PŘÍLOHA

TECHNICKÁ SPECIFIKACE PRO INTEROPERABILITU

SUBSYSTÉM: PROVOZ A ŘÍZENÍ DOPRAVY

SLOVNÍČEK

TECHNICKÁ SPECIFIKACE PRO INTEROPERABILITU

SUBSYSTÉM PROVOZU A ŘÍZENÍ DOPRAVY

1 ÚVOD

1.1 TECHNICKÁ OBLAST PŮSOBNOSTI

Tato TSI se týká subsystému provozu a řízení dopravy, který je uveden v bodu 1 přílohy II směrnice 2001/16/ES.

Další informace o tomto subsystému jsou uvedeny v kapitole 2.

1.2 ZEMĚPISNÁ OBLAST PŮSOBNOSTI

Zeměpisná oblast působnosti této TSI je transevropský konvenční železniční systém, který je popsán v příloze I směrnice 2001/16/ES.

Obsah této TSI

V souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice 2001/16/ES tato TSI:

Kromě toho lze v souladu s čl. 5 odst. 5 vypracovat ustanovení pro konkrétní případy pro každou TSI; ty jsou uvedeny v kapitole 7.

Tato TSI také obsahuje v kapitole 4 pravidla provozování a údržby příslušná pro oblast působnosti uvedenou v pododdílech 1.1 a 1.2 výše.

2 DEFINICE SUBSYSTÉMU/OBLASTI PŮSOBNOSTI

2.1 SUBSYSTÉM

Subsystém provoz a řízení dopravy je definován v příloze II směrnice 2001/16/ES, část 2.4.

Zahrnuje zejména tyto body:

2.2 OBLAST PŮSOBNOSTI

Tato TSI se týká subsystému provozu a řízení dopravy provozovatelů infrastruktury a železničních podniků v souvislosti s provozováním vlaků na konvenčních železničních tratích transevropské sítě (dále jen TEN).

Specifikace stanovené v TSI o provozu a řízení dopravy mohou být použity jako referenční dokument pro provozování vlaků, i když nespadají do oblasti působnosti této TSI.

2.2.1 ZAMĚSTNANCI A VLAKY

Pododdíly 4.6 a 4.7 platí pro ty zaměstnance, kteří provádějí úkoly důležité pro bezpečnost, jako je řízení vlaku a doprovod vlaku, když přitom překračují hranice mezi státy a pracují za místem stanoveným jako „hraniční“ v prohlášení o dráze provozovatele infrastruktury a uvedeným v jeho osvědčení o bezpečnosti.

Zaměstnanec nebude považován za osobu překračující hranice, pokud bude jeho činnost omezena na práci nejdále do jakéhokoli výše popsaného „hraničního“ místa.

Pro zaměstnance, kteří provádějí úkoly důležité pro bezpečnost, jako je povolování jízdy vlaků a řízení jízdy vlaků, platí vzájemné uznávání odborné kvalifikace a podmínek ochrany zdraví a bezpečnosti mezi členskými státy.

Pro zaměstnance, kteří provádějí úkoly důležité pro bezpečnost spojené se závěrečnou přípravou vlaku před plánovaným překročením státních hranic a pracují za výše popsaným „hraničním“ místem, platí pododdíl 4.6 se vzájemným uznáním podmínek ochrany zdraví a bezpečnosti mezi členskými státy. Vlak nebude považován za přeshraniční službu, pokud všechna vozidla vlaku přejíždějící hranice státu ji přejíždějí pouze do výše popsaného „hraničního“ místa.

To lze shrnout v následujících tabulkách:

Zaměstnanci pracující ve vlacích, které přejíždějí státní hranice a pokračují za hraniční místo.

Zaměstnanci pracující ve vlacích, které nepřejíždějí státní hranice nebo dojíždějí pouze do hraničních míst

Při čtení těchto tabulek je třeba vzít v úvahu, že zásady komunikace popsané v kapitole 4.2.1 jsou závazným požadavkem.

2.2.2 PROVOZNÍ ZÁSADY

Současné rozdíly ve formě a pojetí infrastruktury v Evropě, které jsou alespoň částečně odpovědné za současné rozdíly mezi pravidly a postupy, mohou často být překonány pouze díky značným investicím.

V důsledku toho není obecným cílem současné verze této TSI, která je první od vstupu směrnice 2001/16/ES v platnost, vytvořit jediný platný evropský návod pro provoz a řízení konvenční železniční dopravy. Nicméně pravidla a postupy umožňující souvislý provoz nových strukturálních subsystémů, které se mají používat v TEN, a zejména ty, které jsou přímo spojeny s provozem nového sdělovacího a zabezpečovacího zařízení, musí být shodné tam, kde existují shodné situace.

Původně se tato TSI týkala pouze těch prvků (uvedených v kapitole 4) subsystému „Provoz a řízení dopravy“, které se týkají v zásadě provozních rozhraní mezi železničními podniky a provozovatelem infrastruktury nebo které jsou významným přínosem pro interoperabilitu. Přitom byla příslušná pozornost věnována požadavkům směrnice 2004/49/ES (směrnice o bezpečnosti železnic).

Následně se předpokládá, že budou v příloze k této TSI specifikována podrobná provozní pravidla pro evropský systém řízení železniční dopravy (ERTMS) (A1 pro ERTMS/ETCS, A2 pro ERTMS/GSMR), jakmile budou k dispozici. V současné době je přiložená příloha A1 pouze informativní a nezávazná, protože pravidla ještě nejsou dokončena.

2.2.3 UPLATNITELNOST NA STÁVAJÍCÍ VOZIDLA A INFRASTRUKTURU

I když se většina požadavků obsažených v této TSI týká procesů a postupů, jejich část se týká i fyzických prvků, vlaků a vozidel, které jsou důležité pro provoz.

Konstrukční kritéria pro tyto prvky jsou popsána v TSI týkajících se jiných subsystémů, jako jsou kolejová vozidla. V kontextu OPE TSI se bere v potaz jejich provozní funkce.

V takových případech se uznává, že úprava stávajících kolejových vozidel nebo infrastruktury tak, aby splňovaly všechny požadavky této TSI nemusí být hospodárná. Dotyčné požadavky je tedy nutné uplatňovat pouze na nové prvky nebo na prvky modernizované či obnovované, které vyžadují nové povolení k uvedení do provozu podle čl. 14 odst. 3 směrnice 2001/16/ES.

2.3 VAZBA MEZI TOUTO TSI A SMĚRNICÍ 2004/49/ES

Přestože byla tato TSI vypracována podle směrnice 2001/16/ES o interoperabilitě, řeší i požadavky úzce spojené s provozními postupy a procesy požadovanými od provozovatele infrastruktury nebo železničního podniku při podávání žádosti o osvědčení o bezpečnosti podle směrnice o bezpečnosti 2004/49/ES.

3 ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

3.1 SOULAD SE ZÁKLADNÍMI POŽADAVKY

V souladu s čl. 4 odst. 1 směrnice 2001/16/ES musí transevropský konveční železniční systém, jeho subsystémy a součásti jejich interoperability vyhovovat základním požadavkům obecně stanoveným v příloze III směrnice.

3.2 ZÁKLADNÍ POŽADAVKY – PŘEHLED

Základní požadavky se týkají:

Podle směrnice 2001/16/ES mohou být základní požadavky uplatněné na celý transevropský konvenční železniční systém obecně nebo mohou být specifické pro každý subsystém a jeho součásti.

3.3 KONKRÉTNÍ HLEDISKA VE VZTAHU K TĚMTO POŽADAVKŮM

Význam obecných požadavků pro subsystém provozu a řízení dopravy je určen v následujících odstavcích.

3.3.1 BEZPEČNOST

V souladu s přílohou III směrnice 2001/16/ES jsou základní požadavky na bezpečnost, které platí pro subsystém provozu a řízení dopravy, tyto:

Základní požadavek 1.1.1 přílohy III směrnice 2001/16/ES:

„Návrh, konstrukce nebo montáž, údržba a kontrola konstrukčních částí zásadně důležitých pro bezpečnost, a zejména konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku, musí zaručovat bezpečnost na úrovni odpovídající cílovým záměrům stanoveným pro síť, včetně cílových záměrů pro řešení situací za zhoršených podmínek“.

Pokud jde o subsystém provoz a řízení dopravy, je tento základní požadavek řešen specifikací v pododdílu „viditelnost vlaku“ (pododdíl 4.2.2.1 a 4.3) a „slyšitelnost vlaku“ v pododdílu 4.2.2.2 a 4.3.

Základní požadavek 1.1.2 přílohy III směrnice 2001/16/ES:

„Parametry související se stykem kolo-kolejnice musí splňovat požadavky na stabilitu nezbytné k zaručení bezpečné jízdy při nejvyšší dovolené rychlosti“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

Základní požadavek 1.1.3 přílohy III směrnice 2001/16/ES:

„Použité konstrukční části musí odolat každému stanovenému normálnímu nebo výjimečnému namáhání po celou dobu provozu. Důsledky veškerých náhodných poruch pro bezpečnost musí být omezeny vhodnými prostředky“.

Pokud jde o subsystém provoz a řízení dopravy, je tento základní požadavek řešen specifikací pododdílu „viditelnost vlaku“ (pododdíly 4.2.2.1 a 4.3).

Základní požadavek 1.1.4 přílohy III směrnice 2001/16/ES:

„Konstrukce pevných zařízení a kolejových vozidel a volba použitých materiálů musí směřovat k omezení vzniku, šíření a účinků ohně a kouře v případě požáru“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

Základní požadavek 1.1.5 přílohy III směrnice 2001/16/ES:

„Veškerá zařízení určená k tomu, aby jimi manipulovali uživatelé, musí být navržena tak, aby neohrozila jejich bezpečnost, jsou-li používána předvídatelným způsobem, který není v souladu s vyznačenými pokyny“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

3.3.2 SPOLEHLIVOST A DOSTUPNOST

Základní požadavek 1,2 přílohy III směrnice 2001/16/ES

„Kontrola a údržba pevných nebo pohyblivých konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku musí být organizována, prováděna a kvantifikována takovým způsobem, aby byl zajištěn jejich provoz za určených podmínek“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

3.3.3 OCHRANA ZDRAVÍ

Základní požadavek 1.3.1 přílohy III směrnice 2001/16/ES:

„Materiály, které mohou na základě způsobu používání představovat ohrožení zdraví osob, které k nim mají přístup, nesmějí být ve vlacích a železniční infrastruktuře používány“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

Základní požadavek 1.3.2 přílohy III směrnice 2001/16/ES:

„Všechny materiály musí být vybírány, rozmísťovány a používány takovým způsobem, aby byla omezena emise škodlivého a nebezpečného kouře nebo plynů, zejména v případě požáru“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

3.3.4 OCHRANA ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ

Základní požadavek 1.4.1 přílohy III směrnice 2001/16/ES:

„Ve fázi návrhu systému musí být posouzen a zohledněn vliv stavby a provozu transevropského konvenčního železničního systému na životní prostředí v souladu s platnými předpisy Společenství“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

Základní požadavek 1.4.2 přílohy III směrnice 2001/16/ES:

„Materiály používané ve vlacích a v infrastruktuře musí zabraňovat emisi kouře nebo plynů, které jsou pro životní prostředí škodlivé a nebezpečné, zejména v případě požáru“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

Základní požadavek 1.4.3 přílohy III směrnice 2001/16/ES:

„Kolejová vozidla a napájecí systémy musí být navrženy a vyrobeny takovým způsobem, aby byly elektromagneticky kompatibilní s instalacemi, zařízeními a veřejnými nebo soukromými sítěmi, s nimiž by se mohly vzájemně rušit“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

Základní požadavek 1.4.4 přílohy III směrnice 2001/16/ES:

„Při provozu transevropského konvenčního železničního systému musí být dodržovány stanovené meze hluku“.

Přestože toto je v zásadě základní požadavek, který řeší TSI o hluku, subsystém pro provoz a řízení dopravy definuje určité prvky s pododdílech 4.2.2.2 a 4.3, pokud jde o „slyšitelnost vlaku“.

Základní požadavek 1.4.5 přílohy III směrnice 2001/16/ES:

„Provoz transevropského železničního systému nesmí za normálního stavu údržby vyvolávat nepřípustné úrovně zemních vibrací působících na činnosti a prostředí v blízkosti infrastruktury“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

3.3.5 TECHNICKÁ KOMPATIBILITA

Základní požadavek 1.5 přílohy III směrnice 2001/16/ES

„Technické vlastnosti infrastruktury a pevných zařízení musí být kompatibilní jak navzájem, tak s vlastnostmi vlaků které mají být používány v transevropském konvenčním železničním systému.

Jestliže se dodržování těchto vlastností ukáže být na určitých úsecích sítě obtížné, mohou být zavedena dočasná řešení, která zajistí kompatibilitu v budoucnu“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

3.4 HLEDISKA TÝKAJÍCÍ SE KONKRÉTNĚ SUBSYSTÉMU PROVOZU A ŘÍZENÍ DOPRAVY

3.4.1 BEZPEČNOST

Základní požadavek 2.6.1 přílohy III směrnice 2001/16/ES:

„Sladění pravidel provozování sítě a kvalifikace strojvedoucích, obsluhy vlaku a zaměstnanců středisek řízení dopravy musí zaručovat bezpečný provoz, přičemž je třeba dbát na rozdílné požadavky přeshraničních a vnitrostátních služeb.

Provoz a intervaly údržby, vzdělávání a kvalifikace zaměstnanců středisek údržby a středisek řízení dopravy a systém zabezpečování jakosti zavedený dotyčnými provozovateli ve střediscích řízení dopravy a střediscích údržby musí zaručovat vysokou úroveň bezpečnosti“.

Základní požadavek je řešen v následujících pododdílech této specifikace:

3.4.2 SPOLEHLIVOST A DOSTUPNOST

Základní požadavek 2.6.2 přílohy III směrnice 2001/16/ES:

„Provoz a intervaly údržby, vzdělávání a kvalifikace zaměstnanců středisek údržby a středisek řízení dopravy a systém zabezpečování jakosti zavedený dotyčnými provozovateli ve střediscích řízení dopravy a střediscích údržby musí zaručovat vysokou úroveň spolehlivosti a dostupnosti systému“.

Tento základní požadavek řeší následující pododdíly této specifikace:

3.4.3 TECHNICKÁ KOMPATIBILITA

Základní požadavek 2.6.3 přílohy III směrnice 2001/16/ES:

„Sladění pravidel provozování sítě a kvalifikace strojvedoucích, obsluhy vlaku a pracovníků řízení provozu musí zaručovat provozní efektivnost transevropského konvečního železničního systému, přičemž je třeba dbát na rozdílné požadavky přeshraničních a vnitrostátních služeb“.

Základní požadavek je řešen v následujících pododdílech této specifikace:

4 VLASTNOSTI SUBSYSTÉMU

4.1 ÚVOD

Transevropský konveční železniční systém (TEN), pro který platí směrnice 2001/16/ES a jehož součástí je subsystém provozu a řízení dopravy, je částí systému, jehož soudržnost musí být ověřena. Tato soudržnost musí být kontrolována zejména s ohledem na specifikace subsystému, jeho rozhraní se systémem, se kterým je integrován, a provozními pravidly.

S ohledem na všechny příslušné základní požadavky zahrnuje subsystém provozu a řízení dopravy tak, jak je popsán v pododdílu 2.2, pouze prvky uvedené v následujícím oddílu.

V souladu se směrnicí 2001/14/ES je provozovatel infrastruktury plně odpovědný za poskytnutí všech příslušných požadavků, které mají splňovat vlaky, jimž je povolen provoz v jeho síti s ohledem na zeměpisné zvláštnosti jednotlivých tratí a níže uvedené funkční nebo technické specifikace.

4.2 FUNKČNÍ A TECHNICKÉ SPECIFIKACE SUBSYSTÉMU

Funkční a technické specifikace subsystému provozu a řízení dopravy se skládají z těchto bodů:

4.2.1 SPECIFIKACE TÝKAJÍCÍ SE ZAMĚSTNANCŮ

4.2.1.1 Všeobecné požadavky

Tato část se zabývá zaměstnanci, kteří přispívají k provozu subsystému prováděním úkolů důležitých pro bezpečnost týkajících se přímého rozhraní mezi železničním podnikem a provozovatelem infrastruktury.

Oblasti, kterých se to týká, jsou:

a v oblasti působnosti definované v části 2.2 této TSI:

4.2.1.2 Dokumentace pro strojvedoucí

Železniční podnik provozující vlak musí poskytnout strojvedoucímu veškeré nezbytné informace, které potřebuje k plnění svých povinností.

Tyto informace musí zohledňovat nezbytné prvky pro provoz v normálních, zhoršených a nouzových situacích na tratích, kde se bude vlak provozovat, a o kolejových vozidlech používaných na těchto tratích.

4.2.1.2.1 Kniha pravidel

Všechny nezbytné postupy pro strojvedoucí musí být zahrnuty v dokumentu nebo na počítačovém médiu s názvem „Pravidla pro strojvedoucí“.

„Pravidla pro strojvedoucí“ musí definovat požadavky pro všechny provozované tratě a pro kolejová vozidla používaná na těchto tratích podle situací normálního provozu, provozu za zhoršených podmínek a v nouzových situacích, s nimiž se může strojvedoucí setkat.

„Pravidla pro strojvedoucí“ musí zahrnovat dvě samostatné části:

Musí zahrnovat postupy týkající se minimálně těchto hledisek:

Provozovatel infrastruktury je odpovědný za vypracování tohoto dokumentu.

Provozovatel infrastruktury musí předložit Pravidla pro strojvedoucí ve stejném formátu pro celou infrastrukturu, na které budou jeho strojvedoucí pracovat.

Dokument bude mít dvě přílohy:

Provozovatel infrastruktury musí Pravidla pro strojvedoucí vypracovat buď v jazyce jednoho z členských států nebo v „provozním“ jazyce provozovatele/provozovatelů infrastruktury, na kterou se budou pravidla vztahovat. To nebude platit pro zprávy a formuláře, které musí zůstat v „provozním“ jazyce provozovatele/provozovatelů infrastruktury.

Proces přípravy a aktualizace Pravidel pro strojvedoucí bude zahrnovat následující kroky:

V souladu s přílohou III odstavcem 2 směrnice 2004/49/ES musí sytém řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury zahrnovat proces ověření, aby bylo zajištěno, že je obsah dokumentace předané železničnímu podniku úplný a přesný.

V souladu s přílohou III odstavcem 2 směrnice 2004/49/ES musí systém řízení bezpečnosti železničního podniku zahrnovat proces validace, který zajistí, aby obsah Pravidel pro strojvedoucí byl úplný a přesný.

Příloha V uvádí tento postup ve formě postupového grafu a poskytuje o něm přehled.

4.2.1.2.2 Popis tratí a příslušného traťového vybavení spojeného s používanou tratí

Strojvedoucí musí mít k dispozici popis tratí a příslušného traťového vybavení pro tratě, na kterých budou jezdit, který souvisí s úkolem řízení vlaku. Tyto informace musí být uvedeny v jediném dokumentu pod názvem „Tabulky traťových poměrů“ (v tradiční nebo elektronické formě).

Seznam minimálních informací, které musí být poskytnuty:

4.2.1.2.2.1 Příprava tabulek traťových poměrů

Tabulky traťových poměrů musí být zpracovány buď v některém jazyce členských států zvoleném železničním podnikem nebo v „provozním“ jazyce provozovatele infrastruktury.

Musí obsahovat následující informace (tento seznam není vyčerpávající):

Formát tabulek traťových poměrů musí být vypracován stejným způsobem pro všechny infrastruktury, ve kterých se používají vlaky určitého železničního podniku.

Železniční podnik odpovídá za zpracování tabulek traťových poměrů na základě informací, které poskytl (poskytli) provozovatel (provozovatelé) infrastruktury.

V souladu s přílohou III odstavcem 2 směrnice 2004/49/ES musí sytém řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury zahrnovat proces ověření, aby bylo zajištěno, že je obsah dokumentace předané železničnímu podniku úplný a přesný.

V souladu s přílohou III odstavcem 2 směrnice 2004/49/ES musí systém řízení bezpečnosti železničního podniku zahrnovat proces ověření, aby bylo zaručeno, že je obsah tabulek traťových poměrů úplný a přesný.

4.2.1.2.2.2 Upravené prvky

Provozovatel infrastruktury musí informovat železniční podnik o všech prvcích upravených dočasně nebo nastálo. Tyto změny musí být shrnuty železničním podnikem v samostatném dokumentu nebo na počítačovém médiu, jehož formát musí být stejný pro veškeré traťové úseky, po kterých jezdí vlaky daného železničního podniku.

V souladu s přílohou III odstavcem 2 směrnice 2004/49/ES musí sytém řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury zahrnovat proces ověření, aby bylo zajištěno, že je obsah dokumentace předané železničnímu podniku úplný a přesný.

V souladu s přílohou III odstavcem 2 směrnice 2004/49/ES musí systém řízení bezpečnosti železničního podniku zahrnovat proces ověření, aby bylo zajištěno, že je obsah dokumentu o upravených prvcích úplný a přesný.

4.2.1.2.2.3 Informování strojvedoucího v reálném čase

Postup pro informování strojvedoucích v reálném čase o všech změnách bezpečnostního uspořádání na trati musí definovat dotčený provozovatel infrastruktury (tam, kde se používá ERTMS/ETCS, musí být pouze jediný postup).

4.2.1.2.3 Jízdní řády

Poskytování informací o jízdních řádech vlaků usnadňuje jízdu vlaků načas a pomáhá v poskytování služby.

Železniční podnik musí poskytnout strojvedoucím informace nezbytné pro normální řízení vlaku. Tyto informace obsahují minimálně tyto prvky:

Tyto informace o jízdě vlaku, které musí být založeny na informacích poskytnutých provozovatelem infrastruktury, mohou být poskytnuty v elektronické nebo tištěné formě.

Předkládání dokumentace strojvedoucím musí být stejné na všech tratích, na kterých železniční podnik zajišťuje provoz.

4.2.1.2.4 Kolejová vozidla

Železniční podnik musí poskytnout strojvedoucímu veškeré informace týkající se fungování kolejových vozidel při provozu za zhoršených podmínek (např. vyžádání pomoci). Tato dokumentace se v těchto případech musí zaměřit i na konkrétní rozhraní se zaměstnanci provozovatele infrastruktury.

4.2.1.3 Dokumentace pro zaměstnance železničního podniku kromě strojvedoucích

Železniční podnik musí poskytnout všem svým zaměstnancům (ať již ve vlaku nebo jinde), kteří plní úkoly důležité pro bezpečnost, jež se týkají přímého rozhraní se zaměstnanci, zařízením nebo systémy provozovatele infrastruktury, pravidla, postupy, konkrétní informace o kolejových vozidlech a o trati, které považuje za vhodné pro tyto úkoly. Tyto informace se používají jak v normálním provozu, tak i v provozu za zhoršených podmínek.

Pro zaměstnance ve vlacích musí struktura, formát, obsah a proces přípravy a aktualizace těchto informací vycházet ze specifikace uvedené v pododdílu 4.2.1.2 této TSI.

4.2.1.4 Dokumentace pro zaměstnance provozovatele infrastruktury povolující jízdu vlaků

Veškeré informace nezbytné pro zajištění komunikace týkající se bezpečnosti mezi zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků a doprovodem vlaku musí být stanoveny:

Provozovatel infrastruktury musí tyto dokumenty vypracovat ve svém „provozním“ jazyce.

4.2.1.5 Komunikace týkající se bezpečnosti mezi doprovodem vlaku, dalšími zaměstnanci železničního podniku a zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků

Jazykem pro komunikace týkající se bezpečnosti mezi doprovodem vlaku, dalšími zaměstnanci železničního podniku (jak stanoví příloha L) a zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků bude „provozní“ jazyk (viz glosář), který používá provozovatel infrastruktury na dotčené trati.

Zásady pro komunikaci týkající se bezpečnosti mezi doprovodem vlaku a zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků jsou uvedeny v příloze C.

V souladu se směrnicí 2001/14/ES je provozovatel infrastruktury zodpovědný za zveřejnění „provozního jazyka“, který používají jeho zaměstnanci v každodenním provozu.

Avšak tam, kde místní praxe vyžaduje možnost používání i druhého jazyka, musí provozovatel infrastruktury určit zeměpisné hranice jeho používání.

4.2.2 SPECIFIKACE TÝKAJÍCÍ SE VLAKŮ

4.2.2.1 Viditelnost vlaku

4.2.2.1.1 Všeobecné požadavky

Železniční podnik musí zajistit, aby vlaky byly vybaveny prostředky označujícími začátek a konec vlaku.

4.2.2.1.2 Začátek vlaku

Železniční podnik musí zajistit, aby byl přijíždějící vlak jasně viditelný a rozpoznatelný jako vlak tím, že bude mít rozsvícené speciálně umístněné bílé čelní reflektory. To má umožnit odlišení blížícího se vlaku od blízkých silničních vozidel nebo jiných pohybujících se objektů.

Podrobná specifikace je uvedena v pododdílu 4.3.3.4.1.

4.2.2.1.3 Konec vlaku

Tyto požadavky jsou stanoveny v příloze S.

4.2.2.2 Slyšitelnost vlaku

4.2.2.2.1 Všeobecné požadavky

Železniční podnik musí zajistit, aby vlaky byly vybaveny slyšitelným varovným zařízením označujícím blížící se vlak.

4.2.2.2.2 Ovládání

Spuštění slyšitelného varovného zařízení musí být možné ze všech poloh při řízení vlaku.

4.2.2.3 Identifikace vozidla

Každé vozidlo musí mít jedinečné identifikační číslo odlišující ho od ostatních kolejových vozidel. Toto číslo musí být zřetelně uvedeno alespoň na obou bočních stranách vozidla.

Musí být také možné identifikovat provozní omezení platná pro dané vozidlo.

Další požadavky jsou uvedeny v příloze P.

4.2.2.4 Nakládání nákladních vozů

Železniční podnik musí zajistit, aby vozidla byla bezpečně naložena, aby byl náklad zajištěn a aby se situace po celou jízdu nezměnila, zejména s ohledem na tyto skutečnosti:

4.2.2.4.1 Rozložení hmotnosti

Vozidla musí být naložena tak, aby hmotnost nákladu byla rovnoměrně rozložena na všechny nápravy. Tam, kde to v důsledku velikosti nebo tvaru nákladu není možné, musí železniční podnik uplatnit zvláštní podmínky přepravy pro tento náklad po celou jízdu.

4.2.2.4.2 Hmotnost na nápravu

Železniční podnik musí zajistit, aby vozidla nebyla naložena nad povolenou hmotnost na nápravu. Rovněž musí zajistit, aby vozidla nebyla naložena nad povolenou hmotnost na nápravu v kterékoli části plánované trati (pokud příslušný provozovatel infrastruktury nepovolil jízdu).

4.2.2.4.3 Zajištění nákladu

Železniční podnik musí zajistit, aby náklad a nepoužité zařízení na zajištění nákladu na vozidlech nebo ve vozidlech byly uloženy bezpečným způsobem, aby se během přepravy zbytečně nepohybovaly.

4.2.2.4.4 Průjezdný průřez

Průjezdný průřez nesmí u žádného z vozidel (včetně případného nákladu) překročit maximální přípustnou mez pro daný úsek trati.

4.2.2.4.5 Zakrytí nákladu

Železniční podniky musí zajistit, aby materiál používaný pro zakrytí nákladu na vozidle byl bezpečně připevněn k vozidlu nebo k nákladu. Toto krytí musí být vyrobeno z materiálů, které je vhodné pro zakrytí dotyčného nákladu s ohledem na síly, jejichž působení bude pravděpodobně vystaven během jízdy.

4.2.2.5 Řazení vlakových souprav

Železniční podnik musí stanovit pravidla a postupy, které musí jeho zaměstnanci uplatňovat, aby bylo zajištěno, že je vlak vyhovuje podmínkám na přidělené vlakové cestě.

Požadavky na řazení vlaku musí zohlednit následující prvky:

všechna vozidla vlaku se musí v daném okamžiku nacházet uvnitř intervalu údržby a interval pro údržbu neskončí do dokončení cesty (a to jak časově, tak i co se týče ujeté vzdálenosti),

Další omezení mohou být požadována nebo uvalena ve vztahu k typu brzdného režimu nebo typu trakce u konkrétního vlaku.

Řazení vlaku musí být popsáno v harmonizovaném dokumentu o řazení vlaku (viz příloha U).

4.2.2.6 Brzdění vlaku

4.2.2.6.1 Minimální požadavky na brzdný systém

Všechna vozidla vlaku musí být napojena na průběžný automatický brzdný systém tak, jak je definován v RST TSI.

První a poslední vozidlo (včetně hnacích jednotek) ve všech vlacích musí mít funkční automatickou brzdu.

V případě, že se vlak náhodou rozdělí na dvě části, musí se obě rozpojené soustavy vozidel automaticky zastavit v důsledku maximálního účinku brzdy.

4.2.2.6.2 Brzdný účinek

Provozovatel infrastruktury musí rozhodnout, zda:

Železniční podnik odpovídá za zajištění dostatečného účinku brzd vlaku tím, že poskytne svým zaměstnancům pravidla pro brzdění, která musejí dodržovat.

Informace požadované železničním podnikem a určené k výpočtu brzdného účinku, který umožňuje, aby se vlak zastavil a zůstal stát, musí zohledňovat zeměpisné vlastnosti všech dotčených tratí, přidělené cesty a rozvoj ERTMS/ETCS.

Další požadavky jsou určeny v příloze T.

4.2.2.7 Zajištění způsobilosti vlaku k jízdě

4.2.2.7.1 Všeobecné požadavky

Železniční podnik musí určit postup, jak zajišťovat, aby veškeré vybavení vlaku související s bezpečností bylo plně funkční a aby byl provoz vlaku bezpečný.

Železniční podnik musí informovat provozovatele infrastruktury o veškerých změnách vlastností vlaku ovlivňujících jeho jízdu nebo o veškerých změnách, které by mohly ovlivnit schopnost přizpůsobení vlaku přidělené vlakové cestě.

Provozovatel infrastruktury a železniční podnik musí stanovit a aktualizovat podmínky a postupy pro jízdu vlaku při provozu za zhoršených podmínek.

4.2.2.7.2 Vyžadovaná data

Údaje požadované pro bezpečný a efektivní provoz a postup, kterým musí být údaje předávány, musí obsahovat:

Železniční podnik musí určit postup, aby zajistil, že tyto údaje bude mít provozovatel/é infrastruktury k dispozici před odjezdem vlaku.

Železniční podnik musí určit postup, jak informovat provozovatele infrastruktury v případě, že vlak nepojede po vlakové cestě, která mu byla přidělena, nebo že byl zrušen.

4.2.3 SPECIFIKACE PRO PROVOZOVÁNÍ VLAKŮ

4.2.3.1 Plánování vlaků

Provozovatel infrastruktury musí informovat o tom, jaké údaje potřebuje v případě, že je požadována vlaková cesta. Další hlediska tohoto prvku jsou uvedena ve směrnici 2001/14/ES.

4.2.3.2 Identifikace vlaků

Musí existovat jednoznačná identifikace všech vlaků.

Tyto požadavky jsou upřesněny v příloze R.

4.2.3.3 Odjezd vlaku

4.2.3.3.1 Kontroly a zkoušky před odjezdem

Železniční podnik musí v souladu s požadavky uvedenými v třetím odstavci pododdílu 4.1 této TSI určit kontroly a zkoušky (zejména v souvislosti s brzdami), které musí být provedeny před odjezdem.

4.2.3.3.2 Informování provozovatele infrastruktury o provozním stavu vlaku

Železniční podnik musí informovat provozovatele infrastruktury před odjezdem vlaku a během jízdy o všech odchylkách ovlivňujících vlak nebo jeho provoz, které by mohly mít dopad na jeho jízdu.

4.2.3.4 Řízení provozu

4.2.3.4.1 Všeobecné požadavky

Řízení provozu musí zajistit bezpečný, efektivní a přesný provoz železnice, včetně efektivního obnovení přerušené služby.

Provozovatel infrastruktury musí určit postupy a prostředky pro:

Jakékoli další postupy vyžadované železničním podnikem ovlivňující rozhraní s provozovatelem/provozovateli infrastruktury mohou být zavedeny až po jejich schválení provozovatelem infrastruktury.

4.2.3.4.2 Zprávy o vlaku

4.2.3.4.2.1 Údaje vyžadované pro podávání zpráv o poloze vlaku

Provozovatel infrastruktury musí:

4.2.3.4.2.2 Předpokládaný čas předání

Provozovatel infrastruktury musí mít k dispozici postup, který umožňuje uvedení odhadovaného počtu minut odchylky od plánovaného času, kdy má být vlak předán jedním provozovatelem infrastruktury jinému provozovateli.

Musí zahrnovat informaci o přerušení služby (popis a místo problému).

4.2.3.4.3 Nebezpečné věci

Železniční podnik musí stanovit postupy pro dohled na přepravu nebezpečných věcí.

Tyto postupy musí zahrnovat:

4.2.3.4.4 Provozní kvalita

Provozovatel infrastruktury a železniční podnik budou používat funkční postupy pro monitorování efektivního provozu všech dotčených služeb.

Monitorovací procesy budou navrženy tak, aby analyzovaly údaje a zjišťovaly základní trendy s ohledem jak na lidskou chybu, tak i na chybu systému. Výsledky této analýzy se použijí pro vytvoření akcí zaměřených na zlepšení, jejichž cílem bude vyloučit nebo omezit události, které by mohly ohrozit efektivní provoz TEN.

Pokud by tyto akce na zlepšení přinesly prospěch celé síti při zapojení ostatních provozovatelů infrastruktury a železničních podniků, budou o nich s výhradou obchodního tajemství tito provozovatelé a podniky informovány.

Události, které závažným způsobem narušily provoz, bude co nejdříve analyzovat provozovatel infrastruktury. Bude-li to vhodné a zejména tam, kde se to týká zaměstnanců železničních podniků, přizve provozovatel infrastruktury železniční podnik zúčastněný na události k účasti na analýze. Pokud výsledek této analýzy vyústí v doporučení ke zkvalitnění sítě, která mají odstranit nebo omezit příčiny nehod nebo mimořádných událostí, budou tato doporučení sdělena všem příslušným provozovatelům infrastruktury a železničním podnikům.

Tyto procesy budou dokumentovány a budou podléhat vnitřnímu auditu.

4.2.3.5 Záznam údajů

Údaje týkající se jízdy vlaku musí být zaznamenány a zachovány pro tyto účely:

Musí být možné porovnat zaznamenané údaje s:

Požadavky na ukládání a pravidelné hodnocení těchto údajů i na přístup k nim jsou definovány v příslušných vnitrostátních zákonech členského státu:

4.2.3.5.1 Záznam údajů o dozoru mimo vlak

Provozovatel infrastruktury musí zaznamenávat alespoň tyto údaje:

4.2.3.5.2 Záznam údajů o dozoru ve vlaku

Železniční podnik musí zaznamenávat alespoň tyto údaje:

4.2.3.6 Provoz za zhoršených podmínek

4.2.3.6.1 Informace pro jiné uživatele

Provozovatel infrastruktury ve spojení s železničním podnikem/železničními podniky musí stanovit postup pro okamžité vzájemné informování o všech situacích ohrožujících bezpečnost, výkon a/nebo dostupnost železniční sítě nebo kolejových vozidel.

4.2.3.6.2 Informování strojvedoucích vlaků

V případě provozu za zhoršených podmínek spojeného s oblastí odpovědnosti provozovatele infrastruktury musí provozovatel infrastruktury poskytnout strojvedoucím formální pokyny o opatřeních, která se musí přijmout, aby byly zhoršené provozní podmínky bezpečně překonány.

4.2.3.6.3 Nouzová opatření

Provozovatel infrastruktury ve spolupráci se železničními podniky využívajícími jeho infrastrukturu, ve vhodných případech i se sousedícími provozovateli infrastruktury, musí stanovit, zveřejnit a zpřístupnit příslušná pohotovostní opatření a přiřadit odpovědnosti na základě požadavku snížit všechny negativní dopady vyplývající z provozu za zhoršených podmínek.

Požadavky plánování a reakce na takové události musí být úměrné povaze a potenciální závažnosti ztížení provozu.

Tato opatření musí minimálně zahrnovat plány na obnovení „normálního“ stavu sítě a mohou se týkat též:

Provozovatel infrastruktury musí shromáždit a aktualizovat informace o kontaktech na klíčové zaměstnance provozovatele infrastruktury a železničního podniku, na které se lze obrátit v případě narušení služby, jež vede k provozu za zhoršených podmínek. Tyto informace musí obsahovat kontaktní údaje pro pracovní dobu i pro mimopracovní dobu.

Železniční podnik musí poskytnout tyto informace provozovateli infrastruktury a oznámit mu rovněž jakékoli změny těchto kontaktních údajů.

Provozovatel infrastruktury musí oznámit všem železničním podnikům všechny změny svých kontaktních údajů.

4.2.3.7 Řízení v nouzové situaci

Provozovatel infrastruktury musí po konzultaci:

a v souladu se směrnicí 2004/49/ES stanovit, zveřejnit a zpřístupnit příslušná opatření pro řízení v nouzových situacích a uvedení trati do normálního provozu.

Taková opatření obvykle zahrnují:

Železniční podnik musí poskytnout provozovateli infrastruktury veškeré konkrétní informace o těchto okolnostech, a to zejména v souvislosti se záchranou vlaků a jejich nakolejením. (Viz také ustanovení 4.2.7.1 TSI Nouzová opatření u konvenčního nákladního železničního vozu.)

Kromě toho musí mít železniční podnik zavedeny postupy pro informování cestujících o nouzové situaci ve vlaku a o bezpečnostních postupech.

4.2.3.8 Pomoc vlakové četě v případě mimořádné události nebo závažné poruše vozidla

Železniční podnik musí stanovit příslušné postupy na pomoc vlakové četě v situacích za zhoršených podmínek, aby bylo možné zabránit vzniku zpoždění způsobeného technickými nebo jinými poruchami kolejových vozidel (např. komunikační kanály, opatření nezbytná pro případ evakuace vlaku) nebo toto zpoždění zkrátit.

4.3 FUNKČNÍ A TECHNICKÉ SPECIFIKACE ROZHRANÍ

S ohledem na základní požadavky v kapitole 3 jsou funkční a technické požadavky na rozhraní následující:

4.3.1 ROZHRANÍ S TSI INFRASTRUKTURA

VYHRAZENO

4.3.2 ROZHRANÍ S TSI ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ

4.3.2.1 Záznam údajů o dozoru

Subsystém provozu a řízení dopravy určuje provozní požadavky pro záznam údajů o dozoru (viz pododdíl 4.2.3.5 této TSI), se kterým musí být subsystém řízení a zabezpečení (viz část 4.2.15 CR CCS TSI) v souladu.

4.3.2.2 Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího

Prostředek k sledování reakcí strojvedoucího, který zastaví vlak, pokud strojvedoucí nereaguje v určeném čase, a tam, kde infrastruktura tuto funkci podporuje, také automaticky ohlásí tuto událost kontrolnímu signalizačnímu středisku. Existuje rozhraní mezi tímto provozním požadavkem a pododdílem 4.2.2 v CR CCS TSI v souvislosti s ERTMS.

4.3.2.3 Provozní pravidla ERTMS/ETCS a ERTMS/GSM-R

Příloha A (A1 a A2) této TSI je rozhraním s ERTMS/ETCS FRS a SRS, ERTMS/GSM-R FRS a SRS podrobně popsaném v příloze A k CR CCS TSI. Existuje i rozhraní se specifikacemi ETCS Strojvedoucí/Stroj/Rozhraní (DMI) (část 4.2.13 z CR CCS TSI) a specifikacemi EIRENE DMI (část 4.2.14 z CR CCS TSI). Existuje i rozhraní mezi přílohou A1 této TSI a pododdílem 4.2.2 z CR CCS TSI ve vztahu k vypnutí vlakové funkce ETCS.

4.3.2.4 Viditelnost návěstidel a značení podél trati

Strojvedoucí musí být schopen vidět návěstidla a značení podél trati a tato návěstidla a značení musejí být viditelná z normální pracovní polohy strojvedoucího. Totéž platí i pro jiné typy značek podél trati, pokud se týkají bezpečnosti.

Značení podél trati, značky a informační tabule musejí být zhotoveny tak, aby to usnadňovaly. Je nutno vzít v úvahu mimo jiné i tyto otázky:

Existuje rozhraní s pododdílem 4.2.16 z CR CCS TSI s ohledem na vnější zorné pole strojvedoucího. V budoucí verzi přílohy A CR CCS TSI bude nový bod v souvislosti se značením podél tratí vybavených ETCS.

4.3.2.5. Brzdění vlaku

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.6.2 této TSI a pododdílem 4.3.1.5 (Zaručený výkon a vlastnosti brzdění vlaku) v CR CCS TSI.

4.3.2.6 Použití písku. Minimální prvky týkající se odborné kvalifikace pro řízení vlaku

Existuje rozhraní mezi přílohou H (a přílohou B(C1)) této TSI na jedné straně a pododdílem 4.2.11 (slučitelnost se systémem detekce vlaku rozmístěným podél trati) a odst. 4.1 přílohy 1 k příloze A (tak, jak je citován v pododdílu 4.3.1.10) CR CCS TSI na straně druhé týkající se použití písku.

4.3.2.7 Záznam údajů a detekce horkoběžnosti ložiska nápravy

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.3.5 této TSI na straně jedné a pododdílem 4.2.2 (funkce ETCS ve vlaku), indexy 5, 7 a 55 v příloze A, a pododdílem 4.2.10 (HABD (detektor horkoběžnosti ložiska nápravy)) CR CCS TSI na straně druhé. V budoucnu bude existovat rozhraní s přílohou B OPE TSI, jakmile bude vyřešen otevřený bod CR CCS.

4.3.3 ROZHRANÍ S TSI KOLEJOVÁ VOZIDLA

4.3.3.1 Identifikace vozidla

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.3 této OPE TSI a přílohou B RST TSI nákladní vozy.

Podobné rozhraní bude existovat i s dalšími CR RST TSI, jakmile budou vytvořeny.

4.3.3.2 Brzdění

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.6.1 této OPE TSI, pododdílem 4.2.4 a přílohou B RST TSI nákladní vozy.

Podobné rozhraní bude existovat i s dalšími CR RST TSI, jakmile budou vytvořeny.

4.3.3.3 Požadavky pro osobní vozidla

Je třeba poznamenat, že rozhraní bude existovat v následujících oblastech s dalšími CR RST TSI, jakmile budou vytvořeny.

4.3.3.4 Viditelnost vlaku

Subsystém provozu a řízení vlaku určuje, že základní požadavky na viditelnost vlaku, které musí stanovit subsystém kolejových vozidel, jsou uvedeny v následujících odstavcích.

4.3.3.4.1 Na prvním vozidle vlaku ve směru jízdy

Přední strana prvního vozidla vlaku ve směru jízdy musí být vybavena třemi světly ve tvaru rovnoramenného trojúhelníku, jak je znázorněno níže. Tato světla musí být vždy rozsvícena, pokud je vlak řízen z tohoto konce.

Přední světla musí optimalizovat rozlišitelnost vlaku (např. pro traťové dělníky a osoby používající veřejné přechody nebo přejezdy přes trať), poskytovat dostatečnou viditelnost pro strojvedoucího (osvětlení trati před vlakem, značení nebo tabulí podél trati atd.) v noci a při zhoršených podmínkách viditelnosti a nesmí oslňovat strojvedoucí protijedoucích vlaků.

Vzájemná vzdálenost, výška nad temenem kolejnice, průměr, intenzita světel, rozměry a tvar vyzařovaného paprsku v denním i nočním provozu musejí být normalizovány.

Bude existovat rozhraní s budoucími verzemi RST TSI tam, kde se týká kabin strojvedoucích, a s pododdílem 4.2.2.1.2 této TSI.

4.3.3.4.2 Konec vlaku

Bude existovat rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.1.3 této TSI a pododdílem 4.2.7.4 a přílohou BB CR RST (nákladní vozy), pokud bude uzavřen otevřený bod v příloze S OPE TSI tím, že bude specifikována návěst konec vlaku, pro kterou je nezbytná konzola.

4.3.3.5 Slyšitelnost vlaku

Subsystém provozu a řízení dopravy stanoví, že základním požadavkem pro slyšitelnost vlaku, který musí splňovat subsystém kolejových vozidel, je, že vlak musí být schopen poskytnout slyšitelné varování o své přítomnosti.

Zvuky vydávané varovným zařízením, jejich frekvence a intenzita a způsob jejich spuštění strojvedoucím musejí být normalizovány.

Bude existovat rozhraní s budoucími verzemi RST TSI tam, kde se týká kabin strojvedoucího, a s pododdílem 4.2.2.2 této TSI.

4.3.3.6 Viditelnost návěstidel

Strojvedoucí musí být schopen vidět návěstidla a návěstidla musí být pro strojvedoucího viditelná. Totéž platí pro značky podél trati, pokud se týkají bezpečnosti.

Kabiny strojvedoucího musí být konstruovány tak, aby strojvedoucí mohl snadno vidět příslušné informace ze své obvyklé pracovní polohy.

Bude existovat rozhraní mezi pododdílem 4.3.2.4 této TSI a budoucí verzí RST TSI tam, kde se týká stanovišť strojvedoucích.

4.3.3.7 Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího

Prostředek k sledování reakcí strojvedoucího, který zastaví vlak, pokud strojvedoucí nereaguje v určeném čase, a tam, kde infrastruktura tuto funkci podporuje, také automaticky ohlásí tuto událost kontrolnímu signalizačnímu středisku.

Bude existovat rozhraní s budoucími verzemi RST TSI tam, kde se zabývá kabinami strojvedoucího.

4.3.3.8 Řazení vlaku a příloha B

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.5 této TSI a pododdílem 4.2.2.1.2.2 (tažné ústrojí) z CR RST TSI (nákladní vozy), pokud jde o maximální přípustné hmotnosti vlaku. V budoucnosti může vzniknout rozhraní mezi přílohou B této TSI a pododdílem 4.2.2.1.2.1 (nárazníky) z CR RST TSI (nákladní vozy), pokud jde o rychlost posunování.

4.3.3.9 Nakládání nákladních vozů

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4. 2.2.4 této TSI a pododdílem 4.2.2.3.5 (zajištění nákladu) a přílohou YY CR RST TSI (nákladní vozy).

4.3.3.10 Zajištění provozuschopnosti vlaku a nebezpečné věci

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.7 a 4.2.3.4.3 této TSI a pododdílem 4.2.2.6 (nebezpečné věci) z CR RST TSI (nákladní vozy).

4.3.3.11 Řazení vlaku, přílohy H a L

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.5 a přílohami H a L této TSI a pododdílem 4.2.3.5 (podélné tlakové síly) z CR RST TSI (nákladní vozy) , pokud jde o řízení vlaků, posun s vlaky a umístění vozidel ve vlaku.

Bude existovat rozhraní s budoucími verzemi RST TSI tam, kde se týká hnacích vozidel a osobních vozů.

4.3.3.12 Pohotovostní plány a řízení v nouzových situacích

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.3.6.3 této TSI a pododdílem 4.2.6.1.2 (funkční a technické specifikace s ohledem na podmínky prostředí) z CR RST TSI (nákladní vozy) ve vztahu k extrémním klimatickým podmínkám.

Existuje také rozhraní mezi pododdíly 4.2.3.6 a 4.2.3.7 této TSI a pododdílem 4.2.7.1 (opatření pro případ nouze) a 4.2.7.2 (požární bezpečnost) z CR RST TSI (nákladní vozy).

Bude existovat rozhraní s budoucími verzemi RST TSI tam, kde se týká hnacích vozidel a osobních vozů.

4.3.3.13 Záznam údajů

Bude existovat rozhraní mezi pododdílem 4.2.3.5.2 (záznam údajů o dozoru ve vlaku) této CR OPE TSI a budoucími verzemi CR RST TSI tam, kde se týká hnacích vozidel s kabinami pro strojvedoucí.

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.3.5.1 (záznam údajů o dozoru mimo vlak) této CR OPE TSI a pododdílem 4.2.3.3.2 (detekce horkoběžnosti ložiska nápravy) z CR RST TSI (nákladní vozy). Bude existovat také rozhraní mezi tímto pododdílem CR OPE TSI a budoucími verzemi CR RST TSI tam, kde se týká hnacích vozidel a osobních vozů s ohledem na detekci ložiskové skříně nápravy zařízením umístěným podél trati.

4.3.4 ROZHRANÍ S TSI TELEMATICKÉ APLIKACE

4.3.4.1 Identifikace vlaků

Způsob jednoznačné identifikace všech vlaků jezdících v TEN musí být ještě upřesněn (viz pododdíl 4.2.3.2 a příloha R). V tomto ohledu existuje rozhraní s TSI telematické aplikace pro náklad v pododdílu 4.2.2. Bude existovat i rozhraní s TSI Využití telematiky v osobní dopravě, jakmile bude vytvořena.

4.3.4.2 Řazení vlakových souprav

Pododdíly 4.2.2.5 a 4.2.2.7.2 této TSI mají vzhledem k údajům o řazení vlaku rozhraní s pododdílem 4.2.3.2 TSI telematické aplikace pro náklad. Bude existovat i rozhraní s TSI Využití telematiky v osobní dopravě, jakmile bude vytvořena.

4.3.4.3 Odjezd vlaku

Pododdíl 4.2.3.3 této TSI má rozhraní v oblasti informací o odjezdu vlaku s pododdílem 4.2.3 TSI telematické aplikace pro náklad. Bude existovat i rozhraní s TSI Využití telematiky v osobní dopravě, jakmile bude vytvořena.

4.3.4.4 Jízda vlaku

Pododdíl 4.2.3.4 této TSI má rozhraní v oblasti údajů o jízdě vlaku s pododdíly 4.2.4, 4.2.5 a 4.2.6 TSI Využití telematiky v nákladní dopravě. Bude existovat i rozhraní s TSI Využití telematiky v osobní dopravě, jakmile bude vytvořena.

4.3.4.5 Identifikace vozidla

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.3 této OPE TSI a pododdílem 4.2.11.3 „referenční databáze kolejových vozidel“ a přílohou A index 1 („definice údajů a zprávy“ odst. 1.18 „Přirozený prvek: WagonIdent“) z TSI telematické aplikace pro náklad. Bude existovat i rozhraní s TSI Využití telematiky v osobní dopravě, jakmile bude vytvořena.

4.4 PROVOZNÍ PRAVIDLA

Pravidla a postupy umožňující společný provoz nových a odlišných strukturálních subsystémů, které mají být používány v TEN, a zejména těch, které jsou přímo spojeny s provozem nového systému řízení a zabezpečení, musejí být stejné tam, kde jsou situace stejné.

Za tímto účelem jsou provozní pravidla Evropského systému řízení železniční dopravy (ERTMS/ETCS) uvedena v příloze A1. Pravidla pro radiový systém ERTMS/GSM-R budou specifikována v příloze A2.

Další provozní pravidla, která lze normalizovat v celé TEN, budou specifikována v příloze B.

Protože tato pravidla mají platit pro celou síť TEN, je důležité, aby byla zcela shodná. Jediná organizace, která bude moci měnit tato pravidla, bude subjekt odpovídající za aktualizace příloh A, B a C této TSI.

4.5 PRAVIDLA ÚDRŽBY

Neuplatňuje se

4.6 ODBORNÁ KVALIFIKACE

V souladu s pododdílem 2.2.1 této TSI se tento oddíl zabývá odbornými a jazykovými schopnostmi a procesem hodnocení zaměstnanců pro získání těchto schopností.

4.6.1 ODBORNÉ SCHOPNOSTI

Zaměstnanci (včetně smluvních zaměstnanců) železničního podniku a provozovatele infrastruktury musí získat příslušné odborné schopnosti, aby mohli plnit všechny povinnosti spojené s bezpečností v normální situaci, za podmínek zhoršeného provozu a v nouzové situaci. Tyto schopnosti zahrnují odborné znalosti a schopnost uplatňovat tyto znalosti v praxi.

Minimální požadavky týkající se odborné kvalifikace pro jednotlivé úkoly jsou uvedeny v přílohách H, J a L.

4.6.1.1 Odborné znalosti

S ohledem na tyto přílohy a v závislosti na povinnostech příslušných zaměstnanců budou vyžadované znalosti zahrnovat:

4.6.1.2 Schopnost uvést tyto znalosti do praxe

Schopnost uplatňovat tyto znalosti v rutinních situacích, za podmínek zhoršeného provozu a nouzových situacích znamená, že se zaměstnanci musí dokonale seznámit s:

a dále musejí mít i obecnou schopnost přizpůsobit se různým podmínkám, se kterými se mohou setkat.

V souladu s přílohou III odstavcem 2 směrnice 2004/49/ES mají železniční podniky a provozovatelé infrastruktury vytvořit systém řízení kvalifikace, který zajistí hodnocení a udržování jednotlivých schopností jejich zaměstnanců. Kromě toho je nutné podle potřeby organizovat školení, aby znalosti a dovednosti byly udržovány na současné úrovni, a to zejména ve vztahu ke slabým stránkám nebo nedostatkům v systému či individuálním výkonu.

4.6.2 JAZYKOVÉ SCHOPNOSTI

4.6.2.1 Zásady

Provozovatel infrastruktury a železniční podnik musí zajistit, aby jejich příslušní zaměstnanci byli schopni používat komunikační protokoly a zásady stanovené v této TSI.

Pokud se „provozní“ jazyk používaný provozovatelem infrastruktury liší od jazyka běžně používaného zaměstnanci železničního podniku, musí toto jazykové a komunikační školení tvořit podstatnou součást systému řízení celkové kvalifikace železničního podniku.

Zaměstnanci železničního podniku, jejichž povinností je i komunikovat se zaměstnanci provozovatele infrastruktury v záležitostech důležitých pro bezpečnost, ať již v běžných situacích, za zhoršených podmínek nebo v nouzových situacích, musí mít dostatečnou znalost „provozního“ jazyka provozovatele infrastruktury.

4.6.2.2 Úroveň znalostí

Úroveň znalosti jazyka provozovatele infrastruktury musí být dostatečná pro účely bezpečnosti.

Pokyny ohledně příslušné úrovně znalostí jsou definovány v příloze E. Úroveň znalostí pro strojvedoucího by měla být alespoň na stupni 3. Úroveň znalostí pro doprovodný personál vlaku musí být alespoň na stupni 2.

4.6.3 VSTUPNÍ A PRŮBĚŽNÉ HODNOCENÍ ZAMĚSTNANCŮ

4.6.3.1 Základní prvky

V souladu s přílohou III odstavcem 2 směrnice 2004/49/ES musí železniční podniky a provozovatelé infrastruktury určit postup hodnocení svých zaměstnanců.

Doporučuje se, aby byly zohledněny tyto prvky:

4.6.3.2 Analýza vzdělávacích potřeb

4.6.3.2.1 Zpracování analýzy vzdělávacích potřeb

Železniční podnik a provozovatel infrastruktury musí provést analýzu vzdělávacích potřeb pro příslušné zaměstnance.

Tato analýza musí definovat oblast působnosti i složitost a zohlednit rizika spojená s provozem vlaků v TEN, a to zejména ve vztahu k lidským schopnostem a omezením (lidský faktor), které mohou nastat v důsledku:

Pokyny k těmto prvkům lze nalézt v přílohách uvedených v pododdílu 4.6.1 výše. Je-li to vhodné, musí být zavedeny prvky vzdělávání zaměstnanců, které je zohledňují.

Je možné, že s ohledem na typ provozu, který předpokládá železniční podnik nebo na povahu sítě provozovatele infrastruktury, nebudou některé prvky v těchto přílohách vhodné. V analýze vzdělávacích potřeb musí být zdokumentovány ty, které nejsou považovány za vhodné, a příslušné důvody.

4.6.3.2.2 Aktualizace analýzy vzdělávacích potřeb

Železniční podnik a provozovatel infrastruktury musí definovat proces pro revizi a aktualizaci svých individuálních vzdělávacích potřeb a vzít při tom v úvahu např. předcházející audity, zpětné vazby v systému a známé změny pravidel a postupů, infrastruktury a technologií.

4.6.3.2.3 Konkrétní prvky pro doprovod vlaku a pomocný personál

4.6.3.2.3.1 Znalost vlakové cesty

Železniční podnik musí definovat proces, jakým bude doprovod vlaku získávat a udržovat znalosti o tratích, na kterých jezdí. Tento proces musí být:

Strojvedoucí musí tyto trati poznat pomocí teoretických i praktických prvků.

4.6.3.2.3.2 Znalost kolejových vozidel

Železniční podnik musí definovat proces, jakým bude doprovod vlaku získávat a udržovat znalosti o hnacích a tažených vozidlech.

4.6.3.2.3.3 Pomocný personál

Železniční podnik zajistí, aby pomocný personál (např. zajišťující stravování a úklid), který není součástí „doprovodu vlaku“, získal kromě základních pokynů i školení, jak reagovat na pokyny plně vyškolených členů „doprovodu vlaku“.

4.7 PODMÍNKY OCHRANY ZDRAVÍ A BEZPEČNOSTI

4.7.1 ÚVOD

Zaměstnanci uvedení v pododdílu 4.2.1 jako zaměstnanci provádějící úkoly důležité pro bezpečnost v souladu s pododdílem 2.2 této TSI musí být v dostatečné kondici, aby mohly být splněny celkové provozní a bezpečnostní normy.

V souladu se směrnicí 2004/49/ES musí železniční podnik a provozovatelé infrastruktury definovat a zdokumentovat proces, který zavádějí pro splnění lékařských, psychologických a zdravotních požadavků na své zaměstnance v rámci systému řízení bezpečnosti.

Zdravotní prohlídky uvedené v pododdílu 4.7.4 a veškerá s tím spojená rozhodnutí o fyzickém stavu jednotlivých zaměstnanců musí provádět lékař, jehož odborností je pracovní lékařství.

Zaměstnanci nesmějí provádět úkoly důležité pro bezpečnost, pokud je jejich bdělost oslabena látkami, jako je alkohol, drogy nebo psychotropní léky. Proto železniční podnik a provozovatel infrastruktury musí uplatňovat postupy pro kontrolu rizika, že zaměstnanci nastoupí do práce pod vlivem těchto látek nebo budou tyto látky požívat v pracovní době.

Pro vymezení nejvyššího přípustného množství těchto látek se použijí vnitrostátní pravidla členských států, v nichž je železnice provozována.

4.7.2 KRITERIA PRO SCHVÁLENÍ LÉKAŘŮ PRO PRACOVNÍ LÉKAŘSTVÍ A ZDRAVOTNICKÝCH ORGANIZACÍ (1)

Železniční podnik a provozovatel infrastruktury musí vybrat lékaře pro pracovní lékařství a zdravotní zařízení pro zdravotní prohlídky v souladu s vnitrostátními předpisy a praxí země, kde má železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury licenci nebo registraci.

Pracovní lékaři provádějící zdravotní prohlídky uvedené v pododdílu 4.7.4 musí mít:

Pracovní lékař splňující tato kriteria může na podporu svých lékařských konzultací a hodnocení vyhledávat vnější lékařskou nebo ošetřovatelskou pomoc, např. oční lékaře.

4.7.3 KRITERIA PRO SCHVALOVÁNÍ PSYCHOLOGŮ ZABÝVAJÍCÍCH SE PSYCHOLOGICKÝM HODNOCENÍM A POŽADAVKY PSYCHOLOGICKÉHO HODNOCENÍ

4.7.3.1 Osvědčování psychologů

Psycholog musí mít příslušnou vysokoškolskou kvalifikaci a musí mít osvědčení v souladu s vnitrostátními předpisy země, ve které má železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury licenci nebo registraci.

4.7.3.2 Obsah a interpretace psychologického hodnocení

Obsah a postup pro interpretaci psychologického hodnocení musí určit osoba certifikovaná podle oddílu 4.7.3.1 s ohledem na práci a prostředí na železnici.

4.7.3.3 Volba hodnotících nástrojů

Hodnocení musí zahrnovat pouze ty hodnotící nástroje, které jsou založeny na základech vědecké psychologie.

4.7.4 LÉKAŘSKÉ PROHLÍDKY A PSYCHOLOGICKÁ HODNOCENÍ

4.7.4.1 Před jmenováním:

4.7.4.1.1 Minimální obsah lékařské prohlídky

Lékařská prohlídka musí zahrnovat:

4.7.4.1.2 Psychologické hodnocení

Cílem psychologického hodnocení je podpora železničního podniku při jmenování a řízení zaměstnanců, kteří mají kognitivní, psychomotorické, behaviorální a osobnostní schopnosti pro bezpečný výkon svého povolání.

Při určování obsahu psychologického hodnocení musí psycholog vzít v úvahu alespoň tato kritéria pro vyhodnocení požadavků jednotlivých bezpečnostních funkcí:

Pokud psycholog vynechá některou z výše uvedených položek, musí být příslušné rozhodnutí odůvodněno a zdokumentováno.

4.7.4.2 Po jmenování

4.7.4.2.1 Četnost pravidelných lékařských prohlídek

Alespoň jedna systematická lékařská prohlídka musí být prováděna:

každé 3 roky u zaměstnanců ve věku od 41 do 62 let,

Zkrácení intervalu mezi prohlídkami musí stanovit pracovní lékař, pokud to zdravotní stav zaměstnance vyžaduje.

4.7.4.2.2 Minimální obsah pravidelného lékařského vyšetření

Pokud zaměstnanec splňuje kriteria požadovaná při prohlídce, která se provádí před prováděním profese, musí pravidelná specializovaná prohlídka zahrnovat minimálně:

4.7.4.2.3 Další zdravotní prohlídky a/nebo psychologická hodnocení

Kromě pravidelných zdravotních prohlídek musí být prováděna další zdravotní a/nebo psychologická hodnocení v případě, kdy je důvod pro pochybnosti o fyzické nebo psychické způsobilosti zaměstnance nebo odůvodněné podezření z užívání drog nebo nepatřičného požívání alkoholu. Ta se provádí zejména po mimořádné události nebo nehodě způsobené lidskou chybou tohoto zaměstnance.

Zaměstnavatel musí požadovat zdravotní prohlídku po všech absencích ze zdravotních důvodů přesahujících 30 dní. Ve vhodných případech může být prohlídka omezena na hodnocení pracovního lékaře na základě přístupných zdravotních informací, které naznačují, že schopnost zaměstnance vykonávat práci není změněna.

Železniční podnik a provozovatel infrastruktury musí mít systémy k zajištění toho, aby byly tyto doplňkové prohlídky a hodnocení příslušným způsobem prováděny.

4.7.5 ZDRAVOTNÍ POŽADAVKY

4.7.5.1 Všeobecné požadavky

Zaměstnanec nesmí být ve zdravotním stavu nebo procházet léčbou, které by mohly způsobit:

Musí být splněny následující požadavky na zrak a sluch:

4.7.5.2 Požadavky na zrak

4.7.5.3 Požadavky na sluch

Dostatečný sluch potvrzený tónovým audiogramem, tj.:

4.7.5.4 Těhotenství

V případě špatného snášení těhotenství nebo patologického těhotenství pracovnice vykonávající práci strojvedoucího musí být těhotenství považováno za důvod pro její dočasné postavení mimo službu. Zaměstnavatel musí zajistit, aby byla uplatněna zákonná ustanovení na ochranu těhotných pracovnic.

4.7.6 KONKRÉTNÍ POŽADAVKY TÝKAJÍCÍ SE ŘÍZENÍ VLAKU

4.7.6.1 Četnost pravidelných lékařských prohlídek

Pokud jde o zaměstnance provádějící řízení vlaku, pododdíl 4.7.4.2.1 této TSI se mění takto:

Alespoň jedna systematická lékařská prohlídka musí být prováděna:

4.7.6.2 Další obsah lékařských prohlídek

Pokud jde o řízení vlaku, musí lékařské prohlídky před jmenováním a všechny pravidelné lékařské prohlídky u zaměstnanců ve věku 40 a více let zahrnovat i vyšetření EKG v klidu.

4.7.6.3 Další požadavky na zrak

4.7.6.4 Další požadavky na sluch a mluvení

4.7.6.5 Antropometrika

Antropometrické hodnoty zaměstnanců musí být vhodné pro bezpečné využívání kolejových vozidel. Strojvedoucímu nesmí být nařizováno ani dovoleno, aby řídil určité typy vozidel, pokud by řízení tohoto typu vozidla nebylo z důvodu výšky, hmotnosti nebo jiné fyzické vlastnosti strojvedoucího bezpečné.

4.7.6.6 Poradenství po traumatické situaci

Poradenství po traumatické situaci Zaměstnancům, kteří při řízení vlaku zažili traumatickou nehodu, jež způsobila smrt nebo vážné zranění lidí, bude poskytnuta příslušná péče od zaměstnavatele.

4.8 REGISTRY INFRASTRUKTURY A KOLEJOVÝCH VOZIDEL

V souladu s čl. 24 odst. 1 směrnice 2001/16/ES „Členské státy zajistí zveřejňování a každoroční aktualizaci registrů infrastruktury a registrů kolejových vozidel. Tyto registry musí uvádět hlavní vlastnosti každého subsystému nebo částí dotyčného subsystému (například základní parametry) a jejich vztah k charakteristickým znakům stanoveným použitelnými TSI. Za tímto účelem musí být v každé TSI přesně uvedeno, jaké informace musí být do registru infrastruktury a do registru kolejových vozidel zařazovány“.

V důsledku každoroční aktualizace a publikování těchto registrů nejsou vhodné pro určité požadavky subsystému „provoz a řízení dopravy“. Proto tato TSI neurčuje nic ve vztahu k těmto registrům.

Nicméně existuje provozní požadavek, aby určité údaje spojené s infrastrukturou byly k dispozici pro železniční podnik, a naopak, aby některé údaje týkající se kolejových vozidel byly k dispozici provozovateli infrastruktury. V obou případech musí být údaje úplné a přesné.

4.8.1 INFRASTRUKTURA

Údaje týkající se požadavků na konvenční železniční infrastrukturu ve vztahu k podsystému provozu a řízení dopravy, která musí být k dispozici železničním podnikům, jsou uvedeny v příloze D. Provozovatel infrastruktury odpovídá za správnost údajů.

4.8.2 KOLEJOVÁ VOZIDLA

Provozovatel infrastruktury musí mít k dispozici následující údaje o vozidlech. Držitel (vlastník vozidla) odpovídá za správnost těchto údajů:

5 PRVKY INTEROPERABILITY

5.1 DEFINICE

Podle článku 2 odst. d směrnice 2001/16/ES:

Prvky interoperability jsou „veškeré základní části, skupiny konstrukčních částí nebo úplné sestavy řízení, která jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuty do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita transevropského konvenčního železničního systému. Pojetí ‚prvku‘ zahrnuje jak hmotné, tak nehmotné předměty, jako je programové vybavení.“

Prvkem interoperability je:

5.2 SEZNAM PRVKŮ

Prvky interoperability jsou uvedeny v příslušných ustanoveních směrnice 2001/16/ES. Pokud jde o subsystém provozu a řízení dopravy, v současné době žádné prvky interoperability nejsou definovány.

5.3 VÝKON A VLASTNOSTI PRVKŮ

Jakmile bude definováno označení konce vlaku, je možné, že se stane prvkem interoperability. Může se tak stát, že bude nutná další příloha definující svítivost, zpětný odraz a způsob uchycení. Mohou také vzniknout další rozhraní s budoucími verzemi RST TSI.

6. VYHODNOCENÍ SOULADU A/NEBO VHODNOSTI PRO POUŽITÍ PRVKŮ A OVĚŘENÍ SUBSYSTÉMU

6.1 PRVKY INTEROPERABILITY

Jelikož tato TSI zatím neurčuje žádné prvky interoperability, není pojednáno o způsobu vyhodnocování.

Pokud však budou následně prvky interoperability určeny, a proto je bude moci hodnotit oznámený subjekt, mohou být příslušné postupy hodnocení zahrnuty do revidované verze.

6.2 SUBSYSTÉM PROVOZU A ŘÍZENÍ DOPRAVY

6.2.1 ZÁSADY

Subsystém provozu a řízení dopravy je strukturální subsystém podle přílohy II směrnice 2001/16/ES.

Nicméně jednotlivé prvky jsou pevně spojeny s provozními postupy a procesy vyžadovanými od provozovatele infrastruktury nebo železničního podniku pro udělení bezpečnostního osvědčení podle směrnice 2004/49/ES. Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí prokázat soulad s požadavky této TSI. Mohou to učinit za použití systému řízení bezpečnosti definovaném ve směrnici 2004/49/ES. Je třeba poznamenat, že v současné době žádné prvky obsažené v této TSI nevyžadují samostatné hodnocení oznámeným subjektem.

Příslušný odpovědný orgán provede vyhodnocení všech nových nebo doplňkových provozních postupů a procesů před jejich zavedením a před udělením nového nebo upraveného bezpečnostního schválení/osvědčení. Toto hodnocení bude součástí udělení bezpečnostního osvědčení/schválení. Pokud má rozsah tohoto SMS dopad na jiný členský stát/státy, je třeba při vyhodnocení zajistit koordinaci s tímto členským státem.

Proběhne-li úspěšně hodnotící proces popsaný dále, příslušný orgán vydá osvědčení pro provozovatele infrastruktury nebo železniční podnik k provedení příslušných prvků jejich systému provozu a řízení dopravy společně s vydáním bezpečnostního osvědčení nebo bezpečnostní schválení požadovaného v článcích 10 a 11 směrnice 2004/49/ES.

Kdykoli provozovatel infrastruktury nebo železniční podnik zavedou nový/aktualizovaný/obnovený provozní proces/procesy (nebo věcně změní stávající proces/procesy) spadající pod tuto TSI, zaváží se, že tento proces/tyto procesy je/jsou v souladu s TSI provoz a řízení dopravy (nebo jeho součástí v přechodném období – viz kapitola 7).

6.2.2 DOKUMENTACE PRAVIDEL A POSTUPŮ

Pokud jde o vyhodnocení dokumentace popsané v pododdílu 4.2.1 této TSI, příslušný orgán musí zajistit, aby proces zpracování dokumentace poskytované provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem byl dostatečně úplný a přesný.

6.2.3 POSTUP VYHODNOCOVÁNÍ

6.2.3.1 Rozhodnutí příslušného orgánu

V souladu s přílohou G provozovatel infrastruktury a železniční podnik předloží popis veškerých navrhovaných nových nebo upravených provozních procesů.

Položky, které jsou součástí části A bezpečnostního osvědčení/schválení podle směrnici 2004/49/ES, budou předloženy příslušnému orgánu členského státu, ve kterém je společnost usazena.

Položky, které jsou součástí části B bezpečnostního osvědčení/schválení podle směrnice 2004/49/ES, budou předloženy příslušnému orgánu v každém dotčeném členském státu.

Budou předloženy s dostatečně podrobnými údaji, aby mohl příslušný orgán posoudit, zda je formální vyhodnocení vyžadováno.

6.2.3.2 Pokud je vyhodnocení vyžadováno

Když příslušný orgán rozhodne, že je toto vyhodnocení vyžadováno, pak bude provedeno jako součást vyhodnocení vedoucího k udělení/obnovení bezpečnostního osvědčení/schválení v souladu se směrnicí 2004/49/ES.

Postupy vyhodnocení budou v souladu se společnou bezpečnostní metodou, která má být vytvořena pro vyhodnocení a schvalování/osvědčování systémů řízení bezpečnosti vyžadovaných v článcích 10 a 11 směrnice 2004/49/ES.

Určitá vodítka pro provedení takového vyhodnocení jsou uvedena v příloze F.

6.2.4 VÝKONNOST SYSTÉMU

Článek 14 odstavec 2 směrnice 2001/16/ES požaduje od členských států, aby pravidelně kontrolovaly, zda jsou subsystémy interoperability provozovány a udržovány v souladu se základními požadavky. Pokud jde o subsystém provozu a řízení dopravy, budou tyto kontroly prováděny v souladu se směrnicí 2004/49/ES.

7. PROVEDENÍ

7.1 ZÁSADY

Provedení této TSI a plnění příslušných částí této TSI musí být určováno v souladu s prováděcím plánem, který vypracují jednotlivé členské státy pro trati, za které odpovídají.

Tento plán musí zohlednit:

V tomto čase by měly být veškeré možné konkrétní výjimky zohledněny a v rámci plánu zdokumentovány.

Prováděcí plán musí zohlednit různé úrovně potenciálu po provádění, pokud:

Tam, kde aktualizace současných provozních systémů ovlivňují provozovatele infrastruktury i železniční podnik/podniky, odpovídá členský stát za zajištění toho, aby tyto projekty byly vyhodnoceny a uvedeny do provozu současně.

Je obecně známo, že úplné provedení všech prvků této TSI nemůže být dokončeno, pokud nebude harmonizováno veškeré technické vybavení (infrastruktura, řízení a zabezpečení, atd.), které má být provozováno. Proto musí být pokyny uvedené v této kapitole považovány pouze za přechodnou fázi podporující migraci do cílového systému.

Podle článků 10 a 11 směrnice 2004/49/ES se osvědčení/schválení musí obnovovat každých 5 let. Jakmile vstoupí v platnost tato TSI jako součást procesu přezkoumání a obnovování schválení/osvědčení, musí železniční podnik a provozovatel infrastruktury být schopni doložit, že vzaly v úvahu obsah této TSI a že poskytly odůvodnění pro veškeré prvky, které ještě nesplňují.

Zatímco plný soulad s cílovým systémem popsaným v této TSI je zjevně konečnou pozicí, migrace může provedena ve fázích v průběhu přípravy vnitrostátních nebo mezinárodních, dvoustranných nebo vícestranných dohod. Tyto dohody, které mohou být připraveny prostřednictvím kombinace provozovatel infrastruktury – provozovatel infrastruktury, provozovatel infrastruktury – železniční podnik, železniční podnik – železniční podnik a mezi touto kombinací, budou zahrnovat i informace od dotčených bezpečnostních orgánů.

V případě, že stávající dohody obsahují požadavky týkající se provozu a řízení dopravy, oznámí členské státy Komisi do 6 měsíců po vstupu této TSI v platnost existenci těchto dohod:

Slučitelnost těchto dohod s legislativou EU, včetně jejich nediskriminační povahy, a zejména s touto TSI bude hodnocena a Komise přijme nezbytná opatření, jako je revize této TSI, aby zahrnovala možné konkrétní případy nebo přechodná opatření.

Dohody RIV, RIC a PPV a nástroje COTIF nebudou oznamovány, protože jsou známy.

Obnovení těchto dohod bude možné, ale pouze v zájmu pokračování v pracovních dohodách a pouze tehdy, pokud neexistují žádná jiná řešení. Veškeré úpravy stávajících dohod zohlední legislativu EU a zejména tuto TSI. Členské státy Komisi oznámí tyto změny nebo nové dohody. Použije se stejný postup, jako je uveden výše.

7.2 POKYNY K PROVÁDĚNÍ

Tabulka v příloze N, která je informativní a nepovinná, byla zpracována jako vodítko k tomu, co mohou členské státy považovat za počátek provádění jednotlivých prvků v kapitole 4.

Toto jsou tři samostatné prvky pro provádění:

7.3 SPECIFICKÉ PŘÍPADY

7.3.1 ÚVOD

Následující zvláštní ustanovení jsou povolena v níže uvedených specifických případech.

Tyto specifické případy patří do dvou kategorií:

v dočasných případech se dotčenému členskému státu doporučuje, aby se přizpůsobil příslušnému subsystému buď do roku 2010 (případ „T1“), což je cíl stanovený v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES z 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě, nebo do roku 2020 (případ „T2“).

7.3.2 SEZNAM SPECIFICKÝCH PŘÍPADŮ

Dočasný specifický případ (T2) Irsko

V zájmu provedení přílohy P této TSI v Irské republice mohou být vozidla provozovaná pouze v domácím provozu vyňata z povinnosti mít standardní dvanáctimístné číselné označení. To může platit i pro přeshraniční provoz mezi Severním Irskem a Irskou republikou.

Dočasný specifický případ (T2) Velká Británie

V zájmu provedení přílohy P této TSI ve Velké Británii mohou osobní vozy a lokomotivy, které jsou provozovány pouze v domácím provozu, vyňaty z povinnosti mít standardní dvanáctimístné číselné označení. To může platit i pro přeshraniční provoz mezi Severním Irskem a Irskou republikou.

(1) Část 4.7.2 je doporučením.

„No radio connection with the RBC“ (není radiové spojení s RBC),

18. PŘEJETÍ PŘECHODOVÉHO BODU ZA ZTÍŽENÝCH PODMÍNEK Z ÚROVNĚ 1 DO ÚROVNĚ 2 A Z ÚROVNĚ 2 DO ÚROVNĚ 1

„No radio connection with the RBC“ (není radiové spojení s RBC),

„SF because of x“ (SF z důvodu x).

SF because of x (SF v důsledku x)

No radio connection with RBC (není radiové spojení s RBC)

PŘÍLOHA C

METODIKA KOMUNIKACE SOUVISEJÍCÍ S BEZPEČNOSTÍ

Úvod

Účelem tohoto dokumentu je stanovit pravidla pro komunikaci související s bezpečností ve směru „pevné linky – mobilní sítě“ a „mobilní sítě – pevné linky“, co se týče informací přenášených nebo vyměňovaných v situacích důležitých pro bezpečnost v interoperabilní síti, a to především s cílem:

— vymezit povahu a strukturu zpráv souvisejících s bezpečností;

— vymezit metodiku pro hlasový přenos těchto zpráv.

Tato příloha slouží jako základ, který:

— má umožnit provozovateli infrastruktury vypracovat zprávy a knihy formulářů. Tyto prvky se zašlou železničnímu podniku ve stejné době, kdy jsou dány k dispozici pravidla a předpisy;

— má umožnit provozovateli infrastruktury a železničnímu podniku vypracovávat dokumenty pro své zaměstnance (knihy formulářů), pokyny pro zaměstnance, kteří povolují jízdy vlaků, a dodatek 1 ke knize pravidel pro strojvedoucí „Příručka komunikačních postupů“.

Rozsah, ve kterém se formuláře používají, a jejich struktura se mohou lišit. Pro některá rizika bude použití formuláře vhodné, zatímco u jiných vhodné nebude.

Na základě daného rizika provozovatel infrastruktury v souladu s čl. 9 odst. 3 směrnice 2004/49/ES rozhodne, zda je použití formuláře vhodné. Formulář by měl být použit pouze tehdy, jestliže hodnota jeho bezpečnostních a provozních přínosů převažuje nad jakýmikoli bezpečnostními a provozními nevýhodami.

Provozovatelé infrastruktur musejí strukturovat své komunikační protokoly formalizovaným způsobem a v souladu s následujícími 3 kategoriemi:

— naléhavé (nouzové) verbální zprávy;

— písemné rozkazy;

— další provozní zprávy;

V zájmu podpory disciplinovaného přístupu k přenosu těchto zpráv byla vypracována metodika komunikace.

1 METODIKA KOMUNIKACE

1.1 PRVKY A ZÁSADY METODIKY

1.1.1 STANDARDNÍ TERMINOLOGIE, KTERÁ MÁ BÝT POUŽITA V DANÝCH POSTUPECH

1.1.1.1 Postup při přenosu řeči

Termín, kterým se druhé straně předává příležitost hovořit:

přepínám

1.1.1.2 Postup při příjmu zpráv

— při příjmu přímé zprávy Termín, kterým se potvrzuje, že odeslaná zpráva byla obdržena: přijato Termín, který se používá tehdy, pokud má být zpráva zopakována v případě slabého příjmu nebo nepochopení: opakujte (+ mluvte pomalu)

— při příjmu zprávy, která byla opakována zpět Termín, který se používá k ujištění, zda opakovaná zpráva přesně souhlasí se zaslanou zprávou: správně nebo ne: chyba (+ opakuji ještě jednou)

1.1.1.3 Postup pro přerušení komunikace

— je-li zpráva dokončena: konec

— je-li přerušení dočasné a spojení se nepřerušuje Termín, který se používá, aby druhá strana počkala: čekejte

— je-li přerušení dočasné, ale spojení se přerušuje Termín, kterým se druhé straně sděluje, že komunikace bude přerušena, ale později bude obnovena: zavolám znovu

1.1.1.4 Stornování písemného rozkazu

Termín, který je použit pro stornování probíhajícího postupu písemného rozkazu:

stornujte postup …

Má-li být zpráva následně obnovena, bude postup opakován od začátku.

1.1.2 ZÁSADY, KTERÉ SE MAJÍ POUŽÍVAT V PŘÍPADĚ CHYBY NEBO NEPOROZUMĚNÍ

Aby bylo možné opravit případné chyby během komunikace, použijí se tato pravidla:

1.1.2.1 Chyby

— chyba během přenosu Když je odhalena chyba v přenosu samotným odesílatelem, musí si odesílatel vyžádat stornování tak, že zašle tuto procedurální zprávu: chyba (+ připravte nový formulář…) nebo: chyba + opakuji ještě jednou a pak znovu zašle původní zprávu.

— chyba během kontrolního zopakování přijaté zprávy Jestliže odesílatel odhalí chybu, když je mu zpráva pro kontrolu opakována zpět, zašle odesílatel tyto procedurální zprávy: chyba + opakuji ještě jednou a pak znovu zašle původní zprávu.

1.1.2.2 Neporozumění

Jestliže jedna ze stran neporozumí zprávě, musí pomocí následujícího textu požádat druhou stranu, aby zprávu zopakovala:

opakujte (+ mluvte pomalu)

1.1.3 KÓD PRO HLÁSKOVÁNÍ SLOV, ČÍSEL, ČASU, VZDÁLENOSTÍ, RYCHLOSTÍ A DAT

Jako pomoc při správném porozumění a vyjádření zprávy v různých situacích musí být každý termín vyslovován pomalu a přesně pomocí hláskování všech slov nebo názvů či jmen a čísel, u kterých je pravděpodobné, že budou nepochopeny. Může jít například o identifikační kódy pro návěsti nebo výhybky.

Použijí se následující pravidla hláskování:

1.1.3.1 Hláskování slov a skupin písmen

Použije se mezinárodní fonetická abeceda.

A Alfa B Bravo C Charlie D Delta E Echo F Foxtrot G Golf H Hotel I India J Juliet K Kilo L Lima M Mike N November O Oscar P Papa Q Quebec R Romeo S Sierra T Tango U Uniform V Victor W Whisky X X-ray Y Yankee Z Zulu

Příklad:

Výhybky A B = výhybky alfa-bravo.

Návěstidlo číslo KX 835 = návěstidlo Kilo X-Ray osm tři pět.

Provozovatel infrastruktury může doplnit další písmena, spolu s fonetickou výslovností pro každé přidané písmeno, jestliže to vyžaduje abeceda provozního jazyka (jazyků) provozovatele infrastruktury.

Železniční podnik může doplnit další údaje o výslovnosti, pokud to bude považovat za nezbytné.

1.1.3.2 Vyjádření čísel

Čísla se vyslovují po jednotlivých číslicích.

0 1 2 3 4 nula jedna dva tři čtyři 5 6 7 8 9 pět šest sedm osm devět

Příklad: vlak 2 183 = vlak dva-jedna-osm-tři.

Desetiny budou vyjádřeny slovem čárka.

Příklad: 12,50 = jedna-dva-čárka-pět-nula

1.1.3.3 Vyjádření času

Čas se uvádí v místním čase, obyčejným jazykem.

Příklad: 10:52 hodin = deset padesát dva.

I když v zásadě se čas vyjadřuje takto, bylo by též přijatelné, v případě potřeby, vyjadřovat čas po jednotlivých číslicích (jedna nula pět dva hodin).

1.1.3.4 Vyjádření vzdáleností a rychlostí

Vzdálenosti se vyjadřují v kilometrech a rychlosti v kilometrech za hodinu.

Míle se mohou používat, jestliže se tato jednotka v dotčené infrastruktuře používá.

1.1.3.5 Vyjádření dat

Data se vyjadřují obvyklým způsobem.

Příklad: 10. prosince

1.2 KOMUNIKAČNÍ STRUKTURA

Hlasový přenos zpráv souvisejících s bezpečností zpravidla zahrnuje tyto 2 fáze:

— identifikace a žádost o pokyny;

— přenos samotné zprávy a ukončení přenosu.

První fáze může být u bezpečnostních zpráv nejvyšší priority zkrácena nebo zcela přeskočena.

1.2.1 PRAVIDLA PRO IDENTIFIKACI A PRO ŽÁDOSTI O POKYNY

Aby strany mohly identifikovat jedna druhou, definovat provozní situace a předávat procesní pokyny, platí následující pravidla:

1.2.1.1 Identifikace

Je velmi důležité, aby se před každou komunikací, jinou, než jsou velmi naléhavé bezpečnostní zprávy nejvyšší priority, osoby, které se chystají komunikovat, identifikovaly. Není to pouze věc zdvořilosti, ale, což je mnohem důležitější, zajišťuje se tak důvěra, že osoba povolující jízdu vlaku komunikuje se strojvedoucím správného vlaku, a strojvedoucí ví, že mluví se správným střediskem zabezpečení nebo řízení. To je zejména důležité tehdy, když se komunikace odehrává v oblastech, kde se hranice komunikací překrývají.

Tato zásada platí i po přerušení v průběhu přenosu.

Různé strany použijí pro tento účel tyto zprávy.

— zaměstnanci povolující jízdu vlaku: … (číslo) … signalizuje (název)

— strojvedoucí: … signalizuje (název) toto je vlak … (číslo)

Je nutno poznamenat, že identifikace může být doplněna dalšími informačními zprávami, jež poskytnou zaměstnancům, kteří povolují jízdu vlaku, dostatečně podrobné údaje o situaci, aby mohli přesně stanovit postup, který může být na strojvedoucím následně vyžadován.

1.2.1.2 Žádost o pokyny

Každému použití postupu, který je doložen písemným rozkazem, musí předcházet žádost o pokyny.

Pro vyžádání pokynů se používají následující termíny:

připravte postup …

1.2.2 PRAVIDLA PRO PŘENOS PÍSEMNÝCH ROZKAZŮ A ÚSTNÍCH ZPRÁV

1.2.2.1 Bezpečnostní zprávy nejvyšší priority

Vzhledem k naléhavosti a nezbytnosti tyto zprávy:

— mohou být zaslány nebo obdrženy za jízdy;

— mohou přeskočit identifikační část;

— se opakují;

— jsou co nejdříve doplněny dalšími informacemi.

1.2.2.2 Písemné rozkazy

Za účelem spolehlivého zaslání nebo převzetí (v době stání) procedurálních hlášení uvedených v knize formulářů se dodržují následující pravidla:

1.2.2.2.1 Zasílání zpráv

Formulář může být vyplněn před přenosem zprávy, aby mohl být úplný text zprávy zaslán v jednom přenosu.

1.2.2.2.2 Příjem zprávy

Příjemce zprávy musí vyplnit formulář obsažený v knize formulářů na základě informací uvedených odesílatelem. Kontrolní zopakování přijaté zprávy

1.2.2.2.3 Kontrolní zopakování přijaté zprávy

U všech předem stanovených železničních zpráv v knize formulářů je nutné provést kontrolní zopakování přijaté zprávy. Kontrolní zopakování přijaté zprávy obsahuje zprávu uvedenou v šedém poli na formuláři, oddíl „zpětná zpráva“ a všechny dodatečné nebo doplňující informace.

1.2.2.2.4 Potvrzení správnosti kontrolního zopakování přijaté zprávy

Každé kontrolní zopakování přijaté zprávy bude následováno potvrzením shody nebo neshody, které vydá odesílatel zprávy.

správně

nebo

chyba + opakuji ještě jednou

následované opakovaným zasláním původní zprávy

1.2.2.2.5 Potvrzení

Každá obdržená zpráva se potvrdí kladně nebo záporně takto:

přijato

nebo

negativní, opakujte (+ mluvte pomalu)

1.2.2.2.6 Vysledovatelnost a ověření

Veškeré zprávy odeslané pozemní linkou doprovází jednoznačné identifikační číslo nebo číslo povolení:

— jestliže se zpráva týká akce, pro kterou strojvedoucí vyžaduje specifické povolení (například jízda za návěst „stůj“…): povolení … (číslo)

— ve všech ostatních případech (například pokračování s nejvyšší opatrností…): zpráva … (číslo)

1.2.2.2.7 Zpětné hlášení

Každá zpráva obsahující požadavek na „zpětné hlášení“ je následována „hlášením“.

1.2.2.3 Dodatečné zprávy

Dodatečné zprávy

— předchází je identifikace;

— jsou krátké a přesné (omezené pokud možno na informaci, která má být sdělena, a na údaj o místě, kde platí);

— se opakují a následně se potvrdí, zda bylo kontrolní zopakování přijaté zprávy správné nebo nesprávné;

— mohou být následovány žádostí o pokyny nebo žádostí o další informace.

1.2.2.4 mohou být následovány žádostí o pokyny nebo žádostí o další informace.

Informační zprávy s proměnným předem neurčeným obsahem

— Informační zprávy s proměnným obsahem: předchází identifikace;

— jsou připraveny před odesláním;

— se opakují a následně se potvrdí, zda bylo kontrolní zopakování přijaté zprávy správné nebo nesprávné.

2 PROCEDURÁLNÍ HLÁŠENÍ

2.1 POVAHA ZPRÁV

Procedurální hlášení se používají pro zaslání provozních pokynů souvisejících s odpovídajícími situacemi uvedenými v knize pravidel pro strojvedoucí.

Obsahují text samotné zprávy odpovídající situaci a číslo identifikující zprávu.

Jestliže zpráva vyžaduje, aby příjemce podal zpětné hlášení, je též uveden text hlášení.

Tyto zprávy využívají předem určené znění předepsané provozovatelem infrastruktury v jeho „provozním jazyce“ a jsou předkládány ve formě předem připravených formulářů buď v tištěném formátu nebo na počítačovém médiu.

2.2 FORMULÁŘE

Formuláře jsou formalizované médium pro sdělení procedurální hlášení. Jde obecně o ty zprávy, které souvisejí se zhoršenými pracovními podmínkami. Typickými příklady jsou povolení strojvedoucím jet za návěstidlo nebo „konec vlakové cesty“, požadavek na jízdu sníženou rychlostí v konkrétní oblasti nebo na zkontrolování trati. Mohou se vyskytnout i další okolnosti, které budou vyžadovat použití takových zpráv.

Účelem formulářů je:

— poskytnout jednotný pracovní dokument používaný v reálném čase zaměstnanci povolujícími jízdu vlaku a strojvedoucími;

— poskytnout strojvedoucímu nápovědu o postupu, který má dodržet (obzvláště tehdy, pokud pracuje v neznámém nebo neobvyklém prostředí)

— umožnit vysledovatelnost sdělení.

Za účelem identifikace formulářů by mělo být vypracováno jednoznačné kódové slovo nebo číslo vztahující se k danému postupu. To by mohlo být založeno na potenciální frekvenci, s jakou bude formulář používán. Pokud je pravděpodobné, že ze všech vypracovaných formulářů bude jeden nejčastěji používaný formulář pro jízdu za návěst „stůj“ nebo za konec povolení k jízdě (EOA), pak by tento formulář mohl mít číslo 001 a tak dále.

2.3 KNIHA FORMULÁŘŮ

V zájmu identifikace všech formulářů, které se budou používat, musí být celý soubor soustředěn do jednoho dokumentu nebo počítačového média nazvaného kniha formulářů.

Jedná se o společný dokument, který bude používán při vzájemné komunikaci strojvedoucím a zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků. Proto je důležité, aby kniha používaná strojvedoucím a kniha používaná zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků byly vypracovány a očíslovány stejným způsobem.

Provozovatel infrastruktury je odpovědný za zpracování knihy formulářů a samotných formulářů ve svém „provozním jazyce“.

Železniční podnik může přidat překlady formulářů a souvisejících informací obsažených v knize formulářů, pokud se domnívá, že by to pomohlo jeho strojvedoucím při školení i v praktických situacích v reálném čase.

Jazyk používaný k přenosu zpráv bude vždy „provozní jazyk“ provozovatele infrastruktury.

Kniha formulářů obsahuje dvě části.

První část obsahuje následující položky:

— nápovědu pro používání knihy formulářů;

— seznam formulářů postupů, které používá řízení dopravy;

— případně seznam formulářů postupů, které používá strojvedoucí;

— seznam situací s křížovými odkazy, pro které postupy se má formulář používat;

— vysvětlivky uvádějící situace, pro které platí jednotlivé formuláře pro postup;

— kód pro hláskování zpráv (fonetická abeceda atd.).

Druhá část obsahuje samotné formuláře postupů.

Kniha formulářů by měla obsahovat několik příkladů každého formuláře a doporučuje se, aby pro oddělení jednotlivých částí byly použity oddělovače.

Železniční podnik může do knihy formulářů strojvedoucího zahrnout vysvětlující text vztahující se k jednotlivým formulářům a k příslušným situacím.

3 DODATEČNÉ ZPRÁVY

Dodatečné zprávy jsou informační zprávy použité buď:

— strojvedoucím, aby informoval zaměstnance povolující jízdu vlaku, nebo

— zaměstnanci povolujícími jízdu vlaku, aby informovali strojvedoucího

o situacích výjimečné povahy, pro které je proto předem určený formulář považován za zbytečný, nebo o situacích souvisejících s jedoucím vlakem či s technickým stavem vlaku nebo infrastruktury.

Aby bylo snadnější popisovat situace a sestavovat informační zprávy, může být výhodné mít k dispozici pokyny pro zprávy, slovníček železniční terminologie, popisný diagram používaných kolejových vozidel a popisný výpis zařízení infrastruktury (trať, napájení trakce atd.).

3.1 ORIENTAČNÍ STRUKTURA ZPRÁV

Tyto zprávy mohou být strukturovány následujícím způsobem:

Fáze průběhu komunikace Prvek zprávy Důvod pro předání informace  pro informaci  pro akci Pozorování  Je tam  Viděl jsem  Měl jsem  Narazil jsem Místo — podél tratě  U … (název stanice) …  … (charakteristický bod)  u milníku/kilometrovníku … (číslo) — vzhledem k mému vlaku  motorový vůz … (číslo)  vlečný vůz … (číslo) Povaha — objekt — osoba … viz slovníček) Stav — v klidu  stojící na  ležící na  spadlý na  jdoucí — v pohybu  jedoucí  k Poloha z hlediska tratě

Tyto zprávy mohou být následovány žádostí o pokyny.

Prvky zpráv jsou uvedeny jak v jazyce zvoleném železničním podnikem, tak v provozním jazyce (jazycích) dotyčných provozovatelů infrastruktury.

3.2 SLOVNÍČEK ŽELEZNIČNÍ TERMINOLOGIE

Železniční podnik vypracuje slovníček železniční terminologie pro každou síť, ve které jsou jeho vlaky provozovány. Slovníček obsahuje termíny pravidelně používané v jazyce zvoleném železničním podnikem a v „provozním“ jazyce provozovatele (provozovatelů) infrastruktury, v jehož infrastruktuře se působí.

Slovníček má dvě části:

— seznam termínů podle tématu;

— seznam termínů podle abecedy.

3.3 POPISNÝ DIAGRAM KOLEJOVÝCH VOZIDEL

Má-li železniční podnik za to, že by popisný diagram používaných kolejových vozidel byl přínosem pro jeho provoz, tento seznam se vypracuje. Měl by obsahovat seznam názvů různých prvků, které mohou být předmětem komunikace s různými dotčenými provozovateli infrastruktur. Měl by obsahovat běžné výrazy standardních termínů v jazyce zvoleném železničním podnikem a v „provozním“ jazyce provozovatele (provozovatelů) infrastruktury, ve které se doprava provozuje.

3.4 POPISNÝ VÝPIS VLASTNOSTÍ ZAŘÍZENÍ INFRASTRUKTURY (TRAŤ, NAPÁJENÍ TRAKCE ATD.)

Má-li železniční podnik za to, že by popisný výpis vlastností zařízení infrastruktury (trať, napájení trakce atd.) na provozované vlakové cestě byl přínosem pro jeho provoz, tento výpis se vypracuje. Tento výpis obsahuje názvy různých prvků, které mohou být předmětem komunikace s dotčeným provozovatelem (dotčenými provozovateli) infrastruktury. Měl by obsahovat běžné výrazy standardních termínů v jazyce zvoleném železničním podnikem a v „provozním“ jazyce provozovatele (provozovatelů) infrastruktury, ve které se doprava provozuje.

4 TYP A STRUKTURA ÚSTNÍCH ZPRÁV

4.1 NOUZOVÉ ZPRÁVY

Nouzové zprávy jsou určeny pro vydání naléhavých provozních pokynů, které jsou přímo spojeny s bezpečností železnic.

Aby se vyloučilo jakékoli riziko neporozumění, zprávy musí být vždy jednou opakovány.

Hlavní zprávy, které mohou být zaslány, jsou uvedeny níže a jsou roztříděny podle naléhavosti.

Provozovatel infrastruktury může mimoto definovat další nouzové zprávy v souladu s potřebami jeho provozu.

Po nouzových zprávách může následovat písemný rozkaz (viz pododdíl 2).

Typ textu, který má tvořit nouzové zprávy, musí být obsažen v dodatku 1, „Příručka komunikačních postupů“ ke knize pravidel pro strojvedoucí a v dokumentaci vydané pro zaměstnance povolující jízdu vlaků.

4.2 ZPRÁVY ZASLANÉ BUĎ POZEMNÍM PERSONÁLEM NEBO STROJVEDOUCÍM

— Nutnost zastavit všechny vlaky: Nutnost zastavit všechny vlaky musí být přenášena prostředky akustických návěstidel; jestliže toto není k dispozici, musí být použita následující fráze: Nouzový stav, zastavte všechny vlaky Ve zprávě jsou, jestliže je to nezbytné, specifikovány informace o místě nebo oblasti. Kromě toho musí být tato zpráva rychle doplněna, je-li to možné, příčinou a místem nouzového stavu a identifikací vlaku: Překážka Nebo požár Nebo … (jiná příčina) na trati … u … (název) (km) Strojvedoucí vlaku … (číslo)

— Nutnost zastavit konkrétní vlak: Vlak … (na lince/trati) (číslo) (název/číslo) Nouzové zastavení Za těchto okolností mohou být pro doplnění této zprávy použity název nebo číslo linky nebo trati, na které vlak jede.

4.3 ZPRÁVY VYDANÉ STROJVEDOUCÍM