CS Úřední věstník Evropské unie L 34/68

ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2016/152

ze dne 1. října 2014

o státní podpoře SA 27339 (12/C) (ex 11/NN), kterou poskytlo Německo letišti Zweibrücken a leteckým společnostem, které letiště využívají

(oznámeno pod číslem C(2014) 5063)

(Pouze anglické znění je závazné)

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské Unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy (1),

s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,

poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (2), a s ohledem na tyto připomínky,

vzhledem k těmto důvodům:

1. POSTUP

(1) V rámci parlamentní otázky z prosince 2008 nadnesla poslankyně Evropského parlamentu Hiltruda Breyerová problém veřejného financování letiště Zweibrücken (3). Paní Breyerová tvrdila, že v období 2005–2006 financovala spolková země Porýní-Falc (dále jen „spolková země“) společnost Flugplatz GmbH Aeroville Zweibrücken (dále jen „FGAZ“) částkou ve výši 2,4 milionu EUR, kterou společnost FGAZ použila k financování své 100 % dceřiné společnosti Flughafen Zweibrücken GmbH (dále jen „FZG“). Paní Breyerová taktéž uvedla, že v témže období uhradila spolková země v plné výši náklady na stavební práce na letišti ve výši 6,96 milionu EUR.

(2) Na tuto parlamentní otázku odpověděl komisař Tajani dne 6. ledna 2009. Dotyčná otázka byla zaevidována rovněž jako stížnost pod číslem CP 5/2009. Komise si dne 22. ledna 2009, 24. září 2010 a 15. března 2011 vyžádala od Německa další informace, které Německo poskytlo dopisy ze dne 23. března 2009, 27. ledna 2011 a 19. května 2011.

(3) Dne 8. dubna 2008 si Komise vyžádala další informace rovněž od letecké společnosti Ryanair, které byly poskytnuty dne 15. července 2011. Překlad podání společnosti Ryanair do němčiny byl Německu poskytnut dne 18. srpna 2011 a dne 26. září 2011 Německo prohlásilo, že nemá v úmyslu se k podání společnosti Ryanair v uvedené době vyjádřit.

(4) Dopisem ze dne 22. února 2012 Komise Německo informovala, že se s ohledem na veřejné financování provozovatele letiště Zweibrücken a pobídky pro letecké společnosti, které letiště využívají, rozhodla zahájit řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy.

(5) Po vydání rozhodnutí o zahájení řízení si Komise dopisem ze dne 24. února 2012 vyžádala další informace. Německo podalo připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 4. května 2012 a na žádost Komise o další informace odpovědělo dne 16. dubna 2012.

(6) Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (4). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek k údajné podpoře.

(7) Komise obdržela připomínky od čtyř zúčastněných stran, a to společností Ryanair, Airport Marketing Services (dále jen „AMS“), Germanwings a TUIFly. Komise předala tyto připomínky Německu, které mělo možnost se k nim do jednoho měsíce vyjádřit; jeho vyjádření bylo obdrženo dopisem ze dne 26. října 2012.

(8) Komise mimoto obdržela dne 20. prosince 2013, 17. ledna 2014 a 31. ledna 2014 další připomínky od společnosti Ryanair. Tyto připomínky byly předány Německu, které se k nim nechtělo vyjádřit.

(9) Dopisy ze dne 6. listopadu 2013, 14. března 2014 a 2. dubna 2014 si Komise vyžádala další informace. Německo na žádosti Komise o další informace odpovědělo dne 16. prosince 2013, 15. ledna 2014, 5. dubna 2014, 15. dubna 2014, 24. dubna 2014, 11. června 2014 a 27. června 2014.

(10) Dopisem ze dne 25. února 2014 Komise Německu sdělila, že dne 20. února 2014 byly přijaty pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 (5) a že od okamžiku jejich zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie se budou tyto pokyny vztahovat na daný případ, a poskytla Německu možnost vyjádřit se k pokynům a jejich použití do dvaceti pracovních dnů ode dne jejich zveřejnění v Úředním věstníku.

(11) Dopisy ze dne 24. února 2014 informovala Komise rovněž třetí strany o přijetí pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 dne 20. února 2014 a o skutečnosti, že od okamžiku jejich zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie se budou tyto pokyny vztahovat na daný případ, a poskytla třetím stranám možnost vyjádřit se k pokynům a jejich použití do dvaceti pracovních dnů od jejich zveřejnění v Úředním věstníku.

(12) Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 byly v Úředním věstníku Evropské unie zveřejněny dne 4. dubna 2014. Tyto pokyny nahradily pokyny pro leteckou dopravu z roku 1994 (6), jakož i pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 (7).

(13) Dne 15. dubna 2014 bylo v Úředním věstníku Evropské unie zveřejněno oznámení, v němž byly členské státy a zúčastněné strany vyzvány, aby ve lhůtě jednoho měsíce od dne zveřejnění oznámení podaly připomínky k použití pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 v daném případě (8).

(14) Dne 8. května 2014 byly obdrženy připomínky Německa k použití pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, přičemž Německo s použitím těchto pokynů v daném případě souhlasilo. Třetí strany nepodaly žádné připomínky.

(15) Dopisem ze dne 17. července 2014 souhlasilo Německo výjimečně se vzdáním se svých práv podle článku 342 Smlouvy ve spojení s článkem 3 nařízení č. 1/1958 (9) a s přijetím a oznámením tohoto rozhodnutí podle článku 297 Smlouvy v angličtině.

2. OKOLNOSTI ŠETŘENÍ A SOUVISLOSTI OPATŘENÍ

2.1. HISTORIE A ROZVOJ LETIŠTĚ ZWEIBRÜCKEN

(16) Letiště Zweibrücken bylo vojenským letištěm až do roku 1991, kdy jej opustila armáda USA. Od roku 1992 do roku 1999 bylo letiště součástí projektu přeměny, který byl spolufinancován Unií (10). Finanční prostředky Unie byly použity k zajištění dostupnosti letiště pro civilní leteckou dopravu, přičemž potřebná opatření zahrnovala odstranění překážek, modernizaci a výstavbu věže a odvodnění přistávací a vzletové dráhy. Soukromí investoři projektu předpokládali rovněž následné zřízení podnikatelského parku, multimediálního parku a volnočasových zařízení.

(17) Od roku 2000 do roku 2006 nebylo letiště používáno obecně ke komerční letecké dopravě. Využíváno bylo vojenskými letadly, soukromými letadly, k rekreačním letům a jen příležitostně ke komerčním letům. Většina cestujících odlétajících z letiště Zweibrücken a přilétajících na toto letiště byla přepravena na vojenských letech, zatímco zbytek cestujících využíval letadla ve vlastnictví podniků nebo leteckou taxislužbu. Snahy přilákat komerční provozovatele neuspěly. Jedním z důvodů byla existence základny NATO pro bojový letecký výcvik (POLYGONE), která významně omezovala možnost provozovatelů civilní letecké dopravy dostat se během provozní doby výcvikové základny na letiště Zweibrücken nebo toto letiště opustit.

(18) Komerčního provozovatele se podařilo přilákat až po zřízení kontrolní zóny (CTR Zweibrücken) regulující využívání vzdušného prostoru civilními a vojenskými letadly. Komerční letecká doprava s pravidelnými a charterovými lety byla zahájena zahajovacím letem společnosti Germanwings do Berlína dne 15. září 2006. Charterový dopravce TUIFly zahájil provozování činnosti dne 30. března 2007. Společnost Ryanair provozovala v období od 28. října 2008 do 22. září 2009 z letiště Zweibrücken jedinou trasu (na letiště Londýn-Stansted), poté však svou činnost na letišti Zweibrücken ukončila.

(19) Roční kapacita letiště Zweibrücken v současnosti činí přibližně 700 000 cestujících, vzhledem ke kapacitě vzletové a přistávací dráhy a odbavovacích ploch by však mohla dosáhnout až 1 milionu cestujících.

(20) Tabulka 1 ukazuje rozvoj letiště Zweibrücken z hlediska počtu cestujících a pohybů letadel v období od roku 2006 do roku 2012. Tabulka 1 Počty cestujících v období 2006–2012 (11) Rok Cestující Pohyby letadel 2006 78 000 23 160 2007 288 000 26 474 2008 327 000 27 000 2009 338 000 21 000 2010 265 000 16 000 2011 224 000 14 500 2012 242 880 13 230

2.2. GEOGRAFICKÁ POLOHA LETIŠTĚ ZWEIBRÜCKEN

(21) Letiště Zweibrücken se nachází 4 km na jihovýchod od města Zweibrücken ve spolkové zemí Porýní-Falc. K nejbližším (12) letištím patří: a) letiště Saarbrücken (přibližně 39 km nebo přibližně 29 minut doby strávené na cestě autem); b) letiště Frankfurt-Hahn (přibližně 128 km nebo přibližně 84 minut doby strávené na cestě autem); c) letiště Frankfurt (nad Mohanem) (přibližně 163 km nebo přibližně 91 minut doby strávené na cestě autem); d) letiště Lucemburk (přibližně 145 km nebo přibližně 86 minut doby strávené na cestě autem); e) letiště Karlsruhe/Baden-Baden (přibližně 105 km nebo přibližně 88 minut doby strávené na cestě autem); f) letiště Metz-Nancy (přibližně 129 km nebo přibližně 78 minut doby strávené na cestě autem); g) letiště Štrasburk (přibližně 113 km nebo přibližně 87 minut doby strávené na cestě autem).

(22) Podle studie, kterou v roce 2009 poskytly společnosti „Desel Consulting“ a „Airport Research GmbH“ (13), pochází průměrně 15 % cestujících ročně z jiných členských států (Lucembursko a Francie). Ostatní cestující pocházejí z Německa, především z okresu Südwestpfalz, města Saarbrücken, města Saarlouis a okresu Saarpfalz.

2.3. PRÁVNÍ A EKONOMICKÁ SITUACE NA LETIŠTI ZWEIBRÜCKEN

(23) Letiště Zweibrücken vlastní a provozuje společnost FZG. Společnost FZG je 100 % dceřinou společností společnosti FGAZ, s níž uzavřela dohodu o převodu zisku a ztrát. Dohoda o převodu zisku a ztrát zajišťuje, že veškeré ztráty společnosti FZG uhradí společnost FGAZ a že veškeré zisky budou převedeny na společnost FGAZ.

(24) Společnost FGAZ je ve společném vlastnictví. Spolková země Porýní-Falc vlastní ve společnosti 50 % podíl a zbývajících 50 % vlastní Zweckverband Entwicklungsgebiet Flugplatz Zweibrücken (dále jen „svaz ZEF“), sdružení územních celků spolkové země Porýní-Falc. Veřejní vlastníci společnosti FGAZ uspokojují její potřeby v oblasti financování tím, že poskytují každoroční kapitálové injekce. Podle Německa nevykonává společnost FGAZ žádné činnosti související s leteckou dopravou. Co se týká letecké dopravy, společnost FGAZ pouze převádí veřejné prostředky na společnost FZG. Společnost FGAZ však vykonává určité marketingové činnosti související s pozemky v blízkosti letiště.

3. POPIS OPATŘENÍ A DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ

(25) Komise prověřovala v souvislosti s letištěm Zweibrücken řadu opatření. Komise posoudila, zda tato opatření představují státní podporu a zda lze případnou státní podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem.

(26) Jako opatření, která mohou představovat státní podporu pro společnosti FGAZ a FZG, byla prověřena tato opatření: a) přímé veřejné financování nákladů letiště Zweibrücken spolkovou zemí Porýní-Falc a svazem ZEF, co se týká: — investic do infrastruktury (2000–2009), — provozních nákladů (2000–2009); b) bankovní úvěr a přístup ke sdružené hotovosti (tzv. cash pool) spolkové země Porýní-Falc.

(27) Níže uvedená opatření byla prověřena jako opatření, která mohou představovat státní podporu pro letecké společnosti, které provozují činnost z letiště Zweibrücken: a) slevy z letištních poplatků pro různé letecké společnosti (Germanwings, TUIFly a Ryanair); b) marketingové smlouvy se společností Ryanair.

3.1. VEŘEJNÉ FINANCOVÁNÍ LETIŠTĚ ZWEIBRÜCKEN SPOLKOVOU ZEMÍ PORÝNÍ-FALC A SVAZEM ZEF

3.1.1. PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ

(28) Veřejné financování letiště Zweibrücken se uskutečňovalo ve dvou různých formách. Spolková země Porýní-Falc a svaz ZEF za prvé podporovaly konkrétní investice společnosti FZG určené na infrastrukturu prostřednictvím přímých grantů. Vlastníci společnosti FGAZ za druhé vkládali každoročně do společnosti FGAZ kapitál. Účelem těchto kapitálových injekcí, které kryjí vlastní ztráty společnosti FGAZ, bylo umožnit společnosti FGAZ, aby plnila své povinnosti podle dohody o převodu zisku a ztrát, podle níž musí společnost FGAZ hradit ztráty společnosti FZG.

(29) Přímé granty určené na podporu konkrétních investic do infrastruktury, které byly poskytnuty v období od roku 2000 do roku 2005 a od roku 2006 do roku 2009, jsou uvedeny v tabulce 2 a tabulce 3. Tabulka 2 Investice do infrastruktury v období 2000–2005 Zuwendungs-bescheid vom Maßnahmen Gesamtkosten der Investitions-maßnahmen Landesmittel Mittel des Trägers Ausgezahlte Mittel insgesamt Davon Landesmittel für Baumaßnahmen 2000 5.6.2000 Wendehämmer, Bodengeräte, usw. […] (14) […] […] […] […] 30.11.2000 Flugzeughalle 25 × 25 […] […] […] […] […] 30.11.2000 Flugzeughalle 56 × 18 […] […] […] […] […] 24.11.2000 Renovierung Halle 360 […] […] […] […] […] 1.12.2000 Renovierung Halle 370 […] […] […] […] […] Gesamt 2000 […] […] […] […] […] 2001 23.7.2001 TODA 1. Phase […] […] […] […] […] 22.11.2001 Umorg. Sicherheitsbereich […] […] […] […] […] Gesamt 2001 […] […] […] […] […] 2002 16.7.2002 außerord. Rep. Start- u. Landebahn […] […] […] […] […] Gesamt 2002 […] […] […] […] […] 2003 14.4.2003 Überarb. Markierungen Flugbetr. fläche […] […] […] […] […] 15.9.2003 2. Phase TODA […] […] […] […] […] Gesamt 2003 […] […] […] […] […] 2004 26.1.2004 Gebäude 320 […] […] […] […] […] 1.11.2004 Luftsicherheitsmaßn. […] […] […] […] […] Gesamt 2004 […] […] […] […] […] 2005 4.8.2005 Feuerlöschfahrzeug […] […] […] […] […] 13.12.2005 Feuerlöschfahrzeug […] […] […] […] […] Gesamt 2005 […] […] […] […] […]

Tabulka 3 Investice do infrastruktury v období 2006–2009 Zuwendungs bescheid vom Maßnahme Gesamtkosten der Investitions- maßnahme Landesmittel Mittel des ZEF Mittel des Trägers ausgezahlte Mittel des Landes ausgezahlte Mittel des ZEF Davon Landesmittel für Baumaß-nahme 2006 22.11.2006 Trinkwasseranlage […] […] […] […] 21.11.2006 Verbesserung Verkehrssicherheit […] […] […] […] […] […] […] 13.12.2006 Erweiterung des Terminals […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2006 […] […] […] […] […] 2007 23.11.2007 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 30.01.2007 Ausrüstung Abfertigung von Luftfahrz. […] […] […] […] […] […] […] 30.09.2007 Sicherheitsmaßnahmen […] […] […] […] […] […] […] 27.09.2007 Verbesserung der Verkehrssicherheit […] […] […] […] […] […] […] 31.10.2007 LFZ-Enteisungsfahrzeug […] […] […] […] […] […] […] 09.12.2007 Luftsicherheitsgeräte […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2007 […] […] […] […] […] 2008 23.11.2007 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 28.03.2008 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 17.06.2008 Sicherheit Vorfeld 1 […] […] […] […] […] […] […] 09.08.2008 Schlepper, Funk […] […] […] […] […] […] […] 21/10/2008 Vorfeldbeleuchtung […] […] […] […] […] […] […] 27.10.2008 Heizgerät […] […] […] […] […] […] […] 09.11.2008 Sanierung Landebahn […] […] […] […] […] […] […] 31.10.2008 Umbau Terminal […] […] […] […] […] […] […] 24.11.2008 Wetterbeobachtungssystem […] […] […] […] […] […] […] 24.11.2008 Geräte, Fahrzeuge […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2008 […] […] […] […] […] 2009 12.08.2009 Landebahnsanierung […] […] […] […] […] […] […] 02.09.2009 Erstellung DES […] […] […] […] […] […] […] 16.10.2009 Guard Lights […] […] […] […] […] […] […] 19.10.2009 Flugzeugschlepper, Förderband […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2009 […] […] […] […] […] […] […]

(30) Celkový objem investic mezi roky 2000 a 2009 činil 27 987 281 EUR, zatímco celková výše grantů poskytnutých spolkovou zemí činila 21 588 534 EUR. K největším jednotlivým investicím patřilo rozšíření přistávací a vzletové dráhy v letech 2001/2003 ([…] EUR), modernizace terminálu v roce 2006 ([…] EUR) a modernizace přistávací a vzletové dráhy v období 2008/2009 ([…] EUR).

(31) Co se týká kapitálových injekcí, které společnosti FGAZ poskytly spolková země Porýní-Falc/svaz ZEF, a krytí ztrát společnosti FZG ze strany společnosti FGAZ, příslušné údaje jsou uvedeny v tabulce 4.

(32) Je třeba rovněž uvést, že ačkoli spolková země a svaz ZEF vlastnily mezi roky 2000 a 2009 ve společnosti FGAZ 50 % podíl a v zásadě poskytovaly stejné části kapitálových injekcí, spolková země ve skutečnosti podíl svazu ZEF dotovala. Do konce roku 2005 hradila spolková země kromě svého podílu ve výši 50 % potřebných kapitálových injekcí i 90 % podílu svazu ZEF. Poté spolková země tento procentní podíl snížila, a to nejprve na 80 % v roce 2006 a poté na 60 % od roku 2007. Spolková země proto hradila 95 % (do roku 2005) a 80 % (od roku 2007) ročních ztrát společnosti FGAZ. Tabulka 4 Kapitálové injekce a výsledky obchodních činností Rok Kapitálové injekce spolkové země Porýní-Falc/svazu ZEF poskytnuté společnosti FGAZ Roční výsledek společnosti FGAZ Roční výsledky společnosti FZG EBITDA společnosti FZG 2000 (…) (…) (…) (…) 2001 (…) (…) (…) (…) 2002 (…) (…) (…) (…) 2003 (…) (…) (…) (…) 2004 (…) (…) (…) (…) 2005 (…) (…) (…) (…) 2006 (…) (…) (…) (…) 2007 (…) (…) (…) (…) 2008 (…) (…) (…) (…) 2009 (…) (…) (…) (…) Celkem (…) (…) (…) (…)

3.1.2. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ

(33) V rozhodnutí o zahájení řízení se rozlišuje mezi veřejným financováním investic do infrastruktury na letišti Zweibrücken a veřejným financováním jeho provozních nákladů.

3.1.2.1. Investice do infrastruktury

Existence podpory

(34) V rozhodnutí o zahájení řízení bylo za prvé uvedeno, že co se týká investic do letištní infrastruktury, představuje společnost FZG podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. V rozhodnutí o zahájení řízení bylo připomenuto, že v rozsudku ve věci Leipzig/Halle (15) Tribunál potvrdil, že subjekt, který vybuduje a provozuje letištní infrastrukturu, přičemž vybírá od uživatelů poplatky, vykonává hospodářskou činnost. Jedinou výjimkou jsou určité činnosti, které lze považovat za výkon veřejné moci; tyto činnosti se pokládají za činnosti nehospodářské povahy, pravidla státní podpory se na ně tudíž nevztahují. V rozhodnutí o zahájení řízení bylo Německo rovněž požádáno, aby poskytlo bližší informace ohledně toho, které činnosti lze považovat za činnosti nehospodářské povahy.

(35) V rozhodnutí o zahájení řízení bylo taktéž poznamenáno, že společnost FGAZ sama nevykonává činnosti související s letištěm, nýbrž že veřejné prostředky, které obdržela, pouze převádí na společnost FZG. V rozhodnutí o zahájení řízení však bylo uvedeno, že společnost FGAZ vykonává určité hospodářské činnosti s ohledem na pozemky nacházející se v blízkosti letiště. Vzhledem k těmto činnostem se v rozhodnutí o zahájení řízení usuzovalo, že společnost FGAZ představuje podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

(36) Jelikož přímé granty na investiční projekty byly financovány z rozpočtu spolkové země a kapitálové injekce ve prospěch společnosti FGAZ (a nakonec společnosti FZG) pocházely z veřejného rozpočtu spolkové země a svazu ZEF, byl v rozhodnutí o zahájení řízení vyvozen závěr, že opatření byla financována z veřejných prostředků.

(37) Co se týká otázky, zda byly společnosti FGAZ a FZG zvýhodněny, v rozhodnutí o zahájení řízení se uvádělo, že veřejné financování nepředstavuje výhodu, pokud veřejný subjekt, který finanční prostředky poskytuje, jedná jako tržně jednající hospodářský subjekt. V rozhodnutí o zahájení řízení bylo konstatováno, že Německo nepředložilo žádné důkazy o tom, že se při poskytování veřejných prostředků chovalo jako tržně jednající hospodářský subjekt. Spíše bylo zjevné, že na rozdíl od soukromého investora přihlížely orgány veřejné moci při poskytování finančních prostředků k aspektům regionální a sociální politiky. Jelikož nebylo tudíž možno dospět k závěru, že se orgány veřejné moci chovaly jako tržně jednající subjekt, byl v rozhodnutí o zahájení řízení vyvozen předběžný závěr, že veřejné financování společnosti FGAZ/FZG zvýhodnilo.

(38) V rozhodnutí o zahájení řízení se rovněž uvádělo, že veřejné prostředky byly poskytnuty pouze společnostem FGAZ/FZG, což znamená, že se jednalo o selektivní opatření.

(39) V rozhodnutí o zahájení řízení bylo taktéž objasněno, že vzhledem k rostoucí hospodářské soutěži mezi regionálními letišti může výhoda poskytnutá letišti Zweibrücken narušit hospodářskou soutěž. Poukázáno bylo zejména na letiště Saarbrücken, které se od letiště Zweibrücken nachází ve vzdálenosti pouhých 39 km po silnici. S ohledem na prognózy rozvoje dopravy na letišti Zweibrücken bylo v rozhodnutí o zahájení řízení rovněž uvedeno, že výhoda pravděpodobně ovlivňuje obchod mezi členskými státy.

(40) V rozhodnutí o zahájení řízení bylo závěrem konstatováno, že jelikož jsou splněny všechny potřebné prvky, představuje veřejné financování investic do infrastruktury na letišti Zweibrücken státní podporu.

Slučitelnost

(41) V rozhodnutí o zahájení řízení se uvádělo, že rámec, na jehož základě je nutno posoudit slučitelnost veřejného financování investic do infrastruktury, představují pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005. V těchto pokynech je stanovena řada kritérií, která musí vzít Komise v úvahu při posuzování slučitelnosti podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy. Podle bodu 61 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 je toto veřejné financování slučitelné v případě, že: a) výstavba a využití infrastruktury odpovídají jasně stanovenému cíli obecného zájmu (regionální rozvoj, přístupnost…); b) infrastruktura je nutná a úměrná stanovenému cíli; c) infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání, zejména s ohledem na využití stávajících infrastruktur; d) přístup k infrastruktuře je otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně a e) rozvoj obchodu není dotčen v míře, která by byla v rozporu se zájmem Unie.

(42) Státní podpora letišť by měla mít mimoto stejně jako jakékoli jiné opatření podpory motivační účinek a měla by být nezbytná a přiměřená sledovanému legitimnímu cíli, aby byla slučitelná.

(43) Pokud jde o otázku, zda výstavba a využití infrastruktury odpovídají jasně stanovenému cíli obecného zájmu, v rozhodnutí o zahájení řízení bylo uvedeno, že letiště Zweibrücken má zlepšit přístupnost té části spolkové země Porýní-Falc, v níž se nachází. V rozhodnutí o zahájení řízení bylo rovněž připomenuto podání Německa, v němž se uvádělo, že letiště podporuje hospodářský rozvoj regionu. V rozhodnutí o zahájení řízení však byla připomenuta také skutečnost, že letiště začalo poskytovat komerční letecké služby teprve v roce 2006 a že se v jeho blízkosti nacházejí další letiště, zejména letiště Saarbrücken, která zajišťují propojení regionu. Na základě posledně uvedeného zjištění byly v rozhodnutí o zahájení řízení vysloveny pochybnosti ohledně toho, zda veřejné financování infrastruktury na letišti Zweibrücken sloužilo cíli společného zájmu, nebo zda představuje pouze duplikaci infrastruktury, která již v regionu existuje.

(44) Pokud jde o nutnost a úměrnost infrastruktury, Německo uvedlo, že se uskutečnily pouze investice nezbytné k zajištění toho, aby letiště splňovalo všechny příslušné bezpečnostní normy. V rozhodnutí o zahájení řízení však bylo uvedeno, že se letiště Zweibrücken nachází v takové blízkosti od letiště Saarbrücken, že lze předpokládat, že s tímto letištěm soutěží. S letištěm Zweibrücken mohou přímo soutěžit i další letiště, zejména co se týká nákladní dopravy nebo cestování na dovolenou. Za této situace byly v rozhodnutí o zahájení řízení vysloveny pochybnosti, zda je infrastruktura na letišti Zweibrücken nutná a úměrná stanovenému cíli.

(45) Pokud jde o perspektivy používání infrastruktury, v rozhodnutí o zahájení řízení bylo připomenuto podání Německa, v němž se uvádělo, že podle očekávání se počty cestujících zvýší přibližně na 335 000 v roce 2015 a případně na více než 1 000 000 do roku 2025. Německo také uvedlo, že podle předpokladů bude letiště Zweibrücken ziskové do roku 2015. V rozhodnutí o zahájení řízení se však konstatovalo, že od zahájení komerční letecké dopravy v roce 2006 vykazuje letiště Zweibrücken rostoucí ztráty, což zpochybňuje schopnost letiště dosáhnout zisku v budoucnu. Tyto pochybnosti potvrzuje blízkost letiště Saarbrücken, které může s letištěm Zweibrücken soutěžit o stejné cestující. Vzhledem k těmto skutečnostem byly v rozhodnutí o zahájení řízení vysloveny pochybnosti ohledně perspektiv střednědobého používání letištní infrastruktury.

(46) V rozhodnutí o zahájení řízení byly vysloveny taktéž pochybnosti ohledně toho, zda je přístup k infrastruktuře otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně. Nadnesena byla i otázka, zda není rozvoj obchodu dotčen v míře, která by byla v rozporu se zájmem Unie, zejména vzhledem k blízkosti letiště Saarbrücken.

3.1.2.2. Provozní podpora

Existence podpory

(47) V rozhodnutí o zahájení řízení byl připomenut nejprve předchozí závěr, že společnosti FGAZ a FZG představují podniky ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Připomenuta byla také skutečnost, že jelikož kapitálové injekce pocházely přímo od orgánů veřejné moci, představují převod státních prostředků a lze je přičíst státu. Jelikož provozní podpora osvobozuje příjemce od některých nákladů spojených s jeho podnikáním, poskytly kapitálové injekce společnostem FGAZ a FZG hospodářskou výhodu, kterou by nebyly schopny získat za běžných tržních podmínek. V rozhodnutí o zahájení řízení byla připomenuta i skutečnost, že provozní podpora může stejně jako veřejné financování investic do infrastruktury narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy. Byl vyvozen závěr, že provozní podpora ve formě kapitálových injekcí ve prospěch společností FGAZ a FZG představuje státní podporu.

Slučitelnost – rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu

(48) Německo tvrdilo, že letiště Zweibrücken bylo pověřeno poskytováním služby obecného hospodářského zájmu a že provozní podpora byla vyňata z oznamovací povinnosti a je slučitelná s vnitřním trhem na základě rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005 (16). V rozhodnutí o zahájení řízení bylo poznamenáno, že letiště Zweibrücken odbavuje méně než 1 000 000 cestujících ročně, splňuje tudíž podmínku stanovenou v čl. 2 odst. 1 písm. d) rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005, načež byly vysloveny pochybnosti ohledně toho, zda provozování letiště představuje službu obecného hospodářského zájmu.

(49) V rozhodnutí o zahájení řízení bylo zejména odmítnuto tvrzení Německa, že přispění letiště k regionálnímu a hospodářskému rozvoji regionu je dostatečné, aby bylo možno pokládat veškerou činnost letiště za službu obecného hospodářského zájmu. V rozhodnutí o zahájení řízení bylo zdůrazněno, že region již dostatečně obsluhují ostatní letiště, a že tudíž není zřejmé, proč bylo nutné pověřit letiště Zweibrücken službou obecného hospodářského zájmu spočívající v poskytování letištních služeb.

(50) V rozhodnutí o zahájení řízení bylo rovněž uvedeno, že na základě dostupných informací není zřejmé, zda jsou splněny podmínky článku 4 rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005. Obecná povinnost týkající se provozování letiště, která je uložena v § 45 vyhlášky o povolování letecké dopravy (Luftverkehrszulassungsordnung, dále jen „LuftVZO“), nesplňuje podmínky uvedené v článku 4 rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005 a tato povinnost by každopádně zanikla, pokud by bylo rozhodnuto o uzavření letiště. Dále bylo konstatováno, že vzhledem k chybějícím údajům nemohla Komise posoudit soulad s článkem 5 rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005.

(51) V rozhodnutí o zahájení řízení se také uvádělo, že od přijetí rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2012 (17) je z oznamovací povinnosti vyňata pouze státní podpora letišť s méně než 200 000 cestujících, pro období od 31. ledna 2014 je proto nutné veškerou podporu letiště Zweibrücken oznámit Komisi i v případě, že by ji bylo možno považovat za podporu, která je v souladu s rozhodnutím o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005.

Slučitelnost – pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005

(52) V rozhodnutí o zahájení řízení bylo připomenuto, že provozní podpory obecně nejsou slučitelné s vnitřním trhem a že za slučitelné je lze prohlásit pouze výjimečně za velmi přísných podmínek. Podle bodu 27 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 lze provozní podpory prohlásit za slučitelné pouze v případě letišť, která se nacházejí v nejvíce znevýhodněných regionech Unie, tj. v regionech, které spadají do oblasti působnosti čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy, a v nejvzdálenějších regionech a regionech s nízkou hustotou obyvatelstva. Bylo podotknuto, že se letiště Zweibrücken nenachází v žádné z těchto oblastí, takže podporu nelze považovat za slučitelnou podle bodu 27 pokynů.

(53) Pokud jde o možnost prohlásit provozní podporu za slučitelnou podle oddílu 4.2 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005, v rozhodnutí o zahájení řízení bylo uvedeno, že kritéria způsobilosti stanovená ve zmíněném oddíle jsou podobná kritériím uvedeným v rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005. Jelikož Komise dospěla k předběžnému závěru, že podmínky stanovené v rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005 nebyly splněny, vyvodila stejný závěr i s ohledem na podmínky stanovené v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2005.

(54) V rozhodnutí o zahájení řízení se taktéž konstatovalo, že ode dne 31. ledna 2012 jsou pravidla obsažená v oddíle 4.2 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 doplněna ustanoveními rámce pro služby obecného hospodářského zájmu z roku 2012 (18). To znamená, že veškeré veřejné financování, na něž se vztahuje rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005, nikoli však rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2012, musí ode dne 31. ledna 2014 splňovat požadavky stanovené v oddíle 4.2 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 i ustanovení rámce pro služby obecného hospodářského zájmu z roku 2012.

Slučitelnost – pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci

(55) Rozhodnutí o zahájení řízení se zabývalo také možnou slučitelností kapitálových injekcí podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci (19). V rozhodnutí o zahájení řízení bylo uvedeno, že jelikož letiště zahájilo provozování komerční činnosti teprve v roce 2006, lze mít za to, že představuje „nový podnik“ ve smyslu pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, což tudíž vylučuje jejich použitelnost. Bylo rovněž konstatováno, že nebyl předložen plán restrukturalizace, na jehož základě by bylo možno podporu poskytnout.

(56) Na základě dostupných informací byl tudíž vyvozen závěr, že provozní podporu pro společnosti FZG/FGAZ nelze prohlásit za slučitelnou s vnitřním trhem.

3.2. MOŽNÁ PODPORA V SOUVISLOSTI S BANKOVNÍM ÚVĚREM A PŘÍSTUPEM KE SDRUŽENÉ HOTOVOSTI SPOLKOVÉ ZEMĚ PORÝNÍ-FALC

3.2.1. PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ

(57) Dne 20. října 2009 získala společnost FZG od společnosti Sparkasse Südwestpfalz úvěr ve výši […] milionů EUR. Úroková sazba byla do dne 15. října 2012 stanovena ve výši 2,05 % ročně, načež mohou smluvní strany sjednat podmínky znovu. Spolková země Porýní-Falc poskytla společnosti FZG záruku za úvěr v plné výši, aniž by požadovala protiplnění či kolaterál.

(58) Ode dne 26. února 2003 měla společnost FGAZ rovněž přístup ke „sdružené hotovosti“ (tj. sdruženým finančním prostředkům), kterou vytvořilo Ministerstvo financí spolkové země Porýní-Falc. Sdružená hotovost představuje mechanismus refinancování, který je dostupný pro podniky, v nichž má spolková země nejméně 50 % podíl.

(59) Maximální výše úvěru, který mohla společnost FGAZ ze sdružené hotovosti čerpat, byla ode dne 16. ledna 2009 stanovena na 3,5 milionu EUR a dne 1. října 2009 byla zvýšena na 6 milionů EUR. Společnost FGAZ nemusí poskytnout kolaterál, úrokové sazby jsou stanoveny podle sazby pro pohotové peníze a úvěry jsou spláceny, jakmile má společnost FGAZ k dispozici likviditu.

(60) Německo objasnilo, že sdružená hotovost funguje následovně: společnost FGAZ požádá o finanční prostředky ze sdružené hotovosti, aby zajistila likviditu, a spolková země tyto prostředky poskytne ze sdružené hotovosti. Účtovanými úrokovými sazbami jsou tržní sazby pro pohotové peníze. Je-li zůstatek sdružené hotovosti záporný, doplní ji spolková země prostřednictvím úvěrů, které pořídí na trhu svým jménem. Německo rovněž objasnilo, že spolková země v zásadě přenáší podmínky, jež získá na kapitálovém trhu, na subjekty, které mají ke sdružené hotovosti přístup, čímž účastníkům, tj. podnikům, v nichž spolková země drží většinový podíl, umožňuje refinancovat se za stejných podmínek jako spolková země.

(61) Německo uvedlo, že až do května 2006 byl zůstatek společnosti FGAZ ve vztahu ke sdružené hotovosti vždy kladný, a teprve poté začal být záporný. Německo poskytlo údaje o zůstatku společnosti FGAZ ve vztahu ke sdružené hotovosti pro období od roku 2006 do roku 2009, které jsou uvedeny v tabulce 5. Tabulka 5 Zůstatek společnosti FGAZ ve vztahu ke sdružené hotovosti mezi roky 2006 a 2009 Rok Vklady Výběry Zůstatek ke dni 31.12. 2006 (…) (…) (…) 2007 (…) (…) (…) 2008 (…) (…) (…) 2009 (…) (…) (…)

3.2.2. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ

3.2.2.1. Existence podpory

(62) V rozhodnutí o zahájení řízení bylo nejprve uvedeno, že společnosti FZG a FGAZ představují podniky ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Dále se v něm konstatovalo, že je zřejmé, že záruku a sdruženou hotovost lze přičíst státu a že byly poskytnuty z veřejných prostředků. Co se týká samotného úvěru, v rozhodnutí o zahájení řízení bylo Německo požádáno o poskytnutí dalších údajů ohledně toho, zda lze poskytnutí úvěru společností Sparkasse Südwestpfalz, veřejnou bankou, pokládat za přičitatelné státu.

(63) V rozhodnutí o zahájení řízení bylo použito kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu s cílem určit, zda úvěr, záruka nebo sdružená hotovost společnosti FZG/FGAZ zvýhodnily. Bylo uvedeno, že co se týká úvěru a sdružené hotovosti, je třeba posoudit, zda splňují podmínky stanovené ve sdělení o referenčních sazbách z roku 2008 (20). Jelikož nebyly poskytnuty informace o příslušné referenční úrokové sazbě, Komise Německo požádala, aby poskytlo veškeré údaje potřebné k posouzení toho, zda úvěr a sdružená hotovost splňují podmínky stanovené ve sdělení o referenčních sazbách z roku 2008.

(64) Co se týká záruky, kterou poskytla spolková země Porýní-Falc, v rozhodnutí o zahájení řízení bylo konstatováno, že otázku, zda záruka představovala státní podporu, je nutno posoudit podle sdělení o zárukách (21). Jelikož však nebyly k dispozici dostatečné informace, bylo Německo v rozhodnutí o zahájení řízení požádáno, aby poskytlo veškeré údaje potřebné k posouzení záruky podle sdělení o zárukách.

(65) Jelikož úvěr, záruka a sdružená hotovost byly k dispozici pouze společnostem FGAZ/FZG, bylo v rozhodnutí o zahájení řízení konstatováno, že se jedná o selektivní opatření. Usuzovalo se rovněž (stejně jak tomu bylo v případě veřejného financování infrastruktury a provozní podpory), že nelze vyloučit, že úvěr, záruka a sdružená hotovost narušily hospodářskou soutěž.

(66) Na základě dostupných informací byl proto v rozhodnutí o zahájení řízení vyvozen závěr, že úvěr, státní záruka a sdružená hotovost představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Možná slučitelnost těchto opatření posouzena nebyla.

3.3. SLEVY Z LETIŠTNÍCH POPLATKŮ PRO SPOLEČNOSTI RYANAIR, GERMANWINGS A TUIFly

3.3.1. PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ

(67) Ceník letištních poplatků, který Německo předložilo, vstoupil v platnost dne 1. října 2005. Podle tohoto ceníku byly přistávací poplatky stanoveny s odkazem na maximální vzletovou hmotnost letadla a počet cestujících na palubě. U pravidelných letů s více než 50 cestujícími se však předpokládá paušální částka ve výši 6 EUR za cestujícího. Tato paušální částka zahrnuje veškeré letištní poplatky, včetně bezpečnostního poplatku ve výši 3,58 EUR.

(68) V případě splnění určitých podmínek je k dispozici řada slev: a) Nové pravidelné spoje: Letiště poskytuje po dobu dvanácti měsíců 100 % slevu z přistávacích poplatků, manipulačních poplatků a poplatků za cestující jakékoli letecké společnosti, která provozuje novou trasu z letiště Zweibrücken, je-li nová destinace obsluhována během letního období denně a v zimním období nejméně třikrát týdně. Pokud letecká společnost bázuje letadlo na letišti, lze 100 % slevu prodloužit o dalších šest měsíců. b) Nové charterové spoje: Letiště poskytuje 100 % slevu z přistávacích poplatků, manipulačních poplatků a poplatků za cestující jakékoli letecké společnosti, která zahájí provozování činnosti z letiště Zweibrücken, dokud není dosaženo prahové hodnoty 100 000 cestujících; za těchto prvních 100 000 cestujících tudíž není nutno hradit žádné přistávací poplatky, manipulační poplatky ani poplatky za cestující. Letecká společnost musí obsluhovat novou destinaci v letním období denně a v zimním období nejméně třikrát týdně. Letecké společnosti, které splní některé další podmínky, například zvýšení četnosti letů o 50 %–100 % ve dvou po sobě následujících letních letových řádech a dosažení určité prahové hodnoty s ohledem na počet cestujících, získají další 100 % slevu za dodatečných 50 000–100 000 cestujících.

3.3.1.1. Poplatky hrazené společností Germanwings

(69) V srpnu/září 2006 uzavřely společnosti Germanwings a FZG smlouvu o zavedení linky mezi letišti Zweibrücken a Berlín-Schönefeld, a to od září 2006. Smlouva předpokládala poplatky za cestujícího ve výši […] EUR, které zahrnovaly přistávací poplatky, parkovací poplatky, poplatky za cestující a bezpečnostní poplatky. V prvním roce provozování činnosti byly poplatky sníženy o […]. Ode dne 16. září 2007 hradila společnost Germanwings poplatek za cestujícího ve výši […] EUR a ode dne 1. ledna 2008 se platba snížila na částku ve výši […] EUR za cestujícího. Dne 9. ledna 2011 společnost Germanwings provozování letů na/z letiště Zweibrücken ukončila.

3.3.1.2. Poplatky hrazené společností TUIFly

(70) Německo předložilo smlouvu, kterou uzavřely společnosti FZG a TUIFly a podle níž musela společnost TUIFly hradit paušální částku za cestujícího ve výši […] EUR, která zahrnovala všechny příslušné poplatky. Německo však rovněž uvedlo, že s ohledem na prvních […] cestujících byla společnost TUIFly od všech poplatků osvobozena. Poté, co bylo dne 1. srpna 2010 dosaženo příslušného počtu cestujících, hradila společnost TUIFly paušální částku za cestujícího ve výši […] EUR.

3.3.1.3. Poplatky hrazené společností Ryanair

(71) Společnost Ryanair obsluhovala v období od 28. října 2008 do 22. září 2009 trasu mezi letišti Zweibrücken a Londýn-Stansted. S ohledem na první rok činnosti se společnosti FZG a Ryanair dohodly na […]. Společnost Ryanair se na oplátku zavázala, že dosáhne nejméně […] cestujících ročně. Podle Německa platila společnost Ryanair […].

3.3.1.4. Služby, které obdržely společnosti Germanwings, TUIFly a Ryanair

(72) Všechny smlouvy uzavřené mezi společností FZG a jednotlivými leteckými společnostmi obsahují oddíl týkající se dodatečných služeb a poplatků. V tabulce 6 je uvedeno porovnání nejdůležitějších dodatečných služeb a cen účtovaných těmto leteckým společnostem. Tabulka 6 Dodatečné služby a poplatky Služba Cena pro TUIFly Cena pro Germanwings Cena pro Ryanair Vzduchový startér (…) (…) (…) Pozemní zdroj energie (…) (…) (…) Úklad letadla (běžný) (…) (…) (…) Úklid letadla (během noční přestávky) (…) (…) (…) Odmrazování letadel (…) (…) (…) Odmrazovací kapalina a voda (…) (…) (…) Volná plocha pro reklamu (…) (…) (…) Přepážka pro pronájem automobilů (…) (…) (…) Přístup do hangáru za účelem technické údržby ad hoc (…) (…) (…) Nejméně čtyři tiskové konference ročně (…) (…) (…) Dvě cesty novinářů ročně organizované letištěm (…) (…) (…) Počítače, tiskárny, telefony, faxy a zařízení SITA (…) (…) (…)

3.3.2. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ

3.3.2.1. Existence podpory

(73) V rozhodnutí o zahájení řízení bylo nejprve uvedeno, že jelikož společnost FZG, která jednotlivým leteckým společnostem poskytla slevy z leteckých poplatků, zcela vlastní a kontroluje stát, je nutno mít za to, že poskytnuté slevy představují ušlé příjmy státu. Rovněž se usuzovalo, že se stát s velkou pravděpodobností podílel na vlastním uzavření smluv s jednotlivými leteckými společnostmi a že příslušný orgán veřejného dohledu musel schválit ceník letištních poplatků, což znamená, že poskytnutí slev z letištních poplatků jednotlivým leteckým společnostem lze přičíst státu.

(74) Za účelem zodpovězení otázky, zda slevy poskytly příslušným leteckým společnostem výhodu, bylo v rozhodnutí o zahájení řízení připomenuto, že je nutné posoudit, zda se společnost FZG chovala při poskytování slev jako tržně jednající hospodářský subjekt. Ke splnění kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu je třeba prokázat, že rozhodnutí o poskytnutí slev vycházelo ze zdravé ekonomické logiky a zlepšilo ziskovost letiště. Příjmy, jichž letiště dosáhlo v souvislosti se smlouvou s konkrétní leteckou společností, nemohly být navíc nižší než náklady na poskytování letištních služeb dotyčné letecké společnosti.

(75) V rozhodnutí o zahájení řízení se konstatovalo, že nejsou k dispozici žádné údaje o tom, že Německo porovnalo očekávané náklady a příjmy během doby platnosti smluv uzavřených s příslušnými leteckými společnostmi. Německo předložilo pouze střednědobý obchodní plán pro období 2011–2015. Vzhledem k těmto skutečnostem se v rozhodnutí o zahájení řízení usuzovalo, že je sporné, zda příjmy plynoucí z dohod s leteckými společnostmi postačovaly k uhrazení nákladů spojených s poskytováním letištních služeb těmto leteckým společnostem. V rozhodnutí o zahájení řízení bylo uvedeno, že od zahájení komerční činnosti vykazovala společnost FZG rostoucí ztráty a že dohody neobsahovaly doložku, která je běžná v ostatních dohodách a která by společnosti FZG umožňovala získat slevy zpět v případě, že se letecké společnosti rozhodnou provozování činnosti z letiště Zweibrücken ukončit.

(76) V rozhodnutí o zahájení řízení se taktéž usuzovalo, že pokud by se letiště Zweibrücken chovalo jako tržně jednající hospodářský subjekt, muselo by uvážit, zda by nebylo uzavření letiště méně nákladné než jeho další provozování. Německo bylo požádáno, aby poskytlo informace o nákladech na uzavření letiště v porovnání s náklady na jeho další provoz. V rozhodnutí o zahájení řízení bylo rovněž uvedeno, že slevy (jak se zdá) zahrnovaly bezpečnostní poplatky, které musela společnost FZG hradit bezpečnostní službě. V rozhodnutí o zahájení řízení bylo konstatováno, že cena účtovaná leteckým společnostem, která společnosti FZG neumožňuje pokrýt tyto náklady, představuje pro letecké společnosti výhodu. V rozhodnutí o zahájení řízení byly vysloveny i pochybnosti ohledně souladu slev poskytnutých jednotlivým leteckým společnostem se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(77) Vzhledem ke skutečnosti, že letecké společnosti působí na konkurenčním trhu a jakákoli výhoda, která jim byla poskytnuta, jim umožnila posílit jejich postavení na tomto trhu, bylo v rozhodnutí o zahájení řízení konstatováno, že poskytnuté slevy z letištních poplatků pravděpodobně ovlivnily obchod mezi členskými státy a narušily nebo mohly narušit hospodářskou soutěž.

(78) V rozhodnutí o zahájení řízení byl vyvozen předběžný závěr, že snížené poplatky představují státní podporu pro příslušné letecké společnosti (Germanwings, TUIFly a Ryanair).

3.3.2.2. Slučitelnost

(79) V rozhodnutí o zahájení řízení bylo posouzeno, zda lze snížené poplatky považovat za slučitelnou podporu na zahájení činnosti podle oddílu 5 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005. V rámci posouzení vyslovila Komise pochybnosti, zda byly splněny jednotlivé podmínky pro slučitelnost podpory na zahájení činnosti.

(80) V rozhodnutí o zahájení řízení se konkrétně uvádělo, že: a) je sporné, zda snížené poplatky splňují podmínky stanovené v bodě 79 písm. c) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005, jelikož nebylo jasné, zda a jak jsou slevy spojeny se zvýšením počtu cestujících; b) je sporné, zda snížené poplatky splňují podmínky stanovené v bodě 79 písm. d) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005, jelikož nebylo jasné, zda se slevy postupně snižují a zda jsou časově omezené; c) je sporné, zda snížené poplatky splňují podmínky stanovené v bodě 79 písm. e) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005, jelikož nebylo jasné, které náklady byly sníženými poplatky pokryty; d) je sporné, zda snížené poplatky splňují podmínky stanovené v bodě 79 písm. f) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005, jelikož se nezdálo, že by opatření bylo spojeno se způsobilými náklady; e) je sporné, zda snížené poplatky splňují podmínky stanovené v bodě 79 písm. h) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005, jelikož nebyly k dispozici žádné údaje o tom, že společnost FZG zveřejnila svůj úmysl přiznat slevy a že je poskytovala rovněž ostatním leteckým společnostem; f) je sporné, zda snížené poplatky splňují podmínky stanovené v bodě 79 písm. i) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005, jelikož nebyly předloženy žádné obchodní plány, které by ukazovaly životaschopnost tras, u nichž byly přiznány slevy, a nebylo jasné, zda existovaly nějaké dopady na konkurenční linky; g) je sporné, zda snížené poplatky splňují podmínky stanovené v bodě 79 písm. j) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005, jelikož nebyly k dispozici údaje, že byl vyhotoven požadovaný seznam; h) je sporné, zda snížené poplatky splňují podmínky stanovené v bodě 79 písm. k) a l) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005, a i) je sporné, zda snížené poplatky splňují podmínky stanovené v bodě 80 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005, jelikož nebylo jasné, zda nebyly snížené poplatky kumulovány s jinými typy podpor.

(81) Komise tudíž dospěla k předběžnému závěru, že nelze mít za to, že snížené poplatky představují slučitelnou podporu na zahájení činnosti, jelikož nesplňují všechny podmínky stanovené v oddíle 5 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005.

3.4. MARKETINGOVÉ SMLOUVY SE SPOLEČNOSTMI RYANAIR A AMS

3.4.1. PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ

(82) Se společností Ryanair a její dceřinou společností AMS byly uzavřeny dvě dohody o marketingových službách. Podle první smlouvy, která byla uzavřena mezi společnostmi Ryanair a FZG, hradila společnost FZG za různé marketingové činnosti vykonávané společností Ryanair zmíněné společnosti částku ve výši […] EUR.

(83) Druhá smlouva byla dne 6. října 2008 uzavřena mezi spolkovou zemí Porýní-Falc, kterou zastupovalo Ministerstvo hospodářství, dopravy, zemědělství a vinařství, a společností AMS. Společnost FGAZ ani společnost FZG nebyly stranami této smlouvy. Podle smlouvy vykonávala společnost AMS různé marketingové činnosti, jako je umístění odkazů na internetové stránky určené spolkovou zemí na internetových stránkách společnosti Ryanair, včetně krátkých textů o spolkové zemi Porýní-Falc na internetových stránkách společnosti Ryanair. Během prvního roku uhradila spolková země společnosti AMS celkovou částku ve výši […] EUR, zatímco ve druhém roce měly být služby omezeny a spolková země měla zaplatit částku ve výši […] EUR.

(84) Jelikož společnost Ryanair provozování letů na/z letiště Zweibrücken ukončila po méně než jednom roce, byla dohoda o marketingových službách ve druhém roce zrušena a cena za první rok se snížila na […] dohodnuté ceny. V praxi zaplatila spolková země Porýní-Falc společnosti AMS za marketingové služby celkovou částku ve výši 320 833 EUR. Zdá se, že společnost AMS provedla všechny dohodnuté činnosti.

3.4.2. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ

3.4.2.1. Existence podpory

(85) V rozhodnutí o zahájení řízení bylo za prvé uvedeno, že platby, které spolková země Porýní-Falc uskutečnila ve prospěch společností AMS/Ryanair, zahrnují státní prostředky a lze je přičíst státu. Pokud cena, kterou zaplatila spolková země Porýní-Falc, překročila ekonomickou hodnotu služeb poskytnutých společnostmi AMS/Ryanair, jedná se o ztrátu státních prostředků.

(86) K posouzení toho, zda dohody o marketingových službách společnosti AMS/Ryanair zvýhodnily, musela Komise opět použít zásadu tržně jednajícího hospodářského subjektu. Komise konstatovala, že na letišti Zweibrücken obdržela marketingovou podporu pouze společnost Ryanair, jelikož platby nebyly zjevně podmíněny marketingovými opatřeními s měřitelným dopadem (jako je zvýšení počtu cestujících), a že není známo, zda měla spolková země Porýní-Falc kontrolu nad poskytováním marketingových služeb ze strany společností AMS/Ryanair. V rozhodnutí o zahájení řízení se taktéž uvádělo, že smlouva o marketingových službách byla jednoznačně spojena s trasou mezi letišti Zweibrücken a Londýn-Stansted, takže ji lze považovat za pobídku pro tuto novou linku, kterou společnost Ryanair zavedla v říjnu 2008. Jelikož společnost Ryanair měla z marketingových činností přímý prospěch, byl vyvozen závěr, že společnost Ryanair měla uhradit alespoň část souvisejících nákladů. Komise měla tudíž pochybnosti, zda se spolková země Porýní-Falc chovala jako tržně jednající hospodářský subjekt, čímž společnosti AMS/Ryanair zvýhodnila.

(87) Jelikož marketingová podpora byla poskytnuta pouze společnostem AMS/Ryanair, bylo zřejmé, že opatření je selektivní. Z týchž důvodů, jaké byly uvedeny s ohledem na snížené letištní poplatky, se v rozhodnutí o zahájení řízení rovněž konstatovalo, že opatření ovlivnilo obchod mezi členskými státy a narušilo nebo mohlo narušit hospodářskou soutěž. Byl tudíž vyvozen závěr, že marketingová podpora představovala státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

3.4.2.2. Slučitelnost

(88) V rozhodnutí o zahájení řízení bylo posouzeno, zda lze marketingovou podporu, která byla poskytnuta společnostem AMS/Ryanair, pokládat za slučitelnou podporu na zahájení činnosti podle oddílu 5 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005. V rámci posouzení vyslovila Komise pochybnosti ohledně splnění jednotlivých podmínek pro slučitelnost podpory na zahájení činnosti. Důvody byly v podstatě stejné jako důvody, které byly uvedeny v 80. bodě odůvodnění tohoto rozhodnutí s ohledem na slučitelnost snížených poplatků. Byl tudíž vyvozen závěr, že marketingová podpora nepředstavuje slučitelnou podporu na zahájení činnosti.

4. PŘIPOMÍNKY NĚMECKA

4.1. VEŘEJNÉ FINANCOVÁNÍ LETIŠTĚ ZWEIBRÜCKEN SPOLKOVOU ZEMÍ PORÝNÍ-FALC/SVAZEM ZEF

4.1.1. INFRASTRUKTURA

4.1.1.1. Existence podpory

Hospodářská činnost a výhoda

(89) Německé orgány nejprve připomenuly, že nesouhlasí s názorem Komise, že výstavba letištní infrastruktury představuje hospodářskou činnost. Německo poukázalo na skutečnost, že Komise odkázala především na rozsudek Tribunálu ve věci Leipzig-Halle, a uvedlo, že u Soudního dvora je dosud projednáván opravný prostředek proti tomuto rozsudku, proto do doby, než Soudní dvůr rozhodne, trvá na svém stanovisku.

(90) Německé orgány za druhé tvrdily, že se na žádnou z investic do infrastruktury, které se uskutečnily před rokem 2006, kdy letiště Zweibrücken zahájilo komerční činnost, pravidla státní podpory nevztahovala. Do roku 2006 sloužilo letiště pouze pro účely všeobecného a vojenského letectví a německé orgány tvrdily, že poskytování letištních služeb pro tyto účely nepředstavuje hospodářskou činnost. Německo uvedlo, že vzhledem k malému rozsahu činnosti na letišti Zweibrücken do roku 2006 (do roku 2006 nebylo nikdy dosaženo více než 30 000 cestujících ročně) veřejné financování každopádně nenarušilo, ani nemohlo narušit hospodářskou soutěž a neovlivnilo obchod mezi členskými státy.

(91) Německé orgány za třetí uvedly, že většina investic podpořených veřejnými granty spadala do výkonu veřejné správy. Bylo zdůrazněno, že většina investic byla nezbytná k zaručení bezpečnosti provozu na letišti (zejména na základě příkazu příslušného orgánu dohledu nad bezpečností a stížností sdružení pilotů „Cockpit“). Všechna opatření související se zajištěním bezpečného provozu na letišti se proto pokládala za opatření spadající do výkonu veřejné správy.

(92) Německo důrazně odmítlo možnost, že by opatření spadající do výkonu veřejné správy mohla (třeba jen částečně) poskytnout dotyčnému letišti výhodu, pokud nebylo toto financování poskytnuto na nediskriminačním základě všem ostatním letištím v daném členském státě. Německo tvrdilo, že financování opatření spadajících do výkonu veřejné správy nepředstavuje státní podporu, a to nezávisle na otázce, zda náklady na tato opatření musí nést jedno letiště, nebo všechna letiště. V této souvislosti je nutno pojem „výkon veřejné správy“ vykládat jednotně, zejména vzhledem k různým definicím tohoto pojmu ze strany jednotlivých členských států.

(93) Německo předložilo seznam investic, které se v období od roku 2006 do roku 2009 uskutečnily v souvislosti s výkonem veřejné správy (pro srovnání, celkové investice v tomto období činily 22 476 812 EUR). Tabulka 7 Přehled nákladů spadajících do výkonu veřejné správy, který předložilo Německo (22) Opatření Náklady Náklady celkem 2006 (…) (…) (…) 2007 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2008 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2009 (…) (…) (…) (…) (…) Celkový součet 19 707 315 EUR

(94) Německo uvedlo, že podle jeho názoru spadají opatření k zajištění bezpečnosti letiště podle § 8 Luftsicherheitsgesetz (zákon o bezpečnosti vzdušného prostoru), opatření k zajištění provozní bezpečnosti, opatření k zajištění kontroly leteckého provozu a bezpečnosti vzdušného prostoru podle § 27 písm. c) bodu 2 Luftverkehrsgesetz (zákon o leteckém provozu), meteorologické služby a služby jednotky požární ochrany do výkonu veřejné správy, a to jako investiční náklady nebo provozní výdaje.

(95) Německo tvrdilo, že co se týká opatření k zajištění kontroly leteckého provozu a bezpečnosti vzdušného prostoru, financování těchto činností je nutno posoudit podle § 27 písm. c) bodu 2 Luftverkehrsgesetz. Podle tohoto ustanovení se rozlišuje mezi určitými letišti, u nichž je financování těchto opatření na spolkové úrovni považováno za nutné z důvodu bezpečnosti a v zájmu dopravní politiky, a ostatními letišti, u nichž se tato opatření nepokládají na spolkové úrovni za naprosto nezbytná. Veřejné financování opatření k zajištění kontroly leteckého provozu a bezpečnosti vzdušného prostoru na regionálních letištích, jako je Zweibrücken, ze strany spolkové země je proto opodstatněné, jelikož v opačném případě by letiště muselo nést tyto náklady samo. Financování opatření k zajištění kontroly leteckého provozu a bezpečnosti vzdušného prostoru bez ohledu na to, zda je poskytnuto přímo státem na spolkové úrovni, nebo jednotlivými spolkovými zeměmi, pokládá proto Německo za součást výkonu veřejné správy.

(96) Podle Německa nejsou náklady na jednotku požární ochrany regulovány na spolkové úrovni, nýbrž spadají do pravomoci jednotlivých spolkových zemí, jednotka požární ochrany proto není na všech letištích financována státem. Německo uvedlo, že rozdílné zacházení vyplývá jak z historických, tak i objektivních důvodů. Vzhledem k povaze činnosti letiště nemohou menší regionální letiště nést vysoké fixní náklady související s jednotkou požární ochrany, a proto je hradí příslušná spolková země.

(97) Co se týká renovace přistávací a vzletové dráhy, Německo uvedlo, že související opatření spadají do výkonu veřejné správy, jelikož byla naléhavě nutná k zaručení bezpečného používání letiště Zweibrücken. Německo v této souvislosti tvrdilo, že bez těchto opatření by nebylo možné letiště využívat ani pro vojenské účely. Renovace byla proto nezbytná, aby bylo vůbec možné letiště používat pro vojenské účely a všeobecné letectví. Německo proto tvrdilo, že náklady na renovaci nesouvisejí výhradně s komerční leteckou dopravou.

(98) Německo v této souvislosti uvedlo, že typ renovace a náklady s tím spojené si vyžádala vojenská minulost letiště. Podle Německa byly stavební práce spojené s určitým nebezpečím, jelikož nebylo možno vyloučit přítomnost nevybuchlých bomb z války. V průběhu renovace byly údajně odstraněny dvě nevybuchlé bomby.

(99) Renovace jinak zahrnovala mimo jiné přizpůsobení přistávací a vzletové dráhy moderním normám, co se týká šířky, obnovu odvodnění, navigačních světel a ochranných návěstidel, značení dráhy, nouzový zdroj elektrické energie s paralelní sítí a rozšíření oplocení a pojezdové plochy. Renovace světel, značení a rozšíření pojezdové dráhy byly vyžadovány ve stížnostech sdružení pilotů „Cockpit“. Další významnou součástí renovace byla reorganizace bezpečnosti na letišti, včetně nového oplocení, dveří, videokamer a interkomunikačního zařízení, instalace posuvných dveří, kabelových kanálů atd.

(100) Německo také uvedlo, že se uzavření letiště Zweibrücken nikdy nepokládalo za reálnou možnost, jelikož zachování provozu letiště bylo nezbytné pro účely vojenského a všeobecného letectví. V této souvislosti Německo dále uvedlo, že by uzavření a demolice letiště byly spojeny s neúnosnými náklady, které by zdaleka překračovaly investované náklady. Německo však nepředložilo žádný odhad nákladů spojených s uzavřením letiště ani porovnání těchto nákladů s náklady na další provoz.

(101) Německo v tomto ohledu uvedlo, že poskytování letištních služeb komerční letecké dopravě má ekonomický význam. Německo tvrdilo, že velkou většinu nákladů by bylo každopádně nutné vynaložit, aby bylo možno poskytovat letištní služby uživatelům vojenského a všeobecného letectví (infrastruktura atd.), takže poskytování služeb i komerční letecké dopravě znamená pouze omezené dodatečné náklady, přičemž vytváří dodatečné příjmy.

Narušení hospodářské soutěže a ovlivnění obchodu

(102) Německo uvedlo, že veřejné financování infrastruktury na letišti Zweibrücken nenarušuje hospodářskou soutěž ani neovlivňuje obchod mezi členskými státy. Německo dále uvedlo, že narušení hospodářské soutěže ani ovlivnění obchodu nelze odvodit z pouhé skutečnosti, že se v blízkosti letiště Zweibrücken nacházejí jiná letiště. Německo tvrdilo, že letiště Zweibrücken s letišti uvedenými v rozhodnutí o zahájení řízení nesoutěží, zejména nikoli s letištěm Saarbrücken.

(103) Co se týká vztahu mezi letišti Zweibrücken a Saarbrücken, Německo uvedlo, že se obě letiště vzájemně doplňují, místo aby spolu soutěžila. Německo objasnilo, že obě letiště mají rozdílné profily, což vyplývá z odlišné infrastruktury: letiště Saarbrücken má kvalitnější infrastrukturu pro cestující (například moderní budovu terminálu) a zaměřuje se na pravidelné lety a obchodní cestující; letiště Zweibrücken má na druhou stranu delší přistávací a vzletovou dráhu s vyšší hmotnostní kapacitou, takže je vhodnější pro těžší letadla používaná pro dálkové lety nebo přepravující náklad. Podle Německa se proto letiště Zweibrücken specializuje na charterové lety a nákladní leteckou dopravu.

(104) S ohledem na údajnou doplňkovost letišť Zweibrücken a Saarbrücken Německo prohlásilo, že se mezi oběma letišti předpokládá užší spolupráce. Německo dále uvedlo, že příslušné regionální vlády již rozhodly o budoucí užší spolupráci a předpokládá se zřízení společného letiště („Sársko-falcké letiště“) se dvěma lokalitami (Saarbrücken a Zweibrücken). Spolupráce by měla podle Německa vést k synergiím a k úspoře finančních prostředků. Německo rovněž zdůraznilo poptávku po službách letecké dopravy v regionu (obě letiště společně odbaví 750 000 cestujících) a uvedlo, že tuto poptávku mohou náležitě uspokojit pouze letiště Saarbrücken a Zweibrücken společně, zejména kvůli skutečnosti, že je sousední letiště nemohou nahradit. Podle Německa nebude proto nové „Sársko-falcké letiště“ soutěžit se sousedními letišti, jako je Lucemburk, Metz-Nancy-Lorraine a Frankfurt-Hahn.

4.1.1.2. Slučitelnost

(105) Německo uvedlo, že i v případě, že by se veřejné financování opatření v oblasti infrastruktury pokládalo za státní podporu, byla by tato podpora slučitelná s vnitřním trhem, jelikož splňuje podmínky stanovené v bodě 61 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005. Před projednáním jednotlivých prvků Německo zdůraznilo, že investice do infrastruktury, jež se uskutečnily na letišti Zweibrücken, jsou v porovnání s investicemi, které se pokládaly za slučitelné s vnitřním trhem na jiných veřejně financovaných regionálních letištích, poměrně malé a sloužily pouze k přeměně existující vojenské infrastruktury pro civilní použití.

Výstavba a využití infrastruktury odpovídají jasně stanovenému cíli obecného zájmu

(106) Německo za prvé uvedlo, že veřejná podpora investic do infrastruktury odpovídá jasně stanovenému cíli obecného zájmu: investice do infrastruktury se uskutečnily v podporované oblasti podle písmene c), a to v zájmu zlepšení regionálních ekonomických struktur. Německo uvedlo, že finanční prostředky Unie (které jsou od roku 1991 poskytovány prostřednictvím programů Konver I, Konver II a PERIFRA), byly použity k přeměně vojenské infrastruktury pro civilní použití a k financování například modernizace a výstavby věže a odvodnění přistávací a vzletové dráhy. Německo uvedlo, že nechápe, proč má Komise pochybnosti ohledně cíle společného zájmu poté, co se podílela na financování přeměny bývalého vojenského letiště.

(107) Německo poukázalo na historický kontext a objasnilo, že odchod armády USA z letiště Zweibrücken v roce 1991 způsobil v oblasti Zweibrückenu značné strukturální problémy a vedl například k 20 % míře nezaměstnanosti ve městě Zweibrücken. Německo uvedlo, že přeměna vojenského letiště na civilní letiště měla vytvořit pracovní příležitosti a zlepšit regionální hospodářskou infrastrukturu. Německo taktéž uvedlo, že služby, které letiště poskytuje, jsou pro region nezbytné, a že regionální ekonomika je velmi závislá na snadno dostupné letecké infrastruktuře.

(108) Německo tvrdilo, že jediným důvodem, který Komisi vedl k zpochybnění souladu s tímto kritériem, se zdá být blízkost letiště Saarbrücken a údajná soutěž s tímto letištěm. V reakci na to Německo opět poukázalo na doplňkovost obou letišť, která vylučuje soutěž mezi nimi. Německo dále tvrdilo, že blízkost jiných regionálních letišť není podstatná, pokud jde o otázku, zda dotovaná infrastruktura odpovídá cíli společného zájmu. Německo také tvrdilo, že jediným důležitým faktorem byl zájem spolkové země Porýní-Falc, jelikož ta chtěla zajistit uspokojení společných zájmů na svém vlastním území a nechtěla se spoléhat na infrastrukturu nacházející se v jiných regionech.

Infrastruktura je nutná a úměrná stanovenému cíli

(109) Německo objasnilo, že infrastruktura je nutná a úměrná stanovenému cíli. Podle Německa byly investice do infrastruktury vždy omezeny na doplnění a rozšíření existující infrastruktury, aniž by byla vytvořena zbytečná nebo nákladná další zařízení. Německo zdůraznilo, že v Zweibrückenu nevzniklo nové letiště, nýbrž že bývalé vojenské letiště bylo pouze přeměněno na letiště pro civilní použití. Německo také zdůraznilo, že infrastruktura je nezbytná k vytvoření pracovních příležitostí. Podle Německa bylo v celé spolkové zemi Porýní-Falc v souvislosti s existencí letiště Zweibrücken vytvořeno přibližně 5 000 přímých nebo nepřímých pracovních míst. Z těchto 5 000 pracovních míst bylo do roku 2011 vytvořeno 2 708 pracovních míst přímo nebo nepřímo na letišti či v okolní oblasti. Tato pracovní místa vedla rovněž k úsporám sociálních nákladů (25 milionů EUR ročně) a vytvořila daňové příjmy. Německo dále uvedlo, že pracovní místa jsou v této oblasti, v níž je v současnosti míra nezaměstnanosti o 2 % vyšší než průměr ve spolkové zemi, obzvláště důležitá. Německo rovněž uvedlo, že význam letiště pro regionální ekonomiku byl zdůrazněn ve dvou odborných posudcích (23).

(110) Německo znovu zdůraznilo, že blízkost letiště Saarbrücken nevylučuje nutnost a úměrnost infrastruktury v Zweibrückenu. Podle Německa je infrastruktura v Zweibrückenu nezbytná pro velká a těžká letadla, která mohou přistávat pouze v Zweibrückenu, poněvadž přistávací a vzletová dráha na letišti Saarbrücken není dostatečně dlouhá. Německo taktéž uvedlo, že letiště Zweibrücken umožňuje i noční lety, což je důležité pro nákladní leteckou dopravu.

Infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání

(111) Německo uvedlo, že infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání, a zdůraznilo, že počet cestujících na letišti Zweibrücken vzrostl z pouhých 17 732 cestujících v roce 2005 na 223 165 cestujících v roce 2011. Německo objasnilo, že podle tohoto kritéria je důležitý pouze předpokládaný počet cestujících a že příslušné odhady prokazují rostoucí poptávku v regionu. S odkazem na výhledovou studii, kterou v roce 2009 předložily společnosti „Desel Consulting“ a „Airport Research GmbH“, Německo tvrdilo, že do roku 2025 dosáhne objem osobní přepravy na letišti Zweibrücken podle očekávání nejméně 1 350 000 cestujících.

(112) Německo znovu uvedlo, že blízkost letiště Saarbrücken nenarušuje perspektivy střednědobého používání letiště Zweibrücken. Německo předložilo prognózy, které prokazují, že rovněž na letišti Saarbrücken lze očekávat rostoucí počty cestujících a že plánovaná spolupráce mezi oběma letišti zajistí, že tato letiště nebudou v budoucnu soutěžit o stejné cestující.

Stejný a nediskriminační přístup k infrastruktuře

(113) Německo uvedlo, že přístup k infrastruktuře je všem potenciálním uživatelům otevřený stejně a nediskriminačně. Ceník poplatků z roku 2005 se v zásadě uplatňuje na všechny uživatele letiště jednotně a za stejných podmínek. Ačkoli Německo uvedlo, že v praxi byly u pravidelných a charterových letů sjednány určité odchylky od oficiálního ceníku poplatků, tvrdilo, že nižší poplatky za první rok a slevy byly na nediskriminačním základě poskytovány všem leteckým společnostem se srovnatelnými kvótami.

Rozvoj obchodu není dotčen v míře, která by byla v rozporu se zájmem Unie; obecné zásady nezbytnosti a přiměřenosti

(114) Německo uvedlo, že rozvoj obchodu není dotčen v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem, a to na základě již předložených tvrzení. Podle Německa byla opatření nezbytná, jelikož letiště Zweibrücken nemůže být nahrazeno letištěm Saarbrücken. Německo dále uvedlo, že investice do infrastruktury byly omezeny na opatření nezbytná k zajištění provozní bezpečnosti na letišti. V této souvislosti zdůraznilo, že by modernizace přistávací a vzletové dráhy byla nutná i v případě, že by letiště nebylo využíváno ke komerční letecké dopravě.

4.1.2. PROVOZNÍ PODPORA

4.1.2.1. Existence podpory

(115) Pokud jde o otázku, zda provozování letiště představuje hospodářskou činnost, Německo zopakovalo, že do doby, než letiště začalo v roce 2006 poskytovat služby komerční letecké dopravě, sloužilo pouze pro účely všeobecného a vojenského letectví. Německo v této souvislosti uvedlo, že financování provozu letiště s ohledem na tyto činnosti nepředstavuje hospodářskou činnost.

(116) Německo taktéž uvedlo, že většina ztrát společnosti FZG, které na základě dohody o převodu zisku a ztrát hradí společnost FGAZ, souvisí s úkoly společnosti FZG, jež spadají do výkonu veřejné správy. Podle Německa nemůže úhrada nákladů souvisejících s výkonem veřejné moci představovat státní podporu.

(117) Co se týká ostatních prvků definice státní podpory v čl. 107 odst. 1 Smlouvy, Německo odkázalo na tvrzení, která uvedlo s ohledem na opatření týkající se investic do infrastruktury, a tvrdilo, že je lze použít i v tomto kontextu.

4.1.2.2. Slučitelnost

Rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005

(118) Německo tvrdilo, že každoroční platby za účelem pokrytí ztrát společnosti FZG jsou v souladu se zásadami uvedenými v rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005. Německo uvedlo, že pověřovací akt představuje provozní licence letiště, která ukládá povinnost týkající se provozování letiště. Německo mimoto tvrdilo, že letiště bylo přinejmenším „fakticky“ pověřeno poskytováním služby obecného hospodářského zájmu. Podle Německa by i v případě, že by Komise měla za to, že pověřovací akt neexistuje, byla provozní podpora letiště v souladu se zásadami pravidel týkajících se služeb obecného hospodářského zájmu, bylo by ji proto nutno pokládat za slučitelnou s vnitřním trhem.

(119) Německo odmítlo tvrzení Komise, že by povinnost týkající se provozování letiště na základě provozní licence letiště automaticky zanikla, pokud by letiště muselo ukončit svou činnost. Německo uvedlo, že finanční podpora poskytnutá letišti má umožnit jeho další provoz, a tudíž splnění povinnosti týkající se jeho provozování, tj. poskytování služeb obecného hospodářského zájmu, jimiž bylo pověřeno. Německo taktéž tvrdilo, že podstatou povinnosti týkající se provozování letiště je zamezit uzavření zařízení.

(120) S odkazem na široký prostor pro uvážení, který členské státy mají při vymezení služeb obecného hospodářského zájmu, Německo podotklo, že mělo potřebnou rozhodovací pravomoc, pokud jde o určení nezbytnosti a rozsahu pověření letiště poskytováním služby obecného hospodářského zájmu. S ohledem na odkaz Komise na blízkost letiště Saarbrücken Německo znovu zdůraznilo, že bez obou letišť by region vykazoval značný nedostatek letištních služeb, takže bylo nezbytné pověřit poskytováním služby obecného hospodářského zájmu obě letiště.

Oddíly 4.2 a 4.3 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005

(121) Podle Německa by i v případě, že by se usuzovalo, že provozní podpora není vyňata z oznamovací povinnosti podle rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005, byla tato podpora slučitelná podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005.

(122) Německo na úvod zdůraznilo, že velká část pokrytých ztrát souvisela s činnostmi letiště, které spadají do výkonu veřejné správy. Německo poukázalo také na skutečnost, že se smlouva o odvodu zisku nevztahuje na náklady, které musí provozovatel letiště „obvykle“ nést. Německo v této souvislosti tvrdilo, že velká část nákladů nesouvisejících s činnostmi spadajícími do výkonu veřejné správy vyplývá ze zvláštní historie letiště Zweibrücken a v tomto smyslu se nejedná o „obvyklé náklady“. Německo uvedlo, že letiště musí uspokojovat potřeby všeobecného letectví a muselo vynaložit náklady na přeměnu existující vojenské infrastruktury.

(123) Německo každopádně uvedlo, že podmínky stanovené v oddílech 4.2 a 4.3 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 byly „fakticky“ splněny. Německo zejména tvrdilo, že vzhledem k tomu, že hrazeny byly pouze skutečné ztráty, lze vyloučit existenci nadměrné náhrady.

4.2. MOŽNÁ PODPORA V SOUVISLOSTI S BANKOVNÍM ÚVĚREM A PŘÍSTUPEM KE SDRUŽENÉ HOTOVOSTI SPOLKOVÉ ZEMĚ PORÝNÍ-FALC

(124) Co se týká bankovního úvěru, Německo uvedlo, že společnost Sparkasse Südwestpfalz, která úvěr poskytla, působí jako běžná komerční banka a takto jednala i při poskytnutí úvěru, takže rozhodnutí o poskytnutí úvěru nelze přičíst státu. Německo rovněž uvedlo, že při pořizování úvěru porovnala společnost FGZ nabídky různých bank a úvěr společnosti Sparkasse byl v souladu s tržními podmínkami.

(125) Pokud jde o 100 % záruku za úvěr, kterou poskytla spolková země, Německo uvedlo, že se jedná o běžnou obchodní praxi, pokud akcionář vydá záruku za úvěry poskytnuté jeho dceřiným společnostem. Německo každopádně tvrdilo, že úvěr byl použit výhradně na modernizaci přistávací a vzletové dráhy, která byla nezbytná kvůli bezpečnostním problémům, spadá tudíž do výkonu veřejné správy. Jelikož se na opatření financované z úvěru nevztahují pravidla státní podpory, nepředstavuje podle Německa státní podporu ani záruka, kterou poskytla spolková země. Podle názoru Německa by i v případě, že by se usuzovalo, že se na záruku vztahují pravidla státní podpory, nebyla společnosti FZG poskytnuta žádná výhoda, jelikož úroková sazba u úvěru se zárukou byla vyšší než u srovnatelných úvěrů poskytnutých společnosti FGAZ, u nichž nebyla žádná záruka vydána.

(126) Pokud jde o sdruženou hotovost, Německo tvrdilo, že sdružená hotovost spolkové země představuje běžný mechanismus financování, který se používá ve vztahu mezi mateřskými a dceřinými společnostmi. Německo uvedlo, že sdružená hotovost představuje finanční nástroj, který spolková země zavedla v roce 2002. Přístup ke sdružené hotovosti mají instituce a nadace spolkové země, jakož i všechny podniky soukromého práva, v nichž spolková země vlastní větší než 50 % podíl. Německo uvedlo, že denní zůstatek sdružené hotovosti spravuje „Landeshauptkasse“ spolkové země.

(127) Podle Německa není sdružená hotovost financována přímo z rozpočtu spolkové země, nýbrž z přebytečné hotovosti účastníků. Německo rovněž objasnilo, že případný přebytek sdružené hotovosti je investován na kapitálových trzích; stejně tak je i případný schodek vyrovnán úvěry, které jsou získány na kapitálovém trhu. Německo tudíž zastávalo názor, že finanční podpora poskytnutá ze sdružené hotovosti nepředstavuje státní prostředky a nelze ji přičíst státu.

(128) Německo podotklo, že ačkoliv se od podniků, které sdruženou hotovost využívají, nevyžaduje žádný kolaterál, tyto podniky jsou pod dohledem spolkové země a jako většinový vlastník společnosti FGAZ mohla spolková země vždy požadovat zajištění.

(129) Podle názoru Německa je z ekonomického hlediska opodstatněné, pokud mateřská společnost svým dceřiným společnostem umožní financování se sazbami, které jsou srovnatelné se sazbami, jež jsou dostupné pro mateřskou společnost – v tomto případě spolkovou zemi Porýní-Falc. Podle Německa proto nelze financování získané ze sdružené hotovosti srovnat s klasickým úvěrem. Německo rovněž uvedlo, že spolková země nikdy nevložila do sdružené hotovosti prostředky ze svého řádného rozpočtu, nýbrž že v případě potřeby získává kapitál na trhu.

(130) Německo tvrdilo, že úvěr, záruka a sdružená hotovost nepředstavují státní podporu, a nepředložilo žádná tvrzení ohledně jejich slučitelnosti.

4.3. SLEVY Z LETIŠTNÍCH POPLATKŮ PRO SPOLEČNOSTI RYANAIR, GERMANWINGS A TUIFly

(131) Německo uvedlo, že smlouvy mezi letištěm Zweibrücken a jednotlivými leteckými společnostmi neobsahují státní podporu, jelikož je především nelze přičíst státu. Německo uvedlo, že za sjednání a uzavření těchto smluv odpovídala společnost FZG, a to v rámci čistě komerčních úkolů. Podle Německa byly sice smlouvy projednávány s dozorčí radou společnosti FZG, spolková země Porýní-Falc se však na tomto podílela pouze nepřímo prostřednictvím svých zástupců v dozorčí radě společnosti FGAZ. Německo dále uvedlo, že se spolková země neúčastnila přímo jednání o slevách s příslušnými leteckými společnostmi. Německo tvrdilo, že přičitatelnost nelze odvodit ze skutečnosti, že podle § 43a LuftVZO musí ceník poplatků schválit orgán veřejného dohledu, což představuje obecný regulatorní požadavek, který se vztahuje na veřejná i soukromá letiště.

(132) Německo bylo názoru, že slevy přiznané jednotlivým leteckým společnostem neposkytují těmto společnostem selektivní výhodu, jelikož se vztahovaly stejně na všechny letecké společnosti, které projevily zájem. Německo uvedlo, že by slevy poskytly selektivní výhodu pouze v případě, pokud by nebyly dostupné na nediskriminačním základě a pokud by jedna letecká společnost musela platit vyšší nebo nižší poplatky než ostatní, aniž by existoval objektivní důvod pro toto rozlišování.

(133) Podle Německa bylo pro společnost FZG poskytnutí slev z ekonomického hlediska opodstatněné, jelikož leteckým společnostem umožnilo usadit se na letišti, které bylo pro komerční leteckou dopravu nové. Německo uvedlo, že poskytnutím slev rozdělilo letiště riziko spojené se zavedením nové linky mezi sebe a letecké společnosti, přičemž to současně oběma stranám umožnilo mít prospěch z vyššího počtu cestujících. Německo uvedlo, že bez slev by letecké společnosti nebyly ochotny se na letišti Zweibrücken usadit.

(134) Německo uvedlo, že slevy pro letecké společnosti je třeba pokládat za příležitost k vytvoření dodatečných příjmů společnosti FZG, jelikož fixní náklady na provozování letiště bylo nutno vynaložit v každém případě (k poskytování služeb pro všeobecné a vojenské letectví), přičemž usazení nových leteckých společností vyžaduje pouze velmi malé dodatečné variabilní náklady. Podle Německa nebylo vzhledem ke skutečnosti, že poskytování služeb novým leteckým společnostem nevedlo k značným inkrementálním nákladům, nutné vypracovat předem obchodní plány za účelem zjištění, zda smlouva s leteckou společností bude inkrementálně zisková.

(135) Podle Německa nejsou snížené letištní poplatky selektivní, jelikož slevy byly přiznány na nediskriminačním základě. Německo se tudíž domnívalo, že nedošlo k narušení hospodářské soutěže. Německo uvedlo, že letecké společnosti nemohly na základě těchto poplatků získat silnější postavení na trhu.

(136) Německo tvrdilo, že slevy poskytnuté jednotlivým leteckým společnostem nepředstavují státní podporu, a nepředložilo žádná tvrzení ohledně jejich slučitelnosti.

4.4. MARKETINGOVÉ SMLOUVY SE SPOLEČNOSTMI RYANAIR A AMS

(137) Německo zdůraznilo, že marketingové smlouvy uzavřené mezi spolkovou zemí a společností AMS nejsou závislé na společnosti FZG. Německo uvedlo, že cílem marketingových smluv bylo pořízení marketingových služeb za tržní cenu, přičemž tyto služby měly především propagovat spolkovou zemi Porýní-Falc jako turistickou a obchodní destinaci. Podle Německa neexistovala vzhledem ke skutečnosti, že dohoda o marketingových službách nebyla zaměřena konkrétně na propagaci letiště, žádná spojitost mezi marketingovými opatřeními a počtem cestujících. Německo uvedlo, že marketingová opatření propagovala letiště Zweibrücken mimoděk.

(138) Německo zdůraznilo, že uzavřením dohody o marketingových službách spolková země pouze pořídila marketingové služby za tržní cenu, a uvedlo, že marketingová smlouva neobsahuje státní podporu a není nutné ji posoudit podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 jako opatření podpory zvýhodňující určitou leteckou společnost.

5. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN

5.1. SPOLEČNOST RYANAIR

5.1.1. SNÍŽENÉ LETIŠTNÍ POPLATKY

(139) Společnost Ryanair uvedla, že slevy, které společnost FZG poskytla jednotlivým leteckým společnostem, neobsahují státní podporu, jelikož jsou v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu. Společnost Ryanair za prvé tvrdila, že při uplatňování zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu na vztah mezi letištěm a leteckými společnostmi je třeba se pouze ptát, zda byla smlouva pro letiště inkrementálně zisková. Společnost Ryanair se domnívala, že veškeré náklady na infrastrukturu a fixní provozní náklady je nutno pokládat za nevratné náklady. Podle společnosti Ryanair by Komise při posuzování toho, zda je smlouva v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu, měla vzít v úvahu pouze inkrementální náklady letiště, které přímo souvisejí s poskytováním letištních služeb dotyčné letecké společnosti, a přezkoumat, zda celkové příjmy plynoucí ze smlouvy převáží nad inkrementálními náklady. Společnost Ryanair v tomto ohledu zdůraznila, že v souvislosti se smlouvou mezi společnostmi Ryanair a FZG nebyly vynaloženy žádné náklady na infrastrukturu, nelze je proto započítat jako inkrementální náklady spojené s touto smlouvou.

(140) Společnost Ryanair tvrdila, že při posuzování příjmů musí Komise na druhou stranu vzít v úvahu síťové externality, jež bylo možno předpokládat v roce 2008, kdy společnosti FZG a Ryanair uzavřely smlouvu o poskytování služeb. Společnost Ryanair uvedla, že skutečnost, že se tyto síťové externality nakonec neprojevily, nebylo možno předvídat, nemá tudíž žádný význam.

(141) Společnost Ryanair rovněž uvedla, že sleva neposkytla společnosti Ryanair selektivní výhodu. Společnost Ryanair tvrdila, že sleva, která byla dostupná pro první rok činnosti, byla nabídnuta vzhledem k uznání značného obchodního rizika, které společnost převzala při zavedení pravidelné letecké dopravy během celého roku na letišti, které v té době nebylo známé. Podle společnosti Ryanair by bez systému pobídek nemělo v případě letiště Zweibrücken pro společnost Ryanair smysl takovéto obchodní riziko přijmout.

(142) Společnost Ryanair mimoto uvedla, že podobná ujednání byla dostupná pro jakoukoli jinou leteckou společnost, tj. sleva z poplatků za letištní služby v prvním roce provozování činnosti byla dostupná pro všechny letecké společnosti, které z letiště Zweibrücken zahájí provoz na nových trasách. Společnost Ryanair zejména zdůraznila, že její smlouva se společností FZG obsahovala ustanovení, v němž se uvádí, že se „tato smlouva uzavírá nevýhradně. Smluvní strany se dohodly na tom, že podmínky přiznané společnosti Ryanair na základě této smlouvy jsou dostupné na transparentním a nediskriminačním základě pro jakoukoli jinou leteckou společnost, která se zaváže k rovnocennému objemu činnosti na letišti“ (24).

(143) Společnost Ryanair uvedla, že smlouvy mezi ní a společností FZG nemohou v žádném případě obsahovat státní podporu, jelikož je nelze přičíst státu. Společnost Ryanair tvrdila, že důkazy, které Komise použila k prokázání přičitatelnosti státu, nejsou dostatečné, jelikož mohou odrážet zájem orgánů veřejné moci na obchodních vztazích a budoucnosti letiště, neprokazují však skutečnou účast orgánů veřejné moci na jednáních a smlouvách, které společnost FZG uzavřela se společností Ryanair.

(144) Společnost Ryanair mimoto předložila řadu sdělení vyhotovených společností Oxera a analýzu, kterou provedl profesor Damien P. McLoughlin.

První sdělení společnosti Oxera – Určení tržního měřítka ve srovnávací analýze pro kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu (Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEO tests). Státní podpory společnosti Ryanair, vyhotoveno pro společnost Ryanair společností Oxera, 9. dubna 2013.

(145) Společnost Oxera se domnívala, že přístup Komise spočívající v tom, že v rámci šetření jsou jako srovnávací letiště uznána pouze letiště se stejnou spádovou oblastí jako letiště, jehož se šetření týká, je chybný.

(146) Společnost Oxera tvrdila, že tržní referenční ceny získané od srovnávacích letišť nejsou narušeny státní podporou, která byla poskytnuta sousedním letištím. Je proto možné spolehlivě odhadnout tržní měřítko pro kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(147) Důvodem jsou tyto skutečnosti: a) srovnávací analýzy se běžně používají jako kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu i mimo oblast státních podpor; b) společnosti ovlivňují vzájemně svá rozhodnutí o cenách pouze tehdy, pokud jsou jejich produkty nahraditelné nebo jestliže se doplňují; c) letiště ve stejné spádové oblasti si nutně vzájemně nekonkurují a srovnávací letiště použitá v předložených zprávách čelila omezené hospodářské soutěži ze strany letišť ve vlastnictví státu ve své spádové oblasti (méně než třetina komerčních letišť ve spádové oblasti srovnávacích letišť je zcela ve vlastnictví státu a žádné z letišť ve stejné spádové oblasti jako srovnávací letiště nebylo předmětem probíhajícího řízení o státní podpoře (situace v dubnu 2013)); d) i v případě, že srovnávací letiště čelí hospodářské soutěži ze strany letišť ve vlastnictví státu nacházejících se ve stejné spádové oblasti, existují důvody pro domněnku, že jejich chování je v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu (např. v případě vysokého soukromého vlastnického podílu nebo v případě soukromě provozovaného letiště); e) letiště chovající se jako tržně jednající hospodářský subjekt nestanoví ceny nižší, než jsou inkrementální náklady.

Druhé sdělení společnosti Oxera – Zásady, na nichž je založena analýza ziskovosti pro kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu (Principles underlying profitability analysis for MEO tests). Státní podpory společnosti Ryanair, vyhotoveno pro společnost Ryanair společností Oxera, 9. dubna 2013.

(148) Společnost Oxera tvrdila, že analýza ziskovosti, kterou provedla společnost Oxera ve svých zprávách předložených Komisi, uplatňuje zásady, jež by přijal racionální investor v soukromém sektoru, a odráží přístup, který je zřejmý z precedentních rozhodnutí Komise.

(149) Analýza ziskovosti je založena na těchto zásadách: a) posouzení je provedeno na inkrementálním základě; b) předem vypracovaný obchodní plán není nezbytně nutný; c) na nepřetíženém letišti je jedinou vhodnou metodou cenotvorby postup založený na jednotném zpoplatnění; d) v úvahu je nutno vzít pouze příjmy související s hospodářskou činností provozování letiště; e) brát v potaz je třeba celou dobu trvání dohody, včetně případných prodloužení; f) za účelem posouzení ziskovosti dohod je třeba budoucí finanční toky diskontovat; g) inkrementální ziskovost dohod se společností Ryanair pro letiště je nutno posoudit na základě odhadů vnitřní míry návratnosti nebo čisté současné hodnoty.

Analýza provedená profesorem Damienem P. McLoughlinem – Budování značky: proč a jak by malé značky měly investovat do marketingu (Brand building: why and how small brands should invest in marketing), vyhotoveno pro společnost Ryanair, 10. dubna 2013.

(150) Cílem dokumentu je objasnit obchodní logiku, na níž jsou založena rozhodnutí regionálních letišť týkající se pořízení reklamních služeb na internetových stránkách Ryanair.com u společnosti AMS.

(151) V dokumentu se uvádí, že existuje vysoký počet velmi silných, dobře známých a běžně používaných letišť. Slabší konkurenti musí překonat statické nákupní chování spotřebitelů rozšířením své činnosti. Menší regionální letiště musí nalézt způsob trvalého předávání poselství své značky co nejširší cílové skupině. Tradiční formy marketingové komunikace vyžadují výdaje přesahující jejich zdroje.

Třetí a čtvrté sdělení společnosti Oxera – Jak by se mělo zacházet s dohodami se společností AMS v rámci analýzy ziskovosti jako součásti kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu? (How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market operator test?), 17. a 31. ledna 2014.

(152) Společnost Ryanair předložila další zprávy vyhotovené její poradenskou společností Oxera. V těchto zprávách se společnost Oxera zabývá zásadami, jež je podle letecké společnosti nutno vzít v úvahu v analýze ziskovosti týkající se na straně jedné dohod o poskytování letištních služeb, které byly uzavřeny mezi společností Ryanair a letišti, a na straně druhé marketingových dohod mezi společností AMS a týmiž letišti v rámci kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu (25). Společnost Ryanair zdůraznila, že tyto zprávy nijak nemění její dřívější stanovisko, že dohody o poskytování letištních služeb a marketingové dohody je nutno v rámci kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu analyzovat zvlášť.

(153) Ve zprávách je uvedeno, že by zisky vytvořené společností AMS měly být ve společné analýze ziskovosti zahrnuty jako příjmy, zatímco výdaje na společnost AMS by měly být zahrnuty do nákladů. Poté se ve zprávách navrhuje použití metody založené na peněžních tocích při společné analýze ziskovosti, což znamená, že by se výdaje letišť na společnost AMS měly považovat za inkrementální provozní náklady.

(154) Ve zprávách je zdůrazněno, že marketingové činnosti přispívají k vytvoření a podpoře hodnoty značky, což může zajistit dopady a přínosy nejen po dobu trvání dohod s leteckou společností, nýbrž i po jejich skončení. Tak je tomu zejména v případě, kdy se vzhledem ke skutečnosti, že společnost Ryanair uzavřela s určitým letištěm dohodu, na tomto letišti usadí i jiné letecké společnosti, což přiláká více obchodů, které jsou na letišti zřízeny, a to tudíž letišti přinese vyšší příjmy z jiných než leteckých činností. Podle společnosti Ryanair musí Komise v případě, že přistoupí ke společné analýze ziskovosti, vzít tyto přínosy v úvahu tím, že se s výdaji na společnost AMS zachází jako s inkrementálními provozními náklady, a to po odečtení plateb společnosti AMS.

(155) Společnost Ryanair se rovněž domnívala, že do odhadovaných inkrementálních zisků na konci platnosti dohody o poskytování letištních služeb je nutno zahrnout konečnou hodnotu, aby se zohlednila hodnota vytvořená po skončení dohody. Konečnou hodnotu lze upravit na základě pravděpodobnosti „prodloužení“, což měří očekávání, že zisky budou přetrvávat i poté, co dohoda se společností Ryanair skončí, nebo pokud jsou podobné podmínky dohodnuty s jinými leteckými společnostmi. Společnost Ryanair měla za to, že pak lze vypočítat dolní hranici přínosů vytvořených společně dohodou se společností AMS a dohodou o poskytování letištních služeb, přičemž je zohledněna nejistota spojená s inkrementálními zisky po ukončení dohody o poskytování letištních služeb.

(156) Na podporu tohoto přístupu bylo ve zprávách uvedeno shrnutí výsledků studií o dopadech marketingu na hodnotu značky. Tyto studie uznávají, že marketing může podpořit hodnotu značky a pomoci vybudovat zákaznickou základnu. Podle zpráv zviditelňuje propagace letiště na internetových stránkách Ryanair.com značku letiště. Ve zprávách bylo rovněž uvedeno, že zejména malá regionální letiště, která chtějí zvýšit objem letecké dopravy, mohou hodnotu své značky zvýšit tím, že uzavřou marketingové dohody se společností AMS.

(157) Ve zprávách se taktéž uvádělo, že se upřednostňuje přístup založený na peněžních tocích před přístupem založeným na kapitalizaci, podle něhož by se s výdaji společnosti AMS zacházelo jako s kapitálovými výdaji na nehmotný majetek (tj. hodnotu značky) (26). Přístup založený na kapitalizaci by zohlednil pouze část nákladů na marketing, které lze přičíst nehmotným aktivům letiště. S náklady na marketing by se zacházelo jako s nehmotnými aktivy a poté by byly odepisovány po dobu trvání dohody, přičemž se vezme v úvahu zbytková hodnota při předpokládaném ukončení dohody o poskytování letištních služeb. Tento přístup nebere v úvahu inkrementální zisky plynoucí z uzavření dohody o poskytování letištních služeb se společností Ryanair a výpočet hodnoty nehmotných aktiv je obtížný kvůli výdajům na značku a době používání tohoto aktiva. Metoda peněžních toků je vhodnější než přístup založený na kapitalizaci, jelikož ten by nepostihl pozitivní přínosy pro letiště, které se očekávají v důsledku podpisu dohody o poskytování letištních služeb se společností Ryanair.

5.1.2. DOHODY O MARKETINGOVÝCH SLUŽBÁCH

(158) Společnost Ryanair zdůraznila, že dohody o marketingových službách uzavřené společností AMS jsou nezávislé na dohodách, které společnost Ryanair uzavřela s letišti, jelikož je nelze považovat za jediného příjemce. Dohody byly sjednány nezávisle, týkaly se různých služeb a nevykazují žádnou spojitost, která by odůvodňovala to, aby se pokládaly za jedno údajné opatření státní podpory. Uzavření dohody o marketingových službách se společností AMS není podmínkou pro provozování linky společností Ryanair z/na letiště. Společnost Ryanair zdůraznila, že dohodu o marketingových službách se společností AMS uzavřelo ministerstvo, spoluvlastník letiště, a dohoda přinesla prospěch letišti, neměla však zvýšit faktor vytíženosti sedadel ani výnosy na trasách společnosti Ryanair.

(159) Co se týká hodnoty marketingu, společnost Ryanair tvrdila, že prostor pro marketing na internetových stránkách společnosti Ryanair představuje vzácný zdroj a poptávka po něm je vysoká, včetně ze strany jiných podniků než letišť. Podle společnosti Ryanair si i tradiční letecké společnosti nyní uvědomují význam jejích internetových stránek pro marketing a reklamu. Společnost Ryanair uvedla, že se letiště rozhodují vybudovat značku reklamou na internetových stránkách Ryanair.com nebo na internetových stránkách jiných leteckých společností. Společnost Ryanair dále uvedla, že lepší rozpoznání značky může přinést letištím prospěch řadou vzájemně se posilujících a doplňujících způsobů. Letiště Zweibrücken je na mezinárodní úrovni mnohem méně známé než letiště Aéroport de Paris nebo Heathrow, musí proto investovat do reklamy, aby zlepšilo rozpoznání značky a co nejvíce zvýšilo počet příchozích cestujících. Společnost Ryanair závěrem uvedla, že spolková země měla k uzavření dohody o marketingových službách se společností AMS dvojí důvod: za prvé čistě obchodní důvod jakožto spoluvlastník 50 % podílu ve společnosti provozující letiště Zweibrücken; za druhé v rámci své povinnosti propagovat možnosti cestovního ruchu a podnikání ve spolkové zemi. Společnost Ryanair proto zastávala názor, že spolková republika pořídila za tržní cenu hodnotné marketingové služby.

5.2. SPOLEČNOST AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

(160) Společnost AMS uvedla, že Komise neměla v rozporu s tím, co bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, pokládat dohodu, kterou společnost FZG uzavřela se společností Ryanair, a dohodu o marketingových službách, kterou uzavřela spolková země se společností AMS, za vzájemně propojené, nýbrž za dvě samostatné obchodní transakce. Společnost AMS uvedla, že je dceřiným podnikem společnosti Ryanair s vlastním obchodním cílem a že byla založena za účelem rozvoje činnosti, která nepatří k hlavní podnikatelské činnosti společnosti Ryanair. Společnost AMS objasnila, že ji společnost Ryanair využívá jako zprostředkovatele při prodeji reklamního prostoru na svých internetových stránkách. Společnost AMS dále uvedla, že marketingové dohody společnosti AMS s letišti jsou v zásadě sjednávány a uzavírány odděleně od dohod, které s týmiž letišti uzavře společnost Ryanair. Společnost AMS tvrdila, že dohoda mezi společností AMS a spolkovou zemí neposkytuje společnosti Ryanair žádnou výhodu; společnost Ryanair nenutí své partnery uzavírat se společností AMS dohody o marketingových službách a že výkonnost společnosti Ryanair je na trasách na letiště, s nimiž společnost AMS uzavřela dohody o marketingových službách, a na letiště, která takovouto dohodu neuzavřela, obecně stejná.

(161) Společnost AMS dále uvedla, že při pořízení marketingových služeb jednala společnost FZG v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu, jelikož reklama na internetových stránkách Ryanair.com má pro spolkovou zemi vysokou skutečnou hodnotu a cena, kterou společnost AMS účtovala, představovala tržní cenu za tyto služby. Společnost AMS tvrdila, že ceny, za něž poskytuje reklamní prostor, a pořizované objemy nerozlišují mezi veřejnými a soukromými inzerenty. Společnost AMS dále uvedla, že veřejné a soukromé subjekty soutěží o přístup k omezenému reklamnímu prostoru na internetových stránkách Ryanair.com. To podle společnosti AMS znamená, že ujednání společnosti AMS s veřejnými letišti nemohou obsahovat státní podporu, jelikož společnost AMS může snadno prodat prostor na internetových stránkách soukromé společnosti, a to za srovnatelnou cenu.

(162) Společnost AMS rovněž zdůraznila, že pro malé regionální letiště je vhodné pořizovat marketingové služby u společnosti AMS. Společnost AMS tvrdila, že tato letiště obvykle potřebují zlepšit rozpoznání značky a že reklama na internetových stránkách letecké společnosti může zvýšit počet ziskovějších zahraničních cestujících (zahraniční cestující vytvářejí vyšší příjmy z jiných než leteckých činností než odlétající cestující pocházející z regionu, v němž se letiště nachází). Společnost AMS zdůraznila, že spolková země jednala nejen jako spoluvlastník společnosti provozující letiště, který má přímý zájem na zlepšení pověsti značky a zvýšení příjmů, nýbrž rovněž jako orgán, který je pověřen úkolem propagovat možnosti cestovního ruchu a podnikání ve spolkové zemi Porýní-Falc různými způsoby, včetně reklamy.

5.3. SPOLEČNOST GERMANWINGS

(163) Pro poznání souvislostí společnost Germanwings nejprve stručně objasnila, proč se rozhodla zahájit provozování činnosti z letiště Zweibrücken. Společnost uvedla, že letiště Zweibrücken upřednostnila před letištěm Saarbrücken kvůli lepší přistávací a vzletové dráze na letišti Zweibrücken, a podotkla, že topografie dráhy na letišti Saarbrücken byla problematická. Společnost Germanwings rovněž objasnila, že v roce 2006, kdy se rozhodla provozovat leteckou dopravu z letiště Zweibrücken, bylo zmíněné letiště lépe vybaveno pro přistání podle přístrojů (systém CAT) a že doba letu do Berlína byla o něco kratší. Společnost Germanwings tvrdila, že se kvůli neziskovosti linky do Berlína v roce 2011 rozhodla provozování činnosti z letiště Zweibrücken ukončit.

(164) Společnost Germanwings nejprve uvedla, že její smlouvy se společností FZG neobsahují státní podporu, jelikož je nelze přičíst státu. Společnost tvrdila, že různé tiskové články zveřejněné politiky nemohou prokazovat, že se na sjednávání nebo uzavírání těchto smluv podílel stát, a že se povinné schválení ceníku poplatků orgánem dohledu podle § 43a LuftVZO na jednotlivé dohody nevztahovalo.

(165) Společnost Germanwings za druhé tvrdila, že při uzavírání jednotlivých dohod se společnost FZG chovala jako tržně jednající hospodářský subjekt. Společnost Germanwings zdůraznila, že zásada tržně jednajícího hospodářského subjektu nevyžaduje, aby investor nezaznamenal krátkodobé ztráty, nýbrž že to může představovat běžnou obchodní strategii k zajištění ziskovosti v střednědobém až dlouhodobém horizontu. Myšlenka, že letiště nemůže uložit poplatky, které nepokrývají jeho náklady, jež byla podle společnosti Germanwings vzata v úvahu v rozhodnutí o zahájení řízení, má vyplývat z článku 102 Smlouvy a je použitelná pouze v rámci antimonopolních pravidel, takže v případech státní podpory by se uplatňovat neměla.

5.4. SPOLEČNOST TUIFly

(166) Pro poznání souvislostí společnost TUIFly nejprve objasnila, proč přemístila svou činnost z letiště Saarbrücken na letiště Zweibrücken. Společnost TUIFly uvedla, že se na letiště Zweibrücken přemístila kvůli bezpečnostním problémům na letišti Saarbrücken. Společnost TUIFly tvrdila, že v případě špatných povětrnostních podmínek infrastruktura a topografie letiště Saarbrücken znamenaly, že plně naložená letadla typu B737-800 společnosti TUIFly nemohla na letišti přistát a musela být odkloněna na letiště Zweibrücken, a to předtím, než toto letiště zahájilo provozování komerční činnosti. Podle společnosti TUIFly znamenalo toto přesměrování letu kromě zpoždění a nepohodlí pro cestující i dodatečné náklady a organizační problémy pro leteckou společnost. Společnost TUIFly tvrdila, že kvůli vážným bezpečnostním problémům na letišti Saarbrücken nebyla její činnost na tomto letišti udržitelná a přemístění na letiště Zweibrücken bylo nevyhnutelné. Společnost mimoto poznamenala, že krátká přistávací a vzletová dráha na letišti Saarbrücken znamenala, že některá plně naložená letadla nemohla vzlétnout, což mělo za následek, že v případě letů na střední vzdálenost (například na Kanárské ostrovy) musela být nádrž poloprázdná a ve Španělsku nebo Portugalsku byla nutná zastávka k doplnění paliva.

(167) Společnost TUIFly uvedla, že její dohoda se společností FZG neobsahovala státní podporu a že poplatky, které společnost TUIFly hradila, odpovídaly tržním sazbám. Společnost tvrdila, že podmínky na letišti Zweibrücken a v okolní oblasti znamenají, že nízké letištní poplatky jsou nezbytné, aby bylo pro leteckou společnost provozování činnosti z letiště Zweibrücken ziskové. Společnost TUIFly poukázala konkrétně na stav infrastruktury pro cestující na letišti Zweibrücken, neexistenci vhodné veřejné dopravy (železnice) na/z letiště, umístění letiště v regionu s nízkou kupní silou, původně špatný stav přistávací a vzletové dráhy, nedostupnost ubytovacích prostor pro posádku atd. Společnost TUIFly rovněž uvedla, že na rozdíl od letiště Saarbrücken (či jiného letiště, na němž společnost TUIFly působí) nemá letiště Zweibrücken status „celního letiště“, což znamená, že společnost TUIFly musí hradit „celní poplatek“ ve výši od […] EUR do […] EUR za let. Podle společnosti TUIFly to představuje dodatečné náklady na cestujícího ve výši přibližně […] EUR a zvyšuje to celkové provozní náklady společnosti TUIFly o více než […] EUR ročně.

6. VYJÁDŘENÍ NĚMECKA K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN

6.1. VYJÁDŘENÍ K PŘIPOMÍNKÁM SPOLEČNOSTI RYANAIR

(168) Německo uvítalo skutečnost, že podání společnosti Ryanair potvrzují jeho stanovisko, že letiště Zweibrücken ani letecké společnosti provozující činnost z tohoto letiště neobdržely státní podporu. Německo souhlasilo rovněž s tím, že smlouvu mezi spolkovou zemí Porýní-Falc a společností AMS je nutno posoudit odděleně od smlouvy uzavřené mezi společnostmi FZG a Ryanair, že prvně uvedená smlouva má pro spolkovou zemi skutečnou hodnotu a že byla uzavřena s tržní cenou. Německo zejména zdůraznilo význam cestovního ruchu pro daný region a uvedlo, že dohoda se společností AMS měla podpořit cestovní ruch.

6.2. VYJÁDŘENÍ K PŘIPOMÍNKÁM SPO