CS Úřední věstník Evropské unie L 134/46

ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2016/789

ze dne 1. října 2014

o státní podpoře SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07), kterou poskytlo Německo v souvislosti s financováním letiště Frankfurt-Hahn a finančními vztahy mezi letištěm a společností Ryanair

(oznámeno pod číslem C(2014) 6853)

(Pouze anglický text je závazný)

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy (1),

s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,

poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (2), a s ohledem na tyto připomínky,

vzhledem k těmto důvodům:

1. POSTUP

(1) Mezi roky 2003 a 2006 obdržela Komise stížnosti od různých stran týkající se toho, že společnosti Ryanair plc (dále jen „Ryanair“ (3)) a provozovateli letiště Frankfurt-Hahn, společnosti Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (dále jen „FFHG“), poskytly společnost Fraport AG a spolkové země Porýní-Falc a Hesensko protiprávní státní podporu. Stěžovatel další informace předložil dne 22. září 2003 a 1. června 2006.

(2) Dopisy ze dne 25. září 2006 a 9. února 2007 si Komise vyžádala od Německa další informace. Německo odpovědělo dopisy ze dne 20. prosince 2006, resp. 29. června 2007.

(3) Dopisem ze dne 17. června 2008 informovala Komise Německo o svém rozhodnutí zahájit s ohledem na financování společnosti FFHG a její finanční vztahy se společností Ryanair řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008“). Německo podalo připomínky dne 27. října 2008.

(4) Rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 bylo zaregistrováno jako věc č. SA.21121 (C 29/08). Toto rozhodnutí bylo dne 17. ledna 2009 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (4). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby do jednoho měsíce ode dne zveřejnění podaly k dotyčným opatřením své připomínky.

(5) Komise obdržela připomínky od společnosti Deutsche Lufthansa AG (dále jen „Lufthansa“), Spolkového svazu německých leteckých společností (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, dále jen „BDF“), společnosti Ryanair, společnosti Société Air France SA (dále jen „Air France“) a Sdružení evropských leteckých společností (dále jen „AEA“). Dopisem ze dne 16. dubna 2009 předala Komise tyto připomínky Německu. Německo mělo možnost se k nim ve lhůtě jednoho měsíce vyjádřit a své připomínky a další informace poskytlo dne 1. července 2009.

(6) Dopisem ze dne 4. března 2011 poskytla společnost Lufthansa v souvislosti s rozhodnutím o zahájení řízení z roku 2008 další informace, které se zabývaly údajnými novými opatřeními státní podpory.

(7) Dopisem ze dne 18. března 2011 Komise předala tuto stížnost Německu a požádala o další informace o údajných nových opatřeních státní podpory. Německo odpovědělo dopisy ze dne 19. května 2011 a 23. května 2011.

(8) Tyto odpovědi však nebyly úplné. Komise proto dopisem ze dne 6. června 2011 zaslala upomínku podle čl. 10 odst. 3 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 (5). Německo odpovědělo dopisy ze dne 14. června 2011 a 16. června 2011.

(9) Dopisem ze dne 13. července 2011 informovala Komise Německo o svém rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy týkající se úvěrové linky poskytnuté společnosti FFHG prostřednictvím sdružené hotovosti (tzv. cash pool) spolkové země Porýní-Falc, půjčky, kterou společnosti FFHG poskytla Investitions- und Strukturbank spolkové země Porýní-Falc (dále jen „ISB“), a záruky za půjčku ISB, kterou společnosti FFHG poskytla spolková země Porýní-Falc (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2011“). Rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2011 bylo zaregistrováno jako věc č. SA.32833 (C 2011/2008). Toto rozhodnutí bylo dne 21. července 2012 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (6).

(10) Dopisem ze dne 20. února 2012 si Komise k rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 vyžádala další informace. Německo odpovědělo dopisem ze dne 16. dubna 2012. Dopisem ze dne 27. července 2012 si Komise opět vyžádala další informace. Německo odpovědělo dopisem ze dne 4. září 2012.

(11) Dopisem ze dne 25. února 2014 informovala Komise Německo o tom, že dne 20. února 2014 byly přijaty Pokyny Komise ke státní podpoře letišť a leteckých společností (7) (dále jen „pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014“). Komise Německu sdělila, že od zveřejnění těchto pokynů v Úředním věstníku Evropské unie se budou tyto pokyny vztahovat na daný případ. Poskytla Německu možnost vyjádřit se k pokynům a jejich možnému použití v daném případě do dvaceti pracovních dnů. Dopisem ze dne 17. března 2014 Komise Německu připomenula, že pokud vyjádření neobdrží ve lhůtě dvaceti pracovních dnů, bude mít Komise za to, že Německo nemá žádné připomínky.

(12) Dopisy ze dne 23. března 2014 a 4. dubna 2014 si Komise vyžádala od Německa další informace. Německo odpovědělo dopisy ze dne 17. dubna 2014, 24. dubna 2014 a 9. května 2014.

(13) Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 byly v Úředním věstníku Evropské unie zveřejněny dne 4. dubna 2014. Tyto pokyny nahradily pokyny pro leteckou dopravu z roku 1994 (8), jakož i pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 (9).

(14) Dne 15. dubna 2014 bylo v Úředním věstníku Evropské unie zveřejněno oznámení, v němž byly členské státy a zúčastněné strany vyzvány, aby ve lhůtě jednoho měsíce ode dne zveřejnění pokynů podaly připomínky k použití pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 v daném případě (10). Připomínky podaly společnost Lufthansa a organizace Transport & Environment. Dopisem ze dne 26. srpna 2014 předala Komise tyto připomínky Německu. Dopisem ze dne 3. září 2014 Německo Komisi sdělilo, že nemá žádné připomínky.

(15) Dopisem ze dne 17. června 2014 souhlasilo Německo výjimečně s tím, aby bylo toto rozhodnutí přijato a oznámeno pouze v angličtině.

2. SOUVISLOSTI OPATŘENÍ

2.1. PŘEMĚNA LETIŠTĚ A JEHO VLASTNICKÁ STRUKTURA

(16) Letiště Frankfurt-Hahn se nachází ve spolkové zemi Porýní-Falc ve vzdálenosti přibližně 120 km západně od města Frankfurt nad Mohanem. Letiště Frankfurt-Hahn bylo až do roku 1992 americkou vojenskou základnou. Poté bylo přeměněno na civilní letiště. Letiště má povolení k nepřetržitému provozu.

(17) Dne 1. dubna 1995 převzal vlastnictví infrastruktury na letišti Frankfurt-Hahn od Německa podnik Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (dále jen „holding Hahn“), partnerství veřejného a soukromého sektoru mezi společností Wayss & Freytag a spolkovou zemí Porýní-Falc. Mezi roky 1995 a 1998 rozvíjelo toto partnerství veřejného a soukromého sektoru letiště s cílem učinit z něj průmyslovou a obchodní zónu. Podle Německa se do projektu poté, co se partnerství mezi společností Wayss & Freytag a spolkovou zemí Porýní-Falc ukázalo jako neúspěšné, dne 1. ledna 1998 zapojila společnost Flughafen Frankfurt/Main GmbH (dále jen „Fraport“) (11), která nakonec provozování letiště převzala.

(18) Podle Německa se společnost Fraport, která již provozovala a spravovala mezinárodní letiště Frankfurt nad Mohanem, jež se nachází ve vzdálenosti přibližně 115 km od letiště Frankfurt-Hahn, rozhodla k účasti z řady strategických důvodů. Německo za prvé uvedlo, že letiště Frankfurt-Hahn bylo jediným letištěm v blízkosti letiště Frankfurt nad Mohanem, které se mohlo stát plnohodnotným mezinárodním letištěm. Jelikož v té době již letiště Frankfurt nad Mohanem využívalo plně svou kapacitu, existovala možnost druhého ziskového letiště v regionu. Za druhé, letiště Frankfurt-Hahn bylo tehdy jediným německým letištěm s povolením k nepřetržitému provozu, což bylo užitečné zejména pro provozování nákladní dopravy. Za třetí, přistávací a vzletová dráha byla plně vybavena a bylo ji možno používat za jakýchkoli povětrnostních podmínek. Německo rovněž uvedlo, že o možnosti získat letiště Frankfurt-Hahn uvažovali i vlastníci letiště Schiphol, převzetím provozu letiště Frankfurt-Hahn mohla tudíž společnost Fraport vyloučit nežádoucího konkurenta.

(19) Společnost Fraport odkoupila 64,90 % podíl ve společnosti provozující letiště, Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (dále jen „FFHG & Co KG“) za cenu ve výši […] (*). Část kupní ceny ([…] EUR) byla splatná dne 31. prosince 2007 a na platbu se vztahovaly určité podmínky (12). V srpnu 1999 získala společnost Fraport 73,37 % podíl v holdingu Hahn a 74,90 % podíl ve společnosti jeho generálního partnera, Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH, a to za cenu ve výši […] EUR. Společnost Fraport se tak stala novým partnerem spolkové země Porýní-Falc.

(20) Společnost Fraport se na letišti Frankfurt-Hahn zaměřovala na soustavný rozvoj činnosti letiště v oblasti osobní a nákladní dopravy. V tomto ohledu byla společnost Fraport jedním z prvních podniků uplatňujících obchodní model zaměřený zejména na přilákání nízkonákladových leteckých společností. Na tomto základě uzavřela společnost Fraport s holdingem Hahn po jeho přeměně na německou společnost s ručením omezeným (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH) novou smlouvu o převodu zisků a ztrát. K přeměně a k uzavření této smlouvy došlo dne 24. listopadu 2000.

(21) Holding Hahn a společnost FFHG & Co KG se posléze spojily a vytvořily společnost Flughafen Hahn GmbH. Spolková země Porýní-Falc vlastnila v nové společnosti 26,93 % podíl a společnost Fraport 73,07 % podíl. Později se obchodní název společnosti změnil na Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (dále jen „FFHG“). V roce 2001 vložili oba společníci, společnost Fraport a spolková země Porýní-Falc, do společnosti FFHG nový kapitál (podrobný popis viz oddíl 3).

(22) Do dne 11. června 2001 měli 100 % podíl ve společnosti Fraport veřejní vlastníci (13). Dne 11. června 2001 byla společnost Fraport uvedena na burzu cenných papírů a 29,71 % podíl v této společnosti byl prodán soukromým vlastníkům, přičemž 70,29 % podíl drželi i nadále veřejní vlastníci.

(23) V listopadu 2002 uzavřely spolkové země Porýní-Falc a Hesensko a společnosti Fraport a FFHG smlouvu o dalším rozvoji letiště Frankfurt-Hahn. Smlouva stanovila druhé navýšení schváleného základního kapitálu. Spolková země Hesensko současně vstoupila do společnosti FFHG jako třetí společník. Společnost Fraport poté vlastnila 65 % podíl a spolkové země Hesensko a Porýní-Falc každá 17,5 % podíl. Tato vlastnická struktura se nezměnila až do roku 2009, kdy společnost Fraport prodala celý svůj podíl spolkové zemi Porýní-Falc, která od té doby vlastní většinový 82,5 % podíl. Zbývající 17,5 % podíl vlastní i nadále spolková země Hesensko.

2.2. VÝVOJ OSOBNÍ A NÁKLADNÍ DOPRAVY A LETIŠTĚ V BLÍZKOSTI

(24) Objem osobní přepravy na letišti vzrostl z 29 289 cestujících v roce 1998 na 4 miliony cestujících v roce 2007, načež v roce 2013 klesl na 2,7 milionu cestujících (viz tabulka 1). V současnosti obsluhují letiště letecké společnosti Ryanair, Wizz Air (14) a další. Podíl cestujících společnosti Ryanair v roce 2013 představoval přibližně [80–100 %]. Tabulka 1 Vývoj osobní přepravy na letišti Frankfurt-Hahn od roku 1998 do roku 2013 Rok Počet cestujících Počet cestujících společnosti Ryanair 1998 29 289 0 1999 140 706 89 129 2000 380 284 318 664 2001 447 142 397 593 2002 1 457 527 1 231 790 2003 2 431 783 2 341 784 2004 2 760 379 2 668 713 2005 3 079 528 2 856 109 2006 3 705 088 3 319 772 2007 4 015 155 3 808 062 2008 3 940 585 3 821 850 2009 3 793 958 3 682 050 2010 3 457 540 [2 766 032 –3 457 540 ] 2011 2 894 363 [2 315 490 –2 894 363 ] 2012 2 791 185 [2 232 948 –2 791 185 ] 2013 2 667 529 [2 134 023 –2 667 529 ]

(25) Letiště Frankfurt-Hahn zaznamenalo rovněž nárůst nákladní letecké dopravy. Objem nákladní letecké dopravy na letišti vzrostl z přibližně 16 000 tun v roce 1998 na nejvyšší hodnotu ve výši přibližně 286 000 tun v roce 2011, načež v roce 2013 opět klesl na přibližně 151 000 tun (viz tabulka 2). Celkový objem nákladní dopravy odbavené na letišti, včetně nákladních dopravců, v roce 2013 činil přibližně 447 000 tun. Tabulka 2 Vývoj nákladní dopravy na letišti Frankfurt-Hahn od roku 1998 do roku 2013 Rok Celkový objem nákladní letecké dopravy (v t) Celkový objem nákladní dopravy včetně nákladních dopravců (v t) 1998 16 020 134 920 1999 43 676 168 437 2000 75 547 191 001 2001 25 053 133 743 2002 23 736 138 131 2003 37 065 158 873 2004 66 097 191 117 2005 107 305 228 921 2006 123 165 266 174 2007 125 049 289 404 2008 179 375 338 490 2009 174 664 322 170 2010 228 547 466 429 2011 286 416 565 344 2012 207 520 503 995 2013 152 503 446 608

(26) V blízkosti letiště Frankfurt- Hahn se nacházejí tato letiště: i. Letiště Frankfurt nad Mohanem (~115 km od letiště Frankfurt-Hahn, ~1 hodina 15 minut doby strávené na cestě autem) je mezinárodní letištní uzel se širokou škálou destinací, od krátkých po velké vzdálenosti. Letiště obsluhují převážně síťoví dopravci, kteří nabízejí návaznou dopravu, ačkoli letiště zajišťuje i spojení z bodu do bodu a charterové lety. Kromě osobní přepravy (přibližně 58 milionů cestujících v roce 2013) odbavuje letiště Frankfurt nad Mohanem i nákladní leteckou dopravu (přibližně 2 miliony tun v roce 2013). Obr. 1 ukazuje vývoj objemu přepravy na letištích Frankfurt nad Mohanem a Frankfurt-Hahn v období 2000–2012. ii. Letiště Lucemburk (~111 km od letiště Frankfurt-Hahn, ~1 hodina 30 minut doby strávené na cestě autem) je mezinárodní letiště, které nabízí celou řadu destinací. Kromě osobní přepravy (přibližně 2,2 miliony cestujících v roce 2013) odbavilo i 673 500 tun leteckého nákladu. iii. Letiště Zweibrücken (~128 km od letiště Frankfurt-Hahn, ~1 hodina 35 minut doby strávené na cestě autem). iv. Letiště Saarbrücken (~128 km od letiště Frankfurt-Hahn, ~1 hodina 35 minut doby strávené na cestě autem). v. Letiště Kolín nad Rýnem/Bonn (~175 km od letiště Frankfurt-Hahn, ~1 hodina 44 minut doby strávené na cestě autem). Obr. 1 Vývoj osobní dopravy na letištích Frankfurt nad Mohanem a Frankfurt-Hahn v období 2000–2012

2.3. PŘEHLED INVESTIC, KTERÉ USKUTEČNILA SPOLEČNOST FFHG, A JEJÍCH FINANČNÍCH VÝSLEDKŮ

(27) Tabulka 3 podává přehled o investicích, které společnost FFHG uskutečnila od roku 2001 do roku 2012, a to v celkové výši přibližně 216 milionů EUR. Tabulka 3 Přehled investic uskutečněných od roku 2001 do roku 2012 V tis. EUR 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Celkem 2001-2012 Investice do infrastruktury a zařízení Přírůstek základních prostředků včetně přeúčtování Pozemky 3 174,00 6 488 2 994 4 284 3 086 8 613 593 […] Terminál 2 519 3 310 251 Nákladní hangár 3 850 3 222 Kancelářská budova 2 428 […] Ostatní investice do infrastruktury 10 194 1 152 13 275 […] […] […] Odbavovací plocha 1 008,30 5 684 3 394 10 224 2 848 […] […] Jiná infrastruktura 1 502,20 3 848 2 071 2 692 3 911 1 761 1 558 2 608 384 […] […] […] Nehmotná aktiva (např. IT) 6,1 14,50 28 219 487 45 170 121 20 […] […] […] 7 108 Zařízení 8 208,89 1 097,09 12 308,42 1 814,00 2 294,54 20 232 7 550 3 823 359 […] […] […] 75 550 Celkem 13 899 19 650 31 761 8 871 17 592 25 123 41 390 12 673 763 17 289 19 346 7 930 216 287

(28) Tabulka 4 podává přehled o ročních finančních výsledcích společnosti FFHG od roku 2001 do roku 2012. Tabulka 4 Roční finanční výsledky společnosti FFHG mezi roky 2001 a 2012 V tis. EUR 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Výkaz zisků a ztrát Příjmy 10 077,61 14 908,11 22 574,22 29 564,18 36 859,08 43 479,85 41 296,34 45 383,60 42 036,70 43 281,58 43 658,38 40 983,45 Ostatní příjmy (včetně vyrovnávací 7 771,31 5 514,63 3 686,87 3 039,35 3 618,93 6 097,29 5 436,58 4 858,16 11 540,36 14 554,55 9 313,99 21 390,92 platby za výkon veřejné správy a prodeje pozemků) 17 848,92 20 422,75 26 261,09 32 603,53 40 478,01 49 577,14 46 732,92 50 241,76 53 577,06 57 836,14 52 972,37 62 374,37 Náklady na materiál – 7 092,39 – 10 211,13 – 12 560,46 – 14 601,17 – 17 895,97 – 24 062,81 – 22 491,85 – 25 133,61 – 24 979,59 – 27 650,17 – 20 017,99 – 21 871,65 Náklady na zaměstnance – 9 185,12 – 9 672,37 – 10 734,62 – 11 217,21 – 12 101,84 – 13 337,28 – 14 433,17 – 15 758,34 – 15 883,08 – 17 893,60 – 18 228,23 – 18 349,10 Ostatní náklady (včetně marketingu) – 5 692,81 – 11 434,31 – 10 521,27 – 11 454,36 – 14 058,15 – 12 885,28 – 9 897,46 – 9 630,21 – 7 796,81 – 8 029,40 – 6 760,92 – 6 643,00 EBITDA – 4 121,41 – 10 895,06 – 7 555,27 – 4 669,21 – 3 577,94 – 708,22 – 89,56 – 280,39 – 4 917,58 – 4 262,96 – 7 965,23 – 15 510,62 EBITDA (bez ostatních příjmů) – 11 892,72 – 16 409,69 – 11 242,13 – 7 708,56 – 7 196,87 – 6 805,51 – 5 526,13 – 5 138,56 – 6 622,78 – 10 291,59 – 1 348,76 – 5 880,30 Odpisy – 5 325,63 – 5 674,68 – 6 045,39 – 7 699,33 – 7 973,46 – 10 527,90 – 10 191,89 – 11 855,19 – 12 482,28 – 11 827,19 – 13 297,31 – 12 733,48 Finanční výsledky (obdržené úroky - zaplacené úroky) – 2 896,64 – 3 013,42 – 4 006,57 – 4 105,53 – 4 548,42 – 4 588,16 – 5 235,30 – 5 693,02 – 4 915,39 – 2 778,06 – 5 063,04 – 8 177,54 Mimořádné příjmy a náklady – 431,54 – 206,00 – 10,46 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 272,55 0,00 0,00 Daně – 580,13 – 204,74 – 215,18 – 323,82 – 228,44 – 242,33 – 245,00 – 238,66 – 257,45 – 240,85 – 231,03 – 277,52 Pokrytí ztrát společností Fraport prostřednictvím odvodu zisku 13 355,35 19 993,90 17 832,87 16 797,89 16 328,26 16 066,61 15 761,75 18 067,26 5 621,37 0,00 0,00 0,00 Roční výsledek (zisk/ztráta) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 7 114,17 – 10 855,69 – 10 626,14 – 5 677,92

3. POPIS OPATŘENÍ

3.1. MOŽNÁ STÁTNÍ PODPORA VE PROSPĚCH SPOLEČNOSTI FFHG

3.1.1. OPATŘENÍ Č. 1: SMLOUVA O PŘEVODU ZISKŮ A ZTRÁT Z ROKU 2001

(29) Společnosti FFHG a Fraport uzavřely smlouvu, podle níž měla společnost Fraport nárok na veškerý zisk vytvořený společností FFHG. Společnost Fraport musela na oplátku převzít veškeré ztráty společnosti FFHG. Spolková země Porýní-Falc a společnost Fraport uzavřely dne 31. srpna 1999 dohodu, v níž se společnost Fraport zavázala k uzavření smlouvy o převodu zisku a ztrát. Příslušná notářská smlouva byla uzavřena dne 24. listopadu 2000 a smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2001 nabyla účinku dne 1. ledna 2001 (dále jen „smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2001“) (15).

(30) Společnost Fraport mohla smlouvu o převodu zisků a ztrát z roku 2001 ukončit s šestiměsíční výpovědní lhůtou, avšak teprve ode dne 31. prosince 2005. Pokud smlouva nebyla ukončena, byla na konci každého kalendářního roku automaticky prodloužena o další rok, nejdéle však do 31. prosince 2010.

(31) Uzavření smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2001 schválila dozorčí rada a akcionáři společnosti Fraport (16). Doba platnosti smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2001 byla později prodloužena do roku 2014, a to smlouvou ze dne 5. dubna 2004 (dále jen „smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2004“). V době nahrazení smlouvy z roku 2001 smlouvou z roku 2004 (viz 45. bod odůvodnění) převzala společnost Fraport ztráty ve výši […] milionů EUR.

3.1.2. OPATŘENÍ Č. 2: NAVÝŠENÍ KAPITÁLU V ROCE 2001

(32) Zpráva pro výbor pro holding společnosti Fraport (17) ze dne 19. ledna 2001 uváděla, že ztráty, které společnost FFHG nahromadí mezi roky 1998 a 2005, budou patrně činit […] milionů EUR, oproti odhadu z roku 1997 budou tudíž dvojnásobné. Dva ze dvou hlavních zákazníků společnosti FFHG v oblasti nákladní dopravy se z letiště Frankfurt-Hahn přesunuli, nebo na tomto letišti omezili svou činnost, což mělo za následek významný pokles objemu nákladní dopravy, konkrétně v prvním pololetí roku 2001 o 45 %.

(33) Na základě této zprávy pověřila společnost Fraport poradce, společnost Boston Consulting Group (dále jen „BCG“), jakož i své vlastní strategické oddělení Akvizice a holdingy (dále jen „strategické oddělení“), počátkem roku 2001 vypracováním strategie pro společnost FFHG. Společnost BCG i strategické oddělení dospěly k závěru, že pozitivní dlouhodobý rozvoj společnosti FFHG je možný pouze s podstatným zlepšením infrastruktury jakožto předpokladem dalšího růstu objemu přepravy. Strategické oddělení rovněž podotklo, že takové významné rozšíření společnosti FFHG bude z finančního hlediska rizikové a že i v případě nejpříznivějšího scénáře by kladného ročního výsledku (čistý roční zisk po zdanění) bylo možno podle předpokladů dosáhnout nejdříve v roce 2013.

(34) Na základě studie společnosti BCG a vlastní analýzy vypracovalo strategické oddělení program rozvoje společnosti FFHG, který do roku 2007 předpokládal investice ve výši 172 milionů EUR. Tyto investice sestávaly z „nouzového“ programu v hodnotě 27 milionů EUR, který zahrnoval prodloužení přistávací a vzletové dráhy na 3 400 m a náklady na proces schvalování plánu („Planfeststellungsverfahren“) k prodloužení přistávací a vzletové dráhy na 3 800 m, jakož i dodatečné náklady na zahájenou výstavbu nového terminálu pro cestující.

(35) V roce 2001 však společnost FFHG vykazovala poměr vlastního kapitálu k cizímu kapitálu pouze ve výši 4 % (18). K 31. prosinci 2005 měla společnost Fraport navíc právo smlouvu o převodu zisků a ztrát z roku 2001 ukončit. Za těchto podmínek společnost FFHG nemohla „nouzový“ program financovat prostřednictvím dalšího zadlužení, nýbrž potřebovala nový kapitál.

(36) O navýšení kapitálu bylo rozhodnuto usnesením dozorčí rady společnosti Fraport ze dne 14. prosince 2001 a posléze usnesením společníků společnosti FFHG ze dne 9. ledna 2002. Každé navýšení schváleného základního kapitálu společnosti s ručením omezeným, jako je FFHG, vyžaduje souhlas všech zúčastněných společníků.

(37) Po tomto schválení navýšily společnost Fraport a spolková země Porýní-Falc schválený základní kapitál o 27 milionů EUR, a to z částky ve výši 3,5 milionu EUR na 30,5 milionu EUR. Dne 9. ledna 2002 přispěla společnost Fraport částkou ve výši 19,7 milionu EUR a spolková země Porýní-Falc částkou ve výši 7,3 milionu EUR. Navýšení kapitálu bylo určeno na financování prodloužení přistávací a vzletové dráhy a investic do další infrastruktury s cílem zvýšit ziskovost letiště.

3.1.3. OPATŘENÍ Č. 3: NAVÝŠENÍ KAPITÁLU V ROCE 2004

(38) Dne 27. listopadu 2002 se společnost Fraport, spolková země Porýní-Falc, spolková země Hesensko a společnost FFHG dohodly na tom, že se spolková země Hesensko stane třetím společníkem ve společnosti FFHG a jako taková přispěje částkou ve výši […] milionů EUR, bude-li k financování investic zapotřebí další kapitál. Bylo rovněž dohodnuto navázání úzké spolupráce mezi letišti Frankfurt nad Mohanem a Frankfurt-Hahn.

(39) Panovala shoda, že k zvýšení ziskovosti letiště Frankfurt-Hahn jsou zapotřebí další investice. Tyto investice se týkaly například prodloužení přistávací a vzletové dráhy na 3 800 m. Návrh dohody společníků mezi společností Fraport, spolkovou zemí Porýní-Falc a spolkovou zemí Hesensko byl vyhotoven dne 22. března 2004. Konečnou dohodu společníků ohledně rozhodnutí o navýšení kapitálu v roce 2004 podepsaly společnost Fraport, spolková země Porýní-Falc a spolková země Hesensko dne 30. března 2005 a v obchodním rejstříku byla zaevidována dne 19. května 2005.

(40) Tyto tři strany se dohodly na navýšení schváleného základního kapitálu společnosti FFHG o 19,5 milionu EUR, aby mohl pokračovat investiční program, který v roce 2001 navrhlo strategické oddělení (viz 33. a 34. bod odůvodnění). Spolková země Porýní-Falc a spolková země Hesensko toto navýšení kapitálu schválily pod podmínkou, že mezi společnostmi FFHG a Fraport bude uzavřena nová smlouva o převodu zisků a ztrát, která se bude vztahovat na období do 31. prosince 2014. Společníci se dohodli rovněž na tom, že případný další dluh společnosti FFHG musí být společností Fraport, spolkovou zemí Porýní-Falc a spolkovou zemí Hesensko zajištěn v poměru odpovídajícím rozdělení kapitálu ve společnosti FFHG. Na tomto základě se společnost Fraport, spolková země Porýní-Falc a spolková země Hesensko zavázaly refinancovat investice do infrastruktury společnosti FFHG.

(41) Mezi roky 2004 a 2009 byl do společnosti FFHG v několika splátkách vložen nový kapitál ve výši 19,5 milionu EUR. Podíl společnosti Fraport na navýšení kapitálu činil 10,21 milionu EUR, podíl spolkové země Porýní-Falc 0,54 milionu EUR a spolková země Hesensko přispěla částkou ve výši 8,75 milionu EUR.

(42) Spolková země Hesensko i spolková země Porýní-Falc se mimoto zavázaly vložit podle rozpisu plateb (viz tabulka 5) další částku ve výši 11,25 milionu EUR jako kapitálovou rezervu, přičemž první z nich ji má uhradit mezi roky 2007 a 2009 a druhá mezi roky 2005 a 2009.

(43) Celkový objem navýšení kapitálu, o němž bylo rozhodnuto v roce 2005, proto činil 42 milionů EUR.

(44) Platby byly splatné podle rozpisu uvedeného v tabulce 5 (v tis. EUR): Tabulka 5 Rozpis plateb s ohledem na navýšení kapitálu Společnost Fraport 2005 2006 2007 2008 2009 Celkem Platby kapitálových příspěvků 2 554 1 915 1 915 1 915 1 915 10 214 Kapitálová rezerva 0 0 0 0 0 0 Vlastní kapitál celkem 10 214 Spolková země Hesensko 2005 2006 2007 2008 2009 Celkem Platby kapitálových příspěvků 4 000 4 000 750 0 0 8 750 Kapitálová rezerva 0 0 3 250 4 000 4 000 11 250 Vlastní kapitál celkem 20 000 Spolková země Porýní-Falc 2005 2006 2007 2008 2009 Celkem Platby kapitálových příspěvků 537 0 0 0 0 537 Kapitálová rezerva 1 821 2 357 2 357 2 357 2 357 11 249 Vlastní kapitál celkem 11 786

3.1.4. OPATŘENÍ Č. 4: SMLOUVA O PŘEVODU ZISKŮ A ZTRÁT Z ROKU 2004

(45) Jelikož se jednalo o podmínku schválení navýšení kapitálu, prodloužily společnosti FFHG a Fraport dobu platnosti smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2001 do roku 2014, a to smlouvou ze dne 5. dubna 2004. Nová smlouva o převodu zisků a ztrát však nabyla účinku až po schválení valnou hromadou společnosti Fraport. V souladu s tím, na čem se společníci společnosti FFHG dohodli s ohledem na navýšení kapitálu, bylo v této smlouvě o převodu zisků a ztrát z roku 2004 stanoveno, že případný další dluh společnosti FFHG vyrovnají společnost Fraport, spolková země Porýní-Falc a spolková země Hesensko v poměru, který odpovídal jejich vlastnímu kapitálu.

(46) Podle smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2004 převzala společnost Fraport do roku 2009 ztráty v přibližné výši […] milionů EUR. Podle dvou následných smluv o převodu zisků a ztrát proto společnost Fraport uhradila ztráty v celkové výši […] milionů EUR, které vznikly mezi roky 2001 a 2009. Z této částky se částka ve výši […] milionů EUR týkala odpisu aktiv a částka ve výši […] milionů EUR plateb úroků z půjček na financování infrastruktury.

(47) V roce 2009 odprodala společnost Fraport celý svůj podíl ve společnosti FFHG spolkové zemi Porýní-Falc, a tím ukončila i smlouvu o převodu zisků a ztrát.

3.1.5. OPATŘENÍ Č. 5: VYROVNÁVACÍ PLATBA PRO SPOLEČNOST FFHG ZA BEZPEČNOSTNÍ KONTROLY

(48) Spolková země Porýní-Falc vybírá na letišti Frankfurt-Hahn od všech odletových cestujících poplatek za bezpečnostní ochranu letiště. Spolková země neprovádí bezpečnostní kontroly sama, nýbrž tento úkol svěřila na základě subdodavatelské smlouvy letišti, které tento úkol zadalo smluvně bezpečnostní společnosti. Jako odměnu za provádění bezpečnostních kontrol převádí spolková země na letiště veškeré příjmy z poplatků za bezpečnostní ochranu letiště.

3.1.6. OPATŘENÍ Č. 6: PŘÍMÉ GRANTY POSKYTNUTÉ SPOLKOVOU ZEMÍ PORÝNÍ-FALC

(49) Podle finančních zpráv holdingových společností spolkové země Porýní-Falc (19) dotovala spolková země společnost FFHG níže uvedenými částkami, které jsou shrnuty v tabulce 6. Tabulka 6 Přímé granty poskytnuté spolkovou zemí Porýní-Falc Rok Přímé granty (v EUR) 1997 (…) 1998 (…) 1999 (…) 2000 (…) Celkem 1997-2000 (…) 2001 (…) 2002 (…) 2003 (…) 2004 (…) Celkem 2001–2004 (…)

(50) Přímé granty, které spolková země Porýní-Falc poskytla společnosti FFHG přede dnem 12. prosince 2000, činí […] milionů EUR, zatímco přímé granty ze strany spolkové země Porýní-Falc poskytnuté společnosti FFHG mezi roky 2001 a 2004 činí […] milionů EUR.

3.2. MOŽNÁ STÁTNÍ PODPORA, KTEROU SPOLEČNOST FFHG POSKYTLA SPOLEČNOSTI RYANAIR A VŠEM OSTATNÍM LETECKÝM SPOLEČNOSTEM PŘEPRAVUJÍCÍM CESTUJÍCÍ

(51) V roce 1999 přilákala společnost FFHG prvního nízkonákladového dopravce, společnost Ryanair. Společnost FFHG uzavřela se společností Ryanair tři smlouvy, a to v letech 1999, 2002 a 2005. Společnost FFHG mimoto v letech 2001 a 2006 zavedla nové letištní poplatky.

3.2.1. OPATŘENÍ Č. 7: SMLOUVA SE SPOLEČNOSTÍ RYANAIR Z ROKU 1999

(52) První smlouva se společností Ryanair vstoupila v platnost se zpětnou účinností dne 1. dubna 1999 a trvala pět let (dále jen „smlouva se společností Ryanair z roku 1999“). Společnost Ryanair zahájila provozování letů z letiště Frankfurt-Hahn na letiště Londýn-Stansted dne 22. dubna 1999, kdy byly schváleny všechny nezbytné podmínky smluv.

(53) Analýzu finanční rovnováhy (Deckungsbeitragsrechnung) týkající se smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 předložilo představenstvo společnosti FFHG dozorčí radě na jejím zasedání dne 5. května 1999. Podle Německa dozorčí rada společnosti FFHG o smlouvě se společností Ryanair z roku 1999 ani o analýze finanční rovnováhy nehlasovala, jelikož se uzavření smlouvy pokládalo za každodenní provozní činnost, která spadá výhradně do působnosti představenstva společnosti FFHG.

(54) Tabulka 7 shrnuje poplatky, které společnost Ryanair hradila podle přílohy 1 smlouvy z roku 1999. Tabulka 7 Poplatky, které měla společnost Ryanair hradit podle přílohy 1 smlouvy z roku 1999 Druh poplatku EUR Poplatek za obrátku (za let zahrnující přistávací poplatek, poplatek za manipulaci na rampě a odbavení cestujících) (20) (…) Poplatek za cestujícího (za příletového cestujícího) (…) Poplatek za leteckou bezpečnost (za odletového cestujícího) (…) Odmrazovací kapalina včetně horké vody (za litr) (…)

(55) Podle přílohy 3 smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 obdržela společnost FFHG dodatečně […] % provizi z každé prodané letenky (hotovost nebo kreditní karta) nebo z letenky vystavené prodejní přepážkou společnosti FFHG, […] % provizi z poplatků za nadměrné zavazadlo vybraných společností FFHG, částku ve výši […] EUR za každou předplacenou letenku, kterou zpracovala společnost Ryanair, a […] % provizi za každé pronajaté auto, které bylo zarezervováno prostřednictvím společnosti FFHG.

(56) Společnost Ryanair měla nárok na marketingovou podporu, která každoročně činila nejvýše […] EUR a byla společností FFHG vyplácena ve čtvrtletních splátkách, a to pouze za první tři roky činnosti. Marketingovou podporu bylo nutno použít výhradně na reklamu týkající se tras provozovaných z letiště Frankfurt-Hahn. Společnost Ryanair musela předložit příslušné faktury a podrobný doklad o vynaložení peněžních prostředků.

3.2.2. OPATŘENÍ Č. 8: CENÍK LETIŠTNÍCH POPLATKŮ Z ROKU 2001

(57) Dne 16. října 2001 byl Ministerstvem dopravy spolkové země Porýní-Falc schválen a zveřejněn ceník letištních poplatků letiště Frankfurt-Hahn z roku 2001. Ceník vstoupil v platnost se zpětnou účinností ke dni 1. října 2001 (21).

(58) Jelikož obchodní strategie letiště Frankfurt-Hahn byla zaměřena na nízkonákladové dopravce, jež obvykle provozují letouny typu Boeing 737 nebo Airbus A 319/320 s maximální vzletovou hmotností přibližně 50 až 80 t, byl pro letouny s maximální vzletovou hmotností v rozmezí od 5,7 do 90 t zaveden nulový přistávací a vzletový poplatek.

(59) Tabulka 8 shrnuje poplatky na letadlo účtované za centrální služby infrastruktury pro pozemní odbavení, jež měly letecké společnosti hradit podle ceníku letištních poplatků z roku 2001. Tabulka 8 Poplatky za centrální služby infrastruktury pro pozemní odbavení, které měly letecké společnosti hradit podle ceníku letištních poplatků z roku 2001 Poplatek za letadlo v EUR Maximální vzletová hmotnost do 90 t Zahrnutý ve vzletovém a přistávacím poplatku Maximální vzletová hmotnost vyšší než 90 t 50,00

(60) Poplatek za příletového cestujícího byl stanoven ve výši 4,35 EUR. Bezpečnostní poplatek za cestujícího založený na počtu cestujících na palubě letadla při odletu činí 4,35 EUR za osobu a odvádí se Ministerstvu dopravy spolkové země Porýní-Falc – oddělení letecké dopravy.

(61) Za každé přiblížení letadla na základě pravidel letu podle přístrojů je nutno provozovateli letiště uhradit poplatek za poskytnuté služby řízení letového provozu. V případě komerčních nebo nekomerčních letů je poplatek zahrnut v přistávacím a vzletovém poplatku, je-li let provozován pro jiné účely než trénink a výcvik. U letadel, pro něž platí nulový přistávací a vzletový poplatek, je tudíž nulový.

3.2.3. OPATŘENÍ Č. 9: SMLOUVA SE SPOLEČNOSTÍ RYANAIR Z ROKU 2002

(62) Druhá smlouva se společností Ryanair byla uzavřena dne 14. února 2002 (dále jen „smlouva se společností Ryanair z roku 2002“) a dozorčí radě společnosti FFHG byla předložena na zasedání, které se konalo dne 16. listopadu 2001. Zápis z tohoto zasedání uvádí, že ji schválila většina členů dozorčí rady.

(63) Kopie smlouvy se společností Ryanair z roku 2002, která byla předána Komisi, není podepsána. Podle Německa sice smlouva nebyla nikdy podepsána, strany ji však uplatňovaly ode dne 14. února 2002.

(64) Podle Německa nahradila smlouva se společností Ryanair z roku 2002 smlouvu s toutéž společností z roku 1999 a byla uzavřena na dobu […] let (do […]). Poplatek za cestujícího byl však stejný jako v první smlouvě z roku 1999. Společnost Ryanair mohla smlouvu prodloužit za podobných podmínek do […].

(65) Smlouva se společností Ryanair z roku 2002 je založena na standardní smlouvě o pozemním odbavování vyhotovené Mezinárodním sdružením leteckých dopravců, která byla přizpůsobena potřebám stran. Sestává z těchto částí: i. Hlavní smlouva ii. Příloha A – Popis služeb pozemního odbavování iii. Příloha B – 1.0 Poloha, sjednané služby a poplatky pro letiště Frankfurt-Hahn iv. Druhá příloha B – 1.0 Poloha, sjednané služby a poplatky pro letiště Frankfurt-Hahn v. Příloha 3 a dodatky 1–3 (22) druhé přílohy B – 1.0 vi. Příloha C – Letištní poplatky vii. Příloha D – Popis balíčku služeb pozemního odbavování „Hahn Smart“ viii. Třetí příloha B – Poloha, sjednané služby a poplatky pro letiště Frankfurt-Hahn – „dohoda týkající se letištního uzlu“ ix. Příloha E – Marketingová dohoda

(66) Hlavní smlouva, příloha A a příloha B – 1.0 jsou pouze kopie standardního formuláře. Strany žádné z polí nevyplnily, jelikož se tato část standardního formuláře nepovažovala za použitelnou.

(67) Druhou přílohu B – 1.0 strany vyplnily, co se týká názvů stran, bankovních účtů a ceny za odmrazovací kapalinu ([…] EUR za l) a horkou vodu ([…] EUR za l).

(68) Příloha 3 a její dodatky 1–3 se týkají „dalších strategických dohod“ mezi stranami. Souvisejí s technickými ujednáními ohledně pozemního odbavování, prodeje letenek a reklamního prostoru na letišti.

(69) Příloha D stanoví, že za pozemní odbavování se účtují poplatky shrnuté v tabulce 9, a to pod podmínkou, že doba průletového odbavení letadla nepřesáhne 30 minut. Tabulka 9 Poplatky za pozemní odbavování v případě maximální doby průletového odbavení letadla v délce 30 minut Letadlo s maximální vzletovou hmotností Jednotka EUR Do 5,7 t Odbavení (…) Do 14 t Odbavení (…) Do 20 t Odbavení (…) Do 90 t Odbavení (…) Více než 90 t Odbavení (…)

(70) Prázdná pole pro letadlo s hmotností „do“ a „více než“ […] t (jak se zdá) naznačují, že […] za letadla s hmotností od […] do […] t (23).

(71) Příloha E (tj. dohoda „Hahn Smart“) tuto analýzu potvrzuje. V bodě 1 je stanoveno: „[…]“

(72) Výše letištních poplatků byla až do dne 30. dubna 2004 zmražena a poté měla být upravena podle německého indexu spotřebitelských cen, pokud by tento v porovnání s předchozím rokem vzrostl o více než […] %.

(73) Příloha E stanoví rovněž vyplacení marketingové podpory. Společnost Ryanair má nárok na tuto marketingovou podporu: i. jednorázové platby ve výši […] EUR za každou novou trasu provozovanou z letiště Frankfurt-Hahn, která je zřízena ode dne 13. února 2002, a ii. slevy z letištních poplatků v závislosti na počtu letadel bázovaných na letišti Frankfurt-Hahn a na počtu příletových cestujících, jak je shrnuto v tabulce 10. Tabulka 10 Slevy z letištních poplatků Počet letadel bázovaných na letišti Frankfurt-Hahn Marketingová podpora na cestujícího (v EUR) Do 2 (…) 3 až 4 (…) 5 až 8 […] (24)

(74) V příloze E je rovněž stanoveno, že ke každé platbě nebo ceně uvedené ve smlouvě bude připočtena DPH, je-li použitelný předpis o dani z obratu.

(75) […]

(76) Podle smlouvy se společností Ryanair z roku 2002 hradí letecká společnost poplatky, které jsou shrnuty v tabulce 11. Tabulka 11 Přehled letištních poplatků hrazených společností Ryanair Druh poplatku EUR Poplatek za cestujícího (za příletového cestujícího) (…) Poplatek za leteckou bezpečnost (za odletového cestujícího) (…) Odmrazovací kapalina (za l) (…) Horká voda (za l) (…) Příjem z předplacených letenek zpracovaných společností Ryanair (…)

3.2.4. OPATŘENÍ Č. 10: SMLOUVA SE SPOLEČNOSTÍ RYANAIR Z ROKU 2005

(77) Dne 4. listopadu 2005 byla sjednána změna smlouvy z roku 2002, a to „Smlouva Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH – dodání letadel 6 až 18 – rok 2005 až rok 2012“ (dále jen „smlouva se společností Ryanair z roku 2005“). Uzavření smlouvy se společností Ryanair z roku 2005 schválilo představenstvo společnosti FFHG dne 18. listopadu 2005.

(78) Příslušné části smlouvy se společností Ryanair z roku 2005: i. […] ii. […] iii. […] iv. […].

(79) Smlouva se společností Ryanair z roku 2005 platí do […]. Ostatní prvky smlouvy se společností Ryanair z roku 2002, zejména hlavní smlouva a příloha E (tj. dohoda „Hahn Smart“), byly rovněž prodlouženy do […].

(80) Tabulka 12 udává počet letadel společnosti Ryanair, která mají být bázována na letišti Frankfurt-Hahn, a předpokládaný počet cestujících podle smlouvy se společností Ryanair z roku 2005: Tabulka 12 Předpokládaný růst počtu letadel a cestujících společnosti Ryanair podle smlouvy se společností Ryanair z roku 2005 Rok 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Počet letadel (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Cestující (v mil.) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…)

(81) Tabulka 13 podává přehled o systému slev z letištních poplatků, který byl zaveden smlouvou se společností Ryanair z roku 2005. Tabulka 13 Pozměněné slevy z letištních poplatků zavedené smlouvou se společností Ryanair z roku 2005 V EUR Celková průměrná sleva na cestujícího Průměrný poplatek za cestujícího Sleva u všech příletových cestujících (…) (…) (…) Dodatečná sleva u všech odletových cestujících nad […] milionů a do […] milionů ročně (…) (…) (…) Dodatečná sleva u všech odletových cestujících nad […] milionů ročně (…) (…) (…)

(82) […].

3.2.5. OPATŘENÍ Č. 11: CENÍK LETIŠTNÍCH POPLATKŮ Z ROKU 2006

(83) Ceník letištních poplatků z roku 2006 pro letiště Frankfurt-Hahn schválilo Ministerstvo dopravy spolkové země Porýní-Falc dne 26. dubna 2006 (25) a ceník vstoupil v platnost dne 1. června 2006. V ceníku jsou použity stejné základní zásady jako v ceníku letištních poplatků z roku 2001 (viz 57. bod odůvodnění a následující body odůvodnění).

(84) Změny v porovnání s předchozím ceníkem se týkají vzletových a přistávacích poplatků, poplatku za cestujícího a marketingové podpory. Ceník letištních poplatků z roku 2006 zachovává dvě základní zásady ceníku letištních poplatků z roku 2001: i. poplatky za služby řízení letového provozu a poplatky za pozemní odbavování jsou zahrnuty ve vzletových a přistávacích poplatcích; ii. letadla s maximální vzletovou hmotností vyšší než 5,7 t nemusí vzletové a přistávací poplatky (nebo poplatky za služby řízení letového provozu či poplatky za pozemní odbavování) hradit vůbec.

(85) Ceník z roku 2006 však s ohledem na tyto zásady zavádí dvě omezení. Za prvé, tyto výhody mohou uplatnit pouze letadla pro přepravu osob. Výhody jsou za druhé omezeny na letadla s dobou průletového odbavení letadla kratší než 30 minut.

(86) Poplatky za cestující jsou stanoveny za odletového cestujícího, a to v závislosti na celkovém počtu cestujících (odletoví a příletoví cestující), jež přepraví letecká společnost, které letadlo patří. Tabulka 14 podává přehled poplatků za cestující, které mají být hrazeny podle ceníku letištních poplatků z roku 2006 v závislosti na celkovém počtu odletových a příletových cestujících. Tabulka 14 Poplatky za cestujícího podle ceníku letištních poplatků z roku 2006 Celkový počet odletových a příletových cestujících Poplatek za odletového cestujícího v EUR Minimální výše celkových letištních poplatků, které mají být hrazeny (v EUR) Méně než 100 000 5,35 100 001 – 250 000 4,40 267 500,00 250 001 –500 000 3,85 550 000,00 500 001 –750 000 3,45 962 500,00 750 001 –1 000 000 3,15 1 293 750,00 1 000 001 –1 500 000 2,90 1 575 000,00 1 500 001 – 2 000 000 2,68 2 175 000,00 2 000 001 –3 000 000 2,48 2 680 000,00 3 000 001 –5 400 000 2,48 za cestujícího 1 až 3 000 000 2,24 za cestujícího 3 000 001 až 5 400 000 Nepoužitelné. 5 400 001 –10 000 000 2,48 za cestujícího 1 až 3 000 000 2,24 za cestujícího 3 000 001 až 5 400 000 2,21 za cestujícího 5 400 001 až 10 000 000 Nepoužitelné. Více než 10 000 000 2,48 za cestujícího 1 až 3 000 000 2,24 za cestujícího 3 000 001 až 5 400 000 2,21 za cestujícího 5 400 001 až 10 000 000 2,19 za cestujícího Nepoužitelné.

(87) Tabulka 15 ukazuje výši marketingové podpory, kterou lze poskytnout leteckým společnostem, které letiště využívají. Tabulka 15 Marketingová podpora Celkový počet odletových cestujících Minimální počet destinací a četnost letů z letiště Frankfurt-Hahn Marketingová podpora v EUR 5 000 –100 000 (…) (…) 100 001 –250 000 (…) (…) 250 001 –500 000 (…) (…) 500 001 –750 000 (…) (…) 750 001 –1 000 000 (…) (…)

(88) Marketingová podpora je mimoto upravena ve zvláštním dokumentu, který je k dispozici na internetových stránkách letiště Frankfurt-Hahn. Jednorázová marketingová podpora je poskytnuta za těchto podmínek: i. způsobilé jsou lety do destinací, jež v posledních 24 měsících nebyly z letiště Frankfurt-Hahn obsluhovány; ii. maximální výše podpory činí 33,3 % prokázaných marketingových nákladů na novou destinaci; iii. letecká společnost musí prostřednictvím vhodných podkladů prokázat střednědobou ziskovost letů do nové destinace; iv. společnost FFHG může požádat o navrácení marketingové podpory v případě, že letecká společnost své povinnosti týkající se nové destinace neplní.

3.3. OPATŘENÍ, NA NĚŽ SE ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ Z ROKU 2008 NEVZTAHOVALO (OPATŘENÍ Č. 12)

(89) Německo se zavázalo vložit do společnosti FFHG vlastní kapitál ve výši […] milionů EUR za účelem refinancování půjček společnosti FFHG.

(90) Tyto finanční prostředky refinancují opatření související s infrastrukturou, o nichž orgány veřejné moci rozhodly přede dnem 31. prosince 2012, jichž se však smlouvy o převodu zisků a ztrát, navýšení kapitálu ani jiné granty netýkaly.

4. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ A PRVOTNÍ HODNOCENÍ

4.1. MOŽNÁ STÁTNÍ PODPORA VE PROSPĚCH SPOLEČNOSTI FFHG

4.1.1. OPATŘENÍ Č. 1: SMLOUVA O PŘEVODU ZISKŮ A ZTRÁT Z ROKU 2001

(91) Co se týká smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2001, Komise v rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 konstatovala, že roční ztráty přebírala společnost Fraport, která je převážně ve veřejných rukou. Komise proto uvedla, že je nutné posoudit, zda lze mít za to, že se Německo podílelo na uzavření smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2001.

(92) V rozsudku ve věci Stardust Marine (26) Soudní dvůr konstatoval, že zdroje podniku soukromého práva, který je většinově ve veřejném vlastnictví, představují státní prostředky. Komise se domnívala, že i uzavření smlouvy lze přičíst státu, jelikož by tak nebylo možno učinit, aniž by se zohlednily požadavky orgánů veřejné moci.

(93) V rozporu s tvrzeními, která předložilo Německo, vyslovila Komise pochybnosti ohledně toho, zda by takovouto smlouvu uzavřel investor v tržním hospodářství, jelikož se mělo za to, že smlouva jednoznačně představuje výhodu pro společnost FFHG, poněvadž ji osvobozuje od finanční zátěže, kterou by jinak musela nést.

(94) Komise se rovněž domnívala, že opatření bylo selektivní, jelikož byly hrazeny pouze ztráty společnosti FFHG, a že dotyčné opatření narušilo nebo mohlo narušit hospodářskou soutěž na trhu provozovatelů letišť a ovlivnilo obchod mezi členskými státy.

(95) Komise tudíž zastávala předběžný názor, že dotyčné opatření může představovat státní podporu ve formě provozní podpory.

(96) Jelikož Německo nepředložilo žádné důkazy ani netvrdilo, že by tuto provozní podporu bylo možno považovat za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, vznesla Komise na základě pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 vážné pochybnosti, že by tuto podporu bylo možno pokládat za slučitelnou.

4.1.2. OPATŘENÍ Č. 2: NAVÝŠENÍ KAPITÁLU V ROCE 2001

(97) V rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 Komise konstatovala, že společnost Fraport a spolková země Porýní-Falc navýšily kapitál společnosti FFHG o 27 milionů EUR a přispěly částkou ve výši 19,7 milionu EUR resp. 7,3 milionu EUR. Co se týká existence podpory, Komise podotkla, že zdroje společnosti Fraport i spolkové země Porýní-Falc představují podle kritérií stanovených v rozsudku ve věci Stardust Marine (27) státní prostředky. Komise rovněž zastávala předběžný názor, že rozhodnutí společnosti Fraport lze pravděpodobně přičíst státu.

(98) Komise mimoto uvedla, že není přesvědčena o tom, že by v případě navýšení kapitálu bylo splněno kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu. Komise v zásadě souhlasila s tím, že posouzení provedené jednou či více nezávislými auditorskými společnostmi může sloužit jako důkaz, že se dotyčná transakce uskutečnila za tržní hodnotu (28). Komise však měla pochybnosti, zda zpráva, kterou jménem společnosti Fraport vydala společnost PwC, postačuje k vyloučení zvýhodnění.

(99) Pochybnosti vyvolával obsah posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které provedla společnost PwC, jelikož toto posouzení bylo čistě kvalitativní a nehodnotilo náklady spojené s ukončením účasti společnosti Fraport. Ve zprávě nebyla rovněž vyčíslena ani podrobně vysvětlena „vysoká rizika“, která zjistily společnost BCG a strategické oddělení společnosti Fraport, a posouzení bylo obecně omezeno na společnost Fraport, aniž by bylo přezkoumáno, zda i spolková země Porýní-Falc jednala jako investor v tržním hospodářství. Z těchto důvodů nemohla Komise vyloučit, že navýšení kapitálu společnost FFHG zvýhodnilo.

(100) Komise dospěla rovněž k závěru, že opatření bylo selektivní, jelikož navýšení kapitálu v roce 2001 bylo provedeno pouze ve prospěch společnosti FFHG, a že narušilo nebo mohlo narušit hospodářskou soutěž na trhu provozovatelů letišť a ovlivnilo obchod mezi členskými státy.

(101) Komise se proto předběžně domnívala, že dotyčné opatření může představovat státní podporu ve formě investiční podpory, a vyslovila pochybnosti ohledně její slučitelnosti s vnitřním trhem, zejména na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy a pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005.

4.1.3. OPATŘENÍ Č. 3: NAVÝŠENÍ KAPITÁLU V ROCE 2004

(102) Co se týká druhého navýšení kapitálu, Komise uvedla, že v roce 2004 navýšili stávající společníci společnosti FFHG její schválený základní kapitál o 10,75 milionu EUR, přičemž společnost Fraport přispěla částkou ve výši 10,21 milionu EUR a spolková země Porýní-Falc částkou ve výši 0,54 milionu EUR. Novým společníkem se mimoto stala spolková země Hesensko, která přispěla další částkou ve výši 8,75 milionu EUR. Spolkové země Porýní-Falc a Hesensko se navíc zavázaly, že každá z nich přispěje částkou ve výši 11,25 milionu EUR jako kapitálovou rezervou.

(103) Komise použila u tohoto navýšení kapitálu přiměřeně stejné odůvodnění jako u navýšení kapitálu v roce 2001 (viz oddíl 4.0.2), pokud jde o existenci podpory, a uvedla stejné pochybnosti ohledně jeho slučitelnosti s vnitřním trhem.

4.1.4. OPATŘENÍ Č. 4: SMLOUVA O PŘEVODU ZISKŮ A ZTRÁT Z ROKU 2004

(104) Podle rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 převzala společnost Fraport na základě smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2004 ztráty společnosti FFHG ve výši nejméně […] milionů EUR. Komise použila přiměřeně stejné odůvodnění, jaké předložila v souvislosti se smlouvou o převodu zisků a ztrát z roku 2001 (viz 91. bod odůvodnění a následující body odůvodnění). V souvislosti s posouzením kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které předložila společnost PwC, vyslovila Komise pochybnosti ohledně jeho spolehlivosti, jelikož posouzení bylo velkou měrou kvalitativní. Komise se tudíž domnívala, že smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2004 představuje provozní podporu, a vyslovila pochybnosti ohledně její slučitelnosti s vnitřním trhem, zejména na základě pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005.

4.1.5. OPATŘENÍ Č. 5: VYROVNÁVACÍ PLATBA PRO SPOLEČNOST FFHG ZA BEZPEČNOSTNÍ KONTROLY

(105) V rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 Komise uvedla, že služby v oblasti bezpečnosti letiště nemají hospodářskou povahu a nespadají do oblasti působnosti pravidel státní podpory (29).

(106) Poté Komise poznamenala, že z ekonomické analýzy společnosti PwC (jak se zdá) vyplývá, že spolková země Porýní-Falc poskytovala společnosti FFHG za provádění bezpečnostních kontrol nadměrnou náhradu. Komise v tomto ohledu podotkla, že výhoda byla financována ze státních prostředků a že mohla narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy. Komise se proto domnívala, že nadměrná náhrada představovala státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

(107) Co se týká posouzení slučitelnosti této provozní podpory, Komise použila přiměřeně stejné odůvodnění, jaké předložila v souvislosti se smlouvou o převodu zisků a ztrát z roku 2001 (viz 95. bod odůvodnění a následující body odůvodnění). Jiným možným právním základem, který byl posouzen s ohledem na slučitelnost s vnitřním trhem, byl čl. 106 odst. 2 Smlouvy. Německo však neposkytlo žádné údaje o tom, že společnosti FFHG byl uložen závazek veřejné služby. Komise proto nezjistila žádný právní základ pro prohlášení nadměrné náhrady v souvislosti s bezpečnostními poplatky za slučitelnou s vnitřním trhem.

4.1.6. OPATŘENÍ Č. 6: PŘÍMÉ GRANTY POSKYTNUTÉ SPOLKOVOU ZEMÍ PORÝNÍ-FALC

(108) Komise v rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 poznamenala, že přímé granty, které byly poskytnuty v letech 2001 až 2004, byly (jak se zdá) uděleny bez jakéhokoli protiplnění, a to ze státních prostředků (konkrétně ze souhrnného rozpočtu spolkové země Porýní-Falc) a selektivním způsobem (pouze společnosti FFHG). Komise měla za to, že tyto granty mohou narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy. Komise proto zastávala předběžný názor, že představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy ve formě investiční podpory.

(109) Komise vyslovila rovněž pochybnosti ohledně slučitelnosti podpory s vnitřním trhem, zejména s ohledem na čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy a pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005.

4.2. MOŽNÁ STÁTNÍ PODPORA, KTEROU SPOLEČNOST FFHG POSKYTLA SPOLEČNOSTI RYANAIR A VŠEM OSTATNÍM LETECKÝM SPOLEČNOSTEM PŘEPRAVUJÍCÍM CESTUJÍCÍ

4.2.1. OPATŘENÍ Č. 7: SMLOUVA SE SPOLEČNOSTÍ RYANAIR Z ROKU 1999

(110) Co se týká smlouvy se společností Ryanair z roku 1999, Komise v rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 obecně konstatovala, že sleva nebo systém slev poskytující preferenční zacházení určitému podniku pravděpodobně spadá do oblasti působnosti článku 107 Smlouvy.

(111) Komise se domnívala, že jelikož je společnost FFHG převážně ve veřejných rukou, představují její zdroje státní prostředky. V souvislosti se smlouvou se společností Ryanair z roku 1999 Komise podotkla, že ačkoli dozorčí rada o smlouvě nehlasovala, nepředložila žádný návrh ani nepřijala opatření, která by naznačovala, že s ní nesouhlasí. Komise proto poznamenala, že nemá k dispozici žádné informace, které by jí umožnily vyvodit závěr, že smlouvu se společností Ryanair z roku 1999 nelze přičíst státu.

(112) Komise vyslovila rovněž pochybnosti ohledně toho, zda by smlouvu se společností Ryanair z roku 1999 uzavřel soukromý investor v tržním hospodářství. Komise v tomto ohledu poznamenala, že poplatky, které společnost FFHG uložila společnosti Ryanair, nepokrývají náklady společnosti FFHG v plné výši, zdá se tudíž, že společnost Ryanair zvýhodňují.

(113) Komise rovněž podotkla, že v posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které Německo předložilo, nebyly zohledněny náklady na nový terminál ve výši přibližně […] milionů EUR. Komise odmítla předběžně tvrzení Německa, že v roce 1999 letiště Frankfurt-Hahn stejně potřebovalo nový terminál pro cestující, a že kapacita ve výši 1,25 milionu cestujících ročně značně převyšovala očekávaný objem osobní přepravy, který měla vytvořit společnost Ryanair, jelikož v roce 1999 byla společnost Ryanair jediným velkým leteckým dopravcem na letišti Frankfurt-Hahn zajišťujícím přepravu cestujících. Z těchto důvodů vyslovila Komise pochybnosti ohledně posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které Německo předložilo.

(114) Komise se rovněž domnívala, že smlouva se společností Ryanair z roku 1999 je selektivní a specifické opatření, jelikož při jednáních se společností FFHG získala tyto podmínky pouze společnost Ryanair, a že dotyčné opatření narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž na trhu leteckých společností a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.

(115) Komise proto zastávala předběžný názor, že vzhledem k tomu, že smlouva se společností Ryanair z roku 1999 (jak se zdá) nesplňuje kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu a lze ji přičíst státu, představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Komise mimoto nezjistila žádný právní základ pro prohlášení takové trvalé provozní podpory pro leteckou společnost za slučitelnou s vnitřním trhem.

4.2.2. OPATŘENÍ Č. 8: CENÍK LETIŠTNÍCH POPLATKŮ Z ROKU 2001

(116) V rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 analyzovala Komise rovněž to, zda ceník letištních poplatků z roku 2001 případně představoval státní podporu pro společnost Ryanair. Komise měla v této souvislosti za to, že jelikož jsou společnosti FFHG a Fraport podniky, v nichž mají většinový podíl orgány veřejné moci, představují jejich zdroje státní prostředky a jejich jednání lze přičíst státu.

(117) Komise vyslovila pochybnosti, zda byla struktura poplatků v ceníku letištních poplatků z roku 2001 stanovena způsobem, který umožňoval, aby byl provoz letiště ziskový, jelikož Německo neposkytlo s ohledem na tento ceník posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu. Jelikož se zdálo, že společnost Ryanair byla jedinou leteckou společností zajišťující přepravu cestujících, která mezi roky 2001 a 2003 letiště využívala, a až do roku 2006 na ni připadalo více než 95 % objemu osobní přepravy, sloužily jako měřítko výsledky posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu pro smlouvu se společností Ryanair z roku 2002, jež vycházela z ceníku letištních poplatků z roku 2001 a zaváděla dodatečnou marketingovou podporu. Na základě poskytnutých informací měla Komise pochybnosti, zda bylo v případě ceníku letištních poplatků z roku 2001 splněno kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(118) Komise se domnívala, že opatření je selektivní, jelikož z ceníku letištních poplatků z roku 2001 měly prospěch pouze letecké společnosti, které využívají letiště Frankfurt-Hahn, a že narušilo nebo mohlo narušit hospodářskou soutěž a ovlivnilo obchod mezi členskými státy.

(119) Co se týká ceníku letištních poplatků z roku 2001, Komise se předběžně domnívala, že může představovat státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Komise mimoto nezjistila žádný právní základ pro prohlášení takové trvalé provozní podpory pro leteckou společnost za slučitelnou s vnitřním trhem.

4.2.3. OPATŘENÍ Č. 9: SMLOUVA SE SPOLEČNOSTÍ RYANAIR Z ROKU 2002

(120) Pokud jde o otázku státních prostředků, Komise přiměřeně použila stejné odůvodnění jako u smlouvy se společností Ryanair z roku 1999, jak bylo projednáno v oddíle 4.2.1 (110. bod odůvodnění a následující body odůvodnění). Co se týká přičitatelnosti opatření, smlouva se společností Ryanair z roku 2002 byla formálně schválena dozorčí radou společnosti FFHG, v níž mají převahu členové navržení orgány veřejné moci. Komise tudíž zastávala předběžný názor, že smlouvu se společností Ryanair z roku 2002 lze přičíst Německu.

(121) Komise vyslovila rovněž pochybnosti ohledně toho, zda by smlouvu se společností Ryanair z roku 2002 uzavřel i investor v tržním hospodářství. V této souvislosti zpochybnila Komise výpočet, který Německo předložilo. Komise vyslovila pochybnosti také s ohledem na výpočet nákladů, jelikož náklady na obecnou letištní infrastrukturu a celkovou správu letiště, které Německo poskytlo, vycházely z mezních nákladů místo průměrných nákladů. Výše letištních poplatků byla mimoto až do 30. dubna 2004 zmražena a poté měla být upravena podle německého indexu spotřebitelských cen, a to pouze v případě, že tento index vzroste v porovnání s předchozím rokem o více než […] %.

(122) Co se týká selektivity, narušení hospodářské soutěže a ovlivnění obchodu, Komise použila přiměřeně stejné odůvodnění jako u smlouvy se společností Ryanair z roku 1999, viz oddíl 4.2.1 (110. bod odůvodnění a následující body odůvodnění).

(123) Komise se proto předběžně domnívala, že smlouva se společností Ryanair z roku 2002 může představovat státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Komise mimoto nezjistila žádný právní základ pro prohlášení takové trvalé provozní podpory pro leteckou společnost za slučitelnou s vnitřním trhem.

4.2.4. OPATŘENÍ Č. 10: SMLOUVA SE SPOLEČNOSTÍ RYANAIR Z ROKU 2005

(124) Pokud jde o otázku státních prostředků, Komise použila přiměřeně stejné odůvodnění jako u smlouvy se společností Ryanair z roku 1999, jak bylo projednáno v oddíle 4.2.1 (110. bod odůvodnění a následující body odůvodnění). Co se týká otázky, zda existovala hospodářská výhoda, Komise vyslovila pochybnosti ohledně posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které Německo předložilo, jelikož nebyly k dispozici dostatečné informace pro ověření výpočtů a jelikož investice vyvolané rostoucím počtem cestujících nebyly nijak zohledněny ani přiděleny společnosti Ryanair.

(125) Komise dále uvedla, že ačkoli se smlouva se společností Ryanair z roku 2005 lišila od smluv z roku 1999 a 2002, jelikož zavedla určitý systém smluvních pokut, pokud společnost Ryanair nedosáhne smluvně stanoveného objemu osobní přepravy, měla pochybnosti, zda byly tyto sankce účinné.

(126) Co se týká selektivity, narušení hospodářské soutěže a ovlivnění obchodu, Komise použila přiměřeně stejné odůvodnění jako u smlouvy se společností Ryanair z roku 1999, viz oddíl 4.2.1 (110. bod odůvodnění a následující body odůvodnění).

(127) Komise dospěla k závěru, že i smlouva se společností Ryanair z roku 2005 představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Komise mimoto nezjistila žádný právní základ pro prohlášení takové trvalé provozní podpory pro leteckou společnost za slučitelnou s vnitřním trhem.

4.2.5. OPATŘENÍ Č. 11: CENÍK LETIŠTNÍCH POPLATKŮ Z ROKU 2006

(128) Co se týká ceníku letištních poplatků z roku 2006, Německo předložilo Komisi pouze částečně ekonomické odůvodnění ve formě posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu. Komise v rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 uvedla, že vzhledem k neúplným informacím nemohla ověřit, zda rozdíly v poplatcích za cestující odůvodňovaly úspory z rozsahu, jak tvrdilo Německo. Ekonomické odůvodnění, které bylo předloženo s ohledem na ceník letištních poplatků z roku 2006, mimoto ponechalo řadu otázek otevřených, například to, které náklady jsou započítány v pokrytí nákladů a proč nebyla do ekonomického odůvodnění ceníku zahrnuta marketingová podpora.

(129) Komise se domnívala, že opatření je selektivní, jelikož prospěch z ceníku letištních poplatků z roku 2006 měly pouze letecké společnosti využívající letiště Frankfurt-Hahn, a že dotyčné opatření narušilo nebo mohlo narušit hospodářskou soutěž a ovlivnilo obchod mezi členskými státy.

(130) Co se týká ceníku letištních poplatků z roku 2006, Komise se tudíž předběžně domnívala, že může představovat státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Komise mimoto nezjistila žádný právní základ pro prohlášení této trvalé provozní podpory pro leteckou společnost za slučitelnou s vnitřním trhem.

5. PŘIPOMÍNKY NĚMECKA

(131) Německo v průběhu tohoto řízení předložilo rozsáhlé připomínky a ekonomickou analýzu.

5.1. OBECNÉ POZNÁMKY

(132) Ve svých připomínkách Německo nejprve uvedlo některé obecné podkladové informace týkající se letiště Frankfurt-Hahn. Německo trvalo na tom, že se projekt letiště Frankfurt-Hahn měl od okamžiku přeměny stát ziskovou soukromou společností. Společnost Fraport se tudíž vzhledem k dlouhodobé ziskovosti letiště strategicky rozhodla se na něm podílet. S obchodním modelem založeným na nízkonákladových dopravcích, značně zjednodušenou infrastrukturou a nízkými kapitálovými náklady bylo letiště Frankfurt-Hahn podle Německa v Evropě průkopníkem. Německo však tvrdilo, že potřebný časový rámec pro dosažení kladných provozních výsledků u infrastrukturního projektu tohoto druhu by činil přibližně dvacet let. Německo taktéž uvedlo, že letiště Frankfurt-Hahn dosáhlo u EBITDA kladného výsledku poprvé v roce 2006, tj. již osm let od vstupu na trh, což prokazuje jeho hospodářskou životaschopnost. Podle Německa bylo letiště Frankfurt-Hahn nejrychleji rostoucím letištěm v Německu.

(133) Německo zastávalo rovněž názor, že opatření týkající se letiště Frankfurt-Hahn byla přijata výhradně v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství. Podle Německa je jakákoli výhoda vyloučena, pokud by financování na základě obchodní logiky poskytl i soukromý podnik stejné velikosti a ve srovnatelné situaci. Německo tvrdilo, že by Komise měla posoudit pouze to, zda je příslušné opatření obhajitelné z obchodního hlediska, a nikoli to, zda bude bezpochyby úspěšné. Německo odkázalo rovněž na zásadu rovnosti veřejných a soukromých podniků, podle níž se finanční prostředky, které stát poskytuje podniku v souladu s tržními podmínkami, nepokládají za státní podporu. Podle Německa byla všechna opatření týkající se letiště Frankfurt-Hahn provedena v souladu s tržními podmínkami; to prokazuje posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které Německo předložilo. Německo poté tyto obecné poznámky rozvedlo s ohledem na příslušná opatření, která byla posouzena v rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008.

5.2. ÚDAJNÁ STÁTNÍ PODPORA VE PROSPĚCH SPOLEČNOSTI FFHG

5.2.1. OPATŘENÍ Č. 1: SMLOUVA O PŘEVODU ZISKŮ A ZTRÁT Z ROKU 2001

(134) Německo tvrdilo, že se na smlouvu o převodu zisků a ztrát z roku 2001 pravidla státní podpory nevztahují, jelikož smlouva byla uzavřena v srpnu 1999, tj. před vynesením rozsudku Soudního dvora ve věci Aéroports de Paris (30) dne 24. října 2002. Podle Německa se rozsudek vynesený na prvním stupni Tribunálem stal pravomocným až po vynesení rozsudku Soudního dvora a teprve tehdy bylo objasněno, že se letiště považují za podniky, spadají tudíž do oblasti působnosti pravidel státní podpory. Tento přístup byl později potvrzen v rozsudku ve věci Leipzig-Halle (31).

(135) Německo dále uvedlo, že nebyly použity státní prostředky. Německo v této souvislosti tvrdilo, že ztráty, které převzala společnost Fraport, nezatížily státní rozpočet. Německo také uvedlo, že rozhodnutí přijatá společností Fraport nelze přičíst Německu, jelikož veřejní akcionáři nemohli vykonávat rozhodující vliv. Německo v této souvislosti zdůraznilo, že v každém jednotlivém případě je nutné ověřit, zda zdroje určité společnosti skutečně kontroluje stát. Podle Německa nepostačuje skutečnost, že většina akcionářů pochází z veřejného sektoru, k tomu, aby bylo možno předpokládat, že smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2011 zahrnuje státní prostředky.

(136) Podle Německa nemohou v případě německé akciové společnosti (Aktiengesellschaft), jako je společnost Fraport, akcionáři určovat jednání představenstva. Podle názoru Německa je společnost Fraport nezávislá akciová společnost kotovaná na burze cenných papírů a regionální orgány veřejné moci nevykonávají trvale kontrolu nad jejími finančními prostředky. Německo objasnilo, že podle § 76 německého zákona o akciových společnostech (Aktiengesetz, dále jen „AktG“) má představenstvo rozsáhlé rozhodovací pravomoci nezávisle na akcionářích. Německo tvrdilo, že v případech Stadtwerke Brixen AG (32) a Carbotermo (33) Soudní dvůr uznal zvláštní povahu německé společnosti, jejíž akcie se prodávají na burze, a značnou nezávislost jejího představenstva na akcionářích. V tomto ohledu nemohly orgány veřejné moci kontrolovat každodenní činnosti společnosti Fraport.

(137) Německo v této souvislosti objasnilo, že společnost Fraport nebyla začleněna do struktur veřejné správy, neodpovídala Německu za své jednání a nebyla podřízena veřejné správě. Ačkoli Německo uznalo, že se veřejní akcionáři účastnili rozhodování na valné hromadě, na níž bylo rozhodnuto o smlouvě o převodu zisků a ztrát z roku 2001, tvrdilo, že to neznamená, že veřejní akcionáři učinili něco více, než že vykonali svá zákonná práva a povinnosti jako akcionáři.

(138) Německo mimoto uvedlo, že smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2001 neposkytla společnosti FFHG žádnou výhodu. Německo odkázalo na posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které v této souvislosti provedla společnost PwC, jež se domnívala, že by tuto smlouvu uzavřel jakýkoli investor v tržním hospodářství. Německo dále uvedlo, že rizika a výhody plynoucí ze smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2001 byly rovnoměrně rozděleny a že smlouva měla smysl i z daňového hlediska. Německo označilo smlouvu o převodu zisků a ztrát z roku 2001 za naprosto běžné opatření v rámci skupiny společností, které umožňuje uplatňovat globální nebo odvětvovou strukturální politiku.

5.2.2. OPATŘENÍ Č. 2: NAVÝŠENÍ KAPITÁLU V ROCE 2001

(139) Německo objasnilo, že navýšení kapitálu v roce 2001 bylo nezbytné, jelikož externí financování investic do infrastruktury by v krátkodobém horizontu příliš zatížilo roční výsledky společnosti FFHG.

(140) Německo uvedlo, že o navýšení kapitálu v roce 2001 rozhodla dozorčí rada společnosti FFHG dne 14. prosince 2001 a že toto navýšení vedlo dne 9. ledna 2002 ke změně stanov společnosti FFHG. Německo proto zpochybnilo, že by se na toto opatření vztahovala pravidla státní podpory, a odkázalo rovněž na své odůvodnění týkající se smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2001 (viz 134. bod odůvodnění).

(141) Německo taktéž tvrdilo, že finanční prostředky, které investovala společnost Fraport (19,7 milionu EUR z celkové částky ve výši 27 milionů EUR), nepředstavovaly státní prostředky, jelikož stát neměl nad společností Fraport žádnou kontrolu. Německo v této souvislosti odkázalo na svá tvrzení týkající se státních prostředků, která byla předložena v souvislosti se smlouvou o převodu zisků a ztrát z roku 2001 (viz 136. bod odůvodnění). Německo také konstatovalo, že navýšení kapitálu nelze přičíst Německu, a odkázalo na své vysvětlivky k přičitatelnosti v souvislosti se smlouvou o převodu zisků a ztrát z roku 2001 (viz 134. bod odůvodnění). Německo dodalo, že schválení navýšení kapitálu v roce 2001 společníky společnosti FFHG nemůže být rozhodujícím faktorem, pokud jde o jeho přičitatelnost státu. Podle názoru Německa je nutno přičíst státu opatření podniku, který případnou podporu poskytl, nikoli opatření podniku, který měl z podpory prospěch. Jelikož společnost FFHG byla podnikem, který měl z podpory prospěch, nemůže schválení navýšení kapitálu z její strany znamenat, že poskytnutí podpory lze přičíst Německu. Podle Německa nelze za známku přičitatelnosti pokládat ani schválení dozorčí radou společnosti Fraport, jelikož v té době již byla dozorčí rada složena rovným dílem ze zástupců zaměstnanců a akcionářů s právem na spolurozhodování, což znamená, že v dozorčí radě bylo deset zástupců zaměstnanců a deset zástupců akcionářů.

(142) Německo rovněž tvrdilo, že navýšení kapitálu v roce 2001 neposkytlo společnosti FFHG žádnou výhodu. Společnost Fraport i spolková země Porýní-Falc jednaly stejně, jak by v této záležitosti jednal jakýkoli investor v tržním hospodářství.

(143) Německo nesouhlasilo s pochybnostmi, které Komise uvedla v souvislosti s posouzením kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu u rozhodnutí společnosti Fraport o navýšení kapitálu v roce 2001. Německo předložilo Komisi všechny dodatečně požadované interní dokumenty. Podle Německa se rozhodnutí, které společnost Fraport učinila s ohledem na navýšení kapitálu v roce 2001, zakládalo na posouzení opatření ze strany společnosti BCG a dvou obecných studiích, které společnost Fraport zadala v souvislosti s vývojem letecké dopravy. Německo zdůraznilo, že společnost Fraport navýšila kapitál, jelikož se v posudku společnosti BCG uvádělo, že bez další výstavby a opatření týkajících se infrastruktury nelze na letišti Frankfurt-Hahn dosáhnout ziskovosti. Při posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu byly všechny tyto dokumenty zohledněny.

(144) Vzhledem k pochybnostem, jež Komise uvedla v souvislosti s posouzením kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které provedla společnost PwC, předložilo Německo druhé, doplňkové posouzení ze strany společnosti PwC, jež doplňovalo a zpřesňovalo první posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu. Toto zpřesněné posouzení dospělo ke stejnému závěru jako první hodnocení, a sice že kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu je splněno. Německo odmítlo pochybnosti Komise, že společnost PwC neposoudila ukončení účasti společnosti Fraport, a bez informací o nákladech na ukončení účasti nebylo tudíž možno ověřit, zda společnost Fraport jednala jako investor v tržním hospodářství. Německo tvrdilo, že by náklady na ukončení účasti hodnocení nezměnily. Německo rovněž sdělilo, že společnost Fraport zvažovala ukončení účasti, kvůli smlouvě o převodu zisků a ztrát z roku 2001 to však nebylo během příštích pěti let možné. Posouzení společnosti PwC mimoto prokazovalo, že investice přinese společnosti Fraport v dlouhodobém horizontu pozitivní výsledky.

(145) Po vydání rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 předložilo Německo posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu i ve vztahu k jednání spolkové země Porýní-Falc a jejímu rozhodnutí přispět k navýšení kapitálu společnosti FFHG částkou ve výši 7,3 milionu EUR. Podle posouzení, které rovněž provedla společnost PwC, se i spolková země Porýní-Falc chovala jako tržně jednající hospodářský subjekt, jelikož investiční opatření, o nichž bylo rozhodnuto v roce 2001, byla nezbytná, navýšení kapitálu bylo proto obhajitelné z obchodního hlediska.

5.2.3. OPATŘENÍ Č. 3: NAVÝŠENÍ KAPITÁLU V ROCE 2004

(146) Německo tvrdilo, že se ani po vynesení rozsudku ve věci Aéroports de Paris nevztahují na navýšení kapitálu v roce 2004 pravidla státní podpory. Podle Německa platily v té době pokyny pro leteckou dopravu z roku 1994 a podle těchto pokynů se na opatření týkající se infrastruktury na letištích použití pravidel státní podpory nevztahovalo.

(147) Německo tvrdilo, že na rozdíl od popisu Komise uvedeného v rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 bylo navýšení kapitálu v roce 2004 schváleno dne 30. března 2005 a do obchodního rejstříku bylo zapsáno dne 19. května 2005. Základní dohoda o tomto navýšení kapitálu je mimoto odvozena od dohody z roku 2002. Německo objasnilo, že tato dohoda předpokládala zřízení letištního systému mezi letišti Frankfurt nad Mohanem a Frankfurt-Hahn podle nařízení Rady (EHS) č. 2408/92 (34). Podle Německa je nutno při posouzení navýšení kapitálu v roce 2004 vycházet z těchto souvislostí.

(148) Německo podotklo, že podle posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které předložila společnost PwC a které bylo po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 podpořeno doplňkovými hodnoceními, jednaly společnost Fraport, spolková země Porýní-Falc i spolková země Hesensko s ohledem na navýšení kapitálu v roce 2004 jako investoři v tržním hospodářství. Pokud jde o argumentaci týkající se společnosti Fraport, Německo odkázalo na svá tvrzení uvedená v souvislosti s navýšením kapitálu v roce 2001 (viz 140. bod odůvodnění a následující body odůvodnění). V prvním posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, jakož i v doplňkovém posouzení dospěla společnost PwC podle názoru Německa k závěru, že navýšení kapitálu v roce 2004 i uzavření nové smlouvy o převodu zisků a ztrát je třeba pokládat za výhodné pro společnost Fraport v té době, a to z kvalitativního i kvantitativního hlediska. To podle Německa dokládá zjištění společnosti PwC, že návratnost investovaného kapitálu („ROIC“) společnosti Fraport byla při investování do společnosti FFHG vyšší než alternativní návratnost rovnocenné kapitálové investice.

(149) Co se týká spolkové země Porýní-Falc, Německo poukázalo na závěr společnosti PwC, že i spolková země jednala jako investor v tržním hospodářství, jelikož návratnost investovaného kapitálu byla v případě spolkové země stejně jako u společnosti Fraport vyšší než u srovnatelné alternativní investice.

(150) Ve vztahu k chování spolkové země Hesensko Německo uvedlo, že omezené možnosti růstu letiště Frankfurt nad Mohanem vyplývající mimo jiné ze zákazu nočních letů znamenaly, že podle názoru spolkové země Hesensko byl další rozvoj letiště Frankfurt-Hahn nezbytný. V opačném případě by letiště Frankfurt nad Mohanem čelilo vážným hospodářským důsledkům. Německo podotklo, že tento rozvoj byl nutný v zájmu plného využití existujících možností růstu v rámci povolení k nepřetržitému provozu v případě letiště Frankfurt-Hahn spolu s plánovaným zavedením letištního systému Frankfurt nad Mohanem/Frankfurt-Hahn. Účast spolkové země Hesensko na navýšení kapitálu byla tudíž podle Německa nevyhnutelná.

5.2.4. OPATŘENÍ Č. 4: SMLOUVA O PŘEVODU ZISKŮ A ZTRÁT Z ROKU 2004

(151) Německo uvedlo, že smlouvu o převodu zisků a ztrát z roku 2004 lze posoudit pouze ve vztahu k navýšení kapitálu a změnám ve vlastnické struktuře v roce 2004, zejména skutečnosti, že spolkové země Porýní-Falc a Hesensko podmínily přerozdělení podílů ve společnosti FFHG uzavřením smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2004 mezi společnostmi Fraport a FFHG, a to s platností do roku 2014.

(152) Německo odkázalo na svá tvrzení, která byla předložena v souvislosti s navýšením kapitálu v roce 2004, a tvrdilo, že se ani na smlouvu o převodu zisků a ztrát z roku 2004 nevztahují pravidla státní podpory (viz 146. bod odůvodnění a následující body odůvodnění).

(153) Co se týká použití státních prostředků, Německo odkázalo na vysvětlivky uvedené s ohledem na smlouvu o převodu zisků a ztrát z roku 2001 (viz 134. bod odůvodnění a následující body odůvodnění). Podle názoru Německa tudíž zdroje společnosti Fraport nepředstavovaly státní prostředky, jelikož společnost Fraport nepodléhala kontrole ze strany státu.

(154) Německo rovněž tvrdilo, že ke schválení smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2004 byla zapotřebí 75 % většina, přičemž veřejní akcionáři vlastnili přibližně pouze 70 % podíl, ve skutečnosti nemohli tudíž rozhodnutí společnosti Fraport kontrolovat. Zbývající 30 % podíl ve společnosti Fraport byl mimoto rozptýlený. Při hlasování se pro vyslovilo 99,992 % hlasů, takže pro smlouvu o převodu zisků a ztrát z roku 2004 by hlasovali i investoři v tržním hospodářství.

(155) Co se týká existence hospodářské výhody, Německo odkázalo opět na vysvětlivky týkající se smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2001 (viz 137. bod odůvodnění), podle nichž je rozdělení zisku a ztrát v rámci skupiny společností naprosto běžné opatření. Podle společnosti PwC by mimoto stejné rozhodnutí o uzavření smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2004 učinil i jakýkoli investor v tržním hospodářství, jelikož v dané době se od roku 2008/2009 očekával zisk. Německo dále uvedlo, že vzhledem k pochybnostem Komise ověřila společnost PwC tato opatření znovu v rámci doplňkového posouzení na základě kvalitativních výpočtů a dospěla k témuž závěru.

(156) Německo rovněž tvrdilo, že smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2004 byla podmínkou pro navýšení kapitálu v roce 2004 a vzhledem k očekávanému pozitivnímu vývoji od roku 2008/2009 bylo v zájmu společnosti Fraport smlouvu o převodu zisků a ztrát z roku 2004 uzavřít, a to na dobu nejméně pěti let. Německo také vysvětlilo, že společnost Fraport mohla nejméně do 31. prosince 2024 přebírat veškerý zisk společnosti FFHG, přičemž podle opačného scénáře mohla smlouvu do 31. prosince 2010 zrušit. Německo proto uvedlo, že společnost Fraport mohla mít ze smlouvy plně prospěch a mohla řídit každodenní činnosti společnosti FFHG, přičemž ve společnosti vlastnila pouze 65 % podíl. Německo také zastávalo názor, že splnění kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu dokládá i skutečnost, že rozhodnutí schválili i soukromí investoři, kteří v té době vlastnili ve společnosti Fraport 30 % podíl.

5.2.5. OPATŘENÍ Č. 5: VYROVNÁVACÍ PLATBA PRO SPOLEČNOST FFHG ZA BEZPEČNOSTNÍ KONTROLY

(157) Německo v této souvislosti prohlásilo, že na opatření nebyly vynaloženy státní prostředky. Německo odkázalo na rozsudek Soudního dvora ve věci Preussen-Elektra (35) a konstatovalo, že státní podpora může existovat pouze tehdy, pokud platby provádí veřejný nebo soukromý subjekt určený nebo zřízený státem. Německo rovněž objasnilo, že poplatky za bezpečnostní kontroly odváděly letecké společnosti spolkové zemi Porýní-Falc a až poté je spolková země převedla na společnost FFHG jako vyrovnávací platbu za bezpečnostní kontroly, které společnost FFHG prováděla jménem spolkové země. Podle Německa nebyly tudíž poplatky nikdy součástí finančních prostředků spolkové země.

(158) Německo vysvětlilo, že podle § 5 zákona o bezpečnosti vzdušného prostoru (Luftsicherheitsgesetz) kontroluje stát cestující a jejich zavazadla v zájmu ochrany bezpečnosti leteckého provozu před teroristickými útoky. Německo dále tvrdilo, že orgány účtují za tuto činnost leteckým společnostem poplatky za cestujícího. Německo uvedlo, že výše bezpečnostního poplatku závisí na individuální situaci letiště a je v rozmezí od 2 EUR do 10 EUR za cestujícího. Na letišti Frankfurt-Hahn činí tento poplatek 4,35 EUR, v porovnání s ostatními letišti je teypřiměřený.

(159) Tento bezpečnostní úkol mohou orgány přenést na provozovatele letiště, což se stalo i v tomto případě, kdy bezpečnostní kontroly provádí společnost FFHG, jež tím zase pověřila externí bezpečnostní společnost.

(160) Německo mimoto uvedlo, že bezpečnostní kontroly spadají do výkonu veřejné správy a nepředstavují hospodářskou činnost.

(161) Německo v tomto ohledu souhlasí s názorem Komise, že by za služby poskytované společností FFHG neměla být přiznána nadměrná náhrada. Německo však zdůraznilo, že společnosti FFHG nebyla poskytnuta nadměrná náhrada, jelikož musela nést veškeré náklady na bezpečnostní kontroly.

5.2.6. OPATŘENÍ Č. 6: PŘÍMÉ GRANTY POSKYTNUTÉ SPOLKOVOU ZEMÍ PORÝNÍ-FALC

(162) Německo objasnilo, že spolková země Porýní-Falc uskutečnila mezi roky 2001 a 2004 ve prospěch společnosti FFHG níže uvedené platby. Spolková země Porýní-Falc za prvé podpořila společnost FFHG s ohledem na některé její investice do infrastruktury a v roce 2001 poskytla společnosti FFHG za tímto účelem částku ve výši […] EUR. Podle Německa byly tyto granty založeny na rozhodnutích, která byla přijata již v roce 1999 a 2000. Německo tvrdilo, že v době přijetí rozhodnutí se na letiště jakožto podniky ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy pravidla státní podpory nevztahovala.

(163) Německo za druhé uvedlo, že financování personálních nákladů na bezpečnostní kontroly převzala částečně spolková země Porýní-Falc, a to v letech 2001 (60 % celkových nákladů), 2002 (50 %), 2003 (40 %) a 2004 (30 %).

(164) Německo za třetí připustilo, že spolková země Porýní-Falc spolufinancovala dvě vědecké studie, které zadala společnost FFHG, ty však byly podle Německa především v obecném veřejném zájmu. Německo uvedlo, že spolková země Porýní-Falc dotovala první studii týkající se regionálních hospodářských dopadů letiště Frankfurt-Hahn ve výši 90 % celkových nákladů a druhou studii týkající se rozvojového potenciálu činnosti nákladních dopravců ve výši 70 % celkových nákladů. Německo tvrdilo, že spolková země Porýní-Falc poskytla tyto dotace pouze z toho důvodu, že měla o dotyčné studie sama zájem a mohla je stejně tak zadat sama. Německo nespatřuje v tomto částečném financování žádné zvýhodnění společnosti FFHG, jelikož studie jsou v obecném veřejném zájmu, ani nechápe, jak by mohlo toto financování narušit hospodářskou soutěž. Jelikož tyto studie byly i v zájmu společnosti FFHG, musela na ně také finančně přispět.

5.3. MOŽNÁ STÁTNÍ PODPORA, KTEROU SPOLEČNOST FFHG POSKYTLA SPOLEČNOSTI RYANAIR A VŠEM OSTATNÍM LETECKÝM SPOLEČNOSTEM PŘEPRAVUJÍCÍM CESTUJÍCÍ

5.3.1. OPATŘENÍ Č. 7: SMLOUVA SE SPOLEČNOSTÍ RYANAIR Z ROKU 1999

(165) Co se týká smlouvy se společností Ryanair z roku 1999, Německo obecně poznamenalo, že letiště Frankfurt-Hahn budovalo od začátku pouze základní infrastrukturu, takže mohlo být pro nízkonákladové letecké společnosti nákladově efektivním a inovativním partnerem. Podle Německa jsou i na ostatních evropských letištích přirozenou hybnou silou počátečního rozvoje letiště tzv. „základní klienti“. V případě letiště Frankfurt-Hahn byla tímto základním klientem, tj. klientem, jehož prostřednictvím bylo možno získat pevnou pozici na trhu, společnost Ryanair.

(166) Německo tvrdilo, že při uzavření první smlouvy se společností Ryanair byla koncepce letiště pro nízkonákladové dopravce teprve v počátcích. Prostřednictvím této smlouvy byla proto společnosti Ryanair poskytnuta pobídka, aby začala provozovat lety na málo frekventované letiště Frankfurt-Hahn. Německo uvedlo, že přivedení této velké letecké společnosti na letiště Frankfurt-Hahn umožnilo letišti získat smlouvy s dalšími leteckými společnostmi („zásada následování“). Prostřednictvím tzv. „dominového efektu“ to nakonec vedlo k zvýšení zisku plynoucího z jiných než leteckých činností.

(167) Německo tvrdilo, že vzhledem k této dynamice mají letecké společnosti jako Ryanair silnou vyjednávací pozici, jelikož v té době se smlouvy se společností Ryanair snažilo uzavřít mnoho jiných malých regionálních letišť.

(168) Německo dále uvedlo, že prostřednictvím smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 nebyly poskytnuty žádné státní prostředky. Německo rovněž uvedlo, že smluvní vztah mezi provozovatelem letiště a leteckou společností dotyčnou leteckou společnost nijak nezvýhodňoval. Podle názoru Německa je nutno odpovědnost za uzavření této smlouvy přičíst výhradně představenstvu, jelikož uzavření smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 představovalo každodenní činnost a dozorčí rada nepřijala v tomto ohledu žádné rozhodnutí. Podle názoru Německa nemůže mít Komise za to, že uzavření smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 lze přičíst Německu, jelikož dozorčí rada neučinila nic, aby tomu zabránila. Tato opatření nepatří podle názoru Německa k povinnostem a úkolům dozorčí rady. Kritéria, která Soudní dvůr zmínil v rozsudku Stardust Marine, by vedla ad absurdum, pokud by skutečnost, že dozorčí rada společnosti ve veřejném vlastnictví nejednala, postačovala k vyvození závěru o přičitatelnosti opatření státu. Podle Německa nelze proto tuto smlouvu přičíst státu.

(169) Německo mimoto tvrdilo, že smlouva se společností Ryanair z roku 1999 neposkytla společnosti Ryanair žádnou výhodu, jelikož by ji uzavřel i jakýkoli investor v tržním hospodářství. Německo zejména zdůraznilo, že tato smlouva nevedla ke ztrátám, jak tvrdila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008, nýbrž vytvořila ohromné příjmy, jež zdaleka překračovaly vynaložené náklady.

(170) Německo v této souvislosti zdůraznilo, že letiště Frankfurt-Hahn uplatňuje „zásadu jednotného financování“, podle níž plynou příjmy z leteckých i jiných než leteckých činností do jednoho fondu („jednotné financování“). Podle Německa je proto nutno vzít v úvahu příjmy z leteckých i jiných než leteckých činností, které na daném letišti vytvoří letecké společnosti a jejich cestující. Jak Německo uvedlo již dříve, společnost PwC dospěla k závěru, že by smlouvu se společností Ryanair z roku 1999 podepsal i investor v tržním hospodářství s dlouhodobou strategií, zejména vezme-li se v úvahu situace letiště Frankfurt-Hahn v roce 1999. Podle Německa se letiště Frankfurt-Hahn v té době potýkalo s vysokými fixními náklady na údržbu letecké a pozemní infrastruktury, zatímco míra využití kapacity letiště byla nízká. Německo proto tvrdilo, že možnost dosáhnout dodatečného počtu cestujících představovala příležitost k omezení ztrát a získání zákazníků s růstovým potenciálem.

(171) Německo bylo názoru, že by náklady, o nichž bylo rozhodnuto před uzavřením smlouvy, jako jsou náklady na obecnou letištní infrastrukturu a celkovou správu letiště (jinými slovy náklady, které by vznikly bez ohledu na smlouvu se společností Ryanair z roku 1999), neměly být v analýze ziskovosti smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 zahrnuty, a tento názor Německa podpořila i společnost PwC. Německo zejména uvedlo, že pouze letiště s existující sítí zákazníků mohlo požadovat, aby jeho zákazníci nesli částečně náklady na opatření týkající se infrastruktury, a že letiště Frankfurt-Hahn v takovém postavení nebylo.

(172) Německo taktéž tvrdilo, že při zohlednění skutečných nákladů na výstavbu nového terminálu by bylo možno vzít v úvahu nanejvýš předpokládaný objem osobní přepravy, který měla společnost Ryanair vytvořit. Německo pokládalo za přiměřenou dobu odepisování v délce 25 let, což by znamenalo odpisy ve výši […] EUR ročně. I v případě doby odepisování v délce patnácti let (jak navrhovala Komise) by to podle Německa znamenalo odpisy ve výši […] EUR ročně, takže celková analýza finanční rovnováhy by byla i nadále kladná. Vzhledem k době zahájení činnosti letiště Frankfurt-Hahn se proto Německo domnívalo, že by to investorovi v tržním hospodářství postačovalo k uzavření takové smlouvy.

5.3.2. OPATŘENÍ Č. 8: CENÍK LETIŠTNÍCH POPLATKŮ Z ROKU 2001

(173) Ceník letištních poplatků z roku 2001 nelze podle Německa pokládat za státní podporu. Německo tvrdilo, že státní prostředky nebyly poskytnuty, a odkazuje v tomto ohledu na vysvětlení týkající se smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 (viz oddíl 5.3.1, a zejména 167. bod odůvodnění). Německo uvedlo, že ceník letištních poplatků z roku 2001 vytvořil pro společnost FFHG příjmy a nebylo nutné ani možné, aby ceník letištních poplatků vedl k pokrytí veškerých nákladů společnosti FFHG. K dosažení takového výsledku by podle Německa bylo třeba v rámci zásady „jednotného financování“ vzít v úvahu i příjmy z jiných než leteckých činností (viz 169. bod odůvodnění).

(174) Německo dále popřelo, že by opatření bylo možno přičíst státu, jelikož letištní poplatky schválilo Ministerstvo dopravy spolkové země Porýní-Falc. Toto schválení neznamenalo hospodářskou nebo politickou závislost, nýbrž se jednalo o formalitu vyžadovanou podle německých právních předpisů, kterou muselo podle zákona splnit každé letiště, ať bylo ve veřejném vlastnictví, či nikoli. Důvodem tohoto zákona je ochrana leteckých společností před případným zneužitím monopolní síly letiště při stanovování cen za jeho užívání.

(175) Německo mimoto tvrdilo, že ceník letištních poplatků z roku 2001 letiště Frankfurt-Hahn nezvýhodnil. Německo souhlasilo s Komisí v tom, že jako měřítko mohou sloužit výsledky ověření kritéria soukromého investora v tržním hospodářství u smlouvy se společností Ryanair z roku 2002, která je založena na ceníku letištních poplatků z roku 2001 a zavádí dodatečnou marketingovou podporu. Na tomto základě Německo tvrdilo, že jelikož je u smlouvy se společností Ryanair z roku 2002 kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu splněno, nelze u ceníku letištních poplatků z roku 2001 dospět k jinému výsledku. Co se týká pochybností, jež Komise uvedla v souvislosti s posouzením kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, Německo odkázalo na svá tvrzení, která byla předložena v souvislosti s tímto kritériem u smlouvy se společností Ryanair z roku 2002 (viz 178. bod odůvodnění a následující body odůvodnění).

(176) Německo dále s Komisí výslovně nesouhlasilo, pokud jde o posouzení selektivity ceníku letištních poplatků z roku 2001. Německo tvrdilo, že ceník letištních poplatků z roku 2001 je obecné povahy a vztahoval se na všechny letecké společnosti využívající letiště, a že tudíž nemohl být selektivní nebo specifický. Podle Německa nezahrnoval ceník letištních poplatků z roku 2001 žádné rozdíly, jež by mohly jednu leteckou společnost zvýhodnit oproti druhé, a neobsahoval ani žádný systém slev. Německo se proto domnívalo, že žádné letecké společnosti nebyla poskytnuta selektivní výhoda.

(177) Německo v souvislosti s ceníkem letištních poplatků z roku 2001 rovněž uvedlo, že tento ceník byl v souladu s tržním chováním a že nemohl narušit hospodářskou soutěž mezi letišti ani hospodářskou soutěž na vnitřním trhu.

5.3.3. OPATŘENÍ Č. 9: SMLOUVA SE SPOLEČNOSTÍ RYANAIR Z ROKU 2002

(178) Německo se na rozdíl od rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 domnívalo, že smlouva se společností Ryanair z roku 2002 nevedla k žádným ztrátám, nýbrž představovala pro společnost FFHG zdroj příjmů. Co se týká přičitatelnosti smlouvy se společností Ryanair z roku 2002 a použití státních prostředků, Německo odkázalo na vysvětlení týkající se smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 (viz 167. bod odůvodnění a následující body odůvodnění). Německo také dodalo, že v roce 2002, tj. v době uzavření smlouvy, již podíly ve společnosti FFHG vlastnila převážně společnost Fraport, jejíž zdroje nepředstavují státní prostředky a jejíž opatření nelze přičíst státu, jak již Německo uvedlo v souvislosti se smlouvou o převodu zisků a ztrát z roku 2001 (viz 134. bod odůvodnění a následující body odůvodnění).

(179) Podle Německa neměl stát v dozorčí radě společnosti FFHG, která uzavření smlouvy se společností Ryanair z roku 2002 schválila, převahu. Německo v této souvislosti tvrdilo, že představení členů dozorčí rady společnosti FFHG v 18. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 bylo chybné. Německo uvedlo, že podle stanov společnosti FFHG měla společnost Fraport šest zástupců a spolková země Porýní-Falc osm zástupců, z toho tři zastupovali místní orgány. Podle Německa však měli členové rozdílný počet hlasů a většinu hlasů měla vždy soukromá společnost Fraport. Důvodem byla skutečnost, že každý zástupce společnosti Fraport měl dvanáct hlasů, kdežto zástupci spolkové země měli jen pět hlasů a zástupci místních orgánů dokonce pouze jeden hlas. Podle Německa měla proto společnost Fraport 72 hlasů, zatímco zástupci spolkové země a místních orgánů měli pouze 28 hlasů. Jelikož dozorčí rada rozhoduje prostou většinou, zastávalo Německo názor, že bez hlasů společnosti Fraport by smlouvu se společností Ryanair z roku 2002 nebylo možno uzavřít, její uzavření proto nelze přičíst státu.

(180) Německo dále odmítlo pochybnosti Komise týkající se poskytnutí výhody a posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které v této souvislosti předložila společnost PwC. Německo tvrdilo, že údaj o […] cestujících na let nebyl nadhodnocený, jelikož již v roce 2002 se […] % letů společnosti Ryanair uskutečňovalo s letouny typu Boeing 737-800 a průměrný faktor vytíženosti na těchto letech činil […] %, což znamená, že počet cestujících v letadle společnosti Ryanair ve skutečnosti činil v průměru […] na let. Německo se proto domnívalo, že odhad počtu cestujících ve výši […] byl přiměřený a nebyl příliš vysoký, zejména vzhledem k tomu, že společnost FFHG zohlednila skutečnost, že společnost Ryanair velmi brzy přejde z letounů typu Boeing 737-200 na letouny typu Boeing 737-800.

(181) Co se týká pochybností Komise v souvislosti s náklady na obecnou letištní infrastrukturu a celkovou správu letiště, Německo odkázalo na svou argumentaci v souvislosti se smlouvou se společností Ryanair z roku 1999 (viz 171. bod odůvodnění a následující body odůvodnění). Pokud jde o selektivitu opatření, odkázalo rovněž na své tvrzení týkající se ceníku letištních poplatků z roku 2001 (viz 176. bod odůvodnění).

5.3.4. OPATŘENÍ Č. 10: SMLOUVA SE SPOLEČNOSTÍ RYANAIR Z ROKU 2005

(182) V souvislosti s otázkou státních prostředků a přičitatelnosti odkázalo Německo na svá tvrzení týkající se smluv se společností Ryanair z roku 1999 a 2002 (viz 167. bod odůvodnění a následující body odůvodnění a 178. bod odůvodnění a následující body odůvodnění). Německo rovněž uvedlo, že v době uzavření smlouvy se společností Ryanair z roku 2005 byla dozorčí rada společnosti FFHG složena tak, že orgány veřejné moci nemohly mít na rozhodnutí rozhodující vliv. V té době měla společnost Fraport 156 hlasů, zatímco spolkové země Porýní-Falc a Hesensko měly každá 42 hlasů. Německo proto tvrdilo, že stát nemohl vykonávat rozhodující vliv, jelikož měl k dispozici pouze 84 hlasů z celkem 240 hlasů.

(183) Německo bylo taktéž názoru, že prostřednictvím této smlouvy nebyla společnosti Ryanair poskytnuta žádná výhoda. Německo uvedlo, že na rozdíl od předpokladu Komise uvedeného v rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 byly společnosti PwC poskytnuty veškeré příslušné údaje, jelikož jinak by nemohla toto komplexní, neutrální a nezávislé posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu provést. Německo mimoto odmítlo pochybnosti Komise ohledně toho, že investice vyvolané společností Ryanair nebyly náležitě přiděleny. Německo uvedlo, že společnost PwC provedla v rámci doplňkového posouzení druhé hodnocení, v němž vysvětlila, že velká část nákladů souvisela s investicemi obecné povahy, které letiště uskutečnilo bez ohledu na služby poskytované společnosti Ryanair. Co se týká nákladů vyvolaných odbavováním cestujících společnosti Ryanair, ty byly podle Německa přiděleny zmíněné společnosti.

(184) Německo odmítlo také pochybnosti Komise týkající se účinnosti sankčního systému, který byl zaveden ve smlouvě se společností Ryanair z roku 2005. Německo uvedlo, že tento sankční systém zohledňuje tržní chování. Německo tvrdilo, že další sankce navíc k sjednaným sankcím nebyly nutné a nebyly by ani přiměřené, jelikož společnost Ryanair neměla s ohledem na užívání letiště výlučná práva a současně převzala i určitá rizika.

(185) Německo mimoto uvedlo, že smlouva nepředstavovala selektivní opatření, jelikož sjednané letištní poplatky byly založeny na obecném ceníku letištních poplatků z roku 2006. Německo také tvrdilo, že případné ztráty, které vznikly společnosti FFHG, nebyly způsobeny smlouvou se společností Ryanair z roku 2005, nýbrž potřebnými investicemi na letišti Frankfurt-Hahn, přičemž investice vyvolané společností Ryanair byly pokryty příjmy plynoucími ze smlouvy se společností Ryanair z roku 2005.

5.3.5. OPATŘENÍ Č. 11: CENÍK LETIŠTNÍCH POPLATKŮ Z ROKU 2006

(186) V souvislosti s ceníkem letištních poplatků z roku 2006 Německo obecně uvedlo, že tyto letištní poplatky byly stanoveny výhradně na základě ekonomických aspektů zohledňujících obchodní model letiště Frankfurt-Hahn jakožto letiště obsluhovaného nízkonákladovými dopravci, tj. s očekáváním, že v krátkodobém horizontu budou hrazeny náklady na provoz a v dlouhodobém horizontu bude dosaženo udržitelného zisku.

(187) Pokud jde o otázku státních prostředků a přičitatelnosti, Německo odkázalo na svá tvrzení předložená v souvislosti se smlouvami se společností Ryanair z roku 1999, 2002 a 2005 (viz 167. bod odůvodnění a následující body odůvodnění, 178. bod odůvodnění a následující body odůvodnění a 182. bod odůvodnění a následující body odůvodnění) a v souvislosti s ceníkem letištních poplatků z roku 2001 (viz 173. bod odůvodnění a následující body odůvodnění).

(188) Německo tvrdilo, že ceník letištních poplatků z roku 2006 neposkytl společnosti Ryanair žádnou výhodu. Německo za prvé odůvodnilo rozdílné poplatky za cestující, které byly stanoveny s cílem poskytnout pobídku nízkonákladovým dopravcům a současně pokrýt provozní náklady letiště. Snížení poplatků podle počtu cestujících představuje podle Německa na vnitrostátních a mezinárodních letištích běžný postup, jak již uznal Soudní dvůr. Jsou-li poskytnuty slevy na základě objemu, musí být odůvodněny objektivními a nediskriminačními kritérii, a v případě letiště Frankfurt-Hahn tomu tak podle Německa bylo. Jelikož prahová hodnota pro získání slev byla velmi nízká, a to 100 000 cestujících ročně, podporovaly tyto slevy i menší letecké společnosti.

(189) Německo za druhé tvrdilo, že ekonomické odůvodnění letištních poplatků záviselo na zásadě jednotného financování, a odkázalo na svá tvrzení týkající se smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 (viz 169. bod odůvodnění). Německo odůvodnilo rozlišování také na základě doby průletového odbavení letadla, podle toho zdae kratší nebo delší než 30 minut, a objasnilo, že doba průletového odbavení delší než 30 minut znamená vyšší náklady. Německo rovněž uvedlo, že ačkoli letištní poplatky nepokrývaly náklady v plné výši, zvolil by tento ceník poplatků i tržně jednající hospodářský subjekt, jelikož pokrytí nákladů na infrastrukturu, jako je letiště, nelze dosáhnout v krátkém čase. Společnost FFHG však očekávala, že prostřednictvím ceníku letištních poplatků z roku 2006 bude dosaženo vyššího počtu cestujících a že do roku 2008 budou náklady hrazeny v plné výši. Podle posouzení, které u tohoto ceníku letištních poplatků provedla společnost PwC, to bylo v době zavedení letištních poplatků z ekonomického hlediska reálné, jak potvrdilo i doplňkové posouzení provedené společností PwC.

(190) Ve vztahu k marketingové podpoře poskytované na základě ceníku letištních poplatků z roku 2006 Německo uvedlo, že se ve skutečnosti nejednalo o nedílnou součást ceníku. Německo rovněž tvrdilo, že by stejnou marketingovou podporu leteckým společnostem poskytl i jakýkoli investor v tržním hospodářství, jelikož se zahájením provozu na nové trase jsou spojena vysoká ekonomická rizika. Tato podpora je poskytována výhradně na nově nabízené trasy, to znamená trasy, které nebyly dosud obsluhovány vůbec, nebo nebyly obsluhovány v posledních 24 měsících. Výše podpory je založena na počtu odletových cestujících, kteří jsou odbaveni během jednoho roku. Na základě kritérií, jako jsou dočasné trasy nabízené na letišti Frankfurt-Hahn, počet spojů týdně a doba trvání nepřetržitého letového provozu, je zajištěno, aby tato podpora vedla k rozšíření sítě letů, které letecké společnosti nabízejí.

(191) Německo tvrdilo, že marketingovou podporu nelze pokládat za jednostranné opatření letiště. Podle Německa vede propagace nových tras k vyššímu zisku pro letiště, jelikož vyšší počet cestujících vytváří vyšší příjmy z jiných než leteckých činností. Německo mimoto objasnilo, že stanovení výše podpory bylo založeno na přiměřených aspektech.

(192) Německo odmítlo rovněž pochybnosti Komise, že u leteckých společností, které na letišti Frankfurt-Hahn dosud nepůsobí, bylo riziko marketingu vyšší. U leteckých společností s vysokým počtem cestujících vyžaduje podle Německa obsluhování přitažlivé sítě vyšší marketingové náklady, což odůvodňuje vyšší marketingovou podporu ze strany letiště, a to rovněž vzhledem ke skutečnosti, že vyšší počty cestujících zvyšují zisk letiště. Výše podpory nečiní každopádně více než jednu třetinu skutečných marketingových nákladů, což vylučuje diskriminaci mezi leteckými společnostmi, které již letiště Frankfurt-Hahn obsluhují, a ostatními leteckými společnostmi. Německo mimoto uvedlo, že větší letecké společnosti mají obvykle vyšší rozpočet na marketing, takže poskytnutá podpora bude ve skutečnosti v poměru k celkovému rozpočtu nižší než v případě menší letecké společnosti.

(193) Německo rovněž konstatovalo, že v rámci posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které provedla společnost PwC, bylo zjištěno, že tato marketingová podpora byla poskytována způsobem, který je v souladu s trhem.

(194) Co se týče selektivity opatření a narušení hospodářské soutěže na vnitř