CS Úřední věstník Evropské unie L 250/165

ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/1586

ze dne 26. února 2015

týkající se opatření SA.35388 (13/C) (ex 13/NN a ex 12/N) – Polsko Výstavba letiště Gdyně-Kosakowo

(oznámeno pod číslem C(2015) 1281)

(Pouze polské znění je závazné)

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,

s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,

po výzvě zúčastněných stran k předložení připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1),

vzhledem k těmto důvodům:

1. ŘÍZENÍ

1.1. Řízení prováděná Komisí

(1) Dopisem ze dne 7. září 2012 oznámilo Polsko Komisi z důvodu zachování právní jistoty plánované financování přestavby vojenského letiště poblíž Gdyně na severu Polska na letiště pro civilní letectví. Toto opatření bylo zaregistrováno pod č. SA.35388.

(2) Dopisy ze dne 7. listopadu 2012 a 6. února 2013 požádala Komise o dodatečné informace k oznámenému opatření. Polsko poskytlo dodatečné informace dne 7. prosince 2012 a 15. března 2013. Setkání Komise a zástupců polských orgánů se uskutečnilo dne 17. dubna 2013. Během setkání polské orgány potvrdily, že oznámené finanční prostředky již byly neodvolatelně přiznány.

(3) Dopisem ze dne 15. května 2013 Komise informovala polské orgány, že věc převede do registru neoznámené podpory, jelikož převážná část oznámených finančních prostředků již byla neodvolatelně přiznána. Polské orgány poskytly další informace dopisem ze dne 16. května 2013.

(4) Dopisem ze dne 2. července 2013 Komise oznámila polským orgánům své rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU) (2) (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) týkající se finančních prostředků přiznaných společnosti Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. (dále jen „letiště Gdynia-Kosakowo sp. z o.o.“ nebo „provozovatel letiště“) městem Gdyně (dále jen „Gdyně“) a obcí Kosakowo (dále jen „Kosakowo“). Polské orgány předložily své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 6. srpna 2013.

(5) Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (3). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby k danému opatření předložily připomínky do jednoho měsíce od data zveřejnění.

(6) Komise od zúčastněných stran neobdržela žádné připomínky. Polské orgány o tom byly informovány dopisem ze dne 9. října 2013.

(7) Dopisem ze dne 30. října 2013 Komise požádala o předložení doplňujících informací. Polské orgány poskytly další informace v dopisech ze dne 4. a 15. listopadu 2013. Setkání Komise a zástupců polských orgánů se uskutečnilo dne 26. listopadu 2013. Polské orgány poskytly další informace v dopisech ze dne 3. prosince 2013 a 2. ledna 2014.

(8) Dne 11. února 2014 přijala Komise rozhodnutí 2014/883/EU (4), v němž shledala, že podpora, kterou Polsko protiprávně udělilo letišti Gdyně-Kosakowo sp. z o.o., a podpora, kterou mělo Polsko v úmyslu tomuto provozovateli letiště udělit, není slučitelná s vnitřním trhem. Rozhodnutí nařídilo Polsku, aby od letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. získalo již udělenou podporu zpět.

1.2. Řízení konaná u Tribunálu a proces zpětného získávání

(9) Dne 9. dubna 2014 obec Kosakowo a dne 16. dubna 2014 město Gdyně a provozovatel letiště napadli rozhodnutí 2014/883/EU před Tribunálem a žádali jeho zrušení (5). Žalující mimo jiné tvrdili, že Komise nesprávně zahrnula do částky, jež má být získána zpět, náklady na činnosti, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů.

(10) Ve dnech 8. a 9. dubna 2014 město Gdyně a provozovatel letiště spolu s obcí Kosakowo požádali o přijetí prozatímních opatření v těchto věcech.

(11) Dne 7. května 2014 vydal okresní soud Gdańsk-Północ rozhodnutí, kterým vyhlásil bankrot letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. a nařídil jeho likvidaci. Všichni věřitelé byli vyzváni, aby do tří měsíců předložili své pohledávky. Dne 5. června 2014 obec Kosakowo předložila svou pohledávku ve výši 6,28 milionu PLN (zhruba 1,57 milionu EUR) i s úroky. Dne 22. srpna 2014 město Gdyně předložilo svůj nárok ve výši 85,44 milionu PLN (zhruba 21,36 milionu EUR) i s úroky.

(12) Žádosti o prozatímní pomoc byly zamítnuty usnesením předsedy Tribunálu dne 20. srpna 2014 (6). Předseda Tribunálu shledal zejména, že rozhodnutí 2014/882/EU nelze považovat za rozhodující příčinu újmy utrpěné v důsledku bankrotu letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. vzhledem k tomu, že společnost vyhlásila bankrot dlouho předtím, než polské orgány přijaly závazná opatření k provedení rozhodnutí Komise.

(13) Dne 15. října 2014 Polsko intervenovalo v obou věcech a žádalo zrušení rozhodnutí 2014/883/EU, pokud jde o zpětné získání finančních prostředků přidělených provozovateli letiště a použitých na financování činností, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů, jak je popsáno v bodě 3.1.1 rozhodnutí o zahájení řízení.

(14) Podle informací poskytnutých Polskem je v rámci úpadkového řízení, jež zahrnuje likvidaci majetku společnosti, správou letiště Gdyně-Kosakowo pověřen správce (7).

1.3. Zpětvzetí

(15) V průběhu řízení před Tribunálem vyšlo najevo, že podpora, kterou rozhodnutí 2014/883/EU prohlásilo za neslučitelnou s vnitřním trhem, zahrnuje určité investice, které podle rozhodnutí o zahájení řízení nepředstavují státní podporu.

(16) V 25. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení Komise dospěla k závěru, že investice do výstavby budov a vybavení pro jednotky požární ochrany, celníky, pracovníky ochrany letiště, zaměstnance policie a pohraniční stráže spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů, a proto nepředstavují státní podporu podle čl. 107 odst. 1 SFEU. Tyto investice tudíž nebyly předmětem formálního vyšetřovacího řízení.

(17) V rozhodnutí 2014/883/EU však Komise shledala, že v souladu s polským právem mají provozovatelé letišť povinnost financovat takové investice z vlastních zdrojů. Soukromý provozovatel působící za tržních podmínek by proto při rozhodování, zda do letiště investovat, tyto náklady zohlednil (jak se stalo ve studiích předložených Polskem) a veřejné financování těchto investic by mohlo představovat státní podporu.

(18) Vzhledem k tomu, že rozhodnutí o zahájení řízení dospělo k závěru, že investice do výstavby budov a vybavení pro jednotky požární ochrany, celníky, pracovníky ochrany letiště, zaměstnance policie a pohraniční stráže nepředstavují státní podporu, Komise se domnívá, že by v závěrečném rozhodnutí v dané věci neměla tento závěr zpochybnit. Rozhodnutí 2014/883/EU by proto mělo být vzato zpět a nahrazeno tímto rozhodnutím. Opětovné zahájení formálního vyšetřovacího řízení není nutné, neboť veškeré informace nezbytné pro posouzení opatření jsou obsaženy ve spisu.

2. POPIS OPATŘENÍ PODPORY A DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ

2.1. Okolnosti vyšetřování

(19) Tato věc se týká financování nového letiště pro civilní letectví v Pomořanech (Pomořanské vojvodství) v blízkosti města Gdyně a obce Kosakowo, 25 kilometrů od letiště v Gdaňsku (8). Provozovatelem nového letiště je společnost Letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. Provozovatel letiště je ze 100 % vlastněn obcemi Gdyně a Kosakowo.

(20) Cílem tohoto investičního projektu je vytvoření druhého letiště v Pomořanech s využitím prostor infrastruktury vojenského letiště v obci Kosakowo (9). Nové letiště má sloužit především všeobecnému letectví (např. soukromé lety, lety s bezmotorovými letadly či lehkými sportovními letadly), nízkonákladovým dopravcům a charterové dopravě. V době, kdy bylo opatření oznámeno, bylo zahájení činnosti letiště plánováno na začátek roku 2014. Podle zprávy firmy PricewaterhouseCoopers (dále jen „PWC“) z roku 2012 mělo letiště v prvních letech činnosti odbavit následující počet cestujících: v roce 2014 přibližně […], v roce 2017 […], v roce 2020 […] a v roce 2028 přibližně […].

(21) Za datum zahájení projektu lze považovat duben roku 2005, kdy různé místní orgány, ministerstvo obrany a zástupci letiště v Gdaňsku (10) podepsali prohlášení o úmyslu vybudovat v Pomořanech nové letiště, které bude využívat infrastrukturu vojenského letiště nacházejícího se v obci Kosakowo.

(22) Podle tohoto prohlášení byly správa a řízení budoucího letiště Gdyně-Kosakowo svěřeny letišti v Gdaňsku. Rozhodnutí bylo schváleno ministrem dopravy a ministrem obrany v srpnu 2006.

(23) V červenci 2007 místní orgány Gdyně a obce Kosakowo založily společnost s ručením omezeným s názvem Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. V prosinci 2009 se orgány města Gdyně a obce Kosakowo dohodly s ministerstvem dopravy, že odpovědnost za nové letiště ponese od této chvíle společnost Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o.

(24) Dne 10. července 2008 přijal polský sejm změnu (11) zákona ze dne 30. května 1996 o správě jistých částí státního majetku a Agentuře pro správu vojenského majetku (dále jen „zákon ze dne 30. května 1996 v pozměněném znění“), který umožňoval přestavbu vojenských letišť na letiště pro civilní letectví.

(25) Dne 24. prosince 2008 přijala polská vláda k zákonu ze dne 30. května 1996 v pozměněném znění prováděcí nařízení (dále jen „prováděcí nařízení“), které obsahovalo seznam vojenských letišť nebo jejich částí, jež mohla být použita k jejich přeměně či rozšíření na letiště pro civilní letectví. V prováděcím nařízení je vojenské letiště Gdyně-Kosakowo (přesněji jeho části) uvedeno mezi letišti, které lze na základě zákona ze dne 30. května 1996 v pozměněném znění propůjčit místním orgánům na dobu nejméně 30 let za výhradním účelem jejich přeměny či rozšíření na letiště pro civilní letectví. Zákon ze dne 30. května 1996 v pozměněném znění uvádí, že pokud se místní orgány rozhodnou samy letiště nezřizovat, mohou dále pronajmout propůjčený majetek na dobu nejméně 30 let subjektu, který je zřizovatelem nebo správcem letiště pro civilní letectví.

(26) Podle zákona ze dne 30. května 1996 v pozměněném znění a prováděcího nařízení pomořanský vojvoda coby zástupce ministerstva financí uzavřel dne 9. září 2010 s obcí Kosakowo dohodu o propůjčení na 30 let (od 9. září 2010 do 9. září 2040) týkající se 253 hektarů pozemků, na nichž se nachází vojenské letiště. Podle dohody o propůjčení se obec Kosakowo zavazuje převést 30 % příjmů za propůjčení do Fondu pro modernizaci ozbrojených sil (12).

(27) Dne 11. března 2011 obec Kosakowo pronajala pozemky provozovateli letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. na 30 let (do 9. září 2040). Dohoda o pronájmu stanoví práva a povinnosti stran a výši nájmu, kterou provozovatel musí odvádět obci Kosakowo.

(28) V samostatné dohodě podepsané dne 11. března 2011 zúčastněné strany (město Gdyně a obec Kosakowo) stanovily finanční podmínky pro investice týkající se zahájení činnosti letiště pro civilní letectví. V této dohodě se město Gdyně zavázalo, že v letech 2011–2013 poskytne celkem 59 milionů PLN. Obec Kosakowo se zavázala, že v letech 2011–2014 poskytne nefinanční příspěvek v podobě přeměny dluhu na podíly na vlastním kapitálu (debt-for-equity swap).

(29) Kromě toho byla dne 7. března 2011 podepsána dohoda o provozu s armádním uživatelem letiště, jejíž cílem bylo stanovit pravidla společného využívání letiště a jeho infrastruktury ze strany letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. a armádního uživatele (13).

Investiční projekt (14)

(30) S ohledem na skutečnost, že stávající letiště Gdyně-Kosakowo (Gdyně-Oksywie) bylo původně využívané výlučně pro vojenské účely, má provozovatel nového letiště možnost využívat stávající infrastrukturu (např. vzletovou dráhu dlouhou 2 500 metrů, pásy pojezdové dráhy, odbavovací plochu, navigační vybavení atd.). Odhadované investiční náklady související s projektem přestavby mají celkovou nominální hodnotu 164,9 mil. PLN (41,2 mil. EUR (15)) a reálnou hodnotu 148,4 mil. PLN (37,1 mil. EUR). Tabulka č. 1 uvádí přehled postupného rozvoje dotčeného letiště v rozdělení na čtyři fáze. Polské orgány se domnívají, že do celkových investičních nákladů jsou zahrnuty také investice související s realizací úkolů, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů (16) a jejichž celkové náklady činí přibližně […] mil. PLN ([…] mil. EUR), pokud jde o všechny čtyři fáze investice. Tabulka 1 Celkové nominální investiční náklady na letišti Gdyně-Kosakowo v období 2007–2030 Investiční projekt Náklady v milionech Náklady v milionech Fáze I: 2007-2011 […] […] Přípravné práce (např. čištění ploch, odstranění starých budov a stromů) a studie proveditelnosti, plánování Fáze II: 2012-2013 […] […] — terminál (dokončení v červnu 2013, zpočátku používaný pro obecné letectví) — budova pro správu letiště a jednotky požární ochrany — oprava odbavovací plochy — energetická infrastruktura, navigační světla a oplocení letiště — údržba letiště a bezpečnostní zařízení — úprava navigačního zařízení — přístupové cesty, čerpací stanice a parkoviště Fáze III: 2014-2019 […] […] — investice nutné pro obsluhu větších letadel (např. Boeing 737 nebo Airbus A320), např. pojezdové dráhy, zařízení pro údržbu letiště a odbavovací plochy — jiné investice související se službami pro cestující (např. rozšíření parkoviště) Fáze IV: 2020-2030 […] […] — rozšíření terminálu — rozšíření budovy pro správu letiště a jednotky požární ochrany — rozšíření odbavovací plochy, pojezdových drah a parkovišť Investiční náklady celkem 164,90 41,02 Zdroj: informace předložené polskými orgány.

Financování investičního projektu

(31) Investiční projekt je financovaný pomocí kapitálových injekcí poskytnutých veřejnými společníky (tj. městem Gdyně a obcí Kosakowo). Kapitálové injekce mají pokrýt jak investiční náklady, tak i provozní náklady související s fungováním letiště v počátečním období jeho využívání (tj. do roku 2019 včetně). Veřejní společníci očekávají, že počínaje rokem 2020 začne provozovatel letiště generovat zisk, a bude tak moci ze svých příjmů samostatně financovat veškerou svou činnost.

(32) Ještě předtím, než byl projekt oznámen Komisi (tj. před dnem 7. září 2012), se veřejní společníci letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. dohodli na finančním příspěvku v celkové výši přibližně 207,48 mil. PLN (17) (asi 51,87 mil. EUR), který byl určený na realizaci investičního projektu a pokrytí ztrát letiště v prvních letech jeho využívání. V letech 2007–2019 mělo město Gdyně povinnost poskytnout finanční příspěvek ve výši 142,48 mil. PLN (asi 35,62 mil. EUR). Obec Kosakowo poskytla finanční příspěvek ve výši 0,1 mil. PLN (25 000 EUR) v době založení společnosti. V letech 2011–2040 měla obec Kosakowo poskytnout rovněž nefinanční příspěvky ve výši 64,9 mil. PLN (asi 16,2 mil. EUR) tím, že změní část ročních poplatků za pronájem pozemků (za jejich splacení je odpovědný provozovatel letiště) na podíly letiště ve společnosti, která bude provozovatelem letiště (viz tabulka 2). Tabulka 2 Financování investičního projektu pomocí navýšení kapitálu mln PLN mln EUR Před 18. červnem 2012 Kapitálové injekce v podobě finančních prostředků poskytnuté městem Gdyně 60,73 15,18 Kapitálové injekce v podobě finančních prostředků poskytnuté obcí Kosakowo 0,10 0,03 Přeměna dluhu na vlastní kapitál obce Kosakowo 3,98 1,00 Celková výše příspěvku před 18. červnem 2012 64,81 16,20 Prognózy na období po 18. červnu 2012 Kapitálové injekce v podobě finančních prostředků poskytunuté městem Gdyně: 81,75 20,44 z toho: v roce 2013 29,90 7,48 v roce 2014 […] […] v roce 2015 […] […] v roce 2016 […] […] v roce 2017 […] […] v roce 2018 […] […] v roce 2019 […] […] Přeměna dluhu na vlastní kapitál obce Kosakowo 60,92 15,23 z toho: v letech 2013-2039 (27*[…] PLN) […] […] v roce 2040 […] […] Celková předpokládaná výše příspěvku po 18. červnu 2012 142,67 35,67 Celkový předpokládaný vlastní kapitál společnosti Letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o. o. 207,48 51,87 Zdroj: na základě informací předložených polskými orgány.

2.2. Důvody zahájení formálního vyšetřovacího řízení a prvotní hodnocení

2.2.1 Úvod

(33) V rozhodnutí o zahájení řízení byly položeny tyto otázky: — Zaprvé, zda je veřejné financování investičního projektu v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství (market economy investor principle, dále jen „MEIP“), zejména pokud jde o i) včasné použití této zásady, metodu použití této zásady a ii) otázku, zda analýza zásady investora v tržním hospodářství, kterou vypracovaly polské orgány a na jejímž základě byla potvrzena kladná čistá současná hodnota (net present value, dále jen „NPV“) (18), vychází z realistických a věrohodných předpokladů; — Za druhé, zda lze podporu na provoz a investice pro letiště v Gdyni považovat za slučitelnou s vnitřním trhem.

2.2.2 Použití zásady investora v tržním hospodářství

(34) Pokud jde o první otázku, Komise vyjádřila pochybnosti, zda je možné použít analýzu zásady investora v tržním hospodářství provedenou v roce 2012, tedy poté, co veřejní společníci učinili neodvolatelné rozhodnutí o financování přestavby letiště, pro účely posouzení existence státní podpory. V důsledku toho měla Komise pochybnosti, zda je srovnávací scénář, podle kterého by měl být projekt ukončen v roce 2012, správný.

(35) Vzhledem k tomu, že letiště v Gdyni má fungovat v souladu s podobným obchodním plánem (tj. má se zaměřit na nízkonákladové dopravce, charterové lety a všeobecné letectví) jako stávající letiště v Gdaňsku, jehož kapacita dosud ani není využita a které se má dále rozšiřovat a nachází se ve vzdálenosti pouhých 25 km, Komise vyjádřila pochybnosti, zda prognóza příjmů letiště v Gdyni vychází z realistických předpokladů, zejména pokud jde o výši letištních poplatků a očekávaný počet cestujících. Komise zejména upozornila na skutečnost, že v obchodním plánu letiště v Gdyni se počítá s vyššími poplatky za cestující než v případě letiště Gdaňsk a dalších podobných regionálních polských letišť (po očištění o slevy nabízené leteckým společnostem).

(36) Komise má navíc pochybnosti, zda obchodní plán zohledňuje všechny plánované pobídky (např. podporu marketingu, rabaty nebo jakékoli jiné možnosti, které pobízejí k rozvoji leteckých tras atd.), které mají být poskytovány přímo letištěm Gdyně nebo jeho společníky či jinými regionálními orgány s cílem motivovat letecké dopravce k vytváření nových tras z tohoto letiště.

(37) S ohledem na skutečnost, že míra růstu podniku v zásadě není vyšší než míra růstu hospodářství, ve kterém daný podnik funguje (tj. pokud jde o růst HDP), Komise vyjádřila pochybnosti ohledně správnosti míry růstu obratu ve výši […] %, který byl použit za účelem výpočtu konečné hodnoty (19). Tyto pochybnosti se přímo týkají posouzení ziskovosti investičního projektu, jelikož kapitálová hodnota nového letiště je kladná pouze s ohledem na konečnou hodnotu projektu od roku 2040 (totiž kumulované aktualizované peněžní toky v období 2010–2040, na které se vztahuje prognóza, jsou záporné).

(38) V souvislosti s výše uvedenými skutečnostmi Komise konstatovala, že financování daného investičního projektu z veřejných prostředků představuje selektivní ekonomickou výhodu ve prospěch provozovatele letiště v Gdyni. Dané veřejné financování bylo poskytnuto ze státních prostředků a lze je přičíst státu. Kromě toho narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy. Protože jsou splněna všechna kritéria pojmu podpory, Komise konstatovala, že dané veřejné financování představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

2.2.3 Slučitelnost podpory s vnitřním trhem

(39) Pokud jde o druhou otázku, Komise vyjádřila pochybnosti, zda je možné považovat podporu pro investice a provoz letiště ve prospěch provozovatele letiště za slučitelnou s vnitřním trhem.

(40) Ohledně otázky týkající se podpory pro investice měla Komise pochybnosti, pokud jde o splnění veškerých kritérií podpory pro investice ve prospěch letišť, jak jsou stanovena v pokynech pro letectví z roku 2005 (20). Konkrétně měla Komise pochybnosti o tom, zda dotčená investice naplňuje jasně vymezený cíl společného zájmu, zda je tato infrastruktura nezbytná a přiměřená a zda nabízí uspokojivou střednědobou perspektivu, pokud jde o její využití. Kromě toho Komise pochybovala o tom, zda míra dopadu na rozvoj obchodu není v rozporu se společným zájmem.

(41) Pokud jde o podporu pro provoz v podobě financování ztrát z provozování letiště Gdyně-Kosakowo v prvních letech jeho fungování, Komise zpochybnila možnost, že je možné uplatnit na tuto podporu výjimku podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU. Konkrétně Komise pochybovala o tom, zda lze danou podporu pro provoz uznat za slučitelnou s pokyny k vnitrostátní regionální podpoře na období 2007–2013 (21).

3. PŘIPOMÍNKY PŘEDLOŽENÉ POLSKÝMI ORGÁNY

3.1. Použití zásady investora v tržním hospodářství a existence podpory

(42) Polské orgány trvají na svém stanovisku, že veřejné financování investice ve prospěch letiště v Gdyni je slučitelné se zásadou investora v tržním hospodářství a že toto financování tedy nepředstavuje státní podporu. V této souvislosti polské orgány odkazují na analýzu zásady investora v tržním hospodářství, která se týkala investic v letech 2010–2012. Polské orgány konstatují, že veškeré analýzy zásady investora v tržním hospodářství potvrzují kladnou čistou současnou hodnotu a vnitřní míru návratnosti (22), která je vyšší než náklady na kapitál.

3.1.1. Rozhodovací proces a správnost metodiky použité při analýze zásady investora v tržním hospodářství

(43) Polské orgány vysvětlily, že diskuze a práce související s přestavbou vojenského letiště Gdyně-Kosakowo na letiště pro civilní letectví byly zahájeny již v roce 2005 a v té době se jednalo s jinými partnery (např. letištěm v Gdaňsku). Polské orgány navíc vysvětlují, že v roce 2007 založily Gdyně a Kosakowo společnost s názvem Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o., která byla od té doby za danou investici odpovědná.

(44) V průběhu řízení předložily polské orgány tři analýzy MEIP vypracované firmou PWC. První analýza MEIP (s datem 16. července 2010, dále jen „analýza MEIP 2010“) byla vypracována v červenci roku 2010. PWC vypracovala dvě další aktuálnější analýzy MEIP: v květnu 2011 (s datem 13. května 2011, dále jen „analýza MEIP 2011“) a v červenci 2012 (s datem 13. července 2012, dále jen „analýza MEIP 2012“). Tyto aktualizace obsahují nové prognózy, pokud jde o počet cestujících, změny týkající se oblasti působnosti projektu, změny částek investic a změny v metodologii a základních údajích pro výpočet NPV (např. koeficient beta a diskontní sazba). V listopadu 2013 polské orgány ještě předložily informace, že nové zdroje příjmu (tj. prodej paliva a poskytování navigačních služeb) navyšují NPV projektu. Ke dni, kdy bylo přijato rozhodnutí o zahájení řízení, polské orgány předložily pouze analýzu MEIP 2012.

(45) Polské orgány vysvětlují také harmonogram projektu investice města Gdyně a obce Kosakowo do letiště v Gdyni. V této otázce polské orgány zdůrazňují, že investiční proces lze rozdělit na dvě fáze realizace projektu:

i. Fáze první (2007–2009) zahrnuje přípravné práce a studie proveditelnosti s cílem vybudovat nové letiště (vztahuje se k první fázi popsané v tabulce 1):

(46) Polské orgány vysvětlují, že v první fázi provedla společnost založená městem Gdyně a obcí Kosakowo přípravné úkoly (např. příprava hlavního plánu pro investici, dokumentů nutných pro získání statusu provozovatele letiště, zprávy týkající se dopadu investice na životní prostředí, projektové dokumentace atd.).

(47) Polské orgány trvají na stanovisku, že v první fázi nedošlo k významným kapitálovým investicím, nýbrž že veřejné financování schválené ve prospěch provozovatele letiště bylo v souladu s podporou de minimis (23). Polské orgány uvádějí, že do dne 26. června 2009 činily kapitálové injekce ve prospěch společnosti celkem 1,691 mil. PLN (asi 423 000 EUR).

ii. Fáze druhá (od roku 2010) zahrnuje faktickou přestavbu letiště (vztahuje se k fázím II až IV popsaným v tabulce 1):

(48) Polské orgány dále vysvětlují, že první, přípravná, fáze skončila v roce 2010 po dokončení hlavního plánu (24) a vypracování první analýzy MEIP 2010 pro letiště v Gdyni. Polské orgány upozorňují, že jelikož z analýzy MEIP 2010 vyplynulo, že investice ze strany obou místních orgánů byly realizované za tržních podmínek (tj. nepředstavují státní podporu), čímž se dojde k navýšení základního kapitálu společnosti na 6,05 mil. PLN (asi 1,5 mil. EUR).

(49) V analýze MEIP 2010 byla NPV daného investičního projektu vypočítána na základě metody volného peněžního toku (free cash flow) společnosti (free cash flow to the firm, dále jen„FCFF“) (25). Tento výpočet vychází z předpokladu, že všechny kapitálové injekce, se kterými počítá investiční plán, budou opravdu provedeny s cílem realizace investičního projektu. Tato metoda odhadu se používá pro výpočet peněžních toků pro všechny držitele kapitálu podniku (společníky a držitele dluhopisů) v období, na které se vztahuje prognóza. Prognózy týkající se peněžních toků se pak snižují o vážený průměr nákladů na kapitál (weighted average cost of capital, „WACC“) (26), aby se tak získaly údaje o diskontovaných peněžních tocích podniku v období, na které se vztahuje prognóza. V dalším roce se vypočítá konečná hodnota použitím metody nepřetržitého růstu (která vychází z předpokladu stálého růstu na základě FCFF z posledního období, na které se vztahuje prognóza). Za základ NPV se použije součet diskontovaných peněžních toků v období, na které se vztahuje prognóza, a konečné hodnoty. V tomto případě byly v analýze MEIP 2010 uvedeny odhady peněžních toků v období 2010–2040 a použit WACC ve výši […] % (27). Na základě použití těchto vstupních údajů došla analýza k závěru, že diskontované peněžní toky činí minus […] mil. PLN ([…] mil. EUR) v období 2010–2040 a (diskontovaná) konečná hodnota činí asi […] mil. PLN ([…] mil. EUR). NPV celého projektu se tak odhaduje na […] mil. EUR (nebo […] mil. EUR) za předpokladu, že letiště bude od roku 2040 generovat stálý zisk po neomezeně dlouhou dobu při roční míře růstu ve výši […] %.

(50) Polské orgány zároveň doplňují, že ačkoli z analýzy vyplynulo, že daná investice nepředstavuje státní podporu, byli to společníci, kteří začali připravovat oznámení Komisi, které mělo být předloženo pouze z důvodů právní jistoty.

(51) Kromě toho polské orgány vysvětlují, že v květnu 2011 byla provedena nová analýza MEIP. Polské orgány informují, že tato analýza byla aktualizací analýzy MEIP 2010 a byla provedena v souvislosti s pokročilými přípravami a dostupností podrobnějších údajů ohledně investičního plánu, jeho harmonogramu a financování. Polské orgány vysvětlují, že v období mezi přípravou analýzy MEIP 2010 a analýzy MEIP 2011: — společníci dne 11. března 2011 podepsali dohodu o podmínkách financování investice týkající se zahájení činnosti letiště pro civilní letectví. V této dohodě se město Gdyně zavázalo, že v letech 2011–2013 investuje celkem 59 mil. PLN. Obec Kosakowo se zavázala, že v letech 2011–2014 poskytne nefinanční příspěvek v podobě přeměny dluhu na podíly na vlastním kapitálu (debt-for-equity swap) (jak uvádí tabulka 2), — ve stejný den, tj. dne 11. března 2011, uzavřela společnost odpovědná za vybudování letiště Gdyně-Kosakowo s obcí Kosakowo dohodu o pronájmu pozemků (to umožnilo upřesnit rozsah pozemků, podmínky splatnosti pronájmu, otázku daní atd.), — byly upřesněny a aktualizovány náklady na investici zahrnuté do investičního plánu.

(52) Polské orgány vysvětlují, že z analýzy MEIP 2011 vyplynula kladná NPV. Polské orgány navíc informovaly, že na tomto základě veřejní společníci provozovatele letiště, poskytli další kapitálové injekce. Polské orgány zdůrazňují, že v červenci 2011 byl vlastní kapitál společnosti navýšen na částku 33,801 mil. PLN (8,45 mil. EUR) a v dubnu 2013 na částku 64,810 mil. PLN (16,20 mil. EUR).

(53) V rámci analýzy MEIP 2011 byly vypočítány diskontované peněžní toky na základě diskontovaných peněžních toků pro období 2011–2040, na které se vztahovala prognóza. Aktualizované diskontované peněžní toky činily (– […]) mil. PLN (– […] mil. EUR), tj. naznačovaly tak větší ztráty, přičemž konečná hodnota se snížila na […] mil. PLN (asi […] mil. EUR). V souvislosti s tím byla NPV snížena na částku […] mil. PLN (nebo méně než […] mil. EUR). WACC byl snížen na […] % (28) a stabilní míra růstu pro výši konečné hodnoty […] % byla také snížena na […] %. Z těchto propočtů byly vyloučeny výdaje, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů, což znamená, že prognóza ziskovosti investice nebere v potaz kapitál nutný k financování té části infrastruktury, o níž se tvrdí, že spadá do oblasti působnosti veřejných orgánů.

(54) Polské orgány uvedly, že v souvislosti s novou makroekonomickou situací (finanční krizí a hospodářským zpomalením) byl projekt v roce 2012 opětovně posouzen, což vedlo k vypracování nové analýzy MEIP (tj. analýzy MEIP 2012). Polské orgány informují, že pro účely analýzy MEIP 2012 byly učiněny následující změny, pokud jde o předpoklady dřívějších analýz MEIP: — byl snížen prognózovaný počet cestujících na letišti v Gdyni, — byl snížen rozsah investice, což vedlo ke snížení nákladů na investici o […] mil. PLN ([…] mil. EUR), — bylo upuštěno od úmyslu vybudovat hlavní terminál (a od souvisejícího rozšíření silniční infrastruktury a parkovišť pro automobily). Namísto toho bylo přijato rozhodnutí zvětšit v druhé fázi investice kapacitu terminálu obecného letectví o […] %, — v důsledku posouzení situace na trhu bylo považováno za nutné navýšit náklady na investici související s bezpečností o částku […] mil. PLN ([…] mil. EUR), — snížení rozsahu investice vedlo k tomu, že se zkrátila doba návratnosti investice (v nominálním vyjádření o […] let, z […] let a […] měsíců na […] roky i […] měsíců).

(55) Polské orgány také informují, že v analýze MEIP 2012 byla změněna metodologie, která byla uplatňována v předchozích analýzách MEIP: — s cílem zlepšit výpovědní hodnotu ohledně struktury financování a nákladů na obsluhu dluhu byla metoda volných peněžních toků podniku (free cash flow to the firm, dále jen „FCFF“) nahrazena metodou volných peněžních toků do vlastního kapitálu (free cash flow to equity, dále jen „FCFE“) (29), — v souvislosti se změnami na finančním trhu (trhu cenných papírů) byla aktualizována bezriziková úroková sazba a koeficient beta. Kromě toho byly ze srovnávací analýzy vyloučeny neevropské společnosti. Z toho vyplynula nová diskontní sazba, — diskontní sazba pro výpočet NPV byla stanovena na základě analýzy srovnatelných společností, včetně letištních společností a společností poskytujících služby na letištích (jejichž finanční výsledky významně souvisí s finančními výsledky letištních společností) (30), — vycházelo se z předpokladu, že projekt bude financován v první řadě z prostředků pocházejících od společníků, a až poté z vnějších prostředků (půjčky provozního kapitálu) a příjmů z provozu.

(56) Diskontované peněžní toky byly v analýze MEIP 2012 vypočítané na základě diskontovaných peněžních toků pro období 2012–2030, na které se vztahovala prognóza (tj. období, na které se vztahovala prognóza, bylo v porovnání s předchozí studií zkráceno o deset let). Aktualizované diskontované peněžní toky činily (– […] mil.) PLN (asi (– […]) mil. EUR), oproti tomu byla významně navýšena konečná hodnota na […] mil. PLN ([…] mil. EUR). Následně byla odečtena dosavadní kapitalizovaná hodnota investice ([…] mil. PLN). V souvislosti s tím byla v roce 2012 aktualizována NPV, která činila […] mil. PLN (nebo […] mil. EUR). Pro výpočet NPV byly použity náklady na vlastní kapitál ve výši […] % (31) a stabilní míra růstu pro výpočet konečné hodnoty byla opětovně snížena z […] % na […] %.

(57) Polské orgány zdůrazňují, že analýza MEIP 2012 nadále ukazovala kladné výsledky a v jejím důsledku poskytli společníci další kapitálové injekce. Polské orgány uvedly, že do dubna 2013 kapitál společnosti vzrostl na 91,310 mil. PLN (22,8 mil. EUR) a v roce 2013 se jeho výše nezměnila, jak ukazuje shrnutí uvedené v tabulce 3. Tabulka 3 Navýšení kapitálu provozovatele letiště v Gdyni městem Gdyně a obcí Kosakowo Datum rozhodnutí o zápisu do vnitrostátního soudního rejstříku Datum schválení navýšení kapitálu Jméno společníka Předmět schválení Hodnota podílů Základní kapitál Celkový podíl na celkovém navýšení kapitálu do konce roku 2013 (mil. PLN) (mil. PLN) 28.8.2007 23.7.2007 Gdyně vytvoření nových podílů 0,030 0,030 0,03 % 28.8.2007 23.7.2007 Kosakowo vytvoření nových podílů 0,020 0,050 0,05 % 4.3.2008 6.12.2007 Gdyně vytvoření nových podílů 0,120 0,170 0,19 % 4.3.2008 6.12.2007 Kosakowo vytvoření nových podílů 0,080 0,250 0,27 % 11.9.2008 21.7.2008 Gdyně vytvoření nových podílů 0,500 0,750 0,82 % 28.7.2009 26.6.2009 Gdyně 404 podílů města Gdyně bylo zrušeno bez náhrady pro společníka – 0,404 0,346 0,38 % 28.7.2009 26.6.2009 Gdyně vytvoření nových podílů 1,345 1,691 1,85 % 8.12.2010 29.7.2010 Gdyně vytvoření nových podílů 4,361 6,052 6,63 % 8.7.2011 7.6.2011 Gdyně vytvoření nových podílů 25,970 32,022 35,07 % 1.9.2011 26.7.2011 Kosakowo vytvoření nových podílů 1,779 33,801 37,02 % 25.4.2012 5.4.2012 Gdyně vytvoření nových podílů 28,809 62,610 68,57 % 25.4.2012 5.4.2012 Kosakowo vytvoření nových podílů 2,200 64,810 70,98 % 27.5.2013 8.4.2013 Gdyně vytvoření nových podílů 4,269 69,079 75,65 % 27.5.2013 8.4.2013 Kosakowo vytvoření nových podílů 2,200 71,279 78,06 % 17.6.2013 25.4.2013 Gdyně vytvoření nových podílů 20,031 91,310 100,00 % Zdroj: informace předložené polskými orgány.

(58) Polské orgány souhrnem potvrzují, že ačkoli místní orgány přijaly další kroky za účelem vybudování letiště v Gdyni již v roce 2005, projekt získal konečnou podobu až v momentě vypracování hlavního plánu a vypracování prvního znění analýzy MEIP, tj. v roce 2010. Polské orgány vysvětlují, že poté byly v projektu – v důsledku změny vnější situace – významně změněny původní předpoklady. Polské orgány tvrdí, že veřejní společníci přijali konečné rozhodnutí o provedení a konečné podobě projektu v roce 2012. Polské orgány také zdůrazňují, že každá ze tří verzí MEIP potvrzovala ziskovost projektu a podporovala možnost realizovat projekt soukromým investorem.

(59) Pokud jde o alternativní scénář, polské orgány tvrdí, že v souladu s vnitrostátním právem mohla obec Kosakowo využívat pozemek, na kterém se nachází letiště v Gdyni, pouze za účelem vybudování nového letiště. Polské orgány vysvětlují, že pozemky, na kterých se nachází letiště, byly obci Kosakowo propůjčeny na období 30 let. Polské orgány kromě toho informují, že podle dohody o propůjčení smí Kosakowo pronajímat pozemky pouze subjektu, který je odpovědný za založení nebo provoz letiště pro civilní letectví. Polské orgány tvrdí, že v případě, že by obec Kosakowo nepronajala daný pozemek za účelem vybudování letiště pro civilní letectví do šesti měsíců, nebo pokud by byl pozemek využíván pro jiné účely, nebo pokud by letiště nezahájilo činnost do tří let, mohl by daný pozemek připadnout zpět státu. Scénář, podle kterého by pozemek, na kterém se nachází letiště v Gdyni, byl využíván či pronajat pro jiné účely než účely letectví, není podle polských orgánů možný, a proto nemůže sloužit jako alternativní scénář.

3.1.2. Věrohodnost hlavních předpokladů, ze kterých vychází analýza MEIP 2012

Prognózy týkající se počtu cestujících a prognóza příjmů

(60) Polské orgány vysvětlují, že plánovaná výše sazeb letištních poplatků vycházela z obecně dostupných sazeb, které používají jiná letiště, aby nedocházelo k narušení trhu a zároveň se zajistila přiměřená úroveň ziskovosti projektu na základě prognózovaného počtu cestujících. Podle polských orgánů se tyto poplatky významně neliší od standardních poplatků, které vybírají malá letiště. Konkrétně polské orgány uvádějí, že dvě nově otevřená letiště ve Varšavě-Modlině a Lublinu používají standardní letištní poplatky, jejichž výše je podobná poplatkům prognózovaným v analýze MEIP pro letiště v Gdyni.

(61) V odpovědi na názor Komise, že poplatky prognózované pro letiště v Gdyni ((25 PLN (6,25 EUR) v prvních dvou letech a poté 40 PLN (10 EUR) za každého odlétajícího cestujícího) jsou vyšší, než zlevněné poplatky uplatňované na letišti v Gdaňsku (24 PLN (6 EUR) za cestujícího odlétajícího letadlem nízkonákladové společnosti v případě letů na mezinárodních trasách obsluhovaných nejméně dvakrát v týdnu; 12,50 PLN (3,1 EUR) v případě vnitrostátních letů), polské orgány upozorňují, že operační plán uvádí průměrnou výši poplatků za celé období, na které se vztahuje prognóza (2014–2030), přičemž se zohlednila skutečnost, že se poplatky na letišti v Gdaňsku budou muset dlouhodobě zvýšit z důvodu zlepšených standardů obsluhy na tomto letišti.

(62) Kromě toho polské orgány uvádějí, že ziskové rozpětí použité v projektu, změněná (o něco vyšší) prognóza týkající se letového provozu a podíl armády na některých provozních nákladech by měly letišti v Gdyni pomoci udržet snížené poplatky za cestující po delší dobu (nižší poplatky by bylo možné uplatňovat do konce roku 2021), zároveň se tím má zajistit kladná NPV pro veřejné společníky.

(63) Polské orgány rovněž tvrdí, že aktualizovaná prognóza (z března 2013) týkající se počtu cestujících v Pomořanech předpokládá větší provoz než předpokládala analýza MEIP 2012. Podle nejnovějších číselných údajů má letiště v Gdyni v roce 2030 odbavit 1 149 978 cestujících, a nikoli 1 083 746. Podle prognózy má v Pomořanech celkem vzrůst počet cestujících v roce 2030 z 7,8 mil. na 9 mil. osob.

(64) Podle polských orgánů tyto číselné údaje potvrzují, že obě letiště v Gdaňsku a Gdyni mohou být společně zisková a společně fungovat na trhu v Pomořanech. Polské orgány se domnívají, že i kdyby se zvýšila kapacita letiště v Gdaňsku na sedm milionů cestujících, na rozvíjejícím se trhu s leteckou dopravou v Pomořanech je stále ještě prostor pro jedno malé regionální letiště navíc (s kapacitou jednoho milionu cestujících), jehož služby by doplňovaly služby, jež poskytuje letiště v Gdaňsku. Tabulka 4 Srovnání dopravních prognóz uvedených v analýze MEIP 2012 s aktualizovanými prognózami (z března 2013) ohledně letiště v Gdyni Rok Komerční provoz Komerční provoz Všeobecné letectví Počet cestujících (000) Letový provoz Letový provoz Prognóza MEIP 2012 Aktualizovaná prognóza Prognóza MEIP 2012 Aktualizovaná prognóza Prognóza MEIP 2012 Aktualizovaná prognóza Celkem Celkem Celkem Celkem Celkem Celkem 2009 […] […] […] […] […] […] 2010 […] […] […] […] […] […] 2011 […] […] […] […] […] […] 2012 […] […] […] […] […] […] 2013 […] […] […] […] […] […] 2014 […] […] […] […] […] […] 2015 […] […] […] […] […] […] 2016 […] […] […] […] […] […] 2017 […] […] […] […] […] […] 2018 […] […] […] […] […] […] 2019 […] […] […] […] […] […] 2020 […] […] […] […] […] […] 2021 […] […] […] […] […] […] 2022 […] […] […] […] […] […] 2023 […] […] […] […] […] […] 2024 […] […] […] […] […] […] 2025 […] […] […] […] […] […] 2026 […] […] […] […] […] […] 2027 […] […] […] […] […] […] 2028 […] […] […] […] […] […] 2029 […] […] […] […] […] […] 2030 1 083 746 1 149 978 […] […] […] […] Zdroj: na základě informací předložených polskými orgány.

Provozní náklady (pobídky pro letecké společnosti, náklady související s činností armády na letišti)

(65) Polské orgány vysvětlují, že v analýze MEIP byla zohledněna marketingová a propagační opatření, a uvádějí tyto odhady: i. provozní náklady odhadnuté na základě dostupných finančních výkazů všech velkých letišť v Polsku, ii. ostatní náklady v rozdělení podle druhu, které jsou prognózované pro letiště v Gdyni v konzervativní výši, při současném zohlednění příslušných nákladů na jiných letištích.

(66) Polské orgány rovněž informují, že analýza MEIP předpokládala, že všechny provozní náklady ponese investor, a nezohlednila přitom, že by se na těchto nákladech mohla podílet armáda, která bude letiště používat. Polské orgány tvrdí, že rozdělení provozních nákladů souvisejících s používáním společné infrastruktury mělo činit […], pokud jde o počet civilních a vojenských letů. Polské orgány navíc vysvětlují, že náklady na renovaci a opravu budou činit […]. Polské orgány zdůrazňují, že tím, že bylo dohodnuto společné využívání letiště (s armádou, která má letiště používat, dosud formálně nedohodnuté), sníží se náklady související se službami třetích stran a odměnami o minimálně […]. Podle polských orgánů povede zohlednění tohoto faktoru v analýzách MEIP k větší prognózované ziskovosti projektu.

Dlouhodobá míra růstu

(67) Polské orgány vysvětlují, že míra růstu ve výši […] %, kterou předpokládá analýza MEIP, se vztahuje ke konečné hodnotě v nominálním vyjádření.

(68) Polské orgány navíc informují, že míra růstu ve výši […] % odpovídá cíli inflace v Polsku, který stanovila Rada peněžní politiky (řídící orgán Polské národní banky). Polské orgány uvádějí, že podle nejnovější prognózy Mezinárodního měnového fondu z července 2013 má růst HDP Polska v roce 2014 činit 2,2 %, v roce 2015 3 %, v roce 2017 3,3 % a v roce 2018 3,8 %.

Aktualizace z listopadu 2013

(69) V listopadu 2013 polské orgány informovaly Komisi, že provozovatel letiště obdržel správní rozhodnutí celního úřadu a energetického regulačního úřadu, kterým se povoluje prodávat provozovatelům letadel palivo přímo. Prodej paliva provozovatelem letiště by měl představovat zdroj dalších příjmů a zlepšuje finanční výsledek v operačním plánu.

(70) Podle polských orgánů vycházely veškeré dosud provedené analýzy MEIP z předpokladu, že palivo bude prodávat externí provozovatel. Prodej paliva provozovatelem letiště by zvýšil ziskové rozpětí podniku z této činnosti […] PLN ([…] EUR) za litr (v případě, že by palivo prodával externí provozovatel) na […] PLN ([…] EUR) za litr (v případě, že by palivo prodával přímo provozovatel letiště).

(71) Polské orgány uvádějí, že tyto dodatečné příjmy by mohly zlepšit výsledek uvedený v aktualizaci MEIP 2012. Polské orgány konstatují, že se očekává, že NPV projektu tak vzroste z […] mil. PLN ([…] mil.EUR) na […] mil. PLN ([…] mil. EUR). Polské orgány dodatečně vysvětlují, že by vnitřní míra návratnosti (internal rate of return, dále jen „IRR“) vzrostla z […] % na […] %.

(72) Polské orgány tvrdí, že by dodatečné příjmy alternativně umožnily v dlouhodobé perspektivě snížit dlouhodobé letištní poplatky, které musí letecké společnosti platit.

(73) Polské orgány potvrdily, že přímý prodej paliva provozovatelům letadel nebyl v provedených analýzách MEIP zohledněn v důsledku obezřetného přístupu. V době, kdy byly analýzy prováděny, nevlastnil provozovatel letiště nutná povolení ani neměl záruky, že tato povolení kdy získá.

(74) Dodatečně polské orgány informovaly, že podnik hodlá poskytovat leteckým společnostem navigační služby (namísto polské agentury poskytující navigační služby – „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“). Polské orgány uvádějí, že by tak bylo možné snížit konečný poplatek hrazený leteckými společnostmi (v současnosti placený ve prospěch agentury), čímž by se letiště v Gdyni stalo pro letecké společnosti atraktivnější. Provozovatel letiště by tak mohl leteckým společnostem nabídnout konkurenceschopnější letištní poplatky než sousední letiště.

3.2. Hodnocení slučitelnosti podpory s vnitřním trhem

3.2.1. Investiční podpora

(75) Podle polských orgánů byla splněna všechna kritéria slučitelnosti podpory pro investice ve prospěch letišť, jak jsou stanoveny v pokynech pro letectví z roku 2005.

Realizace jasně vymezeného cíle společného zájmu

(76) Polské orgány tvrdí, že založení letiště v Gdyni, které je dopravním faktorem v Pomořanech, zlepší využívání stávající infrastruktury a bude mít pozitivní vliv na rozvoj regionu, zejména pokud jde o vyšší počet pracovních míst na letištích, příjmy z dodavatelského řetězce pro letecký trh a rozvoj turistického ruchu.

(77) Polské orgány se odvolávají na studii „Regionalna strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007–2020“ (Regionální strategie rozvoje dopravy v pomořanském vojvodství v letech 2007–2020), která vychází z prognóz týkajících se letecké dopravy v tomto regionu a ve které byla uznána potřeba vybudovat dopravní uzel úzce spolupracujících letišť, které by uspokojily potřeby obyvatel žijících v oblasti tří velkých měst (Trójmiasto) (32).

(78) Podle polských orgánů pro vybudování letištního uzlu v regionu Trójmiasto mluví tyto hlavní argumenty: zintenzivnění letecké dopravy v Polsku, vyčerpané možnosti rozšíření kapacity letiště v Gdaňsku a zvětšení aglomerace na téměř 60 km (pokud zohledníme města Tczew a Wejherowo, zvýší se tato rozloha nad 100 km). Polské orgány tvrdí, že ačkoli v důsledku rozšíření terminálu činí kapacita letiště v Gdaňsku přibližně pět milionu cestujících, podle některých prognóz týkajících se letecké dopravy může počet cestujících na tomto letišti v roce 2035 překročit šest milionů. Polské orgány na jednu stranu v předložených připomínkách potvrdily, že kvůli překážkám v oblasti ochrany životního prostředí a rozvoji městských oblastí v sousedství letiště v Gdaňsku jsou perspektivy jeho dalšího rozšíření omezené. Na druhou stranu v připomínkách předložených dne 6. prosince 2012 polské orgány potvrdily, přičemž se odvolávaly na hlavní plán letiště v Gdaňsku, že rozšíření letiště v Gdaňsku nic nebrání.

(79) Polské orgány uvádí, že vybudování letištního uzle v oblasti Trójmiasto s letištěm Gdyně-Kosakowo, které má plnit funkci rezervního letiště (na letišti v Gdyni je možné přistát v 80 % případů, kdy oblačnost a viditelnost neumožňují přistání na letišti v Gdaňsku) dodatečně ospravedlňují důvody související s bezpečností leteckých operací.

(80) Polské orgány dále tvrdí, že rozvoj letiště Gdyně-Kosakowo odpovídá cílům stanoveným ve vnitrostátních a regionálních strategických dokumentech týkajících se rozvoje letecké infrastruktury v Polsku. Polské orgány vysvětlují, že rozvoj letiště Gdyně-Kosakowo má podle plánů pozitivně ovlivnit rozvoj regionu Pomořany a využívání stávající vojenské infrastruktury, přičemž samotné letiště má mít doplňkovou funkci k letišti v Gdaňsku.

Nutná a úměrná infrastruktura

(81) Polské orgány tvrdí, že infrastruktura je nezbytná a úměrná s ohledem na stanovený cíl z důvodu nízké intenzity letecké dopravy (1,55 % podíl na polském leteckém trhu v roce 2030), prognózy týkající se počtu cestujících, který překračuje možnosti rozšíření letiště v Gdaňsku, atraktivity regionu pro turistický ruch a z důvodu předpokládané vysoké míry rozvoje regionu Pomořany.

(82) Polské orgány zdůrazňují strategickou úlohu, kterou plní vojenské letiště v Gdyni v tomto regionu, a upozorňují na skutečnost, že využití stávající infrastruktury minimalizuje náklady na investici a maximalizuje pozitivní přínos pro rozvoj regionu.

(83) Polské orgány také poznamenávají, že náklady na investici byly minimalizovány a že byla zvýšena efektivita této investice díky tomu, že byla zavedena technická řešení (např. výstavba terminálu pro obecné letectví pro potřeby jak obecného letectví, tak i cestujících, umístění většiny služeb pro obsluhu letiště – pohraniční stráž, celní úřad, policie, požární ochrana, vedení letiště – do jediné budovy a úprava dalších stávajících objektů za účelem jejich optimálního využití). Kromě toho se na nákladech na provoz souvisejících s využíváním infrastruktury bude podílet armáda.

Dostatečné perspektivy střednědobého používání

(84) Polské orgány upozorňují na dostatečné perspektivy střednědobého používání letiště Gdyně-Kosakowo. Jako důvody uvádějí prognózovaný růst HDP v regionu Pomořany, který má být vyšší než očekávaný průměrný růst HDP Polska a EU, atraktivitu regionu pro turistický ruch, status regionu jako centra zahraničních investic a prognózovaný nárůst letecké dopravy.

(85) Polské orgány zdůrazňují, že plánovaná spolupráce s letištěm v Gdaňsku a doplňkovost služeb nabízených oběma letišti (letiště v Gdyni bude obsluhovat především obecné letectví) dodatečně posilují střednědobé a dlouhodobé perspektivy letiště Gdyně-Kosakowo.

(86) Polské orgány navíc vysvětlují, že dotčené letiště rovněž na svém území plánuje rozvoj zvláštní činnosti v oblasti letectví (např. nabídka části jednoduchých služeb, opravy částí letadel nebo výroba jiných montážních dílů/produktů dodávaných na principu „just-in-time“).

(87) Polské orgány poznamenávají, že dalším dokladem potvrzujícím atraktivitu dotčeného projektu je prohlášení o úmyslu, které podepsala komerční banka a ve kterém banka uvádí, že je připravena zahájit rozhovory o financování investice do letiště Gdyně-Kosakowo.

Rozvoj obchodu není dotčen v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem

(88) Jelikož letiště Gdyně-Kosakowo nemá mít velký podíl na trhu (má obsluhovat méně než jeden milion cestujících ročně), polské orgány se domnívají, že vliv dotčeného projektu na obchod není v rozporu se společným zájmem. V souvislosti s prognózovaným růstem letecké dopravy polské orgány předpokládají, že letiště v Gdaňsku a Gdyni budou společně tvořit spolupracující letecký uzel, který bude obsluhovat oblast Trójmiasto a nabízet vzájemně se doplňující služby.

(89) Polské orgány zdůrazňují, že letiště v Gdyni nebude konkurovat letišti v Gdaňsku, neboť se zaměří na služby pro odvětví obecného letectví (údržba, opravy a generální opravy, letecká akademie) a na spolupráci s námořním přístavem v Gdyni.

(90) Kromě toho polské orgány tvrdí, že obsluha charterových letů a nízkonákladových společností na letišti Gdyně-Kosakowo nebude na úkor letiště v Gdaňsku, nýbrž bude reagovat na větší solventnost obyvatel a jejich větší mobilitu. Polské orgány poznamenávají, že pokud zvážíme tempo rozvoje letiště v Gdaňsku a povahu leteckých operací na tomto letišti, existuje riziko, že se v krátkodobé či dlouhodobé perspektivě nutně sníží počet letů, které toto letiště obsluhuje. Polské orgány informují, že tyto závěry byly uvedeny ve zprávě o posouzení dopadu projektu na životní prostředí s názvem „Rozbudowa Portu Lotniczego Gdańsk im. Lecha Wałęsy“ (Rozšíření letiště Lecha Wałęsy v Gdaňsku).

(91) Polské orgány vysvětlují, že investice do letiště Gdyně-Kosakowo může snížit finanční a společné náklady, které by vznikly v případě, že dojde k omezení činnosti letiště v Gdaňsku. Polské orgány konstatují, že pokud letiště v Gdyni převezme část leteckého provozu letiště v Gdaňsku, povede to k lepšímu využití kapacity obou letišť.

Nezbytnost podpory a motivační účinek

(92) Polské orgány tvrdí, že společnost by daný projekt bez veřejného financování nerealizovala. Polské orgány upozorňují na skutečnost, že podpora je omezená na minimum a náklady na projekt byly sníženy a optimalizovány využitím stávající vojenské infrastruktury.

(93) Podle názoru polských orgánů jsou kapitálové injekce ve prospěch realizace letiště v Gdyni nutné a omezené na minimum, což dokazuje: i. vnitřní míra návratnosti projektu ve výši […] % je jen o něco málo vyšší než diskontní sazba (náklady na vlastní kapitál), která činí […] % (na základě analýzy MEIP 2012); ii. nutnost, předpokládaná v rámci finančních prognóz, přijmutí půjčky provozního kapitálu za účelem financování provozu letiště, bez které by letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. mohlo ztratit likviditu; iii. skutečnost, že celkové financování z vlastního kapitálu je nižší než celkové kapitálové výdaje (financování z vlastního kapitálu činí méně než […] celkových finančních nákladů za období, na které se vztahuje prognóza, včetně celkových kapitálových výdajů).

(94) Kromě toho polské orgány vysvětlují přiměřenost dotčeného opatření podpory a srovnávají financování podpory z veřejných prostředků (asi 148 mil. PLN v reálném vyjádření) s investicí „na zelené louce“ (letiště Lublin-Świdnik, jehož dosavadní výstavba stála 420 mil. PLN netto) a s investicí na území vojenského letiště (letiště Warszawa-Modlin, jehož dosavadní výstavba stála přibližně 454 mil. PLN).

3.2.2. Provozní podpora

(95) Polské orgány tvrdí, že projekt splňuje kritéria slučitelnosti stanovená v pokynech k regionální podpoře, která lze uplatnit na region, na který se vztahuje čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU. Podle mínění polských orgánů provozní podpora projektu: i. je určená na financování části předem určených výdajů, ii. se omezuje na nezbytné minimum a byla přiznána prozatímně (podpora na provozní náklady se poskytuje ve výši nezbytně nutné pro zahájení činnosti letiště a na dobu nutnou pro toto zprovoznění, tj. do konce roku 2018), iii. je degresivní a snižuje se z […] % kapitálových výdajů v roce 2013 na […] % v roce 2018, iv. se uděluje pro realizaci cílů projektu týkajících se regionálního rozvoje a zmírnění stávajících překážek. Polské orgány tvrdí, že pokud porovnáme výši podpory a její pozitivní přínos pro rozvoj Pomořan, je nutné uznat podporu za úměrnou.

(96) Polské orgány navíc zdůrazňují, že podpora se poskytuje malému letišti, které má maximální roční kapacitu jednoho milionu cestujících, takže riziko narušení hospodářské soutěže a dopadu, který by byl v rozporu se společným zájmem, je minimální, zejména v souvislosti plánované spolupráce letišť v Gdyni a Gdaňsku a doplňkové povahy této spolupráce.

(97) Polské orgány také uvádějí, že jednání, jež jsou v současnosti vedena s armádním uživatelem letiště a jeho podíl na provozních nákladech letiště snižují ztráty a provozní náklady společnosti.

4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN

(98) Komise neobdržela od zúčastněných stran po zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU žádné připomínky, pokud jde o financování udělené společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. ze strany města Gdyně a obce Kosakowo.

5. POSOUZENÍ

5.1. Existence státní podpory

(99) V čl. 107 odst. 1 SFEU je stanoveno, že „veškeré podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.

(100) Kritéria v čl. 107 odst. 1 SFEU platí kumulativně. Aby bylo možné určit, zda dané opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí být splněny všechny následující podmínky: Konkrétně by finanční podpora musela: — být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků, — zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby, — narušovat nebo mohla narušit hospodářskou soutěž a — ovlivňovat obchod mezi členskými státy.

5.1.1. Hospodářská činnost a pojem podnik

(101) V souladu s ustálenou judikaturou musí Komise nejprve zjistit, zda letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. je podnikem ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Podnikem je jakákoli jednotka vykonávající hospodářskou činnost nezávisle na právním postavení této jednotky a způsobu jejího financování (33). Za hospodářskou činnost se považuje jakákoli činnost spočívající v nabízení zboží nebo služeb na daném trhu (34).

(102) Soudní dvůr v rozsudku ve věci letiště Lipsko-Halle potvrdil, že využívání letiště pro komerční účely a výstavba letištní infrastruktury představují hospodářskou činnost (35). V momentě, kdy provozovatel letiště zahájí hospodářskou činnost v podobě poskytování letištních služeb za odměnu, se takový provozovatel bez ohledu na jeho právní status nebo způsob financování považuje za podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a ustanovení Smlouvy o státní podpoře lze tedy použít na posouzení výhod, které byly takovému provozovateli letiště přiznány ze strany státu či ze státních prostředků (36).

(103) V tomto ohledu Komise poznamenává, že objekty infrastruktury, které jsou předmětem tohoto rozhodnutí, mají být provozovatelem letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. využívány na komerčním základě. Jelikož provozovatel letiště bude od uživatelů letiště vybírat poplatky za využití uvedených objektů infrastruktury, je nutné uznat, že objekty lze komerčně využívat. Z výše uvedeného vyplývá, že subjekt, který využívá dotčené objekty infrastruktury, je podnikem ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(104) Hospodářský charakter však nemá každý typ činnosti provozovatele letiště (37). Podle rozsudku Soudního dvora činnosti, které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho veřejných pravomocí, nejsou hospodářského charakteru a nespadají do oblasti působnosti pravidel státní podpory. Činnosti na letišti, např. kontrola leteckého provozu, policie, celní služby, požární ochrana, realizace úkolů nutných pro zajištění ochrany civilního letectví před nelegálním zásahy, jakož i investice do infrastruktury a vybavení, jež jsou nutné pro realizaci těchto úkolů, se obecně považují za činnosti, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů a nemají hospodářský charakter (38). Ačkoli veřejné financování činností, které nemají hospodářský charakter, nepředstavuje státní podporu, musí být přísně omezeno na částku nezbytnou pro kompenzaci nákladů vzniklých v důsledku těchto činností a nesmí být použito na hrazení nákladů spojených s jiným druhem hospodářské činnosti (39).

(105) Podle ustálené judikatury se považuje za výhodu, pokud veřejné orgány osvobodí podnik od nákladů, které neoddělitelně souvisejí s jeho hospodářskou činností (40). Pokud je tedy podle právního řádu běžnou praxí, že provozovatelé letišť nesou náklady na jisté služby, pak provozovatelům letišť, kteří tyto náklady nést nemusí, vzniká výhoda, i když se samotné tyto služby nepovažují za činnost hospodářského charakteru. Je tedy nutné provést analýzu právního rámce, který je platný pro daného provozovatele letiště, aby bylo možné posoudit, zda daný právní rámec zavazuje provozovatele letiště nést náklady na provozování některých typů činností, které by samy o sobě mohly být uznány za činnosti nehospodářského charakteru, které však neoddělitelně souvisejí s realizací jejich činnosti hospodářského charakteru.

(106) Komise konstatuje, že v rozhodnutí o zahájení řízení ze dne 2. července 2013 neposoudila, zda polské právo od provozovatelů letišť vyžaduje, aby nesli náklady na provozování služeb, o kterých se tvrdí, že jsou nehospodářské povahy. V uvedeném rozhodnutí se výslovně uvádí, že investice do výstavby budov a vybavení pro jednotky požární ochrany, celníky, pracovníky ochrany letiště, zaměstnance policie a pohraniční stráže spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů, a proto nepředstavují státní podporu podle čl. 107 odst. 1 SFEU (41). Jak je vysvětleno v 18. bodě odůvodnění, Komise se domnívá, že by za těchto zvláštních okolností v závěrečném rozhodnutí v dané věci neměla tento závěr zpochybnit.

(107) Částka uvedená v rozhodnutí o zahájení řízení ve výši […] mil. PLN ([…] mil. EUR) pro investice na výstavbu budov a vybavení, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů, se týká analýzy MEIP 2012. Podle analýzy MEIP 2010 by náklady, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů, činily […] mil. PLN ([…] mil. EUR) (42), a analýza MEIP 2011 uvádí částku ve výši […] mil. PLN ([…] mil. EUR) (43).

(108) Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem tak Komise ze svého posuzování analýz MEIP 2010 a 2011 vyloučí tu část investic, která se týká činností, o nichž se tvrdí, že spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů. A jelikož financování této části investic není považováno za státní podporu, Komise nenařídí její navrácení.

5.1.2. Státní zdroje a účast státu

(109) Státní podporou se rozumí každá výhoda poskytnutá ze státních zdrojů samotným státem či zprostředkujícím subjektem jednajícím na základě svěřených pravomocí (44). Zdroje místních orgánů jsou pro účely článku 107 SFEU státními zdroji (45). V tomto případě pocházejí kapitálové injekce poskytnuté ve prospěch letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. přímo z rozpočtů dvou orgánů místní samosprávy, tj. města Gdyně a obce Kosakowo. Komise se tedy domnívá, že zdroje dotčených subjektů byly státními zdroji.

(110) Komise se domnívá, že není relevantní, zda opatření mělo podobu přímé dotace (příspěvek v hotovosti od města Gdyně a obce Kosakowo), nebo změny části dluhů provozovatele letiště vůči jednomu z jeho veřejných společníků (pronájem splatný obci Kosakowo) na podíly na vlastním kapitálu. Příjmy z pronájmu jsou součástí finančních zdrojů obce Kosakowo, a proto představují státní prostředky.

(111) Komise se proto také domnívá, že kapitálové injekce ve prospěch společnosti Letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. jsou financovány ze státních zdrojů a lze je připsat státu.

5.1.3. Hospodářská výhoda

5.1.3.1. Úvod

(112) Komise vzala na vědomí, že polské orgány na jedné straně argumentují tím, že kapitálové injekce splňují kritéria MEIP, na druhé straně se však domnívají, že podpora je slučitelná s vnitřním trhem, jelikož by provozovatel letiště bez veřejného financování investici neprovedl.

(113) Za účelem zjištění, zda v tomto případě dotčené opatření znamená výhodu pro letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o., kterou by tato společnost v běžných tržních podmínkách nemohla získat, Komise musí porovnat postup veřejných společníků provozovatele letiště s postupem soukromého investora, který usiluje o dlouhodobou ziskovost (46).

(114) Při tomto hodnocení nelze zohlednit jakýkoli pozitivní dopad pro hospodářství regionu, ve kterém se letiště nachází, jelikož je podle výroku Soudního dvora nutné, pokud se použije analýza MEIP, vyjasnit otázku, zda „by se soukromý společník při zohlednění pravděpodobné návratnosti investice a bez zohlednění veškerých sociálních a odvětvových otázek a otázek souvisejících s regionální politikou rozhodl za podobných okolností upsat dotčený kapitál“ (47).

(115) Polské orgány tvrdí, že dotčená opatření neposkytují letišti v Gdyni žádnou hospodářskou výhodu, jelikož jsou v souladu s analýzou MEIP. Jak je uvedeno v bodě 3.1, polské orgány toto tvrzení odůvodňují výsledky analýz MEIP vypracovaných PWC (48). V listopadu 2013 polské orgány ještě předložily informace, že nové zdroje příjmu (tj. prodej paliva a poskytování navigačních služeb) navyšují NPV projektu. Ke dni, kdy bylo přijato rozhodnutí o zahájení řízení, polské orgány předložily pouze analýzu MEIP 2012.

(116) Třebaže se podle dohody společníků z roku 2011 město Gdyně a obec Kosakowo zavázaly k poskytnutí hotovostních a bezhotovostních příspěvků za účelem financování investičního projektu do roku 2040, polské orgány tvrdí, že pro hodnocení slučitelnosti kapitálových injekcí s vnitřním trhem jsou relevantní pouze analýza MEIP 2012 a pozdější informace o dodatečných zdrojích příjmů.

(117) Dále v textu se Komise bude zabývat argumentem polských orgánů, že otázka, zda provozovatel letiště získal výhodu, by měla být posouzena na základě analýzy MEIP 2012 a pozdějších informací a ne na základě analýz MEIP 2010 a 2011 (oddíl 5.1.3.2). Poté Komise posoudí, zda je zásada investora v tržním hospodářství splněna, na základě analýzy MEIP 2010 (oddíl 5.1.3.3), analýzy MEIP 2011 a analýzy MEIP 2012 (oddíl 5.1.3.4).

5.1.3.2. Vhodnost analýzy MEIP 2012 pro posouzení hospodářské výhody

(118) Ve svém rozsudku ve věci Stardust Marine Soudní dvůr prohlásil, že „[…] pro zjištění, zda se stát choval jako obezřetný investor v tržním hospodářství, je třeba vrátit se do kontextu období, v němž byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možno posoudit hospodářskou racionálnost chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci“ (49).

(119) Kromě toho Soudní dvůr prohlásil, že „[…] hospodářská hodnocení provedená po poskytnutí uvedené výhody, zpětné konstatování o skutečné výnosnosti investice uskutečněné dotčeným členským státem nebo odůvodnění následující po rozhodnutí o zvoleném postupu nepostačují jako důkaz toho, že tento členský stát před nebo současně s poskytnutím takové podpory takové rozhodnutí učinil v postavení akcionáře“ (50).

(120) Aby bylo možné použít zásadu investora v tržním hospodářství, musí se Komise vrátit do kontextu období, v němž bylo přijato konkrétní rozhodnutí o změně původního vojenského letiště na letiště civilního letectví. Komise musí při svém posouzení rovněž vycházet z informací a předpokladů, které měli k dispozici veřejní společníci v momentě přijetí rozhodnutí týkajícího se ujednání ohledně financování investičního projektu.

(121) Komise se domnívá, že aby bylo možné stanovit, zda město Gdyně a obec Kosakowo postupovaly jako soukromý investor, je nejdůležitější analýza MEIP 2010. Hodnocení slučitelnosti této intervence státu s tržními podmínkami musí vycházet z analýzy ex ante a zároveň zohlednit informace a údaje dostupné v momentě přijetí rozhodnutí o investici.

(122) Komise konstatuje, že před rokem 2010 byly provedeny pouze studie a přípravné práce pro účely dotčeného investičního projektu. Zahrnovaly hlavní plán investičního projektu, zprávu týkající se životního prostředí, projektovou dokumentaci terminálu obecného letectví, projektovou dokumentaci budovy pro správu letiště a jednotky požární ochrany, zvláštní dokumentaci týkající se činnosti letiště a jiné odborné studie. Náklady na tyto studie do konce roku 2010 činily celkem […] mil. PLN ([…] EUR) (51).

(123) Kromě toho, jak tvrdí polské orgány, v roce 2010 veřejní společníci provozovatele letiště ukončili přípravu dotčeného investičního projektu. Ve stejném roce veřejní společníci navýšili základní kapitál společnosti na 6,05 mil. PLN (asi 1,5 mil. EUR) za účelem realizace tohoto investičního projektu. Hlavní investice do pevných aktiv (jako je např. výstavba terminálu obecného letectví) měly být zahájeny v roce 2011, ale ve skutečnosti začaly v roce 2012. Komise se domnívá, že v tomto momentě by každý soukromý investor posoudil očekávanou ziskovost projektu. Pokud by se ukázalo, že investiční plán nevykazuje přijatelnou míru návratnosti, nebo kdyby vycházel z pochybných předpokladů, soukromý investor by nezačal realizaci plánu a nevynaložil by na něj další prostředky navíc k prostředkům, které již poskytl na přípravné práce uvedené v 122. bodě odůvodnění. Pokud jde o kapitálové injekce, Komise se domnívá, že rozhodnutí o první velké kapitálové injekci ve výši 4,4 mil. PLN bylo přijato 29. července 2010 (tím se téměř čtyřnásobně navýšil stávající kapitál ve výši 1,7 mil. PLN), tedy po ukončení analýzy MEIP 2010 dne 16. července 2010. Navíc byla dne 11. března 2011 (52) (tj. ještě před ukončením druhé analýzy MEIP ze dne 13. května 2011) podepsána dohoda společníků o dalším navýšení základního kapitálu společnosti do roku 2040 (jak uvádí 28. bod odůvodnění). Nadto byla dne 7. března 2011 uzavřena dohoda o provozu s armádním uživatelem letiště a dne 11. března 2011 dohoda o pronájmu pozemků (jak uvádí 27. bod odůvodnění). Dne 9. září 2010, několik měsíců po vypracování analýzy MEIP 2010 (viz 26. bod odůvodnění), uzavřela obec Kosakowo rovněž dohodu o propůjčení pozemků, na nichž se nachází vojenské letiště, s ministerstvem financí. Tyto pozemky bylo možné využít pouze za účelem vybudování nového letiště (25. a 59. bod odůvodnění).

(124) Komise rovněž zdůrazňuje, že polské orgány potvrdily (53), že kapitálové injekce, o kterých bylo rozhodnuto dne 29. července 2010, vycházely z posouzení hospodářského projektu, které obsahovala analýza MEIP 2010. Je tudíž zřejmé, že veřejní společníci v této fázi byli jednoznačně rozhodnuti účastnit se dotyčného investičního projektu, jehož realizace měla trvat 30 let a byla spojena se smluvní pokutou pro případ nesplnění povinností stran, a to až do jeho dokončení v září roku 2040, jak je stanoveno v dohodě společníků (28. bod odůvodnění).

(125) Ještě předtím, než byla poprvé aktualizována analýza MEIP v roce 2011, veřejní akcionáři poskytli ve prospěch společnosti kapitálové injekce ve výši 6,05 mil. PLN (viz tabulka 3). Ještě než byla dokončena druhá aktualizace analýzy MEIP v červenci 2012, veřejní společníci poskytli kapitálové injekce v celkové výši 64,810 mil. PLN (tj. asi 70 % celkového poskytnutého kapitálu).

(126) Vedle výše popsaných kapitálových injekcích ve prospěch provozovatele letiště popisují různé analýzy MEIP předložené polskými orgány také plánované kapitálové výdaje (CAPEX, tj. odliv kapitálu) do roku 2030. Zejména analýza MEIP 2012 (viz tabulka 1) ukazuje, že investice do pevných aktiv budou rozděleny na čtyři fáze. Podle informací předložených polskými orgány činily kapitálové výdaje v roce 2012 […] PLN (z nichž více než polovina byla vydána dokonce ještě před zahájením aktualizace analýzy z roku 2012). Obrázek 1 ukazuje roční (nominální) výši kapitálových výdajů podle analýzy MEIP 2012 (byly však odstraněny výdaje, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů). Obrázek 1 Roční kapitálové výdaje (analýza MEIP 2012 po vyloučení výdajů, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů) […]

(127) Analýzy MEIP 2011 a 2012 posoudily pouze změny v porovnání s prvním rozhodnutím o zahájení investičního projektu, které bylo přijato v roce 2010 na základě analýzy MEIP 2010. Dvě pozdější analýzy ukazují, že společníci se chovali podle změn na trhu a v souladu s nimi přizpůsobili rozsah projektu (v závislosti na druhu investice jej buď rozšířili či omezili). Tyto změny však nebyly velké v porovnání s rozhodnutím přestavět vojenské letiště na letiště civilního letectví. Obrázek 2 uvádí nominální kapitálové výdaje podle analýz MEIP 2010, 2011 a 2012 (při vyloučení výdajů, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů). Jak lze vidět, časový rámec a rozsah investice byly aktualizovány jak v roce 2011, tak i v roce 2012, avšak tyto změny nebyly s ohledem na celkový rozsah projektu významné. V roce 2010 se nominální kapitálové výdaje odhadovaly na asi […] mil. PLN a tato částka […] se zvýšila na asi […] mil. PLN v roce 2011 (většinou díky investicím do silniční infrastruktury). Obrázek 2 Kapitálové výdaje (v tisících PLN) podle analýz MEIP 2010, 2011 a 2012 (při vyloučení výdajů, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů) […]

(128) V 122. a 127. bodě odůvodnění se Komise domnívá, že aby mohla posoudit, zda se město Gdyně a obec Kosakowo chovaly jako soukromý investor v tržním hospodářství, musí své posouzení zakládat především na analýze MEIP 2010 bez ohledu na veškerý další vývoj a informace, které nebyly veřejným společníků k dispozici v době, když přijali rozhodnutí realizovat daný investiční projekt.

(129) Dá se očekávat, že soukromý investor by vzhledem k měnícím se podmínkám investiční plán během jeho provádění přizpůsobil. V tomto případě však Komise musí posoudit, zda by se soukromý investor pustil do projektu přeměny vojenského letiště na letiště pro civilní letectví. K tomu je zapotřebí určit, kdy bylo hlavní rozhodnutí o provedení projektu skutečně učiněno. Na základě skutečností obsažených ve spisu (kapitálové injekce, dohoda o propůjčení a dohoda o pronájmu) došlo k rozhodujícím krokům již před provedením analýzy MEIP 2011. Vzhledem k tomu, že každý soukromý investor by si nechal vypracovat posouzení finanční ziskovosti projektu předtím, než by vydal značné prostředky nebo by se uvázal k smluvním závazků, je analýza MEIP 2010 nejvýznamnější analýzou pro vyhodnocení souladu investice s vnitřním trhem.

(130) Analýzy MEIP 2011 a 2012 provedly úpravy původního investičního plánu, na jehož základu bylo učiněno původní rozhodnutí zahájit projekt přeměny vojenského letiště. Kapitálové injekce provedené na základě těchto následných analýz MEIP nelze proto zkoumat odděleně.

5.1.3.3. Použití zásady investora v tržním hospodářství na základě analýzy MEIP 2010

(131) Analýza MEIP z roku 2010 vychází z obchodního plánu, který obsahuje prognózu budoucích peněžních toků v letech 2010–2040. V době, kdy byla provedena analýza MEIP, polské orgány předpokládaly, že letiště začne obsluhovat obecný letecký provoz v roce 2011, charterové lety v roce 2013 a nízkonákladové přepravce v roce 2015. To by vedlo ke stabilnímu růstu počtu odbavených cestujících z […] cestujících v roce 2013 na téměř […] mil. v roce 2024 a 1,753 mil. v roce 2040 (jak ukazuje tabulka 5 níže). Tabulka 5 Prognózy ohledně počtu cestujících na letišti v Gdyni použité v analýze MEIP z roku 2010 (v tis.) Očekávaný vývoj cestovního ruchu (MEIP 2010) Rok 2013 2014 2015 2016 2020 2024 2028 2032 2036 2040 Počet cestujících […] […] […] […] […] […] […] […] […] 1 752 835

(132) Polskými orgány předložená analýza MEIP 2010 obsahuje kapitál nezbytný k financování nákladů, o nichž se tvrdí, že spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů, tyto náklady ale nevyčísluje. Analýza MEIP 2011 naopak tyto náklady vylučuje a současně vyčísluje. Záměr investičního projektu je podle analýz MEIP 2010 a 2011 v podstatě stejný. Vedle vyloučení nákladů, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů, se analýza MEIP 2011 liší od analýzy MEIP 2010 pouze v tom, že obsahuje aktualizované údaje o nákladech a diskontní sazbě, ověřených nákladech na silniční infrastrukturu, finanční výsledky dohody o pronájmu podepsané obcí Kosakowo a provozovatelem letiště a rozpis kapitálových injekcí dohodnutý mezi obcí Kosakowo a městem Gdyně. S cílem odstranit údajné náklady, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů, z výpočtů NPV uvedených v analýze MEIP 2010 uplatnila Komise stejnou metodiku, jakou použila analýza MEIP 2011 k určení výše podílu kapitálové investice, kterou tvořily náklady, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů. Zejména analýza MEIP 2011 naznačuje (54), že […] % nákladů na terminály (pro cestující a letištní terminály) pravděpodobně spadá do oblasti působnosti veřejných orgánů. […] % nákladů na multifunkční budovy, v níž jsou umístěni požárníci, spadá do oblasti působnosti veřejných orgánů, což platí i o nákladech na oplocení, monitorovací zařízení, detekční vybavení pro kontrolu zavazadel, vybavení pro bezpečnostní službu na letišti (celkem […] mil. PLN, tj. […] mil. EUR). Vyloučením stejných druhů kapitálových nákladů a za použití stejného podílu nákladů, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů, u jednotlivých budov (jelikož se tyto číselné údaje opírají o podlahovou plochu v uvedených budovách plnící bezpečnostní funkci, která se v průběhu času, který uplynul mezi provedením obou analýz, nezměnila), Komise vypočetla podíl investičních nákladů uvedený v analýze MEIP 2010, který by měl být pro účely tohoto rozhodnutí vyloučen z uplatnění zásady investora v tržním hospodářství jako spadající do oblasti působnosti veřejných orgánů. Tyto náklady činí […] mil. PLN (nebo […] mil. EUR).

(133) Podle analýzy MEIP z roku 2010 by nadto byl podnik ziskový před úroky, zdaněním a odpisy (EBITDA) od roku 2018. Kumulativně (tzn. po připočtení peněžních toků z předchozích let v každém roce) však bude celkový součet diskontovaných peněžních toků za celé období 2010–2040 záporný (jak uvádí obrázek 3). Jinými slovy, kladné peněžní toky, které měly být generovány od roku 2018, nejsou dostatečně vysoké, aby mohly vyrovnat záporné vysoké peněžní toky v raném období investice. Jak je patrné, zůstane kumulativní součet diskontovaných peněžních toků do roku 2040 záporný. Obrázek 3 Kumulované diskontované peněžní toky v tis. PLN (analýza MEIP z roku 2010) […] Zdroj: na základě analýzy MEIP 2010 a po vyloučení výdajů, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů.

(134) Očekávalo se, že po roce 2040 hodnota provozovatele letiště bude stále narůstat při stabilní míře růstu volných peněžních toků ve výši […] %. V souladu s tímto předpokladem polské orgány vypočítaly konečnou hodnotu provozovatele letiště v roce 2040. Diskontovaná konečná hodnota činí […] mil. PLN. Z původní analýzy MEIP 2010 vyplývá kladná kapitálová hodnota (55) […] mil. PLN (tj. asi […] mil. EUR). Kladná kapitálová hodnota vyplývá z rozdílu vůči konečné hodnotě ve výši […] mil. PLN, který je v absolutním vyjádření vyšší než NPV volného peněžního toku společnosti (FCFF), která se v průběhu období 2010–2040 odhaduje na ([…]) mil. PLN. Vnitřní míra návratnosti investičního projektu byla odhadnuta na […] %, čímž je vyšší než předpokládané náklady na kapitál provozovatele letiště ([…] %). Po vyloučení výdajů, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů, zůstane NPV volného peněžního toku společnosti záporná ve výši ([…]) mil. PLN a projekt se stává ziskovým pouze díky vypočtené konečné hodnotě ve výši […] mil. PLN. Kladná kapitálová hodnota projektu (po vyloučení výdajů, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů) je tudíž […] mil. PLN (tj. asi […] mil. EUR).

(135) Projekt se tedy stává ziskovým pouze za předpokladu, že po uplynutí 30 let pronájmu bude provozovatel letiště pokračovat v jeho provozu po neomezeně dlouho dobu se stabilní roční mírou růstu ve výši […] % (což je konečná hodnota (56)). Jak bylo uvedeno v 25. až 27. bodě odůvodnění, polský stát však vlastní pozemky, na nichž se nachází letiště a které propůjčil obci Kosakowo na období 30 let do září roku 2040. Obec Kosakowo tyto pozemky následně pronajala letišti Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. Podle platného polského práva (články 48 a 191 občanského zákoníku) proto veškeré budovy a zařízení vybudované na pronajatém pozemku, jež jsou s ním trvale spojeny, jsou v držení majitele pozemků (ministerstvo financí), ne však společnosti Letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o., ani obce Kosakowo. V dohodě o propůjčení se stanoví, že propůjčené pozemky musí být navráceny do rukou vlastníka po uplynutí doby platnosti dohody o propůjčení do […] (§ 4 odst. 16). Dohoda o propůjčení nepočítá s jednostranným právem na prodloužení propůjčení po uplynutí uvedeného období či s právem na jakékoli kompenzace za investice do infrastruktury letiště. Není z ní ani možné vyčíst, zda lze na tato práva uplatnit nárok podle obecných ustanovení občanského práva. Nadto se v dohodě o propůjčení (§ 4 odst. 11) a v nájemní dohodě (§ 5 odst. 4) stanoví, že pokud provozovatel letiště ukončí svou hospodářskou činnost, musí bez nároku na kompenzace předat infrastrukturu státu. Zdá se tedy, že neexistují důvody pro spoléhání se na přesnou částku uvedenou v analýze, neboť na základě dohody o propůjčení ze dne 9. září 2010 infrastruktura letiště není vlastnictvím ani provozovatele letiště, ani společníků. Konečná hodnota investic, o niž se opírají analýzy MEIP, je proto nespolehlivá a s velkou pravděpodobností značně nadhodnocená.

(136) Komise navíc poznamenává, že zásadním faktorem ovlivňujícím hodnotu budoucích peněžních toků provozovatele letiště v Gdyni jsou očekávané příjmy, které jsou podmíněné počtem cestujících a výší letištních poplatků placených leteckými přepravci. V analýze MEIP 2010 činí příjmy z letů obsluhovaných nízkonákladovými přepravci a z charterových letů (poplatky za cestující, přistání a parkování letadel) [80–90] % všech příjmů v roce 2040 a průměrně [80–90] % všech příjmů za celé posuzované období, tj. v letech 2010–2040. Tyto údaje jsou v rozporu s prohlášeními polských orgánů, že činnost letiště v Gdyni bude doplňovat činnost letiště v Gdaňsku, jelikož se letiště v Gdyni zaměří na činnost související s obecným letectvím. Ve skutečnosti, jak ukazují výše uvedené údaje, jsou hlavním zdrojem příjmů ve většině roků, na které se vztahuje prognóza, lety obsluhované nízkonákladovými přepravci a charterové lety. Avšak – jak bude podrobněji vysvětleno níže – také velká většina příjmů letiště v Gdaňsku pochází z letů obsluhovaných nízkonákladovými přepravci a charterových letů (viz 140. bod odůvodnění).

(137) V souvislosti s poptávkou ze strany cestujících a leteckých přepravců Komise poznamenává, že letiště v Gdyni by mělo stejnou spádovou oblast jako letiště v Gdaňsku vzdálené od letiště Gdyně-Kosakowo pouhých 25 kilometrů. Letiště v Gdaňsku bylo rozšířeno v roce 2012, aby mohlo obsluhovat pět milionů cestujících a v roce 2015 se plánuje další nárůst kapacity na sedm milionů cestujících. Harmonogram tohoto rozšíření byl zveřejněn již v roce 2010, tj. v době přípravy analýzy MEIP 2010. (57) Kromě toho bylo dne 24. září 2008 Komisi v rámci státní podpory č. N 472/08 oznámeno také veřejné financování rozšíření letiště v Gdaňsku, kterým se měla jeho kapacita zvýšit na pět milionů cestujících. Komise toto financování schválila dne 5. února 2009 (58).

(138) Polské orgány informovaly Komisi, že hlavní plán pro letiště v Gdaňsku, který byl vypracován v roce 2010 (59), plánuje rozšíření rozjezdové dráhy, odbavovací plochy a zbývající letištní infrastruktury. Díky tomu bude moci letiště v Gdaňsku v budoucnosti obsluhovat více než deset milionů cestujících ročně.

(139) Komise dále poznamenává, že v roce 2010 letiště v Gdaňsku odbavilo 2,2 milionu cestujících (tj. využilo svou kapacitu z 45 %, včetně kapacity, kterou mělo v době rozšiřování). Podle prognóz pro letiště v Gdaňsku bude dostupná kapacita do roku 2020 využívána pouze z 50–60 % (60). Tyto prognózy nezohledňují začátek využívání letiště v Gdyni (tj. předpokládá se, že veškerou poptávku ve spádové oblasti uspokojí letiště v Gdaňsku). Komise upozorňuje, že i kdyby se předpokládal dynamický růst počtu cestujících, letiště v Gdaňsku bude schopné uspokojit poptávku v tomto regionu dlouhodobě, tj. nejméně do roku 2030.

(140) Jak je uvedeno výše, analýza MEIP z roku 2010 pro letiště v Gdyni předpokládala, že hlavní část příjmů (průměrně [80–90] % pro celé období od roku 2012 do roku 2040) by měla pocházet od nízkonákladových přepravců a charterových letů. V tomto kontextu Komise poznamenává, že letiště v Gdaňsku také obsluhuje především nízkonákladové přepravce a charterové lety. V roce 2010 tvořili cestující přepravovaní nízkonákladovými přepravci a charterovými lety 72 % všech cestujících odbavených na letišti v Gdaňsku (61).

(141) Vzhledem k blízkosti jiného nevytíženého a již provozovaného letiště, které funguje na stejném obchodním modelu a dlouhodobě má značnou volnou kapacitu, se Komise domnívá, že to, zda se provozovateli letiště v Gdyni podaří přilákat letecký provoz a cestující, bude do značné míry záviset na výši letištních poplatků, kterou navrhne leteckým přepravcům, zejména ve srovnání s poplatky, které vybírají jeho nejbližší konkurenti.

(142) V tomto kontextu Komise poznamenává, že analýza MEIP z roku 2010 předpokládala, že poplatky za cestující budou u charterových letů a letů provozovaných nízkonákladovými přepravci činit 25 PLN/PAX (6,25 EUR) do roku 2014 a 40 PLN/PAX (10 EUR) od roku 2015 (a do roku 2040). Poplatky za přistání těchto letů byly stanoveny na 25 PLN za tunu (6,25 EUR) za celé období (za předpokladu, že průměrná maximální vzletová hmotnost bude činit 70 tun). Poplatky za parkování letadel byly odhadnuty na 4 PLN (1,0 EUR) za 24 hodin parkování a za tunu (za předpokladu, že průměrná maximální vzletová hmotnost bude činit 70 tun). Podle analýzy MEIP 2010 byly ceny stanoveny na úrovni srovnatelné s cenami na jiných regionálních letištích v době, kdy byla provedena analýza MEIP 2010. Ceny na letišti v Gdyni byly také stanoveny s tím, že tomuto letišti nebude konkurovat letiště v Gdaňsku.

(143) Komise navíc konstatuje, že podle ceníku, který se používá na letišti v Gdaňsku ode dne 31. prosince 2008, činí standardní poplatek za cestujícího 48 PLN/PAX (12,0 EUR), standardní poplatek za přistání letadla s hmotností vyšší než dvě tuny (tj. včetně všech letadel nízkonákladových přepravců a charterových letů) činí 25 PLN za tunu (6,25 EUR) a poplatek za parkování letadel činí 4,5 PLN za 24 hodin parkování a za tunu (1,25 EUR).

(144) Komise však poznamenává, že ceník používaný na letišti v Gdaňsku počítá také s různými slevami a rabaty, které se mj. týkají i letů nízkonákladových přepravců a charterových letů. Letiště v Gdaňsku uplatňuje sníženou sazbu poplatků za cestující ve výši 24 PLN/PAX (6 EUR) u všech nových spojení (od 1. ledna 2004) a každého zvýšení frekvence leteckých spojení letadly o maximální vzletové hmotnosti od 50 do 100 tun (např. Airbus A320 a Boeing 737, jakož i jiná letadla používaná nízkonákladovými přepravci). Také poplatky za přistání jsou u těchto spojení sníženy o polovinu (tj. do 12,5 PLN za tunu). Poplatky za parkování letadel se vůbec neúčtují, pokud frekvence spojení je nejméně šestkrát v týdnu. Kromě toho se standardní poplatky za cestujícího sníží o 23 PLN v případě všech odlétajících cestujících, kteří využívají pravidelná vnitrostátní spojení. V takovém případě se použije vhodná sleva. Komise se domnívá, že pokud zvážíme slevy a rabaty používané na letišti v Gdaňsku, průměrné letištní poplatky na letišti v Gdyni byly průměrně stanoveny na úrovni značně překračující výši poplatků na sousedním letišti, které je již v provozu. Pokud by letiště v Gdyni jako nový subjekt na trhu uplatňovalo uvedené poplatky, nepodaří se mu přilákat významný provoz za situace, kdy již fungující letiště, které má ve stejné spádové oblasti volnou kapacitu, účtuje nižší poplatky netto v případě nových spojení a nárůstu frekvence letů u již existujících spojení. Komise upozorňuje, že ceník letištních poplatků na letišti v Gdaňsku se sníženými poplatky má být používán do dne 31. prosince 2028. Jelikož jsou letištní poplatky hlavním zdrojem příjmů pro provozovatele, s nímž počítá analýza MEIP 2010 (podle tehdejšího obchodního plánu provozovatele letiště), Komise se domnívá, že z výše uvedeného vyplývá, že analýza MEIP 2010 není dostatečně jasná a věrohodná, aby mohla potvrdit, že posuzovaný investiční projekt by realizoval soukromý investor.

(145) Pokud uvážíme, že obě letiště, v Gdaňsku i Gdyni, se zaměřují převážně na provozovatele nízkonákladových a charterových letů, že letiště v Gdaňsku nevyužívá celou svou kapacitu, že skutečné poplatky na letišti v Gdaňsku jsou nižší než poplatky, se kterými počítá obchodní plán letiště v Gdyni, a pokud zohledníme blízkost obou letišť, pak se Komise domnívá, že předpoklad, že si obě letiště nebudou konkurovat, není správný.

(146) Komise se rovněž domnívá, že v době přípravy analýzy MEIP 2010 byly poplatky netto (standardní poplatky po odečtení příslušných slev) uplatňované na letišti v Bydgoszczy (které je od letiště v Gdyni vzdálené 196 km, což autem trvá dvě hodiny a 19 minut) a na letišti ve Štětíně (vzdáleném od letiště v Gdyni 296 km, což autem trvá čtyři hodiny a 24 minuty), tj. na druhém a třetím nejbližším polském regionálním letišti, značně nižší (62).

(147) S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že pokud zvážíme blízkost jiného nevytíženého letiště, které funguje na stejném obchodním modelu, nejsou letištní poplatky, které předpokládá analýza MEIP 2010 a které byly stanoveny na vyšší úrovni než poplatky uplatňované v Gdaňsku a na jiných regionálních letištích ležících poblíž, realistické. Pokud zohledníme konkurenci pro letiště v Gdyni, prognózy ohledně provozu uvedené v analýze MEIP 2010 nevycházely z reálných předpokladů.

(148) Kromě toho je třeba poznamenat, že v analýze 2010 nebyla provedena analýza zranitelnosti ani v ní nebylo posouzeno, jak pravděpodobné jsou dané výsledky (např. nejpesimističtější scénář, nejoptimističtější scénář, základní scénář). Komise v této souvislosti konstatuje, že scénář uvedený v analýze MEIP 2010 vychází z příliš optimistických předpokladů, pokud jde o růst počtu cestujících a výši poplatků.

(149) Komise provedla řadu testů zranitelnosti a poznamenává, že snížení ročních příjmů z poplatků za cestující pocházejících z charterových letů a letů obsluhovaných nízkonákladovými přepravci o […] % (v období, na které se vztahuje prognóza, tj. v letech 2010–2040) stačí na to, aby projekt přestal být ziskový, a to navzdory významné konečné hodnotě, která je však sama nejistá, jak je objasněno v 135. bodě odůvodnění. K takovému snížení příjmů by mohlo dojít, pokud budou poplatky či provoz menší, než se předpokládalo. V tomto ohledu je třeba poznamenat, že letištní poplatky uvedené v obchodním plánu, který byl použit v analýze MEIP 2010, jsou již o […] % vyšší než poplatky na letišti v Gdaňsku (63). V této souvislosti je vysoce nepravděpodobné, že by se letišti v Gdyni mohlo podařit přilákat letecký provoz, aniž by nabídlo značné rabaty u poplatků (ve výši 40 PLN (10 EUR), se kterými počítá obchodní plán. Vysoká zranitelnost NPV, která vzniká již u nepatrné slevy letištních poplatků (která je však založena na realistických předpokladech), ukazuje, že je třeba vážně pochybovat o věrohodnosti původního obchodního plánu.

(150) I když analýza MEIP 2010 vycházela z tehdy dostupných prognóz ohledně provozu a informace ex post by neměly být používány pro účely přímého posouzení zásady soukromého investora, Komise přesto konstatuje, do jaké míry byly tyto prognózy příliš optimistické. Konkrétně porovnání prognóz provozu z roku 2010 a 2012 ukazuje velké rozdíly. Nejenom že byl projekt zahájen se zpožděním, ale navíc byly každý rok pro období „kladného EBITDA“ sníženy prognózy provozu o […] na […] %. Tak významná oprava provedená pouhé dva roky později, jejíž důvodem nejsou významně změněné podmínky, jasně vypovídá o racionálnosti původních předpokladů. Svědčí o tom, že kontroly zranitelnosti, které provedla Komise (jejichž rozsah je v porovnání mnohem menší), přinášejí obzvláště důležité informace o nerealistickém charakteru předpokladů, na jejichž základě byl projekt schválen k realizaci. Tabulka 6 Srovnání prognóz týkajících se počtu cestujících, které použily analýzy MEIP 2010 a MEIP 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Celkový počet cestujících v analý […] […] […] […] […] […] […] […] […] Celkový počet cestujících v analý — […] […] […] […] […] […] […] […] Rozdíl – 53 % – 69 % – 55 % – 38 % – 36 % – 29 % – 27 % – 25 % 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Celkový počet cestujících v analý […] […] […] […] […] […] […] […] 1 343 234 Celkový počet cestujících v analý […] […] […] […] […] […] […] […] 1 083 746 Rozdíl – 23 % – 21 % – 19 % – 17 % – 17 % – 18 % – 18 % – 19 % – 19 %

(151) Z dalších testů zranitelnosti vyplývá, že projekt by byl prodělečný, pokud by se příjmy snížily o […] % ročně během celého období, na které se vztahuje prognóza, nebo pokud by se příjmy snížily o […] % a operační výdaje se navýšily o […] %. Ziskovost investice je tedy velmi ohrožená již v případě malých změn základních předpokladů. Komise se domnívá, že takové změny jsou zanedbatelné v porovnání se změnami, které byly provedeny v dalších analýzách MEIP.

(152) Komise navíc poznamenává, že kladné výsledky analýzy MEIP 2010 z velké míry závisí na konečné hodnotě investice na konci období, na které se vztahuje obchodní plán (tj. v roce 2040). Diskontované peněžní toky podniku v letech 2010–2040 jsou totiž záporné a činí ([…] mil.) PLN. Konečná hodnota diskontovaná ke dni 30. června 2010 činí […] mil. PLN.

(153) Pokud jde o předpoklady, z nichž se při výpočtu vycházelo, byla konečná hodnota vypočítána na základě předpokladů, že roční míra růstu peněžních toků z investice po roce 2040 bude činit vždy […] %. Podle standardní praxe by míra růstu podniku neměla být vyšší než míra růstu hospodářství, ve kterém podnik funguje (tj. pokud jde o HDP). Konečná hodnota se totiž vypočítává na dobu, kdy se očekává, že podnik bude plně zaveden a v té samé době skončí období jeho vysokého růstu. S ohledem na předpoklad, že hospodářství tvoří jak podniky vykazující vysoký, tak i podniky vykazující stabilní růst, měla by být míra růstu zavedených podniků tedy nižší než průměrná míra růstu celého hospodářství. Polské orgány ve svých připomínkách neuvedly, z jakého důvodu uvedly míru dlouhodobého růstu ve výši […] %, pouze vysvětlily, že dlouhodobá míra růstu je nominální míra růstu. Na základě informací MMF Komise zjistila, že v prognózách růstu reálného HDP v Polsku, které byly k dispozici na začátku roku 2010, byla uváděna nominální míra růstu polského hospodářství v rozmezí od 5,6 % v roce 2011 do 6,6 % v roce 2015. Pokud by míra inflace činila 2,5 %, lze očekávat, že reálný HDP poroste o 4 %. Na první pohled se tedy zdá, že nominální míra růstu letiště v Gdyni ve výši […] % je v souladu s tehdy dostupnými informacemi a se standardní praxí při určení míry růstu, která je nižší než růst hospodářství. Jelikož však byla stanovena dlouhodobá míra růstu, která je vyšší než ukazatel inflace (v dubnu 2010 byl odhadován na 2,5 %), vychází obchodní plán z předpokladu, že letiště bude každoročně vykazovat růst i po roce 2040. Tabulka 7 Údaje a prognózy týkající se HDP a inflace poskytnuté MMF v dubnu 2010 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Nárůst HDP (stálé ceny) (%) 1,70 2,70 3,20 3,90 4,00 4,00 4,00 Nárůst HDP (běžné ceny (%) 5,50 4,40 5,60 6,20 6,60 6,50 6,60 Inflace (%) 4,20 3,50 2,30 2,40 2,50 2,50 2,50 Zdroj: Mezinárodní měnový fond, World Economic Outlook Database, duben 2010 (zdroj: http://www.imf.org/external/data.htm)

(154) Komise kromě toho poznamenává, že v tomto případě a s ohledem na velmi dlouhé prognózované období a vzdálený den, ke kterému byla vypočítána konečná hodnota, je úkol stanovit co nejsprávnější míru růstu ještě složitější a související nejistota ještě větší. Prognózy růstu HDP se totiž málokdy vztahují na období delší než pět let, přičemž v tomto případě měl model předvídat odůvodněnou míru růstu letiště po třiceti letech fungování. Obezřetný investor by tedy provedl několik testů zranitelnosti.

(155) Model stabilní míry růstu použitý pro výpočet konečné hodnoty v této věci také vyžaduje, aby byly přijaty předpoklady, pokud jde o den, kdy podnik začne stabilně růst na úrovni, kterou si bude schopen trvale udržet. V analýze MEIP 2010 se tyto údaje vztahují k roku 2040, to znamená, že prognózované období zahrnuje 30 let (2010–2040). V analýze MEIP 2012 bylo prognózované období omezeno na 18 let (2012–2030), a konečná hodnota tak byla vypočítána k roku 2030. Pokud se stejný časový horizont použije na analýzu MEIP 2010, pak se NPV projektu významně sníží ([..] mil. PLN, tj. […] mil. EUR)

(156) Komise rovněž upozorňuje, že analýza MEIP 2012 konkrétně zmiňuje, že obezřetný investor by zohlednil skutečnost, že projekt má trvat obzvláště dlouho, než se stane ziskovým (viz bod 4.10.1.2 analýzy MEIP 2012, který uvádí, že „Kladný výsledek kladné čisté současné hodnoty ukazuje, že investice do letiště Gdyně-Kosakowo může být pro potenciální investory zajímavým počinem. Před přijetím případného rozhodnutí však investoři musí také zvážit dlouhé období trvání investice, které je typické pro investice do infrastruktury“).

Závěr

(157) Projekt přestavby letiště v Gdyni-Kosakowo si vyžaduje značné investice a znamená dlouhodobé záporné peněžní toky. Z obchodního plánu totiž vyplývá, že v období, na které se vztahuje prognóza, tj. od 2010 do 2040, budou veškeré kumulované diskontované peněžní toky záporné (a budou činit […] mil. PLN nebo […] mil. EUR). Podle obchodního plánu projekt získá dodatečnou hodnotu až díky diskontované konečné hodnotě v řádu […] mil. PLN, jež byla vypočítána k roku 2040 a pro neomezeně dlouhou dobu po tomto roce, za předpokladu, že letiště bude od tohoto roku vykazovat každý rok nominální růst ve výši […] %). Je však zřejmé (viz 135. bod odůvodnění), že ani provozovatel letiště, ani společníci nejsou vlastníky pozemku, který zůstává ve vlastnictví ministerstva financí, a tak předložená konečná hodnota letiště není věrohodná. Kromě toho, že je s takovým dlouhodobým projektem nutně spojena značná nejistota, obchodní plán navíc neobsahuje test zranitelnosti, a není tedy analýzou, kterou by obezřetný investor u takového typu projektu provedl.

(158) Kromě toho analýza Komise potvrzuje, že obchodní plán vychází z řady příliš optimistických a nereálných předpokladů v souvislosti s blízkostí letiště v Gdaňsku, které používá stejný obchodní model, jeho nevyužitou kapacitou a plánovaným rozšířením tohoto letiště. Z několika testů zranitelnosti vyplývá, že NPV projektu se změní na zápornou již při malých a realistických změnách základních předpokladů.

(159) S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že na základě analýzy 2010 by se soukromý investor nerozhodl posuzovanou investici zahájit. Z toho důvodu představuje rozhodnutí města Gdyně a obce Kosakowo o financování přestavby letiště na letiště pro civilní letectví pro provozovatele letiště hospodářskou výhodu, kterou by za normálních tržních podmínek nezískal.

5.1.3.4. Použití zásady investora v tržním hospodářství na základě analýzy MEIP 2011 a MEIP 2012

Použití zásady investora v tržním hospodářství na základě analýzy MEIP 2011

(160) Analýza MEIP byla poprvé aktualizována v květnu 2011. Kromě toho, že Komise stanovila, že závazek ohledně kapitálových injekcí poskytnutých po vypracování dané analýzy MEIP byl přijat před květnem 2011 (viz 51. bod odůvodnění výše), Komise také posoudila, zda je možné na základě informací obsažených v této hospodářské analýze uznat, že poskytnutí kapitálových injekcí je v souladu s chováním soukromého investora v tržním hospodářství. V analýze MEIP 2011 zůstala výše příjmů z projektu nezměněna, ale kapitálové výdaje byly navýšeny (viz obrázek 2), který uvádí celkové kapitálové výdaje). Tato analýza rovněž zohlednila již dříve poskytnuté kapitálové injekce a vynaložené kapitálové výdaje. WACC byl mírně snížen (z […] % na […] %) a dlouhodobá míra růstu byla snížena z […] % na […] %. Na základě těchto aktualizací byla NPV významně snížena na […] mil. PLN (asi […] EUR). Důvodem byla větší ztráta (diskontované peněžní toky za období 2011–2030 by činily (– […] mil. PLN) a končená hodnota by se mírně snížila na […] mil. PLN.

(161) Pokud jde o poptávku ze strany cestujících a s tím spojené příjmy, Komise se domnívá, že tvrzení uvedená v 136. až 141. bodě odůvodnění týkající se vzájemné konkurence mezi letištěm v Gdyni a letištěm v Gdaňsku ohledně leteckých společností a cestujících platí i s ohledem na hodnocení v analýze MEIP 2011.

(162) Komise zejména poznamenává, že výše letištních poplatků stanovená v analýze MEIP 2011 zůstala v porovnání s jejich výší v analýze MEIP 2010 nezměněná.

(163) Jelikož letiště v Gdaňsku, Bydgoszczy a Štětíně uplatňovala v roce 2011 stejné ceny (včetně stejných slev) jako v roce 2010, hodnotí Komise výši poplatků v analýze MEIP 2011 stejně jako v případě analýzy MEIP 2010 (viz 141. až 147. bod odůvodnění).

(164) Komise se domnívá, že soukromý investor, který se řídí zásadou ziskovosti, by se nerozhodl investovat do posuzovaného projektu na základě předpokládané výše poplatků, která je značně vyšší, než poplatky netto účtované na jiných polských regionálních letištích (64), zejména na letišti v Gdaňsku.

(165) V této souvislosti Komise poznamenává, že snížené letištní poplatky, které by byly srovnatelné s výší letištních poplatků hrazených na jiných polských regionálních letištích (např. v Gdaňsku, Bydgoszczy, Štětíně a Lublinu), způsobí, že hodnota kapitálu bude záporná.

(166) Komise provedla řadu testů zranitelnosti a poznamenává, že snížení ročních příjmů z poplatků za cestující pocházejících z charterových letů a letů obsluhovaných nízkonákladovými přepravci i pouze o […] % (v období, na které se vztahuje prognóza, tj. v letech 2010–2040) stačí na to, aby projekt přestal být ziskový, a to navzdory významné konečné hodnotě.

(167) Z dalších testů zranitelnosti vyplývá, že projekt by byl prodělečný, pokud by se příjmy snížily o pouhých […] % ročně během celého období, na které se vztahuje prognóza, nebo pokud by se příjmy snížily o […] % a provozní výdaje se navýšily o […] %. Ziskovost investice je tedy velmi ohrožená již v případě malých změn základních předpokladů.

(168) Komise navíc poznamenává, že kladné výsledky analýzy MEIP 2011 z velké míry závisí na konečné hodnotě investice na konci období, na které se vztahuje obchodní plán (tj. v roce 2040). Jak je vysvětleno v 135. bodě odůvodnění, je sporné, zda celá či dokonce jen částečná konečná hodnota infrastruktury připadne provozovateli letiště a jeho společníkům.

(169) V důsledku toho Komise konstatuje, že stejně jako analýza MEIP 2010 ani analýza MEIP 2011 nevychází z reálných předpokladů, zejména pak u prognóz provozu letiště a letištních poplatků. Z toho důvodu i na základě analýzy MEIP 2011 není rozhodnutí města Gdyně a obce Kosakowo o financování přestavby letiště Gdyně--Kosakowo (Gdyně-Oksywie) na letiště pro civilní letectví v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství a představuje pro provozovatele letiště hospodářskou výhodu, kterou by za normálních tržních podmínek nezískal.

Použití zásady investora v tržním hospodářství na základě analýzy MEIP 2012

(170) Polské orgány se domnívají, že Komise by měla posoudit dodržení podmínek zásady investora v tržním hospodářství po