CS Úřední věstník Evropské unie L 179/83

ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/1073

ze dne 9. ledna 2015

o státní podpoře SA.35888 (2013/C) (ex 2013/NN) SA.37220 (2014/C) (ex 2013/NN), SA.38225 (2014/C) (ex 2013/NN), kterou poskytl Kypr společnosti Cyprus Airways (Public) Ltd

(oznámeno pod číslem C(2014) 9362)

(Pouze anglické znění je závazné)

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské Unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,

s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,

poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1), a s ohledem na tyto připomínky,

vzhledem k těmto důvodům:

1. POSTUP

1.1. PRVNÍ FORMÁLNÍ VYŠETŘOVACÍ ŘÍZENÍ (SA.35888)

1) V únoru 2012 byly útvary Komise prostřednictvím tisku informovány, že kyperská vláda zvažuje zásah ve prospěch společnosti Cyprus Airways (Public) Ltd (dále jen „Cyprus Airways“ nebo „společnost“). V zájmu objasnění, zda by se mohlo jednat o státní podporu, zahájila Komise šetření z moci úřední.

2) Komise si vyžádala informace dopisy ze dne 20. února 2012, 15. června 2012 a 23. srpna 2012. Kyperské orgány odpověděly dne 6. dubna 2012 a 30. srpna 2012. Dne 4. října 2012 se v Bruselu uskutečnila schůzka Komise a zástupců kyperských orgánů a společnosti Cyprus Airways.

3) Dne 13. prosince 2012 oznámily kyperské orgány Komisi státní podporu na záchranu společnosti Cyprus Airways (SA.35888). Dopisem ze dne 19. prosince 2012 si Komise vyžádala další informace. Kyperské orgány odpověděly dne 4. ledna 2013.

4) Dopisem ze dne 6. března 2013 (dále jen „rozhodnutí ze dne 6. března 2013“) Komise Kypru sdělila, že se s ohledem na některá státní opatření popsaná v oddíle 3.2.1 rozhodla zahájit řízení (dále jen „první formální vyšetřovací řízení“) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva“).

5) Rozhodnutí Komise ze dne 6. března 2013 bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala kyperské orgány a zúčastněné strany k podání připomínek k údajným opatřením podpory.

6) Dne 31. května 2013 obdržela Komise připomínky kyperských orgánů. V období od 4. dubna do 3. července 2013 obdržela Komise připomínky pěti zúčastněných stran. Dne 10. září 2013 obdržela Komise vyjádření kyperských orgánů k připomínkám zúčastněných stran.

1.2. DRUHÉ FORMÁLNÍ VYŠETŘOVACÍ ŘÍZENÍ (SA.37220 A SA.38225)

7) Předběžným oznámením ze dne 22. července 2013 předložily kyperské orgány Komisi návrh plánu restrukturalizace a dne 23. října 2013 pak předložily aktualizovanou verzi tohoto plánu (dále jen „plán restrukturalizace z roku 2013“) (SA.37220). Dopisem ze dne 15. listopadu 2013 si Komise vyžádala další informace. Kyperské orgány odpověděly dne 10. ledna 2014.

8) V rámci pravidelného sledování schválených nebo vyňatých režimů posoudily útvary Komise uplatňování kyperského režimu podpory na vzdělávání (3). Dopisy ze dne 3. prosince 2012, 15. února 2013 a 6. května 2013 si Komise vyžádala mimo jiné informace o podpoře na vzdělávání, která byla poskytnuta společnosti Cyprus Airways (SA.38225). Kyperské orgány odpověděly dne 19. prosince 2012, 14. března 2013 a 30. května 2013.

9) Dopisem ze dne 4. února 2014 (dále jen „rozhodnutí ze dne 4. února 2013“) Komise Kypr informovala, že se s ohledem na státní opatření popsaná v oddíle 3.2.2 rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy (dále jen „druhé formální vyšetřovací řízení“).

10) Rozhodnutí Komise ze dne 4. února 2013 bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (4). Komise vyzvala kyperské orgány a zúčastněné strany k podání připomínek k údajným opatřením podpory.

11) Dne 31. března 2014 obdržela Komise připomínky kyperských orgánů. Dne 16. března 2014 obdržela Komise připomínky tří zúčastněných stran. Dne 26. června 2014 obdržela Komise vyjádření kyperských orgánů k připomínkám zúčastněných stran.

12) Dopisy ze dne 11. dubna 2014 a 2. července 2014 si Komise vyžádala další informace. Kyperské orgány odpověděly dne 11. května 2014 a 8. srpna 2014.

13) Dopisem ze dne 14. listopadu 2014 souhlasil Kypr s tím, že se vzdá svého práva podle článku 342 Smlouvy ve spojení s článkem 3 nařízení (ES) č. 1/1958 na přijetí a oznámení tohoto rozhodnutí v angličtině.

2. KYPERSKÝ TRH LETECKÉ DOPRAVY

14) Kypr má dvě mezinárodní letiště, a to v Larnace (LCA – v blízkosti hlavního města Nikósie) a Paphosu (PFO). Vzhledem k malé rozloze ostrova se může většina cestujících z Kypru/na Kypr snadno dostat na kterékoli letiště.

15) Příchozí cestující pocházejí především ze Spojeného království a Ruska a podstatně méně cestujících pochází z Německa, Švédska a Řecka. Příliv cestujících kolísá v závislosti na sezóně: v letních měsících (červenec a srpen) je počet cestujících více než třikrát vyšší než v zimních měsících (prosinec až únor). Doprava z Řecka však nevykazuje významné sezónní výkyvy.

16) Společnost Cyprus Airways má průměrný podíl na trhu ve výši přibližně 15 % přepravy z ostrova/na ostrov (údaje z roku 2012), její podíl na trhu však kolísá podle sezóny. K nejdůležitějším trhům společnosti patří trasy mezi Kyprem a Řeckem a mezi Kyprem a Spojeným královstvím. Společnost Cyprus Airways provozovala až do poloviny roku 2013 rovněž vnitrostátní lety na řeckém trhu. Tradiční trhy společnosti Cyprus Airways představují i některé trasy na Blízký východ.

17) Na stejných trzích jako společnost Cyprus Airways tradičně působí i velké evropské letecké společnosti. Některé trasy na Kypr jsou však provozovány pouze sezónně. Společnost Cyprus Airways čelí v poslední době rovněž hospodářské soutěži ze strany nízkonákladových leteckých společností, které někdy působí z mateřského letiště na Kypru.

18) Kyperské hospodářství se potýká s problémy, jak prokazuje pokles HDP od roku 2009, rostoucí schodek rozpočtu a růst nezaměstnanosti. Kvůli zhoršení podmínek financování dostává Kypr finanční podporu od členských států eurozóny a Mezinárodního měnového fondu (MMF).

19) V důsledku recese na Kypru, avšak i v dalších evropských zemích, se počet cestujících na Kypr a z Kypru snížil. Významně klesla rovněž průměrná tarifní cena letenky. Budoucí výkonnost kyperského trhu bude záviset jak na hospodářském oživení v Evropě, tak i na situaci místního hospodářství.

3. POPIS OPATŘENÍ PODPORY

3.1. PŘÍJEMCE PODPORY

20) Společnost Cyprus Airways byla založena v roce 1947 a její hlavní činností je letecká přeprava cestujících a nákladu a další služby související s leteckou dopravou. Společnost je kotována na kyperské burze cenných papírů. Od počátku roku 2013, po navýšení základního kapitálu (jehož se týkají obě formální vyšetřovací řízení), je hlavním akcionářem společnosti kyperský stát s podílem ve výši 93,67 %, přičemž zbývající podíly jsou v držení soukromých investorů.

21) Na konci roku 2013 zajišťovala společnost Cyprus Airways pravidelnou leteckou dopravu do přibližně patnácti destinací a měla letecký park sestávající z šesti letounů (Airbus A320) a přibližně 600 zaměstnanců. Společnost se proto považovala za velký podnik (5).

22) V roce 2005 obdržela společnost Cyprus Airways podporu na záchranu ve výši 30 milionů CYP (přibližně 51 milionů EUR) a v roce 2007 měla prospěch z řady restrukturalizačních opatření, která sestávala především z i) půjček ve výši 55 milionů CYP (přibližně 96 milionů EUR), z toho byla s ohledem na půjčku ve výši 45 milionů CYP (zhruba 78 milionů EUR) poskytnuta státní záruka, a ii) navýšení kapitálu o 14 milionů CYP (přibližně 24 milionů EUR), na němž se za stejných podmínek podíleli veřejní i soukromí akcionáři. Tato opatření, která zahrnovala plán restrukturalizace (dále jen „plán restrukturalizace z roku 2007“), byla Komisí schválena jako slučitelná státní podpora na restrukturalizaci (6).

23) Společnost Cyprus Airways dostává každoroční kompenzaci za ztráty vzniklé v důsledku zákazu přeletu kyperských letadel nad Tureckem. Kompenzace je založena na režimu podpory, který Komise schválila podle čl. 107 odst. 2 písm. b) Smlouvy. Příjemci režimu podpory jsou letecké společnosti usazené na Kypru (7).

3.2. POPIS OPATŘENÍ

3.2.1. První formální vyšetřovací řízení

24) Komise zahájila dne 6. března 2013 formální vyšetřovací řízení týkající se těchto opatření:

25) V období od září 2012 do prosince 2012 vyplatil stát společnosti Cyprus Airways částku ve výši 31,33 milionu EUR ve formě „předběžných“ plateb za účelem plánovaného navýšení základního kapitálu celkem o 45 milionů EUR. Tato částka byla vyplacena v tranších.

26) V listopadu 2012 byl Komisi předložen nový podnikatelský záměr (dále jen „plán oživení“). Plán předpokládal oživení společnosti do pěti let, a to na základě navýšení kapitálu, lepších nákladových faktorů a faktorů produktivity, nových investic a reorganizace společnosti na „leteckou společnost s jedinou třídou poskytující služby založené na možnosti volby“. Plán předpokládal malý zisk již od druhého roku provádění. Plán byl podmíněn schválením ze strany stávajících akcionářů, kteří se budou podílet na navýšení kapitálu, jež je pro jeho provedení nezbytné. Plán nakonec proveden nebyl.

27) V době provedení opatření č. 1 kyperské orgány tvrdily, že stát jednal jako investor v tržním hospodářství a chránil svůj majetek do dokončení plánu oživení a navýšení kapitálu ze strany všech akcionářů.

28) Kyperské orgány dále předpokládaly, že se na navýšení kapitálu budou úměrně svým podílům podílet i soukromí akcionáři, a to dodatečnou částkou ve výši 13,67 milionu EUR. Soukromí akcionáři však přispěli pouze částkou ve výši 1 06 000 EUR, základní kapitál společnosti byl proto navýšen pouze o 31,4 milionu EUR. Podíl státu ve společnosti Cyprus Airways v souladu s tím vzrostl z 69,62 % na 93,67 %.

3.2.1.2. Opatření č. 2: podpora na záchranu

29) Dne 13. prosince 2012 oznámily kyperské orgány podporu na záchranu společnosti Cyprus Airways ve výši 73 milionů EUR. Podle tvrzení kyperských orgánů uvedeného v oznámení odrážela tato částka potřeby společnosti Cyprus Airways v oblasti čistého peněžního toku do 30. června 2013, tj. po dobu šesti měsíců. Podpora na záchranu měla být poskytnuta jako státní půjčka s úrokem ve výši 1,76 % a měla být splacena do 30. června 2013.

30) Kyperské orgány uvedly, že z celkové částky podpory na záchranu ve výši 73 milionu EUR již byla společnosti Cyprus Airways v rámci opatření č. 1 poskytnuta částka ve výši 16,3 milionu EUR. V rozhodnutí ze dne 6. března 2013 Komise podotkla, že kyperské orgány oznámily podporu na záchranu ve formě půjčky, zatímco platba ve výši 16,3 milionu EUR byla součástí navýšení kapitálu.

31) Kyperské orgány tvrdily, že podpora na záchranu byla nezbytná za účelem poskytnutí krátkodobé pomoci společnosti Cyprus Airways. Kyperské orgány uznaly poskytnutí podpory na restrukturalizaci v roce 2007, uvedly však, že se vyskytly mimořádné okolnosti, které zvrátily původní provádění plánu restrukturalizace z roku 2007 a které zhoršily vyhlídky společnosti na dlouhodobou životaschopnost. Tyto okolnosti souvisely s finanční situací na Kypru a v Řecku, na dvou hlavních trzích, na nichž společnost Cyprus Airways působí, a rovněž s nestabilní politickou situací na Blízkém východě, dopadem zákazu přeletu kyperských letadel nad Tureckem, vstupem nového nízkonákladového konkurenta na trh, který je údajně dotován z režimu státní podpory, a nedostatečnou kapitalizací společnosti Cyprus Airways.

3.2.1.3. Opatření č. 3: kompenzace ex gratia

32) Podle oznámení ze dne 13. prosince 2012 se kyperská rada ministrů dne 4. prosince 2012 rozhodla poskytnout zaměstnancům společnosti Cyprus Airways, kteří budou v rámci restrukturalizace této společnosti považováni za nadbytečné, kompenzaci ex gratia. Podle zmíněného rozhodnutí byly podmínky pro poskytnutí kompenzace ex gratia následující: i) kompenzace musí být v souladu s pravidly státní podpory; ii) odbory ve společnosti vysloví souhlas s novým podnikatelským záměrem (tj. plánem oživení) a iii) kompenzace nepřesáhne 50 % obvyklé náhrady, která je vyplácena pracovníkům propuštěným pro nadbytečnost z kyperského fondu pro propuštěné zaměstnance (Redundant Personnel Fund).

3.2.2. Druhé formální vyšetřovací řízení

33) Dne 4. února 2014 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení týkající se těchto opatření:

3.2.2.1. Opatření č. 4: podpora na restrukturalizaci

34) Dne 23. října 2013 oznámily kyperské orgány podporu na restrukturalizaci společnosti Cyprus Airways ve výši 102,9 milionu EUR, která byla spojena s novým plánem restrukturalizace (tj. plánem restrukturalizace z roku 2013), jenž nesouvisel s plánem oživení zmíněným v 26. bodě odůvodnění. Částka podpory na restrukturalizaci sestávala: a) z účasti státu na navýšení kapitálu o 31,33 milionu EUR, přičemž tato částka byla poskytnuta již v roce 2012 (opatření č. 1); b) z tranší půjčky k záchraně společnosti, která již byla společnosti Cyprus Airways poskytnuta (opatření č. 2), a to v celkové výši 34,5 milionu EUR. Poskytnutá částka nebude společností Cyprus Airways splacena a odpovídající dluh bude přeměněn na vlastní kapitál. c) V roce 2007 poskytl kyperský stát v rámci schváleného balíčku restrukturalizačních opatření záruku za půjčku ve výši 45 milionů CYP (přibližně 78 milionů EUR), kterou společnost Cyprus Airways získala od Hellenic Bank (viz 22. bod odůvodnění). Tuto půjčku společnost Cyprus Airways pravidelně splácela prostřednictvím dvou splátek ročně a v srpnu 2013 činila dlužná částka, která měla být splacena, 28,5 milionu EUR. Podle oznámené podpory na restrukturalizaci společnost dlužnou částku Hellenic Bank nesplatí. V důsledku toho bude uplatněna státní záruka, což vytvoří nový dluh společnosti Cyprus Airways vůči státu, jelikož ten bude muset půjčku splatit. Tento dluh ve výši 28,5 milionu EUR bude následně státem přeměněn na vlastní kapitál společnosti Cyprus Airways. d) Penzijní fond společnosti Cyprus Airways pro zaměstnance na Kypru (s výjimkou pilotů) je dávkově definovaný systém financovaný z příspěvků zaměstnanců a společnosti Cyprus Airways. Celá částka přidělená do penzijního fondu na základě smluvních nároků zaměstnanců („kupní síla“) je v konečném důsledku k dispozici společnosti. Společnost ručí rovněž za kupní sílu penzijního fondu. V důsledku nedostatečné investiční výkonnosti se penzijní fond potýká se značným schodkem, který byl k 1. lednu 2013 vypočítán ve výši 12 milionů EUR na základě předpokladu trvání podniku (tj. za předpokladu, že společnost Cyprus Airways bude pokračovat v činnosti), nebo 14,9 milionu EUR v případě ukončení činnosti. V rámci podpory na restrukturalizaci uhradí kyperský stát schodek penzijního fondu uvažovaný za předpokladu trvání podniku ve výši 8,6 milionu EUR, přičemž zbývající částka bude uhrazena prostřednictvím transakcí s nemovitostmi (výnosy z prodeje majetku společnosti v Nikósii a převod majetku společnosti v Aténách na penzijní fond).

35) Prvky podpory na restrukturalizaci uvedené v písmenech a) a b) odpovídají opatření č. 1 a 2, jež byla následně oznámena v rámci podpory na restrukturalizaci společnosti Cyprus Airways.

36) Plán restrukturalizace z roku 2013 mimoto předpokládal rovněž případnou krátkodobou státní půjčku ve výši 10 milionů EUR, která bude podle kyperských orgánů poskytnuta za tržních podmínek. Datum předpokládaného poskytnutí půjčky ani podmínky jejího poskytnutí však nebyly jasné a tato půjčka není zahrnuta v celkové částce ve výši 102,9 milionu EUR.

37) Kyperské orgány objasnily, že plán restrukturalizace z roku 2007 byl původně prováděn podle harmonogramu. V roce 2009 se však výnosy společnosti začaly v důsledku finanční krize v Unii, zejména v Řecku a na Kypru, snižovat. K dalším příčinám nových potíží společnosti patřil zákaz přeletu nad Tureckem, který společnosti Cyprus Airways neumožňuje dostat se na perspektivní trhy, jako je Rusko, Arménie a Ukrajina, v konkurenceschopné době letu, neklid na Blízkém východě a činnost konkurenčních nízkonákladových leteckých společností s mateřským letištěm na Kypru.

3.2.2.2. Plán restrukturalizace z roku 2013

38) Plán restrukturalizace z roku 2013 předpokládal období restrukturalizace trvající od dubna 2012 (první prodej majetku v rámci vlastního příspěvku společnosti na restrukturalizační náklady) do konce roku 2017. Cílem je návrat společnosti Cyprus Airways k ziskovosti od účetního období 2014. Kyperské orgány však uvedly, že se plán restrukturalizace z roku 2013 nezabýval základním obchodním modelem společnosti. Některá opatření, která se předpokládají v plánu restrukturalizace z roku 2013, již společnost provedla.

Restrukturalizace leteckého parku a činností

39) Plán restrukturalizace z roku 2013 předpokládal snížení počtu letadel na šest (z třinácti letounů na počátku dubna 2012). Tohoto snížení bylo dosaženo do 10. prosince 2013, a to odprodejem dvou vlastních letadel v dubnu 2012 a skončením platnosti nájemních smluv u dalších pěti letounů. Ze zbývajících šesti letadel bude pět letadel, jež si společnost Cyprus Airways najala, v provozu, zatímco jedno letadlo, které společnost vlastní, bude drženo jako náhradní.

40) Omezení leteckého parku se projeví ve snížení počtu tras na třináct. Od dubna 2012 již byly uzavřeny tyto trasy: LCA-ATH-SKG-LCA; LCA-ATH-HER-LCA; LCA-ATH-RHO-LCA; LCA-LED (8). Plánuje se rovněž uzavření těchto dalších tras: LCA-HER-RHO-LCA; LCA-SKG-HER-LCA; LCA-SKG-RHO-LCA; LCA-FCO; LCA-VIE a LCA-LHR, která bude nahrazena trasou LCA-STN (9). Společnost sníží taktéž četnost letů na těchto trasách: LCA-LON, LCA-SKG a LCA-HER (10). Předpokládá se, že tyto trasy zůstanou zachovány: LCA-ATH, LCA-SKG, LCA-HER, LCA-AMS, LCA-CDG, LCA-SVO, LCA-SOF, LCA-FRA, LCA-MUC, LCA-ZRH, LCA-TLV, LCA-BEY, LCA-STN (11). Podle kyperských orgánů tudíž plán restrukturalizace z roku 2013 předpokládal v porovnání s kapacitou v roce 2012 snížení kapacity o 35 % z hlediska ASK (12).

41) Plán předpokládal lepší přidělování letové doby s cílem maximalizovat využití leteckého parku. Trasa do Londýna se změnila z Heathrow na Stansted a vzhledem ke své atraktivitě se považuje za strategickou.

Opatření k snížení nákladů

42) Plán restrukturalizace z roku 2013 předpokládal podle základního scénáře snížení přímých nákladů do konce účetního období 2014 v celkové výši 45,7 milionu EUR. Z tohoto celkového snížení nákladů připadá částka ve výši 16,2 milionu EUR na snížení objemu, včetně části zaměstnanců propuštěných pro nadbytečnost a s tím souvisejícího snížení mezd, zatímco zbývající částka ve výši 29,5 milionu EUR připadá na další úspory. K hlavním prvkům patří propuštění zaměstnanců (17,6 milionu EUR); další snížení nákladů na zaměstnance (4,5 milionu EUR); úspora nákladů na pohonné hmoty (v důsledku jednotného leteckého parku, který tvoří letouny Airbus A320 s překonfigurovaným počtem sedadel – 12,5 milionu EUR); úspory nákladů na cestující (např. zrušení možnosti občerstvení v ekonomické třídě – 5,5 milionu EUR); snížení a nové sjednání poplatků za pozemní odbavení na letišti v Larnace (4,2 milionu EUR); snížení a nové sjednání letištních a leteckých poplatků (3,3 milionu EUR); náklady spojené s ukončením nájmu letadel (4,5 milionu EUR).

43) Kromě snížení počtu letadel a tras byla do ledna 2014 provedena tato opatření: zrušení občerstvení v ekonomické třídě, nové sjednání poplatků za pozemní odbavení na letišti v Larnace vedoucí k dosažení úspor ve výši 1,2 milionu EUR (na rozdíl od částky ve výši 0,6 milionu EUR, která se předpokládala v plánu restrukturalizace z roku 2013); 10 % snížení platů a příspěvků do penzijního fondu. V dohledné době se však neočekává snížení přistávacích a parkovacích poplatků na letišti v Larnace kvůli probíhajícím sporům ohledně ostatních poplatků, které v této fázi neumožňují nové sjednání přistávacích a parkovacích poplatků.

44) Co se týká propouštění zaměstnanců, od prosince 2011 se počet pracovníků snížil z 1 037 na 650 v lednu 2014, přičemž se zdá, že bylo dohodnuto propuštění dalších 321 pracovníků, dosud však k němu nedošlo. Kyperské orgány objasnily, že těmto propuštěným pracovníkům nebyla vyplacena žádná kompenzace ex gratia.

Iniciativy v oblasti výnosů

45) Co se týká nových iniciativ v oblasti výnosů, plán restrukturalizace z roku 2013 předpokládal podle základního scénáře zvyšování tarifních cen letenek od roku 2015 o 2–3 % ročně. Podle pesimistického scénáře předpokládal plán restrukturalizace z roku 2013 v roce 2014 snížení výnosů o 1 % a po roce 2015 pak žádný další růst výnosů. Plán restrukturalizace mimoto odkazuje na vedlejší výnosy z dodatečných služeb poskytovaných cestujícím, neuvádí však žádnou částku.

Obnovení životaschopnosti – předpoklady

46) Plán restrukturalizace z roku 2013 předpokládal obnovení životaschopnosti společnosti od roku 2014. Plán předpokládal podle základního scénáře níže uvedené finanční výsledky, a to za předpokladu, že finanční restrukturalizace (v rámci opatření č. 4) bude provedena do konce roku 2013: Tabulka 1 Předpokládaný zisk nebo ztráta (základní scénář) (v mil. EUR) 2013 2014 2015 2016 2017 Výnosy 168,1 108,2 109,6 111,7 113,1 EBIT (18,8) 0,4 2,1 4,6 6,0 Čistý hospodářský výsledek před zdaněním (18,9) 0,4 2,1 4,6 6,0 EBIT v % (24,9) % 0,4 % 1,9 % 4,1 % 5,3 % Kapitálové rezervy 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Rezervy celkem (103,1) (102,7) (100,5) (96,0) (90,0) Vlastní kapitál celkem 1,4 1,8 4,0 8,5 14,5

47) Co se týká ziskovosti, plán restrukturalizace z roku 2013 předpokládal dosažení tohoto zisku: Tabulka 2 Předpokládaná ziskovost (v %) 2014 2015 2016 2017 ROE (rentabilita vlastního kapitálu) 21,2 54,1 53,5 41,3 ROCE (rentabilita investovaného kapitálu) 1,2 6,1 11,4 13,0

48) Kromě výše uvedených restrukturalizačních opatření se výsledky zakládaly na těchto předpokladech: a) snížení počtu cestujících a výnosů v důsledku omezené sítě; b) úspory nákladů na pohonné hmoty v důsledku většího využívání systému řízení paliva. Předpokládalo se, že se cena pohonných hmot nezmění; c) plánovaná restrukturalizace pohledávek třetích osob, která bude mít za následek to, že nebudou narůstat ani nebudou hrazeny žádné úroky a nebudou poskytnuty žádné nové úvěry; d) stabilní směnný kurz USD/EUR až do roku 2017; e) žádné zajištění proti riziku růstu cen pohonných hmot nebo riziku pohybu směnného kurzu USD/EUR kvůli nemožnosti poskytnout za tyto nástroje kolaterál.

49) Ziskovosti bylo dosaženo především prostřednictvím zbývajících letů na trasách LCA-BEY, LCA-TLV, LCA-SOF a LCA-SVO, což jsou jediné lety s kladným EBIT během období restrukturalizace. U zbývajících tras se předpokládal nulový či záporný čistý zisk.

50) Plán restrukturalizace z roku 2013 obsahoval optimistický a pesimistický scénář. Pesimistický scénář zohledňoval pouze snížení výnosů popsané v 45. bodě odůvodnění a vedl (na úrovni EBIT) ke ztrátám ve výši 0,3 milionu EUR za rok 2014, 0 EUR za rok 2015 a zisku ve výši 0,3 milionu EUR za rok 2016 a 2017.

51) Plán připouštěl určitá rizika související s obnovením životaschopnosti, aniž by zohledňoval jejich dopad na jednotlivé scénáře, zejména pesimistický scénář. Konkrétně: a) makroekonomické riziko, zejména v souvislosti s možným růstem ceny ropy nebo změnou směnného kurzu USD/EUR. U těchto dvou rizik vypočítával plán zvlášť dopad ve výši 1 % odchylky, a to přibližně 310 tisíc EUR a 425 tisíc EUR ročně; b) riziko větší konkurence na trasách do Tel Avivu (v důsledku toho, že dohoda o otevřeném nebi povede podle očekávání od roku 2015 k větší hospodářské soutěži na této trase) a Moskvy (kvůli očekávané vyšší četnosti letů provozovaných konkurentem společnosti Cyprus Airways, společností Transaero). Možný dopad těchto rizik na budoucí výnosy společnosti Cyprus Airways nebyl modelován.

Restrukturalizační náklady a financování

52) Celkové restrukturalizační náklady činily 147,4 milionu EUR a budou rozděleny podle těchto kategorií: Tabulka 3 Restrukturalizační náklady (v mil. EUR) Kumulované ztráty 99,7 Ostatní restrukturalizační náklady (vyrovnání za nájem letadel, nároky propuštěných zaměstnanců atd.) 10,4 Provozní kapitál 37,4 Celkové restrukturalizační náklady 147,4

53) Celková podpora na restrukturalizaci, která se předpokládala v plánu restrukturalizace z roku 2013, činila 102,9 milionu EUR, tj. 69,8 % restrukturalizačních nákladů. Společnost přispěje na restrukturalizační náklady („vlastní příspěvek“) prodejem nebo převodem aktiv v odhadované celkové hodnotě ve výši 54,46 milionu EUR. Plán restrukturalizace z roku 2013 předpokládal, že se vlastní příspěvek bude skládat z těchto položek: Tabulka 4 Navrhovaný vlastní příspěvek v plánu restrukturalizace z roku 2013 Částka (v mil. EUR) Odhadované datum realizace Prodej dvou letounů Airbus A319 22,1 Uzavřeno v dubnu 2012 Prodej večerního letištního času na letišti LHR 15 V jednání Prodej ranního letištního času na letišti LHR 10 Konec roku 2014 Prodej náhradních dílů 3,5 2,0 miliony EUR v roce 2013 1,1 milionu EUR v roce 2014 0,4 milionu EUR v roce 2015 Prodej majetku v Nikósii 3,1 Uzavřeno dne 6. srpna 2013 Převod majetku v Aténách na penzijní fond 0,76 Dohoda o převodu uzavřena v srpnu 2013 Celkový navrhovaný vlastní příspěvek 54,46

54) Co se týká uzavřených prodejů (dva letouny Airbus A319, majetek v Nikósii), kyperské orgány předložily kupní smlouvy, které potvrzují částky uvedené v plánu restrukturalizace z roku 2013. Pokud jde o neuskutečněné prodeje, kyperské orgány předložily zprávy o ocenění dvou letištních časů na letišti LHR a majetku v Aténách, které vyhotovily specializované společnosti.

Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže

55) Kyperské orgány navrhly, aby se některá z výše zmíněných opatření pokládala za kompenzační opatření k omezení dopadu na hospodářskou soutěž a konkurenty na minimum. Konkrétně: a. uzavření ziskových tras (13) představujících 8,8 % ASK v roce 2012: HER-SKG; LCA-FCO; LCA-LED; LCA-LED-PFO-LED-LCA; RHO-SKG-RHO. Snížení kapacity na ziskových trasách: LCA-LON; LCA-ATH; LCA-SKG; LCA-HER. Podle kyperských orgánů se v porovnání s kapacitou v roce 2012 celkový počet ASK na ziskových trasách sníží o 24 %; b. prodej dvou letištních časů na letišti LHR. Jelikož letiště LHR patří ke koordinovaným letištím, kyperské orgány se domnívaly, že tyto letištní časy poskytují potenciálním konkurentům dostatečnou kompenzaci; c. snížení počtu letadel o sedm letounů.

56) Kyperské orgány trvaly na tom, že účast státu na navýšení kapitálu v roce 2012 nepředstavovala státní podporu, zahrnuly však opatření č. 1 do oznámené podpory na restrukturalizaci. Kyperské orgány rovněž tvrdily, že plán restrukturalizace z roku 2013 je obezřetný, obsahuje dostatečná kompenzační opatření, vlastní příspěvek společnosti je co nejvyšší a společnost obnoví svou ziskovost ve střednědobém horizontu.

57) Kyperské orgány objasnily význam letecké dopravy pro kyperské hospodářství a znovu odkázaly na mimořádné a nepředvídatelné okolnosti, které údajně umožňují poskytnout společnosti Cyprus Airways dodatečnou podporu na restrukturalizaci. Kyperské orgány k těmto okolnostem přiřadily rovněž provozování „nelegálního“ letiště v obsazené severní části Kypru, které turecké letecké společnosti údajně využívají k přepravě turistů z evropských destinací na Kypr.

3.2.2.3. Opatření č. 5: podpora na vzdělávání

58) Podle kyperských orgánů obdržela společnost Cyprus Airways v období 2010–2011 podporu na vzdělávání ve výši 2 69 317,94 EUR, a to v rámci režimu stálých vzdělávacích programů pro jednotlivé podniky, který kyperské orgány zavedly podle nařízení Komise (ES) č. 800/2008 (14) (obecné nařízení o blokových výjimkách).

59) Na rozdíl od tvrzení uvedeného v souvislosti s oznámenými opatřeními (viz např. 68. bod odůvodnění) v podáních týkajících se režimu podpory na vzdělávání, a zejména v podání ze dne 14. března 2013, kyperské orgány sdělily, že společnost Cyprus Airways nebyla v době poskytnutí dotyčné podpory na vzdělávání podnikem v obtížích. Kyperské orgány se tudíž domnívají, že opatření bylo v souladu s vnitrostátním režimem podpory na vzdělávání založeným na obecném nařízení o blokových výjimkách, a je tudíž slučitelné s vnitřním trhem.

3.3. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ

3.3.1. První formální vyšetřovací řízení

60) V rozhodnutí ze dne 6. března 2013 (41.–46. bod odůvodnění) dospěla Komise k předběžnému závěru, že společnost Cyprus Airways lze považovat za podnik v obtížích ve smyslu sdělení Komise o pokynech Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (dále jen „pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2004“) (15) nejméně od roku 2010.

61) V tomto kontextu dospěla Komise k předběžnému závěru, že opatření č. 1, 2 a 3 představují státní podporu, a vyslovila pochybnosti ohledně jejich slučitelnosti s vnitřním trhem. Zdálo se, že dotyčná opatření nejsou v souladu s pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2004 kvůli neexistenci plánu restrukturalizace pro navýšení kapitálu a formě podpory na záchranu, která patrně zahrnovala i část kapitálové injekce. Komise vyslovila rovněž pochybnosti v souvislosti se zásadou „jednou a dost“, podle níž může podnik obdržet podporu na záchranu a/nebo restrukturalizaci pouze jednou za deset let. Komise zejména pochybovala, zda důvody, které předložily kyperské orgány, představují mimořádné a nepředvídatelné okolnosti, jež umožňují poskytnutí další podpory na restrukturalizaci.

3.3.2. Druhé formální vyšetřovací řízení

62) V rozhodnutí ze dne 4. února 2014 zopakovala Komise svůj předběžný závěr, že společnost Cyprus Airways lze považovat za podnik v obtížích od roku 2010. Komise tudíž vyvodila předběžný závěr, že opatření č. 4 (které zahrnovalo rovněž opatření č. 1 a 2) a 5 představují státní podporu, a vyslovila pochybnosti ohledně jejich slučitelnosti s vnitřním trhem, jelikož se nezdálo, že by tato opatření byla v souladu s pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2004 (opatření č. 1, 2 a 4) a obecným nařízením o blokových výjimkách (opatření č. 5).

63) Komise vyslovila zejména pochybnosti, zda se plán restrukturalizace zakládal na obezřetných předpokladech a zda povede k obnovení životaschopnosti společnosti v přiměřené lhůtě v souladu s příslušnou rozhodovací praxí. Komise nepokládala také za dostatečnou výši vlastního příspěvku společnosti a pochybovala, zda se navrhovaná kompenzační opatření skutečně týkají tras, které nejsou ztrátové.

64) Komise zopakovala rovněž své pochybnosti ohledně okolností odůvodňujících výjimku ze zásady „jednou a dost“. Komise podotkla, že společnost Cyprus Airways rozšířila mezi rokem 2011 a 2013 vnitrostátní lety v Řecku, a vědomě tudíž zvýšila svou expozici na řeckém trhu. Za mimořádné okolnosti nebylo možno považovat ani zákaz přeletu kyperských letadel nad Tureckem a provozování letiště na obsazeném území ostrova, jelikož tyto skutečnosti existovaly již dlouhou dobu.

65) Komise každopádně uvedla, že částka poskytnutá jako podpora na vzdělávání měla být součástí podpory na restrukturalizaci společnosti Cyprus Airways, a měla být tudíž zohledněna v plánu restrukturalizace z roku 2013.

66) V rozhodnutí ze dne 4. února 2014 nezaujala Komise stanovisko k možné krátkodobé půjčce ve výši 10 milionů EUR coby státní podpoře, jelikož její podmínky nebyly jasné.

4. PŘIPOMÍNKY K FORMÁLNÍM VYŠETŘOVACÍM ŘÍZENÍM

4.1. PŘIPOMÍNKY KYPRU

67) Ačkoli se toto rozhodnutí vztahuje na tři samostatná řízení, Komise podotýká, že se předmět těchto řízení překrývá, jelikož se týkají stejného příjemce a některá opatření jsou táž. Komise proto považuje za vhodné připomínky Kypru k oběma formálním vyšetřovacím řízením shrnout.

68) Ve svých připomínkách v rámci prvního formálního vyšetřovacího řízení kyperské orgány potvrdily, že společnost Cyprus Airways byla podnikem v obtížích od roku 2009.

69) Co se týká přispění státu k navýšení základního kapitálu v roce 2012, kyperské orgány nejprve tvrdily, že stát jednal jako obezřetný investor v tržním hospodářství, který chránil hodnotu své investice a zamezil negativnímu dopadu na ostatní komerční činnosti na Kypru, které souvisejí se společností Cyprus Airways. Neúčast ostatních akcionářů se přičítala obtížné situaci kyperského hospodářství v té době. Kyperské orgány však souhlasily s tím, aby byla účast státu na navýšení základního kapitálu v roce 2012 zahrnuta do oznámené podpory na restrukturalizaci.

70) Co se týče podpory na záchranu, kyperské orgány uvedly, že se jednalo o minimální hotovost, kterou společnost potřebovala do dokončení nového plánu restrukturalizace, který nahradí plán oživení. Kyperské orgány tvrdily, že úroková sazba ve výši 1,66 % (16) představovala sazbu pro zdravé podniky. Kyperské orgány poukázaly rovněž na sociální dopady úpadku společnosti Cyprus Airways bez podpory na záchranu a na význam společnosti pro dopravní spojení ostrova.

71) Co se týká kompenzace ex gratia, kyperské orgány tvrdily, že společnost Cyprus Airways neměla povinnost vyplatit propuštěným pracovníkům takovouto kompenzaci. Pokud by tudíž stát poskytl kompenzaci ex gratia, společnost Cyprus Airway by to nijak nezvýhodnilo, jelikož by jí to nezbavilo povinnosti uhradit splatnou smluvní platbu.

72) Co se týká doby trvání restrukturalizace, kyperské orgány odkázaly na pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2004, v nichž se vyžaduje, aby bylo období restrukturalizace „co nejkratší“, a poukázaly na případy, kdy Komise schválila období restrukturalizace delší než pět let (17). Kyperské orgány rovněž uvedly, že období do prosince 2012 bylo v zásadě „ztracené“ kvůli změně představenstva, přípravě a neprovedení plánu oživení a zhoršující se finanční situaci společnosti, jež neumožnila provést původní plán, tj. navýšení kapitálu za rovnocenných podmínek bez státní podpory a půjčky k záchraně společnosti.

73) Pokud jde o plán restrukturalizace z roku 2013, kyperské orgány trvaly na svém názoru, že umožní obnovení životaschopnosti společnosti, a to navzdory rizikům souvisejícím s větší konkurencí a možným úbytkem cestujících kvůli zrušení občerstvení v ekonomické třídě. Kyperské orgány rovněž tvrdily, že plán vychází z obezřetných předpokladů, pokud jde o finanční situaci společnosti, efektivnost ponechané sítě, kolísání cen pohonných hmot a pohyb směnného kurzu EUR/USD. Kyperské orgány taktéž uvedly, že plán restrukturalizace z roku 2013 předpokládal střednědobé až dlouhodobé iniciativy v oblasti výnosů, které nebyly ve výpočtech v plánu restrukturalizace z roku 2013 zahrnuty, jako je možné zavedení metod přímého marketingu a prodeje.

74) S ohledem na ztrátové trasy, které měly být podle plánu restrukturalizace z roku 2013 zachovány, kyperské orgány tvrdily, že všechny tyto trasy vykazují kladný hrubý příspěvek (tj. příspěvek pokrývající přinejmenším variabilní náklady) a že společnost musela zachovat kritickou velikost sítě, aby přilákala cestující.

75) Kyperské orgány poukázaly rovněž na prvky plánu restrukturalizace z roku 2013, které se oproti očekáváním vyvíjely lépe, například úspěšné snížení výdajů na pozemní odbavení na letišti v Larnace. Kyperské orgány také uvedly, že vůči společnosti pozemního odbavení na letišti v Larnace neexistuje žádný nesplacený dluh.

76) Pokud jde o kompenzační opatření, kyperské orgány uvedly, že všechny trasy, u nichž se navrhuje zrušení nebo snížení kapacity, byly až na jednu (18) v roce 2012 na úrovni hrubého příspěvku ziskové, tj. pokrývaly variabilní náklady. Kyperské orgány předložily rovněž tabulku s údaji o počtu ASK pro jednotlivé trasy.

77) Pokud jde o otázku omezení podpory na minimum a otázku vlastního příspěvku, kyperské orgány oznámily dodatečná aktiva, která společnost Cyprus Airways zamýšlí prodat, aby zvýšila úroveň vlastního příspěvku, a to zbývající vlastní letadlo a dva motory. Mezitím byly prodány dva letištní časy na letišti LHR za celkovou cenu, která byla oproti předpokladům vyšší, což vlastní příspěvek dále zvýšilo na 41,8 % restrukturalizačních nákladů.

78) Kyperské orgány potvrdily, že penzijní fond je součástí společnosti Cyprus Airways, jedná se však o samostatný právní subjekt, a že převod majetku v Aténách znamenal, že společnost Cyprus Airways nad ním již nemá kontrolu. Kyperské orgány trvaly na tom, že převod majetku v Aténách na penzijní fond představoval skutečný vlastní příspěvek, který snížil restrukturalizační náklady vyplývající z pokrytí jeho schodku.

79) Kyperské orgány rovněž vysvětlily, že podpora na restrukturalizaci v rámci opatření č. 4 bude upravena podle dosaženého vlastního příspěvku, takže součet obou částek bude pokrývat pouze restrukturalizační náklady. Zvýšení výnosů prostřednictvím vlastního příspěvku bude tudíž znamenat nižší podporu na restrukturalizaci.

80) Konečný navrhovaný vlastní příspěvek tudíž činil: Tabulka 5 Aktualizovaný navrhovaný vlastní příspěvek po připomínkách Kypru Částka (v mil. EUR) Realizace – ocenění Prodej dvou letounů Airbus A319 22,1 Uzavřeno v dubnu 2012 Prodej večerního letištního času na letišti LHR 6,3 Dohoda o převodu uzavřena v březnu 2014 Prodej ranního letištního času na letišti LHR 22,8 Dohoda o převodu uzavřena v červnu 2014 Prodej náhradních dílů 3,5 Žádné ocenění odborníkem – odhad: 2,0 miliony EUR v roce 2013 1,1 milionu EUR v roce 2014 0,4 milionu EUR v roce 2015 Uskutečněno podle důkazů, které předložily kyperské orgány: 0,86 milionu EUR Prodej majetku v Nikósii 3,1 Uzavřeno dne 6. srpna 2013 Převod majetku v Aténách na penzijní fond 0,76 Doloženo oceněním ze strany odborníka – dohoda o převodu uzavřena v srpnu 2013 Prodej jednoho letounu Airbus A320 2,5 Žádné ocenění odborníkem – prodej se dosud neuskutečnil Prodej dvou motorů 0,51 Uzavřeno dne 28. dubna 2014 Celkový navrhovaný vlastní příspěvek 61,57

81) Kyperské orgány připustily, že předpokládaný vlastní příspěvek ve výši 41,8 % je nižší než výše požadovaná v pokynech k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2004 (u velkých podniků 50 % restrukturalizačních nákladů). Kyperské orgány však tvrdily, že se v případě společnosti Cyprus Airways jednalo o zvlášť závažné problémy, které údajně odůvodňují nižší vlastní příspěvek, zejména vzhledem k hospodářské a finanční situaci země a zákazu přeletu nad Tureckem. Kyperské orgány poukázaly rovněž na významné snížení kapacity.

82) Co se týká zásady „jednou a dost“, kyperské orgány v různých podáních zopakovaly svá tvrzení ohledně dopadu finanční krize na Řecko a Kypr, zákazu přeletu kyperských letadel nad Tureckem, provozování „nelegálního“ letiště v obsazené severní části Kypru, nestabilní politické situace na Blízkém východě a skutečnosti, že by poskytnutí podpory na záchranu a/nebo restrukturalizaci nemělo představovat dostatečný důvod pro zákaz poskytnout témuž příjemci další takovouto podporu.

83) Kyperské orgány tvrdily, že rozšíření vnitrostátních letů v Řecku mezi roky 2011–2013 ze strany společnosti Cyprus Airways bylo dokladem toho, že dopad krize bylo obtížné předvídat, a že některé trasy na Blízký východ představující „nikoli zanedbatelnou“ část výnosů společnosti zaznamenaly významný pokles počtu cestujících, například 94 % snížení počtu cestujících z Egypta. Příslušná varování ohledně nepříznivého dopadu hospodářské situace v Evropě a neklidu na Blízkém východě na společnost Cyprus Airways, která byla zmíněna již ve výročních zprávách společnosti za roky 2007, 2008 a 2009 a jež Komise zmiňovala v rozhodnutí ze dne 6. března 2013, se pokládala za „obecná tvrzení“.

84) Kyperské orgány rovněž uvedly, že celkový počet cestujících na kyperském trhu byl v posledních letech poměrně stálý, většina cestujících však nyní pochází z Izraele a Ruska. Zákaz přeletu nad Tureckem znamenal, že společnost Cyprus Airways byla při provozování letů na ruský trh kvůli delší době letu znevýhodněna. Kyperské orgány předložily také důkazy, že ačkoli se počet cestujících na řeckém trhu od roku 2008 snížil jen nepatrně, průměrná tarifní cena letenek u letů v Řecku (včetně vnitrostátních letů) významně klesla.

85) Pokud jde o krátkodobou půjčku ve výši 10 milionů EUR, kyperské orgány uvedly, že podle předpokladů se prodej večerního letištního času na letišti LHR uskuteční za vyšší cenu, a proto nebude nutné půjčku poskytnout.

86) Kyperské orgány odůvodnily poskytnutí podpory na vzdělávání v období 2010–2011 tím, že společnost Cyprus Airways zaznamenala potíže teprve koncem roku 2011. To bylo v rozporu s jejich předchozími podáními (viz 68. bod odůvodnění).

4.2. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN

87) Během dvou formálních vyšetřovacích řízení předložily připomínky společnost Air France Consulting, tři konkurenti (Ryanair, International Airlines Group a třetí konkurent, který si nepřál zveřejnit svou totožnost), odborové svazy společnosti Cyprus Airways (19) a příjemce.

88) Společnost Air France Consulting, která vypracovala plán oživení, uvedla, že plán předpokládal oživení během jednoho roku a úplné finanční zotavení společnosti Cyprus Airways do dvou let a že potřebný kapitál bylo možno na rozdíl od hotovosti získat prostřednictvím finanční restrukturalizace. Společnost vyjádřila rovněž své přesvědčení o věrohodnosti plánu oživení a tvrdila, že plán vycházel z toho, že společnost Cyprus Airways rozvine z Atén činnost na mezinárodních evropských trasách. Společnost Air France Consulting dále uvedla, že rozhodnutí, která společnost Cyprus Airways přijala v roce 2013 (omezení leteckého parku na šest letadel, propuštění 490 zaměstnanců), by vedlo pouze k tomu, že by finanční situace společnosti byla ještě nestabilnější.

89) Tři konkurenti nesouhlasili s tvrzeními kyperských orgánů ohledně významu společnosti Cyprus Airways pro infrastrukturu a rozvoj Kypru a prohlásili, že jsou ochotni rozšířit trasy na Kypr/z Kypru.

90) Co se týká existence podpory a její slučitelnosti, konkurenti souhlasili s Komisí, že účast státu na navýšení základního kapitálu společnosti nebyla v souladu s jednáním investora v tržním hospodářství.

91) Konkurenti zpochybnili rovněž obnovení životaschopnosti společnosti, vyslovili pochybnosti ohledně efektivnosti ponechané sítě a leteckého parku a ohledně toho, zda předpoklady plánu a očekávaná ziskovost byly realistické, zejména co se týká úspor pohonných hmot a dodatečných výnosů plynoucích ze zvýšení tarifních cen letenek. Konkurenti poukázali také na vyšší rizika související s konkurencí na ziskových trasách, které má společnost Cyprus Airways podle předpokladů zachovat, mimo trasy do Tel Avivu a Moskvy.

92) Konkurenti pochybovali rovněž o existenci skutečně mimořádných a nepředvídatelných okolností, které by odůvodňovaly výjimku ze zásady „jednou a dost“. Konkurent, který si nepřál zveřejnit svou totožnost, se mimoto domníval, že ziskovost tras navrhovaných jako kompenzační opatření je nutno měřit na úrovni čistého zisku, tj. včetně všech přidělených fixních nákladů, a nikoli jen na úrovni hrubého příspěvku, tj. pouze se zahrnutím variabilních nákladů.

93) Společnost Ryanair měla pochybnosti, zda může společnost vzhledem k odporu odborových svazů dosáhnout plánovaného snížení počtu zaměstnanců, a uvedla, že pokud by bylo zjištěno, že podpora na restrukturalizaci společnosti Cyprus Airways je slučitelná, mohlo by to být podmíněno tím, že společnost opustí trasy, které jsou neziskové tři roky po schválení. Společnost Ryanair rovněž uvedla, že ona sama a ostatní společnosti čelí stejným podmínkám, pokud jde o neklid na Blízkém východě a hospodářskou krizi v Řecku a na Kypru. Společnost Ryanair tvrdila, že navzdory tomu se ostatním společnostem podařilo přizpůsobit se a docílit v novém prostředí růstu, a jako příklad uvedla vlastní růst na řeckém a kyperském trhu v minulých letech. Ve svém podání ze dne 6. června 2014 společnost Ryanair odkázala na článek v tisku ze dne 19. května 2014, v němž se uvádí, že kyperská vláda přislíbila poskytnout propuštěným zaměstnancům společnosti Cyprus Airways částku ve výši 4 milionů EUR, a tvrdila, že to představuje další státní podporu pro společnost Cyprus Airways.

94) Společnost Cyprus Airways a její odborové svazy podpořily tvrzení kyperských orgánů a zopakovaly své přesvědčení ohledně životaschopnosti společnosti a jejího významu pro hospodářství a dopravní spojení Kypru.

4.3. VYJÁDŘENÍ KYPRU K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN

95) Kyperské orgány považovaly za nutné vyjádřit se k plánu oživení a připomínkám společnosti Air France Consulting, a to vzhledem k existenci aktualizovaného plánu restrukturalizace. Kyperské orgány opětovně poukázaly na význam společnosti Cyprus Airways pro hospodářství a dopravní spojení ostrova a trvaly na tom, že neklid na Blízkém východě představoval mimořádnou a nepředvídatelnou situaci, která měla dopad na společnost Cyprus Airways. Kyperské orgány pochybovaly, že by konkurenti mohli vyřešit nedostatečné dopravní spojení v případě úpadku společnosti Cyprus Airways, a to vzhledem k sezónní povaze trhu.

96) Pokud jde o slučitelnost opatření s pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2004, kyperské orgány trvaly na tom, že plán restrukturalizace z roku 2013 vychází z realistických předpokladů a nepodceňuje negativní dopady vyplývající z malého leteckého parku nebo potíží při provádění iniciativ v oblasti nákladů.

97) Kyperské orgány ve svém podání ze dne 9. září 2013 také uvedly, že propuštěným zaměstnancům nebudou poskytnuty žádné platby ex gratia. Ve svém podání ze dne 3. srpna 2014 kyperské orgány objasnily, že se vláda ze socioekonomických důvodů rozhodla poskytnout bývalým zaměstnancům společnosti Cyprus Airways, kteří již podali výpověď nebo byli propuštěni, přímou náhradu. Toto rozhodnutí bylo přijato a náhrady byly vyplaceny až poté, co došlo k odchodu nebo propuštění, nejednalo se tudíž o státní podporu pro společnost Cyprus Airways. Veškeré právní závazky společnosti Cyprus Airways vůči těmto zaměstnancům splnila v plném rozsahu samotná společnost.

98) Kyperské orgány se rovněž nedomnívaly, že by schválení podpory mělo být spojeno s nějakými podmínkami.

5. POSOUZENÍ

99) V tomto rozhodnutí bude posouzeno, zda předmětná opatření představují státní podporu pro společnost Cyprus Airways ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy a zda může být tato podpora slučitelná s vnitřním trhem.

100) Komise bere na vědomí, že podpora poskytnutá prostřednictvím opatření č. 4, která byla oznámena společně s plánem restrukturalizace z roku 2013 v říjnu 2013, již zahrnuje podporu, jež byla poskytnuta prostřednictvím opatření č. 1 (a byla vyplacena jako předběžné platby v období od září do prosince 2012) a opatření č. 2 (podporu na záchranu, která byla oznámena v prosinci 2012 a částečně vyplacena v období od ledna do července 2013). Obě tato opatření byla provedena s cílem zajistit krátkodobé přežití společnosti, než bude vyhotoven komplexní plán restrukturalizace. Jelikož plán oživení z roku 2012 nebyl proveden, Komise považuje obě tato opatření za součást plánu restrukturalizace z roku 2013, a posoudí tudíž opatření č. 1 a 2 v míře, v jaké představují státní podporu, pouze v rámci opatření č. 4, tj. jako celkovou podporu na restrukturalizaci.

5.1. EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY

101) V čl. 107 odst. 1 Smlouvy je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.

5.1.1. Opatření č. 1, 2 a 4

102) V rozhodnutí ze dne 6. března 2013 dospěla Komise k předběžnému závěru, že opatření č. 1, tj. účast státu na navýšení základního kapitálu společnosti Cyprus Airways v roce 2012, představuje státní podporu.

103) Opatření bylo provedeno ze státních prostředků a lze je přičíst státu. Opatření poskytlo společnosti Cyprus Airways selektivní výhodu, jelikož se Komise domnívala, že by soukromý investor společnosti Cyprus Airways za takovýchto podmínek vzhledem k vážným potížím společnosti, neexistenci vyhlídek na životaschopnost ke dni poskytnutí podpory a rovněž alternativě akcionářské půjčky zahrnující vhodné cenné papíry kapitál neposkytl. Prakticky žádný stávající soukromý akcionář společnosti Cyprus Airways se na navýšení kapitálu nepodílel, jelikož od soukromých akcionářů byla získána částka pouze ve výši 106 tisíc EUR (v porovnání s původně očekávanou částkou ve výši 13,67 milionu EUR). Podíl státu ve společnosti Cyprus Airways se tudíž zvýšil z 69 % na 93,67 %. Opatření proto nebylo v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství (20).

104) Komise nesouhlasí se stanoviskem kyperských orgánů, že stát jednal jako investor v tržním hospodářství a chránil hodnotu své investice, jelikož navýšení kapitálu o 31,33 milionu EUR stejně k přežití společnosti nepostačovalo. To prokazuje skutečnost, že jen o několik měsíců později obdržela společnost v rámci opatření č. 2 (podpora na záchranu) další finanční prostředky na záchranu. Co se týká neúčasti ostatních investorů kvůli napjaté situaci v kyperském hospodářství v té době, Komise podotýká, že pokud by tato investice byla pro tržního investora přitažlivá, bylo by možno očekávat, že by o ni projevili zájem zahraniční investoři.

105) Komise každopádně bere na vědomí záměr kyperských orgánů zahrnout účast státu na navýšení základního kapitálu v roce 2012 do oznámené podpory na restrukturalizaci.

106) Opatření č. 1 tudíž společnosti Cyprus Airways umožnilo pokračovat v činnosti, jelikož nemusela čelit důsledkům, jež obvykle vyplývají ze špatných finančních výsledků. Jelikož společnost Cyprus Airways soutěží s ostatními leteckými společnostmi v EHP na liberalizovaném trhu letecké dopravy v EHP, mohlo opatření č. 1 narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.

107) Opatření č. 2 bylo oznámeno jako půjčka k záchraně společnosti poskytnutá ve formě státní půjčky s úrokem ve výši 1,76 %, která měla být splacena do 30. června 2013. Komise měla ve svém rozhodnutí ze dne 6. března 2013 za to, že by žádný obezřetný věřitel neposkytl podniku v potížích půjčku s takovouto úrokovou sazbou. Kyperské orgány mimoto neprokázaly, jak bude společnost Cyprus Airways schopna po šesti měsících půjčku splatit. Jelikož jsou splněna všechna ostatní kritéria podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy (jak je podrobněji objasněno v rozhodnutí ze dne 6. března 2013, na něž v tomto ohledu toto rozhodnutí odkazuje), představuje opatření č. 2 státní podporu. Kyperské orgány ve své odpovědi na rozhodnutí ze dne 6. března 2013 uznaly, že půjčka představuje podporu na záchranu. Komise bere na vědomí, že půjčka nebude splacena a byla kyperskými orgány oznámena v rámci podpory na restrukturalizaci (opatření č. 4).

108) Opatření č. 4 bylo oznámeno jako podpora na restrukturalizaci. Všechny jeho prvky zahrnují státní prostředky a lze je přičíst státu, a to ve formě kapitálové injekce, přeměny dluhu na vlastní kapitál nebo přímého uhrazení části schodku penzijního fondu. Opatření č. 4 poskytuje společnosti Cyprus Airways selektivní výhodu, jelikož by investor v tržním hospodářství finanční prostředky společnosti v takovéto finanční situaci (s kumulovanými ztrátami ve výši 99,7 milionu EUR, nadměrným zadlužením a neexistujícím vlastním kapitálem) neposkytl. Z důvodů uvedených v 106. bodě odůvodnění proto opatření pravděpodobně ovlivní obchod mezi členskými státy a naruší hospodářskou soutěž.

109) Komise vyvozuje závěr, že opatření č. 4 představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy ve prospěch společnosti Cyprus Airways. V souladu s oznámením činí podpora 102,9 milionu EUR. Komise bere na vědomí prohlášení kyperských orgánů, že případné poskytnutí krátkodobé půjčky ve výši 10 milionů EUR nebude nutné, a půjčka není tudíž zahrnuta do celkové podpory na restrukturalizaci. Co se týká data poskytnutí podpory, Komise bere na vědomí, že opatření č. 4 bylo provedeno ve formě tranší.

110) Tranše a) ve výši 31,33 milionu EUR (účast státu na navýšení základního kapitálu v roce 2012) byla provedena následovně: Tabulka 6 Data poskytnutí příspěvku státu na navýšení základního kapitálu v roce 2012 Částka (v mil. EUR) Datum poskytnutí 3,0 12. září 2012 3,0 20. září 2012 5,0 26. září 2012 4,0 11. října 2012 16,33 28. prosince 2012 Celkem: 31,33

111) Tranše b) ve výši 34,5 milionu EUR (půjčka k záchraně společnosti) byla provedena následovně: Tabulka 7 Data poskytnutí státní půjčky k záchraně společnosti v roce 2013 Částka (v mil. EUR) Datum poskytnutí 3,0 22. ledna 2013 5,0 29. ledna 2013 3,5 28. února 2013 10,0 2. května 2013 13,0 26. července 2013 Celkem: 34,5

112) Pokud jde o ostatní tranše opatření č. 4, tj. c) uplatnění státní záruky a následnou přeměnu dluhu ve výši 28,5 milionu EUR na vlastní kapitál a d) pokrytí schodku penzijního fondu ve výši 8,6 milionu EUR, Komise nemá k dispozici žádné údaje, že tyto tranše již byly provedeny.

5.1.2. Opatření č. 3

113) Komise bere na vědomí vysvětlení, které kyperské orgány poskytly v září 2013, že propuštěným zaměstnancům nebyla ani nebude poskytnuta žádná kompenzace ex gratia.

114) Téměř o rok později kyperské orgány ve svém podání ze srpna 2014 uvedly, že se v květnu/červnu 2014 kyperská vláda ze socioekonomických důvodů rozhodla poskytnout bývalým zaměstnancům společnosti Cyprus Airways, kteří již podali výpověď nebo byli propuštěni, přímou náhradu. Toto rozhodnutí bylo přijato a náhrady byly vyplaceny až poté, co došlo k odchodu nebo propuštění. Veškeré právní závazky společnosti Cyprus Airways vůči těmto zaměstnancům splnila v plném rozsahu samotná společnost.

115) Podle kyperských orgánů se odchody nebo propuštění zaměstnanců společnosti Cyprus Airways v rámci plánu restrukturalizace z roku 2013 uskutečnily, aniž by byla vyplacena dodatečná náhrada, kterou nabídla kyperská vláda. Kyperská vláda se následně rozhodla poskytnout bývalým zaměstnancům společnosti Cyprus Airways přímou náhradu.

116) Zdá se proto, že od původního záměru kyperských orgánů poskytnout propuštěným zaměstnancům kompenzaci ex gratia bylo upuštěno, a Komise se tudíž domnívá, že není nutné vyvodit závěr ohledně hodnocení opatření č. 3 jakožto státní podpory.

5.1.3. Opatření č. 5

117) Prostřednictvím režimu státní podpory, který povoloval vyplacení dotací ze státního rozpočtu vybraným společnostem pro účely vzdělávání, byla společnosti Cyprus Airways v roce 2010 a 2011 poskytnuta částka ve výši 2 69 317,94 EUR. Komise vyvozuje závěr, že opatření č. 5 představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy ve prospěch společnosti Cyprus Airways. Toto hodnocení kyperské orgány nezpochybnily.

118) Podpora na vzdělávání byla společnosti Cyprus Airways v letech 2010 a 2011 poskytnuta na celkem 303 projektů v oblasti vzdělávání. Kyperské orgány však nepředložily rozpis dat poskytnutí podpory na jednotlivé projekty.

5.1.4. Závěr ohledně existence státní podpory

119) Na základě výše uvedených skutečností se Komise domnívá, že není nutné posoudit, zda opatření č. 3 představuje státní podporu. Komise má za to, že opatření č. 1, 2, 4 a 5 představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

120) Celková výše státní podpory obsažené v opatřeních č. 1, 2 a 4 činí 102,9 milionu EUR. První dvě tranše, tj. 65,83 milionu EUR, již byly poskytnuty v období od 12. září 2012 do 26. července 2013.

121) Státní podpora obsažená v opatření č. 5 činí 2 69 317,94 EUR a byla poskytnuta v období 2010–2011.

5.2. PROTIPRÁVNÍ PODPORA

122) Opatření č. 1, 2, a tudíž opatření č. 4 představují státní podporu, jež byla poskytnuta v rozporu s povinností týkající se oznámení a povinností zdržet se jednání, které jsou stanoveny v čl. 108 odst. 3 Smlouvy. Totéž platí pro opatření č. 5. Každé z těchto opatření proto představuje protiprávní státní podporu.

5.3. SLUČITELNOST PODPORY

123) Jelikož některá opatření představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, je nutno jejich slučitelnost posoudit na základě výjimek stanovených v odstavcích 2 a 3 uvedeného článku. Podle judikatury Soudního dvora je na členském státu, aby uvedl možné důvody slučitelnosti s vnitřním trhem a prokázal, že jsou splněny předpoklady pro tuto slučitelnost (21).

124) Kyperské orgány původně zastávaly názor, že opatření č. 1 nezahrnuje státní podporu, a opatření č. 2 oznámily jako podporu na záchranu. Na základě prvního formálního vyšetřovacího řízení a pochybností Komise, které Komise vyslovila v jeho rámci, a rovněž předpokládaného nesplacení půjčky k záchraně společnosti na základě opatření č. 2 kyperské orgány následně tvrdily, že opatření č. 1, 2 a 4 jsou slučitelná jako podpora na restrukturalizaci podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2004.

125) Dne 22. července 2013 oznámily kyperské orgány předběžně plán restrukturalizace a dne 23. října 2013 pak předložily aktualizovaný plán. Kyperské orgány posléze poskytly dodatečná vysvětlení. Hlavní předpoklady a myšlenky obsažené v plánu restrukturalizace z roku 2013 se však od jeho oznámení dne 23. října 2013 nezměnily.

126) Co se týká opatření č. 5, kyperské orgány uvedly, že se jedná o slučitelnou podporu na vzdělávání podle obecného nařízení o blokových výjimkách. Komise však zjistila, že podle podání kyperských orgánů byla společnost Cyprus Airways podnikem v obtížích od roku 2009. Podle čl. 1 odst. 6 písm. c) obecného nařízení o blokových výjimkách jsou podniky v obtížích z jeho oblasti působnosti vyloučeny. Společnost Cyprus Airways proto nebyla od roku 2009 způsobilá pro podporu na vzdělávání.

127) Podle bodu 20 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2004 mimoto „nemůže být podnik v obtížích považován za prostředek k prosazování jiných politických cílů, dokud není zajištěna jeho životaschopnost. Komise se proto domnívá, že podpora poskytovaná podnikům v obtížích může přispívat k rozvoji hospodářských činností, aniž by nepříznivě ovlivňovala obchod v takové míře, jež by byla v rozporu se zájmem Společenství, pouze pokud budou splněny podmínky uvedené v těchto pokynech.“ Komise proto může opatření č. 5 posoudit pouze jako podporu na restrukturalizaci, na kterou se vztahuje plán restrukturalizace z roku 2013.

128) Jelikož u opatření č. 1, 2, 4 a 5 existuje pouze jeden základ slučitelnosti, považuje Komise za vhodné posoudit všechna opatření společně. Za účelem tohoto posouzení bude Komise odkazovat zejména na body 31–77 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2004.

5.3.1. Způsobilost – podnik v obtížích

129) V rozhodnutí ze dne 6. března 2013 (41.–46. bod odůvodnění) dospěla Komise k předběžnému závěru, že společnost Cyprus Airways byla podnikem v obtížích od roku 2010. Tento předběžný závěr byl zopakován v rozhodnutí ze dne 4. února 2014 (83. a 84. bod odůvodnění). Kyperské orgány následně připustily, že společnost Cyprus Airways byla podnikem v obtížích od roku 2009.

130) Podle informací z veřejně dostupných finančních zpráv byly klíčové finanční údaje společnosti Cyprus Airways od roku 2009 tyto: Tabulka 8 Klíčové finanční údaje společnosti Cyprus Airways od roku 2008 do prvního pololetí roku 2012 (v mil. EUR) 2008 2009 2010 2011 1. pol. roku 2012 (22) O brat 311,4 247,5 236,3 212,8 71,3 Hospodářský výsledek před zdaněním (EBT) 2,1 - 3,2 - 2,9 - 23,8 - 34,2 Zapsaný (základní) kapitál 35,2 35,2 35,2 35,2 35,2 Vlastní kapitál 13,9 9,4 7,7 - 15,9 - 48,6

131) V bodě 10 písm. a) pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2004 je uvedeno, že v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků se za podnik v obtížích považuje podnik, „kde došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a kde ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců“.

132) Podle bodu 11 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2004 lze podnik považovat za podnik v obtížích, pokud „jsou patrné typické příznaky podniku v obtížích, například narůstající ztráta, klesající obrat, rostoucí skladové zásoby, nadbytečná kapacita, slábnoucí peněžní tok, narůstající dluh, narůstající úroky a klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv“. Podle judikatury Tribunálu platí, že „existenc[e] záporného vlastního kapitálu […] může být […] považován[a] za významný ukazatel finančních potíží podniku“ (23).

133) Bod 10 písm. a) pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2004 zohledňuje předpoklad, že společnost, která zaznamenala masivní ztrátu zapsaného (základního) kapitálu, nebude schopna zamezit ztrátě, která by ji v krátkodobém nebo střednědobém výhledu téměř jistě odsoudila k ukončení podnikatelské činnosti. Komise se domnívá, že stejný předpoklad platí tím spíše v případě společnosti, která ztratila celý svůj zapsaný (základní) kapitál a její vlastní kapitál je záporný (24).

134) Jak bylo uvedeno v tabulce č. 8, společnost Cyprus Airways měla záporný vlastní kapitál od roku 2011. Vlastní kapitál se mimoto snižoval již v roce 2009 a 2010 a byl nižší než zapsaný (základní) kapitál. Co se týká bodu 11, tabulka č. 8 prokazuje, že společnost Cyprus Airways vykazovala klesající obrat a narůstající ztráty již od roku 2009. V roce 2009 se její obrat v porovnání s rokem 2008 snížil téměř o 21 % a společnost zaznamenala ztrátu (EBT) ve výši 3,2 milionu EUR. Tato tendence pokračovala i v dalších letech.

135) Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem a s přihlédnutím k podáním kyperských orgánů (viz 68. bod odůvodnění) dospěla Komise k závěru, že společnost Cyprus Airways byla podnikem v potížích od roku 2009, a to částečně v souladu s bodem 10 (zejména od roku 2011) a každopádně v souladu s bodem 11 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2004.

136) Podle bodu 33 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2004 „podnik musí odpovídat definici podniku v obtížích ve smyslu těchto pokynů“. Tato podmínka je proto splněna.

5.3.2. Doba trvání plánu restrukturalizace z roku 2013 – obnovení dlouhodobé životaschopnosti

137) Body 35–37 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2004 stanoví: „35. Plán restrukturalizace, jehož doba trvání musí být co nejkratší, musí v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku obnovit jeho dlouhodobou životaschopnost. Podpora na restrukturalizaci musí být proto spojena s uskutečnitelným plánem restrukturalizace, k jehož provedení se dotčený členský stát zavazuje. Tento plán musí být se všemi souvisejícími podrobnostmi předložen Komisi a musí zejména zahrnovat průzkum trhu. Zlepšení životaschopnosti musí být především výsledkem interních opatření obsažených v plánu restrukturalizace; vnější faktory, jako jsou cenové výkyvy nebo změny poptávky, na něž podnik nemá velký vliv, mohou být vzaty v úvahu pouze, pokud jsou prognózy trhu obecně uznávány. Restrukturalizace musí zahrnovat ukončení činností, které by ze strukturálního hlediska zůstaly i po restrukturalizaci ztrátové.“

138) „36. Plán restrukturalizace musí popsat okolnosti, které způsobily obtíže podniku, a poskytnout tak základ pro posouzení vhodnosti navrhovaných opatření. Musí kromě jiného zohledňovat současnou situaci a budoucí vyhlídky týkající se nabídky a poptávky na relevantním trhu s produktem, jakož i scénáře, které by mohly nastat v nejlepším či nejhorším případě, střední předpoklady a specifické přednosti a nedostatky podniku. Musí podniku umožňovat pokrok směrem k nové struktuře, která jí nabídne vyhlídky dlouhodobé životaschopnosti a umožní stát na vlastních nohou.“

139) „37. Plán musí počítat s přeměnou, která podniku po dokončení restrukturalizace umožní pokrýt všechny její náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností. Pokud obtíže podniku plynou z nedostatků v jeho systému řízení, je třeba provést vhodné úpravy.“

140) Co se týká doby trvání, oznámený plán restrukturalizace zahrnuje období od prvního prodeje aktiva v rámci vlastního příspěvku společnosti na restrukturalizační náklady v dubnu 2012 do konce roku 2017 a předpokládá návrat společnosti Cyprus Airways k ziskovosti od účetního období 2014. Období restrukturalizace podle oznámení tudíž trvá pět let a šest měsíců.

141) Komise podotýká, že to představuje delší období než období restrukturalizace, které Komise schválila u jiných leteckých společností a které obvykle činí pět let (25).

142) Komise mimoto podotýká, že opatření č. 5 bylo prováděno v období 2010–2011. Jelikož opatření č. 5 bylo prováděno v době, kdy již společnost měla finanční potíže, nevztahuje se na ně obecné nařízení o blokových výjimkách. To znamená, že se jednalo o neslučitelnou podporu na vzdělávání, nebo by se opatření muselo pokládat za podporu na restrukturalizaci, jejíž slučitelnost je nutno posoudit v tomto kontextu. Podle posledně uvedeného scénáře by to znamenalo prodloužení období restrukturalizace na přibližně sedm let (a mělo by být rovněž součástí oznámeného plánu restrukturalizace).

143) Komise může v odůvodněných případech schválit delší období restrukturalizace. V tomto případě však nebyly kyperské orgány s to odůvodnit, proč bude společnost Cyprus Airways na dokončení své restrukturalizace potřebovat více než pět let. Komise podotýká, že „ztracený“ čas popsaný kyperskými orgány v 72. bodě odůvodnění v důsledku průtahů ve vnitřním rozhodovacím procesu státu (26) byl pod kontrolou orgánů. Na rozdíl od jiných případů neuvádí plán restrukturalizace společnosti Cyprus Airways z roku 2013 žádná specifika, která Komise dříve uznala v rozhodnutích, na něž kyperské orgány odkázaly, a která by Komisi umožnila vyvodit závěr, že v daném případě lze delší období restrukturalizace přijmout. K těmto specifikům může patřit například velmi významné snížení kapacity nebo obzvláště nízký podíl na trhu (27).

144) Komise proto nesouhlasí s tím, že časový rámec v délce pěti let a šesti měsíců (a o to méně sedmi let) je v případě společnosti Cyprus Airways přiměřený.

145) Co se týká obsahu plánu restrukturalizace z roku 2013, Komise podotýká, že se kyperské orgány nezabývaly dostatečně pochybnostmi, které byly uvedeny v rozhodnutí ze dne 4. února 2014.

146) Kyperské orgány zejména trvaly na tom, že plán zohledňuje efektivnost ponechané sítě a případné snížení poptávky ze strany cestujících a že neexistuje žádné riziko nepříznivého kolísání cen pohonných hmot a směnného kurzu EUR/USD vzhledem k nedávným výkyvům. Kyperské orgány trvaly rovněž na tom, že předpokládaná finanční situace společnosti je vzhledem k jejím špatným výsledkům v minulosti uspokojivá. Kyperské orgány poukázaly na prvky plánu restrukturalizace z roku 2013, které se vyvíjely oproti předpokladům lépe, například nové sjednání poplatků za pozemní odbavení na letišti v Larnace.

147) V rozhodnutí ze dne 4. února 2014 však Komise vyslovila pochybnosti, jelikož měla důvod se domnívat, že mnoho předpokladů plánu restrukturalizace z roku 2013 není dostatečně obezřetných, a to vzhledem ke svým zkušenostem s jinými plány restrukturalizace v odvětví letecké dopravy, k hospodářské soutěži na trhu a obecné zásadě, že věrohodný plán restrukturalizace musí brát v úvahu rovněž reálnou možnost nepříznivého vývoje.

148) Komise uvádí, že předpoklady, které společnost Cyprus Airways přijala, nejsou obecně uznávané ani doložené důkazy o vyhlídkách na trhu. Konkurenti ve skutečnosti tyto předpoklady zpochybnili, zejména co se týká možného tlaku konkurentů na předpokládaných ziskových trasách, úspor pohonných hmot a očekávaných výnosů ze zvýšení tarifních cen letenek.

149) Komise podotýká, že základní scénář plánu restrukturalizace z roku 2013 předpokládá, že společnost bude mít kladný EBIT ve výši 0,4 milionu EUR již v roce 2014 a že v dalších letech se tento ukazatel dále zvýší. Komise však uvádí, že plán předpokládá, že během celého období restrukturalizace nebudou u pohledávek třetích osob nabíhat žádné úroky, ani nebudou žádné úroky hrazeny. Plán restrukturalizace z roku 2013 však pouze uvádí, že pohledávky třetích osob bude nutno restrukturalizovat, aniž by poskytoval podrobné údaje o tom, jak toho bude dosaženo. Obchodní a jiné závazky (kromě dluhu u Hellenic Bank) v rozvaze na období 2013–2018 mají podle předpokladů zůstat ve výši 27,9 milionu EUR. Výše pohledávek třetích osob je proto značná a v případě, že by nebylo dosaženo jejich restrukturalizace, mohlo by to mít vážné důsledky pro finanční výhledy.

150) Komise opakuje své tvrzení, které bylo uvedeno v rozhodnutí ze dne 4. února 2014, že na konci období restrukturalizace by společnost Cyprus Airways byla podnikem s nulovými kapitálovými rezervami a zápornými celkovými rezervami. Takovýto podnik nelze pokládat za životaschopný, jelikož ve skutečnosti neexistuje žádná bezpečnostní rezerva.

151) Komise dále podotýká, že se nezdá, že by opatření navrhovaná v plánu restrukturalizace z roku 2013 byla vhodná s ohledem na okolnosti, které vedly k potížím společnosti, jak bylo uvedeno v oznámení. Plán zejména předpokládá zachování tří neziskových tras do Řecka a dvou na Blízký východ, a to navzdory skutečnosti, že tyto dva trhy přispěly k potížím společnosti. Plán rovněž předpokládá zachování nejméně čtyř tras, na nichž společnost přímo soutěží s nízkonákladovými leteckými společnostmi, a zvýšení tarifních cen letenek. Plán rovněž zachovává nejméně jednu trasu, která je významně dotčena zákazem přeletu nad Tureckem.

152) Plán restrukturalizace z roku 2013 každopádně neobsahuje konkrétní hodnocení budoucích vyhlídek týkajících se nabídky a poptávky na relevantních trzích, kromě uznání rizika zachování konkurenčního tlaku na některých trasách.

153) Komise rovněž uvádí, že pesimistický scénář nebere dostatečně v úvahu nedostatky společnosti a rizika existující na relevantních trzích, přičemž některá z nich byla určena v samotném plánu. K těmto nedostatkům a rizikům patří tlak vyvíjený konkurenty, odchylka od klíčových parametrů, na nichž jsou založeny finanční výhledy podle základního scénáře (např. průměrný jednotkový příjem na cestujícího (výnos), cena pohonných hmot, směnný kurz USD/EUR, pokles poptávky), a hospodářská situace na klíčových trzích.

154) Pesimistický scénář ve skutečnosti odráží pouze snížení výnosů o 1 % a předpokládaný kladný EBIT v roce 2016 a 2017 jen ve výši 0,3 milionu EUR. Pokud by se naplnilo některé z dalších rizik, jež plán restrukturalizace z roku 2013 připouští, jako je zvýšení ceny ropy o 1 % nebo 1 % změna směnného kurzu EUR/USD, postačovalo by to k eliminaci očekávaného zisku (viz 51. bod odůvodnění). Tato rizika dále zhoršuje skutečnost, že společnost Cyprus Airways nemá k dispozici potřebný kolaterál, aby se mohla zajistit proti riziku růstu cen pohonných hmot nebo pohybu směnného kurzu. Komise dále podotýká, že při vypracovávání pesimistického scénáře byly v dřívějších případech týkajících se leteckých společností obvykle zvažovány mnohem větší odchylky od parametrů v základním scénáři (28). Riziko významně vyšší hospodářské soutěže, zejména na trasách do Tel Avivu a Moskvy, což je čtvrtá a pátá nejdůležitější trasa společnosti Cyprus Airways, pokud jde o počet cestujících, nebylo vzato v úvahu, ačkoli je v plánu restrukturalizace z roku 2013 výslovně zmíněno. V úvahu je třeba vzít i možnost delší recese v Řecku a na Kypru.

155) Komise proto vyvozuje závěr, že se plán restrukturalizace z roku 2013 nezabývá dostatečně okolnostmi, které vedly k potížím společnosti Cyprus Airways, nepřihlíží plně k budoucím vyhlídkám na trhu a neobsahuje věrohodný pesimistický scénář.

156) Komise rovněž uvádí, že se plán restrukturalizace z roku 2013 nezabývá základními problémy obchodního modelu společnosti, které (jak se zdá) přispěly k jejím potížím. Restrukturalizace společnosti Cyprus Airways vychází ze stávajícího obchodního modelu založeného na tradičním fungování jako letecké společnosti poskytující služby v plném rozsahu, která při prodeji letenek využívá především zprostředkovatele, zatímco soutěží s nízkonákladovými leteckými společnostmi, nebo leteckými společnostmi poskytujícími služby v plném rozsahu, které mají širší síť, přičemž většina z nich využívá přímý prodej letenek na internetu.

157) Komise proto dospěla k závěru, že body 35–37 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2004 nejsou splněny, jelikož i) doba trvání plánu restrukturalizace z roku 2013 je nepřiměřeně dlouhá, ii) plán nezajišťuje obnovení dlouhodobé životaschopnosti společnosti v přiměřené lhůtě a není založen na realistických předpokladech a c) plán nezohledňuje situaci na trhu na základě dostatečně odlišných scénářů.

5.3.3. Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže

158) Podle bodů 38–42 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2004 musí společnost, která obdrží podporu na restrukturalizaci, přijmout kompenzační opatření s ohledem na narušení soutěže způsobené státní podporou. Tato opatření mohou zahrnovat prodej aktiv, snížení kapacity nebo omezení přítomnosti na trhu a omezení vstupních překážek na dotčených trzích a musí se týkat tras nebo produktů, které nejsou ztrátové.

159) Kyperské orgány navrhly kompenzační opatření, včetně zrušení tras, které nejsou ztrátové, nebo snížení kapacity na těchto trasách, prodeje dvou letištních časů na letišti LHR a omezení leteckého parku a snížení počtu ASK.

160) Komise uvádí, že prodej dvou letištních časů na letišti LHR, tj. koordinovaném letišti (29), lze považovat za dostatečné omezení vstupních překážek pro konkurenty, zejména vzhledem ke skutečnosti, že společnost Cyprus Airways toto letiště úplně opustí. Významnou známkou snížení kapacity je i značné omezení leteckého parku.

161) Co se týká tras navrhovaných jako kompenzační opatření, Komise uznává jako kompenzační opatření zrušení tras, které nejsou ztrátové, tj. tras, které mají kladný hrubý příspěvek s přihlédnutím k variabilním nákladům, nebo snížení kapacity na těchto trasách (30).

162) Komise však podotýká, že trasa LCA-ATH, u níž kyperské orgány navrhly jako kompenzační opatření snížení kapacity provozované společností Cyprus Airways, vykazovala záporný hrubý příspěvek a kyperské orgány neposkytly žádné důkazy k doložení svého tvrzení, že část trasy, která je důležitá jako kompenzační opatření (snížení četnosti letů o čtyři lety týdně), nebyla ztrátová.

163) Komise však uvádí, že navrhované 24 % snížení počtu ASK v porovnání s kapacitou v roce 2012 je vyšší než snížení počtu ASK navrhované v případě restrukturalizace jiných leteckých společností (31). To znamená, že i kdyby se nevzalo v potaz snížení kapacity na trase LCA-ATH (představující pouze 0,84 % celkového počtu ASK), bylo by přesto snížení počtu ASK dostatečně vysoké.

164) Komise proto vyvozuje závěr, že body 38–42 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2004 jsou splněny.

5.3.4. Podpora omezená na minimum: skutečný příspěvek bez podpory

165) Podle bodů 43–45 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2004 se od příjemců podpory na restrukturalizaci očekává, že k plánu restrukturalizace přispějí významným dílem z vlastních zdrojů, který by u velkých podniků, jako je společnost Cyprus Airways, měl činit alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů, vyjma mimořádných okolností a zvlášť závažných problémů. Vlastní příspěvek musí být skutečný, tj. opravdový, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok.

166) Komise bere na vědomí aktualizovanou částku navrhovaného vlastního příspěvku ve výši 61,57 milionu EUR. To představuje 41,8 % celkových restrukturalizačních nákladů ve výši 147,4 milionu EUR a podpora na restrukturalizaci bude upravena podle dosaženého vlastního příspěvku, takže součet obou částek pokrývá pouze restrukturalizační náklady.

167) Komise podotýká, že navrhovaný vlastní příspěvek ve výši 41,8 % (i v případě, že by ho bylo plně dosaženo) je nižší než 50 % prahová hodnota stanovená v pokynech k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2004.

168) Komise rovněž uvádí, že podle tabulky č. 5 v 79. bodě odůvodnění bylo ve skutečnosti dosaženo prodeje aktiv pouze v hodnotě 55,67 milionu EUR. Prodej ostatních navrhovaných položek, jako jsou náhradní díly a letoun Airbus A320, se neuskutečnil v plném rozsahu a jejich hodnoty nejsou doloženy oceněním provedeným odborníkem.

169) Co se týká prodeje náhradních dílů, skutečné dosavadní výnosy (0,86 milionu EUR) prokazují, že původní odhady ve výši 2,0 milionů EUR v roce 2013 a 1,1 milionu EUR v roce 2014 byly značně nadhodnoceny. Při neexistenci ocenění zbývajících náhradních dílů, které mají být prodány, odborníkem a jiných důkazů, jako je smlouva, která jednoznačně uvádí závazek kupujícího týkající se budoucího nákupu, nelze možné budoucí výnosy z prodeje náhradních dílů vzít v úvahu jako dostatečný skutečný a opravdový vlastní příspěvek.

170) Pokud jde o prodej letounu Airbus A320, který kyperské orgány ve svém podání ze dne 11. května 2014 popisují jako „staré letadlo“, čtyři z pěti nabídek předložených v roce 2014 byly staženy a v případě páté nabídky nabízející na protinávrh společnosti Cyprus Airways nereagoval. Jelikož kyperské orgány nepředložily ocenění letounu, které provedl odborník, nelze předpokládaný výnos z prodeje ve výši 2,5 milionu EUR uznat jako dostatečný skutečný a opravdový vlastní příspěvek.

171) Komise mimoto s kyperskými orgány nesouhlasí a domnívá se, že převod majetku na penzijní fond nelze považovat za opravdový a skutečný vlastní příspěvek. Důvodem je skutečnost, že (jak potvrdily kyperské orgány a jak bylo zjištěno v roční účetní závěrce společnosti) penzijní fond ovládá bez ohledu na jeho právní postavení společnost Cyprus Airways, disponuje tudíž jeho finančními prostředky a jeho schodek je součástí restrukturalizačních nákladů (32). Převodem majetku na penzijní fond proto společnost Cyprus Airways neposkytuje žádný skutečný vlastní příspěvek na restrukturalizační náklady.

172) Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem má Komise za to, že opravdový a skutečný vlastní příspěvek činí 55,67 milionu EUR, což představuje 37,8 % restrukturalizačních nákladů.

173) Kyperské orgány tvrdily, že vlastní příspěvek může být v případě zvlášť závažných problémů nižší než 50 %. Kyperské orgány konkrétně uvedly, že nízkou úroveň vlastního příspěvku lze v případě společnosti Cyprus Airways odůvodnit hospodářskou a finanční krizí a rovněž zákazem týkajícím se využívání tureckého vzdušného prostoru, což pro společnost představuje dodatečnou zátěž.

174) Komise bere na vědomí zvláštní situaci kyperského hospodářství a připouští, že prodej aktiv nemusí být za této situace snadný. Komise však podotýká, že společnost Cyprus Airways působí na mezinárodním a likvidním trhu, jelikož potenciální kupující jejích aktiv, včetně letounů, letištních časů, náhradních dílů, mohou pocházet z kterékoli části světa, a nemusí být tudíž nepříznivě dotčeni situací kyperského hospodářství, jelikož mohou snáze získat financování a mohou aktiva převést nebo je využívat bez jakékoli vazby na Kypr.

175) Zákaz přeletu nad Tureckem je mimoto zaveden řadu let a nijak nesouvisí s prodejem aktiv letecké společnosti, která lze používat kdekoli. Pro konkurenty je mimoto důležité významné snížení kapacity, zatímco vlastní příspěvek má omezit výši potřebné státní podpory a ukázat, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti daného podniku.

176) Ačkoli Komise na základě pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2004 uznala kvůli mimořádným okolnostem vlastní příspěvek ve výši pouze 40 % restrukturalizačních nákladů (33), toto stále přesahuje výši vlastního příspěvku společnosti Cyprus Airways.

177) Komise proto vyvozuje závěr, že body 43-45 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2004 nejsou splněny. Plán restrukturalizace z roku 2013 neomezuje podporu na nezbytné minimum, jelikož nezahrnuje dostatečně vysoký, skutečný a opravdový vlastní příspěvek společnosti Cyprus Airways na restrukturalizační náklady.

5.3.5. Zvláštní podmínky vztahující se na podniky v podporovaných oblastech

178) V pokynech k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2004 je stanoveno, že podmínky pro povolení podpory mohou být méně přísné, co se týče provádění kompenzačních opatření a výše příspěvku ze strany příjemce podpory, pokud je to v zájmu regionálního rozvoje, a zejména pokud se příjemce podpory nachází v podporované oblasti.

179) V případě Kypru jsou pro regionální investiční podporu podle výjimky stanovené v čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy v období 2007–2013 i v období 2014–2020 způsobilé dva regiony zahrnující celkem 50 % kyperského obyvatelstva (západní oblast a východní oblast) (34). Kyperské orgány rovněž uvedly, že Kypr má řadu územních rysů, které ovlivňují jeho socioekonomický rozvoj, jako je okrajová poloha a závislost na letecké a námořní dopravě. Kyperské orgány taktéž tvrdily, že by hospodářská recese kyperského hospodářství měla tím spíše vést k tomu, že se Kypr považuje za podporovanou oblast.

180) Komise uvádí, že společnost Cyprus Airways má sídlo v Nikósii, která se nenachází v některé ze dvou podporovaných oblastí na Kypru. Rovněž letiště v Larnace, patrně hlavní centrum činnosti společnosti Cyprus Airways, se nenachází v žádné z podporovaných oblastí. Komise mimoto podotýká, že v zájmu zajištění rovných podmínek lze status podporované oblasti stanovit pouze rozhodnutím Komise podle kritérií stanovených v platných pokynech k regionální podpoře, a nikoli na základě jiných územních charakteristik nebo hospodářské recese.

181) Komise nemůže uznat méně přísné podmínky, co se týká kritérií podpory.

5.3.6. Zásada „jednou a dost“

182) Podle bodu 73 v oddíle 3.3 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2004 platí, že by podpora na záchranu a/nebo restrukturalizaci měla být poskytnuta pouze jednou, a „pokud od poskytnutí této podpory, od skončení období restrukturalizace nebo od přerušení provádění plánu restrukturalizace (podle toho, co nastalo později) uběhlo méně než 10 let, Komise poskytnutí další podpory na záchranu nebo restrukturalizaci neschválí“. Tato podmínka je známá jako zásada „jednou a dost“.

183) Výjimka ze zásady „jednou a dost“ je stanovena v bodě 73 písm. c) oddílu 3.3 [potvrďte]: „[…] c. za mimořádných a nepředvídaných okolností“.

184) Komise schválila podporu na restrukturalizaci společnosti Cyprus Airways v roce 2007 na základě plánu restrukturalizace. Podle zásady „jednou a dost“ není proto společnost Cyprus Airways v současnosti v zásadě pro další podporu na restrukturalizaci způsobilá a Komise vyslovila pochybnosti, zda v daném případě existují mimořádné a nepředvídané okolnosti ve smyslu bodu 73 písm. c).

185) Navzdory rozsáhlým připomínkám k tomuto bodu po zahájení dvou formálních vyšetřovacích řízení nebyly kyperské orgány s to odůvodnit, proč společnost Cyprus Airways čelila mimořádným a nepředvídaným okolnostem, které by odůvodňovaly další podporu na restrukturalizaci (35).

186) Zákaz přeletu nad Tureckem byl uložen v roce 1974 (36) a Kypr zavedl schválený režim náhrady dodatečných nákladů, které vzniknou dotčeným leteckým společnostem, včetně společnosti Cyprus Airways (viz 23. bod odůvodnění). Tuto skutečnost nelze proto považovat za mimořádnou a nepředvídatelnou okolnost a kyperské orgány nepředložily v tomto ohledu žádné nové důkazy.

187) Z podobných důvodů nelze považovat provoz „nelegálního“ letiště v severní části Kypru za mimořádnou a nepředvídatelnou okolnost, jelikož možnost, že turisté budou cestovat do/ze severní části Kypru, existovala nejméně od roku 2004.

188) Komise nesouhlasí rovněž s názorem kyperských orgánů, že vstup konkurenta, buď nízkonákladové letecké společnosti, nebo letecké společnosti poskytující služby v plném rozsahu, lze považovat za mimořádnou a nepředvídatelnou okolnost, jelikož společnost Cyprus Airways působí v liberalizovaném odvětví a její konkurenti vykonávají činnost legálně. Co se týká tvrzení, že kyperský stát dotuje konkurenty společnosti Cyprus Airways, Komise neobdržela žádné informace dokládající toto tvrzení. Komise každopádně zdůrazňuje, že nelze tvrdit, že stát musí poskytnout společnosti Cyprus Airways státní podporu, aby vyrovnal škodlivé účinky údajného opatření, které tento stát sám zavedl, a toto opatření považovat za mimořádnou a nepředvídatelnou okolnost.

189) Co se týká neklidu na Blízkém východě, Komise se domnívá, že tuto situaci nelze považovat za mimořádnou vzhledem k přetrvávajícímu neklidu v částech tohoto regionu po mnoho desetiletí. Pokud jde o hospodářský dopad nejnovějších nepokojů, na něž kyperské orgány poukázaly, a to „arabské jaro“, výroční zprávy společnosti prokazují, že výnosy z tras spojujících Kypr s Blízkým východem a oblastí Zálivu představují tradičně přibližně 10 % celkových výnosů společnosti Cyprus Airways. Proto by i významný pokles objemu přepravy měl relativně malý (i když „nikoli zanedbatelný“) dopad, tj. dotýkal by se nejvýše 10 % celkových výnosů společnosti Cyprus Airways.

190) Co se týká zhoršení situace řeckého a kyperského hospodářství, Komise tyto události uznává, stejně jako možný pokles průměrné tarifní ceny letenek u letů v Řecku. Komise však připomíná, že společnost Cyprus Airways rozšířila mezi rokem 2011 a 2013 vnitrostátní lety v Řecku, a vědomě tudíž zvýšila svou expozici řeckému trhu.

191) Dostupné důkazy obsažené v plánu restrukturalizace z roku 2013 a informace poskytnuté konkurenty naznačují, že celkový objem osobní dopravy na kyperském trhu od roku 2009 roste, zatímco podíl společnosti Cyprus Airways na trhu se snížil. Jiné letecké společnosti působící v tomto regionu se mimoto rovněž potýkají s hospodářskou krizí, v zájmu setrvání na trhu však svou cenovou politiku a síť upravily. Společnost Ryanair uvedla, že na těchto trzích dosáhla dokonce růstu.

192) Na základě výše uvedených skutečností se Komise domnívá, že společnost Cyprus Airways navzdory připuštění rizik prostřednictvím výslovných, i když „obecných“, prohlášení ve výročních zprávách za roky 2007, 2008 a 2009 (37) a navzdory dostupným možnostem neprovedla potřebné přizpůsobení své činnosti, aby zamezila dopadům zhoršení hospodářské situace na hlavních trzích a využila nové trhy, jak to učinili její konkurenti. Tyto dopady nelze proto pokládat za mimořádnou a nepředvídatelnou okolnost, nýbrž je třeba je přičítat spíše špatnému řízení a nedostatečné výkonnosti společnosti Cyprus Airways.

193) Komise proto vyvozuje závěr, že podmínky pro použití výjimky stanovené v bodě 73 písm. c) oddílu 3.3 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2004 nejsou splněny a podpora na restrukturalizaci společnosti Cyprus Airways porušuje zásadu „jednou a dost“.

5.3.7. Závěr

194) Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem Komise konstatuje, že Kypr provedl protiprávně opatření č. 1, 2, 4 a 5 ve prospěch společnosti Cyprus Airways v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy.

195) Komise má rovněž za to, že opatření č. 1, 2, 4 a 5 a plán restrukturalizace z roku 2013 nesplňují podmínky stanovené v pokynech k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2004. Komise nezjistila žádný jiný možný základ slučitelnosti a ani kyperské orgány neuvedly žádný alternativní základ slučitelnosti opatření (s výjimkou použití obecného nařízení o blokových výjimkách na podporu na vzdělávání – opatření č. 5). Komise proto pokládá podporu za neslučitelnou s vnitřním trhem.

5.4. NAVRÁCENÍ PODPORY

196) Podle Smlouvy a ustálené judikatury Soudního dvora je Komise v případě, že zjistí, že podpora není slučitelná s vnitřním trhem, oprávněna rozhodnout, že dotyčný stát takovou podporu zruší nebo upraví (38). Soudní dvůr rovněž opakovaně rozhodl, že povinnost členského státu zrušit podporu, kterou Komise prohlásila za neslučitelnou s vnitřním trhem, slouží k obnovení dřívějšího stavu (39).

197) Soudní dvůr v tomto ohledu stanovil, že tohoto cíle je dosaženo, jakmile příjemce vrátí protiprávní podporu, čímž ztrácí výhodu, kterou měl na trhu ve vztahu ke svým soutěžitelům, a obnoví se stav, který předcházel poskytnutí podpory (40).

198) V souladu s judikaturou čl. 14 odst. 1 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 (41) stanoví, že „je-li v případech protiprávní podpory přijato záporné rozhodnutí, Komise rozhodne, že dotyčný členský stát učiní všechna nezbytná opatření, aby příjemce podporu navrátil […]“.

199) Jelikož dotyčná opatření s celkovou částkou ve výši 6 6 0 99 317,94 EUR (31,33 milionu EUR ve formě účasti státu na navýšení kapitálu (opatření č. 1), 34,5 milionu EUR ve formě půjčky k záchraně společnosti (opatření č. 2) a 2 69 317,94 EUR ve formě podpory na vzdělávání (opatření č. 5)) byla provedena v rozporu s článkem 108 Smlouvy a je třeba je považovat za protiprávní a neslučitelnou podporu, musí být příslušná částka získána zpět, aby se obnovil stav, který předcházel poskytnutí podpory. Navrácení podpory by se mělo vztahovat na období, ve kterém byla příjemci poskytnuta výhoda, tj. od okamžiku, kdy byla příjemci podpora dána k dispozici, do jejího skutečného navrácení, a částky, které mají být navráceny, jsou úročeny do dne skutečného navrácení.

6. ZÁVĚR

200) Co se týká opatření č. 3, řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy se stalo bezpředmětným, jelikož Kypr toto opatření neprovedl.

201) Komise konstatuje, že opatření č. 1, 2, 4 a 5 týkající se účasti státu na navýšení kapitálu, půjčky k záchraně společnosti, podpory na restrukturalizaci respektive podpory na vzdělávání, která byla provedena ve prospěch společnosti Cyprus Airways, představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy a nejsou slučitelná s vnitřním trhem, jelikož nebyly splněny příslušné podmínky stanovené v pokynech k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2004 a nebyly zjištěny žádné jiné důvody slučitelnosti.

202) Co se týká opatření č. 1, 2, 4 a 5, Komise konstatuje, že je Kypr provedl protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy.

203) Komise bere rovněž na vědomí, že Kypr souhlasil s tím, aby bylo toto rozhodnutí přijato a oznámeno v angličtině,

PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:

Článek 1

Formální vyšetřovací řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy zahájené dne 6. března 2013 v souvislosti s možnou kompenzací ex gratia, kterou měl Kypr poskytnout společnosti Cyprus Airways, se stalo bezpředmětným, jelikož Kypr od tohoto opatření upustil. Řízení je tímto ukončeno.

Článek 2

Státní podpora ve výši nejméně 6 6 0 99 317,94 EUR, která je dána součtem částky ve výši 31,33 milionu EUR ve formě účasti státu na navýšení kapitálu, částky ve výši 34,5 milionu EUR ve formě půjčky v rámci podpory na záchranu společnosti a částky ve výši 2 69 317,94 EUR ve formě podpory na vzdělávání a kterou Kypr poskytl společnosti Cyprus Airways protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy, není slučitelná s vnitřním trhem.

Článek 3

Jakákoli státní podpora poskytnutá navíc k částkám uvedeným v článku 2, kterou Kypr poskytl nebo může chtít poskytnout společnosti Cyprus Airways v rámci opatření č. 4, není slučitelná s vnitřním trhem.

Článek 4

1. Kypr získá od příjemce zpět neslučitelnou podporu uvedenou v článku 2. Kypr získá od příjemce zpět rovněž jakoukoli další podporu uvedenou v článku 3.

2. Částky, které mají být navráceny, jsou úročeny ode dne, kdy byly dány příjemci k dispozici, do dne jejich skutečného navrácení.

3. Úroky se počítají jako složené úroky v souladu s kapitolou V nařízení Komise (ES) č. 794/2004 (42) a nařízení Komise (ES) č. 271/2008 (43), kterým se mění nařízení (ES) č. 794/2004.

4. Co se týká opatření č. 4, Kypr Komisi sdělí, zda v rámci tohoto opatření poskytl další částky nad rámec částek uvedených v článku 2, a rovněž Komisi informuje o přesných částkách, které byly poskytnuty, a o datech poskytnutí těchto částek.

5. Co se týká opatření č. 5, Kypr Komisi sdělí data, kdy byly jednotlivé částky poskytnuty.

6. Opatření č. 4 a veškeré neprovedené platby podpory uvedené v článcích 2 a 3 Kypr s účinností ode dne přijetí tohoto rozhodnutí zruší.

Článek 5

1. Navrácení podpory uvedené v článku 2 a článku 3 se provede s okamžitým účinkem.

2. Kypr zajistí, aby bylo toto rozhodnutí provedeno ve lhůtě čtyř měsíců ode dne jeho oznámení.

Článek 6

1. Do dvou měsíců od dne oznámení tohoto rozhodnutí poskytne Kypr tyto informace:

a) informace požadované podle čl. 4 odst. 4 a 5;

b) celkovou částku (jistinu a úroky), kterou musí příjemce navrátit (44);

c) podrobný popis již přijatých a plánovaných opatření ke splnění tohoto rozhodnutí;

d) doklady prokazující, že příjemci bylo nařízeno podporu vrátit.

2. Kypr bude Komisi informovat o vývoji vnitrostátních opatření přijatých k provedení tohoto rozhodnutí až do úplného navrácení podpory uvedené v článcích 2 a 3. Na žádost Komise Kypr neprodleně předloží informace o již přijatých či plánovaných opatřeních k dosažení souladu s tímto rozhodnutím. Poskytne rovněž podrobné informace o výši podpory a úroků, které již příjemce vrátil.

Článek 7

Toto rozhodnutí je určeno Kyperské republice.

V Bruselu dne 9. ledna 2015. Za Komisi Margrethe VESTAGER členka Komise

(1) SA.35888: Úř. věst C 152, 30.5.2013, s. 12. SA.37220 a SA.38225: Úř. věst. C 117, 16.4.2014, s. 125.

(2) Viz poznámka pod čarou č. 1.

(3) SA.27573 (2012/MX) – Režim stálých vzdělávacích programů pro jednotlivé podniky – Kypr, schválený na Kypru rozhodnutím komisaře pro kontrolu státních podpor a zveřejněný v kyperském Úředním věstníku č. 8025 ze dne 21. listopadu 2008.

(4) Viz poznámka pod čarou 1.

(5) Doporučení Komise 2003/361/ES ze dne 6. května 2003 o definici mikropodniků a malých a středních podniků (Úř. věst. L 124, 20.5.2003, s. 36).

(6) Rozhodnutí Komise ze dne 3. května 2005 ve věci N69/2005 (Úř. věst. C 191, 5.8.2005, s. 4) a rozhodnutí Komise 2008/137/ES ze dne 7. března 2007 ve věci C 10/2006 (ex N555/05) Cyprus Airways Public Ltd – Plán restrukturalizace (Úř. věst. L 49, 22.2.2008, s. 25).

(7) Rozhodnutí Komise ze dne 27. června 2012 ve věci SA.32523 (11/N) (Úř. věst. C 230, 1.8.2012, s. 1).

(8) ATH: Atény; SKG: Soluň; HER: Heraklion – Kréta; RHO: Rhodos; LED: Petrohrad.

(9) FCO: Řím-Fiumicino; VIE: Vídeň, LHR: Londýn-Heathrow, STN: Londýn-Stansted.

(10) LON: společně letiště v oblasti Londýna.

(11) AMS: Amsterdam–Schiphol; CDG: Paříž – letiště Charlese de Gaulla; SVO: Moskva-Šeremetěvo; SOF: Sofie; FRA: Frankfurt nad Mohanem; MUC: Mnichov; ZRH: Curych; TLV: Tel Aviv; BEY: Bejrút.

(12) Dostupné místové kilometry.

(13) Plán restrukturalizace z roku 2013 považoval za ziskové trasy s kladným hrubým příspěvkem na pokrytí nákladů společnosti, tj. výnosy po odečtení variabilních nákladů.

(14) Nařízení Komise (ES) č. 800/2008 ze dne 6. srpna 2008, kterým se v souladu s články 87 a 88 Smlouvy o ES prohlašují určité kategorie podpory za slučitelné se společným trhem, Úř. věst. L 214, 9.8.2008, s. 3.

(15) Sdělení Komise – Pokyny Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (Úř. věst. C 244, 1.10.2004, s. 2), jejichž platnost byla prodloužena v roce 2009 (Úř. věst. C 156, 9.7.2009, s. 3) a v roce 2012 (Úř. věst. C 296, 2.10.2012, s. 3). Ačkoli Komise přijala a zveřejnila nové pokyny pro podporu na záchranu a restrukturalizaci (Úř. věst. C 249, 31.7.2014, s. 1), v tomto rozhodnutí bude Komise i nadále odkazovat na pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2004, jelikož opatření, která jsou předmětem šetření, byla oznámena před 1. srpnem 2014. Jelikož podpora byla navíc poskytnuta bez předchozího souhlasu Komise, a tudíž v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy (tj. opatření č. 1 a 5), byla poskytnuta před vstupem nových pokynů v platnost.

(16) Tato sazba je nižší než úroková sazba, která byla uvedena v oznámení podpory na záchranu, viz 29. bod odůvodnění.

(17) Rozhodnutí Komise ze dne 22. února 2006 ve věci N 464/2005, podpora na restrukturalizaci společnosti AB Kauno ketaus liejykla (Úř. věst. C 270, 7.11.2006, s. 2); rozhodnutí Komise ze dne 18. července 2001 ve věci NN 92/1999, opatření ve prospěch Zentrum Mikroelektronik Dresden AG – Sachsen (Úř. věst. C 328, 23.11.2001); rozhodnutí Komise ze dne 1. června 2005 ve věci N 584/2004, podpora na restrukturalizaci pro AB Vingriai (Úř. věst. C 187, 30.7.2005); rozhodnutí Komise 2010/3/ES ze dne 6. listopadu 2008 o státní podpoře C 19/05 (ex N 203/05), kterou Polsko poskytlo společnosti Stocznia Szczecińska (Úř. věst. L 5, 8.1.2010, s. 1).

(18) Zdálo se, že trasa LCA-ATH-LCA vykazovala v roce 2012 záporný hrubý příspěvek. Kyperské orgány objasnily, že tato trasa byla provozována ve spojení s jinými vnitrostátními trasami v Řecku a že mezi LCA a ATH byla na úrovni hrubého příspěvku zisková. Kyperské orgány však nepředložily žádné údaje, které by toto tvrzení dokládaly.

(19) PASYPI-PALPU (odborový svaz pilotů kyperských leteckých společností), SYNIKA (odborový svaz zaměstnanců společnosti Cyprus Airways), ASYSEKA (nezávislý odborový svaz zaměstnanců ve skupině Cyprus Airways), SIDIKEK PEO (odborový svaz zaměstnanců polostátních, městských a komunálních podniků na Kypru), SYPKKA (odborový svaz palubních průvodčích společnosti Cyprus Airways).

(20) Viz například věc Itálie v. Komise (ALFA Romeo), C-305/89, Recueil 1991, s. I-1603, body 18 a 19; věc Cityflyer Express v. Komise, T-16/96, Recueil 1998, s. II-757, bod 51; spojené věci Neue Maxhütte Stahlwerke a Lech-Stahlwerke v. Komise, T-129/95, T-2/96 a T-97/96, Recueil 1999, s. II-17, bod 104; spojené věci Land Burgenland a Rakousko v. Komise, T-268/08 a T-281/08, Sb. rozh. 2012, s. II-0000, bod 48.

(21) Věc Itálie v. Komise, C-364/90, Recueil 1993, s. I-2097, bod 20.

(22) Společnost Cyprus Airways od prvního pololetí roku 2012 účetní závěrky nezveřejňuje.

(23) Spojené věci Freistaat Sachsen v. Komise, T-102/07 a MB Immobilien a MB System v. Komise, T-120/07, Sb. rozh. 2010, s. II-585, bod 106.

(24) Viz rozhodnutí Komise 2008/716/ES ze dne 2. dubna 2008 o státní podpoře C 38/07 (ex NN 45/07), kterou poskytla Francie ve prospěch společnosti Arbel Fauvet Rail SA, bod 35 (Úř. věst. L 238, 5.9.2008, s. 27).

(25) Viz rozhodnutí Komise ze dne 9. července 2014 ve věci SA.34191 (2012/C) týkající se opatření, která provedlo Lotyšsko ve prospěch podniku A/S Air Baltic Corporation (airBaltic), dosud nezveřejněno, 179. bod odůvodnění; rozhodnutí Komise ze dne 9. července 2014 ve věci SA.32715 (2012/C) týkající se podniku Adria Airways d.d., dosud nezveřejněno, 131. bod odůvodnění; rozhodnutí Komise 2013/151/EU ze dne 19. září 2012 o státní podpoře SA.30908 (11/C) (ex N 176/10), kterou Česká republika udělila ve prospěch podniku České aerolinie, a.s. (ČSA – České aerolinie – restrukturalizační plán) (Úř. věst. L 92, 3.4.2013, s. 16), 107. bod odůvodnění a rozhodnutí Komise 2012/661/EU ze dne 27. června 2012 o státní podpoře č. SA.33015 (2012/C), kterou Malta zamýšlí poskytnout podniku Air Malta plc (Úř. věst. L 301, 30.10.2012, s. 29), 93. bod odůvodnění; rozhodnutí Komise ze dne 29. července 2014 ve věci SA.36874 (2013/N) týkající se podpory na restrukturalizaci společnosti LOT Polish Airlines S.A., dosud nezveřejněno, 241. bod odůvodnění.

(26) Mezi usnesením představenstva v únoru 2012 a schválením návrhu zákona povolujícího navýšení kapitálu radou ministrů v červnu 2012 uplynuly přibližně čtyři měsíce. Před schválením navýšení kapitálu požadovala Poslanecká sněmovna navíc splnění dalších podmínek.

(27) V rozhodnutí Komise ze dne 22. února 2006 ve věci N 464/2005 týkajícím se podpory na restrukturalizaci ve prospěch společnosti AB Kauno ketaus liejykla, na něž kyperské orgány rovněž odkazovaly, schválila Komise delší období restrukturalizace mimo jiné na základě snížení kapacity o 46 %. Společnost Cyprus Airways sníží svou kapacitu pouze o 35 %. Komise schválila delší období restrukturalizace rovněž s přihlédnutím k velmi nízkému podílu společnosti na trhu, skutečnosti, že k opatřením došlo před tím, než se země považovala za fungující tržní hospodářství, a dramatickým provozním restrukturalizačním opatřením (rozhodnutí Komise ze dne 1. června 2005 ve věci N 584/2004,podpora na restrukturalizaci společnosti AB Vingriai, Úř. věst. C 187, 30.7.2005, s. 15). Podstatné nejsou ani precedenty týkající se Zentrum Mikroelektronik Dresden AG – Sachsen a společnosti Stocznia Szczecińska, na něž kyperské orgány poukázaly, jelikož v prvním případě byla po