CS Úřední věstník Evropské unie L 113/32

ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2016/633

ze dne 23. července 2014

o státní podpoře SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) poskytnuté Francií ve prospěch Obchodní a průmyslové komory Nîmes – Uzès – Le Vigan a společností Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited a Airport Marketing Services

(oznámeno pod číslem C(2014) 5078)

(Pouze francouzské znění je závazné)

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy (1),

s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,

s ohledem na nařízení Rady (EHS) č. 2408/92 ze dne 23. července 1992 o přístupu leteckých dopravců Společenství na letecké trasy uvnitř Společenství (2),

poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s těmito články (3), a s ohledem na tyto připomínky,

vzhledem k těmto důvodům:

1. POSTUP

(1) Dopisem ze dne 26. ledna 2010 obdržela Komise stížnost týkající se výhod poskytnutých údajně letecké společnosti Ryanair Limited (dále jen „Ryanair“) na všech francouzských regionálních a místních letištích. Pokud jde o letiště v Nîmes, uváděla stížnost také finanční příspěvky, jejichž příjemcem údajně byli postupní správci letiště, a to Obchodní a průmyslová komora Nîmes – Uzès – Le Vigan (Chambre de Commerce et d’Industrie Nîmes – Uzès – Le Vigan, dále jen „CCI“) a společnost Veolia Transport Aéroport de Nîmes (dále jen „VTAN“).

(2) Dopisem ze dne 16. března 2010 Komise zaslala Francii nedůvěrnou verzi stížnosti a rovněž ji vyzvala, aby poskytla vysvětlující informace, pokud jde o předmětná opatření. Francie poskytla svou odpověď dopisy ze dne 31. května a 7. června 2010.

(3) Dopisem ze dne 2. listopadu 2011 zaslal stěžovatel doplňující informace na podporu své stížnosti. Komise tyto údaje předala a dopisem ze dne 5. prosince 2011 si od Francie vyžádala doplňující informace. Francie požádala dne 22. prosince 2011 o prodloužení lhůty na odpověď a Komise tuto žádost schválila dopisem ze dne 4. ledna 2012. Francie předložila své připomínky a odpovědi dopisem ze dne 27. února 2012.

(4) Dopisem ze dne 26. dubna 2012 oznámila Komise Francii své rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU) (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) ohledně možných podpor ve prospěch CCI a společností VTAN a Ryanair.

(5) Dopisy ze dne 29. května a 28. června 2012 požádala Francie o prodloužení dvou lhůt, aby mohla odpovědět na žádosti o doplňující informace vyjádřené v rozhodnutí o zahájení řízení. Dne 31. července 2012 předala Francie své připomínky a rovněž informace a dokumenty, které Komise požadovala v rozhodnutí o zahájení řízení.

(6) Rozhodnutí Komise bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (4) dne 10. srpna 2012. Komise vyzvala zúčastněné strany, aby do jednoho měsíce ode dne zveřejnění podaly k dotyčným opatřením své připomínky.

(7) Komise obdržela připomínky od zúčastněných stran. CCI, VTAN a Smíšené sdružení pro úpravu a rozvoj letiště Nîmes – Alès – Camargue – Cévennes (Syndicat Mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes – Alès – Camargue – Cévennes, dále jen „SMAN“) předložily své připomínky společně dne 24. září 2012. Společnost Airport Marketing Services Limited (dále jen „AMS“) předložila své připomínky dne 3. října 2012. Rovněž dne 3. října 2012 předložila řadu připomínek společnost Ryanair. Společnost Ryanair k tomu předložila dne 20. července 2012, 10. dubna 2013, 20. prosince 2013, 31. ledna 2014 a 7. února 2014 obecné připomínky společné všem případům státní podpory, které Komise šetří a které se jí týkají.

(8) Dopisy ze dne 24. června 2012, 3. května 2013 a 9. ledna 2014 sdělila Komise Francii připomínky vyjádřené zúčastněnými stranami. Komise umožnila Francii, aby se k těmto připomínkám vyjádřila. Francie odpověděla dopisy ze dne 13. července 2012, 16. listopadu 2012, 3. května 2013 a 3. února 2014. Ve svém dopisu ze dne 13. července 2012 Komisi uvedla, že obdržené připomínky nevyžadují z její strany žádná vyjádření, s výhradou vyjádření, jež již předala ohledně letiště v Marseille. Francie Komisi navíc informovala, že si nepřeje předat vyjádření k připomínkám zúčastněných stran.

(9) Dopisem ze dne 18. října 2012 si Komise od Francie vyžádala doplňující informace. Francie odpověděla dne 3. prosince 2012.

(10) Dopisem ze dne 23. prosince 2013 si Komise od Francie vyžádala další doplňující informace. Dopisem ze dne 24. prosince 2013 požádala Francie o dodatečnou lhůtu. Komise ji poskytla dopisem ze dne 6. ledna 2014. Dopisem ze dne 5. února 2014 požádala Francie o další prodloužení lhůty. Komise ho poskytla dopisem ze dne 11. února 2014. Francie poskytla neúplné odpovědi dopisem ze dne 19. února 2014. Vzhledem k chybějícím informacím zaslala Komise Francii upomínku dopisem ze dne 19. března 2014. Francie odpověděla dopisem ze dne 10. dubna 2014.

(11) Komise si dopisem ze dne 20. března 2014 vyžádala další doplňující informace. Francie odpověděla dopisem ze dne 25. dubna 2014. Vzhledem k chybějícím informacím zaslala Komise Francii upomínku dopisem ze dne 13. května 2014. Francie odpověděla dopisem ze dne 26. května 2014. Komise si nakonec vyžádala doplňující informace ještě dopisem ze dne 23. června 2014. Francie odpověděla dopisem ze dne 1. července 2014.

(12) Komise sdělila dopisy Francii a zúčastněným stranám, které již předaly připomínky, svůj úmysl posoudit slučitelnost předmětných opatření podpory s vnitřním trhem na základě ustanovení „pokynů Unie ke státní podpoře letišť a leteckých společností“ (5) (dále jen „nové pokyny“). Komise vyzvala adresáty těchto dopisů, aby se k této věci případně vyjádřili. Dne 15. dubna 2014 bylo k tomu v Úředním věstníku Evropské unie (6) zveřejněno oznámení s výzvou Francii a zúčastněným stranám, aby k této věci předložily své připomínky.

(13) Společnost Air France předložila své připomínky k této věci dne 25. dubna 2014. Společnost Ryanair učinila totéž dne 27. března 2014 a VTAN dne 23. dubna 2014. Kromě toho dne 12. května 2014 předložila své připomínky nevládní organizace Transport & Environment. Tyto různé připomínky byly předány Francii, jež si nepřála k nim vyjádřit.

2. SKUTKOVÝ STAV

2.1. VLASTNOSTI LETIŠTĚ A JEHO VYUŽITÍ

(14) Letiště Nîmes-Garons (dále jen „letiště Nîmes“) se nachází 12 km na jih od města Nîmes, jež je hlavním městem departementu Gard v regionu Languedoc-Roussillon ve Francii. Toto letiště je otevřeno jak vnitrostátní, tak mezinárodní komerční letecké dopravě. Letiště Nîmes leží přibližně 60 km od letišť Montpellier a Avignon, 90 km od letiště Marseille-Provence a 120 km od letiště Béziers-Cap d’Agde.

(15) Podle Francie je hlavní letištní dráha o rozměrech 2 040 x 45 metrů schopna bez omezení přijímat na evropských spojích letadla kategorie C (A319, A320, A321, B737-800). Teoretickou kapacitu letiště odhaduje Francie na nejvýše 700 000 cestujících.

(16) Letiště Nîmes bylo až do roku 2011 převážně vojenským letištěm, na němž představovala civilní letecká doprava pouze druhotnou činnost. Skládalo se tak z jedné vojenské a jedné civilní letecké základny. Vojenská základna námořního letectva byla uzavřena dne 2. července 2011 a od té doby se letiště Nîmes stalo převážně civilním letištěm s druhotně vojenským účelem.

(17) Od roku 1965 do roku 2000 probíhala přeprava cestujících výlučně na spoji Nîmes – Paříž, který provozovala společnost Air France. Po zprovoznění spojení vysokorychlostním vlakem TGV ale komerční využití tohoto spoje prudce kleslo. V listopadu 2001 přestala Air France spoj Nîmes – Paříž provozovat. Provozování tohoto spoje převzala až do července roku 2003 společnost Air Littoral.

(18) Od června 2000 působí na letišti Nîmes společnost Ryanair, jež zde původně provozovala pravidelný spoj do Londýna Stansted. V roce 2005 nahradil spoj do Londýna Stansted spoj do Londýna Luton a byl zahájen provoz na novém spoji do Liverpoolu. V roce 2006 zahájila společnost Ryanair provoz na dvou nových spojích, a to do Charleroi a do East Midlands. Po roce 2007 byl počet letů mezi Nîmes a Liverpoolem prudce snížen a v roce 2009 byl s konečnou platnosti uzavřen spoj do britských East Midlands. V současnosti provozuje společnost Ryanair na letišti Nîmes mezinárodní lety do Liverpoolu, Londýna Luton, Charleroi a Fezu.

(19) Počínaje rokem 2001 se společnost Ryanair stala na letišti Nîmes hlavním leteckým provozovatelem a počínaje rokem 2003 jediným provozovatelem zajišťujícím pravidelné lety z tohoto letiště.

(20) Přeprava cestujících na letišti Nîmes v posledních rocích je shrnuta v tabulce č. 1 uvedené v tomto bodě odůvodnění. Tabulka 1 Provoz na letišti Nîmes (1999–2012) v počtu cestujících 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Počet cestujících celkem 297 150 277 521 319 378 231 122 134 444 156 581 206 128 226 887 225 701 224 458 180 027 176 521 192 474 184 850 195 319

2.2. POSTUPNÍ PROVOZOVATELÉ A MAJITELÉ LETIŠTĚ

(21) Provozování civilní části letiště bylo původně postoupeno CCI vyhláškou ze dne 15. března 1965 (dále jen „vyhláška z roku 1965“) formou koncese veřejného zařízení na dobu 60 let počínaje 1. lednem po udělení koncese, to znamená do 1. ledna 2026. Koncesi doplnila vyhláška o dočasném povolení k používání (autorisation d’occupation temporaire – AOT) přibližně 6 hektarů dodatečných pozemků, které bylo uděleno dne 12. listopadu 1986 (7). Stát koncesi zrušil dne 31. ledna 2006 (8).

(22) Přílohou vyhlášky z roku 1965 je zadávací dokumentace, kterou se stanoví podmínky, za jakých má CCI zajistit vytvoření, vybavení, údržbu a provozování jednotlivých součástí, budov, zařízení a provozních prostředků. Podle dočasného povolení k používání pozemku (AOT) náležel majetek tvořící vybavení letiště státu. Nicméně nutné změny na budovách a zařízení měla hradit CCI. CCI měla platit státní poplatek ve výši 2 000 FRF za rok (přibližně 300 EUR). Dočasné povolení k používání pozemku kromě toho upřesňuje, že letiště je „v prvé řadě určeno pro národní námořnictvo (námořní letectvo) a druhotně pro CCI“.

(23) CCI je součástí sítě obchodních a průmyslových komor. Obchodní a průmyslové komory jsou ve Francii veřejnoprávní instituce správní povahy. Obchodní a průmyslová komora obvykle zastupuje obecné zájmy obchodu, průmyslu a služeb ve svém obvodě. Úkoly a pravomoci obchodních a průmyslových komor stanoví zákon a komory podléhají správnímu a finančnímu dohledu státu prostřednictvím ministerstva financí a výstavby a ministerstva plánování a územní správy, z nichž každé jedná v oblasti svých pravomocí. Podle článku R 712-2 obchodního zákoníku „dohled nad regionálními obchodními a průmyslovými komorami a nad územními obchodními a průmyslovými komorami vykonává prefekt regionu za asistence regionálního vedoucího pracovníka odpovědného za veřejné finance“. Dohlížecí orgán musí být informován o určité kategorii důležitých usnesení, jež jsou stanovena právními předpisy (a která se týkají např. rozpočtu, uzavření půjčky, poskytnutí záruk třetím stranám, postoupení majetku, převzetí nebo rozšíření finančního podílu v občanskoprávních nebo obchodních společnostech atd.). Tyto akty smí být provedeny pouze za podmínky, že byly předloženy dohlížecímu orgánu, který má pravomoc je zamítnout. V čele obchodních a průmyslových komor stojí shromáždění volené ze zástupců podniků jejich obvodu.

(24) CCI vedla oddělené účetnictví pro správu civilní části letiště a provozní činnost této části byla zúčtovávána na oddělený účet po celé dotčené období. Kvůli odlišení činností obecných služeb CCI od činnosti letištní správy bude v tomto rozhodnutí ta část CCI, jež provozovala civilní část letiště Nîmes, nadále nazývána „CCI-letiště“.

(25) Úmluvou ze dne 31. ledna 2006 byla dnem 1. února 2006 přenesena odpovědnost za zařízení, údržbu, provozování a rozvoj civilní části letiště na sdružení SMAN. Podle této úmluvy byla civilní část letiště dána k dispozici sdružení SMAN, zatímco stát zůstal vlastníkem majetku.

(26) Sdružení SMAN je veřejnoprávní subjekt (9) vytvořený na základě vyhlášky prefekta departementu Gard dne 9. prosince 2005. Sdružuje (10) Generální radu departementu Gard (dále jen „CGG“), Sdružení obcí aglomerace Nîmes Métropole (dále jen „CANM“) a Sdružení obcí aglomerace Alès Cévennes (dále jen „CAAC“). Je příslušné pro vybavení, údržbu a správu, a to zejména provozování a rozvoj, civilní letištní infrastruktury (11).

(27) V období od 1. února 2006 do 31. prosince 2006 pověřilo sdružení SMAN přechodně CCI provozováním letiště formou pověření veřejnou službou (12). Na tomto základě stanovilo sdružení SMAN způsoby vybavování, rozvoje, údržby a správy letiště. V koordinaci s CCI-letiště rovněž zajišťovalo přijímání rozhodnutí a financování, jež byla nutná pro rozvoj letiště, a to způsobem stanoveným ve vyhlášce o svém založení a v dohodě o pověření veřejnou službou, již uzavřelo s CCI-letiště. CCI-letiště měla ze své strany zajišťovat změny, ke kterým docházelo z důvodu prací, jež podnikala, a to i v případě, kdy se tyto změny týkaly objektů nebo zařízení nacházejících se mimo hranice civilní oblasti letiště. Podle dohody o pověření veřejnou službou se nepočítalo s tím, že by CCI měla platit poplatky za využívání infrastruktury.

(28) Po výběrovém řízení, v němž byly předloženy dvě konkurenční nabídky, se sdružení SMAN rozhodlo, že provozování letiště svěří formou subdodávky společnosti Veolia Transport, a to v rámci pověření veřejnou službou počínaje 1. lednem 2007. Společnost Veolia Transport založila dceřinou společnost ve 100 % vlastnictví s názvem Veolia Transport Aéroport de Nîmes, jež pro účely plnění pověření veřejnou službou nahradila mateřskou společnost. Pověření veřejnou službou mělo za cíl svěřit pověřenému subdodavateli na jeho vlastní riziko a odpovědnost výlučné právo na provozování, údržbu a udržování civilní oblasti letiště, jejích pozemků, součástí, budov, infrastruktury, provozních prostředků a sítí, jakož i na rozvoj dopravy a služeb poskytovaných civilním letadlům přepravujících cestující nebo náklad a také služeb při výcviku v oblasti civilního letectví či služeb nutných pro činnost podniků působících v rámci letiště. Dohoda o pověření veřejnou službou, jež byla se společností Veolia Transport původně uzavřena na dobu pěti let, byla nakonec prodloužena až do 31. prosince 2012 (13).

(29) Sdružení SMAN vyhlásilo nové řízení o pověření veřejnou službou a nová úmluva o provozování letiště byla podepsána dne 14. prosince 2012 mezi sdružením SMAN a kanadskou skupinou SNC-Lavalin. Od 1. ledna 2013 provozuje letiště tato nově pověřená společnost.

(30) Po rozhodnutí o uzavření vojenské základny námořního letectva bylo letiště bezplatně převedeno do správy sdružení SMAN počínaje 1. červencem roku 2011 (14), a to na dobu 50 let. Sdružení SMAN je tak hlavním správcem letiště a udělovatelem koncese pro jeho provozování, přičemž jeho vlastníkem zůstává stát.

3. POPIS OPATŘENÍ

3.1. OPATŘENÍ, JEŽ JSOU PŘEDMĚTEM FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ

(31) Opatření, jež jsou předmětem formálního vyšetřovacího řízení, se týkají různých smluv uzavřených postupnými správci letiště se společností Ryanair a prostřednictvím její dceřiné společnosti AMS během tohoto období a také finančních příspěvků různých veřejnoprávních subjektů a veřejných orgánů provozovatelům letiště od roku 2000 až do dne zahájení formálního vyšetřovacího řízení.

3.2. FINANČNÍ PODPORY PROVOZOVATELŮM LETIŠTĚ

3.2.1. FINANCOVÁNÍ NÁKLADŮ SPOJENÝCH S PLNĚNÍM ÚKOLŮ POVAŽOVANÝCH ZA VÝSADNÍ PRAVOMOCI NA LETIŠTI NÎMES – VNITROSTÁTNÍ SYSTÉM FINANCOVÁNÍ ÚKOLŮ SPOJENÝCH S VÝSADNÍMI PRAVOMOCEMI NA FRANCOUZSKÝCH LETIŠTÍCH

(32) V období 2000–2012 zajišťovaly veřejné orgány financování různých úkolů plněných postupnými správci letiště Nîmes, které spadají do oblasti bezpečnosti letecké dopravy, ochrany a zabezpečení životního prostředí. Tato financování jsou součástí tohoto formálního vyšetřovacího řízení.

(33) Francie v tomto ohledu odkázala na obecný systém financování úkolů spojených s výsadními pravomocemi státu na francouzských letištích, který stanovily vnitrostátní právní předpisy a který je popsán níže v bodě odůvodnění (36) a následujících.

(34) Tento systém je založen na daňovém odvodu v podobě letištní daně a na dodatečných nástrojích. Historie, způsoby fungování těchto nástrojů a rozsah úkolů, které jsou takto financovány, jsou popsány v bodě odůvodnění (37) a následujících.

(35) V roce 1998 usoudila Státní rada (Conseil d’État) v rozhodnutí ve věci SCARA (15), že úkoly v oblasti bezpečnosti a ochrany na letištích jsou úkoly v rámci výsadních pravomocí, za něž nese odpovědnost stát, a že z tohoto důvodu nemohou být náklady s nimi spojené přeneseny na uživatele letišť v podobě poplatků. Po tomto rozhodnutí byla zákonem č. 98-1171 ze dne 18. prosince 1998 o organizaci určitých služeb letecké přepravy a článkem 136 zákona č. 98-1266 ze dne 30. prosince 1998 (zákon o státním rozpočtu na rok 1999) (16) zavedena počínaje 1. červencem 1999 letištní daň. Jedná se o účelovou daň v tom smyslu, že její výnos lze použít pouze na financování určitých výdajů, a to v tomto případě nákladů spojených s úkoly, které Francie považuje za úkoly výsadních pravomocí státu na letištích. Výše uvedená ustanovení zavedla rovněž dodatečné nástroje pro financování těchto úkolů. Rozsah úkolů, na které se vztahují tato opatření, způsoby uplatnění letištní daně a způsoby uplatnění dodatečných nástrojů jsou postupně popsány níže.

(36) Francouzské právní předpisy upřesněné v prováděcích předpisech vymezují přesně úkoly způsobilé k financování letištní daní. Jedná se o záchranu a boj proti požáru v letadlech, prevenci ohrožení zvířaty (17), detekční kontrolu zavazadel v zavazadlovém prostoru, detekční kontrolu cestujících a kabinových zavazadel, kontrolu společných přístupů k vyhrazenému prostoru (18), kontrolní opatření v oblasti ochrany životního prostředí (19) a automatizovanou kontrolu na hranicích pomocí biometrického zjišťování totožnosti. Odkaz na automatizovanou kontrolu na hranicích pomocí biometrického zjišťování totožnosti byl zaveden do právních předpisů v roce 2008. Kromě tohoto případu zůstal rozsah úkolů způsobilých pro financování letištní daní nezměněn od zavedení tohoto nástroje a odpovídá úkolům, jichž se týkalo rozhodnutí ve věci SCARA. Různé evropské a vnitrostátní předpisy upřesňují povinnosti provozovatelů letišť při plnění těchto úkolů. Například u hasičské záchranné služby tyto předpisy přesně určují, jaké mají být v závislosti na parametrech letiště dostupné lidské a materiální prostředky.

(37) Pro dané letiště podléhá letištní dani každá letecká společnost, která ho používá. Její základ je dán počtem cestujících a objemem nákladu a poštovních zásilek, které společnost do svých letadel nakládá. Sazba letištní daně za cestujícího nebo tunu nákladu či poštovních zásilek se stanoví ročně pro každé letiště zvlášť podle výhledových nákladů vzniklých plněním úkolů, které jsou tímto nástrojem financovány.

(38) Provozovatelé letišť činí každý rok roční prohlášení o nákladech a provozu. V tomto prohlášení je za předchozí rok uvedena úroveň provozu a zjištěné náklady spojené s úkoly zajišťování bezpečnosti a ochrany (20) a také částky získané letištní daní a dodatečnými nástroji na financování těchto úkolů. Prohlášení obsahují dále výhledy provozu a nákladů a příjmů spojených s úkoly v oblasti bezpečnosti a ochrany v probíhajícím roce a ve dvou následujících. Prohlášení ověřují správní orgány, které mohou mimo jiné provádět kontroly na místě. Sazbu daně poté stanoví na tomto základě meziresortní vyhláška.

(39) Protože se sazba daně vypočítává na základě výhledových nákladů a provozu, byl zaveden mechanismus úprav ex post, aby se zaručilo, že výnos letištní daně, navýšený případně o financování poskytnutá dodatečnými nástroji popsanými v bodě odůvodnění (40), nepřesáhne skutečné náklady vzniklé plněním příslušných úkolů. Dotčené náklady zahrnují provozní náklady a náklady na zaměstnance vzniklé plněním úkolů při zajištění ochrany a bezpečnosti, odpisy hmotného a nehmotného majetku odpovídající investicím provedeným v rámci těchto úkolů a část všeobecných nákladů spojených s plněním těchto úkolů (21). Provozovatelé jsou povinni vést víceroční účet příjmů z letištní daně a dodatečných nástrojů a také nákladů vzniklých plněním příslušných úkolů. Jakmile je zjištěn pozitivní zůstatek, je převeden na kumulované účty předchozích let, na nichž tak může vzniknout jak pozitivní, tak negativní zůstatek. Tento zůstatek je zohledněn při stanovení sazby daně na další rok. Každý pozitivní zůstatek je kromě toho spojen s finančními náklady, které nese provozovatel.

(40) Od svého vzniku musel být nástroj financování letištní daní doplněn dodatečnými nástroji. Na rozdíl od příjmů z letištní daně nejsou totiž náklady na ochranu a bezpečnost úměrné leteckému provozu. V těchto souvislostech se ukázalo, že kvůli vyrovnání nákladů na ochranu a bezpečnost na letištích se slabým provozem by bylo nutno stanovit výši letištní daně na vysokou úroveň, jež byla považována za obtížně snesitelnou pro cestující. U těchto letišť se proto počítalo s možností stanovit výši letištní daně na nižší úroveň, než je úroveň nutná na pokrytí nákladů, a použít v případě potřeby dodatečné finanční nástroje v rámci možností na financování úkolů způsobilých pro financování letištní daní.

(41) Vystřídalo se několik různých dodatečných nástrojů. Francouzské orgány nejprve použily fond zvláštního určení s názvem Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien („FIATA“), který vznikl souběžně s letištní daní a stejně jako ona výše uvedeným zákonem č. 98-1266 ze dne 30. prosince 1998. Tento fond byl financován podílem z daně civilního letectví a nahradil fond s názvem Fonds de péréquation des transports aériens („FPTA“), který byl původně vyhrazen pro financování leteckých spojů zajišťujících rozvoj regionů. Rozsah úkolů financovaných z fondu FIATA se rovnal rozsahu úkolů stanovených pro fond FPTA a byl rozšířen na úkoly kryté letištní daní, aby v případě malých letišť fond sloužil jako její doplněk. Úkoly fondu FIATA byly konkrétně a v podstatě rozděleny do dvou odlišných „oddílů“: oddíl „letiště“ dodatečně pokrýval úkoly v oblasti ochrany a bezpečnosti na malých letištích a oddíl „letecká doprava“ dotoval letecké spoje zajišťující rozvoj regionů. Rozhodnutí o vyplacení dotací z fondu FIATA na dodatečné financování úkolů v oblasti ochrany a bezpečnosti se přijímala po stanovisku správního výboru oddílu „letiště“ fondu FIATA.

(42) V roce 2005 byl fond FIATA zrušen a odpovídající financování převzal po dobu dvou let přímo státní rozpočet při zachování stejných zásad fungování, což zejména znamenalo stanovisko správního výboru. Počínaje rokem 2008 nahradil stát tento nástroj zvýšením letištní daně, což vedlo k tomu, že u některých letišť je daň stanovena na vyšší úroveň, než je úroveň nutná k pokrytí nákladů vzniklých plněním úkolů v oblasti ochrany a bezpečnosti. Takto vzniklý přebytek je přerozdělen menším letištím, aby se doplnil výnos z letištní daně, jež je na nich vybírána.

(43) Jak je uvedeno výše, uvádějí výroční zprávy provozovatelů letišť, jež ověřují správní orgány, výhledové a zjištěné náklady a rovněž výhledové a zjištěné příjmy jak z letištní daně, tak z dodatečných nástrojů. Stejně tak roční účty vedené provozovateli, na jejichž základě je vypočítáváno saldo skutečných nákladů a příjmů, které v případě, že je pozitivní, vede ke snížení daně a zahrnutí finančních nákladů nesených provozovateli, zahrnují jak výnos z letištní daně, tak financování obdržená na základě dodatečných nástrojů. Mechanismus prohlášení, kontroly a úprav ex post, který má zabránit vyplacení veřejných prostředků přesahujících skutečné náklady, se tak týká jak letištní daně, tak dodatečných nástrojů.

(44) Tento vnitrostátní systém se uplatňuje na letišti Nîmes. Avšak v době, kdy byla základna námořního letectva v činnosti, plnil částečně úkoly spadající do oblasti působnosti nástroje popsaného v předcházejících bodech odůvodnění provozovatel této základny. Náklady takto nesené byly pouze částečně přeúčtovány civilnímu provozovateli způsobem stanoveným v úmluvě o rozdělení investičních a provozních nákladů u zařízení a služeb, které společně užíval jak civilní, tak vojenský provozovatel. Toto přeúčtování zohledňovalo skutečnost, že rozhodující činnost platformy měla vojenskou povahu. Část nákladů přenesená na civilního provozovatele byla následně vyrovnána uplatněním systému financování úkolů výsadních pravomocí, který je popsán v této části.

(45) Po uzavření základny námořního letectva dne 1. července 2011 převzala společnost VTAN plnění všech úkolů v oblasti ochrany a bezpečnosti platformy, které mají podle francouzských právních předpisů zajišťovat provozovatelé civilních letišť, přičemž za související náklady dostávala vyrovnání na základě systému uvedeného výše.

(46) V rozhodnutí o zahájení řízení Komise konstatovala, že letiště Nîmes bylo až do července roku 2011 převážně vojenským letištěm, a k některým investicím, které se týkaly společné infrastruktury, a to zejména letištní dráhy, došlo proto pod řízením ministerstva obrany.

3.2.2. FINANČNÍ PODPORY VE PROSPĚCH CCI-LETIŠTĚ

(47) CCI-letiště zajišťovala provozování letiště Nîmes až do 31. listopadu 2006.

3.2.2.1. Smluvní rámec

(48) Dočasné povolení k používání pozemku z roku 1986 (22) stanovilo, že CCI bude platit státu jako majiteli infrastruktury roční poplatek ve výši 2 000 FRF. Kromě tohoto ustanovení nepředpokládal tento smluvní rámec, který platil až do 1. února roku 2006, žádný jiný finanční převod ve prospěch CCI-letiště.

(49) S platností od 1. února roku 2006 dal stát sdružení SMAN k dispozici infrastrukturu civilní části letiště a svěřil mu pravomoc organizovat civilní činnost letiště, s výhradou uplatnění výsadních práv ministerstva obrany. Úmluva, jež byla podepsána dne 31. ledna 2006 mezi státem a sdružením SMAN, stanoví, že sdružení SMAN nebo třetí provozovatel, kterého určí, provádí a financuje úpravu oblastí pohybu letadel, přidělování parkovacích míst a oblastí skladování materiálu v civilní části letiště (23).

(50) Za těchto okolností byla mezi sdružením SMAN a CCI podepsána dohoda o pověření veřejnou službou, která pověřila CCI provozním řízením letiště (24) na dobu od 1. února do 31. prosince roku 2006, aby byl čas zahájit výběrové řízení pro výběr nového provozovatele. V článku 6 této dohody se stanoví, že provozní náklady letiště financuje CCI, zatímco investiční výdaje hradí sdružení SMAN. Při pokrytí provozních nákladů letiště se počítalo s tím, že provozovatel může využívat příspěvků jiných zúčastněných veřejných subjektů (25). CCI měla vyplácet sdružení SMAN roční státní poplatek ve výši 1 EUR (26).

3.2.2.2. Investice v civilní části letiště

(51) Francouzské orgány předložily přehled o všech investicích, jež provedla CCI-letiště v civilní části letiště během období 1970–2006 a jejichž celková částka za toto období dosáhla výše 19 447 268 EUR. Tyto investice se týkaly rozšíření terminálu pro cestující. Změnou prošla zejména hala pro veřejnost, odbavovací prostor, odletová hala a prostor vyhrazený správním orgánům (27). Cílem investic bylo přizpůsobit letištní platformu tak, aby mohla přijmout 600 000 až 800 000 cestujících za rok. Všechny tyto práce hradila finančně CCI-letiště, která k tomu použila samofinancování a půjčku.

(52) Francie rovněž zdůraznila, že během období až do 1. února 2006, kdy CCI byla provozovatelem letiště, byla celá letištní platforma, s výjimkou terminálu pro cestující, vyhrazena pro vojenské účely. Například letištní dráha a kontrolní věž byly postaveny pro vojenská letadla a jimi byly také využívány. Tyto stávající součásti infrastruktury se později používaly pro účely komerční letecké dopravy, ale pouze jako doplněk k jejich vojenskému využití. Na úrovni těchto součástí infrastruktury provedlo investice ministerstvo obrany. Záměrem těchto investic ale nebylo rozvíjet nebo udržovat komerční činnosti letiště, nýbrž rozvíjet a udržovat vojenské činnosti, a proto je neprováděl nebo nefinancoval civilní provozovatel. CCI-letiště naopak platila vojenskému provozovateli příspěvek, který odpovídal jejímu podílu na nákladech spojených se společnou infrastrukturou (jednalo se zejména o letištní dráhu a kontrolní věž) a se společnými službami (jednalo se zejména o letovou navigaci a protipožární ochranu a boj proti požárům v letadlech) (28).

3.2.2.3. Provozní dotace

(53) Hlavní účetní a obchodní údaje CCI-letiště za období 1999–2005 jsou shrnuty v tabulce č. 2 uvedené v tomto bodě odůvodnění. Tabulka 2 Klíčové údaje ohledně CCI-letiště (v tisících EUR) (29) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Příjmy od společnosti Ryanair […] (*) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Výnosy celkem 2 664 2 943 3 328 3 522 2 747 2 665 4 314 Platby společnosti Ryanair (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Náklady celkem 2 933 3 217 3 746 4 318 5 171 4 553 4 957 Výsledek - 269 - 274 - 419 - 796 -2 424 -1 887 - 643 Odpisy 8 956 8 333 7 714 7 145 7 383 6 641 8 026 Vlastní kapitál 3 844 3 357 2 729 1 805 -1 093 -3 491 -4 341 Rozvaha celkem 10 831 10 258 9 419 8 522 8 869 7 924 10 729

(54) V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že ve finančních rozvahách CCI-letiště za roky 2000 až 2006 zjistila účetní záznamy, které se týkají provozních dotací, jejichž částky jsou uvedeny v tabulce č. 3 tohoto bodě odůvodnění: Tabulka 3 Výše provozních dotací poskytnutých CCI v období 2000–2006 (v EUR), jak byly zjištěny v rozhodnutí o zahájení řízení Stát Region CGG Obce Ostatní Celkem 2000 8 944 13 993 22 937 2001 28 314 15 299 43 613 2002 46 000 16 518 62 518 2003 12 603 400 331 412 934 2004 3 694 39 587 43 281 2005 500 000 850 000 13 758 1 363 758 2006 200 000 200 000 Celkem 46 000 8 944 528 314 898 114 667 669 2 149 041

(55) Francie podala k těmto různým částkám následující vysvětlení. V roce 2005 obdržela CCI-letiště na pokrytí své provozní ztráty dotace ve výši 250 000 EUR od CAAC, 600 000 EUR od CANM a 500 000 EUR od CGG (30). V roce 2006 obdržela CCI-letiště na pokrytí své provozní ztráty od obecných služeb CCI platbu ve výši 200 000 EUR (31). Podle Francie ale žádná z ostatních částek zmíněných v tabulce č. 3 uvedené v předchozím bodě odůvodnění neodpovídá finanční podpoře ze strany orgánů samosprávy na ekonomické činnosti CCI-letiště. Podle Francie totiž: — částky ve výši 22 937 EUR a 43 613 EUR uvedené pro roky 2000 a 2001 byly určeny na provoz kyvadlové přepravy mezi centrem města Nîmes a letištěm; — částka 62 518 EUR uvedená pro rok 2002 odpovídá ve výši 16 518 EUR částce určené na provozování kyvadlové přepravy a ve výši 46 000 EUR dotaci z fondu FIATA, která spadá, jak bylo vysvětleno výše, do rámce vnitrostátního systému financování úkolů spojených s výsadními pravomocemi; — částka 412 934 EUR uvedená pro rok 2003 odpovídá ve výši 12 603 EUR částce určené na provozování kyvadlové přepravy, ve výši 14 218 EUR dotaci z fondu FIATA a ve výši 386 103 EUR financování poskytnutému státem na pokrytí plnění bezpečnostních úkolů v oblasti výsadních pravomocí, přičemž toto financování spadalo do rámce působnosti letištní daně a fondu FIATA; — částka 43 281 EUR uvedená pro rok 2004 odpovídá ve výši 3 694 EUR částce určené na financování kyvadlové přepravy a ve výši 39 587 EUR dotaci z fondu FIATA; — částka 13 758 EUR uvedená ve sloupci „Ostatní“ pro rok 2005 odpovídá dotaci z fondu FIATA.

(56) Pokud jde o kyvadlovou přepravu, byla provozována externím provozovatelem za finančního přispění různých orgánů samosprávy. Není pod kontrolou CCI-letiště a nespadá do rámce jejích činností.

(57) Francie dále upřesnila, že po celou dobu trvání koncese neprovedla CCI žádný převod mezi účty obecných služeb a účty letiště, kromě platby ve výši 200 000 EUR v roce 2006, jež je zmíněna v bodě odůvodnění (55). Francouzské orgány nicméně zdůrazňují, že docházelo k vyplácení vratných záloh. Toky těchto záloh a jejich hromadění (32) na konci účetního období jsou shrnuty v tabulce č. 4 uvedené v tomto bodě odůvodnění. Tabulka 4 Zálohy vyplácené obecnými službami ve prospěch CCI-letiště (v EUR) (33) Poskytnuté zálohy Souhrn záloh na konci účetního období 1999 -13 157 2 740 804 2000 -43 669 2 697 135 2001 0 2 697 135 2002 420 074 3 117 210 2003 1 752 663 4 869 873 2004 1 429 624 6 299 497 2005 500 000 6 799 497 2006 2 938 660 9 738 157

(58) Při ukončení koncese veřejného zařízení dne 31. ledna 2006 byly nahromaděné zálohy obecných služeb CCI de facto přeměněny na dotace (34). Tento postup státu umožňovala smlouva o koncesi z roku 1965 (35). Stát tuto koncesi ukončil předčasně v roce 2006. Byl tehdy uplatněn článek 48 smlouvy o koncesi z roku 1965, podle něhož na konci koncese „stát uhradí obchodní komoře zálohy, které komora mohla vyplatit ze svých vlastních prostředků atd.“

(59) V rozhodnutí o zahájení řízení Komise zjistila, že za období 2000–2006 nezaúčtovala CCI-letiště žádný náklad do svých účtů v položce „Příspěvek k obecným výdajům správce“. V rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila Komise hypotézu, že obecné služby CCI neúčtovaly žádné obecné náklady spojené s použitím svých prostředků na správu CCI-letiště, například v oblasti administrativy nebo účetnictví. V odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení Francie nicméně uvedla, že všechny služby, jež byly společné různým útvarům CCI, a to včetně CCI-letiště, byly přeúčtovány, přičemž příspěvek každého útvaru byl stanoven pomocí přerozdělovacího klíče, který byl založen na objemu služeb, jichž každý útvar CCI využil. Například v případě výdajů v oblasti informačních technologií náklady každého útvaru byly stanoveny na základě počtu počítačů připojených k síti, které příslušný útvar používal. Francie poskytla podrobný rozpis částek, kterými se CCI-letiště podílela na obecných výdajích v období 2000–2006, a to položku po položce (kontrola správy, správa zaměstnanců, účetnictví, počítačová technika, dodávky, pojištění, poštovní služby).

3.2.3. FINANČNÍ PODPORY VE PROSPĚCH SPOLEČNOSTI VTAN

3.2.3.1. Smluvní rámec a provozní dotace

(60) Počínaje dnem 1. ledna 2007 byla provozováním letiště Nîmes pověřena společnost Veolia Transport. Rozsah jejích pravomocí a podmínky provozování jsou stanoveny sdružením SMAN, které je přidělujícím orgánem, v dohodě o pověření veřejnou službou. Předmětem dohody je provozování, úklid a údržba civilní části letiště, rozvoj dopravy a služeb spojených s přijímáním civilních letadel a s činností podniků působících na letišti.

(61) Společnost Veolia Transport založila následně a v souladu s článkem 1a dohody o pověření veřejnou službou společnost VTAN, aby tuto dohodu plnila. Mateřská společnost společnosti VTAN, Veolia Transport, získala rovněž povolení vykonávat jiné komerční činnosti „ve spojení“ (36) s úkolem provozovat letiště.

(62) Podle článku 27 dohody o pověření veřejnou službou platí sdružení SMAN společnosti VTAN každý rok paušální příspěvek na zajištění finanční rovnováhy provozování letiště. Tento příspěvek je dán rozdílem mezi závazkem pověřené společnosti ohledně předpokládaných výdajů (celkové náklady a čisté ziskové rozpětí před zdaněním) a jejím závazkem ohledně předpokládaných příjmů. Jedná se o příspěvek v pevné výši, s výjimkou každoroční valorizace na základě vzorce stanoveného v článku 27.6 dohody o pověření veřejnou službou. Podle dohody o pověření veřejnou službou je výše paušálního příspěvku stanovena na [1,2-1,5] milionu EUR za rok bez DPH (hodnota EUR z roku 2005) v referenčním scénáři, který odpovídá podmínkám provozování letiště v druhém čtvrtletí roku 2006.

(63) Dohoda o pověření veřejnou službou nicméně počítá s tím, že paušální příspěvek může být změněn v případě, že se společnost VTAN ocitne v podmínkách tzv. „scénáře ústupu“, který je vymezen přesnými kritérii stanovenými v této dohodě. Tento scénář ústupu odpovídá omezení činnosti s následnou změnou harmonogramu obrátek letadel na pravidelných spojích, a tím zrušení druhé směny zaměstnanců letiště a rovněž snížení plánovaných výdajů. Podle dohody o pověření veřejnou službou by v případě scénáře ústupu byl paušální příspěvek snížen na čistou částku ve výši [1,0-1,3] milionu EUR za rok.

(64) Dohoda o pověření veřejnou službou rovněž stanoví, že v případě, když v daném roce přesáhne ziskové rozpětí před zdaněním při provozování letiště původně plánované ziskové rozpětí, tj. že hospodárnost činnosti je lepší než plánovaná a závazná, bude [30 % až 45 %] rozdílu v ziskovém rozpětí věnováno na snížení výše paušálního příspěvku. Při současném zohlednění nárůstu zdanění společností ve výši odpovídající 10 % rozdílu ziskového rozpětí před zdaněním umožňuje tento vzorec snížení příspěvku rozdělit zisky, se kterými se původně nepočítalo, rovným dílem mezi sdružení SMAN a společnost VTAN.

(65) Dne 27. ledna 2010 byl dojednán první dodatek k dohodě o pověření veřejnou službou (dále jen „dodatek č. 1“), když se zjistilo, že společnost VTAN nemůže vybírat poplatek spojený s dočasným povolením k používání pozemku, jež měla jedna továrna stojící na území letiště (továrna SGAÏ), což byla skutečnost, jež nebyla známa v době, kdy společnost Veolia připravovala svou nabídku. Dodatek č. 1 k dohodě o pověření veřejnou službou zvýšil paušální příspěvek o [20 000 – 50 000] EUR.

(66) Druhý dodatek (dále jen „dodatek č. 2“) byl dojednán dne 20. července 2010 s tím, aby společnost VTAN zavázal k výměně chladicího zařízení letištní platformy. Dodatek počítá s tím, že sdružení SMAN odškodní na konci pověření společnost VTAN ve výši neodepsané hodnoty zařízení.

(67) Třetí dodatek (dále jen „dodatek č. 3“) k dohodě o pověření veřejnou službou byl dojednán dne 23. března 2011. Zavádí se jím možnost navýšit paušální poplatek o částku dotací, jež sdružení SMAN získá od jiných samosprávných orgánů. Počítá navíc s tím, že sdružení SMAN převede na společnost VTAN dotaci, již získalo od regionu Languedoc-Roussillon na základě úmluvy uzavřené s tímto samosprávným územním celkem, aby se podpořil rozvoj turistiky spojený s nízkonákladovou leteckou dopravou. Na rok 2009 dosáhla tato dotace výše [100 000 – 300 000] EUR. Sdružení SMAN soudí, že společnost VTAN tehdy měla výdaje na podporu rozvoje turistiky, a přálo si proto navýšit paušální příspěvek o výši dotace, již získalo.

(68) Francie uvedla, že tato dotace byla určena na pokrytí nákladů společnosti VTAN, které musela učinit, aby čelila snížení provozu vyvolaného rozhodnutím společnosti Ryanair z března roku 2009 neprovozovat nadále lety z letiště Nîmes do britských East Midlands a snížit počet obrátek na spojích do Liverpoolu a Londýna Luton.

(69) Podle společnosti VTAN výdaje podpořené touto dotací na komunikaci v žádném případě nefinancovaly dodatečnou reklamu u dceřiné společnosti Ryanair (AMS), nýbrž se podílely na plnění úkolu veřejné služby, a to rozvoje turistiky a propagace místního hospodářství. Konkrétně společnost VTAN najala odpovědného komerčního pracovníka pověřeného rozvojem a marketingem v oblasti komunikace, rozvojem leteckého provozu pomocí četných osobních schůzek typu „b-to-b“ v sídlech leteckých společností, řadou reklamních kampaní typu „emailing“ a účastí na veletrzích a fórech v oblasti letecké dopravy (jako byl například veletrh BMT v italské Neapoli, na němž se podařilo zkontaktovat pět italských poskytovatelů souborných turistických služeb), jež byly přímo zaměřeny na zahraniční zákazníky.

(70) Dne 8. dubna 2011 bylo uzavřeno mezi sdružením SMAN a společností VTAN memorandum o porozumění, jehož cílem bylo stanovit koordinovaný postup při použití výdajů nutných k zachování letecké činnosti po 1. červenci 2011, kdy přestala fungovat základna námořního letectva, což znamenalo změnit správu celé letištní platformy.

(71) Dnem 2. července 2011 převedl stát část bývalé vojenské oblasti a rovněž úkoly a odpovědnosti, zajišťované předtím ministerstvem obrany, na sdružení SMAN. Tímto převodem se změnil rozsah působnosti a odpovědnosti, jimiž byla společnost VTAN pověřena v rámci dohody o pověření veřejnou službou. Za těchto okolností uzavřelo sdružení SMAN a společnost VTAN dne 30. června 2011 nový dodatek k dohodě o pověření veřejnou službou (dále jen „dodatek č. 4“), jehož cílem bylo na jedné straně prodloužit o rok platnost dohody o pověření veřejnou službou a na druhé straně změnit rozsah povinností pověřené společnosti a způsob jejího odměňování. Počínaje tímto dnem převzala společnost VTAN odpovědnost za činnosti, jež do té doby zajišťovalo ministerstvo obrany, s výjimkou kontroly bezpečnosti leteckého provozu. Musela rovněž zakoupit vybavení vojenské části letiště a přistoupit k investicím do této infrastruktury, jež byly považovány za nezbytné.

(72) Kvůli zohlednění těchto nových provozních nákladů a dodatečných investičních výdajů byl pověřené společnosti přiznán na rok 2011 zvláštní veřejný příspěvek v předpokládané výši [300 000 – 600 000] EUR a rovněž dotace na zařízení. Předpokládaná výše dotací na zařízení byla [900 000 – 1 400 000] EUR ([300 000 – 500 000] EUR za rok 2011 a [600 000 – 900 000] EUR za rok 2012). Na konci pověření měla být provedena úprava, aby se srovnaly platby se skutečnými výdaji společnosti VTAN a poplatky skutečně vybranými sdružením SMAN. Francie zdůrazňuje, že výše uvedená dotace měla za cíl pokrýt investice v oblasti činností spadajících do výsadních pravomocí a investice nutné pro certifikaci letiště, jež se nepředvídaly v době, kdy se přidělovalo pověření veřejnou službou (37).

3.2.3.2. Investice v oblasti letiště

(73) Dohoda o pověření veřejnou službou stanoví, že provozovatel hradí pouze část investic (38). Společnost VTAN tak hradí investice na převzetí zařízení restaurace ve výši [150 000 – 350 000] EUR, uspořádání obchodů na letišti a získání vybavení, jež je nutné pro oživení prostor letiště. S těmito investicemi ve výši [200 000 – 400 000] EUR se počítalo na účetní období 2007 a měly být odepisovány po dobu platnosti dohody o pověření veřejnou službou. V souladu s dodatkem č. 2 (39) financovala společnost VTAN výměnu chladicího zařízení letiště, jež se přidělující orgán zavázal převzít na konci pověření veřejnou službou oproti úhradě pověřené společnosti částky odpovídající neodepsané hodnotě tohoto majetku. Obecně platí, že provozovatel financuje údržbu a obnovu provozního zařízení. Všechny ostatní investice hradí sdružení SMAN a orgány samosprávy, které jsou jeho členy.

(74) Ode dne 2. července 2011 zahrnuje rozsah působnosti dohody o pověření veřejnou službou rovněž vojenskou část letiště. Podle Francie si ale převedení správy vojenské části letiště vyžádalo práce a akvizice, jež byly nutné pro pokračování činnosti letištní platformy, a to zejména pro její certifikaci (to znamená pro zajištění převodu správy bývalé vojenské části letiště Nîmes a úkolů, které do té doby zajišťovala brigáda námořního letectva, čímž došlo ke změně rozsahu povinností společnosti VTAN a způsobu jejího odměňování). Přehled těchto prací sestavila pracovní skupina složená ze zástupců generálního ředitelství civilního letectví, ministerstva obrany, sdružení SMAN a společnosti VTAN. Jak je uvedeno v bodě odůvodnění (72), jako protiplnění za nové povinnosti měla společnost VTAN obdržet dotaci na zařízení v předpokládané výši [300 000 – 500 000] EUR v roce 2011 a [600 000 – 900 000] EUR v roce 2012, tj. celkem [900 000 – 1 400 000] EUR.

(75) Podle Francie dosáhly investice, jež provedla společnost VTAN za celou dobu platnosti dohody o pověření veřejnou službou, celkové částky [600 000 – 900 000] EUR.

3.3. SMLOUVY UZAVŘENÉ SE SPOLEČNOSTMI RYANAIR/AMS

(76) Historie činnosti společnosti Ryanair na letišti Nîmes je připomenuta v bodě odůvodnění (18).

3.3.1. SMLOUVY UZAVŘENÉ S CCI-LETIŠTĚ

(77) Francouzské orgány upřesňují, že spádová hospodářská oblast okolo letištní platformy, jež představuje řádově více než 2 000 pracovních míst, byla součástí celkové vyváženosti, jež zohledňovala souběžné působení armády, průmyslových podniků působících v oblasti letectví (recyklace pohonných hmot) a letecké přepravy cestujících. Za těchto hospodářských okolností se CCI nejprve sama a později s partnerskými orgány územní samosprávy snažila zachovat letecké spoje provozované na letišti Nîmes. CCI se zejména snažila řešit pokles provozu, ke kterému došlo v důsledku oznámení o zavedení vysokorychlostní železniční tratě TGV, k němuž skutečně došlo v červnu roku 2001.

(78) Francouzské orgány rovněž potvrdily, že smlouvy a dodatky uzavřené mezi společností Ryanair a CCI nebyly předmětem žádného z jejich formálních usnesení, jimiž by se tato jednání povolovala. Francie tím upřesňuje, že uzavírání smluv s leteckými společnostmi představuje běžný správní akt, u nějž není nutný souhlas valné hromady, protože předseda CCI disponuje rozsáhlými pravomocemi, včetně pravomoci podepisovat smlouvy jménem CCI (40).

3.3.1.1. Úmluva mezi CCI a společností Ryanair ze dne 11. dubna 2000

(79) První úmluva, jež byla mezi CCI a společností Ryanair podepsána dne 11. dubna 2000, stanoví výši letištních poplatků společnosti Ryanair. Letecká společnost se v ní rovněž zavazuje ke každodenní dopravní obsluze letiště Nîmes. Podle tvrzení Francie se ústní závazek měl týkat míry obsazenosti ve výši 70 %, jež měla být ve skutečnosti přesáhnuta o deset procentních bodů.

(80) Podle úmluvy ze dne 11. dubna 2000 získala společnost Ryanair slevu ze sazeb účtovaných na letišti Nîmes. Vzhledem k parametrům a harmonogramu svých letů neplatila tato letecká společnost poplatky za parkování a signalizaci. Společnost Ryanair rovněž […]. Uplatňované poplatky za cestujícího a přistání odpovídají obecnému sazebníku. Francie připomíná, že jakákoliv letecká společnost s podobným objemem letů jako společnost Ryanair by bývala mohla využít stejných sazeb (41).

(81) Za slevu poskytnutou společnosti Ryanair u poplatku za asistenční služby při mezipřistání počítala tato smlouva s finanční pokutou, jež se měla uplatnit na společnost Ryanair v případě, kdy by se nedosáhlo cíleného počtu cestujících za rok. V tomto případě měla společnost Ryanair platit penále ve výši […] EUR za chybějícího cestujícího. Společnost VTAN poskytla společnosti Ryanair výhodnější sazbu ve výši […] EUR, a to vzhledem ke značnému počtu provozovaných letů.

(82) Úmluva počítá rovněž s převedením části výnosu přistávacího poplatku stanoveného ve smlouvě uzavřené se společností Ryanair z důvodu spoluúčasti na marketingových nákladech. Tento příspěvek byl považován za část výnosu přistávacího poplatku a byl vypočítáván jako rozdíl mezi výší přistávacího poplatku, který hradila společnost Ryanair, a částkou […] EUR, k níž se přičetla část poplatku za cestujícího, jež odpovídala částce […] EUR za cestujícího ze Společenství.

3.3.1.2. Změny v úmluvě ze dne 11. dubna 2000

(83) Ke změnám ve smlouvě ze dne 11. dubna 2000 došlo po výměně dopisů nejprve na konci roku 2001 (42) a podruhé v březnu roku 2004 (43). Tyto změny počítaly s navýšením plateb CCI ve prospěch společnosti Ryanair, aby došlo k rozvoji dodatečných leteckých spojů.

(84) Tyto změny stanoví navýšení příspěvku na marketing, který CCI platí společnosti Ryanair, na částku […] EUR za cestujícího, který odlétá z letiště Nîmes spoji do Londýna provozovanými až do 31. října 2002, za podmínky, že společnost Ryanair zajistí druhý spoj do Londýna během letního období.

(85) Změny z roku 2004 stanoví navýšení příspěvku na marketing o […] EUR za cestujícího za podmínky, že se během letního období (od 29. dubna 2004) zahájí provoz na druhém spoji do Londýna.

3.3.1.3. Smlouva mezi CCI a společností Ryanair ze dne 10. října 2005

(86) Dne 10. října 2005 byla uzavřena nová smlouva mezi společností Ryanair a CCI, a to původně na dobu pět let s možností ji během pěti let prodloužit. Smlouva stanoví se zpětnou platností k 1. lednu 2005 výši letištních poplatků, které musí hradit společnost Ryanair a které odpovídají obecnému sazebníku uplatňovanému na letišti Nîmes, s výjimkou osvobození od poplatků za parkování, signalizaci a […]. Vedle toho jsou společnosti stanoveny cíle provozu, jichž má dosáhnout.

(87) Nová smlouva obsahuje rovněž systém spoluúčasti na rozvoji provozu. Systém je založen na tom, že CCI vyplatí […] EUR za každého cestujícího, který odletí z letiště Nîmes, a […] EUR za každého, který zde přistane, a to po celou dobu plnění smlouvy. Smlouva obsahuje doložku o pokutě pro případ, že by společnost Ryanair nedosáhla cíleného provozu dohodnutého v úmluvě. Podle této doložky v případě, že se počet přepravených cestujících pohybuje od […] do […] % cíleného provozu, snižuje se platba za cestujícího na […] EUR po celý dotčený rok a až do obnovení cíleného provozu. Pokud je počet přepravovaných cestujících nižší o […] % vzhledem k cílenému počtu, […].

(88) Podle této smlouvy se společnost Ryanair zavazuje zajistit: — každodenní spoj do Londýna Stansted s ročním počtem 40 000 cestujících; — každodenní dodatečný spoj do Londýna Stansted během letního období, a to po šest po sobě následujících měsíců, s dodatečným počtem 22 000 cestujících; — spoj do Liverpoolu čtyři dny za týden s počtem 22 000 cestujících; — dodatečný spoj počínaje dubnem roku 2006 s destinací, jež bude určena, s počtem 22 000 cestujících.

(89) Smlouva kromě toho počítá s finančním penále u slev, které byly společnosti Ryanair přiznány u poplatků za asistenční služby při mezipřistání, a penále ve výši […] EUR za cestujícího, pokud nebude splněn cíl počtu cestujících za rok.

3.3.1.4. Smlouva mezi CCI a společností AMS ze dne 10. října 2005

(90) Dne 10. října 2005 byla rovněž uzavřena smlouva mezi CCI a společností Airport Marketing Services Limited (dále jen „AMS“), dceřinou společností ve 100 % vlastnictví společnosti Ryanair, a to na dobu pět let s možností prodloužení na stejnou dobu. Tato smlouva platí rovněž se stejnou zpětnou platností od 1. ledna 2005. Předmětem této smlouvy je, že CCI zakoupí tyto návazné marketingové služby: — 5 odstavců o sto padesáti slovech v oddílu „Pět věcí, které je nutno udělat“ na stránce věnované destinaci Nîmes na internetových stránkách společnosti Ryanair; — 5 odkazů k internetových stránkám vybraným CCI ve sloupci na stránce věnované destinaci Nîmes na internetových stránkách společnosti Ryanair; — jeden odkaz k internetovým stránkám vybraný CCI v oddílu „Pět věcí, které je nutno udělat“ na stránce věnované destinaci Nîmes na internetových stránkách společnosti Ryanair; — umístění po dobu sedmi dnů za rok odkazu k internetovým stránkám určeným CCI na domovské stránce britského portálu společnosti Ryanair. Všechna výše uvedená opatření, nebo-li balíček č. 1, jsou poskytována za cenu […] EUR za rok bez DPH; — od oznámení nových spojů s odletem z letiště Nîmes v roce 2006 umístění po dobu 26 dnů za rok odkazu k internetovým stránkám určeným CCI na domovské stránce britského portálu společnosti Ryanair (balíček č. 2) za cenu […] EUR za rok; — od oznámení nových spojů s odletem z letiště Nîmes v roce 2007 umístění po dobu 3 dodatečných dnů za rok odkazu k internetovým stránkám určeným CCI na domovské stránce portálu (balíček č. 3) za cenu […] EUR za rok; — v roce 2005: nabídka rozesílaná elektronickou poštou s propagací destinace Nîmes za cenu […] EUR; — v roce 2006: nabídka rozesílaná elektronickou poštou s propagací destinace Nîmes za cenu […] EUR; — v roce 2007: nabídka rozesílaná elektronickou poštou s propagací destinace Nîmes za cenu […] EUR.

(91) Tato smlouva byla změněna dvěma dodatky: 1. Dodatkem ke smlouvě ze dne 30. ledna 2006 (změna č. 1), kterým se prodlužuje platnost smlouvy uzavřené mezi CCI a společností AMS až do konce skutečného provozování letiště, tj. do 31. prosince 2006, bez ohledu na ukončení koncese veřejného zařízení. Tímto dodatkem se zavádí doložka „upřímné snahy“ CCI a společnosti AMS, aby byla podepsána podobná smlouva s budoucím provozovatelem letiště. Podle francouzských orgánů je tento dodatek ke smlouvě logickým důsledkem dočasného prodloužení provozování letiště CCI nad platnost úmluvy o koncesi (44). 2. Dodatkem ke smlouvě ze dne 17. října 2006 (dodatek č. 2), kterým se snižuje částka za marketingové služby poskytované CCI v důsledku tvrzení CCI, že není schopna zajistit požadované marketingové nástroje. Dodatek ke smlouvě stanoví, že marketingové služby poskytované od roku 2007 odpovídají původní smlouvě. Poskytování marketingových služeb bylo přerušeno počínaje dubnem a červencem roku 2006 až do 31. prosince 2006, protože CCI nebyla schopna dodat marketingové nástroje, které měly být umístěny na internetových stránkách společnosti Ryanair. V konečném důsledku byly částky, které měla CCI uhradit za rok 2006, tyto: — […] EUR místo […] EUR za balíček č. 1; — […] EUR místo […] EUR za balíček č. 2; — […] EUR místo […] EUR za balíček č. 3; — […] EUR za každou další službu vyúčtovanou podle jednotlivých položek složky, u níž nedošlo ke změně, jak s tím počítal dodatek ke smlouvě.

3.3.2. SMLOUVY UZAVŘENÉ SE SPOLEČNOSTÍ VTAN (2007–2011)

(92) Francie upřesnila, že rozhodnutí o podepsání jednotlivých smluv se společností Ryanair spadala do výlučné pravomoci ředitele společnosti VTAN a jejího předsedy, a nebyla tudíž předmětem usnesení či jednání (45).

3.3.2.1. Smlouva mezi společnostmi VTAN a Ryanair ze dne 2. ledna 2007

(93) Dne 2. ledna 2007 byla uzavřena smlouva mezi společnostmi Ryanair a VTAN o poskytování letištních služeb, která stanovila výši poplatků za přistání a cestujícího, jež měla hradit letecká společnosti, a jíž jí byl poskytnut příspěvek za každého cestujícího na základě režimu podněcování k rozvoji provozu. Tato smlouva platila od 1. ledna až do 31. října 2007.

3.3.2.2. Smlouva mezi společnostmi VTAN a AMS ze dne 2. ledna 2007

(94) Ve stejný den uzavřela společnost VTAN se společností AMS smlouvu o poskytování marketingových služeb, jíž nakoupila marketingové služby za cenu […] EUR. Stejně jako v případě předchozí smlouvy platila i tato smlouva od 1. ledna do 31. října 2007.

(95) Dne 1. srpna 2007 podepsaly společnosti VTAN a AMS dodatek ke smlouvě, v němž se dohodly na vyplacení dodatečného příspěvku ve výši […] EUR za období od 1. září 2007 do 28. února 2008. Tento dodatek byl podmínkou zachování leteckého spoje společnosti Ryanair do Charleroi během zimní sezóny 2007–2008. Francie se domnívá, že tento dodatečný příspěvek vnutila společnosti VTAN společnost Ryanair, protože společnost VTAN na trhu teprve začínala, a nebyla tak v dostatečně silné pozici, aby vyjednala nižší příspěvek. Francie rovněž potvrdila, že tento dodatek ke smlouvě neměl takovou povahu, aby změnil letecké spoje a četnost letů stanovených ve smlouvě ze dne 2. ledna 2007 či očekávaný provoz (46).

3.3.2.3. Smlouvy mezi společnostmi VTAN a Ryanair/AMS ze dne 7. listopadu 2007

(96) Dne 7. listopadu 2007 byly uzavřeny dvě nové smlouvy, a to původně na jeden rok s možností je třikrát prodloužit, aby se mohlo pokračovat v plnění smlouvy o letištních službách a smlouvy o marketingových službách, jejichž platnost skončila. Ustanovení smluv jsou podobná, ale platby společnosti Ryanair a její dceřiné společnosti jsou navýšeny a dosahují částky […] EUR.

3.3.2.4. Smlouvy mezi společnostmi VTAN a Ryanair/AMS ze dne 27. srpna 2008

(97) Dne 27. srpna 2008 nahradily s platností od 1. listopadu 2008 dvě nové smlouvy, jedna o letištních službách a druhá o marketingových službách, smluvní rámec popsaný výše, a to na dobu jednoho roku s možností je dvakrát prodloužit.

(98) Podle smlouvy o letištních službách se společnost Ryanair zavázala provozovat (47): — jeden každodenní spoj během léta a čtyři spoje za týden v zimním období do Londýna Luton s celkovým počtem […] cestujících za rok; — čtyři spoje do Charleroi za týden s celkovým počtem […] cestujících.

(99) Nová smlouva obsahuje rovněž systém spoluúčasti na rozvoji provozu nebo-li „incentive scheme“. Tento systém spočívá v tom, že CCI vyplácí příspěvek ve výši […] EUR. Smlouva obsahuje také ustanovení o penále ve výši […] EUR za cestujícího, které má platit společnost Ryanair v případě, že cílený provoz nedosáhne počtu […] cestujících.

3.3.2.5. Dodatky ke smlouvám ze dne 27. srpna 2008

(100) Dva „dodatky“ ze dne 25. srpna 2009 prodloužily plnění smlouvy o marketingových službách a smlouvy o letištních službách až do 31. prosince 2011.

(101) Dodatek č. 1 ke smlouvě o marketingových službách ze dne 18. srpna 2010 zvýšil jednorázově výši příspěvku společnosti VTAN o [20 000 – 50 000] EUR, aby, jak se dohodly smluvní strany, se provedla kampaň zaměřená na nové turisty. Francie se domnívá, že uzavření dodatku spadá do rámce udržování dobrých obchodních vztahů mezi správcem letiště a společností Ryanair (48).

(102) Dodatek č. 2 ke smlouvě o marketingových službách ze dne 30. listopadu 2010, který byl uzavřen v souvislosti s tím, že společnost Ryanair zachová spoj do Liverpoolu, zvýšil jednorázově výši příspěvku společnosti VTAN o [35 000 – 65 000] EUR. Francie uvedla, že tento dodatek byl uzavřen pod tlakem, který společnost Ryanair vyvíjela na společnost VTAN ohledně spoje do Liverpoolu. Vytížení letadel na tomto spoji skutečně výrazně pokleslo a společnost Ryanair hrozila, že zruší […] letů na tomto spoji, a podmiňovala zachování této četnosti letů do […] zakoupením dodatečných marketingových služeb na propagaci tohoto spoje (49).

4. DŮVODY, KTERÉ VEDLY K ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ

(103) Komise považovala za nezbytné zahájit formální vyšetřovací řízení, aby přezkoumala všechny finanční příspěvky různých veřejných subjektů a orgánů provozovatelům letiště od roku 2000 až do dne přijetí rozhodnutí o zahájení řízení, a to zejména finanční příspěvky popsané v části 3.2, a posoudila případné podpory společnosti Ryanair obsažené ve všech smlouvách uzavřených mezi provozovateli letiště a leteckou společností a/nebo jejími dceřinými společnostmi od roku 2000 až do dne přijetí rozhodnutí o zahájení řízení (dne 25. dubna 2012).

(104) Za prvé, Komise vyjádřila ve svém posouzení finančních příspěvků provozovatelům letiště pochybnosti ohledně existence hospodářského zvýhodnění ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(105) Provozovatelé letiště stejně jako Francie tvrdili, že správa letiště Nîmes představuje jako celek službu obecného hospodářského zájmu, a Komise proto posuzovala opatření finanční podpory ve prospěch správců letiště z hlediska judikatury ve věci Altmark. Komise posuzovala odděleně období, kdy byla provozovatelem CCI-letiště (2000 – 1. únor 2006), období spadající pod dohodu o pověření veřejnou službou uzavřenou mezi CCI a sdružením SMAN (1. únor 2006 – 31. prosinec 2006) a období, kdy byla provozovatelem společnost VTAN (2007–2012). Pokud jde o období, kdy byla provozovatelem CCI, Komise usoudila, že během období 2000–2006 nebyla splněna první podmínka rozsudku ve věci Altmark, a proto nelze považovat opatření poskytnutá CCI a CCI-letiště během období 2000–2006 za vyrovnání služby obecného hospodářského zájmu.

(106) Pokud jde o období, kdy byla provozovatelem společnost VTAN, Komise usoudila, že francouzské orgány neprokázaly, že letiště Nîmes představuje mimořádný případ, což by umožnilo označit správu letiště v jejím celku za službu obecného hospodářského zájmu. Komise kromě toho vyjádřila pochybnosti ohledně toho, že v ustanoveních dohody o pověření veřejnou službou byly splněny požadavky spojené s druhou, třetí a čtvrtou podmínkou rozsudku ve věci Altmark.

(107) Pokud jde o slučitelnost finančních příspěvků z hlediska zásady subjektu v tržním hospodářství, Komise nemohla vyloučit, že dotčené finanční příspěvky poskytly postupným provozovatelům letiště Nîmes selektivní výhodu během celého období pokrytého rozhodnutím, a nemohla proto vyloučit, že tyto příspěvky představují státní podporu.

(108) Komise dále rovněž posoudila slučitelnost opatření ve prospěch provozovatelů letiště s vnitřním trhem na základě pokynů z roku 2005 (50) a své rozhodovací praxe. Pokud jde o investiční podpory, dospěla Komise k závěru, že nemá dostatečně přesné informace o investicích financovaných veřejnými orgány ve prospěch postupných provozovatelů letiště. Pokud jde o slučitelnost podpory na provoz s vnitřním trhem, Komise usoudila, že tato opatření představují podpory na provoz, u nichž francouzské orgány nepředložily žádné odůvodnění jejich případné slučitelnosti s vnitřním trhem.

(109) Za druhé, pokud jde o případné podpory poskytnuté společnosti Ryanair, Komise usoudila, že smlouvy o letištních službách a smlouvy o marketingových službách, které byly uzavřeny současně, musí být posuzovány společně, protože společnosti Ryanair a AMS představují ve skutečnosti jediného příjemce předmětných opatření. Komise usoudila, že pro určení, zda tyto různé smlouvy představují státní podporu, je nutno zohlednit tuto zásadu a uplatnit kritérium soukromého investora v tržním hospodářství na jednotlivé okamžiky, kdy byly smlouvy uzavřeny, to znamená: — den uzavření smlouvy o letištních službách se společností Ryanair, tj. 11. duben 2000; — dny dopisů z období od listopadu 2001 do února 2002 a z března 2004, jimiž se měnila smlouva o letištních službách uzavřená dne 11. dubna 2000 se společností Ryanair; — den uzavření nového smluvního rámce, který se skládal ze smlouvy o letištních službách se společností Ryanair a smlouvy o marketingových službách se společností AMS, tj. 10. říjen 2005; — dny uzavření dvou dodatků, kterými se měnila smlouva o marketingových službách uzavřená se společností AMS dne 10. října 2005, tj. změna č. 1 ze dne 30. ledna 2006 a změna č. 2 ze dne 17. října 2006; — den uzavření smlouvy o letištních službách se společností Ryanair a smlouvy o marketingových službách se společností AMS, tj. 2. leden 2007; — den uzavření smlouvy o letištních službách se společností Ryanair a smlouvy o marketingových službách se společností AMS, tj. 1 listopad 2007; — den uzavření smlouvy o letištních službách se společností Ryanair a smlouvy o marketingových službách se společností AMS, tj. 1 listopad 2007; — den podpisu dodatků ze dne 25. srpna 2009, kterými se prodlužuje plnění smluv ze dne 27. srpna 2008 až do 31. prosince 2011; — dny 1. srpna 2007, 18. srpna 2010 a 30. listopadu 2010, tj. dny podepsání dodatků, kterými se podstatně měnily smlouvy o marketingových službách uzavřené se společností AMS.

(110) V těchto souvislostech se Komise předběžně zejména domnívala, že nemůže na základě informací, které měla k dispozici, vyloučit, že společnost Ryanair/AMS získala státní podporu vyplývající z obchodního a smluvního rámce jejího vztahu s postupnými provozovateli letiště. Komise se domnívala, že předmětné opatření může představovat státní podporu podléhající zásadnímu zákazu čl. 107 odst. 1 SFEU, kterou provozovatelé vyplatili společnosti AMS. Toto posouzení vycházelo z informací poskytnutých Francií a okolností, za nichž byla tato smlouva uzavřena.

(111) Komise dále vyjádřila pochybnosti ohledně skutečnosti, že se provozovatelé letiště uzavřením smluv o letištních službách a smluv o marketingových službách chovali jako obezřetný subjekt v tržním hospodářství uplatňující globální nebo odvětvovou strukturální politiku a řídící se více či méně dlouhodobými perspektivami výnosnosti. Komise totiž zjistila, že neexistuje žádná studie trhu a/nebo podnikatelský plán, který by se týkal různých smluv uzavřených se společnostmi Ryanair/AMS a který by z hospodářského hlediska podpořil rozhodnutí letiště zavázat se takovým způsobem společnostem Ryanair/AMS.

(112) Pro provedení této analýzy Komise navrhla uplatnit v rámci správy letiště zásadu samostatného financování („single-till“) zohledněním jak příjmů z činností spojených s leteckou dopravou (letištní poplatky a asistenční služby při mezipřistání), tak příjmů z neleteckých činností letiště (obchody, parkoviště atd.).

(113) Pokud jde o období, kdy letiště provozovala CCI, Komise konstatovala, že je obtížné zjistit, do jaké míry byly slevy a srážky přiznávané u letištních poplatků a bezplatné poskytování asistenčních služeb při mezipřistání stanoveny v poměru k provozním nákladům letištní infrastruktury, tj. vzhledem k nákladům poskytovaných letištních služeb. Komise vyjádřila v těchto souvislostech pochybnosti ohledně skutečnosti, že CCI-letiště jednala v rámci svých vztahů se společností Ryanair jako obezřetný investor v tržním hospodářství.

(114) Pokud jde o období, kdy letiště provozovala společnost VTAN, Komise zjistila, že plnění nového smluvního rámce stanoveného počínaje rokem 2007 zřejmě hluboce zhoršilo finanční situaci provozovatele, a Komise proto nemohla vyloučit, že společnost Ryanair/AMS získala státní podporu vyplývající z předmětného obchodního a smluvního rámce.

(115) Komise také vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti těchto opatření s vnitřním trhem z hlediska pokynů z roku 2005.

5. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN

(116) Komise obdržela připomínky od těchto zúčastněných stran: la CCI, VTAN, sdružení SMAN, Ryanair, AMS a Transport & Environment.

5.1. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN PO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ

5.1.1. SPOLEČNÉ PŘIPOMÍNKY CCI, SPOLEČNOSTI VTAN A SDRUŽENÍ SMAN

(117) Oba správci letiště v období pokrytém rozhodnutím o zahájení řízení, tj. zejména CCI a společnost VTAN, předložili své připomínky společně se sdružením SMAN. CCI, společnost VTAN a sdružení SMAN jsou dále uváděny pod označením „Provozovatelé“.

(118) Provozovatelé zdůrazňují, že se u společností Veolia Transport a VTAN jedná o dva odlišné subjekty. U prvního z nich se jedná o podnik, který byl vybrán, aby provozoval letiště Nîmes, zatímco společnost VTAN nahradila společnost Veolia Transport, aby místo ní plnila dohodu o pověření veřejnou službou.

5.1.1.1. Připomenutí úkolů veřejné služby při provozování letiště Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes

(119) Provozovatelé připomínají, že sdružení SMAN je právnickou osobou podle veřejného práva. Úkoly veřejné služby přidělil sdružení SMAN francouzský stát v rámci přenosu pravomocí na samosprávné územní celky. Provozovatelé tvrdí, že podle judikatury francouzské Státní rady (51) je v případě, kdy smíšené sdružení zajišťuje provozování letiště, veřejná služba součástí povahy jeho činnosti. Sdružení SMAN později pověřilo provozováním letiště CCI a poté společnost VTAN, což byl postup v souladu s francouzským právem předložený ke kontrole zákonnosti prefektovi departementu Gard, aniž by tento zjistil sebemenší nezákonnost.

5.1.1.2. Opatření č. 1: posouzení finančních příspěvků provozovatelům letiště

5.1.1.2.1. Existence podpory

5.1.1.2.1.1. Úkoly spadající do výsadních pravomocí veřejné moci a infrastruktura sloužící k jejich plnění

(120) Provozovatelé se domnívají, že boj proti požárům v letadlech a boj proti ohrožení zvířaty nejsou služby spojené s ochranou, nýbrž úkoly v oblasti výsadních pravomocí spojené s bezpečností a hrazené z letištní daně, tedy nehospodářské činnosti mimo oblast působnosti evropských pravidel pro státní podporu.

5.1.1.2.1.2. Financování provozování letiště

(121) Provozovatelé zdůrazňují, že v období, kdy letiště provozovala CCI, nelze považovat vratné zálohy vyplácené obecnými službami CCI na účty letiště a ani systém přeúčtování společných nákladů za akty, které by bylo možno posuzovat podle pravidel pro státní podporu. V prvém případě se tak CCI údajně chovala jako soukromý investor, aby zajistila svému podniku nutné prostředky, a v případě systému přeúčtování společných nákladů z důvodu, že tyto náklady jsou stanoveny podle objektivních kritérií ve spojení s objemem služeb poskytovaných každému jednotlivému útvaru.

5.1.1.2.1.3. Slučitelnost paušálního příspěvku z hlediska judikatury ve věci Altmark

(122) Jasně vymezené závazky veřejné služby: provozovatelé odmítají stanovisko Komise, podle nějž nelze označit za službu obecného zájmu rozvoj letištní platformy, a to zejména pro komerční lety. Domnívají se naopak, že i) členské státy mají širokou posuzovací pravomoc při určení toho, co považují za službu obecného hospodářského zájmu, a že ii) „rozvoj letecké dopravy“ sleduje širší cíl, a to územní rozvoj, což je podle provozovatelů cíl, který Komise již uznala za konstitutivní prvek cíle obecného zájmu.

(123) Provozovatelé dále předložili studii, která dokazuje, že dopad letiště na místní hospodářství jasně převyšuje paušální poplatek, a to z důvodu významu letiště jako místa soustředění hospodářských činností.

(124) Provozovatelé se rovněž odvolávají na obsah dohody o pověření veřejnou službou, aby prokázali, že i) tato dohoda obsahuje četné povinnosti spojené s udržováním letiště a jeho přístupností a že ii) společnost VTAN musí zajišťovat nepřerušený chod veřejné služby pod hrozbou sankcí, přičemž plní závazky, které by soukromý investor sledující vlastní obchodní zájem neplnil či neplnil ve stejné míře ani za stejných podmínek.

(125) Provozovatelé tvrdí, že Komise nechápe smysl výrazu „rozvoj letecké dopravy“. Na rozdíl od Komise, která usoudila, že tento úkol se týká rozvoje letištní platformy, provozovatelé uvedli, že ve svém širším pojetí tento úkol znamená rozvoj území, což má být jasně vymezený cíl obecného zájmu. Tento úkol má kromě toho zahrnovat také rozvoj místa soustředění průmyslových činností.

(126) Provozovatelé rovněž zdůrazňují, že na rozdíl od názoru Komise nezávisí vyrovnání poskytovaná společnosti VTAN na dynamice letecké činnosti. Paušální příspěvek má totiž v referenčním scénáři podobu vyrovnání v pevně stanovené částce [1 200 000 – 1 500 000] EUR za rok a může být za jistých statutárně stanovených podmínek pouze snížen.

(127) Provozovatelé se dále domnívají, že vzhledem k velikosti letiště a jeho místnímu významu by měla být správa letiště ve svém celku považována za službu obecného hospodářského zájmu, protože Komise neprokázala, že by soukromý subjekt v tržním hospodářství byl ochoten plnit takové závazky bez vyrovnání za veřejnou službu.

(128) Předem stanovené parametry pro určení výše vyrovnání: provozovatelé trvají na tom, že výše paušálního příspěvku, který platil pověřující orgán pověřené společnosti, byla pevně dána a byla pouze valorizována každý rok podle jasně určeného vzorce. Dále upřesňují, že k jednorázovým navýšením stanoveným v pozměňovacích dodatcích došlo následkem událostí, jež se nedaly předpokládat v okamžiku vypracování nabídky společnosti VTAN.

(129) Přiměřené vyrovnání nákladů vzniklých plněním závazků veřejné služby: provozovatelé vycházejí z kvantitativní analýzy, aby prokázali, že neexistuje žádné nadměrné vyrovnání ve prospěch provozovatele letiště. Vzhledem k velikosti letiště Nîmes je nutno pro určení existence nadměrného vyrovnání zohlednit všechny hospodářské náklady provozovatele (kromě úkolů v oblasti výsadních pravomocí). V takto vymezeném rámci mělo dojít za období 2007–2011 ke ztrátě ve výši téměř [1 – 3] milionů EUR. Provozovatel by vykázal zisk ve výši [2 – 4] milionů EUR výlučně za předpokladu, že by byl celý paušální příspěvek spojen pouze s náklady veřejné služby v přesném slova smyslu. Provozovatelé dále zdůrazňují, že v případě, že se výdaje spojené se společností AMS přidělí k úkolům veřejné služby, vyrovnání pokryje pouze […] % výdajů spojených se společností AMS, které za období 2007–2011 dosáhly výše [5 – 7] milionů EUR, a to po odečtení nákladů veřejné služby v přesném slova smyslu, z čehož nevyplývá žádné nadměrné vyrovnání.

(130) Výběr poskytovatele služeb: provozovatelé vycházejí z nezávislé ekonomické studie, aby odůvodnili, že vyjednaný postup umožnil vybrat nejúčinnějšího provozovatele tím, že i) došlo k lepší účinnosti smlouvy a ii) se provozovatelům umožnilo vypracovat agresivnější nabídky. Postup v případě společnosti Veolia má splňovat poslední podmínku rozhodnutí ve věci Altmark, protože plánované náklady, které posloužily k výpočtu výše finančního příspěvku, odrážejí náklady řádně spravovaného letiště o podobné velikosti, jakou má letiště Nîmes.

5.1.1.2.1.4. Upřesnění k výdajům spojeným se společností AMS

(131) Společnost VTAN zdůrazňuje, že se u společností Ryanair a AMS jedná o dva odlišné subjekty, a že se proto jejich smluvní vztahy musí posuzovat odděleně. Provozovatelé kromě toho tvrdí, že všechny služby svěřené společnosti AMS spadají do rámce úkolů veřejné služby, kterými byla pověřena společnost VTAN. Pro připomenutí, tyto úkoly veřejné služby mají za hlavní cíl hospodářský a turistický rozvoj oblasti města Nîmes.

5.1.1.2.1.5. Financování infrastruktury

(132) Provozovatelé potvrzují, že jediné práce, které přímo provedla CCI během svého provozování letiště Nîmes, se týkaly rozšíření a přizpůsobení terminálu pro cestující, přičemž tyto práce financovala ze svých vlastních prostředků nebo pomocí úvěrů nasmlouvaných na její jméno. Vzhledem k tomu, že k většině těchto prací došlo během devadesátých let, použitelné předpisy mají být pokyny z roku 1994, což by znamenalo, že by financování těchto prací uniklo kontrole státních podpor prováděné Komisí.

(133) Provozovatelé rovněž připomínají, že se provedené investice, s výjimkou terminálu pro cestující, týkaly základny námořního letectva a komerční činnost byla druhotná.

(134) Během období, kdy letiště provozovala společnost VTAN, se hlavní investice, které měly převážně vojenskou povahu, týkaly uvedení letištní dráhy do souladu se standardy. K investicím došlo, aby se uspokojily základní potřeby brigády námořního letectva. V období 2010–2011 došlo k dalším investicím s cílem uvést letiště do souladu se standardy v důsledku záporného stanoviska bezpečnostní komise (Commission de Sécurité), jež nebylo možno předvídat v době přidělení dohody o pověření veřejnou službou.

(135) Pokud jde o financování některých investic sdružení SMAN, provozovatelé tvrdí, že se jednalo o jediné možné řešení vzhledem ke krátké době platnosti dohody o pověření veřejnou službou, jež byla značně kratší než „doba odpisu investic“. Dále tvrdí, že převzetí těchto investic v okamžiku výběrového řízení by znamenalo, že zúčastněné strany budou požadovat vyšší vyrovnání. Pozorovatelé na závěr tvrdí, že bezplatné využívání infrastruktury neposkytlo společnosti VTAN žádné zvýhodnění, protože bez podpory sdružení SMAN u některých investic by náklady s nimi spojené byly přímo zahrnuty do výše paušálního příspěvku.

(136) Pokud jde o dotace na zařízení, jež společnost VTAN obdržela po odchodu brigády námořního letectva, provozovatelé tvrdí, že investice spojené se službou záchrany a boje proti požárům v letadlech na letišti (Service de sauvetage et de lutte contre l’incendie des aéronefs sur les aérodromes – SSLIA) a s vytvořením systému automatického předávání parametrů (Système de transmission automatique des paramètres – STAP) nelze považovat za dotace, jež by spadaly spíše do komerční činnosti letiště než do její činnosti v oblasti výsadních pravomocí.

5.1.1.2.1.6. Ovlivnění obchodu v rámci EU a narušení hospodářské soutěže

(137) Provozovatelé tvrdí, že spádová oblast regionálního letiště je údajně u letišť, na něž se lze dostat vozem nanejvýše do 60 minut, omezená. Poznamenávají rovněž, že zákazníci nízkonákladových společností jsou mnohem citlivější na náklady za dopravu na letiště.

(138) Pokud jde o letiště Montpellier, provozovatelé se domnívají, že by případné uživatele tohoto letiště nezajímalo přemístění do Nîmes kvůli další době na cestování a vzniklým dodatečným nákladům. Letiště Montpellier k tomu slouží k uspokojení turistické poptávky zaměřené spíše na oblast na západ od letiště, zatímco letiště Nîmes pokrývá odlišnou spádovou oblast. Stejné destinace obsluhované z obou letišť (Londýn a Brusel) a studie provozu na těchto spojích mají údajně prokazovat, že mezi letišti Montpellier a Nîmes neexistuje žádný konkurenční tlak.

(139) Stejně tak v případě letiště Avignon se provozovatelé domnívají, že by případné uživatele tohoto letiště nezajímalo přemístění do Nîmes kvůli další době, již by museli věnovat na cestování, a vzniklým dodatečným nákladům. K tomu jsou destinace obsluhované z těchto dvou letišť odlišné (s výjimkou Londýna, kdy je ale letiště příletu jiné a kdy se spoj s odletem z Avignonu zaměřuje na jiný typ cestujících, a to hlavně na cestující na služební cestě). Navíc výzkum provedený mezi cestujícími v roce 2011 údajně vyzdvihl malý význam letiště Avignon ve srovnání s ostatními odletovými letišti, která se nacházejí v oblasti.

(140) Pokud jde o letiště Marseille, provozovatelé zdůrazňují, že v souladu s rozhodovací praxí Komise nemohou činnosti letiště kategorie D, jako je letiště Nîmes, vážněji narušit činnosti letiště, jako je letiště Marseille, jež vykazuje roční provoz přesahující 7 milionů cestujících, vzhledem k tomu, že pro uživatele nejsou obě letiště navzájem zaměnitelná. K tomu má nezávislá hospodářská studie prokazovat, že snížení počtu cestujících v Nîmes po uvedení do provozu nízkonákladového terminálu v Marseille v roce 2007 bylo nižší než ztráty zaznamenané během období, jež předcházelo tomuto uvedení do provozu.

(141) Ohledně financování, jež CCI poskytla společnosti VTAN, provozovatelé soudí, že nemohla ovlivnit trh provozování letišť, protože vzájemné překrývání spádových oblastí letišť Montpellier, Avignon a Marseille zůstává velmi omezené.

5.1.1.2.1.7. Slučitelnost opatření s vnitřním trhem

(142) Provozovatelé se domnívají, že všechna šetřená opatření jsou slučitelná s vnitřním trhem. Vzhledem k tomu, že jejich cílem je plnění úkolů obecného hospodářského zájmu, splňují údajně tato opatření de facto kritéria služby obecného hospodářského zájmu, a jsou proto slučitelná s pokyny z roku 2005.

5.1.1.2.1.8. Slučitelnost podpor na financování provozování letiště z hlediska rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu (52)

(143) Období do února roku 2006, kdy letiště provozovala CCI: podpory mají být slučitelné s vnitřním trhem, protože i) existuje zmocnění, jímž se svěřují úkoly veřejné služby (zejména dočasné povolení k využívání z roku 1986), ii) vyrovnání se omezuje na náklady nutné k plnění veřejné služby (existují zákonné mechanismy, jako je oběžník č. 111 ze dne 30. března 1993, které zaručují přiměřené vyrovnání), a iii) probíhají pravidelné kontroly, zda nedochází k nadměrnému vyrovnání (měsíční zprávy pro ověření, zda je odhlasovaný rozpočet řádně plněn).

(144) Období od 1. února 2006 do 31. prosince 2006, kdy letiště provozovala CCI: v tomto případě mají být kritéria služby obecného hospodářského zájmu rovněž splněna, protože i) dohoda o pověření veřejnou službou ze dne 1. února 2006 uložila jasně vymezené závazky veřejné služby, ii) dohoda rovněž stanovila, že vyrovnání musí zůstat omezeno na náklady nutné pro plnění veřejné služby, a iii) byly zavedeny pravidelné kontroly.

(145) Období, kdy letiště provozovala společnost VTAN: dohoda o pověření veřejnou službou rovněž údajně splňovala kritéria, protože zejména i) existovalo zmocnění, kterým se svěřovaly úkoly veřejné služby, ii) vyrovnání bylo omezeno na nutné náklady a iii) nedošlo k nadměrnému vyrovnání, protože pověřujícímu orgánu byla podávána každoroční zpráva obsahující hospodářské a finanční výsledky za účetní období.

5.1.1.2.1.9. Slučitelnost podpor na financování infrastruktury z hlediska pokynů z roku 2005.

(146) Jasně stanovený cíl obecného zájmu: investiční opatření mají odpovídat jasně stanovenému cíly obecného zájmu, tj.: hospodářskému a turistickému rozvoji departementu Gard, protože podle provozovatelů měl čistý zvláštní dopad letiště Nîmes na místní hospodářství představovat částku přibližně 71 milionů EUR jak v podobě pracovních míst vytvořených letištěm, tak v podobě čistých turistických toků.

(147) Nezbytnost a proporcionalita investic: k většině investic došlo v devadesátých létech a investice provedené v období, kdy letiště provozovala CCI, byly menšího významu a měly za cíl uvést letiště do souladu s platnými standardy bezpečnosti. Investice, k nimž došlo v době, kdy letiště provozovala společnost VTAN, spočívaly: v opravě letištní dráhy v roce 2007 a v uvedení letiště do souladu se standardy mezi rokem 2010 a rokem 2011.

(148) Dostatečné perspektivy střednědobého používání: provozovatelé trvají na tom, že během dvou období provozování byly perspektivy dostatečné. CCI tak zdůrazňuje, že během období, kdy letiště provozovala, byly perspektivy pozitivní, protože během 20 let před tím, než došlo ke změně parametrů letiště, se provoz znásobil třikrát a půl. Stejně tak společnost VTAN tvrdí, že v okamžiku uzavření dohody o pověření veřejnou službou byly střednědobé výhledy uspokojivé.

(149) Stejný a nediskriminační přístup k infrastruktuře: obecný sazebník stanovil míru poplatků, které musela platit každá společnost zajišťující odlety z letiště Nîmes.

(150) Neovlivnění rozvoje obchodu v míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem: vzhledem ke skutečnosti, že poskytnuté podpory nemohly mít vliv na letiště, která by se nacházela ve spádové oblasti letiště Nîmes.

(151) Nezbytnost a proporcionalita podpory – motivační dopad: bez těchto opatření by letiště muselo ukončit svou činnost. Kromě toho skutečnost, že výběrové řízení ohledně správy letiště bylo vyhlášeno v roce 2007, prokazuje, že by žádný hospodářský subjekt nepřevzal tyto investice na svůj účet.

5.1.1.3. Opatření č. 2: posouzení případných podpor poskytnutých společnostem Ryanair a AMS

5.1.1.3.1. Státní prostředky a přičitatelnost státu plateb provedených společností VTAN společnostem Ryanair a AMS

(152) Období, kdy letiště provozovala CCI: provozovatelé tvrdí, že podpory, pokud jde o jejich přičitatelnost státním prostředkům, nesplňují kritéria stanovená v rozsudku ve věci Stardust (53). Provozovatelé trvají na tom, že jediný argument, kterým Komise doložila přičitatelnost, měl spočívat v dohledu nad CCI podle ustanovení francouzského obchodního zákoníku. Podle nich se dohled regionu omezoval na určité kategorie finančních závazků, k nimž v žádném případě nepatřily smlouvy o letištních a marketingových službách uzavírané s leteckými společnostmi. Toto kritérium je proto nedostatečné, aby prokázalo přičitatelnost státním prostředkům. Pokud jde o ostatní kritéria výše uvedené judikatury, provozovatelé se domnívají, že i) neexistuje žádné spojení s veřejným subjektem, ii) analyzovaná rozhodnutí přijala CCI v rámci činností vykonávaných v hospodářské soutěži se soukromými subjekty a iii) zapojení státu do analyzovaných rozhodnutí nebylo prokázáno.

(153) Období, kdy letiště provozovala společnost VTAN: provozovatelé připomínají, že neexistuje žádná automatická vazba mezi výší veřejného příspěvku přiznaného společnosti VTAN a smlouvami, jež společnost VTAN vyjednala se společnostmi Ryanair a AMS. Pokud jde o přičitatelnost opatření státu, opatření přijal soukromý podnik, takže nejsou údajně splněna kritéria stanovená judikaturou ve věci Stardust.

5.1.1.3.1.1. Selektivní výhoda

5.1.1.3.1.1.1. Společné posouzení smluv o letištních službách a smluv o marketingových službách

(154) Provozovatelé nesouhlasí se společným přezkumem smluv, jak ho oznámila Komise, protože se podle nich jedná o dva typy smluv, které mají odlišné podmínky a cíle.

5.1.1.3.1.1.2. Posouzení smluv o marketingových službách uzavřených se společností AMS

(155) Období, kdy letiště provozovala CCI: provozovatelé se domnívají, že šíření reklamy na specializovaných internetových stránkách je služba, jež je zásadní pro rozvoj každého regionálního letiště. Soudí, že tato činnost je v souladu s praxí Komise a judikaturou Soudního dvora, protože se jedná o službu placenou za tržní cenu.

(156) Období, kdy letiště provozovala společnost VTAN: provozovatelé připomínají, že k veškerým platbám společnosti Ryanair došlo v rámci pověření úkoly veřejné služby, které byly přiděleny společnosti VTAN, a k nimž patří zejména propagace regionu a podpora jeho hospodářského a turistického rozvoje.

5.1.1.3.1.1.3. Posouzení smluv o letištních službách uzavřených se společností Ryanair

(157) Provozovatelé se domnívají, že Komise nemůže očekávat od malého letiště, jako je letiště Nîmes, že přenese veškerá nesené náklady na letecké společnosti. Navrhují proto, aby se výnosnost obchodních vztahů měřila zohledněním pouze proměnlivých nákladů, které lze přisoudit výlučně společnosti, a vyloučily se fixní náklady, které by letiště muselo nést v každém případě.

(158) Období, kdy letiště provozovala CCI: provozovatelé zdůrazňují, že podmínky poskytnuté společnosti Ryanair mohly být nabídnuty transparentním a nediskriminačním způsobem každé letecké společnosti, jež by přijala stejné závazky jako společnost Ryanair.

(159) Období, kdy letiště provozovala společnost VTAN: provozovatelé se domnívají, že Komise nemůže přičíst výdaje spojené se společností AMS v plné míře nákladům přičitatelným komerčnímu provozování letiště, protože k těmto výdajům došlo zcela nebo částečně v rámci úkolu veřejné služby společnosti VTAN propagovat oblast. Kromě toho provozovatelé připomínají, že letiště Nîmes bylo prvním letištěm, jež společnost VTAN spravovala, a bylo pro ni proto zásadní zajistit si přítomnost společnosti Ryanair, a to i za cenu prvotní ztráty, aby skupina získala zkušenost nutnou pro rozvoj své činnosti v oblasti správy letišť. Provozovatelé nakonec zdůrazňují, že veřejné orgány (a zejména sdružení SMAN) nehrají v těchto souvislostech žádnou roli v obchodních vztazích, jež navázaly společnosti Ryanair a VTAN.

5.1.2. SPOLEČNOST RYANAIR

5.1.2.1. Připomínky společnosti Ryanair k rozhodnutí o zahájení řízení

(160) Společnost Ryanair poskytla zprávu vypracovanou nezávislou ekonomickou poradenskou společností Oxera, aby prokázala, že smlouvy uzavřené společností Ryanair s letištěm Nîmes dodržují zásadu subjektu v tržním hospodářství. Tato zpráva dospívá k závěru, že průměrné poplatky hrazené společností Ryanair letišti Nîmes přesahují průměrné poplatky uplatňované na srovnatelných letištích, která jednají jako investoři v tržním hospodářství (společnost Oxera zohledňuje letiště […], […], […], […] a […]).

5.1.2.1.1. Neexistující podpora ze „státních prostředků“ a neexistující přičitatelnost státu

5.1.2.1.1.1. Smlouvy s CCI (před 1. lednem 2007)

(161) Komise tvrdí, že společnosti Ryanair a AMS neobdržely částky, na něž měly podle svých smluv nárok, od CCI nýbrž od státních subjektů, jako je region Languedoc-Roussillon.

(162) Společnost Ryanair se domnívá, že Komise nedokáže platně podpořit svá tvrzení ohledně přičitatelnosti státu a použití státních prostředků pomocí svých argumentů ohledně CCI. Společnost Ryanair tvrdí, že podle judikatury Evropské unie (54) a vzhledem k francouzskému právu (55) nemá francouzský stát žádný vliv na přijímání rozhodnutí obchodních komor, jeho role se omezuje na kontrolu některých rozhodnutí („dohled“) a jeho souhlas není nutný při uzavírání smluv, jako je „smlouva o letištních službách“ a „smlouva o marketingových službách“.

(163) Společnost Ryanair uvádí, že ne všechny prostředky CCI pocházejí z poplatků, protože CCI mají vlastní prostředky, které jim přinášejí například jejich komerční činnosti. V konkrétním případě letišť musí CCI podle francouzské zákona o civilním letectví financovat své letištní činnosti samostatně.

5.1.2.1.1.2. Smlouvy se společností VTAN (po 1. lednu 2007)

(164) Společnost Ryanair tvrdí, že skutečnost, že se jedná o paušální příspěvky, prostě dokládá, že tyto příspěvky nebyly spojeny s konkrétními platbami společnosti VTAN ve prospěch společnosti Ryanair. Zastává rovněž názor, že Komise neprokázala přičitatelnost opatření státu, a že proto analýza nesplňuje kritéria požadovaná pro přičitatelnost opatření státu.

(165) Společnost Ryanair dále dochází k závěru, že změna smluvních partnerů (CCI a poté VTAN) vedla ke změně vyjednávacích podmínek, což má dokazovat, že společnost VTAN nebyla pro francouzský stát pouhou zástupnou společností.

5.1.2.1.2. Nesprávné uplatnění zásady subjektu v tržním hospodářství Komisí

(166) Společnost Ryanair se domnívá, že Komise opomněla porovnat smlouvy společnosti Ryanair se smlouvami uzavřenými se srovnatelnými soukromými a veřejnosoukromými letišti, a uvádí, že podle judikatury vydané rozsudkem ve věci Chronopost (56) lze přejít od analýzy založené na trhu k analýze založené na nákladech pouze v případě, že neexistuje referenční soukromý investor. Podle společnosti Ryanair existuje určitý počet letišť s podobnými parametry jako letiště Nîmes, jež jsou podněcována k tomu, aby fungovala jako investoři v tržním hospodářství (57), a Komise je údajně mohla ve své analýze použít jako reference. Společnost Ryanair se k tomu domnívá, že analýza Komise založená na nákladech se o nich pouze zmiňuje.

(167) Společnost Ryanair navíc vysvětluje, že v současných souvislostech letectví mohou některé faktory podporovat obchodní logiku sazeb na úrovni mezních nákladů (či nižších). Zmiňuje se konkrétně o těchto faktorech: i) míra hospodářské soutěže na dotčeném trhu, ii) zájem přilákat letecké společnosti na regionální letiště s omezenou tržní silou, iii) existence síťové externality na letištích, iv) hospodářská výhoda vyplývající ze závazků leteckých společností ohledně zaručeného počtu cestujících, v) správné stanovení mezních příjmů, vi) historie a typický profil evropských regionálních letišť a vii) správné stanovení mezních nákladů.

(168) Pokud jde o existenci síťových externalit na letištích, společnost Ryanair tvrdí, že tyto externality jsou jak jednostranné (čím více spojů z daného letiště odlétá, tím více může růst přitažlivost tohoto letiště), tak vzájemné (letecké společnosti budou mít větší sklon podnikat na letištích vybavených uspokojivou infrastrukturou ohledně přístupu na povrchu a s nezbytným počtem obchodů, protože přilákají větší počet cestujících).

(169) Pokud jde o hospodářskou výhodu vyplývající ze závazku leteckých společností ohledně zaručeného počtu cestujících, společnost Ryanair tvrdí, že zaručený provoz a existence penále v případě nesplnění cílů – jak je stanoveno ve smlouvách o letištních službách podepsaných se společností Ryanair – umožňují letištím nejenom lépe plánovat své činnosti a přijmout politiky co největšího snížení nákladů ve větší míře, než by bylo možno, kdyby žádný závazek neexistoval, ale také přilákat komerční subjekty (58).

(170) Pokud jde o nutnost vypracovat jednotný přístup ohledně stanovení mezních příjmů vzhledem ke stanovení mezních nákladů, společnost Ryanair navrhuje uplatnění zásady samostatného financování („single-till“), jež spočívá v tom, že se zohlední příjmy jak z leteckých, tak neleteckých činností, a vyjadřuje uspokojení nad přístupem, který Komise v tomto ohledu zvolila. V těchto souvislostech předkládá společnost Ryanair určitý počet finančních údajů týkajících několika malých a středněvelkých regionálních letišť ve Spojeném království, kterými se má prokázat jasná vzájemná vazba mezi zvýšením počtu cestujících a nárůstem příjmů z neleteckých činností. Společnost Ryanair se proto domnívá, že by z obchodního hlediska bylo rozumné snížit letištní poplatky uplatňované na letecké společnosti, které vytvářejí příjmy z neleteckých činností, aby byly tyto příjmy co nejvyšší (zásada samostatného financování tak odůvodňuje snížení letištních poplatků).

(171) Pokud jde o profil evropských regionálních letišť, společnost Ryanair upozorňuje, že žádné z nich nebylo původně pojato jako obchodní iniciativa typu „soukromý investor v tržním hospodářství“ (většina z nich vznikla před desítkami let jako součást veřejné infrastruktury, jež měla uspokojit celou řadu potřeb, jako je vojenské využití, civilní a amatérské letectví atd.). Společnost Ryanair je proto přesvědčena, že investor v tržním hospodářství by musel zohlednit jak letištní infrastrukturu, tak fixní provozní náklady a že rozhodnutí přijmout či nepřijmout leteckou společnost na letišti by nic nezměnilo na existenci či výši nevratných počátečních nákladů, a proto by tyto náklady měly být vyloučeny z analýzy rozhodnutí. Společnost Ryanair se domnívá, že uzavřením letiště by mohly vzniknout značné náklady, protože by bylo nutno odškodnit třetí strany za nedodržení dlouhodobých obchodních dohod, a také náklady spojené s výdaji na propuštění zaměstnanců a náklady v oblasti životního prostředí spojené s dekontaminací území letiště atd.

(172) Společnost Ryanair nakonec zdůrazňuje, že uplatňuje jiný hospodářských model než většina ostatních leteckých společností. Přijetím společnosti Ryanair mají proto vznikat letišti nižší náklady než náklady, které by mu vznikly přijetím jiných dopravců, kteří používají širší škálu letištních zařízení. Z hlediska soukromého investora v tržním hospodářství tak bude každá komerční nabídka obvykle představovat zlepšení ve srovnání s předchozím stavem, dokud očekávané mezní příjmy letiště budou přesahovat jeho mezní náklady. Jak již bylo uvedeno, společnost Ryanair považuje již vybudovanou letištní infrastrukturu za nevratný náklad, který by neměl mít vliv na mezní rozhodnutí letiště. Navíc fixní provozní náklady (jako jsou náklady na údržbu budov terminálu) nemají být rovněž zohledňovány při posuzování dodržení zásady subjektu v tržním hospodářství, protože tato zásada nemá vycházet z mimořádně výnosného investičního výsledku, ale měla by spíše vycházet z minimální normy investice, která je ještě dostatečná, aby uspokojila soukromého investora. Společnost Ryanair zdůrazňuje, že je nutno přisuzovat investiční náklady odpovídajícím způsobem tak, aby odrážely využívání leteckou společností zařízení, jež letiště nabízí. Společnost Ryanair rovněž uvádí, že pro účely uplatnění kritéria soukromého investora v tržním hospodářství je nutno porovnat čistou současnou hodnotu investice v dlouhodobém horizontu. Společnost Ryanair předložila analýzu vypracovanou společností Oxera, jež má potvrzovat, že letiště Nîmes postupovalo za podmínek popsaných výše podle kritéria soukromého investora v tržním hospodářství.

(173) Společnost Ryanair dále tvrdí, že soukromí investoři nepoužívají systematicky podnikatelské plány a že ona sama je nepoužívá. Komise se proto údajně mýlí, když neexistenci podnikatelského plánu považuje u veřejného subjektu za nemožnost jednat jako soukromý investor.

(174) Společnost Ryanair ostře odmítá, že se v rozhodnutí o zahájení řízení používá výraz „Ryanair/AMS“ pro označení údajného jediného příjemce předmětných opatření, a také závěr, podle nějž je nutno posuzovat společně smlouvy o marketingových službách uzavřené se společností AMS a smlouvy o letištních službách uzavřené se společností Ryanair. Společnost zdůrazňuje, že obecně není její provozování leteckých spojů podmíněno uzavřením smlouvy o marketingových službách se společností AMS a že četná letiště, dopravně obsluhovaná společností Ryanair, na základě vlastního vnímání svých marketingových potřeb žádné smlouvy se společností AMS neuzavírají.

(175) Společnost Ryanair odkazuje na smlouvy podepsané s letištěm (59), aby prokázala, že tyto smlouvy nebyly podepsány na výlučném základě, a že proto opatření týkající se společnosti Ryanair neměla selektivní povahu. Společnost Ryanair dále upozorňuje, že – pokud je splněno kritérium soukromého investora v tržním hospodářství – musela být každá podpora, která by byla prokázána, použita na jiné účely (nebo si ji letiště ponechalo), a to ve prospěch jiných uživatelů letiště či na neproduktivní projekty (60).

(176) Závěrem vyjadřuje společnost Ryanair několik obecných připomínek, a to i) že se domnívá, že se u služeb v oblasti bezpečnosti a boje proti požáru jedná o nehospodářské činnosti, které by proto neměly být zohledňovány v posouzení existence státní podpory, ii) že nepožadovala žádné investice do infrastruktury, jako je letištní dráhy či jiná zařízení, takže investiční náklady nelze přičítat smlouvám se společností Ryanair, a iii) že žádné z opatření poskytnutých pro společnost VTAN, jež jsou popsána v části 3.1 tohoto rozhodnutí, jí nemůže být přisuzováno, protože nikdy nevyžadovala žádný z předmětných investičních projektů.

5.1.2.2. Připomínky společnosti Ryanair ze dne 10. dubna 2013

(177) Společnost Ryanair předala dvě zprávy vypracované společností Oxera a jednu analýzu vypracovanou profesorem Damienem P. McLoughlinem.

5.1.2.2.1. První zpráva společnosti Oxera – Definice referenční hodnoty trhu ve srovnávací analýze s cílem provedení testů z hlediska zásady obezřetného investora v tržním hospodářství. Věci státní podpory týkající se společnosti Ryanair, zpráva vypracovaná společností Oxera pro společnost Ryanair dne 9. dubna 2013

(178) Společnost Oxera se domnívá, že Komise používá chybnou metodu, když zohledňuje pouze referenční letiště, jež se nacházejí ve stejné spádové oblasti jako letiště, které je předmětem šetření.

(179) Společnost Oxera zdůrazňuje, že referenční tržní ceny získané u referenčních letišť nejsou ovlivněny státními podporami poskytnutými okolním letištím. Při testech zásady obezřetného investora v tržním hospodářství je proto možno spolehlivě odhadnout referenční hodnotu trhu.

(180) Platí toto: — při testech zásady obezřetného investora v tržním hospodářství v jiných oblastech, než jsou státní podpory, se běžně používají referenční analýzy; — podniky ovlivňují navzájem svá rozhodování pouze v případech, kdy jsou jejich produkty navzájem zaměnitelné nebo se doplňují; — letiště nacházející se ve stejné spádové oblasti si navzájem nutně nekonkurují a referenční letiště použitá v předložených zprávách čelí ve své spádové oblasti omezené hospodářské soutěži ze strany veřejnoprávních letišť (necelou třetinu komerčních letišť, která se nacházejí ve spádové oblasti referenčních letišť, vlastní plně stát a žádné z letišť nacházející se ve stejné spádové oblasti jako referenční letiště není předmětem řízení v oblasti státní podpory (stav v dubnu 2013)); — i v případě, kdy referenční letiště čelí ve stejné spádové oblasti hospodářské soutěži ze strany veřejnoprávních letišť, je důvod předpokládat, že jednají v souladu se zásadou obezřetného investora v tržním hospodářství (například má-li v nich soukromý sektor výrazný podíl nebo spravuje-li letiště soukromý subjekt); — letiště, která dodržují zásadu obezřetného investora v tržním hospodářství, nestanovují své ceny pod úrovní mezních nákladů.

5.1.2.2.2. Druhá zpráva společnosti Oxera – Zásady, z nichž vychází analýza ziskovosti při testech z hlediska zásady obezřetného investora v tržním hospodářství. Věci státní podpory týkající se společnosti Ryanair, zpráva vypracovaná společností Oxera pro společnost Ryanair dne 9. dubna 2013

(181) Společnost Oxera zdůrazňuje, že analýza ziskovosti, již provedla ve svých zprávách předložených Komisi, se řídí zásadami, které by přijal rozumný subjekt soukromého sektoru, a odráží přístup, který vyplývá z předchozích rozhodnutí Komise.

(182) Zásady, na nichž je založena analýza ziskovosti, jsou tyto: — posouzení se provádí po stupních; — podnikatelský plán ex ante není nezbytně nutný; — v případě nevytíženého letiště je vhodnou metodou stanovení sazeb přístup založený na „samostatném financování“; — měly by se zohlednit pouze příjmy spojené s hospodářskou činností letiště v provozu (rozhodnutí ve věci Charleroi (61)); — měla by se zohlednit celá doba platnosti dohody, a to včetně jejích případných prodloužení; — za účelem posouzení výnosnosti dohod by se měly aktualizovat budoucí finanční toky.

(183) Dodatečná výnosnost, již přinášejí dohody uzavřené společností Ryanair s letišti, by měla být vyhodnocována na základě míry minimální vnitřní návratnosti nebo opatřeních založených na čisté současné hodnotě.

5.1.2.2.3. Analýza profesora Damiena P. McLoughlina – Konsolidace značky: proč a jak by měly malé značky investovat do marketingu, zpráva vypracovaná pro společnost Ryanair dne 10. dubna 2013

(184) Dokument má za cíl představit obchodní logiku, která vysvětluje, proč se regionální letiště rozhodují zakoupit u společnosti Airport Marketing Services (AMS) reklamní prostory na internetových stránkách společnosti Ryanair.

(185) Existuje velký počet velmi spolehlivých, dobře známých a pravidelně používaných letišť. K rozvinutí své činnosti musí slabší konkurenti překonat statické nákupní chování spotřebitelů. Menší regionální letiště musí nalézt prostředek, jak trvale předávat co nejširší veřejnosti sdělení spojené s j