ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2020/1472

ze dne 20. března 2020

o státní podpoře SA.39078 - 2019/C (ex 2014/N), kterou poskytlo Dánsko společnosti Femern A/S

(oznámeno pod číslem C(2020) 1683)

(Pouze anglické znění je závazné)

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,

s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,

poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s uvedenými ustanoveními (1), a s ohledem na tyto připomínky,

vzhledem k těmto důvodům:

1. POSTUP

(1) Dne 13. července 2009 schválila Komise podporu na financování fáze plánování projektu pevného spojení přes úžinu Fehmarn (dále jen „rozhodnutí o plánování“) (2).

(2) Po fázi před oznámením oznámily dánské orgány dopisem ze dne 22. prosince 2014 Komisi podle čl. 108 odst. 3 Smlouvy model financování projektu pevného spojení přes úžinu Fehmarn.

(3) Dne 5. června 2014, 5. září 2014, 26. listopadu 2014, 19. ledna 2015 a 22. dubna 2015 obdržela Komise pět stížností (3), podle nichž Dánsko poskytlo protiprávní a neslučitelnou státní podporu pro účely plánování, výstavby a provozu projektu pevného spojení přes úžinu Fehmarn ve prospěch společností Femern A/S a A/S Femern Landanlæg (4).

(4) Dne 23. července 2015 se Komise rozhodla nevznést námitky proti opatřením, která provedlo Dánsko ve prospěch společností A/S Femern Landanlæg a Femern A/S (dále jen „stavební rozhodnutí“) (5). Normativní část tohoto rozhodnutí je rozdělena na dvě části. V první části dospěla Komise k závěru, že opatření ve prospěch společnosti A/S Femern Landanlæg na plánování, výstavbu a provoz silničního a železničního dánského spojení s vnitrozemím nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Ve druhé části došla Komise k závěru, že i kdyby opatření ve prospěch společnosti Femern A/S na plánování, výstavbu a provoz pevného spojení představovala státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, jsou slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. b) Smlouvy. Dne 16. září 2015 zaslala Komise stavební rozhodnutí stěžovatelům.

(5) V návaznosti na žaloby na zrušení podané dvěma stěžovateli (6) zrušil Tribunál stavební rozhodnutí rozsudky ze dne 13. prosince 2018 (7) v rozsahu, v němž se Komise rozhodla nevznést námitky proti opatřením, která Dánsko provedlo ve prospěch společnosti Femern A/S na plánování, výstavbu a provoz pevného spojení (pobřežní infrastruktury).

(6) Ve zbývající části Tribunál žalobu zamítl. Tribunál zejména zamítl argumenty žalobkyň ohledně závěru Komise, že opatření poskytnutá společnosti A/S Femern Landanlaeg na plánování, výstavbu a provoz silničního a železničního spojení s vnitrozemím v Dánsku nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

(7) Proti rozsudkům ze dne 13. prosince 2018 podali oba stěžovatelé opravný prostředek (8).

(8) Ve dnech 24. ledna a 22. května 2019 se útvary Komise sešly s dánskými orgány. Ve dnech 12. dubna a 20. června 2019 uspořádaly útvary Komise s dánskými orgány telefonní konference. Útvary Komise zaslaly další žádosti o informace dne 26. března, 18. dubna a 24. dubna 2019. Dánské orgány poskytly doplňkové informace dne 18. ledna, 4. února, 25. února, 28. března, 5. dubna, 7. května, 8. května, 16. května, 20. května, 28. května a 10. června 2019.

(9) Dne 18. a 25. března 2019 měly útvary Komise schůzku se společností Stena Line Scandinavia AB (dále jen „Stena Line“) a se společnostmi Scandlines Danmark ApS resp. Scandlines Deutschland GmbH (dále jen „Scandlines“). Dne 4. dubna a 13. května 2019 uspořádaly útvary Komise schůzku s organizací Naturschutzbund Deutschland e.V. (dále jen „NABU“) a Sdružením švédských vlastníků lodí (Föreningen för Svensk Sjöfart, dále jen „FSS“). Komise obdržela od zúčastněných stran další informace ve dnech 29. ledna, 14. února, 18. února, 26. března, 15. dubna, 16. dubna, 24 dubna, 24. května, 29. května, 6. června a 7. června 2019. Komise obdržela dne 29. ledna 2019 dopis od společnosti Scandlines, na který odpověděla dne 8. února 2019. Dne 20. února 2019 obdržela Komise od společnosti Scandlines další dopis, na který odpověděla dne 13. března 2019. Dne 7. února 2019 obdržela Komise dopis od společnosti Stena Line, na který odpověděla dne 28. února 2019. Dne 18. února 2019 obdržela Komise dopis od organizace NABU, na který odpověděla dne 18. března 2019. Dne 19. února 2019 obdržela Komise dopis od sdružení FSS, na který odpověděla dne 8. března 2019. Dne 12. března 2019 obdržela Komise dopis od sdružení Verband Deutscher Reeder (dále jen „VDR“), na který odpověděla dne 21. března 2019. Dne 28. března 2019 obdržela Komise dopis od skupiny Grimaldi, na který odpověděla dne 16. dubna 2019. Dne 8. dubna 2019 obdržela Komise dopis od přístavu Trelleborg, na který odpověděla dne 9. dubna 2019. Dne 15. dubna 2019 obdržela Komise dopis od přístavu Trelleborg, na který odpověděla dne 2. května 2019. Dne 15. dubna 2019 obdržela Komise dopis od Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung e.V., na který odpověděla dne 2. května 2019.

(10) Dopisem ze dne 14. června 2019 Komise dánským orgánům sdělila, že se s ohledem na veřejné financování pevného spojení rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“).

(11) Dne 5. července 2019 bylo rozhodnutí o zahájení řízení zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (9). V rozhodnutí o zahájení řízení vyzvala Komise zúčastněné strany, aby do jednoho měsíce předložily své připomínky.

(12) Dne 12. července 2019 zaslaly útvary Komise dánským orgánům předchozí připomínky společnosti Scandlines ze dne 7. června 2019. Dne 23. července 2019 zaslaly útvary Komise dánským orgánům další předchozí připomínky a poznámky společnosti Scandlines ze dne 28. ledna 2019 a 29. května 2019.

(13) Prostřednictvím následných žádostí požádala společnost Scandlines o prodloužení lhůty pro podání připomínek k rozhodnutí o zahájení řízení do konce srpna / začátku září. Dne 22. července 2019 souhlasily útvary Komise s prodloužením lhůty o deset pracovních dnů do 20. srpna 2019, což útvary Komise následně umožnily i dalším zúčastněným stranám.

(14) Dne 17. srpna 2019 podala společnost Scandlines žalobu na zrušení rozhodnutí o prodloužení lhůty pro podání připomínek do 20. srpna 2019, a nikoli do konce měsíce, jak požadovala. Samostatným návrhem podaným téhož dne požádala společnost Scandlines předsedu Tribunálu, aby usnesením o předběžném opatření nařídil Komisi pozastavit formální vyšetřovací řízení a/nebo aby Komisi zakázal přijmout konečné rozhodnutí, nebo stanovil jinou formu vhodného předběžného opatření.

(15) Předseda Tribunálu zamítl návrh na předběžné opatření usnesením ze dne 13. září 2019 (10). Společnost Scandlines následně stáhla související žalobu na zrušení (11).

(16) Připomínky podalo jedenáct zúčastněných stran. Dánské sdružení provozovatelů trajektů podalo připomínky dne 16. srpna 2019. Svaz provozovatelů námořních plavidel Evropského společenství (dále jen „ECSA“) podal připomínky dne 19. srpna 2019. Sdružení FSS předložilo připomínky dne 20. srpna 2019. Scandlines, Aktionsbündnis gegen eine feste Feste Fehmarnbeltquerung e.V., NABU, Rederi Aktiebolaget Nordö-Link, Stena Line, Trelleborg Hamn AB, Rostock GmbH a VDR podaly připomínky dne 21. srpna 2019. Zúčastněné strany působí v odvětví námořní dopravy (provozovatelé trajektů, přístavy a sdružení) nebo se jedná o neziskové organizace, které se údajně zajímají o pobřežní infrastrukturu. Útvary Komise předaly dopisem ze dne 3. září 2019 znění připomínek jedenácti zúčastněných stran neobsahující důvěrné údaje dánským orgánům, které měly možnost se k nim vyjádřit. Dánské orgány předložily své vyjádření k těmto připomínkám dne 4. října 2019, čímž doplnily své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení ze dne 26. srpna 2019.

(17) Dne 27. června, 2., 5. a 9. července, 3. října, 4., 12., 15., 19., 22. a 25. listopadu 2019 a poté ve dnech 7. a 14. ledna a 6. února 2020 uspořádaly útvary Komise s dánskými orgány telefonní konferenci. Dne 18. prosince 2019 se útvary Komise sešly v Bruselu s dánskými orgány. Útvary Komise zaslaly další žádosti o informace ve dnech 8., 12. a 17. července, 3. a 12. září, 4., 17., 18. a 24. října, 5., 13., 25. a 27. listopadu 2019 a poté dne 7. a 9. ledna a 3., 4., 14., 18., 19. a 28. února 2020. Dánské orgány předložily v roce 2019 doplňkové informace dne 27. června, 1., 4., 5., 10., 12. a 15. července, 21. a 27. srpna, 13. a 26. září, 1., 9., 11., 23., 27. a 29. října, 6., 7., 11., 14., 18., 22. a 25. listopadu a 10. a 20. prosince. V roce 2020 poskytly dánské orgány doplňkové informace dne 3., 7., 13., 15., 21. ledna, 4., 6., 11., 12., 14., 20. a 21. února a 3. března 2020. Sdělením ze dne 5. března 2020 revidovaly dánské orgány původní oznámení.

(18) Komise dále obdržela dodatečné připomínky od společností Scandlines a Stena Line, které nemusí s ohledem na rozsudek ve věci Mytilinaios Anonymos Etairia – Omilos Epicheiriseon (12) zohlednit, jelikož tyto připomínky byly předloženy pozdě. Komise obdržela takovéto dodatečné připomínky společnosti Scandlines dne 26. října 2019 a posléze dne 20. února 2020, které byly dne 4. listopadu 2019 a 28. února 2020 předány dánským orgánům. Dánské orgány předložily své vyjádření k těmto připomínkám dne 6. listopadu 2019 resp. 3. března 2020. Společnost Scandlines uspořádala dne 25. února 2020 s útvary Komise telefonní konferenci a dne 5. března 2020 předložila další informace. Komise obdržela dne 13. prosince 2019 dodatečné připomínky společnosti Stena Line, které byly předány dánským orgánům dne 23. prosince 2019. Dánské orgány předložily své vyjádření k těmto připomínkám dne 8. ledna 2020.

(19) Dne 9. září 2019 obdržela Komise dopis dánských orgánů, na nějž odpověděla dne 30. září 2019.

(20) Dopisem ze dne 4. března 2020 souhlasily dánské orgány s tím, že toto rozhodnutí bude přijato a oznámeno v anglickém jazyce.

Objasnění oblasti působnosti tohoto rozhodnutí

(21) Dne 2. srpna 2016 zaslala společnost Scandlines Komisi dopis, v němž ji požádala, aby podnikla kroky ohledně jistých údajných opatření podpory ve prospěch společností Femern A/S, jimiž se Komise podle jejího názoru ve svém stavebním rozhodnutí nezabývala.

(22) Útvary Komise odpověděly na tento dopis dopisem ze dne 30. září 2016. Komise uvedla, že se stavební rozhodnutí týká dvou údajných opatření podpory, a to nekomerčních železničních poplatků a bezplatného využívání státního majetku ve fázi výstavby projektu. Pokud jde o ostatní údajná opatření podpory, Komise se podle čl. 24 odst. 2 nařízení Rady (EU) 2015/1589 (dále jen „procesní nařízení“) (13) domnívala, že skutečnosti a právní otázky předložené společností Scandlines neposkytují na základě šetření prima facie dostatečné důvody k prokázání existence protiprávní podpory. Vyzvala proto společnost Scandlines, aby ve lhůtě jednoho měsíce podala případné připomínky. Komise obdržela tyto připomínky dne 30. října 2016.

(23) Dne 12. prosince 2016 podala společnost Scandlines žalobu na zrušení dopisu ze dne 30. září 2016 (14). Téhož dne podala na Komisi rovněž žalobu pro nečinnost ve věci její stížnosti (15).

(24) Dne 30. července 2018 zaslala společnost Scandlines druhý dopis (16) a vyzvala Komisi, aby v návaznosti na její připomínky ze dne 30. září 2016 zaujala stanovisko k ostatním údajným opatřením podpory. Dne 28. září 2018 přijala Komise rozhodnutí (dále jen „rozhodnutí z roku 2018“) (17), které potvrzuje, že státní záruky ve prospěch společnosti A/S Femern Landanlæg a státní úvěry ve prospěch společnosti Femern A/S a A/S Femern Landanlæg, jakož i údajná protiprávní podpora poskytnutá nad rámec rozhodnutí o plánování a v podobě daňových zvýhodnění nepředstavují protiprávní státní podporu. Ve stejném rozhodnutí Komise dospěla k závěru, že údajná protiprávní podpora společnosti Femern A/S ve formě kapitálové injekce je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. b) Smlouvy, nakolik představuje státní podporu, na kterou se nevztahuje rozhodnutí o plánování. Dne 4. ledna 2019 podala společnost Scandlines žalobu na zrušení tohoto rozhodnutí (18).

(25) Usneseními ze dne 13. prosince 2018 prohlásil Tribunál jak žalobu na zrušení dopisu Komise ze dne 30. září 2016, tak žalobu pro nečinnost za nepřípustné (19). Společnost Scandlines podala proti usnesení o zamítnutí žaloby na zrušení opravný prostředek (20).

(26) V rozhodnutí o zahájení řízení zrušila Komise rozhodnutí z roku 2018 v rozsahu, v němž se týká opatření ve prospěch společnosti Femern A/S pro účely plánování, výstavby a provozu pevného spojení. Tato opatření jsou proto předmětem posouzení v tomto rozhodnutí.

(27) Jak bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, toto řízení se vztahuje rovněž na všechna opatření související s fází plánování projektu, která se týkají pevného spojení.

(28) Toto rozhodnutí se netýká opatření ve prospěch společnosti A/S Femern Landanlæg, která souvisejí s financováním spojení s vnitrozemím, jak je objasněno rovněž v rozhodnutí o zahájení řízení. Rozhodnutí se mimoto nevztahuje na jiná možná opatření než ta, která jsou uvedena v oddíle 2.4 a která Dánsko provedlo nebo údajně provedlo ve prospěch společností Femern A/S, A/S Femern Landanlæg, Sund & Bælt Holding A/S nebo jakékoli jiné společnosti ve spojení.

(29) Dne 6. listopadu 2017 podala společnost Scandlines další stížnost týkající se údajných protiprávních a neslučitelných opatření podpory, která byla použita k financování činností společnosti Femern A/S údajně souvisejících s propagací a marketingem týkajícím se pevného spojení (dále jen „propagační/marketingové/informační činnosti“). Opatření uvedená v tomto dopise byla zahrnuta do oblasti působnosti rozhodnutí o zahájení řízení, a jsou proto posouzena v tomto rozhodnutí.

2. POPIS PROJEKTU A OPATŘENÍ

2.1 Financování projektu pevného spojení přes úžinu Fehmarn

(30) Projekt pevného spojení přes úžinu Fehmarn sestává z pobřežní infrastruktury (pevného spojení) a železničního a silničního spojení s vnitrozemím.

(31) Pevné spojení bude vybudováno jako ponořený tunel mezi Rødby na ostrově Lolland v Dánsku a Puttgardenem v Německu. Bude dlouhé přibližně 19 km a bude se skládat z elektrifikované, dvoukolejné železnice a čtyřproudé dálnice s nouzovými pruhy.

(32) Dánské spojení s vnitrozemím zahrnuje stávající železniční spojení mezi Ringstedem a Rødby v délce přibližně 120 km, které vlastní Banedanmark („Rail Net Denmark“), provozovatel státní železniční infrastruktury. Celý železniční úsek od Ringstedu do Rødby bude elektrifikován a vybaven novými systémy zabezpečení podle úrovně 2 ERTMS (21). Dánské spojení s vnitrozemím zahrnuje rovněž nezbytná zlepšení v oblasti životního prostředí a modernizaci stávající dálniční infrastruktury Lollandu, tj. existující dálnice E47 mezi Rødbyhavnem a Sakskøbingem. Stávající jednokolejný železniční úsek mezi Vordingborgem a Rødby bude rozšířen na dvoukolejný železniční úsek.

(33) Cílem projektu pevného spojení přes úžinu Fehmarn je zlepšit podmínky pro přepravu cestujících a zboží mezi severskými zeměmi a střední Evropou. Projekt pevného spojení přes úžinu Fehmarn povede k řadě dalších pozitivních dopadů, pokud jde o vliv na životní prostředí, zaměstnanost, regionální rozvoj, zlepšení obchodních podmínek a celkové posílení odvětví dopravy. Spolu s pevným spojením přes Øresund mezi Dánskem a Švédskem, které je v provozu od července 2000, tak projekt pevného spojení přes úžinu Fehmarn povede k značnému zlepšení u jednoho z nejdůležitějších pozemních dopravních koridorů spojujících Skandinávii se střední Evropou. Komise uznala projekt pevného spojení přes úžinu Fehmarn rovněž jako prioritní projekt v rámci sítě TEN-T. Mimoto se jedná o „předem určený projekt“ zmíněný v příloze I části I bodu 2 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (22).

(34) V odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení dánské orgány dodaly, že oficiální plánování projektu pevného spojení přes úžinu Fehmarn začalo již v roce 1991, kdy dánská vláda uzavřela se švédskou vládou smlouvu o vytvoření pevného spojení přes Øresund (23). Podle článku 21 dánsko-švédské smlouvy o pevném spojení přes Øresund dánská vláda prohlásila, že je připravena pracovat na vytvoření pevného spojení přes úžinu Fehmarn za předpokladu, že budou zohledněny aspekty životního prostředí a finanční situace. V období od roku 1991 do podpisu smlouvy mezi Dánskem a Německem v roce 2008 provedly dánská a německá vláda řadu přípravných studií týkajících se projektu pevného spojení přes úžinu Fehmarn.

(35) Podle článku 1 „smlouvy mezi Dánským královstvím a Spolkovou republikou Německo o pevném spojení přes úžinu Fehmarn“ (dále jen „smlouva o úžině Fehmarn“) (24) nese Dánsko výlučnou odpovědnost a plné riziko v souvislosti s financováním pevného spojení přes úžinu Fehmarn, jakož i modernizací dánského spojení s vnitrozemím. Německo odpovídá za financování a modernizaci německého spojení s vnitrozemím.

(36) V době oznámení z roku 2014 odhadly dánské orgány celkové náklady na plánování a výstavbu pevného spojení na 54,9 miliardy DKK v cenách roku 2014 (7,4 miliardy EUR (25)). Náklady na plánování a výstavbu při modernizaci dánského spojení s vnitrozemím odpovídaly částce ve výši 9,5 miliardy DKK v cenách roku 2014 (1,3 miliardy EUR). Náklady na celý projekt (plánování, stavební náklady, rezervy a další práce v souvislosti s pevným spojením i spojeními s vnitrozemím) činily celkem 64,4 miliardy DKK (8,6 miliardy EUR). V reakci na pochybnosti vyjádřené v rozhodnutí o zahájení řízení dánské orgány své oznámení revidovaly a aktualizovaly odhadované náklady na plánování a výstavbu pevného spojení. Zmíněnou aktualizací se zabývá oddíl 5 tohoto rozhodnutí.

(37) V období 2007–2013 udělila Komise v souvislosti s plánováním projektu pevného spojení přes úžinu Fehmarn granty na spolufinancování v celkové výši 205 milionů EUR. Toto období bylo později prodlouženo do roku 2015. Projekt byl rovněž zařazen na seznam návrhů vybraných pro poskytnutí finanční pomoci EU v rámci Nástroje pro propojení Evropy – Odvětví dopravy (26). Dánské orgány upřesnily, že v období 2007–2015 projekt skutečně obdržel na pevné spojení částku ve výši 181 milionů EUR. Společnost Femern A/S obdržela v letech 2017–2020 platební přísliby týkající se podpory z Nástroje pro propojení Evropy ve výši 589 milionů EUR. Dánské orgány uvedly, že společnost Femern A/S doposud využila částku ve výši přibližně 7 milionů EUR.

(38) V září 2005 založila státní společnost Sund & Bælt Holding A/S společnost Femern A/S jako dceřinou společnost, která je zcela v jejím vlastnictví. Společnost Femern A/S se následně stala dceřinou společností společnosti A/S Femern Landanlæg (27), která je rovněž dceřinou společností společnosti Sund & Bælt Holding A/S.

(39) Na základě zákona o plánování (28) svěřil dánský ministr dopravy společnosti Femern A/S odpovědnou za plánování projektu pevného spojení přes úžinu Fehmarn. Společnost Femern A/S proto provedla různé studie a přípravy na stavbu, zejména analýzy a hodnocení týkající se environmentálních, technických a bezpečnostních aspektů a přípravy nabídkových řízení na realizaci projektu. Společnost Femern A/S provedla také nezbytné průzkumy a přípravné činnosti týkající se zřízení budoucího staveniště v Rødbyhavnu. Společnost Femern A/S je odpovědná rovněž za informační činnost, kterou by měla provádět ve spolupráci s místními obcemi (29).

(40) Financování fáze plánování bylo dne 16. března 2009 z důvodu právní jistoty oznámeno Komisi podle čl. 108 odst. 3 Smlouvy. Dne 13. července 2009 se Komise rozhodla nevznést námitky proti financování fáze plánování (30), přičemž dospěla k závěru, že společnost Femern A/S ve fázi plánování jednala jako orgán veřejné moci, a že případná podpora proto nespadá do oblasti působnosti čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Jelikož však Komise nemohla vyloučit, že by veřejná podpora fáze plánování mohla zahrnovat státní podporu ve prospěch budoucího provozovatele pevného spojení, posoudila rovněž slučitelnost oznámených opatření a dospěla k závěru, že by tyto podpory mohly být považovány za slučitelné.

(41) Dne 28. dubna 2015 přijal dánský parlament návrh zákona o výstavbě pevného spojení a spojení s vnitrozemím v Dánsku (dále jen „stavební zákon“) (31). Stavební zákon rovněž obsahuje právní základ pro budoucí provoz pevného spojení. Stavební zákon vstoupil v platnost dne 6. května 2015.

(42) Dne 6. února 2019 obdržela společnost Femern A/S od německých orgánů podepsané schválení německého správního plánu pevného spojení. V návaznosti na schválení německého správního plánu povolil dánský parlament dne 26. března 2019 společnosti Femern A/S zahájit první konkrétní stavební práce na pevném spojení na dánské straně. Společnost Femern A/S byla konkrétně požádána, aby se smluvními dodavateli vyjednala nezbytné dohody s cílem zahájit tyto činnosti: výstavba továrny v souvislosti s tunelem, zřízení pracovního přístavu, vytvoření portálu tunelu na dánské straně, zřízení ubytovacích a administrativních prostor, zajištění toho, že příslušný smluvní dodavatel zahájí zadávání zakázek na speciální námořní zařízení, a vedlejší přípravné činnosti.

2.2 Pevné spojení

(43) Na základě stavebního zákona byla společnost Femern A/S jmenována vlastníkem pevného spojení (32), jehož jediným účelem je řízení výstavby, provozu a financování (33). Z tohoto titulu bude rovněž provozovatelem infrastruktury železničního úseku nacházejícího se na pevném spojení. Stavební zákon umožňuje společnosti Femern A/S získat úvěry a použít jiné finanční nástroje k účelům souvisejícím s plánováním, výstavbou a provozem pevného spojení.

(44) Společnost Femern A/S může financovat pevné spojení úvěry získanými na mezinárodním finančním trhu. Dánská vláda může poskytnout státní záruku za tyto úvěry. Společnost Femern A/S může alternativně projekt financovat prostřednictvím státních úvěrů.

(45) Společnost Femern A/S bude oprávněna vybírat od uživatelů silniční infrastruktury pevného spojení poplatky mýtného. Výši těchto poplatků a zásady jejich úpravy stanoví ministr dopravy (34). Společnost Femern A/S může změnit stávající obecné systémy slev a zavést nové systémy slev pouze v míře, která významně neovlivňuje výši plateb stanovenou ministrem dopravy. Bude mít rovněž nárok na železniční poplatky za používání železničního spojení nacházejícího se na pevném spojení. I tyto poplatky stanoví ministr dopravy (35). Zvolené uspořádání znamená, že mýtné a železniční poplatky pokryjí náklady na provoz a údržbu pevného spojení a dánského železničního spojení s vnitrozemím a náklady spojené s platbami úroků a splátkami úvěrů, které se týkají dluhu vzniklého v souvislosti s plánováním a výstavbou projektu pevného spojení přes úžinu Fehmarn.

(46) Provedení stavebních prací na pevném spojení je otevřeno všem potenciálním podnikům za rovných a nediskriminačních podmínek, jelikož společnost Femern A/S uplatňuje při udělování všech zakázek na stavební práce v souladu s právními předpisy o zadávání veřejných zakázek zadávací řízení.

2.3 Dánské (36) silniční a železniční spojení s vnitrozemím

(47) Společnost A/S Femern Landanlæg byla pověřena řízením výstavby a provozu dánských spojení s vnitrozemím (37). Výstavbu a provoz železničního spojení s vnitrozemím zajistí společnost Rail Net Denmark jménem dánského státu a financovat je bude společnost A/S Femern Landanlæg. Společnost Rail Net Denmark odpovídá jakožto provozovatel dánské železniční infrastruktury za veškeré náklady spojené s provozováním dánské železniční infrastruktury, včetně železničního spojení s vnitrozemím. Nezbytnou modernizaci silničního spojení s vnitrozemím uskuteční Dánské ředitelství silnic jménem dánského státu a financovat ji bude společnost A/S Femern Landanlæg. Silniční spojení s vnitrozemím bude součástí celkové dánské sítě silniční infrastruktury, která je financována, provozována a udržována Dánským ředitelstvím silnic.

(48) Stávající dvoukolejná železniční trať z Ringstedu do Vordingborgu a stávající jednokolejná železnice z Vordingborgu do Rødby, včetně nového zabezpečovacího systému instalovaného na tomto úseku, je ve vlastnictví společnosti Rail Net Denmark. Společnost A/S Femern Landanlæg bude vlastnit nový úsek tratě z Vordingborgu do Rødby, včetně nového zabezpečovacího systému instalovaného na novém úseku a zařízení pro elektrifikaci celého úseku od Ringstedu do Rødby.

(49) Společnosti A/S Femern Landanlæg a Rail Net Denmark vlastní společně dánská železniční spojení s vnitrozemím (38). Po dokončení výstavby se vzhledem ke skutečnosti, že bude technicky obtížné oddělit vlastnictví železničních zařízení na dánském spojení s vnitrozemím, uskuteční výměna majetku mezi společnostmi Rail Net Denmark a A/S Femern Landanlæg (39).

(50) Stát si ponechá vlastnictví dánských silničních spojení s vnitrozemím.

(51) Společnost A/S Femern Landanlæg může financovat spojení s vnitrozemím úvěry získanými na mezinárodním finančním trhu. Dánská vláda může poskytnout státní záruku za tyto úvěry. Alternativně může společnost A/S Femern Landanlæg financovat spojení s vnitrozemím pomocí státních úvěrů.

(52) Společnost Femern A/S bude vyplácet společnosti A/S Femern Landanlæg dividendy. Těmito dividendami bude společnost A/S Femern Landanlæg splácet svůj dluh související s úvěry, které jsou nezbytné k financování nákladů na plánování, výstavbu, údržbu a reinvestice v souvislosti se železničním spojením s vnitrozemím a nákladů spojených s výstavbou silničního spojení s vnitrozemím.

(53) V souladu s obecnými zásadami v Dánsku nebudou uživatelé hradit poplatky za užívání dánských silničních spojení s vnitrozemím.

2.4 Opatření, která byla provedena nebo údajně provedena ve prospěch společnosti Femern A/S

(54) V rozhodnutí o zahájení řízení byly vysloveny pochybnosti ohledně charakteru státní podpory a slučitelnosti několika oznámených a údajných opatření podpory, jak je popsáno níže.

2.4.1 Kapitálové injekce

(55) Dánské orgány oznámily kapitálové injekce ve výši 500 milionů DKK (67,0 milionu EUR) uskutečněné státní společností Sund & Bælt Holding A/S do společnosti Femern A/S, k nimž došlo v letech 2005 a 2009. Účelem těchto kapitálových injekcí bylo založení společnosti Femern A/S k provedení dánské části přípravných prací a studií týkajících se projektu pevného spojení přes úžinu Fehmarn (40). Jak je uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, společnost Scandlines zastává názor, že společnost Sund & Bælt Holding A/S uskutečnila v témže období další kapitálové injekce, které mohly překročit částku povolenou ve stavebním rozhodnutí nejméně o 10 milionů DKK (1,3 milionu EUR).

2.4.2 Státní záruky

(56) Rozhodnutí o zahájení řízení se vztahovalo rovněž na model státních záruk oznámený dánskými orgány. To zahrnuje státní záruky za úvěry nebo jiné finanční nástroje získané společností Femern A/S na mezinárodních finančních trzích v souvislosti s financováním plánování, výstavby a provozu pevného spojení (41).

(57) Podle § 7 odst. 3 a 5 zákona o plánování využívá společnost Femern A/S státní záruku vztahující se na závazky společnosti Femern A/S v souvislosti s úvěry a jinými finančními nástroji použitými k financování přípravy, průzkumu, plánování a dalších nezbytných opatření týkajících se pevného spojení.

(58) Podle § 4 odst. 2 stavebního zákona využívá společnost Femern A/S státní záruku vztahující se na závazky společnosti Femern A/S v souvislosti s úvěry a jinými finančními nástroji použitými k financování a refinancování plánování, výstavby, provozu a jiných nezbytných opatření za účelem výstavby a provozu pevného spojení.

(59) Společnost Femern A/S, podobně jako jiné veřejné podniky, které získávají úvěry kryté státní zárukou, bude muset zaplatit dánskému státu záruční prémii, která podle oznámení z roku 2014 činí 0,15 % ročně z nesplaceného dluhu krytého zárukou.

(60) Státní záruka se vztahuje na závazky společnosti Femern A/S v souvislosti s úvěry a jinými finančními nástroji použitými k financování a refinancování plánování, výstavby, provozu a dalších nezbytných opatření za účelem plánování, výstavby a provozu pevného spojení.

(61) Stát se může rovněž rozhodnout pro zajištění dalších finančních smluv společnosti Femern A/S použitých v souvislosti s financováním projektu (jako jsou swapy) (42). Dánské orgány vysvětlily, že dánský stát může poskytnout záruky za derivátové obchody. Tyto záruky umožňují společnosti Femern A/S získat u derivátů nižší sazby, jelikož protistrana není vystavena riziku, že společnost Femern A/S nesplní své závazky vyplývající z derivátové smlouvy. Podobně platí, že pokud musí společnost Femern A/S u těchto derivátů poskytnout zajištění, může rovněž využít tyto záruky.

(62) Záruka pokrývá také další finanční závazky přijaté společností Femern A/S v souvislosti s fází výstavby (43).

(63) Státní záruka může být použita pouze na krytí úvěrů, které společnost Femern A/S získá k financování pevného spojení. Společnost Femern A/S jako zvláštní účelová jednotka nemůže získat úvěry nebo vykonávat jinou činnost než financování, plánování, výstavbu a provoz pevného spojení.

(64) Jak je uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, stěžovatelé tvrdili, že v důsledku státní záruky má společnost Femern A/S stejný rating jako dánský stát, což jí umožňuje získat u úvěru finanční podmínky, které jsou výrazně lepší než podmínky, jež jsou jinak na finančním trhu dostupné. Stěžovatelé mimoto tvrdí, že ze zákona o plánování a stavebního zákona vyplývá, že státní záruky nejsou časově ani finančně omezené a ve skutečnosti brání možnému úpadku společnosti Femern A/S. Kromě toho nesplňují žádné z podmínek uvedených ve sdělení o zárukách (44), které by mohly vyloučit existenci státní podpory.

(65) Stěžovatelé rovněž tvrdili, že pokaždé, když společnost Femern A/S uzavře novou finanční dohodu, je poskytnuta nová záruka, která představuje nové opatření podpory ad hoc.

2.4.3 Státní úvěry

(66) Pokud jde o oznámený model financování, společnost Femern A/S je rovněž oprávněna obdržet státní úvěry jako alternativní způsob získání finančních prostředků (45). Dánské orgány uvedly, že úroková sazba u státních úvěrů odpovídá podmínkám vlastního úvěru státu (46) s dodatečnou úvěrovou marží ve výši 0,15 %, jak bylo oznámeno v roce 2014.

(67) Jak je uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, stěžovatelé tvrdili, že rozhodnutí o plánování nepovoluje státní podporu ve formě státních úvěrů. Ministr financí podle nich poskytl státní úvěry a udělil tuto formu podpory s mnohem vyšší částkou, než je částka schválená v rozhodnutí o plánování. Podle stěžovatelů poskytl stát během fáze plánování projektu společnostem Femern A/S a A/S Femern Landanlæg úvěry, které dosahují celkové výše 533 milionů EUR (47). Dánské orgány uvedly, že původní rozpočet na plánování ve výši 194 milionů EUR byl v letech 2010, 2011 a 2013 navýšen na celkový rozpočet ve výši 684 milionů EUR (v cenách roku 2008), z čehož se částka ve výši 534 milionů EUR týkala fáze plánování pevného spojení (zbývající částka se týkala spojení s vnitrozemím). Společnost Femern A/S sjednala za účelem pokrytí těchto výdajů státní úvěry. Tyto rozpočtové úpravy schválil finanční výbor dánského parlamentu.

(68) Stěžovatelé dále tvrdili, že zamýšlené státní úvěry nemají pevně stanovenou lhůtu splatnosti, a nejsou tudíž časově omezené. Vzhledem k neexistenci takové lhůty může společnost Femern A/S neustále odkládat splacení původních úvěrů tím, že postupně získává nové úvěry na refinancování původních úvěrů.

(69) V listopadu a prosinci 2018, kdy bylo stavební rozhodnutí dosud platné, získala společnost Femern A/S státní úvěry v nominální hodnotě 7,4 miliardy DKK (1,0 miliardy EUR), aby bylo zajištěno potřebné financování na zahájení fáze výstavby. Tyto úvěry byly vyplaceny v období od listopadu 2018 do dubna 2019.

(70) Stěžovatelé rovněž tvrdili, že pokaždé, když společnost Femern A/S získá nový státní úvěr, je provedeno nové opatření, které zahrnuje nové opatření podpory ad hoc.

Úvěry na propagační/marketingové/informační činnosti

(71) Jak je uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, společnost Scandlines tvrdila, že společnost Femern A/S provádí širokou škálu propagačních a marketingových činností (48), a to buď sama, nebo prostřednictvím smluvních dodavatelů, poradců (49) a přímých dodavatelů. Společnost Scandlines rovněž uvedla, že jelikož společnost Femern A/S nemá v současnosti kromě financování z EU jiný zdroj příjmů, představuje financování tohoto druhu činností státní podporu, která je protiprávní a neslučitelná. Dotyčná údajná podpora by se měla případně považovat za zneužití podpory schválené na základě rozhodnutí o plánování.

(72) V tomto ohledu dánské orgány v rámci předběžného vyšetřovacího řízení uvedly, že informační činnost společnosti Femern A/S spadá do jejích úkolů vymezených v právním rámci, který upravuje její činnost jakožto společnosti ve veřejném vlastnictví, a to jménem ministerstva dopravy. Pokud stát realizuje takové velké projekty infrastruktury, mají příslušné veřejnoprávní subjekty povinnost informovat veřejnost v co nejširším rozsahu, aby občané věděli, čeho se projekt infrastruktury týká, jak dlouho potrvá fáze výstavby a jaké jsou výhody plynoucí z rozhodnutí státu vybudovat tuto infrastrukturu. Podle jejich názoru jsou tudíž tyto činnosti součástí veřejného úkolu státu týkajícího se informování občanů a nepředstavují propagační a marketingové činnosti, neboť v této fázi je provoz pevného spojení otázkou daleké budoucnosti. Jejich financování proto nepředstavuje státní podporu. Dánské orgány dále upřesnily, že v letech 2014 a 2015 byly informační činnosti financovány částečně z prostředků EU prostřednictvím programu TEN-T Komise a částečně prostřednictvím státních úvěrů. V roce 2014 byly činnosti financovány v plné výši z prostředků EU (50 % nákladů) a v roce 2015 byly financovány z prostředků EU jen v omezené míře. V roce 2016 neobdržela společnost Femern A/S na informační činnosti žádné finanční prostředky EU. V roce 2016 byly tudíž tyto činnosti – stejně jako ostatní činnosti společnosti Femern A/S – financovány prostřednictvím státních úvěrů. V roce 2017 obdržela společnost Femern A/S financování z EU v rámci programu Nástroje pro propojení Evropy, a informační činnosti byly proto financovány částečně z prostředků EU a částečně ze státních úvěrů.

2.4.4 Zvláštní daňová opatření

(73) Rozhodnutí o zahájení řízení poukazovalo na obavu společnosti Scandlines, že společnost Femern A/S podléhá zvláštnímu daňovému režimu podle dánských daňových předpisů, který byl původně zaveden zákonem o plánování.

2.4.4.1 Převod ztrát

(74) Ustanovení § 9 zákona o plánování umožňuje společnosti Femern A/S převádět meziročně ztráty bez jakýchkoli omezení. Zpočátku to bylo v souladu s pravidly, která obecně platí pro podniky v Dánsku. Dne 1. ledna 2013 však dánské daňové předpisy zavedly (50) omezení částek převedených historických ztrát (51), které lze odečíst v jediném roce. Podle tohoto ustanovení sice není nárok na převod ztrát časově omezený, výše ztrát, které mohou být převedeny a odečteny od zisku v následujících letech, je však omezena na 7,5 milionu DKK ročně (52) (1,0 milionu EUR). Zbývá-li ztráta, lze ji odečíst pouze do výše 60 % kladného zdanitelného příjmu přesahujícího 7,5 milionu DKK. Na základě zvláštních ustanovení zákona o plánování se však toto omezení nevztahovalo na Femern A/S, která si ponechala právo na neomezený převod historických ztrát. Toto právo bylo zrušeno na konci roku 2015 (53).

(75) Dánské orgány v rámci předběžného vyšetřovacího řízení uvedly, že společnost Femern A/S neměla v období 2013–2015 skutečnou finanční výhodu, neboť v praxi bylo toto opatření možné použít pouze v pozdějších fázích projektu, tj. v době, kdy projekt vytvoří zdanitelný zisk. Dánské orgány dále objasnily, že v tomto období použila společnost Femern A/S všechny vzniklé ztráty k snížení zdanitelného příjmu na úrovni skupiny v témže rozpočtovém roce. Podle obecných daňových předpisů mohly totéž učinit i ostatní dánské společnosti v rámci skupiny.

2.4.4.2 Odpisy aktiv

(76) Podle § 12 a § 13 zákona o společnosti Sund & Bælt (54) byla roční odpisová sazba u aktiv společností, které patří společnosti Sund & Bælt, jako je Femern A/S, stanovena na 6 % počátečních pořizovacích nákladů. Za počáteční pořizovací náklady lze považovat celkové náklady na výstavbu pevného spojení. To znamená, že se na veškerý majetek společnosti Femern A/S vztahuje jediné obecné pravidlo týkající se odpisů. Odpisová sazba ve výši 6 % vztahující se na společnost Femern A/S bude platit až do příjmového roku, ve kterém celková částka odpisů překročí 60 % počátečních pořizovacích nákladů (tj. desetileté období), načež se roční odpisová sazba sníží na 2 %.

(77) Podle dánských orgánů byla i zvláštní pravidla odpisování od 1. ledna 2016 zrušena, a to změnou zákona o společnosti Sund & Bælt (55).

2.4.4.3 Režim společného zdanění

(78) Společnost Femern A/S podléhá povinnému společnému zdanění se společností Sund & Bælt Holding v souladu s obecným režimem společného zdanění platným pro všechny dánské podniky ve skupině. Podle § 31 dánského zákona o dani z příjmů právnických osob musí být „skupina“, jejíž všechny společnosti jsou usazeny v Dánsku, zdaněna v souladu s ustanoveními o povinném zdanění skupiny. V tomto ohledu se na společnost Femern A/S nevztahují žádná zvláštní pravidla.

(79) Stěžovatelé tvrdili, že výše uvedená daňová opatření ve prospěch společnosti Femern A/S představují neslučitelnou státní podporu, která byla až do zrušení příslušných ustanovení koncipována jako časově a finančně neomezená a která společnosti poskytla dodatečnou výhodu navíc k jiným opatřením státu, kterou je nutno posoudit samostatně.

2.4.5 Bezplatné využívání státního majetku

(80) Podle článku 8 smlouvy o úžině Fehmarn zpřístupní Německo a Dánsko potřebné plochy pro výstavbu a provoz projektu pevného spojení přes úžinu Fehmarn (čl. 8 odst. 1), včetně nezbytných vodních ploch a mořského dna, bezplatně (čl. 8 odst. 2).

(81) Dánský stát zpřístupní společnosti Femern A/S bezplatně vodní plochy a mořské dno, které jsou nezbytné pro přípravu, průzkum a plánování (56), jakož i výstavbu a provoz (57) pevného spojení.

(82) Jak je uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, společnost Scandlines tvrdila, že prostřednictvím těchto ustanovení využívá společnost Femern A/S finanční výhodu, neboť v případě, že by tato ustanovení neexistovala, měla by za využívání vodních ploch a mořského dna běžně platit tržní poplatek.

(83) Dánské orgány však uvedly, že v dánském právu neexistuje žádné obecné pravidlo ani zásada, podle nichž by společnosti, které se nacházejí v podobné faktické a právní situaci jako Femern A/S, musely státu hradit poplatky za využívání mořského dna a vodních ploch. Stejná zásada bezplatného přístupu se proto vztahuje i na ostatní dopravní infrastruktury financované z mýtného v Dánsku (např. pevné spojení přes Øresund a pevné spojení přes „Velký Belt“). Poplatky za přejezd přes mořské oblasti spadající do jurisdikce Dánska podobně dánskému státu neodvádějí ani provozovatelé trajektů nebo jiné společnosti námořní dopravy, třebaže se nenacházejí v přímo srovnatelné situaci. Přístavy mimoto neplatí žádné poplatky za využívání mořského dna.

2.4.6 Železniční poplatky

(84) Společnost Femern A/S je oprávněna účtovat provozovatelům železnic poplatky za použití železničního spojení nacházejícího se na pevném spojení. Ministerstvo dopravy stanoví výši a zásady regulace plateb, které železniční společnosti hradí společností Femern A/S za používání železniční tratě na pevném spojení (58).

(85) V rozhodnutí o zahájení řízení byly vzaty na vědomí obavy společnosti Scandlines, že stát prostřednictvím svého vlastního provozovatele železnic, společnosti Danske Statsbaner (dále jen „DSB“) (59), bude společnosti Femern A/S hradit každoročně část celkových poplatků ve výši 350 milionů DKK (46,9 milionu EUR), a to po neomezenou dobu. Jelikož se zdá, že by se tento poplatek uplatňoval bez ohledu na počet vlaků využívajících pevné spojení, bez mechanismu úpravy a po neurčitou dobu, stěžovatel uvedl, že by to představovalo hospodářskou výhodu pro společnost Femern A/S.

(86) Dánské orgány sdělily, že se v přípravných poznámkách ke stavebnímu zákonu (60) uvádí, že výše železničních poplatků odráží také část nákladů na výstavbu pevného spojení z dlouhodobého hlediska, a nikoli pouze náklady přímo vynaložené na provozování železničního spojení. Poplatky budou mimoto stanoveny v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU (61), což zajistí, že nedojde k nadměrné kompenzaci.

(87) Dánské orgány dále očekávají, že příjmy z využívání železničního spojení budou představovat přibližně 15 % celkových provozních výnosů, zatímco náklady na výstavbu železniční části pevného spojení představují 51 %, což znamená, že za část železničního spojení budou nakonec platit uživatelé silničního spojení.

(88) Jelikož se předpokládá, že železniční poplatky budou hradit všichni provozovatelé železnic využívající pevné spojení, dánské orgány uvedly, že účtování železničních poplatků nepředstavuje použití státních prostředků poskytnutých společnosti Femern A/S, jelikož převod finančních prostředků od provozovatelů železnic na společnost Femern A/S nebude mít žádný dopad na státní rozpočet.

3. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ

(89) Komise zahájila formální vyšetřovací řízení dne 14. června 2019. V rozhodnutí o zahájení řízení, které bylo přijato téhož dne, uvedla Komise své předběžné hodnocení opatření a vyslovila pochybnosti o jejich slučitelnosti s vnitřním trhem.

(90) Komise v této fázi nemohla dospět k závěru, zda by společnost Femern A/S mohla být považována za podnik. Konkrétně, vzhledem ke zvláštní situaci, v níž společnost Femern A/S působí, argumentům předloženým dánskými orgány a stěžovateli a zmíněné judikatuře měla Komise pochybnosti, zda lze mít za to, že společnost Femern A/S vykonává hospodářskou činnost (během fáze plánování, výstavby a provozu projektu), a zda se tudíž považuje za podnik. Komise měla rovněž pochybnost ohledně toho, zda by propagační/marketingové/informační činnosti měly být považovány za veřejný úkol nebo za hospodářskou činnost. Mimoto nebyla schopna dospět definitivně k závěru ohledně existence selektivní výhody u některých opatření podpory.

(91) Komise nemohla dospět k závěru, zda by se státní záruky a státní úvěry měly považovat za režim podpory, nebo zda by měly být považovány za jednotlivé podpory poskytnuté při vstupu zákona o plánování a stavebního zákona v platnost, nebo za jednotlivou podporu udělenou pokaždé, když vnitrostátní orgány provádějí finanční transakci společnosti Femern A/S.

(92) Pokud jde o posouzení slučitelnosti, Komise s ohledem na rozsudky Soudního dvora zaujala předběžné stanovisko, že projekt pevného spojení je významným projektem společného evropského zájmu. Komise však nadnesla otázky ohledně toho, zda by se podpora neměla považovat částečně za provozní podporu. Komise se potýkala s obtížemi také při zjišťování nezbytnosti podpory. Vzhledem k nejistotě ohledně vhodného období pro výpočet vnitřní míry návratnosti projektu a k době, která uplynula od oznámení z roku 2014, se Komise domnívala, že je třeba na základě aktualizovaných a přiměřených předpokladů podrobně posoudit referenční hodnotu váženého průměru nákladů kapitálu (dále jen „WACC“) a vnitřní míru návratnosti projektu navrženou dánskými orgány. Komise měla navíc otázky týkající se přiměřenosti předmětných opatření, a to vzhledem ke složitosti zjišťování mezery ve financování a neexistenci prvků, které by umožňovaly řádný způsob vyčíslení dotčené podpory, nebo alespoň stanovení vhodné metodiky a příslušných omezení. Ačkoli Komise nebyla schopna dospět k závěru ohledně účinku dodatečných opatření podpory na hospodářskou soutěž, vyvodila předběžně závěr, že oznámená opatření podpory by měla mít pouze omezený negativní dopad na hospodářskou soutěž a obchod, který nemůže převážit nad zjevnými kladnými dopady projektu na celou Unii. Komise se rovněž domnívala, že není s to rozhodnout o zvláštní podmínce slučitelnosti v souvislosti s podmínkami pro mobilizaci státních záruk, a nemohla dospět k závěru, zda Dánsko splnilo podmínku transparentnosti stanovenou v bodě 45 sdělení Komise – Kritéria pro analýzu slučitelnosti státní podpory, která má podpořit realizaci významných projektů společného evropského zájmu, s vnitřním trhem (dále jen „sdělení o významných projektech společného evropského zájmu“) (62).

4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN

(93) Všechny zúčastněné strany, které podaly připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení, vyjádřily obavy ohledně údajné státní podpory ve prospěch společnosti Femern A/S. Připomínky obdržené od Dánského sdružení provozovatelů trajektů a svazu ECSA jsou obecné povahy.

(94) Sdružení VDR zejména zdůraznilo, že by se společnost Femern A/S měla považovat za podnik vykonávající hospodářskou činnost. Jelikož společnost Femern A/S byla pověřena výstavbou a provozem pevného spojení bez zadávacího řízení, získává výhodu. Sdružení VDR mělo rovněž pochybnosti o existenci motivačního účinku a domnívá se, že existují jiné méně nákladné alternativy, žádá Komisi, aby tuto podporu omezila, a má za to, že existuje vysoké riziko nespravedlivého narušení hospodářské soutěže ze strany projektu pevného spojení.

(95) Přístav Rostock za prvé uvádí, že jsou splněny všechny podmínky podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Přístav Rostock se dále domnívá, že účinky a dopady projektu nebyly náležitě posouzeny a že byl podceněn dopad na jeho vlastní činnosti. Prognóza dopravy, zejména pokud jde o německé spojení s vnitrozemím, je neúplná, nevěrohodná a rozporuplná. Mimoto jsou opomenuty dopady hraničních kontrol a přemístění (ve prospěch spojení přes Velký Belt či Øresund). Negativní dopady projektu na všechny přístavy vedle pevného spojení přes úžinu Fehmarn na obou stranách Baltského moře nebyly proto řádně uváženy.

(96) Připomínky Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung e.V., Rederi Aktiebolaget Nordö-Link, Stena Line, Trelleborg Hamn AB, FSS a Scandlines jsou navzájem podobné a obecně odrážejí celkové argumenty předložené společností Scandlines. Pro snadné čtení budou tyto připomínky proto níže uvedeny jako připomínky „společnosti Scandlines a dalších“. Odpověď organizace NABU se zaměřuje na analýzu slučitelnosti a je do značné míry v souladu s připomínkami společností Scandlines, které jsou doplněny o hledisko životního prostředí.

4.1 Připomínky k existenci podpory

4.1.1 Pojem podnik

(97) Společnost Scandlines a další uvádějí, že by se společnost Femern A/S měla považovat za podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, jelikož společnost Femern A/S vykonává hospodářskou činnost tím, že nabízí dopravní služby za úplatu. Za tímto účelem odkazuje společnost Scandlines a další na rozhodnutí Komise z roku 2014 týkající se financování výstavby mostu přes Øresund (dále jen „rozhodnutí o Øresundu z roku 2014“) (63), v němž Komise konstatovala, že stejné činnosti prováděné konsorciem Øresund Bridge představují hospodářské činnosti.

(98) Společnost Scandlines a další mimoto tvrdí, že společnost Femern A/S neposkytuje služby spojené s výkonem veřejné moci. Podle ustálené judikatury je činnost spojena s výkonem veřejné moci pouze tehdy, pokud daná činnost slouží cíli veřejného zájmu, který je obvykle zájmem orgánu veřejné moci (64). To však neplatí pro žádnou z činností vykonávaných společností Femern A/S.

(99) Společnost Scandlines a další odkazují také na judikaturu evropských soudů a rozhodovací praxi Komise a tvrdí, že není podstatné, zda společnost Femern A/S může určovat vlastní ceny, nebo zda podléhá státem regulovaným cenám. Společnost Femern A/S má navíc širokou posuzovací pravomoc, pokud jde o poskytování výrazných slev, neboť ministr dopravy nestanoví přesnou úplatu, nýbrž pouze maximální ceny.

(100) Jelikož se činnosti společnosti Femern A/S považují za činnosti hospodářské povahy, společnost Scandlines a další se domnívají, že kromě financování plánování, výstavby a provozu představuje i financování propagačních/marketingových/informačních činností státní podporu. Společnost Scandlines a další také zdůrazňují, že společnost Femern A/S vykonává jednoznačné marketingové činnosti, které značně přesahují informování široké veřejnosti o projektu infrastruktury.

4.1.2 Selektivní výhoda

(101) Společnost Scandlines a další tvrdí, že podle rozhodovací praxe Komise představuje přímé jmenování společnosti Femern A/S jako jediného stavitele a provozovatele pevného spojení bez zadávacího řízení samo o sobě hospodářskou výhodu. Společnost Scandlines a další tvrdí, že každé opatření podpory uvedené v oddíle 2.4 rozhodnutí o zahájení řízení poskytuje společnosti Femern A/S selektivní výhodu.

(102) Pokud jde o kapitálové injekce, státní záruky a státní úvěry, společnost Scandlines a další tvrdí, že prvek podpory představuje celá částka, za kterou se stát zaručil nebo kterou půjčil, a nikoli rozdíl mezi prémií nebo úrokovou sazbou hrazenou společností Femern A/S a tržní prémií nebo úrokovou sazbou. Tento argument je založen na úvaze, že společnost Femern A/S je v tak špatné finanční situaci, že by žádný soukromý věřitel nebo ručitel úvěry či záruky neposkytl. Společnost Scandlines a další odvozují tuto špatnou finanční situaci ze svého výkladu zjišťování obchodního zájmu v tom smyslu, že by žádný účastník trhu společnosti Femern A/S záruky nebo úvěry neposkytl. Na tomto základě společnosti Scandlines a další vyvozují závěr, že tržní sazba neexistuje, a že prvkem podpory je tudíž celá záruka a celá výše úvěru.

(103) Pokud jde o železniční poplatky, společnost Scandlines a další tvrdí, že jediným relevantním parametrem pro stanovování cen jsou náklady, jelikož po odstranění železničních tratí nenabízí žádný soutěžitel službu podobnou trajektům společnosti Scandlines. Jelikož dánský stát bude společnosti Femern A/S prostřednictvím státem vlastněného provozovatele železnic, společnosti DSB, platit roční železniční poplatek ve výši 350 milionů DKK (46,9 milionu EUR) bez jakéhokoli mechanismu úpravy odměny směrem dolů s ohledem na počet vlaků, které skutečně využijí pevné spojení, není cena založena na nákladech. Sdružení FSS dodává, že částka ve výši 350 milionů DKK představuje konkrétní podíl celkových ročních příjmů plynoucích ze železničních poplatků a že uplatňování tohoto poplatku není časově omezeno.

(104) Pokud jde o daňová opatření, společnost Scandlines a další tvrdí, že všechna opatření představují výhodu. Dále uvádějí, že se daňová opatření vztahovala jak na plánovací činnosti, tak na stavební práce.

(105) Pokud jde o bezplatné využívání státního majetku, společnost Scandlines a další tvrdí, že společnost Femern A/S má prospěch z bezplatného využívání vodních ploch a části mořského dna, jak je výslovně stanoveno v zákoně o plánování a stavebním zákoně. Domnívají se, že tvrzení Dánska, že poplatky za přejezd přes mořské oblasti dánskému státu obecně nehradí provozovatelé trajektů ani jiné společnosti námořní dopravy, je v rozporu se začleněním uvedeného ustanovení do zmíněných zákonů. Sdružení FSS považuje skutečnost, že společnosti za tranzit přes národní mořské oblasti skutečně neplatí žádné poplatky, za nepodstatnou.

4.2 Připomínky k hodnocení podpory

(106) Společnost Scandlines a další nesouhlasí s odůvodněním v rozhodnutí o zahájení řízení, v němž jsou zmíněny tři možné klasifikace podpory související se státními zárukami a úvěry: konkrétně i) režim podpory, ii) jednotlivé podpory poskytnuté při vstupu zákona o plánování a stavebního zákona v platnost nebo iii) jednotlivá podpora poskytnutá pokaždé, když vnitrostátní orgány provedou finanční transakci společnosti Femern A/S.

(107) Společnost Scandlines a další tvrdí, že podpora je poskytnuta výhradně společnosti Femern A/S na konkrétní projekt, a proto nemůže být považována za režim, nýbrž že by se měla pokládat za jednotlivou podporu (tj. podporu ad hoc).

(108) Podle výkladu společnosti Scandlines a dalších byl argument Komise uvedený v 132. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení týkající se povinnosti státu zajistit financování projektu argumentem ve prospěch hodnocení opatření jako režimu podpory. Společnost Scandlines a další mají za to, že to je v rozporu s procesním nařízením a rozsudkem ve věci Øresund (65).

(109) Společnost Scandlines a další vyvozují závěr, že vzhledem k tomu, že podpora nemůže být považována za režim podpory, musí nutně představovat řadu podpor ad hoc poskytnutých pokaždé, když Femern A/S provede finanční transakci týkající se financování projektu (tj. možnost iii)). Společnost Scandlines a další subjekty nepředložily jiné argumenty nebo důkazy ohledně toho, proč je podpora ad hoc poskytnuta při uzavření každé jednotlivé transakce, a nikoli v době, kdy vstoupil v platnost zákon o plánování nebo stavební zákon (tj. možnost ii)).

(110) Sdružení FSS má za to, že podporu nelze považovat za režim podpory, nevyjádřilo se však k okamžiku poskytnutí podpory.

4.3 Připomínky k posouzení slučitelnosti

4.3.1 Hodnocení projektu z hlediska pravidel týkajících se významných projektů společného evropského zájmu

(111) Společnost Scandlines a další tvrdí, že Komise neprávem uznala, že projekt pevného spojení přes úžinu Fehmarn je projektem společného evropského zájmu. Organizace NABU tvrdí, že k prokázání společného evropského zájmu nestačí skutečnost, že projekt je označen jako projekt sítě TEN-T (s ohledem na železniční úsek) a má nárok na financování z EU. Společnost Scandlines a další se domnívají, že pozitivní socioekonomická návratnost pevného spojení uvedená v rozhodnutí o zahájení řízení je založena na nekonzistentních a zastaralých studiích z roku 2015 (66). Společnost Scandlines a další zejména zdůrazňují, že analýza uplatněná v rozhodnutí o zahájení řízení nebere náležitě v úvahu dopad konkurence ze strany trajektové přepravy, a domnívají se, že prognózy dopravy, z nichž vychází vypočítaná socioekonomická návratnost, jsou zastaralé. Za tímto účelem společnost Scandlines a další odkazují na nové studie vypracované společností PWC (67) (dále jen „zpráva společnosti PWC“) a Knudem Erikem Andersenem (dále jen „studie Knuda Erika Andersena“) (68) z ledna resp. srpna 2019. Zpráva společnosti PWC byla vypracována pro německé orgány v souvislosti se schválením německého plánu pro projekt pevného spojení přes úžinu Fehmarn. Zaměřuje se na konkurenceschopnost trajektů po otevření pevného spojení. Na základě studie Knuda Erika Andersena společnosti Scandlines a Stena Line tvrdí, že náklady společnosti Scandlines jsou ve studiích z roku 2015 výrazně nadhodnoceny, neboť z nich vyplývá, že by společnost Scandlines působila s velkou ztrátou. Pokud by byly náklady řádně stanoveny, byla by socioekonomická návratnost projektu pevného spojení přes úžinu Fehmarn negativní. Společnosti Scandlines a Stena Line mají navíc za to, že studie z roku 2015 jsou chybné vzhledem k vyšším nákladům na německé spojení s vnitrozemím, což dále snižuje socioekonomickou návratnost. Organizace NABU dodala, že studie nezohledňují náležitě vliv na životní prostředí.

(112) Společnost Scandlines a další rovněž tvrdí, že skutečný evropský čistý přínos pevného spojení přes úžinu Fehmarn je negativní a že míra návratnosti pevného spojení přes úžinu Fehmarn je jednoznačně nižší než 4 %, což považují za stanovenou minimální návratnost projektu infrastruktury, který má být proveden v Dánsku.

(113) Sdružení FSS se k tomuto prvku nevyjádřilo.

(114) Organizace NABU se domnívá, že projekt pevného spojení přes úžinu Fehmarn nepřináší výhody udávané dánskými orgány, neboť nezlepšuje dopravní podmínky ani nevede k proklamovaným časovým úsporám, a nepřispívá tudíž pozitivně k přepravě mezi Německem a Skandinávií.

4.3.2 Poskytnutí provozní podpory

(115) Podle názoru společnosti Scandlines a dalších je provozní podpora zakázána a nemůže být povolena. Společnost Scandlines a další se domnívají, že provozní podpora nesouvisí s konkrétní fází projektu (např. provozní fáze), nýbrž s povahou nákladů. Každá podpora kryjící provozní náklady představuje provozní podporu. Proto by z výpočtu mezery ve financování měly být vyloučeny veškeré příslušné provozní náklady. Sdružení FSS dodává, že podle jeho výkladu rozsudku ve věci Øresund se veškeré úvěry poskytnuté za účelem refinancování dřívějšího úvěru automaticky stávají provozními náklady, a proto je podpora na takovéto refinancování zakázána. Povolení jakékoli podpory společnosti Femern A/S proto nemůže pokrývat náklady na refinancování úvěrů. Podle názoru sdružení FSS by měly být ceny mýtného založeny na nákladech a měl by být vyloučen cenový dumping. Organizace NABU se k prvku provozní podpory nevyjádřila.

4.3.3 Připomínky k mezeře ve financování

(116) Společnost Scandlines a další tvrdí, že mezera ve financování popsaná v rozhodnutí o zahájení řízení je chybná ze tří důvodů: 1) zahrnuje navýšené a nezpůsobilé náklady týkající se i) dividend vyplacených společnosti A/S Femern Landanlæg za spojení s vnitrozemím a ii) provozních nákladů; 2) zahrnuje uměle nízké příjmy, neboť i) nezapočítává dotace na TEN-T a ii) akceptuje, že společnost Femern A/S stanoví mýtné, které je nižší než náklady, a 3) doba trvání projektu pevného spojení je příliš krátká. Společnost Scandlines a další se domnívají, že všechny tyto prvky vedou k uměle vysoké mezeře ve financování, a tudíž i k maximální přípustné výši podpory, která je rovněž příliš vysoká.

(117) Pokud jde o způsobilé náklady, společnost Scandlines a další připomínají, že Komise dříve zastávala názor, že pokud podporovaný projekt zahrnuje činnosti hospodářské i nehospodářské povahy, mohou být do výpočtu mezery ve financování zahrnuty pouze náklady spojené s hospodářskou činností. Na tomto základě tvrdí, že náklady na spojení s vnitrozemím a provozní náklady nelze do mezery ve financování zahrnout, neboť tyto náklady nejsou součástí projektu pevného spojení. Jelikož výplaty dividend nejsou nákladovou položkou, nýbrž rozdělením zisku, nemohou být zahrnuty do analýzy mezery ve financování. Sdružení FSS dodává, že přípravné práce, které byly zahájeny v roce 2013, představují stavební náklady, a proto nemohou být schváleny jako způsobilé náklady pro účely plánování. Podle názoru sdružení FSS nejsou mimoto náklady na plánování součástí stavebních nákladů, jak jsou uvedeny tabulce 1 v rozhodnutí o zahájení řízení.

(118) Co se týká příjmů, společnost Scandlines a další tvrdí, že v analýze mezery ve financování z roku 2014 nejsou zahrnuty dotace na TEN-T. Zahrnutí těchto dotací povede k podstatně nižší mezeře ve financování. Příjmy jsou navíc uměle nízké v důsledku toho, že ceny mýtného společnosti Femern A/S nejsou založeny na nákladech, nýbrž cenách společnosti Scandlines za trajektovou přepravu. Komise proto musí požadovat, aby v období, kdy bude společnost Femern A/S využívat státní podporu, byly ceny pevného spojení stanoveny na úrovni, která odráží veškeré její náklady včetně nákladů na obsluhu dluhu. Tento poslední prvek sdružení FSS nepředložilo. Pokud jde o dobu trvání projektu, společnost Scandlines a další připomínají, že by analýza mezery ve financování a vnitřní míry návratnosti měla vycházet z doby trvání investice, a nikoli doby splácení v délce 55 let, jak potvrdil rovněž Tribunál. Podle internetových stránek společnosti Femern A/S se zdá, že doba životnosti tunelu je 120 let.

4.3.4 Výše podpory a doba jejího trvání

(119) Podle společnosti Scandlines a dalších je výše podpory podhodnocena, neboť se týká pouze rozdílu mezi sazbami úroků/prémie placenými společností Femern A/S za státní úvěry a státní záruky a odpovídající tržní sazbou.

(120) Společnost Scandlines a další rovněž tvrdí, že doba trvání podpory musí být mnohem kratší než 55 let. Každá státní záruka a státní úvěr musí být navíc časově omezené. Podpora pro společnost Femern A/S musí skončit v okamžiku, kdy příjmy mohou pokrýt náklady na činnosti a náklady související s dluhem v souladu s tržními podmínkami. Společnost Scandlines a další odkazují na výroční zprávy o pevných spojeních přes Velký Belt a Øresund, podle nichž by každá jednotlivá státní záruka a státní úvěr měly být omezeny na dobu čtyř až pěti let po otevření pevného spojení a možnost získat státní záruky a státní úvěry by měla být omezena na dobu čtyř až pěti let po otevření pevného spojení.

4.3.5 Motivační účinek

(121) Společnost Scandlines a další tvrdí, že společnost Femern A/S zahájila stavební práce na pevném spojení v roce 2013, ačkoli se dánské orgány zavázaly poskytnout podporu nejdříve v roce 2015 přijetím stavebního zákona. Podpora poskytnutá společnosti Femern A/S tudíž neměla požadovaný motivační účinek. Společnost Scandlines a další dále kritizují Komisi za konstatování, že by podniky ve veřejném vlastnictví měly být osvobozeny od požadavku na motivační účinek podpory, a tvrdí, že tento přístup je příkladem diskriminace ve prospěch podniků ve veřejném vlastnictví, což je v rozporu s článkem 345 Smlouvy.

4.3.6 Hypotetický srovnávací scénář

(122) Společnost Scandlines a další tvrdí, že existovalo několik alternativních projektů. Srovnávací analýza Komise proto nemůže být založena na neexistenci alternativního projektu. Skutečnost, že společnost Femern A/S nemůže sama rozhodovat o alternativních projektech, není podstatná. Společnost Scandlines a další jsou toho názoru, že odkaz na zjišťování z roku 2001 je chybný, neboť neprokazuje, že bez podpory neexistují žádné alternativní projekty. Studie je navíc zastaralá, jelikož byla provedena před sedmnácti lety a týká se jiného projektu. Existencí alternativních projektů bez podpory se blíže zabývala organizace NABU. Organizace NABU odkázala na studii společnosti Hanseatic Transport Consultancy (dále jen „zpráva společnosti HTC“) (69) z roku 2019 a uvedla, že v současnosti odhadovaný provoz je nižší než úroveň provozu předpokládaná při podpisu smlouvy o úžině Fehmarn v roce 2008. Zpráva společnosti HTC konkrétně uvádí, že na základě aktuálních tržních údajů není možné prokázat zajištění nárůstu provozu pro hospodářsky životaschopné využití pevného spojení. Organizace NABU mimoto odkázala na zprávu společnosti HTC v souvislosti s tvrzením, že v důsledku strukturálních problémů v přeshraničním styku nebude možné dosáhnout ani stávající úrovně provozu. V této souvislosti organizace NABU tvrdí, že Komise musí zvážit alternativu spočívající ve výstavbě čistě železničního spojení v kombinaci s trajektovou přepravou. To by bylo nejméně nákladné a nejlepší řešení z hlediska životního prostředí v souladu s cílem TEN-T, kterým je přesun dopravy ze silniční na železniční. Organizace NABU se dále domnívá, že alternativou řešení týkajícího se ponořeného tunelu by měl hloubený tunel. Součástí výpočtů nákladů a přínosů a analýzy alternativních projektů ze strany Komise by mělo být navíc posouzení vlivů zvoleného řešení na životní prostředí.

4.3.7 Vnitřní míra návratnosti a vážený průměr nákladů kapitálu

(123) Společnost Scandlines a další považují výpočty vnitřní míry návratnosti a WACC za chybné. Vnitřní míra návratnosti by se měla vypočítat za dobu trvání projektu, nikoli za 55 let, a měly by být vyloučeny nezpůsobilé náklady. WACC ve výši 11 % je příliš vysoký. Podle společnosti Scandlines a dalších by WACC měl činit 5,68 % až 6,71 %. Společnost Scandlines a další subjekty předložily dvě studie, které blíže dokumentovaly jejich názor na výpočet WACC, a to na straně jedné studii z února 2018 a na straně druhé údaje z datového archivu Aswatha Damodarana z roku 2014.

4.3.8 Předcházení nepřípustnému narušení hospodářské soutěže a ověření vyváženosti

(124) Společnost Scandlines a další tvrdí, že Komise měla posoudit závažnost narušení hospodářské soutěže. Tato analýza by měla jít dále, než je pouhé konstatování, že podpora narušuje hospodářskou soutěž, neboť to je již spojeno s hodnocením opatření jako státní podpory. Ze socioekonomické zprávy a prognózy dopravy z roku 2014 vyplývá, že společnost Femern A/S bude mít pravděpodobně významnou tržní sílu, a dokonce monopolní postavení. Společnost Femern A/S mimoto pravděpodobně svou tržní sílu zneužívá. Podle společnosti Scandlines odmítnutí dánské vlády podpořit žádost společností Scandlines o financování z EU (70) a údajné použití státní podpory k zhoršení přístupových cest do přístavu v Puttgardenu znamená, že podpora ve prospěch společnosti Femern A/S nepřiměřeně narušuje hospodářskou soutěž. Společnost Scandlines a další také tvrdí, že existuje riziko nadměrné kapacity a že socioekonomická návratnost v případě pokračující trajektové přepravy bude nižší než dánská prahová hodnota ve výši 4 %.

(125) Organizace NABU dodala, že by součástí ověření vyváženosti měl být vliv na životní prostředí. Negativní účinky podpory by se neměly omezovat na narušení hospodářské soutěže.

4.3.9 Podmínky pro mobilizaci státních záruk

(126) S odkazem na sdělení o zárukách společnost Scandlines a další subjekty Komisi připomněly, že není oprávněna povolit podporu ve formě státních záruk, pokud předem neví, jaké jsou podmínky pro uplatnění těchto záruk. Sdružení FSS požaduje, aby dánské orgány přijaly závazek, že podmínky pro mobilizaci státních záruk budou splňovat požadavky sdělení o zárukách.

5. PŘIPOMÍNKY DÁNSKA

(127) Tento oddíl obsahuje připomínky dánských orgánů k rozhodnutí o zahájení řízení a vyjádření dánských orgánů k podáním zúčastněných stran, která byla dánským orgánům předložena ve formátu neobsahujícím důvěrné údaje.

(128) Dánské orgány obecně s argumenty zúčastněných stran nesouhlasí. Dánské orgány poskytly další informace a protiargumenty, které jsou shrnuty níže.

5.1 Doplňující připomínky k popisu projektu pevného spojení přes úžinu Fehmarn a finančním opatřením

(129) Dánské orgány poskytly věcné vysvětlení k popisné části rozhodnutí o zahájení řízení. Rovněž uvedly, že to, co bylo v tabulce 1 rozhodnutí o zahájení řízení uvedeno jako „stavební náklady“, představuje náklady na plánování.

(130) Dánské orgány dále objasnily opatření týkající se kapitálových injekcí. Společnost Femern A/S byla založena v roce 2005 podle § 6 zákona o společnosti Sund & Bælt. V době založení činil zapsaný základní kapitál společnosti Femern Bælt A/S (nyní Femern A/S) 10 milionů DKK (1,3 milionu EUR). Zapsaný základní kapitál byl vložen s prémií ve výši 40 milionů DKK (5,4 milionu EUR), což činí celkem 50 milionů DKK (6,7 milionu EUR). Kapitálový vklad provedla společnost Sund & Bælt Holding A/S podle § 6 zákona o společnosti Sund & Bælt Holding A/S. Dne 24. července 2009 se zapsaný základní kapitál společnosti Femern Bælt A/S zvýšil z 10 milionů DKK na 500 milionů DKK (67,0 milionu EUR), a to formou kapitálové injekce v hotovosti ve výši 460 milionů DKK (61,7 milionu EUR), kterou poskytla společnost Sund & Bælt Holding A/S, a formou „prémiové emise akcií“ (v dánštině: „Fondsemission“) ve výši 30 milionů DKK (4,0 milionu EUR). Prémiová emise akcií představuje přeměnu kapitálových rezerv společnosti Femern A/S na základní kapitál, a znamená tudíž navýšení kapitálu, nikoli však kapitálovou injekci. Kapitálový vklad v hotovosti byl proveden podle § 7 odst. 2 zákona o plánování. Celková výše kapitálu vloženého do společnosti Femern A/S činí 510 milionů DKK (68,4 milionu EUR), přičemž 500 milionů DKK bylo vloženo (a zapsáno) jako základní kapitál. Od roku 2009 nebyly provedeny žádné kapitálové injekce.

(131) Pokud jde o záruky, dánské orgány poskytly další informace týkající se významu § 4 odst. 4 stavebního zákona. Podle tohoto ustanovení se státní záruka vztahuje rovněž na další finanční závazky, které společnosti Femern A/S vznikly v souvislosti s výstavbou pevného spojení. Dánské orgány vysvětlily, že toto ustanovení znamená, že se státní záruka vztahuje například na rozhodčí řízení týkající se stavebních prací v souvislosti s výstavbou pevného spojení. Toto ustanovení se nevztahuje na fázi provozu. Funguje jako záruka, že v případě úpadku společnosti Femern A/S obdrží zhotovitelé příslušné platby. Jelikož stavební náklady jsou již kryty státními úvěry nebo úvěry se státní zárukou, neposkytuje společnosti Femern A/S. žádnou dodatečnou výhodu.

(132) Dánské orgány dále poskytly Komisi přehled již provedených finančních opatření.

(133) Dne 19. listopadu 2018 povolil ministr dopravy poprvé společnosti Femern A/S získat státní úvěry za účelem financování stavebních nákladů. Úvěrové smlouvy byly následně uzavřeny v listopadu a prosinci 2018.

5.2 Připomínky k existenci podpory

(134) Dánské orgány vznesly na podporu svého celkového názoru, že veřejné financování pevného spojení nespadá do oblasti působnosti čl. 107 odst. 1 Smlouvy, dva hlavní argumenty.

(135) Dánské orgány konkrétně tvrdí, že 1) plánování, výstavba a provoz pevného spojení nejsou „hospodářskými činnostmi“, nýbrž výkonem veřejné moci; 2) pozitivní a negativní hospodářské dopady, které může pevné spojení mít na sousední trhy a v EU obecně, nejsou „narušením hospodářské soutěže“.

(136) Dánské orgány se dále domnívají, že společnost Femern A/S každopádně před zahájením provozu nevykonává hospodářskou činnost, neboť nenabízí na trhu žádné služby.

5.2.1 Společnost Femern A/S vykonává veřejnou moc

(137) Podle názoru dánských orgánů jsou plánování, výstavba a provoz pevného spojení klasickými příklady výkonu veřejné moci, které nespadají a neměly by spadat do oblasti působnosti čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Opatření státu, zejména včetně státní záruky a státních úvěrů poskytnutých společnosti Femern A/S, tudíž nespadají do oblasti působnosti politiky EU v oblasti hospodářské soutěže.

(138) V rozporu s metodikou, kterou Komise použila v rozhodnutí o zahájení řízení, dánské orgány tvrdí, že by celkové posouzení – s ohledem na povahu, cíl a platná pravidla – činností společnosti Femern A/S mělo vést k závěru, že společnost Femern A/S vykonává veřejnou moc – nebo přinejmenším že společnost Femern A/S vykonává veřejnou moc až do doby zahájení provozu.

(139) Dánské orgány tvrdí, že cíl spojení dánské a německé státní silniční a železniční infrastruktury je mnohem širší než v případě jiných veřejných investic například do odvětví veřejných služeb. Stejně tak se i povaha společnosti Femern A/S a její činnosti zásadně liší například o provozovatelů trajektů a činnosti v oblasti trajektové přepravy, jelikož společnost Femern A/S je založena výhradně za účelem provedení rozhodnutí dánského státu týkajících se výstavby konkrétní infrastruktury (pevného spojení). Společnost Femern A/S je tudíž zvláštní účelovou jednotkou, na kterou se nevztahuje norma týkající se maximalizace zisku a která podle platných pravidel nemůže provádět nesouvisející činnosti.

(140) Podle dánských orgánů podporuje uvážení těchto širších hledisek politiky, z nichž vycházelo založení společnosti Femern A/S, domněnku, že společnost Femern A/S neprovádí hospodářské činnosti, nýbrž vykonává veřejnou moc.

(141) Skutečnost, že je účtován poplatek za užívání, sama o sobě nemění povahu této činnosti, neboť je třeba přezkoumat, zda lze účtování poplatku oddělit od výkonu veřejné moci. Pouze v případě, že tyto dvě činnosti mohou být odděleny, bude účtování poplatku za službu považováno za hospodářskou činnost (71).

(142) Podle dánských orgánů je zřejmé, že výběr poplatků společností Femern A/S, které podle zákona určuje ministr dopravy, nelze oddělit od výkonu činností spojených s veřejnou mocí, jako je poskytování přístupu k všeobecné silniční a železniční infrastruktuře ve vlastnictví státu a její údržba. Všechny činnosti společnosti Femern A/S by se proto měly společně pokládat za výkon veřejné moci.

(143) Dánské orgány rovněž uvádějí, že ministr dopravy dosud nerozhodl o tom, jak budou stanoveny poplatky za užívání, ani o výši těchto poplatků. Poplatky uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení a v připomínkách zúčastněných stran jsou pouze odrazem rozpočtových předpokladů. Dále se uvádí, že hlavním cílem a funkcí poplatků za užívání je vyrovnání veřejných rozpočtů.

(144) Pokud Komise nemůže uznat, že všechny činnosti společnosti Femern A/S je třeba posuzovat společně jako výkon veřejné moci, dánské orgány tvrdí, že za hospodářskou činnost lze považovat pouze provoz. Podle názoru dánských orgánů se v tomto případě nepoužije odůvodnění uvedené v rozsudku ve věci Leipzig-Halle (72), mimo jiné proto, že se týká zvýšení kapacity již existující hospodářské činnosti na liberalizovaném trhu.

(145) Dánské orgány dále Komisi žádají, aby pečlivě posoudila dobu zahájení potenciálních hospodářských činností, a s odkazem na judikaturu tvrdí, že je-li možné činnosti oddělit, měla by být každá z těchto činností podrobena samostatné analýze státní podpory.

(146) Mimoto tvrdí, že je nelogické předpokládat, že se v době, kdy vstoupil v platnost stavební zákon, který společnosti Femern A/S povolil výstavbu a provoz pevného spojení, veškerá finanční podpora poskytnutá společnosti Femern A/S před tímto datem stala státní podporou se zpětným účinkem.

(147) Dánské orgány dále odmítly tvrzení společnosti Scandlines a dalších, že manévrovací prostor společnosti Femern A/S při poskytování určitých slev prokazuje, že ministr nestanoví přesnou výši poplatků za užívání. Dánské orgány tvrdí, že společnost Femern A/S nemůže stanovit poplatky tak, jak si přeje, nýbrž má pouze omezenou možnost upravit některé poplatky směrem dolů v míře, v jaké to významně neovlivní výši poplatků. Dánské orgány dále konstatují, že možnost společnosti Femern A/S upravit systémy slev a zavést nové systémy je omezena rovněž směrnicí o „eurovinětě“ (73).

5.2.2 Informační činnost společnosti Femern A/S

(148) Podle názoru dánských orgánů není pochyb o tom, že informační činnost společnosti Femern A/S je veřejným úkolem, a nikoli hospodářskou činností. Jedním z úkolů společnosti Femern A/S podle zákona o plánování je „informační činnost“, která by měla být prováděna ve spolupráci s místními obcemi. Jedná se o úkol, který nemá žádný soukromý provozovatel komerční infrastruktury. Je nedílnou součástí veřejných úkolů spojených s plánováním a výstavbou veřejných projektů infrastruktury, které mají dopad na místní společenství. Dánské orgány rovněž uvádějí, že pokud se tyto informační činnosti nepokládají za veřejný úkol, měly by být považovány za neoddělitelně spojené s realizací projektu, a tudíž by měly být způsobilé podle sdělení o významných projektech společného evropského zájmu.

5.2.3 Činnosti společnosti Femern A/S nenarušují hospodářskou soutěž

(149) Podle názoru dánských orgánů musí Komise provést konkrétní posouzení toho, zda je hospodářská soutěž narušena, či nikoli. Toto posouzení by mělo zahrnovat důkladnou analýzu organizace státní silniční infrastruktury v Dánsku, aby bylo možné určit, zda státní silnice skutečně konkurují jiným druhům dopravy, jako jsou trajekty, letecké společnosti, provozovatelé vlaků atd.

(150) Dánské orgány se nedomnívají, že pevné spojení přímo soutěží například s trajektovou přepravou, stejně jako železniční infrastruktura přímo nesoutěží se silnicemi, autobusy nebo letišti. Dánské orgány konkrétně odkazují na bod 220 sdělení Komise o pojmu státní podpora uvedeném v čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „sdělení o pojmu státní podpora“ (74)) a na analytický přehled týkající se infrastruktury silnic, mostů, tunelů a vnitrozemských vodních cest (75). Dále konstatují, že pevné spojení je k dispozici všem uživatelům za nediskriminačních podmínek a že není vybudováno ve prospěch konkrétního podniku nebo odvětví.

(151) Na tomto základě dánské orgány tvrdí, že případné hospodářské dopady, které mohou mít činnosti společnosti Femern A/S na jiné komerční provozovatele, nelze považovat za narušení hospodářské soutěže ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Je zejména zřejmé, že v době plánování a výstavby pevného spojení nenarušuje společnost Femern A/S hospodářskou soutěž na žádném trhu.

(152) Dánské orgány v tomto ohledu také uvádějí, že se věc týkající se společnosti Femern A/S velmi liší od skutkových okolností v případě výstavby další dráhy na letišti Lipsko-Halle (76), jelikož společnost Femern A/S neposkytuje služby na trhu do doby, kdy je infrastruktura dostupná pro provoz. Letiště Lipsko-Halle soutěžilo na regionálním trhu s jinými letišti s cílem přilákat zákazníky, a jakmile vyvstala potřeba rozšíření, obdrželo státní podporu na výstavbu nové infrastruktury.

5.3 Připomínky k hodnocení podpory

(153) Dánské orgány mají za to, že společnost Femern A/S získala právní nárok na financování svých činností přijetím stavebního zákona dne 4. května 2015, neboť tento zákon jednoznačně předpokládá, že společnost Femern A/S bude financovat své dluhové závazky úvěry se státní zárukou a státními úvěry. Podpora byla proto poskytnuta v tomto okamžiku. Dánské orgány však podotýkají, že státní záruky a státní úvěry nemohly být použity, a nemohly proto společnosti Femern A/S poskytnout žádnou výhodu, předtím, než ministr dopravy společnosti Femern A/S nařídil, aby tak učinila.

(154) Dánské orgány proto nesouhlasí se společností Scandlines a dalšími, jež tvrdí, že podpora týkající se státních záruk a státních úvěrů představuje řadu grantů ad hoc. Dánské orgány však uvádějí, že i v případě, že by se podpora pokládala za řadu grantů ad hoc, nic nebrání Komisi v tom, aby provedla posouzení slučitelnosti všech těchto budoucích grantů najednou a schválila je předem. Dánské orgány rovněž předložily podrobnější informace o tom, že ministr financí nemůže rozhodovat o konkrétních úvěrových smlouvách.

(155) Podle dánských orgánů stanovisko společnosti Scandlines a dalších (jak se zdá) naznačuje, že společnost Femern A/S měla místo toho na samém počátku získat jeden velký úvěr se státní zárukou v maximální přípustné výši. Podle dánských orgánů by to nebylo vhodným způsobem, jak minimalizovat podporu, a bylo by to tudíž v rozporu s obecnými požadavky na posouzení slučitelnosti ze strany Komise, jak je stanoveno v bodě 28 sdělení o významných projektech společného evropského zájmu.

(156) Dánské orgány se dále domnívají, že povinnost zdržet se jednání byla dodržena. Mají za to, že právním základem všech činností provedených před vstupem stavebního zákona v platnost je § 2 zákona o plánování. Od přijetí zákona o plánování finanční výbor dánského parlamentu následně třikrát souhlasil s navýšením rozpočtu pro fázi plánování. Souhlas se pokaždé týkal konkrétních plánovacích činností, na které se vztahuje § 2 zákona o plánování (tzv. „přípravné práce“).

(157) V době přijetí stavebního zákona vydal ministr dopravy společnosti Femern A/S pokyn, aby nezahájila fázi výstavby, a nepodepsala tudíž stavební smlouvy dříve, než ji k tomu ministr zmocní. V listopadu a prosinci 2018 získala společnost Femern A/S státní úvěry k zajištění potřebného financování na zahájení fáze výstavby. Dánské orgány však uvedly, že společnosti Femern A/S bylo teprve dne 26. března 2019 povoleno zahájit první konkrétní stavební práce týkající se pevného spojení. Společnost Femern A/S dosud žádné stavební práce nezahájila.

5.4 Připomínky k údajným opatřením podpory

5.4.1 Železniční poplatky

(158) Dánské orgány trvají na tom, že železniční poplaky nezahrnují státní podporu pro společnost Femern A/S, a odmítají tudíž tvrzení společnosti Scandlines a dalších. Železniční poplatky představují budoucí zdroj příjmů společnosti Femern A/S, který bude stejně jako v případě mýtného regulovat ministr dopravy. Ministr konkrétně stanoví pravidla týkající se úrovně a zásad regulace poplatků, které budou platit uživatelé pevného spojení (tj. provozovatelé železnic). Tyto poplatky budou stanoveny v souladu se směrnicí 2012/34/EU o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru. Dánské orgány zdůrazňují, že železniční poplatky bude pro společnost Femern A/S vybírat jménem společnosti Femern A/S společnost Rail Net Denmark (77), a nikoli (jak se předpokládá v rozhodnutí o zahájení řízení) samotná společnost Femern A/S. Společnost Rail Net Denmark vybírá tyto poplatky u celé dánské státní železniční infrastruktury. Proto se pokládalo za nejvhodnější požádat společnost Rail Net Denmark, aby poplatky vybírala i v případě pevného spojení. Finanční prostředky jsou přímo převedeny společnosti Femern A/S a společnost Rail Net Denmark s nimi nemůže disponovat pro své vlastní účely. Poplatky vybírané za používání pevného spojení a převedené společnosti Femern A/S budou zdokumentovány v ročních státních rozpočtech. Poplatky vybírané společností Rail Net Denmark představují platbu za službu, a nikoli daň/dávku. Společnost Rail Net Denmark odpovídá jakožto správce dánské železniční infrastruktury za veškeré náklady spojené s provozováním dánské železniční infrastruktury.

5.4.2 Daňová opatření

(159) Dánské orgány podotýkají, že společnost Femern A/S nikdy nepoužila dříve platná pravidla týkající se odpisů aktiv a převodu ztrát. Proto bez ohledu na to, zda tato pravidla mohla společnosti Femern A/S poskytnout selektivní výhodu, žádná takováto výhoda v dotčeném období ve skutečnosti nenastala.

5.4.3 Bezplatné využívání mořského dna

(160) Ve svých poznámkách k připomínkám zúčastněných stran dánské orgány vysvětlují, že stavební zákon uvádí, že by společnost Femern A/S neměla platit poplatek za využívání mořského dna, pouze z toho důvodu, aby se předešlo pochybnostem. Opakují, že tato ustanovení nezacházejí se společností Femern A/S jinak než se subjekty, které se nacházejí ve srovnatelné právní a faktické situaci.

5.5 Připomínky k posouzení slučitelnosti

5.5.1 Projekt společného evropského zájmu

(161) Dánské orgány mají za to, že nové studie předložené společnostmi Scandlines a Stena Line nejsou relevantní a každopádně nejsou správné. Pokud jde o studii Knuda Erika Andersena, dánské orgány uvádějí, že autor je známým odpůrcem projektu pevného spojení přes úžinu Fehmarn a že studie vychází z mylných předpokladů výpočtů v souvislosti s prognózou dopravy a stavebními náklady. Dánské orgány dále odmítají tvrzení společností Scandlines a Stena Line, že studie z roku 2015 navýšily náklady společnosti Scandlines v rozsahu, který vede k předpokladu, že společnost Scandlines působí s velkou ztrátou. Dánské orgány se domnívají, že se jedná o nesprávnou a zkreslenou prezentaci výpočtů v „původní studii“ z roku 2015, neboť studie vychází z předpokladu, že příjmy z trajektové přepravy jsou vyšší než provozní náklady (rozdíl mezi příjmy a náklady se odhaduje přibližně na 15 % nákladů). Dánské orgány mimoto tvrdí, že studie nejsou chybné z toho důvodu, že se mění dílčí složky nebo okolnosti, a konstatují, že nové výpočty socioekonomických dopadů nejsou nutné pokaždé, když dojde ke změně dílčích složek. Dánské orgány rovněž odmítají tvrzení, že studie z roku 2015 jsou chybné kvůli zvýšeným nákladům německého spojení s vnitrozemím.

(162) Dánské orgány dále tvrdí, že u velkých projektů infrastruktury jsou do politického rozhodování vždy zahrnuty socioekonomické výpočty. Nepožaduje se však socioekonomická návratnost ve výši 4 %, jak je uvedeno ve zprávě a jak tvrdí zúčastněné strany. Dánské orgány rovněž uvedly, že projekt pevného spojení přes úžinu Fehmarn byl považován za prioritní přeshraniční projekt TEN-T v celém rozsahu, a nikoli pouze s ohledem na část týkající se železnice. Pokud jde o prognózu dopravy, dánské orgány předložily dodatečnou zprávu společnosti Intraplan / TSS Trimode vyjadřující se ke zprávě společnosti HTC. Celkový závěr společnosti Intraplan / TSS Trimode je ten, že zpráva společnosti HTC je chybná a zavádějící, přičemž nezpochybňuje prognózu dopravy pro pevné spojení přes úžinu Fehmarn. Dánské orgány odkazují rovněž na zprávu vydanou Dánským ředitelstvím silnic (78), která prokazuje, že silniční doprava do/z Dánska významně roste. Zpráva konkrétně prokazuje, že nákladní doprava se na hranicích mezi Dánskem a Německem, na pevném spojení přes Øresund a na trajektových trasách přes Øresund a úžinu Fehmarn mezi roky 2010 a 2018 zvýšila o 38 %, což je v rozporu se zprávou společnosti HTC.

5.5.2 Nebude poskytnuta žádná provozní podpora

(163) Podle názoru dánských orgánů je provozní podporou podpora na provoz infrastruktury. Veškeré výdaje vzniklé ve fázi výstavby, včetně nákladů na každodenní řízení stavebního projektu, se považují za stavební náklady. Společnost Femern A/S nebude muset získat státní úvěry nebo úvěry se státní zárukou za účelem financování svých každodenních činností ve fázi provozu.

5.5.3 Mezera ve financování

(164) Dánské orgány poskytly aktualizované předpoklady pro výpočet mezery ve financování a prvku podpory (nebo hrubého grantového ekvivalentu). Předpoklady vycházejí z nejnovější plně revidované finanční analýzy projektu: dokumentu „Finanční analýza pevného spojení přes úžinu Fehmarn včetně zemních prací na dánské straně“ (79) z února 2016 (dále jen „finanční analýza z roku 2016“).

(165) V přípravných poznámkách ke stavebnímu zákonu bylo jasně uvedeno, že bude provedeno nové posouzení celkového financování projektu. Před podpisem stavebních smluv musel být zahájen proces snižování stavebních nákladů. Dne 28. dubna 2015 ministr financí společnosti Femern A/S nařídil, aby před novým posouzením celkových financí nepodepisovala významné smlouvy týkající se výstavby projektu. Podle finanční analýzy z roku 2016 představovalo významný prvek přispívající k snížení stavebních nákladů prodloužení doby výstavby z 6,5 roku, jak předpokládalo ve finanční analýze z roku 2014, na 8,5 roku v rámci finanční analýzy z roku 2016. Finanční analýza z roku 2016 uvádí, že společnost Femern A/S obdržela konečné a závazné nabídky zhotovitelů na základě zadávacího řízení, které bylo založeno na prodloužené době výstavby v délce 8,5 roku (80). Společnost Femern A/S analyzovala rovněž další parametry finančních výpočtů, což vedlo k řadě aktualizovaných předpokladů ve srovnání s analýzou, která byla základem stavebního zákona. Aktualizace týkající se pevného spojení ve finanční analýze z roku 2016 se týkají zejména: aktualizovaného stavebního rozpočtu, aktualizovaného odhadu nákladů na provoz, údržbu a reinvestice, revize jízdního řádu, upravených příjmů z dopravy v důsledku revidovaného jízdního řádu, aktualizace financování z EU, aktualizace některých technických předpokladů. Aby bylo zajištěno, že posouzení Komise vychází z nejpřesnějších a nejaktuálnějších finančních předpokladů, provedly dánské orgány některé další úpravy finanční analýzy z roku 2016, jak je podrobně uvedeno níže. Tam, kde je to vhodné, zahrnuly dánské orgány rovněž skutečné číselné údaje, například pokud jde o již získané úvěry nebo o inflaci. Níže uvedené body odůvodnění obsahují další podrobnosti, pokud jde o předpoklady modelu mezery ve financování.

(166) Stavební náklady uvedené v oznámení z roku 2014 činily 54,9 miliardy DKK (7,4 miliardy EUR) v cenách roku 2014. Tato částka odpovídá stavebním nákladům uvedeným ve stavebním zákoně z roku 2015: 55,1 miliardy DKK (7,4 miliardy EUR) v cenách roku 2015. Společnost Femern A/S obdržela nabídky v září 2015. Společnost Femern A/S proto připravila aktualizaci stavebního rozpočtu a odhad nákladů na plánování a výstavbu pevného spojení se snížil na 52,6 miliardy DKK (7,1 miliardy EUR) v cenách roku 2015 nebo 62,2 miliardy DKK (8,3 miliardy EUR) v nominálních cenách. To zahrnuje požadavek na rezervu ve výši 7,3 miliardy DKK (1,0 miliardy EUR) v cenách roku 2015. Rezerva byla vypočítána na základě soupisu rizik společnosti Femern A/S a odráží náklady, které v souvislosti s projektem s největší pravděpodobností vzniknou. Byla použita „p-hodnota“ 80. Podle vysvětlení dánských orgánů to znamená, že existuje 80% pravděpodobnost, že rezervní rozpočet bude postačovat k pokrytí zjištěných rizik. Společnost Ernst & Young provedla externí kvalitativní posouzení rezerv a rizik spojených s pevným spojením.

(167) Finanční výpočty předpokládají, že pevné spojení získá financování z EU ve výši 10 % stavebních nákladů za celou dobu výstavby, což je stejná úroveň, jaká se předpokládala ve finanční analýze z roku 2016. Ve finančním modelu bylo rovněž zohledněno financování týkající se fáze plánování.

(168) Prognózu dopravy připravily německé poradenské společnosti Intraplan a BVU a tato prognóza byla ověřena na základě jiných modelů, jako je model Trans Tools Evropské komise. Prognóza dopravy byla předložena v listopadu 2014. Jak je uvedeno ve finanční analýze z roku 2016, poradenská skupina COWI provedla externí kvalitativní posouzení prognózy dopravy a dospěla k závěru, že předpoklady jsou přiměřené a jsou v souladu s profesionální prognostickou praxí. Základní předpoklad v prognóze dopravy z roku 2014 spočívá v tom, že stávající souběžná trajektová přeprava nebude po otevření pevného spojení zachována. Prognóza dopravy z roku 2014 zároveň obsahuje samostatnou analýzu scénáře s pokračující (souběžnou) trajektovou přepravou každou hodinu. Od roku 2014 společnost Scandlines opakovaně potvrzovala svůj záměr pokračovat v činnosti i po otevření pevného spojení. Dánské orgány proto v modelu výpočtu mezery ve financování vzaly v úvahu trajektovou přepravu mezi Rødby a Puttgardenem každou hodinu. Dánské orgány vysvětlily, že to je v souladu se studií společnosti PWC vypracovanou pro německé orgány v souvislosti s procesem schvalování německého plánu pevného spojení, kterou poskytly společnost Scandlines a další subjekty v příloze připomínek k rozhodnutí o zahájení řízení. Studie nazvaná „Forretningsanalyse af færgefarten Rødby-Puttgarden“ ze dne 24. ledna 2016, kterou vypracovali poradci ze společnosti KPMG jménem dánského ministerstva dopravy, potvrdila, že trajektová přeprava může pokračovat s velmi nízkým mezním výnosem. Dopadem pokračující trajektové přepravy každou hodinu na objem dopravy, který byl odhadnut již v prognóze dopravy z roku 2014, je snížení počtu automobilů o 14 % v prvním roce po otevření pevného spojení, jenž se po třinácti letech od otevření sníží na 12 %. U nákladní dopravy se podíl využívající souběžnou trajektovou přepravu odhadoval na 15 %. Druhá aktualizace po finanční analýze z roku 2016 se týká účinku snížení mýtného na spojení přes Velký Belt o 25 % s plným účinkem od 1. ledna 2023. To mírně snižuje objem dopravy na pevném spojení.

(169) Pokud jde o sazby pro silniční dopravu, dánský ministr dopravy stanoví konečné sazby těsně před otevřením pevného spojení. Dánské orgány vysvětlily, že ceny za silniční provoz jsou extrapolací cen trajektové přepravy z roku 2007 v době, kdy trajektová trasa Rødby-Puttgarden byla zákonným monopolem ve vlastnictví dánského a německého státu. Dánské orgány vysvětlily, že ceny trajektové přepravy byly považovány za přiměřenou a transparentní referenční hodnotu – rovněž s přihlédnutím k tomu, co by byli budoucí uživatelé pevného spojení ochotni platit, aniž by byly ohroženy širší cíle pevného spojení. Předpokládaná a průměrná sazba pro osobní automobily činí 494 DKK (66,2 EUR) a u nákladních automobilů 2 092 DKK (280,4 EUR) v cenách roku 2015.

(170) V modelu výpočtu mezery ve financování se příjmy z železniční dopravy odhadují přibližně na 400 milionů DKK (53,6 milionu EUR) ročně (v cenách roku 2015). Poplatky budou stanoveny v souladu se směrnicí 2012/34/EU. Dánské orgány předložily zprávu poradenské společnosti TetraPlan týkající se „analýzy plateb za železniční infrastrukturu na pevném spojení přes úžinu Fehmarn“ z března 2003 a její aktualizaci z roku 2008. Dokument z roku 2003 obsahuje technickou analýzu schopnosti železnice platit za používání pevného spojení. Účelem analýzy bylo ověřit, zda lze očekávat, že se očekávaná platba za užívání železniční tratě uskuteční. Analýzy společnosti TetraPlan předpokládají, že by celkový železniční poplatek za vlaky jedoucí do/z Hamburku přes pevné spojení přes úžinu Fehmarn měl odpovídat celkovému železničnímu poplatku za vlaky jedoucí přes pevné spojení přes Velký Belt.

(171) Náklady na provoz, údržbu a reinvestice v souvislosti s pevným spojením odpovídají částce ve výši 468 milionů DKK (62,7 milionu EUR) ročně (v cenách roku 2015). Tento odhad je v souladu s finanční analýzou z roku 2016, neboť dánské orgány nepovažovaly za nutné tyto údaje upravit. Dánské orgány posoudily vliv sníženého objemu dopravy na náklady na provoz, údržbu a reinvestice. Dospěly k závěru, že snížení objemu dopravy má pouze malý dopad na provozní náklady a náklady na údržbu a nemá žádný znatelný vliv na výpočty státní podpory a záruční dobu.

(172) Při výpočtu mezery ve financování je třeba diskontovat různé peněžní toky (například stavební náklady, provozní výsledky), u nichž dánské orgány použily jako vhodnou diskontní sazbu WACC. V reakci na obavu, kterou Komise vyslovila v průběhu formálního vyšetřovacího řízení, že nominální průměrná bezriziková úroková míra ve výši 5 %, jako významná složka WACC může být za současné situace na trhu příliš vysoká, navrhly dánské orgány použít průměrnou bezrizikovou míru ve výši 3,5 % ročně. To je založeno na aktualizované oficiální prognóze ministerstva financí pro rok 2025 týkající se dánského hospodářství, včetně veřejných financí (81). Podle názoru dánských orgánů je předpoklad založený na prognóze ministerstva financí nejobjektivnější predikcí budoucích úrovní úrokových sazeb dostupných v Dánsku, a je proto věrohodnou referenční hodnotou, kterou lze použít. To zohledňuje rovněž skutečnost, že společnost Femern A/S nemůže v praxi získat najednou úvěry pokrývající celou její potřebu financování, a proto nelze stávající tržní úrokovou sazbu použít v dlouhodobém časovém horizontu v případě častého zadlužování a refinancování ze strany společnosti Femern A/S.

(173) V reakci na obavu Komise, že rovněž průměrná bezriziková míra ve výši 3,5 % ročně může být příliš vysoká, dánské orgány vysvětlily, že vzhledem k naléhavé potřebě přijmout rozhodnutí o státní podpoře jsou dánské orgány ochotny použít za účelem stanovení mezery ve financování bezrizikovou míru ve výši 1,5 %, pokud by to Komise považovala za nezbytné, aby byla podpora slučitelná s vnitřním trhem.

(174) Dánské orgány proto předložily dva modely výpočtu mezery ve financování. Jeden model byl založen na průměrné bezrizikové úrokové míře ve výši 3,5 % (měnící se v průběhu času, kdy je zpočátku nízká a postupně se zvyšuje) (dále jen „první model výpočtu mezery ve financování“) a druhý, alternativní model předpokládal bezrizikovou míru ve výši 1,5 % (dále jen „alternativní model výpočtu mezery ve financování“).

(175) Výsledná hodnota WACC je proto závislá na použitém modelu. Výsledkem výpočtů založených na prognóze ministerstva financí je WACC v rozmezí od 4,2 % do 8,3 % v prvním modelu výpočtu mezery ve financování, zatímco výpočty založené na bezrizikové míře ve výši 1,5 % (v alternativním modelu výpočtu mezery ve financování) vedou k pevně stanovenému WACC ve výši 5,59 %. Dánské orgány uvedly, že úroveň WACC byla odhadnuta na základě toho, co by u projektu se srovnatelnými rizikovými charakteristikami vyžadoval typický investor. Dánské orgány poskytly úplné informace o stanovení WACC.

(176) Dánské orgány vypočítaly model mezery ve financování na základě provozního období v délce 40 let. Nezahrnuly platby dividend v souvislosti se spojením s vnitrozemím.

5.5.4 Výše podpory a doba jejího trvání

(177) Aby dánské orgány rozptýlily pochybnosti uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení, oznámení revidovaly a omezily využití státních záruk a státních úvěrů. Státní záruky a státní úvěry budou omezeny na financování potřebné na náklady vzniklé během fáze plánování a výstavby. Společnost Femern A/S ukončí všechny úvěry se státní zárukou a splatí veškeré státní úvěry nejpozději do šestnácti let od zahájení provozu pevného spojení (dále jen „maximální záruční doba“). Zahájením provozu pevného spojení se rozumí okamžik, kdy je pevné spojení otevřeno pro silniční a železniční dopravu. Společnost Femern A/S nebude moci získat úvěry se státní zárukou a státní úvěry, které společně přesáhnou maximální částku ve výši 69,3 miliardy DKK (9,3 miliardy EUR) (dále jen „maximální částka krytá zárukou“). Maximální částkou je očekávaný celkový čistý dluh společnosti Femern A/S v souvislosti s výstavbou, včetně vzniklých nákladů na úroky během fáze plánování a výstavby. K této částce byla připočtena likvidní rezerva ve výši 2,0 miliardy DKK (0,27 miliardy EUR) a „rezerva na stavební náklady“ ve výši 2,5 miliardy DKK (0,34 miliardy EUR) (v cenách roku 2015). Likvidní rezerva byla přidána k pokrytí rizika krátkodobých výkyvů plateb v souvislosti s projektem. Dánské orgány vysvětlily, že je zapotřebí dodatečná rezerva na stavební náklady, protože pokud by byly stavební náklady vyšší, než se očekávalo (očekávané stavební náklady byly vypočteny s 80% pravděpodobností), společnost Femern A/S by nebyla schopna získat – ve fázi výstavby – úvěry na trhu. Rezerva odpovídá zvýšení pravděpodobnosti rizika na 99 %. Dánské orgány se však zavázaly přijmout nový mechanismus přepočtu, který upravuje maximální částku krytou zárukou a maximální záruční dobu směrem dolů, pokud by skutečné náklady vzniklé při výstavbě znamenaly, že není nutné vytvořit rezervu na stavební náklady, čímž by se zajistilo, že celková částka podpory nepřesáhne mezeru ve financování. Dánské orgány se zavázaly provést tento přepočet nejpozději pět let od zahájení provozu.

(178) Společnost Femern A/S je povinna platit za státní záruky a státní úvěry prémii. Jak je uvedeno v přípravných poznámkách ke stavebnímu zákonu (oddíl 11.1), tento poplatek činí 0,15 %. To odpovídá prémii hrazené společností Femern A/S podle prvního modelu výpočtu mezery ve financování v revidovaném oznámení. V alternativním modelu výpočtu mezery ve financování je tato prémie vyšší a činí 2 %.

(179) Společnost Femern A/S nebude mimoto využívat státní úvěry a úvěry se státní zárukou na financování své povinnosti vyplácet dividendy svému vlastníkovi, společnosti A/S Femern Landanlæg. Společnost Femern A/S může tudíž začít vyplácet společnosti A/S Femern Landanlæg dividendy až poté, co je dluh společnosti Femern A/S plně splacen a možnost získat nové státní úvěry a použít státní záruky na financování budoucího dluhu je ukončena.

(180) Dánské orgány navíc Komisi informovaly, že swapové/derivátové smlouvy společnosti Femern A/S budou uzavřeny za tržních podmínek. Společnost Femern A/S proto zaplatí dánskému státu za státní záruku tržní prémii z nominální hodnoty jednotlivých transakcí a při uzavírání swapových/derivátových obchodů musí společnost Femern A/S poskytnout případně zajištění.

(181) Dánské orgány dále uvedly, že jelikož je maximální částka krytá zárukou omezena na náklady na plánování a výstavbu (se souvisejícími finančními náklady), domnívají se, že provozní podpora je vyloučena. Aby dánské orgány tuto skutečnost prokázaly, zajistí, že společnost Femern A/S bude každoročně předkládat přehled svých peněžních toků.

5.5.5 Motivační účinek

(182) Ve svých připomínkách k tvrzením společnosti Scandlines a dalších se dánské orgány domnívají, že přístup Komise k formálnímu motivačnímu účinku, který Tribunál potvrdil v rozsudcích ze dne 13. prosince 2018, nediskriminuje soukromé podniky a neporušuje základní požadavek, podle něhož by státní podpora měla mít motivační účinek. Dánské orgány rovněž tvrdily, že motivační účinek lze prokázat různými způsoby (82). Požadavek, aby veřejná zvláštní účelová jednotka požádala členský stát o podporu, je velmi vykonstruovaný. Je tomu tak proto, že zvláštní účelová jednotka nemůže nutně projekt bez podpory zahájit, neboť nemá žádný jiný příjem. To se liší od logického požadavku, aby soukromé podniky předložily žádost o podporu. Společnost Femern A/S se nenachází v situaci srovnatelné se soukromým podnikem žádajícím o podporu na konkrétní projekt infrastruktury. Přezkum motivačního účinku ze strany Komise proto nerozlišuje mezi veřejnými a soukromými podniky. Z ustálené praxe Komise každopádně vyplývá, že podpora může mít motivační účinek, pokud by bez podpory nebylo možné v projektu pokračovat nebo jej dokončit, a to bez o