Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/26/ES ze dne 21. dubna 2004, kterou se mění směrnice 97/68/ES o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze spalovacích motorů určených pro nesilniční pojízdné strojeText s významem pro EHP.



CS.ES Kapitola 13 Svazek 34 S. 341 - 445

ET.ES Kapitola 13 Svazek 34 S. 341 - 445

HU.ES Kapitola 13 Svazek 34 S. 341 - 445

LT.ES Kapitola 13 Svazek 34 S. 341 - 445

LV.ES Kapitola 13 Svazek 34 S. 341 - 445

MT.ES Kapitola 13 Svazek 34 S. 341 - 445

PL.ES Kapitola 13 Svazek 34 S. 341 - 445

SK.ES Kapitola 13 Svazek 34 S. 341 - 445

SL.ES Kapitola 13 Svazek 34 S. 341 - 445



Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/26/ES ze dne 21. dubna 2004, kterou se mění směrnice 97/68/ES o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze spalovacích motorů určených pro nesilniční pojízdné stroje (Text s významem pro EHP) EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE, s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na článek 95 této smlouvy, s ohledem na návrh Komise, s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru [1], v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy [2], vzhledem k těmto důvodům: (1) Směrnice 97/68/ES [3] zavádí dvě etapy pro mezní hodnoty emisí ze vznětových motorů a vyzývá Komisi, aby navrhla další snížení mezních hodnot emisí se zřetelem k široké dostupnosti techniky pro regulaci emisí látek znečišťujících ovzduší ze vznětových motorů a ke stavu kvality ovzduší. (2) Program Auto-Oil dospěl k závěru, že jsou potřebná další opatření ke zlepšení budoucí kvality ovzduší ve Společenství, zejména pokud se týká tvorby ozonu a emisí částic. (3) V širokém rozsahu jsou již dostupné moderní technologie, které snižují emise ze vznětových motorů silničních vozidel a tyto technologie by se měly v širokém rozsahu uplatnit i v odvětví nesilničních pojízdných strojů. (4) Přetrvávají však určité nejistoty, pokud se týká hospodárnosti využívání zařízení pro následné zpracování výfukových plynů za účelem snížení emisí pevných částic a emisí oxidů dusíku (NOx). Do 31. prosince 2007 je třeba provést technický přezkum a případně zvážit možnost výjimek nebo odložení vstupu v platnost. (5) Je nutný přechodný zkušební postup, který by umožňoval testovat provozní podmínky strojů tohoto druhu za skutečných pracovních podmínek. Zkouška by proto měla v přiměřeném rozsahu zahrnovat emise nezahřátého motoru. (6) Za náhodně zvolených podmínek zatížení a ve vymezeném provozním rozsahu by překročení mezních hodnot nemělo přesáhnout přiměřený procentní podíl. (7) Mimo to je nutné bránit používání odpojovacích zařízení a iracionálních strategií pro omezení emisí. (8) Navrhovaný soubor mezních hodnot by se měl co nejvíce přiblížit vývoji opatření ve Spojených státech, aby byl výrobcům nabídnut světový trh pro jejich konstrukce motorů. (9) Emisní normy je třeba použít i u zařízení železniční a vnitrozemské vodní dopravy, aby se tyto podpořily jako způsoby dopravy příznivé pro životní prostředí. (10) Pokud budou nesilniční pojízdné stroje splňovat budoucí mezní hodnoty před stanovenou lhůtou, měla by být možnost uvést tuto skutečnost. (11) S ohledem na technologii, které je zapotřebí ke splnění mezních hodnot pro emise pevných částic a NOx v etapách III B a IV, se v mnoha členských státech musí snížit obsah síry v palivu oproti současným hodnotám. Je třeba určit referenční palivo, které by odráželo situaci na trhu paliva. (12) Důležité jsou emisní vlastnosti motorů po celou dobu jejich životnosti. Je třeba zavést požadavky na trvání emisních vlastností, aby se zabránilo jejich zhoršování. (13) Je nutné zavést zvláštní úpravu pro výrobce zařízení, která jim poskytnou dostatek času na konstrukci výrobků a zavedení jejich výroby v malých sériích. (14) Jelikož cíle této směrnice, totiž zlepšení stavu kvality ovzduší, nemůže být dosaženo uspokojivě na úrovni členských států, neboť potřebné snížení emisí u příslušných výrobků je třeba upravit na úrovni Společenství, může Společenství přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle. (15) Směrnice 97/68/ES by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna, PŘIJALY TUTO SMĚRNICI: Článek 1 Směrnice 97/68/ES se mění takto: 1. V článku 2 se doplňují nové odrážky, které znějí: - ""vnitrozemským plavidlem" se rozumí plavidlo určené k používání na vnitrozemských vodních cestách, o délce nejméně 20 m a výtlaku nejméně 100 m3 podle vzorce v oddíle 2 bodě 2.8a přílohy I, nebo vlečný nebo tlačný člun konstruovaný k vlečení nebo tlačení lodí o délce nejméně 20 m nebo k vedení těchto lodí bočně připoutaných. Tato definice nezahrnuje: - plavidla určená k dopravě cestujících přepravující nejvýše 12 osob kromě posádky, - rekreační plavidla o délce menší než 24 m (podle definice v čl. 1 odst. 2 směrnice Evropského parlamentu a Rady 94/25/ES ze dne 16. června 1994 o sbližování právních a správních předpisů členských států týkajících se rekreačních plavidel [4], - služební plavidla dozorčích orgánů, - požární plavidla, - vojenská plavidla, - rybářská plavidla zapsaná v registru rybářských plavidel Společenství, - námořní plavidla, včetně námořních vlečných a tlačných člunů, která jsou provozována nebo mají základny ve slapových vodách nebo přechodně na vnitrozemských vodních cestách, pokud jsou opatřena platným osvědčením o způsobilosti k plavbě nebo bezpečnosti podle oddílu 2 bodu 2.8b přílohy I, - "výrobcem původních zařízení" se rozumí výrobce určitého typu nesilničního pojízdného stroje, - "přechodným režimem" se rozumí postup, který výrobci motoru dovoluje, aby v období mezi dvěma po sobě následujícími etapami mezních hodnot uvedl na trh omezený počet motorů určených k instalaci v nesilničních pojízdných strojích, které splňují pouze mezní hodnoty emisí předcházející etapy." 2. Článek 4 se mění takto: a) v odstavci 2 se doplňuje nová věta, která zní: "Příloha VIII se mění postupem podle článku 15."; b) doplňuje se nový odstavec, který zní: "6. Vznětové motory, které jsou určeny k jinému účelu než k pohonu lokomotiv, motorových vozů a vnitrozemských plavidel, mohou být kromě odstavců 1 až 5 uváděny na trh v rámci přechodného režimu postupem podle přílohy XIII." 3. V článku 6 se doplňuje nový odstavec, který zní: "5. Vznětové motory uváděné na trh v rámci přechodného režimu se označují podle přílohy XIII." 4. Za článek 7 se vkládá nový článek, který zní: "Článek 7a Vnitrozemská plavidla 1. Následující ustanovení se vztahují na motory určené k instalaci ve vnitrozemských plavidlech. Odstavce 2 a 3 se nepoužijí, dokud Ústřední komise pro plavbu na Rýně (dále jen "CCR") neuzná shodu požadavků stanovených touto směrnicí a požadavků stanovených podle Mannheimské úmluvy o plavbě na Rýně a Komise o tom nebude informována. 2. Do 30. června 2007 nesmějí členské státy odmítnout uvedení motorů na trh, jestliže splňují požadavky CCR pro etapu I, jejíž mezní hodnoty emisí jsou stanoveny v příloze XIV. 3. Od 1. července 2007 do doby vstupu v platnost dalšího souboru mezních hodnot na základě dalších změn této směrnice nesmějí členské státy odmítnout uvedení motorů na trh, jestliže splňují požadavky CCR pro etapu II, jejíž mezní hodnoty emisí jsou stanoveny v příloze XV. 4. Postupem podle článku 15 se příloha VII upraví tak, aby zahrnovala doplňkové a specifické informace, které mohou být zapotřebí, k osvědčení o schválení typu motorů určených k instalaci ve vnitrozemských plavidlech. 5. Pro účely této směrnice platí u vnitrozemských plavidel pro pomocné motory o výkonu větším než 560 kW stejné požadavky jako pro hnací motory." 5. Článek 8 se mění takto: a) nadpis se nahrazuje nadpisem "Uvádění na trh"; b) odstavec 1 se nahrazuje tímto: "1. Členské státy nesmějí odmítnout uvedení nových motorů na trh, ať již jsou namontovány do pojízdných strojů či nikoliv, pokud tyto motory splňují požadavky této směrnice." c) vkládá se nový odstavec, který zní: "2a. Členské státy nevydají osvědčení Společenství pro vnitrozemská plavidla zavedené směrnicí 82/714/EHS ze dne 4. října 1982, kterou se stanoví technické požadavky pro plavidla vnitrozemské plavby [5], plavidlu, jehož motory nesplňují požadavky této směrnice." 6. Článek 9 se mění takto: a) úvodní věta odstavce 3 se nahrazuje tímto: "Členské státy odmítnou udělit schválení typu pro typ motoru nebo rodinu motorů nebo vydat doklad podle přílohy VII a odmítnou udělit jakékoli jiné schválení typu pro nesilniční pojízdné stroje vybavené motorem, který dosud nebyl uveden na trh."; b) vkládají se nové odstavce, které znějí: "3a. SCHVÁLENÍ TYPU MOTORŮ, ETAPA III A (KATEGORIE MOTORŮ H, I, J a K) Pro tyto typy motorů nebo rodiny motorů: - H: po 30. červnu 2005 pro motory – jiné než motory s konstantními otáčkami – o výkonu: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW, - I: po 31. prosinci 2005 pro motory – jiné než motory s konstantními otáčkami – o výkonu: 75 kW ≤ P < 130 kW, - J: po 31. prosinci 2006 pro motory – jiné než motory s konstantními otáčkami – o výkonu: 37 kW ≤ P < 75 kW, - K: po 31. prosinci 2005 pro motory – jiné než motory s konstantními otáčkami – o výkonu: 19 kW ≤ P < 37 kW, odmítnou členské státy udělit schválení typu a vydat doklad podle přílohy VII a odmítnou udělit jakékoli jiné schválení typu pro nesilniční pojízdné stroje vybavené motorem, který dosud nebyl uveden na trh, jestliže motor nesplňuje požadavky stanovené v této směrnici a nejsou-li hodnoty emisí plynných znečišťujících látek a znečišťujících pevných částic z motoru v mezních hodnotách uvedených v tabulce v bodu 4.1.2.4 přílohy I. 3b. SCHVÁLENÍ TYPU MOTORŮ S KONSTANTNÍMI OTÁČKAMI, ETAPA III A (KATEGORIE MOTORŮ H, I, J a K) Pro tyto typy motorů nebo rodiny motorů: - motory kategorie H s konstantními otáčkami: po 31. prosinci 2009 pro motory o výkonu: 130 kW ≤ P < 560 kW, - motory kategorie I s konstantními otáčkami: po 31. prosinci 2009 pro motory o výkonu: 75 kW ≤ P < 130 kW, - motory kategorie J s konstantními otáčkami: po 31. prosinci 2010 pro motory o výkonu: 37 kW ≤ P < 75 kW, - motory kategorie K s konstantními otáčkami: po 31. prosinci 2009 pro motory o výkonu: 19 kW ≤ P < 37 kW, odmítnou členské státy udělit schválení typu a vydat doklad podle přílohy VII a odmítnou udělit jakékoli jiné schválení typu pro nesilniční pojízdné stroje vybavené motorem, který dosud nebyl uveden na trh, jestliže motor nesplňuje požadavky stanovené v této směrnici a nejsou-li hodnoty emisí znečišťujících pevných částic a plynných znečišťujících látek z motoru v mezních hodnotách uvedených v tabulce v bodu 4.1.2.4 přílohy I. 3c. SCHVÁLENÍ TYPU MOTORŮ, ETAPA III B (KATEGORIE MOTORŮ L, M, N a P) Pro tyto typy motorů nebo rodiny motorů: - L: po 31. prosinci 2009 pro motory – jiné než motory s konstantními otáčkami – o výkonu: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW, - M: po 31. prosinci 2010 pro motory – jiné než motory s konstantními otáčkami – o výkonu: 75 kW ≤ P < 130 kW, - N: po 31. prosinci 2010 pro motory – jiné než motory s konstantními otáčkami – o výkonu: 56 kW ≤ P < 75 kW, - P: po 31. prosinci 2011 pro motory – jiné než motory s konstantními otáčkami – o výkonu: 37 kW ≤ P < 56 kW, odmítnou členské státy udělit schválení typu a vydat doklad podle přílohy VII a odmítnou udělit jakékoli jiné schválení typu pro nesilniční pojízdné stroje vybavené motorem, který dosud nebyl uveden na trh, jestliže motor nesplňuje požadavky stanovené v této směrnici a nejsou-li hodnoty emisí znečišťujících pevných částic a plynných znečišťujících látek z motoru v mezních hodnotách uvedených v tabulce v bodu 4.1.2.5 přílohy I. 3d. SCHVÁLENÍ TYPU MOTORŮ, ETAPA IV (KATEGORIE MOTORŮ Q a R) Pro tyto typy motorů nebo rodiny motorů: - Q: po 31. prosinci 2012 pro motory – jiné než motory s konstantními otáčkami – o výkonu: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW, - R: po 30. září 2013 pro motory – jiné než motory s konstantními otáčkami – o výkonu: 56 kW ≤ P < 130 kW, odmítnou členské státy udělit schválení typu a vydat doklad podle přílohy VII a odmítnou udělit jakékoli jiné schválení typu pro nesilniční pojízdné stroje vybavené motorem, který dosud nebyl uveden na trh, jestliže motor nesplňuje požadavky stanovené v této směrnici a nejsou-li hodnoty emisí znečišťujících pevných částic a plynných znečišťujících látek z motoru v mezních hodnotách uvedených v tabulce v bodu 4.1.2.6 přílohy I. 3e. SCHVÁLENÍ TYPU HNACÍCH MOTORŮ POUŽÍVANÝCH VE VNITROZEMSKÝCH PLAVIDLECH, ETAPA III A (KATEGORIE MOTORŮ V) Pro tyto typy motorů nebo rodiny motorů: - V1:1: po 31. prosinci 2005 pro motory o výkonu rovném 37 kW nebo větším a zdvihovém objemu menším než 0,9 litru na válec, - V1:2: po 30. červnu 2005 pro motory o zdvihovém objemu rovném 0,9 litru nebo větším, avšak menším než 1,2 litru na válec, - V1:3: po 30. červnu 2005 pro motory o zdvihovém objemu rovném 1,2 litru nebo větším, avšak menším než 2,5 litru na válec, a o výkonu 37 kW ≤ P < 75 kW, - V1:4: po 31. prosinci 2006 pro motory o zdvihovém objemu rovném 2,5 litru nebo větším, avšak menším než 5 litrů na válec, - V2: po 31. prosinci 2007 pro motory o zdvihovém objemu rovném 5 litrů na válec nebo větším, odmítnou členské státy udělit schválení typu a vydat doklad podle přílohy VII, jestliže motor nesplňuje požadavky stanovené v této směrnici a nejsou-li hodnoty emisí znečišťujících pevných částic a plynných znečišťujících látek z motoru v mezních hodnotách uvedených v tabulce v bodu 4.1.2.4 přílohy I. 3f. SCHVÁLENÍ TYPU HNACÍCH MOTORŮ POUŽÍVANÝCH V MOTOROVÝCH VOZECH, ETAPA III A Pro tyto typy motorů nebo rodiny motorů: - RC A: po 30. červnu 2005 pro motory o výkonu větším než 130 kW, odmítnou členské státy udělit schválení typu a vydat doklad podle přílohy VII, jestliže motor nesplňuje požadavky stanovené v této směrnici a nejsou-li hodnoty emisí znečišťujících pevných částic a plynných znečišťujících látek z motoru v mezních hodnotách uvedených v tabulce v bodu 4.1.2.4 přílohy I. 3g. SCHVÁLENÍ TYPU HNACÍCH MOTORŮ POUŽÍVANÝCH V MOTOROVÝCH VOZECH, ETAPA III B Pro tyto typy motorů nebo rodiny motorů: - RC B: po 31. prosinci 2010 pro motory o výkonu větším než 130 kW, odmítnou členské státy udělit schválení typu a vydat doklad podle přílohy VII, jestliže motor nesplňuje požadavky stanovené v této směrnici a nejsou-li hodnoty emisí znečišťujících pevných částic a plynných znečišťujících látek z motoru v mezních hodnotách uvedených v tabulce v bodu 4.1.2.5 přílohy I. 3h. SCHVÁLENÍ TYPU HNACÍCH MOTORŮ POUŽÍVANÝCH V LOKOMOTIVÁCH, ETAPA III A Pro tyto typy motorů nebo rodiny motorů: - RL A: po 31. prosinci 2005 pro motory o výkonu: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW, - RH A: po 31. prosinci 2007 pro motory o výkonu: 560 kW < P, odmítnou členské státy udělit schválení typu a vydat doklad podle přílohy VII, jestliže motor nesplňuje požadavky stanovené v této směrnici a nejsou-li hodnoty emisí znečišťujících pevných částic a plynných znečišťujících látek z motoru v mezních hodnotách uvedených v tabulce v bodu 4.1.2.4 přílohy I. Tento odstavec se nevztahuje na typy motorů a rodiny motorů, pro které byla kupní smlouva uzavřena před dnem 20. května 2004, za předpokladu, že motor je uveden na trh nejpozději do dvou let po platné lhůtě pro danou kategorii lokomotiv. 3i. SCHVÁLENÍ TYPU HNACÍCH MOTORŮ POUŽÍVANÝCH V LOKOMOTIVÁCH, ETAPA III B Pro tyto typy motorů nebo rodiny motorů: - R B: po 31. prosinci 2010 pro motory o výkonu větším než 130 kW, odmítnou členské státy udělit schválení typu a vydat doklad podle přílohy VII, jestliže motor nesplňuje požadavky stanovené v této směrnici a nejsou-li hodnoty emisí znečišťujících pevných částic a plynných znečišťujících látek z motoru v mezních hodnotách uvedených v tabulce v bodu 4.1.2.5 přílohy I. Tento odstavec se nevztahuje na typy motorů a rodiny motorů, pro které byla kupní smlouva uzavřena před dnem 20. května 2004, za předpokladu, že motor je uveden na trh nejpozději do dvou let po platné lhůtě pro danou kategorii lokomotiv." c) nadpis odstavce 4 se nahrazuje tímto: "UVÁDĚNÍ NA TRH: DATA VÝROBY MOTORU"; d) vkládá se nový odstavec, který zní: "4a. Aniž je dotčen článek 7a a čl. 9 odst. 3g a 3h a s výjimkou pojízdných strojů a motorů určených pro vývoz do třetích zemí, povolí členské státy po níže uvedených datech uvádění motorů na trh, bez ohledu na to, zda jsou namontovány do pojízdných strojů či nikoliv, pouze pokud splňují požadavky této směrnice a pouze pokud byl typ motoru schválen podle jedné z kategorií definovaných v odstavcích 2 a 3. Etapa III A, jiné motory než motory s konstantními otáčkami - kategorie H: 31. prosince 2005 - kategorie I: 31. prosince 2006 - kategorie J: 31. prosince 2007 - kategorie K: 31. prosince 2006 Etapa III A, motory vnitrozemských plavidel - kategorie V1:1: 31. prosince 2006 - kategorie V1:2: 31. prosince 2006 - kategorie V1:3: 31. prosince 2006 - kategorie V1:4: 31. prosince 2008 - kategorie V2: 31. prosince 2008 Etapa III A, motory s konstantními otáčkami - kategorie H: 31. prosince 2010 - kategorie I: 31. prosince 2010 - kategorie J: 31. prosince 2011 - kategorie K: 31. prosince 2010 Etapa III A, motory motorových vozů - kategorie RC A: 31. prosince 2005 Etapa III A, motory lokomotiv - kategorie RL A: 31. prosince 2006 - kategorie RH A: 31. prosince 2008 Etapa III B, jiné motory než motory s konstantními otáčkami - kategorie L: 31. prosince 2010 - kategorie M: 31. prosince 2011 - kategorie N: 31. prosince 2011 - kategorie P: 31. prosince 2012 Etapa III B, motory motorových vozů - kategorie RC B: 31. prosince 2011 Etapa III B, motory lokomotiv - kategorie R B: 31. prosince 2011 Etapa IV, jiné motory než motory s konstantními otáčkami - kategorie Q: 31. prosince 2013 - kategorie R: 30. září 2014 U motorů s datem výroby dřívějším, než jsou uvedená data, se u každé kategorie lhůta pro splnění uvedených požadavků prodlužuje o dva roky. Platnost povolení uděleného pro jednu etapu mezních hodnot emisí končí dnem povinného zavedení mezních hodnot následující etapy."; e) vkládá se nový odstavec, který zní: "4b. Označení při splnění požadavků etap III A, III B a IV v předstihu Pro typy motorů nebo rodiny motorů, které vyhovují mezním hodnotám uvedeným v tabulce v bodech 4.1.2.4, 4.1.2.5 a 4.1.2.6 přílohy I před daty stanovenými v odstavci 4 tohoto článku, povolí členské státy zvláštní označení udávající, že dotyčná zařízení vyhovují mezním hodnotám před uplynutím stanovených lhůt." 7. Článek 10 se mění takto: a) odstavce 1 a 1a se nahrazují tímto: "1. Požadavky čl. 8 odst. 1 a 2, čl. 9 odst. 4 a čl. 9a odst. 5 se nevztahují na: - motory určené k použití ozbrojenými silami, - motory, na které se vztahuje výjimka podle odstavců 1a a 2, - motory určené k použití ve strojích, které jsou určeny zejména ke spouštění a vytahování záchranných člunů, - motory určené k použití ve strojích, které jsou určeny hlavně ke spouštění a vytahování plavidel spouštěných na vodu z břehu. 1a. Aniž je dotčen článek 7a a čl. 9 odst. 3g a 3h, musí náhradní motory, s výjimkou hnacích motorů pro motorové vozy, lokomotivy a vnitrozemská plavidla, vyhovovat mezním hodnotám, kterým musel vyhovovat motor, jenž má být nahrazen, v době jeho původního uvedení na trh. Na štítku motoru nebo v příručce uživatele musí být uvedena slova "NÁHRADNÍ MOTOR";."; b) doplňují se nové odstavce, které znějí: "5. Motory mohou být uváděny na trh v rámci přechodného režimu postupem podle přílohy XIII. 6. Odstavec 2 se nepoužije pro hnací motory určené k montáži ve vnitrozemských plavidlech. 7. Členské státy povolí, aby byly v rámci přechodného režimu podle přílohy XIII uváděny na trh motory, které odpovídají definici podle bodu 1 části A podbodů i) a ii) přílohy I." 8. Přílohy se mění takto: a) přílohy I, III, V, VII a XII se mění v souladu s přílohou I této směrnice; b) příloha VI se nahrazuje přílohou II této směrnice; c) vkládá se nová příloha XIII obsažená v příloze III této směrnice; d) vkládá se nová příloha XIV obsažené v příloze IV této směrnice; e) vkládá se nová příloha XV obsažené v příloze IV této směrnice, a seznam příloh se mění odpovídajícím způsobem. Článek 2 Komise nejpozději do 31. prosince 2007: a) přezkoumá své odhady týkající se bilance emisí pojízdných nesilničních strojů, a zejména posoudí možnost křížových kontrol a korekčních faktorů; b) posoudí dostupné technologie, včetně jejich hospodárnosti, z hlediska potvrzení mezních hodnot etap III B a IV a zhodnotí případnou potřebu dalších přechodných režimů, výjimek nebo delších lhůt pro zavedení určitých typů zařízení nebo motorů, se zřetelem k motorům instalovaným v používaných sezónních nesilničních pojízdných strojích; c) vyhodnotí použití zkušebních cyklů u motorů v motorových vozech a lokomotivách a v případě lokomotivních motorů zhodnotí náklady a přínosy dalšího snížení mezních hodnot emisí s ohledem na použití technologie následného zpracování u emisí NOx; d) posoudí potřebu zavedení dalšího souboru mezních hodnot pro motory určené k použití ve vnitrozemských plavidlech, zejména se zřetelem k technické a ekonomické proveditelnosti sekundárního dobrovolného snížení emisí u těchto aplikací; e) posoudí potřebu zavedení mezních hodnot emisí pro motory o výkonu menším než 19 kW a větším než 560 kW; f) posoudí dostupnost paliv potřebných pro technologie používané ke splnění norem pro etapy III B a IV; g) posoudí provozní podmínky motorů, za nichž by mohly být překročeny maximální přípustné procentní podíly, o které smějí být překročeny mezní hodnoty emisí stanovené v bodech 4.1.2.5 a 4.1.2.6 přílohy I, a v případě potřeby předloží návrhy na technickou úpravu směrnice postupem podle článku 15 směrnice 97/68/ES; h) posoudí potřebu systému "shody za provozu" a zhodnotí možné způsoby jeho zavedení; i) posoudí podrobná pravidla bránící vyhýbání se zkušebním cyklům nebo jejich obcházení, a v případě potřeby předloží Evropskému parlamentu a Radě návrhy. Článek 3 1. Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 20. května 2005. Neprodleně o nich uvědomí Komisi. Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy. 2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice. Článek 4 Členské státy stanoví sankce za porušení vnitrostátních předpisů přijatých na základě této směrnice a přijmou nezbytná opatření k zajištění jejich uplatňování. Stanovené sankce musí být účinné, přiměřené a odrazující. Členské státy oznámí tyto předpisy Komisi nejpozději do 20. května 2005 a neprodleně ji uvědomí o všech jejich dalších změnách. Článek 5 Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie. Článek 6 Tato směrnice je určena členským státům. Ve Štrasburku dne 21. dubna 2004. Za Evropský parlament předseda P. Cox Za Radu předseda D. Roche [1] Úř. věst. C 220, 16.9.2003, s. 16. [2] Stanovisko Evropského parlamentu ze dne 21. října 2003 (dosud nezveřejněné v Úředním věstníku). Rozhodnutí Rady ze dne 30. března 2004 (dosud nezveřejněné v Úředním věstníku). [3] Úř. věst. L 59, 27.2.1998, s. 1. Směrnice naposledy pozměněná směrnicí 2002/88/ES (Úř. věst. L 35, 11.2.2003, s. 28). [4] Úř. věst. L 164, 30.6.1994, s. 15. Směrnice naposledy pozměněná nařízením (ES) č. 1882/2003 (Úř. věst. L 284, 31.10.2003, s. 1). [5] Úř. věst. L 301, 28.10.1982, s. 1. Směrnice ve znění aktu o přistoupení z roku 2003. -------------------------------------------------- PŘÍLOHA I 1. Příloha I se mění takto: 1) Bod 1 se mění takto: a) písmeno A se nahrazuje tímto: "A. Musí být určeny a přizpůsobeny k tomu, aby se pohybovaly nebo s nimi bylo pohybováno na silnici nebo mimo ni, a být vybaveny i) vznětovým motorem, jehož netto výkon podle bodu 2.4 je nejméně 19 kW, avšak není větší než 560 kW, a který je provozován s měnícími se otáčkami spíše než se stálými otáčkami; nebo ii) vznětovým motorem, jehož netto výkon podle bodu 2.4 je nejméně 19 kW, avšak není větší než 560 kW, a který pracuje s konstantními otáčkami. Mezní hodnoty platí až od 31. prosince 2006; nebo iii) benzinovým zážehovým motorem, jehož netto výkon podle bodu 2.4 není větší než 19 kW; nebo iv) motorem konstruovaným pro pohon motorových vozů, které jsou kolejovými vozidly s vlastním pohonem a jsou určené zvláště pro přepravu nákladů nebo cestujících; nebo v) motorem konstruovaným pro pohon lokomotiv, které jsou kolejovými vozidly s vlastním pohonem určenými k pohybu nebo pohonu drážních vozů určených k přepravě nákladů, cestujících a jiných zařízení, samy však nejsou konstruovány nebo určeny pro dopravu nákladů, cestujících (kromě osob, které lokomotivu obsluhují) nebo jiného zařízení. Pomocné motory nebo motory určené k pohonu zařízení, která slouží při stavebních pracích na železničním svršku nebo při jeho údržbě, nespadají do tohoto písmena, nýbrž pod písmeno A podbod i)."; b) písmeno B se nahrazuje tímto: "B. lodě, s výjimkou plavidel určených pro použití na vnitrozemských vodních cestách."; c) písmeno C se zrušuje. 2) Bod 2 se mění takto: a) vkládají se nové body, které znějí: "2.8a "výtlakem 100 m3 nebo větším" u plavidla určeného k použití na vnitrozemských vodních cestách se rozumí objem vypočtený podle vzorce L × B × T, kde L je maximální délka trupu bez kormidla a čnělky, B je maximální šířka trupu v metrech, měřená k vnějšímu okraji obšívky (bez lopatkových kol, odrazných trámů apod.), a T je svislá vzdálenost mezi nejnižším bodem trupu na spodním okraji dnové obšívky nebo kýlu a maximální čárou ponoru; 2.8b "platným osvědčením o způsobilosti k plavbě nebo bezpečnosti" se rozumí a) osvědčení potvrzující dodržení Mezinárodní úmluvy o bezpečnosti lidského života na moři z roku 1974 (SOLAS) ve znění pozdějších předpisů nebo rovnocenné úmluvy, nebo b) osvědčení potvrzující dodržení Mezinárodní úmluvy o nákladových čárách ponoru z roku 1966 ve znění pozdějších předpisů nebo rovnocenné úmluvy nebo osvědčení IOPP potvrzující dodržení Mezinárodní úmluvy o zabránění znečištění z lodí z roku 1973 (MARPOL) ve znění pozdějších předpisů; 2.8c "odpojovacím zařízením" se rozumí zařízení, které měří nebo snímá provozní proměnné nebo na ně reaguje za účelem aktivace, modulace, zpoždění nebo deaktivace provozu některé součásti nebo funkce systému pro regulaci emisí tak, aby se jeho účinnost za podmínek při normálním používání nesilničního pojízdného stroje snížila, pokud použití takového zařízení není vědomě zařazeno do používaného postupu osvědčování zkoušky emisí; 2.8d "iracionálními strategiemi pro omezení emisí" se rozumí strategie nebo opatření, které za běžných podmínek užívání nesilničního pojízdného stroje snižuje účinnost systému pro regulaci emisí na nižší úroveň, než jaká se předpokládá u používaných postupů zkoušky emisí;" b) vkládá se nový bod, který zní: "2.17 "zkušebním cyklem" se rozumí posloupnost zkušebních kroků, každý s definovanými otáčkami a točivým momentem, jimiž musí motor projít při zkoušce za stacionárních podmínek (zkouška NRSC) nebo za přechodných provozních podmínek (zkouška NRTC);" c) dosavadní bod 2.17 se označuje jako bod 2.18 a nahrazuje tímto: "2.18 Značky a zkratky 2.18.1 Značky zkušebních parametrů Značka | Jednotka | Význam | A/Fst | – | Stechiometrický poměr vzduch/palivo | AP | m2 | Plocha průřezu izokinetické odběrné sondy | AT | m2 | Plocha průřezu výfukové trubky | aver | | Vážené průměrné hodnoty pro | | m3/h | objemový průtok | | kg/h | hmotnostní průtok | C1 | – | Ekvivalent uhlovodíků vyjádřený uhlíkem 1 | Cd | – | Výtokový součinitel SSV | conc | ppm % obj. | Koncentrace (s indexem označujícím složku) | concc | ppm % obj. | Koncentrace korigovaná pozadím | concd | ppm % obj. | Koncentrace znečišťující látky měřená v ředicím vzduchu | conce | ppm % obj. | Koncentrace znečišťující látky měřená ve zředěném výfukovém plynu | D | m | Průměr | DF | – | Faktor ředění | fa | – | Faktor ovzduší v laboratoři | GAIRD | kg/h | Hmotnostní průtok suchého nasávaného vzduchu | GAIRW | kg/h | Hmotnostní průtok vlhkého nasávaného vzduchu | GDILW | kg/h | Hmotnostní průtok vlhkého ředicího vzduchu | GEDFW | kg/h | Ekvivalentní hmotnostní průtok zředěného vlhkého výfukového plynu | GEXHW | kg/h | Hmotnostní průtok vlhkého výfukového plynu | GFUEL | kg/h | Hmotnostní průtok paliva | GSE | kg/h | Hmotnostní průtok vzorku výfukového plynu | GT | cm3/min | Průtok sledovacího plynu | GTOTW | kg/h | Hmotnostní průtok zředěného vlhkého výfukového plynu | Ha | g/kg | Absolutní vlhkost nasávaného vzduchu | Hd | g/kg | Absolutní vlhkost ředicího vzduchu | HREF | g/kg | Referenční hodnota absolutní vlhkosti (10,71 g/kg) | i | – | Index označující jednotlivé režimy (u zkoušky NRSC) nebo okamžité hodnoty (u zkoušky NRTC) | KH | – | Korekční faktor vlhkosti pro NOx | Kp | – | Korekční faktor vlhkosti pro částice | KV | – | Kalibrační funkce CFV | KW,a | – | Korekční faktor převodu ze suchého stavu na vlhký stav pro nasávaný vzduch | KW,d | – | Korekční faktor převodu ze suchého stavu na vlhký stav pro ředicí vzduch | KW,e | – | Korekční faktor převodu ze suchého stavu na vlhký stav pro zředěný výfukový plyn | KW,r | – | Korekční faktor převodu ze suchého stavu na vlhký stav pro surový výfukový plyn | L | % | Procento točivého momentu z maximálního točivého momentu při zkušebních otáčkách | Md | mg | Hmotnost vzorku částic odebraného z ředicího vzduchu | MDIL | kg | Hmotnost vzorku ředicího vzduchu prošlého filtry pro odběr vzorku částic | MEDFW | kg | Hmotnost ekvivalentního zředěného výfukového plynu během cyklu | MEXHW | kg | Celková hmotnost výfukového plynu během cyklu | Mf | mg | Hmotnost odebraného vzorku částic | Mf,p | mg | Hmotnost odebraného vzorku částic na primárním filtru | Mf,b | mg | Hmotnost odebraného vzorku částic na koncovém filtru | Mgas | g | Celková hmotnost plynných znečišťujících látek během cyklu | MPT | g | Celková hmotnost částic během cyklu | MSAM | kg | Hmotnost vzorku zředěného výfukového plynu prošlého filtry pro odběr vzorku částic | MSE | kg | Hmotnost vzorku výfukového plynu během cyklu | MSEC | kg | Hmotnost sekundárního ředicího vzduchu | MTOT | kg | Celková hmotnost dvakrát zředěného výfukového plynu během cyklu | MTOTW | kg | Celková hmotnost zředěného vlhkého výfukového plynu prošlého ředicím tunelem během cyklu | MTOTW,i | kg | Okamžitá hmotnost zředěného vlhkého výfukového plynu prošlého ředicím tunelem | mass | g/h | Index označující hmotnostní průtok emisí | NP | – | Celkový počet otáček PDP během cyklu | nref | min-1 | Referenční otáčky motoru při zkoušce NRTC | Nsp | s-2 | Derivace otáček motoru | P | kW | Výkon na brzdě nekorigovaný | p1 | kPa | Tlakový spád mezi atmosférickým tlakem a tlakem na vstupu do PDP | PA | kPa | Absolutní tlak | Pa | kPa | Tlak nasycených par vzduchu nasávaného motorem (ISO 3046: psy = PSY atmosférický tlak okolí při zkoušce) | PAE | kW | Deklarovaný celkový příkon pomocných zařízení namontovaných pro zkoušku, která nejsou požadována podle bodu 2.4 této přílohy | PB | kPa | Celkový atmosférický tlak (ISO 3046: Px = PX celkový atmosférický tlak okolí v dané lokalitě Py = PY celkový atmosférický tlak okolí při zkoušce) | pd | kPa | Tlak nasycených par ředicího vzduchu | PM | kW | Maximální výkon změřený při zkušebních otáčkách za zkušebních podmínek (viz dodatek 1 přílohy VII) | Pm | kW | Výkon změřený na zkušebním stavu | ps | kPa | Atmosférický tlak suchého vzduchu | q | – | Ředicí poměr | Qs | m3/s | Objemový průtok CVS | r | – | Poměr statického tlaku v hrdle a na vstupu sondy SSV | r | – | Poměr ploch průřezu izokinetické sondy a výfukového potrubí | Ra | % | Relativní vlhkost nasávaného vzduchu | Rd | % | Relativní vlhkost ředicího vzduchu | Re | – | Reynoldsovo číslo | Rf | – | Faktor odezvy FID | T | K | Absolutní teplota | t | s | Doba měření | Ta | K | Absolutní teplota nasávaného vzduchu | TD | K | Absolutní teplota rosného bodu | Tref | K | Referenční teplota spalovacího vzduchu (298 K) | Tsp | N.m | Požadovaný točivý moment při nestacionárním cyklu | t10 | s | Doba mezi vstupním signálem a 10 % výstupního signálu | t50 | s | Doba mezi vstupním signálem a 50 % výstupního signálu | t90 | s | Doba mezi vstupním signálem a 90 % výstupního signálu | Δti | s | Časový interval u okamžitého průtoku CFV | V0 | m3/ot. | Objemový průtok PDP za skutečných podmínek | Wact | kWh | Efektivní práce cyklu při zkoušce NRTC | WF | – | Váhový faktor | WFE | – | Efektivní váhový faktor | X0 | m3/ot. | Kalibrační funkce objemového průtoku PDP | ΘD | kg.m2 | Rotační setrvačnost dynamometru s vířivými proudy | β | – | Poměr průměru hrdla SSV, d, k vnitřnímu průměru vstupní trubky | λ | – | Relativní poměr vzduch/palivo: skutečný poměr A/F dělený stechiometrickým poměrem A/F | ρEXH | kg/m3 | Hustota výfukového plynu | 2.18.2 Značky chemických složek CH4 | Methan | C3H8 | Propan | C2H6 | Ethan | CO | Oxid uhelnatý | CO2 | Oxid uhličitý | DOP | Dioktylftalát | H2O | Voda | HC | Uhlovodíky | NOx | Oxidy dusíku | NO | Oxid dusnatý | NO2 | Oxid dusičitý | O2 | Kyslík | PT | Částice | PTFE | Polytetrafluorethylen | 2.18.3 Zkratky CFV | Venturiho trubice s kritickým průtokem | CLD | Chemoluminiscenční detektor | CI | Vznětový motor | FID | Plamenoionizační detektor | FS | Plný rozsah stupnice | HCLD | Vyhřívaný chemoluminiscenční detektor | HFID | Vyhřívaný plamenoionizační detektor | NDIR | Nedisperzní analyzátor s absorpcí v infračerveném pásmu | NG | Zemní plyn | NRSC | Stacionární zkouška nesilničních pojízdných strojů | NRTC | Dynamická zkouška nesilničních pojízdných strojů | PDP | Objemové dávkovací čerpadlo | SI | Zážehový motor | SSV | Podzvuková Venturiho trubice" | 3) Bod 3 se mění takto:a) vkládá se nový bod, který zní: "3.1.4 štítkem podle přílohy XIII, jestliže je motor uváděn na trh podle ustanovení pro přechodný režim." 4) Bod 4 se mění takto: a) v bodu 4.1.1 se doplňuje nový pododstavec, který zní: "Veškeré motory, z nichž vystupuje výfukový plyn smíšený s vodou, musí být vybaveny přípojkou ve výfukovém systému, umístěnou za motorem a před místem, kde výfukové plyny přicházejí do styku s vodou (nebo s jinou chladicí nebo čisticí kapalinou), a určenou k dočasnému připojení zařízení na odběr vzorků emisí plynných látek a částic. Je důležité, aby umístění této přípojky umožňovalo odběr dobře promíšeného vzorku výfukového plynu. Přípojka musí být opatřena normalizovaným vnitřním trubkovým závitem o rozměru nejvýše ½ palce a uzavřena zátkou, pokud se nepoužívá (přípustné jsou rovnocenné přípojky)." b) vkládá se nový bod, který zní: "4.1.2.4 Emise oxidu uhelnatého, součet emisí uhlovodíků a oxidů dusíku a emise částic nesmějí v etapě III A překročit hodnoty uvedené v tabulce: Motory určené k jinému účelu než k pohonu vnitrozemských plavidel, lokomotiv a motorových vozů: Kategorie: netto výkon (P) (kW) | Oxid uhelnatý (CO) (g/kWh) | Součet uhlovodíků a oxidů dusíku (HC + NOx) (g/kWh) | Částice (PT) (g/kWh) | H: 130 ≤ P ≤ 560 | 3,5 | 4,0 | 0,2 | I: 75 ≤ P < 130 | 5,0 | 4,0 | 0,3 | J: 37 ≤ P < 75 | 5,0 | 4,7 | 0,4 | K: 19 ≤ P < 37 | 5,5 | 7,5 | 0,6 | Motory určené k pohonu vnitrozemských plavidel: Kategorie: zdvihový objem/netto výkon (SV/P) (litry na válec/kW) | Oxid uhelnatý (CO) (g/kWh) | Součet uhlovodíků a oxidů dusíku (HC + NOx) (g/kWh) | Částice (PT) (g/kWh) | V1:1: SV < 0,9 a P ≥ 37 kW | 5,0 | 7,5 | 0,40 | V1:2: 0,9 ≤ SV < 1,2 | 5,0 | 7,2 | 0,30 | V1:3: 1,2 ≤ SV < 2,5 | 5,0 | 7,2 | 0,20 | V1:4: 2,5 ≤ SV < 5 | 5,0 | 7,2 | 0,20 | V2:1: 5 ≤ SV < 15 | 5,0 | 7,8 | 0,27 | V2:2: 15 ≤ SV < 20 a P < 3300 kW | 5,0 | 8,7 | 0,50 | V2:3: 15 ≤ SV < 20 a P ≥ 3300 kW | 5,0 | 9,8 | 0,50 | V2:4: 20 ≤ SV < 25 | 5,0 | 9,8 | 0,50 | V2:5: 25 ≤ SV < 30 | 5,0 | 11,0 | 0,50 | Motory určené k pohonu lokomotiv: Kategorie: netto výkon (P) (kW) | Oxid uhelnatý (CO) (g/kWh) | Součet uhlovodíků a oxidů dusíku (HC + NOx) (g/kWh) | Částice (PT) (g/kWh) | | | RL A: 130 ≤ P ≤ 560 | 3,5 | 4,0 | 0,2 | | Oxid uhelnatý (CO) (g/kWh) | Uhlovodíky (HC) (g/kWh) | Oxidy dusíku (NOx) (g/kWh) | Částice (PT) (g/kWh) | RH A: P > 560 | 3,5 | 0,5 | 6,0 | 0,2 | RH A: motory s P > 2000 kW a SV > 5 L/válec | 3,5 | 0,4 | 7,4 | 0,2 | Motory určené k pohonu motorových vozů: Kategorie: netto výkon (P) (kW) | Oxid uhelnatý (CO) (g/kWh) | Součet uhlovodíků a oxidů dusíku (HC + NOx) (g/kWh) | Částice (PT) (g/kWh) | RC A: 130 < P | 3,5 | 4,0 | 0,2" | c) vkládá se nový bod, který zní: "4.1.2.5 Emise oxidu uhelnatého, emise uhlovodíků a oxidů dusíku (popřípadě jejich součet) a emise částic nesmějí v etapě III B překročit hodnoty uvedené v tabulce: Motory určené k jinému účelu než k pohonu lokomotiv, motorových drážních vozidel a vnitrozemských plavidel: Kategorie: netto výkon (P) (kW) | Oxid uhelnatý (CO) (g/kWh) | Uhlovodíky (HC) (g/kWh) | Oxidy dusíku (NOx) (g/kWh) | Částice (PT) (g/kWh) | L: 130 ≤ P ≤ 560 | 3,5 | 0,19 | 2,0 | 0,025 | M: 75 ≤ P < 130 | 5,0 | 0,19 | 3,3 | 0,025 | N: 56 ≤ P < 75 | 5,0 | 0,19 | 3,3 | 0,025 | | | Součet uhlovodíků a oxidů dusíku (HC + NOx) (g/kWh) | | P: 37 ≤ P < 56 | 5,0 | 4,7 | 0,025 | Motory určené k pohonu motorových drážních vozů: Kategorie: netto výkon (P) (kW) | Oxid uhelnatý (CO) (g/kWh) | Uhlovodíky (HC) (g/kWh) | Oxidy dusíku (NOx) (g/kWh) | Částice (PT) (g/kWh) | RC B: 130 < P | 3,5 | 0,19 | 2,0 | 0,025 | Motory určené k pohonu lokomotiv: Kategorie: netto výkon (P) (kW) | Oxid uhelnatý (CO) (g/kWh) | Součet uhlovodíků a oxidů dusíku (HC + NOx) (g/kWh) | Částice (PT) (g/kWh) | RC B: 130 < P | 3,5 | 4,0 | 0,025" | d) za nový bod 4.1.2.5 se vkládá nový bod, který zní: "4.1.2.6 Emise oxidu uhelnatého, emise uhlovodíků a oxidů dusíku (popřípadě jejich součet) a emise částic nesmějí v etapě IV překročit hodnoty uvedené v tabulce: Motory určené k jinému účelu než k pohonu lokomotiv, motorových drážních vozů a vnitrozemských plavidel: Kategorie: netto výkon (P) (kW) | Oxid uhelnatý (CO) (g/kWh) | Uhlovodíky (HC) (g/kWh) | Oxidy dusíku (NOx) (g/kWh) | Částice (PT) (g/kWh) | Q: 130 ≤ P ≤ 560 | 3,5 | 0,19 | 0,4 | 0,025 | R: 56 ≤ P < 130 | 5,0 | 0,19 | 0,4 | 0,025" | e) vkládá se nový bod, který zní: "4.1.2.7 Mezní hodnoty uvedené v bodech 4.1.2.4, 4.1.2.5 a 4.1.2.6 zahrnují zhoršení vypočtené podle dodatku 5 přílohy III. V případě mezních hodnot podle bodů 4.1.2.5 a 4.1.2.6 hodnoty emisí zjištěné v časovém intervalu 30 sekund nesmějí překročit mezní hodnoty uvedené výše v tabulkách o více než 100 %, a to za všech náhodně zvolených podmínek zatížení v rámci určitého kontrolního rozsahu a s výjimkou zvláštních podmínek provozu motoru, na které se toto ustanovení nevztahuje. Kontrolní rozsah, pro nějž platí procentní podíl, který nesmí být překročen, a vyňaté provozní podmínky se stanoví postupem podle článku 15." f) dosavadní bod 4.1.2.4 se označuje jako bod 4.1.2.8. 2. Příloha III se mění takto: 1) Bod 1 se mění takto: a) bod 1.1 se doplňuje tímto: "Popisují se dva zkušební cykly, které se použijí podle bodu 1 přílohy I: - cyklus NRSC (stacionární zkouška nesilničních pojízdných strojů) se použije pro etapy I, II a III A a u motorů s konstantními otáčkami též pro etapy III B a IV v případě plynných znečišťujících látek, - cyklus NRTC (dynamická zkouška nesilničních pojízdných strojů) se použije k měření emise částic pro etapy III B a IV u všech motorů s výjimkou motorů s konstantními otáčkami. Podle volby výrobce může být tato zkouška použita též pro etapu III A a pro plynné znečišťující látky v etapách III B a IV. - U motorů určených k použití ve vnitrozemských plavidlech se použije zkušební metoda ISO podle normy ISO 8178-4:2002 (E) a úmluvy IMO MARPOL 73/78, příloha VI (NOx Code). - U motorů určených k pohonu motorových drážních vozů se pro měření plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic použije zkouška NRSC pro etapu III A a etapu III B. - U motorů určených k pohonu lokomotiv se pro měření plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic použije zkouška NRSC pro etapu III A a etapu III B." b) vkládá se nový bod, který zní: "1.3 Princip měření: Emise z výfuku motoru zahrnují plynné složky (oxid uhelnatý, veškeré uhlovodíky a oxidy dusíku) a částice. Mimo to se často používá oxid uhličitý jako sledovací plyn ke stanovení ředicího poměru u systémů s ředěním části toku nebo plného toku. V souladu se správnou technickou praxí se všeobecně doporučuje provádět měření oxidu uhličitého jako výhodný prostředek k odhalování problémů měření, které vznikají v průběhu zkoušky. 1.3.1 Zkouška NRSC: V průběhu předepsaného sledu provozních podmínek při zahřátém motoru se kontinuálně zjišťuje množství výše uvedených emisí odebíráním vzorků ze surového výfukového plynu. Zkušební cyklus se skládá z řady režimů otáček a točivého momentu (zatížení), které zahrnují typický rozsah provozu vznětového motoru. V průběhu každého režimu se stanoví koncentrace každé plynné znečišťující látky, průtok výfukového plynu a výkon a z výsledků měření se stanoví vážené hodnoty. Vzorek částic se ředí stabilizovaným vzduchem z okolí. Jeden vzorek se odebere v průběhu celého zkušebního cyklu a zachytí se na vhodných filtrech. Alternativně se odebírají vzorky na oddělených filtrech, po jednom vzorku pro každý režim, a vypočítávají se vážené hodnoty pro zkušební cyklus. Postupem podle dodatku 3 této přílohy se vypočítá množství každé emitované znečišťující látky v gramech na kilowatthodinu. 1.3.2 Zkouška NRTC: Předepsaný nestacionární zkušební cyklus, který věrně odráží provozní podmínky vznětových motorů instalovaných v nesilničních strojích, se uskutečňuje dvakrát: - poprvé (při startu za studena), když je motor ochlazen na pokojovou teplotu a teplota chladiva a oleje motoru, systémů následného zpracování a všech pomocných zařízení pro regulaci emisí se stabilizovala v rozmezí od 20 °C do 30 °C, - podruhé (při startu za tepla) po 20 minutách chodu za tepla, následujícím bezprostředně po cyklu se startem za studena. V průběhu této zkušební posloupnosti se zjišťují výše uvedené znečišťující látky. S použitím signálů naměřených hodnot točivého momentu a otáček motoru vysílaných dynamometrem se integrací výkonu přes celou dobu cyklu stanoví práce, kterou motor během cyklu vykonal. Určí se koncentrace plynných složek za celý cyklus, buď v surovém výfukovém plynu integrací signálu analyzátoru podle dodatku 3 této přílohy, nebo ve zředěném výfukovém plynu ze systému CVS s ředěním plného toku integrací nebo odběrem vzorků do vaků podle dodatku 3 této přílohy. V případě částic se na stanoveném filtru zachycuje proporcionální vzorek zředěného výfukového plynu při ředění buď části toku, nebo plného toku. V závislosti na použité metodě se pro výpočet hmotnostních hodnot emisí znečišťujících látek určí průtok zředěného nebo nezředěného výfukového plynu v průběhu celého cyklu. Vztažením hmotnostních hodnot emisí k práci motoru se určí množství každé znečišťující látky v gramech na kilowatthodinu. Emise (v g/kWh) se měří v průběhu obou cyklů, se startem jak za studena, tak za tepla. Vážená kombinovaná hodnota emisí se vypočítá vážením výsledků získaných při startu za studena faktorem 0,10 a výsledků získaných při startu za tepla faktorem 0,90. Vážené kombinované hodnoty musí být v souladu s normou. Před zavedením kombinované zkušební posloupnosti se startem za studena a za tepla se postupem podle článku 15 upraví značky (příloha I bod 2.18), zkušební posloupnost (příloha III) a rovnice pro výpočty (příloha III dodatek 3)." 2) Bod 2 se mění takto: a) bod 2.2.3 se nahrazuje tímto: "2.2.3 Motory s chlazením přeplňovacího vzduchu Zaznamenává se teplota přeplňovacího vzduchu, která při deklarovaných jmenovitých otáčkách a plném zatížení musí odpovídat v rozmezí ± 5 K maximální teplotě přeplňovacího vzduchu stanovené výrobcem. Teplota chladicího média musí být nejméně 293 K (20 °C). Používá-li se zařízení zkušebny nebo vnější dmychadlo, musí teplota přeplňovacího vzduchu odpovídat v rozmezí ± 5 K maximální teplotě přeplňovacího vzduchu stanovené výrobcem při otáčkách při deklarovaném maximální výkonu a plném zatížení. Během celého zkušebního cyklu se nesmí měnit teplota a průtok chladiva v chladiči přeplňovacího vzduchu mimo výše uvedený rozsah. Objem chladiče přeplňovacího vzduchu musí odpovídat správné technické praxi a typickému použití vozidla/stroje. Může být zvoleno nastavení chladiče přeplňovacího vzduchu podle normy SAE J 1937 zveřejněné v lednu 1995." b) bod 2.3 se nahrazuje tímto: "Zkoušený motor musí být opatřen systémem sání se vstupním odporem vzduchu odpovídajícím v rozmezí ± 300 Pa hodnotě stanovené výrobcem pro čistý čistič vzduchu za provozních podmínek motoru stanovené výrobcem, při nichž se dosahuje největšího průtoku vzduchu. Tyto odpory se nastavují při jmenovitých otáčkách a plném zatížení. Může se použít systém zkušebny za podmínky, že odpovídá skutečným provozním podmínkám motoru." c) bod 2.4 (výfukový systém motoru) se nahrazuje tímto: "Zkoušený motor musí být opatřen výfukovým systémem, jehož protitlak ve výfuku odpovídá v rozmezí ± 650 Pa hodnotě stanovené výrobcem za provozních podmínek, při nichž se dosahuje největšího deklarovaného výkonu. Je-li motor opatřen zařízením pro následné zpracování, musí mít výfuková trubka stejný průměr, jaký je použit pro nejméně čtyři trubky nacházející se před vstupem do expanzní části, v níž je zařízení pro následné zpracování instalováno. Vzdálenost mezi přírubou sběrného výfukového potrubí nebo výstupem z turbokompresoru a zařízením pro následné zpracování musí být stejná, jaká je v konfiguraci stroje nebo v rozmezí určeném výrobcem. Hodnoty protitlaku nebo odporu ve výfuku musí splňovat stejná kritéria, jaká jsou uvedena výše, a mohou být nastaveny pomocí ventilu. Během slepých zkoušek a pro účely mapování motoru může být modul se zařízením pro následné zpracování odstraněn a nahrazen ekvivalentním modulem s podporou neaktivního katalyzátoru." d) bod 2.8 se zrušuje. 3) Bod 3 se mění takto: a) nadpis bodu 3 se nahrazuje tímto: "3. PROVEDENÍ ZKOUŠKY (ZKOUŠKA NRSC)"; b) vkládá se nový bod, který zní: "3.1 Určení seřízení dynamometru Základem pro měření specifických emisí je nekorigovaný výkon na brzdě podle normy ISO 14396:2002. Pomocná zařízení potřebná pouze k provozu stroje, která mohou být namontovaná na motoru, by se měla před zkouškou odmontovat. Tento neúplný výčet slouží jako příklad: - vzduchový kompresor brzdového systému, - kompresor posilovače řízení, - vzduchový kompresor klimatizačního systému, - pumpy pro hydraulické ovládače. Jestliže pomocná zařízení nebyla odmontována, musí se k výpočtu seřízení dynamometru určit jimi pohlcený výkon, s výjimkou motorů, u nichž taková zařízení tvoří integrální část motoru (např. chladicí ventilátory u vzduchem chlazených motorů). Seřízení odporu sání a protitlaku ve výfukové trubce se provede na horní meze určené výrobcem podle bodů 2.3 a 2.4. Maximální hodnoty točivého momentu při specifikovaných zkušebních otáčkách se určí experimentálně, aby se mohly vypočítat hodnoty točivého momentu pro předepsané zkušební režimy. Pro motory, které nejsou určeny k provozu v rozsahu otáček na křivce maximálního točivého momentu při plném zatížení, uvede maximální točivý moment při zkušebních otáčkách výrobce. Seřízení motoru pro každý zkušební režim se vypočítá podle vztahu: S = P + P L 100 – P AE Je-li poměr ≥ 0,03 , může být hodnota PAE ověřena technickým orgánem, který uděluje schválení typu."; c) dosavadní body 3.1 až 3.3 se označují jako body 3.2 až 3.4; d) dosavadní bod 3.4 se označuje jako bod 3.5 a nahrazuje se tímto: "3.5 Nastavení ředicího poměru Systém odběru vzorku částic se spustí a při metodě jediného filtru se použije s obtokem (což je volitelné u metody více filtrů). Hladinu pozadí částic v ředicím vzduchu lze určit vedením ředicího vzduchu přes filtry částic. Jestliže se používá filtrovaný ředicí vzduch, může se provést jedno měření kdykoliv před zkouškou, v průběhu zkoušky nebo po ní. Není-li ředicí vzduch filtrován, provede se měření na jednom vzorku odebraném během doby trvání zkoušky. Ředicí vzduch se nastaví tak, aby teplota na vstupu do filtru při kterémkoli režimu byla v rozmezí od 315 K (42 °C) do 325 K (52 °C). Celkový ředicí poměr nesmí být menší než 4. Poznámka: Při stacionární zkušební metodě se může teplota filtru udržovat na maximální teplotě 325 K (52 °C) nebo pod ní, namísto dodržování teplotního rozmezí 42 °C až 52 °C. Při metodách jediného filtru nebo více filtrů v systému s ředěním plného toku musí být hmotnostní průtok vzorku filtrem udržován při všech režimech v konstantním poměru k hmotnostnímu průtoku zředěného výfukového plynu. Tento hmotnostní poměr musí být dodržen s odchylkou ± 5 % od průměrné hodnoty pro daný režim, s výjimkou prvních 10 sekund každého režimu u systémů, které nemohou mít obtok. U systémů s ředěním části toku používajících metodu jediného filtru musí být hmotnostní průtok filtrem konstantní s odchylkou ± 5 % od průměrné hodnoty pro daný režim, s výjimkou prvních 10 sekund každého režimu u systémů, které nemohou mít obtok. U systémů, které používají k regulaci koncentrace CO2 nebo NOx, se musí měřit obsah CO2 nebo NOx v ředicím vzduchu na začátku a na konci každé zkoušky. Výsledky měření koncentrace pozadí CO2 a NOx v ředicím vzduchu před zkouškou a po ní se smějí lišit nejvíce o 100 ppm u prvního plynu a o 5 ppm u druhého plynu. Používá-li se analytický systém pro ředěný výfukový plyn, určí se koncentrace pozadí odebíráním vzorků ředicího vzduchu do vaku pro jímání vzorku v průběhu celé zkušební posloupnosti. Průběžnou koncentraci pozadí (bez vaku pro jímání vzorku) je možné určit nejméně třikrát, na začátku, na konci a přibližně v polovině zkušebního cyklu, a vypočítat průměrnou hodnotu. Na žádost výrobce je možné od měření pozadí upustit." e) dosavadní body 3.5 až 3.6 se označují jako body 3.6 až 3.7; f) bod 3.6.1 se nahrazuje tímto: "3.7.1 Specifikace zařízení podle písmena A bodu 1 přílohy I: 3.7.1.1 Specifikace A: U motorů, na které se vztahuje písmeno A podbody i) a iv) bodu 1 přílohy I, se zkoušený motor podrobí tomuto osmirežimovému cyklu (1) na dynamometru: Číslo režimu | Otáčky motoru | Zatížení (%) | Váhový faktor | 1 | jmenovité | 100 | 0,15 | 2 | jmenovité | 75 | 0,15 | 3 | jmenovité | 50 | 0,15 | 4 | jmenovité | 10 | 0,10 | 5 | mezilehlé | 100 | 0,10 | 6 | mezilehlé | 75 | 0,10 | 7 | mezilehlé | 50 | 0,10 | 8 | volnoběžné | – | 0,15 | 3.7.1.2 Specifikace B: U motorů, na které se vztahuje písmeno A podbod ii) bodu 1 přílohy I, se zkoušený motor podrobí tomuto pětirežimovému cyklu (2) na dynamometru: Číslo režimu | Otáčky motoru | Zatížení (%) | Váhový faktor | 1 | jmenovité | 100 | 0,05 | 2 | jmenovité | 75 | 0,25 | 3 | jmenovité | 50 | 0,30 | 4 | jmenovité | 25 | 0,30 | 5 | jmenovité | 10 | 0,10 | Údaje o zatížení jsou procentní hodnoty točivého momentu odpovídajícího základní hodnotě výkonu, který je definován jako maximální disponibilní výkon v průběhu sledu proměnlivých výkonů v provozu po neomezený počet hodin za rok, mezi stanovenými intervaly údržby a za stanovených podmínek okolí, když se údržba provádí podle pokynů výrobce. 3.7.1.3 Specifikace C: U hnacích motorů (3) určených k použití ve vnitrozemských plavidlech se použije zkušební postup podle normy ISO 8178-4:2002 (E) a úmluvy IMO MARPOL 73/78, příloha VI (NOx Code). Hnací motory pohánějící lodní šroub s pevným stoupáním se zkoušejí na dynamometru s použitím tohoto čtyřrežimového stacionárního cyklu (4) uspořádaného tak, aby odpovídal běžným podmínkám provozu komerčních lodních vznětových motorů: Číslo režimu | Otáčky motoru | Zatížení (%) | Váhový faktor | 1 | 100 % (jmenovité) | 100 | 0,20 | 2 | 91 % | 75 | 0,50 | 3 | 80 % | 50 | 0,15 | 4 | 63 % | 25 | 0,15 | Hnací motory pro vnitrozemská plavidla s konstantními otáčkami, které pohánějí lodní šroub s proměnlivým stoupáním nebo prostřednictvím elektrického přenosu, se zkoušejí na dynamometru s použitím tohoto čtyřrežimového stacionárního cyklu (5), u něhož jsou stejné hodnoty zatížení a váhového faktoru jako u výše uvedeného cyklu, avšak motor pracuje v každém režimu se jmenovitými otáčkami: Číslo režimu | Otáčky motoru | Zatížení (%) | Váhový faktor | 1 | jmenovité | 100 | 0,20 | 2 | jmenovité | 75 | 0,50 | 3 | jmenovité | 50 | 0,15 | 4 | jmenovité | 25 | 0,15 | 3.7.1.4 Specifikace D: U motorů, na které se vztahuje písmeno A(v) bodu 1 přílohy I, se zkoušený motor podrobí tomuto třírežimovému cyklu (6) na dynamometru: "() "Cyklus je identický s cyklem C1 podle bodu 8.3.1.1 normy ISO 8178-4:2002 (E). "() "Cyklus je identický s cyklem D2 podle bodu 8.4.1 normy ISO 8178-4:2002 (E). "() "Pomocné motory s konstantními otáčkami se osvědčují na základě pracovního cyklu ISO D2, tj. pětirežimového stacionárního cyklu podle bodu 3.7.1.2, zatímco pomocné motory s proměnlivými otáčkami se osvědčují na základě pracovního cyklu ISO C1, tj. osmirežimového stacionárního cyklu podle bodu 3.7.1.1. "() "Cyklus je totožný s cyklem E3 podle bodů 8.5.1, 8.5.2 a 8.5.3 normy ISO 8178-4:2002 (E). Jeho čtyři režimy jsou založeny na průměrném stoupání šroubu zjištěném měřením při běžném provozu. "() "Cyklus je totožný s cyklem E2 podle bodů 8.5.1, 8.5.2 a 8.5.3 normy ISO 8178-4:2002 (E). "() "Cyklus je totožný s cyklem F podle normy ISO 8178-4:2002 (E). Číslo režimu | Otáčky motoru | Zatížení (%) | Váhový faktor | 1 | jmenovité | 100 | 0,25 | 2 | mezilehlé | 50 | 0,15 | 3 | volnoběžné | – | 0,60" | g) bod 3.7.3 se nahrazuje tímto: "Zahájí se zkušební posloupnost. Zkouška musí být provedena v pořadí čísel režimů stanoveném výše pro zkušební cykly. Po počátečním přechodném období musí být v průběhu každého režimu daného zkušebního cyklu dodrženy specifikované otáčky s přesností ± 1 % jmenovitých otáček nebo ± 3 min–1, podle toho, která hodnota je větší, s výjimkou dolních otáček volnoběhu, u nichž se musí dodržet dovolené odchylky udané výrobcem. Specifikovaný točivý moment se musí udržovat tak, aby průměr pro časový úsek měření odpovídal s dovolenou odchylkou ± 2 % maximálnímu točivému momentu při zkušebních otáčkách. Pro každý měřicí bod je zapotřebí nejméně deset minut času. Jsou-li při zkoušení motoru pro odběr vzorku nezbytné delší časy, aby se na měřicím filtru nashromáždilo dostatečné množství částic, může se doba zkušebního režimu podle potřeby prodloužit. Doba zkušebních režimů se zaznamená a uvede v protokolu. Hodnoty koncentrace plynných emisí z výfuku se změří a zaznamenají v průběhu posledních tří minut režimu. K odběru částic a měření plynných emisí by nemělo dojít před dosažením stabilizace motoru, tak jak je definována výrobcem, a dokončení obou činností musí být současné. Teplota paliva se měří na vstupu palivového vstřikovacího čerpadla nebo podle specifikace výrobce a místo měření se zaznamená." h) dosavadní bod 3.7 se označuje jako bod 3.8. 4) Vkládá se nový bod, který zní: "4. PROVEDENÍ ZKOUŠKY (ZKOUŠKA NRTC) 4.1 Úvod Cyklus přechodné zkoušky nesilničních pojízdných strojů (NRTC) je uveden v dodatku 4 přílohy III jako po sekundách se měnící sled normalizovaných hodnot otáček a točivého momentu, použitelný pro všechny vznětové motory, na které se vztahuje tato směrnice. Aby bylo možné zkoušku ve zkušební komoře motorů provést, převedou se normalizované hodnoty pro jednotlivé zkoušené motory na skutečné hodnoty na základě mapovací křivky motoru. Tento převod se označuje jako denormalizace a příslušný zkušební cyklus jako referenční cyklus motoru určeného ke zkoušce. S použitím takto získaných referenčních hodnot otáček a točivého momentu se uskuteční zkušební cyklus ve zkušební komoře, přičemž se zaznamenají naměřené hodnoty otáček a točivého momentu. K ověření zkoušky se po jejím skončení provede regresní analýza vztahu mezi referenčními a naměřenými hodnotami otáček a točivého momentu. 4.1.1 Je zakázáno používat odpojovací zařízení nebo iracionální strategie pro omezení emisí. 4.2 Postup mapování motoru Jako přípravu na zkoušku NRTC ve zkušební komoře je nutno před spuštěním zkušebního cyklu provést mapování motoru ke stanovení křivky otáčky-točivý moment. 4.2.1 Stanovení rozsahu mapovacích otáček Minimální a maximální mapovací otáčky jsou definovány takto: Minimální mapovací otáčky : volnoběžné otáčky Maximální mapovací otáčky : nhi × 1,02 nebo otáčky, při nichž točivý moment za plného zatížení klesne na nulu, podle toho, která hodnota je menší (nhi jsou vysoké otáčky, definované jako nejvyšší otáčky motoru, při kterých se dosahuje 70 % jmenovitého výkonu). 4.2.2 Mapovací křivka motoru Motor se zahřeje při maximálním výkonu, aby se stabilizovaly jeho parametry v souladu s doporučením výrobce nebo se správnou technickou praxí. Jakmile je motor stabilizován, provede se jeho mapování tímto postupem. 4.2.2.1 Mapa přechodných stavů a) Motor se odlehčí a nechá pracovat při volnoběžných otáčkách. b) Motor se nechá pracovat při plném zatížení/plném nastavení vstřikovacího čerpadla při minimálních mapovacích otáčkách. c) Otáčky motoru se zvyšují v průměru o (8 ± 1) min–1/s z minimálních mapovacích otáček na maximální. Zaznamenávají se hodnoty otáček motoru a točivého momentu rychlostí nejméně jednoho bodu za sekundu. 4.2.2.2 Mapa postupných kroků a) Motor se odlehčí a nechá pracovat při volnoběžných otáčkách. b) Motor se nechá pracovat při plném zatížení/plném nastavení vstřikovacího čerpadla při minimálních mapovacích otáčkách. c) Při udržování plného zatížení se minimální mapovací otáčky udržují po dobu nejméně 15 sekund a během posledních 5 sekund se zaznamená průměrný točivý moment. Stanoví se křivka maximálního točivého momentu od minimálních do maximálních mapovacích otáček při zvyšování otáček o přírůstek nejvýše (100 ± 20) min–1. Na každém měřicím bodu se zařízení udržuje po dobu nejméně 15 sekund a během posledních 5 sekund se zaznamená průměrný točivý moment. 4.2.3 Vyhotovení mapovací křivky Všechny body naměřených hodnot podle bodu 4.2.2 se propojí s použitím lineární korelace mezi jednotlivými body. Výsledná křivka točivého momentu je mapovací křivkou motoru, která se použije k převodu normalizovaných hodnot točivého momentu programu dynamometru pro zkoušky motoru (dodatek 4 přílohy III) na skutečné hodnoty točivého momentu pro zkušební cyklus, jak je uvedeno v bodu 4.3.3. 4.2.4 Alternativní metody mapování Má-li výrobce za to, že výše uvedená metoda mapování není pro určitý motor bezpečná nebo mu neodpovídá, mohou být použity alternativní metody mapování. Tyto alternativní metody musí splňovat účel těchto mapovacích postupů, tj. stanovení maximálního dosažitelného točivého momentu při všech otáčkách motoru dosažených během zkušebních cyklů. Metody, které se z důvodu bezpečnosti nebo reprezentativnosti odchylují od metody mapování uvedené v tomto bodu, musí být schváleny zúčastněnými stranami a jejich použití musí být odůvodněno. V žádném případě však nesmí být křivka točivého momentu u regulovaných motorů nebo u motorů přeplňovaných turbokompresorem získána při snižujících se otáčkách motoru. 4.2.5 Opakování zkoušky Motor nemusí být mapován před každým jednotlivým zkušebním cyklem. Mapování se musí před zkušebním cyklem opakovat, jestliže: - od posledního mapování uplynula podle technického posouzení nepřiměřená doba, nebo - na motoru byly provedeny fyzické změny nebo rekalibrace, které mohou ovlivnit výkon motoru. 4.3 Provedení referenčního zkušebního cyklu 4.3.1 Referenční otáčky Referenční otáčky (nref) odpovídají 100 % normalizovaných hodnot otáček uvedených v programu dynamometru v dodatku 4 přílohy III. Je zřejmé, že skutečný cyklus motoru vzniklý denormalizací referenčních otáček do značné míry závisí na volbě správných referenčních otáček. Referenční otáčky jsou určeny následujícím vztahem: n = nízkéotáčky + 0,95 × vysoké otáčky – nízké otáčky (vysoké otáčky jsou nejvyšší otáčky motoru, při nichž se dosahuje 70 % jmenovitého výkonu, nízké otáčky jsou nejnižší otáčky motoru, při nichž se dosahuje 50 % jmenovitého výkonu). 4.3.2 Denormalizace otáček motoru Otáčky se denormalizují podle vztahu: skutečnéotáčky = %otáček × + volnoběžné ot. 4.3.3 Denormalizace točivého momentu motoru Hodnoty točivého momentu v programu dynamometru pro zkoušky motoru podle dodatku 4 přílohy III se normalizují na maximální točivý moment při příslušných otáčkách. Hodnoty točivého momentu referenčního cyklu se denormalizují s použitím mapovací křivky stanovené podle bodu 4.2.2 podle vztahu: skutečnýtočivýmoment = % točivého momentu × max. točivý moment1005 při příslušných skutečných otáčkách stanovených podle bodu 4.3.2. 4.3.4 Příklad postupu denormalizace Jako příklad je uvedena denormalizace měřicího bodu: % otáček = 43 % % točivého momentu = 82 % Jsou-li dány hodnoty referenční otáčky = 2200 min–1 volnoběžné otáčky = 600 min–1, vychází: skutečnéotáčky = 43 × + 600 = 1 288 min– 1 Při maximálním točivém momentu 700 Nm zjištěném podle mapovací křivky při otáčkách 1288 min–1 vychází skutečnýtočivýmoment = = 574Nm 4.4 Dynamometr 4.4.1 Při použití siloměru se signál točivého momentu přenáší na hřídel motoru, přičemž je nutno brát v úvahu setrvačnost siloměru. Skutečný točivý moment motoru je točivý moment odečtený na siloměru plus moment setrvačnosti brzdy násobený úhlovým zrychlením. Ovládací systém musí tento výpočet provádět v reálném čase. 4.4.2 Jestliže se motor zkouší na dynamometru s vířivými proudy, doporučuje se, aby počet bodů, u nichž je rozdíl +++++ TIFF +++++ D menší než –5 % největšího točivého momentu, nebyl větší než 30 (kde Tsp je požadovaný točivý moment, +++++ TIFF +++++ je derivace otáček motoru a ΘD je rotační setrvačnost dynamometru s vířivými proudy). 4.5 Provedení zkoušky emisí Průběh zkušební posloupnosti znázorňuje tento vývojový diagram: +++++ TIFF +++++ Před měřicím cyklem může být proveden jeden nebo několik předběžných cyklů podle potřeby ke zkontrolování motoru, zkušební komory a emisních systémů. 4.5.1 Příprava filtrů pro odběr vzorku částic Nejméně jednu hodinu před zkouškou se každý filtr vloží do Petriho misky, chráněné před znečištěním prachem a umožňující výměnu vzduchu, a umístí se do vážící komory ke stabilizaci. Na konci doby stabilizace se každý filtr zváží a jeho hmotnost se zaznamená. Filtr se pak uchovává v uzavřené Petriho misce nebo v utěsněném držáku filtru do doby, než bude potřebný ke zkoušce. Filtr se musí použít do osmi hodin od vyjmutí z vážící komory. Zaznamená se jeho vlastní hmotnost. 4.5.2 Instalace měřicího zařízení Přístroje a odběrné sondy se instalují předepsaným způsobem. Jestliže se používá systém s ředěním plného toku, připojí se k němu výfuková trubka. 4.5.3 Spuštění a stabilizace systému ředění a motoru Systém ředění a motor se nastartují a zahřejí. Stabilizace systému odběru vzorků se provádí při spuštěném motoru pracujícím po dobu nejméně 20 minut v podmínkách jmenovitých otáček a 100 % točivého momentu za současného chodu buď systému s odběrem dílčího vzorku, nebo systému CVS s plným tokem se sekundárním ředicím systémem. Potom se odeberou slepé filtry pro emise částic. Filtry pro odběr vzorku částic není nutno stabilizovat nebo vážit a mohou se vyřadit. Filtrační média se mohou během stabilizace vyměnit, pokud je celková doba odběru přes filtry a systém odběru vzorků delší než 20 minut. Průtoky se nastaví přibližně na hodnoty průtoků zvolené pro dynamickou zkoušku. Točivý moment se při udržování jmenovitých otáček sníží ze 100 % tak, aby v oblasti odběru vzorků nedošlo k překročení specifikované maximální teploty 191 °C. 4.5.4 Spuštění systému odběru vzorku částic Systém odběru vzorku částic se spustí a nechá pracovat s obtokem. Hladinu pozadí částic v ředicím vzduchu lze určit odběrem vzorku ředicího vzduchu před vstupem do ředicího tunelu. Výhodné je odebrat vzorek pozadí částic během dynamické zkoušky, je-li k dispozici další systém odběru vzorku částic. V opačném případě lze použít systém odběru vzorku částic, který slouží k odběru vzorků při dynamické zkoušce. Jestliže se používá filtrovaný ředicí vzduch, může se provést jedno měření před zkouškou nebo po ní. Pokud ředicí vzduch není filtrován, je třeba provést měření před začátkem zkušebního cyklu a po jeho ukončení a vypočítat průměrnou hodnotu. 4.5.5 Seřízení systému ředění Průtok veškerého zředěného výfukového plynu u systému s ředěním plného toku nebo průtok zředěného výfukového plynu systémem s ředěním části toku se nastaví tak, aby nedocházelo ke kondenzaci vody v systému a aby teplota na vstupu do filtrů byla v rozmezí od 315 K (42 °C) do 325 K (52 °C). 4.5.6 Kontrola analyzátorů Analyzátory emisí se nastaví na nulu a zkalibruje se jejich měřicí rozsah. Používají-li se vaky pro jímání vzorku, musí být vyprázdněny. 4.5.7 Postup spuštění motoru Stabilizovaný motor se nastartuje do 5 minut po dokončení fáze jeho zahřívání postupem spouštění doporučeného výrobcem v uživatelské příručce, s použitím buď sériového spouštěcího motoru, nebo dynamometru. Zkouška muže začít i během 5 minut po fázi stabilizace motoru bez jeho zastavení, po dosažení volnoběžných otáček. 4.5.8 Provedení zkoušky 4.5.8.1 Zkušební sekvence Zkušební sekvence začíná spuštěním motoru buď zastaveného po fázi stabilizace nebo s volnoběžnými otáčkami, jestliže se zkouška zahajuje s pracujícím motorem bezprostředně po fázi stabilizace. Zkouška se provádí podle referenčního cyklu uvedeného v dodatku 4 přílohy III. Výstup řídicích nastavených hodnot otáček a točivého momentu motoru se musí uskutečňovat s frekvencí nejméně 5 Hz (doporučuje se 10 Hz). Nastavené hodnoty se vypočítávají lineární interpolací mezi nastavenými hodnotami 1 Hz referenčního cyklu. Naměřené hodnoty otáček a točivého momentu se během zkušebního cyklu zaznamenávají nejméně jednou za sekundu a signály mohou být elektronicky filtrovány. 4.5.8.2 Odezva analyzátorů Zároveň s nastartováním motoru nebo se zahájením zkušební sekvence, jestliže se cyklus uskutečňuje bezprostředně po stabilizaci, se spustí současně měřicí zařízení: - jímání nebo analyzování ředicího vzduchu, jestliže se používá systém s ředěním plného toku, - jímání nebo analyzování surového nebo zředěného výfukového plynu, v závislosti na použité metodě, - měření množství zředěného výfukového plynu a požadovaných teplot a tlaků, - zaznamenávání hmotnostního průtoku výfukového plynu, jestliže se používá analýza surového výfukového plynu, - zaznamenávání naměřených hodnot otáček a točivého momentu dynamometru. Jestliže se provádí měření surového výfukového plynu, měří se kontinuálně hodnoty koncentrace emisí (HC, CO a NOx) a hmotnostního průtoku výfukového plynu a ukládají se v počítačovém systému s frekvencí nejméně 2 Hz. Všechna ostatní data mohou být zaznamenávána s frekvencí alespoň 1 Hz. U analogových analyzátorů se odezva zaznamenává a kalibrační údaje se mohou používat on-line nebo off-line v průběhu vyhodnocování dat. Jestliže se používá systém s ředěním plného toku, měří se kontinuálně HC a NOx v ředicím tunelu při frekvenci sběru dat nejméně 2 Hz. Průměrné koncentrace se určí integrací signálů analyzátoru přes celou dobu zkušebního cyklu. Doba odezvy systému nesmí být delší než 20 sekund a v případě potřeby musí být sladěna s fluktuacemi průtoku v systému CVS a s odchylkami doby odběru vzorků v průběhu zkušebního cyklu. Množství CO a CO2 se stanoví integrací nebo analyzováním koncentrací nashromážděných ve vaku pro jímání vzorku v průběhu cyklu. Koncentrace plynných znečišťujících látek v ředicím vzduchu se určí integrací nebo jímáním ve vaku pro jímání vzorku pozadí. Všechny ostatní parametry, které je třeba měřit, se zaznamenávají s frekvencí nejméně jedno měření za sekundu (1 Hz). 4.5.8.3 Odběr vzorku částic Při nastartování motoru nebo zahájení zkušební sekvence, jestliže se tento cyklus uskutečňuje bezprostředně po stabilizaci, se systém odběru vzorku částic přepojí z obtoku na odběr částic. Jestliže se používá systém s ředěním části toku, seřídí se odběrné čerpadlo (odběrná čerpadla) tak, aby průtok odběrnou sondou vzorku částic nebo přenosovou trubkou zůstával úměrný hmotnostnímu průtoku výfukového plynu. Jestliže se používá systém s ředěním plného toku, seřídí se odběrné čerpadlo (odběrná čerpadla) tak, aby průtok odběrnou sondou vzorku částic nebo přenosovou trubkou zůstával konstantní na úrovni ± 5 % nastavené hodnoty průtoku. Používá-li se kompenzace průtoku (tj. proporcionální regulace průtoku vzorku), je nutno prokázat, že poměr průtoku hlavním tunelem k průtoku vzorku částic se neodchyluje od své nastavené hodnoty o více než ± 5 % (s výjimkou prvních 10 sekund odběru vzorku). Poznámka: Při dvojitém ředění je průtok vzorku čistý rozdíl mezi průtokem odběrnými filtry a průtokem sekundárního ředicího vzduchu. Zaznamenává se průměrná teplota a tlak na vstupu plynoměrů nebo zařízení k měření průtoku. Není-li možno udržet nastavenou hodnotu průtoku po celý cyklus (s dovolenou odchylkou ± 5 %) v důsledku vysokého zatížení filtrů částicemi, je zkouška neplatná. Zkoušku je třeba opakovat při menším průtoku nebo s použitím filtru většího průměru. 4.5.8.4 Zastavení motoru Jestliže se motor kdykoli v průběhu zkušebního cyklu zastaví, musí se motor stabilizovat a zkouška se opakuje. Dojde-li během zkušebního cyklu k poruše některého potřebného zařízení, je zkouška neplatná. 4.5.8.5 Operace po zkoušce Po dokončení zkoušky se zastaví měření hmotnostního průtoku výfukového plynu a objemu zředěného výfukového plynu, jakož i proudění plynu do sběrných vaků a odběrné čerpadlo vzorku částic. V případě integrovaného analytického systému pokračuje odběr vzorků do uplynutí doby odezvy systému. Pokud se používají sběrné vaky, je nutno co nejdříve provést analýzu koncentrací v jejich obsahu, v každém případě nejpozději do 20 minut po skončení zkušebního cyklu. Po zkoušce emisí se k opakovanému ověření analyzátorů použije nulovací plyn a shodný kalibrační plyn pro plný rozsah. Zkouška se považuje za vyhovující, jestliže rozdíl mezi výsledky získanými před zkouškou a po zkoušce je menší než 2 % hodnoty kalibračního plynu pro plný rozsah. Filtry částic se musí nejpozději do jedné hodiny po skončení zkoušky vrátit do vážící komory. Musí se nejméně jednu hodinu stabilizovat v Petriho misce chráněné před znečištěním prachem a umožňující výměnu vzduchu, a poté se zváží. Zaznamená se brutto hmotnost filtrů. 4.6 Ověření provedené zkoušky 4.6.1 Posun dat Aby se minimalizoval zkreslující účinek časového zpoždění mezi naměřenými hodnotami a referenčními hodnotami cyklu, je možno celou posloupnost signálů naměřených hodnot otáček a točivého momentu motoru posunout v čase dopředu nebo dozadu vzhledem k referenční posloupnosti otáček a točivého momentu. Při posunu signálů naměřených hodnot musí být otáčky a točivý moment posunuty ve stejném rozsahu a ve stejném směru. 4.6.2 Výpočet práce cyklu Vypočítá se skutečná práce cyklu Wact (kWh) s použitím každého páru zaznamenaných naměřených hodnot otáček a točivého momentu. Hodnota skutečné práce cyklu se používá ke srovnání s prací referenčního cyklu Wref a k výpočtu specifických emisí brzd. Stejnou metodou se postupuje při integraci referenčního i skutečného výkonu motoru. Ke stanovení hodnot mezi sousedními referenčními hodnotami nebo sousedními naměřenými hodnotami se použije lineární interpolace. Při integraci práce referenčního cyklu a skutečného cyklu se všechny záporné hodnoty točivého momentu položí rovné nule a zahrnou se do výpočtu. Jestliže se integrace provádí s frekvencí menší než 5 Hz a pokud se v daném časovém úseku točivý moment mění z pozitivního na negativní nebo z negativního na pozitivní, vypočítá se negativní podíl a položí se rovný nule. Pozitivní podíl se zahrne do integrované hodnoty. Hodnota Wact musí být v rozmezí od – 15 % do + 5 % hodnoty Wref. 4.6.3 Statistické ověření zkušebního cyklu U otáček, točivého momentu a výkonu se provede lineární regrese vztahu mezi naměřenými a referenčními hodnotami. Musí se provést při každém posunu naměřených dat, jestliže byla tato operace zvolena. Použije se metoda nejmenších čtverců s rovnicí tvaru. y = mx + b kde: y = naměřená (skutečná) hodnota otáček (min–1), točivého momentu (N.m) nebo výkonu (kW) m = sklon regresní přímky x = referenční hodnota otáček (min–1), točivého momentu (N.m) nebo výkonu (kW) b = úsek regresní přímky na ose y Pro každou regresní přímku se vypočítá směrodatná odchylka (SE) odhadu závislosti y na x a koeficient korelace (r2). Doporučuje se provádět tuto analýzu s frekvencí 1 Hz. Aby se zkouška považovala za platnou, musí být splněna kritéria uvedená v tabulce 1. Tabulka 1: Přípustné odchylky regresní přímky | Otáčky | Točivý moment | Výkon | Směrodatná odchylka (SE) závislosti y na x | maximálně 100 min–1 | maximálně 13 % největšího točivého momentu podle mapy výkonu | maximálně 8 % největšího výkonu podle mapy výkonu | Sklon regresní přímky, m | 0,95 až 1,03 | 0,83 až 1,03 | 0,89 až 1,03 | Koeficient korelace, r2 | minimálně 0,9700 | minimálně 0,8800 | minimálně 0,9100 | Úsek regresní přímky na ose y, b | ± 50 min–1 | ± 20 N.m nebo ± 2 % největšího točivého momentu, podle toho, která hodnota je větší | ± 4 kW nebo ± 2 % největšího výkonu, podle toho, která hodnota je větší | Pouze pro účely regrese je dovoleno vypustit před regresními výpočty některé body podle tabulky 2. Tyto body se však nesmí vypustit při výpočtu práce cyklu a emisí. Bod chodu naprázdno je definován jako bod s normalizovaným točivým momentem 0 % a normalizovanými otáčkami 0 %. Vypuštění bodu lze provést v celém cyklu nebo v jeho části. Tabulka 2: Přípustné vypuštění bodů při regresní analýze (body, které se vypouštějí, musí být specifikovány) Podmínka | Body otáček nebo točivého momentu nebo výkonu, které lze vypustit za podmínek uvedených v levém sloupci | Prvních (24 ± 1) sekund a posledních 25 sekund | Otáčky, točivý moment a výkon | Plně otevřená škrticí klapka a naměřený točivý moment < 95 % referenčního točivého momentu | Točivý moment nebo výkon | Plně otevřená škrticí klapka a naměřené otáčky < 95 % referenčních otáček | Otáčky nebo výkon | Zavřená škrticí klapka, naměřené otáčky > volnoběžné otáčky + 50 min–1 a naměřený točivý moment > 105 % referenčního točivého momentu | Točivý moment nebo výkon | Zavřená škrticí klapka, naměřené otáčky ≤ volnoběžné otáčky + 50 min–1 a naměřený točivý moment rovný volnoběžnému točivému momentu stanovenému nebo změřenému výrobcem ± 2 % max. točivého momentu | Otáčky nebo výkon | Zavřená škrticí klapka a naměřené otáčky > 105 % referenčních otáček | Otáčky nebo výkon" | 5) Dodatek 1 se nahrazuje tímto: " Dodatek 1 POSTUPY MĚŘENÍ A ODBĚRU VZORKŮ 1. POSTUPY MĚŘENÍ A ODBĚRU VZORKŮ (ZKOUŠKA NRSC) Plynné složky a částice emitované z motoru předaného ke zkouškám se měří metodami popsanými v příloze VI. Popis těchto metod v příloze VI zahrnuje doporučené systémy analýzy plynných emisí (bod 1.1) a doporučené systémy ředění a odběru vzorku částic (bod 1.2). 1.1 Specifikace dynamometru Použije se dynamometr pro zkoušky motorů s vhodnými vlastnostmi, aby na něm bylo možno vykonat zkušební cyklus popsaný v bodu 3.7.1 přílohy III. Přístroje k měření točivého momentu a otáček musí umožňovat měření výkonu v rámci zadaných mezních hodnot. Mohou být nutné doplňkové výpočty. Měřicí přístroje musí mít takovou přesnost, aby se nepřekročily největší přípustné odchylky uvedené v bodu 1.3. 1.2 Průtok výfukového plynu Průtok výfukového plynu se určí některou z metod uvedených v bodech 1.2.1 až 1.2.4. 1.2.1 Metoda přímého měření Přímé měření průtoku výfukového plynu průtokovou clonou nebo rovnocenným měřicím systémem (podrobnosti viz ISO 5167:2000). Poznámka: Přímé měření průtoku plynu je obtížný úkol. Je nutno učinit opatření bránící chybám v měření, které mají vliv na chyby v hodnotách emisí. 1.2.2 Metoda měření vzduchu a paliva Měření průtoku vzduchu a průtoku paliva. Použijí se průtokoměry vzduchu a průtokoměry paliva, které mají přesnost podle bodu 1.3. Průtok výfukového plynu se vypočítá podle vztahu: G = G + G FUELpro hmotnost vlhkého výfukového plynu 1.2.3 Metoda bilance uhlíku Výpočet hmotnosti zplodin výfuku ze spotřeby paliva a koncentrací výfukového plynu podle metody bilance uhlíku (viz dodatek 3 přílohy III). 1.2.4 Metoda měření pomocí sledovacího plynu Tato metoda zahrnuje měření koncentrace sledovacího plynu ve výfukovém plynu. Do výfukového plynu se vstříkne známé množství inertního plynu (např. čistého helia) jako sledovací plyn. Tento plyn se smísí a zředí výfukovým plynem, nesmí však reagovat s výfukovou trubkou. Poté se měří jeho koncentrace ve vzorku výfukového plynu. Aby se zajistilo dokonalé smísení sledovacího plynu, musí být odběrná sonda vzorku výfukového plynu umístěna ve vzdálenosti nejméně 1 m nebo třicetinásobku průměru výfukové trubky (podle toho, která vzdálenost je větší) za bodem vstřiku sledovacího plynu ve směru proudění. Odběrná sonda může být umístěna blíže k bodu vstřiku, jestliže se ověří dokonalé smísení porovnáním koncentrace sledovacího plynu s referenční koncentrací, je-li sledovací plyn vstříknut před vstupem do motoru. Průtok sledovacího plynu se nastaví tak, aby koncentrace sledovacího plynu při volnoběžných otáčkách motoru po smísení byla nižší než plný rozsah stupnice analyzátoru sledovacího plynu. Průtok výfukových plynů se vypočítá pomocí vztahu: G = conc – conc , kde: GEXHW = okamžitý hmotnostní průtok výfukového plynu (kg/s) GT = průtok sledovacího plynu (cm3/min) concmix = okamžitá koncentrace sledovacího plynu po smísení (ppm) ρEXH = hustota výfukového plynu (kg/m3) conca = koncentrace pozadí sledovacího plynu ve vstupním vzduchu (ppm) Koncentraci pozadí sledovacího plynu (conca) lze určit změřením průměrné koncentrace pozadí bezprostředně před a po provedení zkoušky. Je-li koncentrace pozadí menší než 1 % koncentrace sledovacího plynu po smísení (concmix) při maximálním průtoku výfukového plynu, může se koncentrace pozadí zanedbat. Celý systém musí splňovat požadavky na přesnost týkající se průtoku výfukového plynu a musí být kalibrován podle bodu 1.11.2 dodatku 2. 1.2.5 Metoda měření průtoku vzduchu a poměru vzduchu k palivu Tato metoda zahrnuje výpočet hmotnosti výfukového plynu z hodnot průtoku vzduchu a poměru vzduchu k palivu. Okamžitý hmotnostní průtok výfukového plynu se vypočítá pomocí vztahu: G = G × 1 A/Fst × λ A/F = 14,5 λ = 100 – conc × 10 – conc × 10 0,45 × 1 – 2 × conc × 10 3,5 × conc 1 + conc × 10 3,5 × conc conc + conc × 10 conc + conc × 10 + conc × 10 , kde: A/Fst = stechiometrický poměr vzduch/palivo (kg/kg) λ = relativní poměr vzduch/palivo concCO2 = koncentrace suchého CO2 (%) concCO = koncentrace suchého CO (ppm) concHC = koncentrace HC (ppm) Poznámka: Výpočet se vztahuje na motorovou naftu, u níž je poměr H/C rovný 1,8. Průtokoměr vzduchu musí splňovat požadavky na přesnost podle tabulky 3, použitý analyzátor CO2 musí splňovat požadavky bodu 1.4.1 a celý systém musí splňovat požadavky vztahující se na průtok výfukového plynu. K měření relativního poměru vzduchu k palivu může být zvoleno zařízení na měření poměru vzduch/palivo, například snímač zirkonového typu, v souladu s požadavky podle bodu 1.4.4. 1.2.6 Celkový průtok zředěného výfukového plynu Při použití systému s ředěním plného toku se celkový průtok zředěného výfukového plynu (GTOTW) měří systémem PDP nebo CFV nebo SSV (příloha VI bod 1.2.1.2). Přesnost měření musí splňovat požadavky bodu 2.2 dodatku 2 přílohy III. 1.3 Přesnost Kalibrace všech měřicích přístrojů musí být ve shodě s národními nebo mezinárodními normami a musí splňovat požadavky uvedené v tabulce 3. Tabulka 3: Přesnost měřicích přístrojů Poř. číslo | Měřicí zařízení | Přesnost | 1 | Otáčky motoru | ± 2 % zjištěného údaje nebo ± 1 % nejvyšší hodnoty motoru, podle toho, co je větší | 2 | Točivý moment | ± 2 % zjištěného údaje nebo ± 1 % nejvyšší hodnoty motoru, podle toho, co je větší | 3 | Spotřeba paliva | ± 2 % nejvyšší hodnoty motoru | 4 | Spotřeba vzduchu | ± 2 % zjištěného údaje nebo ± 1 % nejvyšší hodnoty motoru, podle toho, co je větší | 5 | Průtok výfukového plynu | ± 2,5 % zjištěného údaje nebo ± 1,5 % nejvyšší hodnoty motoru, podle toho, co je větší | 6 | Teploty ≤ 600 K | ± 2 K absolutní | 7 | Teploty > 600 K | ± 1 % zjištěného údaje | 8 | Tlak výfukového plynu | ± 0,2 kPa absolutní | 9 | Podtlak v sacím potrubí | ± 0,05 kPa absolutní | 10 | Atmosférický tlak | ± 0,1 kPa absolutní | 11 | Ostatní tlaky | ± 0,1 kPa absolutní | 12 | Absolutní vlhkost | ± 5 % zjištěného údaje | 13 | Průtok ředicího vzduchu | ± 2 % zjištěného údaje | 14 | Průtok zředěného výfukového plynu | ± 2 % zjištěného údaje | 1.4 Určení plynných složek 1.4.1 Všeobecné specifikace analyzátorů Analyzátory musí mít měřicí rozsah odpovídající požadavkům na přesnost měření koncentrace složek výfukového plynu (bod 1.4.1.1). Doporučuje se, aby analyzátory pracovaly tak, aby měřená koncentrace byla v rozsahu od 15 % do 100 % plného rozsahu stupnice. Je-li hodnota plného rozsahu stupnice 155 ppm (nebo ppm C) nebo menší nebo používají-li se indikační systémy (počítače, zařízení k záznamu dat), které poskytují dostatečnou přesnost a rozlišovací schopnost pod 15 % plného rozsahu stupnice, jsou přijatelné i koncentrace menší než 15 % plného rozsahu stupnice. V tomto případě musí být provedeny doplňkové kalibrace k zajištění přesnosti kalibračních křivek (příloha III dodatek 2 bod 1.5.5.2). Elektromagnetická kompatibilita (EMC) zařízení musí být na takové úrovni, aby se minimalizovaly dodatečné chyby. 1.4.1.1 Chyba měření Analyzátor se nesmí odchýlit od jmenovité hodnoty kalibračního bodu o více než ± 2 % zjištěného údaje nebo ± 0,3 % plného rozsahu stupnice, podle toho, která hodnota je větší. Poznámka: Pro účely této normy je přesnost definována jako odchylka údaje analyzátoru od jmenovitých hodnot kalibračních bodů při použití kalibračního plynu (≡ pravá hodnota). 1.4.1.2 Opakovatelnost Opakovatelnost definovaná jako 2,5násobek směrodatné odchylky deseti opakovaných odezev na daný kalibrační plyn nebo kalibrační plyn pro plný rozsah nesmí být pro každý použitý měřicí rozsah nad 155 ppm (nebo ppm C) větší než ± 1 % koncentrace na plném rozsahu stupnice nebo větší než ± 2 % každého měřicího rozsahu použitého pod 155 ppm (nebo ppm C). 1.4.1.3 Šum Odezva špička-špička analyzátoru na nulovací plyn a na kalibrační plyny nesmí v kterémkoli časovém úseku 10 sekund překročit 2 % plného rozsahu stupnice na všech použitých rozsazích. 1.4.1.4 Posun nuly Posun nuly za dobu jedné hodiny musí být na nejnižším používaném rozsahu menší než 2 % plného rozsahu stupnice. Odezva na nulu je definována jako střední hodnota odezvy, včetně šumu, na nulovací plyn v časovém intervalu 30 sekund. 1.4.1.5 Posun měřicího rozpětí Posun měřicího rozpětí za dobu jedné hodiny musí být menší než 2 % plného rozsahu stupnice na nejnižším používaném rozsahu. Měřicí rozpětí je definováno jako rozdíl mezi odezvou měřicího rozpětí a odezvou nuly. Posun měřicího rozpětí je definován jako střední hodnota odezvy, včetně šumu, na kalibrační plyn pro plný rozsah v časovém intervalu 30 sekund. 1.4.2 Sušení plynu Volitelné zařízení pro sušení plynu musí mít minimální vliv na koncentraci měřených plynů. Použití chemické sušičky k odstraňování vody ze vzorku není přípustné. 1.4.3 Analyzátory Principy měření, které je nutno používat, jsou popsány v bodech 1.4.3.1 až 1.4.3.5. Podrobný popis měřicích systémů je uveden v příloze VI. Plyny, které je nutno měřit, se analyzují níže uvedenými přístroji. U nelineárních analyzátorů je přípustné použití linearizačních obvodů. 1.4.3.1 Analýza oxidu uhelnatého (CO) Analyzátor oxidu uhelnatého musí být nedisperzního typu s absorpcí v infračerveném pásmu (NDIR). 1.4.3.2 Analýza oxidu uhličitého (CO2) Analyzátor oxidu uhličitého musí být nedisperzního typu s absorpcí v infračerveném pásmu (NDIR). 1.4.3.3 Analýza uhlovodíků (HC) Analyzátor uhlovodíků musí být typu vyhřívaného plamenoionizačního detektoru (HFID) s detektorem, ventily, potrubím apod. a vyhřívanými tak, aby se teplota plynu udržovala na hodnotě 463 K (190 °C) ± 10 K. 1.4.3.4 Analýza oxidů dusíku (NOx) Analyzátor oxidů dusíku musí být typu chemoluminiscenčního detektoru (CLD) nebo vyhřívaného chemoluminiscenčního detektoru (HCLD) s konvertorem NO2/NO, jestliže se měří v suchém stavu. Jestliže se měří ve vlhkém stavu, použije se HCLD s konvertorem udržovaný na teplotě nad 328 K (55 °C), za předpokladu vyhovujícího výsledku zkoušky rušivých vlivů vodní páry (příloha III dodatek 2 bod 1.9.2.2). U CLD i HCLD musí být cesta vzorku až ke konvertoru (při měření v suchém stavu) resp. k analyzátoru (při měření ve vlhkém stavu) udržována na teplotě stěny 328 až 473 K (55 °C až 200 °C). 1.4.4 Měření poměru vzduchu k palivu Zařízení na měření poměru vzduchu k palivu používané ke stanovení průtoku výfukového plynu podle bodu 1.2.5 musí být širokopásmový snímač poměru vzduch/palivo nebo kyslíková sonda zirkonového typu. Snímač se namontuje přímo na výfukovou trubku, kde je teplota výfukového plynu dostatečně vysoká, aby nedocházelo ke kondenzaci vody. Přesnost snímače s instalovanou elektronikou musí být v rozmezí: ± 3 % zjištěného údaje λ < 2 ± 5 % zjištěného údaje 2 ≤ λ < 5 ± 10 % zjištěného údaje 5 ≤ λ Aby byl tento požadavek na přesnost splněn, musí být snímač kalibrován podle specifikace výrobce přístroje. 1.4.5 Odběr vzorků plynných emisí Odběrné sondy vzorku plynných emisí musí být pokud možno namontovány ve vzdálenosti nejméně 0,5 m nebo trojnásobku průměru výfukové trubky (podle toho, která vzdálenost je větší) od místa výstupu z výfukového systému proti směru proudění a dostatečně blízko k motoru, aby byla zajištěna teplota výfukového plynu v sondě nejméně 343 K (70 °C). U víceválcového motoru s rozvětveným sběrným výfukovým potrubím musí být vstup sondy umístěn dostatečně daleko ve směru proudění plynu, aby se zajistilo, že odebíraný vzorek je reprezentativní pro průměrnou hodnotu emisí z výfuku ze všech válců. U víceválcových motorů s oddělenými větvemi sběrného potrubí, jako např. při uspořádání motoru do V, je přípustné odebírat vzorky individuálně z každé větve a vypočítat průměrnou hodnotu emisí z výfuku. Mohou se použít jiné metody, u nichž byla prokázána korelace s výše uvedenými metodami. Pro výpočet emisí z výfuku se použije celkový hmotnostní průtok výfukových plynů. Je-li složení výfukového plynu ovlivněno systémem následného zpracování výfukového plynu, musí být při zkouškách etapy I odebrán vzorek výfukového plynu před tímto zařízením a při zkouškách etapy II za tímto zařízením s ohledem na směr proudění. Je-li k určení částic použit systém s ředěním plného toku, mohou být ve zředěném výfukovém plynu určeny i plynné emise. Odběrné sondy musí být umístěny v blízkosti odběrné sondy vzorku částic v ředicím tunelu (příloha VI bod 1.2.1.2 pro DT a bod 1.2.2 pro PSP). Volitelně mohou být CO a CO2 určeny též odběrem vzorku do vaku a následným měřením koncentrace ve vaku pro jímání vzorku. 1.5 Určení částic K určení částic je nutno použít ředicí systém. Ředit je možné systémem s ředěním části toku nebo systémem s ředěním plného toku. Průtok ředicím systémem musí být dostatečně velký, aby se zcela vyloučila kondenzace vody v ředicím i odběrném systému a aby se teplota zředěného výfukového plynu bezprostředně před držáky filtrů udržovala v rozmezí od 315 K (42 °C) do 325 K (52 °C). Při vysoké vlhkosti vzduchu je přípustné vysoušení ředicího vzduchu před vstupem do ředicího systému. Je-li okolní teplota nižší než 293 K (20 °C), doporučuje se předehřát ředicí vzduch nad mezní hodnotu teploty 303 K (30 °C). Teplota ředicího vzduchu před zavedením výfukových plynů do ředicího tunelu však nesmí překročit 325 K (52 °C). Poznámka: Při stacionární zkušební metodě se může teplota filtru udržovat na maximální teplotě 325 K (52 °C) nebo pod ní, namísto dodržování teplotního rozmezí 42 °C až 52 °C. U systému s ředěním části toku musí být odběrná sonda vzorku částic namontována těsně před odběrnou sondou pro plyny (s ohledem na směr proudění), jak je uvedeno v bodu 4.4, a v souladu s obrázky 4 až 12 (EP a SP) v bodu 1.2.1.1 přílohy VI. Systém s ředěním části toku musí být konstruován tak, aby dělil proud výfukových plynů na dvě části, z nichž menší se ředí vzduchem a poté se použije k měření částic. Je proto důležité, aby byl ředicí poměr určen velmi přesně. Je možné použít různé metody k dělení toku, přičemž použitý způsob dělení významným způsobem určuje, jaké odběrné zařízení a postupy je třeba použít (příloha VI bod 1.2.1.1). K určení hmotnosti částic je zapotřebí systém odběru vzorku částic, filtry pro odběr vzorku částic, mikrováhy a vážící komora s řízenou teplotou a vlhkostí. K odběru vzorku částic lze použít dvě metody: - metoda jediného filtru, při níž se používá jeden pár filtrů (viz bod 1.5.1.3 tohoto dodatku) pro všechny režimy zkušebního cyklu. Značnou pozornost je nutno při zkoušce během fáze odběru vzorků věnovat časům odběru vzorků a průtokům. Na zkušební cyklus je však potřebný jen jeden pár filtrů, - metoda více filtrů, která vyžaduje, aby byl jeden pár filtrů použit pro každý z jednotlivých režimů zkušebního cyklu (viz bod 1.5.1.3 tohoto dodatku). Tato metoda umožňuje méně přísný postup odběru vzorků, ale používá více filtrů. 1.5.1 Filtry pro odběr vzorku částic 1.5.1.1 Specifikace filtrů Pro schvalovací zkoušky se požadují filtry ze skelných vláken nebo z fluorkarbonových membrán. Pro zvláštní účely lze použít jiné materiály filtrů. Všechny druhy filtrů musí mít účinnost zachycování 0,3 μm DOP (dioktylftalátů) nejméně 99 % při rychlosti, kterou plyn proudí na filtr, od 35 cm/s do 100 cm/s. Při provádění srovnávacích zkoušek mezi laboratořemi nebo mezi výrobcem a schvalovacím orgánem je nutno použít filtry identické jakosti. 1.5.1.2 Velikost filtrů Filtry částic musí mít průměr nejméně 47 mm (účinný průměr 37 mm). Přípustné jsou filtry o větším průměru (bod 1.5.1.5). 1.5.1.3 Primární a koncové filtry Zředěný výfukový plyn se v průběhu zkušební posloupnosti vede přes dvojici filtrů umístěných za sebou (jeden primární filtr a jeden koncový filtr). Koncový filtr musí být umístěn nejdále 100 mm za primárním filtrem ve směru proudění a nesmí se ho dotýkat. Filtry se mohou vážit jednotlivě nebo ve dvojicích s činnými stranami obrácenými k sobě. 1.5.1.4 Rychlost proudění plynu na filtr Musí se dosáhnout rychlosti proudění plynu přes filtry od 35 cm/s do 100 cm/s. Zvětšení hodnoty poklesu tlaku mezi začátkem a koncem zkoušky nesmí přesáhnout 25 kPa. 1.5.1.5 Zatížení filtrů V připojené tabulce je uvedeno doporučené minimální zatížení filtru pro nejobvyklejší velikosti filtrů. U filtrů větších rozměrů musí být minimální zatížení filtru 0,065 mg/1000 mm2 plochy filtru. Průměr filtru (mm) | Doporučený průměr činné plochy (mm) | Doporučené minimální zatížení filtru (mg) | 47 | 37 | 0,11 | 70 | 60 | 0,25 | 90 | 80 | 0,41 | 110 | 100 | 0,62 | U metody s více filtry se doporučené minimální zatížení filtru pro součet všech filtrů rovná součinu výše uvedené příslušné hodnoty a druhé odmocniny celkového počtu režimů. 1.5.2 Specifikace vážící komory a analytických vah 1.5.2.1 Podmínky pro vážící komoru Teplota v komoře (nebo místnosti), ve které se filtry částic stabilizují a váží, se musí po celou dobu stabilizace a vážení udržovat na teplotě 295 K (22 °C) ± 3 K. Vlhkost se musí udržovat na rosném bodu 282,5 K (9,5 °C) ± 3 K a na relativní vlhkosti (45 ± 8) %. 1.5.2.2 Vážení referenčního filtru Prostředí komory (nebo místnosti) musí být prosté jakéhokoli okolního znečištění (jako je prach), které by se mohlo usazovat na filtrech částic v průběhu jejich stabilizace. Odchylky od specifikace vážící místnosti uvedené v bodu 1.5.2.1 jsou přípustné, jestliže doba trvání odchylek nepřesáhne 30 minut. Vážící místnost musí odpovídat předepsané specifikaci před příchodem obsluhy. Nejméně dva nepoužité referenční filtry nebo dvojice referenčních filtrů se zváží pokud možno současně s vážením filtrů (dvojice) pro odběr vzorků, avšak nejpozději čtyři hodiny po vážení těchto filtrů. Referenční filtry musí mít stejnou velikost a být z téhož materiálu jako filtry pro odběr vzorků. Jestliže se průměrná hmotnost referenčních filtrů (dvojic referenčních filtrů) mezi vážením filtrů pro odběr vzorků změní o více než 10 μg, musí se všechny filtry pro odběr vzorků vyřadit a zkouška emisí se musí opakovat. Nejsou-li splněna kritéria stability vážící místnosti uvedená v bodu 1.5.2.1, avšak vážení referenčních filtrů (dvojic) výše uvedená kritéria splňuje, má výrobce motoru možnost volby – buď souhlasit se zjištěnými hmotnostmi filtrů se vzorky, nebo požadovat prohlášení zkoušek za neplatné, přičemž je nutno systém regulace vážící místnosti seřídit a zkoušku opakovat. 1.5.2.3 Analytické váhy Analytické váhy používané k určení hmotnosti všech filtrů musí mít přesnost (směrodatnou odchylku) 2 μg a rozlišovací schopnost 1 μg (1 číslice = 1 μg) specifikovanou výrobcem vah. 1.5.2.4 Vyloučení účinků statické elektřiny K vyloučení účinků statické elektřiny je nutno filtry před vážením neutralizovat například neutralizátorem s poloniem nebo jiným zařízením s podobným účinkem. 1.5.3 Doplňkové požadavky na měření částic Všechny části ředicího systému a systému odběru vzorků od výfukové trubky až po držák filtru, které jsou ve styku se surovým a se zředěným výfukovým plynem, musí být konstruovány tak, aby usazování nebo změny vlastností částic byly co nejmenší. Všechny části musí být vyrobeny z elektricky vodivých materiálů, které nereagují se složkami výfukového plynu, a musí být elektricky uzemněny, aby se zabránilo elektrostatickým účinkům. 2. POSTUPY MĚŘENÍ A ODBĚRU VZORKŮ (ZKOUŠKA NRTC) 2.1 Úvod Plynné složky a částice emitované z motoru předaného ke zkouškám se měří metodami popsanými v příloze VI. Popis těchto metod v příloze VI zahrnuje doporučené systémy analýzy plynných emisí (bod 1.1) a doporučené systémy ředění a odběru vzorku částic (bod 1.2). 2.2 Dynamometr a zařízení zkušební komory Ke zkouškám emisí motoru na dynamometru pro zkoušky motoru se použije toto zařízení. 2.2.1 Dynamometr Použije se dynamometr pro zkoušky motorů s takovými vhodnými vlastnostmi, aby na něm bylo možno vykonat zkušební cyklus popsaný v dodatku 4 této přílohy. Přístroje k měření točivého momentu a otáček musí umožňovat měření výkonu v rámci zadaných mezních hodnot. Mohou být nutné doplňkové výpočty. Měřicí přístroje musí mít takovou přesnost, aby se nepřekročily největší přípustné odchylky uvedené v tabulce 3. 2.2.2 Ostatní přístroje V souladu s požadavky se použijí přístroje pro měření spotřeby paliva, spotřeby vzduchu, teploty chladiva a maziva, tlaku výfukového plynu a podtlaku v sacím potrubí, teploty výfukového plynu, teploty nasávaného vzduchu, atmosférického tlaku, vlhkosti a teploty paliva. Tyto přístroje musí splňovat požadavky uvedené v tabulce 3: Tabulka 3: Přesnost měřicích přístrojů Poř. číslo | Měřicí zařízení | Přesnost | 1 | Otáčky motoru | ± 2 % zjištěného údaje nebo ± 1 % nejvyšší hodnoty motoru, podle toho, co je větší | 2 | Točivý moment | ± 2 % zjištěného údaje nebo ± 1 % nejvyšší hodnoty motoru, podle toho, co je větší | 3 | Spotřeba paliva | ± 2 % nejvyšší hodnoty motoru | 4 | Spotřeba vzduchu | ± 2 % zjištěného údaje nebo ± 1 % nejvyšší hodnoty motoru, podle toho, co je větší | 5 | Průtok výfukového plynu | ± 2,5 % zjištěného údaje nebo ± 1,5 % nejvyšší hodnoty motoru, podle toho, co je větší | 6 | Teploty ≤ 600 K | ± 2 K absolutní | 7 | Teploty > 600 K | ± 1 % zjištěného údaje | 8 | Tlak výfukového plynu | ± 0,2 kPa absolutní | 9 | Podtlak v sacím potrubí | ± 0,05 kPa absolutní | 10 | Atmosférický tlak | ± 0,1 kPa absolutní | 11 | Ostatní tlaky | ± 0,1 kPa absolutní | 12 | Absolutní vlhkost | ± 5 % zjištěného údaje | 13 | Průtok ředicího vzduchu | ± 2 % zjištěného údaje | 14 | Průtok zředěného výfukového plynu | ± 2 % zjištěného údaje | 2.2.3 Průtok surového výfukového plynu Pro výpočet emisí v surovém výfukovém plynu a pro regulaci systému s ředěním části toku je nutné znát hmotnostní průtok výfukového plynu. K určení hmotnostního průtoku výfukového plynu lze použít jednu z níže popsaných metod. Pro účely výpočtu emisí musí být doba odezvy u každé z níže uvedených metod rovná požadované době odezvy analyzátorů podle bodu 1.11.1 dodatku 2 nebo kratší. Pro účely regulace systému s ředěním části toku jsou nutné kratší doby odezvy. U systémů s ředěním části toku regulovaných on-line se požaduje doba odezvy ≤ 0,3 s. U systémů s ředěním části toku s regulací "look-ahead" založenou na předem zaznamenaném průběhu zkoušky se požaduje doba odezvy systému měření průtoku výfukového plynu ≤ 5 s s dobou náběhu ≤ 1 s. Doba odezvy systému musí být specifikována výrobcem zařízení. Kombinované požadavky na dobu odezvy pro průtok výfukového plynu a systém s ředěním části toku jsou uvedeny v bodu 2.4. Metoda přímého měření K přímému měření okamžitého průtoku výfukového plynu mohou být použity například tyto systémy: - diferenciální tlakoměry, například průtokové clony (podrobnosti viz ISO 5167:2000), - ultrazvukové průtokoměry, - vířivé průtokoměry. Je nutno učinit opatření bránící chybám v měření, které mají vliv na chyby v hodnotách emisí. K těmto opatřením patří pečlivá instalace měřicích zařízení do výfukového systému motoru v souladu s doporučením jejich výrobců a se správnou technickou praxí. Zejména nesmí být instalací těchto zařízení ovlivněn výkon motoru a emise. Průtokoměry musí splňovat požadavky na přesnost podle tabulky 3. Metoda měření průtoku vzduchu a paliva Vhodnými průtokoměry se měří průtok vzduchu a paliva. Průtok výfukového plynu se vypočítá podle vztahu: G = G + G FUELpro hmotnost vlhkého výfukového plynu Průtokoměry musí splňovat požadavky na přesnost podle tabulky 3, musí však být též dostatečně přesné, aby splňovaly požadavky na přesnost týkající se průtoku výfukového plynu. Metoda měření pomocí sledovacího plynu Tato metoda zahrnuje měření koncentrace sledovacího plynu ve výfukovém plynu. Do výfukového plynu se vstříkne známé množství inertního plynu (např. čistého helia) jako sledovací plyn. Tento plyn se smísí a zředí výfukovým plynem, nesmí však reagovat s výfukovou trubkou. Měří se pak jeho koncentrace ve vzorku výfukového plynu. Aby se zajistilo dokonalé smísení sledovacího plynu, musí být odběrná sonda vzorku výfukového plynu umístěna ve vzdálenosti nejméně 1 m nebo třicetinásobku průměru výfukové trubky (podle toho, která vzdálenost je větší) za bodem vstřiku sledovacího plynu ve směru proudění. Odběrná sonda může být umístěna blíže k bodu vstřiku, jestliže se ověří dokonalé smísení porovnáním koncentrace sledovacího plynu s referenční koncentrací, je-li sledovací plyn vstříknut před vstupem do motoru. Průtok sledovacího plynu se nastaví tak, aby koncentrace sledovacího plynu při volnoběžných otáčkách motoru po smísení byla nižší než plný rozsah stupnice analyzátoru sledovacího plynu. Průtok výfukových plynů se vypočítá pomocí vztahu: G = conc – conc , kde: GEXHW = okamžitý hmotnostní průtok výfukového plynu (kg/s) GT = průtok sledovacího plynu (cm3/min) concmix = okamžitá koncentrace sledovacího plynu po smísení (ppm) ρEXH = hustota výfukového plynu (kg/m3) conca = koncentrace pozadí sledovacího plynu ve vstupním vzduchu (ppm) Koncentraci pozadí sledovacího plynu (conca) lze určit změřením průměrné koncentrace pozadí bezprostředně před a po provedení zkoušky. Je-li koncentrace pozadí menší než 1 % koncentrace sledovacího plynu po smísení (concmix) při maximálním průtoku výfukového plynu, může se koncentrace pozadí zanedbat. Celý systém musí splňovat požadavky na přesnost týkající se průtoku výfukového plynu a musí být kalibrován podle bodu 1.11.2 dodatku 2. Metoda měření průtoku vzduchu a poměru vzduchu k palivu Tato metoda zahrnuje výpočet hmotnosti výfukového plynu z hodnot průtoku vzduchu a poměru vzduchu k palivu. Okamžitý hmotnostní průtok výfukového plynu se vypočítá pomocí vztahu: G = G × 1 , λ = 100 – conc × 10 – conc × 10 0,45 × 1 – 2 × conc × 10 3,5 × conc 1 + conc × 10 3,5 × conc conc + conc × 10 conc + conc × 10 + conc × 10 – 4 kde: A/Fst = stechiometrický poměr vzduch/palivo (kg/kg) λ = relativní poměr vzduch/palivo concCO2 = koncentrace suchého CO2 (%) concCO = koncentrace suchého CO (ppm) concHC = konce