CS Úřední věstník Evropské unie L 201/109

ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/1227

ze dne 23. července 2014

o státní podpoře SA.22614 (C 53/07) poskytnuté Francií ve prospěch Obchodní a průmyslové komory Pau-Béarn a společností Ryanair, Airport Marketing Services a Transavia

(oznámeno pod číslem C(2014) 5085)

(Pouze francouzské znění je závazné)

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy (1),

s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,

poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s těmito články (2), a s ohledem na tyto připomínky,

vzhledem k těmto důvodům:

1. POSTUP

1) Dopisem ze dne 25. ledna 2007 francouzské orgány oznámily Komisi v souladu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“) opatření ve prospěch společnosti Airport Marketing Services (dále jen „AMS“), dceřiné společnosti společnosti Ryanair ve 100 % vlastnictví, ve formě smlouvy o marketingových službách uzavřené s touto společností. Francouzské orgány oznámily toto opatření jako státní podporu. Protože francouzské orgány toto opatření již provedly, Komise je zaevidovala do registru protiprávních podpor pod číslem NN 12/07.

2) Na žádost francouzských orgánů proběhla pracovní jednání s útvary Komise ve dnech 20. února 2007 a 16. července 2007.

3) Dopisem ze dne 26. února 2007 vyzvala Komise francouzské orgány, aby jí poskytly doplňující informace. Jelikož tato výzva zůstala bez odpovědi ve stanovené lhůtě, byla dne 15. června 2007 zaslána francouzským orgánům upomínka. Dopisem ze dne 12. července 2007 poskytly francouzské orgány požadované informace.

4) Dopisem ze dne 28. listopadu 2007 oznámila Komise francouzským orgánům své rozhodnutí zahájit formální vyšetřovací řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU.

5) Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie dne 15. února 2008 (3). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek k předmětnému opatření.

6) Dne 18. prosince 2007 a 29. ledna 2008 požádaly francouzské orgány o prodloužení lhůty, která jim byla stanovena k předložení jejich připomínek k rozhodnutí o zahájení řízení. Dopisy ze dne 4. ledna 2008 a 1. února 2008 Komise souhlasila, aby byla tato lhůta prodloužena až do dne 28. února 2008.

7) Připomínky francouzských orgánů byly Komisi předány dne 2. června 2008.

8) Komise obdržela dne 25. února 2008 připomínky Obchodní a průmyslové komory Pau-Béarn (4) (Chambre de Commerce et d’Industrie de Pau-Béarn, dále jen „CCIPB“). Dopisy ze dne 14. března 2008 obdržela připomínky společnosti AMS (5), letecké společnosti Ryanair a sdružení evropských leteckých společností (Association of European Airlines, dále jen „AEA“) a dopisem ze dne 19. března 2008 (6) letecké společnosti Air France. Dopisem ze dne 11. června 2008 předala Komise tyto připomínky Francii a umožnila se jí k nim vyjádřit.

9) Dopisem ze dne 7. července 2008 informovaly francouzské orgány Komisi, že se k připomínkám třetích stran nebudou vyjadřovat.

10) Na žádost francouzských orgánů proběhlo dne 4. listopadu 2008 jednání mezi útvary Komise a zástupci CCIPB. Během jednání Komise informovala francouzské orgány, že najala nezávislého konzultanta, aby jí pomohl analyzovat předmětné smlouvy (dále jen „konzultant“). Konzultant předal svou zprávu dne 30. března 2011.

11) Dopisem ze dne 17. března 2011 požádala Komise francouzské orgány, aby poskytly doplňující informace. Dopisem ze dne 13. dubna 2011 požádaly francouzské orgány o prodloužení lhůty do 1. června 2011 a útvary Komise s touto lhůtou vyslovily souhlas dopisem ze dne 6. května 2011. Francouzské orgány poskytly svou odpověď dopisem ze dne 30. května 2011.

12) Dopisem ze dne 11. dubna 2011 vyzvala Komise společnost Ryanair k poskytnutí doplňujících informací. Společnost Ryanair odpověděla dopisem ze dne 31. srpna 2011. Komise předala tyto připomínky Francii k vyjádření dopisem ze dne 11. října 2011. Dopisem ze dne 21. listopadu 2011 informovaly francouzské orgány Komisi, že se k těmto připomínkám nepřejí vyjádřit.

13) Dopisem ze dne 25. ledna 2012 oznámila Komise Francii své rozhodnutí rozšířit formální vyšetřovací řízení zahájené v roce 2007 na různá opatření ve prospěch leteckých společností, které používají letiště Pau, a ve prospěch správce tohoto letiště. Rozhodnutí Komise bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie dne 31. března 2012 (7). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby předložily své připomínky k předmětným opatřením.

14) Dopisem ze dne 22. února 2012 požádala Komise francouzské orgány, aby poskytly doplňující informace. Dne 28. února 2012 požádaly francouzské orgány o prodloužení lhůty, která jim byla stanovena k předložení jejich připomínek k rozhodnutí ze dne 25. ledna 2012, a lhůty, která jim byla stanovena v dopise Komise ze dne 22. února 2012. Komise souhlasila, aby tyto lhůty byly prodlouženy až do dne 27. března 2012. Dopisem ze dne 29. března 2012 poskytly francouzské orgány svou odpověď na dopis Komise ze dne 22. února 2012 a své připomínky k rozhodnutí o rozšíření řízení.

15) V rámci rozšíření řízení obdržela Komise připomínky CCIPB dne 30. dubna 2012 (8), společnosti AMS dne 30. dubna 2012 (9) a letecké společnosti Ryanair dne 30. dubna 2012 (10). Komise předala tyto připomínky Francii k vyjádření dopisem ze dne 31. května 2012. Dopisem ze dne 13. června 2012 Francie uvedla, že nemá žádné připomínky.

16) Dopisem ze dne 26. dubna 2012 požádala Komise francouzské orgány, aby poskytly doplňující informace. Francouzské orgány poskytly svou odpověď dopisem ze dne 10. května 2012.

17) Dopisem ze dne 10. dubna 2013 zaslala společnost Ryanair Komisi dvě zprávy připravené společností Oxera a jednu analýzu vypracovanou profesorem Damienem P. McLoughlinem. Dopisem ze dne 3. května 2013 zaslala Komise tyto dokumenty francouzským orgánům k vyjádření. Dopisem ze dne 7. června 2013 Francie uvedla, že nemá žádné připomínky.

18) Dopisem ze dne 14. listopadu 2013 požádala Komise Francii o doplňující informace.

19) Dopisem ze dne 16. prosince 2013 zaslala Komise francouzským orgánům zprávu konzultanta k vyjádření. Francie neposkytla ve stanovené lhůtě žádné připomínky.

20) Dne 19. prosince 2013 požádala Francie o prodloužení lhůty, která jí byla stanovena na odpověď k žádosti o informace ze dne 14. listopadu 2013. Komise souhlasila, aby tato lhůta byla prodloužena až do dne 23. ledna 2014. Jelikož v této lhůtě nepřišla žádná odpověď, Komise zaslala Francii upomínku dopisem ze dne 24. ledna 2014 a stanovila dodatečnou lhůtu v délce deseti pracovních dnů. Francie poskytla svou odpověď dopisem ze dne 6. února 2014.

21) Komise obdržela připomínky společnosti Ryanair dne 20. prosince 2013, 17. ledna 2014 a 31. ledna 2014. Tyto připomínky byly předány Francii dopisy ze dne 9. ledna 2014, 23. ledna 2014 a 4. února 2014. Dopisy ze dne 29. ledna 2014, 3. února 2014 a 21. května 2014 informovala Francie Komisi, že k nim nevznáší žádné připomínky.

22) Po přijetí pokynů Unie ke státní podpoře letišť a leteckých společností (11) (dále jen „nové pokyny“) vyzvala Komise dne 24. února, 13. března a 19. března 2014 Francii a zúčastněné strany k podání připomínek ohledně uplatnění nových pokynů na tento konkrétní případ. Francie předložila své připomínky dne 19. března 2014.

23) Dne 15. dubna 2014 byla dále zveřejněna v Úředním věstníku Evropské unie (12) výzva členským státům a zúčastněným stranám, aby předložily své připomínky, a to včetně tohoto případu, s ohledem na vstup nových pokynů v platnost. Ve stanovené lhůtě předložily připomínky společnost Air France, nevládní organizace Transport & Environment a CCIPB. Dopisem ze dne 28. května 2014 předala Komise tyto připomínky francouzským orgánům. Dopisem ze dne 6. června 2014 informovala Francie Komisi, že k nim nevznáší žádné připomínky.

24) Dopisem ze dne 27. února 2014 požádala Komise Francii o doplňující informace. Dne 17. března 2014 požádala Francie o prodloužení lhůty, která jí byla stanovena na odpověď k žádosti o informace ze dne 27. února 2014. Komise souhlasila, aby tato lhůta byla prodloužena až do dne 27. dubna 2014. Francie poskytla svou odpověď dopisem ze dne 25. dubna 2014 (13).

25) Dopisem ze dne 16. května 2014 požádala Komise Francii o doplňující informace. Francie poskytla svou odpověď dopisem ze dne 6. června 2014.

2. OBECNÉ INFORMACE O LETIŠTI

26) Jak je uvedeno v rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení, letiště Pau-Pyrénées (dále jen „letiště Pau“) se nachází v departementu Pyrénées-Atlantiques regionu Aquitaine.

27) Toto letiště vlastnil původně stát, který svěřil jeho provozování CCIPB na základě koncese veřejného zařízení udělené až do 31. prosince 2015 meziresortní vyhláškou ze dne 12. března 1965 (dále jen „vyhláška z roku 1965“), ke které jsou připojeny zadávací podmínky, kterými se stanoví zejména povinnosti jak státu, tak CCIPB. Meziresortní vyhláška a zadávací podmínky koncese byly postupně změněny čtyřmi dodatky.

28) CCIPB je součástí sítě obchodních a průmyslových komor. Obchodní a průmyslové komory jsou ve Francii veřejnoprávní instituce správní povahy. Obchodní a průmyslová komora obvykle zastupuje obecné zájmy obchodu, průmyslu a služeb ve svém obvodě. Úkoly a pravomoci obchodních a průmyslových komor stanoví zákon a komory podléhají správnímu a finančnímu dohledu státu prostřednictvím ministerstva financí a výstavby a ministerstva plánování a územní správy, z nichž každé jedná v oblasti svých pravomocí. Podle článku R 712-2 obchodního zákoníku „dohled nad regionálními obchodními a průmyslovými komorami a nad územními obchodními a průmyslovými komorami vykonává prefekt regionu za asistence regionálního správce veřejných financí“. Dohlížecí orgán musí být informován o určité kategorii důležitých usnesení, jež jsou stanovena právními předpisy (a která se týkají např. rozpočtu, uzavření půjčky, poskytnutí záruk třetím stranám, postoupení majetku, převzetí nebo rozšíření finančního podílu v občanskoprávních nebo obchodních společnostech atd.). Tyto akty smí být provedeny pouze za podmínky, že byly předloženy dohlížecímu orgánu, který má pravomoc je zamítnout. V čele obchodních a průmyslových komor stojí shromáždění volené ze zástupců podniků jejich obvodu.

29) Správa letiště Pau vede vlastní účetnictví, které je oddělené od všeobecného účetnictví CCIPB.

30) V rámci provedení článku 28 zákona 2004-809 ze dne 13. srpna 2004 o svobodách a odpovědnostech místních samospráv převedl stát dne 1. ledna 2004 vlastnictví letiště na seskupení samosprávných územních celků, a to na smíšené sdružení letiště Pau-Pyrénées (Syndicat mixte de l’aéroport Pau-Pyrénées – dále jen „smíšené sdružení“), jehož členy jsou regionální rada regionu Aquitaine, generální rada departementu Pyrénées-Atlantiques, sdružení obcí aglomerace Pau s názvem Porte des Pyrénées a 14 sdružení obcí. Za tímto účelem byla mezi státem a smíšeným sdružením uzavřena úmluva, která vstoupila v platnost dne 1. března 2007. Tato úmluva byla změněna dodatkem ze dne 12. srpna 2009.

31) Tím, že se smíšené sdružení stalo majitelem letiště, nahradilo stát jako pověřující orgán. Podle ustanovení článku 28-VI-2o výše uvedeného zákona ze dne 13. srpna 2004 převzalo předchozí smlouvy, a to zejména smlouvu o koncesi uzavřenou s CCIPB. CCIPB tak zůstala před a po převedení vlastnictví na smíšené sdružení provozovatelem letiště.

32) Letiště přijímá jak civilní, tak vojenská letadla. Následující tabulka uvádí celkový počet cestujících, kteří v období 2000–2013 z letiště odletěli nebo na něj přiletěli. Tabulka 1 Provoz na letišti Pau (počet cestujících) v období 2000–2013 Rok Celkový počet 2000 6 13 333 2001 6 00 084 2002 5 85 410 2003 6 82 428 2004 7 20 588 2005 7 29 409 2006 7 63 942 2007 7 63 018 2008 8 17 511 2009 6 91 037 2010 6 73 697 2011 6 41 496 2012 6 09 535 2013 6 45 577 Zdroj: údaje poskytnuté Francií a internetové stránky CCIPB

33) Společnost Ryanair zahájila činnost na letišti Pau v dubnu roku 2003. Během zkoumaného období (od roku 2003 do roku 2011) provozovala společnost Ryanair letecké spoje do Londýna, Charleroi, Bristolu a Beauvais.

34) V roce 2010 představovaly lety zajišťované společností Ryanair přibližně 16 % všech cestujících na letišti. Po uplynutí svých smluvních závazků s letištěm dne 1. dubna 2011 společnost Ryanair své lety do Pau ukončila.

35) Kromě společnosti Ryanair je hlavní komerční leteckou společností, která využívá letiště Pau, společnost Air France. Air France provozuje většinu leteckých spojů s odletem z Pau a představuje většinu provozu tohoto letiště (přibližně 80 % cestujících).

36) Během zkoumaného období používaly letiště další letecké společnosti, a to zejména Transavia CV (dále jen „Transavia“), což je dceřiná společnost skupiny Air France KLM.

3. OPATŘENÍ, KTERÁ BYLA PŘEDMĚTEM ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ, A ZPRÁVA KONZULTANTA

37) Opatření, která jsou předmětem rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení, se týkala zejména provozování spoje mezi letištěm Pau a letištěm Londýn Stansted. Jednalo se na jedné straně o smlouvu o marketingových službách uzavřenou mezi CCIPB a společností AMS v dubnu roku 2005 a na druhé straně o smlouvu o letištních službách uzavřenou mezi CCIPB a společností Ryanair ve stejný okamžik. Obě výše uvedené smlouvy (dále jen „smlouvy z roku 2005“) byly podepsány dne 30. června 2005 a uzavřeny na dobu pěti let s možností prodloužení na dalších pět roků.

3.1 SMLOUVY Z ROKU 2005 UZAVŘENÉ SE SPOLEČNOSTMI AMS A RYANAIR

3.1.1 SMLOUVA O MARKETINGOVÝCH SLUŽBÁCH UZAVŘENÁ SE SPOLEČNOSTÍ AMS PRO LETECKÝ SPOJ PAU – LONDÝN STANSTED

38) AMS je dceřinou společností společnosti Ryanair a má výhradní licenci na nabízení marketingových služeb na internetových stránkách společnosti Ryanair www.ryanair.com. Smlouva o marketingových službách na internetu uzavřená se společností AMS (dále jen „smlouva o marketingových službách z roku 2005“), kterou Francie oznámila, upřesňuje: „Tato smlouva spočívá na závazku společnosti Ryanair provozovat každodenně letecký spoj mezi Pau a Londýnem (Stansted)“ (článek 1). Předmětem smlouvy o marketingových službách je „stanovit podmínky, za jakých bude společnost Airport Marketing Services poskytovat CCIPB specifické marketingové služby s cílem propagovat turistickou a podnikatelskou přitažlivost města Pau a oblasti Béarn“, a smlouva upřesňuje, že „hlavním nástrojem pro poskytování marketingových služeb na základě této smlouvy jsou internetové stránky http://www.ryanair.com, které umožňují přímé zaměření na potenciální cestující nízkonákladové letecké společnosti Ryanair“ (článek 1.1).

39) Smlouva o marketingových službách z roku 2005 stanoví způsoby, jakými společnost AMS provádí určité reklamní kampaně na internetových stránkách společnosti Ryanair (14). Všechny tyto služby spočívají: — „ve vhodném prostoru na stránce odpovídající destinaci Pau na internetových stránkách http://www.ryanair.com v rozsahu pěti (5) odstavců o 150 slovech v oddílu ‚Airport marketing Services Top Fine Things To Do‘ (pět věcí, které by vám v Pau neměly uniknout) (cena jednoho odstavce za rok podle sazebníku: 20 000 EUR)“, — „ve vhodném prostoru v pravém sloupci na stránce odpovídající destinaci Pau na internetových stránkách http://www.ryanair.com pro umístění jednoho (1) odkazu na internetové stránky určené CCIPB (cena za odkaz a rok podle sazebníku: 15 000 EUR)“, — „ve vhodném prostoru v oddílu ‚Top Five Things To Do‘ na stránce odpovídající destinaci Pau na internetových stránkách http://www. ryanair.com pro umístění sedmi (7) odkazů na internetové stránky určené CCIPB (cena za odkaz a rok podle sazebníku: 10 000 EUR)“, — „v umístění po dobu čtyřiceti pěti (45) dnů ročně odkazu na internetové stránky určené CCIPB na domovské stránce v angličtině internetových stránek http://www.ryanair.com (cena za den podle sazebníku: 6 000 EUR) (článek 3)“.

40) Na základě této smlouvy se CCIPB zavázala hradit společnosti AMS částku 4 37 000 EUR ročně, a to každý rok po celou dobu plnění smlouvy.

3.1.2 SMLOUVA O LETIŠTNÍCH SLUŽBÁCH UZAVŘENÁ SE SPOLEČNOSTÍ RYANAIR PRO LETECKÝ SPOJ PAU – LONDÝN STANSTED

41) Smlouva o letištních službách (dále jen „smlouva o letištních službách z roku 2005“) uzavřená se společností Ryanair stanoví způsoby, jakými dopravce může využívat infrastrukturu letiště Pau, a to zejména pokud jde o pozemní odbavení a používání jemu vyhrazených prostor. Tato smlouva se týká leteckého spoje Londýn Stansted – Pau, na kterém byl provoz zahájen v dubnu roku 2003. Nahrazuje původní smlouvu uzavřenou dne 28. ledna 2003, která byla dne 3. května 2005 zrušena správním soudem města Pau.

42) Předmětem této smlouvy je „stanovit jak finanční, tak provozní podmínky, za nichž se společnost Ryanair zavazuje zprovoznit a zajišťovat mezinárodní komerční lety s odlety z letiště a s přílety na něj. Smlouva […] navíc stanoví podmínky pro přistání, handlingové a další služby, které letiště společnosti Ryanair nabízí“ (článek 1.1 a 1.2).

43) Podle článku 4 smlouvy o letištních službách z roku 2005 zajistí společnost Ryanair pravidelné a každodenní letecké služby na spoji Londýn – Pau a bude letišti hradit poplatky, které jsou podrobně uvedeny v článku 7.1 (regulované letecké poplatky) a článku 7.2 (neregulované letecké poplatky).

3.2 ZPRÁVA KONZULTANTA

44) Konzultant ve své zprávě zejména přezkoumal povahu marketingových služeb a jednotlivé položky letištních služeb, jež jsou předmětem smluv uzavřených CCIPB s leteckými společnostmi, a to zejména smluv z roku 2005, které obchodní a průmyslová komora uzavřela se společnostmi Ryanair a AMS (15).

3.2.1 SMLOUVY O MARKETINGOVÝCH SLUŽBÁCH UZAVŘENÉ SE SPOLEČNOSTMI RYANAIR A AMS

45) Konzultant provedl shrnutí všech smluv o marketingových službách letiště Pau, které CCIPB podepsala mezi rokem 2003 a rokem 2008 se společnostmi Ryanair a AMS, přičemž předmětem rozhodnutí o zahájení řízení jsou pouze smlouvy z roku 2005.

46) Konzultant zejména: — ověřil, do jaké míry odpovídají sazby stanovené ve smlouvách o marketingových službách sazbám uváděným na internetových stránkách společnosti AMS (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf). Podle konzultanta sazby stanovené na internetových stránkách společnosti AMS odpovídají sazbám stanoveným ve smlouvě o marketingových službách z roku 2005, — analyzoval vzájemnou vazbu mezi částkami účtovanými společností AMS a mírou činnosti společnosti Ryanair v Pau. Podle konzultanta se stanovení sazeb za marketingové služby zřejmě vyvíjí podle vývoje počtu uskutečněných letů, — porovnal služby poskytované CCIPB společností AMS s jinými marketingovými službami na internetu, které jsou obvykle nabízeny v přibližně stejných podobách.

47) Konzultant vyjádřil pochybnosti ohledně zájmu CCIPB na podepsání smlouvy o nákupu takových marketingových služeb, a to z následujících důvodů. Za prvé se u internetových stránek společnosti Ryanair jedná především o stránky určené k prodeji letenek, a nikoli o obecné stránky věnované prodeji zájezdů. Internetové stránky společnosti Ryanair jsou tak podle konzultanta srovnatelné s internetovými stránkami jiných leteckých společností, které obvykle poskytují jen omezený prostor placené reklamě a na nichž letiště neinzerují. Za druhé konzultant zjišťuje, že letiště nelze srovnávat s jinými potenciálními inzerenty na internetových stránkách leteckých společností, jako je společnost Ryanair, protože služby poskytované letištěm cestujícím společnosti Ryanair jsou již svou povahou neoddělitelné od služeb poskytovaných samotnou společností Ryanair, a to na rozdíl od návazných služeb, jako je ubytování nebo půjčování aut. Nakonec konzultant obecně vyjadřuje pochybnosti o racionálnosti chování letišť, která by utrácela vlastní peníze u leteckých společností, aby přilákala zákazníky na lety, které je dopravně obsluhují, a z těchto dodatečných cestujících by přitom měly přímý prospěch dotčené letecké společnosti.

48) Z těchto důvodů dochází konzultant k závěru, že letiště má pouze velmi omezený obchodní zájem na tom, aby bylo inzerentem na internetových stránkách společnosti Ryanair.

49) Na druhé straně podle konzultanta i v případě, že by takový zájem existoval, jeho míru nezjišťují ani letiště a ani společnost Ryanair. Konzultant dále zaznamenává, že marketingová informace na internetových stránkách společnosti je poměrně krátká a málo propracovaná a že v případě, pokud by tato reklama byla považována za účinnou (ať již letištěm nebo společností Ryanair), bylo by již investováno do zlepšení její kvality a vzhledu. Konzultant dochází z uvedeného k závěru, že smluvní strany nepovažují obchodní hodnotu marketingových služeb za klíčový prvek.

50) Podle názoru konzultanta by naopak cílový region mohl mít skutečný prospěch z reklamních kampaní, které podněcují zákazníky společnosti Ryanair, aby v něm strávili delší dobu nebo na místě zvýšili svou spotřebu. Protože smlouva byla ale podepsána mezi CCIPB a společností Ryanair nebo její dceřinou společností, konzultant soudí, že z analýzy smlouvy je nutno vyloučit případné přínosy pro region.

51) Nesoulad mezi velmi neklidnou povahou trhu on-line marketingu a pevně stanoveným sazebníkem společnosti AMS navíc vyvolává podle konzultanta otázky ohledně skutečného předmětu činnosti tohoto podniku. Smlouva se společností AMS je podle společnosti Ryanair nepovinná a správci letišť by ji nepodepisovali, pokud by neměla obchodní hodnotu. Konzultant si přesto klade otázku o tlaku vyvíjeném společností Ryanair během jednání s letištěm ve spojení s provozováním leteckých spojů, a to zejména v případě, kdy o přítomnost společnosti Ryanair navzájem soutěží několik blízkých letišť (např. Tarbes a Biarritz v případě Pau).

52) Ze všech těchto skutečností podle konzultanta vyplývá, že nevyslovenou strategií společnosti Ryanair při uzavírání smluv o marketingových službách je získat od letiště dotaci, aby mohla udržovat své ceny na nízké úrovni.

3.2.2 SMLOUVA O MARKETINGOVÝCH SLUŽBÁCH UZAVŘENÁ SE SPOLEČNOSTÍ TRANSAVIA

53) Konzultant rovněž přezkoumal smlouvu o marketingových službách uzavřenou v roce 2006 mezi CCIPB a leteckou společností Transavia. Tato smlouva nebyla předmětem rozhodnutí o zahájení řízení.

3.2.3. SMLOUVY O LETIŠTNÍCH SLUŽBÁCH

54) Konzultant provedl analýzu různých smluv o letištních službách podepsaných mezi CCIPB a jednotlivými leteckými společnostmi (tj. Ryanair, Air France a Transavia) během období od roku 2003 do roku 2005.

55) Podle konzultanta se ceny letištních služeb vyvíjejí takto: cena regulovaných poplatků (poplatek za světelnou signalizaci, poplatek za přistání, poplatek za parkování a poplatek za cestující) vyplývá ze sazebníku, který platí pro všechny letecké společnosti. Sazba každého poplatku se každoročně aktualizuje pomocí míry, jež závisí na jednání v rámci hospodářské poradní komise letiště. Podle konzultanta tak není možné, aby mezi leteckými společnostmi existoval rozdíl v sazbách za regulované služby.

56) Pokud jde o cenu neregulovaných poplatků (handlingové letištní služby), tak ta se podle konzultanta liší podle jednotlivých leteckých společností a je výsledkem dvoustranných obchodních vyjednávání.

57) Konzultant vypracoval srovnání mezi neregulovanými službami účtovanými společnosti Ryanair a stejnými službami účtovanými jiným leteckým společnostem (Air France a Transavia). Toto srovnání je založeno jak na povaze služby, tak na uplatňované ceně.

58) Konzultant zjistil, že handlingové služby stanovené ve smlouvách těchto dvou společností jsou řádně plněny a že existuje skutečný rozdíl v povaze služeb poskytovaných různým společnostem. Společnost Air France využívá úplnějšího souboru služeb. Společnost Ryanair dále hradí nižší paušál než Transavia (avšak za rozsáhlejší činnost).

59) Podle konzultanta, který porovnal sazby uplatňované paušálně u společností Ryanair a Transavia a sazbu uplatňovanou u společnosti Air France za poskytování srovnatelných služeb v rámci srovnatelné obecné služby, společnost Ryanair nicméně využívá nižší sazbu ([…] (16) EUR), než je sazba uplatňovaná u společnosti Air France ([…] EUR) nebo Transavia ([…] EUR). Hrazená cena tak údajně představuje […] % ceny hrazené jinými společnostmi.

60) Podle Francie neshrnuje srovnání letištních služeb v případě neregulovaných služeb, jak jej vypracoval konzultant, řádně výsledky různých jednání vedených CCIPB. Francie uvádí několik příkladů, které toto stanovení sazeb odůvodňují, a to zejména v případě, kdy společnosti Ryanair nejsou zajišťovány určité služby, které jsou poskytovány společnosti Air France.

4. OPATŘENÍ, KTERÁ BYLA PŘEDMĚTEM ROZHODNUTÍ O ROZŠÍŘENÍ ŘÍZENÍ

61) Komise usoudila, že je nutno formální vyšetřovací řízení rozšířit a přezkoumat všechny smlouvy uzavřené CCIPB se společnostmi AMS a Ryanair během celého období, kdy společnost Ryanair působila na letišti Pau (od roku 2003 do roku 2011), aby se zjistilo, zda smlouvy, které CCIPB uzavřela se společnostmi Ryanair a AMS, neobsahují státní podporu.

62) Komise rovněž rozhodla rozšířit formální vyšetřovací řízení na smlouvu, již CCIPB podepsala dne 23. ledna 2006 s leteckou společností Transavia, a také na různé finanční příspěvky poskytnuté letišti veřejnoprávními subjekty během zkoumaného období, jejichž seznam poskytla Francie Komisi dopisem ze dne 30. května 2011.

63) Tato opatření jsou podrobně popsána níže v oddílech 4.1 až 4.3.

4.1 SMLOUVY UZAVŘENÉ MEZI CCIPB A SPOLEČNOSTMI RYANAIR A AMS

64) Rozhodnutí o rozšíření řízení zahrnuje různé smlouvy uzavřené CCIPB se společnostmi Ryanair a AMS mezi rokem 2003 a rokem 2011.

4.1.1 SMLOUVA ZE DNE 28. LEDNA 2003

65) Smlouva podepsaná dne 28. ledna 2003 byla uzavřena přímo mezi CCIPB a společností Ryanair (a nikoliv společností AMS). Tato smlouva obsahuje ustanovení o letištních a marketingových službách.

66) V článku 2 smlouvy jsou uvedeny povinnosti společnosti Ryanair vůči CCIPB a výše letištních poplatků. V článku 3 smlouvy jsou upřesněny povinnosti CCIPB, a zejména je zde doslova uvedeno, že obchodní a průmyslová komora musí plně na vlastní náklady: a) „poskytovat nebo zajistit poskytování služeb letištních terminálů/infrastruktur pro služby popsané zejména v příloze A; b) plnit funkce popsané zejména v příloze B v oblasti vztahů s veřejností a marketingu; c) po podepsání smlouvy uhradit společnosti Ryanair paušální částku ve výši osmdesáti tisíc EUR (80 000 EUR) na zahájení tohoto nového spoje; d) vzhledem k propagaci, které se dostalo letišti Pau díky internetovým odkazům poskytnutých komoře CCIPB na internetových stránkách společnosti Ryanair, reklamě v tisku uvádějící nízké ceny uplatňované při odletech z letiště Pau nebo u letů, u nichž je cílovou destinací, a díky dalším prostředkům vybraným společností Ryanair, jako je rozhlasová, televizní a venkovní reklama, hradit společnosti Ryanair částku jedenácti EUR (11 EUR) za cestujícího odlétajícího z letiště Pau v rámci zajišťovaných služeb, a to měsíčně k datu splatnosti a/nebo odečtením z plateb, které společnost Ryanair hradí CCIPB na základě ustanovení výše uvedeného čl. 2 písm. b), přičemž stropní hodnota je stanovena na čtyři sta tisíc EUR (4 00 000 EUR) za rok a za každodenní rotaci letových služeb; e) tato smlouva platí výlučně pro letecký spoj Pau – Londýn na základě minimálně jednoho letu denně a 364 dnů v roce. Pokud se letecký spoj mezi Pau a Londýnem rozvine tak, že se bude nabízet několik letů denně, CCIPB nebude hradit žádný příplatek. Pokud se na základě společné dohody otevřou další spoje do Německa, Belgie, Irska nebo Itálie, bude tato smlouva převzata a pro zahájení jejich provozu bude uhrazena stejná částka ve výši osmdesáti tisíc EUR (80 000 EUR) se stropní hodnotou ve výši čtyři sta tisíc EUR (4 00 000 EUR) vypočítávanou na základě jedenácti EUR (11 EUR) za odlétajícího cestujícího. Každý nový spoj bude předmětem nové smlouvy nebo dodatku k této smlouvě…“.

67) V příloze A je uveden seznam handlingových služeb na letišti a návazných služeb poskytovaných u letů zajišťovaných společností Ryanair. Příloha B obsahuje ustanovení ohledně funkcí zajišťovaných letištěm v oblasti vztahů s veřejností, prodeje a marketingu. V části věnované prodeji a marketingu je zejména uvedeno: „Letiště poskytuje společnosti Ryanair podporu a asistenci při prodejích, které pravidelně organizuje ve spádové oblasti letiště, a to zejména bezplatné poskytnutí kanceláře, telefonní linky a faxu pracovnímu týmu společnosti Ryanair. Letiště posoudí všechny reklamní možnosti (venkovní reklama, reklama v tisku, televizi, rozhlasu atd.), které bude v regionu považovat za zajímavé pro společnost Ryanair…“.

68) Správní soud ve městě Pau tuto smlouvu zrušil dne 3. května 2005 (17) s tímto odůvodněním: „Zjištěná […] nevyváženost mezi vzájemnými závazky smluvních stran úmluvy, a to vzhledem k nepřesné povaze závazků připadajících společnosti Ryanair Limited, pokud jde o turistickou propagaci města Pau v zahraničí, a vzhledem ke skutečnosti, že se nepočítá ani s částečným vrácením vyplacených částek v případě, kdy se nedosáhne stanovených cílů, vede k závěru, že napadnuté rozhodnutí představuje finanční podporu ve prospěch společnosti Ryanair Limited“. „Sporné rozhodnutí, kterým se schvaluje úmluva zavádějící finanční podporu ve prospěch společnosti Ryanair Limited, je bez předchozího oznámení tohoto rozhodnutí Komisi Evropských společenství protiprávní a musí být zrušeno“.

69) Správní soud ve městě Pau ve svém rozsudku ze dne 3. května 2005 připomenul, že se CCIPB, která spravuje letiště Pau, zavázala uhradit „bez protislužby“ společnosti Ryanair částku 80 000 EUR za otevření leteckého spoje mezi Londýnem Stansted a Pau v roce 2003. CCIPB se rovněž zavázala vyplácet společnosti Ryanair 11 EUR za cestujícího, a to až do roční stropní částky ve výši 4 00 000 EUR, „za činnosti vedené s cílem propagovat město Pau“. Soud z uvedeného dospěl k závěru, že úmluva představuje „finanční podporu ve prospěch společnosti Ryanair“.

70) Tuto smlouvu z roku 2003 tak nahradily dvě smlouvy z roku 2005, které jsou předmětem rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení.

4.1.2 SMLOUVY Z ROKU 2005 (18)

71) Smlouvy z roku 2005 přezkoumala Regionální účetní komora regionu Aquitaine (Chambre régionale des comptes d’Aquitaine – dále jen „CRC“).

72) Zpráva o konečných zjištěních CRC ohledně CCIPB byla schválena dne 19. října 2006 a týká se účetního období 2001 a následujících. Část této zprávy je věnována „ podpoře poskytnuté nízkonákladové letecké společnosti “ (kapitola 3 zprávy). Této zprávě předcházel přezkum smlouvy o marketingových službách provedený CRC. Ve své zprávě o konečných zjištěních vyjádřila CRC zejména tyto připomínky:

„Aby se obchodní a průmyslová komora vyhnula důsledkům rozhodnutí správního soudu (který dospěl k závěru, že úmluva z roku 2003 se společností Ryanair poskytuje protiprávní státní podporu), použila nové právní konstrukce“.

„Společnost AMS je pouhou odnoží společnosti Ryanair a řídí ji dva vrcholní manažeři společnosti Ryanair“.

„Při převzetí uvažování, které používá správní soud (správní soud města Štrasburk, 24. července 2003, věc Společnost Brit Air v. Obchodní a průmyslová komora města Štrasburk a departementu Bas-Rhin, odvolací správní soud města Štrasburk, 18. prosince 2003, věc Obchodní a průmyslová komora města Štrasburk a departementu Bas-Rhin v. společnost Brit Air), je nevyváženost mezi závazky smluvních stran úmluvy zjevná. Reklamní propagace na internetových stránkách společnosti Ryanair prospívá i této společnosti a nemůže představovat přímou protislužbu vůči finančním závazkům, které na sebe vzala obchodní komora (CCIPB)“.

73) Zpráva o zjištěních vykazuje „zjištěnou […]nevyváženost mezi vzájemnými závazky smluvních stran úmluvy“.

74) Zpráva uvádí, že přes argumenty předložené společnostmi AMS a Ryanair trvá CRC „na svém stanovisku“. Uzavírá takto:

75) Zpráva se věnuje rovněž otázce efektivnosti podpory (kapitola 3.2) a její účinnosti (kapitola 3.3). Uvádí, že hospodářské přínosy leteckého spoje Pau – Londýn Stansted pro oblast Béarnu jsou nepopiratelné:

76) Pokud jde o účinnost podpory, zpráva uvádí, že „celkové náklady pro obchodní a průmyslovou komoru ve spojení s leteckým spojem, které zohledňují příjmy vytvořené touto činností, jsou za rok 2004 odhadovány na téměř 3 60 000 EUR“.

77) CRC si klade otázku, zda CCIPB mohla dosáhnout stejných výsledků pro hospodářský rozvoj oblasti Béarn, pokud by poskytla společnosti Ryanair nižší finanční podporu. V těchto souvislostech odkazuje zpráva na podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (19) z roku 2005 (dále jen „pokyny z roku 2005“). V tomto ohledu dospívá zpráva k závěru, že tyto podmínky nebyly dodrženy.

4.1.3 SMLOUVY UZAVŘENÉ MEZI LETIŠTĚM A SPOLEČNOSTMI RYANAIR A AMS PO ROCE 2005

78) Podle francouzských orgánů jsou různé smlouvy nebo dodatky ke smlouvám z roku 2005 uzavřené mezi CCIPB a společnostmi Ryanair a AMS tyto: — Smlouva o marketingových službách uzavřená dne 25. září 2007 původně na pět let počínaje dnem jejího podepsání, přičemž se obě strany dohodly, že „se sejdou k jednání o pokračování spolupráce mezi CCIPB a společností AMS nejméně šest měsíců před uplynutím původní doby trvání“. Tato propagace je spojena s provozováním spoje Pau – Charleroi třemi lety týdně a týká se celého roku provozování. Za internetový odkaz k internetovým stránkám uvedeným CCIPB umístěný na belgické a nizozemské domovské stránce na internetových stránkách společnosti Ryanair (www.ryanair.com) hradí CCIPB společnosti AMS částku […] EUR za rok. Provoz na spoji byl zahájen dne 30. října 2007. Aniž by došlo k úpravě poskytovaných služeb, byla tato smlouva změněna výměnou korespondence ze dne 16. června 2009, kterou došlo k navýšení úsilí v oblasti propagace na částku […] EUR počínaje dnem 1. ledna 2009. — Dodatek ke smlouvě o letištních službách z roku 2005 byl uzavřen formou dopisu CCIPB ze dne 25. září 2007, kterým CCIPB souhlasila s uplatněním podmínek stanovených ve smlouvě o letištních službách z roku 2005 na letecký spoj Pau – Charleroi po dobu pěti let. — Dodatek ke smlouvě o letištních službách z roku 2005 byl uzavřen formou dopisu CCIPB ze dne 17. března 2008, kterým CCIPB souhlasila s uplatněním podmínek stanovených ve smlouvě o letištních službách z roku 2005 na letecký spoj Pau – Bristol po dobu jednoho roku. — Smlouva o marketingových službách uzavřená dne 31. března 2008 na období od 16. května 2008 do 13. září 2008, přičemž se obě strany dohodly, že „se sejdou k jednání o pokračování spolupráce mezi CCIPB a společností AMS nejméně tři měsíce před uplynutím původní doby trvání“. Propagační akce stanovené v této smlouvě jsou spojeny se závazkem společnosti Ryanair provozovat během stejného období letecký spoj Pau – Bristol třemi lety týdně. Za internetový odkaz k internetovým stránkám uvedeným CCIPB umístěný na anglické domovské stránce na internetových stránkách www.ryanair.com po dobu 8 dnů zaplatí CCIPB společnosti AMS částku […] EUR. — Usnesení ze dne 15. června 2009, kterým CCIPB zmocnila svého předsedu, aby za rok 2009 omezil částku placenou podle smlouvy o marketingových službách z roku 2005 na částku ve výši […] EUR, a to v souvislosti s tím, že společnost Ryanair na svém spoji Pau – Londýn snížila počet plánovaných letů na 211. — Dodatek ke smlouvě o letištních službách z roku 2005 byl uzavřen formou dopisu CCIPB ze dne 16. června 2009, kterým CCIPB souhlasila s uplatněním podmínek stanovených ve smlouvě o letištních službách z roku 2005 na letecký spoj Pau – Bristol během letní sezóny roku 2009. — Smlouva o marketingových službách uzavřená dne 16. června 2009 na období od 1. dubna 2009 do 24. října 2009, kterou lze prodloužit s výhradou dohody tři měsíce před koncem její platnosti. Propagační kampaně stanovené v této smlouvě jsou spojeny s provozováním leteckého spoje Pau – Bristol dvakrát týdně v rámci výhledového plánu 60 letů během stejného období. Za internetový odkaz k internetovým stránkám uvedeným CCIPB umístěný na anglické domovské stránce na internetových stránkách www.ryanair.com po dobu 9 dnů zaplatí CCIPB společnosti AMS částku […] EUR. Provozování spoje bylo ukončeno v říjnu roku 2009. — Smlouva o marketingových službách uzavřená dne 28. ledna 2010„původně s platností počínaje dnem jejího podepsání a s ukončením platnosti jeden rok po zahájení provozu na spojích“, kterou lze „prodloužit o dodatečné období v délce jednoho roku“. Propagační kampaně stanovené v této smlouvě jsou spojeny s provozováním spoje Pau – Londýn Stansted počínaje 30. březnem 2010 třikrát týdně a s minimálním počtem 220 letů, s provozováním spoje Pau – Charleroi počínaje stejným dnem třikrát týdně a s minimálním počtem 100 letů a s provozováním spoje Pau – Beauvais počínaje 1. dubnem 2010 třikrát týdně a s minimálním počtem 100 letů. Za internetový odkaz k internetovým stránkám uvedeným CCIPB umístěný na anglické, belgické, nizozemské a francouzské domovské stránce na internetových stránkách www.ryanair.com po dobu 25 nebo 45 dnů zaplatí CCIPB společnosti AMS částku […] EUR.

79) Služby nabízené společností AMS a jejich finanční podmínky jsou uvedeny v článku 3 jednotlivých smluv o marketingových službách. Podle francouzských orgánů se částky hrazené společnosti AMS vyvíjejí v závislosti na podepsání nových smluv ve spojení s novými leteckými spoji (Charleroi, Bristol) a změn ve výhledových programech letů, a to zejména na spoji Pau – Londýn Stansted. V souladu s prodlouženými smlouvami ze dne 30. června 2005 a 25. září 2007 byla uzavřena nová smlouva, která zohlednila všechny spoje zajišťované od 30. března 2010.

80) Podle francouzských orgánů nebyla po uplynutí platnosti smlouvy o letištních službách z roku 2005 v dubnu roku 2010 podepsána žádná nová smlouva o letištních službách. Sazebník uplatňovaný na společnost Ryanair od dubna 2010 do dubna 2011 byl proto v případě regulovaných poplatků sazebník přijatý v rámci hospodářské poradní komise a v případě pozemního odbavení sazebník stanovený smlouvou z roku 2005, protože vyjednávání nové smlouvy neskončilo úspěšně. Francouzské orgány uvedly, že předmětem nové smlouvy byly pouze marketingové služby.

81) Podle Francie byl na spojích Pau – Londýn, Pau – Charleroi a Pau – Beauvais, kterých se týkala smlouva o letištních službách, zahájen provoz dne 30. března 2010 v případě prvních dvou spojů a v dubnu 2010 v případě třetího spoje. Konec původního období tak odpovídal konci zimního letového řádu 2010/2011. Dopisem ze dne 14. února 2011 CCIPB „konstatovala, že smlouva nebyla prodloužena o dodatečné období v délce jednoho roku ve stanových lhůtách“, a požádala společnost AMS, aby „vzala na vědomí automatické uplynutí platnosti smlouvy ke dni 1. dubna 2011“.

82) V dopisech ze dne 30. května 2011 a 10. května 2012 předložila Francie přehled částek, které CCIPB a další veřejnoprávní subjekty uhradily od roku 2003 do roku 2011 společnosti AMS (nebo společnosti Ryanair v případě smlouvy ze dne 28. ledna 2003). V rámci smluv uvedených v bodech odůvodnění 64 až 81 dosáhla od roku 2003 do roku 2011 celková částka těchto plateb výše [4-6] milionů EUR. Přesné částky plateb uhrazených CCIPB a dalšími veřejnoprávními subjekty společnosti AMS (nebo společnosti Ryanair) jsou uvedeny níže v tabulce 2 níže. Tabulka 2 Dotace společnosti AMS nebo Ryanair za provozovaný spoj (v tisících EUR) Dotace vyplacená AMS nebo Ryanair za provozovaný spoj 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Celkem Pau – Londýn (…) (…) (…) 437 (…) (…) (…) (…) (…) (…) Pau – Charleroi (…) (…) (…) (…) (…) (…) Pau – Bristol (…) (…) (…) Pau – Beauvais (…) (…) (…) Celkem platby provedené ve prospěch AMS nebo Ryanair (…) (…) (…) 437 (…) (…) (…) (…) (…) [4 000-6 000] Zdroj: Dopisy Francie ze dne 30. května 2011 a 10. května 2012 ()

4.2 SMLOUVA UZAVŘENÁ MEZI CCIPB A SPOLEČNOSTÍ TRANSAVIA

83) CCIPB podepsala smlouvu s leteckou společností Transavia dne 23. ledna 2006. Tato smlouva byla uzavřena na tři roky počínaje dnem 26. dubna 2006, kdy byl zahájen provoz na spoji Pau – Amsterdam, a bylo možno ji prodloužit na dodatečné období v délce dvou let. Smlouva byla sice neformálně prodloužena v dubnu roku 2009, ale v říjnu roku 2009 byla po rozhodnutí společnosti Transavia ukončit poskytování svých služeb vypovězena.

84) Tato smlouva stanoví platby za marketingové služby ve výši 2 50 000 EUR za první dva roky při 156 odletech za rok. V případě, že počet letů nedosáhne počtu 156 za rok, platba se v odpovídajícím poměru upraví. Během třetího roku je platba […] EUR za odlétajícího cestujícího (se stropní částkou ve výši […] EUR za rok).

85) Smlouva počítá také s možností svého prodloužení o dodatečné dva roky a s platbou […] EUR za odlétajícího cestujícího během čtvrtého roku a […] EUR za odlétajícího cestujícího během pátého roku.

86) Na základě smlouvy provedla CCIPB společnosti Transavia platby v celkové výši [7 00 000–9 00 000] EUR za marketingové služby, které tato společnost poskytovala od 26. dubna 2006 do 29. října 2009.

4.3 FINANČNÍ PŘÍSPĚVKY RŮZNÝCH VEŘEJNOPRÁVNÍCH SUBJEKTŮ LETIŠTI PAU

87) Ve svém dopise ze dne 30. května 2011 předložila Francie Komisi přehled všech dotací poskytnutých letišti z veřejných prostředků. Opatření, jež jsou předmětem rozšíření řízení, jsou popsána v bodech odůvodnění 88 až 107. Podle Francie letiště nevyužívá žádné státní financování nebo veřejnou podporu, které by byly určeny k vyrovnání hospodaření letiště.

88) Za účelem jejich posouzení z hlediska ustanovení týkajících se státní podpory je nutno rozlišovat mezi dotacemi „na zařízení“ vyplácenými různými veřejnoprávními subjekty a dotacemi poskytovanými státem za účelem pokrytí nákladů, které podle francouzských orgánů spadají do oblasti výsadních pravomocí státu. Tabulka 3 Letiště Pau Pyrénées: Finanční příspěvky získané letištěm od různých veřejnoprávních subjektů během období 2000–2010 (v tisících EUR) Druh dotace 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Celkem Státní dotace FIATA (výsadní pravomoci) 396 11 400 300 1 107 Státní dotace na zařízení (dotace na investice v oblasti výsadních pravomocí státu) 166 (místnosti SSLIA (21)) 1 782 (2 tomografy + vozidlo) SSLIA 466 (vozidlo SSLIA) 2 414 Celkem dotace na zařízení v oblasti výsadních pravomocí státu 166 2 178 466 11 400 300 3 521 Conseil Général Pyrénées Atlantiques (dotace na zařízení) 1 326 (terminál pro nákladní dopravu) 91 (materiál pro letištní dráhu) 478 (práce na pojezdové dráze) 1 895 Conseil Régional d’Aquitaine 1 413 (terminál pro nákladní dopravu) 2 164 (terminál pro osobní dopravu) 232 (terminály) 479 (práce na pojezdové dráze) 4 288 Syndicat des Communes et Agglomération Pau (Sdružení obcí a aglomerace Pau) 1 479 (terminály pro nákladní a osobní dopravu) 1 683 (terminál pro osobní dopravu) 643 (terminál pro osobní dopravu) 5 (terminály) 3 810 FEDER 1 559 (terminál pro osobní dopravu) 1 184 (terminály) 291 (terminál pro osobní dopravu) 653 (práce na pojezdové dráze) 3 687 Gaz de France 38 (stanice pro kombinovanou výrobu tepla a elektřiny) 38 Syndicat Mixte de l’Aéroport de Pau Pyrénées (Smíšené sdružení letiště Pau Pyrénées) 4 030 (oprava dráhy a signalizace) 100 (oprava dráhy a signalizace) 4 130 Celkem dotace na zařízení (kromě oblasti výsadních pravomocí státu 4 218 5 406 2 150 334 1 610 4 030 100 17 848 Conseil Général Pyrénées Atlantiques (proplacení jistiny upsané půjčky) 97 272 113 122 98 77 779 Provedené investice 3 470 8 656 5 781 1 352 272 2 744 260 315 416 5 419 167 28 852

4.3.1 DOTACE „NA ZAŘÍZENÍ“

89) Během období 2000–2010 obdrželo letiště platby (dále jen „dotace na zařízení“) od smíšeného sdružení, státu, různých samosprávných územních celků, Evropského fondu pro regionální rozvoj (FEDER) a společnosti Gaz de France na financování různých investic (terminál, oprava dráhy, oprava signalizace, terminál pro nákladní dopravu, stanice pro kombinovanou výrobu tepla a elektřiny atd.) v celkové výši přibližně 17,8 milionu EUR (viz tabulka č. 3 výše).

90) Generální rada departementu Pyrénées Atlantiques (Conseil général des Pyrénées Atlantiques) poskytla letišti „dotaci na zařízení“ ve výši 1,895 milionu EUR na financování terminálu pro nákladní dopravu, zakoupení materiálu pro dráhu a prací na úrovni pojezdové dráhy. Francie rovněž uvedla, že mezi rokem 2000 a rokem 2005 zaplatila Generální rada departementu Pyrénées Atlantiques částku 7 79 000 EUR jako proplacení jistiny půjčky. Francie upřesňuje, že toto opatření je výsledkem memoranda o plánu financování letiště Pau, které bylo uzavřeno dne 5. listopadu 1990 mezi místní samosprávou a CCIPB. Tento plán v celkové maximální částce 5,680 milionu EUR zahrnoval práce na uvedení prostor a signalizace do souladu se standardy a také rozšíření terminálu. Podle memoranda mohlo financování místní samosprávou proběhnout formou dotace na zařízení, proplacení půjček upsaných provozovatelem na financování investic nebo kombinací těchto způsobů financování. Výše uvedená částka 7 79 000 EUR odpovídá splacení jistiny půjčky, již se Generální rada departementu Pyrénées Atlantiques zavázala krýt podle memoranda z roku 1990 a jejíž splatnost skončila v roce 2005.

91) Od Regionální rady regionu Aquitaine (Conseil régional d’Aquitaine) získalo letiště čtyři dotace v celkové výši 4,288 milionu EUR na financování terminálu pro nákladní a osobní dopravu a na práce na pojezdové dráze.

92) Sdružení obcí (Syndicat des Communes) a Sdružení aglomerace Pau Pyrénées (Communauté d’Agglomération de Pau Pyrénées) poskytlo letišti částku 3,810 milionu EUR na financování terminálu pro nákladní a osobní dopravu.

93) Evropský fond pro regionální rozvoj (FEDER) dotoval rozvoj terminálu pro osobní dopravu a práce na pojezdové dráze částkou ve výši 3,687 EUR.

94) Rovněž společnost Gaz de France poskytla letišti Pau v roce 2003 částku 38 000 EUR na financování vybavení stanice pro kombinovanou výrobu tepla a elektřiny. V okamžiku poskytnutí tohoto financování byla společnost Gaz de France veřejnoprávní institucí průmyslové a obchodní povahy.

95) Smíšené sdružení financovalo částkou ve výši 4,130 milionu EUR investiční program, který zahrnoval opravu dráhy a signalizace a rozšíření parkoviště automobilů.

96) Níže uvedená tabulka č. 4 uvádí celkový přehled různých opatření, čili různých právních aktů, ze kterých vycházely výše popsané dotace na zařízení. U těchto různých opatření uvádí den poskytnutí dotace na zařízení, povahu financovaných investic a jejich celkové náklady, celkové částky dotací na zařízení obdržené na základě těchto různých opatření a období, během nichž byly tyto částky vyplaceny. Tabulka 4 Celkový přehled opatření, na jejichž základě byly dotace poskytnuty Datum poskytnutí dotace Veřejnoprávní subjekt, který dotaci poskytl Povaha investice Celkové investiční náklady (v milionech EUR) Celková výše investice (v milionech EUR) Období vyplacení 1999–2000 Conseil général Conseil régional Syndicat des communes et agglomération de Pau Gaz de France Terminály pro nákladní a osobní dopravu, materiál pro dráhu, stanice pro kombinovanou výrobu tepla a elektřiny 15,3 11,9 2000–2003 2004 Conseil général Conseil régional Evropská unie (FEDER) Práce na pojezdové dráze 2,6 1,6 2005 2009 Smíšené sdružení Oprava dráhy a signalizace, rozšíření automobilového parkoviště 5,1 (22) 4,1 2009–2010 Zdroj: dokumenty poskytnuté Francií

4.3.2 STÁTNÍ DOTACE URČENÉ PODLE FRANCIE NA FINANCOVÁNÍ ÚKOLŮ V OBLASTI VÝSADNÍCH PRAVOMOCÍ STÁTU – SYSTÉM FINANCOVÁNÍ ÚKOLŮ V OBLASTI VÝSADNÍCH PRAVOMOCÍ STÁTU NA FRANCOUZSKÝCH LETIŠTÍCH

97) V tabulce č. 3 jsou rovněž uvedeny státní dotace, které byly podle Francie určeny na financování úkolů v oblasti výsadních pravomocí státu. Jedná se (viz řádek 1 a 2 tabulky, období 2000–2010) o: — dotace z fondu s názvem Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien („FIATA“) ve výši 1,107 milionu EUR, — dotace na zařízení ve výši 2,414 milionu EUR.

98) Celkem obdrželo letiště Pau z tohoto důvodu v období 2000–2010 dotace v celkové výši 3,521 milionu EUR.

99) Tyto dotace kryjí podle Francie náklady na plnění úkolů v oblasti výsadních pravomocí státu, jejichž provedení připadá podle francouzských právních předpisů správcům letišť a jejichž financování připadá státu. Dotčené úkoly jsou financovány výnosem z letištní daně a také dodatečnými nástroji. Historie, způsoby fungování těchto nástrojů a typ úkolů, které jsou takto financovány, jsou popsány v bodech odůvodnění 100 až 108.

100) V roce 1998 usoudila Státní rada (Conseil d’État) v rozhodnutí ve věci SCARA (23), že úkoly v oblasti bezpečnosti a ochrany na letištích jsou úkoly v rámci výsadních pravomocí, za něž nese odpovědnost stát, a že z tohoto důvodu nemohou být náklady s nimi spojené přeneseny na uživatele letišť v podobě poplatků. Po tomto rozhodnutí byla zákonem č. 98-1171 ze dne 18. prosince 1998 o organizaci určitých služeb letecké přepravy a článkem 136 zákona č. 98-1266 ze dne 30. prosince 1998 (zákon o státním rozpočtu na rok 1999) (24) zavedena počínaje 1. červencem 1999 letištní daň. Jedná se o účelovou daň v tom smyslu, že její výnos lze použít pouze na financování určitých výdajů, a to v tomto případě nákladů spojených s úkoly, které Francie považuje za úkoly výsadních pravomocí státu na letištích. Výše uvedené akty zavedly rovněž dodatečné nástroje pro financování těchto úkolů, které jsou popsány v bodech odůvodnění 105 až 107.

101) Právní předpisy upřesněné v prováděcích předpisech vymezují přesně úkoly způsobilé k financování letištní daní. Jedná se o hasičskou záchrannou službu, prevenci ohrožení zvířaty (25), detekční kontrolu zavazadel v zavazadlovém prostoru, detekční kontrolu cestujících a kabinových zavazadel, kontrolu společných přístupů k vyhrazenému prostoru (26), kontrolní opatření v oblasti ochrany životního prostředí (27) a automatizovanou kontrolu na hranicích pomocí biometrického zjišťování totožnosti. Odkaz na automatizovanou kontrolu na hranicích pomocí biometrického zjišťování totožnosti byl zaveden do právních předpisů v roce 2008. Kromě tohoto případu zůstal rozsah úkolů způsobilých pro financování letištní daní nezměněn od zavedení tohoto nástroje a odpovídá úkolům, jichž se týkalo rozhodnutí ve věci SCARA. Různé evropské a vnitrostátní předpisy upřesňují povinnosti provozovatelů letišť při plnění těchto úkolů. Například u hasičské záchranné služby tyto předpisy přesně určují, jaké mají být v závislosti na parametrech letiště dostupné lidské a materiální prostředky.

102) Pro dané letiště podléhá letištní dani každá letecká společnost, která ho používá. Její základ je dán počtem cestujících a objemem nákladu a poštovních zásilek, které společnost do svých letadel nakládá. Sazba letištní daně za cestujícího nebo tunu nákladu či poštovních zásilek se stanoví ročně pro každé letiště zvlášť podle výhledových nákladů vzniklých plněním úkolů, které jsou tímto nástrojem financovány.

103) Provozovatelé letišť činí každý rok roční prohlášení o nákladech a provozu. V tomto prohlášení se za předchozí rok uvádí úroveň provozu a zjištěné náklady spojené s úkoly zajišťování bezpečnosti a ochrany a také částky získané letištní daní a dodatečnými nástroji na financování těchto úkolů. Prohlášení obsahují dále výhledy provozu a nákladů a příjmů spojených s úkoly v oblasti bezpečnosti a ochrany v probíhajícím roce a ve dvou následujících. Tato prohlášení ověřují správní orgány, které mohou mimo jiné provádět kontroly na místě. Sazbu daně poté stanoví na tomto základě meziresortní vyhláška.

104) Protože se sazba daně vypočítává na základě výhledových údajů o nákladech a provozu, byl zaveden mechanismus úprav ex post, aby se zaručilo, že výnos letištní daně, navýšený případně o financování poskytnutá dodatečnými nástroji popsanými v bodech odůvodnění 105 až 107, nepřesáhne skutečné náklady vzniklé plněním příslušných úkolů. Dotčené náklady zahrnují provozní náklady a náklady na zaměstnance vzniklé plněním těchto úkolů, odpisy hmotného a nehmotného majetku odpovídající investicím provedeným v rámci těchto úkolů a část všeobecných nákladů spojených s plněním těchto úkolů (28). Provozovatelé jsou povinni vést víceroční účet příjmů z letištní daně a dodatečných nástrojů a také nákladů vzniklých plněním příslušných úkolů. Jakmile je zjištěn pozitivní zůstatek, je převeden na kumulované účty předchozích let, na nichž tak může vzniknout jak pozitivní, tak negativní zůstatek, a tento zůstatek je zohledněn při stanovení sazby daně pro následující rok. Každý pozitivní zůstatek je kromě toho spojen s finančními náklady, které nese provozovatel.

105) Od svého vzniku musel být nástroj financování letištní daní doplněn dodatečnými nástroji. Na rozdíl od příjmů z letištní daně nejsou totiž náklady na ochranu a bezpečnost úměrné leteckému provozu. V těchto souvislostech se ukázalo, že kvůli vyrovnání nákladů na ochranu a bezpečnost na letištních se slabým provozem by bylo nutno stanovit výši letištní daně na vysokou úroveň, jež byla považována za obtížně snesitelnou pro cestující. U těchto letišť se proto počítalo s možností stanovit výši letištní daně na nižší úroveň, než je úroveň nutná na pokrytí nákladů, a použít v případě potřeby dodatečné finanční nástroje na financování úkolů způsobilých pro financování letištní daní.

106) Vystřídalo se několik různých dodatečných nástrojů. Francouzské orgány nejprve použily fond zvláštního určení s názvem Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien („FIATA“), který vznikl souběžně s letištní daní a stejně jako ona výše uvedeným zákonem č. 98-1266 ze dne 30. prosince 1998. Tento fond byl financován podílem z daně civilního letectví a nahradil fond s názvem Fonds de péréquation des transports aériens („FPTA“), který byl původně vyhrazen pro financování leteckých spojů zajišťujících rozvoj regionů a územní infrastrukturu. Financování z fondu FIATA pokrývalo stejné úkoly jako úkoly financované fondem FPTA a bylo rozšířeno na úkoly kryté letištní daní, aby v případě malých letišť sloužilo jako její doplněk. Úkoly fondu FIATA byly konkrétně a v podstatě rozděleny do dvou odlišných „oddílů“: oddíl „letiště“ dodatečně pokrýval úkoly v oblasti ochrany a bezpečnosti na malých letištích a oddíl „letecká doprava“ dotoval letecké spoje zajišťující rozvoj regionů a územní infrastrukturu. Rozhodnutí o vyplacení dotací z fondu FIATA na dodatečné financování úkolů v oblasti ochrany a bezpečnosti se přijímala po stanovisku správního výboru oddílu „letiště“ fondu FIATA.

107) V roce 2005 byl fond FIATA zrušen a odpovídající financování převzal po dobu dvou let přímo státní rozpočet při zachování stejných zásad fungování, což zejména znamená stanovisko správního výboru. Počínaje rokem 2008 nahradil stát tento nástroj zvýšením letištní daně, což vede k tomu, že u některých letišť je daň stanovena na vyšší úroveň, než je úroveň nutná k pokrytí nákladů vzniklých plněním úkolů v oblasti ochrany a bezpečnosti. Takto vzniklý přebytek je přerozdělen menším letištím, aby se doplnil výnos z letištní daně, jež je na nich vybírána.

108) Jak je uvedeno výše, uvádějí výroční zprávy provozovatelů letišť, jež ověřují správní orgány, výhledové a zjištěné náklady a rovněž výhledové a zjištěné příjmy jak z letištní daně, tak z dodatečných nástrojů. Stejně tak roční účty vedené provozovateli, na jejichž základě je vypočítáváno saldo skutečných nákladů a příjmů, které v případě, že je pozitivní, vede ke snížení daně a zahrnutí finančních nákladů nesených provozovateli, zahrnují jak výnos z letištní daně, tak financování obdržená na základě dodatečných nástrojů. Mechanismus prohlášení, kontroly a úprav ex post, který má zabránit vyplacení veřejných prostředků přesahujících skutečné náklady, se tak týká jak letištní daně, tak dodatečných nástrojů.

5. DŮVODY, KTERÉ VEDLY K ZAHÁJENÍ A ROZŠÍŘENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ

5.1 ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ

109) V souladu s oznámením Francie konstatuje Komise v rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení, že platba založená na smlouvě o marketingových službách z roku 2005 představuje dotaci, kterou CCIPB vyplatila společnosti AMS. Vzhledem k veřejnoprávní povaze CCIPB Komise usoudila, že smlouva znamená použití státních prostředků.

110) Pokud jde o existenci hospodářského zvýhodnění ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, vyjádřila Komise své pochybnosti ohledně skutečnosti, že se CCIPB uzavřením uvedených smluv se společnostmi AMS a Ryanair chovala jako obezřetný subjekt v tržním hospodářství uplatňující globální nebo odvětvovou strukturální politiku a řídící se více či méně dlouhodobými perspektivami výnosnosti.

111) V těchto souvislostech Komise na základě informací, které měla k dispozici, zejména předběžně usoudila, že smlouva o marketingových službách z roku 2005 byla bez ohledu na skutečně poskytnuté služby uzavřena, aby dotovala trasu Pau – Londýn Stansted, a že společnosti Ryanair poskytla prostřednictvím její dceřiné společnosti AMS hospodářskou výhodu, kterou by za běžných tržních podmínek nezískala. Komise se domnívala, že předmětné opatření může představovat státní podporu podléhající zásadnímu zákazu čl. 107 odst. 1 SFEU, kterou CCIPB vyplatila společnosti AMS. Toto posouzení vycházelo z informací poskytnutých Francií a okolností, za nichž byla tato smlouva uzavřena.

112) Pokud jde o smlouvu o letištních službách z roku 2005, vyjádřila Komise pochybnosti ohledně existence hospodářského zvýhodnění, jehož se společnosti Ryanair dostalo prostřednictvím snížených letištních poplatků.

113) Komise také vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti těchto opatření s vnitřním trhem při uplatnění pokynů z roku 2005.

5.2 ROZHODNUTÍ O ROZŠÍŘENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ

114) Pokud jde o smlouvy uzavřené mezi CCIPB a společnostmi Ryanair a AMS (konkrétně smlouvy o letištních službách a smlouvy o marketingových službách), Komise se v rozhodnutí o rozšíření řízení domnívala, že smlouvy o letištních službách a smlouvy o marketingových službách, které byly uzavřeny současně, musí být posuzovány společně, protože společnosti Ryanair a AMS představují ve skutečnosti jediného příjemce předmětných opatření. Komise se proto domnívala, že pro určení, zda tyto různé smlouvy představují státní podporu, je nutno uplatnit kritérium soukromého subjektu v tržním hospodářství na jednotlivé okamžiky, kdy byly smlouvy uzavřeny (29), to znamená: — 28. ledna 2003 (spoj Pau – Londýn Stansted). — 30. června 2005 (spoj Pau – Londýn Stansted) a 16. června 2009 kvůli změně této smlouvy. — 25. září 2007 (spoj Pau – Charleroi) a 16. června 2009 kvůli změně této smlouvy. — Březen 2008 (smlouva o letištních službách ze dne 17. března 2008, smlouva o marketingových službách uzavřená dne 31. března 2008) (spoj Pau – Bristol). — 16. června 2009 (spoj Pau – Bristol). — 28. ledna 2010 (spoje Pau – Londýn, Pau – Charleroi, Pau – Beauvais).

115) Komise došla k závěru, že na základě informací, které má k dispozici, nemůže vyloučit, že společnosti Ryanair a AMS byly v rámci zkoumaných smluv příjemci státní podpory, ale nicméně usoudila, že nedisponuje dostatečným množstvím informací, aby se mohla k tomuto bodu vyjádřit s konečnou platností. Komise se domnívala, že na základě podkladů, které měla k dispozici, je pro provedení tohoto posouzení nutno posuzovat chování oddělení CCIPB spravující letiště, CCIPB a jiných veřejných subjektů v jejich vztazích se společnostmi Ryanair a AMS jako celek.

116) Podobně vyjádřila Komise pochybnosti ohledně souladu smlouvy podepsané se společností Transavia s kritériem soukromého subjektu v tržním hospodářství.

117) Pokud jde o slučitelnost těchto případných podpor leteckým společnostem (30), Komise rozlišila mezi opatřeními poskytnutými před vstupem v platnost pokynů z roku 2005 a opatřeními, která byla poskytnuta následně.

118) Pokud jde o první kategorii opatření, Komise usoudila, že kritéria použitelná pro posouzení slučitelnosti dotčených případných podpor s vnitřním trhem jsou tato: — opatření přispívá k dosažení cíle společného zájmu, to znamená otevření nového, v dlouhodobém horizontu životaschopného spojení s jiným letištěm Unie, — výše podpory je nezbytná a úměrná dodatečným nákladům vyvolaným otevřením nových spojů a opatření má motivační dopad, — opatření je poskytnuto transparentním a nediskriminačním způsobem, — opatření počítá se sankcemi v případě, že letecká společnost neplní své závazky, — opatření neovlivňuje hospodářskou soutěž způsobem, který by byl v rozporu s obecným zájmem.

119) Komise vyjádřila pochybnosti ohledně splnění těchto kritérií a rovněž ohledně slučitelnosti těchto případných provozních podpor s vnitřním trhem.

120) Pokud jde o slučitelnost opatření poskytnutých po vstupu v platnost pokynů z roku 2005, Komise se v zásadě opírala o kritéria stanovená v těchto pokynech pro podpory leteckým společnostem na zahájení činnosti. Komise vyjádřila pochybnosti o splnění těchto kritérií.

121) Pokud jde o dotace na zařízení ve prospěch CCIPB, Komise vyjádřila pochybnosti, že by veřejné orgány poskytnutím těchto dotací jednaly jako obezřetný investor. Komise uvedla, že proto nemůže vyloučit, že tyto dotace nepředstavují státní podporu.

122) Pokud jde o slučitelnost těchto případných podpor s vnitřním trhem, Komise se odvolávala na kritéria stanovená pokyny z roku 2005 pro podpory na investice ve prospěch letišť. Komise vyjádřila pochybnosti ohledně slučitelnosti těchto případných podpor s vnitřním trhem.

6. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN

6.1 PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN PO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ

123) Komise obdržela připomínky pěti zúčastněných stran:

6.1.1 OBCHODNÍ A PRŮMYSLOVÁ KOMORA PAU-BÉARN (CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DE PAU-BÉARN – CCIPB)

6.1.1.1 Smlouva o letištních službách uzavřená se společností Ryanair

124) Vzhledem k objektivním a nediskriminačním podmínkám, za nichž se uplatňují letištní poplatky na společnost Ryanair a všechny ostatní letecké společnosti, které používají letiště Pau, neobsahuje podle CCIPB smlouva o letištních službách žádný prvek státní podpory.

125) CCIPB poznamenává, že letiště Pau samofinancuje své provozování vlastními příjmy, a domnívá se, že letiště nedostává žádnou státní podporu nebo financování na vyrovnání svého hospodaření.

126) Pokud jde o letištní poplatky uplatňované na společnost Ryanair, CCIPB potvrzuje, že vyplývají z uplatnění sazeb, které platí pro společnost Ryanair stejně jako pro každou jinou leteckou společnost.

127) CCIPB uvádí, že existují tři kategorie letištních poplatků: — regulované letištní poplatky, — neregulované poplatky za pozemní odbavení, — státní daně.

128) CCIPB zaprvé potvrzuje, že uplatňuje regulované letištní poplatky (celkem čtyři: poplatek za přistání, poplatek za parkování, poplatek za signalizaci a poplatek za cestující) na letecké společnosti objektivně a nediskriminačně. Jejich výše se stanoví v rámci smíšeného výboru, který sdružuje provozovatele, letecké společnosti a rovněž dohlížecí orgán.

129) CCIPB uvádí, že neosvobozuje společnost Ryanair od úhrady poplatku za parkování a signalizaci, ale že smlouva pouze uvádí, že „společnost Ryanair“ tyto poplatky „nemusí obvykle platit“. Pokud jde o poplatek za parkování, CCIPB uvádí, že tento poplatek je povinný, pokud letadlo parkuje na letištní déle než dvě hodiny, zatímco otočka společnosti Ryanair se obvykle omezuje na 25 minut. Pokud jde o poplatek za signalizaci, CCIPB uvádí, že lety společnosti Ryanair jsou nabízeny pouze během dne, což snižuje pravděpodobnost, že by společnost Ryanair musela platit poplatek za signalizaci.

130) Za druhé, pokud jde o neregulované poplatky za pozemní odbavení (např. letištní handlingové služby nebo kotvení letadel), CCIPB uvádí, že sazby jsou předmětem obchodního vyjednávání s každou leteckou společností při zohlednění specifičností její vlastní situace. Konkrétně není údajně každé čistě aritmetické srovnání mezi společnostmi nutně relevantní, protože je bez ohledu na stejnou velikost letadel nutno zohlednit početná další kritéria, jako je roční objem provozu uskutečňovaného společností, četnost letů, období, během nichž denní lety probíhají (hlavní sezóna nebo mimo sezónu), příplatky za noční lety, zpoždění, odmrazování, čištění letadel atd.

131) Za třetí, CCIPB zdůrazňuje, že státní daně (celkem dvě: letištní daň a daň z civilního letectví) jsou uplatňovány na všechny letecké společnosti přesně stejným způsobem. CCIPB údajně do stanovení jejich výše nezasahuje a stanoví ji regulační orgán.

6.1.1.2 Smlouva o marketingových službách uzavřená se společností AMS

132) Částky uhrazené CCIPB společnosti AMS nepředstavují podle CCIPB státní podporu. CCIPB uvádí, že jako koncesionář letiště Pau rozhodla v souladu s pokyny z roku 2005 zveřejnit v časopisu Air & Cosmos z prosince 2007 výzvu k předkládání projektů s cílem nalézt jednu nebo více leteckých společností, které by byly ochotny oproti finanční pomoci otevřít nové destinace v Evropě s odletem z Pau (uvažovalo se o osmi balíčcích). Nicméně konstatovala, že k 31. lednu 2008, tedy k poslednímu dnu pro příjem projektů, žádná letecká společnost žádnou nabídku nepředložila.

133) CCIPB se dále domnívá, že její rozhodnutí uzavřít se společností Ryanair smlouvu o marketingových službách není přičitatelné státu. Podle CCIPB nebyly veřejné a ani správní orgány v žádném okamžiku zapojeny do průběhu jednání se společností Ryanair a do uzavření obchodního partnerství s touto společností.

134) CCIPB se domnívá, že obchodní a průmyslové komory („CCI“) provozují letiště „v podmínkách soukromého práva“.

135) Podle CCIPB představují obchodní a průmyslové komory údajně „velmi zvláštní kategorii veřejnoprávních institucí (…), jejichž předmětem činnosti je svobodně zastupovat u veřejných orgánů obchodní a průmyslové zájmy svého obvodu“. CCIPB dodává, že „skutečnost, že jsou napojeny na stát (…), neznamená sama o sobě žádnou podřízenost“. Při provozování letiště a tedy při uzavírání partnerství se společností Ryanair tak CCIPB údajně jedná zcela nezávisle na svém dohlížecím orgánu, to znamená bez jakéhokoli přímého či nepřímého zasahování státu.

6.1.1.3 Kritérium soukromého investora v tržním hospodářství

136) CCIPB uvádí, že jí společnost Ryanair předložila nabídku pokračovat v provozování spoje Pau – Londýn Stansted poté, co správní soud v Pau dne 3. května 2005 zrušil smlouvu ze dne 28. ledna 2003.

137) Z provozního hlediska spoje uzavřela CCIPB se společností Ryanair smlouvu o letištních službách, která údajně nevykazuje zásadně rozdílné zacházení mezi společností Ryanair a dalšími leteckými společnostmi, které dopravně obsluhují letiště Pau. CCIPB dodává, že pro komerční rozvoj letiště uzavřela smlouvu o marketingových službách na internetu se 100 % dceřinou společností společnosti Ryanair, a to společností AMS. Pokud jde o tuto smlouvu, CCIPB se domnívá, že jednala jako soukromý investor v tržním hospodářství z pěti důvodů, které jsou uvedeny v bodech odůvodnění 138 až 142.

138) Za prvé, za cenu hrazenou CCIPB poskytuje údajně společnost AMS skutečné obchodní služby, a to zejména početné internetové odkazy na internetových stránkách ryanair.com, které návštěvníkům stránek umožňují přímé přesměrování na internetové stránky CCIPB, letiště, regionálních infrastruktur (autobusy, vlaky, taxi), turistické informační kanceláře oblasti Béarn atd.

139) Za druhé, internetové stránky ryanair.com jsou dnes údajně bez sebemenší pochyby hlavními stránkami pro objednávání cest v Evropě a zdaleka nejvyhledávanějšími internetovými stránkami uživateli internetu, kteří konzultují vyhledávač Google. Využít internetové stránky ryanair.com k vložení reklamy letiště Pau údajně představuje skutečnou výhodnou příležitost jak pro letiště Pau, tak pro samosprávné územní celky, které letiště dopravně obsluhuje. Letiště a další třetí strany (půjčovny aut, hotely, regiony atd.) jsou údajně ochotny zaplatit ceny stanovené v sazebníku uveřejněném na internetových stránkách společnosti AMS. Několik zcela soukromých letišť prý ostatně souhlasilo s hrazením těchto částek. CCIPB zdůrazňuje přidanou hodnotu reklamy na internetových stránkách ryanair.com a zmiňuje studii společnosti Planet-Work, která údajně konstatovala, že reklama zakoupená na internetových stránkách ryanair.com zviditelněla letiště Pau a jeho region, pokud jde o počet kliknutí uživatelů internetu, více než reklama na internetových stránkách voyages-sncf.com. CCIPB z uvedeného dospívá k závěru, že ceny uplatňované společností AMS a placené CCIPB za poskytované služby odpovídají „tržním cenám“.

140) Za třetí, podle názoru CCIPB se paušální povaha hrazené ceny za poskytnuté služby nejeví jako kritérium pro určení existence státní podpory.

141) Za čtvrté, částky hrazené na základě smlouvy u spoje Pau – Charleroi údajně umožňují získat služby, které se liší od služeb poskytovaných CCIPB na základě smlouvy u spoje Pau – Londýn. CCIPB tak údajně neplatí dvakrát za stejnou službu, což má být další příspěvek k prokázání, že uhrazené částky nejsou dotacemi na otevření spoje. CCIPB dále tvrdí, že by tato částka byla zjevně nedostatečná, pokud by měla pomáhat se strukturální provozní ztrátou spoje.

142) Za páté, CCIPB se domnívá, že by pro „veřejný samosprávný celek, jehož cílem není vytvářet zisk“, bylo velmi obtížné prokázat, že částka […] EUR poskytnutá společnosti AMS umožnila CCIPB „získat příjem“ ve výši […] EUR. CCIPB nicméně považuje za jisté, že z hlediska známosti a/nebo přitažlivosti stál odkaz umístěný na stránkách www.ryanair.com za tuto investici.

6.1.1.4 Narušení hospodářské soutěže

143) CCIPB se domnívá, že částky, které zaplatila za marketingové služby zajišťované společností AMS, neovlivňují hospodářskou soutěž.

144) Destinace Pau by údajně samovolně nezaujala žádnou leteckou společnost s výjimkou Air France, a přes úsilí vyvinuté letištěm tak projevily zájem pouze společnost Ryanair pro Londýn a společnost Transavia pro Amsterdam.

145) CCIPB poznamenává, že příchod nízkonákladových spojů nijak neovlivnil spoje zajišťované společností Air France, jejíž provoz s odletem z Pau se od roku 2003 údajně zvýšil.

6.1.2 SDRUŽENÍ EVROPSKÝCH LETECKÝCH SPOLEČNOSTÍ (ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES – „AEA“)

146) AEA se v rámci tohoto případu považuje za zúčastněnou stranu. Mezi svými členy má totiž leteckou společnost, která dopravně obsluhuje letiště Pau (Air France). Obecněji se sdružení AEA, které zastupuje zájmy evropských síťových dopravců, domnívá, že je jeho přirozeným zájmem sledovat provádění pokynů z roku 2005. Podle sdružení dopravci, kteří protiprávně využívají určitých slev u svých poplatků, přispívají k narušení hospodářské soutěže uvnitř společného trhu na úkor jiných dopravců, kteří musí nést náklady svých činností.

147) Sdružení AEA zastává názor, že u obou smluv, které CCIPB podepsala se společností Ryanair a její 100 % dceřinou společností AMS, to znamená 1) smlouvy o letištních službách týkající se spoje Londýn Stansted – Pau a 2) smlouvy o marketingových službách na internetu, u níž společnost AMS dostává paušální částku ve výši 4 37 000 EUR ročně, existují důvody pro značné znepokojení.

148) Podle sdružení je skutečnost, že společnost Ryanair je jediným uživatelem letiště, který má v případě letištních služeb zvláštní smlouvu, více než pochybná praxe. Sdružení se dále domnívá, že by společnost Ryanair neměla být osvobozena od poplatků za parkování a signalizaci a že by v případě, kdy obrátky letadel společnosti přesáhnou dvě hodiny, měla podléhat stejným poplatkům jako ostatní letecké společnosti.

149) Sdružení AEA tvrdí, že různé francouzské soudy ve velké míře uznaly, že smlouva o marketingových službách podepsaná se společností AMS vytvořila pro společnost Ryanair příliš výhodné podmínky (31). Konstatuje, že výrazy jako „nevyváženost“ použil rovněž správní soud ve městě Pau v rozsudku vyhlášeném v květnu roku 2005, který nemohl dojít k jinému závěru než, že tento typ smluv představuje finanční podporu společnosti Ryanair. Sdružení AEA nezpochybňuje používání marketingových služeb jako takové, ale pochybuje, že v předmětných smluvních ustanoveních byly dodrženy obvyklé tržní podmínky.

6.1.3 SPOLEČNOST RYANAIR

150) Společnost Ryanair tvrdí, že ustanovení a podmínky smlouvy o letištních službách z roku 2005 jsou v souladu s tržními podmínkami a že smlouva neposkytuje společnosti žádné selektivní zvýhodnění, a proto nenarušuje hospodářskou soutěž a ani neovlivňuje obchod mezi členskými státy.

151) Společnost zdůrazňuje, že kromě provizí z prodeje letenek a poplatků za zavazadla nad váhu hradí standardní letištní poplatky a daně, které platí na letišti Pau. Upřesňuje, že tyto poplatky jsou podobné jako poplatky uplatňované na jiných srovnatelných letištích nebo v případě jiných leteckých dopravců, kteří vyvíjejí činnost na letišti Pau. Podle jejích informací jí CCIPB nevyhrazuje výhodnější zacházení, než na co mají právo ostatní letecké společnosti.

152) Podle společnosti Ryanair jsou podmíněné slevy, které jsou jí přiznány u poplatků za parkování a signalizaci a u nákladů na údržbu, jak jsou stanoveny v článcích 7.1.3 a 7.2 smlouvy o letištních službách z roku 2005, založeny na objektivních kritériích upřesněných ve smlouvě, to znamená neexistenci osvětlení během dne a parkování či náročné údržby vzhledem k obrátkám v délce 25 minut letadel společnosti Ryanair a povšechné povaze služeb, které nabízí svých cestujícím. Společnost Ryanair upozorňuje, že tato osvobození platí rovněž pro jiné podobné letecké společnosti a že článek 3 smlouvy o letištních službách z roku 2005 výslovně uvádí, že CCIPB má za povinnost uplatnit podmínky přiznané společnosti Ryanair na další srovnatelné letecké společnosti (32).

153) Společnost Ryanair zdůrazňuje, že ustanovení a podmínky, které jí byly nabídnuty, nejsou důvěrné a že na rozdíl od obvyklých postupů v odvětví povoluje smlouva o letištních službách z roku 2005 výslovně CCIPB seznámit s jejím obsahem jiné letecké společnosti.

154) Společnost Ryanair tvrdí, že v rámci smlouvy o letištních službách z roku 2005 se jí ze strany CCIPB nedostalo žádného nedovoleného zvýhodnění a že transparentní vazby kryté smlouvou se vyznačují neexistencí selektivity, která je zásadní podmínkou (byť ne dostačující) pro označení určitého opatření za státní podporu. Společnost dále zdůrazňuje, že předmětná opatření nesplňují další podmínky nutné pro prokázání státní podpory (např. dopad na obchod mezi členskými státy a narušení hospodářské soutěže).

6.1.4 SPOLEČNOST AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

155) Společnost AMS uvádí, že nabízí reklamní prostor na internetových stránkách společnosti Ryanair za podmínek obvyklých na trhu a za sazby uveřejňované na vlastních internetových stránkách.

156) Společnost se domnívá, že smlouva o marketingových službách na internetu (WMS) uzavřená s CCIPB nespadá do oblasti působnosti pravidel Unie pro dopravu, protože se jedná o tradiční smlouvu o komerční reklamě, jež se podobá smlouvám, které se často uzavírají s tiskem, televizními kanály, rozhlasovými stanicemi, poskytovateli reklamních ploch na veřejných prostranstvích atd.

157) Podle společnosti AMS odrážejí podmínky, za nichž nakoupila CCIPB reklamní prostor na internetových stránkách společnosti Ryanair, tržní podmínky a jsou s nimi v souladu. Pokud jde o hodnotu reklamních prostor na internetových stránkách společnosti Ryanair, společnost AMS zdůrazňuje, že ceny, které stanoví pro tyto prostory, jsou odrazem rostoucího obchodního úspěchu těchto stránek a jejich mimořádné schopnosti sloužit jako nosič pro reklamní sdělení, které se obrací na přesně zacílenou veřejnost.

158) Společnost AMS zdůrazňuje, že o internetové stránky společnosti Ryanair jakožto prostor pro reklamu je výrazně větší zájem než o jakékoliv jiné stránky o cestování jakéhokoli obecného portálu, který by Komise použila pro srovnání. Upřesňuje, že internetové stránky společnosti Ryanair zaznamenávají každý měsíc více než 300 milionů vytištěných stránek.

159) Společnost AMS tvrdí, že CCIPB zakoupila reklamní prostory za stejných podmínek jako soukromí zákazníci. Podle společnosti odpovídají ceny stanovené ve smlouvě o marketingových službách na internetu běžným sazbám, které uplatňovala v době smlouvy a které byly stejné pro všechny zákazníky, ať již z veřejného nebo soukromého sektoru. Společnost uvádí, že soukromí správci letišť (např. […] a […]) podepsali se společností AMS smlouvy, které byly podobné dohodě uzavřené s CCIPB.

160) Společnost AMS popírá relevanci nezbytnosti předmětné transakce, jak se o ní Komise zmiňuje v rozhodnutí o zahájení řízení: „[…] Komise si klade otázku, zda jsou dohodnuté marketingové služby nezbytné pro CCIPB a zda smlouva o marketingových službách nebyla uzavřena pouze s cílem dotovat trasu Pau – Londýn Stansted“ (33).

161) Podle společnosti AMS tento typ transakce provedené za tržních podmínek vylučuje existenci podpory a pro posouzení „nezbytné“ povahy chybí právní precedent. Protože ale Komise trvá na zpochybnění této nezbytné povahy, společnost AMS připomíná, že CCIPB je pověřena jak propagací oblasti Pau-Béarn, tak provozováním letiště Pau. Domnívá se, že vzhledem k těmto dvěma cílům je z obchodního hlediska reklama na internetových stránkách společnosti Ryanair logická.

162) Pokud jde o nákup reklamních prostor pro propagaci oblasti, společnost AMS zdůrazňuje, že francouzské obchodní a průmyslové komory si navzájem konkurují a musí využívat „územního marketingu“, aby jejich oblast předčila své konkurenty.

163) Společnost AMS zastává názor, že reklamní prostor zakoupený na internetových stránkách společnosti Ryanair umožňuje větší zviditelnění letiště Pau. Podle ní má CCIPB přímý obchodní zájem jednat tímto způsobem, protože výsledný nárůst počtu cestujících přitahuje k letišti navazující podniky a zvyšuje jeho příjmy.

164) Společnost AMS zdůrazňuje, že CCIPB nedělá reklamu na internetových stránkách společnosti Ryanair, aby dotovala spoj Pau – Londýn, ale že prostor, který dává společnost AMS k dispozici CCIPB na internetových stránkách společnosti Ryanair, představuje vyhledávaný prostředek, u nějž je prokázáno, že u něj existuje poptávka jiných inzerentů, a to včetně ze soukromého sektoru. Je proto nepřesné popisovat prodej tohoto prostoru jako pouhou záminku k získání dotací.

165) Podle společnosti AMS nepředstavuje smlouva o marketingových službách na internetu podporu, protože její podmínky jsou v souladu s podmínkami tradiční obchodní smlouvy a společnosti AMS (či společnosti Ryanair) neposkytují žádné zvýhodnění. Společnost se proto domnívá, že tato dohoda nenarušuje hospodářskou soutěž a neovlivňuje obchod mezi členskými státy.

6.1.5 SPOLEČNOST AIR FRANCE

166) Společnost Air France nabízí z letiště Pau přibližně 5 letů denně na pařížské letiště Orly, 3 lety denně na pařížské letiště Roissy Charles de Gaulle a 4 lety denně na lyonské letiště (prostřednictvím dceřiné společnosti).

167) Společnost Air France konstatuje, že výhody poskytnuté společnosti Ryanair a její dceřiné společnosti AMS, kterých ona sama nepožívá, mají za následek výrazné snížení provozních nákladů společnosti Ryanair. Tato skutečnost podle společnosti Air France přímo ovlivňuje hospodářskou soutěž, která existuje mezi společnostmi Ryanair a Air France u letů s odletem a příletem na letiště Pau, ale rovněž hospodářskou soutěž na všech spojích uvnitř Společenství. Má tak být přímo ovlivněn obchod mezi členskými státy.

6.1.5.1 Letištní poplatky

168) Společnost Air France poznamenává, že podle sazebníku na rok 2007 zveřejněného CCIPB je veřejná sazba poplatku za parkování stanovena na 0,16 EUR t/hod. Tento poplatek se uplatňuje, jakmile letadlo parkuje na letišti minimálně 2 hodiny. Společnost Air France nevidí nic mimořádného na skutečnosti, že společnost Ryanair tento poplatek neplatí u obrátek v délce 25 minut, nicméně by jeho placení měla podléhat u obrátek, které přesahují dvě hodiny.

169) Společnost Air France poznamenává, že podle sazebníku na rok 2007 zveřejněného CCIPB je veřejná sazba poplatku za signalizaci stanovena na 35,18 EUR za pohyb letadla. Tento poplatek se vybírá, jsou-li signalizační zařízení použita pro „pohyb letadla“, to znamená přistání nebo start, a to jak ve dne, tak v noci. Neuplatňovat tento poplatek na společnost Ryanair pod záminkou, že obrátky jejích letadel probíhají pouze ve dne, tak údajně není v souladu s obecnými podmínkami uplatnění tohoto poplatku.

170) Společnost Air France zdůrazňuje, že tyto veřejné sazby jsou časem obvykle aktualizovány, a domnívá se, že by společnost Ryanair měla podléhat případným změnám úrovně těchto poplatků stejně jako ostatní dopravci, kteří provozují spoje na a z letiště Pau.

6.1.5.2 Letištní handlingové služby

171) Společnost Air France uvádí, že handligové pozemní služby, které jí jsou poskytovány v Pau, je předmětem formálně uzavřené smlouvy. Společnost Air France poznamenává, že podle pokynů z roku 2005 „provozovatel letiště, který vystupuje jako poskytovatel služeb pozemního odbavování, může uplatňovat různé ceny za odbavovací služby účtované leteckým společnostem, pokud tyto rozdíly v cenách odrážejí rozdíly v nákladech spojené s povahou nebo rozsahem poskytovaných služeb“. Společnost Air France zdůrazňuje, že správní soud v Pau ve svém rozsudku ze dne 3. května 2005 usoudil, že neoprávněná sleva u sazeb za pozemní odbavení poskytnutá společnosti Ryanair představuje státní podporu, kterou je nutno považovat za protiprávní, protože nebyla oznámena.

172) Společnost Air France poznamenává, že na a z letiště Pau nabízí výrazně více služeb než společnost Ryanair. Za těchto podmínek se společnosti Air France zdá, že by sazby poskytnuté CCIPB společnosti Ryanair za letištní handlingové služby neměly být výhodnější než sazby, které se uplatňují na společnost Air France.

6.1.5.3 Smlouva o marketingových službách uzavřená se společností AMS

173) Společnost Air France konstatuje, že tento typ smluv mezi subjektem spravujícím letiště a společností AMS, která je dceřinou společností společnosti Ryanair, je zřejmě běžnou praxí společnosti Ryanair na letištích, z nichž se rozhodla provozovat nové letecké spoje. Společnost Air France uvádí, že francouzské správní soudy již tento typ opatření potrestaly s odůvodněním, že údajné propagační služby nebyly poskytnuty nebo byly poskytnuty za podmínek mimořádně výhodných pro společnost Ryanair.

174) Společnost Air France zmiňuje „nevyváženost“, již správní soud v Pau konstatoval ve svém rozsudku ze dne 3. května 2005, mezi vzájemnými závazky stran úmluvy uzavřené mezi CCIPB a společností Ryanair v roce 2003. Společnost Air France se domnívá, že si lze oprávněně položit otázku existence vyváženosti mezi povinnostmi stran dohody se společností AMS z roku 2005. Podle společnosti Air France nic nenaznačuje, že by společnost Ryanair mohla celou tuto částku nebo její část vrátit v případě uzavření dotčeného leteckého spoje nebo v případě, že by se nedosáhlo případně stanovených cílů propagace.

175) Společnost Air France nepopírá, že by některé podpory „na marketing“ mohly být přijatelné z hlediska pravidel Společenství. Považuje nicméně za málo pravděpodobné, že by tzv. smlouva „o marketingových službách“ mohla splňovat podmínky požadované pro její slučitelnost s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.

6.1.5.4 Závěr

176) Společnost Air France si přeje, aby byly ukončeny podle ní neoprávněné platby, které společnost Ryanair dostává na letišti Pau od roku 2005, a aby bylo nařízeno vrácení protiprávní podpory společností Ryanair.

6.2 PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN PO ROZŠÍŘENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ

6.2.1 OBCHODNÍ A PRŮMYSLOVÁ KOMORA PAU-BÉARN (CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DE PAU-BÉARN – CCIPB)

177) CCIPB se domnívá, že smlouvy o marketingových službách a smlouvy o letištních službách, které uzavřela s leteckými společnostmi a/nebo jejich dceřinými společnostmi, neobsahují žádný prvek státní podpory.

178) Pokud jde o smlouvy, CCIPB konstatuje, že jejich povaha a jejich předmět jsou zcela odlišné a že je nutno analyzovat je odděleně. Údajně nezáleží na tom, že tyto smlouvy byly uzavřeny ve stejný den, protože každá z nich sleduje jiný cíl. Předmětem smlouvy o letištních službách je stanovit podmínky, za nichž letiště Pau dá leteckým společnostem k dispozici svá letištní zařízení a poskytne jim za odměnu různé letištní služby. Předmětem smlouvy o marketingových službách má být naopak stanovení podmínek, za nichž letecká společnost má za odměnu propagovat na svých internetových stránkách letiště Pau a turistickou a podnikatelskou přitažlivost města Pau a oblasti Béarn. Oba typy smluv tak údajně nejsou neoddělitelně propojeny. Stejně tak mohou být ustanovení a podmínky, za nichž letiště zajišťuje letištní služby a letecká společnost nebo jedna z jejích dceřiných společností provádí marketingové služby, součástí jediné smlouvy, což ale přesto neznamená, že se právní analýza existence státní podpory musí týkat těchto dvou typů služeb, které se údajně „navzájem nevyrovnávají“.

179) Pokud jde o chování CCIPB a jiných veřejných subjektů, CCIPB se domnívá, že není důvod je posuzovat společně, a to přinejmenším v případě smluv o marketingových službách (což je další důvod k oddělenému posuzování smluv), protože tyto smlouvy vyjednala a uzavřela CCIPB zcela nezávisle bez zasahování jiných veřejných subjektů.

6.2.1.1 Smlouvy o marketingových službách uzavřené CCIPB

Přičitatelnost

180) Podle CCIPB nejsou platby provedené na základě smluv o marketingových službách přičitatelné státu, protože CCIPB je při správě letiště zcela nezávislá na svých dohlížecích orgánech. Rozhodnutí zaplatit částky na jedné straně společnosti Ryanair a posléze společnosti AMS a na druhé straně společnosti Transavia za marketingové služby přijala údajně CCIPB nezávisle a individuálně bez přímého nebo nepřímého zasahování státu.

Hospodářské zvýhodnění poskytnuté leteckým společnostem

181) CCIPB se domnívá, že zjevně jednala, jak by jednal obezřetný soukromý investor v tržním hospodářství. Konkrétně společnosti AMS a Transavia údajně poskytovaly skutečné obchodní služby, a to zejména odkazy na svých internetových stránkách, které umožnily uživatelům internetu přímé přesměrování na internetové stránky CCIPB, přičemž odměna odpovídala tržní ceně. CCIPB v tomto ohledu zdůrazňuje významnou návštěvnost internetových stránek společností Ryanair a Transavia.

182) CCIPB dále poznamenává, že ceny společnosti AMS jsou uplatňovány veřejného ceníku, který je dostupný na jejích internetových stránkách. Tento ceník je údajně uplatňován bez rozdílu na všechna letiště, která jsou zákazníkem společnosti AMS, a to včetně některých zcela zprivatizovaných britských letišť. Společnost Transavia má zase zajišťovat marketingové služby pro jedno soukromé letiště v Itálii.

183) Podle CCIPB dále některá francouzská letiště, které jsou spravovány soukromými podniky (jakožto společnostmi pověřenými veřejnou službou), zřejmě uzavřela se společností AMS smlouvu o marketingových službách, a to zejména letiště Tarbes-Lourdes-Pyrénées, jež spravuje kanadská společnost SNC-Lavalin. CCIPB vidí v uvedeném důkaz souladu svého chování s chováním soukromého subjektu.

184) CCIPB dále poznamenává, že paušální povaha ceny hrazené za poskytnuté služby se údajně nejeví jako určující kritérium pro označení za státní podporu a že částky zaplacené na základě smlouvy týkající se spoje Pau – Charleroi umožňují získat služby, které jsou odlišné od služeb poskytovaných CCIPB na základě smlouvy týkající se spoje Pau – Londýn, což znamená, že CCIPB neplatí dvakrát za stejnou službu. CCIPB se k tomu domnívá, že zaplacené částky nestačí na otevření leteckého spoje.

185) CCIPB se domnívá, že za zakoupení těchto marketingových služeb za ceny uvedené ve smlouvách se jí dostalo nepopiratelné hospodářské protislužby, a to ve dvou oblastech. Marketingové služby měly zaprvé údajně příznivý dopad na provozní příjmy letiště, protože podpořily nárůst pohybu cestujících na letišti. Dále a pro úplnost tato protislužba prospěla údajně rovněž městu Pau a celé jeho oblasti.

186) CCIPB nesdílí názor konzultanta, podle nějž „nevyslovenou strategií společnosti Ryanair při uzavírání smluv o marketingových službách je získat od letiště dotaci, aby mohla udržet své ceny na nízké úrovni“. Na rozdíl od konzultanta se CCIPB domnívá, že má velký obchodní zájem na zakoupení takových služeb, protože letiště Pau je regionálním letištěm, které nemá přirozený příliv cestujících v objemu dostačujícím k vyrovnání svých provozních účtů. CCIPB uvádí, že od příchodu společnosti Ryanair na letiště a propagačního úsilí vynaloženého na jeho internetových stránkách se provoz na letišti Pau výrazně zvýšil.

187) CCIPB nakonec uvádí, že se společností AMS odmítla obnovit smlouvu o marketingových službách, protože nově vyjednávané ceny byly příliš vysoké. Toto rozhodnutí údajně potvrzuje, že nebyla ochotna přijmout společnost Ryanair za každou cenu.

Narušení hospodářské soutěže

188) Podle CCIPB částky zaplacené za marketingové služby nijak neovlivnily hospodářskou soutěž mezi leteckými společnostmi a ani mezi letišti. CCIPB zdůrazňuje, že musí vyvíjet úsilí v oblasti propagace, protože má značné obtíže přilákat letecké společnosti, které dávají přednost letištím v blízkosti, jež jsou z hlediska cestovního ruchu přitažlivější. CCIPB uvádí letiště Biarritz-Anglet-Bayonne, jehož spádová oblast je pověstná svými plážemi, a letiště Tarbes-Lourdes kvůli poutnímu místu v Lourdes.

189) CCIPB poznamenává, že hospodářská soutěž ze strany nízkonákladových společností nijak na letišti Pau neovlivnila činnost společnosti Air France, která neustále rostla až do roku 2008, kdy propukla hospodářská krize. CCIPB dále zdůrazňuje, že před příchodem společnosti Ryanair v roce 2003 neprovozovala mezinárodní spoj z letiště Pau žádná letecká společnost, a tento příchod tak neovlivnil hospodářskou soutěž na stávajících spojích.

6.2.1.2 Smlouvy o letištních službách

190) CCIPB připomíná, že všechny letištní poplatky jsou přísně uplatňovány na všechny uživatele a všechny letecké společnosti platformy letiště Pau stejným způsobem. V tomto ohledu CCIPB odmítá existenci jakýchkoliv diskriminačních postupů.

191) CCIPB dále nesdílí názor konzultanta, podle nějž se neregulované poplatky liší od jedné letecké společnosti k druhé bez řádného odůvodnění. Podle CCIPB jsou sazby za neregulované služby předmětem vyjednávání s každou leteckou společností při zohlednění specifičností její vlastní situace. CCIPB na základě těchto tvrzení dospívá k závěru, že žádná ze smluv o letištních službách, jež Komise přezkoumává, neobsahuje sebemenší prvek státní podpory.

6.2.1.3 Dotace letišti

192) CCIPB se domnívá, že žádná z „dotací“, které letiště Pau dostalo během období 2000–2010 a jichž se týká formální vyšetřovací řízení, neobsahuje prvek státní podpory.

Dotace v oblasti výsadních pravomocí státu

193) Podle CCIPB byly dotace ve výši 3,521 milionu EUR uvedené v oddílu 4.3.1 určeny na financování úkolů, kterými jsou ze zákona pověřeni provozovatelé letišť, ale které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho výsadních práv veřejné moci. Tyto úkoly tak údajně nemají hospodářskou povahu a z tohoto důvodu předmětné dotace nespadají do oblasti působnosti pravidel pro státní podporu.

Dotace na zařízení

194) CCIPB se domnívá, že dotace na zařízení poskytnuté smíšeným sdružením a místní samosprávou neobsahují prvek státní podpory. Tyto částky údajně sloužily k financování investic prováděných vlastníky letištní infrastruktury v oblasti její údržby a zlepšení, to znamená v oblasti zhodnocení jejich vlastního majetku. Tyto investice tak měly být provedeny pouze ve prospěch vlastníků letiště. Tyto částky naopak žádným způsobem hospodářsky nezvýhodnily CCIPB, protože nesnižovaly provozní náklady, které musí obvykle jako správce letiště nést. Tyto částky údajně CCIPB pouze „prošly“, protože je CCIPB jakožto správce veřejného zařízení pověřena úkolem provádět zmíněné práce údržby, odstraňování závad a vylepšování.

195) Podle CCIPB tak pověřující orgán a místní samosprávy jakožto majitelé letištní infrastruktury vyplacením dotací na zařízení přirozeně zasahují v rámci koncese veřejného zařízení do oblasti prací na uvedení do souladu se standardy, údržby a zlepšení letištní veřejné služby, aby zhodnotily svůj majetek. Má se tak jednat o investice, které přirozeně přísluší majiteli veřejného zařízení a nepřísluší jeho provozovateli.

196) CCIPB navíc poznamenává, že na konci koncese (konec roku 2015) bude muset uvedenou letištní infrastrukturu vrátit jejím majitelům, a to i s provedenými investicemi.

197) Předmětné dotace ostatně údajně nenarušily hospodářskou soutěž se sousedními letišti (Tarbes-Lourdes-Pyrénées a Biarritz-Anglet-Bayonne), protože tato letiště údajně dostala podobné dotace od svých pověřujících orgánů.

198) Pokud jde o částku 38 000 EUR vyplacenou společností Gaz de France v roce 2003, CCIPB poznamenává, že toto opatření není přičitatelné státu, ale bylo přijato nezávisle společností Gaz de France. Toto rozhodnutí údajně neposkytlo letišti Pau žádné hospodářské zvýhodnění, protože společnost Gaz de France jednala jako obezřetný soukromý investor v tržním hospodářství. Společnost Gaz de France totiž navrhla CCIPB instalovat stanici pro kombinovanou výrobu tepla a elektřiny, což umožnilo letišti ušetřit energii při vytápění a klimatizaci a společnosti Gaz de France dodávat plyn nutný pro její fungování.

Slučitelnost na základě rozhodnutí Komise 2005/842/ES

199) CCIPB poznamenává, že na zkoumaná opatření je použitelné rozhodnutí Komise 2005/842/ES (34) (dále jen „rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005“). CCIPB zdůrazňuje, že do rozsahu působnosti tohoto rozhodnutí spadá „vyrovnávací platba za závazek veřejné služby poskytnutá letištím (…), kde v průběhu dvou rozpočtových let předcházejících roku, v němž bylo vydáno pověření službou obecného hospodářského zájmu, nepřevýšil roční počet cestujících 1 0 00 000 osob na letištích“, a když „vyrovnávací platba za dotčenou službu nepřesahuje 30 milionů EUR“ (článek 2). Podle CCIPB, která se považuje za pověřenou poskytováním veřejné letištní služby, tak v případě, že by dotace vyplacené letišti měly představovat podpory, by tyto podpory byly na základě rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005 slučitelné a vyňaté z předchozí oznamovací povinnosti.

Slučitelnost na základě pokynů z roku 2005

200) CCIPB podpůrně zdůrazňuje, že dotace obdržené letištěm Pau a CCIPB splňují kritéria slučitelnosti stanovená v pokynech z roku 2005.

6.2.2 SPOLEČNOST RYANAIR

201) Společnost Ryanair zdůrazňuje, že Komise nesprávně spojila obě smlouvy uzavřené s CCIPB, tedy jednu smlouvu uzavřenou společností Ryanair a druhou smlouvu uzavřenou společností AMS, do jednoho případu údajné státní podpory. Letecká společnost dodává, že šetření týkající se vztahů mezi společností AMS a letištěm Pau je v rozporu s komerčním úspěchem nabídky společnosti Ryanair, že společnost AMS má velký počet zákazníků (nejenom letišť) a že její model je čím dále tím častěji přebírán na internetových stránkách jiných leteckých společností.

6.2.2.1 Zpráva konzultanta ze dne 30. března 2011

202) Společnost Ryanair popírá některé závěry zprávy konzultanta, a to zejména tato tři tvrzení (35): a) „Internetové stránky společnosti Ryanair jsou tak srovnatelné s internetovými stránkami jiných leteckých společností, které obvykle poskytují jen omezený prostor placené reklamě a na nichž letiště neinzerují“. Společnost Ryanair prohlašuje, že je nepřesné tvrdit, že ostatní letecké společnosti nenabízejí na svých internetových stránkách placenou reklamu. Zdůrazňuje, že tento postup je stále rozšířenější a že regionální letiště, která trpí nízkou poptávkou, považují stále častěji internetové stránky nízkonákladových leteckých společností, jež mají mezi svými zákazníky, za nejlepší místo pro reklamu. Rovněž společnost Ryanair představuje příklad letecké společnosti, která propaguje na svých internetových stránkách parkovací služby jistého letiště první kategorie, jehož je zákazníkem. b) Společnost Ryanair zastává názor, že je nepřesné tvrdit, že letiště nejsou srovnatelná s jinými inzerenty na jejích internetových stránkách s odůvodněním, že letištní služby poskytované cestujícím letišti nelze oddělit od služeb, které poskytuje cestujícím sama společnost Ryanair. Společnost tvrdí, že potenciální cestující, kteří uvidí na jejích internetových stránkách reklamu pro určité letiště, vytvoří pro toto letiště příjmy, ať již letí či neletí se společností Ryanair. Zastává proto názor, že situace letišť, která se propagují na jejích internetových stránkách, je na rozdíl od názoru Komise podobná situaci jiných inzerentů, jako jsou hotely a půjčovny automobilů. c) Podle společnosti Ryanair je nepřesné, že „konzultant zpochybňuje logiku chování letišť spočívající v tom, že letiště utrácí vlastní peníze u leteckých společností, aby přilákala zákazníky na lety, které je dopravně obsluhují, zatímco by z těchto dodatečných cestujících měly přímý prospěch dotčené letecké společnosti“. Podle společnosti Ryanair skutečnost, že poskytování marketingových služeb prospívá poskytovateli reklamního prostoru, tj. společnosti Ryanair, neznamená, že není rovněž přínosem pro letiště, které si tyto služby kupuje. Zda letiště umístí či neumístí reklamu na internetové stránky společnosti Ryanair, není pro společnost důležité, protože její míra obsazenosti je podobná u spojů na letiště, která uzavřela dohodu o reklamě se společností AMS, a na letiště, která tak neučinila. Společnost Ryanair dodává, že reklama je nezbytná, protože postavení regionálních letišť na trhu není obvykle pevné. Tvrdí rovněž, že se Komise neprávem zaměřuje na výhody pro leteckou společnost, protože kritérium subjektu v tržním hospodářství nevyžaduje, aby určité opatření nevytvářelo žádnou výhodu pro třetí stranu, což zahrnuje poskytovatele reklamního prostoru. Společnost Ryanair zdůrazňuje, že dohody o marketingu uzavírané společností AMS s letišti jsou odlišné od dohod uzavíraných s letišti společností Ryanair a nezávisí na údajné „výhodě“, kterou reklama letiště na internetových stránkách ryanair.com poskytuje společnosti.

6.2.2.2 Zacházení se společnostmi AMS a Ryanair jako jediným příjemcem

203) Společnost Ryanair se domnívá, že dohoda o letištních službách, kterou s ní uzavřela CCIPB, a dohoda o marketingu uzavřená se společností AMS jsou odlišné a na sobě nezávislé, že se týkají různých služeb a že žádná vazba neopravňuje k tomu, aby byly považovány za jediný zdroj „opatření“. Podle společnosti měla CCIPB jakožto kupec reklamních služeb z dohod se společností AMS prospěch a tyto dohody nemají za cíl zlepšit míru obsazenosti nebo výnosy společnosti na spojích, které provozuje.

6.2.2.3 Státní prostředky a neexistence přičitatelnosti

204) Společnost Ryanair popírá, že rozhodnutí přijatá CCIPB jsou přičitatelná státu, a tvrdí, že dohody uzavřené CCIPB se společnostmi Ryanair a AMS neměly za následek žádný převod prostředků francouzského státu.

205) Společnost Ryanair tvrdí, že CCIPB není pouhým jiným rozměrem francouzského státu a že přičitatelnost nelze stanovit pouze z důvodu, že CCIPB je veřejnoprávní podnik, a tím je pod kontrolou francouzského státu. Letecká společnost zastává názor, že Komise musí přezkoumat roli veřejných orgánů v rozhodnutích přijatých CCIPB ohledně společností Ryanair a AMS.

206) Společnost Ryanair se dále odvolává na judikaturu francouzských soudů, na jejímž základě se domnívá, že obchodní a průmyslové komory jsou zvláštní entity, které se vyznačují dvojí povahou, a že je nutno je zařadit do „veřejnoprávních hospodářských institucí“.

207) Pokud jde o účast státu na přijímání rozhodnutí, společnost Ryanair se domnívá, že stát musí být informován pouze o určitých rozhodnutích, a to až n