II
(Akty, jejichž zveřejnění není povinné)
KOMISE
ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 28. července 2006
o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Kolejová vozidla –nákladní vozy“
transevropského konvenčního železničního systému
(oznámeno pod číslem K(2006) 3345)
(Text s významem pro EHP)
(2006/861/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2001/16/
ES ze dne 19. března 2001 o interoperabilitě konvenčního
železničního systému (1), a zejména na čl. 6 odst. 1 uvedené
směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
(1) Podle čl. 2 písm. c) směrnice 2001/16/ES je transevropský
konvenční železniční systém rozčleněn na strukturální
a funkční subsystémy.
(2) Podle čl. 23 odst. 1 směrnice se má na subsystém „Kolejová
vozidla –nákladní vozy“ vztahovat technická specifikace
pro interoperabilitu (TSI).
(3) Jako první krok musí Evropská asociace pro železniční
interoperabilitu (European Association for Railway Interopera-
bility –AEIF), která byla jmenována jako společný
reprezentativní orgán, vypracovat návrh TSI.
(4) AEIF byla v souladu s čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/16/
ES pověřena vypracováním návrhu TSI pro subsystém
„Kolejová vozidla –nákladní vozy“. Základní parametry
tohoto návrhu TSI byly přijaty rozhodnutím Komise 2004/446/ES ze dne 29. dubna 2004, kterým se vymezují základní
parametry technických specifikací pro interoperabilitu pro„Hluk“, „Nákladní vozy“ a„Telematické aplikace v nákladní
dopravě“ podle směrnice 2001/16/ES (
2).
(5) Návrh TSI vypracovaný podle základních parametrů
doprovázela úvodní zpráva obsahující analýzu nákladů
a přínosů podle čl. 6 odst. 5 směrnice.
(6) Návrh TSI byl se zřetelem k úvodní zprávě přezkoumán
výborem zřízeným podle směrnice Rady 96/48/ES ze dne
23. července 1996 o interoperabilitě transevropského
vysokorychlostního železničního systému (3) a uvedený ve
článku 21 směrnice 2001/16/ES.
(7) Směrnice 2001/16/ES a TSI se vztahují na obnovu, nikoliv
však na výměny při údržbě. Členské státy se však vyzývají,
aby tam, kde je to možné a zdůvodnitelné rozsahemúdržbových prací, uplatňovaly TSI u výměn při údržbě.
(8) Uvádění do provozu nových, renovovaných nebo moder-
nizovaných vozidel musí též v plné míře přihlížet k dopadu
naživotní prostředí, což zahrnuje i hluk. Je proto důležité,
aby TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, seprováděla současně s požadavky TSI týkající se hluku,
a to do míry, v jaké se TSI „Hluk“ vztahuje na nákladní vozy.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/1
(1) Úř. věst. L 110, 20.4.2001, s. 1. Směrnice ve znění směrnice
Evropského parlamentu a Rady 2004/50/ES (Úř. věst. L 164,30.4.2004, s. 114).(2) Úř. věst. L 155, 30.4.2004, s. 1.
(3) Úř. věst. L 235, 17.9.1996, s. 6. Směrnice naposledy pozměněná
směrnicí 2004/50/ES.
(9) Současná verze TSI se nezabývá plně všemi aspekty
interoperability, přičemž položky, kterými se nezabývá,
jsou v příloze JJ TSI uvedeny jako „otevřené body“.
Vzhledem k tomu, že interoperabilita se musí v souladu
sčl. 16 odst. 2 směrnice 2001/16/ES ověřit pomocí odkazu
na požadavky TSI, je nezbytné pro přechodné období mezizveřejněním tohoto rozhodnutí a plným provedenímpřiložené TSI stanovit podmínky, kterým musí býtvyhověno navíc k těm, na které výslovně odkazuje
přiložená TSI.
(10) Jednotlivé členské státy mají informovat ostatní členské státy
a Komisi o příslušných vnitrostátních technických pravidlech
používaných pro dosažení interoperability a plnění základníchpožadavků směrnice 2001/16/ES, o orgánech jmenovaných
pro provádění postupů při posuzování shody nebo vhodnosti
použití, jakož i o používaném schvalovacím postupu pro
ověřování interoperability subsystémů ve smyslu čl. 16 odst. 2
směrnice 2001/16/ES. Pro tento poslední účel by členské státy
měly uplatňovat v největší možné míře zásady a měřítkastanovená směrnicí 2001/16/ES pro provádění čl. 16 odst. 2,
a to při využití subjektů oznámených podle článku 20
směrnice 2001/16/ES. Komise by měla provést analýzuinformací poskytnutých členskými státy ve formě vnitrostát-
ních pravidel, postupů, orgánů pověřených prováděním
postupů a doby trvání těchto postupů a tam, kde je to
vhodné, jednat s výborem o potřebě přijetí případných dalších
opatření.
(11) Dotyčná TSI by neměla vyžadovat použití určitých tech-
nologií nebo technických řešení s výjimkou případů, kdy je
to naprosto nezbytné pro interoperabilitu transevropskéhokonvenčního železničního systému.
(12) TSI vychází z nejlepších odborných znalostí dostupných
v době přípravy příslušného návrhu. Vývoj technologie,
provozních, bezpečnostních nebo společenských poža-davků si může vyžádat nezbytné změny nebo doplnění
této TSI. Tam, kde je to vhodné, bude v souladu s čl. 6
odst. 3 směrnice 2001/16/ES zahájen proces revize neboaktualizace.
(13) S cílem podpořit inovaci a přihlédnout k získaným
zkušenostem bude TSI podrobena pravidelné revizi.
(14) U případných navrhovaných inovačních řešení stanoví
výrobce nebo zadavatel odchylku od příslušné části TSI.
Evropská železniční agentura vypracuje konečné znění
příslušných specifikací funkcí a rozhraní daného řešení
a připraví metody posuzování.
(15) Provoz nákladních vozů se v současné době řídí stávajícími
vnitrostátními, dvoustrannými, vícestrannými nebo mezi-
národními dohodami. Je důležité, aby takové dohodynebyly překážkou současnému a budoucímu směřováník interoperabilitě. Z tohoto důvodu je nezbytné, abyKomise posoudila tyto dohody a určila, zda není třeba
TSI předkládanou v tomto rozhodnutí odpovídajícímzpůsobem revidovat.
(16) S cílem zabránit případnému nedorozumění je třeba uvést,
že ustanovení rozhodnutí Komise 2004/446/ES, která se
týkají základních parametrů transevropského konvenčního
železničního systému, se již nepoužijí.
(17) Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se
stanoviskem výboru zřízeného podle článku 21 směrnice
Rady 96/48/ES,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Komise tímto přijímá technickou specifikaci pro interoperabilitu
(TSI) týkající se subsystému „Kolejová vozidla –nákladní vozy“
transevropského konven čního systému podle čl. 6 odst. 1
směrnice 2001/16/ES.
TSI je uvedena v příloze tohoto rozhodnutí.
Tato TSI je plně použitelná pro kolejová vozidla –nákladní vozy
transevropského konvenčního železničního systému, jak jsou
definována v příloze I směrnice 2001/16/ES, při zohledněníčlánků 2 a 3 tohoto rozhodnutí.
Článek 2
1. S ohledem na záležitosti označené v příloze JJ TSI jako
„otevřené body“, jsou podmínkami, které musí být splněny proověření interoperability podle čl. 16 odst. 2 směrnice 2001/16/ES,
použitelné platné technické předpisy členského státu, který povoluje
uvedení subsystému popsaného v tomto rozhodnutí do provozu.
2. Každý členský stát oznámí do šesti měsíců od oznámení
tohoto rozhodnutí ostatním členským státům a Komisi:
a) seznam použitelných technických předpisů podle
odstavce 1;
b) postupy posuzování shody a ověřování, které mají být
použity při provádění těchto předpisů;
c) subjekty, které pověřuje prováděním postupů posuzování
shody a ověřování.
Článek 3
Došesti měsíců ode dne, kdy vstoupí v platnost přiložená TSI,
uvědomí členské státy Komisi o následujících typech dohod:
a) vnitrostátní, dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi
členskými státy a železničními podniky nebo provozovateli
infrastruktury, uzavřené na dobu neurčitou, nebo určitou,jejichž potřeba vznikla v důsledku velmi specifických nebo
místních charakteristik zamýšlené dopravní služby;L 344/2 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
b) dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi železničními
podniky, provozovateli infrastruktury nebo úřady bez-pečnosti, poskytujícími významnou úroveň místní nebo
regionální interoperability;
c) mezinárodní dohody mezi jedním nebo více členskými
státy a alespoň jednou třetí zemí anebo mezi železničními
podniky či provozovateli infrastruktury členských států
a alespoň jedním železničním podnikem nebo provozova-
telem infrastruktury v třetí zemi poskytujícím významnouúroveň místní nebo regionální interoperability.
Článek 4
Ustanovení rozhodnutí 2004/446/ES, která se týkají základních
parametrů transevropského konvenčního železničního systému,
se ode dne, kdy se toto rozhodnutí stane použitelným, nadáleneuplatňují.Článek 5
Toto rozhodnutí vstupuje v platnost šest měsíců od data jeho
oznámení.
Článek 6
Toto rozhodnutí je určeno členským státům.
V Bruselu dne 28. července 2006.
Za Komisi
Jacques BARROT
místopředseda8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/3
PŘÍLOHA
Technická specifikace pro interoperabilitu Subsystém: Kolejová vozidla Oblast působnosti: Nákladní vozy
NÁZEV
1. ÚVOD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.1. TECHNICKÁ OBLAST PŮSOBNOSTI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.2. ZEMĚPISNÁ OBLAST PŮSOBNOSTI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191.3. OBSAH TÉTO TSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192. DEFINICE SUBSYSTÉMU/OBLASTI PŮSOBNOSTI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.1. DEFINICE SUBSYSTÉMU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.2. FUNKCE SUBSYSTÉMU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.3. ROZHRANÍ SUBSYSTÉMU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.1. OBECNĚ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.2. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY SE TÝKAJÍ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.3. OBECNÉ POŽADAVKY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.3.1. Bezpečnost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.3.2. Spolehlivost a dostupnost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.3.3. Ochrana zdraví . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.3.4. Ochrana životního prostředí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.3.5. Technická kompatibilita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.4. POŽADAVKY SPECIFICKÉ PRO SUBSYSTÉM KOLEJOVÝCH VOZIDEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263.4.1. Bezpečnost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.4.2. Spolehlivost a dostupnost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.4.3. Technická kompatibilita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.5. POŽADAVKY SPECIFICKÉ PRO ÚDRŽBU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.5.1. Ochrana zdraví a bezpečnost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.5.2. Ochrana životního prostředí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.5.3. Technická kompatibilita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283.6. POŽADAVKY SPECIFICKÉ PRO OSTATNÍ SUBSYSTÉMY A TÝKAJÍCÍ SE TAKÉ SUBSYSTÉMU
KOLEJOVÝCH VOZIDEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.6.1. Subsystém infrastruktury . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.6.1.1. Bezpečnost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28L 344/4 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
3.6.2. Subsystém energie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.2.1. Bezpečnost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293.6.2.2. Ochrana životního prostředí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.2.3. Technická kompatibilita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293.6.3. Řízení a zabezpečení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.3.1. Bezpečnost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.3.2. Technická kompatibilita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293.6.4. Provoz a řízení dopravy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.6.4.1. Bezpečnost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303.6.4.2. Spolehlivost a dostupnost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303.6.4.3. Technická kompatibilita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303.6.5. Využití telematiky v nákladní a osobní dopravě . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.6.5.1. Technická kompatibilita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303.6.5.2. Spolehlivost a dostupnost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313.6.5.3. Ochrana zdraví . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313.6.5.4. Bezpečnost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314. POPIS SUBSYSTÉMU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.1. ÚVOD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314.2. FUNKČNÍ A TECHNICKÉ SPECIFIKACE SUBSYSTÉMU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.2.1. Obecně . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.2.2. Konstrukce a mechanické součásti: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.2.2.1. Rozhraní (např. spřáhla) mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.2.2.1.1. Obecně . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.2.2.1.2. Funkční a technické specifikace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.2.2.1.2.1. Nárazníky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.2.2.1.2.2. Táhlové ústrojí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.2.2.1.2.3. Vzájemné působení táhlového a narážecího ústrojí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344.2.2.2. Bezpečný přístup a výstup u kolejových vozidel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344.2.2.3. Pevnost hlavní konstrukce vozu a zajištění nákladu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/5
4.2.2.3.1. Obecně . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4.2.2.3.2. Výjimečná zatížení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364.2.2.3.2.1. Podélná jmenovitá zatížení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364.2.2.3.2.2. Maximální svislé zatížení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364.2.2.3.2.3. Kombinace zatížení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.2.2.3.2.4. Zdvihání a zvedání . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.2.2.3.2.5. Připevnění zařízení (včetně skříně/podvozku) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.2.2.3.2.6. Jiná výjimečná zatížení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374.2.2.3.3. Provozní (únavové) zatížení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374.2.2.3.3.1. Zdroje zatížení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374.2.2.3.3.2. Prokazování únavové pevnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.4. Tuhost hlavní konstrukce vozidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.4.1. Průhyby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.4.2. Druhy vibrace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.4.3. Torzní tuhost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.4.4. Zařízení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.5. Zajištění nákladu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.4. Zavírání a zajišťování dveří . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.5. Označování nákladních vozů . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.2.2.6. Nebezpečné věci . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.2.2.6.1. Obecně . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.2.2.6.2. Právní předpisy vztahující se ke kolejovým vozidlům pro přepravu nebezpečných věcí . . . . . . . . . . . . . . 394.2.2.6.3. Další právní předpisy vztahující se na cisterny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404.2.2.6.4. Pravidla pro údržbu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404.2.3. Vzájemné působení vozidlo-kolej obrys . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.2.3.1. Kinematický obrys . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404.2.3.2. Statické zatížení náprav a lineární zatížení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 414.2.3.3. Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na pozemní systémy sledování vlaků . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.2.3.3.1. Elektrický odpor: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43L 344/6 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
4.2.3.3.2. Detekce horkoběžnosti nápravových ložisek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.2.3.4. Dynamické chování vozidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 434.2.3.4.1. Obecně . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.2.3.4.2. Funkční a technické specifikace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 444.2.3.4.2.1. Bezpečnost vůči vykolejení a stabilita chodu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.2.3.4.2.2. Zajištění bezpečnosti proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.2.3.4.2.3. Pravidla pro údržbu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454.2.3.4.2.4. Odpružení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454.2.3.5. Podélné tlakové síly . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454.2.3.5.1. Obecně . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.2.3.5.2. Funkční a technické specifikace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 464.2.4. Brzdění . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.2.4.1. Brzdicí účinek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474.2.4.1.1. Obecně . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.2.4.1.2. Funkční a technické specifikace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474.2.4.1.2.1. Ovládací vlakové vedení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474.2.4.1.2.2. Parametry brzdicího účinku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474.2.4.1.2.3. Mechanické součásti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 524.2.4.1.2.4. Skladování energie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.2.4.1.2.5. Energetické meze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.2.4.1.2.6. Zařízení protismyku (ZP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 534.2.4.1.2.7. Přívod vzduchu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 534.2.4.1.2.8. Zajišťovací brzda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 534.2.5. Komunikace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.2.5.1. Vybavení vozidla pro přenos informací z jednoho vozidla na druhé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 544.2.5.2. Vybavení vozidla pro přenos informací mezi pozemními zařízeními a vozidlem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 544.2.5.2.1. Obecně . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.2.5.2.2. Funkční a technické specifikace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 544.2.5.2.3. Pravidla údržby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 558.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/7
4.2.6. Podmínky prostředí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.2.6.1. Podmínky prostředí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 554.2.6.1.1. Obecně . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.2.6.1.2. Funkční a technické specifikace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 554.2.6.1.2.1. Nadmořská výška . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.2.6.1.2.2. Teplota . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.2.6.1.2.3. Vlhkost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 564.2.6.1.2.4. Pohyb vzduchu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 564.2.6.1.2.5. Déšť . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.2.6.1.2.6. Sníh, led a kroupy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.6.1.2.7. Sluneční záření . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.6.1.2.8. Odolnost vůči znečištění . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.6.2. Aerodynamické vlivy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.6.3. Boční vítr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.7. Ochrana systému . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.2.7.1. Nouzová opatření . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.7.2. Požární bezpečnost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.7.2.1. Obecně . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.2.7.2.2. Funkční a technické specifikace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.2.7.2.2.1. Definice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.2.7.2.2.2. Normativní dokumenty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 584.2.7.2.2.3. Konstrukční pravidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 584.2.7.2.2.4. Požadavky na materiály . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 584.2.7.2.2.5. Dodržování opatření požární ochrany . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604.2.7.3. Elektrická ochrana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604.2.7.3.1. Obecně . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.2.7.3.2. Funkční a technické specifikace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604.2.7.3.2.1. Propojení nákladního vozu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604.2.7.3.2.2. Vodivé propojení elektrického zařízení nákladních vozů . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60L 344/8 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
4.2.7.4. Upevnění koncových návěstních svítilen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.7.4.1. Obecně . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.7.4.2. Funkční a technické specifikace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614.2.7.4.2.1. Charakteristika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614.2.7.4.2.2. Umístění . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.7.5. Ustanovení pro hydraulické a pneumatické vybavení nákladních vozů . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.7.5.1. Obecně . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.7.5.2. Funkční a technické specifikace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614.2.8. Údržba: Kniha údržby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.8.1. Definice, obsah a kritéria knihy údržby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 624.2.8.1.1.1. Kniha údržby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 624.2.8.1.2. Správa knihy údržby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 644.3. FUNKČNÍ A TECHNICKÉ SPECIFIKACE ROZHRANÍ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 654.3.1. Obecně . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.3.2. Subsystém řízení a signalizace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.3.2.1. Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení (odst. 4.2.3.2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 664.3.2.2. Kola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 664.3.2.3. Parametry vozu mající vliv na pozemní systémy sledování vlaků . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.3.2.4. Brzdění . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.3.2.4.1. Brzdné vlastnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.3.3. Subsystém provozu a řízení dopravy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.3.3.1. Rozhraní mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.2. Zavírání a zajišťování dveří . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.3. Zajištění nákladu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.4. Označování nákladních vozů . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.3.3.5. Nebezpečné věci . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.6. Podélné tlakové síly . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.7. Brzdné vlastnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 684.3.3.8. Komunikace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 688.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/9
4.3.3.8.1. Vybavení vozidla pro přenos informací mezi pozemními zařízeními a vozidlem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.3.3.9. Podmínky prostředí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 684.3.3.10. Aerodynamické vlivy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 684.3.3.11. Boční vítr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 684.3.3.12. Nouzová opatření . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.3.3.13. Požární bezpečnost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.4. Subsystém využití telematiky v nákladní dopravě . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.5. Subsystém infrastruktury . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.5.1. Rozhraní mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.2. Pevnost hlavní konstrukce vozu a zabezpečení nákladu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.3. Kinematický obrys . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.4. Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.5. Dynamické chování vozidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.6. Podélné tlakové síly . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.7. Podmínky prostředí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.8. Požární ochrana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.6. Subsystém energie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.7. Směrnice Rady 96/49/ES a její příloha (RID). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.7.1. Nebezpečné věci . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.8. TSI pro hluk na konvenční železnici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.4. PROVOZNÍ PŘEDPISY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.5. PRAVIDLA ÚDRŽBY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 704.6. ODBORNÁ KVALIFIKAC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 704.7. PODMÍNKY OCHRANY ZDRAVÍ A BEZPEČNOSTI PŘI PRÁCI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 704.8. REGISTRY INFRASTRUKTURY A KOLEJOVÝCH VOZIDEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 714.8.1. Registr infrastruktury . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
4.8.2. Registr kolejových vozidel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5. PRVKY INTEROPERABILITY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5.1. DEFINICE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71L 344/10 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
5.2. INOVATIVNÍ ŘEŠENÍ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5.3. SEZNAM PRVKŮ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.1. Konstrukce a mechanické součásti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.1.1. Nárazníky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.1.2. Táhlové ústrojí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.1.3. Nálepky pro označení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.2. Vzájemné působení vozidlo-kolej a rozchod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.2.1. Podvozek a pojezd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.2.2. Dvojkolí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.2.3. Kola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.2.4. Nápravy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3. Brzdy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.3.1. Rozvaděč . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.3.2. Regulační ventil samočinného brzdění podle nákladu pro kontinuální snímání zatížení/pouze
prázdný-ložený . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.3.3. Zařízení protismyku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.3.4. Stavěč odlehlosti zdrží . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.3.5. Brzdový válec . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.6. Brzdová spojka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.7. Koncový kohout . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.8. Vypínač brzdy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.3.9. Brzdová destička . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.10. Brzdové špalíky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.3.11. Odbrzďovač . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.3.12. Automatický snímač zatížení a přepínač prázdný-ložený . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.4. Komunikace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.5. Podmínky okolního prost ředí. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.6. Ochrana systému . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.4. FUNKČNOST A SPECIFIKACE PRVKŮ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.4.1. Konstrukce a mechanické součásti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 728.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/11
5.4.1.1. Nárazníky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.4.1.2. Táhlové ústrojí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 735.4.1.3. Nálepky pro značení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.4.2. Vzájemné působení vozidlo-kolej a rozchod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.4.2.1. Podvozek a pojezd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 735.4.2.2. Dvojkolí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745.4.2.3. Kola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745.4.2.4. Nápravy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745.4.3. Brzdění . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.4.3.1. Prvky schválené v době zveřejnění této TSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.4.3.2. Rozvaděč . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.4.3.3. Regulační ventil samočinného brzdění podle nákladu pro kontinuální snímání zatížení/pouze
prázdný-ložený . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.4.3.4. Protiskluzová ochrana kol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.4.3.5. Stavěč odlehlosti zdrží . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.4.3.6. Brzdový válec . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.7. Brzdová spojka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.8. Koncový kohout . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.4.3.9. Vypínač brzdy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.4.3.10. Brzdová destička . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.11. Brzdové špalíky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.4.3.12. Odbrzďovač . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.4.3.13. Automatický snímač zatížení a přepínací zařízení prázdný –ložený . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6. POSOUZENÍ SHODY PRVKŮ A/NEBO JEJICH VHODNOSTI K POUŽÍVÁNÍ A OVĚŘOVÁNÍ
SUBSYSTÉMU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.1. PRVKY INTEROPERABILITY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.1.1. Postupy posuzování . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.1.2. Moduly . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
6.1.2.1. Obecně . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
6.1.2.2. Stávající řešení pro prvky interoperability . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
6.1.2.3. Inovativní řešení prvků interoperability . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77L 344/12 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
6.1.2.4. Posuzování vhodnosti k používání . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.1.3. Specifikace pro posuzování PI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.1.3.1. Konstrukce a mechanické součásti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 776.1.3.1.1. Nárazníky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.1.3.1.2. Táhlové ústrojí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.1.3.1.3. Označování nákladních vozů . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.1.3.2. Vzájemné působení vozidlo –kolej a obrys . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.1.3.2.1. Podvozek a pojezd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 776.1.3.2.2. Dvojkolí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 786.1.3.2.3. Kola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 796.1.3.2.4. Náprava . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 796.1.3.3. Brzdy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.2. SUBSYSTÉM NÁKLADNÍCH VOZŮ PRO KONVENČNÍ ŽELEZNICI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.2.1. Postupy posuzování . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.2.2. Moduly . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.2.2.1. Obecně . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.2.2.2. Inovativní řešení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.2.2.3. Hodnocení údržby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 806.2.3. Specifikace pro hodnocení subsystému . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.2.3.1. Konstrukce a mechanické součásti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 806.2.3.1.1. Pevnost hlavní konstrukce vozu a zajištění nákladu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.2.3.2. Vzájemné působení vozidlo –kolej a obrys . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.2.3.2.1. Dynamické chování vozidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 806.2.3.2.1.1. Použitelnost dílčího typového schvalování . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 806.2.3.2.1.2. Certifikace nových vozů . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
6.2.3.2.1.3. Vyjmutí ze zkoušky dynamického chování u vozů konstruovaných nebo přestav ěných na rychlosti
nepřekračující 100 km/h nebo 120 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
6.2.3.2.2. Podélné tlakové síly u nákladních vozů s nárazníky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
6.2.3.2.3. Měření nákladních vozů . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
6.2.3.3. Brzdění . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 828.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/13
6.2.3.3.1. Brzdné vlastnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
6.2.3.3.2. Minimální zkoušky brzdové soustavy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 826.2.3.4. Podmínky prostředí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 846.2.3.4.1. Teplota a ostatní podmínky prostředí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
6.2.3.4.1.1. Teplota . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
6.2.3.4.1.2. Ostatní podmínky prostředí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 846.2.3.4.2. Aerodynamické vlivy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 856.2.3.4.3. Boční vítr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 857. PROVÁDĚNÍ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.1. OBECNĚ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.2. REVIZE TSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 857.3. POUŽITELNOST TÉTO TSI NA NOVÁ KOLEJOVÁ VOZIDLA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.4. STÁVAJÍCÍ KOLEJOVÁ VOZIDLA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.4.1. Použitelnost této TSI na stávající kolejová vozidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.4.2. Modernizace a renovace stávajících nákladních vozů . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.4.3. Další požadavky na značení vozů . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.5. VOZY PROVOZOVANÉ PODLE NÁRODNÍCH, DVOUSTRANNÝCH, MNOHOSTRANNÝCH NEBO
MEZINÁRODNÍCH DOHOD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.5.1. Stávající dohody . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.5.2. Budoucí dohody . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
7.6. UVÁDĚNÍ VOZŮ DO PROVOZU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
7.7. SPECIFICKÉ PŘÍPADY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 877.7.1. Úvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
7.7.2. Seznam specifických případů . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
7.7.2.1. Konstrukce a mechanické součásti: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 887.7.2.1.1. Rozhraní (například spřáhla) mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky . . . . . . . . . . . . . . . . . . 887.7.2.1.1.1. Rozchod trati 1 524 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 887.7.2.1.1.2. Rozchod trati 1 520 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 887.7.2.1.1.3. Rozchod trati 1 520 mm/1 524 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 917.7.2.1.1.4. Rozchod trati 1 520mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91L 344/14 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
7.7.2.1.1.5. Rozchod trati 1 668 mm –Rozteč mezi nárazníky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
7.7.2.1.1.6. Rozhraní mezi vozidly . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
7.7.2.1.1.7. Všeobecný specifický případ na síti 1 000 mm nebo nižší . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 917.7.2.1.2. Bezpečný přístup a výstup u kolejových vozidel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
7.7.2.1.2.1. Bezpečný přístup a výstup u kolejových vozidel –Irská republika a Severní Irsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
7.7.2.1.3. Pevnost hlavní konstrukce vozu a zajištění nákladu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 927.7.2.1.3.1. Trati o rozchodu 1 520 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
7.7.2.1.3.2. Trati o rozchodu 1 668 mm –Zvedání a zdvihání . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
7.7.2.2. Vzájemné působení vozidlo –kolej a obrys . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.7.2.2.1. Kinematický obrys . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.7.2.2.1.1. Kinematický obrys –Velká Británie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.7.2.2.1.2. Vozy pro trať o rozchodu 1 520 mm a 1 435 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.7.2.2.1.3. Kinematický obrys –Finsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.7.2.2.1.4. Kinematický obrys –Španělsko a Portugalsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.7.2.2.1.5. Kinematický obrys –Irsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
7.7.2.2.2. Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
7.7.2.2.2.1. Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení –Finsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
7.7.2.2.2.2. Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení –Velká Británie . . . . . . . . . . . . . . . . 96
7.7.2.2.2.3. Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení –Litva, Lotyšsko, Estonsko . . . . . 96
7.7.2.2.2.4. Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení –Irská republika a Severní Irsko 96
7.7.2.2.3. Parametry vozu mající vliv na pozemní systémy sledování vlaků . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
7.7.2.2.4. Dynamické chování vozidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 977.7.2.2.4.1. Seznam specifických případů průměru kol ve vztahu k rozchodu trati . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
7.7.2.2.4.2. Materiál kol: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
7.7.2.2.4.3. Specifické případy zatížení: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
7.7.2.2.4.4. Dynamické chování vozidla –Španělsko a Portugalsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
7.7.2.2.4.5. Dynamické chování vozidla –Irská republika a Severní Irsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
7.7.2.2.5. Podélné tlakové síly . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 988.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/15
7.7.2.2.5.1. Podélné tlakové síly –Polsko a Slovensko na vybraných tratích 1 520 mm, Litva, Lotyšsko a Estonsko 98
7.7.2.2.6. Podvozek a pojezd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 987.7.2.2.6.1. Podvozek a pojezd –Polsko a Slovensko na vybraných tratích 1 520 mm, Litva, Lotyšsko, Estonsko 98
7.7.2.2.6.2. Podvozek a pojezd –Španělsko a Portugalsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
7.7.2.3. Brzdění . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1007.7.2.3.1. Brzdné vlastnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1007.7.2.3.1.1. Brzdné vlastnosti –Velká Británie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
7.7.2.3.1.2. Brzdné vlastnosti –Polsko a Slovensko na vybraných tratích 1 520 mm, Litva, Lotyšsko, Estonsko . 100
7.7.2.3.1.3. Brzdné vlastnosti –Finsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
7.7.2.3.1.4. Brzdné vlastnosti –Španělsko a Portugalsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
7.7.2.3.1.5. Brzdné vlastnosti –Finsko, Švédsko, Norsko, Estonsko, Lotyšsko a Litva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
7.7.2.3.1.6. Brzdné vlastnosti –Irská republika a Severní Irsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
7.7.2.3.2. Zajišťovací brzda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.3.2.1. Zajišťovací brzda –Velká Británie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.3.2.2. Zajišťovací brzda –Irská republika a Severní Irsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.4. Podmínky prostředí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1037.7.2.4.1. Podmínky prostředí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1037.7.2.4.1.1. Podmínky prostředí –Španělsko a Portugalsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.4.2. Požární bezpečnost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1037.7.2.4.2.1.. Požární bezpečnost –Španělsko a Portugalsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.4.3.. Elektrická ochrana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1047.7.2.4.3.1.. Elektrická ochrana –Polsko a Slovensko na vybraných tratích 1 520 mm, Litva, Lotyšsko, Estonsko 104
7.7.3. Tabulka specifických případů včlenění podle členských států . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104L 344/16 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Obsah: Přílohy
Ozn. Název
A Konstrukce a mechanické součásti
B Konstrukce a mechanické součásti, Označování nákladních vozůC Vzájemné působení vozidla a kolejí a rozchod, Kinematický obrys
D Vzájemné působení vozidla a kolejí a rozchod, Statické zatížení nápravy, dynamické zatížení kola
a lineární zatížení
E Vzájemné působení vozidla a kolejí a rozchod, Rozměry dvojkolí a tolerance pro standardního rozchod
F Komunikace, Schopnost vozidla přenášet informace mezi pozemními zařízeními a vozidlem
G Podmínky prostředí, VlhkostH Registr infrastruktury a kolejových vozidel, Požadavky na registr nákladních vozůI Brzdění, Rozhraní brzdicích prvků interoperability
J Vzájemné působení vozidla a kolejí a rozchod, Podvozek a pojezd
K Vzájemné působení vozidla a kolejí a rozchod, Dvojkolí
L Vzájemné působení vozu a kolejí a rozchod, KolaM Vzájemné působení vozidla a kolejí a rozchod, NápravaN Konstrukce a mechanické součásti, Přípustné namáhání při statických zkouškáchO Podmínky prostředí, Požadavky T
RIV
P Brzdné vlastnosti, Posouzení prvků interoperability
Q Postupy posuzování, Prvky interoperability
R Vzájemné působení vozidla a kolejí a rozchod, Podélné sílyS Brzdění, Brzdné vlastnostiT Specifické případy, Kinematický obrys, Velká BritánieU Specifické případy, Kinematický obrys, Tratě s rozchodem kolejí 1 520 mm
V Specifické případy, Brzdné vlastnosti, Velká Británie
W Specifické případy, Kinematický obrys, Finsko, statický obrys FIN1X Specifické případy, Členské státy: Španělsko a Portugalsko
Y Součásti, Podvozky a pojezdové ústrojíZ Konstrukční a mechanické součásti, Nárazová zkouškaAA Postupy posuzování, Ověřování subsystémů
BB Konstrukce a mechanické součásti, Upevnění koncových světel
CC Konstrukce a mechanické součásti, Zdroj únavového zatíženíDD Posouzení organizace údržbyEE Konstrukce a mechanické součásti, Stupátka a madlaFF Brzdění, Seznam schválených brzdných součástí8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/17
Ozn. Název
GG Specifické případy, Irské zátěžové obrysy
HH Specifické případy, Irská republika a Severní Irsko –rozhraní mezi vozidly
II Postupy posuzování: Omezení pro úpravy nákladních vozů nevyžadující nové schválení
JJ Otevřené bodyKK Registr infrastruktury a kolejových vozidel: Registr infrastrukturyYY Konstrukce a mechanické součásti, Pevnostní požadavky na určité typy součástí vozuZZ Konstrukční a mechanické součásti, Přípustné zatížení na základě kritérií prodlouženíL 344/18 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
TRANSEVROPSKÝ KONVENČNÍ ŽELEZNIČNÍ SYSTÉM
Technická specifikace pro interoperabilitu Subsystém: Kolejová vozidla Oblast působnosti: Nákladní vozy
1. ÚVOD
1.1. TECHNICKÁ OBLAST PŮSOBNOSTI
Tato TSI se týká subsystému kolejových vozidel, jak je uvedeno v bodě 1 přílohy II směrnice 2001/16/ES.
Další informace o subsystému kolejových vozidel jsou uvedeny v oddílu 2.Tato TSI se vztahuje pouze na nákladní vozy.
1.2. ZEMĚPISNÁ OBLAST PŮSOBNOSTI
Zeměpisnou oblastí působnosti této TSI je transevropský konvenční železniční systém, jak je popsán
v příloze I směrnice 2001/16/EHS.
1.3. OBSAH TÉTO TSI
V souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice 2001/16/ES tato TSI:
a) vymezuje svou zamýšlenou oblast působnosti (část sítě nebo kolejová vozidla, jak je uvedeno
v příloze I směrnice; subsystém nebo část subsystému, jak je uvedeno v příloze II směrnice) –oddíl 2;
b) stanoví základní požadavky pro jednotlivé subsystémy a jejich rozhraní s dalšími subsystémy –oddíl 3;
c) zavádí funkční a technické specifikace, kterým musí subsystém a jeho rozhraní s jinými subsystémy
vyhovovat. V případě nutnosti se mohou tyto specifikace lišit podle použití subsystému, například podle
kategorie tratě, dopravního uzlu, popřípadě kolejových vozidel, jak je uvedeno v příloze I směrnice –
oddíl 4;
d) stanoví prvky interoperability a rozhraní, na které se vztahují evropské specifikace včetně evropských
norem, nezbytné pro dosažení interoperability v rámci transevropského konvenčního železničního
systému –oddíl 5;
e) pro každý jednotlivý případ stanoví postupy pro posuzování shody nebo vhodnosti k použití. Týká se to
zejména modulů definovaných ve směrnici 93/465/EHS, případně konkrétních postupů, které mají být
použity pro posuzování bud' shody nebo vhodnosti k použití složek interoperability a ověření
subsystémů podle ES –oddíl 6;
f) vymezuje strategii zavádění TSI. Zejména je nutné určit etapy, které mají být dokončeny, aby se uskutečnil
postupný přechod od stávajícího ke konečnému stavu, kdy bude shoda s TSI normou –oddíl 7;
g) vymezuje odborné kvalifikace vyžadované u příslušných pracovníků a podmínky ochrany zdraví
a bezpečnosti při práci, které se vyžadují pro provoz a údržbu příslušného subsystému a pro zavádění TSI–oddíl 4.
Mimoto je možno podle čl. 5 odst. 5 přijmout u dané TSI opatření pro zvláštní případy; ta jsou uvedena
v oddíle 7.
Nakonec obsahuje tato TSI v oddíle 4 pravidla pro provoz a údržbu, která jsou specifická pro oblast působnosti
vymezenou ve výše uvedených odstavcích 1.1 a 1.2.
2. DEFINICE SUBSYSTÉMU/OBLASTI PŮSOBNOSTI
2.1. DEFINICE SUBSYSTÉMU
Kolejová vozidla, která jsou předmětem této TSI, zahrnují nákladní vozy, u nich žje pravděpodobné, že budou
jezdit po celé transevropské konvenční železniční síti nebo její části. Nákladní vozy zahrnují také kolejová
vozidla určená k přeprav ěnákladních automobilů .8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/19
Tato TSI se vztahuje na nové, modernizované nebo renovované nákladní vozy uvedené do provozu po vstupu
této TSI v platnost.
Tato TSI se nevztahují na vozy, které byly předmětem smlouvy, jež byla již uzavřena před dnem, kdy tato TSI
vstupuje v platnost.
Za jakých podmínek musejí být požadavky TSI splněny a jaké se připouštějí výjimky je uvedeno v oddílech 7.3,
7.4 a 7.5.
Subsystém nákladních kolejových vozidel zahrnuje konstrukci vozidel, brzdné zařízení, spřáhla a pojezdy
(podvozky, nápravy apod.), odpružení, dveře a komunikační systémy.
V této TSI jsou rovněž uvedeny postupy údržbových prací pro povinnou nápravnou a preventivní údržbu
k zajištění požadovaného bezpečného provozu a funkčnosti. Tyto postupy stanoví oddíl 4.2.8.
Požadavky na hluk způsobovaný nákladními vozy, s výjimkou problematiky údržby, jsou z této TSI vyloučeny,
protože pro hluk způsobovaný nákladními vozy, lokomotivami, vícenásobnými jednotkami a osobními vozy
existuje samostatná TSI.
2.2. FUNKCE SUBSYSTÉMU
Nákladní vozy musejí přispívat k těmto funkcím:
„Nést náklad“ – nákladní vozy jsou prostředkem k bezpečnému nesení nákladu a manipulaci s ním.
„Zajišťovat pohyb kolejových vozidel“ – nákladní vozy se dokáží bezpečně pohybovat v rámci sítě a podílet se
na brzdění vlaku.
„Udržovat a poskytovat údaje o kolejových vozidlech, infrastruktuře a časovém harmonogramu“ – díky
specifikaci knihy údržby a certifikaci údržbových zařízení je možno řídit údržbu nákladních vozů. Údaje
o nákladních vozech jsou uloženy v registru kolejových vozidel, vyznačeny na vozech a případně předávány
komunikačními prostředky mezi jednotlivými vozidly a mezi vozidly a pozemním zařízením.
„Provozovat vlak“ – nákladní vůz musí být možno provozovat bezpečně za všech předpokládaných podmínek
prostředí a za určitých předpokládaných situací.
„Poskytovat služby zákazníkům nákladní dopravy“ – Údaje o nákladním vozu pro účely služeb nákladní
dopravy pro zákazníky jsou uloženy v registru kolejových vozidel, vyznačeny na vozech a případně předávány
komunikačními prostředky mezi vozidly a pozemním zařízením.
2.3. ROZHRANÍ SUBSYSTÉMU
Subsystém nákladních kolejových vozidel má rozhraní s těmito subsystémy:
Subsystém řízení a signalizace
— Parametry vozu, které mají vliv na pozemní systémy sledování vlaků:
— Detekce horkoběžnosti nápravových ložisek
— Elektrická detekce dvojkolí
— Počítadla náprav
— Brzdné vlastnosti
Subsystém provozu a řízení dopravy
— Rozhraní mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky
— Zavírání a zajišťování dveříL 344/20 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
— Zajištění nákladu
— Nakládací předpisy
— Nebezpečné věci
— Podélné tlakové síly
— Brzdné vlastnosti
— Aerodynamické vlivy
— Údržba
Využití telematiky pro subsystém služeb nákladní dopravy
— Referenční databáze kolejových vozidel
— Operační databáze vozů a intermodálních jednotek
Subsystém infrastruktury
— Rozhraní mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky
— Nárazníky
— Kinematický obrys
— Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení
— Dynamické chování vozidla
— Brzdné vlastnosti
— Požární ochrana
Subsystém energie
— Elektrická ochrana
Hlukový aspekt
— Údržba
Směrnice Rady 96/49/ES a její příloha (RID).
— Nebezpečné věci
3. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY
3.1. OBECNĚ
V oblasti působnosti této TSI splnění příslušných základních požadavků uvedených:
— v oddíle 4 pro subsystém a
— v oddíle 5 pro prvky interoperability,
jak se prokazuje kladným výsledkem posouzení:
— shody prvků interoperability a/nebo jejich vhodnosti k použití, a
— ověření subsystému podle oddílu 6.
zajišťuje dodržování specifikací uvedených v oddíle 3 této TSI.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/21
Jestliže se však na část základních požadavků vztahují vnitrostátní pravidla z důvodu, že:
— jde o body, které jsou v TSI vyhlášeny jako otevřené a vyhrazené,
— platí odchylka podle článku 7 směrnice 2001/16/ES,
— jde o některý ze speciálních případů uvedených v oddílu 7.7 této TSI,
provede se odpovídající posouzení shody postupem, za který je odpovědný příslušný členský stát.
Podle čl. 4 odst. 1 směrnice 2001/16/ES musí transevropský konvenční železniční systém, subsystémy a prvky
interoperability včetně rozhraní splňovat příslušné základní požadavky stanovené v příloze III směrnice 2001/
16/ES.
3.2. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY SE TÝKAJÍ:
— bezpečnosti
— spolehlivosti a dostupnosti
— zdraví
— ochrany životního prostředí
— technické kompatibility.
Tyto požadavky zahrnují obecné požadavky a požadavky specifické pro jednotlivé subsystémy.
3.3. OBECNÉ POŽADAVKY
3.3.1. BEZPEČNOST
Základní požadavek 1.1.1 přílohy III směrnice 2001/16/ES:Návrh, konstrukce nebo montáž, údržba a kontrola konstrukčních částí zásadně důležitých pro bezpečnost,
a zejména konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku, musí zaručovat bezpečnost na úrovni odpovídající
cílovým záměrům stanoveným pro síť, včetně cílových záměrů prořešení situací za zhoršených podmínek.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:
— 4.2.2.1 (rozhraní mezi vozidly)
— 4.2.2.2 (bezpečný přístup a výstup u kolejových vozidel)
— 4.2.2.3 (pevnost hlavní konstrukce vozidla)
— 4.2.2.5 (značení nákladních vozů)
— 4.2.3.4 (dynamické chování vozidla)
— 4.2.3.5 (podélné tlakové síly)
— 4.2.4 (brzdění)
— 4.2.6 (podmínky prostředí)
— 4.2.7 (ochrana systému) kromě 4.2.7.3 (elektrická ochrana)
— 4.2.8 (údržba)L 344/22 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Základní požadavek 1.1.2:
Parametry související se stykem kolo-kolejnice musí splňovat požadavky na stabilitu nezbytné k zaručení
bezpečné jízdy při nejvyšší dovolené rychlosti.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:— 4.2.3.2 (zatížení náprav a kol)
— 4.2.3.4 (dynamické chování vozidla)
— 4.2.3.5 (podélné tlakové síly)
Základní požadavek 1.1.3 přílohy III směrnice 2001/16/ES:
Použité konstrukční části musí odolat každému stanovenému normálnímu nebo výjimečnému namáhání po
celou dobu provozu. Důsledky veškerých náhodných poruch pro bezpečnost musí být omezeny vhodnými
prostředky.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:— 4.2.2.1 (rozhraní mezi vozidly)
— 4.2.2.2 (bezpečný přístup a výstupu kolejových vozidel)
— 4.2.2.3 (pevnost hlavní konstrukce vozidla)
— 4.2.2.4 (zavírání dveří)
— 4.2.2.6 (nebezpečné věci)
— 4.2.3.3.2 (detekce horkoběžnosti nápravových ložisek)
— 4.2.4 (brzdění)
— 4.2.6 (podmínky okolního prostředí)
— 4.2.8 (údržba)
Základní požadavek 1.1.4 přílohy III směrnice 2001/16/ES:
Konstrukce pevných zařízení a kolejových vozidel a volba použitých materiálů musí směřovat k omezení
vzniku, šíření a účinků ohně a kouře v případě požáru.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddíle:
— 4.2.7.2 (požární bezpečnost)
Základní požadavek 1.1.5 přílohy III směrnice 2001/16/ES:
Veškerá zařízení určená k tomu, aby jimi manipulovali uživatelé, musí být konstruována tak, aby neohrozila
jejich bezpečnost, jsou-li používána předvídatelným způsobem, který není v souladu s vyznačenými pokyny.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:
— • 4.2.2.1 (rozhraní mezi vozidly)
— 4.2.2.2 (bezpečný přístup a výstup u kolejových vozidel)8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/23
— 4.2.2.4 (zavírání dveří)
— 4.2.4 (brzdění)
3.3.2. SPOLEHLIVOST A DOSTUPNOST
Základní požadavek 1.2 přílohy III směrnice 2001/16/ES:
Kontrola a údržba pevných nebo pohyblivých konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku musí být
organizována, prováděna a kvantifikována takovým způsobem, aby byl zajištěn jejich provoz za určenýchpodmínek.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:
— 4.2.2.1 (rozhraní mezi vozidly)
— 4.2.2.2 (bezpečný přístup a výstup u kolejových vozidel)
— 4.2.2.3 (pevnost hlavní konstrukce vozidla)
— 4.2.2.4 (zavírání dveří)
— 4.2.2.5 (značení vozů)
— 4.2.2.6 (nebezpečné věci)
— 4.2.4.1 (brzdná soustava)
— 4.2.7.2.2.5 (dodržování opatření požární ochrany)
— 4.2.8 (údržba)
3.3.3. OCHRANA ZDRAVÍ
Základní požadavek 1.3.1 přílohy III směrnice 2001/16/ES:Materiály, které mohou na základě způsobu jejich používání představovat ohrožení pro zdraví osob, které
k nim mají přístup, nesmějí být ve vlacích a v železniční infrastruktuře používány.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddíle:
— 4.2.8 (údržba)
Základní požadavek 1.3.2 přílohy III směrnice 2001/16/ES:
Všechny materiály musí být vybírány, rozmísťovány a používány takovým způsobem, aby byla omezena emise
škodlivého a nebezpečného kouře nebo plynů, zejména v případě požáru.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:
— 4.2.7.2 (požární bezpečnost)
— 4.2.8 (údržba)
3.3.4. OCHRANA ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ
Základní požadavek 1.4.1 přílohy III směrnice 2001/16/ES:Ve fázi návrhu systému musí být posouzen a zohledněn vliv stavby a provozu transevropského
vysokorychlostního železničního systému na životní prostředí v souladu s platnými předpisy Společenství.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.L 344/24 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Základní požadavek 1.4.2 přílohy III směrnice 2001/16/ES:
Materiály používané ve vlacích a v infrastruktuře musí zabraňovat emisi kouře nebo plynů, které jsou pro
životní prostředí škodlivé a nebezpečné, zejména v případě požáru.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:— 4.2.7.2 (požární bezpečnost)
— 4.2.8 (údržba)
Základní požadavek 1.4.3 přílohy III směrnice 2001/16/ES:
Kolejová vozidla a napájecí systémy musí být konstruovány a vyrobeny takovým způsobem, aby byly
elektromagneticky kompatibilní s instalacemi, zařízeními a veřejnými nebo soukromými sítěmi, s nimiž by se
mohly vzájemně rušit.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:— 4.2.3.3 (komunikace mezi vozidlem a pozemními zařízeními)
Základní požadavek 1.4.4 přílohy III směrnice 2001/16/ES:
provozu transevropského konvenčního železničního systému musí být dodržovány stanovené meze hluku.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:
— 4.2.8 (údržba)
— 4.2.3.4 (dynamické chování vozidla)
Základní požadavek 1.4.5 přílohy III směrnice 2001/16/ES:
Provoz transevropského konvenčního železničního systému nesmí za normálního stavu údržby vyvolávat
nepřípustné úrovně zemních vibrací působících na činnosti a prostředí v blízkosti infrastruktury.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:— 4.2.3.2 (statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení)
— 4.2.3.4 (dynamické chování vozidla)
— 4.2.8 (údržba)
3.3.5. TECHNICKÁ KOMPATIBILITA
Základní požadavek 1.5 přílohy III směrnice 2001/16/ES:Technické vlastnosti infrastruktury a pevných zařízení musí být kompatibilní jak navzájem, tak s vlastnostmi vlaků, které
mají být používány v transevropském vysokorychlostním železničním systému.
Jestliže se dodržování těchto vlastností ukáže být na určitých úsecích sítě obtížné, mohou být zavedena dočasná
řešení, která zajistí kompatibilitu v budoucnu.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:
— 4.2.3.1 (kinematický obrys)
— 4.2.3.2 (statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení)8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/25
— 4.2.3.4 (dynamické chování vozidla)
— 4.2.3.5 (podélné tlakové síly)
— 4.2.4 (brzdění)
— 4.2.8 (údržba)
3.4. POŽADAVKY SPECIFICKÉ PRO SUBSYSTÉM KOLEJOVÝCH VOZIDEL
3.4.1. BEZPEČNOST
Základní požadavek 2.4.1 přílohy III směrnice 2001/16/ES:
Konstrukce kolejových vozidel a spojení mezi vozidly musí být řešeny takovým způsobem, aby chránily
prostory pro cestující a prostory pro řízení v případě kolize nebo vykolejení.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
Elektrická zařízení nesmějí ohrožovat bezpečnost a fungování řídicích a zabezpečovacích zařízení.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.Způsob brzdění a vzniklé silové působení musí být kompatibilní s konstrukcí kolejí, inženýrskými sítěmi
a návěstěním.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:
— 4.2.3.5 (podélné tlakové síly)
— 4.2.4 (brzdění)
Je třeba přijmout opatření k zabránění přístupu k součástem pod napětím, aby nebyla ohrožena bezpečnost
osob.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:
— 4.2.2.5 (značení nákladních vozů)
— 4.2.7.3 (elektrická ochrana)
— 4.2.8 (údržba)
V případě nebezpečí musí instalovaná zařízení umožnit cestujícím informovat strojvedoucího a umožnit
obsluze vlaku navázat se strojvedoucím spojení.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
Vstupní dveře musí mít zabudovaný systém otevírání a zavírání zaručující bezpečnost cestujících.Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.Musejí být zajištěny a označeny nouzové východy.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
Musí být stanovena příslušná opatření zohledňující zvláštní bezpečnostní podmínky ve velmi dlouhých
tunelech.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.L 344/26 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Vlaky musí být povinně vybaveny nouzovým osvětlovacím systémem s dostatečnou intenzitou a dobou trvání
osvětlení.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
Vlaky musí být vybaveny vlakovým dorozumívacím systémem zajišťujícím komunikaci doprovodu vlaku
a pracovníků řízení tratě s cestujícími.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
3.4.2. SPOLEHLIVOST A DOSTUPNOST
Základní požadavek 2.4.2 přílohy III směrnice 2001/16/ES:
Konstrukce životně důležitých zařízení –jízdního, trakčního a brzdového –a rovněž systému řízení
a zabezpečení –musí být řešena tak, aby v situaci zvláštní poruchy umožňovala vlaku pokračovat v jízdě, aniž
by byla nepříznivě ovlivněna zařízení, která zůstávají v provozu.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:
— 4.2.4.1.2.6 (zařízení protismyku, viz té žoddíl 5.3.3.3 a příloha I)
— 5.4.1.2 (táhlové ústrojí)
— 5.4.2.1 (podvozek a pojezd)
— 5.4.2.2 (dvojkolí)
— 5.4.3.8 (zařízení pro izolaci rozvaděče)
3.4.3. TECHNICKÁ KOMPATIBILITA
Základní požadavek 2.4.3 přílohy III směrnice 2001/16/ES:
Elektrické zařízení musí být kompatibilní s činností řídicích a zabezpečovacích zařízení.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
V případě elektrické trakce musí vlastnosti sběračů proudu umožnit vlakům jízdu při využívání napájecích
systémů transevropského konvenčního železničního systému.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
Vlastnosti kolejových vozidel musí umožnit jízdu na každé trati, na které se předpokládá jejich provoz.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:— 4.2.2.3 (pevnost hlavní konstrukce vozu)
— 4.2.3.1 (kinematický obrys)
— 4.2.3.2 (statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení)
— 4.2.3.3 (parametry vozu, které mají vliv na pozemní systémy pro sledování vlaků)
— 4.2.3.4 (dynamické chování vozidla)
— 4.2.3.5 (podélné tlakové síly)
— 4.2.4 (brzdění)
— 4.2.6 (podmínky okolního prostředí)8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/27
— 4.2.8 (údržba)
— 4.8.2 (registr kolejových vozidel)
3.5. POŽADAVKY SPECIFICKÉ PRO ÚDRŽBU
3.5.1. OCHRANA ZDRAVÍ A BEZPEČNOST
Základní požadavek 2.5.1 přílohy III směrnice 2001/16/ES:Technické vybavení a postupy používané ve střediscích údržby musí zajistit bezpečný provoz subsystému
a nesmějí způsobit ohrožení lidského zdraví a bezpečnosti.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:— 4.2.8 (údržba)
3.5.2. OCHRANA ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ
Základní požadavek 2.5.2 přílohy III směrnice 2001/16/ES:Technické vybavení a postupy používané ve střediscích údržby nesmějí nepřípustným způsobem zasahovat do
okolního prostředí.
Tento základní požadavek není funkčními a technickými specifikacemi v rámci této TSI splněn.
3.5.3. TECHNICKÁ KOMPATIBILITA
Základní požadavek 2.5.3 přílohy III směrnice 2001/16/ES:Zařízeními pro údržbu konvenčních kolejových vozidel musí být zajištěny činnosti související s bezpečností,
ochranou zdraví a s pohodlím ve všech kolejových vozidlech, pro něž byla zkonstruována.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddíle:— 4.2.8 (údržba)
3.6. POŽADAVKY SPECIFICKÉ PRO OSTATNÍ SUBSYSTÉMY A TÝKAJÍCÍ SE TAKÉ SUBSYSTÉMU KOLEJOVÝCH
VOZIDEL
3.6.1. SUBSYSTÉM INFRASTRUKTURY3.6.1.1. Bezpečnost
Základní požadavek 2.1.1 přílohy III směrnice 2001/16/ES:Je třeba přijmout přiměřená opatření k zabránění přístupu nebo nežádoucího vniknutí do zařízení.
Je třeba přijmout opatření k omezení nebezpečí, kterému jsou vystaveny osoby zejména ve stanicích, jimiž
projíždějí vlaky.
Zařízení infrastruktury, k nimž má veřejnost přístup, musí být konstruována a postavena tak, aby se omezilo
veškeré ohrožení bezpečnosti osob (stabilita, požár, přístup, evakuace, nástupiště atd.).
Je třeba stanovit vhodná opatření k zohlednění konkrétních bezpečnostních podmínek ve velmi dlouhých
tunelech.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.L 344/28 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
3.6.2. SUBSYSTÉM ENERGIE
3.6.2.1. Bezpečnost
Základní požadavek 2.2.1 přílohy III směrnice 2001/16/ES:Činností systémů dodávky energie nesmí být narušena bezpečnost vlaků ani osob (uživatelů , provozních
zaměstnanců, obyvatel v blízkosti dráhy ani dalších osob).
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
3.6.2.2. Ochrana životního prostředí
Základní požadavek 2.2.2 přílohy III směrnice 2001/16/ES:
Činností systém ůdodávky energie nesmí být narušeno životní prostředí mimo stanovené hranice.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
3.6.2.3. Technická kompatibilita
Základní požadavek 2.2.3 přílohy III směrnice 2001/16/ES:Používané systémy dodávky energie musí:
— umožnit vlakům dosahovat určené úrovně výkonnosti,
— být kompatibilní se sběrači proudu namontovanými na vlacích.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
3.6.3. ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ
3.6.3.1. Bezpečnost
Základní požadavek 2.3.1 přílohy III směrnice 2001/16/ES:Používaná řídicí a zabezpečovací zařízení a postupy musí vlakům umožňovat jízdu na úrovni bezpečnosti,
která odpovídá cílům stanoveným pro tuto síť. Systémy řízení a zabezpečení by měly i nadále umožňovat
bezpečný provoz vlaků, jejichž další jízda za ztížených podmínek je povolena.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
3.6.3.2. Technická kompatibilita
Základní požadavek 2.3.2 přílohy III směrnice 2001/16/ES:Veškerá nová infrastruktura a veškerá nová kolejová vozidla vyrobená nebo vyvinutá po přijetí kompatibilního
systému řízení a zabezpečení musí být upraveny pro využití v tomto systému. Řídicí a zabezpečovací zařízení
instalovaná v kabinách strojvedoucích vlaků musí za stanovených podmínek umožnit normální provoz v celém
transevropském konvenčním železničním systému.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:
— 4.2.3.3.1 (elektrický odpor)
— 4.2.4 (brzdění)8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/29
3.6.4. PROVOZ A ŘÍZENÍ DOPRAVY
3.6.4.1. Bezpečnost
Základní požadavek 2.6.1 přílohy III směrnice 2001/16/ES:Sladění pravidel provozování sítě a kvalifikace strojvedoucích, obsluhy vlaku a zaměstnanců středisek řízení
dopravy musí zaručovat bezpečný provoz, přičemž je třeba dbát na rozdílné požadavky přeshraničních
a vnitrostátních služeb.
Provoz a intervaly údržby, vzdělávání a kvalifikace zaměstnanců středisek údržby a středisek řízení dopravy
a systém zabezpečování jakosti zavedený dotyčnými provozovateli ve střediscích řízení dopravy a střediscích
údržby musí zaručovat vysokou úroveň bezpečnosti.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:
— 4.2.2.5 (značení nákladních vozů)
— 4.2.4 (brzdění)
— 4.2.8 (údržba)
3.6.4.2. Spolehlivost a dostupnost
Základní požadavek 2.6.2. přílohy III směrnice 2001/16/ES:Provoz a intervaly údržby, vzdělávání a kvalifikace zaměstnanců středisek údržby a středisek řízení dopravy
a systém zabezpečování jakosti zavedený dotyčnými provozovateli ve střediscích řízení dopravy a střediscích
údržby musí zaručovat vysokou úroveň spolehlivosti a dostupnosti systému.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:
— 4.2.8 (údržba)
3.6.4.3. Technická kompatibilita
Základní požadavek 2.6.3 přílohy III směrnice 2001/16/ES:
Sladění pravidel provozování sítě a kvalifikace strojvedoucích, obsluhy vlaku a zaměstnanců řízení provozu
musí zaručovat provozní efektivnost transevropského konvenčního železničního systému, přičemž je třeba
dbát na rozdílné požadavky přeshraničních a vnitrostátních služeb.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
3.6.5. VYUŽITÍ TELEMATIKY V NÁKLADNÍ A OSOBNÍ DOPRAVĚ
3.6.5.1. Technická kompatibilita
Základní požadavek 2.7.1 přílohy III směrnice 2001/16/ES:
Základními požadavky na využití telematiky musí být zaručena minimální jakost služeb v oblasti přepravy
cestujících a v oblasti nákladní dopravy, zejména s ohledem na technickou kompatibilitu.
Je třeba přijmout opatření s cílem zajistit:
— aby databáze, programové vybavení a datové komunikační protokoly byly vypracovány způsobem
umožňujícím co největší vzájemnou výměnu dat mezi různými aplikacemi a provozovateli, s výjimkou
důvěrných obchodních údaj ů,
— aby uživatelé měli snadný přístup k informacím.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.L 344/30 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
3.6.5.2. Spolehlivost a dostupnost
Základní požadavek 2.7.2 přílohy III směrnice 2001/16/ES:
Metodami používání, řízení, aktualizace a udržování těchto databází, programového vybavení a datových
komunikačních protokolů musí být zaručena účinnost těchto systém ůa kvalita služeb.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
3.6.5.3. Ochrana zdraví
Základní požadavek 2.7.3:
Rozhraní mezi těmito systémy a uživateli musí vyhovovat minimálním pravidlům pro ergonomii a ochranu
zdraví.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
3.6.5.4. Bezpečnost
Základní požadavek 2.7.4 přílohy III směrnice 2001/16/ES:Pro uchovávání a přenos informací vztahujících se k bezpečnosti musí být zajištěny vhodné úrovně integrity
a spolehlivosti.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
4. POPIS SUBSYSTÉMU
4.1. ÚVOD
Transevropský konvenční železniční systém, pro který platí směrnice 2001/16/ES a jehož součástí je subsystém
kolejových nákladních vozidel, je integrovaný systém, jehož kompatibilitu je třeba ověřit. Tuto kompatibilitu je
třeba kontrolovat zvláště z hlediska specifikací subsystému, jeho rozhraní se systémem, do nějž je integrován,
a rovněž z hlediska předpisů pro provoz a údržbu.
Funkční a technické specifikace subsystému a jeho rozhraní, jak jsou popsány v oddílech 4.2 a 4.3, neukládají
povinnost používat určité konkrétní technologie či technická řešení, s výjimkou případů, kde je to nezbytně
nutné pro interoperabilitu transevropské konvenční železniční sítě. Avšak inovativní řešení pro interoperabilitu
mohou vyžadovat uplatňování nových specifikací, popřípadě nových způsobů posuzování. Aby bylo možno
technické inovace zavádět, budou tyto specifikace a způsoby posuzování rozvíjeny postupem uvedenýmv oddílech 6.1.2.3 a 6.2.2.2.
S ohledem na všechny základní požadavky, které lze v tomto směru uplatnit, je subsystém kolejových
nákladních vozidel popsán v tomto oddíle 4.
4.2. FUNKČNÍ A TECHNICKÉ SPECIFIKACE SUBSYSTÉMU
4.2.1. OBECNĚ
Z hlediska základních požadavků uvedených v oddílu 3 jsou funkční a technické specifikace subsystému
kolejových nákladních vozidel uspořádány takto:
— Konstrukce a mechanické součásti
— Vzájemné působení vozidlo-kolej a rozchod
— Brzdění
— Komunikace
— Podmínky okolního prostředí
— Ochrana systému8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/31
— Údržba
Tyto tematické okruhy zahrnují následující základní parametry:Konstrukce a mechanické součásti
Rozhraní (např. spojení) mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky
Bezpečný přístup a výstup u kolejových vozidel
Pevnost hlavní konstrukce vozidlaZabezpečení nákladuZavírání a zajišťování dveříOznačování nákladních vozůNebezpečné věciVzájemné působení vozidlo-kolej a rozchod
Kinematický obrys
Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení
Parametry vozu, které mají vliv na pozemní systémy sledování vlaků
Dynamické chování vozidlaPodélné tlakové sílyBrzdění
Brzdné vlastnosti
Komunikace
Schopnost vozidla přenášet informace z jednoho vozidla do druhého vozidla
Schopnost vozidla přenášet informace mezi pozemními zařízeními a vozidlemPodmínky okolního prost ředí
Podmínky okolního prostředí
Aerodynamické vlivyBoční vítr
Ochrana systému
Nouzová opatření
Požární bezpečnostElektrická ochranaÚdržba
Evidence údržby
U každého základního parametru je dále příslušný oddíl vždy uveden odstavcem „Obecně“.
V každém oddíle jsou rozvedeny podmínky, které musejí být splněny, aby byly požadavky odstavce „Obecně“
uspokojeny.L 344/32 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
4.2.2. KONSTRUKCE A MECHANICKÉ SOUČÁSTI:
4.2.2.1. Rozhraní (např. spřáhla) mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky
4.2.2.1.1 Obecně
Vozy musejí být na obou koncích vybaveny odpruženým narážecím a táhlovým ústrojím.
Spojené vozy, které se vždy provozují jako jednotky, se z hlediska použití tohoto požadavku považují za jediný
vůz. Součástí rozhraní mezi uvedenými vozy je odpružený spojovací systém, který je odolný vůči silámvyvolaným v předpokládaných provozních podmínkách.
Vlaky, které se vždy provozují jako jednotky, se z hlediska tohoto požadavku považují za jediný vůz. Musejí být
vybaveny systémem odpružených spřáhel, jak je uvedeno výše. Pokud nejsou vybaveny standardní šroubovkou
a nárazníky, musejí být na obou koncích opatřeny pomocným spřáhlem.
4.2.2.1.2. Funkční a technické specifikace
4.2.2.1.2.1. Nárazníky
Pokud je vůz opatřen nárazníky, musejí být na konci vozidla namontovány dva identické nárazníky, a to
stlačitelného typu. Výška střední osy narážecího ústrojí se musí za všech podmínek zatížení pohybovatv rozmezí od 940 mm do 1 065 mm nad temenem kolejnice.
Jmenovitá standardní rozteč nárazníků musí být 1 750 mm souměrně k ose nákladního vozu.
Velikost nárazníků musí být taková, aby ve vodorovném oblouku a v protioblouku nemohlo vozidlo nárazníky
zablokovat. Minimální povolený překryv činí 50 mm.
Minimální poloměr zakřivení a charakteristiky zpětného zakřivení udává TSI o infrastruktuře.Vozy opatřené nárazníky se stlačením přesahujícím 105 mm musejí mít čtyři totožné nárazníky (pružné
systémy, stlačení) se stejnými konstrukčními vlastnostmi.
Vyžaduje-li se, aby byly nárazníky záměnné, je třeba ponechat na čelníku volný prostor pro nosnou desku.
Kčelníku vozu se nárazník připevní pomocí čtyřkvalitních šroubů M24 (např. samosvornou maticí atd.), které
zaručují konvenční mez kluzu minimálně 640 N/mm
2(viz příloha A, obr. A1).
— Vlastnosti nárazníků
Nárazníky musí být možné stlačit o 105 mm0–5mm a musejí být schopny absorbovat dynamickou
energii přinejmenším 30 kJ.
Čelní strana nárazníku musí být vydutá o poloměru zakřivení kulové pracovní plochy 2 750 ± 50 mm.Minimální výška čelní strany nárazníku musí činit 340 mm, při rovnoměrném rozložení vůči vodorovné
ose nárazníku.
Nárazníky musejí být opatřeny identifikační značkou. Tato značka musí obsahovat přinejmenším údaj
o stlačení nárazníku v mm a kapacitu absorpce energie nárazníku.
4.2.2.1.2.2. Táhlové ústrojí
Standardní táhlové ústrojí mezi jednotlivými vozidly je nespojité a zahrnuje šroubovku trvale připevněnou na
hák, tažný hák a táhlo s pružinovým systémem.
Výška střední osy tažného háku se za všech podmínek zatížení pohybuje v rozmezí od 920 mm do 1 045 mm
nad temenem kolejnice.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/33
Na obou koncích vozů musí být závěs pro zavěšení nesvěšeného spřáhla. Žádná část sestavy spřáhla nesmí ve
své nejnižší poloze sahat v důsledku opotřebení a průvěsu níže než 140 mm nad temeno kolejnice.
— Vlastnosti táhlového ústrojí:
Statická absorpční kapacita pružného systému táhlového ústrojí musí být minimálně 8 kJ.
Tažný hák a táhlo musejí odolat síle 1 000 kN, aniž by se zlomily.
Šroubovka musí odolat zatížení 850 kN, aniž by se zlomila. Pevnost šroubovky musí být nižší než
pevnost ostatních součástí tažného ústrojí.
Šroubovka musí být konstruována tak, aby se nemohla vlivem sil působících ve vlaku nechtěně
vyšroubovat.
Maximální hmotnost šroubovky nesmí přesáhnout 36 kg.
Rozměry šroubovky a táhlových háků (viz. příloha A, obr. A6) musejí vyhovovat obr. A2 a A3
v příloze A. Délka šroubovky, měřená od vnitřní strany oblouku ke středové čáře trnu tažné tyče, musí
být:
— 986 mm+10-5mm se zcela vyšroubovanou šroubovkou
— 750 mm± 10mm se zcela zašroubovanou šroubovkou
4.2.2.1.2.3. Vzájemné působení táhlového a narážecího ústrojí
Konstrukce nárazníků a táhlového ústrojí musí umožňovat bezpečnou jízdu v oblouku o poloměru 150 m.
U dvou vozů spřažených na přímé koleji s dotekem nárazníků nesmí předpětí mezi těmito konstrukčními
částmi v oblouku o poloměru 150 m převyšovat 250 kN.
Pro dvounápravové vozy není specifikován žádný požadavek.
— Vlastnosti táhlového a narážecího ústrojí
Vzdálenost mezi přední hranou otvoru tažného háku a přední stranou zcela vysunutých nárazníků činí
v novém stavu 355 mm + 45/–20 mm, jak je znázorněno v příloze A, obr. A4.
4.2.2.2. Bezpečný přístup a výstup u kolejových vozidel
Vozy musejí být konstruovány tak, aby pracovníci nebyli během spřahování a rozpojování vystaveni
nadměrnému riziku. Pokud jsou použity šroubovky a nárazníky, nesmějí být ve vyhrazeném prostoru
zobrazeném v příloze A, obr. A5 žádné pevně nainstalované součásti. Propojovací kabely a pružné hadice se
uvnitř tohoto prostoru nacházet smějí. Pod nárazníky nesmějí být žádná zařízení, která by bránila přístupu do
tohoto prostoru.
Volná vzdálenost nad táhlovým hákem je znázorněna v příloze A na obr. A7.Je-li namontováno kombinované samočinné spřáhlo a šroubovka, je přípustné, aby při používání šroubovky
hlava samočinného spřáhla zasahovala do bernského prostoru na levé straně (jak je znázorněno na obr. A5
v příloze A).
Pod každým nárazníkem se musí být nacházet madlo. Madla musejí odolat zatížení, kterým na ně působí
posunovači při vstupu do prostoru mezi nárazníky.
Na konci vozu se nesmějí do vzdálenosti 40 mm od přední svislé roviny plně stlačených nárazníků nacházet
žádné pevné součásti.
S výjimkou vozů používaných výhradně v nedělitelných vlakových soupravách musí být vozidlo na každé
straně vybaveno alespoň jednou stupačkou a jedním madlem pro posunovače. K zajištění bezpečnostiL 344/34 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
posunovačů je nutné nad schůdky a kolem nich ponechat dostatečný volný prostor. Stupačky a madla musí být
konstruovány tak, aby odolaly zatížení působenému posunovačem. Stupačky jsou umístěny minimálně150 mm od svislé roviny na konci plně stlačených nárazníků (viz příloha A, obr. A5). Stupačky a plochy
umožňující přístup při provozu, nakládce a vykládce musejí být opatřeny protiskluzovou úpravou (vizpříloha EE).
Na každém konci vozu, který může být zařazen na konec vlaku, se musí nacházet zařízení pro instalaci
koncové návěstní svítilny. Podle potřeby je třeba zajistit stupátka a madla pro bezpečný přístup.
Madla a stupátka se kontrolují v rámci normální údržby; zjistí-li se známky poškození, trhliny nebo koroze,
zjedná se náprava.
4.2.2.3. Pevnost hlavní konstrukce vozu a zajištění nákladu
4.2.2.3.1. Obecně
Konstrukce vozu musí vyhovovat požadavkům odd. 3 normy EN12663 a musí splňovat kritéria uvedená
včástech 3.4 až 3.6 této normy.
Mimo kritéria již stanovená je přípustné vzít při volbě bezpečnostního součinitele definovaného v části 3.4.3
normy EN12663 v úvahu prodloužení materiálu při roztržení. Jak se tento bezpečnostní součinitel a přípustnénapětí stanoví, uvádí příloha ZZ.
Při hodnocení únavové životnosti je třeba zajistit, aby zatížení odpovídalo zamýšlenému použití a aby bylo
vyjádřeno způsobem odpovídajícím platnému konstrukčnímu předpisu. Pokud existují pro výklad zvoleného
konstrukčního předpisu příslušné pokyny, postupuje se podle nich.
Přípustné namáhání konstrukčních materiálů vozu se stanoví podle oddílu 5 normy EN12663.
Konstrukce vozů se kontrolují v rámci pravidelné údržby; zjistí-li se známky poškození, trhliny nebo koroze,
zjedná se náprava.
Tento oddíl stanoví minimální konstrukční požadavky na hlavní nosnou (primární) konstrukci vozů a rozhraní
s vybavením a užitečný nákladem.
Tyto požadavky se vztahují na tyto oblasti:
— Výjimečná zatížení:
— podélné konstrukční zatížení,
— maximální svislé zatížení,
— kombinace zatížení,
— zdvihání a zvedání,
— úchyty zařízení (včetně skříně/podvozku),
— jiné výjimečné zatížení.
— Provozní (únavové) zatížení:
— zdroje vstupů zatížení,
— rozsah užitečného zatížení,
— zatížení vyvolané tratí,
— rozjezd a brzdění,8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/35
— aerodynamické zatížení,
— únavové zatížení na rozhraních,
— spojení skříně/podvozku,
— připevněné zařízení,
— zatížení spřáhla,
— kombinace únavových zatížení.
— Tuhost hlavní konstrukce vozidla
— průhyb,
— způsob vibrace,
— torzní tuhost,
— zařízení.
— Zajištění nákladu
Musí být přijata opatření, která zajistí, aby náklad ani jeho části neopustily během provozu nákladní vůz.
Požadavky na upevňovací systémy nebo zařízení, jako jsou čepy nebo zajišťovací kruhy, nejsou v této TSI
povinné.
4.2.2.3.2. Výjimečná zatížení
4.2.2.3.2.1. Podélná jmenovitá zatížení
Pro různé druhy nákladních vozů budou platit různé hodnoty tak, jak je stanoví norma EN 12663, zejména:
F-I: Vozy, které mohou být posunovány bez omezení,
F-II: Vozy, které nesmějí přejíždět svážný pahrbek a nesmějí být posunovány odrazem.
Požadavky na základní konstrukční provedení předpokládají, že vozy v uvedených kategoriích jsou vybaveny
nárazníky a spřáhly vhodnými pro daný provoz.
Konstrukce musí splňovat požadavky bodu 3.4 normy EN 12663, pokud jde o všechny výjimečné zatěžovací
stavy.
V případě použití nosných prvků musí vozové skříně splňovat požadavky na podélnou tuhost stanovené
v příslušných tabulkách 1, 2, 3 a 4 normy EN 12663.
POZNÁMKA 1: Síla, která působí na jeden konec vozové skříně, musí působit v odpovídajícím místě na
opačném konci vozové skříně.
POZNÁMKA 2: Síly musí působit horizontálně k nosné konstrukci, přičemž musí být rovnoměrně rozdělené
na osu každého bočního nárazníku nebo na osu spřáhla.
POZNÁMKA 3: Pokud se neprovádí nárazová zkouška (viz příloha Z), je třeba prokázat výpočty, že je
konstrukce vozu odolná vůči maximálnímu nárazovému zatížení, jaká se v provozu očekává.
4.2.2.3.2.2. Maximální svislé zatížení
Vozová skříň musí splňovat požadavky uvedené v tabulce 8 normy EN12663, v úpravě, jak je uvedeno níže
v poznámce 1.
Vozová skříň musí být také konstruována tak, aby odolala očekávanému maximálnímu zatížení vznikajícímu
při nakládce a vykládce. Zatěžovací stav lze definovat ve smyslu zrychlení, které působí na přidávanou
hmotnost a na hmotnost skříně se stávajícím užitečným zatížením. Zatěžovací stavy musí vycházet
z nejnepříznivějších případů, se kterými provozovatel uvažuje v souvislosti s používáním vozu (včetněpředpokládaného přetížení).L 344/36 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
POZNÁMKA 1: Místo součinitele 1,95 uvedeného v tabulce 8 normy EN 12663 se použije součinitel 1,3
a poznámka „a“neplatí.
POZNÁMKA 2: Zatížení může být rozloženo jednotně po celé nosné ploše, po omezené ploše nebo na
jednotlivá místa. Konstrukce musí vycházet z nejnepříznivějších případů zatížení.
POZNÁMKA 3: Pokud je cílem, aby se po podlaze vozu pohybovala kolová vozidla (včetně vysokozdvižných
vozíků atd.), musí konstrukce vyhovět maximálnímu místnímu tlakovému zatížení, které je
s takovým provozem spojeno.
4.2.2.3.2.3. Kombinace zatížení
Konstrukce také musí splňovat požadavky uvedené v bodě 3.4 normy EN 12663, pokud je vystavena
nejnepříznivějším kombinacím zatížení tak, jak se uvádí v bodě 4.4 normy EN 12663.
4.2.2.3.2.4. Zdvihání a zvedání
Vozová skříň musí být vybavena zvedacími body, které slouží k bezpečnému zdvihání nebo zvedání celého
vozu. Je možné také zdvihnout jednu stranu vozu (včetně podvozku), zatímco druhá strana vozu se opírá
o zbývající podvozek.
Zatěžovací stavy stanovené v bodě 4.3.2 normy EN 12663 se vztahují na zdvihání a zvedání v dílně a během
údržby.
Při zvedání spojeném pouze s odtahováním po vykolejení nebo po jiné mimořádné události, kde se připouští
určitá trvalá deformace konstrukce, je přípustné snížit faktor zatížení uvedený v tabulkách 9 a 10 z hodnoty1,1 na 1,0.
Pokud se pro ověřovací zkoušku použije součinitel 1,0, pak se k prokázání, že případ vyhovuje i vyššímu
součiniteli, naměřená pnutí odvodí.
Ke zvedání se použijí určené zvedací body. Umístění těchto bodů je dáno provozními požadavky zákazníka.
4.2.2.3.2.5. Připevnění zařízení (včetně skříně/podvozku)
Přídavná zařízení musí být konstruována tak:
— aby nesla zatížení podle tabulek 12, 13 a 14 bodu 4.5 normy EN12663,
nebo:— aby byla ověřena provedením nárazové zkoušky podle přílohy Z.
4.2.2.3.2.6. Jiná výjimečná zatížení
Požadavky týkající se zatížení konstrukčních částí skříně vozu, jako např. boční a čelní stěny, dveře, klanice
a systémy omezující zatížení, musí být konstruovány tak, aby nesly maximální zatížení vznikající při prováděníurčených činností. Zatěžovací stavy se určí pomocí zásad konstrukčního řešení uvedeného v normě EN 12663.
Vhodné konstrukční požadavky na běžné typy vozů, které se běžně používají, jsou uvedeny v příloze YY.
Použijí se však pouze v příslušných případech.
U nových typů vozů konstruktér stanoví vhodné zatěžovací stavy, které splní specifické požadavky podle zásad
uvedených v normě EN 12663.
4.2.2.3.3. Provozní (únavové) zatížení
4.2.2.3.3.1. Zdroje zatížení
Je nutné určit veškeré zdroje cyklického zatížení, které mohou způsobit únavové poškození. V souladu s bodem
4.6 normy EN 12663 je třeba uvážit zdroje uvedené v příloze N a způsob jejich popisu a kombinace musí býtv souladu s určeným použitím nákladního vozu. Uvažované způsoby zatížení musejí také odpovídat
konstrukčním pravidlům pro únavu materiálu, která mají být použita podle bodu 5.2, a ověřovací metodě
podle bodu 6.3 normy EN12663. Pokud působí kombinace únavových zátěží, musejí být tyto zátěže zahrnutyzpůsobem, který je v souladu s jejich vlastnostmi a použitou formou konstrukční analýzy a únavovýmikonstrukčními pravidly.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/37
U většiny konstrukcí konvenčních vozů lze zatížení definované v tabulce 16 normy EN12663 považovat za
postačují k tomu, aby představovala plnou efektivní kombinaci únavových zátěžových cyklů.
V případě, že nejsou podrobné údaje k dispozici, použije se ke stanovení hlavních zdrojů únavového zatížení
příloha CC.
4.2.2.3.3.2. Prokazování únavové pevnosti
Podle bodu 5.2 normy EN12663 musí chování materiálů při únavovém zatížení vycházet ze současné evropské
normy, popřípadě z jiných rovnocenných zdrojů, pokud jsou takové zdroje k dispozici. Přijatelnými
konstrukčními předpisy v oblasti únavy materiálů jsou Eurocode 3 a Eurocode 9 a rovněž metoda popsaná
v příloze N.
4.2.2.3.4. Tuhost hlavní konstrukce vozidla
4.2.2.3.4.1. Průhyby
Průhyby způsobené zatížením nebo kombinací zatížení nesmí zapříčinit, aby vůz nebo jeho užitečné zatížení
přesáhlo povolený obrys (viz přílohy C a T).
Průhyby také nesmí omezovat funkčnost vozu jako celku nebo funkčnost instalovaných součástí nebo systém ů.
4.2.2.3.4.2. Druhy vibrace
Přirozenou vibraci konstrukce vozu, za všech podmínek zatížení, včetně táry, je nutné dostatečným způsobem
izolovat nebo jinak oddělit od kmitání vypružení, aby se zabránilo nežádoucím reakcím při všech provozních
rychlostech.
4.2.2.3.4.3. Torzní tuhost
Torzní tuhost skříně vozu musí odpovídat charakteristikám vypružení, tak aby byla za všech podmínek ložení,
včetně táry, dodržena kritéria bezpečnosti při vykolejení.
4.2.2.3.4.4. Zařízení
Přirozené druhy vibrací zařízení v místech jeho uložení je nutné dostatečným způsobem izolovat nebo jinak
oddělit od vozové skříně nebo od kmitání vypružení, aby se zabránilo nežádoucím reakcím při jakýchkoliv
provozních rychlostech.
4.2.2.3.5. Zajištění nákladu
Vhodné konstrukční požadavky u běžných typů, které se obecně používají, jsou uvedeny v příloze YY. Používají
se však pouze v příslušných případech.
4.2.2.4. Zavírání a zajišťování dveří
Dveře a klapky nákladních vozů musí být zavřeny a zajištěny, pokud jsou vozidla součástí pohybujícího se
vlaku (pokud se nejedná o součást postupu vykládky užitečného zatížení). K tomuto účelu se použijí uzavíracízařízení, která udávají stav (otevřeno/zavřeno) a jsou viditelná pro obsluhu vně vlaku.
Zajišťovací zařízení musí být zajištěna proti neúmyslnému otev ření. Uzavírací a zajišťovací zařízení musí být
konstruována tak, aby obsluha nebyla vystavena nadměrnému nebezpečí.
V blízkosti každého zajišťovacího zařízení musejí být umístěny vhodné a jasné pokyny, které musejí být
viditelné pro obsluhu.
Uzavírací a zajišťovací zařízení musí odolat zatížení, které je vyvoláváno užitečným zatížením za běžných,
obvyklých podmínek, a i v případech, kdy dojde k jeho předvídatelnému přemístění.
Uzavírací a zajišťovací zařízení musí odolat zatížení, které vzniká při míjení jiných vlaků za jakýchkoli
podmínek, včetně míjení v tunelech.
Síly potřebné k pohonu uzavíracích a zajišťovacích zařízení musí být tak velké, aby je mohla obsluha vyvinout
bez dodatečných nástrojů. Výjimky jsou povoleny v případech, kdy jsou k dispozici další nástroje nebo pokudL 344/38 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
jsou používány motorově poháněné systémy.
Uzavírací a zajišťovací systémy jsou podrobovány kontrole v běžných intervalech údržby a v případě zjištění
poškození nebo poruchy se přijmou nápravná opatření.
4.2.2.5. Označování nákladních vozů
Na vozech se vyžaduje značení za těmito účely:
— K identifikaci každého jednotlivého vozu jeho jednoznačným číslem, zaznamenaným v registru, jak je
uvedeno v TSI pro provoz a řízení dopravy.
— K poskytnutí informací pro sestavení vlaku, včetně hmotnosti brzd, délky přes nárazníky, táry a tabulky
závislosti rychlosti na nákladu pro různé traťové kategorie.
— Ke stanovení provozních omezeních pro personál, včetně zeměpisných omezení a omezení při
posunování.
— K vyznačení příslušných bezpečnostních informací pro pracovníky obsluhující vozy nebo zasahující
v nouzových situacích, včetně varovných tabulek upozorňujících na zavěšené vodiče pod napětím a na
elektrická zařízení, zdvihací či zvedací místa a specifických bezpečnostních pokynů pro dané vozidlo.
Tato označení jsou uvedena v příloze B; pro případ potřeby jsou zde použity i piktogramy. Označení
musí být umístěna tak vysoko, jak je to z praktických důvodů konstrukce vozu možné, a to až do výšky
1 600 mm nad temeno kolejnice. Tabulky upozorňující na nebezpečí musejí být umístěny tak, aby bylyviditelné před vstupem do nebezpečného prostoru. U vozů, jejichž boky nejsou s přesností na +/– 10
stupňů svislé, musí být umístěna na speciálních štítcích.
Označení mohou být provedena pomocí barvy nebo nálepkami.Požadavky na označování nebezpečných věcí jsou upraveny ve směrnici Rady 96/49/ES s její platnou
přílohou.
Jestliže na voze dojde ke změnám, které vyžadují změny v označení, musí být takové změny v souladu se
změnami údajů v registru kolejových vozidel.
Označení musí být podle potřeby očištěna nebo vyměněna, aby byla zajištěna jejich trvalá čitelnost.
4.2.2.6. Nebezpečné věci
4.2.2.6.1. Obecně
Vozy přepravující nebezpečné věci musí splňovat požadavky této TSI a dále i požadavky RID.
Další vývoj v této právní oblasti je předmětem činnosti mezinárodní pracovní skupiny (Výbor RID), která se
skládá ze zástupců vlád států, jež jsoučleny úmluvy COTIF.
4.2.2.6.2. Právní předpisy vztahující se ke kolejovým vozidlům pro přepravu nebezpečných věcí
Kolejová vozidla Směrnice Rady 96/49/ES a její příloha v platném
znění
Označování a vnější označování štítky Směrnice Rady 96/49/ES a její příloha v platném
znění
Nárazníky Směrnice Rady 96/49/ES a její příloha v platném
znění
Ochrana proti jiskření Směrnice Rady 96/49/ES a její příloha v platném
znění8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/39
Používání vozů pro přepravu nebezpečných věcí
v dlouhých tunelechZkoumáno pracovními skupinami pověřenými
Evropskou komisí (AEIF a RID)
4.2.2.6.3. Další právní předpisy vztahující se na cisterny
Cisterna Směrnice Rady 1999/36/ES o přepravitelném tlako-
vém zařízení v platném znění
Zkoušení cisteren, prohlídka a označování Norma EN 12972 –Nádrže pro přepravu nebez-
pečného zboží: zkoušení, kontrola a značení kovo-
vých nádrží. Vydání z dubna 2001
4.2.2.6.4. Pravidla pro údržbu
Údržba cisteren/nákladních vozů musí splňovat požadavky této technické normy a směrnice Rady:
— Zkoušení a prohlídka EN 12972 Nádrže pro přepravu nebezpečného zboží
Zkoušení, kontrola a značení kovových nádrží. Vydání
z dubna 2001
— Údržba cisterny a jejího vybavení Směrnice Rady 96/49/ES a její příloha v platném
znění
— Vzájemné uznávání inspektorů cisteren Směrnice Rady 96/49/ES a její příloha v platném
znění
4.2.3. VZÁJEMNÉ PŮSOBENÍ VOZIDLO-KOLEJ OBRYS
4.2.3.1. Kinematický obrys
V tomto oddíle jsou stanoveny maximální vnější rozměry vozů, aby bylo zajištěno, že vůz nevybočí z mezí
obrysu infrastruktury. Pro tento účel je uvažován maximální možný pohyb vozu, takzvaný kinematický obrys.
Kinematický obrys kolejových vozidel je definován vztažným obrysem a souvisejícími pravidly. Zjistí se pomocí
pravidel pro výpočet zúžení ve vztahu k vztažnému obrysu, kterého mohou různé části kolejových vozidel
dosáhnout.
Tato zúžení závisí na :— geometrických charakteristikách dotyčného kolejového vozidla,
— poloze příčného řezu ve vztahu k otočným čepům podvozku nebo k nápravám,
— výšce příslušného bodu vůči temenu kolejnice,
— výrobních tolerancích,
— maximálním opotřebení v provozu,
— pružné charakteristice vypružení.
Analýza maximálního konstrukčního obrysu vozidla bere v úvahu příčné i svislé pohyby kolejového vozidla na
základě geometrických vlastností a charakteristik vypružení vozidla při různých ložných podmínkách.
Konstrukční obrys kolejového vozidla, které se pohybuje v daném traťovém úseku musí být s příslušnými
bezpečnostními vůlemi vždy menší než minimální průjezdný průřez příslušné trati.
Obrys kolejových vozidel se skládá z dvou základních prvků: vztažného obrysu a pravidel pro tento obrys.
Umožňuje určení maximálních rozměrů kolejového vozidla a polohy pevných staveb na trati.L 344/40 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Aby bylo možné určit, zda je obrys pro kolejová vozidla použitelný, musí být určeny následující tři části
obrysu:
— vztažný obrys,
— pravidla pro určení maximálního obrysu pro konstrukci vozu,
— pravidla pro určení průjezdného průřezu ve vztahu k pevným stavbám a rozteči kolejí.
Vztažný obrys a pravidla pro maximální obrys pro konstrukci vozů jsou stanoveny v příloze C.
Příslušná pravidla pro stanovení vzdáleností při instalaci konstrukcí jsou zahrnuta v TSI pro infrastrukturu.Veškeré zařízení a části vozů, které by mohly způsobit příčné a svislé posunutí, musí být kontrolovány
v přiměřených intervalech údržby.
Aby u vozu nedošlo k překročení kinematického obrysu, musí plán údržby obsahovat ustanovení
o prohlídkách těchto dílů:
— jízdní profil a jeho opotřebení,
— rám podvozku,
— pružiny,
— bočnice,
— skříň,
— konstrukční vůle,
— maximální povolené opotřebení,
— pružné charakteristiky vypružení,
— opotřebení vedení dvojkolí,
— díly, které ovlivňují součinitel flexibility,
— díly, které ovlivňují náklon,
— zařízení způsobující pohyby, které mají vliv na obrys.
4.2.3.2. Statické zatížení náprav a lineární zatížení
Nápravové zatížení a rozvor určují svislé kvazistatické zatížení působící na trať.
Ložná omezení vozů jsou odvozena od jejich geometrických vlastností, hmotnosti na nápravu a hmotnosti na
běžný metr délky vozu.
Musejí být v souladu se zařazením tratí nebo traťových úseků do tříd A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4, jak je
níže uvedeno v tabulce.
Nápravová zatížení vyšší než 22,5 tuny nejsou v této TSI specifikovány. Na tratě schopné unést nápravová
zatížení vyšší než 22,5 t se nadále vztahují stávající vnitrostátní pravidla.
Zatřídění Hmotnost na nápravu = P
A B C D E F G
Hmotnost na jednotku délky = p 16 t 18 t 20 t 22,5 t 25,0 t 27,5 t 30 t
5,0 t/m A B18.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/41
Zatřídění Hmotnost na nápravu = P
A B C D E F G
6,4 t/m B2 C2 D2
7,2 t/m C3 D38,0 t/m C4 D4 E4
8,8 t/m E5
10 t/m
kde
p = hmotnost na jednotku délky, tj. součet hmotnosti vozu a hmotnosti nákladu následně dělený délkou vozu
v metrech, měřenou přes nestlačené nárazníky
P = hmotnost na nápravu
Pro určení třídy, do které má být trať zařazena, se použije vlak sestavený z vozů s dvounápravovými podvozky
v souladu s údaji uvedenými v příloze D tabulce D.1.
Trať nebo traťový úsek se zařadí do některé z těchto tříd, jestliže je schopna unést neomezené množství vozů
s hmotností dle výše uvedené tabulky.
Pro zatřídění podle maximální hmotnosti na jednu nápravu P se používají velká písmena (A, B, C, D, E, F, G) a pro
zatřídění podle maximální hmotnosti na jednotku délky p se (s výjimkou kategorie A) používají arabské číslice
(1, 2, 3, 4, 5, 6).
Po takto zatříděných tratích mohou jezdit níže uvedené vozy:
— Dvounápravové a třínápravové vozy a vozy s dvounápravovými podvozky, u nichž jsou rozměry
a a b rovny nebo větší než hodnoty uvedené v příloze D tabulce D.1 ,za předpokladu, že P a p nepřekročí
hodnoty ve výše uvedené tabulce.
— Vozy se dvěma dvounápravovými podvozky, u nichž jsou rozměry a a b menší než hodnoty uvedené
v příloze D, tab. D.2, za předpokladu, že mají sníženou hmotnost na jednu nápravu, Pr, odpovídající
hodnotám uvedeným příloze D, tab. D.3, vzhledem k rozměrům a a b.
— Dvoupodvozkové vozy se třemi nebo čtyřmi nápravami na jeden podvozek, za předpokladu, že mají
sníženou hmotnost na jednu nápravu, Pr, odpovídající hodnotám uvedeným v příloze D, tab. D.4 a D.5,vzhledem k rozměrům a a b.
— Vozy třemi nebo čtyřmi dvounápravovými podvozky, za předpokladu, že mají sníženou hmotnost na
jednu nápravu, Pr, která nepřesahuje hodnoty uvedené v příloze D, tab. D.6, vzhledem k jejichgeometrickým charakteristikám, a za předpokladu, že také vyhovují speciálním předpisům platným pro
vozy těchto typů.
POZNÁMKA: U zatížení 20 t na jednu nápravu se na tratích kategorie C jako výjimka připouští překročit
tuto mez až o 0,5 t na nápravu v případě:
— dvounápravových dlouhých vozů, pro které platí, že 14,10 m < LOB (délka přes
nárazníky) < 15,50 m, a to tak, že užitečné zatížení může činit až 25 t;
— vozů konstruovaných na zatížení nápravy 22,5 t tak, aby se vyvážila zvýšená tára, které
je potřeba k tomu, aby byly vozy pro takové zatížení na jednu nápravu vhodné.
U vozů s neobvyklým rozvorem náprav neodpovídajícím příloze D (oddíly D.3, D.4, D.5) je třeba provést další
výpočetní kontrolu k zajištění, že maximální momenty ohybu a smykové síly na jednom nosníku jakékoliv
délky rozpětí nepřevýší hodnoty vypočtené pro vozy definované v příloze D, oddíl D.1. Toto se použije naneomezený počet vozů.
Maximální užitečné zatížení, které může vůz z hlediska trati a konstrukcí nést, je nejnižší hodnota, kterou
dostaneme ze vzorců:
X = n × P —T
Y = L × p —TL 344/42 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Z = n × Pr —T
kde:
n: je počet náprav vozu
p: je hmotnost na jednotku délky v t/mL: je délka přes nárazníky v metrechT: je tára vozu v tunách, s přesností na jedno desetinné místoP: je hmotnost na jednu nápravu v tunáchPr: je snížená hmotnost na jednu nápravu v tunách
Za táru se považuje průměrná tára, která se stanoví pro následující skupiny vozů v rámci každé větší výrobní
série:
— vozy se vzduchovými brzdami,
— vozy se vzduchovými brzdami a lávkou vybavenou šroubovou brzdou.
Limity pro úpravy nákladních vozů nevyžadujících nové schválení jsou uvedeny v příloze II.
V příloze D, oddíly D.6 a D.7, jsou uvedeny meze zatížení pro dvounápravové vozy a nejběžnější typy vozů se
dvěma dvounápravovými podvozky (a = 1,80 m, b = 1,50 m (viz definice v příloze D)) vyplývající z porovnání.
Hodnota X, Y nebo Z, zvolená na základě porovnání, se zaokrouhluje dolů bud' na nejbližší půltunu, nebo
desetinu tuny, přičemž každý zadavatel si může zvolit jednu z těchto dvou možností podle typu vozu.
Pro izolované vozy, chladicí vozy nebo vozy chlazené mechanicky, cisterny a uzavřené vozy sloužící k přepravě
zboží v práškové formě se však hodnota X, Y nebo Z zaokrouhluje dolů na nejbližší desetinu tuny.
Hodnota vyznačená na voze nemusí být nutně totožná s výše stanovenou hodnotou. V případech, kdy
v důsledku konstrukčních charakteristik vozu nebo předpisů RID (dohoda COTIF, příloha D, odd. D.3) jsou
meze zatížení nižší, uvedou se tyto nižší hodnoty.
Minimální zatížení dvojkolí u vozů s:
obecně dvěma nápravami nebo více 5,0 t
4 nápravami a vybavené špalíkovými brzdami 4,0 t
více než 4 nápravami a vybavené špalíkovými brzdami3,5 t
Pokud to povoluje registr infrastruktury (např. specifický případ „rollende Landstrasse“):
8 náprav 2,0 t
12 náprav 1,3 t
4.2.3.3. Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na pozemní systémy sledování vlaků
4.2.3.3.1. Elektrický odpor:
Elektrický odpor každého dvojkolí měřený mezi jízdními plochami nesmí překročit 0,01 ohmu pro nová
dvojkolí nebo opravená dvojkolí s nově dosazenými díly.
Tato měření odporu se provádí přiloženým napětím 1,8 až 2,0 V.
4.2.3.3.2. Detekce horkoběžnosti nápravových ložisek
Otevřený bod, který má být specifikován v rámci příští revize této TSI.
4.2.3.4. Dynamické chování vozidla
4.2.3.4.1. Obecně
Dynamické chování vozidla má významný vliv na zajištění bezpečnosti proti vykolejení a stabilitu chodu.
Dynamické chování vozidla je určováno:
— maximální rychlostí,8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/43
— statickými parametry tratě (směr, rozchod koleje, sklon, převýšení, úklon kolejnic, bodové a periodické
nerovnosti),
— dynamickými parametry tratě (tuhost ve svislém a vodorovném směru, dynamická odezva tratě,
opotřebení tratě),
— parametry týkajícími se styku kola a kolejnice (tvar jízdního obrysu kola, kolejnice, rozchod koleje),
— vadami kol (plochá místa na jízdní ploše, ovalita),
— statickou a setrvačnou hmotností skříně, podvozků a dvojkolí,
— charakteristikami vypružení vozidla,
— rozložení užitečného zatížení.
Aby byla zajištěna bezpečnost a stabilita chodu, musí být vyhodnoceno dynamické chování. K tomuto účelu je
nutno provést měření za různých provozních podmínek nebo srovnávací studie s modelovým chováním (např.simulací nebo výpočtem).
Kolejová vozidla musí mít takové vlastnosti, které umožňují stabilní chod v příslušném rozsahu rychlostí.
4.2.3.4.2. Funkční a technické specifikace
4.2.3.4.2.1. Bezpečnost vůči vykolejení a stabilita chodu
Za účelem zajištění bezpečnosti proti vykolejení a stability chodu musí být omezeny vzájemné síly mezi kolem
a kolejnicí. Zejména se jedná o příčnou sílu Y a svislou traťovou sílu Q.
— Příčná síla Y
S cílem zamezit posunutím koleje musí interoperabilní kolejová vozidla splňovat Prud'hommovo
kritérium pro maximální příčnou sílu
(ΣY)lim = α(10 + P/3), kde α= 0,85 a P = maximální statické zatížení nápravy
nebo
(H
2m)lim((H 2m) je klouzavá střední hodnota příčné síly na nápravu měřená na 2 m)
Tuto hodnotu stanoví TSI pro infrastrukturu.
V obloucích je kvazistatická příčná síla působící na vnější kolo omezena hodnotouY
qst, lim
Tuto hodnotu stanoví TSI pro infrastrukturu.
— Síly Y/Q
S cílem zamezit vyšplhání kola na hlavu kolejnice nesmí podíl příčné síly Y a svislého zatížení kola
Q překročit tyto hodnoty
(Y/Q) lim= 0,8 pro oblouky o velkém poloměru R ≥250 m
(Y/Q) lim= 1,2 pro oblouky o malém poloměru R < 250 m
— Svislá síla
Maximální dynamická svislá síla působící na kolej je
Qmax
Tuto hodnotu stanoví TSI pro infrastrukturu.L 344/44 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
V obloucích je mezní kvazistatická svislá síla působící na vnější kolo
Qqst, lim
Tuto hodnotu stanoví TSI pro infrastrukturu.
4.2.3.4.2.2. Zajištění bezpečnosti proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji
Vozy jsou způsobilé pojíždět po zborcené koleji, jestliže (Y/Q) nepřekročí výše uvedená mez uvedenou
v oddílu 4.2.3.4.2.1 v oblouku o poloměru R = 150 m na dané zborcené koleji:
při rozvoru kol 1,3 m ≤2a*:
— glim= 7‰při 2a+< 4 m
— glim= 20/2a++ 2 při 2a+> 4 m
— glim= 20/2a* + 2 při 2a* < 20 m
— glim= 3‰při 2a* > 20 m
Rozvor 2a* vyjadřuje rozvor dvojkolí pro dvounápravové vozy nebo vzdálenost otočných bodů podvozkových
vozů. Rozvor 2a+vyjadřuje vzdálenost mezi nápravami u podvozku.
4.2.3.4.2.3. Pravidla pro údržbu
Následující základní parametry, podstatné pro zajištění bezpečnosti a stabilního chodu, musí být udržovány dle
plánu údržby:
— charakteristika vypružení,
— spojení skříně s podvozkem,
— jízdní profil.
Maximální a minimální rozměry normálněrozchodných dvojkolí a kol jsou uvedeny v příloze E.
Případy dalších traťových rozchodů jsou uvedeny v oddílu 7.
4.2.3.4.2.4. Odpružení
Odpružení nákladních vozů musí konstruováno tak, aby byly dodrženy hodnoty uvedené v odstav-
cích 4.2.2.1.2.2 a 4.2.2.1.2.3 v podmínkách vozu „prázdného“ a„naloženého po mezní zatížení“. Výpočtem
odpružení je třeba prokázat, že při plně naloženém vozu není ani při uvážení dynamických vlivů průvěs
odpružení vyčerpán.
4.2.3.5. Podélné tlakové síly
4.2.3.5.1. Obecně
Tento parametr popisuje maximální podélnou stlačovací sílu, která může působit na interoperabilní nákladní
vůz nebo jednotlivé vozidlo nebo skupinu speciálních spřažených vozidel v interoperabilní vlakové soupravěběhem brzdění nebo sunutí bez nebezpečí vykolejení.
Jestliže je vůz vystaven působení podélné stlačovací síly, musí pokračovat v bezpečné jízdě. S cílem zajistit
ochranu před vykolejením musí podstoupit vůz nebo skupina spojených vozů zkoušky, výpočty nebo
porovnání s charakteristikami schválených (certifikovaných) vozů.
Podélná síla, která může působit na vozidlo, aniž by došlo k vykolejení, musí být vyšší než mezní hodnota
závisející na konstrukci vozidla (dvounápravový vůz, podvozkový vůz, pevně spojená skupina vozidel,
Combirail, RoadRailer™ atd.) vybaveného spřáhlem UIC nebo schváleným centrálním spřáhlem nebo
spojnicemi/krátkými spojkami.
Podmínky schvalování vozů, pevných skupin vozů a spojených skupin vozů jsou uvedeny v oddílu 4.2.3.5.2.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/45
K podmínkám, které mají vliv na maximální podélnou stlačující sílu, které je vůz schopen odolat, aniž hrozí
vykolejení, patří:
— nedostatek převýšení,
— brzdový systém vlaku a vozu,
— provedení táhlového a narážecího ústrojí vozů nebo speciálně spojených skupin vozů,
— konstrukční vlastnosti vozů,
— charakteristika tratě,
— způsob vedení vlaku strojvedoucím, zejména brzdění,
— parametry týkající se styku kola a kolejnice (tvar jízdního obrysu kola a kolejnice, rozchod),
— rozložení zatížení na jednotlivých nákladních vozech.
Podélná stlačovací síla má výrazný vliv na ochranu proti vykolejení vozidla. Proto byla provedena měření za
různých provozních podmínek za účelem nalezení přijatelných mezních hodnot podélné stlačovací síly, kterámůže působit na vozidlo, aniž by hrozilo vykolejení. Zkušenosti s různými typy vozů vedly k různým
metodám schvalování, které závisely na takových faktorech, jako je vlastní hmotnost vozidla, délka, rozvor,délka převislých konců, vzdálenost mezi otočnými body apod. Aby se nemusely podstupovat zkoušky, musí
vozy odpovídat charakteristikám dříve schválených vozů nebo musí být vyrobeny podle schválených
konstrukčních charakteristik vozů a musí být vybaveny schválenými díly, jako jsou certifikované podvozky.
Referenční zkouška je popsána v odd. 6.2. Na základě zkušeností s různými typy vozů byly vypracovány různé
schvalovací metody s ohledem na faktory, jako je tára, délka, rozvor, převis, vzdálenost mezi středovými čepy
apod.
4.2.3.5.2. Funkční a technické specifikace
Subsystém musí odolat podélným stlačovacím silám ve vlaku bez vykolejení nebo poškození vozidla.
Určujícími faktory jsou zejména:
— příčné síly Y mezi kolem a kolejnicí,
— svislé síly Q,
— boční síly na ložiskovou skříň H
ij,
— brzdicí síly (následkem styku kola a kolejnice, dynamického brzdění a různě brzdících skupin vozů
a vlaků),
— úhlopříčné a svislé síly z nárazníků,
— síly ze spřáhel ±Z,
— tlumení od sil ze spřáhel a nárazníků,
— výsledek stlačení ve spřáhlech,
— výsledek povolení spřáhel,
— podélné rázy jako výsledek podélných pohyb ůve vlacích a uvolnění spřáhel,
— odlehčení kola,
— vychýlení vedení ložiska.
Podélné stlačovací síly (PSS) jsou ovlivněny mnoha faktory. Tyto jednotlivé faktory jsou uvedeny v dokumentaci
pro konstrukci a podmínky pro provoz vozů, podle nichž je nezbytné certifikovat vozy pro běžný provoz na
různých tratích a za různých podmínekL 344/46 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Aby bylo možno certifikovat vozy pro smíšený provoz na evropské síti, bylo zkouškami na zvláštní zkušební
trati a při provozu vlaků na různých tratích ověřeno, že vozy odolají minimální podélné síle, aniž by došlo
k vykolejení. Byla stanovena následující definice:
Vozy a soupravy vozů (se spojnicí/krátkou spojkou mezi vozy) vybavené na vnějších koncích šroubovkami
a postranními nárazníky musejí odolat minimální podélné síle, měřené za podmínek referenční zkoušky:
— 200 kN pro dvounápravové nákladní vozy se spřáhly UIC,
— 240 kN pro nákladní vozy s dvounápravovými podvozky a spřáhly UIC,
— 500 kN pro nákladní vozy s jakýmkoli typem středního tyčového spřáhla a bez nárazníků.
Pro ostatní spřahovací systémy nejsou mezní hodnoty dosud stanoveny.Součinitel tření čelních ploch nárazníků musí splňovat požadavky této TSI z hlediska maximálních bočních sil.
Pravidla pro údržbu:Jestliže je pro zajištění požadovaného součinitele tření nutné talíře nárazníků mazat, musí plán údržby
obsahovat opatření pro udržování součinitele tření na této úrovni.
4.2.4. BRZDĚNÍ
4.2.4.1. Brzdicí účinek
4.2.4.1.1. Obecně
Účelem brzdné soustavy vlaku je zajistit, aby bylo možno jeho rychlost snížit nebo aby bylo možno vlak
zastavit v mezích maximální brzdné vzdálenosti. Primárními faktory, které ovlivňují brzdný proces, jsou
brzdný výkon, hmotnost vlaku, rychlost, přípustná brzdná vzdálenost, adheze a traťový profil.
Brzdicí účinek vlaku nebo vozidla je výsledek procesu, který vede k odrychlení v rámci určených mezních
hodnot, včetně všech činitelů podílejících se na přeměně a rozptýlení energie včetně odporu vlaku. Vlastnosti
jednotlivého vozu jsou definovány tak, aby bylo možno odvodit celkový brzdicí účinek vlaku.
Vozy musejí být vybaveny průběžnou samočinnou brzdou.Brzda je průběžná, umožňuje-li přenos signálů a energie z ústřední ovládací jednotky po celém vlaku.
Průběžná brzda je samočinná, působí-li po celém vlaku okamžitě při každém neúmyslném přerušení brzdné
rozvodné soustavy vlaku, například brzdového potrubí.
Pokud nelze stav brzd detekovat, musí být vůz po obou stranách vybaven ukazatelem tohoto stavu.Uložená brzdná energie (např. zásobovací rezervoáry nepřímého pneumatického systému vzduchových brzd,
vzduch z brzdného potrubí) a zdroj stlačeného vzduchu použitý k ovládání brzdy vozu (pomocný vzduchojem,hlavní potrubí) se smí využívat pouze k brzdění.
4.2.4.1.2. Funkční a technické specifikace
4.2.4.1.2.1. Ovládací vlakové vedení
Minimální rychlost přenosu signálu musí být 250 m/s.
4.2.4.1.2.2. Parametry brzdicího účinku
Pro brzdicí účinek se musí brát v úvahu střední reakční doba, okamžité odrychlení, hmotnost a počáteční
rychlost. Brzdicí účinek je určen na základě profilů odrychlení a na základě procentuálního podílu odbrzděné
hmoty nebo brzdicí síly.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/47
Brzdová křivka:
Brzdová křivka popisuje předpokládané okamžité odrychlení vozidla (u jednotlivého vozidla) nebo vlaku
(u vlaku) v běžných provozních podmínkách.
Brzdová křivka vlaku se vypočítá ze znalosti (všech) jednotlivých brzdových křivek vozidel zařazených do
vlaku.
Brzdovou křivku ovlivňují následující faktory:a) reakční doba mezi požadavkem na brzdění a dosažením plné brzdicí síly,
Teodpovídá reakční době a je definován jako:
Te= t1+ (t 2/2)
Pro vzduchovou brzdu konec doby t2odpovídá 95 % stanoveného tlaku v brzdových válcích;
b) odpovídající funkce (odrychlení = f(rychlost)), jak je definována jako sled úseků s konstantním
odrychlením.
Poznámka: a označuje okamžité odrychlení a V okamžitou rychlostL 344/48 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Brzdicí procento:
Brzdicí procento (lambda) je podíl všech brzdicích vah a celkové hmotnosti všech vozidel.Způsob určení brzdicí váhy/brzdicího procenta se může používat souběžně s metodou brzdových křivek.
Jelikož je možno používat obě metody, výrobce je povinen předložit obě tyto hodnoty. Tyto údaje je nutné
zaznamenat do registru kolejových vozidel.
Brzdicí účinek jednotlivého vozidla se určuje při nouzovém brzdění pro každý režim brzdění (tj. G, P, R, P +
Ep), kterým je vozidlo vybaveno, a to pro několik stavů ložení, nejméně však pro prázdný vůz a plné ložení.
Režim brzdění G: Režim brzdění používaný pro nákladní vlaky s předepsanou brzdicí dobou a odbrzďovací
dobou.
Režim brzdění P: Režim brzdění používaný pro osobní vlaky a nákladní vlaky s předepsanou brzdicí dobou
a odbrzďovací dobou a předepsaným brzdicím procentem.
Režim brzdění R: Režim brzdění používaný pro vlaky osobní dopravy a rychlé nákladní vlaky s předepsanou
brzdicí dobou a odbrzďovací dobou jako v režimu P a s předepsaným brzdicím procentem.
Ep brzda (nepřímočinná elektropneumatická brzda): Podpora nepřímočinné tlakovzdušné vzduchové
brzdy, která používá elektrických povelů a elektropneumatických ventilů na vozidlech, čímž se dosahuje
rychlejšího a plynulejšího zahájení brzdění ve srovnání s konvenční vzduchovou brzdou.
Nouzové brzdění: Nouzovým brzděním se rozumí povel k zabrzdění, které zastaví vlak tak, aby byl zajištěn
stanovený stupeň bezpečnosti, aniž by při tom došlo poškození brzdového systému.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/49
Minimální požadavky na brzdicí účinek pro režimy brzdění G a P musí být v souladu s následující tabulkou:
Brzdný režim
-
rozmezí T eTyp vozu Ovládací zařízení Zatížení Požadavek při rychlosti jízdy 100 km/h Požadavek při rychlosti jízdy 120 km/h
Maxi Mini Maxi Mini
Brzdný režim „P“ – 1,5≤
Te≤3sVšechny Všechna Prázdný S = 480 m
λ= 100 % (1)
γ= 0,91 m/s2(1)Případ A –kompozitní
špalíky:
S = 390 m, λ= 125 %, γ=
1,15 m/s2
Případ B –ostatní případy:
S = 380 m, λ= 130 %, γ=
1,18 m/s2S = 700 m
λ= 100 %
γ= 0,88 m/s2Případ A –kompozitní
špalíky:
S = 580 m, λ= 125 %, γ=
1,08 m/s2
Případ B –ostatní případy:
S = 560 m, λ= 130 %, γ=
1,13 m/s2
„S1“ (2) Zařízení
VyprázdnitnaložitStředně zatížený S = 810 m
λ= 55 %
γ= 0,51 m/s
2Případ A –kompozitní
špalíky:
S = 390 m, λ= 125 %, γ=
1,15 m/s2
Případ B –ostatní případy:
S = 380 m, λ= 130 %, γ=
1,18 m/s2
Naložený
(maximálně 22,5 t/
nápravu)S = 700 m
λ= 65 %
γ= 0,60 m/s2Případ A –Brzda pouze na
kolech (špalíkové brzdy):
S = větší z (S = 480 m, λ=
100 %, γ= 0,91 m/s2) nebo
((S získáno při střední
brzdné síle 16,5 kN na
nápravu (5).
Případ B –ostatní případy:
S = 480 m, λ= 100 %, γ=
0,91 m/s2
„S2“ (3) Překládání proměn-
ného nákladuNaložený
(maximálně 22,5 t/
nápravu)S = 700 m
λ= 65 %
γ= 0,60 m/s2Případ A –Brzda pouze na
kolech (špalíkové brzdy):
S = větší z (S = 480 m, λ=
100 %, γ= 0,91 m/s2) nebo
(S získáno při střední
brzdné síle 16,5 kN na
nápravu (5).
Případ B –ostatní případy:
S = 480 m, λ= 100 %, γ=
0,91 m/s2L 344/50 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Brzdný režim
-
rozmezí T eTyp vozu Ovládací zařízení Zatížení Požadavek při rychlosti jízdy 100 km/h Požadavek při rychlosti jízdy 120 km/h
„SS“ (4) Překládání proměn-
ného nákladuNaložený
(Maximálně 22,5 t/
nápravu)Případ A –Brzda pouze na kolech (špalíkové brzdy):
S = větší z (S = 700 m, λ= 100 %, γ= 0,88 m/s2) nebo
(S získáno při střední brzdné síle 16 kN na nápravu
(6).
Případ B –ostatní případy:
S = 700 m, λ= 100 %, γ= 0,88 m/s2
Brzdný režim „G“ – 9≤
Te≤15sV poloze G se samostatné hodnocení brzdného výkonu
vozů neprovádí. Brzdná hmotnost vozu musí být
v poloze G stejná jako v poloze P.
(1) Hodnota S se získá podle přílohy S, λ= ((C/S)-D) podle přílohy S, γ= ((rychlost (km/h))/3,6)2)/(2x(S-((Te)x(rychlost (km/h)/3,6)))), při Te = 2 s.
(2) Vůz „S1“ je vůz se zařízením pro změnu zatížení
(3) Vůz „S2“ je vůz s relé proměnné zátěže
(4) Vůz „SS“ musí být vybaven relé proměnné zátěže.
(5) Maximální přípustná střední zpomalovací síla při rychlosti jízdy 100 km/h je 18 x 0,91 = 16,5 kN na nápravu. Tato hodnota vychází z maximální vstupní brzdné energie přípustné během brzdění na kole brzděném dvouzdržovou brzdou, jehož
jmenovitý průměr v novém stavu je v rozmezí [920 mm; 1 000 mm] (brzdná hmotnost je omezena na 18 tun). Kola o jmenovitém průměru v novém stavu < 920 mm, případně s tlačnými brzdami, se schvalují podle vnitrostátních předpisů.
(6) Maximální přípustná střední zpomalovací síla při rychlosti jízdy 120 km/h činí 18 x 0,88 = 16 kN na nápravu. Tato hodnota vychází z maximální vstupní brzdné energie přípustné během brzdění na kole brzděném dvouzdržovou brzdou, jehož
jmenovitý průměr v novém stavu je v rozmezí [920 mm; 1 000 mm] (brzdná hmotnost je omezena na 18 tun). Kola o jmenovitém průměru v novém stavu < 920 mm, případně s tlačnými brzdami, se schvalují podle vnitrostátních předpisů.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/51
Uvedená tabulka vychází z referen ční rychlosti 100 km/h a zatížení nápravy 22,5 t a z rychlosti 120 km/
h a zatížení nápravy 22,5 t. Větší zatížení nápravy je přijatelné za určitých provozních podmínek podlevnitrostátních předpisů. Maximální povolené zatížení nápravy musí být v souladu s požadavky infrastruktury.
Pokud je vůz vybaven zařízením protismyku, musí být výše uvedených parametrů dosahováno podle podmínek
přílohy S bez aktivace zařízení protismyku.
Ostatní brzdné režimy (například brzdný režim R) se povolují podle vnitrostátních předpisů při povinném
použití zařízení protismyku, jak je uvedeno v oddílu 4.2.4.1.2.6.
Odbrzďovač
Pokud je na vozu samostatně instalován odbrzďovač, musí být možno jej speciálním zařízením od brzdového
potrubí oddělit. Vůz musí nést zřetelné značení indikující toto oddělovacího zařízení, nebo musí být totozařízení zajištěno v otevřené poloze plombou.
4.2.4.1.2.3. Mechanické součásti
Montáž součástí brzd musí zajišťovat, aby se žádná ze součástí nemohla částečně nebo úplně oddělit.
— Stavěč odlehlosti zdrží
Součástí brzd musí být zařízení, které automaticky udržuje navrženou vzdálenost mezi zdržemi.Mezi krytem stavěče a ostatními součástmi musí být vzdálenost minimálně 15 mm.
Musí být zajištěno, aby byl soustavně udržován potřebný volný prostor pro konce stavěče a pro
připojení.
Stavěče v podvozku žádný zvláštní kryt nemají. Nicméně ve všech navržených podmínek musí být mezi
stavěčem a ostatními součástmi zajištěn minimální volný prostor, aby nemohlo dojít ke styku. Pokud je
požadována vzdálenost menší, je třeba prokázat, že ke styku nemůže dojít.
— Brzdová spojka
Otvor hlavy spojky samočinné vzduchové brzdy musí při pohledu na konec vozu směřovat vlevo,
zatímco otvor hlavy spojky hlavního zásobníku musí při pohledu na konec vozu směřovat vpravo.
Vozy musejí být vybaveny zařízením, kterým se nepoužívaná spřáhla zavěsí minimálně 140 mm nad
úrovní kolejí, aby se předešlo poškození a pokud možno i průniku cizích těles do vnitřního prostoruspřáhla.
4.2.4.1.2.4. Skladování energie
Uskladněná energie musí postačovat k tomu, aby se při nouzovém brzdění při maximální rychlosti, při
kterémkoliv stavu zatížení vozu, dosáhlo maximálního brzdného účinku bez dalšího přívodu energie (např.u nepřímého systému brzd na stlačený vzduch pouze brzdové potrubí bez doplňování z potrubí hlavního
zásobníku). Pokud je vůz vybaven zařízením protismyku, platí tato podmínka při plně funkčním zařízení
protismyku (tj. se spotřebou vzduchu pro zařízení protismyku).
4.2.4.1.2.5. Energetické meze
Brzdový systém musí být konstruován tak, aby vůz mohl být provozován na všech současných tratích
transevropského konvenčního železničního systému.
Brzdový systém musí plný vůz zastavit a musí udržovat rychlost vozu bez jakéhokoliv tepelného nebo
mechanického poškození v těchto podmínkách:
1. Dvě následná nouzová brzdění z maximální rychlosti do klidového stavu na přímé rovné trati při
minimálním větru a suchých kolejích.L 344/52 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
2. Udržovat rychlost 80 km/h na svahu o středním sklonu 21 ‰a délce 46 km. (Jako referenční svah slouží
jižní svah trati Sv. Gotharda mezi Airolem a Biascou.)
4.2.4.1.2.6. Zařízení protismyku (ZP)
Systém zařízení protismyku (Wheel Slide Protection) slouží k co nejlepšímu využívání přilnavosti řízeným
snižováním a obnovováním brzdné síly tak, aby nedocházelo k blokování a neřízenému smyku dvojkolí, čímž
se optimalizuje brzdná vzdálenost. Systémem ZP se nesmějí změnit funkční charakteristiky brzd. Vzduchové
vybavení vozu musí být dimenzováno tak, aby spotřeba ZP nesnižovala účinnost pneumatické brzdy. Při
návrhu systému ZP je třeba zohlednit požadavek, že systém ZP nesmí poškozovat součásti vozu (brzdné
ústrojí, jízdní plocha kol, ložisková skříň nápravy apod.).
Systémem ZP musejí být vybaveny tyto typy vozů:
a) vozy s brzdovými špalíky z litiny nebo slinutého materiálu, kde je maximální střední využitá přilnavost
(δ) vyšší než 12 % (lambda ≥135 %). Maximální střední využitá přilnavost se získá výpočtem střední
přilnavosti (δ) z jednotlivých brzdných drah z možného rozmezí hmotností vozu. Hodnota δse proto
vztahuje k měřeným brzdným drahám potřebným ke stanovení brzdné účinnosti (δ = f(V, Te, zábrzdná
dráha).
b) vozy vybavené pouze kotoučovými brzdami, u nich žje maximální koeficient využití přilnavosti (definice
maximálního koeficientu využití přilnavosti δje uvedena výše) vyšší než 11 % a nižší než 12 % (125 <
lambda </= 135 %).
c) vozy s maximální provozní rychlostí ≥160 km/h.
4.2.4.1.2.7. Přívod vzduchu
Nákladní vozy musejí být konstruovány tak, aby byly schopny používat stlačený vzduch odpovídající
přinejmenším třídě 4.4.5 podle normy ISO 8573-1.
4.2.4.1.2.8. Zajišťovací brzda
Zajišťovací brzda je brzda, která, dokud není záměrně uvolněna, brání tomu, aby se stojící vůz rozjel, a to za
stanovených podmínek s ohledem na místo, vítr, sklon a zatížení vozu.
Není nutné, aby byly všechny vozy vybaveny zajišťovací brzdou. Provozní předpisy, které zohledňují
skutečnost, že ne všechny vozy zařazené do vlaku jsou vybaveny
těmito brzdami, jsou popsány v TSI pro provoz a řízení dopravy. Pokud je vůz zajišťovací brzdou vybaven,
musí tato brzda splňovat následující požadavky.
Zdroj energie vyvolávající účinek zajišťovací brzdy musí být odlišný od zdroje energie samočinné provozní
a záchranné brzdy.
Zajišťovací brzda musí působit přinejmenším na polovinu dvojkolí vozu, nejméně však na dvě dvojkolí vozu.
Jestliže není možno zjistit stav zajišťovací brzdy pohledem, musí být vůz na obou stranách zvnějšku opatřen
ukazatelem stavu zabrzdění.
Zajišťovací brzda vozu musí být přístupná a ovladatelná ze země nebo z vozu. Pro ovládání zajišťovacích brzd
se smí používat rukojeti nebo ruční kola, ale pro obsluhu ze země se smí používat pouze ruční kola. Zajišťovací
brzdy přístupné ze země musejí být k dispozici na obou stranách vozu. Rukojeti nebo ruční kola musejí brzdu
utahovat otáčením ve směru hodinových ručiček.
Jestliže je ovládání zajišťovací brzdy umístěno ve voze, musí být přístupné z obou stran vozu. Tam, kde může
být zajišťovací brzda vyřazena z činnosti ostatními brzdami, musí vybavení vozu odolat způsobeným
zatížením po celou dobu životnosti vozu.
V nouzové situaci musí být možno v klidovém stavu uvolnit zajišťovací brzdu ručně.Zajišťovací brzda musí splňovat požadavky uvedené v této tabulce:8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/53
U vozů, které nejsou uvedeny níže. Nejméně 20 % vozů soupravy musí mít zajišťovací
brzdu ovládanou z vozu (plošiny nebo lávky) nebo ze
země.
Vozy konstruované speciálně pro přepravu níže
uvedeného nákladu vyžadujícího bezpečnostní opa-
tření nebo/a vyhovující směrnici Rady 96/49/ES
(RID):
Hospodářská zvířata; křehký náklad; stlačené nebo
zkapalněné plyny; materiály uvolňující ve styku
s vodou hořlavé plyny způsobující vznícení; kyseliny;
žíravé nebo hořlavé kapaliny; samozápalný náklad,
který se snadno vzněcuje nebo vybuchuje.Po jedné na každý vůz, ovládané z vozu (z plošiny
nebo z lávky).
Vozy se speciálním zařízením pro uložení nákladu,
jenž vyžaduje opatrné zacházení, tj. vozy s nádobami
na kyseliny, vozy pro přepravu nádob a sudů, vozy
s hliníkovými nádržemi, s nádržemi s ebonitovým
nebo smaltovaným vnitřním povrchem, jeřábové
vozy (nebo/a podle směrnice Rady 96/49/ES (RID)).Po jedné na každý vůz, ovládané z vozu (z plošina
nebo z lávky).
Vozy se speciální nástavbou pro přepravu silničních
vozidel, včetně vícepodlažních vozů pro přepravu
osobních automobilů.Po jedné na každý vůz, ovládané z vozu (z plošiny
nebo z lávky), přičemž 20 % z nich má zajišťovací
brzdu ovládanou také z podlahy vozu.
Vozy pro přepravu výměnných nástaveb pro vodo-
rovnou překládku.Po jedné na každý vůz, ovládanou ze země.
Vozy tvořené několika pevně spojenými jednotkami. Nejméně dvěnápravy (na jedné jednotce).
Zajišťovací brzda musí být konstruována tak, aby za bezvětří udržela plně naložené vozy na sklonu 4,0 %
s maximální adhezí 0,15.
4.2.5. KOMUNIKACE
4.2.5.1. Vybavení vozidla pro přenos informací z jednoho vozidla na druhé
Tento parametr se zatím u nákladních vozů neuplatňuje.
4.2.5.2. Vybavení vozidla pro přenos informací mezi pozemními zařízeními a vozidlem
4.2.5.2.1. Obecně
Použití štítků není povinné. Pokud je vůz vybaven radiofrekvenčním identifikačním zařízením (štítky RFID),
uplatňují se následující specifikace.
4.2.5.2.2. Funkční a technické specifikace
Vůz musí být opatřen dvěma „pasivními“ štítky, po jednom na každé straně vozu, v prostoru vyznačeném
v příloze F na obrázku F.1, aby bylo možno bočním traťovým zařízením (čtečka štítků) odečíst jednoznačné
identifikační číslo vozu.
Pokud je čtecí zařízení (čtečka štítků) nainstalováno, musí být schopno etiketu dekódovat při rychlosti průjezdu
až30 km/h a dekódovaný údaj předat pozemnímu zařízení pro přenos dat.
Typická omezení instalace jsou uvedena v příloze F na obrázku F.2, kde je poloha čtecího zařízení vyznačena
kuželem.
Vzájemné fyzikální působení mezi čtečkou a štítkem, protokoly a instrukce a kolizní arbitrážní schémata musí
vyhovovat normě ISO 18000-6 typ A.
Pokud jsou čtečky štítků nainstalovány, musejí být umístěny v místech vstupu a výstupu z míst, kde lze měnit
řazení vlaku.L 344/54 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Do rozhraní s jakýmkoli systémem přenosu dat musí čtečka štítků předávat alespoň:
— jednoznačnou identifikaci čtečky štítků mezi těmi, jež mohou být nainstalovány na témže místě, aby byla
identifikována sledovaná kolej,
— jednoznačnou identifikaci každého projíždějícího vozu,
— hodinu a datum každého projíždějícího vozu.
Časové a datové údaje musejí být dostatečně přesné, aby z nich návazný systém zpracování dat mohl určit
skutečné fyzické řazení vlaku.
4.2.5.2.3. Pravidla údržby
Kontroly podle plánu údržby musejí zahrnovat:
— ověření přítomnosti štítků,
— ověření správné odezvy,
— postupy, které zajišťují, aby štítky nebyly během údržby poškozeny.
4.2.6. PODMÍNKY PROSTŘEDÍ
4.2.6.1. Podmínky prostředí
4.2.6.1.1. Obecně
Konstrukce kolejových vozidel, jakož i zařízení ve vlaku, musejí zohledňovat, že tato kolejová vozidla musí být
možno uvádět provozu a provozovat v podmínkách a podnebných pásmech, pro něž jsou tato zařízení
konstruována a v nich žmá být obvykle provozováno, jak je v této TSI specifikováno.
Podmínky prostředí se vyjadřují ve třídách teplot apod. tak, aby měl provozovatel na výběr, zda si opatří vůz
vhodný pro provoz po celé Evropě, nebo vůz s omezeným použitím.
Rozmezí podmínek prostředí, které lze s vysokou pravděpodobností na jednotlivých tratích očekávat, uvádí
registr infrastruktury. Tato rozmezí budou také použita v odkazech na provozní předpisy.
Mezní hodnoty těchto rozmezí jsou stanoveny tak, že je malá pravděpodobnost, že budou překročeny. Všechny
uvedené hodnoty jsou hodnoty maximální nebo mezní. Těchto hodnot smí být dosaženo, ale nesmějí se
vyskytovat trvale. Podle situace se mohou vyskytovat s různou četností vzhledem k určitému časovému období.
4.2.6.1.2. Funkční a technické specifikace
4.2.6.1.2.1. Nadmořská výška
Vozy musejí být schopny provozu podle specifikace až do nadmořské výšky 2 000 m.
4.2.6.1.2.2. Teplota
Všechny nákladní vozy určené pro mezinárodní dopravu musejí odpovídat přinejmenším teplotní třídě TRIV.
Třída T RIVje shodná s konstrukční teplotní úrovní pro všechny interoperabilní vozy existující před zavedením
této TSI. Konstrukční úroveň pro třídu T RIVuvádí příloha O.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/55
Vedle třídy konstrukční úrovně TRIVexistují třídy vnější teploty Ts a Tn.
Třída Třída konstrukční úrovně
TRIV Pro subsystémy a součásti platí různé teplotní požadavky. Podrobnosti jsou
uvedeny v příloze O.
Rozmezí teplot vně vozu [oC]:
Tn –40 až + 35
Ts –25 až + 45
Vozy třídy T RIVsmějí být provozovány:
— trvale na tratích Ts,
— trvale na tratích Tn v ročních období, kdy se předpokládá teplota vyšší než –25oC.
— nikoli trvale na tratích Tn v ročních obdobích, kdy se předpokládá teplota nižší než –25oC.
Poznámka: je na objednateli vozu, zda stanoví další rozmezí teplot vozu podle jeho plánovaného určení (Tn, Ts,
Tn + Ts, nebo pouze TRIV).
4.2.6.1.2.3. Vlhkost
Uvažují se tyto úrovně okolní vlhkosti:
Celoroční průměr relativní vlhkosti ≤75 %.
Relativní vlhkost po 30 souvislých dní v roce 75 až 95 %.
Relativní vlhkost po ostatní dny občas 95 až 100 %.
Maximální absolutní vlhkost 30 g/m3, vyskytující se v tunelech.
Provozem způsobené občasné a slabé srážení vlhkosti nesmí způsobit nesprávnou funkci nebo závadu.Rozmezí kolísání relativní vlhkosti pro jednotlivé teplotních třídy, u nichž se nepředpokládá, že budou během
roku překročeny častěji než 30 dní, jsou uvedena na psychometrických grafech v příloze G obr. G1 a G2.
Na chlazených plochách může relativní vlhkost dosáhnout hodnoty 100 %, což na součástech zařízení
vyvolává srážení vlhkosti; to nesmí vést k chybnému fungování nebo závadě.
Náhlé místní změny teploty vzduchu ve voze mohou způsobovat srážení vody na součástech zařízení při
rychlosti změny teploty 3 K/s a při maximální změně teploty o 40 K.
Tyto podmínky, které nastávají zejména při vjezdu do tunelu nebo výjezdu z něj, nesmějí vést k chybnému
fungování nebo závadě zařízení.
4.2.6.1.2.4. Pohyb vzduchu
O rychlosti větru, kterou je třeba při projektování nákladních vozů uvažovat, je pojednáno v oddíle
„Aerodynamické vlivy“.
4.2.6.1.2.5. Déšť
Uvažuje se déšť o srážkové vydatnosti 6 mm/min. Vliv deště se uvažuje v závislosti na umístění zařízení, větru
a pohybu vozidla.L 344/56 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
4.2.6.1.2.6. Sníh, led a kroupy
Uvažuje se vliv všech druhů sněhu, ledu a/nebo krup. Za maximální průměr krup se považuje hodnota 15 mm,
průměry větší se mohou vyskytovat výjimečně.
4.2.6.1.2.7. Sluneční záření
Konstrukce zařízení musí umožňovat vystavit je po dobu nepřekračující 8 hodin slunečnímu záření o intenzitě
1 120 W/m2.
4.2.6.1.2.8. Odolnost vůči znečištění
Při projektování zařízení a součástí se uvažují vlivy znečištění. Úroveň znečištění závisí na umístění zařízení. Je
možno zajistit prostředky ke snížení znečištění účinným používáním ochrany. Uvažují se vlivy těchto druhůznečištění:
Chemicky aktivní látky Třída 5C2 podle normy EN 60721-3-5:1997.
Kontaminující tekutiny Třída 5F2 (elektrický motor) podle normy EN 60721-
3-5:1997.
Třída 5F3 (tepelný motor) podle normy EN 60721-3-
5:1997.
Biologicky aktivní látky Třída 5B2 podle normy EN 60721-3-5:1997.
Prach Odpovídá třídě 5S2 podle normy EN 60721-3-5:1997.
Kameny a ostatní předměty Štěrk a ostatní do průměru 15 mm.
Traviny a listí, pyl, létající hmyz, vlákna atd. Pro konstrukci větracího vedení.
Písek Podle normy EN 60721-3-5:1997.
Mořská vodní tříšť Podle normy EN 60721-3-5:1997,
třída 5C2.
4.2.6.2. Aerodynamické vlivy
Otevřený bod, který bude specifikován v rámci příští revize této TSI.
4.2.6.3. Boční vítr
Otevřený bod, který bude specifikován v rámci příští revize této TSI.
4.2.7. OCHRANA SYSTÉMU
4.2.7.1. Nouzová opatření
U nákladních vozů se nevyžadují nouzové východy ani jejich ukazatele. Pro případ nehody se však vyžaduje
havarijní plán a příslušné informační vývěsky.
4.2.7.2. Požární bezpečnost
4.2.7.2.1. Obecně
— Konstrukce musí omezovat vznik a šíření ohně.
— Požadavky týkající se toxických výparů nejsou touto TSI stanoveny.
— Zboží, jež je na nákladním vozu přepravováno, se neuvažuje, a to ani jako prvotní zápalný zdroj, ani jako
materiál podporující šíření ohně. Pokud se na nákladním vozu přepravují nebezpečné věci, uplatňují se ve
všech ohledech požární bezpečnosti požadavky RID.
— Zboží na nákladních vozech musí být chráněno před předvídatelnými zápalnými zdroji na voze.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/57
— Materiály nákladních vozů musejí po dobu 3 minut zamezovat vzniku a šíření ohně a uvolňování kouře
z prvotního zápalného zdroje o výkonu 7 kW.
— Konstrukční předpisy platí pro všechna pevná zařízení vozidla, která jsou potenciálními zápalnými
zdroji, například pro chladicí zařízení obsahující palivo.
— Žádný členský stát nesmí vyžadovat, aby byly na nákladních vozech instalovány detektory kouře.
— U pružných krytů se nevyžaduje, aby splňovaly jakákoliv kritéria požární ochrany.
— U materiálů podlah se nevyžaduje, aby splňovaly jakákoliv kritéria požární ochrany, pokud jsou chráněny
podle první věty oddílu 4.2.7.2.2.3.
4.2.7.2.2. Funkční a technické specifikace
4.2.7.2.2.1. Definice
Neporušenost z hlediska požární odolnosti:
Schopnost izolujících konstrukčních prvků zabránit tomu, aby při působení ohně z jedné strany jimi
procházely plameny, žhavé plyny a další zplodiny nebo aby na neexponované straně došlo ke vzniků plamenů.
Tepelná izolace:
Schopnost izolujících konstrukčních prvků bránit nadměrnému přenosu tepla.
4.2.7.2.2.2. Normativní dokumenty
1 EN 1363-1
říjen 1999Zkoušení požární odolnosti
Část 1: Všeobecné požadavky
2 EN ISO 4589-2
říjen 1998Stanovení hořlavosti metodou kyslíkového čísla–
Část 2: Zkouška při teplotě okolí
3 ISO 5658-2
1. 8. 1996Reakce na požární zkoušky –Stanovení šíření plamene
Část 2. Stranové šíření u produktů ve svislé poloze
4 EN ISO 5659-2
říjen 1998Plasty –Vývoj dýmu
Část 2: Stanovení optické hustoty v jednoduché komoře
5 EN 50355
listopad 2002Drážní zařízení –Kabely pro drážní vozidla se speciální odolností proti
požáru –Redukovaná a jmenovitá tloušťka izolace –Pokyn pro použití
4.2.7.2.2.3. Konstrukční pravidla
Jestliže podlaha nezajišťuje ochranu nákladu před jiskrami, je nutno jeho ochranu zajistit zvlášť.
V místech, kde je spodní strana podlahy vystavena možným zdrojům požáru a kde není zajištěna ochrana před
jiskrami, musí být tato spodní strana opatřena tepelnou izolací a musí být u ní zajištěna požární celistvost
podle tepelné křivky uvedené v normě EN 1363-1 [1] s dobou trvání 15 minut.
4.2.7.2.2.4. Požadavky na materiály
V následující tabulce jsou uvedeny parametry sloužící ke stanovení požadavků a jejich charakteristiky. Dále je
v ní uvedeno, zda daná číselná hodnota představuje z hlediska splnění požadavku maximum nebo minimum.L 344/58 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Vyhovuje výsledek shodný s požadavkem.
Zkušební metoda Parametr Jednotka Definice požadavku
EN ISO 4589-2 [2] LOI % kyslíku minimum
ISO 5658 [3] CFE KWm—2minimum
EN ISO 5659-2 [4] D s max bezrozměrný maximum
Níže je uveden stručný výklad těchto zkušebních metod:
— EN ISO 4589-2 [2]: Stanovení hořlavosti metodou kyslíkového čísla
Touto zkouškou se stanoví minimální koncentrace kyslíku ve směsi s dusíkem, která podporuje hoření
malých svislých zkušebních vzorků za stanovených zkušebních podmínek. Výsledek zkoušky se vyjadřuje
jako hodnota kyslíkového čísla v objemových procentech.
— ISO 5658 –2 [3]: Reakce na požární zkoušky –Šíření plamene –část 2: Stranové šíření
u produktů ve svislé poloze
Touto zkouškou se měří stranové šíření plamene po povrchu vzorku produktu orientovaného ve svislé
poloze. Zkouška poskytuje údaje vhodné pro porovnání vlastností v podstatě plochých materiálů,
kompozitů nebo sestav, které se používají v prvé řadě jako vnější povrch stěn.
— EN-ISO 5659-2 [4]: Vývoj dýmu. Část 2: Stanovení optické hustoty v jednoduché komoře
Vzorek produktu se vloží ve vodorovné poloze do komory a jeho horní povrch se vystaví tepelnému
záření na vybraných úrovních konstantní plošné hustoty zářivého toku 50 kW/m2za nepřítomnosti
zkušebního plamene.
Minimální požadavkyZa minimálních požadavků se zkoušejí součásti nebo materiály o velikosti povrchu menší, než je níže uvedená
klasifikace povrchu.
Zkušební metoda Parametr Jednotka Požadovaná hodnota
EN ISO 4589-2 [2] LOI % kyslíku ≥26
Požadavky na materiály použité na povrch
Metoda: Podmínky para-
metruParametr Jednotka Požadovaná hodnota
ISO 5658-2 [3]
CFECFE kWm—2≥18
EN ISO 5659-2 [4] 50
kWm—2Dsmax bezrozměrný ≤600
Klasifikace povrchu
Všechny použité materiály musejí splňovat minimální požadavky tam, kde je povrch materiálu/předmětu menší
než0,25 m2a na stropě:
— maximální rozměr v kterémkoliv směru na povrchu je menší než 1 m
a
— vzdálenost od jiného povrchu je větší než maximální rozměr povrchu (měřeno vodorovně v kterémkoli
směru na povrchu).8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/59
na stěně:
— maximální rozměr ve svislém směru je menší než 1 m a
— vzdálenost od jiného povrchu je větší než maximální rozměr povrchu (měřeno ve svislém směru)
Pokud je plocha povrchu větší než 0,25 m2, platí požadavky kladené na materiály použité jako povrchové.
Požadavky na kabely
Kabely použité pro elektrické vedení v nákladních vozech musejí odpovídat normě EN 50355 [5]. Pokud jde
o požadavky na požární bezpečnost, uvažuje se úroveň nebezpečnosti 3.
4.2.7.2.2.5. Dodržování opatření požární ochrany
Celistvost z hlediska požární odolnosti a stav tepelné izolace (např. ochrana podlahy, ochrana před jiskrami od
kol) se kontroluje v termínech generální opravy a podle situace, s přihlédnutím ke konstrukčnímu řešení
a zkušenostem z provozu, také v mezidobí.
4.2.7.3. Elektrická ochrana
4.2.7.3.1. Obecně
Všechny kovové části nákladního vozu, kde hrozí nebezpečí nadměrného dotykového napětí nebo nebezpečí
úrazu způsobeného elektrickým nábojem jakéhokoliv původu, musejí být udržovány na stejném napětí, jakémají koleje.
4.2.7.3.2. Funkční a technické specifikace
4.2.7.3.2.1. Propojení nákladního vozu
Elektrický odpor mezi kovovými částmi a kolejemi nesmí být vyšší než 0,15 ohmů.
Tyto hodnoty se měří za použití stejnosměrného proudu o velikosti 50 A.
Pokud těchto hodnot nelze kvůli materiálům, jež jsoušpatnými vodiči, dosáhnout, je třeba vybavit vlastní vůz
následujícími ochrannými propojujícími spoji:
— Skříň musí být spojena s rámem nejméně ve dvou různých bodech.
— Rám musí být spojen s každým podvozkem nejméně jednou.
Každý podvozek musí být spolehlivě propojen nejméně jednou ložiskovou skříní nápravy. Pokud vůz žádný
podvozek nemá, není žádné propojovací spojení zapotřebí.
Všechny propojovací spoje musejí být zhotoveny z pružného materiálu, který nekoroduje nebo je proti korozi
chráněn, o minimálním průřezu podle použitého materiálu (odpovídajícím vztažné hodnotě pro měď 35 mm
2).
Zvláště omezující podmínky z hlediska vyloučení nebezpečí se uplatňují u speciálních vozů, jako jsou vozy bez
střechy přepravující cestující v jejich automobilech nebo vozy sloužící k přeprav ěnebezpečných věcí
(uvedených ve směrnici 96/49 ES a její platné příloze RID).
4.2.7.3.2.2. Vodivé propojení elektrického zařízení nákladních vozů
Nákladní vozy vybavené elektrickým zařízením musejí mít dostatečnou ochranu proti úrazu
elektrickým proudem. Pokud je na nákladním vozu instalováno elektrické zařízení, musejí být všechny části
tohoto zařízení, kterých by se mohly osoby snadno dotknout, spolehlivě vodivě propojeny, jestliže standardní
napětí, pod kterým mohou tyto části být, je vyšší než:
— 50 V stejnosměrného napětí
— 24 V střídavého napětíL 344/60 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
— 24 V mezi fázemi, když neutrální bod není vodivě propojen
— 42 V mezi fázemi, když neutrální bod je vodivě propojen.
Průřez propojovacího vodiče závisí na proudu v elektrickém zařízení, musí být ovšem dostatečně velký na to,
aby v případě závady zajistil spolehlivý zásah ochrany obvodů.
Veškeré případné antény instalované vně nákladního vozu musí být zcela chráněny před napětím troleje nebo
třetí koleje a systém musí tvořit jednu elektrickou jednotku vodivě propojenou v jednom bodě. Pokud je vně
nákladního vozu instalována anténa, která těmto podmínkám nevyhovuje, musí být izolována.
4.2.7.4. Upevnění koncových návěstních svítilen
4.2.7.4.1. Obecně
Všechny přepravované vozy musejí mít na obou koncích konzoly pro koncové návěstní svítilny.
4.2.7.4.2. Funkční a technické specifikace
4.2.7.4.2.1. Charakteristika
Konzola koncové návěstní svítilny musí mít upínací výřez, jak je uvedeno v příloze BB, obr. BB1.
4.2.7.4.2.2. Umístění
Konzoly koncových návěstních svítilen musejí být na koncích vozidla uspořádány tak, že:
— jsou všude tam, kde je to možné, umístěny mezi nárazníky a rohy vozu;
— jejich rozteč je větší než 1 300 mm;
— hlavní středová osa výřezu je kolmá na hlavní středovou osu vozu;
— horní strana konzoly se od úrovně kolejí nachází ve výšce menší než 1 600 mm. Tam, kde je vůz vybaven
pevnými elektrickými koncovými svítilnami, je výška středové osy svítilny nad kolejemi menší než
1 800 mm;
— jsou dodrženy celkové míry svítilny jak je stanoveno v příloze BB, obr. BB2.
Konzoly koncových návěstních svítilen musejí být umístěny tak, aby nasazená svítilna nebyla ničím zakryta
a byla snadno přístupná.
4.2.7.5. Ustanovení pro hydraulické a pneumatické vybavení nákladních vozů
4.2.7.5.1. Obecně
Hydraulická a pneumatická zařízení musejí být konstruována tak, aby díky jejich konstrukční pevnosti
a použití vhodných spojovacích součástí nemohlo dojít za normálního provozu k jejich roztržení.
Hydraulické systémy instalované na voze musejí být konstruovány tak, aby nemohlo dojít k žádným zjevným
únikům hydraulické kapaliny.
4.2.7.5.2. Funkční a technické specifikace
Vhodná ochranná opatření musejí zajišťovat, aby hydraulické a pneumatické systémy nemohly být náhodně
uvedeny v činnost.
U hydraulicky nebo pneumaticky ovládaných záklopek a šoupátek musí indikátor ukazovat, že jsou řádně
zablokovány.
4.2.8. ÚDRŽBA: KNIHA ÚDRŽBY
Veškerá údržba prováděná na kolejových vozidlech musí probíhat v souladu s ustanoveními této TSI.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/61
Veškerá údržba se musí provádět podle knihy údržby platné pro příslušná kolejová vozidla.
Knihu údržby je třeba spravovat v souladu s ustanoveními této TSI.
Poté, co dodavatel vozy dodá a proběhne jejich přejímka, převezme odpovědnost za jejich údržbu a za správu
knihy údržby jeden určený subjekt.
Subjekt odpovědný za údržbu kolejových vozidel a za správu knihy údržby bude uveden v registru kolejových
vozidel, spravovaného příslušným členským státem.
4.2.8.1. Definice, obsah a kritéria knihy údržby
4.2.8.1.1.1. Kniha údržby
Kniha údržby se dodává společně s vozem, který se před uvedením do provozu předkládá k ověření, jak je
uvedeno v oddílu 6.2.2.3 této TSI.
V tomto odstavci jsou uvedena kritéria pro ověření knihy údržby.
Kniha údržby sestává z těchto složek:
— Schéma údržby a jeho odůvodnění
V knize se schématem údržby a jeho odůvodněním jsou popsány metody, jak stanovit schéma údržby;
jsou zde uvedeny zkoušky, zkoumání a prováděné výpočty a rovněž potřebné údaje pro tento účel včetně
zdůvodnění jejich původu.
Tato kniha musí obsahovat:
— údaje o organizaci, která má stanovení údržby na starosti,
— precedenty, principy a metody stanovování schématu údržby vozu,
— profil využívání (limity normálního využívání vozu (km/měsíc, klimatické limity, povolené druhy
zatížení apod.), které se při stanovování schématu údržby berou v úvahu),
— prováděné zkoušky, zkoumání a výpočty,
— relevantní údaje použité při stanovování schématu údržby a jejich původ (dosavadní zkušenosti,
zkoušky apod.),
— jmenovitá odpovědnost a dohledatelnost při stanovování schématu údržby (jméno, kvalifikace
a funkce osoby, která dokument vypracovala, a osoby, která jej schválila).
— Dokumentace údržby
Dokumentace údržby zahrnuje všechny dokumenty potřebné k řízení a výkonu údržby vozu.
Dokumentace údržby sestává z těchto položek:
— Organický/funkční popis (struktura členění):
Struktura členění vymezuje nákladní vůz formou seznamu všech položek tvořících k jeho
konstrukci, sestaveného za použití vhodného počtu oddělených úrovní k rozlišení vztahů mezi
jednotlivými oblastmi kolejových vozidel. Poslední položkou jmenovanou v rámci větve musí býtvýměnná součást.
— Seznam součástí:L 344/62 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Seznam obsahující technický popis náhradních dílů (výměnných jednotek) tak, aby bylo možno
určit a zajistit správné náhradní díly.
— Limity bezpečnosti a parametrů významných z hlediska interoperability:
U součástí nebo dílů významných z hlediska bezpečnosti nebo interoperability uvádí tento
dokument měřitelné limity, které se nesmějí při provozu (včetně provozu za zhoršených
podmínek) překračovat.
— Právní povinnosti:
Na některé součásti nebo systémy (například na brzdové nádrže nebo na nádrže na nebezpečné
věci apod.) se vztahují určité právní povinnosti. Ty zde musejí být uvedeny.
— Plán údržby:
— seznam, harmonogram a kritéria plánovaných úkonů preventivní údržby,
— seznam a kritéria úkonů podmíněné preventivní údržby,
— seznam úkonů nápravné údržby,
— úkony údržby závisející na specifických podmínkách používání.
Musí zde být uvedena úroveň úkonů údržby. Rovněž musejí být uvedeny úkoly údržby, které
má provádět železniční podnik (servis, kontroly, brzdové zkoušky apod.).
Pozn.: Některé operace údržby, jako je generální oprava (úroveň 4) a modernizace,
transformace nebo velmi rozsáhlé opravy (úroveň 5), nemusejí být v době, kdy je vůz uváděn
do provozu, stanoveny. V takovém případě je třeba uvést, kdo je za jejich stanovení
odpovědný a jaké postupy budou při stanovení použity.
— Příručky a brožury pro údržbu
Pro každou operaci údržby uvedenou v plánu údržby je v příručce uveden seznam úkonů, které je
třeba provést.
Některé úkony údržby mohou být společné pro různé operace nebo různé typy vozů. Tyto úkony
jsou vysvětleny ve speciálních brožurách údržby.
Příručky a brožury musejí obsahovat tyto informace:— konkrétní nástroje a zařízení,
— standardizovaná nebo zákonem požadovaná speciální kvalifikace příslušných pracovníků
(sváření, nedestruktivní zkoušky apod.)
— všeobecné požadavky týkající se mechanické, elektrotechnické, výrobní a další technické
kvalifikace.
— opatření týkající se ochrany zdraví a bezpečnosti při práci (včetně platné legislativy zaměřené
na kontrolované používání látek ohrožujících zdraví a bezpečnost),
— opatření na ochranu životního prostředí,
— detaily prováděného úkonu, přinejmenším:
— ðpokyny k demontáži/montáži
— ðkritéria údržby8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/63
— ðkontroly a zkoušky
— ðsoučásti potřebné k provádění úkolu
— ðspotřební materiál potřebný k provádění úkolu
— zkoušky a postupy, které je třeba po každé operaci údržby před uvedením do provozu
provést,
— dohledatelnost a evidence.
— Příručka pro diagnostiku a odstraňování závad
včetně funkčních diagramů a schémat systémů.
4.2.8.1.2. Správa knihy údržby
V případě, že údržbu kolejových vozidel zajišťuje ten železniční podnik, který je provozuje, musí tento podnik
zajistit, aby byly uplatňovány postupy pro správu údržby a provozní připravenosti kolejových vozidel včetně:
— údajů v registru kolejových vozidel,
— správa majetku, včetně evidence veškeré údržby, která byla na kolejových vozidlech provedena a kterou je
zapotřebí provést (zde platí různé časové lhůty podle úrovně archivace),
— případného softwaru,
— postupů pro příjem a zpracování speciálních informací týkajících se provozní připravenosti kolejových
vozidel, vyplývajících z okolností, jakými jsou například mimořádné události při provozu nebo údržbě,ježby mohly ohrozit bezpečnost kolejových vozidel,
— postupů pro zjišťování, vytváření a šíření speciálních informací týkajících se provozní připravenosti
kolejových vozidel, vyplývajících z okolností, jakými jsou například mimořádné události při provozu
nebo údržbě, jež by mohly ohrozit bezpečnost kolejových vozidel a které jsou zjištěny v průběhu údržby,
— provozních profilů kolejových vozidel (například včetně počtu tunokilometrů nebo celkového počtu
kilometrů).
— postupů na ochranu a ověření těchto systém ů.
Podle ustanovení přílohy III směrnice 2004/49 musí systém zajišťování bezpečnosti železničního podniku
prokazovat, že je zaveden vhodný systém údržby, který zajišťuje, že jsou trvale dodržovány základní požadavky
a požadavky této TSI, včetně požadavků na knihu údržby.
Pokud je za údržbu používaných kolejových vozidel odpovědný jiný subjekt než železniční podnik, jež kolejová
vozidla používá, pak musí železniční podnik, jenž kolejová používá, zajistit, aby byly zavedeny všechny
příslušné postupy údržby a aby byly tyto postupy také skutečně prováděny. To musí být v rámci systému řízení
bezpečnosti železničního podniku vhodným způsobem prokázáno.
Subjekt odpovědný za údržbu vozu musí zajistit, aby byly provozujícímu železničnímu podniku poskytovány
spolehlivé informace o postupech údržby a údaje, které mají být poskytovány podle specifikací TSI, a musí na
požadavek provozující železniční podnik prokázat, že je díky těmto postupům zajištěno, že vůz splňuje
základní požadavky směrnice 2001/16/ES ve znění směrnice 2004/50/ES.L 344/64 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
4.3. FUNKČNÍ A TECHNICKÉ SPECIFIKACE ROZHRANÍ
4.3.1. OBECNĚ
Z hlediska základních požadavků uvedených v odd. 3 jsou funkční a technické specifikace rozhraní uspořádány
podle subsystémů v tomto pořadí:
— subsystém řízení a zabezpečení,
— subsystém provozu a řízení dopravy,
— subsystém využití telematiky v nákladní dopravě,
— subsystém infrastruktury,
— subsystém energie.
Další rozhraní bylo stanoveno touto směrnicí Rady:
— Směrnice Rady 96/49/ES a její příloha (RID).
Dále existuje rozhraní s TSI pro hlučnost konvenční železnice.
U každého z těchto rozhraní jsou specifikace uspořádány ve stejném pořadí, jako v odd. 4.2, tedy takto:
— Konstrukce a mechanické součásti
— Vzájemné působení vůz-kolej a rozchod
— Brzdění
— Komunikace
— Podmínky prostředí
— Ochrana systému
— Údržba
Následující schválený seznam ukazuje, které subsystémy mají rozhraní se základními parametry této TSI:
Konstrukce a mechanické součásti (odd. 4.2.2):
Rozhraní (např. spřáhla) mezi vozy, mezi soupravami vozů a mezi vlaky (oddíl 4.2.2.1): subsystém provozu
ařízení dopravy asubsystém infrastruktury
Bezpečný přístup a výstup u kolejových vozidel (oddíl 4.2.2.2): subsystém provozu a řízení dopravy.
Pevnost hlavní konstrukce vozu (oddíl 4.2.2.3.1): subsystém infrastruktury.
Provozní (únavové) zatížení (oddíl 4.2.2.3.3): žádné rozhraní není stanoveno.
Tuhost hlavní konstrukce vozu (oddíl 4.2.2.3.4): žádné rozhraní není stanoveno.
Zajištění nákladu (oddíl 4.2.2.3.5): subsystém provozu a řízení dopravy.
Zavírání a zajišťování dveří (oddíl 4.2.2.4): žádné rozhraní není stanoveno.
Označování nákladních vozů (oddíl 4.2.2.5): subsystém provozu a řízení dopravy.
Nebezpečné věci (oddíl 4.2.2.6): subsystém provozu a řízení dopravy asměrnice Rady 96/49/ES a její příloha RID.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/65
Interakce mezi vozem a tratí a obrys (oddíl 4.2.3):
Kinematický obrys (oddíl 4.2.3.1): subsystém infrastruktury.
Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení (oddíl 4.2.3.2) (subsystém řízení a signalizace
asubsystém infrastruktury).
Parametry vozu mající vliv na pozemní systémy sledování vlaků (oddíl 4.2.3.3): subsystém řízení a signalizace .
Dynamické chování vozidla (oddíl 4.2.3.4) (subsystém infrastruktury).Podélné tlakové síly (oddíl 4.2.3.5): subsystém provozu a řízení dopravy asubsystém infrastruktury.
Brzdění (oddíl 4.2.4):
Brzdné vlastnosti (oddíl 4.2.4.1): subsystém řízení a signalizace asubsystém provozu a řízení dopravy.
Komunikace (oddíl 4.2.5):
Vybavení vozidla pro přenos informací z jednoho vozidla na druhé (oddíl 4.2.5.1): zatím se na nákladní vozy
nevztahuje.
Vybavení vozidla pro přenos informací mezi pozemními zařízeními a vozidlem (oddíl 4.2.5.2): není stanoveno
žádné rozhraní.
Podmínky prostředí (oddíl 4.2.6)
Podmínky prostředí (oddíl 4.2.6.1): subsystém provozu a řízení dopravy asubsystém infrastruktury.
Aerodynamické vlivy (oddíl 4.2.6.2): subsystém provozu a řízení dopravy.
Boční vítr (oddíl 4.2.6.2): subsystém provozu a řízení dopravy.
Ochrana systému (oddíl 4.2.7):
Opatření pro případ nouze (oddíl 4.2.7.1): subsystém provozu a řízení dopravy.
Požární bezpečnost (oddíl 4.2.7.2): Subsystém infrastruktury.
Elektrická ochrana (oddíl 4.2.7.3): žádné rozhraní není stanoveno.
Údržba
Kniha údržby (oddíl 4.2.8): subsystém provozu a řízení dopravy aTSI o hluku.
4.3.2. SUBSYSTÉM ŘÍZENÍ A SIGNALIZACE
4.3.2.1. Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení (odst. 4.2.3.2)
Minimální zatížení náprav je stanoveno v oddílu 4.2.3.2 této TSI. Příslušné specifikace jsou stanoveny v TSI pro
subsystém řízení a signalizace, příloha A, doplněk 1, odd. 3.1.
Maximální rozvor náprav ke splnění požadavku na traťové obvody stanoví TSI pro subsystém kontroly, řízení
a signalizace. Příslušné specifikace jsou stanoveny v TSI pro subsystém řízení a signalizace, příloha A, doplněk
1, odd. 2.1.
4.3.2.2. Kola
Specifikace kol je uvedena v oddílu 5.4.2.3. Příslušné specifikace jsou stanoveny v TSI pro subsystém řízení
a signalizace, oddíl 4.2.11.L 344/66 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
4.3.2.3. Parametry vozu mající vliv na pozemní systémy sledování vlaků
— Detekce horkoběžnosti nápravových ložisek (viz oddíl 4.2.3.3.2) (Bude specifikováno při příští revizi této
TSI.). Příslušné specifikace jsou stanoveny v TSI pro subsystém řízení a signalizace, oddíl 4.2.10.
— Elektrická detekce dvojkolí (oddíl 4.2.3.3.1). Požadavky na elektrickou detekci dvojkolí jsou uvedeny
v TSI pro subsystém řízení a signalizace, příloha A, dodatek 1, oddíl 3.5.
— Slučitelnost kolejových vozidel se systémy detekce vlaků.
Příslušné specifikace jsou stanoveny v TSI pro subsystém řízení a signalizace, oddíl 4.2.11.
4.3.2.4. Brzdění
4.3.2.4.1. Brzdné vlastnosti
Maximální počet kroků křivky zpomalení může stanovit TSI pro subsystém řízení a signalizace, příloha A, index
4 (viz 4.2.4.1.2.2 b)).
4.3.3. SUBSYSTÉM PROVOZU A ŘÍZENÍ DOPRAVY
Rozhraní se subsystémem provozu a řízení dopravy se v současnosti zvažují (odkazy na tuto TSI představují
otevřené body).
4.3.3.1. Rozhraní mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky
Rychlost posunování podle schopnosti nárazníků absorbovat energii, specifikované v odd. 4.2, stanoví TSI pro
subsystém provozu a řízení dopravy nebo vnitrostátní provozní předpisy pro posunování.
Maximální hmotnost vlaku při uvážení zeměpisných podmínek, podle síly spřáhla specifikované v odd. 4.2,
stanoví TSI pro subsystém provozu a řízení dopravy.
4.3.3.2. Zavírání a zajišťování dveří
Žádné rozhraní není.
4.3.3.3. Zajištění nákladu
— Ke stanovení, jak se mají nákladní vozy naložit, s uvážením toho, jak je vůz pro přepravu daného nákladu
konstruován, jsou zapotřebí nakládací předpisy.
4.3.3.4. Označování nákladních vozů
Specifikace pro číslování vozů stanoví TSI pro subsystém provozu a řízení dopravy.
4.3.3.5. Nebezpečné věci
TSI pro subsystém provozu a řízení dopravy stanoví, že když jsou do vlakové soupravy zařazeny nákladní vozy
vezoucí nebezpečné věci, musí konfigurace vlaku splňovat požadavky směrnice Rady 96/49/ES a její přílohyv platném znění.
4.3.3.6. Podélné tlakové síly
Pokud jde o podélné tlakové síly, stanoví TSI pro subsystém provozu a řízení dopravy provozní požadavky na:
— řízení vlaku,
— způsob, jakým strojvedoucí vlak řídí, včetně brzdění za různých traťových podmínek,
— spouštění a posunování vlaků z důvodů trati a sítě,
— spřahování a manipulace se zvláštními typy vozů (Road-Railer™, Kombirail) u vlaků,
— lokomotivy zařazené do vlaku.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/67
4.3.3.7. Brzdné vlastnosti
Metodu výpočtu zpomalovacího profilu nových vozů na základě technických parametrů vozu stanoví tato TSI.
Metoda výpočtu brzdné síly vlaku v provozních podmínkách bude stanovena v TSI pro subsystém provozu
ařízení dopravy.
TSI pro subsystém provozu a řízení dopravy definuje pravidla pro tyto okruhy:
— seřaďování vlaků,
— deaktivace brzd, odbrzďování a volba způsobu brzdění,
— seznamování vlakové čety a pozemního personálu se způsobem a podmínkami pro odstavování vozů,
— snižování rychlosti podle panujících podmínek přilnavosti na trati,
— uložení zajišťovacích klínů vedle kolejí pro případ potřeby; nevyžaduje se, aby si klíny vezly nákladní
vozy,
— činnost za zhoršených provozních podmínek, zvláště u krátkých vlaků,
— zkoušení brzd (provozní kontrola),
— izolování brzd vozu o nadměrném zpomalení v porovnání se zbývající částí vlaku.
4.3.3.8. Komunikace
Žádné rozhraní není.
4.3.3.8.1. Vybavení vozidla pro přenos informací mezi pozemními zařízeními a vozidlem
Žádné rozhraní není.
4.3.3.9. Podmínky prostředí
Když jsou překročeny meze klimatických podmínek stanovené v oddílu 4.2.6.1.2 této TSI, nachází se systém ve
zhoršeném režimu. V tomto případě je třeba uvážit provozní omezení a poskytnout informace železničnímu
podniku nebo strojvedoucímu. Co se týče teploty, jsou hodnoty pro normální provoz zapsány v registru
kolejových vozidel a v registru infrastruktury.
4.3.3.10. Aerodynamické vlivy
Bude stanoveno při příští revizi této TSI.
4.3.3.11. Boční vítr
Bude stanoveno při příští revizi této TSI.
4.3.3.12. Nouzová opatření
TSI pro provoz a řízení dopravy stanoví, že je třeba vypracovat havarijní předpisy a havarijní plány.
V příslušných pokynech musejí být uvedeny podrobnosti týkající se přesměrování vozidel a postupů, jak
s poškozenými vozy zacházet, aby se daly bezpečně přepravit. Železniční podniky musí také zvážit, jak se mají
provádět školení a výcvik vlastního personálu a pracovníků civilní záchranné služby, včetně praktických
simulačních cvičení.
V pokynech pro havarijní situace musejí být zvážena všechna rizika, kterým mohou být zásahoví pracovníci
vystaveni, a musí v nich být podrobně uvedeno, jak vůči těmto rizikům postupovat. Podrobnosti o rizicích
spojených s konstrukcí nákladního vozu a pokyny, jak tato rizika snížit, musí konstruktér nebo výrobce
nákladního vozu, popřípadě jiný subjekt z jeho pověření, předat železničnímu podniku za tím účelem, aby bylo
možno vypracovat souhrnné pokyny.L 344/68 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Tyto pokyny musejí také obsahovat seznam parametrů, které je třeba u poškozených nebo vykolejených
nákladních vozů za zhoršené situace kontrolovat.
4.3.3.13. Požární bezpečnost
Informace pro strojvedoucí od provozovatele
infrastrukturyPoskytují pravidla a havarijní plán pro případ požáru.
4.3.4. SUBSYSTÉM VYUŽITÍ TELEMATIKY V NÁKLADNÍ DOPRAVĚ
Mezi těmito dvěma subsystémy žádná rozhraní nejsou.
4.3.5. SUBSYSTÉM INFRASTRUKTURY
Bude stanoveno v pozdějším stadiu, až bude vydána TSI pro subsystém infrastruktury.
4.3.5.1. Rozhraní mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky
4.3.5.2. Pevnost hlavní konstrukce vozu a zabezpečení nákladu
4.3.5.3. Kinematický obrys
4.3.5.4. Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení
4.3.5.5. Dynamické chování vozidla
4.3.5.6. Podélné tlakové síly
4.3.5.7. Podmínky prostředí
4.3.5.8. Požární ochrana
4.3.6. SUBSYSTÉM ENERGIE
Mezi těmito dvěma subsystémy žádná rozhraní nejsou.
4.3.7. SMĚRNICE RADY 96/49/ES A JEJÍ PŘÍLOHA (RID).
4.3.7.1. Nebezpečné věci
Všechna speciální nařízení týkající se přepravy nebezpečných věcí jsou zakotvena ve směrnici Rady 96/49/ES
a její příloze (RID) v platném znění. Také všechny výjimky, omezení a výjimky jsou uvedeny v odd. II směrniceRady 96/49/ES v platném znění.
4.3.8. TSI PRO HLUK NA KONVENČNÍ ŽELEZNICI
Vozy musejí být řádně udržovány tak, aby bylo zajištěno dodržování úrovní stanovených v TSI pro hluk na
konven čníželeznici (viz její odd. 4.5).
V knize údržby, jak je o ní pojednáno v odd. 4.2.8, musejí být uvedena příslušná opatření pro případ vady
pojízdné plochy kola.
4.4. PROVOZNÍ PŘEDPISY
V případě vozů T
RIVje třeba vzít ve fázi projektování vozu v úvahu podmínky prostředí (viz oddíl 4.2.6.1 této
TSI), zvláště pak nízké teploty (-25oC až –40oC), resp. výskyt sněhu a ledu. Ovšem i když je tato skutečnost
zajištěna, je někdy třeba během provozu akceptovat a zvládnout sníženou funkčnost vozu. Tu je třeba vyrovnatpoužíváním provozních postupů zajišťujících stejnou celkovou úroveň bezpečnosti. Rovněž je třeba, aby měla
obsluha potřebnou kvalifikaci a schopnosti pro provoz za těchto podmínek.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/69
4.5. PRAVIDLA ÚDRŽBY
Pravidla pro údržbu týkající se konkrétně subsystému nákladních kolejových vozidel, jež jsou předmětem této
TSI, s ohledem na základní požadavky uvedené v odd. 3 jsou popsány v těchto pododdílech:
— 4.2.2.2 Bezpečný přístup a výstupu kolejových vozidel
— 4.2.2.3 Pevnost hlavní konstrukce vozu a zajištění nákladu
— 4.2.2.4 Zavírání a zajišťování dveří
— 4.2.2.6 Nebezpečné věci
— 4.2.3.1 Kinematický obrys
— 4.2.3.4 Dynamické chování vozidla
— 4.2.3.4.2.3 Pravidla údržby
— 4.2.3.5 Podélné tlakové síly
— 4.2.5.2 Vybavení vozidla pro přenos informací mezi pozemními zařízeními a vozidlem
— 4.2.7.2 Požární bezpečnost
a zvláště pak pododdíl
— 4.2.8 Údržba.
Pravidla údržby musejí zajišťovat, že vůz bude po celou dobu své životnosti splňovat hodnotící kritéria
stanovená v odd. 6.
Subjekt, jenž je odpovědný za správu knihy údržby podle odd. 4.2.8, stanoví odpovídající tolerance a intervaly
tak, aby byla kritéria splňována průběžně. Tento subjekt odpovídá také za stanovení provozních hodnot tam,kde nejsou stanoveny touto TSI.
To znamená, že hodnotící postupy popsané v kap. 6 této TSI musejí být sice splněny při typovém schvalování,
nejsou však nutně vhodné pro údržbu. Není třeba při každé údržbě provádět všechny zkoušky, a u těch
zkoušek, které se provádějí, se mohou uplatňovat širší tolerance.
Kombinace výše uvedených ustanovení zajišťuje, že budou základní požadavky splněny po celou dobu
životnosti vozu.
4.6. ODBORNÁ KVALIFIKACE
Odbornou kvalifikaci požadovanou pro provoz subsystému kolejových vozidel konvenční železnice stanoví
TSI pro provoz a řízení dopravy.
Požadavky na způsobilost pro údržbu subsystému kolejových vozidel konvenční železnice musejí být
rozvedeny v plánu údržby (viz odd. 4.2.8). Jelikož činnosti týkající se 1. úrovně údržby nespadají do oblasti
působnosti této TSI, nýbrž do oblasti působnosti TSI pro provoz a řízení dopravy, není odborná kvalifikace, jež
se pro tyto činnosti vyžaduje, touto TSI pro kolejová vozidla stanovena.
4.7. PODMÍNKY OCHRANY ZDRAVÍ A BEZPEČNOSTI PŘI PRÁCI
Mimo požadavky stanovené v této TSI pro plán údržby (viz odd. 4.2.8) se v oblasti ochrany zdraví
a bezpečnosti pracovníků údržby a provozu nekladou žádné další požadavky nad rámec platných evropských
nařízení a stávajících vnitrostátních předpisů slučitelných s předpisy evropskými.
Činnosti spojené s 1. úrovní údržby nespadají do oblasti působnosti této TSI, nýbrž do oblasti působnosti TSI
pro provoz a řízení dopravy. Pro tyto činnosti nejsou v této TSI pro kolejová vozidla stanoveny ani podmínky
ochrany zdraví a bezpečnosti při práci.L 344/70 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
4.8. REGISTRY INFRASTRUKTURY A KOLEJOVÝCH VOZIDEL
4.8.1. REGISTR INFRASTRUKTURY
Registr infrastruktury obsahuje následující povinné údaje, jak jsou uvedeny v příloze KK.
Požadavky kladené na obsah registru infrastruktury konvenční železnice, pokud jde o subsystém kolejových
vozidel, jsou stanoveny v poddíle 4.2.6.1 (podmínky okolního prostředí). Za správnost údajů poskytnutých
k zařazení do registru infrastruktury odpovídá provozovatel infrastruktury.
4.8.2. REGISTR KOLEJOVÝCH VOZIDEL
Registr kolejových vozidel obsahuje následující povinné údaje pro všechny nákladní vozy, jež jsou v souladu
s touto TSI a jsou uvedeny v příloze H.
Jestliže se změní členský stát registrace, předá se obsah registru kolejových vozidel za tento vůz ze státu
původní registrace do státu nové registrace.
Údaje obsažené v registru kolejových vozidel jsou potřebné pro:
— členský stát ke stvrzení, že nákladní vůz splňuje požadavky podle této TSI
— provozovatele infrastruktury ke stvrzení, že je nákladní vůz slučitelný s infrastrukturou, po níž má být
provozován,
— železniční podnik ke stvrzení, že nákladní vůz vyhovuje jejím dopravním potřebám.
Na území všech členských států se u nákladních vozů přijíždějících ze sousedních třetích zemí nebo do nich
vyjíždějících uplatňují požadavky, které jsou v těchto třetích zemích platné, přičemž se na tyto vozy vztahují
další požadavky definující minimální kritéria rozhraní mezi nákladními vozy a infrastrukturou a rozhraní mezinákladními vozy a lokomotivou.
Tam, kde je k těmto nákladním vozům dostupných méně údajů, než se pro registr kolejových vozidel vyžaduje,
zavede železniční podnik opatření zajišťující, že lze bezpečně provozovat vozy po infrastruktuře, jež vyhovuje
TSI.
5. PRVKY INTEROPERABILITY
5.1. DEFINICE
Podle čl. 2 odst. d směrnice 2001/16/ES:
Prvky interoperability se rozumějí veškeré základní konstrukční části, skupiny konstrukčních částí, podsestavy
nebo úplné sestavy zařízení, která jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuta do subsystému a na nichž přímo
nebo nepřímo závisí interoperabilita transevropského konvenčního železničního systému. Pojetí „prvku“
zahrnuje jak hmotné předměty, tak nehmotné předměty, jako je programové vybavení“.
Prvky interoperability, o nichž pojednává odd. 5.3, jsou prvky, jejich žtechnologie, konstrukce, materiál
a výrobní a hodnotící postupy jsou definovány a je možná jejich specifikace a hodnocení.
5.2. INOVATIVNÍ ŘEŠENÍ
Jak je uvedeno v odd. 4.1 této TSI, mohou si nová řešení vyžadovat nové specifikace resp. metody posuzování.
Tyto specifikace a metody posuzování se vypracovávají postupem uvedeným v oddílu 6.1.2.3 (a 6.2.2.2).8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/71
5.3. SEZNAM PRVKŮ
Pro prvky interoperability platí příslušná ustanovení směrnice 2001/16/ES; tyto prvky jsou uvedeny níže.
5.3.1. KONSTRUKCE A MECHANICKÉ SOUČÁSTI
5.3.1.1. Nárazníky
5.3.1.2. Táhlové ústrojí
5.3.1.3. Nálepky pro označení
5.3.2. VZÁJEMNÉ PŮSOBENÍ VOZIDLO-KOLEJ A ROZCHOD
5.3.2.1. Podvozek a pojezd
5.3.2.2. Dvojkolí
5.3.2.3. Kola
5.3.2.4. Nápravy
5.3.3. BRZDY
5.3.3.1. Rozvaděč
5.3.3.2. Regulační ventil samočinného brzdění podle nákladu pro kontinuální snímání zatížení/pouze prázdný-
ložený
5.3.3.3. Zařízení protismyku
5.3.3.4. Stavěč odlehlosti zdrží
5.3.3.5. Brzdový válec
5.3.3.6. Brzdová spojka
5.3.3.7. Koncový kohout
5.3.3.8. Vypínač brzdy
5.3.3.9. Brzdová destička
5.3.3.10. Brzdové špalíky
5.3.3.11. Odbrzďovač
5.3.3.12. Automatický snímač zatížení a přepínač prázdný-ložený
5.3.4. KOMUNIKACE
5.3.5. PODMÍNKY OKOLNÍHO PROSTŘEDÍ
5.3.6. OCHRANA SYSTÉMU
5.4. FUNKČNOST A SPECIFIKACE PRVKŮ
5.4.1. KONSTRUKCE A MECHANICKÉ SOUČÁSTI5.4.1.1. Nárazníky
Specifikace prvku interoperability „nárazníky“ jsou uvedeny v odd. 4.2.2.1.2.1 –nárazníky, odstavec označený
„vlastnosti nárazníků“.
Rozhraní prvku interoperability „nárazníky“ jsou pro provoz a řízení dopravy uvedena v odd. 4.3.3.1, pro
infrastrukturu v odd. 4.3.5.1.L 344/72 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
5.4.1.2. Táhlové ústrojí
Specifikace prvku interoperability „táhlové ústrojí“ jsou uvedeny v odd. 4.2.2.1.2.2 –táhlové ústrojí, odstavec
„vlastnosti táhlového ústrojí“, a v odd. 4.2.2.1.2.3 –Vzájemné působení táhlového a narážecího ústrojí“,
odstavec „vlastnosti táhlového a narážecího ústrojí“.
Rozhraní prvku interoperability „táhlové ústrojí“ jsou pro provoz a řízení dopravy uvedena v odd. 4.3.5.1, pro
infrastrukturu v odd. 4.3.5.1.
5.4.1.3. Nálepky pro značení
Tam, kde se značení provádí pomocí nálepek, představují tyto nálepky prvky interoperability. Nálepky jsou
specifikovány v příloze B.
5.4.2. VZÁJEMNÉ PŮSOBENÍ VOZIDLO-KOLEJ A ROZCHOD
5.4.2.1. Podvozek a pojezd
Celistvost konstrukce podvozku a pojezdu je důležitá pro bezpečný provoz železniční soustavy.
Zátěžové prostředí podvozku a pojezdu je určeno:— maximální rychlostí,
— statickými vlastnostmi kolejí (zarovnání, rozchod, převýšení, sklon, nerovnosti),
— dynamickými vlastnostmi kolejí (horizontální a vertikální tuhost a tlumení kolejnic)
— parametry styku mezi kolem a kolejnicí (profil kola a kolejnice, rozchod kolejí)
— vadami kol (např. ploškami na kolech, ztrátou zaoblení)
— hmotností, setrvačností a tuhostí vozové skříně, podvozků a dvojkolí
— charakteristikou odpružení vozů
— rozložením užitečného zatížení
— vlastností brzd.
Specifikace prvků interoperability „podvozek“ a„pojezd“ jsou uvedeny v oddílech 4.2.3.4.1, 4.2.3.4.2.1
a 4.2.3.4.2.2 –Vzájemné působení vozidlo-kolej a rozchod.
Použít podvozek k jinému účelu bez dalšího ověřování (zkoušení) je povoleno za podmínky, že rozmezí
příslušných parametrů při novém použití (včetně parametrů vozové skříně) zůstane uvnitř rozmezí již
prověřeného.
Aby byl zjištěn bezpečný provoz podvozků a pojezdů, musejí být konstruovány tak, aby odolaly zatížení, které
se během provozu předpokládá. Zvláště musejí vyhovovat zkušebním podmínkám rozvedeným v odd. 6.
V příloze Y je uveden seznam konstrukcí podvozku, které se v době zveřejnění již považují pro určité použití
za vyhovující požadavkům této TSI.
Rozhraní interoperability prvků „podvozek “a„pojezd“ se subsystémem kontroly, řízení a signalizace, pokud jde
o rozvor náprav, je popsáno v oddílu 4.3.2.1 –Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární
zatížení.
Nákladní vozy musejí být konstruovány tak, aby byl provoz v obloucích, na rampách a při vjezdu na trajekty
možný bez kontaktu mezi podvozky a skříní vozu. Boční nosníky podvozkových vozů musejí mít dostatečný
překryv v oblouku o nejmenším poloměru, na který je vůz konstruován. Pokud může být vůz provozován
pouze při úhlu trajektu menším než 2,5 stupňů, použije se značení podle přílohy B, obr. B 25. Jestliže může být
vůz provozován pouze v oblouku o poloměru větším než 35 m, použije se značení podle přílohy B, obr. B 24.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/73
5.4.2.2. Dvojkolí
Vzájemné působení vozidlo-kol a obrys 4.2.4.1.2.5 Brzdění a 4.2.7.3.2.1 Ochrana systému.
Podrobné specifikace jsou uvedeny v oddílu 4.2.3.3.1 –Elektrický odpor, v oddílu 4.2.4.1.2.5 –Energetické
meze (při brzdění), v příloze K a v příloze E, jež obsahuje u některých prvků vzorová řešení.
Úplná funkční specifikace prvku interoperability „dvojkolí“ se odkládá do příští revize této TSI.
Rozhraní prvku interoperability „dvojkolí“ se subsystémem Kontrola, řízení a signalizace jsou uvedena
v oddílu 4.3.2.1 –Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení.
5.4.2.3. Kola
Podrobné specifikace jsou uvedeny v příloze L, jež obsahuje u některých prvků vzorová řešení, a v příloze E.
Úplná funkční specifikace prvku interoperability „kola“ se odkládá do příští revize této TSI.
Rozhraní prvku interoperability „kola“ se subsystémem Kontrola, řízení a signalizace jsou uvedena
v oddílu 4.3.2.1 –Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení.
5.4.2.4. Nápravy
Podrobné specifikace jsou uvedeny v příloze M, jež obsahuje u některých prvků vzorová řešení.
Úplná funkční specifikace prvku interoperability „nápravy“ se odkládá do příští revize této TSI.
Rozhraní prvku interoperability „nápravy“ se subsystémem řízení a signalizace jsou uvedena v oddílu 4.3.2.1 –
Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení.
5.4.3. BRZDĚNÍ
5.4.3.1. Prvky schválené v době zveřejnění této TSI
V příloze FF je uveden seznam konstrukcí brzdové soustavy a prvků brzd, které se v době zveřejnění již
považují pro určité použití za vyhovující požadavkům této TSI.
5.4.3.2. Rozvaděč
Funkční specifikace prvku interoperability „rozvaděč“ jsou uvedeny v oddílu 4.2.4.1.2.2 –Prvky brzdné
účinnosti a 4.2.4.1.2.7 –Přívod vzduchu.
Rozhraní tohoto prvku interoperability jsou uvedena v příloze I, odd. I.1.
5.4.3.3. Regulační ventil samočinného brzdění podle nákladu pro kontinuální snímání zatížení/pouze prázdný-
ložený
Funkční specifikace prvku interoperability „regulační ventil samočinného brzdění podle nákladu pro
kontinuální snímání zatížení/pouze prázdný-ložený“ jsou uvedeny v oddílu 4.2.4.1.2.2 –Prvky brzdné
účinnosti a 4.2.4.1.2.7 –Přívod vzduchu.
Rozhraní tohoto prvku interoperability jsou uvedena v příloze I, odd. I.2.
5.4.3.4. Protiskluzová ochrana kol
Funkční specifikace prvku interoperability „protiskluzová ochrana kol“ jsou uvedeny v oddílu 4.2.4.1.2.6 –
Zařízení protismyku a 4.2.4.1.2.7 –Přívod vzduchu.
Specifikace tohoto prvku interoperability je uvedena v příloze I, odd. I.3.L 344/74 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
5.4.3.5. Stavěč odlehlosti zdrží
Funkční specifikace prvku interoperability „stavěč odlehlosti zdrží“ jsou uvedeny v oddílu 4.2.4.1.2.3 –
Mechanické součásti.
Specifikace tohoto prvku interoperability je uvedena v příloze I, odd. I.4.
5.4.3.6. Brzdový válec
Funkční specifikace prvku interoperability „brzdový válec“ jsou uvedeny v oddílu 4.2.4.1.2.2 –Prvky brzdné
účinnosti, 4.2.4.1.2.8 –Zajišťovací brzda, 4.2.4.1.2.5 –Energetické meze a 4.2.4.1.2.7 –Přívod vzduchu.
Specifikace tohoto prvku interoperability je uvedena v příloze I, odd. I.5.
5.4.3.7. Brzdová spojka
Specifikace tohoto prvku interoperability je uvedena v příloze I, odd. I.6.
5.4.3.8. Koncový kohout
Specifikace tohoto prvku interoperability je uvedena v příloze I, odd. I.7.
5.4.3.9. Vypínač brzdy
Specifikace tohoto prvku interoperability je uvedena v příloze I, odd. I.8.
5.4.3.10. Brzdová destička
Specifikace tohoto prvku interoperability je uvedena v příloze I, odd. I.9.
5.4.3.11. Brzdové špalíky
Specifikace tohoto prvku interoperability je uvedena v příloze I, odd. I.10.
5.4.3.12. Odbrzďovač
Specifikace tohoto prvku interoperability je uvedena v příloze I, odd. I.11.
5.4.3.13. Automatický snímač zatížení a přepínací zařízení prázdný –ložený
Specifikace tohoto prvku interoperability je uvedena v příloze I, odd. I.12.
6. POSOUZENÍ SHODY PRVKŮ A/NEBO JEJICH VHODNOSTI K POUŽÍVÁNÍ A OVĚŘOVÁNÍ
SUBSYSTÉMU
6.1. PRVKY INTEROPERABILITY
6.1.1. POSTUPY POSUZOVÁNÍ
Postupy posuzování shody prvků interoperability resp. jejich vhodnosti k používání musejí vycházet
z evropských specifikací nebo specifikací schválených ve shodě se směrnicí 2001/16/ES.
Pokud se jedná o vhodnost k používání, jsou v těchto specifikacích uvedeny všechny parametry, které se měří,
sledují nebo zjišťují, a příslušné zkušební metody a měřicí postupy, používané ať jižpři simulacích ve zkušebně,
nebo při zkoušení v reálném železničním prostředí.
Předtím, než bude prvek interoperability (PI) uveden na trh, vystaví výrobce PI nebo jeho pověřený zástupce
ustanovený v rámci Společenství ES prohlášení o shodě nebo ES prohlášení o vhodnosti k používání podle čl.
13 odst. 1 a přílohy IV směrnice 2001/16/ES.
Postupy posuzování shody PI definovaných v odd. 5 této TSI zahrnují použití modulů definovaných v odd.
6.1.28.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/75
Pokud je tak v postupu uvedeno, provádí posouzení shody PI nebo jeho vhodnosti k používání oznámený
subjekt, u nějž výrobce nebo jeho pověřený zástupce ve Společenství žádost podal.
Podle konkrétního prvku se moduly kombinují a používají selektivně.
Moduly jsou definovány v příloze Q této TSI.
Jednotlivé fáze žádosti o posouzení shody prvků interoperability definovaných v odd. 5 této TSI a jejich
vhodnosti k používání jsou uvedeny v příloze Q této TSI, tab. Q.1.
6.1.2. MODULY
6.1.2.1. Obecně
Pro posouzení shody prvků interoperability v rámci subsystému kolejových vozidel může výrobce nebo jeho
pověřený zástupce ustanovený v rámci Společenství zvolit:
a) postup typového schvalování (modul B) pro fázi projektování a vývoje v kombinaci s některým modulem
pro výrobní fázi:
bud' postup systému řízení jakosti výroby (modul D), nebo postup ověřování výrobku (modul F),
nebo alternativně
b) plný postup systému řízení jakosti s posuzováním projektu (modul H2) pro všechny fáze,
neboc) úplný postup systému řízení jakosti (modul H1).
Modul D lze zvolit pouze tehdy, provozuje-li výrobce systém jakosti výroby a kontroly a zkoušení hotových
výrobků schválený oznámeným subjektem podle jeho výběru. Posuzování svářečských postupů se provádí
podle vnitrostátních předpisů.
Modul H1 nebo H2 lze zvolit pouze tehdy, provozuje-li výrobce systém jakosti projektování, výroby a kontroly
a zkoušení hotových výrobků schválený a dozorovaný oznámeným subjektem podle jeho výběru.
Posouzení shody zahrnuje ty fáze a charakteristiky, které jsou v tab. Q1 přílohy Q této TSI označeny křížkem.
6.1.2.2. Stávající řešení pro prvky interoperability
Pokud již předtím, než tato TSI vstupuje v platnost, existuje pro některý prvek interoperability na evropském
trhu stávající řešení, použije se následující postup.
Výrobce prokáže, že zkoušky a ověření PI pro předchozí použití za srovnatelných podmínek se považují za
úspěšné. V tomto případě si tato posouzení podržují platnost i pro nový způsob použití.
Typ je možno v tomto případě považovat za již schválený, takže typové posouzení není potřebné.
Podle postupů posouzení pro příslušný PI zažádá výrobce nebo jeho pověřený zástupce v rámci Společenství:
— bud' o postup interní výrobní kontroly (modul A),
— nebo o vnitřní kontrolu projektování s postupem ověřování výroby (modul A1),
— nebo o plný postup systému řízení jakosti (modul H1).
Jestliže nelze prokázat, žeřešení již bylo v minulosti s kladným výsledkem ověřeno, postupuje se podle odd.
6.1.2.1.L 344/76 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
6.1.2.3. Inovativní řešení prvků interoperability
Pokud je řešení, které je navrhováno jako prvek interoperability, inovativní, jak je stanoveno v odd. 5.2, uvede
výrobce odchylku od příslušného oddílu TSI. Evropská železniční agentura uvede příslušné funkční specifikace
a specifikace rozhraní prvků do konečné formy a vypracuje metody posuzování.
Příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní i metody posuzování se začlení do TSI v rámci revize.
Jakmile jsou tyto dokumenty zveřejněny, může výrobce nebo jeho pověřený zástupce ustanovený v rámciSpolečenství zvolit pro prvky interoperability postup podle oddílu 6.1.2.1.
Potom co vstoupí v platnost rozhodnutí Komise přijaté podle čl. 21 odst. 2 směrnice 2001/16/ES, může být
inovativní řešení používáno ještě předtím, než je začleněno do TSI.
6.1.2.4. Posuzování vhodnosti k používání
Vždy, když je zahájeno hodnotící řízení na základě zkušeností z provozu prvku interoperability v rámci
subsystému kolejových vozidel, zažádá výrobce nebo jeho pověřený zástupce ustanovený v rámci Společenství
o typové ověření řízením na základě zkušeností z praktického provozu (modul V).
6.1.3. SPECIFIKACE PRO POSUZOVÁNÍ PI
6.1.3.1. Konstrukce a mechanické součásti
6.1.3.1.1. Nárazníky
Nárazníky se posuzují vůči specifikaci uvedené v odd. 4.2.2.1.2.1 –Nárazníky, odstavec pojednávající
o charakteristikách nárazníků.
6.1.3.1.2. Táhlové ústrojí
Táhlové ústrojí se posuzuje vůči specifikaci uvedené v odd. 4.2.2.1.2.2 –Táhlové ústrojí, odstavec pojednávající
o charakteristikách tažného ústrojí, a odd. 4.2.2.1.2.3 –Vzájemné působení táhlového a narážecího ústrojí,
odstavec pojednávající o charakteristikách táhlového a narážecího ústrojí.
6.1.3.1.3. Označování nákladních vozů
Nálepky pro značení se posuzují vůči specifikaci uvedené v příloze B.
6.1.3.2. Vzájemné působení vozidlo –kolej a obrys
6.1.3.2.1. Podvozek a pojezd
Je třeba zajistit celistvost konstrukce spojení skříně s podvozkem, rámu podvozku, ložiskové skříně nápravy
a veškerého připojeného zařízení. Toho se dosáhne použitím dostatečných patřičných metod, jako je prokázání
zkouškou na stolici, ověřeným modelováním, porovnáním se současným konstrukčním řešením, které bylo
schváleno vnitrostátním schvalovacím orgánem nebo jiným subjektem z jeho pověření a jež se používá
k podobným účelům v podobných podmínkách, nebo použitím jiných metod.
Zkušební podmínky platné pro podvozky provozované na trati o standardním rozchodu za normálních
rychlostních podmínek a při normální kvalitě kolejí jsou stanoveny v příloze J. Představují pouze společnou
část plného rozsahu zkoušek, které je třeba se všemi typy podvozkových rámů provést.
Nelze specifikovat zkoušky obecné povahy pro každou jednotlivou součást podvozku, zvláště pro ložiska
nápravy, spoje mezi podvozkem a skříní, tlumiče a brzdy. Tyto zkoušky je třeba stanovit případ od případu, za
použití výše uvedených zkoušek jako vodítka. Cíle a definice parametrů pro zkoušky, které již byly
specifikovány, jsou rozvedeny dále.
Tato poznámka platí rovněž pro podvozkové rámy, které mají být provozovány na kolejích o odlišném
rozchodu nebo za zřetelně odlišných provozních podmínek, popřípadě pro podvozky o nové konstrukci.
V příloze J, odd. J1, J2 a J3, jsou popsány tři zkoušky, jež byly vypracovány:
— k optimalizaci konstrukce podvozkového rámu (hmotnost, rychlost)8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/77
— k doplnění údaj ůzískaných výpočtem
— aby byla jistota, že podvozkové rámy odolají provoznímu zatížení, aniž by došlo k trvalé deformaci nebo
ke vzniku trhlin, které by snižovaly bezpečnost nebo vyžadovaly vysoké náklady na údržbu.
V případech, kdy žádná srovnatelná konstrukce neexistuje, je podle zkušeností zapotřebí tří zkoušek: dvou
statických (příloha J, odd. J1 a J2), a jedné dynamické (příloha J, odd. J3).
Obě statické zkoušky se provedou nejdříve; umožňují totiž vyřadit podvozek, který nesplňuje minimální
požadavky na pevnost.
Dynamická (únavová) zkouška slouží k ověření, že je konstrukce podvozku v pořádku, a ke zjištění, zda
v provozu nebude docházet ke vzniku únavových trhlin.
Hodnoty zatížení, které jsou pro zkoušky stanoveny, jsou odvozeny zvláště z provozních zkoušek.
Zkoušky v příloze J, odd. J1, mají odpovídat maximálnímu zatížení, které lze očekávat v praktickém provozu,
přičemž zatížení, jaká vznikají při nehodě, se neuvažují.
Zkoušky v příloze J, odd. J2 a J3, mají odpovídat průměrnému agregovanému souhrnu všech proměnných
zatížení, jimž je podvozek vystaven v průběhu své životnosti.
Počet cyklů při únavové zkoušce byl zvolen tak, aby simuloval celkovou životnost 30 let při ujetí 100 000 km
za rok. Pokud by toto nebylo pro předpokládaný životní cyklus reprezentativní, je třeba stanovené zatížení
revidovat.
S cílem optimalizovat konstrukci podvozkového rámu jsou tyto cykly rozčleněny do tří samostatných
zátěžových stadií. Zvláště možnost vzniku trhlin v průběhu posledního zátěžového stadia představuje
prostředek, jak zjistit nejvíce namáhané oblasti, jimž je třeba při výrobě, výrobních zkouškách a údržbě věnovat
zvláštní pozornost.
K zajištění platnosti zkoušek definovaných v příloze J, odd. J1, J2 a J3, je třeba věnovat zvláštní pozornost jejich
praktickému provedení. Speciálně: -
Při statických zkouškách podle přílohy J, odd. J1 a J2, se podvozkový rám opatří v těch bodech, kde dochází
k namáhání v jediném, zřetelně definovaném směru, jednosměrnými tenzometry, zatímco ve všech ostatních
bodech je třeba použít tenzometry trojsměrné (růžice).
Aktivní část těchto tenzometrů nesmí přesahovat 10 mm.
Tenzometry a růžice se k podvozkovému rámu připojují ve všech značně namáhaných bodech, zvláště
v oblastech koncentrovaného namáhání.
Schéma zkoušek musí být stanoveno tak, aby odpovídaly silám působícím na rám a způsobujícím jeho
deformaci za podmínek praktického provozu. Zvláštní pozornost je třeba věnovat přenosu svislého a příčného
zatížení, které je v určitých případech rozděleno na řadu prvků (např. otočný čep, pružiny, zarážky apod.).
Statické zkoušky se provádějí na úplném podvozku, včetně odpružení. Pro únavové zkoušky není ve většině
případů toto uspořádání z praktických důvodů možné; proto je třeba ke stanovení schématu zkoušky provést
samostatnou studii.
Podvozkové rámy použité k uvedeným třem zkouškám musejí být úplné, včetně veškerých svých spojovacích
prvků (pro tlumiče, brzdy apod.). Musejí plně odpovídat výrobní výkresové dokumentaci a musejí být vyrobeny
za stejných podmínek jako rámy vyráběné sériově.
Pokud dojde při únavové zkoušce ke vzniku trhlin nebo prasklin, které mají původ ve výrobních vadách, jež
nebyly během předchozích statických zkoušek rámu zjištěny, je třeba zkoušku zopakovat na jiném rámu.Pokud se vady potvrdí, považuje se konstrukce za nevyhovující.
6.1.3.2.2. Dvojkolí
Způsob posouzení dvojkolí je uveden v příloze K.L 344/78 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
6.1.3.2.3. Kola
Způsob posouzení konstrukce a vlastního výrobku je uveden v příloze L.
6.1.3.2.4. Náprava
Způsob posouzení konstrukce a vlastního výrobku je uveden v příloze M.
6.1.3.3. Brzdy
Viz příloha P.
6.2. SUBSYSTÉM NÁKLADNÍCH VOZŮ PRO KONVENČNÍ ŽELEZNICI
6.2.1 POSTUPY POSUZOVÁNÍ
Nažádost zadavatele nebo jeho zástupce ustanoveného v rámci Společenství provede oznámený subjekt ES
ověření podle přílohy VI směrnice 2001/16/ES.
Pokud zadavatel prokáže, že jsou výsledky zkoušek nebo ověřování týkající se subsystému kolejových vozidel
pro konvenční železnici považovány z hlediska jakéhokoliv dosavadního použití za úspěšné, vezmou se tato
hodnocení při posuzování shody v úvahu.
U upravených nákladních vozů, kde změny leží v mezích uvedených v příloze II, se nové posouzení shody
nevyžaduje.
Ve všech případech je třeba uvážit vliv změny hmotnosti na součásti kritické z hlediska bezpečnosti a součásti
s vlivem na bezpečnost, na vzájemné působení mezi infrastrukturou a nákladním vozem a na kategorii trati
podle oddílu 4.2.3.2.
V rozsahu uvedeném v této TSI je třeba při ES ověřování subsystému kolejových vozidel pro konven ční
železnici vzít v úvahu jeho rozhraní s ostatními subsystémy konvenčního železničního systému.
Zadavatel vypracuje ES prohlášení o ověření subsystému kolejových vozidel pro konvenční železnici podle čl.
18 odst. 1 a přílohy V směrnice 2001/16/ES.
6.2.2. MODULY
6.2.2.1. Obecně
Moduly, které se volí pro ověřovací postupy, jsou definovány v příloze AA.
V případě ověřování požadavků nákladních vozů, jak jsou stanoveny v odd. 4, může zadavatel nebo jeho
pověřený zástupce ustanovený v rámci Společenství zvolit tyto moduly:
a) postup typového posuzování (modul SB) v projektové a vývojové fázi ve spojení s některým modulem
pro výrobní fázi, a to:
— bud' postup v rámci systému řízení jakosti výroby (modul SD),
— nebo ověřování výrobku (modul SF);
nebo
b) plný postup systému řízení jakosti s posuzováním projektu (modul SH2).
Modul SD lze volit pouze tehdy, pokud zadavatel, popřípadě hlavní dodavatelé, pokud jsou zapojeni, provozují
systém řízení jakosti ve stadiích výroby a kontroly a zkoušení hotových výrobků, schválený a dozorovaný
oznámeným subjektem podle jeho/jejich výběru. Hodnocení svařování se provádí podle vnitrostátních
předpisů.
Modul SH2 lze volit pouze tehdy, pokud zadavatel, popřípadě hlavní dodavatelé, pokud jsou zapojeni,
provozují systém řízení jakosti ve stadiích projekce, výroby a kontroly a zkoušení hotových výrobků, schválený
a dozorovaný oznámeným subjektem podle jeho/jejich výběru.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/79
Při používání modelů je třeba vzít v úvahu ještě tyto další požadavky:
— Modul SB: s odvoláním na odd. 4.3 modulu se vyžaduje kontrola projektu.
— Ve fázi výroby –moduly SD, SF a SH2: použití těchto modulů musí umožnit posoudit shodu vozů se
schváleným typem podle osvědčení o typovém schvalování. Zvláště se přitom musí prokázat, že jsou při
výrobě a montáži používány stejné součásti a uplatňuje se totéž technické řešení, jako u schváleného
typu.
6.2.2.2. Inovativní řešení
Pokud nákladní vůz obsahuje nějaké inovativní řešení, jak je definováno v odd. 4.1, musí výrobce nebo
zadavatel uvést, kde dochází k odchylkám od příslušného oddílu TSI.
Evropská železniční agentura uvede příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní tohoto řešení do
konečné formy a vypracuje metody posuzování.
Příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní i metody posuzování se začlení do TSI v rámci revize.
Jakmile jsou tyto dokumenty publikovány, může výrobce nebo zadavatel, popřípadě jeho pověřený zástupce
ustanovený v rámci Společenství, zvolit pro nákladní vůz hodnotící postup podle oddílu 6.2.2.1.
Potom co vstoupí v platnost rozhodnutí Komise přijaté podle čl. 21 odst. 2 směrnice 2001/16/ES, může být
inovativní řešení používáno ještě předtím, než je začleněno do TSI.
6.2.2.3. Hodnocení údržby
Podle čl. 18 odst. 3 směrnice 2001/16/ES sestaví oznámený subjekt technickou dokumentaci, jejíž součástí je
kniha údržby.
Posouzení shody údržby je na odpovědnosti příslušného členského státu. V příloze DD (která zatím zůstává
otevřenou věcí) je uveden postup, kterým se jednotlivé členské státy přesvědčují, že předpisy pro údržbu
vyhovují ustanovením této TSI, a kterým zajišťují, že jsou respektovány základní parametry a základní
požadavky po celou dobu životnosti subsystému.
6.2.3. SPECIFIKACE PRO HODNOCENÍ SUBSYSTÉMU
6.2.3.1. Konstrukce a mechanické součásti
6.2.3.1.1. Pevnost hlavní konstrukce vozu a zajištění nákladu
Ověření konstrukce se provádí podle požadavků odd. 6 normy EN12663.
Pokud nebyla konstrukční celistvost prokázána výpočtem, musí zkušební program obsahovat zkoušku
nárazem při posunování.
Tam, kde byly zkoušky již dříve provedeny na podobných součástech nebo subsystémech, není třeba zkoušky
opakovat, za předpokladu, že je možno podat rozklad o bezpečnosti prokazující, že jsou předchozí zkoušky
pro tento účel použitelné.
6.2.3.2. Vzájemné působení vozidlo –kolej a obrys
6.2.3.2.1. Dynamické chování vozidla
6.2.3.2.1.1. Použitelnost dílčího typového schvalování
Pokud již vůz má typové schválení, mohou si změny a úpravy určitých jeho charakteristik (viz oddíl 4.2.3.4.1)
nebo podmínek jeho provozu ovlivňující jeho dynamické chování vyžadovat dodatečnou zkoušku.L 344/80 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
6.2.3.2.1.2. Certifikace nových vozů
Pokud byly nové vozy schváleny v rámci uvedení do provozu, musejí tyto zkoušky spočívat v:
1) měření sil kolo/kolej
nebo2) měření zrychlenínebo3) ověřeném modelovánínebo4) porovnání se stávajícími vozidly.
Přesné mezní hodnoty se budou lišit podle použité zkušební a analytické metody.
6.2.3.2.1.3. Vyjmutí ze zkoušky dynamického chování u vozů konstruovaných nebo přestavěných na rychlosti nepřekračující 100 km/
h nebo 120 km/h
Nákladní vozy smějí být provozovány při rychlostech do 100 km/h nebo 120 km/h, aniž by musely projít
zkouškou dynamického chování, pokud splňují následující podmínky stanovené v odstavcích:
— 4.2.3.5 –Podélné tlakové síly
— 4.2.3.2 –Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení
a pokud jsou vybaveny odpružením nebo podvozkem, jak je uvedeno níže.
Dvounápravové vozy
Nákladní vozy musejí být vybaveny odpružením podle přílohy Y (tabulka pro dvounápravové vozy).
Vozy s dvounápravovými podvozky
Nákladní vozy musejí být vybaveny typy podvozků, popřípadě jejich variantami za předpokladu, že úpravy
oproti základnímu typu mají vliv pouze na ty prvky, které nemohou ovlivnit dynamické chování vozidla. Tytopodvozky jsou uvedeny v příloze Y ve dvou tabulkách pro vozy s dvounápravovými podvozky.
Vozy s třínápravovými podvozky
Nákladní vozy musejí být vybaveny typy podvozků , popřípadě jejich variantami, za předpokladu, že úpravy
oproti základnímu typu mají vliv pouze na ty prvky, které nemohou ovlivnit dynamické chování vozidla. Tyto
podvozky jsou uvedeny v příloze Y v tabulce pro vozy s třínápravovými podvozky.
6.2.3.2.2. Podélné tlakové síly u nákladních vozů s nárazníky
Pokud je třeba vyžadovat osvědčení přípustných podélných tlakových sil na základě zkoušek, provádějí se tyto
zkoušky metodou uvedenou v příloze R, přinejmenším v oblastech měření v této příloze uvedených.
6.2.3.2.3. Měření nákladních vozů
Měřením rámů a podvozků nákladních vozů je třeba prokázat, že odchylky od jmenovitých rozměrů leží
v rámci přípustných tolerancí (norma EN 13775 části 1 až 3 a prEN 13775 části 4 až 6).8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/81
6.2.3.3. Brzdění
6.2.3.3.1. Brzdné vlastnosti
Metody ke stanovení brzdného výkonu jsou uvedeny v příloze S.
6.2.3.3.2. Minimální zkoušky brzdové soustavy
Níže uvedené zkoušky a meze platí pro vozy vybavené konven čními vzduchovými brzdami pro nákladní vlaky.
Zkoušky se provádějí v režimu jednoho potrubí (brzdné potrubí). Rovněž je třeba provést zkoušky
s pomocným vzduchojemem trvale doplňovaným z potrubí hlavního vzduchojemu k prokázání, že funkce
brzd není negativně ovlivněna.
Normální pracovní tlak (režimní tlak) konvenční vzduchové brzdy je 5 barů. Zkoušky se provádějí za tohoto
tlaku. Dále se provádějí výběrové zkoušky při pracovním tlaku sníženém nebo zvýšeném maximálně o 1 bar
k ujištění, že funkce brzd není negativně ovlivněna.
Zkoušky se provádějí v brzdném režimu „P“a„G“, pokud je pro ně vůz vybaven. Jestliže je použita brzdová
soustava pro proměnné zatížení nebo pro stav prázdný –ložený, provádějí se zkoušky v polohách „ložený“
a„prázdný“ k ujištění, že není funkce brzd negativně ovlivněna a vyhovuje této TSI.
Použití elektrické energie nebo jiného prostředku k ovládání brzd je povoleno za předpokladu, že jsou
zachovány zásady této TSI. Je třeba prokázat rovnocennou úroveň bezpečnosti.
Zkoušky uvedené níže v tabulce se provádějí na samostatném voze v klidu nebo na vlaku v klidu.
Konstrukce a hodnocení výrobku jsou pro jednotlivé prvky interoperability uvedeny v příloze P.
Vlastnosti pneumatických brzd
Č. Vlastnost Mezní hodnota
1 Doba plnění brzdového válce až po 95 %
maximálního tlakuRežim P
3-5 sekund (v případě systému prázdný/ložený 3-6
sekund)
Režim G18-30 sekund
2 Doba návratu brzdového válce na tlak 0,4 baru Režim P
15-20 sekundPokud je celková hmotnost 70 tun nebo vyšší, je pro
dobu návratu povoleno rozmezí 15-25 sekund.
Režim G45-60 sekundV případě brzd s pneumaticky ovládaným zařízením
pro proměnný brzdný výkon, je dobou návratu doba,
která musí uplynout do okamžiku, kdy tlak v regulační
kontrolní komoře činí 0,4 baru (pilotní tlak).
3 Snížení tlaku brzdového potrubí potřebné
k tomu, aby tlak brzdového válce dosáhl
maximální hodnoty.1,5±0,1 baru
4 Maximální tlak brzdového válce 3,8±0,1 baruL 344/82 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Vlastnosti pneumatických brzd
Č. Vlastnost Mezní hodnota
5 Citlivost/necitlivost
Brzda musí být k pomalému poklesu tlaku
v brzdovém potrubí natolik necitlivá, aby ji
pokles normálního provozního tlaku o 0,3 baru
za minutu neuvedl v činnost.
Brzda musí být vůči poklesu tlaku v brzdovém
potrubí natolik citlivá, aby ji pokles normálního
provozního tlaku o 0,6 baru během 6 sekund
uvedl do 1,2 sekundy v činnost.Brzda se při poklesu tlaku o 0,3 baru za minutu
neuvede v činnost.
Brzda se při poklesu tlaku o 0,6 baru během 6 sekund
uvede do 1,2 sekundy v činnost.
6 Únik z brzdového potrubí při počátečním tlaku 5
barůMaximální tlakový pokles během 5 minut o 0,2 baru
7 Únik z brzdového válce, pomocného vzducho-
jemu a kontrolního vzduchojemu při počátečním
tlaku v brzdovém válci 3,8 +/- 0,1 baru a tlaku
v brzdovém potrubí 0 barů.Maximální pokles tlaku během 5 minut o 0,15 baru,
měřeno u pomocného vzduchojemu.
8 Ruční odbrzďovaní samočinné vzduchové brzdy. Brzda se uvolňuje.
9 Stupňovitost při změně tlaku v brzdovém potrubí
v zabržděném nebo odbržděném stavu.Menší nebo rovna 0,1 baru.
10 Tlak odpovídající návratu do plnicí polohy
v okamžiku odbrzdění.Brzdové potrubí:
o 0,15 baru pod okamžitým provozním tlakemBrzdový válec:< 0,3 bar
11 Ukazatel samočinné vzduchové brzdy Musí být zajištěno, že ukazatel indikuje stav brzdy –
zabržděno nebo odbržděno.
12 Stavěč odlehlosti zdrží se zkouší tak, že se
odlehlost nadměrně zvýší a prokáže se, že se
opakovaným zabrzďováním a odbrzďování
správná odlehlost obnoví.Projektová vzdálenost brzdových destiček/zdrží.
13 Shodnost s projektovým zatížením brzdových
destiček/zdrží.Zatížení brzdových destiček/zdrží musí odpovídat pro-
jektovým hodnotám.
14 Tyčoví brzd musí být volné, aby se pohybovalo
a umožňovalo, aby se brzdové destičky/zdrže od
brzdových kotoučů /kol oddělovaly a nesnižovaly
působící sílu pod projektovou hodnotu.Brzdové tyčoví musí být volné.
15 Součásti zajišťovací brzdy musejí být volně
pohyblivé a popřípadě namazané.Volná pohyblivost: zajistit, že zabrzďuje a odbrzďuje
bez váznutí.
16 Ovládání a funkčnost zajišťovací brzdy musí
způsobovat, že působí-li se na konec brzdové
páky nebo tangenciálně na obvod ručního kola
silou 500 N, zajišťovací brzda plně brzdí.Působící síla 500 N.
17 Ruční odbrzdění zajišťovací brzdy. Zajišťovací brzda odbrzďuje.
18 Ukazatel zajišťovací brzdy odráží stav brzdy. Ukazatel musí přesně ukazovat stav brzdy –zabržděno
nebo odbržděno.
Poznámky k výše uvedené tabulce:
N1. Časové údaje se získají při nouzovém použití na jednom vozidle. Po vstřiku zhruba na 10 %
konečného tlaku brzdového válce musí být tlakový nárůst progresivní. Doba plnění se počítá odokamžiku, kdy vzduch začíná válec plnit, do okamžiku, kdy tlak dosáhne 95 % konečné hodnoty,a musí odpovídat uvedené hodnotě.
N2. V době úplného a trvalého uvolnění brzdy samostatného vozidla po nouzovém zabrzdění musí tlak
v brzdovém válci progresivně klesat. Doba uvolnění se počítá od okamžiku, kdy vzduch začíná být
z válce vyčerpáván, do okamžiku, kdy tlak dosáhne 0,4 baru, a musí odpovídat uvedené hodnotě.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/83
N3. K získání maximálního tlaku brzdového válce se tlak v brzdovém potrubí sníží o 1,4 - 1,6 baru pod
tlak režimu.
N4. Maximální tlak brzdového válce získaný při snížení tlaku v brzdovém potrubí o 1,4 - 1,6 baru musí
činit 3,7 až 3,9 baru.
N5. Brzda musí být vůči poklesu tlaku v brzdovém potrubí natolik necitlivá, aby ji pokles normálního
provozního tlaku o 0,3 baru za minutu neuvedl v činnost.
Brzda musí být vůči poklesu tlaku v brzdovém potrubí natolik citlivá, aby ji pokles normálního
provozního tlaku o 0,6 baru během 6 sekund uvedl do 1,2 sekundy v činnost.
N6. Po natlakování brzdového potrubí na 5 barů se brzdové potrubí izoluje, nechá se ustálit a pak se
zjišťuje, zda únik nepřevyšuje stanovenou hodnotu.
N7. Po nouzovém brzdění se při tlaku brzdového potrubí 0 barů začne měřit po stabilizační době a zjišťuje
se, zda celkový únik nepřevyšuje stanovenou hodnotu.
N8. Brzda musí být vybavena zařízením na ruční odbrzďování.N9. Tlak v brzdovém válci musí soustavně sledovat změny tlaku v brzdovém potrubí. Při změně tlaku
v brzdovém potrubí o +/– 0,1 baru musí rozvaděč změnit v odpovídající míře i tlak v brzdovém válci.
Při daném tlaku v brzdovém potrubí se tlak v brzdovém válci nesmí při zabrzdění a odbrzdění změnit
o více než 0,1 baru. (Pokud se při brzdění využívá ke změně brzdného výkonu pneumaticky
ovládaných regulačních ventilů, platí hodnota 0,1 baru pro pilotní tlak.)
N10. Pokud ke změně brzdného výkonu slouží regulační ventily, odpovídá tlak 0,3 baru tlaku na
pneumatickém regulačním ovládání (pilotní vzduchojem).
N11. Tam, kde se stav samočinné brzdy (zabržděno/odbržděno) nedá zkontrolovat jinak než zespodu vozu
(například jsou-li použity kotoučové brzdy namontované na nápravě), musí být vůz vybavenukazatelem stavu samočinné brzdy.
N12. Správná činnost stavěče odlehlosti zdrží se kontroluje tak, že se odlehlost nadměrně zvýší a prokáže
se,že se opakovaným zabrzďováním a odbrzďování správná odlehlost sama znovu nastaví.
N13. U první série vozů se měří síla působení brzdových zdrží k potvrzení, že odpovídá projektu.
N14. Brzdové tyčoví musí být tak volné, aby se brzdové destičky/zdrže od brzdových kotoučů/kol
oddělovaly a nesnižovaly působící sílu pod projektovou hodnotu.
N15. Součásti zajišťovací brzdy, tyčoví, vodicí šrouby a matky apod. musejí být volně pohyblivé, a pokud se
to vyžaduje v projektu, namazané.
N16. U první série vozů se měří síla, jež vůz brzdí pod vlivem síly 500 N působící na konci páky zajišťovací
brzdy nebo tangenciálně na obvod ručního kola. Zjištěná síla musí odpovídat projektové hodnotě.
N17. Zajišťovací brzda se zabrzďuje a odbrzďuje ručně a v odbržděném stavu nesmí ovlivňovat odlehlost
zdrží.
N18. Vůz musí být vybaven ukazatelem zajišťovací brzdy odrážejícím správně její stav (zabržděno/
odbržděno).
Zkušební postupy musejí vyhovovat evropským normám.
U nákladních vozů vybavených brzdným režimem „R“se provádějí speciální zkoušky. Ty musejí vyhovovat
evropským normám.
6.2.3.4. Podmínky prostředí
6.2.3.4.1. Teplota a ostatní podmínky prostředí
6.2.3.4.1.1. Teplota
Všechny součásti a skupiny součástí se musejí zkoušet podle požadavků uvedených v odd. 4.2 a 6
a v evropských normách, na něž se odkazuje, s uvážením toho, pro kterou teplotní třídu stanovenou
v oddílu 4.2.6.1.2.2 má být vůz schválen.
6.2.3.4.1.2. Ostatní podmínky prostředí
Postačuje, aby dodavatel vydal prohlášení o shodě, v němž uvede, jak byly podmínky prostředí podle níže
uvedených odstavců v projektu zohledněny:
4.2.6.1.2.1 (Nadmořská výška)4.2.6.1.2.3 (Vlhkost)L 344/84 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
4.2.6.1.2.5 (Déšť)
4.2.6.1.2.6 (Sníh, led a kroupy)4.2.6.1.2.7 (Sluneční záření)4.2.6.1.2.8 (Odolnost vůči znečištění)
Oznámený subjekt je povinen se o existenci tohoto prohlášení a o přiměřenosti jeho obsahu přesvědčit.Tím nejsou dotčeny speciální požadavky na zkoušení s ohledem na podmínky okolního prostředí uvedené
v odd. 4 nebo 6. Tyto zkoušky je třeba provést a ověřit a v prohlášení je na ně třeba odkázat.
6.2.3.4.2. Aerodynamické vlivy
Otevřený bod, který bude specifikován při příští revizi této TSI.
6.2.3.4.3. Boční vítr
Otevřený bod, který bude specifikován při příští revizi této TSI.
7. PROVÁDĚNÍ
7.1. OBECNĚ
Při provádění těchto TSI je třeba vzít v úvahu celkový přechod konvenční železniční sítě k plné interoperabilitě.
Aby se tomuto přechodu napomohlo, je umožněno, aby byly TSI prováděny postupně po etapách a ve
vzájemné koordinaci.
Pokud jde konkrétně o tuto TSI, ta bude prováděna v úzké koordinaci s TSI pro hluk.
7.2. REVIZE TSI
V souladu s čl. 6 odst. 3 směrnice 2001/16/ES ve znění směrnice 2004/50/ES je Agentura povinna připravit
revizi TSI a aktualizovat je a předložit příslušná doporučení výboru, o němž pojednává článek 21 zmíněné
směrnice, tak aby byl zohledněn vývoj v oblasti techniky nebo společenských požadavků. Mimoto může mít natuto TSI vliv také postupné zavádění a revize ostatních TSI. Navrhované změny této TSI se musejí podrobitpřísnému zkoumání. Aktualizované TSI se budou zveřejňovat zhruba ve tříletých intervalech.
Agentura musí být zpravována o veškerých zvažovaných inovativních řešeních, tak aby bylo možno
rozhodnout o jejich případném budoucím začlenění do TSI.
7.3. POUŽITELNOST TÉTO TSI NA NOVÁ KOLEJOVÁ VOZIDLA
Oddíly 2 až 6 a veškerá specifická ustanovení uvedená dále v oddílu 7.7 se na nové nákladní vozy uváděné do
provozu vztahují v plné míře, s těmito výjimkami:
— ustanovení oddílu 4.2.4.1.2.2 (Prvky brzdné účinnosti) –profil zpomalení brzdného výkonu: zde bude
datum zavedení stanoveno při příštích revizích TSI.
Tato TSI se nevztahuje na vozy, které jsou předmětem smlouvy, jenž jižbyla přede dnem, kdy tato TSI nabývá
účinnosti, uzavřena nebo se nachází v konečné fázi výběrového řízení.
7.4. STÁVAJÍCÍ KOLEJOVÁ VOZIDLA
7.4.1. POUŽITELNOST TÉTO TSI NA STÁVAJÍCÍ KOLEJOVÁ VOZIDLA
Stávajícími nákladní vozy se rozumějí nákladní vozy, jež jsou již v provozu před vstupem této TSI v platnost.
TSI se na stávající kolejová vozidla nevztahuje, pokud nejsou renovována nebo modernizována.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/85
7.4.2. MODERNIZACE A RENOVACE STÁVAJÍCÍCH NÁKLADNÍCH VOZŮ
Modernizované nebo renovované nákladní vozy, jež ve smyslu směrnice 2001/16/ES, čl. 14 odst. 3 vyžadují
k uvedení do provozu nové povolení, musejí vyhovovat:
— odd. 4.2, 5.3, 6.1.1 a 6.2 a veškerým specifickým ustanovením uvedeným níže v odd. 7.7, jakmile tato TSI
vstoupí v platnost a
Platí tyto výjimky:
— 4.2.3.3.2 Detekce horkoběžnosti nápravových ložisek (bude stanoveno v rámci příští revize této TSI);
— 4.2.4.1.2.2 Zpomalovací profil brzdného výkonu;
— 4.2.6 Podmínky prostředí;
— 4.2.6.2 Aerodynamické vlivy (bude stanoveno v rámci příští revize této TSI);
— 4.2.6.3 Boční vítr (bude stanoveno v rámci příští revize této TSI);
— 4.2.8 Kniha údržby.
U těchto výjimek se uplatňují vnitrostátní předpisy.
Pokud jde o vozy provozované podle smluv, o nichž je pojednáno níže v odd. 7.5, budou se při jejich renovaci
nebo modernizaci uplatňovat podmínky případně v těchto smlouvách stanovené. Tam, kde takové podmínky
stanoveny nejsou, uplatňuje se tato TSI.
7.4.3. DALŠÍ POŽADAVKY NA ZNAČENÍ VOZŮ
Vedle obecných požadavků na modernizované nebo renovované nákladní vozy se u všech stávajících
interoperabilních nákladních vozů požaduje, aby splňovaly požadavky této TSI týkající se designu značení vozů
ode dne příští celkové obnovy nátěru vozu, a to bez zásahu oznámeného subjektu. Povoluje se, aby členský stát
stanovil pro tento požadavek i datum dřívější.
7.5. VOZY PROVOZOVANÉ PODLE NÁRODNÍCH, DVOUSTRANNÝCH, MNOHOSTRANNÝCH NEBO MEZI-
NÁRODNÍCH DOHOD
7.5.1. STÁVAJÍCÍ DOHODY
Členské státy zpraví do 6 měsíců ode dne, kdy tato TSI nabývá účinnosti, Komisi o následujících dohodách,
podle nichž jsou provozovány nákladní vozy spadající do oblasti působnosti této TSI (výroba, renovace,
modernizace, uvádění do provozu, provoz a řízení vozů, jak je stanoveno v kapitole 2 této TSI):
— vnitrostátní, dvoustranné nebo mnohostranné dohody mezi členskými státy a železničními podniky
nebo provozovateli infrastruktury, uzavřené na dobu neurčitou nebo určitou a vyžadované s ohledem navelmi specifickou nebo místní povahu příslušné dopravní služby;
— dvoustranné nebo mnohostranné dohody mezi železničními podniky, provozovateli infrastruktury nebo
orgány bezpečnosti práce, zajišťující významnou úroveň místní nebo regionální interoperability;
— mezinárodní dohody mezi jedním nebo více členskými státy a nejméně jednou třetí zemí nebo mezi
železničními podniky či provozovateli infrastruktury členských států a nejméně jedním železničním
podnikem nebo jedním provozovatelem infrastruktury některé třetí země, zajišťující významnou úroveňmístní nebo regionální interoperability.
Pokračující provoz a údržba vozů, jež jsou předmětem těchto dohod, se povoluje, pokud jsou v souladu
s právními předpisy Společenství.
Bude posouzena slučitelnost těchto dohod s právními předpisy EU, včetně jejich nediskriminační povahy,
a zvláště pak této TSI. Komise přijme nezbytná opatření, jakým je například revize této TSI tak, aby zahrnovala
případné specifické případy nebo přechodná opatření.L 344/86 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Orgány dohody RIV a COTIF nebudou informovány.
7.5.2. BUDOUCÍ DOHODY
Při uzavírání jakýchkoliv případných budoucích dohod nebo při úpravě stávajících dohod je třeba zohlednit
právní předpisy EU a zvláště pak tuto TSI. Členské státy o těchto dohodách či úpravách uvědomí Komisi. Platí
stejný postup podle oddílu 7.5.1.
7.6. UVÁDĚNÍ VOZŮ DO PROVOZU
V případech, kdy bylo dosaženo shody s TSI a v jednom členském státě bylo vystaveno ES prohlášení o ověření,
uznají je ve smyslu čl. 16 odst. 1 směrnice 2001/16/ES všechny členské státy.
V rámci žádosti o bezpečnostní osvědčení podle článku 10 směrnice 2004/49 (Část B osvědčení) nebo
o povolení k uvedení do provozu podle čl. 14 odst. 1 směrnice 2001/16 mohou železniční podniky zažádat
o osvědčení či povolení k uvedení do provozu pro skupiny vozů. Vozy mohou být seskupeny podle série nebo
typu.
Když je pro skupinu vozů vystaveno osvědčení nebo povolení k uvedení do provozu v jednom členském státě,
uznají je vzájemně všechny členské státy, tak aby se předešlo duplicitnímu ověřování bezpečnosti či
interoperability ze strany orgánů bezpečnosti práce.
Jelikož tato TSI obsahuje otevřené body, bude povolení k uvedení do provozu vzájemně uznáváno s výjimkou,
jak je uvedeno v příloze JJ.
Je však třeba ověřit, že jsou vozy provozovány po slučitelných infrastrukturách; ověření je možno provést
použitím registrů infrastruktury a kolejových vozidel.
7.7. SPECIFICKÉ PŘÍPADY
7.7.1. ÚVOD
V níže uvedených specifických případech se povolují zvláštní opatření.
Tyto specifické případy spadají do dvou skupin: opatření platná bud' trvale (případ „P“), nebo dočasně (případ
„T“). U případů s dočasnou platností se doporučuje, aby zúčastněné členské státy dosáhly shody s příslušným
subsystémem bud' do roku 2010 (případ „T1“), což je cíl vytyčený rozhodnutím Evropského parlamentu
a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. 7. 1996 o pokynech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě, nebo
do roku 2020 (případ „T2“).
7.7.2. SEZNAM SPECIFICKÝCH PŘÍPADŮ
Všeobecný specifický případ v síti 1 524 mmČlenský stát: FinskoPřípad „P“:
Na území Finska a ve švédské pohraniční stanici Haparanda (1 524 mm) se podvozky, dvojkolí, a další prvky
nebo subsystémy interoperability mající rozhraní s rozchodem trati, konstruované pro síť o rozchodu trati
1 524 mm, přijímají pouze tehdy, splňují-li následující finské specifické požadavky na rozhraní s rozchodem
trati. Aniž by tím bylo dotčeno výše uvedené omezení (rozchod 1 524 mm), se ve finské pohraniční stanici
Tornio (1 435 mm) a v přístavech pro trajekty na přepravu vlaků s rozchodem trati 1 435 mm přijímají
všechny prvky resp. subsystémy interoperability splňující požadavky TSI pro rozchod trati 1 435 mm.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/87
7.7.2.1. Konstrukce a mechanické součásti:
7.7.2.1.1. Rozhraní (například spřáhla) mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky
7.7.2.1.1.1. Rozchod trati 1 524 mm
Členský stát: Finsko
Případ „P“
U vozidel určených pro dopravu ve Finsku se povoluje, aby rozteč mezi nárazníky činila 1 830 mm.
Alternativně se povoluje, aby byly tyto vozy vybaveny spřáhly SA-3 nebo spřáhly s nimi slučitelnými,
s nárazníky nebo bez nich.
U vozidel určených pro dopravu ve Finsku se vyžaduje, aby tam, kde rozteč mezi nárazníky činí 1 790 mm,
bylašířka desky nárazníku zvýšena k vnějšku o 40 mm.
7.7.2.1.1.2. Rozchod trati 1 520 mm
Členský stát: Polsko, Slovensko, Litva, Lotyšsko, Estonsko, Maďarsko
Případ „P“
Všechny vozy určené k občasnému provozu po trati o rozchodu 1 520 mm v Polsku a na Slovensku na
vybraných tratích o rozchodu 1 520 mm a v Litvě, Lotyšsku a Estonsku musejí splňovat tyto požadavky:
Každý vůz vyhovující této TSI pro rozchod trati 1 520 mm a 1 435 mm musí být vybaven jak samočinným
spřáhlem, tak šroubovkou, a to podle jednoho z těchto řešení:
— Typ spřáhla lze na hranici mezi sítěmi 1 435 mm a 1 520 mm změnit
nebo— vůz může být vybaven nárazníky a samočinným spřáhlem typu SA3 a mezispřáhlem
nebo
— vůz může být vybaven skrytými nárazníky a samočinným spřáhlem, nárazníky ve vysunuté poloze
musejí umožňovat provoz vozu se šroubovkou nebo s mezispřáhlem.L 344/88 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Nárazníky a spřáhla –verze C
Spřáhlo verze D
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/89
Nárazník a spřáhlo verze D
Cisternové vozy pro nebezpečné věci musejí být vybaveny tlumiči rázů spřáhla splňující tyto parametry:
— dynamická absorpce minimálně 130 kJ,
— koncová síla při kvazistatickém zatížení minimálně 1 000 kN.L 344/90 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
7.7.2.1.1.3. Rozchod trati 1 520 mm/1 524 mm
Členský stát: Litva, Lotyšsko, Estonsko, Finsko a Polsko
Případ „P“
Na vozy provozované nebo určené k provozu v dvoustranné dopravě mezi členskými státy a třetími zeměmi
trvale na tratích 1 520mm/1 524 mm se odd. 4 a 5 této TSI nevztahují.
7.7.2.1.1.4. Rozchod trati 1 520mm
Členský stát: Litva, Lotyšsko a Estonsko
Případ „T“
Na vozy provozované mezi členskými státy trvale na tratích 1 520 mm se odd. 4 a 5 této TSI až do její příští
revize nevztahují. V rámci příští revize je třeba vzít v úvahu specifické případy zjištěné postupem podleoddílu 7.5.1 této TSI.
7.7.2.1.1.5. Rozchod trati 1 668 mm –Rozteč mezi nárazníky
Členský stát: Španělsko a Portugalsko
Případ „P“
Pro vozidla určená k dopravě doŠpanělska nebo Portugalska je povolena rozteč mezi nárazníky 1 850 mm (±
10 mm). V tomto případě je třeba prokázat slučitelnost s nárazníky ve standardním uspořádání.
Rozměry desek nárazníků u dvounápravových vozů a podvozkových vozů:
Desky nárazníků u vozů určených pro dopravu do Španělska nebo Portugalska (rozteč 1 850 mm) musejí mít
jednotnou šířku 550 mm nebo 650 mm podle charakteristik vozů uvedených v platných vnitrostátních
předpisech.
7.7.2.1.1.6. Rozhraní mezi vozidly
Členský stát: Irská republika a Severní Irsko
Případ „P“
V Irsku činí rozteč nárazníků 1 905 mm a výška středních os nárazníku a tažného ústrojí nad temenem
kolejnice musí při nezatíženém voze ležet v mezích od minimálně 1 067 mm do maximálně 1 092 mm. Ke
snazšímu spojování a odpojování při posunování může být u nákladních vozů povoleno článkové spřáhlo
„instantor“ (viz příloha HH).
7.7.2.1.1.7. Všeobecný specifický případ na síti 1 000 mm nebo nižší
Členský stát: Řecko
Případ „T1“:
Na stávajícím izolovaném rozchodu 1 000 mm, který je mimo oblast působnosti této TSI, platí vnitrostátní
předpisy.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/91
7.7.2.1.2. Bezpečný přístup a výstup u kolejových vozidel
7.7.2.1.2.1. Bezpečný přístup a výstup u kolejových vozidel –Irská republika a Severní Irsko
Členský stát: Irská republika a Severní Irsko
Případ „P“
Pro Irsko zní požadavek tak, že„tam, kde jsou stupátka a madla, slouží tato pouze pro přístup do vozu a výstup
z něj a nikoli k tomu, aby umožňoval posunovači jízdu vně vozu“.
Příloha EE není použitelná pro Irskou republiku a Severní Irsko.
7.7.2.1.3. Pevnost hlavní konstrukce vozu a zajištění nákladu
7.7.2.1.3.1. Trati o rozchodu 1 520 mm
Členský stát: Polsko, Slovensko, Litva, Lotyšsko, Estonsko, Maďarsko
Případ „P“
Všechny vozy určené k trvalému nebo občasnému provozu na trati o rozchodu 1 520 mm musejí splňovat
tyto požadavky:
Projektové zatíženíPodélné projektové zatížení
Kategorie Minimální hodnota [kN]
Tlaková síla na úrovni samočinného spřáhla 3 000
Tažná síla na úrovni samočinného spřáhla 2 500Tlaková síla na ose každého nárazníku 1 000
Tlaková síla působící excentricky (50 mm) vůči ose každého nárazníku 750
Tlaková síla působící diagonálně na nárazníky (pokud je jimi vůz vybaven) 400
Vozidla splňující tyto požadavky mohou být posunována bez omezení.
— Maximální zatížení ve svislém směru
Zatížení vozu za hraničních projektových podmínek při 150 % maximálního zatížení nesmí způsobovat
plastickou deformaci.
Průhyb rámu vozu oproti klidovému stavu nesmí přesahovat 3 ‰základny vodícího čepu.
— Kombinované zatížení
Konstrukce musí vyhovovat kombinovanému zatížení při nejnepříznivějším zatížení ve svislém směru ve
spojení s tlakovou silou 3 000 kN na samočinném spřáhle a silami působícími na osy všech nárazníků.
Vertikální, dynamický přebytek, jenž je důsledkem reakční setrvačné síly nákladu působící na skříň vozu
a jeho vodorovné složky působící ve směru příčném na trať, se uvažuje výpočtem.
U cisternových vozů se navíc uvažuje vnitřní tlak, podtlak a tlak z hydraulického rázu.L 344/92 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
— Zatížení při zvedání
Vozy musejí být odolné vůči silám při zvedání, aniž by docházelo k plastické deformaci. Je třeba zvažovat
další podpěrné body podle norem pro vozy 1 520 mm.
Požadavky na dynamické síly působící na samočinné spřáhlo— Obecně
Zatížený i nezatížený nákladní vůz musí být odolný vůči nárazu narážecího vozu, což se prokazuje
zkouškou na rovné trati. Hmotnost narážecího vozu musí být přinejmenším rovna hmotnosti vozu
zkoušeného. Pro zkoušky dvounápravových vozů se doporučuje hmotnost narážecího vozu 100 ± 3 t.
Narážecí vůz musí být vybaven samočinným spřáhlem typu SA3 a tlumičem rázů spřáhla. Rozdíl mezi
osami samočinných spřáhel nesmí převyšovat 50 mm.
Zkoušky se provádějí při následujících specifikacích:— jeden zkušební vůz nezabržděný;
— protiráz představovaný 3 nebo 4 vozy pospojovanými do skupiny o hmotnosti přinejmenším 300
t.
Působící síla v zatíženém stavu musí být minimálně 3 000 kN ± 10 %.
Protirázová skupina vozů musí být zabezpečena proti rozjezdu ruční brzdou nebo brzdovými zarážkami.
— Ráz v nezatíženém stavu
Rychlost narážecího vozu činí 12 km/h. Zkoušený vůz musí být odbržděn.
Zatížení nesmí způsobit plastickou deformaci. Zaznamená se napětí ve vybraných kritických bodech,
jako jsou spoje mezi podvozkem a rámem, mezi rámem a skříní a nástavba.
— Ráz v zatíženém stavu
Zkoušený vůz je zatížen maximálním nákladem.
Maximální rychlost narážecího vozu činí 12 km/h. Rázové zkoušky začínají postupně od 2 do 3 km/h.
Zkouška se provádí pro tato rozmezí:— do 5 km/h,
— 5 až 10 km/h,
— nad 10 km/h.
V každém rychlostním rozmezí se provede přinejmenším 5 rázů. Mimoto se provedou tři rázové zkoušky
při rázu o tlakové síle rovné 3 000 kN. Rázová síla se ověří výpočtem.
Během zkoušek nesmí povolená rázová tlaková síla překročit limit o více než 10 %. Pokud se hraniční
hodnoty 3 000 kN ± 10 % dosáhne při rychlosti těsně pod 12 km/h, rychlost se již dále nezvyšuje.
Dále se k ověření dlouhodobé výdrže provede 40 rázových zkoušek bud' při rychlosti 12 km/h, nebo za
působení rázové tlakové síly 3 000 kN.
Zatížení nesmí způsobit plastickou deformaci.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/93
— Dynamická pevnost během provozu vozů
Vozy musejí být při rychlosti 120 km/h odolné vůči podélným tlakovým a tahovým silám o velikosti
1 000 kN.
7.7.2.1.3.2. Trati o rozchodu 1 668 mm –Zvedání a zdvihání
Členský stát: Španělsko a Portugalsko
Případ „P“
U dvounápravových vozů:
— Je třeba učinit opatření k omezení pádu pera při zvedání vozu.
Příklad řešení je uveden v příloze X, obr. 3.
— Při zvedání pomocí zvedáků (omezeno maximálně na„spoje“) musí být vůz vybaven čtyřmi podložnými
deskami, po dvou pod každým podélníkem, uloženými symetricky vůči příčné ose vozu.
Toto uspořádání může být vhodné také pro novou montážní jámu k výměně nápravy (také pro
vícenásobné nebo členěné vozy bez omezení počtu jednotek).
Podložné desky musejí mít tyto rozměry:— v podélném směru vůči vozu maximálně 150 mm,
— v příčném směru vůči vozu 100 mm,
— tloušťka 15 mm.
Musejí být rýhované, s rýhami rovnoběžnými s podélnou osou vozů a kolmými na ni:
— hloubka rýhy zhruba 5 až 7 mm,
— šířka rýhy zhruba 4 až 6 mm.
Infrastruktura vozu musí zajišťovat volný prostor pod dvojkolími, když podkladové desky ve zdvižené
poloze (při normálním zdvihu zvedáku do výše 800 mm) dosahují vůči temeni koleje maximální výšky
1 550 mm.
Volný prostor vozů při zapojení hlavic zvedáků ukazuje příloha X, obr. 6.
U podvozkových vozů:
— Podvozky s výměnnými nápravami musejí být vybaveny zařízením k omezení poklesu per při zvedání
vozů s jejich podvozky.
Doporučuje se použít zařízení podle přílohy X, obr. 10.
— Maximální délka vozu nad nárazníky nesmí překročit 24,486 m. Při zvedání za podmínek uvedených
v následujícím odstavci musí konstrukce spodního rámu udržet hmotnost rámů podvozků.
— Poloha zvedáků na místě použití musí odpovídat diagramu v příloze X, obr. 13.
Uvedené uspořádání je vhodné pro manipulaci se všemi vozy, jejichž celková délka nepřekračuje 24,480
m.
Při zvedání se musí zdvíhat současně spodní rám a rámy podvozků. Na vozy musejí být nasazena lana,
kterými se během těchto úkonů zajistí rámy podvozků ke skříni. V příloze X, obr. 14 jsou znázorněna
zařízení připevněná k podvozku ve čtyřech bodech a ke spodnímu rámu vozu v osmi bodech, cožL 344/94 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
umožňuje, aby se toto zajištění provedlo po dobu zvedání, kdežto v době, kdy nejsou lana zapotřebí, byla
v záložní poloze.
Spodní rám vozu se opatří podložnými deskami o následujících rozměrech:— délka v podélném směru vůči vozu minimálně 250 mm,
— šířka v příčném směru vůči vozu 100 mm.
— tloušťka 15 mm.
Styčná plocha podložných desek musí být rýhovaná tak, jak je uvedeno v odstavci pojednávajícím
o dvounápravových vozech.
Polohu podložných desek na spodním rámu vozu a volný prostor pro zapojení čel zvedáků ukazuje obr.
15 přílohy X. Tato poloha je vhodná pro instalaci nové montážní jámy pro výměnu nové nápravy (taképro vícenásobné nebo členěné vozy bez omezení počtu jednotek).
Infrastruktura vozu musí zajišťovat volný prostor pod dvojkolími, když podkladové desky ve zdvižené
poloze (při normálním zdvihu zvedáku do výše 900 mm) dosahují vůči temeni koleje maximální výšky1 650 mm.
7.7.2.2. Vzájemné působení vozidlo –kolej a obrys
7.7.2.2.1. Kinematický obrys
7.7.2.2.1.1. Kinematický obrys –Velká Británie
Členský stát: Velká Británie
Případ „P“
Pokud jde o vozy určené pro provoz v britské síti, viz příloha T.
7.7.2.2.1.2. Vozy pro trať o rozchodu 1 520 mm a 1 435 mm
Členský stát: Polsko, Slovensko, Litva, Lotyšsko a Estonsko
Případ „P“
Pokud jde o vozy určené pro provoz na tratích o rozchodu 1 520 mm a 1 435 mm, viz přílohu U.
7.7.2.2.1.3. Kinematický obrys –Finsko
Členský stát: Finsko
Případ „P“
U vozů určených výhradně pro provoz ve Finsku a ve švédské pohraniční stanici Haparanda (1 524 mm) nesmí
být rozchod vozu větší než rozchod FIN 1 podle přílohy W.
7.7.2.2.1.4. Kinematický obrys –Španělsko a Portugalsko
Členský stát: Španělsko a Portugalsko
Případ „P“
Přejíždění přes převýšení (včetně svážných pahrbků seřaďovacích tratí) a přes brzdná, posunovací nebo zarážecí
zařízení.
Podvozky musejí být schopny překonat náklon při vjezdu na trajekty, jejichž maximální úhel svíraný
s horizontálou činí 2
o30’v 120m obloucích.
Projíždění oblouky8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/95
Vozy musejí být schopny projíždět oblouky o poloměru 60 m, pokud jde o plošinové vozy, a o poloměru 75
m, pokud jde o ostatní typy na trati o standardním rozchodu a oblouky o poloměru 120 m naširokorozchodné trati.
7.7.2.2.1.5. Kinematický obrys –Irsko
Členský stát: Irská republika a Severní Irsko
Případ „P“
Dynamický zátěžový obrys vozu:
Nákladní vozy provozované mezi Irskem a Severním Irskem musejí dodržovat dynamický zátěžový obrys vozů
Iarnród Éireann a vozů Severního Irska (GNR), jak je znázorněn na výkresu složeného obrysu č. 07000/121
v příloze HH. Rovněž je třeba dodržet rozměry statického obrysu vozu znázorněné na výkresu.
Konstrukce vozu:
Maximální konstrukční obrys vozu se stanoví podle vnitrostátních předpisů.
7.7.2.2.2. Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení
7.7.2.2.2.1. Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení –Finsko
Členský stát: Finsko
Případ „P“
U vozidel určených pro provoz ve Finsku činí povolené zatížení nápravy 22,5 tun při maximální rychlosti 120
km/h a 25 tun při maximální rychlosti 100 km/h, při průměru kol od 920 do 840 mm.
7.7.2.2.2.2. Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení –Velká Británie
Členský stát: Velká Británie
Případ „P“
Klasifikace tratí a traťových úseků ve Velké Británii se provádí podle normy „Notified National Standard“
(Railway Group Standard GE/RT8006 „Interface between Rail Vehicle Weights a Underline Bridges“). Vozidla
určená pro provoz ve Velké Británii jsou klasifikována podle této normy.
U vozů se klasifikace řídí geometrickou polohou a zatížením na jednotlivé nápravy.
7.7.2.2.2.3. Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení –Litva, Lotyšsko, Estonsko
Členský stát: Litva, Lotyšsko, Estonsko
Případ „P“
Obrys vozů seřídí vnitrostátními předpisy.
7.7.2.2.2.4. Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení –Irská republika a Severní Irsko
Členský stát: Irská republika a Severní Irsko
Případ „P“
Mezní statické zatížení nápravy vozu činí v irské síti 15,75 tun, na určitých tratích je však povolen provoz
podvozkových vozů při zatížení nápravy 18,8 tun.L 344/96 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
7.7.2.2.3. Parametry vozu mající vliv na pozemní systémy sledování vlaků
7.7.2.2.4. Dynamické chování vozidla
Kategorie „P“ – trvale
7.7.2.2.4.1. Seznam specifických případů průměru kol ve vztahu k rozchodu trati
ParametrPrůměr kola
(mm)Rozchod (mm)Minimální hod-
nota (mm)Maximální hodnota
(mm)
Vzdálenost mezi vnějšími
povrchy okolku (S R)≥8401 520 1 487 1 509
1 524 1 487 1 514
1 602
1 668 1 643 1 659
Vzdálenost mezi vnitřními
povrchy okolku (A R)≥8401 520 1 437 1 443
1 524 1 442 1 4481 602
1 668 1 590 1 596
Šířka obruče (B
R) ≥330 1 520 133 140 (1)
Tloušťka okolku (S d)≥840 1 520 24 33
< 840 a ≥330 ostatní 27,5 33
Výška okolku (S h)≥760 28 36
< 760 a ≥630 30 36
< 630 a ≥330 32 36
Čelo okolku (Q R) ≥330 6,5
Výše uvedené velikosti jsou funkcí výšky temene koleje a musí je splňovat jak prázdný, tak plný vůz.
(1) Včetně rozválcování
Dvojkolí nákladních vozů provozovaných trvale na trati o rozchodu 1 520 mm se měří postupem platným pro nákladní vozy
o rozchodu 1 520 mm.
7.7.2.2.4.2. Materiál kol:
S ohledem na severské podnební podmínky se ve Finsku a v Norsku obecně na kola používá speciální materiál,
který je podobný materiálu ER8, má však ke zlepšení odolnosti vůči odlupování vyšší obsah manganu
a křemíku. Pro tuzemskou dopravu může být tento materiál použit, pokud se tak strany dohodnou.
7.7.2.2.4.3. Specifické případy zatížení:
Pokud parametry trati vyvolávají vyšší síly, použijí se další síly
(např. ostré oblouky apod.).
7.7.2.2.4.4. Dynamické chování vozidla –Španělsko a Portugalsko
Členský stát: Španělsko a Portugalsko
Případ „P“
Šířka obruče
Pokud jde o nápravy konstruované na zatížení 22,5 tuny, je možno využít ty, jejichž výkres je uveden
v příloze X, obr. 1 a jež jsou odvozeny od standardní konstrukce nápravy ERRI. V některých případech je třeba8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/97
dalších opatření, aby bylo dosaženo shody s obrysem aktivních povrchů okolků nápravy uvedené v této TSI.
7.7.2.2.4.5. Dynamické chování vozidla –Irská republika a Severní Irsko
Členský stát: Irská republika a Severní Irsko
Případ „P“
Vůz musí být konstruován tak, aby se dal bezpečně provozovat na trati o zkrutu až 17o/oona bázi 2,7 m a až 4
o/oona bázi 11,2 m.
Maximální a minimální hodnoty S Ra A Rjsou:
SR všechny průměry kola minimálně 1 571 mm maximálně 1 588 mm
AR všechny průměry kola minimálně 1 523 mm maximálně 1 524 mm
BR všechny průměry kola minimálně 127 mm maximálně 135 mm
Sd všechny průměry kola minimálně 24 mm maximálně 32 mm
Sh všechny průměry kola minimálně 30,5 mm. maximálně 38 mm
QR všechny průměry kola 6,5
7.7.2.2.5. Podélné tlakové síly
7.7.2.2.5.1. Podélné tlakové síly –Polsko a Slovensko na vybraných tratích 1 520 mm, Litva, Lotyšsko a Estonsko
Členský stát: Polsko a Slovensko na vybraných tratích 1 520 mm, Litva, Lotyšsko a Estonsko
Případ „P“
Požadavky na vozy o rozchodu 1 520 mm pro vozy o rozchodu 1 435 mm k provozu na síti 1 520 mm.
Země: Polsko a Slovensko na vybraných tratích 1 520 mm, Litva, Lotyšsko, EstonskoVozy vybavené samočinnými spřáhly musejí být při rychlosti 120 km/h odolné vůči podélným tlakovým
i tažným silám o velikosti 1 000 kN.
7.7.2.2.6. Podvozek a pojezd
7.7.2.2.6.1. Podvozek a pojezd –Polsko a Slovensko na vybraných tratích 1 520 mm, Litva, Lotyšsko, Estonsko
Členský stát: Polsko a Slovensko na vybraných tratích 1 520 mm, Litva, Lotyšsko, Estonsko
Případ „P“
V Polsku a na Slovensku na vybraných tratích 1 520 mm a v Litvě, Lotyšsku a v Estonsku se na vozy
s pojezdem o proměnném rozchodu 1 435 mm/1 520 mm, jež mají být provozovány v síti 1 520 mm, kladou
tyto požadavky:
a) Obecně
U dvounápravových podvozků musí rozteč dvojkolí ležet v rozmezí 1 800 až 2 400 mm.
Pojezd určený pro provoz v evropských železničních sítích o rozchodu 1 520 mm musí být odolný vůči
teplotám v rozmezí –40
oC až + 40oC. V asijských sítích o rozchodu trati 1 520 mm musí být pojezd
vhodný pro provoz v teplotním rozmezí od –60oC po + 45oC a při relativní vlhkosti 0-100 %.L 344/98 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
b) Rám pojezdu
Rám pojezdu může být svařovaný nebo litý. Použitá ocel musí být svařitelná bez předehřevu a musí se
vyznačovat pevností v tahu minimálně 370 N/mm2. Minimální hodnoty pevnosti při vrubové rázové
zkoušce (vrub V jako pro zkoušku ISO) jsou uvedeny v této tabulce:
Pevnost při vrubové rázové zkoušce [J]
- 20oC - 40oC - 60oC
27 27 21
Prokázání se vyžaduje pouze pro provoz na trati o rozchodu 1 520 mm.
7.7.2.2.6.2. Podvozek a pojezd –Španělsko a Portugalsko
Členský stát: Španělsko a Portugalsko
Případ „P“
Celkové rozměry podvozku
Podvozky se záměnnými nápravami musejí mít rozvor náprav minimálně 1,80 m a vzdálenost mezi rovinami
odpružení musí být 2,170 m. Celkové rozměry podvozku jsou uvedeny v příloze X, obr. 7. Takto stanovenécelkové rozměry platí pro podvozek vhodný pro brzdné podmínky S. Co se týče brzdných podmínek SS,budou konzultovány francouzské a španělské vnitrostátní orgány.
Výška středového otočného čepu je 925 mm nad temenem koleje a poloměr ložiska čepu je 190 mm, jako
u podvozku o standardním rozchodu. Čep musí odpovídat výkresu v příloze X, obr. 8.
Ložisková skříň náprav podvozků
Ložiskové skříně musejí odpovídat výkresu v příloze X, obr. 9.
Stažitelné bezpečnostní zařízení spojující nápravu s podvozkovým rámemLožiskové skříně náprav musejí zahrnovat bezpečnostní systém, kterým mohou být nápravy zajištěny k rámu
podvozku. Toto zařízení, znázorněné v příloze X, obr. 11, musí být možno během výměny nápravy stáhnout.
KolaU dvounápravových vozů:
Průměr oběžné kružnice činí u nových kol maximálně 1 000 mm.
U podvozkových vozů:Průměr oběžné kružnice činí u nových kol 920 mm.
DvojkolíDvojkolí musejí být označena výrobním číslem, typovým číslem a značkou vlastníka.
Tyto údaje, společně s datem (měsíc a rok) poslední generální opravy dvojkolí, kódem vlastnické nebo
registrující železniční podniky a údajem o místě, které generální opravu provedlo, musejí být uvedeny na
nákružku hřídele nápravy.
Kódové číslo vlastnícího nebo registrujícího železniční podniku a datum (měsíc a rok) poslední generální
opravy musejí být také uvedeny bílou barvou na přední části každé skříně ložiska nápravy.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/99
Skříň ložiska nápravy a kryty
Konstrukce skříně ložiska nápravy, čelistí kluznice a objímky pružnice musí umožňovat, aby byly respektovány
indikace znázorněné na obr. 2 (průměr otvoru na horní straně skříně ložiska nápravy musí umožňovat použít
kruh nebo zarážku k nastavení odpružení, jak je znázorněno v příloze X).
Jelikož je kolo širokorozchodné nápravy poměrně blízko spodního rámu vozu, použije se třmen se 14 mm
nebo 10 mm čelistmi kluznice –viz obr. 18.
Doporučuje se použít opěr čelistí kluznice, které lze rychle odmontovat a namontovat. Musí být možno
připevnit je dvěma šrouby M20 × 55 s rýhovanými podložkami. Při výrobě musí rozteč otvorů činit 483 +1/
0 mm.
Celkový povrch dvojkolíSpodní rám vozidla musí mít zcela volný prostor, zarovnaný s oběma koly, jak ukazuje obr. 4.Konstrukce nápravyNápravy musejí mít nosnost odpovídající maximálnímu zatížení stanovenému pro trati vhodné pro zatížení
nápravy 20 t (trati kategorie C) nebo 22,5 t (trati kategorie D). Musejí být vybaveny ložiskovou skříní
s válečkovými ložisky a musejí být vzájemně záměnné se stávajícími nápravami. Nové nápravy musejí být
konstruovány v souladu s ustanoveními této TSI. Použití dvojkolí se samočinně měnitelným rozchodem, jež
jsou použitelné na tratích o rozchodu jak 1 435 mm, tak 1 668 mm, je povoleno pouze se souhlasempříslušných španělských a francouzských orgánů pro mezinárodní dopravu přes Francii.
7.7.2.3. Brzdění
7.7.2.3.1. Brzdné vlastnosti
7.7.2.3.1.1. Brzdné vlastnosti –Velká Británie
Členský stát: Velká Británie
Případ „P“
Co se týče nákladních vozů určených k používání v britské síti, viz přílohu V, odd. V2.
7.7.2.3.1.2. Brzdné vlastnosti –Polsko a Slovensko na vybraných tratích 1 520 mm, Litva, Lotyšsko, Estonsko
Členský stát: Polsko a Slovensko na vybraných tratích 1 520 mm, Litva, Lotyšsko, Estonsko
Případ „P“
— Rozvaděče
Interoperabilní vozy pro rozchod 1 435 mm, které mají být provozovány v síti o rozchodu 1 520 mm,
musejí být vybaveny dalšími brzdnými soustavami, jak je uvedeno níže:
Varianta č. 1: použití dvou rozvaděčů s přepínacím zařízením
— pro rozchod 1 435 mm: rozvaděč podle přílohy I
— pro rozchod 1 520 mm: rozvaděč typu 483
Varianta č. 2: použití standardního rozvaděče nebo schválené kombinace rozvaděčů KE/483 u vozů,
které splňují technické požadavky na brzdění na tratích o rozchodu jak 1 435 mm, tak 1 520 mm,
s přepínacím zařízením, které umožňuje přepnutí systému na příslušný provozní režim.
Při variantě č. 1 musí brzdné vybavení vozu zahrnovat přepínací zařízení „brzdu zapnout/vypnout“
a„nákladní/osobní“ a zařízení „prázdný/ložený“, pokud není vůz vybaven samočinným brzdným
zařízením působícím úměrně zatížení podle přílohy I a zařízením „brzdu zapnout/vypnout“ a„prázdný –L 344/100 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
částečně ložený –ložený“ podle norem pro rozchod 1 520 mm a „Technických požadavků na brzdné
vybavení vozů vyrobených v dílnách RF“.
Každý rozvaděč musí mít na obou stranách vozu svůj vypouštěcí ventil s tažným lankem s rukojeťmi.
Při brzdné variantě č. 2 je vhodné, aby byl rozvaděč použit ve spojení se samočinnou brzdnou soustavou
působící úměrně zatížení. Pokud se brzdná poloha přepíná podle zatížení ručně, musejí pro brzdnou sílu
existovat přinejmenším dvě odstupňované polohy.
— Brzdění úměrné zatížení, brzdný výkon a brzdný účinek
Brzdy vozu musejí zajišťovat, že budou předepsané hodnoty pro bržděnou hmotnost a teoretické
koeficienty brzdné síly zaručeny pro provoz na tratích o rozchodu jak 1 435 mm, tak 1 520 mm připříslušných maximálních rychlostech.
Pro provoz na tratích o rozchodu 1 435 mm musejí být vozy vybaveny bud' ručně ovládaným
přepínáním zatížení, nebo brzdnou soustavou působící samočinně úměrně zatížení, které splňují
požadavky uvedené v příloze I.
Pro provoz na tratích o rozchodu 1 520 mm musejí být vozy vybaveny bud' brzdnou soustavou působící
samočinně úměrně zatížení, nebo minimálně dvoupolohovým ručně ovládaným přepínacím zařízením.
Při používání samočinného systému a jeho konfigurování pro trať o rozchodu 1 520 mm je třeba vzít
v úvahu konstrukci podvozku a typ přechodu z jednoho rozchodu na druhý.
Brzdný účinek se vypočítává podle dokumentu „Standardní výpočet brzdění u nákladních a chladíren-
ských vozů“. Zde musí teoretický koeficient vypočtený pro sílu brzdových špalíků vozu při přepnutí
brzdového systému na rozchod 1 520 mm splňovat tyto hodnoty:
— u brzdových špalíků K (kompozitních) minimálně 0,14 až po maximum 0,31 při plně loženém
voze a minimálně 0,22 až po maximum 0,37 při voze prázdném;
— u brzdových špalíků GG (litinových) minimálně 0,36 až po maximum 0,70 při plně loženém voze
a minimálně 0,62 až po maximum 0,81 při voze prázdném.
Rozdílné brzdné síly vozu stanovené v normách pro provoz na tratích o rozchodu 1 435 mm
a 1 520 mm je možno získat vhodnou úpravou brzdového tyčoví nebo brzdového válce.
— Zařízení pro přepínání z rozchodu trati 1 435 mm na 1 520 mm
Přepínání z jednoho rozváděcího systému na druhý se při přechodu mezi rozchody dosahuje pomocí
přepínacího zařízení 1 435 mm/1 520 mm. Uvedení tohoto zařízení v činnost musí vyžadovat
minimální sílu a zařízení musí do konečné polohy snadno zapadnout. Zvolená konečná poloha musíodpovídat pouze jedné brzdné soustavě a druhá brzdná soustava přitom musí být vyřazena z funkce.
Jestliže jedna brzdná soustava selže, musí druhá zůstat funkční, což předpokládá, že vůz má dva
samostatné rozvaděče.
K přepnutí z jedné brzdné soustavy ke druhé smí dojít pouze v přechodové stanici, a to bud' ručně
(pomocí speciálního zařízení), nebo automaticky.
Zvolená brzdná soustava musí být jasně vyznačena, a to i tehdy, když k přepnutí dochází automaticky.
Pokud přepnutí probíhá automaticky, upřednostňuje se brzdná soustava, jejíž působení se samočinně
přizpůsobuje zatížení.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/101
7.7.2.3.1.3. Brzdné vlastnosti –Finsko
Členský stát: Finsko
Případ „P“
U vozidel pro rozchod pouze 1 524 mm se brzdný výkon stanoví na základě minimální vzdálenosti 1 200
m mezi signály ve finské síti. Minimální procentický podíl brzdné hmotnosti je 55 % při rychlosti 100 km/
h a 85 % při rychlosti 120 km/h.
Požadavky na energetické meze na svahu o středním spádu 21 ‰a délce 46 km (spád trati na sv. Gotharda) se
nevztahují pouze na vozidla pro rozchod 1 524 mm.
U vozidel určených pouze pro rozchod 1 524 mm musí být zajišťovací brzda konstruována tak, aby za bezvětří
udržela plně naložený vůz na spádu 2,5 % s maximální adhezí 0,15. U vozů konstruovaných pro přepravu
silničních vozidel se zajišťovací brzda obsluhuje ze země.
7.7.2.3.1.4. Brzdné vlastnosti –Španělsko a Portugalsko
Členský stát: Španělsko a Portugalsko
Případ „P“
Uspořádání brzdových špalíků:
U dvounápravových vozů:Brzdové špalíky se sestaví podle požadavků znázorněných na obr. 5. Je také možno použít sestavu podle obr.
12 pro podvozkové vozy.
U podvozkových vozů:Brzdové špalíky se sestaví podle požadavků uvedených na obr. 12.
7.7.2.3.1.5. Brzdné vlastnosti –Finsko, Švédsko, Norsko, Estonsko, Lotyšsko a Litva
Členský stát: Finsko, Švédsko, Norsko, Estonsko, Lotyšsko a Litva
Případ „T1“
Požadavky této TSI týkající se používání kompozitních špalíků schválených na základě stávajících specifikací
a zkušebních metod UIC obecně pro Finsko, Norsko, Švédsko, Estonsko a Litvu neplatí.
Kompozitní brzdové špalíky se hodnotí na vnitrostátní úrovni a v úvahu se berou venkovní podmínky zimního
období.
Tento specifický případ platí, dokud nebudou specifikace a metody posuzování dále propracovány a neověří se,
že jsou pro severské zimní podmínky postačující.
To nebrání tomu, aby byly ve skandinávských a pobaltských státech provozovány nákladní vozy z jiných
členských států.
7.7.2.3.1.6. Brzdné vlastnosti –Irská republika a Severní Irsko
Členský stát: Irská republika a Severní Irsko
Případ „P“
Provozní brzda: Brzdná dráha nového vozu na rovné přímé trati v železniční síti v Irsku nesmí být delší než:
brzdná dráha = (v2/(2*0,55) mL 344/102 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
(kde v = maximální provozní rychlost vozu v IR síti v m/s).
Maximální provozní rychlost nesmí překročit 120 km/h. Tyto podmínky musejí být splněny pro všechny
podmínky ložení.
7.7.2.3.2. Zajišťovací brzda
7.7.2.3.2.1. Zajišťovací brzda –Velká Británie
Členský stát: Velká Británie
Případ „P“
Pro nákladní vozy určené k provozu v britské síti viz příloha V, odd. V1.
7.7.2.3.2.2. Zajišťovací brzda –Irská republika a Severní Irsko
Členský stát: Irská republika a Severní Irsko
Případ „P“
U nových vozů používaných výhradně vželezniční síti Irska se vyžaduje, aby byl každý vůz vybaven zajišťovací
brzdou, která v bezvětří udrží plně naložený vůz na svahu o sklonu 2,5 % při maximálně 10 % adhezi.
Irsko požaduje výjimku, aby byl požadavek, že se má zajišťovací brzda obsluhovat „z vozidla“, byl nahrazen
požadavkem, že se „zajišťovací brzda obsluhuje z vozidla nebo ze země“.
7.7.2.4. Podmínky prostředí
7.7.2.4.1. Podmínky prostředí
7.7.2.4.1.1. Podmínky prostředí –Španělsko a Portugalsko
Členský stát: Španělsko a Portugalsko
Případ „P“
VeŠpanělsku a Portugalsku činí horní teplotní mez + 50 místo + 45 uvedených v teplotní třídě Ts
v oddílu 4.2.6.1.2.2.
7.7.2.4.2. Požární bezpečnost
7.7.2.4.2.1. Požární bezpečnost –Španělsko a Portugalsko
Členský stát: Španělsko a Portugalsko
Případ „P“
Lapač jisker
Kategorie „P“ – trvale
U dvounápravových vozů:Jiskrové plechy musejí být zhotoveny a upořádány tak, jak je znázorněno na obr. 16.
Vnější část těchto plechů musí směřovat dolů a jejich horní část musí být zakřivena.
Šířka jejich horní části musí činit 415 +5/0 mm a vzdálenost mezi vnitřními hranami musí být 1 120 mm.
Svislá část plechů musí být 115 mm vysoká a část směřující dolů 32 mm v úhlu 30
o. Vzdálenost plechů vůči
podlaze činí 20 mm a poloměr zakřivené části 1 800 mm. U dvounápravových vozů, pro něž je povolen8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/103
tranzit mezi Francií a Španělskem, s nebezpečnými věcmi RID třídy 1a nebo 1b musejí být brzdy za jízdy
izolovány.
U podvozkových vozů:
— Jiskrové plechy musejí být zhotoveny a uspořádány, jak je znázorněno na obr. 17.
— Musejí být hladké, o šířce 500 mm.
— Vzdálenost mezi jejich vnitřními hranami musí být 1 100 mm ± 10.
— Vůči podlaze musejí mít vzdálenost minimálně 80 mm.
7.7.2.4.3. Elektrická ochrana
7.7.2.4.3.1. Elektrická ochrana –Polsko a Slovensko na vybraných tratích 1 520 mm, Litva, Lotyšsko, Estonsko
Členský stát: Polsko a Slovensko na vybraných tratích 1 520 mm, Litva, Lotyšsko, Estonsko
Případ „P“
Další požadavky na vozy pro rozchod 1 520 mm a pro rozchod 1 435 mm, aby byly provozovány na síti
1 520 mm.
7.7.3. TABULKA SPECIFICKÝCH PŘÍPADŮ VČLENĚNÍ PODLE ČLENSKÝCH STÁTŮ
Země Oddíl Parametr Specifický případ Kategorie
Všechny země 4.2.3.4 Dynamické chování vozidla 7.7.2.2.4.1. P
Finsko 4.2.2.1 Rozhraní (např. spřáhlo)
mezi vozidly7.7.2.1.1.1 P
Finsko 4.2.3.1 Kinematický obrys 7.7.2.2.1.3 P
Finsko 4.2.3.2 Statické zatížení náprav,
dynamické zatížení kol
a lineární zatížení7.7.2.2.2.1 P
Finsko 4.2.4.1 Brzdné vlastnosti 7.7.2.3.1.3 P
Finsko, Švédsko, Norsko,
Estonsko, Lotyšsko a Litva6.2.3.3 (pří-
loha P)Brzdné vlastnosti 7.7.2.3.1.5 T1
Finsko, Estonsko, Lotyšsko,
Litva, Polskoodd. 4 a 5 Charakterizace subsystému
a prvky interoperability7.7.2.1.1.3 P
Finsko a Norsko 5.3.2.3 Kola 7.7.2.2.4.2 P
Velká Británie 4.2.3.1 Kinematický obrys 7.7.2.2.1.1 P
Velká Británie 4.2.3.2 Statické zatížení náprav,
dynamické zatížení kol
a lineární zatížení7.7.2.2.2.2 P
Velká Británie 4.2.4.1.2.2 Brzdné vlastnosti 7.7.2.3.1.1 P
Velká Británie 4.2.4.1.2.8 Zajišťovací brzda 7.7.2.3.2 P
Řecko 4.2.3.4 Dynamické chování vozidla 7.7.2.1.1.6 T1
Polsko, Slovensko, Litva,
Lotyšsko a Estonsko4.2.2.1 Rozhraní (např. spřáhlo)
mezi vozidly7.7.2.1.1.2 PL 344/104 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Země Oddíl Parametr Specifický případ Kategorie
Polsko, Slovensko, Litva,
Lotyšsko a Estonsko4.2.2.3 Pevnost hlavní konstrukce
vozu7.7.2.1.3.1 P
Polsko, Slovensko, Litva,
Lotyšsko a Estonsko4.2.3.1 Kinematický obrys 7.7.2.2.1.2 P
Litva, Lotyšsko a Estonsko 4.2.3 Statické zatížení náprav,
dynamické zatížení kol
a lineární zatížení7.7.2.2.2.3 P
Litva, Lotyšsko a Estonsko odd. 4 a 5 Charakterizace subsystému
a prvky interoperability7.7.2.1.1.4 T
Polsko, Slovensko, Litva,
Lotyšsko a Estonsko4.2.3.4 Dynamické chování vozidla 7.7.2.2.4 P
Polsko, Slovensko, Litva,
Lotyšsko a Estonsko4.2.3.5 Podélné tlakové síly 7.7.2.2.5.1 P
Polsko, Slovensko, Litva,
Lotyšsko a Estonsko5.3.2.1 Podvozky a pojezd 7.7.2.2.6.1 P
Polsko, Slovensko, Litva,
Lotyšsko a Estonsko4.2.4.1 Brzdné vlastnosti 7.7.2.3.1.2 P
Polsko, Slovensko, Litva,
Lotyšsko a Estonsko4.2.7.3 Elektrická ochrana 7.7.2.4.3.1 P
Irská republika a Severní
Irsko4.2.1 Rozhraní (např. spřáhlo)
mezi vozidly7.7.2.1.1.5 P
Irská republika a Severní
Irsko4.2.2.2 Bezpečný nástup a výstup 7.7.2.1.2.1 P
Irská republika a Severní
Irsko4.2.3 Statické zatížení náprav,
dynamické zatížení kol
a lineární zatížení7.7.2,2.2.4 P
Irská republika a Severní
Irsko4.2.3.4 Dynamické chování vozidla 7.7.2.2.4.5 P
Irská republika a Severní
Irsko4.2.4.1 Brzdné vlastnosti 7.7.2.3.1.5 P
Irská republika a Severní
Irsko4.2.4.1.2.8 Zajišťovací brzda 7.7.2.3.2.2 P
Španělsko a Portugalsko 4.2.2.1 Rozhraní (např. spřáhlo)
mezi vozidly7.2.1.1.4 P
Španělsko a Portugalsko 4.2.2.3 Pevnost hlavní konstrukce
vozu7.7.2.1.3.2 P
Španělsko a Portugalsko 4.2.3.1 Kinematický obrys 7.7.2.2.1.4 P
Španělsko a Portugalsko 4.2.3.4 Dynamické chování vozidla 7.7.2.2.4.4 P
Španělsko a Portugalsko 5.3.2.1 Podvozky a pojezd 7.7.2.2.6.2 P
Španělsko a Portugalsko 4.2.4.1 Brzdné vlastnosti 7.7.2.3.1.4 P
Španělsko a Portugalsko 4.2.6.1.2.2 Podmínky prostředí 7.7.2.4.1.1 PŠpanělsko a Portugalsko 4.2.7.2 Požární bezpečnost 7.7.2.4.2.1 P8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/105
PŘÍLOHA A
KONSTRUKCE A MECHANICKÉ SOUČÁSTI
A.1. Nárazníky
Obr. A1
Nosná deska nárazníku
A.2. Tažné ústrojí
Obr. A2
Táhlový hák –rozměry
L 344/106 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Obr. A3
D-třmen šroubovky
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/107
Obr. A4
Tažné zařízení a nárazník
L 344/108 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Obr. A5
Bernský prostor
ESPACES LIBRES A RESERVER AUX EXTREMITES DES VEHICULES
FREIZUHALTENDE RÄUME AN DEN WAGENENDEN
VOLNÝ PROSTOR, KTERÝ MÁ BÝT VYHRAZEN NA KONCÍCH VOZIDLA8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/109
Obr. A6
Šroubovka a táhlové háky
Obr. A7
Požadovaná světlost nad táhlovým hákem na koncích vozidla
L 344/110 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
PŘÍLOHA B
KONSTRUKCE A MECHANICKÉ SOUČÁSTI
OZNAČOVÁNÍ NÁKLADNÍCH VOZŮ
B.1. JEDINEČNÉ ČÍSLO VOZIDLA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
B.2. VLASTNÍ HMOTNOST VOZIDLA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113B.3. NÁPIS LOŽ NÉ HMOTNOSTI NA VOZE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
B.4. DÉLKA PŘES NÁRAZNÍKY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
B.5. SYMBOLY PRO POUŽITÍ VE VELKÉ BRITÁNII . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115B.6. VOZY URČENÉ K PROVOZU MEZI ZEMĚMI S ROZDÍLNÝM ROZCHODEM KOLEJÍ . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
B.7. DVOJKOLÍ S AUTOMATICKOU ZMĚNOU ROZCHODU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
B.8. ZÁKAZ JÍZDY PŘES SVÁŽNÉ PAHRBKY S POLOMĚREM ZAKRUŽOVACÍHO OBLOUKU MENŠÍM NEŽ
JE UVEDENO POD ZNAČKOU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
B.9 PODVOZKOVÉ VOZY SE VZDÁLENOSTÍ MEZI NÁPRAVAMI (ROZVOREM) PŘES 14 000 MM, KTERÉ
LZE POSUNOVAT PŘES SVÁŽNÝ PAHRBEK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
B.10. VOZY, KTERÉ NESMĚJÍ PROJÍŽDĚT KOLEJOVOU BRZDOU NEBO BRZDICÍM ZAŘÍZENÍM V PRACOVNÍ
POLOZE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
B.11. TABULKA TERMÍNŮ ÚDRŽBY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
B.12 UPOZORNĚNÍ NA NEBEZPEČÍ VYSOKÉHO NAPĚTÍ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
B.13. UMÍSTĚNÍ BODŮ PRO ZVEDÁNÍ/ZDVIHÁNÍ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
B.14. MAXIMÁLNÍ ZATÍŽENÍ VOZU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
B.15. LOŽ NÝ PROSTOR CISTERNOVÝCH VOZŮ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
B.16. VÝŠKA PODLAHY KONTEJNEROVÝCH VOZŮ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
B.17. MINIMÁLNÍ POLOMĚR OBLOUKU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
B.18. OZNAČENÍ PODVOZKOVÝCH VOZŮ, KTERÝM JE POUZE POVOLENO PŘEJÍŽDĚT NÁJEZDOVÉ
RAMPY NA TRAJEKTECH S MAXIMÁLNÍM ÚHLEM ZMĚNY 2
o30’. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
B.19. OZNAČENÍ VOZŮ V SOUKROMÉM VLASTNICTVÍ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
B.20. OZNAČENÍ ZVLÁŠTNÍCH RIZIK TÝKAJÍCÍCH SE NÁKLADNÍCH VOZŮ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
B.21. UMÍSTĚNÍ NÁKLADU: PLOŠINOVÉ VOZY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
B.22. VZDÁLENOST MEZI VNĚJŠÍMI DVOJKOLÍMI NEBO STŘEDY PODVOZKŮ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
B.23. VOZY VYŽADUJÍCÍ ZVLÁŠTNÍ ZACHÁZENÍ PŘI POSUNOVÁNÍ (NAPŘ. DVOJÚČELOVÁ JEDNOTKA/BI
MODAL UNIT) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
B.24. RUČNÍ ZAJIŠŤOVACÍ BRZDA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
B.25. NÁVOD K OBSLUZE A BEZPEČNOSTNÍ DOPORUČENÍ PRO SPECIÁLNÍ ZAŘÍZENÍ . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
B.26. ČÍSLOVÁNÍ DVOJKOLÍ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1268.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/111
B.27. OZNAČENÍ BRZD NA VOZE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
B.27.1. Nápisy označující typ vzduchových brzd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
B.27.2. Označení brzdné hmotnosti na vozidlech . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
B.27.2.1. Vozidla nevybavená přestavitelným zařízením . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127B.27.2.2. Vozidla vybavená ručním přestavováním . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
B.27.2.3. Vozidla s dvěma nebo více brzdnými systémy se samostatným přestavovačem „prázdný-naložený“ . . . . . 128
B.27.2.4. Vozidla vybavená automatickým brzdným zařízením reagujícím progresivně na změnu zatížení . . . . . . . . 128
B.27.2.5. Vozy vybavené zařízením pro automatické ovládání přestavovače „prázdný-naložený“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
B.27.3. Ostatní označení vztahující se k brzdění . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
B.27.3.1. Označení instalace výkonného brzdového systému R s typem brzdy „R“. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
B.27.3.2. Nápisy označující brzdy s nekovovými brzdovými špalíky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
B.27.3.3. Nápisy označující kotoučové brzdy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
B.28. VOZY S AUTOMATICKÝM SPŘÁHLEM PODLE STANDARDU OSSHD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131B.29. TABULKA „POVOLENÍ PROVOZU NA KOLEJÍCH S ROZCHODEM 1 520 MM“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
B.30. VOZY S PŘESTAVITELNÝM DVOJKOLÍM (1 435 MM/1 520 MM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
B.31. OZNAČENÍ NA PODVOZCÍCH S PŘESTAVITELNÝM DVOJKOLÍM (1 435 MM/1 520 MM) . . . . . . . . . . . . 132B.32. OZNAČENÍ NÁKLADNÍCH A OSOBNÍCH VOZŮ VYROBENÝCH K PROVOZU NA KOLEJÍCH
S ROZCHODEM GA, GB NEBO GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132L 344/112 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
B.1. JEDINEČNÉ ČÍSLO VOZIDLA
(Umístění: na levé straně na každém boku)
Číslo vozidla musí být nejméně 80 mm vysoké a musí být umístěno nejvýše 2m nad úrovní kolejí. Číslo musí být umístěno
tak, aby nemohlo být zakryto plachtou použitou k zakrytí vozu.
Další podrobnosti budou uvedeny v EN, jejíž vydání bylo vyžádáno.
B.2. VLASTNÍ HMOTNOST VOZIDLA
(Umístění: na levé straně na každém boku)
Obr. B1
Vlastní hmotnost nákladních vozů nevybavených ruční brzdou
Obr. B2
Označení vlastní hmotnosti a brzdné hmotnosti vozů vybavených ruční brzdou.
Pokud se ruční brzda ovládá ze země, musí být druhé označení orámované červeně.
Pokud je vůz vybaven více než jednou nezávislou brzdou, jejich počet se uvádí před údajem o brzdné hmotnosti (např. 2
× 0,00 t).
B.3. NÁPIS LOŽ NÉ HMOTNOSTI NA VOZE
(Umístění: na levé straně na každém boku)
Obr. B3
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/113
Obr. B4
Obr. B5
Vysvětlení poznámek k obrázkům:
1) Nejvyšší užitečné zatížení v tunách pro vozy ve vlacích do rychlosti 100 km/h
2) Nejvyšší užitečné zatížení v tunách pro vozy ve vlacích do rychlosti 120 km/h
3) Pro vozy, které lze používat při nejvyšší rychlosti 120 km/h jen v prázdném stavu4) Vozy, které mohou vézt stejný náklad jako v případě přepravy S rychlostí 120 km/h, musí nést označení „* *“ umístěné
na pravé straně od označení nejvyššího zatížení. Rozsah použití označení „
**“(jen modernizované nebo renovované
vozy nebo nové a modernizované nebo renovované vozy) zůstává otevřeným bodem.
POZNÁMKA:
Označení trati kategorie D lze umístit na vozy jen v tom případě, pokud je u takových vozů povoleno vyšší zatížení na
nápravu pro kategorii D než pro kategorii C.
Obr. B6
Tabulka rozměrů nákladu
L 344/114 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
B.4. DÉLKA PŘES NÁRAZNÍKY
(Umístění: na levé straně na každém boku)
Obr. B7
B.5. SYMBOLY PRO POUŽITÍ VE VELKÉ BRITÁNII
(Umístění: na levé straně na každém boku)
Obr. B8
Pro vozy, které mohou používat trajekty
Obr. B9
Pro vozy, které mohou používat tunel pod kanálem La Manche
Obr. B10
Pro vozy, které mohou používat trajekty a tunel pod kanálem La Manche
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/115
B.6. VOZY URČENÉ K PROVOZU MEZI ZEMĚMI S ROZDÍLNÝM ROZCHODEM KOLEJÍ
(Umístění: na pravé straně, na každém boku)
Obr. B11
B.7. DVOJKOLÍ S AUTOMATICKOU ZMĚNOU ROZCHODU
(Umístění: na pravé straně, na každém boku)Pojezdové ústrojí s automatickým přestavováním pro různé rozchody kolejí od 1 435 mm do 1 668 mm
Obr. B12
B.8. ZÁKAZ JÍZDY PŘES SVÁŽNÉ PAHRBKY S POLOMĚREM ZAKRUŽOVACÍHO OBLOUKU MENŠÍM NEŽ JE
UVEDENO POD ZNAČKOU
(Umístění: na levé straně každého podélníku)
Obr. B13
Toto označení vyjadřuje nejmenší průjezdný poloměr vrcholu kopce nebo vertikálního zaoblení plotny vozů, které by kvůli
své konstrukci mohly být poškozeny při přejíždění pahrbku s poloměrem zakřivení 250 m.L 344/116 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
B.9. PODVOZKOVÉ VOZY SE VZDÁLENOSTÍ MEZI NÁPRAVAMI (ROZVOREM) PŘES 14 000 MM, KTERÉ LZE
POSUNOVAT PŘES SVÁŽNÝ PAHRBEK
(Umístění: na levé straně každého podélníku)
Toto označení se vztahuje na podvozkové vozy se vzdáleností mezi dvěma sousedícími nápravami přesahující 14 000 mm.
Uvádí nejdelší vzdálenost mezi sousedícími nápravami;
Obr. B14
B.10. VOZY, KTERÉ NESMĚJÍ PROJÍŽDĚT KOLEJOVOU BRZDOU NEBO BRZDICÍM ZAŘÍZENÍM V PRACOVNÍ POLOZE
(Umístění: na levé straně každého podélníku)
Obr. B15
Toto označení se vztahuje na vozy, které kvůli své konstrukci nesmějí v provozu projíždět kolejovým brzdami ani jinými
zařízeními při seřaďování a brzdění.
B.11. TABULKA TERMÍNŮ ÚDRŽBY
(Umístění: na pravé straně každého podélníku)
Vzhledem k použitému systému údržby musí být možno prokázat platnost údajů uvedených na tabulce údržby.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/117
Obr. B16
1) Doba platnosti tabulky údržby
2) Označení dílny, která provádí údržbu, aby bylo možno změnit dobu platnosti
3) Datum provedení prací (den, měsíc, rok)
4) Další označení. Mohou uvádět jen vlastnící ŽP.
B.12. UPOZORNĚNÍ NA NEBEZPEČÍ VYSOKÉHO NAPĚTÍ
Obr. B17
Pro vozidla vyrobená po 1. 1. 1987
L 344/118 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Toto označení je umístěno na vozech se stupátky umístěnými výše než 2 000 mm nad kolejemi nebo na vozech, jejichž
schůdky končí mimo tento rozměr v sousedství těchto zařízení. Je umístěno tak, aby bylo viditelné ještě před dosažením
nebezpečného prostoru.
B.13. UMÍSTĚNÍ BODŮ PRO ZVEDÁNÍ/ZDVIHÁNÍ
Toto označení je umístěno na levé a na pravé straně každého podélníku na stejné úrovni jako opěrná místa.
Obr. B18
Zvedání bez pojezdového ústrojí v dílně
Obr. B19
Zvedání na 4 bodech s pojezdovým ústrojím nebo bez něho
Obr. B20
Zvedání s pojezdovým ústrojím nebo bez něho nebo nakolejení, pouze za jeden čelník nebo v jeho blízkosti.
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/119
B.14. MAXIMÁLNÍ ZATÍŽENÍ VOZU
(Umístění: na pravé straně každého podélníku)
Toto označení se vztahuje na vozy, jejichž náložnost přesahuje nejvyšší vyznačené zatížení a vozy s označením nejvyššího
zatížení. Označuje nejvyšší povolené zatížení daného vozu.
Obr. B21
B.15. LOŽ NÝ PROSTOR CISTERNOVÝCH VOZŮ
(Umístění: na levé straně na každém boku)
V případě cisternových vozů atd. je uveden jejich objem v krychlových metrech, hektolitrech nebo v litrech pomocí níže
uvedeného označení.
Obr. B22
B.16. VÝŠKA PODLAHY KONTEJNEROVÝCH VOZŮ
(Umístění: na pravé straně, na každém boku)
Obr. B23
Toto označení je umístěno na kontejnerových vozech vhodných k přeprav ěvelkých kontejnerů, případně výměnných skříní;
označuje výšku v mm nakládací roviny vozu v nenaloženém stavu.L 344/120 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
B.17. MINIMÁLNÍ POLOMĚR OBLOUKU
(Umístění: na levé straně každého podélníku)
Toto označení platí pro podvozkové vozy, které mohou projíždět jen oblouky s poloměrem přesahujícím 35 m a vyjadřuje
nejmenší povolený poloměr oblouku.
Obr. B24
B.18. OZNAČENÍ PODVOZKOVÝCH VOZŮ, KTERÝM JE POUZE POVOLENO PŘEJÍŽDĚT NÁJEZDOVÉ RAMPY NA
TRAJEKTECH S MAXIMÁLNÍM ÚHLEM ZMĚNY 2O30’
(Umístění: na levé straně každého podélníku)
Toto označení platí pro podvozkové vozy, které mohou jedině přejíždět nájezdové rampy na trajektech s úhlem menším než
2o30’, a označuje nejvyšší povolené naklonění rampy pro příslušné vozy.
Obr. B25
B.19. OZNAČENÍ VOZŮ V SOUKROMÉM VLASTNICTVÍ
(Umístění: na levé straně na každém boku)
Nákladní vozy v soukromém vlastnictví musí být označeny jménem a adresou registrovaného vlastníka.B.20. OZNAČENÍ ZVLÁŠTNÍCH RIZIK TÝKAJÍCÍCH SE NÁKLADNÍCH VOZŮ
a) Pokud se vozová skříň (nadstavba) může pohybovat vůči podvozku (vozy s tlumiči nárazů atd.), ty části, které se při
nárazu zasunou, musí být opatřeny nátěrem z šikmých černých pruhů nažlutém podkladu jako upozornění na
nebezpečné oblasti.
b) K vyloučení nebezpečnosti kabelových háků, které vyčnívají více než 150 mm, musí být tyto háky natřeny takto:
— kabelové háky a ochranné zařízení: žlutě;
— konzoly kabelových háků
— háky, které nevyčnívají více než 250 mm: žlutě
— háky, které vyčnívají více než 250 mm: šikmé černé pruhy na žlutém podkladu8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/121
B.21. UMÍSTĚNÍ NÁKLADU: PLOŠINOVÉ VOZY
(Umístění: ve středu každého podélníku)
Ploché vozy s využitelnou délkou podlahy přesahující 10 m a otevřené vozy s vysokými bočnicemi vyrobené po 1. lednu
1968, s maximální výškou jednotlivých částí nákladu rozloženou nejméně na třech délkách nosné plochy, musí být
označeny v souladu s obr. B28 nebo B29.
Tato informace je pro všechny další druhy vozů nepovinná;
Toto označení je nepovinné pro všechny ostatní vozy, na nichž je v případě potřeby použité označení v souladu s obr. B26
nebo B27 nebo B28 nebo B29.
Obr. B26
Příklad soustředěného nákladu rozděleného na podpůrné plochy o různých délkách a náklad na dvou
samostatných opěrách (nosná šířka ≥2m)
L 344/122 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Obr. B27
Příklad soustředěného nákladu rozděleného na podpůrné plochy o různých délkách a náklad na dvou
samostatných opěrách (nosná šířka ≥1,20 m)
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/123
Obr. B28
Příklad soustředěného nákladu rozděleného na podpůrné plochy o různých délkách (nosná šířka ≥2m)
L 344/124 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Obr. B29
Příklad soustř eděného nákladu rozděleného na podpůrné plochy o různých délkách (nosná šířka ≥1,20 m)
B.22. VZDÁLENOST MEZI VNĚJŠÍMI DVOJKOLÍMI NEBO STŘEDY PODVOZKŮ
(Umístění: na pravé straně každého podélníku)
Vzdálenost mezi krajními dvojkolími na nepodvozkových vozech a vzdálenost mezi středy podvozků na podvozkových
vozech musí být vyznačena takto.
Obr. B30
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/125
B.23. VOZY VYŽADUJÍCÍ ZVLÁŠTNÍ ZACHÁZENÍ PŘI POSUNOVÁNÍ (NAPŘ. DVOJÚČELOVÁ JEDNOTKA/BI MODAL
UNIT)
Na vozech, které vyžadují při posunování zvláštní zacházení, nebo na krajních podvozcích v rámci intermodální přepravy,
znamenají níže uvedená označení:
— není povoleno odrážení a spouštění vozu,
— musí být doprovázeny hnací jednotkou,
— vůz nesmí najíždět na jiné vozidlo a musí být chráněn proti najetí jiných vozidel.
Obr. B31
B.24. RUČNÍ ZAJIŠŤOVACÍ BRZDA
Obr. B32
B.25. NÁVOD K OBSLUZE A BEZPEČNOSTNÍ DOPORUČENÍ PRO SPECIÁLNÍ ZAŘÍZENÍ
Vozy vybavené speciálním zařízením (automatická vykládka, otevírací střecha atd.), musí být té žvybaveny návodem k jejich
použití a bezpečnostními předpisy umístěnými na výrazném místě, pokud možno v několika jazycích; návod k použitímůže být doplněn vhodnými piktogramy;
B.26. ČÍSLOVÁNÍ DVOJKOLÍ
Na příčníku vozu musí být nad každou skříní ložiska nápravy vyznačeno číselné označení nápravy odpovídající pořadí
nápravy počítáno vzestupně od zvoleného konce vozu.L 344/126 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
B.27. OZNAČENÍ BRZD NA VOZE
B.27.1. Nápisy označující typ vzduchových brzd
Nápisy označující typy průběžné brzdy, které mají být uvedeny na voze, musí odpovídat níže uvedeným zkratkám. Význam
těchto typů brzd je uveden v článku 4.2.4.1.2.2. TSI.
Režim brzdy G
Režim brzdy PRežim brzdy R
Přestavitelný systém (nebo zařízení) GP GP
Přestavitelný systém (nebo zařízení) PR PRPřestavitelný systém (nebo zařízení) G/P/R GPRAutomaticky přestavitelné brzdy reagující progresivně na změnu zatížení A
B.27.2. Označení brzdné hmotnosti na vozidlech
V následujících obrázcích vyjadřuje písmeno „x“hmotnost a písmeno „y“přestavitelné brzdné hmotnosti. Písmeno
v
rámečku vyjadřuje proměnné brzdné hmotnosti, jak je uvedeno v okéncích.
B.27.2.1. Vozidla nevybavená přestavitelným zařízením
Brzdná hmotnost musí být uvedena na podélníku v blízkosti označení brzdného systému v souladu s obr. B33.
Obr. B33
B.27.2.2. Vozidla vybavená ručním přestavováním
— Přestavení „nákladní-osobní“ G/P
Pokud je vozidlo vybaveno přestavením „nákladní-osobní“ G/P, přestavení jednoho systému na druhý musí být provedeno
pomocí páky s hlavicí, jak je uvedeno na obr. B34.
V režimu brzdění „nákladní“ G musí být páka v postavení –vztyčena doleva.
V režimu brzdění „osobní“ P musí být páka v postavení –vztyčena doprava.
Hodnoty brzdné hmotnosti jsou uvedeny na tabulce umístěné za pákou přestavení vedle každé pozice páky („goods“ G nebo
„passenger“ P).
Obr. B34
— Vozidla vybavená přestavovačem „prázdný-naložený“.
Hodnoty brzdné hmotnosti a hmotnosti přestavovače musí být uvedeny na tabulkách přestavovače „prázdný-naložený“.
Hodnoty brzdné hmotnosti se neuvádějí blízko páky přestavovače.
Pokud tu je jen přestavovač „prázdný-naložený“ a pouze dvě pozice páky přestavovače (jen brzdný systém pro „prázdný“
a brzdný systém pro „naložený“), hodnoty brzdné hmotnosti musí být uvedeny na tabulce, před níž se pohybuje páka, na
levé a na pravé straně od osy páky, v blízkosti odpovídající pozice páky. Hmotnost přestavovače musí být uvedena pod osou8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/127
páky nebo mezi oběma uvedenými brzdnými hmotnostmi, jak je uvedeno výše. (viz obr. B35).
Obr. B35
Pokud tu je jen přestavovač „prázdný-naložený“ a několik pozic páky (brzdný systém pro „prázdný“ a několik brzdných
systémů pro„naložený“), brzdná hmotnost odpovídající jednotlivým pozicím páky je uvedena v okénku umístěném nahoře,
v polovině tabulky, za níž se páka pohybuje. (viz obr. B36).
Obr. B36
Dále lze použít zařízení popsané na obr. B37, kdy jsou hodnoty brzdné hmotnosti trvale uvedeny u každé polohy páky.
Obr. B37
Hmotnost přestavovače musí být uvedena na tabulce umístěné pod osou páky. Šipka pevně spojená s pákou, která se
pohybuje před tabulkou, v každé pozici ukazuje příslušnou hmotnost přestavovače (viz obr. B36 a B37).
B.27.2.3. Vozidla s dvěma nebo více brzdnými systémy se samostatným přestavovačem „prázdný-naložený“
Na obou tabulkách přestavovače „prázdný-naložený“ musí být uvedena hodnota brzdné hmotnosti vztahující se k té části
zařízení, kterou tento přestavovač ovládá, a hmotnost přestavovače odpovídající celému vozidlu v souladu s článkem
B.27.2.2.
B.27.2.4. Vozidla vybavená automatickým brzdným zařízením reagujícím progresivně na změnu zatížení
Tato vozidla nesou označení, podobně jak je uvedeno na obr. B38, v blízkosti jednotlivých pák.
Obr. B38
U vozidel s více než jedním rozvaděčem (např. spřažené vozy), je brzdná hmotnost získaná pro každý rozvaděč uvedena
v závorkách za celkovou brzdnou hmotností (např. pro tři rozvaděče: MAX 203t (80t + 43t + 80t)).L 344/128 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Na každém uzavíracím kohoutu rozvaděče je uveden podrobný popis brzdné hmotnosti na daný rozvaděč a symbol
označující „pneumatickou brzdu v provozu“, viz obr. B39.
Obr. B39
Mimo to jsou v rámečku uvedena čísla brzdných náprav přiřazených danému uzavíracímu kohoutu rozvaděče; viz obr. B40.
Obr. B40
B.27.2.5. Vozy vybavené zařízením pro automatické ovládání přestavovače „prázdný-naložený“
Hodnoty brzdné hmotnosti a hmotnosti přestavovače jsou uvedeny na zvláštní tabulce nebo na podélníku:vlevo nahoře: brzdná hmotnost prázdného vozu,
vpravo nahoře: brzdná hmotnost naloženého vozu,
v prostředku dole: hmotnost přestavovače.Vozy s brzdnou hmotností v pozici G „nákladní“, jež se liší od pozice P „osobní“ mají uvedený úplný popis v blízkosti obou
pozic páky přestavovače „G-P“; viz obr. B41.
Obr. B41
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/129
Vozy, které mají stejnou brzdnou hmotnost v pozici G „nákladní“ i v pozici P „osobní“, mají označení v souladu s obr. B42
v blízkosti páky přestavovače „G-P“.
Obr. B42
Vozy, které mají jen pozici G „nákladní“ nebo pozici P „osobní“, jsou označeny v souladu s obr. B43.
Obr. B43
B.27.3. Ostatní označení vztahující se k brzdění
Následující označení musí být uvedeno ve středu každého podélníku.
B.27.3.1. Označení instalace výkonného brzdového systému R s typem brzdy „R“
Obr. B44
B.27.3.2. Nápisy označující brzdy s nekovovými brzdovými špalíky
Obr. B45
L 344/130 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
B.27.3.3. Nápisy označující kotoučové brzdy
Musí být uveden návod ke kontrole stavu brzd.
Obr. B46
B.28. VOZY S AUTOMATICKÝM SPŘÁHLEM PODLE STANDARDU OSSHD
Obr. B47
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/131
B.29. TABULKA „POVOLENÍ PROVOZU NA KOLEJÍCH S ROZCHODEM 1 520 MM“
Obr. B48
B.30. VOZY S PŘESTAVITELNÝM DVOJKOLÍM (1 435 MM/1 520 MM)
Obr. B49
B.31. OZNAČENÍ NA PODVOZCÍCH S PŘESTAVITELNÝM DVOJKOLÍM (1 435 MM/1 520 MM)
Obr. B50
B.32. OZNAČENÍ NÁKLADNÍCH A OSOBNÍCH VOZŮ VYROBENÝCH K PROVOZU NA KOLEJÍCH S ROZCHODEM GA,
GB NEBO GC
Zůstává otevřený bodem.L 344/132 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
PŘÍLOHA C
VZÁJEMNÉ PŮSOBENÍ VOZIDLA A KOLEJÍ A ROZCHOD
Kinematický obrys
C.1 ROZSAH POUŽITÍ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
C.2 OBECNÁ ČÁST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
C.2.1 Seznam použitých symbolů . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
C.2.2 Definice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140C.2.2.1 Normální koordináty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140C.2.2.2 Referenční profil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140C.2.2.3 Geometrická výchylka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140C.2.2.4 Střed kývání C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140C.2.2.5 Asymetrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141C.2.2.6 Maximální konstrukční obrys kolejových vozidel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141C.2.2.7 Kinematický obrys . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142C.2.2.8 Kvazi-statické pohyby z . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142C.2.2.9 Výčnělky S (Obr.C5) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142C.2.2.10 Redukce Ei nebo Ea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142C.2.2.11 Obrys staveb podél železniční tratě . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
C.2.3 Obecné připomínky k metodě získání maximálního konstrukčního obrysu kolejových vozidel . . . . . . 143
C.2.3.1 Relativní pozice různých obrysnic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144C.2.4 Pravidla pro referen ční profil při určování maximálního konstrukčního obrysu kolejových vozidel . . 145
C.2.4.1 Svislé pohyby (houpání) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145C.2.4.1.1 Urč ení minimální výšky nad pojížděnou plochou kolejnice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
C.2.4.1.2 Přejíždění vertikálních přechodových oblouků (včetně svážných pahrbků na seřaďovacích nádražích)
a brzdících, posunovacích a zastavovacích zařízení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
C.2.4.1.3 Urč ení maximální výšky nad pojížděnou plochou kolejnice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
C.2.4.2 Boční pohyby (D) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152C.2.4.2.1 Provozní pozice vozidla na kolejích a faktor výchylky (A) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152C.2.4.2.2 Zvláštní případy spřažených jednotek a osobních vozů vybavených přestavovací kabinou (vůz
s kabinoustrojvůdce) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
C.2.4.2.3 Kvazi-statický pohyb (z) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1558.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/133
C.2.5 Urč ení redukcí výpočtem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
C.2.5.1 Veličiny, které se berou v úvahu při výpočtu pohyb ů(D) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
C.2.5.1.1 Veličiny týkající se provozní pozice vozu v oblouku (geometrická výchylka) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
C.2.5.1.2 Skupiny veličin týkajících se boční vůle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
C.2.5.1.3 Kvazi-statické pohyby (hodnoty vztahující se k naklánění vozidla nebo vozidel na vypružení
a k asymetrii, je-li větší než 1o) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
C.3 LOŽ NÁ MÍRA G1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
C.3.1 Referenční profil statického obrysu G1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159C.3.1.1 Redukční vzorce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159C.3.2 Referenční profil kinematického obrysu G1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
C.3.2.1 Část společná pro všechna vozidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
C.3.2.2 Část nacházející se níže než 130 mm u vozidel, která nesmějí přejíždět svážné pahrbky ani projíždět
kolejové brzdy a další aktivovaná posunovací a zastavovací zařízení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
C.3.2.3 Část nacházející se níže než 130 mm u vozidel, která smějí přejíždět svážné pahrbky a projíždět
kolejové brzdy a další aktivovaná posunovací a zastavovací zařízení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
C.3.2.3.1 Používání posunovacích zařízení v obloucích tratě . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
C.3.3 Povolené výčnělky So (S) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163C.3.4 Redukční vzorce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164C.3.4.1 Redukční vzorce platné pro hnací vozidla (rozměry jsou uvedeny v metrech) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164C.3.4.2 Redukční vzorce platné pro spřažené jednotky (rozměry jsou uvedeny v metrech) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
C.3.4.3 Redukční vzorce, které platí pro osobní vozy (rozměry jsou uvedeny v metrech) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
C.3.4.4 Redukční vzorce platné pro nákladní vozy (rozměry jsou uvedeny v metrech) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169C.3.5 Referenční profil sběrače a neizolovaných částí pod proudem umístěných na střeše . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
C.3.6 Pravidla referenčního profilu při určování maximálního konstrukčního obrysu kolejových vozidel . . 171C.3.6.1 Hnací vozidla vybavená sběrači . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171C.3.6.2 Motorové vozy vybavené sběrači . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
C.3.6.3 Spuštěný sběrač . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
C.3.6.4 Izolační průjezdný průřez pro napětí 25kV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173C.4 OBRYS VOZIDEL GA, GB, GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173C.4.1 Referenční profily statického obrysu a související pravidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173C.4.1.1 Statické obrysy GA a GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174L 344/134 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
C.4.1.2 GC Statický obrys . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
C.4.2 Referenční profily kinematického obrysu a související pravidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
C.4.2.1 Hnací vozidla (kromě motorových vozů a spřažených motorových vozů) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
C.4.2.1.1 Kinematické obrysy GA a GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
C.4.2.1.2 Kinematický obrys GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
C.4.2.2 Motorové vozy a spřažené motorové vozy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178C.4.2.2.1 Kinematické obrysy GA a GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
C.4.2.2.2 Kinematický obrys GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
C.4.2.3 Osobní vozy a zavazadlové vozy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
C.4.2.3.1 Kinematické obrysy GA a GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
C.4.2.3.2 Kinematický obrys GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181C.4.2.4 Nákladní vozy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
C.4.2.4.1 Kinematické obrysy GA a GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
C.4.2.4.2 Kinematický obrys GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
C.5 OBRYSY, PRO KTERÉ JSOU NUTNÉ DVOUSTRANNÉ A VÍCESTRANNÉ DOHODY . . . . . . . . . . . . . . . . 183
C.5.1 Obrys G2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183C.5.1.1 Referenční profil statického obrysu G2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
C.5.1.2 Referenční profil kinematického obrysu G2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
C.5.2 Obrysy GB1 a GB2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
C.5.2.1 Obecná ustanovení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
C.5.2.2 Statické referenční profily GB1 a GB2 (ložné míry) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186C.5.2.3 Pravidla platná pro statické referenční profily GB1 a GB2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
C.5.2.4 Kinematické referenční profily GB1 a GB2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
C.5.2.5 Pravidla platná pro kinematické referenční profily GB1 a GB2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188C.5.3 Obrys 3.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
C.5.3.1 Obecná ustanovení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
C.5.3.2 Referenční profil kinematického obrysu 3.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1898.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/135
C.5.3.3 Pravidla pro referen ční profil k určení maximálního konstrukčního obrysu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
C.5.3.3.1 Povolené výčnělky So (S) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189C.5.3.3.2 Kvazi-statické výchylky z . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190C.5.3.4 Redukční vzorce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190C.5.3.4.1 Redukční vzorce platné pro hnací vozidla (rozměry jsou uvedeny v metrech) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
C.5.3.4.2 Redukční vzorce platné pro spřažené jednotky (rozměry jsou uvedeny v metrech)* . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
C.5.3.4.3 Redukční vzorce platné pro osobní vozy a jiná osobní vozidla (rozměry jsou uvedeny v metrech) . . 192C.5.4 Obrys GB-M6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194C.5.4.1 Obecná ustanovení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194C.5.4.2 Referenční profil kinematického obrysu GB-M6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195C.5.4.3 Redukční vzorce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195C.5.4.3.1 Hnací vozidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195C.5.4.3.2 Vlečná vozidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197C.6 PŘÍLOHA 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198C.6.1 Ložná míra kolejových vozidel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198C.6.1.1 Podmínky platné pro dveře, schůdky a stupačky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198C.7 PŘÍLOHA 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199C.7.1 Ložná míra kolejových vozidel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199C.7.1.1 Stlačení vypružení v oblasti mimo podporový mnohoúhelník B, C a D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
C.8 PŘÍLOHA 3 LOŽNÁ MÍRA KOLEJOVÝCH VOZIDEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
C.8.1 Výpočet ložné míry naklápěcích vozidel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201C.8.1.1 Obecná ustanovení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201C.8.1.2 Rozsah . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201C.8.1.3 Oblast použití . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202C.8.1.4 Východiska . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202C.8.1.5 Podmínky týkající se bezpečnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202C.8.1.6 Použité symboly . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202C.8.2 Základní podmínky pro určování ložné míry jednotek TBV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202C.8.2.1 Druhy naklápěcích systém ůskříně . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203L 344/136 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
C.8.3 Analýza vzorců . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
C.8.3.1 Základní vzorce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204C.8.3.2 Změny doplněné do vzorců pro vozidla TBV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
C.8.3.2.1 Vyjádření hodnot boční vůle při naklápění vozové skříně . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
C.8.3.2.2 Kvazi-statická výchylka vozidla TBV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
C.8.3.2.2.1 Vyjádření kvazi-statické výchylky zP, týkající se redukcí na vnitřní straně oblouku . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
C.8.3.2.2.2 Vyjádření kvazi-statické výchylky zP, týkající se redukcí na vnější straně oblouku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
C.8.3.2.3 Aktivní systémy: výchylky vyplývající z rotace vozové skříně . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
C.8.4 Související pravidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209C.8.5 Poznámky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209C.8.5.1 Podmínky pro nastavení náklonu (jednotky TBV s aktivním systémem) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209C.8.5.2 Podmínky pro rychlost jednotek TBV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210C.8.6 Příloha 4 Ložná míra kolejových vozidel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2108.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/137
C.1. ROZSAH POUŽITÍ
Ložná míra (obrys) tak, jak existuje v různých zemích, je tříděna takto:
— Obrys bez omezení: G1
Cílový obrys, který existuje na všech tratích (s výjimkou Spojeného království, viz příloha T)
— Obrys, jehož použití je přísně omezeno na některé přesně určené směry: Obrys GA, GB, GC
— Obrys, jehož užití podléhá předchozí dohodě příslušných provozovatelů infrastruktury: Obrys G2, 3.3, GB-M6, GB1,
GB2, atd.
— Náklady vezené na vozech
Pokud jde o náklady vezené na vozech, jsou přijatelné výhradně obrysy nákladu a způsoby nakládání popsané
v příloze 6.
— Sdružená doprava
Pokud jde o požadavky sdružené dopravy pomocí jednotek nákladu s řádně definovaným objemem (výměnné skříně,
kontejnery a návěsy) na konkrétních vozech (viz PTU kapitola 3.2.1).
— Interoperabilní vysokorychlostní vozy.
Vozy používané v rychlostních vlakových soupravách, které jsou interoperabilní v rámci Evropského společenství,
musí být přizpůsobeny ložní míře uvedené v článku 4.1.4 předpisu TSI Vozidlový park.
— Kolejová vozidla vybavená kompenzačním systémem nedostatku převýšení
Tato kolejová vozidla musí být kontrolována pomocí metody popsané v příloze 3.
— Sběrače
Prostorové rozměry týkající se sběračů a jiného zařízení umístěného na střeše musí být kontrolovány pomocí metody
popsané v kapitole 4.2.2.5.
— Ložná míra OSSJD
Členské státy OSSJD používají speciální ložnou míru. Jakmile bude k dispozici technická a zaváděcí dokumentace,
odpovídající text bude uveden do souladu s přílohou 7
— Dveře a sch ůdky
Předpisy platné pro dveře a schůdky jsou uvedeny v příloze 1.
— Stlačení vypružení pro oblasti mimo podporový mnohoúhelník B –C–D
Předpisy jsou uvedeny v příloze 2.
— Využití stávajících mezních hodnot u vozů s definovanými parametry.
Tato kolejová vozidla musí být kontrolována pomocí metody popsané v příloze 4.
C.2. OBECNÁ ČÁST
C.2.1. Seznam použitých symbolů
A : koeficient úhlové výchylky podvozku
a : Vzdálenost mezi krajními nápravami bezpodvozkových vozů nebo mezi otočnými čepy podvozkových vozů (viz
Poznámka)
b : pološířka vozu (viz schéma v příloze 2)b1 : polodélka mezi primárními prvky vypružení (viz schéma v příloze 2)b2 : polodélka mezi sekundárními prvky vypružení (viz schéma v příloze 2)bG : polodélka mezi bočními ložiskybw : pološířka lišty sběračeC : střed kývání (viz obr. 3)d : vnější vzdálenost okolků měřená 10 milimetrů pod jízdní plochou, s okolky opotřebovanými na maximální
povolenou hodnotu s tím, že absolutní mezní hodnota činí 1,410 m. Tato mezní hodnota se může měnit v souladu
s kritérii údržby platnými pro příslušný vůz
dga : výchylka vnějšího obloukudgi : výchylka vnitřního obloukuD : boční pohybL 344/138 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Ea : externí redukce
Ei : interní redukceE'a : vnější odchylka pohybu povolená na horním kontrolním bodu sběrače (6,5 m)
E'i : vnitřní odchylka pohybu povolená na horním kontrolním bodu sběrače (6,5 m)
E''a : vnější odchylka pohybu povolená na spodním kontrolním bodu sběrače (5,0 m)E''i : vnitřní odchylka pohybu povolená na spodním kontrolním bodu sběrače (5,0 m)ea : vnější svislá redukce na spodní části vozů
ei : vnitřní svislá redukce na spodní části vozů
f : svislý průhyb (viz příloha 2)h : výška nad pojížděnou plochou kolejnicehc : výška středu kývání příčného průřezu vozu nad pojížděnou plochou kolejnice
ht : instalační výška spodního kloubu sběrače nad pojížděnou plochou kolejnice
J : vůle bočních ložisekJ'a, J'i : rozdíly mezi vypočítanými pohyby a pohyby vyplývajícími z účinků vůle
l : rozchod
n : vzdálenost mezi příslušnou sekcí a nejbližší krajní nápravou nebo oto čným čepem (viz Poznámka)
na : n pro sekce umístěné vně náprav nebo otočných čepů podvozku
ni : n pro sekce umístěné mezi nápravami nebo oto čnými čepy podvozku
nμ : vzdálenost mezi příslušnou sekcí a otočným čepem motorového podvozku složených jednotek (viz Poznámka)
p : rozvor kol podvozku
p' : rozvor kol podvozku přívěsu složených jednotekq : boční vůle mezi nápravou a rámem podvozku nebo mezi nápravou a vozovou skříní v případě nápravových vozů
R : poloměr horizontálního oblouku
Rv : poloměr vertikálního oblouku
s : koeficient pružnosti vozuS : výčnělkySo : maximální výčnělkyt : index pružnosti sběrače: boční pohyb lišty sběrače v metrech ve výšce 6,50 m při vynaložení boční síly o hodnotě
300 N
w : boční vůle mezi podvozkem a vozovou skříníw∞ : boční vůle mezi podvozkem a vozovou skříní na přímé trati
wa : boční vůle mezi podvozkem a vozovou skříní na vnější straně oblouku
wi : boční vůle mezi podvozkem a vozovou skříní na vnitřní straně oblouku
wa(R): boční vůle mezi podvozkem a vozovou skříní na vnější straně oblouku o poloměru R
wi(R): boční vůle mezi podvozkem a vozovou skříní na vnitřní straně oblouku o poloměru R
w'∞–w'a–w'i–w'a(R) –w'i(R) jsou identické pro podvozky přívěsů složených jednotek
xa : dodatečná redukce pro zvláště dlouhé vozy vně otočných čepů podvozku
xi : dodatečná redukce pro zvláště dlouhé vozy mezi otočnými čepy podvozků
y : vzdálenost mezi skutečným čepem otáčení a geometrickým středem podvozku (viz Poznámka)
z : odchylka od střední pozice kvůli kvazi-statickému naklonění a asymetriiz' : rozdíl mezi vypočítaným bočním náklonem a skutečným náklonem horního kontrolního bodu sběračez“ : rozdíl mezi vypočítaným bočním náklonem a skutečným náklonem spodního kontrolního bodu sběrače
α : další náklon vozové skříně v závislosti na vůli bočních ložisek
δ : náklon převýšení kolejí (viz obr. 3)
ηο : úhel asymetrie vozu vyplývající z konstrukčních tolerancí, seřízení vypružení a nerovnoměrného zatížení (ve
stupních)
θ : tolerance seřízení vypružení: náklon vozové skříně v důsledku nedokonalého nastavení vypružení při odstavení
prázdného vozu na rovné trati (v radiánech)
μ : koeficient adheze mezi kolejí a kolem
τ : konstrukční a instalační tolerance sběrače: povolená odchylka mezi osou vozové skříně a středem lišty sběrače při
předpokládaném vysunutí do výše 6,5 m bez bočního tlaku
Pozná-
Pozná-
mka:V případě vozů s pevnými otočnými čepy podvozku se při určování hodnot aanpovažuje průsečík podélné osy
podvozku a podélné osy vozové skříně za fiktivní středový bod, který je určen graficky, stojí-li vůz v oblouku
o poloměru 150 m, působení vůle je rozděleno rovnoměrně a nápravy jsou vystředěny na trati: jestliže yoznačuje
vzdálenost tohoto fiktivního středového bodu od geometrického středu podvozku (při stejné vzdálenosti odkrajních náprav), ve vzorci bude hodnota p
2nahrazena hodnotou (p2 −y2) a hodnota p'2hodnotou (p02−y2).8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/139
C.2.2. Definice
C.2.2.1. Normální koordináty
Výraz „normální koordináty“ se používá pro pravoúhlé nápravy definované v rovině v normálním postavení k ose kolejí
v nominálním postavení; jedna z těchto náprav, obvykle nazývaná horizontální, je průsečnicí uvedené roviny a pojížděné
plochy kolejnice; druhá je kolmá k této průsečnici ve stejné vzdálenosti od kolejí.
Pro účely výpočtu se musí tato osová čára a osová čára vozu považovat za totožné, aby bylo možno srovnávat obrysnice
konstrukce vozu a limitní obrysnice staveb podél trati, které jsou obě vypočítané podle referenčního profilu kinematického
obrysu, který mají společný.
Obr. C1
C.2.2.2. Referenční profil
Profil vozidlového parku vztahující se k normálním koordinátám, vždy včetně příslušných použitých pravidel, definující
maximální konstrukční ložnou míru vozu.
C.2.2.3. Geometrická výchylka
Výraz geometrická výchylka znamená v případě nějakého prvku vozu umístěného v oblouku o poloměru R rozdíl mezi
vzdáleností tohoto prvku k ose trati a vzdáleností na přímé trati s tím, že nápravy jsou v obou případech na kolejích
umístěny ve středním postavení s rovnoměrně rozdělenou vůlí, vozem symetrickým, který se nenaklání na vypružení;
jinými slovy, jedná se o tu část prvku vozu, jehož odchylka vyplývá ze zakřivení tratě.
Všechny body na průřezu té že vozové skříně, které se nacházejí na té že straně osy tratě, mají stejnou geometrickou
výchylku.
Obr.C2
C.2.2.4. Střed kývání C
Jestliže je vůz vystaven boční síle paralelní s pojížděnou plochou kolejnice (složka zemské přitažlivosti, viz obr. 3a, nebo
odstředivá síla, viz obr. 3b), naklání se na vypružení.
Jestliže boční vůle vozu a vliv na jeho tlumiče dosáhne za těchto podmínek mezních hodnot, osa XX' příčného řezu se
posune do pozice X1X'1.L 344/140 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
V obvyklých případech bočního pohybu vozu nemá vynaložená boční síla vliv na postavení bodu C. Bod C se označuje jako
střed kývání vozu a jeho vzdálenost hcod pojížděné plochy kolejnice se označuje jako výška středu kývání.
Hodnotu hclze změřit nebo vypočítat. V případě mezního postavení vozu nebo podvozku pro výpočet maximální
konstrukční ložné míry musí být tato výška hcodečtena na jedné příslušné zarážce vozové skříně, příp. podvozku (střední
nebo rotační úvrať); v tom případě, kdy ji nelze změřit ani vypočítat, se má za to, že se hodnota hcrovná 0,5 m.
Obr.C3
C.2.2.5. Asymetrie
Asymetrie vozu je definována jako úhel ηo, který vznikne mezi vertikálou a osou skříně stojícího vozu na rovné trati bez
jakéhokoli tření (viz obr. 3c).
Asymetrie může být důsledkem konstrukční vady, nerovnoměrného nastavení vypružení (zarážení, boční ložiska,
pneumatické vyrovnávací ventily, atd.) a výstředného umístění nákladu.
2.2.6. Koeficient pružnosti s (viz obr. C3)
Při umístění stojícího vozu na nakloněné trati, jejíž pojížděná plocha kolejnice leží v úhlu δk vodorovné rovině, se skříň
opírá o vypružení a svírá úhel ηs kolnicí vztyčenou k rovině kolejnic. Koeficient pružnosti vozu sje definován jako poměr:
s¼η
δ
Tento poměr se vypočítá nebo změří (viz Leták UIC 505-5). Zvláště to závisí na stavu zatížení vozu.
Hnací vozidla s konstantní hmotností: Lokomotivy, atd.: Nezatížené v pohotovostním stavu
Vozidla s nekonstantní hmotností: Spřažené jednotky, osobní vozy, zvláštní železniční vozy, osobní vozy s kabinou pro
strojvůdce, atd.
Nezatížené v pohotovostním stavu a s výjimečným zatížením (maximální zatížení)
Vozidla s nekonstantní hmotností: Nákladní vozy: Nezatížené v pohotovostním stavu a s maximálním zatížením
C.2.2.6. Maximální konstrukční obrys kolejových vozidel
Maximální konstrukční obrys je největší profil, který se získá při použití pravidel pro redukce referen čního profilu, který
musí dodržovat různé části kolejových vozidel. Tyto redukce závisejí na geometrické charakteristice příslušných kolejových
vozidel, postavení průřezu ve vztahu k oto čnému čepu podvozku nebo k nápravám, výšce daného bodu nad pojížděnou8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/141
plochou kolejnice, konstrukční vůli, maximálním povoleném opotřebení a charakteristice elasticity vypružení.
Obecně řečeno, skutečný konstrukční obrys využívá jen částečně nevyšrafované části maximálního konstrukčního obrysu
pro montáž schůdků, zábradlí, atd.
Obr. C4
C.2.2.7. Kinematický obrys
Vztahuje se na další pozice ve vztahu k středům normálních koordinát, které zřejmě využijí různé části kolejových vozidel
vzhledem k nejvýhodnějšímu postavení náprav na kolejích, boční vůli a kvazi-statickým pohybům kolejových vozidel protikolejím.
Kinematický obrys nebere v úvahu určité náhodné faktory (kmitání, asymetrii je-li ηo≤1
o): vypružené části vozů tedy
mohou při kmitání přesáhnout kinematický obrys. Tyto pohyby bere v úvahu Oddělení železniční cesty a prací (Way and
Works Department).
C.2.2.8. Kvazi-statické pohyby z
„z“znamená část bočního pohybu kolejových vozidel (v případě nedostatku převýšení o hodnotě 50 mm), který vyplývá
z technologie a pružnosti vypružení (koeficient pružnosti s), vzhledem k vlivu odstředivé síly, která není kompenzována
převýšením, nebo nadměrného převýšení (viz obr. 3a nebo 3b) a té žvzhledem vlivu asymetrie ηo (viz obr. 3c). Tato hodnota
závisí na výšce hpříslušného bodu.
C.2.2.9. Výčnělky S (Obr.C5)
Část vně referenčního profilu, je-li vůz v oblouku, případně na kolejích s rozchodem širším než 1,435 m.s
Polodélka vozu, plus pohyby D, minus pološířka referenčního profilu na téže úrovni se rovná skutečnému výčnělku S ve
vztahu k referenčnímu profilu.
Viz té ž část 2.3 „Povolené výčnělky“.
C.2.2.10. Redukce Ei nebo Ea
Aby vůz na kolejích nepřesahoval „mezní pozici vozu“ při pohybech D, rozměry pološířky musí ve vztahu k referenčnímu
profilu podléhat redukcím Ei nebo Ea, takže:
Ei nebo Ea ≥D–So.
Dělá se mezi nimi tento rozdíl:
–Ei: redukční hodnota pro rozměry pološířky referenčního profilu pro sekce umístěné mezi krajními nápravami vozů
bez podvozků nebo mezi otočnými čepy vozů na podvozcích
–Ea: redukční hodnota pro rozměry pološířky referenčního profilu pro sekce umístěné za krajními nápravami vozů bez
podvozků nebo mezi otočnými čepy vozů na podvozcích.L 344/142 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
C.2.2.11. Obrys staveb podél železniční tratě
Profil týkající se os normálních koordinát tratě, do něhož nesmějí zasahovat žádné stavby bez ohledu na elastické nebo
neelastické pohyby kolejí.
C.2.3. Obecná připomínky k metodě získání maximálního konstrukčního obrysu kolejových vozidel
Studie maximálního konstrukčního obrysu bere v úvahu boční i svislé pohyby kolejových vozidel vyplývající
z charakteristiky geometrie a vypružení vozu za různých podmínek zatížení.
Obecně řečeno, maximální konstrukční obrys vozidla je určen pro hodnoty ninebo na, které odpovídají středu vozu
a nosičům nárazníků. Je samozřejmě nezbytné zkontrolovat veškeré vyčnívající části a vše, co by se vzhledem ke svému
umístění mohlo přiblížit maximálnímu konstrukčnímu obrysu vozidla v té části, která se hodnotí.
Naopak, ohledně pohybů vozové skříně získaných pro bod umístěný na sekci ninebo nave výšce hnad pojížděnou plochou
kolejnice, pološířka maximálního konstrukčního obrysu vozidla se bude maximálně rovnat odpovídající pološířce
referenčního profilu, která je specifická pro každý druh vozidla, snížené o redukce E inebo E a.
Tyto redukce musí splňovat vztah E inebo E a≥D–So, kde:
— D znamená pohyby, jejich žhodnoty jsou vypočítány pomocí vzorců uvedených v odstavci 1.4.2.
— Soznamená maximální výčnělky, jejichž hodnoty jsou uvedeny v odstavci 2.3 „Povolené výčnělky“.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/143
C.2.3.1. Relativní pozice různých obrysnic
Na obr.C5 jsou pozice různých obrysnic ve vzájemném vztahu a dále hlavní prvky rozhodující pro určení maximálního
konstrukčního obrysu kolejových vozidel.
Obr. C5
L 344/144 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
C.2.4. Pravidla pro referenční profil při určování maximálního konstrukčního obrysu kolejových vozidel
Při určování maximálního konstrukčního obrysu vozidla se musí v rámci pravidel týkajících se referenčních profilů brát
ohled na:
— svislé pohyby (houpání),
— příčné pohyby.
Při výpočtu asymetrie se částečně berou v úvahu konstrukční tolerance.
Hodnota jmenovité šířky vozidla se získá na základě rozměrů maximálního konstrukčního profilu.
Hodnoty tolerance nesmějí být využívány systematicky ke zvýšení rozměrů vozidla.
C.2.4.1. Svislé pohyby (houpání)
Tyto pohyby umožňují určit minimální výšku a maximální výšku vozidla nebo jeho dané části nad pojížděnou plochou
kolejnice; to se zvláště týká:
— částí, které se nacházejí ve spodní sekci obrysu (sporní části);
— stupně ve výšce 1 170 mm nad pojížděnou plochou kolejnice na referenčním profilu;
— částí, které se nacházejí v horní části vozu.
Je třeba vzít na vědomí, že pro části, které se nacházejí výše než 400 mm nad pojížděnou plochou kolejnice, se vertikální
složka kvazi-statických pohyb ůnebere v úvahu.
C.2.4.1.1. Určení minimální výšky nad pojížděnou plochou kolejnice
Minimální výška nad pojížděnou plochou kolejnice částí, které se nacházejí ve spodní části obrysnice (1 170 mm a níže) se
určí s ohledem na svislé pohyby (houpání) popsané v následujících odstavcích.
Při hodnocení průhybu vozové skříně (téžviz příloha 2) je třeba vzít v úvahu rozdělení uvedená v následujícím schématu.
Obr. C6
Průhyb nesouvisející se stavem zatížení a stavem vypružení
Tyto odchylky se musí zvažovat pro všechny zóny vozové skříně A, B, C a D a týkají se těchto částí:
–Kola: maximální opotřebení pro všechny typy vozidel
–Různé součásti: maximální opotřebení –Příklady: boční ložiska, brzdné zařízení, atd., pro všechna vozidla a pro
každou samostatnou montážní skupinu
–Ložiskové skříně: opotřebení se neuvažuje
–Rám podvozku: výrobní tolerance působí odchylky od jmenovitých rozměrů: neuvažuje se
–Struktura vozové
skříně:výrobní tolerance působí odchylky od jmenovitých rozměrů: neuvažuje se pro všechny vozidla
včetně konvenčních a speciálních nákladních vozů.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/145
Odchylky související se stavem zatížení vozů a stavem jejich vypružení
1–Konstrukční deformace: průhyb ve všech zónách vozové skříně A, B, C a D.
— Nápravy Deformace se neuvažuje
— Rám podvozku Deformace se neuvažuje
— Vozová skříň Příčná deformace neuvažuje se
Kroucení neuvažuje sePodélná deformace neuvažuje se pro všechna vozidla kromě
nákladních vozů, kde se musí vzít v úvahupodélný průhyb způsobený maximálním
zatížením zvýšeným kvůli dynamickým
tlakům o 30 %.
2–Odchylky vypružení
Typy vypružení:
Primární a sekundární vypružení se skládá z různých typů pružnic (pružin), v jejichž případě je nutno brát ohled na
odchylky:
— Ocelové Odchylka při statickém zatížení,
Dodate čná odchylka při dynamickém zatížení,
Odchylky způsobené tolerancemi pružnosti.
— Gumové Stejné odchylky jako v případě ocelových
— Pneumatické Celkové odchylky s vypuštěnými amortizátory (včetně případného záložního
vypružení)
— Podmínky odchylek vypružení
— Stejné a současné odchylky na závěsech (týká se zón A, B, C a D).
— „Konvenční“ nákladní vůz: celková odchylka (bottoming).
— Zvláštní vozy: odchylka způsobená přetížením o 30 % na vypružené hmotnosti (v zájmu maximálního využití
ložné míry, zvláště v případě sdružené dopravy nebo objemných nákladů) nebo celková odchylka
(bottoming).
— Ostatní odchylky viz příloha 3.
C.2.4.1.2. Přejíždění vertikálních přechodových oblouků (včetně svážných pahrbků na
seřaďovacích nádražích) a brzdících, posunovacích a zastavovacích zařízení
a) Vozidla s referenčním profilem (části níže než 130 mm) v souladu s odst. C.3.2.3
Normální hodnoty pro vertikální redukce einebo ea, které je třeba zohlednit v případě prázdných osobních vozů, prázdných
nebo naložených speciálních vozů a nákladních vozů.
Aby mohly být tyto vozy posunovány spouštěním, musí být schopny přejíždět aktivované kolejové brzdy a další posunovací
a zastavovací zařízení, která se nacházejí v ne-vertikálních obloucích kolejí a vyčnívají 115 a 125 mm nad pojížděnouplochou kolejnice, až do vzdálenosti 3 m od konce konvexních přechodových oblouků o poloměru R
v≥250 m (rozměr d).
Současně musí být schopny přejíždět tato zařízení, která se nacházejí uvnitř nebo blízko konkávních přechodových oblouků
o poloměru R v≥300 m.
Za těchto podmínek se musí s ohledem na svislé pohyby (houpání) stanovené v souladu s odst. § 1.4.1 spodní rozměry
těchto vozidel nad pojížděnou plochou kolejnice rovnat nejméně hodnotám 115 nebo 125 mm zvýšeným o tyto hodnoty ei
nebo ea:L 344/146 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Obr.C7
ei nebo
ea: vertikální redukce ve spodní části zařízení kolejových vozidel s ohledem na rozměry 115 nebo 125 mm.
ev: snížení kolejových brzd s ohledem na rozměry 115 nebo 125 mm.
Pro sekce mezi krajními nápravami nebo otočnými čepy podvozků (normální hodnoty vyjádřené v metrech) Úkolem
číselných indexů uvedených u hodnot ei a e'i je odlišit normální hodnoty od redukovaných hodnot:
ei1¼n
a:a−n−3 ð Þ2
500When a 17,80 m and n <a−3
n
ei1¼a−3ð Þ3
3375awh when a 17,80 m and n a−3
3(1)
ei1¼27
4:n
a−3 
1−n
a−3h i
2a2
3375−0,04 
when a >17,80 m and n <a−3
3
ei1¼a2
3375−0,04 when a >17,80 m and n a−3
3(1)
POZNAMKY
(1) Tento vzorec pro n a−3
3dává redukce vyšší nebo stejné jako redukce vyplývající ze vzorce pro n <a−3
3
Pokud mají být prázdné osobní vozy a prázdné nebo naložené nákladní vozy a speciální vozy posunovány spouštěním,
musí být též schopné přejíždět konvexní přechodové oblouky o poloměru ≥250 m, aniž by jakákoli část kromě okolku kola
klesla pod pojížděnou plochu kolejnice.
Tato podmínka, která se vztahuje na střední část vozů, platí současně s podmínkami vyplývajícími ze vzorců ei pro dlouhé
vozy.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/147
Obr. C8
Pro sekce, které se nacházejí za krajními nápravami nebo otočnými čepy podvozků (hodnoty jsou uvedeny v metrech)
Obr. C9
Redukované hodnoty pro zvýšení ei (sekce mezi krajními nápravami nebo otočnými čepy podvozků), na které je třeba brát
ohled v případě některých vozidel při přejíždění přechodových oblouků se sklonem, včetně svážných pahrbků.
Tyto redukované hodnoty se tolerují jen v případě některých typů nákladních vozů, pokud požadují větší prostor, než jaký je
určen, pomocí normálních hodnot. Jedná se například o nákladní vozy se sníženou plošinou používané v rámcikombinované železniční a silniční dopravy a další stejné nebo podobné konstrukce.
Používání těchto redukovaných hodnot může vyžadovat, aby byla zavedena zvláštní opatření na některých seřaďovacích
nádražích, kde jsou na úpatí svážného pahrbku nainstalovány kolejové brzdy.
V případě těchto vozidel má rozměr dhodnotu 5 m.
Obr. C10
(redukované hodnoty vyjádřené v metrech)L 344/148 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
ei2¼n
a:a−n−5 ð Þ2
500when a 15,80 m and n <a−5
3
ei2¼a−5ð Þ3
3375awhen a 15,80 m and n a−5
3
ei227
4:n
a−5 
1−n
a−5h i
2a2
3375−0,05 
when a >15,80 m and n <a−5
3
ei2¼a2
3375−0,05 when a >15,80 m and n a−5
3(1)
POZNAMKY
(1) Tento vzorec pro n a−5
3dává redukce vyšší nebo stejné jako redukce vyplývající ze vzorce pro n <a−5
3
Pokud mají být nákladní vozy posunovány spouštěním, musí být té žschopné přejíždět konvexní přechodové oblouky
o poloměru 250 m nebo větším, aniž by jakákoli část kromě okolku kola klesla pod pojížděnou plochu kolejnice.
Tato podmínka, která se vztahuje na střední část vozů, platí současně s podmínkami vyplývajícími ze vzorců eipro dlouhé
vozy.
Obr. C11
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/149
Pro podvozky platí, že a = p.
Tabulka C1 ukazuje hodnoty Ei a e'i vyjádřené v mm a hodnoty a a n vyjádřené v m.
b) Vozidla, která nesmějí sjíždět svážné pahrbky kvůli své délce
Prázdné osobní vozy, nákladní vozy schválené pro mezinárodní přepravu a prázdné nebo naložené speciální vozy, které
kvůli své délce nesmějí přejíždět svážné pahrbky na seřaďovacích nádražích, stejně musí dodržovat profil v souladu s odst.
C.3.2.3, pokud se nacházejí v ne-vertikálních obloucích kolejí, aby bylo možno používat posunovací nebo zastavovací
zařízení.
c) Všechna vozidla
Všechna vozidla musí být schopna přejíždět konvexní nebo konkávní přechodové oblouky o poloměru R v≥500 m, aniž by
jakákoli část kromě okolku kola klesla pod pojížděnou plochu kolejnice.
Tato podmínka se může vztahovat na konvenční vozidla, jejich ž:
— rozvor kol je větší než 17,8 m,
— převis je větší než 3,4 m.L 344/150 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
d) Zvláštní případy
Je třeba brát ohled na tyto specifické případy:
— Vertikální přechodové oblouky pro vozidla vybavená automatickým spřáhlem.
— Úhel náklonu pro vozidla používaná na trajektech.
C.2.4.1.3. Určení maximální výšky nad pojížděnou plochou kolejnice
Hodnota svislých pohyb ů(houpání), kterou je třeba vzít v úvahu v případě horních částí kolejových vozidel, kde h ≥3 250
mm, se určí s ohledem na vzhůru směřující dynamický pohyb prázdných kolejových vozidel v pohotovostním stavu bez
opotřebení.
V této části se vozidla přibližují k referenčnímu profilu vlivem:
1) kmitání vzhůru,
2) vertikální složky kvazi-statického náklonu,
3) příčných pohybů.
Následně musí být vertikální rozměry referenčního profilu sníženy o hodnoty vytvořené těmito pohyby ξ, pokud mohou být
vypočítány, nebo jinak o fixní hodnotu 15 mm na každou fázi vypružení.
Je ale nutno poznamenat, že v případě kvazi-statického náklonu vozidla se strana naproti náklonu zvedne, ale současně
i odsune od referenčního profilu tak, že se není nutno obávat žádné interference. Naopak na straně náklonu vozidlo
poklesne a tak se vykompenzuje část pohybu vzhůru.
Podobně je pro přebytek nebo nedostatek převýšení v hodnotě 50 mm tato vertikální redukce ΔV(h) referenčního profilu
pro jmenovité výšky převyšující hodnotu h=3,25 m vyjádřena jako:
ΔVðhÞ ¼ ξ−1
2LCRðhÞ −Ei or a 
s
308
>><
>>:9
>>=
>>;
kde:
1
2LCRðhÞ vyjadřuje pološířku referen čního profilu,
Eiou E apříčné redukce,
s koeficient pružnosti vozidla,
ξodolnost vozidla (fixní nebo vypočítaný pojem).
Příklad: pro vozidlo s redukcí E iou E a217 mm při hodnotě h = 3,25 m získáme:
Redukce pro strany ve výřezu v horní části referenčního profilu.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/151
Obr. C12
C.2.4.2. Boční pohyby (D)
Tyto pohyby jsou součtem následujících pohybů:
— geometrické pohyby způsobené projížděním vozidla oblouky a přímými úseky tratě (výčnělky, boční vůle, atd.), kde se
má za to, že osová čára vozidla je kolmá na pojížděnou plochu kolejnice;
— kvazi-statické pohyby způsobené náklonem vypružených částí působením zemské přitažlivosti (převýšené koleje),
případně odstředivým zrychlením (koleje v oblouku);
— boční průhyb vozové skříně se obecně nebere v úvahu s výjimkou těch speciálních typů nákladních vozů nebo hodně
naložených nákladních vozů, v jejichž případě jsou tyto hodnoty zvláště vysoké.
C.2.4.2.1. Provozní pozice vozidla na kolejích a faktor výchylky (A)
Různé provozní pozice vozidla na kolejích záleží na příčné vůli různých částí, které spojují vozovou skříň a koleje a na
konfiguraci pojezdového ústrojí (nezávisle vypružené nápravy, poháněné podvozky, zadní podvozky, atd.).
Proto je nezbytné vzít v úvahu různé pozice, které může mít vozidlo na kolejích, s ohledem na faktor výchylky A, jež má být
použita v případě některých pojmů v základním vzorci, s jehož pomocí byla vypočítána vnitřní redukce Ei a vnější redukce
Ea.
Faktor výchylky a provozní pozice vozidla na kolejích jsou uvedeny v následující tabulce. V případě konfigurace nápravy,
která není uvedena v tabulce, musí být podmínky provozní pozice, na které je třeba vzít ohled, nejméně příhodné.
V případě souprav se doporučuje použít provozní pozici konvenčních vozidel se dvěma podvozky.L 344/152 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Tabulka 2 Faktor výchylky a pozice vozidla na kolejích
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/153
L 344/154 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Obr. C13
C.2.4.2.2. Zvláštní případy spřažených jednotek a osobních vozů vybavených přestavovací
kabinou (vůz s kabinou strojvůdce)
V případě těchto kolejových vozidel se podvozky třídí podle koeficientu adheze μpři rozběhu.
Jestliže μ≥0,2 podvozek je označen jako „motor“
Jestliže 0 < μ< 0,2 podvozek je považován za „přívěs“
Jestliže μ= 0 podvozek je „přívěs“.
C.2.4.2.3. Kvazi-statický pohyb (z)
Tyto pohyby se berou v úvahu při výpočtu hodnot Ei nebo Ea, v závislosti na koeficientu pružnosti s, výšce hnad
pojížděnou plochou kolejnice příslušného bodu a výšce středu kývání hc.
Odbor železniční cesty a prací určí nezastavěný obrys podél trati pro hodnotu h > 0,5 m, jestliže je skutečný přebytek nebo
nedostatek převýšení kolejí vyšší než 0,05 m, na základě obvyklého výpočtu kvazi-statického náklonu kolejových vozidel
s koeficientem pružnosti 0,4 a výškou středu kývání 0,5 m.
Odbor kolejových vozidel určí hodnoty Ei a Ea s ohledem na:— přebytek nebo nedostatek převýšení 0,05 m;
— pokud to připadá v úvahu, přebytek nebo nedostatek převýšení 0,2 m, jestliže jednotlivé hodnoty sahcpovedou
k překročení obrysu, který určí Odbor železniční cesty a prací (viz obrázek níže a odst. 1.5.1.3).
— vliv vyšší než 1
o, asymetrie vyplývající z tolerancí konstrukce a seřízení (1) (vůli bočních ložisek) a nerovnoměrného
rozložení obvyklého zatížení. Při určení nezastavěného obrysu podél trati se bere v úvahu vliv asymetrie nižší než 1o
i náhodné boční kmitání způsobené kolovými vozidly a kolejemi (zvláště rezonancí).8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/155
Přímá trať Rovnice Pomocí vedlejších rovnic odvoď te délku
dolních segmentů, jejichž hodnoty jsou
uvedeny i v části„Zvláštní případy“
v odstavci 8.1.3:
CoNz¼0,4:0,05h−0,5
1,5Přebytek nebo nedostatek převýšení =
0,05 m
M0N01¼s:0,05h−hc
1,5¼s
30h−hc j jz¼s:0,05h−hc
1,5
z¼0,4:0,2h−0,5
1,5
CN'1z¼s:0,2h−hc
1,5¼4s
30h−hc j jPřebytek nebo nedostatek převýšení =
0,2 m
MQ ou M00Q00¼S
30þS
10 
h−hc j j
¼4s
30h−hc j j
CoPNP¼0,4 0,2 −0,05 ð Þh−0,5
1,5
¼0,04 h −0,5ð Þ
CQ
CQ“}
(ve výše uvedených vzorcích jsou rozměry uvedeny v metrech)
C.2.5. Určení redukcí výpočtem
Redukce Ei a Ea se určí na základě tohoto základního vztahu:
Redukce Ei nebo Ea = Pohyb Di nebo Da –Výčnělek So
Interní redukce
Ei¼ani−n2
iþp2
4Að Þ
2Rþ1,465 −d
2ðAÞ þ qþwðAÞ þ zþxi−So
a externí redukce
Ea¼anaþn2
a−p2
4ðAÞ
2Rþ1,465 −d
2ðAÞ þ qðAÞ þ wðAÞ þ zþxa−So
V těchto vzorcích:
— Faktor výchylky A popisuje pozici náprav na kolejích. Hodnoty pro A jsou uvedeny v odst. (viz článek C.2.4.2.1).
— Di nebo Da je součtem pohybů definovaných v následujícím odstavci.
— So je maximální výčnělek
xi a xa jsou zvláštní pojmy pro výpočet v případě vozidel s velmi dlouhým rozvorem kol.
C.2.5.1. Veličiny, které se berou v úvahu při výpočtu pohybů (D)
Vzhledem ke konkrétním rysům jednotlivých typů vozidel jsou nezbytné další hodnoty a některé parametry mohou změnit
tyto hodnoty:
C.2.5.1.1. Veličiny týkající se provozní pozice vozu v oblouku (geometrická výchylka)
1
2Rani−n2
iþp2
4 
¼Geometrická výchylka dané sekce vůči vnitřní straně oblouku o poloměru R (problém části vozové
skříně, která se nachází na vnitřní straně otočných čepů podvozku nebo náprav).L 344/156 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
1
2Ranaþn2
a−p2
4 
¼Geometrická výchylka dané sekce vůči vnější straně oblouku o poloměru R (problém části vozové
skříně, která se nachází na vnější straně otočných čepů podvozku nebo náprav).
Poznámka: Tyto vzorce bude případně nutno upravit pro speciální vozidla s konkrétní konfigurací podvozku.
C.2.5.1.2. Skupiny veličin týkajících se boční vůle
Hodnota těchto vůlí se měří v pravoúhlé rovině k nápravám nebo otočným čepům a všechny součásti musí mít povolené
opotřebení.
Provozní pozice vozidla na kolejích, v souladu s odst. 7.2.2, umožní, aby byla tato vůle vzata v úvahu ve vzorcích a aby byla
určena hodnotě příslušného koeficientu výchylky, aby bylo možno vypočítat jejich vliv na příslušnou sekci.
1,465 −d
2= vůle nápravy na kolejích
q = vůle mezi nápravami a rámem, případně mezi nápravou a vozovou skříní. Jinými slovy, boční pohyb mezi
ložiskovými skříněmi a ložiskovými čepy a boční pohyb mezi rámem a ložiskovými skříněmi ze střední pozice na
každé straně.
w = vůle otočných čepů nebo kolébky podvozku. Jedná se o potenciální pohyb otočných čepů nebo kolébky
podvozku ze střední pozice a na každé straně, nebo v případě vozů bez otočného čepu, potenciální boční pohyb
vozové skříně vůči rámu podvozku ze střední pozice a v závislosti na poloměru oblouku a směru jízdy.
Pokud se hodnota wmění v závislosti na poloměru oblouku:
— wi(R) znamená, žewplatí pro poloměr R a vnitřní část oblouku;
— wa(R) znamená, žewplatí pro poloměr R a vnější část oblouku;
— w∞znamená, žewplatí pro přímou trať.
V souladu se specifickými vlastnostmi jednotlivých vozidel se tato hodnota může pootočit: w', wi, w'i, atd. Mimo to se může
rovnat součtu některých z těchto symbolů: wi + wa, atd., a každá z nich podléhá možnému vlivu odpovídajícího faktoruvýchylky.
C.2.5.1.3. Kvazi-statické pohyby (hodnoty vztahující se k naklánění vozidla nebo vozidel
na vypružení a k asymetrii, je-li větší než 1
o)
V odstavci C.2.4.2.3. „Kvazi-statické pohyby“ je uvedeno schéma různých součástí, z nichž se skládá hodnota z
z = odchylka od střední pozice kolejí. Tato odchylka se rovná součtu dvou hodnot:
—s
30h−hc j j : hodnota vztahující se k naklonění způsobenému vypružením (boční pohyb umožněný elasticitou
vypružení kvůli přebytku nebo nedostatku převýšení o hodnotě 0,05 m);
tanη0−1o 
h−hc j j : hodnota vztahující se k asymetrii, (boční pohyb vyplývající z toho, že tato část asymetrie je větší než 1)
Tento součet lze zvýšit takto:
s
10h−hc j j −0,04 h −0,5½ >0h i
>0: hodnota zahrnující přebytek nebo nedostatek převýšení o hodnotě 0,2 m, kterou lze
použít za podmínek popsaných v odst. 1.4.2.3.
Pro odpružené části, které se nacházejí ve výšce h, vyplývá z výrazu uvedeného ve vzorcích výše hodnota:
z¼s
30þtanη0−1o 
>0h i
h−hc j j þs
10h−hc j j −0,04 h −0,5½ >0h i
>0
a) Zvláštní případy
— jestližeh>hca 0,5
s0,4
η01o
z¼s
30h−hc ð Þ8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/157
— jestližeh<0,5 m
η01o
a pro jakoukoli hodnotu hc a s
z¼4s
30hc−h j j
— jestliže h = hc z = 0
Pro nevypružené části z = 0.
b) Vliv vůle bočních ložisek na vozy s podvozky
— V případě vozů s podvozky, u nich žse vůle bočních ložisek rovná nebo je menší než 5 mm, se má za to, že úhel
asymetrie o hodnotě 1otuto vůli pokryje a smluvně se tedy používá vzorec η0 = 1o.
Hodnota „z“s ohledem na vůli bočních ložisek rovnající se nebo menší než 5 mm je dána takto:
z¼s
30h i
h−hc j j þs
10h−hc j j −0,04 h −0,5½ >0h i
>0
a musí se vzít v úvahu zvláštní případy popsané výše.
— V případě vozů s podvozky, u nichž je vůle bočních ložisek větší než 5 mm, je třeba vzít v úvahu další naklánění
αvozové skříně, které je vyjádřeno takto:
α¼arctgJ−0,005
bG
Toto další naklánění αvede ke stlačení vypružení, které po vynásobení koeficientem pružnosti sdává rotaci vozové
skříně: αs (kde sje koeficient pružnosti).
Celkové další naklánění lze vyjádřit takto:
α(1 + s)
Hodnota zs ohledem na vůli bočních ložisek vyšší než 5 mm dává:
z¼s
30þtan η0
0þarctanJ−0,005ð Þ >0
bG 
1þs ð Þ −1o 
>0 
h−hc j j þs
10h−hc j j −0,04 h −0,5½ >0h i
>0
Poznámka : jj>0znamená, že v případě výrazu v hranatých závorkách je třeba použít jeho vlastní hodnotu, je-li tato
hodnota kladná, nebo 0, je-li tato hodnota záporná nebo se rovná nule.
η'0= asymetrie v případě vůle bočních ložisek o hodnotě 5 mm.
c) Zvláštní výrazy x ia x a
Jedná se o výrazy vyjadřující opravy některých vzorců používaných při výpočtu redukcí E ia Eapročásti, které jsou vzdálené
od otočných čepů vozu s velmi velkým rozvorem náprav, případně s velmi velkým převisem, aby se omezily prostorové
požadavky v obloucích o poloměru mezi 250 m a 150 m:
Je třeba poznamenat, že:
— xi se ve vzorcích používá pouze tehdy, jestližea2þp2
4>100, t.j. příslušná hodnota ačiní 20 m;
— xa platí pouze tehdy, jestliže an aþn2
a−p2
4>120 (výjimečný případ)
Zvláštní podmínka pro xa:
Výraz xase nepoužívá při výpočtech redukcí u vozidel, jejichž převis odpovídá podmínkám platným pro automatická
spřáhla.
C.3. LOŽ NÁ MÍRA G1
V roce 1991 bylo rozhodnuto, že při konstrukci vozů by již nadále neměly být používány předpisy platné pro statický obrys.L 344/158 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Předpisy platné pro statický obrys se proto nadále vztahují jen na ložné míry speciálně definované pro náklady, například
pro ložné míry GA, GB, GB1,GB2 a GC.
Níže uvedené předpisy pro statický obrys zahrnují:
1. referenční profil (vrchní sekce),
2. redukční vzorce platné pro tento profil.
C.3.1. Referenční profil statického obrysu G1
Obr. C14
C.3.1.1. Redukční vzorce
Sekce nacházející se mezi krajními nápravami nebo otočnými čepy podvozku
Ei¼Δi
500þ1,465 −d
2þqþwþxi>0−0,075 
>0
kde: Δi¼7,5 si an −n2þp2
47,5 
Δi¼an−n2þp2
4 
if this quantity > 7,5
xi¼1
750an−n2þp2
4−100 8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/159
Sekce, které se nacházejí za krajními nápravami nebo otočnými čepy podvozku
Ea¼Da
500þ1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþxa½ >0−0,075 
>0
kde Δa¼7,5 si an þn2−p2
4 
7,5
Δa¼ anþn2−p2
4 
jestliže tato hodnota > 7,5
xa¼1
750anþn2−p2
4−120 
C.3.2. Referenční profil kinematického obrysu G1
C.3.2.1. Část společná pro všechna vozidla
Obr. C15
Kinematický referenční profil G1 bere ohled na nejpřísnější umístění staveb podél železniční tratě a osové vzdálenosti kolejí
v kontinentální Evropě.
Je rozdělen do dvou částí, z nichž jedna je nad a druhá je pod výškou 400 mm, která je současně mezí pro výpočet
vyčnívajících částí:
— vrchní část definovaná jako nacházející se nad rovinou umístěnou ve výšce 400 mm nad pojížděnou plochou
kolejnice, která je společná pro všechna vozidla,
— spodní část definovaná jako nacházející se v rovině nebo pod rovinou umístěnou ve výšce 400 mm nad pojížděnou
plochou kolejnice, která se liší podle toho, zda vůz musí projíždět svážné pahrbky, kolejové brzdy a další aktivované
posunovací a zastavovací zařízení (část umístěná níže než 130 mm).
Část umístěná níže než 130 mm se liší v závislosti na typu vozidla.L 344/160 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Naložené osobní vozy musí při jízdě na kolejích bez vertikálních oblouků dodržovat ustanovení odst. C.3.2.2.
Zvláštní vozy a nákladní vozy, prázdné i naložené, kromě vozů se sníženou plošinou a některých vozů pro sdruženou
dopravu musí splňovat požadavky odst. C.3.2.3.
Pokud jde o vozy určené pro tranzitní provoz na finských železnicích, prvky ve spodní části musí splňovat požadavky
obrysu v souladu se specifickými normami.
Vozy, které nesmějí přejíždět svážné pahrbky o poloměru zakřivení 250 m, ani kolejové brzdy a další posunovací
a zastavovací zařízení:
— nesmějí nést označení RIV, ledaže je v normách výslovně uvedeno něco jiného
— jsou povinny nést příslušné označení.
C.3.2.2. Část nacházející se níže než 130 mm u vozidel, která nesmějí přejíždět svážné pahrbky ani projíždět kolejové brzdy a další
aktivovaná posunovací a zastavovací zařízení
Některá omezení obrysu musí být dodržována v pravoúhlém směru k nápravám v případě umístění vozidla na soustruh pro
soustružení dvojkolí bez vyvázání při obnově okolků.
Obr. C16
a) prostor pro zařízení umístěné mimo kola
b) prostor pro zařízení nacházející se v bezprostřední blízkosti kol
c) prostor pro kontaktní kartáčed) prostor pro kola a další součásti, které přicházejí do kontaktu s kolejemi
e) prostor vyhrazený výhradně pro kola
1) Mez, kterou nesmí překročit součásti, které se nacházejí vně konců náprav (kolejnicová smetadla, písečníky, atd.),
aby bylo možno přejíždět detonátory. Tato mez ale nemusí být dodržena v případě součástí, které se nacházejí mezi
koly, pokud tyto součásti zůstanou uvnitř rozchodu kol.
2) Maximální teoretická šířka profilu okolku při použití přídržné koleje.
3) Skutečná mezní pozice vnějšího čela kola a součástí spojených s tímto kolem.
4) Je-li vůz v jakékoli pozici v oblouku o poloměru R = 250 m (nejmenší poloměr pro instalaci přívodní kolejnice)
ašířce kolejí 1465 mm, žádná část vozu, která by mohla klesnout méně než100 mm nad pojížděnou plochu
kolejnice, kromě kontaktního kartáče, by neměla být blíže než 125 mm od osy kolejí.
Pokud jde o součásti nacházející se uvnitř podvozků, tento rozměr činí 150 mm.
5) Skutečná mezní pozice vnitřního čela kola, je-li náprava proti vstřícné koleji. Tento rozměr se mění v závislosti na
rozšíření obrysu.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/161
C.3.2.3. Část nacházející se níže než 130 mm u vozidel, která smějí přejíždět svážné pahrbky a projíž dět kolejové brzdy a další
aktivovaná posunovací a zastavovací zařízení
Obr. C17
a) prostor pro zařízení umístěné mimo kola
b) prostor pro zařízení nacházející se v bezprostřední blízkosti kolc) prostor pro vyhození standardních brzdících zarážekd) prostor pro kola a další součásti, které přicházejí do kontaktu s kolejemie) prostor vyhrazený výhradně pro kola
f) prostor pro kolejové brzdy ve vypnuté pozici(1) Mez, kterou nesmí překročit součásti, které se nacházejí vně krajů náprav (kolejnicová smetadla, písečníky, atd.), aby
bylo možno přejíždět detonátory.
(2) Maximální fiktivní šířka profilu okolku při použití přídržné koleje.
(3) Skutečná mezní pozice vnějšího čela kola a součástí spojených s tímto kolem.
(4) Tento rozměr též určuje maximální výšku brzdících zarážek používaných při brždění a zpomalování kolejových
vozidel.
(5) Do tohoto prostoru by nemělo zasahovat žádné zařízení kolejových vozidel.
(6) Skutečná mezní pozice vnitřního čela kola, je-li náprava proti vstřícné koleji. Tento rozměr se mění v závislosti na
rozšíření obrysu.
(7) Viz odstavec „Používání posunovacích zařízení v obloucích tratě“.
C.3.2.3.1. Používání posunovacích zařízení v obloucích tratě
Kolejové brzdy a další posunovací a zastavovací zařízení, která mohou při aktivaci dosáhnout rozměrů 115 nebo 125 mm,
zvláště brzdící zarážky vysoké 125 mm, mohou být umísťovány na oblouky o poloměru R ≥150 m.L 344/162 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Obr. C18
Vyplývá, že mez použití rozměrů 115 nebo 125 mm, která je v konstantní vzdálenosti vnitřní hrany pojížděné plochy
kolejnice (80 mm), je v proměnné vzdálenosti D od střední čáry vozu, jak je uvedeno na obr. 17 nahoře.
Vezměte toto: (1) (hodnoty jsou udávány v metrech)
Di¼0,008 þ1,465 −1,410
2þan−n2þp2
4
300¼0,840 þan−n2þp2
4
300
Da¼0,008 þ1,465 −1,410
2þan−n2−p2
4
300¼0,840 þanþn2−p2
4
300
(1) V konkrétním případě, když dochází k používání posunovacích zařízení, se vliv vůle q + w může považovat za
zanedbatelný.
C.3.3. Povolené výčnělky S o(S)
Skutečné výčnělky S nesmí překračovat hodnoty S ov následující tabulce.
Hodnoty výčnělků So(1)
Typ vozidla TraťVýpočet Ei (3) Výpočet Ea (3)
Sekce mezi krajními nápravami vozu bez
podvozků nebo mezi otočnými čepy
podvozkových vozidelSekce za krajními nápravami vozu bez
podvozků nebo mezi otočnými čepy
podvozkových vozidel
h≤0,400 h > 0,400 h ≤0,400 h > 0,400
Veškerá hnací
nebo vlečná
vozidlapřímá 0,015 0,015 0,015 0,015
Hnací vozidla
Vlečná nápra-
vová vozidla
Samostatné
podvozky
a související
součástioblouk 250 0,025 0,030 0,025 0,030
oblouk 150 0,025 þ100ð2Þ
750¼0,15830,030 þ100ð2Þ
750¼0,16330,025 þ120ð2Þ
750¼0,1850,030 þ120ð2Þ
750¼0,1908.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/163
Typ vozidla TraťVýpočet Ei (3) Výpočet Ea (3)
Sekce mezi krajními nápravami vozu bez
podvozků nebo mezi otočnými čepy
podvozkových vozidelSekce za krajními nápravami vozu bez
podvozků nebo mezi otočnými čepy
podvozkových vozidel
h≤0,400 h > 0,400 h ≤0,400 h > 0,400
Vozidlo s vleč-
ným podvoz-
kem nebo
podobnéoblouk 250 0,010 0,015 0,025 0,030
oblouk 150 0,010 þ100ð2Þ
750¼0,14330,015 þ100ð2Þ
750¼0,14830,025 þ120ð2Þ
750¼0,1850,030 þ120ð2Þ
750¼0,190
(1) Tyto hodnoty byly vypočítány na základě rozchodu kolejí l, jež vede k neomezující redukci E. Tato hodnota je L = lmax. =1,465 m ve
všech případech, s výjimkou mezinárodní redukce Ei platné pro vlečná podvozková kolejová vozidla nebo stejná vozidla, v jejichžpřípadě je nezbytné vzít lmin = 1,435 m. Dále pokud jde o hnací jednotky a motorové vozy s jedním označeným „motorovým“
podvozkem a jedním vlečným podvozkem nebo podvozkem, který je považován za „vlečný“ (viz odst. 7.2.2.1), šířka kolejí použitá ve
vzorci vnitřní redukce Ei činí 1,435 m pro vlečný podvozek a 1,465 m pro motorový podvozek. Ovšem kvůli zjednodušení při
grafickém výpočtu redukce lze použít pro oba podvozky tyto hodnoty: l = 1,435 m na přímé trati a 1,465 m na oblouku 250
m. V tomto druhém případě sešířka vozové skříně určuje v pravých úhlech k vlečnému podvozku
(
2) Výraz xi nebo xa v redukčních vzorcích.
(3) Tyto hodnoty neplatí pro referenční profil částí střechy.
C.3.4. Redukční vzorce
Poznámka: Dále uvedené vzorce musí být použity při výpočtu ložné míry kloubových vozidel, jejichž středové čáry náprav
nebo otočných čepů podvozku jsou shodné se spojovací střední čárou jejich skříní. Pokud jde o další druhy kloubových
vozů, vzorce musí být upraveny tak, aby odpovídaly jejich skutečným geometrickým podmínkám.
C.3.4.1. Redukční vzorce platné pro hnací vozidla (rozměry jsou uvedeny v metrech)
Hnací vozidla, v jejichž případě je vůle wnezávislá na pozici na kolejích nebo se lineárně mění podle zakřivení
Vnitřní redukce Ei (kde n = n i)
Sekce mezi krajními nápravami hnacích vozidel bez podvozků nebo mezi otočnými čepy hnacích podvozkových vozidel.
when an −n2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
 j5ð1Þ
7,5ð2Þ
převládá pozice na přímé trati:
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (101)
when an −n2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
>j5ð1Þ
7,5ð2Þ
převládá pozice v oblouku:
Ei¼an−n2þp2
4
500þ1,465 −d
2þqþwið250Þ þzþ ½xi>0−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(102)
with x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ−wið250Þ (103)
Vnější redukce Ea (kde n = n a)
Sekce zakrajními nápravami hnacích vozidel bez podvozků nebo otočnými čepy hnacích podvozkových vozidel.L 344/164 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
when an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
 j5ð1Þ
7,5ð2Þ
převládá pozice na přímé trati:
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015(106)
when an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
>j5ð1Þ
7,5ð2Þ
převládá pozice v oblouku:
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
aþq 2nþa
aþwið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþ ½xa>0−
j0,025ð1Þ
0,030ð2Þ(107)
avec x a¼1
750an−n2−p2
4−120 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþwað150Þ −wað250Þ  nþa
a(108)
POZNAMKY
(1) Tato hodnota platí pro části, které se nacházejí výše než 0,400 m nad pojížděnou plochou kolejnice, s výjimkou částí
v souladu s poznámkou (1) výše
(2) Tato hodnota platí pro části, které se nacházejí nejvýše 0,400 m nad pojížděnou plochou kolejnice a pro části, které
mohou klesnout pod tuto úroveň v důsledku opotřebení a svislých pohyb ů(houpání).
Hnací jednotky, pro které je dráha wnelineárně proměnná v závislosti na zakřivení (výjimečný případ)
— Kromě oblouků o poloměru R 150 a 250 m, v jejichž případě jsou vzorce (104), (105) a (109), (110) stejné jako
příslušné vzorce (101), (102) a (106), (107), musí být pro hodnoty R použity vzorce (104), (105), (109) a (110),
v jejichž případě změna hodnoty wjako funkce1
Rvykazuje diskontinuitu; jinými slovy hodnota R, od níž vstupují do
hry variabilní zarážky.
— Pro každou sekci hnací jednotky je příslušná redukce větší z hodnot, které lze získat pomocí vzorců, v nichž je použitá
hodnota R tou hodnotou, ze které vyplývá nejvyšší hodnota pro část v hranatých závorkách.
Vnitřní redukce E i(kde n = n i)
když ∞> R≥250
Ei¼an−n2þp2
4−j5ð1Þ
7,5ð2Þ
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz−0,015 (104)
když 250 > R ≥150
Ei¼an−n2þp2
4−100
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþzþ j0,175 ð1Þ
0,170 ð2Þ(105) (3)
Vnější redukce Ea (kde n = na)
když ∞> R≥250
Ea¼anþn2−p2
4−j5ð1Þ
7,5ð2Þ
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz−0,015 (109)8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/165
když 250> R ≥150
Ea¼anþn2−p2
4−120
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþzþ j0,215ð1Þ
0,210ð2Þ(110) (3)
POZNAMKY
(1) Tato hodnota platí pro části, které se nacházejí nejvýše 0,400 m nad pojížděnou plochou kolejnice a pro části, které
mohou klesnout pod tuto úroveň v důsledku opotřebení a stanovených svislých pohyb ů(houpání).
(2) Tato hodnota platí pro části, které se nacházejí výše než 0,400 m nad pojížděnou plochou kolejnice, s výjimkou částí v
souladu s poznámkou (1) výše.
(3) V praxi nemají vzorce (105) a (110) žádný vliv, protože změna dráhy wje účinná když R > 250 působením
variabilních zarážek.
C.3.4.2. Redukční vzorce platné pro spřažené jednotky (rozměry jsou uvedeny v metrech)
Spřažené jednotky s jedním motorovým podvozkem a jedním vlečným podvozkem (viz tabulka dále)
Spřažené jednotky s :Hodnoty μpro všechny jednotlivé
podvozkyProvozní pozice
§ 2.4.2.2Redukční vzorce
2 motorové podvozky μ≥0,2 případ 2 a 5 § 3.4.1
2 podvozky považované za
„vlečné“ podvozky0 < μ< 0,2 případ 2 a 7 § 3.4.3
jeden podvozek považovaný za
„vlečný“ podvozek
a jeden vlečný podvozek0 < μ< 0,2
μ= 0
jeden motorový podvozek a
jeden vlečný podvozeknebo považovaný za „vlečný“
podvozek “μ≥0,2
μ= 0
0 < μ< 0,2případ 3 a 6 § 3.4.2 (
3)
nebo§ 3.4.1 (
3)
Vnitřní redukce E i(4)
Sekce mezi otočnými čepy podvozku
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞a−nμ
aþw0
∞nμ
aþz−0,015 (101a)
Ei¼anμ−n2
μþp2
4:a−nμ
aþp2
4:nμ
a
500þ1,465 −d
2:a−nμ
aþqþwið250Þa−nμ
aþw0
ið250Þnμ
aþzþ
½xi>0−j0,010ð1Þ
0,015ð2Þ−0,015a−nμ
a(102a)
with x i¼1
750anμ−n2
μ−p2
4:a−nμ
aþp02
4:nμ
a−100" #
þwið150Þ−wið250Þ  a−nμ
aþ
w0ið150Þ−w0ið250Þ  nμ
a(103a)
POZNAMKY
(3) Výsledky vzorů v odstavcích 3.4.1 a 3.4.2 jsou velmi podobné; proto se obvykle používají vzorce uvedené v odst.
2.4.1 a vzorce podle odst. 3.4.2 se ponechávají pro případy, kdy je zvýšená redukce ohledně pološířky maximálního
konstrukčního obrysu zvláště významná (0 až 12,5 mm podle příslušné sekce vozidla).
(4) Redukce, která platí pro danou hodnotu nje nejvyšší hodnota získaná pomocí těchto vzorců:
— (101 a) nebo (102 a) a (103 a);
— (106 a) nebo (107 a) a (108 a);
— (106 b) nebo (107 b) a (108 b).
Vnější redukce E a(4)na konci s motorovým podvozkem (vepředu ve směru jízdy)
Sekce, které se nacházejí zaotočnými čepy podvozků (kde n = n a)
Ea¼1,465 −d
2þq 2nþa
aþw∞nþa
aþw0∞n
aþz−0,015 (106a)L 344/166 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Ea¼anþn2−p2
4:nþa
aþp02
4:n
a
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþw0ið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþ
½xa>0−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(107a)
with x a¼1
750anþn2−p2
4:nþa
aþp02
4:n
a−120" #
þw0ið150Þ−w0ið250Þ  n
aþ
wað250Þ −wað250Þ  nþa
a(108a)
Vnější redukce Ea (4)na konci s vlečným podvozkem (vepředu ve směru jízdy)
Sekce zaotočnými čepy podvozků (kde n = na)
Ea¼1,465 −d
2þq 2nþa
aþw∞n
aþw0∞nþa
aþz−0,015 (106b)
Ea¼anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþwið250Þn
aþw0að250Þnþa
aþzþ
½xa>0−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(107b)
with x a¼1
750anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a−120" #
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþ
w0að250Þ −w0að250Þ  nþa
a(108b)
POZNAMKY
(4) Redukce, která platí pro danou hodnotu nje nejvyšší hodnota získaná pomocí těchto vzorců:
— (101 a) nebo (102 a) a (103 a);
— (106 a) nebo (107 a) a (108 a);
— (106 b) nebo (107 b) a (108 b).
(1) Tato hodnota platí pro části, které se nacházejí výše než 0,400 m nad pojížděnou plochou kolejnice, s výjimkou částí v
souladu s poznámkou (1) výše.
(2) Tato hodnota platí pro části, které se nacházejí nejvýše 0,400 m nad pojížděnou plochou kolejnice a pro části, které
mohou klesnout pod tuto úroveň v důsledku opotřebení a svislých pohyb ů(houpání).
C.3.4.3. Redukční vzorce, které platí pro osobní vozy (rozměry jsou uvedeny v metrech)
a) V případě podvozkových osobních vozů s výjimkou samotných podvozků a jejich součástí souvisejících
s nimi
Osobní vozy, jejichž případě je vůle w nezávislá na poloměru kolejí nebo se lineárně mění podle zakřivení
Poznámka: Níže uvedené vzorce musí být též použity při výpočtu obrysu nápravových osobních vozů.
Vnitřní redukce E i
Sekce mezi otočnými čepy podvozků (kde n = ni)
Když an−n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
250 1,465 −d ð Þ −j2,5ð1Þ
0ð2Þ
převládá pozice na přímé trati:
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (201)
Když an−n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
>250 1,465 −d ð Þ −j2,5ð1Þ
0ð2Þ8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/167
převládá pozice v oblouku:
Ei¼an−n2þp2
4
500þqþwið250Þ þzþ ½xi>0−j0,010ð1Þ
0,015ð2Þ(202)
s xi¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ −wið250Þ(203)
POZNAMKY
(1) Tato hodnota platí pro části, které se nacházejí výše než 0,400 m nad pojížděnou plochou kolejnice, s výjimkou částí
v souladu s poznámkou (1) výše.
(2) Tato hodnota platí pro části, které se nacházejí nejvýše 0,400 m nad pojížděnou plochou kolejnice a pro části, které
mohou klesnout pod tuto úroveň v důsledku opotřebení a svislých pohyb ů(houpání).
Vnější redukce E a
Sekce zaotočnými čepy podvozku (kde n = n a)
Kdyžan þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
250 1,465 −d ð Þn
aþ j5ð1Þ
7,5ð2Þ
převládá pozice na přímé trati:
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015
when an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
>250 1,465 −d ð Þn
aþ j5ð1Þ
7,5ð2Þ
převládá pozice v oblouku:
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþwið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþ ½xa>0−j0,025ð1Þ
0,030ð2Þ
kde
xa¼1
750anþn2−p2
4−120 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþwað150Þ −wað250Þ  nþa
a
POZNAMKY
(1) Tato hodnota platí pro části, které se nacházejí nejvýše 0,400 m nad pojížděnou plochou kolejnice a pro části, které
mohou klesnout pod tuto úroveň v důsledku opotřebení a svislých pohyb ů(houpání).
(2) Tato hodnota platí pro části, které se nacházejí výše než 0,400 m nad pojížděnou plochou kolejnice, s výjimkou částí v
souladu s poznámkou (1) výše
Osobní vozy, v jejichž případě se vůle w lineárně mění podle zakřivení
Pro přímé trati se redukce vypočítají pomocí vzorců 201 a 206.
Pro oblouky se redukce vypočítají pro R = 150 m a R = 250 m pomocí vzorců (204), (205), (209) a (210).
Je třeba vzít na vědomí, že pro poloměr R = 250 m jsou vzorce (204) a (209) stejné jako odpovídající vzorce (202) a (207).
Kromě toho musí být vzorce (204), (205) a (209), (210) použity pro hodnoty R, v jejichž případě změna wjako funkce1
R
znamená diskontinuitu (kroková změna), t.j. pro hodnoty R, od nichž vstupují do hry variabilní zarážky.
Pro každou sekci osobního vozu je příslušná redukce větší z hodnot, které lze získat pomocí vzorců, v nichž je použitá
hodnota R tou hodnotou, ze které vyplývá nejvyšší hodnota pro část v hranatých závorkách.L 344/168 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Vnitřní redukce E i(kde n = n i)
Jestliže ∞> R≥250
Ei¼an−n2þp2
4−j5ð1Þ
7,5ð2Þ
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþz (204)
Když 250 > R ≥150
Ei¼an−n2þp2
4−100
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþzþ j0,190 ð1Þ
0,185 ð2Þ(205) (3)
Vnější redukce E a(kde n = n a)
Když ∞> R≥250
Ea¼anþn2−p2
4−j5ð1Þ
7,5ð2Þ
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ
1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþz−0,015(209)
Jestliže 250 > R ≥150
Ea¼anþn2−p2
4−120
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ
1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþzþ j0,215 ð1Þ
0,210 ð2Þ(210) (3)
POZNAMKY
(1) Tato hodnota platí pro části, které se nacházejí nejvýše 0,400 m nad pojížděnou plochou kolejnice a pro části, které
mohou klesnout pod tuto úroveň v důsledku opotřebení a svislých pohyb ů(houpání).
(2) Tato hodnota platí pro části, které se nacházejí výše než 0,400 m nad pojížděnou plochou kolejnice, s výjimkou částí v
souladu s poznámkou (1) výše.
(3) V praxi nemají vzorce (205) a (210) žádný vliv, protože změna vůle w vyplývající z účinných variabilních zarážek
začíná pouze pokud R>250.
b) Pro podvozky a součásti, které k nim náležejí
Redukční vzorce, které mají být použity, jsou uvedeny v § 4.2.1.8.2. Ovšem vzdálenost mezi krajními nápravami podvozků
je ve většině případů taková, že platí vzorce (201) a (206) naproti, které jsou stejné jako vzorce (101) a (106).
C.3.4.4. Redukční vzorce platné pro nákladní vozy (rozměry jsou uvedeny v metrech)
a) Pro nákladní vozy s nezávislými nápravami a samotné podvozky a části, které k nim náležejí (w = 0)
Pro dvounápravové vozy a pouze pro ty části, které se nacházejí níže než 1,17 m nad pojížděnou plochou kolejnice může
být hodnota Z ve vzorcích (301) až (307) snížena o 0,005 m, když (z-0,005) > 0. Bude považována za rovnou nule, když
(z-0,005) ≤0.
1) Vnitřní redukce Ei –Sekce mezi krajními nápravami (kde n = ni)
Jestliže an −n2 j5ð1Þ
7,5ð2Þ, převládá pozice na přímé trati:
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (301)
Jestliže an −n2>j5ð1Þ
7,5ð2Þ, převládá pozice v oblouku:
Ei¼an−n2
500þ1,465 −d
2þqþz−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(302)8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/169
2) Vnější redukce Ea –Sekce za krajními nápravami (kde n = na)
Jestliže an þn2 j5ð1Þ
7,5ð2Þ, převládá pozice na přímé trati:
Ea¼1,465 −d
2 2nþa
aþz−0,015 (306)
Jestliže an þn2>j5ð1Þ
7,5ð2Þ, převládá pozice v oblouku:
Ea¼anþn2
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(307)
POZNAMKY
(1) Tato hodnota platí pro části, které se nacházejí nejvýše 0,400 m nad pojížděnou plochou kolejnice a pro části, které
mohou klesnout pod tuto úroveň v důsledku opotřebení a svislých pohyb ů(houpání).
(2) Tato hodnota platí pro části, které se nacházejí výše než 0,400 m nad pojížděnou plochou kolejnice, s výjimkou částí
v souladu s poznámkou (1) výše.
b) Pro podvozkové vozy
Pro podvozkové vozy, jejichž vůle je považována za konstantní, s výjimkou samotných podvozků a součástí, které k nim
náležejí.
Zvláštní poznámky pro výpočet hodnoty z: viz § 1.5.1.3.
1) - Vnitřní redukce Ei –Sekce mezi otočnými čepy podvozku (kde n = ni)
Jestliže an −n2þp2
4250 1,465 −d ð Þ −j2,5ð1Þ
0ð2Þ, převládá pozice na přímé trati:
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (311)
Jestliže an −n2þp2
4>250 1,465 −d ð Þ −j2,5ð1Þ
0ð2Þ, převládá pozice v oblouku:
Ei¼an−n2þp2
4
500þqþwþzþ ½xi>0−j0,010 ð1Þ
0,015 ð2Þ(312)
xi¼1
750an−n2þp2
4−100 
(313)
2) Vnější redukce Ea –Sekce za otočnými čepy podvozku (kde n = na)
Jestliže an þn2−p2
4250 1,465 −d ð Þn
aþ j5ð1Þ
7,5ð2Þ, převládá pozice na přímé trati:
Ea¼1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþz−0,015 (316)
anþn2−p2
4>250 1,465 −d ð Þn
aþ j5ð1Þ
7,5ð2Þ, převládá pozice v oblouku:
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþqþw ð Þ2nþa
aþ
zþ ½xa>0þ j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(317)L 344/170 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
xi¼1
750anþn2−p2
4−120 
(318)
POZNAMKY
(1) Tato hodnota platí pro části, které se nacházejí nejvýše 0,400 m nad pojížděnou plochou kolejnice a pro části, které
mohou klesnout pod tuto úroveň v důsledku opotřebení a svislých pohyb ů(houpání).
(2) Tato hodnota platí pro části, které se nacházejí výše než 0,400 m nad pojížděnou plochou kolejnice, s výjimkou částí v
souladu s poznámkou (1) výše.
C.3.5. Referenční profil sběrače a neizolovaných částí pod proudem umístěných na střeše
Obr. 19
Poznámka: Pro vozidla provozovaná na elektrifikovaných tratích mohou být stínované části použity jako obrys lišt sběrače
ve stažené pozici.
Na neelektrifikovaných tratích jsou stejné možnosti povolené na základě speciálních studií uskutečněných železnicemi.
C.3.6. Pravidla referenčního profilu při určování maximálního konstrukčního obrysu kolejových vozidel
C.3.6.1. Hnací vozidla vybavená sběrači
Vysunutý sběrač
Současná norma vychází z charakteristik sběračů pro hnací vozidla se standardním obrysem.
Aby hnací vozidla se sběračem dodržela mezní pozici vyplývající z referenčního profilu, charakteristiky těchto vozidel (vůle
a koeficient pružnosti nosné části sběrače) a pozice sběrače vzhledem k nápravám musí být taková, aby hodnoty E'i a E'a (se
sběrači vysunutými do výšky 6,5 m nad pojížděnou plochou kolejnice) a E“ ia E“ a(svěrače vysunuté do výšky 5 m nad
pojížděnou plochou kolejnice) byly záporné nebo se rovnaly nule.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/171
Tato podmínka je splněna, pokud sekce, kde je lišta sběrače provozována, se nachází v blízkosti příčné středové čáry
podvozků, t.j. jestliže hodnota nje velmi malá nebo se rovná nule.
Mezní pozice je tedy definována pomocí referenčního profilu pro zařízení umístěné na střeše v souladu s odst. 2.5.
Odpovídá to maximální geometrické výchylce lišty sběrače o hodnotě2,5
R.
a) Předběžné výpočty
K určení hodnot E' i, E' a, E'' ia E'' aje nutno provést tyto předběžné výpočty (1):
j'i = q + wi - 0,0375 (2)
j0
a¼q2nþa
aþwanþa
aþwin
a−0,0375 (2)
ale pokud se hodnota s > 0,225, vyplývá z toho hodnota ve výši
z0¼8
30s−0,225ð Þ þ t−0,03ð Þ þ τ−0,01ð Þ þ 6θ−0,005ð Þ
ale jestliže se hodnota s > 0,225, vyplývá z toho hodnota ve výši
z0¼8
10s−0,225ð Þ þ t−0,03ð Þ þ τ−0,01ð Þ þ 6θ−0,005ð Þ
ale pokud se hodnota s > 0,225, vyplývá z toho hodnota ve výši
z00¼6
30sþﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
th−ht
6,5−ht  2
þτ2þθh−hc ð Þ ð Þ2r
−0,0925
ale jestliže se hodnota s > 0,225, vyplývá z toho hodnota ve výši
z00¼6
10sþﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
th−ht
6,5−ht  2
þτ2þθh−hc ð Þ ð Þ2r
−0,1825
b) Pro sekce mezi krajními nápravami nebo otočnými čepy podvozků
Vyjádření hodnot E' ia E'' i(kde n = n i)
Jestliže an −n2þp2
45 převládá pozice na přímé trati:
h = 6,5 m E' i= j' i+ z' (111)
h = 5 m E'' i= j' i+ z'' (115)
Jestliže an −n2þp2
4>5 převládá pozice v oblouku:
h = 6,5 m
E0i¼an−n2þp2
4−5
300þj0
iþz0(112)
h = 5 m
E00
i¼an−n2þp2
4−5
300þj0
iþz00 (116)
c) Pro sekce za krajními nápravami nebo oto čnými čepy podvozků
Vyjádření hodnot E' aa E“ a(kde n = n a)L 344/172 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
(1) Pokud jde o hnací jednotky bez fixních otočných čepů podvozků, viz poznámka v § 1.1.
(2) Pokud se vůle mění podle poloměru kolejí, maximální hodnota wi na úrovni otočného čepu (skutečné nebo teoretické) musí být vzata
z veličiny j i, a maximální hodnota wa a odpovídající hodnota wi vzata z veličiny j a.
Jestliže an −n2þp2
45 převládá pozice na přímé trati:
h = 6,5 mE0a¼j0
aþz0þ1,465 −d
2:2n
a(113)
h = 5 mE00a¼j0
aþz00þ1,465 −d
2:2n
a(117)
when an −n2þp2
4>5 , převládá pozice v oblouku:
h = 6,5 m
E0a¼anþn2−p2
4−5
300þj0
aþz0þ1,465 −d
2:2n
a(114)
h = 5 m
E00a¼anþn2−p2
4−5
300þj0
aþz00þ1,465 −d
2:2n
a(118)
C.3.6.2. Motorové vozy vybavené sběrači
Mezní pozice sběračů na motorových vozech s jedním motorovým podvozkem a jedním vlečným podvozkem je určena tak,
jako by oba podvozky byly stejné jako ten, nad nímž je umístěn sběrač.
C.3.6.3. Spuštěný sběrač
V souladu s nezbytnými podmínkami týkajícími se izolace se musí spuštěný sběrač zcela vejít do definovaného obrysu.
C.3.6.4. Izolační průjezdný průřez pro napětí 25kV
Na vozidlech, která mohou používat napájení o napětí 25 kV, musí být veškeré neizolované části, které mohou zůstat pod
proudem, uspořádány tak, aby se snadno vešly do referenčního profilu o hodnotě 0,170 m.
C.4. OBRYS VOZIDEL GA, GB, GC
Ve srovnání s obrysem G1 jsou obrysy GA, GB a GC větší v horní části.
Náklady a vozidla odpovídající těmto větším obrysům GA, GB nebo GC smějí být provozovány jen na tratích rozšířených na
tento obrys. Příslušné tratě jsou uvedeny v Registru infrastruktury. Jakákoli jízda GA, GB a GC na tratích, které nejsou na
tomto seznamu uvedeny, musí být považována za zvláštní zásilku.
Nákladní a osobní vozy vyrobené v souladu s obrysy GA, GB nebo GC musí být označeny v souladu s přílohou B 32
C.4.1. Referenční profily statického obrysu a související pravidla
Referenční profily statického obrysu GA, GB a GC (viz obr. 20), včetně souvisejících pravidel, platí výhradně při určování
profilu maximálního zatížení a za podmínky, že koeficient pružnosti nákladního vozu a jeho zatížení nepřesahuje koeficient
pružnosti typického uvažovaného zatížení, které má následující charakteristiky:
q+w=0,023m; p = 1,8m; d = 1,41m;J = 0,005m η< 1
ohC= 0,5m
s = 0,3
vertikální kmitání 0,03m (GA, GB); 0,05m (GC)Vzhledem k tolerancím vystředění by se pološířky měly maximálně rovnat pološířkám referenčních profilů snížených
o následující hodnoty Ei a Ea.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/173
REFERENČNÍ PROFILY PRO STATICKÉ OBRYSY GA, GB a GC (obrysy nákladu)
Obr. C20
Poznámka: Aždo výšky 3 220 mm je referenční profil obrysů GA, GB a GC stejný jako referen ční profil obrysu G1.
C.4.1.1. Statické obrysy GA a GB
— Výška h 3,22 m. Mají být použity redukční vzorce E ia E a, které souvisejí se statickým obrysem G1.
— Výška h 3,22 m. Mají být použity tyto redukční vzorce E ia E a:
a) Pro sekce mezi otočnými čepy podvozků nebo mezi krajními nápravami vozů bez podvozků
Jestliže an −n2þp2
4 
7,5þ32,5k Δi=7,5 + 32,5k
Jestliže an −n2þp2
4 
>7,5þ32,5k Δi¼an−n2þp2
4
Ei¼Δi
500þ1,465 −d
2þqþwþxi>0−0,075 −0,065k 
>0(601)
s xi¼1
750an−n2þp2
4−100 
;
k= (viz Tabulka 1)L 344/174 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
b) Pro sekce za otočnými čepy podvozků nebo krajními nápravami vozidel bez podvozků
Když anþn2−p2
4 
7,5þ32,5k Δa¼7,5þ32,5k
Když anþn2−p2
4 
>7,5þ32,5k Δa¼anþn2−p2
4
Ea¼Δa
500þ1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþxa>0−0,075 −0,065k 
>0(602)
s xa¼1
750anþn2−p2
4−100 
;
k= (viz Tabulka 1)
TABULKA 1:OBRYS GA
jestliže 3,22<h<3,85 m, k ¼
h−3,22
0,63
jestliže h ≥3,85 m, k = 1
OBRYS GB
jestliže 3,22<h<4,08 m, k ¼h−3,22
0,86
jestliže h ≥4,08 m, k = 1
C.4.1.2. GC Statický obrys
Použité jsou redukční vzorce E ia E asouvisející se statickým obrysem G1 bez ohledu na hodnotu veličiny h.
C.4.2. Referenční profily kinematického obrysu a související pravidla
Referenční profily kinematických obrysů GA, GB a GC (viz obr. 21) včetně souvisejících pravidel umožňují určit maximální
konstrukční profil vozidel stejným způsobem, jako při použití obrysu G1.
Pravidla pro kinematické výpočty mohou být použita ohledně jasně definovaných nákladů.
Výraz „jasně definované náklady“ se rozumí takto: přenositelné jednotkové náklady se známou geometrií, např. kontejnery
a výměnné skříně přepravované na plošinových vozech vybavených zařízením na umístění nákladu a na návěsech
s vypuštěným vzduchovým vypružením nebo mechanickým vypružením se známým koeficientem pružnosti kývánía přepravované na vozech se sníženou plošinou.
Za těchto podmínek lze nákladní vůz a příslušný náklad považovat za normální jediný nákladní vůz.
Referenční profily pro kinematické obrysy GA, GB a GC8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/175
Obr. C21
Poznámka: Až do výšky 3 220 mm je referenční profil obrysů GA, GB a GC stejný jako referenční profil obrysu G1.
C.4.2.1. Hnací vozidla (kromě motorových vozů a spřažených motorových vozů )
C.4.2.1.1. Kinematické obrysy GA a GB
— Výška h ≤3,25m. Mají být použity vzorce související s profilem G1.
— Výška h > 3,25m. Mají být použity vzorce související s profilem G1, kromě vzorců uvedených v případech
a) a b) dále.
a) Vozidla, v jejichž případě je vůle wnezávislá na poloměru kolejí nebo se lineárně mění podle zakřivení
1) Pro sekce mezi otočnými čepy podvozků nebo mezi krajními nápravami vozů bez podvozků
Když an−n2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
7,5þ32,5k
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (603)
Když an−n2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
>7,5þ32,5k
Ei¼an−n2þp2
4
500þ1,465 −d
2þqþwið250Þ þxi>0−0,030 −0,065k(604)
s xi¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ−wið250Þ
ka z= (viz tabulka 2)L 344/176 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
2) Pro sekce zaotočnými čepy podvozků nebo krajními nápravami vozidel bez podvozků
Kdyžan þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wið250Þ  nþa
ah i
7,5þ32,5k
Ea¼1,465 −d
2þqþW∞ 2nþa
aþz−0,015 (605)
Když
anþn2−p2
4−500 W ∞−Wið250Þ  n
aþW∞−Wið250Þ  nþa
ah i
>7,5þ32,5k
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþwið250Þn
aþWað250Þnþa
aþzþxa>0−
0,030 −0,065k(606)
s
xa¼1
750anþn2−p2
4−120−20k ð Þ 
þWið150Þ−Wið250Þ  n
aþWað150Þ −Wað250Þ  nþa
a
ka z= (viz tabulka 2)
b) Vozidla, v jejichž případě se vůle wmění nelineárně podle zakřivení tratě
1) Pro sekce mezi otočnými čepy podvozků nebo krajními nápravami vozidel bez podvozků
Pro každý bod na voze je příslušná hodnota E i
největší hodnota získaná při použití:— vzorce (603) výše
— vzorců (607) a (608) dále, v nichž příslušná hodnota R maximalizuje část uvedenou v hranatých závorkách
E
i¼an−n2þp2
4−7,5þ32,5k ð Þ
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz−0,015 (607)
s∞> R≥250 m
Ei¼an−n2þp2
4−100
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz−0,170 −0,065k (608)
s 250 > R ≥150 m
ka z= (viz Tabulka 2)
2) Pro sekce zaotočnými čepy podvozků nebo krajními nápravami vozidel bez podvozků
Pro každý bod na voze je příslušná hodnota Ea největší hodnota získaná při použití:— vzorce (605) výše
— vzorců (609) a (610) dále, v nichž příslušná hodnota R maximalizuje část uvedenou v hranatých závorkách8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/177
Ea¼anþn2−p2
4−7,5þ32,5k ð Þ
2RþwiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþ
z−0,015(609)
s∞> R≥250 m
Ea¼anþn2−p2
4−120−20k ð Þ
2RþwiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþ
z−0,210 −0,105k(610)
s∞> R≥250 m
ka z= (viz Tabulka 2)
TABULKA 2:OBRYS GA
jestliže 3,25<h<3,38, k ¼
h−3,25
0,63
jestliže h ≥3,88 m, k = 1
OBRYS GB
jestliže 3,25<h<4,11, k ¼h−3,25
0,86
jestliže h ≥4,11 m, k = 1 ,
z¼s
30þtanη0−1° 
>0h i
h−hc ð Þ þs
10h−hc ð Þ −0,04−0,01k ð Þ h−0,5ð Þh i
>0
C.4.2.1.2. Kinematický obrys GC
Mají být použity vzorce související s profilem G1, bez ohledu na hodnotu veličiny h.
C.4.2.2. Motorové vozy a spřažené motorové vozy
Poznámka: Charakteristiky obrysu motorových vozů a spřažených motorových vozů, jejichž podvozky mohou být
považovány za motorové podvozky nebo vlečné podvozky, jsou popsány v § 3.4.2.
C.4.2.2.1. Kinematické obrysy GA a GB
— Výška h ≤3,25m. Mají být použity vzorce související s profilem G1.
— Výška h > 3,25m. Mají být použity vzorce související s profilem G1, kromě následujících vzorců:
— Motorové vozy a motorové vozy MU, u nichž jsou všechny podvozky považovány za hnací: platí vzorce uvedené
v § 3.4.1 (hnací vozy)
— Motorové vozy a motorové vozy MU, u nichž se všechny podvozky považují za vlečné: platí vzorce uvedené v § 3.4.3
(osobní vozy a zavazadlové vozy)
— Motorové vozy s motorovým podvozkem a vlečným podvozkem: redukční vzorce uvedené v odst. 3.4.1 mohou být
buďpoužity tak, jak jsou, nebo mohou být nahrazeny následujícími vzorci, které nabízejí výrobcům drobné výhody ve
střední části a na konci vozové skříně.L 344/178 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
a) mezi otočnými čepy (1)
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞a−nµ
aþw0∞nµ
aþz−0,015 (603a)
Ei¼anµþn2
µþp2
4:a−nµ
aþp02
4:nµ
a
500þ1,465 −d
2:a−nµ
aþqþwið250Þa−nµ
aþw0ið250Þnµ
aþ
zþxi>0−0,015 −0,015a−nµ
a−0,065k(604a)
s xi¼1
750anµ−n2
µþp2
4:a−nµ
aþp02
4:nµ
a−100 !
þwið150Þ−wið250Þ  a−nµ
aþw0ið250Þ−W0ið150Þ  nµ
a
ka z= (viz Tabulka 2)
b) za otočnými čepy na straně motorového podvozku (2)
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015 (605b)
Ea¼anþn2−p2
4:nþa
aþp02
4:n
a
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþw0ið250Þn
aþw0að250Þnþa
aþ
zþxi>0−0,030 −0,065k(606b)
s
xa¼1
750anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a−120−20k ð Þ !
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþw0að150Þ −W0að250Þ  nþa
a
ka z= (viz Tabulka 2)
C.4.2.2.2. Kinematický obrys GC
Mají být použity vzorce související s profilem G1, bez ohledu na hodnotu veličiny h.
C.4.2.3. Osobní vozy a zavazadlové vozy
C.4.2.3.1. Kinematické obrysy GA a GB
— Výška h ≤3,25m. Mají být použity vzorce související s profilem G1.
— Výška h > 3,25m. Mají být použity vzorce související s profilem G1, kromě vzorců uvedených v případech
a) a b) dále.
a) Vozidla, v jejichž případě je vůle wnezávislá na poloměru kolejí nebo se lineárně mění podle zakřivení
1) Pro sekce mezi otočnými čepy podvozků
Když an−n2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
≤250 1,465 −d ð Þ þ 32,5k
Ei¼1,465 −d
2þqþwþz−0,015 
(611)
Když an−n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
>250 1,465 −d ð Þ þ 32,5k
Ei¼an−n2þp2
4
500þqþwið250Þ þzþxi>0−0,015 −0,065k(612)
s xa¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ−wið250Þ8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/179
(1) Redukce, která má být použita na stejnou hodnotu n je největší hodnota získaná pomocí vzorce (603a) a (604a)
(2) Odůvodnění potřeby vzít v úvahu tento parametr, který určil odbor pro stálou železniční cestu železnice, při výpočtu rozměrů
kolejových vozidel je uvedeno v části 3.2.2 této přílohy.
ka z= (viz Tabulka 3)
2) Pro sekce zaotočnými čepy podvozků
Když
anþn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wið250Þ  nþa
ah i
250 1,465 −d ð Þn
aþ7,5þ32,5k ð Þ
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015 (613)
Když
anþn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
>250 1,465 −d ð Þn
aþ7,5þ32,5k ð Þ
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþwið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþxa>0−
0,030 −0,065k(614)
s xa¼1
750anþn2−p2
4−120−20k ð Þ 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþwað150Þ −Wað250Þ  nþa
a
ka z= (viz Tabulka 3)
b) Vozidla, v jejichž případě se vůle wnelineárně mění podle zakřivení
1) Pro sekce mezi otočnými čepy podvozků
Pro každý bod na voze je příslušná hodnota Ei největší hodnota získaná při použití:
— vzorce (611) výše
— vzorců (615) a (616) dále, v nichž příslušná hodnota R maximalizuje část uvedenou v hranatých závorkách
Ei¼an−n2þp2
4−7,5þ32,5k ð Þ
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþz (615)
s∞> R≥250 m
Ei¼an−n2þp2
4−100
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþzþ0,185 −0,065k (616)
s 250 > R ≥150 m
ka z = (viz Tabulka 3)
2) Pro sekce zaotočnými čepy podvozků
Pro každý bod na voze je příslušná hodnota Ea největší hodnota získaná při použití:
— vzorce (613) výše
— vzorců (617) a (618) dále, v nichž příslušná hodnota R maximalizuje část uvedenou v hranatých závorkáchL 344/180 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Ea¼anþn2−p2
4−7,5−32,5k ð Þ
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþ
z−0,015(617)
s∞> R≥250 m
Ea¼anþn2−p2
4−120−20k ð Þ
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2:nþa
aþq:2nþa
aþ
z−0,120 −0,105k(618)
s 250 > R ≥150 m
ka z= (viz Tabulka 3)
TABULKA 3:
OBRYS GA
jestliže 3,25<h<3,88 m, k ¼h−3,25
0,63
jestliže h ≥3,88 m, k = 1
OBRYS GB
jestliže 3,25<h<4,11 m, k ¼h−3,25
0,86
jestliže h ≥4,11 m, k = 1
z¼s
30þtanη0−1° 
>0h i
h−hc ð Þ þs
10h−hc ð Þ −0,04−0,01k ð Þ h−0,5ð Þh i
>0
C.4.2.3.2. Kinematický obrys GC
Mají být použity vzorce související s profilem G1, bez ohledu na hodnotu veličiny h.
C.4.2.4. Nákladní vozy
C.4.2.4.1. Kinematické obrysy GA a GB
— Výška h ≤3,25m. Mají být použity vzorce související s profilem G1.
— Výška h > 3,25m. Mají být použity vzorce související s profilem G1, kromě vzorců uvedených v případech
a) a b) dále.
a) Vozidla bez podvozků
Pro sekce mezi krajními nápravami
Když an -n2≤7,5 + 32,5 k
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (619)
Když an -n2≤7,5 + 32,5 k
Ei¼an−n2
500þ1,465 −d
2þqþwþz−0,030 −0,065k (620)
ska z = (viz Tabulka 4)
Pro sekce zakrajními nápravami8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/181
Když an + n2≤7,5 + 32,5 k
Ea¼1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþz−0,015 (621)
Když an + n2> 7,5 + 32,5 k Si
Ei¼an−n2
500þ1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþz−0,030 −0,065k (622)
ska z = (viz Tabulka 4)
b) Podvozková vozidla
Pro sekce mezi otočnými čepy podvozků
Když an−n2þp2
4250 1,465 −d ð Þ þ 32,5k
Ei¼1,465 −d
2þqþwþz−0,015 (623)
Když an−n2þp2
4>250 1,465 −d ð Þ þ 32,5k
Ei¼anþn2−p2
4
500þqþwið250Þ þzþxi>0−0,015 −0,065k(624)
s xi¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ−wið250Þ
ka z = (viz Tabulka 4)
Pro sekce zaotočnými čepy podvozků
Když anþn2−p2
4250 1,465 −d ð Þn
aþ7,5þ32,5k ð Þ
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015 (625)
Když anþn2−p2
4>250 1,465 −d ð Þn
aþ7,5þ32,5k ð Þ
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþqþw ð Þ2nþa
aþzþxa>0−0,030 −0,065k(614)
s xa¼1
750anþn2−p2
4−120−20k ð Þ 
ka z= (viz Tabulka 4)
TABULKA 4:OBRYS GA
jestliže 3,25<h<3,88 m, k ¼
h−3,25
0,63
jestliže h≥3,88 m,k=1
OBRYS GBL 344/182 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
jestliže 3,25<h<4,11 m k ¼h−3,25
0,86
jestliže h≥4,11 m, k=1
z¼s
30þtan η0þarctanJ−0,005ð Þ >0
bG 
1þs ð Þ −1° 
>0h−hc ð Þ>0þs
10h−hc ð Þ −0,04−0,01k ð Þ h−0,05ð Þh i
>0
C.4.2.4.2. Kinematický obrys GC
Mají být použity vzorce související s profilem G1, bez ohledu na hodnotu veličiny h.
C.5. OBRYSY, PRO KTERÉ JSOU NUTNÉ DVOUSTRANNÉ A VÍCESTRANNÉ DOHODY
Provozovatelé infrastruktury z různých zemí mají možnost uzavírat mezi sebou dvoustranné a vícestranné dohody, aby
umožnili provoz jiných vozidel než vozidel vyrobených pro provoz v rámci profilů G1, GA, GB nebo GC na všech nebo
části jejich tratí.
Aby mohly být tyto dohody uzavřeny, stačí definovat kinematický referen ční profil a související pravidla.
C.5.1. Obrys G2
C.5.1.1. Referenční profil statického obrysu G2
Některé železnice (1) 1) povolují na svých tratích provoz vlaků s nákladem, který odpovídá níže uvedenému referenčnímu
profilu, pro který platí pravidla definovaná pro statický profil G1.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/183
(1) Povoleno: HSH, GySEV, BHEV, PKP, BDZ, CFR, CD, ZSR, MAV, JZ, CH, TCDD, DB, ÖBB, CFL, NS, DSB, CFS, BV a IRR, s výjimkou těchto
stanic:
JZ: Divaca, Sezana, Hrpelje-Kozina, Koper, Kilovce, Ilirska, Bistrica, Sapljane, Jurdani, Opatija-Matulji, Rijeka,
MAV: Budapest-Deli pu.-Budapest.Kelenföld
Obr. C22
Měla by platit pravidla pro statický profil G1.L 344/184 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
C.5.1.2. Referenční profil kinematického obrysu G2
Tento kinematický referenční profil se považuje za ekvivalentní pro účely použití norem vztahujících se ke kinematickým
profilům.
Obr. C23
C.5.2. Obrysy GB1 a GB2
C.5.2.1. Obecná ustanovení
Obrysy GB1 a GB2 byly vytvořeny podle některých požadavků na sdruženou dopravu, které vznikly v roce 1989.
Používání obrysů GB1 a GB2 podléhá dvoustranným a vícestranným dohodám uzavřeným provozovateli infrastruktury.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/185
C.5.2.2. Statické referenční profily GB1 a GB2 (ložné míry)
Statický referenční profil GB1
Obr. C24
Poznámka: Až do výšky 3 220 mm je referenční profil obrysu GB1 stejný jako referenční profil obrysu G1.
Statický referenční profil GB2
Obr. C25
Poznámka: Až do výšky 3220 mm je referenční profil obrysu GB2 stejný jako referenční profil obrysu G1.L 344/186 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
C.5.2.3. Pravidla platná pro statické referenční profily GB1 a GB2
Platí pravidla pro obrys GB, kromě koeficientu uvedeného v Tabulce 1, jehož hodnota, která má být použita, je uvedena
v následující tabulce:
Obrys GB1 a GB2
jestliže 3,22<h<4,18 m, k ¼h−3,22
0,96
jestliže h ≥4,18 m, k = 1
C.5.2.4. Kinematické referenční profily GB1 a GB2
Kinematický referen ční profil GB1
Obr. C26
Poznámka: Aždo výšky 3 220 mm je referenční profil obrysu GB1 stejný jako referenční profil obrysu G1.
Kinematický referen ční profil GB28.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/187
Obr. C27
Poznámka: Až do výšky 3220 mm je referenční profil obrysu GB2 stejný jako referenční profil obrysu G1.
C.5.2.5. Pravidla platná pro kinematické referenční profily GB1 a GB2
Platí pravidla pro obrys GB, kromě koeficientu kuvedeného v Tabulkách 2, 3 a 4, jehož hodnota, která má být použita, je
uvedena v následující tabulce:
OBRYS GB1 a GB2
jestliže 3,25<h<4,21 m, k ¼h−3,25
0,96
jestliže h ≥4,21 m, k = 1
C.5.3. Obrys 3.3
C.5.3.1. Obecná ustanovení
Kinematický obrys 3.3 lze použít pro spoje provozované na francouzských železnicích (Réseau Ferré National –RFN).
V tomto obrysu je na vršku ve srovnání s obrysem G1 dodatečné místo. Platí pro vozy (například dvoupatrové osobní vozy),
které jezdí jen na tratích s průjezdným průřezem podle obrysu 3.3.
Obrys 3.3 platí jen pro vrchní část referenčního profilu, nad výškou 3,25 m, a spodní část je společná s obrysem G1. Jako
v případě jakéhokoli jiného obrysu se na něj vztahuje referenční profil a související pravidla.L 344/188 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
C.5.3.2. Referenční profil kinematického obrysu 3.3
Obr. C28
C.5.3.3. Pravidla pro referenční profil k určení maximálního konstrukčního obrysu
Pravidla pro referen ční profil obrysu 3.3 jsou stejná, jako pravidla pro obrys G1, kromě těchto specifických podrobností:
— Povolené výčnělky S o(S)
— Kvazi-statické výchylky z.
C.5.3.3.1. Povolené výčnělky S o(S)
— Pročásti, které se nacházejí výše než 3,500 m nad pojížděnou plochou kolejnice, hodnota S ovýčnělku, která se bere
v úvahu jako funkce zakřivení při výpočtu redukcí E ia E a,činí37,5
R, a to bez ohledu na druh vozidla.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/189
— Takže skutečná hodnota výčnělků S nesmí překročit tyto hodnoty S o:
— 0,15 m na oblouku o poloměru 250 m
— 0,15 m na oblouku o poloměru 150 m.
Mimo to, na přímé (tangenciální) trati je hodnota S ostanovena jak o rovnající se 0,015 m.
— Pročásti, které se nacházejí výše než 3,250 m a níže než 3,500 m nad pojížděnou plochou kolejnice, což ječást
nacházející se mezi úrovní A a úrovní B referen čního profilu, neexistují zde žádná pravidla pro určení hodnoty S o
maximálního vyčnívání. Určení maximálního konstrukčního obrysu mezi těmito dvěma úrovněmi se provede pomocí
spojení bodu maximálního konstrukčního obrysu odpovídajícího úrovni A, který se zjistí na základě výpočtu redukcí
z daných výčnělků v souladu s pravidly pro obrys G1, a bodu maximálního konstrukčního obrysu odpovídajícího
úrovni B, který se zjistí na základě výpočtu redukcí výše uvedených výčnělků.
— Pročásti, které se nacházejí níže než 3,250 m nad pojížděnou plochou kolejnice platí obecná pravidla pro obrys G1.
C.5.3.3.2. Kvazi-statické výchylky z
Pro zavěšené součásti, které se nacházejí ve výšce h, se určí hodnota zpomocí vzorce:
Z¼S
30þtgη0−1o 
>0 
׀h−hC׀þS
10׀h−hC׀−0,03 h −0,5½ >0 
>0
C.5.3.4. Redukční vzorce
Redukční vzorce platné pro:
— hnací vozidla (lokomotivy, hnací vozy) odst. C.5.3.4.1
— spřažené jednotky odst. C.5.3.4.2
— osobní vozy odst. C.5.3.4.3
C.5.3.4.1. Redukční vzorce platné pro hnací vozidla (rozměry jsou uvedeny v metrech)
Hnací vozidla, v jejichž případě je vůle wnezávislá na poloměru kolejí nebo se lineárně mění podle zakřivení
Vnitřní redukce Ei (kde n = n i)
Sekce mezi krajními nápravami hnacího vozidla bez podvozků nebo mezi oto čnými čepy podvozků.
jestliže an −n2þP2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
67,5, převládá pozice na přímé trati:
Ei¼1,465 −d
2þqþW∞þz−0,015 (101)
jestliže an −n2þP2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
>67,5, převládá pozice v oblouku:
Ei¼an−n2þP2
4
500þ1,465 −d
2þqþið250Þ þZþxi½ >0−0,150(102)
s xi¼1
750an−n2þP2
4−75 
þWið150Þ−Wið250Þ (103)
Vnější redukce Ea (kde n = na)
Sekce zakrajními nápravami vozidel bez podvozků nebo otočnými čepy podvozků podvozkových hnacích vozidel.
jestliže an þn2−P2
4−500 W ∞−Wið250Þ  n
aþW∞−Wað250Þ  nþa
ah i
67,5, převládá pozice na přímé trati:
Ea¼1,465 −d
2þqþW∞ 2nþa
aþz−0,015 (106)L 344/190 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
jestliže an þn2−P2
4−500 W ∞−Wið250Þ  n
aþW∞−Wað250Þ  nþa
ah i
>67,5, převládá pozice v oblouku:
Ea¼anþn2−P2
4
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþWið250Þn
aþWað250Þnþa
aþzþxa½ >0−0,150(107)
s xa¼1
750anþn2−P2
4−75 
þWið150Þ−Wið250Þ  n
aþWað150Þ −Wað250Þ  nþa
a(108)
Hnací vozidla, v jejichž případě se vůle wnelineárně mění podle zakřivení (výjimečný případ)
Pro každou sekci hnacího vozidla je příslušná redukce největší z hodnot vyplývajících z použití výše uvedených vzorců,
v nichž je použitá hodnota R tou hodnotou, ze které vyplývá nejvyšší hodnota pro část v hranatých závorkách, a ze vzorce
(101) nebo (106).
Vnitřní redukce Ei (s n = n i)
Když ∞> R≥250
Ei¼an−n2þp2
4−67,5
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz−0,015 (104)
Když 250 > R ≥150
Ei¼an−n2þp2
4−75
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz (105)
V praxi nemají vzorce (105) a (110) žádný vliv, protože změna vůle w, vyplývající z účinných variabilních zarážek, začíná
pouze když R>250 m.
Když ∞> R≥250
Ea¼anþn2−p2
4−67,5
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz−0,015
Když 250> R ≥150
Ea¼anþn2þp2
4−75
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz
Vnější redukce Ea (kde n = n a)
Když ∞> R≥250
Ea¼anþn2−p2
4−67,5
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz−0,015 (109)
Když 250> R ≥150
Ea¼anþn2þP2
4−75
2RþWiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz (110)
C.5.3.4.2. Redukční vzorce platné pro spřažené jednotky (rozměry jsou uvedeny v metrech)
*
Pro spřažené jednotky s motorovým podvozkem a vlečným podvozkem (viz tabulka pro Obrys G1):
Vnitřní redukce E i(1)
Sekce mezi otočnými čepy podvozku8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/191
Ei¼1,465 −d
2þqþW∞a−nμ
aþW0
∞nμ
aþz−0,015 (101a)
Ei¼anμ−n2
μþP2
4:a−nμ
aþP02
4:nμ
a
500þ1,465 −d
2:a−nμ
aþqþWið250Þa−nμ
aþW0
ið250Þnμ
aþzþ
xi½ >0−0,150(102a)
s
xi¼1
750anμ−n2
μþP2
4:a−nμ
aþP02
4:nμ
a−75 
þWið150Þ−Wið250Þ  a−nμ
aþ
W0
ið150Þ−W0
ið250Þ nμ
a(103a)
Vnější redukce Ea(2)na konci s motorovým podvozkem (vepředu ve směru jízdy)
Sekce zaotočnými čepy podvozků (kde n = na)
Ea¼1,465 −d
2þq 2nþa
aþW∞nþa
aþW0
∞n
aþz−0,015 (106a)
Ea¼anþn2−P2
4:nþa
aþP02
4:n
a
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþW0
ið250Þn
aþWað250Þnþa
aþzþ
xa½ >0−0,150(107a)
s
xa¼1
750anþn2−P2
4:nþa
aþP02
4:n
a−75 
þW0
ið150Þ−W0
ið250Þ n
aþWað150Þ −Wað250Þ  nþa
a(108a)
(1), (2) Redukce, která platí pro danou hodnotu n, je nejvyšší hodnota získaná pomocí těchto vzorců:
— (101 a) nebo (102 a) a (103 a);
— (106 a) nebo (107 a) a (108 a).
Vnější redukce Ea(1)na konci s vlečným podvozkem (vepředu ve směru jízdy)
Sekce zaotočnými čepy podvozků (kde n = na)
Ea¼1,465 −d
2þq 2nþa
aþw∞n
aþw0
∞nþa
aþz−0,015 (106b)
Ea¼anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþwið250Þn
aþw0
að250Þnþa
aþzþ
xa½ >0−0,150(107b)
xa¼1
750anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a−75 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþw0
að150Þ−w0
að250Þ nþa
a(108b)
(1) Redukce, která platí pro danou hodnotu nje nejvyšší hodnota získaná pomocí těchto vzorců:
(106 b) nebo (107 b) a (108 b).
C.5.3.4.3. Redukční vzorce platné pro osobní vozy a jiná osobní vozidla (rozměry jsou
uvedeny v metrech)
Pro podvozkové osobní vozy, s výjimkou samotných podvozků a jejich součástí souvisejících s nimi.
Osobní vozy, v jejichž případě je vůle w nezávislá na poloměru kolejí nebo se lineárně mění podle zakřivení.
Vnitřní redukce E i
Sekce mezi otočnými čepy podvozku (kde n = ni)
jestliže an −n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
250 1,465 −d ð Þ þ 67,5,
převládá pozice na přímé trati:
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (201)L 344/192 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
jestliže an −n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
>250 1,465 −d ð Þ þ 67,5,
převládá pozice v oblouku:
Ei¼an−n2þp2
4
500þqþwið250Þ þzþxi½ >0−0,150(202)
s xi¼1
750an−n2þp2
4−75 
þwið150Þ−wið250Þ (203)
Vnější redukce Ea
Sekce zaotočnými čepy podvozku (kde n = na)
Když anþn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
250 1,465 −d ð Þn
aþ67,5,
převládá pozice na přímé trati:
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015 (206)
jestliže an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
>250 1,465 −d ð Þn
aþ67,5
převládá pozice v oblouku:
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþwið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþxa½ >0−0,150(207)
s xa¼1
750anþn2−p2
4−75 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþwað150Þ −wað250Þ  nþa
a(208)
Osobní vozy, v jejichž případě se vůle w nelineárně mění podle zakřivení.
Pro každou sekci osobního vozu je příslušná redukce největší z hodnot vyplývajících z použití výše uvedených vzorců,
v nichž je použitá hodnota R tou hodnotou, ze které vyplývá nejvyšší hodnota pro část v hranatých závorkách a ze vzorce
(201) nebo (206).
Vnitřní redukce Ei (kde n = ni)
Když ∞> R≥150
Ei¼an−n2þp2
4−75
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþz(204)
Vnější redukce Ea (kde n = na)
Když ∞> R≥250
Ea¼anþn2−p2
4−67,5
2RþWiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþz−0,015
Když 250 > R ≥150
Ea¼anþn2−p2
4−75
2RþWiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþz8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/193
C.5.4. Obrys GB-M6
C.5.4.1. Obecná ustanovení
Kinematický obrys GB-M6 lze použít pro spoje provozované na belgických železnicích (SNCB).
Kinematický obrys GB-M6 vychází ze stejných zásad jako obrys G1, přizpůsobí se infrastruktuře SNCB a jeho redukční
vzorce jsou podobně přizpůsobené s ohledem na verifikační poloměry a výčnělky povolené v obloucích.
Povolené výčnělky jsou velkorysejší než povolené výčnělky pro obrys G1 a proto lze provozovat širší vozidla.
Pokud jde o sběrače, vedle předpisu UIC 505-1, podle kterého je povolen provoz vozidel se sběrači o šířce 1950 mm,
infrastruktura SNCB též umožňuje provoz sběračů širokých 1760 mm nainstalovaných na pružnějších vozidlech s těmito
charakteristikami: s ≤0,4 a (q + w) ≤0,065 m.
Podvozky i jejich pomocné součásti na vozidlech vyrobených podle tohoto obrysu přísně dodržují pravidla platná pro obrys
G1.
Vypružené části, které se nacházejí níže než 100 mm nad pojížděnou plochou kolejnice nebo na tuto úroveň mohou
klesnout vzhledem k vertikální výchylce, se vypočítají v souladu s pravidly pro G1.
Když kvůli svislému houpání nějaký bod, který se nachází v blízkosti výšky 1170 mm, může vystoupit nebo poklesnout nad
nebo pod tuto úroveň, je nezbytné vzít v úvahu minimální povolenou šířku buď pomocí vzorců, které platí pro části nad
úrovní 1170 mm, nebo vzorců, které platí pro části pod úrovní 1170 mm nebo na této úrovni.
Výběr mezi redukčními vzorci pro hnací vozidla nebo pro vlečná vozidla se provede stejným způsobem, jako v případě
obrysu G1, na základě koeficientu adheze při zahájení provozu.L 344/194 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
C.5.4.2. Referenční profil kinematického obrysu GB-M6
Obr. C29
C.5.4.3. Redukční vzorce
C.5.4.3.1. Hnací vozidla
a) Redukční vzorce pro h >1170 mm.
Sekce mezi otočnými čepy podvozku
Kdyžn a−nð Þ þp2
4
800−w∞−wið400Þ 
0,015
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015
Kdyžn a−nð Þ þp2
4
800−w∞−wið400Þ 
>0,015
Ei¼n a−nð Þ þp2
4
800þwið400Þ þ1,465 −d
2þqþzþxiþ ðyiÞ>0 
>0−0,0308.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/195
s xi¼6
10n a−nð Þ þp2
4
8002
6643
775−0,042 −wið400Þ−wið250Þ 
s yi¼16
15n a−nð Þ þp2
4
8002
6643
775−0,108 −wið250Þ−wið150Þ 
Sekce zaotočnými čepy podvozku
Kdyžn aþn ð Þ −p2
4
800−w∞−wið400Þ  n
aþw∞−wað400Þ  nþa
ah i
0,015
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015
Kdyžn aþn ð Þ −p2
4
800−w∞−wið400Þ  n
aþw∞−wað400Þ  nþa
ah i
>0,015
Ea¼n aþn ð Þ −p2
4
800þqþwið400Þ  n
aþqþwað400Þ  nþa
aþ1,465 −d
2 2nþa
aþzþxaþ ðyaÞ>0 
>0−0,030
s xa¼6
10n aþn ð Þ −p2
4
8002
6643
775−0,042 −w
ið400Þ−wið250Þ  n
aþwað400Þ −wað250Þ  nþa
ah i
s ya¼16
15n aþn ð Þ −p2
4
8002
6643
775−0,108 −wið250Þ−wið150Þ  n
aþwað250Þ −wað150Þ  nþa
ah i
c) Redukční vzorce pro výšky 100 < h ≤1170 mm.
Sekce mezi otočnými čepy podvozku
Kdyžn a−nð Þ þP2
4
2000−W∞−Wið1000Þ 
0,005
E1¼1,465 −d
2þqþW∞þz−0,015
Kdyžn a−nð Þ þP2
4
2000−W∞−Wið1000Þ 
>0,005
Ei¼n a−nð Þ þP2
4
2000þ1,465 −d
2þqþWið1000Þ þzþxi½ >0−0,020
s xi¼17
3n a−nð Þ þP2
4
20002
6643
775−0,150 −Wið1000Þ −Wið150Þ 
Sekce zaotočnými čepy podvozku
Kdyžn aþn ð Þ −P2
4
2000−W∞−Wið1000Þ  n
aþW∞−Wað1000Þ  nþa
ah i
0,005L 344/196 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Ea¼1,465 −d
2þqþW∞ 2nþa
aþz−0,015
Kdyžn aþn ð Þ −P2
4
2000−W∞−Wið1000Þ  n
aþW∞−Wað1000Þ  nþa
ah i
>0,005
Ea¼n aþn ð Þ −P2
4
2000þ1,465 −d
2 2nþa
aþqþWið1000Þ  n
aþqþWað1000Þ  nþa
aþzþxa½ >0−0,020
sxa¼17
3n aþn ð Þ −P2
4
20002
6643
775−0,150 −W
ið1000Þ −Wið150Þ  n
aþWað1000Þ −Wað150Þ  nþa
ah i
C.5.4.3.2. Vlečná vozidla
a) Redukční vzorce pro výšku h >1 170 mm.
Sekce mezi otočnými čepy podvozku
Kdyžn a−nð Þ þp2
4
800−w∞−wið400Þ 
1,465 −d
2
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015
Kdyžn a−nð Þ þp2
4
800−w∞−wið400Þ 
>1,465 −d
2
Ei¼n a−nð Þ þp2
4
800þqþwið400Þ þzþxiþyi 
>0h i
>0−0,015
s xi¼6
10n a−nð Þ þp2
4
8002
6643
775−0,042 −wið400Þ−wið250Þ 
s yi¼16
15n a−nð Þ þp2
4
8002
6643
775−0,108 −w
ið250Þ−wið150Þ 
Sekce zaotočnými čepy podvozku
Kdyžn aþn ð Þ −p2
4
800−w∞−wið400Þ  n
aþw∞−wað400Þ  nþa
ah i
1,465 −d
2 n
aþ0,015
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015
Kdyžn aþn ð Þ −p2
4
800−w∞−wið400Þ  n
aþw∞−wað400Þ  nþa
ah i
>1,465 −d
2 n
aþ0,015
Ea¼n aþn ð Þ −p2
4
800þqþwið400Þ  n
aþqþwað400Þ  nþa
aþ1,465 −d
2 nþa
aþzþxaþya 
>0h i
>0−0,030
s xa¼6
10n aþn ð Þ −p2
4
8000
BB@1
CCA−0,042 −wið400Þ−wið250Þ  n
aþwað400Þ −wað250Þ  nþa
ah i8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/197
s ya¼16
15n aþn ð Þ −p2
4
8000
BB@1
CCA−0,108 −wið250Þ−wið150Þ  n
aþwað250Þ −wað150Þ  nþa
ah i
b) Redukční vzorce pro výšky 100 < h ≤1170 mm.
Sekce mezi otočnými čepy podvozku
Kdyžn a−nð Þ þp2
4
2000−w∞−wið1000Þ 
1,465 −d
2−0,010
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015
Kdyžn a−nð Þ þp2
4
2000−w∞−wið1000Þ 
>1,465 −d
2−0,010
Ei¼n a−nð Þ þp2
4
2000þqþwið1000Þ þzþ ½xi>0−0,005
s xi¼17
3n a−nð Þ þp2
4
20000
BB@1
CCA−0,150 −wð1000Þ −wið150Þ 
Sekce zaotočnými čepy podvozku
Kdyžn aþn ð Þ −p2
4
2000−w∞−wið1000Þ  n
aþw∞−wað1000Þ  nþa
ah i
1,465 −d
2 n
aþ0,005
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015
Kdyžn aþn ð Þ −P2
4
2000−W∞−Wið1000Þ  n
aþW∞−Wað1000Þ  nþa
ah i
>1,465 −d ð Þ
2 n
aþ0,005
Ea¼n aþn ð Þ −P2
4
2000þ1,465 −d
2 nþa
aþqþWið1000Þ  n
aþqþWað1000Þ  nþa
aþzþxa½ >0−0,020
s
xa¼17
3n aþn ð Þ −P2
4
20000
BB@1
CCA−0,050 −Wið1000Þ −Wið150Þ  n
aþWað1000Þ −Wað150Þ  nþa
ah i
C.6. PŘÍLOHA 1
C.6.1. Ložná míra kolejových vozidel
C.6.1.1. Podmínky platné pro dveře, schůdky a stupačky
1. Vozové dveře
a) V otevřeném stavu nesmějí vozové dveře, jejichž nejspodnější část se nachází nejméně 1050 mm nad pojízdnou
plochou kolejnic, když je vozidlo v nejnižší povolené pozici pro nárazníky, vyčnívat z redukovaného obrysu
průjezdného průřezu více než 200 mm.L 344/198 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
U vozidel vyrobených po 1. 1. 1986 musí vozové dveře splňovat tento požadavek i při otevírání dveří.
Tento požadavek neplatí pro otočné dveře montované na osobní vozy do 1. 1. 1980.
b) Při rychlosti posunování přibližně do 30 km/h obvykle nepřevyšuje boční vůle hodnotu 0,02 m.
Pro dveře umístěné na bocích skříně za otočnými čepy podvozků, jejich žspodní hrana se nachází níže než 1050 mm
nad pojezdnou plochou kolejnice, lze snížit nezbytnou redukci obrysu v nejnižší povolené pozici nárazníků ve výšce
980 mm
— při otevírání a
— v otevřeném stavu
nejvíce owa−0,02 ð Þ nþa ð Þ
a
To platí pouze jestliže w a> 0,02 m
Je povoleno použití dveří, které splňují požadavky písm. a) i písm. b) výše. V tom případě musí být požadavky podle
písm. a) splněny i při otevírání dveří.
2. Schůdky a stupa čky
Je-li spodní schod zatažitelný, nezbytná redukce ložné míry při provozu se schodem dole smí být snížena nejvíce o hodnotu:
win
aþwanþa
a
C.7. PŘÍLOHA 2
C.7.1. Ložná míra kolejových vozidel
C.7.1.1. Stlačení vypružení v oblasti mimo podporový mnohoúhelník B, C a D
1. Pro všechna vozidla a nákladní vozy zvláště může být nezbytné brát ohled na další svislé pohyby (houpání) fz
vyplývající z naklánění vozové skříně (kolébání, podélné kývání) způsobeného, například, výstředným uložením
nákladu nebo vypuštěním vzduchu z pneumatického vypružení.
Tyto zjednodušené vzorce lze použít v případě tohoto dodatečného stlačení:
— Boční: dotčené oblasti: B a C
Fázové stlačení na 2 podvozcích a na jedné kolejnici.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/199
— Podélné: dotčené oblasti: C a D
Stlačení na jediném podvozku nebo náprav ě.
— Průhyb primární pružnice/pružiny a sekundární pružnice/pružiny nebo vypuštěného pneumatického vypružení
(hlavní výpočet pro oblast C).L 344/200 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Průhyb (v prvotní etapě).
Legenda:
Niveau 1: Úroveň 1
Etat de charge minimal: Minimální stav zatížení
Talonnement du ressort de suspension primaire/secondaire: Dolní úvrať primární/sekundární pružnice/pružiny
Formule approchée: Přibližný vzorec
C.8. PŘÍLOHA 3 LOŽNÁ MÍRA KOLEJOVÝCH VOZIDEL
C.8.1. Výpočet ložné míry naklápěcích vozidel
C.8.1.1. Obecná ustanovení
Přijetí kolejových vozidel se systémem naklápěcích skříní do mezinárodního provozu podléhá uzavření dvoustranných
a vícestranných dohod mezi příslušnými železnicemi.
C.8.1.2. Rozsah
V této příloze jsou popsány metody výpočtu ložné míry vozidel s naklápěcími skříněmi, které jsou dále označovány
zkratkou TBV.
V odst. 2, 3 a 4 je uvedena technická analýza výpočtu ložné míry vozů TBV.
V odst. 5 jsou poznámky týkající se podmínek naklápění a rychlosti vozů TBV.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/201
C.8.1.3. Oblast použití
TBV je definováno jako vozidlo, jehož vozová skříň se dokáže při průjezdu obloukem naklápět ve vztahu k pojezdovému
ústrojí jako kompenzace odstředivého zrychlení.
Když se objevily vlakové soupravy se systémem naklápěcích skříní a byly zavedeny do mezinárodního provozu, bylo třeba
upravit pravidla týkající se výpočtu ložné míry konvenčních vozidel.
V této příloze jsou popsány pravidla pro výpočet maximální ložné míry při konstrukci vozidel TBV.
C.8.1.4. Východiska
Koncepce TBV začala vznikat v letech 1970-80 v několika evropských zemích, aby bylo možno jezdit rychleji na stávajících
tratích, aniž by tím bylo sníženo pohodlí cestujících.
Rychlost železničních vozidel v obloucích je omezena z důvodů působení bočního zrychlení na cestující: mezní hodnota
nevykompenzovaného zrychlení je v řádu 1 až 1,3 ms-2.
Jednotky TBV, zvláště vozy vybavené aktivním systémem, mohou jezdit s vyšším nevykompenzovaným zrychlením
(například 1,82 ms-2v případě vlaku FIAT ETR 450, což odpovídá nedostatku převýšení o hodnotě 278 mm), proto že
naklápěním skříně lze snížit hodnoty bočního zrychlení, které pociťují cestující.
C.8.1.5. Podmínky týkající se bezpečnosti
Výrobci jednotek TBV poskytnou důkaz o tom, ze všechna vozidla odpovídají ložné míře ve všech plánovaných provozních
situacích.
Vedle výpočtu ložné míry vydají výrobci zprávu o přijatých kritériích a o zařízeních, na kterých závisí bezpečnost, tedy
zařízeních, která musí být zabezpečena proti selhání.
Výrobce musí prozkoumat poruchy, kvůli nimž mohou jednotky TBV překročit referenční profil. V závislosti na tom, jak je
jejich dopad závažný, železnice musí přijmout opatření týkající se provozu železnice, poplašných zařízení, varování
strojvedoucího, atd.
Výrobce je dále povinen zaručit, že systém naklápění je zkonstruován tak, aby jednotka nemohla být provozována, pokud
jsou v případě poruchy systému hodnoty nevykompenzovaného zrychlení vyšší, než hodnoty povolené pro konven ční
vozidla.
C.8.1.6. Použité symboly
V této příloze jsou použity tyto další symboly:
IP = hodnota nedostatku převýšení uvažovaná pro TBV
IC = hodnota maximálního nedostatku převýšení povolená Odborem stálé železniční cesty dané železnice (1)
E = hodnota převýšení
zP = kvazi-statické výchylky určené v souladu s požadavky na jednotky TBV
C.8.2. Základní podmínky pro určování ložné míry jednotek TBV
Pro výpočet ložné míry jednotek TBV musí být vyzkoušeny veškeré provozní podmínky s aktivním i neaktivním systémem
naklápění.
Musí být vyzkoušeny nejhorší případy, zvláště:
SITUACE 1) vozidlo projíždí oblouk s maximálním nedostatkem převýšení (maximální naklopení skříně);
SITUACE 2) vozidlo stojí v oblouku. Když se vozidlo TBV zastaví v oblouku, jeho pozice se neliší od pozice
konven čního vozidla a proto lze použít zásady a vzorce, které platí pro konvenční vozidla.
Je třeba poznamenat, že v případě některých pasivní jednotek TBV, např. TALGO, nevzniká díky pružnosti žádný kvazi-
statický náklon z, t.j. s = 0.L 344/202 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
(1) Odůvodnění potřeby vzít v úvahu tento parametr, který určil odbor pro stálou železniční cestu železnice, při výpočtu rozměrů
kolejových vozidel je uvedeno v části 3.2.2 této přílohy.
C.8.2.1. Druhy naklápěcích systémů skříně
Bez ohledu na výše uvedené lze různé konstrukce systému naklápění rozdělit do skupin podle způsobu naklápění vozidlové
skříně. Toto naklápění lze způsobit buď pomocí přirozeného nebo ekvivalentního naklápěcího pohybu (pasivní naklápění),
jestliže je střed rotace skříně výše než těžiště vozové skříně, jak tomu je u systému TALGO, nebo pomocí zdvihačů, které
naklápějí skříň v závislosti na poloměru oblouku a rychlosti (pomocí aktivního naklápěcího pohybu, jako je tomu u systému
FIAT).
Prozkoumejme náklon skříně umožněný pomocí různých systémů naklápění vozové skříně:
V případě vozidel TBV s AKTIVNÍM systémem jsou vozové skříně vystaveny kvazi-statickému naklopení způsobenému
nevykompenzovaným zrychlením: Nejedná se ale o stejné naklopení vozové skříně jako v tom případě, když je způsobí
samostatně systém. Na obr. 1a je zobrazen princip naklonění vozidla s aktivním naklápěcím systémem.
Obr. C30
Skutečný pohyb lze rozdělit na rotaci vyplývající z kolébání (pohyb 1) a rotaci způsobenou aktivním systémem (pohyb 2).
V případě PASIVNÍCH systém ůse vozová skříň naklápí přirozeně vlivem odstředivé síly, odpovídající nedostatku
převýšení.
Na obr. 1bje zobrazen princip naklonění vozidla s přirozeným nebo pasivním naklápěním.
Obr. C31
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/203
C.8.3. Analýza vzorců
C.8.3.1. Základní vzorce
V závislosti na různých zkoumaných typech TBV (osobní vozy, motorové vozy nebo spřažené motorové vozy) se použijí
odpovídající vzorce pro obrys G1, k nimž se doplní veškeré změny uvedené v této příloze.
C.8.3.2. Změny doplněné do vzorců pro vozidla TBV
V případě vozidel TBV se musí vzít v úvahu maximální naklopení vozové skříně odpovídající maximálnímu nedostatku
převýšení IP. Vzhledem k tomuto požadavku je nutno vzít znovu v úvahu tyto veličiny redukčních vzorců:
a) Boční vůle: (1,465-d)/2, q a w (1)
Znak boční výchylky by měl obecně vzít v úvahu odstředivý efekt.
Požadované změny jsou popsány v § 8.3.2.1.
b) Kvazi-statické výchylky „z“
Veličina zplatí za předpokladu, že vozidla při jízdě nepřesáhnou hodnotu nedostatku převýšení IP = 200 mm.
Protože vozy TBV mohou tuto hodnotu přesáhnout a protože mohou obecně jezdit při hodnotách nedostatku
převýšení IP vyšších, než jak uvádí Odbor stálé železniční cesty (IC), vzorec musí být poněkud upraven v souladu
s § 8.3.2.2.
c) V případě některých druhů vozidel TBV, zvláště aktivních, bude nutno do vzorců doplnit další veličinu, aby bylo
možno při výpočtu redukcí vzít v úvahu naklápění vozové skříně způsobené systémem (viz 8.3.2.3).
C.8.3.2.1. Vyjádření hodnot boční vůle při naklápění vozové skříně
Podmínky pro maximální naklopení skříně nastávají jen tehdy, když vozidlo projíždí obloukem s maximální hodnotou IP.
Protože je vozidlo vystaveno působení velmi vysoké odstředivé síly směřující na vnější stranu oblouku, je nutno vzít v úvahu
veličiny týkající se boční výchylky.
— Vůle wse měří na vnější straně oblouku.
— Pokud jde o vůle (1,465 –d)/2 a q, je nutno rozlišovat mezi podvozkovými vozidly a vozidly s nezávislými koly.
Podvozková vozidla, výpočet vůle na vnitřní straně oblouku:
Při provozních zkouškách se v případě podvozkových vozidel ukázalo, že některé nápravy projíždějí oblouky s okolkem
dotýkajícím se vnější kolejnice, ale jiné takový konstantní dotyk nemají. Proto a kvůli bezpečnosti se výše uváděné vůlepovažují za nulové.
Podvozková vozidla, výpočet vůle na vnější straně oblouku:
Tyto vůle (1,465 –d)/2 a q se měří, té žkvůli bezpečnosti, na vnější straně oblouku.
Vozidla s nezávislými koly:
Zkoušky potvrdily, že vůle (1,465 –d)/2 a q vznikají na vnější straně oblouku.L 344/204 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
(1) Pro výpočet TBV musí být tato veličina změřena ve výšce h cnad pojezdnou plochou kolejnice. Může mít různé hodnoty pro totéž dané
vozidlo v závislosti na konfiguraci, podle technologie naklápění a případného opětovného vystředění vozové skříně.
C.8.3.2.2. Kvazi-statická výchylka vozidla TBV
Aby bylo možno získat průjezdný průřez staveb, Odbor stálé železniční cesty musí doplnit do rozměrů referen čního profilu
některé veličiny. Kvazi-statické výchylky vozidel se vypočítají pomocí níže uvedeného vzorce:
0,4
1,5·EouI−0,05 ½ >0·h−0,5ð Þ>0
Nejvyšší povolená hodnota E nebo I činí 200 mm.
Jednotliví provozovatelé infrastruktury určí pro své tratě vlastní nejvyšší hodnoty I. Obecně používané hodnoty se pohybuje
mezi 90 a 180 mm.
Vozidla nesmějí při jízdě překročit tuto maximální hodnotu I.
Na druhé straně dosahují TBV vyšších hodnot. To znamená, že jejich rozměry musejí být zkontrolovány pomocí jiných
výpočtů kvazi-statické výchylky.
Stejně jako v případě konvenčních vozidel působí i u TBV jednotek nedostatek převýšení naklápění vozové skříně podél
podélné osy, což je rotace vyplývající z pružnosti vypružení. Ve vzorcích jsou vzaty v úvahu kvazi-statické výchylky
odpovídající této rotaci v rámci veličiny „z
. Protože vozy TBV mohou jezdit při nedostatku převýšení až do hodnoty I p, je nezbytné ověřit výpočet této hodnoty (zP). Je
vhodné zavést tuto novou veličinu zP, vypočítanou s ohledem na celkové kvazi-statické naklopení způsobené hodnotou IP,
ve vztahu k hodnotě IC, kterou používá Odbor stálé železniční cesty (viz odstavce 3.2.2.1 a 3.2.2.2).
Mimo to je pro aktivní naklápěcí systém nezbytné vzít v úvahu další veličiny (viz 3.2.3), proto že naklopení vozové skříně
jako kompenzace odstředivé zrychlení je nezávislé na naklopení uzpůsobeném kýváním (nakláněním).
C.8.3.2.2.1. Vyjádření kvazi-statické výchylky zP, týkající se redukcí na vnitřní
straně oblouku
Pod vlivem bočního zrychlení souvisejícího s hodnotami IP vyššími než 0 se vozová skříň vzhledem k pružnosti vypružení
naklápí směrem vně oblouku, je-li použito aktivní naklápění, a směrem dovnitř oblouku, je-li použito pasivní naklápění.
V následujících obrázcích je ukázán tento druh výchylky vzhledem k pozici I = 0. Vzhledem k různým způsobům naklápění
jsou v případě aktivního systému výchylky největší ve vrchní části vozové skříně, zatímco v případě pasivního systému jsou
největší ve spodní části vozové skříně.
Obr. C32:
AKTIVNÍ systém
Poznámka: Není zde vyjádřeno naklápění způsobené systémem.
— Vzhledem k tomu, že referenční profil se uvažuje z pohledu z vnitřní strany oblouku, body na voze, které se nacházejí
ve výšce h>hc se vzdalují od profilu. Hodnota této výchylky ve výpočtu bude mít záporné znaménko.
Pravý opak platí pro body, které se nacházejí ve výšce h < hc.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/205
Obr. C33:
PASIVNÍ systém
— Vzhledem k tomu, že referenční profil se uvažuje z pohledu z vnitřní strany oblouku, body na voze, které se nacházejí
ve výšce h<hc se vzdalují od profilu. Hodnota této výchylky ve výpočtu bude mít záporné znaménko.
— Pravý opak platí pro body, které se nacházejí ve výšce h > hc.
Výchylky odpovídající různým naklopením zobrazeným na obrázcích 2a a 2b jsou ukázány dále.
V případě jednotky TBV s aktivním systémem, které jezdí na oblouku s nedostatkem převýšení IP, kvazi-statické
výchylky činí:
Zp¼S
1,5·Ip·h−hc ð Þ sη0<1°
V případě jednotky TBV s pasivním systémem, vystavené nedostatečnosti převýšení IP, kvazi-statické výchylky činí:
Zp¼S
1,5·Ip·h−hc ð Þ sη0<1°
Je nezbytné připomenout, že hodnota sse vztahuje konkrétně k vypočítané situaci a může tedy být ovlivněna působením
naklápěcího systému vozové skříně.
C.8.3.2.2.2. Vyjádření kvazi-statické výchylky zP, týkající se redukcí na vnější
straně oblouku
Pod vlivem bočního zrychlení (které odpovídá hodnotám IP>0) se vzhledem k elasticitě vypružení vozová skříň aktivní
jednotky TBV naklápí směrem k vnější straně oblouku a pasivní jednotka TBV směrem k vnitřní straně oblouku.
Podobně jako v případě obrázků 2a a 2b, obrázky 3a a 3b ukazují tento druh výchylky vzhledem k pozici I = 0.L 344/206 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Obr. C34:
AKTIVNÍ systém
Poznámka: Není zde vyjádřeno naklápění způsobené systémem.
— Vzhledem k tomu, že referen ční profil se uvažuje z pohledu z vnější strany oblouku, body na voze, které se nacházejí
ve výšce h>hc, se přibližují k profilu. Hodnota této výchylky ve výpočtu bude mít kladné znaménko.
— Pravý opak platí pro body, které se nacházejí ve výšce h < hc.
Obr. C35:
PASIVNÍ systém
— Vzhledem k tomu, že referen ční profil se uvažuje z pohledu z vnější strany oblouku, body na voze, které se nacházejí
ve výšce h<hc, se přibližují k profilu. Hodnota této výchylky ve výpočtu bude mít kladné znaménko.
— Pravý opak platí pro body, které se nacházejí ve výšce h > hc.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/207
Když vozidlo projíždí oblouk, přibližuje se k referenčnímu profilu (na vnější straně) v poměru k hodnotě IP; jestliže platí
podmínka IP >IC, vzdálenosti, které používá Odbor stálé železniční cesty pro umísťování překážek, nebudou dostatečné.
Jelikož postavení těchto překážet nelze zpochybnit, redukce vypočítané pro vozidla by měly být podle potřeby zvýšeny
o hodnotu odpovídající rozdílu mezi kvazi-statickými výchylkami vyplývajícími z hodnoty IP a hodnotami, které používáOdbor stálé železniční cesty nebo:
Aktivní systém
z¼s
1,5:Ip:h−hc ð Þ −0,4
1,5:Ic−0,05ð Þ: h−0,5ð Þ>0 
>0
Pasivní systém
z¼−s
1,5:Iph−hc ð Þ −0,4
1,5:Ic−0,05ð Þ: h−0,5ð Þ>0 
>0
Je třeba mít na paměti, že:
— tyto vzorce platí, pokud IP > IC ;
— bude nezbytné nalézt v rámci fáze aplikace odpovídající skutečnému případu takovou kombinaci hodnot pro veličiny
IP a IC, které dají hodnotu zP, jež bude maximalizovat redukce:
— systém naklápění vozu musí zajistit následující pro přechodné hodnoty IP (označené IP'), kterým odpovídají
přechodné hodnoty nedostatku převýšení Ic':
I0
pIp
Ic:I0
c
Kromě toho musí být splněna podmínka uvedená v odst. 5.1.
C.8.3.2.3. Aktivní systémy: výchylky vyplývající z rotace vozové skříně
Když vozidlo TBV vybavené aktivním systémem projíždí obloukem takovou rychlostí, že IP>0, na základě měření hodnoty
určitých parametrů (rychlost, převýšení sklonu nebo stoupání, poloměr oblouku), naklápěcí systém určí úhel naklopení
vozové skříně β.
Velikost úhlu βje nezávislá na naklopení způsobeném pružností vypružení.
Obr. C36
L 344/208 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Na obr. 4 jsou uvedeny následující hodnoty:
ho: výška středu rotace vozové skříně zavedená systémem.
β: hodnota úhlu naklopení vozové skříně vzhledem k základové desce systému; tento úhel zavedený systémem je
funkcí nedostatku převýšení IP.
Jelikož hodnota úhlu βmůže být až 10o, nesmí být zanedbána vertikální složka výchylky a musí být vzata v úvahu při
výpočtu ohledně skutečných případů.
Pokud se bere ohled jen na boční výchylky, příslušné hodnoty lze získat pomocí tohoto vzorce:tanβ(h - h
0)
Tato veličina, vzhledem ke směru rotace zavedenému systémem,— má kladné znaménko při výpočtech týkajících se vnitřní strany oblouku
— má záporné znaménko při výpočtech týkajících se vnější strany oblouku.
C.8.4. Související pravidla
— Tyto vzorce platí, jestliže IP > IC.
— Vyjádření veličiny zP musí být podrobně vysvětleno případ od případu, když se vzorce používají na jednotlivé druhy
systémů, s ohledem na jednotlivé různé zarážky, střed kývání, atd.
— Je třeba zdůraznit, že tyto parametry, s, h
ca w, v souladu s technickými zásadami platnými pro jednotky TBV, mají
různé hodnoty pro různá vozidla v závislosti na příslušném případu výpočtu.
— Maximální hodnoty redukcí se vypočítají v závislosti na různých hodnotách, které pravděpodobně budou platit pro
veličiny IP, IC (a úhel βpro aktivní vozidlo TBV, viz § 3.2.3). Pro tyto účely by měli výrobci vozů TBV mít na paměti
nejvýznamnější místa povolení na vozové skříni, když projíždí různými částmi tratě (přímá trať, přechodové úseky,
oblouky) a případné tolerance s ohledem na skutečnou pozici vozu (kvůli opoždění při aktivaci systému, setrvačnosti,tření, atd.).
— Na ty části vozidel TBV, které nejsou spojeny s vozovou skříní, a proto se nenaklápějí, působí hodnota
nevykompenzovaného zrychlení, která je větší, než je obvyklé. Pro tyto součásti (například podvozek a někdy i sběrač),
se při kontrole vozové skříně použije další veličina s ohledem na redukce.
Tato veličina je v následující formě:S
1,5Ip−Ic ð Þ h−hc ð Þ
Kromě toho se nebere v úvahu veličina tan β(h - h 0) pro tyto části (viz § 3.2.3).
— Tato příloha vychází z informací platných pro jednotky TBV, které jsou v provozu v současné době. V budoucnosti
mohou být přidány další hypotézy a modifikace vzorců poté, až budou vyvinuty nové typy jednotek TBV.
— Po dokončení odzkoušení všech případů, které byly považovány za krizové, provede se srovnání mezi různými
povolenými rozměry pološířek a zvolí se nejmenší hodnota pro každou ze zkoumaných výšek h.
C.8.5. Poznámky
C.8.5.1. Podmínky pro nastavení náklonu (jednotky TBV s aktivním systémem)
Aby byly platné vzorce, které jsou uvedeny v této příloze pro výpočet ložné míry jednotek TBV, je nezbytné, aby naklápěcí
systém zaručoval, že se vozová skříň naklání v poměru ke změnám nedostatku převýšení.
Tato podmínka je zřejmě splněna v případě pasivních systém ů, jelikož naklopení vozové skříně je způsobeno nízkým
převýšením.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/209
Na druhé straně u jednotek TBV s aktivním systémem naklápění jsou hodnoty, kterými systém působí na vozové skříně,
určovány konstrukcí nebo nastavením systému.
Aby vozové skříně nepřesáhly určený profil, tyto hodnoty musí splňovat níže uvedené podmínky:
a) Přechodné hodnoty I'P, I'C a E' mezi 0 a maximální hodnotou jednotlivých rozměrů musí splňovat v souvislosti s
regulací systému naklápění tyto podmínky:
I0
P
IP¼I0
C
IC¼E0
E
b) Mimo to, jelikož odstředivá síla naklápí vozovou skříň ve vnějším směru (kvazi-statická výchylka zP), na vnější straně
oblouku musí být dodržovány pro nastavení hodnoty βnásledující podmínky:
tanβ(h - h 0)≥zp
Jinými slovy, působení systému musí být větší nebo se rovnat kvazi-statickému efektu.
C.8.5.2. Podmínky pro rychlost jednotek TBV
V případě TBV je na rozdíl od jiných vozidel povoleno vypočítávat maximální rychlost z hlediska ložné míry.
Je třeba vzít v úvahu vyjádření vztahu mezi nedostatkem převýšení a rychlostí:
IP or C ¼0,01186·V2
P or C
R−E
Rychlosti vP a vC jsou v tomto pořadí hodnotou platnou pro TBV a odpovídající hodnotou platnou pro kolej v souladu
s předepsanou rychlostí na trati.
Takže: V PﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃIPþE
ICþEr
·VC
Z tohoto vzorce lze odvodit hodnotu maximální rychlosti, kterou nesmí TBV překročit, pomocí následujícího vzorce:
VPﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃIPþE
ICþEr
·VC
C.8.6. Příloha 4 Ložná míra kolejových vozidel
Využívání stávajícího průjezdného průřezu vozidly s předem definovanými parametry
Použití této přílohy předpokládá uzavření dvoustranné dohody.
Příklad:
Na v dobrém stavu udržované přímé trati s obvyklými vadami geometrie je rozhodujícím kritériem osová vzdálenost kolejí;
ta se rovná šířce referenčního profilu zvýšené o rezervu pro náhodné pohyby vozu vyplývající z vad geometrie koleje (D).
D¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
d2
iþd2
aq
di,a¼1,2ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
Σt2
i,aq
tiji¼5
i¼1
taja¼5a¼1L 344/210 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
t1 = boční pohyb koleje
t2 = vliv vady převýšení nebo úrovně přejezdu o hodnotě 0,015 m
t3ia = kmitání ve vnitřním nebo ve vnějším směrua
t4et t 5= vliv nevyváženosti zatížení a asymetrií
t1¼0,025
t2¼0,15h
1,5þ0,015 h−hC ð ÞS
1,5
t3,i¼0,007 h−hC ð ÞS
1,5
t3,a¼0,039 h−hC ð ÞS
1,5
t4¼0,05 h−hC ð ÞS
1,5
t5¼0,015 h−hC ð ÞS
1,5
Následující parametry se použijí při určování marží (průjezdných průřezů), které se přidávají k referenčnímu profilu G1:
h = 3,25 mh
c= 0,5 m
s = 0,4
Mohou být použity předem definované parametry zkoušeného vozu, například:h = 1,8 m (výška nad pojížděnou plochou kolejnice určité sekce vozové skříně)h
c= 0,7 m
s = 0,24
Na základě výše uvedených parametrů lze získat tyto hodnoty:
— pro profil G1 D = 0,113 m
— pro vozidlo s předem definovanými parametry D D’ = 0,058 m
Rozdíl mezi D –D = 0,055 m může být použit jako základ pro rozšíření vozidla s předem definovanými parametry.
Pokud nebude dodatečná rezerva pro náhodné pohyby vypočítána v souladu s tímto popisem, ale bude definována paušální
celková hodnota, a pokud výsledkem toho budou menší rozměry, je toto třeba vzít v úvahu při výpočtu D-D“.
Příklad: SNCF, V ≤120 km/h: D SNCF= 0,05 + 0,03 = 0,08 m.
Vozidlo s předem definovanými parametry by mohlo být rozšířeno o 0,022 m ve výšce 1,8 m.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/211
PŘÍLOHA D
VZÁJEMNÉ PŮSOBENÍ VOZIDLA A KOLEJÍ A ROZCHOD
Statické zatížení nápravy, dynamické zatížení kola a lineární zatížení
D.1. MEZNÍ HODNOTY ZATÍŽENÍ VOZŮ V SOULADU S VOZOVOU TŘÍDOU
Schéma vozů sloužící k určení vozové třídy
a = vzdálenost mezi nápravami podvozku
b = vzdálenost mezi první nápravou a koncem nejbližšího nárazníku
c = vzdálenost mezi dvěma vnitřními nápravami
TřídaHmotnost na
nápravuHmotnost na
délku jed-
notky
A P=16 t p=5,0 t/m 1,50 1,80 6,20 1,80 1,50
12,80
B1 P=18 t p=5,0 t/m 1,50 1,80 7,80 1,80 1,50
14,40
B2 P=18 t p=6,4 t/m 1,50 1,80 4,65 1,80 1,50
11,25
C2 P=20 t p=6,4 t/m 1,50 1,80 5,90 1,80 1,50
12,50
C3 P=20 t p=7,2 t/m 1,50 1,80 4,50 1,80 1,50
11,10
C4 P=20 t p=8,0 t/m 1,50 1,80 3,40 1,80 1,50
10,00
D2 P=22,5 t p=6,4 t/m 1,50 1,80 7,45 1,80 1,50
14,05
D3 P=22,5 t p=7,2 t/m 1,50 1,80 5,90 1,80 1,50
12,50
D4 P=22,5 t p=8,0 t/m 1,50 1,80 4,65 1,80 1,50
11,25
Otevřeno pro vozové třídy E, F a G a pro kategorie 5 a 6.L 344/212 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
D.2. MEZNÍ HODNOTY ZATÍŽENÍ VOZŮ V SOULADU S VOZOVOU TŘÍDOU.
VOZY S DVOUNÁPRAVOVÝMI PODVOZKY
Povolená nejvyšší hmotnost na P rv různých vozových třídách ve vztahu k rozměrům a a b
Hodnoty rozměrů Vozová třída
A b D4 D3 D2 C4 C3 C2 B2 B1 A
M m t t T t
1,80 1,50
1,401,301,2022,5
21,520,5
2020
19
18,5
1818
17
16,5
1616
151514
1,70 1,50
1,401,301,2022
21
20
19,519,5
19
18
17,517,5
1716
15,515,5
151414
1,60 1,50
1,401,301,2021
20
19
18,519
18,517,5
1717
16,515,5
1515
14,5
14
13,5
1,50 1,50
1,401,301,2020
19,5
19
1818,5
18
17,5
1716,5
16
15,514,514,5
14
13,5
13
1,40 1,50
1,401,301,2019
18
18,517,517
17
16,515,515,5
15,5
151413,5
13,5
13
12
1,30 1,50
1,401,301,2018,5
18,5
181716,5
16,516,515,515
15
14,513,513
13
12,511,5
DŮLEŽITÁ POZNÁMKA: Hmotnost na nápravu uvedená v tabulce platí jen v tom případě, kdy je délka vozu L mezi
nárazníky taková, že hmotnost na délku jednotky p platí pro uvažovanou vozovou třídu. Jinak je povolená hmotnost
zatížení na nápravu nižší a rovná se
pL
4.
Otevřeno pro vozové třídy E, F a G a pro kategorie 5 a 6.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/213
D.3. MEZNÍ HODNOTY ZATÍŽENÍ VOZŮ V SOULADU S VOZOVÝMI TŘÍDAMI.
VOZY S TŘÍNÁPRAVOVÝMI PODVOZKY
Povolená nejvyšší hmotnost na P rv různých vozových třídách ve vztahu k rozměrům a a b
Hodnoty rozměrů Vozové třídy
A b D 4 D 3 D 2 C 4 C 3 C 2 B 2 B 1 A
M m t t t t t t T t t
1,80 1,50
1,401,301,2018
18181818
18
17,5
1718
17,5
171616,5
16161616,5
16161616,5
16
15,5
1515
14,514,514,514,5
14
13,5
1313
12,5
1212
1,70 1,50
1,401,301,2017,5
17,517,517,517,5
17,5
17
16,517,5
17161616
15,515,515,516
15,515,515,516
15,5
15
14,514,5
14141414
13,5
131312,5
121212
1,60 1,50
1,401,301,2017
17171717
17
16,5
1617
1616
15,515,5
15151515,5
15151515,5
15
14,5
1414
13,513,513,513,5
1313
12,512
12
11,511,5
1,50 1,50
1,40
1,30
1,2016,5
16,5
16,5
16,516,5
16,5
16,5
1616
16
15,5
15,515
14,5
14,5
14,515
14,5
14,5
14,515
14,5
14,5
1413,5
13
13
1313
13
12,5
12,512
11,5
11,5
11,5
1,40 1,50
1,401,301,2015,5
15,515,515,515,5
15,515,515,515,5
15,515,515,514
14141414
14141414
14141412,5
12,512,512,512,5
12,512,512,511,5
11,511,511,5
1,30 1,50
1,401,301,2015
15151515
15151515
15151513,5
13,513,513,513,5
13,513,513,513,5
13,513,513,512
12121212
12121211
111111
DŮLEŽITÁ POZNÁMKA : Hmotnost na nápravu uvedená v tabulce platí jen v tom případě:
1) je-li rozměr c > 2b. Jinak nebude rozměr b považován za hodnotu b, ale za hodnotu
c
2nebo nejbližší nižší hodnotu
uvedenou v tabulce;
2) je-li délka vozu L mezi nárazníky taková, že hmotnost na délku jednotky p platí pro uvažovanou vozovou třídu. Jinak
je povolená hmotnost na nápravu nižší a rovná sepL
6.
Otevřeno pro vozové třídy E, F a G a kategorie 5 a 6.L 344/214 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
D.4. MEZNÍ HODNOTY ZATÍŽENÍ VOZŮ V SOULADU S VOZOVÝMI TŘÍDAMI
VOZY SE ČTYŘNÁPRAVOVÝMI PODVOZKY
Povolená nejvyšší hmotnost na nápravu P rv různých vozových třídách ve vztahu k rozměrům a a b
Hodnoty rozměrů Vozové třídy
A b D 4 D 3 D 2 C 4 C 3 C 2 B 2 B 1 A
M m t t t t t t T t t
1,80 1,50
1,40
1,30
1,2017,5
17
17
16,516,5
16,5
16
1515,5
15
15
14,516
16
16
1616
15,5
15
1515
14,5
14
13,514,5
13,5
13,5
1313
12,5
12
11,511,5
11
10,5
10,5
1,70 1,50
1,401,301,2017,5
17
16,515,516
16
151515
15
14,5
1415,5
15,515,515,515,5
15
14,514,514,5
14
13,513,514
13,5
13
12,512,5
12
11,5
1111
10,510,5
10
1,60 1,50
1,401,301,2016,5
16
15,5
1515,5
15
14,514,515
14,5
141415
15
14,514,515
14,5
141414
13,5
131313,5
13
12,5
1212
11,5
111110,5
101010
1,50 1,50
1,401,301,2016
15,5
151515
14,5
141414,5
14131314,5
14,5
141414,5
14
13,5
1313,5
13
12,512,513
12,5
121211,5
11
10,510,510,5
10
9,59,5
1,40 1,50
1,401,301,2015
1515
14,514,5
14
13,5
1313
13
12,512,513
13131313
1313
12,513
12,5
12
11,512
1212
11,510,5
10,5
101010
10
9,59,5
1,30 1,50
1,401,301,2014,5
14,514,5
1414
13,5
131313
13
12,512,512,5
12,512,512,512,5
12,512,5
1212,5
12
11,511,511,5
11,511,5
1110,5
10,5
10109,5
9,5
99
DŮLEŽITÁ POZNÁMKA : Hmotnost na nápravu uvedená v tabulce platí jen v tom případě:
1) je-li rozměr c > 2b. Jinak nebude rozměr b považován za hodnotu b, ale za hodnotu
c
2nebo nejbližší nižší hodnotu
uvedenou v tabulce (1);
2) je-li délka vozu L mezi nárazníky taková, že hmotnost na délku jednotky p platí pro uvažovanou vozovou třídu. Jinak
je povolená hmotnost na nápravu nižší a rovná sepL
8.
Otevřeno pro vozové třídy E, F a G a kategorie 5 a 6.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/215
(1) Je-lic
2< 1,20 m, je třeba zpracovat zvláštní studii.
D.5. MEZNÍ HODNOTY ZATÍŽENÍ VOZŮ V SOULADU S VOZOVÝMI TŘÍDAMI.
VOZY S TŘEMI NEBO ČTYŘMI DVOUNÁPRAVOVÝMI PODVOZKY
Povolená maximální hmotnost na nápravu P rv různých vozových třídách ve vztahu k rozměrům a, b a c
D.5.1. Vozy s třemi dvounápravovými podvozky
Je-li c ≥2b: vezme se v úvahu hodnota uvedená v D..2
Je-li c < 2b: vezme se v úvahu hodnota uvedená v D..2 a rozměr b nebude považován za hodnotu b, ale za hodnotuc
2nebo
nejbližší nižší hodnotu uvedenou v tabulce (1).
D.5.2. Vozy se čtyřmi dvounápravovými podvozky
Je-li 2,40 ≤c < 2b: vezme se v úvahu hodnota uvedená v D..2 a rozměr b nebude považován za hodnotu b, ale za hodnotuc
2
nebo nejbližší nižší hodnotu uvedenou v D.2.
Je-li c < 2,40 m: vezme se v úvahu hodnota uvedená v D.4 a jako hodnota a se vezme rozměr a nebo c, podle toho, která
hodnota je nižší.
DŮLEŽITÁ POZNÁMKA : Hmotnost na nápravu uvedená v tabulce platí jen v tom případě, je-li délka vozu L mezi
nárazníky taková, že hmotnost na délku jednotky p platí pro uvažovanou vozovou třídu. Jinak se povolená hmotnost na
nápravu rovná:
pLc
6pro vozy s třemi dvounápravovými podvozky,
pL
8pro vozy se čtyřmi dvounápravovými podvozky.
Otevřeno pro vozové třídy E, F a G a kategorie 5 a 6.L 344/216 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
(1) Je-lic
2< 1,20 m, je třeba zpracovat zvláštní studii.
D.6. MEZNÍ HODNOTY ZATÍŽENÍ VOZŮ V SOULADU S VOZOVÝMI TŘÍDAMI
MEZNÍ ZATÍŽENÍ PRO DVOUNÁPRAVOVÉ VOZY
V následující tabulce jsou uvedeny výsledky srovnání týkající se délky přes nárazníky L pro vozy v obvyklém provozu, t.
j. pro maximální zatížení na nápravu 22,5, 20, 18 a 16 t.
Pokud ale v souladu s tímto letákem jsou požadována další omezení vzhledem k specifické povaze vozu nebo nákladu nebo
kvůli podmínkám rychlého odeslání, měly by být použity přísnější hodnoty místo hodnot uvedených v následující tabulce.
Mezní zatížení pro dvounápravové vozy
Popis vozu Vozové třídy
L (m) P (t) A B1 B2 C D
L>7,20 22,5 32-T 36-T 40-T 45-T
20 32-T 36-T 40-T
18 32-T 36-T16 32-T
Otevřeno pro vozové třídy E, F a G a kategorie 5 a 6.
Poznámka: Požadavky na vozy, jejich ždélka nedosahuje 7,2 m se vypouštějí, protože tyto vozy se stále ještě nevyrábějí.
D.7. MEZNÍ HODNOTY ZATÍŽENÍ VOZŮ V SOULADU S VOZOVÝMI TŘÍDAMI
MEZNÍ HODNOTY ZATÍŽENÍ VOZŮ SE DVĚMA DVOUNÁPRAVOVÝMI PODVOZKY
V následující tabulce jsou uvedeny výsledky srovnání týkající se délky přes nárazníky L pro vozy v obvyklém provozu, t.
j. pro maximální zatížení na nápravu 22,5, 20, 18 a 16 t.
Pokud ale v souladu s tímto letákem jsou požadována další omezení vzhledem k specifické povaze vozu nebo nákladu nebo
kvůli podmínkám rychlého odeslání, měly by být použity přísnější hodnoty místo hodnot uvedených v následující tabulce.
Mezní hodnoty zatížení vozů se dvěma dvounápravovými podvozky
Popis vozu Vozové třídy
L P A B1 B2 C2 C3 C4 D2 D3 D4
L>14,40 22,5 64-T 72-T 80-T 90-T
20 64-T 72-T 80-T
18 64-T 72-T
16 64-T
14,06<L<14,40 22,5 64-T 5L-T 72-T 80-T 90-T
20 64-T 5L-T 72-T 80-T
18 64-T 5L-T 72-T16 64-T
12,80<L<14,06 22,5 64-T 5L-T 72-T 80-T 6,4L-T 90-T
20 64-T 5L-T 72-T 80-T
18 64-T 5L-T 72-T16 64-T8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/217
Popis vozu Vozové třídy
L P A B1 B2 C2 C3 C4 D2 D3 D4
12,50<L<12,80 22,5 5L-T 5L-T 72-T 80-T 6,4L-T 90-T
20 5L-T 5L-T 72-T 80-T
18 5L-T 5L-T 72-T
16 5L-T 5L-T 64-T
11,25<L<12,50 22,5 5L-T 5L-T 72-T 6,4L-T 80-T 6,4L-T 7,2L-T 90-T
20 5L-T 5L-T 72-T 6,4L-T 80-T 6,4L-T 80-T
18 5L-T 5L-T 72-T
16 5L-T 5L-T 64-T
11,10<L<11,25 22,5 5L-T 5L-T 6,4L-T 80-T 6,4L-T 7,2L-T 8L-T
20 5L-T 5L-T 6,4L-T 80-T 6,4L-T 80-T
18 5L-T 5L-T 6,4L-T 72-T 6,4L-T 72-T
16 5L-T 5L-T 64-T
Popis vozu Vozové třídy
L P A B1 B2 C2 C3 C4 D2 D3 D4
10,00<L<11,10 22,5 5L-T 5L-T 6,4L-T 7,2L-T 80-T 6,4L-T 7,2L-T 8L-T
20 5L-T 5L-T 6,4L-T 7,2L-T 80-T 6,4L-T 7,2L-T 80-T
18 5L-T 5L-T 6,4L-T 72-T 6,4L-T 72-T
16 5L-T 5L-T 64-T
POZNÁMKA: Podvozkové vozy s délkou přes nárazníky menší než 10 m v praxi neexistují a proto nejsou vzaty v úvahu.
Otevřeno pro třídy E a F a pro kategorie 5 a 6.L 344/218 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
PŘÍLOHA E
VZÁJEMNÉ PŮSOBENÍ VOZIDLA A KOLEJÍ A ROZCHOD
Rozměry dvojkolí a tolerance pro standardní rozchod
Tabulka E1
Popis Průměr kola (mm) Minimální hodnota (mm) Maximální hodnota (mm)
Vzdálenost mezi kontaktními plochami
okolku (S R)
SR= A R+Sd(levé kolo)+S d(pravé kolo)≥840 1 410 1 426
< 840 a ≥330 1 415 1 426
Rozkolí (A R)≥840 1 357 1 363
< 840 a ≥330 1 359 1 363
Tloušťka věnce kola (B R) ≥330 133 140 (1)
Šířka okolku (S d)≥840 22 33
< 840 a ≥330 27,5 33
Výška okolku (S h)≥760 28 36
< 760 a ≥630 30 36
< 630 a ≥330 32 36
Styčná plocha okolku (q R) ≥330 6,5
Vady běhounu, např. plošky, oprýskaný
běhoun, praskliny, drážky, dutiny, atd.Aždo zveřejnění normy EN platí vnitrostátní předpisy
(1) Včetně otřepu
Rozměry S Ra A Rse měří na vrcholku povrchu kolejnice a musí být dodržovány v případě naložených a prázdných
nákladních vozů a téžv případě volných dvojkolí. Pro speciální vozidla může dodavatel vozidel stanovit pro výše uvedené
mezní rozměry nižší tolerance.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/219
Obr. E1
Symboly
L 344/220 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
PŘÍLOHA F
KOMUNIKACE
Schopnost vozidla přenášet informace mezi pozemními zařízeními a vozidlem
Obr. F1
Umístění identifika čního štítku na voze
Na obr. F1 (výše) označují symboly A1 a A2 nejmenší a největší vzdálenost od koleje, ve které smí být za všech podmínek
naložení a pohybu vypružení umístěn střed identifikačního štítku.
A1 = 500 mm
A2 = 1 100 mm
Obr. F2
Omezení platná pro umístění čtečky identifikačních štítků
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/221
PŘÍLOHA G
PODMÍNKY VNĚJŠÍHO PROSTŘEDÍ
Vlhkost
Obr. G1
L 344/222 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Obr. G2
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/223
PŘÍLOHA H
REGISTR INFRASTRUKTURY A KOLEJOVÝCH VOZIDEL
Registr kolejových vozidel
Požadavky na registr nákladních vozů
ÚdajDůležitost pro intero-
perabilituDůležitost pro bezpeč-
nostČetnost aktualizace
Základní údaje každoročně
Číslo vozidla √ √
Vlastník
Provozovatel √ √
Typ vozidla
(UIC 438-2}√ √
Technické informace
Délka přes nárazníky √ √
Vlastní hmotnost √ √
Typ spřažení √ √
Obrys vozidla √ √
Rozchod dvojkolí √ √
Průměr kola √ √
Počet a uspořádání náprav √ √
Umístění dvojkolí/rozkolí/vzdálenost otočných
čepů√ √
Podstavení podvozku (rozvor kol podvozku) √ √
Důležité informace o bezpečnosti
Typ brzd √ √
Hmotnost brzdy/brzdná hmotnost % √ √
Křivka zpomalení √ √
Typ ruční brzdy √ √
Nejvyšší rychlost (naložený) √ √
Nejvyšší rychlost (prázdný) √ √
Maximální zatížení √ √
Maximální zatížení na nápravu √ √
Údaje o nebezpečném nákladu (několik polí) √ √
Informace nezbytné pro nakládání vozidla
Tabulka nákladu √ √L 344/224 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
ÚdajDůležitost pro intero-
perabilituDůležitost pro bezpeč-
nostČetnost aktualizace
Výška nakládací plošiny (pro plošinové vozy
a kombinovanou dopravu)√ √
Omezení nakládaní (např. rozložení váhy) √ √
Registrační údaje
Stav registrace √
Datum uvedení do provozu √
Datum prohlášení o schválení ES a oznámený
subjekt√
Seznam prvků interoperability, které jsou sou-
částí vozu, jejich označení a schválení ES
a Datum prohlášení o schválení ES a oznáme-
ných subjektů.√ (√)
Další certifikace nezbytná pro speciální případy (√)
Veškerá předcházející čísla vozidla a odpovída-
jící data registrace√ √
Informace o údržbě
Odkaz na plán údržby √ √
Omezení
Zeměpisná omezení √ √
Omezení prostředí –rozsah teplot T(n), T(s), T
(RIV),
T(n)+T(s)√ √
Omezení posunu ze svážného pahrbku √ √
Minimální poloměr zatáčky √ √
Omezení vertikálního oblouku √ √
Povoleno používání na trajektu √ √
Časové omezení √ √
Identifikační štítky
Pokud jsou použity √ √
Poznámka: Je nutné vést zvláštní databázi, resp. databáze uživatelů , vlastníků aželezničních podniků, označených čísly kódů
z registru kolejových vozidel.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/225
PŘÍLOHA I
ROZHRANÍ BRZDÍCÍCH PRVKŮ INTEROPERABILITY
I.1. ROZVADĚČ
Technický popis rozvaděče jako prvku interoperability je uveden v části 4.2.4.1.2.2 Parametry brzdicího účinku
a 4.2.4.1.2.7 Přívod vzduchu
I.1.1. Rozhraní rozvaděče
I.1.1.1. Rozvaděč
Rozvaděč je pneumatický ovládací ventil. Jeho úkolem je ovládat výstupní tlak jako nepřímou funkci změny vstupního tlaku.
Viz obr. I.1 a I.2. Činnost rozvaděče je popsána takto:
— Stupňovité spínání a uvolňování brzd
— Doba sepnutí brzdy
— Doba uvolnění brzdy
— Ruční odbrzďovač rozvaděče
— Automatický provoz
— Citlivost a necitlivost
Obr.: I.1
Obr.: I.2
L 344/226 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Rozvaděč je ovládán pomocí tlaku v hlavním brzdovém potrubí. Obvyklý provozní tlak v hlavním brzdovém potrubí vlaku
je 5 barů, pokud je ovládací páka brzdy strojvedoucího v pozici „jízda“; rozvaděč ale musí fungovat normálně v rozmezí
tlaku v hlavním brzdovém potrubí od 4 do 6 barů. Pokles tlaku v brzdovém potrubí pro dosažení plné účinnosti brzd musíbýt 1,5 baru ± 0,1. Maximální výstupní tlak získaný na základě tohoto poklesu činí 3,8 baru ± 0,1. Výstupní tlak je obvykle
omezen maximální hodnotou. Obvyklý provozní tlak v hlavním brzdovém potrubí činí 5 barů, ale rozvaděč musí být
schopen normálního provozu v rozmezí tlaku od 4 do 6 barů. Hodnota změny výstupního tlaku rozvaděče je určena
hodnotou změny vstupního tlaku. (Viz obr. I.3).
Obr.: I.3
Rozvaděč způsobí uvolnění brzd (odbrzdění) vypuštěním tlaku z potrubí brzdového válce do ovzduší na základě zvýšení
tlaku v hlavním brzdovém potrubí následně po předchozím použití brzdy, viz obr. I.4.
Obr.: I.4
Musí být možné provést malé zvýšení a snížení výstupního tlaku změnou vstupního tlaku a změna o 0,1 baru na vstupu
způsobí změnu na výstupu. Kolísání výstupního tlaku při stejném vstupním tlaku se mezi zabrzděním a odbrzděním nesmílišit o více než 0,1 baru.
Rozvaděč nesmí spojit hlavní brzdové potrubí a referenční řídící vzduchojem, dokud je výstupní tlak menší než 0,3 baru.
Toto propojení musí být možné, pokud provozní tlak v hlavním brzdovém potrubí vzrostl do 0,15 baru.
Doba sepnutí brzdy znamená dobu nutnou ke zvýšení výstupního tlaku od okamžiku, kdy začíná růst z hodnoty 0 baru až
do 95 % maximálního výstupního tlaku, je-li vstupní tlak snížen na hodnotu 0 barů včase kratším než 2 sekundy. To je 3 až
5 sekund u jednostupňové brzdy v režimu „P“nebo 3 až 6 sekund v režimu „P“u brzdy s přestavovačem „naložený-
prázdný“ nebo s řízením brzdné síly podle zatížení a 18 až 30 sekund u jednookruhové brzdy v režimu „G“.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/227
Doba uvolnění je doba nezbytná pro snížení výstupního tlaku od okamžiku, kdy začíná klesat z maxima na hodnotu 0,4
baru, je-li vstupní tlak zvýšen až na provozní tlak, počínaje hodnotou o 1,5 baru nižší, za méně než2 sekundy. To je 15 až
20 sekund v režimu „P“a 45 až 60 sekund v režimu „G“. V případě nákladních vozů s celkovou hmotností převyšující 70
tun může v režimu „P“činit tato doba 15 až 25 sekund.
Rozvaděč má umožňovat provoz buď v režimu „G“,„P“nebo „G/P“ nebo, v posledním případě, má mít přestavovač
umožňující přepínání mezi režimy.
Musí být k dispozici funkce ručního návratu, která vyžaduje úmyslný a záměrný ruční úkon směřující k zrušení působení
brzdy (odvzdušnění rozvaděče).
Rozvaděč musí být automatický a schopný zajistit maximální výstupní tlak v případě ztráty vstupního tlaku.
Rozvaděč musí být nevyčerpatelný a musí být schopen poskytnout za všech okolností při nouzovém použití alespoň 85 %
maximálního výstupního tlaku. Rozvaděč musí být schopen udržet výstupní tlak a nahradit případný únik vzduchu
doplněním z pomocného vzduchojemu.
Plnění pomocného a řídícího vzduchojemu na jednom voze musí být prováděno tak, aby to nebránilo odvzdušnění a plnění
zásobníků na konci vlaku. Musí současně probíhat tak, aby nedocházelo ke změně tlaku hlavním brzdovém potrubí, která
by mohla způsobit brzdění sousedních vozů.
Rozvaděč musí obvyklým způsobem reagovat na vstupní tlak i v případě odpojení nebo poruchy sousedních rozvaděčů.
Rozvaděč bude mít takovou citlivost, aby se uvedl do provozu do 1,2 sekundy při poklesu vstupního tlaku z obvyklého
provozního tlaku o 0,6 baru během 6 sekund.
Rozvaděč bude mít takovou necitlivost, aby se neuvedl do provozu při poklesu vstupního tlaku z obvyklého provozního
tlaku o 0,3 baru během 60 sekund.
Obr.: I.5
Ventil rozvaděče musí mít funkci rychlého provozu (zrychlovač), která umožní, při prvním zabrzdění z pozice „vypnuto“,
rychlé odvětrání, aby se snížil tlak v brzdovém potrubí maximálně o 0,4 baru, pokud tlak v brzdovém potrubí na začátku
vlaku poklesne o 0,3 baru. To má umožnit přenos pneumatického brzdného signálu celým vlakem.L 344/228 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Může být využito přetlakování, které umožňuje zvýšit tlak v hlavním brzdovém potrubí nad normální provozní tlak do 6
bar pro snížení doby uvolnění a to může představovat až 40 sekund v režimu „G“a 10 sekund v režimu „P“. Rozvaděč
nesmí, během doby přeplnění hlavního brzdového potrubí, přeplnit řídící vzduchojem. Po plném uvolnění brzd nesmí
rozvaděč fungovat, když je tlak v hlavním brzdovém potrubí zvýšen na 6 bar po dobu 2 sekund, poté snížen na 5,2 bar za 1
sekundu a pak se vrátí na normální provozní tlak.
Rozvaděč má funkci „Inshot“ (náskok), která umožňuje při brzdění v režimu „G“rychlejší nárůst výstupního tlaku na
počátku brzdění. Jedná se asi o 10 % maximálního výstupního tlaku. Účelem je rychlý nárůst nezbytného tlaku k zahájeníprocesu třecího brzdění.
Obr.: I.6
I.2. RELÉOVÝ VENTIL ZÁVISLÝ NA LOŽ ENÍ/BRZDA S AUTOMATICKÝM PŘESTAVOVAČEM „PRÁZDNÝ-NALOŽENÝ“
I.2.1. Reléový ventil závislý na ložení
Releový ventil je zařízení, které mění brzdnou sílu brzdného systému podle hmotnosti vozu. Změny hmotnosti vozu musí
způsobit automatickou a průběžnou změnu brzdné síly bez podstatné prodlevy. Nesmí reagovat na krátké rázy nebo krátké
změny v zatížení kol. Nesmí měnit provozní vlastnosti vzduchové brzdy (viz TSI kap. 5.3.3.1), mimo brzd s pneumatickyovládaným zařízením sloužícím ke změně brzdné síly, doba uvolnění znamená dobu, která musí uplynout, než se tlak
v ovládací komoře relé zvýší na 0,4 baru (řídící tlak). Nastavená brzdná síla, dle brzdného požadavku, nesmí být, běhembrzdění, tímto zařízením měněna. Musí umožňovat minimálně 5 kroků brzdy v provozním rozsahu mezi minimální
a maximální brzdnou silou ve všech případech, od prázdného po naložený vůz. Spotřeba vzduchu tohoto zařízení musí být
co nejnižší a nesmí mít vliv na brzdění vozu.
I.2.2. Releový ventil pro automatické přestavení „prázdný-ložený“
Regulační ventil přestavovače „prázdný-naložený“ je zařízení, kterým se mění síla brzdění brzdného systému v jednom bodu
v rozsahu hmotnosti vozu. Pozice regulačního ventilu „prázdný“ nebo „naložený“ se získá automaticky, když se hmotnost
daného vozu sníží nebo zvýší nad hmotnost přestavovače. Jeho činnost nesmí být ovlivněna nárazy a chvěním. Regulační
ventil pro režim „prázdný-naložený“ nesmí měnit účinnost vzduchové brzdy (viz TSI, kapitola 5.3.3.1).
I.3. ZAŘÍZENÍ PROTISMYKU
Zařízení protismyku je část systému, jehož cílem je co nejlépe využít dostupné adheze kontrolovaným snižováním
a opětovným zvyšováním brzdné síly, aby se zabránilo zablokování dvojkolí a jejich nekontrolovanému smyku, čímž
dochází k optimalizaci brzdné dráhy. Zařízení protismyku nesmí změnit funkční charakteristiku brzd.
Rychlost otáčení dvojkolí se vypočítá na základě informací od čidel a dohlíží na ní automatický kontrolní systém. Ten
přenáší pokyny vypouštěcím ventilům zařízení protismyku, aby snížily nebo opětovně zvýšily sílu brzdění, a to zcela nebo
jen zčásti.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/229
Systém bere při výpočtu rychlosti úvahu povolenou odchylku průměru kola na daném voze.
Zdroj energie zařízení protismyku musí být vyřešen tak, aby se spustilo a udržovalo v chodu od okamžiku, kdy se dá vůz do
pohybu. Aby mohl fungovat, systém zařízení protismyku potřebuje zdroj energie, a ten může poskytnout buď vůz nebo
samotné zařízení protismyku.
Systém zařízení protismyku musí být zkonstruován tak, aby správně fungoval při kolísání napětí v rozmezí ± 30 %. Pokud
kolísání napětí tuto hodnotu překročí, zařízení protismyku se vypne, aniž by to mělo vliv na brzdný systém. Jakmile se
napětí vrátí do povoleného rozmezí, zařízení protismyku se opět automaticky spustí.
Instalace zařízení protismyku má vlastní chráněný okruh. Pojistky nebo jističe sloužící zařízení protismyku musí být
odděleny od ostatních na voze, aby nemohlo dojít k jejich záměně, ani nemohly být ovládány stejným způsobem. Zařízeníprotismyku musí být v provozu, kdykoli je k dispozici zdroj energie. Automatické odpojení od zdroje je povoleno jenv klidovém režimu (bez pohybu) nebo z bezpečnostních důvodů kvůli ochraně baterie (špatný stav baterie nebo nízké napětí
z důvodu dlouhodobého nepřipojení zdroje).
Zařízení protismyku musí být zkonstruováno tak, aby mělo minimální spotřebu vzduchu.
Další technický popis zařízení protismyku jako prvku interoperability je uveden v článcích 4.2.4.1.2.6 a 4.2.4.1.2.7 v TSI.
I.4. STAVĚČ ZDRŽÍ
Stavěče zdrží jsou nezbytné k tomu, aby kvůli zachování brzdných vlastností a zajištění účinnosti brzdění automaticky
udržovaly stálou vzdálenost mezi třecími páry (kolem a brzdovým špalíkem nebo brzdovým kotoučem a brzdovou
destičkou).
Stavěč zdrží nesmí spotřebovat více než 2 kN síly vynaložené na brzdění. Charakteristiku vlastností stav ěče zdrží nesmí
měnit podmínky prostředí (vibrace, zimní podmínky, atd.).
Vzájemná zaměnitelnost stavěčů vůle není vyžadována, ale pokud mají být zaměnitelné, platí tyto celkové rozměry
(nezbytné jsou pouze hodnoty uvedené v tabulce).
Zaměnitelné stavěče zdrží, které jsou umístěny na podvozku, nesmějí přesahovat tyto celkové rozměry:
— pro maximální zatížení do 75 kN.
Obr.: I.7
L 344/230 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
— Pro zatížení přesahující 75 kN.
Obr.: I.8
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/231
I.5. BRZDOVÝ VÁLEC/ZAŘÍZENÍ PRO VYVOZENÍ BRZDNÉ SÍLY
Zaměnitelnost brzdových válců/zařízení pro vyvození brzdné síly není vyžadována, ale pokud mají být zaměnitelné, platí
následující ustanovení (nezbytné jsou pouze hodnoty uvedené v tabulce).
Zaměnitelné brzdové válce používané s kolovou brzdou, které jsou umístěné v rámu nebo v podvozku, musí mít
propojovací rozměry v souladu s obrázkem I.9.1:
Obr.: I.9.1
L 344/232 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Průměr čepů a pouzder kloubových spojů zaměnitelných brzdových válců musí být v souladu s následujícím obrázkem
I.9.2.
Obr.: I.9.2
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/233
I.6. PNEUMATICKÁ BRZDOVÁ SPOJKA
Pneumatické brzdové spojky automatického brzdového potrubí musí být v souladu s obr. I.10, I.12 a buď I.13 nebo I.15.
Nátrubek pro připojení ke koncovému kohoutu je zobrazen na obr. I.10 a má zkrácený vnitřní Whitworthův závit (BSPP)o rozměrech G 1 1/4”.
Pneumatické brzdové spojky napájecího potrubí musí být v souladu s obr. I.11, I.14 a buď I.13 nebo I.15. Nátrubek pro
připojení ke koncovému kohoutu je zobrazen na obr. I.10 (a je stejný jako u hlavního brzdového potrubí) a má zkrácenývnitřní Whitworthův závit (BSPP) o rozměrech G 1 1/4”.
Vnitřní průměr spojovacích hadic pro oboje potrubí se pohybuje mezi 25 a 30 mm. Délka odpovídá zobrazení na obr. I.10
& I.11. Délka těchto hadic se při použití otáčivých automatických spojek prodlouží na 1 080 mm u hlavního brzdového
potrubí a na 930 mm pro napájecí potrubí, místo rozměrů uvedených v obr. I.10 & I.11. Pro tyto spojení budou obecně
použity gumové hadice, ale pokud jsou dostatečně pružné, lze použít i kovové hadice.
Spojková hlava pro hlavní brzdové potrubí odpovídá obr. I.12. Spojková hlava pro napájecí potrubí odpovídá obr. I.13. Oba
obrázky zobrazují povinné rozměry, aby bylo zajištěno spojení, ale tvar a další rozměry se mohou měnit, pokud jsou hlavy
zkonstruovány tak, aby kladly co nejmenší odpor proudu vzduchu. Spojkové hlavy mohou být v jednom kuse nebo ve dvoukusech, jak je na obr. I.12 a I.14. označeno hvězdičkou (*). Pokud je spojková je tvořena jedním kusem, použije se těsněnípodle obr. I.13, jinak se použije těsnění podle obr. I.15.
Obr. I.10
Obr. I.11
Pneumatická brzdová spojka –Napájecí potrubí
L 344/234 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Obr. I.12
Spojková hlava –Hlavní brzdové potrubí
Obr. I.13
Těsnění –Spojková hlava tvořená jedním kusem
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/235
Obr. I.14
Spojková hlava –Napájecí potrubí
Obr. I.15
Těsnění –Spojková hlava tvořená dvěma kusy
L 344/236 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
I.7. KONCOVÝ KOHOUT
Koncový kohout je zařízení, které se montuje na potrubí a umožňuje průchod vzduchu tímto potrubím, je-li koncový
kohout v pozici „otev řeno“. Po uzavření zabrání průchodu vzduchu potrubím a odvzdušní potrubí po jedné straně
koncového kohoutu.
Pro koncový kohout jsou definovány tyto požadavky na funkci, aby zajistil průchod vzduchu hlavním brzdovým potrubím
a napájecím potrubím. Celkové rozměry koncového kohoutu musí být v souladu s obr. I.17 a I.18 nebo I.19 a I.20,v závislosti na tom, zda je nebo není na voze namontováno automatické spřáhlo.
Pozice „otevřeno“ a„zavřeno“: Pozice rukojeti musí být stejná na všech vozech, aby bylo možno kohout otev řít a zavřít
otočením kuželky nejméně o 90
oa nejvíce o 100o, ačkoli na vozech nevybavených automatickými spřáhly je povoleno
rotační úhel kohoutu 125o. V obou mezních hodnotách musí být zarážky, aby bylo jisté, že bylo dosaženo pozice „otevřeno“
a„zavřeno“. Pozice „zavřeno“ nastane tehdy, když je průtok mezi vstupem a výstupem uzavřen a odvzdušnění je otevřeno
a propojeno na trubici na straně kohoutu vedoucí k hadici a spřáhlu. Rukojeť kohoutu je v zavřené pozici, směřuje-li na voze
svisle vzhůru. Pozice „otevřeno“ nastane tehdy, když je průtok mezi vstupem a výstupem zcela otevřen a odvzdušnění je
uzavřeno. Rukojeť kohoutu je v otevřené pozici, směřuje-li přibližně vodorovně.
Je-li k ovládání koncového kohoutu použito ovládací tyče, musí být přípojka opatřena vidlicovou pákou tak, aby otočný úhel
mezi oběma krajními pozicemi kohoutu byl rozložen symetricky vůči kolnici vztyčené k podélné ose kohoutu (viz obr.I.20).
Otvor odvzdušnění: Koncový kohout musí mít otvor odvzdušnění s minimálním průřezem 80 mm
2uspořádaný tak, aby
při uzavření kohoutu stlačený vzduch na straně, kde je ke kohoutu připojena spojovací hadice (přívod do vozu), mohluniknout do ovzduší. Proces odvzdušnění musí začít v okamžiku, kdy pooto čením koncového kohoutu došlo k uzavření
průřezu otvoru koncového kohoutu o třetinu. Otvor odvzdušnění nesmí být jakkoli zablokovatelný, ani když je kohout
umístěn na posledním voze.
Točivý moment: Všechny koncové kohouty s mechanickou záklopkou nebo závorou nesmějí být uvolněny chvěním
a nárazem. Koncový kohout musí být ručně ovladatelný, tzn. točivý moment musí dosahovat hodnoty 9 –20 Nm
u koncových kohoutů se západkou a maximálně 6 Nm u kohoutů se závorou.
Rukojeť koncového kohoutu: Pokud je rukojeť nasazovací, takže není konstrukčně zajištěna jedinečná pozice (úhel) mezi
rukojetí a kuželkou kohoutu, nesmí být možno nasadit rukojeť na kuželku jiným způsobem než tak,že osa rukojeti bude
shodná s označením na poloměru kuželky s tím, že kuželka musí být označena v souladu s obr. I.16 nebo jinak podle
požadavků zákazníka. Vzájemná pozice rukojeti a kuželky po sestavení musí být zachována za všech provozních
a klimatických podmínek. Pokud je rukojeť koncového kohoutu nasazovací, musí být její pozice jednoznačně určitelná.
Obr. I.16
Označení na konci kuželky
Doba odvzdušnění: Průtok vzduchu je zkonstruován tak, aby se minimalizovaly ztráty v kohoutu a jeho průřez nesmí být
menší, než kolik činí průřez obyčejné trubky o vnitřním průměru 25 mm. Doba odvzdušnění při otev ření koncového
kohoutu by neměla přesáhnout dobu odvzdušnění pomocí stejné trubky se stejným jmenovitým průměrem.
Pneumatické rázy: Součástky jsou odolné proti pneumatickým rázům vznikajícím při rychlém otevření kohoutu.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/237
Spojení: Na tělese koncového kohoutu je vnitřní Whitworthův závit (BSPP) G1" nebo G1.1/4” sloužící k připojení na hlavní
brzdové nebo napájecí potrubí. Koncová část tělesa vedle vnitřního závitu má šestiúhelníkový tvar nebo na něm jsou plošky
(viz obr. I.17). Podle požadavků zákazníka může být na koncové části tělesa plocha pro těsnění pro případné použití
přírubové spojky. Na tělese koncového kohoutu je vnější závit pro připojení hadice spřáhla podle obr. I.18.
Obr. I.17
Schéma celkových rozměrů koncového kohoutu
(Délky jsou uvedeny v milimetrech)
L 344/238 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Obr. I.18
Koncový kohout s pružinovým zámkem v koncových pozicích
(Délky jsou uvedeny v milimetrech)
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/239
Obr. I.19
Schéma celkových rozměrů koncového kohoutu na vozech s automatickými spřáhly
(Délky jsou uvedeny v milimetrech)
L 344/240 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Obr. I.20
Rozměry spojek pro ovládání koncových kohoutů na vozech s automatickými spřáhly
(Délky jsou uvedeny v milimetrech)
I.8. VYPÍNAČ BRZDY
Rukojeť vypínače musí být při používání brzdy ve svislé pozici směřující dolů. Pootočením rukojeti nejvíce o 90odojde
k odpojení brzdy. Tvar rukojeti kohoutu odpovídá obr. I.21
Obr. I.21
Vypínač je připevněn na vůz tak, aby byly jasně viditelné pozice vypnuto (zavřeno) a zapnuto (otevřeno) a aby bylo možno
zařízení snadno ovládat z jedné strany vozu.
Doporučuje se, aby byl kohout připevněn na rozvaděč nebo v jeho těsné blízkosti.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/241
I.9. BRZDOVÉ DESTIČKY
I.9.1. Účel
Destičky se užívají jako součásti třecí brzdy vozu, které jsou schopny po přitištění na plochu brzdového kotouče zajistit
předem určené hodnoty zpomalení podle požadavků zákazníka. Destičky musí splňovat tyto požadavky:
— Umož nit vznik brzdícího momentu nebo točivého momentu.
— Umož nit vytvořením tření s třecí plochou brzdového kotouče přeměnu kinetické a potenciální energie způsobující
zpomalení vozu nebo vozů použitím kotoučové brzdy na teplo.
— Působit jako část zajišťovací brzdy pomocí třecího spojení s třecí plochou kotouče brzdy.
I.9.2. Provozní vlastnosti
Při konstrukci a výrobě destiček je nutno pro veškeré provozní podmínky vzít v úvahu následující kritéria.
Technické parametry— Maximální jmenovité zpomalení, kterého lze dosáhnout za podmínek plného provozu a nouzového brzdění.
— Meze úhlové rychlosti brzdového kotouče.
— Specifické požadavky na funkci zajišťovací brzdy.
— Mezní hodnoty jmenovitého tlaku třecí plochy destiček na třecí plochu brzdového kotouče.
— Druh materiálu používaného při výrobě třecí plochy brzdového kotouče.
— Množství brzdné energie, kterou je nutno přeměnit, a poměr přeměny a ztráty.
— Teplota třecí plochy brzdového kotouče.
Provozní náklady a náklady životního cyklu
— Soudržnost a poměr opotřebení třecího materiálu destiček a třecí plochy brzdového kotouče.
— Potřeba zabránit odlupování třecího materiálu z destičky při použitelné tloušťce.
— Potřeba zabránit deformaci opěrné desky destičky v kterékoli rovině při povolené tloušťce třecího materiálu.
I.9.3. Konstrukce destiček
Rozměry rozhraní brzdové destičky, která je prvkem interoperability, musí být v souladu s obr. I.9.3.1 a I.9.3.2, pokud jde
o brzdové destičky o ploše 200 cm
2a o ploše 175 cm2.L 344/242 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Obr. 9.3.1
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/243
Obr. 9.3.2
I.9.4. Účinnost tření
Obecné podmínkyDestičky té že velikosti, se stejným jmenovitým koeficientem tření a pro stejné použití mohou mít v závislosti na druhu
materiálu a jeho složení různou třecí charakteristiku.
Koeficient tření musí být v nejvyšší možné míře nezávislý na původní rychlosti brzdění, jmenovitém tlaku na třecí plochy
brzdového kotouče, teplotě třecí plochy a atmosférických podmínkách. Koeficient tření by té žneměl záviset na stupni
usazení třecí plochy destičky na třecí ploše brzdového kotouče.
Specifické požadavkyZákazník poskytne podrobný popis požadavků, které by měly destičky splňovat, pokud jde o úroveň výkonu (maximální
rychlost/brzdná hmotnost na kotouč/zpomalení/druh kotouče a materiálu/další specifické požadavky).L 344/244 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
I.10. BRZDOVÉ ŠPALÍKY
I.10.1. Účel
Špalíky se používají jako součásti třecí brzdy vozu, a jsou schopné stykem s jízdní plochou kola zajistit předem určenou
hodnotu zpomalení podle požadavků zákazníka. Špalíky musí splňovat tyto požadavky:
— Umož nit vznik brzdícího momentu nebo točivého momentu.
— Umož nit vytvořením tření s jízdní plochou kola přeměnu kinetické a potenciální energie způsobující zpomalení vozu
nebo vozů použitím kolové brzdy na teplo.
— Působení jako část zajišťovací brzdy pomocí třecího spojení s jízdní plochou kola.
I.10.2. Materiály
Pouze v případě výměny při údržbě mohou být brzdové špalíky vyrobeny z litiny, slitin nebo slinutých materiálů. V případě
slinutých špalíků musí být koeficient tření v nejvyšší možné míře nezávislý na původní rychlosti brzdění, jmenovitém tlaku
na jízdní plochy kola, teplotě třecí plochy a atmosférických podmínkách. Koeficient tření by též neměl záviset na stupni
usazení třecí plochy destičky na jízdní ploše kola.
V této příloze nejsou uvedeny požadavky na slitinové špalíky.
I.10.3. Spojení s botkou zdrže
Rozměry spojení jednošpalíkové a dvoušpalíkové brzdy a jejich zajišťovacích drážek musí odpovídat obr. I.10.3.1 pro
litinové špalíky o délce 320 mm a obr. I.10.3.2 pro dvojité špalíky o délce 250 mm. Na obr. I.10.3.3 jsou zvláštní prvky,
které musí být dodrženy, aby byly slitinové špalíky o délce 320 mm téhož typu vzájemně zaměnitelné a naopak aby byly
nezaměnitelné s litinovými špalíky. Na obr. I.10.3.4 jsou uvedeny odpovídající prvky platné pro dvojité slitinové špalíky
o délce 250 mm.
Viz obrázky dále.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/245
Obr. I.10.3.1
část 1
L 344/246 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Obr. I.10.3.1
část 2
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/247
Obr. I.10.3.2
část 1
L 344/248 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Obr. I.10.3.2
část 2
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/249
Obr. I.10.3.3
Veškeré další rozměry odpovídají obr. I.10.3.1
L 344/250 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Obr. I.10.3.4
Veškeré další rozměry odpovídají obr. I.10.3.2
I.11. POTRUBNÍ ZRYCHLOVAČ
Potrubní zrychlovač je zařízení připojené na brzdové potrubí vozu, které reaguje na rychlý pokles tlaku v brzdovém potrubí
a zajistí další rychlý pokles tlaku až na hodnotu nižší než 2,5 baru.
Potrubní zrychlovač musí být schopen provozu společně se všemi rozvaděči, které jsou prvky interoperability, a se
stávajícími potrubními zrychlovači, které jsou prvky interoperability. Potrubní zrychlovač je připraven k provozu, jakmile
tlak v brzdovém potrubí dosáhne provozní hodnoty. Následující provozní podmínky jsou definovány pro provozní tlak 5
barů, ale i v případě provozní tlaku o hodnotách v rozmezí 4 až 6 barů nesmějí nastat žádné výpadky funkce potrubního
zrychlovače.
Při nouzovém brzdění musí potrubní zrychlovač způsobit dostatečně rychlý pokles tlaku v brzdovém potrubí, aby byl
zajištěn rychlý vzrůst tlaku v brzdovém válci na všech vozech ve vlakové soupravě. Když tlak v brzdovém potrubí poklesne
rychle na hodnotu pod 2,5 baru, zrychlovač včase kratším než 4 sekundy po zapojení zrychlovače zastaví odvzdušňování
tak, aby bylo možno brzdové potrubí rychle opět naplnit.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/251
Potrubní zrychlovač musí být schopen vypustit vzduch z brzdového potrubí, aniž by to způsobilo jakékoli nepříznivé vlivy
na chování vozu nebo vlaku.
Nesmí dojít k zapojení potrubního zrychlovače při zvýšení provozního tlaku, když je tlak v brzdovém potrubí vyšší, než je
obvyklý provozní tlak do 6 barů, pokud netrvá déle než 40 sekund v režimu „G“a 10 sekund v režimu „P“. Potrubní
zrychlovač se nesmí sepnout po úplném návratu, jestliže tlak v brzdovém potrubí se zvýší na 6 barů po dobu 2 sekund
a sníží se na 5,2 baru za 1 sekundu a následně se vrátí na normální provozní hodnotu.
Na provoz potrubního zrychlovače nesmějí mít vliv jednotlivé vozy, které nejsou vybaveny potrubním zrychlovačem nebo
jejich žbrzda je odpojena. To platí bez ohledu na pozici takového vozu nebo složení vlaku.
Potrubní zrychlovač se nesmí spustit při použití nouzové brzdy následně po úplném zapnutí provozní brzdy.
Potrubní zrychlovač se musí sepnout nejpozději do 2 sekund poté, kdy tlak v brzdovém potrubí poklesne během 3 sekund
z 5 na 3,2 baru.
Potrubní zrychlovač se nesmí spustit, pokud tlak v brzdovém potrubí poklesne během 6 sekund stejnoměrn ěz 5 na 3,2
baru a brzda není v provozu. Je-li brzda v provozu, tlak v brzdovém potrubí poklesne stejnou rychlostí (z 5 na 3,2 baruběhem 6 sekund), ale až na hodnotu 2,5 baru, aniž by došlo k spuštění potrubního zrychlovače v provozu.
Potrubní zrychlovač se nesmí spustit na počátku provozního brzdění vzhledem k působení ventilu zrychlovače vnitřního
rozvaděče. Tato zkouška se uskuteční na zkušebním zařízení, kde lze zajistit pokles v brzdovém potrubí v souladu s obr.
I.22. Na zkušebním zařízení dojde během 1 sekundy k poklesu tlaku v brzdovém potrubí z 5 na 4,5 baru, při počátečnírychlosti 2 bary/sekundu z 5 na 4,7 baru. Během této zkoušky se nesmí potrubní zrychlovač spustit.
Je-li potrubní zrychlovač součástí rozvaděče, musí být vyřazen z provozu při odpojení brzdy.
Obr. I.22
Podmínky zkoušky necitlivosti
L 344/252 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
I.12. AUTOMATICKÉ PŘESTAVENÍ PŘI ZMĚNĚ ZATÍŽENÍ A V REŽIMU „PRÁZDNÝ-NALOŽENÝ“
I.12.1. Průběžné sledování (čidlo) změny zatížení
Přenos údaj ůo změně zatížení na ovládání brzdění (relé proměnného zatížení) může být prováděn čistě mechanicky nebo
pneumaticky. K vytváření pneumatického signálu lze použít buď mechanicky řízené pneumatické zařízení, konvertor
z hydraulického na pneumatické ovládání nebo konvertor z elastomerického na pneumatické ovládání. Nejvyšší ovládací
tlak vytvářený jakýmkoli pneumatickým systémem při plném zatížení vozu nesmí překročit hodnotu 4,6 baru.
I.12.2. Přestavovač „prázdný-naložený“
Přenos údajů o změně zatížení (prázdný nebo naložený) na ovládání brzdění (relé proměnného zatížení) může být prováděn
čistě mechanicky nebo pneumaticky. K vytváření pneumatického signálu lze použít buď mechanicky řízené pneumatické
zařízení, konvertor z hydraulického na pneumatické ovládání nebo konvertor z elastomerického na pneumatické ovládání.Pokud se jedná o pneumatické zařízení, které vydává jednokrokový tlakový signál mezi režimy „prázdný“ a„naložený“,
automatické přestavení „prázdný-naložený“ musí v režimu „naložený“ pracovat bezpečně a správně při nejmenším
ovládacím tlaku o hodnotě 3 bary.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/253
PŘÍLOHA J
VZÁJEMNÉ PŮSOBENÍ VOZIDLA A KOLEJÍ A ROZCHOD
Podvozek a pojezd
J.1. STATICKÉ ZKOUŠKY S VÝJIMEČNÝM PROVOZNÍM ZATÍŽENÍM
Definice použitého zatíženíPoužité zatížení zahrnuje:
— vertikální a příčné zatížení,
— zatížení vyplývající z naklápění,
— zatížení vyplývající z brzdění,
— torzní zatížení.
Vertikální a příčně zatížení
Vertikální a příčné zatížení se vypočítá ve vztahu k jmenovitému zatížení podvozku (například: podvozek pro hmotnost na
nápravu na kolejích 20 t nebo 22,5 t).
Aby bylo možno vzít v úvahu maximální dynamické zatížení:
— Vertikální zatížení na tornu činí:
— F
zmax: ¼1,5 F z, kde F z¼4Qo−mþg (u dvounápravových podvozků)
— Fzmax: ¼1,5 F z, kde F z¼6Qo−mþg (u třínápravových podvozků )
Má-li být simulováno jen vertikální zatížení v d případném kývání, zatížení o hodnotě 2 F zbude vystavena jen torna .
Příčné zatížení torny je:
— Fymax: ¼2 10 þ2Q0
3 
kN (u dvounápravových podvozků)
— Fxmax: ¼8
310þ2Q0
3 
kN (u třínápravových podvozků )
Pozn.: Příčné zatížení pro dané třínápravové podvozky vychází z rozdělení zatížení zaznamenaného během provozních
zkoušek způsobilosti podvozku typu 714. Pro jiné typy podvozků se použijí hodnoty rozdělení zatížení zaznamenané
během provozních zkoušek těchto typů podvozků .
Zatížení způsobené naklápěním
Má se za to, že koeficient naklápění αse rovná 0,3 pro prostor mezi třecími prvky o délce 1 700 mm (standardní
dvounápravové podvozky).
Pokud je prostor mezi třecími prvky (2 b g) jiný než 1 700 mm, hodnota αčiní:
α¼0,31700
2bg L 344/254 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Zatížení způsobené brzděním
Zatížení způsobené brzděním F Bodpovídá 120 % sil způsobených nouzovým brzděním.
Na zkoušeném podvozku má toto zatížení způsobené brzděním F Btento výsledek:
— zpomalovací zatížení,
— kontaktní zatížení,
— zatížení spojů brzd.
Torzní zatížení
Zatížení na rám podvozku, je-li podvozek i s vypružením vystaven maximálnímu zakřivení profilu kolejí o hodnotě 10‰.
Zkušební postup
Na rám podvozku v bodech s vysokým namáháním a zvláště v oblastech koncentrace namáhání jsou umístěny tenzometry
a měřící rozety. Umístění měřidel se určuje například pomocí laku znázorňujícího namáhání
Zkouška se provádí v souladu s obrázkem 1 a tabulkou J5 (u dvounápravových podvozků) nebo obrázkem. 2 a tabulkou J6
(u třínápravových podvozků).
Zkušební zatížení se aplikuje postupně. Před použitím maximálního zatížení se aplikuje zatížení o hodnotě odpovídající
50 % a 75 % maximálních hodnot.
Očekávané výsledky
Přižádném zatížení nesmí být překročena mez pružnosti materiálu.
Po odstranění zkušebního zatížení nesmějí zůstat žádné stopy trvalé deformace.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/255
Statické zkoušky s výjimečným provozním zatížením –dvounápravové podvozky
Obr. J1
Tabulka J5
PřípadZatíženíZakřivení kolejí
g+ Brzdné síly
Vertikální Příčné
Třecí prvek 2
Fz2Torna F zc Třecí prvek 1F
z1Fy
1 2F z
2 0 (1-α) F zmax αFzmax 10 ‰
3 0 (1-α) F zmax αFzmax F ymax
4 αFzmax (1-α) F zmax 0 -F ymax
5 0 1,2 F z 0 F B
Fz¼4Q0−mþgFymax ¼2 10 þ2Q0
3 
Fzmax ¼1,5F z FB= Brzdné síly
α¼0,31700
2bg L 344/256 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Statické zkoušky s výjimečným provozním zatížením –třínápravové podvozky
Obr. J2
Tabulka 6
PřípadZatížení
Zakři-vení
kolejí g+ Brzdná sílaVertikální Příčné
Třecí prvek 2
Fz2Torna F zcTřecí prvek 1
Fz1Fy
1 2 F z
2 0 (1-α) F zmax αFzmax 10 ‰
3 0 (1-α) F zmax αFzmax F ymax
4 αFzmax (1-α) F zmax 0 -F ymax
5 0 1,2 F z 0 F B
Fz¼6Q0−mþgFymax ¼8
310þ2Q0
3 
Fzmax ¼1,5 Fz F B= Brzdná síla
α¼0,31700
2bg 
J.2. STATICKÉ ZKOUŠKY S NORMÁLNÍM PROVOZNÍM ZATÍŽENÍM
Definice použitého zatížení.Použité zatížení zahrnuje:
— vertikální zatížení torny a třecích prvků,
— příčné zatížení,
— zatížení způsobené brzděním,
— torzní zatížení.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/257
Vertikální zatížení a zatížení způsobené naklápěním
Vertikální zatížení torny a třecích prvků se vypočítá ve vztahu k jmenovitému zatížení podvozku. Tyto hodnoty závisí na
těchto faktorech:
— Fz, statické zatížení, kterým působí vozová skříň na jednotlivé podvozky
— α, koeficient naklápění
— β, koeficient kývání
Má se za to, že koeficient naklápění αse rovná 0,2 pro prostor mezi třecími prvky v délce 1 700 mm (standardní
dvounápravové podvozky).
Pokud je prostor mezi třecími prvky (2b g) jiný než 1 700 mm, hodnota αčiní:
α¼0,21700
2bg 
Má se za to, že koeficient kývání β, který vyjadřuje vertikální dynamické chování podvozku, se rovná 0,3 (obvyklá hodnota
u podvozků nákladních vozů).
Příčné zatížení
Příčné zatížení se rovná:
— Fy¼0,4 x 0,5 F zþmþg ð Þ (u dvounápravových podvozků)
— Fy¼0,53 x 0,5 F zþmþg ð Þ (u třínápravových podvozků)
Zatížení způsobené brzděním
Zatížení způsobené brzděním odpovídá 100 % síly způsobené nouzovým brzděním.
Na zkoušeném podvozku má zatížení vyplývající z brzdění za následek toto zatížení:
— zpomalovací zatížení
— kontaktní zatížení
— zatížení vznikající ve spojích brzd
Torzní zatížení
Má se za to, že zakřivení kolejí vztažené k rozvoru podvozku se rovná 5 ‰.
Toto zakřivení g+se simuluje buď pohybem podpěr nebo vynaložením odpovídajících vypočítaných odporových sil.
Zkušební postup
Na rám podvozku v bodech s vysokým namáháním a zvláště v oblastech koncentrace namáhání jsou umístěny tenzometry
a měřící rozety.
Zkouška se skládá z aplikace různého zatížení na rám podvozku, kterým se simuluje:
— jízda na rovné trati
— jízda v obloucích
— dynamické změny zatížení způsobené naklápěním a kýváním
— brzdění
— zakřivení kolejíL 344/258 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Různá použitá zatížení jsou popsána na obrázku 3 a v tabulce 7 (pro dvounápravové podvozky) a na obrázku 4 a v tabulce
8 (pro třínápravové podvozky).
Po aplikaci prvních sedmi zatížení bez simulace zakřivení kolejí se během dalších čtyř zkoušek opakuje zatížení 4,5, 6 a 7
včetně zakřivení kolejí (hodnota v souladu s technickým popisem vypružení podvozku).
V každém z těchto čtyřnových případů zatížení se zatížení způsobené zakřivením nejprve aplikuje jedním a potom druhým
směrem.
Zakřivení kolejí nedojde ke změně součtu vertikálních sil.
Zkoušky pomocí zatížení, která odpovídají zatížením způsobeným brzděním, se provádějí, pokud se na základě výsledků
zkoušek podle přílohy A ukáží, že jsou tyto zkoušky nezbytné (během těchto zkoušek dojde k překročení meze pružnosti).
Očekávané výsledky
V každém bodě měření musí být zaznamenána hodnota namáhání σ1…σ npro každé jednotlivé zatížení popsané výše.
Z těchto n hodnot se vezme nejmenší hodnota σmin.a největší hodnota σmax., aby bylo možno určit:
σmean¼σmaxþσmin
2
Δσ¼σmax−σmin
2
Chování materiálu, včetně svárů a dalších druhů spojení, při únavovém zatížení by mělo vycházet ze stávajících
mezinárodních a vnitrostátních norem nebo z jiných rovnocenných zdrojů, například v souladu se zprávou RPI7 výboru
ERRI B12, pokud jsou tyto zdroje k dispozici.
Z vhodných údaj ůobvykle vyplývají tyto vlastnosti:
vysoká pravděpodobnost bezporuchového provozu (t.j. pokud možno 97,5 %, avšak alespoň 95 %);
roztřídění podrobností podle součástí nebo společné geometrie (včetně soustředění namáhání);
odvození mezních hodnot z malých vzorků na základě zkoušek a předcházejících zkušeností, aby bylo možno zaručit jejich
použitelnost u skutečných součástí.
Pokud mezní hodnoty namáhání, které se mají dodržovat, vyplývají ze diagramu únavové pevnosti uvedeného ve zprávě
RPI7 výboru ERRI B12, je povoleno tyto mezní hodnoty překročit až o 20 % na omezeném počtu měřících bodů, které pak
musí být během zkoušek na únavu sledovány se zvláštní pozorností. Pokud se během zkoušek neobjeví žádné počínající
praskliny, bude namáhání přesahující mezní hodnoty zaznamenané během statických zkoušek akceptováno a podvozekbude schválen.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/259
Statické zkoušky s normálním provozním zatížením –dvounápravové podvozky
Obr. J3
Tabulka J7
PřípadZatížení
Vertikální Příčné Brzdné síly
Třecí prvek 2 F z2 Torna F zc Třecí prvek 1 F z1 Fy
1 0 F z 0
2 0 (1+β) F z 0
3 0 (1-β) F z 0
4 0 (1-α)(1+β) Fz α(1+β)F z Fy
5 α(1+β)F z (1-α)(1+β) Fz 0 -F y
6 0 (1-α)(1-β) Fz α(1-β) F z Fy
7 α(1-β) F z (1-α)(1-β) Fz 0 -F y
8 0 F z 0 F B
Fz¼4Q0−mþg β=0,3
α¼0,21700
2bg 
Fy¼0,40,5 F zþmþg ð ÞL 344/260 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Statické zkoušky s normálním provozním zatížením –třínápravové podvozky
Fig. J4
Tabulka J8
PřípadZatížení
Vertikální Příčné Brzdné síly
Třecí prvek 2 F z2 Torna F zc Třecí prvek 1 F z1 Fy
1 0 F z 0
2 0 (1+β) F z 0
3 0 (1-β) F z 0
4 0 (1-α)(1+β)F z α(1+β) F z Fy
5 α(1+β) F z (1-α)(1+β)F z 0 -F y
6 0 (1-α)(1-β)F z α(1-β) F z Fy
7 α(1-β) F z (1-α)(1-β)F z 0 -F y
8 0 F z 0 F B
Fz¼6Qo−mþg β=0,3
α¼0,21700
2bg 
Fy¼0,53 0,5 F zþmþg ð Þ8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/261
J.3. ZKOUŠKY NA ÚNAVU
Definice použitého zatížení
Použité zatížení zahrnuje:
— vertikální zatížení torny a třecích prvků
— příčné zatížení
— zatížení vyplývající z brzdění
— torzní zatížení
Vertikální zatížení a zatížení způsobené naklápěním
— Vertikální zatížení torny a třecích prvků se vypočítá ve vztahu k jmenovitému zatížení podvozku. Tyto hodnoty závisí
na těchto faktorech:
— Fz, statické zatížení, kterým působí vozová skříň na jednotlivé podvozky
— α, koeficient naklápění = 0,2
— β, koeficient kývání = 0,3
Fzje statické zatížení. Zatížení vyplývající z koeficientu αse považuje za „kvazi-statické“. Zatížení vyplývající z koeficientu
βse považuje za „dynamické“.
Má se za to, že koeficient naklápění αse rovná 0,2 pro prostor mezi třecími prvky v délce 1 700 mm (standardní
dvounápravové podvozky). Pokud je prostor mezi třecími prvky (2b g) jiný než 1 700 mm, potom hodnota αčiní:
α¼0,21700
2bg 
Příčné zatížení
Příčné zatížení se skládá ze dvou složek:— Dvounápravové podvozky:
— kvazi-statické zatížení: F
yq¼0,1 F zþmþg ð Þ
— dynamické zatížení: F yq¼0,1 F zþmþg ð Þ
— Třínápravové podvozky:
— kvazi-statické zatížení: F yq¼0,133 F zþmþg ð Þ
— dynamické zatížení: F yd¼0,133 F zþmþg ð Þ
Zatížení způsobené brzděním
Zatížení způsobené brzděním odpovídá 100 % síly způsobené nouzovým brzděním.
Na zkoušeném podvozku toto zatížení vyplývající z brzdění za následek toto zatížení:
— zpomalovací zatížení,
— kontaktní zatížení,
— zatížení vznikající ve spojích brzd.L 344/262 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Torzní zatížení
Zakřivení kolejí vztažené k rozvoru podvozku se rovná 5 ‰.
Zkušební postup
Zkoušky na únavu se skládají ze střídavého kvazi-statického a dynamického zatížení, které simuluje projíždění pravých
a levých oblouků.
Pokud statické zkoušky v souladu s přílohou B prokáží, že zakřivením kolejí vzniká namáhání jen v omezených oblastech
rámu podvozku, kde je jen malé namáhání způsobené vertikálním a příčným zatížením, zkouška na únavu jako první etapa
bude provedena jen s vertikálním a příčným zatížením.
V tomto případě se vertikální a příčné kvazi-statické a dynamické zatížení mění v čase v souladu s diagramy na obrázcích 3,
5, 6 a 7 (pro dvounápravové podvozky) nebo na obrázcích 5, 6, 7 a 8 (pro třínápravové podvozky).
V každé sérii odpovídající průjezdu pravým nebo levým obloukem je 20 vertikálních i příčných dynamických cyklů.Dynamická odchylky vertikálního a příčného zatížení mají stejnou frekvenci a stejnou fázi, jako je uvedeno v digramech.
Počet sérií simulujících průjezd pravým a levým obloukem během zkoušky je stejný.
V první části zkoušky činí počet cyklů změn dynamického zatížení 6x10
6.
V druhé části zkoušky probíhá 2x106cyklů, se stálými statickými silami a s kvazi-statickými a dynamickými silami
vynásobenými faktorem 1,2.
Ve třetí části zkoušky je též 2x106cyklů a provádí se stejně jako druhá část, ale faktor 1,2 je nahrazen hodnotou 1,4.
Zkoušky s využitím zatížení, které odpovídá zatížení vyplývajícímu z brzdění, se provádějí, pokud se na základě výsledků
zkoušek podle článku 2 ukáže, že jsou nezbytné (během těchto zkoušek dojde k překročení meze pružnosti).
Torzní zatížení
Celkem se uskuteční 106střídavých cyklů torzního zatížení:
— 6 x 105cyklů během první části zkoušky
— 2 x 105cyklů během každé ze dvou následujících částí
Při příprav ětorzních zkoušek se zohlední výsledky statických zkoušek a možnosti stávajících zkušebních zařízení.
Pokud ze statické zkoušky vyplyne, že zakřivení trati nemá vliv na rám podvozku, nebude se na to brát ohled.
Pokud statické zkoušky v příloze B ukáží, že vliv zatížení v důsledku zakřivení kolejí je zcela jiný, než vliv vertikálních
a příčných sil (např. protože jsou namáhány rozdílné oblasti), potom lze uvedených 6 x 105plus dvakrát 2 x 105cyklů
torzního zatížení aplikovat odděleně od vertikálního a příčného zatížení. Jinak se složení zkoušky změní tak, aby se
vertikální a příčné zatížení a zatížení způsobené zakřivením kolejí aplikovalo současně.
Zatížení, jímž se simuluje vliv zakřivení kolejí, odpovídá zatížení, ke kterému dochází v případě, když vypružení funguje
s tlumením nárazů.
Očekávané výsledky
Po aplikaci 6 x 106cyklů první části zkoušky se nesmějí objevit žádné praskliny. To se ověří pomocí nedestruktivní kontroly
(magnetickou metodou zjišťování vad nebo zkouška penetrací barvy) vždy po provedení 1 x 106cyklů.
Na konci druhé části je přijatelné pouze objevení se malých prasklin, které by v provozu nevyžadovaly okamžitou opravu.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/263
Změny namáhání na místech s nejvyšším namáháním zjištěných během statických zkoušek (odst. 6.1.1.2.1.3) se v průběhu
zkoušky na únavu sledují pomocí tenzometrů, zejména v případě, kdy namáhání převyšující mezní hodnotu namáhání jepovoleno v souladu s odst. 6.1.1.2.1.3
Zkoušky na únavu –dvounápravové podvozky
Viz obr. J3.
Zatížení torny
Obr.J5
8
>><
>>:Fz¼4Q0−mþg
α¼0,21700
2bg 
β¼0,3
Fzc¼1−αð Þ F±β1−αð Þ Fz
Zatížení třecích prvků
Obr. J6
{Fz1¼αFz±βαFz
{Fz2¼αFz±βαFzL 344/264 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Příčné zatížení působící na tornu
Obr. J7
{Fy¼± 0,1 Fz± mþg ð Þ± 0,1 Fzþmþg ð Þ ½ 
Zkoušky na únavu –Třínápravové podvozky
Obr. J8
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/265
Zatížení torny
Viz obr. J5.
8
>><
>>:Fz¼6Q0−mþg
α¼0,21700
2bg 
β¼0,3
Fzc¼1−αð Þ F±β1−αð Þ Fz
Zatížení třecích prvků
Viz obr. J6.
n
Fz1¼αFz±βαFz
Fz2¼αFz±βαFz
Příčné zatížení působící na tornu
Viz obr. J7
Fy¼± 0,133 F zþmþg ð Þ þ 0,133 F zþmþg ð Þ ½ 
J.4. SYMBOLY
Qo=Statická vertikální síla na úrovni kola naloženého vozu (kN)
m+=Hmotnost podvozku (t)
Fz=Statická vertikální síla působící na nápravu naloženého vozu (kN)
Fz=4Q o- m+g (pro dvounápravové podvozky)
Fz=6Q o–m+g (pro třínápravové podvozky)
g=Gravitační zrychlení (9,8 m/s2)
Fy=Příčná síla (kN)
FB=Brzdné síly (kN)
g+=Zakřivení kolejí vzhledem k nápravám podvozku ( ‰)
α= Koeficient odpovídající vlivu naklápění
Tento koeficient je funkcí vzdálenosti 2b g
β= Koeficient odpovídající vlivu kývání
2bg= Vzdálenost třecích prvků (mm)
J.5. PŘEHLED/ZÁSADY
Zkoušky lze rozdělit do tří skupin:
— Statické zkoušky s výjimečným provozním zatížením
Pomocí těchto zkoušek se ověřuje, že neexistuje riziko trvalé a viditelné deformace rámu podvozku v důsledku
nadměrného maximálního zatížení, ke kterému může dojít v provozu.L 344/266 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
— Statické zkoušky simulující obvyklé provozní dynamické zatížení
Pomocí těchto zkoušek se ověřuje, že neexistuje riziko vzniku prasklin v důsledku únavy způsobené překrýváním
provozních zatížení.
— Zkoušky na únavu
Účelem těchto zkoušek je stanovit životnost rámu podvozku, zjistit případné slabiny –zvláště v místech, kde nelze
připevnit tenzometry –a posoudit bezpečnostní rozmezí.
Společné podmínky pro zkoušky zařízení
Zkoušky se provádějí pomocí zkušební sestavy, která umožňuje použití a rozdělení zatížení přesně v těch místech, kde
k němu dochází v provozu, a současně řádně simuluje provoz a stupeň volnosti související s vypružením a prvky sloužícími
ke spojení podvozku s vozovou skříní.
Zkoušky lze provádět s vypružením nebo bez něho.Tlumící zařízení vypružení musí být vypnuto, aby se zabránilo tření.Při určování toho, jak se projevuje zatížení a příslušné reakční síly na rámu podvozku, se zohlední konstrukční vlastnosti
podvozku. Následující náčrtek znázorňuje příklad působení zatížení na dvounápravové podvozky.
Použité zatížení je podrobně popsáno v přílohách A, B a C.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/267
PŘÍLOHA K
VZÁJEMNÉ PŮSOBENÍ VOZIDLA A KOLEJÍ A ROZCHOD
Dvojkolí
K.1. MONTÁŽ SOUČÁSTÍ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
K.1.1. Obecně . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
K.1.2. Pevnost spojení mezi sedlem kola a vnitřním průměrem náboje kotouče kola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268K.1.3. Diagram uložení nalisováním . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
K.2. POPIS DVOJKOLÍ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
K.2.1 Mechanická odolnost montáže . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269K.3. ROZMĚRY A TOLERANCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
K.3.1. Obecně . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
K.3.2. Popis namontovaných kol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269K.3.3. Převis kola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
K.4. OCHRANA PŘED KOROZÍ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
K.1. MONTÁŽ SOUČÁSTÍ.
K.1.1. Obecně.
Před sestavením musí veškeré prvky, ze který se skládá dvojkolí, splňovat podmínky geometrie v souladu s dokumenty, které
je definují. Kola a náprava musí být připraveny k montáži.
Je dovoleno prvky dvojkolí montovat lisováním za tepla nebo lícovaným nalisováním. Radiální ložiska dvojkolí se nasadí na
dvojkolí v souladu s návodem výrobce.
Statická nerovnováha obou kol každého dvojkolí musí být v té že rovině průměru a na stejné straně nápravy.
K.1.2. Pevnost spojení mezi sedlem kola a vnitřním průměrem náboje kotouče kola
Pokud není uvedena konkrétní hodnota, potom činí hodnota „j“v mm:
— uložení lisované za tepla: 0,0009 dm≤j≤0,0015 dm
— uložení nalisováním: 0,0010 dm≤j≤0,0015 dm+ 0,06
kdedmje jmenovitý průměr sedla kola v mm.
K.1.3. Diagram uložení nalisováním
Při nalisování dává křivka poměru síly a vytlačení materiálu jistotu, že lícované plochy nejsou poškozeny a že bylo dosaženo
určené síly spojení.
Rozsah konečné síly lícování záleží na velikosti síly Fdefinované v K.2.1, která činí:
0,85 F< konečná síla lícování < 1,45 FL 344/268 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
K.2. POPIS DVOJKOLÍ
K.2.1. Mechanická odolnost montáže
Správné nalícování kol dvojkolí je odzkoušeno pomocí lisu se zařízením k záznamu síly. Zkušební náraz Fmusí být
postupně a stejnoměrně použit kolem celého kola po dobu 30 sekund. Pokud neurčí konstruktér jinak, hodnota síly Fčiní:
F¼4x10−3dmMN
kde 0,8 dm<L<1,1dm
admje jmenovitý průměr sedla kola (mm); Lje délka náboje kola (mm).
Očekávaný výsledek zkouškyV důsledku zkušebního nárazu nesmí dojít k posunutí kola vůči nápravě.
K.3. ROZMĚRY A TOLERANCE
K.3.1. Obecně.
Rozměry dvojkolí musí odpovídat výkresům. Tolerance rozměrů a geometrie, které platí pro montáž různých součástí na
dvojkolí, jsou uvedeny v níže uvedených podtřídách.
Měření musí probíhat bez zatížení dvojkolí.
K.3.2. Popis namontovaných kol
Obr. K6
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/269
Tabulka K18
Popis Symbol Tolerance (mm)
≤120 km/h >120 km/h
Rozkolí (1)
(Vzdálenost mezi zadními čely kol)a1+ 2 (2)
0
Vzdálenost mezi zadním čelem okolku a rovinou, kde je na
straně čepu vidět nákružek ložiskac–c1nebo
c1–c≤1
Rozdíly v průměru jízdní plochy kola d –d1nebo
d1–d≤0,5 ≤0,3
Radiální odchylka na jízdní ploše kola h ≤0,5 ≤0,3
Axiální odchylka zadní strany okolku (1) g ≤0,8 ≤0,5
(1) Měřeno 60 mm pod vrcholkem okolku.
(2) Tolerance se může měnit při zvláštní konstrukci dvojkolí.
K.3.3. Převis kola
Délka sedla kola a náboje kola musí být zvolena tak, aby náboj poněkud přesahoval přes sedlo kola, zvláště na straně těla
nápravy. Tento přesah musí činit 2 až 7 mm.
K.4. OCHRANA PŘED KOROZÍ
Součásti dvojkolí musí být ochráněny v souladu s konstrukčními požadavky.
Je dovoleno, aby dutiny vzniklé přesahem náboje kola přes sedlo kola byly vyplněny protikorozním přípravkem.L 344/270 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
PŘÍLOHA L
VZÁJEMNÉ PŮSOBENÍ VOZU A KOLEJÍ A ROZCHOD
Kola
L.1. POSOUZENÍ KONSTRUKCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
L.1.1. Obecná ustanovení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
L.1.2. Posuzované parametry konstrukce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
L.1.2.1. Parametry geometrické kompatibility . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
L.1.2.2. Parametry termomechanické kompatibility . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.2.3. Parametry pro mechanické posouzení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.3. Posouzení geometrické kompatibility . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4. Posouzení termomechanické kompatibility . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4.1. Obecné postupy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4.2. První krok: přístrojová zkouška brzd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4.2.1. Zkušební postup . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4.2.2. Kritéria rozhodování . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.3. Druhý krok: přístrojová zkouška praskání kol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.3.1. Obecná ustanovení. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.3.2. Postup provádění přístrojové zkoušky praskání kol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.3.3. Kritéria rozhodování. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.4. Třetí krok: Praktická zkouška brzdění . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.4.1. Obecná ustanovení. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.4.2. Postup zkoušky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.4.3. Kritéria rozhodování . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.5. Posouzení mechanické kompatibility . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
L.1.5.1. Obecné postupy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
L.1.5.2. První krok: výpočet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
L.1.5.2.1. Použité síly . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
L.1.5.2.2. Postup výpočtu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
L.1.5.2.3. Kritéria rozhodování . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2778.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/271
L.1.5.3. Druhý krok: přístrojová zkouška. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
L.1.5.3.1. Obecná ustanovení. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277L.1.5.3.2. Definice zkušebního zatěžování a postup zkoušky. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277L.1.5.3.3. Kritéria rozhodování. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277L.2. POSOUZENÍ PRODUKTU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278L.2.1. Mechanické charakteristiky týkající se opotřebení: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278L.2.1.1. Charakteristiky zkoušky v tahu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278L.2.1.2. Charakteristiky tvrdosti věnce kola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279L.2.1.3. Tepelná homogennost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279L.2.2. Mechanické charakteristiky týkající se bezpečnosti: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279L.2.2.1. Charakteristiky rázové zkoušky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279L.2.2.2. Charakteristika pevnosti věnce kola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279L.2.3. Čistota materiálu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280
L.2.3.1. Mikročistota . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280L.2.3.2. Vnitřní soudržnost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280L.2.4. Povrchová úprava . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280L.2.4.1. Požadované charakteristiky. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280L.2.5. Soudržnost povrchu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281L.2.6. Geometrické tolerance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281L.2.7. Statická nevyváženost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 284L.2.8. Ochrana proti korozi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 284L 344/272 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
L.1. POSOUZENÍ KONSTRUKCE
L.1.1. Obecná ustanovení
V této kapitole se popisují metody posuzování konstrukce kola, aby byly splněny funkční požadavky. Funkce kola má tři
hlavní aspekty a každý z nich má různý cíl:
— Geometrický aspekt:
— zajistit kompatibilitu s kolejemi
— zajistit kompatibilitu s nápravou
— Termomechanický aspekt:
— řešit deformace kola
— zajistit, aby brzděním nedocházelo k poškození kola
— Mechanický aspekt:
— zajistit kompatibilitu se zamýšlenou hmotností na nápravu
— zajistit, aby docházelo k selhání kola v důsledku únavy
L.1.2. Posuzované parametry konstrukce
L.1.2.1. Parametry geometrické kompatibility
Existují tři soubory parametrů týkající se funkce, montáže a údržby.
— Funkce
— Jmenovitý průměr jízdní plochy: ovlivňuje výšku nárazníků a ložnou míru.
— Šířka věnce kola: styk s výhybkami a křížením
— Kónický úhel jízdní plochy: ovlivňuje stabilitu vozidla.
— Profil jízdní plochy mimo její kónickou část
— Výška, tloušťka a úhel okolku
— Přechod mezi okolkem a aktivní částí jízdní plochy
— Poloha věnce kola vůči pozici sedla kola na náprav ě
— Podobnost průměru otvorů
— Montáž
— Průměr otvoru
— Délka náboje kola kvůli zajištění odpovídajícího přesahu náboje kola na sedle kola nápravy.
— Údržba
— Mezní hodnota jízdní plochy při opotřebení
— Tvar drážky opotřebení
— Geometrie místa určeného k upínání kola na přebrušovacím stroji
— Umístění otvoru pro vstřikování oleje při demontáži
— Obecný tvar věnce kola, aby bylo možno ultrazvukem měřit zbytkové pnutí kol se špalíkovými brzdami.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/273
L.1.2.2. Parametry termomechanické kompatibility
Kola musí být schopná absorbovat tepelnou energii odváděnou při provozu. Toto množství vyprodukované energie závisí
na:
— Množství energie vytvořené třením brzdových špalíků na jízdní ploše
— Typ brzdových špalíků (vlastnosti, rozměry a počet)
L.1.2.3. Parametry pro mechanické posouzení
— Maximální hmotnost na nápravu dvojkolí
— Povaha pracovního cyklu
— popis tratí: geometrická kvalita kolejí, parametry oblouků, maximální rychlost...
— podíl času při jízdě po těchto rozdílných tratích
— Ujetá vzdálenost během celé doby životnosti kola
L.1.3. Posouzení geometrické kompatibility
Výkresy kola musí odpovídat požadavkům definovaným v souladu s výše uvedeným odstavcem: parametry geometrické
kompatibility.
L.1.4. Posouzení termomechanické kompatibility
L.1.4.1 Obecné postupy
Všechny nové konstrukce kola musí být zcela posouzeny pomocí metod odpovídajících použití, aby se prokázalo, že splňují
požadavky uvedené v této příloze.
Toto posouzení se skládá ze tří kroků. Pokud je krok 1 úspěšný, další posouzení není nutné. Pokud je krok 1 neúspěšný,
přistoupí se ke kroku 2. Pokud je krok 2 úspěšný, další posouzení není nutné. V kroku 3 probíhá posouzení částečného
selhání kroku 1 a 2. Pokud je krok 3 neúspěšný, má se za to, že kolo neodpovídá požadavkům. V rámci každého kroku se
provádějí zkoušky s kolem s novým věncem kola (jízdní plocha o jmenovitém průměru) a s kolem s opotřebovaným věncemkola (jízdní plocha o mezním průměru opotřebení).
V každém případě musí mít kolo vybrané ke zkoušce nejhorší geometrii věnce kola pro termomechanické chování; výběr
musí být potvrzen číselnou simulací. Není-li možné odzkoušet nejhorší kolo, výsledky musí být extrapolovány na nejhorší
případ pomocí téže číselné simulace.
L.1.4.2. První krok: přístrojová zkouška brzd
L.1.4.2.1. Zkušební postup
Síla, která má být vynaložena po dobu 45 minut během této zkoušky se rovná 1,2 P
a.
Pa¼m:g:V asklon þmγva
kde
m= hmotnost vozidla na kolejích na jedno kolo (kg)
g= gravitační zrychlení (m/s2)
sklon = průměrný sklon kolejí (sklon v ‰/1 000)
γ= zpomalení vlaku (m/s2)
Va= rychlost vozidla (m/s)
Referenční sklon jako v článku 4.2.4.1.2.5 –South Gothard, jedno zkušební brzdění z kopce Gothard při rychlosti 80 km/h.L 344/274 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
L.1.4.2.2. Kritéria rozhodování
Musí být splněna tři kritéria současně pro nové kolo i pro opotřebené kolo.
Pro nové kolo:1. maximální boční posunutí věnce kola při brzdění + 3/-1 mm2. zbytkové pnutí ve věnci kola po ochlazení:
— σ
rn þΣrN=mm2jako průměr ze tří měření
— σin þðΣrþ50Þ N=mm2pro každé měření
3. maximální boční posunutí ráfku po ochlazení + 1,5/–0,5 mm.Boční posunutí se považuje za kladné, jestliže dojde ke zvýšení vzdálenosti mezi zadními čely okolku.
Pro opotřebené kolo:1. maximální boční posunutí věnce kola při brzdění + 3/-1mm
2. zbytkové pnutí ve věnci kola po ochlazení:
— σ
rw þðΣrþ75Þ N=mm2jako průměr ze tří měření
— σiw þðΣrþ100Þ N=mm2pro každé měření
3. maximální boční posunutí věnce kola po ochlazení + 1,5/–0,5mm
Hodnota S rse určí podle požadavků na třídu oceli použitou na věnec kola. Pro třídy ER6 a ER7 podle EN13262, Σr
¼200 N=mm2.
Pokud jde o jiné třídy oceli musí být dohodnuty další hodnoty pro S r.
L.1.4.3. Druhý krok: přístrojová zkouška praskání kol
L.1.4.3.1. Obecně
Tento druhý krok se uskuteční, pokud zbytkové pnutí naměřené v prvním kroku překračuje kritéria rozhodování.
L.1.4.3.2. Postup provádění přístrojové zkoušky praskání kol
Postup přístrojové zkoušky praskání kol musí odpovídat příloze A.3 normy EN13979-1.
L.1.4.3.3. Kritéria rozhodování.
Zkoušené kolo nesmí mít praskliny.
L.1.4.4. Třetí krok: Praktická zkouška brzdění
L.1.4.4.1. Obecná ustanovení.
Tento třetí krok se uskuteční pouze v tom případě, kdy první krok přesahuje kritéria rozhodování a kolo není odmítnuto po
druhém kroku.
L.1.4.4.2. Postup zkoušky
Síla, která má bát použita při této zkoušce je stejná, jaká je definována v kroku 1 tohoto zkoušení.
L.1.4.4.3. Kritéria rozhodování
Musí být splněna tři kritéria současně pro nové kolo i pro opotřebené kolo.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/275
Pro nové kolo:
1. maximální boční posunutí věnce kola při brzdění + 3/-1mm.2. zbytkové pnutí ve věnci kola po ochlazení:
— σ
rn þðΣr−50Þ N=mm2jako průměr ze tří měření
— σin þΣrN=mm2pro každé měření
3. maximální boční posunutí věnce kola po ochlazení + 1,5/–0,5mm.Pro opotřebené kolo:1. maximální boční posunutí věnce kola při brzdění + 3/–1mm2. zbytkové pnutí ve věnci kola po ochlazení:
— σ
rw þΣrN=mm2jako průměr ze tří měření
— σiw þðΣrþ50Þ N=mm2pro každé měření
3. maximální boční posunutí věnce kola po ochlazení + 1,5/–0,5mmHodnota S
rse určí podle požadavků na třídu oceli použitou na věnec kola.
Pro ER6 a ER7 předpisu EN13262, Σr¼200 N=mm2.
Pokud jde o jiné třídy oceli, musí být dohodnuty další hodnoty pro S r.
L.1.5. Posouzení mechanické kompatibility
L.1.5.1. Obecné postupy
Toto posouzení se skládá ze dvou kroků. Pokud je krok 1 úspěšný, další posouzení není nutné. Pokud je krok 1 neúspěšný,
přistoupí se ke kroku 2. Pokud je krok 2 neúspěšný, má se za to, že kolo neodpovídá požadavkům. Účelem této zkoušky je
ověřit, že nevzniknou žádné praskliny z únavy po celou dobu životnosti kola.
Musí se zhodnotit mechanické chování nejhoršího případu geometrie kola. Není-li zkoušeno nejhorší kolo, parametry
zkoušky musí být extrapolovány na nejhorší případ pomocí číselné simulace.
L.1.5.2. První krok: výpočet
L.1.5.2.1. Použité síly
Použité síly musí vycházet ze síly P.
P je polovina vertikální síly na jednu nápravu na kolejích.Zváží se tři případy zatížení (viz obr. L1):— Případ 1: přímá trať
F
z¼1,25 P
Fy1¼0
— Případ 2: úplné oblouky
Fz¼1,25 P
Fy2¼0,6 P P pro nevodící nápravy
Fy2¼0,7 P P pro vodící nápravyL 344/276 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
— Případ 3: přejíždění výhybek a křížení
Fz¼1,25 P
Pro nevodící nápravy
Fy2¼0,36 P F y3¼0,6
Pro vodící nápravy
Fy2¼0,42 P F y3¼0,6
Obr. L1
L.1.5.2.2. Postup výpočtu
K výpočtu pnutí v kole se použije program ověřené analýzy konečných prvků.
L.1.5.2.3. Kritéria rozhodování
Rozsah dynamických tlaků Δσmusí být nižší než povolené pnutí ve všech bodech na žebrech.
Povolený rozsah dynamických pnutí A je následující:
— pro kola s opracovanými žebry, A= 360 N/mm2
— pro kola s neopracovanými žebry, A= 290 N/mm2
L.1.5.3. Druhý krok: přístrojová zkouška.
L.1.5.3.1. Obecná ustanovení.
Tento druhý krok musí být použit, jestliže výsledek prvního kroku přesahuje kritéria rozhodování.
L.1.5.3.2. Definice zkušebního zatěžování a postup zkoušky.
Dohodnou se na tom konstruktér kola a notifikovaný orgán.
L.1.5.3.3. Kritéria rozhodování.
Odzkoušeny musí být čtyři kola.
Po provedení zkoušky se nesmějí objevit žádné praskliny z únavy ≥1mm.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/277
L.2. POSOUZENÍ PRODUKTU
L.2.1. Mechanické charakteristiky týkající se opotřebení:
L.2.1.1. Charakteristiky zkoušky v tahu
Charakteristiky věnce kola a žeber jsou uvedeny v tabulce L1.
Tabulka L1
Třída oceliVěnec kola Žebra
ReH(N/mm2) (1) R m(N/mm2) A 5%Rmredukce≥ (N/
mm2) (2)A5%
ER6 ≥500 780/900 ≥15 ≥100 ≥16
ER7 ≥520 820/940 ≥14 ≥110 ≥16
ER8 ≥540 860/980 ≥13 ≥120 ≥16
(1) Jestliže se nezjistí významná mez průtažnosti, určí se mez skluzu Rp0,2.
(2) Redukce pevnosti v tahu e srovnání s pevností v tahu věnce na stejném kole.
Místa odběru zkušebních vzorků jsou uvedena na obr. L2.
Obr. L2
Místa odběru zkušebních vzorků
L 344/278 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
L.2.1.2. Charakteristiky tvrdosti věnce kola
Minimální hodnoty tvrdosti podle Brinellovy metody v celé zóně opotřebení věnce kola musí být při každém odečtu větší
nebo se rovnat (≥) hodnotám v tabulce L3. Tyto hodnoty musí být dosaženy do maximální hloubky 35 mm pod jmenovitýprůměr jízdní plochy, i když je hloubka opotřebení vyšší než 35 mm.
Hodnoty tvrdosti v místě přechodu mezi věncem kola a žebry musí být nejméně o 10 bodů nižší než hodnoty povoleného
opotřebení.
Tabulka L3
Třída oceli Nejnižší hodnota tvrdosti podle Brinellovy metody
ER6 225
ER7 235ER8 245
L.2.1.3. Tepelná homogennost
Hodnoty tvrdosti naměřené na věnci kola musí být zahrnuto v rozpětí 30 HB.
L.2.2. Mechanické charakteristiky týkající se bezpečnosti:
L.2.2.1. Charakteristiky rázové zkoušky
Uskuteční se dva soubory rázových zkoušek; jeden soubor zkoušek se vzorky při teplotě + 20
oC, jeden soubor zkoušek se
vzorky při teplotě –20oC. V rámci každého souboru zkoušek musí být vyzkoušeny tři vzorky (na obr. L.2 jsou označeny
jako vzorek č. 3). V tabulce 4 jsou uvedeny požadované hodnoty. Označení vzorků určených pro rázovou zkoušku umožní
identifikaci podélných ploch, které jsou souběžné s průřezem A-A. Zkušební vzorky musí být připraveny v souladus předpisem EN 10045-1. Osa dna vrubu je souběžná s průřezem A-A na obr. L1. Při teplotě + 20
oC se použijí vzorky
z vrubu „U“. Při teplotě - 20oC se použijí vzorky z vrubu „V“.
Tabulka L4
Třída oceli KU (v joulech) při + 20oC KV (v joulech) při –20oC
Průměr Minimum Průměr Minimum
ER6 17 12 12 8
ER7 17 12 10 7
ER8 17 12 10 5
L.2.2.2. Charakteristika pevnosti věnce kola
Tato charakteristika se ověřuje jen na kolech s čelisťovými brzdami (provozní brzda nebo zajišťovací brzda). V tabulce L6
jsou uvedeny minimální hodnoty, které je třeba dosáhnout.
Tabulka L6
Třída oceli Průměr (ze 6 zkušebních vzorků) Minimum podle jediného zkušebního vzorku
N/mm2√m N/mm2√m
ER6 100 80
ER7 80 70ER8 70 608.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/279
L.2.3. Čistota materiálu
L.2.3.1. Mikročistota
Čistota materiálu se měří pomocí mikrografické zkoušky (ISO 4967, metoda A). Místo odběru vzorků je označeno na obr.
L3.
Obr. L. 3
Požadované hodnoty jsou uvedeny v tabulce L6.
Tabulka L6
Druh vměstku Silné řádkování (max.) Tenké řádkování (max.)
A (sulfidické) 1,5 2
B (hlinitanové) 1,5 2C (silikátové) 1,5 2D (globulární oxidy) 1,5 2B + C + D 3 4
L.2.3.2. Vnitřní soudržnost
Vnitřní soudržnost všech kol se určuje pomocí automatické zkoušky ultrazvukem. Standardními vadami jsou díry s rovným
dnem o různém průměru.
Věnec kola nesmí mít žádné vnitřní vady, které by vydávaly echo vyššího nebo stejného stupně jako je echo standardních vad
ve stejné hloubce. Průměr tohoto standardní vady činí 3 mm.
Útlum zpětného ohlasu nesmí být při osové zkoušce vyšší než 4dB.
L.2.4. Povrchová úprava
L.2.4.1. Požadované charakteristiky.
Podle použití mohou být kola zcela nebo částečně opracovaná. Na povrchu nesmějí být vidět žádné stopy, ledaže jsou
popsány zde.
Části, které zůstávají neopracované, musí být opískované na hodnotu R
a<25 μm, dokonale upravené a musí plynule
přecházet do opracovaných ploch.
Průměrná drsnost povrchu (R a) kol v režimu „dokončeno“ nebo „připraveno k montáži“ je uvedena v tabulce L8.L 344/280 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Tabulka L8
Plocha kola Stav při dodání Drsnost R a(μm)
Díra Dokončeno ≤12,5
Připraveno k montáži (1) 0,8 to 3,2
Žebra a náboj Dokončeno (2) ≤12,5
Jízdní plocha věnce kola Dokončeno ≤12,5 (3)
Čela věnce kola Dokončeno ≤12,5 (3)
(1) Má-li být kolo namontováno na dutý dřík, mohou být při provozní zkoušce ultrazvukem požadovány jiné hodnoty.
(2) Pokud tak bude definováno, tato plocha kola může zůstat neopracovaná, pokud budou dosaženy hodnoty tolerancí uvedené v této
tabulce.
(3)≤6,3 jestliže to je nutné v případě standardní vady 2mm.
L.2.5. Soudržnost povrchu
Soudržnost povrchu žeber se potvrzuje magnetickou metodou zjišťování vad nebo alternativním postupem s nejméně
stejnou citlivostí. Povolená vada se rovná 2 mm v případě opracovaných žeber.
L.2.6. Geometrické tolerance
Geometrie a rozměry kola jsou definovány ve výkrese. Geometrické tolerance musí odpovídat hodnotám v tabulce L9.
Použité symboly jsou popsány na obr. L4.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/281
Obr. L4
Symboly
L 344/282 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Tabulka L9
Tolerance (mm)
Popis Symboly (viz obr. L4) Hodnoty
RozměryGeome-
trické (1)Neopraco-
vanéOpracované
Vnější průměr a 0/+4
Vnitřní průměr (vnější) b1 0/-4
Vnitřní průměr (vnitřní) b2 0/-6 0/-4Šířka d ± 1
Profil jízdní plochy (
3) v ≤0,5
Kulatost jízdní plochy s ≤0,2
Celková axiální házivost t ≤0,3
Celková radiální házivost držáku čelistí j ≤0,2
Vnější průměr drážky (t.j. indikátor opotřebení) w 0/+2
Vnější průměr (vnější) f1 0/+10 0/+5
Vnější průměr (vnitřní) t2 0/+10 0/+5
Vnitřní průměr díry:
„dokončeno“ g1 0/-2
„dokončeno připraveno“ k montáži g2 Viz Příloha K nebo v sou-
ladu s výkresem
Válcovitost vnitřního průměru díry:
„dokončeno“ x1 ≤0,2
„dokončeno připraveno k montáži“ x2 ≤0,02 (2)
Délka h 0/+2
Přesah náboje vůči kolu r 0/+2Celková házivost průměru díry:
„dokončeno“ q1 ≤0,2
„dokončeno připraveno k montáži“ q2 ≤0,1
Pozice žeber na spoji s věncem kola a nábojem k ≤8 ≤8
Tloušťka spojení s věncem kola m +8/0 +5/0Tloušťka spojení s nábojem n +10/0 +5/0
(1) Viz ISO 1101
(2) Jakýkoli mírný kuželový náběh v rámci povolené tolerance musí být umístěn tak, aby „větší“ průměr byl na tom konci, kde se do díry při
montáži vsouvá dřík nápravy.
(3) Od vrcholku okolku až k vnějšímu úkosu.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/283Věnec kola Náboj Žebra
L.2.7. Statická nevyváženost
Maximální statická nevyváženost dokončeného kola připraveného k dodání je definována v tabulce L10.
Způsoby a metody měření jsou dohodnuty zákazníkem a dodavatelem.
Tabulka L10
Pro vozidla při rychlosti vkm/hStatická nevyváženost
g . mSymbol
v≤120
120 < v≤200≤125
≤75E3
E2
L.2.8. Ochrana proti korozi
Ochrana se poskytuje v souladu s technickým popisem konstrukce.L 344/284 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
PŘÍLOHA M
VZÁJEMNÉ PŮSOBENÍ VOZIDLA A KOLEJÍ A ROZCHOD
Náprava
M.1. POSOUZENÍ KONSTRUKCE
M.1.1. Obecně
Nejvýznamnější etapy definování nápravy:
a) Urč ení sil, které je třeba vzít v úvahu, a výpočet momentů působících na různé části nápravy.
b) Urč ení průměrů dříku nápravy a čepů ložiska. Výpočet průměrů dalších částí na základě určených průměrů.
c) Ověření zvolených možností pomocí:
— výpočtu napětí každé části,
— porovnání napětí s maximálními povolenými hodnotami.
Povolené hodnoty napětí jsou v zásadě definovány na základě:
— třídy oceli,
— zda je náprava plná nebo dutá.
M.1.2. Určení sil a výpočet momentů
V úvahu se berou dva druhy sil:
— hmota v pohybu,
— brzdění.
M.1.3. Tolerance geometrie rozměrů
M.1.3.1. Určení průměrů čepů ložiska a dříku nápravy
Při určení průměrů ložiskových čepů a dříku nápravy se v první řadě vychází ze stávajících velikostí přidružených součástí,
např. ložisek.
Ověření zvolených průměrů se provede na základě srovnání vypočítaného napětí s maximálními povolenými hodnotami.
Bude vytvořena velmi mělká drážka (0,1 až 0,2 mm), aby konec kroužku vnitřního ložiska nezpůsobil na čepu ložiska
vrubový účinek.
M.1.3.2. Volba průměrů různých sedel z průměru dříku nápravy nebo čepů ložiska
M.1.3.2.1. Sedlo opěrného kroužku.V zájmu maximální standardizace musí být průměr sedla opěrného kroužku o 30 mm větší než průměr čepu ložiska.
Přechod mezi čepem ložiska a sedlem opěrného kroužku (výkružek sedla opěrného kroužku) musí být proveden v souladu
s obrázkem M3 (detail V).
M.1.3.2.2. Přechod mezi sedlem opěrného kroužku a sedlem kola
V zájmu maximální standardizace má tento přechod jen poloměr 25 mm.
Pokud nelze tuto hodnotu dodržet, je v zájmu omezení soustředění napětí v tomto místě zvolena nejvyšší možná hodnota.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/285
M.1.3.2.3. Sedlo kola.
Poměr mezi průměrem sedla kola a průměrem dříku nápravy činí nejméně 1,12 při mezní hodnotě opotřebení sedla kola.
Doporučuje se, aby u nové nápravy činila tato hodnota nejméně 1,15.
Přechod mezi těmito dvěma místy je proveden tak, aby soustředění napětí bylo na co nejnižší úrovni.
V zájmu dosažení co nejnižší hodnoty faktoru soustředění napětí v místě přechodu mezi dříkem nápravy a sedlem kola,
hodnota největšího poloměru na straně dříku nápravy musí být nejméně 75mm.
M.1.4. Nejvyšší přípustné napětí
Hodnoty nejvyššího povoleného napětí vycházejí z:
— meze únavy při rotačním ohýbání na různých místech nápravy,
— hodnoty faktoru bezpečnosti „S“, který se liší podle třídy oceli.
M.1.4.1. Ocel třídy EA1N
Platí tyto hodnoty:
— Pro plnou nápravu:
— 200 N/mm2pro nenalisované uložení
— 120 N/mm2pro nalisované uložení.
— Pro dutou nápravu:
— 200 N/mm2pro nenalisované uložení,
— 110 N/mm2pro nalisované uložení (kromě čepu ložiska),
— 94 N/mm2pro nalisované uložení na čepu ložiska
— 80 N/mm2pro povrch díry.
Pro plné a duté nápravy činí hodnota bezpečnostního koeficientu „S“, kterým se vydělí mez únavy, aby bylo možno získat
hodnoty nejvyššího povoleného napětí, 1,2.
V případě dutých náprav lze toho povolené napětí použít, pokud poměr průměru čepu ložiska k průměru díry < 3 nebo
poměr průměru sedla kola k průměru díry < 4.
M.1.4.2. Ocel kromě třídy EA1N.
Určuje se mez únavy pro tato místa na náprav ě:
— povrch dříku nápravy,
— sedlo ložiska se totožnými podmínkami přesahu jako v případě sedla kola.
V případě dutých náprav je mez únavy též určena pro sedlo ložiska s totožnými podmínkami přesahu (lícování) mezi
ložiskem a nápravou.
— povrch otvoru.
Hodnota faktoru bezpečnosti „S“se určí s ohledem na to, jak je daná třída oceli citlivá na vrubový účinek.L 344/286 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
M.2. POSOUZENÍ VÝROBKU
M.2.1. Mechanické vlastnosti:
M.2.1.1. Vlastnosti zkoušky na tah
Hodnoty získané v polovině poloměru plné nápravy nebo v polovině vzdálenosti mezi vnějším a vnitřním rozměrem duté
nápravy jsou uvedeny v tabulce M1.
Tabulka M1
ReH(N/mm2) (1) Rm(N/mm2) A5%
≥320 ≥550 ≥22
(1) Není-li změřena významná mez průtažnosti, určí se mez kluzu Rp0,2.
M.2.1.2. Vlastnosti rázové zkoušky
Výsledky rázové zkoušky se určí při teplotě 20oC v podélném i příčném směru. Odeberou se tři zkušební vzorky ze
sousedním míst v každé zkoušené části. Tyto zkušební vzorky se odeberou z míst, jak je uvedeno v obr. M1. Hodnoty, které
mají být zjištěny v polovině poloměru plné nápravy nebo vzdálenosti mezi vnějším a vnitřním rozměrem duté nápravy, jsou
uvedeny v tabulce M1.
Žádná jednotlivá hodnota nesmí být nižší než 70 % hodnoty uvedené v tabulce M2.
Obr. M1
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/287
Tabulka M2
KU podélně (J) KU příčně (J)
≥30 ≥20
M.2.2. Charakteristiky mikrostruktury
Mikrostruktura musí být buď feritová nebo perlitová. Velikost zrna nesmí přesáhnout hodnoty uvedené v referen čním
diagramu typu V normy ISO 643.
M.2.3. Mikrografická čistota materiálu
Čistota materiálu se měří pomocí mikrografické zkoušky (ISO 4967, metoda A). Místa odběru vzorků jsou uvedena na obr.
M2. Maximální hodnoty hustoty chemických řad vměstků jsou uvedeny v tabulce M3.
Tabulka M3
Druh vměstku Silné řádkování (max.)
A (sulfidické) 1,5
B (hlinitanové) 1,5
C (silikátové) 1,5D (globulární oxidy) 1,5
B + C + D 3
Obr. M2
M.2.4. Vnitřní soudržnost
Vnitřní soudržnost se určí pomocí ultrazvukové zkoušky.
V nápravách nesmějí být žádní vnitřní vady, u nichž by velikost ozvěny převyšovala nebo se rovnala hodnotám získaným
v případě standardní vady v té že hloubce. Pro účely této zkoušky je standardní vada díra o průměru 3 mm s plochým dnem.
Útlum zpětné ozvěny z důvodů vměstků nebo vnitřních vad nesmí převýšit 4dB.
M.2.5. Ultrazvuková propustnost
Nápravy musí propouštět ultrazvuk. Ověří se to pomocí zaznamenané ultrazvukové zkoušky každé nápravy.L 344/288 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Ozvěna získaná u nápravy musí mít amplitudu vyšší nebo rovnající se 50 % výšky obrazovky po předběžné kalibraci
přístroje pomocí standardního klínu. Hodnota rušení pozadí musí být nižší než 10 % výšky obrazovky.
M.2.6. Vlastnosti povrchu
M.2.6.1. Úprava povrchu
Povrch nápravy nesmí vykazovat jiné stopy, než na místech uvedených v této příloze.
Povolená drsnost povrchu (R a) povrchově upravených součástí nebo součástí připravených k montáži je uvedena v tabulce
M4. Symboly jsou uvedeny v obr. M3.
Tabulka M4
Popis SymbolDrsnost povrchu (1) R a(μm)
Hrubý –opraco-
vanýPovr0chově upravený nebo připravený
k montáži
Konec nápravy
Konec nápravy a zkosení a – 6,3
Povrch čela nápravy (plná a dutá
náprava)Viz detaily R1 a R2 – 3,2
Čep ložiska
Průměr čepu ložiska b 12,5 0,8
Drážky k odstranění pnutí c (detail V) 0,8
Opěrný kroužek
Průměr opěrného kroužkud 12,5 1,6
Sedlo kola
Průměr sedla kolae 12,5 0,8/1,6 (3)
Vodící kuželový náběh f (detail U) 1,6
Dřík
Vnitřní přechodový radius
k sedlu kola (výkružek dříku)g (detail T) – 1,6
Průměr dříku l 3,2 (2)
Průměr sedla brzdového kotouče h 12,5 0,8/1,6 (3)
Průměr sedla ložiska a sedla
těsněníj 12,5 0,8
Přechodový radius mezi dvěma
sedlyk (detail S) 1,6
Díra
Průměrm
(detail R1)3,2
(1) Pro staré typy náprav s obyčejnými čepy ložisek platí normy, které se na ně vztahují.
(2) Lze se dohodnout na hodnotě 6,3, jestliže jsou splněny obě meze únavy F1 nebo F2 definované pod bodem 5.5.2.1.4. a citlivost
požadovaná pro ultrazvukovou zkoušku.
(3) V případě provozní zkoušky náprav mohou být požadovány nižší hodnoty úpravy povrchu.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/289
Obr. M3
Symboly drsnosti
L 344/290 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
M.2.6.2. Soudržnost povrchu
Soudržnost povrchu se určí magnetickou metodou zjišťování vad pro všechny vnější povrhy všech náprav a mimo to
v případě dutých náprav ultrazvukovou zkouškou nebo ekvivalentní metodou použitou pro povrch díry. N vnějším povrchu
nápravy nejsou povoleny příčné vady.
M.2.6.3. Tolerance geometrie a rozm ěrů
Požadované geometrické tolerance jsou uvedeny v tabulce M5. Použité symboly jsou na obr. M4.
Požadované tolerance rozměrů jsou uvedeny v tabulce M6. Použité symboly jsou na obr. M5.
Tabulka M5
Popis SymbolGeometrické tolerance (1) (2) (mm)
Hrubý –
opracovanýPřipravený k mon-
táži
Čep ložiska a opěrný kroužek
Válcovitost čepu ložiska n 0,015
Házivost svislého čela opěrného kroužku ve vztahu k referenční
hodnotě Y-Zo1 0,03
Házivost opěrného kroužku ve vztahu k referen ční hodnotě Y-Z o 2 0,03
Sedlo kola
Házivost ve vztahu k referenční hodnotě Y-Z p 1,5 0,03
Válcovitost 0,1 0,015
Dřík
Házivost ve vztahu k referenční hodnotě Y-Z t 0,5
Díra
Soustředěnost ve vztahu k referenční hodnotě Y-Z u 0,5
Otvory k upevnění nápravy a krytů
Soustředěnost ve vztahu k referenční hodnotě Y-Z v 0,5
Házivost upínacího důlku ve vztahu k referenční hodnotě Y-
Z (detaily R1/R2)w1
w20,02
0,03
(1) Pro parametry, pro něž není tolerance uvedená v této tabulce, platí obecné tolerance podle předpisu EN 22768-2.
(2) Pro staré typy náprav s obyčejnými čepy ložisek platí normy, které se na ně vztahují.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/291
Obr. M4
Geometrické symboly
L 344/292 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Tabulka M6
Popis SymbolTolerance rozměrů (1) (mm)
Připravený k montáži
Délky
Délka nápravy (2) A ± 1
Délka sedla kola (včetně opěrného kroužku) B 0/-0,5
Délka přes opěrné kroužky (mezi referenčními rovi-
nami)C ± 0,5 (5)
Délka sedla ložiska čepu ložiska D (3)
Délka opěrného kroužku E +1/0Hloubka drážky čepu ložiska Viz detail V
Délka drážky čepu ložiska G detail V (
3)
Průměry
Průměr čepu ložiska H (3)
Průměr sedla kola IPrůměr opěrného kroužku N (
3) (3)
Průměr dříku P +2/0
Rozměry dalších částí nápravy
Upínací důlky nápravy
Plné nápravy Viz detail R2 (4)
Duté nápravy Viz detail R1 (4)
Otvory pro upevnění koncových krytů Viz detail R1 (4)
Soustřednost vrtání 0,5
Hloubka vrtání +2/0
Délka vnitřního závitu +2/0
Rozdíl mezi hloubkou díry a délkou závitu ≥10
Vodící kuželový náběh
Délka kuželové části sedla kola K (detail U) (3) 0/-3
Hloubka kuželového náběhu sedla kola L (detail U) (3) 0,1
Průměr díry O (detail R1) 1Přechodový radius –sedlo kola/dřík Viz detail T (
3)
(1) Pro parametry, pro něž není tolerance uvedená v této tabulce, platí obecné tolerance podle předpisu EN 22768-2.
(2) Je třeba mít na paměti, že při dodržení tolerancí celkové délky „A“není možné využít kumulativně jednotlivé tolerance konkrétních rozměrů.
(3) V souladu s požadavky výkresů nebo dokumentů přiložených k objednávce.
(4) Ostatní geometrické hodnoty mohou být navrženy nebo definovány v objednávce.
(5) Pro zvláštní účely mohou být dohodnuty jiné hodnoty.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/293
Obr. M5
Symboly rozměrů
L 344/294 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
M.2.7. Konečná ochrana proti korozi
M.2.7.1. Obecně
Veškeré povrchy nápravy vystavené vnějším vlivům musí být chráněny v souladu s technickým popisem konstrukce
dvojkolí.
M.2.7.2. Odolnost proti konkrétním produktům působícím korozi
Ochranný systém použitý na povrhy nápravy vystavené vnějším vlivům musí vzít v úvahu: faktory prostředí, materiály
působící korozi, náklad vozidla, mechanické poškození, atd.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/295
PŘÍLOHA N
KONSTRUKCE A MECHANICKÉ SOUČÁSTIPřípustné namáhání při statických zkouškách
N.1. METODY POUŽÍVANÉ PŘI STATICKÝCH ZKOUŠKÁCH
N.1.1. Mezní hodnoty statických zkoušek k ověření meze časové únavy
Definice vrubové zkoušky
Mezní tlaky, které mají být použity při zkouškách vozových skříní, jsou uvedeny pro tři druhy oceli s minimálním odporem v tahu
o hodnotě 370, 420 a 570 MPa, a to pro pět obecně definovaných vrubových zkoušek:
— Případ A: základní kov,
— Případ B: tupý svár,
— Případ C: tupý svár se setrvačnou změnou,
— Případ D: koutový svár,
— Případ E: bradavkový svár.
Těchto pět případů nepokrývá celou škálu konstrukcí a v praxi je nezbytné zvolit nejvhodnější případ vrubové zkoušky pro každý
zkoušený svár.
Jako pomoc a v zájmu standardizace tohoto výběru ukazují obrázky v tabulce Nx praktické příklady svárů, které se často vyskytují
v konstrukci korby a rámů podvozku.
Obr. N1
Případ Nákres Popis Poznámky
A
 Mimo sváru Mimo sváru
Tupý svár obrobený Tupý svár obrobený
B
 Tupý svár Tupý svár
Tupý svár se skosenými
plochami
B
 Obrobený a svařený spoj
C
 Rohový svár se styčníkovými
plechyTupý svár mezi několika kusy
vzájemně v úhluL 344/296 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Případ Nákres Popis Poznámky
C
 Šikmý svár
D
 Rohový svár Tupý svár v úhlu 90o
D
 Vyztužený plech Přeplátovaný spoj
D
 Tupý přeplátovaný svár
D
 Rohový svár Koutové sváry
D
 Trubka přivařená na plochý
kus
D
 Plochý kus přivařený na
trubku
D
 Plochý kus přivařený na
stojinu
E
 Přivařená zajišťovací patka
Přivařený zajišťovací kolík8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/297
Tabulka N.1
2σAlim[N/mm2] Σmlim[N/mm2] σmaxlim [N/mm2]
Ocel (1)K = 0,3 K = 0,3
370 420 520 370 420 520 370 420 520
Vru-bová
zkouš-kaA 110 118 166 183 197 277 238 258 360
B 90 90 90 150 150 150 195 195 195C 80 80 80 133 133 133 173 173 173D 66 66 66 110 110 110 143 143 143E 54 54 54 90 90 90 117 117 117
(1) Charakteristická pevnost v tahu R mv souladu s normou materiálu.
(2) Tlak je určen pomocí meze pru žnosti R pnebo R p'.L 344/298 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
PŘÍLOHA O
PODMÍNKY PROSTŘEDÍ
Požadavky TRIV
Konstrukční požadavky na teplotu třídy T RIV
V této tabulce jsou uvedeny teplotní rozsahy platné pro součásti vzájemně použitelných nákladních vozů před zavedením
této TSI.
Součást Popis
Nárazníky se zdvihem 105 mm Za teplot v rozsahu od - 25 do + 50oC se technické
vlastnosti nesmějí odchylovat od hodnot za „pokojové
teploty“ o více než 20 %
Nárazníky se zdvihem 130 a 150 mm Za teplot v rozsahu od - 25 do + 50oC se technické
vlastnosti nesmějí odchylovat od hodnot za „pokojové
teploty“ o více než 20 %.
Brzdy –
Předpisy pro konstrukci různých druhů brzdových zařízení
–jednoduché nevyhřívané vzduchojemy pro tlakovou brzdu
a pomocné pneumatické zařízení pro železniční vozidlaRozmezí teplot pro tlakové nádoby:
-40oC do + 100oC
Brzdy –
Předpisy pro výrobu různých součástí brzd: Detektor
vykolejení pro vozyRozmezí teplot od - 40oC do + 70oC
Rozměry hadicových spojek (brzdových hadic) a elektric-
kých kabelů; druhy pneumatických a elektrických spojek
a jejich umístění na nákladních a osobních železničních
vozech vybavených automatickými spřáhly používanými
členskými železnicemi UIC a OSJDRozmezí teplot od - 40oC do + 70oC
Technické požadavky na úřední vyzkoušení a dodávky
mazadel pro použití k mazání těles valivých ložisek náprav
železničních vozidelMin. teplota pro zkoušení: –20oC8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/299
PŘÍLOHA P
BRZDNÉ VLASTNOSTI
Posouzení prvků interoperability
P.1. POSOUZENÍ KONSTRUKCE
Níže uvedený seznam zahrnuje brzdové systémy a konstrukce brzdových součástí, u nich žse v okamžiku zveřejnění má za
to,že plní požadavky této TSI pro některá použití. Seznam je uveden v Příloze FF.
P.1.1. Rozvaděč
Otevřený bod
Kontrolní postup při hodnocení konstrukce výrobku, který má být použit jako rozvaděč, jenž je prvkem interoperability,
musí plnit požadavky této TSI.
P.1.2. Regulační ventil pro proměnné zatížení a automatický přestavovač „prázdný-naložený“
Otevřený bod
P.1.2.1. Regulační ventil pro proměnné zatížení
Zde je popsáno hodnocení konstrukce regulačního ventilu pro proměnné zatížení jako prvku interoperability, zatímco
technický popis je uveden v předpisech TSI 4.2.4.1.2.2 Brzdicí účinek a 4.2.4.1.2.7 Přívod vzduchu a jeho vlastnosti jsoupopsané v příloze I kapitoly I.2.1.
Relé musí být zkoušeno jako samostatná jednotka za následujících vlastností při provozu v teplotním rozmezí –25 až
+ 45
oC:
— doba zabrzdění a odbrzdění v rámci kompletního rozpětí zatížení v souladu s článkem 4.2.4.1.2.2 této TSI,
— stupňovité brzdění odbrzdění (minimálně 5 kroků),
— změny výstupního tlaku podle změny signálu o zatížení,
— doba odezvy na změnu v odchylce signálu zatížení. Změna během jedné minuty,
— nesmí docházet k úniku vzduchu při provozu v teplotním rozpětí –25 až + 45oC.
Výsledky zkoušek v teplotním rozpětí –25 až + 45oC nesmí mít vliv na provoz vozidla nebo vlaku.
Regulační ventil se vyzkouší jako samostatná jednotka za výše uvedených vlastností při provozu za mezních teplot –40 až –
25oC a + 45 až + 70oC. Výsledky zkoušek za těchto mezních teplot se mohou lišit od výsledků v teplotním rozmezí mezi –
25oC a + 45oC, ale nesmí ovlivnit provozuschopnost vlaku.
Zkoušky regulačního ventilu proměnného zatížení v rámci systému je třeba provést po namontování na brzdový systém
včetně rozvaděče, který je prvkem interoperability.
Tyto zkoušky je nutno provést na náhodně vybraných vozech vybavených alespoň jedním regulačním ventilem proměnného
zatížení. Změna zatížení bude vzrůstající i klesající v rámci celého mezního rozpětí a vozidlem se musí pohybovat přednásledujícím souborem měření po provedení změny zatížení.
— Ověření brzdného procenta pro proběh v rychlosti 120 km/h. Postupný pokles brzdného procenta ze 100 % na 90 %
je povolen pro vozy se špalíkovou brzdou při nárůstu zatížení z 18 na 20 tun na jednu nápravu v souladu s tímto
předpisem TSI.
— Ověření brzdného procenta pro proběh v rychlosti 100 km/h. Postupný pokles brzdné hmotnosti ze 100 % na 65 % je
povolen pro vozy postupně při nárůstu zatížení z 65 % maximální povolené hmotnosti vozu (14,5 tuny na jednu
nápravu pro vagony konstruované na zatížení 22,5 tuny na jednu nápravu) až do maximální hmotnosti v souladu
s tímto předpisem TSI. Brzdná hmotnost vagonů vybavených brzdou s litinovými špalíky nesmí překročit 18 tun
v souladu s dostupnými mezinárodními technickými normami, které se vztahují na všechny členské státy.L 344/300 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
— Doba zabrzdění a odbrzdění v rámci celého rozmezí zatížení
— Stupňovité brzdění odbrzdění (minimálně 5 kroků)
— Změny výstupního tlaku podle změny signálu o zatížení
— Doba odezvy na změnu v odchylce signálu zatížení
— Náraz a krátkodobá změna zatížení bez vlivu na úpravu zatížení
— Únik vzduchu
Úkolem zkoušek za jízdy je ověřit:— zařízení není citlivé na nepravidelné změny zatížení vyplývající z pohybu vozidla,
— brzdné procento i) bez zatížení, ii) s polovičním zatížením, iii) se zatížením odpovídajícím brzdnému procentu 100 %
a iv) s plným zatížením. Brzdné procento nesmí překročit 130 % bez ohledu na hodnotu zatížení a pro vozy sešpalíkovými brzdami při rychlosti 120 km/h, při plném zatížení, nesmí překročit 105 %.
P.1.2.2. Regulační ventil pro automatické přepínání „prázdný-naložený“
Zde je popsáno hodnocení konstrukce automatického regulačního ventilu „prázdný-naložený“, který je prvkem
interoperability, zatímco technický popis je uveden v předpisech TSI 4.2.4.1.2.2 Brzdicí účinek a 4.2.4.1.2.7 Přívod
vzduch a jeho vlastnosti jsou popsané v příloze I kapitoly I.2.2.
Relé musí být zkoušeno jako samostatná jednotka za následujících vlastností při provozu v teplotním rozmezí-25 až
+ 45
oC:
— doba zabrzdění a odbrzdění v rámci celého rozmezí zatížení,
— stupňovité brzdění odbrzdění (minimálně 5 kroků),
— změny výstupního tlaku podle změny signálu o zatížení,
— doba odezvy na změnu v odchylce signálu zatížení,
— nesmí docházet k úniku vzduchu při provozu v teplotním rozpětí –25 až + 45oC.
Výsledky zkoušek při teplotním rozpětí –25 až + 45oC nesmí ovlivnit provoz vlaku.
Regulační ventil musí být vyzkoušen jako samostatná jednotka za výše uvedených vlastností při provozu v teplotním
rozmezí –40 až –25oC a + 45 až + 70oC. Výsledky zkoušek se mohou lišit od výsledků v teplotním rozmezí mezi –
25oC a + 45oC za těchto mezních teplot, ale nesmí ovlivnit provozuschopnost vlaku.
Hodnocení automatického regulačního ventilu „prázdný-naložený“ v rámci systému je třeba provést po namontování na
brzdový systém včetně rozvaděče, který je prvkem interoperability. Zkoušky se provádějí na jednotlivých vozech vybavených
alespoň jedním automatickým regulačním ventilem „prázdný-naložený“. Zkoušky se provádějí bez zatížení a se zatížením.
Vozidlo bude postupně nakládáno a vykládáno, aby se zjistilo, že automatický mechanismus provede přestavení
z„naložený“ na„prázdný“, jak nahoru tak i dolů, v rámci přechodného váhového rozpětí s hodnotou ±5 %. Pokud je
zařízení určeno k provozu s proměnlivým přestavovačem „prázdný-naložený“, zkoušky za jízdy budou provedeny se
zatížením pohybujícím se okolo hodnoty přestavení, aby se zjistilo, že na tento mechanismus nemá vliv náhodná změna
zatížení při obvyklém provozu. Zkoušky budou provedeny jako statické na jednotlivých vozidlech a v rámci vlakusestaveného nejméně z 15 vozů sečtyřmi nápravami, které jsou všechny vybaveny rozvaděči, které jsou prvkem
interoperability. Pokud výsledky zkoušek odpovídají výše uvedeným podmínkám, zkoušky se provedou jako dynamické najednotlivých vozidlech. Zkoušky budou zahrnovat:
— doba zabrzdění a odbrzdění v obou režimech,
— postupné zapínání a vypínání brzd (minimálně 5 kroků),
— doba zabrzdění v obou režimech,
— doba odbrzdění v obou režimech,
— změny výstupního tlaku podle změny signálu o zatížení,8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/301
— doba odezvy na změnu v odchylce signálu zatížení,
— únik vzduchu.
Provozní zkoušky mohou být provedeny, pokud to vyžaduje oznámený subjekt.
P.1.3. Zařízení protismyku
Otevřený bod
Zde je popsáno zkoušení konstrukce zařízení protismyku, které je prvkem interoperability, zatímco technický popis je
uveden v předpise TSI 4.2.4.1.2.6 zařízení protismyku a 4.2.4.1.2.7 přívod vzduchu a jeho vlastnosti jsou popsanév příloze I kapitoly I.3.
Zkoušky zařízení protismyku se provádějí buď na moderním čtyřnápravovém vozidle nebo na ověřeném zkušebním
zařízení, které věrně simuluje geometrii trati, adhezní podmínky, parametry vozidla, atd., a ověřují na moderním
čtyřnápravovém vozidle.
Pokud je zkušební vozidlo vybaveno brzdami, které nezávisí na tření, musí být izolovány. Po aktivaci těchto brzd zařízení
protismyku fungovat řádně: zkoušky to musí potvrdit. Zkušební vozidlo musí mít brzdový systém odpovídající systému, pro
který bylo zařízení protismyku zkonstruováno (kotoučový nebo špalíkový).
Při zkouškách zařízení protismyku musí být jako minimální změřeny nebo zaznamenány následující hodnoty:
— rychlost vozidla,
— rychlost jednotlivých náprav,
— tlak v brzdových válcích,
— zpomalení vozidla,
— tlak v pomocném vzduchojemu,
— čas,
— počátek brzdění,
— aktivace odvzdušňovacích ventilů,
— brzdná dráha,
— čas zastavení.
Tyto zkoušky musí být provedeny v souladu s tímto předpisem TSI.
P.1.4. Stavěč zdrží
Při hodnocení konstrukce stavěče zdrží, který je prvkem interoperability, se zjistí, zda mechanická síla je dostatečná
vzhledem k zatížení, které je třeba přenášet. Zaměnitelné stavěče zdrží jsou uvedeny v Příloze I, článek I.4, včetně údajů
o jejich povoleném zatížení. Hodnocení se též soustředí na to, zda dokáží udržovat vzdálenost třecích párů v rámci
přiměřených mezí, aby se třecí páry nedotýkaly, když nebrzdí, aby byly zachovány charakteristiky brzdění a byla zaručena
účinnost brzdění.
Provede se zkouška životnosti, aby se zjistilo, zda je zařízení vhodné k použití v provozu na železničních vozidlech a aby se
ověřily požadavky na údržbu týkající se plánované provozní životnosti. Uskuteční se při nejvyšším jmenovitém zatížení
v průběhu celého rozpětí seřízení.
P.1.5. Brzdový válec/zařízení pro vyvození brzdné síly
Zde je popsáno hodnocení konstrukce brzdového válce/zařízení pro vyvození brzdné síly, který je prvkem interoperability,
zatímco technický popis je uveden v předpisech 4.2.4.1.2.2 Brzdicí účinek, 4.2.4.1.2.8 Zajišťovací brzda, 4.2.4.1.2.5Energetické meze a 4.2.4.1.2.7 Dodávka tlakového vzduch, a jeho vlastnosti jsou popsané v příloze I kapitoly I.5.L 344/302 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Zkouší se mechanická síla, aby se zjistilo, zda je dostatečná vzhledem k mechanickému zatížení, které má přenášet,
mechanickému příslušenství a k použitému tlaku vzduchu, včetně případů překročení tlaku způsobenému závadou. Musí
být provedena kompletní kontrola rozměrů. Vyměnitelné brzdové válce jsou uvedeny v Příloze I, článek I.5, včetně
povolených rozměrů.
Brzdový válec/zařízení pro vyvození brzdné síly musí být vyzkoušeno. Zkoušené vlastnosti:— nesmí docházet k úniku při dolním ani horním zdvihu s nízkým vstupním tlakem (přibližně 0,35 baru) při teplotním
rozmezí –25 až + 45
oC,
— nesmí docházet k úniku při dolním ani horním zdvihu s vysokým vstupním tlakem (nejméně 3,8 baru) při teplotním
rozmezí –25 až + 45oC,
— maximální konstrukční zdvih,
— tlak nutný k pohybu pístové tyče v okamžiku počátku pohybu a v okamžiku dosažení maximálního zdvihu.
Výsledky zkoušek při teplotním rozpětí –25 až + 45oC nesmí ovlivnit provoz vlaku.
Brzdový válec/zařízení pro vyvození brzdné síly musí být vyzkoušen jako samostatná jednotka za výše uvedených vlastností
při provozu v teplotním rozmezí –40 to –25oC a + 45 až + 70oC. Výsledky zkoušek se mohou lišit od výsledků
v teplotním rozmezí mezi –25oC a + 45oC, ale tyto mezní hodnoty nesmí ovlivnit provozuschopnost vlaku.
Pokud má brzdový válec nebo zařízení pro vyvození brzdné síly stav ěčzdrží, potom je třeba hodnotit i vlastnosti v souladu
sčlánkem P.1.4.
Provede se zkouška životnosti, aby se zjistilo, zda jsou brzdový válec nebo zařízení pro vyvození brzdné síly vhodné
k použití v provozu na železničních vozidlech a aby se ověřily požadavky na údržbu týkající se plánované provozní
životnosti. Uskuteční se při nejvyšším jmenovitém zatížení v průběhu celého rozpětí zdvihu (a rozpětí seřízení zařízenívybaveného stavěči zdrží).
P.1.6. Pneumatické brzdové spojky
Pneumatické brzdové spojky musí být komplexně vyzkoušeny, aby jejich rozměry odpovídaly detailům v Příloze I, článek I.6
a výkresům výrobce. Musí být vyzkoušen reprezentativní vzorek 10 spojek ze série nejméně 25 kusů a nesmí být
zaznamenán žádný únik vzduchu při teplotách v rozmezí –25 a + 45
oC.
Pneumatická brzdová spojka musí být vyzkoušena jako samostatná jednotka za výše uvedených vlastností při provozu
v teplotním rozmezí –40 až –25oC a + 45 až + 70oC. Výsledky zkoušek se mohou lišit od výsledků v teplotním rozmezí
mezi –25oC a + 45oC, ale ani za těchto mezních teplot nesmí ovlivnit provozuschopnost vlaku.
P.1.7. Koncové kohouty
Otevřený bod
Zde je popsáno hodnocení konstrukce koncových kohoutů, které jsou prvkem interoperability, zatímco jeho vlastnosti jsou
popsány v Příloze I v kapitole I.7.
Kontrola fyzikálních a geometrických vlastností: Kontrolují se požadavky podle Přílohy I, I.7.4, I.7.7, a obrázků I.7.2 až I.7.5,
podle okolností.
Tyto zkoušky musí být provedeny v souladu s touto TSI.
P.1.8. Vypínač brzdy
Zde je popsáno zkoušení konstrukce vypínače brzdy, který je součástí interoperability, zatímco vlastnosti jsou popsány
v Příloze I v kapitole I.8.
Vypínač brzdy se vyzkouší a zkontroluje takto:
— pohyb rukojeti,
— nesmí docházet k úniku vzduchu z kohoutu v uzavřené pozici při provozu v teplotním rozmezí –25 až + 45oC,
— nesmí docházet k úniku vzduchu z kohoutu do ovzduší v uzavřené nebo v otevřené pozici kohoutu při nízkém
vstupním tlaku 0,35 baru,8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/303
— nesmí docházet k úniku vzduchu z kohoutu do ovzduší v uzavřené nebo v otev řené pozici kohoutu při vysokém
vstupním tlaku 7 barů.
Vypínač brzdy musí být vyzkoušen jako samostatná jednotka za výše uvedených vlastností při provozu v teplotním rozmezí
–40 až –25oC a + 45 až + 70oC. Výsledky zkoušek se mohou lišit od výsledků v teplotním rozmezí mezi –
25oC a + 45oC, ale ani za těchto mezních teplot nesmí ovlivnit provozuschopnost vlaku.
P.1.9. Brzdové destič ky
Kontrolní postupy hodnocení konstrukce, které mají být použity v případě brzdových destiček a brzdových kotoučů, které
jsou prvky interoperability, musí odpovídat této TSI.
P.1.10. Brzdové špalíky
Testovací postupy pro hodnocení konstrukce, které mají být použity pro brzdové destičky jako prvek interoperability, musí
odpovídat technickému popisu v Příloze I, článek I.10.2. Tento popis je stále pro kompozitní špalíky otev řenou otázkou.
Brzdové špalíky z kompozitního materiálu, které se již používají, prošly úspěšně hodnocením podle předpisu P.2.10:
UIC vede seznam schválených brzdových špalíků z kompozitního materiálu (včetně zeměpisných omezení a podmínek
používání, podle pravidla P.1.10 a P.2.10).
P.1.11. Ventil akcelerátoru
Otevřený bod
Testovací postupy pro hodnocení konstrukce, které mají být použity pro ventil akcelerátoru jako prvku interoperability,
musí odpovídat této TSI.
P.1.12. Automatický snímač zatížení a přestavovač „prázdný-naložený“
Otevřený bod
P.1.12.1. Automatické čidlo proměnného zatížení
Zde je popsáno hodnocení konstrukce automatického čidla proměnné zatížení, zatímco vlastnosti ventilu jsou uvedeny
v Příloze I, článek I.12.1. Zkoušky na shodu jsou uvedeny níže:
— statická zkouška vztahu zatížení a tlaku při stoupajícím a klesajícím zatížení,
— zkouška za jízdy, aby se prokázalo, že nárazy a změny neovlivní výkon brzdy,
— zkouška za jízdy, aby se prokázalo, že nedochází k nadměrné spotřebě vzduchu a že neovlivní obvyklé fungování
vzduchového brzdného systému.
Tyto zkoušky musí být provedeny v souladu s touto TSI.
P.1.12.2. Přestavovač „prázdný-naložený“
Zde je popsáno zkoušení konstrukce přestavovače „prázdný-naložený“, zatímco vlastnosti ventilu jsou uvedeny
v Příloze I, článek I.12.2. Zkoušky na shodu jsou uvedeny níže:
— statická zkouška, aby se prokázala změna výkonu doprovázející pohyb měřícího zařízení nebo změnu zatížení,
— statická zkouška, aby se prokázalo opoždění výstupního signálu po dobu delší než 3 sekundy způsobené pohybem
měřícího zařízení, kterým dojde ke změně výkonu,
— zkouška za jízdy, aby se prokázalo, že nárazy a změny neovlivní výstupní signál,L 344/304 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
— zkouška za jízdy, aby se prokázalo, že nedochází k nadměrné spotřebě vzduchu a že neovlivní obvyklé fungování
vzduchového brzdného systému.
Tyto zkoušky musí být provedeny v souladu s touto TSI.
P.2. HODNOCENÍ PRODUKTU
P.2.1. Rozvaděč
Musí být odzkoušeny všechny rozvaděče tlaku. Vlastnosti jsou popsány v Příloze I, článek I.1 a ty, které mají být odzkoušeny,
jsou uvedeny níže:
— stupňovité brzdění a odbrzdění,
— doba zabrzdění,
— doba odbrzdění,
— ruční ventil odvzdušnění rozdělovače,
— samočinný provoz,
— citlivost a necitlivost,
— únik vzduchu,
— doba plnění pomocného vzduchojemu,
— doba plnění řídícího vzduchojemu (nemusí se vztahovat na elektricky nebo elektronicky ovládané rozdělovače).
P.2.2. Releový ventil proměnného zatížení a režimu „prázdný-naložený“
Odzkoušeny musí být všechny releové ventily. Vlastnosti jsou uvedeny v Příloze I, článek I.2, a ty, které mají být odzkoušeny,
jsou uvedeny níže:
— stupňovité brzdění a odbrzdění (minimálně 5 kroků),
— doba zabrzdění,
— doba odbrzdění,
— změny výstupního tlaku se změnou signálu o zatížení,
— doba odezvy na změnu v odchylce signálu zatížení,
— nesmí dojít ke změně výstupního tlaku při změně signálu zatížení během brzdění (pouze proměnné zatížení),
— únik vzduchu.
P.2.3. Zařízení protismyku
Musí být vyzkoušeny všechny ovládací jednotky, čidla a odvzdušňovací ventily zařízení protismyku. Vlastnosti zařízení
protismyku jsou popsány v článku 4.2.4.1.2.6 Zařízení protismyku a v článku 4.2.4.1.2.7 Přívod vzduchu, a jeho technický
popis je uveden v Příloze I, článek I.3. Vlastnosti budou vyzkoušeny pomocí samotestovacího programu, který je vybaven
ukazatelem diagnostiky poruch. Samotestovací program se odzkouší pomocí metody náhodných poruch.
P.2.4. Stavěč zdrží
Musí být vyzkoušeny všechny stav ěče zdrží. Odzkouší se tyto vlastnosti:
— maximální zdvih,8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/305
— udržování nastavené vůle,
— dodatečný zdvih,
— uvolnění v případě nulové vůle na hodnotu nastavené vůle (pouze dvojčinné jednotky),
— schopnost obnovení minimální délky (sevření stav ěče zdrží) nebo maximální délky (roztažení stavěče zdrží).
P.2.5. Brzdový válec/zařízení pro vyvození brzdné síly
Musí být odzkoušeny všechny brzdové válce/zařízení pro vyvození brzdné síly. Odzkouší se tyto vlastnosti:
— nesmí docházet k úniku vzduchu při dolním ani horním zdvihu při nízkém vstupním tlaku,
— nesmí docházet k úniku vzduchu při dolním ani horním zdvihu při vysokém vstupním tlaku,
— maximální zdvih,
— tlak nutný k pohybu pístové tyče.
Pokud má brzdový válec nebo zařízení pro vyvození brzdné síly stav ěčzdrží, musí se odzkoušet i vlastnosti uvedené
včlánku P.2.4.
P.2.6. Pneumatická brzdová spojka
Musí být odzkoušeny všechny pneumatické brzdové spojky, aby se zjistilo, že nedochází k úniku vzduchu při tlaku 10 barů.
P.2.7. Koncové kohouty
Musí být vyzkoušeny všechny koncové kohouty. Vlastnosti jsou uvedeny v Příloze I, článek I.7 a ty, které mají být
odzkoušeny, jsou uvedeny níže:
— pohyb rukojeti,
— točivý moment
— nesmí docházet k úniku vzduchu z kohoutu v uzavřené pozici,
— nesmí docházet k úniku vzduchu z kohoutu do ovzduší v uzavřené nebo v otevřené pozici kohoutu při nízkém
vstupním tlaku,
— nesmí docházet k úniku vzduchu z kohoutu do ovzduší v uzavřené nebo v otevřené pozici kohoutu při vstupním
tlaku o hodnotě 10 barů,
— odvzdušnění hadice po straně kohoutu.
P.2.8. Vypínač brzdy
Musí být vyzkoušeny všechny vypínače brzdy. Vlastnosti jsou uvedeny v Příloze I, článek I.8 a ty, které mají být odzkoušeny,
jsou uvedeny níže:
— pohyb držadla,
— nesmí docházet k úniku vzduchu z kohoutu v uzavřené pozici,
— nesmí docházet k úniku vzduchu z kohoutu do ovzduší v uzavřené nebo v otevřené pozici kohoutu při nízkém
vstupním tlaku,
— nesmí docházet k úniku vzduchu z kohoutu do ovzduší v uzavřené nebo v otev řené pozici kohoutu při vysokém
vstupním tlaku.
P.2.9. Brzdové destič ky
Vyzkoušeny budou rozměry vzorků z každé série brzdových destiček.L 344/306 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
P.2.10. Brzdové špalíky
— Zkouška geometrie
Musí být zkontrolovány rozměry vzorků z každé šarže destiček.
— Postup hodnocení brzdových špalíků z kompozitních materiálů.
Postup testování zůstává otevřenou otázkou.
V průběhu přechodného období musí zkouška prováděná UIC zahrnovat nejméně:
Zkoušení na zkušebním zařízení a analýzu
Brzdové špalíky z kompozitních materiálů musí být zkoušeny pomocí obvyklého zkušebního postupu a na obvyklém
zkušebním zařízení (ERRI B126/RP 18, 2. verze, březen 2001). Zkoušejí se tato kritéria:
— účinnost brzdových špalíků při brzdění na suchu, v mokru a při brzdění trvalým výkonem,
— pravděpodobnost otěru kovu z kola,
— účinnost při nepříznivých zimních klimatických podmínkách (např. sníh, led, nízké teploty),
— účinnost při selhání brzd (zadření brzd),
— zhodnocení vlivu na elektrický odpor dvojkolí (včetně speciální zkoušky slučitelnosti s kolejovým okruhem
v různých zemích, kde má být vozidlo provozováno).
Zkouška v klimatické komoře
Před zahájením zkoušek účinku brzd na vozidle musejí brzdové špalíky z kompozitních materiálů úspěšně absolvovat
zkoušky na zkušebním zařízení, jak je popsáno výše.
Zkoušky účinnosti brzd na podsystému:
Brzdové špalíky z kompozitních materiálů musejí být:
— vyzkoušeny v souladu s Přílohou S této TSI
— vyzkoušeny v provozu v severní Evropě během celé jedné zimní sezóny,
— vyzkoušeny ohledně hrubosti kola v souladu s předpisem TSI Hluk
— vyzkoušeny ohledně vlivu na elektrický odpor dvojkolí.
Zkoušky za jízdy nových výrobků mimo kompozitních špalíků se provádějí v souladu s článkem 6 a Přílohou Q.
P.2.11. Ventil akcelerátoru
Musí být vyzkoušeny všechny ventily akcelerátoru. Vlastnosti jsou uvedeny v Příloze I, článek I.11.
P.2.12. Automatický snímač zatížení a přestavovač „prázdný-naložený“
P.2.12.1. Automatický snímač proměnného zatížení
Musí být vyzkoušena všechny zařízení. Vlastnosti jsou uvedeny v Příloze I, článek I.12.1 a ty, které mají být odzkoušeny, jsou
uvedeny níže:
— zátěž versus výstupní tlak při stoupajícím a klesajícím zatížení,
— nesmí docházet k úniku vzduchu.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/307
P.2.12.2. Přestavovač „prázdný-naložený“
Musí být vyzkoušeny všechny přestavovače. Vlastnosti jsou uvedeny v Příloze I, článek I.12.2 a ty, které mají být odzkoušeny,
jsou uvedeny níže:
— změna výstupu při pohybu měřícího zařízení nebo změně zatížení,
— opoždění výstupního signálu po dobu delší než 3 sekundy způsobené pohybem měřícího zařízení, kterým dojde ke
změně výkonu,
— nesmí docházet k úniku vzduchu.
P.3. CHARAKTERISTIKA KONTROLNÍCH POSTUPŮ
Charakteristika kontrolních postupů
No Popis Mezní hodnota
První záběr jako procento největšího tlaku brzdového
špalíku u brzd nákladních vozůAsi 10 %
Přeplnění horního tlaku hlavního brzdového potrubí na 6
barů, následované plným provozním zabrzděním, nesmí
spustit brzdu, pokud trvá:Nastavení osobních vozů
do 40 sekund
Nastavení nákladních vozůdo 10 sekund
Přenosová rychlost v případě nouzového brzdění nejméně 250 m/s
Doba odbrzdění po plném zabrzdění Nastavení osobních vozů
do 25 sekund
Nastavení nákladních vozůdo 70 sekund
Plnění vysokým tlakem (vysokotlaký švih) při uvolněné
brzdě6 barů po dobu (minimálně) 2 s. Návrat
z hodnoty 6 barů na 5,2 baru za 1 s.: Brzda
nesmí během této zkoušky účinkovat.
Nevyčerpatelnost. Procentní podíl snížení průměrného
tlaku v brzdovém válci.Maximálně 15 %
Bezporuchový provoz brzdy v souladu s tímto předpisem
TSI: Záchranné brzdění, plné zabrzdění, stupňovité
brzdění, přestavitelnost odbrzdění.Zkouška musí prokázat bezporuchový provoz
a splnění předpisu v rámci různých konfigurací
brzdění.
Automatické doplňování brzdových válců při úniku
vzduchu.Při provozním brzdění a nouzovém brzdění
musí být únik o průměru 1 mm okamžitě
doplněn.L 344/308 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
PŘÍLOHA Q
POSTUPY POSUZOVÁNÍ
Prvky interoperability
Moduly pro prvky interoperability:
— Vlastnosti
— Module A: Interní řízení výroby
— Module A1: Interní řízení konstrukčního návrhu s ověřením výrobku
— Module B: Přezkoušení typu
— Module C: Shoda s typem
— Module D: Systém řízení jakosti výroby
— Module F: Ověřování výrobků
— Module H1: Komplexní systém řízení jakosti
— Module H2: Komplexní zabezpečování jakosti s přezkoumáním návrhu
— Module V: Postup ES Ověřování typu zkouškou za provozu (Vhodnost pro použití)
Vlastnosti
Vlastnosti prvků interoperability, které je třeba posuzovat v různých fázích návrhu a výroby, jsou v tabulce Q.1 označeny
značkou X.
Tabulka Q.1
Vlastnosti/prvky, které je třeba
posouditPosuzování v následující fázi
Fáze návrhu a vývojeFáze
výrobyModuly
Přezkou-
mání
návrhuPřezkou-
mání
výrobního
postupuZkouška
typuOvěření v provozu (Série)
nárazník konven ční X A, H1
nárazník nové konstrukce X X X XB + F, B +
D, H1
konveční šroubovka X X A, H1
poznávací znak pro označování X X A, B +C, H1
podvozek a pojezdové ústrojí
konven čníX A1, H1,
podvozek a pojezdové ústrojí
nové konstrukceX X X X XB + D, B +
F, H2, V
náprava (dvojkolí) konvenční X A1, H1,náprava (dvojkolí) nové kon-
strukceX X X X XB + D, B, +
F, H2, V
kola konvenční X A1, H1,8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/309
Vlastnosti/prvky, které je třeba
posouditPosuzování v následující fázi
Fáze návrhu a vývojeFáze
výrobyModuly
Přezkou-
mání
návrhuPřezkou-
mání
výrobního
postupuZkouška
typuOvěření v provozu (Série)
kola nové konstrukce X X X X XB+ D, B +
F, H2,V
osy (nápravy) konven ční X A1, H1,
osy (nápravy) nové konstrukce X X X X XB + D, B +
F, H2, V
válečkové ložisko konvenční X A1, H1,
válečkové ložisko nové X X X X XB + D, B +
F, H2
ventil rozdělovače (1) X X X12 měsíců po
modifikaci stávají-
cího modelu nebo24 měsíců v ostat-
ních případechXB+D, B
+F, H2, V (
2)
reléový ventil pro proměnné
zatížení (1)X X X 12 měsíců XB+D, B
+F, H2, V (2)
zařízení protismyku (1) X X X 12 měsíců XB+D, B
+F, H2, V (2)
vymezovač vůle (1) X X X 12 měsíců XB+D, B
+F, H2, V (2)
brzdový válec/ovladač (1) X X X 12 měsíců XB+D, B
+F, H2, V (2)
reléový ventil pro automatické
přestavování prázdný-naložený
(1)X X X 12 měsíců XB+D, B
+F, H2, V (2)
pneumatická brzdová spojka (1) X X X 12 měsíců XB+D, B
+F, H2, V (2)
koncový kohout (1) X X X 12 měsíců XB+D, B
+F, H2, V (2)
odpojovač rozvaděče (1) X X X 12 měsíců XB+D, B
+F, H2, V (2)
brzdové destičky a kotouč (1) X X X 18 měsíců XB+D, B
+F, H2, V (2)
brzdové špalíky (1) X X X 18 měsíců XB+D, B
+F, H2, V (2)
zrychlovací ventil vyprázdnění
brzdového potrubí (1)X X X 12 měsíců XB+D, B
+F, H2, V (2)
automatické čidlo proměnného
zatížení (1)X X X 12 měsíců XB+D, B
+F, H2, V (2)
přestavovač prázdný-naložený
(1)X X X 12 měsíců XB+D, B
+F, H2, V (2)
(1) Pro již připuštěný prvek interoperability (IC) je posouzení omezeno na „zkoušku integrace“ po její instalaci do subsystému (nového vozu),
a na sérii zkoušek během výrobní fáze.
(2) Jestliže jsou výsledky z jednoho modulu relevantní i pro modul jiný, není nutné zkoušku opakovat.
(3) Posouzení výrobního procesu není nutné pro nové prvky interoperability nebo pro ty různé prvky interoperability, kdy rozdíly
výrobního procesu oproti tomu, který již byl posouzen, jsou malé či nejsou vůbec, jako je tomu např. v případě výroby rozdělovače nebo
přestavovače prázdný-naloženýL 344/310 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
MODULY PRO PRVKY INTEROPERABILITY
Modul A: Interní řízení výroby
1. Tento modul popisuje postup, kterým výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství, který plní
povinnosti podle bodu 2, zajišťuje a prohlašuje, že daný prvek interoperability splňuje požadavky TSI, které se na něj
vztahují
2. Výrobce musí vypracovat technickou dokumentaci podle bodu 3.
3. Technická dokumentace musí umožňovat posouzení shody prvku interoperability s požadavky této TSI. Technická
dokumentace musí v míře nezbytné pro takové posouzení zahrnovat návrh, výrobu, údržbu a fungování prvkuinteroperability. Dokumentace musí v rozsahu nezbytném pro posouzení obsahovat:
— celkový popis prvku interoperability,
— koncepční návrh a výrobní údaje, např. výkresy a schémata konstrukčních částí, podsestav, sestav, obvodů atd.
— popisy a vysvětlivky nezbytné pro pochopení návrhu a výrobních údajů, údržby a provozu prvku
interoperability,
— technické specifikace včetně evropských specifikací (
1) s relevantními klauzulemi, které byly zcela nebo zčásti
použity,
— popis řešení zvolených pro splnění požadavků TSI, pokud nebyly plně použity evropské specifikace podle této
TSI,
— výsledky konstrukčních výpočtů, provedených kontrol atd.,
— protokoly o zkouškách.
4. Výrobce přijme veškerá nezbytná opatření, aby výrobní proces zajišťoval shodu všech vyráběných prvků
interoperability s technickou dokumentací podle bodu 3 a s požadavky TSI, které se na ně vztahují.
5. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství musí pro dotyčný prvek interoperability
vypracovat písemné prohlášení o shodě. Toto prohlášení musí obsahovat alespoň údaje uvedené v bodu 3 přílohy IV
a včl. 13 odst. 3 směrnice 2001/16/ES. ES prohlášení o shodě a průvodní dokumenty musí být datovány a podepsány.
Toto prohlášení musí být napsáno ve stejném jazyce jako soubor technické dokumentace a musí obsahovat:
— odkazy na směrnice (směrnici 2001/16/ES a na další směrnice, které se na prvek interoperability mohou
vztahovat),
— jméno a adresu výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství (obchodní název
a plnou adresu a v případě zplnomocněného zástupce rovněž obchodní název výrobce nebo konstruktéra),
— popis prvku interoperability (značka, typ atd.),
— popis postupu (modulu) použitého k prohlášení shody,
— všechny příslušné popisy daného prvku interoperability, a zejména pak podmínky jeho použití,
— odkaz na tuto TSI a další příslušné TSI, popřípadě téžna evropské specifikace,
— údaje o podepisující osobě zplnomocněné k přijímání závazků jménem výrobce nebo jeho zplnomocněného
zástupce usazeného ve Společenství.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/311
(1) Definice pojmu „evropská specifikace“ je uvedena ve směrnicích 96/48/ES a 2001/16/ES. Návod k použití HS TSI vysvětluje způsob
používání evropských specifikací.
6. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce musí uchovávat kopii ES prohlášení o shodě s technickou dokumentací
po dobu 10 let po vyrobení posledního prvku interoperability. Není-li výrobce ani jeho zplnomocněný zástupceusazen ve Společenství, povinnost uchovávat technickou dokumentaci k dispozici má osoba, která uvádí prvekinteroperability na trh Společenství.
7. Jestliže se v TSI kromě ES prohlášení o shodě požaduje také ES prohlášení o vhodnosti pro použití, musí být toto
prohlášení přiloženo poté, co je výrobce vypracuje podle podmínek modulu V.
MODULY PRO PRVKY INTEROPERABILITY
Modul A1: Interní řízení konstrukčního návrhu s ověřením výrobku
1. Tento modul popisuje postup, kterým výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství, který plní
povinnosti podle bodu 2, zajišťuje a prohlašuje, že daný prvek interoperability splňuje požadavky TSI, které se na něj
vztahují.
2. Výrobce musí vypracovat technickou dokumentaci podle bodu 3.3. Technická dokumentace musí umožňovat posouzení shody prvku interoperability s požadavky této TSI. Technická
dokumentace musí také dokládat, že konstrukční návrh prvku interoperability, který byl přijat již před implementací
předkládané TSI, je v souladu s touto TSI a že dotyčný prvek interoperability již byl v provozu ve stejné oblasti použití.
Technická dokumentace musí v míře nezbytné pro takové posouzení zahrnovat návrh, výrobu, údržbu a fungováníprvku interoperability. Dokumentace musí v rozsahu nezbytném pro posouzení obsahovat:
— celkový popis prvku interoperability a podmínky jeho používání,
— koncepční návrh a výrobní údaje, např. výkresy a schémata konstrukčních částí, podsestav, sestav, obvodů atd.,
— popisy a vysvětlivky nezbytné pro pochopení uvedených údaj ůo konstrukčním návrhu a výrobě, údržbě
a provozu a fungování prvku interoperability,
— technické specifikace včetně evropských specifikací (
1) s příslušnými ustanoveními, které byly zcela nebo zčásti
použity,
— popis řešení zvolených pro splnění požadavků TSI, pokud nebyly plně použity evropské specifikace podle této
TSI,
— výsledky konstrukčních výpočtů, provedených kontrol atd.,
— protokoly o zkouškách.
4. Výrobce přijme veškerá nezbytná opatření, aby výrobní proces zajišťoval shodu všech vyráběných prvků
interoperability s technickou dokumentací podle bodu 3 a s požadavky TSI, které se na ně vztahují.
5. Oznámený subjekt zvolený výrobcem musí provést příslušné přezkumy a zkoušky s cílem ověřit shodu vyrobených
prvků interoperability s technickou dokumentací uvedenou v bodě 3 a s požadavky TSI. Výrobce (2) si může zvolit
jeden z následujících postupů:
5.1. Ověřování přezkoumáním a zkoušením každého prvku interoperability5.1.1. Každý výrobek musí být jednotlivě přezkoumán a musí být provedeny odpovídající zkoušky s cílem ověřit shodu
výrobků s technickou dokumentací a s požadavky TSI, které se na ně vztahují. Není-li v TSI zkouška stanovena, (nebo
není-li stanovena ani v evropské specifikaci uvedené v TSI), použijí se zkoušky relevantních evropských specifikacínebo jiné ekvivalentní zkoušky
5.1.2. Oznámený subjekt musí vydat písemné osvědčení o shodě pro schválené výrobky vztahující se k provedeným
zkouškám.L 344/312 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
(1) Definice pojmu „evropská specifikace“ je uvedena ve směrnicích 96/48/ES a 2001/16/ES. Návod k použití HS TSI vysvětluje způsob
používání evropských specifikací
(2) Je-li to nutné, může být volnost rozhodování výrobce omezena jen na specifické prvky. V takovém případě je relevantní postup ověření
požadovaný pro dotyčný prvek interoperability uveden v příslušné TSI (nebo v jejích přílohách)
5.2. Statistické ověřování
5.2.1. Výrobce musí předkládat své prvky interoperability v podobě stejnorodých dávek a musí přijmout veškerá nezbytná
opatření, aby výrobní proces zajišťoval stejnorodost každé vyrobené dávky.
5.2.2. K ověření musí být k dispozici veškeré prvky interoperability v podobě stejnorodých dávek. Z každé dávky se
náhodným výběrem odebere vzorek. Všechny prvky interoperability ve vzorku se musí jednotlivě zkontrolovat
a musí být provedeny odpovídající zkoušky s cílem ověřit shodu dotyčného výrobku s technickou dokumentací
a s požadavky TSI, které se na ně vztahují, a rozhodnout, zda bude dávka přijata, nebo zamítnuta. Nestanoví-li TSI
zkoušku (a nestanoví-li zkoušku ani evropská norma uvedená v TSI), použijí se příslušné evropské specifikace neboekvivalentní zkoušky.
5.2.3. Statistický postup musí využívat odpovídající metody (statistickou metodu, plán vzorkování atd.) s ohledem na
vlastnosti uvedené v TSI, které mají být posouzeny.
5.2.4. V případě, že jsou dávky přijaty, oznámený subjekt vydá písemné osvědčení o shodě vztahující se k provedeným
zkouškám. Všechny prvky interoperability z dávky mohou být uvedeny na trh s výjimkou těch prvků interoperability
ze vzorku, u nichž nebyla zjištěna shoda.
5.2.5. Pokud je dávka zamítnuta, oznámený subjekt nebo příslušný orgán musí přijmout vhodná opatření, která zabrání
uvedení této dávky na trh. V případě častého zamítnutí dávek může oznámený subjekt statistické ověřovánípozastavit.
6. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství musí pro dotyčný prvek interoperability
vypracovat písemné prohlášení o shodě. Toto prohlášení musí obsahovat alespoň údaje uvedené v bodě 3 přílohy IV
a včl. 13 odst. 3 směrnice 2001/16/ES. ES prohlášení o shodě a průvodní dokumenty musí být datovány a podepsány.
Toto prohlášení musí být napsáno ve stejném jazyce jako soubor technické dokumentace a musí obsahovat:
— odkazy na směrnice (směrnice 96/48/ES nebo 2001/16/ES a další směrnice, které se na prvek interoperability
mohou vztahovat),
— jméno a adresu výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství (obchodní název
a plnou adresu a v případě zplnomocněného zástupce rovněž obchodní název výrobce nebo konstruktéra),
— popis prvku interoperability (značka, typ atd.),
— popis postupu (modulu) použitého k prohlášení shody,
— všechny příslušné popisy daného prvku interoperability, a zejména pak všechny podmínky jeho použití,
— název a adresu oznámeného subjektu (subjektů) zapojeného (zapojených) do postupu osvědčování shody
a údaje o osvědčeních spolu s dobou platnosti a s podmínkami platnosti těchto osvědčení.
— odkaz na tuto TSI a další příslušné TSI, popřípadě téžna evropské specifikace,
— údaje o podepisující osobě zplnomocněné k přijímání závazků jménem výrobce nebo jeho zplnomocněného
zástupce usazeného ve Společenství.
Osvědčení, které musí být uvedeno je osvědčení o shodě uvedené v bodě 5 . Výrobce nebo jeho zplnomocněný
zástupce usazený ve Společenství musí zajistit, že bude schopen na žádost oznámenému subjektu dodat osvědčení
o shodě.
7. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce musí uchovávat kopii ES prohlášení o shodě s technickou dokumentací
po dobu 10 let po vyrobení posledního prvku interoperability. Není-li výrobce ani jeho zplnomocněný zástupceusazen ve Společenství, povinnost uchovávat technickou dokumentaci k dispozici má osoba, která uvádí prvekinteroperability na trh Společenství.
8. Jestliže se v TSI kromě ES prohlášení o shodě požaduje také ES prohlášení o vhodnosti pro použití, musí být toto
prohlášení přiloženo poté, kdy je výrobce vypracuje podle podmínek modulu V.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/313
MODULY PRO PRVKY INTEROPERABILITY
Modul B: Přezkoušení typu
1. Tento modul popisuje část postupu, při níž oznámený subjekt zjišťuje a osvědčuje, že reprezentativní vzorek
předpokládané výroby splňuje ustanovení TSI, která se na něj vztahují.
2. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství musí podat oznámenému subjektu, který si
zvolil, žádost o ES přezkoušení typu. Žádost musí obsahovat:
— název a adresu výrobce, a podává-li žádost zplnomocněný zástupce, také jeho jméno a adresu,
— písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u jiného oznámeného subjektu,
— technickou dokumentaci podle bodu 3.
Žadatel musí oznámenému subjektu dát k dispozici reprezentativní vzorek z předpokládané výroby (dále jen „typ“).
Typ může zahrnovat několik verzí prvku interoperability za předpokladu, že rozdíly mezi verzemi se nedotknou
ustanovení TSI.
Oznámený subjekt může požadovat další vzorky, je-li to pro program zkoušek nutné.
Nevyžaduje-li postup pro přezkoušení typu zkoušení typu a typ je dostatečně definován technickou dokumentací
podle bodu 3, může oznámený subjekt souhlasit s tím, že nebude požadovat žádné vzorky
3. Technická dokumentace musí umožňovat posouzení shody prvku interoperability s ustanoveními TSI. Technická
dokumentace musí v míře nezbytné pro takové posouzení zahrnovat návrh, výrobu, údržbu a provozní fungováníprvku interoperability.
Technická dokumentace musí obsahovat:
— obecný popis typu,
— koncepční návrh a výrobní údaje, např. výkresy a schémata konstrukčních částí, podsestav, sestav, obvodů atd.,
— popisy a vysvětlivky nutné pro pochopení návrhu a výrobních údaj ů, údržby a provozu prvku interoperability,
— podmínky pro integraci prvku interoperability do jeho systémového prostředí (podsestava, sestava, subsystém)
a nezbytné podmínky pro jeho rozhraní,
— podmínky pro použití a údržbu prvku interoperability (omezení použitelnosti z hlediska projeté doby nebo
vzdálenosti, meze opotřebení atd.),
— technické specifikace včetně evropských specifikací (
1) s uvedením příslušných klauzulí, použitých částečně či
úplně,
— popisy řešení zvolených pro splnění požadavků TSI, pokud nebyly plně použity evropské specifikace podle této
TSI,
— výsledky konstrukčních výpočtů, provedených kontrol atd.,
— protokoly o zkouškách.
4. Oznámený subjekt musí:
4.1. přezkoumat technickou dokumentaci,L 344/314 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
(1) Definice pojmu „evropská specifikace“ je uvedena ve směrnicích 96/48/ES a 2001/16/ES. Návod k použití HS TSI vysvětluje způsob
používání evropských specifikací
4.2. ověřit, že vzorek (vzorky) byl (byly) vyroben (vyrobeny) ve shodě s technickou dokumentací, a provést nebo dát
provést zkoušky typu podle ustanovení TSI a/nebo relevantních evropských specifikací,
4.3. je-li v TSI požadováno přezkoumání návrhu, provést kontrolu metod, nástrojů a výsledků použitých při navrhování
a zhodnotit, zda je pomocí nich možné po dokončení návrhu splnit požadavky na shodu daného prvkuinteroperability,
4.4. je-li v TSI požadováno přezkoumání výrobního procesu, provést kontrolu výrobního procesu navrženého pro výrobu
prvku interoperability a zhodnotit, do jaké míry přispívá ke shodě výrobku, a/nebo přezkoumat kontrolu provedenou
výrobcem po dokončení procesu návrhu,
4.5. identifikovat prvky, které byly navrženy podle příslušných ustanovení TSI a evropských specifikací uvedených v této
TSI, a také prvky, které byly navrženy bez použití příslušných ustanovení těchto evropských specifikací,
4.6. provést nebo dát provést příslušné kontroly a nezbytné zkoušky podle bodů 4.2, 4.3 a 4.4, aby zjistil, zda v případě,
kdy si výrobce zvolil příslušné evropské specifikace, byly tyto specifikace skutečn ěpoužity,
4.7. provést nebo dát provést příslušné kontroly a nezbytné zkoušky podle bodů 4.2, 4.3 a 4.4, aby zjistil, zda v případě,
kdy výrobce nepoužil příslušné evropské specifikace, řešení zvolená výrobcem splňují požadavky TSI
4.8. dohodnout se žadatelem místo, kde budou kontroly a nezbytné zkoušky provedeny.
5. Pokud typ splňuje ustanovení TSI, musí oznámený subjekt žadateli vydat osvědčení o přezkoušení typu. Osvědčení
musí obsahovat název a adresu výrobce, závěry zkoušek, podmínky platnosti osvědčení a údaje nezbytné proidentifikaci schváleného typu.
Doba platnosti nesmí být delší než 5 let.
K osvědčení musí být přiložen seznam důležitých částí technické dokumentace, jehož jednu kopii uchovává oznámený
subjekt.
Odmítne-li oznámený subjekt vydat výrobci nebo jeho zplnomocněnému zástupci usazenému ve Společenství
osvědčení ES o přezkoušení typu, tuto skutečnost podrobně odůvodní.
Musí být stanoven postup pro odvolací řízení.
6. Žadatel musí informovat oznámený subjekt, u kterého je k dispozici technická dokumentace týkající se osvědčení
ES o přezkoušení typu, o všech změnách schváleného výrobku, které musí být znovu schváleny, mohou-li tyto změnyovlivnit shodu s požadavky TSI nebo s podmínkami předepsanými pro jeho používání. V takové případě musí
oznámený subjekt provést pouze kontroly a zkoušky relevantní a nutné vzhledem k uvedeným změnám, a může
žadateli vydat dodatečné schválení buď formou dodatku k původnímu osvědčení o přezkoušení typu, nebo může
oznámený subjekt po odnětí původního osvědčení vystavit osvědčení nové.
7. Pokud nebyly provedeny změny podle bodu 6, může být platnost osvědčení s končící platností prodloužena na další
období. O toto prodloužení žadatel požádá písemným potvrzením, že nebyly provedeny žádné změny, a oznámený
subjekt v případě, že neexistují žádné informace svědčící o opaku, prodlouží platnost osvědčení o další období podle
bodu 5. Tento postup je možné opakovat.
8. Každý oznámený subjekt sdělí ostatním oznámeným subjektům příslušné informace týkající se osvědčení
o přezkoušení typu, které odňal nebo odmítl.
9. Ostatní oznámené subjekty na požádání obdrží kopie vydaných osvědčení o přezkoušení typu a/nebo jejich dodatků.
Přílohy k osvědčením musí být uchovávány k dispozici ostatním oznámeným subjektům.
10. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství musí spolu s technickou dokumentací uchovávat
kopie osvědčení ES o přezkoušení typu a jejich dodatků po dobu 10 let po vyrobení posledního výrobku. Není-li
výrobce ani jeho zplnomocněný zástupce usazen ve Společenství, povinnost uchovávat technickou dokumentacik dispozici má osoba, která uvádí prvek interoperability na trh Společenství.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/315
MODULY PRO PRVKY INTEROPERABILITY
Modul C: Shoda s typem
1. Tento modul popisuje část postupu, kterou výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství
zajišťuje a prohlašuje, že daný prvek interoperability je ve shodě s typem popsaným v osvědčení ES o přezkoušení typu
a splňuje požadavky TSI, které se na něj vztahují.
2. Výrobce musí přijmout veškerá nezbytná opatření zajišťující, aby výrobní proces zajišťoval shodu vyrobených prvků
interoperability s typem popsaným v osvědčení ES o přezkoušení typu a s požadavky TSI, které se na ně vztahují.
3. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství musí pro daný prvek interoperability vypracovat
ES prohlášení o shodě.
Toto prohlášení musí obsahovat alespoň informace uvedené v příloze IV bodu 3 a v čl. 13 odst. 3 směrnice 96/48/ES
nebo 2001/16/ES. ES prohlášení o shodě a průvodní dokumenty musí být datovány a podepsány.
Toto prohlášení musí být napsáno ve stejném jazyce jako technická dokumentace a musí obsahovat:
— odkazy na směrnice (směrnice 96/48/ES nebo 2001/16/ES a další směrnice, které se na prvek interoperability
mohou vztahovat),
— název a adresu výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství (obchodní název
a plnou adresu, v případě zplnomocněného zástupce rovněž obchodní název výrobce nebo konstruktéra),
— popis prvku interoperability (značka, typ atd.),
— popis postupu (modulu) použitého k prohlášení shody,
— všechny příslušné popisy daného prvku interoperability, zejména pak podmínky jeho použití,
— jméno a adresu oznámeného subjektu (subjektů), který se účastní postupu, pokud jde o shodu, a data vystavení
osvědčení o přezkoušení (a jeho dodatků) spolu s délkou a podmínkami platnosti,
— odkaz na dotyčnou TSI a všechny další příslušné TSI, popřípadě téžna evropské specifikace (1),
— údaje o podepsaném zástupci zplnomocněném k přijímání závazků jménem výrobce nebo o jeho
zplnomocněném zástupci usazeném ve Společenství.
4. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství musí uchovávat kopii ES prohlášení o shodě po
dobu 10 let po vyrobení posledního prvku interoperability.
Není-li výrobce ani jeho zplnomocněný zástupce usazen ve Společenství, povinnost uchovávat technickou
dokumentaci k dispozici má osoba, která uvádí prvek interoperability na trh Společenství.
5. Pokud se v TSI kromě ES prohlášení o shodě požaduje také ES prohlášení o vhodnosti pro použití, musí být toto
prohlášení přiloženo poté, co je výrobce vydá podle podmínek v modulu V.L 344/316 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
(1) Definice pojmu „evropská specifikace“ je uvedena ve směrnicích 96/48/ES a 2001/16/ES. Návod k použití HS TSI vysvětluje způsob
používání evropských specifikací
MODULY PRO PRVKY INTEROPERABILITY
Modul D: Systém řízení jakosti výroby
1. Tento modul popisuje postup, kterým výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství, který plní
povinnosti podle bodu 2, zajišťuje a prohlašuje, že daný prvek interoperability je ve shodě s typem popsaným
v osvědčení ES o přezkoušení typu a splňuje požadavky TSI, které se na něj vztahují.
2. Výrobce musí uplatňovat schválený systém řízení jakosti pro výrobu, výstupní kontrolu a zkoušení výrobků
specifikovaný v bodě 3 a podléhající dozoru podle bodu 4.
3. Systém řízení jakosti
3.1. Výrobce musí podat oznámenému subjektu, který si zvolil, žádost o posouzení systému řízení jakosti pro dané prvky
interoperability
Žádost musí obsahovat:— všechny příslušné informace o kategorii výrobků reprezentativní pro předpokládané prvky interoperability,
— dokumentaci systému řízení jakosti,
— technickou dokumentaci schváleného typu a kopii osvědčení o přezkoušení typu, vydané po dokončení postupu
přezkoušení typu dle modulu B,
— písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána jinému oznámenému subjektu.
3.2. Systém jakosti musí zabezpečovat shodu prvků interoperability s typem popsaným v osvědčení ES o přezkoušení typu
a s požadavky směrnice TSI, které se na ně vztahují. Všechny podklady, požadavky a předpisy používané výrobcem
musí být systematicky a uspořádaně dokumentovány ve formě písemných politik, postupů a návodů. Tato
dokumentace systému řízení jakosti musí umožňovat jednoznačný výklad programů jakosti, plánů jakosti, příruček
jakosti a záznamů o jakosti.
Dokumentace systému řízení jakosti musí obsahovat zejména příslušný popis:
— cílůjakosti a organizační struktury,
— odpovědností a pravomocí vedení týkajících se jakosti výrobků,
— výrobního procesu, postupů přiřízení a zabezpečování jakosti, procesů a systematických opatření, která budou
použita,
— přezkumů, kontrol a zkoušek, které budou provedeny před výrobou, během výroby a po výrobě, s uvedením
jejich četnosti,
— záznamů o jakosti, např. protokolů o kontrolách a výsledcích zkoušek, údaj ůo kalibraci, zpráv o kvalifikaci
příslušných pracovníků atd.,
— prostředků monitorování dosahování požadované jakosti výrobků a efektivního fungování systému řízení
jakosti.
3.3. Oznámený subjekt posoudí systém řízení jakosti s cílem určit, zda splňuje požadavky podle bodu 3.2. Shoda s těmito
požadavky se předpokládá, jestliže výrobce zavedl uplatňování systému řízení jakosti pro výrobu, výstupní kontrolu
jakosti a zkoušení dle normy EN ISO 9001-2000, přičemž je brána v úvahu specifič nost prvku interoperability, pro
který je tato norma zaváděna.
Má-li výrobce zaveden certifikovaný systém řízení jakosti, vezme oznámený subjekt tuto skutečnost při posouzení
v úvahu.
Audit musí být specifický pro kategorii výrobků, která je reprezentativní pro daný prvek interoperability. V týmu
auditorů musí být alespoň jeden člen, který má zkušenosti s posuzováním technologie daného výrobku. Součástí
posouzení musí být inspekční návštěva v provozních prostorách výrobce.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/317
Rozhodnutí musí být oznámeno výrobci. Oznámení musí obsahovat závěry kontrol a odůvodněné rozhodnutí
o posouzení.
3.4. Výrobce se musí zavázat, že bude plnit povinnosti vyplývající ze schváleného systému řízení jakosti a bude jej
udržovat, aby byl i nadále dostatečný a účinný.
Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství musí informovat oznámený subjekt, který
schválil systém řízení jakosti, o každé zamýšlené aktualizaci tohoto systému.
Oznámený subjekt musí posoudit navrhované změny a rozhodnout, zda změněný systém řízení jakosti bude nadále
splňovat požadavky podle bodu 3.2, nebo zda je nutné nové posouzení
Oznámený subjekt musí oznámit výrobci své rozhodnutí. Oznámení musí obsahovat závěry kontroly a odůvodněné
rozhodnutí o posouzení
4. Dozor nad systémem řízení jakosti, za který odpovídá oznámený subjekt.
4.1. Účelem dozoru je ujistit se, že výrobce řádně plní povinnosti vyplývající ze schváleného systému řízení jakosti.
4.2. Výrobce musí umožnit oznámenému subjektu za účelem inspekce vstup do prostor určených pro výrobu, kontrolu
a zkoušení a skladování a poskytnout mu všechny potřebné informace, zejména:
— dokumentaci systému řízení jakosti,
— záznamy o jakosti, např. protokoly o kontrolách a výsledky zkoušek, údaje kalibraci, zprávy o kvalifikaci
příslušných pracovníků atd.
4.3. Oznámený subjekt musí pravidelně provádět audity, aby se ujistil, že výrobce udržuje a uplatňuje systém řízení jakosti,
a musí zprávu o auditu předat výrobci.
Audit se musí provést nejméně jednou ročně.
Uplatňuje-li výrobce zavedený certifikovaný systém řízení jakosti, musí oznámený subjekt brát tuto skutečnost při
dozoru v úvahu.
4.4. Kromě toho může oznámený subjekt uskutečnit u výrobce neohlašované inspekční návštěvy. Při těchto inspekcích
může oznámený subjekt v případě potřeby provést nebo dát provést zkoušky, aby ověřil, zda systém řízení jakosti
řádně funguje. Oznámený subjekt musí výrobci poskytnout zprávu o inspekci, a byla-li provedena zkouška, rovněž
protokol o zkoušce.
5. Každý oznámený subjekt musí ostatní oznámené subjekty informovat o všech vydaných, odebraných nebo
odmítnutých schváleních systém ů řízení jakosti i o schváleních odebraných nebo odmítnutých.
Ostatní oznámené subjekty mohou na žádost získat kopie vydaných schválení systém ů řízení jakosti.
6. Výrobce musí uchovávat pro potřebu vnitrostátních orgánů po dobu 10 let po vyrobení posledního výrobku:
— dokumentaci uvedenou v bodu 3.1 druhém odstavci druhé odrážce,
— aktualizaci uvedenou v bodu 3.4 druhém odstavci,
— rozhodnutí a zprávy oznámeného subjektu uvedené v bodu 3.4 posledním odstavci a bodech 4.3 a 4.4.
7. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství musí pro daný prvek interoperability vypracovat
ES prohlášení o shodě.
Toto prohlášení musí obsahovat alespoň informace uvedené v bodu 3 přílohy IV a v čl. 13 odst. 3 směrnice 96/48/ES
nebo 2001/16/ES. Toto ES prohlášení o shodě a průvodní dokumenty musí být datovány a podepsány.L 344/318 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Toto prohlášení musí být napsáno ve stejném jazyce jako soubor technické dokumentace a musí obsahovat:
— odkazy na směrnici (směrnice 96/48/ES nebo 2001/16/ES a další směrnice, které se na daný prvek
interoperability mohou vztahovat),
— jméno a adresu výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství (obchodní název
a plnou adresu a v případě zplnomocněného zástupce rovněž obchodní název výrobce nebo konstruktéra),
— popis prvku interoperability (značka, typ atd.),
— popis postupu (modulu) použitého k prohlášení shody,
— všechny příslušné popisy daného prvku interoperability, zejména všechny podmínky jeho použití,
— jméno a adresu oznámeného subjektu (subjektů), který (které) se účastní postupu, pokud jde o shodu, a data
vystavení certifikát ůpřezkoušení spolu s délkou a podmínkami platnosti certifikátu,
— odkaz na tuto TSI a další příslušné TSI, popřípadě téžna evropské specifikace (1),
— údaje o podepisující osobě zplnomocněné k přijímání závazků jménem výrobce nebo jeho zplnomocněného
zástupce usazeného ve Společenství.
Je třeba uvádět tyto certifikáty:— schválení systému řízení jakosti podle bodu 3,
— osvědčení o přezkoušení typu a jeho dodatky,
8. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce musí uchovávat kopii ES prohlášení o shodě po dobu 10 let po vyrobení
posledního prvku interoperability.
Není-li výrobce ani jeho zplnomocněný zástupce usazen ve Společenství, povinnost uchovávat technickou
dokumentaci k dispozici má osoba, která uvádí prvek interoperability na trh Společenství.
9. Jestliže se v TSI kromě ES prohlášení o shodě požaduje také ES prohlášení o vhodnosti pro použití, musí být toto
prohlášení přiloženo poté, co je výrobce vypracuje podle podmínek modulu V.
MODULY PRO PRVKY INTEROPERABILITY
Modul F: Ověřování výrobků
1. Tento modul popisuje tu část postupu, kterou výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství
kontroluje a prohlašuje, že daný prvek interoperability podle ustanovení bodu 3 je ve shodě s typem popsaným
v certifikátu ES přezkoušení typu a splňuje požadavky TSI, které se na něj vztahují
2. Výrobce musí přijmout veškerá nezbytná opatření, aby výrobní proces zajišťoval shodu všech prvků interoperability
s typem popsaným v certifikátu ES přezkoušení typu a s požadavky TSI, které se na ně vztahují.
3. Oznámený subjekt musí provést příslušné kontroly a zkoušky s cílem ověřit shodu prvku interoperability s typem
popsaným v certifikátu ES o přezkoušení typu a s požadavky TSI. Výrobce (
2) si může zvolit buď kontrolu a zkoušení
každého prvku interoperability podle bodu 4, nebo kontrolu a zkoušení prvků interoperability na základě
statistických metod podle bodu 5.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/319
(1) Definice pojmu „evropská specifikace“ je uvedena ve směrnicích 96/48/ES a 2001/16/ES. Návod k použití HS TSI vysvětluje způsob
používání evropských specifikací
(2) Volnost rozhodování výrobce může být omezena některými TSI
4. Ověřování kontrolou a zkoušením každého prvku interoperability
4.1. Každý výrobek musí být jednotlivě přezkoumán a musí být provedeny odpovídající zkoušky s cílem ověřit shodu
výrobků s typem popsaným v certifikátu přezkoušení typu a s požadavky TSI, které se na ně vztahují, (nebo
v Evropské specifikaci citované v dotyčné TSI). Není-li v TSI zkouška stanovena, (nebo není-li stanovena aniv evropské specifikaci uvedené v TSI), použijí se zkoušky relevantních evropských specifikací (
1) nebo jiné ekvivalentní
zkoušky.
4.2. Oznámený subjekt musí vydat pro schválené výrobky písemný certifikát shody vztahující se k provedeným
zkouškám.
4.3. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce musí být schopen na požádání předložit certifikáty shody vydané
oznámeným subjektem
5. Statistické ověřování
5.1. Výrobce musí poskytnout své prvky interoperability v podobě stejnorodých dávek a musí přijmout veškerá nezbytná
opatření, aby výrobní proces zajišťoval stejnorodost každé vyrobené dávky
5.2. K ověření musí být k dispozici veškeré prvky interoperability v podobě stejnorodých dávek. Z každé dávky se
náhodným výběrem odebere vzorek. Všechny prvky interoperability ve vzorku se jednotlivě zkontrolují a provedou se
odpovídající zkoušky s cílem ověřit shodu těchto prvků interoperability s typem popsaným v certifikátu
ES přezkoušení typu a splnění požadavků TSI, které se na něj vztahují a rozhodnout o přijetí či zamítnutí dávky.
Není-li v TSI zkouška stanovena, (nebo není-li stanovena ani v evropské specifikaci uvedené v TSI), použijí se zkoušky
relevantních evropských specifikací nebo jiné ekvivalentní zkoušky.
5.3. Statistický postup musí využívat odpovídající metody (statistickou metodu, plán vzorkování atd.) s ohledem na
posuzované vlastnosti uvedené v TSI.
5.4. Jsou-li dávky přijaty, oznámený subjekt vydá písemný certifikát shody vztahující se k provedeným zkouškám. Všechny
prvky interoperability z dávky mohou být uvedeny na trh s výjimkou těch prvků interoperability ze vzorku, u nichž
nebyla zjištěna shoda.
Je-li dávka zamítnuta, oznámený subjekt nebo příslušný jiný orgán musí přijmou vhodná opatření, která zabrání
uvedení této dávky na trh. V případě častého zamítnutí dávek může oznámený subjekt statistické ověřovánípozastavit.
5.5. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství musí zajistit, že bude schopen na požádání
předložit certifikáty shody vydané oznámeným subjektem.
6. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství vypracuje pro daný prvek interoperability
ES prohlášení o shodě.
Toto prohlášení musí obsahovat přinejmenším informace uvedené v bodu 3 přílohy IV směrnice 96/48/ES nebo
2001/16/ES. ES prohlášení o shodě a průvodní dokumenty musí být datovány a podepsány
Toto prohlášení musí být napsáno ve stejném jazyce jako soubor technické dokumentace a musí obsahovat:— odkazy na směrnici (na směrnici 96/48/ES nebo 2001/16/ES a další směrnice, které se na daný prvek
interoperability mohou vztahovat),
— jméno a adresu výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství (obchodní název
a plnou adresu a v případě zplnomocněného zástupce rovněž obchodní název výrobce nebo konstruktéra),
— popis prvku interoperability (značka, typ atd.),
— popis postupu (modulu) použitého k prohlášení shody,
— všechny příslušné popisy daného prvku interoperability, a zejména podmínky jeho použití,
— jméno a adresu oznámeného subjektu (subjektů), který (které) se účastní postupu, pokud jde o shodu, a data
vystavení certifikát ůpřezkoušení spolu s dobou a podmínkami jejich platnosti,L 344/320 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
(1) Definice pojmu „evropská specifikace“ je uvedena ve směrnicích 96/48/ES a 2001/16/ES. Návod k použití HS TSI vysvětluje způsob
používání evropských specifikací
— odkaz na tuto TSI a další příslušné TSI, popřípadě téžna evropské specifikace,
— údaje o podepisující osobě zplnomocněné k přijímání závazků jménem výrobce nebo jeho zplnomocněného
zástupce usazeného ve Společenství.
Certifikáty, které je nutno uvést:
— certifikát ES přezkoušení typu a jeho dodatky,
— certifikát shody podle bodu 4 nebo 5
7. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství musí uchovávat kopii ES prohlášení o shodě po
dobu 10 let po vyrobení posledního prvku interoperability.
Není-li výrobce ani jeho zplnomocněný zástupce usazen ve Společenství, povinnost uchovávat technickou
dokumentaci k dispozici má osoba, která uvádí prvek interoperability na trh Společenství
8. Jestliže se v TSI kromě ES prohlášení o shodě požaduje také ES prohlášení o vhodnosti pro použití, musí být toto
prohlášení přiloženo poté, kdy je výrobce vypracuje podle podmínek v modulu V
MODULY PRO PRVKY INTEROPERABILITY
Modul H 1: Komplexní systém řízení jakosti
1. Tento modul popisuje postup, kterým výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství, který plní
povinnosti podle bodu 2, zajišťuje a prohlašuje, že daný prvek interoperability splňuje požadavky TSI, které se na něj
vztahují.
2. Výrobce musí používat schválený systém řízení jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu a zkoušení výrobků
podle bodu 3 a musí podléhat dozoru podle bodu 4.
3. Systém řízení jakosti
3.1. Výrobce musí podat oznámenému subjektu, který si zvolil, žádost o posouzení svého systému řízení jakosti pro daný
prvek interoperability.
Žádost musí obsahovat:
— všechny příslušné informace o předpokládané kategorii výrobků reprezentativní pro daný prvek interoperability
— dokumentaci systému řízení jakosti
— písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u jiného oznámeného subjektu.
3.2. Systém řízení jakosti musí zabezpečovat shodu prvku interoperability s požadavky TSI, které se na něj vztahují.
Všechny podklady, požadavky a předpisy používané výrobcem musí být systematicky a uspořádaně dokumentovány
ve formě písemných politik, postupů a návodů. Tato dokumentace systému řízení jakosti musí umožňovat
jednoznačný výklad politik jakosti a postupů, např. programů jakosti, plánů jakosti, příruček jakosti a záznamů
o jakosti.
Dokumentace systému řízení jakosti musí obsahovat zejména přiměřený popis:
— cílůjakosti a organizační struktury,
— odpovědností a pravomocí vedení, pokud jde o jakost návrhu a výrobků,8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/321
— technických specifikací návrhu, včetně evropských specifikací (1), které budou použity, a v případě, kdy evropské
specifikace nebudou plně použity, také popis prostředků, kterými bude zajištěno splnění požadavků TSI, které se
na daný prvek interoperability vztahují,
— metod kontroly a ověřování návrhu, postupů a systematických opatření, kterých bude použito při navrhování
prvků interoperability spadajících do příslušné kategorie výrobků,
— odpovídajících metod, postupů a systematických opatření, kterých bude použito při výrobě, řízení jakosti
a systému řízení jakosti,
— přezkumů, kontrol a zkoušek, které budou provedeny před výrobou, během výroby a po výrobě, s uvedením
jejich četnosti,
— záznamů o jakosti, např. protokolů o kontrolách, výsledků zkoušek, údajů o kalibraci, zpráv o kvalifikaci
příslušných pracovníků atd.,
— prostředků sledování dosahování požadované jakosti návrhu a výrobků a efektivní funkce systému řízení jakosti.
Politiky jakosti a postupy se vztahují zejména na fáze posuzování, např. na fázi přezkoumání návrhu, výrobního
procesu a zkoušení typu, které jsou pro různé vlastnosti a funkce daného prvku interoperability uvedeny v TSI.
3.3. Oznámený subjekt musí posoudit systém řízení jakosti s cílem určit, zda splňuje požadavky podle bodu 3.2.
Uplatňuje-li výrobce systém řízení jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu, a zkoušky podle normy EN/ISO
9001- 2000, přičemž je brána v úvahu specifič nost prvku interoperability pro který je tato norma zaváděna,
oznámený subjekt splnění uvedených požadavků předpokládá.
Uplatňuje-li výrobce certifikovaný systém řízení jakosti, musí oznámený subjekt brát tuto skutečnost v úvahu při svém
posuzování
Audit musí být specifický pro kategorii výrobků, která je reprezentativní pro daný prvek interoperability. V týmu
auditorů musí být alespoň jeden člen, který má zkušenosti s posuzováním technologie daného výrobku. Součástí
posouzení musí být inspekční návštěva v provozních prostorách výrobce.
Rozhodnutí musí být oznámeno výrobci. Oznámení musí obsahovat závěry auditu a odůvodněné rozhodnutí
o posouzení.
3.4. Výrobce se musí zavázat, že bude plnit povinnosti vyplývající ze schváleného systému řízení jakosti a bude jej
udržovat, aby byl i nadále dostatečný a účinný.
Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství musí informovat oznámený subjekt, který
schválil systém řízení jakosti, o každé zamýšlené aktualizaci tohoto systému.
Oznámený subjekt musí navržené změny vyhodnotit a rozhodnout, zda změněný systém řízení jakosti bude nadále
splňovat požadavky bodu 3.2, nebo zda je nutné nové posouzení.
Oznámený subjekt musí své rozhodnutí oznámit výrobci. Oznámení musí obsahovat závěry vyhodnocení
a odůvodněné rozhodnutí o posouzení.
4. Dozor nad systémem řízení jakosti, za který odpovídá oznámený subjekt
4.1. Účelem dozoru je ujistit se o tom, zda výrobce řádně plní povinnosti vyplývající ze schváleného systému řízení jakosti.
4.2. Výrobce musí umožnit oznámenému subjektu za účelem inspekce vstup do prostor určených pro navrhování, výrobu,
kontrolu a zkoušení a skladování a musí mu poskytnout všechny potřebné informace, včetně:
— dokumentaci systému řízení jakosti,L 344/322 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
(1) Definice pojmu „evropská specifikace“ je uvedena ve směrnicích 96/48/ES a 2001/16/ES. Návod k použití HS TSI vysvětluje způsob
používání evropských specifikací
— záznamy o jakosti požadované v části systému řízení jakosti týkající se návrhu, např. výsledky analýz, výpočty,
výsledky zkoušek atd.,
— záznamy o jakosti požadované v části systému řízení jakosti týkající se výroby, např. protokoly o kontrolách,
výsledky zkoušek, údaje o kalibraci, zprávy o kvalifikaci příslušných pracovníků atd.
4.3. Oznámený subjekt musí pravidelně provádět audity, aby se ujistil, že výrobce udržuje a používá systém řízení jakosti,
a musí předat výrobci zprávu o auditu. Uplatňuje-li výrobce certifikovaný systém řízení jakosti, musí oznámený
subjekt brát tuto skutečnost v úvahu při dozoru. Audity se musí provádět nejméně jednou ročně.
4.4. Kromě toho může oznámený subjekt uskutečnit neohlašované inspekční návštěvy výrobce. Při těchto inspekčních
návštěvách může oznámený subjekt v případě potřeby provést nebo dát provést zkoušky, aby ověřil, zda systém řízení
jakosti řádně funguje; oznámený subjekt musí výrobci poskytnout zprávu o inspekci, a při provedení zkoušky rovněž
protokol o zkoušce.
5. Výrobce musí pro potřebu vnitrostátních orgánů uchovávat po dobu 10 let po vyrobení posledního výrobku:
— dokumentaci uvedenou v bodu 3.1 druhém odstavci druhé odrážce,
— aktualizaci uvedenou v bodu 3.4 druhém odstavci,
— rozhodnutí a zprávy oznámeného subjektu uvedené v bodu 3.4 posledním odstavci a v bodech 4.3 a 4.4.
6. Každý oznámený subjekt musí sdělit ostatním oznámeným subjektům příslušné informace týkající se schválení
systémů řízení jakosti a certifikát ůpřezkoušení návrhu, které vydal, odňal nebo odmítl.
Ostatní oznámené subjekty na požádání obdrží kopie vydaných schválení systému řízení jakosti a dodatků.
7. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství musí pro daný prvek interoperability vypracovat
ES prohlášení o shodě, Toto prohlášení musí obsahovat alespoň informace uvedené v bodu 3 přílohy IV směrnice 96/
48/ES nebo 2001/16/ES. ES prohlášení o shodě a průvodní dokumenty musí být datovány a podepsány.
Toto prohlášení ES prohlášení o shodě a průvodní dokumenty musí být napsány ve stejném jazyce jako technická
dokumentace a musí obsahovat:
— odkazy na směrnici (směrnice 96/48/ES nebo 2001/16/ES a další směrnice, které se na prvek interoperability
mohou vztahovat),
— jméno a adresu výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství (obchodní název
a plnou adresu a v případě zplnomocněného zástupce rovněž obchodní název výrobce nebo konstruktéra),
— popis prvku interoperability (značka, typ atd.),
— popis postupu (modulu) použitého k prohlášení shody,
— všechny příslušné popisy daného prvku interoperability, a zejména všechny podmínky jeho použití,
— jméno a adresu oznámeného subjektu (subjektů), který se účastní postupu, pokud jde o shodu, a data vystavení
certifikát ůpřezkoušení spolu s dobou a podmínkami jejich platnosti,
— odkaz na tuto TSI a další příslušné TSI, popřípadě téžna evropské specifikace,
— údaje o podepisující osobě zplnomocněné k přijímání závazků jménem výrobce nebo jeho zplnomocněném
zástupci usazeném ve Společenství.
Je třeba uvést tyto certifikáty:— schválení systému řízení jakosti podle bodu 3.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/323
8. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství musí uchovávat kopii ES prohlášení o shodě po
dobu 10 let po vyrobení posledního prvku interoperability.
Není-li výrobce ani jeho zplnomocněný zástupce usazen ve Společenství, povinnost uchovávat technickou
dokumentaci k dispozici má osoba, která uvádí prvek interoperability na trh Společenství.
9. Jestliže se v TSI kromě ES prohlášení o shodě požaduje pro prvek interoperability také ES prohlášení o vhodnosti pro
použití, musí být toto prohlášení přiloženo poté, kdy je výrobce vydá podle podmínek v modulu V.
MODULY PRO PRVKY INTEROPERABILITY
Modul H2: Komplexní systém řízení jakosti s přezkoumáním návrhu
1. Tento modul popisuje postup, kterým oznámený subjekt provádí přezkoumání návrhu prvku interoperability
a kterým výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství, který plní povinnosti podle bodu 2,zajišťuje a prohlašuje, že daný prvek interoperability splňuje požadavky TSI, které se na něj vztahují.
2. Výrobce musí používat schválený systém řízení jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu a zkoušení výrobků
podle bodu 3 a musí podléhat dozoru podle bodu 4.
3. Systém řízení jakosti
3.1. Výrobce musí podat oznámenému subjektu, který si zvolil, žádost o posouzení svého systému řízení jakosti pro daný
prvek interoperability.
Žádost musí obsahovat:
— všechny příslušné informace o předpokládané kategorii výrobků reprezentativní pro daný prvek interoperability,
— dokumentaci systému řízení jakosti,
— písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u jiného oznámeného subjektu.
3.2. Systém řízení jakosti musí zabezpečovat shodu prvku interoperability s požadavky TSI, které se na něj vztahují.
Všechny podklady, požadavky a předpisy používané výrobcem musí být systematicky a uspořádaně dokumentovány
ve formě písemných politik, postupů a návodů. Tato dokumentace systému řízení jakosti musí umožňovat
jednoznačný výklad politik jakosti a postupů, např. programů jakosti, plánů jakosti, příruček jakosti a záznamů
o jakosti
Dokumentace systému řízení jakosti musí obsahovat zejména přiměřený popis:
— cílůjakosti a organizační struktury,
— odpovědností a pravomocí vedení, pokud jde o jakost návrhu a výrobků,
— technických specifikací návrhu, včetně evropských specifikací (
1), které budou použity, a v případě, kdy evropské
specifikace nebudou plně použity, také popis prostředků, kterými bude zajištěno splnění požadavků TSI, které se
na daný prvek interoperability vztahují,
— metod kontroly a ověřování návrhu, postupů a systematických opatření, kterých bude použito při navrhování
prvků interoperability spadajících do příslušné kategorie výrobků,
— odpovídajících metod, postupů a systematických opatření, kterých bude použito při výrobě, řízení jakosti
a systému řízení jakosti,L 344/324 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
(1) Definice pojmu „evropská specifikace“ je uvedena ve směrnicích 96/48/ES a 2001/16/ES. Návod k použití HS TSI vysvětluje způsob
používání evropských specifikací
— přezkumů, kontrol a zkoušek, které budou provedeny před výrobou, během výroby a po výrobě, s uvedením
jejich četnosti,
— záznamů o jakosti, např. protokolů o kontrolách, výsledků zkoušek, údajů o kalibraci, zpráv o kvalifikaci
příslušných pracovníků atd.,
— prostředků sledování dosahování požadované jakosti návrhu a výrobků a efektivní funkce systému řízení jakosti.
Politiky jakosti a postupy se vztahují zejména na fáze posuzování, např. na fázi přezkoumání návrhu, výrobního
procesu a zkoušení typu, které jsou pro různé vlastnosti a funkce daného prvku interoperability uvedeny v TSI.
3.3. Oznámený subjekt musí posoudit systém řízení jakosti s cílem určit, zda splňuje požadavky podle bodu 3.2.
Uplatňuje-li výrobce systém řízení jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu, a zkoušky podle normy EN/ISO
9001- 2000, přičemž je brána v úvahu specifič nost prvku interoperability pro který je tato norma zaváděna,
oznámený subjekt splnění uvedených požadavků předpokládá.
Uplatňuje-li výrobce certifikovaný systém řízení jakosti, musí oznámený subjekt brát tuto skutečnost v úvahu při svém
posuzování.
Audit musí být specifický pro kategorii výrobků, která je reprezentativní pro daný prvek interoperability. V týmu
auditorů musí být alespoň jeden člen, který má zkušenosti s posuzováním technologie daného výrobku. Součástí
posouzení musí být inspekční návštěva v provozních prostorách výrobce.
Rozhodnutí musí být oznámeno výrobci. Oznámení musí obsahovat závěry auditu a odůvodněné rozhodnutí
o posouzení.
3.4. Výrobce se musí zavázat, že bude plnit povinnosti vyplývající ze schváleného systému řízení jakosti a bude jej
udržovat, aby byl i nadále dostatečný a účinný.
Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství musí informovat oznámený subjekt, který
schválil systém řízení jakosti, o každé zamýšlené aktualizaci tohoto systému
Oznámený subjekt musí navržené změny vyhodnotit a rozhodnout, zda změněný systém řízení jakosti bude nadále
splňovat požadavky bodu 3.2, nebo zda je nutné nové posouzení.
Oznámený subjekt musí své rozhodnutí oznámit výrobci. Oznámení musí obsahovat závěry vyhodnocení
a odůvodněné rozhodnutí o posouzení.
4. Dozor nad systémem řízení jakosti, za který odpovídá oznámený subjekt
4.1. Účelem dozoru je se ujistit o tom, zda výrobce řádně plní povinnosti vyplývající ze schváleného systému řízení jakosti.
4.2. Výrobce musí umožnit oznámenému subjektu za účelem inspekce vstup do prostor určených pro navrhování, výrobu,
kontrolu a zkoušení a skladování a musí mu poskytnout všechny potřebné informace, včetně:
— dokumentaci systému řízení jakosti,
— záznamy o jakosti požadované v části systému řízení jakosti týkající se návrhu, např. výsledky analýz, výpočty,
výsledky zkoušek atd.,
— záznamy o jakosti požadované v části systému řízení jakosti týkající se výroby, např. protokoly o kontrolách,
výsledky zkoušek, údaje o kalibraci, zprávy o kvalifikaci příslušných pracovníků atd.
4.3. Oznámený subjekt musí pravidelně provádět audity, aby se ujistil, že výrobce udržuje a používá systém řízení jakosti,
a musí předávat výrobci zprávu o auditu. Uplatňuje-li výrobce certifikovaný systém řízení jakosti, musí oznámený
subjekt brát tuto skutečnost v úvahu při dozoru .
Audity se provádějí nejméně jednou ročně.
4.4. Kromě toho může oznámený subjekt uskutečnit neohlašované inspekční návštěvy výrobce. Při těchto inspekčních
návštěvách může oznámený subjekt v případě potřeby provést nebo dát provést zkoušky, aby ověřil, zda systém řízení
jakosti řádně funguje; oznámený subjekt musí výrobci poskytnout zprávu o inspekci a při provedení zkoušky rovněž
protokol o zkoušce.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/325
5. Výrobce musí pro potřebu vnitrostátních orgánů uchovávat po dobu 10 let po vyrobení posledního výrobku:
— dokumentaci uvedenou v bodu 3.1 druhém odstavci druhé odrážce,
— aktualizaci uvedenou v bodu 3.4 druhém odstavci,
— rozhodnutí a zprávy oznámeného subjektu uvedené v bodu 3.4 posledním odstavci a v bodech 4.3 a 4.4.
6. Přezkoumání návrhu
6.1. Výrobce musí podat žádost o přezkoumání návrhu prvku interoperability oznámenému subjektu, který si zvolí.
6.2. Žádost musí umožnit pochopení návrhu, výroby, údržby a provozní funkce prvku interoperability a posouzení shody
s požadavky TSI.
Žádost musí obsahovat— celkový popis typu,
— technické specifikace návrhu, včetně evropských specifikací, s příslušnými klauzulemi, použitými úplně či
částečně,
— potřebný podpůrný důkaz jejich přiměřenosti, zejména v případě, kdy nebyly plně použity evropské specifikace
a příslušné klauzule,
— program zkoušek,
— podmínky pro integraci prvku interoperability do jeho systémového prostředí (podsestava, sestava, subsystém)
a nezbytné podmínky pro jeho rozhraní,
— podmínky pro použití a údržbu prvku interoperability (omezení použitelnosti z hlediska projeté doby nebo
vzdálenosti, meze opotřebení atd.),
— písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u jiného oznámeného subjektu
6.3. Žadatel musí předložit výsledky zkoušek (
1), včetně zkoušek typu je-li to požadováno, provedených jeho příslušnou
laboratoří nebo jejím jménem.
6.4. Oznámený subjekt musí žádost přezkoumat a posoudit výsledky zkoušek. Splňuje-li ustanovení TSI, která se na něj
vztahují, vydá oznámený subjekt žadateli certifikát přezkoumání návrhu. Certifikát musí obsahovat závěry
přezkoumání, podmínky platnosti certifikátu, údaje nezbytné pro identifikaci schváleného návrhu, popřípadě popis
fungování výrobku.
Doba platnosti je nejdéle pět let
6.5. Žadatel musí informovat oznámený subjekt, který vydal certifikát přezkoumání návrhu, o každé změně schváleného
návrhu. Změny schváleného návrhu musí být dodatečně schváleny oznámeným subjektem, který vydal certifikát
přezkoumání návrhu, jestliže mohou ovlivnit shodu s požadavky TSI nebo s předepsanými podmínkami používání
výrobku. V takovém případě musí oznámený subjekt provést pouze přezkoumání a zkoušky relevantní a nutné pro
dotyčné změny. Toto dodatečné schválení musí mít formu dodatku k původnímu certifikátu přezkoumání návrhu.
6.6. Pokud nebyly provedeny změny podle bodu 6.4, může být platnost certifikátu s končící platností prodloužena na další
období. O toto prodloužení požádá žadatel písemným potvrzením, že nebyly provedeny žádné změny, a oznámený
subjekt v případě, že neexistují žádné informace svědčící o opaku, prodlouží platnost certifikátu o další období podle
bodu 6.3. Tento postup lze opakovat
7. Každý oznámený subjekt musí sdělit ostatním oznámeným subjektům příslušné informace týkající se schválení
systémů řízení jakosti a certifikát ůpřezkoumání návrhu, které vydal, odňal nebo odmítl.L 344/326 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
(1) Výsledky zkoušek lze předkládat současně s podáním žádosti nebo později.
Ostatní oznámené subjekty na požádání obdrží kopie:
— vydaných schválení systému řízení jakosti a dodatků, a
— vydaných ES certifikát ůpřezkoumání návrhu a dodatků
8. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství musí pro daný prvek interoperability vypracovat
ES prohlášení o shodě.
Toto prohlášení musí obsahovat alespoň informace uvedené v bodu 3 přílohy IV směrnice 96/48/ES nebo 2001/16/
ES. ES prohlášení o shodě a průvodní dokumenty musí být datovány a podepsány.
Toto prohlášení musí být napsáno ve stejném jazyce jako technická dokumentace a musí obsahovat:
— odkazy na směrnici (směrnice 96/48/ES nebo 2001/16/ES a další směrnice, které se na prvek interoperability
vztahují),
— jméno a adresu výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství (obchodní název
a plnou adresu a v případě zplnomocněného zástupce rovněž obchodní název výrobce nebo konstruktéra),
— popis prvku interoperability (značka, typ atd.),
— popis postupu (modulu) použitého k prohlášení shody,
— všechny příslušné popisy daného prvku interoperability, a zejména všechny podmínky jeho použití,
— jméno a adresu oznámeného subjektu (subjektů), který (kteří) se účastní postupu, pokud jde o shodu, a data
vystavení certifikát ůpřezkoušení spolu s dobou a podmínkami jejich platnosti,
— odkaz na tuto TSI a další příslušné TSI, popřípadě téžna evropské specifikace,
— údaje o podepisující osobě zplnomocněné k přijímání závazků jménem výrobce nebo jeho zplnomocněném
zástupci usazeném ve Společenství.
Je třeba uvést tyto certifikáty
— zprávy o schválení systému řízení jakosti a zprávy o dozoru nad ním podle bodů 3 a 4,
— ES certifikát přezkoumání návrhu a jeho dodatky
9. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství musí uchovávat kopii ES prohlášení o shodě po
dobu 10 let po vyrobení posledního prvku interoperability
Není-li výrobce ani jeho zplnomocněný zástupce usazen ve Společenství, povinnost uchovávat technickou
dokumentaci k dispozici má osoba, která uvádí prvek interoperability na trh Společenství
10. Jestliže se v TSI kromě ES prohlášení o shodě požaduje také ES prohlášení o vhodnosti pro použití, musí být toto
prohlášení přiloženo poté, kdy je výrobce vydá podle podmínek v modulu V.
MODULY PRO PRVKY INTEROPERABILITY
Modul V: Postup ověřování typu zkouškou za provozu (vhodnost k použití)
1. Tento modul popisuje tu část postupu, při níž oznámený subjekt ověřením za provozu zjišťuje a osvědčuje, že
reprezentativní vzorek předpokládané výroby splňuje ustanovení TSI o vhodnosti pro použití, která se na něj vztahují,ověřením typu prokázaným zkouškou za provozu (
1).8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/327
(1) Během doby zkoušky za provozu není prvek interoperability umisťován na trh a výrobce ho nemůže dodávat klientům.
2. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství musí oznámenému subjektu, který si zvolil,
podat žádost o ověření typu zkouškou za provozu.
Žádost musí obsahovat:— jméno a adresu výrobce, a podává-li žádost zplnomocněný zástupce, také jeho jméno a adresu,
— písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u jiného oznámeného subjektu,
— technickou dokumentaci podle bodu 3,
— program ověřování zkouškou za provozu podle bodu 4,
— jméno a adresu společnosti (provozovatele infrastruktury nebo železničního podniku), se kterou žadatel dohodl
spolupráci při posuzování vhodnosti pro použití na základě zkušeností z provozu
— provozováním prvku interoperability za normálního provozu,
— monitorováním jeho funkce za provozu a
— vydáním závěrečné zprávy o zkoušce za provozu,
— jméno a adresu společnosti, která provádí údržbu prvku interoperability během doby provozu nebo při projeté
vzdálenosti, které jsou nezbytné pro zkoušku za provozu,
— ES prohlášení o shodě pro prvek interoperability
— pokud je v TSI předepsán modul B, certifikát ES přezkoušení typu,
— pokud je v TSI předepsán modul H2, certifikát ES přezkoumání návrhu.
Žadatel musí společnosti, která zavede prvek interoperability do provozu, dát k dispozici vzorek nebo dostatečný
počet vzorků reprezentativních pro předpokládanou výrobu, dále jen „typ“. Typ může zahrnovat více verzí prvku
interoperability za předpokladu, že všechny rozdíly mezi verzemi jsou obsaženy ve výše uvedeném ES prohlášení
o shodě a v certifikátech.
Oznámený subjekt může požadovat další vzorky, pokud jsou nezbytné pro provedení ověřování zkouškou za
provozu.
3. Technická dokumentace musí umožňovat posouzení shody výrobku s požadavky TSI. Technická dokumentace musí
v míře nezbytné pro takové posouzení zahrnovat návrh, výrobu a údržbu prvku interoperability.
Technická dokumentace musí obsahovat— celkový popis typu,
— technickou specifikaci (specifikace), podle níž mají být výkonnost daného prvku interoperability a jeho chování
za provozu posuzovány (příslušná TSI a/nebo evropská specifikace s uvedením příslušných klauzulí),
— podmínky pro integraci prvku interoperability do jeho systémového prostředí (podsestava, sestava, subsystém)
a nezbytné podmínky pro jeho rozhraní,
— podmínky pro použití a údržbu prvku interoperability (omezení použitelnosti z hlediska projeté doby nebo
vzdálenosti, meze opotřebení atd.),
— popisy a vysvětlivky nezbytné pro pochopení návrhu, výroby a provozní funkce prvku interoperability;
a, v míře nezbytné pro posouzení,— koncepční návrh a výrobní výkresy,L 344/328 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
— výsledky konstrukčních výpočtů a provedených kontrol,
— protokoly o zkouškách.
Požaduje-li TSI pro technickou dokumentaci další informace, je nutné je uvést. Musí být přiložen seznam evropských
specifikací uvedených v technické dokumentaci, které byly zcela nebo zčásti použity
4. Program ověřování zkouškou za provozu musí zahrnovat:
— požadované hodnoty výkonnosti a požadované chování prvku interoperability při zkoušce,
— údaje o instalaci,
— dobu trvání programu –vyjádřenou časem nebo vzdáleností,
— provozní podmínky a očekávaný provozní plán,
— program údržby,
— případné speciální provozní zkoušky, které mají být provedeny,
— u více vzorků velikost šarže vzorku,
— inspekční program (povaha, počet a frekvence inspekcí, dokumentace),
— kritéria pro přípustné závady a jejich vliv na program,
— informace, které mají být uvedeny ve zprávě společnosti, která zavedla prvek interoperability do provozu (viz
bod 2).
5. Oznámený subjekt musí:5.1. přezkoumat technickou dokumentaci a program ověřování zkouškou za provozu,5.2. ověřit, že typ je reprezentativní a že byl vyroben v souladu s technickou dokumentací,
5.3. ověřit, že program ověřování zkouškou za provozu je vhodný pro posouzení požadované výkonnosti a požadovaného
chování prvku interoperability,
5.4. dohodnout s žadatelem program a místo, kde budou provedeny inspekce a nezbytné zkoušky, a orgán, který provede
zkoušky (oznámený subjekt nebo jiná způsobilá laboratoř),
5.5. monitorovat průběh nasazení prvku interoperability do provozu, provoz a údržbu a provádět jejich inspekce,5.6. vyhodnotit zprávu, kterou má vydat společnost (správce infrastruktury nebo železniční podnik), která zavedla prvek
interoperability do provozu, a veškerou další dokumentaci a informace získané v průběhu postupu (protokolyo zkouškách, zkušenosti z údržby atd.),
5.7. posoudit, zda chování za provozu splňuje požadavky TSI.6. Splňuje-li typ ustanovení TSI, musí oznámený subjekt vydat žadateli certifikát vhodnosti pro použití. Certifikát musí
obsahovat jméno a adresu výrobce, závěry ověřování, podmínky platnosti certifikátu a údaje nezbytné pro identifikaci
schváleného typu.
Doba platnosti je nejdéle pět let.K certifikátu musí být přiložen seznam důležitých částí technické dokumentace, jehož jednu kopii uchovává
oznámený subjekt.
Odmítne-li oznámený subjekt vystavit žadateli certifikát vhodnosti pro použití, musí uvést podrobné důvody
takového odmítnutí.
Musí být stanoven postup pro odvolací řízení.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/329
7. Žadatel musí oznámený subjekt, u kterého je k dispozici technická dokumentace týkající se certifikátu vhodnosti pro
použití, informovat o všech změnách schváleného výrobku, které musí být znovu schváleny, jestliže tyto změnymohou ovlivnit vhodnost pro použití nebo podmínky předepsané pro jeho používání. V takové případě musí
oznámený subjekt provést pouze kontroly a zkoušky relevantní a nutné vzhledem k uvedeným změnám Totododatečné schválení se může mít formu dodatku k původnímu certifikátu vhodnosti pro použití, popřípadě může
oznámený subjekt po odnětí původního certifikátu vydat certifikát nový.
8. Pokud nebyly provedeny změny podle bodu 7, může být platnost certifikátu s končící platností prodloužena na další
období. O toto prodloužení požádá žadatel písemným potvrzením, že nebyly provedeny žádné změny, a oznámený
subjekt v případě, že neexistují žádné informace svědčící o opaku, prodlouží platnost certifikátu o další období podle
bodu 6. Tento postup lze opakovat.
9. Každý oznámený subjekt musí sdělí ostatním oznámeným subjektům příslušné informace týkající se certifikát ů
vhodnosti pro použití, které vydal, odňal nebo odmítl.
10. Ostatní oznámené subjekty na požádání obdrží kopie vydaných certifikátů vhodnosti pro použití a/nebo jejich
dodatků. Přílohy k certifikát ům musí být uchovávány k dispozici ostatním oznámeným subjektům.
11. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství musí pro daný prvek interoperability
ES vypracovat prohlášení o vhodnosti pro použití.
Toto prohlášení musí obsahovat alespoň informace uvedené v bodu 3 přílohy IV směrnice 96/48/ES nebo 2001/16/
ES.
ES prohlášení o vhodnosti pro použití a průvodní dokumenty musí být datovány a podepsány.
Toto prohlášení musí být napsáno ve stejném jazyce jako technická dokumentace a musí obsahovat:— odkazy na směrnici (směrnici 96/48/ES nebo 2001/16/ES),
— jméno a adresu výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství (obchodní název
a plnou adresu a v případě zplnomocněného zástupce rovněž obchodní název výrobce nebo konstruktéra),
— popis prvku interoperability (značka, typ atd.),
— všechny příslušné popisy daného prvku interoperability, a zejména pak podmínky jeho použití,
— jméno a adresu oznámeného subjektu (subjektů), který (které) se účastní postupu, pokud jde o vhodnost pro
použití, a data vystavení certifikát ůvhodnosti pro použití spolu s dobou a podmínkami jejich platnosti,
— odkaz na tuto TSI a další příslušné TSI, popřípadě téžna evropské specifikace,
— údaje o podepisující osobě zplnomocněné k přijímání závazků jménem výrobce nebo jeho zplnomocněném
zástupci usazeném ve Společenství.
12. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství musí uchovávat kopii certifikátu ES vhodnosti
pro použití po dobu 10 let po vyrobení poslední prvky interoperability. Není-li výrobce ani jeho zplnomocněný
zástupce usazen ve Společenství, povinnost uchovávat technickou dokumentaci k dispozici má osoba, která uvádíprvek interoperability na trh Společenství.L 344/330 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
PŘÍLOHA R
VZÁJEMNÉ PŮSOBENÍ VOZIDLA A KOLEJÍ A ROZCHOD
Podélné síly
R.1. PODMÍNKY ZKOUŠKY
R.1.1. Trať
Zkušební trať tvoří oblouk ve tvaru písmene S o poloměru r = 150 m. Oblouky jsou odděleny přímou částí trati o délce 6 m.
Obr. R1
Zkušební trať má úklon - 0-. Průměrný rozchod je mezi 1,450 -1,465 mm.
R.1.2. Zkušební vlak
— Standardní sestava
Použijte tažené vozy těchto parametrů:
První vůz Poslední vůz
Typ Fcs nebo Tds Rs
Délka za nárazníkem: 9,64 m 19,90 mRozvor: 6,00 m 13,00 m
Obr. R2 je příkladem zkušebního vlaku ve výše uvedené standardní sestavě.
Tažený vůz musí být zatížen (20 tun zatížení na nápravu) a testovaný vůz musí být prázdný.
— Celá sestava
U nákladních vozů se dvěma nápravami s LoB ≥15,75 m je zvláštní zkouška vlaku se třemi vozy nezbytná (testovaný
vůz a dva vlečné vozy se stejnými geometrickými parametry).8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/331
Obr. R2
Pro výpočet podélných tlakových sil je třeba využít dvou nebo čtyřnápravových vložených vozů vybavených na jednom
konci spřažením centrálního nárazníku (se záznamníkem napětí) (1).
R.1.3. Typ nárazníku
Tažené vozy musí být vybaveny neotoč nými nárazníky kategorie A (síla koncového nárazu 590 kN), které již byly
používány v běžném provozu. Nárazníky na tažených vozech budou mít kulovou dosedací plochu o poloměru r = 1500mm. Testovaný vůz bude vybaven nárazníkem, který bude používán v jeho budoucím provozu.
Na počátku zkoušek nesmí vykazovat povrch dosedací plochy nárazníku žádné známky poškození.
R.1.4. Provedení zkoušek
Spřáhla mezi testovaným vozem a taženými vozy mají být utažena tak, aby na přímé trati dosedací plochy nárazníků byla
v kontaktu bez předpětí.
Vertikální odchylka os nárazníků mezi taženým vozem a testovaným vozem musí být přibližně 80 mm (
2).
Dosedací plochy nárazníků budou mít povrch s nízkým třením, jako je lehce naolejovaná ocel. Materiál vznikající v důsledku
oděru musí být po každé zkoušce odstraněn. Pár dosedacích ploch nárazníků bude vyměněn, pokud se v důsledku oděru
nebo deformace dosažené výsledky budou značně lišit od výsledků jižzaznamenaných.
Zkušební vlak bude couvat po trati ve tvaru písmene S rychlostí 4 až 8 km/hod. s téměř konstantní podélnou tlakovou silou.
Podélná tlaková síla bude neustále stoupat, dokud nebude dosaženo nebo překročeno jedno z hodnotících kriterií
uvedených v bodu 4. Do 280 kN nedosáhne síla žádného hodnotícího kriteria, a proto není nutné ji zvýšit.
Za účelem určení lineárního porovnání bude provedeno nejméně 20 zkoušek pro účely analýzy s různými podélnými
tlakovými silami. Při této příležitosti by měla být průměrná podélná tlaková síla překročena asi o 10 % v nejméně 10
zkouškách (u dvounápravového nákladního vozu 200 kN a vozu s podvozkem 240 kN).
Během 20 zkoušek musí být 5 následných zkoušek podélné tlakové síly provedeno beze změny údržby nárazníků nebo
tlumících desek. Podle bodu 4 nesmí být překročeno žádné kriterium hodnocení.
R.2. ROZSAH MĚŘENÍ
R.2.1. Měření v průběhu zkoušek
Minimálně budou během zkoušek měřeny a zaznamenávány následující hodnoty:
— Podélná tlaková síla F Lxi
— Zdvih kol d ziju všech kolL 344/332 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
(1) Lze použít i jiné měřící systémy poskytující stejné výsledky.
(2) Podmíněný typ konstrukčních tolerancí je přípustný.
— Boční síly na ložiskovou skříň Hyjna všech kolech
— Deformace ochran náprav na všech kolech d Aijy(u nákladních vozů vybavených pouze ochranou náprav)
— Boční pohyby nárazníků dyP1, dy P2mezi taženými vozy a testovaným vozem
— Záznam značek na trati (Obr. R1)
— Ujetá vzdálenost (např. 1 m značka)
Obr. R3
R.2.2. Měření/Nutné výpočty
— Měření tuhosti v krutu (c t*) tažených vozů za zkoušeným vozem.
— Měření statické křivky na náraznících tažených vozů a zkoušeného vozu.
— Měření geometrie trati před zkouškou a po zkoušce.
— Měření boční a podélné součinnosti mezi skříní ložiska nápravy a ochranou nápravy na testovaném vozu před
zkouškami a po zkouškách
— Měření výšky nárazníku nad temenem kolejnice na tažených vozech a na zkoušeném vozu.
R.3. HODNOTÍCÍ KRITERIA PRO VÝPOČET PŘÍPUSTNÉ PODÉLNÉ TLAKOVÉ SÍLY.
— Hodnocení nevodícího kola d zij≥50 mm na vzdálenost ≥2 m.
— Stoupání vodícího kola d zij≥5 mm pro zatížení kola Qij < 0; vodící kola jsou kola 11 a 12 ve dvounápravovém vozu.
Toto kriterium je kontrolováno v případě úplného složení zkušebního vlaku (viz kapitola R 1.2).
— Deformace ochrany nápravy d yAij≥22 mm (1), měřená 380 mm od spodní hrany podélníku.
— Napětí stabilizované trati H lim(2m) = 25 + 0,6 * 2 * Qo (kN)
Qo = střední síla kol působící na trať
— Minimální horizontální překrývání ploch nárazníku ≥25 mm.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/333
R.4. ANALÝZA
Pro každou zkoušku je nezbytné vypočítat:
— Hodnoty H y, iDz, i, jpro vzdálenost 2 m
— dzijjako hodnotu stoupání vodícího kola. Analýza musí být kontrolována pouze na základě zkoušek se zkušebními
vlaky v úplném složení (viz kapitola R 1.2)
— FLX
— dyAij(pro dvounápravové vozy s ochranou)
— dyp
Vypočítané hodnoty budou předloženy v grafické podobě jako funkce podélné tlakové síly F LX.
Pro výpočet přípustné podélné tlakové síly bude definována rovnice regresní přímky pro hodnoty, které mají být měřeny,
tedy d zij, dyAi,j a H yi
Přípustná podélná tlaková síla bude definována jako hodnota zjištěná na první souřadnici jako průsečík regresní přímky
a hodnotícího kriteria (viz obr. R4)
Obr. R4
Hodnotící kriterium poskytující nejnižší hodnotu pro F Lertbude určovat přípustné podélné tlakové síly. Bude vypracována
zpráva popisující prováděné zkoušky a předkládající souhrn nejdůležitějších údaj ův tabulce.L 344/334 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
R.5. PODMÍNKY PRO VYNĚTÍ ZE ZKOUŠKY
dvounápravové vozy: v závislosti na vlastní hmotnosti, délce za nárazníky a tuhostí v krutu podle následujícího grafu:
Obr. R5
4-nápravové vozy:
— vlastní hmotnost ≥16 t
— poměrná vlastní hmotnost/LOB ≥1,0t/m
— délka přesahu v souladu s podmínkami v obr. R6 pro vozy s podvozky s řídící nápravou a v obr. R7 pro vozy
s podvozkem typu Y25.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/335
Obr. R 6
L 344/336 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Obr. R 7.
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/337
PŘÍLOHA S
BRZDĚNÍ
Brzdné vlastnosti
S.1. URČENÍ BRZDNÉ SÍLY VOZŮ VYBAVENÝCH VZDUCHOVOU BRZDOU UIC PRO OSOBNÍ VLAKY . . 339
S.1.1. Obecně . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
S.1.2. Urč ení brzdné síly výpočtem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
S.1.2.1. Urč ení brzdné síly pomocí faktoru k . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
S.1.2.2. Vozy, pro něž není dána požadovaná podmínka pro výpočet brzdné síly podle odst. S.1.2.1. . . . . . . . . . . . 340
S.1.3. Urč ení brzdné hmotnosti zkouškou . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
S.1.3.1. Vozy, jejichž maximální rychlost £ 120 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
S.1.3.1.1. Zkouška na jediném vozidle (zkouška proklouznutí brzdy) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
S.1.3.1.2. Skladba vozidla při zkoušce proklouznutí brzdy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
S.1.3.2. Vozy, jejichž maximální rychlost je vyšší než 120 km/h, ale nepřesahuje 160 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 342
S.2. URČENÍ BRZDNÉ SÍLY NÁKLADNÍCH VOZŮ VYBAVENÝCH VZDUCHOVOU BRZDOU UIC PRO
NÁKLADNÍ VLAKY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
S.3. PROVÁDĚNÍ ZKOUŠEK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
S.3.1. Metoda provádění zkoušek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
S.3.1.1. Povětrnostní podmínky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
S.3.1.2. Počet zkoušek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343S.3.1.3. Podmínky třecích součástí a kotoučů nebo kol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
S.3.2. Metoda hodnocení výsledků zkoušek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344
S.3.2.1. Úpravy brzdné dráhy z jednotlivých zkoušek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344
S.3.2.2. Úprava průměrné brzdné dráhy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344
S.4. HODNOCENÍ VÝKONU BRZD VÝPOČTEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345
S.4.1. Postupný výpočet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345
S.4.2. Výpočet podle etap zpomalení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 346L 344/338 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
S.1. URČENÍ BRZDNÉ SÍLY VOZŮ VYBAVENÝCH VZDUCHOVOU BRZDOU UIC PRO OSOBNÍ VLAKY
S.1.1. Obecně
Brzdná hmotnost uvedená na voze označuje brzdnou sílu daného vozu ve vlaku o délce 500 m, který je brzděn v pozici P.
Brzdná hmotnost vlaku sestaveného z vozů je v zásadě součet brzdných hmotností označených na vozidlech s aktivními
brzdami.
Tato brzdná hmotnost platí pro taženou soupravu o délce ≤500 m a brzděnou v pozici P.
S.1.2. Určení brzdné síly výpočtem
S.1.2.1. Určení brzdné síly pomocí faktoru k
Brzdná hmotnost B vozu je určena výpočtem za těchto podmínek:
— maximální rychlost £ 120 km/h,
— kola jsou brzděna na obou stranách a jejich jmenovitý průměr činí 920 až 1 000 mm,
— brzdové čelisti jsou vyrobeny z litiny P10,
— špalíky jsou typu Bg (jednotlivé) nebo Bgu (spřažené),
— čelisti vyvíjejí sílu 5 až 40 kN u špalíků typu Bg a 5 až 55 kN u špalíků typu.
Brzdná hmotnost se vypočítá podle následujícího vzorce:
Rovnice (S1): B t ½  ¼k–½  ΣFdynkN½ 
9,81 m=s2½ 
kdeΣFdynje součtem všech sil vyvinutých čelistmi za pohybu vozidla a kje bezrozměrný faktor, který závisí na typu čelisti
(Bg nebo Bgu) a kontaktní síle jednotlivých čelistí.
ΣFdynse vypočítá podle tohoto vzorce:
ΣFdyn¼Fti−i*FR ð Þ  ηdyn
Kde:
Ft= Účinná síla brzdového válce [kN] po odečtení odporu válce a zařízení
i = Celkový přírůstek pro brzdný systém
i* = Přírůstek po centrálním systému (obvykle 4 pro vozy s dvěma nápravami a 8 pro podvozkové vozy)
ηdyn= Střední účinnost brzdného systému při pohybu vozidla (průměr mezi dvěma údržbami). ηdynmůže mít hodnotu až
0,91 v závislosti na typu zařízení.
FR= Protisíla z regulátoru (obvykle 2 kN)
Křivka „k“, používaná pro výpočet brzdné hmotnosti je dána na základě matematických vzorců následujícího typu:
Rovnice (S2): k ¼a0þa1Fdynþa2F2
dynþa3F3
dyn
kde:
a0 a1 a2 a3
kBg 2,145 - 5,38 × 10-27,8 × 10-4- 5,36 × 10-6
kBgu 2,137 - 5,14 × 10-28,32 × 10-4- 6,04 × 10-68.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/339
S.1.2.2. Vozy, pro něž není dána požadovaná podmínka pro výpočet brzdné síly podle odst. S.1.2.1
Níže uvedená metoda výpočtu se používá při konstrukci brzdných systémů nákladních vozů pro maximální rychlost
≤120 km/h. Brzdná hmotnost uvedená na vozech je určena v rámci zkoušek.
Brzdná hmotnost se obvykle vypočítá ve dvou etapách:1. Výpočet brzdné dráhy podle brzdné síly použité při různém rozsahu rychlostí.2. Urč ení procenta brzdné hmotnosti z vypočítané brzdné dráhy pomocí hodnotícího grafu na obr. S1 (izolovaný vůz).
Obr.S1
Hodnotící graf
Brzdná dráha se vypočítá postupně (kapitola S.4.1) nebo podle etap zpomalení (kapitola S.4.2)
Naznačené metody výpočtu platí v zásadě pro jediný vůz.
Brzdná dráha se vypočítá pro každou jednotlivou rychlost v souladu s kapitolou S.1.3.2 a s ohledem na podmínky nákladu
v souladu s kapitolou S.1.3.2:
— průměrná dynamická účinnost mezi dvěma údržbami,
— plnící čas brzdného válce v délce 4 s,
— nejnižší průměrná hodnota tření třecích materiálů na tomto typu vozu.
Jakmile je vypočítána brzdná dráha, předběžně se určí brzdná hmotnost pomocí postupu podle kapitoly S.1.3.2, ale
s použitím vypočítané brzdné dráhy místo průměrné brzdné dráhy změřené během zkoušek.
Pro vozy popsané v kapitole S.1.2.1, které mají maximální rychlost 140 km/h, lze použít brzdnou hmotnost vypočítanou
pro rychlost 120 km/h (srovnej: kapitola S.1.2.1) i pro maximální rychlost 140 km/h.L 344/340 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Brzdná hmotnost může být předběžně určena pomocí této metody výpočtu s ohledem na tyto další okolnosti:
— Brzdná dráha musí být vypočítána pro brzdění z rychlosti 100, 120, 140 a 160 km/h až do maximální rychlosti vozu;
— jakmile je vypočítána dráha, předběžně se určí brzdná hmotnost pomocí postupu podle kapitoly S.1.3.2, ale
s použitím vypočítané brzdné dráhy místo průměrné brzdné dráhy změřené během zkoušek.
Brzdná hmotnost uvedená na voze je určena v rámci zkoušek (kapitola S.1.3).
S.1.3. Určení brzdné hmotnosti zkouškou
Tento postup je povinný v případě, kdy neexistuje schválená metoda výpočtu. Tento postup lze té žpoužít pro vozy
v souladu s kapitolou S.1.2.1 (čelisti P10). Pokud je výsledkem zkoušky brzdná hmotnost vyšší, než kolik činí vypočítaná
hodnota, potom se vypočítaná hodnota nemění; pokud je výsledkem zkoušky brzdná hmotnost nižší, než kolik činí
vypočítaná hodnota, je třeba zjistit, proč tomu tak je.
zkoušku lze uskutečnit:
— zkouška s jediným vozidlem
V rámci těchto zkoušek se měří brzdná dráha vlaku nebo vozu při použití nouzové brzdy od rychlosti v 0na přímé a ploché
trati. Brzdná dráha se měří od bodu, kdy byla zapojena nouzová brzda.
S.1.3.1. Vozy, jejichž maximální rychlost ≤120 km/h
S.1.3.1.1. Zkouška na jediném vozidle (zkouška proklouznutí brzdy)
Příslušné vozidlo se připojí k lokomotivě a rozjede se na rychlost v 0.Po dosažení této rychlosti se rozpojí mechanické
spřáhlo. Zapojí se nouzová brzda. Brzdná dráha se měří od bodu, kdy byla zapojena nouzová brzda.
S.1.3.1.2. Skladba vozidla při zkoušce proklouznutí brzdy
— Jeden vůz v případě základního podvozkového vozu;
— Souprava tří vozů v případě dvounápravových vozů;
— Souprava dvou vozů v případě kloubových nepodvozkových vozů;
— Souprava vozů, které se v provozu neoddělují.
Zkouška proklouznutí brzdy se provádí při rychlosti 100 km/h a 120 km/h.Kde je možno použít přestavovač „prázdný-naložený“, zkouška proklouznutí brzdy se provádí:
— v pozici „prázdný“, přibližně s přechodovým zatížením (pokud je to v případě příslušného vozidla možné). V případě
automatického přestavovače „prázdný-naložený“ je třeba zkoušku provést i v pozici „prázdný“ přibližně
s přechodovým zatížením, ale s nákladem, který je dostatečně nižší, než přechodové zatížení, aby byl automatický
přestavovač stabilně v pozici „prázdný“;
— s maximálním zatížením v pozici „naložený“.
V případě vozidel s automatickým průběžně působícím přestavovačem se zkouška proklouznutí brzdy provede:
— v prázdném stavu (vlastní hmotnost vozidla) s nastavením zatížení na „prázdný“, aby bylo možno zkontrolovat, že
nebyla překročena maximální předepsaná hodnota λ
— s maximálním zatížením (jež znamená maximální brzdnou hmotností).
— Zkouška proklouznutí brzdy se dále provede k ověření brzdné hmotnosti v okamžiku maximální ztráty energie.
Obecné podmínky pro provádění zkoušek jsou uvedeny v kapitole S.3.1.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/341
Naměřená vzdálenost bude upravena pro jmenovité zkušební podmínky (v o nom) pomocí metody popsané v kapitole S.3.2.
Z průměrné brzdné dráhy s (průměr povolených upravených hodnot) je procento brzdné hmotnosti vozidla určeno buď
z křivky pro rychlost 120 km/h, případně z křivky pro rychlost 100 km/h na obr. S1 nebo ze vzorce v tabulce S1. Vezme se
nejmenší výsledné procento brzdné hmotnosti minimální.
Tabulka S1
Výpočet λ
S¼C
λþD
S¼C
S−D
V
[km/h]C D
100 52 840 10
120 83 634 19
140 119 179 19160 161 280 19
Tyto vzorce platí v rámci mezních hodnot odpovídajících krajním hodnotám křivek v obr. S1.
Když je brzdná hmotnost, která má být vyznačena na vozidle, určena zkouškou, výsledek zkoušky musí být upraven
vzhledem k „průměrné“ dynamické účinnosti mezi dvěma údržbami (0,83 pro vozy popsané v kapitole S.1.2.1).
V případě čelistí P10 je brzdná hmotnost upravena o dynamickou sílu na držáku vložky pomocí této metody:a) Urč í se co nejpřesněji účinnost brzdného systému během zkoušky vozidla k určení hodnoty η
dyn test .
Pokud tato hodnota není změřena, pro nové vozy s konvenčním zařízením lze použít hodnotu ηdyn test = 0,91.
Pro jiná vozidla, kde hodnota ηdyn test nebyla změřena, lze použít tento vztah:
ηdyn test ¼1þηstat test
2
Tento vzorec nesmí být použit pro hodnoty ηstat test nižší než 0,6. Hodnota ηdyn test nikdy nepřevyšuje 0,91.
b) S hodnotou B testjako brzdnou hmotností na držák vložky v rámci zkoušky lze použít rovnice (1) a (2) výše i k určení
hodnoty F dyn test přímým odečtením hodnoty.
c) Upravenou dynamickou sílu určuje tento vztah:
Fdyn corr ¼Fdyn test 0,83
ηdyn test
d) S touto hodnou pro F dyn corr lze použít totožné tabulky k určení upravené brzdné hmotnosti na držák vložky, B corr.
S.1.3.2. Vozy, jejichž maximální rychlost je vyšší než 120 km/h, ale nepřesahuje 160 km/h
Použitá metoda je stejná, jako metoda popsaná v kapitole S.1.3.1, s dalšími dvěma sériemi zkoušek, jedné od rychlosti
140 km/h a druhé od rychlosti 160 km/h, je-li vůz schopen jet rychlostí 160 km/h.L 344/342 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Naměřená brzdná dráha bude upravena pro jmenovité zkušební podmínky (V o nom ) pomocí metody popsané v kapitole
S.3.2.
Upravená průměrná brzdná dráha se použije pro určení 4 hodnot pro λ(λ100,λ120,λ140,λ160) z křivek na obr. S1 (nebo ze
vzorců pro výpočet těchto křivek –viz tabulka S1).
Nejnižší hodnota se vezme z λ100,λ120,λ140aλ160.
S.2. URČENÍ BRZDNÉ SÍLY NÁKLADNÍCH VOZŮ VYBAVENÝCH VZDUCHOVOU BRZDOU UIC PRO NÁKLADNÍ
VLAKY
Má se za to, že brzdná hmotnost vozů v pozici G (nákladní vozy) je stejná, jako brzdná hmotnost určená v pozici P.
Neprovádí se samostatné hodnocení brzdné síly vozů v pozici G (osobní vozy).
S.3. PROVÁDĚNÍ ZKOUŠEK
S.3.1. Metoda provádění zkoušek
S.3.1.1. Povětrnostní podmínky
Aby se vyloučil vliv špatných povětrnostních podmínek na výsledek zkoušek, musejí se provádět za minimálního větru a na
suchých kolejích.
S.3.1.2. Počet zkoušek
Musí být provedeny nejméně 4 platné zkoušky a z nich se vypočítá průměr. Všechny získané brzdné dráhy musí být
upraveny v souladu s odst. 1 kapitoly S.3.2.
Tento průměr je přijat v tom případě, jsou-li splněna následující kritéria, která se kontrolují současně:
Kritérium 1:Standardní odchylka vzorku ðσnÞ
ø vzorku ðsÞ3,0% a
1. Kritérium 2: Mezní hodnota ðseÞ–průměr ðsÞ j j  1,95 σn
kde s eje brzdná dráha nejvzdálenější od průměru.
Není-li jedno z těchto dvou kritérií splněno, potom je nutno uskutečnit doplňkovou zkoušku (zruší se krajní hodnota„s e“,
není-li splněno kritérium 2 a n ≥5).
S takto získanými novými hodnotami je nutno ověřit kritéria 1 a 2, kde:
si= brzdná dráha změřená ve zkoušce „i“, po úpravě,
s¼ průměrná brzdná dráha,
n = počet zkoušek,
σn= standardní odchylka vzorku
a
σn¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃΣsi−sj j2
nr
Ze všech provedených zkoušek musí být nejméně 70 % platných. Do celkového počtu zkoušek se nezapočítávají zkoušky
vykonané v souladu s kapitolou S.3.2, odst. 1b.
Jestliže nebude splněno jedno z dvou kritérií ani po 10 zkouškách, je nutno zkoušky přerušit a zkontrolovat brzdový
systém. Přerušení zkoušek se zaznamená do zkušebního protokolu.
S.3.1.3. Podmínky třecích součástí a kotoučů nebo kol
Před zahájením zkoušek musí být třecí součásti vozidla (brzdové destičky a čelisti) opotřebovány nejméně na 70 %. Při
opotřebení litinových brzdových čelistí o 3-5 mm se dosahuje kratší brzdné dráhy. Pokud zkouška zahrnuje brzdění až do
úplného zastavení v mokru, náběžná hrana brzdové destičky nebo čelisti musí být opotřebená ve směru otáčení.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/343
Doporučuje se, aby byly zkoušky prováděny na vozidlech s dvouzdržovými brzdami s koly (novými nebo přebroušenými)
s proběhem alespoň 1 200 km.
Doporučuje se, aby byly brzdové kotouče a kola zahřáté na vstupní teplotu 50oC a 60oC.
S.3.2. Metoda hodnocení výsledků zkoušek
S.3.2.1. Úpravy brzdné dráhy z jednotlivých zkoušek
Brzdná dráha získaná v rámci zkoušky „j“musí být upravena s ohledem na následující faktory:
— jmenovitá rychlost ve vztahu k počáteční rychlosti naměřené v rámci zkoušky;
— sklon zkušební trati.
Úprava se provede podle tohoto vzorce:
V2
jnom
23,62sjcorr¼V2
jmeas
23,62sjmeas−g
ρi
1000
Transformací dojdeme k tomuto vzorci:
sjcorr¼3,933 ρv2
jnom
3,933 ρv2
jmeas−isjmeassjmeas
kde:
sjcorr[m] = upravená brzdná dráha (která odpovídá jmenovité rychlosti ve zkoušce j);
sjmeas [m] = brzdná dráha naměřená při zkoušce j;
vjnom[km/h] = jmenovitá počáteční rychlost při zkoušce j;
vjmeas [km/h] = počáteční rychlost naměřená při zkoušce j;
ρ = koeficient setrvačnosti „rotující hmotnosti“, který je definován takto:
ρ¼1þmr
m
kde:
m = hmotnost zkušebního vlaku nebo vozidla,
mr= hmotnostní ekvivalent otáčejících se součástí.
(Není-li známá přesná hodnota, použijí se hodnoty ρ= 1,15 pro lokomotivy a ρ= 1,04 pro osobní vozy.);
i [mm/m] = průměrný sklon nad s jmeasna zkušební trati, který je kladný (+) v případě stoupání a záporný (-) v případě
spádu.
Aby byla zkouška platná, musí se potvrdit tato dvě kritéria:
a) |i| < 3 mm/m (5 mm/m ve výjimečných případech)
a
b) v jmeas–vjnom≤4 km/h
S.3.2.2. Úprava průměrné brzdné dráhy s
Průměrná brzdná dráha s, získaná podle kapitoly S.3.1, se upraví s ohledem na tyto faktory:
a) Dynamická účinnost zkoušeného brzdného zařízení ve srovnání s průměrnou provozní hodnotou a v případě
kotoučových brzd se středním průměrem kola zkoušeného vozidla ve srovnání s průměrem napolo opotřebeného
kola. Pro nákladním vozy vybavené dvouzdržovými brzdami P10 a konvenčním brzdovým systémem se dynamickáúčinnost upraví pomocí metody popsané v kapitole S.1.3.1.L 344/344 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Průměrná brzdná dráha se upraví pomocí těchto vzorců:
Fcorr¼Ftestηm
ηtestdtest
dm
a
Scorr¼tevnomþFtestþWm
FcorrþWmS−vnomte 	
kde:
Scorr[m] = upravená průměrná brzdná dráha;
S [m] = průměrná brzdná dráha v rámci zkoušky;
te[s] = ekvivalentní náběhový čas brzdné síly;
Vnom[m/s] = jmenovitá počáteční rychlost v rámci zkoušky;
dtest[mm] = střední průměr kola zkoušeného vozidla;
dm[mm] = průměr napolo opotřebeného kola;
Fcorr[kN] = upravená brzdná síla;
Ftest[kN] = průměrná brzdná síla v rámci zkoušky;
ηM= účinnost brzdného zařízení za průměrných provozních podmínek;
ηtest= účinnost brzdného zařízení v rámci zkoušky;
Wm[kN] = střední odpor proti pohybu vpřed.
b) Skutečná plnící doba proti jmenovité 4 s. Tato úprava se použije jen při zkouškách, kdy se vozidlo bere izolovaně.
Pro úpravu se použije tento vzorec:
Scorr¼2−ts
2 
VnomþS
kde:
Scorr[m] = upravená průměrná brzdná dráha;
S [m] = průměrná brzdná dráha;
ts[s] = naměřená střední plnící doba brzdových válců;
Vnom[m/s] = jmenovitá počáteční rychlost v rámci zkoušek.
S.4. HODNOCENÍ VÝKONU BRZD VÝPOČTEM
S.4.1. Postupný výpočet
Výpočet dráhy do zastavení lze provést postupně počínaje obecnou metodou vycházející z dynamické rovnice; algoritmus je
definován takto:
Etape 1 ΣFiþWi¼meai
kde:
ΣFi součet zpomalovacích sil všech činných brzd
Wi brzdný odpor v čase i ;
me Hmotnostní ekvivalent vozidla (včetně rotující hmotnosti);
ai Zpomalení v čase i.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/345
Krok 2ai¼ΣFiþWi
me
Krok 3 vIþ1¼vi−aiΔt
kde:
Δt Interval výpočtu času (Δt ≤1s);
vi počáteční rychlost intervalu Δt;
vI+1 konečná rychlost intervalu Δt;
Krok 4 :Vmi¼ViþViþ1
2
kde
vmi střední rychlost v intervalu času Δt.
Step 5 : Δsi= v mixΔt
kde:
Δsi překonaná vzdálenost během intervalu Δt.
Vzdálenost Δsilze té žvypočítat pomocí jednoho z těchto vzorců:
Krok 5bis :Δsi¼viΔt−1
2aiΔt2
Krok 5ter :Δsi¼v2
i−v2
iþ1
2ai
Za předpokladu, že brzdná síla je během intervalu stálá, všechny vzorce dají stejný výsledek.
Krok 6 : s =Σ(vmi×Δt)
Kde:
s celková vzdálenost do zastavení (až do v=0)
S.4.2. Výpočet podle etap zpomalení
Jsou-li vozidla vybavena brzdami s konstantními zjištěnými silami zpomalení podle etap v rámci určitého rozsahu rychlosti
nebo je-li znám průměr této síly, lze použít tuto zjednodušenou metodu:
Krok 1 :ami¼ΣFmiþWmi
me
kde:
Fmi, W miet a mikonstantní hodnoty nebo průměr intervalu rychlosti v ia v i+1.
Krok 2 :Δsi¼v2
i−v2
iþ1
2 a mi
Kde:
Δsi překonaná vzdálenost během tohoto intervalu rychlosti
Krok 3 : s = t e× v o+ΣΔs iL 344/346 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
PŘÍLOHA T
SPECIFICKÉ PŘÍPADY
Kinematický obrys
Velká Británie
T.1. VOZY URČENÉ PRO PROVOZ NA BRITSKÉ ŽELEZNIČNÍ SÍTI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347
T.1.1. Úvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347T.1.2. Část A –obrys platný pro vozy ve Velké Británii (W6) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 348
T.1.3. Část B –Modelový výpočet pro vozidlo s obrysem W6-A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 351
T.1.4. Část C –Obrysy W7 a W8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 354
T.1.5. Část D –Obrys speciálního nákladu W9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 355
T.1. VOZY URČENÉ PRO PROVOZ NA BRITSKÉ ŽELEZNIČNÍ SÍ
T.1.1. Úvod
Na tratích ve Velké Británii existují tyto obrysy nákladních vozů: W6, W7, W8 a W9. Ředitel infrastruktury zapisuje do
Rejstříku infrastruktury obrys na příslušné trati. Obrysy jsou popsány v části A –W6, části B –modelový výpočet, části C –
W7 a W8, části D –W9. Použití těchto obrysů je omezeno na vozidla, u nichž je boční pohyb a kmitání zavěšení minimální.
Vozidla s měkkým bočním zavěšením budou hodnocena dynamicky podle oznámených národních norem.
Pod 400 mm ARL budou vozy v souladu jak s referen čním profilem, tak i G1 a W6, vybrán bude profil, který bude více
omezovat velikost.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/347
T.1.2. Část A –obrys platný pro vozy ve Velké Británii (W6)
Obrázek T1
Poznámka ke vzorci snížení a dalším faktorům, které je třeba zohlednit při uplatnění obrysu W6 na nákladní
vozy
Oblast nad 1 000 mm nad úrovní kolejnice (ARL)
Obecně
Tuto část obrysu je třeba považovat za statickou a šířka obrysu není ovlivněna žádnými bočními pohyby.
Rozměr ARL 1 000 mm
Rozměr ARL 1 000 mm je absolutní minimum, žádná součást vozu nesmí při jakémkoli zatížení nebo opotřebení být
vertikálně pod touto hodnotou, aby nenarušovala obrys. Vertikální pohyb pružiny bude určen jako maximální pohyb
ve vztahu ke klidovému stavu nebo stavu při zastavení pružiny.
Určení maximální šířky vozidla.
Rozměr 2 820 mm na přímé trati (odpovídá 3 024 mm na trati se zatáčkami o poloměru 200 m) se povoluje bez
uplatnění vzorce na snížení šířky.
Graf pro vzorec snížení šířky.L 344/348 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Obr. T2
A = rozvor / střed podvozku v metrech
Nia N o= vzdálenost v metrech od příslušné části od nejbližší nápravy nebo středu podvozku
Vzorce pro určení snížení nad 1 000 ARL.
a) Snížení E i(v metrech) na každé straně obrysu v části mezi nápravami/podvozky:
Ei¼AN i−N2
i
400−0,102
b) Snížení E o(Eov metrech na každé straně obrysu v části za nápravami nebo středem podvozku:
Eo¼AN oþN2
o
400−0,102
Poznámka
— Záporná hodnota vypočítaná podle shora uvedeného a) nebo b) ukazuje, že případné snížení se rovná nule.
— Snížení v ose vozidla není třeba, pokud vzdálenost mezi středy podvozků nepřesahuje 12,8 m.
— Vzorec snížení šířky platí stejně na všechny koordináty šířky horního profilu.
— Nárůst šířky tohoto obrysu není dovolen ani v případě, kdy posunutí v zatáčkách je menší, než je popsáno výše.
Oblast pod 1 000 mm ARL
ObecněTato část obrysu je zjednodušenou kinematikou.
Příslušná pozornost by měla být věnována bočním posunutím z jakéhokoli důvodu, tj
(a) plný boční posun závěsu,(b) plné boční opotřebení závěsu,
(c) výkyv zakřivení (E
inebo E o)
Následující nebude zahrnuto:
(d) naklánění vozidla,
(e) vychýlení ochrany nápravy,
(f) tolerance mezi nákolkem a kolejnicí,
(g) opotřebení nákolku a kolejnice.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/349
Všechny uvedené hodnoty pod tolerancí jsou absolutním minimem, žádná součást vozu nesmí při jakémkoli zatížení
nebo opotřebení být vertikálně pod touto hodnotou, aby nenarušovala obrys. Vertikální pohyb pružiny musí být
stanoven jako maximální pohyb ke klidové poloze nebo poloze při zastavení pružiny.
Kromě toho za předchozího stavu plného vertikálního vychýlení nebo opotřebení nesmí vozidlo překročit spodní
tolerance obrysu ve vztahu k rovinám ARL 75, 100 a 135 mm při stání na konkávním nebo konvexním vertikálním
oblouku o průměru 500 m.
Určení maximální šířky vozidla
V jakémkoli bodu vozidla součet jeho:
(1) maximální statické výšky plus(2) součet hodnot odvozených z 1.2.1 a), b) a c),
nepřekročí žádnou ze čtyř hodnot uvedených níže:
Poloměr oblouku (R) Maximální šířka 1) + 2)
Rovný (*) 2 700 mm
360 m 2 700 mm200 m 2 820 mm
160 m 2 900 mm
(*) Uvedeno proto, aby byly zahrnuty i součásti, které nejsou vystaveny výkyvům v obloucích, např. kryty náprav.
Obr. T3
Graf vzorce pro snížení šířky
A = rozvor / osy podvozku v metrech
Nia N o= vzdálenost v metrech příslušné části k nejbližší nápravě nebo středu podvozku
R = poloměr oblouku
Vzorce pro určení snížení pod 1 000 mm ARL
a) Snížení E i(v metrech) uplatnitelné na každé straně obrysu v části mezi nápravami / nebo středy podvozku.
Ei¼AN i−N2
i
2RL 344/350 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
b) Snížení E o(v metrech) na obou stranách obrysu v částech za nápravami nebo středy podvozku.
Ei¼AN oþN2
o
R
Poznámky:
— Jakékoli snížení šířky odvozené ze shora uvedeného platí stejně pro všechny koordináty spodního profilu.
— Není přípustné zvýšení tohoto obrysu.
T.1.3. Část B –Modelový výpočet pro vozidlo s obrysem W6-A
1. Příklad
1.1. Vůz s dvěma nápravami s rozměry:
Rozvor (A) 9 m
Délka přesahující čelní nosník 12,82 m
Plný boční posun závěsu ± 0,02 m
Plné boční opotřebení rozhraní závěsu 0,003 m
1.2. Oblast nad 1 000 mm ARL
1.2.1. Ve středu vozidla
Ei¼AN i−N2
i
400
Ei= - 0,051 m
Eije vypočítána jako záporná hodnota, proto není nutné žádné snížení.
1.3. Na čelním nosníku vozidla
1.3.1.
Ei¼AN oþN2
o
400−0,102
Eo= - 0,05 m
Eoje vypočítána jako záporná hodnota, proto není nutné žádné snížení.
1.4. Oblast pod 1 000 m ARL
1.4.1. Celkové bočné výkyvy závěsu1.4.1.1. (0,020 + 0,003) m = 23 mm (snížení o polovinu šířky)
1.5. V ose nápravy
1.5.1. E
o/Ei= nula
Proto maximální šířka nad kryty nápravy je:
2 700 - 2(23) = 2 654 mm
1.6. Ve středu vozidla
1.6.1.
Ei¼AN i−N2
i
R8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/351
(i) pro R = 360 m E i= 28 mm
Proto maximální šířka při R = 360 m:
2 700 2(23) - 2(28) = 2 598 mm
(ii) pro R = 200 m E i= 51 mm
Proto maximální šířka při R = 200 m:
2 820 - 2(23) - 2(51) = 2 672 mm
(iii) pro R = 160 m E i63 mm
Proto maximální šířka při R = 160 m:
2 900 - 2(23) - 2(63) = 2 728 mm
Ze shora uvedeného je zjevné, že případ i) dává minimální hodnotu, a proto je maximální přípustná šířka ve středu vozidla
2 598 mm.
1.7. Na čelním nosníku vozidla
1.7.1.
Ei¼AN oþN2
o
R
(i) pro R = 360 mm E o= 29 mm
Proto maximální šířka při R = 360 mm:
2 700 - 2(23) - 2(29) = 2 596 mm
(ii) pro R = 200 m E o= 52 mm
Proto maximální šířka při R = 200 m:
2 820 - 2(23) - 2(52) = 2 670 mm
(iii) pro R = 160 m E o= 65 mm
Proto maximální šířka při R = 160 m:
2 900 - 2(23) - 2(65) = 2 724 mm
Z výše uvedeného je zjevné, že případ i) dává minimální hodnotu, a proto je maximální šířka na čelním nosníku
vozidla 2 596 mm.
3. Výpočet vertikálního vychýlení / spodní tolerance
3.1. Vychýlení odpruženého dílu3.1.1.
a) Přípustné opotřebení kola 38,0 mm
b) Vyhloubená jízdní plocha 6,0 mm
c) Pero, tárovací vůz do pružné zarážky 98,5 mm
Celkem 142,5 mm (použijte 143 mm)
Poznámka: U vozidel, kde je možno nainstalovat kuželové blokovací těsnění, může být toto vychýlení sníženo o celkovou
tloušťku jednoho kuželového blokovacího těsnění, které kompenzuje opotřebení kolaL 344/352 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
3.2. Vychýlení neodpružených dílů
3.2.1.
d) a) Přípustné opotřebení kola 38 mm 38 mm
e) b) Vyhloubená jízdní plocha 6 mm 6 mm
Celkem 44 mm
3.2.2.
3.3 Spodní tolerance ve středu vozidla
3.3.1.
Vertikální vychýlení H ivozidla stojícího na konvexním vertikálním oblouku s poloměrem 500 m je dán vzorcem:
Hi¼AN i−N2
i
R
Hi= 20 mm.
3.4. Spodní tolerance v čelním nosníku vozidla
3.4.1.
Vertikální vychýlení H ovozidla stojícího na konkávním vertikálním oblouku o poloměru 500 m je dáno vzorcem:
Ho¼AN oþN2
o
R
Ho= 21 mm
3.4.2.
Poznámka: Hodnoty získané podle shora uvedeného vzorce v článcích 3.3 a 3.4 pouze doplňují roviny 75, 100 a 135 mm
ARL k těm, které byly vypočítány v článku 3.1 a 3.2 uvedených výše.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/353
T.1.4. Část C –Obrysy W7 a W8
Obrys W7
Obr. T4
L 344/354 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Obrys W8
Obr. T5
T.1.5. Část D –Obrys speciálního nákladu W9
— Těleso vozu a podvozky budou konstruovány v souladu s obrysem W6.
— Po naložení na vůz bude vyložitelný náklad v souladu s obrysem W9 popsaným níže.
1.1. Obrys W9 má dvě části, které musí být obě splněny:
W9 i), platí pro jednotky nákladu umístěné mezi středy podvozku. [pozn. i) znamená „vnitřní“].
W9 o), platí pro jednotky nákladu umístěné na přesahu vozu, tj. mezi koncem podvozku a odpovídajícím použitelným
koncem ložné plošiny vozu. [Pozn. o) označuje „vnější“].8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/355
Referenční profil obrysu W9 i) vnitřní
Obr. T6
Kontejnerové vozy mají různou polohu pro mezitypové jednotky různých rozměrů. Tyto mezitypové jednotky naložené na
kontejnerové vozy nejsou upevněny ani příčně ani podélně. Veškerá souosost nákladu a možné pohyby během přepravy
budou zohledněny jak u W9 i), tak u W9 o).L 344/356 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
2. Poznámky k vzorcům snížení a dalším faktorům při uplatnění obrysu W9
2.1. Obrys W9 i) je specifikován pro vůz se vzdáleností středu podvozku 13,5 m. U vozů se vzdáleností středu podvozku
nižší než 13,5 m nebude umožněno žádné zvýšení šířky obrysu, ale snížení šířky obrysu bude provedeno u vozů se
středem podvozku ve vzdálenosti větší než 13,5 m.
2.1.1. Oblast nad 1 000 mm ARL
2.1.1.1. Obecně2.1.1.2.
Tato část obrysu W9 i) bude považována za statickou a šířka obrysu není ovlivněna pohyby zavěšení až do limitní hodnoty
13 mm (včetně opotřebení).
Šířka obrysu W9 i) bude snížena na některé straně od osy o veličinu odpovídající bočnímu výkyvu závěsu přesahujícímu
limitní hodnotu 13 mm.
Oblast 1 000 mm nad temenem kolejnice při šířce 2 796 mm je absolutním minimem. Za žádných podmínek zatížení nebo
opotřebení nesmí žádná část nákladu přesahovat dolů, aby nepoškozovala obrys.. Vertikální pohyb bude stanoven jako
maximální pohyb do pevného stavu nebo stopové pozice pružiny.
Oblast zahrnutá mezi ARL 1 000 mm a 780 mm
Obr. T6
Poznámka: Nejvyšší snížení obecně získáme, když Ni= A/2.
1.1.3. Snížení E i(v metrech), které má být provedeno na obou stranách obrysu v části mezi nápravami / podvozky:
Ei¼AN i−N2
i
400−0,1148.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/357
Poznámka
— Záporná hodnota vypočítaná podle shora uvedeného článku 1.1.3 naznačuje, že uplatněné snížení se rovná nule.
— Pokud vzdálenost středů podvozků nepřesahuje 13,5 m, není ve středu vozidel třeba žádné snížení.,
Vzorec pro snížení šířky platí podobně na všechny koordináty v oblasti přesahující ARL 1 000 mm.
Oblast mezi ARL 1 000 mm a 780 mm
2.1. Obecně
2.1.1. Tato část obrysu W9 i) je zjednodušeně kinematická
Zohlednit by se měl boční pohyb z jakýchkoli důvodů:a) plný boční pohyb zavěšení,b) plné boční opotřebení rozhraní zavěšení,
c) snížení v důsledku výkyvu oblouku E
i
d) pohyb jednotek nákladu popsaný v úvodu přílohy 5 části D.
Následující položky nebudou zahrnuty:e) naklánění vozidlaf) posun ochrany nápravyg) okolek k toleranci kolejniceh) okolek a opotřebení kolejnice
2.1.3. Oblast pod ARL 780 mm2.1.3.1.
Žádná část naložené jednotky v souladu s W9 i) nesmí do této oblasti přečnívat za jakýchkoli podmínek naložení nebo
opotřebení, s výjimkou případu, kdy tato naložená jednotka je v souladu s obrysem W6.
2.1.4 Urč eníšířky obrysu W9 i)
Obr. T7
L 344/358 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
2.1.5 V jakémkoli bodu vozidla nepřekročí součet jeho:
i) maximální statické šířky plus
ii) součet hodnot odvozených z článků 2.1.1 a), b), c) a d)
žádnou ze tří hodnot uvedených dále:
Poloměr oblouku (R) maximální šířka (i) + (ii)
360 m 2 810 mm
200 m 2 912 mm
160 m 2 970 mm
2.1.5.1. Nutná snížení E i(v metrech) na obou stranách obrysu v části mezi podvozky:
Ei¼AN i−N2
i
R
2.1.6.2. Poznámka: Jakékoli snížení šířky odvozené od shora uvedených vzorců platí stejně pro všechny koordináty šířky v
oblasti ARL mezi 1 000 mm a 780 mm. Není povoleno žádné zvětšení tohoto obrysu.
3. Vzorový výpočet3.1. Snížení šířky vypočítané v souladu s údaji týkajícími se obrysu W9 i).
3.1.1. Vůz s podvozkem, s těmito rozměry:
Vzdálenost mezi středy podvozku (A): 13,5 m
Délka ložné plošiny 15,9 m
Plný boční pohyb zavěšení, včetně opotřebení rozhraní 13 mm (tj. nepřesahující standardní
hodnotu 13 mm)
Plný boční pohyb jednotky nákladu ve vztahu k zabezpečovacímu zaříze 12,5 mm (tj. o 6,5 mm více než standardní
hodnota 6 mm)
3.2. Oblast nad ARL 1 000 mm
3.2.1. Ve středu vozu
E
i¼AN i−N2
i
400−0,114
Ei¼13,5 6,75−6,752
400−0,114
Ei= - 0,00009, tj. žádné snížení v důsledku vychýlení oblouku.
3.2.2. Celkové snížení obrysu
= E i+ nadměrný boční pohyb zavěšení + nadměrný pohyb jednotky nákladu
= 0 + 0 + 6,5 mm.Proto veškeré horizontální koordináty obrysu W9 i) budou v oblasti ARL přesahující 1 000 mm sníženy o 6,5 mm na
každé straně obrysu.
3.3. Oblast mezi ARL 1 000 mm a 780 mm3.3.1.
Celkový boční posun zavěšení = 13 mm.
Přesahující boční pohyb jednotky nákladu = 6,5 mm.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/359
3.3.2.
Ve středu vozu:
Ei¼AN i−N2
i
2R
(i) Pro R = 360 m E i= 63 mm
Proto maximální šířka při R = 360 m bude:
2 810 - (2 × 63) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 645 mm
(ii) Pro R = 200 m E i= 114 mm
Proto maximální šířka při R = 200 m bude:
2912 - (2 × 114) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 645 mm
(iii) Pro R = 160 m E i142 mm
Proto maximální šířka při R = 160 m bude:
2 970 - (2 × 142) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 647 mm
Shora uvedené případy i) a ii) vytvářejí minimální hodnotu a tím i maximální přípustnou šířku jednotky nákladu ve středu
délky ložné plošiny, která proto činí 2 645 mm.
4. Poznámky ke vzorci snížení a dalších faktorech k uvážení při aplikaci obrysu W9 o).
4.1. Obrys W9 o) je určen pro vůz se vzdáleností 13,5 m středu podvozku. Není připuštěno žádné zvýšení šířky pro vozy
se vzdáleností mezi středy podvozku menší než 13,5 m. Snížení obrysu bude však uplatněno u vozů se vzdáleností
mezi středem podvozků větším než 13,5 m.
4.1.1. Oblast nad ARL 1 000 mm
4.1.1.1. Obecně
Tato část obrysu W9 o) je považována za statickou a šířka obrysu není ovlivněna bočním posunem závěsu do limitní
hodnoty 13 mm.
Obrys W9 o) bude nicméně snížen v šířce na jakékoli straně osy o výši, o kterou přesahuje celkový boční pohyb zavěšení
standardní limitní hodnotu 13 mm.
Jakýkoli pohyb jednotky nákladu před bránícím mechanismem, např. vodícím čepem, přesahující bočně o 6 mm, bude dále
snižovat šířku na kterékoli straně od osy.
Oblast nad 1 000 mm nad úrovní kolejnice je absolutní minimum se šířkou 2 796 mm. Žádná část jednotky nákladu v
jakémkoli stavu naložení nebo opotřebení nepřesáhne vertikálně dolů, aby nebyl obrys narušen. Vertikální pohyb pružiny
bude stanoven jako maximální pohyb do pevného stavu nebo stopové pozice pružiny.
Šířka 2 796 mm na přímé trati (odpovídající 3 024 mm v oblouku s poloměrem 200 mm) bude povolena bez omezení
šířky.L 344/360 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
4.1.2.1. Graf vzorce pro snížení šířky
Obr. T7
Poznámka: Obecně snížení šířky je nejvyšší když No= maximum.
4.1.3 Vzorec pro určení snížení ARL nad 1 000 mm4.1.3.1.
Snížení E
o(v metrech) na obou stranách obrysu v části mezi podvozkem a koncem ložné plochy vozu.
Eo¼AN oþN2
o
400−0,114
4.1.3.2. Poznámka
— Vypočítaná záporná hodnota ukazuje, že není nutné žádné snížení.
— Snížení není potřeba, pokud vzdálenost ke konci ložné plochy nepřesahuje 2,798 m u vozu se středy podvozku 13,5
m.
Vzorec snížení šířky platí taktéž pro všechny koordináty šířky v oblasti přesahující 1 000 mm nad kolejnicí.
Oblast ≤1 000 mm ARL
4.2.2. Oblast pod 1 000 mm ARL4.2.2.1.
Tato část obrysu W9 o) je kinematická a obrys musí být určen přesně s odkazem k referenčnímu profilu, s
výjimkou případu, že musí být šířka dále snížena v závislosti na metodě zajištění jednotky nákladu.
Oblast 1 000 mm nad úrovní kolejnice je absolutně minimální při šířce 2 796 mm. Žádná část jednotky nákladu nesmí při
jakýchkoli podmínkách nebo opotřebení vertikálně přesahovat dolů, aby nebyl obrys narušen. Vertikální pohyb pružiny
bude stanoven jako maximální pohyb do pevného stavu nebo stopové pozice pružiny.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/361
4.2.2.2. Urč eníšířek obrysu
V kterémkoli bodě vozidla součet jeho:
i) maximální statické šířky plus
ii) součet hodnot odvozených z 2.1.1 a), b), c) a d)
nepřekročí žádnou ze tří hodnot uvedených níže:
4.2.2.3.
Poloměr oblouku (R) maximální šířka i) + ii)
360 m 2 710 mm
200 m 2 820 mm160 m 2 900 mm
Obr. T8
A = vzdálenost mezi středy podvozku (v metrech)
No= vzdálenost od dané části k nejbližšímu středu podvozku (v metrech)
Poznámka: snížení je největší, když No= A/2
R = poloměr oblouku (v metrech)
Vzorec pro určení snížení pod 1 000 mm ARL
Snížení E o(v metrech) na obou stranách obrysu v části mezi podvozkem a koncem ložné plochy vozu:
Ei¼AN oþN2
o
R
Poznámka:
— Veškerá snížení šířky odvozené ze shora uvedeného vzorce platí pro všechny koordináty šířky v oblasti pod 1 000
mm ARL.
— Není povoleno zvýšení této šířky.
Snížení šířky vypočítané podle údajů týkajících se obrysu W9 o).
Modelový výpočet
Snížení šířky vypočítané podle údajů týkajících se obrysu W9 o)L 344/362 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Vůz s podvozkem k následujícím rozměrům:
Vzdálenost mezi středními čepy podvozku (A) 13,5 m
Délka ložné plošiny 15,9 mPlný boční pohyb závěsu, včetně opotřebení rozhraní 13 mm (tj. nikoli nad standardní hodnotou 13 mm)
Plný boční pohyb jednotky nákladu odkazem na zajišťovací
zařízení12,5 mm ((tj. o 6,5 mm více než standardní hodnota 6 mm)
Oblast nad 1 000 mm ARL
Na konci jednotky nákladu
E
o¼AN oþN2
o
400−0,114 kde No¼15,9−13,5
2¼1,2
Eo= - 0,070 m
Celkové snížení obrysu= E
o+ nadměrný boční posun závěsu + nadměrný posun jednotky nákladu
= - 70 + 0 + 6,5 = - 63,5 mm, tj. záporný, proto není snížení nutné.
Oblast pod 1 000 mm ARL
Plný boční pohyb závěsu = 13 mmNadměrný boční pohyb jednotky nákladu = 6,5 mmNa konci jednotky nákladu:
E
o¼AN oþN2
o
2R
(i) Pro R = 360 m E o= 24,5 mm
Proto maximální šířka při R = 360 m:
2 700 - (2 × 24,5) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 612 mm
(ii) Pro R = 200 m E o= 44 mm
Proto maximální šířka při R = 200 m:
2 820 - (2 × 44) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 693 mm
(iii) Pro R = 160 m E o= 55 mm
Proto maximální šířka pro R = 160 m:
2 900 - (2 × 55) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 751 mm
Případ i) poskytuje minimální hodnotu, a proto je maximální přípustná šířka jednotky nákladu na konci ložné plošiny 2 612
mm.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/363
PŘÍLOHA U
SPECIFICKÉ PŘÍPADY
Kinematický obrys
Tratě s rozchodem kolejí 1 520 mm
U.1. NÁKLADNÍ VOZY PRO TRATĚ S ROZCHODEM 1 520 MM A 1 435 MM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364
U.2. VOZY POUZE PRO ROZCHOD 1 520 MM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 366U.3. PŘEKONÁVÁNÍ PŘECHODOVÝCH OBLOUKŮ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 367
U.4. PŘEKONÁVÁNÍ VERTIKÁLNÍCH PŘECHODOVÝCH OBLOUKŮ (VČETNĚ PAHRBKŮ NA SEŘAĎOVACÍM
NÁDRAŽÍ) A BRZDÍCÍCH, POSUNOVACÍCH A ZASTAVOVACÍCH ZAŘÍZENÍ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 368
U.5. MOŽNOST SPŘAŽENÍ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 369
Tento zvláštní případ se vztahuje na vybrané tratě s rozchodem kolejí 1 520 mm v Polsku a na Slovensku, které navazují na
tratě v Litvě, Lotyšsku a Estonsku.
U.1. NÁKLADNÍ VOZY PRO TRATĚ S ROZCHODEM KOLEJÍ 1 520 MM A 1 435 MM
Pokud mají být interoperabilní vozy pro sítě s rozchodem kolejí 1 520 mm a 1 435 mm provozovány bez omezení na obou
sítích, měly by odpovídat kinematickému obrysu podle obr. U1.
Obr. U1
L 344/364 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Horní část některých vozů používaných v rámci dvoustranných a vícestranných smluv může odpovídat rozměrům podle
obr. U2.
Obr.U2
Pokud jde o spodní část těchto vozů, kinematický obrys by měl být v souladu s obr.U3.
Obr.U3
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/365
U.2. VOZY POUZE PRO ROZCHOD KOLEJÍ 1 520 MM
Tyto nákladní vozy mohou odpovídat kinematickým obrysům WM-02, WM-1 a WM-0.
Obr. U4
Kinematický obrys WM-2
Obr.U5
Kinematický obrys WM-2
L 344/366 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Obr. U6
Spodní části pro kinematický obrys WM-02, 1, 0
U.3. PŘEKONÁVÁNÍ PŘECHODOVÝCH OBLOUKŮ
Jednotlivé vozy, naložené i nenaložené, by měly překonávat oblouky s poloměrem 80 m.
Na tratích s rozchodem kolejí 1 520 mm by měly naložené i nenaložené vozy spřažené do vlaku překonávat;— přechod mezi přímou tratí a obloukem o poloměru 80 m bez přechodových oblouků,
— dvojité oblouky typu „S“o poloměru 120 m bez přechodových přímých úseků.
Na tratích s rozchodem kolejí 1 520 mm by dlouhé vozy (vzdálenost hlavních otočných čepů > 16 m a délka včetně spřáhel
> 21 m), naložené i nenaložené, spřažené do vlaku, by měly překonávat;
— přechod mezi přímou tratí a obloukem o poloměru 110 m bez přechodových oblouků,
— dvojité oblouky typu „S“o poloměru 160 m bez přechodových přímých úseků.
Na tratích s rozchodem kolejí 1 435 mm by naložené i nenaložené vozy spřažené do vlaku měly překonávat;— dvojité oblouky typu „S“o poloměru 190 m bez přechodových přímých úseků,
— dvojité oblouky typu „S“o poloměru 150 m s přechodovým přímým úsekem v délce 6 m,
— dvojité oblouky typu „S“o poloměru 120 m s přechodovým přímým úsekem v délce 20 m.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/367
U.4. PŘEKONÁVÁNÍ VERTIKÁLNÍCH PŘECHODOVÝCH OBLOUKŮ (VČETNĚ SVÁŽNÝCH PAHRBKŮ NA SEŘAĎOVA-
CÍCH NÁDRAŽÍCH) A BRZDÍCÍCH, POSUNOVACÍCH A ZASTAVOVACÍCH ZAŘÍZENÍ.
Překonávání vertikálních profilů, jak je uvedeno v obr. U7 a U8, musí být možné bez rozpojování automatických spřáhel.
Obr. U7
První traťový retardér po první výhybce
Obr. U8
První traťový retardér před první výhybkou
L 344/368 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
U.5. MOŽNOST SPŘAŽENÍ
Naložené i nenaložené vozy vybavené automatickými spřáhly umožňují spřažení za těchto podmínek:
— bez manuální (ruční) pomoci
— na přímých úsecích
— na přechodových úsecích mezi přímou tratí a obloukem o poloměru 135 m bez přechodových přímých úseků
— v obloucích o poloměru 150 m
— manuálně (s ruční pomocí)
— v dvojitém oblouku typu „S“o poloměru 190 m bez přechodových přímých úseků
— v dvojitém oblouku typu „S“o poloměru 150 m s přechodovým přímým úsekem o délce 6 m
Dlouhé vozy (vzdálenost hlavních otočných čepů > 16 m a délka včetně spřáhel > 21 m), naložené i nenaložené, vybavené
automatickými spřáhly umožňují spřažení za těchto podmínek:
— bez manuální (ruční) pomoci
— na přímých úsecích
— na přechodových úsecích mezi přímou tratí a obloukem o poloměru 150 m bez přechodových přímých úseků
— v obloucích o poloměru 150 m
— manuálně (s ruční pomocí)
— v dvojitém oblouku typu „S“o poloměru 190 m bez přechodových přímých úseků
— v dvojitém oblouku typu „S“o poloměru 150 m s přechodovým přímým úsekem o délce 6 m8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/369
PŘÍLOHA V
SPECIFICKÝ PŘÍPAD
Brzdné vlastnosti
Velká Británie
V.1. ZAJIŠŤOVACÍ BRZDA PRO NÁKLADNÍ VOZY PRO SÍŤ VE VELKÉ BRITÁNII
Parametry pro zajišťovací brzdu pro nové vozy používané ve Velké Británii: každý vůz jí musí být vybaven. Pro vozy
používané pouze ve Velké Británii bude zajišťovací brzda konstruována tak, aby plně naložené vozy stály na svahu se
spádem 2,5 % s maximální adhezí 10 % za bezvětří.
V.2. ODPOVÍDAJÍCÍ BRZDNÁ SÍLA A FAKTORY BRZDNÉ SÍLY PRO NÁKLADNÍ VOZY PRO POUŽITÍ V ŽELEZNIČNÍ
SÍTI VELKÉ BRITÁNIE
Nákladní vozy provozované ve Velké Británii budou mít odpovídající brzdnou sílu a v případě nutnosti i vypočítané brzdné
faktory. Nákladní vozy provozované v jiných členských státech než je Velká Británie budou mít vypočítanou brzdnou
hmotnost/procento brzděné hmotnosti. Nákladní vozy, které mají být provozovány ve Velké Británii a dalších členských
státech, budou mít vypočítány jak odpovídající brzdnou sílu/faktory brzdné síly, tak i brzdnou hmotnost/procento brzděnéhmotnosti. Provozovatel musí tyto informace získat a zanést je do registru kolejových vozidel.
Brzdná síla
Síla vynaložená na rozhraní brzdicí blok/obložení/brzdný povrch.
Odpovídající brzdná síla
Odpovídající brzdná síla je hodnota brzdné síly, kterou je třeba vynaložit na odpovídající jízdní ploše se standardním
koeficientem tření, aby se vytvořila stejná hodnota brzdné zpomalovací síly jako při skutečné kombinaci brzdné sílya koeficientu tření na vozidle.
Faktory brzdné síly
To jsou faktory, které umožňují, aby počítačový systém UK TOPS vypočítal brzdnou sílu kolejového vozidla vybaveného
zařízením, které mění brzdnou sílu v poměru k hmotnosti vozidla.
Výpočet údajů brzdné síly
i) Vozidla s jednou hodnotou brzdné síly, nebo s hodnotami stanovenými pro prázdné a naložené vozidlo.
Přístup definovaný v této části bude použit i pro osobní vozy, i když mohou mít brzdnou sílu lišící se podle zatížení
vozidla. Hodnota odpovídající vypočítané brzdné síly bude síla nenaloženého vozidla.
Odpovídající brzdná síla je součtem pro vozidlo a je v přímém vztahu ke zpomalující brzdné síle působící na kolejnici.Uváděná hodnota brzdné síly se používá přímo jako index brzdicí schopnosti vozidla, a aby byla v souladu
s existujícími hodnotami, je to síla, která musí být vynaložená na odpovídající jízdní ploše brzdění při stejné brzdícízpomalovací síle na kolejnici za použití standardního středního koeficientu tření na rozhraní tření a brzdění. Obvyklepoužívaný standardní střední koeficient tření jako základ pro výpočet je 0,13.L 344/370 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Odpovídající brzdné síly podle výše uvedených požadavků musí být vypočítány ze zpomalovací síly brzdy takto:
BT¼FT
0,13 9,81a BL¼FL
0,13 9,81
Kde:
BT= odpovídající brzdná síla pro kolejové vozidlo v prázdném stavu (tuny).
BL= odpovídající brzdná síla pro kolejové vozidlo v naloženém stavu (tuny).
FT& F L= zpomalující síla brzdy vozidla v prázdném nebo naloženém stavu, činnost na kolejnici a v období, kdy tlak
v brzdovém válci dosáhl alespoň 95 % své maximální hodnoty (kN).
0,13 = standardní střední koeficient tření (-).
9,81 = gravitační zrychlení (m/s2).
ii) Vozidla s hodnotou brzdné síly, která se liší v závislosti na nákladu
U těch vozidel, kde je nutné vypočítat faktory brzdné síly, budou ve tvaru konstantního a proměnného prvku, které
budou vypočítány takto:
a) Faktor brzdné síly 1 = C Lnebo C T(v tunách)
kdeCL= B L- (m × W L)
aCT= B T- (m × W T)
Viz níže pro odvození m
b) Faktor brzdné síly 2 ¼BL−BT ð Þ
WL−WT ð Þ¼m(tuny/tuna)
Kde
BL= Odpovídající brzdná síla při maximálním zatížení (v tunách).
BT= Odpovídající brzdná síla při zatížení s prázdným vozidlem (v tunách)
WL= Maximální hmotnost při zatížení (v tunách)
WT= Vlastní hmotnost (v tunách)
Hodnoty faktoru brzdné síly vypočítané podle a) a b) výše mají být uvedeny v registru kolejových vozidel.
iii) Faktory, které je třeba vzít v úvahu při odvozování brzdné síly
Zpomalující síla brzdy u vozidla může být vypočítána z konstrukčních údajů nebo odvozena z výsledků zkoušek
brzdné vzdálenosti, ale v každém případě musí vycházet z maximální rychlosti vozidla. V případě provádění
faktických zkoušek musí být vypočítaná hodnota odpovídající brzdné síly validována.
U vozidel brzděných na jízdní ploše je zpomalující brzdná síla vypočítána ze součinu celkové hodnoty brzdné síly
a koeficientu tření mezi brzdnými bloky a jízdnou plochou kola. V případě diskových brzd je to součin brzdné síly,
koeficientu tření a poměru účinného poměru, při kterém nové diskové destičky fungují, a novým poloměrem kolau vozidla.
Při výpočtu zpomalovací rychlosti brzdy je nutno brát v úvahu ztráty způsobené společným zpětným vedením nebo
napínači v rámci systému aplikace brzdné síly mezi brzdnými válci nebo brzdnými bloky nebo destičkami. Pokudnelze odvodit spolehlivou hodnotu pro brzdnou sílu, měla by být měřena přímo na bloku nebo destičce. V tomto
případě je nutné vzít v úvahu dopad vibrací na hodnotu statického tření ve společném zpětném vedení.
Použitý koeficient tření musí zohlednit všechny vlivné aspekty, jako je brzdná síla, plocha třecího materiálu a rychlost
vozidla, protože všechny tyto faktory ovlivňují velikost koeficientu tření. Proto např. pro danou oblast brzdných blokůzvýšení zatížení bloků a rychlosti sníží účinnou hodnotu koeficientu tření pro litinové brzdné bloky.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/371
Pokud nejsou k dispozici žádné údaje o koeficientu tření pro konkrétní kombinaci nákladu, rychlosti a oblasti tření,
musí být provedeny zkoušky, které stanoví hodnotu, která bude použita pro výpočet zpomalovací brzdné síly.
V případě jednoho čísla vozidla, které pokrývá nestálé propojení tyčovým spojením nebo jsou to vozidla kloubová,
musí být správná zpomalovací brzdná síla pro každý rozvaděč vypočítána za použití hmotnosti vozidla řízeném
jednotlivými rozvaděči.L 344/372 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
PŘÍLOHA W
KONKRÉTNÍ PŘÍPADY
Kinematický obrys
FINSKO, STATICKÝ OBRYS FIN1
W.1. Obecná pravidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
W.2. Spodní část vozidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
W.3. Části vozidla v blízkosti nákolků kol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
W.4. Šířka vozidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
W.5. Spodní stupačka a vstupní dveře otevírající se ven u osobních vozů a ucelených jednotek . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
W.6. Sběračy a neizolované části střechy pod proudem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375
W.7. Pravidla a pozdější pokyny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375
ROZCHODY VOZIDEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376FIN1/Příloha A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376
FIN1/Příloha B1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 377
ZVÝŠENÍ MINIMÁLNÍ VÝŠKY SPODNÍ ČÁSTI VOZIDLA SCHOPNÉHO PŘEJET PŘES SEŘAĎOVACÍ
SPÁDOVIŠTĚ A KOLEJOVÉ BRZDY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 377
FIN1/Příloha B2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 378
ZVÝŠENÍ MINIMÁLNÍ VÝŠKY SPODNÍ ČÁSTI VOZIDLA NESCHOPNÉHO PŘEJET PŘES SEŘAĎOVACÍ
SPÁDOVIŠTĚ A KOLEJOVÉ BRZDY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 378
FIN1/Příloha B3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 379
POLOHA KOLEJOVÝCH BRZD A JINÝCH POSUNOVACÍCH ZAŘÍZENÍ NA SEŘAĎOVACÍCH SPÁDOVI-
ŠTÍCH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 379
FIN1/Příloha C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380
SNÍŽENÍ POLOVIČNÍ ŠÍŘKY PODLE ROZCHODU VOZIDLA FIN1 (VZOREC SNÍŽENÍ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380
FIN1/Příloha D1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 382ROZCHOD SPODNÍ STUPAČKY VOZIDLA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 382FIN1/Příloha D2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383ROZCHOD DVEŘÍ OTEVÍRAJÍCÍCH SE VEN A STUPAČEK OSOBNÍCH VOZŮ A UCELENÝCH JEDNOTEK 383
FIN1/Příloha E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 385SBĚRAČ A NEIZOLOVANÉ ČÁSTI POD NAPĚTÍM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3858.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/373
W.1. OBECNÁ PRAVIDLA
1.1. Rozchod vozidla určuje prostor, ve kterém se vozidlo musí nacházet, když je ve střední pozici na rovné trati.
Referenční obrys (FIN1) je uveden v příloze A.
1.2. Pro definování nejnižší polohy různých částí vozidla (spodní část, části v blízkosti nákolků) ve vztahu k trati je třeba
vzít v úvahu následná posunutí:
— Maximální opotřebení
— Pružnost závěsů ažk nárazníkům. Z důvodů, které budou objasněny, je třeba zohlednit pružnost per podle
klasifikace v Letáku UIC 505-1.
— Statické vychýlení rámu
— Tolerance připevnění a konstrukce
1.3. Pro určení nejvyšší polohy různých částí vozidla je vozidlo pokládáno za prázdné, neopotřebené a splňující tolerance
připevnění a konstrukce.
W.2. SPODNÍ ČÁST VOZIDLA
Minimální výška povolená pro spodní části by měla být zvýšena podle přílohy B1 pro vozidla, která jsou schopná přejíždět
přes spádoviště a kolejové brzdy seřaďovacích nádraží.
Vozidla, která nemají přejet přes spádoviště a kolejové brzdy, mohou mít minimální výšku zvýšenou podle přílohy B2.
W.3. ČÁSTI VOZIDLA V BLÍZKOSTI NÁKOLKŮ KOL
3.1. Minimální povolená svislá vzdálenost částí vozidla nacházejících se v blízkosti nákolků kol, s výjimkou samotných kol,
je 55 mm od temene kolejnice. V zatáčkách mají tyto části zůstat uvnitř oblasti, kterou vymezují kola.
Tato vzdálenost 55 mm neplatí pro pružné části pískovacího systému a pružných kartáčů.
3.2. S výjimkou bodu 3.1 je povolená minimální svislá vzdálenost u částí za koncovou nápravou 125 mm u vozidel, která
se zpomalují přenosnou vlečenou patkou ručně pokládanou na kolejnici.
3.3. Minimální vzdálenost brzdných prvků, které mají přijít do kontaktu s kolejnicí, může být menší než 55 mm od
kolejnice, pokud jsou tyto prvky stacionární. Mají být umístěny v oblasti mezi nápravami a i v zatáčkách zůstatv oblasti vymezené koly. Tyto prvky nemají mít vliv na posunovací zařízení.
W.4. ŠÍŘKA VOZIDLA
4.1. Příčná polovina šířky na rovné trati a v zatáčce má být snížena v souladu s přílohou C.
W.5. SPODNÍ STUPAČKA A VSTUPNÍ DVEŘE OTEVÍRAJÍCÍ SE VEN U OSOBNÍCH VOZŮ A UCELENÝCH JEDNOTEK
5.1. Obrys spodní stupačky u osobních vozů a ucelených jednotek je uveden v příloze D1.
5.2. Obrys v pozici otevřeno u dveří otevírajících se ven u osobních vozů a ucelených jednotek je uveden v příloze D2.L 344/374 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
W.6. SBĚRAČE A NEIZOLOVANÉ ČÁSTI STŘECHY POD PROUDEM
6.1. Stažený sběrač ve střední poloze na rovné trati nemá přesahovat obrys vozidla.
6.2. Zdvižený sběrač ve střední poloze na rovné trati nemá přesahovat obrys vozidla uvedený v příloze E.
Příčné vychýlení sběrače v důsledku kmitání a náklonu trati a tolerancí má být zohledněno při instalování elektrického
vedení.
6.3. Pokud sběrač není nad středem podvozku, má se rovněž zohlednit boční vychýlení v zatáčkách.
6.4. Neizolované části (25 kV) na střeše nemají zasahovat do oblasti uvedené v příloze E.
W.7. PRAVIDLA A POZDĚJŠÍ POKYNY
7.1. Kromě bodů W.1-W.6 musí být vozidla konstruovaná pro západní provoz také v souladu s předpisy letáků UIC 505-1
nebo 506.
Spodní část vozidel schopných vjet na trajekt musí být později v souladu s letákem UIC 507 (vagóny) nebo 569
(autokary a dodávky).
7.2. Kromě bodů W.1-W.6 musí být vozidla konstruovaná pro provoz v Rusku také v souladu s normou GOST 9238-83.
V každém případě je třeba být v souladu s obvyklým obrysem.
7.3. Zvláštní nařízení se používá pro obrysy vlakových souprav s výkyvnými vagóny.
7.4. Obrys nákladních vleček se řeší ve zvláštním nařízení.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/375
OBRYSY VOZIDEL
FIN1/Příloha A
Obr. W.1
1) Spodní část vozidla schopná přejet přes seřaďovací spádoviště a kolejové brzdy.
2) Spodní část vozidla neschopná přejet přes seřaďovací spádoviště a kolejové brzdy s výjimkou podvozků jednotek
s vlastním pohonem, viz pozn. 3).
3) Spodní část podvozku jednotek s vlastním pohonem neschopných přejet přes spádoviště a kolejové brzdy.
4) Obrys vozidel schopných jezdit na individualizovaných tratích v Jtt (technické parametry týkající se bezpečnostních
norem Finských drah), kde byly zábrany pro obrys příslušně rozšířeny.L 344/376 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
FIN1/Příloha B1
Zvýšení minimální výšky spodní části vozidla schopného přejet přes seřaďovací spádoviště a kolejové brzdy
Výška spodní části vozidla by měla být zvýšena o E asa E au,aby:
— pokud vozidlo jede po horní straně spádoviště, nepronikla žádná část mezi otočnými čepy podvozku nebo mezi
koncovými nápravami do temena kolejnice spádoviště, jehož vertikální poloměr zakřivení je 250 m;
— pokud vozidlo jede po konkávní části spádoviště, nepronikla žádná část za otočnými čepy podvozku nebo za
koncovými nápravami do obrysu kolejových brzd konkávní části, jejíž vertikální poloměr zakřivení je 300 m.
Vzorce k (1) pro výpočet zvýšení výšky jsou (hodnoty jsou v metrech):
Eas¼an−n2
500−h
Eau¼anþn2
600
ve vzdálenosti až do 1,445 m od osy kolejiště
Eau¼anþn2
600−h−0,275ð Þ
ve vzdálenosti větší než 1,445 m od osy kolejiště
Definice:
Eas= zvýšení výšky spodní části vozidla v průřezu mezi oto čnými čepy podvozku nebo mezi koncovými nápravami. E asse
nezohledňuje, pokud jeho hodnota není kladná;
Eau= zvýšení výšky spodní části vozidla v průřezu za otočnými čepy podvozku nebo za koncovými nápravami. E ause
nezohledňuje, pokud jeho hodnota není kladná;
a = vzdálenost mezi otočnými čepy podvozku nebo mezi koncovými nápravami;
n = vzdálenost od uvažovaného průřezu k nejbližšímu oto čnému čepu podvozku (nebo nejbližší koncové nápravě);
h = výška spodní části vozidla nad temenem kolejnice (viz příloha A).8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/377
(1) Vzorce vycházejí z polohy kolejové brzdy a dalších posunovacích zařízení seřaďovacího spádoviště, jak jsou uvedeny v příloze B3.
FIN1/Příloha B2
Zvýšení minimální výšky spodní části vozidla neschopného přejet přes seřaďovací spádoviště a kolejové brzdy
Výška spodní části vozidel by měla být zvýšena o E' asa E' au, tak aby:
— pokud vozidlo jede po konkávní přechodové části trati, žádná část mezi otočnými čepy podvozku nebo mezi
koncovými nápravami nemohla proniknout do temena kolejnice přechodové trati, jejíž vertikální poloměr zakřivení je
500 m;
— pokud vozidlo jede po konkávní přechodové části trati, žádná část za otočnými čepy podvozku nebo za koncovými
nápravami nemohla proniknout do temena kolejnice přechodové trati, jejíž vertikální poloměr zakřivení je 500 m.
Vzorce (1) pro výpočet zvýšení výšky jsou (hodnoty v metrech):
E0as¼an−n2
1000−h
E0au¼anþn2
1000−h
Definice:
E'as= Výška zvýšení spodní části vozidla v průřezu mezi otočnými čepy podvozku nebo mezi koncovými nápravami. E' asse
nezohledňuje, pokud její hodnota není kladná.
E'au= = Výška zvýšení spodní části vozidla v průřezu mezi otočnými čepy podvozku nebo mezi koncovými nápravami. E' au
se nezohledňuje, pokud její hodnota není kladná.
a = vzdálenost mezi otočnými čepy podvozku nebo mezi koncovými nápravami;
n= vzdálenost od posuzovaného průřezu k nejbližšímu otočnému čepu podvozku (nebo nejbližší koncové nápravě)
h = výška spodní části vozidla nad temenem kolejnice (viz příloha A).L 344/378 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
(1) Vzorce vycházejí z rozchodu pro trati na seřaďovacích spádovištích tak, jak je uvedeno v příloze B3
FIN1/Příloha B3
Poloha Kolejových Brzd A jiných Posunovacích Zařízení Na Seřaďovacích Spádovištích
Obr. W.2
PŘEDJÍZDNÉ KOLEJE:
Na předjízdných kolejích seřaďovacích spádovišť Rmin=500 m a výška brzdícího obrysu nad temenem koleje je h=0 mm po
celéšířce obrysu vozidla (=1 700 mm od osy trati). Podélná oblast, kde h=0 sahá od bodu 20 m před konvexní částí na
vrcholu svážného pahrbku do bodu 20 m za konkávní částí v údolní části svážného pahrbku. Brzdící obrys pro seřaďovací
nádraží je platný mimo tuto oblast (RAMO bod 2.9 a RAMO 2 příloha 2 týkající se obrysů v seřaďovacích nádražích a dále
RAMO 2 příloha 5 týkající se bodů křížení).8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/379
FIN1/Příloha C
Snížení poloviční šířky podle obrysu vozidla FIN1 (Vzorec snížení)
1. Obecná pravidla
Příčné rozměry vozidel vypočítané podle obrysu vozidla (příloha A) je třeba snížit o veličiny E snebo E u, aby v případě, že se
vozidlo nachází v nejméně příznivé poloze (bez sklonu na zavěšení) a na trati s poloměrem R = 150 m při obrysu trati
1 544 m, žádná část vozidla nepřesáhla polovinu šířky obrysu vozidla FIN1 o více než (36/R + k) od osy trati.
Osa obrysu vozidla je stejná jako osa trati, ale je nakloněna, pokud je trať zešikmena.
Snížení se vypočítávají podle vzorců uvedených v kapitole 2.
2. Vzorce pro snížení (v metrech)
2.1. Části mezi otočnými čepy podvozků nebo mezi koncovými nápravami
Es¼an−n2
2Rþp2
8Rþl−d
2þqþwiR−36
Rþk 
Es∞¼l−d
2þqþw∞−k
2.2. Části mezi otočnými čepy podvozků nebo mezi koncovými nápravami (vozidla s přečnívajícím koncem)
Eu¼anþn2
2R−p2
8Rþl−d
2þq 2nþa
aþwiRn
aþwaRnþa
a−36
Rþk 
Eu∞¼l−d
2þqþw∞ 2nþa
a−k
Definice:
Es, Es∞= snížení poloviční šířky obrysu pro průřez mezi otočnými čepy podvozků nebo mezi koncovými
nápravami. E sa E s∞se nezohledňují, pokud jejich hodnota není kladná;
Eu, Eu∞= snížení poloviční šířky obrysu pro průřez za otočnými čepy podvozku nebo za koncovými nápravami. E u
a E u∞se nezohledňují, pokud jejich hodnota není kladná;
a = vzdálenost mezi otočnými čepy podvozku nebo mezi koncovými nápravami (1);
n = vzdálenost od posuzovaného průřezu k nejbližšímu otočnému čepu podvozku nebo nejbližší koncové
nápravě nebo k fiktivnímu otočnému čepu, pokud na vozidle není upevněn otočný čep;
p = rozvor podvozku;q = je součtem působení mezi ložiskovou skříní a samotnou nápravou a možného působení mezi ložiskovou
skříní a rámem podvozku měřeným ze střední polohy maximálně opotřebených součástí;
w
iR= možné příčné vychýlení otočného čepu podvozku a sedla ve vztahu k rámu podvozku, nebo u vozidel
bez otočných čepů, možné vychýlení rámu podvozku ve vztahu k rámu vozidla měřené ze střední
polohy směrem k vnitřní straně zatáčky (liší se podle poloměru zatáčky);
waR= jako w iR, ale k vnějšku zatáčky;
w∞= jako w iR, ale na rovné trati ze střední polohy a na obě strany;
l = maximální obrys na rovné trati a trati se zatáčkou = 1 544 m;d = vzdálenost mezi zcela opotřebenými okolky měřenými 10 mm vně projížděného okruhu = 1 492 m;
R = poloměr zatáčky;
Pokud je w konstantní nebo se mění lineárně podle 1/R, předpokládá se, že poloměr je 150 m.
Ve výjimečných případech má být použita faktická hodnota R ≥150 m.L 344/380 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
(1) Pokud vozidlo fakticky nemá otočný čep podvozku, a a n jsou určeny na základě fiktivního otočného čepu umístěného na průsečíku
podélných os otočného čepu a rámu ve střední poloze vozidla (0,026 + q + w = 0) na zakřivené trati s poloměrem 150 m. Pokud
vzdálenost mezi otočným čepem vypočítaným tímto způsobem a středem otočného čepu je označena jako y, pak je nutné nahradit ve
vzorci snižování člen p2členem p2- y2.
k = přípustný přesah obrysu (který se zvýší pomocí 36/R rozšíření zábran pro obrys) bez náklonu v důsledku
pružnosti zavěšení;
= 0 pro h < 330 mm pro vozidla schopná přejet kolejnicové brzdy (viz příloha B1),
= 0,060 m pro h < 600 mm,
= 0,075 m pro h ≥600 mm .
h = výška nad temenem kolejnice ve zvažovaném místě, vozidlo je v nejnižší možné poloze.
3. Hodnoty snižování
Polovina šířky průřezu vozidla by měla být snížena:
3.1. Pro části mezi otočnými čepy podvozku;
O větší z hodnot E sa E s∞.
3.2. Pro části za otočnými čepy podvozku;
O větší z hodnot E ua E u∞.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/381
FIN1/Příloha D1
Obrys Spodní Stupačky Vozidla
1. Tato norma se týká stupačky použité buď u vysokých nástupišť (550/1800) nebo nízkých nástupišť (265/1600).
S cílem vyhnout se příliš široké mezeře mezi stupačkou a hranou nástupiště a s ohledem na spodní stupeň vozidla
a vysokého nástupiště (550/1800 mm) lze překročit hodnotu 1,700 –E v souladu s přílohou C, pokud jde o pevnou
stupačku. V takovém případě je třeba použít následujícího výpočtu, který umožňuje, aby se bez ohledu na vyčnívání
stupačka nedotýkala nástupiště. Osobní vůz by měl být prověřen v nejnižší poloze vůči temenu kolejnice.
2. Vzdálenost mezi osou kolejiště a nástupištěm:
3. Prostor nezbytný pro stupačku : L ¼1,800 þ36
R−t
3.1. Stupačka umístěná mezi otočnými čepy podvozku: A s¼Bþan−n2
2Rþp2
8Rþl−d
2þqþwiR
3.2. Stupačka umístěná za otočnými čepy podvozku:
Au−Bþanþn2
2R−p2
8Rþl−d
2þq 2nþa
aþwiRn
aþwaRnþa
a
4. Definice (hodnoty v metrech):
As, A u= vzdálenost mezi osou kolejiště a vnější hranou stupačky;
B = vzdálenost mezi osou vozidla a vnější hranou stupačky;
a = vzdálenost mezi otočnými čepy podvozku nebo mezi koncovými nápravami;
n = vzdálenost mezi průřezem stupačky nejvzdálenějším od otočného čepu podvozku;
p = rozvor podvozku;
q = možný příčný posun v důsledku vzájemného působení mezi nápravou a skříní ložiska nápravy zvýšeného
vzájemným působením skříně ložiska nápravy a rámu podvozku měřený od střední polohy s maximálně
opotřebenými součástmi;
wiR= možný příčný posun otočného čepu podvozku a sedla měřený od střední polohy k vnitřní straně zatáčky;
waR= jako w iR, ale k vnější straně zatáčky;
wiR/aR= maximální hodnota zvažované trati se zatáčkou (pro pevné stupně);
= 0,005 m (pro ovládané stupačky, které se při rychlosti v ≤5 km/h automaticky vysouvají);
l = maximální obrys trati na rovných úsecích a na zvažovaných úsecích se zatáčkami = 1,544 m;
d = vzdálenost mezi zcela opotřebenými nákolky měřená 10 mm vně otáčejícího se kruhu = 1,492 m;
R = Poloměr oblouku = 500 m ….∞;
t = povolená tolerance (0,020 m) pro posun kolejnice směrem k nástupišti mezi dvěma údržbami.
5. Pravidla pro příčnou vzdálenost mezi stupačkou a nástupištěm:
5.1. Vzdálenost AV = L –As/umá být nejméně 0,020 m.
5.2. Na rovné trati s osobním vozem ve střední poloze a nástupištěm v jeho nominálním umístění je vzdálenost 150 mm
mezi vozem a nástupištěm považována za dostatečně malou. Nicméně by se měla hledat co nejnižší hodnota pro tuto
vzdálenost. V opačném případě se provádí kontrola na rovné trati a trati se zatáčkami, kde A s/uje maximální.
6. Kontrola obrysu
Kontrola obrysu spodních stupaček by měla být prováděna na rovné trati a na 500 m oblouku, pokud hodnota w je
konstantní nebo lineárně kolísá podle 1/R. Jinak by měla být kontrola provedena na rovné trati a na oblouku, kde A s/u
je maximální.
7. Předložení výstupů
Použité vzorce, vkládané a výsledné hodnoty by měly být předloženy ve snadno srozumitelné formě.L 344/382 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
FIN1/Příloha D2
Obrys dveří otevírajících se ven a stupaček osobních vozů a ucelených jednotek
1. S cílem vyhnout se zbytečně široké mezeře mezi stupačkou a hranou nástupiště může být hodnota 1 700 –E (viz
Leták UIC 560 § 1.1.4.2) překročena v souladu s přílohou C v návrhu dveří otevírajících se ven se stupačkami
v zasunuté nebo vysunuté poloze, nebo když se dveře a stupačky pohybují mezi vysunutou a zasunutou polohou.
V tomto případě by měly být následné zkoušky provedeny mimo jiné proto, aby dokázaly, že bez ohledu na další
změnu polohy ani dveře ani stupačka nenarušují pevné zařízení (RAMO bod 2.9 příloha 2). Při výpočtech by měl býtosobní vůz zkoumán v nejnižší poloze vůči temenu koleje.
V dalším textu slovo dveře zahrnuje i stupačky.POZNÁMKA: Přílohu D2 lze využít také ke kontrole vnějších zpětných zrcátek na lokomotivě a motorových vozech
se zrcátkem ve vysunuté pozici. Během běžného provozu na trati je zrcátko sklopeno do polohy uvnitř obrysu
vozidla.
2. Vzdálenost mezi osou kolejiště a pevným zařízením je: L ¼ATþ
36
R−t ;
AT = 1 800 m když h < 600 mm,
AT = 1 920 m když 600 < h ≤1 300 mm,
AT = 2 000 m když h >1 300 mm.
3. Prostor nezbytný pro dveře:
3.1. Dveře mezi otočnými čepy podvozku: O s¼Bþan−n2
2Rþp2
8Rþl−d
2þqþwiR
3.2. Dveře za otočnými čepy podvozku: O u¼Bþanþn2
2R−p2
8Rþl−d
2þq 2nþa
aþwiRn
aþwaRnþa
a
4. Definice (hodnoty v metrech):
AT = nominální vzdálenost mezi osou kolejiště a pevným zařízením (na rovné trati);
h = výška nad temenem kolejnice ve zvažovaném místě při nejnižší poloze vozidla;
Os,
Ou = vzdálenost mezi osou kolejiště a hranou dveří v poloze, kdy jsou dveře otevřeny na maximum;
B = vzdálenost mezi osou vozidla a hranou vozidla v poloze, kdy jsou dveře otevřeny na maximum;
a = vzdálenost mezi otočnými čepy podvozku nebo mezi koncovými nápravami;
n = vzdálenost průřezu dveří, který je nejdále od otočného čepu podvozku;
p = rozvor podvozku;
q = možný příčný posun v důsledku vzájemného působení mezi nápravou a skříní ložiska nápravy zvýšeného
vzájemným působením skříně ložiska nápravy a rámu podvozku měřený od střední polohy s maximálně
opotřebenými součástmi;
wiR= možný příčný posun otočného čepu podvozku a sedla měřený od střední polohy k vnitřní straně zatáčky;
waR= jako w iR, ale k vnější straně zatáčky;
wiR/aR= 0,020 m, maximální hodnota pro rychlosti nižší než 30 km/h (UIC 560);
l = maximální obrys trati na rovných úsecích a zvažovaných úsecích se zatáčkami =1 544 m;
d = vzdálenost mezi zcela opotřebenými nákolky měřená 10 mm vně otáčejícího se kruhu =1 492 m
R = Poloměr oblouku :
pro h < 600 mm, R = 500 m,pro h ≥600 mm, R = 150 m.
t = povolená tolerance (0,020 m) pro posun kolejnice k pevnému zařízení mezi dvěma údržbami.
5. Pravidla pro příčnou vzdálenost mezi dveřmi a pevným zařízením:
Vzdálenost OV=L - O
s/umá být nejméně 0,020 m8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/383
6. Kontrola obrysu
Kontrola obrysu dveří by měla být prováděna na rovné trati a na oblouku 500/150-m, pokud hodnota w lineárně
kolísá podle 1/R. Jinak by měla být kontrola provedena na rovné trati a na oblouku, kde O s/uje maximální.
7. Předložení výstupů
Použité vzorce, vkládané a výsledné hodnoty by měly být předloženy ve snadno srozumitelné formě.L 344/384 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
FIN1/Příloha E
Sběrač a neizolované části pod napětím
Obr. W.3
Neizolované části pod napětím nesmí být umístěny v oblasti mezi čárkovanými čarami (25 kV).
1) Es nebo Eu musí být doplněny v příčném směru podle přílohy C.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/385
PŘÍLOHA X
SPECIFICKÉ PŘÍPADY
ČLENSKÉ STÁTY: ŠPANĚLSKO A PORTUGALSKO
L 344/386 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/387
L 344/388 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/389
L 344/390 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/391
L 344/392 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/393
L 344/394 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/395
L 344/396 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/397
L 344/398 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/399
L 344/400 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/401
L 344/402 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/403
L 344/404 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
PŘÍLOHA Y
SOUČÁSTI
Podvozky a pojezdové ústrojí
Podvozky s platným schválením podle předcházejícího nařízení UIC/RIV jsou považovány za prvky interoperability, pokud
rozsah uplatnitelných parametrů v novém použití (včetně parametrů konstrukce vozidla) zůstávají v rozsahu již prověřených
stávajícím použitím.
Stávající schválené podvozky podle dřívějších vnitrostátních předpisů jsou považovány za prvky interoperability, pokud
vnitrostátní předpis používal dřívější nařízení UIC za předpokladu, že rozsah platných parametrů v novém použití (včetně
základní části vozidla) zůstane v rozsahu již prověřeném stávajícím použitím.
V následujících tabulkách je uveden seznam podvozků , které lze podle výše uvedených kritérií zvažovat.
Zvláštní poznámka
Nákladní vozy jsou vhodné pro provozní rychlost Vmax = 120 km/h s jejich konstrukčním zatížením (i když výkon brzd při
maximálním zatížením není dostatečný), pokud splňují následující technické parametry:
— Vozy se dvěma nápravami:
Vlastní hmotnost: ≥10 t
Rozvor: 2a* ≥6,0 m
2a*≥8,0 m u vozů s dvojitými závěskami
Konstrukční požadavky na zavěšení: podle typů zavěšení v následující tabulce Y4
— Podvozkové vozy
Vlastní hmotnost: ≥16 t
Konstrukční požadavky na podvozky: podle typu podvozku v následujících tabulkách Y1 a Y3
Y.1. PODVOZKY SE DVĚMA NÁPRAVAMI
Tabulka Y.1: Podvozky se dvěma nápravami u vozů provozovaných do rychlosti 100 km/h
Typ podvozku Max. zatížení dvojkolí [kN]
K17, Y25TTV, Y21 Pse, DRRS25 245 (25 t)
K16, Y25 Lstm, Y25 Lst, Y25 Lsodm, Y25 Lsif, Y25 Lsi, Y25 Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2,
Y25 Ls(s)i1f, Y25 Ls(s)i2f, Y25 Lsdm, Y25 Lsd2i, Y25 Lsd2, Y25 Lsd1, Y25 Ls(s)
m, Y25 Ls(s), Y21 Lsedm, Y21Lse, K16, FS 46 Lssi, FS 46 Lsi, Y25 L(s)1,DRRS
DB 628, DB 629, DB 641, DB 642, DB 643, DB 645, DB 646, DB 651, DB 652, DB
653, DB 655, DB 656, DB 665, DB 680, DB 681, DB 682, DB 683, DB 685, DB 868,
DB 672 (DRRS), DB 882, DB 885
DB 094, DB 095, DB 097, DB 556, DB 565, DB 573, DB 574, DB 575, DB 578, DB
579, DB 583, DB 584, DB 585, DB 586, DB 587, DB 588, DB 589, DB 592220 (22,5 t)
Y27 E2, Y27 E1m, Y27 E1, Y27 E, Y27 Cm1, Y27 C1, Y25 Rstm, Y25 Rst, Y25 Rsm,
Y25 Rsimf, Y25 Rsim, Y25 Rsif, Y25 Rsif, Y25 Rsi, Y25 Rs2m, Y25 Rs2, Y25 Rsa, Y25
Rs, Y25 Lsod1, Y25 Cstm, Y25 Cst, Y25 Csm, Y25 Csimf, Y25 Csim, Y25 Csif, Y25
Csi, Y25 Cs2m, Y25 Cs2, Y25 Cs1m, Y25 Cs1, Y25 Cst1, Y25 Cs, Y25 Cm1, Y25 Cm,
Y25 C1, Y25 C, Y21 Csei, Y21 Cse, G56, G66, G66M, G66P, G691, G692, G693,
G694, G70, G70M, G70P, G70T, G75, G771, Y25Cssi, Y21 Rse
DB 621, DB 622, DB 625, DB 640, DB 650, DB 684, DB 839, DB 851, DB 852, DB
853, DB 859, DB 864, DB 866, DB 867, DB 871, DB 872, DB 881, DB 887, DB 931,DB 932
DB 096, DB 550, DB 551, DB 552, DB 553, DB 554, DB 555, DB 560, DB 561, DB
562, DB 563, DB 566, DB 567, DB 572, DB 576, DB 577, DB 581, DB 590, DB 591196 (20 t)8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/405
Typ podvozku Max. zatížení dvojkolí [kN]
Y33 Am, Y33 A, Y27 D, Y27 Cm, Y27 C, Y25 D, Y23 Cm, Y23 C, Y21 C,
DB 582,176 (18 t)
Y31 C1, FS 38i
DB 631, DB 707157 (16 t)
Y 29 147 (15 t)
DB 741 93 (9,5 t)
DB 690 74 (7,5 t)
Tabulka Y.2: Podvozky se dvěma nápravami u vozů provozovaných do rychlosti 120 km/h
Typ podvozku Max. zatížení dvojkolí [kN]
K17, Y 25 LD, Y 27 LDm, DRRS, 4RS/N, WU83, Y25Lss, Y21Ls(s)e
DB 624, DB 626, DB 627, DB 644, DB 654, DB 666
DB 557220 (22,5 t)
K16, Y21 Csse, Y21 Cs(s)e, Y25 Css, Y25 Cssm, Y25 Cssp, Y25 GVrss, Y25 Ls(s), Y25
Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2, Y25 Ls(s)i1f, Y25 Ls(s)i2f, Y25 Ls(s)m, Y25 Rss, Y25 Rssa,
Y25 Rssm, Y 25 RSSd1, 1XTamp, 6TNa, 6TNa/1, G884
DB 672 (DRRS)DB 564196 (20 t)
Y37 B, FS 46 Lssi 176 (18 t)
Y33 A, Y33Am 167 (17 t)Y25 D, Y27 D, Y31 A, Y31B, Y31C 157 (16 t)Y31 C1, FS 38i 127 (13 t)
POZNÁMKA: pro podvozky z třídy Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35 a Y37) existují pouze verze s odpruženými kluznicemi.
Tabulka Y.2.1: Podvozek se dvěma nápravami u vozů provozovaných do rychlosti 140 km/h
Typ podvozku Max. zatížení dvojkolí [kN]
DB 627.1 196 (20 t)
Y 25 LD, Y 27 LDm 176 (18 t)Y27 D1, Y31B1, Y31B2 157 (16 t)Y33 A, Y33 Am, Y 35 B 137 (14 t)
POZNÁMKA: pro podvozky skupiny Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35 a Y37) existují pouze verze s odpruženými kluznicemi.
Tabulka Y.2.2: Podvozky se dvěma nápravami u vozů provozovaných do rychlosti 160 km/h
Typ podvozku Max. zatížení dvojkolí [kN]
Y 37 A
DB 675 (DRRS)176 (18 t)
Y25GVr, Y37B 157 (16 t)
Y30 98 (10 t)
POZNÁMKA: pro podvozky skupiny Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35 a Y37) existují pouze verze s odpruženými kluznicemi.L 344/406 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Tabulka Y.3: podvozky se třemi nápravami u vozů provozovaných do rychlosti 100 km/h
Typ podvozku Max. zatížení dvojkolí [kN]
DB 715, DB 716, DB 816, DB 817 245 (25 t)
DB 713, DB 714 220 (22,5 t)DB 710, DB 711 196 (20 t)
Y.2 ZAVĚŠENÍ
Tabulka Y.4: zavěšení pro vozy se dvěma nápravami
Typ zavěšení Max. rychlost [km/h] Max. zatížení dvojkolí [kN]
Niesky 2 100 245 (25 t)
dvojitá závěska UIC (*) 120 220 (22,5 t)
Niesky 2 120 220 (22,5 t)
S 2000 (**) 120 220 (22,5 t)
(*) Toto zavěšení lze použít pouze u vozů s rozvorem ≥8 m.
(**) Podléhá schválení UIC před vstupem této TSI v platnost.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/407
PŘÍLOHA Z
KONSTRUKČNÍ A MECHANICKÉ SOUČÁSTI
Nárazová zkouška
Z.1. NÁRAZOVÉ ZKOUŠKY
Z.1.1. Požadavky
Nezabržděný, prázdný i naložený, vůz stojící na rovné trati musí být schopen snést náraz jiného vozu s celkovou naloženou
hmotností 80 t a bočními nárazníky s kapacitou vyrovnat energii nárazu ve výši ≥30 kJ (1) . Rozdíl ve výšce nárazníků (ve
stavu prázdný a naložený) max. 50 mm lze tolerovat.
Z.1.2. Nárazové zkoušky s prázdnými vozy
Zkoušky budou prováděny při zvyšující se rychlosti až na 12 km/h (2) . Mezi rychlostmi od 8 do 12 km/h bude
zaznamenávána křivka zrychlení ( x::¼fðvÞ ð Þ). Počet nárazů může být omezen.
Z.1.3. Nárazové zkoušky s naloženými vozy
Pro tuto zkoušku bude vůz naložen na maximum své kapacity. Směr nárazu bude otočen po každém nárazu, což se netýká
cisternových vozů. Nárazové zkoušky není nutné provádět u konvenčních plošinových vozů.
Z.1.4. Vozy s bočními nárazníky
Předběžné zkoušky je třeba provádět se zvyšující se rychlostí nárazu. Tyto předběžné zkoušky budou probíhat tak dlouho,
dokud jeden ze dvou parametrů (rychlost nebo síla) nedosáhne mezní hodnoty uvedené v následující tabulce.
S touto mezní hodnotou pak bude provedeno 40 stejných nárazů.
Předběžné zkoušky a série nárazových zkoušek budou prováděny při splnění následujících podmínek:
Tabulka Z1
Mezní hodnoty
Předběžné zkoušky Série zkoušek
Síla na nárazník Rychlost nárazu
1 500 kN (3) (4).
při rychlosti nárazu
≤12 km/h12 km/h (5). 10 nárazů při postupně
rostoucí rychlosti až na 12
km/h, tři z nich při
rychlosti přibližně 9 km/
h. Nicméně pokud je
dosažena síla nárazu vevýši 1 500 kN při rychlosti
< 12 km/h, nebude
rychlost nad tuto hodnotu
zvyšována.40 nárazů v mezní rychlosti
určené v předběžných
zkouškách, viz:
—12 km/h
—nebo rychlost odpovída-
jící síle nárazu1 500 kN (
5) (6) (7).
Poznámky:
(1) Doporučení k typu nárazníku pro různé typy vozů jsou uvedeny v technickém dokumentu ERRI DT 85 list B 3.0
(2) Pokud není uvedeno jinak v podmínkách normy nebo ve smlouvě. Zejména u některých vozů, které nelze posunovat
na spádovišti nebo posunovat odrazem (např. typ F-II), lze nárazovou rychlost omezit na 7 km/h.
(3) Přípustná tolerance nárazové síly na jednom konci vozu je ± 200 kN, ale celková síla na obou náraznících nesmí
překročit 3 000 kN.L 344/408 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
(4) Pokud je zkoušený vůz vybaven nárazníky kategorie C, může být nárazová síla se souhlasem příslušného
provozovatele snížena na 1 300 kN (při nárazové rychlosti < 12 km/h). Toto neplatí pro cisternové vozy určené propřepravu nebezpečných látek kategorie 2 podle nařízení RID. Ty mají být zkoušeny vybaveny nárazníky kategorie A.
(
5) Pokud nárazová síla již dosahuje 1 000 kN pro rychlost nárazu < 9 km/h, bude zkoušený vůz vybaven nárazníky
s vyšší kapacitou.
(6) Na žádost provozovatele mohou být na konci zkoušek provedeny nárazové zkoušky se silou vyšší než 1 500 kN
a rychlostí do 12 km/h.
(7) Pro vozy s hydrodynamickými dlouhozdvihovými tlumiči je mezní hodnota síly nárazu omezena na 1 000 kN.
Z.1.5. Vozy vybavené automatickým spřáhlem
Ve všech případech bude zachována nárazová rychlost 12 km/h.
Z.1.6. Výsledky
Jednotlivé nárazové zkoušky neskončí žádnou viditelnou trvalou deformací. Zaznamenána budou napětí vznikající
v určitých kritických bodech spojení podvozku/spodního rámu, spodního rámu/tělesa a nadstavby.
Výsledky budou splňovat následující podmínky:
— kumulativní zbytkové napětí vzniklé při předběžných zkouškách a ze série 40 nárazových zkoušek nepřesáhne 2 ‰
a bude stabilizováno před třicátým nárazem v sérii. To však neplatí pro ty konstrukční prvky, které jsou uvedeny vezvláštních ustanoveních.
— Kolísání důležitých rozměrů neovlivní kvalitu využití vozu.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/409
PŘÍLOHA AA
POSTUPY POSOUZENÍ
Ověřování subsystémů
Osnova modulů postup ůES ověřování subsystémů
Moduly pro ověřování subsystémů ES
— Modul SB: Přezkoušení typu
— Modul SD: Systém řízení kvality výrobku
— Modul SF: Ověření výrobku
— Modul SH2: Komplexní systém řízení kvality s přezkoušením návrhu
MODULY ES PRO OVĚŘOVÁNÍ SUBSYSTÉMŮ
Modul SB: Přezkoušení typu
1. Tento modul popisuje postup ES pro ověřování, kterým oznámené subjekty kontrolují a osvědčují –nažádost
zadavatelů usazených ve Společenství nebo jejich oprávněných zástupců –že typ subsystému „kolejová vozidla –
nákladní vozy“, který představuje předpokládanou výrobu,
— vyhovuje této technické specifikaci pro interoperabilitu (TSI) a všem dalším použitelným TSI, což prokazuje, že
byly splněny základní požadavky (1) směrnice 2001/16/ES (2),
— splňuje všechny ostatní požadavky nařízení vyplývajících ze Smlouvy.
Přezkoušení typu definované tímto modulem by mohlo zahrnout fáze specifického posouzení –přezkum návrhu,
zkoušku typu nebo přezkum výrobního procesu –které jsou specifikovány v příslušné TSI.
2. Zadavatel (3) musí podat žádost o ES ověření subsystému (prostřednictvím přezkoušení typu) oznámenému subjektu,
kterého si zvolí. Žádost musí obsahovat:
— název a adresu zadavatele nebo jeho oprávněného zástupce,
— technickou dokumentaci uvedenou v bodě 3.
3. Žadatel musí poskytnout oznámenému subjektu vzorek subsystému (4), který představuje zamýšlenou výrobu, který je
zde dále uváděn jako „typ“.
Typ může zahrnovat několik verzí daného subsystému za předpokladu, že rozdíly mezi těmito verzemi nemají vliv na
ustanovení TSI.
Oznámený subjekt může požádat o další vzorky, pokud jsou nutné k provedení programu zkoušek.
Poskytnuty musí být vzorky nebo vzorek dílčí sestavy nebo sestavy, nebo vzorek subsystému v předsestaveném
(předmontážním) stavu, pokud je to nutné pro konkrétní zkoušku nebo pro metody ověření a pokud je topožadováno v dotyčné TSI nebo v evropské specifikaci (
5), na kterou se v dané TSI odkazuje.
Technická dokumentace a vzorek či vzorky musí umožňovat pochopení a posouzení shody s ustanoveními TSI
vzhledem ke návrhu, výrobě, instalaci, údržbě a provozu dotyčného subsystému.L 344/410 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
(1) Základní požadavky, vyjádřené technickými parametry, požadavky na rozhraní a výkonnost, jsou uvedeny v kapitole 4 této specifikace
(2) Tento modul by mohl být použit v budoucnosti, kdy technické specifikace „vysokorychlostní“ interoperability směrnice 96/48/ES budou
pozměněny.
(3) V tomto modulu se pojmem „zadavatel“ rozumí „zadavatel subsystému definovaný ve směrnici, nebo jeho oprávněný zástupce, usazený
ve Společenství“.
(4) Relevantní oddíl TSI může v tomto ohledu definovat specifické požadavky.
(5) Definice evropské specifikace je uvedena ve směrnicích 96/48/ES a 01/16/ES. Vodítka pro použití „vysokorychlostních“ TSI vysvětlují
způsob použití evropských specifikací
Technická dokumentace musí obsahovat:
— všeobecný popis subsystému, celkový popis konstrukce a struktury,
— registr kolejových vozidel, včetně všech údajů uvedených v dané TSI
— koncepční návrh a výrobní údaje, např. výkresy, schémata prvků, dílčích sestav, sestav, obvodů atd.,
— popisy a vysvětlivky nutné pro pochopení návrhu a výrobních údaj ů, údržby a provozu subsystému,
— technické specifikace, včetně evropských specifikací, které byly použity,
— veškeré nutné průvodní doklady dokazující použití výše uvedených specifikací, zejména v případech, kdy
evropské specifikace a příslušná ustanovení nebyly použity v úplnosti,
— seznam prvků interoperability, které musí být začleněny do daného subsystému,
— kopie ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti použití složek interoperability a všech nutných prvků
definovaných v příloze VI dotyčných směrnic,
— důkazy o shodě s předpisy vyplývajícími ze Smlouvy (včetně osvědčení),
— technická dokumentace výroby a kompletní sestavy subsystému,
— seznam výrobců, zapojených do návrhů subsystému, jeho výroby, montáže a instalace,
— podmínky používání subsystému (omezení doby provozu nebo proběhu, limitní hodnoty zátěže/opotřebení
atd.),
— podmínky údržby a technickou dokumentaci údržby subsystému,
— veškeré technické požadavky, které je nutno brát v úvahu při výrobě, údržbě nebo provozu subsystému,
— výsledky konstrukčních výpočtů, výsledky provedených zkoušek atd.,
— protokoly o zkouškách.
Dále musí být v technické dokumentaci zahrnuty další údaje, pokud je relevantní TSI požaduje.
4. Oznámený subjekt musí:4.1. zkontrolovat technickou dokumentaci,
4.2. ověřit, že vzorek nebo vzorky subsystému nebo úplných nebo dílčích sestav subsystému byl či byly vyrobeny ve shodě
s technickou dokumentací a provést nebo mít provedeny zkoušky typu v souladu s ustanoveními TSI a příslušnýchevropských specifikací. Výroba musí být ověřena použitím vhodného modulu posuzování,
4.3. požaduje-li TSI přezkoumat návrh, zkontrolovat metody, nástroje a výsledky návrhu, s cílem vyhodnotit jejich
schopnosti splnit požadavky shody kladené na subsystém při dokončení návrhu;
4.4. označit prvky, které byly navrženy v souladu s příslušnými ustanoveními TSI a evropských specifikací a prvky, které
byly navrženy bez použití relevantních ustanovení uvedených evropských specifikací;
4.5. provést vhodné kontroly a nezbytné zkoušky v souladu s body 4.2 a 4.3, nebo zajistit jejich provedení, za účelem
zjištění, zda byly zvolené příslušné evropské specifikace skutečn ěpoužity;
4.6. provést vhodné kontroly a nezbytné zkoušky v souladu s body 4.2 a 4.3, nebo zajistit jejich provedení, za účelem
zjištění, zda přijatá řešení splňují požadavky TSI, jestliže nebyly použity vhodné evropské specifikace;
4.7. dohodnout s žadatelem místo, na kterém budou kontroly a nezbytné zkoušky provedeny.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/411
5. Jestliže typ vyhovuje ustanovením TSI, vydá oznámený subjekt žadateli certifikát o přezkoušení typu. Tento certifikát
obsahuje název a adresu zadavatele a výrobce (výrobců) uvedených v technické dokumentaci, závěry ověření,podmínky jeho platnosti a údaje nezbytné pro identifikaci schváleného typu.
K certifikátu musí být přiložen seznam příslušných částí technické dokumentace, kopii si ponechá oznámený subjekt.
Je-li zadavateli odepřen certifikát o přezkoušení typu, musí oznámený subjekt poskytnout podrobné zdůvodnění
takového zamítnutí. Musí být stanoven postup pro odvolání.
6. Každý oznámený subjekt musí sdělit ostatním oznámeným subjektům příslušné informace týkající se vydaných,
odebraných nebo zamítnutých certifikát ůo přezkoušení typu.
7. Ostatní oznámené subjekty mohou na požádání obdržet kopie vydaných certifikátů o přezkoušení typu, případně
jejich dodatky. Přílohy certifikát ůmusí být uchovávány a musí být k dispozici ostatním oznámeným subjektům.
8. Zadavatel musí společně s technickou dokumentací uchovávat i kopie certifikát ůo ověření typu a všechny dodatky po
celou dobu životnosti subsystému. Ty musí být zaslány každému členskému státu, který o ně požádá.
9. Žadatel musí informovat oznámený subjekt, který uchovává technickou dokumentaci týkající se certifikát ů
o přezkoušení typu, o všech změnách, které by mohly ovlivnit shodu s požadavky TSI anebo s předepsanýmipodmínkami pro použití subsystému. Subsystém musí v takových případech získat dodatečné schválení. Totododatečné schválení lze udělit buď formou dodatku k původnímu certifikátu o přezkoušení typu, anebo vydáním
nového certifikátu po odebrání starého certifikátu.
MODULY ES PRO OVĚŘOVÁNÍ SUBSYSTÉMŮ
Modul SD: Systém řízení kvality výroby
1. Tento modul popisuje postup ověřování ES, kterým oznámený subjekt na žádost zadavatele nebo jeho
zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství kontroluje a osvědčuje, že subsystém „kolejová vozidla –
nákladní vozy“, pro který již byl oznámeným subjektem vydán certifikát o přezkoušení typu,
— vyhovuje této TSI a jakékoliv další aplikovatelné TSI, který prokazuje, že jsou splněny základní požadavky (
1)
směrnice 01/16/ES (2),
— vyhovuje ostatním nařízením odvozeným od Smlouvy,
a může být uveden do provozu.
2. Oznámený subjekt provádí tento postup za podmínky, že :
— certifikát o přezkoušení typu vydané před posouzením zůstává pro subsystém, jehož sežádost týká, v platnosti
— zadavatel (3) a zapojení hlavní smluvní partneři plní povinnosti stanovené v bodu 3.
„Hlavní smluvní partneři“ jsou společnosti, jejichž činnosti přispívají k plnění základních požadavků TSI. Jedná se o:
— společnost odpovídající za celý projekt subsystému (včetně zejména odpovědnosti za integraci subsystému),
— dalších společností, které se podílejí pouze na části projektu subsystému (provádějí například montáž nebo
instalaci subsystému).
Netýká se subdodavatelských výrobců, kte ří dodávají součástky a složky interoperability.L 344/412 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
(1) Základní požadavky vyjádřené technickými parametry a požadavky na rozhraní a výkonnost, které jsou uvedeny v kapitole 4 TSI.
(2) Tento modul by mohl být použit v budoucnosti, po aktualizaci TSI „vysokorychlostní“ směrnice 96/48/ES.
(3) V tomto modulu se pojmem „zadavatel“ rozumí „zadavatel subsystému, definovaný směrnicí, anebo jeho zplnomocněný zástupce
usazený ve Společenství“.
3. Pro subsystém, který podléhá ověřovacímu postupu dle ES, musí zadavatel, případně hlavní smluvní partneři, jsou-li
zapojeni, provozovat schválený systém řízení kvality pro výrobu a výstupní kontrolu a zkoušení konečného výrobku
dle bodu 5, přičemž tento systém podléhá dozoru specifikovanému bodem 6.
Je-li za celý projekt subsystému odpovědný samotný zadavatel (včetně zejména odpovědnosti za integraci
subsystému), nebo je-li zadavatel přímo zapojen do výroby (včetně montáže a instalace), musí provozovat schválený
systém řízení kvality pro tyto činnosti, který musí podléhat dozoru specifikovanému v bodě 6.
Jestliže je za celý projekt subsystému odpovědný hlavní smluvní partner (včetně zejména odpovědnosti za integraci
subsystému), musí v každém případě provozovat schválený systém řízení kvality pro výrobu a výstupní kontrolu
a zkoušení výrobku, který musí podléhat dozoru specifikovanému v bodě 6.
4. Postup ověřování ES4.1. Zadavatel musí podat žádost o ES ověření subsystému (prostřednictvím systému řízení kvality výroby), včetně
koordinace dozoru nad systémy řízení kvality, dle bodů 5.3 a 6.5, u oznámeného subjektu vlastní volby. Zadavatel
musí informovat výrobce, kterých se to týká, o své volbě a ožádosti.
4.2. Žádost musí umožnit pochopení návrhu, výroby, montáže, instalace, údržby a provozu subsystému, a umožnit
posouzení shody s typem uvedeným v osvědčení o ověření typu, a shody s požadavky TSI.
Žádost musí obsahovat:— název a adresu zadavatele nebo jeho zplnomocněného zástupce,
— technickou dokumentaci týkající se schváleného typu, včetně certifikátu o přezkoušení typu, ve formě v jaké je
vydaná po ukončení postupu definovaného v modulu SB,
a v případě, že nejsou zahrnuty do této dokumentace:
— obecný popis subsystému, jeho celkový návrh a strukturu,
— technické specifikace, včetně evropských specifikací, které byly použity,
— všechny nezbytné podpůrné důkazy o použití výše uvedených specifikací, zejména nejsou-li tyto evropské
specifikace a příslušné klauzule uplatněny v jejich úplnosti. Tyto podpůrné důkazy musí zahrnovatvýsledky zkoušek provedených vhodnou laboratoří výrobce anebo v jeho zastoupení,
— registr kolejových vozidel, včetně veškerých informací specifikovaných v této TSI,
— technickou dokumentaci týkající se výroby a montáže subsystému,
— důkaz shody s ostatními nařízeními odvozenými ze Smlouvy (včetně osvědčení) pro výrobní fázi,
— seznam prvků interoperability, které mají být začleněny do subsystému,
— kopie ES-prohlášení o shodě nebo vhodnosti pro použití, kterými musí být složky interoperability
vybaveny, a veškeré nezbytné prvky definované v příloze VI směrnic,
— seznam výrobců zapojených do návrhu, výroby, montáže a instalace subsystému,
— prokázání toho, že všechny etapy uvedené v bodě 5,2 jsou pokryty systémy řízení kvality zadavatele,
pokud je zapojen, případně hlavních smluvních partnerů, a důkazy o jejich efektivnosti,
— označení oznámeného subjektu, který je odpovědný za schválení a dozor nad těmito systémy řízení
kvality.
4.3. Oznámený subjekt nejdříve přezkoumá žádost z hlediska platnosti ověření typu a certifikátu o přezkoušení typu.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/413
Jestliže oznámený subjekt uzná certifikát o přezkoušení typu za nadále neplatný nebo nevhodný a rozhodne, že je
nutné nové přezkoušení typu, musí toto své rozhodnutí odůvodnit
5. Systém řízení kvality
5.1. Zadavatel, jeli zapojen, a hlavní dodavatelé, pokud jsou využiti, musí podat žádost o posouzení jejich systém ů řízení
kvality oznámenému subjektu, který si zvolí.
Žádost musí obsahovat:— veškeré relevantní informace pro zvažovaný subsystém,
— dokumentaci o systému řízení kvality,
— technickou dokumentaci schváleného typu a kopii certifikátu o přezkoušení typu, vydaného po ukončení
procesu ověření typu dle modulu SB.
Ti, jichž se týká pouze část projektu subsystému, poskytnou informace týkající se pouze příslušné části.
5.2. Pro zadavatele nebo pro hlavního smluvního partnera odpovědného za celý projekt subsystému zajistí systémy řízení
kvality to, že subsystému jako celek splní požadavky typu, jak je uvedeno v osvědčení o ověření typu a celkové splnění
požadavků TSI na dotyčný subsystém. Pro ostatní hlavní smluvní partnery musí jejich systém řízení kvality zajistit, že
jejich příslušný příspěvek k subsystému splní požadavky typu, jak je uvedeno v certifikátu o přezkoušení typua splnění relevantních požadavků TSI.
Všechny prvky, požadavky a opatření přijatá žadatelem (žadateli) musí být zdokumentována systematicky
a uspořádaně formou písemných politik, postupů a instrukcí. Tato dokumentace systému řízení kvality musí zajistit
společnou interpretaci politik jakosti a postupů, jako jsou programy, plány, příručky a protokoly jakosti.
Dokumentace musí pro všechny žadatele obsahovat dostatečný popis následujících položek:
— cíle jakosti a organizační struktura,
— odpovídající postupy výroby, kontroly jakosti a řízení kvality, procesy a systematická opatření která budou
přijata,
— přezkumy, kontroly a zkoušky, které budou provedeny před výrobou, během ní a po jejím dokončení, při
montáži a instalaci, a četnosti, s jakou budou prováděny,
— protokoly jakosti, jako jsou např. protokoly o inspekcích a zkušební údaje, kalibrační data, zprávy o dotyčném
personálu atd.,
a to také pro zadavatel nebo hlavního smluvního partnera odpovědného za celý projekt subsystému,
— odpovědnosti a pravomoci vedení ve vztahu k celkové jakosti subsystému, včetně zejména managementu
integrace subsystému.
Přezkumy, zkoušky a kontroly pokrývají všechny následující fáze:
— struktury subsystému, včetně zejména stavebních činností, montáže složek, konečného seřízení,
— závěreč ných zkoušek subsystému,
— a požaduje-li to TSI, validace za podmínek plného provozu.
5.3. Oznámený subjekt zvolený zadavatelem musí přezkoumat, zda všechny kroky subsystému uvedené v bodě 5.2, jsou
dostatečně ařádně pokryty schválením a dozorem nad systémem (systémy) řízení kvality žadatele (žadatelů) (
1).L 344/414 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
(1) U TSI kolejová vozidla se může oznámený subjekt podílet na závěrečných provozních zkouškách lokomotiv nebo vlakových souprav
podle podmínek stanovených v příslušné kapitole TSI.
Jestliže shoda subsystému s typem, uvedená v certifikátu o přezkoušení typu, a splnění subsystému požadavkům TSI
se zakládá na více než jednom systému řízení kvality, oznámený subjekt přezkoumá zejména,
— zda jsou vztahy a rozhraní mezi systémy řízení kvality jasně zdokumentovány
— a zda jsou pro hlavní smluvní partnery dostatečně ařádně definovány povinnosti a pravomoci k řízení
a zajištění toho, aby celý subsystém vyhověl daným požadavkům.
5.4. Oznámený subjekt uvedený v bodě 5.1 musí posoudit a rozhodnout, zda systém řízení kvality vyhovuje požadavkům
uvedeným v bodě 5.2. Předpokládá vyhovění těmto požadavkům, zavede-li žadatel systém řízení kvality pro výrobu,
výstupní kontrolu výrobku a zkoušení podle normy EN/ISO 9001 –2000, který bere v úvahu specifi čnost
subsystému, pro který je zaveden.
Pokud žadatel provozuje certifikovaný systém řízení kvality, bere oznámený subjekt tuto skutečnost při svém
posouzení v úvahu.
Audit musí být specifický pro dotyčný subsystém, a brát v úvahu specifický příspěvek žadatele k subsystému.
V auditujícím týmu musí být alespoň jeden člen se zkušeností posuzování v oblasti dotyčné technologie subsystému.
Postup hodnocení zahrnuje i hodnotící návštěvu objektu žadatele.
Rozhodnutí musí být oznámeno žadateli. Oznámení musí obsahovat závěry přezkoumání a zdůvodněné rozhodnutí
posouzení.
5.5. Zadavatel, je-li zapojen, a hlavní smluvní partneři se zaváží splnit povinnosti vyplývající ze systému řízení kvality
v podobě, v jaké byl schválen a musí ho udržovat tak, aby byl dostatečný a účinný.
Oznámený subjekt, který schválil systém řízení kvality, musí být informován o všech významných změnách, které
ovlivní plnění požadavků TSI subsystémem.
Oznámený subjekt musí zhodnotit navržené změny a rozhodnout, zda pozměněný systém řízení kvality bude
splňovat požadavky uvedené v bodě 5.2 nebo zda je nutné nové posouzení.
Své rozhodnutí musí oznámit žadateli. Oznámení obsahuje závěry přezkoumání a zdůvodněné rozhodnutí
posouzení.
6. Dozor nad systémem (systémy) řízení kvality za který je odpovědný oznámený subjekt
6.1. Účelem dozoru je zjistit, zda zadavatel, je-li zapojen, a hlavní smluvní partneři řádně plní povinnosti vyplývající ze
schváleného systému řízení kvality.
6.2. Zadavatel, je-li zapojen, a hlavní smluvní partneři musí oznámenému subjektu, uvedenému v bodě 5.1, poslat (nebo
nechat poslat) všechny dokumenty potřebné pro tento účel včetně implementačních plánů a technických záznamů
týkajících se subsystému (pokud je to relevantní z hlediska konkrétního příspěvku žadatelů do subsystému), zejména:
— dokumentaci k systému řízení kvality, včetně zvláštních prostředků zavedených k zajištění toho, aby:
— pro zadavatele nebo hlavního smluvního partnera odpovědného za celý projekt subsystému byly
dostatečně ařádně definovány pravomoci vedení a jeho celková odpovědnost za to, že celý systém bude
vyhovovat,
— systém řízení kvality každého žadatele byl správně veden pro dosažení integrace na úrovni subsystému,
— protokoly jakosti předpokládané pro výrobní část (včetně montáže a instalace), v systému řízení kvality,
například protokoly o inspekci a zkušební údaje, kalibrační data, zprávy o kvalifikovanosti dotyčnýchzaměstnanců atd.
6.3. Oznámený subjekt musí pravidelně provádět audity, aby zajistil, že zadavatel, je-li zapojen, a hlavní smluvní partneři
udržují a uplatňují systém řízení kvality, a musí jim poskytnout zprávu o auditu. Pokud tito provozují certifikovaný
systém řízení kvality, vezme oznámený subjekt skutečnost při dozoru v úvahu.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/415
Audity se konají alespoň jedenkrát ročně, přičemž během období provádění relevantních činností (výroba, montáž
nebo instalace) se provede alespoň jeden audit subsystému, který je předmětem procesu ověřování dle ES, uvedeného
v bodě 8.
6.4. Oznámený subjekt může navíc vykonat neohlášené návštěvy příslušných objektů žadatele (žadatelů). V době takových
návštěv může oznámený subjekt provést úplné nebo částečné audity a může provést anebo nechat provést –je-li to
nutné, zkoušky za účelem kontroly řádného fungování systému řízení kvality. Musí žadateli (žadatelům) poskytnout
inspekční zprávu a také zprávu o auditu a (nebo) případné zkušební zprávy.
6.5. Oznámený subjekt zvolený zadavatelem a odpovědný za ověření dle ES, pokud neprovádí dozor nad všemi dotyčnými
systémy řízení kvality, musí dozorčí činnost koordinovat se všemi ostatními oznámenými subjekty odpovědnými za
tento úkol, aby:
— se ujistil, že je vykonávána řádná správa rozhraní mezi různými systémy řízení kvality, které se vztahují
k integraci subsystému,
— shromáždil, ve spojení se zadavatelem, nezbytné prvky pro posouzení za účelem zajištění konzistentnosti
a celkového dozoru nad různými systémy řízení kvality.
Tato koordinace zahrnuje právo oznámeného subjektu:
— obdržet veškerou dokumentaci (povolení a dozor), vydanou ostatními oznámenými subjekty,
— být přítomen dozorčím auditům uvedeným v bodě 6.3,
— iniciovat dodatečné audity uvedené v bodě 6.4 v rámci své vlastní odpovědnosti i společně s dalšími
oznámenými subjekty.
7. Oznámenému subjektu, uvedenému v bodu 5.1, musí být umožněn vstup za účelem inspekce, auditu a dozoru do
míst stavenišť, výrobních dílen, montážních a instalačních objektů, skladovacích prostorů , případně do předvýrobních
a zkušebních zařízení a, obecněji, do všech objektů, které považuje za nutné pro plnění svých úkolů, v souladu sespecifickým příspěvkem žadatele do projektu subsystému.
8. Zadavatel, je-li zapojen, a hlavní smluvní partneři musí mít po dobu 10 let od výroby posledního subsystému
k dispozici pro vnitrostátní úřady:
— dokumentaci, uvedenou v druhé odrážce druhého pododstavce bodu 5,1,
— aktualizace, uvedené v druhém pododstavci bodu 5.5,
— rozhodnutí a zprávy od oznámeného subjektu, uvedené v bodech 5.4, 5.5 a 6.4.
9. Pokud subsystém vyhovuje požadavkům TSI, musí oznámený subjekt na základě ověření typu a schválení a dozoru
nad systémem (systémy) řízení kvality vystavit osvědčení shody určené zadavateli, který pak vystaví ES prohlášení
o ověření určené dozorčímu orgánu členského státu, v němž je subsystém umístěn a (nebo) kde je provozován.
ES prohlášení o ověření a doprovodné dokumenty musí být datovány a podepsány. Prohlášení musí být napsáno ve
stejném jazyce jako technická složka a musí obsahovat minimálně informace stanovené přílohou V směrnice.
10. Oznámený subjekt vybraný zadavatelem odpovídá za sestavení technické složky, která musí být přiložena k ES
prohlášení o ověření. Technická složka obsahuje minimálně informace stanovené čl. 18 odst. 3 směrnice, a to zejména:
— veškeré nezbytné dokumenty, které se vztahují k charakteristikám subsystému,
— seznam složek interoperability začleněných do subsystému,
— kopie ES prohlášení o shodě, a, je-li to vhodné, ES prohlášení o vhodnosti k použití, které pro uvedené složky
interoperability musí být poskytnuty v souladu s článkem 13 směrnice, a, je-li to vhodné, příslušně doplněny
odpovídajícími dokumenty (certifikáty, potvrzeními o schválení systému řízení kvality a dokumenty o dozoru)
vydanými oznámenými subjekty,
— všechny prvky, které se vztahují k údržbě, podmínkám a mezním hodnotám pro použití subsystému,L 344/416 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
— všechny prvky, které se vztahují k servisním pokynům, stálému nebo pravidelnému monitorování, nastavení
a údržbě,
— osvědčení o ověření typu pro subsystém a průvodní technická dokumentace definovaná v modulu SB,
— důkaz shody s ostatními nařízeními odvozenými ze Smlouvy (včetně osvědčení),
— osvědčení shody oznámeného subjektu uvedené v bodě 9, doplněné odpovídajícími poznámkami o výpočtech
a kontrasignovaný tímto oznámeným subjektem, který potvrzuje, že projekt vyhovuje požadavkům směrnice
a TSI a uvádí, je-li to vhodné, výhrady zaznamenané během výkonu činnosti, které nebyly staženy. K osvědčení
by měly být také přiloženy inspekční a auditorské zprávy vypracované v souvislosti s ověřením, dle částí 6.3
a 6.4 a zejména:
— registr kolejových vozidel, včetně veškerých informací specifikovaných v TSI.
11. Každý oznámený subjekt musí sdělit ostatním oznámeným subjektům relevantní informace týkající se vydaných,
odebraných anebo zamítnutých povolení systém ů řízení kvality.
Ostatní oznámené subjekty mohou na žádost obdržet kopie vydaných povolení systémů řízení kvality.
12. Záznamy přiložené k osvědčení shody musí být uloženy u zadavatele.
Zadavatel v rámci Společenství musí uchovávat kopii technického souboru po celou dobu životnosti subsystému; tato
musí být poslána jakémukoliv jinému členskému státu, který o to požádá.
MODULY PRO ES OVĚŘOVÁNÍ SUBSYSTÉMŮ
Modul SF: Ověření výrobku
1. Tento modul popisuje postup ověřování dle ES, kdy oznámený subjekt kontroluje a ověřuje na žádost zadavatele nebo
jeho pověřeného zástupce usazeného ve Společenství, zda subsystém „kolejová vozidla –nákladní vozy“, pro který již
byl oznámeným subjektem vydán certifikát o přezkoušení typu,
— vyhovuje této TSI a všem dalším použitelným TSI, což prokazuje, že jsou splněny základní požadavky (1)
směrnice 01/16/ES (2),
— vyhovuje ostatním nařízením odvozeným ze Smlouvy,
a může být uveden do provozu.
2. Zadavatel (3) musí oznámenému subjektu dle vlastní volby podat žádost o ověření subsystému dle ES (prostřednictvím
ověření výrobku). Žádost zahrnuje:
— název a adresu zadavatele nebo jeho zplnomocněného zástupce
— technickou dokumentaci.
3. V této části postupu zadavatel kontroluje a ověří, že dotyčný subsystém vyhovuje typu, jak je popsán v certifikátu
o přezkoušení typu, že vyhovuje požadavkům TSI, které se na něj vztahují.
Oznámený subjekt provede tento postup za podmínky, že certifikát o přezkoušení typu, vydaný před posouzením,
zůstává platný pro subsystém, který je předmětem žádosti.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/417
(1) Základní požadavky jsou vyjádřeny technickými parametry a požadavky na rozhraní a výkonnost, které uvádí kapitola 4 TSI.
(2) Tento modul by mohl být použit v budoucnosti po aktualizaci TSI „vysokorychlostní“ směrnice 96/48/ES.
(3) V tomto modulu se „zadavatelem“ rozumí „zadavatel subsystému dle definice směrnice, anebo jeho oprávněný zástupce usazený ve
Společenství“.
4. Zadavatel musí učinit veškerá opatření nutná k tomu, aby výrobním procesem (včetně montáže a integrace složek
interoperability prováděné hlavními smluvními partnery (1), pokud jsou zapojeni) byla zajištěna shoda subsystému
s typem, uvedeným v certifikátu o přezkoušení typu a s požadavky TSI, které se na něj vztahují.
5. Žádost musí umožnit pochopit návrh, výrobu, instalaci, údržbu a provoz subsystému, a umožnit posouzení shody
s typem, uvedeným v certifikátu o přezkoušení typu, a s požadavky TSI.
Žádost musí zahrnovat:
— technickou dokumentaci týkající se schváleného typu, včetně certifikátu o přezkoušení typu, vydanou po
ukončení postupu definovaného v modulu SB,
a pokud není součástí této dokumentace, té ž
— obecný popis subsystému, celkového návrhu a struktury,
— registr kolejových vozidel, včetně veškerých informací specifikovaných v TSI,
— informace o koncepci návrhu a výrobě, například výkresy, schématické diagramy součástek, předmontážní
a montážní celky, obvody apod.,
— technickou dokumentaci týkající se výroby a montáže subsystému,
— technické specifikace, včetně evropských specifikací, které jsou uplatněny,
— veškeré podpůrné důkazy o použití výše uvedených specifikací, zejména nejsou-li tyto evropské specifikace
a příslušné klauzule uplatněny v úplnosti,
— důkaz o shodě s ostatními nařízeními odvozenými ze Smlouvy (včetně osvědčení) pro výrobní fázi,
— seznam složek interoperability, které mají být do subsystému začleněny,
— kopie ES prohlášení o shodě nebo vhodnosti k použití, které musí být přiloženy ke zmíněným složkám,
a všechny nezbytné prvky definované v příloze VI směrnic,
— seznam výrobců, kteří se podílejí na návrhu, výrobě, montáži a instalaci subsystému.
Jestliže TSI vyžaduje další informace pro technickou dokumentaci, musí být zahrnuty i tyto informace.
6. Oznámený subjekt nejdříve prozkoumá žádost z hlediska platnosti ověření typu a osvědčení o ověření typu.
Jestliže oznámený subjekt nepovažuje certifikát o přezkoušení typu za nadále platný nebo za vhodný a domnívá se, že
je nutné provést nové přezkoušení typu, své rozhodnutí zdůvodní.
Oznámený subjekt musí provést příslušné přezkoumání a zkoušky, aby zkontroloval shodu subsystému s typem, jak je
popsán v certifikátu o přezkoušení typu, a s požadavky TSI. Oznámený subjekt přezkoumá a zkouší každý subsystémvyrobený jako sériový výrobek, dle specifikace v bodě 4.
7. Ověření přezkoumáním a zkoušením každého subsystému (jako sériového výrobku)
7.1. Oznámený subjekt musí provést zkoušky, přezkoumání a ověření, aby byla zajištěna shoda subsystémů jako sériových
výrobků dle ustanovení TSI. Přezkoumání, zkoušky a kontroly se vztahují na etapy, které stanoví tato TSI.
7.2. Každý subsystém (jako sériový výrobek) musí být jednotlivě přezkoumán, zkoušen a ověřen (
2), za účelem ověření
jeho shody s typem, jak je popsán v osvědčení o ověření typu, a s požadavky TSI, které se na něho vztahují. Jestliže TSI(anebo evropská norma citovaná v TSI) zkoušku nestanoví, použijí se příslušné evropské specifikace aneboekvivalentní zkoušky.L 344/418 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
(1) Pojmem „hlavní smluvní partneři“ se rozumí společnosti, jejichž činnost přispívá k plnění základních požadavků TSI. Vztahuje se na
společnost, která může být odpovědná za celý projekt subsystému anebo na další společnosti, které se podílejí pouze na části projektu
subsystému (tím, že například vykonávají montáž nebo instalaci subsystému).
(2) Zejména v případě TSI kolejová vozidla se oznámený subjekt podílí na závě rečných provozních zkouškách kolejových vozidel nebo
vlakových souprav. Toto bude uvedeno v příslušné kapitole TSI
8. Oznámený subjekt a zadavatel (a hlavní smluvní partneři) se mohou dohodnout na místě, kde se zkoušky provedou,
a mohou se dohodnout na tom, že závěrečné zkoušky subsystému, a vždy vyžaduje-li to TSI, i zkoušky nebo validace
za podmínek plného provozu budou provedeny zadavatelem pod přímým dozorem a za účasti oznámeného subjektu.
Oznámený subjekt má pro účely zkoušek a ověřování přístup do výrobních dílen, montážních a instalačních hal, a, je-
li to vhodné, do předvýrobních a zkušebních zařízení, aby mohl plnit úkoly stanovené v TSI.
9. Jestliže subsystém splňuje požadavky TSI, musí oznámený subjekt vystavit osvědčení shody určený pro zadavatel,
který na druhé straně vystaví ES prohlášení o shodě určené dozorčímu orgánu v členském státě, kde je subsystém
umístěn a (nebo) kde je provozován.
Tyto činnosti oznámeného subjektu musí být založeny na přezkoušení typu, na ověřeních a kontrolách provedených
u všech sériových výrobků, jak uvádí bod 7 a požaduje TSI a (nebo) příslušná evropská specifikace.
ES prohlášení o ověření a průvodní dokumenty musí být datovány a podepsány.Prohlášení musí být napsáno ve stejném jazyce jako technický soubor a musí minimálně obsahovat informace
zahrnuté do přílohy V směrnice.
10. Oznámený subjekt odpovídá za sestavení technického souboru, který musí doprovázet ES prohlášení o ověření.
Technický soubor zahrnuje minimálně informace uvedené v čl. 18 odst. 3 směrnice, a to zejména:
— všechny nezbytné dokumenty, které se vztahují k charakteristikám subsystému,
— registr kolejových vozidel včetně všech informací specifikovaných v TSI,
— seznam složek interoperability začleněných do subsystému,
— kopie ES prohlášení o shodě, a, je-li to vhodné, ES prohlášení o vhodnosti k použití, které musí být přiloženo
k těmto složkám v souladu s článkem 13 směrnice a doprovázené, je-li to vhodné, odpovídajícími dokumenty
(osvědčením, povolením systému řízení kvality a dokumenty o dozoru) vydanými oznámenými subjekty,
— všechny prvky vztahující se k údržbě, podmínkám a omezením použití subsystému,
— všechny prvky vztahující se k návodům pro servis, stálé nebo pravidelné monitorování, seřizování a údržbu,
— certifikát o přezkoušení typu pro subsystém a doprovodnou technickou dokumentaci, dle definice v modulu SB,
— osvědčení shody oznámeného subjektu, uvedené v bodě 9, provázené odpovídajícími poznámkami o výpočtech
a podepsané uvedeným orgánem, který prohlašuje, že projekt vyhovuje směrnici a TSI, a, je-li to vhodné,
výhrady zaznamenané během výkonu činností a dosud nestažené. Osvědčení by mělo být, je-li to relevantní,
provázeno inspekční zprávou a zprávou o auditu vypracovanou v souvislosti s ověřením.
11. Záznamy doprovázející osvědčení shody musí být uloženy u zadavatele.
Zadavatel musí uchovat technický soubor po celou dobu životnosti subsystému a musí ho poslat jakémukoliv jinému
členskému státu, který o to požádá.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/419
MODULY PRO ES OVĚŘOVÁNÍ SUBSYSTÉMŮ
Modul SH2: Komplexní systém řízení kvality s přezkoušením návrhu
1. Tento modul popisuje ověřovací postup ES, kdy oznámený subjekt na žádost zadavatele nebo jeho pověřeného
zástupce usazeného ve Společenství kontroluje a ověřuje, zda subsystém „kolejová vozidla-nákladní vozy“:
— vyhovuje této TSI a všem dalším aplikovatelným TSI, která prokazuje, že jsou splněny základní požadavky (1)
směrnice 01/16/ES (2),
— vyhovuje ostatním nařízením odvozeným od Smlouvy,
a může být uveden do provozu.
2. Oznámený subjekt musí provést uvedený postup, včetně přezkoušení návrhu subsystému, za podmínky, že
zadavatel (3) a hlavní zapojení zadavatelé plní závazky stanovené v bodě 3.
Pojmem „hlavní smluvní partneři“ se rozumí společnosti, jejichž činnosti přispívají k plnění základních požadavků
TSI. Týká se to:
— společnosti odpovídající za celý projekt subsystému (včetně zejména odpovědnosti za integraci subsystému),
— dalších společností, které se podílejí pouze na části projektu subsystému (například projektování, nebo provádějí
montáž či instalaci subsystému).
Pojem se nevztahuje na výrobní subdodavatele, kte ří dodávají součástky a složky interoperability.
3. Zadavatel nebo hlavní smluvní partneři, jsou-li zapojeni, musí provozovat v případě subsystému, který je předmětem
ověřovacího postupu podle ES, schválený systém řízení kvality pro projektování, výrobu a výstupní kontrolu
a zkoušky výrobku dle specifikace v bodě 5, který podléhá dozoru specifikovanému v bodě 6.
Hlavní dodavatel, který odpovídá za celý projekt subsystému (včetně zejména odpovědnosti za integraci subsystému),
musí v každém případě provozovat schválený systém řízení kvality pro projektování, výrobu a výstupní kontrolu
a zkoušky výrobku, který podléhá dozoru specifikovanému v bodě 6.
V případě, kdy za celý projekt subsystému odpovídá sám zadavatel (včetně zejména odpovědnosti za integraci
subsystému) anebo kdy se zadavatel přímo podílí na návrhu a (nebo) výrobě (včetně montáže a instalace), musí pro
tytočinnosti provozovat schválený systém řízení kvality, který podléhá dozoru specifikovanému v bodě 6.
Žadatelé, kteří se podílejí pouze na montáži a instalaci mohou provozovat pouze schválený systém řízení kvality pro
výrobu a výstupní kontrolu a zkoušení výrobku.
4. Postup ověřování ES4.1. Zadavatel musí podat u oznámeného subjektu dle vlastní volby žádost o ES ověření subsystému (prostřednictvím
úplného systému řízení kvality s přezkoušením návrhu) včetně koordinace dozoru nad systémy řízení kvality dle bodů
5.4. a 6.6. Zadavatel musí informovat zúčastněné výrobce o své volbě a ožádosti.
4.2. Žádost musí umožnit pochopení návrhu, výroby, montáže, instalace, údržby a provozování systému, a umožnit
posouzení shody s požadavky TSI.
Žádost musí zahrnovat:
— název a adresu zadavatele nebo jeho zmocněného zástupce,
— technickou dokumentaci včetně:
— obecného popisu subsystému, celkového návrhu a struktury,L 344/420 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
(1) Základní požadavky jsou vyjádřeny technickými parametry a požadavky na rozhraní a na výkonnost, které uvádí kapitola 4 TSI.
(2) Tento modul by mohl být používán v budoucnosti, po aktualizaci TSI „vysokorychlostní“ směrnice 96/48/ES.
(3) V tomto modulu se pojmem „zadavatel“ rozumí „zadavatel subsystému, dle definice směrnice, nebo jeho zmocněný zástupce usazený ve
Společenství“.
— specifikace technického návrhu, včetně evropských specifikací, které byly použity,
— veškeré nezbytné podpůrné důkazy o použití výše uvedených specifikací, zejména jestliže nebyly evropské
specifikace a příslušné klauzule uplatněny v úplnosti,
— zkušebního programu,
— registru kolejových vozidel, včetně všech informací specifikovaných v TSI,
— technické dokumentace týkající se výroby, montáže subsystému,
— seznamu složek interoperability, které mají být začleněny do subsystému,
— kopie ES prohlášení o shodě nebo vhodnosti k použití, kterým musí být složky interoperability vybaveny,
jakož i všechny nezbytné prvky definované v příloze VI směrnic,
— důkaz shody s dalšími nařízeními odvozenými od Smlouvy (včetně osvědčení),
— seznam všech výrobců podílejících se na projektování, výrobě, montáži a instalaci subsystému,
— podmínky pro užití subsystému (omezení pracovní doby nebo vzdálenosti, dovolené opotřebení/zátěž atd.),
— podmínky pro údržbu a technickou dokumentaci týkající se údržby subsystému,
— všechny technické požadavky, ke kterým je třeba přihlédnout během výroby, údržby nebo provozu subsystému,
— vysvětlení, jakým způsobem jsou všechny etapy uvedené v bodě 5.2 pokryty systémy řízení kvality hlavního
smluvního partnera či partnerů a (nebo) zadavatele, je-li zapojen, a důkaz o efektivnosti těchto systémů,
— označení oznámeného subjektu (oznámených subjektů) odpovědných za schvalování a dozor nad těmito
systémy řízení kvality.
4.3. Zadavatel předloží výsledky přezkoumání, kontrol a zkoušek (1), včetně zkoušek typu, jsou-li požadovány,
provedených jeho příslušnou laboratoří anebo v jejich zastoupení.
4.4. Oznámený subjekt musí prozkoumat žádost pokud se týče přezkoumání návrhu a posoudit výsledky zkoušek. Jestliže
návrh vyhovuje ustanovením směrnice a TSI, které se na ni vztahují, musí vydat žadateli zprávu o přezkoušení návrhu.
Zpráva obsahuje závěry přezkoušení návrhu, podmínky jeho platnosti a data nezbytná pro identifikaci přezkoušenéhonávrhu, případně i popis fungování subsystému.
Je-li vydání zprávy o přezkoušení návrhu zadavateli zamítnuto, musí oznámený subjekt poskytnout podrobné důvody
pro takové zamítnutí. Musí být zajištěn postup pro možnost odvolání.
5. Systém řízení kvality
5.1. Zadavatel, je-li zapojen, a hlavní smluvní partneři, jsou-li využiti, musí podat žádost o posouzení svých systém ů řízení
kvality oznámenému subjektu, který si zvolí.
Žádost musí obsahovat:— veškeré relevantní údaje týkající se plánovaného subsystému,
— dokumentaci systému řízení kvality.
Ti, kteří se podílejí pouze na části projektu subsystému, poskytují údaje týkající se pouze této části.
5.2. V případě zadavatele nebo hlavního smluvního partnera odpovědného za celý projekt subsystému musí jeho systém
řízení kvality zajistit celkové splnění požadavků TSI na subsystém.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/421
(1) Výsledky zkoušek lze předložit zároveň sežádostí nebo později.
Systém (systémy) řízení kvality v případě dalšího hlavního smluvního partnera či (dalších hlavních smluvních
partnerů) musí zajišťovat vyhovění jejich příslušných příspěvků do subsystému požadavkům TSI. Všechny prvky,
požadavky a opatření přijatá žadateli musí být systematicky a uspořádaně zdokumentovány formou písemných
politik, postupů a návodů. Tato dokumentace systému řízení kvality zajistí jednotnou interpretaci politik a postupů
řízení kvality, jako například programů jakosti, plánů, příruček a záznamů.
Systém musí obsahovat zejména dostatečný popis následujících položek:— v případě všech žadatelů:
— cíle jakosti a organizační struktury,
— odpovídající postupů výroby, kontroly jakosti a řízení kvality, procesů a systematických opatření, které
budou použity,
— přezkoušení, kontrol a zkoušek, které budou provedeny před, během a po projektování, výrobě, montáži
a instalaci a četnost, s jakou budou prováděny,
— protokolů jakosti, například kontrolních zpráv a zkušebních údaj ů, kalibračních dat, zpráv
o kvalifikovanosti dotyčných zaměstnanců atd.
— v případě hlavních smluvních partnerů, v míře, v níž je to relevantní z hlediska jejich příspěvku k návrhu
subsystému:
— specifikací technického návrhu, včetně evropských specifikací (
1) které budou uplatněny, a nebudou-li
evropské specifikace uplatněny plně, prostředků, které budou použity pro zajištění splnění požadavků TSI,
které se vztahují na subsystém,
— metod kontroly a ověřování návrhu, procesů a systematických opatření, která budou použita při
navrhování subsystému,
— prostředků pro sledování dodržování požadované jakosti návrhu a subsystému a efektivního provozování
systémů řízení kvality během všech etap včetně etapy výrobní.
— a také v případě zadavatele nebo hlavního smluvního partnera odpovědného za celý projekt subsystému:
— odpovědnosti a pravomoci vedení s ohledem na celkovou jakost subsystému, včetně zejména
managementu integrace subsystému.
Přezkoumání, zkoušky a kontroly se týkají všech následujících etap:— celkové konstrukce,
— struktury subsystému, včetně zejména stavebních činností, montáže složek, konečného seřízení,
— závěreč ného zkoušení subsystému,
— a je-li tak specifikováno v TSI, validace v podmínkách plného provozu.
5.3. Oznámený subjekt vybraný zadavatelem musí přezkoumat, zda všechny etapy subsystému uvedené v bodě 5.2 jsou
dostatečně a náležitě pokryty schválením systému (systémů) řízení kvality žadatele (žadatelů) (
2) a dozorem nad ním či
nimi.L 344/422 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
(1) Definice evropské specifikace je uvedena ve směrnicích 96/48/ES a 01/16/ES a v instrukcích pro používání „vysokorychlostních“ TSI.
(2) V případě TSI kolejová vozidla se může oznámený subjekt podílet na závěrečných zkouškách po uvedení kolejových vozidel anebo
vlakové soupravy do provozu, stanovených v podmínkách specifikovaných v příslušné kapitole TSI.
Jestliže se splnění požadavků TSI subsystémem zakládá na více než jednom systému řízení kvality, přezkoumá
oznámený subjekt zejména,
— zda jsou vztahy a rozhraní mezi systémy řízení kvality jasně zdokumentovány,
— a zda celková odpovědnost a pravomoci vedení v oblasti plnění požadavků celým subsystémem jsou v případě
hlavního smluvního partnera dostatečně ařádně definovány.
5.4. Oznámený subjekt uvedený v bodě 5.1 musí posoudit systém řízení kvality s cílem zjistit, zda splňuje požadavky bodu
5.2. Předpokládá splnění těchto požadavků, jestliže žadatel zavedl systém jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu
výrobku a zkoušky podle normy EN/ISO 9001 –2000, přičemž je brána v úvahu specifičnost složek interoperability,
pro který je uvedený systém zaveden.
Jestliže žadatel provozuje certifikovaný systém řízení kvality, oznámený subjekt vezme při hodnocení tuto skutečnost
v úvahu.
Audit musí být specifický pro daný subsystém a musí brát v úvahu specifický příspěvek žadatele k subsystému. V týmu
auditorů musí být alespoň jeden člen se zkušeností posuzování v oblasti příslušné technologie subsystému. Postup
hodnocení zahrnuje jako součást posouzení návštěvu objektu žadatele.
Rozhodnutí musí být oznámeno žadateli. Oznámení musí obsahovat závěry přezkoušení a odůvodněné rozhodnutí
posouzení.
5.5. Zadavatel, je-li zapojen, a hlavní smluvní partneři se musí zavázat plnit závazky vyplývající ze systému řízení kvality
ve formě, v jaké byl schválen a udržovat nadále dostatečný a účinný.
Musí průběžně informovat oznámený subjekt, který schválil jejich systém řízení kvality, o všech významných
změnách, které ovlivní plnění požadavků subsystémem.
Oznámený subjekt musí zhodnotit všechny navrhované změny a rozhodnout, zda pozměněný systém řízení kvality
bude nadále plnit požadavky bodu 5.2 nebo zda je nutné provést nové posouzení.
Své rozhodnutí oznámí žadateli. Oznámení musí obsahovat závěry přezkoumání a odůvodněné rozhodnutí
posouzení.
6. Odpovědnost oznámeného subjektu za dozor nad systémem (systémy) řízení kvality
6.1. Účelem dozoru je zajistit, aby zadavatel, je-li zapojen, a hlavní smluvní partneři řádně plnili závazky povinnosti
vyplývající ze schváleného systému (schválených systémů) řízení kvality.
6.2. Zadavatel, je-li zapojen, a hlavní smluvní partneři musí poslat (anebo nechat poslat) oznámenému subjektu,
uvedenému v bodě 5.1, všechny dokumenty potřebné k tomuto účelu a zejména prováděcí plány a technické záznamy
týkající se subsystému (jsou-li relevantní z hlediska specifického příspěvku žadatele k subsystému), včetně:
— dokumentace systému řízení kvality, včetně jednotlivých prostředků zavedených pro zajištění toho, aby:
— v případě zadavatele nebo hlavního smluvního partnera, odpovědného za celý projekt subsystému, byly
dostatečně ařádně definovány odpovědnosti a pravomoci vedení za splnění požadavků celým
subsystémem,
— v případě každého žadatele byl správně veden systém řízení kvality k dosažení integrace na úrovni
subsystému,
— protokolů jakosti předpokládaných částí návrhu systému řízení kvality, například výsledky analýz, výpočtů,
zkoušek atd.
— protokolů jakosti předpokládaných výrobní částí (včetně montáže, instalace a integrace) systému řízení kvality,
například kontrolní zprávy a zkušební údaje, kalibrační data, záznamy o kvalifikovanosti příslušnýchzaměstnanců atd.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/423
6.3. Oznámený subjekt musí pravidelně provádět audity, aby se ujistil, že zadavatelé, jsou-li zapojeni, a hlavní smluvní
partneři udržují a uplatňují systém řízení kvality a poskytnou jim zprávu o auditu. Provozují-li zadavatelé
certifikovaný systém řízení kvality, vezme oznámený subjekt tuto skutečnost během dozoru v úvahu.
Audity se konají minimálně jednou ročně, přičemž alespoň jeden audit se koná během období provádění příslušných
činností (projektování, výroba, montáž nebo instalace) v případě subsystému, který je předmětem ověřovacího
postupu dle ES, na který odkazuje bod 4.
6.4. Oznámený subjekt může navíc vykonat neohlášené návštěvy objektů žadatele, (žadatelů), uvedených v bodě 5.2.
V době takových návštěv může oznámený subjekt provádět úplné nebo částečné audity a může provádět (anebo
nechat provádět), je-li to nutné, zkoušky za účelem kontroly řádného fungování systému řízení kvality. Žadateli
(žadatelům) musí poskytnout protokol o kontrole, případně zprávu o auditu a (nebo) protokol o zkoušce.
6.5. Oznámený subjekt vybraný zadavatelem a odpovědný za ověření dle ES musí, pokud neprovádí dozor nad všemi
systémy řízení kvality, kterých se to týká dle bodu 5, koordinovat dozorčí činnosti všech ostatních oznámených
subjektů odpovědných za tento úkol, aby:
— se ujistil, že se provádí řádná správa rozhraní mezi různými systémy řízení kvality vztahující se k integraci
subsystému,
— shromáždil, ve spojení se zadavatelem, nezbytné prvky pro posouzení s cílem zaručit konzistentnost a celkový
dozor nad různými systémy řízení kvality.
Tato koordinace zahrnuje právo oznámeného subjektu:
— získávat veškerou dokumentaci (schválení a dozoru) vydanou jiným oznámeným subjektem(jinými
oznámenými subjekty),
— být přítomen dozorčím auditům podle bodu 5.4.,
— iniciovat dodatečné audity podle bodu 5.5. v rámci své vlastní odpovědnosti a ve spolupráci s dalším
oznámeným subjektem(s dalšími oznámenými subjekty).
7. Oznámený subjekt, uvedený v bodě 5.1, musí mít povolen vstup pro inspekční účely, audit a dozor do míst, kde je
projektován návrh, na staveniště, do výrobních dílen, míst montáže a instalace, skladovacích prostorů , výroben
prefabrikátů nebo míst se zkušebním zařízením a, obecněji, do všech objektů, které považuje pro svůj úkol za
nezbytné z hlediska konkrétního příspěvku žadatele do projektu subsystému.
8. Zadavatel, je-li zapojen, a hlavní smluvní partneři po období 10 let od výroby posledního subsystém mít pro
vnitrostátní úřady k dispozici:
— dokumentaci uvedenou v druhé odrážce druhého pododstavce bodu 5.1,
— aktualizace uvedené v druhém pododstavci bodu 5.5,
— rozhodnutí a zprávy od oznámeného subjektu, na které se odkazuje v bodech 5.4, 5.5 a 6.4
9. Jestliže subsystém splňuje požadavky TSI, musí oznámený subjekt na základě přezkoušení návrhu a schválení
a dozoru nad systémem (systémy) řízení kvality vystavit osvědčení shody určené pro zadavatele, který na druhé straně
vystaví ES prohlášení o ověření určené orgánu dozoru členského státu, v němž se subsystém nachází a (nebo) kde je
provozován.
ES prohlášení o ověření a doprovodné dokumenty musí být datovány a podepsány. Prohlášení musí být napsáno ve
stejném jazyce jako technický soubor a musí obsahovat minimálně údaje zahrnuté do přílohy V směrnice.
10. Oznámený subjekt vybraný zadavatelem odpovídá za sestavení technického souboru dokumentace, který musí
doprovázet ES prohlášení o ověření. Technický soubor obsahuje minimálně informace stanovené v čl.18 dost. 3
směrnice, zejména následující:
— všechny nezbytné dokumenty vztahující se k charakteristikám subsystému,
— seznam složek interoperability začleněných do subsystému,L 344/424 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
— kopie ES prohlášení o shodě, případně ES prohlášení o vhodnosti k použití, které musí být ke složkám
interoperability připojeny v souladu s článkem 13 směrnice, a provázené, je-li to vhodné, odpovídajícími
dokumenty (osvědčením, povolením systém ů řízení kvality a dokumenty dozoru) vydanými oznámenými
subjekty,
— důkaz shody s ostatním nařízeními odvozenými od Smlouvy (včetně osvědčení),
— všechny prvky vztahující se k údržbě, podmínkám a omezením užití subsystému,
— všechny prvky vztahující se k návodům týkajícím se servisu, stálého nebo pravidelného monitoringu, seřízení
a údržby,
— osvědčení shody oznámeného subjektu uvedené v bodě 9, doprovázené odpovídajícími poznámkami
o výpočtech a kontrasignovaný tímtéž oznámeným subjektem, potvrzující, že projekt vyhovuje směrnici
a TSI, případně se uvádějí výhrady zaznamenané během výkonu činnosti, které nebyly staženy. Osvědčení by
také měla doprovázet, je-li to relevantní, kontrolní a auditorská zpráva vystavená v souvislosti s ověřením, jakuvádí body 6.4. a 6.5;
— registr kolejových vozidel, včetně veškerých údajů specifikovaných v TSI.
11. Každý oznámený subjekt musí sdělit ostatním oznámeným subjektům relevantní informace týkající se certifikát ů
systémů řízení kvality a ES zpráv o přezkoušení návrhu, které vydal, odebral anebo zamítl.
Ostatní oznámené subjekty mohou na žádost obdržet kopie:
— certifikát ůsystémů řízení kvality a vydaných dodatečných certifikát ůa
— vydaných ES zpráv o přezkoušení návrhu a vydaných dodatků.
12. Záznamy doprovázející osvědčení shody musí být uloženy u zadavatele.
Zadavatel musí uchovávat kopii technického souboru po celou dobu životnosti subsystému; kopie musí být poslána
každému členskému státu, který o to požádá.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/425
PŘÍLOHA BB
KONSTRUKCE A MECHANICKÉ ČÁSTI
Upevnění koncových světel
BB.1. DRŽÁKY KONCOVÉHO SIGNÁLNÍHO SVĚTLA
Obr. BB1
Držák signálního světla
L 344/426 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
BB.2. KONCOVÁ SIGNÁLNÍ SVĚTLA: POŽADOVANÝ PROSTOR –PLÁŠŤ
Obr. BB2
Požadovaný prostor –plášť
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/427
PŘÍLOHA CC
KONSTRUKCE A MECHANICKÉ SOUČÁSTI
Zdroje únavového zatížení
CC.1. ROZSAH UŽITEČNÉHO ZATÍŽENÍ
CC.1.1. Obecná ustanovení
Změny užitečného zatížení pravděpodobně způsobí významné cykly únavového zatížení. Pokud se užitečné zatížení mění
podstatným způsobem, je třeba stanovit dobu, po kterou trvalo každé z těchto zatížení. Cykly nakládání a vykládání by též
měly být stanoveny na základě konkrétní povinnosti provozovatele a měly by být uvedeny vhodným způsobem tak, aby je
bylo možno využít k analýze. Ve vhodných případech je třeba zohlednit změny rozložení užitečného nákladu a místníhotlakového zatížení v důsledku pohybu kolových vozidel po podlaze vozu.
CC.1.2. Zatížené vyvolané tratí
Je nutno vzít v úvahu cykly zatížení vyvolané z důvodů vertikálních, bočních a zkrutných nerovností na trati. Tyto cykly
namáhání lze určit na základě:
a) dynamického modelování,
b) změřených údajů,c) empirických údajů.Návrh únavy materiálu lze vytvářet na základě údajůz případu namáhání a zkušebních metod vyzkoušených v praxi, pokud
tyto údaje existují. V tabulce 15 a 16 normy EN12663 jsou uvedeny empirické údaje ve formě zrychlení konstrukce vozu
v souladu s obvyklým provozem v Evropě vhodným k použití metody limitů odolnosti při návrhu únavy materiálu, pokud
jsou k dispozici normální zjištěné údaje.
CC.1.3. Jízda a brzdění
Cykly namáhání při jízdě a brzdění ukazují počet rozjezdů a zastavení (včetně neplánovaných) vyplývajících z plánovaného
způsobu provozování.
CC.1.4. Aerodynamické namáhání
Významná aerodynamická zátěž může vzniknout z těchto důvodů:
a) míjení vlaků ve vysoké rychlosti,
b) jízda v tunelu,c) boční vítr.Pokud v rámci tohoto namáhání vzniká významné cyklické napětí v konstrukci, musí být zahrnuto do hodnocení únavy
materiálu.
CC.1.5. Únavové namáhání rozhraní
Dynamické namáhání používané při konstrukci musí být v rozmezí +/- 30 % vertikálního statického namáhání.
Pokud nebude zvolen tento předpoklad, použije se následující metoda:Hlavní únavové namáhání ve styku mezi vozovou skříní a podvozkem vzniká hlavně z těchto důvodů:
a) cykly nakládání a vykládání,
b) vliv profilu tratě,
c) jízda a brzdění.L 344/428 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Rozhraní musí být zkonstruováno tak, aby vydrželo cyklické namáhání vyplývající z těchto vlivů.
Přípojky zařízení musí vydržet toto cyklické namáhání vyplývající z pohybu vozu a jakéhokoli zatížení vznikající při
provozování zařízení. Zrychlení lze stanovit výše uvedeným způsobem. Empiricky stanovené hodnoty zrychlení zařízení,které sleduje pohyb konstrukce vozu při normálním provozu v Evropě, jsou uvedeny v tabulkách č. 17, 18 a 19 normy
EN12663 a mohou být použity v případě, kdy nejsou k dispozici vhodnější údaje.
Cyklické namáhání součástí spřáhel musí být vzato v úvahu v tom případě, kdy se provozovatel nebo konstruktér na základě
zkušenosti domnívá, že je významné.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/429
PŘÍLOHA DD
POSOUZENÍ ORGANIZACE ÚDRŽBY
Otevřený bod, viz 6.2.2.3L 344/430 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
PŘÍLOHA EE
KONSTRUKCE A MECHANICKÉ SOUČÁSTI
Stupátka a madla
EE.1 OBECNĚ
Stupátka s příslušnými madly budou na všech místech, kde se nacházejí pracovníci v provozu, a tam, kde jsou nezbytné pro
umožnění přístupu k částem vozu v provozu.
EE.2 MINIMÁLNÍ POŽADAVKY
EE.2.1 Madla
Madla budou z kruhové tyčové oceli o průměru 20 mm s výjimkou madel uvedených v EE2, kde bude průměr nejméně 30
mm. Madla pro posunovače jsou specifikována v EE3.
Vzdálenost mezi madly a nejbližšími překážkami bude nejméně 120 mm.
EE.2.2 Rozměr stupátek
Stupátka na konci vozu, na kterých stojí pracovník, budou 350 mm široké a 350 mm dlouhé a budou umístěny podle
výkresu na obr. EE1. Stupátka budou mít protiskluzný povrch. Tyto stupátka budou připevněny tak, aby mohly býtodmontovány (např. nýty nebo šrouby s proti-maticí).
Obr. EE1
Uspořádání polohy stupátka a madla na konci vozů s pevnou zadní stěnou
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/431
Obr. EE2
Vzdálenosti (volný prostor)
L 344/432 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Obr. EE3
Madla pro posunovače
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/433
PŘÍLOHA FF
BRZDĚNÍ
Seznam schválených brzdných součástí
FF1. ZAŘÍZENÍ PROTISMYKU
FF1.1. Zařízení protismyku pro nová, stávající, modernizovaná a obnovená vozidla
Výrobce Typ Poznámka
FAIVELEY AEF 82 C Vyzkoušeno na kotoučových brzdách
OERLIKON GSE 201 Vyzkoušeno na kotoučových brzdách
OERLIKON GSE 202 Vyzkoušeno na kotoučových brzdách
FAIVELEY AEF 83 P.1 Vyzkoušeno na kotoučových brzdáchFAIVELEY AEF 83 P.2 Vyzkoušeno na špalíkových brzdách
OERLIKON OMG 202 Vyzkoušeno na kotoučových brzdách
PARIZZI WUPAR 83 Vyzkoušeno na kotoučových brzdáchWABCO-WESTINGHOUSE WGMC 19/1 Vyzkoušeno na kotoučových brzdáchFAIVELEY AEF 91 P1
AEF 91 P2 (
1)Vyzkoušeno na kotoučových brzdách
MANNESMANN
REXROTH PNEUMATIK GmbHMRP-GMC 29 Vyzkoušeno na kotoučových brzdách
SAB WABCO
KP GmbHSWKP AS 20R Vyzkoušeno na kotoučových brzdách
SAB WABCO KP GmbH SWKP AS 20C Potvrdit v lednu 1998: Typová charakteristika
stejná jako AS 20R
Knorr-Bremse MGS 2DAKO PE 94 MSV
(1) Osobní vozy s kombinovanými kotoučovými a špalíkovými brzdami
FF1.2. Zařízení protismyku používané na stávajících vozidlech
Následující seznam zařízení protismyku je povolený k použití na stávajících nákladních vozech, pokud není brzdový systém
modernizován nebo obnoven. Jiná modernizace ani obnovení nákladních vozů nevyžaduje změnu systému zařízení
protismyku.
Výrobce Typ Poznámka
Mechanické typy
pro rychlosti do160 km/h
OERLIKON setrvačnost 4 GS1 &
GSAVyzkoušeno na špalíkových
brzdáchpokud možno pouze pro vlečné
vozy bez vlastní dodávky elektrické
energie
KNORR MW (1)
KNORR MWX (1)L 344/434 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Výrobce Typ Poznámka
Elektronické typy
WESTINGHOUSE D1 (1)
WESTINGHOUSE WG Vyzkoušeno na kotoučových brzdáchWESTINGHOUSE WGK Vyzkoušeno na špalíkových brzdách
GIRLING SP Vyzkoušeno na kotoučových brzdáchOERLIKON GSE 100 (
1)
PARIZZI 289 Vyzkoušeno na špalíkových brzdách
PARIZZI 447 Vyzkoušeno na kotoučových brzdáchKNORR GR (
1)
KOVOLIS DAKO (1)
KRAUSS-MAFFEI K Micro (1)
OERLIKON GSE 200 (1)
KNORR MGS 1 Vyzkoušeno na kotoučových brzdáchWABCO-WESTING-
HOUSEWGMC 19 Vyzkoušeno na kotoučových brzdách
(1) Osobní vozy s kombinovanými kotoučovými a špalíkovými brzdami
FF 2. VZDUCHOVÉ BRZDY PRO „NÁKLADNÍ VLAKY“ A„OSOBNÍ VLAKY“
FF 2.1. Rozvaděče pro nová, modernizovaná a obnovená vozidla
Typ brzdy Zkrácený popis Zkrácený názevVzduchová brzda
Nákladní vlak (G)
Osobní vlak (P)
Brzda Knorr KE 1d (a) (b)
KE 2d (b),
KERd (c) (b)KE Brzda G/P
Brzda Oerlikon ESG 121 (d) (e) 0 Brzda G/P
Brzda Oerlikon ESG 121-1 (d) (e) 0 Brzda G/P
Brzda Knorr KE 1 a/3,8 (a) (b) (f) KE Brzda G/P
Brzda Oerlikon ESH 100 (g) 0 Brzda G/P
Brzda Oerlikon ESH 200 (h) 0 Brzda G/P
Brzda Knorr KE 1ad (a) (b)
KE 2ad (b)KE Brzda G/P
SAB-WABCO SW 4 (i) SW Brzda G/P
SAB-WABCO SW 4C (j) SW Brzda G/P
SAB-WABCO SW 4/3 (k) SW Brzda G/P
Brzda DAKO CV1 nD (l) OK Brzda G/P
Brzda SAB-WABCO C3WR (d) (e) Ch Brzda G/P
Brzda SAB-WABCO C3W s AC3D (b) Ch Brzda G/P
Brzda SAB-WABCO WU-C (d) (e) WU Brzda G/P8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/435
Typ brzdy Zkrácený popis Zkrácený názevVzduchová brzda
Nákladní vlak (G)
Osobní vlak (P)
Brzda Oerlikon Est3f 1HBG 300 (d) (m) (n) 0 Brzda G/P
Brzda MZT HEPOS MH3f/HBG310/100 (d)
MH3f/HBG310/200 (d)
MH3f/HBG310/3xx (c) (d)MH Brzda G/P
Knorr-Bremse KE1dv
KE2dv
KERdv (c)KE Brzda G/P
(a) Není dovolena instalace jiných reléových ventilů.
(b) K použití na nových vozidlech až do 1. 1. 2007.
(c) Brzdová souprava propojená s poměrným zátěžovým brzdným systémem schváleným v části FF3.
(d) Je nutný samostatný redukční ventil tlaku, pokud je zpětné plnění prostřednictvím hlavní vzduchové hadice.
(e) Brzdová souprava skládající se z rozvaděče, relé a výztuže.
(f) Dodatečná opatření k údržbě MAV, aby bylo vždy dosaženo maximálního tlaku v brzdovém válci ve výši 3,8 baru.
(g) Bez standardní funkce až do přídavného brzdového válce 14 I nebo objemu před ovládáním.
(h) Standardní funkce.
(i) SW 4 –řízené plnění přídavného zásobníku.
(j) SW 4C –řízené plnění přídavného zásobníku s ochranou proti přetížení při uvolnění brzdy.
(k) SW 4/3 –s přerušovacím ventilem C3W (plnění ovládacího a pomocného zásobníku téměř v totožném čase).
(l) Dýzování rozváděče by mělo být přizpůsobeno ve stupních objemu pomocného vzduchojemu a velikosti brzdového válce.
(m) Má se používat pouze ve spojení s tlakovými relé.
(n) Test identity v některých bodech nevyhověl, proto je omezená doba opětovného používání těchto rozvaděčů na PKP a ŐBB jen do 1. 1.
2010.
FF 2.2. Rozvaděče pro vozidla existující před rokem 2005 po modernizaci nebo renovaci
Typ brzdy Zkrácený popis Zkrácený názevVzduchová brzda
Nákladní vlak (G)
Osobní vlak (P)
Knorr KEs
KE 2c ALKE Brzda G/P
Dako CV
CV1DK Brzda G/P
Westinghouse U WU Brzda G/P
Brzda Charmilles C 3 A Ch Brzda G/P
Brzda Oerlikon Est 3f s HBG 300 0 Brzda G/P
Brzda Charmilles C 3 W Ch Brzda G/PBrzda Knorr KE Od
KE 1dKE 2dKE Brzda G/P
Brzda Westinghouse C3 W2 WE Brzda G/P
Brzda Oerlikon ESG 101 0 Brzda PBrzda Oerlikon ESG 121 0 Brzda G/P
Brzda Oerlikon ESG 131 0 Brzda P
Brzda Oerlikon ESG 141 0 Brzda G/PBrzda Oerlikon ESG 101-1 0 Brzda P
Brzda Oerlikon ESG 121-1 0 Brzda G/P
Brzda Oerlikon ESG 131-1 0 Brzda PBrzda Oerlikon ESG 141-1 0 Brzda G/P
Brzda Knorr KE 1 a/3,8 KE Brzda G/PL 344/436 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Typ brzdy Zkrácený popis Zkrácený názevVzduchová brzda
Nákladní vlak (G)
Osobní vlak (P)
Brzda Knorr KE Oa/3,8 KE Brzda G/P
Oerlikon ESH 100 O Brzda G/P
s neuniverzálním účinkem
s připojeným brzdovým vál-
cem nebo přednastaveným
objemem do 14 I
Oerlikon ESH 200 O Brzda G/P s univerzálním
účinkem
Brzda Knorr KE 1 ad KE Brzda G/P
Brzda Knorr KE 0 ad KE Brzda G/P
Brzda Knorr KE 2 ad KE Brzda G/P
SAB-WABCO SW 4 (a) SW Brzda G/P
SAB-WABCO SW 4C (b) SW Brzda G/P
SAB-WABCO SW 4/3 (c) SW Brzda G/P
Brzda DAKO CV1 nD (d) DK Brzda G/P
(a) SW 4 –řízené plnění pomocné nádrže.
(b) SW 4C –řízené plnění pomocné nádrže s ochranou proti přeplnění ovládacího zásobníku při uvolnění brzdy.
(c) SW 4/3 –s přerušovacím ventilem C3W (plnění A a R se uskutečňuje prakticky současně).
(d) Dýzování rozváděče by mělo být přizpůsobeno ve stupních objemu pomocného vzduchojemu a velikosti brzdového válce.
FF 3. SAMOČINNÉ BRZDĚNÍ PODLE ZATÍŽENÍ SCHVÁLENÉ PRO POUŽITÍ V MEZINÁRODNÍ PŘEPRAVĚ
Výrobce Typ Zkrácený popis
SAB I —Mechanické vlastnosti
AC 3 D Ventil řízení podle zátěže a automatický roz-
vaděč podle zátěže
II—Pneumatické vlastnosti
WESTINGHOUSE Ventil řízení podle zátěže a vyrovnávací brzdové
válceWDC 14 a WDC 16
KNORR Ventil řízení podle zátěže a dvojitý brzdový
válecRLV 12/10 DGB 10„/12“
OERLIKON Ventil řízení podle zátěže a dvojitý brzdový
válecALM-ALT
OERLIKON Mechanický pohon a dvojitý brzdový válec ALS-ALT
WESTINGHOUSE Brzdový válec 16“ WDR
OERLIKON Regulační ventil pro samoregulační řízení
brzdné síly podle zátěže s jedním brzdovým
válcemALM/ALR 150
KNORR Regulační ventil pro samoregulační řízení
brzdné síly podle zátěže s jedním brzdovým
válcemRLV 11d8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/437
Výrobce Typ Zkrácený popis
METALSKI ZAVOD-TITO Regulační ventil pro samoregulační řízení
brzdné síly podle zátěže s jedním brzdovým
válcem pro vysokorychlostní meziměstskou
přepravu.AKR SS/10
METALSKI ZAVOD-TITO Regulační ventil pro samoregulační řízení
brzdné síly podle zátěže s jedním brzdovým
válcem pro vysokorychlostní meziměstskou
přepravu.AKR S/01
KNORR Regulační ventil pro samoregulační řízení
brzdné síly podle zátěže s jedním brzdovým
válcemRLV 11d
DAKO Regulační ventil pro samočinné brždění podle
ložení DSS se snímačem ložení SL1 pro
vysokorychlostní meziměstskou přepravu.DAKO-DSS
DAKO Regulační ventil pro samočinné brzdění podle
zátěže DS se snímačem ložení SL1 pro
vysokorychlostní meziměstskou přepravu.DAKO-DS
DAKO Snímač zatížení DAKO-DSS SL1 nebo SL2
DAKO Snímač zatížení DAKO-DS SL1 nebo SL2
SAB-WABCO Ventil řízení podle zátěže a dvojitý brzdový
válecSWDR-2
SAB-WABCO Regulační ventil pro samoregulační VCAV
s rozvaděčem SW4, SW4-C nebo SW4/3
a ventil řízení podle zátěže DP1 nebo F87GF4 SS1
GF4 SS2GF6 SS1GF6 SS2
SAB WABCO Regulační ventil pro samoregulační integrované
VCAV s distributorem SW4, SW4-C nebo SW4/3 a ventil řízení podle zátěže DP1 nebo F87GFSW4-D-AV
GFSW4-S-AV
FF 4. POTRUBNÍ ZRYCHLOVAČ SCHVÁLENÝ PRO MEZINÁRODNÍ PŘEPRAVU
Výrobce Typ Poznámka
Dako-Kovalis Dako-Z Schváleno pro použití současně
s brzdou typu CV1-R
Knorr-Bremse EB3 Schváleno pro použití současně
s brzdou typu KEs
EB3-S Vhodné pro použití s NBŰ (~ SAFI)
EB3-S/L Vhodné pro použití s NBŰ (~ SAFI)
Oerlikon-Buhrle SB 3 Schváleno pro použití současně
s brzdou typu Est 3e
SBS 100
Davies and Metcalfe BPA 1 Vhodné pro použití s NBŰ (~ SAFI)
MZT HEPOS VBK 100 Vhodné pro použití s NBŰ (~ SAFI)
FF5. RYCHLOČINNÉ ODBRZĎOVAČE SCHVÁLENÉ PRO MEZINÁRODNÍ PŘEPRAVU
Tabulka 1
Rychločinné odbrzďovače pro moderní brzdy (a)
Výrobce Typ
Namontované s rozvaděči
OERLIKON LV3:LV3F
OERLIKON LV7
CHARM ILLES C3P1CHARM ILLES C3P2L 344/438 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Výrobce Typ
KNORR ALV3a, ALV7,ALV9,ALV9a
WESTINGHOUSE (Itálie) SA1
WESTINGHOUSE (Itálie) SA1V
KNORR AL V11
WESTINGHOUSE (UK) A1 a A2
Použitelné se stávajícími rozvaděči, pokud okruh umožňuje pouze odvzdušnění ovládacího zásobníkuOERLIKON LV3
OERLIKON LV4F
WESTINGHOUSE (Francie) W 104, W 204
WESTINGHOUSE (Itálie) SA1
WESTINGHOUSE (Itálie) SA1V
(a) Moderními brzdami se rozumí brzdy, které byly schváleny pro mezinárodní přepravu po 1. 1. 1948
Tabulka 2
Rychločinné odbrzďovače pro staré typy brzd
Výrobce Typ
KNORR AL V 4 (a)
OERLIKON LV3
OERLIKON LV4F
WESTINGHOUSE (Francie) W 104, W 204WESTINGHOUSE (Itálie) SA/CG, SA/RA
WESTINGHOUSE (Itálie) SA1
KNORR L2 (
b)
WESTINGHOUSE (Itálie) SARAV
HARDY L3 (b)
(a) Rychlootvírací ventil KNORR ALV4 lze použít společně s rozvaděčem KNORR KE, protože otevírací ventil rozvaděče odvzdušňuje jen
ovládací zásobník (pomocný zásobník je odvzdušněn jinak: uzavírací kohout).
(b) Lze použít pouze společně s rozvaděčem HIK.
Tabulka 3
Rychločinné odbrzďovače pro moderní nebo staré typy brzd (a)
Výrobce Typ
WESTINGHOUSE (Francie) W3,W4
DAKO 0S1
KNORR ALV4b
BDZ BRV (b)
(a) Moderními brzdami se rozumí brzdy, které byly schváleny pro mezinárodní přepravu po 1. 1. 1948.
(b) Lze oužít pouze společně s rozvaděčem HIK.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/439
FF6. BRZDOVÉ DESTIČKY PRO VOZIDLA VYBAVENÁ KOTOUČOVÝMI BRZDAMI, SCHVÁLENÉ PRO MEZINÁRODNÍ
PŘEPRAVU
Výrobce/Název produktu Typ Poznámka Požadavek železnice
1 2 4 5
Jurid Jurid 869 max. do 200 km/h SNCF
Becorit Becorit 918 (1) max. do 200 km/h DB
Ferodo ID 425 L (2) max. do 200 km/h FS
Bremskerl 5818 (2) max. do 200 km/h FS
Bremskerl 6792 (1) max. do 200 km/h DB
Jurid 877 (1) max. do 200 km/h DB
Bremskerl 7240 (1) max. do 200 km/h DB
Frendo 2126 (2) max. do 200 km/h FS
Faist Licence Textar T 543 (2) max. do 200 km/h FS
ICER ICER 918 (2) max. do 200 km/h RENFE
Flertex Flertex 664 HD (3) max. do 200 km/h SNCF
Rona (Maďarsko) Licence
BecoritRona 918 (2) max. do 200 km/h MAV
Textar T 550 (2) max. do 200 km/h DB
Frenoplast x. FR20H.2 (2) max. do 200 km/h PKP
Textar T550 (2) max. do 200 km/h DB
Becorit V30 (2) max. do 200 km/h DB
Bremskerl Bremskerl 2000 (2) max. do 200 km/h DB
Bremskerl 7 699 max. do 200 km/h FS
Italian Brzdy FS 5M1 (1) max. do 200 km/h FS
(1) vyzkoušeno na kotoučových brzdách z litiny a z lité oceli
(2) vyzkoušeno na kotoučových brzdách z litiny
(3) vyzkoušeno na kotoučových brzdách z lité oceli
FF7. AUTOMATICKÝ PŘESTAVOVAČ „PRÁZDNÝ-LOŽENÝ“ SCHVÁLENÝ PRO MEZINÁRODNÍ PŘEPRAVU
Výrobce Typ
a) víceúčelové použití
Westinghouse WAD
SAB VA 2SAB DP 2KNORR Du-111 WMOERLIKON ALM/ALR 140b) použití jen na naložených nebo prázdných vozech
Westinghouse WAN
SAB VTAL 344/440 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
FF8. ZKUŠEBNY HODNOCENÉ DO ČERVNA 2004 A SCHVÁLENÉ K PROVÁDĚNÍ PŘEJÍMACÍCH ZKOUŠEK
BRZDOVÝCH DESTIČEK
Společnost Místo
DB Minden
FS Florencie
SNCF Vitry MF1
Vitry MF3
CFR BukurešťCD Praha
PKP Poznaň
ZSR Žilina8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/441
PŘÍLOHA GG
Specifické případyIrské zátěžové obrysy
L 344/442 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/443
PŘÍLOHA HH
SPECIFICKÉ PŘÍPADY
Irská republika a Severní Irsko
Rozhraní mezi vozidly
L 344/444 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
PŘÍLOHA II
VZÁJEMNÉ PŮSOBENÍ VOZIDLA A KOLEJÍ A ROZCHOD
Postupy posuzování: Omezení pro úpravy nákladních vozů nevyžadující nové schválení
U nákladních vozů s úpravami oproti technickým parametrům původní konstrukce schválených vozů v rámci omezení
uvedených v této příloze není zapotřebí nové posouzení shody
Vzdálenost mezi středy podvozku
(vozy s podvozky)2a*≥9m -15 % až +∞
2a* < 9m -5 % až +∞
Rozvor vozidla
(2nápravové vozy)2a*≥8m -15 % až +∞
2a* < 8m -5 % až +∞
Výška těžiště Prázdné vozidlo -100 % až + 20 %
Zatížené vozidlo -100 % až + 50 %
Torzní tuhost
Ct * (1010kN/mm2/rad)Ct*≤3 -66 % až + 200 %
Ct* > 3 -50 % až +∞
Tára vozidla ≥16t
(vozy s podvozky)
-15 % až +∞
≥12t
(2nápravové vozy)
Úprava max. zatížení dvojkolí + 1,5 t
Moment setrvačnosti tělesa vozidla
(podél osy z –pouze pro 2nápravové
vozy)-100 % až + 10 %
Svislé zvěšení
primární a sekundárníTuhost 0 až + 25 %
Přechodové zatížení -5 % až 0
Rotační kroutící moment podvozku -20 % až + 20 %
Moment setrvačnosti celého podvozku
(podle osy z)-100 % až + 10 %
Nominální průměr kola -10 % až + 15 %
Za předložení důkazu o splnění výše uvedených i dalších kriterií, jako je pevnost, výkonnost brzd, kinematický obrys atd.,
odpovídá výrobce nebo zadavatel.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/445
PŘÍLOHA JJ
OTEVŘENÉ BODY
1. TSI CR RST VERZE 040913
1.1. 4.2.3.3.2 Detekce horkoběžnosti nápravových ložisek
1.2. 4.2.6.2 Aerodynamický efekt
1.3. 4.2.6.3 Boční vítr
1.4. 4.3.3 Dopravní provozní a řídící podsystém
Připojení na dopravní provozní a řídící podsystém je zvažován (odkazy na tuto TSI jsou otev řené body).
1.5. 6.1.2.2
Zkoušky svarů se provádějí v souladu s vnitrostátními předpisy.
1.6. 6.2.2.1
Zkoušky svarů se provádějí v souladu s vnitrostátními předpisy.
1.7. 6.2.2.3 Posouzení údržby
Příloha DD zůstává otevřený bodem. V této příloze se popisuje postup, s jehož pomocí jednotlivé členské státy zajišťují, aby
uspořádání údržby odpovídalo podmínkám této normy TSI a základním požadavkům během životnosti podsystému.
1.8. 6.2.3.4.2 Aerodynamické vlivy
1.9. 6.2.3.4.3 Boční vítr
2. PŘÍLOHY2.1. Příloha B
B.3 Tabulka nákladu vozidla
4) Vozy, které mohou být odeslány se stejným nákladem jako v případě přepravy S rychlostí 120 km/h, musí mít označení „*
*“umístěné napravo od značky pro nejvyšší přípustnou hmotnost nákladu a rychlost vozu; toto se vztahuje jen na stávající
vozy. . Rozsah použití označení**(pouze „modernizované/obnovené vozy“ nebo „nové a modernizované/obnovené vozy“)
zůstává stále otevřeno.
2.2. Příloha B. 32 Označování nákladních a osobních vozů upravených na obrysy (GA, GB nebo GC)
Tento bod zůstává otevřený.
2.3. Příloha C.4 Obrysy vozidel GA, GB, GC
Tento bod zůstává otevřený, jelikož tatočást odkazuje na přílohu B.32.
2.4. Příloha E
Jízdní plocha zůstává otev řeným bodem až do zveřejnění normy EN.
2.5. Příloha L
Popis kol z lité oceli zůstává otevřeným bodem. Je potřeba přijmout novou normu EN.2.6. Příloha P
P.1.1. Rozvaděč
P.1.2. Reléový ventil pro proměnné zatížení a automatický přestavovač „prázdný-naložený“
P.1.3. Zařízení protismyku
P.1.7. Koncové kohoutyL 344/446 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
P.1.10. Brzdové špalíky
Testovací postup pro hodnocení konstrukcí, které mají být použity pro brzdové špalíky jako prvek interoperability, má
odpovídat popisu uvedenému v příloze I části I.10.2. Tento popis je pro špalíky z plastů stále otevřeným bodem.
Brzdové špalíky z plastů, které se již používají, prošly úspěšně zkouškami podle pravidla P.2.10:
UIC vede seznam schválených brzdových špalíků z plastů (včetně zeměpisných omezení a podmínek používání, podle
pravidla P.1.10 a P.2.10).
P.1.11. Zrychlovací ventilP.1.12. Automatická detekce proměnného zatížení a přestavovače „prázdný-naložený“
P.2.10. Brzdové špalíky
— Posouzení geometrie
Musí být zkontrolovány na rozměry vzorků z každé šarže brzdových špalíků.
— Postup zkoušení brzdových špalíků z plastů. Postup testování zůstává
otevřeným bodem.
V průběhu přechodného období musí zkouška UIC zahrnovat nejméně:
Zkoušku na zkušebním zařízení a analýzuBrzdové špalíky z plastů musí být vyzkoušeny pomocí obvyklého zkušebního postupu a na obvyklém zkušebním zařízení
(ERRI B126/RP 18, 2. verze, březen 2001). Zkoušejí se tato kritéria:
— Účinnost brzdových špalíků při brzdění na suchu, za mokra a při brzdění k udržování rychlosti.
— Pravděpodobnost otěru kovu z kola.
— Účinnost při nepříznivých zimních podmínkách (např. sníh, led, nízké teploty).
— Účinnost při selhání brzd (zadření brzd).
— Posouzení vlivu na elektrický odpor dvojkolí (včetně speciální zkoušky slučitelnosti s kolejovým okruhem v různých
zemích, kde má být vozidlo provozováno).
Zkouška v klimatické komořePřed zahájením zkoušek účinku brzd na vozidle musejí brzdové špalíky z plastů úspěšně absolvovat zkoušky na zkušebním
zařízení, jak je popsáno výše.
Zkoušky účinnosti brzd na podsystému:
Brzdové špalíky z plastů musejí být:
— posouzeny v souladu s přílohou S této TSI,
— vyzkoušeny v provozu v severní Evropě během celé jedné zimní sezóny,
— posouzeny z hlediska vlivu na elektrický odpor dvojkolí.
Provozní hodnocení pro nové produkty musí být provedeno v souladu s částí 6.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/447
PŘÍLOHA KK
REGISTR INFRASTRUKTURY A KOLEJOVÝCH VOZIDEL
Registr infrastruktury
Požadavky na registr infrastruktury
ÚdajDůležitost pro
interoperabilituDůležitost pro
bezpečnost
Základní údaje
Druh přepravy (smíšená, osobní, nákladní, …) √
Druh trati (HS, CR) √
Technické informace
Úrovně výkonu: maximální rychlost na trati v závislosti na maximálním zatížení
nápravy a další položky√ √
Průjezdný průřez √ √
Rozchod koleje √ √
Maximální zatížení na délkový metr √ √
Maximální zatížení trati
— Dynamické zatížení (maximální svislé zatížení, které má být přes kola
přeneseno na kolejnice)
— Příčné síly v kolejišti
— Podélné síly v kolejišti√ √
Vztah mezi průměrem kol a zatížením náprav √ √
Minimální poloměr zakřivení: vodorovně √ √
Minimální poloměr zakřivení: svisle √ √
Maximální úklon √ √
Maximální nedostatečný úklon √ √
Nedostatečný úkol na výhybkách a křižovatkách √ √
Soulad s přílohou A1 CCS TSIKluzná dráha: VYHRAZENO √ √
Boční vítr: VYHRAZENO √ √
Minimální vzdálenost mezi osou kolejiště √ √
Geometrické parametry kolejiště:
— Geometrická kvalita kolejiště (EN 13848-1)
— Zkroucení trati
— Maximální hodnota volných přejezdů kol po výhybkách
— Minimální hodnota pevné ochrany představku na běžných přejezdech
— Maximální hodnota volných přejezdů kol přes představek
— Maximální hodnota volného přejezdu přes kontrolní/rozbočovací místo
— Minimální šířka žlábku pro okolek
— Maximální přípustná neusměrněná délka
— Minimální hloubka žlábku pro okolek
— Maximální přebytečná výška vodící kolejnice√ √L 344/448 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
ÚdajDůležitost pro
interoperabilituDůležitost pro
bezpečnost
Omezení
Omezení vyplývající z prostředí:
Teplotní rozpětí
— T(n) (-40oC–+ 35oC),
— T(s) (-25oC–+ 45oC),√ √
Časová omezení:
Pro tratě TN
Roční období, kdy se očekává pokles teplot pod - 25oC
den, měsíc√ √
Pro tratě TS
Roční období, kde se očekává vystoupení teplot nad + 35oC
den, měsíc√ √8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/449
PŘÍLOHA YY
Konstrukce a mechanické součásti pevnostní požadavky na určité typy součástí vozu
YY.1. ÚVOD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451
YY.2. PEVNOST KONSTRUKCE TĚLESA VOZU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451
YY.2.1. Napětí v důsledku vertikálního zatížení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451
YY.2.2. Kombinované zatížení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451
YY.2.3. Pevnost podlahy vozu při zatížení průmyslovými vozíky a silničními vozidly . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451
YY.3. KRYTÉ VOZY S PEVNOU STŘECHOU A PEVNÝMI NEBO POHYBLIVÝMI POSTRANICEMI A KRYTÉ
VOZY A POHYBLIVOU STŘECHOU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452
YY.3.1. Pevnost bočních a zadních stěn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452
YY.3.2. Pevnost bočních dveří . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452
YY.3.3. Pevnost posuvných stěn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452
YY.3.4. Síly způsobené projíždějícími vlaky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454
YY.3.5. Pevnost upevnitelných částí vozů s posuvnými stěnami . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454
YY.3.6. Pevnost střechy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454
YY.4. VOZY S PLNĚ OTEVÍRACÍ STŘECHOU (POSUVNÁ A SKLOPNÁ STŘECHA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454
YY.4.1. Vozy pro přepravu těžkého nebaleného nákladu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454
YY.4.2. Vozy pro přepravu těžkého sypkého materiálu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 455
YY.5. VYSOKOSTĚNNÝ OTEVŘENÝ NÁKLADNÍ VŮZ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 455
YY.5.1. Odolnost bočních stěn na boční síly a konců posunovacích a koncových kolejnic proti nárazu . . . . . . . . 455
YY.5.2. Pevnost postranních dveří . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456
YY.6. PLOŠINOVÉ VOZY A SLOŽENÉ PLOŠINOVÉ/VYSOKOSTĚNNÉ VOZY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456
YY.6.1. Pevnost boční stěny a koncové klapky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456
YY.6.2. Pevnost klapek na pevných bočních stěnách . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
YY.6.3. Pevnost bočních sloupků . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
YY.6.4. Pevnost koncových sloupků . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
YY.7. VYKLÁDÁNÍ S VYUŽITÍM GRAVITAČNÍ SÍLY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
YY.7.1. Pevnost stěn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
YY.8. VOZY PRO PŘEPRAVU ISO KONTEJNERŮ A/NEBO VÝMĚNNÁ SKŘÍŇ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
YY.8.1. Upevnění kontejnerů a výměnná skříň . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
YY.8.2. Požadavky na pevnost zadržovacích zařízení u kontejnerových/výměnných skříní . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
YY.8.3. Umístění zadržovacích zařízení pro kontejnerové/výměnné skříně . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 459
YY.9. POŽADAVKY NA DALŠÍ ZAJIŠTĚNÍ NÁKLADU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 461YY.10. HÁKY NA VLEČNÉ LANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 465L 344/450 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
YY.1. ÚVOD
Tato příloha uvádí požadavky na konstrukci součástí vozů a systémů zadržení nákladu platné pro typy vozů v obecném
použití. Požadavky budou přijaty pouze tam, kde jsou v souladu se zamýšleným použitím.
YY.2. PEVNOST KONSTRUKCE TĚLESA VOZU
YY.2.1. Napětí v důsledku vertikálního zatížení
Pro vertikální zatížení musí být zatížení na vozidle rozloženo:
— na 2 m šířky,
— v případě otevřených podvozkových vozů a otev řených plošných podvozkových vozů sšířkou přesahující 1,2 m,
— přes celou šířku podlahy,
podle kterého vzniká méně příznivé napětí ve spodním rámu.
Maximální vychýlení spodního rámu pod použitým zatížením by nemělo překročit 3 ‰rozvoru nebo rozteče otočných
čepů podvozku vůči výchozí poloze (včetně vlivu případného vychýlení opačným směrem).
YY.2.2. Kombinované zatížení
U určitých typech vozů, jako jsou vozy s posunutou podlahou/hlubinové vozy, je zvlášť důležité zohlednit kombinaci napětí
v důsledku horizontálního i vertikálního nakládání.
Cisternové vozy konstruované pro přepravu stlačených produktů musí být navržené tak, aby bez zbytkového poškození
vydržely jak zatížení odpovídajícího maximální přípustné kapacitě naložení a zatížení vyplývajícího z maximálního
provozního tlaku (jak je definován v RID), pro který musí cisterna konstruována.
YY.2.3. Pevnost podlahy vozu při zatížení průmyslovými vozíky a silničními vozidly (1).
Podlaha vozu by měla vydržet následující zatížení, aniž by došlo ke zbytkové deformaci:
— Průmyslovými vozíky:
— současné zatížení každého ze dvou předních kol vozíku s 30 kN;
— nosná plocha kola 220 cm2prošířku asi 150 mm;
— průměrná střední vzdálenost mezi předními koly průmyslového vozíku je 650 mm.
— Silničními vozidly (pouze pro plošné a smíšené otev řené/plošné vozy):
— zatížení silou 65 kN na dvojitý běhoun,
— nosná plocha dvojitého běhounu 700 cm2 pro kolo o šířce asi 200 mm.
Poznámka: Opakované zatěžování této povahy může být považováno za případy únavového zatěžování.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/451
(1) Určení pevnosti dřevěných podlah nákladních vozů je účelem části 3A zprávy ERRI B 12/DT 135 „Allgemein anwendbare
Berechnungsmethoden für die Entwicklung neuer Güterwagenbauarten oder Güterwagendrehgestelle“ (Obecně použitelné metody
výpočtu pro vývoj typů nákladních vozů nebo podvozků nákladních vozů). Tento technický dokument obsahuje podrobnosti
o konstrukci podlah nových vozů. Není třeba provádět zkoušky, pokud podlahy odpovídají ustanovením ERRI B 12/DT 135.
YY.3. KRYTÉ VOZY S PEVNOU STŘECHOU A PEVNÝMI NEBO POHYBLIVÝMI POSTRANICEMI A KRYTÉ VOZY
A POHYBLIVOU STŘECHOU
YY.3.1. Pevnost bočních a zadních stěn
Ve výšce 1 m nad podlahou mají stěny odolat silám uvedeným dále {působících zevnitř ven).V případě chladících vozů je
třeba zohlednit materiály, z nichž je vyroben vnitřní plášť a izolace. Jsou čtyři případy zatížení:
a) příčná síla působící na všechny strany směrem vzhůru;
b) podélná síla působící na všechny koncové body;c) v případě kovových stěn příčná síla působící na bod v boční stěně u ventilačního otvoru a podél jeho osy;
d) v případě kovových stěn podélná síla působící podél osy koncové stěny.
Případ zatížení Minimální konstrukční zatížení kN Přípustná stálá deformace –mm
a 8 2
b 40 1
c 10 3
d 18 2
Pro případy zatížení c) a d) nad naloženou plochou bude 100 x 100 mm
Poznámka: Stěny z dřevěných desek by měly odolat stejnému zatížení jako kovové stěny a desky by měly být vyrobeny tak,
aby byla zajištěna důsledná kvalita a výkon.
YY.3.2. Pevnost bočních dveří
Posuvné dveře (jednoduché a křídlové)
Příčné zatíženíDveře v uzavřené a zamčené pozici by měly odolat normální síle zevnitř vozu ven vyjádřenou v síle posunutí nákladu, jakož
i rozdílům v tlaku vyplývajícím z rychlého projíždění osobních vlaků tunely. Tato síla je vyvíjí za následujících podmínek:
a) ve středu dveří se vyvíjí síla 8kN na ploše 1 * 1 m;b) v každém spojovacím/připojovacím bodu se vyvíjí síla 5 kN na ploše 300 * 300 mm.Nemá v důsledku těchto zatížení dojít k žádné trvalé deformaci nebo ztráty funkčnosti na samotných dveřích (deska nebo
rám) nebo na prvcích zabezpečení, posunu nebo vedení.
YY.3.3. Pevnost posuvných stěn
Posuvné dveře uzavřené a zabezpečené by měly odolat horizontální příčné síle působící zevnitř vozu ven. Tato síla
představuje síly vzniklé z posunu nákladu i z rozdílu tlaků vyplývajících z osobních vlaků projíždějících velkou rychlostí
v tunelech. Případy zatížení jsou:
a) posuvné stěny kratší než 2,5 m by měly splňovat stejné zátěžové podmínky jako posuvné dveře;L 344/452 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
b) na posuvné dveře v délce od 2,5 m do 5 m by mělo být uplatněno zatížení 20 kN působící ve středu stěny v oblasti
1 * 1 m.
c) na posuvné stěny v délce nad 5 m < 7 m by mělo být uplatněno zatížení 15 kN v každém případě ve vzdálenosti 1/4
délky posuvných dveří od konce posuvné stěny a ve výšce 1 m nad plochou 1 * 1 m.
d) na posuvné stěny o délce větší než 7 m by mělo být použito zatížení 20 kN ve všech případech ve vzdálenosti 1/4
délky posuvné stěny od konce posuvné stěny a ve výšce 1 m nad plochou 1 * 1 m.
Plus zatížení 10 kN na spodní přírubě posuvné stěny mezi dvěma body spojení/připojení přímo nad úrovní podlahy na
ploše: 200 mm horizontálně a 300 mm vertikálně.
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/453
YY.3.4. Síly způsobené projíždějícími vlaky
Jednotlivé požadavky pro pevnost vnějších bodů spojení/napojení posuvných stěn (vnější povrch nad plochou 200 mm
vysokou a 300 mm širokou):
a) u dvounápravových vozů a vozů s podvozky se dvěma posuvnými stěnami na každé straně; síla = 11,5 kN
b) u vozů s podvozkem se dvěma posuvnými stěnami na každé straně; síla = 14 kN.
Bod působení by měl být těsně nad podlahou a v oblasti střechy co nejblíže hornímu bodu napojení/spojení. Je přípustné,
aby horní zatížení působilo na vertikální část posuvné stěny.
Ze zatížení shora by neměly vzniknout žádné viditelné deformace nebo zhoršení uzavíracích, posuvných a vodících prvků
stěny. Musí být možné posunovat panely bez obtíží. Stálá deformace rovná maximálně polovině vzdálenosti mezi vnitřním
pláštěm otevřené stěny a maximálním vyčnívajícím bodem z uzavřené stěny je přípustné.
YY.3.5. Pevnost upevnitelných částí vozů s posuvnými stěnami
Pokud je přepážka upevněna, měla by být síla odpovídající síle nárazu 5 t v rychlosti 13 km/h a simulující napětí vyvinutá
nákladem na paletách na čtvercovou plochu povrchu 1 * 1 m , 600 m a 1 100 mm nad podlahou. Je nutné změřit síly
a deformace přepážky. Deformace by neměla způsobit to, aby se přepážka uvolnila nebo byl poškozen upevňovací
mechanismus.
Síla 50 kN by měla být uplatněna na sedlo spodního zámku na ploše 100 * 100 mm. Nesmí dojít k poškození nebo stálé
deformaci v důsledku tohoto zatížení.
YY.3.6. Pevnost střechy
Střecha musí odolat síle 1 kN uplatněné zvenku dovnitř na ploše 200 cm2 bez viditelné deformace.
Navíc posuvné střechy musí odolat vertikální síle zevnitř ven ve výši 4,5 kN na bod spojení/napojení na ploše 300 x 300
mm. Z tohoto zatížení by neměly vzniknout žádné trvalé deformace nebo zhoršení prvků upevnění, posunu a vedení
posuvných střech.
YY.4. VOZY S PLNĚ OTEVÍRACÍ STŘECHOU (POSUVNÁ A SKLOPNÁ STŘECHA)
YY.4.1. Vozy pro přepravu těžkého nebaleného nákladu
Pevnost postraních stěn
Postranní stěny by měly odolat celkové síle 30 kN vyvinuté na čtyři sloupky dveří 1,5 m nad úrovní podlahy. Ve vhodných
případech by pružná deformace měla by činit část menší než mez střechy při vykolejení. Po odstranění zatížení by měla být
střecha v dokonalém provozním stavu.L 344/454 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Pevnost bočních dveří
Standardní požadavky na dveře v bodě 3.2 by měly být splněny.
Pevnost střechy
Tam, kde lze předpokládat, že po střeše bude chodit člověk, měla by střecha odolat hmotnosti člověka, který po ní chodí.
Měla by být schopna odolat síle 1 kN v nejméně vhodném bodě na ploše 300 * 300 mm.
YY.4.2. Vozy pro přepravu těžkého sypkého materiálu
Pevnost bočních stěn
Podle bodu 4.1.
Pevnost dveří v bočních stěnách
Podle bodu 3.2.Pevnost střechy
Podle bodu 3.6.
YY.5. VYSOKOSTĚNNÝ OTEVŘENÝ NÁKLADNÍ VŮZ
YY.5.1. Odolnost bočních stěn na boční síly a konců posunovacích a koncových kolejnic proti nárazu
Platí následující případy zátěže působící směrem ven ve výšce 1,5 m nad podlahou:
a) síla 100 kN působící ve čtyřech centrálních polohách jednotlivých bočních stěn podle dále uvedeného zobrazení;
b) síla 40 kN působící v rohových pozicích vozů vybavených klapkami stěn;
c) 25 kN ve středu horní bočnice kolejnice;
d) 60 kN ve středu horní kolejnice koncových výkyvných dveří u vozů, které jsou takto vybaveny.
Poznámka: pro zkoušky pod písmenem a) a b) by měly být uvedené síly uplatněny postupně dvakrát a zohlednit by se měla
pouze deformace změřená během druhého uplatnění síly.
Stálá deformace v místě uplatnění síly by neměla překročit 1 mm. Kromě toho by elastická deformace neměla nijak narušit
ložnou míru.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/455
Zkoušky místní deformace
Zkoušky ozubení by měly být provedeny na horní kolejnici bočních stěn při působení vertikální síly 40 kN tak, jak je
uvedeno níže. Stálá deformace v bodu použití síly by neměla přesáhnout 2 mm.
YY.5.2. Pevnost postranních dveří
Horizontální síla ve výši 20 kN by měla být vyvinuta ve výšce blokující závory dveří nebo 1 m nad podlahou a v ose
otevření. Stálá deformace nesmí překročit 1 mm na samotných dveřích a nesmí dojít ke zhoršení nebo stálé deformacimůstků nebo zavíracích prvků.
YY.6. PLOŠINOVÉ VOZY A SLOŽENÉ PLOŠINOVÉ/VYSOKOSTĚNNÉ VOZY
YY.6.1. Pevnost boční stěny a koncové klapky
Požadavkem je přenést zatížení vyvinuté nákladním automobilem zatíženým na 65 kN na dvojí běhoun na celkovém
povrchu 700 cm2 {šířka kola asi 200 mm) na klapky skloněné na nárazníky nebo na podpory pevně připojené na rám
nárazníku v případě koncových klapek a na vysoké plošině v případě bočních klapek.
Žádná viditelná deformace by neměla vzniknout z tohoto zatížení.L 344/456 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Pro koncové klapky vyrobené z hliníkové slitiny mohou být požadovány další dynamické zkoušky.
Kromě shora uvedeného by měly být uplatněny i shora uvedené způsoby zatěžování a statické zkoušky.
Koncová klapka
Klapka boční stěny
8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/457
YY.6.2. Pevnost klapek na pevných bočních stěnách
Klapky na pevných bočních stěnách by měly být vystaveny síle 30 kN nad plochou o rozměrech asi 350 x 200 mm na hraně
směrované horizontálně zevnitř vozu ven a vyvinuté ve středu stěny.
YY.6.3. Pevnost bočních sloupků
Otočné nebo odstranitelné boční sloupky by měly odolat následujícím zatížením:
— Horizontální zatížení směrem ven ve výši 35 kN působící 500 mm od osy vrtání (otočný sloupek)
— Horizontální zatížení směrem ven ve výši 35 kN působící 500 mm od horního upevnění okolku (odstranitelný
sloupek).
YY.6.4. Pevnost koncových sloupků
Každý z koncových sloupků by měl odolat horizontálnímu zatížení směřujícím ven ve výši 80 kN působícím ve výšce
350 mm nad horním povrchem podlahy.
YY.7. VYKLÁDÁNÍ S VYUŽITÍM GRAVITAČNÍ SÍLY
YY.7.1. Pevnost stěn
Stěny by měly odolat maximálnímu přípustnému zatížení způsobenému nákladem, který mají převážet.
YY.8. VOZY PRO PŘEPRAVU ISO KONTEJNERŮ A/NEBO VÝMĚNNÁ SKŘÍŇ
YY.8.1. Upevnění kontejnerů a výměnná skříň
ISO kontejnery a výměnné skříně by měly být připojeny k drážním vozidlům používajících zařízení zapojujících při zatížení
ISO rohový odlitek nebo rohový plech. Zařízení v současnosti používaná pro tento účel zahrnují vodící čepy a zarážky proti
otočení.
YY.8.2. Požadavky na pevnost zadržovacích zařízení u kontejnerových/výměnných skříní
Zadržovací zařízení u kontejnerových/výměnných skříní, jejich připojení a upevnění k vozidlu by mělo odolat následujícím
zrychlením působícím na maximální hrubou hmotnost kontejnerové/výměnné skříně. Výsledná síla bude vynaložena nazákladní rovinu kontejnerové/výměnné skříně, pokud je omezena počtem zařízení uvedených v tabulce a která mají mezi
sebe dělit zatížení rovnoměrně. Únavová zatížení mají působit ve fázi pro 107 cyklů nebo počet cyklů odpovídajících mezi
odolání v konstrukčním kódu únavy (pokud je nižší).
Směr Zrychlení Počet zadržujících míst
Maximální přípustné zatíženíPodélné 2 g Zadržováno v kterýchkoli 2
místech
Příčné 1 g Zadržováno v kterýchkoli 2
místech
Vertikální dolů 2 g Zadržováno ve 4 místech
Vertikální nahoru 1 g Zadržováno v kterýchkoli 2
místech
Únavové zatíženíPodélné + 0,2 g Zadržováno ve 4 místech
Příčné + 0,25 g Zadržováno ve 4 místech
Vertikální + 0,6 g Zadržováno ve 4 místech
Otočný čep by měl odolat vertikálnímu zatížení směrem vzhůru ve výši150kN podél osy otočného čepu bez deformací,
které by znemožnily jeho funkci.L 344/458 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
YY.8.3. Umístění zadržovacích zařízení pro kontejnerové/výměnné skříně
Podélné umístění
Zadržovacích zařízení budou umístěna tak, aby byla slučitelná s délkou kontejnerových/výměnných skříní, které má podle
stanovených parametrů vůz převážet. Následující tabulka uvádí podélné vzdálenosti mezi zpomalujícími zařízeními pro
různé délky kontejnerových a výměnných skříní:
Kód rozměru kontejnerové/
výměnné skříněDélka kontejnerové/výměnné skříněPodélná vzdálenost mezi
zadržovacími zařízeními (mm)mm ft in
1 2 991 10’ 2 787 ± 2
2 6 058 20’ 5 853 ± 3
3 9 125 30’ 8 918 ± 4
4 12 192 40’ 11 985 ± 5
A 7 150 5 853 ± 3
B 7 315 24’ 5 853 ± 3
C 7 420 5 853 ± 3
D 7 430 24’6” 5 853 ± 3
E 7 800 5 853 ± 3
F 8 100 5 853 ± 3
G 12 500 41” 11 985 ± 5
H 13 106 43” 11 985 ± 5
K 13 600 11 985 ± 5
L 13 716 45” 11 985 ± 5
M 14 630 48” 11 985 ± 5
N 14 935 49” 11 985 ± 5
P 16 154 11 985 ± 58.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/459
Příčné umístění
Pevná zadržovací zařízeníPevná zadržovací zařízení by měla na vozu být umístěna příčně ve vzdálenosti 2 259 ±2 mm od sebe.
Sklopné vodící čepy
Funkční rozměry (a1, a2 a C) pro dvojici vodících čepů po odstranění hrají roli ve směru naznačeným šipkami. Tyto funkční
rozměry by měly být dodržovány při provozu bez ohledu na typ konstrukce otočných čepů (pevná nebo sklopná):
Rozměry vodících čepů
Přípustné provozní rozměry vodících čepů:
Rozměry ve výrobě Mezní rozměr při provozu
R3 Maximum R15
45oMaximum 65o
4+ 0,5/0Minimum 3,5 mm
90o 0/+ 1,5Maximum 90o 0/+ 2,0(viz pozn.)
Poznámka: Při vynaložení boční síly na hlavu vodícího čepu ve směru osy vozu (tj. odstranění všech vzájemných působení)
by měl být úhel měřen mezi tělesem otočného čepu a ocelovým pravítkem položeným v pravých úhlech k podélníku
protilehlých otočných čepů.L 344/460 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Rozměry otočných čepů ve výrobě by měly být:
YY.9. POŽADAVKY NA DALŠÍ ZAJIŠTĚNÍ NÁKLADU
Minimální požadavky na zkušební pevnost navijáků, popruhů a kruhů zajišťujících náklad jsou:
Zajišťující navijáky pro náklad se zajišťujícími popruhy by měly odolat zatížení 76 kN.Popruhy zajišťující náklad by měly mít jmenovitou pevnost nejméně 45 kN.
Další požadavky jsou uvedeny v následující tabulce jako příklady existujících evropských nákladních vozů.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/461
Typ vozu a délka před nárazní-
kemKód alfaTyp, počet a poloha požadovaných
zařízení pro zajiš tění nákladuPřípad zatížení (nebo rozměr) pro každé
zajišťovací zařízení
Typy 1 a 3 Dvou-nápravové
kryté vozy
14,02 mGbs18 kloubově uložených kruho-
vých nebo pevných zajišťovacích
tyčí na každé straně, 8 v horní
řadě (1,1 m nad podlahou) a 10
ve spodní řadě (0,35 m nad
podlahou).Zajišťovací kruhy by měly být
vyrobeny z kruhové oceli o prů-
měru nejméně 14 mm.
Pokud jsou vozy vybaveny zaji-
šťovacím zařízením umístěným
v podlaze vozu, mělo by jich 6
být rovnoměrně upevněno podél
každé stěny (celkem 12).Mělo by odolat tažné síle 85 kN
vynaložené v úhlu 45ok povrchu
podlahy a 30ok podélné ose vozu.
Typ 2 Dvou-nápravové kryté
vozy
10,58 mGs14 kloubově uložených kruho-
vých nebo pevných zajišťovacích
tyčí na každé straně, 6 v horní
řadě a 8 ve spodní řadě.Zajišťovací kruhy by měly být
vyrobeny z kruhové oceli o prů-
měru nejméně 14 mm.
Pokud jsou vozy vybaveny zaji-
šťovacími zařízeními umístěným
v podlaze vozu, měla by 4 být
rovnoměrně upevněna podél
každé stěny (celkem 8).Mělo by odolat tažné síle 85kN
vynaložené v úhlu 45ok povrchu
podlahy a 30ok podélné ose vozu.
Typy 3 dvou-nápravové
kryté vozy
14,02mHbfs18 kloubově uložených kruho-
vých nebo pevných zabezpečo-
vacích tyčí na každé straně, 8
v horní řadě (1,1 m nad pod-
lahou) a 10 ve spodní řadě (0,35
m nad podlahou).Zajišťovací kruhy by měly být
vyrobeny z kruhové oceli o prů-
měru nejméně 14 mm.
Pokud jsou vozy vybaveny zaji-
šťovacím zařízením umístěným
v podlaze vozu, měla by 4 být
rovnoměrně upevněna podél
každé stěny (celkem 8).Mělo by odolat tažné síle 85 kN
vynaložené v úhlu 45ok povrchu
podlahy a 30ok podélné ose vozu.
Dvou-nápravové otev řené
vozy s vysokými stěnami
10,0 mEsK zajištění nebo zapažení
nákladu by měla jistící zařízení
být upevněna na vnější straně
skříně vozidla, 8 na každé straně.Měla by být vyrobeny z kruhové
oceli o průměru nejméně 16 mm.
Dvou-nápravové plošinové
vozy
13,86 mKsZajišťovací tyče nebo kruhy pro
účel zapažení. 24 na vnější straně
sklopných stěn a 8 na vnější
straně sklopných koncových stěn.Měly by být vyrobeny z kruhové
oceli o průměru nejméně 16 mm.
8 kruhů nebo zajišťovacích tyčí
(4 na každou boční stěnu) zalí-
covaných s vnitřním povrchem
sklopných stěnMěly by být vyrobeny z kruhové
oceli o průměru nejméně 16 mm.
12 zajišťovacích zařízení v pod-
laze rovnoměrně rozložených
podél obou bočních stěn.Měla by odolat tažné síle 170 kN
vynaložené v úhlu 45ok povrchu
podlahy a 30ok podélné ose vozu.
Dvou-nápravové otev řené
s vysokými stěnami/ploši-
nové vozy (sdružená kon-
strukce)
13,86 mOs12 pažících kruhů upevněných
na vnější hraně podlahy podél
každé boční stěny a 4 na každé
koncové stěněMěly by být vyrobeny z kruhové
oceli o průměru nejméně 16 mm.
4 zajišťovací kruhy by měly být
upevněny na stejné hraně na
každé straně boční stěny.Měly by být vyrobeny z kruhové
oceli o průměru nejméně 16 mm.L 344/462 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Typ vozu a délka před nárazní-
kemKód alfaTyp, počet a poloha požadovaných
zařízení pro zajiš tění nákladuPřípad zatížení (nebo rozměr) pro každé
zajišťovací zařízení
Typ 1 podvozek Kryté vozy
16,52 mGas/Gass16 otočných kruhů nebo pev-
ných zajišťovacích tyčí, tj. 8 na
každé boční stěně. Zařízení by
měla být upevněna ve výšce
0,35 m nad úrovní podlahy
a nesmí vyčnívat.Požadavky na pevnost nejsou spe-
cifikovány.
Typ 2 podvozkové kryté
vozy
21,7 mGabs/Gabss14 zajišťujících zařízení umístě-
ných na bočních stěnách, tj.
jedno na každém konci bočních
stěn, jedno nad každých dveřích
směrem vzhůru a jedno ve středu
každé boční stěny. Zařízení by
měla být umístěna přibližně 1,5
m nad podlahou. Musí být slíco-
vána se stěnou.Měla by odolat tažné síle 40 kN
vynaložené souběžně s podélnou
osou vozu.
Typ 1 podvozkové otevřené
vozy s vysokými stěnami
14,04 mEas/Eaos13 zajišťovacích kruhů na každé
boční stěně upevněné na vnější
straně skříně.
2 zajišťovací kruhy na každé
koncové stěně upevněné na
vnější straně skříně.Měly by být vyrobeny z kruhové
oceli o průměru nejméně 16 mm.
Typ 2 podvozkové otevřené
vozy s vysokými stěnami
15,74 mEanos6 zajišťovacích kruhů na každé
boční stěně upevněné uvnitř
skříně.
2 zajišťující kruhy na každé
koncové stěně upevněné uvnitř
skříně. Zařízení by měla být
rozmístěna co nejrovnoměrněji
v přibližné výšce 0,2 m nad pod-
lahou a musí být slícována se
stěnami, pokud nejsou použí-
vána.Měly by odolat tažné síle 40 kN
vynaložené v úhlu 45ok povrchu
podlahy a 30ok podélné ose vozu.
14 zajišťovacích kruhů na každé
boční stěně upevněných na vnější
straně skříně.
2 zajišťující kruhy na každé
koncové stěně upevněné na
vnější straně skříně.Měly by být vyrobeny z kruhové
oceli o průměru nejméně 16 mm.
Typ 1 plošinové podvozkové
vozy (bez sklopných stěn)
19,9 mRs/Res36 kruhů po straně podélníků Měly by být vyrobeny z kruhové
oceli o průměru nejméně 16 mm.
8 kruhů na vnější straně na vnější
straně klapky čelních stěnMěly by být vyrobeny z kruhové
oceli o průměru nejméně 16 mm.
18 háků na bočních podélnících. Každý hák by měl mít průřez
odpovídající průměru nejméně
40 mm.
Typ 1 plošinové podvozkové
vozy (se sklopnými stěnami)
19,9 mRns/Rens36 kruhů na bočních podélnících Měly by být vyrobeny z kruhové
oceli o průměru nejméně 16 mm.
8 kruhů na vnější straně klapky
čelních stěnMěly by být vyrobeny z kruhové
oceli o průměru nejméně 16 mm.
18 zajišťovacích tyčí slícovaných
s vnitřní stranou sklopných stěn/
klapek čelních stěnMěly by být vyrobeny z kruhové
oceli o průměru nejméně 16 mm.
18 zajišťovacích zařízení v pod-
laze rovnoměrně rozmístěných
po celé délce, která nesmí vyční-
vat nad podlahu, pokud nejsou
použita.Měla by odolat tažné síle 170 kN
vynaložené v úhlu 45ok povrchu
podlahy a 30ok podélné ose vozu.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/463
Typ vozu a délka před nárazní-
kemKód alfaTyp, počet a poloha požadovaných
zařízení pro zajiš tění nákladuPřípad zatížení (nebo rozměr) pro každé
zajišťovací zařízení
Typ 2 plošinové podvozkové
vozy (bez sklopných stěn)
14,04 mRmms/
Rmmns24 kruhů na bočních podélnících Měly by být vyrobeny z kruhové
oceli o průměru nejméně 16 mm.
8 kruhů na vnější straně klapek
čelních stěnMěly by být vyrobeny z kruhové
oceli o průměru nejméně 16 mm.
14 háků na bočních podélnících. Každý hák by měl mít průřez
odpovídající průměru nejméně
40 mm.
Typ 2 plošinové podvozkové
vozy (bez sklopných stěn)
19,9 mRemms/
Remmns24 kruhů na bočních podélnících Měly by být vyrobeny z kruhové
oceli o průměru nejméně 16 mm.
8 kruhů na vnější straně klapek
čelních stěnMěly by být vyrobeny z kruhové
oceli o průměru nejméně 16 mm.
12 zajišťovacích tyčí slícovaných
s vnitřní stranou sklopných stěn/klapek čelních stěnMěly by být vyrobeny z kruhové
oceli o průměru nejméně 16 mm.
12 zajišťovacích zařízení v pod-
laze rovnoměrně rozmístěných
po celé délce, která nesmí vyční-
vat nad podlahu, pokud nejsou
použita.Měla by odolat tažné síle 170 kN
vynaložené v úhlu 45
ok povrchu
podlahy a 30ok podélné ose vozu.
Podvozkový vůz s otevírací
střechou
14,04 m –14,29 mTaemsPodlaha vozu může být vybavena
6 zajišťovacími zařízeními rov-
noměrně rozmístěnými podél
obou stran vozu (celkem 12).
Pokud jsou instalována tato zaří-
zení, musejí být slícována s pod-
lahou, pokud nejsou použita,
a musejí splňovat pevnostní
požadavky uvedené ve vedlejším
sloupci.Měla by odolat tažné síle 170 kN
vynaložené v úhlu 45ok povrchu
podlahy a 30ok podélné ose vozu.
Typ 1 Kryté podvozkové
vozy s posuvnými dveřmi
21,7 mHabissDoporučuje se vybavit podlahu
vozu 16 zajišťovacími zařízeními.
Pokud budou instalován, měla by
být rozmístěna v intervalu
4 370 mm/600 mm/4 200 mm/
1 000 mm/4 200 mm/600 mm/
4 370 mm v podélném směru.
V příčném směru by měla být
zařízení umístěna 970 mm od
podélné osy vozu. Nesmí vyční-
vat z podlahy, pokud nejsoupoužita.Měla by odolat tažné síle 85 kN
vynaložené v úhlu 45
ok povrchu
podlahy a 30ok podélné ose vozu.
Typ 2A Kryté podvozkové
vozy s posuvnými dveřmi
24,13 mHabbinsVůz by měl být vybaven 16
zajišťovacími zařízeními v pod-
laze. Zařízení by měla být roz-
místěna v pravidelných
intervalech podél obou bočních
stěn. Nesmí vyčnívat z podlahy,
pokud nejsou použita.Měla by odolat tažné síle 85 kN
vynaložené v úhlu 45ok povrchu
podlahy a 30ok podélné ose vozu.
Každá koncová stěna by měla být
vybavena 4 zajišťovacími zaříze-
ními, a to vždy 2 umístěnými
vertikálně uvnitř vozu ve výšce
asi 0,75 a 1,5 m nad podlahou.Měla by odolat tažné síle 30 kN ve
všech směrech, pokud je tato síla
vynaložena souběžně na dvě zaří-
zení ve stejném výšce.L 344/464 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
Typ vozu a délka před nárazní-
kemKód alfaTyp, počet a poloha požadovaných
zařízení pro zajiš tění nákladuPřípad zatížení (nebo rozměr) pro každé
zajišťovací zařízení
Dvou-nápravové kryté vozy
s posuvnými dveřmi
Typy 1A a 2A 14,2
m a 15,5 mHbins/HbbinsVůz by měl být vybaven 12
zajišťovacími zařízeními v pod-
laze. Zařízení by měla být roz-
místěna v pravidelných
intervalech podél obou bočních
stěn. Nesmí vyčnívat z podlahy,
pokud nejsou použita.Měla by odolat tažné síle 85 kN
vynaložené v úhlu 45ok povrchu
podlahy a 30ok podélné ose vozu.
Každá koncová stěna by měla být
vybavena 4 zajišťovacími zaříze-ními, a to vždy 2 umístěnými
vertikálně uvnitř vozu ve výšce
0,75 a 1,5 m nad podlahou. Tato
zařízení nesmí vyčnívat ze stěny,
pokud nejsou použita.Měla by odolat tažné síle 30 kN ve
všech směrech, pokud je tato sílavynaložena souběžně na dvě zaří-
zení ve stejném výšce.
Podvozkové plošinové vozy
se mechanickým systémem
pažení 19,9 m a 20,09Rils/RilnsDoporučuje se instalovat 10
zatažitelných zajišťovacích kruhů.
Zajišťovací kruhy by měly být
rovnoměrně rozmístěny v podé-
lném směru a být slícovány
s podlahou, pokud nejsou pou-
žity.Měly by odolat tažné síle 170 kN
vynaložené v úhlu 45
ok povrchu
podlahy a 30oke svislé rovině
podélné osy vozu.
Doporučuje se, aby byly instalo-
vány 4 zajišťovací kruhy na
vnitřní povrchy koncových stěn.Nejsou stanoveny žádné požadavky
na pevnost
Plošinové vozy s 2 tří-
nápravovými podvozky
16,4 mSammns26 kruhů z kruhové oceli by
mělo být instalováno na podé-
lníkyMěly by být vyrobeny z kruhové
oceli o průměru nejméně 16 mm
12 zajišťovacích kruhů by mělo
být upevněno k podlaze a rovno-
měrně rozmístěno podél každé
strany vozu a měly být slícovány
s podlahou, pokud nejsou pou-
žita.Měly by odolat tažné síle 170 kN
vynaložené v úhlu 45ok povrchu
podlahy a 30ok vertikální rovině
podélné osy vozu.
YY.10. HÁKY NA VLEČNÉ LANO
Pokud jsou instalovány, musí háky splňovat následující požadavky :
Parametry vozu Počet háků Umístění háků
Jeden nebo dva přechodové můstky nebo
koncové plošiny a šířka spodního rámu ≤
2 500 mmJeden na každé straně Libovolné
Obecná skříň Jeden na každé straně Ve středu vozu
Pokud konstrukce neumožňuje umístit jeden
hák ve středu vozuDva na každé straně V blízkosti rohů
Hák a jeho upevnění ke spodnímu rámu musí být dostatečně pevné, aby umožnily táhnout vlakovou soupravu o celkové
hmotnosti 240 t na jednom háku tažnou silou vynaloženou ven v úhlu 30 stupňů k ose trati. Aby to bylo možné, měl by
hák být konstruován tak, aby odolal tažné síle 50 kN.
Poznámky1. Hák na vlečné lano je umístěn tak, aby nehrozilo nebezpečí poškození stupaček, ovládacích pák spřáhla a ovladače
brzd tažným lanem.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/465
2. Hák na vlečné lano je umístěn tak, aby nehrozilo nebezpečí zachycení oblečení posunovače (zejména nohavic kalhot)
při nastupování na stupačku a sestupování.
3. Pro snížení nebezpečí pro zaměstnance podél vlaku nebudou žádné části háku na vlečné lano vyčnívat o více než 250
mm za spodní rám vozu nebo skříně. Tam, kde části háku vyčnívají o 150 mm až 250 mm za spodní rám nebo skříň
vozu, budou hák a jeho opěra natřeny žlutě.L 344/466 CS Úřední věstník Evropské unie 8.12.2006
PŘÍLOHA ZZ
KONSTRUKČNÍ A MECHANICKÉ SOUČÁSTI
Přípustné zatížení na základě kritérií prodloužení
ZZ.1. KONSTRUKČNÍ OCELI
Pro konstrukční oceli může být míra bezpečnosti představovaná faktorem S 2v bodě 3.4.3 normy EN12663:2000 určena
z poměrného prodloužení materiálu při přetržení. Následná tabulka zahrnuje sníženou hodnotu S 2a přijatelná kritéria
s tímto přístupem ověřená v praxi.
Vlastnosti materiálu
Přípustné napětí
Faktor S 2
Základní kovR < 0,8 R m S2≥1,25 σc≤R
R > 0,8 R m; A > 10 % S 2< 1,25 σc≤R
R > 0,8 R m; A < 10 % S 2≥1,25 σcRm
1,25
Kov svaruR < 0,8 R m S2≥1,25 σcR
1,1
R > 0,8 R m; A > 10 % S 2< 1,25 σcR
1,1
R > 0,8 R m; A < 10 % S 2≥1,25 σcRm
1,375
Poznámka: definice jsou stejné jako v normě EN12663:2000; A = poměrné prodloužení materiálu při přetržení.
ZZ.2. JINÉ KONSTRUKČNÍ MATERIÁLY
Pro jiné konstrukční materiály bude přípustným napětí nižší hodnota konveční meze skluzu a maximálního zatížení
materiálu dělená činitelem S 2,který je definován v bodě 3.4.3 normy EN12663. S 2bude mít hodnotu 1,5, neumožňují-li
kritéria v evropské normě nižší hodnotu.8.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 344/467