ROZHODNUTÍ KOMISE

ze dne 26. dubna 2011

o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob transevropského konvenčního železničního systému

(oznámeno pod číslem K(2011) 2737)

(Text s významem pro EHP)

(2011/291/EU)



EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,

s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (1), a zejména na čl. 6 odst. 1 uvedené směrnice,

vzhledem k těmto důvodům:

Technické specifikace pro interoperabilitu (TSI) jsou specifikace přijaté v souladu se směrnicí 2008/57/ES. TSI, která má být stanovena tímto rozhodnutím, by se měla vztahovat na subsystém kolejová vozidla tak, aby splňoval základní požadavky a zajišťoval interoperabilitu železničního systému.

TSI vztahující se na kolejová vozidla, která má být stanovena tímto rozhodnutím, plně neřeší všechny základní požadavky. V souladu s čl. 5 odst. 6 směrnice 2008/57/ES by měly být technické aspekty, které nejsou zahrnuty, určeny jako otevřené body.

TSI vztahující se na kolejová vozidla by měla odkazovat na rozhodnutí Komise 2010/713/EU ze dne 9. listopadu 2010 o modulech pro postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování, které mají být použity v technických specifikacích pro interoperabilitu přijatých na základě směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (3) .

Rozhodnutí Komise 2008/163/ES ze dne 20. prosince 2007 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Bezpečnost v železničních tunelech v transevropském konvenčním a vysokorychlostním železničním systému (4) zahrnuje do své působnosti některé požadavky na kolejová vozidla provozovaná v konvenčním železničním systému. Rozhodnutí 2008/163/ES by tudíž mělo být změněno.

Ustanoveními TSI vztahující se na kolejová vozidla by neměla být dotčena ustanovení ostatních příslušných TSI, které mohou být použitelné pro subsystémy kolejová vozidla.

TSI vztahující se na kolejová vozidla by neměla ukládat používání konkrétních technologií nebo technických řešení s výjimkou případů, kdy je to nezbytně nutné pro interoperabilitu železničního systému v Evropské unii.

V souladu s čl. 11 odst. 5 směrnice 2008/57/ES by TSI vztahující se na kolejová vozidla měla na omezenou dobu umožňovat, aby byly při splnění určitých podmínek do subsystémů začleněny prvky interoperability i bez certifikace.

V zájmu další podpory inovací a k zohlednění získaných zkušeností by toto rozhodnutí mělo podléhat pravidelné revizi.

PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:

Článek 1

Přijímá se technická specifikace pro interoperabilitu (TSI) vztahující se na subsystém kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob transevropského konvenčního železničního systému stanovená v příloze.

Článek 2

1. TSI stanovená v příloze se použije na veškerá nová kolejová vozidla transevropského konvenčního železničního systému, jak je vymezen v příloze I směrnice 2008/57/ES. Technická a územní oblast působnosti tohoto rozhodnutí je stanovena v oddílech 1.1 a 1.2 přílohy.

TSI stanovená v příloze se použije také na stávající kolejová vozidla v případě jejich obnovy nebo modernizace v souladu s článkem 20 směrnice 2008/57/ES.

2. Do 1. června 2017 nebude použití této TSI povinné pro tato kolejová vozidla:

c)

Článek 3

1. S ohledem na otázky uvedené v TSI uvedené v příloze a klasifikované jako otevřené body jsou podmínkami, které musí být splněny pro ověření interoperability podle čl. 17 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, příslušná platná technická pravidla členského státu, který povoluje uvedení subsystémů, na něž se vztahuje toto rozhodnutí, do provozu.

2. Každý členský stát oznámí do šesti měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí ostatním členským státům a Komisi:

c)

3. S ohledem na vnitrostátní pravidla platná pro vozidla zařazená jako vozidla pro vnitrostátní potřebu v oddíle 4.2.3.5.2.2 platí rovněž odstavec 2 tohoto článku.

Článek 4

1. S ohledem na otázky označené jako zvláštní případy stanovené v oddíle 7 TSI uvedené v příloze jsou podmínkami, které musí být splněny pro ověření interoperability podle čl. 17 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, příslušná platná technická pravidla členského státu, který povoluje uvedení subsystémů, na něž se vztahuje toto rozhodnutí, do provozu.

2. Každý členský stát oznámí do šesti měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí ostatním členským státům a Komisi:

c)

Článek 5

Postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování stanovené v oddíle 6 TSI uvedené v příloze vycházejí z modulů definovaných v rozhodnutí 2010/713/EU.

Článek 6

1. Během šestiletého přechodného období od data použití tohoto rozhodnutí může být vydán ES certifikát o ověření subsystému, který obsahuje prvky interoperability, na které nebylo vydáno ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití, za podmínky, že jsou splněna ustanovení oddílu 6.3 přílohy.

2. Výroba nebo modernizace/obnova subsystému s použitím necertifikovaných prvků interoperability musí být dokončena během přechodného období, včetně uvedení do provozu.

3. Během přechodného období členské státy zajistí, aby:

4. Po přechodném období a s výjimkami povolenými podle oddílu 6.3.3 přílohy v oblasti údržby se na prvky interoperability před začleněním do subsystému vztahuje požadované ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití.

Článek 7

Pokud jde o kolejová vozidla v rámci projektů v pokročilé fázi vývoje, předá každý členský stát Komisi do jednoho roku od vstupu tohoto rozhodnutí v platnost seznam projektů, které jsou prováděny na jeho území a jsou v pokročilé fázi vývoje.

Článek 8

Změny rozhodnutí 2008/163/ES

Rozhodnutí 2008/163/ES se mění takto:

Článek 9

Toto rozhodnutí se použije ode dne 1. června 2011.

Článek 10

Toto rozhodnutí je určeno členským státům.

(1) Úř. věst. L 191, 18.7.2008, s. 1.

(2) Úř. věst. L 110, 20.4.2001, s. 1.

(3) Úř. věst. L 319, 4.12.2010, s. 1.

(4) Úř. věst. L 64, 7.3.2008, s. 1.

(5) Úř. věst. L 235, 17.9.1996, s. 6.

(6) Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 44.

PŘÍLOHA

SMĚRNICE 2008/57/ES O INTEROPERABILITĚ ŽELEZNIČNÍHO SYSTÉMU VE SPOLEČENSTVÍ

TECHNICKÁ SPECIFIKACE PRO INTEROPERABILITU

Subsystém kolejová vozidla konvenčního železničního systému – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob

1. ÚVOD

1.1 Technická oblast působnosti

1.2 Zeměpisná oblast působnosti

1.3 Obsah této TSI

1.4 Dokumenty, na které tato TSI odkazuje

2. SUBSYSTÉM KOLEJOVÁ VOZIDLA A JEHO FUNKCE

2.1 Subsystém Kolejová vozidla jako součást konvenčního železničního systému

2.2 Definice týkající se kolejových vozidel

2.3 Kolejová vozidla v působnosti této TSI

3. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

3.1 Obecné

3.2 Prvky subsystému Kolejová vozidla odpovídající základním požadavkům

3.3 Základní požadavky, kterými se tato TSI nezabývá

3.3.1 Obecné požadavky, požadavky týkající se údržby a provozu

3.3.2 Požadavky specifické pro ostatní subsystémy

4. CHARAKTERISTIKA SUBSYSTÉMU KOLEJOVÁ VOZIDLA

4.1 Úvod

4.1.1 Obecné

4.1.2 Popis kolejových vozidel, na která se vztahuje tato TSI

4.1.3 Hlavní kategorie kolejových vozidel pro uplatnění požadavků TSI

4.1.4 Členění kolejových vozidel pro potřeby požární bezpečnosti

4.2 Funkční a technické specifikace subsystému

4.2.1 Obecné

4.2.1.1 Členění

4.2.1.2 Otevřené body

4.2.1.3 Bezpečnostní hlediska

4.2.2 Nosná struktura a mechanické součásti

4.2.2.1 Obecné

4.2.2.2 Mechanická rozhraní

4.2.2.2.1 Obecné informace a definice

4.2.2.2.2 Vnitřní spřáhlo

4.2.2.2.3 Koncové spřáhlo

4.2.2.2.4 Nouzové spřáhlo

4.2.2.2.5 Přístup pracovníků pro připojování a odpojování

4.2.2.3 Přechodové můstky

4.2.2.4 Pevnost konstrukce vozidla

4.2.2.5 Pasivní bezpečnost

4.2.2.6 Zvedání

4.2.2.7 Upevňování zařízení na konstrukci skříně

4.2.2.8 Vstupní dveře pro personál a náklad

4.2.2.9 Mechanické vlastnosti skel (s výjimkou čelních skel)

4.2.2.10 Zatěžovací stavy a měřená hmotnost

4.2.3 Vzájemné SPOLUpůsobení s kolejí a obrysy

4.2.3.1 Obrysy

4.2.3.2 Hmotnost na nápravu a hmotnost na kolo

4.2.3.2.1 Parametr hmotnosti na nápravu

4.2.3.2.2 Hmotnost na kolo

4.2.3.3 Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na pozemní systémy

4.2.3.3.1 Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémy detekce vlaků

4.2.3.3.1.1 Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémem detekce vlaků na bázi kolejových obvodů

4.2.3.3.1.2 Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémem detekce vlaků na bázi počítačů náprav

4.2.3.3.1.3 Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémem detekce vlaků založeným na zabezpečení indukčními smyčkami

4.2.3.3.2 Monitorování stavu nápravových ložisek

4.2.3.4 Dynamické chování kolejových vozidel

4.2.3.4.1 Bezpečnost proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji

4.2.3.4.2 Dynamické chování za jízdy

4.2.3.4.2.1 Mezní hodnoty pro bezpečnost jízdy

4.2.3.4.2.2 Mezní hodnoty namáhání koleje

4.2.3.4.3 Ekvivalentní konicita

4.2.3.4.3.1 Návrhové hodnoty jízdních obrysů nových kol

4.2.3.4.3.2 Provozní hodnoty ekvivalentní konicita dvojkolí

4.2.3.5 Pojezd

4.2.3.5.1 Konstrukční řešení rámu podvozku

4.2.3.5.2 Dvojkolí

4.2.3.5.2.1 Mechanické a geometrické vlastnosti dvojkolí

4.2.3.5.2.2 Mechanické a geometrické vlastnosti kol

4.2.3.5.2.3 Dvojkolí s proměnným rozchodem

4.2.3.6 Minimální POLOMĚR oblouku

4.2.3.7 Smetadla

4.2.4 Brzdění

4.2.4.1 Obecné

4.2.4.2 Hlavní funkční a bezpečnostní požadavky

4.2.4.2.1 Funkční požadavky

4.2.4.2.2 Bezpečnostní požadavky

4.2.4.3 Typ brzdového systému

4.2.4.4 Příkaz k brzdění

4.2.4.4.1 Příkaz k nouzovému brzdění

4.2.4.4.2 Příkaz k provoznímu brzdění

4.2.4.4.3 Příkaz k přímočinnému brzdění

4.2.4.4.4 Příkaz k Dynamickému brzdění

4.2.4.4.5 Příkaz k zajišťovacímu brzdění

4.2.4.5 Brzdný výkon

4.2.4.5.1 Obecné požadavky

4.2.4.5.2 Nouzové brzdění

4.2.4.5.3 Provozní brzdění

4.2.4.5.4 Výpočty související s tepelnou kapacitou

4.2.4.5.5 Zajišťovací brzda

4.2.4.6 Součinitel adheze – protismykové zařízení

4.2.4.6.1 Mezní hodnota součinitele

4.2.4.6.2 Protismyková zařízení

4.2.4.7 Dynamická brzda – brzdový systém spojený s trakčním systémem

4.2.4.8 Brzdový systém nezávislý na adhezních podmínkách

4.2.4.8.1 Obecné

4.2.4.8.2 Magnetická kolejnicová brzda

4.2.4.8.3 Kolejnicová brzda s vířivými proudy

4.2.4.9 Indikace stavu a poruchy brzd

4.2.4.10 Požadavky na brzdy pro potřeby vyprošťování

4.2.5 Prvky týkající se cestujících

4.2.5.1 Sociální zařízení

4.2.5.2 Vlakový komunikační systém: zvukový komunikační systém

4.2.5.3 Nouzová signalizace pro cestující: funkční požadavky

4.2.5.4 Bezpečnostní pokyny pro cestující – nápisy

4.2.5.5 Komunikační zařízení pro cestující

4.2.5.6 Vnější dveře: nástup a výstup cestujících do/z kolejového vozidla

4.2.5.7 Konstrukce systému vnějších dveří

4.2.5.8 Dveře mezi vozidlovými jednotkami

4.2.5.9 Kvalita vzduchu uvnitř vozidlových jednotek

4.2.5.10 Boční okna

4.2.6 Podmínky prostředí a aerodynamické vlivy

4.2.6.1 Podmínky prostředí

4.2.6.1.1 Nadmořská výška

4.2.6.1.2 Teplota

4.2.6.1.3 Vlhkost

4.2.6.1.4 Déšť

4.2.6.1.5 Sníh, led a kroupy

4.2.6.1.6 Sluneční záření

4.2.6.1.7 Odolnost proti znečištění

4.2.6.2 Aerodynamické vlivy

4.2.6.2.1 Aerodynamický vliv na cestující na nástupišti

4.2.6.2.2 Aerodynamický vliv na osoby podél tratě

4.2.6.2.3 Tlakové zatížení

4.2.6.2.4 Maximální kolísání tlaku v tunelu

4.2.6.2.5 Boční vítr

4.2.7 Vnější světla a světelná a zvuková výstražná zařízení

4.2.7.1 Vnější světla

4.2.7.1.1 čelní světla

4.2.7.1.2 Poziční světla

4.2.7.1.3 Koncová světla

4.2.7.1.4 Ovládání světel

4.2.7.2 Houkačka (akustická výstraha)

4.2.7.2.1 Obecné

4.2.7.2.2 Hodnoty akustického tlaku výstražné houkačky

4.2.7.2.3 Ochrana

4.2.7.2.4 Ovládání houkačky

4.2.8 Trakční a elektrické zařízení

4.2.8.1 Trakční výkon

4.2.8.1.1 Obecné

4.2.8.1.2 Požadavky na výkon

4.2.8.2 Napájení

4.2.8.2.1 Obecné

4.2.8.2.2 Provoz v rozsahu napětí a kmitočtu

4.2.8.2.3 Rekuperační brzda s dodávkou energie do trolejového vedení

4.2.8.2.4 Maximální výkon a proud z trolejového vedení

4.2.8.2.5 Maximální proud při stání u stejnosměrných systémů

4.2.8.2.6 Účiník

4.2.8.2.7 Narušení napájecího systému energie u střídavých systémů

4.2.8.2.8 Funkce měření spotřeby energie

4.2.8.2.9 Požadavky týkající se sběračů

4.2.8.2.9.1 Pracovní rozsah výšky sběrače

4.2.8.2.9.1.1 Výška interakce s trolejovým vedením (úroveň subsystému Kolejová vozidla)

4.2.8.2.9.1.2 Pracovní rozsah výšky sběrače (z úrovně prvků interoperability)

4.2.8.2.9.2 Geometrie hlavy sběrače (z úrovně prvků interoperability)

4.2.8.2.9.2.1 Geometrie hlavy sběrače – typ 1 600 mm

4.2.8.2.9.2.2 Geometrie hlavy sběrače k typ 1 950 mm

4.2.8.2.9.3 Proudová zatížitelnost sběrače (z úrovně prvků interoperability)

4.2.8.2.9.4 Sběrací lišta (z úrovně prvků interoperability)

4.2.8.2.9.4.1 Geometrie sběrací lišty

4.2.8.2.9.4.2 Materiál sběrací lišty

4.2.8.2.9.4.3 Charakteristika sběrací lišty

4.2.8.2.9.5 Statická přítlačná síla sběrače (úroveň prvků interoperability)

4.2.8.2.9.6 Přítlačná síla a dynamické chování sběrače

4.2.8.2.9.7 Uspořádání sběračů (z úrovně Kolejového vozidla)

4.2.8.2.9.8 Jízda úseky oddělujícími fáze nebo napájecí soustavy (z úrovně kolejového vozidla)

4.2.8.2.9.9 Izolování sběrače od vozidla (z úrovně kolejového vozidla)

4.2.8.2.9.10 Stažení sběrače (z úrovně kolejového vozidla)

4.2.8.2.10 Elektrická ochrana vlaku

4.2.8.3 Trakční systémy se spalovacími motory

4.2.8.4 Ochrana proti rizikům souvisejícím s elektřinou

4.2.9 Kabina strojvedoucího a rozhraní strojvedoucí – palubní zařízení

4.2.9.1 Kabina strojvedoucího

4.2.9.1.1 Obecné

4.2.9.1.2 Nástup a výstup

4.2.9.1.2.1 Nástup a výstup v provozních podmínkách

4.2.9.1.2.2 Nouzový východ z kabiny strojvedoucího

4.2.9.1.3 Výhled ven

4.2.9.1.3.1 Výhled směrem vpřed

4.2.9.1.3.2 Výhled dozadu a do stran

4.2.9.1.4 Vnitřní uspořádání

4.2.9.1.5 Sedadlo strojvedoucího

4.2.9.1.6 Ergonomie pultu strojvedoucího

4.2.9.1.7 Klimatizace a kvalita vzduchu

4.2.9.1.8 Vnitřní osvětlení

4.2.9.2 Čelní sklo

4.2.9.2.1 Mechanické vlastnosti

4.2.9.2.2 Optické vlastnosti

4.2.9.2.3 Vybavení

4.2.9.3 Rozhraní strojvedoucí – palubní zařízení

4.2.9.3.1 Funkce kontroly činnosti strojvedoucího

4.2.9.3.2 Ukazatel rychlosti

4.2.9.3.3 Zobrazovací jednotka strojvedoucího a obrazovky

4.2.9.3.4 Ovládací prvky a ukazatele

4.2.9.3.5 Označování

4.2.9.3.6 Funkce dálkového ovládání ze země

4.2.9.4 Palubní nástroje a přenosná zařízení

4.2.9.5 Úložný prostor pro osobní věci personálu

4.2.9.6 Záznamové zařízení

4.2.10 Požární bezpečnost a evakuace

4.2.10.1 Obecné informace a členění

4.2.10.1.1 Požadavky platné pro všechny vozidlové jednotky s výjimkou nákladních lokomotiv a OTM

4.2.10.1.2 Požadavky platné pro nákladní lokomotivy a OTM

4.2.10.1.3 Požadavky stanovené v TSI Bezpečnost v železničních tunelech

4.2.10.2 Požadavky na materiál

4.2.10.3 Zvláštní opatření pro hořlavé tekutiny

4.2.10.4 Evakuace cestujících

4.2.10.5 Požárně dělicí konstrukce

4.2.11 Údržba

4.2.11.1 Obecné

4.2.11.2 Čištění vnějšího povrchu vlaku

4.2.11.2.1 Čištění čelního skla kabiny strojvedoucího

4.2.11.2.2 Čištění vnějšího povrchu v mycím zařízení

4.2.11.3 Systém vyprazdňování toalet

4.2.11.4 Zařízení pro doplňování vody

4.2.11.5 Rozhraní pro doplňování vody

4.2.11.6 Zvláštní požadavky na odstavení vlaků

4.2.11.7 Zařízení pro doplňování paliva

4.2.12 Dokumentace pro provoz a údržbu

4.2.12.1 Obecné

4.2.12.2 Obecná dokumentace

4.2.12.3 Dokumentace týkající se údržby

4.2.12.3.1 Soubor odůvodnění návrhu údržby

4.2.12.3.2 Soubor s popisem údržby

4.2.12.4 Provozní dokumentace

4.2.12.5 Schéma zvedání a pokyny

4.2.12.6 Popisy týkající se nouzových opatření

4.3 Funkční a technická specifikace rozhraní

4.3.1 Rozhraní se subsystémem energie

4.3.2 Rozhraní se subsystémem infrastruktura

4.3.3 Rozhraní se subsystémem Provoz

4.3.4 Rozhraní se subsystémem Řízení a zabezpečení

4.3.5 Rozhraní se subsystémem Telematické aplikace v osobní dopravě

4.4 Provozní pravidla

4.5 Pravidla pro údržbu

4.6 Odborná způsobilost

4.7 Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

4.8 Evropský registr povolených typů vozidel

5. PRVKY INTEROPERABILITY

5.1 Definice

5.2 Inovativní řešení

5.3 Specifikace prvků Interoperability

5.3.1 Nouzová spřáhla

5.3.2 Kola

5.3.3 Protismykové zařízení

5.3.4 Čelní světla

5.3.5 Poziční světla

5.3.6 Koncová světla

5.3.7 Houkačky

5.3.8 Sběrač

5.3.8.1 Sběrací lišty

5.3.9 Hlavní vypínač

5.3.10 Přípojka na vyprázdnění toalet

5.3.11 Přípojka na plnění vodních nádrží

6. POSOUZENÍ SHODY NEBO VHODNOSTI PRO POUŽITÍ A „ES“ OVĚŘENÍ

6.1 Prvky interoperability

6.1.1 Posouzení shody

6.1.2 Postupy posuzování shody

6.1.2.1 Moduly posuzování shody

6.1.2.2 Konkrétní postupy posuzování shody prvků interoperability

6.1.2.2.1 Systém protismykové ochrany kola (bod 5.3.3)

6.1.2.2.2 Čelní světla (bod 5.3.4)

6.1.2.2.3 Poziční světla (bod 5.3.5)

6.1.2.2.4 Koncová světla (bod 5.3.6)

6.1.2.2.5 Houkačka (bod 5.3.7)

6.1.2.2.6 Sběrač (bod 5.3.8)

6.1.2.2.7 Sběrací lišty (bod 5.3.8.1)

6.1.2.3 Projektové fáze, u kterých je požadováno posouzení

6.1.3 Inovativní řešení

6.1.4 Prvek vyžadující ES prohlášení podle TSI subsystému Kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému a podle této TSI

6.1.5 Posouzení vhodnosti pro použití

6.2 Subsystém Kolejová vozidla

6.2.1 ES ověřování (obecné)

6.2.2 Postupy posuzování shody (moduly)

6.2.2.1 Moduly posuzování shody

6.2.2.2 Konkrétní postupy posuzování subsystémů

6.2.2.2.1 Zatěžovací stavy a měřená hmotnost (bod 4.2.2.10)

6.2.2.2.2 Obrysy (bod 4.2.3.1)

6.2.2.2.3 Hmotnost na kolo (bod 4.2.3.2.2)

6.2.2.2.4 Brzdění – bezpečnostní požadavky (bod 4.2.4.2.2)

6.2.2.2.5 Nouzové brzdění (bod 4.2.4.5.2)

6.2.2.2.6 Provozní brzdění (bod 4.2.4.5.3)

6.2.2.2.7 Protismykové zařízení (bod 4.2.4.6.2)

6.2.2.2.8 Sociální zařízení (bod 4.2.5.1)

6.2.2.2.9 Kvalita vzduchu uvnitř jednotek (bod 4.2.5.9 a bod 4.2.9.1.7)

6.2.2.2.10 Aerodynamický vliv na cestující na nástupišti (bod 4.2.6.2.1)

6.2.2.2.11 Aerodynamický vliv na pracovníky podél tratě (bod 4.2.6.2.2)

6.2.2.2.12 Tlakové zatížení (bod 4.2.6.2.3)

6.2.2.2.13 Maximální výkon a proud z trolejového vedení (bod 4.2.8.2.4)

6.2.2.2.14 Účiník (bod 4.2.8.2.6)

6.2.2.2.15 Dynamické chování systému na odběr proudu (bod 4.2.8.2.9.6)

6.2.2.2.16 Uspořádání sběračů (bod 4.2.8.2.9.7)

6.2.2.2.17 Čelní sklo (bod 4.2.9.2)

6.2.2.2.18 Požárně dělicí konstrukce (bod 4.2.10.5)

6.2.2.3 Projektové fáze, u kterých je požadováno posouzení

6.2.3 Inovativní řešení

6.2.4 Posouzení dokumentace požadované pro obsluhu a údržbu

6.2.5 vozidlové Jednotky vyžadující ES certifikáty podle TSI subsystému Kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému a podle této TSI

6.2.6 Posuzování vozidlových jednotek určených pro použití v běžném provozu

6.2.7 Posuzování vozidlových jednotek určených pro použití v předem definovaných sestavách

6.2.8 Zvláštní případ: Posuzování vozidlových jednotek určených pro zařazení ve stávajících pevných sestavách

6.2.8.1 Souvislosti

6.2.8.2 Případ pevné sestavy odpovídající TSI

6.2.8.3 Případ pevné sestavy neodpovídající TSI

6.3 Subsystém obsahující Prvky interoperability bez ES prohlášení

6.3. 1 Podmínky

6.3.2 Dokumentace

6.3.3 Údržba subsystémů certifikovaných v souladu s bodem 6.3.1

7. PROVÁDĚNÍ

7.1. Obecná pravidla pro provádění

7.1.1 Použití této TSI pro nově vyrobená kolejová vozidla

7.1.1.1 Obecné

7.1.1.2 Přechodné období

7.1.1.2.1 Úvod

7.1.1.2.2 Projekty v pokročilé fázi vývoje

7.1.1.2.3 Již prováděné smlouvy

7.1.1.2.4 Kolejová vozidla již existujícího návrhu

7.1.1.3 Použití této TSI pro OTM

7.1.1.4 Rozhraní s uplatňováním jiných TSI

7.1.2 Obnova a modernizace stávajících kolejových vozidel

7.1.2.1 Úvod

7.1.2.2 Obnova

7.1.2.3 Modernizace

7.1.3 Pravidla týkající se certifikátů o prověření typu nebo konstrukce

7.1.3.1 Subsystém Kolejová vozidla

7.1.3.2 Prvky interoperability

7.2. Kompatibilita s jinými subsystémy

7.3. Zvláštní případy

7.3.1 Obecné

7.3.2 Seznam zvláštních případů

7.3.2.1 Obecné zvláštní případy

7.3.2.2 Mechanická rozhraní – koncové spřáhlo (4.2.2.2.3)

7.3.2.3 Obrysy (4.2.3.1)

7.3.2.4 Monitorování stavu nápravových ložisek (4.2.3.3.2)

7.3.2.5 Dynamické chování kolejových vozidel (4.2.3.4)

7.3.2.6 Mezní hodnoty namáhání koleje (4.2.3.4.2.2)

7.3.2.7 Návrhové hodnoty jízdních obrysů nových kol (4.2.3.4.3.1)

7.3.2.8 Dvojkolí (4.2.3.5.2)

7.3.2.9 Geometrické vlastnosti kol (4.2.3.5.2.2)

7.3.2.10 Aerodynamický vliv na cestující na nástupišti (4.2.6.2.1)

7.3.2.11 Tlakové zatížení (4.2.6.2.3)

7.3.2.12 Hodnoty akustického tlaku výstražné houkačky (4.2.7.2.2)

7.3.2.13 Napájení – obecné (4.2.8.2.1)

7.3.2.14 Provoz v rozsahu napětí a kmitočtu (4.2.8.2.2)

7.3.2.15 Pracovní rozsah výšky pantografového sběrače (4.2.8.2.9.1)

7.3.2.16 Geometrie hlavy pantografového sběrače (4.2.8.2.9.2)

7.3.2.17 Přítlačná síla a dynamické chování pantografového sběrače (4.2.8.2.9.6)

7.3.2.18 Viditelnost směrem vpřed (4.2.9.1.3.1)

7.3.2.19 Ergonomie pultu strojvedoucího (4.2.9.1.6)

7.3.2.20 Požadavky na materiál (4.2.10.2)

7.3.2.21 Rozhraní pro doplňování vody (4.2.11.5) a vyprazdňování toalet (4.2.11.3)

7.3.2.22 Zvláštní požadavky na odstavení vlaků (4.2.11.6)

7.3.2.23 Zařízení pro doplňování paliva (4.2.11.7)

7.4. Zvláštní podmínky prostředí

7.5 Hlediska, která je nutno vzít v úvahu při procesu revize nebo jiných činnostech agentury

7.5.1 Hlediska týkající se základního parametru v této TSI

7.5.1.1 Parametr hmotnost na nápravu (bod 4.2.3.2.1)

7.5.1.2 Mezní hodnoty namáhání koleje (bod 4.2.3.4.2.2)

7.5.1.3 Aerodynamické vlivy (bod 4.2.6.2)

7.5.2 Hlediska, která se netýkají základního parametru v této TSI, ale jsou předmětem výzkumných projektů

7.5.2.1 Další požadavky z bezpečnostních důvodů

7.5.3 Hlediska, která jsou relevantní pro železniční systém eu, ale jsou mimo oblast působnosti TSI

7.5.3.1 Vzájemné spolupůsobení s kolejí (bod 4.2.3) – mazání okolku nebo kolejnicové maznÍky

PŘÍLOHA A NÁRAZNÍKY A ŠROUBOVÝ SPŘAHOVACÍ SYSTÉM

A.1. Nárazníky

A.2. Šroubovka

A.3. Vzájemné působení táhlového a nárazníkového ústrojí

PŘÍLOHA B BODY PRO ZVEDÁNÍ

B.1 Definice

B.1.1. Nakolejení

B.1.2. Vyproštění

B.1.3. Umístění bodů pro zvedání

B.2 Vliv nakolejení na konstrukci kolejového vozidla

B.3 Umístění bodů pro zvedání na konstrukci vozidla

B.4 Geometrie bodů pro zvedání

B.4.1 Trvalé body pro zvedání

B.4.2 Přenosné body pro zvedání

B.5 Připevnění pojezdových ústrojí na spodní část konstrukce

B.6 Označení bodů pro zvedání za účelem vyproštění

B.7 Pokyny pro zvedání

PŘÍLOHA C ZVLÁŠTNÍ USTANOVENÍ PRO TRAŤOVÉ STROJE URČENÉ K VÝSTAVBĚ A ÚDRŽBĚ ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURY

C.1 Pevnost konstrukce vozidla

C.2 Zvedání

C.3 Dynamické chování za jízdy

PŘÍLOHA D MĚŘENÍ SPOTŘEBY ENERGIE

PŘÍLOHA E ANTROPOMETRICKÉ ROZMĚRY STROJVEDOUCÍHO

PŘÍLOHA F VIDITELNOST SMĚREM VPŘED

F.1 Obecné

F.2 Referenční poloha vozidla vůči kolejím:

F.3 Referenční poloha očí personálu

F.4 Podmínky viditelnosti

PŘÍLOHA G

PŘÍLOHA H POSUZOVÁNÍ SUBSYSTÉMU KOLEJOVÁ VOZIDLA

H.1 Oblast působnosti

H.2 Vlastnosti a moduly

PŘÍLOHA I HLEDISKA, PRO KTERÁ NENÍ K DISPOZICI TECHNICKÁ SPECIFIKACE (OTEVŘENÉ BODY)

PŘÍLOHA J NORMY NEBO NORMATIVNÍ DOKUMENTY ZMÍNĚNÉ V TÉTO TSI

1. ÚVOD

1.1 Technická oblast působnosti

Tato technická specifikace pro interoperabilitu (TSI) je specifikace, kterou je řešen konkrétní subsystém, aby splňoval základní požadavky a zajistil interoperabilitu transevropského konvenčního železničního systému popsaného ve směrnici 2008/57/ES.

Konkrétním subsystémem je subsystém kolejová vozidla transevropského konvenčního železničního systému, který je uveden v příloze I kapitole 1 směrnice 2008/57/ES.

Tato TSI rovněž zahrnuje subsystém kolejová vozidla, který je definován v kapitole 2.6 přílohy II směrnice 2008/57/ES, a související součásti subsystému energie („palubní vybavení pro měření spotřeby elektrické energie“, jak je definováno v kapitole 2.2. přílohy II směrnice 2008/57/ES), který odpovídá palubní části strukturálního subsystému energie.

Tato TSI platí pro kolejová vozidla:

— která jsou (nebo mají být) provozována v železniční síti definované v kapitole 1.2 „Zeměpisná oblast působnosti“ této TSI a

— která jsou jednoho z následujících typů (podle definice v příloze I kapitole 1.2 směrnice 2008/57/ES): — Motorové nebo elektrické jednotky s vlastním pohonem; — Motorové nebo elektrické hnací jednotky; — Osobní vozy; — Mobilní zařízení pro výstavbu a údržbu železniční infrastruktury.

Další informace o kolejových vozidlech v oblasti působnosti této TSI jsou uvedeny v kapitole 2 této přílohy.

1.2 Zeměpisná oblast působnosti

— Zeměpisnou oblastí působnosti této TSI je síť transevropského konvenčního železničního systému (TEN), která je popsána v bodě 1.1 „Síť“ přílohy I směrnice 2008/57/ES.

— Požadavky na vysokorychlostní kolejová vozidla určená k provozu v transevropském vysokorychlostním železničním systému, které jsou uvedeny v příloze I (2.2) směrnice 2008/57/ES, při nejvyšší rychlosti určené pro tuto vysokorychlostní síť, nejsou v této TSI řešeny.

— Další požadavky nad rámec této TSI, které jsou případně nutné pro bezpečný provoz konvenčních kolejových vozidel o nejvyšší rychlosti nižší než 190 km/h, která jsou v oblasti působnosti této TSI (podle definice v článku 2.3 níže) na vysokorychlostních sítích, jsou v této verzi TSI označeny jako otevřený bod.

1.3 Obsah této TSI

V souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice 2008/57/ES tato TSI:

a) uvádí zamýšlený rozsah působnosti (kapitola 2);

b) stanovuje základní požadavky kladené na dotyčnou oblast kolejová vozidla a její rozhraní s ostatními subsystémy (kapitola 3);

c) stanovuje funkční a technické specifikace, které musí subsystém a jeho rozhraní s ostatními subsystémy splňovat (kapitola 4);

d) určuje prvky interoperability a rozhraní, které musí být pokryty evropskými specifikacemi (zahrnujícími také evropské normy), které jsou nezbytné v zájmu dosažení interoperability transevropského konvenčního železničního systému (kapitola 5);

e) v každém zvažovaném případě stanoví postupy posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability nebo při ES ověřování subsystémů (kapitola 6);

f) uvádí strategii uplatňování této TSI (kapitola 7);

g) uvádí odbornou kvalifikaci a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci dotyčných pracovníků, vyžadované pro provoz a údržbu subsystému, jakož i pro uplatňování této TSI (kapitola 4).

V souladu s čl. 5 odst. 5 směrnice 2008/57/ES jsou popsány v kapitole 7 ustanovení pro zvláštní případy.

1.4 Dokumenty, na které tato TSI odkazuje

— TSI lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob konvenčního železničního systému (TSI kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob transevropského konvenčního železničního systému): tento dokument.

Platná legislativní opatření:

— směrnice 2008/57/ES,

— TSI subsystému řízení a zabezpečení konvenčního železničního systému: rozhodnutí Komise 2006/679/ES (1), ve znění rozhodnutí Komise 2006/860/ES (2), 2007/153/ES (3), 2008/386/ES (4), 2009/561/ES (5) a 2010/79/ES (6),

— TSI subsystému kolejová vozidla vysokorychlostního železničního systému: rozhodnutí Komise 2008/232/ES (7),

— TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace v transevropském konvenčním a vysokorychlostním železničním systému: rozhodnutí Komise 2008/164/ES (8),

— TSI Bezpečnost v železničních tunelech: rozhodnutí Komise 2008/163/ES (9),

— TSI Hluk konvenčního železničního systému: rozhodnutí Komise 2006/66/ES (10),

— TSI kolejová vozidla – nákladní vozy: rozhodnutí Komise 2006/861/ES (11), ve znění rozhodnutí Komise 2009/107/ES (12),

— TSI Provoz a řízení dopravy: rozhodnutí Komise 2006/920/ES (13), ve znění rozhodnutí 2009/107/ES,

— společné bezpečnostní metody: nařízení Komise (ES) No 352/2009 (14).

Legislativní opatření v procesu přijímání:

— TSI Infrastruktura (CR INF TSI),

— TSI Energie (CR ENE TSI),

— popis modulů pro posuzování shody,

— revize TSI Provoz (přílohy P a T).

Legislativní opatření ve stádiu vývoje:

— TSI Telematické aplikace pro cestující (TAP-TSI).

2. SUBSYSTÉM KOLEJOVÁ VOZIDLA A JEHO FUNKCE

2.1 Subsystém Kolejová vozidla jako součást konvenčního železničního systému

Transevropský železniční systém se skládá z vysokorychlostního železničního systému a konvenčního železničního systému.

Podle směrnice 2008/57/ES subsystém kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému zahrnuje vlaky určené k provozu v síti transevropského vysokorychlostního železničního systému (HS TEN), který obsahuje buď speciální vysokorychlostní tratě nebo tratě modernizované pro vysokorychlostní provoz (tj. rychlost v řádu 200 km/h nebo vyšší), které jsou takto označené v příloze 1 rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady 1692/96/ES (15).

Poznámka: v kapitole 1.1 TSI subsystému kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému je stanovené omezení rychlosti 190 km/h pro kolejová vozidla v této technické oblasti působnosti.

Podle směrnice 2008/57/ES subsystém kolejová vozidla transevropského konvenčního železničního systému zahrnuje všechny vlaky, které budou pravděpodobně provozovány na všech nebo některých konvenčních tratích systému TEN. Nejvyšší provozní rychlost těchto vlaků není stanovena.

Konvenční železniční systém je rozdělen na níže uvedené subsystémy podle definice uvedené v příloze II (kapitola 1) směrnice 2008/57/ES.

Strukturální oblasti:

— infrastruktura,

— energie,

— řízení a zabezpečení,

— kolejová vozidla,

Funkční oblasti:

— provoz a řízení dopravy,

— údržba,

— telematické aplikace v osobní a nákladní dopravě.

S výjimkou údržby je každý z uvedených subsystémů řešen v příslušné konkrétní TSI.

Subsystém kolejová vozidla, který je řešen v této TSI (podle definice v kapitole 1.1) sdílí rozhraní se všemi ostatními výše uvedenými subsystémy konvenčního železničního systému. Tato rozhraní jsou zvažována v rámci integrovaného systému v souladu se všemi příslušnými TSI.

Kromě TSI navržených ve druhé skupině existují:

— dvě TSI popisující konkrétní aspekty železničního systému a týkající se několika subsystémů, jedním z nich je subsystém kolejová vozidla konvenčního železničního systému: a) bezpečnost v železničních tunelech; b) přístup osob se sníženou pohyblivostí. a:

— dvě TSI týkající se subsystému kolejová vozidla konvenčního železničního systému: c) hluk; d) nákladní vozy.

Požadavky týkající se subsystému kolejová vozidla uvedené v těchto čtyřech TSI nejsou v této TSI opakovány.

2.2 Definice týkající se kolejových vozidel

Pro účely této TSI platí následující definice:

Řazení vlaků: — „Vozidlová jednotka“ je obecný termín používaný pro označení kolejového vozidla, na které se vztahuje platnost této TSI, a na které je proto vydáván certifikát o ověření ES. Vozidlová jednotka může být složena z několika vozidel, která jsou definována v čl. 2 písm. c) směrnice 2008/57/ES. S ohledem na oblast působnosti této TSI je termín „vozidlo“ v této TSI omezen na subsystém kolejová vozidla. — „Vlak“ je provozní sestava tvořená jednou nebo více vozidlovými jednotkami. — „Vlak osobní dopravy“ je provozní sestava přístupná pro cestující (vlak složený z vozidel pro přepravu cestujících, který však není přístupný pro cestující, není považován za osobní vlak). — „Pevná sestava“ (v provozu nedělitelná) je vlaková sestava, jejíž konfigurace může být změněna pouze v dílenském prostředí. — „Předem definovaná sestava“ je vlaková sestava několika vozidlových jednotek spojených dohromady, která je definována ve fázi návrhu a jejíž konfigurace může být změněna během provozu. — „Vícečlenné řízení“: kde je požadován „vícečlenné řízení“: — Vlakové soupravy jsou navrženy tak, že několik z nich (daného posuzovaného typu) může být spřaženo dohromady tak, aby mohly být provozovány jako jeden vlak řízený z 1 kabiny strojvedoucího. — Lokomotivy jsou navrženy tak, že několik z nich (daného posuzovaného typu) může být zařazeno do jednoho vlaku řízeného z 1 kabiny strojvedoucího. — „Běžný provoz“: Vozidlová jednotka je určena k běžnému provozu (tzv. vozidla volného oběhu), pokud je určena ke spřažení s další vozidlovou jednotkou (jednotkami) do vlakové sestavy, která není definována ve fázi návrhu.

Kolejová vozidla: A) Motorové a/nebo elektrické jednotky s vlastním pohonem: „Jednotka“ je pevná sestava, která může být provozována jako vlak. Z definice není takováto souprava určena k tomu, aby její konfigurace byla měněna jinak než v místě pro údržbu. Je složena pouze z hnacích vozů nebo z hnacích a tažených vozidel. „Elektrická a/nebo motorová jednotka“ je jednotka, u které všechna vozidla mohou přepravovat cestující nebo zavazadla / poštu. „Motorový vůz“ je vozidlo, které může být provozováno samostatně a může přepravovat cestující nebo zavazadla / poštu. B) Motorové nebo elektrické hnací vozidlové jednotky: „Lokomotiva“ je hnací vozidlo (nebo kombinace několika vozidel), které není určeno k přepravě nákladu a může být v běžném provozu odpojeno od vlaku a být provozováno samostatně. „Posunovací lokomotiva“ je hnací vozidlová jednotka určená pouze k provozu na seřazovacích kolejištích, nádražích a v depech. Trakce u vlaku může být rovněž zajištěna hnacím vozidlem s řídicí kabinou nebo bez řídicí kabiny, které není určeno k odpojení v běžném provozu. Takové vozidlo se nazývá obecně „hnací vůz“ nebo „hlavové hnací vozidlo“, pokud je umístěno na jednom konci vlakové soupravy a vybaveno kabinou strojvedoucího. C) Osobní vozy a ostatní související vozy: „Osobní vůz“ je tažené vozidlo v pevné nebo proměnné sestavě, které může přepravovat cestující (v rámci rozšíření se má za to, že specifikované požadavky platné pro osobní vozy v této TSI platí rovněž pro jídelní vozy, lůžkové vozy, lehátkové vozy atd.). Osobní vůz může být vybaven kabinou strojvedoucího. Takový vůz se pak nazývá „řídicí osobní vůz“. „Služební vůz“ je tažené vozidlo, které může přepravovat jiný náklad než cestující, např. zavazadla nebo poštu, a který je určený k zapojení do pevné nebo proměnné sestavy určené k přepravě cestujících. Krytý vůz může být vybaven kabinou strojvedoucího a v takovém případě se nazývá „řídicí služební vůz“. „Řídicí vůz“ je tažené vozidlo vybavené kabinou strojvedoucího. „Vůz na přepravu automobilů“ je tažené vozidlo umožňující přepravu osobních motorových vozidel bez cestujících, které je určeno k zapojení do osobního vlaku. „Pevná souprava osobních vozů“ je nehnací sestava několika osobních vozů, které jsou trvale spojeny dílensky rozpojitelným spřáhlem nebo jejichž konfiguraci lze změnit pouze v době mimo provoz. D) Traťové stroje určené k výstavbě a údržbě železniční infrastruktury (traťová mechanizace) „Traťové stroje (OTM) “ jsou vozidla speciálně určená k výstavbě a údržbě tratí a železniční infrastruktury. OTM se používají v různých režimech – v pracovním režimu, v přepravním režimu jako vozidla s vlastním pohonem, v přepravním režimu jako tažená vozidla. „Vozidla pro kontrolu infrastruktury“ používaná na monitorování stavu infrastruktury jsou považována za OTM podle výše uvedené definice.

2.3 Kolejová vozidla v působnosti této TSI

Oblast působnosti této TSI, co se týče kolejových vozidel klasifikovaných podle typů kolejových vozidel definovaných v kapitole 1.1, je následující:

A) Motorové a/nebo elektrické vlaky s vlastním pohonem: Tento typ zahrnuje jakýkoli vlak osobní přepravy v pevné nebo předem definované sestavě. Motorový nebo elektrický pohon je umístěn v některých vozech vlaku a vlak je vybaven kabinou strojvedoucího. Výjimka z oblasti působnosti: Z oblasti působnosti této verze TSI jsou vyňata kolejová vozidla určená primárně k provozu v městských tramvajových sítích nebo sítích tzv. lehké železnice a určená k přepravě cestujících v městských a příměstských oblastech. Z oblasti působnosti této verze TSI jsou vyňaty železniční vozy nebo elektrické a/nebo motorové ucelené jednotky určené k provozu na jmenovitě vyznačených lokálních (příměstských nebo regionálních) sítích, které nejsou součástí tratí systému TEN. Pokud jsou tyto typy kolejových vozidel určeny k provozu na velmi krátkou vzdálenost na tratích systému TEN z důvodu místní konfigurace železniční sítě, platí články 24 a 25 směrnice 2008/57/ES (odkazující na vnitrostátní předpisy).

B) Motorové nebo elektrické hnací vozidlové jednotky: Tento typ zahrnuje hnací vozidla, která nejsou uzpůsobena k přepravě nákladu, jako například motorové nebo elektrické lokomotivy nebo hlavová hnací vozidla. Dotyčná hnací vozidla jsou určena pro vedení nákladních vlaků a/nebo vlaků osobní dopravy. Výjimka z oblasti působnosti: Z oblasti působnosti této TSI v této verzi jsou vyňaty posunovací lokomotivy, které podle definice nejsou určeny k provozu na hlavních tratích systému TEN. Pokud jsou určeny k posunování (dopravě na krátké vzdálenosti) na hlavních tratích systému TEN, platí články 24 a 25 směrnice 2008/57/ES (odkazující na vnitrostátní předpisy).

C) Osobní vozy a ostatní související vozy: — Osobní vozy: Tento typ zahrnuje tažená vozidla přepravující cestující a provozovaná v proměnné sestavě s vozidly výše definované kategorie „motorové nebo elektrické hnací vozidlové jednotky“, které zajišťují pohon vlaku. — Vozy nepřepravující cestující zapojené do vlaku osobní dopravy: — tažená vozidla zapojená do vlaku osobní dopravy (např. kryté vozy přepravující zavazadla nebo poštu, vozy na přepravu automobilů, služební vozy …) patří do působnosti této TSI, a to na základě rozšíření této kategorie osobních vozů. Výjimka z oblasti působnosti: — Do působnosti této TSI nepatří nákladní vozy. Nákladní vozy jsou řešeny v TSI „Nákladní vozy“ i v případě, že jsou zapojeny do osobního vlaku (skladba vlaku je v tomto případě provozní otázkou). — Do působnosti této TSI nepatří vozidla určená k přepravě silničních motorových vozidel s osobami uvnitř těchto vozidel.

D) Mobilní zařízení pro výstavbu a údržbu železniční infrastruktury Tento typ vozidlové jednotky je zahrnut do působnosti této TSI pouze tehdy, má-li následující charakteristiky: — jezdí na vlastních železničních kolech, — je navržen tak, aby splňoval charakteristiky nutné pro provoz kolejových systémů detekce vlaků pro řízení dopravy a — je v dopravní (jízdní) konfiguraci na vlastních železničních kolech, s vlastním pohonem nebo tažen. Pracovní konfigurace není zahrnuta do působnosti této TSI.

3. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

3.1 Obecné

Podle čl. 4 odst. 1 směrnice 2008/57/ES musí transevropský konvenční železniční systém, jeho subsystémy a prvky interoperability vyhovovat základním požadavkům obecně stanoveným v příloze III směrnice 2008/57/ES.

V oblasti působnosti této TSI zajišťuje splnění příslušných základních požadavků uvedených v kapitole 3.2 dodržení specifikací popsaných v kapitole 4 pro příslušné subsystémy nebo kapitole 5 pro prvky interoperability a prokázané kladným výsledkem posouzení popsaného v kapitole 6.1. pro shodu a/nebo vhodnost použití prvků interoperability nebo kapitole 6.2. pro ověření subsystémů.

Pokud je nicméně část základních požadavků řešena vnitrostátními předpisy z důvodu otevřených bodů vyznačených v této TSI nebo z titulu konkrétních případů popsaných v kapitole 7.3, musí odpovídající vnitrostátní předpisy obsahovat posouzení shody, které je nutné provést na odpovědnost příslušného členského státu.

3.2 Prvky subsystému Kolejová vozidla odpovídající základním požadavkům

Pokud jde o subsystém kolejová vozidla, následující tabulka obsahuje základní požadavky v podobě, jak jsou definovány a číslovány v příloze III směrnice 2008/57/ES, které jsou splněny specifikacemi uvedenými v kapitole 4 této TSI.

Prvky subsystému kolejová vozidla odpovídající základním požadavkům

Prvek subsystému kolejová vozidla Odkaz na ustanovení TSI Bezpečnost Spolehlivost a dostupnost Ochrana zdraví Ochrana životního prostředí Technická kompatibilita Mezivozové spřáhlo 4.2.2.2.2 1.1.3 2.4.1 Koncové spřáhlo 4.2.2.2.3 1.1.3 2.4.1 Nouzové spřáhlo 4.2.2.2.4 2.4.2 2.5.3 Přístup pracovníků pro spojování a rozpojování 4.2.2.2.5 1.1.5 2.5.1 2.5.3 Mezivozové přechody 4.2.2.3 1.1.5 Pevnost konstrukce vozidla 4.2.2.4 1.1.3 2.4.1 Pasivní bezpečnost 4.2.2.5 2.4.1 Zvedání 4.2.2.6 2.5.3 Upevňování zařízení na konstrukci skříně 4.2.2.7 1.1.3 Vstupní dveře pro personál a náklad 4.2.2.8 1.1.5 2.4.1 Mechanické vlastnosti skel 4.2.2.9 2.4.1 Zatěžovací stavy a zvážená hmotnost 4.2.2.10 1.1.3 Obrysy – Kinematický obrys 4.2.3.1 2.4.3 Hmotnost na nápravu 4.2.3.2.1 2.4.3 Hmotnost na kolo 4.2.3.2.2 1.1.3 Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na subsystém Řízení a zabezpečení 4.2.3.3.1 1.1.1 2.4.3 2.3.2 Monitorování stavu nápravových ložisek 4.2.3.3.2 1.1.1 1.2 Bezpečnost proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji 4.2.3.4.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Dynamické chování v jízdě 4.2.3.4.2 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Mezní hodnoty pro bezpečnost jízdy 4.2.3.4.2.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Mezní hodnoty namáhání koleje 4.2.3.4.2.2 2.4.3 Ekvivalentní konicita 4.2.3.4.3 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Návrhové hodnoty jízdních obrysů nových kol 4.2.3.4.3.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Provozní hodnoty ekvivalentní konicity dvojkolí 4.2.3.4.3.2 1.1.2 1.2 2.4.3 Konstrukční řešení rámu podvozku 4.2.3.5.1 1.1.1 1.1.2 Mechanické a geometrické vlastnosti dvojkolí 4.2.3.5.2.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Mechanické a geometrické vlastnosti kol 4.2.3.5.2.2 1.1.1 1.1.2 Dvojkolí s proměnným rozchodem 4.2.3.5.2.3 1.1.1 1.1.2 Minimální poloměr oblouku 4.2.3.6 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Ochranné kryty 4.2.3.7 1.1.1 Brzdění - Funkční požadavky 4.2.4.2.1 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 Brzdění - Bezpečnostní požadavky 4.2.4.2.2 1.1.1 1.2 2.4.2 Typ brzdového systému 4.2.4.3 2.4.3 Příkaz k nouzovému brzdění 4.2.4.4.1 2.4.1 2.4.3 Příkaz k provoznímu brzdění 4.2.4.4.2 2.4.3 Příkaz k přímočinnému brzdění 4.2.4.4.3 2.4.3 Příkaz k dynamickému brzdění 4.2.4.4.4 1.1.3 Příkaz k zajišťovacímu brzdění 4.2.4.4.5 2.4.3 Brzdný účinek - Obecné požadavky 4.2.4.5.1 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 Nouzové brzdění 4.2.4.5.2 2.4.1 2.4.3 Provozní brzdění 4.2.4.5.3 2.4.3 Výpočty související s tepelnou kapacitou 4.2.4.5.4 2.4.1 2.4.3 Zajišťovací brzda 4.2.4.5.5 2.4.1 2.4.3 Mez adheze mezi kolem a kolejnicí 4.2.4.6.1 2.4.1 1.2 2.4.2 Protismykové zařízení 4.2.4.6.2 2.4.1 1.2 2.4.2 Dynamická brzda – brzdový systém spojený s pohonem 4.2.4.7 1.2 2.4.2 Brzdový systém nezávislý na adhezních podmínkách – Obecné 4.2.4.8.1. 1.2 2.4.2 Magnetická kolejnicová brzda 4.2.4.8.2. 2.4.3 Kolejnicová brzda s vířivými proudy 4.2.4.8.3 2.4.3 Indikace stavu a poruchy brzd 4.2.4.9 1.1.1 1.2 2.4.2 Požadavky na brzdy pro potřeby nouzového odtažení 4.2.4.10 2.4.2 Sociální zařízení 4.2.5.1 1.4.1 Vlakový komunikační systém: zvukový komunikační systém 4.2.5.2 2.4.1 Nouzová signalizace pro cestující: funkční požadavky 4.2.5.3 2.4.1 Bezpečnostní pokyny pro cestující – nápisy 4.2.5.4 1.1.5 Komunikační zařízení pro cestující 4.2.5.5 2.4.1 Vnější dveře: nástup a výstup cestujících do/z kolejového vozidla 4.2.5.6 2.4.1 Konstrukce systému vnějších dveří 4.2.5.7 1.1.3 2.4.1 Dveře mezi vozidlovými jednotkami 4.2.5.8 1.1.5 Kvalita vzduchu v interiéru 4.2.5.9 1.3.2 Boční okna 4.2.5.10 1.1.5 Podmínky prostředí 4.2.6.1 2.4.2 Aerodynamický vliv na cestující na nástupišti 4.2.6.2.1 1.1.1 1.3.1 Aerodynamický vliv na pracovníky podél tratě 4.2.6.2.2 1.1.1 1.3.1 Tlakové rázy na čele vlaku 4.2.6.2.3 2.4.3 Maximální kolísání tlaku v tunelech 4.2.6.2.4 2.4.3 Boční vítr 4.2.6.2.5 1.1.1 Čelní světla 4.2.7.1.1 2.4.3 Poziční světla 4.2.7.1.2 1.1.1 2.4.3 Koncová světla 4.2.7.1.3 1.1.1 2.4.3 Ovládání světel 4.2.7.1.4 2.4.3 Houkačka – Obecné 4.2.7.2.1 1.1.1 2.4.3 2.6.3 Hodnoty akustického tlaku výstražné houkačky 4.2.7.2.2 1.1.1 1.3.1 Ochrana 4.2.7.2.3 2.4.3 Ovládaní houkačky 4.2.7.2.4 1.1.1 2.4.3 Trakční výkon 4.2.8.1 2.4.3 2.6.3 Napájení 4.2.8.2 4.2.8.2.1 to 4.2.8.2.9 1.5 2.4.3 2.2.3 Elektrická ochrana vlaku 4.2.8.2.10 2.4.1 Dieselové a jiné motorové trakční systémy 4.2.8.3 2.4.1 1.4.1 Ochrana proti nebezpečí zasažení elektrickým proudem 4.2.8.4 2.4.1 Kabina strojvedoucího - Obecné 4.2.9.1.1 — — — — — Nástup a výstup 4.2.9.1.2 1.1.5 2.4.3 Výhledové poměry 4.2.9.1.3 1.1.1 2.4.3 Vnitřní uspořádání 4.2.9.1.4 1.1.5 Sedadlo strojvedoucího 4.2.9.1.5 1.3.1 Ergonomie pultu strojvedoucího 4.2.9.1.6 1.1.5 1.3.1 Klimatizace a kvalita vzduchu 4.2.9.1.7 1.3.1 Vnitřní osvětlení 4.2.9.1.8 2.6.3 Čelní sklo – Mechanické vlastnosti 4.2.9.2.1 2.4.1 Čelní sklo - Optické vlastnosti 4.2.9.2.2 2.4.3 Čelní sklo - Vybavení 4.2.9.2.3 2.4.3 Funkce kontroly činnosti strojvedoucího 4.2.9.3.1 1.1.1 2.6.3 Indikace rychlosti 4.2.9.3.2 1.1.5 Zobrazovací jednotka strojvedoucího a obrazovky 4.2.9.3.3 1.1.5 Ovládací prvky a ukazatele 4.2.9.3.4 1.1.5 Označování 4.2.9.3.5 2.6.3 Funkce dálkového ovládání 4.2.9.3.6 1.1.1 Palubní výbava a přenosná zařízení 4.2.9.4 2.4.1 2.4.3 2.6.3 Úložný prostor pro osobní věci personálu 4.2.9.5 — — — — — Záznamové zařízení 4.2.9.6 2.4.4 Požární bezpečnost - Požadavky na materiál 4.2.10.2 1.1.4 1.3.2 1.4.2 Zvláštní opatření pro hořlavé tekutiny 4.2.10.3 1.1.4 Evakuace cestujících 4.2.10.4 2.4.1 Požárně dělicí konstrukce 4.2.10.5 1.1.4 Čištění exteriéru vlaku 4.2.11.2 1.5 Systém vyprazdňování toalet 4.2.11.3 1.5 Zařízení pro doplňování vody 4.2.11.4 1.3.1 Rozhraní pro doplňování vody 4.2.11.5 1.5 Zvláštní požadavky na odstavení vlaků 4.2.11.6 1.5 Zařízení pro doplňování paliva 4.2.11.7 1.5 Obecná dokumentace 4.2.12.2 1.5 Dokumentace týkající se údržby 4.2.12.3 1.1.1 2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2 Provozní dokumentace 4.2.12.4 1.1.1 2.4.2 2.6.1 2.6.2 Schéma zvedání a pokyny 4.2.12.5 2.5.3 Popisy týkající se záchranných prací 4.2.12.6 2.4.2 2.5.3

3.3 Základní požadavky, kterými se tato TSI nezabývá

Základní požadavky označené v příloze III směrnice 2008/57/ES jako „Obecné požadavky“ nebo jako „Požadavky specifické pro ostatní subsystémy“ mají v některých případech vliv na subsystém kolejová vozidla. Požadavky, které nejsou řešeny nebo jsou řešeny s omezením v rámci působnosti této TSI, jsou uvedeny níže.

3.3.1 Obecné požadavky, požadavky týkající se údržby a provozu

Číslování odstavců a základní požadavky podle této TSI odpovídají příloze III směrnice 2008/57/ES.

Níže jsou uvedeny základní požadavky, které nepatří do působnosti této TSI:

1.4 Ochrana životního prostředí

1.4.1 „Ve fázi návrhu systému musí být posouzen a zohledněn vliv stavby a provozu železničního systému na životní prostředí v souladu s platnými předpisy Společenství.“ Tento základní požadavek je řešen příslušnými platnými evropskými předpisy.

1.4.3 „Kolejová vozidla a napájecí systémy musí být navrženy a vyrobeny takovým způsobem, aby byly elektromagneticky kompatibilní s instalacemi, zařízeními a veřejnými nebo soukromými sítěmi, s nimiž by se mohly vzájemně rušit.“ Tento základní požadavek je řešen příslušnými platnými evropskými předpisy.

1.4.4 „Při provozu železničního systému musí být dodržovány stanovené meze hluku.“ Tento základní požadavek je řešen platnou TSI „Hluk“.

1.4.5 „Provoz železničního systému nesmí za normálního stavu údržby vyvolávat nepřípustné úrovně zemních vibrací působících na činnosti a prostředí v blízkosti infrastruktury.“ Tento základní požadavek je řešen TSI „Infrastruktura“ konvenčního železničního systému (v aktuální verzi otevřený bod).

2.5 Údržba

Tyto základní požadavky jsou relevantní v oblasti působnosti této TSI podle kapitoly 3.2 této TSI pouze pro dokumentaci o technické údržbě týkající se subsystému kolejová vozidla. Tyto požadavky nejsou zahrnuty do působnosti této TSI, co se týče zařízení pro údržbu.

2.6 Provoz

Tyto základní požadavky jsou relevantní v oblasti působnosti této TSI podle kapitoly 3.2 této TSI pro provozní dokumentaci týkající se subsystému kolejová vozidla (základní požadavky 2.6.1 a 2.6.2), a pro technickou kompatibilitu kolejových vozidel s pravidly provozování (základní požadavky 2.6.3).

3.3.2 Požadavky specifické pro ostatní subsystémy

Požadavky na příslušné další subsystémy, které jsou nezbytné pro splnění těchto základních požadavků na celý železniční systém.

Požadavky na subsystém kolejová vozidla, které přispívají ke splnění těchto základních požadavků, jsou uvedeny v kapitole 3.2 této TSI a odpovídají kapitole 2.2.3 a 2.3.2 přílohy III směrnice 2008/57/ES.

Ostatními základními požadavky se tato TSI nezabývá.

4. CHARAKTERISTIKA SUBSYSTÉMU KOLEJOVÁ VOZIDLA

4.1 Úvod

4.1.1 Obecné

Transevropský konvenční železniční systém, na který se vztahuje směrnice 2008/57/ES a jehož součástí je subsystém kolejová vozidla, je integrovaným systémem, jehož jednotnost musí být ověřována. Tato jednotnost musí být kontrolována především s ohledem na specifikace subsystému kolejová vozidla, jeho rozhraní s ostatními subsystémy konvenčního železničního systému, do něhož je integrován, jakož i na provozní pravidla a pravidla údržby.

Základní parametry subsystému kolejová vozidla jsou definovány v kapitole 4 této TSI.

Pokud to není absolutně nutné pro zajištění transevropské konvenční železniční sítě, funkční a technické specifikace subsystému a jeho rozhraní popsané v kapitole 4.2 a 4.3 neukládají použití konkrétních technologií nebo technických řešení.

Inovativní řešení, která nesplňují požadavky stanovené v této TSI a/nebo která nelze posoudit podle této TSI, vyžadují nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. Za účelem umožnění technologické inovace musí být tyto specifikace a metody posuzování vytvořeny v rámci procesu „inovativní řešení“ popsaného v kapitole 6.

Charakteristiky, které musí být uvedeny v „Evropském registru povolených typů vozidel“, jsou uvedeny v kapitole 4.8 této TSI.

4.1.2 Popis kolejových vozidel, na která se vztahuje tato TSI

Kolejová vozidla, na která se vztahuje tato TSI (v kontextu této TSI označovaná jako vozidlová jednotka) musí být popsána v certifikátu o ověření ES pomocí jedné z následujících charakteristik:

— Vlaková jednotka v pevné sestavě a v případě potřeby předem definované sestavy několika vlakových jednotek posuzovaného typu pro provoz ve vícečlenném řízení.

— Samostatný vůz nebo pevné soupravy vozů určené k provozu v předem definované sestavě

— Samostatný vůz nebo pevné soupravy vozů určené k obecnému provozu a v případě potřeby předem definované sestavy několika vozů (lokomotiv) posuzovaného typu pro provoz ve vícečlenném řízení.

Poznámka: Provoz ve vícečlenném řízení posuzované vozidlové jednotky s jinými typy kolejových vozidel nespadá do působnosti této TSI.

Definice týkající se sestavy vlaku a vozidlových jednotek jsou uvedeny v kapitole 2.2 této TSI.

Pokud je posuzována vozidlová jednotka určená k provozu v rámci pevných nebo předem definovaných sestav, musí být sestavy, pro které je toto posouzení platné, definovány žadatelem o posouzení a uvedeny v certifikátu o ověření ES. Definice každé sestavy musí zahrnovat typové označení každého vozidla, počet vozidel a jejich uspořádání v rámci sestavy. Podrobnosti jsou uvedeny v kapitole 6.2.

Některé charakteristiky nebo některá posouzení vozidlové jednotky určené k běžnému provozu vyžadují definovaná omezení ohledně vlakových sestav. Tato omezení jsou stanovena v kapitole 4.2 a v bodě 6.2.6.

4.1.3 Hlavní kategorie kolejových vozidel pro uplatnění požadavků TSI

V následujících bodech této TSI je pro potřeby definování relevantních požadavků platných pro vozidlovou jednotku použit systém technického členění kolejových vozidel.

Technické kategorie relevantní pro danou vozidlovou jednotku, na kterou se vztahuje tato TSI, musí být identifikovány žadatelem o posouzení. Toto členění použije oznámený orgán odpovědný za posouzení za účelem posouzení platných požadavků této TSI a uvede je v certifikátu o ověření ES.

Kolejová vozidla jsou členěna do následujících technických kategorií:

— vozidlová jednotka určená k přepravě cestujících,

— vozidlová jednotka určená k přepravě nákladu souvisejícího s přepravou cestujících (zavazadla, automobily apod.),

— vozidlová jednotka vybavená kabinou strojvedoucího,

— vozidlová jednotka vybavená hnacím zařízením,

— elektrická vozidlová jednotka definovaná jako jednotka, které je dodávána elektrická energie elektrizační soustavou specifikovanou v TSI Energie konvenčního železničního systému,

— nákladní lokomotiva: jednotka určená k tažení nákladních vagonů,

— osobní lokomotiva: vozidlová jednotka určená k tažení osobních vozů,

— traťové stroje (OTM).

Určitá vozidlová jednotka může spadat do jedné nebo více z výše uvedených kategorií.

Pokud není v bodech kapitoly 4.2 uvedeno jinak, platí požadavky stanovené v této TSI pro všechny výše definované technické kategorie kolejových vozidel.

Při posuzování je rovněž nutné přihlédnout k provoznímu uspořádání vozidlové jednotky. Je nutné rozlišovat mezi:

— vozidlovou jednotkou, kterou lze provozovat jako vlak,

— vozidlovou jednotkou, kterou nelze provozovat samostatně a která musí být spojena s další vozidlovou jednotkou (vozidlovými jednotkami), aby mohla být provozována jako vlak (viz také body 4.1.2, 6.2.6 a 6.2.7).

4.1.4 Členění kolejových vozidel pro potřeby požární bezpečnosti

Z hlediska požadavků na požární bezpečnost jsou definovány tři kategorie kolejových vozidel, které jsou uvedeny v bodě 4.2.10 této TSI.

V souladu s TSI subsystému kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému a TSI Bezpečnost v železničních tunelech musí být všechna kolejová vozidla v oblasti působnosti této TSI členěna (minimálně) do jedné z uvedených kategorií:

— požární bezpečnost - kategorie A,

— požární bezpečnost - kategorie B,

— nákladní lokomotiva a OTM.

4.2 Funkční a technické specifikace subsystému

4.2.1 Obecné

4.2.1.1

Z hlediska základních požadavků v kapitole 3 jsou funkční a technické specifikace subsystému kolejová vozidla členěny v následujících bodech této kapitoly:

— Konstrukce a mechanické součásti

— Vzájemné působení s kolejí a obrysy

— Brzdění

— Prvky týkající se cestujících

— Podmínky prostředí

— Vnější světla a světelná a zvuková výstražná zařízení

— Trakční a elektrické zařízení

— Kabina strojvedoucího a rozhraní strojvedoucí-palubní zařízení

— Požární bezpečnost a evakuace

— Údržba

— Dokumentace pro provoz a údržbu

U konkrétních technických hledisek se funkční a technické specifikace výslovně odkazují na daný článek normy EN nebo jiný technický dokument, jak umožňuje čl. 5 odst. 8 směrnice 2008/57/ES. Tyto odkazy jsou uvedeny v příloze J této TSI.

Informace potřebné ve vlaku, aby personál znal provozní stav vlaku (normální stav, zařízení mimo provoz, zhoršená situace …), jsou popsány v bodě zabývajícím se příslušnou funkcí a v bodě 4.2.12 „Dokumentace požadovaná pro provoz a údržbu“.

4.2.1.2

Pokud pro konkrétní technické hledisko nebyla dosud vytvořena funkční a technická specifikace nutná ke splnění základních požadavků, a proto není zařazena v této TSI, je toto hledisko v příslušném odstavci označeno jako otevřený bod. V příloze I této TSI jsou uvedeny všechny otevřené body, jak požaduje čl. 5 odst. 6 směrnice 2008/57/ES.

V příloze I je rovněž uvedeno, zda se otevřené body týkají technické kompatibility s železniční sítí. Z toho důvodu je příloha I rozdělena na tři části:

— Obecné otevřené body, které se týkají celé sítě.

— Otevřené body, které se týkají technické kompatibility mezi vozidlem a sítí.

— Otevřené body, které se netýkají technické kompatibility mezi vozidlem a železniční sítí.

Na základě požadavků čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES musí být otevřené body řešeny použitím vnitrostátních technických předpisů.

4.2.1.3

Funkce, které přispívají ke splnění základních požadavků v oblasti „bezpečnost“, jsou uvedeny v kapitole 3.2 této TSI.

Většina bezpečnostních požadavků týkajících se těchto funkcí je řešena technickými specifikacemi uvedenými v kapitole 4.2 (např. „pasivní bezpečnost“, „kola“ …).

Pro následující funkce související s bezpečností je nutné technické specifikace doplnit požadavky vyjádřenými bezpečnostním požadavkem, jehož splnění může být prokázáno pomocí zásad popsaných v nařízení o přijetí společné bezpečnostní metody pro hodnocení a posuzování rizik (CSM RA) (podobnost s referenčním systémem (systémy), uplatnění seznamů zásad činnosti, uplatnění pravděpodobnostního přístupu):

— Dynamické chování (při použití aktivního řízení), jak je uvedeno v bodě 4.2.3.4.2.

— Účinek nouzové brzdy (včetně odpojení trakce), jak je uvedeno v bodě 4.2.4.2, bodě 4.2.4.7 a bodě 4.2.4.8.1. Bezpečnostní požadavky jsou stanoveny v bodě 4.2.4.2.2.

— Zajišťovací brzdění, jak je uvedeno v bodě 4.2.4.2, bodě 4.2.4.4.5 a bodě 4.2.4.5.5. Bezpečnostní požadavky jsou stanoveny v bodě 4.2.4.2.2.

— Indikace stavu a poruchy brzd, jak je uvedeno v bodě 4.2.4.9.

— Nouzová signalizace pro cestující, jak je uvedeno v bodě 4.2.5.3.

— Ovládání vnějších dveří pro cestující, jak je uvedeno v bodě 4.2.5.6.

— Odpojení napájení, jak je uvedeno v bodě 4.2.8.2.10.

— Kontrola činnosti strojvedoucího, jak je uvedeno v bodě 4.2.9.3.1.

— Požárně dělicí konstrukce (kromě plných průřezových příček), jak je uvedeno v bodě 4.2.10.5.

V případě, že bezpečnostní hlediska těchto funkcí označených jako funkce související s bezpečností, nejsou dostatečně řešena nebo pokud není stanovena žádná bezpečnost, je to v příslušném odstavci uvedeno jako otevřený bod s uvedením konkrétní funkce.

Software, který se používá ke splnění bezpečnostních funkcí, musí být vytvořen a posouzen podle metodiky odpovídající softwaru souvisejícího s bezpečností.

To platí pro software, který má vliv na funkce označené v kapitole 4.2 této TSI jako funkce související s bezpečností.

4.2.2 Nosná struktura a mechanické součásti

4.2.2.1

Tato část se zabývá požadavky týkajícími se konstrukce hrubé stavby skříně vozidla (pevnost konstrukce vozidla) a mechanických spojů (mechanická rozhraní) mezi vozidly nebo mezi jednotkami.

Většina z těchto požadavků má za cíl zajistit mechanickou soudržnost vlaku při provozu a záchranných operacích a zároveň ochranu prostor pro cestující a personál v případě nárazu nebo vykolejení.

4.2.2.2

4.2.2.2.1

Za účelem vytvoření vlaku (podle definice uvedené v kapitole 2.2) jsou vozy spřaženy dohromady způsobem, který umožňuje jejich společný provoz. Mechanickým rozhraním, které to umožňuje, je spřáhlo. Existuje několik druhů spřáhel:

— „‚Vnitřní‘ spřáhlo“ (rovněž nazývané „mezivozidlové“ spřáhlo) je spřahovací zařízení mezi vozy, jehož účelem je zajistit sestavení vozidlové jednotky složené z několika vozů (např. pevná souprava osobních vozů nebo vlaková souprava)

— „Koncové spřáhlo“ („vnější“ spřáhlo) jednotek je spřahovací zařízení používané ke spřažení dvou (nebo více) jednotek za účelem sestavení vlaku. Montáž koncového spřáhla na konec jednotky není povinná. Pokud na některém z konců jednotky není žádné spřáhlo, musí být na příslušném konci umístěno zařízení umožňující spřažení za účelem vyproštění. Koncové spřáhlo může být „samočinné“, „poloautomatické“ nebo „ruční“. V kontextu této TSI se „ručním“ spřáhlem rozumí koncové spřáhlo, které k připojení a odpojení vyžaduje přítomnost (jedné nebo více) osoby (osob) mezi vozidlovými jednotkami pro mechanické spřažení těchto vozidlových jednotek.

— „Vyprošťovací spřáhlo“ je spřahovací zařízení umožňující vyproštění jednotky vyprošťovací jednotkou s pohonem vybavenou „standardním“ manuálním spřáhlem podle bodu 4.2.2.2.3 v případě, že vyprošťovaná jednotka je vybavena odlišným spřahovacím systémem nebo není vybavena žádným spřahovacím systémem.

4.2.2.2.2

Vnitřní spřáhla mezi jednotlivými vozy vozidlové jednotky musí obsahovat pružný systém schopný snášet síly vzniklé při určených provozních podmínkách.

V případě, že vnitřní spřahovací systém mezi vozy má nižší podélnou pevnost než koncové spřáhlo (spřáhla) jednotky, musí být učiněna opatření umožňující vyproštění vozidlové jednotky v případě přetržení kteréhokoli vnitřního spřáhla. Tato opatření musí být popsána v dokumentaci požadované v bodě 4.2.12.6.

Článková vozidla: Kloub mezi dvěma vozy sdílejícími stejné pojezdové ústrojí musí splňovat požadavky kapitoly 6.5.3 a 6.7.5 normy EN12663-1:2010.

4.2.2.2.3

a) Koncové spřáhlo – obecné informace

V případě, že je na kterémkoli konci vozidlové jednotky umístěno koncové spřáhlo, platí pro všechny typy koncového spřáhla (automatické, poloautomatické nebo manuální) následující požadavky:

— Koncové spřáhlo musí obsahovat odolný systém schopný odolávat sílám vzniklým při určených provozních a vyprošťovacích podmínkách;

— Typ mechanického spřáhla společně s jeho jmenovitými maximálními konstrukčními hodnotami tažných a tlačných sil musí být zaznamenán v registru kolejových vozidel definovaném v bodě 4.8 této TSI.

Tato TSI neobsahuje žádné další požadavky na samočinné a poloautomatické spřahovací systémy.

b) „Manuální“ spřahovací systém

Následující požadavky platí konkrétně pro jednotky vybavené „manuálním“ spřahovacím systémem:

— Spřahovací systém musí být navržen tak, aby nebyla vyžadována přítomnost osob mezi spojovanými / rozpojovanými jednotkami v okamžiku, kdy se jedna z nich pohybuje.

— Osobní vozy s ručními spřahovacími systémy musí být vybaveny systémem nárazníků, tažného háku a šroubovky splňujícím požadavky částí norem EN15551:2009 a EN15566:2009 týkajících se osobních vozů. Vozidlové jednotky, které nejsou osobními vozy s manuálními spřahovacími systémy, musí být vybaveny systémem nárazníků, tažného ústrojí a šroubového spřáhla splňujícím příslušné části EN15551:2009, resp. EN15566:2009.

Ve všech případech musí být nárazníky a šroubové spřáhlo namontovány podle bodů A.1 až A.3 přílohy A.

U všech vozidlových jednotek určených k provozu výlučně v systému se standardním rozchodem 1 435 mm a vybavených manuálním spřáhlem a pneumatickou brzdou UIC platí následující požadavky:

— Rozměry a rozložení brzdových potrubí a hadic, spojů a kohoutů musí splňovat požadavky stanovené v příloze I TSI kolejová vozidla – nákladní vozy transevropského konvenčního železničního systému. Podélné a vertikální umístění brzdových potrubí a kohoutů vůči ploše nárazníku musí odpovídat příslušným požadavkům stanovených ve vyhlášce UIC 541-1:listopad 2003 příloha B2 obr. 16b nebo 16c. Poznámka: Budou podléhat normě EN, která se právě vytváří.

— Příčné umístění brzdových potrubí a kohoutů může splňovat požadavky vyhlášky UIC 648:září 2001.

c) Manuální spřahovací systém – kompatibilita mezi vozidlovými jednotkami určenými k provozu v systémech s různým rozchodem

Vozidlové jednotky určené k provozu v systémech s různým rozchodem (např. 1 435 mm a 1 520/1 524 mm nebo 1 435 mm a 1 668 mm) vybavené „ručním“ spřáhlem a pneumatickou brzdou UIC musí splňovat:

— požadavky na rozhraní uvedené v bodě 4.2.2.2.3 „Koncové spřáhlo“ pro systémy s rozchodem 1 435 mm i

— související zvláštní případ pro systém s rozchodem „jiným než 1 435 mm“, jak je znázorněno v bodě 7.3 této TSI.

4.2.2.2.4

Na koncích vozidlových jednotek, které nejsou vybaveny žádným koncovým spřahovacím prvkem nebo jsou vybaveny spřahovacím systémem, který není kompatibilní s manuálním spřahovacím systémem podle bodu 4.2.2.2.3 této TSI, musí být provedena opatření umožňující uvolnění tratě v případě poruchy odtažením nebo odtlačením vyprošťované vozidlové jednotky:

— V případě, že je vyprošťovaná vozidlová jednotka vybavena koncovým spřáhlem: pomocí jednotky s pohonem vybavené stejným typem koncového spřahovacího systému a

— Pomocí vyprošťovacího vozidla, tj. vozidlové jednotky s pohonem, která je za účelem vyprošťování na obou koncích vybavena: — manuálním spřahovacím systémem a pneumatickou brzdou podle bodu 4.2.2.2.3 výše, — příčným umístěním brzdových potrubí a kohoutů podle UIC 648: září 2001, — volným prostorem 395 mm nad osou háku, aby bylo možné připojit vyprošťovací adaptér, jak je popsáno níže.

Toto je zajištěno pomocí trvale namontovaného spřahovacího systému nebo pomocí nouzového spřáhla (rovněž nazývaného vyprošťovací adaptér).

V takovém případě musí být posuzovaná vozidlová jednotka navržena tak, aby bylo možné v ní přepravovat nouzové spřáhlo.

Nouzové spřáhlo musí:

— být navrženo tak, aby umožňovalo vyproštění při rychlosti minimálně 30km/h na železničních tratích, které odpovídají TSI Infrastruktura transevropského konvenčního železničního systému,

— být zajištěno po připevnění na vyprošťovacího vozidla způsobem, který zabrání jeho uvolnění během vyprošťování,

— odolávat silám vzniklým při zamýšlených vyprošťovacích podmínkách,

— být navrženo tak, aby nevyžadovalo přítomnost osob mezi vyprošťovacím vozidlem a vyprošťovanou vozidlovou jednotkou, pokud je kterákoli z nich v pohybu,

— nouzové spřáhlo ani jakákoli brzdová hadice nesmí omezovat příčný pohyb háku při jeho připojení na vyprošťovacímu vozidlu.

Na brzdové rozhraní se vztahují požadavky bodu 4.2.4.10 této TSI.

4.2.2.2.5

Vozidlové jednotky musí být navrženy tak, aby pracovníci nebyli vystaveni zbytečnému riziku během spojování a odpojování nebo během vyprošťování.

Aby tento požadavek byl splněn, musí vozidlové jednotky být vybaveny manuálními spřahovacími systémy podle bodu 4.2.2.2.3 splňovat následující požadavky („bernský prostor“ –„Bern rectangle“):

— Do požadovaných prostor znázorněných na obr. A2 přílohy A nesmí zasahovat žádné pevné součásti. Za účelem tohoto požadavku jsou prvky spřáhla ve střední poloze příčně. Spojovací kabely a ohebné hadice i elastické deformovatelné součásti přechodových můstků se mohou nacházet uvnitř tohoto prostoru. Pod nárazníky se nesmí nacházet žádná zařízení bránící přístupu do tohoto prostoru.

— V případě, že je namontováno kombinované automatické a šroubové spřáhlo, je povoleno, aby hlava automatického spřáhla na levé straně porušila bernský prostor (jak je znázorněno na obr. A2), pokud je složeno a používá se šroubové spřáhlo.

— Pod každým nárazníkem musí být umístěno madlo. Madla musí odolat síle 1,5 kN.

4.2.2.3

V případě, že je vlak vybaven přechodovým můstkem pro potřeby pohybu cestujících z jednoho vozu do druhého nebo z jedné soupravy do druhé, nesmí být cestující vystaveni nepřiměřenému riziku.

V případě, že se předpokládá provoz bez propojení přechodových můstků, musí být možné zamezit přístup cestujících na přechodový můstek.

Požadavky týkající se dveří vedoucích na přechodový můstek, když přechodový můstek není užíván, jsou stanoveny v bodě 4.2.5.8 „Prvky týkající se cestujících – dveře mezi jednotkami“.

Další požadavky jsou uvedeny v TSI týkající se osob se sníženou pohyblivostí (bod 4.2.2.7 TSI týkající se osob se sníženou pohyblivostí - „Průchozí cesty“).

Tyto požadavky neplatí na konce vozidel, kde tento prostor není určen k běžnému užívání cestujícími.

4.2.2.4

Tento bod se vztahuje na všechny vozidlové jednotky.

Pro mobilní zařízení určené k výstavbě a údržbě železniční infrastruktury (OTM) jsou pro statické zatížení, kategorii a zrychlení v příloze C bodě C.1 stanoveny alternativní požadavky k požadavkům uvedeným v tomto bodě.

Statická a dynamická pevnost (únava) skříně vozidel je důležitá pro zajištění požadované bezpečnosti cestujících a konstrukční celistvosti vozů při vlakovém provozu a posunování.

Z toho důvodu musí konstrukce každého vozidla splňovat požadavky normy EN 12663-1:2010 Pevnostní požadavky na konstrukce skříní kolejových vozidel – Část 1: Lokomotivy a vozidla osobní dopravy (a alternativní metoda pro nákladní vozy). Kategorie kolejových vozidel, ke kterým je nutno přihlédnout, musí odpovídat kategorii L pro lokomotivy a vozy s pohonem a kategorii PI nebo PII pro všechny ostatní typy vozidel v oblasti působnosti této TSI, jak je definováno v kapitole 5.2 normy EN 12663-1:2010.

Zejména lze výpočtem nebo zkouškami prokázat schopnost skříně vozidla odolávat trvalým deformacím a roztržením, a to podle podmínek stanovených v bodě 9.2.3.1 normy EN 12663-1:2010.

Podmínky zatížení, ke kterým je nutno přihlédnout, musí být v souladu s bodem 4.2.2.10 této TSI.

Předpoklady pro aerodynamické zatížení musí odpovídat parametrům popsaným v bodě 4.2.6.2.3 této TSI.

Výše uvedené požadavky se vztahují na postupy spojování. Musí být vytvořena ověřovací procedura zajišťující během výroby, že žádná vada nesmí zhoršit mechanické vlastnosti konstrukce.

4.2.2.5

S výjimkou vozidlových jednotek, které nejsou určeny k přepravě cestujících nebo personálu během provozu, a s výjimkou OTM se tento požadavek vztahuje na všechny vozidlové jednotky.

Kromě toho na vozidlové jednotky, které nejsou schopny provozu při kolizních rychlostech stanovených v jakémkoli z níže uvedených kolizních scénářů, se nevztahují opatření týkající se příslušného kolizního scénáře.

Pasivní bezpečnost má za cíl doplňovat aktivní bezpečnost, když selžou všechna ostatní opatření.

Za tímto účelem musí mechanická konstrukce vozidel zajišťovat ochranu osádky v případě kolize pomocí:

— omezení zpomalení,

— zachování prostoru pro přežití a konstrukční integrity obsazených prostor,

— snížení nebezpečí šplhání,

— snížení nebezpečí vykolejení,

— zmírnění následků nárazu do překážky na trati.

Za účelem splnění těchto funkčních požadavků musí jednotky splňovat podrobné požadavky stanovené v normě EN15227:2008 týkající se odolnosti proti nárazu kategorie C-I (podle tabulky 1 normy EN15227:2008 kapitoly 4), pokud není v následujícím textu uvedeno jinak.

Musí být zváženy následující čtyři referenční kolizní scénáře:

— scénář č. 1: čelní srážka dvou totožných vozidlových jednotek,

— scénář č. 2: čelní srážka s nákladním vozem,

— scénář č. 3: náraz vozidlové jednotky do velkého silničního vozidla na úrovňovém přejezdu,

— scénář č. 4: náraz konce vlakové jednotky do nízké překážky (např. osobního auta na úrovňovém přejezdu, zvířete, kamene apod.).

Tyto scénáře jsou popsány v tabulce 2 kapitoly 5 normy EN15227:2008.

V rámci působnosti této TSI jsou pravidla v tabulce 2 doplněna o následující:

— Platnost požadavků týkajících se scénářů 1 a 2 pro lokomotivy tahající těžké náklady používané pouze pro nákladní provoz a vybavené středními spřáhly odpovídající principu Willison (např. SA3) nebo Janney (norma AAR) a určené k provozu na tratích TEN konvenčního železničního systému je otevřený bod.

— Posouzení shody lokomotiv s centrálními kabinami s požadavky týkajícími se scénáře 3 je otevřený bod.

Tato TSI stanovuje požadavky týkající se odolnosti proti nárazu platné v rámci její působnosti. Proto se nepoužije příloha A normy EN 15227:2008. Požadavky kapitoly 6 normy EN15227:2008 se použijí ve vztahu k výše uvedeným referenčním kolizním scénářům.

Za účelem zmírnění následků nárazu do překážky na trati musí být čelní konce lokomotiv, hlavových hnacích vozidel, řídicích osobních vozů a vlakových souprav vybaveny smetadly překážek. Požadavky, které musí smetadlay překážek splňovat, jsou definovány v normě EN15227:2008 §5 tabulce 3 a kapitole 6.5.

4.2.2.6

S výjimkou OTM (traťové stroje určené k výstavbě a údržbě železniční infrastruktury) se tento bod vztahuje na všechny vozidlové jednotky.

Ustanovení týkající se zvedání OTM jsou uvedena v bodě C.2 přílohy C.

Musí být možné bezpečně zvedat každý vůz tvořící vozidlovou jednotku za účelem vyproštění (po vykolejení nebo jiné nehodě nebo události) a za účelem údržby.

Rovněž musí být možné zvedat jakýkoli konec vozidla (včetně jeho pojezdového ústrojí), přičemž druhý konec zůstane opřen o zbývající pojezdové ústrojí.

Za tímto účelem musí být zajištěny určené a označené zdvihací body.

Geometrie a umístění zdvihacích bodů musí být v souladu s přílohou B.

Značení zdvihacích bodů musí být provedeno pomocí značek podle přílohy B.

Konstrukce musí být odolná vůči zatížení stanovenému v normě EN 12663-1:2010 (kapitola 6.3.2 a 6.3.3).

Zejména lze výpočtem nebo zkouškami prokázat schopnost skříně vozidla odolávat trvajícím deformacím a roztržením, a to podle podmínek stanovených v bodě 9.2.3.1 normy EN 12663-1:2010.

4.2.2.7

S výjimkou OTM (traťové stroje určené k výstavbě a údržbě železniční infrastruktury) se tento bod vztahuje na všechny jednotky.

Ustanovení týkající se konstrukční pevnosti OTM jsou uvedena v bodě C.1 přílohy C.

Za účelem zmírnění následků nehody musí být pevná zařízení včetně zařízení umístěných uvnitř prostor pro cestující připevněna ke konstrukci skříně způsobem zabraňujícím uvolnění těchto pevných zařízení a riziku zranění cestujících nebo vykolejení. Za tímto účelem musí být připevnění těchto zařízení navrženo podle kapitoly 6.5.2 normy EN 12663-1:2010 pro kategorie definované v bodě 4.2.2.4 výše.

4.2.2.8

Dveře používané cestujícími jsou řešeny v bodě 4.2.5 této TSI: „Prvky týkající se cestujících“. Dveře kabiny jsou řešeny v bodě 4.2.9 této TSI.

V tomto bodě jsou řešeny dveře pro náklad a pro personál vlaku s výjimkou dveří kabiny.

Vozidla vybavená oddělením určeným pro personál vlaku nebo náklad musí být vybavena zařízením zajišťujícím uzavření a uzamčení těchto dveří. Dveře musí být zavřené a uzamčené, dokud nedojde k jejich záměrnému odblokování.

4.2.2.9

V případě, že je pro zasklení použito sklo (včetně zrcátek), musí se jednat o laminované nebo tvrzené sklo, které je v souladu s příslušnými vnitrostátními a mezinárodními normami, co se týče jakosti a oblasti použití, čímž se minimalizuje riziko zranění cestujících a personálu rozbitým sklem.

4.2.2.10

Je nutné stanovit následující zatěžovací stavy definované v bodě 3.1 normy EN 15663:2009:

— konstrukční hmotnost při výjimečném užitečném zatížení,

— konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení,

— konstrukční hmotnost v pracovním stavu.

Hypotéza použitá při stanovení výše uvedených zatěžovacích stavů musí být v souladu s normou EN 15663:2009 (vozidla pro dálkovou dopravu, jiný vlak, užitečné zatížení na m2 v prostorech k stání a služebních prostorech). Tyto stavy musí být odůvodněny a zdokumentovány v obecné dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2.

Pro OTM lze použít jiné zatěžovací stavy (minimální hmotnost, maximální hmotnost), aby bylo zohledněno případné zařízení umístěné na vozidlové jednotce.

Pro každý z výše definovaných zatěžovacích stavů musí být v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 poskytnuty následující informace:

— celková hmotnost vozidla (pro každé vozidlo jednotky),

— hmotnost na nápravu (pro každou nápravu),

— hmotnost na kolo (pro každé kolo).

Zatěžovací stav „konstrukční hmotnost v pracovním stavu“ musí být měřena pomocí zvážení vozidla. Ostatní zatěžovací stavy je možné odvodit pomocí výpočtu.

V případě, že je vozidlo prohlášeno za shodné s určitým typem (v souladu s bodem 6.2.2.1 a 7.1.3), nesmí celková naměřená hmotnost vozidla v zatěžovacím stavu „konstrukční hmotnost v provozním stavu“ překročit o více než 3 % deklarovanou celkovou hmotnost vozidla pro daný typ, který je uveden v certifikátu typového nebo konstrukčního posouzení ES ověření.

Konstrukční hmotnost jednotky v pracovním stavu, konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení a nejvyšší hmotnost na nápravu jednotlivých náprav pro každý ze tří uvedených případů zatěžovacího stavu musí být zaznamenány v registru kolejových vozidel definovaném v bodě 4.8 této TSI.

4.2.3 Vzájemné SPOLUpůsobení s kolejí a obrysy

4.2.3.1

Obrys je rozhraní mezi vozidlovou jednotkou (vozidlem) a infrastrukturou popsané pomocí běžného vztažného obrysu a souvisejících pravidel pro výpočet. Obrys je výkonovým parametrem stanoveným v bodě 4.2.2 TSI Infrastruktura transevropského konvenčního železničního systému a závisí na kategorii tratě.

Kinematický vztažný obrys se souvisejícími pravidly popisuje vnější rozměry jednotky a musí být v jednom z referenčních obrysů GA, GB nebo GC (podle bodu 4.2.2 TSI Infrastruktura transevropského konvenčního železničního systému). Předpokládaný koeficient kývání (nebo flexibility) pro výpočet obrysu musí být odůvodněn výpočtem nebo měřením podle normy EN 15273-2:2009.

U elektrických vozidlových jednotek je nutno ověřit obrys pantografového sběrače výpočtem podle bodu A.3.12 normy EN 15273-2:2009, aby bylo zajištěno, že vnější obrys pantografového sběrače odpovídá mechanicko-kinematickému obrysu pantografového sběrače, který se definuje podle přílohy E TSI Energie transevropského konvenčního železničního systému a závisí na zvolené geometrii hlavy pantografového sběrače: dvě povolené možnosti jsou definovány v bodě 4.2.8.2.9.2 této TSI.

U průjezdného průřezu infrastruktury se přihlíží k napětí napájecího systému, aby byly zajištěny řádné izolační vzdálenosti mezi pantografovým sběračem a pevně umístěnými zařízeními.

Boční výkyv pantografového sběrače, jak je specifikován v bodě 4.2.14 TSI Energie konvenčního železničního systému a používán pro výpočet mechanicko-kinematického obrysu, musí být odůvodněn výpočty nebo měřením, jak je stanoveno v normě EN 15273-2:2009.

Referenční obrys (tj. profil), kterému jednotka odpovídá (GA, GB nebo GC), musí být zaznamenán v registru kolejových vozidel definovaném v bodě 4.8 této TSI.

Jakýkoli obrys s kinematickým referenčním profilem menším než GC může být rovněž zaznamenán v registru společně s harmonizovaným platným profilem (GA, GB nebo GC) za předpokladu, že je posuzován pomocí kinematické metody.

4.2.3.2

4.2.3.2.1

Hmotnost na nápravu představuje rozhraní mezi jednotkou a infrastrukturou. Hmotnost na nápravu je výkonovým parametrem infrastruktury stanoveným v bodě 4.2.2 TSI Infrastruktura transevropského konvenčního železničního systému a závisí na kategorii tratě. Musí být uvažován v kombinaci se vzdáleností mezi nápravami, s délkou vlaku a s maximální povolenou rychlostí pro danou vozidlovou jednotku na příslušné trati.

Následující charakteristiky používané jako rozhraní s infrastrukturou musí být součástí obecné dokumentace vypracované při posuzování vozidlové jednotky, jak je uvedeno v bodě 4.2.12.2:

— hmotností na nápravu (pro každou nápravu) pro 3 zatěžovací stavy (podle definice a na základě povinnosti jejich uvedení v dokumentaci podle bodu 4.2.2.10),

— umístění náprav na jednotce (vzdálenost mezi nápravami),

— délka jednotky,

— maximální konstrukční rychlost (na základě povinnosti jejího uvedení v dokumentaci podle bodu 4.2.8.1.2).

Používání těchto informací na provozní úrovni pro kontrolu kompatibility mezi kolejovým vozidlem a infrastrukturou (mimo oblast působnosti této TSI):

Hmotnost na nápravu každé jednotlivé nápravy jednotky, která má být použita jako parametr rozhraní s infrastrukturou, musí být definována železničním podnikem na základě požadavku uvedeného v bodě 4.2.2.5 TSI Provoz transevropského konvenčního železničního systému, s přihlédnutím k předpokládanému zatížení pro zamýšlenou službu (není definováno při posuzování jednotky). Hmotnost na nápravu v zatěžovacím stavu „konstrukční hmotnost při výjimečném užitečném zatížení“ představuje maximální možnou hodnotu výše uvedené hmotnosti na nápravu.

4.2.3.2.2

Poměr rozdílu hmotnosti na kolo na nápravu qj musí být vyhodnocen pomocí měření hmotnosti na kolo při zatěžovacím stavu „konstrukční hmotnost v pracovním stavu“. Rozdíl hmotnosti na kolo vyšší než 5 % zatížení nápravy je povolen pouze tehdy, je-li prokázán jako přijatelný pomocí zkoušky na prokázání bezpečnosti proti vykolejení na zborcené koleji specifikované v bodě 4.2.3.4.1 této TSI.

4.2.3.3

4.2.3.3.1

Soubor vlastností kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémy detekce vlaků je uveden bodech 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 a 4.2.3.3.1.3.

Soubor vlastností, kterým kolejové vozidlo odpovídá, musí být zaznamenán v registru kolejových vozidel definovaném v bodě 4.8 této TSI.

4.2.3.3.1.1 VLASTNOSTI KOLEJOVÝCH VOZIDEL PRO KOMPATIBILITU SE SYSTÉMEM DETEKCE VLAKŮ NA BÁZI KOLEJOVÝCH OBVODŮ

— Geometrie vozidel — Maximální vzdálenost mezi 2 sousedními nápravami je stanovena v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému, příloze A, dodatku 1, bodě 2.1.1. — Maximální vzdálenost mezi koncem nárazníku a první nápravou je stanovena v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému, příloze A, dodatku 1, bodě 2.1.2 (vzdálenost b1 na obr. 6).

— Konstrukce vozidel — Minimální hmotnost na nápravu ve všech zatěžovacích stavech je stanovena v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému, příloze A, dodatku 1, bodě 3.1.1 a 3.1.2. — Elektrický odpor mezi jízdními plochami protilehlých kol dvojkolí je stanoven v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému, příloze A, dodatku 1, bodě 3.5.1 a metoda jeho měření je stanovena ve stejném dodatku v bodě 3.5.2. — U elektrických vozidlových jednotek vybavených pantografovým sběračem a napájených stejnosměrným napětím 1 500 V nebo 3 000 V (viz bod 4.2.8.2.1) je minimální impedance mezi pantografovým sběračem a každým kolem vlaku stanovena v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému, příloze A, dodatku 1, bodě 3.6.1

— Izolační emise — Omezení pro používání pískovacího zařízení jsou uvedena v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému, příloze A, dodatku 1, bodě 4.1.1 a 4.1.2. — Použití kompozitních brzdových špalíků je v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému otevřeným bodem.

— EMC — Mezní hodnoty elektromagnetického rušení vznikajícího z trakčních proudů jsou v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému otevřeným bodem.

4.2.3.3.1.2 VLASTNOSTI KOLEJOVÝCH VOZIDEL PRO KOMPATIBILITU SE SYSTÉMEM DETEKCE VLAKŮ NA BÁZI POČÍTAČŮ NÁPRAV (16)

— Geometrie vozidel — Maximální vzdálenost mezi 2 sousedními nápravami je stanovena v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému, příloze A, dodatku 1, bodě 2.1.1. — Minimální vzdálenost mezi 2 sousedními nápravami vlaku je stanovena v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému, příloze A, dodatku 1, bodě 2.1.3. — Na konci vozidlové jednotky určené ke spřažení je minimální vzdálenost mezi koncovou a první nápravou jednotky polovina hodnoty uvedené v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému, příloze A, dodatku 1, bodě 2.1.3. — Maximální vzdálenost mezi koncovou a první nápravou je stanovena v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému, příloze A, dodatku 1, bodě 2.1.2 (vzdálenost b1 na obr. 6). — Minimální vzdálenost mezi koncovými nápravami vozidlové jednotky je stanovena v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému, příloze A, dodatku 1, bodě 2.1.4

— Geometrie kol — Geometrie kol je stanovena v bodě 4.2.3.5.2.2 této TSI. — Minimální průměr kola (v závislosti na rychlosti) je stanoven v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému, příloze A, dodatku 1, bodě 2.2.2

— Konstrukce vozidel — Bezkovový prostor kolem kol je v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému otevřeným bodem. — Charakteristika materiálu kol s ohledem na magnetické pole je stanovena v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému, příloze A, dodatku 1, bodě 3.4.1.

— EMC — Mezní hodnoty elektromagnetického rušení vznikajícího z používání brzd s vířivými proudy nebo magnetických brzd jsou v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému otevřeným bodem.

4.2.3.3.1.3 VLASTNOSTI KOLEJOVÝCH VOZIDEL PRO KOMPATIBILITU SE SYSTÉMEM DETEKCE VLAKŮ ZALOŽENÝM NA ZABEZPEČENÍ INDUKČNÍMI SMYČKAMI

— Konstrukce vozidel Kovová hmota vozidel je v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému otevřeným bodem.

4.2.3.3.2

Musí být umožněno monitorování stavu nápravových ložisek.

To lze zajistit buď pomocí zařízení na vozidle nebo pomocí zařízení na trati.

Požadavek na zařízení na vozidle je v této TSI otevřeným bodem.

V případě monitorování nápravových ložisek pomocí zařízení na trati musí kolejové vozidlo splňovat následující požadavky:

— Oblast viditelná na kolejovém vozidle zařízení na trati musí odpovídat oblasti definované v normě EN 15437-1:2009, bodech 5.1 a 5.2.

— Rozmezí pracovních teplot nápravového ložiska je otevřeným bodem.

Poznámka: Co se týče skříní nápravových ložisek, viz také bod 4.2.3.5.2.1.

4.2.3.4

4.2.3.4.1

Vozidlová jednotka (popř. vozidla tvořící vozidlovou jednotku) musí být navržena tak, aby zajišťovala bezpečnou jízdu na zborcené koleji, konkrétně s přihlédnutím k přechodové fázi mezi převýšenou a nepřevýšenou kolejí a odchylkám příčného sklonu. Splnění tohoto požadavku musí být ověřeno postupem stanoveným v bodě 4.1 normy EN 14363:2005.

V případě OTM je možné prokázat bezpečnost proti vykolejení na zborcené koleji pomocí schválené výpočtové metody. Pokud to není možné, musí být provedeny zkoušky podle požadavků normy EN 14363:2005.

Pro jízdu na zborcené koleji platí pro stroje s podvozky i jednotlivými dvojkolími zkušební podmínky podle EN 14363:2005, bodu 4.1.

4.2.3.4.2

a) Úvod

Tento bod 4.2.3.4.2 se vztahuje na vozidlové jednotky navržené pro rychlost vyšší než 60 km/h.

Nevztahuje se na OTM (traťové stroje určené k výstavbě a údržbě železniční infrastruktury). Požadavky na OTM jsou uvedeny v bodě C.3 přílohy C.

Dynamické chování vozidla má silný vliv na bezpečnost proti vykolejení, bezpečnost jízdy a namáhání koleje. Jedná se o funkci související s bezpečností, na kterou se vztahují technické požadavky tohoto bodu. V případě využití softwaru je úroveň bezpečnosti zvažovaná pro vývoj softwaru otevřeným bodem.

b) Požadavky

Pro ověření jízdních dynamických charakteristik vlastní vozidlové jednotky (bezpečnost jízdy a namáhání kolejí) je nutno dodržet proces stanovený v normě EN 14363:2005, bodě 5 a pro vlaky s naklápěcím systémem navíc ještě EN 15686:2010 s tím, že příslušné změny jsou uvedeny níže (v tomto bodě a jeho odstavcích). Parametry popsané v bodech 4.2.3.4.2.1 a 4.2.3.4.2.2 musí být posouzeny pomocí kritérií definovaných v normě EN 14363:2005.

Jako alternativa k provádění zkoušek na trati na dvou různých úklonech kolejnice, jak je uvedeno v odstavci 5.4.4.4 v normě EN 14363:2005, je povoleno provádět zkoušky pouze na jednom úklonu kolejnice za předpokladu, že se prokáže, že tyto zkoušky pokrývají níže definovaný rozsah stykových podmínek:

— Parametr ekvivalentní konicita tan γe pro rovnou trať a velké poloměry oblouků musí být rozložen tak, aby hodnota tan γe = 0,2 ± 0,05 byla v rozmezí amplitudy (y) bočního vychýlení dvojkolí od +/– 2 do +/– 4 mm alespoň na 50 % traťových úseků.

— Kritérium nestability v normě EN14363:2005 musí být stanoveno pro pohyb skříně s nízkou frekvencí alespoň na dvou traťových úsecích s ekvivalentní konicitou menší než 0,05 (průměrná hodnota pro celý traťový úsek).

— Kritérium nestability v normě EN14363:2005 musí být stanoveno alespoň na dvou traťových úsecích s ekvivalentní konicitou podle následující tabulky 1: Tabulka 1 Kontaktní podmínky s ohledem na provádění zkoušek na trati Maximální rychlost vozidla Ekvivalentní konicita 60 km/h < V ≤ 140 km/h ≥ 0,50 140 km/h < V ≤ 200 km/h ≥ 0,40 200 km/h < V ≤ 230 km/h ≥ 0,35 230 km/h < V ≤ 250 km/h ≥ 0,30

Kromě požadavků týkajících se zkušební zprávy uvedených v bodě 5.6 normy EN 14363:2005 musí zkušební zpráva obsahovat následující informace:

— Kvalita tratě, na které byla jednotka zkoušena, zaznamenaná pomocí sledování konsistentního souboru některých z parametrů stanovených v normě EN 13848-1:2003 / A1:2008, přičemž zvolený soubor parametrů závisí na dostupných měřicích prostředcích.

— Ekvivalentní konicita, na kterou byla jednotka zkoušena.

Zkušební zpráva musí tvořit součást dokumentace popsané v bodě 4.2.12.

c) Kvalita tratě pro zkoušky a zkoušky prováděné na trati:

Zkušební podmínky: Norma EN14363 definuje zkušební podmínky pro zkoušky prováděné na trati, které byly dohodnuty jako reference. Tyto zkušební podmínky nicméně nejsou vždy dosažitelné z důvodu omezení týkajících se oblasti, kde je zkouška prováděna, a to v následujících oblastech:

— kvalita geometrie trati,

— kombinace rychlosti, směrových parametrů koleje, nedostatečného převýšení (bod 5.4.2 normy EN 14363).

Co se týče kvality geometrie trati, specifikace referenční tratě pro provádění zkoušek, včetně mezních hodnot kvalitativních parametrů trati, které jsou definovány v normě EN 13848-1, je otevřeným bodem. Z toho důvodu se pro definici těchto mezních hodnot použijí vnitrostátní předpisy a dané hodnoty musí být vyjádřeny v souladu s normou EN 13848-1, aby bylo možné vyhodnotit, zda je již provedená zkouška přijatelná.

4.2.3.4.2.1 MEZNÍ HODNOTY PRO BEZPEČNOST JÍZDY

Mezní hodnoty pro bezpečnost jízdy, které musí vozidlová jednotka splňovat, jsou stanoveny v normě EN 14363:2005, bodě 5.3.2.2 a kromě toho – pro vlaky s naklápěcím systémem - v normě EN 15686:2010, s následující úpravou podílu vodící síly a síly kola (Y/Q):

Pokud je mezní hodnota podílu vodící síly a kolové síly (Y/Q) překročena, je povoleno přepočítat předpokládanou maximální hodnotu Y/Q podle následujícího postupu: — vytvořit alternativní zkušební oblast tvořenou všemi traťovými úseky s 300 m ≤ R ≤ 500 m, — pro statistické zpracování po jednotlivých úsecích použijte xi (97,5 %) místo xi (99,85 %), — pro statistické zpracování po jednotlivých oblastech nahraďte k = 3 (pokud používáte jednorozměrnou metodu) nebo Studentův součinitel t (N - 2; 99 %) (pokud používáte dvojrozměrnou metodu) Studentovým součinitelem t (N-2; 95 %).

Oba výsledky (před přepočítáním a po něm) musí být zaznamenány ve zkušební zprávě.

4.2.3.4.2.2 MEZNÍ HODNOTY NAMÁHÁNÍ KOLEJE

S výjimkou kvazistatické vodící síly Yqst jsou mezní hodnoty namáhání koleje, které musí jednotka splňovat při zkoušení pomocí normální metody, stanoveny v normě EN 14363:2005, bodě 5.3.2.3.

Mezní hodnoty kvazistatické vodící síly Yqst jsou uvedeny níže.

Mezní hodnota kvazistatické vodící síly Yqst se posuzuje pro poloměry oblouků 250≤R<400m.

Mezní hodnota pro neomezený provoz kolejových vozidel na tratích systému TEN (podle definice v TSI) je: (Yqst)lim = (30 + 10 500/Rm) kN

kde: Rm = střední poloměr traťových úseků určených pro hodnocení (v metrech).

Pokud je mezní hodnota překročena z důvodu velkého tření, je možné přepočítat předpokládanou hodnotu Yqst v dané oblasti po nahrazení jednotlivých hodnot (Yqst)i na traťových úsecích „i“, kde (Y/Q)ir (střední hodnota poměru Y/Q na vnitřní koleji v daném úseku) přesahuje 0,40 o: (Yqst)i - 50[(Y/Q)ir - 0,4].Hodnoty Yqst, Qqst a střední poloměr oblouku (před přepočítáním a po něm) musí být zaznamenány ve zkušební zprávě.

V případě, že hodnota Yqst přesáhne výše uvedenou mezní hodnotu, může být provozní výkon kolejových vozidel (např. maximální rychlost) omezena infrastrukturou s přihlédnutím k charakteristice tratě (např. poloměr oblouku, převýšení, výška kolejnice).

Poznámka: Mezní hodnoty stanovené v normě EN 14363:2005 platí pro hmotnost na nápravu v rozmezí uvedeném v bodě 4.2.2 TSI Infrastruktura transevropského konvenčního železničního systému. Pro koleje navržené pro vyšší hmotnost na nápravu nejsou definovány harmonizované mezní hodnoty namáhání koleje.

4.2.3.4.3

Rozmezí hodnot rychlosti a ekvivalentní konicity, pro které je daná'vozidlová jednotka navržena jako stabilní, musí být stanoveno a zaznamenáno v technické dokumentaci. Tyto hodnoty je nutno dodržovat při návrhu a v provozu.

Ekvivalentní konicita se vypočítá podle normy EN15302:2008 pro amplitudu (y) bočního posuvu dvojkolí:

— y = 3 mm, pokud (TG – SR) ≥ 7 mm — , pokud 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm — y = 2 mm, pokud (TG – SR) < 5 mm

kde TG je rozchod koleje a SR je vzdálenost mezi aktivními plochami dvojkolí (viz obr. 1).

Vozidlové jednotky vybavené nezávisle se otáčejícími koly jsou osvobozeny od požadavků uvedených v bodě 4.2.3.4.3 této TSI.

4.2.3.4.3.1 NÁVRHOVÉ HODNOTY JÍZDNÍCH OBRYSŮ NOVÝCH KOL

V této kapitole jsou definovány postupy ověřování pomocí výpočtů za účelem zajištění, že jízdní obrys „nového kola“ a vzdálenost mezi aktivními plochami kol jsou vhodné pro tratě systému TEN, které jsou v souladu s TSI Infrastruktura konvenčního železničního systému.

Musí být zvoleny takové jízdní obrysy kol a vzdálenost mezi aktivními plochami kol (rozměr SR na obr. 1, § 4.2.3.5.2.1), které zajistí, že mezní hodnoty ekvivalentní konicity stanovené v tabulce 2 nebudou překročeny v případě, kdy navržené dvojkolí je modelováno při přejezdu přes reprezentativní vzorek traťových zkušebních podmínek, které jsou stanoveny v tabulce 3.

Tabulka 2

Návrhové mezní hodnoty ekvivalentní konicity

Maximální provozní rychlost vozidla (km/h) Mezní hodnoty ekvivalentní konicity Zkušební podmínky (viz tabulka 3) ≤= 60 N/A N/A > 60 a ≤ 190 0,30 Všechny > 190 Platí hodnoty stanovené v TSI subsystému kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému Platí podmínky stanovené v TSI subsystému kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému





Tabulka 3

Reprezentativní vzorek traťových zkušebních podmínek pro ekvivalentní konicitu sítě TEN

Zkušební podmínka č. Profil hlavy kolejnice Úklon kolejnice Rozchod kolejí 1 část kolejnice 60 E 1 definovaná v normě EN 13674-1:2003 1 : 20 1 435 mm 2 část kolejnice 60 E 1 definovaná v normě EN 13674-1:2003 1 : 40 1 435 mm 3 část kolejnice 60 E 1 definovaná v normě EN 13674-1:2003 1 : 20 1 437 mm 4 část kolejnice 60 E 1 definovaná v normě EN 13674-1:2003 1 : 40 1 437 mm 5 část kolejnice 60 E 2 definovaná v normě EN 13674-1:2003/A1:2007 1 : 40 1 435 mm 6 část kolejnice 60 E 2 definovaná v normě EN 13674-1:2003/A1:2007 1 : 40 1 437 mm 7 část kolejnice 54 E1 definovaná v normě EN13674-1 2003 1 : 20 1 435 mm 8 část kolejnice 54 E1 definovaná v normě EN13674-1 2003 1 : 40 1 435 mm 9 část kolejnice 54 E1 definovaná v normě EN13674-1 2003 1 : 20 1 437 mm 10 část kolejnice 54 E1 definovaná v normě EN13674-1 2003 1: 40 1 437 mm

Požadavky tohoto bodu jsou považovány za splněné u dvojkolí s neopotřebenými jízdními obrysy kol S1002 nebo GV 1/40, jak jsou definovány v normě EN 13715:2006, se vzdáleností aktivních ploch v rozmezí od 1 420 mm do 1 426 mm.

4.2.3.4.3.2 PROVOZNÍ HODNOTY EKVIVALENTNÍ KONICITA DVOJKOLÍ

Za účelem kontroly stability jízdy kolejového vozidla je nutné kontrolovat provozní hodnoty ekvivalentní konicita. Cílové provozní hodnoty ekvivalentní konicity dvojkolí pro kolejová vozidla schopná interoperability musí být stanoveny společně s cílovými provozními hodnotami konicity v koleji.

„Provozní hodnoty konicity v koleji“ jsou v TSI Infrastruktura konvenčního železničního systému otevřeným bodem, a proto jsou „provozní hodnoty konicity dvojkolí“ otevřeným bodem v této TSI.

Tento bod je vyňat z posuzování ze strany oznámeného orgánu.

V případě, že je vozidlová jednotka provozována na dané železniční trati, musí být zachovány provozní hodnoty ekvivalentní konicity s přihlédnutím ke stanoveným omezením pro danou vozidlovou jednotku (viz bod 4.2.3.4.3) a místním podmínkám sítě.

4.2.3.5

4.2.3.5.1

U vozidlových jednotek, které obsahují podvozkový rám, musí být doložena neporušenost skříně rámu podvozku, veškerého připevněného zařízení a spoje mezi podvozkem a skříní pomocí metod uvedených v bodě 9.2 normy EN 13749:2005. Konstrukce podvozku musí vycházet z informací uvedených v bodě 7 normy EN 13749:2005.

Poznámka: Klasifikace podvozku podle bodu 5 normy EN 13749:2005 se nevyžaduje.

Při použití zatěžovacích stavů definovaných v bodech výše uvedené normy je nutno výjimečné užitečné zatížení brát jako „konstrukční hmotnost při výjimečném užitečném zatížení“ a provozní (únavové) zatížení jako „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“, jak jsou uvedeny v bodě 4.2.2.10 této TSI.

Hypotéza použitá při hodnocení namáhání vzniklého při provozu podvozku (vzorce a součinitele) v souladu s normou EN 13749:2005, přílohou C musí být odůvodněny a zdokumentovány v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.

4.2.3.5.2

Pro potřeby této TSI definice dvojkolí zahrnuje hlavní součásti (nápravu a kola) a příslušenství (nápravová ložiska, skříně ložisek náprav, převodovky a brzdové kotouče). Dvojkolí musí být navrženo a vyrobeno pomocí konsistentní metodiky za použití souboru zatěžovacích případů odpovídajících zatěžovacím podmínkám definovaným v bodě 4.2.2.10 této TSI.

4.2.3.5.2.1 MECHANICKÉ A GEOMETRICKÉ VLASTNOSTI DVOJKOLÍ

Mechanické chování dvojkolí:

Mechanické vlastnosti dvojkolí musí zajistit bezpečný pohyb kolejových vozidel.

Mechanické vlastnosti zahrnují: — sestavu, — mechanickou odolnost a únavovou charakteristiku.

Shoda u sestavy musí být prokázána na základě normy EN13260:2009, bodů 3.2.1 a 3.2.2, které definují mezní hodnoty pro osovou sílu a pro únavu a dále související ověřovací zkoušky.

Mechanické chování náprav:

Kromě výše uvedeného požadavku na sestavu musí být prokázána shoda u mechanické odolnosti a únavové charakteristiky nápravy na základě normy EN13103:2009, bodů 4, 5 a 6 pro nepoháněné nápravy nebo EN13104:2009, bodů 4, 5 a 6 pro poháněné nápravy.

Rozhodovací kritéria pro přípustné namáhání jsou stanovena v normě EN 13103:2009, bodě 7 pro nepoháněné nápravy nebo EN 13104:2009, bodě 7 pro poháněné nápravy.

Únavové charakteristiky nápravy (s ohledem na konstrukci, výrobní proces a různé kritické oblasti nápravy) musí být ověřeny pomocí únavové typové zkoušky o 10 milionech zátěžových cyklů.

Ověření vyrobených náprav:

Musí existovat ověřovací postup, aby bylo zajištěno, že během výroby žádné vady nezhorší mechanické vlastnosti náprav.

Je nutné ověřit pevnost v tahu materiálu nápravy, odolnost proti nárazu, povrchovou celistvost, vlastnosti materiálu a čistotu materiálu.

Ověřovací postup musí stanovit dávky vzorků používaných pro každou ověřovanou vlastnost.

Mechanické chování skříní nápravových ložisek:

Skříň ložiska nápravy musí být navržena s ohledem na mechanickou odolnost a únavové charakteristiky. Mezní hodnoty teploty dosažené během provozu musí být definovány a zaznamenány v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

Monitorování stavu nápravových ložisek je definováno v bodě 4.2.3.3.2 této TSI.

Geometrické rozměry dvojkolí:

Geometrické rozměry dvojkolí podle definice na obr. 1 musí být v souladu s mezními hodnotami stanovenými v tabulce 4. Tyto mezní hodnoty musí být brány jako návrhové hodnoty (nové dvojkolí) a provozní mezní hodnoty (pro účely údržby – viz také bod 4.5). Tabulka 4 Provozní mezní hodnoty geometrických rozměrů dvojkolí Označení Průměr kola D (mm) Minimální hodnota (mm) Maximální hodnota (mm) Požadavky související se subsystémem Vzdálenost mezi předními stranami (rozchod dvojkolí) (SR) (vzdálenost mezi aktivními plochami) SR = AR+Sd (levé kolo) +Sd (pravé kolo) D > 840 1 410 1 426 760 < D ≤ 840 1 412 330 ≤ D ≤ 760 1 415 Vzdálenost mezi zadními stranami (rozkolí) (AR) D > 840 1 357 1 363 760 < D ≤ 840 1 358 330 ≤ D ≤ 760 1 359

Rozměr AR se měří ve výšce temena kolejnice. Rozměrům AR a SR musí odpovídat za stavu naloženého i prázdného. Výrobce může v dokumentaci pro údržbu stanovit pro provozní hodnoty menší tolerance v rámci výše uvedených mezních hodnot.

Obrázek 1

Symboly pro dvojkolí

4.2.3.5.2.2 MECHANICKÉ A GEOMETRICKÉ VLASTNOSTI KOL

Vlastnosti kol zajišťují bezpečný pohyb kolejových vozidel a přispívají k vedení kolejových vozidel.

Mechanické chování:

Mechanické vlastnosti kola musí být prokázány pomocí výpočtů mechanické pevnosti s ohledem na tři zatěžovací scénáře: přímá trať (vycentrované dvojkolí), oblouk (okolek tlačený na kolejnici) a jízda přes výhybkové konstrukce (vnitřní povrch okolku se dotýká kolejnice), jak je uvedeno v normě EN 13979-1:2003, bodech 7.2.1 a 7.2.2.

U kovaných a válcovaných kol jsou rozhodovací kritéria definována v normě EN 13979-1:2003/A1:2009, bodě 7.2.3. V případě, že výpočet ukazuje hodnoty nad rozhodovací kritéria, je nutné pro doložení shody provést srovnávací test podle normy EN 13979-1:2003/A1:2009, bodu 7.3.

U kovaných a válcovaných kol musí být únavová charakteristika (rovněž s ohledem na drsnost povrchu) ověřena pomocí únavové typové zkoušky o 10 milionech zátěžových cyklů s únavovým namáháním ve stojině nižším než 450 MPa (pro obráběné listy kol) a 315 MPa (pro neobráběné listy kol, s pravděpodobností 99,7 %. Kritéria únavového namáhání platí pro třídy oceli ER6, ER7, ER8 a ER9. Pro ostatní třídy oceli se