ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2022/1328

ze dne 30. září 2021

o opatřeních SA.32014, SA.32015, SA. 32016 (2011/C) (ex 2011/NN), která provedly Itálie a region Lazio ve prospěch společnosti Laziomar a jejího nabyvatele, společnosti CLN

(oznámeno pod číslem C(2021) 6989)

(Pouze italské znění je závazné)

(Text s významen EHP)

OBSAH

1. Postup 157

2. Souvislosti a popis opatření, která jsou předmětem šetření 158

2.1. Obecný přehled 158

2.1.1. Původní úmluvy 158

2.1.2. Prodloužení původních úmluv 160

2.1.3. Privatizace společnosti Laziomar a uzavření nové smlouvy o veřejných službách 161

2.2. Opatření, jichž se týkala rozhodnutí z roku 2011 a 2012 161

2.3. Podrobný popis opatření, jež jsou předmětem tohoto rozhodnutí 161

2.3.1. Prodloužení platnosti původní úmluvy mezi společností Laziomar a Itálií 162

2.3.1.1. Závazky veřejné služby 162

2.3.1.2. Rozpočet a doba trvání 162

2.3.2. Privatizace společnosti Laziomar 164

2.3.2.1. Postup prodeje a konečné zadání zakázky 165

2.3.2.2. Kupní smlouva 165

2.3.2.3. Řízení na vnitrostátní úrovni 165

2.3.3. Nová smlouva o službách mezi regionem Lazio a společností Laziomar 166

2.3.3.1. Příjemce 166

2.3.3.2. Trasy 166

2.3.3.3. Doba trvání 166

2.3.3.4. Závazky veřejné služby 166

2.3.3.5. Ustanovení o vyrovnávací platbě a konečné zadání 166

2.3.4. Přednost v přístavu 168

2.3.5. Opatření stanovená zákonem z roku 2010 168

2.4. Řízení o nesplnění povinnosti č. 2007/4609 168

3. Důvody pro zahájení a rozšíření řízení 170

3.1. Prodloužení platnosti původní úmluvy mezi společností Laziomar a Itálií 170

3.1.1. Dodržení kritérií stanovených v rozsudku ve věci Altmark a existence podpory 170

3.1.2. Slučitelnost 171

3.2. Privatizace společnosti Laziomar 171

3.3. Nová smlouva o službách mezi regionem Lazio a společností Laziomar 172

3.3.1. Dodržení kritérií stanovených v rozsudku ve věci Altmark, existence podpory a slučitelnost 172

3.3.2. Slučitelnost 172

3.4. Přednost v přístavu 172

3.5. Opatření stanovená zákonem z roku 2010 173

4. Připomínky Itálie 173

4.1. K závazkům veřejné služby a konkurenčnímu prostředí 173

4.2. K privatizaci společnosti Laziomar 173

4.2.1. K prodejní ceně společnosti Laziomar 173

4.2.2. K transparentnímu a nediskriminačnímu charakteru řízení 174

4.3. K souladu prodloužení původní úmluvy a nové smlouvy o veřejných službách s podmínkami stanovenými v rozsudku ve věci Altmark 175

4.4. K přednosti v přístavu 175

4.5. K opatřením stanoveným zákonem z roku 2010 175

4.6. K pravidlům pro výpočet vyrovnávací platby za období 2011–2019 a k rizikové přirážce ve výši 6,5 % stanovené rozhodnutím výboru CIPE z roku 2010 27

4.7. K souladu nové smlouvy o veřejných službách s rozhodnutím o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2011 176

4.8. K souladu nové smlouvy o veřejných službách s rámcem pro služby obecného hospodářského zájmu z roku 2011 177

5. Posouzení 177

5.1. Existence podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU 177

5.1.1. Prodloužení platnosti původní úmluvy mezi společností Laziomar a Itálií 177

5.1.1.1. Státní prostředky 178

5.1.1.2. Selektivita 178

5.1.1.3. Hospodářská výhoda 179

5.1.1.4. Vliv na hospodářskou soutěž a obchod 179

5.1.1.5. Závěr 180

5.1.1.6. Nová nebo existující podpora 180

5.1.2. Zadání nové smlouvy o veřejných službách spojené s částí podniku Laziomar 180

5.1.2.1. První kritérium stanovené v rozsudku ve věci Altmark 180

5.1.2.2. Druhé kritérium stanovené v rozsudku ve věci Altmark 187

5.1.2.3. Třetí kritérium stanovené v rozsudku ve věci Altmark 187

5.1.2.4. Čtvrté kritérium stanovené v rozsudku ve věci Altmark 190

5.1.2.5. Závěr 196

5.1.3. Opatření stanovená zákonem z roku 2010 196

5.1.3.1. Možné využití finančních prostředků určených na modernizaci plavidel pro účely likvidity 196

5.1.3.2. Osvobození od daní v souvislosti s procesem privatizace 197

5.1.3.3. Možnost použití prostředků fondu FAS k uspokojení potřeb likvidity 198

5.1.4. Závěr ohledně existence státní podpory 198

5.2. Oprávněnost podpory 198

5.3. Slučitelnost podpory 198

5.3.1. Použitelná pravidla 200

5.3.2. Skutečná služba obecného hospodářského zájmu podle článku 106 SFEU 198

5.3.3. Nutnost existence pověřujícího aktu, který stanoví závazky veřejné služby a způsoby výpočtu vyrovnávací platby 203

5.3.4. Doba trvání pověření 203

5.3.5. Soulad se směrnicí 2006/111/ES 204

5.3.6. Výše vyrovnávací platby 204

5.3.7. Přednost v přístavu 206

5.3.8. Závěr 206

6. Závěr 206

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,

s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,

poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1), a s ohledem na tyto připomínky,

vzhledem k těmto důvodům:

1. POSTUP

(1) Dne 23. března 2009, 9. prosince 2009, 21. prosince 2009, 6. ledna 2010, 27. září 2010 a 12. října 2010 obdržela Komise šest stížností týkajících se různých podpůrných opatření přijatých Itálií ve prospěch společností bývalé skupiny Tirrenia. (2) Stížnosti se týkají vyrovnávací platby za závazek veřejné služby poskytnuté těmto společnostem po skončení platnosti původních smluv o veřejných službách uzavřených s Itálií na období od ledna 1989 do prosince 2008 (dále jen „původní úmluvy“), dodatečných podpůrných opatření stanovených vnitrostátním právem v souvislosti s procesem privatizace uvedených společností, jakož i některých otázek týkajících se zejména procesu privatizace společností Tirrenia di Navigazione S.p.A. (dále jen „Tirrenia“) a Siremar – Sicilia Regionale Marittima S.p.A. (dále jen „Siremar“).

(2) Dne 29. července 2010 oznámila Itálie Komisi vyrovnávací platbu, kterou v letech 2008, 2009 a 2010 vyplácela společnosti Caremar – Campania Regionale Marittima S.p.A. (dále jen „Caremar“). Toto oznámení bylo znovu zasláno dne 1. prosince 2010 s odkazem na vyrovnávací platbu vyplácenou společnosti Caremar v letech 2009 a 2010. Vyrovnávací platba vyplacená společnosti Caremar v roce 2008 byla předmětem samostatného rozhodnutí (viz 20. bod odůvodnění).

(3) Dne 5. října 2011 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení s ohledem na různá opatření, která přijala Itálie ve prospěch společností bývalé skupiny Tirrenia (dále jen „rozhodnutí z roku 2011“) (3). Šetření se týkalo mimo jiné vyrovnávací platby poskytnuté společnosti Caremar za provozování řady námořních tras od 1. ledna 2009 a řady dalších opatření provedených ve prospěch uvedené společnosti (viz 38. bod odůvodnění).

(4) V té době společnost Caremar provozovala trasy námořní kabotáže (4) v Neapolském zálivu (region Kampánie) a v rámci Pontinských ostrovů (region Lazio). Region Kampánie následně převedl trasy v rámci Pontinských ostrovů na region Lazio samostatně pod názvem Laziomar S.p.A. (dále jen „Laziomar“) (5). K tomuto převodu formálně došlo dne 1. června 2011 (viz 32. a 33. bod odůvodnění).

(5) Rozhodnutí z roku 2011 bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie. Komise vyzvala zúčastněné strany, aby podaly připomínky k opatřením, která jsou předmětem šetření.

(6) Dopisem ze dne 28. září 2011 Itálie potvrdila svůj záměr privatizovat regionální společnosti bývalé skupiny Tirrenia, včetně společnosti Laziomar. Dne 26. října 2011 zaslala Komise Itálii žádost o informace týkající se procesu privatizace. Na tuto žádost Komise o informace ze dne 26. října 2011 Itálie odpověděla dne 30. listopadu 2011.

(7) Dne 15. listopadu 2011 předložila Itálie připomínky k opatřením, na něž se vztahuje rozhodnutí z roku 2011.

(8) Dne 25. dubna 2012 zaslala Komise Itálii novou žádost o informace týkající se procesu privatizace. Itálie odpověděla dopisem ze dne 22. května 2012.

(9) Dne 7. listopadu 2012 Komise vyšetřovací řízení rozšířila mimo jiné ve vztahu k určitým dodatečným podpůrným opatřením provedeným regionem Lazio ve prospěch společnosti Laziomar v souvislosti s vyrovnávací platbou za závazek veřejné služby poskytnutou společnosti Laziomar na základě nové smlouvy o veřejných službách. Pozměněnou verzi zmíněného rozhodnutí přijala Komise dne 19. prosince 2012 (dále jen „rozhodnutí z roku 2012“) (6).

(10) Rozhodnutí z roku 2012 bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie. Komise vyzvala zúčastněné strany, aby podaly připomínky k opatřením, která jsou předmětem šetření.

(11) Itálie zaslala své připomínky dne 11. prosince 2012.

(12) Dne 25. ledna 2018, 29. března 2018, 31. srpna 2018, 4. března 2019, 15. dubna 2020, 9. a 26. února 2021 si Komise od Itálie vyžádala doplňující informace. Itálie tyto informace poskytla dne 26. dubna 2018, 8. a 31. května 2018, 2. listopadu 2018, 11. prosince 2018, 30. dubna 2019, 22. června 2020, 22. února 2021 a 17. března 2021.

(13) Toto rozhodnutí se týká pouze možné podpory poskytnuté ve prospěch společnosti Laziomar, jak je uvedeno v oddíle 2.3. Všechna ostatní opatření, jichž se týkala rozhodnutí z roku 2011 a 2012, jsou předmětem zvláštního šetření ve věcech SA.32014, SA.32015 a SA.32016, a toto rozhodnutí se na ně proto nevztahuje. Tato opatření se konkrétně týkají ostatních společností bývalé skupiny Tirrenia.

2. SOUVISLOSTI A POPIS OPATŘENÍ, KTERÁ JSOU PŘEDMĚTEM ŠETŘENÍ

2.1. Obecný přehled

2.1.1. Původní úmluvy

(14) Skupinu Tirrenia vlastnil tradičně italský stát prostřednictvím společnosti Fintecna (7) a původně v ní bylo šest společností, tj. Tirrenia, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar a Toremar. Tyto společnosti poskytovaly služby námořní dopravy na základě samostatných smluv o veřejných službách, které uzavřely s italským státem v roce 1991 na dobu dvaceti let od ledna 1989 do prosince 2008 (dále jen „původní úmluvy“). Společnost Fintecna vlastnila 100 % základního kapitálu společnosti Tirrenia, která zase zcela vlastnila regionální společnosti Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar a Toremar. Společnost Adriatica, která provozovala řadu tras mezi Itálií a Albánií / Chorvatskem / Řeckem / Černou Horou, se v roce 2004 spojila se společností Tirrenia.

(15) Účelem původních úmluv bylo zajistit pravidelnou a spolehlivou námořní dopravu většinou mezi pevninskou Itálií a Sicílií, Sardinií a dalšími menšími italskými ostrovy. Za tímto účelem poskytovala Itálie finanční podporu ve formě dotací vyplacených přímo každé ze společností skupiny Tirrenia.

(16) Dne 1. června 2011 začala společnost Laziomar provozovat několik tras námořní kabotáže mezi regionem Lazio a menšími sousedními ostrovy (viz 33. bod odůvodnění). Popis konkrétních dotčených tras je uveden ve 43. bodě odůvodnění.

(17) Dne 6. srpna 1999 se Komise s ohledem na podporu, která byla na základě původních úmluv vyplácena šesti společnostem tvořícím v té době skupinu Tirrenia, rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“).

(18) Během fáze šetření požádala Itálie o rozdělení řízení týkajícího se skupiny Tirrenia tak, aby bylo možné upřednostnit konečné rozhodnutí týkající se společnosti Tirrenia. Důvodem této žádosti byl záměr Itálie skupinu privatizovat, počínaje právě společností Tirrenia, a její úmysl proces privatizace ve vztahu k této společnosti urychlit.

(19) Komise se rozhodla požadavku Itálie vyhovět a rozhodnutím Komise 2001/851/ES (8) (dále jen „rozhodnutí z roku 2001“) řízení zahájené ve věci podpory poskytnuté společnosti Tirrenia ukončila. Podpora byla prohlášena za slučitelnou s výhradou dodržení určitých závazků přijatých Itálií.

(20) Rozhodnutím Komise 2005/163/ES (9) (dále jen „rozhodnutí z roku 2004“) prohlásila Komise vyrovnávací platbu, kterou Itálie poskytovala společnostem skupiny Tirrenia kromě společnosti Tirrenia, za částečně slučitelnou s vnitřním trhem, za částečně slučitelnou s výhradou dodržení řady závazků přijatých italskými orgány a za částečně neslučitelnou s vnitřním trhem. Rozhodnutí vycházelo z účetních údajů za období od roku 1992 do roku 2001 a obsahovalo určité podmínky, jež měly zajistit slučitelnost vyrovnávací platby po celou dobu platnosti původních úmluv.

(21) Rozsudkem ze dne 4. března 2009 ve věcech T-265/04, T-292/04 a T-504/04 (10) (dále jen „rozsudek z roku 2009“) Soud prvního stupně rozhodnutí z roku 2004 zrušil.

(22) Svým rozhodnutím (EU) 2018/261 (11) (dále jen „rozhodnutí z roku 2014“) ukončila Komise formální vyšetřovací řízení týkající se různých opatření, která přijal region Sardinie ve prospěch společnosti Saremar. Opravný prostředek, který proti rozhodnutí podaly společnost Saremar a region Sardinie, Tribunál v roce 2017 zamítl (12).

(23) Rozhodnutím Komise (EU) 2020/1411 (13) (dále jen „rozhodnutí týkající se skupiny Tirrenia z roku 2020“) ukončila Komise šetření týkající se společností skupiny Tirrenia kromě společnosti Tirrenia za období 1992–2008. Komise dospěla k závěru, že podpora udělená na poskytování služeb námořní kabotáže představuje existující podporu, zatímco většina podpory udělené na poskytování služeb mezinárodní námořní dopravy je slučitelná s rámcem pro služby obecného hospodářského zájmu z roku 2011 (14) (dále jen „rámec pro služby obecného hospodářského zájmu z roku 2011“).

(24) Rozhodnutím Komise (EU) 2020/1412 (15) (dále jen „rozhodnutí týkající se společnosti Tirrenia/CIN z roku 2020“) ukončila Komise formální vyšetřovací řízení týkající se opatření ve prospěch společnosti Tirrenia a jejího nabyvatele, společnosti CIN, za období 2009–2020.

(25) Rozhodnutím Komise (EU) 2021/4268 (16) a rozhodnutím Komise (EU) 2021/4271 (17) ukončila Komise formální vyšetřovací řízení týkající se opatření ve prospěch společností Siremar a Toremar a jejích nabyvatelů za období od roku 2009.

2.1.2. Prodloužení původních úmluv

(26) Článek 26 nařízení s mocí zákona č. 207 ze dne 30. prosince 2008, přeměněného na zákon č. 14 ze dne 27. února 2009, prodloužil původní úmluvy (včetně úmluvy vztahující se na společnost Laziomar), jejichž platnost měla původně skončit dne 31. prosince 2008, o jeden rok do 31. prosince 2009.

(27) V článku 19-ter nařízení s mocí zákona č. 135 ze dne 25. září 2009, přeměněného na zákon č. 166 ze dne 20. listopadu 2009 (dále jen „zákon z roku 2009“), bylo stanoveno, že vzhledem k privatizaci společností skupiny Tirrenia bude vlastnictví regionálních společností (vyjma společnosti Siremar) převedeno z mateřské společnosti Tirrenia bezplatně takto: (a) společnost Caremar bude nejdříve převedena na region Kampánie. Tento region následně převede na region Lazio část podniku Caremar samostatně provozující dopravní spojení s Pontinskými ostrovy, pod názvem Laziomar; (b) společnost Saremar bude převedena na region Sardinie a (c) společnost Toremar bude převedena na region Toskánsko.

(28) Zákon z roku 2009 rovněž stanovil, že do 31. prosince 2009 budou mezi Itálií a společnostmi Tirrenia a Siremar sjednány nové úmluvy. Obdobně regionální služby budou zakotveny v návrhu smluv o veřejných službách, které mají být uzavřeny mezi regiony Sardinie a Toskánsko a společnostmi Saremar a Toremar do 31. prosince 2009 a mezi regiony Kampánie a Lazio a společnostmi Caremar a Laziomar do 28. února 2010. Návrh nových úmluv / nových smluv o veřejných službách bude tedy předmětem zadávacího řízení se samotnými společnostmi a po dokončení privatizace každé z těchto společností bude podepsán s příslušným nabyvatelem (18).

(29) Za tímto účelem zákon z roku 2009 dále prodloužil původní úmluvy (včetně úmluvy vztahující se na společnost Caremar) na období od 1. ledna 2010 do 30. září 2010.

(30) Zákon z roku 2009 také stanovil maximální částku roční vyrovnávací platby za provozování služeb od roku 2010 (ve smyslu prodloužení původních úmluv, jakož i nových úmluv a smluv o veřejných službách) v celkové výši 184 942 251 EUR, v tomto rozdělení: Tabulka 1 Maximální výše vyrovnávací platby od roku 2010 Společnost Maximální roční vyrovnávací platba (EUR) Tirrenia 72 685 642 Siremar 55 694 895 Saremar 13 686 441 Toremar 13 005 441 Caremar 29 869 832 (19)

(31) Článek 1 zákona č. 163 ze dne 1. října 2010, který přeměnil nařízení s mocí zákona č. 125 ze dne 5. srpna 2010 (dále jen „zákon z roku 2010“), stanovil další prodloužení původních úmluv na období od 1. října 2010 do ukončení procesů privatizace společností Tirrenia a Siremar, k němuž došlo dne 19. července 2012 v případě společnosti Tirrenia a dne 31. července 2012 v případě společnosti Siremar.

(32) S ohledem na ustanovení článku 19-ter zákona z roku 2009 založil region Lazio dne 1. prosince 2010 regionálním zákonem č. 2/2010 akciovou společnost pro regionální služby v oblasti námořní kabotáže pod názvem Laziomar, aby získal část podniku Caremar, která provozovala trasy v rámci Pontinských ostrovů a která měla být následně privatizována.

(33) Dne 7. března 2011 společnost Caremar prodala část podniku týkající se tras v rámci Pontinských ostrovů společnosti Laziomar. Ta zahájila provoz na těchto trasách dne 1. června 2011.

(34) Podle nařízení regionu Lazio č. 508 ze dne 28. října 2011 (dále jen „nařízení regionu Lazio“) byly poskytnuty pokyny pro proces privatizace společnosti Laziomar související s uzavřením nové smlouvy o veřejných službách pro trasy v rámci Pontinských ostrovů.

(35) Kromě toho region Lazio ve smyslu zákona č. 228 ze dne 24. prosince 2012 uložil společnosti Laziomar na základě překlenovací smlouvy povinnost zajistit územní kontinuitu tras v rámci Pontinských ostrovů až do její privatizace, za stejných podmínek. Smlouva byla podepsána dne 12. února 2013 a platila až do privatizace společnosti Laziomar.

2.1.3. Privatizace společnosti Laziomar a uzavření nové smlouvy o veřejných službách

(36) V únoru 2012 bylo zahájeno zadávací řízení (viz oddíl 2.3.2), jehož cílem bylo vybrat nabyvatele společnosti Laziomar a které bylo spojeno s novou smlouvou o veřejných službách týkající se poskytování služeb námořní dopravy po dobu dvanácti let výměnou za vyrovnávací platbu za závazek veřejné služby.

(37) Poté, co byla na základě zadávacího řízení vybrána nabídka společnosti Compagnia Laziale di Navigazione S.r.l. (CLN), stala se tato společnost novým vlastníkem společnosti Laziomar. Kupní smlouva mezi regionem Lazio a společností CLN byla podepsána dne 30. prosince 2013. Dne 15. ledna 2014 podepsaly region Lazio a společnost Laziomar novou smlouvu o veřejných službách týkající se poskytování služeb námořní dopravy v rámci Pontinských ostrovů.

2.2. Opatření, jichž se týkala rozhodnutí z roku 2011 a 2012

(38) V rámci formálního vyšetřovacího řízení, které bylo zahájeno rozhodnutími z roku 2011 a 2012, byla posuzována tato opatření: (a) vyrovnávací platba za poskytování služeb obecného hospodářského zájmu v rámci prodloužení původních úmluv (opatření č. 1); (b) potenciální zneužití podpory na záchranu společností Tirrenia a Siremar (opatření č. 2); (c) privatizace společností bývalé skupiny Tirrenia (20) (opatření č. 3); (d) vyrovnávací platba za poskytování služeb obecného hospodářského zájmu v rámci nových úmluv / smluv o veřejných službách (opatření č. 4); (e) přednost v přístavu (opatření č. 5); (f) opatření stanovená v zákoně z roku 2010, který přeměnil nařízení s mocí zákona č. 125/2010 (opatření č. 6); (g) další opatření, která přijal region Sardinie ve prospěch společnosti Saremar (opatření č. 7).

(39) Rozhodnutím z roku 2014 uzavřela Komise formální vyšetřovací řízení, pokud jde o opatření přijatá regionem Sardinie ve prospěch společnosti Saremar, uvedená výše jako opatření č. 7, vyjma jednoho opatření (21).

2.3. Podrobný popis opatření, jež jsou předmětem tohoto rozhodnutí

(40) Toto rozhodnutí se zabývá pouze opatřeními č. 1, 3, 4, 5 a 6 uvedenými ve 38. bodě odůvodnění v rozsahu, v jakém se týkají společností Laziomar a CLN. Tato opatření jsou podrobněji popsána v následujících oddílech.

2.3.1. Prodloužení platnosti původní úmluvy mezi společností Laziomar a Itálií

2.3.1.1. Závazky veřejné služby

(41) Článek 1 původní úmluvy uzavřené se společností Caremar stanovil, že pětileté plány podrobně vymezí přístavy, které mají být obsluhovány, typ plavidel, jež se mají používat, a požadovanou četnost služby, kterou byla pověřena společnost Caremar (a následně společnost Laziomar po převodu pontinských tras na region Lazio dne 1. června 2011).

(42) Podle Itálie byl (v té době) posledním formálně schváleným pětiletým plánem pro společnost Caremar plán na období 2000–2004, zatímco na období 2005–2008 byl vypracován plán, který však nikdy nebyl příslušnými ministerstvy formálně schválen. Vláda místo toho přijala rozhodnutí ad hoc s cílem zajistit, aby služby lépe odpovídaly potřebám místních komunit, aniž by však provedla podstatné změny systému veřejných služeb.

(43) Na základě původní úmluvy prodloužené následnými právními akty uvedenými ve 26. až 33. bodě odůvodnění provozovala společnost Laziomar v průběhu celého roku tyto trasy: — Ponza–Formia (linka T1): společnost Laziomar provozovala touto linkou jediné spojení. Zajišťovala dva spoje denně, které poskytovaly služby kombinované dopravy (cestující, vozidla a zboží). Loď vyjížděla z ostrova v 5.30 a zajišťovala obyvatelům spojení s pevninou za prací a studiem, přičemž poslední zpáteční jízda byla v 17.30, — Ponza–Formia (linka A2): společnost Laziomar také provozovala jedinou službu vysokorychlostní osobní dopravy s každodenním spojením, přičemž loď zůstávala na ostrově přes noc, — Anzio–Ponza (linka A1): společnost Laziomar v hlavní sezóně zajišťovala službu vysokorychlostní osobní dopravy, a to denně od pondělí do soboty. Služba však byla posílena o nedělích a svátcích a byla odůvodněna sociálním a hospodářským rozvojem (zejména proto, že cestovní ruch je v podstatě jediným zdrojem příjmů ostrova). Na stejné lince působil i konkurenční podnik Vetor, který v hlavní sezóně provozoval vysokorychlostní osobní dopravu, — Ventotene–Formia (linka T2): společnost Laziomar poskytovala služby denně po celý rok s využitím kombinovaného plavidla. Služba kombinované dopravy byla jediným pravidelným spojením pro celoroční přepravu cestujících, vozidel a zboží, — Ventotene–Formia (linka A3): společnost Laziomar také provozovala jediný vysokorychlostní spoj. Loď vyjížděla v 6.45, a obyvatelům tak umožňovala odcestovat na pevninu za prací nebo studiem; na ostrově zůstávala přes noc, aby zajistila spojení v případě naléhavé zdravotní péče.

2.3.1.2. Rozpočet a doba trvání

(44) Tabulka 2 uvádí roční vyrovnávací platbu, kterou Itálie vyplatila společnosti Laziomar za období 2011–2013: Tabulka 2 Vyrovnávací platba vyplacená za období 2011–2013 (EUR) Rok Vyplacená vyrovnávací platba 2011 8 601 187 2012 13 780 506 2013 12 696 006

(45) Původní úmluva stanoví, že roční vyrovnávací platba za závazek veřejné služby se vyplácí takto: do března každého roku se vyplatí záloha ve výši 70 % vyrovnávací platby vyplacené v předchozím roce. Druhá platba provedená v červnu se rovná 20 % vyrovnávací platby. Rozdíl mezi vyplacenými platbami a schodkem mezi provozními náklady a příjmy během běžného roku představuje zůstatek, který se hradí do 30. listopadu. Pro případ, že společnost Laziomar obdrží vyšší částku, než jsou čisté náklady na poskytnuté služby (příjmy po odečtení ztrát), původní úmluva stanoví, že společnost Laziomar musí rozdíl vrátit (22).

– Vyrovnávací platba poskytnutá v letech 2011–2013

(46) Nařízení prezidenta republiky č. 501 ze dne 1. června 1979 (dále jen „nařízení č. 501/79“) upřesňuje jednotlivé prvky (příjmy a náklady), které se používají při výpočtu dotace vyplácené provozovatelům veřejných služeb námořní dopravy. Zákon č. 856 ze dne 5. prosince 1986 (dále jen „zákon č. 856/86“) mimoto zavedl určité změny systému závazků veřejné služby v oblasti námořní dopravy v Itálii. Co se týká spojení s většími a menšími ostrovy, článek 11 zmíněného zákona pozměnil kritéria pro výpočet vyrovnávací platby za závazek veřejné služby. Dotaci bylo nutno vypočítat na základě rozdílu mezi příjmy a náklady služby stanoveného s odkazem na průměrné a objektivní parametry a musela zahrnovat přiměřenou návratnost investovaného kapitálu. Článek 11 rovněž stanoví, že smlouvy o veřejných službách musí obsahovat seznam dotovaných tras, četnost a typ používaných plavidel. Dotace musela schválit příslušná ministerstva. V původních úmluvách byly zohledněny zásady stanovené v nařízení prezidenta republiky č. 501/79 a v zákoně č. 856/86.

(47) Od roku 2010 byla vyrovnávací platba za poskytování služeb obecného hospodářského zájmu určována pomocí nové metodiky stanovené rozhodnutím výboru CIPE (23) ze dne 9. listopadu 2007 nazvané „Kritéria pro stanovení závazků veřejné služby a výše jízdného v odvětví služeb námořní kabotáže ve veřejném zájmu“ (dále jen „rozhodnutí výboru CIPE“) (24). Podle informací uvedených v preambuli rozhodnutí výboru CIPE bylo toto rozhodnutí vydáno za účelem privatizace veřejných podniků provozujících služby námořní dopravy v rámci režimu veřejných služeb (25). Ustanovení rozhodnutí výboru CIPE se ve vztahu ke službám poskytovaným společnostmi skupiny Tirrenia uplatňovala až do roku 2010, a to i před vstupem příslušných nových úmluv a smluv o veřejných službách v platnost po privatizaci jednotlivých společností.

(48) Metoda stanovená v rozhodnutí výboru CIPE umožňuje společnostem provozujícím veřejné služby námořní dopravy docílit přiměřené návratnosti. Míra návratnosti kapitálu se vypočítá na základě váženého průměru nákladů kapitálu (WACC).

(49) Požadovaná návratnost vlastního kapitálu (26) se vypočítá pomocí modelu oceňování kapitálových aktiv (CAPM). Podle modelu oceňování kapitálových aktiv se náklady vlastního kapitálu vypočítají na základě: i) bezrizikové míry, ii) koeficientu beta (odhad rizikového profilu společnosti ve vztahu k akciovému trhu) a iii) akciové rizikové přirážky přiřazené akciovému trhu.

(50) Náklady vlastního kapitálu se konkrétně vypočítají připočtením přirážky za zvláštní riziko k míře návratnosti bezrizikových činností. Tato přirážka se vypočítá jako riziková přirážka trhu vynásobená příslušným koeficientem beta, který měří rizikovost určité činnosti ve vztahu k trhu.

(51) Podle rozhodnutí výboru CIPE odpovídá míra návratnosti bezrizikových činností průměrnému hrubému výnosu z referenčních desetiletých dluhopisů s odkazem na předchozí období dvanácti měsíců, pro něž existují dostupné údaje.

(52) Rozhodnutí výboru CIPE stanoví tržní rizikovou přirážku ve výši 4 %. V případě služby, která je provozována na nevýhradním základě, je však předpokládané vyšší riziko, jež provozovatel nese, odměněno připočtením 2,5 % navíc k tržní rizikové přirážce.

(53) V praxi však vyrovnávací platba vyplácená společnosti Laziomar nesmí překročit strop ve výši 10 030 606 EUR ročně stanovený v zákoně z roku 2009 (viz 30. bod odůvodnění). Ačkoliv zákon z roku 2009 stanoví strop roční vyrovnávací platby vyplácené všem společnostem skupiny Tirrenia za provozování služeb námořní dopravy v rámci režimu veřejných služeb, rozhodnutí výboru CIPE obsahuje také záruky, které umožňují těmto provozovatelům dostatečně pokrýt provozní náklady. S ohledem na tuto skutečnost, jak je uvedeno v tabulce 2, byla vyrovnávací platba vyplacená v letech 2012 a 2013 zvýšena tak, aby pokryla veškeré náklady na veřejnou službu v těchto letech.

(54) Podle rozhodnutí výboru CIPE musí být zejména rozsah služeb, maximální jízdné stanovené novou smlouvou o veřejných službách a vyrovnávací platba, která je skutečně poskytnuta, vymezeny tak, aby bylo zajištěno pokrytí veškerých přípustných nákladů poskytovatele služeb. Použije se tento vzorec: VA(RSP) + VA(AI(X)) = VA(CA) kde: — VA(RSP) je diskontovaná hodnota vyrovnávací platby za plnění závazku veřejné služby, — VA(AI(X)) je diskontovaná hodnota jiných příjmů (příjmy z jízdného a ostatní příjmy), — VA(CA) je diskontovaná hodnota přípustných provozních nákladů, splátky dluhů a návratnosti investovaného kapitálu.

(55) Pokud by výše uvedená rovnice neplatila, je možné omezit rozsah dotovaných činností nebo alternativně revidovat organizaci služeb (například typ plavidel) nebo upravit omezení jízdného.

(56) Maximální výše jízdného vztahující se na každou službu po odečtení daní a přístavních poplatků je mimoto každoročně upravena na základě vzorce pro výpočet cenového stropu takto: ΔT = ΔP – X kde: — ΔT je roční procentní změna maximální výše jízdného, — ΔP je míra inflace v referenčním roce, — X je skutečná roční míra úpravy maximální výše jízdného stanovená ve smlouvě o veřejných službách, která se během doby platnosti smlouvy nemění.

(57) Rozhodnutí výboru CIPE rovněž upřesňuje, že maximální výši jízdného lze upravit tak, aby zohledňovala změny nákladů na palivo, přičemž se jako referenční hodnota použijí běžné veřejně dostupné ceny.

2.3.2. Privatizace společnosti Laziomar

(58) Dne 13. února 2013 zveřejnil region Lazio na svých internetových stránkách oznámení o zahájení zadávacího řízení na prodej společnosti Laziomar a na přidělení vyrovnávací platby za plnění závazků veřejné služby na námořních trasách uvedených ve 43. bodě odůvodnění (27). Oznámení bylo rovněž zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (28), v Úředním věstníku Italské republiky (29) a ve čtyřech italských celostátních a místních denících.

(59) Itálie zvolila omezené zadávací řízení v souladu s čl. 55 odst. 6 zákona o veřejných zakázkách – legislativní nařízení č. 163/2006 (dále jen „zákon o veřejných zakázkách“). Kritériem pro zadání zakázky byla hospodářsky nejvýhodnější nabídka.

(60) Aby se podpořila co nejširší účast v řízení, zadávací řízení uchazečům výslovně umožnilo, aby se účastnili společně formou dočasných seskupení soutěžitelů, konsorcií nebo evropských hospodářských zájmových sdružení (EHZS).

2.3.2.1. Postup prodeje a konečné zadání zakázky

(61) Po zveřejnění oznámení o zahájení zadávacího řízení projevilo ve stanovené lhůtě zájem o účast v zadávacím řízení osm subjektů (tj. společnosti Navigazione Libera del Golfo S.r.l., Carpoint Motorsport S.p.A., Blu Navy Cruise & Tour S.r.l., Traghetti Lines, CLN, Navigazione Generale Italiana S.p.A., Vetor S.r.l. a Ustica Lines, která v současné době působí pod názvem Liberty Lines) a tyto subjekty poskytly informace požadované pro kvalitativní výběr v první fázi řízení. Do další fáze postoupilo sedm účastníků, s výjimkou společnosti Blu Navy Cruise & Tour S.r.l., kteří byli dne 16. května 2013 vyzváni k podání nabídky.

(62) Výzva k podání nabídek obsahovala nový návrh smlouvy na dobu trvání deseti let, která měla být podepsána mezi úspěšným uchazečem a regionem Lazio, jakož i podrobnější informace o zadávacím řízení. Ve výzvě bylo zejména potvrzeno, že pro zakázku na služby bude vybrána hospodářsky nejvýhodnější nabídka s tím, že 30 bodů lze získat za cenu a 70 bodů za technickou kvalifikaci. Pokud jde o cenu za prodej společnosti Laziomar, výzva uváděla pevnou částku ve výši 2 272 000 EUR vypočtenou na základě nezávislé studie, která stanovila celkovou hodnotu aktiv společnosti Laziomar (viz 66. až 67. bod odůvodnění). Tato cena nebyla cenou k jednání, a nebyla proto předmětem finanční nabídky uchazečů.

(63) Proto byli všichni potenciální uchazeči vyzváni, aby do své finanční nabídky na prodej společnosti Laziomar zahrnuli výše uvedenou pevnou částku s tím, že region Lazio vybere hospodářsky nejvýhodnější nabídku pro celé zadávací řízení na základě ceny a dalších, převážně technických kritérií týkajících se služby, jak je uvedeno ve výzvě (viz 62. bod odůvodnění).

(64) Společnost CLN předložila ve stanovené lhůtě nabídku, jejíž specifikace byly přezkoumány s kladným výsledkem. Žádná další nabídka předložena nebyla.

(65) Zakázka byla proto udělena společnosti CLN, jak pokud jde o privatizaci části podniku Laziomar, tak pokud jde o provozování námořních služeb (viz oddíl 2.3.3).

2.3.2.2. Kupní smlouva

(66) Kupní smlouva byla uzavřena dne 30. prosince 2013 a definuje převod akcií společnosti Laziomar na společnost CLN za pevnou částku 2 272 000 EUR, a to na základě nezávislého ocenění, které zadal region Lazio.

(67) Tato částka odráží především hodnotu dlouhodobého hmotného majetku (sestávajícího ze čtyř lodí a průmyslového a obchodního vybavení) a hodnotu pokladny na ostrově Ventotene, která byla vykázána v rozvaze společnosti k 1. červnu 2011.

(68) Podle článku 4 kupní smlouvy je společnost CLN povinna oznámit regionu Lazio jakýkoli budoucí prodej akcií společnosti Laziomar třetím osobám, přičemž v takovém případě by společnost CLN zůstala společně s novým nabyvatelem společnosti Laziomar odpovědná za závazky vyplývající ze smlouvy o poskytování služeb.

2.3.2.3. Řízení na vnitrostátní úrovni

(69) Výsledek zadávacího řízení, jehož předmětem bylo přidělení části podniku Laziomar společnosti CLN a uzavření smlouvy o veřejných službách se společností CLN, byl předmětem sporu před Regionálním správním soudem (TAR) regionu Lazio.

(70) Společnost Vetor S.r.l. (dále jen „Vetor“), která rovněž provozuje trasu Anzio–Ponza s pomocí křídlové lodi (linka A1), podala u Regionálního správního soudu návrh na předběžné opatření proti oprávněnosti zadávacího řízení, který byl usnesením č. 2995/2013 zamítnut. Tentýž soudce rozhodl i o skutkové podstatě sporu a rozsudkem č. 467/2014 stížnost společnosti Vetor zamítl. Státní rada potvrdila výše uvedená rozhodnutí v odvolacím řízení rozsudkem č. 5421/2018.

2.3.3. Nová smlouva o službách mezi regionem Lazio a společností Laziomar

2.3.3.1. Příjemce

(71) Jak je uvedeno v 64. bodě odůvodnění, společnost CLN předložila nabídku na novou smlouvu o veřejných službách. Po zadání zakázky podepsala společnost Laziomar (která byla převzata společností CLN, ale zachovala si vlastní právní subjektivitu) dne 15. ledna 2014 s regionem Lazio novou smlouvu o veřejných službách týkající se provozování námořních tras.

2.3.3.2. Trasy

(72) Společnost Laziomar poskytuje služby osobní dopravy, kombinované dopravy (cestující, vozidla a zboží) a pouze nákladní dopravy (zboží a zvláštní zboží) v rámci režimu veřejné služby na několika kabotážních trasách: Tabulka 3 Síť tras provozovaných společností Laziomar v rámci nové smlouvy o veřejných službách Formia–Ponza (trajekt – kombinovaná doprava) – linka T1 Formia–Ventotene (trajekt – kombinovaná doprava) – linka T2 Terracina–Ponza (trajekt – kombinovaná a nákladní doprava) (30) – linka T3 Terracina–Ventotene (trajekt – nákladní doprava) – linka T4 Anzio–Ponza (křídlová loď – osobní doprava) – linka A1 Formia–Ponza (křídlová loď – osobní doprava) – linka A2 Formia–Ventotene (křídlová loď – osobní doprava) – linka A3

2.3.3.3. Doba trvání

(73) Nová smlouva o službách mezi regionem Lazio a společností Laziomar se uzavírá na dobu deseti let (2014–2024).

2.3.3.4. Závazky veřejné služby

(74) Závazky veřejné služby uložené společnosti Laziomar se týkají mimo jiné obsluhovaných přístavů, typu a kapacity plavidel přidělených na provozované námořní trasy, četnosti služeb a maximální výše jízdného.

2.3.3.5. Ustanovení o vyrovnávací platbě a konečné zadání

(75) Základní roční vyrovnávací platbu na základě zadávacího řízení na vyrovnávací platbu v rámci nové smlouvy o plnění závazků veřejné služby na námořních trasách uvedených ve 43. bodě odůvodnění stanovil region Lazio na 14 300 550 EUR s výhradou úpravy směrem dolů. Částka byla nakonec stanovena na 12 752 074 EUR (což odpovídá částce 127 520 740 EUR za desetileté smluvní období).

(76) V souladu s článkem 6 smlouvy může region Lazio upravit výši vyrovnávací platby směrem nahoru nebo dolů, aby zohlednil změny ve skutečném počtu jízd uskutečněných v každém roce. Výše vyrovnávací platby nebude ovlivněna, pokud se počet jízd uskutečněných každý rok liší od smluvně stanoveného počtu jízd směrem nahoru nebo dolů o 3 % nebo méně. V případě změny o více než 3 % směrem nahoru nebo dolů se odměna odpovídajícím způsobem upraví vynásobením počtu jízd, které se uskutečnily navíc nebo které se neuskutečnily, jednotkovou cenou uvedenou v nabídce. V roce 2017 byla smlouva o poskytování služeb změněna tak, že výše vyrovnávací platby byla upravena na částku 13 524 536 EUR.

(77) Tato výše vyrovnávací platby byla určena na základě metodiky stanovené v rozhodnutí výboru CIPE (viz 47. až 57. bod odůvodnění). Záruky stanovené v rozhodnutí výboru CIPE se odrážejí v nové smlouvě o službách.

(78) Smlouva o službách stanoví vyplácení vyrovnávací platby nepřekračující částku, která je nezbytná k pokrytí čistých nákladů na plnění závazků veřejné služby (ekonomicko-finanční rovnováha). V případě odchylek od této smluvní rovnováhy stanoví článek 25 smlouvy o službách vyrovnávací mechanismus, který posuzuje všechny parametry spojené s výplatou vyrovnávací platby. Pokud se tedy v důsledku podstatné změny (31) základních parametrů, na nichž je založena, ukáže, že výše vyrovnávací platby nepostačuje k pokrytí všech nákladů vynaložených na poskytování služby, počítá nová smlouva o službách s přezkoumáním klíčových parametrů této vyrovnávací platby, a sice: (i) systému jízdného; (ii) úrovně nabízených veřejných služeb; (iii) úrovně ročního cenového stropu a (iv) příspěvků na účtu kapitálu určené na investice.

(79) Podle článku 4 (odstavce 4 až 6) smlouvy o veřejných službách se vyrovnávací platba vyplacená provozovateli sníží o 80 % v případě přerušení poskytování služeb z důvodu stávky zaměstnanců a o 30 % v případě jiných nepředvídatelných událostí, zatímco neposkytování služeb z jiných důvodů, než je stávka nebo nepředvídatelné události, by mělo za následek zaplacení sankcí podle článku 9 smlouvy o veřejných službách.

(80) Podle článku 22 smlouvy o službách je provozovatel povinen zavést systém technického, hospodářského a manažerského dohledu, na jehož základě se roční výkazy zisků a ztrát za služby poskytované na základě smlouvy o službách předkládají regionálním orgánům ke kontrole.

(81) V souladu s čl. 4 odst. 2 smlouvy o službách byla roční vyrovnávací platba, která má být vyplacena společnosti Laziomar, odhadnuta na 12 752 074 EUR. Avšak podle čl. 4 odst. 3 smlouvy o službách se částka skutečně vyplacená společnosti Laziomar stanoví na základě výsledku skutečně dosažené produkce (tj. cena za míli pro každou trasu) s přihlédnutím ke stávajícím rizikům (obchodním a průmyslovým) stanoveným ve smlouvě (např. snížení vyrovnávací platby v případě nesplnění povinnosti podniku vypravit spoje, penále v případě přerušení služeb atd.).

(82) Tabulka 4 uvádí vyrovnávací platbu stanovenou na základě zadávacího řízení na celé smluvní období a vyrovnávací platbu skutečně vyplacenou společnosti Laziomar za období 2014–2019 v důsledku změn týkajících se dosažené produkce podle článku 6 smlouvy o službách. Tabulka 4 Vyrovnávací platba stanovená a vyplacená společnosti Laziomar na období 2014–2019 v rámci nové smlouvy o službách Rok Stanovená vyrovnávací platba (v EUR) Vyplacená vyrovnávací platba (v EUR) 2014 12 752 074 13 374 589 2015 12 752 074 13 376 167 2016 12 752 074 13 330 304 2017 12 752 074 13 370 070 2018 12 752 074 13 356 282 2019 12 752 074 13 366 510

2.3.4. Přednost v přístavu

(83) V čl. 19-ter odst. 21 zákona z roku 2009 se stanoví, že k zajištění územní kontinuity s ostrovy a s ohledem na závazky veřejné služby si společnosti bývalé skupiny Tirrenia včetně společnosti Laziomar zachovají již přidělená kotviště a přednost při přidělování nových kotvišť v souladu s postupy přístavních a námořních orgánů zakotvenými v zákoně č. 84 ze dne 28. ledna 1994 a italském zákoníku o letecké a lodní dopravě.

2.3.5. Opatření stanovená zákonem z roku 2010

(84) Zákon z roku 2010 umožnil, aby společnosti bývalé skupiny Tirrenia dočasně používaly finanční prostředky, které již byly přislíbeny (32) na modernizaci a vylepšení flotily, k uspokojení naléhavých potřeb likvidity. Společnosti bývalé skupiny Tirrenia, které této možnosti využily, však musely tyto vyhrazené finanční prostředky doplnit, aby mohly provést potřebnou modernizaci svých plavidel. Tato modernizace byla nezbytná ke splnění nových mezinárodních bezpečnostních norem podle Stockholmské úmluvy z roku 1996 (33).

(85) K financování modernizace celé skupiny Tirrenia byla konkrétně vyčleněna částka ve výši 23 750 000 EUR s využitím dvou úvěrových linek (34). Společnost Laziomar však tyto úvěrové linky nevyužila (viz 132. bod odůvodnění).

(86) Článek 1 zákona z roku 2010 rovněž stanoví toto: (a) původní úmluvy se prodlužují od 1. října 2010 až do skončení procesu privatizace společností Tirrenia a Siremar (viz také 31. bod odůvodnění); (b) ustanovení čl. 19-ter nařízení s mocí zákona č. 135/2009, přeměněného s úpravami na zákon z roku 2009, se mění vložením odstavce 24-bis. Podle tohoto odstavce se osvobození od daně vztahuje na všechny úřední akty a úkony při provádění ustanovení odstavců 1 až 15 zákona z roku 2009. Tyto odstavce se týkají liberalizace odvětví námořní kabotáže prostřednictvím privatizace skupiny Tirrenia, včetně přípravné fáze, tj. převodu regionálních společností na příslušné regiony; (c) k zajištění kontinuity veřejné služby a na podporu procesu privatizace společností bývalé skupiny Tirrenia mohou dotyčné regiony využít prostředky z programu „Fondo Aree Sottoutilizzate“ (dále jen „fond FAS“) (35) podle rozhodnutí výboru CIPE č. 1/2009 ze dne 6. března 2009 (36).

2.4. Řízení o nesplnění povinnosti č. 2007/4609

(87) Na základě dřívějších výměn mezi útvary Komise a Itálií zaslal generální ředitel Komise odpovědný za energetiku a dopravu dne 19. prosince 2008 Itálii žádost o informace. Tato žádost se týkala mimo jiné přehledu tras v rámci veřejné služby provozovaných v té době a veřejných služeb, které Itálie předpokládala podle navrhovaných nových úmluv. Itálie byla rovněž vyzvána, aby poskytla více informací o plánech privatizace skupiny Tirrenia.

(88) Itálie poskytla podrobnou odpověď na žádost Komise ze dne 19. prosince 2008 v dopise ze dne 28. dubna 2009. V tomto dopise Itálie mimo jiné prohlásila, že: (1) prodloužení původních úmluv do 31. prosince 2009 bylo nezbytné k dosažení liberalizace odvětví námořní kabotáže v Itálii prostřednictvím privatizace skupiny Tirrenia; (2) vyrovnávací platba za závazek veřejné služby udělená skupině Tirrenia byla nezbytná k zajištění územní kontinuity s ostrovy prostřednictvím námořních spojení, jež nebyla uspokojivě zajištěna soukromými provozovateli přítomnými na trhu; (3) dne 10. března 2009 byl dokončen důkladný proces racionalizace tras. Tento proces zohledňoval příslušné významné sociální aspekty, aspekty zaměstnanosti a hospodářské aspekty, jakož i potřebu zajištění základních spojení k zachování územní kontinuity a zahrnoval konzultace se šesti dotčenými regiony. Tato racionalizace povede k snížení čistých nákladů na veřejnou službu přibližně o 66 milionů EUR a k propuštění přibližně 600 členů posádky v rámci celé skupiny Tirrenia. Itálie rovněž připomněla, že racionalizace v roce 2009 doplňovala předchozí úsilí (v letech 2004, 2006 a 2008) o omezení služeb poskytovaných skupinou Tirrenia; (4) cíle racionalizace zahrnovaly: i) zachování potřebných spojů k zajištění územní kontinuity mezi ostrovy a regiony a ochranu práva na zdraví, studium a mobilitu; ii) racionalizaci spojů v případě, že soukromí provozovatelé zajišťovali stejné spoje ve stejném časovém období s podobnými zárukami týkajícími se kvality a kontinuity, a iii) racionalizaci spojů v letním období a vysokorychlostních spojů zajišťujících výhradně přepravu osob; (5) ve svém dopise poskytla Itálie přehled tras provozovaných společnostmi skupiny Tirrenia v roce 2008 a omezeného počtu tras, které budou společnosti skupiny Tirrenia provozovat v roce 2009. Podle Itálie budou posledně uvedené trasy tvořit základ nových úmluv, jež mají být uzavřeny s novými vlastníky společností skupiny Tirrenia.

(89) Dne 21. prosince 2009 zaslal generální ředitel Komise odpovědný za energetiku a dopravu Itálii dopis, v němž mimo jiné konstatoval, že v souvislosti se zásadní restrukturalizací odvětví námořní kabotáže v Itálii a s ohledem na značný sociální dopad, jenž by podle Itálie měla privatizace prostřednictvím zadávacích řízení uskutečněných pouze na základě smlouvy o veřejných službách, bylo v zásadě a výjimečně přípustné uspořádat zadávací řízení za účelem zadání těchto smluv společnostem lodní dopravy, aby bylo zajištěno splnění kritéria nediskriminace mezi evropskými majiteli lodí podle nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 (37) (dále jen „nařízení o námořní kabotáži“). Komise podotýká, že nařízení o námořní kabotáži nevyžaduje, aby členské státy privatizovaly své společnosti námořní dopravy, nýbrž pouze liberalizovaly tento konkrétní trh.

(90) Dne 29. ledna 2010 (38) zaslala Komise výzvu týkající se nesprávného provádění nařízení o námořní kabotáži. V uvedené výzvě Komise připomněla, že toto nařízení stanoví, že pokud členský stát uzavírá zakázky na veřejné služby nebo ukládá závazky veřejných služeb, musí tak činit na nediskriminačním základě ve vztahu ke všem majitelům lodí ze Společenství. Podle čl. 4 odst. 3 zmíněného nařízení mohou stávající zakázky na veřejné služby zůstat v platnosti do uplynutí doby, na kterou byly uzavřeny. Komise však podotkla, že společnosti skupiny Tirrenia provozovaly služby námořní dopravy i po skončení platnosti příslušných zakázek na veřejné služby (původních úmluv). Platnost těchto úmluv měla konkrétně skončit na konci roku 2008, Itálie je však opakovaně prodlužovala. Komise proto Itálii vyzvala, aby v této souvislosti podala své připomínky.

(91) Kromě toho dne 29. ledna 2010 generální ředitel Komise odpovědný za energetiku a dopravu odpověděl na dopis Itálie ze dne 22. ledna 2010. Generální ředitel zdůraznil, že jeho odpověď se týká pouze dodržování nařízení o námořní kabotáži, a nikoli otázek státní podpory. V této souvislosti generální ředitel uvedl, že odůvodnění poskytnuté s ohledem na určité trasy postačuje k rozptýlení dříve vyslovených pochybností. Generální ředitel připomněl, že smlouvy o veřejných službách mohou zahrnovat pouze trasy, u nichž existuje selhání trhu.

(92) Dne 29. března 2010 odpověděla Itálie na dopis Komise ze dne 29. ledna 2010.

(93) Dne 10. září 2010 během schůzky ad hoc informovala Itálie Komisi o tom, že se rovněž zpozdilo soutěžní řízení k zadání zakázky týkající se mimo jiné tras v rámci Pontinských ostrovů v té době provozovaných společností Caremar. Zákon č. 163 ze dne 1. října 2010 poté dále prodloužil původní úmluvy do ukončení procesů privatizace společností Tirrenia a Siremar (viz také 31. bod odůvodnění).

(94) S ohledem na tento vývoj zaslala Komise dne 24. listopadu 2010 doplňující výzvu, v níž uvedla, že: (a) původní úmluva týkající se mimo jiné společnosti Caremar byla automaticky prodloužena bez jakéhokoli soutěžního řízení; (b) ačkoli se dotyčné smlouvy o veřejných službách uplatňují i nadále, neuskutečnilo se žádné soutěžní řízení mimo jiné pro společnost Caremar; (c) Komise si vyhrazuje právo v případě potřeby vydat odůvodněné stanovisko (s přihlédnutím k případným připomínkám Itálie).

(95) Dne 21. června 2012 přijala Komise odůvodněné stanovisko týkající se zpoždění privatizace tří společností (Caremar, Laziomar a Saremar) bývalé skupiny Tirrenia. Jelikož zadávací řízení týkající se dalších tří společností (Tirrenia, Toremar a Siremar) byla dokončena v průběhu roku 2011 (39), odůvodněné stanovisko se na tyto společnosti nevztahovalo. Komise konstatovala, že Itálie neuskutečnila soutěžní řízení na zadání zakázek na veřejné služby v oblasti námořní kabotáže provozované mimo jiné společností Laziomar více než tři roky po normálním skončení platnosti příslušných původních úmluv. Tyto úmluvy byly prodlouženy automaticky a na dobu neurčitou, což ostatním majitelům lodí ze Společenství znemožnilo soutěžit o zadání těchto zakázek.

(96) Itálie odpověděla na odůvodněné stanovisko dne 8. srpna 2012 a uvedla, že oznámení o zahájení zadávacího řízení pro výběr společností, které budou pověřeny plněním smluv o veřejných službách, byla nebo budou zveřejněna v Úředním věstníku Evropské unie. Konkrétně pro společnost Laziomar bylo oznámení odesláno ke zveřejnění dne 1. srpna 2012.

(97) Dne 14. ledna 2014 se společnost CLN stala novým vlastníkem společnosti Laziomar a podepsala desetiletou smlouvu o veřejných službách týkající se spojení s Pontinskými ostrovy.

(98) Dopisem ze dne 15. července 2016 informovala Itálie Komisi, že privatizace všech společností bývalé skupiny Tirrenia byla dokončena. Dne 8. prosince 2016 se Komise rozhodla řízení o nesplnění povinnosti ukončit.

3. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ A ROZŠÍŘENÍ ŘÍZENÍ

3.1. Prodloužení platnosti původní úmluvy mezi společností Laziomar a Itálií (40)

3.1.1. Dodržení kritérií stanovených v rozsudku ve věci Altmark a existence podpory

(99) Ve svém rozhodnutí z roku 2011 dospěla Komise předběžně k závěru, že vymezení závazku veřejné služby včetně původních úmluv se všemi společnostmi bývalé skupiny Tirrenia není dostatečně jasné, a Komisi tudíž neumožňuje dospět s konečnou platností k závěru, zda obsahuje zjevné chyby. V té době Komise zejména neměla úplnou představu o skutečných závazcích uložených s ohledem na provozování tras mimo jiné v rámci Pontinských ostrovů v porovnání se službami, jež na týchž trasách nabízejí konkurenti.

(100) Komise zastávala předběžně názor, že je splněna druhá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark (41), neboť parametry, jež jsou základem výpočtu vyrovnávací platby, byly stanoveny předem a splňovaly požadavky na transparentnost. Komise zejména uvedla že tyto parametry jsou popsány v původních úmluvách (pro vyrovnávací platbu za rok 2009) a v rozhodnutí výboru CIPE (pro vyrovnávací platbu od roku 2010).

(101) Komise však měla za to, že třetí podmínka rozsudku ve věci Altmark není splněna a že provozovatelům mohla být za plnění úkolů veřejné služby poskytnuta nadměrná vyrovnávací platba. Komise zejména vyjádřila pochybnosti o přiměřenosti vyrovnávací platby vyplácené společnostem bývalé skupiny Tirrenia od roku 2009 vzhledem k chybějícímu jasnému vymezení povinností uložených těmto společnostem. Obdobně vyjádřila Komise pochybnosti ohledně toho, zda riziková přirážka ve výši 6,5 %, která se uplatňuje od roku 2010, odráží náležitou úroveň rizika, jelikož na první pohled se nezdálo, že by provozovatelé převzali rizika, jež jsou obvykle spojena s poskytováním těchto služeb.

(102) Komise rovněž dospěla předběžně k závěru, že není splněna čtvrtá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark, jelikož prodloužení původních úmluv nebylo předmětem zadávacího řízení. Komise mimoto poznamenala, že neobdržela žádné důkazy dokládající tvrzení, že provozovatelé skutečně poskytovali dotyčné služby za nejmenších nákladů pro územně správní celek.

(103) V rozhodnutí z roku 2011 proto Komise dospěla k předběžnému závěru, že vyrovnávací platba za závazek veřejné služby, která byla provozovatelům vyplacena během období prodloužení původních úmluv, představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Kromě toho měla Komise za to, že by se tato podpora měla pokládat za novou podporu.

3.1.2. Slučitelnost

(104) V rozhodnutí z roku 2011 zastávala Komise předběžně názor, že vyrovnávací platba za závazek veřejné služby za období 2009–2011 nespadá do oblasti působnosti rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005 (42) ani rámce pro služby obecného hospodářského zájmu z roku 2005 (43). Komise proto toto opatření posoudila přímo podle čl. 106 odst. 2 SFEU a vyjádřila pochybnosti ohledně toho, zda jsou splněny platné podmínky slučitelnosti.

(105) V rozhodnutí z roku 2012 Komise uvedla, že dne 31. ledna 2012 vstoupil v platnost nový balíček týkající se služeb obecného hospodářského zájmu sestávající z rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2011 (44) a rámce pro služby obecného hospodářského zájmu z roku 2011 (45). Komise však zastávala předběžně názor, že vyrovnávací platba za závazek veřejné služby na základě prodloužení původních úmluv nemůže být pokládána za slučitelnou s vnitřním trhem a vyňata z oznamovací povinnosti podle rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2011.

(106) Zákon z roku 2010 prodloužil platnost původní úmluvy od 30. září 2010 do konce procesu privatizace. Vyrovnávací platby, které společnost Laziomar obdržela od 1. června 2011 do doby své privatizace, proto nebylo možné posoudit na základě rámce pro služby obecného hospodářského zájmu z roku 2011.

3.2. Privatizace společnosti Laziomar

(107) V rozhodnutí z roku 2012 vyslovila Komise pochybnosti ohledně toho, zda zadávací řízení týkající se prodeje společnosti Laziomar bylo dostatečně transparentní a bezpodmínečné, aby zajistilo prodej za tržní cenu.

(108) Komise se domnívala, že určité podmínky uložené v rámci privatizace mohly omezit počet uchazečů a/nebo ovlivnit kupní cenu. Komise zopakovala svou zavedenou praxi v případě prodeje aktiv podniků ve vlastnictví státu (nebo v tomto případě prodeje přičitatelného státu): aspekty jiné než hospodářské povahy, které by soukromý prodávající nebral v úvahu, jako jsou důvody veřejného pořádku a požadavky v oblasti zaměstnanosti nebo regionálního rozvoje, naznačují existenci státní podpory, pokud potenciálnímu nabyvateli ukládají obtížné povinnosti, a mohou tudíž snížit kupní cenu.

(109) Komise se rovněž domnívala, že takzvané finanční požadavky stanovené v oznámení o zahájení zadávacího řízení týkajícího se společnosti Laziomar ve skutečnosti zadávací řízení narušily tím, že potenciální uchazeče omezily na stávající námořní společnosti, neboť v tomto případě byla na prodej nabídnuta samotná společnost pověřená plněním smlouvy o veřejných službách (46).

(110) Podobně se Komise domnívala, že technické nabídky byly posuzovány s mnohem větší vahou než ekonomické nabídky (viz 62. bod odůvodnění), když cenu podílů stanovily orgány veřejné správy.

(111) Z výše uvedených důvodů dospěla Komise předběžně k závěru, že proces privatizace společnosti Laziomar nebyl dostatečně transparentní a bezpodmínečný, aby sám o sobě zajistil prodej za tržní cenu a vyšší cenu za podíly. Komise proto v uvedené fázi nemohla vyloučit hospodářské zvýhodnění nabyvatele.

(112) Komise na základě informací, které měla k dispozici v okamžiku přijetí svého rozhodnutí z roku 2012, dospěla také k závěru, že by případná podpora, která mohla být poskytnuta v procesu privatizace, byla neslučitelná.

3.3. Nová smlouva o službách mezi regionem Lazio a společností Laziomar

3.3.1. Dodržení kritérií stanovených v rozsudku ve věci Altmark, existence podpory a slučitelnost

(113) V rozhodnutí z roku 2012 dospěla Komise předběžně k závěru, že vyrovnávací platba poskytovaná společnosti Laziomar nesplňuje kritéria stanovená v rozsudku ve věci Altmark, a proto představuje podporu podle čl. 107 odst. 1 SFEU. Komise dospěla k tomuto závěru vzhledem k tomu, že: (i) přinejmenším na určitých trasách provozovaných společností Laziomar byli přítomni konkurenti, kteří zjevně poskytovali obdobné služby, a nebyly dostupné dostačující informace, které by Komisi umožnily určit, zda služba obecného hospodářského zájmu odráží skutečnou potřebu veřejné služby, kterou nemohou uspokojit pouze tržní síly; (ii) výpočet vyrovnávací platby podle rozhodnutí výboru CIPE zjevně vedl k tomu, že provozovateli byla za poskytování veřejné služby poskytnuta nadměrná vyrovnávací platba, a to z týchž důvodů, jaké byly uvedeny v rozhodnutí z roku 2011, a iii) čtvrté kritérium stanovené v rozsudku ve věci Altmark nebylo zřejmě splněno, protože veřejná služba byla předmětem zadávacího řízení s podmínkou, že úspěšný uchazeč nabude celou společnost Laziomar. Komise dospěla k závěru, že pokud by smlouva o veřejných službách byla předmětem zadávacího řízení bez povinnosti nabytí, znamenalo by to nižší náklady pro územně správní celek.

3.3.2. Slučitelnost

(114) Pokud jde o slučitelnost vyrovnávací platby vyplacené společnosti Laziomar, Komise konstatovala, že na základě informací poskytnutých italskými orgány se rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2011 nezdá být použitelné. Komise v každém případě nemohla vyvodit závěry ohledně použití rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2011, protože v této fázi nebyla předložena podepsaná smlouva. Komise neobdržela žádné informace (např. o počtu cestujících přepravených během dvou účetních období předcházejících pověření), které by jí umožnily přezkoumat zbývající podmínky slučitelnosti stanovené v rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2011. Komise tedy posoudila podporu na základě rámce pro služby obecného hospodářského zájmu z roku 2011, dospěla však k závěru, že má pochybnosti ohledně toho, zda jsou splněny podmínky slučitelnosti stanovené ve zmíněném rámci, a vyzvala Itálii, aby slučitelnost prokázala.

3.4. Přednost v přístavu

(115) V rozhodnutí z roku 2011 dospěla Komise předběžně k závěru, že jelikož přednost v přístavu není zpoplatněna, představuje opatření regulativní výhodu, která nezahrnuje převod státních prostředků, a nelze ji proto považovat za státní podporu. Alternativně měla Komise za to, že pokud by byla přednost v přístavu zpoplatněna, nevedlo by to v případě, že společnost Laziomar poskytuje skutečné služby obecného hospodářského zájmu a tato přednost je poskytnuta pouze v souvislosti s trasami, na něž se vztahuje služba obecného hospodářského zájmu, k dodatečné hospodářské výhodě, jelikož tato přednost by byla spojena s poskytováním služeb obecného hospodářského zájmu. Komise však vyzvala Itálii a třetí strany aby v této souvislosti poskytly bližší informace.

(116) Jelikož měla Komise pochybnosti ohledně oprávněnosti služby obecného hospodářského zájmu, nemohla dospět k závěru v otázce slučitelnosti opatření pro případ, že by se jednalo o podporu.

3.5. Opatření stanovená zákonem z roku 2010

(117) V rozhodnutí z roku 2011 dospěla Komise předběžně k závěru, že všechna opatření stanovená zákonem z roku 2010 představují státní podporu ve prospěch společností bývalé skupiny Tirrenia, včetně společnosti Laziomar. Mezi ně patří: 1) možné využití finančních prostředků určených na modernizaci plavidel pro účely likvidity; 2) osvobození od daní v souvislosti s procesem privatizace a 3) možné využití prostředků z fondu FAS. Komise Itálii vyzvala, aby objasnila, zda a jak bylo každé z těchto opatření nezbytné k poskytování veřejné služby.

(118) Komise také předběžně dospěla k závěru, že tato opatření pravděpodobně představují provozní podporu snižující náklady, které by společnost Laziomar a ostatní společnosti bývalé skupiny Tirrenia musely jinak nést samy, a tato opatření by se proto měla považovat za neslučitelná s vnitřním trhem.

4. PŘIPOMÍNKY ITÁLIE

4.1. K závazkům veřejné služby a konkurenčnímu prostředí

(119) Itálie poskytla seznam tras (podložených příslušnou právní dokumentací) provozovaných společností Caremar a následně společností Laziomar, na něž se vztahují závazky veřejné služby, včetně sezónní četnosti a jízdních řádů, konkurenčního prostředí a důvodů vedoucích k uložení závazků veřejné služby.

(120) Pokud jde o existenci skutečné služby obecného hospodářského zájmu, Itálie poznamenala, že výše uvedené závazky veřejné služby byly stanoveny za účelem zachování územní kontinuity a spojení mezi pevninou a ostrovy a za účelem zajištění dodávek zboží, včetně zvláštního zboží, nezbytného pro řádné poskytování veřejných a sociálních služeb na ostrovech. Tato služba přispívá také k hospodářskému rozvoji ostrovů a současně zaručuje naplnění základních potřeb mobility komunit na ostrovech v průběhu celého roku a zajišťuje dodržování ústavního práva na územní kontinuitu (47).

(121) Pokud jde o konkurenční prostředí, Itálie poskytla informace, podle nichž je společnost Laziomar jediným provozovatelem, který spojení zajišťuje celoročně, zatímco na některých trasách existovala konkurence pouze během hlavní sezóny. Vzhledem k tomu se Itálie domnívá, že služby nabízené společností Laziomar nelze nahradit a že záruky územní kontinuity by nebylo možné dosáhnout pouze tržními silami.

4.2. K privatizaci společnosti Laziomar

4.2.1. K prodejní ceně společnosti Laziomar

(122) Podle Itálie privatizace společnosti Laziomar zahrnovala převod celého základního kapitálu společnosti prostřednictvím veřejného zadávacího řízení zahájeného regionem Lazio. Toto řízení zahrnovalo rovněž souběžné zadání veřejných služeb námořní dopravy v rámci Pontinských ostrovů na dobu deseti let za účelem zachování územní kontinuity.

(123) Region Lazio zadal provedení posouzení nezávislým odborníkem (viz 66. a 67. bod odůvodnění) za účelem posouzení právních a ekonomických aspektů prodeje společnosti Laziomar. Podle Itálie toto posouzení jasně a výstižně vymezuje postupy pro určení tržní hodnoty základního kapitálu společnosti Laziomar.

4.2.2. K transparentnímu a nediskriminačnímu charakteru řízení

(124) Itálie zdůrazňuje, že řízení byla provedena podle kritérií zadávacího řízení, která plně respektovala zásady transparentnosti a nediskriminace. Tvrdila, že sedm stran, které postoupily do další fáze zadávacího řízení, obdrželo příslušné informace nezbytné k předložení svých nabídek, včetně pravidel zadávacího řízení a příslušných příloh, smlouvy o službách a příslušných příloh a smlouvy o převodu akcií a příslušných příloh.

(125) Itálie rovněž uvádí, že region Lazio vypustil z oznámení o zahájení zadávacího řízení požadavky na finanční způsobilost, které by umožnily účast v řízení pouze společnostem lodní dopravy (viz 109. bod odůvodnění). Aby byla umožněna co nejširší účast v zadávacím řízení, bylo v oznámení o zahájení zadávacího řízení výslovně povoleno, aby se uchazeči účastnili také společně formou dočasných seskupení soutěžitelů, konsorcií nebo evropských hospodářských zájmových sdružení.

(126) Pokud jde o pochybnosti Komise ohledně skutečnosti, že technické nabídky měly výrazně vyšší váhu než ekonomické nabídky (70, resp. 30 bodů), Itálie odkazuje na rozhodnutí Státní rady č. 782/2017 ze dne 30. března 2017 (48), v němž se uvádí, že zadavatel musí při uplatňování tohoto kritéria „zdůraznit kvalitativní prvky nabídky a určit taková kritéria, která zajistí účinné konkurenční srovnání po technické stránce. Za tímto účelem musí stanovit horní hranici ekonomického hodnocení, aby se zajistilo, že tento prvek nebude převažovat nad ostatními“.

(127) Podle Itálie proto rozdílná váha umožnila uceleně posoudit kvalitativní prvky nabídky a odradit od přílišných úprav ceny směrem dolů, které by bylo obtížné udržet, aniž by utrpěla kvalita veřejné služby. Kromě toho umožnila regionu Lazio podstatnou úsporu nákladů, neboť úspěšný uchazeč získal zakázku na poskytování veřejné služby za vyrovnávací platbu o 10,8 % nižší, než byla základní cena (viz 75. bod odůvodnění).

4.3. K souladu prodloužení původní úmluvy a nové smlouvy o veřejných službách s podmínkami stanovenými v rozsudku ve věci Altmark

(128) Itálie tvrdí, že čtyři kritéria stanovená v rozsudku ve věci Altmark jsou splněna jak ve vztahu k období 2011–2013, tak ve vztahu k období 2014–2024, a to z těchto důvodů: — Komise v rozhodnutí z roku 2012 nezpochybnila první a druhé kritérium stanovené v rozsudku ve věci Altmark, — pokud jde o třetí kritérium stanovené v rozsudku ve věci Altmark a pochybnosti vyjádřené Komisí v rozhodnutí z roku 2011 z důvodu, že riziková přirážka ve výši 6,5 % stanovená rozhodnutím výboru CIPE zřejmě neodráží náležitou úroveň rizika (206.–207. bod odůvodnění), Itálie odkazuje na rozhodnutí Komise ze dne 13. června 2017 týkající se rychlého námořního spojení pro osobní dopravu v Itálii mezi Messinou a Reggio Calabria, jehož metoda výpočtu založená na předpokládané míře návratnosti ve výši 8 %, nebyla zpochybněna (49). Zejména v posledně uvedeném případě Komise přijala míru návratnosti ve výši 8 % zahrnující rizikovou přirážku ve výši 6,5 % podle rozhodnutí výboru CIPE s ohledem na skutečnost, že zakázka nezahrnovala udělení výhradních práv, a další zvýšení o 1,5 % z důvodu krátké doby trvání smlouvy. Kromě toho Itálie s odkazem na novou smlouvu o veřejných službách uvádí, že případná opatření k obnovení hospodářské a finanční rovnováhy by mohla být uplatněna pouze v případě, že by se čisté příjmy změnily o více než 3 %, zatímco případné snížení pod 3 % by nesla společnost Laziomar. Tím se zamezí jakékoli případné nadměrné vyrovnávací platbě a — Itálie se domnívá, že je splněno i čtvrté kritérium stanovené v rozsudku ve věci Altmark, neboť zadání smlouvy o veřejných službách bylo předmětem transparentního a konkurenčního zadávacího řízení, které umožnilo vybrat uchazeče schopného poskytovat služby za nejnižší možnou cenu. Pokud jde o spojení nové smlouvy o službách s privatizací společnosti Laziomar, Itálie tvrdí, že částka stanovená v zadávacím řízení pro prodej společnosti Laziomar představuje pouze přibližně 1,4 % celkové částky stanovené pro veřejnou službu (tj. celková vyrovnávací platba ve výši 127 520 740 EUR na desetileté smluvní období). Nezdá se tedy, že by to mělo významný vliv na výsledek výběru uchazeče, pokud jde o náklady na službu.

4.4. K přednosti v přístavu

(129) Itálie tvrdí, že přednost v přístavu (viz 83. bod odůvodnění) je odůvodněna potřebou poskytovat veřejnou službu a že společnost Laziomar nemá žádnou ekonomickou výhodu, která by zároveň znamenala ztrátu státních prostředků.

(130) Podle Itálie platí všichni provozovatelé trajektové dopravy přístavním orgánům řádné poplatky za kotviště. Itálie také tvrdí, že se tato přednost v přístavu vztahovala pouze na trasy v rámci veřejné služby a že společnost Laziomar za tuto přednost v přístavu neplatila a neplatí žádný dodatečný poplatek, jelikož by jí přístavy poskytly pro kotvení sloty první volby i v případě, že by neexistovala formální přednost v přístavu, z důvodu jejího poslání veřejné služby.

4.5. K opatřením stanoveným zákonem z roku 2010

(131) Obdobně, pokud jde o opatření stanovená v zákoně z roku 2010 (viz 84., 85. a 86. bod odůvodnění), Itálie tvrdí, že společnost Laziomar nebyla příjemcem těchto opatření ani z nich neměla ani v budoucnu nebude mít prospěch.

(132) V této souvislosti Itálie tvrdí, že společnost Caremar, která v té době provozovala trasy námořní kabotáže v rámci Pontinských ostrovů, byla příjemcem a skutečně využila finanční prostředky již přidělené zákonem č. 102/2009. Konkrétně bylo společnosti Caremar přiděleno 1 410 000 EUR na úpravu dvou plavidel, která byla následně bezplatně převedena na společnost Laziomar (Quirino a Tetide). Podle tvrzení tyto prostředky nebyly použity pro účely likvidity.

(133) Co se týká osvobození od daní v souvislosti s procesem privatizace, Itálie tvrdí, že pokud jde o daň z příjmu právnických osob, opatření se neuplatnilo, neboť se převod společností Caremar, Saremar a Toremar na regiony uskutečnil bezplatně. Jelikož tedy nebylo poskytnuto žádné protiplnění, nepoužije se ustanovení čl. 86 odst. 1 písm. a) konsolidovaného zákona o daních z příjmu pro případ úplatného převodu aktiv. Pokud jde o DPH, Itálie uvádí, že převody společností Caremar, Saremar a Toremar představují transakce, které jsou osvobozeny od DPH podle čl. 10 odst. 1 bodu 4 nařízení prezidenta republiky č. 633 ze dne 26. října 1972. Pokud jde o jiné nepřímé daně než DPH, Itálie zdůraznila, že účelem osvobození stanoveného v zákoně z roku 2010 bylo administrativní zjednodušení. Z daňového hlediska lze jeho účinky považovat za zanedbatelné a ve vztahu k daním, které jsou uplatňovány paušálně, mají jen malý dopad. To se týká zejména registračního poplatku (168 EUR za listinu), poplatku za zápis do katastru nemovitostí a do registru zástav (168 EUR za každý zápis) a kolkovného (14,62 EUR za čtyři strany).

(134) Pokud jde o prostředky z fondu FAS, Itálie tvrdí, že společnost Laziomar nezískala žádnou výhodu. Itálie rovněž objasnila, že prostředky z fondu FAS nebyly použity k poskytnutí dodatečné vyrovnávací platby společnostem bývalé skupiny Tirrenia, včetně společnosti Laziomar. Uvedené prostředky byly naopak poskytnuty k doplnění rozpočtových prostředků určených k uhrazení vyrovnávacích plateb za závazek veřejné služby společnostem bývalé skupiny Tirrenia, pokud se ukáže, že tyto rozpočtové prostředky nepostačují. Itálie uvádí, že ustanovení čl. 1 odst. 5-ter nařízení s mocí zákona č. 125/2010 umožnilo regionům využít prostředky z fondu FAS k (částečnému) financování řádné vyrovnávací platby za závazek veřejné služby, a tudíž k zajištění kontinuity služeb námořní dopravy. Kromě toho Itálie objasnila, že podle článku 26 nařízení s mocí zákona č. 185/2008 bylo skupině Tirrenia přiděleno 65 milionů EUR za každý rok v letech 2009, 2010 a 2011 a 195 milionů EUR pak bylo čerpáno z prostředků fondu FAS. Tyto prostředky byly následně převedeny na účet Ministerstva dopravy za účelem vyplácení vyrovnávací platby za závazek veřejné služby společnostem bývalé skupiny Tirrenia (Tirrenia, Siremar, Caremar (v té době), Toremar a Saremar). Toto opatření se proto údajně týkalo pouze přidělení prostředků v italském státním rozpočtu na uhrazení vyrovnávacích plateb za závazek veřejné služby.

4.6. K pravidlům pro výpočet vyrovnávací platby za období 2011–2019 a k rizikové přirážce ve výši 6,5 % stanovené rozhodnutím výboru CIPE z roku 2010

(135) Itálie tvrdí, že až do 14. ledna 2014 byly parametry používané pro výpočet vyrovnávací platby vyplácené společnosti Laziomar stanoveny rozhodnutím výboru CIPE. Od 15. ledna 2014 je vyrovnávací platba stanovena ve smlouvě o veřejných službách na základě metodiky stanovené v rozhodnutí výboru CIPE a rovněž s přihlédnutím k ekonomické nabídce předložené společností CLN jakožto nabyvatelem společnosti Laziomar v rámci zadávacího řízení.

(136) Itálie objasnila, že jelikož je výše vyrovnávací platby omezena zákonem z roku 2009, bylo rozhodnuto zjednodušit výpočet použitím sazby ve výši 6,5 % jako paušální míry návratnosti kapitálu. Tento zjednodušený přístup se používal během doby prodloužení původní úmluvy a uplatňuje se i v rámci nové smlouvy o veřejných službách se společností Laziomar.

(137) Podle Itálie je navíc paušální míra návratnosti kapitálu ve výši 6,5 % považována za přiměřenou, protože vyrovnávací mechanismus stanovený v článku 25 smlouvy (viz 78. bod odůvodnění) je uplatňován velmi přísně. Tento mechanismus (revize ročního cenového stropu) by se navíc nemohl použít v případech, kdy příjemce, jako je Laziomar, dostává nedostatečnou vyrovnávací platbu.

(138) V tabulce 5 Itálie uvádí prvky, které byly vzaty v úvahu při výpočtu rizikové přirážky pro společnost Laziomar v období 2011–2019: Tabulka 5 Návratnost investovaného kapitálu společnosti Laziomar za období 2011–2019 (v tisících EUR) 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Hmotná a nehmotná dlouhodobá aktiva […] […] […] […] […] […] […] […] […] Zásoby […] […] […] […] […] […] […] […] […] Pohledávky za zákazníky a pohledávky z obchodního styku […] […] […] […] […] […] […] […] […] Závazky vůči dodavatelům […] […] […] […] […] […] […] […] […] Čistý investovaný kapitál […] […] […] […] […] […] […] […] […] Návratnost kapitálu (6,5 %) […] […] […] […] […] […] […] […] […]

4.7. K souladu nové smlouvy o veřejných službách s rozhodnutím o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2011

(139) Ačkoli se Itálie domnívala, že vyrovnávací platba za závazek veřejné služby vyplácená společnosti Laziomar v rámci nové smlouvy o veřejných službách nepředstavuje státní podporu, rovněž vysvětlila, proč by toto opatření bylo v souladu s rozhodnutím o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2011, pokud by podporu představovalo.

(140) Itálie ve své odpovědi tvrdí, že použitelné je rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005 i rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2011, neboť uzavření smlouvy o veřejných službách bylo vyžadováno článkem 19-ter zákona z roku 2009 a nařízením regionu Lazio.

(141) Itálie poskytla údaje za roky 2012 a 2013, z nichž vyplývá, že průměrný roční počet cestujících na žádné z dotčených tras během dvou účetních období předcházejících roku, v němž byla společnost Laziomar pověřena službou obecného hospodářského zájmu, nepřekročil hranici 300 000 cestujících uvedenou v čl. 2 odst. 1 písm. d) rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2011 (tj. 240 430 cestujících v roce 2012 a 254 167 cestujících v roce 2013).

4.8. K souladu nové smlouvy o veřejných službách s rámcem pro služby obecného hospodářského zájmu z roku 2011

(142) Itálie tvrdí, že veřejná služba, kterou byla společnost Laziomar pověřena, představuje skutečnou službu obecného hospodářského zájmu na základě pověřovacího aktu, tj. smlouvy o službách, která obsahuje a popisuje obsah a dobu trvání závazků veřejné služby, dotčené území, mechanismus vyrovnávací platby a parametry pro výpočet vyrovnávací platby.

(143) Kromě toho podle Itálie vyrovnávací platba nepřekračuje částku nezbytnou k pokrytí nákladů vzniklých při plnění závazků veřejné služby, protože výše vyrovnávací platby byla stanovena v rámci zadávacího řízení na základě kritérií stanovených v rozhodnutí výboru CIPE, přičemž smlouva stanoví systém kontroly, aby se zabránilo nadměrné vyrovnávací platbě.

(144) Obdobně, pokud jde o míru návratnosti, Itálie odkazuje na rozhodnutí Komise ze dne 13. června 2017 (ve věci SA.42710) (viz 128. bod odůvodnění), v němž Komise nezpochybnila míru návratnosti vyšší než 6,5 % (ve výši 8 %).

5. POSOUZENÍ

5.1. Existence podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU

(145) V čl. 107 odst. 1 SFEU se stanoví, že „[p]odpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem“.

(146) Musí být současně splněna všechna kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU. Aby tedy bylo možné stanovit, zda oznámená opatření představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, je nutné ověřit, zda byly splněny všechny výše uvedené podmínky. Finanční podpora zejména musí: (a) být poskytnuta členským státem nebo ze státních prostředků; (b) zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby; (c) narušovat hospodářskou soutěž nebo hrozit jejím narušením a (d) ovlivnit obchod mezi členskými státy.

(147) Komise podotýká, že přednost v přístavu, která se vztahuje pouze na trasy v rámci veřejné služby, je neoddělitelně spojena s poskytováním služeb obecného hospodářského zájmu společností Laziomar a jejím nabyvatelem, společností CLN. Toto opatření proto bude posouzeno společně s příslušnou vyrovnávací platbou za závazek veřejné služby poskytovanou těmto společnostem (viz oddíly 5.1.1 a 5.1.2).

(148) Komise rovněž poznamenává, že nová smlouva o veřejných službách mezi Itálií a společností Laziomar by měla být posouzena společně s privatizací společnosti Laziomar. Toto společné posouzení je vhodné, neboť Itálie v podstatě uspořádala zadávací řízení, jehož cílem bylo zadat novou smlouvu o veřejných službách a po jehož ukončení by úspěšný uchazeč musel nabýt celý základní kapitál společnosti Laziomar za účelem plnění závazků veřejné služby stanovených v uvedené smlouvě o veřejných službách.

5.1.1. Prodloužení platnosti původní úmluvy mezi společností Laziomar a Itálií

5.1.1.1. Státní prostředky

(149) Společnost Laziomar byla Itálií pověřena provozováním námořních tras popsaných v původní úmluvě, která byla později prodloužena. Původní úmluva byla uzavřena státem a výsledná vyrovnávací platba za závazek veřejné služby pro společnost Laziomar je vyplácena státem z jeho rozpočtu. Vyrovnávací platba za závazek veřejné služby vyplácená společnosti Laziomar je proto přičitatelná státu a je poskytována ze státních prostředků.

(150) Komise bere na vědomí, že podle Itálie platí všichni provozovatelé trajektové dopravy za kotvení příslušným přístavním orgánům řádné poplatky, společnost Laziomar však neuhradila žádný dodatečný poplatek za přednost v přístavu. Komise se nicméně domnívá, že se Itálie mohla v zásadě rozhodnout, že za přednost v přístavu uloží dodatečný poplatek, a protože tak neučinila, přišla o státní příjmy. Jelikož je přednost v přístavu dána zákonem (viz 83. bod odůvodnění), lze ji přičíst státu.

5.1.1.2. Selektivita

(151) Aby se opatření považovalo za státní podporu, musí být selektivní. Vyrovnávací platba za závazek veřejné služby týkající se poskytování dotyčných služeb námořní dopravy je poskytována pouze společnosti Laziomar, a je tudíž selektivní. Jelikož přednost v přístavu byla přiznána pouze společnostem bývalé skupiny Tirrenia (včetně společnosti Laziomar), je rovněž selektivní.

5.1.1.3. Hospodářská výhoda

(152) Komise připomíná, že vyrovnávací platba za závazek veřejné služby ve prospěch určité společnosti nemusí za určitých přesně vymezených podmínek představovat hospodářskou výhodu.

(153) V rozsudku ve věci Altmark (50) Soudní dvůr zejména uvedl, že jestliže má být státní zásah považován za vyrovnání představující protihodnotu plnění uskutečněných podniky–příjemci za účelem plnění závazků veřejné služby, takže tyto podniky ve skutečnosti nejsou finančně zvýhodněny, a účinkem uvedeného zásahu tedy není poskytnout těmto podnikům výhodnější soutěžní postavení oproti konkurenčním podnikům, nespadá takový zásah do působnosti čl. 107 odst. 1 SFEU.

(154) Soudní dvůr však také objasnil, že aby v konkrétním případě takové vyrovnání nebylo kvalifikováno jako státní podpora, musí být splněna všechna čtyři kumulativní kritéria (dále jen „kritéria stanovená v rozsudku ve věci Altmark“), která jsou shrnuta níže: — podnik–příjemce musí být skutečně pověřen plněním povinností veřejné služby a tyto povinnosti musí být jasně definovány (dále jen „první kritérium stanovené v rozsudku ve věci Altmark“), — parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, musejí být předem stanoveny objektivním a transparentním způsobem (dále jen „druhé kritérium stanovené v rozsudku ve věci Altmark“), — vyrovnání nemůže přesahovat meze toho, co je nezbytné k pokrytí všech nebo části nákladů vynaložených k plnění povinností veřejné služby se zohledněním příjmů, které se k nim vztahují, jakož i zisku, který je přiměřený (dále jen „třetí kritérium stanovené v rozsudku ve věci Altmark“), — není-li výběr podniku, který má být pověřen plněním povinností veřejné služby, v konkrétním případě učiněn v rámci řízení o zadání veřejné zakázky umožňujícího vybrat zájemce schopného poskytovat tyto služby za nejmenších nákladů pro územně správní celek, musí být úroveň nutného vyrovnání určena na základě analýzy nákladů, které by průměrný podnik, správně řízený a přiměřeně vybavený dopravními prostředky k tomu, aby mohl uspokojit požadavky veřejné služby, vynaložil při plnění těchto povinností se zohledněním příjmů, které se k nim vztahují, jakož i zisku, který je přiměřený k plnění těchto povinností (dále jen „čtvrté kritérium stanovené v rozsudku ve věci Altmark“).

(155) Komise upřesnila způsob uplatňování kritérií stanovených v rozsudku ve věci Altmark ve svém sdělení o použití pravidel Evropské unie v oblasti státní podpory na vyrovnávací platbu udělenou za poskytování služeb obecného hospodářského zájmu (dále jen „sdělení o službách obecného hospodářského zájmu“) (51).

(156) Jelikož musí být současně splněna všechna kritéria stanovená v rozsudku ve věci Altmark, nesplnění jednoho z těchto kritérií vede Komisi k závěru, že posuzované opatření poskytuje příjemci hospodářskou výhodu. Komise posoudí nejprve dodržení čtvrtého kritéria stanoveného v rozsudku ve věci Altmark.

(157) Podle čtvrtého kritéria stanoveného v rozsudku ve věci Altmark musí vyrovnávací platba představovat nezbytné minimum, aby se nepovažovala za státní podporu. Má se za to, že toto kritérium je splněno, pokud byl příjemce vyrovnávací platby za závazek veřejné služby vybrán ve veřejném zadávacím řízení, jež umožňuje vybrat zájemce schopného poskytovat tyto služby za nejmenších nákladů pro územně správní celek, nebo alternativně, pokud byla vyrovnávací platba určena na základě nákladů správně řízeného podniku.

(158) U žádného prodloužení původní úmluvy v období od 1. června 2011 do 14. ledna 2014 nebyla společnost Laziomar vybrána na základě veřejného zadávacího řízení. Itálie pouze prodloužila již platný systém, a tím existujícímu provozovateli umožnila i nadále přijímat vyrovnávací platbu za plnění závazků veřejné služby.

(159) Itálie mimoto neposkytla Komisi žádné údaje o tom, že úroveň vyrovnávací platby byla určena na základě analýzy nákladů, které by průměrný podnik, správně řízený a přiměřeně vybavený dopravními prostředky k tomu, aby mohl uspokojit požadavky veřejné služby, vynaložil při plnění těchto povinností se zohledněním příjmů, které se k nim vztahují, jakož i zisku, který je přiměřený k plnění těchto povinností.

(160) Komise proto vyvozuje závěr, že čtvrté kritérium stanovené v rozsudku ve věci Altmark nebylo v daném případě splněno.

(161) Jelikož v daném případě nejsou splněny všechny čtyři podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark, vyvozuje Komise závěr, že vyrovnávací platba za provozování námořních tras po prodloužení původní úmluvy poskytla společnosti Laziomar hospodářskou výhodu.

(162) Co se týká přednosti v přístavu, Komise v prvé řadě připomíná, že italský orgán pro hospodářskou soutěž (AGCM) nejméně dvakrát usuzoval, že toto opatření má ekonomickou hodnotu (52). Společnost Laziomar však za přednost v přístavu neplatí žádný poplatek (viz 130. bod odůvodnění). Komise dále podotýká, že přednost v přístavu může přinejmenším teoreticky snížit náklady provozovatele (např. z toho důvodu, že zaručené kotvení by mohlo zkrátit dobu čekání v přístavech, a tudíž vést k nižším nákladům na palivo) nebo zvýšit jeho příjmy (např. díky tomu, že určité časy mohou přilákat větší poptávku ze strany cestujících). Pokud přednost v přístavu umožňuje rychlejší kotvení, mohou uživatelé trajektové dopravy skutečně upřednostnit provozovatele trajektu, který má z tohoto opatření prospěch. I kdyby se tyto účinky projevily pouze v omezených případech nebo byly relativně malé, může přednost v přístavu pro společnost Laziomar přesto představovat hospodářskou výhodu.

5.1.1.4. Vliv na hospodářskou soutěž a obchod

(163) Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku oproti jiným konkurenčním podnikům v rámci obchodu uvnitř Unie, je třeba mít za to, že tento obchod je podporou ovlivněn (53). Postačuje, aby příjemce podpory soutěžil s ostatními podniky na trzích, které jsou otevřené hospodářské soutěži (54).

(164) V daném případě soutěží příjemce s ostatními podniky poskytujícími služby námořní dopravy v Unii, zejména od okamžiku, kdy vstoupila v platnost nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 (55) a nařízení o námořní kabotáži, jež liberalizovala trh mezinárodní námořní dopravy resp. trh námořní kabotáže. Skutečnost, že na některých trasách byla společnost Laziomar v té době jediným provozovatelem, neznamená, že jiní (mezinárodní) provozovatelé nemohli mít zájem nabízet podobné služby námořní dopravy. Vyrovnávací platba za provozování námořních tras ve smyslu prodloužení původní úmluvy proto může ovlivnit obchod uvnitř Unie a narušit hospodářskou soutěž na vnitřním trhu. Z týchž důvodů tento závěr platí i pro přednost v přístavu.

5.1.1.5. Závěr

(165) Jelikož jsou splněna všechna kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU, vyvozuje Komise závěr, že jak vyrovnávací platba za závazek veřejné služby vyplácená na základě následného prodlužování původní úmluvy, tak přednost v přístavu v případě tras v rámci veřejné služby představují státní podporu pro společnost Laziomar.

5.1.1.6. Nová nebo existující podpora

(166) Komise především uvádí, že vyrovnávací platba vyplácená společnosti Caremar (v té době) za plnění závazků veřejné služby námořní dopravy do konce roku 2008 nebude v tomto rozhodnutí posuzována. Posouzení této vyrovnávací platby a toho, zda ji lze považovat za existující podporu podle čl. 4 odst. 3 nařízení o námořní kabotáži, je předmětem samostatného rozhodnutí Komise (56).

(167) Podle čl. 1 písm. c) nařízení Rady (EU) 2015/1589 (57) se „novou podporou“ rozumí „každá podpora, což znamená režimy podpory a jednotlivá podpora, která není existující podporou, včetně změn existující podpory“. Kromě toho podle čl. 108 odst. 3 SFEU se stanoví, že Komise musí být včas informována o záměrech spočívajících v zavedení nových podpor nebo ve změně podpor stávajících a zamýšlená opatření nemohou být provedena předtím, než je řízení ukončeno vydáním konečného rozhodnutí (58). V souladu se stanoviskem evropských soudů (59) se Komise domnívá, že změna (tj. prodloužení) doby trvání režimu podpor s jednoznačně stanoveným datem ukončení platnosti (tj. 31. prosinec 2008) postačuje k tomu, aby se jednalo o novou podporu bez ohledu na to, zda se změnily ostatní charakteristiky opatření, či nikoli.

(168) Z výše uvedených důvodů se Komise domnívá, že bez ohledu na to, zda se vyrovnávací platba poskytovaná společnosti Caremar (v té době) do konce roku 2008 považuje za existující podporu (60), je třeba vyrovnávací platbu za závazek veřejné služby vyplácenou společnosti Laziomar na základě následných prodloužení původní úmluvy pokládat za novou podporu. Tento závěr platí i pro přednost v přístavu.

5.1.2. Zadání nové smlouvy o veřejných službách spojené s částí podniku Laziomar

(169) Aby mohla Komise určit, zda zadání nové smlouvy o veřejných službách spojené s částí podniku Laziomar představuje pro společnost Laziomar a jejího nabyvatele výhodu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí posoudit splnění kritérií stanovených v rozsudku ve věci Altmark (viz 154. bod odůvodnění).

5.1.2.1. První kritérium stanovené v rozsudku ve věci Altmark

(170) Komise připomíná, že v právu Unie neexistuje jednotná a přesná definice služby, která může představovat službu obecného hospodářského zájmu, a to jak v rámci první podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark, tak ve smyslu čl. 106 odst. 2 SFEU (61). Bod 46 sdělení zní takto: „Jestliže oblast existence služeb obecného hospodářského zájmu neupravují žádná zvláštní pravidla Unie, mají členské státy široké rozhodovací pravomoci při označení určité služby za službu obecného hospodářského zájmu a při poskytování vyrovnávací platby poskytovateli služby. Pravomoc Komise je v této souvislosti omezena na kontrolu skutečnosti, zda členský stát neučinil při vymezování služby jako služby obecného hospodářského zájmu zjevnou chybu, a na hodnocení státní podpory zahrnuté do vyrovnávací platby. Pokud existují zvláštní pravidla na úrovni Unie, rozhodovací pravomoci členských států jsou těmito pravidly dále vázány, aniž by tím byla dotčena povinnost Komise provádět hodnocení toho, zda byla služba obecného hospodářského zájmu správně vymezena pro účely kontroly v oblasti státní podpory.“

(171) Vnitrostátní orgány tedy mohou určité služby považovat za služby v obecném zájmu a mohou se domnívat, že pro zajištění ochrany veřejného zájmu musí být provozovány v rámci závazku veřejné služby, pokud tržní síly nepostačují k tomu, aby zaručily poskytování těchto služeb na potřebné úrovni nebo za požadovaných podmínek.

(172) V oblasti kabotáže byla podrobná unijní pravidla upravující závazky veřejné služby stanovena v nařízení o námořní kabotáži a pro účely posouzení možné státní podpory pro podniky působící v námořní dopravě v pokynech Společenství pro státní podporu v námořní dopravě (dále jen „pokyny pro námořní dopravu“) (62).

(173) V čl. 4 odst. 1 nařízení o námořní kabotáži se stanoví: „Členský stát může uzavřít zakázky na veřejné služby nebo uložit závazky veřejných služeb jako podmínku pro poskytování služeb kabotáže společnostem lodní dopravy podílejícím se na pravidelné dopravě na ostrovy, z ostrovů a mezi ostrovy. Pokud členský stát uzavírá zakázky na veřejné služby nebo ukládá závazky veřejných služeb, činí tak na nediskriminačním základě ve vztahu ke všem majitelům lodí ze Společenství.“

(174) V čl. 2 odst. 3 nařízení o námořní kabotáži se stanoví, že zakázka na veřejné služby může zahrnovat: dopravní služby, které splňují stanovené normy plynulosti, pravidelnosti, výkonnosti a kvality, doplňkové dopravní služby, dopravní služby za daných přepravních sazeb a podmínek, zejména pro určité skupiny cestujících či na určitých trasách, přizpůsobení služeb skutečným potřebám.

(175) V souladu s oddílem 9 pokynů pro námořní dopravu „mohou být uloženy závazky veřejné služby nebo uzavřeny zakázky na veřejné služby podle článku 4 nařízení Rady (EHS) č. 3577/92“, tj. pravidelná doprava na ostrovy, z ostrovů a mezi ostrovy.

(176) Z ustálené judikatury vyplývá, že závazky veřejné služby lze uložit pouze tehdy, je-li to odůvodněno potřebou zajistit přiměřené služby pravidelné námořní dopravy, které nemohou zajistit tržní síly samotné (63). Sdělení o výkladu nařízení o námořní kabotáži (64) potvrzuje, že „[u]rčit, které trasy vyžadují závazky veřejné služby, je v pravomoci členských států (včetně podle potřeby orgánů regionální a místní správy), a nikoli majitelů lodí. Závazky veřejné služby lze zvažovat zejména u pravidelně poskytovaných služeb ostrovní kabotáže v případě, že trh nedokáže poskytnout dostatečné služby“. Kromě toho podle čl. 2 odst. 4. nařízení o námořní kabotáži se „závazky veřejné služby“ rozumějí závazky, které by „daný majitel lodi sledující vlastní obchodní zájmy nepřevzal nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek“.

(177) V souladu s judikaturou (65) Komise za účelem kontroly, zda existuje skutečná potřeba veřejné služby a zda je tato služba nezbytná a přiměřená, a tudíž zda je splněno rovněž první kritérium stanovené v rozsudku ve věci Altmark, posoudí: (1) zda existovala poptávka uživatelů; (2) zda tato poptávka nemohla být uspokojena tržními provozovateli v případě, že by povinnost nebyla uložena orgány veřejné moci (existence selhání trhu); (3) zda k nápravě tohoto nedostatku nepostačovalo pouze využití závazků veřejné služby (méně narušující přístup).

(1) Poptávka uživatelů

(178) V daném případě byla společnost Laziomar pověřena poskytováním služeb osobní dopravy, služeb kombinované dopravy a služeb nákladní dopravy na linkách uvedených v tabulce 9. Závazky veřejné služby uložené společnosti Laziomar se týkaly obsluhovaných přístavů, typu a kapacity plavidel přidělených námořním spojením provozovaným v rámci režimu veřejné služby, četnosti služeb a maximálních sazeb, které mají být použity.

(179) Jak je vysvětleno ve 120. bodě odůvodnění, Itálie uložila závazky veřejné služby stanovené v nové úmluvě zejména s cílem: i) zajistit územní kontinuitu mezi pevninou a ostrovy a ii) přispět k hospodářskému rozvoji dotyčných ostrovů prostřednictvím pravidelných a spolehlivých služeb námořní dopravy. Komise se domnívá, že se skutečně jedná o legitimní cíle veřejného zájmu.

(180) Historicky nebylo cílů sledovaných Itálií pouze prostřednictvím vzájemného působení tržních sil dosaženo. Přiměřenost těchto služeb byla vždy zajištěna prostřednictvím závazků veřejné služby uložených za tímto účelem společnostem bývalé skupiny Tirrenia a zakotvených v původních úmluvách. Komise uvádí, že dotyčné trasy byly většinou v nezměněné podobě provozovány po mnoho let, tj. nejméně od vstupu původní úmluvy v platnost. Itálie, a zejména dotyčné regionální orgány, se domnívaly, že tyto služby byly (a nadále jsou) nezbytné k uspokojení poptávky uživatelů.

(181) Pokud jde o trasy vyhrazené nákladní dopravě (neboli linky T3 a T4), Komise připomíná, že podle Tribunálu (66) nemusí dotyčná služba k tomu, aby se mohla považovat za službu obecného hospodářského zájmu, nutně představovat službu univerzální povahy v užším slova smyslu. Pojem univerzální služby neznamená, že dotčená služba musí uspokojovat potřebu společnou celé populaci nebo že musí být poskytována na celém území (67), nýbrž že slouží zájmům celé společnosti. Komise mimoto zastává názor, že právní předpisy Společenství nebrání členským státům v tom, aby v rámci své rozhodovací pravomoci oprávněně považovaly určité služby nákladní námořní dopravy do/z odlehlých oblastí za služby obecného hospodářského zájmu, pokud jsou dodrženy zásady stanovené v nařízení o námořní kabotáži.

(182) Itálie vysvětlila, že požadavky na veřejnou službu souvisejí se zvláštními zeměpisnými a socioekonomickými charakteristikami Pontinských ostrovů. V článku 1 smlouvy o službách se uvádí, že služby, jejichž poskytováním byla společnost Laziomar pověřena, jsou „[...] nezbytné pro zachování územní kontinuity s cílem zajistit dodávky zboží, včetně zvláštního zboží, nezbytného pro řádný provoz veřejných a sociálních služeb v rámci Pontinských ostrovů [...]“. Pokud jde o ostrov Ponza, je vzhledem ke vzdálenosti od pevniny (asi 27 námořních mil od města Terracina) a malému počtu obyvatel (asi 3 500) nezbytná územní kontinuita a dodávky zboží a zvláštního zboží. Obdobné úvahy platí i pro ostrov Ventotene (asi 31 námořních mil od města Terracina a asi 800 obyvatel). Pravidelnost těchto služeb nákladní dopravy během celého roku mimoto zajišťuje náležité zásobování obyvatel a společností na těchto ostrovech i mimo sezónu, kdy je poptávka ze strany turistů nízká. Tyto služby přispívají rovněž k hospodářskému rozvoji obou ostrovů, a to díky přepravě zboží a zvláštního zboží (například nebezpečného zboží, pevného komunálního odpadu) z pevniny a na pevninu.

(183) Pokud jde o osobní a kombinovanou dopravu, k prokázání skutečné poptávky po uvedených službách poskytla Itálie souhrnné statistické údaje, podle nichž společnost Laziomar v roce 2012 přepravila na kombinovaných trasách veřejné služby 240 430 cestujících a 13 228 vozidel v příslušných obdobích, na něž se vztahují závazky veřejné služby. Údaje za rok 2013 byly vyšší (tj. 254 167 cestujících a 16 927 vozidel). Z toho vyplývá, že v průběhu dvou let předcházejících pověření společnosti Laziomar závazky veřejné služby existovala silná agregovaná poptávka po službách námořní dopravy na dotčených trasách (pokud jde o statistické údaje o jednotlivých trasách v letech 2011–2013, viz 291. bod odůvodnění).

(184) Aby Itálie dále prokázala, že poptávka uživatelů zůstala v době, kdy společnost Laziomar zahájila svou činnost na základě nové smlouvy o veřejných službách, na všech trasách zachována, poskytla rovněž souhrnné statistické údaje až do konce roku 2019 (viz tabulky 6 až 8). Tyto údaje potvrzují, že poptávka uživatelů zůstala s mírnými odchylkami směrem nahoru nebo dolů zachována. Z analýzy statistických údajů pro jednotlivé trasy za každý rok až do konce roku 2019 v každém případě nevyplývá, že by poptávka uživatelů na konkrétních trasách zanikla. Tabulka 6 Statistika cestujících za období 2014–2019 Rok Linka T1 Linka T2 Linka T3 Linka T4 Linka A1 Linka A2 Linka A3 Celkový počet cestujících 2014 125 720 63 376 30 812 1 509 36 474 58 680 40 000 356 571 2015 131 453 65 822 40 211 165 37 442 69 327 46 847 391 267 2016 141 720 81 572 45 006 308 42 209 60 263 37 981 409 959 2017 154 948 86 832 57 165 360 48 985 68 573 39 482 456 345 2018 160 304 85 310 59 642 168 58 013 68 405 37 226 447 581 2019 170 636 88 728 55 047 177 52 569 48 198 32 226 442 409 Tabulka 7 Statistika vozidel za období 2014–2019 Rok Linka T1 Linka T2 Linka T3 Linka T4 Linka A1 Linka A2 Linka A3 Celkový počet vozidel (68) 2014 12 822 2 587 3 482 35 18 926 2015 12 874 2 819 3 212 390 19 295 2016 12 942 3 245 3 590 784 20 561 2017 13 796 3 331 3 772 324 21 223 2018 14 165 3 171 3 846 152 21 334 2019 14 011 3 242 3 316 172 20 741 Tabulka 8 Přepravené zboží v běžných metrech za období 2014–2019 (69) Rok Linka T3 Linka T4 Celkový počet běžných metrů 2014 206 514 16 367 222 881 2015 259 112 22 659 281 771 2016 281 229 23 230 304 459 2017 294 442 27 623 322 065 2018 310 736 14 256 324 992 2019 302 631 15 228 317 859

(185) Komise se domnívá, že výše uvedené statistické údaje jednoznačně prokazují, že na každé z příslušných tras v rámci veřejné služby existuje skutečná poptávka po osobní, kombinované a nákladní dopravě. Lze tudíž vyvodit závěr, že tyto služby uspokojují skutečné potřeby veřejné služby a skutečnou poptávku uživatelů.

(2) Existence selhání trhu

(186) Podle bodu 48 sdělení o službách obecného hospodářského zájmu „by nebylo vhodné spojit plnění konkrétních povinností veřejné služby s činností, která je již poskytována nebo může být poskytována – uspokojivě a za podmínek (jako například cena, objektivní údaje o kvalitě a přístup ke službám), jež jsou v souladu se státem vymezeným veřejným zájmem – podniky fungujícími za běžných tržních podmínek“ (70). Komise proto musí přezkoumat, zda by služba byla nepřiměřená, pokud by její poskytování bylo přenecháno pouze tržním silám, a to na základě závazků veřejné služby uložených členským státem v nové smlouvě o veřejných službách. Bod 48 sdělení o službách obecného hospodářského zájmu v tomto ohledu uvádí, že „je posouzení Komise omezeno na ověření, zda se členský stát dopustil zjevné chyby“.

(187) Komise uvádí, že v období před podpisem nové smlouvy o veřejných službách se společností Laziomar nabízeli jiní provozovatelé služby trajektové dopravy na některých trasách, jež byly předmětem nové smlouvy o veřejných službách, třebaže nikoli nutně celoročně, se stejnou četností a pro stejný typ služby. Na základě situace v oblasti hospodářské soutěže před pověřením dne 15. ledna 2014 posoudí Komise u každé dotčené trasy, zda byly služby poskytované jinými provozovateli rovnocenné službám, jež musí poskytovat společnost Laziomar podle nové smlouvy o veřejných službách.

(188) V tabulce 9 je uvedena situace v oblasti hospodářské soutěže na každé z tras provozovaných společností Laziomar v okamžiku vydání pověřovacího aktu: Tabulka 9 Situace v oblasti hospodářské soutěže na trasách provozovaných společností Laziomar Trasa Laziomar (spojení po celý rok) Konkurenti Formia–Ponza (linka T1) Služba kombinované dopravy (cestující, vozidla a zboží) Žádný Formia–Ventotene (linka T2) Služba kombinované dopravy (cestující, vozidla a zboží) Žádný Terracina–Ponza (linka T3) – nová trasa Služby nákladní a kombinované dopravy s tímto průměrným počtem spojů: — Leden až březen a říjen až prosinec: čtyři spoje (týdně) – pouze služba nákladní dopravy — Duben a září: čtyři spoje (týdně) – pouze služba nákladní dopravy a čtyři spoje (týdně) – služba kombinované dopravy — Květen až srpen: pět spojů (týdně) – pouze služba nákladní dopravy a pět spojů (týdně) – služba kombinované dopravy Navigazione Libera del Golfo (NLG), pouze služba osobní dopravy s tímto průměrným počtem spojů: — Duben až květen a září až říjen: tři spoje (týdně) — Červen až srpen: jeden nebo dva spoje (denně) Terracina–Ventotene (linka T4) – nová trasa Služba nákladní dopravy s tímto průměrným počtem spojů: — Leden až březen a říjen až prosinec: jeden spoj (týdně) — Duben a září: dva spoje (týdně) — Květen až srpen: pět spojů (týdně) NLG pouze služba osobní dopravy (jako prodloužení linky T3) s jediným spojem týdně v červenci a srpnu Anzio–Ponza (linka A1) Služba osobní dopravy (křídlová loď) od června do září s jedním spojem denně a dvěma spoji v pátek, sobotu, neděli a o svátcích Vetor, služba osobní dopravy s tímto průměrným počtem spojů: — Červen a červenec: dva nebo tři spoje v pracovní dny a čtyři nebo pět spojů o víkendech (denně, viz 192. bod odůvodnění) — Srpen: tři nebo čtyři spoje v pracovní dny a čtyři nebo pět spojů o víkendech (denně) — Září: jeden spoj (denně, viz 192. bod odůvodnění.) Formia–Ponza (linka A2) Služba osobní dopravy (křídlová loď) Žádný Formia–Ventotene (linka A3) Služba osobní dopravy (křídlová loď) Žádný

(189) Jak je jasně uvedeno v tabulce 9, Komise má za to, že služby nabízené společností Laziomar nejsou nahraditelné službami nabízenými konkurenty, neboť ti neplní nebo zcela neplní závazky veřejné služby stanovené v nové smlouvě o veřejných službách uzavřené se společností Laziomar. Na čtyřech ze sedmi tras však tuto službu nenabízí žádný jiný provozovatel než společnost Laziomar (linky T1, T2, A2 a A3). V důsledku toho jsou závazky veřejné služby stanovené ve smlouvě uzavřené se společností Laziomar týkající se provozování těchto tras odůvodněny skutečnou veřejnou potřebou zajistit územní kontinuitu, pokud ji nemůže zajistit pouze trh.

(190) Pokud jde o trasy, na kterých nabízejí služby i jiní provozovatelé (linky T3, T4 a A1), Komise se domnívá, že existují významné rozdíly, pokud jde