PŘÍLOHA

Technická specifikace pro interoperabilitu subsystému „Kolejová vozidla – hluk“ transevropského konvenčního železničního systému

TRANSEVROPSKÝ KONVENČNÍ ŽELEZNIČNÍ SYSTÉM

Technická specifikace interoperability

Subsystém: Konvenční kolejová vozidla

Oblast působnosti: Hluk

Hledisko: Hluk vyzařovaný nákladními vozy, lokomotivami, ucelenými jednotkami a osobními vozy

1. ÚVOD

1.1 Technická oblast působnosti

Tato TSI se týká subsystému kolejová vozidla uvedeného v seznamu v bodě 1 přílohy II směrnice 2001/16/ES.

Další informace o subsystému kolejová vozidla poskytuje kapitola 2.

Tato TSI se vztahuje na hluk vyzařovaný nákladními vozy, lokomotivami, ucelenými jednotkami a osobními vozy.

1.2 Zeměpisná oblast působnosti

Zeměpisnou oblastí působnosti této TSI je transevropský konvenční železniční systém podle popisu v příloze I směrnice 2001/16/ES.

1.3 Obsah této TSI

V souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice 2001/16/ES tato TSI:

Navíc lze v souladu s čl. 5 odst. 5 přijmout opatření pro specifické případy pro každý soubor TSI; tyto jsou vymezeny v kapitole 7.

Nakonec, tato TSI též v kapitole 4 obsahuje pravidla pro provoz a údržbu, která jsou specifická pro oblast působnosti vymezenou ve výše uvedených kapitolách 1.1 a 1.2.

2 DEFINICE SUBSYSTÉMU / OBLASTI PŮSOBNOSTI

2.1 Definice subsystému

Kolejová vozidla, která jsou předmětem této TSI, zahrnují lokomotivy, ucelené jednotky, nákladní vozy a osobní vozy, u kterých je pravděpodobné, že budou jezdit po celé transevropské konvenční železniční síti anebo po její části. Nákladní vozy zahrnují i kolejová vozidla určená k přepravě kamionů.

Tato kolejová vozidla zahrnují ta, která jsou určená pro mezinárodní přepravu, i ta, která jsou určená pouze pro (specifické) vnitrostátní použití, přičemž se bere náležitě v úvahu místní, regionální nebo dálkové použití kolejových vozidel.

TSI „Hluk“ pro subsystém kolejová vozidla zahrnuje mezní hodnoty hluku při stání, hluku při rozjezdu, hluku projíždějícího vozidla a hluku v kabině strojvedoucího, způsobeného konvenčními kolejovými vozidly.

2.2 Rozhraní subsystému

Tato TSI „Hluk“ sdílí rozhraní s následujícími subsystémy:

3 ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

3.1 Obecně

V oblasti působnosti stávající TSI bude zajištěno plnění příslušných základních požadavků citovaných v kapitole 3 této TSI tím, že bude vyhověno specifikacím, které pro dotyčný subsystém popisuje kapitola 4, což se prokáže kladným výsledkem posouzení ověření subsystému, jak popisuje kapitola 6.

Jestliže se však na část základních požadavků vztahují vnitrostátní pravidla vzhledem k tomu, že:

provede se odpovídající posouzení shody podle postupů, za něž jsou odpovědné dotyčné členské státy.

Podle čl. 4 odst. 1 směrnice 2001/16/ES vyhovují prvky včetně rozhraní transevropského železničního systému, subsystémů a interoperability příslušným základním požadavkům stanoveným v příloze III směrnice.

3.2 Základní požadavky

Základní požadavky se vztahují k:

Tyto požadavky zahrnují obecné požadavky i požadavky specifické pro jednotlivé subsystémy.

3.3 Obecné základní požadavky

3.3.1 Ochrana životního prostředí

Základní požadavek bodu 1.4.4 přílohy III směrnice 2001/16/ES: Při provozu transevropského konvenčního železničního systému musí být dodržovány stanovené meze hluku.

V případě subsystému kolejová vozidla se tímto základním požadavkem z hlediska hluku vyzařovaného kolejovými vozidly zabývá specifikace kapitol:

3.4 Hlediska vztahující se k základním požadavkům, které jsou specifické pro subsystém kolejová vozidla

Základní požadavky, které jsou specifické pro subsystém kolejová vozidla, nejsou z hlediska hluku vyzařovaného kolejovými vozidly relevantní.

4 CHARAKTERISTIKA SUBSYSTÉMU

4.1 Úvod

Transevropský konvenční železniční systém, na který se vztahuje směrnice 2001/16/ES a jehož součástí je subsystém kolejová vozidla, je integrovaným systémem, jehož soulad je třeba prověřit. Tento soulad musí být kontrolován především s ohledem na specifikace subsystému, jeho rozhraní se systémem, do něhož je zaintegrován, jakož i na provozní pravidla a pravidla údržby.

Subsystém kolejová vozidla je s přihlédnutím ke všem uplatnitelným základním požadavkům z hlediska hluku vyzařovaného kolejovými vozidly charakterizován ve stávající kapitole 4.

Tato TSI se vztahuje na nová vozidla a na rekonstruovaná nebo modernizovaná kolejová vozidla, pokud to vyžadují ustanovení kapitoly 7.2.

Kapitola 4.2 této TSI se vztahuje pouze na uvedení kolejových vozidel do provozu podle čl. 14 odst. 1 nebo čl. 14 odst. 3 směrnice 2001/16/ES.

4.2 Provozní a technické specifikace subsystému

Vzhledem k základním požadavkům v kapitole 3 jsou provozní a technické specifikace subsystému kolejová vozidla vztahující se na hluk vyzařovaný kolejovými vozidly následující:

Stroje pro údržbu infrastruktury musí být během přepravní cesty považovány za lokomotivy, nemusí však při práci vyhovovat této TSI.

4.2.1 Hluk vyzařovaný nákladními vozy

Hluk vyzařovaný nákladními vozy se dále člení na hluk projíždějících vozidel a hluk při stání.

Hluk projíždějícího vozidla je do velké míry ovlivněn hlukem valení (hlukem způsobeným stykem kola s kolejnicí), který závisí na rychlosti.

Samotný hluk valení je způsoben kombinací drsností povrchu kola a kolejnice a dynamickými vlastnostmi souboru kolejnic a kol.

Součástí parametrů stanovených pro charakterizaci hluku projíždějících vozidel je:

Hluk nákladního vozu při stání připadá v úvahu, pouze je-li vůz vybaven pomocnými zařízeními, jako jsou motory, generátory, chladicí systémy. Ve většině případů se tento parametr vztahuje na chladicí vozy.

Součástí parametrů stanovených pro charakterizaci hluku při stání je:

4.2.1.1 Mezní hodnoty hluku projíždějících vozidel

Ukazatelem hluku projíždějících vozidel je A-vážená ekvivalentní kontinuální hladina akustického tlaku LpAeq, Tp měřená po dobu projíždění ve vzdálenosti 7,5 m od osy vozu a 1,2 m nad temenem kolejnice. Měření se provádí podle normy prEN ISO 3095:2001 s výjimkou, že referenční trať musí splňovat požadavky uvedené v dodatku A1.4. Referenční trať se poskytuje nediskriminačním způsobem.

Mezní hodnoty LpAeq, Tp hluku projíždějících nákladních vozů podle výše uvedených podmínek jsou uvedeny v tabulce 1.

Tabulka 1

Mezní hodnoty LpAeq, Tp hluku projíždějících nákladních vozů

Apl je počet náprav vydělený délkou vozu přes nárazníky.

Hluk jedoucího vlaku se měří při 80 km/h a při maximální rychlosti, nejvýše však při rychlosti 190 km/h. Hodnoty, které mají být porovnány s mezními hodnotami (viz tabulka 1), jsou maximální naměřené hodnoty při 80 km/h a hodnota naměřená při maximální rychlosti, která je však vztažena k 80 km/h podle rovnice LpAeq, Tp(80 km/h) = LpAeq, Tp(v)-30*log (v/80 km/h). Jiné rychlosti uvedené v normě prEN ISO 3095:2001 nebudou brány v úvahu.

4.2.1.2 Mezní hodnoty hluku při stání

Hluk při stání má být popsán pomocí A-vážené ekvivalentní kontinuální hladiny akustického tlaku LpAeq, T, v souladu s normou prEN ISO 3095:2001, kapitola 7.5 s odchylkami definovanými v dodatku A. Mezní hodnota hluku nákladních vozů při stání ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje a 1,2 m nad temenem kolejnice je uvedena v tabulce 2. Ukazatelem hladiny akustického tlaku je LpAeq, T.

Tabulka 2

Mezní hodnota LpAeq, T pro hluk nákladních vozů při stání

Hladinou akustického tlaku při stání je energetický průměr všech naměřených hodnot zjištěných v měřených bodech definovaných v dodatku A1.1 této TSI.

4.2.2 Hluk vyzařovaný lokomotivami, ucelenými jednotkami a osobními vozy

4.2.2.1 Úvod

Hluk vyzařovaný lokomotivami, ucelenými jednotkami a osobními vozy se dále člení na hluk při stání, hluk při rozjezdu a hluk projíždějícího vozidla. V úvahu se bere i hluk v kabině strojvůdce.

Hluk při stání je výrazně ovlivněn pomocnými zařízeními, jako jsou chladicí systémy, klimatizace a kompresory.

Hluk při rozjezdu je kombinací příspěvku trakčních prvků, jako jsou dieselové motory a větráky, pomocná zařízení a někdy také prokluzování kol.

Hluk projíždějícího vozidla je výrazně ovlivněn hlukem valení, spojeným s interakcí kol a kolejnic, který závisí na rychlosti.

Samotný hluk valení je způsoben kombinací drsností kola a kolejnice a dynamickými vlastnostmi souboru tratě a kol.

Při nižších rychlostech je také významný hluk pomocných zařízení a trakčního zařízení.

Hladinu vyzařovaného hluku charakterizuje:

Součástí parametrů stanovených pro charakterizaci hluku při stání jsou:

Ucelenými jednotkami jsou nedělitelné vlakové soupravy, které mají buď rozložené zdroje energie, anebo jeden nebo více specializovaných hnacích vozidel nebo osobních vozů. Ucelené jednotky s elektrickým pohonem mají zkratku „EMU“, zatímco jednotky s dieselovým pohonem mají zkratku „DMU“. V této TSI zahrnuje označení „diesel“ nebo „dieselový motor“ veškeré spalovací motory používané pro trakci. Jednotky tvořené dvěma lokomotivami a osobními vozy nelze považovat za ucelené jednotky, jestliže je možné lokomotivy provozovat v různých konfiguracích vlaku.

4.2.2.2 Mezní hodnoty hluku při stání

Mezní hodnoty hluku při stání se stanovují ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje, 1,2 m nad temenem kolejnice. Podmínky měření definuje norma prEN ISO 3095:2001, odchylky definuje dodatek A. Ukazatelem hladiny akustického tlaku je LpAeq, T. Mezní hodnoty emise hluku vozidel odpovídající zmíněným podmínkám jsou uvedeny v tabulce 3.

Tabulka 3

Mezní hodnoty LpAeq, T hluku při stání pro elektrické a dieselové lokomotivy, EMU, DMU a osobní vozy

Specifikovanou hladinou akustického hluku při stání je energetický průměr všech hodnot naměřených v bodech měření definovaných v dodatku A1.1 této TSI.

4.2.2.3 Mezní hodnoty hluku při rozjezdu

Mezní hodnoty hluku při rozjezdu se stanovují ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje, 1,2 m nad temenem kolejnice. Podmínky měření definuje norma prEN ISO 3095:2001, odchylky definuje dodatek A1.2 Ukazatelem hladiny akustického tlaku je LpAFmax. Mezní hodnoty hluku při rozjezdu vozidel odpovídající zmíněným podmínkám jsou uvedeny v tabulce 4.

Tabulka 4

Mezní hodnoty LpAFmax hluku při rozjezdu pro elektrické a dieselové lokomotivy, EMU, DMU.

4.2.2.4 Mezní hodnoty hluku projíždějících vozidel

Mezní hodnoty hluku projíždějících vozidel se stanovují ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje, 1,2 m nad temenem kolejnice pro rychlost vozidla 80 km/h. Ukazatel A-vážené ekvivalentní kontinuální hladiny akustického tlaku je LpAeq, Tp.

Měření se provádí podle normy prEN ISO 3095: 2001, odchylky stanovují dodatky a A1.4. Referenční trať se poskytne nediskriminačním způsobem.

Hluk projíždějícího vlaku se měří při rychlosti 80 km/h a při maximální rychlosti, nejvýše však při rychlosti 190 km/h. Jiné rychlosti uvedené v normě prEN ISO 3095:2001 nebudou brány v úvahu. S mezními hodnotami (viz tabulka 5) se má porovnávat maximum naměřené hodnoty při 80 km/h a hodnota naměřená při maximální rychlosti, která je však vztažena k 80 km/h podle rovnice:

LpAeq, Tp(80 km/h) = LpAeq, Tp(v)-30*log (v/80 km/h).

Mezní hodnoty emise hluku pro elektrické a dieselové lokomotivy, EMU, DMU a osobní vozy odpovídající zmíněným podmínkám jsou uvedeny v tabulce 5.

Tabulka 5

Mezní hodnoty LpAeq, Tp pro hluk projíždějících elektrických a dieselových lokomotiv, EMU, DMU a osobních vozů

4.2.3 Vnitřní hluk lokomotiv, ucelených jednotek a hnacích jednotek

Hladina hluku uvnitř osobních vozidel se nepovažuje za základní parametr. Hladina hluku uvnitř kabiny strojvedoucího je však důležitý problém. Hladiny hluku v kabině se musí udržovat na nejnižší možné úrovni omezením hluku u zdroje a přijetím vhodných dodatečných opatření (zvuková izolace, pohlcování zvuku). Mezní hodnoty definuje tabulka 6.

Tabulka 6

Mezní hodnoty LpAeq, T pro hluk uvnitř kabiny strojvedoucího elektrických a dieselových lokomotiv, EMU, DMU a hnacích jednotek

Při měření musí být splněny následující podmínky:

Pro měření při maximální rychlosti se mikrofon umístí ve výši ucha strojvedoucího (při poloze vsedě), ve středu horizontální roviny rozprostírající se od skel předního okna k zadní stěně kabiny.

Pro měření vlivu houkačky se použije 8 poloh mikrofonů rovnoměrně vzdálených od polohy hlavy strojvedoucího v okruhu o poloměru 25 cm (při poloze vsedě) ve vodorovné rovině. Aritmetický průměr těchto osmi hodnot se porovná s mezní hodnotou.

Tato tabulka se vztahuje na kabinu strojvedoucího. V každém případě musí železniční podniky a jejich zaměstnanci uplatňovat směrnici Evropského parlamentu a Rady 2003/10/ES ze dne 6. února 2003 o minimálních požadavcích na bezpečnost a ochranu zdraví před expozicí zaměstnanců rizikům spojeným s fyzikálními činiteli (hlukem), dodržování směrnice 2003/10/ES se však netýká ES ověření kolejových vozidel s kabinou (kabinami) strojvedoucího.

4.3 Provozní a technické specifikace rozhraní

4.3.1 Subsystém konvenční kolejová vozidla

Mezní hodnoty hluku vyzařovaného nákladními vozy v této TSI se považují v TSI Kolejová vozidla konvenční železnice v kapitole 4.2.4 (Brždění) za parametry návrhu a v kapitole 6.2 (Subsystém nákladní vozy konvenčních železničních vozidel) za součást osvědčení subsystému.

4.3.2 Subsystémy lokomotivy, ucelené jednotky a osobní vozy

Tyto TSI dosud neexistují. Jejich návrh musí s ohledem na hluk vyzařovaný lokomotivami, ucelenými jednotkami a osobními vozy vyhovovat hodnotám specifikovaným v kapitole 4 (charakterizace subsystému) těchto TSI.

4.4 Provozní pravidla

Vzhledem k základním požadavkům v kapitole 3, neexistují žádná provozní pravidla, která by byla specifická pro subsystém kolejových vozidel z hlediska hluku vyzařovaného kolejovými vozidly.

4.5 Pravidla údržby

Viz Soubor údržby, který je specifikován v kapitole 4.2.8 TSI Konvenční kolejová vozidla.

4.6 Odborné kvalifikace

Neexistují žádné dodatečné požadavky na odbornou kvalifikaci kromě požadavků v stávající evropské legislativě a vnitrostátních požadavků slučitelných s evropskou legislativou.

4.7 Podmínky bezpečnosti a ochrany zdraví

Nižší hodnoty expozice vyvolávající akci stanovené v článku 3 směrnice 2003/10/ES (Sedmnáctá individuální směrnice ve smyslu čl. 16 odst. 1 směrnice 89/391/EHS) jsou splněny stávajícími mezními hodnotami vnitřního hluku v kabině strojvedoucího:

4.8 Registry infrastruktury a kolejových vozidel

4.8.1 Registr infrastruktury

Nevztahuje se na tuto TSI.

4.8.2 Registr kolejových vozidel

Pokud se týká hluku vyzařovaného kolejovými vozidly u subsystému kolejová vozidla, zahrne se do registru kolejových vozidel následující informace:

5 PRVKY INTEROPERABILITY

5.1 Definice

Podle čl. 2 písm. d) směrnice 2001/16/ES prvky interoperability jsou veškeré základní konstrukční části, skupiny konstrukčních částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení, která jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuta do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita transevropského konvenčního železničního systému. Pojetí „prvku“ zahrnuje jak hmotné předměty, tak nehmotné předměty, jako je programové vybavení.

V této TSI nejsou specifikovány žádné prvky interoperability.

6 POSOUZENÍ SHODY A/NEBO VHODNOSTI K POUŽITÍ PRVKŮ A OVĚŘOVÁNÍ SUBSYSTÉMU

6.1 Prvky interoperability

Nevztahuje se.

6.2 Subsystém kolejová vozidla z hlediska hluku vyzařovaného kolejovými vozidly

6.2.1 Postup při posuzování

Na žádost smluvního subjektu anebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství provede oznámený subjekt ověření podle ES v souladu s přílohou VI směrnice 2001/16/ES.

Smluvní subjekt vyhotoví ES prohlášení o ověření pro subsystém kolejová vozidla, včetně hlediska hluku v souladu s čl. 18 odst. 1 a přílohou V směrnice 2001/16/ES.

6.2.2 Moduly

Při postupu ověřování požadavků týkající se hluku, podle specifikace v kapitole 4, smluvní subjekt anebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství může zvolit následující moduly:

Tyto moduly jsou popsány v dodatku B této TSI.

Posouzení shody s požadavky týkajícími se hluku nákladních vozů lze provádět zároveň s postupem ověření shody s dalšími požadavky týkajícími se nákladních vozů, které jsou specifikované v TSI Kolejová vozidla konvenční železnice.

Modul SD je možné zvolit jen tehdy, jestliže smluvní subjekt nebo hlavní dodavatelé (jsou-li zapojeni) provozují systém řízení jakosti výroby, výstupní kontroly a zkoušení výrobku, který schválil a nad kterým dozírá oznámený subjekt, který si zvolil (zvolili).

Modul SH2 lze zvolit jen tehdy, jestliže smluvní subjekt nebo hlavní dodavatelé (jsou-li zapojeni), provozují systém řízení jakosti projektování, výroby, výstupní kontroly a zkoušení výrobku, který schválí a nad kterým dozírá oznámený subjekt, který si zvolil (zvolili).

Při použití modulů se přihlíží k následujícím dodatečným skutečnostem:

6.2.3 Hledisko hluk subsystému kolejová vozidla

V případě subsystému kolejová vozidla, hledisko Hluk vyzařovaný nákladními vozy, lokomotivami, ucelenými jednotkami a osobními vozy, se ověření zakládá na této kapitole.

Ověřovací postupy podle ES: Dodatek A k této TSI.

Seznam specifikací, popis zkušebních postupů:

7 ZAVÁDĚNÍ

7.1 Obecně

Při zavádění všech TSI se musí přihlédnout k celkovému postupnému přechodu konvenční železniční sítě k plné interoperabilitě.

Z důvodu podpory tohoto přechodu umožňují TSI etapové, postupné uplatňování a koordinované zavádění s dalšími TSI.

7.2 Revize TSI

V souladu s čl. 6 odst. 3 směrnice 2001/16/ES, naposledy pozměněné směrnicí 2004/50/ES, odpovídá Agentura za přípravu revize a aktualizaci TSI a za vypracování vhodných doporučení pro výbor uvedený v článku 21 téže směrnice s cílem zohlednit technologický pokrok nebo sociální požadavky. Tuto TSI může navíc ovlivnit progresivní přijímání a revize jiných TSI. Navrhované změny této TSI podléhají rigoróznímu přezkoumání, přičemž aktualizované TSI budou zveřejňovány formou pravidelného oznámení každé 3 roky.

Bez ohledu na tuto skutečnost nejpozději do sedmi let ode dne, kdy vstoupí v platnost tato TSI, předloží EK výboru uvedenému v článku 21 zprávu anebo případně návrh na revizi této TSI v souvislosti s následujícími body:

7.3 Přístup ve dvou krocích

Doporučuje se, aby v případě nových kolejových vozidel, která mají být objednána deset let poté, co vstoupí v platnost tato TSI, anebo která mají být uvedena do provozu dvanáct let poté, co vstoupí v platnost tato TSI, se uplatňovaly kapitoly 4.2.1.1 a 4.2.2.4 této TSI se snížením o 5 dB(A), s výjimkou DMU a EMU. V těchto dvou posledně jmenovaných případech činí snížení 2 dB(A). Toto doporučení slouží pouze jako základ pro revizi kapitol 4.2.1.1 a 4.2.2.4 v rámci procesu revize TSI, o kterém se zmiňuje kapitola 7.2.

7.4 Program nového vybavení vozů za účelem snížení hluku

Vzhledem k dlouhému životnímu cyklu železničních vozidel je též nezbytné přijmout opatření ve vztahu k stávajícímu parku kolejových vozidel, s upřednostněním nákladních vozů, aby se v rozumném časovém výhledu dosáhlo znatelného snížení vnímané hladiny hluku. Komise bude iniciovat jednání s příslušnými zainteresovanými stranami o možnosti nového vybavení nákladních vozů s cílem dosáhnout obecné dohody s dotyčným odvětvím.

7.5 Uplatnění této TSI na nová kolejová vozidla

Specifikace stanovené v této TSI se vztahují na všechna nová kolejová vozidla v rámci působnosti této TSI.

V případě nových vozů je třeba též plně uplatňovat TSI Kolejová vozidla konvenční železnice.

7.5.1 Přechodné období pro vnější hluk

Během přechodného období 24 měsíců ode dne, kdy vystoupí v platnost tato TSI, je připustitelné uplatňovat mezní hodnoty o 2 dB(A) vyšší než ty, které stanoví kapitoly 4 a 7 této TSI pro vnější hluk elektrických lokomotiv, dieselových lokomotiv, EMU, DMU a osobních vozů. Toto povolení je vyhrazeno pro případy:

7.5.2 Hluk při rozjezdu

Mezní hodnoty hluku při rozjezdu se mohou zvýšit o 2 dB(A) pro všechny DMU s výkonem jednotky nad 500 kW / jednotka, uvedené do provozu během přechodného období pěti let ode dne, kdy vstoupí v platnost tato TSI. Toto není navíc k 2 dB(A) uvedeným v kapitole 7.5.1.

7.5.3 Hluk uvnitř kabiny strojvedoucího

Během prvních tří let ode dne, kdy vstoupí v platnost tato TSI, je připustitelná hladina hluku v kabině u nových a stávajících typů konstrukcí během použití vnější výstražné houkačky vyšší o 2 dB(A). Týká se to následujících případů:

7.5.4 Výjimky pro vnitrostátní, bilaterální, multilaterální nebo nadnárodní dohody

7.5.4.1 Stávající dohody

Obsahují-li dohody požadavky týkající se hluku, uvědomí členské státy Komisi do 6 měsíců ode dne, kdy vstoupí v platnost tato TSI, o následujících dohodách, podle kterých se provozují nákladní vozy, lokomotivy, DMU, EMU a osobní vozy vztahující se k oblasti působnosti této TSI:

Bude posouzena slučitelnost těchto dohod s legislativou EU, včetně jejich nediskriminujícího charakteru, a zejména s touto TSI; Komise následně přijme nezbytná opatření, například revizi této TSI za účelem zahrnutí možných specifických případů nebo přechodných opatření.

Tyto dohody zůstávají povoleny, dokud nebudou přijata nezbytná opatření včetně dohod na úrovni EU, vztahujících se k této TSI, s Ruskou federací a ostatními státy SNS, které mají společnou hranici s EU.

Dohoda RIV a nástroje Úmluvy o mezinárodní železniční dopravě (COTIF) se neoznamují, protože jsou známé.

7.5.4.2 Budoucí dohody anebo změny stávajících dohod

Všechny budoucí dohody nebo změny stávajících dohod přihlédnou k právním předpisům EU a zejména k této TSI. Členské státy uvědomí Komisi o takových dohodách nebo změnách. Dále se uplatňuje stejný postup jako v kapitole 7.5.4.1.

7.6 Uplatnění této TSI na stávající kolejová vozidla

7.6.1 Obnova nebo modernizace stávajících nákladních vozů

V případě obnovy nebo modernizace nákladních vozů musí členský stát, v souladu s čl. 14 odst. 3 směrnice 2001/16/ES, ve znění směrnice 2004/50/ES, rozhodnout, zda je nutné nové povolení uvedení do provozu. Jestliže je obnovou nebo modernizací změněn výkon brzdového zařízení dotyčného vozu a jestliže je nutné nové povolení uvedení do provozu, požaduje se, aby hladina hluku tohoto projíždějícího vozu vyhovovala příslušné hladině uvedené v tabulce 1 v kapitole 4.2.1.1. Je-li vůz během obnovy nebo modernizace vybaven kompozitními špalíky a zároveň nebyly do vozu přidány žádné dodatečné zdroje hluku, předpokládá se bez zkoušení, že hodnoty uvedené v kapitole 4.2.1.1 jsou splněny.

Modernizace provedená pouze za účelem snížení emisí hluku není povinná, provádí-li se však modernizace z jiného důvodu, je třeba prokázat, že obnova nebo modernizace nezvyšuje hladinu hluku projíždějícího vozu oproti výkonu vozu před obnovou nebo modernizací.

Pro hluk při stání je třeba prokázat, že nové vybavení nezvyšuje hluk oproti výkonu vozu před obnovou nebo modernizací.

Je-li však nákladní vůz během obnovy nebo modernizace vybaven dodatečným zdrojem hluku, musí splňovat mezní hodnoty stanovené v kapitole 4.2.1.2 (hluk při stání).

Modernizované nebo obnovené nákladní vozy, které vyžadují nové povolení uvedení do provozu ve smyslu čl. 14 odst. 3 směrnice 2001/16/ES, musí vyhovovat požadavkům TSI Kolejová vozidla konvenční železnice podle ustanovení kapitoly 7.3 této TSI.

7.6.2 Obnova nebo modernizace lokomotiv, ucelených jednotek a osobních vozů

Je nutné pouze prokázat, že obnovené nebo modernizované vozidlo nezvyšuje hladinu hluku oproti výkonu vozidla před obnovou nebo modernizací.

7.7 Specifické případy

7.7.1 Úvod

V níže uvedených specifických případech se povolují dále uvedená zvláštní opatření.

Tyto specifické případy spadají do dvou kategorií: opatření platí buď stále („permanently“, případ „P“), anebo dočasně („temporarily“, případ „T“). U dočasných případů se doporučuje, aby se dotyčné členské státy přizpůsobily příslušnému subsystému buď do roku 2010 (případ „T1“), což je cíl určený rozhodnutím Evropské parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě, anebo do roku 2020 (případ „T2“).

7.7.2 Seznam specifických případů

7.7.2.1 Mezní hodnota pro hluk při stání, „výlučně pro použití v síti Spojeného království a Irska“

Kategorie „P“– stálá

Tabulka 7

Mezní hodnoty LpAeq, T DMU pro hluk při stání

7.7.2.2 Finsko

Kategorie „T“– dočasná

Na území Finska se neuplatňují mezní hodnoty pro hluk při stání uvedené v kapitole 4.2.1.2 na vozy vybavené dieselovými agregáty pro napájení energií s výkonem vyšším než 100 kW při použití agregátu. V tomto případě lze zvýšit mezní hodnotu hluku při stání o 7 dB(A) z důvodu rozsahu teplot dosahujících až –40 °C a spojených se zamrzáním a tvorbou ledu.

7.7.2.3 Mezní hodnoty hluku při rozjezdu, „výlučně pro použití v síti Spojeného království a Irska“

Kategorie „P“– stálá

Tabulka 8

Mezní hodnoty LpAFmax pro hluk při rozjezdu elektrických a dieselových lokomotiv, DMU

7.7.2.4 Mezní hodnoty hluku projíždějících nákladních vozů ve Finsku, Norsku, Estonsku, Lotyšsku a Litvě

Kategorie „T1“– dočasná

Mezní hodnoty emisí hluku pro nákladní vozy neplatí ve Finsku, Norsku, Estonsku, Lotyšsku a Litvě. Důvodem je bezpečnostní hledisko v podmínkách severské zimy. Tento specifický případ je platný, dokud nebude do revidované verze TSI Kolejová vozidla konvenční železnice začleněna metoda provozní specifikace a hodnocení kompozitních špalíků.

Toto předem nezamezuje provozu nákladních vozů z jiných členských států ve skandinávských a pobaltských státech.

7.7.2.5 Výjimka pro Řecko

Kategorie „T1“– dočasná: kolejová vozidla pro rozchod koleje 1 000 mm nebo užší

Na stávající ojedinělé rozchody 1 000 mm, které nespadají do působnosti této TSI, se vztahují vnitrostátní pravidla.

7.7.2.6 Výjimka pro Estonsko, Lotyšsko a Litvu

Kategorie „T1“– dočasná

Mezní hodnoty vyzařování hluku v případě všech kolejových vozidel (lokomotivy, osobní vozy, EMU a DMU) neplatí do revize této TSI v Estonsku, Lotyšsku a Litvě. V mezidobí budou v těchto státech probíhat měřicí akce. Revize této TSI přihlédne k výsledkům těchto akcí.

DODATEK A

PODMÍNKY MĚŘENÍ

A.1 ODCHYLKY OD NORMY PREN ISO 3095: 2001

A.1.1 Hluk při stání

Měření hluku při stání se provádí podle normy prEN ISO 3095: 2001 s následujícími odchylkami (viz tabulka A.1).

Normální provoz je definován jako výkon při venkovní teplotě 20 °C. Konstrukční parametry pro donucení chodu simulovat provozní podmínky 20 °C poskytne výrobce.

Tabulka A.1

Hluk při stání, odchylky od normy prEN ISO 3095: 2001

Odstavec (prEN ISO 3095: 2001) Předmět Odchylka (vyznačena tučně kurzívou) 6.2.3 Poloha mikrofonů, měření na stojících vozidlech Měření se provádí podle normy prEN ISO 3095: 2001 příloha A, obr. A.1. 6.3.1 Stav vozidla Před měřením se odstraní nečistoty na mřížkách, filtrech a větrácích. 7.5.1 Obecně Doba měření je 60 s. 7.5.2 Osobní vozy, nákladní vozy a elektrické hnací jednotky Veškeré zařízení, které lze spustit při stání vozidla, včetně případného trakčního zařízení, nikoliv však brzdový kompresor, je v činnosti. Pomocná zařízení jsou v činnosti s normálním zatížení. 7.5.3.1 Hnací jednotky se spalovacími motory Motor běží naprázdno bez zátěže, větrák při normální rychlosti, pomocná zařízení s normálním zatížením, brzdový kompresor není v činnosti . 7.5.3.2 Hnací jednotky se spalovacími motory Tento odstavec neplatí pro dieselové lokomotivy a DMU. 7.5.1 Měření stojících vozidel obecně Akustický tlak hladiny hluku při stání je energetický průměr všech hodnot naměřených v bodech měření podle normy prEN ISO 3095: 2001 příloha A, obr. A.1.

A.1.2 Hluk při rozjezdu

Měření hluku při rozjezdu se provádí podle normy prEN ISO 3095: 2001 s následujícími odchylkami (viz tabulka A2).

Normální provoz je definován jako výkon při venkovní teplotě 20 °C. Konstrukční parametry pro donucení chodu simulovat provozní podmínky 20 °C poskytne výrobce.

Tabulka A2

Hluk při rozjezdu, odchylky od prEN ISO 3095: 2001

Odstavec (prEN ISO 3095: 2001) Předmět Odchylka (vyznačena tučně kurzívou) 6.1.2 Meteorologické podmínky Měření u zrychlujících vozidel se provádí pouze na suché trati. 6.3.1 Stav vozidla Před měřením se odstraní nečistoty na mřížkách, filtrech a větrácích. 6.3.3 Okna, dveře, pomocná zařízení Testy u zrychlujících vlaků se provádějí při činnosti všech pomocných zařízení při normálním zatížení. Nepřihlíží se k zvukové emisi brzdových kompresorů. 7.3.1 Obecně Testy se musí provádět při maximální tažné síle bez roztočení kol a bez makro prokluzu. Pokud testovaný vlak nepředstavuje neproměnnou formaci, je třeba definovat zatížení. Toto musí být typické pro normální provoz. 7.3.2 Vlaky s individuální hnací jednotkou Testy u zrychlujících se vlaků se provádějí při činnosti všech pomocných zařízení při normálním zatížení. Nepřihlíží se k hlukové emisi brzdových kompresorů.

A.1.3 Hluk projíždějícího vozidla

Odstavec (prEN ISO 3095: 2001) Předmět Odchylka (vyznačena tučně kurzívou) 6.2 Poloha mikrofonu Mezi průběžnou kolejí a mikrofonem není žádná další trať. 6.3.1 Stav vozidla Před měřením se odstraní nečistoty na mřížkách, filtrech a větrácích. 7.2.3 Postup při zkoušce Použije se rychloměr, kterým se dá dostatečně přesně změřit rychlost projíždějícího vlaku a kterým lze správně identifikovat a vyloučit ze zkoušky rychlosti vlaku, které nesplňují dané rozmezí zkušební rychlosti ±3 %. Minimální tažná síla potřebná k udržení konstantní rychlosti musí být udržena alespoň 60 s před a během měření hluku při průjezdu.

A.1.4 Referenční trať pro měření hluku projíždějícího vozidla

Specifikace referenční tratě byly zkoumány pouze z hlediska umožnění hodnocení kolejových vozidel podle mezních hodnot pro hluk projíždějícího vozidla. Tento odstavec nespecifikuje ani konstrukci ani údržbu ani provozní podmínky „normálních“ tratí, které nejsou „referenčními“ tratěmi.

Schválení referenční tratě se provádí podle normy prEN ISO 3095: 2001 s následujícími odchylkami.

— Drsnost koleje se musí nacházet pod limitním spektrem uvedeným v grafu F1. Tato limitní křivka nahrazuje specifikaci v normě prEN ISO 3095: 2001, odstavec 6.4.2 (graf 4), příloha C „Postup pro určení mezního spektra drsnosti kolejí“. Příloha D „Specifikace pro měření drsnosti kolejí“ je uplatnitelná pouze ve svých odstavcích D.1.2 (přímá metoda akvizice), D.2.1 (Zpracování dat drsnosti – Přímá měření), s následujícími odchylkami a D4 (prezentace dat): Odstavec (prEN ISO 3095: 2001) Předmět Odchylk (vyznačena tučně kurzívou)a D.1.2.2 Přímé měření drsnosti Šířka pásma vlnové délky by měla být alespoň [0,003; 0,10] metru Počet stop použitých pro charakterizaci drsnosti se zvolí s ohledem na skutečný valivý povrch. Počet stop by měl odpovídat: — skutečné kontaktní poloze a — skutečné šířce valivého povrchu („pásma běhu“), aby pouze stopy nacházející se uvnitř skutečné šířky valivého povrchu byly zahrnuty do výpočtu průměrné drsnosti z celkové drsnosti. Tam, kde nejsou tyto dva parametry technicky zdůvodnitelné, uplatňuje se norma Pr EN ISO 3095: 2001 odstavec D.1.2.2. D.2.1 Přímé měření Drsnost v třetinooktávovém pásmu spektra vlny se získá z kvadratické střední hodnoty každého spektra ze základních úseků referenční tratě. Je prokázáno, že tyto metody, použité v projektu NOEMIE, vykazují konzistentní výsledky v případě tratí, které splňují navrhované mezní hodnoty drsnosti kolejí. Lze však použít i jakoukoliv jinou dostupnou a osvědčenou metodu, která může poskytnout srovnatelné výsledky.

— Dynamické chování referenční tratě (zkušební tratě) se vykazuje tzv. vertikálními a laterálními TDR („track decay rates“, mírami útlumu vibrací tratě), které kvantifikují útlum vibrací kolejí se vzdáleností podél tratě. Metoda měření, kterou používá projekt NOEMIE, je uvedena v kapitole A.2. Prokázala svou schopnost správně rozlišovat dynamické charakteristiky tratě. Povoluje se i použití ekvivalentní metody měření charakterizace tratě, pokud je taková metoda dostupná a ověřená. V takovém případě je třeba prokázat, že vertikální a laterální míry útlumu zkušební tratě jsou rovnocenné těm, které jsou charakteristické pro typ tratě uvedený v této TSI, změřené v souladu se seznamem specifikací v kapitole A.2. Míry útlumu referenční tratě se nacházejí nad nejnižšími mezními hodnotami uvedenými v grafu F2.

— Referenční trať má konzistentní svršek v délce minimálně 100 m. Měřený útlum tratě se musí vztahovat k délce 40 m po obou stranách polohy mikrofonu. Kontrola drsnosti se provádí podle normy prEN ISO 3095: 2001.

Graf F1

Spektrum mezních hodnot drsnosti referenční tratě

Graf F2

Nižší mezní hodnoty spektra vertikálního a laterálního útlumu referenční tratě

A.2 CHARAKTERIZACE DYNAMICKÝCH VÝKONŮ REFERENČNÍCH TRATÍ

A.2.1 Postup měření

Níže popsaný postup se má provádět nejdříve v laterálním a následně ve vertikálním směru, na každém stanovišti tratě, které má být charakterizováno.

Ke koleji se připevní dva akcelerometry (přilepením anebo šroubem) v prostředním úseku mezi dvěma pražci (viz diagram F3):

— jeden ve vertikálním směru na podélné ose kolejnice, umístěný na hlavě kolejnice (preferované umístění), anebo pod patkou kolejnice,

— druhý v příčném směru, umístěný na vnější lícní ploše hlavy kolejnice.

Diagram F3

Místo uchycení na průřezu kolejnice

Na hlavu kolejnice se aplikuje změřený impuls síly, a to v obou směrech impulsním kladívkem opatřeným čelem o přiměřené tvrdosti, aby bylo možné dobře změřit sílu a odezvu v kmitočtovém rozsahu (50; 6 000 Hz). (Pro vyšší úsek kmitočtového rozsahu se vyžaduje čelo z tvrzené oceli, která většinou, nikoliv však vždy, je postačující pro aplikaci dostatečné síly v případě nižšího pásma kmitočtového rozsahu. Může být zapotřebí provedení dodatečného měření s měkčím čelem.)

(Přenosová) akcelerance (zrychlení / funkce odezvy frekvence síly) nebo mobilita (rychlost/síla) se měří ve vertikálním a laterálně příčném směru v případě síly aplikované v odpovídajícím stejném směru v řadě poloh nacházejících se v různých vzdálenostech podél kolejnice (definováno níže). Není nutné měřit křížové podmínky (vertikální síla ku laterální odezvě anebo naopak). Bylo zjištěno, že je-li k dispozici analogová integrace pro akcelerometrické měření, dosahuje se lepší kvality měření, zaznamenává-li se funkce kmitočtové odezvy („frequency response function“, FRF) mobility spíše než akcelerance. Toto vede k lepší kvalitě dat při nízkých kmitočtech, kdy měřená odezva je velmi malá ve srovnání s vysokými kmitočty, protože snižuje dynamický rozsah dat před záznamem nebo digitalizací. Průměrná FRF by měla být získána minimálně ze 4 validních impulsů. Kvalita každé jednotlivé naměřené FRF (reprodukovatelnost, lineárnost atd.) by měla být sledována za použití funkce koherence. I toto by mělo být zaznamenáno.

FRF by měly být přeneseny na místo upevnění akcelerometru z každé polohy označené v grafu F4. Polohy měření lze rozdělit do množin, jako umístění „bodu“ měření, množiny „blízkého pole“ a množiny „vzdáleného pole“, a to následovně:

— Index polohy 0 je spojen se středem prvního pražcového pole. Aplikuje-li se impuls v tomto bodě (v praxi co možno nejblíže k tomuto bodu), měří se bod FRF.

— Měření v blízkém poli se provádí aplikací impulsu počínaje bodem FRF a pak vždy ve vzdálenosti rovnající se délce čtvrtiny pražce až do konce pražcového pole 2, dále pak ve vzdálenosti rovnající se polovině délky pražce až do konce pražcového pole 4 a dále v středu každého pražce až do pražcového pole 8.

— Měření ve vzdáleném poli používá polohy impulsů ze vzdálenosti pražcového pole 8 od umístění akcelerometru vnějším směrem v polohách mezi pražci s indexy 10, 12, 16, 20, 24, 30, 36, 42, 48, 54, 66 atd., jak ukazuje graf F4. Měření je třeba provádět pouze do bodu, kdy všechny odezvy při všech kmitočtech v daném rozsahu začnou být nevýznamné (s ohledem na hluk měření). Vodítkem je funkce koherence. V ideálním případě by hladina odezvy v každém třetinooktávovém pásmu měla být alespoň 10 dB pod hladinou téhož pásma v poloze 0.

Graf F4

Míra útlumu koleje – umístění bodů buzení

Zkušenosti ukazují, že výsledky jsou tak variabilní, že celé měření útlumu by se mělo opakovat s jinou polohou akcelerometru v místě tratě. Vzdálenost asi 10 metrů mezi oběma polohami akcelerometrů je dostatečná.

Vzhledem k tomu, že míry útlumu jsou funkcí podkladu koleje a že materiály podkladů kolejí jsou typicky významně závislé na teplotě, měla by se během měření zaznamenat i teplota podkladu.

A.2.2 Systém měření

Každý systém čidel a akvizice by měl mít kalibrační certifikát podle normy EN ISO 17025 (1).

Celý systém měření by měl být zkalibrován před každou sérií měření a po ní (a zvláště v případě změn systému měření, akvizice nebo měřicího stanoviště).

A.2.3 Zpracování dat

Celkový akustický výkon vyzařovaný z koleje vybuzené vibracemi je součinem vyzařovacího poměru (vyzařovací účinnosti) koleje a druhé mocniny amplitudy rychlosti vyděleno vyzařující plochou. Předpokládá-li se, že vertikální i laterální vlny v koleji ubývají exponenciálně od bodu buzení (styku s kolem) s narůstající vzdáleností podél koleje, pak A(z) ≈ A(0)e-βz , kde β je útlumová konstanta amplitudy odezvy, A, a se vzdáleností z podél koleje od bodu buzení. β je možné převést na míru útlumu vyjádřenou v dB na metr, Δ, jako Δ = 20log10(eβ ) = 8,686β dB/m

Jestliže se A vztahuje na rychlostní odezvu, pak akustický výkon vyzařovaný tratí je úměrný k . Tato veličina se jednoduše vztáhne k míře útlumu, buď pro vertikální, nebo laterální vlny, následovně:

(A2.1)

To ukazuje vztah mezi mírou útlumu a akustickým-vyzařovacím výkonem traťové konstrukce. Měl by být vyjádřen jako hodnota v dB/m pro každé třetinooktávové kmitočtové pásmo.

Míra útlumu může být v zásadě hodnocena jako sklon grafu amplitudy odezvy v dB oproti vzdálenosti z. V praxi je však lépe hodnotit míru útlumu na základě přímého odhadu souhrnné odezvy:

(A2.2)

kde zmax je maximální vzdálenost měření a souhrn se provádí pro místa měření odezvy, kde Δz představuje interval mezi body ve středové vzdálenosti a místy měření na obou stranách. Vliv intervalu použitého pro měření ve vzdálenosti zmax by měl být malý, je zde však předepsán jako symetrický kolem zmax .

Pro odezvu zprůměrněnou v každém třetinooktávovém kmitočtovém pásmu se tak míra útlumu vypočítá následovně:

(A2.3)

Z tohoto je zřejmé, že je nepodstatné, zda A představuje odezvu ve smyslu akcelerance nebo mobility vzhledem k tomu, že tyto dvě veličiny se liší pouze faktorem 2πf, kde f je kmitočet (frekvence). Zprůměrnění spektra v třetinooktávových kmitočtových pásmech se může provést buď před zhodnocením míry útlumu pro FRF, anebo poté na funkci Δ(f). Upozorňujeme, že přesné změření A(0) je důležité, jelikož se v souhrnu objevuje jako konstantní faktor. Je to vlastně nejsnáze přesně změřitelná FRF. Zkušenost ukázala, že skutečnost, že se nepřihlíží v této jednoduché analýze k vlnám v blízkém poli, nevnáší do závěru žádnou významnou chybu.

Tato metoda hodnocení je spolehlivá u vysokých měr útlumu, může však vykazovat chyby, pokud praktická hodnota zmax zkrátí odezvu v kterémkoliv třetinooktávovém pásmu dříve, než dojde k dostatečnému útlumu potřebnému k tomu, aby souhrn na zmax představoval dobré přiblížení k neurčitému integrálu. Minimální míra útlumu, kterou je možné hodnotit pro konkrétní hodnotu zmax , je tak:

(A2.4)

Hodnocená míra útlumu by se měla porovnat s touto hodnotou, a pokud se k ní přibližuje, považuje se odhad míry útlumu za nejistý. Hodnota zmax kolem 40 m by měla být schopna zhodnotit míru útlumu tratě, která vyhovuje minimu uvedenému v grafu F2. Některé tratě, které nevyhovují tomuto minimu, však mají významně nižší míry útlumu v některých pásmech, a proto aby nebylo třeba neustále zvyšovat úsilí při měření, bude někdy nutné uchýlit se v některých pásmech k aproximaci sklonu přímky. V případě nízkých měr útlumu mají data odezvy tendenci nevykazovat některé výše uvedené problémy. Měla by se zkontrolovat jejich společným zanesením s naměřenou FRF proti vzdálenosti, a to pro každou třetinovou oktávu kmitočtového pásma.

A.2.4 Zkušební zpráva

Prostorové TDR (ve vertikálním a příčném směru) by měly být prezentovány pro třetinooktávové kmitočtové pásmo, v grafu prezentovaném ve formě předepsané normou Pr EN ISO 3740 (2) a IEC 60263 (3) v poměru měřítka mezi horizontální a vertikální osou 3: 4, případně pro jednooktávové kmitočtové pásmo a míru útlumu 5 dB/m.

(1) EN ISO CEI 17025: Obecné požadavky na kompetenci zkušebních a kalibračních laboratoří, 2000.

(2) EN ISO 3740: 2000: Acoustic – Determination of sound power levels of noise sources – Guidelines for the use of basic standards (Akustika – Určení hladin akustického tlaku zdrojů hluku – Pokyny pro použití základních norem).

(3) IEC 60263: Scales and sizes for plotting frequency characteristics and polar diagrams (Měřítka a velikosti pro zanášení kmitočtových charakteristik a polárních diagramů).