2014R1302 — CS — 01.01.2015 — 000.001

Tento dokument je třeba brát jako dokumentační nástroj a instituce nenesou jakoukoli odpovědnost za jeho obsah

►B NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1302/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob železničního systému v Evropské unii (Text s významem pro EHP) (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, p.228)





Opraveno:









▼B

NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1302/2014

ze dne 18. listopadu 2014

o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob železničního systému v Evropské unii

(Text s významem pro EHP)







EVROPSKÁ KOMISE, s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství ( 1 ), a zejména na čl. 6 odst. 1 druhý pododstavec uvedené směrnice, vzhledem k těmto důvodům: (1) Článek 12 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice („nařízení o agentuře“) ( 2 ) vyžaduje, aby Evropská agentura pro železnice (dále jen „agentura“) zajišťovala přizpůsobování technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) technickému pokroku, vývoji trhu a sociálním požadavkům a navrhovala Komisi změny TSI, které považuje za nezbytné. (2) Rozhodnutím K(2010) 2576 ze dne 29. dubna 2010 Komise pověřila agenturu, aby vypracovala a přezkoumala TSI za účelem rozšíření jejich oblasti působnosti na celý železniční systém v Unii. V rámci uvedeného pověření byla agentura požádána, aby na celý železniční systém v Unii rozšířila oblast působnosti TSI ve vztahu k subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob. (3) Dne 12. prosince 2012 vydala agentura doporučení týkající se přepracovaných TSI ve vztahu k subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob. (4) Aby bylo možné sledovat technologický vývoj a podporovat modernizaci, měla by být prosazována inovativní řešení a za určitých podmínek by měla být povolena jejich realizace. Pokud je navrženo inovativní řešení, měl by výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce uvést, jak se odchyluje od příslušné části TSI nebo jak se s ní doplňuje, a následně by inovativní řešení měla posoudit Komise. Pokud je toto hodnocení kladné, měla by agentura definovat příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní inovativního řešení a vytvořit příslušné metody posuzování. (5) TSI vztahující se na kolejová vozidla stanovená tímto nařízením neřeší všechny základní požadavky. V souladu s čl. 5 odst. 6 směrnice 2008/57/ES by měly být technické aspekty, které do ní nejsou zahrnuty, určeny jako „otevřené body“, které se řídí vnitrostátními předpisy použitelnými v jednotlivých členských státech. (6) V souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES oznámí členské státy Komisi a ostatním členským státům technická pravidla a postupy posuzování shody a ověřování, které se mají použít ve zvláštních případech, a subjekty pověřené prováděním těchto postupů. Stejná povinnost by měla platit v případě otevřených bodů. (7) Provoz kolejových vozidel se v současné době řídí stávajícími vnitrostátními, dvoustrannými, vícestrannými nebo mezinárodními dohodami. Je důležité, aby takové dohody nebyly překážkou současnému ani budoucímu směřování k interoperabilitě. Členské státy by proto měly o takových dohodách uvědomit Komisi. (8) V souladu s čl. 11 odst. 5 směrnice 2008/57/ES by TSI vztahující se na kolejová vozidla měla na omezenou dobu umožňovat, aby byly při splnění určitých podmínek do subsystémů začleněny prvky interoperability i bez certifikace. (9) Rozhodnutí Komise 2008/232/ES ( 3 ) a 2011/291/EU ( 4 ) by proto měla být zrušena. (10) Aby se zabránilo dalším zbytečným nákladům a administrativní zátěži, měla by rozhodnutí 2008/232/ES a 2011/291/EU po svém zrušení nadále platit pro subsystémy a projekty uvedené v čl. 9 odst. 1 písm. a) směrnice 2008/57/ES. (11) Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle čl. 29 odst. 1 směrnice 2008/57/ES, vzhledem k těmto důvodům: PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:







Článek 1

Přijímá se technická specifikace pro interoperabilitu (TSI) vztahující se na subsystém kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob železničního systému v celé Evropské unii stanovená v příloze.

Článek 2

1. Tato TSI se použije na subsystém kolejová vozidla, jak je popsán v bodě 2.7 přílohy II směrnice 2008/57/ES, který je nebo má být provozován na železniční síti vymezené v bodě 1.2 přílohy a jenž spadá pod jeden z následujících typů:

a) motorové nebo elektrické jednotky s vlastním pohonem;

b) motorové nebo elektrické hnací jednotky;

c) osobní vozy;

d) mobilní zařízení pro stavbu a údržbu železniční infrastruktury.

2. Tato TSI se použije na kolejová vozidla uvedená v odstavci 1, která mají být provozována na jednom nebo více z těchto jmenovitých rozchodů koleje: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm a 1 668 mm, jak je uvedeno v části 2.3.2 přílohy.

Článek 3

1. Aniž by byly dotčeny články 8 a 9 a bod 7.1.1 přílohy, tato TSI se použije na všechna nová kolejová vozidla železničního systému v Unii uvedená v čl. 2 odst. 1, která jsou uvedena do provozu od 1. ledna 2015.

2. Tato TSI se nepoužije na stávající kolejová vozidla železničního systému v Evropské unii, který již byla uvedena do provozu na celé síti kteréhokoli členského státu nebo na její části ke dni 1. ledna 2015 s výjimkou případů, kdy jsou předmětem obnovy nebo modernizace v souladu s článkem 20 směrnice 2008/57/ES a bodem 7.1.2 přílohy.

3. Technická a územní oblast působnosti tohoto nařízení je stanovena v oddílech 1.1 a 1.2 přílohy.

4. Instalace palubního systému měření energie definovaného v bodě 4.2.8.2.8 přílohy je povinná pro nová, modernizovaná a obnovená vozidla, která mají být provozována na sítích vybavených pozemním systémem sběru energetických údajů (DCS) definovaným v bodě 4.2.17 nařízení Komise (EU) č. 1301/2014 ( 5 ).

Článek 4

1. S ohledem na aspekty klasifikované jako „otevřené body“ uvedené v dodatku I přílohy k tomuto nařízení jsou podmínkami, které musí být splněny pro ověření interoperability podle čl. 17 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, příslušné vnitrostátní předpisy členského státu, jenž povoluje uvedení subsystémů, na něž se vztahuje toto nařízení, do provozu.

2. Do šesti měsíců od vstupu tohoto nařízení v platnost zašlou všechny členské státy ostatním členským státům a Komisi následující informace, jestliže jim nebyly zaslány již na základě rozhodnutí 2008/232/ES nebo 2011/291/EU:

a) příslušné vnitrostátní předpisy uvedené v odstavci 1;

b) postupy posuzování shody a ověřování, které mají být prováděny s ohledem na uplatňování vnitrostátních předpisů uvedených v odstavci 1;

c) subjekty pověřené v souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES prováděním postupů posuzování shody a ověřování s ohledem na otevřené body.

Článek 5

1. S ohledem na zvláštní případy uvedené v oddíle 7.3 přílohy tohoto nařízení jsou podmínkami, jež musí být splněny pro ověření interoperability podle čl. 17 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, vnitrostátní předpisy členského státu, který povoluje uvedení subsystému, na nějž se vztahuje toto rozhodnutí, do provozu.

2. Do šesti měsíců od vstupu tohoto nařízení v platnost oznámí všechny členské státy ostatním členským státům a Komisi:

a) příslušné vnitrostátní předpisy uvedené v odstavci 1;

b) postupy posuzování shody a ověřování, které mají být prováděny s ohledem na uplatňování vnitrostátních předpisů uvedených v odstavci 1;

c) subjekty určené v souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES za účelem provádění postupů posuzování shody a ověřování ve zvláštních případech uvedených v oddíle 7.3 přílohy.

Článek 6

1. Aniž by byly dotčeny dohody, které již byly oznámeny na základě rozhodnutí Komise 2008/232/ES a které se znovu neoznamují, členské státy do šesti měsíců od vstupu tohoto nařízení v platnost oznámí Komisi všechny stávající vnitrostátní, dvoustranné, mnohostranné a mezinárodní dohody, na základě kterých jsou kolejová vozidla spadající do oblasti působnosti tohoto nařízení provozována.

2. Členské státy neprodleně informují Komisi o všech budoucích dohodách nebo změnách stávajících dohod.

Článek 7

V souladu s čl. 9 odst. 3 směrnice 2008/57/ES vyrozumí každý členský stát Komisi do jednoho roku od vstupu tohoto rozhodnutí v platnost o seznamu projektů, které se provádějí na jeho území a nacházejí se v pokročilé fázi rozvoje.

Článek 8

1. Během přechodného období končícího dne 31. května 2017 může být vydán certifikát ES o ověření subsystému, který obsahuje prvky interoperability, na něž nebylo vydáno prohlášení ES o shodě nebo o vhodnosti pro použití, za podmínky, že jsou splněna ustanovení oddílu 6.3 přílohy.

2. Výroba nebo modernizace/obnova subsystému s použitím necertifikovaných prvků interoperability musí být dokončena během přechodného období stanoveného v odstavci 1, včetně uvedení do provozu.

3. Během přechodného období stanoveného v odstavci 1:

a) musí být řádně identifikovány důvody pro neprovedení certifikace jakýchkoli prvků interoperability oznámeným orgánem před udělením certifikátu ES podle článku 18 směrnice 2008/57/ES;

b) vnitrostátní bezpečnostní orgány musí v souladu s čl. 16 odst. 2 písm. c) směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES ( 6 ) informovat o použití necertifikovaných prvků interoperability v souvislosti s postupy schvalování ve své výroční zprávě uvedené v článku 18 směrnice 2004/49/ES.

4. Po jednom roce od vstupu tohoto nařízení v platnost musí mít nově vyrobené prvky interoperability prohlášení ES o shodě a/nebo vhodnosti pro používání.

Článek 9

Prohlášení o ověření subsystému uvedené v článcích 16 až 18 směrnice 2008/57/ES a/nebo prohlášení o shodě nového vozidla s typem uvedené v článku 26 směrnice 2008/57/ES, vystavené v souladu s rozhodnutím 2008/232/ES nebo s rozhodnutím 2011/291/EU se považuje za platné, dokud členské státy nerozhodnou, že je nutno certifikát pro tento typ nebo návrh obnovit v souladu s těmito rozhodnutími.

Článek 10

1. Aby bylo možno udržet krok s technologickým vývojem, mohou být nezbytná inovativní řešení, která nejsou v souladu se specifikacemi uvedenými v příloze a/nebo pro něž nelze použít metody posuzování uvedené v příloze. V takovém případě musí být vytvořeny nové specifikace a/nebo nové metody posuzování související s těmito inovativními řešeními.

2. Inovativní řešení se mohou vztahovat na subsystém kolejová vozidla, jeho části a jeho prvky interoperability.

3. Je-li navrhováno inovativní řešení, výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený v Unii prohlásí, jak se toto řešení rozhodnutí odchyluje od příslušných ustanovení této TSI nebo jak je doplňuje, a předloží odchylky Komisi k analýze. Komise si může vyžádat stanovisko Evropské agentury pro železnice (dále jen „agentura“) k navrhovanému inovativnímu řešení.

4. Komise vydá stanovisko k navrhovanému inovativnímu řešení. Pokud je toto stanovisko kladné, je nutné vypracovat příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní a rovněž metodu posouzení, které musí být zapracovány do TSI, aby toto inovativní řešení mohlo být používáno, a následně začleněny do TSI v rámci procesu revize podle článku 6 směrnice 2008/57/ES. V případě negativního stanoviska nelze navrhované inovativní řešení použít.

5. Do dokončení revize TSI se kladné stanovisko vydané Komisí považuje za přijatelný způsob prokazování shody se základními požadavky směrnice 2008/57/ES, a proto může být použito pro posuzování subsystému.

Článek 11

1. Rozhodnutí Komise 2008/232/ES a 2011/291/EU se zrušují s účinkem ode dne 1. ledna 2015.

I nadále se však použijí pro:

a) subsystémy schválené v souladu s těmito rozhodnutími;

b) případy uvedené v článku 9 tohoto nařízení;

c) projekty na nové, renovované nebo modernizované subsystémy, jež jsou ke dni zveřejnění tohoto nařízení v pokročilé fázi vývoje, mají stávající konstrukci nebo jsou předmětem smlouvy, která je prováděna v souladu s bodem 7.1.1.2 přílohy tohoto nařízení.

2. Rozhodnutí Komise 2008/232/ES se nadále použije pro požadavky na hluk a boční vítr za podmínek stanovených v bodě 7.1.1.6 a 7.1.1.7 přílohy tohoto nařízení.

Článek 12

Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Použije se ode dne 1. ledna 2015. Povolení k uvedení do provozu však může být uděleno v souladu s TSI stanovenou v příloze tohoto nařízení již před 1. lednem 2015.

Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.









PŘÍLOHA

OBSAH 1. Úvod 1.1. Technická oblast působnosti 1.2. Místní oblast působnosti 1.3. Obsah této TSI 2. Subsystém „kolejová vozidla“ a jeho funkce 2.1. Subsystém kolejová vozidla jako součást železničního systému Unie 2.2. Definice týkající se kolejových vozidel 2.2.1. Řazení vlaků 2.2.2. Kolejová vozidla 2.3. Kolejová vozidla v působnosti této TSI 2.3.1. Typy kolejových vozidel 2.3.2. Rozchod kolejí 2.3.3. Maximální rychlost 3. Základní požadavky 3.1. Prvky subsystému kolejová vozidla odpovídající základním požadavkům 3.2. Základní požadavky, kterými se tato TSI nezabývá 3.2.1. Obecné požadavky, požadavky týkající se údržby a provozu 3.2.2. Požadavky specifické pro ostatní subsystémy 4. Charakteristika subsystému kolejová vozidla 4.1. Úvod 4.1.1. Obecné 4.1.2. Popis kolejových vozidel, na která se vztahuje tato TSI 4.1.3. Hlavní kategorie kolejových vozidel pro uplatnění požadavků TSI 4.1.4. Členění kolejových vozidel pro potřeby požární bezpečnosti 4.2. Funkční a technické specifikace subsystému 4.2.1. Obecné 4.2.2. Konstrukce a mechanické součásti 4.2.3. Vzájemné spolupůsobení s kolejí a obrysy 4.2.4. Brzdění 4.2.5. Prvky týkající se cestujících 4.2.6. Podmínky prostředí a aerodynamické vlivy 4.2.7. Vnější světla a světelná a zvuková výstražná zařízení 4.2.8. Trakční a elektrické zařízení 4.2.9. Kabina strojvedoucího a rozhraní strojvedoucí-palubní zařízení 4.2.10. Požární bezpečnost a evakuace 4.2.11. Údržba 4.2.12. Dokumentace pro provoz a údržbu 4.3. Funkční a technická specifikace rozhraní 4.3.1. Rozhraní se subsystémem energie 4.3.2. Rozhraní se subsystémem infrastruktura 4.3.3. Rozhraní se subsystémem provoz 4.3.4. Rozhraní se subsystémem řízení a zabezpečení 4.3.5. Rozhraní se subsystémem telematické aplikace v osobní dopravě 4.4. Provozní pravidla 4.5. Pravidla pro údržbu 4.6. Odborná způsobilost 4.7. Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti 4.8. Evropský registr povolených typů vozidel 5. Prvky interoperability 5.1. Definice 5.2. Inovativní řešení 5.3. Specifikace prvků interoperability 5.3.1. Automatické spřáhlo na středním nárazníku 5.3.2. Ruční koncové spřáhlo 5.3.3. Nouzová spřáhla 5.3.4. Kola 5.3.5. Protismykové zařízení 5.3.6. Světlomety 5.3.7. Obrysová světla 5.3.8. Koncová světla 5.3.9. Houkačky 5.3.10. Sběrač 5.3.11. Sběrací lišty 5.3.12. Hlavní vypínač 5.3.13. Sedadlo strojvedoucího 5.3.14. Přípojka na vyprazdňování toalet 5.3.15. Přípojka na plnění vodních nádrží 6. Posouzení shody nebo vhodnosti pro použití a ověření „es“ 6.1. Prvky interoperability 6.1.1. Posouzení shody 6.1.2. Použití modulů 6.1.3. Konkrétní postupy posuzování shody prvků interoperability 6.1.4. Projektové fáze, u kterých je požadováno posouzení 6.1.5. Inovativní řešení 6.1.6. Posouzení vhodnosti pro použití 6.2. Subsystém kolejová vozidla 6.2.1. ES ověřování (obecné) 6.2.2. Použití modulů 6.2.3. Konkrétní postupy posuzování subsystémů 6.2.4. Projektové fáze, u kterých je požadováno posouzení 6.2.5. Inovativní řešení 6.2.6. Posouzení dokumentace požadované pro obsluhu a údržbu 6.2.7. Posuzování vozidlových jednotek určených pro použití v běžném provozu 6.2.8. Posuzování vozidlových jednotek určených pro použití v předem definovaných sestavách 6.2.9. Zvláštní případ: Posuzování vozidlových jednotek určených pro zařazení ve stávajících pevných sestavách 6.3. Subsystém obsahující prvky interoperability bez prohlášení ES 6.3.1. Podmínky 6.3.2. Dokumentace 6.3.3. Údržba subsystémů certifikovaných v souladu s bodem 6.3.1 7. Provádění 7.1. Obecná pravidla pro provádění 7.1.1. Použití této TSI na nově vyrobená kolejová vozidla 7.1.2. Obnova a modernizace stávajících kolejových vozidel 7.1.3. Pravidla týkající se certifikátů o prověření typu nebo konstrukce 7.2. Kompatibilita s jinými subsystémy 7.3. Zvláštní případy 7.3.1. Obecné 7.3.2. Seznam zvláštních případů 7.4. Zvláštní podmínky prostředí 7.5. Hlediska, která je nutno vzít v úvahu při procesu revize nebo jiných činnostech agentury 7.5.1. Hlediska týkající se základního parametru v této TSI 7.5.2. Hlediska, která se netýkají základního parametru v této TSI, ale jsou předmětem výzkumných projektů 7.5.3. Hlediska, která jsou relevantní pro železniční systém EU, ale jsou mimo oblast působnosti TSI ▼C1 DODATEK A – Nárazníky a spřahovací systém pomocí šroubovky DODATEK B – Profil „T“ na systému 1 520 mm DODATEK C – Zvláštní ustanovení pro traťové stroje (OTM) DODATEK D – Palubní systém měření energie DODATEK E – Antropometrické rozměry strojvedoucího DODATEK F – Viditelnost dopředu DODATEK G – Údržba DODATEK H – Posuzování subsystému kolejová vozidla DODATEK I – Hlediska, pro která není technická specifikace k dispozici (otevřené body) DODATEK J – Technické specifikace uvedené v této TSI ▼B

1. ÚVOD

1.1. Technická oblast působnosti

Tato technická specifikace pro interoperabilitu (TSI) je specifikace, kterou je řešen konkrétní subsystém, aby splňoval základní požadavky a zajistil interoperabilitu železničního systému Unie popsaného ve směrnici 2008/57/ES.

Konkrétním subsystémem je subsystém kolejová vozidla železničního systému Unie, který je uveden v příloze II kapitole 2.7 směrnice 2008/57/ES.

Tato TSI platí pro kolejová vozidla:

— která jsou (nebo mají být) provozována v železniční síti definované v kapitole 1.2 „Místní oblast působnosti“ této TSI — a

— která jsou jednoho z následujících typů (podle definice v příloze I kapitolách 1.2 a 2.2 směrnice 2008/57/ES): — — motorové nebo elektrické ucelené jednotky s vlastním pohonem, — motorová nebo elektrická hnací vozidla, — osobní vozy, — mobilní zařízení pro stavbu a údržbu železniční infrastruktury.

Z oblasti působnosti této TSI jsou vyloučena kolejová vozidla typů uvedených v čl. 1 odst. 3 směrnice 2008/57/ES:

— podzemní dráhy, tramvaje a další městské kolejové systémy,

— vozidla určená pro místní, městskou nebo příměstskou osobní dopravu na sítích, které jsou funkčně oddělené od ostatního železničního systému,

— vozidla používaná výlučně na železniční infrastruktuře v soukromém vlastnictví, která jsou určena pouze pro používání vlastníkem pro jeho vlastní nákladní dopravu,

— vozidla vyhrazená výlučně pro místní použití či historické nebo turistické účely.

Podrobná definice kolejových vozidel v působnosti této TSI je uvedena v kapitole 2.

1.2. Místní oblast působnosti

Místní oblastí působnosti této TSI je síť celého železničního systému, která se skládá ze:

— sítě transevropského konvenčního železničního systému (TEN), která je popsána v oddílu 1.1 „Síť“ přílohy I směrnice 2008/57/ES,

— sítě transevropského vysokorychlostního železničního systému (TEN), která je popsána v oddílu 2.1 „Síť“ přílohy I směrnice 2008/57/ES,

— ostatních částí sítě celého železničního systému po rozšíření oblasti působnosti, které jsou popsány v oddílu 4 přílohy I směrnice 2008/57/ES,

kromě případů uvedených v čl. 1 odst. 3 směrnice 2008/57/ES.

1.3. Obsah této TSI

V souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice 2008/57/ES tato TSI:

a) uvádí zamýšlený rozsah působnosti (kapitola 2);

b) stanoví základní požadavky kladené na subsystém kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob a jeho rozhraní s jinými subsystémy (kapitola 3);

c) stanovuje funkční a technické specifikace, které musí subsystém a jeho rozhraní s jinými subsystémy splňovat (kapitola 4);

d) určuje prvky interoperability a rozhraní, které musí být pokryty evropskými specifikacemi (zahrnujícími také evropské normy), které jsou nezbytné v zájmu dosažení interoperability železničního systému Evropské unie (kapitola 5);

e) v každém zvažovaném případě stanoví postupy posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability nebo při ES ověřování subsystémů (kapitola 6);

f) uvádí strategii uplatňování této TSI (kapitola 7);

g) uvádí odbornou kvalifikaci a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci dotyčných pracovníků, vyžadované pro provoz a údržbu subsystému, jakož i pro uplatňování této TSI (kapitola 4).

V souladu s čl. 5 odst. 5 směrnice 2008/57/ES je možné ve zvláštních případech přijmout ustanovení pro každou TSI. Takové zvláštní případy jsou popsány v kapitole 7.

2. SUBSYSTÉM „KOLEJOVÁ VOZIDLA“ A JEHO FUNKCE

2.1. Subsystém kolejová vozidla jako součást železničního systému Unie

Železniční systém Unie je podle definice uvedené v příloze II (kapitola 1) směrnice 2008/57/ES rozdělen na níže uvedené subsystémy:

a) strukturální oblasti: — infrastruktura, — energie, — traťové subsystémy – řízení a zabezpečení, — palubní (vlakové) subsystémy – řízení a zabezpečení, — kolejová vozidla,

b) funkční oblasti: — provoz a řízení dopravy, — údržba, — využití telematiky v osobní a nákladní dopravě.

S výjimkou údržby je každý z uvedených subsystémů řešen v příslušné konkrétní TSI.

Subsystém kolejová vozidla, který je řešen v této TSI (podle definice v kapitole 1.1) sdílí rozhraní se všemi ostatními výše uvedenými subsystémy železničního systému Unie. Tato rozhraní jsou zvažována v rámci integrovaného systému v souladu se všemi příslušnými TSI.

Navíc existují dvě TSI popisující konkrétní aspekty železničního systému a týkající se několika subsystémů, jedním z nichž je subsystém kolejová vozidla:

a) bezpečnost v železničních tunelech (TSI SRT);

b) přístup osob s omezenou schopností pohybu a orientace (TSI PRM);

a dvě TSI týkající se konkrétních aspektů subsystému kolejová vozidla:

c) hluk (TSI Hluk);

d) nákladní vozy.

Požadavky týkající se subsystému kolejová vozidla uvedené v těchto čtyřech TSI nejsou v této TSI opakovány. Tyto čtyři TSI platí i pro subsystém kolejová vozidla v závislosti na své příslušné oblasti působnosti a pravidlech uplatňování.

2.2. Definice týkající se kolejových vozidel

Pro účely této TSI platí následující definice:

2.2.1 Řazení vlaků:

a) „Vozidlo“ je obecný termín používaný pro označení kolejového vozidla, na které se vztahuje platnost této TSI, a na které je proto vydáván certifikát o ověření ES.

b) Vozidlo může být složeno z několika „vozidel“, která jsou definována v čl. 2 písm. c) směrnice 2008/57/ES. S ohledem na oblast působnosti této TSI je termín „vozidlo“ v této TSI omezen na subsystém kolejová vozidla, který je definován v kapitole 1.

c) „Vlak“ je provozní sestava tvořená jedním nebo více vozidly.

d) „Vlak osobní dopravy“ je provozní sestava přístupná pro cestující (vlak složený z vozidel pro přepravu cestujících, který však není přístupný pro cestující, není považován za vlak osobní dopravy).

e) „Pevná sestava“ (v provozu nedělitelná) je vlaková sestava, jejíž konfigurace může být změněna pouze v místě určeném pro údržbu.

f) „Předem definovaná sestava“ je vlaková sestava několika vozidel spojených dohromady, která je definována ve fázi jejího návrhu a jejíž konfigurace může být změněna během provozu.

g) „Vícečlenné řízení“ je provozní sestava tvořená více než jedním vozidlem: — Jednotky navržené tak, že několik z nich (daného posuzovaného typu) může být spřaženo dohromady tak, aby mohly být provozovány jako jeden vlak řízený z 1 kabiny strojvedoucího. — Lokomotivy navržené tak, že několik z nich (daného posuzovaného typu) může být zařazeno do jednoho vlaku řízeného z 1 kabiny strojvedoucího.

h) „Volný oběh“: Vozidlo je určeno pro volný oběh), pokud je určeno ke spřažení s dalším vozidlem (vozidly) do vlakové sestavy, která není definována ve fázi jejího návrhu.

2.2.2 Kolejová vozidla:

Definice uvedené níže jsou klasifikovány do čtyř skupin, které jsou uvedeny v oddíle 1.2 přílohy I směrnice 2008/57/ES.

A) Motorové a/nebo elektrické jednotky s vlastním pohonem: a) „Jednotka“ je pevná sestava, která může být provozována jako vlak. Z definice není takováto souprava určena k tomu, aby její konfigurace byla měněna jinak než v místě určeném pro údržbu. Je složena pouze z vozidel hnacích nebo z vozidel hnacích a tažených vozů. b) „Elektrická a/nebo motorová ucelená jednotka“ je jednotka, u které všechna vozidla mohou přepravovat náklad (cestující nebo zavazadla/poštu nebo náklad). c) „Motorový nebo elektrický vůz“ je vozidlo, které může být provozováno samostatně a může přepravovat náklad (cestující nebo zavazadla/poštu nebo náklad).

B) Motorová a/nebo elektrická hnací vozidla: „Lokomotiva“ je hnací vozidlo (nebo kombinace několika vozidel), které není určeno k přepravě nákladu a může být v běžném provozu odpojeno od vlaku a být provozováno samostatně. „Posunovací lokomotiva“ je hnací vozidlo určené pouze k provozu na seřaďovacích kolejištích, nádražích a v depech. Pohon u vlaku může být rovněž zajištěn hnacím vozidlem s řídicí kabinou nebo bez řídicí kabiny, které není určeno k odpojení v běžném provozu. Takové vozidlo se nazývá obecně hnací vozidlo (nebo hnací vůz) nebo hlavové hnací vozidlo, pokud je umístěno na jednom konci jednotky a vybaveno kabinou strojvedoucího.

C) Osobní vozy a ostatní související vozy: „Osobní vůz“ je vozidlo bez pohonu v pevné nebo proměnné sestavě, které může přepravovat cestující (v rámci rozšíření se má za to, že specifikované požadavky platné pro osobní vozy v této TSI platí rovněž pro jídelní vozy, lůžkové vozy, lehátkové vozy atd.). „Služební vůz“ je vozidlo bez pohonu, které může přepravovat jiný náklad než cestující, např. zavazadla nebo poštu, a který je určený k zapojení do pevné nebo proměnné sestavy určené k přepravě cestujících. „Řídicí vůz“ je vozidlo bez pohonu vybavené kabinou strojvedoucího. Osobní vůz může být vybaven kabinou strojvedoucího. Takový vůz se pak nazývá řídicí osobní vůz. Služební vůz může být vybaven kabinou strojvedoucího a v takovém případě se nazývá řídicí služební vůz. „Vůz na přepravu automobilů“ je vozidlo bez pohonu umožňující přepravu osobních motorových vozidel bez cestujících, které je určeno k zapojení do osobního vlaku. „Pevná souprava osobních vozů“ je sestava bez pohonu několika osobních vozů, které jsou trvale spojeny dílensky rozpojitelným spřáhlem nebo jejichž konfiguraci lze změnit pouze v době mimo provoz.

D) Traťové stroje určené ke stavbě a údržbě železniční infrastruktury „Traťové stroje (OTM – On Track Machines)“ jsou vozidla speciálně určená ke stavbě a údržbě tratí a železniční infrastruktury. OTM se používají v různých režimech – v pracovním režimu, v přepravním režimu jako vozidla s vlastním pohonem, v přepravním režimu jako tažená vozidla. „Vozidla pro kontrolu infrastruktury“ se používají k monitorování stavu infrastruktury. Jsou provozována stejným způsobem jako nákladní nebo osobní vlaky bez rozdílu mezi přepravním a pracovním režimem.

2.3. Kolejová vozidla v působnosti této TSI

2.3.1. Typy kolejových vozidel

Oblast působnosti této TSI týkající se kolejových vozidel klasifikovaných do čtyř skupin definovaných v příloze I kapitole 1.2 směrnice 2008/57/ES je následující:

A) Motorové a/nebo elektrické jednotky s vlastním pohonem: Tento typ zahrnuje jakýkoli vlak v pevné nebo předem definované sestavě složený z vozidel přepravujících cestující a/nebo z vozidel nepřepravujících cestující. Motorový nebo elektrický pohon je umístěn v některých vozech vlaku a vlak je vybaven kabinou strojvedoucího. Výjimka z oblasti působnosti: — Z oblasti působnosti této TSI jsou vyňaty elektrické a/nebo motorové vozy a jednotky určené k provozu na jmenovitě vyznačených lokálních, městských nebo příměstských sítích, které jsou funkčně oddělené od ostatního železničního systému. — Z oblasti působnosti této TSI jsou vyňata kolejová vozidla, která jsou určena primárně k provozu na městských podzemních drahách, městských tramvajových sítích nebo jiných sítích tzv. lehké železnice. Tyto typy kolejových vozidel mohou být schváleny k provozu na konkrétních úsecích železniční sítě Unie, které jsou určeny pro tento účel (z důvodu místní konfigurace železniční sítě) s odkazem na registr infrastruktury. V takovém případě a za předpokladu, že nejsou výslovně vyloučeny z oblasti působnosti směrnice 2008/57/ES, platí články 24 a 25 směrnice 2008/57/ES (odkazující na vnitrostátní předpisy).

B) Motorová nebo elektrická hnací vozidla: Tento typ zahrnuje hnací vozidla, která nejsou uzpůsobena k přepravě nákladu, jako například motorové nebo elektrické lokomotivy nebo vozidlové jednotky s pohonem. Dotyčná hnací vozidla jsou určena pro vedení nákladních vlaků a/nebo vlaků osobní dopravy. Výjimka z oblasti působnosti: Z oblasti působnosti této TSI jsou vyňaty posunovací lokomotivy (jak jsou definovány v kapitole 2.2); pokud jsou určeny k provozu na železniční síti Unie (pohyb mezi seřaďovacími kolejišti, nádražími a depy), platí články 24 a 25 směrnice 2008/57/ES (odkazující na vnitrostátní předpisy).

C) Osobní vozy a ostatní související vozy: — Osobní vozy: — Tento typ zahrnuje vozidla bez pohonu přepravující cestující (osobní vozy dle definice v kapitole 2.2) a provozovaná v proměnné sestavě s vozidly výše definované kategorie „motorová nebo elektrická hnací vozidla“, které zajišťují pohon vlaku. — Vozy nepřepravující cestující zapojené do vlaku osobní dopravy: — Tento typ zahrnuje vozidla bez pohonu zapojená do vlaku osobní dopravy (např. kryté vozy přepravující zavazadla nebo poštu, vozy na přepravu automobilů, služební vozy…); tato vozidla patří do působnosti této TSI jako vozidla související s přepravou cestujících. Výjimka z oblasti působnosti této TSI: — Do působnosti této TSI nepatří nákladní vozy. Nákladní vozy jsou řešeny v TSI „nákladní vozy“ i v případě, že jsou zapojeny do osobního vlaku (skladba vlaku je v tomto případě provozní otázkou). — Do působnosti této TSI nepatří vozidla určená k přepravě silničních motorových vozidel (s osobami uvnitř těchto vozidel); pokud jsou určena k provozu na železniční síti Unie, platí články 24 a 25 směrnice 2008/57/ES (odkazující na vnitrostátní předpisy).

D) Mobilní zařízení pro stavbu a údržbu železniční infrastruktury Tento typ vozidlové jednotky je zahrnut do působnosti této TSI pouze tehdy, má-li následující charakteristiky: — jezdí na vlastních železničních kolech, — je navržen a určen k tomu, aby splňoval charakteristiky nutné pro provoz kolejových systémů detekce vlaků pro řízení dopravy a — v případě traťových strojů je v přepravní (jízdní) konfiguraci s vlastním pohonem nebo tažen. Výjimka z oblasti působnosti této TSI V případě traťových strojů není pracovní konfigurace zahrnuta do působnosti této TSI.

2.3.2. Rozchod koleje

Tato TSI platí pro kolejová vozidla, která mají být provozována na sítích s rozchodem koleje 1 435 mm nebo s jedním z následujících jmenovitých rozchodů koleje: systémy 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm a 1 668 mm.

2.3.3. Maximální rychlost

Pokud jde o integrovaný železniční systém složený z několika subsystémů (zejména pevných zařízení, viz kapitola 2.1), má se za to, že maximální konstrukční rychlost kolejového vozidla je nižší nebo rovna 350 km/h.

V případě, že je maximální konstrukční rychlost vyšší než 350 km/h, tato technická specifikace se použije, ale musí být doplněna pro rozsah rychlostí vyšší než 350 km/h (nebo maximální rychlost týkající se určitého parametru, pokud je tak stanoveno v příslušném místě kapitoly 4.2) až do maximální konstrukční rychlosti použitím postupu pro inovativní řešení uvedeného v článku 10.

3. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

3.1. Prvky subsystému kolejová vozidla odpovídající základním požadavkům

Následující tabulka obsahuje základní požadavky v podobě, jak jsou uvedeny a číslovány v příloze III směrnice 2008/57/ES, které jsou zohledněny ve specifikacích uvedených v kapitole 4 této TSI.

Prvky subsystému kolejová vozidla odpovídající základním požadavkům

Poznámka: Uvedeny jsou pouze body kapitoly 4.2 obsahující požadavky.







Odkaz na bod Prvek subsystému kolejová vozidla Bezpečnost Spolehlivost a dostupnost Ochrana zdraví Ochrana životního prostředí Technická kompatibilita 4.2.2.2.2 Mezivozové spřáhlo 1.1.3 2.4.1 4.2.2.2.3 Koncové spřáhlo 1.1.3 2.4.1 4.2.2.2.4 Pomocné spřáhlo 2.4.2 2.5.3 4.2.2.2.5 Přístup pracovníků pro spojování a rozpojování 1.1.5 2.5.1 2.5.3 4.2.2.3 Mezivozové přechody 1.1.5 4.2.2.4 Pevnost konstrukce vozidla 1.1.3 2.4.1 4.2.2.5 Pasivní bezpečnost 2.4.1 4.2.2.6 Zvedání a nakolejování 2.5.3 4.2.2.7 Upevňování zařízení na konstrukci skříně 1.1.3 4.2.2.8 Vstupní dveře pro personál a náklad 1.1.5 2.4.1 4.2.2.9 Mechanické vlastnosti skel 2.4.1 4.2.2.10 Stavy zatížení a hmotnost 1.1.3 4.2.3.1 Obrysy 2.4.3 4.2.3.2.1 Parametr hmotnosti na nápravu 2.4.3 4.2.3.2.2 Hmotnost na kolo 1.1.3 4.2.3.3.1 Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémy detekce vlaků 1.1.1 2.4.3 2.3.2 4.2.3.3.2 Monitorování stavu nápravových ložisek 1.1.1 1.2 4.2.3.4.1 Bezpečnost proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.2 Dynamické chování za jízdy 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.2.1 Mezní hodnoty pro bezpečnost jízdy 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.2.2 Mezní hodnoty namáhání koleje 2.4.3 4.2.3.4.3 Ekvivalentní konicita 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.3.1 Návrhové hodnoty jízdních obrysů nových kol 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.3.2 Provozní hodnoty ekvivalentní konicity dvojkolí 1.1.2 1.2 2.4.3 4.2.3.5.1 Konstrukční řešení rámu podvozku 1.1.1 1.1.2 4.2.3.5.2.1 Mechanické a geometrické vlastnosti dvojkolí 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.5.2.2 Mechanické a geometrické vlastnosti kol 1.1.1 1.1.2 4.2.3.5.2.3 Dvojkolí s proměnným rozchodem 1.1.1 1.1.2 4.2.3.6 Minimální poloměr oblouku 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.7 Ochranné kryty 1.1.1 4.2.4.2.1 Brzdění – funkční požadavky 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 4.2.4.2.2 Brzdění – bezpečnostní požadavky 1.1.1 1.2 2.4.2 4.2.4.3 Typ brzdového systému 2.4.3 4.2.4.4.1 Příkaz k nouzovému brzdění 2.4.1 2.4.3 4.2.4.4.2 Příkaz k provoznímu brzdění 2.4.3 4.2.4.4.3 Příkaz k přímočinnému brzdění 2.4.3 4.2.4.4.4 Příkaz k dynamickému brzdění 1.1.3 4.2.4.4.5 Příkaz k zajišťovacímu brzdění 2.4.3 4.2.4.5.1 Brzdný účinek – obecné požadavky 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 4.2.4.5.2 Nouzové brzdění 1.1.2 2.4.1 2.4.3 4.2.4.5.3 Provozní brzdění 2.4.3 4.2.4.5.4 Výpočty související s tepelnou kapacitou 2.4.1 2.4.3 4.2.4.5.5 Zajišťovací brzda 2.4.1 2.4.3 4.2.4.6.1 Mez adheze mezi kolem a kolejnicí 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.6.2 Protismykové zařízení 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.7 Dynamická brzda – brzdový systém spojený s pohonem 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.8.1. Brzdový systém nezávislý na adhezních podmínkách – obecné 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.8.2. Magnetická kolejnicová brzda 2.4.3 4.2.4.8.3 Kolejnicová brzda s vířivými proudy 2.4.3 4.2.4.9 Indikace stavu a poruchy brzd 1.1.1 1.2 2.4.2 4.2.4.10 Požadavky na brzdy pro potřeby nouzového odtažení 2.4.2 4.2.5.1 Sanitární systémy 1.4.1 4.2.5.2 Vlakový komunikační systém: zvukový komunikační systém 2.4.1 4.2.5.3 Nouzová signalizace aktivovaná cestujícími 2.4.1 4.2.5.4 Komunikační zařízení pro cestující 2.4.1 4.2.5.5 Vnější dveře: nástup a výstup cestujících do/z kolejového vozidla 2.4.1 4.2.5.6 Konstrukce systému vnějších dveří 1.1.3 2.4.1 4.2.5.7 Dveře mezi vozidlovými jednotkami 1.1.5 4.2.5.8 Kvalita vzduchu v interiéru 1.3.2 4.2.5.9 Boční okna 1.1.5 4.2.6.1 Podmínky prostředí 2.4.2 4.2.6.2.1 Účinek tlakové vlny na cestující na nástupišti a na pracovníky podél tratě 1.1.1 1.3.1 4.2.6.2.2 Tlakové rázy na čele vlaku 2.4.3 4.2.6.2.3 Maximální kolísání tlaku v tunelech 2.4.3 4.2.6.2.4 Boční vítr 1.1.1 4.2.6.2.5 Aerodynamický účinek na kolejích se štěrkovým ložem 1.1.1 2.4.3 4.2.7.1.1 Čelní světla 2.4.3 4.2.7.1.2 Obrysová světla 1.1.1 2.4.3 4.2.7.1.3 Koncová světla 1.1.1 2.4.3 4.2.7.1.4 Ovládání světel 2.4.3 4.2.7.2.1 Houkačka – obecné 1.1.1 2.4.3 2.6.3 4.2.7.2.2 Hodnoty akustického tlaku výstražné houkačky 1.1.1 1.3.1 4.2.7.2.3 Ochrana 2.4.3 4.2.7.2.4 Ovládání houkačky 1.1.1 2.4.3 4.2.8.1 Trakční výkon 2.4.3 2.6.3 4.2.8.2 4.2.8.2.1 až 4.2.8.2.9 Napájení 1.5 2.4.3 2.2.3 4.2.8.2.10 Elektrická ochrana vlaku 2.4.1 4.2.8.3 Jiný pohonný systém s vnitřním spalováním 2.4.1 1.4.1 4.2.8.4 Ochrana proti nebezpečí zasažení elektrickým proudem 2.4.1 4.2.9.1.1 Kabina strojvedoucího – obecné — — — — — 4.2.9.1.2 Nástup a výstup 1.1.5 2.4.3 4.2.9.1.3 Výhledové poměry 1.1.1 2.4.3 4.2.9.1.4 Vnitřní uspořádání 1.1.5 4.2.9.1.5 Sedadlo strojvedoucího 1.3.1 4.2.9.1.6 Ergonomie pultu strojvedoucího 1.1.5 1.3.1 4.2.9.1.7 Klimatizace a kvalita vzduchu 1.3.1 4.2.9.1.8 Vnitřní osvětlení 2.6.3 4.2.9.2.1 Čelní sklo – mechanické vlastnosti 2.4.1 4.2.9.2.2 Čelní sklo – optické vlastnosti 2.4.3 4.2.9.2.3 Čelní sklo – vybavení 2.4.3 4.2.9.3.1 Funkce kontroly bdělosti strojvedoucího 1.1.1 2.6.3 4.2.9.3.2 Indikace rychlosti 1.1.5 4.2.9.3.3 Zobrazovací jednotka strojvedoucího a obrazovky 1.1.5 4.2.9.3.4 Ovládací prvky a ukazatele 1.1.5 4.2.9.3.5 Označování 2.6.3 4.2.9.3.6 Funkce rádiového dálkového ovládání zaměstnanci během posunu 1.1.1 4.2.9.4 Palubní nástroje a přenosná zařízení 2.4.1 2.4.3 2.6.3 4.2.9.5 Úložný prostor pro osobní věci personálu — — — — — 4.2.9.6 Záznamové zařízení 2.4.4 4.2.10.2 Požární bezpečnost – opatření pro předcházení požáru 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.10.3 Opatření pro detekci/kontrolu ohně 1.1.4 4.2.10.4 Požadavky týkající se nouzových situací 2.4.1 4.2.10.5 Požadavky týkající se evakuace 2.4.1 4.2.11.2 Čištění exteriéru vlaku 1.5 4.2.11.3 Spojka pro systém vyprazdňování toalet 1.5 4.2.11.4 Zařízení pro doplňování vody 1.3.1 4.2.11.5 Rozhraní pro doplňování vody 1.5 4.2.11.6 Zvláštní požadavky na odstavení vlaků 1.5 4.2.11.7 Zařízení pro doplňování paliva 1.5 4.2.11.8 Čištění interiéru vlaku – napájení 2.5.3 4.2.12.2 Obecná dokumentace 1.5 4.2.12.3 Dokumentace týkající se údržby 1.1.1 2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2 4.2.12.4 Provozní dokumentace 1.1.1 2.4.2 2.6.1 2.6.2 4.2.12.5 Schéma zvedání a pokyny 2.5.3 4.2.12.6 Popisy týkající se záchranných prací 2.4.2 2.5.3

3.2. Základní požadavky, kterými se tato TSI nezabývá

Některé základní požadavky označené v příloze III směrnice 2008/57/ES jako „Obecné požadavky“ nebo jako „Požadavky specifické pro ostatní subsystémy“ mají vliv na subsystém kolejová vozidla. Požadavky, které nejsou řešeny nebo jsou řešeny v rámci působnosti této TSI s omezením, jsou uvedeny níže.

3.2.1. Obecné požadavky, požadavky týkající se údržby a provozu

Číslování odstavců a základní požadavky podle této TSI odpovídají příloze III směrnice 2008/57/ES.

Níže jsou uvedeny základní požadavky, které nepatří do působnosti této TSI:

1.4 Ochrana životního prostředí

1.4.1 „Ve fázi návrhu systému musí být posouzen a zohledněn vliv stavby a provozu železničního systému na životní prostředí v souladu s platnými předpisy Společenství.“ Tento základní požadavek je řešen příslušnými platnými evropskými předpisy.

1.4.3 „Kolejová vozidla a napájecí systémy musí být navrženy a vyrobeny takovým způsobem, aby byly elektromagneticky kompatibilní s instalacemi, zařízeními a veřejnými nebo soukromými sítěmi, s nimiž by se mohly vzájemně rušit.“ Tento základní požadavek je řešen příslušnými platnými evropskými předpisy.

1.4.4 „Při provozu železničního systému musí být dodržovány stanovené meze hluku.“ Tento základní požadavek je řešen příslušnými platnými evropskými předpisy (zejména TSI hluk a TSI subsystému kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému 2008, dokud se na všechna kolejová vozidla nebude vztahovat TSI hluk).

1.4.5 „Provoz železničního systému nesmí za normálního stavu údržby vyvolávat nepřípustné úrovně zemních vibrací působících na činnosti a prostředí v blízkosti infrastruktury.“ Tento základní požadavek spadá do oblasti působnosti TSI infrastruktura.

2.5 Údržba

Tyto základní požadavky jsou relevantní v oblasti působnosti této TSI podle kapitoly 3.1 této TSI pouze pro dokumentaci o technické údržbě týkající se subsystému kolejová vozidla. Do působnosti této TSI nejsou zahrnuta zařízení pro údržbu.

2.6 Provoz

Tyto základní požadavky jsou relevantní v oblasti působnosti této TSI podle kapitoly 3.1 této TSI pro provozní dokumentaci týkající se subsystému kolejová vozidla (základní požadavky 2.6.1 a 2.6.2) a pro technickou kompatibilitu kolejových vozidel s pravidly provozování (základní požadavky 2.6.3).

3.2.2. Požadavky specifické pro ostatní subsystémy

Požadavky na příslušné další subsystémy, které jsou nezbytné pro splnění těchto základních požadavků na celý železniční systém.

Požadavky na subsystém kolejová vozidla, které přispívají ke splnění těchto základních požadavků, jsou uvedeny v kapitole 3.1 této TSI; odpovídající základní požadavky jsou uvedeny v kapitole 2.2.3 a 2.3.2 přílohy III směrnice 2008/57/ES.

Ostatními základními požadavky se tato TSI nezabývá.

4. CHARAKTERISTIKA SUBSYSTÉMU KOLEJOVÁ VOZIDLA

4.1. Úvod

4.1.1. Obecné

1) Železniční systém Unie, na který se vztahuje směrnice 2008/57/ES a jehož součástí je subsystém kolejová vozidla, je integrovaným systémem, jehož jednotnost je nutné ověřovat. Tato jednotnost musí být kontrolována především s ohledem na specifikace subsystému kolejová vozidla, jeho rozhraní s ostatními subsystémy železničního systému Unie, do něhož je integrován, jakož i na provozní pravidla a pravidla údržby.

2) Základní parametry subsystému kolejová vozidla jsou definovány v kapitole 4 této TSI.

3) Pokud to není absolutně nutné pro zajištění železniční sítě Unie, funkční a technické specifikace subsystému a jeho rozhraní popsané v kapitole 4.2 a 4.3 neukládají použití konkrétních technologií nebo technických řešení.

4) Některé charakteristiky kolejových vozidel, které musí být povinně uvedeny v „Evropském registru povolených typů vozidel“ (v souladu s příslušným rozhodnutím Komise) jsou popsány v kapitolách 4.2 a 6.2 této TSI. Kromě toho musí být tyto vlastnosti uvedeny i v technické dokumentaci kolejových vozidel popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

4.1.2. Popis kolejových vozidel, na která se vztahuje tato TSI

1) Kolejová vozidla, na která se vztahuje tato TSI (v kontextu této TSI označovaná jako vozidlová jednotka) musí být popsána v certifikátu o ověření ES pomocí jedné z následujících charakteristik: — jednotka v pevné sestavě a v případě potřeby předem definované sestavy několika jednotek posuzovaného typu pro provoz ve vícečlenném řízení, — samostatné vozidlo nebo pevné sestavy vozidel určené k provozu v předem definované sestavě, — samostatný vůz nebo pevné sestavy vozidel určené k volnému oběhu a v případě potřeby předem definované sestavy několika vozidel (lokomotiv) posuzovaného typu pro provoz ve vícečlenném řízení. Poznámka: Provoz posuzovaného vozidla ve vícečlenném řízení s jinými typy kolejových vozidel nespadá do působnosti této TSI.

2) Definice týkající se sestavy vlaku a vozidel jsou uvedeny v kapitole 2.2 této TSI.

3) Pokud je posuzováno vozidlo určené k provozu v rámci pevných nebo předem definovaných sestav, musí být sestava (sestavy), pro kterou (které) je toto posouzení platné, definována (definovány) žadatelem o posouzení a uvedeny v certifikátu o ověření ES. Definice každé sestavy musí zahrnovat typové označení každého vozidla (nebo skříní vozidel a dvojkolí v případě článkového vozidla) a jejich uspořádání v rámci sestavy. Další podrobnosti jsou uvedeny v oddílech 6.2.8 a 9.

4) Některé charakteristiky nebo některá posouzení vozidla určeného pro volný oběh vyžadují definovaná omezení ohledně vlakových sestav. Tato omezení jsou stanovena v kapitole 4.2 a v bodě 6.2.7.

4.1.3. Hlavní kategorie kolejových vozidel pro uplatnění požadavků TSI

1) V následujících bodech této TSI je pro potřeby definování relevantních požadavků platných pro vozidlo použit systém technického členění kolejových vozidel.

2) Technické kategorie relevantní pro dané vozidlo, na které se vztahuje tato TSI, musí být identifikovány žadatelem o posouzení. Toto členění použije oznámený orgán odpovědný za posouzení za účelem posouzení platných požadavků této TSI a uvede je v certifikátu o ověření ES.

3) Kolejová vozidla jsou členěna do následujících technických kategorií: — vozidlo určené k přepravě cestujících, — vozidlo určené k přepravě nákladu souvisejícího s přepravou cestujících (zavazadla, automobily apod.), — vozidlo určené k přepravě jiného nákladu (pošta, náklad atd.) ve vlacích s vlastním pohonem, — vozidlo vybavené kabinou strojvedoucího, — vozidlo vybavené hnacím zařízením, — elektrické vozidlo definované jako vozidlo, kterému je dodávána elektrická energie elektrizační soustavou specifikovanou v TSI energie, — vozidlo motorové trakce, — nákladní lokomotiva: vozidlo určené k tažení nákladních vagonů, — lokomotiva pro osobní dopravu: vozidlo určená k tažení osobních vozů, — traťové stroje (OTM), — vozidla pro kontrolu infrastruktury. Vozidlo je charakterizováno jednou nebo více z výše uvedených kategorií.

4) Pokud není v bodech kapitoly 4.2 uvedeno jinak, platí požadavky stanovené v této TSI pro všechny výše definované technické kategorie kolejových vozidel.

5) Při posuzování je rovněž nutné přihlédnout k uspořádání vozidel v provozu. Je nutné rozlišovat mezi: — vozidlem, které lze provozovat jako vlak, — vozidlem, které nelze provozovat samostatně a které musí být spojeno s další vozidlem (vozidly), aby mohla být provozována jako vlak (viz také body 4.1.2, 6.2.7 a 6.2.8).

6) Maximální konstrukční rychlost vozidla, na které se vztahuje tato TSI, musí být deklarována žadatelem o posouzení; musí být násobkem 5 km/h (viz rovněž bod 4.2.8.1.2), pokud je její hodnota vyšší než 60 km/h; použije ji oznámený subjekt odpovědný za posouzení za účelem posouzení platných požadavků této TSI a uvede ji v certifikátu o ověření ES.

4.1.4. Členění kolejových vozidel pro potřeby požární bezpečnosti

1) Z hlediska požadavků na požární bezpečnost jsou v TSI bezpečnost v železničních tunelech definovány čtyři kategorie kolejových vozidel: — kolejová vozidla pro osobní dopravu kategorie A (včetně lokomotivy pro osobní dopravu), — kolejová vozidla pro osobní dopravu kategorie B (včetně osobní lokomotivy pro osobní dopravu), — nákladní lokomotiva a vozidlo s vlastním pohonem určené k přepravě jiného nákladu než cestujících (pošta, náklad, vozidlo pro kontrolu infrastruktury atd.), — traťové stroje (OTM).

2) Kompatibilita mezi kategorií vozidlo a jejím provozem v tunelech je stanovena v TSI bezpečnost v železničních tunelech.

3) Pro vozidla určená k přepravě cestujících nebo k tažení vozů pro přepravu osob, na které se vztahuje tato TSI, je kategorie A minimální kategorií, kterou musí zvolit žadatel posouzení; kritéria pro výběr kategorie B jsou uvedena v TSI bezpečnost v železničních tunelech.

4) Toto členění použije oznámený orgán odpovědný za posouzení za účelem posouzení platných požadavků bodu 4.2.10 této TSI a uvede je v certifikátu o ověření ES.

4.2. Funkční a technické specifikace subsystému

4.2.1. Obecné

4.2.1.1. Členění

1) Funkční a technické specifikace subsystému kolejová vozidla jsou členěny v následujících bodech této kapitoly: — konstrukce a mechanické části, — vzájemné působení s kolejí a obrysy, — brzdění, — prvky týkající se cestujících, — podmínky prostředí, — vnější světla a světelná a zvuková výstražná zařízení, — trakční a elektrické zařízení, — kabina strojvedoucího a rozhraní strojvedoucí-palubní zařízení, — požární bezpečnost a evakuace, — údržba, — dokumentace pro provoz a údržbu.

2) U konkrétních technických hledisek uvedených v kapitolách 4, 5 a 6 se funkční a technické specifikace výslovně odkazují na daný článek normy EN nebo jiný technický dokument, jak umožňuje čl. 5 odst. 8 směrnice 2008/57/ES. Tyto odkazy jsou uvedeny v dodatku J této TSI.

3) Informace potřebné ve vlaku k tomu, aby personál znal provozní stav vlaku (normální stav, zařízení mimo provoz, zhoršená situace…), jsou popsány v bodě zabývajícím se příslušnou funkcí a v bodě 4.2.12 „Dokumentace pro provoz a údržbu“.

4.2.1.2. Otevřené body

1) Pokud pro konkrétní technické hledisko nebyla dosud vytvořena funkční a technická specifikace nutná ke splnění základních požadavků, a proto není zařazena v této TSI, je toto hledisko v příslušném odstavci označeno jako otevřený bod. V dodatku I této TSI jsou uvedeny všechny otevřené body, jak požaduje čl. 5 odst. 6 směrnice 2008/57/ES. V dodatku I je rovněž uvedeno, zda se otevřené body týkají technické kompatibility s železniční sítí. Z toho důvodu je dodatek I rozdělen na dvě části: — otevřené body, které se týkají technické kompatibility mezi vozidlem a železniční sítí, — otevřené body, které se netýkají technické kompatibility mezi vozidlem a železniční sítí.

2) Na základě požadavků čl. 5 odst. 6 a čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES musí být otevřené body řešeny použitím vnitrostátních technických předpisů.

4.2.1.3. Bezpečnostní hlediska

1) Funkce, které jsou nezbytné pro bezpečnost, jsou uvedeny v kapitole 3.1 této TSI na základě propojení se základními požadavky v oblasti „bezpečnost“.

2) Bezpečnostní požadavky týkající se těchto funkcí jsou řešeny technickými specifikacemi uvedenými v příslušném bodě kapitoly 4.2 (např. „pasivní bezpečnost“, „kola“…).

3) Pokud je nutné tyto technické specifikace doplnit o požadavky vyjádřené jako bezpečnostní požadavky (úroveň závažnosti), jsou také uvedeny v příslušném bodě kapitoly 4.2.

4) Elektronická zařízení a software, které se používají ke splnění funkcí nezbytných pro bezpečnost, musí být vytvořeny a posouzeny podle metodiky odpovídající bezpečnostním elektronickým zařízením a softwaru.

4.2.2. Konstrukce a mechanické součásti

4.2.2.1. Obecné

1) Tato část se zabývá požadavky týkajícími se konstrukce hrubé stavby skříně vozidla (pevnost konstrukce vozidla) a mechanických spojů (mechanická rozhraní) mezi vozidly nebo mezi jednotkami.

2) Většina z těchto požadavků má za cíl zajistit mechanickou soudržnost vlaku při provozu a záchranných operacích a zároveň ochranu prostor pro cestující a personál v případě srážky nebo vykolejení.

4.2.2.2. Mechanická rozhraní

4.2.2.2.1. Obecné informace a definice

Za účelem vytvoření vlaku (podle definice uvedené v kapitole 2.2) jsou vozy spolu spřaženy způsobem, který umožňuje jejich společný provoz. Mechanickým rozhraním, které to umožňuje, je spřáhlo. Existuje několik druhů spřáhel:

1) „Vnitřní spřáhlo“ (rovněž nazývané „mezivozidlové spřáhlo“) je spřahovací zařízení mezi vozy, jehož účelem je zajistit sestavení jednotky složené z několika vozidel (např. pevná sestava osobních vozů nebo jednotka).

2) „Koncové spřáhlo“ („vnější“ spřáhlo) jednotek je spřahovací zařízení používané ke spřažení dvou (nebo více) jednotek za účelem sestavení vlaku. Koncové spřáhlo může být „samočinné“, „poloautomatické“ nebo „ruční“. Koncové spřáhlo lze použít pro odtažení z tratě (viz bod 4.2.2.2.4). V kontextu této TSI se „ručním“ spřáhlem rozumí koncové spřáhlo, které k připojení a odpojení vyžaduje přítomnost (jedné nebo více) osoby (osob) mezi vozidly pro mechanické spřažení těchto vozidel.

3) „Pomocné spřáhlo“ je spřahovací zařízení umožňující odtažení vozidla pomocným hnacím vozidlem vybaveným „standardním“ ručním spřáhlem podle bodu 4.2.2.2.3 v případě, že odtahované vozidlo je vybaveno odlišným spřahovacím systémem nebo není vybaveno žádným spřahovacím systémem.

4.2.2.2.2. Vnitřní spřáhlo

1) Vnitřní spřáhla mezi jednotlivými vozidly (zcela nesenými vlastními koly) musí tvořit systém schopný snášet síly vzniklé při daných provozních podmínkách.

2) V případě, že vnitřní spřahovací systém mezi vozidly má nižší podélnou pevnost než koncové spřáhlo (spřáhla) jednotky, musí být učiněna opatření umožňující odtažení jednotky v případě přetržení kteréhokoli vnitřního spřáhla. Tato opatření musí být popsána v dokumentaci požadované v bodě 4.2.12.6.

3) V případě článkových jednotek musí kloubové spojení mezi dvěma články uloženými na společném pojezdu splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 1.

4.2.2.2.3. Koncové spřáhlo

a) Obecné požadavky a-1) Požadavky na vlastnosti koncového spřáhla 1) V případě, že je na kterémkoli konci vozidla umístěno koncové spřáhlo, platí pro všechny typy koncového spřáhla (automatické, poloautomatické nebo ruční) následující požadavky: — koncové spřáhlo musí obsahovat pružný systém a musí být schopno odolávat silám vzniklým při daných provozních podmínkách a odtahování, — typ mechanického koncového spřáhla společně s jeho jmenovitými maximálními konstrukčními hodnotami tažných a tlačných sil a výškou jeho vodorovné osy nad temenem kolejnice (vozidlo v provozním stavu s novými koly) musí být zaznamenán v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12. 2) Pokud na některém z konců vozidla není žádné spřáhlo, musí být na příslušném konci umístěno zařízení umožňující spřažení pro odtažení z tratě. a-2) Požadavky na typ koncového spřáhla 1) Vozidla posuzovaná v pevné nebo předem definované sestavě a s maximální konstrukční rychlostí vyšší nebo rovnou 250 km/h musí být na obou koncích sestavy vybavena středním automatickým spřáhlem geometricky a funkčně slučitelným s „automatickým středním spřáhlem s hlavou typu 10“ (podle definice v bodě 5.3.1); výška osy spřáhla nad úrovní kolejnice musí být 1 025 mm + 15 mm/– 5 mm (měřeno s novými koly ve stavu ložení „konstrukční hmotnost v provozním stavu“). 2) Vozidla navržená a posuzovaná pro volný oběh a určená k provozu pouze na systému 1 520 mm musí být vybavena středním spřáhlem geometricky a funkčně slučitelným se „spřáhlem SA3“; výška osy spřáhla nad úrovní temene kolejnice musí být mezi 980 až 1 080 mm (pro všechny stavy kol a stavy ložení).

b) Požadavky na „manuální“ spřahovací systém B-1) Požadavky na vozidla 1) Následující požadavky platí konkrétně pro vozidla vybavená „manuálním“ spřahovacím systémem: — Spřahovací systém musí být navržen tak, aby nebyla vyžadována přítomnost osob mezi spojovanými/rozpojovanými vozidly v okamžiku, kdy se jedno z nich pohybuje. — Pro vozidla navržená a posuzovaná ve „volném oběhu“ nebo v „předem definované sestavě“ a vybavená manuálním spřahovacím systémem se musí jednat o spřahovací systém typu UIC (podle definice v bodě 5.3.2). 2) Tato vozidla musí splňovat další požadavky bodu b-2) níže. B-2) Kompatibilita mezi vozidly Pro vozidla vybavená manuálním spřahovacím systémem typu UIC (popsaným v bodě 5.3.2) a pneumatickým brzdovým systémem kompatibilním s typem UIC (popsaným v bodě 4.2.4.3), platí následující požadavky: 1) Nárazníky a šroubovka musí být namontovány podle bodů A.1 až A.3 dodatku A. 2) Rozměry a rozložení vzduchových potrubí a hadic, spojů a kohoutů musí splňovat následující požadavky: — Propojení hlavního potrubí a napájecího potrubí musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 2. — Otvor hlavy spojky hlavního potrubí musí při pohledu na zadní část vozidla směřovat vlevo. — Otvor hlavy spojky napájecího potrubí musí při pohledu na zadní část jednotky směřovat vpravo. — Koncové kohouty musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 3. — Příčné umístění vzduchových potrubí a kohoutů musí splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 4.

4.2.2.2.4. Pomocné spřáhlo

1) Musí být provedena opatření umožňující uvolnění tratě v případě poruchy odtažením nebo odtlačením vyprošťovaného vozidla.

2) V případě, že je vyprošťované vozidlo vybaveno koncovým spřáhlem, bude odtažení možné provést pomocí hnacího vozidla vybaveného stejným typem koncového spřahovacího systému (včetně kompatibilní výšky jeho osy nad úrovní temene kolejnice).

3) U všech vozidel musí být možné odtažení pomocným vozidlem, tj. hnacím vozidlem, které je pro odtažení vybaveno na obou koncích: a) u systémů 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm nebo 1 668 mm: — manuálním spřahovacím systémem typu UIC (popsaným v bodech 4.2.2.2.3 a 5.3.2) a pneumatickým brzdovým systémem typu UIC (popsaným v bodě 4.2.4.3), — příčným umístěním vzduchových potrubí a kohoutů v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 5, — volným prostorem 395 mm nad osou háku, aby bylo možné připojit pomocné spřáhlo, jak je popsáno níže. b) u systému 1 520 mm: — středním spřáhlem, které je geometricky a funkčně slučitelné se „spřáhlem SA3“; výška osy spřáhla nad úrovní temene kolejnice musí být mezi 980 až 1 080 mm (pro všechny stavy kol a stavy ložení). Toto je zajištěno pomocí trvale namontovaného spřahovacího systému nebo pomocí pomocného spřáhla (rovněž nazývaného vyprošťovací adaptér). V posledně jmenovaném případě musí být vozidlo posuzované na základě této TSI navrženo tak, aby bylo možné přepravovat pomocné spřáhlo na jeho palubě.

4) Pomocné spřáhlo (podle definice v bodě 5.3.3) musí splňovat následující požadavky: — být navrženo tak, aby umožňovalo přepravu rychlostí minimálně 30 km/h, — být zajištěno po připevnění k pomocnému vozidlu způsobem, který zabrání jeho uvolnění během této přepravy, — odolávat silám vzniklým při navrhovaném způsobu přepravy, — být navrženo tak, aby nevyžadovalo přítomnost osob mezi pomocným a přepravovaným vozidlem, pokud je kterékoli z nich v pohybu, — pomocné spřáhlo ani jakákoli vzduchová hadice nesmí omezovat příčný pohyb háku při jeho připojení k pomocnému vozidlu.

5) Požadavky na brzdy pro potřeby odtažení z tratě řeší bod 4.2.4.10 této TSI.

4.2.2.2.5. Přístup pracovníků pro připojování a odpojování

1) Vozidla a systémy koncových spřáhel musí být navrženy tak, aby pracovníci nebyli vystaveni zbytečnému riziku během spojování a odpojování nebo během prací spojených s odtažením.

2) Aby byl tento požadavek splněn, musí vozidla vybavená manuálními spřahovacími systémy typu UIC podle bodu 4.2.2.2.3 b) splňovat následující požadavky („bernský prostor“): — U vozidel vybavených spřáhly se šroubovkou a postranními nárazníky musí být prostor pro činnost personálu v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 6. — V případě, že je namontováno kombinované automatické a spřáhlo se šroubovkou, je povoleno, aby hlava automatického spřáhla na levé straně porušila bernský prostor, pokud je složeno a používá se spřáhlo se šroubovkou. — Pod každým nárazníkem musí být umístěno madlo. Madla musí odolat síle 1,5 kN.

3) Opatření nezbytná pro splnění tohoto požadavku popisují provozní dokumenty a dokumenty týkající se odtažení z tratě uvedené v bodech 4.2.12.4 a 4.2.12.6. Členské státy mohou rovněž vyžadovat uplatňování uvedených požadavků.

4.2.2.3. Mezivozové přechody

1) V případě, že jsou mezivozové přechody určeny pro pohyb cestujících mezi jednotlivými vozy nebo jednotkami, musí se přizpůsobit všem vzájemným pohybům vozidel při běžném provozu, aniž by byli cestující vystaveni nepřiměřenému riziku.

2) V případě, že se předpokládá provoz bez propojení mezivozových přechodů, musí být možné zamezit přístupu cestujících na mezivozový přechod.

3) Požadavky týkající se dveří vedoucích na mezivozový přechod, který není užíván, jsou stanoveny v bodě 4.2.5.7 „Prvky týkající se cestujících – dveře mezi vozidly“.

4) Další požadavky jsou uvedeny v TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace.

5) Požadavky tohoto bodu neplatí na konce vozidel, kde tento prostor není určen k běžnému užívání cestujícími.

4.2.2.4. Pevnost konstrukce vozidla

1) Tento bod se vztahuje na všechny vozidlové jednotky kromě OTM.

2) Pro OTM jsou pro statické zatížení, kategorii a zrychlení v dodatku C bodě C.1 stanoveny alternativní požadavky k požadavkům uvedeným v tomto bodě.

3) Statická a dynamická pevnost (únava) skříně vozidel je důležitá pro zajištění požadované bezpečnosti cestujících a konstrukční celistvosti vozidel za jízdy vlaku a při posunu. Z toho důvodu musí konstrukce každého vozidla splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 7. Kategorie kolejových vozidel, ke kterým je nutno přihlédnout, musí odpovídat kategorii L pro lokomotivy a hlavová hnací vozidla a kategorii PI nebo PII pro všechny ostatní typy vozidel v oblasti působnosti této TSI, v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 7, bodě 5.2.

4) Pevnost skříně vozidla lze prokázat výpočtem nebo zkouškami v souladu s podmínkami stanovenými ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 7, bodě 9.2.

5) V případě vozidla konstruovaného pro vyšší stlačovací sílu než vozidla uvedená v kategoriích (minimálně výše uvedených) v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 7 se tato specifikace nevztahuje na navrhované technické řešení; pak je přípustné použít pro tlačnou sílu jiné normativní dokumenty, které jsou veřejně dostupné. V takovém případě musí oznámený orgán ověřit, že tyto alternativní normativní dokumenty tvoří součást technicky konzistentního souboru pravidel platných pro navrhování, stavbu a zkoušení konstrukce vozidla. Hodnota stlačovací síly musí být zaznamenána v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.

6) Stavy zatížení, ke kterým je nutno přihlédnout, musí být v souladu se stavy zatížení definovanými v bodě 4.2.2.10 této TSI.

7) Předpoklady pro aerodynamické zatížení musí odpovídat parametrům popsaným v bodě 4.2.6.2.2 této TSI (míjení dvou vlaků).

8) Výše uvedené požadavky se vztahují na postupy spojování. Musí být vytvořena ověřovací procedura zajišťující během výroby kontrolu vad zhoršujících mechanické vlastnosti konstrukce.

4.2.2.5. Pasivní bezpečnost

1) Požadavky stanovené v tomto bodě platí pro všechna vozidla s výjimkou vozidel, která nejsou určena k přepravě cestujících nebo personálu během provozu, a s výjimkou OTM.

2) Pro vozidla určená k provozu na systému 1 520 mm je uplatnění požadavků na pasivní bezpečnost popsaných v této kapitole dobrovolné. Pokud se žadatel rozhodne uplatnit požadavky na pasivní bezpečnost popsané v tomto bodě, musí to členské státy uznat. Uplatnění těchto požadavků mohou vyžadovat rovněž členské státy.

3) Pro lokomotivy určené k provozu na systému 1 524 mm je uplatnění požadavků na pasivní bezpečnost popsaných v této kapitole dobrovolné. Pokud se žadatel rozhodne uplatnit požadavky na pasivní bezpečnost popsané v tomto bodě, musí to členské státy uznat.

4) Na vozidla, která nejsou schopna provozu při střetových rychlostech stanovených v jakémkoli z níže uvedených kolizních scénářů, se nevztahují opatření týkající se příslušného kolizního scénáře.

5) Pasivní bezpečnost má za cíl doplňovat aktivní bezpečnost, když selžou všechna ostatní opatření. Za tímto účelem musí mechanická konstrukce vozidel zajišťovat ochranu osádky v případě střetu pomocí: — omezení zpomalení, — zachování prostoru pro přežití a integrity konstrukce obsazených prostor, — snížení nebezpečí vyšplhání na sebe, — snížení nebezpečí vykolejení, — zmírnění následků nárazu do překážky na koleji. Pro splnění těchto funkčních požadavků musí vozidla splňovat podrobné požadavky stanovené v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 8 týkající se odolnosti proti nárazu kategorie C-I (v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 8, tabulce 1, bodě 4), pokud není v následujícím textu uvedeno jinak. Musí být zváženy následující čtyři referenční kolizní scénáře: — scénář č. 1 : čelní srážka dvou totožných vozidel, — scénář č. 2 : čelní srážka s nákladním vozem, — scénář č. 3 : náraz vozidla do velkého silničního vozidla na úrovňovém přejezdu, — scénář č. 4 : náraz vozidla do nízké překážky (např. osobního auta na úrovňovém přejezdu, zvířete, kamene apod.). Tyto scénáře jsou popsány ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 8, tabulce 2 kapitoly 5.

6) V rámci působnosti této TSI jsou pravidla v tabulce 2 ve specifikaci uvedené výše v bodě 5 doplněna o následující: platnost požadavků týkajících se scénářů 1 a 2 pro lokomotivy: — vybavené středními automatickými spřáhly a — schopné tažné síly vyšší než 300 kN je otevřeným bodem. Poznámka: Takto vysoká tažná síla je vyžadována pro lokomotivy určené pro tažení zvlášť těžkých nákladních vlaků.

7) Vzhledem k jejich specifické architektuře je u lokomotiv s jednou „střední kabinou“ povolena alternativní metoda prokázání shody s požadavkem scénáře 3 prokázáním shody s těmito kritérii: — rám lokomotivy je navržen dle specifikace uvedené v příloze J-1, index 8, kategorie L (jak již bylo uvedeno v bodě 4.2.2.4 této TSI), — vzdálenost mezi nárazníky a čelním sklem kabiny je nejméně 2,5 m.

8) Tato TSI stanovuje požadavky týkající se odolnosti proti nárazu platné v rámci její působnosti, a proto se nepoužije příloha A specifikace uvedené v dodatku J-1, index 8. Požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 8, tabulce 3 kapitoly 5 se použijí ve vztahu k výše uvedeným referenčním kolizním scénářům.

9) Za účelem zmírnění následků nárazu do překážky na koleji musí být čelní konce lokomotiv, hlavových hnacích vozidel, řídicích osobních vozů a vlakových souprav vybaveny pluhy. Požadavky, které musí pluhy splňovat, jsou definovány ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 8, tabulce 3 kapitoly 5 a v kapitole 6.5.

4.2.2.6. Zvedání a nakolejení

1) Tento bod se vztahuje na všechna vozidla.

2) Další ustanovení týkající se zvedání OTM jsou uvedena v bodě C.2 dodatku C.

3) Musí být možné bezpečně zvedat/nakolejit každé vozidlo tvořící jednotku za účelem vyproštění (po vykolejení, nehodě nebo jiné mimořádné události) a za účelem údržby. Za tímto účelem musí být zajištěna vhodná místa na skříni vozidla (zvedací/nakolejovací body), která umožní působení vertikálních a kvazivertikálních sil. Vozidlo musí být navrženo pro é zvednutí/nakolejení, včetně podvozků (např. zajištěním/připevněním podvozků ke skříni vozidla). Rovněž musí být možné zvednout/nakolejit jakýkoli konec vozidla (včetně jeho pojezdového ústrojí), přičemž druhý konec zůstane opřen o zbývající část pojezdu.

4) Doporučuje se navrhnout body pro umístění zvedáků tak, aby je bylo možné použít jako závěsné body pro zvednutí celého vozidla včetně kompletního pojezdu připojeného ke spodku vozidla.

5) Body pro zvedání/nakolejení musí být umístěny tak, aby umožňovaly bezpečné a stabilní zvednutí/nakolejení vozidla. Musí být k dispozici dostatečný prostor pod každým z těchto bodů i kolem nich, aby bylo umožněno snadné umístění nehodových pomocných prostředků. Body pro zvedání/nakolejení musí být navrženy tak, aby pracovníci nebyli vystaveni nepřiměřenému riziku za normálního provozu ani při používání nehodových pomocných prostředků.

6) V případě, že spodní část konstrukce skříně neumožňuje umístění trvale zabudovaných bodů pro zvedání/nakolejení, musí být tato konstrukce vybavena přípravky, které umožňují připevnění přenosných bodů pro zvedání během procesu nakolejení.

7) Geometrie trvalé zabudovaných bodů pro zvedání/nakolejení musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 9, bodě 5.3; geometrie přenosných bodů pro zvedání musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 9, bodě 5.4.

8) Označení zvedacích bodů musí být provedeno pomocí značek v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 10.

9) Konstrukce musí být navržena s ohledem na zatížení stanovená ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 11, bodech 6.3.2 a 6.3.3; pevnost skříně vozidla může být prokázána výpočtem nebo zkouškami v souladu s podmínkami stanovenými ve specifikaci uvedené v příloze J-1, index 11, ustanovení 9.2. Lze použít alternativní normativní dokumenty za stejných podmínek, které jsou uvedeny v bodě 4.2.2.4 výše.

10) Pro každé vozidlo, které je součástí jednotky, musí být v dokumentaci uvedeno schéma zvedání/nakolejení a příslušné pokyny podle popisu uvedeného v bodech 4.2.12.5 a 4.2.12.6 této TSI. Pokyny musí být dány pokud možno ve formě piktogramů.

4.2.2.7. Upevňování zařízení na konstrukci skříně

1) Tento oddíl se vztahuje na všechny vozidlové jednotky s výjimkou OTM.

2) Ustanovení týkající se konstrukční pevnosti OTM jsou uvedena v bodě C.1 dodatku C.

3) Pevná zařízení včetně zařízení umístěných uvnitř prostor pro cestující musí být připevněna ke konstrukci skříně způsobem zabraňujícím uvolnění těchto pevných zařízení a riziku zranění cestujících nebo vykolejení. Za tímto účelem musí být připevnění těchto zařízení navrženo v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 12 s přihlédnutím ke kategorii L pro lokomotivy a kategorii P-I nebo P-II pro kolejová vozidla pro osobní dopravu.

Lze použít alternativní normativní dokumenty za stejných podmínek, které jsou uvedeny v bodě 4.2.2.4 výše.

4.2.2.8. Vstupní dveře pro personál a náklad

1) Dveře používané cestujícími jsou zahrnuty v bodě 4.2.5 této TSI: „Prvky týkající se cestujících“. Dveře kabiny jsou řešeny v bodě 4.2.9 této TSI. V tomto bodě jsou řešeny dveře pro náklad a pro personál vlaku s výjimkou dveří kabiny.

2) Vozidla vybavená oddělením určeným pro personál vlaku nebo náklad musí být vybavena zařízením zajišťujícím uzavření a uzamčení těchto dveří. Dveře musí být zavřené a uzamčené, dokud nedojde k jejich záměrnému odblokování.

4.2.2.9. Mechanické vlastnosti skel (s výjimkou čelních skel)

1) V případě, že je pro zasklení použito sklo (včetně zrcátek), musí se jednat o laminované nebo tvrzené sklo, které je v souladu s jednou z příslušných veřejně dostupných norem vhodných pro použití na železnici, co se týče jakosti a oblasti použití, čímž se minimalizuje riziko zranění cestujících a personálu rozbitým sklem.

4.2.2.10. Stavy zatížení a hmotnost

1) Je nutné stanovit následující stavy zatížení definované ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 13, bodě 2.1: — konstrukční hmotnost při výjimečném užitečném zatížení, — konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení, — konstrukční hmotnost v provozním stavu.

2) Předpoklady použité pro stanovení výše uvedených stavů zatížení musí být odůvodněny a zdokumentovány v obecné dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2 této TSI. Tyto předpoklady musí být založeny na kategorizaci kolejových vozidel (vysokorychlostní vozidla a vozidla pro dálkovou dopravu, jiná) a na popisu užitečného zatížení (cestující, užitečné zatížení na m2 v prostorech k stání a služebních prostorech), v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 13; hodnoty jednotlivých parametrů se od této normy mohou lišit za předpokladu, že jsou odůvodněné.

3) Pro OTM lze použít jiné stavy zatížení (minimální hmotnost, maximální hmotnost), aby byla zohledněna případná zařízení umístěná ve vozidle.

4) Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.1 této TSI.

5) Pro každý z výše definovaných stavů zatížení musí být v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 poskytnuty následující informace: — celková hmotnost vozidla (pro každé vozidlo jednotky), — hmotnost na nápravu (pro každou nápravu), — hmotnost na kolo (pro každé kolo).

Poznámka: Pro vozidla vybavená nezávisle se otáčejícími koly musí být „náprava“ interpretována jako geometrický pojem a nikoli jako fyzický prvek; toto platí pro celou TSI, pokud není uvedeno jinak.

4.2.3. Vzájemné působení vozidla a koleje, obrysy

4.2.3.1. Obrysy

1) Tento bod se týká pravidel pro výpočet a ověřování rozměrů kolejových vozidel, která mají být provozována na jedné nebo několika infrastrukturách bez rizika narušování provozu.

Pro vozidlové jednotky určené k provozu na jiném rozchodu kolejí než na systému 1 520 mm:

2) Žadatel musí zvolit určený vztažný obrys včetně vztažného obrysu spodních částí. Tento vztažný obrys musí být zdokumentován v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

3) Shoda vozidla s tímto určeným vztažným obrysem se stanoví jednou z metod stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 14. Během přechodného období končícího tři roky po datu použitelnosti této TSI je za účelem technické kompatibility se stávající vnitrostátní sítí přípustné, aby vztažný obrys vozidla byl alternativně stanoven v souladu s vnitrostátními technickými pravidly oznámenými pro tento účel. Uvedené nesmí bránit přístupu kolejových vozidel splňujících tuto TSI do vnitrostátní sítě.

4) V případě, že je vozidlo prohlášené za shodné s jedním nebo více vztažnými obrysy G1, GA, GB, GC nebo DE3, včetně obrysů GI1, GI2 nebo GI3 používaných pro spodní část, které jsou popsány ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 14, musí být shoda stanovena pomocí kinematické metody stanovené ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 14. Shoda s tímto vztažným obrysem (vztažnými obrysy) musí být zaznamenána v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

5) U elektrických vozidel je nutno ověřit obrys pantografového sběrače výpočtem v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 14, bodě A.3.12, aby bylo zajištěno, že vnější obrys pantografového sběrače odpovídá mechanicko-kinematickému obrysu pantografového sběrače, který se definuje podle dodatku D TSI energie a závisí na zvolené geometrii hlavy pantografového sběrače; dvě povolené možnosti jsou definovány v bodě 4.2.8.2.9.2 této TSI. U průjezdného průřezu infrastruktury se přihlíží k napětí napájecího systému, aby byly zajištěny řádné izolační vzdálenosti mezi pantografovým sběračem a pevně umístěnými zařízeními.

6) Boční výkyv pantografového sběrače, jak je specifikován v bodě 4.2.10 TSI energie a používán pro výpočet mechanicko-kinematického obrysu, musí být odůvodněn výpočty nebo měřením v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 14.

Pro vozidla určená k provozu na systému s rozchodem koleje 1 520 mm:

7) Statický obrys vozidla musí být v rámci jednotného obrysu vozidla „T“; vztažným obrysem infrastruktury je obrys „S“. Tento obrys je uveden v dodatku B.

8) U elektrických vozidel je nutno ověřit obrys pantografového sběrače výpočtem, aby bylo zajištěno, že vnější obrys pantografového sběrače odpovídá mechanicko-statickému obrysu pantografového sběrače, který se definuje podle přílohy D TSI energie; musí být zohledněna volba geometrie hlavy pantografového sběrače: povolené možnosti jsou definovány v bodě 4.2.8.2.9.2 této TSI.

4.2.3.2. Hmotnost na nápravu a hmotnost na kolo

4.2.3.2.1. Parametr hmotnosti na nápravu

1) Hmotnost na nápravu představuje parametr rozhraní mezi vozidlem a infrastrukturou. Hmotnost na nápravu je výkonovým parametrem infrastruktury stanoveným v bodě 4.2.1 TSI infrastruktura a závisí na pravidlech provozu dané tratě. Musí být posouzen v kombinaci se vzdáleností mezi nápravami, s délkou vlaku a s maximální povolenou rychlostí pro dané vozidlo na příslušné trati.

2) Následující charakteristiky používané jako rozhraní s infrastrukturou musí být součástí obecné dokumentace vypracované při posuzování vozidla, jak je uvedeno v bodě 4.2.12.2 této TSI: — hmotnost na nápravu (pro každou nápravu) pro tři stavy zatížení (podle definice a na základě povinnosti jejich uvedení v dokumentaci podle bodu 4.2.2.10 této TSI), — umístění náprav na vozidle (vzdálenosti mezi nápravami), — délka vozidla, — maximální konstrukční rychlost (na základě povinnosti jejího uvedení v dokumentaci podle bodu 4.2.8.1.2 této TSI).

3) Používání těchto informací na provozní úrovni pro kontrolu kompatibility mezi kolejovým vozidlem a infrastrukturou (mimo oblast působnosti této TSI): Hmotnost na nápravu každé jednotlivé nápravy vozidla, která má být použita jako parametr rozhraní s infrastrukturou, musí být definována železničním podnikem na základě požadavku uvedeného v bodě 4.2.2.5 TSI Provoz, s přihlédnutím k předpokládanému zatížení pro určenou službu (není definováno při posuzování vozidla). Hmotnost na nápravu ve stavu zatížení „konstrukční hmotnost při výjimečném užitečném zatížení“ představuje maximální možnou hodnotu výše uvedené hmotnosti na nápravu. Je nutno rovněž zohlednit maximální zatížení zvažované při návrhu brzdového systému definované v bodě 4.2.4.5.2.

4.2.3.2.2. Hmotnost na kolo

1) Poměr rozdílu hmotnosti na kolo na nápravu Δqj = (Ql-Qr)/(Ql+Qr), musí být vyhodnocen pomocí měření hmotnosti na kolo při zatěžovacím stavu zatížení „konstrukční hmotnost v provozním stavu“. Rozdíl hmotnosti na kolo vyšší než 5 % zatížení nápravy daného dvojkolí je povolen pouze tehdy, je-li prokázán jako přijatelný pomocí zkoušky na prokázání bezpečnosti proti vykolejení na zborcené koleji specifikované v bodě 4.2.3.4.1 této TSI.

2) Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.2 této TSI.

3) Pro vozidla, jejichž konstrukční hmotnost na nápravu při normálním užitečném zatížení je nižší nebo rovna 22,5 tunám a průměr opotřebeného kola je vyšší nebo roven 470 mm, musí být zatížení kola nad průměrem kola (Q/D) nižší nebo rovno 0,15 kN/mm, měřeno při minimálním průměru opotřebeného kola a konstrukční hmotnosti při normálním užitečném zatížení.

4.2.3.3. Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na pozemní systémy

4.2.3.3.1. Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémy detekce vlaků

1) Pro vozidla určená k provozu na jiném rozchodu kolejí než na systému 1 520 mm je soubor vlastností kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémy detekce vlaků uveden v bodech 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 a 4.2.3.3.1.3. Odkazuje se na body specifikace uvedené v dodatku J-2, index 1 této TSI (na něž se odkazuje také v příloze A, index 77 TSI „řízení a zabezpečení“).

2) Soubor vlastností, kterým kolejové vozidlo odpovídá, musí být zaznamenán v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

4.2.3.3.1.1. Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémem detekce vlaků na bázi kolejových obvodů

— Geometrie vozidel — 1) Maximální vzdálenost mezi dvěma sousedními nápravami je stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.2.1 (vzdálenost a1 na obrázku 1). 2) Maximální vzdálenost mezi koncem nárazníku a první nápravou je stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodech 3.1.2.5. a 3.1.2.6 (vzdálenost b1 na obrázku 1). 3) Minimální vzdálenost mezi krajními nápravami vozidla je stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.2.4.

— Konstrukce vozidel — 4) Minimální hmotnost na nápravu ve všech stavech zatížení je stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.7. 5) Elektrický odpor mezi jízdními plochami protilehlých kol dvojkolí je stanoven ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 7, bodě 3.1.9 a metoda jeho měření je stanovena ve stejném bodě. 6) U elektrických vozidel vybavených pantografovým sběračem je minimální impedance mezi pantografovým sběračem a každým kolem vlaku stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.2.2.1.

— Izolující emise — 7) Omezení pro používání pískovacího zařízení jsou uvedena v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 7, bodě 3.1.4; „vlastnosti písku“ jsou součástí této specifikace. V případě, že je k dispozici funkce automatického pískování, musí být strojvedoucímu umožněno její vypnutí v konkrétních místech na trati uvedených v provozních předpisech jako nekompatibilní s pískováním. 8) Omezení použití kompozitních brzdových špalíků jsou uvedena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.6.

— EMC — 9) Požadavky na elektromagnetickou kompatibilitu jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodech 3.2.1 a 3.2.2. 10) Mezní hodnoty elektromagnetického rušení vznikajícího z trakčních proudů jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.2.2.

4.2.3.3.1.2. Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémem detekce vlaků na bázi počítačů náprav

— Geometrie vozidel — 1) Maximální vzdálenost mezi dvěma sousedními nápravami je stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.2.1. 2) Minimální vzdálenost mezi dvěma sousedními nápravami vlaku je stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.2.2. 3) Na konci vozidlové jednotky určené ke spřažení je minimální vzdálenost mezi koncovou a první nápravou jednotky polovina hodnoty stanovené ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.2.2. 4) Maximální vzdálenost mezi koncovou a první nápravou je stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.2.5 a 6 (vzdálenost b1 na obrázku 1).

— Geometrie kol — 5) Geometrie kol je stanovena v bodě 4.2.3.5.2.2 této TSI. 6) Minimální průměr kola (v závislosti na rychlosti) je stanoven v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.3.

— Konstrukce vozidel — 7) Bezkovový prostor kolem kol je stanoven v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.3.5. 8) Charakteristika materiálu kol s ohledem na magnetické pole je stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.4.3.6.

— EMC — 9) Požadavky na elektromagnetickou kompatibilitu jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodech 3.2.1 a 3.2.2. 10) Mezní hodnoty elektromagnetického rušení vznikajícího z používání brzd s vířivými proudy nebo magnetických kolejnicových brzd jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.2.3.

4.2.3.3.1.3. Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémem detekce vlaků založeným na zabezpečení indukčními smyčkami

— Konstrukce vozidel — 1) Kovová konstrukce vozidla je stanovena v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.7.2.

4.2.3.3.2. Monitorování stavu nápravových ložisek

1) Cílem monitorování stavu nápravových ložisek je odhalit vadná nápravová ložiska.

2) Vozidlové jednotky, jejichž maximální konstrukční rychlost je větší nebo rovna 250 km/h, musí být vybaveny palubním detekčním zařízením.

3) U vozidlových jednotek, jejichž maximální konstrukční rychlost je nižší než 250 km/h a které jsou určeny k provozu na systémech s rozchodem koleje než 1 520 mm, musí být zajištěno monitorování stavu nápravových ložisek, které lze zajistit buď pomocí zařízení na vozidle (podle specifikace uvedené v bodě 4.2.3.3.2.1) nebo pomocí zařízení na trati (podle specifikace uvedené v bodě 4.2.3.3.2.2).

4) Instalace systému na vozidle nebo/a kompatibilita se zařízením na trati musí být zaznamenána v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

4.2.3.3.2.1. Požadavky platné pro palubní detekční zařízení

1) Toto zařízení musí být schopno detekovat zhoršení stavu kteréhokoli ložiska ložiskové skříně vozidla.

2) Stav ložiska se vyhodnotí buď sledováním jeho teploty, nebo jeho vibrací, nebo jiných vhodných vlastností souvisejících se stavem ložiska.

3) Detekční systém musí být celý umístěn ve vozidle a na palubě vozidla musí být k dispozici i diagnostická hlášení.

4) Zobrazená diagnostická hlášení musí být popsána a musí být zahrnuta v provozní dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.4 této TSI a v dokumentaci týkající se údržby popsané v bodě 4.2.12.3 této TSI.

4.2.3.3.2.2. Požadavky na kompatibilitu kolejových vozidel s traťovým zařízením

1) Vozidla, která mají být provozována na systému 1 435 mm, musí mít zónu, která je opticky sledovatelná traťovým zařízením a je uvedená v dodatku J-1, index 15.

2) Pro vozidla určená k provozu na jiných rozchodech koleje je v případě potřeby deklarován zvláštní případ (harmonizované pravidlo pro danou síť).

4.2.3.4. Dynamické chování kolejových vozidel

4.2.3.4.1. Bezpečnost proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji

1) Vozidlová jednotka musí být navržena tak, aby zajišťovala bezpečnou jízdu na zborcené koleji, zvláště ve vzestupnici a v místech s dovolenou odchylkou vzájemné výškové polohy kolejnicových pásů.

2) Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.3 této TSI.

Tento postup posouzení shody platí pro hmotnosti na nápravu v rozmezí uvedeném v bodě 4.2.1 TSI Infrastruktura a ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 16.

Nevztahuje se na vozidla navržená pro vyšší hmotnost na nápravu; na tyto případy se mohou vztahovat vnitrostátní předpisy nebo postup pro inovativní řešení popsané v článku 10 a v kapitole 6 této TSI.

4.2.3.4.2. Dynamické chování za jízdy

1) Tento bod se vztahuje na vozidla navržená pro rychlost vyšší než 60 km/h s výjimkou traťových strojů, pro které jsou požadavky uvedeny v bodě C.3 dodatku C, a vozidel určených k provozu na rozchodu 1 520 mm, pro něž jsou příslušné požadavky považovány za otevřený bod.

2) Dynamické chování vozidla má silný vliv na bezpečnost jízdy a namáhání koleje. Tato funkce má zásadní význam pro bezpečnost a vztahují se na ni požadavky tohoto bodu.

a) Technické požadavky

3) Vozidlo musí být schopno bezpečné jízdy a způsobovat přijatelné namáhání koleje při provozu v rámci limitů stanovených v kombinaci (kombinacích) rychlosti a nedostatečného převýšení za referenčních podmínek stanovených v technickém dokumentu uvedeném v dodatku J-2, index 2. To se posuzuje na základě ověření, že jsou dodržovány mezní hodnoty uvedené níže v bodech 4.2.3.4.2.1 a 4.2.3.4.2.2 této TSI; postup posuzování shody je popsán v bodu 6.2.3.4 této TSI.

4) Tyto mezní hodnoty a posuzování shody uvedené v bodě 3 platí pro hmotnost na nápravu v rozmezí uvedeném v bodě 4.2.1 TSI Infrastruktura a ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 16. Nevztahují se na vozidla navržená pro vyšší hmotnost na nápravu vzhledem k tomu, že nejsou definovány harmonizované mezní hodnoty namáhání koleje; na tyto případy se mohou vztahovat vnitrostátní předpisy nebo postup pro inovativní řešení popsané v článku 10 a v kapitole 6 této TSI.

5) Zkušební zpráva týkající se dynamického chování při jízdě (včetně omezení použití a parametrů namáhání koleje) musí být uvedena v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI. Parametry namáhání koleje (včetně případně doplněných Ymax, Bmax a Bqst), které mají být zaznamenány, jsou definovány ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 16 s úpravami uvedenými v technickém dokumentu, na který odkazuje dodatek J-2, index 2.

b) Další požadavky při používání aktivního systému

6) Pokud jsou použity aktivní systémy (založené na akčních členech řízených softwarově nebo regulátorem), má jejich funkční porucha nezanedbatelný potenciál, který může způsobit smrtelná zranění v obou následujících situacích: 1) selhání aktivního systému vedoucí k nedodržení mezních hodnot pro bezpečnost jízdy (definovaných v souladu s body 4.2.3.4.2.1 a 4.2.3.4.2.2) 2) porucha aktivního systému vedoucí k vybočení vozidla z kinematického vztažného obrysu skříně vozidla a sběrače vzhledem k úhlu naklopení (kývání), což vede k nedodržení hodnot předpokládaných podle bodu 4.2.3.1. Vzhledem k závažnosti důsledku této poruchy je nutno prokázat, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň. Splnění bezpečnostních požadavků (postup posouzení shody) je popsáno v bodě 6.2.3.5 této TSI.

c) Další požadavky v případě, že je nainstalován systém zjišťování nestability (volitelné)

7) Systém zjišťování nestability poskytne informace o nutnosti přijmout provozní opatření (např. omezení rychlosti apod.) a musí být popsán v technické dokumentaci. Provozní opatření musí být popsána v provozní dokumentaci uvedené v bodě 4.2.12.4 této TSI.

4.2.3.4.2.1. Mezní hodnoty pro bezpečnost jízdy

1) Mezní hodnoty pro bezpečnost jízdy, které musí vozidlová jednotka splňovat, jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 17, a kromě toho pro vlaky, které mají být provozovány při nedostatku převýšení > 165 mm, ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 18, s úpravami stanovenými v technickém dokumentu uvedeném v dodatku J-2, index 2.

4.2.3.4.2.2. Mezní hodnoty namáhání koleje

1) Mezní hodnoty namáhání koleje, které musí vozidlová jednotka splňovat (při posuzování běžnou metodou), jsou uvedeny ve specifikaci uvedené v příloze J-1, index 19 s úpravami stanovenými v technickém dokumentu uvedeném v dodatku J-2, index 2.

2) V případě, že předpokládané hodnoty překračují mezní hodnoty vyjádřené výše, je možné provozní podmínky pro kolejová vozidla (např. maximální rychlost, nedostatek převýšení) upravit při zohlednění vlastností trati (např. poloměr oblouku, průřez kolejnice, vzdálenost pražců, intervaly údržby tratě).

4.2.3.4.3. Ekvivalentní konicita

4.2.3.4.3.1. Návrhové hodnoty jízdních obrysů nových kol

1) Bod 4.2.3.4.3 se vztahuje na všechny vozidlové jednotky s výjimkou jednotek určených k provozu na rozchodu kolejí 1 520 mm nebo 1 600 mm, pro které jsou příslušné požadavky otevřeným bodem.

2) Jízdní obrys nového kola a rozchod dvojkolí musí být prověřeny s ohledem na cílové ekvivalentní konicity s použitím scénářů výpočtu uvedených v bodě 6.2.3.6 této TSI za účelem stanovení vhodnosti navrhovaného jízdního obrysu nového kola pro infrastrukturu v souladu s TSI Infrastruktura.

3) Vozidla vybavená nezávisle se otáčejícími koly jsou od těchto požadavků osvobozena.

4.2.3.4.3.2. Provozní hodnoty ekvivalentní konicity dvojkolí

1) Kombinované ekvivalentní konicity, pro které je vozidlo navrženo, ověřené prokázáním shody s dynamickým chováním za jízdy uvedeným v bodě 6.2.3.4 této TSI, musí být uvedeny v provozních podmínkách v dokumentaci pro údržbu, jak je stanoveno v bodě 4.2.12.3.2, s přihlédnutím k příspěvkům profilů kola a kolejnice.

2) Pokud je hlášena nestabilní jízda, lokalizuje železniční podnik a provozovatel infrastruktury příslušný úsek trati ve společném šetření.

3) Železniční podnik musí měřit jízdní obrysy kol a rozchod dotčených dvojkolí. Ekvivalentní konicita se vypočítá pomocí vzorců uvedených v bodě 6.2.3.6 s cílem ověřit, zda byla dodržena maximální ekvivalentní konicita, pro kterou bylo vozidlo navrženo a odzkoušeno. Pokud tomu tak není, musí být jízdní obrysy kol upraveny.

4) Pokud konicita dvojkolí splňuje maximální ekvivalentní konicitu, pro kterou bylo vozidlo navrženo a odzkoušeno, provede železniční podnik společně s provozovatelem infrastruktury šetření, jehož cílem je určit vlastnosti, které jsou důvodem nestability.

5) Vozidla vybavená nezávisle se otáčejícími koly jsou od těchto požadavků osvobozena.

4.2.3.5. Pojezd

4.2.3.5.1. Konstrukční řešení rámu podvozku

1) U vozidel, která obsahují rám podvozku, musí být doložena celistvost konstrukce rámu podvozku, ložiskových skříní a veškerého připevněného zařízení pomocí metod stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 20.

2) Spojení podvozku se skříní musí splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 21.

3) Předpoklady použité při hodnocení namáhání vzniklého při provozu podvozku (vzorce a součinitele) v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 20 musí být odůvodněny a zdokumentovány v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

4.2.3.5.2. Dvojkolí

1) Pro potřeby této TSI definice dvojkolí zahrnuje hlavní součásti zajišťující mechanické rozhraní s tratí (kola a spojovací prvky, např. náprava, nezávislá hřídel samostatného kola) a příslušenství (nápravová ložiska, ložiskové skříně, převodovky a brzdové kotouče).

2) Dvojkolí musí být navrženo a vyrobeno s pomocí konsistentní metodiky za použití souboru případů zatížení v souladu s podmínkami zatížení definovanými v bodě 4.2.2.10 této TSI.

4.2.3.5.2.1. Mechanické a geometrické vlastnosti dvojkolí

1) Mechanické vlastnosti dvojkolí musí zajistit bezpečný pohyb kolejových vozidel. Mechanické vlastnosti zahrnují: — montáž, — mechanickou odolnost a únavovou charakteristiku. Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.7 této TSI.

2) Vlastnosti náprav musí zajistit přenos sil a krouticího momentu. Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.7 této TSI.

3) Vlastnosti konce nápravy (rozhraní mezi kolem a ostatními částmi pojezdu) musí zajistit přenos sil a krouticího momentu. Postup posouzení shody musí být v souladu s odstavcem 7 bodu 6.2.3.7 této TSI.

4) Ložisková skříň nápravy musí být navržena s ohledem na mechanickou odolnost a únavové charakteristiky. Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.7 této TSI.

5) Mezní hodnoty teploty musí být definovány na základě zkoušení a zaznamenány v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI. Monitorování stavu nápravových ložisek je definováno v bodě 4.2.3.3.2 této TSI.

6) Geometrické rozměry dvojkolí (na obrázku 1) musí být v souladu s mezními hodnotami uvedenými v tabulce 1 pro příslušný rozchod kolejí. Tyto mezní hodnoty musí být použity jako návrhové hodnoty (nové dvojkolí) a provozní mezní hodnoty (pro účely údržby; viz také bod 4.5 této TSI).



Tabulka 1 Provozní mezní hodnoty geometrických rozměrů dvojkolí Označení Průměr kola D [mm] Minimální hodnota [mm] Maximální hodnota [mm] 1 435 mm Rozchod dvojkolí (vzdálenost mezi vnějšími čely okolků) (SR) SR = AR + Sd,levé + Sd, pravé 330 ≤ D ≤ 760 1 415 1 426 760 < D ≤ 840 1 412 D > 840 1 410 Rozkolí (vzdálenost mezi vnitřními čely věnců kol (obručí)) (AR) 330 ≤ D ≤ 760 1 359 1 363 760 < D ≤ 840 1 358 D > 840 1 357 1 524 mm Rozchod dvojkolí (vzdálenost mezi vnějšími čely okolků) (SR) SR = AR + Sd,levé + Sd, pravé 400 ≤ D < 725 1 506 1 509 D ≥ 725 1 487 1 514 Rozkolí (vzdálenost mezi vnitřními čely věnců kol (obručí)) (AR) 400 ≤ D < 725 1 444 1 446 D ≥ 725 1 442 1 448 1 520 mm Rozchod dvojkolí (vzdálenost mezi vnějšími čely okolků) (SR) SR = AR + Sd,levé + Sd, pravé 400 ≤ D ≤ 1 220 1 487 1 509 Rozkolí (vzdálenost mezi vnitřními čely věnců kol (obručí)) (AR) 400 ≤ D ≤ 1 220 1 437 1 443 1 600 mm Rozchod dvojkolí (vzdálenost mezi vnějšími čely okolků) (SR) SR = AR + Sd,levé + Sd, pravé 690 ≤ D ≤ 1 016 1 573 1 592 Rozkolí (vzdálenost mezi vnitřními čely věnců kol (obručí)) (AR) 690 ≤ D ≤ 1 016 1 521 1 526 1 668 mm Rozchod dvojkolí (vzdálenost mezi vnějšími čely okolků () (SR) SR = AR + Sd,levé + Sd, pravé 330 ≤ D < 840 1 648 1 659 840 ≤ D ≤ 1 250 1 643 1 659 Rozkolí (vzdálenost mezi vnitřními čely věnců kol (obručí)) (AR) 330 ≤ D < 840 1 592 1 596 840 ≤ D ≤ 1 250 1 590 1 596 Rozměr AR se měří ve výšce temena kolejnice. Rozměry AR a SR musí být dodrženy v zatíženém i nezatíženém stavu. Výrobce může v dokumentaci pro údržbu stanovit pro provozní hodnoty menší tolerance v rámci výše uvedených mezních hodnot. Rozměry SR se měří 10 mm nad styčnou kružnicí kol (jak je znázorněno na obrázku 2).

4.2.3.5.2.2. Mechanické a geometrické vlastnosti kol

1) Vlastnosti kol musí zajistit bezpečný pohyb kolejových vozidel a přispívat k vedení kolejových vozidel v koleji. Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.1.3.1 této TSI.

2) Geometrické rozměry kol (podle definice na obrázku 2) musí být v souladu s mezními hodnotami stanovenými v Tabulka 2. Tyto mezní hodnoty musí být použity jako výkresové hodnoty (nové kolo) a jako mezní provozní hodnoty (pro účely údržby, viz také bod 4.5).



Tabulka 2 Provozní mezní hodnoty geometrických rozměrů kola Označení Průměr kola D (mm) Minimální hodnota (mm) Maximální hodnota (mm) Šířka obruče (věnce) kola (BR+otřep (burr)) D ≥ 330 133 145 Tloušťka okolku (Sd) D > 840 22 33 760 < D ≤ 840 25 330 ≤ D ≤ 760 27,5 Výška okolku (Sh) D > 760 27,5 36 630 < D ≤ 760 29,5 330 ≤ D ≤ 630 31,5 Čelní strana okolku (qR) ≥ 330 6,5

3) Vozidla vybavená nezávisle se otáčejícími koly musí kromě požadavků v tomto bodě ohledně kol splňovat požadavky uvedené v této TSI pro geometrické vlastnosti dvojkolí definované v bodě 4.2.3.5.2.1.

4.2.3.5.2.3. Dvojkolí s měnitelným rozchodem

1) Tento požadavek platí pro jednotky vybavené dvojkolími s měnitelným rozchodem kol s možností změny mezi rozchodem 1 435 mm a jiným rozchodem v oblasti působnosti této TSI.

2) Mechanismus změny dvojkolí musí zajišťovat bezpečné zajištění ve správné určené axiální poloze kola.

3) Musí být možné externí vizuální ověření stavu zajišťovacího systému (zajištěn nebo nezajištěn).

4) Pokud je dvojkolí vybaveno brzdami, musí být zajištěna změna jejich polohy a jejich zajištění ve správné poloze.

5) Postup posouzení shody s požadavky stanovenými v tomto bodě je otevřeným bodem.

4.2.3.6. Minimální poloměr oblouku

1) Minimální poloměr oblouku, kterým má vozidlo projet, je 150 m pro všechny vozidlové jednotky.

4.2.3.7. Smetadla

1) Tento požadavek platí pro vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího.

2) Kola musí být chráněna před poškozením malými předměty na kolejnicích. Tento požadavek může být splněn umístěním smetadel před koly přední nápravy.

3) Výška spodního okraje smetadel nad temenem kolejnice: — minimálně 30 mm za všech podmínek, — maximálně 130 mm za všech podmínek, s ohledem na konkrétní opotřebení kola a stlačení vypružení.

4) Pokud je spodní okraj pluhu uvedeného v bodě 4.2.2.5 méně než 130 mm nad temenem kolejnice za všech podmínek, splňuje funkční požadavek smetadel, a proto je přípustné smetadla neosazovat.

5) Smetadlo musí být navrženo tak, aby odolalo minimální podélné statické síle 20 kN bez trvalé deformace. Tento požadavek musí být ověřen výpočtem.

6) Smetadlo musí být navrženo tak, aby během plastické deformace nenarušilo kolej nebo pojezdové ústrojí a aby případný kontakt s jízdní plochou kola nepředstavoval riziko vykolejení.

4.2.4. Brzdění

4.2.4.1. Obecné

1) Účelem brzdové soustavy vlaku je zajistit, aby bylo možno jeho rychlost snížit nebo udržet v klesání nebo aby bylo možno vlak zastavit v mezích maximální zábrzdné vzdálenosti. Brzda rovněž slouží k zajištění vlaku proti pohybu.

2) Primárními faktory, které ovlivňují účinek brzdy, jsou brzdící výkony (vyvinutí brzdné síly), hmotnost vlaku, valivý odpor vlaku, rychlost, adheze.

3) Účinek brzd jednotlivých vozidel provozovaných v různých vlakových sestavách je definován tak, aby bylo možné odvodit celkový brzdný účinek vlaku.

4) Brzdný účinek je určen pomocí brzdných křivek (zpomalení = F (rychlosti) a ekvivalentní doby odezvy). Mohou se také použít zábrzdná dráha, brzdící procento (rovněž nazývané „lambda“) a brzdící váha, které lze výpočtem odvodit (přímo nebo pomocí zábrzdné dráhy) z brzdových křivek. Účinek brzdy se může lišit podle hmotnosti vlaku nebo vozidla.

5) Minimální účinek brzdy vlaku požadovaný pro provoz vlaku na trati při plánované rychlosti závisí na charakteristice tratě (návěstní soustava, maximální rychlost, stoupání/klesání, stupeň zabezpečení tratě) a je charakteristikou infrastruktury. Nejdůležitější údaje vlaku nebo vozidla charakterizující účinek brzd jsou definovány v bodě 4.2.4.5 této TSI.

4.2.4.2. Hlavní funkční a bezpečnostní požadavky

4.1.4.2.1. Funkční požadavky

Následující požadavky platí pro všechny vozidla.

Vozidla musí být vybavena:

1) hlavní brzdou používanou během provozu pro provozní a nouzové brzdění;

2) zajišťovací brzdou používanou v době, kdy je vlak zastaven, umožňující působení brzdné síly bez jakékoli energie ve vlaku po neomezenou dobu.

Funkce hlavní brzdy vlaku musí být:

3) průběžná: požadavek na brzdění je přenášen z ústřední ovládací jednotky po celém vlaku pomocí ovládacího vedení;

4) samočinná: neúmyslné porušení (ztráta integrity, ztráta napětí…) ovládacího vedení brzd má za následek aktivaci brzdy na všech vozidlech vlaku.

5) Funkci hlavní brzdy je povoleno doplnit ještě doplňkovými brzdovými systémy popsanými v bodě 4.2.4.7 (dynamická brzda – brzdový systém napojený na trakční systém) a/nebo v bodě 4.2.4.8 (brzdový systém nezávislý na adhezních podmínkách).

6) Maření brzdné energie musí být vzato v úvahu při návrhu brzdového systému a nesmí způsobit žádné poškození komponentů brzdového systému za normálních provozních podmínek. Toto je nutné ověřit výpočtem, jak je uvedeno v bodě 4.2.4.5.4 této TSI. Při návrhu kolejových vozidel je nutné rovněž vzít v úvahu teplotu dosahovanou v okolí brzdových komponentů.

7) Návrh brzdového systému musí obsahovat prostředky pro monitorování a zkoušky uvedené v bodě 4.2.4.9 této TSI. Požadavky uvedené níže v tomto bodě 4.2.4.2.1 se uplatní na úrovni vlaku u vozidel, u nichž je (jsou) provozní sestava (sestavy) definována (definovány) ve fázi návrhu (tj. vozidlo posuzované v pevné sestavě, vozidlo posuzované v předem definované sestavě (sestavách), samostatně jedoucí lokomotiva).

8) Účinek brzd musí být v souladu s bezpečnostními požadavky popsanými v bodě 4.2.4.2.2 v případě neúmyslného porušení ovládacího vedení brzd a v případě přerušení dodávky brzdné energie, přerušení napájení nebo jiné poruchy zdroje napájení.

9) Vlak musí disponovat dostatečnou brzdnou energií (uložená energie), která je rozložená po celém vlaku v souladu s návrhem brzdového systému, aby bylo zajištěno působení požadovaných brzdných sil.

10) Konstrukce brzdového systému musí zohledňovat po sobě následující brzdění a odbrzďování (nevyčerpatelnost).

11) V případě neúmyslného rozpojení vlaku musí obě části vlaku zastavit. Účinek brzd obou částí