PROVÁDĚCÍ ROZHODNUTÍ KOMISE

ze dne 10. září 2013

o schválení systému společnosti Daimler se zapouzdřením motorového prostoru jako inovativní technologie ke snižování emisí CO2 z nových osobních automobilů podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009

(Text s významem pro EHP)

(2013/451/EU)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,

s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 ze dne 23. dubna 2009, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily v rámci integrovaného přístupu Společenství ke snižování emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel (1), a zejména na čl. 12 odst. 4 uvedeného nařízení,

vzhledem k těmto důvodům:

Komise zjistila, že zpráva o ověření byla vypracována společností TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, což je nezávislý a autorizovaný subjekt, a že zpráva potvrzuje zjištění uvedená v žádosti.

V této souvislosti zastává Komise názor, že proti schválení dotyčné inovativní technologie by neměly být vzneseny žádné námitky.

Každý výrobce, který chce získat výhody ze snížení svých průměrných specifických emisí CO2 pro účely splnění svého cíle v oblasti specifických emisí pomocí snižování emisí CO2 vyplývajícího z použití inovativní technologie schválené tímto rozhodnutím, by se měl v souladu s čl. 11 odst. 1 prováděcího nařízení (EU) č. 725/2011 ve své žádosti o certifikát ES schválení typu pro dotyčná vozidla odvolat na toto rozhodnutí,

PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:

Článek 1

1. Systém společnosti Daimler se zapouzdřením motorového prostoru se schvaluje jako inovativní technologie ve smyslu článku 12 nařízení (ES) č. 443/2009.

2. Snížení emisí CO2 pomocí systému společnosti Daimler se zapouzdřením motorového prostoru uvedeného v odstavci 1 se určuje za použití metody stanovené v příloze.

Článek 2

Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

(1) Úř. věst. L 140, 5.6.2009, s. 1.

(2) Prováděcí nařízení Komise (EU) č. 725/2011 ze dne 25. července 2011, kterým se stanoví postup schvalování a certifikace inovativních technologií ke snižování emisí CO2 z osobních automobilů (Úř. věst. L 194, 26.7.2011, s. 19).

(3) http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/guidelines_en.pdf

(4) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla, Úř. věst. L 171, 29.6.2007, s. 1.

(5) Nařízení Komise (ES) č. 692/2008 ze dne 18. července 2008, kterým se provádí a mění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla, Úř. věst. L 199, 28.7.2008, s. 1.

PŘÍLOHA

Metoda pro určování snížení emisí CO2 dosaženého použitím systému společnosti Daimler se zapouzdřením motorového prostoru ve vozidle kategorie M1

1. ÚVOD

Aby bylo možné určit snížení emisí CO2, které lze přičíst použití systému společnosti Daimler se zapouzdřením motorového prostoru ve vozidle kategorie M1, je třeba stanovit:

a) zkušební postup pro stanovení křivek ochlazování vozidla vybaveného ekologickou inovací se systémem se zapouzdřením motorového prostoru a bez tohoto systému;

b) zkušební postup pro stanovení přínosu teplého startu (HSB) u vozidla vybaveného ekologickou inovací;

c) vzorce pro výpočet variačních koeficientů;

d) vzorce pro výpočet snížení emisí CO2;

e) snížení emisí CO2 pro účely certifikace schvalovacími orgány.

2. STANOVENÍ KŘIVEK OCHLAZOVÁNÍ

Křivky ochlazování se pro základní vozidlo a pro vozidlo vybavené ekologickou inovací stanoví experimentálně. Křivky musí být použitelné pro varianty vozidla se stejnou tepelnou kapacitou, stejným uspořádáním motorového prostoru a stejnou tepelnou izolací motoru, jakým jsou vybaveny základní vozidlo a vozidlo s ekologickou inovací. Experimentální zkouška zahrnuje nepřetržité měření reprezentativních teplot chladicí kapaliny pomocí termočlánku při konstantní teplotě okolí nejméně 14 °C po dobu 24 hodin. Motor se zahřeje na maximální teplotu chladicí kapaliny před vypnutím dostatečným počtem po sobe jdoucích tzv. nových evropských jízdních cyklů (New European Driving Cycles, NEDC), jak je specifikováno v bodě 3.

Za účelem deaktivace všech čerpadel a ventilátorů se po stabilizaci vozidla vypne zapalování a vytáhne klíč k zapalování. Kapota automobilu musí být zcela uzavřena. Všechny umělé ventilační systémy uvnitř zkušební místnosti musí být vypnuty. Výsledné křivky měření se matematicky zobrazí za použití vzorce 1.

Vzorec 1:

kde

T(t) : teplota v čase [°C] TO : teplota motoru v provozu [°C] TA : teplota okolí d : konstanta doznívání [1/h]

Pro vytvoření příslušných dvou křivek se použije metoda nejmenších čtverců. Za tím účelem se nepřihlíží k údajům o měření teploty v prvních 20 minutách po vypnutí motoru, jelikož chování teploty chladicí kapaliny po vypnutí chladicího systému je netypické.

3. STANOVENÍ PŘÍNOSU TEPLÉHO STARTU (HSB)

HSB vozidla s ekologickou inovací se stanoví experimentálně. Tato hodnota vyjadřuje rozdíl v emisích CO2 mezi zkouškou NEDC se studeným startem a teplým startem oproti výsledku studeného startu.

Vzorec 2:

kde

HSB : přínos teplého startu CO2 (hot) : emise CO2 u zkoušky NEDC s teplým startem [g CO2/km] CO2 (14 °C) : emise CO2 u zkoušky NEDC se studeným startem [g CO2/km]

Teplota chladicí kapaliny na počátku zkoušky se studeným startem a teplota okolí ve zkušební místnosti nesmí klesnout pod 14 °C. Zkouška NEDC s teplým startem se provádí po zkoušce NEDC se studeným startem. Mezi zkouškou NEDC se studeným startem a zkouškou NEDC s teplým startem je možné provést jednu nebo dvě stabilizační zkoušky NEDC. Musí být zajištěno a doloženo (například s použitím signálu sítě řídících jednotek CAN), že proměnlivost stavu nabytí (State of Charge, SOC) startovací baterie je po každé zkoušce v mezích 5 %. Celý postup zkoušky se opakuje nejméně dvakrát. Vypočte se aritmetický průměr výsledků zkoušek s ohledem na CO2 u studeného startu a teplého startu a příslušné variační koeficienty těchto průměrů. Celý postup zkoušky se opakuje tak dlouho, dokud jsou variační koeficienty obou aritmetických průměrů nižší než 1 % (viz bod 4).

4. VÝPOČET VARIAČNÍCH KOEFICIENTŮ ARITMETICKÝCH PRŮMĚRŮ

Variační koeficienty aritmetických průměrů se vypočítají podle těchto vzorců:

Vzorec 3:

cv : variační koeficient; : standardní odchylka aritmetického průměru [g CO2/km]; : aritmetický průměr [g CO2/km];

a

Vzorec 4:

: standardní odchylka aritmetického průměru [g CO2/km]; xi : naměřená hodnota [g CO2/km]; : aritmetický průměr [g CO2/km]; n : počet měření.

5. VZORCE PRO VÝPOČET SNÍŽENÍ EMISÍ CO2

Příslušné potenciální snížení CO2 ΔCO2(t) pro různé doby parkování se vypočte s použitím vzorce 5 a těchto údajů:

— konstanta doznívání pro vozidlo vybavené ekologickou inovací bez systému se zapouzdřením motorového prostoru (základní vozidlo): dB [1/h]. Tato hodnota se vypočte s použitím vzorce 1:

— konstanta doznívání pro vozidlo vybavené ekologickou inovací se systémem se zapouzdřením motorového prostoru: dE [1/h]. Tato hodnota se vypočte s použitím vzorce 1:

— přínos teplého startu: HSB. Tato hodnota se vypočte s použitím vzorce 2:

— rozdělení doby parkování (podíl zastavení vozidla, Share of Vehicle Stops): SVS. Použije se tabulka 2 (níže);

— hodnota s CO2 pro schválení typu: TACO2 [g CO2/km], tj. hmotnost (kombinovaných) emisí CO2.

Vzorec 5:

Výsledky výpočtů se uvedou v následující tabulce 1:

Tabulka 1

Příslušný potenciál snížení emisí CO2 ΔCO2(t) pro různé doby parkování

Doba parkování [h] 0,5 1,5 2,5 3,5 4,5 5,5 6,5 7,5 8,5 9,5 10,5 11,5 ΔCO2(t) [%] Doba parkování [h] 12,5 13,5 14,5 15,5 16,5 17,5 18,5 19,5 20,5 21,5 22,5 23,5 ΔCO2(t) [%]

Celkové snížení emisí CO2 vážená podle doby parkování (pt) se vypočte s použitím vzorce 6 (1).

Vzorec 6:

Kde hodnoty pro dobu parkování [h] a SVS [%] odpovídají hodnotám v tabulce 2:

Tabulka 2

Rozdělení doby parkování (podíl zastavení vozidla)

Doba parkování [h] 0,5 1,5 2,5 3,5 4,5 5,5 6,5 7,5 8,5 9,5 10,5 11,5 SVS [%] 36 13 6 4 2 2 1 1 3 4 3 1 Doba parkování [h] 12,5 13,5 14,5 15,5 16,5 17,5 18,5 19,5 20,5 21,5 22,5 23,5 SVS [%] 1 3 3 2 1 1 1 1 1 1 1 1

Snížení emisí CO2 odpovídají hodnotě schválení typu (hmotnost kombinovaných emisí CO2) vynásobené činitelem x (2). Hodnota x odpovídá položce vzorce 6.

Je-li typ vozidla vybaven inovativní technologií, použije se následující vzorec:

Vzorec 7:

kde

CCO2 : snížení emisí CO2 [g CO2/km] TACO2 základního vozidla : hodnota pro schválení typu vozidla vybaveného ekologickou inovací bez systému se zapouzdřením motorového prostoru [g CO2/km]

Je-li inovativní technologie nainstalována v novém typu vozidla a hodnota CO2 pro schválení typu byla stanovena s již nainstalovanou inovativní technologií, použije se pro výpočet snížení emisí CO2 následující vzorec:

Vzorec 8:

kde

CCO2 : CO2 snížení emisí [g CO2/km] TACO2 nového typu vozidla : hodnota pro schválení typu nového vozidla s ekologickou inovací [g CO2/km]

6. KÓD EKOLOGICKÉ INOVACE, JENŽ SE UVEDE V DOKUMENTACI O SCHVÁLENÍ TYPU

Pro účely stanovení obecného kódu ekologické inovace, který se uvede v příslušných dokumentech o schválení typu podle příloh I, VIII a IX směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (3), se jako individuální kód pro inovativní technologii schválenou tímto rozhodnutím, použije „3“.

Například kód ekologické inovace v případě snížení emisí dosaženého použitím ekologické inovace certifikované německým schvalovacím orgánem je „e1 3“.

(1) V tomto vzorci 6 odpovídá TACO2 hodnotě pro schválení typu základního vozidla.

(2) V souladu s bodem 8.5 technických pokynů.

(3) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (rámcová směrnice) (Úř. věst. L 263, 9.10.2007, s. 1).