CS Úřední věstník Evropské unie L 260/1

ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2016/1698

ze dne 20. února 2014

o opatřeních SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07) provedených Francií ve prospěch letiště Marseille-Provence a leteckých společností, jež letiště používají

(oznámeno pod číslem C(2014) 870)

(Pouze francouzské znění je závazné)

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,

s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,

poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s těmito články, a s ohledem na tyto připomínky,

vzhledem k těmto důvodům:

1. POSTUP

(1) Dne 8. května 2006 obdržela Komise stížnost podanou společností Ryanair s informací o protiprávní podpoře, jež měla spočívat v odlišných letištních poplatcích uplatňovaných rozdílně na vnitrostátní a mezinárodní lety. Dopisem ze dne 21. června 2006 požádala Komise Francii o informace ohledně skutečností uvedených v této stížnosti.

(2) Dne 27. března 2007 obdržela Komise druhou stížnost ze dne 15. března 2007 podanou společností Air France s informací o protiprávní podpoře, již měla poskytnout generální rada departementu Bouches du Rhône (Conseil général des Bouches-du-Rhône – dále jen „generální rada“) letišti Marseille-Provence, a rovněž o protiprávní podpoře poskytnuté letištěm společnosti Ryanair a dalším leteckým společnostem. Tyto výhody měly spočívat ve snížení letištních poplatků s cílem povzbudit létání z nového letištního terminálu „Marseille-Provence 2“ (dále jen „terminál mp2“).

(3) Dopisem ze dne 27. listopadu 2009 podala společnost Air France stížnost ohledně protiprávních podpor poskytnutých několika francouzskými místními a regionálními letišti, k nimž patřilo letiště Marseille-Provence.

(4) Dopisem ze dne 13. července 2011 oznámila Komise Francii své rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“) (1).

(5) Komise vyzvala zúčastněné strany, aby jí do jednoho měsíce ode dne zveřejnění podaly k předmětným opatřením své připomínky.

(6) Komise obdržela dne 13. prosince 2011 připomínky Obchodní a průmyslové komory Marseille-Provence (Chambre de Commerce et d'Industrie de Marseille-Provence – dále jen „CCIMP“) a dne 15. prosince 2011 od společností Air France, Ryanair, AMS, sdružení Association of European Airlines a komory CCIMP. Dopisem ze dne 10. února 2012 předala tyto připomínky Francii a umožnila jí odpovědět do jednoho měsíce. Komise obdržela připomínky Francie dopisem ze dne 12. března 2012.

(7) Komise obdržela další připomínky od společnosti Ryanair dne 13. dubna 2012, 10. dubna 2013, 20. prosince 2013, 17. ledna 2014 a 30. ledna 2014. Tyto dodatečné připomínky byly předány Francii dopisy ze dne 13. července 2012, 3. května 2013, 9. ledna 2014 a 4. února 2014. Dopisy ze dne 17. července 2012, 4. června 2013, 29. ledna 2014 a 5. února 2014 informovala Francie Komisi, že k nim nemá žádné připomínky.

(8) Francie předala Komisi doplňující informace dopisy ze dne 26. března 2012, 10. dubna 2012, 20. září 2012, 30. října 2013 a 24. prosince 2013 poté, co ji o to Komise požádala dopisy ze dne 23. února 2012, 12. června 2012 a 20. listopadu 2013.

2. PODROBNÝ POPIS SKUTEČNOSTÍ

2.1 ZÚČASTNĚNÉ STRANY

2.1.1 LETIŠTĚ MARSEILLE-PROVENCE

(9) Letiště Marseille-Provence je jedno z největších francouzských letišť, a to hned po letištích v Paříži, Nice a Lyonu. V roce 2012 použilo letiště 8 295 479 cestujících. Tabulka 1 Vývoj počtu cestujících 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Přeprava cestujících na mp1 5 859 480 6 008 466 6 028 292 5 907 174 5 619 879 5 799 435 5 990 703 6 483 863 Přeprava cestujících na mp2 0 107 478 934 481 1 058 703 1 670 240 1 722 732 1 372 164 1 811 616 Přeprava celkem 5 859 480 6 115 944 6 962 773 6 965 877 7 290 119 7 522 167 7 362 867 8 295 479 Zdroj: podání Francie ze dne 24. prosince 2013

2.1.2 OBCHODNÍ A PRŮMYSLOVÁ KOMORA MARSEILLE-PROVENCE, KONCESIONÁŘ LETIŠTĚ MARSEILLE-PROVENCE

(10) Obchodní a průmyslové komory (dále jen „CCI“) jsou ve Francii veřejnoprávní instituce správní povahy. Obchodní a průmyslové komory zastupují obecné zájmy průmyslu, obchodu a služeb u orgánů veřejné moci. Jejich úkoly a pravomoci stanoví zákon (2) a podléhají správnímu dohledu (3) vlády prostřednictvím prefekta regionu. Dohlížecí orgán má právo účastnit se všech jednání valných hromad obchodních a průmyslových komor a může přidávat bod či několik bodů na program jednání těchto orgánů. Dohlížecí orgán může případně pozastavit výkon funkcí člena CCI nebo ho odvolat. Minimálně rozhodnutí týkající se rozpočtu, přijetí půjčky nebo podepsání úmluv se třetími stranami jsou vykonatelná pouze po schválení dohlížecím orgánem (4). CCIMP spravuje své dceřiné společnosti, a to zejména letiště Marseille-Provence a několik středisek odborné přípravy. Její dceřiné společnosti nemají vlastní právní subjektivitu (5). Pro činnosti letiště se ale vede oddělené účetnictví. Akty smí být provedeny pouze, pokud byly sděleny dohlížecímu orgánu.

(11) CCIMP spravuje od roku 1934 letiště Marseille-Provence na základě koncese na vybavení, údržbu a provozování přiznané francouzským státem, který zůstává majitelem letiště. V roce 1987 byla tato koncese prodloužena na dalších třicet let (6).

2.1.3 HOSPODÁŘSKÁ PORADNÍ KOMISE LETIŠTĚ MARSEILLE-PROVENCE

(12) Správa letiště se konzultuje s generální radou departementu Bouches-du-Rhône, regionální radou regionu Côte d'Azur a městským společenstvím Marseille Provence Métropole v rámci hospodářské poradní komise letiště (dále jen „Cocoéco“). Tato komise má za úkol vydávat stanoviska k rozvoji investiční činnosti, fungování letiště a rovněž sazbám za služby, které letiště poskytuje.

(13) Podle zákona o civilním letectví se tato komise schází nejméně jednou za rok, aby vydala stanovisko ke způsobům, jakými se na příslušném letišti stanovují a uplatňují poplatky za letištní služby, a rovněž k investičním programům letiště. Lze ji konzultovat o každé záležitosti, která se týká služeb poskytovaných při provozování letiště.

(14) Komisi Cocoéco tvoří kolegium uživatelů a kolegium provozovatelů, do kterého patří předseda regionální rady regionu Provence Alpes Côte d'Azur (PACA) nebo jeho zástupce, předseda generální rady departementu Bouches-du-Rhône nebo jeho zástupce a předseda městského společenství Marseille Provence Métropole nebo jeho zástupce.

2.2 NOVÝ „NÍZKONÁKLADOVÝ“ TERMINÁL MP2

2.2.1 ODŮVODNĚNÍ VÝSTAVBY TERMINÁLU MP2

(15) Po ztrátě více než jednoho milionu cestujících od roku 2001, ke které došlo zejména v důsledku konkurence vysokorychlostního železničního vlaku TGV Méditerranée na spoji Marseille – Paříž, po teroristických útocích ze dne 11. září 2001 a po úpadku několika leteckých společností (Sabena, SwissAir atd.), se letiště Marseille-Provence snažilo oživit svůj provoz a přesměrovat svůj rozvoj na evropské destinace. Pro dosažení tohoto cíle se letiště v roce 2004 rozhodlo vybudovat „nízkonákladový“ terminál.

(16) CCIMP se rozhodla přeměnit na tento nový letištní terminál bývalý nákladní terminál č. 1. Tato budova byla přebudována za nižší náklady tak, aby mohla přijmout nízkonákladové zákazníky. Práce byly zahájeny v prosinci roku 2005 a terminál mp2 se začal používat v září roku 2006.

(17) Rozdělení počtu cestujících (dosažené počty) mezi letištní terminály mp1 a mp2 v období 2006–2013 je uvedeno v tabulce bodu odůvodnění (9).

2.2.2 SPOLEČNOSTI, KTERÉ POUŽÍVAJÍ NOVÝ LETIŠTNÍ TERMINÁL MP2

(18) Za účelem posouzení zájmu leteckých společností o používání terminálu mp2 vydala CCIMP v roce 2004 výzvu k předkládání projektů určenou pro letecké společnosti. Na výzvu odpověděly letecké společnosti Air France, Ryanair a easyJet. Protože souhrn objemu nabídek předložených těmito leteckými společnostmi nepřesáhl plánovanou kapacitu letištního terminálu, nebylo nutno přistoupit k výběru.

(19) Nejdůležitějším uživatelem terminálu mp2 je společnost Ryanair, ale Francie rovněž uvedla společnosti Bmibaby.com, Condor, easyJet, Jet4you.com, Myair.com.

(20) Dne 12. července 2004 podala společnost Air France komoře CCIMP žádost o přijetí na terminál mp2. Uvedla, že cestující na lince „La Navette“ (kyvadlové spoje mezi Marseille a pařížským letištěm Orly) by případně mohli používat terminál mp2. Společnost Air France navrhovala program 19 letů za den od pondělí do pátku, 14 letů v sobotu a 18 letů v neděli na letiště Paris-Orly. Jednání mezi společností Air France a CCIMP ohledně převedení kyvadlové letecké přepravy byla neúspěšná. Společnost Air France spatřovala dvě hlavní překážky: omezení dopravy na terminálu mp2 na lety „z místa na místo“ a skutečnost, že terminál měl přijímat pouze vnitrostátní lety a lety v rámci Unie.

(21) Podle informací poskytnutých Francií se na terminálu mp2 mohly usadit všechny letecké společnosti, které projevily přání terminál používat.

2.3 ZKOUMANÁ OPATŘENÍ

(22) Rozhodnutí o zahájení řízení provedlo přezkum těchto opatření: a) za období 2001–2010 – investiční dotace ve prospěch CCIMP ve výši 24,2 milionu EUR, která zahrnovala dotaci na výstavbu terminálu mp2, jejíž výše dosahuje částky 7,577 milionu EUR; b) za období 2001–2010 – finanční toky ve výši […] (*) milionů EUR mezi CCIMP a hlavní správou CCI; c) stanovení výše poplatku za cestujícího na terminálu mp2; d) snížené poplatky za cestujícího u vnitrostátních letů; e) snížení letištních poplatků v souvislosti s otevřením nových spojů; f) snížení poplatků za noční parkování; g) financování marketingových činností; h) smlouva o zakoupení reklamního prostoru uzavřená se společností Airport Marketing Services bez veřejné soutěže a předchozího zveřejnění; i) ziskovost letištního terminálu mp2 uvedená v podnikatelském plánu, který CCIMP předložila.

2.3.1 INVESTIČNÍ DOTACE VE PROSPĚCH CCIMP

(23) Podle informací, které má Komise k dispozici, byla plánovaná investice na výstavu letištního terminálu mp2 financována prostřednictvím dotace generální rady departementu Bouches-du-Rhône ve výši 7,577 milionu EUR.

(24) CCIMP kromě toho obdržela za období 2001–2010 investiční dotace od generální rady departementu, regionální rady, městského společenství Marseille Provence Métropole, státu (generálního ředitelství civilního letectví spadajícího pod Ministerstvo ekologie, udržitelného rozvoje a energie – dále jen „DGAC“) a Evropského fondu pro regionální rozvoj (FEDER) v celkové výši 16,624 milionu EUR. Od generální rady departementu obdržela tři dotace na rozšíření a restrukturalizaci letiště ve výších 1,519 milionu EUR, 210 000 EUR a 2,997 milionu EUR. Regionální rada jí poskytla částku 3,616 milionu EUR na rozšíření a rozvoj letiště a částku 255 000 EUR na úpravu nákladní zóny letiště. Městské společenství Marseille Provence Métropole jí vyplatilo dotaci ve výši 889 000 EUR na rozvoj mezinárodní letecké dopravy. Stát (DGAC) financoval detekční kontrolu zavazadel v zavazadlovém prostoru ve výši 464 000 EUR a rovněž posílení detekční kontroly zavazadel a nákup zařízení pro kontrolu zavazadel ve výši 5,032 milionu EUR. Fond FEDER dotoval rozvoj letecké nákladní přepravy (parkovací plochy pro nákladní letadla, cesta k zóně nákladní přepravy, přestavba nákladních terminálů, stavební příprava) částkou ve výši 1,520 milionu EUR.

(25) Podle čl. 2 odst. 1° písm. b) a čl. 15 odst. 1° specifikací platných pro koncesi letiště Marseille hradí investice koncesionář.

2.3.2 FINANČNÍ TOKY MEZI CCIMP A HLAVNÍ SPRÁVOU CCI

(26) V období 2001–2010 dosáhly finanční toky mezi CCIMP a hlavní správou CCI výše […]* milionů EUR.

2.3.3 SNÍŽENÉ POPLATKY ZA CESTUJÍCÍHO PRO UŽIVATELE LETIŠTNÍHO TERMINÁLU MP2

(27) Sazby letištního poplatku za cestujícího se liší podle terminálu, který letecké společnosti používají: nižší jsou pro ty, které používají „nízkonákladový“ terminál mp2, vyšší pro ty, které používají terminál mp1 (haly 1 až 4). Tyto sazby se stanoví rozhodnutím CCIMP. Společnost Air France vznesla námitky proti původním sazbám na letišti Marseille-Provence uplatňovaným v roce 2006, 2007 a 2008 a Státní rada (Conseil d'État) je zrušila.

(28) Dne 7. května 2008 zrušila Státní rada (7) schválené sazby letištního poplatku za cestujícího uplatňované na terminálu mp2 letiště Marseille-Provence od 1. června 2006 a rovněž sazby uplatňované od 1. ledna 2007, a to z důvodu nedostatečného odůvodnění účetních podkladů zohledněných při výpočtu výše poplatku. Státní rada v této věci nezrušila sazby poplatku za cestujícího uplatňované na hlavním terminálu.

(29) Dne 26. prosince 2008 zrušila Státní rada sazby poplatku za cestujícího uplatňované na hlavním terminálu a na terminálu mp2 letiště Marseille-Provence s platností ode dne 1. ledna 2008.

(30) V rozsudku ze dne 15. května 2009 potvrdila Státní rada odmítnutí příslušných ministrů schválit sazby uplatňované na terminálu mp2 od 1. ledna 2009.

(31) Po zrušení těchto sazeb pověřilo ředitelství DGAC společnost Cabinet Mazars vypracováním studie, která byla dodána v listopadu roku 2008 a týkala se metod přidělování nákladů a příjmů a stanovování sazeb na obou terminálech. Na základě tohoto auditu rozhodla CCIMP o nových sazbách poplatku za cestujícího, které byly uplatněny se zpětnou platností. Tyto sazby se zpětnou platností se týkají terminálu mp1 (haly 1 až 4) za rok 2008 a terminálu mp2 za období 2006–2008. Podle CCIMP byly tyto nové sazby stanoveny tak, aby dosáhly podobnou míru pokrytí nákladů (8) položky „cestující“ na terminálech mp1 a mp2.

(32) Rozhodnutím ze dne 25. května 2009 stanovila CCIMP sazby letištního poplatku platné od 1. srpna 2009. Protože dohlížecí orgány odmítly sazby navrhované CCIMP s platností od 1. července 2010, zůstaly nadále v platnosti sazby z 1. srpna 2009.

(33) Dne 17. července 2009 podala společnost Air France Státní radě návrh na zrušení rozhodnutí CCIMP ze dne 25. května 2009 v těch částech, v nichž stanoví sazby poplatku za cestujícího na terminálech mp1 a mp2 se zpětnou platností od 1. ledna 2008 a dále sazby poplatku za cestujícího s platností od 1. srpna 2009.

(34) Dne 17. července 2009 podala společnost Air France rovněž návrh na předběžné opatření. Dne 28. července 2009 pozastavila Státní rada placení poplatku za cestujícího až do výše 20 % poplatků splatných za rok 2008 a za období od 1. července 2009. Až do vynesení rozsudku ve věci samé bylo toto pozastavení uplatněno na sazby převedené na rok 2010 a sazby platné od 1. ledna 2011.

(35) Dne 14. června 2010 podala společnost Air France Státní radě návrh na zrušení rozhodnutí CCIMP z roku 2010, kterým se přebírají od 1. července 2010 předchozí sazby.

(36) Dne 27. července 2011 zrušila Státní rada (9) rozhodnutí CCIMP ze dne 25. května 2009, kterým se stanoví sazby poplatků za cestujícího na terminálu mp2 na rok 2008, rok 2009 a od 1. srpna 2009, protože tyto sazby byly vypočítány při zohlednění dotace ve výši 2,4 milionu EUR, již poskytla generální rada departementu Bouches-du-Rhône na financování části výstavby terminálu mp2 a jejímž je letiště Marseille-Provence přímým a letecké společnosti nepřímým příjemcem. Podle Státní rady vede toto rozhodnutí k nesprávně přiznané státní podpoře, což má za následek protiprávnost rozhodnutí CCIMP. Státní rada rovněž rozhodla, že zrušení sazeb na terminálu mp2 nemá žádný vliv na zákonnost sazeb stanovených pro terminál mp1, u nichž zdůrazňuje, že je opodstatňují konkrétní účetní studie. Státní rada ve svém rozhodnutí upřesňuje, že z podkladů případu vyplývá, že náklady na komunikaci v přibližné výši 800 000 EUR, které měly být podle žalující strany (Air France a Britair) zaúčtovány pouze terminálu mp2, byly ve skutečnosti zaúčtovány v plné výši do všeobecných nákladů a rozděleny mezi terminály podle přerozdělovacího klíče, u něhož není prokázáno, že není výsledkem zjevně nesprávného posouzení. Státní rada tak potvrzuje sazby poplatku za cestujícího na terminálu mp1. Státní rada ve stejném rozhodnutí zrušuje sazbu přistávacího poplatku na rok 2009 s odůvodněním, že téměř trojnásobně překrývá náklady spojené s poskytováním této služby, představuje více než čtvrtinu celkového výnosu z letištních poplatků, a neslouží proto k omezenému vyrovnání mezi výnosem z tohoto poplatku a výnosem z ostatních poplatků, jak vyžaduje vnitrostátní právo (10). Státní rada závěrem konstatuje, že žalující společnosti stáhly žalobu ohledně opatření na podnícení rozvoje dopravy.

(37) Dne 15. prosince 2010 podala společnost Air France Státní radě návrh na zrušení rozhodnutí CCIMP z prosince roku 2010, kterým se přebírají od 1. ledna 2011 předchozí sazby. V roce 2011 společnost Air France nakonec stáhla všechny stížnosti, které podala na vnitrostátní úrovni.

(38) Za celé období byly poplatky na terminálu mp2 nižší o 57 % až 66 % u vnitrostátní přepravy a o 66 % až 80 % u letů v rámci Unie (11) v porovnání s poplatky uplatňovanými u letištních hal 1 až 4 v případě vnitrostátní přepravy, přepravy v rámci Unie a mezinárodní přepravy.

2.3.4 SNÍŽENÉ POPLATKY ZA CESTUJÍCÍHO U VNITROSTÁTNÍCH LETŮ

(39) U poplatků za cestujícího uplatňovaných na cestující, kteří nastoupili do letadla v letištních halách 1 až 4, se obvykle počítalo s rozlišením podle destinace letů na základě tří sazeb: sazby pro vnitrostátní lety, sazby pro lety do destinací v rámci Evropské unie a sazby pro mezinárodní lety.

(40) Sazby platné v roce 2006 a 2007 byly původně stanoveny rozhodnutím CCIMP ze dne 26. července 2006. Tyto sazby počítaly s výrazně nižším poplatkem u vnitrostátních letů. Rozdíl přesahuje 50 %.

(41) Po stížnosti podané společností Ryanair bylo zahájeno řízení pro porušení právních předpisů. France informovala Komisi ve své zprávě ze dne 2. srpna 2007, že „provozovateli několikrát připomenula, že je nutno ukončit rozlišování stávajících sazeb podle destinace letů, protože jej nelze odůvodnit rozdílnými náklady“.

(42) Na hospodářská období 2006 a 2007 byly přijaty nové sazby a od dotčeného rozlišování se nadále upustilo.

2.3.5 SNÍŽENÍ URČITÝCH LETIŠTNÍCH POPLATKŮ V SOUVISLOSTI S OTEVŘENÍM NOVÝCH SPOJŮ

(43) Za účelem podnícení leteckých společností k otevírání nových spojů nebo k úpravě letových řádů jim lze poskytnout preferenční sazební podmínky. Toto snížení se týká poplatků za přistání, signalizaci a parkování u letů s přepravou cestujících a poplatků za přistání a signalizaci u nákladních letů.

(44) První mechanismus snížení letištních poplatků zavedla CCIMP rozhodnutím ze dne 7. září 2004 a začal platit od 1. března 2005. Opatření byla předložena komisi Cocoéco letiště k vyjádření během její schůze dne 6. prosince 2004 (12). Tento režim se uplatňoval až do dne 31. července 2009.

(45) Uplatňované snížení dosahuje výše 90 % první rok a 50 % druhý rok provozování. Tato snížení se poskytují pouze u nového spoje, který splňuje tyto podmínky (13): — nový spoj musí být provozován na letiště, které není v okamžiku otevření spoje pravidelně dopravně obsluhováno, — nový spoj musí být provozován na letiště vzdálené alespoň 75 km od letiště, které je již dopravně obsluhováno nebo jehož spádová oblast je výrazně odlišná od spádové oblasti již obsluhovaného letiště, — destinace spoje se nesmí nacházet v okruhu 160 km od destinace dopravně obsluhované během předcházejících dvanácti měsíců stejnou leteckou společností, jednou z jejích dceřiných společností, společností patřící do stejné skupiny nebo vázané obchodními dohodami (zejména franšízou, sdílením stejného kódu na zmíněné destinaci atd.), — spoj musí být provozován alespoň jednou za týden po dobu minimálně dvou po sobě následujících měsíců, — pokud v období, během kterého jsou výše uvedená snížení poskytována určitému podniku letecké dopravy při provozování dané destinace, se jeden nebo několik dalších podniků rozhodne provozovat spoj se stejnou destinací, bude mu poskytnuto stejné opatření, a to v rámci časového harmonogramu stanoveného pro první podnik.

(46) Snížení poplatků bylo přiznáno leteckým společnostem působícím jak na terminálu mp1, tak na terminálu mp2.

(47) Správní soud v Marseille vyhověl v rozsudku ze dne 30. června 2009 žádosti společnosti Air France na zrušení režimu sazebních pobídek, který byl přijat v roce 2005. CCI Marseille Provence se proti tomuto rozsudku neodvolala, protože režim pobídek byl mezitím částečně obnoven na základě nového rozhodnutí o sazbách. Společnost Air France a rovněž její dceřiné společnosti Britair a Regional následně podaly Státní radě žalobu na neplatnost rozhodnutí CCIMP, kterým se stanovily sazby poplatků za rok 2008 a 2009 a které zahrnovalo jak letištní sazby, tak režim pobídek k otevírání nových spojů. Tuto žalobu na neplatnost provázela žádost o předběžné pozastavující opatření, které soudce Státní rady příslušný k nařízení předběžných opatření částečně vyhověl usnesením ze dne 28. července 2009 a nařídil pozastavení tohoto režimu pobídek. Ve svém rozhodnutí ve věci samé ze dne 27. července 2011 (14) Státní rada bere na vědomí, že žalující společnosti upustily od svých závěrů ohledně zrušení opatření pobídek k rozvoji provozu v období 2009–2010.

(48) V období od 1. února 2010 do 31. října 2011 je uplatňováno nové snížení poplatků za přistání, signalizaci a parkování ve prospěch všech leteckých společností, které splňují objektivní podmínky pro jeho poskytnutí.

(49) Výše uplatňovaného snížení je: — 60 % první rok provozování, — 45 % druhý rok provozování, a — 20 % třetí rok provozování spoje.

(50) Tato snížení jsou přiznávána pouze u nového spoje, který splňuje tyto podmínky (15): — způsobilé jsou lety s cestujícími a nákladní lety, — nový spoj musí být provozován alespoň jednou za týden po dobu minimálně čtyř po sobě následujících měsíců, — nový spoj musí být provozován na letiště vzdálené alespoň 50 km od letiště, které je již dopravně obsluhováno nebo jehož spádová oblast je výrazně odlišná od spádové oblasti již obsluhovaného letiště, — nový spoj neprovozovaný během předcházejících osmnácti měsíců samotnou leteckou společností, jednou z jejích dceřiných společností nebo společností patřící do stejné skupiny či vázanou obchodními dohodami.

(51) V případě sezónního přerušení provozu bude systém postupně snižovaných pobídek pokračovat od okamžiku obnovení provozu na spoji, jako by nikdy nedošlo k jeho pozastavení: období přerušení se zahrnuje do období snížení poplatků. Toto opatření pobídek se na letišti Marseille-Provence uplatňuje na obou terminálech a u všech leteckých společností.

2.3.6 BEZPLATNÉ NOČNÍ PARKOVÁNÍ

(52) CCIMP se ve svém podání ze dne 28. prosince 2010 zmiňuje o zavedení opatření „úpravy poplatku za noční parkování“ od 1. února 2010. Parkování od 22 hod. do 6 hod. je proto bezplatné za těchto podmínek: — provozování přepravy cestujících, — alespoň pět letů za týden do stejné destinace během sezóny IATA, — stroje parkují alespoň šest hodin po sobě od 22 hod. do 6 hod.

(53) Toto opatření pobídek se na letišti Marseille-Provence uplatňuje na obou terminálech a u všech leteckých společností.

2.3.7 FINANCOVÁNÍ MARKETINGOVÝCH ČINNOSTÍ

(54) Rozhodnutím ze dne 21. listopadu 2005 zavedla CCIMP režim finančních pobídek k otevírání nových spojů prostřednictvím částečného převzetí specifických marketingových a reklamních nákladů vydaných v souvislosti s reklamními nosiči, které schválí letiště Marseille-Provence. Na základě tohoto mechanismu měla letecká společnost, která ho využívala, předkládat podklady odůvodňující výdaje na propagaci tohoto spoje. Výše podpory nesměla přesáhnout 50 % oprávněných výdajů.

(55) Rozhodnutí o zavedení „marketingových“ plateb bylo přijato bez předchozího povolení Francie a před zveřejněním pokynů Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (dále jen „pokyny z roku 2005“) (16). Dopisem ze dne 22. srpna 2006 požádala Francie CCIMP, aby tento mechanismus ukončila nejpozději k 1. červnu 2007, protože se domnívala, že takové „marketingové“ platby nesplňují kritéria stanovená v pokynech z roku 2005.

(56) CCIMP potvrdila, že původně zvažovaná spoluúčast na marketingových výdajích nebyla provedena s výjimkou příspěvku [nedosahujícího částky 300 000 EUR]* ve prospěch společnosti BMIbaby.

2.3.8 SMLOUVA O ZAKOUPENÍ REKLAMNÍHO PROSTORU SE SPOLEČNOSTÍ AMS

(57) Dne 19. května 2006 uzavřela CCIMP bez výběrového řízení ani předchozího oznámení pětiletou smlouvu o koupi reklamního prostoru se společností Airport Marketing Services (dále jen „AMS“), což je 100 % dceřiná společnost společnosti Ryanair.

(58) Podle ustanovení této smlouvy měla CCIMP platit společnosti AMS: — […]* EUR měsíčně od listopadu roku 2006 do října roku 2007, — […]* EUR měsíčně od listopadu roku 2007 do května roku 2008, — […]* EUR měsíčně od června roku 2008.

(59) V rozhodnutí komise Cocoéco ze dne 18. února 2009 ohledně stanovení sazeb, které byly předmětem rozhodnutí ze dne 25. května 2009, se upřesňuje, že „náklady, které představuje smlouva se společností AMS, za období jejího plnění, tj. října roku 2006 do října roku 2011, dosahují výše […]* EUR, to znamená […]* EUR za rok“.

(60) Informace poskytnuté Francií rovněž umožňují stanovit náklady, které představuje smlouva se společností AMS, v podobě upřesněné v tabulce č. 2: Tabulka 2 Náklady spojené se smlouvou se společností AMS podle informací poskytnutých Francií – v tisících EUR 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]*

(61) Podle CCIMP bylo předmětem této smlouvy zajistit propagaci destinace Marseille, a přilákat tak vysoký počet cestujících. Uvedené mělo zaručit trvání terminálu mp2 a uspokojivou míru odměny za služby nabízené správcem letiště.

(62) CCIMP se v tomto ohledu domnívá, že plnění tohoto cíle spočívá na dvou faktorech zároveň: — výrazném počtu návštěvníků internetových stránek, — evropských návštěvnících internetových stránek, které přitahuje nízkonákladový model.

(63) CCIMP odůvodňuje uzavření této smlouvy se společností AMS skutečností, že v roce 2006 odpovídaly pouze internetové stránky této společnosti potřebám CCIMP, protože nabízely tyto služby: — jediný a výlučný systém prodeje letenek společnosti Ryanair, jež byla jediným leteckým provozovatelem, který se zavázal provozovat na novém terminálu mp2 rozsáhlou základnu letadel, — velký počet návštěvníků internetových stránek, na které CCIMP zaměřovala svou propagační politiku, — poskytování marketingových služeb přizpůsobených nákupu letenek s destinací Provence.

(64) Pokud jde o stěžovatele, tak ten se domnívá, že tato smlouva uzavřená se společností AMS představuje podporu společnosti Ryanair s cílem přilákat ji na letiště MRS. Stěžovatel v tomto ohledu předkládá na podporu svého stanoviska skutečnosti, které vycházejí z přípravných podkladů ke schůzi „letištní rady“ CCIMP konané dne 15. listopadu 2005.

2.3.9 PODNIKATELSKÝ PLÁN PRO TERMINÁL MP2 A UPLATNĚNÍ ZÁSADY OBEZŘETNÉHO SUBJEKTU V TRŽNÍM HOSPODÁŘSTVÍ

(65) V listopadu roku 2004 vypracovala CCIMP podnikatelský plán, aby prokázala ziskovost terminálu mp2. Tento plán byl aktualizován v roce 2005. Další aktualizace tohoto podnikatelského plánu byly předmětem posouzení, jež provedla společnost PricewaterhouseCoopers (dále jen „PwC“) na žádost společnosti Air France v únoru roku 2005, listopadu roku 2005 a květnu roku 2006.

(66) V podnikatelském plánu předloženém Francií je provedeno srovnání scénáře s terminálem mp2 se scénářem bez terminálu mp2 za období 2004–2020. Podle Francie představuje souhrn ročních peněžních toků (cash-flows) za období 2004–2020 a čisté účetní hodnoty v roce 2020 částku: — […]* milionů EUR ve scénáři bez terminálu mp2, — […]* milionů EUR ve scénáři s terminálem mp2.

(67) Francie tak dochází k závěru, že scénář s terminálem mp2 je o […]* milionů EUR výhodnější než scénář bez terminálu mp2, což odpovídá míře ziskovosti ve výši […]* %.

(68) Podnikatelský plán rovněž obsahuje analýzu variant pro různé předpoklady provozu a sazeb. U zkoumaných scénářů provozu se jednalo o scénář „bez převedení kyvadlové letecké přepravy Air France“ a o scénář „nižší nárůst provozu na terminálu mp2“. U zkoumaných scénářů sazeb se jednalo o sazbu ve výši […]* EUR a ve výši […]* EUR za cestujícího na terminálu mp2.

(69) V roce 2005 byl podnikatelský plán aktualizován. Při této příležitosti byla provedena simulace tří scénářů. Jednalo se o tyto scénáře: — První simulace: základem pro výpočty se staly prognózy provozu na rok 2005, základní scénář nadále nepočítá s převedením kyvadlové letecké přepravy společnosti Air France na terminál mp2 a výpočty jsou provedeny pro období 2005–2021. Na základě těchto předpokladů by míra interní ziskovosti měla [přesáhnout 7,5 %]*. — Druhá simulace: míra interní ziskovosti je stanovena na 7,5 % a zkoumá se, jaký počet cestujících odpovídá této míře interní ziskovosti. Simulace dospívá k závěru, že počet cestujících za období 2007–2021 by mohl být v porovnání s první simulací nižší o 1,32 milionu. — Třetí simulace: pokud bude provoz na terminálu mp2 v roce 2010 pouze 1 milion cestujících (místo 1,65 milionu použitého v první simulaci), jakou dodatečnou sazbu za cestujícího bude nutno uplatňovat od roku 2011, aby se zachovala míra interní ziskovosti ve výši 7,5 %? Simulace dospívá k závěru, že sazbu bude nutno navýšit o […]* EUR.

(70) Posouzení provedená společností PwC na žádost společnosti Air France v rámci sporu předloženého Státní radě se týkají simulací z února roku 2005, září roku 2005 a května roku 2006 vypracovaných CCIMP za účelem stanovení míry interní ziskovosti a čisté aktualizované hodnoty projektu terminálu mp2 na základě peněžních toků. Při této příležitosti měla společnost PwC k předmětnému podnikatelskému plánu několik připomínek a kritických poznámek.

3. VYJÁDŘENÍ FRANCIE

3.1 INVESTIČNÍ DOTACE VE PROSPĚCH CCIMP

3.1.1 NĚKTERÉ POSKYTNUTÉ DOTACE JSOU PROMLČENY

(71) Francie nesouhlasí s názorem Komise, podle kterého částka 7,577 milionu EUR přidělená v období 2005–2007 na výstavbu terminálu mp2 a částka 16 milionů EUR poskytnutá od roku 2001 na investice na letištní platformě představují ve své plné výši státní podporu, již by Komise mohla podrobit analýze.

(72) Francie tvrdí, že podle článku 15 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 (17), jsou promlčeny tyto dotace uvedené v tabulce č. 3: Tabulka 3 Orgán Datum a podepsání úmluvy Označení dotace Celková vyplacená částka (v milionech EUR) Conseil général 14. prosince 1999 Rozšíření a restrukturalizace letištního zařízení 3 064 Conseil régional 24. října 1997 Rozšíření a rozvoj letiště 8 032 Conseil régional 8. července 1994 Úprava nákladní zóny letiště 1 372 Stát 26. dubna 2000 Uvedení do souladu se standardy značek s uvedením povinností a informací 290 Stát 23. června 1999 Detekční kontrola zavazadel v zavazadlovém prostoru 579

(73) Francie zdůrazňuje, že promlčené dotace nemohou být předmětem příkazu k navrácení, a jsou proto nutně vyloučeny z oblasti šetření Komise.

3.1.2 NĚKTERÉ POSKYTNUTÉ DOTACE BYLY PŘIDĚLENY NA FINANCOVÁNÍ NEHOSPODÁŘSKÝCH ČINNOSTÍ A INFRASTRUKTURY, A NEPŘEDSTAVUJÍ TAK STÁTNÍ PODPORU

(74) Francie zdůrazňuje, že některé dotace byly přiděleny na financování infrastruktury a činností spojených s výkonem pravomocí v oblasti veřejné bezpečnosti, boje proti požárům a zabezpečení provozování, tj.: — dotace v celkové výši 5 032 000 EUR poskytnutá státem dne 19. prosince 2001, protože jejím cílem bylo posílit systém letecké bezpečnosti, a to zejména financovat náhodnou prohlídku určitého podílu příručních zavazadel, systematickou kontrolu osob vstupujících do vyhrazených oblastí a urychlení programu kontroly zavazadel v zavazadlovém prostoru tak, aby se na počátku druhého pololetí roku 2002 dosáhla míra kontroly ve výši 100 %, — dotace v celkové výši 209 885 EUR poskytnutá generální radou (Conseil général) dne 27. září 2002, protože jejím cílem bylo položení vedení na letištní dráze č. 2, úprava záložního počítačového centra, úprava prostor v elektrárně TFE (teplo – chlad – elektřina), obnova fasády technické jednotky místností letové navigace, výměna hlavní skříně nízkého napětí stanice B, uvedení do souladu poplachového systému na terminálu a protipožární zabezpečení počítačového sálu, — dotace v celkové výši 2 111 542,82 EUR poskytnutá generální radou (Conseil général) dne 26. dubna 2003, protože jejím cílem byla obnova signalizačního zařízení, zvětšení hlavní stanice bezpečnostní služby a výstavba přístupu k ní, přestavba stánku odborové organizace pilotů Air France (Syndicat des pilotes d'Air France – SPAF), zřízení jednotky zdravotní služby, úprava okružní komunikace v jižní části, nahrazení konvektorů a ventilátorů, vytvoření sítě dohledu pomocí videokamer, nahrazení kotle elektrárny TFE, protipožární síť v západní části letiště a zařízení digitální ochrany, — dotace v celkové výši 2 273 258,64 EUR poskytnutá generální radou (Conseil général) dne 19. května 2005 za účelem částečného financování letištního terminálu mp2, která byla částečně přidělena na financování nehospodářské infrastruktury. Francie upřesňuje, že úkoly, u kterých bylo zjištěno, že nejsou hospodářské povahy, se plní na prostoru, který představuje 16,96 % terminálu mp2, a domnívá se, že stejná část prací se týkala ploch přidělených těmto úkolům. Francie proto tvrdí, že po odečtení investic spojených s nehospodářskými činnostmi, tj. částce 1 416 238,75 EUR, má být z posouzení Komise ještě dále odečteno 16,96 % nákladů na práce, — dotace městského společenství Marseille Provence Métropole v celkové výši 72 095 EUR poskytnutá dne 26. července 2004, protože jejím cílem byla signalizace na letištních drahách, — dotace z fondu FEDER v celkové výši 587 350,53 EUR poskytnutá dne 22. srpna 2002, protože jejím cílem bylo provedení signalizace na parkovacích plochách pro nákladní letadla.

(75) Podle Francie je nutno příslušné částky odečíst z částky posuzované Komisí.

3.1.3 SLUČITELNOST INVESTIČNÍCH DOTACÍ Z HLEDISKA POKYNŮ TÝKAJÍCÍCH SE FINANCOVÁNÍ LETIŠŤ

(76) Francie na základě zásady legitimního očekávání tvrdí, že Komise má posuzovat označení za státní podporu u těch dotací, které byly poskytnuty před zveřejněním pokynů z roku 2005 z hlediska pokynů k poskytování státní podpory v odvětví letectví ze dne 10. prosince 1994, a dospět proto k závěru, že tyto dotace nepředstavují státní podporu.

(77) Francie se podpůrně domnívá, že poskytnuté dotace jsou z hlediska pokynů z roku 2005 slučitelné.

3.1.3.1 Slučitelnost dotace generální rady (Conseil général) na investici do terminálu mp2

(78) Francie tvrdí, že tato dotace odpovídá jasně stanovenému cíli obecného zájmu, který spočívá ve vytváření a zachování přímých pracovních míst v regionu s mírou nezaměstnanosti, jež přesahuje celostátní průměr, v regionálním hospodářském rozvoji v oblasti způsobilé pro regionální podpory na základě odchylky stanovené v čl. 107 odst. 3 písm. c), v posílení kapacit letiště čelícímu riziku přetížení (18) a v lepším propojení území novým provozem, protože toto území nebylo dopravně obsluhováno vysokorychlostním železničním spojem TGV nebo terminálem mp1 a zvýšení počtu obsluhovaných destinací mu přineslo prospěch.

(79) Francie se domnívá, že infrastruktura je nutná a úměrná sledovaným cílům. I v případě, že by se část terminálu mp1 ocitla po roce 2001 ve stavu nadměrné kapacity, vznik terminálu mp2, který představuje produkt s rozdílnou službou, odpovídá nabídce, která doplňuje nabídku hlavního terminálu. Vzhledem k prognózám provozu by letiště Marseille-Provence muselo navíc čelit potížím s přetížením, které by vedly k tomu, že by v roce 2008 a 2018 bylo nutno zřídit nové odletové prostory. Výstavba terminálu mp2 umožnila podle Francie odložit nutné úpravy infrastruktury (na rok 2016 a na období po roce 2020) a zároveň představovala lepší výhled na ziskovost. Kromě toho nový terminál mp2 odpovídá konkrétním způsobem strategii letiště, která spočívá v příjmu nízkonákladových leteckých společností, jež by se nemohly usadit na terminálu mp1, jehož sazby poplatků jsou výrazně vyšší a který není vhodně uzpůsoben pro nutné rychlé nastupování a vystupování cestujících. Francie tvrdí, že v roce 2007, to znamená v prvním celém roce provozování terminálu mp2, dosáhla míra využití výše 68 %, což má prokazovat neexistenci skutečné nadměrné kapacity. Dodává, že rezerva kapacity terminálu mp1 od roku 2007 do roku 2011, která vznikla v souvislosti s postavením terminálu mp2, umožnila uspokojit nové potřeby společnosti Air France v rámci otevření její základny dne 2. října 2011 v souvislosti se zahájením provozu na 13 nových spojích a zvýšením počtu obrátek provozovaných letů. Výstavba terminálu mp2 uvnitř bývalého nákladního terminálu údajně umožnila minimalizovat investiční náklady a náklady na údržbu, které rovněž ovlivňuje omezený komfort, který je cestujícím na tomto terminálu nabízen.

(80) Francie tvrdí, že dlouhodobé výhledy využívání terminálu mp2 jsou uspokojivé. Výstavba tohoto terminálu odpovídá přání rozvíjet na letištní platformě nový provoz, který terminál mp1 nezajišťoval a který letišti umožní vyhnout se otevírání spojů již dopravně obsluhovaných vysokorychlostním vlakem TGV. Zvýšení počtu provozovaných destinací ze 100 v roce 2005 na 119 v roce 2010 údajně ještě posiluje přitažlivost této nové služby a tím i výhledy na její využívání v čase. Francie zdůrazňuje, že prognózy provozu na terminálu mp2, které podporují údaje o skutečném provozu v období 2007–2010, ukazují, že na konci pětiletého období bude jeho kapacita využívána z 50 %. Zvýšení provozu společnosti Air France s odletem z terminálu mp1 počínaje dnem 2. října 2011 dokazuje, že dodatečná kapacita, již přinesl terminál mp2, nepředstavuje pro hlavní terminál konkurenci ale přínos pro letiště, protože mu umožnila vyhovět žádosti společnosti Air France.

(81) Francie tvrdí, že poskytnuté dotace ovlivňují obchod v rámci Společenství pouze v omezené míře. Pokud jde o letiště Avignon, které se nachází necelých 60 minut jízdy od letiště Marseille-Provence, Francie konstatuje, že nízkonákladový provoz na tomto letišti zůstal od roku 2007 stálý, že na letištní platformě byly po roce 2007 provedeny úpravy, že byly otevřeny nové spoje a že žádná z obsluhovaných destinací není dostupná s odletem z letiště Marseille-Provence. Pokud jde o oblast rozšířenou na letiště Nîmes a Toulon, Francie poznamenává, že tato letiště patří do kategorie malých regionálních letišť, a nemají proto stejné poslání jako letiště Marseille-Provence, na kterém provoz přesahuje počet 5 milionů cestujících. Skutečnost, že všechny dopravně obsluhované destinace (s výjimkou Londýnu a Bruselu) nejsou dostupné z letiště Marseille, má potvrzovat neexistenci hospodářské soutěže mezi těmito letištními platformami.

(82) Francie tvrdí, že dotace od generální rady byla nutná pro dosažení hranice ziskovosti, již obvykle požadují provozovatelé. Podnikatelský plán z května roku 2006 uvádí při odečtení dotace generální rady míru interní ziskovosti ve výši […]* % a Francie tvrdí, že bez dotace by ziskovost projektu klesla na […]* %. Francie rovněž zastává názor, že přiměřenost obdržené dotace odůvodňuje skutečnost, že při neexistenci méně nákladné možnosti, která by umožnila dosáhnout stejného výsledku, umožňuje dosáhnout uspokojivé míry interní ziskovosti. Upřesňuje, že práce související s terminálem byly předmětem veřejné zakázky, což potvrzuje, že náklady byly omezeny v maximální možné míře. Francie připomíná, že poskytnutá dotace kryje pouze 50 % celkové částky na projekt terminálu mp2, tj. 80 % prací týkajících se letadel a 30 % prací týkajících se terminálu.

3.1.3.2 Slučitelnost dotací z fondu FEDER ze dne 22. srpna 2002 na rozvoj letecké nákladní dopravy

(83) Francie úvodem poznamenává, že část dotace se týkala investic na nehospodářské činnosti a že pouze zůstatek přidělené podpory by se měl uznat za slučitelný s pravidly SFEU (19).

(84) Francie připomíná, že žádost o financování letiště Marseille-Provence z fondu FEDER byla prošetřena v rámci programového období 2000–2006 týkajícího se cíle č. 2 strukturálních fondů, pro které je region Provence-Alpes-Côte d'Azur způsobilý a které Evropská komise schválila dne 22. března 2001.

(85) Podle Francie odpovídá přiznaná podpora jasně stanovenému cíli obecného zájmu: optimalizace stávající infrastruktury pro rozvoj nákladní letecké dopravy jako odpověď na snížení objemu přepravovaného nákladu a v souvislosti se spádovou oblastí zaměstnanosti letiště (20), která se nachází v oblasti postižené mimořádně vysokou mírou nezaměstnanosti.

(86) Francie tvrdí, že dotčená infrastruktura je nutná a úměrná tomuto cíli. Upřesňuje, že tato infrastruktura spočívá ve výstavbě objízdné komunikace a kruhového objezdu kvůli zabezpečení silniční dopravy vzhledem k růstu provozu, v přestavbě nákladních terminálů v opuštěných prostorech, ve vytvoření parkovacích ploch pro letadla v blízkosti nákladních terminálů, aby se zkrátila doba nakládání a vykládání, a v rozšíření oblasti nákladní letecké dopravy, aby se zvětšila její přitažlivost.

(87) Francie tvrdí, že výsledky provozu (21) prokazují, že infrastruktura vykazovala uspokojivý výhled na dlouhodobé využívání, a upřesňují, že infrastrukturu mohou používat všichni provozovatelé letecké dopravy.

(88) Francie dále tvrdí, že dotace opodstatněná nutností rozvíjet oblast ve strukturálních obtížích, která se omezila na financování celkových nákladů na projekt ve výši 28 %, nemohla ovlivnit obchod v rámci Společenství. Tvrdí, že financování projektu nelze zpochybnit, když byla splněna kritéria způsobilosti k čerpání z fondu FEDER. Francie zdůrazňuje, že přidělená financování umožnila usnadnit přístup k letištní infrastruktuře po silnici a vyřešit nedostatky, které narušovaly volný oběh zboží.

3.1.3.3 Slučitelnost dotace ze dne 26. června 2003 na rozšíření a restrukturalizaci letiště

(89) Francie úvodem poznamenává, že část dotace se týkala investic na nehospodářské činnosti a že pouze zůstatek přidělené podpory, tj. částka ve výši 888 457,18 EUR, by se měl uznat za slučitelný s pravidly SFEU.

(90) Francie tvrdí, že tato dotace odpovídá jasně stanovenému cíli obecného zájmu, který spočívá v hospodářském rozvoji departementu Bouches-du-Rhône a oblasti Provence.

(91) Francouzské orgány tvrdí, že dotčené investice byly nutné a úměrné tomuto cíli, protože měly za cíl zvýšit počet pohybu letadel za hodinu prostřednictvím renovace letištní dráhy č. 1, výstavbou přivaděčů a vytvořením rychlých výstupů.

(92) Francie tvrdí, že investice byly nutné pro zvládnutí dodatečného provozu. Provedené práce tak zvýšily kapacitu letištních drah na 140 000 příletů a odletů komerčních letadel za rok. Francie ale ve své odpovědi uvádí cíle provozu v počtu 113 909 odletů a příletů v roce 2015 a 122 449 v roce 2020. Provedené úpravy tak měly umožnit neplánovat práce na zvýšení kapacity letištních drah v následujících 10 rocích a podle Francie zároveň poskytnout uspokojivý výhled na využívání ve střednědobém horizontu.

(93) Francie potvrzuje, že k infrastruktuře mají přístup všichni uživatelé, a tvrdí, že jediné komerční letiště do vzdálenosti 60 minut jízdy po silnici je letiště Avignon, které patří do kategorie D a se kterým letiště Marseille-Provence hospodářsky nesoutěží, a analyzovaná podpora proto neovlivňuje obchod v rámci Společenství.

3.1.3.4 Slučitelnost dotace ze dne 27. července 2004 na rozvoj letiště

(94) Francie úvodem poznamenává, že část dotace se týkala investic na nehospodářské činnosti a že pouze zůstatek přidělené podpory, tj. částka ve výši 816 535 EUR, by se měl uznat za slučitelný s pravidly SFEU.

(95) Francie tvrdí, že tato dotace odpovídá jasně stanovenému cíli obecného zájmu, který spočívá v rozvoji území aglomerace Marseille a její oblasti na základě konsolidace vnitrostátního provozu, rozvoje mezinárodního provozu na letišti Marseille-Provence a rovněž propojení s železnicí.

(96) Francie tvrdí, že dosažení tohoto cíle vyžadovalo provedené práce, tj. zvýšení kapacity letištní haly č. 1 a její uvedení do souladu s mezinárodními standardy, optimalizaci letištní dráhy č. 1, přestavbu letištní dráhy č. 2 a výstavbu železničního nádraží dostupného vysokorychlostnímu vlaku TGV.

(97) Francie tvrdí, že vývoj přepravy cestujících prokazuje, že tato zařízení mají uspokojivý výhled na využívání v dlouhodobém horizontu. Dodává, že plánované provedení dopravní obslužnosti po železnici mohlo jen zvýšit používání letiště.

(98) Podle Francie je infrastruktura přístupná bez diskriminace všem uživatelům. Zdůrazňuje, že rozdělení letištních hal mezi vnitrostátní lety, lety v rámci schengenského prostoru a mezinárodní lety je nutné pro řádnou správu toku cestujících při dodržení pravidel hraniční kontroly a že přidělování letů na jeden či druhý terminál nemá vliv na skutečnost, že všechny letecké společnosti mají volný přístup k oběma terminálům v závislosti na letech, které zajišťují.

(99) Francie připomíná, že se domnívá, že provedené práce neovlivňují obchod v rámci Společenství vzhledem k neexistenci letiště stejné kategorie ve stejné oblasti činnosti, a zdůrazňuje, že dotčené investice, jichž se týká dotace ze dne 26. července 2004, nebyly přímo určeny na zvýšení kapacity letiště.

(100) Francie tvrdí, že způsob přidělení analyzované dotace byl takový, že zaručoval dodržení zásady proporcionality (22). Připomíná, že zapojení orgánu veřejné samosprávy bylo omezeno na částku 1 milionu EUR za tři roky.

3.2 ZKOUŠKA POMOCÍ ZÁSADY OBEZŘETNÉHO SUBJEKTU V TRŽNÍM HOSPODÁŘSTVÍ UPLATNĚNÁ NA TERMINÁL MP2

(101) Francie tvrdí, že kritika společnosti PwC, podle níž odečtení poměrného podílu investiční dotace v odpisech infrastruktury terminálu mp2 narušuje zkoušku pomocí zásady obezřetného subjektu v tržním hospodářství, je neopodstatněná. Podle Francie platná účetní pravidla ukládají, že se dotace na zařízení přičitatelná budoucím hospodářským obdobím odečítají od čistých účetních hodnot dlouhodobých aktiv. Použití dotací bylo navíc stejné jak v případě terminálu mp1, tak terminálu mp2, z nichž každý byl příjemcem dotace ve výši 30 % částky vynaložené na práce na terminálu. Zohlednění hrubých toků v základu nákladů u sazby poplatku za cestujícího by údajně vedlo správce k tomu, že by uživatelům účtoval náklady, které ve skutečnosti neměl. Protože Francie obecněji usoudila, že dotace od generální rady je v souladu s francouzským právem a právem Unie, domnívá se, že se CCIMP zachovala jako obezřetný subjekt v tržním hospodářství tím, že do podnikatelského plánu nezaúčtovala výnos z nákladů, které by nemusela nést.

(102) Pokud jde o přidání výše čisté účetní hodnoty investic provedených během dotčeného období do peněžních toků zohledněných v podnikatelském plánu, Francie tvrdí, že se omezuje na převedení ustanovení zadávacích podmínek úmluvy o koncesi z roku 1987 do účetních pojmů. Francie tvrdí, že tento typ ustanovení je obvyklý ve smlouvách o koncesi a má se jím zohlednit doba trvání investičního projektu a doba platnosti koncesionářské smlouvy.

(103) Na oprávnění hodnoty 7,5 %, která byla zvolena jako hodnota odrážející vážené průměrné náklady na kapitál, Francie tvrdí, že je v souladu s průměrem odhadu vážených průměrných nákladů na kapitál francouzských letišť (23), ačkoliv ho mírně přesahuje kvůli regulované oblasti letiště a skutečnosti, že odhad byl proveden v období, které předcházelo (2004) odhadům uvedeným jako reference. Francie uvádí, že společnost Cabinet Mazars používá ve své studii stejný předpoklad vážených průměrných nákladů na kapitál jako provozovatel letiště Marseille-Provence.

(104) Francie tvrdí, že Komise nesprávně konstatovala neexistenci zvýšení externích nákladů v souvislosti s modulačními opatřeními z důvodu obecného zájmu (pobídka k otevírání nových spojů), protože tyto modulace nebyly sice zohledněny jako náklady, ale byly řádně zohledněny jako snížení v obratu u přistání, signalizace a parkování ve všech zkoumaných případech. Francie dodává, že z těchto modulací měli prospěch jak uživatelé terminálu mp2, tak terminálu mp1 a že jejich provádění v období 2005–2010 vykazuje kumulovaný souhrn poskytnutých slev, který je vyvážený mezi oběma terminály ([…]* milionů EUR v případě terminálu mp1 a […]* milionů EUR v případě terminálu mp2). Francie rovněž předložila podnikatelský plán vypracovaný ex post pro období 2005–2010, který má doložit skutečnost, že podnikatelské plány předložené v září roku 2005 a květnu roku 2006 vycházely z výhledových ukazatelů, které se blížily skutečně dosaženým výsledkům, a že ziskovost terminálu mp2 se ukazuje jako vyšší než ziskovost, s níž se počítalo v okamžiku rozhodnutí o investici.

3.3 PŘÍSPĚVEK NA PROVOZ PŘIZNANÝ CCIMP

(105) Pokud jde o příspěvky ve výši […]* milionů EUR, které veřejné orgány vyplatily CCIMP, Francie tvrdí, že nepředstavují granty na provozní náklady ale protiplnění za služby poskytované hlavní správou CCIMP letišti Marseille-Provence. Francie vysvětluje, že vzhledem k účetnímu oddělení letištního útvaru CCI od ostatních útvarů odpovídají částky, které jsou předmětem tohoto rozhodnutí, přeúčtování prováděnému v souvislosti se službami, které hlavní správa poskytuje letišti, a představují proto příspěvky, které odpovídají službám účtovaným za období 2001–2010.

(106) Francie zdůrazňuje, že osvědčení vydané auditorem CCIMP potvrzuje neexistenci finančních toků z ústředních útvarů CCIMP na letiště Marseille-Provence.

(107) Francie rovněž vysvětlila fungování systému letištní daně, aby vyloučila případnou existenci státní podpory v souvislosti s tímto mechanismem. Francie připomíná, že letištní daň stanoví článek 1609w všeobecného daňového zákoníku, v němž je uvedeno, že se vybírá pro veřejné nebo soukromé subjekty, které provozují letiště, že ji platí každý podnik provozující veřejnou leteckou dopravu a že je výlučně určena na proplacení nákladů, kterým jsou provozovatelé letišť vystaveni při plnění úkolů v oblasti výsadních pravomocí, jako je bezpečnost, protipožární ochrana, záchrana, boj proti ohrožení zvířaty a ochrana. Francie dále upřesňuje, že se výše letištní daně stanoví ročně pro každé letiště zvlášť, a to v závislosti na službách zajišťovaných na základě platných předpisů a podle výhledových ukazatelů provozu, nákladů a dalších výnosů provozovatele. Provozovatelé letišť činí za tímto účelem roční prohlášení o nákladech a provozu, které se předkládá ke schválení místním ředitelstvím bezpečnosti civilního letectví. Výpočet sazby se provádí na úrovni ústřední správy generálního ředitelství bezpečnosti civilního letectví při zohlednění kumulovaných výsledků z předchozích roků.

(108) Francie odmítá zjištění, že by tento mechanismus mohl obsahovat prvky státní podpory. Francie nejprve zdůrazňuje, že tento systém je obecný a platí podle stejných pravidel pro všechna francouzská letiště.

(109) Následně upřesňuje, že vzhledem ke skutečnosti, že se výše daně stanoví podle výhledových nákladů a provozu, nemůže být úprava příjmu v závislosti na nákladech za daný rok dokonalá, ale odmítá, že by mohlo docházet k nadměrnému vyrovnání.

(110) Francie v tomto ohledu připomíná, že provozovatelům letišť se proplácejí nesené náklady až ex post, a to v závislosti na odpisech hmotného a nehmotného majetku, a že jakmile je zjištěn pozitivní zůstatek, je převeden do kumulovaných účtů za předchozí roky, spojen s finančními náklady, které nese provozovatel, a vede k úpravě sazby pro následující rok. Francie upřesňuje, že systém letištní daně je již několik roků celkově ztrátový (přibližně 110 milionů EUR na konci roku 2010), což vede k tomu, že část výdajů na ochranu a bezpečnost, které nesou letiště, není vyrovnávána a tuto část spojenou s finančními náklady hradí stát. Francie zdůrazňuje, že zvyšování sazby, ke kterým dochází ex post, musí zohledňovat dopady na letecké společnosti, což vylučuje příliš rychlé dorovnání sazby.

(111) Francie rovněž zmiňuje mechanismus „vynulování“ v případě změny správce letiště, kdy provozovatel musí vrátit případný pozitivní zůstatek, který je zjištěn na konci jeho pověření.

(112) Pokud jde o letiště Marseille-Provence, Francie upřesňuje, že kumulovaná ztráta systému letištní daně dosahovala na konci roku 2000 výše 2,7 milionu EUR, že k vyrovnání došlo v roce 2010 sazbou daně stanovenou na 8,20 EUR a že sazba na rok 2011 byla snížena (7,774 EUR), aby nevznikl přebytek.

3.4 STANOVENÍ POPLATKŮ ZA CESTUJÍCÍ NA TERMINÁLECH MP1 A MP2

(113) Francie tvrdí, že rozlišení sazeb mezi terminály mp1 a mp2 je v souladu s ustanoveními směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/12/ES (24), a připomíná, že terminál mp2 je otevřen pro všechny letecké společnosti. Upřesňuje, že rozdíl v sazbách mezi terminály mp1 a mp2 je založen na rozdílu souvisejících nákladů na cestující na těchto terminálech. Francie tvrdí, že Státní rada ve svém rozhodnutí ze dne 26. července 2011 připustila, že sazby stanovené pro terminál mp1 jsou platné, a nepřímo tak potvrdila platnost pravidel účetního přidělování nákladů a příjmů mezi terminály mp1 a mp2. Francie zdůrazňuje, že kvůli zásadě „samostatného financování“, jež se uplatňuje na letišti Marseille-Provence, tvoří rozdíl mezi pořizovacími náklady poplatku za cestujícího a sazbou tohoto poplatku vlastní zdroje letiště z neleteckých činností, které by obezřetný subjekt zohlednil při stanovení sazeb uplatňovaných na letišti.

(114) Francie odmítá, že by CCIMP zohlednila pouze dodatečné náklady přímo související s uvedením terminálu mp2 do provozu a jeho provozováním. Tvrdí, že je možno oddělit všechny investice nutné pro terminál mp2, tj. částku 8,95 milionu EUR, protože oba terminály jsou zeměpisně odloučeny. Francie připomíná, že strukturu nákladů letiště tvoří v zásadě fixní náklady.

(115) Francie dále podrobně rozebírá skutečnosti, které vedly ke stanovení provozních nákladů připisovaných terminálu mp2: — terminál mp2 představuje pouze 8,9 % celkové plochy terminálů letiště a jen 9,8 % souhrnu položky „daně, poplatky a pojištění“, — náklady na údržbu a opravy se týkají hlavně oprav mechanických dílů, jako jsou výtahy, travelátory (pojízdné chodníky) a eskalátory, a terminál se zjednodušenými službami, který není vybaven travelátory a ani eskalátory, proto představuje pouze 5 % výdajové položky „údržba a opravy“, — terminál mp2 je nový, lépe izolovaný a s níže položeným stropem než terminál mp1, zabírá 8,9 % plochy terminálů letiště a představuje pouze 8,6 % výdajů „tekuté látky“ (energie), — náklady na úklid jsou terminálu mp2 připisovány ve výši 7,8 % vzhledem k podílu obsazené plochy (8,9 %), podlahové krytině (dlaždice v terminálu mp2, koberec v terminálu mp1) a stejné četnosti úklidu v obou terminálech, — vznik terminálu mp2 nevyžaduje žádné dodatečné výdaje na zaměstnance, s výjimkou přijetí jedné osoby do funkce koordinátora terminálu v roce 2007, jedné osoby do funkce koordinátora provozu a jedné osoby do informační kanceláře v roce 2010, což je předpoklad vyplývající z tabulky předložené Francií, jež rovněž ve své odpovědi podrobně vysvětluje přerozdělovací klíče, které se používají pro přidělování provozních výdajů mezi oba terminály.

(116) Francie tak tvrdí, že vzhledem ke skutečnosti, že přidělení výrobních nákladů bylo provedeno při stejném počtu zaměstnanců, představují náklady přidělené terminálu mp2 pro terminál mp1 úspory ve stejné výši, pokud jde o poplatek za cestujícího. Francie uvádí, že náklady přidělené terminálu mp2 přesně odpovídají dodatečným nákladům, které by nesl terminál mp1 za předpokladu, že by nedošlo k výstavbě druhého terminálu (příloha 44 a příloha 25).

(117) Francie rovněž odmítá závěr společnosti PwC, podle kterého investice, které nejsou připisovány terminálům přímo, jim mají být připsány nepřímo, a podrobně rozebírá investice oddělené od poplatku za cestujícího a jejich zohlednění na úrovni účetnictví (investice do oddělených budov terminálů, které vytvářejí oddělené příjmy z nájmu, jednorázové investice na nahrazení zastaralých zařízení přidělených vyhrazeným analytickým centrům, investice do pozemních komunikací, informatiky a schůdků do letadla, které jsou připisovány vyhrazenému analytickému centru a případně zahrnuty do podílu všeobecných nákladů). Francie dále odmítá tvrzení společnosti PwC, podle kterého by se 10 % odpisů hmotného a nehmotného majetku terminálu mp1 mělo připisovat terminálu mp2, protože je možné, že cestující tohoto terminálu použijí zařízení terminálu mp1. Tvrdí, že kvůli jasnému oddělení infrastruktur na letištní platformě je toto používání málo pravděpodobné, že by to znamenalo přidělit k celkové ploše terminálu mp2 odpovídající plochu a že by to vyžadovalo připisovat terminálu mp2 ve stejné míře komerční příjmy terminálu mp1, čímž by se snížilo ziskové rozpětí hlavního terminálu o […]* milionu EUR.

(118) Francie dále zdůrazňuje, že předpoklady provozu zohledněné společností PwC v jejích zprávách z roku 2006 a 2007 vycházejí z prognóz, které byly číselně vyjádřeny v podnikatelském plánu z roku 2004, a neberou ohled na aktualizované snížené údaje o provozu uvedené v podnikatelských plánech ze září roku 2005 a května roku 2006, které byly vypracovány po rozhodnutí společnosti Air France nepřevádět na terminál mp2 provozování své „kyvadlové letecké dopravy“ a po odložení rozhodnutí o otevření nového terminálu o šest měsíců, které vedlo k výraznému snížení provozu v roce 2006 a 2007. Francie odmítá „kanibalizaci“ provozu terminálu mp1 terminálem mp2, o které se hovoří ve zprávě společnosti PwC. V tomto ohledu zdůrazňuje, že společnost Air France nakonec neuskutečnila svůj plán na převedení letů „kyvadlové letecké dopravy“ na pařížské letiště Orly na terminál mp2 a že provoz společnosti Air France zůstal v období 2008–2011 stálý na každé ze dvou destinací, které byly vystaveny konkurenčním spojům, které společnost Ryanair začala provozovat od roku 2009 na terminálu mp2.

(119) Francie zastává názor, že vzhledem ke skutečnosti, že tvrzení společnosti PwC nejsou opodstatněná, není opodstatněná ani sazba ve výši 3,84 EUR za cestujícího, a uvádí, že tato sazba je vyšší než sazba uplatňovaná v roce 2007 na terminálu mp1.

(120) Francie připomíná, že po zrušení sazeb uplatňovaných na terminálu mp2 v roce 2006, 2007 a 2008 a sazeb uplatňovaných na terminálu mp1 v roce 2008 Státní radou, provozovatel letiště stanovil pro každý z terminálů nové sazby. Odůvodnění zvýšení sazeb na terminálu mp2 spočívá v požadavku regulačního orgánu (ministr pověřený hospodářstvím a ministr pověřený civilním letectvím) připisovat pouze tomuto terminálu náklady související se smlouvou o reklamě uzavřené se společností AMS, aniž by došlo ke zpochybnění přerozdělovacích klíčů pro rozdělování nákladů mezi terminály.

(121) Podle Francie stanovila CCIMP údajně takovou úroveň sazby, která umožnila dosáhnout stejnou míru pokrytí nákladů u každého z terminálů (tj. […]* %). Francie tvrdí, že směrnice 2009/12/ES stanoví, že výše letištních poplatků se má lišit zejména podle nákladů na služby a že za účelem zajištění, že toto rozlišení sazeb je opodstatněné, je nutno zajistit vyrovnanost míry pokrytí těchto nákladů poplatkem za cestujícího u každého terminálu. Francie dodává, že tato míra pokrytí nemusí dosahovat 100 %, protože řízení v rámci „samostatného financování“ zvažuje celkovou hospodářskou vyváženost provozování letiště při zahrnutí příjmů z činností mimo leteckou dopravu. Francie připomíná, že společnost Cabinet Mazars ve své zprávě usoudila, že pokrytí nákladů na cestující výnosem z poplatku za cestujícího dosáhlo v roce 2007 míry […]* % na terminálu mp1 a míry […]* % na terminálu mp2.

(122) Francie na základě uvedeného dospívá k závěru, že sazby u poplatku za cestujícího na terminálu mp2 nemohou představovat hospodářské zvýhodnění určité společnosti ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, protože byly stanoveny v souvislosti s náklady na výstavbu a provozování terminálu mp2, že rozdíl mezi výší poplatků za cestujícího za použití každého z terminálů je objektivní, transparentní a odůvodněný náklady připisovanými každému z nich a že rozlišení je v tomto rámci výslovně stanoveno v článku 10 směrnice 2009/12/ES.

(123) V tomto konkrétním případě není prokázána ani selektivita opatření, protože sazebník platí bez rozlišení pro každou společnost, která používá terminál mp2.

(124) Pokud jde o snížené poplatky za cestujícího v případě vnitrostátních letů, Francie upřesňuje, že rozsudek ze dne 16. října 2009 nadále zakazuje jakékoliv rozlišování sazeb v zemích schengenského prostoru, a připomíná, že Komise ve svém rozhodnutí ze dne 28. ledna 2009 usoudila, že není nutno navrhovat dodatečná opatření.

3.5 SNÍŽENÍ POPLATKŮ ZA OTEVŘENÍ NOVÝCH SPOJŮ

(125) Francie úvodem poznamenává, že modulace sazeb, jež jsou předmětem posouzení Komise v bodech odůvodnění (116) až (137) jejího rozhodnutí o zahájení řízení a jež jsou poskytované leteckým společnostem, existují ve Francii na všech státních letištích a na velkém počtu decentralizovaných letišť.

(126) Dodává, že cílem těchto opatření je podpořit otevírání nových leteckých spojů. Jejich důvodem má být obecný zájem, který spočívá v lepší dopravní obslužnosti a lepším propojení území, územním rozvoji a integraci evropského trhu.

(127) Podle Francie musí Komise ve své analýze slučitelnosti takto poskytnutých podpor s evropským právem zmíněný důvod obecného zájmu zohlednit.

(128) Francie rovněž tvrdí, že schvaluje každý rok modulace sazeb v rámci schvalovacího řízení, které se uplatňuje u všech státních letišť a které umožňuje zaručit, že opatření nebudou mít diskriminační povahu. Francie zastává názor, že každoroční schvalovací řízení sazeb tak údajně stačí ke splnění požadavku, aby na úrovni členského státu existoval odvolací mechanismus, který by vyloučil diskriminaci při přidělování podpor, což je jedno z kritérií slučitelnosti zkoumané podpory.

(129) Francie připomíná, že vnitrostátní právo (článek R.224-2-2 zákonu o civilním letectví), které zavádí možnost modulace sazeb, ukládá subjektu pověřenému stanovením sazeb povinnost určit kontrolní ukazatele, které odpovídají sledovanému cíli obecného zájmu. Francie tvrdí, že stanovené kontrolní ukazatele umožňují ujistit se každý rok o řádném provádění opatření a zjistit případné potřeby jeho upravení a že tyto ukazatele stačí ke splnění kritéria slučitelnosti podpory, jež spočívá v existenci systému sankcí pro případ, že by dopravce nedodržoval závazky, které vůči letišti přijal.

(130) Francie upřesňuje, že bilance modulací sazeb byla od roku 2005, kdy byl tento mechanismus zaveden, pravidelně předkládána na schůzích komise Cocoéco, což prokazuje, že zástupci uživatelů letištní platformy si byli vědomi veřejného charakteru poskytnutých opatření, a stačí ke splnění kritéria slučitelnosti, jež spočívá ve zveřejnění dotčených opatření.

(131) Francie zdůrazňuje, že šetřené modulace sazeb jsou v souladu s ustanoveními směrnice 2009/12/ES, která členským států povoluje zavést do letištních poplatků modulace z důvodu veřejného a obecného zájmu. Francie z uvedeného vyvozuje, že se provozovatel letiště nemusí chovat jako obezřetný subjekt v tržním hospodářství, když takovou modulaci sazeb zavede. Francie zdůrazňuje, že ve francouzském právu existují další modulace sazeb z důvodu obecného zájmu, a to zejména z důvodu ochrany životního prostředí, jako je modulace poplatku za přistání v závislosti na kategorii letadla a denního období vzhledem ke škodlivosti hluku.

(132) Francie popírá, že taková opatření představují podporu na zahájení provozu, a tvrdí, že jejich cílem je internalizovat některé složky veřejného zájmu (vyrovnání zásahů do životního prostředí, zlepšení propojení území atd.), které by jinak v sazbě poplatků nebyly zohledněny.

(133) Francie tvrdí, že podnikatelský plán, který by prokazoval, že poskytnuté modulace nejsou ziskové, by přesto neznamenal, že provozovatel od nich musí upustit, protože tento podnikatelský plán by nezohledňoval externality vyplývající z opatření, jako jsou úspory dosažené v oblasti emisí znečišťujících látek nebo hluku či zlepšení propojení území a jejich lepší dopravní obslužnost. Podle Francie potíže s ohodnocením těchto opatření na finanční úrovni vedly k tomu, že tato pobídková opatření byla v rámci směrnice 2009/12/ES předmětem odděleného předpokladu.

(134) Francie odmítá metodologický přístup použitý Komisí, který spočívá v uplatnění zkoušky pomocí zásady obezřetného subjektu v tržním hospodářství, která údajně není vhodná pro analýzu opatření, jejichž cílem je, aby veřejný zájem mohl využít pozitivních externalit.

(135) Francie tvrdí, že informace uvedené v bodě odůvodnění (124) rozhodnutí Komise o zahájení řízení jsou nesprávné. Uvedené sazby vykazují proměnlivou část poplatku za přistání na cestujícího. Ve skutečnosti se proměnlivá část poplatku za přistání vypočítává na základě hmotnosti letadla v počtu tun a nikoliv na základě počtu cestujících.

(136) Francie podpůrně tvrdí, že modulace sazeb za účelem otevření nového spoje jsou pro letiště Marseille-Provence z hospodářského hlediska ziskové. Francie ve své odpovědi předkládá studii ziskovosti poskytnutých opatření, která byla vypracována ex post. Podle Francie výpočty provedené na základě obchodních příjmů za rok 2008 prokazují, že průměrné snížení poskytnuté u spoje provozovaného typickými letadly, která používají terminály mp1 a mp2, je nižší než příjmy vyvolané příjmy přidělenými každému z těchto terminálů a vykazuje čistý výsledek ve výši […]* EUR na cestujícího v případě terminálu mp1 a […]* EUR na cestujícího v případě terminálu mp2. Francie zastává názor, že 83 % provozu vytvořeného tímto opatřením po třech rocích přetrvává a vytváří dodatečný zisk. Francie tvrdí, že nová studie ziskovosti modulací odhlasovaných komisí Cocoéco dne 6. prosince 2004 byla vypracována na základě podnikatelského plánu ze září roku 2005, který byl aktualizován v květnu roku 2006 na základě letadla B737 o hmotnosti 67 tun v případě terminálu mp2 a letadla A319 v případě terminálu mp1. Byly zkoumány dva předpoklady provozu: v prvním se nárůst provozu od třetího roku provádění modulací týká pouze vyššího počtu obrátek na stávajících spojích a v druhém se nárůst provozu týká výlučně nových spojů. První předpoklad by vedl k vykázání čistého výsledku u obratu ve výši […]* % a k čisté aktualizované hodnotě ve výši […]* EUR, zatímco druhý k čistému výsledku u obratu ve výši […]* % a k čisté aktualizované hodnotě ve výši […]* EUR.

(137) Francie tvrdí, že modulace neměly diskriminační povahu a platily pro všechny letecké společnosti, které splnily podmínky použitelnosti. Francie proto odmítá, že by opatření splnilo kritérium selektivity v charakterizaci státní podpory.

(138) Francie připomíná, že Komise ve svém rozhodnutí ohledně letiště Manchester (25), které uvádí ve svém rozhodnutí ve věci Charleroi (26), uznala, že poskytnutí slev u poplatků za přistání představuje časově omezené opatření, které je součástí systému otevřeného všem leteckým společnostem, které zahajují provoz na novém spoji s odletem z Manchesteru, a proto toto opatření vylučuje riziko narušení hospodářské soutěže a nespadá do oblasti působnosti článku 107 SFEU. Francie na základě uvedeného dospívá k názoru, že systém přístupný všem leteckým společnostem a poskytovaný po omezenou dobu nespadá do oblasti působnosti článku 107 SFEU.

(139) Francie vysvětluje systém modulace sazeb, který platil od 15. února do 31. července 2009, a upřesňuje, že ho využilo 24 leteckých společností. Připomíná, že správní soud v Marseille tento systém zrušil rozsudkem ze dne 30. června 2009 s odůvodněním, že rozsah modulace byl příliš značný, a systém byl od 1. února 2010 nahrazen systémem, v němž byla míra snížení poplatků omezena a podmínky poskytnutí zpřísněny. Francie tvrdí, že podmínky vyplývající z rozhodnutí ve věci Manchester jsou v případě obou zavedených systémů modulace sazeb splněny a že předmětné modulace nespadají do rámce článku 107 SFEU. Podle Francie tak Komise ve svém rozhodnutí o zahájení řízení přezkoumává předmětné modulace z hlediska zásady obezřetného subjektu neoprávněně.

3.6 SNÍŽENÍ PŘIZNANÁ U POPLATKŮ ZA NOČNÍ PARKOVÁNÍ

(140) Francie tvrdí, že toto snížení – stejně jako snížení v případě nových spojů – bylo zavedeno z důvodů obecného zájmu. Modulace poplatku za noční parkování měla letišti Marseille-Provence umožnit zvýšit počet letů na začátku a na konci dne, a optimalizovat tak využívání infrastruktury. Francie zdůrazňuje, že dopad tohoto opatření je omezen na […]* % obratu u poplatku za parkování bez zohlednění důsledků modulací při otevírání nových spojů.

(141) Francie připomíná, že považuje za nepřiměřené posuzovat modulace zavedené z důvodu obecného zájmu výlučně z hlediska jejich ziskovosti. Nicméně okrajově upřesňuje, že v tomto konkrétním případě je dodržení zásady obezřetného subjektu v tržním hospodářství prokázáno na základě studie s názvem „Zjištění dodatečných nákladů vyvolaných nočním parkováním“, jež vychází z účetních údajů za rok 2004. Modulace sazeb údajně podněcuje letecké společnosti, aby z letištní platformy učinily základnu pro svá letadla za situace, kdy se parkovací plochy v noci nepoužívají, a jsou proto k dispozici při omezených dodatečných nákladech pro letiště. Opatření je zaměřeno na letištní časy, o které mají údajně největší zájem zákazníci na služebních cestách, kteří vytvářejí nejvíce obchodních příjmů. Výraznou část nákladů v souvislosti s poplatkem za parkování údajně tvoří odpisy a finanční náklady, jejichž délku hospodářské životnosti neovlivňuje noční parkování a živnostenská daň, která nezávisí na používání parkovacích ploch. Dodatečné náklady vyvolané nočním parkováním se tak mají omezovat na náklady na zaměstnance, údržbu, opravy a různou spotřebu, tj. na […]* EUR na letadlo za noc. Francie upřesňuje, že výpočty ziskovosti této modulace sazeb za noční parkování jsou založeny na studiích finančního rozpětí na let, které jsou uvedeny v podnikatelském plánu ze září roku 2005 a aktualizovaném v květnu roku 2006 a z nichž vyplývá obrat za obrátku ve výši […]* EUR v případě terminálu mp1 a ve výši […]* EUR v případě terminálu mp2. V případě terminálu mp1 byly pouze vnitrostátní lety na střední vzdálenosti (kyvadlová letecká doprava na letiště Orly) považovány za lety, které vytvářejí dodatečné obrátky. V případě terminálu mp2 bylo každé letadlo nízkonákladových společností považováno za letadlo, které může vytvořit dodatečnou každodenní obrátku, protože tyto společnosti neprovozují tzv. lety s jediným každodenním odletem ze základny a jediným každodenním návratem na ni. Z důvodu opatrnosti byl u každého z terminálů použit váhový koeficient ve výši 50 %, aby se snížil dopad těchto dodatečných rozpětí za obrátku. Vzhledem k těmto předpokladům předložila Francie ve své odpovědi dokument, podle kterého měla průměrná míra čistého hospodářského výsledku u obratu dosahovat výše […]* % a čistá aktualizovaná hodnota ve výši 7,5 % měla představovat za období 2005–2021 částku […]* EUR. Studie citlivosti na váhový koeficient má prokazovat, že průměrná míra rozpětí přesahuje […]* % až do hodnoty koeficientu ve výši 35 %, což znamená, že snížení sazby vytváří pro letiště zisk i v případě, že by pouze jedno ze tří letadel, které na něm v noci parkují, provedlo jednu dodatečnou obrátku. Tabulka 4 Simulace ziskovosti modulace sazby za noční parkování 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Výnos (v tisících EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Náklady (v tisících EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Rozpětí (v tisících EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Čisté rozpětí (v tisících EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Míra […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Průměrná míra [> 7,5 %]* Čistá aktualizovaná hodnota ve výši […]* % po dobu […]* roků (v tisících EUR) […]* Čistá aktualizovaná hodnota ve výši […]* % po dobu […]* roků (v tisících EUR) […]*

(142) Podle studie vypracované na základě účtů za hospodářské období 2008 mají proměnlivé náklady u poplatku za noční parkování dosahovat výše […]* EUR za letadlo a noc, přičemž odhad za rok 2004 byl […]* EUR. Za předpokladu použití letadla B737-800 s mírou obsazenosti ve výši 80 % představují tyto náklady částku […]* EUR na cestujícího a v případě použití letadla A319 s mírou obsazenosti ve výši 70 % částku […]* EUR na cestujícího. Na základě účtů předložených komisi Cocoéco dne 18. února 2009 činnosti v oblasti obchodu a parkování umožnily pokrýt [100 % až 150 %] nákladů na cestující v případě terminálu mp1, což odpovídá čistému ziskovému rozpětí ve výši […]* EUR na cestujícího, a [100 % až 150 %] nákladů na cestující v případě terminálu mp2, což odpovídá čistému ziskovému rozpětí ve výši […]* EUR na cestujícího. Tato čistá rozpětí by ve výrazné míře pokryla dodatečné náklady na noční parkování.

(143) Francie závěrem tvrdí, že Komise nevznesla námitky proti systému letištních poplatků zřízenému na letišti Charleroi.

3.7 FINANCOVÁNÍ MARKETINGOVÝCH ČINNOSTÍ

(144) Pokud jde o režim podpory zavedený rozhodnutím CCIMP ze dne 21. listopadu 2005, který vedl k vyplacení pouze jedné částky [nedosahující výše 300 000] EUR ve prospěch společnosti BMIbaby, Francie ve svém podání ze dne 28. prosince 2010 uvádí, že tato částka i v případě, že by mohla představovat státní podporu, spadá v každém případě do rámce nařízení Komise (ES) č. 1998/2006 (27) (podpora de minimis). Pro úplnost zdůrazňuje, že po oznámení prodeje této společnosti se CCIMP mohla ocitnout v situaci, že nebyla schopna získat čestné prohlášení o podporách obdržených na jiných evropských letištích.

3.8 SMLOUVA O ZAKOUPENÍ REKLAMNÍHO PROSTORU UZAVŘENÁ SE SPOLEČNOSTÍ AMS

(145) Pokud jde o smlouvu o zakoupení reklamního prostoru uzavřenou se společností AMS dne 19. května 2006, Francie tvrdí, že uzavření této smlouvy proběhlo v souladu s právními předpisy o veřejných zakázkách, a to bez předchozího výběrového řízení z důvodu existence pouze jednoho dodavatele.

(146) Francie připomíná, že propagační politika má přímý dopad na ziskovost letištní infrastruktury kvůli příjmům z letištních poplatků a z poplatků z činností mimo leteckou dopravu. Upřesňuje, že reklama prováděná leteckými společnostmi je nedostatečná, a zdůrazňuje, že v roce 2006 byla společnost AMS jediným poskytovatelem služeb, který nabízel jak jediný a výlučný systém prodeje letenek společnosti Ryanair, jež byla jedinou leteckou společností, která se zavázala provozovat na novém terminálu mp2 základnu letadel, tak velký počet návštěvníků internetových stránek, na které byla zaměřena propagační politika a marketingové služby přizpůsobené nákupu letenek s destinací Provence.

(147) Francie tvrdí, že při uzavření smlouvy se společností AMS se CCIMP chovala jako obezřetný subjekt v tržním hospodářství takovým způsobem, že tato smlouva neobsahuje žádnou formu podpory.

(148) Francie se domnívá, že dohodnutá cena je v souladu s praxí na trhu, a to zejména vzhledem k výsledkům předběžné srovnávací studie vypracované na základě internetových stránek viamichelin.com. Francie proto odmítá, že by k poskytování marketingových služeb společností AMS docházelo za preferenčních podmínek, a připomíná, že Evropská komise ve svém rozhodnutí o letišti Ostende (28) připustila, že program propagace prostřednictvím katalogu poskytovatele souborných turistických služeb nepředstavuje státní podporu.

(149) Francie navíc tvrdí, že smlouva o marketingových službách uzavřená se společností AMS představuje pro letiště Marseille-Provence ziskovou investici, a to zejména pokud jde o rozvoj terminálu mp2. Francie upřesňuje, že ustanovení smlouvy byla stanovena na základě studie ziskovosti finančních rozpětí vytvářených u letu provozovaného společností Ryanair a že tato studie byla vypracována před uzavřením smlouvy a předložena, aby podpořila dohodu o těchto ustanoveních. Z této studie vyplývalo, že ziskovost smluvních opatření byla dosažena počínaje 4. rokem plnění, a to s rozpětím po reklamní kampani ve výši […]* EUR na let. Francie zdůrazňuje, že ze stejné studie vyplývá, že ziskovost, již nabízí shrnutí modulací sazeb na podporu otevírání nových spojů a trh společnosti AMS pouze u letů zajišťovaných společností Ryanair za období 2007–2021, vykazuje průměrnou míru ziskového rozpětí ([…]* %) odpovídající standardu ziskovosti v dotčeném odvětví, který Evropská komise odhadla ve svém rozhodnutí o letišti Bratislava (29) na 7,31 %.

(150) Z opětovně aktualizované simulace ziskovosti na základě údajů o dosaženém provozu a nákladů, jejichž audit provedla společnost Cabinet Mazars, vyplývá pozitivní zisková marže ve výši […]* EUR na let počínaje 3. rokem.

(151) Francie připomíná, že náklady související se smlouvou se společností AMS byly zohledněny v podnikatelském plánu ze září roku 2005, který byl aktualizován v květnu roku 2006 a který dochází k závěru o celkové ziskovosti terminálu mp2 za období 2005–2021 [přesahující 7,5 %]*. Na základě sazeb z roku 2006 má průměrná míra hospodářského výsledku u obratu ze smlouvy se společností AMS v souvislosti s provozem zajišťovaným společností Ryanair [přesahovat 7,5]* % a čistá aktualizovaná hodnota dosahovat výše […]* milionů EUR.

(152) Francie rovněž tvrdí, že při zohlednění příjmů z letištních poplatků, příjmů z činností mimo leteckou dopravu, letištní daně a rovněž jiných nákladů dosahovala zisková marže na odlétajícího cestujícího před podepsáním smlouvy (30) výše […]* EUR. Protože průměrná částka za marketingová opatření (včetně společnosti AMS) byla tehdy odhadována na […]* EUR za odlétajícího cestujícího, čisté ziskové rozpětí u marketingových nákladů tak dosahuje výše […]* EUR na cestujícího. Podle Francie je proto nutno dojít k závěru, že každý cestující na terminálu mp2 byl pro letiště finančně ziskový.

(153) Letiště tak mohlo v období 2006–2012 vykazovat střední míru fakturace na cestujícího v rozmezí od […]* EUR do […]* EUR na cestujícího, jejíž průměr za sedm roků byl sice mírně pod očekávanou hodnotou, ale zůstával přesto dostatečný, protože dosahoval výše […]* EUR na cestujícího.

(154) Francie dodává, že smlouva se společností AMS se týkala různých závazků společnosti Ryanair, pokud jde o počet letadel se základnou na letišti Marseille-Provence, počtu denních obrátek a počtu cestujících za rok.

(155) Souhrn nákladů vyvolaných smlouvou se společností AMS na cestujícího společnosti Ryanair a celkových inkrementálních nákladů na cestujícího společnosti Ryanair tak vede k celkovým nákladům na cestujícího ve výši […]* EUR, čímž inkrementální ziskové rozpětí spojené s přítomností společnosti Ryanair dosahuje při zohlednění nákladů souvisejících se smlouvou se společností AMS uspokojivé míry ve výši […]* EUR na cestujícího.

(156) Francie také tvrdí, že soudce správního soudu v Marseille příslušný k předběžným opatřením dospěl v nařízení ze dne 20. října 2009 k závěru, že smlouva uzavřená se společností AMS není vzhledem ke službám, která má toto společnost poskytovat, a důležitosti veřejnosti, na kterou se zavedená propagační opatření zaměřují, bezpředmětná a bez dostatečného protiplnění.

3.9 PODNIKATELSKÝ PLÁN PRO TERMINÁL MP2 A UPLATNĚNÍ ZÁSADY OBEZŘETNÉHO SUBJEKTU V TRŽNÍM HOSPODÁŘSTVÍ

(157) Francouzský stát tvrdí, že kritérium obezřetného subjektu v tržním hospodářství je splněno, pokud politika zavedená letištěm má pro provozování letiště pozitivní finanční důsledky. Za tímto účelem je nutno založit analýzu na víceletých podnikatelských plánech zkoumaných podle určitých kritérií, jako je čistá aktualizovaná hodnota a interní míra ziskovosti, a spojit je se zkouškami citlivosti. V tomto ohledu má být analýza investic prováděných letištěm založena na dvou zásadách: zohlednění „skutečných“ toků prostředků a hodnota času prostřednictvím aktualizace těchto toků prostředků.

(158) Francie se domnívá, že výstavba terminálu mp2 měla zejména za následek: — sdílení některých nákladů mezi oběma terminály, které vedlo ke snížení nákladů hlavního terminálu, — odklad některých investic, jejichž cena má vliv na míru interní ziskovosti, jako je výstavba odbavovacího prostoru pro lety v rámci Evropy a odletové haly pro lety v rámci Evropy a mezinárodní lety.

(159) Sdílení nákladů a odklad provedení některých investic v důsledku vzniku nového terminálu mp2 má vliv na úroveň sazeb, které je nutno stanovit pro tento terminál, a rovněž na obrat zahrnovaný do výpočtu míry interní ziskovosti.

(160) Francie se proto domnívá, že přístup letiště odpovídá přístupu, který by zvolil soukromý subjekt. Konkrétně se domnívá, že analýza provedená společností PwC je nesprávná, protože tato společnost vytýká Francii, že nevypracovala podnikatelský plán „na základě předpokladů výlučně spojených s terminálem mp2“, což je pojem, který zmíněná společnost nedefinuje. Francie v tomto ohledu připomíná, že otázka přidělování nákladů mezi různé uživatele různých terminálů spadá do analýzy rozlišování sazeb na letišti a nespadá do studie ziskovosti projektu nového terminálu.

4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH TŘETÍCH STRAN

4.1 SPOLEČNOST AIR FRANCE

4.1.1 INVESTIČNÍ DOTACE VE PROSPĚCH CCIMP

(161) Společnost Air France tvrdí, že z dotací poskytnutých na modernizaci infrastruktury letiště měli sice prospěch všichni dopravci působící na letištní platformě Marseille-Provence, avšak investiční dotace určené pouze pro terminál mp2 mohou narušovat hospodářskou soutěž mezi leteckými společnostmi, které používají každý z obou terminálů.

(162) Společnost Air France nesouhlasí s posouzením, které Komise vyjádřila v rozhodnutí o zahájení řízení a podle kterého má být přístup k terminálu mp2 stejný a nediskriminační. Rozhodnutí CCIMP vyhradit tento terminál pro provoz typu „z místa na místo“ by donutilo společnost Air France, která provozuje rovněž mezinárodní lety a převáží zejména cestující s přestupem, rozdělit své provozování letů s odletem z Marseille mezi oba terminály, a společnost Air France se proto používání terminálu mp2 zřekla. Otevření terminálu mp2 mezinárodním letům provozovaným společností Ryanair počínaje říjnem roku 2006 má podle společnosti Air France dokazovat, že CCIMP zachází s tímto subjektem preferenčně. Společnost Air France k tomu připomíná, že terminál mp2 poskytoval služby pouze letadlům do 200 sedadel, čímž byla vyloučena letadla typu Airbus A321, a že podala u správního soudu v Marseille žádost na uznání svévolné a diskriminační povahy tohoto ustanovení pravidel používání terminálu mp2.

(163) Společnost Air France tvrdí, že podmínky způsobilosti k používání terminálu mp2, které CCIMP původně uložila, měly zřejmě za jediný cíl zajistit, aby se nemohla ucházet o používání nového terminálu, protože hospodářská rovnováha letištní platformy by nemohla být bezpochyby zaručena, pokud by společnost Air France mohla převést veškerou svou činnost na terminál mp2, na němž je úroveň poplatků výrazně nižší.

4.1.2 DOTACE NA PROVOZ CCIMP

(164) Společnost Air France tvrdí, že je možné, že výše letištní daně, která se sice vybírá pro stát, ale převádí se v plné výši správci letiště, neodpovídá nákladům, které letiště skutečně nese při financování úkolů, které spadají do výsadních pravomocí veřejné moci, a daň by tak mohla představovat dotaci na provoz letiště Marseille-Provence.

4.1.3 PODPORY, KTERÉ LETIŠTĚ MARSEILLE-PROVENCE POSKYTLO NĚKTERÝM LETECKÝM SPOLEČNOSTEM

4.1.3.1 Snížené poplatky za cestujícího u vnitrostátních letů

(165) Společnost Air France nevznáší námitky proti zjištění Komise v jejím rozhodnutí o zahájení řízení, podle kterého by vznik nízkonákladového terminálu mohl odpovídat požadavku trhu. Společnost Air France ale připomíná, že správci letiště přísluší, aby se přesvědčil o vlastní ziskovosti tohoto projektu.

(166) Společnost Air France odmítá tvrzení Komise, podle kterého má být běžné, že se soukromý správce letiště snaží získat úhradu vyšších nákladů z důvodu přepravy cestujících leteckými společnostmi, které se rozhodly nabízet službu s vyšším komfortem a jejichž zákazníci se vyznačují větší „ochotou platit“. Společnost Air France tvrdí, že nepřispěla ke stanovení úrovně služby nabízené na terminálu a označované za „komfortní“, a připomíná, že si klade otázky ohledně skutečně nediskriminační povahy kritérií uplatňovaných správci letiště pro přístup k novému terminálu, který je vyhrazen pro nové nízkonákladové subjekty. Společnost Air France tvrdí, že společnosti, které terminály tradičně používají, jsou často k těmto infrastrukturám upoutány. Společnost Air France se domnívá, že správci letišť mají na letišti monopolní postavení, kterého mohou zneužívat a zvyšovat své sazby těmto upoutaným zákazníkům, aby mohli nabízet přitažlivé sazby zákazníkům, kteří používají nízkonákladové terminály a kteří mohou snadno přemisťovat svou činnost z jedné letištní platformy na druhou.

(167) Společnost Air France se domnívá, že sazby uplatňované na letišti Marseille-Provence vyplývají z rozhodnutí pro účetní přístup, jehož jedinou logikou je upřednostnit společnosti, které používají terminál mp2. Metoda přidělování všeobecných nákladů umožňuje podle společnosti Air France uměle snížit sazbu poplatku za cestujícího, která platí pro terminál mp2. Společnost Air France si přeje, aby Komise zahrnula do svého uvažování skutečnost, že letiště představují pro letecké společnosti „základní infrastrukturu“, a subjekt spravující letiště má proto za povinnost uplatňovat sazby, které odrážejí náklady na poskytovanou službu (povinnost uložená rovněž směrnicí 2009/12/ES).

(168) Společnost Air France zdůrazňuje, že podle jejích informací nepřijala CCIMP nikdy opatření, aby získala zpět doplatky dlužné na základě zpětného přehodnocení sazeb poplatku za cestujícího uplatňovaných na terminálu mp2. Společnost Air France zjišťuje, že po nařízení ze dne 28. července 2009 sice Státní rada rozhodující o předběžném opatření pozastavila vybírání 20 % poplatku za cestujícího uplatňovaného na terminálu mp1, ale CCIMP přesto nezvýšila poplatek za cestujícího platný na terminálu mp2. Společnost Air France připomíná, že 20 % poplatku zadrženého na základě nařízení o předběžném opatření byla nakonec vyplacena v plné výši CCIMP, protože Státní rada nezrušila sazby platné na terminálu mp1 (rozhodnutí ze dne 27. června 2011).

(169) Společnost Air France zjišťuje, že Komise dospěla v jednom z předchozích rozhodnutí (31) k závěru o existenci režimu podpory neslučitelného se společným trhem, který se týkal systému rozlišování letištních poplatků podle destinace letu (vnitrostátní/mezinárodní). Společnost Air France připomíná, že si Komise nepřála zavést dodatečná vhodná opatření, protože Francie přijala opatření, kterými tento systém zrušila. Společnost Air France dospívá na základě uvedeného k závěru, že každé nové šetření ohledně tohoto režimu je kvůli předchozímu rozhodnutí Komise bezpředmětné.

4.1.3.2 Poplatky za otevření nových spojů

(170) Společnost Air France sice souhlasí, že záleží na každém letišti, zda se tímto směrem vydá, ale letecká společnost přesto připomíná, že letišti přísluší, aby prokázalo, že skutečně jednalo jako obezřetný subjekt v tržním hospodářství. V tomto ohledu musí prokázat, že cílem opatření je dosáhnout za určitou dobu návratnost investice. Cílem tak musí být zlepšení vlastních příjmů a nikoliv zvýšení turistické návštěvnosti oblasti.

(171) Aby takové opatření bylo přijatelné, dodává společnost Air France, musí být transparentní, nediskriminační, sestupné a časově omezené, aby nepředstavovalo veřejné financování provozních nákladů dopravce, který je jeho příjemcem.

4.2 SPOLEČNOST RYANAIR

4.2.1 INVESTIČNÍ DOTACE VE PROSPĚCH CCIMP

(172) Společnost Ryanair tvrdí, že investiční dotace poskytnuté na výstavbu terminálu mp2 svědčí o chování obezřetného subjektu v tržním hospodářství.

(173) Podle společnosti Ryanair by Komise měla zohlednit příjmy z činností mimo leteckou dopravu, které vytváří terminál mp2 na základě pronajímání vozidel, poplatku za používání parkovacích ploch a dodatečných obchodních příjmů z prodeje cestujícím terminálu mp2, kteří mohou navštěvovat obchody umístěné v hlavním terminálu, který se nachází méně než minutu chůze od terminálu mp2. Společnost Ryanair z uvedeného dospívá k závěru, že příjmy z činností mimo leteckou dopravu vytvářené cestujícími terminálu mp2 výrazně přispívají k ziskovosti hlavního terminálu.

(174) Uzavření letiště, které by vedlo k dodatečným nákladům (na propouštění, sanaci, již provedené investice), nebylo v roce 2006 hospodářsky vhodným řešením, zatímco prodej letiště se mohl provést jen za nízkou či dokonce negativní cenu.

(175) Strategie, již letiště přijalo a která vedla ke zvýšení provozu a příjmů a k omezení nevyužívané kapacity letiště, přispěla ke zvýšení jeho tržní hodnoty. Společnost Ryanair uvádí, že na rozdíl od tvrzení společnosti PwC majetek terminálu mp2 a provedené investice mohly vést u příležitosti prodeje k jeho zhodnocení.

4.2.2 STANOVENÍ POPLATKŮ ZA CESTUJÍCÍHO NA TERMINÁLU MP2

(176) Společnost Ryanair tvrdí, že rozhodnutí, kterým se stanoví poplatek za cestujícího pro terminál mp2, není podle kritérií, jež jsou podrobně rozvedena v judikatuře ve věci Stardust Marine (32), přičitatelné státu. Společnost Ryanair zdůrazňuje, že francouzské právní předpisy považují obchodní a průmyslové komory za subjekty spadající do zvláštní kategorie veřejnoprávních subjektů, které se vyznačují tím, že nejsou podřízeny státu (33). Společnost Ryanair proto odmítá přístup Komise, který se omezuje na předpoklad přičitatelnosti předmětných opatření kvůli skutečnosti, že CCIMP spadá pod kontrolu státu, a připomíná, že Komisi přísluší přezkoumat u každého případu zvláštní okolnosti, jež vedou k prokázání či neprokázání přičitatelnosti opatření.

(177) Společnost Ryanair dodává, že v případě CCIMP nemohla s podnětem přijít Francie a ani nejednala tak, aby podněcovala letiště k přijetí zpochybňovaných opatření. Společnost Ryanair tvrdí, že naopak sazby schválené CCIMP opakovaně odmítlo ředitelství DGAC (34).

(178) Společnost Ryanair podpůrně uvádí, že způsob stanovení poplatků za cestujícího na terminálu mp2 splňuje zkoušku pomocí obezřetného subjektu v tržním hospodářství. Společnost Ryanair tvrdí, že Komise neuplatnila ve své analýze zkoušku pomocí obezřetného subjektu správným způsobem, jakým to vyžaduje Soudní dvůr (35), a to z několika důvodů.

(179) Za prvé, Komise zejména opomněla provést srovnání mezi poplatky uplatňovanými na letišti Marseille-Provence a tržní cenou. Společnost Ryanair předložila studii, která tvrdí, že lze tržní cenu za letištní služby určit na základě srovnání s cenami hrazenými na srovnatelných soukromých letištích v celé Evropě. Společnost používá srovnání s letišti Luton, Eastern Midlands, Prestwick a Liverpool. Uvádí, že tato letiště jsou provozována bez státních podpor a bez veřejných zásahů a že ceny, které na nich platí, jsou v průměru trojnásobně nižší než ceny na letišti Marseille-Provence. Společnost Ryanair z uvedeného dospívá k závěru, že cena, již hradí na letišti Marseille-Provence za letištní služby, není nižší než tržní cena za tyto služby, a že placená cena proto neobsahuje prvky státní podpory.

(180) Za druhé, Komise zahrnula do svých výpočtů nevratné náklady místo toho, aby založila své posouzení pouze na mezních nákladech. Společnost Ryanair v tomto ohledu připomíná, že letiště Marseille-Provence bylo postaveno v roce 1922 a před liberalizací letecké dopravy bylo používáno zejména pro regionální spoje, které byly financovány státem formou veřejné služby, a jako základna pro letadla, která sloužila v boji proti lesním požárům. Společnost Ryanair dodává, že letiště řešilo snížení provozu, k němuž došlo v období 2001–2003, vypracováním strategie otevření nízkonákladovým společnostem, a založilo proto nový terminál, který byl pojat specificky pro jejich potřeby. Společnost Ryanair připomíná, že po několik roků představovala více než 40 % provozu na terminálu mp2. Společnost Ryanair tvrdí, že regionální letiště jsou pro letecké společnosti málo přitažlivá, a že tyto společnosti proto mohou od vyjednávání s letišti oprávněně očekávat o to nižší sazby, oč výraznější počet cestujících na letištní platformu přivedou. Společnost Ryanair připomíná, že pro závěr o existenci podpory má Komise za povinnost zohlednit stav, který převládal v okamžiku poskytnutí opatření jeho příjemci. Společnost Ryanair tvrdí, že vzhledem k smluvním závazkům, které přijala ohledně počtu přepravených cestujících, mohl v tomto konkrétním případě správce letiště v okamžiku, kdy začala provozovat svou činnost na letišti Marseille-Provence, oprávněně očekávat prudký nárůst provozu kvůli působení společnosti Ryanair na letištní platformě. Společnost Ryanair tvrdí, že vzhledem ke skutečnosti, že hospodářská situace malých regionálních letišť vykazujících nadměrnou kapacitu je odlišná od situace, již analyzoval Soudní dvůr v rozsudku ve věci Charleroi, je nutno analýzu na základě nákladů přizpůsobit, pokud by se usoudilo, že je na ně použitelná. Zohlednění pouze mezních nákladů a příjmů v souvislosti se smlouvami uzavřenými se společností Ryanair by bylo projevem chování obezřetného subjektu v tržním hospodářství. Společnost Ryanair dodává, že náklady spojené s investicemi provedenými před příchodem společnosti Ryanair a s provozními fixními náklady nelze zohledňovat. Společnost Ryanair dodává, že otázka ziskovosti či ztrátovosti letiště není z hlediska existence podpory ve prospěch letecké společnosti obecně relevantní.

(181) Společnost Ryanair tvrdí, že analýza nákladů, kterou Komise provedla pro potřeby zkoušky pomocí obezřetného subjektu, není správná, protože nezohledňuje úroveň služeb poskytovaných na terminálu mp2, která je nižší než u služeb poskytovaných tradičním leteckým společnostem, a odpovídá proto výši platného poplatku. Společnost Ryanair tvrdí, že terminál mp2 nabízí pouze základní infrastrukturu (36) a vykazuje plochu na cestujícího výrazně omezenější ve srovnání s plochou na cestujícího na hlavním terminálu (1,66 m2 oproti 6,06 m2). Společnost Ryanair zastává názor, že nízkonákladové společnosti by neměly platit poplatky za služby, které nevyužívají nebo je využívají v menší míře než tradiční společnosti (37). Společnost Ryanair připomíná, že u nákladů za zavazadla uplatňuje politiku, která podněcuje cestující, aby necestovali se zavazadly v zavazadlovém prostoru, což vede k tomu, že pouze jedna třetina cestujících společnosti Ryanair si taková zavazadla nechává odbavit. Cestující společnosti Ryanair si navíc sami přenášejí svá zavazadla od odbavovací přepážky k přepážce kontroly, čímž se infrastruktura letiště stává zbytečnou. Společnost Ryanair pro srovnání zdůrazňuje, že společnost Air France využívá mnohem větší míře asistenční služby při mezipřistání související s přepravou zavazadel na letišti.

(182) Společnost Ryanair tvrdí, že provozuje největší letadla, která na letišti Marseille-Provence působí, což zbavuje letiště oportunitních nákladů, které by neslo v případě letadel, která by byla vzhledem k počtu přepravovaných cestujících menší. Společnost Ryanair tvrdí, že provozuje lety s obrátkami v délce 25 minut, zatímco tradiční letecké společnosti, jako je Air France, mají délku obrátek od 45 do 60 minut. Omezená doba obrátky tak umožňuje omezit dobu využívání pozemní plochy stroji a cestujícími. Společnost Ryanair připomíná, že kritéria používání terminálu mp2 vycházejí z požadavku na používání letadel typu C, která mohou mít až 200 sedadel a omezenou dobu obrátky.

(183) Společnost Ryanair se dále kriticky staví ke skutečnosti, že Komise ve svém rozhodnutí nezohledňuje pozitivní externality související s působením společnosti Ryanair na letištní platformě, tj. skutečnost, že hodnota infrastruktury roste úměrně s její navštěvovaností, při současném zohlednění rizik spojených s provozováním prvních spojů dopravně obsluhovaných letištní platformou. Společnost Ryanair dále tvrdí, že působení letecké společnosti na letišti má pozitivní dopad, který vede k zvýšení počtu cestujících na této platformě, to znamená k zlepšení obchodní a dopravní infrastruktury na letišti a tedy dalšímu posílení přitažlivosti platformy. Společnost Ryanair tvrdí, že se smluvně zavázala přepravit na letiště Marseille-Provence určitý počet cestujících, čímž přispěla k vytváření takových externalit, jak má prokazovat na jedné straně zvýšení provozu na letištní platformě, a to zejména na terminálu mp2, a na druhé straně zvýšení počtu leteckých společností, které provozují spoje s odletem z letiště. Společnost Ryanair kromě toho zdůrazňuje, že tento typ závazku znamená, že se na leteckou společnost přenáší celé riziko spojené s provozováním spoje, a odůvodňuje, že letiště může přijmout nižší míru návratnosti investic, než jakou by požadovalo, kdyby takové závazky neexistovaly.

(184) Společnost Ryanair vyzývá Komisi, aby ve své analýze zvolila přístup „samostatného financování“, který vede k zohlednění všech příjmů z letecké činnosti a všech obchodních příjmů vzniklých z působení letecké společnosti na letištní platformě. Společnost Ryanair v tomto ohledu poznamenává, že převáží více cestujících na let než společnost Air France a že provozuje spoje „z místa na místo“, o nichž se domnívá, že jejich cestující jsou náchylnější vytvářet obchodní příjmy než cestující v tranzitu. Společnost Ryanair zdůrazňuje, že od zahájení jejího provozu na letišti Marseille-Provence se na terminálu mp2 rozvinula řada obchodů a několik společností pronajímající vozidla a že takto vytvářené příjmy z činností mimo leteckou dopravu přispívají k ziskovosti tohoto terminálu.

(185) Společnost Ryanair dále tvrdí, že skutečnost, že poplatky stanovené na terminálu mp2 splňují zkoušku pomocí obezřetného subjektu v tržním hospodářství, dokládá, že nedochází k přerozdělení veřejných prostředků přidělených správci letiště ve prospěch společnosti Ryanair. Pokud by měla být prokázána existence podpory ve prospěch letiště, společnost Ryanair odmítá, že by to mělo vést k závěru, že byla jejím konečným příjemcem.

(186) Společnost Ryanair dále tvrdí, že poplatky uplatňované na terminálu mp2 nejsou v žádném případě selektivní, protože Komise neprokázala, že společnost Ryanair měla na letišti Marseille-Provence příznivější podmínky než ostatní letecké společnosti. Společnost Ryanair zdůrazňuje, že by k tomuto závěru nestačilo zjištění, že se na různé letecké společnosti uplatňují různé výše poplatků, ale že by Komise měla zohlednit náklady na služby, které letiště každé z nich poskytuje, a rovněž pozitivní externality a příjmy z činností mimo leteckou dopravu, které každá letecká společnost vytváří. Společnost Ryanair připomíná, že její hospodářský model ji přivedl k tomu, že na každém letu přepravuje větší počet cestujících než ostatní letecké společnosti, a že úspora, která takto letišti vzniká u oportunitních nákladů, které tak nenese, se musí projevit ve výši poplatků uplatňovaných na společnost Ryanair.

(187) Společnost Ryanair dále tvrdí, že rozlišování sazeb podle toho, zda se jedná o vnitrostátní nebo mezinárodní let, představuje svévolnou diskriminaci ve smyslu článku 102 SFEU, protože vyplývá z rozhodnutí letiště, které má při poskytování infrastruktury dominantní postavení. Společnost Ryanair tvrdí, že služby poskytované cestujícím se v zásadě neliší podle jejich destinace (místní, vnitrostátní nebo mezinárodní lety) a že ověřování cestovních dokumentů cestujících na mezinárodních letech je součástí výsadních pravomocí státu, a nemělo by proto být financováno z letištních poplatků. Společnost Ryanair lituje, že Francie nerozšířila zjištění ohledně rozlišování sazeb mezi vnitrostátní lety a lety v rámci schengenského prostoru také na lety provozované mimo schengenský prostor, u nichž se na hlavním terminálu uplatňuje poplatek, který je o 56 % vyšší. Společnost Ryanair rovněž tvrdí, že tento systém rozlišování sazeb představuje státní podporu. Společnost Ryanair zdůrazňuje, že společnost A