CS Úřední věstník Evropské unie L 138/44

SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) 2016/797

ze dne 11. května 2016

o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii

(přepracované znění)

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 91 odst. 1 a články 170 a 171 této smlouvy,

s ohledem na návrh Evropské komise,

po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,

s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),

s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),

v souladu s řádným legislativním postupem (3),

vzhledem k těmto důvodům:

(1) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (4) byla několikrát podstatně změněna. Vzhledem k potřebě provést další změny by uvedená směrnice měla být v zájmu přehlednosti přepracována.

(2) S cílem umožnit občanům Unie, hospodářským subjektům a příslušným orgánům plné využití výhod vyplývajících z vytvoření jednotného evropského železničního prostoru je na místě zejména podporovat propojení a interoperabilitu vnitrostátních železničních sítí, jakož i přístup k těmto sítím, a provádět veškerá opatření, která mohou být nezbytná v oblasti harmonizace technických norem v souladu s článkem 171 Smlouvy o fungování Evropské unie.

(3) Sledování cíle interoperability v železničním systému Unie by mělo vést k definování optimální úrovně technické harmonizace a mělo by usnadnit, zlepšit a rozvíjet mezinárodní služby železniční dopravy v Unii i se třetími zeměmi a přispět k postupnému vytvoření vnitřního trhu zařízení a služeb pro výstavbu, obnovu, modernizaci a provozování železničního systému Unie.

(4) V zájmu dotvoření jednotného evropského železničního prostoru, snížení nákladů a zkrácení schvalovacích postupů a zajištění větší bezpečnosti železnic je vhodné zefektivnit postupy pro povolování a harmonizovat je na úrovni Unie.

(5) V řadě členských států podléhají metro, tramvaje a další městské kolejové systémy místním technickým požadavkům. Takovéto systémy místní veřejné dopravy obvykle v Unii nepodléhají vydávání licencí. Tramvaje a další městské kolejové systémy kromě toho vzhledem ke sdílené infrastruktuře často podléhají právním předpisům upravujícím silniční dopravu. Uvedené systémy místní dopravy tudíž nemusí být interoperabilní a měly by být z oblasti působnosti této směrnice vyňaty. To nebrání členským státům v tom, aby ustanovení této směrnice na místní kolejové systémy uplatňovaly dobrovolně, pokud to uznají za vhodné.

(6) Tram-vlaky jsou koncepcí veřejné dopravy, která umožňuje kombinovaný provoz na městské kolejové infrastruktuře i těžké kolejové infrastruktuře. Členským státům by mělo být povoleno vyloučit z oblasti působnosti opatření k provedení této směrnice vozidla používaná především na městské kolejové infrastruktuře, která jsou však vybavena některými díly pro těžká kolejová vozidla nezbytnými pro umožnění tranzitu na omezeném úseku těžké kolejové infrastruktury, a to pouze z důvodů propojenosti. V případě, že tram-vlaky využívají železniční infrastrukturu, měl by být zajištěn soulad se všemi základními požadavky, jakož i soulad s očekávanou úrovní bezpečnosti na příslušných tratích. V přeshraničních případech by měly příslušné orgány spolupracovat.

(7) Obchodní provoz vlaků v celé železniční síti vyžaduje zejména dokonalou kompatibilitu vlastností infrastruktury a vozidel, jakož i účinné propojení informačních a komunikačních systémů různých provozovatelů infrastruktury a železničních podniků. Na této kompatibilitě a propojenosti závisí úrovně výkonnosti, bezpečnost, kvalita služeb a náklady, a zejména interoperabilita železničního systému Unie.

(8) Regulační rámec pro železnice na úrovni Unie i na úrovni jednotlivých členských států by měl jasně stanovit odpovědnost za dodržování pravidel bezpečnosti, ochrany zdraví a ochrany spotřebitele platných pro železniční sítě. Tato směrnice by neměla vést k nižší úrovni bezpečnosti ani ke zvýšení nákladů v železničním systému Unie. Agentura Evropské unie pro železnice (dále jen „agentura“), zřízená nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/796 (5), a vnitrostátní bezpečnostní orgány by proto měly nést plnou odpovědnost za povolení, jež vydávají.

(9) Mezi vnitrostátními předpisy, vnitřními řády subjektů působících v železničním systému a technickými specifikacemi uplatňovanými na železniční systémy, subsystémy a konstrukční části panují velké rozdíly, neboť jsou v nich obsaženy technické charakteristiky příznačné pro průmysl v jednotlivých zemích a stanoveny konkrétní rozměry a zařízení, jakož i zvláštní vlastnosti. Tento stav může bránit tomu, aby vlaky běžně jezdily po celém území Unie.

(10) Pro posílení konkurenceschopnosti unijního odvětví železniční dopravy na světové úrovni je zapotřebí otevřeného a konkurenceschopného trhu.

(11) Je tudíž vhodné vymezit pro celou Unii základní požadavky týkající se železniční interoperability, které by měly platit pro její železniční systém.

(12) Vypracování technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) prokázalo potřebu vyjasnit vztah mezi základními požadavky a TSI na jedné straně a evropskými normami a jinými akty normativní povahy na straně druhé. Především by měly být jasně odlišeny normy nebo části norem, které by měly být pro dosažení cílů této směrnice prohlášeny za závazné, a harmonizované normy, které byly vypracovány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1025/2012 (6). Pokud je to nezbytně nutné, mohou TSI výslovně odkazovat na evropské normy nebo specifikace, které se stávají závaznými okamžikem, kdy vstupuje v platnost daná TSI.

(13) Za účelem skutečného zvýšení konkurenceschopnosti odvětví železniční dopravy Unie, a aniž by se narušila hospodářská soutěž mezi hlavními subjekty působícími v železničním systému Unie, by TSI a doporučení agentury k těmto TSI měly být vypracovávány při dodržení zásad otevřenosti, konsensu a transparentnosti podle definice uvedené v příloze II nařízení (EU) č. 1025/2012.

(14) Kvalita služeb železniční dopravy v Unii závisí mimo jiné na dokonalé kompatibilitě vlastností sítě (v nejširším slova smyslu, tj. pevných částí všech dotčených subsystémů) s vlastnostmi vozidel (včetně palubních součástí všech dotčených subsystémů). Na této kompatibilitě závisí úrovně výkonnosti, bezpečnost, kvalita služeb a náklady.

(15) TSI mají přímý nebo potenciální dopad na pracovníky zapojené do provozu a údržby subsystémů. Při přípravě TSI by proto agentura měla tam, kde je to vhodné, konzultovat sociální partnery.

(16) Určitá TSI by měla stanovit veškeré podmínky, jež má prvek interoperability splňovat, a postup, který má být dodržen při posuzování shody. Navíc je nezbytné stanovit, že každý prvek by měl být postupem uvedeným v TSI posouzen z hlediska shody a vhodnosti pro použití a že by měl mít odpovídající certifikát obsahující buď posouzení shody samostatně uvažovaného prvku interoperability s technickými specifikacemi, které se musí dodržet, nebo posouzení vhodnosti pro použití prvku interoperability s ohledem na příslušné železniční prostředí, pokud jde o technické specifikace.

(17) Při vypracovávání nových TSI by vždy mělo být cílem zajistit kompatibilitu se stávajícími subsystémy. Tak se prostřednictvím požadavku na modernizaci nebo obnovu stávajících subsystémů za účelem zajištění zpětné kompatibility přispěje k podpoře konkurenceschopnosti železniční dopravy a zabrání zbytečným dodatečným nákladům. Ve výjimečných případech, kdy nebude možné kompatibilitu zajistit, by mělo být možné, aby TSI vytvořily rámec nutný pro rozhodnutí o tom, zda je pro stávající subsystém zapotřebí nového rozhodnutí nebo povolení k uvedení do provozu či k uvedení na trh, a stanovily příslušné lhůty.

(18) Nelze-li některé technické aspekty odpovídající základním požadavkům do TSI výslovně zahrnout, měly by být tyto aspekty, které je třeba ještě vyřešit, uvedeny jako „otevřené body“ v příloze uvedené TSI. U těchto otevřených bodů a v konkrétních případech by se v zájmu souladu se stávajícími systémy měly použít vnitrostátní předpisy, které může v členském státě přijmout jakýkoli příslušný orgán s celostátní, regionální nebo místní působností. Aby bylo zamezeno nadbytečnému ověřování a zbytečné administrativní zátěži, měly by být vnitrostátní předpisy rovněž klasifikovány, aby se zajistila rovnocennost mezi vnitrostátními předpisy různých členských států, které se týkají téhož tématu.

(19) Měl by být stanoven postup, který má být dodržován v případě základních požadavků použitelných pro subsystém, jenž dosud není upraven v odpovídající TSI. V tom případě by měly být prováděním postupů posuzování shody a ověřování pověřeny určené subjekty podle této směrnice.

(20) Tato směrnice by se měla vztahovat na celý železniční systém Unie a oblast působnosti TSI by měla být rozšířena i na vozidla a sítě, jež nejsou zahrnuty do transevropského železničního systému. Příloha I směrnice 2008/57/ES by tudíž měla být zjednodušena.

(21) Funkční a technické specifikace, které mají subsystémy a jejich rozhraní splňovat, se mohou lišit podle užívání dotčených subsystémů, například podle kategorií tratí a vozidel, především se zřetelem k zajištění soudržnosti mezi vysokorychlostními a konvenčními železničními systémy.

(22) S cílem zajistit postupné zavádění železniční interoperability v celé Unii a postupné snížení různorodosti stávajících systémů by měly TSI určit ustanovení, která se mají použít v případě obnovy nebo modernizace stávajících subsystémů, a mohou zahrnovat návrhy na dokončení cílového systému po fázích. Avšak v zájmu zachování konkurenceschopnosti železničního odvětví a v zájmu zamezení nepřiměřeným nákladům by vstup nových či pozměněných TSI v platnost neměl vést k okamžitému přizpůsobování vozidel a infrastruktury novým specifikacím.

(23) V TSI by se mělo uvést, kdy si modernizace a obnova infrastruktury a vozidel vyžádají nové povolení. Ve všech případech modernizace a obnovy infrastruktury by měl žadatel prostřednictvím jednotného kontaktního místa uvedeného v nařízení (EU) 2016/796 předložit vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu dokumentaci, aby tento orgán mohl rozhodnout, zda je na základě kritérií stanovených touto směrnicí zapotřebí nové povolení. V případě modernizace a obnovy vozidel s povolením k uvádění na trh by měl být žadatel schopen rozhodnout, zda je třeba, aby požádal vnitrostátní bezpečnostní orgán nebo agenturu o nové povolení na základě kritérií stanovených touto směrnicí.

(24) S ohledem na přístup postupného odstraňování překážek bránících interoperabilitě železničního systému Unie a na čas, který bude v důsledku toho potřebný k přijetí všech TSI, by měla být přijata opatření zamezující tomu, aby členské státy přijímaly nové vnitrostátní předpisy nebo uskutečňovaly projekty, které zvyšují různorodost současného systému.

(25) Za účelem odstranění překážek interoperability a v důsledku rozšíření oblasti působnosti TSI na celý železniční systém Unie by se objem vnitrostátních předpisů měl postupně snižovat. V rámci vnitrostátních předpisů by se mělo přísně rozlišovat mezi předpisy platnými výhradně pro stávající systémy a předpisy, jež jsou nezbytné k postižení otevřených bodů v TSI. Předpisy druhého typu by měly být v důsledku uzavírání otevřených bodů v TSI postupně zrušeny.

(26) Vnitrostátní předpisy by měly být navrhovány a zveřejňovány takovým způsobem, aby jim rozuměli všichni potenciální uživatelé vnitrostátní sítě. Tyto předpisy často odkazují na jiné dokumenty, jako jsou vnitrostátní normy, evropské normy, mezinárodní normy nebo jiné technické specifikace, které mohou být částečně nebo zcela chráněny právy duševního vlastnictví. Povinnost zveřejňování by se proto neměla vztahovat na dokumenty, na něž vnitrostátní předpis přímo nebo nepřímo odkazuje.

(27) Přijetí postupného přístupu uspokojuje cíl interoperability železničního systému Unie charakterizovaného starou vnitrostátní infrastrukturou a vozidly vyžadujícími značné investice na přizpůsobení nebo na obnovu, přičemž zvláštní pozornost by měla být věnována tomu, aby byla zachována konkurenceschopnost železnice ve srovnání s jinými druhy dopravy.

(28) S ohledem na rozsah a složitost železničního systému Unie se z praktických důvodů ukázalo nezbytné rozčlenit tento systém do těchto subsystémů: infrastruktura, traťové řízení a zabezpečení, palubní řízení a zabezpečení, energie, kolejová vozidla, provoz a řízení dopravy, údržba, využití telematiky v osobní a nákladní dopravě. Pro každý z těchto subsystémů je třeba přesně stanovit základní požadavky a určit technické specifikace, zejména s ohledem na prvky a na rozhraní, k uspokojení těchto základních požadavků. Uvedený systém se přitom dělí na pevné a mobilní prvky zahrnující na jedné straně síť, jež je složena z tratí, stanic, terminálů a všech druhů pevně instalovaného vybavení potřebného k zajištění bezpečného a nepřetržitého provozu tohoto systému, a na straně druhé všechna vozidla pohybující se po této síti. Proto je vozidlo pro účely této směrnice složeno z jednoho subsystému („kolejová vozidla“) a případně z jiných subsystémů (především subsystému „palubní řízení a zabezpečení“). Ačkoli je systém rozdělen do několika prvků, měla by mít o něm agentura i nadále přehled, aby podpořila interoperabilitu a bezpečnost.

(29) Úmluva Organizace spojených národů o právech osob se zdravotním postižením, jíž je Unie stranou, stanoví přístupnost jako jednu ze svých obecných zásad a po státech, které jsou stranami uvedené úmluvy, požaduje, aby přijaly vhodná opatření k zajištění přístupu osob se zdravotním postižením na rovnoprávném základě s ostatními, a to i vypracováním, vyhlášením a kontrolou provádění minimálních standardů a pokynů pro přístupnost. Přístupnost pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace je proto v oblasti interoperability železničního systému Unie základním požadavkem.

(30) Nikdo nemá být diskriminován, přímo ani nepřímo, na základě zdravotního postižení. S cílem zajistit, aby všichni občané Unie mohli využívat výhod plynoucích z vytvoření jednotného evropského železničního prostoru, by členské státy měly prosazovat železniční systém přístupný pro všechny.

(31) Provádění ustanovení vztahujících se na interoperabilitu železničního systému Unie by nemělo vést k vytváření nepřiměřených nákladů ani narušovat zachování interoperability stávajících železničních sítí.

(32) TSI mají rovněž dopad na podmínky, za kterých uživatelé využívají železniční dopravu, a je proto nezbytné s nimi a případně rovněž s organizacemi osob se zdravotním postižením konzultovat hlediska, která se jich týkají.

(33) Jednotlivým dotčeným členským státům by mělo být povoleno neuplatňovat určité TSI v omezeném počtu náležitě odůvodněných situací. Tyto situace a postupy, kterými je třeba se v případě neuplatňování dané TSI řídit, by měly být jasně definovány.

(34) Vypracování TSI a jejich uplatňování v železničním systému Unie by nemělo brzdit technologické inovace, které by měly směřovat ke zvýšení hospodářské výkonnosti.

(35) S cílem vyhovět příslušným předpisům o postupech zadávání zakázek v odvětví železnic, a zejména směrnici Evropského parlamentu a Rady 2014/25/EU (7), mají zadavatelé zahrnout technické specifikace do obecných dokladů nebo do smluvních podmínek týkajících se každé zakázky. Za tímto účelem je nezbytné vytvořit soubor pravidel, na která budou tyto technické specifikace odkazovat.

(36) Je v zájmu Unie, aby existoval mezinárodní systém normalizace schopný vytvářet normy, které budou skutečně používány mezinárodními obchodními partnery a které budou vyhovovat požadavkům politiky Unie. Evropské normalizační organizace by proto měly pokračovat ve své spolupráci s mezinárodními normalizačními subjekty.

(37) Zadavatelem, který objedná projekt, výstavbu, obnovu nebo modernizaci subsystému, může být železniční podnik, provozovatel infrastruktury, subjekt odpovědný za údržbu, držitel nebo koncesionář odpovědný za provedení projektu. Zadavatelé by měli definovat požadavky nezbytné pro doplnění evropských specifikací nebo jiných norem. Tyto specifikace by měly splňovat základní požadavky harmonizované na úrovni Unie, jimž má železniční systém Unie vyhovovat.

(38) Postupy upravující posuzování shody nebo vhodnosti pro použití jednotlivých prvků by měly být založeny na použití modulů pro postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a „ES“ ověřování, které mají být použity v technických specifikacích pro interoperabilitu přijatých na základě této směrnice. Pokud je to možné, je v zájmu podpory rozvoje daného průmyslu vhodné vypracovat postupy zahrnující systém zabezpečování jakosti.

(39) Shoda prvků je vázána především na oblast jejich použití s cílem zaručit interoperabilitu systému, a nikoli jen jejich volný pohyb na trhu Unie. Měla by být posouzena vhodnost pro použití prvků rozhodujících z hlediska bezpečnosti, dostupnosti nebo hospodárnosti systému. Není proto nezbytné, aby výrobce opatřil označením CE prvky podléhající této směrnici. Na základě posouzení shody nebo vhodnosti pro použití by mělo stačit prohlášení výrobce o shodě.

(40) Výrobci jsou nicméně povinni opatřit označením CE určité konstrukční části, aby osvědčili jejich shodu s jinými právními předpisy Unie, které se na tyto konstrukční části vztahuje.

(41) Při vstupu určité TSI v platnost je určitý počet prvků interoperability již na trhu. Mělo by být stanoveno přechodné období, aby mohly být tyto prvky začleněny do subsystému, i když nejsou zcela v souladu s touto TSI.

(42) Subsystémy tvořící železniční systém Unie by měly podléhat postupu ověřování. Toto ověřování by mělo umožnit subjektům, které jsou odpovědné za uvedení subsystémů do provozu nebo na trh, aby se ujistily, že ve fázích návrhu, výstavby a uvedení do provozu jsou výsledky v souladu s platnými právními, technickými a provozními předpisy. Toto ověřování by mělo vést k tomu, aby se výrobci mohli spoléhat na rovné zacházení ve všech členských státech.

(43) Po uvedení subsystému do provozu nebo na trh by mělo být vyvinuto úsilí o zajištění toho, aby byl subsystém provozován a udržován v souladu se základními požadavky, které se na něj vztahují. Za dodržování těchto požadavků je podle směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798 (8) odpovědný provozovatel infrastruktury, železniční podnik nebo subjekt odpovědný za údržbu, a to každý za sebe.

(44) Pokud se při provozu zdá, že vozidlo či typ vozidla nesplňuje jeden z použitelných základních požadavků, měly by dotčené železniční podniky přijmout nezbytná nápravná opatření, aby zajistily shodu vozidla nebo vozidel. Pokud navíc toto porušení shody vede k závažnému bezpečnostnímu riziku, mělo by být možné, aby vnitrostátní bezpečnostní orgány odpovědné za dohled nad provozem vozidla přijaly potřebná dočasná bezpečnostní opatření, včetně okamžitého omezení nebo pozastavení dotčeného provozu. Pokud jsou nápravná opatření nedostačující a závažné bezpečnostní riziko vzniklé v důsledku porušení shody přetrvává, měly by mít vnitrostátní bezpečnostní orgány nebo agentura možnost dané povolení zrušit nebo změnit. Závažným bezpečnostním rizikem je třeba v této souvislosti rozumět závažné nesplnění právních povinností či bezpečnostních požadavků, které může samo o sobě nebo v kauzálním řetězci způsobit nehodu nebo závažnou nehodu. Postup v případě zrušení by se měl opírat o patřičnou výměnu informací mezi agenturou a vnitrostátními bezpečnostními orgány včetně použití registrů.

(45) Měly by být objasněny jednotlivé úlohy a úkoly všech zapojených subjektů se zřetelem k postupům pro uvádění vozidel na trh a jejich používání a se zřetelem k uvádění pevných zařízení do provozu.

(46) Agentura a vnitrostátní bezpečnostní orgány by měly spolupracovat a případně sdílet pravomoci ve věci vydávání povolení, při řádném zohlednění bezpečnosti. Proto by měly být mezi agenturou a vnitrostátními bezpečnostními orgány uzavřeny dohody o spolupráci.

(47) Aby se zajistilo, že zařízení evropského systému řízení železničního provozu (ERTMS) vyhoví platným specifikacím, a aby dodatečné požadavky v souvislosti s ERTMS nenarušovaly interoperabilitu, měla by agentura vystupovat jako systémový orgán ERTMS. Agentura by proto měla být pověřena posuzováním zamýšlených technických řešení předtím, než bude zahájeno nebo zveřejněno jakékoli nabídkové řízení týkající se traťového zařízení ERTMS, aby ověřila, zda jsou to technická řešení v souladu s příslušnými TSI a zda jsou plně interoperabilní. V rámci postupu ověřování by se mělo zamezit jakémukoli vzájemnému překrývání tohoto posuzování agenturou s úkoly oznámených subjektů. Pokud byl postup ověřování oznámeným subjektem již zahájen nebo je již k dispozici jakýkoli certifikát shody, měl by tedy žadatel agenturu informovat. Žadatel by měl mít možnost požádat agenturu o toto posouzení buď pro jednotlivé projekty ERTMS, nebo pro kombinaci projektů, trať, skupinu tratí nebo síť.

(48) Vstup této směrnice v platnost by neměl způsobit odklad spuštění projektů ERTMS, u nichž bylo nabídkové řízení nebo uzavírání smluv dokončeno.

(49) Aby se usnadnilo uvádění vozidel na trh a snížila se administrativní zátěž, měl by být zaveden pojem povolení k uvedení vozidla na trh, které by platilo v celé Unii. Zatímco povolení k uvedení vozidel na trh umožní obchody s vozidly kdekoliv na trhu Unie, smí být vozidlo používáno pouze v oblasti použití, pro niž je povolení uděleno. V této souvislosti by mělo být pro každé rozšíření oblasti nutné aktualizovat povolení pro vozidlo. Je nezbytné, aby vozidla, kterým bylo povolení již uděleno podle dřívějších směrnic, obdržela rovněž povolení k uvedení na trh, mají-li být používána v sítích, na něž se jejich povolení nevztahuje.

(50) Je-li oblast použití omezena na síť nebo sítě v jednom členském státě, měl by si žadatel moci zvolit, zda žádost o povolení vozidla podá prostřednictvím jednotného kontaktního místa uvedeného v nařízení (EU) 2016/796 vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu tohoto členského státu, nebo agentuře. Žadatelova volba by měla být závazná, dokud není posouzení žádosti dokončeno nebo uzavřeno.

(51) Žadatel by měl mít k dispozici vhodné řízení, v něž by se mohl odvolat proti rozhodnutí agentury nebo vnitrostátních bezpečnostních orgánů nebo napadnout jejich nečinnost. Kromě toho by měla být zavedena jasná procesní ustanovení a ustanovení o řešení sporů pro řešení situací, kdy se agentura a vnitrostátní bezpečnostní orgány neshodnou na hodnocení provedeném v souvislosti s vydáním povolení pro vozidla.

(52) Jsou zapotřebí konkrétní opatření včetně dohod o spolupráci, jež by měly zohledňovat zvláštní zeměpisnou a historickou situaci některých členských států, při zajištění řádného fungování vnitřního trhu.

(53) Je-li provoz omezen na sítě vyžadující ze zeměpisných nebo historických důvodů zvláštní odborné znalosti a jsou-li takové sítě odděleny od zbývající části železničního systému Unie, měl by mít žadatel možnost splnit nezbytné formality v daném místě u příslušných vnitrostátních bezpečnostních orgánů. Za tímto účelem a s cílem snížit administrativní zátěž a náklady by mělo být možné v dohodách o spolupráci, které budou uzavřeny mezi agenturou a příslušnými vnitrostátními bezpečnostními orgány, stanovit vhodné rozdělení úkolů, aniž je dotčena konečná odpovědnost agentury za vydávání povolení.

(54) Železniční sítě v pobaltských státech (Estonsko, Lotyšsko a Litva) mají rozchod kolejí 1 520 mm, který odpovídá rozchodu kolejí v sousedních třetích zemích, ale liší se od rozchodu hlavní železniční sítě v Unii. Tyto pobaltské sítě zdědily společné technické a provozní požadavky, které mezi nimi zajišťují faktickou interoperabilitu, a v tomto kontextu by povolení vozidla vydané v jednom z těchto členských států mohlo platit i pro ostatní sítě tohoto druhu. V zájmu účinného a přiměřeného přidělování zdrojů na povolení k uvedení vozidla na trh nebo povolení typu pro vozidla a v zájmu snížení finanční a administrativní zátěže pro žadatele by v takových případech měla zvláštní ujednání o spolupráci mezi agenturou a příslušnými vnitrostátními bezpečnostními orgány podle potřeby zahrnovat možnost smluvně zadat úkoly těmto vnitrostátním bezpečnostním orgánům.

(55) Členské státy s významným podílem železniční dopravy se třetími zeměmi, s nimiž sdílejí rozchod koleje, který se liší od rozchodu hlavní železniční sítě v Unii, by měly mít možnost zachovat odlišné postupy pro povolování vozidel v případě nákladních a osobních vozů, jež jsou ve společném užívání s dotyčnými třetími zeměmi.

(56) Na žádost držitele vozidla by měly příslušné orgány členských států vozidlu přidělit evropské číslo vozidla (EČV) pro účely vysledovatelnosti a z důvodů bezpečnosti. Informace o vozidle by poté měly být zapsány do registru vozidel. Do těchto registrů vozidel by měly mít možnost nahlédnout všechny členské státy a určité významné hospodářské subjekty v Unii. Údaje ve vnitrostátních registrech vozidel by měly mít jednotný formát. Proto by pro ně měly existovat společné provozní a technické specifikace. V zájmu snížení administrativní zátěže a nedůvodných nákladů by Komise měla přijmout specifikace pro evropský registr vozidel, který by zahrnul vnitrostátní registry vozidel, s cílem vytvořit společný nástroj a zároveň umožnit, aby byly na vnitrostátní úrovni zachovány další funkce, které jsou pro konkrétní potřeby členských států relevantní.

(57) K zajištění vysledovatelnosti vozidel a jejich minulosti by se měly spolu s dalšími údaji o vozidlech zaznamenávat odkazy na povolení k uvedení vozidla na trh.

(58) Měly by být zavedeny postupy kontroly kompatibility vozidel a tratí, na nichž se mají použít, po vydání povolení k uvedení vozidla na trh a před použitím vozidla železničním podnikem v jeho oblasti použití vymezené v povolení k uvedení vozidla na trh.

(59) Oznámené subjekty odpovědné za přezkoumání postupů posuzování shody nebo vhodnosti prvků pro použití, spolu s postupem posuzování subsystémů, by měly co nejúžeji koordinovat svá rozhodnutí, zejména pokud neexistují žádné evropské specifikace.

(60) Transparentní akreditaci podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 (9), zajišťující nezbytnou míru důvěry v certifikáty shody, by měly vnitrostátní orgány v celé Unii považovat za přednostní způsob prokázání odborné způsobilosti oznámených subjektů a obdobně subjektů pověřených kontrolou souladu s vnitrostátními předpisy. Vnitrostátní orgány by však měly mít možnost usoudit, že mají vhodné prostředky k tomu, aby toto hodnocení provedly samy. V takovém případě by s cílem zajistit náležitou úroveň věrohodnosti hodnocení prováděného jinými vnitrostátními orgány měly Komisi a ostatním členským státům poskytnout nezbytné doklady o tom, že hodnocené subjekty posuzování shody splňují příslušné požadavky právních předpisů.

(61) Tato směrnice by měla požadavky na interoperabilitu stanovit pouze u prvků interoperability a subsystémů. Pro snazší dosažení souladu s uvedenými požadavky je nezbytné stanovit předpoklad shody u prvků interoperability a subsystémů, které odpovídají harmonizovaným normám přijatým v souladu s nařízením (EU) č. 1025/2012 pro účely stanovení podrobných technických specifikací týkajících se těchto požadavků.

(62) Kromě opatření přijatých podle této směrnice by měly existovat rovněž iniciativy, které by se zaměřovaly na poskytování finanční podpory inovativním a interoperabilním technologiím v železničním odvětví Unie.

(63) Za účelem doplnění jiných než podstatných prvků této směrnice by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o konkrétní cíle každé TSI. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.

(64) Za účelem zajištění jednotných podmínek pro provedení této směrnice by Komisi měly být svěřeny prováděcí pravomoci týkající se TSI a jejich změn včetně změn nezbytných k odstranění nedostatků v TSI, vzoru ES prohlášení o shodě nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability a průvodních dokumentů, údajů, jež mají být zahrnuty do souboru dokumentů, který by měl být přiložen k žádosti o neuplatnění jedné nebo více TSI či jejich částí, formátu a metod předání uvedeného souboru a případně rozhodnutí o neuplatnění TSI, klasifikace oznámených vnitrostátních předpisů do různých skupin s cílem usnadnit kontroly kompatibility mezi pevným a mobilním zařízením, podrobností souvisejících s postupy ES ověřování, postupu ověřování v případě vnitrostátních předpisů a vzorů ES prohlášení o ověření a vzorů dokumentů z technického souboru, který by měl být k prohlášení o ověření přiložen, jakož i vzorů certifikátů o ověření, praktických pravidel týkajících se povolení typu vozidla, vzoru prohlášení o shodě typu a případně modulů pro posuzování shody ad hoc, vnitrostátních registrů vozidel, evropského registru vozidel a registru povolení k uvedení typů vozidel na trh a společných specifikací týkajících se obsahu, formátu údajů, funkčního a technického provedení, režimu provozu a pravidel vkládání a prohlížení údajů registru infrastruktury. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (10).

(65) TSI by se měly pravidelně revidovat. Pokud jsou v TSI zjištěny nedostatky, měla by být agentura požádána, aby vydala stanovisko, které může být za určitých podmínek zveřejněno a používáno všemi zúčastněnými stranami (včetně odvětví a oznámených subjektů) jako přijatelný způsob prokazování souladu až do revize dotčených TSI.

(66) Prováděcí akty, jimiž se stanoví nové TSI nebo jimiž se mění TSI, by měly odrážet konkrétní cíle, jež Komise stanoví prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci.

(67) K přípravě agentury na posílenou úlohu podle této směrnice je třeba podniknout určité organizační kroky. Z tohoto důvodu by mělo být stanoveno vhodné přechodné období. Během něj by Komise měla přezkoumat pokrok, jehož agentura v přípravě na svou posílenou úlohu dosahuje. Následně by Komise měla pravidelně předkládat zprávy o pokroku v uplatňování této směrnice. Tyto zprávy by měly zejména obsahovat hodnocení procesu povolování vozidel, případů, kdy TSI nejsou uplatňovány, a používání registrů. Komise by měla rovněž podávat zprávy o opatřeních přijatých k identifikaci a vysledovatelnosti konstrukčních částí zásadně důležitých pro bezpečnost.

(68) Členským státům, vnitrostátním bezpečnostním orgánům a zúčastněným stranám je nutno na přípravu provedení této směrnice poskytnout dostatek času.

(69) Jelikož cíle této směrnice, totiž interoperability železničního systému v celé Unii, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej, z důvodu jeho rozsahu a účinků, může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.

(70) Povinnost provést tuto směrnici ve vnitrostátním právu by měla být omezena na ta ustanovení, která představují věcnou změnu v porovnání se směrnicí 2008/57/ES. Povinnost provést ve vnitrostátním právu nezměněná ustanovení vyplývá ze směrnice 2008/57/ES.

(71) Touto směrnicí by neměly být dotčeny povinnosti členských států týkající se lhůt pro provedení směrnic ve vnitrostátním právu uvedených v části B přílohy V,

PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:

KAPITOLA I

OBECNÁ USTANOVENÍ

Článek 1

Předmět a oblast působnosti

1. Tato směrnice stanoví podmínky, které je třeba splnit pro dosažení interoperability v železničním systému Unie způsobem, který je v souladu se směrnicí (EU) 2016/798, s cílem vymezit optimální úroveň technické harmonizace, usnadnit, zlepšit a rozvíjet služby železniční dopravy v Unii a se třetími zeměmi a přispět k dokončení jednotného evropského železničního prostoru a postupného dosažení jednotného trhu. Tyto podmínky se týkají navrhování, výroby, výstavby, uvedení do provozu, modernizace, obnovy, provozování a údržby součástí tohoto systému a rovněž odborné způsobilosti, ochrany zdraví a bezpečnosti zaměstnanců, kteří se podílejí na provozu a údržbě tohoto systému.

2. Tato směrnice obsahuje ustanovení týkající se prvků interoperability, rozhraní a postupů u každého subsystému a podmínek celkové kompatibility železničního systému Unie požadovaných pro dosažení jeho interoperability.

3. Tato směrnice se nevztahuje na:

a) metro;

b) tramvaje a městská kolejová vozidla a na infrastrukturu, kterou využívají výhradně tato vozidla;

c) sítě, které jsou funkčně oddělené od zbytku železničního systému Unie a jsou určeny pouze pro provozování místní, městské nebo příměstské osobní dopravy, a na podniky využívající výhradně tyto sítě.

4. Členské státy mohou z oblasti působnosti opatření, která přijmou k provedení této směrnice, vyloučit:

a) železniční infrastrukturu v soukromém vlastnictví, včetně vedlejších kolejí, používanou jejím vlastníkem nebo provozovatelem pro účely jejich nákladní dopravy či osobní dopravy pro nekomerční účely a vozidla používaná výlučně na této infrastruktuře;

b) infrastrukturu a vozidla vyhrazené výlučně pro místní, historické nebo turistické využití;

c) městskou kolejovou infrastrukturu příležitostně využívanou pro těžká kolejová vozidla za provozních podmínek městských kolejových systémů, pouze pokud je nezbytná k používání takových vozidel z důvodů propojenosti; a

d) vozidla používaná především na městské kolejové infrastruktuře, která jsou však vybavena některými díly pro těžká kolejová vozidla nezbytnými pro umožnění tranzitu na omezeném úseku těžké kolejové infrastruktury, a to pouze z důvodů propojenosti.

5. V případě tram-vlaků provozovaných v rámci železničního systému Unie, pro něž neexistují TSI, platí toto:

a) dotčené členské státy zajistí, aby byly přijaty vnitrostátní předpisy nebo jiná vhodná dostupná opatření s cílem zaručit, že tyto tram-vlaky splní příslušné základní požadavky;

b) členské státy mohou přijmout vnitrostátní předpisy s cílem upřesnit postup povolování těchto tram-vlaků. Orgán vydávající povolení vozidla konzultuje příslušný vnitrostátní bezpečnostní orgán s cílem zajistit, aby smíšený provoz tram-vlaků a těžkých kolejových vozidel splňoval všechny základní požadavky i příslušné společné bezpečnostní cíle (CST);

c) odchylně od článku 21 v případě přeshraničního provozu spolupracují na vydání povolení vozidel relevantní příslušné orgány.

Tento odstavec se nevztahuje na vozidla, která jsou vyňata z oblasti působnosti této směrnice podle odstavců 3 a 4 tohoto článku.

Článek 2

Definice

Pro účely této směrnice se rozumí:

1) „železničním systémem Unie“ prvky uvedené v příloze I;

2) „interoperabilitou“ schopnost železničního systému umožnit bezpečný a nepřerušovaný provoz vlaků dosahujících stanovených úrovní výkonnosti;

3) „vozidlem“ železniční vozidlo, které je vhodné k provozování po vlastní ose na železničních tratích, s trakcí nebo bez n; vozidlo se skládá z jednoho či více strukturálních a funkčních subsystémů;

4) „sítí“ tratě, stanice, terminály a všechny druhy pevně instalovaného vybavení potřebného k zajištění bezpečného a nepřetržitého provozu železničního systému Unie;

5) „subsystémy“ strukturální nebo funkční části železničního systému Unie uvedené v příloze II;

6) „mobilními subsystémy“ subsystém kolejová vozidla a subsystém palubní řízení a zabezpečení;

7) „prvky interoperability“ veškeré základní konstrukční části, skupiny konstrukčních částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení, které jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuty do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita železničního systému, včetně hmotných i nehmotných předmětů;

8) „výrobkem“ výrobek získaný výrobním procesem, včetně prvků interoperability a subsystémů;

9) „základními požadavky“ veškeré podmínky stanovené v příloze III, které železniční systém Unie, subsystémy a prvky interoperability, včetně rozhraní, musí splňovat;

10) „evropskou specifikací“ specifikace, která spadá do jedné z těchto kategorií: — společná technická specifikace ve smyslu přílohy VIII směrnice 2014/25/EU, — evropské technické schválení uvedené v článku 60 směrnice 2014/25/EU, nebo — evropská norma ve smyslu čl. 2 odst. 1 písm. b) nařízení (EU) č. 1025/2012;

11) „technickou specifikací pro interoperabilitu“ (TSI) specifikace přijatá v souladu s touto směrnicí, která se vztahuje na každý subsystém nebo část subsystému tak, aby bylo vyhověno základním požadavkům a zajištěna interoperabilita železničního systému Unie;

12) „základním parametrem“ všechny regulační, technické nebo provozní podmínky, které jsou rozhodující pro interoperabilitu a jsou upřesněny v příslušných TSI;

13) „zvláštním případem“ jakákoli část železničního systému, která v TSI vyžaduje zvláštní dočasná nebo trvalá ustanovení kvůli zeměpisným, topografickým nebo urbanistickým omezením nebo omezením, která postihují kompatibilitu se stávajícím systémem, zejména železniční tratě a sítě oddělené od zbytku Unie, průjezdný průřez, rozchod koleje nebo osovou vzdálenost kolejí a vozidla určená výhradně pro místní nebo regionální použití nebo pro historické účely, jakož i vozidla pocházející ze třetích zemí nebo určená pro třetí země;

14) „modernizací“ větší úprava subsystému nebo jeho části, která vede ke změně v technické dokumentaci přiložené k ES prohlášení o ověření, pokud tato dokumentace existuje, a která zlepšuje celkovou výkonnost subsystému;

15) „obnovou“ rozsáhlé práce na výměně subsystému nebo jeho části, které nemění celkovou výkonnost subsystému;

16) „stávajícím železničním systémem“ infrastruktura sestávající z tratí a pevných zařízení stávající železniční sítě a z vozidel všech kategorií a původu, která na této infrastruktuře jezdí;

17) „výměnou v rámci údržby“ výměna dílů za díly s totožnou funkcí a výkonem při pravidelné údržbě nebo opravných pracích;

18) „tram-vlakem“ vozidlo konstruované pro kombinovaný provoz na městské kolejové infrastruktuře i těžké kolejové infrastruktuře;

19) „uvedením do provozu“ všechny činnosti, jimiž se subsystém uvádí do běžného provozu;

20) „zadavatelem“ veřejný nebo soukromý subjekt, který objedná projekt, výstavbu, obnovu nebo modernizaci subsystému;

21) „držitelem“ fyzická nebo právnická osoba, jež vozidlo vlastní nebo má právo je užívat, užívá vozidlo jako dopravní prostředek a je zapsána jako vlastník vozidla nebo jako osoba oprávněná je užívat v registru vozidel uvedeném v článku 47;

22) „žadatelem“ fyzická nebo právnická osoba žádající o povolení, ať je jí železniční podnik, provozovatel infrastruktury nebo jakákoli jiná osoba či právní subjekty, jako je výrobce, vlastník či držitel. Pro účely článku 15 se „žadatelem“ rozumí zadavatel nebo výrobce nebo jejich zplnomocnění zástupci; pro účely článku 19 se „žadatelem“ rozumí fyzická nebo právnická osoba žádající rozhodnutí agentury o schválení technických řešení navržených pro projekty traťového zařízení ERTMS;

23) „projektem v pokročilé fázi vývoje“ jakýkoli projekt, jehož etapa plánování či výstavby je v takové fázi, že by jakákoli změna v technické specifikaci mohla ohrozit životaschopnost projektu v plánované podobě;

24) „harmonizovanou normou“ evropská norma ve smyslu čl. 2 odst. 1 písm. c) nařízení (EU) č. 1025/2012;

25) „vnitrostátním bezpečnostním orgánem“ bezpečnostní orgán ve smyslu čl. 3 bodu 7 směrnice (EU) 2016/798;

26) „typem“ typ vozidla definující základní konstrukční vlastnosti vozidla, na něž se vztahuje certifikát přezkoušení typu nebo certifikát přezkoumání návrhu popsaný v příslušném modulu ověřování;

27) „řadou“ soubor shodných vozidel jednoho konstrukčního typu;

28) „subjektem odpovědným za údržbu“ subjekt odpovědný za údržbu ve smyslu čl. 3 bodu 20 směrnice (EU) 2016/798;

29) „městskou kolejovou dráhou“ systém kolejové dopravy pro městské nebo příměstské oblasti s odolností vůči nárazu C-III nebo C-IV (podle normy EN 15227:2011) a maximální pevností vozidla 800 kN (podélná tlaková síla spřáhla); městské kolejové systémy mohou používat vlastní kolejové těleso nebo těleso uložené ve vozovce a obvykle nedochází k výměně vozidel mezi nimi a s dálkovou osobní nebo nákladní dopravou;

30) „vnitrostátními předpisy“ všechny závazné předpisy obsahující požadavky na bezpečnost železnic nebo technické požadavky přijaté v členském státě bez ohledu na subjekt, který je vydal, jiné než předpisy stanovené Unií nebo mezinárodní předpisy, které jsou v dotčeném členském státě použitelné na železniční podniky, provozovatele infrastruktury nebo třetí strany;

31) „referenčním provozním stavem“ normální provozní režim a předvídatelné zhoršení podmínek (včetně opotřebení) v rozsahu a rámci podmínek užívání specifikovaných v technické dokumentaci a knize údržby;

32) „oblastí použití vozidla“ síť nebo sítě v rámci členského státu nebo skupiny členských států, v nichž má být vozidlo používáno;

33) „přijatelnými způsoby prokazování shody“ nezávazná stanoviska vydaná agenturou s cílem definovat způsoby prokazování shody se základními požadavky;

34) „přijatelnými vnitrostátními způsoby prokazování shody“ nezávazná stanoviska vydaná členskými státy s cílem definovat způsoby prokazování shody s vnitrostátními předpisy;

35) „uvedením na trh“ první dodání prvku interoperability, subsystému nebo vozidla připraveného k provozu v referenčním provozním stavu na trh Unie;

36) „výrobcem“ fyzická nebo právnická osoba, která vyrábí výrobek v podobě prvku interoperability, subsystému či vozidla nebo dává takový výrobek navrhnout nebo vyrobit a tento výrobek uvádí na trh pod svým jménem nebo ochrannou známkou;

37) „zplnomocněným zástupcem“ fyzická nebo právnická osoba usazená v Unii, která byla písemně pověřena výrobcem nebo zadavatelem, aby jednala jeho jménem při plnění vymezených úkolů;

38) „technickou specifikací“ dokument, jenž předepisuje technické požadavky, které má výrobek, subsystém, postup nebo služba splňovat;

39) „akreditací“ akreditace ve smyslu čl. 2 bodu 10 nařízení (ES) č. 765/2008;

40) „vnitrostátním akreditačním orgánem“ vnitrostátní akreditační orgán ve smyslu čl. 2 bodu 11 nařízení (ES) č. 765/2008;

41) „posuzováním shody“ postup k prokázání, zda byly splněny konkrétní požadavky týkající se výrobku, postupu, služby, subsystému, osoby nebo subjektu;

42) „subjektem posuzování shody“ subjekt, který byl oznámen nebo určen jako odpovědný za činnosti posuzování shody, včetně kalibrace, zkoušení, certifikace a kontroly; subjekt posuzování shody je po oznámení členským státem označován jako oznámený subjekt; subjekt posuzování shody je po určení členským státem označován jako určený subjekt;

43) „osobou se zdravotním postižením nebo osobou s omezenou schopností pohybu a orientace“ osoba, která má trvalé nebo dočasné fyzické, duševní, mentální nebo smyslové postižení, jež v interakci s různými překážkami může bránit jejímu plnému a účinnému využívání dopravních prostředků na rovnoprávném základě s ostatními cestujícími, nebo jejíž pohyblivost při použití dopravních prostředků je snížena v důsledku věku;

44) „provozovatelem infrastruktury“ provozovatel infrastruktury ve smyslu čl. 3 bodu 2 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU (11);

45) „železničním podnikem“ železniční podnik ve smyslu čl. 3 bodu 1 směrnice 2012/34/EU a jakýkoli jiný veřejný nebo soukromý podnik, jehož činností je železniční přeprava zboží nebo cestujících, přičemž tento podnik zajišťuje trakci; jsou zde zahrnuty i podniky zajišťující pouze trakci.

Článek 3

Základní požadavky

1. Železniční systém Unie, subsystémy a prvky interoperability, včetně rozhraní, musí vyhovovat příslušným základním požadavkům.

2. Technické specifikace uvedené v článku 60 směrnice 2014/25/EU, které jsou nezbytné k doplnění evropských specifikací nebo jiných norem používaných v Unii, nesmějí být v rozporu se základními požadavky.

KAPITOLA II

TECHNICKÉ SPECIFIKACE PRO INTEROPERABILITU

Článek 4

Obsah TSI

1. Pro každý subsystém definovaný v příloze II musí být vypracována jedna TSI. V případě potřeby může být pro subsystém vypracováno několik TSI a jedna TSI se může vztahovat na několik subsystémů.

2. Pevné subsystémy musí být ve shodě s TSI a vnitrostátními předpisy platnými při podání žádosti o povolení k uvedení do provozu v souladu s touto směrnicí, aniž je dotčen čl. 3 písm. f).

Vozidla musí být ve shodě s TSI a vnitrostátními předpisy platnými při podání žádosti o povolení k uvedení na trh v souladu s touto směrnicí, aniž je dotčen odst. 3 písm. f).

Shodu pevných subsystémů a vozidel je třeba udržovat trvale po dobu jejich používání.

3. V rozsahu nezbytném k dosažení cílů této směrnice uvedených v článku 1 musí být v každé TSI:

a) uveden zamýšlený rozsah působnosti (část sítě nebo vozidla uvedené v příloze I, subsystém nebo část subsystému uvedené v příloze II);

b) stanoveny základní požadavky kladené na každý dotyčný subsystém a na jeho rozhraní s jinými subsystémy;

c) stanoveny funkční a technické specifikace, kterým musí subsystém a jeho rozhraní s ostatními subsystémy vyhovovat. Je-li to nezbytné, mohou se tyto specifikace lišit podle užívání subsystému, například podle kategorií tratí, železničních uzlů nebo vozidel uvedených v příloze I;

d) určeny prvky interoperability a rozhraní, které musí být předmětem evropských specifikací, včetně evropských norem, a které jsou nezbytné v zájmu dosažení interoperability železničního systému Unie;

e) v každém zvažovaném případě stanoveno, které postupy mají být použity při posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability nebo při ES ověřování subsystémů. Tyto postupy musí být založeny na modulech definovaných v rozhodnutí Komise 2010/713/EU (12);

f) uvedena strategie uplatňování TSI. Zejména je nezbytné určit fáze, které mají proběhnout, s ohledem na odhadované náklady a přínosy a předpokládané dopady na dotčené zúčastněné strany, k postupnému přechodu od současného stavu do konečného stavu, ve kterém bude dodržování TSI obecnou normou. Je-li nezbytné koordinované provádění TSI, například po celé délce koridoru nebo mezi provozovateli infrastruktury a železničními podniky, může strategie zahrnovat návrhy na provádění po fázích;

g) u dotčených pracovníků uvedena odborná kvalifikace a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci vyžadované pro provoz a údržbu výše uvedeného subsystému, jakož i pro uplatňování TSI;

h) uvedeny předpisy, které se použijí na stávající subsystémy a vozidla, zejména v případě modernizace a obnovy, a v takových případech změna, která vyžaduje žádost o nové povolení;

i) uvedeny parametry vozidel a pevných subsystémů, které má železniční podnik zkontrolovat, a postupy ke kontrole těchto parametrů po vydání povolení k uvedení vozidla na trh a před prvním použitím vozidla, aby se zajistila kompatibilita mezi vozidly a tratěmi, na nichž mají být provozována.

4. Každá TSI musí být vypracována na základě přezkoušení stávajícího subsystému a musí být uveden cílový subsystém, kterého může být postupně dosaženo během přiměřené doby. Přijímání TSI a dosahování souladu s nimi tudíž postupně napomůže k dosažení interoperability železničního systému Unie.

5. V každém členském státě musí TSI vhodným způsobem zachovávat kompatibilitu stávajícího železničního systému. Za tímto účelem lze stanovit zvláštní případy pro každou TSI s ohledem jak na síť, tak na vozidla, a zejména pokud jde o průjezdný průřez, rozchod koleje, osové vzdálenosti kolejí a vozidla pocházející ze třetích zemí nebo určená pro třetí země. Pro každý zvláštní případ stanoví TSI podrobnosti provádění pro prvky TSI uvedené v odst. 3 písm. c) až g).

6. Nelze-li některé technické aspekty odpovídající základním požadavkům do TSI výslovně zahrnout, musí být jednoznačně určeny jako „otevřené body“ v příloze dané TSI.

7. TSI nebrání členským státům rozhodnout o použití infrastruktur pro provoz vozidel, která nejsou zahrnuta do TSI.

8. TSI mohou výslovně a jasně odkazovat na evropské nebo mezinárodní normy, specifikace nebo technické dokumenty zveřejněné agenturou, pokud je to nezbytně nutné pro dosažení cílů této směrnice. V tom případě se tyto normy a specifikace (nebo jejich příslušné části) nebo technické dokumenty považují za přílohy dotyčné TSI a stávají se závaznými od okamžiku použitelnosti TSI. Pokud žádné takové normy, specifikace nebo technické dokumenty neexistují, lze do jejich vypracování odkazovat na jiné konkrétně určené normativní dokumenty, které jsou veřejné a snadno dostupné.

Článek 5

Vypracování, přijetí a přezkum TSI

1. Za účelem stanovení konkrétních cílů každé TSI je Komisi svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 50, pokud jde zejména a tam, kde je to vhodné, o:

a) územní a technickou oblast působnosti TSI;

b) použitelné základní požadavky;

c) seznam regulačních, technických a provozních podmínek, které by měly být harmonizovány na úrovni subsystémů a na úrovni rozhraní mezi subsystémy, a jejich očekávanou úroveň harmonizace;

d) pro železnici specifické postupy posuzování shody prvků interoperability nebo jejich vhodnosti pro použití;

e) pro železnici specifické postupy posuzování ES ověřování subsystémů;

f) kategorie zaměstnanců podílejících se na provozu a údržbě dotčených subsystémů a obecné cíle pro stanovení minimálních požadavků na odbornou kvalifikaci a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti pro dotčené zaměstnance;

g) jakékoli jiné nezbytné prvky, které je třeba vzít v úvahu v zájmu zajištění interoperability podle čl. 1 odst. 1 a 2 v rámci železničního systému Unie, jako je sladění TSI s evropskými a mezinárodními normami nebo specifikacemi.

Při přijímání těchto aktů v přenesené pravomoci Komise odůvodní potřebu nové nebo podstatně změněné TSI, včetně jejího dopadu na stávající předpisy a technické specifikace.

2. K zajištění jednotného provádění aktů v přenesené pravomoci uvedených v odstavci 1 Komise požádá agenturu, aby vypracovala návrhy TSI a jejich změn a aby Komisi předložila vhodná doporučení.

Každý návrh TSI je vypracován v těchto fázích:

a) agentura určí základní parametry pro TSI, jakož i pro rozhraní s ostatními subsystémy a jiné zvláštní případy, jejichž změna může být nezbytná;

b) na základě základních parametrů uvedených v písmeni a) vypracuje agentura návrh TSI. Agentura podle potřeby zohlední technický rozvoj, dosud vykonanou práci v oblasti normalizace, ustavené pracovní skupiny a uznávanou výzkumnou práci.

3. Při navrhování nebo přezkumu každé TSI, včetně základních parametrů, bere agentura v úvahu odhadované náklady a přínosy všech zvažovaných technických řešení spolu s jejich vzájemnými rozhraními tak, aby byla určena a uplatněna nejvýhodnější řešení. V tomto posouzení se uvedou pravděpodobné důsledky pro všechny dotčené provozovatele a hospodářské subjekty a řádně se zohlední požadavky směrnice (EU) 2016/798. Členské státy se na tomto posuzování podílejí tím, že v příslušných případech poskytují nezbytné údaje.

4. Agentura vypracovává návrhy TSI a jejich změny v souladu s články 5 a 19 nařízení (EU) 2016/796 a plní přitom kritéria otevřenosti, konsenzu a transparentnosti definovaná v příloze II nařízení (EU) č. 1025/2012.

5. Výbor uvedený v článku 51 (dále jen „výbor“) je pravidelně informován o postupu prací při vypracování TSI. V souladu s akty v přenesené pravomoci uvedenými v odstavci 1 tohoto článku může Komise během této práce vydat jakékoli referenční dokumenty nebo užitečná doporučení týkající se koncepce TSI a analýzy nákladů a přínosů. Komise může zejména požadovat, aby byla posouzena alternativní řešení a aby posouzení nákladů a přínosů těchto alternativních řešení bylo uvedeno ve zprávě připojené k návrhu TSI.

6. Musí-li být z důvodů technické kompatibility uvedeny do provozu různé subsystémy současně, jsou data použitelnosti příslušných TSI totožná.

7. Při navrhování, přijímání nebo přezkumu TSI agentura přihlíží ke stanovisku uživatelů k vlastnostem, které mají přímý dopad na podmínky, za nichž se subsystémy používají. Za tím účelem vede agentura během navrhování a přezkumu TSI konzultace se sdruženími a subjekty zastupujícími uživatele. K návrhu TSI připojí zprávu o výsledcích těchto konzultací.

8. V souladu s článkem 7 nařízení (EU) 2016/796 Komise s pomocí výboru vypracuje a pravidelně aktualizuje seznam sdružení cestujících a subjektů, se kterými mají být vedeny konzultace. Tento seznam může být na žádost členského státu nebo na podnět Komise přezkoumán.

9. Při navrhování nebo přezkumu TSI bere agentura v úvahu stanovisko sociálních partnerů k odborné kvalifikaci a podmínkám ochrany zdraví a bezpečnosti při práci uvedeným v čl. 4 odst. 3 písm. g). K tomuto účelu vede agentura se sociálními partnery konzultace, dříve než doporučení týkající se TSI a jejich změn předloží Komisi. Konzultace se sociálními partnery se vedou ve výboru pro kolektivní vyjednávání zřízeném v souladu s rozhodnutím Komise 98/500/ES (13). Sociální partneři vydají své stanovisko do tří měsíců od této konzultace.

10. Pokud má revize TSI za následek změnu požadavků, zajistí nové znění TSI kompatibilitu se subsystémy, které již byly uvedeny do provozu v souladu s předchozími zněními TSI.

11. K dosažení konkrétních cílů stanovených v aktech v přenesené pravomoci uvedených v odstavci 1 stanoví Komise prostřednictvím prováděcích aktů TSI. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 51 odst. 3. Zahrnují všechny prvky uvedené v čl. 4 odst. 3 a splňují všechny požadavky stanovené v čl. 4 odst. 4 až 6 a odst. 8.

Článek 6

Nedostatky v TSI

1. Pokud se po přijetí TSI ukáže, že obsahuje nedostatky, změní se tato TSI v souladu s čl. 5 odst. 11. Je-li to vhodné, zahájí Komise tento postup neprodleně. Takové nedostatky zahrnují případy, které by mohly mít v členském státě za následek provoz, který není bezpečný.

2. Do dokončení přezkumu TSI si Komise může vyžádat stanovisko agentury. Komise analyzuje stanovisko agentury a informuje výbor o svých závěrech.

3. Na žádost Komise představuje stanovisko agentury podle odstavce 2 přijatelný způsob prokázání shody, a proto může být použito pro hodnocení projektů až do přijetí revidované TSI.

4. Kterýkoli člen sítě reprezentativních subjektů uvedené v čl. 38 odst. 4 nařízení (EU) 2016/796 může Komisi upozornit na možné nedostatky v TSI.

Článek 7

Neuplatnění TSI

1. Členské státy mohou umožnit žadateli neuplatnit jednu nebo více TSI nebo jejich částí v těchto případech:

a) při návrhu nového subsystému nebo jeho části, při obnově nebo modernizaci stávajícího subsystému nebo jeho části nebo u jakéhokoli prvku uvedeného v čl. 1 odst. 1, který je ke dni počátku použitelnosti dotčených TSI v pokročilé fázi vývoje nebo je předmětem probíhajícího plnění smlouvy;

b) jestliže podmínky rychlého obnovení sítě po nehodě nebo přírodní katastrofě ekonomicky nebo technicky nedovolují částečně nebo plně uplatnit příslušnou TSI; v tom případě je doba, kdy se TSI nepoužijí, omezena na dobu do obnovení sítě;

c) při návrhu obnovy, rozšíření nebo modernizace stávajícího subsystému či jeho části, jestliže by uplatnění dotčených TSI ohrozilo hospodářskou životaschopnost projektu nebo kompatibilitu železničního systému v dotčeném členském státě, například v souvislosti s průjezdným průřezem, rozchodem koleje, osovou vzdáleností kolejí nebo napájecím elektrickým napětím;

d) v případě vozidel jedoucích ze třetích zemí nebo do třetích zemí, jejichž rozchod koleje se liší od rozchodu koleje hlavní železniční sítě uvnitř Unie;

e) při návrhu nového subsystému nebo při návrhu obnovy nebo modernizace stávajícího subsystému na území dotčeného členského státu, jestliže jeho železniční síť je od železniční sítě zbývající části Unie oddělena mořem nebo v důsledku zvláštních zeměpisných podmínek.

2. V případě uvedeném v odst. 1 písm. a) předá dotčený členský stát Komisi do jednoho roku od vstupu každé z TSI v platnost seznam projektů, které se provádějí na jeho území a které se podle názoru dotčeného členského státu nacházejí v pokročilé fázi vývoje.

3. V případech uvedených v odst. 1 písm. a) a b) sdělí členský stát Komisi své rozhodnutí neuplatnit jednu nebo více TSI nebo jejich částí.

4. V případech uvedených v odst. 1 písm. a), c), d) a e) tohoto článku podá dotčený členský stát Komisi žádost o neuplatnění TSI nebo jejich částí společně se souborem dokumentů obsahujícím odůvodnění žádosti a zároveň uvede alternativní předpisy, které má v úmyslu uplatnit namísto TSI. V případě uvedeném v odst. 1 písm. e) tohoto článku Komise žádost posoudí a na základě úplnosti a soudržnosti informací uvedených v souboru dokumentů rozhodne, zda ji přijme. V případech uvedených v odst. 1 písm. c) a d) tohoto článku přijme Komise na základě takového posouzení rozhodnutí prostřednictvím prováděcích aktů. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 51 odst. 3.

V případech uvedených v čl. 21 odst. 6 třetím pododstavci žadatel předloží soubor dokumentů agentuře. Agentura konzultuje příslušné bezpečnostní orgány a Komisi předloží své konečné stanovisko.

5. Komise prostřednictvím prováděcího aktu stanoví informace, které mají být zahrnuty do souboru dokumentů uvedeného v odstavci 4, požadovaný formát tohoto souboru a způsob jeho předání. Tento prováděcí akt se přijme přezkumným postupem uvedeným v čl. 51 odst. 3.

6. Do přijetí rozhodnutí Komise mohou členské státy bez prodlení uplatňovat alternativní předpisy uvedené v odstavci 4.

7. Komise rozhodne do čtyř měsíců od podání žádosti, k níž je přiložen úplný soubor dokumentů. Nepřijme-li rozhodnutí, považuje se žádost za schválenou.

8. O výsledcích posouzení a o výsledku postupu podle odstavce 4 jsou informovány všechny členské státy.

KAPITOLA III

PRVKY INTEROPERABILITY

Článek 8

Podmínky pro uvádění prvků interoperability na trh

1. Členské státy přijmou veškerá nezbytná opatření, aby prvky interoperability byly:

a) uvedeny na trh pouze v případě, že umožňují dosažení interoperability železničního systému Unie a přitom vyhovují základním požadavkům;

b) určeným způsobem využívány v oblastech svého použití a byly řádně instalovány a udržovány.

Tento odstavec nebrání uvedení zmíněných prvků na trh pro jiná použití.

2. Členské státy nesmějí na svém území na základě této směrnice zakazovat či omezovat uvádění na trh jednotlivých prvků interoperability určených k použití v železničním systému Unie ani tomuto uvádění na trh bránit, jestliže tyto prvky vyhovují této směrnici. Zejména nesmějí požadovat kontroly, které již byly provedeny jako součást postupu pro ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití stanoveného v článku 10.

Článek 9

Shoda nebo vhodnost pro použití

1. Členské státy a agentura považují prvek interoperability za vyhovující základním požadavkům, pokud splňuje podmínky stanovené odpovídajícími TSI nebo odpovídající evropské specifikace, které byly vypracovány k dodržení těchto podmínek. ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití osvědčuje, že se na prvky interoperability použily postupy stanovené v příslušných TSI pro posuzování shody nebo vhodnosti pro použití.

2. Pokud to TSI vyžaduje, k ES prohlášení se přiloží:

a) certifikát vydaný oznámeným subjektem nebo oznámenými subjekty o skutečné shodě jednotlivého samostatně uvažovaného prvku interoperability s technickými specifikacemi, které se mají dodržet;

b) certifikát vydaný oznámeným subjektem nebo oznámenými subjekty o vhodnosti pro použití prvku interoperability, přičemž se prvek posuzuje v příslušném železničním prostředí, zejména v případech dotčených funkčních požadavků.

3. ES prohlášení je datováno a podepsáno výrobcem nebo jeho zplnomocněným zástupcem.

4. Komise stanoví prostřednictvím prováděcích aktů vzor ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití prvků interoperability a seznam průvodních dokumentů. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 51 odst. 3.

5. Náhradní díly pro subsystémy, které jsou v okamžiku vstupu příslušné TSI v platnost již uvedeny do provozu, se mohou do těchto subsystémů instalovat, aniž by se na ně použil odstavec 1.

6. TSI mohou stanovit přechodné období pro železniční produkty uvedené v těchto TSI jako prvky interoperability, které ke dni vstupu těchto TSI v platnost již byly uvedeny na trh. Takové prvky musí být v souladu s čl. 8 odst. 1.

Článek 10

Postup pro ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití

1. Pro vypracování ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití prvku interoperability použije výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce ustanovení příslušných TSI.

2. Jestliže to příslušná TSI vyžaduje, provede posouzení shody nebo vhodnosti pro použití prvku interoperability oznámený subjekt, u kterého výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce podal žádost.

3. Jsou-li prvky interoperability předmětem jiných právních aktů Unie týkajících se jiných záležitostí, musí ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití uvádět, že prvky interoperability rovněž splňují požadavky těchto jiných právních aktů.

4. Pokud výrobce ani jeho zplnomocněný zástupce nesplnil povinnosti stanovené v odstavcích 1 a 3, přecházejí tyto povinnosti na každou osobu, která uvádí prvek interoperability na trh. Pro účely této směrnice má stejné povinnosti každý, kdo sestavuje prvky interoperability nebo jejich části různého původu nebo kdo vyrábí prvky interoperability pro vlastní potřebu.

5. Zjistí-li členský stát, že ES prohlášení nebylo řádně vypracováno, zajistí, aby prvek interoperability nebyl uveden na trh. V takovém případě je výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce povinen obnovit shodu prvku interoperability za podmínek stanovených tímto členským státem.

Článek 11

Nevyhovění základním požadavkům u prvků interoperability

1. Jestliže členský stát zjistí, že prvek interoperability, na nějž se vztahuje ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití, uvedený na trh a používaný v souladu se svým určením pravděpodobně nevyhoví základním požadavkům, učiní veškeré kroky nezbytné k omezení oblasti použití tohoto prvku, k zákazu jeho používání či k jeho stažení z trhu nebo z oběhu. Dotyčný členský stát neprodleně uvědomí Komisi, agenturu a ostatní členské státy o učiněných opatřeních a uvede důvody svého rozhodnutí, přičemž zejména uvede, zda je nemožnost dosáhnout shody způsobena:

a) nevyhověním základním požadavkům;

b) nesprávným uplatněním evropských specifikací v případě, že jsou tyto specifikace uplatňovány;

c) nedostatky v evropských specifikacích.

2. Agentura z pověření Komise zahájí neprodleně a v každém případě nejpozději do 20 dnů od získání tohoto pověření konzultaci s dotčenými stranami. Jestliže agentura po této konzultaci shledá, že opatření je nedůvodné, uvědomí o tom neprodleně Komisi, členský stát, který k ní podal podnět, a ostatní členské státy a výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce. Shledá-li agentura, že opatření je důvodné, neprodleně informuje členské státy.

3. Vyplývá-li rozhodnutí podle odstavce 1 z nedostatku v evropských specifikacích, učiní členské státy, Komise nebo agentura jedno či více z těchto opatření:

a) částečné nebo úplné stažení dotčené specifikace z publikací, které ji obsahují;

b) je-li příslušná specifikace harmonizovanou normou, omezení nebo stažení této normy v souladu s článkem 11 nařízení (EU) č. 1025/2012;

c) přezkum TSI v souladu s článkem 6 této směrnice.

4. Nevyhovuje-li prvek interoperability, k němuž bylo vypracováno ES prohlášení o shodě, základním požadavkům, přijme příslušný členský stát vhodná opatření vůči subjektu, který prohlášení vypracoval, a uvědomí o tom Komisi a ostatní členské státy.

KAPITOLA IV

SUBSYSTÉMY

Článek 12

Volný pohyb subsystémů

Aniž je dotčena kapitola V, nesmějí členské státy na svém území na základě této směrnice zakazovat či omezovat výstavbu, uvádění do provozu a provozování strukturálních subsystémů tvořících železniční systém Unie ani této výstavbě, uvádění do provozu a provozování bránit, jestliže tyto subsystémy vyhovují základním požadavkům. Zejména nesmějí požadovat kontroly, které již byly provedeny:

a) jako součást postupu, který vede k ES prohlášení o ověření; nebo

b) v jiných členských státech před vstupem nebo po vstupu této směrnice v platnost k ověření toho, zda jsou za stejných provozních podmínek splněny stejné požadavky.

Článek 13

Shoda s TSI a vnitrostátními předpisy

1. Agentura a vnitrostátní bezpečnostní orgány považují za vyhovující základním požadavkům takové strukturální subsystémy tvořící železniční systém Unie, na něž se vztahuje příslušné ES prohlášení o ověření vytvořené pomocí odkazu na TSI podle článku 15, nebo prohlášení o ověření vytvořené pomocí odkazu na vnitrostátní předpisy v souladu s čl. 15 odst. 8, nebo obojí.

2. Vnitrostátní předpisy pro uplatňování základních požadavků a případně přijatelných vnitrostátních způsobů prokazování shody se použijí v těchto případech:

a) v případě, že TSI se nevztahuje, nebo se nevztahuje v plném rozsahu, na některé aspekty odpovídající základním požadavkům, včetně otevřených bodů uvedených v čl. 4 odst. 6;

b) v případě, že je oznámeno neuplatnění jedné nebo více TSI nebo jejich částí podle článku 7;

c) pokud zvláštní případ vyžaduje uplatnění technických pravidel, která nejsou obsažena v příslušné TSI;

d) v případě, že vnitrostátní předpisy jsou použity ke specifikaci stávajících systémů a omezeny na posuzování technické kompatibility vozidla se sítí;

e) v případě sítí a vozidel, na něž se nevztahují TSI;

f) jako naléhavé dočasné preventivní opatření, zejména po nehodě.

Článek 14

Oznamování vnitrostátních předpisů

1. Členské státy oznámí Komisi a agentuře stávající vnitrostátní předpisy uvedené v čl. 13 odst. 2 v těchto případech:

a) pokud tyto vnitrostátní předpisy nebyly oznámeny k 15. červnu 2016. V takovém případě musí být oznámeny do16. prosince 2016;

b) pokaždé, když se předpisy změní;

c) po podání nové žádosti o neuplatnění TSI v souladu s článkem 7;

d) stanou-li se vnitrostátní předpisy po zveřejnění či přezkumu dotčené TSI přebytečnými.

2. Členské státy oznámí úplná znění vnitrostátních předpisů uvedených v odstavci 1 prostřednictvím vhodného informačního systému v souladu s článkem 27 nařízení (EU) 2016/796.

3. Členské státy zajistí, aby vnitrostátní předpisy uvedené v odstavci 1, včetně těch, jež se vztahují na rozhraní mezi vozidly a sítěmi, byly snadno přístupné a veřejné a aby používaly pojmy, jež jsou srozumitelné všem dotčeným stranám. Členské státy mohou být požádány, aby poskytly doplňující informace o těchto vnitrostátních předpisech.

4. Členské státy mohou stanovit nové vnitrostátní předpisy pouze v těchto případech:

a) pokud TSI nevyhovuje plně základním požadavkům;

b) jako naléhavé preventivní opatření, zejména po nehodě.

5. Členské státy předloží agentuře a Komisi prostřednictvím příslušného informačního systému v souladu s článkem 27 nařízení (EU) 2016/796 návrhy nových vnitrostátních předpisů před jejich plánovaným zavedením do vnitrostátního právního řádu, aby mohly být včas posouzeny ve lhůtách uvedených v čl. 25 odst. 1 nařízení (EU) 2016/796, a zavedení těchto nových vnitrostátních předpisů odůvodní. Členské státy zajistí, aby byl návrh v dostatečně pokročilém stadiu přípravy, s cílem umožnit agentuře provést posouzení podle čl. 25 odst. 2 nařízení (EU) 2016/796.

6. Přijaté nové vnitrostátní předpisy oznámí členské státy agentuře a Komisi prostřednictvím příslušného informačního systému v souladu s článkem 27 nařízení (EU) 2016/796.

7. V případě naléhavých preventivních opatření mohou členské státy přijmout a používat nový vnitrostátní předpis okamžitě. Tento předpis musí být oznámen v souladu s čl. 27 odst. 2 nařízení (EU) 2016/796 a předložen agentuře k posouzení v souladu s čl. 26 odst. 1, 2 a 5 uvedeného nařízení.

8. Při oznamování vnitrostátního předpisu uvedeného v odstavci 1 či nového vnitrostátního předpisu členské státy odůvodní, proč je tento předpis potřebný k plnění některého ze základních požadavků, jenž dosud nebyl zahrnut do příslušné TSI.

9. Agentura posuzuje návrhy vnitrostátních předpisů a vnitrostátní předpisy uvedené v odstavci 1 postupy stanovenými v článcích 25 a 26 nařízení (EU) 2016/796.

10. S cílem usnadnit vzájemné uznávání vozidel v různých členských státech a uvádění vozidel na trh, včetně kompatibility mezi pevným a mobilním zařízením, stanoví Komise prostřednictvím prováděcích aktů klasifikaci oznámených vnitrostátních předpisů do různých skupin. Tyto prováděcí akty vycházejí z pokroku dosaženého agenturou v oblasti vzájemného uznávání a přijímají se přezkumným postupem podle čl. 51 odst. 3.

Agentura klasifikuje vnitrostátní předpisy, které jsou oznámeny podle tohoto článku, v souladu s prováděcími akty uvedenými v prvním pododstavci tohoto odstavce.

11. Členské státy se mohou rozhodnout, že neoznámí předpisy a omezení výhradně místní povahy. V takovém případě uvedou tyto předpisy a omezení v registrech infrastruktury uvedených v článku 49.

12. Na vnitrostátní předpisy oznamované podle tohoto článku se nevztahuje oznamovací postup stanovený ve směrnici Evropského parlamentu a Rady (EU) 2015/1535 (14).

13. Vnitrostátní předpisy, které nejsou oznámeny v souladu s tímto článkem, se pro účely této směrnice nepoužijí.

Článek 15

Postup vypracování ES prohlášení o ověření

1. Aby mohlo být vypracováno ES prohlášení o ověření nezbytné pro uvedení na trh a uvedení do provozu podle kapitoly V, požádá žadatel subjekt nebo subjekty posuzování shody, které si pro tento účel zvolil, aby použily postup ES ověřování uvedený v příloze IV.

2. Žadatel vypracuje ES prohlášení o ověření subsystému. V něm na vlastní odpovědnost prohlašuje, že daný subsystém byl podroben příslušným postupům ověřování a že splňuje požadavky příslušného práva Unie a příslušných vnitrostátních předpisů. ES prohlášení o ověření a průvodní dokumenty musí být datovány a podepsány žadatelem.

3. Činnost oznámeného subjektu odpovědného za ES ověření subsystému začíná ve fázi návrhu a zahrnuje celou dobu výroby až do fáze přijetí, a to před uvedením subsystému na trh nebo do provozu. V souladu s příslušnou TSI rovněž zahrnuje ověření rozhraní dotyčného subsystému se systémem, do nějž je začleněn.

4. Žadatel odpovídá za sestavení technické dokumentace, která má být přiložena k ES prohlášení o ověření. Tato technická dokumentace musí obsahovat všechny nezbytné doklady vztahující se k vlastnostem subsystému a případně všechny doklady osvědčující shodu prvků interoperability. Musí obsahovat rovněž veškeré údaje vztahující se k podmínkám a omezením používání a pokyny pro servis, průběžnou nebo pravidelnou kontrolu, seřizování a údržbu.

5. V případě obnovy či modernizace subsystému mající za následek změnu technické dokumentace a dopad na platnost již provedených postupů ověřování žadatel posoudí, zda je třeba nové ES prohlášení o ověření.

6. Oznámený subjekt může vydávat průběžná prohlášení o ověření s cílem pokrýt určité fáze postupu ověřování nebo určité části subsystému.

7. Pokud to příslušné TSI umožňují, může oznámený subjekt vydávat certifikáty o ověření týkající se jednoho či několika subsystémů nebo některých částí těchto subsystémů.

8. Členské státy určí subjekty odpovědné za provádění postupu ověřování ve vztahu k vnitrostátním předpisům. V tomto ohledu odpovídají za plnění příslušných úkolů určené subjekty. Aniž je dotčen článek 30, může členský stát za určený subjekt označit oznámený subjekt a v takovém případě může celý postup provést jediný subjekt posuzování shody.

9. Komise může prostřednictvím prováděcích aktů určit:

a) podrobnosti postupů ES ověřování subsystémů, včetně postupu ověřování v případě vnitrostátních předpisů, a dokumenty, které má žadatel pro účely tohoto postupu předložit;

b) vzory ES prohlášení o ověření, a to i v případě změny subsystému nebo v případě dalšího ověřování, vzory dočasného prohlášení o ověření a vzory dokumentů z technické dokumentace, která má být k prohlášením přiložena, jakož i vzory certifikátu o ověření.

Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 51 odst. 3.

Článek 16

Nedodržení základních požadavků u subsystémů

1. Jestliže členský stát zjistí, že strukturální subsystém, na který se vztahuje ES prohlášení o ověření s přiloženou technickou dokumentací, není plně v souladu s touto směrnicí, a že zejména nevyhovuje základním požadavkům, může požádat o provedení dodatečných kontrol.

2. Členský stát, který podává žádost, uvědomí neprodleně Komisi o všech požadovaných dodatečných kontrolách a o důvodech, které ho k tomu vedou. Komise konzultuje zúčastněné strany.

3. Členský stát, který podává žádost, upřesní, zda neúplnost souladu s touto směrnicí vyplývá:

a) z nedodržení základních požadavků nebo TSI nebo z nesprávného uplatnění TSI; v takovém případě Komise ihned informuje členský stát, v němž sídlí osoba, jež nesprávně vystavila ES prohlášení o ověření, a požádá tento členský stát, aby přijal vhodná opatření;

b) z nedostatku v TSI; v takovém případě se použije postup pro změnu TSI uvedený v článku 6.

Článek 17

Předpoklad shody

Předpokládá se, že prvky interoperability a subsystémy, které jsou ve shodě s harmonizovanými normami nebo jejich částmi, na něž byly zveřejněny odkazy v Úředním věstníku Evropské unie, jsou ve shodě se základními požadavky, na které se tyto normy nebo jejich části vztahují.

KAPITOLA V

UVEDENÍ NA TRH A UVEDENÍ DO PROVOZU

Článek 18

Povolení k uvedení pevných zařízení do provozu

1. Subsystémy „traťové řízení a zabezpečení“, „energie“ a „infrastruktura“ smějí být do provozu uvedeny jen tehdy, jestliže jsou navrženy, zhotoveny a instalovány takovým způsobem, že vyhovují základním požadavkům, a obdržely příslušné povolení v souladu s odstavci 3 a 4.

2. Každý vnitrostátní bezpečnostní orgán povoluje uvedení do provozu těch subsystémů „energie“, „infrastruktura“ a „traťové řízení a zabezpečení“, které jsou umístěny nebo provozovány na území jeho členského státu.

3. Vnitrostátní bezpečnostní orgány poskytují podrobné pokyny o tom, jak získat povolení uvedená v tomto článku. Pokyny pro podávání žádostí, které popisují a vysvětlují požadavky na uvedená povolení a uvádějí výčet požadovaných dokumentů, jsou zpřístupněny žadateli bezplatně. Agentura a vnitrostátní bezpečnostní orgány spolupracují při šíření těchto informací.

4. Žadatel podá žádost o povolení k uvedení pevných zařízení do provozu vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu. Součástí žádosti je soubor dokumentů obsahující dokumenty dokládající:

a) prohlášení o ověření uvedená v článku 15;

b) technickou kompatibilitu subsystémů se systémem, do kterého budou začleněny, stanovenou na základě příslušných TSI, vnitrostátních předpisů a registrů;

c) bezpečné začlenění subsystémů stanovené na základě příslušných TSI, vnitrostátních předpisů a společných bezpečnostních metod (CSM) stanovených článkem 6 směrnice (EU) 2016/798.

d) v případě subsystémů „traťové řízení a zabezpečení“ zahrnujících zařízení evropského vlakového zabezpečovacího systému (ETCS) nebo globálního systému pro mobilní komunikace v železničním provozu (GSM-R) kladné rozhodnutí agentury vydané v souladu s článkem 19 této směrnice a v případě změny návrhu zadávací dokumentace nebo popisu plánovaných technických řešení, která nastala po kladném rozhodnutí, soulad s výsledkem postupu podle čl. 30 odst. 2 nařízení (EU) 2016/796.

5. Do jednoho měsíce od obdržení žádosti žadatele jej vnitrostátní bezpečnostní orgán informuje, že soubor dokumentů je úplný, nebo požádá o příslušné doplňující informace a stanoví přiměřenou lhůtu pro jejich poskytnutí.

Vnitrostátní bezpečnostní orgán ověří úplnost, relevantnost a soudržnost souboru dokumentů a, v případě traťového zařízení ERTMS, soulad s kladným rozhodnutím agentury vydaným podle článku 19 této směrnice a případně soulad s výsledkem postupu podle čl. 30 odst. 2 nařízení (EU) 2016/796. Po tomto ověření vnitrostátní bezpečnostní orgán vydá povolení k uvedení pevných zařízení do provozu nebo informuje žadatele o zamítavém rozhodnutí v předem stanovené, přiměřené lhůtě a v každém případě do čtyř měsíců od obdržení všech příslušných informací.

6. V případě obnovy nebo modernizace stávajících subsystémů zašle žadatel soubor dokumentů s popisem projektu vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu. Do jednoho měsíce od obdržení žádosti žadatele jej vnitrostátní bezpečnostní orgán informuje, že soubor dokumentů je úplný, nebo požádá o příslušné doplňující informace a stanoví přiměřenou lhůtu pro jejich poskytnutí. Vnitrostátní bezpečnostní orgán, v případě traťových projektů ERTMS v úzké spolupráci s agenturou, posoudí tento soubor dokumentů a podle následujících kritérií rozhodne, zda je třeba nové povolení pro uvedení do provozu:

a) zamýšlené práce mohou nepříznivě ovlivnit celkovou úroveň bezpečnosti dotyčného subsystému;

b) vyžadují to příslušné TSI;

c) vyžadují to vnitrostátní prováděcí plány stanovené členskými státy; nebo

d) jsou změněny parametry, na jejichž základě již bylo uděleno povolení.

Vnitrostátní bezpečnostní orgán přijme rozhodnutí v předem určené, přiměřené lhůtě a v každém případě do čtyř měsíců od obdržení všech příslušných informací.

7. Každé zamítnutí žádosti o povolení k uvedení pevných zařízení do provozu vnitrostátní bezpečnostní orgány řádně zdůvodní. Žadatel může ve lhůtě jednoho měsíce od obdržení zamítavého rozhodnutí podat vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu žádost o přezkoumání jeho rozhodnutí. Žádost musí být odůvodněna. Vnitrostátní bezpečnostní orgán své rozhodnutí potvrdí nebo zruší do dvou měsíců od obdržení žádosti o přezkum. Je-li potvrzeno zamítavé rozhodnutí vnitrostátního bezpečnostního orgánu, může se proti němu žadatel odvolat k odvolacímu orgánu podle čl. 18 odst. 3 směrnice (EU) 2016/798.

Článek 19

Harmonizované provádění ERTMS v Unii

1. V případě subsystémů „traťové řízení a zabezpečení“ zahrnujících zařízení evropského vlakového zabezpečovacího systému (ETCS) nebo globálního systému pro mobilní komunikace v železničním provozu (GSM-R) zajistí agentura harmonizované provádění systému ERTMS v Unii.

2. S cílem zajistit harmonizované provádění ERTMS a interoperabilitu na úrovni Unie zkontroluje agentura před jakoukoli výzvou k podávání nabídek pro traťové zařízení ERTMS, zda jsou technická řešení plně v souladu s příslušnými TSI, a tudíž plně interoperabilní.

3. Žadatel podá žádost o schválení agenturou. K žádosti týkající se jednotlivých projektů ERTMS nebo kombinace projektů, trati, skupiny tratí nebo sítě musí být přiložen soubor dokumentů, který obsahuje:

a) návrh zadávací dokumentace nebo popis plánovaných technických řešení;

b) doklad o splnění podmínek nezbytných pro technickou a provozní kompatibilitu subsystému s vozidly určenými pro provoz dané sítě;

c) doklad o souladu plánovaných technických řešení s příslušnými TSI;

d) jakékoli další relevantní dokumenty, jako jsou stanoviska vnitrostátního bezpečnostního orgánu, prohlášení o ověření nebo certifikáty shody.

Tato žádost a údaje týkající se všech žadatelů, fází v rámci příslušných postupů a jejich výsledků a případně všech žádostí a rozhodnutí odvolacího senátu se podávají prostřednictvím jednotného kontaktního místa uvedeného v článku 12 nařízení (EU) 2016/796.

Vnitrostátní bezpečnostní orgány mohou vydat stanovisko k žádosti o schválení buď žadateli před podáním žádosti, nebo po podání žádosti agentuře.

4. Do jednoho měsíce od obdržení žádosti žadatele jej agentura informuje, že soubor dokumentů je úplný, nebo požádá o příslušné doplňující informace a stanoví přiměřenou lhůtu pro jejich poskytnutí.

Agentura vydá kladné rozhodnutí nebo žadatele uvědomí o možných nedostatcích v předem určené, přiměřené lhůtě a v každém případě do dvou měsíců od obdržení všech příslušných informací. Agentura založí své stanovisko na tomto souboru dokumentů žadatele a na možných stanoviscích vnitrostátních bezpečnostních orgánů.

Pokud žadatel s nedostatky zjištěnými agenturou souhlasí, upraví návrh projektu a podá agentuře novou žádost o povolení.

Pokud žadatel s nedostatky zjištěnými agenturou nesouhlasí, použije se postup uvedený v odstavci 5.

V případě uvedeném v čl. 7 odst. 1 písm. a) žadatel žádat o nové posouzení nesmí.

5. Není-li rozhodnutí agentury kladné, musí být agenturou řádně odůvodněno. Žadatel může ve lhůtě jednoho měsíce od obdržení tohoto rozhodnutí podat agentuře odůvodněnou žádost o přezkoumání jejího rozhodnutí. Agentura své rozhodnutí potvrdí nebo zruší do dvou měsíců od obdržení této žádosti. Potvrdí-li agentura své původní rozhodnutí, může se proti němu žadatel odvolat k odvolacímu senátu zřízenému podle článku 55 nařízení (EU) 2016/796.

6. Změní-li se návrh zadávací dokumentace nebo popis plánovaných technických řešení po vydání kladného rozhodnutí, informuje o tom žadatel neprodleně agenturu a vnitrostátní bezpečnostní orgán prostřednictvím jednotného kontaktního místa uvedeného v článku 12 nařízení (EU) 2016/796. V tom případě se použije čl. 30 odst. 2 uvedeného nařízení.

Článek 20

Uvedení mobilních subsystémů na trh

1. Mobilní subsystémy uvede žadatel na trh jen tehdy, jestliže jsou navrženy, zhotoveny a instalovány takovým způsobem, že vyhovují základním požadavkům.

2. Žadatel zajistí zejména předložení příslušného prohlášení o ověření.

Článek 21

Povolení k uvedení vozidla na trh

1. Žadatel uvede vozidlo na trh teprve poté, co obdrží povolení k jeho uvedení na trh vydané agenturou v souladu s odstavci 5, 6 a 7 nebo vnitrostátním bezpečnostním orgánem v souladu s odstavcem 8.

2. V žádosti o povolení k uvedení vozidla na trh žadatel uvede oblast použití vozidla. Žádost zahrnuje doklad o tom, že byla zkontrolována technická kompatibilita mezi vozidlem a sítí v dané oblasti použití.

3. K žádosti o povolení k uvedení vozidla na trh musí být přiložen soubor dokumentů týkající se vozidla či typu vozidla, včetně dokladů o:

a) uvedení mobilních subsystémů tvořících vozidlo na trh podle článku 20 na základě ES prohlášení o ověření;

b) technické kompatibilitě subsystémů uvedených v písmeni a) ve vozidle, stanovené na základě příslušných TSI a případných vnitrostátních předpisů;

c) bezpečném začlenění subsystémů uvedených v písmeni a) ve vozidle, stanoveném na základě příslušných TSI, případných vnitrostátních předpisů a společných bezpečnostních metod stanovených v článku 6 směrnice (EU) 2016/798;

d) technické kompatibilitě vozidla se sítí v oblasti použití uvedené v odstavci 2, stanovené na základě příslušných TSI, případných vnitrostátních předpisů a společné bezpečnostní metody zaměřené na posouzení rizik uvedené v článku 6 směrnice (EU) 2016/798.

Tato žádost a údaje týkající se všech žadatelů, fází v rámci příslušných postupů a jejich výsledků a případně všech žádostí a rozhodnutí odvolacího senátu se podávají prostřednictvím jednotného kontaktního místa uvedeného v článku 12 nařízení (EU) 2016/796.

Jsou-li pro získání dokladů o technické kompatibilitě uvedené v prvním pododstavci písm. b) a d) nezbytné zkoušky, mohou zúčastněné vnitrostátní bezpečnostní orgány vydat žadateli dočasné oprávnění, aby mohl využívat vozidlo pro ověření v praxi na síti. Za konzultace s žadatelem vyvine provozovatel infrastruktury veškeré úsilí, aby zajistil možnost provedení zkoušek do tří měsíců od obdržení žádosti žadatele. Je-li to nutné, přijme vnitrostátní bezpečnostní orgán opatření umožňující provedení zkoušek.

4. Agentura, nebo v případě odstavce 8 vnitrostátní bezpečnostní orgán, vydá povolení k uvedení vozidla na trh nebo informuje žadatele o svém zamítavém rozhodnutí v předem určené, přiměřené lhůtě a v každém případě do čtyř měsíců od obdržení všech příslušných informací od žadatele. Agentura, nebo v případech uvedených v odstavci 8 vnitrostátní bezpečnostní orgán, použije praktická pravidla pro postup povolování stanovená v prováděcím aktu, jak je uvedeno v odstavci 9. Tato povolení umožňují, aby byla vozidla uvedena na trh Unie.

5. Agentura vydává povolení k uvedení vozidla na trh pro vozidla s oblastí použití v jednom či více členských státech. Pro vydání takových povolení agentura:

a) posoudí části souboru dokumentů uvedené v odst. 3 prvním pododstavci písm. b), c) a d) s cílem ověřit úplnost, relevantnost a soudržnost souboru dokumentů ve vztahu k příslušným TSI a

b) předá celý soubor dokumentů žadatele příslušným vnitrostátním bezpečnostním orgánům podle plánované oblasti použití k posouzení souboru dokumentů s cílem ověřit jeho úplnost, relevantnost a soudržnost ve vztahu k odst. 3 prvnímu pododstavci písm. d) a k prvkům uvedeným v odst. 3 prvním pododstavci písm. a), b) a c), pokud jde o příslušné vnitrostátní předpisy.

Jako součást posouzení podle prvního pododstavce písm. a) a b) a v případě odůvodněných pochybností může agentura nebo vnitrostátní bezpečnostní orgány požádat o provedení zkoušek na síti. Pro usnadnění těchto zkoušek mohou zúčastněné vnitrostátní bezpečnostní orgány vydat žadateli dočasná povolení s cílem použít vozidlo ke zkouškám na síti. Provozovatel infrastruktury vynaloží veškeré úsilí pro zajištění toho, aby byla taková zkouška provedena do tří měsíců od podání žádosti agenturou či vnitrostátním bezpečnostním orgánem.

6. Do jednoho měsíce od obdržení žádosti žadatele jej agentura informuje, že soubor dokumentů je úplný, nebo požádá o příslušné doplňující informace a stanoví přiměřenou lhůtu pro jejich poskytnutí. Pokud jde o úplnost, relevantnost a soudržnost souboru dokumentů, může agentura rovněž posoudit prvky uvedené v odst. 3 prvním pododstavci písm. d).

Agentura před rozhodnutím o vydání povolení k uvedení vozidla na trh plně zohlední posouzení podle odstavce 5. Agentura vydá povolení k uvedení vozidla na trh, nebo žadatele uvědomí o zamítnutí žádosti v předem určené, přiměřené lhůtě a v každém případě do čtyř měsíců od obdržení všech příslušných informací.

V případě neuplatnění jedné nebo více TSI nebo jejich částí podle článku 7 vydá agentura povolení pro vozidlo pouze po uplatnění postupu stanoveného v uvedeném článku.

Agentura nese plnou odpovědnost za povolení, která vydává.

7. Nesouhlasí-li agentura se zamítavým posouzením provedeným jedním nebo více vnitrostátními bezpečnostními orgány podle odst. 5 prvního pododstavce písm. b), uvědomí o tom dotyčný orgán či orgány a uvede důvody svého nesouhlasu. Agentura a vnitrostátní bezpečnostní orgán či orgány spolupracují s cílem dohodnout se na vzájemně přijatelném posouzení. V případě nutnosti se mohou agentura a vnitrostátní bezpečnostní orgán či orgány rozhodnout zapojit do tohoto postupu i žadatele. Není-li možné se na vzájemně přijatelném posouzení dohodnout do jednoho měsíce poté, co agentura uvědomí vnitrostátní bezpečnostní orgán či orgány o svém nesouhlasu, přijme agentura konečné rozhodnutí, ledaže vnitrostátní bezpečnostní orgán či orgány záležitost předloží k rozhodčímu řízení odvolacímu senátu zřízenému podle článku 55 nařízení (EU) 2016/796. Odvolací senát rozhodne o potvrzení návrhu rozhodnutí agentury do jednoho měsíce od podání žádosti vnitrostátního bezpečnostního orgánu či orgánů.

Souhlasí-li odvolací senát s agenturou, agentura neprodleně rozhodne.

Souhlasí-li odvolací senát se zamítavým posouzením vnitrostátního bezpečnostního orgánu, vydá agentura povolení pro oblast použití s výjimkou těch částí sítě, které obdržely zamítavé posouzení.

Nesouhlasí-li agentura s pozitivním posouzením provedeným jedním nebo více vnitrostátními bezpečnostními orgány podle odst. 5 prvního pododstavce písm. b), uvědomí o tom dotyčný orgán či orgány a uvede důvody svého nesouhlasu. Agentura a vnitrostátní bezpečnostní orgán či orgány spolupracují s cílem dohodnout se na vzájemně přijatelném posouzení. V případě nutnosti se mohou agentura a vnitrostátní bezpečnostní orgán či orgány rozhodnout zapojit do tohoto postupu i žadatele. Není-li možné se na vzájemně přijatelném posouzení dohodnout do jednoho měsíce poté, co agentura uvědomí vnitrostátní bezpečnostní orgán či orgány o svém nesouhlasu, přijme agentura konečné rozhodnutí.

8. Je-li oblast použití omezena na síť či sítě pouze v jednom členském státě, může vnitrostátní bezpečnostní orgán tohoto členského státu na vlastní odpovědnost a na žádost žadatele vydat povolení k uvedení vozidla na trh. Pro vydání takových povolení vnitrostátní bezpečnostní orgán posoudí soubor dokumentů, pokud jde o prvky uvedené v odstavci 3, a uplatní postupy stanovené v prováděcím aktu přijatém podle odstavce 9. Do jednoho měsíce od obdržení žádosti žadatele jej vnitrostátní bezpečnostní orgán informuje, že soubor dokumentů je úplný, nebo požádá o příslušné doplňující informace. Povolení je po konzultaci s příslušnými vnitrostátními bezpečnostními orgány rovněž platné bez rozšíření oblasti použití pro vozidla jedoucí do stanic sousedních členských států s podobnými vlastnostmi sítě, jsou-li tyto stanice blízko hranic. Tyto konzultace mohou být prováděny případ od případu nebo mohou být upraveny v přeshraničních dohodách mezi vnitrostátními bezpečnostními orgány.

Je-li oblast použití omezena na území jednoho členského státu a jedna nebo několik TSI či jejich části nebyly uplatněny podle článku 7, vydá vnitrostátní bezpečnostní orgán povolení pro vozidlo pouze po uplatnění postupu stanoveného v uvedeném článku.

Vnitrostátní bezpečnostní orgán plně odpovídá za povolení, která vydá.

9. Komise přijme do 16. června 2018 prostřednictvím prováděcích aktů praktická pravidla, jimiž upřesní:

a) způsob, jakým má žadatel plnit požadavky týkající se povolení k uvedení vozidla na trh a povolení typu vozidla stanovené v tomto článku, a rovněž seznam požadovaných dokumentů;

b) podrobnosti postupu povolování, jako jsou jeho jednotlivé fáze a lhůty pro každou tuto fázi;

c) způsob, jakým mají agentura a vnitrostátní bezpečnostní orgán plnit požadavky stanovené v tomto článku v průběhu jednotlivých fází postupu vyřizování žádosti a povolování, včetně při posuzování souborů dokumentů předložených žadateli.

Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 51 odst. 3. Zohlední zkušenosti získané během přípravy dohod o spolupráci uvedených v odstavci 14 tohoto článku.

10. Povolení k uvedení vozidla na trh obsahuje:

a) oblast či oblasti použití;

b) hodnoty parametrů stanovených v TSI a případně ve vnitrostátních předpisech v míře důležité pro kontrolu technické kompatibility mezi vozidlem a oblastí použití;

c) potvrzení o tom, že vozidlo splňuje příslušné TSI a soubory vnitrostátních předpisů týkajících se parametrů uvedených v písmeni b);

d) podmínky použití vozidla a další omezení.

11. Všechna rozhodnutí o zamítnutí povolení k uvedení vozidla na trh nebo o vyloučení části sítě v souladu se zamítavým posouzením podle odstavce 7 musí být řádně zdůvodněna. Žadatel může ve lhůtě jednoho měsíce od obdržení zamítavého rozhodnutí požádat agenturu či případně vnitrostátní bezpečnostní orgán o jeho přezkoumání. Agentura nebo vnitrostátní bezpečnostní orgán své rozhodnutí potvrdí nebo zruší ve lhůtě dvou měsíců ode dne obdržení žádosti o přezkum.

Je-li zamítavé rozhodnutí agentury potvrzeno, může se žadatel odvolat k odvolacímu senátu určenému podle článku 55 nařízení (EU) 2016/796.

Je-li zamítavé rozhodnutí vnitrostátního bezpečnostního orgánu potvrzeno, může se proti němu žadatel odvolat k odvolacímu orgánu podle vnitrostátního práva. Členské státy mohou pro účely tohoto odvolacího řízení určit regulační subjekt uvedený v článku 55 směrnice 2012/34/EU. V takovém případě se použije čl. 18 odst. 3 směrnice (EU) 2016/798.

12. V případě obnovy nebo modernizace stávajících vozidel, které již mají povolení k uvedení vozidla na trh, se nové povolení k uvedení vozidla na trh požaduje:

a) jsou-li změněny hodnoty parametrů uvedených v odst. 10 písm. b), které jsou mimo rozsah přijatelných parametrů vymezených v TSI;

b) mohou-li zamýšlené práce nepříznivě ovlivnit celkovou úroveň bezpečnosti dotyčného vozidla, nebo

c) vyžadují-li to příslušné TSI.

13. Přeje-li si žadatel rozšířit oblast použití již schváleného vozidla, doplní soubor dokumentů o příslušné dokumenty uvedené v odstavci 3 týkající se doplňované oblasti použití. Žadatel předloží soubor dokumentů agentuře, která po provedení postupů stanovených v odstavcích 4 až 7 vydá aktualizované povolení vztahující se na rozšířenou oblast použití.

Obdrží-li žadatel v souladu s odstavcem 8 povolení pro vozidlo a přeje-li si rozšířit oblast použití v daném členském státě, doplní soubor dokumentů o příslušné dokumenty uvedené v odstavci 3 týkající se doplňované oblasti použití. Žadatel předloží soubor dokumentů vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu, který po provedení postupů stanovených v odstavci 8 vydá aktualizované povolení vztahující se na rozšířenou oblast použití.

14. Pro účely odstavců 5 a 6 tohoto článku uzavřou agentura a vnitrostátní bezpečnostní orgány dohody o spolupráci podle článku 76 nařízení (EU) 2016/796. Tyto dohody mohou být konkrétní nebo rámcové a může se na nich podílet jeden nebo více vnitrostátních bezpečnostních orgánů. Obsahují podrobný popis úkolů a podmínek pro produkty, lhůty uplatňované na jejich dodávku a rozdělení poplatků, které má hradit žadatel. Mohou obsahovat také zvláštní ujednání o spolupráci v případě, že sítě vyžadují ze zeměpisných nebo historických důvodů zvláštní odborné znalosti, s cílem snížit administrativní zátěž a náklady pro žadatele. Jsou-li takové sítě od zbývající části železničního systému Unie odděleny, mohou taková zvláštní ujednání o spolupráci zahrnovat možnost smluvního zadání úkolů příslušným vnitrostátním bezpečnostním orgánům, je-li to nezbytné pro zajištění účinného a úměrného přidělování zdrojů pro povolení. Uvedené dohody o spolupráci se uzavřou dříve, než agentura začne plnit úkoly spojené s vydáváním povolení v souladu s čl. 54 odst. 4 této směrnice.

15. V členských státech, jejichž železniční sítě mají rozchod koleje odlišný od rozchodu koleje hlavní železniční sítě v Unii a sdílejí technické a provozní požadavky se sousedními třetími zeměmi, uzavřou všechny dotčené vnitrostátní bezpečnostní orgány v těchto členských státech s agenturou vedle dohod o spolupráci podle odstavce 14 mnohostrannou dohodu s cílem vymezit podmínky, za jakých je povolení k uvedení vozidla na trh vydané v jednom z uvedených členských států platné i pro ostatní dotčené členské státy.

16. Tento článek se nevztahuje na nákladní ani osobní vozy, které jsou ve společném užívání se třetími zeměmi, jejichž rozchod koleje se liší od rozchodu hlavní železniční sítě v Unii a které jsou povoleny na základě různých postupů povolování pro vozidla. Předpisy, jimiž se povolovací řízení pro takové vozy řídí, se zveřejní a oznámí Komisi. Vyhovění základním požadavkům této směrnice zajistí u těchto vozů dotyčný železniční podnik v rámci svého systému řízení bezpečnosti. Komise může na základě zprávy agentury vydat stanovisko k tomu, zda jsou uvedené předpisy v souladu s cíli této směrnice. Není-li tomu tak, mohou dotčené členské státy a Komise spolupracovat na stanovení vhodných opatření, která mají být přijata, případně se zapojením příslušných mezinárodních subjektů.

17. Členský stát se může rozhodnout nepoužít tento článek na lokomotivy nebo jednotky s vlastním pohonem přijíždějící ze třetích zemí a mířící do stanice na jeho území umístěné v blízkosti hranice a určené k přeshraničnímu provozu. Vyhovění základním požadavkům této směrnice zajistí u těchto vozů příslušný železniční podnik v rámci svého systému řízení bezpečnosti a případně v souladu s čl. 10 odst. 9 směrnice (EU) 2016/798.

Článek 22

Registrace vozidel s povolením k uvedení na trh

1. Před prvním použitím vozidla a po udělení povolení k uvedení na trh podle článku 21 se vozidlo na žádost držitele zaregistruje v registru vozidel podle článku 47.

2. Je-li oblast použití vozidla omezena na území jednoho členského státu, vozidlo se zaregistruje v tomto členském státě.

3. Pokrývá-li oblast použití vozidla území větší než jednoho členského státu, vozidlo se zaregistruje ve vnitrostátním registru vozidel jednoho z dotčených členských států.

Článek 23

Kontroly před použitím vozidel s povolením

1. Dříve než železniční podnik použije vozidlo v oblasti použití uvedené v povolení k uvedení na trh, zkontroluje, zda:

a) obdrželo povolení k uvedení na trh podle článku 21 a je řádně zaregistrováno;

b) je kompatibilní s tratí na základě registru infrastruktury, příslušných TSI nebo jakýchkoli příslušných informací, které provozovatel infrastruktury poskytne bezplatně a v přiměřené lhůtě, pokud takový registr neexistuje nebo není úplný; a

c) je řádným způsobem zařazeno do vlaku, v němž má být provozováno, s ohledem na systém řízení bezpečnosti uvedený v článku 9 směrnice (EU) 2016/798 a v TSI o provozu a řízení dopravy.

2. Pro účely odstavce 1 může železniční podnik provádět zkoušky ve spolupráci s provozovatelem infrastruktury.

Za konzultace s žadatelem vyvine provozovatel infrastruktury veškeré úsilí, aby zajistil provedení zkoušek do tří měsíců od obdržení žádosti žadatele.

Článek 24

Povolení typu vozidla

1. Agentura či případně vnitrostátní bezpečnostní orgán může postupem podle článku 21 udělit povolení typu vozidla. Žádost o povolení typu vozidla a údaje týkající se všech žadatelů, fází v rámci příslušných postupů a jejich výsledků a případně všech žádostí a rozhodnutí odvolacího senátu se podávají prostřednictvím jednotného kontaktního místa uvedeného v článku 12 nařízení (EU) 2016/796.

2. Vydá-li agentura či vnitrostátní bezpečnostní orgán povolení k uvedení vozidla na trh, vydá současně na žádost žadatele povolení typu vozidla, které se vztahuje na tutéž oblast použití vozidla.

3. Změní-li se příslušná ustanovení TSI nebo vnitrostátních předpisů, na jejichž základě bylo povolení typu vozidla vydáno, určí TSI nebo vnitrostátní předpis, zda již udělené povolení typu vozidla zůstává v platnosti nebo je třeba je obnovit. Pokud musí být uvedené povolení obnoveno, mohou se kontroly prováděné agenturou nebo vnitrostátním bezpečnostním orgánem týkat pouze změněných pravidel.

4. Komise stanoví prostřednictvím prováděcích aktů vzor prohlášení o shodě s typem. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 51 odst. 3.

5. Prohlášení o shodě s typem se sestaví v souladu s:

a) postupy ověřování podle příslušných TSI; nebo

b) postupy posuzování shody vymezenými v modulech B+D, B+F a H1 v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 768/2008/ES (15), neuplatňují-li se TSI.

6. Je-li to vhodné, může Komise přijmout prováděcí akty, jimiž stanoví ad hoc moduly pro posuzování shody. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 51 odst. 3.

7. Povolení typu vozidla se zaregistruje v evropském registru povolených typů vozidel podle článku 48.

Článek 25

Shoda vozidel s povoleným typem vozidla

1. Vozidlo nebo řada vozidel, které jsou ve shodě s povoleným typem vozidla, obdrží bez dalších kontrol povolení vozidla v souladu s článkem 21 na základě prohlášení o shodě s tímto typem vozidla předloženého žadatelem.

2. Obnovení povolení typu vozidla podle čl. 24 odst. 3 nemá dopad na povolení k uvedení vozidla na trh již vydaná na základě předchozího povolení k uvedení daného typu vozidla na trh.

Článek 26

Nesoulad vozidel nebo typů vozidel se základními požadavky

1. Zjistí-li železniční podnik během provozu, že vozidlo, které používá, nevyhovuje některému z použitelných základních požadavků, přijme nezbytná nápravná opatření, aby zajistil shodu vozidla. Může navíc o přijatých opatřeních informovat agenturu a veškeré dotčené vnitrostátní bezpečnostní orgány. Má-li železniční podnik důkaz, že nesoulad existoval již v okamžiku vydání povolení k uvedení na trh, informuje agenturu a veškeré další dotčené vnitrostátní bezpečnostní orgány.

2. Zjistí-li vnitrostátní bezpečnostní orgán, například v průběhu vykonávání dohledu podle článku 17 směrnice (EU) 2016/798, že voz