CS Úřední věstník Evropské unie L 268/1

ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2017/1861

ze dne 29. července 2016

o státní podpoře SA.33983 (2013/C) (ex 2012/NN) (ex 2011/N) – Itálie –Vyrovnávací platby letištím na Sardinii za závazky veřejné služby (služby obecného hospodářského zájmu)

(oznámeno pod číslem C(2016) 4862)

(Pouze anglické znění je závazné)

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,

s ohledem na Dohodu o evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,

poté, co vyzvala zúčastněné strany, aby podle výše uvedených ustanovení (1) předložily své připomínky, a s ohledem na tyto připomínky,

vhledem k těmto důvodům:

1. POSTUP

(1) Dne 30. listopadu 2011 Itálie oznámila režim vyrovnávacích plateb za závazky veřejné služby pro provozovatele letišť na Sardinii s cílem posílit a rozvíjet leteckou dopravu. Uvedené oznámení bylo učiněno prostřednictvím systému Komise pro elektronické oznamování.

(2) Komise dopisy ze dne 30. ledna 2012, 24. dubna 2012 a 12. července 2012 požádala Itálii, aby poskytla doplňující informace týkající se oznámení. Itálie na tyto žádosti odpověděla dopisy ze dne 24. února 2012, 30. května 2012 a 9. srpna 2012.

(3) Na základě obdržených informací o tom, že Itálie uvedené opatření údajně provedla předtím, než Komise přijala rozhodnutí o jeho povolení, se Komise rozhodla toto opatření prošetřit podle kapitoly III nařízení Rady (EU) 2015/1589 (2) týkající se protiprávní státní podpory.

(4) Dne 30. listopadu 2012 požádala Itálie Komisi, aby poskytla časový harmonogram rozhodnutí a určitá vysvětlení týkající se postupu. Komise odpověděla dopisem zaslaným Itálii dne 7. prosince 2012.

(5) Dopisem ze dne 23. ledna 2013 Komise informovala Itálii o svém rozhodnutí zahájit v souvislosti s oznámeným režimem řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“).

(6) Itálie předložila své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 21. března 2013 (přílohy byly obdrženy dne 22. března 2013).

(7) Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 30. května 2013 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie. Komise vyzvala zúčastněné strany, aby k údajným opatřením podpory podaly připomínky.

(8) Dne 10. dubna 2013 Komise obdržela připomínky k dané věci od společnosti Ryanair Ltd. jakožto zúčastněné strany. Komise předala tyto připomínky Itálii dopisem ze dne 3. května 2013. Itálie se k připomínkám společnosti Ryanair nevyjádřila.

(9) Komise následně obdržela připomínky od těchto zúčastněných stran: a) Ryanair a poradenská firma jednající jejím jménem, dne 28. června 2013; b) GEASAR S.p.A., provozovatel letiště Olbia, dne 1. července 2013; c) SOGEAAL S.p.A., provozovatel letiště Alghero, dne 29. července 2013; d) SOGAER S.p.A., provozovatel letiště Cagliari, dne 30. července 2013 a dne 2. srpna 2013; e) easyJet, dne 30. července 2013.

(10) Dne 31. července 2013 Komise předala nedůvěrné verze připomínek společností GEASAR a SOGEAAL Itálii, aby na ně mohla reagovat. Připomínky společností SOGAER a Ryanair předala Komise Itálii dne 2. srpna a připomínky společnosti easyJet dne 7. srpna.

(11) Dne 27. září 2013 Itálie informovala Komisi, že nemá k připomínkám uvedených tří provozovatelů letišť žádné výhrady. Dne 20. a 21. listopadu 2013 Itálie zaslala Komisi své vyjádření k připomínkám společnosti Ryanair. K připomínkám společnosti easyJet se Itálie nevyjádřila.

(12) Dne 20. prosince 2013 předložila společnost Ryanair další připomínky, které byly dne 9. ledna 2014 předány Itálii. Itálie se k těmto připomínkám nevyjádřila.

(13) Dne 17. ledna 2014 a dne 31. ledna 2014 předložila společnost Ryanair další připomínky, které byly dne 12. ledna 2015 předány Itálii. Itálie se k těmto připomínkám nevyjádřila.

(14) Dopisem ze dne 25. února 2014 Komise informovala Itálii, že dne 20. února 2014 byly přijaty pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 (3), a dále o skutečnosti, že uvedené pokyny se začnou na daný případ vztahovat od okamžiku jejich zveřejnění v Úředním věstníku. Komise umožnila Itálii podat připomínky k pokynům a k jejich použití ve lhůtě dvaceti pracovních dnů od jejich zveřejnění v Úředním věstníku.

(15) Dopisy ze dne 24. února 2014 Komise informovala také zúčastněné strany o přijetí pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 a o skutečnosti, že uvedené pokyny se začnou na daný případ vztahovat od okamžiku jejich zveřejnění v Úředním věstníku. Komise umožnila zúčastněným stranám podat připomínky k pokynům a k jejich použití ve lhůtě dvaceti pracovních dnů od jejich zveřejnění v Úředním věstníku.

(16) Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 byly zveřejněny v Úředním věstníku dne 4. dubna 2014. Nahradily pokyny pro leteckou dopravu z roku 1994 (4), jakož i pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 (5).

(17) Dne 15. dubna 2014 bylo v Úředním věstníku zveřejněno oznámení, v němž byly členské státy a zúčastněné strany vyzvány, aby podaly připomínky k použití pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 na tuto věc, a to ve lhůtě jednoho měsíce od data zveřejnění těchto pokynů (6).

(18) Dne 13. června 2014 předložila společnost SOGAER, v souvislosti s přijetím nových pokynů, připomínky k dané věci. Společnosti GEASAR a SOGEAAL předložily své připomínky dne 16. června 2014 a společnost easyJet dne 4. července 2014. Připomínky společností SOGAER, GEASAR, SOGEAAL a easyJet byly Komisí předány Itálii dne 9. července 2014. Itálie se k těmto připomínkám nevyjádřila.

(19) Dne 12. a 26. září 2014 společnost Ryanair předložila k dané věci další připomínky. Komise předala tyto připomínky Itálii dne 28. října 2014. Itálie se k těmto připomínkám nevyjádřila.

(20) Dne 26. ledna 2015 předložily společnost Ryanair a poradenská firma jednající jejím jménem další připomínky, které byly dne 4. února 2015 předány Itálii. Itálie se k těmto připomínkám nevyjádřila.

(21) Dne 27. února 2015 a dne 2. března 2015 předložily společnosti Ryanair a poradenská firma jednající jejím jménem další připomínky, které byly dne 24. března 2015 předány Itálii. Itálie se k těmto připomínkám nevyjádřila.

(22) Dne 18. března 2015 Komise požádala Itálii, aby k dané věci poskytla dodatečné informace. Itálie odpověděla dne 11., 18. a 19. května 2015.

(23) Dne 31. března 2015 společnost easyJet předložila dodatečné připomínky, a doplnila tak své původní podání ze dne 30. července 2013. Dne 1. a 14. května 2015 společnosti easyJet a poradenská firma jednající jejím jménem předložily k dané věci další připomínky. Dne 1. června 2015 předložila společnost easyJet k dané věci další připomínky. Všechny uvedené připomínky byly dne 6. července 2015 předány Itálii. Itálie se k připomínkám společnosti easyJet a poradenské firmy jednající jejím jménem vyjádřila dne 17. září 2015.

(24) Dne 29. června 2015 požádala Komise Itálii o dodatečné informace. Itálie částečně odpověděla dne 14. července 2015 a dne 10. září 2015 zaslala přílohy k uvedené odpovědi.

(25) Dne 17. července 2015 požádala Komise Itálii o dodatečné informace. Itálie odpověděla dne 11. září 2015.

(26) Dne 8. a 14. října 2015 požádala Komise Itálii o dodatečné informace. Itálie odpověděla dne 5. listopadu 2015.

(27) Dne 24. listopadu 2015 poskytla Itálie k dané věci další informace.

(28) Dne 24. listopadu 2015 požádala Komise Itálii o dodatečné vysvětlení. Itálie odpověděla dne 27. listopadu 2015.

(29) Dne 4. prosince 2015 předložily společnosti Ryanair a poradenská firma jednající jejím jménem v dané věci další informace, které byly dne 8. prosince 2015 předány Itálii. Itálie odpověděla dne 16. prosince 2015 a uvedla, že nemá k těmto dokumentům žádné připomínky.

(30) Dne 11., 16. a 17. prosince 2015 Itálie předložila k dané věci další připomínky.

2. PODROBNÝ POPIS PODPORY

2.1. NÁZEV A CÍLE OPATŘENÍ

(31) Oznámený režim poskytuje vyrovnávací platby za závazky veřejné služby provozovatelům letišť nacházejících se na Sardinii s cílem posílit a rozvíjet leteckou dopravu. Itálie tvrdí, že uvedené závazky veřejné služby se týkají služby obecného hospodářského zájmu. Režim byl zaveden podle článku 3 regionálního zákona Sardinie č. 10 ze dne 13. dubna 2010 (7) (dále jen „zákon č. 10/2010“).

(32) Tento článek stanoví účel uvedeného režimu, který spočívá v posílení letecké dopravy na Sardinii a ze Sardinie rozšířením letového provozu, a to jak z hlediska četnosti v zimním období, tak v počtu nově obsluhovaných destinací. Za tímto účelem měla letiště na Sardinii rozdělit tyto veřejné prostředky leteckým společnostem jako vyrovnávací platbu za závazek veřejné služby.

(33) Širším cílem režimu je posílit regionální hospodářství zvýšením přílivu turistů, zejména mimo letní sezonu.

2.2. ORGÁN POSKYTUJÍCÍ PODPORU

(34) Orgánem poskytujícím podporu je region Sardinie (dále jen „region“). Region využívá výhod zvláštního statusu nezávislého regionu Itálie.

2.3. PRÁVNÍ RÁMEC

(35) Článek 3 zákona č. 10/2010 stanoví financování v podobě vyrovnávací platby za závazky veřejné služby provozovatelům letišť na Sardinii na období let 2010–2013. Zákon č. 10/2010 je proveden rozhodnutími přijatými Regionální radou.

(36) Regionální nařízení č. 122/347 ze dne 17. května 2010 (8) uvádí, že částky vymezené zákonem č. 10/2010 jsou hrazeny z regionálního rozpočtu.

(37) Regionální rada Sardinie přijala několik prováděcích aktů, které vymezují podmínky a pravidla přístupu k financování podle zákona č. 10/2010, a to takto: a) rozhodnutí Sardinie č. 29/36 ze dne 29. července 2010 (9) vymezuje kritéria, povahu a dobu trvání dopravních služeb, na které může být financování poskytnuto, a stanoví pokyny k vypracování a posuzování plánů činnosti letišť (programmi di attività); b) rozhodnutí Sardinie č. 43/37 ze dne 6. prosince 2010 (10) schvaluje plány činnosti předložené provozovateli letišť na rok 2010 a konkrétní částku, která má být každému z nich na rok 2010 poskytnuta; c) rozhodnutí Sardinie č. 52/117 ze dne 23. prosince 2011 (11) stanoví roční částky, které mají být poskytnuty regionem provozovatelům letišť na období let 2011–2013 na základě plánů činnosti předložených provozovateli letišť v roce 2011.

(38) Regionální zákon č. 1 ze dne 19. ledna 2011 (12) snižuje příspěvky, které mají být poskytnuty regionem letištím, jak stanoví zákon č. 10/2010, na částku 21 100 000 EUR pro rok 2011 a na částku 21 500 000 EUR pro roky 2012 a 2013.

(39) Regionální zákon č. 12 ze dne 30. června 2011 (13) stanoví mechanismus finančních záloh, který má být provozován zřízením finančního fondu ad hoc v rámci společnosti SFIRS (14). SFIRS je interní finanční společností regionu Sardinie, která byla regionem jako jeho finanční zprostředkovatel a provozní pobočka pověřena, aby zřídila a spravovala regionální fond zaměřený na poskytování finančních záloh jako úročeného financování společníků (15). Společnost SFIRS je přímo ovládána a řízena regionem. Jejím úkolem je řídit plány, politiky a programy stanovené regionem pro hospodářský a sociální rozvoj území. Její představenstvo jmenuje region. Pověřovací akt č. 15 ze dne 9. srpna 2011 (16) pověřuje společnost SFIRS zřízením a správou „regionálního fondu letišť“ (17) (dále jen „regionální fond“), jehož cílem je poskytovat finanční zálohy na příspěvky regionu. Rozhodnutí č. 500 ze dne 9. srpna 2011 (18) schvaluje podrobná pravidla provádění regionálního fondu. Rozhodnutí č. 22 ze dne 30. ledna 2012 (19) doplňuje pravidla stanovená v rozhodnutí č. 500 ze dne 9. srpna 2011.

(40) Regionálním zákonem č. 15 ze dne 7. srpna 2012 (20) se mění regionální zákon ze dne 30. června 2011. Rozhodnutím č. 694 ze dne 2. října 2012 (21) se provádí regionální zákon ze dne 7. srpna 2012 a doplňují se a aktualizují pravidla provádění regionálního fondu rozšířením působnosti zákona ze dne 30. června 2011 na období let 2012 a 2013.

(41) Rozhodnutím č. 4/34 ze dne 5. února 2014 (22) se mění přidělování regionálních příspěvků na rok 2013 s přihlédnutím ke snížení regionálních příspěvků, o kterém bylo rozhodnuto v souvislosti s rozpočtem regionu přiděleným na financování činností podle zákona č. 10/2010, a k nákladům, které uvedeným třem provozovatelům letišť skutečně vznikly.

2.4. REŽIM

(42) Cílem oznámeného režimu je rozvíjet leteckou dopravu a zajistit, aby letecké spoje na Sardinii a ze Sardinie byly méně sezonní, což přispěje k obecnému cíli přilákání cestovního ruchu a posílení regionálního hospodářství. Zákon č. 10/2010 za tímto účelem stanoví financování v podobě vyrovnávací platby za závazky veřejné služby provozovatelům letišť na Sardinii na období let 2010–2013.

(43) Prováděcí rozhodnutí objasňují, že cíl zákona č. 10/2010 – omezit sezonnost – spočívá v prodloužení období, během kterého jsou lety obsluhovány. To znamená zvýšení četnosti letů během tzv. střední sezony (tj. během měsíců před letní sezonou a po ní – duben, květen, září a říjen) nebo zimní sezony a rovněž zahájení provozu na nových trasách do/z míst, která zatím nemají se Sardinií spojení. Důvodem tohoto režimu je podpořit politiku regionální letecké dopravy, která posiluje hospodářskou, sociální a územní soudržnost dotyčných společenství tím, že řeší nevýhody z hlediska přístupnosti, s nimiž se Sardinie jako ostrov potýká.

(44) Rozhodnutí uvedená v oddíle 2.3 stanoví tyto tři činnosti: a) nárůst letového provozu ze strany leteckých společností (dále jen „činnost 1“). Letecké společnosti a provozovatelé letišť musí v rámci podrobných „plánů činnosti“ definovat strategie pro nárůst letového provozu a podporu omezení sezonnosti přílivu turistů vymezením tras strategického zájmu, četností, nabídky kapacity a následných dopravních cílů. Při splnění těchto cílů obdrží finanční vyrovnání; v případě nesplnění cílů musí být uhrazena pokuta; b) propagace Sardinie jako turistické destinace ze strany leteckých společností (dále jen „činnost 2“). Ve výše uvedených „plánech činnosti“ musí letecké společnosti a provozovatelé letišť rovněž definovat konkrétní marketingové a reklamní činnosti zaměřené na zvýšení počtu cestujících a na propagaci spádové oblasti letiště; c) další propagační činnosti svěřené provozovateli letišť jiným poskytovatelům služeb než leteckým společnostem (23) jménem regionu (dále jen „činnost 3“).

(45) Jakmile region schválí plány činnosti a posoudí činnosti v nich navržené na základě jejich hospodářského dopadu na letiště a hospodářskou činnost Sardinie jako celku, odpovídajícím způsobem rozdělí finanční zdroje dostupné pro každý rok a každé letiště.

(46) Vyrovnávací platba provozovatelům letišť se vypočítá na základě odhadovaných nákladů, které vznikají leteckým společnostem v souvislosti s létáním na strategických trasách, vnitrostátních nebo mezinárodních, a plněním ročních cílů počtu cestujících. Jakmile jsou cíle počtu cestujících definovány, provozovatelé letišť zvolí letecké společnosti, které budou dané služby provozovat. Vybraní dopravci obdrží vyrovnávací platbu, která pokrývá rozdíl mezi jejich provozními náklady a skutečnými nebo předpokládanými příjmy z letenek.

(47) V oznámení Itálie se uvádí, že region by měl schválit proces nabídkového řízení uspořádaného provozovateli letišť pro účely výběru leteckých společností, které projevily zájem. Komise nebyla o žádném nabídkovém řízení pořádaném provozovateli letišť informována. Podle Itálie byly letecké společnosti vybrány na základě nejpřitažlivějších obchodních nabídek předložených provozovatelům letišť po zveřejnění výzev na jejich internetových stránkách. Pokud jde o letiště, režim podpory je koncipován tak, aby koordinoval rozvoj systému regionálních letišť zajištěním takové pozice regionálních letišť, aby se vzájemně doplňovala (24).

2.5. MARKETINGOVÉ ČINNOSTI USKUTEČŇOVANÉ LETECKÝMI SPOLEČNOSTMI

(48) Zákon č. 10/2010 stanoví, že v souvislosti s činností 2 musí provozovatelé letišť uzavírat marketingové smlouvy s leteckými společnostmi za účelem propagace Sardinie jako turistické destinace. Plány činnosti musí tedy definovat konkrétní marketingové a reklamní činnosti zaměřené na zvýšení počtu cestujících a na propagaci spádové oblasti letiště.

(49) Provozovatelé letišť uzavřeli dva různé typy smluv v závislosti na letecké společnosti: buď jednu smlouvu zahrnující letištní i marketingové služby, nebo dvě samostatné smlouvy, jako v případě společnosti Ryanair, kdy existuje smlouva pro letištní služby se společností Ryanair a smlouva pro marketingové služby s marketingovou společností AMS (Airport Marketing Services), jejímž 100 % vlastníkem je společnost Ryanair. Smlouvy kombinují a propojují opatření pro zvýšení provozu a marketingová opatření a vycházejí z příplatkového systému podle úspěšnosti opatření pro zvýšení provozu. Podle těchto smluv musí dopravce plnit stanovený program letů a zároveň musí vytvořit marketingový a reklamní plán.

(50) Základem marketingu je stránka vyhrazená destinaci, v níž se letiště nachází, na internetových stránkách dopravců, která někdy zahrnuje cestovního průvodce. Marketing je zaměřen na propagaci turistických a obchodních atrakcí v daném regionu a na maximalizaci podílu cestujících přilétajících z cizích zemí.

2.6. DOTYČNÁ LETIŠTĚ

(51) V roce 2010 měla Sardinie pět letišť: a) Alghero, jehož provozovatelem je společnost SO.GE.A.AL S.p.A. (dále jen „SOGEAAL“); b) Cagliari-Elmas, jehož provozovatelem je společnost So.G.Aer. S.p.A. (dále jen „SOGAER“); c) Olbia, jehož provozovatelem je GEASAR S.p.A. (dále jen „GEASAR“); d) Tortolì, jehož provozovatelem je GE.AR.TO S.p.A. (dále jen „GEARTO“); e) Oristano, jehož provozovatelem je SO.GE.A.OR. S.p.A. (dále jen „SOGEAOR“).

(52) Ve všech případech se jedná o společnosti s ručením omezeným. SOGEAAL a SOGAER jsou veřejné společnosti. GEASAR je ovládána leteckým dopravcem Meridiana.

(53) Itálie potvrdila, že ačkoli se zákon č. 10/2010 vztahuje na všechna letiště na Sardinii, dvě menší letiště ostrova, tedy Oristano a Tortolì-Arbatax (která mají méně než 200 000 cestujících ročně (25)), žádné finanční prostředky podle zákona č. 10/2010 nezískala.

(54) Alghero se nachází na severozápadě Sardinie, Olbia na severovýchodě a Cagliari na jihu. Vzdálenosti a doba trvání cesty po silnici mezi uvedenými letišti jsou tyto (26): Cagliari–Alghero 247 km – 2 h 40 min. Cagliari–Olbia 273 km – 2 h 51 min. Olbia–Alghero 136 km – 1 h 53 min.

2.6.1. LETIŠTĚ CAGLIARI

(55) Provozovatel letiště, společnost SOGAER, je veřejném vlastnictví, neboť obchodní komora v Cagliari (C.C.I.A. Cagliari) vlastní většinu akcií, jak je uvedeno v tabulce 1. Obchodní komora v Cagliari (27) není ovládána regionem, ale je financována nezávisle díky ročnímu poplatku hrazenému společnostmi, které jsou jejími členy. Obchodní komora je nezávislým veřejným subjektem, který zodpovídá za poskytování různých služeb společnostem, které jsou jejími členy (28). Tabulka 1 Vlastnická struktura společnosti SOGAER (29) (%) C.C.I.A. Cagliari 94,35 S.F.I.R.S. SpA 3,43 Banco di Sardegna SpA 1,05 Regione Autonoma Sardegna 0,72 Meridiana SpA 0,21 C.C.I.A.A. Oristano 0,10 Corsorzio Sardegna Costa Sud 0,06 Associazione Industriali Province della Sardegna Meridionale 0,04 CONFAPI Sardegna 0,03 Editorial Airon 0,01 Fima SpA 0,01

(56) V roce 2014 odbavilo letiště 3 639 627 cestujících (30). Letiště se nachází v jižní části ostrova a z hlediska provozu je jeho hlavním letištěm. Od roku 2007 je společnost SOGAER držitelem povolení k provozování celého letiště. Letiště provozuje vnitrostátní a mezinárodní lety a mezi hlavní letecké společnosti přítomné na letišti patří Ryanair, Meridiana fly, Alitalia CAI, Airone, easyJet, Volotea a Air Berlin. V období let 2007–2009 bylo 69 % objemu přepravy cestujících na letišti zaznamenáno od dubna do října.

(57) Ke dni 31. prosince 2013 vykázala společnost SOGAER obrat ve výši 26,8 milionu EUR a kladný čistý výsledek ve výši 1,7 milionu EUR. Celková aktiva činila 125,5 milionu EUR.

2.6.2. LETIŠTĚ ALGHERO

(58) Provozovatel letiště Alghero, společnost SOGEAAL, je z 80,20 % vlastněna regionem Sardinie a z 19,8 % společností SFIRS SpA (interní společnost ve vlastnictví regionu) (31). Společnost SOGEAAL zahájila svou činnost v roce 1995 na základě dočasného povolení k provozování části letiště, které přešlo v povolení k provozování celého letiště v roce 2007 (32).

(59) Letiště se nachází v severozápadní části ostrova. Podle Itálie pokrývá jeho spádová oblast přibližně 35 % ostrova a zahrnuje 450 000–600 000 obyvatel v provinciích Sassari, Oristano a Nuoro. Pokud jde o komerční leteckou přepravu cestujících, je Alghero třetím letištěm na Sardinii s celkovým počtem 1 639 374 cestujících v roce 2014 (33).

(60) Na tomto letišti působí tři druhy leteckých společností: tradiční společnosti (jako Alitalia, Meridiana, Iberia a Lufthansa), nízkonákladové společnosti (jako easyJet a Ryanair) a charterové společnosti (jako Tui Fly a Jet Time). V období let 2007–2009 bylo 75 % objemu přepravy cestujících zaznamenáno od dubna do října.

(61) Ke dni 31. prosince 2013 vykázala společnost SOGEAAL obrat ve výši 15,9 milionu EUR a záporný čistý výsledek ve výši 1,5 milionu EUR. Celková aktiva činila 42 milionů EUR.

2.6.3. LETIŠTĚ OLBIA

(62) Provozovatel letiště Olbia, společnost GEASAR, je většinově v soukromém vlastnictví (34), jak uvádí Tabulka 2. Tabulka 2 Vlastnická struktura společnosti GEASAR (%) Meridiana S.p.A. 79,79 C.C.I.A.A. di Sassari (Camera di Commercio) 10,00 C.C.I.A.A. di Nuoro (Camera di Commercio) 8,42 Regione Sardegna 1,59 Consorzio Costa Smeralda 0,20

(63) Společnost GEASAR zahájila svou činnost v roce 1989 na základě povolení k provozování části letiště Olbia. Olbia se nachází v severovýchodní části Sardinie. Letiště využívají tradiční letecké společnosti (jako Alitalia a Lufthansa), nízkonákladové společnosti (jako easyJet a Vueling) a charterové společnosti (jako Smartwings a Mistral Air).

(64) V roce 2014 odbavilo letiště 2 127 718 milionů cestujících (35). Je vyhrazeno především komerční letecké přepravě cestujících, vnitrostátní i mezinárodní. Posláním letiště je cestovní ruch, neboť obsluhuje velmi silně turistické pobřeží Costa Smeralda. Provoz je proto nejvíce soustředěn do období od května do října: v období let 2007–2009 bylo 84 % objemu přepravy cestujících na letišti zaznamenáno od dubna do října.

(65) Ke dni 31. prosince 2013 vykázala společnost GEASAR obrat ve výši 27 milionů EUR a kladný čistý výsledek ve výši 2,8 milionu EUR. Celková aktiva činila 57,3 milionu EUR.

2.7. MECHANISMUS A STRUKTURA FINANCOVÁNÍ ZAVEDENÉHO REGIONEM SARDINIE

2.7.1. CELKOVÁ VÝŠE PŘÍSPĚVKŮ VYČLENĚNÝCH REGIONEM SARDINIE

(66) Původně článek 3 zákona č. 10/2010 regionu umožnil poskytnout provozovatelům letišť částky ve výši 19 700 000 EUR pro rok 2010 a 24 500 000 EUR pro každý z následujících roků 2011, 2012 a 2013.

(67) Během tohoto období, s ohledem na své vlastní zdroje a plány činnosti předložené letišti, region postupně snižoval částky původně vyčleněné na financování režimu, jak uvádí Tabulka 3. Tabulka 3 Vyrovnávací platby vyčleněné ve prospěch letišť na Sardinii – 2010–2013 (EUR) 2010 2011 2012 2013 Celkem Alghero 9 960 000 10 559 913,00 9 094 919,77 8 029 737,87 37 644 570,64 Cagliari 5 000 000 4 777 320,33 8 405 080,23 9 261 925,37 27 444 325,93 Olbia 4 000 000 3 057 654,00 4 000 000,00 4 208 336,76 15 265 990,76 Oristano 300 000 — — — 300 000 Celkem 19 260 000 18 394 887,33 21 500 000 21 500 000 80 654 887,33

(68) Rozhodnutí č. 4/34 ze dne 5. února 2014 upravilo regionální příspěvek na rok 2013 a pro uvedené tři provozovatele letišť stanovilo pro rok 2013 celkovou částku ve výši 17 500 000 EUR, jak uvádí Tabulka 4. Tabulka 4 Vyrovnávací platby vyčleněné ve prospěch letišť na Sardinii – 2013 (podle rozhodnutí č. 4/34 ze dne 5. února 2014) (EUR) Rok 2013 Alghero 8 235 603 Cagliari 5 264 397 Olbia 4 000 000 Celkem 17 500 000

(69) Konečné příspěvky vyplývající z různých úprav skutečně poskytnuté regionem Sardinie třem dotyčným letištím uvádí Tabulka 5 (36). Tabulka 5 Konečné vyrovnávací platby vyčleněné ve prospěch letišť na Sardinii – 2010–2013 (EUR) 2010 2011 2012 2013 Celkem Alghero 9 960 000 10 559 913 9 094 920 8 235 603 37 850 436 Cagliari 5 000 000 4 777 320 8 405 080 5 264 397 23 446 797 Olbia 4 000 000 3 057 654 4 000 000 4 000 000 15 057 654 Oristano 300 000 — — — 300 000 Celkem 19 260 000 18 394 887 21 500 000 17 500 000 76 654 887

(70) Opatření má podobu přímých grantů regionu pro provozovatele letišť na Sardinii, které pak dotyčné částky převedou na letecké společnosti a další zúčastněné subjekty. Granty jsou financovány přímo z regionálního rozpočtu. Provozovatelé letišť musí vést samostatné účty, aby udržovali přehled o obdržených částkách.

2.7.2. PLÁNY ČINNOSTI A TRASY STRATEGICKÉHO ZÁJMU

(71) Provozovatelé letišť na Sardinii musí vypracovat plány činnosti a předložit je regionu ke schválení. Tyto plány činnosti musí zahrnovat aktivity spočívající v rozvíjení leteckých spojení z bodu do bodu, s vnitrostátními a evropskými destinacemi na letiště/z letišť na Sardinii, kterých bude dosaženo prostřednictvím smluv s leteckými společnostmi. Za tímto účelem musí samotný plán uvádět, které z iniciativ v tomto plánu uvedených (37) považují provozovatelé letišť za proveditelné z hlediska cílů posílení letecké dopravy a zmírnění její sezonnosti, jak stanoví zákon č. 10/2010.

(72) Plány musí určit trasy strategického zájmu (vnitrostátní i mezinárodní) a roční cíle, pokud jde o četnost letů, faktor zatížení, nové trasy, počet cestujících a marketingovou činnost.

(73) Plány činnosti musí dodržovat tyto zásady: a) trasy strategického zájmu se nemohou překrývat s trasami již provozovanými na základě závazku veřejné služby (38) podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 (39); b) finanční příspěvek pro každou ze subvencovaných tras by se měl postupem času snižovat. c) finanční smlouva uzavřená s leteckými společnostmi by měla zahrnovat plán na propagaci místního území, který by měl být v souladu s komunikační strategií regionu spojenou s cestovním ruchem; d) pokud je celková vyrovnávací platba požadovaná letišti vyšší než celková částka schválená regionálním rozpočtem, upřednostní se mezinárodní spoje oproti vnitrostátním trasám (s výjimkou destinací obsluhujících více než 3 miliony obyvatel), trasy spojující významné uzly, trasy s velkým dopravním potenciálem, trasy, na nichž mají být služby poskytovány po celý rok spíše než sezonně, a společnosti, které se rozhodnou vytvořit na místním letišti základnu.

(74) Provozování tras strategického zájmu představuje služby obecného hospodářského zájmu, které by letecké společnosti měly poskytovat výměnou za vyrovnání (pod podmínkou splnění cílů stanovených pro přepravu cestujících). Plány činnosti by měly být podpořeny vhodnými ekonomickými a finančními předpověďmi, které ukazují vyhlídky ziskovosti dotyčných iniciativ a uvádějí finanční požadavky spojené s těmito činnostmi pro každý dotyčný rok. Tyto požadavky zahrnují představení úrovně vlastních zdrojů investovaných provozovatelem letiště, jakož i míry investic třetích stran, které mají prospěch ze zvýšení provozu.

(75) Skutečné „plány činnosti“ předložené Itálií během formálního řízení splňují požadavky uvedené v 73. bodě odůvodnění. Obsahují povinné informace vyžadované regionem, jako jsou představení nabídky subvencované dopravy, podrobný výpočet vyrovnávací platby, která má být poskytnuta, a očekávané hospodářské výhody veřejné podpory.

(76) Jakmile jsou plány činnosti schváleny, region odpovídajícím způsobem rozhodne o poskytnutí ročních finančních zdrojů každému letišti s tím, že plánované činnosti posoudí na základě ocenění jejich hospodářského dopadu na hospodářskou činnost Sardinie.

(77) Financování plánů probíhá takto: a) provozovatel letiště, který je příjemcem podpory, obdrží první splátku jako zálohovou platbu ve výši 20 % celkové částky předpokládané v plánech; b) 60 % celkových finančních prostředků bude uhrazeno jako průběžná platba po obdržení čtvrtletí zprávy; c) úhrada poslední splátky bude provedena do 60 dní od obdržení příslušných dokladů poté, co region zkontroluje prováděnou činnost, dosažené výsledky a vzniklé náklady.

(78) Plány činnosti byly schváleny dvěma rozhodnutími regionu: a) rozhodnutím Sardinie č. 43/37 ze dne 6. prosince 2010 byly schváleny plány činnosti na rok 2010 předložené provozovateli letišť Cagliari, Olbia, Alghero a Oristano a konkrétní částka, která měla být každému z nich poskytnuta (40); b) rozhodnutím Sardinie č. 52/117 ze dne 23. prosince 2011 byly schváleny plány činnosti na období let 2011–2013 předložené provozovateli letišť Cagliari, Olbia, Alghero a Oristano. Byly stanoveny roční cíle počtu cestujících na letiště a rozdělení vyrovnávacích plateb mezi uvedená tři letiště. Rozhodnutí dále objasňuje, že plány na rok 2011 je třeba považovat za definitivní, neboť se týkají již provedených činností, zatímco plány na nadcházející dva roky, 2012 a 2013, se mohou změnit.

2.7.3. PROCES SLEDOVÁNÍ

(79) Je na provozovatelích letišť, aby připravili plány činnosti v souladu s ustanoveními zákona č. 10/2010 a jeho prováděcími akty. Na této přípravě musí spolupracovat s leteckými společnostmi a konečný plán musí schválit region. Pokud by region nesouhlasil nebo zjistil nesoulad s ustanoveními zákona č. 10/2010, může požadovat změny v plánech činnosti.

(80) Region vyžaduje, aby provozovatelé letišť sledovali výkonnost leteckých společností a uplatňovali sankce za neplnění předem stanovených cílů, zejména pokud jde o četnost letů a počet cestujících. Tento sankční mechanismus musí být stanoven ve smlouvách s leteckými společnostmi.

(81) Rozhodnutí Regionální rady, kterými se provádí zákon č. 10/2010, předpokládají, že region vytvoří mechanismus sledování, aby se zamezilo nadměrným vyrovnávacím platbám za roční náklady plánované pro dotyčné činnosti. Region musí předem definovat kontrolní opatření, kontrolovat, a případně získávat zpět jakékoli nadměrné vyrovnávací platby, zejména sledováním skutečného počtu letů a cestujících.

(82) Region sleduje skutečné náklady, které vzniknou provozovatelům letišť při provádění dotyčných činností, kontrolou příslušných dokladů a výkazů ročních nákladů (faktury leteckých společností provozovatelům letišť). Provozovatelé letišť musí regionu podávat zprávy o financování činností na základě faktur obdržených od smluvních partnerů (leteckých společností pro činnosti 1 a 2 a jiných společností pro činnost 3). Region rovněž kontroluje, zda trasa, na kterou se vztahuje vyrovnávací platba, není trasou spadající do závazku veřejné služby podle nařízení (ES) č. 1008/2008.

(83) Regionální financování podle zákona č. 10/2010 může být poskytnuto pouze v souvislosti s výše uvedenými plány činnosti, které musí schválit region. Jelikož tyto plány byly vypracovány předtím, než byly činnosti stanovené v zákoně č. 10/2010 uskutečněny, mohou se při jejich provádění vyskytnout určité změny. Mechanismus vytvořený regionem proto stanoví, že region by měl svůj finanční příspěvek přizpůsobit změnám v provádění činností nebo v nákladech, které letištím vzniknou (41). Konečný příspěvek regionu tedy zohledňuje skutečné provádění plánů činnosti a soulad činností, pro které je financování požadováno, s cíli zákona č. 10/2010 a s marketingovými plány regionu v oblasti cestovního ruchu. Pokud budou zjištěny rozpory, region konečný příspěvek přizpůsobí (42).

(84) Dokumentace předložená Itálií ukazuje, že provozovatelé letišť regionu skutečně podali zprávu o financování obdrženém z veřejných zdrojů (včetně podkladů, jako jsou faktury vztahující se ke vzniklým nákladům) a předložili důkazy marketingových a propagačních činností. Region uvedené informace zkontroloval a uhradil provozovatelům letišť zbývající částku.

2.7.4. FINANČNÍ ZÁLOHY A ÚLOHA REGIONÁLNÍHO FONDU

(85) Jak již bylo uvedeno v oddíle 2.3, regionálním zákonem ze dne 30. června 2011 se zřizuje regionální fond (43) spravovaný společností SFIRS a financovaný regionem.

(86) Podle zákona č. 10/2010 region zřídil tento finanční mechanismus: a) finanční zdroje vztahující se k provádění daných tří činností jsou provozovateli letišť zálohově vypláceny leteckým společnostem na dotyčných letištích (v případě činností 1 a 2) a ostatním dotyčným poskytovatelům služeb (v případě činnosti 3); b) každoročně v návaznosti na žádosti o předběžné financování ze strany provozovatelů letišť region rozhodne, že společnost SFIRS – prostřednictvím regionálního fondu – má letištím poskytnout finanční zálohy. Regionální fond pak provozovatelům letišť na základě žádosti poskytne oproti odměně (provize a úroky) finanční prostředky jako zálohovou platbu částky přidělené podle zákona č. 10/2010. Zálohová platba by měla odpovídat nejvýše 85 % (44) příspěvku vyčleněného regionem pro provozovatele letišť. Finanční záloha podléhá úrokům (šestiměsíční Euribor + 2 % pro rok 2010 a šestiměsíční Euribor + 1,5 % pro období let 2011–2013) a provizi (1 % pro rok 2010 a 0,50 % pro období let 2011–2013), které provozovatelé letišť platí společnosti SFIRS; c) region následně potvrdí konečné částky, které budou poskytnuty provozovatelům letišť („příspěvek“ regionu) v mezích svých dostupných prostředků a s přihlédnutím k částkám skutečně vyplaceným provozovateli letišť v souvislosti s prováděním uvedených tří činností. Za tímto účelem provozovatelé letišť předloží příslušné zprávy, které: i) uvádějí dosažené výsledky a zahrnují analýzu dopadů; ii) podrobně vyčíslují náklady, které letišti skutečně vznikly v souvislosti s uskutečněnými iniciativami, včetně poskytnutí příslušných podkladů (faktur apod.); d) z částky regionálního příspěvku regionální fond odečítá srážkový poplatek ve výši 4 %, který se vyplácí zpět regionu. Jakmile je o konečném příspěvku rozhodnuto, regionální fond poskytne zbývající část finančních prostředků (45) provozovateli letiště. Fond má zbývající částku provozovateli letiště poskytnout nejvýše do šesti měsíců od uzavření plánů činnosti.

2.8. FINANČNÍ TOKY

2.8.1. FINANČNÍ TOKY Z REGIONU PROVOZOVATELŮM LETIŠŤ

(87) Ačkoli se region zavázal poskytnout celkem 76 654 887 EUR během období let 2010–2013 (viz tabulka 5), ve skutečnosti převedl provozovatelům letišť 68 510 256 EUR na financování tří činností podle zákona č. 10/2010 (46) (viz tabulka 6, sloupec A): 35 516 988 EUR pro společnost SOGEAAL, 19 250 617 EUR pro společnost SOGAER a 13 742 651 EUR pro společnost GEASAR.

(88) Finanční zálohy převedené z regionálního fondu provozovatelům letišť dosahují celkové výše 42 987 645 EUR (tabulka 6, sloupec B). Provize a úroky se počítají z finanční zálohy a fond je při vyplácení finanční zálohy provozovateli letiště odečte. Srážkový poplatek představuje 4 % z příspěvku vyčleněného regionem a fond jej odečte z výše příspěvku při vyplácení zbývající částky poskytnuté regionem letišti (po vyplacení finančních záloh) (47).

(89) Čistou částku, kterou tedy provozovatel letiště obdrží (tabulka 6, sloupec C), lze vypočítat jako příspěvek regionu minus uvedené tři poplatky za finanční služby (provize, úroky a srážkový poplatek). Částky sdělené Itálií jako čisté částky skutečně obdržené provozovateli letišť (tabulka 6, sloupec D) se mírně liší od teoretických částek: a) v případě společnosti SOGEAAL Itálie vysvětluje, že provozovatel letiště by měl od regionu obdržet ještě 167 661 EUR v rámci příspěvku na rok 2013; b) region rozhodl o regionálních příspěvcích na rok 2013 pro společnost SOGAER (4 946 576 EUR) dne 19. června 2014 a pro společnost GEASAR (3 795 930 EUR) dne 10. června 2014. Příspěvky však nikdy nebyly vyplaceny (48): Itálie uznává, že regionální rozhodnutí představuje právně vymahatelný závazek vyplatit předmětné částky, kterých se lze domáhat u vnitrostátního soudu. Itálie se nicméně rozhodla počkat, dokud nebude ukončeno probíhající řízení o státní podpoře. Tabulka 6 Skutečné finanční toky z regionu provozovatelům letišť SOGEAAL – ALGHERO (EUR) Referenční období činnosti Příspěvek stanovený regionem (A) Finanční záloha (B) Poplatky za finanční služby Částka, kterou má obdržet provozovatel letiště (C) Čistá částka, kterou provozovatel letiště skutečně obdržel (D) Rozdíl (C)–(D) Částka Datum závazku Částka Datum platby Srážkový poplatek 4 % Provize Úroky 2010 8 517 963 7.11.2012 […] (*1) 20.9.2011 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2011 9 041 162 12.11.2012 (…) 8.2.2012 a 23.8.2012 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2012 9 062 413 3.6.2013 (…) 22.10.2012 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2013 8 895 449 27.10.2014 (…) 17.10.2013 (…) (…) (…) (…) (…) (…) Celkem 35 516 988 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…)

SOGAER – CAGLIARI (EUR) Referenční období činnosti Příspěvek stanovený regionem (A) Finanční záloha (B) Poplatky za finanční služby Částka, kterou má obdržet provozovatel letiště (C) Čistá částka, kterou provozovatel letiště skutečně obdržel (D) Rozdíl (C)–(D) Částka Datum závazku Částka Datum platby Srážkový poplatek 4 % Provize Úroky 2010 4 657 311 7.11.2012 (…) 10.9.2012 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2011 4 777 320 7.11.2012 (…) 15.6.2012 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2012 4 869 410 13.6.2013 — — (…) — — (…) (…) (…) 2013 4 946 576 19.6.2014 — — (…) — — (…) (…) (…) Celkem 19 250 617 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…)

GEASAR – OLBIA (EUR) Referenční období činnosti Příspěvek stanovený regionem (A) Finanční záloha (B) Poplatky za finanční služby Částka, kterou má obdržet provozovatel letiště (C) Čistá částka, kterou provozovatel letiště skutečně obdržel (D) Rozdíl (C) — (D) Částka Datum závazku Částka Datum platby Srážkový poplatek 4 % Provize Úroky 2010 3 972 223 7.11.2012 (…) 19.9.2011 (…) (…) (…) (…) (…) 0 2011 2 945 363 7.11.2012 (…) 1.6.2012 (…) (…) (…) (…) (…) 0 2012 3 029 135 12.6.2013 — — (…) — — (…) (…) 0 2013 3 795 .930 10.6.2014 — — (…) — — (…) (…) (…) Celkem 13 742 651 (…) — (…) (…) (…) (…) (…) (…)

2.8.2. FINANČNÍ TOKY OD PROVOZOVATELŮ LETIŠŤ LETECKÝM SPOLEČNOSTEM A JINÝM POSKYTOVATELŮM SLUŽEB NA FINANCOVÁNÍ UVEDENÝCH TŘÍ ČINNOSTÍ

(90) V období let 2010–2013 provozovatelé letišť Alghero, Cagliari a Olbia financovali letecké společnosti a jiné poskytovatele služeb při provádění činností 1, 2 a 3. Podle Itálie vyrovnávací platby obdržené provozovateli letišť od regionu v období let 2010–2013 na financování činností 1, 2 a 3 byly převedeny leteckým společnostem a jiným poskytovatelům služeb. Letecké společnosti obdržely finanční prostředky na činnosti 1 a 2 a byly vybrány na základě „nejpřitažlivější obchodní nabídky“ (49). Jiní poskytovatelé služeb odpovědní za marketingová opatření, například reklamní nebo cestovní agentury, obdrželi finanční prostředky na činnost 3.

(91) Tabulka 7 shrnuje finanční toky od provozovatelů letišť leteckým společnostem a jiným poskytovatelům služeb na financování činností 1, 2 a 3. Tabulka 7 Finanční toky od provozovatelů letišť leteckým společnostem a jiným poskytovatelům služeb na financování činností 1, 2 a 3 SOGEAAL – ALGHERO (EUR) Referenční období činnosti Financování činností Činnosti 1 a 2 Činnost 3 Celkem (A) 2010 (…) (…) 8 517 963 2011 (…) (…) 9 041 162 2012 (…) (…) 9 062 413 2013 (…) (…) 8 895 449 Celkem (…) (…) 35 516 987 (100 %)

SOGAER – CAGLIARI (EUR) Referenční období činnosti Financování činností Činnosti 1 a 2 Činnost 3 Celkem (A) 2010 (…) (…) 4 657 311 2011 (…) (…) 4 977 946 2012 (…) (…) 4 869 410 2013 (…) (…) 4 946 576 Celkem (…) (…) 19 451 243 (100 %)

GEASAR – OLBIA (EUR) Referenční období činnosti Financování činností Činnosti 1 a 2 Činnost 3 Celkem (A) 2010 (…) (…) 3 972 223 2011 (…) […] (50) 2 945 500 2012 (…) (…) 3 029 160 2013 (…) (…) 3 795 935 Celkem (…) (…) 13 742 818 (100 %)

(92) Tabulka 8 shrnuje platby ze strany provozovatelů letišť leteckým společnostem na financování činností 1 a 2. Tabulka 8 Finanční toky od provozovatelů letišť leteckým společnostem na financování činností 1 a 2 SOGEAAL – ALGHERO (EUR) 2010 2011 2012 2013 Celkem Ryanair (…) (…) (…) (…) (…) AMS (…) (…) (…) (…) (…) easyJet — — (…) (…) (…) Volotea — — — (…) (…) Alitalia (…) — — — (…) Meridiana (…) — (…) — (…) Wizzair — — (…) (…) (…) Celkem (…) (…) (…) (…) 35 221 513

SOGAER – CAGLIARI (EUR) 2010 2011 2012 2013 Celkem Ryanair (…) (…) (…) (…) (…) AMS (…) (…) (…) (…) (…) easyJet (…) (…) (…) (…) (…) Germanwings — — (…) — (…) Tourparade — — (…) — (…) Air Berlin — — — (…) (…) Vueling — — — (…) (…) Volotea — — (…) (…) (…) Celkem (…) (…) (…) (…) 19 018 170

GEASAR – OLBIA (EUR) 2010 2011 2012 2013 Celkem Meridiana fly (…) (…) (…) (…) (…) Air Italy (…) (…) — — (…) Air Berlin (…) (…) (…) (…) (…) easyJet (…) (…) (…) (…) (…) Norwegian (…) (…) (…) (…) (…) Jet2.com — (…) (…) (…) (…) NIKI — — (…) — (…) Vueling — — — (…) (…) Air Baltic — — — (…) (…) Volotea — — (…) (…) (…) Celkem (…) (…) (…) (…) 12 683 623

2.8.3. ZÁVĚR

(93) Jak uvádí Tabulka 6, finanční prostředky poskytnuté regionem byly v plné výši převedeny provozovatelům letišť, kteří sami poskytli dokonce více finančních prostředků, než obdrželi od regionu na provádění činností 1, 2 a 3 podle svých plánů činnosti. (Rozdíl mezi finančními prostředky skutečně poskytnutými na provádění činností 1, 2 a 3 (Tabulka 9, sloupec B) a částkou skutečně obdrženou provozovateli letišť od regionu na provádění těchto činností (Tabulka 9, sloupec C) dosahuje částky 12 733 760 EUR). Tabulka 9 Porovnání mezi financováním poskytnutým regionem a částkami financovanými provozovateli letišť na provádění tří činností podle zákona č. 10/2010 (EUR) Příspěvek stanovený regionem (A) Celková částka poskytnutá letišti na financování tří činností (B) Rozdíl (A) – (B) Čistá částka, kterou provozovatelé letišť od regionu skutečně obdrželi (C) Rozdíl (B) – (C) Alghero 35 516 988 35 516 987 1 33 028 346 2 488 641 Cagliari 19 250 617 19 451 243 – 200 625 13 607 197 5 844 045 Olbia 13 742 651 13 742 818 – 167 9 341 744 4 401 074 CELKEM 68 510 256 68 711 048 – 200 792 55 977 287 12 733 760

(94) Pokud jde o letecké společnosti, jak uvádí Tabulka 8, finanční prostředky poskytnuté regionem prostřednictvím provozovatelů letišť leteckým společnostem na činnosti 1 a 2 byly převedeny těmto společnostem: 1) Ryanair 2) AMS 3) Meridiana fly 4) Air Italy 5) Air Berlin 6) easyJet 7) Norwegian 8) Jet2.com 9) NIKI 10) Vueling 11) Air Baltic 12) Volotea 13) Tourparade 14) Alitalia 15) Wizzair 16) Germanwings

3. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ A POČÁTEČNÍ POSOUZENÍ ZE STRANY KOMISE

(95) Podle rozhodnutí o zahájení řízení se formální vyšetřovací řízení vztahuje na tyto činnosti: a) finanční vyrovnání ze strany regionu provozovatelům letišť (SOGEAAL, GEASAR a SOGAER) v průběhu let 2010–2013 na financování činností 1, 2 a 3; b) finanční vyrovnání poskytnuté třemi provozovateli letišť leteckým společnostem na financování činností 1 a 2 v průběhu let 2010–2013 (51).

(96) V rozhodnutí o zahájení řízení bylo uvedeno, že jelikož Komise vyšetřuje možnou protiprávní podporu poskytnutou provozovatelem letiště Alghero ve věci SA.23098 (52), tato věc zahrnuje pouze opatření podpory, která v uvedené věci zkoumána nejsou (53).

(97) Pokud jde o finanční vyrovnání regionu ve prospěch tří provozovatelů letišť, Komise dospěla k předběžnému závěru, že vyrovnávací platba udělená letištím na Sardinii představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy a že pokud jde o uvedenou vyrovnávací platbu, Itálie nedodržela povinnost zdržet se jednání podle čl. 108 odst. 3 Smlouvy.

(98) Komise vyjádřila pochybnosti ohledně slučitelnosti systému vyrovnávacích plateb pro provozovatele letišť s vnitřním trhem. Komise zejména dospěla k předběžnému názoru, že dotyčná vyrovnávací platba nemůže být považována za vyrovnávací platbu za skutečnou službu obecného hospodářského zájmu svěřenou provozovatelům letišť.

(99) Pokud jde o finanční vyrovnání poskytnuté třemi provozovateli letišť leteckým společnostem na financování činností 1 a 2, Komise měla za to, že toto vyrovnání může zahrnovat státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy a že může být považováno za protiprávní podle čl. 108 odst. 3 Smlouvy, neboť se zdá, že bylo příjemcům poskytnuto v rozporu s povinností zdržet se jednání. Komise se zejména domnívala, že region vykonával kontrolu nad posuzovanými zdroji, které byly jasně vyčleněny v regionálním rozpočtu k přesnému účelu, mimo jiné na subvenci tras letecké dopravy na letiště/z letišť. Komise měla tedy za to, že převody ze strany provozovatelů letišť leteckým společnostem byly přičitatelné státu a zahrnovaly státní zdroje. Komise měla také za to, že finanční prostředky obdržené leteckými společnostmi snižují náklady, které by jinak musely hradit z vlastních zdrojů, pokud by měly mít stejný letový řád, a dospěla k závěru, že pro letecké společnosti to znamenalo hospodářské zvýhodnění.

(100) Komise dále vyjádřila pochybnosti ohledně toho, zda finanční vyrovnání udělené leteckým společnostem působícím na letištích Alghero, Cagliari a Olbia může být považováno za slučitelné s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy. Komise zejména vyjádřila pochybnosti ohledně slučitelnosti podle rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2011 (54) ve spojení s nařízením (ES) č. 1008/2008, podle rámce pro služby obecného hospodářského zájmu z roku 2011 (55) ve spojení s nařízením (ES) č. 1008/2008 a podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005.

4. PŘIPOMÍNKY ITÁLIE K ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ

4.1. ZÁKON č. 10/2010

(101) Itálie odůvodňuje finanční zásah na základě zákona č. 10/2010 pro období let 2010–2013 rozvojem letecké dopravy mezi Sardinií a vnitrostátními a evropskými destinacemi s cílem zvýšit příliv turistů, zejména mimo letní sezonu, což je pro hospodářství Sardinie velmi důležité.

(102) Zákon ukládá provozovatelům letišť konkrétní odpovědnost za plnění jeho cíle a navržení jeho podmínek a kritérií. Provozovatelé letišť musí zejména vypracovat „plány činnosti“ podléhající schválení regionem, které stanoví opatření, jež mají být přijata na podporu omezení sezonnosti a posílení letecké dopravy. Tyto „plány činnosti“ zahrnují finanční obchodní plán, který představí očekávané výsledky a finanční zdroje nezbytné pro dosažení cíle.

(103) Plány činnosti musí splňovat tyto podmínky: a) trasy zahrnuté v plánu se musí lišit od tras již zahrnutých ve vyrovnávací platbě za závazek veřejné služby; b) v případě nových tras nebo prodloužení období provozování letů je nutné počítat s odpovídající propagací ostrova.

(104) Pokud potřebné finanční zdroje přesáhnou rozpočet regionu, požadované prostředky by měly být přiděleny podle kritérií stanovených v rozhodnutí Sardinie č. 29/36 ze dne 29. července 2010 (56) (upřednostnění mezinárodních tras, důležitých obsluhovaných uzlů, omezování sezonnosti, nejvyšší četnosti letů …).

(105) Zákon č. 10/2010 stanoví tři kategorie činností financovaných regionem, jak je uvedeno ve 44. bodě odůvodnění a následujících.

(106) Různé činnosti připravené provozovateli letišť jsou podrobně popsány v plánech činnosti každého letiště a Itálie poskytla Komisi tabulky shrnující prováděné činnosti a příslušné regionální financování. Itálie tvrdí, že činnosti měly kladný dopad na region, neboť v dotyčném období se letový provoz a související příliv cestujících zvýšily.

(107) Itálie uvádí, že hlavními příjemci regionálního financování podle zákona č. 10/2010 jsou letecké společnosti: zákon č. 10/2010 předpokládá financování, prostřednictvím letišť na Sardinii, pro letecké společnosti, které jsou ochotny zahájit provoz na nových trasách nebo zvýšit provoz, a stanoví omezování sezonnosti stávajících tras pro období let 2010–2013.

4.2. FINANČNÍ ZÁLOHY

(108) Regionální zákon č. 12 ze dne 30. června 2011 (57) uvádí, že finanční zálohy podle zákona č. 10/2010 by měly být úročeny. Za tímto účelem region dne 9. srpna 2011 (58) pověřil společnost SFIRS zřízením a správou regionálního fondu pro správu těchto finančních záloh.

(109) Itálie tvrdí, že uvedené zálohy jsou půjčky poskytované za tržních podmínek: podle pravidel, kterými se fond řídí, se na finanční půjčky vztahuje úroková sazba v podobě šestiměsíční sazby Euribor plus 2 % pro rok 2010 a 1,50 % pro roky 2011 a 2012. Kromě toho provozovatelé letišť musí uhradit poplatek za správu ve výši 1 % finanční zálohy pro rok 2010 a 0,5 % pro rok 2011. Itálie zastává názor, že tržní podmínky finančních záloh musí být posuzovány za pomoci souhrnného ukazatele nákladů (ISC) (59), který zohledňuje všechny náklady spojené s půjčkami, které mají být naúčtovány letišti. Itálie poskytla Komisi tabulku obsahující podrobnosti ukazatele ISC pro každou poskytnutou finanční zálohu. Ukazatel ISC spojený s finanční zálohou pro společnost SOGAER je vyšší než ostatní, a dokonce vyšší než tržní podmínky, neboť finanční záloha byla poskytnuta v září 2012 a výpočet ISC byl proveden za celý rok 2012.

(110) Itálie poskytla informace, které uvádí Tabulka 10, týkající se finančních záloh poskytnutých třem provozovatelům letišť na období let 2010 a 2011 a dospěla k závěru, že finanční zálohy byly poskytnuty za finančních podmínek, které byly v souladu s podmínkami obdobných transakcí na trhu. Itálie uvádí, že pokud jde o roky 2010 a 2011, měly půjčky provozovatelům letišť nahradit částky, které již převedli leteckým společnostem na provádění činností 1 a 2. Tabulka 10 Finanční zálohy poskytnuté třem provozovatelům letišť pro roky 2010 a 2011 Anticipazioni annualità 2010 Società di gestione sede Importo erogato Data di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SPA Alghero (…) 1.7.2011 (…) (…) (…) (…) SOGAER SPA Cagliari (…) 25.9.2012 (…) (…) (…) (…) GEASAR SPA Olbia (…) 27.9.2011 (…) (…) (…) (…) Anticipazioni annualità 2011 Società di gestione sede Importo erogato Data di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SPA Alghero (…) 2.1.2012 (…) (…) (…) (…) SOGAER SPA Cagliari (…) 5.7.2012 (…) (…) (…) (…) GEASAR SPA Olbia (…) 20.7.2012 (…) (…) (…) (…)

4.3. DALŠÍ INFORMACE

(111) Itálie připomíná, že regionální nařízení č. 122/347 ze dne 17. května 2010 (60) je správním nástrojem, který umožňuje efektivní vykázání finančních prostředků přidělených podle zákona č. 10/2010 v regionálním rozpočtu.

(112) Itálie stanoví, že ačkoli se zákon č. 10/2010 vztahuje na všechna letiště na Sardinii, provozovatelé letišť, kteří měli zájem využít výhod vyplývajících z daných činností, jsou provozovatelé letišť Alghero, Olbia a Cagliari. Dne 22. září 2010 provozovatel letiště Oristano předložil plán činnosti a financování ve výši 300 000 EUR pro rok 2010 bylo regionem schváleno. Provozovatel letiště Oristano skončil v květnu 2011 v likvidaci a letiště je nyní uzavřeno.

(113) Itálie Komisi poskytla tabulky shrnující uskutečněné činnosti a příslušné regionální financování, jakož i smlouvy uzavřené mezi společností SFIRS a provozovateli letišť.

(114) Itálie uvádí (61), že státní zásah byl zapotřebí, protože letiště by nebyla schopna pokrýt náklady, které jí vznikly při financování činností podle zákona č. 10/2010. Uvedení tři provozovatelé letišť by nebyli schopni provádět a financovat činnosti stanovené zákonem č. 10/2010 ani z vlastních zdrojů, ani prostřednictvím bankovního financování. a) Letiště Cagliari: Ekonomická výkonnost společnosti byla v období let 2007–2009 záporná a navzdory kladnému ukazateli EBITDA (62) obchodní činnost nepokrývala náklady na odpisy, což vedlo k zápornému ukazateli EBIT (63). Společnost se v té době vyznačovala konstantní ekonomickou a finanční nerovnováhou, která ohrožovala její důvěryhodnost. V roce 2008 bylo nezbytné zvýšení kapitálu o 4,4 milionu EUR na pokrytí kumulované ztráty. Z důvodu této obtížné finanční situace provozovatel letiště nebyl schopen pokrýt náklady vzniklé při provádění činností podle zákona č. 10/2010 ze svých vlastních zdrojů. Nebyl ani schopen získat další financování z vnějších zdrojů od finančních institucí, které by nebyl schopen splatit z důvodu nedostatečné tvorby finančních peněžních toků. Během období let 2010–2013 se provozní marže provozovatele letiště mírně snížila o 40 % z hlediska ukazatele EBIT a výroční finanční zpráva za rok 2013 uvádí nedostatečnou kapitalizaci společnosti a finanční situaci, která by se stala kritickou, pokud by očekávané finanční prostředky od regionu na rok 2014 nebyly vyplaceny (64). b) Letiště Alghero: Období let 2007–2009 ukázalo vážné ekonomické a finanční obtíže s čistým záporným výsledkem, který převyšoval vlastní kapitál akcionářů, což byl důvod k rekapitalizaci společnosti, k níž došlo v roce 2009. Systém finančních záloh spravovaný regionem byl primárně zaměřen na společnost SOGEAAL za účelem provádění činností stanovených zákonem č. 10/2010 bez dalšího zvyšování zátěže pro společnost. Ukazatel EBITDA letiště byl kladný pouze v roce 2007 a jeho ukazatel EBIT byl záporný po celé období, přičemž v roce 2009 se zhoršil na úroveň – 11,3 milionu EUR. Vlastní kapitál se v dotyčném období neustále snižoval a v roce 2009 dosáhl záporné hodnoty – 4,8 milionu EUR. Společnost proto nebyla schopna financovat dotyčné činnosti ze svých vlastních zdrojů, ani dále využívat financování z vnějších zdrojů od bank z důvodu neschopnosti splatit potenciálně přijatý závazek. V období let 2010–2013 byla provozní marže z hlediska EBIT neustále záporná a z hodnoty – 3,6 milionu EUR v roce 2010 se změnila na hodnotu – 1,5 milionu EUR v roce 2013. Kapitálová struktura se během daného období zhoršila, neboť vlastní kapitál se snížil o více než polovinu a v roce 2013 dosáhl úrovně 2,4 milionu EUR z celkové hodnoty aktiv 41,9 milionu EUR (65). c) Letiště Olbia: Během období let 2007–2009 zaznamenal provozovatel letiště významné hospodářské zpomalení, zejména spojené s poklesem počtu cestujících. V daném období klesl ukazatel EBITDA o 22,8 % a ukazatel EBIT o 41,3 %. Navzdory kladným čistým výsledkům společnost nevytvářela kladné čisté peněžní toky z důvodu zvýšení provozního kapitálu a významného investičního programu v období let 2007–2009 (13,2 milionu EUR). Celková zadluženost se v daném období zvýšila o 2 miliony EUR a další zadlužení vůči finančním institucím bylo vysoce nepravděpodobné, neboť mohlo ohrozit finanční rovnováhu společnosti (66). Kromě toho finanční situace provozovatele letiště znamenala, že není schopen financovat činnosti ze svých vlastních zdrojů, neboť nevytvářel dostatečné finanční peněžní toky k pokrytí investic do provozního kapitálu a dlouhodobých aktiv. Třetí možností by mohlo být navýšení kapitálu akcionáři s cílem zaručit nezbytnou likviditu k financování tří činností stanovených zákonem č. 10/2010. K posouzení toho, zda by se jednalo o cennou možnost, byla požadovaná investice posuzována z hlediska investora v tržním hospodářství. Analýza provedená společností GEASAR (67) na základě standardní metodiky pro posuzování ziskovosti investice ukazuje, že čistá současná hodnota (Net Present Value, NPV) a vnitřní návratnost (Internal Rate of Return, IRR) vypočítané na základě smluv uzavřených mezi provozovatelem letiště a leteckými společnostmi byly záporné, což vylučuje jakýkoli zájem o potenciální navýšení kapitálu ze strany akcionářů. V období let 2010–2013 došlo k relativní stagnaci ukazatele EBITDA na úrovni 5,9 milionu EUR. Ačkoli se rozpětí EBIT a čistý výsledek během uvedeného období mírně zlepšily, společnost měla stále problém dosahovat kladných čistých peněžních toků z důvodu navýšení provozního kapitálu a investic (68).

5. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN

5.1. PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI RYANAIR

5.1.1. PŘIPOMÍNKY K ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ

5.1.1.1. Obecné úvahy

(115) Společnost Ryanair poukazuje na to, že létá pouze do Alghera a Cagliari, a nikoli na jiná letišti na Sardinii. Společnost zdůrazňuje, že její právo podat připomínky omezuje neexistence přiměřeně podrobného popisu údajné podpory pro společnost Ryanair, zejména pokud jde o letiště Cagliari. Společnosti AMS a Ryanair nejsou tedy schopny podat připomínky, které by plně reagovaly na ujednání mezi společnostmi Ryanair a AMS a letištěm Cagliari.

(116) Společnost Ryanair si najala poradenskou firmu, aby připravila podrobnou srovnávací analýzu podle zásady investora v tržním hospodářství (69) prokazující, že poplatky hrazené společností Ryanair na letišti Cagliari odpovídají poplatkům hrazeným společností Ryanair na srovnatelných soukromých nebo veřejnosoukromých letištích nebo je převyšují, a zásada investora v tržním hospodářství je tedy dodržena.

(117) Společnost Ryanair tvrdí, že v době, kdy uzavírala ujednání s letišti Cagliari a Alghero, o existenci regionálního zákona Sardinie č. 10/2010 nevěděla. Společnost Ryanair tvrdí, že společnost AMS vedla obchodní vyjednávání s provozovateli letišť s odvoláním na podmínky platné na srovnatelných letištích v Evropě (v případě společnosti Ryanair) a s přihlédnutím k příslušnému v té době platnému ceníku společnosti AMS (v případě AMS).

(118) Společnost Ryanair tvrdí, že letiště na Sardinii byla přímými příjemci údajné podpory, zatímco letecké společnosti byly nepřímými příjemci. Společnost Ryanair uvádí, že Komise předpokládá, že podpora byla letištím poskytnuta podle určitého vzorce, avšak v rozhodnutí o zahájení řízení jsou uvedeny pouze části tohoto vzorce, nikoli vzorec jako takový. Tento nedostatek informací upírá společnosti Ryanair právo se v tomto ohledu vyjádřit.

(119) Navíc i když letiště podporu obdržela, Komise nemůže jednoduše dospět k závěru, že podpora byla převedena na letecké společnosti bez konkrétního důkazu, který by tento předpoklad dokládal. Společnost Ryanair uvádí, že Komise ve smlouvách mezi letištěm Cagliari a společnostmi Ryanair/AMS neurčila žádný prvek, který by představoval státní podporu.

(120) V neposlední řadě společnost Ryanair odmítá použití pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 v rozhodnutí o zahájení řízení pro určení toho, zda byla letištím poskytnuta podpora. Ve skutečnosti pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 neposkytují spolehlivý referenční rámec pro posouzení údajné státní podpory ve prospěch letišť a nízkonákladových leteckých společností.

5.1.1.2. Ujednání společnosti Ryanair s letišti

(121) Pokud jde o smlouvy s letišti, společnost Ryanair zdůrazňuje skutečnost, že s letišti vyjednává na čistě obchodním základě, což vysvětluje, proč se výsledek těchto jednání u jednotlivých letišť liší. Pokud jde o posuzování ujednání společnosti Ryanair s letišti, Ryanair zdůrazňuje, že Komise musí: a) zvážit všechny významné faktory posouzením smluv s letišti s přihlédnutím k dopadu příjmů z jiných než leteckých činností a k síťovým externalitám; b) vycházet ze srovnávacích letišť; c) přihlédnout k tržní pozici regionálních letišť v Evropě, která jsou více vystavena silné hospodářské soutěži ze strany sousedních letišť, ale jsou málo vnímána a řízena na obchodním základě; d) zvážit dlouhodobé plánování letišť: regionální letiště nereagují na používání standardního pětiletého obchodního plánu; e) použít přístup „jednotného zpoplatnění“ s přihlédnutím k příjmům letiště dosahovaným z leteckých a jiných než leteckých činností; f) začlenit síťové externality: zvýšený počet uživatelů činí letiště cennějším pro jiné potenciální uživatele, a proto zvyšuje jeho celkovou hodnotu; g) přihlédnout ke skutečnosti, že smlouvy uzavřené společností Ryanair s letišti nejsou výhradní povahy: letiště, která jsou předmětem šetření, obvykle mají dostatečnou volnou kapacitu i pro jiné letecké společnosti.

(122) Při posuzování poplatků hrazených společností Ryanair letištím za různé služby, které společnost získává, je třeba přihlédnout k významně nižším potřebám společnosti Ryanair v porovnání s jinými leteckými společnostmi z důvodu jejího obchodního modelu, jakož i k podstatným příjmům z jiných než leteckých činností, kterých letiště díky společnosti Ryanair dosahují.

5.1.1.3. Marketingové smlouvy

(123) Společnost Ryanair opakuje, že marketingové smlouvy společnosti AMS s letišti jsou sjednávány a uzavírány odděleně od smluv společnosti Ryanair s danými letišti. Společnosti Ryanair a AMS zejména uvádějí, že pro společnost AMS neexistuje žádné zvýhodnění, neboť AMS uzavírá marketingové smlouvy s veřejnými a soukromými letišti. Veřejné a soukromé strany proto soutěží o omezený prostor, který je dostupný pro reklamu na stránkách Ryanair.com. Společnost AMS tedy pro účely předpisů týkajících se státní podpory nezískává žádnou výhodu, neboť zásada investora v tržním hospodářství je uzavřením uvedených smluv dodržena.

(124) Společnost Ryanair dále tvrdí, že Komise nepředložila žádný právní nebo skutkový základ pro zpochybnění obchodního zdůvodnění rozhodnutí provozovatelů letišť Alghero a Cagliari inzerovat na stránkách Ryanair.com za situace, kdy společnost AMS nabízí své služby za tržní cenu. Společnost AMS tedy nemůže uplatnit své právo na obhajobu.

(125) Společnost Ryanair rovněž předložila dvě další studie zaměřené na měnící se trend příjmů letišť. V průběhu let letiště významně zvýšila své příjmy z jiných než leteckých služeb. Podle společnosti Ryanair reklama na jejích internetových stránkách zvyšuje podíl příchozích cestujících, a tedy příjmy z jiných než leteckých činností.

(126) Společnost Ryanair uvádí, že marketing a reklama na internetových stránkách všech leteckých společností se staly běžnou praxí. Týká se to zejména provozovatelů letišť, kteří začali propagovat svou značku na internetu, zvláště prostřednictvím internetových stránek leteckých společností.

(127) Společnost Ryanair uvádí, že společnost AMS nedělá rozdíly mezi letišti, orgány veřejné správy a jinými neletištními zákazníky. Letiště v soukromém vlastnictví nebo řízená soukromými subjekty a jiné soukromé strany uzavřely smlouvy se společností AMS za obdobných, nediskriminačních podmínek.

5.1.1.4. Problematika státní podpory

(128) Společnost Ryanair je toho názoru, že předmětná opatření nelze přičítat státu: prostý souhlas orgánů Sardinie s plány činnosti letiště nestačí k tomu, aby bylo opatření přičteno státu.

(129) Společnost Ryanair zdůrazňuje, že výběr leteckých společností na základě obchodních nabídek – předložených provozovatelům letišť po zveřejnění výzev na jejich internetových stránkách – samo o sobě představuje nabídkové řízení. Kromě toho nabídkové řízení není zapotřebí, pokud dohoda mezi letištěm a leteckou společností dodržuje zásahu investora v tržním hospodářství a neexistuje žádná služba obecného hospodářského zájmu/žádný závazek veřejné služby vztahující se na danou leteckou společnost, jako je tomu v tomto případě.

(130) Společnost Ryanair rovněž vyjadřuje pochybnosti ohledně selektivních kritérií napadených Komisí, neboť jakákoli letecká společnost, která chtěla uzavřít ujednání s letištěm Alghero nebo Cagliari, tak mohla učinit.

(131) Společnost Ryanair uzavírá tvrzením, že situace na Sardinii vyplývá z nedostatečnosti pravidel upravujících trasy, na které se vztahuje závazek veřejné služby podle nařízení (ES) č. 1008/2008, a jejich uplatňování italskými orgány. Italská letiště mají tedy tyto možnosti: i) obsluhovat trasy se závazky veřejné služby provozované tradičními leteckými společnostmi, s využitím malých letadel a přepravou malého počtu cestujících za cenu vysokých subvencí (které by nicméně nebyly dostačující k zajištění nízkých cen letenek), nebo ii) navázat obchodní vztahy s nízkonákladovými dopravci, se zárukami počtu cestujících, s využitím velkých letadel a přepravou velkého počtu cestujících, bez subvencí a s nízkými cenami letenek. Při těchto možnostech by jakýkoli investor v tržním hospodářství zvolil druhou variantu.

(132) S ohledem na tyto připomínky společnost Ryanair dospěla k závěru, že ani společnost Ryanair, ani společnost AMS nebyla příjemcem státní podpory a že letiště na Sardinii jednala v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.

5.1.2. EKONOMICKÉ POSOUZENÍ ZÁSADY INVESTORA V TRŽNÍM HOSPODÁŘSTVÍ VE VZTAHU K MEZINÁRODNÍMU LETIŠTI CAGLIARI (70)

(133) Společnost Ryanair dala pokyn poradenské firmě, aby připravila podrobnou srovnávací analýzu podle zásady investora v tržním hospodářství prokazující, že poplatky hrazené společností Ryanair na letišti Cagliari odpovídají poplatkům hrazeným společností Ryanair na srovnatelných soukromých nebo veřejnosoukromých letištích nebo je převyšují, a zásada investora v tržním hospodářství je tedy dodržena. Tato poradenská firma jednající jménem společnosti Ryanair zaslala zcela důvěrnou verzi uvedené zprávy přímo Komisi.

(134) Analýza ukazuje, že celková úroveň poplatků hrazených společností Ryanair na letišti Cagliari je v průměru vyšší než srovnatelná úroveň poplatků hrazených touto leteckou společností ve stejném období na srovnávacích letištích. Konkrétně průměrný poplatek hrazený společností Ryanair na letišti Cagliari v období let 2006–2007 a 2012–2013 byl 2,3–2,4krát vyšší než poplatek hrazený společností Ryanair na srovnávacích letištích, a to jak na cestujícího, tak na průletové odbavení.

(135) Studie dospěla k závěru, že různé smlouvy posuzované v rámci řízení odpovídaly výši poplatků, jež by byla společnosti Ryanair za podobných okolností nabídnuta investorem v tržním hospodářství vlastnícím letiště.

5.1.3. URČENÍ TRŽNÍHO MĚŘÍTKA VE SROVNÁVACÍ ANALÝZE K OVĚŘENÍ ZÁSADY INVESTORA V TRŽNÍM HOSPODÁŘSTVÍ (71)

(136) Poradenská firma jednající jménem společnosti Ryanair se domnívá, že Komise uplatňuje nesprávný přístup, když zohledňuje pouze srovnávací letiště, jež se nacházejí ve stejné spádové oblasti jako letiště, které je předmětem šetření.

(137) Tvrdí, že tržní referenční ceny získané od srovnávacích letišť nejsou narušeny státní podporou, která byla poskytnuta sousedním letištím. Řádný odhad tržního měřítka k ověření zásady investora v tržním hospodářství je možný, protože: a) srovnávací analýzy se běžně používají k ověřování zásady investora v tržním hospodářství i mimo oblast státních podpor; b) společnosti navzájem ovlivňují svá rozhodnutí o cenách pouze tehdy, pokud jsou jejich produkty zastupitelné nebo se doplňují; c) letiště ve stejné spádové oblasti si nutně vzájemně nekonkurují a srovnávací letiště použitá v předložených zprávách čelí omezené hospodářské soutěži ze strany letišť ve vlastnictví státu ve své spádové oblasti (méně než třetina komerčních letišť ve spádové oblasti srovnávacích letišť je zcela ve vlastnictví státu a žádné z letišť ve stejné spádové oblasti jako srovnávací letiště nebylo předmětem probíhajícího řízení o státní podpoře (situace v dubnu 2013)); d) i v případě, kdy srovnávací letiště čelí ve stejné spádové oblasti hospodářské soutěži ze strany letišť ve vlastnictví státu, je důvod se domnívat, že jednají v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství (například má-li v nich soukromý sektor výrazný podíl nebo spravuje-li letiště soukromý subjekt); e) letiště, která dodržují zásadu investora v tržním hospodářství, by nestanovila své ceny pod úrovní inkrementálních nákladů.

5.1.4. ZÁSADY, NA NICHŽ STOJÍ ANALÝZA ZISKOVOSTI PŘI OVĚŘOVÁNÍ ZÁSADY INVESTORA V TRŽNÍM HOSPODÁŘSTVÍ (72)

(138) Poradenská firma jednající jménem společnosti Ryanair tvrdí, že analýza ziskovosti předložená Komisi uplatňuje zásady, jež by použil racionálně jednající investor v soukromém sektoru, a odráží přístup, který je zřejmý z precedentních rozhodnutí Komise. Konečnou hodnotu lze upravit na základě konzervativního předpokladu možného obnovení smlouvy se společností Ryanair nebo možné domluvy s jinými leteckými společnostmi na obdobných podmínkách. Inkrementální ziskovost smluv společnosti Ryanair pro letiště by měla být posuzována na základě odhadů opatření vycházejících z čisté současné hodnoty nebo vnitřní návratnosti.

5.1.5. BUDOVÁNÍ ZNAČKY: PROČ A JAK BY MĚLY MALÉ ZNAČKY INVESTOVAT DO MARKETINGU [BRAND BUILDING: WHY AND HOW SMALL BRANDS SHOULD INVEST IN MARKETING] (73)

(139) Cílem studie je objasnit obchodní logiku, na níž jsou založena rozhodnutí regionálních letišť týkající se pořízení reklamních služeb na internetových stránkách Ryanair.com u společnosti AMS.

(140) Jelikož existuje vysoký počet dobře známých a běžně používaných letišť, slabší konkurenti musí překonat statické nákupní chování spotřebitelů tím, že naleznou způsob, jak důsledně předávat poselství své značky široké veřejnosti. Tradiční formy marketingové komunikace nicméně vyžadují výdaje přesahující jejich zdroje.

(141) Namísto toho reklama prostřednictvím společnosti AMS: i) nabízí příležitost zasáhnout významnou část veřejnosti tvořenou spotřebiteli, kteří již uvažují o zakoupení cesty; ii) znamená poměrně nízké náklady (cena v komerčních sazbách za on-line komunikaci); iii) umožňuje komunikaci během fáze nákupu; iv) nabízí možnost tvůrčí reklamy.

5.1.6. PODÁNÍ SPOLEČNOSTI RYANAIR ZE DNE 20. PROSINCE 2013

(142) Dne 20. prosince 2013 předložila společnost Ryanair připomínky týkající se plateb společnosti AMS zabývající se internetovou reklamou, která je 100 % dceřiným podnikem společnosti Ryanair.

(143) Společnost Ryanair nesouhlasí s názorem Komise, že platby hrazené společnosti AMS představují pro letiště náklady, neboť tento přístup opomíjí hodnotu služeb společnosti AMS pro letiště. Společnost Ryanair je navíc přesvědčena o tom, že pro účely analýzy podle zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu by měl být nákup hodnotných marketingových služeb za tržní ceny posuzován odděleně od souvisejícího smluvního ujednání mezi letištěm a leteckou společností.

(144) Na podporu svých tvrzení předkládá společnost Ryanair analýzu, kterou vypracovala poradenská firma jednající jejím jménem, jež srovnává ceny účtované společností AMS s cenami srovnatelných služeb nabízených na jiných internetových stránkách věnovaných cestování. Analýza dochází k závěru, že ceny účtované společností AMS byly buď nižší než průměr, nebo v rozsahu mediánu cen účtovaných referenčními internetovými stránkami.

(145) Podle společnosti Ryanair to ukazuje, že ceny společnosti AMS odpovídají tržním cenám. Rozhodnutí veřejného letiště nakoupit služby společnosti AMS je tedy v souladu s kritériem tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(146) Společnost Ryanair žádá Komisi, aby přehodnotila svůj dosavadní postoj ke smlouvám se společností AMS. Společnost Ryanair je přesvědčena, že ujednání se společností AMS by měla být posuzována odděleně od ujednání společnosti Ryanair o letištních službách, a měla by tedy být podrobena oddělenému ověření kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu. Pokud by Komise trvala na společném ověření kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu pro ujednání se společností AMS a ujednání společnosti Ryanair o letištních službách, neměla by být hodnota služeb poskytnutých společností AMS pro letiště přinejmenším opominuta.

(147) Zpráva poradenské firmy jednající jménem společnosti Ryanair ze dne 20. prosince 2013 o cenách společnosti AMS odkazuje na závěry předchozích zpráv, které předložili marketingoví poradci Mindshare (2004) a Zenobie Conseil (2011), jakož i zprávy, kterou předložil Professor McLoughlin (2012), v nichž byl naznačen význam reklamy pro malé značky. Tyto zprávy potvrzují, že společnost Ryanair je silná celoevropská značka a může za své reklamní služby požadovat vyšší cenu.

(148) V analýze byly sazby společnosti AMS porovnávány s cenami za reklamu uplatňovanými vzorkem referenčních internetových stránek v období let 2004–2005, kdy byl poprvé zaveden ceník společnosti AMS, a v roce 2013. Výsledky ukazují, že internetové stránky ryanair.com mají v žebříčku oblíbenosti více než dvojnásobný počet návštěvníků za měsíc než nejbližší další stránky zaměřené na cestování. Existuje také větší pravděpodobnost, že návštěvníci uskuteční další elektronické transakce. Tyto jedinečné znaky ve spojení s vysokým povědomím o značce umožňují společnosti Ryanair účtovat vyšší cenu.

(149) Nakonec se pro obě období a napříč odvětvími ukázalo, že sazby společnosti AMS leží v pásmu cen požadovaných internetovými stránkami referenční skupiny nebo jsou nižší.

(150) Na důkaz toho předložila společnost Ryanair údaje o přístupu na svou domovskou stránku ve Spojeném království mezi listopadem 2012 a listopadem 2013 a v období let 2009–2012, jakož i údaje o službách společnosti AMS nakoupené několika letišti a smlouvy společnosti AMS s uvedenými letišti.

(151) Přílohu B.4 podání společnosti Ryanair ze dne 20. prosince 2013 tvoří smlouva se společností AMS ze dne 27. března 2009. Smlouva zejména uvádí, že „společnost Airport Marketing Services poskytne balíček marketingových služeb pro období od 29. března 2009 do 28. března 2010 v hodnotě 1 600 000,00 EUR. Pro období od 29. března 2010 do 28. března 2014 bude hodnota internetových služeb činit 2 000 000,00 EUR ročně a bude vycházet z aktuálního ceníku společnosti Airport Marketing Services. […]“.

5.1.7. PODÁNÍ SPOLEČNOSTI RYANAIR ZE DNE 17. LEDNA 2014

(152) Společnost Ryanair předložila zprávu vypracovanou poradenskou firmou o zásadách, které by podle jejího názoru měly platit pro ověřování kritéria ziskovosti tržně jednajícího hospodářského subjektu zahrnující jak smlouvy o letištních službách uzavřené mezi společností Ryanair a letišti, tak marketingové smlouvy, které s těmito letišti uzavřela společnost AMS. Společnost Ryanair zdůrazňuje, že tím není dotčeno její stanovisko, že smlouvy se společností AMS a smlouvy o letištních službách by měly být podrobeny oddělenému ověřování kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(153) Zpráva uvádí, že pro účely společné analýzy ziskovosti by příjmy vytvořené společností AMS měly být zahrnuty do výnosů a výdaje související se společností AMS do nákladů. Zpráva za tímto účelem navrhuje metodiku založenou na peněžních tocích, na základě které by výdaje týkající se AMS byly zpracovány jako inkrementální provozní náklady.

(154) Ve zprávě se tvrdí, že marketingové činnosti přispívají k tvorbě a zvyšování hodnoty značky. Na tomto základě pak mohou vznikat obchody a zisky, a to jak v průběhu trvání marketingových smluv, tak i po jejich ukončení. Z důvodu smlouvy se společností Ryanair bude letiště pravděpodobně atraktivní pro další letecké společnosti, a tím se zvýší příliv podnikatelů a příjmy letiště z jiných než leteckých činností. Pokud bude Komise provádět společnou analýzu ziskovosti, měly by být tyto přínosy zohledněny tak, že výdaje na AMS budou považovány za inkrementální provozní náklady, přičemž inkrementální zisky se budou počítat očištěné o platby společnosti AMS. Kromě toho by do prognózovaných inkrementálních zisků mohla být zahrnuta konečná hodnota, aby bylo možno podchytit i hodnoty vznikající po ukončení platnosti smlouvy.

(155) Jako doklad tohoto přístupu jsou ve zprávě shrnuty výsledky studií, které ukazují, jak může reklama posílit hodnotu značku a zvýšit věrnost klientů. Zejména reklama na stránkách ryanair.com znamená pro letiště zvýšení povědomí o značce. Zvláště malá regionální letiště, která usilují o nárůst provozu, mohou uzavřením smluv o reklamě se společností AMS posílit hodnotu své značky.

(156) V neposlední řadě je předkládán argument, že postup založený na peněžních tocích je v souladu s rozhodnutími Komise o státní a nestátní podpoře. Uvádí se v této souvislosti věc podpory BayernLB, v níž Komise uvedla, že pro odhad peněžních toků používá model oceňování podle metody diskontovaných dividend a pak přiřadí konečnou hodnotu na základě předpokládaného růstu dividend. Dále je uveden případ stlačování marže v souvislosti se společností Telefónica, v němž Komise zahrnula konečnou hodnotu do svého diskontovaného výpočtu peněžních toků.

5.1.8. ZPRÁVA SPOLEČNOSTI OXERA ZE DNE 31. LEDNA 2014: JAK PŘISTUPOVAT KE SMLOUVÁM SE SPOLEČNOSTÍ AMS V ANALÝZE ZISKOVOSTI PROVEDENÉ V RÁMCI OVĚŘOVÁNÍ KRITÉRIA TRŽNĚ JEDNAJÍCÍHO HOSPODÁŘSKÉHO SUBJEKTU? PRAKTICKÉ UPLATŇOVÁNÍ [HOW SHOULD AMS AGREEMENTS BE TREATED WITHIN THE PROFITABILITY ANALYSIS AS PART OF THE MARKET ECONOMY OPERATOR TEST? PRACTICAL APPLICATION]

(157) Dne 31. ledna 2014 se společnost Ryanair vyjádřila k vyšetřování Komise ve věci státní podpory, do nichž je v současně době zapojena. Na základě studií zadaných poradenské firmě společnost Ryanair pojednává o praktické stránce zahrnutí společnosti AMS do společné analýzy ziskovosti (74) smluv s AMS a smluv o letištních službách (75) a tvrdí, že podle jejího chápání přístupu Komise lze smlouvy se společností AMS do společné analýzy ziskovosti smluv s AMS a smluv o letištních službách v zásadě zahrnout.

(158) Přijatý přístup zohledňuje potenciál smluv o letištních službách a smluv se společností AMS udržovat zisky letiště i po plánovaném ukončení smluv o letištních službách.

(159) Společnost Ryanair tvrdí, že její přítomnost na letišti by mohla přilákat další cestující nebo letecké společnosti, aby využívali letiště. Reklama a propagace by díky smlouvám se společností AMS mohly vést k vyššímu objemu přepravy cestujících společnosti Ryanair nebo jiných společností po plánovaném ukončení smlouvy o letištních službách se společností Ryanair. Kromě toho by se rovněž mohly zvýšit zisky letiště z jiných než leteckých činností. Podle názoru společnosti Ryanair se jedná o intuitivní výsledek, neboť téměř všechny hospodářské subjekty budou investovat do marketingu, aby zlepšily ziskovost odlišením svých produktů. S ohledem na typické přínosy marketingu a na síťové účinky spojené s růstem letišť by tedy bylo nesprávné předpokládat, že jedinými inkrementálními příjmy spojenými s marketingem společnosti AMS budou cestující společnosti Ryanair využívající letiště během existence smlouvy o letištních službách.

5.1.9. PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI RYANAIR ZE DNE 12. ZÁŘÍ 2014

(160) Společnost Ryanair zdůrazňuje, že přezkum ujednání mezi letištěm a leteckou společností musí zahrnovat analýzu podle zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu, jak uznává oddíl 3.5 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

(161) Společnost Ryanair dále tvrdí, že „na kapacitě založený přístup“ k přidělování investičních nákladů je správný jak z právního hlediska na základě analýzy ziskovosti ex ante, tak z hospodářského hlediska. „Skutečný obvyklý přístup“ neodráží skutečnost, že analýzy ziskovosti tržně jednajícího hospodářského subjektu musí být prováděny ex ante.

5.1.10. PŘIDĚLOVÁNÍ INVESTIČNÍCH NÁKLADŮ (76)

(162) Zpráva poradenské společnosti jednající jménem společnosti Ryanair upozorňuje na bod 64 nových pokynů pro leteckou dopravu a uvádí, že ve skutečnosti hypotetický nový terminál nebo zařízení nejsou vyžadovány pouze pro jednu konkrétní leteckou společnost, ale mohou je využívat i dalších letecké společnosti. Zdůrazňuje, že není spravedlivé přiřadit 100 % nákladů jedné společnosti, i kdyby na letišti působila jako jediná společnost, zatímco výpočet nákladů založený na využití kapacity vytvořené investicemi by mohl být dobrou volbou.

(163) Společnost Ryanair zdůrazňuje kritický rozdíl v určování míry využití ve vztahu ke kapacitě spíše než k podílu na provozu. Jako příklad je uváděno letiště Angouleme, kde společnost Ryanair představovala 95–97 % provozu, ale kapacitu využívala pouze z 25–28 %.

(164) Poradenská firma předkládá Komisi několik příkladů, včetně případu letiště Alghero (77). V roce 2004 byl na letišti Alghero otevřen nový terminál pro osobní dopravu, který významně zvýšil kapacitu letiště pro přepravu cestujících z přibližně 0,8 milionu na 2,5 milionu. Toto navýšení kapacity terminálu se odrazilo v obchodních plánech společnosti SOGEAAL zvýšeným počtem rotací a odletů cestujících počínaje rokem 2004.

(165) Závěrem zpráva uvádí, že vhodné je přidělování investičních nákladů ve vztahu k očekávanému podílu kapacity, který představuje určitá smlouva s leteckou společností.

5.1.11. VYHODNOCENÍ ŠIRŠÍHO DOPADU SMLUV SE SPOLEČNOSTÍ AMS NA LETECKOU DOPRAVU (78)

(166) Poradenská firma jednající jménem společnosti Ryanair přezkoumala očekávanou inkrementální ziskovost smluv z pohledu letiště tak, že analyzovala nejen náklady na platby společnosti AMS, ale také přínosy, pokud jde o zvýšenou přitažlivost letiště, a potenciál jak pro vyšší objem přepravy cestujících jiných leteckých společností než Ryanair, tak pro odpovídající vyšší úrovně příjmů z jiných než leteckých činností.

(167) K prokázání širšího dopadu smluv se společností AMS použila poradenská firma jako případovou studii letiště Alghero. Výsledky této analýzy odhalují kladný dopad na společnost SOGEAAL díky marketingovým smlouvám podepsaným se společností AMS. Letiště mělo zejména prospěch z i) možného zvýšení přitažlivosti pro jiné letecké společnosti, ii) omezeného poklesu počtu cestujících z důvodu finanční krize a iii) potenciálních příjemců reklamy společnosti AMS, jejich počet je více než 50krát větší v porovnání s obdobnými ujednáními se společností Alitalia.

(168) V neposlední řadě zpráva uvádí, že jelikož neexistuje žádná empirická analýza dopadu reklamy na internetových stránkách ryanair.com, je nesprávný závěr, že pouze přínosy reklamy na stránkách ryanair.com mají zvýšit objem provozu společnosti Ryanair a že přínosy smluv se společností AMS nepřetrvávají i po ukončení platnosti uvedených smluv.

5.1.12. ÚLOHA SROVNÁVACÍ ANALÝZY PŘI POSUZOVÁNÍ PODLE ZÁSADY TRŽNĚ JEDNAJÍCÍHO HOSPODÁŘSKÉHO SUBJEKTU (79) (80)

(169) Společnost Ryanair tvrdí, že Komise neprovedla žádné posouzení účelnosti nákladů letišť při provádění analýz ziskovosti. Zdůrazňuje proto skutečnost, že společnost Ryanair nemůže vědět, zda se očekává, že dohoda bude pro letiště zisková.

(170) Analýza provedená poradenskou firmou jednající jménem společnosti Ryanair poukazuje na důležitost srovnávací analýzy pro pochopení skutečných nákladů letiště. Uvádí mnoho příkladů srovnávacích analýz použitých Komisí v posledních letech a zdůrazňuje skutečnost, že sama Komise konstatuje, že srovnávací analýza je pro posuzování podle zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu velmi důležitá.

(171) Závěrem společnost Ryanair navrhuje použití srovnávací analýzy alespoň jako křížové kontroly výsledků analýzy ziskovosti.

5.1.13. EKONOMICKÁ POSOUZENÍ PODLE ZÁSADY TRŽNĚ JEDNAJÍCÍHO HOSPODÁŘSKÉHO SUBJEKTU: SROVNÁVACÍ ANALÝZA ZAHRNUJÍCÍ SPOLEČNOST AMS (81)

(172) Studie předložená společností Ryanair ukazuje, jak se výsledky roku 2012 a 2013 na letištích Lübeck a Cagliari po zahrnutí plateb společnosti AMS do srovnávací analýzy nezmění.

(173) Dospěla k závěru, že během posuzovaného období (2007–2013) byly čisté poplatky hrazené společností Ryanair na letišti Cagliari v průměru vyšší, než je průměr na srovnávacích letištích. To znamená, že tržně jednající hospodářský subjekt by společnosti Ryanair pravděpodobně nabídl obdobná ujednání. Zejména tvrdí, že výsledek není citlivý na způsob zacházení s platbami společnosti AMS a je odolný vůči různým kontrolám citlivosti.

5.1.14. EKONOMICKÉ POSOUZENÍ PODLE ZÁSADY TRŽNĚ JEDNAJÍCÍHO HOSPODÁŘSKÉHO SUBJEKTU: LETIŠTĚ CAGLIARI, ANALÝZA ZISKOVOSTI (82)

(174) Cílem studie je ukázat prostřednictvím analýzy ex ante, že smlouvy o letištních službách z ledna 2007, prosince 2007 a prosince 2009 byly společností SOGAER SpA (provozovatel letiště Cagliari) považovány za ziskové a byly by za ziskové považovány i jakýmkoli jiným provozovatelem v souladu s pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014.

(175) Analýza ziskovosti založená na výpočtu čisté současné hodnoty zejména ukazuje kladný výsledek indexu za celé období (2007 a 2009). Ujednání na letišti Cagliari se tedy zdají být tržní.

(176) Důkazy naznačují, že za obdobných okolností by tržně jednající provozovatel letiště Cagliari považoval za ziskové, pokud by mu byla nabídnuta obdobná ujednání, jako jsou ujednání uzavřená mezi společností Ryanair a letištěm Cagliari.

5.1.15. DOPAD ČINNOSTI SPOLEČNOSTI RYANAIR NA PŘÍJMY LETIŠŤ Z JINÝCH NEŽ LETECKÝCH ČINNOSTÍ (83)

(177) Poradenská firma jednající jménem společnosti Ryanair měla za to, že zahájení činnosti společnosti Ryanair má významný kladný dopad na úroveň příjmů letiště z jiných než leteckých činností na cestujícího. Na základě toho zpráva tvrdí, že přístup doposud používaný v jeho analýze ziskovosti podle zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu, jakož i v analýze Komise (84) je konzervativní, neboť nezohledňuje toto navýšení příjmů letiště.

(178) Zpráva obsahuje empirickou analýzu s využitím vzorku 57 evropských letišť, která mají být co nejvíce podobná letištím posuzovaným v tomto šetření. Výsledkem je, že zahájení činnosti společnosti Ryanair (85) ve 29 z nich vedlo ke zvýšení příjmů z jiných než leteckých činností přibližně o 12,0–13,7 % na odlétajícího cestujícího (převyšující inflaci); tento dopad byl statisticky významný. Pravděpodobně je to způsobeno skutečností, že cestující na linkách společnosti Ryanair utrácejí více než cestující jiných leteckých společností, částečně v důsledku omezených stravovacích možností na palubě letadel nízkonákladových dopravců a v důsledku zahájení činnosti společnosti Ryanair, což vedlo k rozvoji terminálu – například přilákáním dalších maloobchodních prodejen.

(179) Zpráva rovněž konstatuje, že tento efekt se u nízkonákladových dopravců projevil obecně. Z důvodu nárůstu odvětví nízkonákladových dopravců se silnými značkami, kteří přepravují významný počet cestujících, mohl začátek činnosti nízkonákladového dopravce na letišti vést k významnému rozvoji letiště, a tedy k vyšším příjmům z jiných než leteckých činností na cestujícího. Na základě posuzovaného vzorku letišť začátek činnosti dopravců nabízejících plné tarify naopak nemá významný dopad na příjmy letišť z jiných než leteckých činností na cestujícího.

(180) Podle uvedené zprávy výsledky poukazují na konzervativní povahu přístupu použitého v její analýze ziskovosti podle zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu, jakož i v analýze Komise. Tyto analýzy nepředpokládají žádný zrychlený nárůst příjmů letišť nesouvisejících s letovým provozem na cestujícího, a proto nezachycují širší přínos činnosti společnosti Ryanair pro letiště, ale pouze navýšené odhady příjmů z jiných než leteckých činností na odlétajícího cestujícího o mnohem nižší míru inflace. Poradenská firma proto očekávala, že její analýza podle zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu a analýza Komise podceňují očekávanou ziskovost ujednání společnosti Ryanair na letišti.

5.2. PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI EASYJET

5.2.1. PŘIPOMÍNKY K ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ

5.2.1.1. Činnost společnosti easyJet na Sardinii

(181) Během období let 2010–2013 společnost easyJet působila na letištích Cagliari a Olbia.

Smlouva s letištěm Cagliari

(182) Smlouva s provozovatelem letiště Cagliari byla podepsána dne 14. prosince 2010 a byla v platnosti od 29. března 2010 do 28. března 2013 (86). Celková hodnota smlouvy s letištěm Cagliari činila […] EUR: smlouva stanoví, že provozovatel letiště Cagliari by měl společnosti easyJet uhradit […] EUR za první rok, […] EUR za druhý rok a […] EUR za třetí rok.

(183) Smlouva s letištěm Cagliari objasňuje, že pro posílení hospodářství regionu a dosažení vhodné hospodářské návratnosti se region rozhodl zvýšit své marketingové investice do cestovního ruchu, a proto umožnil provozovatelům letišť za tímto účelem každoročně vynaložit určitou částku. Společnost easyJet se zavázala poskytovat marketingové činnosti, provozovat lety z bodu do bodu a dosahovat cílů počtu cestujících uvedených ve smlouvě.

(184) Smlouva zahrnuje tříletý obchodní a mediální plán vypracovaný společností easyJet a cíle počtu cestujících, kterých má letecká společnost dosáhnout. Studie hospodářského dopadu – zadaná externímu poradci – je připojena ke smlouvě a zjišťuje návratnost investice vyplývající z marketingových činností.

(185) Nesplnění závazku provozovat trasy a dodržovat dohodnutou četnost ze strany společnosti easyJet by společnost SOGAER opravňovalo neuhradit odpovídající částku. Společnost easyJet se zavázala společnosti SOGAER uhradit všechny příslušné a standardní letištní poplatky a daně. Neuhrazení výše uvedených poplatků a daní by bylo považováno za porušení jejích povinností vůči společnosti SOGAER, která by tak měla právo smlouvu ukončit.

(186) Článek 5 smlouvy s letištěm Cagliari stanoví že poskytnutí finanční podpory závisí na poskytnutí příslušných finančních prostředků regionem.

Smlouvy s letištěm Olbia

(187) První smlouva se společností GEASAR byla podepsána dne 17. března 2011 a zahrnovala období od 28. března 2010 do 27. března 2011 (jednorázová platba […] EUR). Druhá smlouva byla podepsána dne 25. ledna 2012 a zahrnovala období od 27. března 2011 do 30. března 2013 (87) (až […] EUR za letní sezonu 2011 – zimní sezonu 2011/12 a až […] EUR za letní sezonu 2012 – zimní sezonu 2012/13). Poslední smlouva s letištěm Olbia byla podepsána dne 1. března 2013 a zahrnovala období od 27. března 2013 do 30. března 2014 (až […] EUR).

(188) Smlouvy nezmiňují, že veřejné prostředky poskytnuté na rozvoj letecké dopravy jsou z regionu.

(189) Společnost easyJet uvádí, že cílem smlouvy podepsané dne 25. ledna 2012 bylo rozšíření její činnosti na letišti i) otevřením nového spoje mezi Olbií a Madridem během letní sezony 2012, ii) zvýšením týdenní četnosti dopravy z/do Berlína během zimní sezony 2012/13 a iii) rozvíjením tranzitním dopravních toků zejména na mezinárodních trzích, během střední a vedlejší sezony. Účelem smlouvy bylo rozvíjet marketingový a reklamní program s finanční účastí společnosti GEASAR.

(190) Společnost easyJet vypracovala obchodní plán, který společnost GEASAR přezkoumala, a ta také předložila svůj vlastní obchodní plán s cílem ověřit finanční proveditelnost smlouvy. Provozovatel letiště ověřil hodnotu investice na základě výsledku svého vlastního obchodního plánu (88).

5.2.1.2 Prvky státní podpory

(191) Aby bylo možné pochopit, zda dotyčné opatření musí být považováno za státní podporu, společnost easyJet prochází každé z kritérií uvedených v čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

Státní prostředky

(192) Společnost easyJet uvádí, že ačkoli smlouva se společností SOGAER konkrétně odkazuje na regionální zákon Sardinie č. 10/2010, podle něhož by region takové prostředky provozovateli letiště poskytl, neexistují žádné důkazy, že finanční prostředky obdržené společností easyJet od společností SOGAER a GEASAR byly stejné prostředky, které provozovatelům letišť poskytl region.

(193) Zaprvé společnost easyJet tvrdí, že odkaz na regionální zákon ve smlouvě mezi společností SOGAER a společností easyJet sám o sobě nedokazuje přímé propojení mezi regionálními prostředky Sardinie a společností easyJet. Kromě toho skutečnost, že uvedený odkaz není ve smlouvě mezi společností GEASAR a společností easyJet obsažen, prokazuje, že zákon č. 10/2010 uvedený v druhé ze smluv nebyl ve vztahu mezi provozovateli letišť a společností easyJet podstatný.

(194) Společnost easyJet se domnívá, že Komise by měla provést zvláštní posouzení smluv společnosti easyJet s cílem ověřit, zda finanční prostředky, které společnost easyJet obdržela od provozovatelů letišť, skutečně přišly z regionu, dříve než vyvodí závěr, že dotyčné opatření představuje státní podporu.

Narušení hospodářské soutěže na vnitřním trhu

(195) Společnost easyJet konstatuje, že obdržená vyrovnávací platba nestačí k tomu, aby nepříznivě ovlivnila hospodářskou soutěž. Existují pro to dva hlavní důvody: relativně nízká výše vyrovnávací platby a absence leteckých společností provozujících lety na stejných trasách, které jsou uvedeny ve smlouvách.

(196) Společnost easyJet je jedinou leteckou společností, která provozuje všechny trasy uvedené ve smlouvě se společností SOGAER a téměř všechny trasy uvedené ve smlouvě se společností GEASAR. Provozovatelé letišť vyzvaly další letecké společnosti k provozování týchž tras tak, že na svých internetových stránkách zveřejnily výzvu, aby letecké společnosti předložily obchodní plány na provoz tras z/do Cagliari a z/do Olbie. Této příležitosti však využila pouze společnost easyJet.

(197) Jelikož je společnost easyJet jediným provozovatelem leteckých služeb na příslušných trasách, nemůže údajná podpora žádnému soutěžiteli způsobit újmu. Podle společnosti easyJet tedy narušení hospodářské soutěže neexistuje.

Neexistence hospodářského zvýhodnění

(198) Společnost easyJet uvádí, že opatření nezahrnuje žádné hospodářské zvýhodnění v její prospěch a své tvrzení zakládá na zásadě soukromého investora.

(199) Společnost easyJet uvádí, že společnosti SOGAER a GEASAR byly schopny posoudit kladnou ekonomickou návratnost smluv ex ante. Ekonomická návratnost vychází ze dvou faktorů: i) společnost easyJet se zavázala poskytovat marketingové činnosti, provozovat lety z bodu do bodu a naplňovat cíle počtu cestujících uvedené ve smlouvách; ii) společnost easyJet předložila provozovateli letiště obchodní plány, které pokrývají období smluv, jakož i mediální plány, aby mohl provozovatel letiště ověřit ziskovost, a iii) provozovatel letiště potvrdil návratnost investice vyplývající z marketingových činností.

(200) Pokud jde o první bod, společnost easyJet objasňuje, že se ve smlouvách s letištěm Cagliari i Olbia zavázala provozovat minimální letový řád a dodržovat četnost pro příslušné trasy.

(201) Pokud jde o druhý bod, obchodní plány poskytnuté společností easyJet podrobně popisují nabídku společnosti easyJet, aby provozovatelé letišť mohli posoudit ziskovost investic. Společnost easyJet vysvětluje, že na základě informací v té době dostupných provozovatelé obou letišť dospěli k závěru, že investice letištím přinášejí významnou ekonomickou návratnost.

(202) Společnost SOGAER založila své rozhodnutí spolupracovat se společností easyJet na výsledku studie hospodářského dopadu autorizované externím poradcem, který ověřil návratnost investice a dospěl k závěru, že spolupráce letišti velmi pravděpodobně přinese významnou hospodářskou návratnost a povede k jeho významnému rozvoji. Společnost GEASAR ve smlouvě prohlašuje, že přezkoumala obchodní plán společnostmi easyJet, vyhodnotila předpoklady a očekávané výsledky a vytvořila svůj vlastní obchodní plán potvrzující hospodářský zájem o spolupráci se společností easyJet.

(203) Smlouvy se společnostmi SOGAER A GEASAR významně zvýšily počet cestujících na letištích Cagliari a Olbia, což zajistilo stabilní a zvyšující se příjmy z leteckých i jiných než leteckých činností.

(204) Společnost easyJet se domnívá, že smlouvy se společnostmi SOGAER a GEASAR jsou čistě obchodní povahy. Proto nelze uvedená opatření považovat za státní podporu, neboť společnosti SOGAER a GEASAR jednaly jako soukromí investoři usilující o ekonomický prospěch.

5.2.1.3. Soulad s kritérii podle rozsudku ve věci Altmark a/nebo s čl. 106 odst. 2 Smlouvy

(205) Společnost easyJet tvrdí, že vyrovnávací platba, která jí byla udělena, nepředstavuje protiprávní podporu, neboť splňuje všechna čtyři kritéria uvedená Soudním dvorem Evropské unie v rozsudku ve věci Altmark (89) pro stanovení toho, zda vyrovnávací platba za veřejné služby představuje státní podporu.

(206) Opatření představuje vyrovnávací platbu za závazek provozovat konkrétně určené strategické mezinárodní trasy na/z letiště Cagliari a Olbia a poskytovat související marketingové a reklamní služby, zejména v nerentabilním období mimo sezonu. Finanční prostředky poskytnuté v rámci režimu jsou navíc omezeny na (částečnou) vyrovnávací platbu za náklady, které společnosti easyJet skutečně vznikly při plnění jejího závazku veřejné služby, a nakonec společnosti easyJet umožňují dosáhnout přiměřeného zisku.

(207) Společnost easyJet se domnívá, že první podmínka podle rozsudku ve věci Altmark (pověření jasně definovaným závazkem veřejné služby) je splněna, neboť úkol provozovat strategické mezinárodní trasy byl společnosti easyJet uložen státem, a tento úkol veřejné služby byl přesně definován. Společnost easyJet uzavřela závazné smlouvy se společnostmi SOGAER a GEASAR na základě zákona Sardinie č. 10/2010 a následných prováděcích aktů. Tyto smlouvy ukládají společnosti easyJet konkrétní povinnosti zajistit, aby byla zachována zásada územní návaznosti a aby byl zajištěn dostatečný počet letů pro přepravu cestujících na Sardinii/ze Sardinie i mimo sezonu. Posuzovaná vyrovnávací platba se vztahuje ke službě obecného hospodářského zájmu, kterou region prostřednictvím společností SOGAER a GEASAR pověřil společnost easyJet.

(208) V rámci analýzy druhé podmínky (parametry pro výpočet vyrovnání musí být předem stanoveny objektivním a transparentním způsobem) společnost easyJet tvrdí, že smlouvy pověřující společnost easyJet úkolem poskytování služeb letecké dopravy na strategických trasách dostatečně předem stanoví vyrovnání za splnění úkolu, neboť uvádějí pevně danou částku za rok, která se konkrétně vztahuje k provozování dotyčných tras během roku.

(209) Pokud jde o třetí podmínku (obdržené vyrovnání nepřesahuje meze toho, co je nezbytné k pokrytí nákladů a dosažení přiměřeného zisku), společnost easyJet uvádí, že poskytování služeb letecké dopravy specifikovaných ve smlouvách se společnostmi SOGAER a GEASAR zahrnuje hlavní fixní a provozní náklady společnosti easyJet. […] společnost easyJet potvrzuje, že bez podpory získané ze strany letišť by s výjimkou hlavní sezony nikdy žádné trasy z letišť na Sardinii neprovozovala.

(210) Společnost easyJet uvádí, že i čtvrtá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark je splněna (obdržené vyrovnání nepřesahuje náklady správně řízeného podniku, který je přiměřeně vybavený prostředky k poskytování veřejné služby). Společnost easyJet tvrdí, že může být považována za průměrný podnik, správně řízený a přiměřeně vybavený prostředky k poskytování veřejné služby. Společnost easyJet by ráda zdůraznila, že je jednou z nejlépe řízených evropských leteckých společností a je schopna zákazníkům nabízet nízké tarify díky tomu, že se soustředí na efektivitu a spoléhá na vysoké využití letadlového parku a intenzivní využívání informačních technologií, což vše snižuje náklady na cestujícího.

(211) Pokud by se Komise domnívala, že podmínky podle rozsudku ve věci Altmark splněny nejsou, společnost easyJet má za to, že všechny podmínky čl. 106 odst. 2 Smlouvy jsou splněny a že činnosti byly nezbytné pro plnění služeb obecného hospodářského zájmu. Činnosti tedy lze odůvodnit jako slučitelné podle výjimky uvedené v čl. 106 odst. 2 Smlouvy.

5.2.1.4. Test vyváženosti

(212) Společnost easyJet se domnívá, že i když režim nespadá do působnosti předpisů a pokynů, kladný výsledek testu vyváženosti znamená, že režim je plně v souladu s právními předpisy, bez ohledu na výši podpory nebo velikost příjemce. Má se za to, že podpora má nežádoucí negativní účinky, pokud: a) je poskytnuta neefektivním nebo dominantním společnostem v upadajících odvětvích; b) vytlačuje soukromé investice nebo výzkumné snahy; c) diskriminuje určité společnosti nebo technologie.

(213) Žádné narušení hospodářské soutěže, které je obvykle spojeno s problematickou státní podporou, není v tomto případě zjištěno: i) příjemci nezískali podíly na trhu na úkor potenciálně efektivnějších soutěžitelů; ii) cizí soutěžitelé nejsou diskriminováni ve prospěch „vnitrostátních šampionů“; iii) spotřebitelé nedoplácejí na to, že by neměli přístup k levnějším nebo lepším výrobkům.

(214) Společnost easyJet uvádí, že dotyčný režim splňuje požadavky nezbytnosti a přiměřenosti. Režim je nezbytný, protože společnost easyJet by jinak neprovozovala trasy během roku. Režim je přiměřený, protože příspěvek představuje pouze část provozních nákladů společnosti easyJet.

5.2.1.5. Závěr

(215) Společnost easyJet dospěla k závěru, že během období, které je předmětem šetření, od letišť na Sardinii ani od orgánů Sardinie nezískala žádnou protiprávní státní podporu.

5.2.2. PŘIPOMÍNKY K POUŽITÍ POKYNŮ PRO LETECKOU DOPRAVU Z ROKU 2014 NA DANÁ OPATŘENÍ

(216) Podle svého tvrzení společnost easyJet již prokázala, že neobdržela žádnou protiprávní státní podporu z řady důvodů, které nejsou novými pokyny dotčeny. Společnost easyJet zdůrazňuje, že oddíl 3.5 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 uvádí dva způsoby, jak určit, zda smlouvy mezi letišti a leteckými společnostmi splňují kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu, a nepředstavují tak státní podporu.

(217) První je srovnávací metoda, kterou však Komise odmítá z důvodu podstatné existence státních subvencí na trhu letištních služeb.

(218) Alternativní navrhovaná metoda spočívá v určení toho, zda dotyčné obchodní ujednání z hlediska ex ante inkrementálně přispívá k zis