PŘÍLOHA

OBSAH

1. Úvod 188

1.1. Technická oblast působnosti 188

1.2. Místní oblast působnosti 188

1.3. Obsah této TSI 188

2. Popis subsystému energie 188

2.1. Definice 188

2.1.1. Napájení 189

2.1.2. Geometrie trolejového vedení a jakost odběru proudu 189

2.2. Rozhraní s ostatními subsystémy 189

2.2.1. Úvod 189

2.2.2. Rozhraní této TSI s TSI týkající se bezpečnosti v železničních tunelech 189

3. Základní požadavky 189

4. Popis subsystému 191

4.1. Úvod 191

4.2. Funkční a technické specifikace subsystému 191

4.2.1. Všeobecná ustanovení 191

4.2.2. Základní parametry charakterizující subsystém energie 192

4.2.3. Napětí a kmitočet 192

4.2.4. Parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy 192

4.2.5. Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky 193

4.2.6. Rekuperační brzdění 193

4.2.7. Opatření pro koordinaci elektrické ochrany 193

4.2.8. Účinky harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách 193

4.2.9. Geometrie trolejového vedení 193

4.2.10. Obrys pantografového sběrače 194

4.2.11. Střední přítlačná síla 205

4.2.12. Dynamické chování a jakost odběru proudu 205

4.2.13. Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení 205

4.2.14. Materiál trolejového vodiče 196

4.2.15. Úseky oddělující fáze 196

4.2.16. Úseky oddělující soustavy 197

4.2.17. Pozemní systém sběru energetických údajů 197

4.2.18. Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem 197

4.3. Funkční a technické specifikace rozhraní 198

4.3.1. Obecné požadavky 198

4.3.2. Rozhraní se subsystémem kolejová vozidla 198

4.3.3. Rozhraní se subsystémem infrastruktura 199

4.3.4. Rozhraní se subsystémem řízení a zabezpečení 199

4.3.5. Rozhraní se subsystémem provoz a řízení dopravy 199

4.4. Provozní pravidla 199

4.5. Pravidla údržby 199

4.6. Odborná kvalifikace 200

4.7. Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti 200

5. Prvky interoperability 200

5.1. Seznam prvků 200

5.2. Výkon a specifikace prvků 200

5.2.1. Trolejové vedení 200

6. Posuzování shody prvků interoperability a ES ověřování subsystémů 201

6.1. Prvky interoperability 201

6.1.1. Postupy posuzování shody 201

6.1.2. Použití modulů 201

6.1.3. Inovativní řešení pro prvky interoperability 202

6.1.4. Konkrétní postup posuzování prvku interoperability – trolejového vedení 202

6.1.5. ES prohlášení o shodě prvků interoperability trolejového vedení 203

6.2. Subsystém energie 203

6.2.1. Všeobecná ustanovení 203

6.2.2. Použití modulů 203

6.2.3. Inovativní řešení 204

6.2.4. Konkrétní postupy posuzování subsystému energie 204

6.3. Subsystém obsahující prvky interoperability bez ES prohlášení 205

6.3.1. Podmínky 205

6.3.2. Dokumentace 205

6.3.3. Údržba subsystémů certifikovaných podle bodu 6.3.1 206

7. Provedení TSI energie 206

7.1. Použití této TSI na železniční tratě 206

7.2. Použití této TSI na nových, obnovených nebo modernizovaných železničních tratích 206

7.2.1. Úvod 206

7.2.2. Prováděcí plán pro napětí a kmitočet 206

7.2.3. Prováděcí plán pro geometrii trolejového vedení 207

7.2.4. Provádění pozemního systému sběru energetických údajů 207

7.3. Použití této TSI na stávající tratě 207

7.3.1. Úvod 207

7.3.2. Modernizace/obnova trolejového vedení a/nebo napájení 208

7.3.3. Parametry související s údržbou 208

7.3.4. Stávající subsystém, který není předmětem projektu obnovy nebo modernizace 208

7.4. Zvláštní případy 208

7.4.1. Obecně 208

7.4.2. Seznam zvláštních případů 208

Dodatek A – Posuzování shody prvků interoperability 212

Dodatek B – ES ověřování subsystému energie 213

Dodatek C – střední užitečné napětí 215

Dodatek D – Specifikace obrysu pantografového sběrače 216

Dodatek E – Seznam referenčních norem 224

Dodatek F – Seznam otevřených bodů 225

Dodatek G – Slovníček pojmů 226

1. ÚVOD

1.1. Technická oblast působnosti

1) Tato TSI se týká subsystému energie a části subsystému údržba železničního systému Unie v souladu článkem 1 směrnice 2008/57/ES.

2) Subsystém energie je definován v příloze II bodě 2.2 směrnice 2008/57/ES.

3) Technická oblast působnosti této TSI je dále definována v článku 2 tohoto nařízení.

1.2. Místní oblast působnosti

Místní oblast působnosti této TSI je definována v čl. 2 odst. 4 tohoto nařízení.

1.3. Obsah této TSI

1) V souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice 2008/57/ES tato TSI: a) uvádí předpokládaný rozsah působnosti (oddíl 2); b) stanoví základní požadavky kladené na subsystém energie (oddíl 3); c) stanoví funkční a technické specifikace, kterým musí subsystém a jeho rozhraní s ostatními subsystémy vyhovovat (oddíl 4); d) určuje prvky interoperability a rozhraní, které musí být předmětem evropských specifikací, včetně evropských norem, a které jsou nezbytné pro dosažení interoperability v rámci železničního systému Unie (oddíl 5); e) v každém zvažovaném případě stanoví, které postupy mají být použity při posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability nebo při ES ověřování subsystémů (oddíl 6); f) stanoví prováděcí plán této TSI (oddíl 7); g) u dotyčných pracovníků uvádí odbornou kvalifikaci a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti vyžadované při práci pro provoz a údržbu uvedeného subsystému, jakož i pro uplatňování této TSI (oddíl 4).

2) V souladu s čl. 5 odst. 5 směrnice 2008/57/ES jsou v oddíle 7 popsána ustanovení pro zvláštní případy.

3) Požadavky této TSI platí pro všechny rozchody kolejí v rámci působnosti této TSI, pokud se některý odstavec nevztahuje na zvláštní rozchody kolejí nebo na zvláštní jmenovité rozchody kolejí.

2. POPIS SUBSYSTÉMU ENERGIE

2.1. Definice

1) Tato TSI zahrnuje veškerá pevná zařízení potřebná pro dosažení interoperability, která mají dodávat trakční energii pro vlaky.

2) Subsystém energie zahrnuje: a) trakční napájecí stanice: jsou připojeny na primární straně k vysokonapěťové rozvodné síti a transformují vysoké napětí na napětí vhodné pro vlaky a/nebo provádějí přeměnu na napájecí soustavu vhodnou pro vlaky. Na sekundární straně jsou trakční napájecí stanice připojeny k železničnímu systému trakčního vedení; b) spínací stanice: elektrické zařízení umístěné na mezilehlých místech mezi trakčními napájecími stanicemi sloužící k napájení a paralelnímu zapojení trakčního vedení a k zajištění ochrany, izolace a pomocného napájení; c) oddělovací úseky: zařízení potřebná pro přechod mezi různými elektrickými soustavami nebo mezi fázemi elektrické soustavy; d) systém trakčního vedení: soustava, která rozvádí elektrickou energii do vlaků jedoucích na trase a přenáší ji do vlaků prostřednictvím sběračů proudu. Systém trakčního vedení je rovněž vybaven ručně nebo dálkově ovládanými odpojovači, které jsou nezbytné k oddělení úseků nebo skupin systému trakčního vedení v závislosti na provozních potřebách. Součástí systému trakčního vedení je také napájecí vedení; e) zpětný obvod: veškeré vodiče, které tvoří cestu pro odvod zpětného trakčního proudu. Z tohoto hlediska je proto zpětný obvod součástí subsystému energie a má rozhraní se subsystémem infrastruktura.

3) V souladu s bodem 2.2 přílohy II směrnice 2008/57/ES je traťová část systému měření spotřeby elektrické energie, uvedená v této TSI jako pozemní systém sběru energetických údajů, popsána v bodě 4.2.17 této TSI.

2.1.1. Napájení

1) Cílem systému napájení je zásobovat všechny vlaky elektrickou energií za účelem dodržení jízdního řádu.

2) Základní parametry pro systém napájení jsou definovány v bodě 4.2.

2.1.2. Geometrie trolejového vedení a jakost odběru proudu

1) Cílem je zajistit spolehlivý a nepřetržitý přenos elektrické energie ze systému napájení do kolejových vozidel. Vzájemné působení trolejového vedení a pantografového sběrače je důležitým ukazatelem interoperability.

2) Základní parametry geometrie trolejového vedení a jakosti odběru proudu jsou uvedeny v bodě 4.2.

2.2. Rozhraní s ostatními subsystémy

2.2.1. Úvod

1) Subsystém energie tvoří v zájmu dosažení předpokládané výkonnosti rozhraní s dalšími subsystémy železničního systému. Jedná se o tyto subsystémy: a) kolejová vozidla; b) infrastruktura; c) traťové řízení a zabezpečení; d) palubní řízení a zabezpečení; e) provoz a řízení dopravy.

2) V bodě 4.3 této TSI jsou stanoveny funkční a technické specifikace těchto rozhraní.

2.2.2. Rozhraní této TSI s TSI týkající se bezpečnosti v železničních tunelech

Požadavky související se subsystémem energie na bezpečnost v železničních tunelech jsou stanoveny v TSI týkající se bezpečnosti v železničních tunelech.

3. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

Následující tabulka uvádí základní parametry této TSI a jejich vazbu na základní požadavky, jak jsou stanoveny a číslovány v příloze III směrnice 2008/57/ES.

Bod TSI Název bodu TSI Bezpečnost Spolehlivost a dostupnost Ochrana zdraví Ochrana životního prostředí Technická kompatibilita Přístupnost 4.2.3 Napětí a kmitočet — — — — 1.5 2.2.3 — 4.2.4 Parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy — — — — 1.5 2.2.3 — 4.2.5 Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky — — — — 1.5 2.2.3 — 4.2.6 Rekuperační brzdění — — — 1.4.1 1.4.3 1.5 2.2.3 — 4.2.7 Opatření pro koordinaci elektrické ochrany 2.2.1 — — — 1.5 — 4.2.8 Účinky harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách — — — 1.4.1 1.4.3 1.5 — 4.2.9 Geometrie trolejového vedení — — — — 1.5 2.2.3 — 4.2.10 Obrys pantografového sběrače — — — — 1.5 2.2.3 — 4.2.11 Střední přítlačná síla — — — — 1.5 2.2.3 — 4.2.12 Dynamické chování a jakost odběru proudu — — — 1.4.1 2.2.2 1.5 2.2.3 — 4.2.13 Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení — — — — 1.5 2.2.3 — 4.2.14 Materiál trolejového vodiče — — 1.3.1 1.3.2 1.4.1 1.5 2.2.3 — 4.2.15 Úseky oddělující fáze 2.2.1 — — 1.4.1 1.4.3 1.5 2.2.3 — 4.2.16 Úseky oddělující soustavy 2.2.1 — — 1.4.1 1.4.3 1.5 2.2.3 — 4.2.17 Pozemní systém sběru energetických údajů — — — — 1.5 — 4.2.18 Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem 1.1.1 1.1.3 2.2.1 — — 1.4.1 1.4.3 2.2.2 1.5 — 4.4 Provozní pravidla 2.2.1 — — — 1.5 — 4.5 Pravidla údržby 1.1.1 2.2.1 1.2 — — 1.5 2.2.3 — 4.6 Odborná kvalifikace 2.2.1 — — — — — 4.7 Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti 1.1.1 1.1.3 2.2.1 — — 1.4.1 1.4.3 2.2.2 — —

4. POPIS SUBSYSTÉMU

4.1. Úvod

1) Celý železniční systém, na který se vztahuje směrnice 2008/57/ES a jehož součástí je subsystém energie, je integrovaným systémem, jehož soulad je nutné ověřovat. Tento soulad musí být kontrolován především s ohledem na specifikace subsystému energie, jeho rozhraní se systémem, do něhož je začleněn, jakož i na pravidla provozování a pravidla údržby. Funkční a technické specifikace subsystému a jeho rozhraní popsané v bodech 4.2 a 4.3 nepředepisují použití specifických technologií nebo technických řešení, s výjimkou případů, kdy je to zcela nezbytné pro interoperabilitu železničního systému.

2) Inovativní řešení pro interoperabilitu, která nesplňují požadavky stanovené v této TSI a která nelze posoudit podle této TSI, vyžadují nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. S cílem umožnit technologické inovace se tyto specifikace a metody posuzování vypracují postupem pro inovativní řešení popsaným v bodech 6.1.3 a 6.2.3.

3) S přihlédnutím ke všem použitelným základním požadavkům je subsystém energie charakterizován specifikacemi uvedenými v bodech 4.2 až 4.7.

4) Postupy pro ES ověření subsystému energie jsou uvedeny v bodě 6.2.4 a v dodatku B tabulce B.1 této TSI.

5) Zvláštní případy viz bod 7.4.

6) Pokud se v této TSI odkazuje na normy EN, žádné varianty označené v normách EN jako „národní odchylky“ nebo „zvláštní národní podmínky“ se nepoužijí a nejsou součástí této TSI.

4.2. Funkční a technické specifikace subsystému

4.2.1. Všeobecná ustanovení

Výkonnost, které má subsystém energie dosahovat, je specifikována nejméně požadovanou výkonností železničního systému s ohledem na:

a) maximální traťovou rychlost;

b) typ(y) vlaku/vlaků;

c) požadavky na vlakovou dopravu;

d) požadovaný příkon vlaků na pantografových sběračích.

4.2.2. Základní parametry charakterizující subsystém energie

Základní parametry charakterizující subsystém energie jsou:

4.2.2.1. Napájení: a) napětí a kmitočet (4.2.3); b) parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy (4.2.4); c) proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky (4.2.5); d) rekuperační brzdění (4.2.6); e) opatření pro koordinaci elektrické ochrany (4.2.7); f) účinky harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách (4.2.8).

4.2.2.2. Geometrie trolejového vedení a jakost odběru proudu: a) geometrie trolejového vedení (4.2.9); b) obrys pantografového sběrače (4.2.10); c) střední přítlačná síla (4.2.11); d) dynamické chování a jakost odběru proudu (4.2.12); e) vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení (4.2.13); f) materiál trolejového vodiče (4.2.14); g) úseky oddělující fáze (4.2.15); h) úseky oddělující soustavy (4.2.16).

4.2.2.3. Pozemní systém sběru energetických údajů (4.2.17)

4.2.2.4. Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem (4.2.18)

4.2.3. Napětí a kmitočet

1) Napětí a kmitočet subsystému energie je jedním ze čtyř systémů specifikovaných v souladu s oddílem 7: a) střídavá soustava 25 kV, 50 Hz; b) střídavá soustava 15 kV, 16,7 Hz; c) stejnosměrná soustava 3 kV; d) stejnosměrná soustava 1,5 kV.

2) Hodnoty a limity napětí a kmitočtu pro vybranou soustavu musí být v souladu s článkem 4 normy EN 50163:2004.

4.2.4. Parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy

Musí být zohledněny tyto parametry:

a) maximální proud vlaku (4.2.4.1);

b) účiník vlaků a střední užitečné napětí (4.2.4.2).

4.2.4.1. Maximální proud vlaku

Subsystém energie musí být navržen tak, aby zaručil schopnost napájení dosáhnout stanovené výkonnosti a umožnil provoz vlaků o výkonu menším než 2 MW bez omezení příkonu nebo proudu.

4.2.4.2. Střední užitečné napětí

Vypočtené střední užitečné napětí „na pantografovém sběrači“ musí splňovat článek 8 normy EN 50388:2012 (kromě bodu 8.3, který je nahrazen bodem C.1 dodatku C). Simulace musí vzít v úvahu hodnoty skutečného účiníku vlaků. Bod C. 2 dodatku C poskytuje dodatečné informace k bodu 8.2 normy EN 50388: 2012.

4.2.5. Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky

1) Trolejové vedení stejnosměrných soustav musí být navrženo tak, aby u každého pantografového sběrače bylo schopno snést 300 A (pro napájecí soustavu 1,5 kV) a 200 A (pro napájecí soustavu 3 kV) u stojícího vlaku.

2) Proudové zatížitelnosti u stojícího vlaku musí být dosaženo pro zkušební hodnotu statické přítlačné síly uvedenou v tabulce 4 v bodě 7.2 normy EN 50367: 2012.

3) Trolejové vedení musí být navrženo tak, aby zohledňovalo limity teploty v souladu s bodem 5.1.2 normy EN 50119:2009.

4.2.6. Rekuperační brzdění

1) Střídavé napájecí soustavy musí být navrženy tak, aby umožňovaly použití rekuperačního brzdění schopného bezproblémové výměny energie buď s jinými vlaky, nebo jakýmkoli jiným způsobem.

2) Stejnosměrné napájecí soustavy musí být navrženy tak, aby umožňovaly použití rekuperačního brzdění alespoň prostřednictvím výměny energie s jinými vlaky.

4.2.7. Opatření pro koordinaci elektrické ochrany

Návrh koordinace elektrické ochrany subsystému energie musí splňovat požadavky podrobně uvedené v bodě 11 normy EN 50388:2012.

4.2.8. Účinky harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách

1) Vzájemné působení trakční napájecí soustavy a kolejových vozidel může vést k nestabilitám v soustavě.

2) Pro dosažení kompatibility elektrické soustavy musí být harmonická přepětí omezena pod kritické hodnoty podle bodu 10.4 normy EN 50388: 2012.

4.2.9. Geometrie trolejového vedení

1) Trolejové vedení musí být navrženo pro použití pantografových sběračů s hlavou, jejíž geometrie je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2 TSI LOC & PAS s přihlédnutím k pravidlům stanoveným v bodě 7.2.3 této TSI.

2) Interoperabilita železniční sítě je určena výškou a stranovou výchylkou trolejového vodiče při působení bočního větru.

4.2.9.1. Výška trolejového vodiče

1) Přípustné údaje pro výšku trolejového vodiče jsou uvedeny v tabulce 4.2.9.1. Tabulka 4.2.9.1 Výška trolejového vodiče Popis v ≥ 250 [km/h] v < 250 [km/h] Jmenovitá výška trolejového vodiče [mm] mezi 5 080 a 5 300 mezi 5 000 a 5 750 Minimální návrhová výška trolejového vodiče [mm] 5 080 V souladu s bodem 5.10.5 normy EN 50119:2009 v závislosti na zvoleném obrysu Maximální návrhová výška trolejového vodiče [mm] 5 300 6 200 (1)

2) Vztah mezi výškou trolejového vodiče a pracovní výškou pantografového sběrače je znázorněn na obrázku 1 normy EN 50119:2009.

3) Na úrovňových přejezdech se výška trolejového vodiče stanoví ve vnitrostátních pravidlech a v případě, že neexistují, podle bodů 5.2.4 a 5.2.5 normy EN 50122–1:2011.

4) Pro rozchody tratě 1 520 a 1 524 mm platí pro výšku trolejového vodiče tyto hodnoty: a) jmenovitá výška trolejového vodiče: mezi 6 000 mm a 6 300 mm; b) minimální návrhová výška trolejového vodiče: 5 550 mm; c) maximální návrhová výška trolejového vodiče: 6 800 mm.

4.2.9.2. Maximální stranová výchylka

1) Maximální stranová výchylka trolejového vodiče vůči ose koleje při působení bočního větru musí být v souladu s tabulkou 4.2.9.2. Tabulka 4.2.9.2 Maximální stranová výchylka v závislosti na délce pantografového sběrače Délka pantografového sběrače [mm] Maximální stranová výchylka [mm] 1 600 400 (2) 1 950 550 (2)

2) U kolejí s větším počtem kolejnic musí být požadavky na stranovou výchylku splněny pro každý pár kolejnic (navrhovaných k provozování jako samostatná kolej) posuzovaných v rámci TSI.

3) Rozchod tratě 1 520 mm: Pro členské státy používající profil pantografového sběrače podle bodu 4.2.8.2.9.2.3 TSI LOC&PAS musí být maximální stranová výchylka trolejového vodiče vůči středu pantografového sběrače při působení bočního větru 500 mm.

4.2.10. Obrys pantografového sběrače

1) Žádná část subsystému energie kromě trolejového vodiče a bočního držáku nesmí zasáhnout do mechanicko-kinematického obrysu pantografového sběrače (viz obrázek D.2 v dodatku D).

2) Mechanicko-kinematický obrys pantografového sběrače pro interoperabilní tratě se stanoví pomocí metody uvedené v dodatku D.1.2 a profilů pantografových sběračů definovaných v bodech 4.2.8.2.9.2.1 a 4.2.8.2.9.2.2 TSI LOC&PAS.

3) Tento obrys se vypočítá pomocí kinematické metody za použití těchto hodnot: a) pro boční výkyv pantografového sběrače epu = 0,110 m u nižší ověřovací výšky h'u = 5,0 m a b) pro boční výkyv pantografového sběrače epo = 0,170 m u vyšší ověřovací výšky h'o = 6,5 m v souladu s bodem D.1.2.1.4 dodatku D a dalšími hodnotami v souladu s bodem D.1.3 dodatku D.

4) Rozchod tratě 1 520 mm: Pro členské státy používající profil pantografového sběrače podle bodu 4.2.8.2.9.2.3 TSI LOC&PAS je statický obrys, který je pro pantografový sběrač k dispozici, definován v bodě D.2 dodatku D.

4.2.11. Střední přítlačná síla

1) Střední přítlačná síla Fm je statistická střední hodnota přítlačné síly. Fm je tvořena statickými, dynamickými a aerodynamickými složkami přítlačné síly pantografového sběrače.

2) Rozmezí Fm pro jednotlivé napájecí soustavy jsou definována v tabulce 6 v normě EN 50367:2012.

3) Trolejové vedení musí být navrženo tak, aby sneslo horní návrhovou mezní hodnotu síly Fmuvedenou v tabulce 6 v normě EN 50367:2012.

4) Křivky platí pro rychlosti do 320 km/h. Pro rychlosti nad 320 km/h se použijí postupy stanovené v bodě 6.1.3.

4.2.12. Dynamické chování a jakost odběru proudu

1) V závislosti na metodě posuzování musí trolejové vedení dosáhnout hodnot dynamické výkonnosti a zdvihu trolejového vodiče (při návrhové rychlosti), které jsou uvedeny v tabulce 4.2.12. Tabulka 4.2.12 Požadavky na dynamické chování a na jakost odběru proudu Požadavek v ≥ 250 [km/h] 250 > v > 160 [km/h] v ≤ 160 [km/h] Prostor pro zdvih bočního držáku 2S 0 Střední přítlačná síla Fm viz bod 4.2.11 Směrodatná odchylka při nejvyšší traťové rychlosti σmax [N] 0,3Fm Procentní poměr jiskření při nejvyšší traťové rychlosti, NQ (%) (minimální doba hoření oblouku 5 ms) ≤ 0,2 ≤ 0,1 pro střídavé soustavy ≤ 0,2 pro stejnosměrné soustavy ≤ 0,1

2) S0 je vypočítaný, simulovaný nebo naměřený zdvih trolejového vodiče na bočním držáku, vzniklý za normálních provozních podmínek s jedním nebo několika pantografovými sběrači s horní mezní hodnotou střední přítlačné síly Fm při nejvyšší traťové rychlosti. Je-li zdvih bočního držáku fyzicky omezen kvůli návrhu trolejového vedení, je přípustné potřebný prostor zmenšit na 1,5S0 (viz článek 5.10.2 normy EN 50119:2009).

3) Maximální síla (Fmax) se na otevřené trase obvykle pohybuje v rozmezí Fm plus trojnásobek směrodatné odchylky σmax; vyšších hodnot může být dosaženo na určitých místech a tyto hodnoty jsou uvedeny v tabulce 4 článku 5.2.5.2 normy EN 50119:2009. U tuhých komponentů, jako jsou úsekové děliče systémů trolejového vedení, může přítlačná síla vzrůst nejvýše na hodnotu 350 N.

4.2.13. Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení

Trolejové vedení se navrhuje pro nejméně dva sousední provozované pantografové sběrače, přičemž minimální vzdálenost os hlav sousedních pantografových sběračů je rovna hodnotám stanoveným ve sloupci A, B nebo C v tabulce 4.2.13 nebo je nižší než tyto hodnoty.

Tabulka 4.2.13

Vzdálenost mezi pantografovými sběrači pro návrh trolejového vedení

Návrhová rychlost [km/h] Minimální vzdálenost pro střídavé soustavy [m] Minimální vzdálenost pro stejnosměrné soustavy 3 kV [m] Minimální vzdálenost pro stejnosměrné soustavy 1,5 kV [m] Typ A B C A B C A B C v ≥ 250 200 200 200 200 35 160 < v < 250 200 85 35 200 115 35 200 85 35 120 < v ≤ 160 85 85 35 20 20 20 85 35 20 80 < v ≤ 120 20 15 15 20 15 15 35 20 15 v ≤ 80 8 8 8 8 8 8 20 8 8

4.2.14. Materiál trolejového vodiče

1) Kombinace materiálu trolejového vodiče a materiálu smýkadla má silný vliv na opotřebení trolejového vodiče i smýkadla.

2) Přípustné materiály smýkadel jsou definovány v bodě 4.2.8.2.9.4.2 TSI LOC&PAS.

3) Přípustné materiály pro trolejové vodiče jsou měď a slitina mědi. Trolejový vodič musí splňovat požadavky bodů 4.2 (kromě odkazu na přílohu B normy), 4.3 a 4.6 až 4.8 normy EN 50149:2012.

4.2.15. Úseky oddělující fáze

4.2.15.1. Obecně

1) Úseky oddělující fáze musí být navrženy tak, aby umožnily přejezd vlaků z jednoho úseku do sousedního bez přemostění obou fází. Spotřeba energie vlaku (trakční, pomocná zařízení a proud transformátoru-bez zatížení) musí být před vjezdem do úseku oddělujícího fáze snížena na nulu. Musí být zajištěny přiměřené prostředky (s výjimkou krátkých oddělujících úseků) umožňující opětný rozjezd vlaku, který stojí v úseku oddělujícím fáze.

2) Celková délka D neutrálních úseků je definována v bodě 4 normy EN 50367:2012. Pro výpočet vzdušných vzdáleností D podle bodu 5.1.3 normy EN 50119: 2009 se musí přihlédnout ke zdvihu S0.

4.2.15.2. Tratě pro rychlosti v ≥ 250 km/h

Mohou být přijaty dva typy návrhů úseků oddělujících fáze, a to buď:

a) návrh oddělení fází v případě, že jsou všechny pantografové sběrače nejdelších vlaků vyhovujících TSI uvnitř neutrálního úseku. Celková délka neutrálního úseku musí být nejméně 402 m. Podrobné požadavky jsou uvedeny v příloze A.1.2 normy EN 50367: 2012; nebo

b) kratší oddělení fází se třemi izolovanými překrytími, jak je uvedeno v příloze A.1.4 normy EN 50367:2012. Celková délka neutrálního úseku je kratší než 142 m, včetně volného prostoru a tolerancí.

4.2.15.3. Tratě pro rychlosti v < 250 km/h

Úseky pro oddělení by měly být normálně navrženy pomocí řešení popsaných v příloze A.1 normy EN 50367:2012. Pokud je navrhováno alternativní řešení, je třeba prokázat, že alternativní možnost je přinejmenším stejně spolehlivá.

4.2.16. Úseky oddělující soustavy

4.2.16.1. Obecně

1) Úseky oddělující soustavy jsou navrženy tak, aby umožnily vlakům přechod z jedné napájecí soustavy do sousední jiné napájecí soustavy bez přemostění obou soustav. Průjezd vlaku úseky oddělujícími soustavy je možný dvěma způsoby: a) se zvednutým pantografovým sběračem, který je v kontaktu s trolejovým vodičem; b) se spuštěným pantografovým sběračem, který není v kontaktu s trolejovým vodičem.

2) Provozovatelé sousedících drah se dohodnou na způsobu a) nebo b) podle převládajících okolností.

3) Celková délka D neutrálních úseků je definována v bodě 4 normy EN 50367:2012. Pro výpočet vzdušných vzdáleností D podle bodu 5.1.3 normy EN 50119: 2009 se musí přihlédnout ke zdvihu S0.

4.2.16.2. Zvednuté pantografové sběrače

1) Spotřeba energie vlaku (trakční, pomocná zařízení a proud transformátoru-bez zatížení) musí být před vjezdem do úseku oddělujícího soustavy snížena na nulu.

2) Jsou-li úseky oddělující soustavy projížděny s pantografovými sběrači zvednutými k trolejovému vodiči, je jejich funkční návrh specifikován takto: a) geometrie různých prvků trolejového vedení musí zamezit tomu, aby pantografové sběrače zkratovaly nebo propojily obě napájecí soustavy; b) v rámci subsystému energie musí být učiněna opatření s cílem zabránit přemostění obou sousedních napájecích soustav v případě selhání vypnutí palubního automatického vypínače (palubních automatických vypínačů); c) změny výšky trolejového vodiče na celém oddělujícím úseku musí splňovat požadavky stanovené v článku 5.10.3 normy EN 50119:2009.

4.2.16.3. Spuštěné pantografové sběrače

1) Tato možnost se zvolí, jestliže nelze splnit podmínky pro provoz se zvednutými pantografovými sběrači.

2) Je-li úsek oddělující soustavy projížděn se staženými pantografovými sběrači, musí být tento úsek navržen tak, aby zabránil elektrickému propojení dvou napájecích soustav neúmyslně zvednutým sběračem.

4.2.17. Pozemní systém sběru energetických údajů

1) Bod 4.2.8.2.8 TSI LOC & PAS obsahuje požadavky na palubní systém měření energie (EMS) určený k sestavení a přenosu kompilovaných dat pro účely vyúčtování elektrické energie (CEBD) do pozemního systému sběru energetických údajů.

2) Pozemní systém sběru energetických údajů (DCS) kompilovaná data (CEBD) přijímá, uchovává a exportuje, aniž by došlo k jejich poškození.

3) Specifikace týkající se protokolů rozhraní mezi EMS a DCS a formátem přenášených dat jsou otevřeným bodem, který musí být v každém případě uzavřen do dvou let po vstupu tohoto nařízení v platnost.

4.2.18. Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem

Elektrické bezpečnosti systému trolejového vedení a ochrany proti úrazu elektrickým proudem musí být dosaženo zajištěním souladu s body 5.2.1 (pouze pro veřejné prostory), 5.3.1, 5.3.2, 6.1 a 6.2 (kromě požadavků na kolejové obvody), a pokud jde o napěťové limity střídavého napětí pro bezpečnost osob, zajištěním souladu s body 9.2.2.1 a 9.2.2.2, a pokud jde o napěťové limity stejnosměrného napětí, zajištěním souladu s body 9.3.2.1 a 9.3.2.2 normy EN 50122-1:2011+A1:2011.

4.3. Funkční a technické specifikace rozhraní

4.3.1. Obecné požadavky

Z hlediska technické kompatibility jsou rozhraní seřazena podle jednotlivých subsystémů takto: kolejová vozidla, infrastruktura, řízení a zabezpečení, provoz a řízení dopravy.

4.3.2. Rozhraní se subsystémem kolejová vozidla

Odkaz v TSI ENE Odkaz v TSI LOC & PAS Parametr Bod Parametr Bod Napětí a kmitočet 4.2.3 Provoz v rozsahu napětí a kmitočtů 4.2.8.2.2 Parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy — maximální proud vlaku — účiník vlaků a střední užitečné napětí 4.2.4 Maximální proud z trolejového vedení Účiník 4.2.8.2.4 4.2.8.2.6 Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky 4.2.5 Maximální proud při stání 4.2.8.2.5 Rekuperační brzdění 4.2.6 Rekuperační brzda s dodávkou energie do trolejového vedení 4.2.8.2.3 Opatření pro koordinaci elektrické ochrany 4.2.7 Elektrická ochrana vlaku 4.2.8.2.10 Účinky harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách 4.2.8 Poruchy energetického systému u střídavých soustav 4.2.8.2.7 Geometrie trolejového vedení 4.2.9 Pracovní rozsah výšky pantografového sběrače Geometrie hlavy pantografového sběrače 4.2.8.2.9.1 4.2.8.2.9.2 Obrys pantografového sběrače 4.2.10 Dodatek D Geometrie hlavy pantografového sběrače Obrysy 4.2.8.2.9.2 4.2.3.1 Střední přítlačná síla 4.2.11 Statická přítlačná síla pantografového sběrače 4.2.8.2.9.5 Přítlačná síla a dynamické chování pantografového sběrače 4.2.8.2.9.6 Dynamické chování a jakost odběru proudu 4.2.12 Přítlačná síla a dynamické chování pantografového sběrače 4.2.8.2.9.6 Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení 4.2.13 Uspořádání pantografových sběračů 4.2.8.2.9.7 Materiál trolejového vodiče 4.2.14 Materiál smykadla 4.2.8.2.9.4 Oddělovací úseky: fází soustav 4.2.15 4.2.16 Průjezd úseky oddělujícími fáze nebo napájecí soustavy 4.2.8.2.9.8 Pozemní systém sběru energetických údajů 4.2.17 Palubní systém měření energie 4.2.8.2.8

4.3.3. Rozhraní se subsystémem infrastruktura

Odkaz v TSI ENE Odkaz v TSI INF Parametr Bod Parametr Bod Obrys pantografového sběrače 4.2.10 Průjezdný průřez 4.2.3.1

4.3.4. Rozhraní se subsystémem řízení a zabezpečení

1) Rozhraní pro regulaci výkonu je rozhraním mezi subsystémy energie a kolejová vozidla.

2) Informace jsou však přenášeny prostřednictvím subsystémů řízení a zabezpečení, a rozhraní pro přenos je proto specifikováno v TSI CCS a TSI LOC & PAS.

3) Příslušné informace k provedení přepnutí automatického vypínače, změny maximálního proudu vlaku, změny napájecí soustavy a řízení pantografových sběračů musí být předávány prostřednictvím ERTMS, pokud je trať tímto systémem vybavena.

4) Harmonické proudy ovlivňující subsystémy řízení a zabezpečení jsou popsány v TSI CCS.

4.3.5. Rozhraní se subsystémem provoz a řízení dopravy

Odkaz v TSI ENE Odkaz v TSI OPE Parametr Bod Parametr Bod Maximální proud vlaku 4.2.4.1 Řazení vlaku Vypracování tabulek traťových poměrů 4.2.2.5 4.2.1.2.2.1 Oddělovací úseky: fází soustav 4.2.15 4.2.16 Řazení vlaku Vypracování tabulek traťových poměrů 4.2.2.5 4.2.1.2.2.1

4.4. Provozní pravidla

1) Provozní pravidla jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti provozovatele dráhy. Tato pravidla přihlížejí k dokumentaci týkající se provozu, která je součástí technické dokumentace vyžadované ustanovením čl. 18 odst. 3 a stanovené v příloze VI směrnice 2008/57/ES.

2) V určitých situacích, které souvisejí s předem naplánovanými pracemi, může být nezbytné se dočasně odchýlit od specifikací subsystému energie a jeho prvků interoperability vymezených v oddílech 4 a 5 této TSI.

4.5. Pravidla údržby

1) Pravidla údržby jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti provozovatele dráhy.

2) Kniha údržby pro prvky interoperability a prvky subsystému musí být vypracována před uvedením subsystému do provozu jako součást technické dokumentace přiložené k prohlášení o ověření.

3) Pro subsystém musí být vypracován plán údržby, aby bylo zajištěno, že po dobu jeho životnosti budou splněny požadavky stanovené v této TSI.

4.6. Odborná kvalifikace

Na odbornou způsobilost pracovníků vyžadovanou pro obsluhu a údržbu subsystému energie se vztahují postupy popsané v systému řízení bezpečnosti provozovatele dráhy a tato způsobilost není v této TSI stanovena.

4.7. Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

1) Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti pracovníků vyžadované pro provoz a údržbu subsystému energie musí být v souladu s příslušnými evropskými a vnitrostátními právními předpisy.

2) Na tuto problematiku se vztahují také postupy popsané v systému řízení bezpečnosti provozovatele dráhy.

5. PRVKY INTEROPERABILITY

5.1. Seznam prvků

1) Na prvky interoperability se vztahují příslušná ustanovení směrnice 2008/57/ES a pro subsystém energie jsou tyto prvky uvedeny níže.

2) Trolejové vedení: a) Prvek interoperability trolejové vedení tvoří níže uvedené konstrukční části, které mají být instalovány v rámci subsystému energie, a související návrh a pravidla pro konfiguraci. b) Trolejové vedení je tvořeno soustavou vodičů (popř. jedním vodičem), které jsou zavěšeny nad železniční tratí a slouží k napájení elektrických vlaků elektrickou energií, společně se souvisejícím příslušenstvím, úsekovými děliči a dalšími přídavnými zařízeními, včetně napájecích vedení a spojek. Toto vedení je umístěno nad horní částí obrysu vozidla, napájení vozidel elektrickou energií se děje pomocí pantografových sběračů. c) Pomocné konstrukční části, jako např. konzoly, stožáry a základy, zpětné vodiče, napájecí vedení autotransformátorů, vypínače a další izolátory, nejsou součástí prvku interoperability trolejové vedení. Pokud jde o interoperabilitu, vztahují se na ně požadavky subsystému.

3) Posuzování shody se vztahuje na fáze a vlastnosti, jak je stanoveno v bodě 6.1.4 a označeno symbolem X v tabulce A.1 dodatku A této TSI.

5.2. Výkon a specifikace prvků

5.2.1. Trolejové vedení

5.2.1.1. Geometrie trolejového vedení

Návrh trolejového vedení musí být v souladu s bodem 4.2.9.

5.2.1.2. Střední přítlačná síla

Trolejové vedení musí být navrženo za použití střední přítlačné síly Fm vymezené v bodě 4.2.11.

5.2.1.3. Dynamické chování

Požadavky na dynamické chování trolejového vedení jsou stanoveny v bodě 4.2.12.

5.2.1.4. Prostor pro zdvih bočního držáku

Trolejové vedení musí být navrženo tak, aby byl poskytnut požadovaný prostor pro zdvih, jak je stanoveno v bodě 4.2.12.

5.2.1.5. Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení

Trolejové vedení je navrženo pro vzdálenost mezi pantografovými sběrači specifikovanou v bodě 4.2.13.

5.2.1.6. Proud při stání

Pro stejnosměrné soustavy je trolejové vedení navrženo pro požadavky stanovené v bodě 4.2.5.

5.2.1.7. Materiál trolejového vodiče

Materiál trolejového vodiče musí splňovat požadavky stanovené v bodě 4.2.14.

6. POSUZOVÁNÍ SHODY PRVKŮ INTEROPERABILITY A ES OVĚŘOVÁNÍ SUBSYSTÉMŮ

Moduly pro postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování jsou popsány v rozhodnutí Komise 2010/713/EU.

6.1. Prvky interoperability

6.1.1. Postupy posuzování shody

1) Postupy posuzování shody prvků interoperability, jak jsou definované v oddíle 5 této TSI, se provádějí použitím příslušných modulů.

2) Postupy posuzování konkrétních požadavků na prvky interoperability jsou stanoveny v bodě 6.1.4.

6.1.2. Použití modulů

1) Pro posuzování shody prvků interoperability se používají tyto moduly: a) CA Interní řízení výroby b) CB ES přezkoušení typu c) CC Shoda s typem založená na interním řízení výroby d) CH Shoda založená na komplexním systému řízení jakosti e) CH1 Shoda založená na komplexním systému řízení jakosti a přezkoušení konstrukce Tabulka 6.1.2. Moduly pro posuzování shody prvků interoperability Postupy Moduly Při uvedení na trh EU před vstupem této TSI v platnost CA nebo CH Při uvedení na trh EU po vstupu této TSI v platnost CB + CC nebo CH1

2) Moduly posuzování shody prvků interoperability se vybírají z modulů uvedených v tabulce 6.1.2.

3) U výrobků uvedených na trh před zveřejněním příslušné TSI (příslušných TSI) se typ považuje za schválený, a ES přezkoušení typu (modul CB) není proto potřebné, jestliže výrobce prokáže, že zkoušky a ověření prvků interoperability byly při předchozím použití za srovnatelných podmínek pokládány za úspěšné a že prvky splňují požadavky této TSI. V tomto případě zůstávají tato posouzení platná i pro nové použití. Pokud není možné prokázat, že řešení bylo v minulosti ověřeno s kladným výsledkem, použije se postup pro prvky interoperability, které jsou uvedeny na trh EU po zveřejnění této TSI.

6.1.3. Inovativní řešení pro prvky interoperability

Pokud je pro prvek interoperability navrhováno inovativní řešení, použije se postup popsaný v článku 10 tohoto nařízení.

6.1.4. Konkrétní postup posuzování prvku interoperability – trolejového vedení

6.1.4.1. Posuzování dynamického chování a jakosti odběru proudu

1) Metodika: a) Posouzení dynamického chování a jakosti odběru proudu zahrnuje trolejové vedení (subsystém energie) a pantografový sběrač (subsystém kolejová vozidla). b) Splnění požadavků na dynamické chování se ověřuje posouzením: — zdvihu trolejového vodiče a buď — střední přítlačné síly Fm a směrodatné odchylky σmax, nebo — procenta jiskření. c) Zadavatel deklaruje metodu, která se má pro ověření používat. d) Návrh trolejového vedení se posuzuje simulací ověřenou podle normy EN 50318:2002 a měřením podle normy EN 50317:2012. e) Pokud byl stávající návrh trolejového vedení v provozu alespoň 20 let, pak je požadavek na simulaci vymezený v bodě 2) nepovinný. Měření vymezené v bodě 3) se provádí u nejméně vyhovujícího případu uspořádání pantografových sběračů a týká se interakce tohoto konkrétního návrhu trolejového vedení. f) Měření se může provádět na speciálně postaveném zkušebním úseku nebo na trati, na které je trolejové vedení ve výstavbě.

2) Simulace: a) Pro účely simulace a analýzy výsledků se zohlední reprezentativní prvky (jako např. tunely, přejezdy, neutrální úseky atd.). b) Simulace se provádějí za použití nejméně dvou rozdílných typů pantografových sběračů, které vyhovují TSI, pro příslušnou rychlost (3) ) a napájecí soustavu, a to až do hodnoty konstrukční rychlosti pro navrhovaný prvek interoperability trolejové vedení. c) Je povoleno provádět simulaci s využitím typů pantografových sběračů, které jsou v procesu certifikace prvků interoperability za předpokladu, že splňují ostatní požadavky TSI LOC&PAS. d) Simulace se provede jak s jedním pantografovým sběračem, tak i s větším počtem sběračů, jejichž vzdálenost je v souladu s požadavky bodu 4.2.13. e) Aby byla simulovaná jakost odběru proudu akceptovatelná, musí být v souladu s bodem 4.2.12, pokud jde o zdvih, střední přítlačnou sílu a směrodatnou odchylku každého pantografového sběrače.

3) Měření: a) Jsou-li výsledky simulace vyhovující, provádí se dynamická zkouška v terénu na reprezentativním úseku nového trolejového vedení. b) Toto měření může být provedeno před uvedením do provozu nebo v podmínkách plného provozu. c) V rámci výše uvedené zkoušky v terénu musí být jeden ze dvou typů pantografových sběračů zvolených pro simulaci umístěn na kolejovém vozidle, které na reprezentativním úseku umožňuje dosažení odpovídající rychlosti. d) Zkoušky se provádějí alespoň u nejméně vyhovujícího případu uspořádání pantografových sběračů ohledně interakce odvozené ze simulací. Jestliže není možné provést test se vzdálenostmi mezi pantografovými sběrači 8 m, pak je pro zkoušky při rychlosti až 80 km/h přípustné zvýšit vzdálenost mezi dvěma sousedními pantografovými sběrači až na 15 m. e) Střední přítlačná síla každého pantografového sběrače musí splňovat požadavky bodu 4.2.11 až do předpokládané konstrukční rychlosti zkoušeného trolejového vedení. f) Aby byla měřená jakost odběru proudu vyhovující, musí být v souladu s bodem 4.2.12, pokud jde o zdvih a zároveň pokud jde buď o střední přítlačnou sílu a směrodatnou odchylku, nebo o procento jiskření. g) Jestliže zkoušený návrh trolejového vedení projde úspěšně všemi výše uvedenými posouzeními, považuje se za vyhovující a může být používán na tratích, které mají kompatibilní vlastnosti návrhu. h) Hodnocení dynamického chování a jakosti odběru proudu pro prvek interoperability pantografový sběrač je stanoveno v bodě 6.1.3.7 TSI LOC&PAS.

6.1.4.2. Posuzování proudu při stání

Posuzování shody se provádí v souladu s přílohou A.3 normy EN 50367:2012 pro statickou sílu vymezenou v bodě 4.2.5.

6.1.5. ES prohlášení o shodě prvků interoperability trolejového vedení

Podle přílohy IV bodu 3 směrnice 2008/57/ES musí ES prohlášení o shodě doprovázet dokument, který stanoví podmínky použití, pokud jde o:

a) maximální konstrukční rychlost;

b) jmenovité napětí a kmitočet;

c) jmenovitou intenzitu proudu;

d) přípustný profil pantografového sběrače.

6.2. Subsystém energie

6.2.1. Všeobecná ustanovení

1) Na žádost žadatele provede oznámený subjekt ES ověření v souladu s článkem 18 směrnice 2008/57/ES a v souladu s ustanoveními příslušných modulů.

2) Pokud žadatel prokáže, že zkoušky nebo ověření subsystému energie byly při předchozích použitích návrhu za obdobných podmínek úspěšné, oznámený subjekt vezme tyto zkoušky a ověření při ES ověření v úvahu.

3) Postupy posuzování pro jednotlivé požadavky na subsystém jsou stanoveny v bodě 6.2.4.

4) Žadatel vypracuje ES prohlášení o ověření subsystému energie v souladu s čl. 18 odst. 1 a přílohou V směrnice 2008/57/ES.

6.2.2. Použití modulů

Pro postup ES ověřování subsystému energie může žadatel nebo jeho oprávněný zástupce usazený ve Společenství zvolit buď:

a) modul SG: ES ověřování založené na ověřování každého jednotlivého výrobku, nebo

b) modul SH1: ES ověřování založené na komplexním systému řízení jakosti a přezkoušení konstrukce.

6.2.2.1. Použití modulu SG

V případě modulu SG může oznámený subjekt brát v úvahu doklady o přezkoušeních, kontrolách nebo zkouškách, které za srovnatelných podmínek s kladným výsledkem provedly jiné subjekty nebo žadatel (nebo byly provedeny jménem žadatele).

6.2.2.2. Použití modulu SH1

Modul SH1 může být zvolen pouze tam, kde činnosti podílející se na navrhovaném subsystému, který má být ověřen (návrh, výroba, montáž, instalace), podléhají systému řízení jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu a zkoušky výrobku, který byl schválen oznámeným subjektem, jenž rovněž nad tímto systémem provádí dozor.

6.2.3. Inovativní řešení

Pokud je pro subsystém energie navrhováno inovativní řešení, použije se postup popsaný v článku 10 tohoto nařízení.

6.2.4. Konkrétní postupy posuzování subsystému energie

6.2.4.1. Posuzování středního užitečného napětí

1) Posouzení se prokazuje v souladu s bodem 15.4 normy EN 50388:2012.

2) Posouzení se prokazuje pouze v případě nově vybudovaných nebo modernizovaných subsystémů.

6.2.4.2. Posuzování rekuperačního brzdění

1) Posouzení pevných zařízení střídavých napájecích soustav se prokazuje v souladu s článkem 15.7.2 normy EN 50388:2012.

2) Posouzení pro stejnosměrné napájecí soustavy se prokazuje přezkoumáním návrhu.

6.2.4.3. Posuzování opatření pro koordinaci elektrické ochrany

Posouzení návrhu a provozu napájecích stanic se prokazuje v souladu s bodem 15.6 normy EN 50388:2012.

6.2.4.4. Posuzování účinků harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách

1) Studie kompatibility se provádí v souladu s bodem 10.3 normy EN 50388:2012.

2) Tato studie se provede pouze v případě zavádění měničů s aktivními polovodiči v systému napájení.

3) Oznámený subjekt posoudí, zda jsou splněna kritéria podle bodu 10.4 normy EN 50388:2012.

6.2.4.5. Posuzování dynamického chování a jakosti odběru proudu (integrace do subsystému)

1) Hlavním cílem této zkoušky je zjistit chyby v návrhu rozdělení a v konstrukci, nikoli posuzovat základní návrh jako takový.

2) Měření parametrů interakce se provádí v souladu s normou EN 50317:2012.

3) Tato měření se provádějí s prvkem interoperability pantografový sběrač, který vykazuje charakteristiky střední přítlačné síly v souladu s požadavky bodu 4.2.11 této TSI pro konstrukční rychlost tratě s přihlédnutím k aspektům týkajícím se minimální rychlosti a vedlejších kolejí.

4) Instalované trolejové vedení vyhovuje, pokud výsledky měření splňují požadavky bodu 4.2.12.

5) Pro provozní rychlosti do 120 km/h (střídavé soustavy) a do 160 km/h (stejnosměrné soustavy) není měření dynamického chování povinné. V tomto případě se použijí alternativní metody zjištění konstrukčních vad, např. měření geometrie trolejového vedení podle bodu 4.2.9.

6) Posuzování dynamického chování a jakosti odběru proudu pro integraci pantografového sběrače do subsystému kolejová vozidla je stanoveno v bodě 6.2.3.20 TSI LOC & PAS.

6.2.4.6. Posuzování ochranných opatření proti úrazu elektrickým proudem

1) Pro každé zařízení musí být prokázáno, že základní návrh ochranných opatření proti úrazu elektrickým proudem je v souladu s bodem 4.2.18.

2) Kromě toho musí být kontrolována existence pravidel a postupů, které zajistí, aby zařízení bylo zabudováno tak, jak je navrženo.

6.2.4.7. Posuzování plánu údržby

1) Posuzování se provádí ověřením existence plánu údržby.

2) Oznámený subjekt není odpovědný za posuzování vhodnosti podrobných požadavků uvedených v plánu.

6.3. Subsystém obsahující prvky interoperability bez ES prohlášení

6.3.1. Podmínky

1) Do 31. května 2021 může oznámený orgán vydat certifikát o ověření ES pro určitý subsystém i v případě, že některé prvky interoperability, které tvoří součást tohoto subsystému, nemají příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití podle této TSI, pokud jsou splněna tato kritéria: a) shoda subsystému byla oznámeným orgánem ověřena na základě požadavků oddílu 4 a ve vztahu k bodům 6.2 a 6.3 a oddílu 7 s výjimkou bodu 7.4 této TSI. Dále se neuplatňuje shoda prvků interoperability s oddílem 5 a bodem 6.1 a b) prvky interoperability, na něž se nevztahuje příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití, byly použity v subsystému již schváleném a uvedeném do provozu alespoň v jednom členském státě před vstupem této TSI v platnost.

2) Pro prvky interoperability posuzované tímto způsobem se ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití nevypracovává.

6.3.2. Dokumentace

1) Certifikát o ověření ES subsystému musí jasně uvádět, které prvky interoperability oznámený subjekt posuzoval jako součást ověřování subsystému.

2) ES prohlášení o ověření subsystému musí jasně uvádět: a) které prvky interoperability byly posouzeny jako součást subsystému; b) potvrzení, že subsystém obsahuje prvky interoperability totožné s prvky ověřenými jako součást subsystému; c) u uvedených prvků interoperability důvod či důvody, proč výrobce neposkytl ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití před jejich začleněním do subsystému, včetně uplatnění vnitrostátních pravidel oznámených podle článku 17 směrnice 2008/57/ES.

6.3.3. Údržba subsystémů certifikovaných podle bodu 6.3.1

1) Během přechodného období i po jeho skončení do doby, než bude subsystém modernizován nebo obnoven (s přihlédnutím k rozhodnutí členského státu o uplatňování TSI), mohou být prvky interoperability, které nemají ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití a jsou stejného typu, používány pro výměnu v rámci údržby (náhradní díly) subsystému v rámci odpovědnosti subjektu pověřeného údržbou.

2) Subjekt pověřený údržbou musí v každém případě zajistit, že díly použité na výměnu v rámci údržby jsou vhodné pro dané použití, jsou používány k určenému účelu a umožňují dosažení interoperability v rámci železničního systému a zároveň splňují základní požadavky. Tyto díly musí být vysledovatelné a musí být certifikovány v souladu s vnitrostátními a mezinárodními předpisy či zásadami obecně uznávané praxe v oblasti železniční dopravy.

7. PROVEDENÍ TSI ENERGIE

Členské státy vypracují vnitrostátní plán provádění této TSI s přihlédnutím k provázanosti celého železničního systému Evropské unie. Tento plán musí zahrnovat všechny nové, obnovené a modernizované tratě v souladu s podrobnostmi uvedenými v bodech 7.1 až 7.4 níže.

7.1. Použití této TSI na železniční tratě

Pro tratě v místní oblasti působnosti této TSI, které budou uváděny do provozu jako interoperabilní tratě po vstupu této TSI v platnost, plně platí oddíly 4 až 6 a všechna zvláštní ustanovení v níže uvedených bodech 7.2 a 7.3.

7.2. Použití této TSI na nových, obnovených nebo modernizovaných železničních tratích

7.2.1. Úvod

1) Pro účely tohoto oddílu se „novou tratí“ rozumí trať, kterou se vytváří trasa tam, kde v současnosti žádná trasa nevede.

2) Za modernizaci nebo obnovu stávajících tratí lze považovat tyto situace: a) přeložení části stávající trasy; b) vytvoření objízdné trasy; c) přidání jedné nebo více kolejí k existující trase bez ohledu na vzdálenost mezi původními kolejemi a kolejemi novými.

3) V souladu s podmínkami stanovenými v čl. 20 odst. 1 směrnice 2008/57/ES uvádí prováděcí plán způsob přizpůsobení stávajících pevných zařízení vymezených v bodě 2.1, pokud je to ekonomicky odůvodnitelné.

7.2.2. Prováděcí plán pro napětí a kmitočet

1) Výběr napájecí soustavy je v pravomoci členského státu. Rozhodnutí by mělo být přijato na základě hospodářských a technických hledisek při zohlednění alespoň těchto prvků: a) stávající napájecí soustavy v daném členském státě; b) veškerých napojení na železniční tratě v sousedních zemích se stávajícím napájením; c) požadovaný příkon.

2) Nové tratě pro rychlosti vyšší než 250 km/h musí být napájeny jednou ze střídavých soustav vymezených v bodě 4.2.3.

7.2.3. Prováděcí plán pro geometrii trolejového vedení

7.2.3.1. Rozsah prováděcího plánu

Prováděcí plán členských států musí zohlednit tyto prvky:

a) překlenování rozdílů mezi různou geometrii trolejových vedení;

b) veškerá spojení s existující geometrií trolejových vedení v sousedních oblastech;

c) stávající certifikované prvky interoperability trolejového vedení.

7.2.3.2. Pravidla provádění pro rozchod kolejí 1 435 mm

Trolejové vedení musí být navrženo se zohledněním těchto pravidel:

a) nové tratě pro rychlosti vyšší než 250 km/h musí vyhovovat pantografovým sběračům specifikovaným v bodech 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) a 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) TSI LOC & PAS. Jestliže to není možné, musí být trolejové vedení navrženo alespoň pro použití pantografového sběrače s geometrií hlavy, která je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) TSI LOC&PAS.

b) Obnovené nebo modernizované tratě pro rychlosti 250 km/h nebo vyšší musí vyhovovat pantografovému sběrači s geometrií hlavy, která je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) TSI LOC&PAS.

c) Jiné případy: trolejové vedení musí být navrženo pro použití alespoň jednoho z pantografových sběračů s geometrií hlavy, která je specifikována v bodech 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) a 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) TSI LOC&PAS.

7.2.3.3. Systémy s jiným rozchodem tratě než 1 435 mm

Trolejové vedení musí být navrženo pro použití alespoň jednoho z pantografových sběračů s geometrií hlavy, která je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2 TSI LOC&PAS.

7.2.4. Provádění pozemního systému sběru energetických údajů

Do 2 let poté, co bude uzavřen „otevřený bod“ uvedený v bodě 4.2.17, zajistí členské státy provedení pozemního systému sběru energetických údajů schopného výměny kompilovaných datových souborů pro účely vyúčtování elektrické energie.

7.3. Použití této TSI na stávající tratě

7.3.1. Úvod

V případě, že se tato TSI použije na stávající tratě a aniž je dotčen bod 7.4 (zvláštní případy), musí být zváženy následující prvky:

a) Pokud se uplatní čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, členský stát, s přihlédnutím k prováděcímu plánu, rozhodne, které z požadavků TSI musí být použity.

b) Pokud se čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES neuplatní, shoda s touto TSI je doporučena. Pokud není možné dosáhnout shody, informuje zadavatel členský stát o příčině.

c) Pokud členský stát požaduje nové povolení k uvedení do provozu, stanoví zadavatel praktická opatření a jednotlivé fáze projektu potřebné k dosažení požadované úrovně výkonnosti. Tyto fáze projektu mohou zahrnovat přechodná období pro uvedení do provozu se sníženými úrovněmi výkonnosti.

d) Stávající subsystém může umožnit provoz vozidel, která jsou ve shodě s TSI, při splnění základních požadavků směrnice 2008/57/ES. Postup, který se má použít pro prokázání úrovně shody se základními parametry TSI, musí být v souladu s doporučením Komise 2011/622/EU (4).

7.3.2. Modernizace/obnova trolejového vedení a/nebo napájení

1) V zájmu dosažení shody s touto TSI je možné po delší dobu postupně upravovat jako celek nebo po částech trolejové vedení a/nebo napájecí soustavu (po jednotlivých prvcích).

2) Avšak shodu celého subsystému je možné prohlásit až poté, když bylo shody s TSI dosaženo u všech prvků na celém úseku trasy.

3) Postup modernizace/obnovy by měl zohlednit potřebu zachování kompatibility se stávajícím subsystémem energie a dalšími subsystémy. Pro projekt obsahující prvky, které nejsou ve shodě s TSI, by používané postupy posuzování shody a ověření ES měly být dohodnuty s členským státem.

7.3.3. Parametry související s údržbou

Při údržbě subsystému energie se formální ověření a povolení k uvedení do provozu nevyžaduje. Avšak výměny v rámci údržby smí být v přiměřeně možné míře prováděny v souladu s požadavky této TSI, a přispívat tak k rozvoji interoperability.

7.3.4. Stávající subsystém, který není předmětem projektu obnovy nebo modernizace

Postup, který se má použít pro prokázání úrovně shody stávajících tratí se základními parametry této TSI, musí být v souladu s doporučením Komise 2011/622/EU.

7.4. Zvláštní případy

7.4.1. Obecně

1) Zvláštní případy uvedené v bodě 7.4.2 popisují zvláštní opatření potřebná a schválená pro konkrétní sítě v jednotlivých členských státech.

2) Tyto zvláštní případy se dělí na: — případy „P“: „trvalé“ případy, — případy „T“: „dočasné“ případy, u nichž se dosažení cílového systému plánuje v budoucnosti.

7.4.2. Seznam zvláštních případů

7.4.2.1. Zvláštní rysy estonské sítě

7.4.2.1.1. Napětí a kmitočet (4.2.3)

Případ P

Maximální povolené napětí trolejového vedení v Estonsku je 4 kV (3 kV u stejnosměrných sítí).

7.4.2.2. Zvláštní rysy francouzské sítě

7.4.2.2.1. Napětí a kmitočet (4.2.3)

Případ T

Hodnoty a limity napětí a kmitočtu na koncových svorkách napájecí stanice a na pantografovém sběrači u stejnosměrných elektrifikovaných tratí 1,5 kV:

— z Nimes do Port Bou,

— z Toulouse do Narbonne

mohou přesahovat hodnoty stanovené v bodě 4 normy EN 50163:2004 (Umax2 blízké 2 000 V).

7.4.2.2.2. Úseky oddělující fáze – tratě pro rychlosti v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)

Případ P

V případě modernizace/obnovy vysokorychlostních tratí LN 1, 2, 3 a 4 je povolena zvláštní konstrukce úseků oddělujících fáze.

7.4.2.3. Specifické rysy italské sítě

7.4.2.3.1. Úseky oddělující fáze – tratě pro rychlosti v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)

Případ P

V případě modernizace/obnovy vysokorychlostní trati Řím – Neapol je povolena zvláštní konstrukce úseků oddělujících fáze.

7.4.2.4. Zvláštní rysy lotyšské sítě

7.4.2.4.1. Napětí a kmitočet (4.2.3)

Případ P

Maximální povolené napětí trolejového vedení v Lotyšsku je 4 kV (3 kV u stejnosměrných sítí).

7.4.2.5. Zvláštní rysy litevské sítě

7.4.2.5.1. Dynamické chování a jakost odběru proudu (4.2.12)

Případ P

Prostor pro zdvih bočního držáku u stávajících konstrukcí trolejového vedení se vypočítá v souladu s příslušnými vnitrostátními technickými předpisy oznámenými za tímto účelem.

7.4.2.6. Zvláštní rysy polské sítě

7.4.2.6.1. Opatření pro koordinaci elektrické ochrany (4.2.7)

Případ P

Pro polskou stejnosměrnou síť 3 kV se poznámka c v tabulce 7 normy EN 50388: 2012 nahrazuje poznámkou: Vypnutí automatického vypínače by v případě vysokých zkratových proudů mělo být velmi rychlé. Pokud je to možné, měl by vypnout automatický vypínač hnacího vozidla, aby se pokusil zabránit vypnutí automatického vypínače napájecí stanice.

7.4.2.7. Zvláštní rysy španělských tratí

7.4.2.7.1. Výška trolejového vodiče (4.2.9.1)

Případ P

Na některých úsecích budoucích tratí pro rychlosti v ≥ 250 km/h je povolena jmenovitá výška trolejového vodiče 5,60 m.

7.4.2.7.2. Úseky oddělující fáze – tratě pro rychlosti v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)

Případ P

V případě modernizace/obnovy stávajících vysokorychlostních tratí je povolena zvláštní konstrukce úseků oddělujících fáze.

7.4.2.8. Zvláštní rysy švédské sítě

7.4.2.8.1. Posuzování středního užitečného napětí (6.2.4.1)

Případ P

Alternativně k posouzení středního užitečného napětí podle bodu 15.4 normy EN 50388:2012 je rovněž povoleno posoudit činnost napájení prostřednictvím:

— porovnání s referenčním případem, jestliže dané řešení napájení bylo použito pro podobný nebo náročnější jízdní řád. Referenční případ musí mít podobnou nebo větší: — vzdálenost k napětím řízené sběrnici (stanice frekvenčního měniče), — impedanci trolejového vedení.

— přibližného odhadu středního užitečného napětí (Ustřední užitečné) pro jednoduché případy, což vede ke zvýšení dodatečné kapacity pro budoucí požadavky provozu.

7.4.2.9. Zvláštní rysy sítě Spojeného království pro Velkou Británii

7.4.2.9.1. Napětí a kmitočet (4.2.3)

Případ P

Je přípustné pokračovat v modernizaci, obnově a rozšiřování sítí napájených stejnosměrnou elektrickou soustavou 600/750 V s využitím přívodních kolejnic ve tříkolejnicovém a/nebo čtyřkolejnicovém uspořádání v souladu s vnitrostátními technickými předpisy oznámenými za tímto účelem.

Zvláštní případ pro Spojené království Velké Británie a Severního Irska, týkající se pouze sítě hlavních tratí ve Velké Británii.

7.4.2.9.2. Výška trolejového vodiče (4.2.9.1)

Případ P

V případě výstavby nového subsystému energie, jeho modernizace nebo obnovy na stávající infrastruktuře je povoleno navrhovat výšku vodiče trolejového vedení v souladu s vnitrostátními technickými předpisy oznámenými pro tento případ.

Zvláštní případ pro Spojené království Velké Británie a Severního Irska, týkající se pouze sítě hlavních tratí ve Velké Británii.

7.4.2.9.3. Maximální stranová výchylka (4.2.9.2) a obrys pantografového sběrače (4.2.10)

Případ P

V případě výstavby nového subsystému energie, jeho modernizace nebo obnovy na stávající infrastruktuře je povoleno vypočítat přizpůsobení maximální stranové výchylce, ověřovací výšky a obrys pantografového sběrače v souladu s vnitrostátními technickými předpisy oznámenými pro tento případ.

Zvláštní případ pro Spojené království Velké Británie a Severního Irska, týkající se pouze sítě hlavních tratí ve Velké Británii.

7.4.2.9.4. Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem (4.2.18)

Případ P

V případě modernizace nebo obnovy stávajícího subsystému energie nebo výstavby nového subsystému energie na stávající infrastruktuře je místo odkazu na bod 5.2.1 normy EN50122-1:2011+A1:2011 povoleno navrhovat ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem v souladu s vnitrostátními technickými předpisy oznámenými pro tento případ.

Zvláštní případ pro Spojené království Velké Británie a Severního Irska, týkající se pouze sítě hlavních tratí ve Velké Británii.

7.4.2.9.5. Posuzování shody trolejového vedení jako komponentu:

Případ P

Vnitrostátní předpisy mohou vymezit postup pro shodu podle bodů 7.4.2.9.2 a 7.4.2.9.3 a související osvědčení.

Tento postup může zahrnovat posouzení shody částí, které nespadají do zvláštního případu.

7.4.2.10. Zvláštní rysy sítě Eurotunnel

7.4.2.10.1. Výška trolejového vodiče (4.2.9.1)

Případ P

V případě modernizace nebo obnovy stávajícího subsystému energie je povoleno navrhovat výšku vodiče trolejového vedení v souladu s technickými předpisy oznámenými pro tento případ.

7.4.2.11. Zvláštní rysy lucemburské sítě

7.4.2.11.1. Napětí a kmitočet (4.2.3)

Případ T

Hodnoty a limity napětí a kmitočtu na koncových svorkách napájecí stanice a na pantografovém sběrači na střídavých elektrifikovaných tratích 25 kV mezi Bettembourgem a Rodange (hranice) a na traťovém úseku mezi Pétange a Leudelange mohou překročit hodnoty stanovené v bodě 4 normy EN 50163:2004 (Umax1 blízké 30 kV a Umax2 blízké 30,5 kV).

(1) Při zohlednění tolerancí a zdvihu v souladu s obrázkem 1 normy EN 50119:2009 nesmí maximální výška trolejového vodiče přesáhnout 6 500 mm.

(2) Hodnoty se upraví s ohledem na pohyb pantografového sběrače a tolerance koleje podle dodatku D.1.4.

(3) Tj. rychlost obou typů pantografových sběračů musí být alespoň rovná konstrukční rychlosti simulovaného trolejového vedení.

(4) Doporučení Komise 2011/622/EU ze dne 20. září 2011 týkající se postupu pro prokázání úrovně shody stávajících železničních tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu (Úř. věst. L 243, 21.9.2011.s. 23).