NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 351/2012

ze dne 23. dubna 2012,

kterým se provádí nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009, pokud jde o požadavky pro schvalování typu pro montáž systémů varování u motorových vozidel při vybočení z jízdního pruhu

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,

s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 ze dne 13. července 2009 o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel, jejich přípojných vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla z hlediska obecné bezpečnosti (1), a zejména na čl. 14 odst. 1 písm. a) a čl. 14 odst. 3 písm. a) uvedeného nařízení,

vzhledem k těmto důvodům:

Nařízení (ES) č. 661/2009 stanoví, že Komise může přijmout opatření osvobozující některá vozidla či třídy vozidel kategorií M2, M3, N2 a N3 od povinnosti namontovat do nich systémy varování při vybočení z jízdního pruhu v případech, kdy by montáž těchto systémů nebyla na základě analýzy nákladů a přínosů a s přihlédnutím ke všem příslušným bezpečnostním hlediskům u těchto vozidel či tříd vozidel vhodná.

Analýza nákladů a přínosů prokázala, že montáž systémů varování při vybočení z jízdního pruhu u tahačů návěsů kategorie N2 s maximální hmotností vyšší než 3,5 tuny, ale nepřevyšující 8 tun, není vhodná vzhledem k tomu, že náklady převyšují přínosy. Navíc se má za to, že z důvodu jejich typických použití v konkrétních podmínkách silničního provozu by montáž systémů varování při vybočení z jízdního pruhu představovala pouze omezené přínosy pro bezpečnost u vozidel kategorie M2 a M3 třídy A, třídy I a třídy II a u kloubových autobusů kategorie M3 třídy A, třídy I a třídy II, jakož i u některých vozidel zvláštního určení, terénních vozidel a vozidel s více než třemi nápravami. Tato vozidla by proto měla být osvobozena od povinnosti montáže těchto systémů.

PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:

Článek 1

Oblast působnosti

Toto nařízení se vztahuje na vozidla kategorií M2, N2, M3 a N3, jak jsou definována v příloze II směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (2), s výjimkou následujících:

Článek 2

Definice

Pro účely tohoto nařízení se použijí, vedle definic uvedených v nařízení (ES) č. 661/2009, tyto definice:

Článek 3

ES schválení typu pokud jde o systém varování při vybočení z jízdního pruhu

1. Výrobce nebo jeho zástupce předloží schvalovacímu orgánu žádost o ES schválení typu vozidla, pokud jde o systém varování při vybočení z jízdního pruhu.

2. Žádost musí být vyhotovena podle vzoru informačního dokumentu uvedeného v příloze I části 1.

3. Jsou-li splněny příslušné požadavky stanovené v příloze II tohoto nařízení, udělí schvalovací orgán ES schválení typu a vydá číslo schválení typu v souladu se systémem číslování stanoveným v příloze VII směrnice 2007/46/ES.

Členský stát nesmí přidělit stejné číslo jinému typu vozidla.

4. Pro účely odstavce 3 schvalovací orgán vydá certifikát ES schválení typu podle vzoru uvedeného v příloze I části 2.

Článek 4

Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

(1) Úř. věst. L 200, 31.7.2009, s. 1.

(2) Úř. věst. L 263, 9.10.2007, s. 1.

(5) Norma ISO 612:1978 – Road vehicles – Dimensions of motor vehicles and towed vehicles – terms and definitions.

PŘÍLOHA II

Požadavky a zkoušky pro schvalování typu motorových vozidel, pokud jde o systémy varování při vybočení z jízdního pruhu

1. Požadavky

1.1 Obecné požadavky

1.1.1 Účinnost systému varování při vybočení z jízdního pruhu (SVVJP) nesmí být nepříznivě ovlivňována magnetickými či elektrickými poli. To musí být prokázáno splněním předpisu EHK OSN č. 10 (1).

1.2 Požadavky na výkonnost

1.2.1 Pokud je systém aktivní, tak jak je uvedeno v bodě 1.2.3, SVVJP musí řidiče varovat, když vozidlo překračuje viditelné značení jízdního pruhu pro jízdní pruh, ve kterém se vozidlo pohybuje, na vozovce v tvaru přímé cesty až zatáčky, která má značení vnitřního jízdního pruhu s poloměrem minimálně 250 m, pokud neexistuje žádná účelná potřeba takového překročení.

Konkrétně:

1.2.1.1 Systém dá řidiči varování uvedené v bodě 1.4.1, když je podrobený zkoušce v souladu s ustanoveními bodu 2.5 (zkouška varování při vybočení) a se značením jízdního pruhu uvedeným v bodě 2.2.3.

1.2.1.2 Varování uvedené v bodě 1.2.1 je možné potlačit, pokud činnost řidiče naznačuje úmysl vybočit z daného jízdního pruhu.

1.2.2 Systém dá také řidiči varování uvedené v bodě 1.4.2, když je podrobený zkoušce v souladu s ustanoveními bodu 2.6 (zkouška odhalení poruchy). Signál musí být trvalý.

1.2.3 SVVJP musí být aktivní přinejmenším při rychlosti vozidla nad 60 km/h, pokud není ručně deaktivován v souladu s bodem 1.3.

1.3 Pokud je vozidlo vybaveno prostředkem na deaktivaci funkce SVVJP, musí příslušně platit tyto podmínky:

1.3.1 Funkce SVVJP se znovu automaticky uvede do provozu na začátku každého nového cyklu zapalování – „zapnuto“ (chod).

1.3.2 Trvalý optický varovný signál informuje řidiče, že došlo k deaktivaci funkce SVVJP. Pro tento účel se může použít žlutý varovný signál uvedený v bodě 1.4.2.

1.4 Varovné znamení

1.4.1 Varování uvedené v bodě 1.2.1 musí být pro řidiče vnímatelné, přičemž musí být dáno jedním z těchto způsobů:

a) alespoň dvěma z těchto prostředků varování: optického, akustického, hmatového;

b) jedním prostředkem varování: buď hmatového, nebo akustického, společně s prostorovým naznačením směru řidičem neúmyslného vybočení vozidla.

1.4.1.1 Když se jako varování při vybočení z jízdního pruhu používá optický signál, může se používat varovný signál poruchy uvedený v bodě 1.2.2 v blikajícím režimu.

1.4.2 Varovný signál poruchy uvedený v bodě 1.2.2 musí být v podobě žlutého optického varovného signálu.

1.4.3 Optické varovné signály SVVJP se musí aktivovat buď, když je spínač zapalování (startování) v poloze „zapnuto“ (chod), nebo když je spínač zapalování (startování) v poloze mezi „zapnuto“ (chod) a „startování“, která je výrobcem označená jako kontrolní poloha (počáteční systém (zapnuto)). Tento požadavek se nevztahuje na varovné signály umístěné ve společném prostoru.

1.4.4 Optické varovné signály musí být viditelné i za denního světla; řidič musí mít možnost snadno zkontrolovat ze svého sedadla uspokojivý stav těchto signálů.

1.4.5 Když optický varovný signál upozorní řidiče, že SVVJP není na přechodnou dobu k dispozici, například z důvodu nepříznivého počasí, musí být tento signál trvalý. Pro tento účel se může použít varovný signál poruchy uvedený v bodě 1.4.2.

1.5 Ustanovení o pravidelné technické kontrole

1.5.1 Během pravidelné technické kontroly musí být možné potvrdit správný funkční stav SVVJP po jeho zapnutí prostřednictvím vizuálního pozorování stavu varovného signálu poruchy (vypnutý – systém je v pořádku, zapnutý – systém má poruchu).

Pokud je varovný signál poruchy umístěný ve společném prostoru, musí se před provedením kontroly stavu varovného signálu poruchy nejdříve prověřit, zda je funkční společný prostor.

1.5.2 V době schvalování typu musí být v důvěrné dokumentaci popsány výrobcem zvolené prostředky ochrany před jednoduchou neoprávněnou změnou fungování varovného signálu poruchy.

Alternativně je tento požadavek na ochranu splněn tím, že existuje další prostředek ke kontrole správného funkčního stavu SVVJP.

2. Zkušební postupy

2.1 Výrobce musí poskytnout soubor stručné dokumentace obsahující údaje o základní konstrukci systému a v příslušném případě o způsobu napojení na jiné systémy vozidla. Fungování systému musí být vysvětlené a dokumentace musí obsahovat popis způsobu kontroly funkčního stavu systému, zda existuje vliv na jiné systémy vozidla, a také metody/metod používané/používaných pro zjištění situací vedoucích k zobrazení varovného signálu poruchy.

2.2 Zkušební podmínky

2.2.1 Zkouška se provádí na plochém a suchém asfaltovém nebo betonovém povrchu.

2.2.2 Teplota okolí musí být mezi 0 °C a 45 °C.

2.2.3 Viditelné značení jízdního pruhu

2.2.3.1 Jako viditelné značení jízdního pruhu se ve zkouškách varování při vybočení z jízdního pruhu podle bodu 2.6 použije některé ze značení uvedených v dodatku k této příloze, přičemž značení musí být v dobrém stavu a z materiálu odpovídajícímu normě pro viditelné značení jízdního pruhu platné v daném členském státě. Uspořádání viditelného značení jízdního pruhu použitého pro zkoušky se musí zaznamenat.

2.2.3.2 Výrobce vozidla musí prostřednictvím použité dokumentace prokázat soulad se všemi ostatními značeními jízdního pruhu uvedenými v dodatku k této příloze. Veškerá taková dokumentace se připojí ke zkušebnímu protokolu.

2.2.3.3 Pokud je možné vybavit typ vozidla různými variantami SVVJP se specifickými regionálními úpravami, musí výrobce prostřednictvím dokumentace prokázat, že požadavky tohoto nařízení splňují všechny varianty.

2.2.4 Zkouška se provádí za podmínek viditelnosti, které umožňují bezpečnou jízdu v požadované zkušební rychlosti.

2.3 Stav vozidla

2.3.1 Zkušební zatížení

Vozidlo se může zkoušet s jakýmkoli zatížením, přičemž rozložení hmotnosti na nápravy musí být takové, jaké stanovil výrobce vozidla, aniž by byla překročena maximální přípustná hmotnost na každou z náprav. Po zahájení zkoušky se nesmí provést žádná změna. Výrobce vozidla musí prostřednictvím použité dokumentace prokázat, že systém funguje při každém zatížení.

2.3.2 Zkouška se provádí s takovým tlakem v pneumatikách, jaký doporučuje výrobce vozidla.

2.3.3 Pokud je SVVJP vybavený prahovou hodnotou pro varování, kterou si může nastavit samotný uživatel, zkouška podle bodu 2.5 se provádí s prahovou hodnotou pro varování nastavenou na maximální vybočení z jízdního pruhu. Po zahájení zkoušky se nesmí provést žádná změna.

2.4 Zkouška ověření optického varovného signálu

V případě stojícího vozidla se kontroluje, jestli jsou optické varovné signály v souladu s požadavky uvedenými v bodě 1.4.3.

2.5 Zkouška varování při vybočení z jízdního pruhu

2.5.1 Vozidlo se pohybuje plynulou rychlostí 65 km/h +/- 3 km/h ve středu jízdního pruhu tak, aby byla jeho poloha stabilní.

Při udržování předepsané rychlosti vozidlo zlehka vybočí buď doleva, nebo doprava, a to při rychlosti vybočení mezi 0,1 až 0,8 m/s tak, že vozidlo překročí značení jízdního pruhu. Zkoušku opakujte při jiné rychlosti vybočení v rozmezí 0,1 až 0,8 m/s.

Zopakujte výše uvedené zkoušky s vybočením v opačném směru.

2.5.2 SVVJP musí dát varovné znamení při vybočení z jízdního pruhu uvedené v bodě 1.4.1 nejpozději ve chvíli, kdy vnější část pneumatiky toho předního kola vozidla, které je nejblíže ke značení jízdního pruhu, překročí linii ve vzdálenosti 0,3 m za vnějším okrajem viditelného značení jízdního pruhu, směrem ke kterému vozidlo vybočuje.

2.6. Zkouška odhalení poruchy

2.6.1 Simulujte poruchu SVVJP, například prostřednictvím přerušení dodávky energie do jakékoliv konstrukční části SVVJP nebo prostřednictvím přerušení jakéhokoliv elektrického spojení mezi konstrukčními částmi SVVJP. Elektrická spojení pro varovný signál poruchy uvedený v bodě 1.4.2 a prostředek pro deaktivaci SVVJP uvedený v bodě 1.3 se během simulace poruchy SVVJP nesmí přerušit.

2.6.2 Varovný signál poruchy uvedený v bodě 1.4.2 se musí aktivovat a zůstat aktivovaný během jízdy vozidla a musí se opět aktivovat po následném cyklu zapalování „vypnuto“ – zapalování „zapnuto“, a to po celou dobu simulované poruchy.

2.7 Zkouška deaktivace

2.7.1 Pokud je vozidlo vybaveno prostředky deaktivace SVVJP, uveďte spínač zapalování (startování) do polohy „zapnuto“ (chod) a deaktivujte SVVJP. Varovný signál uvedený v bodě 1.3.2 musí být aktivován. Uveďte spínač zapalování (startování) do polohy „vypnuto“. Následně uveďte spínač zapalování (startování) do polohy „zapnuto“ (chod) a ověřte, že dříve aktivovaný varovný signál není opět aktivován; tím se ukáže znamení, že SVVJP byl opět uveden do provozu tak, jak je uvedeno v bodě 1.3.1. Pokud se systém zapalování aktivuje prostřednictvím „klíče“, výše uvedený požadavek musí být splněn, aniž by byl klíč vyjmut.

(1) Úř. věst. L 116, 8.5.2010, s. 1.