2005L0055 — CS — 10.06.2006 — 002.001

Tento dokument je třeba brát jako dokumentační nástroj a instituce nenesou jakoukoli odpovědnost za jeho obsah

►B SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2005/55/ES ze dne 28. září 2005 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze vznětových motorů vozidel a emisím plynných znečišťujících látek ze zážehových motorů vozidel poháněných zemním plynem nebo zkapalněným ropným plynem (Text s významem pro EHP) (Úř. věst. L 275, 20.10.2005, p.1)

Ve znění:









▼B

SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2005/55/ES

ze dne 28. září 2005

o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze vznětových motorů vozidel a emisím plynných znečišťujících látek ze zážehových motorů vozidel poháněných zemním plynem nebo zkapalněným ropným plynem

(Text s významem pro EHP)







EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE, s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na článek 95 této smlouvy, s ohledem na návrh Komise, s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru ( 1 ), v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy ( 2 ), vzhledem k těmto důvodům: (1) Směrnice Rady 88/77/EHS ze dne 3. prosince 1987 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze vznětových motorů vozidel a emisím plynných znečišťujících látek z plynových motorů vozidel poháněných zemním plynem nebo zkapalněným ropným plynem ( 3 ) je jednou ze zvláštních směrnic týkajících se postupu schvalování typu stanoveného směrnicí Rady 70/156/EHS ze dne 6. února 1970 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel ( 4 ). Směrnice 88/77/EHS byla několikrát podstatně změněna, aby byly postupně zaváděny přísnější mezní hodnoty emisí znečišťujících látek. Jelikož mají být provedeny další změny, je vhodné ji z důvodu přehlednosti přepracovat. (2) Směrnice Rady 91/542/EHS, kterou se mění směrnice 88/77/EHS ( 5 ), směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/96/ES ze dne 13. prosince 1999 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze vznětových motorů vozidel a emisím plynných znečišťujících látek ze zážehových motorů vozidel poháněných zemním plynem nebo zkapalněným ropným plynem a o změně směrnice 88/77/EHS ( 6 ) a směrnice Komise 2001/27/ES ( 7 ) , kterou se přizpůsobuje technickému pokroku směrnice Rady 88/77/EHS, zavedly ustanovení, která, ačkoli jsou autonomní, jsou úzce spojena s režimem zavedeným směrnicí 88/77/EHS. Uvedená autonomní ustanovení by měla být v zájmu přehlednosti a právní jistoty plně začleněna do přepracovaného znění směrnice 88/77/EHS. (3) Je nezbytné, aby všechny členské státy přijaly stejné požadavky, zejména aby bylo možno u každého typu vozidla použít systém ES schvalování typu, který upravuje směrnice 70/156/EHS. (4) Program Komise pro kvalitu ovzduší, emise z provozu na pozemních komunikacích, paliva a technologií pro snižování emisí (dále jen „první program Auto-Oil“) ukázal, že k dosažení budoucích norem kvality ovzduší je nutné další snižování emisí znečišťujících látek z těžkých nákladních vozidel. (5) Snížení mezních hodnot emisí použitelná od roku 2000, která odpovídají snížení emisí oxidu uhelnatého, celkových uhlovodíků, oxidů dusíku a znečišťujících částic o 30 %, byla v prvním programu Auto-Oil označena za klíčová opatření k dosažení uspokojivé kvality ovzduší ve střednědobém termínu. Snížení opacity kouře ve výfukových plynech o 30 % by mělo dále přispět ke snížení množství znečišťujících částic. Další snížení mezních hodnot emisí, použitelná od roku 2005, která odpovídají dalšímu snížení emisí oxidu uhelnatého, celkových uhlovodíků a oxidů dusíku o 30 % a znečišťujících částic o 80 %, by měla velmi přispět ke zlepšení kvality ovzduší ve střednědobém až dlouhodobém výhledu. Výsledkem nové mezní hodnoty pro oxidy dusíku, která se použije od roku 2008, by mělo být další snížení mezní hodnoty emisí pro tuto znečišťující látku o 43 %. (6) Jsou použitelné zkoušky pro schvalování typu pro plynné znečišťující látky, znečišťující částice a opacitu kouře, které umožní reprezentativnější vyhodnocení emisních vlastností motorů v podmínkách zkoušek více podobných podmínkám vozidel v provozu. Od roku 2000 se konvenční vznětové motory a vznětové motory vybavené určitými typy zařízení ke snižování emisí zkoušejí zkušebním cyklem v ustáleném stavu a novou zatěžovací zkouškou pro opacitu kouře. Vznětové motory vybavené moderními zařízeními ke snižování emisí se kromě toho zkoušejí novým zkušebním cyklem v neustáleném stavu. Od roku 2005 se budou všechny vznětové motory zkoušet všemi těmito zkušebními cykly. Plynové motory se zkoušejí pouze novým zkušebním cyklem v neustáleném stavu. (7) Při každém náhodně vybraném zatížení v rámci vymezeného rozsahu pracovních podmínek nesmějí být mezní hodnoty překročeny více než o odpovídající procento. (8) Při stanovování nových norem a postupů zkoušek by měl být vzat v úvahu dopad budoucího nárůstu dopravy ve Společenství na kvalitu ovzduší. Práce, kterou Komise v této oblasti odvedla, ukázala, že automobilový průmysl ve Společenství velmi pokročil ve zlepšování technologií, které umožňují značné snížení emisí plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic. I nadále je však nutné trvat na dalších zlepšeních týkajících se mezních hodnot emisí a jiných technických požadavků v zájmu ochrany životního prostředí a veřejného zdraví. Ve veškerých budoucích opatřeních by měly být vzaty v úvahu zejména výsledky pokračujícího výzkumu vlastností nejjemnějších částic. (9) Je nezbytné dále zlepšit jakost motorových paliv, aby byla zajištěna účinná a trvalá výkonnost systémů regulace emisí v provozu. (10) Od roku 2005 by měla být zavedena nová ustanovení o palubních diagnostických systémech (OBD), aby bylo usnadněno okamžité zjištění zhoršené funkce nebo poruchy zařízení motoru pro snižování emisí. To by mělo zlepšit možnosti diagnostiky a oprav, a tím podstatně zlepšit udržitelné emisní vlastnosti těžkých nákladních vozidel v provozu. Jelikož z celosvětového hlediska jsou OBD u vznětových motorů velkého výkonu v počáteční fázi, měly by se ve Společenství zavést ve dvou etapách, aby bylo možné vyvinout takové systémy, aby systém OBD neposkytoval nesprávné údaje. S cílem pomoci členským státům zajistit, aby majitelé a provozovatelé těžkých nákladních vozidel dodržovali povinnost odstranit chyby oznámené systémem OBD, je nutno zaznamenávat ujetou vzdálenost nebo čas, který uplynul od nahlášení poruchy řidiči. (11) Vznětové motory jsou trvanlivé a bylo prokázáno, že při správné a účinné údržbě jsou s to zachovat dobré emisní vlastnosti i po ujetí poměrně velkých vzdáleností těžkým nákladním vozidlem při běžném provozu. Budoucí emisní normy však budou prosazovat zavedení systémů regulace emisí za motorem, například systémy k odstraňování NOx, filtry částic a systémy, které jsou kombinací obojího, a možná budou definovány ještě jiné systémy. Proto je nezbytné stanovit požadavek na dobu životnosti, na němž budou založeny postupy k zajištění shody systému motoru pro regulaci emisí během celého tohoto referenčního období. Při stanovení tohoto požadavku je nutno vzít řádně v úvahu značné vzdálenosti, které ujedou těžká nákladní vozidla, potřebu začlenit náležitou a včasnou údržbu a možnost schvalování typu vozidel kategorie N1 v souladu buď s touto směrnicí, nebo se směrnicí Rady 70/220/EHS ze dne 20. března 1970 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti znečišťování ovzduší emisemi z motorových vozidel ( 8 ). (12) Členským státům by mělo být umožněno prostřednictvím daňových pobídek upřednostnit uvádění na trh vozidel, která splňují požadavky přijaté na úrovni Společenství, přičemž tyto pobídky musí vyhovovat ustanovením Smlouvy a splňovat určité podmínky zabraňující narušení vnitřního trhu. Touto směrnicí není dotčeno právo členských států zahrnout emise znečišťujících látek a jiných látek do základu pro stanovení daní ze silničního provozu motorových vozidel. (13) Jelikož některé tyto pobídky představují státní podporu podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy, měly by být podle čl. 88 odst. 3 Smlouvy oznámeny Komisi, aby je bylo možno posoudit v souladu s příslušnými kritérii slučitelnosti. Oznámením těchto opatření v souladu s touto směrnicí by neměla být dotčena oznamovací povinnost podle čl. 88 odst. 3 Smlouvy. (14) Ke zjednodušení a urychlení postupu by Komise měla být pověřena úkolem přijímat opatření k provedení základních ustanovení této směrnice a opatření k přizpůsobení příloh této směrnice vědeckému a technickému pokroku. (15) Opatření nezbytná k provedení této směrnice a jejímu přizpůsobení vědeckému a technickému pokroku by měla být přijímána v souladu s rozhodnutím Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi ( 9 ) . (16) Komise by měla přezkoumávat potřebu zavedení mezních hodnot emisí pro znečišťující látky, které dosud regulované nejsou a které vznikají v důsledku širšího používání nových alternativních paliv a nových systémů regulace emisí výfukových plynů. (17) Komise by měla co nejdříve předložit pro další etapu návrhy mezních hodnot emisí NOx a znečišťujících částic, které považuje za přiměřené. (18) Jelikož cílů této směrnice, totiž provedení jednotného trhu zavedením společných technických požadavků týkajících se plynných emisí a emisí znečišťujících částic pro všechny typy vozidel, nemůže být dosaženo uspokojivě na úrovni členských států, a proto, z důvodu rozsahu zamýšleného opatření, jich může být lépe dosaženo na úrovni Společenství, může Společenství přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je k dosažení tohoto cíle nezbytné. (19) Povinnost provést tuto směrnici ve vnitrostátním právu by měla být omezena na ta ustanovení, která oproti dřívějším směrnicím představují podstatnou změnu. Povinnost provést ustanovení, která nebyla změněna, vzniká podle dřívějších směrnic. (20) Touto směrnicí by neměly být dotčeny povinnosti členských států týkající se lhůt pro provedení ve vnitrostátním právu a použitelnost směrnic uvedených v příloze IX části B, vzhledem k těmto důvodům: PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:







Článek 1

Definice

Pro účely této směrnice se rozumí:

a) „vozidlem“ vozidlo definované v článku 2 směrnice 70/156/EHS poháněná vznětovým motorem nebo plynovým motorem, kromě vozidel kategorie M1 s maximální technicky přípustnou hmotností nepřekračující 3,5 t;

b) „vznětovým motorem nebo plynovým motorem“ zdroj motorického pohonu vozidla, pro který se může udělit schválení typu jako samostatného technického celku ve smyslu článku 2 směrnice 70/156/EHS;

c) „vozidlem zvláště šetřícím životním prostředí (EEV)“ vozidlo poháněné motorem, který splňuje volitelné mezní hodnoty emisí stanovené v řádku C tabulek v bodě 6.2.1 přílohy I.

Článek 2

Povinnosti členských států

1. Pro typy vznětových motorů nebo plynových motorů a typy vozidel poháněných vznětovými motory nebo plynovými motory, nejsou-li splněny požadavky stanovené v přílohách I až VIII, a zejména pokud emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic a opacita kouře z motoru nesplňují mezní hodnoty stanovené v řádku A tabulek v bodě 6.2.1 přílohy I, členské státy:

a) odmítnou udělit ES schválení typu podle čl. 4 odst. 1 směrnice 70/156/EHS a

b) odmítnou vnitrostátní schválení typu.

2. S výjimkou vozidel a motorů určených pro vývoz do třetích zemí a náhradních motorů pro vozidla v provozu, nejsou-li splněny požadavky stanovené v přílohách I až VIII, a zejména pokud emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic a opacita kouře z motoru nesplňují mezní hodnoty stanovené v řádku A tabulek v bodě 6.2.1 přílohy I, členské státy:

a) považují osvědčení o shodě doprovázející nová vozidla nebo nové motory podle směrnice 70/156/EHS za neplatná pro účely čl. 7 odst. 1 uvedené směrnice a

b) zakáží registraci, prodej, uvedení do provozu nebo užívání nových vozidel poháněných vznětovým motorem nebo plynovým motorem a prodej nebo užívání nových vznětových motorů nebo plynových motorů.

3. Aniž jsou dotčeny odstavce 1 a 2, od 1. října 2003 a s výjimkou vozidel a motorů určených k vývozu do třetích zemí nebo náhradních motorů pro vozidla v provozu, členské státy pro typy plynových motorů a typy vozidel poháněných plynovým motorem, které nesplňují požadavky stanovené v přílohách I až VIII:

a) považují osvědčení o shodě doprovázející nová vozidla nebo nové motory podle směrnice 70/156/EHS za neplatná pro účely čl. 7 odst. 1 uvedené směrnice a

b) zakáží registraci, prodej, uvedení do provozu nebo užívání nových vozidel a prodej nebo užívání nových motorů.

4. Pokud jsou splněny požadavky stanovené v přílohách I až VIII a v článcích 3 a 4, zejména pokud emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic a opacita kouře splňují mezní hodnoty stanovené v řádku B1 nebo řádku B2 nebo volitelné mezní hodnoty emisí stanovené v řádku C tabulek v bodě 6.2.1 přílohy I, nesmějí členské státy z důvodů týkajících se plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic a opacity kouře emitovaných z motoru:

a) odmítnout udělit ES schválení typu podle čl. 4 odst. 1 směrnice 70/156/EHS nebo udělit vnitrostátní schválení typu pro typ vozidla poháněného vznětovým motorem nebo plynovým motorem;

b) zakázat registraci, prodej, uvedení do provozu nebo užívání nových vozidel poháněných vznětovým motorem nebo plynovým motorem;

c) odmítnout udělit ES schválení typu pro typ vznětového motoru nebo plynového motoru;

d) zakázat prodej nebo užívání nových vznětových motorů nebo plynových motorů.

5. Od 1. října 2005 pro typy vznětových motorů nebo plynových motorů a typy vozidel poháněných vznětovým motorem nebo plynovým motorem, které nesplňují požadavky stanovené v přílohách I až VIII a v článcích 3 a 4, a zejména pokud emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic a opacita kouře z motoru nesplňují mezní hodnoty stanovené v řádku B1 tabulek v bodě 6.2.1 přílohy I, členské státy:

a) odmítnou udělit ES schválení typu podle čl. 4 odst. 1 směrnice 70/156/EHS a

b) odmítnou vnitrostátní schválení typu.

6. Od 1. října 2006, s výjimkou vozidel určených k vývozu do třetích zemí nebo náhradních motorů pro vozidla v provozu, nejsou-li splněny požadavky stanovené v přílohách I až VIII a v článcích 3 a 4, a zejména pokud emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic a opacita kouře z motoru nesplňují mezní hodnoty stanovené v řádku B1 tabulek v bodě 6.2.1 přílohy I, členské státy:

a) považují osvědčení o shodě doprovázející nová vozidla nebo nové motory podle směrnice 70/156/EHS za neplatná pro účely čl. 7 odst. 1 uvedené směrnice a

b) zakáží registraci, prodej, uvedení do provozu nebo užívání nových vozidel poháněných vznětovým motorem nebo plynovým motorem a prodej nebo užívání nových vznětových motorů nebo plynových motorů.

7. Od 1. října 2008 pro typy vznětových motorů nebo plynových motorů a typy vozidel poháněných vznětovým motorem nebo plynovým motorem, které nesplňují požadavky stanovené v přílohách I až VIII a v článcích 3 a 4, a zejména pokud emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic a opacita kouře z motoru nesplňují mezní hodnoty stanovené v řádku B2 tabulek v bodě 6.2.1 přílohy I, členské státy:

a) odmítnou udělit ES schválení typu podle čl. 4 odst. 1 směrnice 70/156/EHS a

b) odmítnou vnitrostátní schválení typu.

8. Od 1. října 2009, s výjimkou vozidel určených k vývozu do třetích zemí nebo náhradních motorů pro vozidla v provozu, nejsou-li splněny požadavky stanovené v přílohách I až VIII a v článcích 3 a 4, a zejména pokud emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic a opacita kouře z motoru nesplňují mezní hodnoty stanovené v řádku B2 tabulek v bodě 6.2.1 přílohy I, členské státy:

a) považují osvědčení o shodě doprovázející nová vozidla nebo nové motory podle směrnice 70/156/EHS za neplatná pro účely čl. 7 odst. 1 uvedené směrnice a

b) zakáží registraci, prodej, uvedení do provozu nebo užívání nových vozidel poháněných vznětovým motorem nebo plynovým motorem a prodej nebo užívání nových vznětových motorů nebo plynových motorů.

9. V souladu s odstavcem 4 se motor, který splňuje požadavky stanovené v přílohách I až VIII, a zejména mezní hodnoty stanovené v řádku C tabulek v bodě 6.2.1 přílohy I, pokládá za motor splňující požadavky stanovené v odstavcích 1, 2 a 3.

V souladu s odstavcem 4 se motor, který splňuje požadavky stanovené v přílohách I až VIII a v článcích 3 a 4, a zejména mezní hodnoty stanovené v řádku C tabulek v bodě 6.2.1 přílohy I, pokládá za motor splňující požadavky stanovené v odstavcích 1 až 3 a 5 až 8.

10. Pro vznětové motory nebo plynové motory, které musí v systému schvalování typu splňovat mezní hodnoty stanovené v bodě 6.2.1 přílohy I, platí toto:

při každém náhodně vybraném zatížení, které spadá do určitého kontrolního rozsahu, a s výjimkou určitých podmínek pracovního rozsahu motorů, na které se takové ustanovení nevztahuje, nesmějí vzorky emisí odebrané během časových úseků trvajících pouze 30 sekund překročit mezní hodnoty uvedené v řádcích B2 a C tabulek v bodě 6.2.1 přílohy I o více než 100 %. Kontrolní rozsah, na nějž se vztahuje procento, které nesmí být překročeno, vyloučené provozní podmínky motorů a jiné související podmínky budou stanoveny postupem podle čl. 7 odst. 1.

Článek 3

Životnost systémů regulace emisí

1. Od 1. října 2005 pro nová schválení typu a od 1. října 2006 pro všechna schválení typu musí výrobce prokázat, že vznětový motor nebo plynový motor schválený jako typ na základě mezních hodnot emisí stanovených v řádku B1 nebo řádku B2 nebo řádku C tabulek v bodě 6.2.1 přílohy I bude splňovat tyto mezní hodnoty emisí po dobu:

a) ujetí 100 000 km nebo pěti let, podle toho, co nastane dříve, v případě motorů, kterými mají být vybavena vozidla kategorie N1 a M2;

b) ujetí 200 000 km nebo šesti let, podle toho, co nastane dříve, v případě motorů, kterými mají být vybavena vozidla kategorie N2, N3 s maximální technicky přípustnou hmotností 16 t a M3 třídy I, třídy II a třídy A, jakož i třídy B s maximální technicky přípustnou hmotností 7,5 t;

c) ujetí 500 000 km nebo sedmi let, podle toho, co nastane dříve, v případě motorů, kterými mají být vybavena vozidla kategorie N3 s maximální technicky přípustnou hmotností překračující 16 t a M3 třídy III a třídy B s maximální technicky přípustnou hmotností překračující 7,5 t.

Od 1. října 2005 pro nová schválení typu a od 1. října 2006 pro všechna schválení typu se k udělení schválení typu vozidla vyžaduje rovněž potvrzení o řádném fungování přístrojů pro kontrolu emisí po dobu běžné životnosti vozidla za běžných podmínek používání (shoda řádně udržovaných a používaných vozidel v provozu).

2. Opatření k provedení odstavce 1 budou přijata do 28. prosince 2005.

Článek 4

Palubní diagnostické systémy

1. Od 1. října 2005 pro nová schválení typu vozidel a od 1. října 2006 pro všechna schválení typu musí být vznětový motor schválený jako typ na základě mezních hodnot emisí stanovených v řádku B1 nebo řádku C tabulek v bodě 6.2.1 přílohy I nebo vozidlo poháněné takovým motorem vybaveny palubním diagnostickým systémem (OBD), který řidiči signalizuje chybu, dojde-li k překročení prahových hodnot pro OBD stanovených v řádku B1 nebo řádku C tabulky v odstavci 3.

V případě zařízení k následnému zpracování výfukových plynů může systém OBD monitorovat větší poruchy funkce některého z těchto zařízení:

a) katalyzátoru, je-li zabudován jako samostatná jednotka, bez ohledu na to, zda je nebo není součástí systému k odstraňování NOx nebo filtru částic;

b) systému k odstraňování NOx, je-li zabudován;

c) filtru částic, je-li zabudován;

d) kombinovaného systému k odstraňování NOx a filtru částic.

2. Od 1. října 2008 pro nová schválení typu a od 1. října 2009 pro všechna schválení typu musí být vznětový motor nebo plynový motor schválený jako typ na základě mezních hodnot emisí stanovených v řádku B2 nebo řádku C tabulek v bodě 6.2.1 přílohy I nebo vozidlo poháněné takovým motorem vybaveny OBD, který řidiči signalizuje chybu, dojde-li k překročení prahových hodnot pro OBD stanovených v řádku B2 nebo řádku C tabulky v odstavci 3.

Systém OBD obsahuje rovněž rozhraní mezi elektronickou řídící jednotkou motoru (EECU) a jinými elektrickými nebo elektronickými systémy motoru nebo vozidla, které EECU poskytují vstup nebo přijímají výstup z EECU a které ovlivňují správné fungování systému regulace emisí, například rozhraní mezi EECU a elektronickou řídící jednotkou převodovky.

3. Prahové hodnoty pro OBD jsou tyto:







Řádek Vznětové motory Hmotnost oxidů dusíku (NOx) g/kWh Hmotnost částic (PT) g/kWh B1 (2005) 7,0 0,1 B2 (2008) 7,0 0,1 C (EEV) 7,0 0,1

4. Musí být poskytnut úplný a jednotný přístup k informacím o OBD za účelem testování, diagnostiky, údržby a oprav v souladu s odpovídajícími ustanoveními směrnice 70/220/EHS a ustanoveními týkajícími se náhradních dílů zajišťujícími kompatibilitu s OBD.

5. Opatření k provedení odstavců 1, 2 a 3 budou přijata do 28. prosince 2005.

Článek 5

Systémy pro regulaci emisí používající spotřebovávaná činidla

Při stanovení opatření nezbytných k provedení článku 4 podle čl. 7 odst. 1 Komise zahrne podle potřeby technická opatření, která minimalizují riziko, že systémy pro regulaci emisí používající spotřebovávaná činidla budou při provozu ndostatečně udržovány. V případě potřeby navíc zahrne opatření k zajištění minimalizace emisí amoniaku v důsledku používání spotřebovávaných činidel.

Článek 6

Daňové pobídky

1. Členské státy mohou stanovit daňové pobídky pouze pro vozidla splňující požadavky této směrnice. Tyto pobídky musí být v souladu se Smlouvou a s odstavcem 2 nebo odstavcem 3 tohoto článku.

2. Pobídky se musí vztahovat na všechna nová vozidla, která jsou uváděna na trh členského státu a která splňují v předstihu mezní hodnoty stanovené v řádku B1 nebo B2 tabulek v bodě 6.2.1 přílohy I.

Musí skončit dnem použitelnosti povinného uplatňování mezních hodnot emisí v řádku B1, jak je stanoveno v čl. 2 odst. 6, nebo dnem povinného uplatňování mezních hodnot emisí v řádku B2, jak je stanoveno v čl. 2 odst. 8.

3. Pobídky se musí vztahovat na všechna nová vozidla, která jsou uváděna na trh členského státu a která splňují volitelné mezní hodnoty stanovené v řádku C tabulek v bodě 6.2.1 přílohy I.

4. Vedle podmínek uvedených v odstavci 1 nesmějí pobídky ve vztahu ke každému typu vozidla převýšit dodatečné náklady na technická řešení zaváděná pro zajištění souladu s mezními hodnotami stanovenými v řádku B1 nebo B2 nebo volitelnými mezními hodnotami stanovenými v řádku C tabulek v bodě 6.2.1 přílohy I a náklady na jejich instalaci do vozidla.

5. Členské státy Komisi včas uvědomí o záměrech zavést nebo změnit daňové pobídky podle tohoto článku, aby mohla předložit své vyjádření.

Článek 7

Prováděcí opatření a změny

1. Opatření nezbytná k provedení čl. 2 odst. 10 a článků 3 a 4 této směrnice přijme Komise, které je nápomocen výbor zřízený čl. 13 odst. 1 směrnice 70/156/EHS, postupem stanoveným v čl. 13 odst. 3 uvedené směrnice.

2. Změny směrnice, které jsou nezbytné k jejímu přizpůsobení vědeckému a technickému pokroku, přijímá Komise, které je nápomocen výbor zřízený čl. 13 odst. 1 směrnice 70/156/EHS, postupem stanoveným v čl. 13 odst. 3 uvedené směrnice.

Článek 8

Přezkum a zprávy

1. Komise přezkoumá potřebu zavést nové mezní hodnoty emisí použitelné pro těžká nákladní vozidla a motory velkého výkonu s ohledem na znečišťující látky, které dosud nejsou regulovány. Přezkum bude založen na širším uvedení nových alternativních paliv na trh a na zavedení nových systémů regulace emisí výfukových plynů s přísadami ke splnění budoucích norem stanovených v této směrnici. Komise případně předloží Evropskému parlamentu a Radě vhodný návrh.

2. Komise by měla předložit Evropskému parlamentu a Radě legislativní návrhy na další mezní hodnoty emisí NOx a znečišťujících částic pro těžká nákladní vozidla.

V případě potřeby prošetří, zda je nezbytné stanovit další mezní hodnoty pro úrovně a velikost znečišťujících částic, a pokud ano, zahrne je do svých návrhů.

3. Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o pokroku v jednáních o celosvětovém harmonizovaném cyklu zkoušek motorů velkého výkonu (WHDC).

4. Komise podá Evropskému parlamentu a Radě zprávu o požadavcích na používání palubního měřicího systému (OBM). Na základě této zprávy předloží Komise případně návrh na opatření, která budou obsahovat technické požadavky a odpovídající přílohy pro schvalování typu OBM, kterými se zajistí nejméně rovnocenná úroveň monitorování jako u OBD a které jsou s nimi kompatibilní.

Článek 9

Provedení

1. Členské státy do 9. listopadu 2006 přijmou a zveřejní právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí. Budou-li prováděcí opatření uvedená v článku 7 přijata až po 28. prosici 2005, splní členské státy tuto povinnost do dne provedení stanoveného ve směrnici, která tato prováděcí opatření obsahuje. Neprodleně sdělí Komisi znění těchto předpisů a srovnávací tabulku mezi těmito předpisy a touto směrnicí.

Budou tyto předpisy používat ode dne 9. listopadu 2006, nebo budou-li prováděcí opatření uvedená v článku 7 přijata až po 28. prosici 2005, ode dne provedení stanoveného ve směrnici, která tato prováděcí opatření obsahuje.

Tato opatření přijatá členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Musí obsahovat rovněž prohlášení, že odkazy ve stávajících právních a správních předpisech na směrnice zrušené touto směrnicí se považují za odkazy na tuto směrnici. Způsob odkazu a znění prohlášení si stanoví členské státy.

2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.

Článek 10

Zrušení

Směrnice uvedené v příloze IX části A se zrušují s účinkem ode dne 9. listopadu 2006, aniž jsou dotčeny povinnosti členských států týkající se lhůt pro provedení ve vnitrostátním právu a použitelnost směrnic uvedených v příloze IX části B.

Odkazy na zrušené směrnice se považují za odkazy na tuto směrnici v souladu se srovnávací tabulkou v příloze X.

Článek 11

Vstup v platnost

Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Článek 12

Určení

Tato směrnice je určena členským státům.









PŘÍLOHA I

OBLAST PŮSOBNOSTI, DEFINICE A ZKRATKY, ŽÁDOST O ES SCHVÁLENÍ TYPU, POŽADAVKY A ZKOUŠKY A SHODNOST VÝROBY

▼M1

1 OBLAST PŮSOBNOSTI

Tato směrnice se vztahuje na emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic, životnost zařízení pro regulaci emisí, shodnost vozidel/motorů v provozu a palubní diagnostické systémy (OBD) všech motorových vozidel vybavených vznětovými motory a na emise plynných znečišťujících látek, životnost, shodnost vozidel/motorů v provozu a palubní diagnostické systémy (OBD) všech motorových vozidel vybavených zážehovými motory poháněnými zemním plynem nebo zkapalněným ropným plynem a na vznětové motory a zážehové motory uvedené v článku 1, kromě vznětových motorů vozidel kategorií N1, N2 a M2 a zážehových motorů poháněných zemním plynem nebo zkapalněným ropným plynem vozidel kategorie N1, pro něž bylo uděleno schválení typu podle směrnice 70/220/EHS ( 10 ).

2 DEFINICE

2.1 Pro účely této směrnice se použijí tyto definice: „schválením typu motoru (rodiny motorů)“ rozumí schválení typu motoru (rodiny motorů) z hlediska úrovně emisí plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic; „pomocnou strategií pro regulaci emisí (AECS)“ rozumí strategie řízení emisí, která se aktivuje nebo která mění základní strategii pro regulaci emisí za specifickým účelem nebo v reakci na specifický soubor okolních a/nebo provozních podmínek, např. rychlost vozidla, otáčky motoru, použitý rychlostní stupeň, teplotu nebo tlak v sání; „základní strategií pro regulaci emisí (BECS)“ rozumí strategie pro regulaci emisí, která je aktivní v celém rozsahu otáček a zatížení motoru, dokud se neaktivuje AECS. Příklady BECS jsou: — mapa seřízení ventilů, — mapa recirkulace výfukových plynů, — mapa dávkování činidla pro katalyzátor SCR (selektivní katalytická redukce); „kombinovaným filtrem částic a oxidů dusíku“ rozumí systém následného zpracování výfukových plynů určený k současnému snižování emisí oxidů dusíku (NOx) a znečišťujících částic (PT); „permanentní regenerací“ rozumí proces regenerace systému následného zpracování výfukových plynů, k němuž dochází buď nepřetržitě nebo alespoň jednou během zkoušky ETC. Tento proces regenerace nevyžaduje zvláštní postup zkoušky; „kontrolním rozsahem“ rozumí rozsah mezi otáčkami motoru A a C a mezi procentním zatížením od 25 do 100; „deklarovaným maximálním výkonem (Pmax)“ rozumí maximální výkon v kW ES (netto výkon) podle prohlášení výrobce v jeho žádosti o schválení typu; ▼M2 „odpojovací strategií“ rozumí: — AECS, která snižuje účinnost regulace emisí vztaženou k BECS za podmínek, které lze přiměřeně očekávat při běžném používání vozidla, — BECS, která rozlišuje mezi provozem na základě normalizované zkoušky ke schválení typu a jiným provozem a zajišťuje nižší úroveň regulace emisí za podmínek, které nejsou zahrnuty do použitelných postupů zkoušky ke schválení typu, nebo — OBD nebo monitorovací strategie regulace emisí, jež rozlišuje mezi provozem na základě normalizované zkoušky ke schválení typu a jiným provozem a zajišťuje nižší úroveň monitorovací funkce (po stránce včasnosti a přesnosti) za podmínek, které nejsou zahrnuty do použitelných postupů zkoušky ke schválení typu; ▼M1 „systémem ke snížení emisí NOx“ rozumí systém následného zpracování výfukových plynů, které má snížit emise oxidů dusíku (NOx) (např. v současné době existují pasivní a aktivní katalyzátory chudých NOx, adsorbenty NOx a systémy selektivní katalytické redukce (SCR)); „dobou zpoždění“ rozumí doba mezi změnou složky, která se má v referenčním bodě měřit, a odezvou systému u 10 % posledních udávaných hodnot (t 10). U plynných znečišťujících látek se v zásadě jedná o dobu dopravy měřené složky od odběrné sondy k detektoru. Pro dobu zpoždění je jako referenční bod stanovená odběrná sonda; „vznětovým motorem“ rozumí motor, který pracuje na principu zapalování kompresí; „zkouškou ELR“ rozumí zkušební cyklus skládající se ze sledu stupňů zatížení při konstantních otáčkách motoru, který se provádí podle bodu 6.2 této přílohy; „zkouškou ESC“ rozumí zkušební cyklus skládající se z 13 režimů ustáleného stavu, který se provádí podle bodu 6.2 této přílohy; „zkouškou ETC“ rozumí zkušební cyklus skládající se z 1 800 neustálených režimů, které se střídají každou sekundu, cyklus probíhá podle bodu 6.2 této přílohy; „prvkem konstrukce“ s ohledem na vozidlo nebo motor rozumí, — řídicí systém, včetně počítačového programového vybavení, elektronických kontrolních systémů a počítačové logiky, — kalibrace řídicího systému, — výsledek vzájemného působení systémů — nebo — prvky technického vybavení; „vadou související s emisemi“ rozumí nedostatek nebo odchylka od běžných výrobních tolerancí v konstrukci, materiálu nebo provedení přístroje, systému nebo montážního celku ovlivňující určitý parametr, specifikaci nebo díl systému regulace emisí. Za „vadu související s emisemi“ je možno považovat chybějící díl; „strategií pro regulaci emisí (ECS)“ rozumí prvek nebo soubor prvků konstrukce, který je začleněn do celkové konstrukce systému motoru nebo vozidla k regulování emisí výfukových plynů, která zahrnuje jednu BECS a jeden soubor AECS; „systémem regulace emisí“ rozumí systém následného zpracování výfukových plynů, elektronická řídicí jednotka (jednotky) systému motoru a jakýkoli díl systému motoru související s emisemi, které dodávají vstupní signály nebo přijímají signály z řídicí jednotky, a popřípadě komunikační rozhraní (technické vybavení a hlášení) mezi elektronickou řídicí jednotkou (jednotkami) motoru (EECU) a jinou hnací jednotkou nebo řídicí jednotkou vozidla s ohledem na řízení emisí; „rodinou motorů se stejným systémem následného zpracování výfukových plynů“ pro zkoušky během programu akumulace doby provozu ke zjištění faktorů zhoršení podle přílohy II směrnice Komise 2005/78/ES ze dne 14. listopadu 2005, kterou se provádí směrnice Evropského parlamentu a Rady 2005/55/ES o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze vznětových motorů vozidel a emisím plynných znečišťujících látek ze zážehových motorů vozidel poháněných zemním plynem nebo zkapalněným ropným plynem a mění přílohy I, II, III, IV a VI uvedené směrnice ( 11 ), a ke kontrole shodnosti vozidel/motorů v provozu podle přílohy III směrnice 2005/78/ES rozumí výrobcem stanovená skupina motorů odpovídající definici rodiny motorů, které se však dále seskupují podle motorů používajících stejný systém následného zpracování výfukových plynů; „systémem motoru“ rozumí motor, systém regulace emisí a komunikační rozhraní (technické vybavení a hlášení) mezi elektronickou řídicí jednotkou (jednotkami) motoru (EECU) a jinou hnací jednotkou nebo řídicí jednotkou vozidla; „rodinou motorů“ rozumí výrobcem stanovená skupina motorů, které vzhledem ke své konstrukci definované v dodatku 2 k příloze II této směrnice mají podobné emisní vlastnosti; všechny jednotlivé motory rodiny musí splňovat platné mezní hodnoty emisí; „rozsahem provozních otáček motoru“ rozumí rozsah otáček motoru, který se používá nejčastěji při běžném provozu motoru a který leží mezi dolními a horními otáčkami podle přílohy III této směrnice; „otáčkami motoru A, B a C“ rozumějí zkušební otáčky v rozsahu provozních otáček motoru, které se použijí pro zkoušku ESC a pro zkoušku ELR podle dodatku 1 k příloze III této směrnice; „seřízením motoru“ rozumí určitá konfigurace motoru/vozidla, která zahrnuje strategii pro regulaci emisí (ECS), jeden jmenovitý výkon motoru (křivka při plném zatížení schváleného typu) a jednu sadu omezovačů točivého momentu, pokud jsou použity; „typem motoru“ rozumějí motory, které se neliší v takových zásadních hlediscích, jako jsou vlastnosti definované v příloze II této směrnice; „systémem následného zpracování výfukových plynů“ rozumí katalyzátor (oxidační nebo třícestný), filtr částic, systém ke snížení emisí NOx, kombinovaný systém ke snížení emisí NOx a filtr částic nebo jiné zařízení ke snížení emisí, které je instalováno za motorem. Tato definice nezahrnuje recirkulaci výfukových plynů, která je považována za nedílnou součást systému motoru, pokud je instalována; „plynovým motorem“ rozumí motor na zemní plyn (NG) nebo na zkapalněný ropný plyn (LPG); „plynnými znečišťujícími látkami“ rozumí oxid uhelnatý, uhlovodíky (vyjádřené ekvivalentem CH1,85 pro vznětové motory, CH2,525 pro motory na LPG a CH2,93 pro motory na NG (NMHC) a molekulou CH3O0,5 pro vznětové motory na ethanol), methan (vyjádřený ekvivalentem CH4 pro NG) a oxidy dusíku vyjádřené ekvivalentem oxidu dusičitého (NO2); „horními otáčkami (nhi)“ rozumějí nejvyšší otáčky, při kterých má motor 70 % maximálního deklarovaného výkonu; „dolními otáčkami (nlo)“ rozumějí nejnižší otáčky, při kterých má motor 50 % maximálního deklarovaného výkonu; „celkovým selháním funkce“ ( 12 ) rozumí trvalá nebo dočasná chybná funkce systému následného zpracování výfukových plynů, u níž se předpokládá, že bude mít za následek okamžité nebo pozdější zvýšení plynných emisí nebo emisí částic systému motoru, a kterou systém OBD nemůže správně odhadnout; „chybnou funkcí“ rozumí: — zhoršení nebo selhání, včetně elektrických poruch, systému regulace emisí, které vede ke zvýšení emisí nad mezní hodnoty pro OBD nebo popřípadě k nemožnosti dosáhnout funkčního výkonu systému následného zpracování výfukových plynů, kdy emise určité regulované znečišťující látky překračují mezní hodnoty pro OBD, — případ, kdy systém OBD nesplňuje požadavky na monitorování podle této směrnice. Výrobce může nicméně považovat za chybnou funkci zhoršení nebo selhání, které má za následek, že emise nepřekračují mezní hodnoty pro OBD; „indikátorem chybné funkce (MI)“ rozumí optický indikátor, který zřetelně informuje řidiče vozidla v případě chybné funkce ve smyslu této směrnice; „motorem s více možnostmi seřízení“ rozumí motor, který má více než jednu možnost seřízení motoru; „skupinou plynů NG“ rozumí jedna ze skupin H nebo L definovaných v evropské normě EN 437 z listopadu 1993; „netto výkonem“ rozumí výkon v kW ES odebraný dynamometrem na konci klikového hřídele nebo rovnocenného orgánu a měřený metodou ES pro měření výkonu podle směrnice Komise 80/1269/EHS ( 13 ); „systémem OBD“ rozumí palubní diagnostický systém určený pro kontrolu emisí, který musí být schopen odhalit chybnou funkci a identifikovat pravděpodobnou oblast chybné funkce pomocí chybových kódů ukládaných do paměti počítače; „rodinou motorů s OBD“ pro schválení typu systému OBD podle požadavků přílohy IV směrnice 2005/78/ES rozumí výrobcem stanovená skupina systémů motorů se společnými konstrukčními parametry systému OBD podle bodu 8 této přílohy; „opacimetrem“ rozumí přístroj určený k měření opacity částic kouře na principu zeslabení světla; „základním motorem“ rozumí motor vybraný z rodiny motorů tak, aby jeho emisní vlastnosti byly reprezentativní pro tuto rodinu motorů; „systémem následného zpracování částic“ rozumí systém následného zpracování výfukových plynů určený ke snížení emisí znečišťujících částic (PT) pomocí mechanické, aerodynamické, difúzní nebo inerční separace; „znečišťujícími částicemi“ rozumí jakýkoli materiál, který se zachytí na stanoveném filtračním médiu po zředění výfukových plynů čistým filtrovaným vzduchem tak, aby teplota znečišťujících částic nepřekračovala 325 K (52 °C); „poměrným zatížením“ rozumí procentuální podíl maximálního využitelného momentu při daných otáčkách; „periodickou regenerací“ rozumí proces regenerace zařízení pro regulaci emisí, k němuž dochází pravidelně v době kratší než 100 hodin běžného chodu motoru. Během cyklů, při nichž dochází k regeneraci, mohou být emisní normy překročeny; „ ►M2 nastavení režimu při poruše ovlivňující emise ◄ “ rozumí aktivace AECS v případě chybné funkce ECS odhalené systémem OBD, která vede k aktivaci MI a tomu, že nejsou údaje z vadného dílu nebo systému požadovány; „jednotkou odběru výkonu“ rozumí motorem poháněné zařízení k pohonu pomocných a přídavných zařízení na vozidle; „činidlem“ rozumí médium, které je uloženo v nádrži ve vozidle a je dodáváno systémem následného zpracování výfukových plynů (v případě potřeby) podle požadavku systému regulace emisí; „rekalibrováním“ rozumí jemné seřízení motoru na NG, aby se zajistila stejná výkonnost (výkon, spotřeba paliva) v jiné skupině zemního plynu; „referenčními otáčkami (nref)“ rozumí 100 % hodnoty otáček, která se použije k denormalizování poměrných hodnot otáček zkoušky ETC podle dodatku 2 k příloze III této směrnice; „dobou odezvy“ rozumí nárůst doby mezi rychlou změnou složky, která se má měřit v referenčním bodě, a odpovídající změnou odezvy měřicího systému, přičemž změna měřené složky je nejméně 60 % plného rozsahu stupnice a dochází k ní v době kratší než 0,1 sekundy. Doba odezvy systému (t 90) se skládá z doby zpoždění k systému a doby náběhu systému (viz také normu ISO 16183); „dobou náběhu“ rozumí doba mezi odezvou u 10 % a 90 % posledních udávaných hodnot (t 90 – t 10). To je doba odezvy přístroje poté, co se složka, která se má měřit, dostala k přístroji. Pro dobu náběhu je jako referenční bod stanovená odběrná sonda; „automatickou přizpůsobivostí“ rozumí každé zařízení motoru, které umožňuje udržovat konstantní poměr vzduch/palivo; „kouřem“ rozumějí částice suspendované v proudu výfuku vznětového motoru, které pohlcují, odrážejí nebo lámou světlo; „zkušebním cyklem“ rozumí sled fází zkoušky, z nichž každá je definována určitými otáčkami a točivým momentem, které musí mít motor v ustáleném stavu (zkouška ESC) nebo za neustálených provozních podmínek (zkouška ETC, ELR); „omezovačem točivého momentu“ rozumí zařízení, které dočasně omezuje maximální točivý moment motoru; „dobou transformace“ rozumí doba mezi změnou složky, která se má měřit v odběrné sondě, a odezvou systému u 50 % posledních udávaných hodnot (t 50). Doba transformace se používá k synchronizaci signálů různých měřících přístrojů; „dobou životnosti“ pro vozidla a motory schváleného typu podle řádku B1, řádku B2 nebo řádku C tabulky uvedené v bodu 6.2.1 této přílohy rozumí příslušná ujetá vzdálenost nebo doba provozu, která je definována v článku 3 (životnost systémů regulace emisí) této směrnice, během níž musí být zaručeno dodržení mezních hodnot emisí pro plynné znečišťující látky, částice a kouř jako součást schválení typu; „Wobbeho indexem (dolním Wl nebo horním Wu)“ rozumí poměr odpovídající výhřevnosti plynu na jednotku objemu k druhé odmocnině poměrné hustoty plynu za stejných referenčních podmínek: (gas = plyn; air = vzduch) „faktorem posunu λ (Sλ)“ se rozumí výraz, který popisuje požadovanou pružnost systému řízení motoru z hlediska změny poměru přebytku vzduchu λ, jestliže motor pracuje s plynem rozdílného složení, než má čistý methan (pro výpočet S λ viz příloha VII); ▼M2 „monitorovacím systémem regulace emisí“ rozumí systém, který zajišťuje správnou funkci opatření k regulaci emisí NOx a který je uskutečňován v systému motoru podle požadavků oddílu 6.5 přílohy I. ▼M1

2.2 Značky, zkratky a mezinárodní normy 2.2.1 Značky zkušebních parametrů



Značka Jednotka Význam A p m2 Plocha průřezu izokinetické odběrné sondy A e m2 Plocha průřezu výfukového potrubí c ppm/vol. % Koncentrace C d — Koeficient průtoku SSV-CVS C1 — Ekvivalent uhlovodíků vyjádřený uhlíkem 1 d m Průměr D 0 m3/s Úsek na ose souřadnic příslušející kalibrační funkci PDP D — Faktor ředění D — Konstanta Besselovy funkce E — Konstanta Besselovy funkce E E — Účinnost ethanu E M — Účinnost methanu E Z g/kWh Interpolovaná hodnota emisí NOx v regulačním bodě f 1/s Frekvence f a — Faktor ovzduší v laboratoři fc s–1 Besselova mezní frekvence filtru F s — Stechiometrický faktor H MJ/m3 Výhřevnost H a g/kg Absolutní vlhkost nasávaného vzduchu H d g/kg Absolutní vlhkost ředicího vzduchu i — Index označující jednotlivý režim nebo okamžité měření K — Besselova konstanta k m–1 Koeficient absorpce světla k f Specifický faktor pro převod ze suchého stavu na vlhký stav k h,D — Korekční faktor vlhkosti pro NOx pro vznětové motory k h,G — Korekční faktor vlhkosti pro NOx pro plynové motory K V Kalibrační funkce CFV k W,a — Korekční faktor převodu ze suchého stavu na vlhký stav pro nasávaný vzduch k W,d — Korekční faktor převodu ze suchého stavu na vlhký stav pro ředicí vzduch k W,e — Korekční faktor převodu ze suchého stavu na vlhký stav pro ředěný výfukový plyn k W,r — Korekční faktor převodu ze suchého stavu na vlhký stav pro surový výfukový plyn L % Procento točivého momentu z maximálního točivého momentu při zkušebních otáčkách La m Efektivní délka optické dráhy M ra g/mol Molekulová hmotnost nasávaného vzduchu M re g/mol Molekulová hmotnost výfukového plynu m d kg Hmotnost vzorku ředicího vzduchu prošlého filtry k odběru vzorků částic m ed kg Celková hmotnost zředěného výfukového plynu za cyklus m edf kg Hmotnost ekvivalentního zředěného výfukového plynu za cyklus m ew kg Celková hmotnost výfukového plynu za cyklus m f mg Hmotnost odebraného vzorku částic m f,d mg Hmotnost vzorku částic odebraného z ředicího vzduchu m gas g/h nebo g Hmotnostní průtok plynných emisí m se kg Hmotnost vzorku za cyklus m sep kg Hmotnost vzorku zředěného výfukového plynu prošlého filtry k odběru vzorků částic m set kg Hmotnost vzorku dvojitě ředěného výfukového plynu prošlého filtry k odběru vzorků částic m ssd kg Hmotnost sekundárního ředicího vzduchu N % Opacita N P — Celkový počet otáček PDP za cyklus N P,i — Počet otáček PDP za časový interval n min–1 Otáčky motoru n p s–1 Otáčky PDP nhi min–1 Horní otáčky motoru nlo min–1 Dolní otáčky motoru nref min–1 Referenční otáčky motoru pro zkoušku ETC p a kPa Tlak nasycených par vzduchu nasávaného motorem p b kPa Celkový atmosférický tlak p d kPa Tlak nasycených par ředicího vzduchu p p kPa Absolutní tlak p r kPa Tlak vodních par po chladící lázni p s kPa Atmosférický tlak suchého vzduchu p 1 kPa Podtlak ve vstupu do čerpadla P(a) kW Příkon pomocných zařízení namontovaných pro zkoušku P(b) kW Příkon pomocných zařízení odmontovaných pro zkoušku P(n) kW Netto výkon nekorigovaný P(m) kW Výkon změřený na zkušebním stavu q maw kg/h nebo kg/s Hmotnostní průtok nasávaného vzduchu ve vlhkém stavu q mad kg/h nebo kg/s Hmotnostní průtok nasávaného vzduchu v suchém stavu q mdw kg/h nebo kg/s Hmotnostní průtok ředicího vzduchu ve vlhkém stavu q mdew kg/h nebo kg/s Hmotnostní průtok zředěného výfukového plynu ve vlhkém stavu q mdew,i kg/s Okamžitý hmotnostní průtok CVS ve vlhkém stavu q medf kg/h nebo kg/s Hmotnostní průtok ekvivalentního zředěného výfukového plynu ve vlhkém stavu q mew kg/h nebo kg/s Hmotnostní průtok výfukového plynu ve vlhkém stavu q mf kg/h nebo kg/s Hmotnostní průtok paliva q mp kg/h nebo kg/s Hmotnostní průtok vzorku částic q vs dm3/min Průtok vzorku do analyzátoru q vt cm3/min Průtok sledovacího plynu Ω — Besselova konstanta Q s m3/s Objemový průtok PDP/CFV-CVS Q SSV m3/s Objemový průtok SSV-CVS ra — Poměr ploch průřezu izokinetické sondy a výfukového potrubí r d — Ředicí poměr r D — Poměr průměru SSV-CVS r p — Tlakový poměr SSV-CVS r s — Poměr vzorku Rf — Faktor odezvy FID ρ kg/m3 Hustota S kW Nastavení dynamometru S i m–1 Okamžitá hodnota kouře Sλ — Faktor posunu λ T K Absolutní teplota T a K Absolutní teplota nasávaného vzduchu t s Doba měření te s Doba elektrické odezvy tf s Doba odezvy filtru pro Besselovu funkci tp s Doba fyzikální odezvy Δt s Časový interval mezi za sebou následujícími měřenými hodnotami kouře (= 1/četnost odběru vzorků) Δt i s Časový interval pro okamžitý průtok CVS τ % Propustnost kouře u — Poměr mezi hustotami složky plynu a výfukového plynu V 0 m3/ot Objemový průtok PDP načerpaný za otáčku V s l Objem systému analyzátoru W — Wobbeho index Wact kWh Skutečná práce cyklu při zkoušce ETC Wref kWh Práce referenčního cyklu při zkoušce ETC W F — Váhový faktor WFE — Efektivní váhový faktor X 0 m3/ot Kalibrační funkce objemového průtoku PDP Yi m–1 Besselova střední hodnota na 1 s pro kouř ▼B ►M1 2.2.2 ◄ Značky chemických složek



CH4 Methan C2H6 Ethan C2H5OH Ethanol C3H8 Propan CO Oxid uhelnatý DOP Dioktylftalát CO2 Oxid uhličitý HC Uhlovodíky NMHC Uhlovodíky jiné než methan NOx Oxidy dusíku NO Oxid dusnatý NO2 Oxid dusičitý PT Částice. ►M1 2.2.3 ◄ Zkratky



CFV Venturiho trubice kritického průtoku CLD Chemiluminiscenční detektor ELR Evropská zkouška se závislostí na zatížení ESC Evropská zkouška s ustáleným cyklem ETC Evropská zkouška s neustáleným cyklem FID Plamenoionizační detektor GC Plynový chromatograf HCLD Vyhřívaný chemiluminiscenční detektor HFID Vyhřívaný plamenoionizační detektor LPG Zkapalněný ropný plyn NDIR Nedisperzní analyzátor s absorpcí v infračerveném pásmu NG Zemní plyn NMC Separátor uhlovodíků jiných než methan ▼M1 2.2.4 Značky složení paliva



w ALF Obsah vodíku v palivu, % hmot. w BET Obsah uhlíku v palivu, % hmot. w GAM Obsah síry v palivu, % hmot. w DEL Obsah dusíku v palivu, % hmot. w EPS Obsah kyslíku v palivu, % hmot. α Molární poměr vodíku (H/C) β Molární poměr uhlíku (C/C) γ Molární poměr síry (S/C) δ Molární poměr dusíku (N/C) ε Molární poměr kyslíku (O/C) vztaženo na palivo C β Hα Oε Nδ Sγ β = 1 pro uhlíkatá paliva, β = 0 pro vodíkové palivo 2.2.5 Normy uvedené v této směrnici



ISO 15031-1 ISO 15031-1: 2001 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 1: General information. ISO 15031-2 ISO/PRF TR 15031-2: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 2: Terms, definitions, abbreviations and acronyms. ISO 15031-3 ISO 15031-3: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use. SAE J1939-13 SAE J1939-13: Off-Board Diagnostic Connector. ISO 15031-4 ISO DIS 15031-4.3: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 4: External test equipment. SAE J1939-73 SAE J1939-73: Application Layer – Diagnostics. ISO 15031-5 ISO DIS 15031-5.4: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services. ISO 15031-6 ISO DIS 15031-6.4: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions. SAE J2012 SAE J2012: Diagnostic Trouble Code Definitions Equivalent to ISO/DIS 15031-6, 30. dubna 2002. ISO 15031-7 ISO 15031-7: 2001 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 7: Data link security. SAE J2186 SAE J2186: E/E Data Link Security, říjen 1996. ISO 15765-4 ISO 15765-4: 2001 Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems. SAE J1939 SAE J1939: Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network. ISO 16185 ISO 16185: 2000 Road vehicles – engine family for homologation. ISO 2575 ISO 2575: 2000 Road vehicles – Symbols for controls, indicators and tell-tales. ISO 16183 ISO 16183: 2002 Heavy duty engines – Measurement of gaseous emissions from raw exhaust gas and of particulate emissions using partial flow dilution systems under transient test conditions. ▼B

3. ŽÁDOST O ES SCHVÁLENÍ TYPU

3.1 Žádost o ES schválení typu samostatného technického celku pro typ motoru nebo pro rodinu motorů

▼M1

3.1.1 Žádost o schválení typu motoru nebo rodiny motorů z hlediska úrovně emisí plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic pro vznětové motory a z hlediska úrovně emisí plynných znečišťujících látek pro plynové motory, jakož i z hlediska doby životnosti a palubního diagnostického systému (OBD) podává výrobce motoru nebo jeho pověřený zástupce. Týká-li se žádost motoru vybaveného palubním diagnostickým systémem (OBD), musí být splněny požadavky bodu 3.4.

▼B

3.1.2 K žádosti se ve trojím vyhotovení přiloží tyto dokumenty a údaje: 3.1.2.1 popis typu motoru nebo popřípadě rodiny motorů, který obsahuje všechny údaje uvedené v příloze II této směrnice ve shodě s požadavky článků 3 a 4 směrnice 70/156/EHS ze dne 6. února 1970 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel ( 14 ).

3.1.3 Technické zkušebně se ke zkouškám podle bodu 6 předloží motor, který odpovídá údajům o „typu motoru“ nebo o „základním motoru“ podle přílohy II.

3.2 Žádost o ES schválení typu pro typ vozidla z hlediska jeho motoru

▼M1

3.2.1 Žádost o schválení typu vozidla z hlediska emisí plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic z jeho vznětového motoru nebo z rodiny motorů a z hlediska emisí plynných znečišťujících látek z jeho plynového motoru nebo z rodiny motorů, jakož i z hlediska doby životnosti a palubního diagnostického systému (OBD) podává výrobce vozidla nebo jeho pověřený zástupce. Týká-li se žádost motoru vybaveného palubním diagnostickým systémem (OBD), musí být splněny požadavky bodu 3.4.

▼B

3.2.2 K žádosti se ve trojím vyhotovení přiloží tyto dokumenty a údaje: 3.2.2.1 popis typu vozidla, částí vozidla spojených s motorem a typu motoru, popřípadě rodiny motorů, se všemi údaji uvedenými v příloze II, spolu s dokumentací podle článku 3 směrnice 70/156/EHS.

▼M1

3.2.3 Výrobce poskytne popis indikátoru chybné funkce (MI), který používá systém OBD, aby signalizoval řidiči vozidla chybu. Výrobce poskytne popis indikátoru a způsobu varování, kterým se řidiči vozidla signalizuje nedostatek potřebného činidla.

▼B

3.3 Žádost o ES schválení typu pro typ vozidla se schváleným motorem

▼M1

3.3.1 Žádost o schválení typu vozidla z hlediska emisí plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic z jeho schváleného vznětového motoru nebo ze schválené rodiny motorů a z hlediska emisí plynných znečišťujících látek z jeho schváleného plynového motoru nebo ze schválené rodiny motorů, jakož i z hlediska doby životnosti a palubního diagnostického systému (OBD), podává výrobce vozidla nebo jeho pověřený zástupce.

▼B

3.3.2 K žádosti se ve trojím vyhotovení přiloží tyto dokumenty a údaje: 3.3.2.1 popis typu vozidla a částí vozidla spojených s motorem, se všemi údaji uvedenými v příloze II a výtisk certifikátu ES schválení typu (příloha VI) motoru nebo popřípadě rodiny motorů jako samostatného technického celku, který je instalován do typu vozidla, spolu s dokumentací podle článku 3 směrnice 70/156/EHS.

▼M1

3.3.3 Výrobce poskytne popis indikátoru chybné funkce (MI), který používá systém OBD, aby signalizoval řidiči vozidla chybu. Výrobce poskytne popis indikátoru a způsobu varování, kterým se řidiči vozidla signalizuje nedostatek potřebného činidla.

3.4 Palubní diagnostické systémy

3.4.1 K žádosti o schválení motoru vybaveného palubním diagnostickým systémem (OBD) je nutno doložit informace vyžadované podle bodu 9 dodatku 1 přílohy II (popis základního motoru) nebo podle bodu 6 dodatku 3 přílohy II (popis typu motoru v rámci rodiny) společně s: 3.4.1.1 přesným popisem funkčních vlastností systému OBD, včetně seznamu odpovídajících částí systému pro regulaci emisí vozidla, tj. čidel, ovládacích členů a prvků, které jsou sledovány systémem OBD; 3.4.1.2 případně prohlášení výrobce o parametrech, které se používají jako základ pro monitorování celkového selhání funkce a kromě toho: 3.4.1.2.1 výrobce poskytne technické zkušebně popis možných závad systému regulace emisí, které budou mít vliv na emise. Tyto informace budou projednány a dohodnuty technickou zkušebnou a výrobcem vozidla; 3.4.1.3 případně popis komunikačního rozhraní (technické vybavení a hlášení) mezi elektronickou řídicí jednotkou motoru (EECU) a jinou hnací jednotkou nebo řídicí jednotkou vozidla, pokud vyměněné informace mají vliv na správnou funkci systému k řízení emisí; 3.4.1.4 případně kopie dalších schválení typu s příslušnými údaji, které umožní rozšířit schválení; 3.4.1.5 případně podrobné informace o rodině motorů podle bodu 8 této přílohy. 3.4.1.6 Výrobce musí popsat opatření přijatá k zabránění nedovolenému zásahu a úpravám EECU nebo jiného parametru rozhraní podle bodu 3.4.1.3.

▼B

4. ES SCHVÁLENÍ TYPU

4.1 ES schválení typu s univerzální použitelností paliv

ES schválení typu s univerzální použitelností paliv se udělí, jsou-li splněny tyto požadavky.

4.1.1 U motorové nafty splňuje základní motor požadavky této směrnice s referenčním palivem uvedeným v příloze IV.

4.1.2 U zemního plynu má základní motor prokázat schopnost přizpůsobit se jakémukoli složení paliva, které se může nabízet na trhu. U zemního plynu obecně existují dva druhy paliva: palivo s velkou výhřevností (plyn H) a palivo s malou výhřevností (plyn L), avšak s velkým rozptylem v obou skupinách. Liší se výrazně svým obsahem energie vyjádřeným Wobbeho indexem a svým faktorem Sλ posunu λ. Vzorce pro výpočet Wobbeho indexu a S λ jsou uvedeny v bodech 2.27 a 2.28. Zemní plyny s faktorem posunu λ mezi 0,89 a 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) se pokládají za druh H, kdežto zemní plyny s faktorem posunu λ mezi 1,08 a 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) se pokládají za druh L. Složení referenčních paliv odráží extrémní proměnlivost Sλ . Základní motor musí splňovat požadavky této směrnice s referenčními palivy GR (palivo 1) a G25 (palivo 2) uvedenými v příloze IV, aniž by se provedlo jakékoli nové nastavení přívodu paliva mezi oběma zkouškami. Po změně paliva je však přípustný jeden přizpůsobovací proběh jedním cyklem ETC bez měření. Před zkouškou se musí základní motor zaběhnout podle postupu uvedeného v bodě 3 dodatku 2 k příloze III. 4.1.2.1 Na žádost výrobce se motor může zkoušet s třetím palivem (palivo 3), jestliže faktor Sλ posunu λ leží mezi 0,89 (tj. dolní hodnota rozsahu GR) a 1,19 (tj. horní hodnota rozsahu G25), např. je-li palivo 3 palivem obvyklým na trhu. Výsledky této zkoušky se mohou použít jako základ pro hodnocení shodnosti výroby.

4.1.3 U motoru na zemní plyn, který se může samočinně přizpůsobit jednak pro skupinu plynů H a jednak pro skupinu plynů L a u něhož se přepíná mezi skupinou H a skupinou L přepínačem, se musí základní motor zkoušet s odpovídajícím referenčním palivem uvedeným v příloze IV pro každou skupinu, při všech polohách přepínače. Tato paliva jsou GR (palivo 1) a G23 (palivo 3) pro skupinu plynů H a G25 (palivo 2) a G23 (palivo 3) pro skupinu plynů L. Základní motor musí splňovat požadavky této směrnice v obou polohách přepínače bez jakéhokoli nového nastavení přívodu paliva mezi oběma zkouškami provedenými při jedné a druhé poloze přepínače. Po změně paliva je však přípustný jeden přizpůsobovací proběh jedním cyklem ETC bez měření. Před zkouškou se musí základní motor zaběhnout podle postupu uvedeného v bodě 3 dodatku 2 k příloze III. 4.1.3.1 Na žádost výrobce se motor může zkoušet s třetím palivem místo G23 (palivo 3), jestliže faktor Sλ posunu λ leží mezi 0,89 (tj. dolní hodnota rozsahu GR) a 1,19 (tj. horní hodnota rozsahu G25), např. je-li palivo 3 palivem obvyklým na trhu. Výsledky této zkoušky se mohou použít jako základ pro hodnocení shodnosti výroby.

4.1.4 U motorů na zemní plyn se určí poměr výsledků měření emisí r pro každou znečišťující látku takto: nebo a .

4.1.5 U LPG má základní motor prokázat schopnost přizpůsobit se jakémukoli složení paliva, které se může nabízet na trhu. U LPG kolísá složení C3/C4. Tato kolísání se odrážejí v referenčních palivech. Základní motor musí splňovat požadavky na emise s referenčními palivy A a B uvedenými v příloze IV, aniž by se provedlo jakékoli nové nastavení přívodu paliva mezi oběma zkouškami. Po změně paliva je však přípustný jeden přizpůsobovací proběh jedním cyklem ETC bez měření. Před zkouškou se musí základní motor zaběhnout podle postupu uvedeného v bodě 3 dodatku 2 k příloze III. 4.1.5.1 Poměr výsledků měření emisí r se určí pro každou znečišťující látku takto:

4.2 Udělení ES schválení typu s omezenou použitelností paliv

ES schválení typu s omezenou použitelností paliv se udělí, jestliže jsou splněny tyto požadavky.

4.2.1 Schválení typu z hlediska emisí z výfuku pro motor na zemní plyn a konstruovaný pro provoz jak se skupinou plynů H, tak se skupinou plynů L. Základní motor se zkouší s odpovídajícím referenčním palivem uvedeným v příloze IV pro danou skupinu. Tato paliva jsou GR (palivo 1) a G23 (palivo 3) pro skupinu plynů H a G25 (palivo 2) a G23 (palivo 3) pro skupinu plynů L. Základní motor musí splňovat požadavky této směrnice bez jakéhokoli nového nastavení přívodu paliva mezi oběma zkouškami. Po změně paliva je však přípustný jeden přizpůsobovací proběh jedním cyklem ETC bez měření. Před zkouškou se musí základní motor zaběhnout podle postupu uvedeného v bodě 3 dodatku 2 k příloze III. 4.2.1.1 Na žádost výrobce se motor může zkoušet s třetím palivem místo G23 (palivo 3), jestliže faktor Sλ posunu λ leží mezi 0,89 (tj. dolní hodnota rozsahu GR) a 1,19 (tj. horní hodnota rozsahu G25), např. je-li palivo 3 palivem obvyklým na trhu. Výsledky této zkoušky se mohou použít jako základ pro hodnocení shodnosti výroby. 4.2.1.2 Poměr výsledků měření emisí r se určí pro každou znečišťující látku takto: nebo a . 4.2.1.3 Při dodání zákazníkovi musí být na motoru štítek (viz bod 5.1.5), udávající pro kterou skupinu plynů je motor schválen jako typ.

4.2.2 Schválení typu z hlediska emisí z výfuku pro motor na zemní plyn nebo na LPG a konstruovaný pro provoz s jedním specifickým složením paliva 4.2.2.1 Základní motor musí splňovat požadavky na emise s referenčními palivy GR a G25 v případě zemního plynu nebo s referenčními palivy A a B v případě LPG, podle požadavků přílohy IV. Mezi zkouškami je přípustné jemné seřízení palivového systému. Toto jemné seřízení se skládá z překalibrování databáze palivového systému, aniž by přitom došlo ke změně základní strategie řízení nebo základní struktury databáze. Jestliže je to nutné, připouští se výměna částí, které mají přímý vztah k průtočnému množství paliva (jako jsou vstřikovací trysky). 4.2.2.2 Na přání výrobce se motor může zkoušet s referenčními palivy GR a G23 nebo G25 a G23, přičemž schválení typu platí pouze pro skupinu plynů H nebo v druhém případě pro skupinu plynů L. 4.2.2.3 Při dodání zákazníkovi musí být na motoru štítek (viz bod 5.1.5), udávající pro které složení paliva byl motor kalibrován.

4.3 Schválení typu z hlediska emisí z výfuku pro člena rodiny motorů

4.3.1 Kromě případu uvedeného v bodě 4.3.2 se rozšíří schválení typu základního motoru bez dalšího zkoušení na všechny členy rodiny motorů pro všechna složení paliva ve skupině, pro kterou byl základní motor schválen jako typ (v případě motorů popsaných v bodě 4.2.2), nebo pro tutéž skupinu paliv (v případě motorů popsaných buď v bodě 4.1, nebo v bodě 4.2), pro kterou byl základní motor schválen jako typ.

4.3.2 Sekundární zkušební motor Jestliže v případě žádosti o schválení typu motoru nebo vozidla z hlediska jeho motoru, který přísluší do rodiny motorů, zjistí technická zkušebna, že z hlediska vybraného základního motoru předložená žádost ne zcela reprezentuje rodinu motorů definovanou v dodatku 1 k příloze I, může technická zkušebna vybrat a zkoušet alternativní referenční zkušební motor, a jestliže je to potřebné, další referenční zkušební motor.

4.4 Certifikát schválení typu

Pro schválení typu uvedené v bodech 3.1, 3.2 a 3.3 se vydá certifikát odpovídající vzoru v příloze VI.

5. OZNAČENÍ MOTORU

5.1 Motor schválený jako samostatný technický celek musí být označen:

5.1.1 výrobní nebo obchodní značkou výrobce motoru;

5.1.2 obchodním názvem výrobce;

5.1.3 číslem ES schválení typu, před kterým je umístěno rozlišovací písmeno (písmena) nebo číslo státu, který udělil ES schválení typu ►M1 ( 15 ) ◄ ;

5.1.4 jedním z následujících označení, umístěných za číslem ES schválení typu u motoru na zemní plyn: — H u motoru schváleného a kalibrovaného pro skupinu plynů H, — L u motoru schváleného a kalibrovaného pro skupinu plynů L, — HL u motoru schváleného a kalibrovaného jak pro skupinu plynů H, tak pro skupinu plynů L, — Ht u motoru schváleného a kalibrovaného pro specifické složení plynu ve skupině plynů H a přestavitelného jemným seřízením palivového systému motoru pro jiný specifický plyn ve skupině plynů H, — Lt u motoru schváleného a kalibrovaného pro specifické složení plynu ve skupině plynů L a přestavitelného jemným seřízením palivového systému motoru pro jiný specifický plyn ve skupině plynů L, — HLt u motoru schváleného a kalibrovaného pro specifické složení plynu ve skupině plynů H nebo ve skupině plynů L a přestavitelného jemným seřízením palivového systému motoru pro jiný specifický plyn ve skupině plynů H nebo ve skupině plynů L.

5.1.5 Štítky U motorů na zemní plyn a na LPG se schválením typu s omezenou použitelností paliv se použijí následující štítky: 5.1.5.1 Obsah Musí být uvedeny tyto údaje: V případě bodu 4.2.1.3 musí být na štítku uvedeno „POUŽÍVAT JEN SE ZEMNÍM PLYNEM SKUPINY H“. V případě potřeby se „H“nahradí „L“. V případě bodu 4.2.2.3 musí být na štítku uvedeno „POUŽÍVAT JEN SE ZEMNÍM PLYNEM SPECIFIKACE …“ nebo popřípadě „POUŽÍVAT JEN SE ZKAPALNĚNÝM ROPNÝM PLYNEM SPECIFIKACE …“. Musí se uvést všechny údaje z odpovídající tabulky (tabulek) v příloze IV spolu s jednotlivými složkami a mezními hodnotami uvedenými výrobcem motoru. Výška písmen a číslic musí být nejméně 4 mm. Poznámka: Jestliže takové označení není možné z důvodu nedostatku místa, může se použít zjednodušený kód. V takovém případě musí být vysvětlení obsahující všechny výše uvedené údaje snadno dostupné každému, kdo plní palivovou nádrž nebo provádí údržbu nebo opravu motoru a jeho příslušenství, a také příslušným orgánům. Umístění a obsah tohoto vysvětlení budou stanoveny dohodou mezi výrobcem a schvalovacím orgánem. 5.1.5.2 Vlastnosti Štítky musí mít trvanlivost po dobu životnosti motoru. Štítky musí být snadno čitelné a jejich písmena a číslice musí být nesmazatelné. Kromě toho připojení štítků musí být trvanlivé po dobu životnosti motoru a nesmí být možné, aby se daly odstranit, aniž by byly přitom zničeny nebo se jejich nápis stal nečitelným. 5.1.5.3 Umístění Štítky musí být umístěny na části motoru, která je nezbytná pro běžný provoz motoru a která obvykle nevyžaduje výměnu v průběhu života motoru. Kromě toho musí být tyto štítky umístěny tak, aby byly dobře viditelné pro osobu o průměrné velikosti po tom, co na motor byla namontována všechna pomocná zařízení nutná pro provoz motoru.

5.2 Při žádosti o ES schválení typu pro typ vozidla z hlediska jeho motoru musí být označení uvedené v bodě 5.1.5 umístěno také těsně u otvoru k plnění paliva.

5.3 Při žádosti o ES schválení typu pro typ vozidla s motorem schváleným jako typ musí být označení uvedené v bodě 5.1.5 umístěno také těsně u otvoru k plnění paliva.

6. POŽADAVKY A ZKOUŠKY

▼M1

6.1 Obecně

6.1.1 Zařízení pro regulaci emisí

6.1.1.1 Konstrukční části schopné ovlivnit emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze vznětových motorů a plynných znečišťujících látek z plynových motorů musí být konstruovány, vyrobeny a namontovány tak, aby umožnily motoru za běžného používání splnit požadavky této směrnice.

6.1.2 Užití odpojovací strategie je zakázáno. 6.1.2.1 Použití motoru s více možnostmi seřízení je zakázáno, není-li přiměřené, a v této směrnici jsou stanovena přesná ustanovení pro motory s více možnostmi seřízení ( 16 ).

6.1.3 Strategie pro regulaci emisí 6.1.3.1 Jakýkoli konstrukční prvek a strategie pro regulaci emisí (ECS) schopné ovlivnit emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze vznětových motorů a plynných znečišťujících látek z plynových motorů musí být konstruovány, vyrobeny a namontovány tak, aby umožnily motoru za běžného používání splnit požadavky této směrnice. ECS se skládá ze základní strategie pro regulaci emisí (BECS) a obvykle jedné nebo více pomocných strategií pro regulaci emisí (AECS).

6.1.4 Požadavky na základní strategii pro regulaci emisí 6.1.4.1 Základní strategie pro regulaci emisí (BECS) musí být navržena tak, aby umožnila motoru za běžného používání splnit požadavky této směrnice. Běžné používání se neomezuje na podmínky používání uvedené v bodu 6.1.5.4.

6.1.5 Požadavky na pomocnou strategii pro regulaci emisí 6.1.5.1 Pomocná strategie pro regulaci emisí (AECS) může být namontována na motor nebo vozidlo za předpokladu, že AECS: — je v činnosti jen za podmínek jiných, než jsou uvedeny v bodu 6.1.5.4 pro účely stanovené v bodu 6.1.5.5, — nebo — je aktivována pouze výjimečně za podmínek používání uvedených v bodu 6.1.5.4 pro účely stanovené v bodu 6.1.5.6 a nejvýše po dobu nezbytnou pro tyto účely. 6.1.5.2 Pomocná strategie pro regulaci emisí (AECS), která je v činnosti za podmínek používání uvedených v bodu 6.1.5.4 a výsledkem toho je použití strategie pro regulaci emisí (ECS) rozdílné nebo změněné proti strategii běžně používané v průběhu odpovídajících zkušebních cyklů emisí, je přípustná, jestliže se při plnění požadavků podle 6.1.7 plně prokáže, že opatření trvale nezhoršuje účinnost systému regulace emisí. Ve všech ostatních případech se taková zařízení pokládají za odpojovací strategii. 6.1.5.3 Pomocná strategie pro regulaci emisí (AECS), která je v činnosti za podmínek používání jiných, než jsou uvedeny v bodu 6.1.5.4, bude přípustná pouze tehdy, jestliže se při plnění požadavků podle bodu 6.1.7 plně prokáže, že opatření představuje minimální strategii nezbytnou pro účely bodu 6.1.5.6 s ohledem na ochranu životního prostředí a jiné technické aspekty. Ve všech ostatních případech se takováto strategie bude považovat za odpojovací strategii. 6.1.5.4 Jak je uvedeno v bodu 6.1.5.1, platí tyto podmínky používání za ustáleného stavu a za přechodových podmínek: — nadmořská výška nepřekračující 1 000 m (nebo nepřekračující ekvivalentní atmosférický tlak 90 kPa) — a — teplota okolí v rozmezí 275 K až 303 K (2 °C až 30 °C) ( 17 ) ( 18 ) — a — teplota chladiva motoru v rozmezí 343 K až 373 K (70 °C až 100 °C). 6.1.5.5 Pomocná strategie pro regulaci emisí (AECS) může být namontována na motor nebo vozidlo za předpokladu, že fungování AECS je zahrnuto v použitelné zkoušce pro schválení typu a je aktivována podle bodu 6.1.5.6. 6.1.5.6 AECS je aktivována: — pouze palubními signály za účelem ochrany systému motoru (včetně ochrany zařízení k řízení proudu vzduchu) a/nebo ochrany vozidla před poškozením, — nebo — pro účely jako provozní bezpečnost, ►M2 nastavení režimu při poruše ovlivňující emise ◄ a nouzový provoz, — nebo — pro účely jako zabránění nadměrným emisím, studený start nebo zahřívání, — nebo — pokud se používá ke zlepšení řízení jedné regulované znečišťující látky za specifických okolních nebo provozních podmínek s cílem zachovat řízení všech ostatních regulovaných znečišťujících látek v rámci mezních hodnot emisí, které odpovídají dotyčnému motoru. Celkovým účinkem takovéto AECS je kompenzovat přirozeně se vyskytující jevy a činit tak způsobem, který zajišťuje přijatelnou regulaci všech složek emisí.

6.1.6 Požadavky na omezovače točivého momentu 6.1.6.1 Omezovač točivého momentu je přípustný, pokud splňuje požadavky bodu 6.1.6.2 nebo 6.5.5. Ve všech ostatních případech se omezovač točivého momentu považuje za odpojovací strategii. 6.1.6.2 Omezovač točivého momentu je možno namontovat na motor nebo vozidlo za předpokladu, že: — omezovač točivého momentu je aktivován pouze palubními signály za účelem ochrany hnací jednotky nebo konstrukce vozidla před poškozením a/nebo za účelem bezpečnosti vozidla, nebo pro aktivaci odběru výkonu, je-li vozidlo zaparkováno, nebo pro opatření k zajištění správné funkce systému ke snížení emisí NOx, — a — omezovač točivého momentu je aktivován pouze dočasně, — a — omezovač točivého momentu nemění strategii pro regulaci emisí (ECS), — a — v případě ochrany jednotky odběru výkonu nebo hnací jednotky je točivý moment omezen na konstantní hodnotu nezávisle na otáčkách motoru, přičemž nikdy nedojde k překročení točivého momentu při plném zatížení, — a — je stejným způsobem aktivován k omezení výkonu vozidla, aby byl řidič nucen učinit nezbytná opatření k zajištění správné funkce systému motoru.

6.1.7 Zvláštní požadavky na elektronické systémy regulace emisí 6.1.7.1 Požadavky na dokumentaci Výrobce musí předložit soubor dokumentace, který dává přehled o všech konstrukčních prvcích a strategii pro regulaci emisí (ECS) a omezovači točivého momentu systému motoru a o prostředcích, kterými tento systém řídí své výstupní veličiny, ať již je toto řízení přímé, nebo nepřímé. Dokumentace se musí skládat ze dvou částí: a) složka formální dokumentace, která se předá technické zkušebně při předání žádosti o schválení typu, musí obsahovat úplný popis ECS a případně omezovače točivého momentu. Tato dokumentace může být stručná, za podmínky, že je z ní zřejmé, že v ní byly uvedeny všechny výstupní veličiny, které mohou vzniknout z každé možné konstelace jednotlivých vstupních veličin. Tato informace musí být připojena k dokumentaci požadované v bodu 3 této přílohy; b) doplňkové podklady udávající parametry, jež jsou měněny kteroukoli pomocnou strategií pro regulaci emisí (AECS), a mezní podmínky, v kterých AECS pracuje. Doplňkové podklady musí obsahovat popis řídicí logiky palivového systému, strategie regulace a body přepínání v průběhu všech provozních stavů. Zahrnují rovněž popis omezovače točivého momentu popsaného v bodu 6.5.5 této přílohy. Doplňkové podklady musí také obsahovat zdůvodnění pro použití každé AECS a zahrnovat doplňkové podklady a údaje ze zkoušek, aby se prokázalo, jaký vliv má na emise z výfuku každá AECS instalovaná na motoru nebo na vozidle. Zdůvodnění použití AECS může být založeno na údajích ze zkoušek a/nebo náležité technické analýze. Tyto doplňkové podklady musí zůstat přísně důvěrné a být na žádost předloženy schvalovacímu orgánu. Schvalovací orgán zachází s těmito podklady jako s důvěrnými.

6.1.8 Specificky pro schválení typu motorů podle řádku A tabulek v bodu 6.2.1 (motory, u nichž se běžně neprovádí zkouška ETC) 6.1.8.1 K ověření, zda určitá strategie nebo opatření by měly být pokládány za odpojovací strategii podle definic uvedených v bodu 2, může schvalovací orgán nebo technická zkušebna vyžadovat navíc zkoušku měření NOx podle zkušebního cyklu ETC, která se může vykonat v kombinaci buď se zkouškou pro schválení typu, nebo s postupy k ověření shodnosti výroby. 6.1.8.2 K ověření, zda určitá strategie nebo opatření by měly být pokládány za odpojovací strategii podle definic uvedených v bodu 2, je přijatelné zvětšení dané mezní hodnoty pro NOx o 10 %.

6.1.9 Přechodná ustanovení pro rozšíření schválení typu jsou uvedena v bodu 6.1.5 přílohy I směrnice 2001/27/ES. Do 8. listopadu 2006 zůstává v platnosti číslo stávajícího certifikátu o schválení. V případě rozšíření se změní pouze pořadové číslo k označení rozšíření základního schválení, a to takto: Příklad v pořadí druhého rozšíření čtvrtého schválení odpovídající datu vstupu v platnost A, které vydalo Německo: e1 × 88/77 × 2001/27A × 0004 × 02

6.1.10 Ustanovení pro bezpečnost elektronického systému 6.1.10.1 Každé vozidlo vybavené zařízením pro regulaci emisí musí být zajištěno proti úpravám jiným než schváleným výrobcem. Výrobce schválí úpravy, jestliže jsou nezbytné pro diagnostiku, údržbu, kontrolu, dodatečnou montáž nebo opravy vozidla. Všechny přeprogramovatelné kódy počítače nebo provozní parametry musí být zajištěny proti neoprávněnému zásahu a musí poskytovat úroveň ochrany, která je přinejmenším stejná jako podle ustanovení v normě ISO 15031-7 (SAE J2186) za předpokladu, že se výměna bezpečnostních údajů uskutečňuje při použití protokolů a diagnostického konektoru, jak je stanoveno v bodu 6 přílohy IV směrnice 2005/78/ES. Všechny vyměnitelné paměťové čipy sloužící ke kalibraci musí být zality, uzavřeny v zapečetěném obalu nebo chráněny elektronickým algoritmem a nesmějí být vyměnitelné bez použití speciálního nářadí a postupů. 6.1.10.2 Parametry pro činnosti motoru zakódované v počítači nesmějí být změnitelné bez použití speciálních nástrojů a postupů (tj. připájené nebo zalité součástky počítače nebo zapečetěný (nebo zapájený) kryt počítače). 6.1.10.3 Výrobci musí podniknout odpovídající kroky, aby nebylo možno u vozidel v provozu nedovoleně zvyšovat maximální dodávku paliva. 6.1.10.4 Výrobci mohou žádat schvalovací orgán o výjimku z jednoho z těchto požadavků pro vozidla, u nichž je nepravděpodobné, že by potřebovala takovou ochranu. Kritéria, podle kterých bude schvalovací orgán hodnotit udělení výjimky, jsou např. využití mikroprocesorů ke kontrole výkonu, schopnost vozidla dosahovat vysokých výkonů a plánovaný objem prodeje vozidel. 6.1.10.5 Výrobci, kteří užívají systémy s programovatelným počítačovým kódem (např. systémy s EEPROM - Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory), musí zabránit neoprávněnému přeprogramování. Výrobci musí použít zlepšené ochranné strategie proti neoprávněným zásahům a ochranné funkce proti vpisování, které vyžadují elektronický přístup k počítači umístěnému mimo vozidlo, který provozuje výrobce. Schvalovací orgán může uznat i srovnatelné metody, jestliže zaručují stejnou úroveň ochrany.

6.2 Požadavky na emise plynných znečišťujících látek, znečišťujících částic a kouře

Pro schvalování typu podle řádku A tabulek v bodu 6.2.1 se emise musí měřit zkouškami ESC a ELR u konvenčních vznětových motorů včetně motorů s elektronickým zařízením ke vstřikování paliva, s recirkulací výfukových plynů nebo s oxidačními katalyzátory. Vznětové motory s moderními systémy následného zpracování výfukových plynů včetně katalyzátorů NOx nebo zachycovačů částic musí být kromě toho podrobeny zkoušce ETC.

Pro schvalování typu podle řádku B1 nebo B2 nebo řádku C tabulek v bodu 6.2.1 se emise musí měřit zkouškami ESC, ELR a ETC.

U plynových motorů se musí plynné emise měřit zkouškou ETC.

Postupy zkoušek ESC a ELR jsou popsány v dodatku 1 k příloze III, postup zkoušky ETC v dodatcích 2 a 3 k příloze III.

Emise plynných znečišťujících látek a popřípadě znečišťujících částic a popřípadě kouře z motoru předaného ke zkoušení se měří metodami popsanými v dodatku 4 k příloze III. Příloha V popisuje doporučené analytické systémy pro plynné znečišťující látky, doporučené systémy k odběru částic a doporučený systém k měření kouře.

Jiné systémy nebo analyzátory musí být schváleny technickou zkušebnou, jestliže se shledá, že dávají rovnocenné výsledky při odpovídajícím zkušebním cyklu. Určení rovnocennosti systému se musí zakládat na korelační studii zahrnující 7 párů vzorků (nebo více párů) a porovnávající uvažovaný systém s jedním z referenčních systémů uvedených v této směrnici. Pro emise znečišťujících částic se uznávají jako referenční systémy pouze systém s ředěním plného toku nebo systém s ředěním části toku, který splňuje požadavky normy ISO 16183. „Výsledky“ se vztahují na hodnotu emisí specifického cyklu. Korelační zkoušky se musí provést v téže laboratoři, v téže zkušební buňce a s tímtéž motorem a pokud možno se provedou současně. Rovnocennost středních hodnot zkušebních párů se určuje na základě statistických údajů F-testu a t-testu, jak je popsáno v dodatku 4 této přílohy, které byly získány v téže laboratoři, v téže zkušební buňce a s tímtéž motorem. Odlehlé hodnoty se určí v souladu s normou ISO 5725 a vyloučí se z databáze. K přijetí nového systému do směrnice se musí určení rovnocennosti zakládat na výpočtu opakovatelnosti a reprodukovatelnosti podle normy ISO 5725.

▼B

6.2.1 Mezní hodnoty

Specifická hmotnost oxidu uhelnatého, celkových uhlovodíků, oxidů dusíku a částic určených zkouškou ESC a opacita kouře určená zkouškou ELR nesmějí překročit hodnoty uvedené v tabulce 1.







Tabulka 1 Mezní hodnoty – zkoušky ESC a ELR Řádek Hmotnost oxidu uhelnatého (CO) g/kWh Hmotnost uhlovodíků (HC) g/kWh Hmotnost oxidů dusíku (NOx) g/kWh Hmotnost částic (PT) g/kWh Kouř m–1 A (2000) 2,1 0,66 5,0 0,10 0,13 (1) 0,8 B 1 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 B 2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 C (EEV) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 (1) Pro motory se zdvihovým objemem menším než 0,75 dm3 na válec a s otáčkami při jmenovitém výkonu vyššími než 3 000 min-1.

U vznětových motorů, které jsou navíc podrobeny zkoušce ETC, a zvláště u plynových motorů, nesmějí specifické hmotnosti oxidu uhelnatého, uhlovodíků jiných než methan, methanu (kde to připadá v úvahu), oxidů dusíku a částic (kde to připadá v úvahu) překročit hodnoty uvedené v tabulce 2.







Tabulka 2 Mezní hodnoty - zkoušky ETC Řádek Hmotnost oxidu uhelnatého (CO) g/kWh Hmotnost uhlovodíků jiných nežmethan (NMHC) g/kWh Hmotnost methanu (CH4) (1) g/kWh Hmotnost oxidů dusíku (NOx) g/kWh Hmotnost částic (PT) (2) g/kWh A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21 (3) B 1 (2005) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 B 2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03 C (EEV) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02 (1) Jen pro motory na zemní plyn. (2) Neplatí pro plynové motory pro etapu A a etapy B1 a B2. (3) Pro motory se zdvihovým objemem menším než 0,75 dm3 na válec a s otáčkami jmenovitého výkonu vyššími než 3 000 min-1.

6.2.2 Měření uhlovodíků u vznětových motorů a plynových motorů

6.2.2.1 Výrobce může zvolit měření hmotnosti celkových uhlovodíků (THC) zkouškou ETC místo měření hmotnosti uhlovodíků jiných než methan. V tomto případě je mezní hodnota hmotnosti celkových uhlovodíků stejná, jako je hodnota uvedená v tabulce 2 pro hmotnost uhlovodíků jiných než methan.

6.2.3 Zvláštní požadavky na vznětové motory

6.2.3.1 Specifická hmotnost oxidů dusíku měřená v náhodně zvolených zkušebních bodech v kontrolním rozsahu zkoušky ESC nesmí překročit o více než 10 % hodnoty interpolované ze sousedních zkušebních režimů (viz body 4.6.2 a 4.6.3 dodatku 1 k příloze III).

6.2.3.2 Hodnota kouře při náhodně zvolených otáčkách zkoušky ELR nesmí překročit největší hodnotu kouře ze dvou sousedních zkušebních otáček o více než 20 % nebo mezní hodnotu o více než 5 %, podle toho, která je větší.

▼M1

6.3 Životnost a faktory zhoršení

6.3.1 Pro účely této směrnice určí výrobce faktory zhoršení, které se budou používat k prokázání toho, zda plynné emise a emise částic rodiny motorů nebo rodiny motorů se stejným systémem následného zpracování výfukových plynů jsou v souladu s příslušnými mezními hodnotami emisí stanovenými v tabulkách v bodu 6.2.1 této směrnice po celou dobu životnosti stanovenou v článku 3 směrnice.

6.3.2 Postupy k prokázání shodnosti rodiny motorů nebo rodiny motorů se stejným systémem následného zpracování výfukových plynů s příslušnými mezními hodnotami emisí po celou dobu životnosti jsou uvedeny v příloze II směrnice 2005/78/ES.

6.4 Palubní diagnostický systém (OBD)

6.4.1 Jak je uvedeno v čl. 4 odst. 1 a odst. 2 této směrnice, vznětové motory nebo vozidla se vznětovým motorem musí být vybaveny palubním diagnostickým systémem (OBD) pro regulaci emisí v souladu s požadavky přílohy IV směrnice 2005/78/ES. Jak je stanoveno v čl. 4 odst. 2 této směrnice, plynové motory nebo vozidla s plynovým motorem musí být vybaveny palubním diagnostickým systémem (OBD) pro regulaci emisí v souladu s požadavky přílohy IV směrnice 2005/78/ES.

6.4.2 Malosériová výroba motorů Alternativně k požadavkům tohoto bodu, výrobci motorů, jejichž celosvětová roční produkce jednoho typu motoru patřícího do rodiny motorů s OBD — je nižší než 500 kusů ročně, mohou získat schválení typu ES na základě požadavků této směrnice, pokud se u motoru sleduje pouze neporušenost obvodu a u zařízení k následnému zpracování výfukových plynů celkové selhání funkce, — je nižší než 500 kusů ročně, mohou získat schválení typu ES na základě požadavků této směrnice, pokud se u celkového systému regulace emisí (tj. motor a zařízení k následnému zpracování výfukových plynů) sleduje pouze neporušenost obvodu. Schvalovací orgán musí informovat Komisi o okolnostech schválení typu podle tohoto ustanovení.

▼M2

6.5. Požadavky k zajištění správné funkce opatření k regulaci emisí NOx

6.5.1. Obecně

6.5.1.1. Tento bod se vztahuje na systémy vznětových motorů bez ohledu na použitou technologii, aby byly dodrženy mezní hodnoty emisí uvedené v tabulkách v bodě 6.2.1.

6.5.1.2. Dny vstupu v platnost Požadavky bodů 6.5.3, 6.5.4 a 6.5.5 platí ode dne 9. listopadu 2006 pro schválení nových typů a ode dne 1. října 2007 pro všechny registrace nových vozidel.

6.5.1.3. Každý systém motoru, na nějž se vztahuje tento bod, musí být navržen, vyroben a namontován tak, aby umožnil splnit tyto požadavky po celou dobu životnosti motoru.

6.5.1.4. Informace, které plně popisují provozní vlastnosti systému motoru, na které se vztahuje tento bod, poskytne výrobce v příloze II.

6.5.1.5. V žádosti o schválení typu, vyžaduje-li systém motoru činidlo, specifikuje výrobce vlastnosti všech činidel, které spotřebovává systém k následnému zpracování výfukových plynů, např. druh a koncentrace, provozní teplotní podmínky, odkazy na mezinárodní normy atd.

6.5.1.6. Podle požadavků uvedených v bodě 6.1 musí každý systém motoru, na nějž se vztahuje tento bod, zachovat funkci regulace emisí za všech podmínek, které se pravidelně vyskytují na území Společenství, zejména při nízkých teplotách okolí.

6.5.1.7. Za účelem schválení typu prokáže výrobce technické zkušebně, že u systémů motorů, které vyžadují činidlo, nepřekračují emise amoniaku během celého cyklu zkoušky emisí střední hodnotu 25 ppm.

6.5.1.8. U systémů motorů, které vyžadují činidlo, obsahuje každá samostatná nádrž na činidlo instalovaná ve vozidle prostředek k odběru vzorků kapaliny uvnitř nádrže. Místo odběru vzorků musí být snadno dostupné bez použití speciálních pomůcek nebo zařízení.

6.5.2. Požadavky na údržbu

6.5.2.1. Všem majitelům nových těžkých užitkových vozidel nebo motorů velkého výkonu výrobce poskytne nebo zajistí, aby byly poskytnuty, písemné pokyny, ve kterých se uvádí, že pokud systém regulace emisí vozidla nefunguje správně, je řidič o problému informován indikátorem chybné funkce a motor poté pracuje s nižším výkonem.

6.5.2.2. V pokynech jsou uvedeny požadavky ke správnému užívání a údržbě vozidel a případně i k používání pomocného činidla.

6.5.2.3. Pokyny musí být napsány srozumitelně, aby jim rozuměli nejen odborníci, a v jazyce země, v níž se nové těžké užitkové vozidlo nebo nový motor velkého výkonu prodávají nebo registrují.

6.5.2.4. V pokynech se musí uvádět, zda má být pomocné činidlo doplňováno provozovatelem vozidla mezi běžnými intervaly údržby, a dále pravděpodobná spotřeba činidla v závislosti na typu nového těžkého užitkového vozidla.

6.5.2.5. V pokynech se musí uvádět, že používání a doplňování potřebného činidla se správnými specifikacemi je povinné, má-li vozidlo odpovídat certifikátu shodnosti, který byl pro tento typ vozidla nebo motoru vydán.

6.5.2.6. V pokynech se musí uvádět, že používání vozidla, které nespotřebovává činidlo, jestliže je to požadováno za účelem snížení emisí znečišťujících látek, může být trestným činem a že v důsledku toho mohou příznivé podmínky pro nákup nebo provozování vozidla, které byly uděleny v zemi registrace nebo v jiné zemi, v níž je vozidlo užíváno, pozbýt platnosti.

6.5.3. Regulace emisí NOx u systému motoru

6.5.3.1. Nesprávná činnost systému motoru s ohledem na regulaci emisí NOx (např. kvůli nedostatku potřebného činidla, nesprávnému průtoku v systému recirkulace výfukových plynů nebo deaktivaci recirkulace výfukových plynů) se určí monitorováním úrovně emisí NOx čidly umístněnými v proudu výfukových plynů.

6.5.3.2. Odchylka úrovně emisí NOx o více než 1,5 g/kWh nad použitelnou mezní hodnotu stanovenou v tabulce 1 v bodě 6.2.1 přílohy I musí mít za následek, že řidič je upozorněn aktivací MI, jak uvádí bod 3.6.5 přílohy IV směrnice 2005/78/ES.

6.5.3.3. Kromě toho musí být uložen nevymazatelný chybový kód identifikující důvod, proč úroveň emisí NOx překračuje hodnoty stanovené v bodě 6.5.3.2, a to v souladu s bodem 3.9.2 přílohy IV směrnice 2005/78/ES po dobu nejméně 400 dnů nebo 9 600 hodin chodu motoru. Jako důvod pro překročení hodnot NOx se případně identifikuje přinejmenším prázdná nádrž na činidlo, přerušení dávkování činidla, nedostatečná jakost činidla, příliš nízká spotřeba činidla, nesprávný průtok v systému recirkulace výfukových plynů nebo její deaktivace. Ve všech ostatních případech se výrobci povoluje, aby nevymazatelný chybový kód hlásil „vysoký obsah NOx – hlavní příčina neznáma“.

6.5.3.4. Pokud úroveň emisí NOx překračuje mezní hodnoty pro OBD stanovené v tabulce v čl. 4 odst. 3, sníží omezovač točivého momentu výkon motoru podle požadavků bodu 6.5.5 tak, aby to řidič zřetelně vnímal. Je-li omezovač točivého momentu aktivován, musí být řidič dále upozorňován podle požadavků bodu 6.5.3.2 a nevymazatelný chybový kód musí být v souladu s bodem 6.5.3.3 uložen.

6.5.3.5. V případě systémů motorů, které jsou založeny na recirkulaci výfukových plynů a žádném jiném systému k následnému zpracování výfukových plynů k regulaci emisí NOx, může výrobce k určení úrovně emisí NOx použít alternativní metodu k požadavkům bodu 6.5.3.1. V době schválení typu výrobce prokáže, že při srovnání s požadavky bodu 6.5.3.1 je alternativní metoda při určování úrovně emisí NOx stejně včasná a přesná a že vede ke stejným důsledkům, jako jsou důsledky uvedené v bodech 6.5.3.2, 6.5.3.3 a 6.5.3.4.

6.5.4. Kontrola činidla

6.5.4.1. U vozidel, která vyžadují užívání činidla, aby byly splněny požadavky tohoto bodu, musí být řidič informován o výši hladiny činidla v nádrži, která se nachází ve vozidle, pomocí specifického mechanického nebo elektronického signálu na přístrojové desce vozidla. To zahrnuje varování v případě, že hladina činidla klesne: — pod 10 % objemu nádrže nebo vyšší procentní hodnotu podle volby výrobce nebo — pod výši hladiny, která odpovídá vzdálenosti, jíž je podle údajů výrobce možno ujet s nouzovou zásobou paliva. Ukazatel činidla je umístěn v těsné blízkosti ukazatele hladiny paliva.

6.5.4.2. Podle požadavků bodu 3.6.5 přílohy IV směrnice 2005/78/ES musí být řidič informován, pokud je nádrž na činidlo prázdná.

6.5.4.3. Jakmile je nádrž na činidlo prázdná, platí kromě požadavků bodu 6.5.4.2 rovněž požadavky bodu 6.5.5.

6.5.4.4. Výrobce si jako alternativu ke splnění požadavků bodu 6.5.3 může zvolit splnění požadavků bodů 6.5.4.5 až 6.5.4.12.

6.5.4.5. Systémy motoru obsahují prostředky k určení toho, zda se ve vozidle nachází kapalina, která odpovídá vlastnostem činidla deklarovaným výrobcem a zaznamenaným v příloze II této směrnice.

6.5.4.6. Pokud kapalina v nádrži na činidlo neodpovídá minimálním požadavkům deklarovaným výrobcem zaznamenaným v příloze II této směrnice, uplatňují se dodatečné požadavky bodu 6.5.4.12.

6.5.4.7. Systémy motoru obsahují prostředky k určení spotřeby činidla a zajištění přístupu k údajům o spotřebě mimo vozidlo.

6.5.4.8. Průměrná spotřeba činidla a průměrná spotřeba činidla požadovaná systémem motoru buď za předešlých 48 hodin chodu motoru, nebo za dobu nutnou k požadované spotřebě činidla v množství nejméně 15 litrů (zvolí se delší doba), je k dispozici prostřednictvím sériového portu standardního diagnostického konektoru, jak uvádí bod 6.8.3 přílohy IV směrnice 2005/78/ES.

6.5.4.9. K monitorování spotřeby činidla se u motoru sledují alespoň tyto parametry: — hladina činidla v nádrži ve vozidle, — průtok činidla nebo vstřikování činidla co nejblíže místu vstřiku do systému následného zpracování výfukových plynů, je-li to technicky možné.

6.5.4.10. Odchylka větší než 50 % průměrné spotřeby činidla a průměrné spotřeby činidla požadované systémem motoru za dobu stanovenou v bodě 6.5.4.8 musí vést k uplatnění opatření stanovených v bodu 6.5.4.12.

6.5.4.11. Dojde-li k přerušení dávkování činidla, uplatní se opatření stanovená v bodě 6.5.4.12. To se nevyžaduje, pokud toto přerušení vyžaduje řídicí jednotka motoru, jelikož provozní podmínky motoru jsou takové, že na základě úrovně emisí motoru není dávkování činidla nutné, za předpokladu, že výrobce výslovně informoval schvalovací orgán, kdy se takovéto provozní podmínky uplatňují.

6.5.4.12. Veškerá selhání zjištěná, pokud jde o body 6.5.4.6, 6.5.4.10 či 6.5.4.11, povedou v témže pořadí ke stejným důsledkům, jako jsou důsledky uvedené v bodech 6.5.3.2, 6.5.3.3 nebo 6.5.3.4.

6.5.5. Opatření proti nedovolené manipulaci se systémy následného zpracování výfukových plynů

6.5.5.1. Každý systém motoru, na nějž se vztahuje tento bod, zahrnuje omezovač točivého momentu, který upozorňuje řidiče, že systém motoru funguje nesprávně nebo že vozidlo je provozováno nesprávným způsobem, a tím ho má přimět k okamžitému odstranění případné chyby nebo chyb.

6.5.5.2. Omezovač točivého momentu musí být aktivován, jakmile vozidlo zastaví poprvé poté, co došlo k podmínkám bodů 6.5.3.4, 6.5.4.3, 6.5.4.6, 6.5.4.10 nebo 6.5.4.11.

6.5.5.3. Je-li omezovač točivého momentu aktivován, nesmí točivý moment motoru v žádném případě překročit konstantní hodnotu: — 60 % největšího točivého momentu motoru u vozidel kategorie N3 > 16 tun, M1 > 7,5 tuny, M3/III a M3/B > 7,5 tuny, — 75 % největšího točivého momentu motoru u vozidel kategorie N1, N2, N3 ≤ 16 tun, 3,5 < M1 7,5 tuny, M2, M3/I, M3/II, M3/A a M3/B 7,5 ≤ tuny.

6.5.5.4. Požadavky na dokumentaci a omezovač točivého momentu jsou uvedeny v bodech 6.5.5.5 až 6.5.5.8.

6.5.5.5. Podrobné písemné informace s úplným popisem funkčních vlastností monitorovacího systému regulace emisí a omezovače točivého momentu jsou specifikovány podle požadavků na dokumentaci v bodě 6.1.7.1 písm. b). Konkrétně výrobce uvede informace o algoritmech, které používá řídicí jednotka motoru k určení vztahu koncentrace NOx ke specifickým emisím NOx (v g/kWh) v ETC v souladu s bodem 6.5.6.5.

6.5.5.6. Omezovač točivého momentu je deaktivován, běží-li otáčky motoru naprázdno, pokud již neexistují podmínky pro jeho aktivaci. Omezovač točivého momentu nesmí být deaktivován automaticky, aniž byl odstraněn důvod, proč byl aktivován.

6.5.5.7. Deaktivaci omezovače točivého momentu nelze provést přepínačem nebo pomocí nářadí.

6.5.5.8. Omezovač točivého momentu se nepoužívá v motorech nebo vozidlech ozbrojených sil, záchranných služeb a požárních sborů a v sanitních vozidlech. Trvalou deaktivaci provádí pouze výrobce motoru nebo vozidla a pro účely náležité identifikace se určí zvláštní typ motoru v rámci rodiny motorů.

6.5.6. Provozní podmínky monitorovacího systému regulace emisí

6.5.6.1. Monitorovací systém regulace emisí je provozuschopný — za teploty okolí v rozmezí 266 K až 308 K (– 7 °C až 35 °C), — v nadmořské výšce pod 1 600 m, — za teploty chladicí kapaliny vyšší než 343 K (70 °C). Tento oddíl se nepoužívá v případě hladiny činidla v nádrži, jejíž monitorování probíhá za všech podmínek používání.

6.5.6.2. Monitorovací systém regulace emisí může být deaktivován, je-li aktivován nouzový provoz a překračuje-li takto vzniklé snížení točivého momentu hodnoty uvedené v bodě 6.5.5.3 pro příslušnou kategorii vozidla.

6.5.6.3. Pokud je aktivováno nastavení režimu při poruše ovlivňující emise, monitorovací systém regulace emisí je nadále provozuschopný a plní ustanovení bodu 6.5.

6.5.6.4. Nesprávná činnost opatření k regulaci emisí NOx se zjišťuji v rámci čtyř zkušebních cyklů OBD, jak uvádí definice v bodě 6.1 dodatku 1 přílohy IV směrnice 2005/78/ES.

6.5.6.5. Algoritmy, které používá řídicí jednotka motoru k určení vztahu koncentrace NOx ke specifickým emisím NOx (v g/kWh) v ETC se nepovažují za odpojovací strategii.

6.5.6.6. Pokud je v provozu AECS, kterou schválil schvalovací orgán v souladu s bodem 6.1.5, může být jakékoli zvýšení hodnot NOx v důsledku provozu AECS použito na příslušnou hodnotu NOx uvedenou v bodě 6.5.3.2. Ve všech takových případech se vliv AECS na mezní hodnotu NOx popíše v souladu s bodem 6.5.5.5.

6.5.7. Selhání monitorovacího systému regulace emisí

6.5.7.1. U monitorovacího systému regulace emisí se sleduje výskyt elektrických poruch a odstranění nebo deaktivace každého čidla, v jejichž důsledku systém neprovádí diagnostiku zvyšování emisí, jak stanoví body 6.5.3.2 a 6.5.3.4. Mezi čidla, jež ovlivňují tuto diagnostickou schopnost, patří např. ta, která přímo měří koncentrace NOx, čidla kvality močoviny a čidla monitorující dávkování, hladinu a spotřebu činidla a poměr recirkulace výfukových plynů.

6.5.7.2. Pokud se potvrdí selhání monitorovacího systému regulace emisí, je řidič okamžitě upozorněn aktivací varovného signálu podle bodu 3.6.5 přílohy IV směrnice 2005/78/ES.

6.5.7.3. Omezovač točivého momentu je aktivován v souladu s bodem 6.5.5, pokud není selhání napraveno během 50 hodin chodu motoru. Ode dnů uvedených v čl. 2 odst. 7 a čl. 2 odst. 8 se časový úsek uvedený v prvním odstavci snižuje na 36 hodin.

6.5.7.4. Když monitorovací systém regulace emisí vyhodnotí, že selhání pominulo, lze s výjimkou případů uvedených v bodě 6.5.7.5 ze systémové paměti odstranit chybový kód nebo kódy s daným selháním spojené a omezovač točivého momentu se případně deaktivuje podle bodu 6.5.5.6. Chybový kód nebo kódy spojené se selháním monitorovacího systému regulace emisí nelze vymazat ze systémové paměti žádným čtecím zařízením.

6.5.7.5. V případě odstranění nebo deaktivace prvků monitorovacího systému regulace emisí v souladu s bodem 6.5.7.1 musí být nevymazatelný chybový kód v souladu s bodem 3.9.2 přílohy IV směrnice 2005/78/ES uložen po dobu nejméně 400 dnů nebo 9 600 hodin chodu motoru.

6.5.8. Prokázání funkce monitorovacího systému regulace emisí

6.5.8.1. V rámci žádosti o schválení typu podle bodu 3 prokáže výrobce splnění ustanovení tohoto bodu zkouškami na dynamometru motoru v souladu s body 6.5.8.2 až 6.5.8.7.

6.5.8.2. Splnění požadavků tohoto bodu rodinou motorů nebo rodinou motorů OBD lze prokázat zkouškou monitorovacího systému regulace emisí jednoho ze členů rodiny motorů (základního motoru), pokud výrobce před schvalovacím orgánem prokáže, že monitorovací systémy regulace emisí jsou v rámci rodiny motorů obdobné. To lze prokázat předložením materiálů, jako jsou algoritmy, funkční analýzy apod., schvalovacímu orgánu. Základní motor vybírá výrobce po dohodě se schvalovacím orgánem.

6.5.8.3. Zkoušky monitorovacího systému regulace emisí sestávají z těchto tří fází: Výběr: Ze seznamu nesprávných činností předloženého výrobcem orgán vybírá nesprávnou činnost opatření k regulaci emisí NOx nebo selhání monitorovacího systému regulace emisí. Kvalifikace: Účinek nesprávné činnosti se ověří změřením úrovně emisí NOx na zkušebním stavu motoru. Prokázání funkce: Reakce systému (snížení točivého momentu, varovný signál atd.) se prokáže čtyřmi zkušebními cykly OBD za chodu motoru. 6.5.8.3.1. Pro fázi výběru výrobce schvalovacímu orgánu předloží popis monitorovacích strategií používaných ke zjištění možných nesprávných činností všech opatření k regulaci emisí NOx a možných selhání v rámci monitorovacího systému regulace emisí, které by vedly buď k aktivaci omezovače točivého momentu, anebo pouze k aktivaci varovného signálu. Mezi typické příklady nesprávných činností uváděných na tento seznam patří prázdná nádrž na činidlo, nesprávná činnost s následkem přerušení dávkování činidla, nedostatečná jakost činidla, nesprávná činnost s následkem nízké spotřeby činidla, nesprávný průtok v systému recirkulace výfukových plynů nebo její deaktivace. Z tohoto seznamu schvalovací orgán vybere nejméně dvě a nejvíce tři nesprávné činnosti opatření k regulaci emisí NOx nebo selhání monitorovacího systému regulace emisí. 6.5.8.3.2. V rámci fáze kvalifikace se emise NOx měří pomocí zkušebního cyklu ETC podle ustanovení dodatku 2 přílohy III. Výsledek zkoušky ETC se použije k určení způsobu, jakým by podle očekávání měl monitorovací systém regulace emisí NOx reagovat během fáze prokazování funkce (snížení točivého momentu a/nebo varovný signál). Selhání je simulováno tak, aby úroveň emisí NOx o více než 1 g/kWh nepřekročila žádnou z mezních hodnot uvedených v bodech 6.5.3.2 nebo 6.5.3.4. Kvalifikace emisí se nepožaduje v případě prázdné nádrže na činidlo nebo pro prokázání funkce při selhání monitorovacího systému regulace emisí. Během fáze kvalifikace je omezovač točivého momentu deaktivován. 6.5.8.3.3. Pro účely fáze prokazování funkce bude motor v chodu po nejvýše čtyři zkušební cykly OBD. Nedojde k žádným jiným selháním mimo ta, jež se posuzují k účelům prokázání funkce. 6.5.8.3.4. Před zahájením postupu zkoušky podle bodu 6.5.8.3.3 je monitorovací systém regulace emisí uveden do stavu „nulový výskyt selhání“. 6.5.8.3.5. V závislosti na vybrané úrovni emisí NOx systém aktivuje varovný signál a rovněž případně omezovač točivého momentu kdykoli před koncem zjišťovacího postupu. Zjišťovací postup lze zastavit, jakmile monitorovací systém regulace emisí NOx řádně zareagoval.

6.5.8.4. V případě, že je monitorovací systém regulace emisí založen především na monitorování úrovně emisí NOx čidly umístněnými v proudu výfukových plynů, může výrobce zvolit možnost monitorovat s cílem zjistit dodržení požadavků funkčnost některých částí systému (např. přerušení dávkování, uzavřený ventil EGR) přímo. V takovém případě se prokazuje funkčnost vybrané oblasti systému.

6.5.8.5. Hodnota snížení točivého momentu požadovaná po omezovači točivého momentu v bodě 6.5.5.3 se schvaluje spolu s celkovým schválením výkonu motoru v souladu se směrni