02014R1299 — CS — 16.06.2019 — 001.001

Tento dokument slouží výhradně k informačním účelům a nemá žádný právní účinek. Orgány a instituce Evropské unie nenesou za jeho obsah žádnou odpovědnost. Závazná znění příslušných právních předpisů, včetně jejich právních východisek a odůvodnění, jsou zveřejněna v Úředním věstníku Evropské unie a jsou k dispozici v databázi EUR-Lex. Tato úřední znění jsou přímo dostupná přes odkazy uvedené v tomto dokumentu

Ve znění:

▼B

NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1299/2014

ze dne 18. listopadu 2014

o technických specifikacích pro interoperabilitu subsystému infrastruktura železničního systému v Evropské unii

(Text s významem pro EHP)

Článek 1

Předmět

Přijímá se technická specifikace pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) subsystému infrastruktura železničního systému celé Evropské unie stanovená v příloze.

Článek 2

Oblast působnosti

1. Tato TSI se použije na veškerou novou, modernizovanou nebo obnovenou infrastrukturu železničního systému Evropské unie, jak je definován ►M1 bod 2.7 přílohy II směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 ( 1 ) ◄ .

2. Aniž jsou dotčeny články 7 a 8 a bod 7.2 přílohy, použije se tato TSI pro nové železniční tratě v Evropské unii, které jsou uvedeny do provozu ode dne 1. ledna 2015.

3. Tato TSI se nepoužije na stávající infrastrukturu železničního systému v Evropské unii, která je již uvedena do provozu v celé síti kteréhokoli členského státu nebo její části ke dni 1. ledna 2015, kromě případů její obnovy či modernizace v souladu s ►M1 článkem 18 směrnice (EU) 2016/797 ◄ a bodem 7.3 přílohy.

▼M1

4. Tato TSI se použije na síť železničního systému Unie popsanou v příloze I směrnice (EU) 2016/797, s výjimkou případů uvedených v čl. 1 odst. 3 a 4 směrnice (EU) 2016/797.

▼B

5. Tato TSI se použije pro sítě s těmito jmenovitými rozchody koleje: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm a 1 668 mm.

6. Rozchod o rozměru 1 000 mm není do technického rozsahu této TSI zahrnut.

7. Technická a místní oblast působnosti tohoto nařízení jsou stanoveny v bodech 1.1 a 1.2 přílohy.

Článek 3

Otevřené body

▼M1

1. Pokud se jedná o aspekty uvedené v dodatku R přílohy tohoto nařízení jako „otevřené body“, jsou podmínkami, které musí být splněny k ověření základních požadavků stanovených přílohou III směrnice (EU) 2016/797, podmínky stanovené příslušnými vnitrostátními předpisy členského státu, jež povolují uvedení subsystémů, na něž se vztahuje toto nařízení, do provozu.

▼B

2. Do šesti měsíců od vstupu tohoto nařízení v platnost zašlou všechny členské státy ostatním členským státům a Komisi následující informace, jestliže jim nebyly zaslány již na základě rozhodnutí 2008/217/ES nebo 2011/275/EU:

▼M1

c) subjekty určené k provádění postupů posuzování shody a ověřování s ohledem na otevřené body.

▼B

Článek 4

Zvláštní případy

▼M1

1. Pokud se jedná o zvláštní případy uvedené v bodě 7.7 přílohy, jsou podmínkami, které musí být splněny k ověření základních požadavků stanovených přílohou III směrnice (EU) 2016/797, podmínky stanovené bodem 7.7 přílohy nebo vnitrostátními předpisy v členském státě, který povoluje uvedení subsystémů, na něž se vztahuje toto nařízení, do provozu.

▼B

2. Do šesti měsíců od vstupu tohoto nařízení v platnost sdělí všechny členské státy ostatním členským státům a Komisi tyto informace:

▼M1

c) subjekty určené k provádění postupů posuzování shody a ověřování vnitrostátních předpisů týkajících se zvláštních případů stanovených v bodě 7.7 přílohy.

▼B

Článek 5

Oznamování dvoustranných dohod

1. Členské státy oznámí Komisi nejpozději do 1. července 2015 všechny stávající vnitrostátní, dvoustranné, vícestranné nebo mezinárodní dohody mezi členskými státy a železničními podniky, provozovateli infrastruktury nebo třetími zeměmi, které jsou potřebné v důsledku velmi specifické nebo místní povahy zamýšlené železniční služby nebo které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability.

2. Tato povinnost se nevztahuje na dohody, které již byly oznámeny podle rozhodnutí 2008/217/ES.

3. Členské státy bezodkladně informují Komisi o všech budoucích dohodách nebo změnách stávajících dohod.

Článek 6

Projekty v pokročilé fázi rozvoje

V souladu s čl. 9 odst. 3 směrnice 2008/57/ES každý členský stát do jednoho roku od vstupu tohoto nařízení v platnost vyrozumí Komisi o seznamu projektů, které se provádějí na jeho území a nacházejí se v pokročilé fázi rozvoje.

Článek 7

Certifikát o ověření ES

1. Během přechodného období, které končí 31. května 2021, lze vydat certifikát o ověření ES subsystému, který obsahuje prvky interoperability, na které nebylo vydáno ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití, za podmínky, že jsou splněny požadavky bodu 6.5 přílohy.

2. Výroba, modernizace nebo obnova subsystému s použitím necertifikovaných prvků interoperability musí být dokončena během přechodného období stanoveného v odstavci 1, včetně uvedení do provozu.

3. Během přechodného období stanoveného v odstavci 1:

4. Ode dne 1. ledna 2016 musí mít nově vyrobené prvky interoperability ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití.

Článek 8

Posouzení shody

1. Postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování stanovené v oddíle 6 přílohy vycházejí z modulů stanovených v rozhodnutí Komise 2010/713/EU ( 3 ).

2. Certifikát přezkoušení typu nebo návrhu prvků interoperability je platný po dobu sedmi let. Během uvedeného období je dovoleno uvádět do provozu nové prvky stejného typu bez nového posouzení shody.

3. Certifikáty uvedené v odstavci 2 vydané podle požadavků rozhodnutí Komise 2011/275/EU [TSI INF CR] nebo rozhodnutí Komise 2008/217/ES [TSI INF HS] zůstávají v platnosti až do původně stanoveného data ukončení platnosti, aniž by bylo potřebné nové posouzení shody. Pro obnovení certifikátu musí být návrh nebo typ znovu posouzen pouze podle nových nebo pozměněných požadavků stanovených v příloze tohoto nařízení.

Článek 9

Provádění

1. Oddíl 7 přílohy stanoví kroky, které se mají dodržet při provádění plně interoperabilního subsystému infrastruktura.

Aniž je dotčen článek 20 směrnice 2008/57/ES, připraví členské státy vnitrostátní prováděcí plán, který popisuje jejich akce zaměřené na splnění této TSI, v souladu s oddílem 7 přílohy. Členské státy zašlou své vnitrostátní prováděcí plány ostatním členským státům a Komisi do 31. prosince 2015. Členské státy, které již své prováděcí plány zaslaly, je nemusí zasílat znovu.

▼M1 —————

▼B

3. Členské státy zašlou Komisi zprávu o provádění článku 20 směrnice 2008/57/ES tři roky po 1. lednu 2015. Uvedenou zprávu musí projednat výbor zřízený článkem 29 směrnice 2008/57/ES a případně musí být upravena TSI v příloze.

Článek 10

Inovativní řešení

1. Pro udržení tempa s technickým pokrokem může být nutné použít inovativní řešení, která nejsou v souladu se specifikacemi uvedenými v příloze nebo pro která nelze použít metody posuzování stanovené v příloze.

2. Inovativní řešení se mohou týkat subsystému infrastruktura, jeho částí a jeho prvků interoperability.

3. Je-li navrhováno inovativní řešení, výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený v Unii poskytne prohlášení, ve kterém uvede, jak se dané řešení odchyluje od příslušných ustanovení této TSI nebo jak je doplňuje, a předloží tyto odchylky Komisi k analýze. Komise si může k navrhovanému inovativnímu řešení vyžádat stanovisko agentury.

4. Komise vydá k navrhovanému inovativnímu řešení stanovisko. Pokud je toto stanovisko kladné, vypracují se příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní a rovněž metoda posouzení, které mají být zahrnuty do TSI, aby toto inovativní řešení mohlo být používáno, a následně se začlení do TSI v rámci procesu revize podle ►M1 článku 5 směrnice (EU) 2016/797 ◄ . Jestliže je stanovisko záporné, navrhované inovativní řešení nelze použít.

5. Až do přezkumu TSI se kladné stanovisko Komise považuje za přijatelný prostředek pro zajištění shody se základními požadavky ►M1 směrnice (EU) 2016/797 ◄ a lze je použít pro posouzení subsystému.

Článek 11

Zrušení

Rozhodnutí 2008/217/ES a 2011/275/EU se zrušují s účinkem ode dne 1. ledna 2015.

Uvedená rozhodnutí se však nadále použijí na:

Článek 12

Vstup v platnost

Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Použije se od 1. ledna 2015. Avšak povolení k uvedení do provozu může být uděleno na základě TSI stanovené v příloze tohoto nařízení již před 1. lednem 2015.

Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

PŘÍLOHA

Oblouky opačného směru s poloměry od 150 m do 300 m

Dodatek C –

1. ÚVOD

▼M1

1.1. Technická oblast působnosti

Tato TSI se týká subsystému infrastruktura a části subsystému údržba železničního systému Unie v souladu článkem 1 směrnice (EU) 2016/797.

Subsystémy infrastruktura a údržba jsou definovány v bodech 2.1 a 2.8 přílohy II směrnice (EU) 2016/797.

Technická oblast působnosti této TSI je dále definována v čl. 2 odst. 1, 5 a 6 tohoto nařízení.

▼B

1.2. Místní oblast působnosti

Místní oblast působnosti této TSI je definována v čl. 2 odst. 4 tohoto nařízení.

1.3. Obsah této TSI

▼M1

c) stanovuje funkční a technické specifikace, kterým musí subsystém infrastruktura a část subsystému údržba a jejich rozhraní s ostatními subsystémy vyhovovat (oddíl 4);

V souladu s čl. 4 odst. 5 směrnice (EU) 2016/797 jsou v oddílu 7 popsána ustanovení pro zvláštní případy.

▼B

2. DEFINICE A OBLAST PŮSOBNOSTI SUBSYSTÉMU

▼M1

2.1. Definice subsystému infrastruktura

Tato TSI zahrnuje:

Prvky subsystému infrastruktura jsou popsány v bodě 2.1 přílohy II směrnice (EU) 2016/797.

Prvky subsystému údržba jsou popsány v bodě 2.8 přílohy II směrnice (EU) 2016/797.

Oblast působnosti této TSI proto zahrnuje tato hlediska subsystému infrastruktura:

c) výhybky a výhybkové konstrukce;

Další podrobnosti jsou uvedeny v bodě 4.2.2 této TSI.

▼B

2.2. Rozhraní této TSI s jinými TSI

Bod 4.3 této TSI stanovuje funkční a technické specifikace rozhraní s těmito subsystémy vymezenými v příslušných TSI:

c) subsystémem řízení a zabezpečení;

Rozhraní s TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace (PRM TSI) jsou popsána v bodě 2.3 níže.

Rozhraní s TSI týkající se bezpečnosti v železničních tunelech (SRT TSI) jsou popsána v bodě 2.4 níže.

2.3. Rozhraní této TSI s TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace

Veškeré požadavky související se subsystémem infrastruktura na přístup osob s omezenou schopností pohybu a orientace k železničnímu systému jsou stanoveny v TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace.

2.4. Rozhraní této TSI s TSI týkající se bezpečnosti v železničních tunelech

Veškeré požadavky související se subsystémem infrastruktura na bezpečnost v železničních tunelech jsou stanoveny v TSI týkající se bezpečnosti v železničních tunelech.

2.5. Vztah k systému řízení bezpečnosti

Nezbytné postupy pro řízení bezpečnosti podle požadavků v oblasti působnosti této TSI, včetně rozhraní vůči člověku, organizacím nebo jiným technickým systémům, musí být navrženy a provedeny v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury, jak to vyžaduje ►M1 směrnice (EU) 2016/798 ◄ .

3. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

Následující tabulka uvádí základní parametry této TSI a jejich vazbu na základní požadavky, jak jsou stanoveny a očíslovány v příloze III ►M1 směrnice (EU) 2016/797 ◄ .

▼M1

▼B

4. POPIS SUBSYSTÉMU INFRASTRUKTURA

4.1. Úvod

1) Železniční systém Unie, na který se vztahuje ►M1 směrnice (EU) 2016/797 ◄ a jehož součástí jsou subsystémy infrastruktura a údržba, je integrovaným systémem, jehož soulad je nutné ověřovat. Tento soulad musí být kontrolován především s ohledem na specifikace subsystému infrastruktura, jeho rozhraní s ostatními subsystémy železničního systému Unie, do něhož je začleněn, jakož i na pravidla provozu údržby.

▼M1

3) Funkční a technické specifikace subsystému infrastruktura a části subsystému údržba a jejich rozhraní popsané v bodech 4.2 a 4.3 nepředepisují použití specifických technologií nebo technických řešení, s výjimkou případů, kdy je to zcela nezbytné pro interoperabilitu železničního systému Unie.

▼B

▼M1

4.2. Funkční a technické specifikace subsystému infrastruktura

▼B

4.2.1. TSI kategorie tratí

▼M1

▼B

4) Pro účely zařazení do TSI kategorií jsou tratě všeobecně členěny podle druhu dopravy (dopravní kód), který je charakterizován těmito výkonnostními parametry:

Údaje ve sloupcích pro vztažný obrys vozidla a hmotnost na nápravu se považují za minimální požadavky, neboť přímo určují vlaky, které jsou průchodné. Sloupce pro traťovou rychlost, využitelnou délku nástupiště a délku vlaku uvádějí rozsah hodnot, které jsou obvykle uplatňovány u různých druhů dopravy, a přímo neomezují průchodnost vlaků na dané trati.

▼M1

10) V souladu s čl. 4 odst. 7 směrnice (EU) 2016/797, který stanoví, že TSI nesmějí bránit členským státům v rozhodování o použití infrastruktur pro provoz vozidel, která nejsou zahrnuta do TSI, je povoleno navrhovat nové a modernizované tratě vyhovující:

než je stanoveno v tabulkách 2 a 3.

▼B

11) Aniž je dotčen oddíl 7.6 a bod 4.2.7.1.2 odst. 3), při zařazení nové trati do kódu P1 musí být zajištěno, aby vlaky „třídy I“ podle TSI HS RST (rozhodnutí Komise 2008/232/ES ( 4 )) pro rychlosti větší než 250 km/h mohly být na uvedené trati provozovány až do maximální rychlosti.

4.2.2. Základní parametry charakterizující subsystém infrastruktura

4.2.2.1. Seznam základních parametrů

Základní parametry charakterizující subsystém infrastruktura uspořádané podle hledisek uvedených v bodě 2.1 jsou:

c) Maximální podélné sklony (4.2.3.3);

c) Nedostatek převýšení (4.2.4.3);

C. VÝHYBKY A VÝHYBKOVÉ KONSTRUKCE

c) Maximální délka nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách (4.2.5.3).

c) Odolnost koleje v příčném směru (4.2.6.3).

c) Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad tratí nebo podél trati (4.2.7.3);

c) Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje (4.2.8.3);

c) Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.9.3);

▼M1

c) Aerodynamický účinek na kolejích se štěrkovým ložem (4.2.10.3).

▼B

c) Zařízení na čištění exteriérů vlaků (4.2.12.3);

▼M1

▼B

4.2.2.2. Požadavky na základní parametry

2) Hodnoty základních parametrů platí pouze do maximální traťové rychlosti 350 km/h.

3) Pro síť Irska a Spojeného království, pokud jde o Severní Irsko, platí specifikované hodnoty základních parametrů pouze do maximální traťové rychlosti 165 km/h.

8) Úrovně výkonnosti vlaků mohou být zvýšeny zavedením zvláštních systémů, jako je např. naklápění vozidlových skříní. Pro provoz takových vlaků jsou povoleny zvláštní podmínky za předpokladu, že to nepovede k omezení provozu vlaků nevybavených těmito systémy.

4.2.3. Návrh trasy trati

4.2.3.1. Průjezdný průřez

1) Horní část průjezdného průřezu se stanoví na základě obrysů vozidel vybraných podle bodu 4.2.1. Uvedené průjezdné průřezy jsou definovány v příloze C a příloze D bodě D.4.8 normy EN 15273-3:2013.

2) Spodní část průjezdného průřezu musí být GI2 podle definice v příloze C normy EN 15273-3:2013. Jsou-li koleje vybaveny kolejnicovými brzdami, musí se pro dolní část obrysu vozidla použít průjezdný průřez GI1 definovaný v příloze C normy EN 15273-3:2013.

3) Výpočet průjezdného průřezu se provede pomocí kinematické metody v souladu s požadavky oddílů 5, 7, 10, přílohy C a přílohy D bodu D.4.8 normy EN 15273-3:2013.

4.2.3.2. Osová vzdálenost kolejí

4.2.3.3. Maximální podélné sklony

2) Podélné sklony nových odstavných kolejí určených pro stání kolejových vozidel nesmí být větší než 2,5 mm/m, pokud nejsou přijata zvláštní opatření bránící kolejovým vozidlům v samovolném uvedení do pohybu.

4.2.3.4. Minimální poloměr směrového oblouku

Minimální projektovaný poloměr směrového oblouku se volí s ohledem na návrhovou rychlost v daném oblouku.

2) Oblouky opačného směru (kromě oblouků opačného směru na seřaďovacích stanicích, kde jsou vozy posunovány jednotlivě) s poloměrem v rozsahu od 150 m do 300 m musí být pro nové tratě navrženy tak, aby nemohlo dojít k zaklesnutí nárazníků. Pro přímé části koleje mezilehlé mezi oblouky se použijí tabulky 43 a 44 dodatku I. V případě mezilehlých částí koleje, které nejsou přímé, musí být provedeny podrobné výpočty pro ověření velikosti výchylek koncových bodů vozidel.

3) Místo bodu 2 musí být u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm oblouky opačného směru s poloměrem v rozsahu od 150 m do 250 m navrženy s úsekem přímé koleje mezi oblouky o délce nejméně 15 m.

4.2.3.5. Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu

4.2.4. Parametry koleje

4.2.4.1. Jmenovitý rozchod koleje

4.2.4.2. Převýšení koleje

D ≤ (R – 50)/1,5;

kde D je převýšení v mm a R poloměr v m.

▼M1

▼B

D ≤ 0,9 * (R – 50);

kde D je převýšení v mm a R poloměr v m.

4.2.4.3. Nedostatek převýšení

3) Místo bodu 1 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm pro všechny typy kolejových vozidel nedostatek převýšení přesáhnout 115 mm. To platí pro rychlosti do 200 km/h.

4.2.4.4. Náhlá změna nedostatku převýšení

c) 85 mm pro 200 km/h < V ≤ 230 km/h;

c) 25 mm pro V > 230 km/h.

▼M1

c) (399-V)/2,6 [mm] pro 100 km/h < V ≤ 220 km/h;

▼B

4.2.4.5. Ekvivalentní konicita

kde TG je rozchod koleje a SR rozchod dvojkolí (vzdálenost mezi vnějšími čely okolků).

▼M1

▼B

a) S 1002 podle definice v příloze C normy EN 13715:2006 +A1:2010 s SR1.

b) S 1002 podle definice v příloze C normy EN 13715:2006 +A1:2010 s SR2.

c) GV 1/40 podle definice v příloze B normy EN 13715:2006+A1:2010 s SR1.

Pro SR1 a SR2 se použijí tyto hodnoty:

c) Pro systém s rozchodem kolejí 1 600 mm SR1 = 1 585 mm a SR2 = 1 591 mm.

4.2.4.6. Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej

a) sklon boční strany hlavy kolejnice ve svislém směru musí být ve vztahu k svislé ose koleje v intervalu do 1/16;

c) poloměr pojížděné hrany nejméně 12 mm;

d) vodorovná vzdálenost mezi temenem kolejnice a bodem dotyku musí být v rozmezí od 31 do 37,5 mm.

▼M1

Obrázek 1

Profil hlavy kolejnice

▼B

4.2.4.7. Úklon kolejnice

4.2.4.7.1. Běžná kolej

▼M1

2) U kolejí, které mají být provozovány při rychlostech vyšších než 60 km/h, se úklon kolejnice pro danou trať zvolí v rozsahu od 1/20 do 1/40.

▼B

4.2.4.7.2. Požadavky na výhybky a výhybkové konstrukce

2) Jestliže je kolejnice v úklonu, návrhový úklon se zvolí v rozsahu od 1/20 do 1/40.

4.2.5. Výhybky a výhybkové konstrukce

4.2.5.1. Návrhová geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí

V bodě 4.2.8.6 této TSI jsou definovány mezní provozní hodnoty pro výhybky a výhybkové konstrukce, které odpovídají geometrickým charakteristikám dvojkolí definovaným v TSI kolejová vozidla. Úlohou provozovatele infrastruktury bude rozhodnout o geometrických návrhových hodnotách vhodných pro jeho plán údržby.

4.2.5.2. Použití jednoduchých srdcovek s pohyblivým hrotem

Pro rychlosti vyšší než 250 km/h musí být výhybky a výhybkové konstrukce vybaveny srdcovkami s pohyblivým hrotem.

4.2.5.3. Maximální délka nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách

Návrhová hodnota maximální délky nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách musí být v souladu s požadavky stanovenými v příloze J této TSI.

4.2.6. Odolnost koleje vůči zatížení

4.2.6.1. Odolnost koleje vůči svislým zatížením

Návrh koleje, včetně výhybek a výhybkových konstrukcí, musí přihlížet přinejmenším k těmto silám:

c) svislým kvazistatickým kolovým silám. Maximální kvazistatické kolové síly za vymezených zkušebních podmínek jsou definovány v bodě 5.3.2.3 normy EN 14363:2005.

4.2.6.2. Odolnost koleje v podélném směru

4.2.6.2.1. Návrhové síly

Kolej, včetně výhybek a výhybkových konstrukcí, musí být navržena tak, aby odolala podélným silám rovnajícím se síle vznikající v důsledku brzdění o velikosti 2,5 m/s2 pro výkonnostní parametry zvolené podle bodu 4.2.1.

4.2.6.2.2. Kompatibilita s brzdnými systémy

▼M1

▼B

4.2.6.3. Odolnost koleje v příčném směru

Návrh koleje, včetně výhybek a výhybkových konstrukcí, musí přihlížet přinejmenším k těmto silám:

4.2.7. Odolnost konstrukcí vůči zatížení dopravou

Požadavky normy EN 1991-2:2003/AC:2010 a přílohy A2 normy EN 1990:2002 ve znění normy EN 1990:2002/A1:2005 uvedené v tomto oddíle TSI se použijí v souladu s odpovídajícími body národních příloh těchto norem, pokud existují.

4.2.7.1. Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou

4.2.7.1.1. Svislá zatížení

▼M1

▼B

4.2.7.1.2. Tolerance z hlediska dynamických účinků svislých zatížení

4.2.7.1.3. Odstředivé síly

Pokud je kolej po celé délce mostu nebo části délky mostu v oblouku, musí se při navrhování konstrukcí přihlédnout k odstředivým silám, jak je stanoveno v bodě 6.5.1 odst. 2, 4P a 7 normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.1.4. Boční ráz

Při navrhování konstrukcí se musí přihlédnout k bočnímu rázu, jak je stanoveno v bodě 6.5.2 normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.1.5. Zatížení od rozjezdu a brzdění (podélná zatížení)

Při navrhování konstrukcí se musí přihlédnout k rozjezdovým a brzdným silám, jak je stanoveno v bodě 6.5.3 odst. 2P, 4, 5, 6 a 7P normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.1.6. Návrhové zborcení koleje způsobené železniční dopravou

Maximální celkové návrhové zborcení koleje způsobené železniční dopravou nesmí překročit hodnoty stanovené v bodě A2.4.4.2.2 odst. 3P v příloze A2 normy EN 1990:2002 ve znění normy EN 1990:2002/A1:2005.

4.2.7.2. Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku

4.2.7.3. Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad tratí nebo podél trati

Musí se přihlédnout k aerodynamickým vlivům projíždějících vlaků, jak je stanoveno v bodech 6.6.2 až 6.6.6 včetně v normě EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.4. Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou

c) Pokud způsobilost stávající konstrukce neodpovídá požadavkům uvedeným v dodatku E a pokud jsou prováděny práce (například zesílení) za účelem zlepšení způsobilosti konstrukce s cílem splnit požadavky této TSI (přičemž konstrukce není nahrazována novou konstrukcí), pak se tato konstrukce musí uvést do souladu s požadavky stanovenými v dodatku E.

4.2.8. Meze bezodkladného zásahu v případě závad v geometrii koleje

4.2.8.1. Mez bezodkladného zásahu pro parametr směr koleje

4.2.8.2. Mez bezodkladného zásahu pro podélnou výšku

4.2.8.3. Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje

7 mm/m pro rychlosti V ≤ 200 km/h, 5 mm/m pro rychlosti V > 200 km/h;

6 mm/m pro l ≤ 5 m, 3 mm/m pro l > 13 m;

u = převýšení (mm), l = délka základny zborcení (m), r = poloměr směrového oblouku (m).

4.2.8.4. Mez bezodkladného zásahu pro lokální závady v rozchodu koleje

4.2.8.5. Mez bezodkladného zásahu pro převýšení koleje

4.2.8.6. Meze bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce

Obrázek 2

Opracování hrotu u pevných jednoduchých srdcovek

Tato hodnota může být zvýšena, pokud provozovatel infrastruktury prokáže, že přestavný a závěrný systém výměny je schopen odolat příčným rázovým silám od dvojkolí.

Měří se 14 mm pod jízdní plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2.

U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP).

c) Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky: 1 356 mm.

c) Měří se 13 mm pod pojížděnou plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2. U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP).

Tato hodnota může být zvýšena, pokud provozovatel infrastruktury prokáže, že přestavný a závěrný systém výměny je schopen odolat příčným rázovým silám od dvojkolí.

Měří se 14 mm pod pojížděnou plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2.

U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP).

c) Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky: 1 520 mm.

4.2.9. Nástupiště

2) Pokud jde o požadavky tohoto bodu, je přípustné navrhovat nástupiště podle současných provozních požadavků za předpokladu, že budou přijata opatření pro zohlednění požadavků v přiměřeně blízké budoucnosti. Při specifikaci rozhraní u vlaků, které mají u nástupiště zastavovat, se musí zohlednit jak současné provozní požadavky, tak i provozní požadavky, které lze přiměřeně očekávat ve výhledu alespoň deseti let po uvedení nástupiště do provozu.

4.2.9.1. Využitelná délka nástupišť

Využitelná délka nástupiště musí být definována podle bodu 4.2.1.

4.2.9.2. Výška nástupiště

4.2.9.3. Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje

bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm

4.2.9.4. Uspořádání kolejí podél nástupišť

4.2.10. Ochrana zdraví, bezpečnost a ochrana životního prostředí

4.2.10.1. Maximální kolísání tlaku v tunelech

4.2.10.2. Účinky bočního větru

▼M1

4.2.10.3. Aerodynamický účinek na kolejích se štěrkovým ložem

▼B

4.2.11. Provozní opatření

4.2.11.1. Staničníky

Staničníky se umístí podél trati ve jmenovitých rozestupech nejvýše 1 000 m.

4.2.11.2. Ekvivalentní konicita za provozu

Poznámka: Toto společné šetření je rovněž uvedeno v bodě 4.2.3.4.3.2 TSI LOC&PAS pro akce týkající se kolejových vozidel.

4.2.12. Pevná zařízení pro provozní ošetřování vlaků

4.2.12.1. Obecně

Tento bod 4.2.12 stanoví prvky infrastruktury subsystému údržby potřebné pro provozní ošetřování vlaků.

▼M1

4.2.12.2. Vyprazdňování toalet

Pevná zařízení pro vyprazdňování toalet musí být kompatibilní s charakteristikami zadržovacího systému toalet specifikovaného v LOC & PAS TSI.

▼B

4.2.12.3. Zařízení na čištění exteriérů vlaků

4.2.12.4. Doplňování vody

▼M1

▼B

▼M1

4.2.12.5. Doplňování paliva

Zařízení pro doplňování paliva musí být kompatibilní s charakteristikami palivového systému stanovenými v LOC & PAS TSI.

4.2.12.6. Vnější elektrické přípojky

Pokud jsou poskytovány vnější elektrické přípojky, musí odpovídat jednomu nebo více elektrickým napájecím systémům stanoveným v LOC & PAS TSI.

▼B

4.3. Funkční a technická specifikace rozhraní

Pokud jde o technickou kompatibilitu, má subsystém infrastruktura s ostatními subsystémy tato rozhraní:

4.3.1. Rozhraní se subsystémem kolejová vozidla

▼M1

▼B

4.3.2. Rozhraní se subsystémem energie

4.3.3. Rozhraní se subsystémem řízení a zabezpečení

4.3.4. Rozhraní se subsystémem provoz a řízení dopravy

▼M1

▼B

4.4. Provozní pravidla

4.5. Pravidla údržby

2) Kniha údržby musí být vypracována před uvedením trati do provozu jako součást souboru technické dokumentace přiložené k prohlášení o ověření.

4.5.1. Kniha údržby

Kniha údržby musí obsahovat alespoň:

týkající se geometrické kvality koleje a mezí lokálních závad.

▼M1

4.5.2. Plán údržby

Provozovatel infrastruktury musí mít plán údržby, který obsahuje položky uvedené v bodě 4.5.1 společně s minimálně těmito položkami:

c) pravidla, která je třeba dodržovat k ochraně pracovníků vykonávajících činnost na koleji nebo v její blízkosti;

▼B

4.6. Odborné kvalifikace

Odborné kvalifikace zaměstnanců potřebné pro provoz a údržbu subsystému infrastruktura nejsou stanoveny v této TSI, ale jsou popsány v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury.

4.7. Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

▼M1

▼B

5. PRVKY INTEROPERABILITY

5.1. Východiska pro výběr prvků interoperability

5.2. Seznam prvků

c) příčné pražce (5.3.3).

5.3. Výkonnostní parametry a specifikace prvků

5.3.1. Kolejnice

Specifikacemi pro prvek interoperability „kolejnice“ jsou tyto parametry:

5.3.1.1. Profil hlavy kolejnice

Profil hlavy kolejnice musí splňovat požadavky bodu 4.2.4.6 „Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej“.

5.3.1.2. Ocel, z které je kolejnice vyrobena

c) Minimální počet cyklů při zkoušce na únavu materiálu bez závady musí být nejméně 5 × 106.

5.3.2. Systémy upevnění kolejnic

▼M1

Typické zatížení musí odpovídat:

▼B

5.3.3. Příčné pražce

6. POSUZOVÁNÍ SHODY PRVKŮ INTEROPERABILITY A ES OVĚŘOVÁNÍ SUBSYSTÉMŮ

Moduly pro postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování jsou definovány v článku 8 tohoto nařízení.

6.1. Prvky interoperability

6.1.1. Postupy posuzování shody

6.1.2. Použití modulů

c) CC „Shoda s typem založená na interním řízení výroby“

6.1.3. Inovativní řešení pro prvky interoperability

Jestliže je pro prvek interoperability navrhováno inovativní řešení, použije se postup popsaný v článku 10.

6.1.4. ES prohlášení o shodě pro prvky interoperability

▼M1

6.1.4.1. Prvky interoperability podléhající jiným směrnicím Evropské unie

▼B

6.1.4.2. ES prohlášení o shodě pro kolejnice

Žádné prohlášení, které stanoví podmínky použití, není vyžadováno.

6.1.4.3. ES prohlášení o shodě pro systémy upevnění kolejnic

ES prohlášení o shodě musí obsahovat prohlášení, které stanoví:

6.1.4.4. ES prohlášení o shodě pro příčné pražce

ES prohlášení o shodě musí obsahovat prohlášení, které stanoví:

c) kombinace hmotnosti na nápravu a rychlosti vlaku, pro které je příčný pražec navržen.

6.1.5. Konkrétní postupy posuzování prvků interoperability

6.1.5.1. Posuzování kolejnic

Posuzování oceli, z které je kolejnice vyrobena, se musí provádět podle těchto požadavků:

c) Únavová zkouška se provádí podle bodů 8.1 a 8.4 normy EN 13674-1:2011.

6.1.5.2. Posuzování pražců

1) Do 31. května 2021 je povolen návrhový rozchod koleje pro příčné pražce menší než 1 437 mm.

6.2. Subsystém infrastruktura

6.2.1. Obecná ustanovení

▼M1

▼B

6.2.2. Použití modulů

Pro postup ES ověřování subsystému infrastruktura může žadatel zvolit:

6.2.2.1. Použití modulu SG

V případě, kdy je ES ověření nejúčinněji provedeno prostřednictvím informací získaných provozovatelem infrastruktury, zadavatelem nebo hlavním dodavatelem (například údaje získané pomocí měřícího vozu pro železniční svršek nebo jiného měřícího zařízení), zohlední oznámený subjekt tyto informace při posuzování shody.

6.2.2.2. Použití modulu SH1

Modul SH1 může být zvolen pouze tam, kde činnosti podílející se na projektu ověřovaného subsystému (návrh, výroba, kompletace, montáž) podléhají systému řízení jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu a zkoušení výrobku, který byl schválen oznámeným subjektem, který rovněž nad tímto systémem provádí dozor.

6.2.3. Inovativní řešení

Jestliže je pro subsystém infrastruktura navrhováno inovativní řešení, použije se postup popsaný v článku 10.

6.2.4. Konkrétní postupy posuzování subsystému infrastruktura

6.2.4.1. Posuzování průjezdného průřezu

1) Posuzování průjezdného průřezu jako přezkoumání návrhu se provádí ve vztahu k charakteristickým průřezům s využitím výsledků výpočtů provedených provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem na základě kapitol 5, 7 a 10 přílohy C a bodu D.4.8 přílohy D normy EN 15273-3:2013.

c) kolej se stavbou nad tratí;

3) Po dokončení před uvedením do provozu se prostorová průchodnost ověří na místech, kde dojde k přiblížení k návrhovému jmenovitému průjezdnému průřezu na méně než 100 mm nebo základnímu průjezdnému průřezu zařízení nebo jednotnému průjezdnému průřezu na méně než 50 mm.

6.2.4.2. Posuzování osové vzdálenosti kolejí

2) Po dokončení před uvedením do provozu se ověří osová vzdálenost kolejí v kritických místech, kde dochází k přiblížení k základní osové vzdálenosti kolejí podle definice v kapitole 9 normy EN 15273-3:2013 na vzdálenost menší než 50 mm.

4) Místo bodu 2 se u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm po kompletaci před uvedením do provozu ověří osová vzdálenost kolejí v kritických místech, kde dochází k přiblížení k základní osové vzdálenosti kolejí na vzdálenost menší než 50 mm.

6.2.4.3. Posuzování jmenovitého rozchodu koleje

2) Posuzování jmenovitého rozchodu koleje po dokončení před uvedením do provozu se provádí kontrolou certifikátu prvku interoperability – pražce. Posuzování jmenovitého rozchodu koleje u necertifikovaných prvků interoperability se provádí kontrolou vlastního prohlášení žadatele.

6.2.4.4. Posuzování uspořádání kolejí

6.2.4.5. Posuzování nedostatku převýšení pro vlaky navržené k jízdě při větším nedostatku převýšení

V bodě 4.2.4.3 odst. 2 se stanoví, že „u vlaků, které jsou specificky navrženy k jízdě při větším nedostatku převýšení (např. ucelené jednotky s menší hmotností na nápravu; vozidla se speciálním zařízením pro snazší projíždění oblouků), je přípustný provoz při vyšších hodnotách nedostatku převýšení, jestliže je prokázáno, že toho lze dosáhnout bezpečným způsobem“. Toto prokázání je mimo oblast působnosti této TSI, a tudíž nepodléhá ověření subsystému infrastruktura oznámeným subjektem. Prokázání provede železniční podnik, v případě potřeby ve spolupráci s provozovatelem infrastruktury.

6.2.4.6. Posuzování návrhových hodnot ekvivalentní konicity

Posuzování návrhových hodnot ekvivalentní konicity se provádí s využitím výsledků výpočtů provozovatele infrastruktury nebo zadavatele na základě normy EN 15302:2008+A1:2010.

6.2.4.7. Posuzování profilu hlavy kolejnice

6.2.4.8. Posuzování výhybek a výhybkových konstrukcí

Posuzování výhybek a výhybkových konstrukcí související s body 4.2.5.1 až 4.2.5.3 se provádí kontrolou existence vlastního prohlášení provozovatele infrastruktury nebo zadavatele.

6.2.4.9. Posuzování nových konstrukcí, zemních těles a účinků zemního tlaku

6.2.4.10. Posuzování stávajících konstrukcí

1) Posuzování stávajících konstrukcí vůči požadavkům bodu 4.2.7.4 odst. 3 b) a c) se provádí jednou z těchto metod:

c) kontrola dopravních zatížení specifikovaných pro konstrukce nebo pro návrh vůči minimálním požadavkům bodů 4.2.7.1.1 a 4.2.7.1.2. Při přezkumu hodnoty součinitele alfa podle bodu 4.2.7.1.1 je pouze nutno zkontrolovat, zda je hodnota součinitele alfa v souladu s hodnotou součinitele alfa uvedenou v tabulce 11.

6.2.4.11. Posuzování vzdálenosti hrany nástupiště od osy přilehlé koleje

2) Po dokončení před uvedením do provozu se ověří prostorová průchodnost. Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje se kontroluje na koncích nástupiště a každých 30 m na přímé koleji a každých 10 m na koleji v oblouku.

6.2.4.12. Posuzování maximálního kolísání tlaku v tunelech

c) 10 m2 pro vozidla navrhovaná pro vztažný kinematický obrys G1.

Obrys vozidla, které se má posuzovat, se stanoví na základě obrysů vozidel vybraných podle bodu 4.2.1.

6.2.4.13. Posuzování účinků bočního větru

Toto prokázání bezpečnosti je mimo oblast působnosti této TSI, a tudíž nepodléhá ověření oznámeným subjektem. Prokázání provede provozovatel infrastruktury, v případě potřeby ve spolupráci s železničním podnikem.

6.2.4.14. Posuzování pevných zařízení pro servis vlaků

Posuzování pevných zařízení pro servis vlaků je odpovědností dotčeného členského státu.

▼M1

6.2.4.15. Posuzování kompatibility s brzdovými systémy

Není nutné posuzovat požadavky stanovené v bodě 4.2.6.2.2 odst. 2.

▼B

6.2.5. Technická řešení poskytující předpoklad shody ve fázi návrhu

Předpoklad shody ve fázi návrhu pro technická řešení lze posoudit před konkrétním projektem a nezávisle na něm.

6.2.5.1. Posuzování odolnosti koleje u běžných kolejí

7) U nových návrhů koleje, které vycházejí z existujících návrhů koleje, lze provést nové posouzení ověřením rozdílů a vyhodnocením jejich dopadu na odolnost koleje. Toto posouzení může být podpořeno například počítačovou simulací nebo laboratorními zkouškami či zkouškami in situ.

8) Návrh koleje se považuje za nový, jestliže se změní alespoň jedna z technických charakteristik stanovených v dodatku C této TSI nebo jedna z podmínek pro jeho použití stanovených v dodatku D této TSI.

6.2.5.2. Posuzování výhybek a výhybkových konstrukcí

6.3. ES ověření, pokud je rychlost použita jako přechodné kritérium

2) Některé mezní hodnoty stanovené v oddíle 4 závisí na plánované rychlosti trati. Shoda by měla být posuzována při plánované konečné rychlosti; v době uvedení do provozu je však přípustné posuzovat charakteristiky závislé na rychlosti při nižší rychlosti.

6.4. Posuzování knihy údržby

▼M1

3) Oznámený subjekt zahrne odkaz na knihu údržby, kterou vyžaduje bod 4.5.1 této TSI, do technické dokumentace podle čl. 15 odst. 4 směrnice (EU) 2016/797.

▼B

6.5. Subsystémy obsahující prvky interoperability bez ES prohlášení

6.5.1. Podmínky

1) Do 31. května 2021 může oznámený orgán vydat certifikát o ověření ES pro určitý subsystém i v případě, že některé prvky interoperability, které tvoří součást tohoto subsystému, nemají příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití podle této TSI, pokud jsou splněna tato kritéria:

b) prvky interoperability, na něž se nevztahuje příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití, byly před vstupem této TSI v platnost použity v subsystému již schváleném a uvedeném do provozu alespoň v jednom členském státě.

6.5.2. Dokumentace

c) u uvedených prvků interoperability důvod či důvody, proč výrobce neposkytl ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití před jejich začleněním do subsystému, včetně uplatnění vnitrostátních pravidel oznámených podle ►M1 článku 14 směrnice (EU) 2016/797 ◄ .

6.5.3. Údržba subsystémů certifikovaných podle bodu 6.5.1

1) Během přechodného období i po jeho skončení do doby, než bude subsystém modernizován nebo obnoven (s přihlédnutím k rozhodnutí členského státu o uplatňování TSI), mohou být prvky interoperability, které nemají ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití a jsou stejného typu, použity v rámci údržby na výměnu částí (náhradní díly) subsystému s tím, že odpovědnost nese subjekt pověřený údržbou.

6.6. Subsystém obsahující provozuschopné prvky interoperability vhodné k opětovnému použití

6.6.1. Podmínky

6.6.2. Dokumentace

6.6.3. Využívání provozuschopných prvků interoperability při údržbě

7. UPLATŇOVÁNÍ TSI INFRASTRUKTURA

▼M1

Členské státy vypracují vnitrostátní plán uplatňování této TSI s přihlédnutím k provázanosti celého železničního systému Evropské unie. Tento plán musí zahrnovat všechny projekty týkající se výstavby, obnovy či modernizace subsystému infrastruktura v souladu s podrobnostmi popsanými v níže uvedených bodech 7.1 až 7.7.

▼B

7.1. Použití této TSI na železniční tratě

Pro tratě v místní oblasti působnosti této TSI, které budou uváděny do provozu jako interoperabilní tratě po vstupu této TSI v platnost, plně platí oddíly 4 až 6 a všechna zvláštní ustanovení v níže uvedených bodech 7.2 a 7.6.

7.2. Použití této TSI na nové železniční tratě

c) přidání jedné nebo více kolejí k existující trase bez ohledu na vzdálenost mezi původními kolejemi a kolejemi novými.

7.3. Použití této TSI na stávající železniční tratě

▼M1

7.3.1. Modernizace nebo obnova tratě

4) Pro tento účel by rozsáhlá výměna měla být interpretována jako projekt, jehož cílem je systematicky vyměnit prvky trati nebo úseku trati. Obnova se liší od výměny v rámci údržby uvedené v bodě 7.3.3 níže, protože umožňuje vytvoření tratě splňující požadavky TSI. Obnova je stejná jako modernizace, nedochází však ke změně výkonnostních parametrů.

5) Modernizace nebo obnova subsystému infrastruktura se může vztahovat na celý subsystém na dané trati nebo pouze na jeho určité části. Podle čl. 18 odst. 6 směrnice (EU) 2016/797 vnitrostátní bezpečnostní orgán posoudí projekt a rozhodne, zda je třeba nové povolení k uvedení do provozu.

7) Pokud se nové povolení k uvedení do provozu nevyžaduje, je doporučeno dodržet soulad s touto TSI. Pokud není možné dosáhnout shody, musí zadavatel informovat členský stát o příčinách.

▼M1 —————

▼B

7.3.3. Výměna v rámci údržby

1) Při provádění údržby částí subsystému nevyžaduje tato TSI pro uvedení do provozu formální ověření či schválení. Výměna v rámci údržby by však měla být v přiměřeně možné míře prováděna v souladu s požadavky této TSI.

2) Cílem by mělo být, aby výměna v rámci údržby postupně přispívala k rozvoji interoperability trati.

3) Aby mohla být významná část subsystému infrastruktura postupně zapojena do procesu dosažení interoperability, měla by být společně upravena tato skupina základních parametrů:

c) výhybky a výhybkové konstrukce;

▼M1

▼B

7.3.4. Stávající tratě, které nejsou předmětem projektu obnovy nebo modernizace

Prokázání úrovně shody stávajících tratí se základními parametry TSI je dobrovolné. Postup pro toto prokázání musí být v souladu s doporučením Komise 2014/881/EU ze dne 18. listopadu 2014 ( 8 ).

7.4. Použití této TSI na stávající nástupiště

V případě modernizace nebo obnovy subsystému infrastruktura platí tyto podmínky týkající se výšky nástupiště, která se řídí bodem 4.2.9.2 této TSI:

b) Je povoleno použít jiné jmenovité výšky nástupišť, jestliže práce vyžaduje strukturální zásahy do jakéhokoli nosného prvku.

7.5. Rychlost jako kritérium uplatňování

1) Je povoleno uvést trať do provozu jako interoperabilní trať s nižší rychlostí, než je zamýšlená konečná traťová rychlost. V takovém případě by však trať neměla být konstruována tak, aby to bránilo zavedení zamýšlené konečné traťové rychlosti v budoucnu.