ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2021/1428

ze dne 24. února 2020

o státní podpoře SA. 31662 – C/2011 (ex NN/2011), kterou poskytlo Rumunsko mezinárodnímu letišti Temešvár – Wizz Air

(oznámeno pod číslem C(2021) 1065)

(Pouze rumunské znění je závazné)

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,

s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,

poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1), a s ohledem na tyto připomínky,

vzhledem k těmto důvodům:

1. POSTUP

(1) Dopisem ze dne 30. září 2010 podala společnost Carpatair (2), která působí na evropském trhu letecké dopravy (dále jen „stěžovatel“ nebo „Carpatair“), stížnost (dále jen „stížnost“) na údajnou protiprávní státní podporu poskytnutou rumunskými orgány na mezinárodním letišti Temešvár (dále jen „mezinárodní letiště Temešvár“ nebo „letiště“) ve prospěch společnosti Wizz Air Hungarian Airlines Ltd (dále jen „WizzAir“) (3). Tato stížnost byla zaevidována pod číslem státní podpory SA.31662 (ex CP 237/2010).

(2) Komise konstatovala, že stížnost zřejmě souvisí s oznámením rumunských orgánů ze dne 17. května 2010 (dále jen „oznámení“) ohledně plánů na poskytnutí veřejné podpory ve prospěch regionálních letišť. Oznámení bylo zaevidováno pod č. jedn. N 185/2010. Dne 15. září 2010 informovaly rumunské orgány Komisi, že mezinárodní letiště Temešvár by v rámci oznámeného režimu nespadalo do způsobilých letišť. Vzhledem k tomu, že Komise získala informace o určitém veřejném financování mezinárodního letiště Temešvár v období 2007–2009, je v tomto případě prováděna analýza veřejného financování v uvedeném období.

(3) Dopisem ze dne 21. října 2010 Komise tuto stížnost postoupila Rumunsku a vyžádala si od něj informace. Rumunské orgány odpověděly dopisem ze dne 15. prosince 2010.

(4) Stěžovatel poskytl doplňující informace v dopisech ze dne 24. listopadu 2010, 25. listopadu 2010, 14. ledna 2011 a 3. února 2011. Dopisy ze dne 9. února 2011 a 2. března 2011 informovala Komise stěžovatele o stavu věci a vyžádala si doplňující informace. Stěžovatel reagoval dopisy ze dne 22. února 2011, 9. března 2011 a 28. března 2011 a poskytl doplňující informace.

(5) Komise požádala rumunské orgány o doplňující informace dopisy ze dne 16. února 2011, 3. března 2011 a 16. března 2011. Rumunské orgány odpověděly dopisy ze dne 10. března 2011 a 5. dubna 2011. Dne 16. března 2011 informovala Komise rumunské orgány, že jsou stále zapotřebí další informace, a požádala o jejich zaslání do 15. dubna 2011. Rumunské orgány odpověděly dopisem ze dne 21. dubna 2011.

(6) Stěžovatel dopisem ze dne 12. května 2011 souhlasil se zveřejněním své totožnosti a své finanční situace a poskytl v tomto ohledu doplňující informace.

(7) Dopisem ze dne 24. května 2011 oznámila Komise Rumunsku své rozhodnutí zahájit formální vyšetřovací řízení týkající se financování v souvislosti s mezinárodním letištěm Temešvár, dohody z roku 2008 mezi správcem tohoto letiště a společností Wizz Air, neplacení letištních poplatků společností Wizz Air, jakož i slev a rabatů podle ceníku letištních poplatků z let 2007, 2008 a 2010 (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“).

(8) Dopisem ze dne 16. června 2011 rumunské orgány sdělily, které informace si přejí z rozhodnutí o zahájení řízení před jeho zveřejněním vypustit.

(9) Dne 23. června 2011 zaslala Komise Rumunsku návrh verze rozhodnutí o zahájení řízení bez důvěrných informací. Komise Rumunsku sdělila, které informace neuznala jako důvěrné.

(10) Rumunsko Komisi odpovědělo dopisem ze dne 27. června 2011, v němž trvalo na své žádosti o vypuštění některých informací.

(11) Komise přijala na základě korespondence s Rumunskem konečné rozhodnutí ohledně znění, které měla v úmyslu zveřejnit, v souladu s bodem 33 sdělení Komise o profesním tajemství v rozhodnutích o státních podporách (4). Dopisem ze dne 25. července 2011 informovala Komise Rumunsko o svém rozhodnutí zamítnout žádost Rumunska o vypuštění určitých informací. Rumunsku bylo poskytnuto 15 dní na to, aby na toto rozhodnutí reagovalo a aby poskytlo dodatečné podklady na odůvodnění své žádosti.

(12) Dopisem ze dne 11. srpna 2011 informovalo Rumunsko Komisi, že na svém názoru ohledně vypuštění určitých informací trvá, ale že již nevznáší námitky proti zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení.

(13) Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 13. září 2011 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (5). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby do jednoho měsíce od data uveřejnění rozhodnutí podaly k dotyčnému opatření své připomínky.

(14) Komise obdržela od Rumunska připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dopisy ze dne 27. června 2011 a 14. října 2011. Rumunsko poskytlo další informace dne 27. července 2011 a 12. června 2012.

(15) Komise obdržela připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení od společnosti Societatea Naționala Aeroportul Internațional Timișoara – Traian Vuia – S. A. (dále jen „správce letiště“) dne 27. října 2011, od společnosti Carpatair dne 8. srpna 2011 a od společnosti Wizz Air dne 24. června 2011 a 27. října 2011. Komise obdržela připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení rovněž od rumunské asociace letišť, bývalého ředitele správce letiště, společnosti Eurojet, skupiny Austrian Airlines a Evropského sdružení leteckých společností.

(16) Dne 4. září 2012 a 20. září 2012 zaslala Komise Rumunsku připomínky třetích stran k rozhodnutí o zahájení řízení. Odpověď Rumunska na tyto připomínky obdržela dopisy ze dne 5. října 2012 a 17. října 2012.

(17) Komise požádala rumunské orgány o doplňující informace dopisy ze dne 12. října 2011, 24. února 2012, 27. července 2012, 9. srpna 2012, 3. listopadu 2012, 30. října 2014 a 28. července 2015. Rumunské orgány odpověděly dopisy ze dne 16. listopadu 2011, 13. dubna 2012, 3. května 2012, 3. září 2012, 5. října 2012, 12. prosince 2012, 2. prosince 2014, 9. prosince 2014 a 21. září 2015.

(18) Dopisem ze dne 27. července 2012 si Komise vyžádala od stěžovatele doplňující informace. Stěžovatel reagoval dne 3. září 2012 zasláním doplňujících informací. Stěžovatel poskytl informace rovněž dne 7. června 2011, 30. června 2011, 8. srpna 2011, 14. října 2011, 19. března 2012, 14. května 2012, 13. července 2012, 19. října 2012, 3. prosince 2012, 1. července 2013, 6. června 2014, 10. července 2014, 10. října 2014, 15. a 16. října 2014, 10. listopadu 2014, 12. listopadu 2014, 14. listopadu 2014, 25. února 2015, 25. května 2015, 28. května 2015, 29. září 2015, 10. prosince 2015, 22. prosince 2015, 13. dubna 2016, 28. dubna 2016, 27. února 2018 a 20. dubna 2018.

(19) Společnost Wizz Air předložila dne 11. února 2015 a dne 3. července 2015 doplňující informace zahrnující zprávu vypracovanou společností Oxera pro společnost Wizz Air, která uplatňovala zásadu tržně jednajícího hospodářského subjektu (dále jen „tržně jednající hospodářský subjekt“) na jednotlivé dohody mezi společností Wizz Air a správcem letiště. Společnost Oxera předložila aktualizované zprávy a další poznámky dne 14. května 2015, 10. srpna 2015, 21. září 2015, 20. října 2015, 15. září 2017 a 22. září 2017. Dne 10. listopadu 2017 požádala Komise o verzi odpovědí společnosti Oxera ze dnů 15. a 22. září 2017 bez důvěrných informací. Dne 15. listopadu 2017 informovala společnost Oxera Komisi o tom, že společnost Wizz Air si nevyžádala odstranění žádných informací, a Komise po dalším vyjasnění se společností Oxera ze dne 23. listopadu 2017 zaslala dne 1. prosince 2017 Rumunsku odpovědi společnosti Oxera ze dnů 15. a 22. září 2017. Rumunské orgány předložily své připomínky ke studii společnosti Oxera dne 1. února 2018.

(20) Dne 14. března 2014 informovala Komise Rumunsko a zúčastněné strany o přijetí sdělení „ Pokyny EU ke státní podpoře letišť a leteckých společností“ (6) (dále jen „Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014“) a vyzvala je, aby do 20 pracovních dnů ode dne zveřejnění pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 předložilo své připomínky. Dne 4. dubna 2014 byly pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 zveřejněny v Úředním věstníku Evropské unie. Komise obdržela připomínky od společnosti Carpatair dne 25. března 2014, od společnosti Wizz Air dne 30. dubna 2014 a od správce letiště dne 8. května 2014.

(21) Dne 28. května 2014 předala Komise tyto připomínky třetích stran k pokynům pro leteckou dopravu z roku 2014 Rumunsku. Komise obdržela vyjádření Rumunska k připomínkám zúčastněných stran dopisem ze dne 3. července 2014.

(22) Správce letiště předložil doplňující informace dne 11. listopadu 2011, 24. listopadu 2016 a 16. prosince 2016. Komise rovněž obdržela dodatečná podání od správce letiště dne 18. ledna 2016, 31. ledna 2016 a 7. března 2016. Dne 11. března 2016 předala Komise tato podání Rumunsku, které nepodalo žádné připomínky.

(23) Dopisem ze dne 17. července 2015 předala Komise Rumunsku další připomínky stěžovatele a společnosti Wizz Air; Rumunsko se k těmto připomínkám vyjádřilo dne 21. září 2015.

(24) Dopisem ze dne 11. března 2016 předala Komise Rumunsku další připomínky společnosti Oxera; Rumunsko se k těmto připomínkám vyjádřilo dne 15. dubna 2016.

(25) Dne 30. října 2017 požádala Komise rumunské orgány o doplňující informace. Text této žádosti přeložený do rumunštiny byl rumunským orgánům zaslán dne 9. listopadu 2017. Rumunské orgány odpověděly po dvou schválených prodlouženích lhůty dne 15. ledna 2018. Dne 26. března 2018 a 31. října 2018 zaslala Komise rumunským orgánům žádosti o další vysvětlení, na které tyto orgány odpověděly dne 4. června 2018 a dne 21. listopadu 2018. Dne 8. dubna 2019 poskytly rumunské orgány překlad svých odpovědí ze dne 4. června 2018.

(26) Dne 17. května 2019 zaslala společnost Wizz Air Komisi dopis se žádostí o právo přístupu ke spisu a o právo být vyslechnuta, na nějž Komise odpověděla dne 11. června 2019.

2. MEZINÁRODNÍ LETIŠTĚ TEMEŠVÁR

2.1. Letiště

(27) Mezinárodní letiště Temešvár je mezinárodní letiště nacházející se v západní části Rumunska.

(28) Toto letiště je provozováno správcem letiště (15. bod odůvodnění), akciovou společností, v níž rumunský stát ke dni přijetí tohoto rozhodnutí drží 80 % akcií (7). Zbývající část akcií vlastní fond Fondul Proprietatea (8). Původně byl počáteční základní kapitál v plné výši upsán Rumunskem, a ke dni zřízení správce letiště byl zcela splacen (9).

(29) Správce letiště je vlastníkem letištní infrastruktury s výjimkou vzletové a přistávací dráhy, pojezdové dráhy a odbavovací plochy, jejichž vlastníkem je rumunský stát. Na tuto posledně zmiňovanou infrastrukturu stát udělil správci letiště koncesi.

(30) Mezinárodní letiště Temešvár má jednu vzletovou a přistávací dráhu, která je 3 500 metrů dlouhá a 45 metrů široká. Odbavovací plochy obsahují 22 parkovacích míst. Kapacita letiště je 1 300 cestujících na mezinárodních letech za hodinu a 500 cestujících ve vnitrostátních letech za hodinu. Letiště má rovněž nákladní terminál.

(31) V letech 2007 až 2009, tj. v posuzovaném období, bylo mezinárodní letiště Temešvár druhým největším letištěm v Rumunsku z hlediska provozu (viz tabulka 1). Tabulka 1 zahrnuje rovněž následný vývoj dopravy do roku 2017. Tabulka 1: Provoz na mezinárodním letišti Temešvár v letech 2007–2018 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 834 580 889 756 974 785 1 137 218 1 200 762 1 035 929 757 069 2014 2015 2016 2017 736 191 924 459 1 161 510 1 650 000 Zdroj: rumunské orgány

(32) V době vydání tohoto rozhodnutí provozovalo na mezinárodním letišti Temešvár pravidelnou leteckou přepravu několik nízkonákladových leteckých společností. Společnost Wizz Air obsluhuje nejvyšší počet evropských destinací, nabídka společností Ryanair a Blue Air je omezenější. Letiště obsluhují rovněž dva dopravci poskytující služby v plném rozsahu: společnosti Tarom a Lufthansa. Fungují zde rovněž sezónní charterové lety a působí zde několik provozovatelů nákladní dopravy.

(33) Od roku 2007 do roku 2009 představovalo mezinárodní letiště Temešvár regionální letištní uzel pro společnost Carpatair, regionálního dopravce poskytujícího služby v plném rozsahu, který obsluhoval přibližně 32 vnitrostátních a evropských destinací. Letiště obsluhovaly i další letecké společnosti, například Tarom, Lufthansa, Austrian Airlines, Malev, Alitalia a Moldavian Airlines.

(34) Nejblíže od mezinárodního letiště Temešvár se nacházejí následující letiště: — letiště Arad, které se nachází ve vzdálenosti 50 km. To představuje dobu strávenou na cestě autem v délce 40 minut. Letiště Arad má největší nákladní terminál v západním Rumunsku. Jeho objem osobní přepravy klesl z 67 183 cestujících v roce 2007 na 11 367 cestujících v roce 2018; a — letiště Caransebeș, které se nachází ve vzdálenosti 107 km. To představuje dobu strávenou na cestě autem v délce 1 hodina a 14 minut. Jedná se o soukromé letiště bez linkové dopravy. Používá se pro lety v oblasti všeobecného letectví a pro záchranné a policejní lety.

(35) Tabulka 2 shrnuje finanční situaci (10) správce letiště v posuzovaném období: Tabulka 2: Klíčové finanční ukazatele (v tisících RON) v tisících RON 2007 2008 2009 Příjmy 23 473 30 545 41 067 Růst obratu nepoužije se +30,1 % +34,4 % (EBITDA) 7 318 10 646 12 212 Rozpětí EBITDA 31,2 % 34,9 % 29,7 % (EBIT) 3 249 5 809 5 655 Čistý zisk 2 417 4 874 3 508 Čisté zisky 10,3 % 16,0 % 8,5 %

2.2. Plán rozvoje mezinárodního letiště Temešvár na období 2006–2015

(36) Plán rozvoje na období 2006–2015 (dále jen „plán rozvoje“) předpokládal zvýšení objemu přepravy cestujících z 611 705 cestujících v roce 2005 na 1 661 332 cestujících v roce 2010 a 2 565 494 cestujících v roce 2015. Očekávalo se, že po přistoupení Rumunska k EU v roce 2007 se objem přepravy zvýší o 16 – 18 %.

(37) Plán rozvoje zaznamenal, že v období 2001–2005 se objem přepravy cestujících a počet pohybů letadel zvýšil o 250 %. Konstatoval rovněž, že v roce 2006 dosáhla stávající kapacita kritické úrovně, pokud jde o terminál pro cestující, odbavovací plochu, vzletovou a přistávací dráhu, přístupovou komunikaci a parkoviště, což ohrozilo možnost otevření nových tras a zvýšení počtu cestujících na stávajících trasách. Práce na rozšíření terminálu pro cestující byly zahájeny v roce 2003 a práce na rozšíření odbavovací plochy v roce 2004. Plán rozvoje potvrdil potřebu pokračovat v rozšiřování a rozvoji infrastruktury s cílem přizpůsobit se předpokládanému zvýšení provozu.

3. SPORNÁ OPATŘENÍ

3.1. Opatření č. 1 – roční financování poskytnuté správci letiště

(38) Správce letiště obdržel od státu roční granty (dále jen „opatření č. 1“). Podle Rumunska se financování poskytnuté správci letiště v období 2007–2009 týkalo investic následujícího typu a v následující výši (Tabulka 3). Tabulka 3: Veřejné financování poskytnuté správci letiště v letech 2007–2009 Rok Položka č. Částka (v tisících RON) Investiční projekt Vlastník infrastruktury 2007 1 500 Rozvoj přístupové komunikace a parkoviště Letiště 2 1 758 Rozvoj terminálu, který není součástí schengenského prostoru (původně terminálu pro vnitrostátní lety) Letiště 3 6 846 Modernizace vzletové a přistávací dráhy a rozšíření odbavovací plochy Rumunský stát 9 104 Mezisoučet 2008 4 10 236,65 Modernizace vzletové a přistávací dráhy a rozšíření odbavovací plochy Rumunský stát 5 242 Rozvoj terminálu, který není součástí schengenského prostoru (původně terminálu pro vnitrostátní lety) Letiště 6 97,24 Detektory kovů v bezpečnostních rámech Letiště 7 4 598,4 Systém detekce výbušnin Letiště 8 703,99 Přenosná zařízení na detekci výbušnin Letiště 9 1 344,00 Osvětlovací zařízení Letiště 10 1 773,61 Systém rentgenového skenování Letiště 11 511,81 Samojízdné podvozky EMS Letiště 19 507,7 Mezisoučet 2009 12 2 387,99 Modernizace vzletové a přistávací dráhy a rozšíření odbavovací plochy Rumunský stát 13 6 379,96 Modernizace terminálu, který není součástí schengenského prostoru (původně terminálu pro vnitrostátní lety) Letiště 8 767,95 Mezisoučet 2007–2009 37 379,65 Celkem

(39) Podle Rumunska spočívalo financování těchto investic na následujících právních základech: (1) U bezpečnostního vybavení se jednalo o rozhodnutí vlády č. 1461/2007 o financování programů nákupu bezpečnostního vybavení letiště, které zahrnovalo i bezpečnostní vybavení, které mělo být financováno na mezinárodním letišti Temešvár v roce 2008. Toto financování bylo přiděleno v návrhu rozpočtu na rok 2008, který byl schválen rozhodnutím vlády č. 666/2008 ze dne 24. června 2008. (2) Pro zbytek investic byl rozhodnutím vlády č. 615/2002 schválen strategický program rozvoje letištní infrastruktury na mezinárodním letišti Temešvár na období 2002–2015. Toto rozhodnutí bylo pozměněno rozhodnutím vlády č. 1212/2007, kterým byl schválen strategický program na období 2007–2015. Uvedený seznam investic byl do tohoto strategického programu výslovně začleněn. Částky přidělené na tyto investice byly zahrnuty do právních aktů, jimiž se schvaloval rozpočet na roky 2007, 2008 a 2009 (11).

3.2. Opatření č. 2 – letecká informační příručka (AIP) na roky 2007, 2008 a 2010

3.2.1. AIP na roky 2007 a 2008

(40) Podle informací získaných od Rumunska má každý správce letiště podle platného vnitrostátního právního rámce pravomoc stanovit své letištní poplatky. Poplatky stanovené správcem letiště podléhají formálnímu zveřejnění v letecké informační příručce (dále jen „AIP“), jak vyžadují mezinárodní letecké předpisy. Politika poplatků za používání mezinárodního letiště Temešvár byla proto stanovena pouze ve vztahu k tomuto letišti a nevztahuje se na žádné jiné letiště nacházející se na regionálním nebo vnitrostátním území. Příručky AIP navrhuje výkonné vedení správce letiště a schvaluje je představenstvo v souladu s výsadními pravomocemi, které jsou mu výslovně svěřeny na základě stanov společnosti.

(41) Příslušné poplatky byly zveřejněny v příručce AIP dne 7. června 2007 pod značkou GEN 4.1–17 (dále jen „AIP na rok 2007“) takto: Tabulka 4: Letištní poplatky za rok 2007 podle AIP (v EUR) Poplatek Minimální poplatek Jednotková sazba Přistání 50 7 /tuna Osvětlení 50 2,10 /tuna Parkování 15 0,15 /tun/hod Služby cestujícím — mezinárodní lety — vnitrostátní lety — bezpečnost — tranzit nebo přestup 8 /cestující 3 /cestující 7 /cestující 5 /cestující

(42) AIP na rok 2007 stanoví snížení přistávacích poplatků na základě počtu přistání, jak je shrnuto v následující tabulce: Tabulka 5: Snížení letištních poplatků podle AIP na rok 2007 Mezinárodní lety Počet přistání/rok Rabat (%) 250 – 500 10 501 – 1 200 20 1 201 – 2 000 30 2 001 – 2 500 40 2 501 – 3 000 50 3 001 – 3 500 60 3 501 – 4 000 70 > 4 001 85

(43) Navíc je novým provozovatelům letecké dopravy, kteří uskuteční alespoň dva lety týdně, a novým destinacím, které ještě nejsou propojeny s mezinárodním letištěm Temešvár, poskytována 50 % sleva z přistávacích poplatků po dobu šesti měsíců.

(44) Příslušné letištní poplatky za rok 2008 byly zveřejněny v příručce AIP dne 23. října 2008 pod značkou GEN 4.1–17 („AIP a rok 2008“) takto: Tabulka 6: Příslušné letištní poplatky (AIP 2008) v EUR Poplatek Minimální poplatek Jednotková sazba Přistání 50 7 /tuna Osvětlení 50 2,10 /tuna Parkování 15 0,15 /tun/hod Služby cestujícím — mezinárodní lety — vnitrostátní lety — bezpečnost — tranzit nebo přestup — osoby s omezenou schopností pohybu a orientace 8 /cestující 5 /cestující 10 /cestující 1,50 /cestující 0,20 /cestující

(45) Příručka AIP z roku 2008 zvýšila bezpečnostní poplatky za cestující ze 7 EUR na cestujícího v roce 2007 na 10 EUR na cestujícího. Poplatek za tranzitní nebo transferové cestující se snížil z 5 EUR na 1,50 EUR na cestujícího. Správce letiště navíc zavedl poplatek ve výši 0,20 EUR pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace.

(46) Příručka AIP na rok 2008 stanoví snížení přistávacích poplatků na základě počtu přistání v uplynulém roce takto: Tabulka 7: Snížení letištních poplatků (AIP 2008) Mezinárodní lety Počet přistání/rok Rabat (%) 250 – 500 10 501 – 1 200 20 1 201 – 2 000 30 2 001 – 2 500 40 2 501 – 3 000 50 3 001 – 3 500 60 > 3 501 70

(47) AIP na rok 2008 rovněž stanoví slevu z přistávacích poplatků ve výši 50 % po dobu 12 měsíců pro nové letecké provozovatele na mezinárodním letišti Temešvár, kteří uskuteční nejméně tři lety týdně letounem, který má alespoň 70 míst. V případě každé nově zprovozněné destinace se uplatňuje sleva z přistávacích poplatků ve výši 50 % po dobu šesti měsíců.

(48) Kromě výše uvedených slev a snížených sazeb poskytuje správce letiště rovněž částečné vrácení plateb obdržených v rámci poplatku za nástup (Tabulka 8). Tabulka 8: Vrácení příjmů pocházejících z poplatků za nástup v roce podle AIP z roku 2008 Počet nastoupených cestujících za rok poskytnutý uživatelem Vrácená částka 150 001 – 300 000 10 % 300 001 – 500 000 20 % > 500 001 30 %

3.2.2. AIP na rok 2010

(49) Dne 26. srpna 2010 byla zveřejněna změna letištních poplatků na mezinárodním letišti Temešvár („AIP na rok 2010“). Správce letiště zavedl novou kategorii slev pro letadla s maximální vzletovou hmotností nad 70 tun: Tabulka 9: Slevy podle AIP na rok 2010 pro letadla s maximální vzletovou hmotností nad 70 tun Počet nastoupených cestujících za měsíc, poskytnutý uživatelem Sleva (%) 0 – 10 000 0 10 001 – 18 000 72 18 001 – 36 000 82 > 36 000 85

3.3. Opatření č. 3 – dohody z roku 2008 mezi správcem letiště a společností Wizz Air

(50) V polovině roku 2008 uzavřeli správce letišť a společnost Wizz Air řadu dohod, v nichž byly stanoveny zásady jejich spolupráce, jakož i podmínky využívání letištní infrastruktury a služeb danou leteckou společností. Tyto uzavřené dohody zahrnovaly i) memorandum o porozumění; ii) marketingovou dohodu; iii) dohodu o provozu a iv) dohodu o pozemním odbavování (dále jen „dohody z roku 2008“). Na základě těchto dohod z roku 2008 zahájila společnost Wizz Air na konci roku 2008 provoz z mezinárodního letiště Temešvár. V roce 2009 tato společnost postupně zvyšovala počet mezinárodních destinací obsluhovaných jejími letadly typu A320 (280 míst).

3.3.1. Memorandum o porozumění ze dne 25. června 2008

(51) Správce letiště a společnost Wizz Air uzavřeli dne 25. června 2008 memorandum o porozumění (dále jen „memorandum o porozumění“ nebo „memorandum“). Toto memorandum bylo uzavřeno na počáteční období tří let plus jeden rok, v jehož průběhu by je smluvní strany mohly ukončit z důvodu porušení smlouvy. Toto memorandum o porozumění vymezilo obecné zásady jejich spolupráce, jakož i podmínky využívání letištní infrastruktury a služeb společností Wizz Air.

(52) Správce letiště souhlasil s rozšířením terminálu pro přepravu cestujících tak, aby nejpozději do 1. ledna 2011 umožňoval odbavení až tří milionů cestujících ročně. Odsouhlasil rovněž, že do konce roku 2009 bude zvýšena kategorie vzletové a přistávací dráhy pro vzlety a přistání v obou směrech na III. kategorii a že budou společnosti Wizz Air na její žádost zpřístupněny letištní časy.

(53) Společnost Wizz Air se zavázala, že bude pro správce letiště vykonávat marketingové činnosti. Zejména bylo dohodnuto, že bude propagovat destinace letů společnosti Wizz Air směrem z tohoto letiště nebo na toto letiště s cílem zvýšit počet odlétajících a přijíždějících cestujících na tomto letišti. Správce letiště se na oplátku zavázal k tomu, že bude hradit poplatky za marketingové služby v závislosti na počtu přistání a počtu přepravených cestujících.

3.3.2. Marketingová dohoda ze dne 30. července 2008

(54) Smluvní strany uzavřely marketingovou dohodu (dále jen „marketingová dohoda“) dne 30. července 2008; tato dohoda byla uzavřena na počáteční období tří let počínaje dnem 11. prosince 2008. Platnost marketingové dohody bylo možno po uplynutí počátečního tříletého období prodloužit o jeden rok.

(55) Marketingová dohoda stanoví podmínky pro marketingové činnosti prováděné společností Wizz Air s cílem zvýšit počet odlétajících a přilétajících cestujících na letišti.

(56) Marketingová dohoda obsahuje podrobnosti o následujících marketingových činnostech, které má provádět společnost Wizz Air: — propagace mezinárodního letiště Temešvár a letů společnosti Wizz Air na mezinárodní letiště Temešvár a z tohoto letiště ve svém časopise poskytovaném on-line a na palubě letadla, — propagace mezinárodního letiště Temešvár na svých internetových stránkách, — vytvoření marketingové strategie pro mezinárodní letiště Temešvár a společnost Wizz Air, — reklamní akce týkající se leteckých služeb na mezinárodním letišti Temešvár a — ostatní činnosti podporující zvyšování počtu cestujících na mezinárodním letišti Temešvár.

(57) Tyto marketingové činnosti měly být prováděny v rumunských a v zahraničních médiích.

(58) Jako odměnu za marketingové činnosti prováděné společností Wizz Air měl správce letiště zaplatit společnosti Wizz Air marketingový poplatek, který závisel na poskytnutých počtech odlétajících cestujících.

(59) V marketingové dohodě bylo stanoveno, že v případě zvýšení poplatků upravených v dohodě o provozu nebo v dohodě o pozemním odbavování bude marketingový poplatek upraven úměrně změně letištních poplatků.

(60) Správce letiště má vůči společnosti Wizz Air navíc ještě tyto povinnosti: — umožnit společnosti Wizz Air využívat infrastrukturu mezinárodního letiště Temešvár pro účely obchodních a marketingových činností, — podporovat kontakty společnosti Wizz Air s místními veřejnými a podnikatelskými subjekty, — poskytovat společnosti Wizz Air své zkušenosti, znalosti a kontakty s místními marketingovými službami a sdělovacími prostředky, — zapojit společnost Wizz Air do svých propagačních a marketingových aktivit, — poskytnout společnosti Wizz Air reklamní prostor na mezinárodním letišti Temešvár, — podporovat společnost Wizz Air činnostmi v oblasti vztahů s veřejností.

(61) Marketingová dohoda stanovila, že společnost Wizz Air vystaví fakturu na marketingový poplatek poté, co od správce letiště obdrží „proforma fakturu“ týkající se poplatků podle dohody o provozu a dohody o pozemním odbavování.

(62) Podle marketingové dohody byla společnost Wizz Air povinna poskytovat správci letiště alespoň jednou ročně zprávy popisující marketingové činnosti, které provedla (tj. popis marketingových činností, cílové skupiny, reklama, četnost, výběr médií, částky vynaložené na marketingové činnosti).

3.3.3. Ukončení marketingové dohody a úhrada marketingových poplatků správcem letiště

(63) Dne 11. února 2010 se správce letiště rozhodl marketingovou dohodu ukončit.

(64) Rumunský vnitrostátní orgán pro regulaci a kontrolu veřejných zakázek dospěl z hlediska pravidel pro zadávání veřejných zakázek k závěru, že zadání marketingové dohody bez jakéhokoli zadávacího řízení stanoveného ve vnitrostátních právních předpisech představovalo porušení těchto předpisů a lze za ně uložit pokutu mezi 70 000 a 100 000 RON.

(65) Správce letiště obdržel od společnosti Wizz Air faktury za marketingové služby poskytnuté v období od října 2008 do ledna 2010 v celkové výši 2 560 992,90 EUR. Rumunské orgány tvrdí, že správce letiště tuto částku neuhradil a že platební povinnost vyplývající z marketingové dohody bude vyřešena v souladu s obchodním právem.

(66) Z faktur vystavených společností Wizz Air správci letiště vyplývá, že marketingové poplatky byly fakturovány s několikaměsíčním zpožděním.

3.3.4. Dohoda o provozu ze dne 1. srpna 2008

(67) Dohoda o provozu byla uzavřena dne 1. srpna 2008 na období od 11. prosince 2008 do 10. prosince 2009 s automatickým prodloužením o dalších 12 měsíců ke každému výročí jejího vstupu v platnost (dále jen „dohoda o provozu“) (12). V dohodě o provozu byly podrobně stanoveny požadavky na služby, které má správce letiště poskytovat společnosti Wizz Air (služby v oblasti osobní přepravy, bezpečnostní služby, tranzitní/transferové služby), a byly zde vymezeny příslušné letištní poplatky, které měla společnost Wizz Air uhradit, jakož i slevy a výjimky z těchto poplatků.

(68) Tyto poplatky se v zásadě (13) shodovaly s poplatky stanovenými v příručce AIP na rok 2008. Kromě toho měla letecká společnost nárok na 50 % slevu po dobu šesti měsíců za zvýšení počtu spojení.

(69) Platby za služby byly splatné 30 dnů po obdržení faktury „bez jakéhokoli odpočtu z důvodu jakékoli údajné protipohledávky nebo z jakéhokoli jiného důvodu“. Úroky z prodlení za pozdní platby byly stanoveny ve výši 6,5 % ročně. Sankce měly být uvedeny na faktuře.

(70) Porušení důvěrnosti smlouvy mělo být potrestáno pokutou ve výši 10 000 EUR.

(71) Dne 25. června 2010 byla dohoda o provozu pozměněna zavedením nového systému slev, který se týkal období do 6. února 2011. Tento nový systém slev odpovídá režimu slev stanovenému v příručce AIP na rok 2010.

3.3.5. Dohoda o pozemním odbavování ze dne 1. srpna 2008

(72) Dohoda o pozemním odbavování představovala přílohu standardní dohody o pozemním odbavování z dubna 2004 a byla účinná od 11. prosince 2008 do 10. prosince 2009 s automatickým prodloužením o dalších 12 měsíců ke každému výročí jejího vstupu v platnost. (14)

(73) Dohoda o pozemním odbavování stanoví manipulační poplatky pro letadla typu Airbus A320 ve výši 150 EUR za jedno pozemní odbavení, které spočívá v příletu a následném odletu. Služby „na vyžádání“ nebyly zahrnuty a měly být účtovány zvlášť.

(74) Faktury za odbavovací služby měly být vystaveny nejpozději do 5. dne následujícího měsíce. Platby měly být provedeny do 30 dnů ode dne obdržení faktury. Úrok z prodlení za pozdní platby byl stanoven sazbou 6,5 % ročně.

(75) Dne 1. února 2010 byla dohoda o pozemním odbavování prodloužena o jeden rok počínaje 6. únorem 2010. Ustanovení marketingové dohody, které umožňovalo v okamžiku vypršení platnosti nebo ukončení marketingové dohody okamžitě ukončit dohodu o pozemním odbavování a dohodu o provozu bez nároku na odškodnění, bylo prohlášeno za neplatné.

(76) Dne 25. června 2010 byla dohoda o pozemním odbavování pozměněna zavedením nového systému slev, který se vztahoval na odbavovací poplatky a na služby na vyžádání a který zahrnoval období do 6. února 2011. Tento nový systém slev byl zaveden rozhodnutím představenstva správce letiště dne 15. června 2010. Tento nový systém slev odpovídá režimu slev stanovenému v příručce AIP na rok 2010.

3.4. Opatření č. 4 – nevymáhání letištních poplatků fakturovaných společnosti Wizz Air za období od října 2009 do února 2010

(77) Dne 28. dubna 2010 zaslal správce letiště společnosti Wizz Air výzvu k úhradě 2 825 360 EUR za faktury týkající se poplatků splatných podle dohody o provozu a dohody o pozemním odbavování za období od října 2009 do února 2010.

(78) V době vydání rozhodnutí o zahájení řízení společnost Wizz Air měla uhrazeno pouze 264 367,10 EUR v první polovině roku 2010 a jevilo se, že správce letiště nepodnikl žádné další kroky s cílem inkasovat dlužné částky.

4. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ

(79) V rozhodnutí o zahájení řízení dospěla Komise k závěru, že základní sazba letištních poplatků obsažených v letecké informační příručce AIP na roky 2007, 2008 a 2010 nepředstavuje státní podporu.

(80) Rozhodnutí o zahájení řízení však vyvolalo otázku, zda byla následná opatření přijata za tržních podmínek, a zda tudíž nezahrnovala státní podporu. A nebylo-li tomu tak, je nutno určit, lze-li takovou podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem: — roční provozní financování poskytnuté správci letiště v letech 2007, 2008 a 2009 — slevy a rabaty podle AIP na rok 2007, 2008 a 2010 — dohody z roku 2008 mezi společností Wizz Air a správcem letiště — nevymáhání letištních poplatků fakturovaných společnosti Wizz Air za období od října 2009 do února 2010

4.1. Opatření č. 1 – roční provozní financování poskytnuté správci letiště na období 2007–2009

(81) Komise zastávala předběžný názor, že roční financování poskytnuté správci letiště není v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu vzhledem ke skutečnosti, že nebyl předložen žádný obchodní plán ani prognózy ziskovosti, skutečnosti, že menšinový akcionář (Fondul Proprietatea) zjevně nepřispěl k financování za stejných podmínek, a skutečnosti, že nebylo zřejmé, zda správce letiště soustavně vyplácel akcionářům příslušné dividendy.

4.2. Opatření č. 2 – slevy a rabaty podle AIP na roky 2007, 2008 a 2010

(82) Komise zastávala předběžný názor, že slevy a rabaty uvedené v příručce AIP na rok 2007 představovaly státní podporu, a nemohla vyloučit, že AIP na rok 2008 a na rok 2010 zahrnovaly státní podporu. Komise nemohla vyloučit, že někteří uživatelé mezinárodního letiště Temešvár obdrželi selektivní výhodu poskytnutou prostřednictvím těchto rabatů a slev. Pokud jde o nový rabat pro letadla s maximální vzletovou hmotností nad 70 tun, který je stanoven v AIP na rok 2010, měla Komise za to, že představuje státní podporu, neboť evidentně nepokrýval náklady správce letiště. Navíc rozdíl v poplatcích pro vnitrostátní a mezinárodní cestující i pro cestující v tranzitu vedl Komisi k pochybnostem o nediskriminační povaze těchto režimů.

4.3. Opatření č. 3 – dohody z roku 2008 mezi společností Wizz Air a správcem letiště

(83) Komise zastávala předběžný názor, že dohody se společností Wizz Air z roku 2008 nebyly uzavřeny za běžných tržních podmínek, a že proto společnost Wizz Air získala selektivní hospodářské zvýhodnění. Komise proto zastávala předběžný názor, že dohody z roku 2008 představují státní podporu.

4.4. Opatření č. 4 – nevymáhání letištních poplatků fakturovaných společnosti Wizz Air za období od října 2009 do února 2010

(84) Komise zastávala předběžný názor, že nemůže vyloučit, že nevymáhání letištních poplatků zahrnuje státní podporu, neboť nebyly podniknuty žádné kroky k jejich vymáhání.

5. PŘIPOMÍNKY RUMUNSKA

5.1. Opatření č. 1 – roční financování poskytnuté správci letiště na období 2007–2009

(85) Rumunsko objasnilo, že údajná provozní podpora poskytnutá správci letiště se ve skutečnosti vztahuje k investičním nákladům a nepředstavuje státní podporu. Investiční projekty jsou uvedeny v tabulce 3 tohoto rozhodnutí.

(86) Pokud jde o financování modernizace vzletové a přistávací dráhy a rozšíření odbavovací plochy v letech 2007, 2008 a 2009, Rumunsko tvrdilo, že toto financování bylo provedeno v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu. Podle Rumunska je zásada tržně jednajícího hospodářského subjektu dodržena v případě, že se jedná o investice do aktiv, která jsou ve vlastnictví státu a vytvářejí příjmy z dividend a koncesionářských poplatků. V tomto případě Rumunsko vypočítalo koncesionářský poplatek ve výši 2 % hrubých příjmů získaných na základě koncese. Rumunsko uvedlo, že plán rozvoje a posouzení kapacity mezinárodního letiště Temešvár vypracované v roce 2006 (dále jen „posouzení kapacity“) svědčily o hospodářské udržitelnosti těchto investic. Podle Rumunska bylo možné hospodářskou udržitelnost očekávat, neboť zvýšený počet cestujících a zvýšení efektivity by znamenaly zvýšení příjmů z provozování letištní infrastruktury. Podle Rumunska byly tyto investice nezbytné rovněž z hlediska splnění bezpečnostních požadavků v letectví (zejména předcházení neoprávněnému přístupu k letadlům) a řešení provozních potřeb vyplývajících z nárůstu letového provozu. Rumunsko dále uvedlo, že kromě obchodních činností byla infrastruktura využívána také pro letecké linky pro vojenské činnosti, oficiální mise, pátrací a záchranné mise, humanitární pomoc a pomoc při mimořádných událostech, lety OSN, Červeného kříže a Červeného půlměsíce a podobně. Rumunsko uvedlo, že činnosti v národním zájmu (armáda a národní obrana, humanitární a záchranné mise a podobně) spadají do výkonu veřejné správy. Rumunsko uvedlo, že podle rumunského práva má správce letiště povinnost umožnit bezplatné využívání letištní infrastruktury pro tyto nekomerční činnosti.

(87) Pokud jde o financování bezpečnostního vybavení v roce 2008, Rumunsko tvrdilo, že toto financování se týká činností spadajících do výkonu veřejné správy. Rumunsko uvedlo, že tyto investice byly požadovány podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2320/2002, nařízení Komise (ES) č. 622/2003 a vnitrostátních právních předpisů. Rumunsko dále uvedlo, že toto bezpečnostní vybavení pomohlo správci letiště splnit požadavky na bezpečnost hranic uložené nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 562/2006.

(88) Pokud jde o financování rozšíření a modernizace terminálu, který není součástí schengenského prostoru, v letech 2007, 2008, 2009 a 2010, Rumunsko uvedlo, že toto financování bylo provedeno buď v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu, nebo souviselo s činnostmi spadajícími do výkonu veřejné správy. Podle Rumunska byly tyto investice založeny na ekonomických důvodech, které spočívaly v přípravě letiště na vyšší počet cestujících. Rumunsko uvedlo, že stát byl veden vyhlídkami dlouhodobé výnosnosti. Rumunsko dále objasnilo, že tyto investice byly nezbytné ke splnění povinností Rumunska s ohledem na jeho připojení ke schengenskému prostoru. Rumunsko zejména uvedlo, že investice jsou nezbytné pro dosažení souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2320/2002 a s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 562/2006.

(89) Pokud jde o financování rozvoje přístupové komunikace a parkoviště v roce 2007, Rumunsko uvedlo, že toto financování bylo provedeno v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu. Rumunsko uvedlo, že v roce 2005 byla vypracována studie proveditelnosti týkající se této investice, která zahrnovala obchodní plán a posouzení ziskovosti investice. Podle Rumunska vyplývala z této analýzy ziskovosti příležitost významných příjmů.

(90) Pokud jde o financování osvětlovacího zařízení v roce 2008, Rumunsko uvedlo, že toto financování bylo provedeno v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu. Podle Rumunska byly investice do osvětlovacího zařízení nezbytné pro zajištění optimálního využívání letištní infrastruktury a bezpečnosti cestujících a letadel. Rumunsko uvedlo, že tato investice se ukázala jako výnosná i ex post.

5.2. Opatření č. 2 – slevy a rabaty podle AIP na roky 2007, 2008 a 2010

5.2.1. AIP na rok 2007 a 2008

(91) Rumunsko uvedlo, že správce letiště hospodaří se ziskem od roku 2007, a že se zisky od té doby neustále zvyšují. Sazby uplatňované správcem letiště v této souvislosti pokrývaly náklady na poskytnuté služby.

(92) Rumunsko uvedlo, že rozhodnutí o uplatňování letištních poplatků vycházela z hospodářských a finančních informativních poznámek vypracovaných specializovaným útvarem správce letiště.

(93) Podle Rumunska byly letištní poplatky zveřejněny v příručce AIP a vztahovaly se na všechny uživatele nediskriminačním způsobem.

(94) Rumunsko objasnilo, že příručky AIP na roky 2007 a 2008 schválilo představenstvo správce letiště přibližně dva měsíce před vstupem příslušné příručky AIP v platnost.

(95) Podle Rumunska vedl obchodní model společnosti Carpatair, zejména model centrálního letiště poskytujícího služby hvězdicových sítí, k situaci, kdy byly letištní kapacity v době špičky příletů cestujících se společností Carpatair téměř úplně vyčerpány. Na druhé straně mimo špičku byla jejich kapacita využívána nedostatečně. Inkrementální náklady na zvýšení výkonu z hlediska počtu cestujících na mezinárodním letišti Temešvár, přinejmenším v době mimo špičku, vzniklé v důsledku provozního modelu společnosti Carpatair, byly proto velmi nízké vzhledem k tomu, že většina nákladů byla fixní. V důsledku toho byly dokonce i nízké letecké poplatky podle odhadů inkrementálně ziskové. To dokládá 39 % nárůst provozních výnosů, který konstatoval správce letiště v období 2008–2010 a jehož bylo dosaženo pouze při 22 % nárůstu provozních nákladů.

(96) Podle Rumunska odrážejí rabaty a slevy zahrnuté do příruček AIP na roky 2007 a 2008 úspory z rozsahu pro správce letiště vyplývající z toho, že náklady letištního provozu mají vysoce fixní povahu. To znamená, že existuje silná motivace k dosahování inkrementálních objemů. Rabaty a slevy jsou určeny ke stimulaci a zvyšování hospodářské činnosti, která co nejúčinněji využívá letištní infrastrukturu.

5.2.2. AIP na rok 2010

(97) Podle Rumunska jednal správce letiště při stanovování poplatků a slev zveřejněných v AIP na rok 2010 z vlastního podnětu. Rumunsko uvedlo, že tyto poplatky a slevy nejsou přičitatelné státu.

(98) Rumunsko uvedlo, že příručka AIP na rok 2010 byla přijata v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu. Podle Rumunska je třeba při analýze dodržování zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu zohlednit příjmy z jiných než leteckých činností, externí zajištění sítě a zvýšení hodnoty společnosti. Přibližně 14 % příjmů správce letiště představovalo příjmy z jiných než leteckých činností. Podle Rumunska vykazují cestující nízkonákladových leteckých společností zpravidla větší tendenci k nákupu novin, potravin, nápojů a obdobného zboží v letištních obchodech než jiní cestující, neboť nízkonákladové letecké společnosti obvykle toto zboží na palubě neposkytují.

(99) Rumunsko bylo toho názoru, že AIP na rok 2010 představuje pobídku pro letecké společnosti s cílem přilákat více cestujících. Rumunsko uvedlo, že v průběhu uplatňování AIP na rok 2010 se provoz na letišti vyvíjel pozitivně (viz tabulka 10). Tabulka 10: Letiště Temešvár – příjmy a počty cestujících Celkový počet cestujících Celkové příjmy RON (EUR) 2008 831 404 22 033 887 (5 983 079 ) 2009 944 167 34 977 836 (8 254 746 ) 2010 1 137 218 37 565 399 (8 923 110 )

(100) Rumunsko objasnilo, že letištní poplatky uplatňované v případě společnosti Carpatair byly sníženy v případě přistávacích poplatků o 70 % a v případě poplatků za osvětlení o 50 %. Na každého transferového cestujícího bylo účtováno pouze 1,5 EUR. Podle AIP z roku 2010 dosáhlo maximální snížení letištních poplatků vztahujících se na společnost Wizz Air 67 % až 72 %. K uplatnění slev ve výši 72 % až 85 % u společnosti Wizz Air nedošlo, protože společnost nikdy nedosáhla příslušných prahových hodnot. Podle Rumunska měly nárok na snížení poplatků i ostatní letecké společnosti v závislosti na dosažené úrovni cestujících nebo pohybů.

(101) Rumunsko uvedlo, že snížení letištních poplatků v AIP na rok 2010 odráží náklady příležitosti správce letiště z hlediska poskytování služeb společnostem, které používají malá letadla a mají delší dobu obrátky, v porovnání s poskytováním služeb větším letadlům, která znamenají vyšší počet cestujících na jedno přistání. Cílem AIP na rok 2010 bylo přilákat letecké společnosti s kratší dobou obrátky s cílem umožnit vyšší počet obrátek za hodinu a zvýšit tak provozní kapacitu správce letiště z hlediska počtu přistání za hodinu.

(102) Rumunsko uvedlo, že slevy uplatňované na společnost Wizz Air odrážejí rovněž menší objem využívaných služeb. Společnost Wizz Air nabízela pouze přímé lety, a tudíž nevyžadovala zařízení a služby potřebné pro transfer. U tranzitních letů musí správce letiště zdvojnásobit bezpečnostní zařízení. Podle Rumunska provádí 60 % cestujících společnosti Wizz Air odbavení on-line, což vede k výraznému snížení počtu zaměstnanců nezbytných pro odbavení. Cestující společnosti Wizz Air přepravují méně zavazadel, což snižuje počet zaměstnanců a zařízení potřebných k manipulaci s těmito zavazadly. Podle Rumunska prováděly běžné čištění letadel v době obrátky vlastní týmy společnosti Wizz Air.

5.3. Opatření č. 3 – dohody z roku 2008 mezi společností Wizz Air a správcem letiště

(103) Rumunsko uvedlo, že žádné investice do obnovy pojezdové dráhy nebo do rozšíření odbavovací plochy nebyly provedeny výhradně z důvodu přítomnosti společnosti Wizz Air. Podle Rumunska byly investice státu jako hlavního akcionáře zahájeny dříve, než společnost Wizz Air oznámila svůj záměr působit na mezinárodním letišti Temešvár. Rumunsko uvedlo, že obdobně investice a opravy z vlastních zdrojů správce letiště nebyly provedeny z důvodu přítomnosti společnosti Wizz Air nebo jakékoli jiné letecké společnosti na mezinárodním letišti Temešvár, ale za účelem zajištění podmínek v oblasti bezpečnosti a zabezpečení nezbytných pro řádné provádění činnosti letiště. Opravy byly provedeny v důsledku běžného opotřebení, a nikoli pro jakoukoli leteckou společnosti ani kvůli ní.

(104) Podle tvrzení Rumunska bylo memorandum o porozumění, jak je uvedeno i v jeho preambuli, principiální dohodou, která smluvním stranám neukládala žádné právní povinnosti. Rumunsko uvedlo, že dohoda nestanovila žádné sankce za případná porušení s výjimkou porušení ustanovení o zachování důvěrnosti. Kromě toho, že neexistuje žádná platná povinnost týkající se poskytování služeb uvedených v memorandu o porozumění, neprováděl správce letiště v předmětném období žádné práce v oblasti infrastruktury s výjimkou těch, které byly zcela nezávislé na provozu společnosti Wizz Air.

(105) Rumunsko uvedlo, že memorandum o porozumění vyjadřuje záměr stran zahájit jednání v dobré víře ohledně možné spolupráce, která měla být stanovena na základě závazných dohod. Rumunsko uvedlo, že tyto závazné dohody byly skutečně uzavřeny a prakticky nahradily memorandum o porozumění: Dohoda o provozu, dohoda o pozemním odbavování a marketingová dohoda.

(106) Podle Rumunska jednal správce letiště při podpisu dohod se společností Wizz Air z roku 2008 v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu. Na podporu tohoto tvrzení zaslalo Rumunsko Komisi obchodní plán vypracovaný ex ante a přepracovaný ex post, ze kterého vyplývalo, že dohody uzavřené se společností Wizz Air roku 2008 měly dle očekávání generovat vyšší počet cestujících a vyšší zisk.

5.4. Opatření č. 4 – nevymáhání letištních poplatků fakturovaných společnosti Wizz Air za období od října 2009 do února 2010

(107) Rumunsko uvedlo, že správce letiště jednal z vlastního podnětu ve vztahu k úhradě letištních poplatků, které společnost Wizz Air správci letiště dluží. Podle Rumunska proto není toto rozhodnutí v této souvislosti přičitatelné rumunskému státu.

(108) Rumunsko uvedlo, že rozhodnutí správce letiště týkající se úhrady letištních poplatků, které mu společnost Wizz Air dlužila, je v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(109) Podle Rumunska byly částky, které měly být společnosti Wizz Air vráceny a které měly od ní být získány zpět, vzájemně započteny dne 1. března 2014 v dohodě o narovnání č. 20310 (15), uzavřené mezi správcem letiště a společností Wizz Air (dále jen „dohoda o narovnání“).

(110) Rumunsko uvedlo, že od 20. listopadu 2014 činily dluhy správce letiště vůči společnosti Wizz Air 0 EUR a dluhy společnosti Wizz Air vůči správci letiště činily 122 861,67 EUR za činnosti provedené od 1. října 2014 do 31. října 2014 a 1 256,12 EUR za pronájem administrativních prostor na mezinárodním letišti Temešvár. Podle Rumunska byly tyto částky splatné dne 30. listopadu 2014.

6. PŘIPOMÍNKY TŘETÍCH STRAN

6.1. Carpatair

6.1.1. Opatření č. 3 – dohody z roku 2008 mezi společností Wizz Air a správcem letiště

(111) Podle společnosti Carpatair představují jednotlivé režimy ve prospěch činnosti společnosti Wizz Air na mezinárodním letišti Temešvár státní podporu. Údajná podpora poskytnutá společnosti Wizz Air v období od října 2008 do prosince 2010 činila dle odhadu společnosti Carpatair 5,5 milionu EUR. Údajně byla poskytnuta prostřednictvím marketingové dohody ve výši 2,6 milionu EUR a prostřednictvím slev na základě AIP a dohody o provozu ve výši 2,9 milionu EUR. Společnost Carpatair navíc uvedla, že toto opatření poskytoval správce letiště společnosti Wizz Air nadále i v roce 2011 a že do konce roku 2011 jeho výše údajně činila 8,3 milionu EUR.

(112) Společnost Carpatair se vyjádřila k zásadě tržně jednajícího hospodářského subjektu. Podle společnosti Carpatair by investor v tržním hospodářství při svém rozhodování vycházel ze specifických podmínek daného letiště. Vzhledem k umístění letiště a úsilí společnosti Carpatair byl od roku 2000 postupně vytvářen systém centrálního letiště poskytujícího služby hvězdicových sítí, což vedlo k situaci, kdy v době příchodu společnosti Wizz Air v roce 2008 zajišťovala společnost Carpatair 38 % příjmů správce letiště. Bylo tomu tak v podstatě z toho důvodu, že společnost Carpatair byla schopna přilákat stabilní provoz založený na cestování podnikatelů z Rumunska, Itálie, Moldavska, Ukrajiny a Německa.

(113) Společnost Carpatair dále uvedla, že provoz na mezinárodním letišti Temešvár v roce 2007 činil 836 574 cestujících a v roce 2008 to bylo 890 704 cestujících. Za obvyklých okolností by se mělo jednat o základ a referenční hodnotu příjmů, u nichž by soukromý investor usiloval o vytvoření marginálních příjmů. Hlavní starostí provozovatele letiště by neměla být kanibalizace stávající činnosti a příjmů. Podle společnosti Carpatair to však správce letiště nezohlednil a v důsledku toho mezinárodní letiště Temešvár v roce 2013 odbavilo jen 757 009 cestujících. To bylo o 15 % méně než před příchodem společnosti Wizz Air. Obezřetný investor by proto vzal v úvahu, že zdrojem vysoce kvalitních výnosů byl právě tento provoz, a omezil by výhodu poskytnutou společnosti Wizz Air jen na nové trasy. Avšak to se nestalo. Marketingová dohoda poskytovala 85 % slevu na veškeré poplatky, odbavovací služby a dokonce i na použitý materiál po dobu tří let, a to na všech trasách, tedy i na těch, z nichž polovinu již obsluhovala společnost Carpatair. Uvážlivý investor by věděl, že oslabením svého hlavního klienta – společnosti Carpatair – zničí jak stávající letištní uzel, tak zdroje, které jsou s ním spojeny. Uvážlivý soukromý investor by si měl být vědom skutečných marží ziskovosti v daném odvětví, a to zejména u těch leteckých společností, které provozují model centrálního letiště poskytujícího služby hvězdicových sítí. Za předpokladu, že by po poskytnutí údajné podpory došlo pouze ke ztrátě poloviny příjmů z provozu na mezinárodním letišti Temešvár (20 % celkových příjmů společnosti Carpatair), znamenalo by to pokles ziskovosti v podobě 15 % ztráty z celkových příjmů ze zisku ve výši 5 %. Při vyjádření v absolutních číslech znamenala příslušná ztráta každoroční negativní dopad ve výši 10–15 milionů EUR.

(114) Společnost Carpatair uvedla, že obezřetný investor by zveřejnil výsledky studie zadané v roce 2006, z nichž vyplývala potřeba opravit vzletovou a přistávací dráhu s vynaložením nákladů ve výši 30 milionů EUR. Tyto informace zpřístupnil v roce 2010 nový ředitel letiště. Obezřetný soukromý investor se řídí perspektivou dlouhodobé ziskovosti, která umožňuje pominout krátkodobý marginální zisk, který přinášejí i tak mimořádně nízké inkrementální příjmy, jako je 1 EUR na cestujícího. Je zřejmé, že pokud správce letiště ignoroval náklady na opravy a naopak ještě povolil provoz letecké společnosti, která nutně musela vzletovou a přistávací dráhu přetížit a poškodit, nebral dlouhodobou ziskovost v úvahu. Obezřetný investor v odvětví letecké dopravy by takové letecké společnosti uložil přirážku za každý přesun znamenající provozní přetížení.

(115) Společnost Carpatair uvedla, že na začátku roku 2012 správce letiště podmínil obnovení smlouvy tím, že společnost Carpatair odsouhlasí dohodu se společností Wizz Air a podmínky této dohody.

(116) Dle tvrzení společnosti Carpatair nebyla dodržena zásada tržně jednajícího hospodářského subjektu. Společnost Carpatair uvedla, že nebyla provedena analýza ex ante a že Komisi nebyl předložen obchodní plán v souladu s pokyny z roku 2005 pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (16) (dále jen „pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005“).

(117) Společnost Carpatair odmítla argumenty Rumunska týkající se skutečnosti, že příjmy z jiných než leteckých činností musí být zahrnuty do analýzy zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu. Společnost Carpatair uvedla, že Rumunsko nebylo schopno předložit podrobnou ekonomickou analýzu odůvodňující dotace poskytnuté společnosti Wizz Air zvýšeným ziskem z jiných než leteckých činností.

6.1.2. Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014

(118) Společnost Carpatair uvedla, že pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 potvrzují, že uvedená opatření představují státní podporu. Kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu nebylo splněno, jelikož neexistoval žádný předem vypracovaný obchodní plán, a rumunské orgány proto neposkytly Komisi ani tento plán, ani odhady ziskovosti dohod z roku 2008.

(119) Společnost Carpatair uvedla, že nejnovější finanční údaje správce letiště neslučitelnost podpory potvrzují. Společnost Carpatair tvrdila, že státní podpora snížila ziskovost správce letiště a že podpora nesplňovala kumulativní podmínky pro podporu na zahájení činnosti.

(120) Společnost Carpatair dále informovala Komisi o tom, že podala rumunské radě pro hospodářskou soutěž stížnost uvádějící, že správce letiště zneužil svého dominantního postavení tím, že nabízel leteckým společnostem diskriminační podmínky.

6.2. Wizz Air

6.2.1. Opatření č. 2 – slevy a rabaty podle AIP na roky 2007, 2008 a 2010

(121) Společnost Wizz Air uvedla, že sleva v maximální výši 85 % podle AIP na rok 2010 nebyla nikdy uplatněna. Namísto toho byla uplatňována sleva v maximální průměrné výši 73 % poté, co rumunské ministerstvo dopravy vzneslo vůči výše uvedenému režimu poplatků námitku.

(122) Podle společnosti Wizz Air navíc z AIP na rok 2007, 2008 ani 2010 nevyplývala selektivita ani výhoda v její prospěch. Jiné letecké společnosti provozují letadla o stejné velikosti a maximální vzletové hmotnosti jako společnost Wizz Air, a proto mohly využívat slevu ve stejné výši.

(123) Společnost Wizz Air uvedla, že od jejího příchodu správce letiště podporoval obecný trend používání větších letadel, a že počet cestujících vzrostl v období od roku 2007 do roku 2010 o 36 %, přičemž nárůst pohybů činil pouze 2 %.

(124) Na rozdíl od společnosti Carpatair nabízela společnost Wizz Air nízkonákladové služby a její provoz byl efektivní. Proto bylo ekonomicky racionální, že poskytování méně nákladné infrastruktury a služeb vedlo k uplatnění nižších poplatků ze strany letiště, které se chovalo jako tržně jednající hospodářský subjekt. Společnost Wizz Air uvedla, že posílila provoz na letišti tím, že zvýšila příjmy z leteckých činností i z jiných než leteckých činností.

6.2.2. Opatření č. 3 – dohody z roku 2008 mezi společností Wizz Air a správcem letiště

(125) Společnost Wizz Air uvedla, že neexistence předem vypracovaného obchodního plánu není důkazem toho, že rumunské orgány nepostupovaly jako tržně jednající hospodářský subjekt.

(126) Společnost Wizz Air si najala ekonomického poradce – společnost Oxera Consulting Ltd. – za účelem vypracování ekonomického posouzení ZITH v souvislosti s letištěm. Cílem zprávy společnosti Oxera, která byla předložena Komisi dne 27. října 2011, bylo stanovit, zda bylo v dohodách mezi správcem letiště a společností Wizz Air splněno kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(127) Analýza společnosti Oxera se zaměřila na dohody z roku 2008, jakož i na AIP na roky 2007, 2008 a 2010.

(128) Podle společnosti Oxera bylo třeba poplatky hrazené společností Wizz Air na mezinárodním letišti Temešvár porovnat s poplatky hrazenými společností Wizz Air v příslušném časovém rámci na podobných letištích.

(129) Z analýzy společnosti Oxera byla pro účely této analýzy vybrána tři relevantní srovnávací letiště. Společnost Oxera uvedla, že struktura vlastnictví a financování všech těchto letišť je taková, že se budou pravděpodobně chovat způsobem, který je v souladu s letišti „soukromých investorů“, a že se jedná o destinace společnosti Wizz Air, které jsou do značné míry srovnatelné v celé řadě aspektů.

(130) Na základě údajů obdržených od společnosti Wizz Air dospěla společnost Oxera k závěru, že celkové poplatky hrazené touto leteckou společností na mezinárodním letišti Temešvár jsou srovnatelné s příslušnými poplatky uhrazenými na třech srovnávacích letištích v letech 2008–2009 a 2010–2011, a to jak v přepočtu na cestujícího, tak v přepočtu na obrátku.

(131) Podle společnosti Oxera z této analýzy vyplynulo, že celková výše poplatků hrazených společností Wizz Air na mezinárodním letišti Temešvár v souladu s uvedenými dohodami je v průměru vyšší než srovnatelná průměrná výše poplatků hrazených touto leteckou společností na srovnávacích letištích. Nižší ceny hrazené společností Wizz Air na srovnávacích letištích naznačují, že soukromý investor by pravděpodobně uzavřel smlouvu za stejných podmínek, které obsahovala dohoda mezi správcem letiště a společností Wizz Air.

(132) Z posouzení ziskovosti dohod vyplývá, že racionální investor v soukromém sektoru by byl ochoten uzavřít se společností Wizz Air stejnou dohodu. Z analýzy ziskovosti tedy vyplynulo, že při uzavření jednotlivých dohod se společností Wizz Air postupoval správce letiště způsobem, který byl v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(133) Celkově dospěla společnost Oxera k závěru, že z výsledku srovnávací analýzy a analýzy ziskovosti dohod vyplývá, že poplatky hrazené společností Wizz Air na mezinárodním letišti Temešvár odpovídají poplatkům, jaké by byly společnosti Wizz Air za podobných okolností nabídnuty tržně jednajícím investorem – vlastníkem letiště.

6.2.3. Opatření č. 4 – nevymáhání letištních poplatků fakturovaných společnosti Wizz Air za období od října 2009 do února 2010

(134) Podle názoru společnosti Wizz Air částka údajně dlužná správci letiště zjevně nepředstavovala podporu. Společnost Wizz Air uvedla, že má vůči správci letiště vzájemné pohledávky vyplývající z reverzního postupu při vzájemném započtení pohledávek mezi správcem letiště a společností Wizz Air.

(135) Společnost Wizz Air uvedla, že přičitatelnost státu nebyla prokázána, protože Komise nekonstatovala, že by se stát podílel na nezaplacení dlužných poplatků.

(136) Údajná podpora, kterou správce letiště poskytuje leteckým společnostem, není přičitatelná rumunskému státu, jak je uvedeno v judikatuře Soudního dvora ve věci Stardust Marine (17). Podle společnosti Wizz Air se jeví, že správce letiště jednal z vlastního podnětu a bez souhlasu, a dokonce i bez vědomí rumunského státu. Zásah rumunské vlády spočíval pouze v příkazech zvrátit některá opatření přijatá správcem letiště, s nimiž vláda ex post nesouhlasila.

6.2.4. Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014

(137) Společnost Wizz Air zopakovala, že dohody se správcem letiště z roku 2008 nepředstavují státní podporu podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

(138) Podle společnosti Wizz Air byly dohody mezi správcem letiště a společností Wizz Air v souladu s kritériem tržně jednajícího hospodářského subjektu. Zpráva společnosti Oxera prokázala, že v uvedeném případě bylo použito srovnání s tržní cenou a analýzou ziskovosti ex-ante popsanými v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014.

(139) Společnost Wizz Air konstatuje, že údajná státní podpora poskytnutá správci letiště, pokud byla vůbec poskytnuta, nebyla přenesena na společnost Wizz Air. Odkazovala na body 11 a 65 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, podle nichž v případě, že příjemcem podpory je letiště, není zvýhodnění plynoucí z této podpory přeneseno na konkrétní leteckou společnost, pokud je daná infrastruktura přístupná všem leteckým společnostem a není vyhrazena pro konkrétní leteckou společnost a letecké společnosti hradí poplatky, které pokrývají alespoň inkrementální náklady na jejich provoz na letišti.

(140) Společnost Wizz Air uvedla, že tyto podmínky byly splněny. Společnost Wizz Air nebyla jedinou leteckou společností, která v daném období provozovala na mezinárodním letišti Temešvár letadla s maximální vzletovou hmotností nad 70 tun, a tudíž podobné, nebo i větší slevy z letištních poplatků, jaké byly poskytovány společnosti Wizz Air, mohly potenciálně využívat i jiné letecké společnosti.

(141) Společnost Wizz Air dospěla na základě bodu 172 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 k závěru, že i kdyby bylo zjištěno, že správce letiště podporu obdržel, měla by být její slučitelnost posuzována na základě pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 s uplatněním intenzity podpory povolené pro letiště s objemem přepravy do 700 000 cestujících.

6.3. Správce letiště

6.3.1. Opatření č. 3 – dohody z roku 2008 mezi společností Wizz Air a správcem letiště

(142) Správce letiště oznámil, že dohody z roku 2008 neobsahovaly žádnou státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(143) Podle správce letiště neexistovala selektivita. Údajná podpora poskytnutá společnosti Wizz Air byla dostupná všem srovnatelným leteckým společnostem transparentním způsobem a bez diskriminace.

(144) Správce letiště uvedl, že marketingová dohoda se týkala marketingových služeb, které poskytovala společnost Wizz Air správci letiště. Správce letiště by takový režim nabídl i jiným leteckým společnostem, ale nemohl tak učinit vzhledem k omezení výše částky, kterou mohl vynaložit na reklamu.

(145) Správce letiště uvedl, že nemá přístup ke státním prostředkům. Státní prostředky byly použity pouze na poskytování nediskriminační infrastruktury, jako jsou například pojezdové dráhy, odbavovací plochy, bezpečnostní vybavení, zařízení terminálu a vybavení terminálu.

(146) Správce letiště uvedl, že jednal nezávisle. Podle jeho tvrzení skutečnost, že Rumunsko je akcionářem s 80 % podílem na letišti, neznamená, že stát má přímou či nepřímou kontrolu nad posuzovanými zdroji.

(147) Zásada tržně jednajícího hospodářského subjektu byla v dohodách z roku 2008 ve všech ohledech splněna. Správce letiště uvedl, že před uzavřením dohod z roku 2008 provedl výpočty. Podle správce letiště neexistovala žádná zákonná povinnost vypracovat obchodní plán. Správci letiště nebyl znám žádný důvod pro uchovávání jakékoli dokumentace.

(148) Cílem zprávy společnosti RBB (18), zaslaná správcem letiště, bylo odhadnout inkrementální náklady a přínosy pro správce letiště podle dohod z roku 2008. Podle této zprávy znamenaly dohody z roku 2008 pro správce letiště pozitivní návratnost, a to dokonce i po dobu tří let, kdy správce letiště nesl náklady spojené s marketingovou dohodou.

(149) Zpráva společnosti RBB považovala zvýšení účinnosti letiště za důsledek činnosti společnosti Wizz Air. Z příslušných údajů vyplynulo, že společnost Wizz Air přepravila výrazně větší počet cestujících na jeden pohyb letadla, než ostatní letecké společnosti působící na daném letišti. Přidání společnosti Wizz Air do zákaznického portfolia správci tedy přineslo výrazné zvýšení počtu cestujících, přičemž počet pohybů letadel se zvýšil jen nepatrně.

(150) Tento vzorec růstu zvýšil ziskovost letiště: v období 2008 až 2010 se celkové provozní příjmy správce letiště zvýšily o 39 %, přičemž celkové provozní náklady vzrostly pouze o 22 %.

(151) Podle zprávy společnosti RBB z těchto údajů vyplývá, že na společnost Wizz Air připadá podíl příjmů z leteckých činností, který je úměrný jejímu podílu jak na počtu cestujících, tak na počtu pohybů letadel na mezinárodním letišti Temešvár, případně je větší. Zpráva RBB naopak uvedla, že z těchto údajů vyplývá, že společnost Carpatair soustavně přispívala k příjmům správce letiště méně, než by odpovídalo jejímu využívání zařízení mezinárodního letiště Temešvár měřenému jejím podílem na počtu cestujících a pohybech letadel.

(152) Ze zprávy vyplývalo, že společnost Carpatair získala od správce letiště lepší podmínky než jiné letecké společnosti včetně společnosti Wizz Air. Tyto soustavné nedoplatky ve vztahu k využívání kapacity odrážejí relativní neúčinnost obchodního modelu společnosti Carpatair z hlediska využívání letiště; tento model je založen na velkém počtu pohybů letadel, avšak každé z nich přepravuje jen relativně malý počet cestujících.

(153) Podle studie temešvárské univerzity byly investice provedené správcem letiště ziskové a přínosné. Podle této studie postupoval správce letiště v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(154) Studie uváděla, že správce letiště zvolil správnou strategii zaměřenou na zvýšení jak počtu cestujících, tak počtu pohybů letadel. Za tímto účelem byl podle poplatků na jiných letištích v dané zemi a v zahraničí vytvořen výhodný režim slev, zejména pro letecké společnosti, které přepravují velký počet cestujících a provozují vysokokapacitní letouny. Poplatky za pronájem prostor v rámci budovy terminálu navíc respektují tržní cenu a byly slučitelné s poplatky uplatňovanými v Temešváru pro prostory stejného typu.

6.3.2. Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 (opatření č. 1 a opatření č. 3)

(155) Správce letiště uvedl, že na základě pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 nebyla poskytnuta žádná protiprávní státní podpora. I kdyby se jednalo o podporu, byla by slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.

(156) Podle provozovatele letiště přispěla podpora poskytnutá správci letiště k dosažení jasně vymezeného cíle společného zájmu, neboť zvýšila mobilitu občanů Evropské unie a propojenost župy Timiș tím, že vybudovala přístupové body pro lety v rámci EU, bojovala proti přetížení letecké dopravy na hlavních letištních uzlech EU a napomáhala regionálnímu rozvoji v župě Timiș.

(157) Správce letiště uvedl, že investice zaměřená na vytvoření nové kapacity a nové infrastruktury na mezinárodním letišti Temešvár ve střednědobém horizontu uspokojuje očekávanou poptávku leteckých společností, cestujících a nákladních dopravců ve spádové oblasti mezinárodního letiště Temešvár.

(158) Podle správce letiště nepředstavují ujednání mezi společností Wizz Air a správcem letiště státní podporu podle kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(159) Správce letiště použil pro kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu dva různé přístupy popsané v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014.

(160) Správce letiště uvedl, že cena, kterou letiště účtují konkrétním leteckým dopravcům, odpovídá tržní ceně: správce letiště připomněl, že ze zprávy společnosti RBB vyplývá, že poplatky související s leteckou dopravou hrazené společností Carpatair v roce 2010 byly nižší než poplatky účtované společnosti Wizz Air.

(161) Podle názoru správce letiště přispěla tato opatření k ziskovosti letiště, neboť vyčíslila inkrementální náklady a přínosy: podle zprávy společnosti RBB přinesly dohody se společností Wizz Air správci letiště v období 2008–2010 inkrementální zisk.

(162) Poplatky z leteckých činností účtované společnosti Wizz Air navíc sice pro správce letiště představovaly nepřetržitý tok příjmů v důsledku pokračujících činností, avšak přibližně 50 % inkrementálních nákladů, které správci letiště vznikly, představovala jednorázová platba za marketingové služby v roce 2009.

(163) Dohody z roku 2008 proto nepředstavovaly státní podporu.

6.4. Evropské sdružení leteckých společností (ERA)

6.4.1. Opatření č. 3 – dohody z roku 2008 mezi společností Wizz Air a správcem letiště

(164) Sdružení ERA (19) uvedlo, že opatření poskytnutá společnosti Wizz Air jsou státní podporou ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(165) Sdružení ERA bylo toho názoru, že finanční údaje představují zásadní důkaz o protiprávním jednání, a měly by proto být zveřejněny.

(166) Podle sdružení ERA by existence jednoznačného obchodního plánu měla tvořit základní prvek analýzy každé poskytnuté podpory. Takový plán by měl jednoznačně prokazovat finanční životaschopnost dané trasy.

(167) Sdružení ERA zdůraznilo, že odvětví letecké dopravy se vyznačuje tradičně nízkými maržemi a vysokými požadavky na kapitálové investice. Výhody tohoto rozsahu financované ze státních prostředků proto rychle vedou k tomu, že pro tyto dopravce nepředstavuje odchod z trhu žádnou výhodu.

(168) Podle názoru sdružení ERA to vede nejen k narušení hospodářské soutěže, ale i k potenciálnímu monopolně dominantnímu postavení zbývajícího dotovaného správce letiště. Dopad na spotřebitele v dlouhodobém měřítku představuje zvýšení cen a omezení výběru.

6.5. Eurojet

6.5.1. Opatření č. 2 – slevy a rabaty podle AIP na roky 2007, 2008 a 2010

(169) Obchodní charterová společnost Eurojet, která působí i v Rumunsku, souhlasila s poskytnutím slevy letecké společnosti v případě, že činnosti mimo oblast letectví představují významnou část příjmů letiště.

(170) Podle názoru společnosti Eurojet však byla 85 % sleva uplatnitelná na provozovatele, kteří používají letadla s hmotností nad 70 tun, jednoznačně zavedena výlučně ve prospěch jediného provozovatele.

7. POSOUZENÍ OPATŘENÍ Č. 1 – ROČNÍ PROVOZNÍ FINANCOVÁNÍ POSKYTNUTÉ SPRÁVCI LETIŠTĚ

7.1. Existence podpory

(171) Podle čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.“

(172) K tomu, aby bylo určité opatření klasifikováno jako státní podpora ve smyslu tohoto ustanovení, tedy musí být kumulativně splněny tyto podmínky: a) příjemce je podnikem; b) opatření je financováno ze státních prostředků a lze je přičíst státu; c) poskytuje příjemci hospodářskou výhodu; d) tato výhoda je selektivní a e) opatření musí nebo může narušit hospodářskou soutěž a může ovlivnit obchod mezi členskými státy.

(173) V rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila Komise předběžný názor, že veřejné financování poskytnuté správci letiště představuje státní podporu. Na základě informací dostupných v době přijetí rozhodnutí o zahájení řízení měla Komise za to, že takové veřejné financování představuje provozní podporu.

(174) Rumunsko v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení uvedlo, že roční granty nepředstavovaly provozní podporu, ale byly určeny na investice na mezinárodním letišti Temešvár. Rumunsko dále tvrdilo, že provedené investice nepředstavují státní podporu vzhledem k tomu, že buď spadají do výkonu veřejné služby, nebo jsou v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(175) Komise připomíná, že je třeba rozlišovat mezi investiční podporou a provozní podporou. Investiční podpora je v souladu s pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 definována jako podpora na financování investičního majetku, konkrétně na pokrytí schodku financování kapitálových nákladů. Provozní podpora je definována jako podpora na pokrytí schodku financování provozních nákladů; přičemž se může vztahovat jak na předem vyplacenou částku podpory, tak i na podporu ve formě pravidelných splátek k pokrytí očekávaných provozních nákladů (pravidelné paušální platby).

(176) Komise bere na vědomí, že investiční projekty předložené Rumunskem (tabulka 3) se týkají financování investičního majetku a byly zaúčtovány do účetnictví správce letiště jako kapitálové výdaje. Na základě informací, které Rumunsko poskytlo po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení, zejména právních aktů, jimiž se schvalují investiční projekty, proto Komise považuje takové financování za financování investičních projektů.

(177) Komise posoudí, zda investice předložené Rumunskem (tabulka 3) představují státní podporu. Komise poté odečte roční částku investic, která nepředstavuje státní podporu, od celkové roční výše investic. Případný rozdíl se rovná roční částce investiční podpory poskytnuté správci letiště.

(178) Komise se následně bude zabývat otázkou, zda je případná investiční podpora poskytnutá správci letiště slučitelná.

7.1.1. Hospodářská činnost a pojem podnik

7.1.1.1. Zásady

(179) Podle ustálené judikatury musí Komise nejprve zjistit, zda je správce letiště podnikem ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Pojem „podnik“ označuje jakoukoli jednotku, která vykonává hospodářskou činnost, nezávisle na právním postavení této jednotky a způsobu jejího financování (20). Hospodářskou činnost představuje jakákoli činnost spočívající v nabízení zboží nebo služeb na daném trhu.

(180) Podle ustálené judikatury musí být ode dne 12. prosince 2000, kdy byl vynesen rozsudek ve věci Aéroports de Paris (21), provozování a výstavba letištní infrastruktury považovány za hospodářskou činnost spadající do oblasti působnosti kontroly státní podpory. Pokud správce letiště vykonává hospodářskou činnost tím, že nabízí letištní služby za úplatu, představuje bez ohledu na své právní postavení a způsob financování podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a pravidla smlouvy týkající se státní podpory se proto mohou vztahovat na výhody, které byly provozovateli letiště poskytnuty státem nebo ze státních prostředků.

(181) Ačkoli provozovatelé letišť musí být považováni za podniky ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, je třeba připomenout, že ne všechny činnosti správce letiště jsou nutně hospodářské povahy (22).

(182) Soudní dvůr uvedl, že činnosti, které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho pravomocí jakožto veřejného orgánu, nejsou hospodářské povahy a nespadají do oblasti působnosti pravidel o státní podpoře (23).

(183) Financování činností spadajících do výkonu veřejné správy nebo financování infrastruktury přímo související s těmito činnostmi obvykle nepředstavuje státní podporu (24). V kontextu letiště se má obecně za to, že činnosti jako řízení letového provozu, policie, celní odbavení, hasičská záchranná služba, činnosti nezbytné k ochraně civilního letectví před protiprávními činy a investice do infrastruktury a vybavení potřebných k výkonu těchto činností jsou neekonomické povahy (25).

(184) Financování nehospodářských činností z veřejných zdrojů však nesmí vést k neoprávněné diskriminaci mezi letišti. Z ustálené judikatury vyplývá, že pokud orgány veřejné moci uleví podnikům od nákladů spjatých s jejich hospodářskými činnostmi, dochází tak ke vzniku zvýhodnění (26). Jestliže je tudíž v daném právním řádu obvyklé, že letecké společnosti nebo správci letišť musí nést určité náklady spjaté s některými službami, zatímco jiné letecké společnosti nebo správci letišť poskytující stejné služby jménem týchž orgánů veřejné moci je nést nemusí, může tak posledně jmenovaným subjektům vzniknout zvýhodnění, a to bez ohledu na to, zda se uvedené služby považují za služby neekonomické povahy (27).

7.1.1.2. Použití na stávající případ

(185) Správce letiště se zabývá výstavbou, údržbou a provozem letištní infrastruktury. Správce letiště poskytuje letištní služby a uživatelům – provozovatelům komerční letecké dopravy i uživatelům nekomerčního všeobecného letectví – účtuje za používání letištní infrastruktury poplatky, infrastrukturu tudíž využívá komerčně. Je tudíž třeba dospět k závěru, že správce letiště vykonával v posuzovaném období hospodářskou činnost, a tudíž představuje podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(186) Rumunsko uvedlo, že náklady související s níže uvedenými činnostmi je třeba považovat za náklady spadající do výkonu veřejné správy (87. a 88. bod odůvodnění): — investice do rekonstrukce vzletové a přistávací dráhy a do rozšíření odbavovací plochy se týkají nekomerčních činností na mezinárodním letišti Temešvár (například vojenských činností, oficiálních misí, pátracích a záchranných misí, humanitárních a záchranných letů), — investice do bezpečnostního vybavení, — investice do rozvoje terminálu, který není součástí schengenského prostoru, zaměřené na zajištění souladu s požadavky EU tak, aby byl tento terminál schopen přijímat lety provozované mimo schengenský prostor – v té době Rumunsko předpokládalo, že se stane členem schengenského prostoru v roce 2011.

(187) Pokud jde o investice do rekonstrukce vzletové a přistávací dráhy a rozšíření odbavovací plochy v letech 2007, 2008 a 2009, Komise připomíná, že je-li infrastruktura využívána pro hospodářské i nehospodářské činnosti, budou se na veřejné financování vztahovat pravidla státní podpory pouze tehdy, pokud toto financování pokrývá náklady spojené s hospodářskými činnostmi.

(188) V tomto případě byly však investice do obnovy pojezdové dráhy a rozšíření odbavovací plochy požadovány převážně z důvodu obchodního využívání letištních zařízení. Rumunsko tvrdilo, že tyto investice byly nezbytné pro splnění požadavků předpokládaného zvýšeného objemu komerční přepravy, pro vytvoření dalších příjmů pro správce letiště a pro zvýšení jeho ziskovosti (86. bod odůvodnění). Komise připomíná, že financování nehospodářských činností letiště nesmí vést ke křížovému subvencování hospodářských činností letiště. Pro účely tohoto rozhodnutí má Komise za to, že investice do rekonstrukce vzletové a přistávací dráhy a do rozšíření odbavovací plochy souvisejí pouze s hospodářskými činnostmi a proto nespadají do výkonu veřejné správy.

(189) Pokud jde o investice do bezpečnostního vybavení, Komise připomíná, že se obecně má za to, že činnosti nezbytné k ochraně civilního letectví před protiprávními činy a investice do infrastruktury a vybavení potřebných k výkonu těchto činností jsou neekonomické povahy. Komise považuje kontrolu zavazadel v zavazadlovém prostoru, kontrolu cestujících a kabinových zavazadel a kontrolu přístupu veřejnosti do bezpečnostního prostoru letiště za opatření spadající do oblasti ochrany civilního letectví před protiprávními činy (28).

(190) Rumunsko potvrdilo, že podle rumunského právního řádu stát financuje bezpečnostní vybavení všech letišť na základě rozhodnutí vlády č. 1661 ze dne 6. prosince 2007.

(191) Komise považuje investice do bezpečnostního vybavení v roce 2008 v podobě, v jaké je Rumunsko předložilo, za nezbytné pro ochranu civilního letectví před protiprávními činy. Tyto investice proto spadají do výkonu veřejné správy, a nepředstavují tudíž státní podporu.

(192) Pokud jde o investice do rozvoje terminálu, který není součástí schengenského prostoru, Rumunsko uvádí, že počáteční investice do rozšíření terminálu byly vyvolány hospodářskými důvody, avšak zároveň byly nezbytné pro vytvoření terminálu, který by byl v souladu s bezpečnostními opatřeními požadovanými pravidly EU pro ochranu civilního letectví před protiprávními činy a ochranu schengenských hranic. Tato opatření se týkají zejména oddělení cestujících. Nebylo uvedeno žádné upřesnění ohledně toho, které investice byly nezbytně nutné pro splnění těchto pravidel, a tudíž pro výkon pravomocí veřejné moci.

(193) Komise připomíná, že financování nehospodářských činností letiště nesmí vést ke křížovému subvencování hospodářských činností letiště. Komise má na základě informací předložených Rumunskem za to, že investice do terminálů byly z velké části provedeny z ekonomických důvodů. Pro účely tohoto rozhodnutí má Komise za to, že investice do terminálů, které nejsou součástí schengenského prostoru, nespadají do výkonu veřejné správy.

(194) Komise dospěla k závěru, že: i) investice do obnovy vzletové a přistávací dráhy a do rozšíření odbavovací plochy v letech 2007, 2008 a 2009 nespadají do výkonu veřejné správy, a tudíž představují hospodářskou činnost; ii) investice do bezpečnostního vybavení v roce 2008 spadají do výkonu veřejné správy, a proto nepředstavují státní podporu; iii) investice do rozvoje terminálu, který není součástí schengenského prostoru, v letech 2007, 2008 a 2009 nespadají do výkonu veřejné správy, a představují tudíž hospodářskou činnost.

7.1.2. Státní prostředky a přičitatelnost státu

7.1.2.1. Zásady

(195) Zmiňovaná opatření představují státní podporu jen tehdy, pokud jsou financovány z veřejných zdrojů a rozhodnutí o poskytnutí těchto opatření je přičitatelné státu.

(196) Pojem státní podpory se vztahuje na jakoukoli výhodu poskytnutou ze státních prostředků samotným státem nebo zprostředkujícím subjektem jednajícím na základě pravomocí, které mu byly svěřeny (29). Zdroje místních orgánů představují pro účely použití článku 107 SFEU státní prostředky (30).

7.1.2.2. Použití na stávající případ

(197) O veřejném financování poskytnutém správci letiště bylo rozhodnuto rozhodnutími vlády 615/2002 a 1212/2007 (39. bod odůvodnění) a jednalo se o přímé granty z rozpočtu vnitrostátního orgánu, konkrétně rumunského ministerstva dopravy. Tyto finanční prostředky byly poskytnuty na investiční projekty a byly zaznamenány jako kapitálové výdaje. Tyto finanční prostředky byly přidělovány v průběhu celé investice na základě rozpočtu schváleného na příslušný rok.

(198) Komise se tudíž domnívá, že tato opatření jsou financována ze státních prostředků a lze je přičíst státu.

7.1.3. Selektivita

7.1.3.1. Zásady

(199) Aby opatření státu spadalo do oblasti působnosti čl. 107 odst. 1 SFEU, musí zvýhodňovat „určité podniky nebo určitá odvětví výroby“. Pojem „státní podpora“ se tudíž vztahuje pouze na státní opatření, která selektivně zvýhodňují určité podniky.

(200) Jak potvrdil Soudní dvůr, když stát nabídne podmínky uzavírané smlouvy selektivně jednomu nebo více subjektům, a to nikoli na základě objektivních kritérií vyplývajících z předpisu s obecnou působností a použitelných na kterýkoli subjekt, lze to společně s dalšími prvky považovat za údaj naznačující existenci státní podpory (31).

7.1.3.2. Použití na stávající případ

(201) V daném případě stát nabídl a poskytl finanční podporu pouze jedinému podniku – správci letiště. Jedná se o individuální opatření. Opatření č. 1 bylo proto z podstaty věci selektivní ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

7.1.4. Hospodářská výhoda

7.1.4.1. Zásady

(202) Výhodou ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU je jakákoli hospodářská výhoda, kterou by podnik nebyl schopen získat za běžných tržních podmínek, tj. bez zásahu státu. Důležitý je pouze účinek opatření na podnik, nikoli důvod nebo cíl státního zásahu. Pokud se v důsledku státního zásahu zlepší finanční situace podniku, jedná se o zvýhodnění.

(203) Nelze však považovat za státní podporu, když stát za okolností dohodnutých za běžných podmínek poskytne přímo či nepřímo podniku veřejné prostředky (32) („zásada tržně jednajícího hospodářského subjektu“).

(204) Zásada tržně jednajícího hospodářského subjektu se použije pouze tehdy, pokud stát jednal jako soukromý hospodářský subjekt na trhu, nacházející se ve srovnatelné situaci.

(205) Pro účely kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu však nelze brát v úvahu regionální či strategické aspekty. Neměly by být zohledněny žádné kladné účinky na hospodářství nebo dostupnost regionu, v němž se podnik nachází (33).

(206) Kritérium zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu by mělo vycházet z dostupných informací a předvídatelného vývoje v době, kdy byly finanční prostředky z veřejných zdrojů poskytnuty, a nemělo by se opírat o analýzy založené na pozdějším stavu (34).

(207) Pokud jde tedy o financování letišť z veřejných zdrojů, měla by analýza souladu s kritériem tržně jednajícího hospodářského subjektu vycházet z toho, zda má financující subjekt před poskytnutím financování (tj. ex ante) dobré vyhlídky na dosažení zisku (35). Veškeré za tímto účelem použité prognózy objemu přepravy by měly být realistické a měly by být podrobeny přiměřené analýze citlivosti. Pokud obchodní plán chybí, může to nasvědčovat tomu, že kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu nebylo splněno (36).

(208) Pokud obchodní plán chybí, mohou členské státy předložit analýzy nebo interní dokumenty orgánů veřejné moci nebo daného letiště, z nichž jasně vyplývá, že analýza provedená ex ante prokazuje splnění kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu (37).

(209) Podle ustálené judikatury Soudního dvora přísluší samotnému členskému státu, aby prokázal, že jednal jako obezřetný soukromý investor (38), a aby předložil Komisi důkazy za tímto účelem (39).

7.1.4.2. Použití na stávající případ

(210) V tomto případě musí Komise za účelem určení, zda veřejné financování poskytuje správci letiště výhodu, kterou by za obvyklých tržních podmínek nezískal, porovnat chování orgánů veřejné moci poskytujících přímé investiční granty a kapitálové injekce s chováním tržně jednajícího hospodářského subjektu, který je bez ohledu na veškeré sociální aspekty a aspekty regionální a odvětvové politiky veden vyhlídkami na dosažení zisku v dlouhodobém horizontu po celou dobu životnosti investice (40). Tyto perspektivy jsou zvláště důležité u investic do infrastruktury; ty jsou totiž často spojeny s velkými objemy finančních zdrojů a přinášejí návratnost až po mnoha letech. Při posuzování ziskovosti letiště je nutno zohlednit příjmy letiště.

(211) Komise uvádí, že původně vlastnil 100 % akcií správce letiště stát (28. bod odůvodnění). Na konci roku 2008 se však jeho podíl snížil na 80 % akcií. Velikost podílu státu v porovnání s podílem nákladů, které financoval, se zohledňuje při posuzování zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(212) Komise musí při svém posuzování vycházet z informací a předpokladů, které měly příslušné rumunské orgány k dispozici v době, kdy bylo veřejné financování poskytnuto (41).

(213) Podle Rumunska byly v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu provedeny následující investice (86. bod odůvodnění): — financování obnovy vzletové a přistávací dráhy a rozšíření odbavovací plochy v letech 2007, 2008 a 2009, — financování rozvoje terminálu, který není součástí schengenského prostoru, v letech 2007, 2008 a 2009, — financování rozvoje přístupové komunikace a parkovací plochy v roce 2007 a — financování osvětlovacího zařízení v roce 2008.

(214) Podle Rumunska se tyto investice řídily vyhlídkami ziskovosti v dlouhodobém horizontu, z níž by mohl stát těžit ve dvojí pozici: v pozici akcionáře, kterému jsou vypláceny dividendy, a v pozici vlastníka, kterému jsou vypláceny koncesní poplatky (které se vypočtou jako 2 % hrubého příjmu získaného z využívání koncese) (86. bod odůvodnění). Rumunsko uvádí, že plán rozvoje vypracovaný v roce 2006 a posouzení kapacity vypracované v roce 2006 naznačovaly hospodářskou udržitelnost uvedených investic. Podle Rumunska bylo možné hospodářskou udržitelnost očekávat, neboť zvýšený počet cestujících a zvýšení efektivity by znamenaly i zvýšení příjmů z provozování letištní infrastruktury (86. bod odůvodnění).

(215) Komise nejprve posoudí, zda jsou studie proveditelnosti ex ante předložené Rumunskem pro výše uvedené investice dostačující k prokázání souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu.

Studie proveditelnosti

(216) Rumunsko předložilo studie proveditelnosti vypracované s ohledem na investice související s obnovou vzletové a přistávací dráhy a s rozšířením odbavovací plochy, s rozvojem terminálu, který není součástí schengenského prostoru, s rozvojem přístupové komunikace a parkovací plochy a s osvětlovacím zařízením. Cílem těchto studií proveditelnosti je posoudit celkovou ziskovost projektů, které obdržely státní investice. Proto jsou využity k analýze toho, zda Rumunsko investovalo do projektů, u nichž se očekávalo, že budou ziskové.

(217) Studie proveditelnosti týkající se obnovy vzletové a přistávací dráhy a rozšíření odbavovací plochy konstatovala čistou současnou hodnotu ve výši 3,791 milionu EUR a vnitřní míru návratnosti ve výši 10,56 % (s použitím diskontní sazby ve výši 5 %). Komise zjistila, že tato studie vykazuje řadu nedostatků. Zejména výše čisté současné hodnoty vykazuje značné rozdíly v porovnání s výší čisté současné hodnoty uvedenou ve studiích proveditelnosti ex post. Prognózované období 25 let je příliš dlouhé vzhledem k omezené povaze daného typu investic do obnovy, které provedlo Rumunsko, zejména s ohledem na jejich omezený přínos k celkovému nárůstu počtu cestujících. Studie proveditelnosti ex post naproti tomu zkoumá podstatně kratší prognózované období pro tuto investici (6 let). Studie navíc nezahrnuje žádný vývoj provozu, který měl tvořit základ prognózovaných příjmů. Předpokládaná míra inflace není vysvětlena a je velmi nízká (od 11. roku činí 1,5 %) vzhledem k míře inflace v dané době (4,7 % v roce 2007, 7,9 % v roce 2008). Diskontní sazba ve výši 5 % není vysvětlena a jeví se jako příliš nízká, zejména ve srovnání s jinými investicemi provedenými ve stejné době, jako je například modernizace a rozšíření parkovací plochy. Komise proto nepovažuje tuto studii za přiměřenou. Značná část investic byla navíc sice provedena v roce 2007, avšak studie byla vypracována v červenci 2008. Tato studie proveditelnosti proto nemůže potvrdit ziskovost investic, jak to vyžaduje kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu (42).

(218) Pokud jde o studii proveditelnosti týkající se rozvoje terminálu, který není součástí schengenského prostoru, Komise konstatovala, že studie při výpočtu čisté současné hodnoty tohoto terminálu nezohlednila investice jako náklady. Komise proto nemůže akceptovat, že by tato studie proveditelnosti prokazovala soulad se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu. Studie byla navíc vypracována v červnu 2008 a jeví se, že se týká pouze investic v roce 2009.

(219) Pokud jde o studii proveditelnosti týkající se modernizace a rozšíření parkoviště, na jejímž základě byly provedeny investice související s rozvojem přístupové komunikace a parkoviště, považuje Komise studii za přiměřenou. Studie předpokládá 15 % zvýšení příjmů z očekávaného nárůstu počtu uživatelů parkoviště v souvislosti se zvýšením počtu cestujících. Studie konstatovala kladnou čistou současnou hodnotu při uplatnění diskontní sazby ve výši 15 % v průběhu očekávané doby trvání investice, která činila osm let. Komise považuje diskontní sazbu ve výši 15 % za přiměřenou a dobu životnosti investice za konzervativně krátkou. Ze studie vyplývá, že investice bude amortizována již po pěti letech. Studie byla vypracována v listopadu 2005, a je proto vhodné uvést, že v roce 2007 byla investice v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu. Komise dále konstatuje, že v době, kdy bylo rozhodnuto o financování modernizace a rozšíření parkoviště, vlastnil 100 % akcií správce letiště stát. Není proto nutné poměrně upravovat čistou současnou hodnotu projektu.

(220) Rumunsko uvedlo, že relevantním datem studie proveditelnosti pro osvětlovací zařízení je datum jejího vypracování společností IPTANA SA, která zahájila práce na studii v srpnu 2007 na základě smlouvy č. 1016/22.8.2007, a že na ni bylo vydáno kladné stanovisko technické a hospodářské rady ministerstva dopravy, konkrétně stanovisko č. 33/1998, revidované v roce 2007. Přesné datum vypracování studie však není k dispozici. Studie proveditelnosti týkající se osvětlovacího zařízení v každém případě nezahrnovala analýzu ziskovosti, ale vypracovala odhady nákladů na tento projekt. Proto z ní nevyplývalo, jakým způsobem bylo chování správce letiště motivováno vyhlídkami na dosažení ziskovosti v dlouhodobém horizontu. Komise proto nemůže akceptovat, že by tato studie proveditelnosti prokazovala soulad se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(221) Na základě výše uvedených skutečností má Komise za to, že studie proveditelnosti ex ante vypracovaná s ohledem na investice související s přístupovou komunikací a s parkovací plochou dostatečně prokazuje soulad se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu. Komise konstatuje, že studie proveditelnosti týkající se rekonstrukce pojezdové dráhy a rozšíření odbavovací plochy, osvětlení a terminálu, který není součástí schengenského prostoru, neprokazuje soulad se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu.

Zpětné vyhodnocení studií ziskovosti vypracovaných ex ante

(222) Správce letiště rovněž předložil zpětné vyhodnocení studií ziskovosti vypracovaných ex ante pro investice uvedené ve 213. bodě odůvodnění.

(223) Pokud jde o investice do rekonstrukce vzletové a pojezdové dráhy a rozšíření odbavovací plochy, konstatovalo zpětné hodnocení studie ziskovosti čistou současnou hodnotu ve výši 1 784 600,12 EUR a vnitřní míru návratnosti ve výši 13,12 %. Použitá diskontní sazba činila 9,1 %. Studie přepracovaná ex post vychází z jiné prognózy objemu přepravy cestujících, než jaká byla k dispozici ex ante na základě plánu rozvoje. Tyto prognózy objemu přepravy cestujících jsou konzervativnější a odhadovaný počet cestujících je nižší, než je uvedeno v plánu rozvoje. V tomto ohledu tedy platí, že pokud by byla zohledněna prognóza počtu cestujících uvedená v plánu rozvoje, byla by očekávaná ziskovost ještě vyšší. Komise nicméně konstatuje, že odhadované investiční náklady se liší od studie proveditelnosti ex ante, která byla vypracována v červenci 2008. Komise nemůže ověřit, zda jsou předpokládané investiční náklady ve stejné výši, jakou bylo možno očekávat ex ante. Nelze proto vyvodit závěr, že zohledněné předpoklady jsou tytéž, které by byly k dispozici před poskytnutím veřejného financování, a nelze mít za to, že zpětně hodnocená studie poskytuje spolehlivou analýzu ziskovosti ex ante.

(224) Pokud jde o investice do osvětlovacího zařízení, zpětně vyhodnocená studie ziskovosti, kterou poskytl správce letiště, konstatovala čistou současnou hodnotu ve výši 226 066,84 EUR a vnitřní míru návratnosti ve výši 26,9 %. Použitá diskontní sazba činila 9,1 %. Studie přepracovaná ex post předpokládá odlišnou prognózu objemu přepravy cestujících, než jaká byla k dispozici ex ante v plánu rozvoje. Použité prognózy počtu cestujících jsou konzervativnější vzhledem k tomu, že odhadovaný počet cestujících je nižší, než je uvedeno v plánu rozvoje. V tomto ohledu tedy platí, že pokud by byla zohledněna prognóza počtu cestujících uvedená v plánu rozvoje, byla by očekávaná ziskovost ještě vyšší. Jeví se, že tato analýza ex ante přepracovaná ex post přiměřeným způsobem naznačuje vyhlídky na dosažení zisku před poskytnutím financování ex ante u investic do osvětlovacího zařízení v roce 2008.

(225) Správce letiště předložil zpětně vyhodnocenou studii ziskovosti investice do terminálu, který není součástí schengenského prostoru. Tato studie konstatovala čistou současnou hodnotu ve výši 2 536 094,92 EUR a vnitřní míru návratnosti ve výši 14,71 %. Použitá diskontní sazba činila 8,67 %. Studie přepracovaná ex post předpokládá odlišnou prognózu objemu přepravy cestujících, než jaká byla k dispozici ex ante v plánu rozvoje. Tyto použité prognózy počtu cestujících jsou konzervativnější a odhadovaný počet cestujících je nižší, než je uvedeno v plánu rozvoje. Komise však nemůže ověřit, zda jsou předpokládané investiční náklady ve stejné výši, jakou bylo možno očekávat ex ante. Kromě toho není zřejmé, jak investiční náklady ve zpětně hodnocené studii souvisejí s investičními náklady předpokládanými ve studii ziskovosti ex ante vypracované v červnu 2008 (218. bod odůvodnění). Nelze proto dospět k závěru, že zohledněné předpoklady jsou tytéž, které by byly k dispozici před poskytnutím veřejného financování, a nelze mít proto za to, že zpětně hodnocená studie poskytuje spolehlivou analýzu ziskovosti ex ante týkající se investice do terminálu, který není součástí schengenského prostoru.

7.1.4.3. Závěr ohledně hospodářského zvýhodnění

(226) Jak bylo vysvětleno výše, Komise má za to, že když Rumunsko investovalo do projektu rozvoje přístupové komunikace a parkoviště na mezinárodním letišti Temešvár, postupovalo v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu, jak je uvedeno v tabulce 3. Komise proto dospěla k závěru, že financování související s touto investicí neposkytlo správci letiště hospodářské zvýhodnění.

(227) Pokud jde o zbývající tři investiční projekty (rekonstrukce pojezdové dráhy a rozšíření odbavovací plochy, rozvoj terminálu, který není součástí schengenského prostoru, a osvětlovací zařízení), dospěla Komise k závěru, že financování těchto tří investičních projektů z veřejných zdrojů poskytlo správci letiště hospodářské zvýhodnění.

7.1.5. Narušení hospodářské soutěže a ovlivnění obchodu mezi členskými státy

7.1.5.1. Zásady

(228) Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku vůči ostatním podnikům, které soutěží v obchodě uvnitř Unie, je nutno mít za to, že tyto podniky jsou dotyčnou podporou ovlivněny (43).

(229) Vzhledem k tomu, že provozování letiště představuje hospodářskou činnost, existuje na jedné straně konkurence mezi letišti, která se snaží přilákat letecké společnosti a s nimi související letecký provoz (přepravu cestujících a nákladu), a na straně druhé existuje konkurence i mezi správci letišť, kteří mohou vzájemně soutěžit o to, aby byli pověřeni správou daného letiště. Zejména v případě nízkonákladových a charterových leteckých společností si navíc mohou konkurovat také letiště, která se nenacházejí ve stejné spádové oblasti, či dokonce leží v různých členských státech, a která se snaží tyto letecké společnosti přilákat.

(230) V důsledku toho může veřejné financování letiště narušit hospodářskou soutěž mezi letišti. Soutěž mezi letišti může být hodnocena s ohledem na kritéria výběru leteckých společností, a zejména srovnáním parametrů, jako jsou např. druh poskytovaných letištních služeb a dotyčných zákazníků, obyvatelstvo nebo hospodářská činnost, přetížení, existence přístupu po zemi a výše poplatků za používání letištní infrastruktury a služeb (44).

(231) Jak je uvedeno v bodě 40 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 a opětovně potvrzeno v bodě 45 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, ani malá letiště není možné vyloučit z působnosti čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie. Mimoto uvádí bod 45 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 výslovně následující: „Ani v případě malé částky podpory nebo relativně malého podniku, který je příjemcem prostředků z veřejných zdrojů, není vyloučena možnost narušení obchodu mezi členskými státy.“

7.1.5.2. Použití na stávající případ

(232) V posuzovaném období bylo mezinárodní letiště Temešvár druhým největším letištěm v Rumunsku (31. bod odůvodnění). Ročně odbavilo přibližně 900 000 cestujících. Nachází se v blízkosti letiště Arad, které je vzdáleno 50 km, a dvě hodiny jízdy od letiště Caransebeș (34. bod odůvodnění). Z mezinárodního letiště Temešvár odlétají do jiných částí Unie mezinárodní lety s celou řadou různých leteckých společností, které zároveň působí i na řadě dalších letišť v Rumunsku i jiných členských státech. Vzletová a přistávací dráha na mezinárodním letišti Temešvár je dostatečně dlouhá a umožňuje leteckým společnostem obsluhovat mezinárodní destinace na středních trasách, a tím přilákat letecké společnosti na úkor jiných podobných letišť nacházejících se v jiných členských státech. Hospodářské zvýhodnění poskytnuté správci letiště formou přímých investičních grantů v tomto případě posílilo jeho hospodářskou pozici vzhledem k tomu, že správce letiště byl schopen zahájit svou činnost, aniž by musel uhradit veškeré investiční náklady, které jsou s tímto opatřením neoddělitelně spojeny.

(233) Je tedy třeba mít za to, že posuzovaná opatření mohou narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.

7.1.6. Závěr ohledně existence státní podpory

(234) Na základě výše uvedených skutečností dospěla Komise k závěru, že veřejné financování rozvoje přístupové komunikace a parkovací plochy v roce 2007 a bezpečnostního vybavení v roce 2008 nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(235) Komise však konstatuje, že veřejné financování rozvoje terminálu, který není součástí schengenského prostoru, modernizace pojezdové dráhy, rozšíření odbavovací plochy a osvětlovacího zařízení představuje státní podporu pro správce letiště ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

7.2. Druh podpory: existující nebo nová podpora

(236) Komise bere na vědomí, že podle ustanovení přílohy V aktu o podmínkách přistoupení Bulharské republiky a Rumunska se považují (45)„režimy podpor a individuální podpory poskytované v odvětví dopravy, které nabyly účinku v novém členském státě přede dnem přistoupení a jsou stále použitelné i po tomto dni, za existující podpory ve smyslu čl. 88 odst. 1 Smlouvy o ES za předpokladu, že: podpůrná opatření č. budou sdělena Komisi do čtyř měsíců ode dne přistoupení […]. Tato podpůrná opatření se považují za „existující“ podporu ve smyslu čl. 88 odst. 1 Smlouvy o ES do konce třetího roku ode dne přistoupení.“

(237) Z výše uvedeného vyplývá, že v případě Rumunska se bude režim stanovený v příloze V vztahovat pouze na podporu, která vstoupila v platnost před 1. lednem 2007 a byla poskytována následně po tomto datu, pokud byly tyto podpory sděleny Komisi do čtyř měsíců ode dne přistoupení.

(238) Rumunsko u