DOPORUČENÍ KOMISE

ze dne 8. května 2006

o podpoře využívání pobřežní elektrické energie loděmi v kotvištích přístavů Společenství

(Text s významem pro EHP)

(2006/339/ES)

KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,

s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na článek 211 této smlouvy,

vzhledem k těmto důvodům:

V listopadu 2002 Komise přijala sdělení Evropskému parlamentu a Radě o strategii Evropské unie pro snížení emisí do ovzduší z námořních plavidel (1) , které naléhalo na přístavní orgány, aby po lodích v přístavu vyžadovaly využívání elektřiny z pozemních zdrojů, aby je k němu motivovaly a usnadňovaly jim jej.

Evropský parlament ve svém usnesení o této strategii ze dne 4. prosince 2003 (2) zdůraznil, že využívání elektřiny z pozemských zdrojů v přístavu by bylo možné usnadnit vypracováním zprávy uvádějící pozitivní příklady těchto opatření a rovněž jejich náklady a přínos.

DOPORUČUJE:

Členské státy by měly zvážit zavedení pobřežní elektřiny tak, aby ji mohly používat lodě v kotvištích přístavů, zvláště v těch přístavech, kde jsou překračovány mezní hodnoty pro kvalitu ovzduší nebo v jejichž souvislosti veřejnost vyjádřila obavy týkající se vysoké hladiny hluku, a zejména v kotvištích nacházejících se v blízkosti obytných oblastí.

Členské státy by měly věnovat pozornost odborným stanoviskům, která jsou uvedena v příloze a zabývají se používáním pobřežní elektřiny ke snížení emisí pro různé typy lodí, tras a přístavů a jeho výhodami z ekonomického i praktického hlediska. Přínos pro životní prostředí a hospodárnost by nicméně měly být vyhodnocovány případ od případu.

V zájmu vypracování harmonizovaných mezinárodních norem pro pobřežní elektrická připojení a s ohledem na probíhající práce by se činnost členských států měla odvíjet v rámci Mezinárodní námořní organizace (IMO) v souvislosti s probíhajícím přezkumem Mezinárodní úmluvy o zabránění znečišťování z lodí (úmluva MARPOL).

Členské státy by měly zvážit uplatnění hospodářských pobídek provozovatelů k používání pobřežní elektřiny, která se lodím poskytuje, s využitím možností stanovených v právních předpisech Společenství.

Členské státy by měly zvýšit informovanost o pobřežní elektřině u místních orgánů, jež zodpovídají za přístavní oblasti, námořních orgánů, přístavních orgánů, klasifikačních společností a průmyslových sdružení.

Členské státy by měly povzbuzovat přístavní orgány a průmysl k výměně osvědčených postupů týkajících se pobřežní elektřiny a sjednocení postupů pro tuto službu.

Členské státy by měly Komisi podat zprávu o opatřeních, které hodlají přijmout s cílem snížit emise z lodí v přístavech, zvláště v místech, kde jsou překračovány mezní hodnoty pro kvalitu ovzduší.

(1) KOM(2002) 595 v konečném znění.

(2) Úř. věst C 89 E, 14.4.2004, s. 107.

(3) Úř. věst C 8, 13.1.2004, s. 3.

(4) KOM(2001) 245.

(5) Úř. věst. L 121, 11.5.1999, s. 13. Směrnice naposledy pozměněná směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2005/33/ES (Úř. věst. L 191, 22.7.2005, s. 59).

(6) Úř. věst L 283, 31.10.2003, s. 51. Směrnice naposledy pozměněná směrnicí 2004/75/ES (Úř. věst. L 157, 30.4.2004, s. 100).

PŘÍLOHA

SOUHRN ODBORNÝCH STANOVISEK K POBŘEŽNÍ ELEKTŘINĚ

Tato příloha uvádí příslušné informace o nákladech a přínosu pobřežní elektřiny. Další podrobnosti jsou obsaženy v nedávné zprávě Komisi – Zakázka na služby týkající se emisí z lodí, jejich přidělování, snižování a tržních mechanismů: Pobřežní elektřina (1). Uvedené číselné údaje o emisích a nákladech se týkají námořních plavidel, ale technika se dá dobře použít i v případě plavidel vnitrozemských.

1. Technické požadavky – typické řešení

Nákres znázorňuje typické požadavky na připojení pobřežní elektřiny. V závislosti na lodi a kotvišti jsou možná i jiná řešení. Mezinárodní elektrotechnická komise a Mezinárodní asociace klasifikačních společností v současné době pracují na průmyslových normách, které bude moci posoudit IMO.

(1) Připojení na vnitrostátní distribuční soustavu o napětí 20–100 kV z místní rozvodny, kde je transformováno na 6–20 kV.

(2) Kabely přivádějící elektřinu o napětí 6–20 kV z rozvodny do přístavního terminálu.

(3) V případě potřeby změna frekvence elektrického proudu. (Ve Společenství se obvykle dodává elektřina o frekvenci 50 Hz. Loď koncipovaná pro elektrický proud o frekvenci 60 Hz by měla být schopna využít elektřinu o frekvenci 50 Hz pro některá zařízení např. pro domácí osvětlení a vytápění, nikoliv však pro zařízení poháněná motorem, jako jsou čerpadla, navijáky a jeřáby. V případě lodě využívající elektřinu o frekvenci 60 Hz by tedy bylo nutné, aby byla elektřina o frekvenci 50 Hz konvertována na 60 Hz.).

(4) Kabely, které rozvádějí elektřinu do terminálu. Kabely mohou být umístěny pod zemí ve stávajících nebo nových vedeních.

(5) Systém kabelových bubnů, aby se zabránilo manipulaci s kabely vysokého napětí. Lze jej instalovat v kotvišti, sestává z kabelového bubnu, člunového jeřábu a nosné konstrukce. Člunový jeřáb a nosná konstrukce se mohou používat ke zvedání a spouštění kabelů na plavidlo. Kabelový buben a nosnou konstrukci je možné napájet a ovládat elektromechanicky.

(6) Zásuvka na palubě plavidla, určená pro spojovací kabel.

(7) Transformátor na palubě plavidla, který slouží k transformaci elektrického proudu o vysokém napětí na napětí 400 V.

(8) Na palubě lodi je rozvedena elektřina, pomocné motory jsou vypnuty.

2. Přínos – snížení emisí

Za pomoci pobřežní elektřiny lze docílit místních zlepšení kvality ovzduší. Přínos plynoucí z jejího používání do značné míry závisí na celé řadě faktorů. Přínos, kterého lze dosáhnout širším využíváním pobřežní elektřiny v EU, je představen v posouzení dopadu přiloženém k tomuto doporučení. Než se přikročí k zavádění na konkrétních místech, bude nutné provést rozbor nákladů a přínosu odpovídající konkrétním okolnostem.

Posouzení dopadu popisuje snížení emisí znečišťujících ovzduší v 500 kotvištích v případě používání středně velkých motorů. Důležitým faktorem, který ovlivňuje tento přínos, je obsah síry v palivu. Právní předpisy Společenství stanoví od roku 2010 ve většině případů přísnější mezní hodnoty pro obsah síry v palivu, které se v kotvištích používá. Z tohoto důvodu jsou uvedeny příklady pro palivo s obsahem síry 2,7 % a 0,1 %. Ukazuje se, že využívání pobřežní elektřiny by přineslo celkový peněžně vyjádřený přínos v rozmezí 252 až 708 milionů EUR ročně v případě používání paliva s 2,7 % obsahem síry a v rozmezí 103 až 284 milionů EUR ročně, pokud by se používalo palivo s 0,1 % obsahem síry. V tom se odráží zlepšení lidského zdraví a menší hmotné škody plynoucí ze snížení emisí znečisťujících ovzduší (2).

Přechod na pobřežní elektřinu povede taktéž k dalším přínosům, které v těchto číselných údajích nejsou zahrnuty. Sníží emise oxidu uhličitého (CO2) o více než 50 %, emise oxidu uhelnatého (CO) o přibližně 99 % a emise oxidu dusného (N2O) o více než 50 %. Odstraní vibrace a hluk z pomocných motorů, jehož naměřené hodnoty v bezprostřední blízkosti činily 90–120 dB, a lodním strojníkům se zlepší podmínky údržby.

3. Náklady – kapitálové výdaje a provozní náklady

Náklady na zavedení a využívání pobřežní elektřiny se dělí mezi přístav a plavidlo a budou se, zejména na straně přístavu, v závislosti na stávající infrastruktuře značně lišit. Posouzení dopadu uvádí orientační propočty celkových ročních systémových nákladů pro průměrné kotviště a pro nová a dodatečně upravená plavidla s různými velikostmi motorů. Výsledky jsou uvedeny v tabulce 1.

Lze si povšimnout, že celkové náklady jsou mnohem nižší pro plavidla s většími pomocnými motory, v jejichž případě také pravděpodobně dojde k nejvýraznějšímu snížení znečišťujících emisí. Pokud zavedení pobřežní elektřiny mohou využívat nově postavené lodě, jsou oproti lodím dodatečně upraveným náklady taktéž mnohem nižší. V rámci nákladů lodí jsou náklady na palivo a elektřinu velmi významné. Náklady na palivo jsou různé, nicméně palivo s nižším obsahem síry bude dražší než palivo, jež má obsah síry vyšší. Pokud se sníží zdanění elektřiny, která je lodím v kotvištích dodávána, bude pobřežní elektřina atraktivnější.

Tabulka 1

TYP LODĚ Velikost pomocného motoru Celkové roční systémové náklady s daní nízká cena paliva bez daně vysoká cena paliva (EUR/kotviště/rok) (EUR/kotviště/rok) NOVÁ malá 164 659 82 315 střední 269 416 39 904 velká 521 630 –72 298 DODATEČNĚ UPRAVENÁ malá 202 783 120 439 střední 324 402 94 890 velká 617 999 24 071

4. Srovnání přínosu a nákladů

Roční peněžně vyjádřený přínos snížení čtyř znečišťujících látek v 500 kotvištích se odhaduje v rozmezí 103 a 284 milionů EUR, pokud by se používalo palivo o 0,1 % obsahu síry, a mezi 252 a 708 miliony EUR, pokud se používalo palivo o 2,7 % obsahu síry. Rozmezí hodnot závisí na různých metodologických hlediscích, včetně předpokládané délky statistického života. Další podrobnosti lze nalézt v posouzení dopadu tematické strategie o znečišťování ovzduší (3).

Celkové roční systémové náklady na kotviště uvedené v tabulce 1 jsou závislé na třech faktorech: velikost motorů lodě, zavádění technologie na novou či starou loď a náklady na elektřinu a lodní paliva. Z posouzení dopadů vyplývá, že při nízkých cenách paliva a u plavidel platících daň z elektřiny v plném rozsahu jsou roční náklady lodí, které využívají pobřežní elektřinu v 500 kotvištích, o 185 milionů EUR vyšší než náklady lodí používajících lodní palivo. Při vyšších cenách paliva a plném osvobození od daně z elektřiny by celkové náklady klesly o 80 % na hodnotu okolo 34 milionů EUR ročně.

Z těchto číselných údajů vyplývá, že v mnohých případech přínos pobřežní elektřiny převažuje náklady. V mnohých případech pak přínos náklady mnohonásobně převyšuje.

5. Závěr

Přínos a náklady pobřežní elektřiny se výrazně liší v závislosti na stávající infrastruktuře a umístění přístavu, kotviště a lodě. To znamená, že její hospodárnost je třeba zkoumat případ od případu a že v přímém snižování emisí z lodích motorů by se nemělo polevit.

Z hlediska životního prostředí se využíváním pobřežní elektřiny emise snižují daleko významněji, než když se v kotvištích využívá palivo s 0,1 % obsahem síry (jak od roku 2010 požaduje směrnice 2005/33/ES), a to zejména v případě NOx a PM. Její využívání by se zejména mělo zvážit v místech, kde emise NOx a PM přispívají k problémům s kvalitou ovzduší, např. překročeným mezním hodnotám ozonu a částic.

Z číselných údajů obecně vyplývá, že pro lodě s většími motory, které pravidelně kotví v týchž přístavech, by se z hlediska životního prostředí i z hlediska hospodářského měla dát přednost přechodu na pobřežní elektřinu před používáním paliva s 0,1 % obsahem síry. Z hospodářského hlediska by pobřežní elektřina měla přinést úspory ve srovnání s palivem o nízkém obsahu síry pro nové lodě pravidelně kotvící v týchž přístavech, zejména – ale nikoli pouze – pokud se uplatňuje snížená úroveň zdanění elektřiny, jak povoluje směrnice 2003/96/ES. Je možné, že členské státy a místní orgány budou chtít zvážit i jiné prostředky, jak přístavy povzbudit k investicím do infrastruktury pro pobřežní elektřinu a k zajištění jejího využívání.

(1) Viz: http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/pdf/task2_shore-side.pdf

(2) Viz: http://europa.eu.int/comm/environment/air/cafe/activities/pdf/cafe_cba_externalities.pdf (strana 4). Uvedené hodnoty představují celostátní průměr (zahrnující městské oblasti i venkov), takže v přístavech v městských centrech může být přínos větší.

(3) SEK(2005) 1133.