CS Úřední věstník Evropské unie L 107/1

ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2018/628

ze dne 11. listopadu 2016

o státní podpoře SA.24221 (2011/C) (ex 2011/NN) poskytnuté Rakouskem ve prospěch letiště Klagenfurt, společnosti Ryanair a dalších leteckých společností využívajících toto letiště

(oznámeno pod číslem C(2016) 7131)

(Pouze německé znění je závazné)

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,

s ohledem na Dohodu o evropském hospodářském prostoru, zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,

poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání stanovisek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1), a s ohledem na tato stanoviska,

vzhledem k těmto důvodům:

1. POSTUP

(1) Dopisem ze dne 5. října 2007 podal jeden z konkurentů irské letecké společnosti Ryanair plc (dále jen „Ryanair“) na evropském trhu osobní letecké dopravy, který požádal o neodhalení své identity, ke Komisi stížnost, v níž uvedl, že spolková země Korutany, město Klagenfurt a společnost Kärnten Werbung Marketing & Innovationsmanagement GmbH (dále jen „Kärnten Werbung“) a letiště Klagenfurt (dále jen „KLU“) poskytly společnosti Ryanair protiprávní státní podporu. K jejímu poskytnutí mělo dojít prostřednictvím společnosti Kärntner Flughafen Betriebsgesellschaft mbH (dále jen „KFBG“), která letiště Klagenfurt provozuje.

(2) Dopisem ze dne 11. října 2007 Komise tuto stížnost postoupila Rakousku a vyžádala si od něj doplňující informace. Rakouské orgány odpověděly dopisem ze dne 2. ledna 2008.

(3) Dopisy ze dne 15. listopadu 2010 a 24. března 2011 si Komise od rakouských orgánů vyžádala doplňující informace, které rakouské orgány předložily v dopisech ze dne 28. ledna 2011 a ze dne 30. května 2011.

(4) Dne 8. dubna 2011 si Komise vyžádala informace od společnosti Ryanair, která odpověděla dopisem ze dne 4. července 2011. Vysvětlení společnosti Ryanair postoupila Komise dne 15. července 2011 rakouským orgánům, které dopisem ze dne 20. září 2011 předložily své stanovisko.

(5) Po prověření informací zaslaných rakouskými orgány se Komise dne 22. února 2012 rozhodla zahájit vyšetřovací řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU). Rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) bylo téhož dne předáno Rakousku a následně zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie. Komise vyzvala zúčastněné strany, aby k tomuto opatření zaujaly stanovisko (2).

(6) Dopisem ze dne 13. března 2012 požádalo Rakousko Komisi o prodloužení lhůty pro podání svého stanoviska k rozhodnutí o zahájení řízení. Komise toto prodloužení lhůty povolila dopisem ze dne 19. dubna 2012. Rakousko předložilo svá stanoviska dne 16. května 2012, 11. června 2012 a 31. srpna 2012.

(7) Dopisy ze dne 20. června 2012, 5. října 2012, 3. května 2013 a 28. května 2014 postoupila Komise stanoviska zúčastněných stran Rakousku.

(8) Dopisem ze dne 24. února 2014 sdělila Komise Rakousku a zúčastněným stranám řízení, že dne 20. února 2014 byly přijaty pokyny Komise ke stání podpoře letišť a leteckých společností (3) (dále jen „pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014“), a požádala je, aby se vyjádřily k uplatnění těchto nových pokynů EU ke státní podpoře letišť a leteckých společností na toto vyšetřovací řízení. Rakouské orgány odpověděly dopisem ze dne 20. března 2014.

(9) Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 byly zveřejněny v Úředním věstníku Evropské unie dne 4. dubna 2014. Tyto pokyny nahradily pokyny Společenství pro financování letišť a pro poskytování státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (4) z roku 2005 (dále jen „pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005“).

(10) Dopisem ze dne 28. května 2014 Komise požádala Rakousko o další informace týkající se marketingové dohody mezi KLU a společností Ryanair uzavřené dne 22. ledna 2002. Komise byla o této smlouvě již dříve informována prostřednictvím podání učiněného zúčastněnou stranou (společností Ryanair). Rakousko odpovědělo na tuto žádost o další informace dopisem ze dne 11. června 2014.

(11) Po prověření informací zaslaných rakouskými orgány se Komise dne 23. července 2014 rozhodla vyšetřovací řízení rozšířit. Rozhodnutí o rozšíření formálního vyšetřovacího řízení (5) (dále jen „rozhodnutí o rozšíření řízení“) bylo téhož dne předáno Rakousku a následně zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie. Komise vyzvala zúčastněné strany, aby k tomuto opatření zaujaly stanovisko.

(12) Své stanovisko k opatření, které bylo předmětem rozhodnutí o rozšíření řízení, předložilo Rakousko dopisem ze dne 20. srpna 2014. Komise obdržela stanoviska zúčastněných stran. Tato stanoviska byla postoupena Rakousku, které tak dostalo možnost se vyjádřit; odpověď Rakouska přišla dne 17. prosince 2014.

(13) Dopisy ze dne 1. prosince 2014, 5. února 2015, 24. dubna 2015 a 11. prosince 2015 postoupila Komise stanoviska zúčastněných stran Rakousku.

(14) Dopisy ze dne 15. prosince 2014, 13. ledna 2015, 5 února 2015, 19. března 2015 a 25. září 2015 si Komise od rakouských orgánů vyžádala doplňující informace, které rakouské orgány předložily v dopisech ze dne 28. ledna 2015, 12. února 2015, 31. března 2015, 14. dubna 2015 a 11. listopadu 2015.

2. POPIS OPATŘENÍ A DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ

2.1. Úvod

(15) V daném případě jde o několik opatření, která se týkají KLU a různých leteckých společností působících na KLU: — KLU bylo mezi lety 2000 a 2010 financováno svými společníky. — V roce 2005 zavedlo KLU systém pobídek ve prospěch několika leteckých společností. — KLU uzavřelo různé dohody se společnostmi Ryanair, Leading Verge.com Limited (dále jen „LV“), Airport Marketing Services (Jersey) Limited (dále jen „AMS“), Hapag Lloyd Express, TUIfly, Air Berlin a Austrian Airlines (dále jen „AUA“).

2.2. Obecná vysvětlení k letišti Klagenfurt

(16) KLU leží na okraji Klagenfurtu, hlavního města rakouské spolkové země Korutany. Korutany jsou horská oblast na jihu Rakouska.

(17) KLU bylo založeno v roce 1915 jako vojenské letiště. Záhy se začalo využívat i k civilním účelům a toto dvojí využití přetrvává dodnes.

(18) Vlastníkem a provozovatelem KLU je od roku 1939 společnost KFBG, která měla různé společníky. Do roku 2003 vlastnily obchodní podíly Rakouská republika (60 %), spolková země Korutany (20 %) a město Klagenfurt (20 %). V dubnu 2003 převzala spolková země Korutany obchodní podíly Rakouské republiky, přičemž se zavázala umožnit kdykoliv vojenské využití letiště. Od roku 2003 tak podíly patřily spolkové zemi Korutany (80 %) a městu Klagenfurt (20 %). V listopadu 2008 byl 80 % podíl spolkové země Korutany na letišti převeden na Kärntner Landes- und Hypothekenbankholding.

(19) Hlavní přistávací dráha letiště je 2 720 m dlouhá a nezměnila se od roku 2000. Terminál má maximální kapacitu 600 000 cestujících. Objem osobní přepravy se vyvíjel takto: Tabulka 1 Objem dopravy KLU Rok Cestujících celkem Pohyby letadel Letecký náklad v kg 2000 235 503 8 325 78 931 2001 226 701 7 133 67 159 2002 259 717 6 894 29 939 2003 313 557 6 979 47 347 2004 486 274 8 810 57 881 2005 522 697 8 907 53 212 2006 409 004 7 718 41 563 2007 469 033 8 103 34 894 2008 429 889 7 679 23 935 2009 410 512 7 785 30 153 2010 425 933 7 482 13 443 2011 375 307 6 451 206 2012 279 045 4 576 0 2013 258 421 4 262 0 2014 224 846 3 920 0 2015 227 625 3 922 0

(20) KLU se nachází v Korutanech, nejjižnější spolkové zemi Rakouska. Korutany situované ve Východních Alpách jsou známé svými horskými pásmy, jako jsou například Vysoké Taury, Karnské Alpy a Karavanky, a cestovní ruch zde patří k nejdůležitějším hospodářským odvětvím. Z důvodu horské polohy panuje v Korutanech kontinentální podnebí vyznačující se dlouhými a chladnými zimami.

(21) Níže jsou uvedeny vzdálenosti, resp. dojezdové časy autem mezi KLU a jinými letišti. Je však nutné podotknout, že uvedených časů lze dosáhnout jen za optimálních podmínek a jízda často trvá déle, neboť na silnicích a v tunelech dochází z důvodu počasí k dopravním omezením a zácpám. — Letiště Lublaň (Slovinsko): 80 km, 1 h 30 min. — Letiště Štýrský Hradec (Rakousko): 128 km, 1 h 10 min. — Letiště Maribor (Slovinsko): 137 km, 1 h 47 min. — Letiště Terst (Itálie): 203 km, 1 h 51 min. — Letiště Salcburk (Rakousko): 223 km, 2 h — Letiště Benátky (Itálie): 282 km, 2 h 34 min. — Letiště Treviso (Itálie): 290 km, 2 h 43 min.

2.3. Subjekty zúčastněné na opatřeních na letišti Klagenfurt

2.3.1. Destinations Management GmbH

(22) Společnost Destinations Management GmbH (dále jen „DMG“) je 100 % dceřiná společnost společnosti KFBG. DMG poskytuje KLU různé služby v sektoru letecké dopravy, například jako cestovní kancelář, organizátor akcí a poradce v oblasti získávání leteckých společností pro cílové letiště Klagenfurt.

2.3.2. Kärnten Werbung, Marketing & Innovationsmanagement GmbH

(23) Společnost Kärnten Werbung je ve vlastnictví Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (do listopadu 2008 spolkové země Korutany) (60 %), hospodářské komory Korutany (30 %) a dělnické komory Korutany (10 %). Účelem společnosti jsou marketingové aktivity pro cestovní ruch ve spolkové zemi Korutany. Společnost Kärtner Werbung je financována svými společníky, tzn. společností Kärtner Landes- und Hypothekenbank-Holding, hospodářskou komorou Korutany a dělnickou komorou Korutany. Její kontrolu zajišťuje dozorčí rada jmenovaná společníky.

2.3.3. Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding

(24) Společnost Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (dále jen „KLH“) byla právnickou osobou veřejného práva, která byla v roce 1990 zřízena na základě korutanského zemského zákona o holdingu (KLH-G) (6). V případě KLH se jednalo o právní subjekt sui generis a svrchovaný právní subjekt. KLH nebyla kapitálovou obchodní společností. Byla však zapsána pod číslem firmy v obchodním rejstříku. KLH nezveřejňovala ani žádné rozvahy nebo roční závěrky, ale poskytovala tyto podle § 28 KLH-G korutanské zemské vládě. KLH fungovala jako holdingová společnost (holding) pro podíly spolkové země Korutany na tehdejší bance Kärntner Landes-Hypothekenbank a dalších společnostech, jako například Land Kärnten Beteiligungen GmbH, Kärntner Vermögensverwaltungs GmbH aj. KLH měla 80 % podíl na společnosti KFBG.

(25) Podle svých stanov směla společnost KLH nabývat, držet, spravovat a prodávat majetek, zejména podíly ve firmách, a také zakládat společnosti. KLH měla převzít strategické řízení všech společností převedených do koncernu KLH. To mělo zajistit vytvoření synergických efektů a jasné rozdělení kompetencí a umožnit centrální controlling. KLH měla v rámci svých obchodů sledovat zájmy spolkové země Korutany. Operativní obchod zůstal v kompetenci koncernových společností. Pro přímé a nepřímé financování a podporu záměrů KLH zřídila spolková země Korutany účelově vázaný fond s názvem „Zukunft Kärnten“ (Budoucnost Korutan). Výše základního jmění činí 500 mil. EUR.

(26) Představenstvo společnosti KLH bylo jmenováno dozorčí radou společnosti KLH. Dozorčí rada byla naproti tomu jmenována korutanskou zemskou vládou. Ve znění stanov se uvádí, že členové dozorčí rady jsou jmenováni podle poměru sil stran zastoupených v korutanském zemském sněmu. Mimoto byl při rozhodování představenstva o investicích v hodnotě nad 50 000 EUR v každém případě nutný souhlas dozorčí rady. Podle § 5 svých stanov podléhala KLH stálému dozoru spolkové země Korutany. Korutanská zemská vláda měla zaručit, aby všechna rozhodnutí společnosti KLH byla v zájmu spolkové země Korutany.

2.3.4. Leading Verge.Com Limited

(27) V případě LV se jedná o 100 % dceřinou společnost společnosti Ryanair, která pro společnost Ryanair vykonává marketingovou činnost.

2.3.5. Airport Marketing Services (Jersey) Limited

(28) Společnost AMS je 100 % dceřinou společností společnosti Ryanair. Její hlavní obchodní činnost spočívá v prodeji reklamních ploch na internetových stránkách společnosti Ryanair. AMS je majitelem výhradní licence pro marketingové služby na internetových stránkách Ryanair www.ryanair.com.

2.4. Financování letiště Klagenfurt městem Klagenfurt, spolkovou zemí Korutany a dalšími subjekty

(29) V letech 2000 až 2010 obdrželo KLU finanční částky od svých společníků, od Spolkového ministerstva vnitra a Spolkového ministerstva financí. Tyto různé dotace poskytnuté společnosti KFBG a DMG jsou patrné z následující tabulky. Tabulka 2 Dotace pro KFBG Rok poskytnutí dotace Spolková země Korutany pro KFBG Město Klagenfurt pro KFBG KLH pro DMG KLH (Fond budoucnosti) pro DMG Spolková země Korutany pro DMG Spolková ministerstva pro KFBG 2000 36 336 0 0 0 0 24 000 2001 145 349 0 0 0 0 24 000 2002 90 840 + 180 000 + 134 500 90 840 0 0 1 000 000 27 000 2003 377 964 + 96 850 + 88 500 181 680 0 0 0 553 000 2004 1 424 100 + 120 000 + 25 000 + 5 280 181 680 0 0 0 878 000 2005 1 193 579 151 400 0 0 0 642 000 2006 1 149 887 0 0 0 0 791 000 2007 459 855 104 000 0 0 0 824 000 2008 800 000 247 000 570 000 0 0 1 134 000 2009 800 000 93 000 615 000 115 969 0 682 000 2010 473 600 300 000 0 346 179 0 896 000 2011 800 000 304 000 0 473 925 0 0

2.5. Systém letištních pobídek společnosti Kärntner Flughafen Betriebs GmbH z roku 2005

(30) Cenový sazebník KLU je každoročně potvrzován Spolkovým ministerstvem dopravy a sestává z části I „Sazebník“ a části II „Poplatkový řád“. Část I obsahuje následující tarify: přistávací poplatek (za každý turn-around), poplatek za cestujícího (za každého odlétajícího cestujícího), parkovací poplatek (za každý turn-around) a poplatek za infrastrukturu (ve vzduchu: za každý turn-around, na zemi: za každého cestujícího). Poplatky za infrastrukturu jsou za využívání centrální letištní infrastruktury; vybírají se v případě poskytnutí služby ramp handlingu nebo přepravního handlingu a sestávají ze vzdušného poplatku za infrastrukturu, který se odvíjí od maximální vzletové hmotnosti letadla („maximum take-off weight“, dále jen „MTOW“) a počtu sedadel, a pozemního poplatku za infrastrukturu za každého odlétajícího cestujícího.

(31) Část II („Poplatkový řád“) se zabývá službami pozemního odbavení. Poplatky za služby pozemního odbavení jsou rozčleněny do dvou skupin: za služby, které je nutné uhradit nezávisle na tom, v jakém rozsahu jsou využívány (poplatek za přepravní handling („traffic handling charge“, dále jen „THC“) a poplatek za ramp handling („ramp handling charge“, dále jen „RHC“), a za individuální služby, které se hradí pouze v rozsahu jejich využití. Výše THC a RHC se řídí maximální vzletovou hmotností letadla. THC se pohybuje v rozmezí 337 a 3 886 EUR, RHC v rozmezí 226 a 2 404 EUR.

(32) V roce 2005 zavedla společnost KFBG systém pobídek (dále jen „systém pobídek z roku 2005“) pro letecké společnosti s výchozím a cílovým letištěm Klagenfurt, aby podpořila létání na nová cílová letiště (dále jen „destinační pobídka“), zintenzivnila stávající letecké spoje (dále jen „frekvenční pobídka“) a posílila a zajistila stávající letecké spoje (dále jen „pobídka na cestujícího“). Systém vstoupil v platnost 1. září 2005 a vypršel k 31. prosinci 2008. V prosinci 2008 byl systém pobídek prodloužen do roku 2013.

(33) Systém destinačních a frekvenčních pobídek nabízel pobídky ve formě procentuální slevy na určité letištní poplatky (přistávací poplatek, vzdušný poplatek za infrastrukturu, poplatek za ramp handling), které byly uvedeny v cenovém sazebníku KLU.

(34) U pobídky na cestující se jednalo o absolutní částku na cestujícího na letu startujícím z KLU, která byla pevně stanovena na celou dobu platnosti systému. Pobídka byla odečtena od stejných poplatků jako u destinační a frekvenční pobídky. Částka byla uvedena jako maximální. V případě zvýšení či snížení počtu letů byla částka odpovídajícím způsobem upravena, přičemž však nesmělo dojít k překročení maximální částky.

(35) Kombinace destinační a frekvenční pobídky s pobídkou na cestující byla možná v té formě, že všechny druhy pobídek byly kombinovatelné, ale nebylo možné je kumulovat na cestující. To znamená, že počty cestujících, které byly podkladem pro výpočet destinačních a/nebo frekvenčních pobídek, byly za účelem stanovení pobídky na cestující odečteny od celkového počtu cestujících.

(36) Systém pobídek byl zveřejněn na internetových stránkách KLU a byl otevřený pro všechny letecké společnosti operující na KLU, platil však jen pro linkové lety; charterové lety byly ze systému vyňaty. Systém měl být aplikován na základě předchozí dohody mezi společností KFBG a leteckou společností o plánovaných četnostech letů a trasách.

(37) Pobídku společnost KFBG uhradila na konci kalendářního roku. K tomuto datu musela letecká společnost doložit počet cestujících a skutečné pohyby letadel z letiště KLU a na letiště KLU. Tabulka 3 Pobídky na KLU od roku 2005 Rok Destinační pobídka na přistávací poplatek, vzdušný poplatek za infrastrukturu a poplatek za ramp handling Frekvenční pobídka na přistávací poplatek, vzdušný poplatek za infrastrukturu a poplatek za ramp handling Pobídka na cestujícího (maximální částka) na každého odlétajícího cestujícího (v EUR) 2005-2008 1. Rok: 70 % 1. Rok: 60 % 7,62 2009 2. Rok: 60 % 2. Rok: 50 % 5,06 2010 3. Rok: 50 % 3. Rok: 40 % 4,85 2011 4,85 Tabulka 4 Přehled pobídek vyplacených na KLU od roku 2005 leteckým společnostem (v tisících EUR) 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2003-2005 Pobídka na cestujícího: Austrian Airlines Group […] (*1) […] […] […] […] […] […] […] […] (7) Ryanair […] […] […] […] […] […] […] […] TUIfIy (HLX) […] […] airberlin […] […] […] Lufthansa […] […] Germanwings […] […] Destinations-Incentive Lufthansa […] […] […] […] Robin Hood […] Ryanair […] […] […] […] TUIfIy (HLX) […] […] […] airberlin […] […] Condor […] […] […] Frequenz-Incentive Austrian Airlines Group Germanwings […] […] […] […] CELKEM […] […] […] […] […] […] […] […] […] Tabulka 5 Uplatnění pobídek od roku 2005 Pobídka na cestujícího Destinační pobídka Frekvenční pobídka Austrian Airlines 1.1. – 31.12.2002 (8) 1.1.2003 (8) – 26.10.2013 Lufthansa 1.1.–31.12.2002 1.1.2003 – 31.12.2003 a 1.1.2004 – 29.3.2008 a 30.3.2011 – 31.1.2012 30.3.2008 – 29.3.2011 Lufthansa Air Alps 1.1. – 24.1.2002 Air Direct 4.3. – 10.6.2002 Styrian Spirit 17.12.2005 – 15.3.2006 Robin Hood 9.9.2009 – 1.10.2009 Ryanair 27.6.2002 – 29.10.2005 19.12.2006 – 5.11.2013 27.10.2008 – 31.3.2011 TUIfly 30.8.2003 – 31.3.2008 1.4.2008 – 24.10.2009 14.12.2006 – 30.3.2008 Air Berlin 25.10.2009 – 31.10.2011 4.11.2010 – 31.10.2011 Germanwings 25.10.2012 – 26.10.2013 25.10.2009 – 24.10.2012 Condor 16.12.2011 – 31.3.2013

2.6. Dohody se společnostmi Ryanair, LV a AMS

2.6.1. Dohody z roku 2002

(38) V listopadu 2001 vyhlásila společnost DMG zadávací řízení na provozování letecké linky mezi Londýnem a Klagenfurtem. Oznámení o zadávacím řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku ze dne 14. listopadu 2004 na s. 219 a ve Věstníku veřejných zakázek Spolkového ministerstva hospodářství a práce. Nabídnuta byla smlouva pro každodenní (přímou) leteckou linku Londýn – Klagenfurt a zpět pro minimálně 100 000 cestujících ročně z centrálního londýnského letiště s dobou platnosti tři roky a možností prodloužení smlouvy o dalších pět let. Na oplátku nabídla společnost DMG: — příspěvek na marketingová opatření letecké společnosti formou pevně stanovené částky ve výši 2 mil. ATS (145 345,67 EUR); tato podpora musí být použita na propagaci a podporu prodeje leteckého spoje, využití musí být každého půl roku dokládáno, — náhrada 97 % poplatků za turn-around (letištní poplatky, poplatky za pozemní odbavení a ramp handling, jakož i poplatek za zabezpečení letového provozu) letiště KLU. Tyto poplatky jsou spojené s přistáním na KLU.

(39) Zadávací řízení počítalo rovněž s alternativní nabídkou se 4 lety týdně a 60 000 cestujícími z Londýna. V tomto případě společnost DMG na oplátku nabízela podporu marketingu ve výši 1 mil. ATS (72 672,82 EUR) a náhradu 97 % poplatků za turn-around.

(40) Jelikož se do zadávacího řízení nepřihlásil žádný účastník, bylo zrušeno. Následně proběhlo dohodnuté řízení bez předchozího zveřejnění, na jehož základě byla uzavřena smlouva se společností Ryanair.

2.6.1.1. Dohoda o letištních službách „Airport Services Agreement“ mezi společnostmi KFBG a Ryanair ze dne 22. ledna 2002

(41) Dne 22. ledna 2002 uzavřely společnosti KFBG a Ryanair dohodu, která vstoupila v platnost dne 27. června 2002 na dobu pěti let s možností automatického prodloužení o dalších pět let, za předpokladu, že společnost Ryanair v plném rozsahu dostojí svým závazkům z této dohody.

(42) Společnost Ryanair byla podle této dohody povinna od okamžiku nabytí platnosti dohody nabízet minimálně jednou denně za použití letadla typu B737 služby osobní letecké dopravy za nízké ceny mezi KLU a letištěm London-Stansted (dále jen „STN“) (348 letů ročně, resp. 87 letů čtvrtletně).

(43) Podle této dohody hradí společnost Ryanair společnosti KFBG paušální poplatek ve výši […] EUR na každý let, který zahrnuje odletové a přistávací poplatky, poplatky za osvětlení, hlukové poplatky a poplatky za noční provoz, poplatky za ramp handling a odbavení cestujících, poplatky za infrastrukturu, poplatky za lokální zabezpečení letového provozu a poplatky za služby KLU.

(44) Společnost Ryanair vybírá za každou letenku a odlétajícího cestujícího částku ve výši […] EUR jako letištní poplatek. Dále společnost Ryanair vybírá za každou letenku a odlétajícího cestujícího částku ve výši […] EUR (stanovenou rakouskou vládou) jako bezpečnostní poplatek pro letiště.

(45) Pro informaci vyhotovuje společnost Ryanair společně se společností DMG pro KLU pravidelný marketingový plán k leteckým spojům. Co se týče využití poskytnuté marketingové podpory, má společnost Ryanair zcela volnou ruku; jedinou podmínkou je, že musí vytvořit odkazy z příslušných turistických internetových stránek na internetové stránky Ryanair a všude, kde je to možné, použít vhodná loga.

(46) Společnost KFBG je povinna poskytovat společnosti Ryanair terminálové a odbavovací služby (včetně bezplatných reklamních ploch k propagaci značky na letenkových a odbavovacích přepážkách a nástupištích do letadel), PR služby, jako například lokální tiskové konference za účelem oznámení nových destinací, zajistit ze strany společnosti DMG pro společnost LV za každodenní lety provozované od 27. června 2002 úhradu částky ve výši […] EUR ročně, která je splatná vždy čtvrtletně předem ve výši […] EUR. Rozdíly mezi touto částkou a částkami skutečně uhrazenými společností DMG společnosti LV hradí společnosti Ryanair společnost KFBG.

2.6.1.2. Marketingová dohoda mezi společnostmi DMG a LV ze dne 22. ledna 2002 (první marketingová dohoda)

(47) Dne 22. ledna 2002 uzavřely společnosti DMG a LV s okamžitou účinností dohodu s dobou platnosti do 26. června 2007 a automatickým prodloužením o dalších pět let, pokud společnost LV v plném rozsahu dostojí svým povinnostem z této dohody.

(48) Podle této dohody má společnost LV z pověření společnosti DMG zavést marketingová opatření s cílem zvýšit povědomí o spolkové zemi Korutany v anglicky mluvících zemích a zajistit, aby řádně registrované letecké společnosti Ryanair převzaly v pravidelném leteckém provozu přepravu cestujících na nových trasách z míst ležících na území Spojeného království a/nebo kontinentální Evropy na letiště KLU a využívaly k tomuto účelu letadla s kapacitou minimálně 140 míst.

(49) Sjednané služby měly dále zahrnovat 348 letů ročně (87 letů čtvrtletně) – marketingová dohoda se vztahovala na lety podle dohody o poskytování letištních služeb uzavřené mezi společností KFBG a společností Ryanair. Společnost LV se zavazuje zprostředkovat zavedení a poskytování služeb, sestavit reklamní plán a vytvořit odkazy na internetové stránky společnosti DMG a realizovat další PR činnosti za účelem propagace služeb, včetně odkazů mezi turistickými internetovými stránkami a internetovými stránkami zákazníků provozovatele letecké dopravy LV.

(50) Společnost DMG hradí ročně […] EUR za každodenní lety, a to čtvrtletně předem ve výši […] EUR (tato úhrada je uvedena i ve smlouvě mezi společností KFBG a společností Ryanair ze dne 22. ledna 2002). Tato částka je uvedena i ve smlouvě mezi společností KFBG a společností Ryanair, v níž je stanoveno, že společnost KFBG je povinna „zajistit“ úhradu ze strany DMG pro LV.

2.6.1.3. Marketingová dohoda mezi společnostmi DMG a AMS ze dne 22. ledna 2002 (druhá marketingová dohoda)

(51) Další marketingová dohoda byla uzavřena dne 22. ledna 2002 mezi společnostmi DMG a AMS. Vstoupila v platnost tentýž den na dobu pěti let s možností prodloužení o dalších pět let.

(52) Dohoda stanoví následující: Společnost AMS má z pověření společnosti DMG nejpozději do 1. května 2002 na stránkách www.ryanair.com vytvořit a provozovat dva odkazy na internetové stránky zvolené společností DMG, na nichž budou prezentovány pozoruhodnosti spolkové země Korutany. Společnost AMS poskytne dodatečné služby, pokud se na tom strany v souladu s článkem 5.1 a 5.2 dohody dohodnou.

(53) Společnost DMG hradí společnosti AMS za popsané služby ročně […] EUR.

2.6.1.4. Vedlejší ujednání k marketingové dohodě mezi společnostmi DMG a LV ze dne 22. ledna 2002 (třetí marketingová dohoda)

(54) Vedlejší ujednání k marketingové dohodě mezi společnostmi DMG a LV ze dne 22. ledna 2002 (první marketingová dohoda) bylo podepsáno oběma stranami dne 22. ledna 2002 a vstoupilo v platnost tentýž den.

(55) Strany sjednávají, že „s ohledem na dohodu uzavřenou mezi společnostmi LV a DMG dne 22. ledna 2002 má společnost DMG společnosti LV 1. května 2002 uhradit další platbu za marketing ve výši […] EUR, a to za dodatečná, intenzivnější marketingová opatření během doby platnosti dohody“.

2.6.1.5. Shrnutí plateb v rámci různých dohod se společností Ryanair a jejími dceřinými společnostmi

Tabulka 6

Platby společnosti KFBG pro Ryanair 2002 – 2005 (v EUR) v rámci marketingových dohod

Rok 2002 2003 2004 2005 Náhrada poplatků za turn-around […] […] […] […] Platby podle první marketingové dohody […] […] […] […] Platby podle druhé marketingové dohody […] […] […] […] Platby podle třetí marketingové dohody (vedlejší ujednání k první marketingové dohodě) […]

(56) Všechny dohody uzavřené v roce 2002 mezi společnostmi KFBG, DMG, Ryanair, LV a AMS skončily k 29. říjnu 2005, kdy společnost Ryanair poskytování služeb osobní letecké dopravy mezi letišti KLU a STN z ekonomických důvodů zastavila.

2.6.2. Dohody z roku 2006

2.6.2.1. Dohoda o letištních službách „Airport Services Agreement“ mezi společnostmi KFBG a Ryanair ze dne 23. srpna 2006

(57) Dne 23. srpna 2006 uzavřely společnosti KFBG a Ryanair dohodu o poskytování služeb realizovaných třikrát týdně v době od 19. prosince 2006 do 21. dubna 2007, která ještě tentýž den vstoupila v platnost. Tato dohoda vycházela ze zveřejněných tarifů KLU a systému pobídek zavedeného v září 2005.

(58) Společnost Ryanair byla povinna zavést a provozovat třikrát týdně službu letecké dopravy na trase STN-KLU-STN, přičemž objem osobní přepravy musel během smluvní doby činit minimálně 8 000 odlétajících cestujících. Společnost Ryanair byla povinna hradit oficiální letištní poplatky KLU. Na základě systému pobídek byla společnosti Ryanair na každého odlétajícího cestujícího v nové nabídce linkové dopravy poskytnuta pobídka ve výši 7,62 EUR.

(59) Dohoda počítala s možností prodloužení o pět let – od 22. dubna 2007 do 21. dubna 2012.

2.6.2.2. Marketingová dohoda „Marketing Services Agreement“ mezi společnostmi DMG a AMS ze dne 21. prosince 2006

(60) Dne 21. prosince 2006 uzavřely společnosti DMG a AMS marketingovou dohodu, která vstoupila v platnost dne 28. února 2007. Tato dohoda byla spojena se závazkem společnosti Ryanair obsluhovat v době od 19. prosince 2006 do 21. dubna 2007 leteckou trasu STN-KLU (srov. 61. bod odůvodnění).

(61) Společnost AMS byla v rámci této dohody povinna poskytnout ročně balíček marketingových služeb v hodnotě […] EUR podle aktuálního ceníku AMS. K těmto marketingovým službám patřil odkaz ze stránek www.ryanair.com na internetové stránky specifikované společností DMG, obsah na stránkách destinací Klagenfurt/Korutany specifikovaný společností DMG a e-mailové nabídky s propagací Klagenfurtu/Korutan, které byly zasílány odběratelům těchto internetových stránek. Podle článku 5 této dohody měly obě strany možnost rozhodnout o dalších marketingových službách nad rámec sjednané částky. Internetové stránky specifikované společností DMG nesměly nabízet žádné lety, pronájmy vozidel, ubytování a jiné služby, které by mohly být v budoucnu nabízeny na internetových stránkách www.ryanair.com, směly však prezentovat turisticky zajímavá místa a obchodní příležitosti v Klagenfurtu/Korutanech.

(62) Společnost DMG byla povinna za tyto marketingové služby uhradit na základě faktury formou měsíčních splátek částku […] EUR.

(63) Dohoda počítala s možností prodloužení o dalších pět let od 22. dubna 2007 do 21. dubna 2012. Podstatou dohody byly celoroční pravidelné lety třikrát týdně na trase STN-KLU-STN. Roční balíček marketingových služeb měl být z hlediska obsahu a poplatků každý rok po vzájemné dohodě upravován.

2.7. Dohody se společnostmi Hapag Lloyd Express (HLX) a TUIfly

(64) V listopadu 2002 vypsala společnost DMG druhé zadávací řízení na provozování letecké linky mezi Klagenfurtem a některou z evropských aglomerací (vyjma Londýna a destinací s leteckou vzdáleností do 500 km). Oznámení o zadávacím řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie ze dne 11. prosince 2002, s. 240 a ve Věstníku veřejných zakázek Spolkového ministerstva hospodářství a práce. Nabídnuta byla smlouva pro každodenní přímou leteckou linku mezi Klagenfurtem a některou z evropských aglomerací s 348 lety (rotacemi) ročně s dobou platnosti pět let a možností prodloužení o dalších pět let. Na oplátku nabídla společnost DMG: a) příspěvek na marketingová opatření letecké společnosti formou pevně stanovené částky ve výši 145 000 EUR; tato podpora musela být použita na propagaci a podporu prodeje leteckého spoje, využití muselo být každého půl roku dokládáno; b) náhradu 95 % poplatků za turn-around (letištní poplatky, poplatky za pozemní odbavení a ramp handling, jakož i poplatek za zabezpečení letového provozu) letiště KLU. Tyto poplatky jsou spojené s přistáním na KLU.

(65) Jelikož se do druhého zadávacího řízení nepřihlásil žádný účastník, bylo zrušeno. Následně proběhlo dohodnuté řízení bez předchozího zveřejnění, na jehož základě byla uzavřena smlouva se společností HLX.

(66) Podle informací zaslaných Rakouskem vstoupila dohoda o spolupráci mezi společnostmi KFBG a HLX v platnost 30. srpna 2003 a vypršela k 31. březnu 2008. Písemně byla formalizována až dohodami z 24. května 2004 a 4. června 2004. Dohoda zahrnovala možnost prodloužení oběma stranami.

(67) Společnost HLX se zavázala ke zřízení a provozování tras Klagenfurt – Kolín nad Rýnem/Bonn (s šesti pravidelnými lety týdně) a Klagenfurt – Hannover (se třemi pravidelnými lety týdně). Za tyto služby letecké dopravy měla společnost HLX hradit oficiální poplatky KLU podle poplatkového řádu KLU.

(68) Společnost HLX se kromě toho zavázala poskytnout ve prospěch KLU balíček marketingových služeb, například formou doprovodných reklam k nabídce letů v lokálních, regionálních a národních médiích a na internetu, stejně jako formou reklamních plakátů ve veřejném prostoru. Mimoto se společnost HLX zavázala k pozitivnímu reprezentování KLU na svých internetových stránkách a ke zřízení odkazu na internetové stránky KLU.

(69) Společnost KFBG přislíbila jednorázovou platbu ve výši […] EUR za marketingové náklady vzniklé před zahájením a ve fázi zavádění nabídky letů (iniciační náklady). Dále měla společnost KFBG hradit za každý nový cíl měsíčně částku za marketingové služby, která činila od 1. října 2003 […] EUR a od 1. května 2004 do 31. března 2008 […] EUR.

(70) V prosinci 2003 vypsala společnost DMG třetí zadávací řízení na zřízení pravidelných leteckých linek mezi Klagenfurtem a evropskými aglomeracemi (vyjma Londýna a destinací s leteckou vzdáleností do 500 km). Oznámení o zadávacím řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku EU a ve Věstníku veřejných zakázek Spolkového ministerstva hospodářství a práce ze dne 30. prosince 2003. Nabídnuta byla smlouva na každodenní přímou leteckou linku mezi Klagenfurtem a evropskými aglomeracemi s 3–7 lety (rotacemi) týdně s dobou platnosti 5 let. Na oplátku nabídla společnost DMG: a) příspěvek na marketingová opatření letecké společnosti formou pevně stanovené částky ve výši 29,90 EUR za každého odlétajícího cestujícího, b) náhradu 98 % poplatků za turn-around (letištní poplatky, poplatky za pozemní odbavení a ramp handling, jakož i poplatek za zabezpečení letového provozu) letiště KLU. Tyto poplatky jsou spojené s přistáním na KLU.

(71) Jelikož se do třetího zadávacího řízení nepřihlásil žádný účastník, bylo zrušeno. Následně proběhlo projednávací řízení bez předchozího zveřejnění, na jehož základě byla uzavřena smlouva se společností HLX. Od 1. května 2004 zahrnovala nabídka letů společnosti HLX ještě další dvě destinace, a to Hamburk a Berlín.

(72) Rakouské orgány tvrdily, že platby uhrazené společnosti HLX za marketingové služby přibližně odpovídaly náhradě poplatků za turn-around podle druhého a třetího zadávacího řízení společnosti DMG z listopadu 2002 a prosince 2003 (9). Podmínky dohody uzavřené se společností HLX měly odpovídat podmínkám druhého a třetího zadávacího řízení společnosti KFBG.

(73) V lednu 2007 byly společnost HLX a další firma s názvem „Hapag-Lloyd Flug“ sloučeny do nové letecké společnosti TUIfly. Společnost TUIfly pokračovala v poskytování služeb letecké dopravy zajišťovaných dříve společností HLX. Po tomto sloučení uzavřela společnost KFBG dne 10. prosince 2008 následnou dohodu se společností TUIfly. Tato dohoda vstoupila v platnost 1. dubna 2008 a vypršela automaticky 31. března 2013.

(74) Podle této dohody byla společnost TUIfly povinna v letní letové sezóně mezinárodní letecké organizace (International Air Transport Association, dále jen „IATA“) pro rok 2008 obsluhovat trasy Klagenfurt – Kolín nad Rýnem sedmkrát týdně, Klagenfurt – Hannover dvakrát týdně, Klagenfurt – Berlín třikrát týdně a Klagenfurt – Hamburk dvakrát týdně, přičemž očekávaný objem osobní přepravy činil minimálně 50 000 odlétajících cestujících. V zimní letové sezóně IATA 2008/2009 měla společnost TUIfly obsluhovat trasy Klagenfurt – Kolín nad Rýnem sedmkrát týdně, Klagenfurt – Hannover čtyřikrát týdně, Klagenfurt – Berlín čtyřikrát týdně a Klagenfurt – Hamburk čtyřikrát týdně, přičemž očekávaný objem osobní přepravy činil minimálně 40 000 odlétajících cestujících.

(75) Dále se společnost TUIfly podle této dohody zavázala poskytnout KLU a regionu Korutany obsáhlý balíček marketingových služeb. K těmto službám patřila reprezentace Klagenfurtu jako dovolenkové destinace ve dvou měsíčních elektronických zpravodajích, na internetových stránkách s nabídkou výhodných letů, na úvodní stránce společnosti TUIfly, na stránce destinací KLU, na palubních lístcích a v palubních časopisech, na letním, resp. zimním letovém řádu společnosti TUIfly, ve spotu palubní televize, stejně jako prostřednictvím brandingu letadla a různých mediálních akcí.

(76) Společnost KFBG měla za tyto marketingové služby uhradit ročně částku ve výši […] EUR a jednorázovou částku ve výši […] EUR za branding letadla.

2.8. Dohoda se společností Air Berlin

(77) Od zimní letové sezóny IATA 2009/2010 převzala od TUIfly spoje mezi uvedenými městy společnost Air Berlin. Po tomto převzetí podepsaly společnosti KFBG a TUIfly dne 28. října 2009 smlouvu, kterou svou dohodu ze dne 10. prosince 2008 s účinností od 25. října 2009 zrušily. Společnost DMG uzavřela se společností Air Berlin následnou dohodu na období od 25. října 2009 do 31. března 2013, která byla podepsána k různému datu, konkrétně 8. července 2010, 13. října 2010 a 25. října 2010. Dohoda zahrnovala možnost prodloužení oběma stranami.

(78) Podle této dohody byla společnost Air Berlin povinna v zimní letové sezóně IATA 2009/2010 obsluhovat trasu Klagenfurt – Kolín nad Rýnem čtyřikrát až sedmkrát týdně (minimálně čtyři a maximálně sedm služeb letecké dopravy týdně podle rozhodnutí Air Berlin), Klagenfurt – Berlín pětkrát až šestkrát týdně, Klagenfurt – Hannover dvakrát týdně a Klagenfurt – Hamburk pětkrát až šestkrát týdně, přičemž očekávaný objem osobní přepravy činil v této zimní sezóně minimálně 31 000 odlétajících cestujících. V letní letové sezóně IATA 2010 měla společnost Air Berlin obsluhovat trasu Klagenfurt – Kolín nad Rýnem pětkrát až šestkrát týdně, Klagenfurt – Berlín čtyřikrát až pětkrát týdně, Klagenfurt – Hannover dvakrát týdně a Klagenfurt – Hamburk třikrát až čtyřikrát týdně, přičemž očekávaný objem osobní přepravy činil v této letní sezóně minimálně 42 000 odlétajících cestujících.

(79) V zimní letové sezóně IATA 2010/2011 měla společnost Air Berlin obsluhovat trasu Klagenfurt – Düsseldorf dvakrát až třikrát týdně, Klagenfurt – Berlín třikrát týdně a Klagenfurt – Hamburk dvakrát až třikrát týdně, přičemž očekávaný objem osobní přepravy činil minimálně 19 000 odlétajících cestujících. V letní letové sezóně IATA 2011 měla společnost Air Berlin obsluhovat trasu Klagenfurt – Düsseldorf dvakrát až třikrát týdně, Klagenfurt – Berlín třikrát až čtyřikrát týdně a Klagenfurt – Hamburk dvakrát týdně, přičemž očekávaný objem osobní přepravy činil minimálně 28 000 odlétajících cestujících.

(80) Dále byla společnost Air Berlin podle této dohody povinna poskytnout KLU a regionu Korutany obsáhlý balíček marketingových služeb, jako např. prezentaci Klagenfurtu na hlavních internetových stránkách Air Berlin, v německém elektronickém zpravodaji a nizozemském elektronickém zpravodaji, při internetovém odbavení, na ústřižku palubního lístku pro cestujícího, jako spořič obrazovky, v různých tištěných a televizních médiích na palubě letadel a na regionálních mediálních akcích.

(81) Společnost DMG souhlasila, že za tyto marketingové služby v zimní letové sezóně 2009/2010 uhradí částku ve výši […] EUR a v letové sezóně 2010/2011 částku ve výši […] EUR.

2.9. Dohoda se společností Austrian Airlines ze dne 20. října 2005

(82) Od 1. října 2003 společnost AUA sama od sebe snížila vůči KLU úhrady za tehdy splatné poplatky za turn-around. Dne 17. listopadu 2003 podala společnost KFBG na společnost AUA u zemského soudu civilní žalobu kvůli neuhrazeným letištním poplatkům. Dne 7. ledna 2004 zaslala společnost AUA žalobní odpověď. Mimoto podala společnost AUA dne 17. října 2004 k národnímu kartelovému soudu návrh podle kartelového zákona kvůli zneužití dominantního postavení na trhu ze strany společností KFBG.

(83) Dne 20. října 2005 podepsaly společnosti KFBG a AUA dohodu o narovnání pro období od 1. října 2003 do 20. října 2005. Tímto se strany dohodly oba spory před zemským soudem i před národním kartelovým soudem ukončit.

(84) Společnost AUA se zavázala uhradit společnosti KFBG částku ve výši […] EUR.

(85) Strany se dohodly, že systém pobídek společnosti KFBG ze dne 1. září 2005 se má stát součástí dohody o narovnání a má pro společnost AUA zpětně platit od 1. října 2003.

2.10. Důvody pro zahájení řízení v únoru 2012 a rozšíření řízení v červenci 2014

(86) Ve svém rozhodnutí o zahájení řízení a o rozšíření řízení vyjádřila Komise pochybnosti ohledně následujících opatření:

2.10.1. Financování letiště Klagenfurt městem Klagenfurt, spolkovou zemí Korutany a dalšími subjekty

(87) Komise vyjádřila pochybnosti o tom, zda veřejné prostředky vyplacené společníky KFBG, Spolkovým ministerstvem vnitra a Spolkovým ministerstvem financí v letech 2000 až 2010 KLU představují státní podporu, a pokud ano, zda je tato státní podpora slučitelná s vnitřním trhem.

2.10.2. Systém letištních pobídek společnosti Kärntner Flughafen Betriebs GmbH z roku 2005

(88) Komise vyjádřila pochybnosti o tom, zda snížené letištní poplatky v rámci systému pobídek z roku 2005 představují státní podporu, a pokud ano, zda je tato státní podpora slučitelná s vnitřním trhem.

2.10.3. Dohody se společnostmi Ryanair, LV a AMS z roku 2002 a 2006

(89) Ve svém rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila Komise pochybnosti o tom, zda Ryanair a její dceřiná společnost LV uzavřením dohod se společnostmi KFBG a DMG v roce 2002 požívaly státní podporu, a pokud ano, zda je tato státní podpora slučitelná s vnitřním trhem.

(90) Ve svém rozhodnutí o rozšíření řízení vyjádřila Komise pochybnosti o tom, zda dvě dodatečné dohody z roku 2002 mezi společnostmi DMG a AMS, stejně jako LV, které je nutné zahrnout do podrobné analýzy všech dohod uzavřených v roce 2002, představují státní podporu, a pokud ano, zda je tato státní podpora slučitelná s vnitřním trhem.

(91) Ve svém rozhodnutí o zahájení řízení navíc Komise vyjádřila pochybnosti o tom, zda společnost Ryanair a její dceřiná společnost LV uzavřením dohod se společnostmi KFBG a DMG v roce 2006 obdržely státní podporu, a pokud ano, zda je tato státní podpora slučitelná s vnitřním trhem.

2.10.4. Dohody se společnostmi Hapag Lloyd Express (HLX) a TUIfly

(92) Komise vyjádřila pochybnosti o tom, zda společnosti HLX/TUIfly uzavřením dohod se společností KFBG obdržely státní podporu, a pokud ano, zda je tato státní podpora slučitelná s vnitřním trhem.

2.10.5. Dohoda se společností Air Berlin

(93) Dále Komise vyjádřila pochybnosti o tom, zda společnost Air Berlin uzavřením dohod se společností KFBG obdržela státní podporu, a pokud ano, zda je tato státní podpora slučitelná s vnitřním trhem.

2.10.6. Dohoda se společností Austrian Airlines ze dne 20. října 2005

(94) Komise vyjádřila pochybnosti o tom, zda dohoda o narovnání mezi společnostmi KFBG a AUA ze dne 20. října 2005 představuje státní podporu, a pokud ano, zda je tato státní podpora slučitelná s vnitřním trhem.

3. ANALÝZY NÁKLADŮ A VÝNOSŮ PROVEDENÉ RAKOUSKÝMI ORGÁNY

(95) Rakouské orgány prohlásily, že společnost KFBG neprovedla žádnou ex ante analýzu nákladů a výnosů, a sice ani před uzavřením dohod s leteckými společnostmi ani před zavedením systému pobídek v roce 2005.

(96) Aby mohla Komise posoudit analyzovaná opatření, zaslalo Rakousko rekonstruovanou ex ante analýzu nákladů a výnosů pro všechny dohody mezi společností KFBG/DMG a různými leteckými společnostmi, stejně jako pro systém pobídek z roku 2005.

(97) Při rekonstrukci těchto analýz použily rakouské orgány pouze data a informace, které byly k dispozici k okamžiku uzavření dohod a zavedení systému pobídek; dále předložily odhady pro doby platnosti jednotlivých dohod.

4. STANOVISKO RAKOUSKA

(98) Za prvé rakouské orgány odkazovaly na značný veřejný zájem na provozování letiště KLU v Korutanech. Letiště KLU podle nich představuje pro region Korutany důležité napojení na jiné regiony a členské státy. Kromě toho je provozování KLU nutné k plnění mandatorních úkolů ve veřejném zájmu, stejně jako z vojenských důvodů. Spolková země Korutany se zavázala umožnit vojenské využití letiště KLU Rakouskou republikou.

(99) Za druhé rakouské orgány tvrdí, že za KLU neexistuje žádná náhrada, neboť překonat vzdálenosti k alternativních letištím (Lublaň, Maribor, Terst nebo Štýrský Hradec) v alpském regionu Korutany je za nepříznivého počasí mnohem obtížnější než v rovinaté krajině. Proto by měly být předpoklady ohledně spádové oblasti letiště v horské oblasti jakou je Klagenfurt odpovídajícím způsobem upraveny.

(100) Za třetí Rakousko uvádí, že financování KLU bylo v posledních dvaceti letech ziskové, pokud se nebere ohled na náklady smluv s různými leteckými společnostmi. Analýza nákladů na provoz KLU musí být provedena na základě analýzy mezních nákladů.

(101) Rakousko souhlasilo s tím, že všechna analyzovaná opatření byla poskytnuta za použití státních prostředků a jsou přičitatelná Rakousku.

(102) Rakousko však nevidí žádné důvody domnívat se, že společnost KFBG získala v důsledku finančních příspěvků svých společníků hospodářské zvýhodnění. Úhrady společníků představovaly náhradu nákladů vynaložených společností KFBG na marketingové dohody s různými leteckými společnostmi, které posloužily jak KLU, tak i městu Klagenfurt a spolkové zemi Korutany. Obvykle má spolkové země Korutany hradit určité náklady na vykonávání mandatorních úkolů ve veřejném zájmu letištěm KLU, takže spolková země Korutany nebo spolková ministerstva jsou k úhradě těchto nákladů oprávněny.

(103) Rakousko dále tvrdilo, že provoz KLU je nutné považovat za službu obecného hospodářského zájmu, jelikož odpovídá veřejnému zájmu a spolková země Korutany má povinnost toto letiště provozovat, aby byla zajištěna dostupnost regionu Korutany.

(104) K dohodám mezi KLU a leteckými společnostmi, stejně jako k systému pobídek Rakousko uvedlo, že podle jeho názoru nevzniká různým leteckým společnostem působícím na KLU žádné hospodářské zvýhodnění, neboť některé smlouvy obsahovaly stejné podmínky jako předcházející zadávací řízení KLU, a tudíž evidentně odpovídaly tržním podmínkám. Rovněž systém pobídek z roku 2005 byl podle vyjádření v souladu s trhem.

(105) Ohledně selektivnosti analyzovaných opatření uvádí Rakousko, že se všechny letecké společnosti mohly zúčastnit předcházejících zadávacích řízení, takže následné uzavření smluv s jednotlivými leteckými společnosti nelze považovat za selektivní. Jelikož navíc nelze KLU nahradit jinými letišti, nedochází k žádné deformaci hospodářské soutěže nebo omezení obchodu.

(106) Rakouské orgány neprovedly žádné nezávislé hodnocení výsledku marketingových aktivit; uvádějí však, že v důsledku stálé spolupráce a úspěchu leteckých linek došlo k pozitivnímu vývoji počtu cestujících na KLU.

(107) K dohodě o narovnání mezi společnostmi KFBG a AUA Rakousko prohlašuje, že uzavření této dohody bylo zároveň čistě tržně motivovaným krokem.

(108) S ohledem na systém pobídek rakouské orgány uvedly, že KLU jednalo při jeho zavedení jako soukromý investor. Slevy na letištní poplatky poskytnuté na základě tohoto systému podle nich odpovídají tržním podmínkám.

5. STANOVISKA ZÚČASTNĚNÝCH STRAN

5.1. Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings

(109) Společnosti AUA, Lufthansa a Germanwings předložily dvě společná stanoviska. V nich vysvětlily, že rozhodnutí o zahájení řízení má několik právních vad: nedostatečné odůvodnění přičitatelnosti státu a účasti veřejného sektoru, nesprávný výklad zásady tržně jednajícího investora a nepřiměřeně dlouhá doba mezi podáním stížnosti v roce 2007 a zahájením řízení dne 22. února 2012.

(110) Dále tyto tři letecké společnosti zastávaly názor, že letištní poplatky KLU jsou slučitelné se zásadou tržně jednajícího investora. Financování letiště nespadá do oblasti platnosti pravidel státní podpory, jelikož nabízené služby letecké dopravy sloužily k lepšímu napojení regionu Korutany na jiné regiony a členské státy. K ziskovosti KLU tyto tři letecké společnosti uvedly, že KLU by bylo ziskové, kdyby několik leteckých dopravních společností nezískalo zvýhodněné letištní poplatky, a předložily své odhady k celkovým výhodám poskytnutým určitým jiným leteckým společnostem.

(111) Společnosti AUA, Lufthansa a Germanwings vysvětlily, že systém pobídek KLU neumožňuje srovnání s letišti jako je Frankfurt/Hahn nebo Lübeck (které uvádělo Rakousko). Tato letiště se vyznačují tím, že byla přizpůsobena potřebám společnosti Ryanair. Na těchto letištích je Ryanair dominantní leteckou společností, což však neplatí pro KLU. Kromě toho zaujaly tyto tři letecké společnosti stanovisko ke kalkulaci nákladů letiště.

5.2. Ryanair

5.2.1. Přímé stanovisko společnosti Ryanair

(112) Společnost Ryanair vznáší námitky proti rozhodnutí o zahájení řízení ohledně dohod s KLU z let 2002 a 2006. Společnost Ryanair uvedla, že tyto smlouvy jsou v souladu se zásadou tržně jednajícího investora a nepředstavují tudíž státní podporu.

(113) Společnost Ryanair v zásadě tvrdila, že jí nebyla poskytnuta žádná výhoda, jelikož smlouvy odrážejí běžné tržní podmínky.

(114) Ohledně otázky podpory marketingu společnost Ryanair argumentovala, že slevy poskytnuté ze strany KLU jsou v souladu s průmyslovou praxí, neboť mnoho letišť v soukromém i veřejném vlastnictví využívá pro nové destinace stejné nebo ještě vyšší slevy (10).

(115) Dále společnost Ryanair poukazuje na to, že Komise očividně uplatnila nesprávnou analýzu nákladů, neboť náklady na infrastrukturu, stejně jako pevné provozní náklady by měly být považovány za ztracené náklady, a to, že KLU jako tržně jednající investor své ceny stanoví na úrovni mezních cen, se jeví jako logický krok.

(116) Společnost Ryanair odmítá, že by v důsledku snížení letištních poplatků na KLU získala selektivní zvýhodnění. Společnost Ryanair získala přístup k infrastrukturám KLU nediskriminačním způsobem, neboť na služby byly vypsány veřejné zakázky a žádná jiná letecká společnost neprojevila zájem; navíc nebyla žádná jiná letecká společnost odmítnuta. Společnost Ryanair získala slevy jako protislužbu za značné obchodní riziko, které na sebe vzala zřízením leteckých linek na tenkrát ještě neznámé letiště.

(117) Ohledně smluv se společností AMS se společnost Ryanair důrazně ohrazuje proti společnému posuzování různých dohod mezi Ryanair a společností KFBG a marketingových dohod se společností AMS. Uzavření marketingové dohody se společností AMS není podmínkou pro provozování tras společností Ryanair z/na KLU.

(118) Společnost Ryanair uvádí, že Komise ignorovala hodnotu marketingových služeb na internetových stránkách Ryanair, které patří k nejoblíbenějším cestovatelským internetovým stránkám na světě.

(119) Dle názoru společnosti Ryanair není prokázáno, že by se rakouské orgány účastnily analyzovaných opatření v souvislosti se společností Ryanair nebo AMS a že jsou tato opatření přičitatelná těmto orgánům.

(120) Kromě toho uvádí společnost Ryanair následující kritické body: Náklady na bezpečnost by neměly být přiřazovány k hospodářské činnosti letiště. Jelikož žádná z dohod mezi společností Ryanair a KLU není spojena se státními podporami, není relevantní uplatnění pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005. Neexistence obchodního plánu nevylučuje, že se veřejná instituce chovala jako tržně jednající investor. Ohledně definice spádové oblasti neexistuje v případě KLU žádná spojitost s jinými spory ohledně státní podpory.

5.2.2. Studie a analýzy předložené společností Ryanair

(121) Nakonec společnost Ryanair předložila řadu poznámek poradenské firmy Oxera a analýzu prof. Damiena P. McLoughlina.

5.2.2.1. Poznámka společnosti Oxera 1 – „Economic MEIP (11) Assessment for Klagenfurt Airport“ (Ověření dodržování zásady tržně jednajícího investora pro letiště Klagenfurt), vyhotoveno pro společnost Ryanair společností Oxera, 4. července 2011

(122) Společnost Ryanair pověřila firmu Oxera ověřením, zda jsou dohody mezi společností Ryanair a KLU, stejně jako poplatky hrazené společností Ryanair KLU slučitelné se zásadou tržně jednajícího investora. Do hodnocení nebyla zahrnuta marketingová dohoda mezi společnostmi DMG a AMS ze dne 21. prosince 2006.

(123) Společnost Oxera provedla dvě analýzy: srovnávací analýzu a analýzu ziskovosti. Společnost Oxera dospěla k závěru, že letiště […] a […] jsou s ohledem na několik charakteristických znaků srovnatelná s KLU. Společnost Oxera porovnala poplatky, které Ryanair hradí těmto letištím, a to po odečtení marketingové podpory hrazené společnosti Ryanair v rámci dohody z roku 2002 se společností DMG, nikoliv však po odečtení plateb, které společnost Ryanair obdržela v rámci marketingové dohody z roku 2006. Po porovnání poplatků uhrazených za turn-around a za cestujícího dospěla společnost Oxera k závěru, že poplatky na KLU byly vždy vyšší než na obou dalších letištích.

(124) V případě analýzy ziskovosti provedené společností Oxera se jedná o ex ante hodnocení na základě dodatečných nákladů a výnosů a zásady samostatného financování (12), které se týkalo pouze dohod z roku 2002. Společnost Oxera z toho vyvodila, že dohody z roku 2002 byly pro letiště rentabilní a vykazovaly pozitivní aktuální netto hodnotu.

5.2.2.2. Poznámka společnosti Oxera 2 – „Economic MEIP Assessment for Klagenfurt Airport“ (Ověření dodržování zásady tržně jednajícího investora pro letiště Klagenfurt), vyhotoveno pro společnost Ryanair společností Oxera, 31. srpna 2012

(125) Analýza se vztahuje na dohodu o poskytování letištních služeb mezi společnostmi KFBG a Ryanair na období let 2002 až 2006, stejně jako na marketingovou dohodu mezi společnostmi DMG a LV na období od 27. června 2002 do 27. června 2007. Dohody mezi společnostmi DMG a AMS nejsou v analýze společnosti Oxera zohledněny.

(126) Společnost Oxera porovnala celkové poplatky uhrazené leteckou společností na KLU s příslušnými poplatky uhrazenými od roku 2002/2003 do roku 2010/2011 na pěti srovnávacích letištích. Tyto poplatky byly vykázány dvěma způsoby, a to jako poplatek za cestujícího a poplatek za turn-around, a nejprve shrnuty jako měřítko pro celkové poplatky. Následně byly celkové poplatky přepočteny na poplatky za turn-around, resp. poplatky za cestujícího, aby bylo možné porovnat daných šest letišť.

(127) Z výsledků vyplývá, že součet poplatků, které společnost Ryanair uhradila na KLU, je v průměru pětkrát vyšší než srovnatelný součet poplatků, které letecká společnost uhradila ve zkoumaném období na srovnávacích letištích. Lze vycházet z toho, že je to dáno typickými vyššími cenami rakouských letišť. Z toho lze vyvodit, že výše poplatků uhrazených společností Ryanair na KLU odpovídá poplatkům, jaké by byly společnosti Ryanair za podobných okolností nabídnuty tržně jednajícím investorem – vlastníkem letiště. Dohody analyzované v této zprávě jsou tak slučitelné se zásadou tržně jednajícího investora.

5.2.2.3. Poznámka společnosti Oxera 3 – „Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEO tests“ (Identifikace tržního měřítka srovnávací analýzou pro posuzování na základě zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu). „Ryanair State aid cases“ (Případy státní podpory pro společnost Ryanair), vyhotoveno pro společnost Ryanair společností Oxera, 9. dubna 2013

(128) Společnost Oxera se domnívá, že přístup Komise spočívající v tom, že v rámci šetření jsou jako srovnávací letiště uznána pouze letiště se stejnou spádovou oblastí jako letiště, jehož se šetření týká, je chybný.

(129) Společnost Oxera tvrdí, že tržní referenční ceny získané od srovnávacích letišť nejsou narušeny státní podporou, která byla poskytnuta okolním letištím. Je proto možné spolehlivě odhadnout tržní měřítko pro kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(130) Pro to existují dle názoru společnosti Oxera následující důvody: — Srovnávací analýzy se běžně používají jako kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu i mimo oblast státních podpor. — Podle běžné ekonomické teorie společnosti vzájemně ovlivňují svou cenotvorbu pouze tehdy, pokud jsou jejich produkty nahraditelné nebo se doplňují. Pokud jsou dvě konkurenční společnosti aktivní na různých hospodářských trzích, a tudíž si nekonkurují, jsou dopady jejich jednání na cenotvorbu druhé společnosti zanedbatelné. Proto Komise ve svém stanovisku ke srovnávací analýze vychází z toho, že si srovnávací letiště a všechna letiště, která by mohla požívat státní podporu, konkurují. — Letiště ve stejné spádové oblasti si nutně vzájemně nekonkurují a srovnávací letiště použitá v předložených zprávách čelila omezené hospodářské soutěži ze strany letišť ve vlastnictví státu ve své spádové oblasti (méně než třetina komerčních letišť ve spádové oblasti srovnávacích letišť je zcela ve vlastnictví státu a žádné z letišť ve stejné spádové oblasti jako srovnávací letiště nebylo předmětem probíhajícího řízení o státní podpoře (situace v dubnu 2013)). — I v případě, že srovnávací letiště čelí hospodářské soutěži ze strany letišť ve vlastnictví státu nacházejících se ve stejné spádové oblasti, existují za určitých okolností důvody pro domněnku, že jejich chování je v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu (např. v případě vysokého soukromého vlastnického podílu nebo v případě soukromě provozovaného letiště).

(131) Letiště chovající se jako tržně jednající hospodářský subjekt nestanoví ceny nižší, než jsou inkrementální náklady.

5.2.2.4. Poznámka společnosti Oxera 4 – „Principles underlying profitability analysis for MEO tests“ (Zásady tvořící základ analýzy ziskovosti pro posuzování na základě zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu). „Ryanair State aid cases“ (Případy státní podpory pro společnost Ryanair), vyhotoveno pro společnost Ryanair společností Oxera, 9. dubna 2013

(132) Společnost Oxera se domnívá, že analýza ziskovosti, kterou provedla ve svých zprávách předložených Komisi, uplatňuje zásady, jež by přijal racionální investor v soukromém sektoru, a odráží postup Komise v precedentních případech.

(133) Analýza ziskovosti je založena na těchto zásadách: — posouzení je provedeno na inkrementálním základě, — předem vypracovaný obchodní plán není nezbytně nutný, — na nepřetíženém letišti je jedinou vhodnou metodou cenotvorby zásada samostatného financování, — v úvahu je nutno vzít pouze příjmy související s hospodářskou činností provozování letiště, — brát v potaz je třeba celou dobu trvání dohody, včetně případných prodloužení, — při posuzování ziskovosti dohod by se neměly zohledňovat budoucí finanční toky, — inkrementální zvýšení ziskovosti dohod mezi společností Ryanair a letišti by měla být hodnocena na základě odhadů interního výnosu nebo aktuální netto hodnoty.

5.2.2.5. Analýza profesora Damiena P. McLoughlina, „Brand building: why and how small brands should invest in marketing“ (Budování značky: proč a jak by měly malé značky investovat do marketingu), vyhotoveno pro společnost Ryanair, 10. dubna 2013

(134) Cílem dokumentu je objasnit obchodní logiku, na níž jsou založena rozhodnutí regionálních letišť týkající se pořízení reklamních služeb na internetových stránkách ryanair.com u společnosti AMS.

(135) V dokumentu se uvádí, že existuje vysoký počet velmi silných, dobře známých a běžně používaných letišť. Slabší konkurenti musí za účelem rozšíření své činnosti překonat statické nákupní chování spotřebitelů. Menší regionální letiště musí nalézt způsob trvalého předávání poselství své značky co nejširší cílové skupině. Tradiční formy marketingové komunikace vyžadují výdaje přesahující jejich zdroje.

5.2.2.6. Poznámka společnosti Oxera 5 – „Are prices set by AMS in line with the market rate?“ (Odpovídají ceny společnosti AMS tržním cenám?), vyhotoveno pro společnost Ryanair společností Oxera, 20. prosince 2013

(136) Tato poznámka obsahuje výsledky porovnání cen požadovaných společností AMS za reklamu na stránkách ryanair.com s ceníky podobných reklamních služeb nabízených jinými evropskými cestovatelskými weby (13). Cílem této analýzy je nezávislé posouzení otázky, zda společnost AMS své služby nabízela za tržní ceny.

(137) Jako podklad pro tuto analýzu sloužilo období let 2004–2005, tedy doba prvního zavedení cen AMS, stejně jako ceník z listopadu 2013. V obou případech byly sazby společnosti AMS porovnány s namátkovým vzorkem cen za internetovou reklamu. Přitom byly zohledněny pouze inzerce na domovské stránce příslušného webu.

(138) Z výsledků analýzy vyplývá, že poplatkové sazby společnosti AMS za reklamní plochy na stránkách ryanair.com byly v obou případech nižší nebo srovnatelné s cenami uvedenými v ceníku. Výsledky tak dokládají, že poplatkové sazby uplatňované společností AMS jsou v souladu s trhem a slučitelné se zásadou tržně jednajícího investora.

(139) Společnost Oxera poukazuje na to, že tyto závěry odpovídají dřívějším zjištěním marketingových poradců společnosti Ryanair – Mindshare (2004) a Zenobie Conseil (2011).

5.2.2.7. Poznámky společnosti Oxera 6 a 7 – „How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?“ (Jak by se mělo zacházet s dohodami se společností AMS v rámci analýzy ziskovosti jako součásti posuzování na základě zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu?), vyhotoveno pro společnost Ryanair společností Oxera, 17. a 31. ledna 2014

(140) Společnost Ryanair předložila další zprávy vyhotovené její poradenskou společností Oxera. V těchto zprávách se společnost Oxera zabývá zásadami, jež je podle letecké společnosti nutno vzít v úvahu v analýze ziskovosti týkající se na straně jedné dohod o poskytování letištních služeb, které byly uzavřeny mezi společností Ryanair a letišti, a na straně druhé dohod o marketingových službách mezi společností AMS a týmiž letišti v rámci kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu. Společnost Ryanair zdůraznila, že tyto zprávy nijak nemění její dřívější stanovisko, že dohody o poskytování letištních služeb a dohody o marketingových službách je nutno v rámci kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu analyzovat zvlášť.

(141) Ve zprávách je uvedeno, že by zisky vytvořené společností AMS měly být ve společné analýze ziskovosti zahrnuty jako příjmy, zatímco výdaje na společnost AMS by měly být zahrnuty do nákladů. Poté se ve zprávách navrhuje použití metody založené na peněžních tocích při společné analýze ziskovosti, což znamená, že by se výdaje letišť na společnost AMS měly považovat za inkrementální provozní náklady.

(142) Ve zprávách je zdůrazněno, že marketingové činnosti přispívají k vytvoření a podpoře hodnoty značky, což může zajistit dopady a přínosy nejen po dobu trvání dohod s leteckou společností, nýbrž i po jejich skončení. Tak je tomu zejména v případě, kdy se vzhledem ke skutečnosti, že společnost Ryanair uzavřela s určitým letištěm dohodu, na tomto letišti usadí i jiné letecké společnosti, což přiláká více obchodů, které jsou na letišti zřízeny, a to tudíž letišti přinese vyšší příjmy z činností mimo leteckou dopravu. Podle společnosti Ryanair musí Komise v případě, že přistoupí ke společné analýze ziskovosti, vzít tyto přínosy v úvahu tím, že se s výdaji na společnost AMS zachází jako s inkrementálními provozními náklady, a to po odečtení plateb společnosti AMS.

(143) Společnost Ryanair se rovněž domnívala, že do odhadovaných inkrementálních zisků na konci platnosti dohody o poskytování letištních služeb je nutno zahrnout konečnou hodnotu, aby se zohlednila hodnota vytvořená po skončení dohody. Konečnou hodnotu lze upravit na základě pravděpodobnosti „prodloužení“, což měří očekávání, že zisky budou přetrvávat i poté, co dohoda se společností Ryanair skončí, nebo že podobné podmínky budou dohodnuty s jinými leteckými společnostmi. Společnost Ryanair měla za to, že pak lze vypočítat dolní hranici přínosů vytvořených společně dohodou se společností AMS a dohodou o poskytování letištních služeb, přičemž je zohledněna nejistota spojená s inkrementálními zisky po ukončení dohody o poskytování letištních služeb.

(144) Na podporu tohoto přístupu obsahují zprávy shrnutí výsledků studií o dopadech marketingu na hodnotu značky. Tyto studie uznávají, že marketing může podpořit hodnotu značky a pomoci vybudovat zákaznickou základnu. Podle zpráv zviditelňuje propagace letiště na internetových stránkách ryanair.com značku letiště. Ve zprávách bylo rovněž uvedeno, že zejména malá regionální letiště, která chtějí zvýšit objem letecké dopravy, mohou hodnotu své značky zvýšit tím, že uzavřou dohody o marketingových službách se společností AMS.

(145) Ze zpráv konečně vyplývá, že se upřednostňuje přístup založený na peněžních tocích před přístupem založeným na kapitalizaci, podle něhož by se s výdaji společnosti AMS zacházelo jako s kapitálovými výdaji na nehmotný majetek (tj. hodnotu značky). U přístupu založeného na kapitalizaci by byla zohledněna pouze ta část marketingových výdajů, která je přiřaditelná nehmotnému majetku letiště. S marketingovými výdaji by se zacházelo jako s kapitálovými výdaji na nehmotný majetek a poté by byly během doby platnosti smlouvy odepsány, přičemž se zohledňuje zbytková hodnota při předčasném ukončení dohody o poskytování letištních služeb. Tento přístup nebere v úvahu inkrementální zisky plynoucí z uzavření dohody o poskytování letištních služeb se společností Ryanair a výpočet hodnoty nehmotných aktiv je navíc obtížný kvůli výdajům na značku a době používání tohoto aktiva. Metoda peněžních toků je vhodnější než přístup založený na kapitalizaci, jelikož ten by nepostihl pozitivní přínosy pro letiště, které se očekávají v důsledku uzavření dohody o poskytování letištních služeb se společností Ryanair.

5.2.2.8. Poznámka společnosti Oxera 8 – „Allocation of investment costs“ (Přiřazování investičních nákladů), vyhotoveno pro společnost Ryanair, 12. září 2014

(146) V této poznámce je vysvětleno, jak by mělo probíhat přiřazení investičních nákladů letiště k dohodám s leteckými společnostmi, v případě, že lze tyto náklady považovat za relevantní, pokud jde o hodnocení inkrementální ziskovosti dohody o letecké dopravě při uplatnění zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(147) Společnost Oxera uvádí, že je správné provést přiřazení investičních nákladů podle očekávaného podílu kapacity, který určitá dohoda s leteckou společností reprezentuje. Poradenská firma zdůrazňuje, že rozhodující rozdíl spočívá v tom, že při stanovení využití je nutné zohlednit kapacitu, a odkazuje přitom na spory Alghero, Västerås, Reus a Girona.

5.2.2.9. Poznámka společnosti Oxera 9 – „Evaluating the wider impact of AMS Agreements on airport traffic“ (Posouzení obecných účinků dohod se společností AMS na objem letecké dopravy), vyhotoveno pro společnost Ryanair společností Oxera, 26. září 2014

(148) Tato zpráva vysvětluje, jak lze empiricky ověřit, zda dohody se společností AMS poskytují další výhody ve formě zvýšení tržní hodnoty letiště nebo vytvoření síťových externalit.

(149) Společnost Oxera zdůrazňuje, že doposud neexistuje žádná empirická analýza Komise, z níž by vyplývalo, že jedinou výhodou reklamy na stránkách ryanair.com je zvýšení objemu osobní přepravy společnosti Ryanair.

(150) Společnost Oxera objasňuje možné další výhody dohod se společností AMS ve světle kvalitativních důkazů předložených letištěm Alghero. Z uvedeného vyplývá, že nárůst objemu dopravy na letišti Alghero, který nepřipadá na Ryanair, se alespoň částečně připisuje reklamě na stránkách ryanair.com. Společnost Oxera proto považuje za pravděpodobné, že reklama na stránkách ryanair.com by mohla mít dlouhodobější účinky na objem dopravy na letišti, které přesahují nárůst přepravy společnosti Ryanair.

(151) Poradenská firma však přiznává, že na základě informační asymetrie není možné dostatečně sledovat všechny změny na trhu. Společnost Oxera proto zdůrazňuje nutnost spolehlivější analýzy dlouhodobých účinků reklamy na stránkách ryanair.com na objem dopravy na letištích.

(152) Společnost Oxera doporučuje různé statistické přístupy, které by mohla Komise použít při zkoumání účinků reklamy na stránkách ryanair.com na objem dopravy na letišti, a to jak společnosti Ryanair, tak i jiných leteckých společností.

(153) Pokud by z empirické analýzy vyplynulo, že reklama na stránkách ryanair.com přináší dalekosáhlejší výhody, pak by bylo důležité tyto výhody v rámci přístupu Komise zohlednit při ex ante analýze ziskovosti dohody o poskytování letištních služeb a dohod se společností AMS. Do analýzy ziskovosti by tak mohla být například zahrnuta konečná hodnota, která by reflektovala hodnotu vygenerovanou marketingovými aktivitami.

5.2.2.10. Poznámka společnosti Oxera 10 – „Economic MEOP assessment: Klagenfurt Airport – profitability analysis“ (Ekonomický audit na základě zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu: Letiště Klagenfurt – Analýza ziskovosti), vyhotoveno pro společnost Ryanair společností Oxera, 3. listopadu 2014

(154) V této zprávě je ex ante analyzována očekávaná ziskovost dohody o poskytování letištních služeb uzavřené v roce 2006. Dále jsou prováděny testy citlivosti k výsledkům zprávy z roku 2011 o analýze podle zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu, co se týče očekávané ziskovosti dohody o poskytování letištních služeb („Airport Services Agreement“) z roku 2002.

(155) Společnost Oxera zkoumala ziskovost jednotlivých dohod na základě několika scénářů kolem hlavního scénáře. Podle společnosti Oxera má hlavní scénář reflektovat předpoklady Klagenfurtu, pokud jsou tyto potvrzeny informacemi, které mělo letiště k dispozici v okamžiku podpisu dohod o poskytování letištních služeb.

(156) Společnost Oxera stanovila očekávanou ziskovost jednotlivých dohod na základě aktuální netto hodnoty. Očekávaly se pozitivní aktuální netto hodnoty jednotlivých dohod a, jak je zřejmé z analýzy ziskovosti, byla dohoda o poskytování letištních služeb z roku 2002 i dohoda z roku 2006 natolik rentabilní, že tržně jednající investor by pravděpodobně nabídl podobné podmínky.

(157) Z analýzy očekávané ziskovosti dohody o poskytování letištních služeb z roku 2002 prezentované ve zprávě lze usuzovat, že obecné závěry zprávy společnosti Oxera z roku 2011 jsou odolné vůči celé řadě testů citlivosti, které se vztahují mimo jiné na změny diskontní sazby, inkrementální náklady, příjmy nesouvisející s leteckou dopravou a investiční náklady.

(158) Společně s výsledky srovnávací analýzy tyto doklady prokázaly, že dohody odpovídají zásadě tržně jednajícího hospodářského subjektu. Kromě toho jsou dohody s Klagenfurtem očividně v souladu s trhem i v případě zohlednění řady citlivostí ohledně základních předpokladů analýzy. Vzhledem k těmto poznatkům by tržně jednající investor považoval za rentabilní nabídnout podobné podmínky, jaké byly obsaženy v dohodě mezi společností Ryanair a KLU.

(159) Společnost Oxera závěrem uvádí, že analýza nákladů a výnosů rakouských orgánů pro období od 27. června 2002 do 29. října 2005 by neměla být použita k posouzení dodržení zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu, neboť i) tato analýza evidentně modeluje podmínky zadávacího řízení společnosti DNG z listopadu 2011 pro provoz přímého spoje mezi Klagenfurtem a Londýnem, nikoliv podmínky dohody o poskytování letištních služeb z roku 2002, ii) tato analýza evidentně nebyla provedena zcela ex ante, jelikož se vztahuje jen na období, v němž společnost Ryanair skutečně působila na letišti, nikoliv na období uvedené v dohodě o poskytování letištních služeb z roku 2002, a iii) letištní poplatky, z nichž rakouské orgány vycházely ve své analýze nákladů a výnosů jsou podstatně nižší než odpovídající poplatky v dohodě o poskytování letištních služeb z roku 2002.

5.2.2.11. Poznámka společnosti Oxera 11 – „Why is comparator analysis an important supplement to profitability analysis in MEOP assessments?“ (Proč představuje srovnávací analýza při posuzování na základě zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu důležitý doplněk analýzy ziskovosti?), vyhotoveno pro společnost Ryanair společností Oxera, 26. ledna 2015

(160) Tato poznámka objasňuje, proč by měly být při zkoumání dohod mezi letištěm a leteckými společnosti na základě zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu použity srovnávací analýzy, a to minimálně formou kontroly výsledků analýzy ziskovosti. Společnost Oxera tak poukazuje na to, že srovnávací analýzy hrají podle přístupu, který Komise uplatňovala ve svém Sdělení o pojmu státní podpora (14) a vůči jiným hospodářským sektorům (např. námořním přístavům), při zkoumání dohod mezi letišti a leteckými společnostmi na základě zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu důležitou roli.

(161) To je relevantní zejména tehdy, pokud se v rámci analýzy ziskovosti nezkoumá nákladová efektivita letiště. Jelikož by se od tržně jednajícího hospodářského subjektu očekával efektivní management nákladů, je důležité přezkoumat nákladovou efektivitu letiště, aby posuzování na základě zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu umožnilo prokazatelné závěry.

(162) Je celkem možné, že letecká společnost hradí na dvou letištích s podobnými charakteristickými znaky stejně vysoké poplatky. Pokud však jedno z letišť nepracuje efektivně, dalo by se z toho usuzovat, že dohoda mezi letištěm a leteckými společnostmi neodpovídá zásadě tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(163) Při uzavírání dohod s letištěm však nemá společnost Ryanair povědomí o jeho nákladové efektivitě, zatímco letiště pravděpodobnou ziskovost dohody posoudit dokáže.

(164) V konečném důsledku má současný přístup Komise ke zkoumání dohod mezi letišti a leteckými společnostmi pro Ryanair na základě zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu za následek nedostatečnou právní jistotu při podepisování dohod s letišti.

5.2.2.12. Poznámka společnosti Oxera 12 – „Economic MEOP assessments: comparator analysis, including AMS“ (Ekonomické audity na základě zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu: Srovnávací analýza, včetně AMS), dodatek ke zprávě společnosti Oxera z roku 2010, 10. dubna 2015

(165) Předmětem této poznámky jsou dopady srovnávací analýzy, při níž byly dohody o poskytování letištních služeb a dohody se společností AMS na KLU v souladu s přístupem Komise posuzovány společně. Společnost Oxera zdůrazňuje, že tato analýza se nedotýká stanoviska společnosti Ryanair, podle něhož by měly být dohody o poskytování letištních služeb a dohody se společností AMS posuzovány odděleně.

(166) Tato analýza se opírá o stejná srovnávací letiště, jaká společnost Oxera použila ve své zprávě ke KLU z roku 2012. K zajištění přesnosti porovnání bylo provedeno ověření stability majetkových poměrů a struktur financování těchto letišť.

(167) V celém sledovaném období byly čisté poplatky uhrazené společností Ryanair KLU – po odečtení plateb za marketingové služby uhrazených společnostem Ryanair a AMS – vyšší než průměrné čisté poplatky na srovnávacích letištích (jak za odlétajícího cestujícího, tak i za turn-around). Je tudíž pravděpodobné, že tržně jednající hospodářský subjekt by společnosti Ryanair nabídl obdobné dohody.

(168) Výsledky společné srovnávací analýzy dohod o poskytování letištních služeb a dohod se společností AMS tak potvrzují výklad, že dohody mezi společností Ryanair, AMS a KLU odpovídaly zásadě tržně jednajícího hospodářského subjektu a zjištěním ve zprávě společnosti Oxera z roku 2012.

5.2.2.13. Poznámka společnosti Oxera 13 – „The impact of Ryanair's operations on airports' non-aeronautical revenues“ (Dopady činností společnosti Ryanair na příjmy letišť nesouvisející s leteckou dopravou, 4. prosince 2015)

(169) V této zprávě zkoumala společnost Oxera dopady činností společnosti Ryanair na příjmy letišť nesouvisející s leteckou dopravou, přičemž jako základ byly stanoveny příjmy na jednoho cestujícího. Dle názoru společnosti Oxera mělo zahájení leteckého provozu společností Ryanair značné pozitivní dopady na úroveň příjmů nesouvisejících s leteckou dopravou na jednoho cestujícího. Na základě toho prohlásila společnost Oxera svůj dosavadní přístup při analýze ziskovosti podle zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu, stejně jako přístup uplatněný v analýze Komise (15) za konzervativní, jelikož toto zvýšení příjmů letiště nebylo zohledněno.

(170) Společnost Oxera provedla empirickou analýzu na základě namátkového vzorku 57 evropských letišť, přičemž dbala na co největší možnou podobnost s letišti prověřovanými z hlediska státní podpory. Společnost Oxera zjistila, že zahájení leteckého provozu společností Ryanair (16) vedlo u 29 z těchto letišť ke zvýšení příjmů nesouvisejících s leteckou dopravou na jednoho odlétajícího cestujícího cca o 12,0–13,7 % k reálným cenám (upraveno o inflaci), a že se jednalo o statisticky významný efekt. Pravděpodobně je to způsobeno tím, že cestující společnosti Ryanair utratí víc než cestující jiných leteckých společností, což částečně vyplývá z omezené gastronomické nabídky na palubě nízkonákladových linek a/nebo je zahájení leteckého provozu společnosti Ryanair důvodem pro rozšíření terminálů, například kvůli usazování dalších maloobchodníků.

(171) Kromě toho společnost Oxera zjistila, že tento efekt lze obecně pozorovat u všech nízkonákladových linek. Vzhledem k růstu nízkonákladového sektoru, v němž jsou zastoupeny značky s velkým objemem osobní přepravy, může mít zahájení leteckého provozu nízkonákladové linky za následek významné rozšíření dotyčného letiště, a tudíž i vyšší příjmy nesouvisející s leteckou dopravou na jednoho cestujícího. Na základě namátkového vzorku letišť společnost Oxera usuzuje, že zahájení leteckého provozu regulérními leteckými společnostmi naopak nemá žádné významné dopady na příjmy nesouvisející s leteckou dopravou na jednoho cestujícího.

(172) Podle společnosti Oxera tyto výsledky objasňují konzervativní charakter přístupu, který doposud sama uplatňovala ve svých analýzách ziskovosti podle zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu, a který ve své analýze uplatňovala i Komise. Tyto analýzy nevycházely z rychlejšího růstu příjmů nesouvisejících s leteckou dopravou na jednoho cestujícího, a tudíž nezahrnovaly dalekosáhlejší výhody leteckého provozu společnosti Ryanair na daných letištích. Byl proveden pouze odhad příjmů nesouvisejících s leteckou dopravou na jednoho cestujícího s mnohem nižší mírou inflace. Společnost Oxera proto vychází z toho, že očekávaná ziskovost dohod společnosti Ryanair s letištěm byla při její vlastní analýze podle zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu a při analýze Komise nastavena příliš nízko.

5.3. AMS

(173) Společnost AMS zaslala následující stanovisko.

5.3.1. AMS a internetové stránky společnosti Ryanair

(174) Společnost AMS uvádí, že Komise nesmí společnosti Ryanair a AMS považovat za jeden právní subjekt a dohody uzavřené mezi společnostmi AMS a DMG o marketingových službách pokládat za doplnění dohody mezi letištěm a společností Ryanair. Společnost AMS nabízí marketingové služby, které jsou na základě svého nezávislého účelu opodstatněné, byly vyúčtovány na základě své tržní hodnoty a vyjednány a sjednány odděleně od dohod mezi společností Ryanair a příslušnými letišti.

(175) Rozhodnutí společnosti Ryanair využít při prodeji reklamního prostoru na jejích internetových stránkách zprostředkovatele není neobvyklé. Společnost AMS je úspěšná při propagaci a prodeji reklamního prostoru četným společnostem z celé Evropy, a to soukromým i veřejným.

(176) Web společnosti Ryanair se vyznačuje obzvlášť atraktivními vlastnostmi z hlediska podpory prodeje: patří k nejoblíbenějším cestovním portálům na světě; průměrná doba setrvání na internetových stránkách společnosti Ryanair je nezvykle dlouhá; reklama pro letiště na internetových stránkách společnosti Ryanair oslovuje výhradně potenciální cestující tohoto letiště; díky tomu jsou vyloučeny, resp. maximálně omezeny časové ztráty (na rozdíl od reklamy v novinách, rozhlase, televizi nebo jiných, ne tak silně zaměřených médiích pro širokou veřejnost).

5.3.2. Neexistence výhod pro společnosti AMS a Ryanair

(177) Společnost AMS uzavírá smlouvy o marketingových službách s veřejnými i soukromými letišti, orgány cestovního ruchu, skupinami pronajímajícími automobily, internetovými stránkami pro rezervace hotelů, pojišťovnami, poskytovateli telekomunikačních služeb.

(178) Sazby, za něž společnost AMS poskytuje reklamní prostor, a pořizované objemy reklamních prostor nerozlišují mezi veřejnými a soukromými inzerenty. Proto nemůže být se smlouvami společnosti AMS se státem provozovanými letišti nebo jejich dceřinými společnostmi spojena žádná státní podpora. Společnost AMS uzavřela s několika letišti, které jsou v soukromém vlastnictví nebo jsou kontrolována soukromými podílníky (mezi nimi […] a […]), stejně jako s jinými soukromými stranami smlouvy za srovnatelných, nediskriminačních podmínek.

(179) V souvislosti s otázkou obchodního zájmu, který by mělo letiště na reklamě na stránkách ryanair.com, kritizuje společnost AMS závěr Komise obsažený v rozhodnutí o zahájení řízení, neboť jelikož společnost AMS nabízí své služby za tržní ceny, neexistuje právní základ pro zpochybnění ekonomických pohnutek společnosti DMG a letiště pro reklamu na internetových stránkách společnosti Ryanair.

(180) Společnost AMS uvedla řadu důvodů pro pořízení marketingových služeb ze strany společnosti DMG u společnosti AMS za účelem reklamy na internetových stránkách ryanair.com. Tyto důvody lze shrnout následovně:

(181) Za prvé, reklama na internetových stránkách společnosti Ryanair představuje investici do rozpoznatelnosti značky. Provozovatelé okrajových letišť se potýkají se značnými problémy při zajištění rozpoznání jejich „značky“ ze strany cestujících, leteckých společností a řídících pracovníků v komerční sféře mimo odvětví letecké dopravy, kteří představují potenciální zdroje příjmů pro letiště. Vyšší rozpoznatelnost značky by mohla letištím prospět v různých vzájemně propojených a doplňujících se formách; zejména by mohla i) přispět ke zvýšení počtu cestujících, kteří na toto letiště přilétají se společností, na jejichž internetových stránkách letiště zveřejnilo svou reklamu; ii) vést ke zvýšení počtu potenciálních zákazníků, kteří navštíví internetové stránky letecké společnosti, na nichž se letiště prezentuje jako cílové letiště, nebo internetové stránky jiné letecké společnosti, která nabízí spoje na toto letiště; iii) motivovat i další letecké společnosti, aby létaly na toto letiště, a iv) vzbudit zájem o toto letiště u řídicích pracovníků společností (např. maloobchodních řetězců operujících na letištích).

(182) Za druhé, reklama na internetových stránkách společnosti Ryanair zvyšuje počet příchozích cestujících. Letiště dosahují tendenčně téměř poloviny svých příjmů činnostmi mimo leteckou dopravu. Z hlediska regionálního letiště vytvoří příchozí cestující, kteří na toto letiště přilétají a posléze z něj pokračují v cestě, s mnohem větší pravděpodobností pro letiště příjmy z jiných než leteckých činností než místní cestující, kteří letiště využívají k letům do zahraničních destinací.

(183) Za třetí, marketing a reklama na internetových stránkách všech leteckých společností se stávají běžnou praxí. Internetové stránky ryanair.com mají mimořádnou hodnotu jako marketingový nástroj pro celou škálu produktů a služeb souvisejících s cestováním. I kdyby však byla společnost Ryanair v této oblasti průkopníkem, je mylné se domnívat, že by letiště nevyužívala i internetové stránky jiných leteckých společností pro vlastní reklamu.

5.3.3. Ceny služeb společnosti AMS

(184) Společnost AMS uvádí, že ceny za její služby odpovídají jejich tržní hodnotě. K odůvodnění společnost AMS uvádí, že i) marketingové služby u ní nakupuje řada soukromých zákazníků z různých odvětví mimo letištní sektor, jako např. […], což je samo o sobě dostatečným důkazem pro to, že u cen společnosti AMS se jedná skutečně o tržní ceny, ii) rozhodnutí Tribunal administratif de Marseille (17) a případ Bratislava (18) dokládají hodnotu marketingových produktů společnosti AMS a zvýhodnění, které může protistrana uzavřením takových dohod získat, a iii) ceny kalkulované společností AMS vycházejí z objektivních kritérií (19) a byly transparentně zveřejněny na internetových stránkách společnosti (20).

(185) Společnost AMS kromě toho uvádí zprávu Zenobie Conseil a studii nezávislé poradenské firmy, která byla předložena Komisi, aby ilustrovala, že služby společnosti AMS nejsou bezcenné ani předražené, jak implikuje Komise.

(186) V rozhodnutí o zahájení řízení není prokázáno, že rozhodnutí společnosti DMG jsou přičitatelná státu, neboť Komise se opírá pouze o organizačně právní kritérium skutečného státního vlastnictví, jež převzala ze své analýzy k dohodě se společností LV (která se zase opírá o rozhodnutí společnosti KFBG). Společnost AMS proto Komisi vyzývá k předložení fundované analýzy.

6. STANOVISKO RAKOUSKA KE STANOVISKŮM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN

6.1. Stanovisko Rakouska ke stanoviskům zúčastněných stran – Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings

(187) K prvnímu a druhému stanovisku těchto tří leteckých společností ze dne 23. července 2012 a 18. září 2012 uvádí rakouské orgány, že byly se společnostmi KFBG a Lufthansa v kontaktu pouze v souvislosti s čitelností určitých tabulek v ověřovaných dokumentech.

(188) Ohledně argumentu neexistence státní podpory odkazuje Rakousko na své stanovisko ze dne 15. května 2012. Rakousko zejména podporuje vysvětlení Lufthansy k právnímu posouzení slev.

(189) Odkaz na poplatkové řády v prvním stanovisku Rakouska z roku 2008 byl míněn pouze jako obecný odkaz na existenci poplatkových řádů na jiných letištích. Letiště Frankfurt/Hahn a Lübeck nelze na základě jejich odlišné ekonomické struktury srovnávat s KLU.

(190) K podezření na „fiktivní zadávací řízení“ uvádí rakouské orgány, že z pohledu korutanských orgánů byla v každém případě plánována nákupní transakce, a sice zavedení pravidelné letecké linky mezi Londýnem a Klagenfurtem. V případě zadávacího řízení se jednalo obecně o let do Londýna. Neexistuje důkaz pro omezení poptávané trasy na Stansted nebo jiné určité londýnské letiště.

(191) Dále Rakousko připomíná, že zadávací řízení lze provádět i tehdy, pokud nejsou povinně předepsána. Argumentace, že zadávací řízení nebylo nutné, je tudíž bezpředmětná. Rakousko dále odkazuje na ekonomickou funkci zadávacích řízení. Zadávací řízení zajišťuje transparentnost ohledně existence a podmínek poptávky. To umožňuje druhé straně formulovat nabídku, která pak indikuje tržní cenu. Skutečnost, že se do zadávacího řízení nepřihlásil žádný účastník, svědčí o tom, že cenová očekávání formulovaná poptávajícím se pohybovala pod tržní cenou. Správně vypsané zadávací řízení předpokládá, že veřejná zakázka bude řádně zveřejněna a případní uchazeči mají dostatek času zformulovat svou nabídku. Zadávací řízení KLU tyto požadavky splňovala.

6.2. Stanovisko Rakouska ke stanoviskům zúčastněných stran – Ryanair a AMS

(192) Rakousko uvádí, že reklama na internetových stránkách ryanair.com má pro Korutany a KLU smysl jen tehdy, pokud společnost Ryanair létá na KLU, protože jen v tomto případě může oslovený okruh zákazníků realizovat svůj zájem prostřednictvím skutečného nákupu. Totéž platí pro dopravu do Londýna, která vede ke zlepšení mobility místního obyvatelstva.

(193) Mimoto Rakousko podporuje řadu tvrzení společnosti Ryanair: — nebyly realizovány žádné investice, které by se daly přiřadit přítomnosti společnosti Ryanair na letišti, — jak bylo v daném případě již objasněno, jsou slevy a pobídky v souladu se zásadou tržně jednajícího investora, — absence obchodního plánu sama o sobě neodporuje zásadě tržně jednajícího investora.

(194) Ohledně připomínek společnosti AMS odkazují rakouské orgány na strategický cíl reklamy na internetu, speciálně na internetových stránkách ryanair.com. Internetové stránky společnosti Ryanair oslovují i zákaznickou skupinu spolkové země Korutany a KLU. Proto se i pro soukromého investora nabízí uzavřít se společností AMS takovéto reklamní smlouvy.

7. POSOUZENÍ EXISTENCE PODPORY

(195) Komise ověřovala, zda lze následující opatření hodnotit jako státní podporu: — financování KFBG, — systém pobídek z roku 2005, — uzavření dohody o narovnání mezi společnostmi KFBG a AUA, v níž bylo stanoveno zpětné uplatnění systému pobídek z roku 2005 na společnost AUA, — dohody o poskytování letištních služeb se společností Ryanair z roku 2002 a marketingové dohody se společnostmi AMS a LV z roku 2002, — dohody se společnostmi Ryanair a AMS z roku 2006, — dohoda se společností HLX z roku 2003, — dohoda se společností TUIfly z roku 2008, — dohody se společností Air Berlin z roku 2009.

(196) Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie jsou podpory, které jsou poskytovány v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků a které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, neslučitelné s vnitřním trhem, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy.

(197) Kritéria uvedená v čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie platí kumulativně. Aby bylo možno určit, zda dotyčné opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie, musí být splněny všechny níže uvedené podmínky: — příjemcem je podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie, což předpokládá, že vyvíjí hospodářskou činnost, — předmětné opatření je poskytnuto ze státních prostředků a je přičitatelné státu; — opatření přináší příjemci hospodářské zvýhodnění, — toto zvýhodnění je selektivní, — dotyčné opatření narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a mohlo by mít negativní účinky na obchod mezi členskými státy.

7.1. Financování společnosti KFBG a společnosti DMG

(198) Jak je upřesněno v 29. bodě odůvodnění a násl., obdržela společnost KFBG finanční podporu od svých společníků, Spolkového ministerstva vnitra a Spolkového ministerstva financí. Tyto finanční příspěvky byly použity k pokrytí ročních provozních ztrát vzniklých v důsledku nákladů spojených s marketingovými dohodami společnosti KFBG s různými leteckými společnostmi.

7.1.1. Hospodářská činnost a pojem podnik

(199) Podle ustálené judikatury musí Komise nejprve zjistit, zda jsou společnosti KFBG a DMG podniky ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie. Pojem podnik zahrnuje subjekty, které vykonávají hospodářskou činnost, bez ohledu na jejich právní postavení a způsob jejich financování (21). Hospodářskou činností je jakákoli činnost spočívající v nabízení zboží a služeb na daném trhu (22).

(200) Ve svém rozsudku ve věci letiště Lipsko/Halle soud potvrdil, že provozování letiště pro komerční účely a výstavba letištní infrastruktury pro komerční účely představují hospodářskou činnost (23). Pokud provozovatel letiště vykonává hospodářskou činnost tím, že nabízí letištní služby za úplatu, představuje bez ohledu na své právní postavení a způsob financování podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie, a pravidla smlouvy týkající se státní podpory se proto mohou vztahovat na výhody, které byly provozovateli letiště poskytnuty státem nebo ze státních prostředků (24).

(201) Pokud jde o okamžik, od něhož se výstavba a provozování letiště pokládají za hospodářskou činnost, Komise připomíná, že z důvodu postupného vývoje tržních sil v odvětví letišť není možné určit přesné datum. Soudní dvůr Evropské unie však uznal vývoj povahy letištních činností a ve svém rozsudku ve věci letiště Lipsko/Halle tribunál konstatoval, že od roku 2000 nelze předem vyloučit použití pravidel státní podpory na financování letištní infrastruktury (25). Minimálně ode dne vynesení rozsudku ve věci Aéroports de Paris ze dne 12. prosince 2000 (26) je proto třeba mít za to, že provozování a výstavba letištní infrastruktury jsou hospodářskou činností a podléhají systému kontroly státní podpory.

7.1.1.1. Jedna hospodářská jednotka

(202) Před posouzením povahy činností, které vykonávají společnosti KFBG a DMG, však Komise připomíná, že za účelem použití pravidel státní podpory mohou být dva samostatné právní subjekty považovány za jednu hospodářskou jednotku. Tato hospodářská jednotka se poté pokládá za příslušný podnik.

(203) Jak uvedl Soudní dvůr, „v právu hospodářské soutěže musí být pojem podniku chápan tak, že označuje […] hospodářskou jednotku, třebaže z právního hlediska se tato hospodářská jednotka skládá z několika fyzických nebo právnických osob“ (27). V tomto ohledu Soudní dvůr rozhodl, že za určitých podmínek se může mít za to, že několik subjektů vykonává hospodářskou činnost společně a tvoří tedy jednu hospodářskou jednotku.

(204) Při posuzování, zda několik subjektů tvoří jednu hospodářskou jednotku, ověřuje Soudní dvůr existenci majoritního podílu nebo funkčních, ekonomických či organických vazeb (28).

(205) V daném případě Komise konstatuje, že společnosti KFBG a DMG jsou natolik úzce propojené, že pro účely pravidel státní podpory je nutné je považovat za jednu hospodářskou jednotku. Nejprve je třeba připomenout, že společnost DMG je 100 % dceřinou společností společnosti KFBG, což společnosti KFBG umožňuje společnost DMG ovládat prostřednictvím valné hromady.

(206) Dostupné informace v praxi prokazují, že důležitá rozhodnutí týkající se KLU jsou zpravidla přijímána na úrovni společnosti KFBG, přičemž příslušné pokyny jsou poté předány společnosti DMG.

(207) Komise se proto domnívá, že vazby mezi společnostmi KFBG a DMG jsou dostatečně úzké, aby bylo možno oba subjekty pokládat za jednu hospodářskou jednotku. Společnost DMG je z ekonomického a právního hlediska zcela závislá na společnosti KFBG a nemá vlastní obchodní vůli. Pro účely použití právních předpisů Unie v oblasti státních podpor proto společnosti KFBG/DMG tvoří jeden podnik.

7.1.1.2. Ekonomická činnost

(208) Společnosti KFBG/DMG se podílejí na výstavbě, údržbě a provozování KLU. Společnosti KFBG/DMG poskytují letištní služby a uživatelům – provozovatelům komerční letecké dopravy i uživatelům nekomerčního všeobecného letectví – účtují za používání letištní infrastruktury poplatky, infrastrukturu tudíž využívají komerčně. Podle judikatury uvedené v 200. a 201. bodě odůvodnění je proto nutné vyvodit závěr, že společnosti KFBG/DMG vykonávají hospodářskou činnost minimálně ode dne vynesení rozsudku ve věci Aéroports de Paris (tj. od 12. prosince 2000).

(209) Z údajů rakouských orgánů jednoznačně vyplývá, že KLU bylo již před rokem 2000 úspěšné v oblasti získávání zákazníků z oblasti komerčního i všeobecného letectví.

(210) Lze tudíž vyvodit závěr, že ode dne 12. prosince 2000 vykonávají společnosti KFBG/DMG hospodářskou činnost a jako jedna hospodářská jednotka představují podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.

7.1.1.3. Výkon veřejné správy

(211) Ačkoli je tudíž nutno společnosti KFBG/DMG považovat za podniky ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie, je třeba připomenout, že ne všechny činnosti vlastníka a provozovatele letiště mají nutně hospodářskou povahu (29).

(212) Soudní dvůr (30) tak konstatoval, že činnosti, které v zásadě spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho výsadních pravomocí jakožto veřejného orgánu, nejsou hospodářské povahy a nespadají do oblasti působnosti pravidel pro státní podporu. K těmto činnostem patří bezpečnost, kontrola leteckého provozu, policie, clo. Financování musí být přísně omezeno na vyrovnání takto vzniklých nákladů a nesmí se v žádném případě používat na další ekonomické činnosti (31).

(213) Proto financování činností, které spadají do výkonu veřejné správy, nebo financování infrastruktury přímo související s těmito činnostmi obecně nepředstavuje státní podporu (32). Činnosti na letišti, např. kontrola leteckého provozu, policie, celní služby, požární ochrana, realizace úkolů nutných pro zajištění ochrany civilního letectví před nelegálním zásahy, jakož i investice do infrastruktury a vybavení, jež jsou nutné pro provádění těchto činností, se na letištích obecně považují za činnosti, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů a nemají hospodářský charakter (33).

(214) Veřejné financování činností, které nemají hospodářský charakter a úzce souvisejí s prováděním hospodářské činnosti, však nesmí vést k neoprávněné diskriminaci mezi leteckými společnostmi a provozovateli letišť. Podle stálé judikatury dochází ke zvýhodnění, pokud stát převezme náklady, které podnikům vzniknou při jejich hospodářské činnosti (34). Pokud je tedy podle právního řádu běžnou praxí, že letecké společnosti nebo provozovatelé letišť nesou náklady na jisté služby, ale jiné letecké společnosti nebo provozovatelé letišť, kteří poskytují stejné služby, tyto náklady nést nemusí, existuje možnost, že druhým jmenovaným vzniká výhoda, i když se samotné dané služby nepovažují za činnost hospodářského charakteru. Je tedy nutné provést analýzu právního rámce, který je platný pro daného provozovatele letiště, aby bylo možné posoudit, zda daný právní rámec zavazuje provozovatele letiště či leteckou společnost nést náklady na provozování některých typů činností, které by samy o sobě mohly být uznány za činnosti nehospodářského charakteru, které však neoddělitelně souvisejí s realizací činnosti hospodářského charakteru.

(215) Rakousko tvrdilo, že náklady vzniklé v důsledku opatření k zajištění bezpečnosti letiště podle § 1, 2, 8, 9 a 13 zákona o bezpečnosti letectví z roku 1992 (dále jen „LSG“) je nutné považovat za náklady na výkon veřejné správy. Společnosti KFBG byly v letech 2000 až 2010 uhrazeny následující částky: Tabulka 7 Náhrady nákladů ze strany Spolkového ministerstva vnitra a Spolkového ministerstva financí v letech 2000–2010 EUR 2000 24 000 2001 24 000 2002 27 000 2003 553 000 2004 878 000 2005 642 000 2006 791 000 2007 824 000 2008 1 134 000 2009 682 000 2010 896 000

(216) Komise odkazuje na to, že podle § 8, 9 a 13 odst. 2 LSG lze uhradit pouze náklady související s poskytnutím a údržbou prostor a ploch nezbytných pro provádění opatření uvedených v § 1 a 2 LSG. Podle § 1 a 2 LSG je povinností provozovatele letiště zajistit preventivní ochranu civilních letadel a osob nacházejících se na palubě nebo vstupujících na palubu před nebezpečnými útoky, které mohou být spáchány za použití zbraní, válečného materiálu, munice a jiných nebezpečných předmětů. Za tímto účelem musí provozovatel letiště provádět účinné bezpečnostní kontroly. Všechny další náklady, které nesouvisejí s touto činností, musí hradit provozovatel letiště.

(217) Dle názoru Komise má být provádění účinných bezpečnostních kontrol za účelem preventivní ochrany civilního letectví klasifikováno jako nehospodářská činnost, jak je uvedeno v bodě 35 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014. Ohledně provozních výdajů vzniklých v souvislosti s touto činností v letech 2000 až 2010 zastává Komise názor, že náklady, na jejichž úhradu má provozovatel letiště nárok podle § 8, 9 a 13 LSG, lze považovat za náklady na výkon veřejné správy.

(218) Podle informací předložených Rakouskem zahrnovalo praktické proplacení náhrad letišti, které muselo být podrobně zdokumentováno, dvojí kontrolu ze strany finančního úřadu a Spolkového ministerstva vnitra. Nadměrná kompenzace byla tedy vyloučena. Společnost KFBG byla schopna náklady na výkon veřejné správy vykázat odděleně pomocí nákladného evidenčního systému, který přiřazuje náklady k pohybům letadel na KLU.

(219) Dále Komise konstatuje, že LSG byl jako spolkový zákon aplikován jednotně na všech rakouských letištích a nedošlo k diskriminaci určitých provozovatelů letišť.

(220) Komise proto dospěla k závěru, že náhradu provozních nákladů vzniklých v letech 2000 až 2010 v souvislosti s § 1, 2, 8, 9 a 13 LSG lze přiřadit k výkonu veřejné správy, a tudíž nemusí být prověřována z hlediska státní podpory.

(221) Rakousko kromě toho tvrdilo, že KLU bylo pravidelně využíváno rakouskou armádou, leteckou záchrannou službou Christophorus a pro policejní akce. Komise souhlasí, že lze na tyto činnosti nahlížet jako na mandatorní úkoly veřejné správy. Jelikož však rakouské orgány neprokázaly, že společnost KFBG obdržela refundace nákladů za tyto činnosti, nejsou splněny předpoklady pro náhradu nákladů na výkon veřejné správy.

(222) Závěrem Komise konstatuje, že veškeré náklady, které nelze podle § 1, 2, 8, 9 a 13 LSG přiřadit k výkonu veřejné správy, je nutné klasifikovat jako náklady hospodářské činnosti.

7.1.2. Státní prostředky a přičitatelnost státu

(223) Aby dotyčná opatření představovala státní podporu, musí být financována ze státních prostředků a rozhodnutí o poskytnutí opatření musí být přičitatelné státu.

(224) Pojem státní podpory se vztahuje na jakoukoli přímo či nepřímo poskytnutou výhodu financovanou ze státních prostředků, poskytnutou státem jako takovým nebo zprostředkujícím subjektem jednajícím na základě svěřených pravomocí (35). Podle čl. 107 Smlouvy o fungování Evropské unie se zdroje místních orgánů považují za státní prostředky (36).

(225) V daném případě byla příslušná opatření – tj. dotace pro společnosti KFBG a DMG – realizována z rozpočtu místních orgánů. Prostředky pocházely přímo od spolkové země Korutany, města Klagenfurt a KLH. Prostředky poskytnuté spolkovou zemí Korutany a městem Klagenfurt je třeba považovat za s