2008D0232 — CS — 24.01.2013 — 001.001

Tento dokument je třeba brát jako dokumentační nástroj a instituce nenesou jakoukoli odpovědnost za jeho obsah

►B ROZHODNUTÍ KOMISE ze dne 21. února 2008 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Kolejová vozidla“ transevropského vysokorychlostního železničního systému (oznámeno pod číslem K(2006) 648) (Text s významem pro EHP) (2008/232/ES) (Úř. věst. L 084, 26.3.2008, p.132)

Ve znění:





Opraveno:









▼B

ROZHODNUTÍ KOMISE

ze dne 21. února 2008

o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Kolejová vozidla“ transevropského vysokorychlostního železničního systému

(oznámeno pod číslem K(2006) 648)

(Text s významem pro EHP)

(2008/232/ES)







KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ, s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, s ohledem na směrnici Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému ( 1 ), a zejména na čl. 6 odst. 1 uvedené směrnice, vzhledem k těmto důvodům: (1) Podle čl. 2 písm. c) a přílohy II směrnice 96/48/ES je transevropský vysokorychlostní železniční systém rozčleněn na strukturální a funkční subsystémy, včetně subsystému „Kolejová vozidla“. (2) Rozhodnutím Komise 2002/735/ES ( 2 ) byla stanovena první technická specifikace pro interoperabilitu (TSI) subsystému „Kolejová vozidla“ transevropského vysokorychlostního železničního systému. (3) Uvedenou první TSI je nezbytné přezkoumat s ohledem na technický pokrok a zkušenosti získané z jejího provádění. (4) Mandát na přezkum a revizi uvedené první TSI byl udělen asociaci AEIF (jako společnému zastupitelskému orgánu). Rozhodnutí 2002/735/ES by proto mělo být nahrazeno tímto rozhodnutím. (5) Předlohou revidované TSI se zabýval výbor zřízený směrnicí 96/48/ES. (6) Je potřeba, aby se tato TSI při zohlednění určitých podmínek použila na nová nebo modernizovaná a obnovená kolejová vozidla. (7) Touto TSI nejsou dotčena ustanovení ostatních příslušných TSI, které mohou být použitelné pro subsystémy „Kolejová vozidla“. (8) První TSI týkající se subsystému „Kolejová vozidla“ vstoupila v platnost v roce 2002. V důsledku stávajících smluvních závazků je třeba, aby nové subsystémy „Kolejová vozidla“ nebo prvky interoperability či jejich obnovení a modernizace podléhaly posouzení shody v souladu s ustanoveními uvedené první TSI. Dále je potřeba, aby první TSI zůstala použitelná pro účely údržby a výměny při údržbě u součástí subsystému a prvků interoperability schválených v souladu s první TSI. Je proto třeba, aby rozhodnutí 2002/735/ES zůstalo v účinnosti, pokud jde o údržbu u projektů schválených v souladu se specifikací TSI, jež tvoří přílohu uvedeného rozhodnutí, a pokud jde o projekty týkající se nové trati a obnovení nebo modernizace stávající trati – projekty, které jsou již podstatně rozpracované nebo předmětem smlouvy, jejíž plnění k datu oznámení tohoto rozhodnutí probíhá. S cílem určit, do jaké míry se oblast použitelnosti první TSI a nové TSI, která tvoří přílohu tohoto rozhodnutí, liší, je potřeba, aby členské státy nejpozději šest měsíců po dni, od kterého se toto rozhodnutí použije, oznámily seznam subsystémů a prvků interoperability, ve vztahu k nimž se stále použije první TSI. (9) Tato TSI nevyžaduje používání konkrétních technologií nebo technických řešení s výjimkou případů, kdy je to nezbytně nutné pro interoperabilitu transevropského vysokorychlostního železničního systému. (10) Na omezenou dobu umožňuje tato TSI, aby při splnění určitých podmínek byly prvky interoperability začleněny do subsystémů bez certifikace. (11) Tato TSI se ve své současné verzi nedotýká plně všech základních požadavků. V souladu s článkem 17 směrnice 96/48/ES mají technická hlediska, která nejsou zohledněna, v příloze L této TSI označení „otevřené body“. V souladu s čl. 16 odst. 3 směrnice 96/48/ES členské státy oznámí Komisi a dalším členským státům seznam svých vnitrostátních technických předpisů týkajících se „otevřených bodů“ a postupů, které se mají použít pro posouzení jejich shody. (12) Ve vztahu ke zvláštním případům popsaným v bodě 7 této TSI oznámí členské státy Komisi a dalším členským státům postupy posuzování shody, které se mají použít. (13) Železniční doprava je v současné době provozována na základě vnitrostátních, dvoustranných, vícestranných nebo mezinárodních dohod. Je důležité, aby tyto dohody nebránily současnému a budoucímu pokroku k interoperabilitě. Za tímto účelem je nutné, aby Komise přezkoumala tyto dohody s cílem určit, zda je nezbytné TSI předloženou v tomto rozhodnutí odpovídajícím způsobem změnit. (14) TSI je založena na nejlepších odborných znalostech dostupných v době přípravy příslušného návrhu. V zájmu další podpory inovací a k zohlednění získaných zkušeností je zapotřebí, aby byla TSI obsažená v příloze podrobována pravidelné revizi. (15) Tato TSI umožňuje inovativní řešení. Pokud jsou tato řešení navrhována, výrobce nebo zadavatel uvedou odchylku od příslušné části TSI. Evropská agentura pro železnice dokončí vhodné specifikace funkcí a rozhraní pro řešení a vytvoří metody posuzování. (16) Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného článkem 21 směrnice Rady 96/48/ES, vzhledem k těmto důvodům: PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:







Článek 1

Komise přijímá technickou specifikaci pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) subsystému „Kolejová vozidla“ transevropského vysokorychlostního železničního systému.

TSI je uvedena v příloze tohoto rozhodnutí.

Článek 2

Tato TSI se použije na všechna nová, modernizovaná nebo obnovená kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému, jak je vymezeno v příloze I směrnice 96/48/ES.

Článek 3

(1) S ohledem na otázky uvedené v příloze L specifikace TSI a označené jako „otevřené body“ jsou podmínkami, které musí být splněny pro ověření interoperability podle čl. 16 odst. 2 směrnice 96/48/ES, použitelné platné technické předpisy členského státu, kterými se povoluje uvedení subsystémů, na něž se vztahuje toto rozhodnutí, do provozu.

(2) Každý členský stát oznámí do šesti měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí ostatním členským státům a Komisi:

(a) seznam použitelných technických předpisů podle odstavce 1;

(b) postupy posuzování shody a ověřování, které mají být použity při provádění těchto předpisů;

(c) subjekty, které jmenuje pro provádění těchto postupů posuzování shody a ověřování.

Článek 4

S ohledem na otázky uvedené v bodě 7 specifikace TSI a označené jako „zvláštní případy“ jsou postupy posuzování shody postupy použitelné ve členských státech. Každý členský stát oznámí do šesti měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí ostatním členským státům a Komisi:

(a) postupy posuzování shody a ověřování, které mají být použity při provádění těchto předpisů;

(b) subjekty, které jmenuje pro provádění těchto postupů posuzování shody a ověřování.

Článek 5

TSI připouští přechodné období, během něhož lze posouzení shody a certifikaci prvků interoperability uskutečnit v rámci subsystému. V tomto období oznámí členské státy Komisi, které prvky interoperability byly uvedeným způsobem posouzeny, aby bylo možné důkladně sledovat trh prvků interoperability a učinit příslušné kroky k usnadnění jeho fungování.

Článek 6

Rozhodnutí 2002/735/ES se zrušuje. Jeho ustanovení se však nadále použijí, pokud jde o údržbu u projektů schválených v souladu se specifikací TSI, jež tvoří přílohu uvedeného rozhodnutí, a pokud jde o projekty týkající se nové trati a obnovení nebo modernizace stávající trati – projekty, které jsou již podstatně rozpracované nebo předmětem smlouvy, jejíž plnění k datu oznámení tohoto rozhodnutí probíhá.

Nejpozději šest měsíců po dni, od kterého se toto rozhodnutí použije, musí být Komisi oznámen seznam subsystémů a prvků interoperability, ve vztahu k nimž se nadále použije rozhodnutí 2002/735/ES.

Článek 7

Do šesti měsíců ode dne, kdy vstoupí v platnost připojená TSI, uvědomí členské státy Komisi o následujících typech dohod:

(a) vnitrostátní, dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi členskými státy a železničními podniky nebo provozovateli infrastruktury, uzavřené na dobu neurčitou, nebo určitou, jejichž potřeba vznikla v důsledku velmi specifické nebo místní povahy zamýšlené dopravní služby;

(b) dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi železničními podniky, provozovateli infrastruktury nebo členskými státy, které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability;

(c) mezinárodní dohody mezi jedním nebo více členskými státy a alespoň jednou třetí zemí anebo mezi železničními podniky či provozovateli infrastruktury členských států a alespoň jedním železničním podnikem nebo provozovatelem infrastruktury z třetí země, které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability.

Článek 8

Toto rozhodnutí se použije ode dne 1. září 2008.

Článek 9

Toto rozhodnutí je určeno členským státům.









PŘÍLOHA

SMĚRNICE 96/48/ES O INTEROPERABILITĚ TRANSEVROPSKÉHO VYSOKORYCHLOSTNÍHO ŽELEZNIČNÍHO SYSTÉMU

▼C1

TECHNICKÁ SPECIFIKACE PRO INTEROPERABILITU

▼B

Subsystém „Kolejová vozidla“

1. ÚVOD 1.1 Technická oblast působnosti 1.2 Zeměpisná oblast působnosti 1.3 Obsah této TSI 2. DEFINICE A FUNKCE SUBSYSTÉMU „KOLEJOVÁ VOZIDLA“ 2.1 Popis subsystému 2.2 Funkce a hlediska subsystému „Kolejová vozidla“ 3. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY 3.1 Obecné 3.2 Základní požadavky se týkají: 3.3 Všeobecné požadavky 3.3.1 Bezpečnost 3.3.2 Spolehlivost a dostupnost 3.3.3 Ochrana zdraví 3.3.4 Ochrana životního prostředí 3.3.5 Technická kompatibilita 3.4 Požadavky, které se specificky týkají subsystému „Kolejová vozidla“ 3.4.1 Bezpečnost 3.4.2 Spolehlivost a dostupnost 3.4.3 Technická kompatibilita 3.5 Požadavky, které se specificky týkají údržby 3.6 Další požadavky, které se rovněž týkají subsystému „Kolejová vozidla“ 3.6.1 Infrastruktura 3.6.2 Energie 3.6.3 Řízení a zabezpečení 3.6.4 Životní prostředí 3.6.5 Provoz 3.7 Prvky subsystému „Kolejová vozidla“, které souvisejí se základními požadavky 4. VLASTNOSTI SUBSYSTÉMU 4.1 Úvod 4.2. Funkční a technické specifikace subsystému 4.2.1 Obecné 4.2.1.1 Úvod 4.2.1.2 Konstrukce vlaků 4.2.2. Konstrukce a mechanické součásti 4.2.2.1 Obecné 4.2.2.2 Koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků 4.2.2.2.1 Požadavky na subsystém 4.2.2.2.2 Požadavky na prvky interoperability 4.2.2.2.2.1 Automatické spřáhlo na středním nárazníku 4.2.2.2.2.2 Narážecí a tažné ústrojí 4.2.2.2.2.3 Spřahovací zařízení pro odtahování a vyprošťování vlaků 4.2.2.3 Pevnost konstrukce vozidla 4.2.2.3.1 Obecný popis 4.2.2.3.2 Zásady (funkční požadavky) 4.2.2.3.3 Specifikace (jednoduché případy zatěžovacího stavu a scénáře srážky) 4.2.2.4 Přístup 4.2.2.4.1 Nástupní schod pro cestující 4.2.2.4.2 Vnější vstupní dveře 4.2.2.4.2.1 Dveře pro nástup cestujících 4.2.2.4.2.2 Dveře pro nakládání a pro doprovod vlaku 4.2.2.5 Toalety 4.2.2.6 Kabina strojvedoucího 4.2.2.7 Čelní sklo a přední část vlaku 4.2.2.8 Skladovací prostory pro doprovod vlaku 4.2.2.9 Vnější schody pro posunovače 4.2.3 Vzájemné působení vozidlo-kolej a obrysy 4.2.3.1 Kinematický obrys 4.2.3.2 Statická hmotnost na nápravu 4.2.3.3 Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků 4.2.3.3.1 Elektrický odpor 4.2.3.3.2 Sledování stavu nápravových ložisek 4.2.3.3.2.1 Vlaky třídy 1 4.2.3.3.2.2 Vlaky třídy 2 4.2.3.3.2.3 Detekce horkoběžnosti nápravových ložisek u vlaků třídy 2 4.2.3.3.2.3.1 Obecné 4.2.3.3.2.3.2 Funkční požadavky na vozidlo 4.2.3.3.2.3.3 Příčné rozměry cílové oblasti a její výška nad úrovní kolejnice 4.2.3.3.2.3.4 Podélné rozměry cílové oblasti 4.2.3.3.2.3.5 Mezní kritéria vně cílové oblasti 4.2.3.3.2.3.6 Emisivita 4.2.3.4 Dynamické chování kolejových vozidel 4.2.3.4.1 Obecné 4.2.3.4.2 Mezní hodnoty pro jízdní bezpečnost 4.2.3.4.3 Mezní hodnoty namáhání koleje 4.2.3.4.4 Rozhraní kolo-kolejnice 4.2.3.4.5 Konstrukce zajišťující stabilitu vozidla 4.2.3.4.6 Definice ekvivalentní kuželovitosti 4.2.3.4.7 Projektované hodnoty jízdních obrysů kol 4.2.3.4.8 Provozní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti 4.2.3.4.9 Dvojkolí 4.2.3.4.9.1 Dvojkolí 4.2.3.4.9.2 Prvek interoperability „kola“ 4.2.3.4.10 Specifické požadavky na vozidla s nezávisle se otáčejícími koly 4.2.3.4.11 Zjištění bezpečnosti proti vykolejení 4.2.3.5 Maximální délka vlaku 4.2.3.6 Maximální sklon klesání a stoupání 4.2.3.7 Minimální poloměr oblouku koleje 4.2.3.8 Mazání okolku 4.2.3.9 Součinitel náklonu 4.2.3.10 Použití písku 4.2.3.11 Nabírání štěrku 4.2.4 Brzdění 4.2.4.1 Minimální brzdný výkon 4.2.4.2 Požadované mezní hodnoty brzdné adheze mezi kolem a kolejnicí 4.2.4.3 Požadavky na brzdový systém 4.2.4.4 Výkonnost provozního brzdění 4.2.4.5 Brzdy s vířivými proudy 4.2.4.6 Ochrana znehybněného vlaku 4.2.4.7 Brzdný výkon na prudkých sklonech 4.2.4.8 Požadavky na brzdění v případě odtažení vlaku 4.2.5 Informace pro cestující a komunikace s nimi 4.2.5.1 Vlakový dorozumívací systém 4.2.5.2 Informační značky pro cestující 4.2.5.3 Záchranná brzda pro cestující 4.2.6 Podmínky prostředí 4.2.6.1 Podmínky prostředí 4.2.6.2 Aerodynamické zatížení vlaku v otevřeném prostoru 4.2.6.2.1 Aerodynamické zatížení působící na pracovníky pracující podél trati 4.2.6.2.2 Aerodynamické zatížení působící na cestující na nástupišti 4.2.6.2.3 Tlakové zatížení v otevřeném prostoru 4.2.6.3 Boční vítr 4.2.6.4 Maximální kolísání tlaku v tunelu 4.2.6.5 Vnější hluk 4.2.6.5.1 Úvod 4.2.6.5.2 Mezní hodnoty hluku při stání 4.2.6.5.3 Mezní hodnoty hluku při rozjezdu 4.2.6.5.4 Mezní hodnoty hluku projíždějících vozidel 4.2.6.6 Vnější elektromagnetické rušení 4.2.6.6.1 Rušení vznikající v zabezpečovacím systému a v telekomunikační síti 4.2.6.6.2 Elektromagnetické rušení: 4.2.7 Ochrana systému 4.2.7.1 Nouzové východy 4.2.7.1.1 Nouzové východy pro cestující 4.2.7.1.2 Nouzové východy z kabiny strojvedoucího 4.2.7.2 Požární bezpečnost 4.2.7.2.1 Úvod 4.2.7.2.2 Protipožární opatření 4.2.7.2.3 Opatření týkající se detekce a hašení požáru 4.2.7.2.3.1 Detekce požáru 4.2.7.2.3.2 Hasicí přístroj 4.2.7.2.3.3 Odolnost proti požáru 4.2.7.2.4 Další opatření na zlepšení provozuschopnosti 4.2.7.2.4.1 Vlaky všech kategorií požární bezpečnosti 4.2.7.2.4.2 Kategorie B požární bezpečnosti 4.2.7.2.5 Specifická opatření pro nádoby obsahující hořlavé kapaliny 4.2.7.2.5.1 Obecné 4.2.7.2.5.2 Specifické požadavky pro palivové nádrže 4.2.7.3 Ochrana před úrazem elektrickým proudem 4.2.7.4 Vnější osvětlení a houkačka 4.2.7.4.1 Čelní a koncové osvětlení 4.2.7.4.1.1 Světlomety 4.2.7.4.1.2 Čelní návěstní svítilny 4.2.7.4.1.3 Koncové návěstní svítilny 4.2.7.4.1.4 Ovládání svítilen 4.2.7.4.2 Houkačky 4.2.7.4.2.1 Obecné 4.2.7.4.2.2 Hladiny akustického tlaku výstražné houkačky 4.2.7.4.2.3 Ochrana 4.2.7.4.2.4 Ověřování hladin akustického tlaku 4.2.7.4.2.5 Požadavky na prvek interoperability 4.2.7.5 Postupy pro zvedání a odtahování 4.2.7.6 Vnitřní hluk 4.2.7.7 Klimatizace 4.2.7.8 Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího 4.2.7.9 Systém řízení a zabezpečení 4.2.7.9.1 Obecné 4.2.7.9.2 Umístění dvojkolí 4.2.7.9.3 Kola 4.2.7.10 Koncepce monitorování a diagnostiky 4.2.7.11 Zvláštní specifikace pro tunely 4.2.7.11.1 Prostory pro cestující a doprovod vlaku vybavené klimatizací 4.2.7.11.2 Vlakový dorozumívací systém 4.2.7.12 Nouzový osvětlovací systém 4.2.7.13 Software 4.2.7.14 Rozhraní strojvedoucí-stroj (DMI) 4.2.7.15 Identifikace vozidel 4.2.8 Trakční a elektrická zařízení 4.2.8.1 Požadavky na trakční výkon 4.2.8.2 Požadavky na trakční adhezi mezi kolem a kolejnicí 4.2.8.3 Funkční a technické specifikace týkající se napájení elektrickým proudem 4.2.8.3.1 Napětí a kmitočet elektrického napájení 4.2.8.3.1.1 Elektrické napájení 4.2.8.3.1.2 Rekuperace energie 4.2.8.3.2 Maximální přípustná spotřeba energie a proudu z trolejového vedení 4.2.8.3.3 Účiník 4.2.8.3.4 Narušení systému energie 4.2.8.3.4.1 Vlastnosti harmonických a související přepětí na trolejovém vedení 4.2.8.3.4.2 Účinky obsahu stejnosměrného proudu v systému napájení střídavým proudem 4.2.8.3.5 Zařízení pro měření spotřeby energie 4.2.8.3.6 Požadavky subsystému „Kolejová vozidla“, které se specificky týkají sběračů 4.2.8.3.6.1 Přítlačná síla sběrače 4.2.8.3.6.2 Uspořádání sběračů 4.2.8.3.6.3 Izolování sběrače od vozidla 4.2.8.3.6.4 Stažení sběračů 4.2.8.3.6.5 Jakost odběru proudu 4.2.8.3.6.6 Koordinace elektrické ochrany 4.2.8.3.6.7 Jízda úseky oddělujícími fáze 4.2.8.3.6.8 Jízda úseky oddělujícími napájecí systémy 4.2.8.3.6.9 Výška sběrače 4.2.8.3.7 Prvek interoperability „sběrač“ 4.2.8.3.7.1 Celkový návrh 4.2.8.3.7.2 Geometrie hlavy sběrače 4.2.8.3.7.3 Statická přítlačná síla sběrače 4.2.8.3.7.4 Pracovní rozsah sběračů 4.2.8.3.7.5 Proudová zatížitelnost 4.2.8.3.8 Prvek interoperability „obložení smykadla“ 4.2.8.3.8.1 Obecné 4.2.8.3.8.2 Geometrie obložení smykadla 4.2.8.3.8.3 Materiál 4.2.8.3.8.4 Detekce poškození obložení smykadla 4.2.8.3.8.5 Proudová zatížitelnost 4.2.8.3.9 Rozhraní s trakční proudovou soustavou 4.2.8.3.10 Rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“ 4.2.9 Servis 4.2.9.1 Obecné 4.2.9.2 Zařízení pro čištění exteriéru vlaku 4.2.9.3 Systém vyprazdňování toalet 4.2.9.3.1 Vlakový systém vyprazdňování toalet 4.2.9.3.2 Mobilní vyprazdňovací vozíky 4.2.9.4 Čištění interiéru vlaku 4.2.9.4.1 Obecné 4.2.9.4.2 Elektrické zásuvky 4.2.9.5 Zařízení pro doplňování vody 4.2.9.5.1 Obecné 4.2.9.5.2 Uzávěry doplňování vody 4.2.9.6 Zařízení pro doplňování písku 4.2.9.7 Zvláštní požadavky na odstavování vlaků 4.2.9.8 Zařízení pro doplňování paliva 4.2.10 Údržba 4.2.10.1 Odpovědnost 4.2.10.2 Kniha údržby 4.2.10.2.1 Kniha se schématem údržby a jeho odůvodněním 4.2.10.2.2 Dokumentace týkající se údržby 4.2.10.3 Správa knihy údržby 4.2.10.4 Správa informací o údržbě 4.2.10.5 Provádění údržby 4.3 Funkční a technické specifikace rozhraní 4.3.1 Obecné 4.3.2 Subsystém „Infrastruktura“ 4.3.2.1 Přístup 4.3.2.2 Kabina strojvedoucího 4.3.2.3 Kinematický obrys 4.3.2.4 Statická hmotnost na nápravu 4.3.2.5 Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků 4.3.2.6 Dynamické chování kolejových vozidel a jízdní obrysy kol 4.3.2.7 Maximální délka vlaku 4.3.2.8 Maximální sklon klesání a stoupání 4.3.2.9 Minimální poloměr oblouku koleje 4.3.2.10 Mazání okolku 4.3.2.11 Nabírání štěrku 4.3.2.12 Brzdy s vířivými proudy 4.3.2.13 Brzdný výkon na prudkých sklonech 4.3.2.14 Záchranná brzda pro cestující 4.3.2.15 Podmínky prostředí 4.3.2.16 Aerodynamické zatížení vlaku v otevřeném prostoru 4.3.2.17 Boční vítr 4.3.2.18 Maximální kolísání tlaku v tunelu 4.3.2.19 Vnější hluk 4.3.2.20 Požární bezpečnost 4.3.2.21 Světlomety 4.3.2.22 Zvláštní specifikace pro tunely 4.3.2.23 Servis 4.3.2.24 Údržba 4.3.3 Subsystém „Energie“ 4.3.3.1 Vyhrazeno 4.3.3.2 Požadavky na brzdový systém 4.3.3.3 Vnější elektromagnetické rušení 4.3.3.4 Světlomety 4.3.3.5 Funkční a technické specifikace týkající se napájení 4.3.4 Subsystém „Řízení a zabezpečení“ 4.3.4.1 Kabina strojvedoucího 4.3.4.2 Čelní sklo a přední část vlaku 4.3.4.3 Statická hmotnost na nápravu 4.3.4.4 Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků 4.3.4.5 Použití písku 4.3.4.6 Brzdný výkon 4.3.4.7 Elektromagnetické rušení 4.3.4.8 Systém řízení a zabezpečení 4.3.4.9 Koncepce monitorování a diagnostiky 4.3.4.10 Zvláštní specifikace pro tunely 4.3.4.11 Funkční a technické specifikace týkající se napájení 4.3.4.12 Světlomety 4.3.5 Subsystém „Provoz“ 4.3.5.1 Konstrukce vlaků 4.3.5.2 Koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků 4.3.5.3 Přístup 4.3.5.4 Toalety 4.3.5.5 Čelní sklo a přední část vlaku 4.3.5.6 Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků 4.3.5.7 Dynamické chování kolejových vozidel 4.3.5.8 Maximální délka vlaku 4.3.5.9 Použití písku 4.3.5.10 Nabírání štěrku 4.3.5.11 Brzdný výkon 4.3.5.12 Požadavky na brzdový systém 4.3.5.13 Brzdy s vířivými proudy 4.3.5.14 Ochrana znehybněného vlaku 4.3.5.15 Brzdný výkon na prudkých sklonech 4.3.5.16 Vlakový dorozumívací systém 4.3.5.17 Záchranná brzda pro cestující 4.3.5.18 Podmínky prostředí 4.3.5.19 Aerodynamické zatížení vlaku v otevřeném prostoru 4.3.5.20 Boční vítr 4.3.5.21 Maximální kolísání tlaku v tunelu 4.3.5.22 Vnější hluk 4.3.5.23 Nouzové východy 4.3.5.24 Požární bezpečnost 4.3.5.25 Vnější osvětlení a houkačka 4.3.5.26 Postupy pro zvedání a odtahování 4.3.5.27 Vnitřní hluk 4.3.5.28 Klimatizace 4.3.5.29 Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího 4.3.5.30 Koncepce monitorování a diagnostiky 4.3.5.31 Zvláštní specifikace pro tunely 4.3.5.32 Požadavky na trakční výkon 4.3.5.33 Požadavky na trakční adhezi mezi kolem a kolejnicí 4.3.5.34 Funkční a technické specifikace týkající se napájení 4.3.5.35 Servis 4.3.5.36 Identifikace vozidel 4.3.5.37 Viditelnost návěstidel 4.3.5.38 Nouzové východy 4.3.5.39 Rozhraní strojvedoucí-stroj (DMI) 4.4 Provozní pravidla 4.5 Pravidla údržby 4.6 Odborná způsobilost 4.7 Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti 4.8 Registr infrastruktury a evropský registr povolených typů vozidel 4.8.1 Registr infrastruktury 4.8.2 Registr kolejových vozidel 5. PRVKY INTEROPERABILITY 5.1 Definice 5.2 Inovativní řešení 5.3 Seznam prvků 5.4 Technické parametry a specifikace základních prvků 6. POSUZOVÁNÍ SHODY A/NEBO VHODNOSTI PRO POUŽITÍ 6.1. Prvky interoperability subsystému „Kolejová vozidla“ 6.1.1 Posuzování shody (obecné) 6.1.2 Postupy posuzování shody (moduly) 6.1.3 Stávající řešení 6.1.4 Inovativní řešení 6.1.5 Posouzení vhodnosti pro použití 6.2 Subsystém „Kolejová vozidla“ 6.2.1 Posuzování shody (obecné) 6.2.2 Postupy posuzování (moduly) 6.2.3 Inovativní řešení 6.2.4 Posuzování údržby 6.2.5 Posuzování jednotlivých vozidel 6.3 Prvky interoperability bez ES prohlášení 6.3.1 Obecné 6.3.2 Přechodné období 6.3.3 Certifikace subsystémů obsahujících necertifikované prvky interoperability během přechodného období 6.3.3.1 Podmínky 6.3.3.2 Oznámení 6.3.3.3 Uplatňování životního cyklu 6.3.4 Opatření týkající se sledování 7. UPLATŇOVÁNÍ TSI SUBSYSTÉMU „KOLEJOVÁ VOZIDLA“ 7.1 Uplatňování TSI 7.1.1 Nově zkonstruovaná kolejová vozidla s novou konstrukcí 7.1.1.1 Definice 7.1.1.2 Obecné 7.1.1.3 Fáze A 7.1.1.4 Fáze B 7.1.2 Nově zkonstruovaná kolejová vozidla se stávající konstrukcí mající certifikaci podle stávající TSI 7.1.3 Nově vyrobená kolejová vozidla, jejichž stávající konstrukce není certifikována v souladu s předchozí verzí (2002) HS RST TSI 7.1.4 Modernizovaná nebo obnovená kolejová vozidla 7.1.5. Noise 7.1.5.1. Transitional period 7.1.5.2. Upgrading or renewal of rolling stock 7.1.5.3. A two step approach 7.1.6 Mobilní vyprazdňovací vozíky pro toalety [bod 4.2.9.3] 7.1.7 Protipožární opatření – shoda materiálu 7.1.8 Kolejová vozidla provozovaná na základě vnitrostátních, dvoustranných, vícestranných nebo mezinárodních dohod 7.1.8.1 Stávající dohody 7.1.8.2 Budoucí dohody 7.1.9 Revize TSI 7.2 Kompatibilita kolejových vozidel s ostatními subsystémy 7.3 Zvláštní případy 7.3.1 Obecné 7.3.2 Seznam zvláštních případů 7.3.2.1 Obecný zvláštní případ na síti s rozchodem koleje 1 524 mm 7.3.2.2 Koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků [bod 4.2.2.2] 7.3.2.3 Nástupní schod pro cestující [bod 4.2.2.4.1] 7.3.2.4 Obrys vozidla [bod 4.2.3.1] 7.3.2.5 Hmotnost vozidla [bod 4.2.3.2] 7.3.2.6 Elektrický odpor dvojkolí [bod 4.2.3.3.1] 7.3.2.7 Detekce horkoběžnosti nápravových ložisek u vlaků třídy 2 [bod 4.2.3.3.2.3] 7.3.2.8 Styk kolo-kolejnice (jízdní obrysy kol) [4.2.3.4.4] 7.3.2.9 Dvojkolí [4.2.3.4.9] 7.3.2.10 Maximální délka vlaku [4.2.3.5] 7.3.2.11 Použití písku [bod 4.2.3.10] 7.3.2.12 Brzdění [bod 4.2.4] 7.3.2.12.1 Obecné 7.3.2.12.2 Brzdy s vířivými proudy [bod 4.2.4.5] 7.3.2.13 Podmínky prostředí [bod 4.2.6.1] 7.3.2.14 Aerodynamické vlastnosti vlaku 7.3.2.14.1 Aerodynamické zatížení působící na cestující na nástupišti [bod 4.2.6.2.2] 7.3.2.14.2 Tlakové zatížení v otevřeném prostoru [bod 4.2.6.2.3] 7.3.2.14.3 Maximální kolísání tlaku v tunelu [bod 4.2.6.4] 7.3.2.15 Mezní hodnoty pro vnější hluk [bod 4.2.6.5] 7.3.2.15.1 Mezní hodnoty hluku při stání [bod 4.2.6.5.2] 7.3.2.15.2 Mezní hodnoty hluku při rozjezdu [bod 4.2.6.5.3] 7.3.2.16 Hasicí přístroj [bod 4.2.7.2.3.2] 7.3.2.17 Houkačky [bod 4.2.7.4.2.1] 7.3.2.18 Systém řízení a zabezpečení [bod 4.2.7.9] 7.3.2.18.1 Umístění dvojkolí [bod 4.2.7.9.2] 7.3.2.18.2 Kola [bod 4.2.7.9.3] 7.3.2.19 Sběrač [bod 4.2.8.3.6] 7.3.2.20 Rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“ [bod 4.2.8.3.10] 7.3.2.21 Spojky pro systém vyprazdňování toalet [bod 4.2.9.3] 7.3.2.22 Uzávěry doplňování vody [bod 4.2.9.5] 7.3.2.23 Protipožární normy [bod 7.1.6]

1. ÚVOD

1.1 Technická oblast působnosti

Tato TSI se týká subsystému „Kolejová vozidla“. Tyto subsystémy jsou obsaženy na seznamu v bodu 1 přílohy II směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES.

Tato TSI je použitelná pro níže uvedené třídy kolejových vozidel posuzovaných jako vlakové soupravy (nedělitelné v provozu), nebo jako jednotlivá vozidla, která jsou součástí definovaných sestav hnacích vozidel a vozidel bez pohonu. Ve stejném rozsahu se použije u vozidel přepravujících i nepřepravujících cestující.

Třída 1: Kolejová vozidla jezdící maximální rychlostí 250 km/h a vyšší.

Třída 2: Kolejová vozidla jezdící maximální rychlostí nejméně 190 km/h, avšak nejvýše 250 km/h.

Tato TSI je použitelná pro kolejová vozidla uvedená v bodě 2 přílohy I směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES, která jezdí maximální rychlostí nejméně 190 km/h, jak je uvedeno výše. Překračuje-li ale maximální rychlost kolejového vozidla 351 km/h, pak tato TSI je použitelná, jsou však vyžadovány další specifikace: tyto dodatečné specifikace nejsou v této TSI stanoveny a jsou otevřeným bodem, přičemž v takovém případě platí vnitrostátní pravidla.

Další informace týkající se subsystému „Kolejová vozidla“ jsou uvedeny v bodě 2.

Tato TSI vymezuje požadavky, jež musí splnit kolejová vozidla, která mají být provozována na železniční síti vymezené v bodě 1.2 níže, a která tak splňují základní požadavky směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES.

Přístup na tratě nezávisí pouze na splnění technických požadavků uvedených v této TSI, při udělování povolení železničním podnikům k provozování tohoto kolejového vozidla na specifické trati je třeba vzít v úvahu i další požadavky stanovené směrnicemi 2004/49/ES a 2001/14/ES ve znění směrnice 2004/50/ES. Provozovatel infrastruktury je například oprávněn učinit rozhodnutí, že z důvodů kapacity nepřidělí vlakovou trasu pro vlak třídy 2 na trati kategorie 1.

1.2 Zeměpisná oblast působnosti

Zeměpisnou oblastí působnosti této TSI je transevropský vysokorychlostní železniční systém, jak je popsán v příloze I směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES.

1.3 Obsah této TSI

V souladu s čl. 5 odst. 3 a s bodem 1 písm. b) přílohy I směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES tato TSI:

(a) vymezí svou zamýšlenou oblast působnosti (bod 2),

(b) stanoví základní požadavky kladené na subsystém „Kolejová vozidla“ (bod 3),

(c) stanoví funkční a technické specifikace, které mají subsystémy splňovat, a jejich rozhraní s ostatními subsystémy (bod 4),

(d) vymezí pravidla pro provoz a údržbu, která jsou specifická pro oblast působnosti vymezenou v bodech 1.1 a 1.2 výše (bod 4),

(e) vymezuje u dotyčných pracovníků odbornou způsobilost a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci vyžadované pro provoz a údržbu subsystémů (bod 4),

(f) určuje prvky interoperability a rozhraní, které mají být předmětem evropských specifikací včetně evropských norem a které jsou nezbytné v zájmu dosažení interoperability transevropského vysokorychlostního železničního systému (bod 5),

(g) stanoví, jaké zvláštní postupy mají být použity jednak při posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability, jednak při ES ověřování subsystémů (bod 6),

(h) uvádí strategii uplatňování TSI (bod 7),

(i) vymezuje opatření pro zvláštní případy podle čl. 6 odst. 3 směrnice (bod 7).

2. DEFINICE A FUNKCE SUBSYSTÉMU „KOLEJOVÁ VOZIDLA“

2.1 Popis subsystému

Subsystém „Kolejová vozidla“ nezasahuje do subsystému „Řízení a zabezpečení“, subsystému „Infrastruktura“, subsystému „Provoz“ ani do traťové části subsystému „Energie“, neboť tyto subsystémy jsou specifikovány v jejich vlastních TSI.

Kromě toho se subsystém „Kolejová vozidla“ netýká doprovodu vlaku (strojvedoucího a osob tvořících obsluhu vlaku) ani cestujících.

2.2 Funkce a hlediska subsystému „Kolejová vozidla“

Oblast působnosti této TSI subsystému „Kolejová vozidla“ je rozšířena v porovnání s oblastí působnosti vymezenou v TSI, která je obsažena v příloze rozhodnutí 2002/735/ES.

V rámci oblasti působnosti subsystému „Kolejová vozidla“ mají být splněny tyto funkce:

— přepravovat a chránit cestující a doprovod vlaku,

— zrychlovat, udržovat rychlost, brzdit a zastavovat,

— informovat strojvedoucího, poskytovat výhled dopředu a umožňovat správné řízení vlakové soupravy,

— udržovat a vést vlakovou soupravu na kolejích,

— signalizovat ostatním přítomnost vlakové soupravy,

— fungovat bezpečně i v případě mimořádných událostí,

— nenarušovat životní prostředí,

— udržovat subsystém „Kolejová vozidla“ i palubní (vlakovou) část subsystému „Energie“,

— být schopen provozu v příslušných trakčních proudových soustavách.

Palubní řídící a zabezpečovací zařízení spadá do oblasti působnosti subsystému „Řízení a zabezpečení“.

3. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

3.1 Obecné

V oblasti působnosti této TSI bude plnění příslušných základních požadavků uvedených v bodě 3 této TSI zajištěno tím, že bude vyhověno specifikacím, které jsou popsány:

— v bodě 4 pro subsystémy,

— a v bodě 5 pro příslušné prvky interoperability,

— což se prokáže kladným výsledkem posouzení:

— shody a/nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability

— a ověření subsystémů,

jak je popsáno v bodě 6.

Na část základních požadavků se vztahují vnitrostátní předpisy z důvodu:

— otevřených a vyhrazených bodů, které jsou uvedeny v příloze L,

— odchylek podle článku 7 směrnice 96/48/ES,

— zvláštních případů popsaných v bodě 7.3 této TSI.

Odpovídající posuzování shody musí být provedeno na zodpovědnost a podle postupů členského státu, který vnitrostátní předpisy oznámil, nebo který požádal o odchylku, případně o status zvláštního případu.

V souladu s čl. 4 odst. 1 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES musí transevropský vysokorychlostní železniční systém, jeho subsystémy a prvky interoperability vyhovovat základním požadavkům obecně stanoveným v příloze III uvedené směrnice.

Ověřování shody subsystému „Kolejová vozidla“ a jeho prvků se základními požadavky se provádí v souladu s ustanoveními směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES a této TSI.

3.2 Základní požadavky se týkají:

— bezpečnosti,

— spolehlivosti a dostupnosti,

— ochrany zdraví,

— ochrany životního prostředí,

— technické kompatibility.

Podle směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES mohou být základní požadavky obecně použitelné na celý transevropský vysokorychlostní železniční systém nebo mohou být specifické pro každý subsystém a jeho prvky.

3.3 Všeobecné požadavky

V případě subsystému „Kolejová vozidla“ se kromě hledisek uvedených v příloze III směrnice uplatňují tato specifická hlediska:

3.3.1 Bezpečnost

Základní požadavek 1.1.1:

„Návrh, konstrukce nebo montáž, údržba a kontrola konstrukčních částí zásadně důležitých pro bezpečnost, a zejména konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku, musí zaručovat bezpečnost na úrovni odpovídající cílovým záměrům stanoveným pro síť, včetně cílových záměrů pro řešení situací za zhoršených podmínek.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

— 4.2.2.2 (koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků)

— 4.2.2.3 (pevnost konstrukce vozidla)

— 4.2.2.4 (přístup)

— 4.2.2.6 (kabina strojvedoucího)

— 4.2.2.7 (čelní sklo a přední část vlaku)

— 4.2.3.1 (kinematický obrys)

— 4.2.3.3 (parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků)

— 4.2.3.4 (dynamické chování kolejových vozidel)

— 4.2.3.10 (pískování)

— 4.2.3.11 (aerodynamické účinky na štěrk)

— 4.2.4 (brzdění)

— 4.2.5 (informace pro cestující a komunikace s nimi)

— 4.2.6.2 (aerodynamické zatížení vlaku v otevřeném prostoru)

— 4.2.6.3 (boční vítr)

— 4.2.6.4 (maximální kolísání tlaku v tunelu)

— 4.2.6.6 (vnější elektromagnetické rušení)

— 4.2.7 (ochrana systému)

— 4.2.7.13 (software)

— 4.2.10 (údržba)

Základní požadavek 1.1.2:

„Parametry související se stykem kolo-kolejnice musí splňovat požadavky na stabilitu nezbytné k zaručení bezpečné jízdy při nejvyšší dovolené rychlosti.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

— 4.2.3.2 (statická hmotnost na nápravu)

— 4.2.3.4 (dynamické chování kolejových vozidel)

Základní požadavek 1.1.3:

„Použité konstrukční části musí odolat každému stanovenému normálnímu nebo výjimečnému namáhání po celou dobu provozu. Důsledky veškerých náhodných poruch pro bezpečnost musí být omezeny vhodnými prostředky.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

— 4.2.2.2 (koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků)

— 4.2.2.3 (pevnost konstrukce vozidla)

— 4.2.2.7 (čelní sklo a přední část vlaku)

— 4.2.3.3.2 (sledování stavu nápravových ložisek)

— 4.2.3.4.3 (mezní hodnoty namáhání koleje)

— 4.2.3.4.9 (dvojkolí)

— 4.2.4 (brzdění)

— 4.2.6.1 (podmínky prostředí)

— 4.2.6.3 (boční vítr)

— 4.2.6.4 (maximální kolísání tlaku v tunelu)

— 4.2.7.2 (požární bezpečnost)

— 4.2.8.3.6 (sběrače a obložení smykadla)

— 4.2.9 (servis)

— 4.2.10 (údržba)

Základní požadavek 1.1.4:

„Konstrukce pevného zařízení a kolejových vozidel a volba použitých materiálů musí směřovat k omezení vzniku, šíření a účinků ohně a kouře v případě požáru.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

— 4.2.7.2 (požární bezpečnost)

Základní požadavek 1.1.5:

„Veškerá zařízení určená k tomu, aby jimi manipulovali uživatelé, musí být navržena tak, aby neohrozila jejich bezpečnost, jsou-li používána předvídatelným způsobem, který není v souladu s vyznačenými pokyny.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

— 4.2.2.2 (koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků)

— 4.2.2.4 (přístup)

— 4.2.2.5 (toalety)

— 4.2.4 (brzdění)

— 4.2.5.3 (záchranná brzda pro cestující)

— 4.2.7.1 (nouzové východy)

— 4.2.7.3 (ochrana před úrazem elektrickým proudem)

— 4.2.7.5 (postupy pro zvedání a odtahování)

— 4.2.9 (servis)

— 4.2.10 (údržba)

3.3.2 Spolehlivost a dostupnost

Základní požadavek 1.2:

„Kontrola a údržba pevných nebo pohyblivých konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku musí být organizována, prováděna a kvantifikována takovým způsobem, aby byl zajištěn jejich provoz za určených podmínek.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

— 4.2.2.2 (koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků)

— 4.2.2.3 (pevnost konstrukce vozidla)

— 4.2.2.4 (přístup)

— 4.2.3.1 (kinematický obrys)

— 4.2.3.3.2 (sledování stavu nápravových ložisek)

— 4.2.3.4 (dynamické chování kolejových vozidel)

— 4.2.3.9 (součinitel náklonu)

— 4.2.4 (brzdění)

— 4.2.7.10 (koncepce monitorování a diagnostiky)

— 4.2.10 (údržba)

3.3.3 Ochrana zdraví

Základní požadavek 1.3.1:

„Materiály, které mohou na základě způsobu jejich používání představovat ohrožení pro zdraví osob, které k nim mají přístup, nesmějí být ve vlacích a v železniční infrastruktuře používány.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

— 4.2.10 (údržba)

Základní požadavek 1.3.2:

„Všechny materiály musí být vybírány, rozmísťovány a používány takovým způsobem, aby byla omezena emise škodlivého a nebezpečného kouře nebo plynů, zejména v případě požáru.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

— 4.2.7.2 (požární bezpečnost)

— 4.2.10 (údržba)

3.3.4 Ochrana životního prostředí

Základní požadavek 1.4.1:

„Ve fázi návrhu systému musí být posouzen a zohledněn vliv stavby a provozu transevropského vysokorychlostního železničního systému na životní prostředí v souladu s platnými předpisy Společenství.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

— 4.2.3.11 (nabírání štěrku)

— 4.2.6.2 (aerodynamické zatížení vlaku)

— 4.2.6.5 (vnější hluk)

— 4.2.6.6 (vnější elektromagnetické rušení)

— 4.2.9 (servis)

— 4.2.10 (údržba)

Základní požadavek 1.4.2:

„Materiály používané ve vlacích musí zabraňovat emisi kouře nebo plynů, které jsou pro životní prostředí škodlivé a nebezpečné, zejména v případě požáru.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

— 4.2.7.2 (požární bezpečnost)

— 4.2.10 (údržba)

Základní požadavek 1.4.3:

„Kolejová vozidla a napájecí systémy musí být navrženy a vyrobeny takovým způsobem, aby byly elektromagneticky kompatibilní s instalacemi, zařízeními a veřejnými nebo soukromými sítěmi, s nimiž by se mohly vzájemně rušit.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

— 4.2.6.6 (vnější elektromagnetické rušení)

3.3.5 Technická kompatibilita

Základní požadavek 1.5:

„Technické vlastnosti infrastruktury a pevných zařízení musí být kompatibilní jak navzájem, tak s vlastnostmi vlaků, které mají být používány v transevropském vysokorychlostním železničním systému.

Jestliže se dodržování těchto vlastností ukáže být na určitých úsecích sítě obtížné, mohou být zavedena dočasná řešení, která zajistí kompatibilitu v budoucnu.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

— 4.2.2.4 (přístup)

— 4.2.3.1 (kinematický obrys)

— 4.2.3.2 (statická hmotnost na nápravu)

— 4.2.3.3 (parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků)

— 4.2.3.4 (dynamické chování kolejových vozidel)

— 4.2.3.5 (maximální délka vlaku)

— 4.2.3.6 (maximální sklon klesání a stoupání)

— 4.2.3.7 (minimální poloměr oblouku koleje)

— 4.2.3.8 (mazání okolku)

— 4.2.3.11 (nabírání štěrku)

— 4.2.4 (brzdění)

— 4.2.6.2 (aerodynamické zatížení vlaku)

— 4.2.6.4 (maximální kolísání tlaku v tunelu)

— 4.2.7.11 (zvláštní specifikace pro tunely)

— 4.2.8.3 (funkční a technické specifikace týkající se elektrického napájení)

— 4.2.9 (servis)

— 4.2.10 (údržba)

3.4 Požadavky, které se specificky týkají subsystému „Kolejová vozidla“

3.4.1 Bezpečnost

Základní požadavek 2.4.1, první odstavec:

„Konstrukce kolejových vozidel a spojení mezi vozidly musí být řešeny takovým způsobem, aby chránily prostory pro cestující a prostory pro řízení v případě kolize nebo vykolejení.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

— 4.2.2.2 (koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků)

— 4.2.2.3 (pevnost konstrukce vozidla)

Základní požadavek 2.4.1, druhý odstavec:

„Elektrická zařízení nesmějí ohrožovat bezpečnost a fungování řídicích a zabezpečovacích zařízení.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

— 4.2.6.6 (vnější elektromagnetické rušení)

— 4.2.8.3 (funkční a technické specifikace týkající se elektrického napájení)

Základní požadavek 2.4.1, třetí odstavec:

„Způsob brzdění a vzniklé silové působení musí být kompatibilní s konstrukcí kolejí, inženýrskými sítěmi a návěstěním.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

— 4.2.3.4.3 (mezní hodnoty namáhání koleje)

— 4.2.4.1 (minimální brzdný výkon)

— 4.2.4.5 (brzdy s vířivými proudy)

Základní požadavek 2.4.1, čtvrtý odstavec:

„Je třeba přijmout opatření zabraňující přístupu k součástem pod napětím, aby nebyla ohrožena bezpečnost osob.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

— 4.2.5.2 (informační značky pro cestující)

— 4.2.7.3 (ochrana před úrazem elektrickým proudem)

— 4.2.9 (servis)

— 4.2.10 (údržba)

Základní požadavek 2.4.1, pátý odstavec:

„V případě nebezpečí musí instalovaná zařízení umožnit cestujícím informovat strojvedoucího a umožnit obsluze vlaku navázat se strojvedoucím spojení.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

— 4.2.5 (informace pro cestující a komunikace s nimi)

Základní požadavek 2.4.1, šestý odstavec:

„Vstupní dveře musí mít zabudovaný systém otevírání a zavírání zaručující bezpečnost cestujících.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

— 4.2.2.4.2 (vnější vstupní dveře)

Základní požadavek 2.4.1, sedmý odstavec:

„Musí být k dispozici nouzové východy a musí být označeny.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

— 4.2.5.2 (informační značky pro cestující)

— 4.2.7.1 (nouzové východy)

Základní požadavek 2.4.1, osmý odstavec:

„Musí být stanovena příslušná opatření zohledňující zvláštní bezpečnostní podmínky ve velmi dlouhých tunelech.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

— 4.2.5.3 (záchranná brzda pro cestující)

— 4.2.7.2 (požární bezpečnost)

— 4.2.7.11 (zvláštní specifikace pro tunely)

— 4.2.7.12 (nouzový osvětlovací systém)

Základní požadavek 2.4.1, devátý odstavec:

„Vlaky musí být povinně vybaveny nouzovým osvětlovacím systémem s dostatečnou intenzitou a dobou trvání osvětlení.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

— 4.2.7.12 (nouzový osvětlovací systém)

Základní požadavek 2.4.1, desátý odstavec:

„Vlaky musí být vybaveny vlakovým dorozumívacím systémem zajišťujícím komunikaci doprovodu vlaku a pracovníků řízení tratě s cestujícími.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

— 4.2.5 (informace pro cestující a komunikace s nimi)

3.4.2 Spolehlivost a dostupnost

Základní požadavek 2.4.2:

„Konstrukce životně důležitých zařízení a jízdního, trakčního i brzdového zařízení, jakož i systému řízení a zabezpečení musí být řešena tak, aby v situaci specifické poruchy umožňovala vlaku pokračovat v jízdě, aniž by byla nepříznivě ovlivněna zařízení, která zůstávají v provozu.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

— 4.2.1.1 (úvod)

— 4.2.1.2 (konstrukce vlaků)

— 4.2.2.2 (koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků)

— 4.2.4.1 (minimální brzdný výkon)

— 4.2.4.2 (požadované mezní hodnoty brzdné adheze mezi kolem a kolejnicí)

— 4.2.4.3 (požadavky na brzdový systém)

— 4.2.4.4 (výkonnost provozního brzdění)

— 4.2.4.6 (ochrana znehybněného vlaku)

— 4.2:4.7 (brzdný výkon na prudkých sklonech)

— 4.2.5.1 (vlakový dorozumívací systém)

— 4.2.7.2 (požární bezpečnost)

— 4.2.7.10 (koncepce monitorování a diagnostiky)

— 4.2.7.12 (nouzový osvětlovací systém)

— 4.2.8.1 (požadavky na trakční výkon)

— 4.2.8.2 (požadavky na trakční adhezi mezi kolem a kolejnicí)

— 4.2.10 (údržba)

3.4.3 Technická kompatibilita

Základní požadavek 2.4.3, první odstavec:

„Elektrické zařízení musí být kompatibilní s činností řídicích a zabezpečovacích zařízení.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

— 4.2.6.6 (vnější elektromagnetické rušení)

— 4.2.8.3 (funkční a technické specifikace týkající se elektrického napájení)

Základní požadavek 2.4.3, druhý odstavec:

„Vlastnosti sběračů proudu musí umožnit vlakům jízdu při využívání napájecích systémů transevropského vysokorychlostního železničního systému.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

— 4.2.8.3 (funkční a technické specifikace týkající se elektrického napájení)

Základní požadavek 2.4.3, třetí odstavec:

„Vlastnosti kolejových vozidel musí umožnit jízdu na každé trati, na které se předpokládá jejich provoz.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

— 4.2.2.4 (přístup)

— 4.2.3.1 (kinematický obrys)

— 4.2.3.2 (statická hmotnost na nápravu)

— 4.2.3.3 (parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků)

— 4.2.3.4 (dynamické chování kolejových vozidel)

— 4. 2.3.5 (maximální délka vlaku)

— 4.2.3.6 (maximální sklon klesání a stoupání)

— 4.2.3.7 (minimální poloměr oblouku koleje)

— 4.2.3.11 (nabírání štěrku)

— 4.2.4 (brzdění)

— 4.2.6 (podmínky prostředí)

— 4.2.7.4 (vnější návěstní svítilny a houkačka)

— 4.2.7.9 (systém řízení a zabezpečení)

— 4.2.7.11 (zvláštní specifikace pro tunely)

— 4.2.8 (trakční a elektrická zařízení)

— 4.2.9 (servis)

— 4.2.10 (údržba)

▼M1 —————

▼B

3.5 Požadavky, které se specificky týkají údržby

Základní požadavek 2.5.1 Ochrana zdraví

„Technické vybavení a postupy používané ve střediscích údržby nesmějí způsobit ohrožení lidského zdraví.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

— 4.2.9 (servis)

— 4.2.10 (údržba)

Základní požadavek 2.5.2 Ochrana životního prostředí

„Technické vybavení a postupy používané ve střediscích údržby nesmějí nepřípustným způsobem zasahovat do okolního prostředí.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

— 4.2.6.5 (vnější hluk)

— 4.2.6.6 (vnější elektromagnetické rušení)

— 4.2.9 (servis)

— 4.2.10 (údržba)

Základní požadavek 2.5.3 Technická kompatibilita:

„Zařízeními pro údržbu na vysokorychlostních vlacích musí být zajištěny činnosti související s bezpečností, ochranou zdraví a s pohodlím ve všech vlacích, pro něž byla zkonstruována.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

— 4.2.9 (servis)

— 4.2.10 (údržba)

3.6 Další požadavky, které se rovněž týkají subsystému „Kolejová vozidla“

3.6.1 Infrastruktura

Základní požadavek 2.1.1 Bezpečnost

„Je třeba přijmout přiměřená opatření k zabránění přístupu nebo nežádoucího vniknutí do zařízení vysokorychlostních tratí.“

„Je třeba přijmout opatření k omezení nebezpečí, kterému jsou vystaveny osoby zejména ve stanicích, jimiž projíždějí vysokorychlostní vlaky.“

„Zařízení infrastruktury, k nimž má veřejnost přístup, musí být navržena a postavena tak, aby se omezilo veškeré ohrožení bezpečnosti osob (stabilita, požár, přístup, evakuace, nástupiště atd.).“

„Musí být stanovena příslušná opatření zohledňující zvláštní bezpečnostní podmínky ve velmi dlouhých tunelech.“

Tento základní požadavek není pro oblast působnosti této TSI relevantní.

3.6.2 Energie

Základní požadavek 2.2.1. Bezpečnost

„Činností systémů dodávky energie nesmí být narušena bezpečnost vysokorychlostních vlaků ani osob (uživatelů, provozních zaměstnanců, obyvatel v blízkosti dráhy ani dalších osob).“

Tento základní požadavek není pro oblast působnosti této TSI relevantní.

Základní požadavek 2.2.2. Ochrana životního prostředí

„Činností systémů dodávky energie nesmí být narušeno životní prostředí mimo stanovené hranice.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

— 4.2.6.6 (vnější elektromagnetické rušení)

— 4.2.8.3.6 (požadavky pro kolejová vozidla, které se specificky týkají sběračů)

Základní požadavek 2.2.3. Technická kompatibilita

„Systémy dodávky energie používané v celém transevropském vysokorychlostním železničním systému musí:

— umožnit vlakům dosahovat určené úrovně výkonnosti,

— být kompatibilní se sběrači proudu namontovanými na vlacích.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

— 4.2.8.3 (funkční a technické specifikace týkající se elektrického napájení)

3.6.3 Řízení a zabezpečení

Základní požadavek 2.3.1 Bezpečnost

„Řídicí a zabezpečovací zařízení a postupy používané transevropským vysokorychlostním železničním systémem musí vlakům umožňovat jízdu na úrovni bezpečnosti, která odpovídá cílům stanoveným pro tuto síť.“

Tento základní požadavek není pro oblast působnosti této TSI relevantní.

Základní požadavek 2.3.2 Technická kompatibilita

„Veškerá nová vysokorychlostní infrastruktura a všechna nová vysokorychlostní kolejová vozidla vyrobená nebo vyvinutá po přijetí kompatibilního systému řízení a zabezpečení musí být upraveny pro využití v tomto systému.“

„Řídicí a zabezpečovací zařízení instalovaná v kabinách strojvedoucích vlaků musí za stanovených podmínek umožnit běžný provoz v celém transevropském vysokorychlostním železničním systému.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

— 4.2.3.2 (statická hmotnost na nápravu)

— 4.2.3.3 (parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků)

— 4.2.6.6.1 (rušení vznikající v zabezpečovacím systému a v telekomunikační síti)

— 4.2.7.9 (systém řízení a zabezpečení)

— 4.2.8.3.10 (rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“)

3.6.4 Životní prostředí

Základní požadavek 2.5.1. Ochrana zdraví:

„Při provozu transevropského vysokorychlostního železničního systému musí být dodržovány stanovené meze hluku.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

— 4.2.6.5 (vnější hluk)

— 4.2.7.6 (vnitřní hluk)

Základní požadavek 2.6.2. Ochrana životního prostředí

„Provoz transevropského vysokorychlostního železničního systému nesmí za běžného stavu údržby vyvolávat nepřípustné úrovně zemních vibrací působících na činnosti a prostředí v blízkosti infrastruktury.“

Tento základní požadavek není pro oblast působnosti této TSI relevantní.

3.6.5 Provoz

Základní požadavek 2.7.1 Bezpečnost, první odstavec

„Sladění pravidel provozování sítě a kvalifikace strojvedoucích a obsluhy vlaků musí zaručovat bezpečný mezinárodní provoz.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

— 4.2.7.8 (zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího)

Základní požadavek 2.7.1 Bezpečnost, druhý odstavec

„Provoz a intervaly údržby, vzdělávání a kvalifikace zaměstnanců údržby a systém zabezpečování jakosti zavedený dotyčnými provozovateli ve střediscích údržby musí zaručovat vysokou úroveň bezpečnosti.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

— 4.2.9 (servis)

— 4.2.10 (údržba)

Základní požadavek 2.7.2 Spolehlivost a dostupnost

„Provoz a intervaly údržby, vzdělávání a kvalifikace zaměstnanců údržby a systém zabezpečování jakosti zavedený dotyčnými provozovateli ve střediscích údržby musí zaručovat vysokou úroveň spolehlivosti a dostupnosti systému.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

— 4.2.10 (údržba)

Základní požadavek 2.7.3. Technická kompatibilita

„Sladění pravidel provozování sítě a kvalifikace strojvedoucích, obsluhy vlaků a zaměstnanců řízení provozu musí zaručovat provozní efektivnost transevropského vysokorychlostního železničního systému.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

— 4.2.10 (údržba)

3.7 Prvky subsystému „Kolejová vozidla“, které souvisejí se základními požadavky







Ustanovení směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES vymezující základní požadavek Prvek subsystému „Kolejová vozidla“ Odkaz na ustanovení TSI Bezpečnost Spolehlivost a dostupnost Ochrana zdraví Ochrana životního prostředí Technická kompatibilita Obecné 4.2.1 2.4.2 Konstrukce a mechanické součásti 4.2.2 Konstrukce vlaků 4.2.1.2 2.4.2 Koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků 4.2.2.2 1.1.1 1.1.3 1.1.5 2.4.1.1 1.2 2.4.2 Pevnost konstrukce vozidla 4.2.2.3 1.1.1 1.1.3 2.4.1.1 1.2 Přístup 4.2.2.4 1.1.1 1.1.5 1.2 1.5 2.4.3.3 Vstupní dveře 4.2.2.4.2 2.4.1.6 Toalety 4.2.2.5 1.1.5 Kabina strojvedoucího 4.2.2.6 1.1.1 Čelní sklo a přední část vlaku 4.2.2.7 1.1.1 1.1.3 Vzájemné působení vozidlo-kolej a obrysy 4.2.3 Kinematický obrys 4.2.3.1 1.1.1 1.2 1.5 2.4.3.3 Statická hmotnost na nápravu 4.2.3.2 1.1.2 1.5 2.4.3.3 2.3.2 Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků 4.2.3.3 1.1.1 1.5 2.4.3.3 2.3.2 Sledování stavu nápravových ložisek 4.2.3.3.2 1.1.3 1.2 Dynamické chování kolejových vozidel 4.2.3.4 1.1.1 1.1.2 1.2 1.5 2.4.3.3 Mezní hodnoty namáhání koleje 4.2.3.4.3 1.1.3 2.4.1.3 Dvojkolí 4.2.3.4.9 1.1.3 Maximální délka vlaku 4.2.3.5 1.5 2.4.3.3 Maximální sklon klesání a stoupání 4.2.3.6 1.5 2.4.3.3 Minimální poloměr oblouku koleje 4.2.3.7 1.5 2.4.3.3 Mazání okolku 4.2.3.8 1.5 Součinitel náklonu 4.2.3.9 1.2 Použití písku 4.2.3.10 1.1.1 Aerodynamické účinky na štěrk 4.2.3.11 1.1.1 1.4.1 1.5 2.4.3.3 Brzdění 4.2.4 1.1.1 1.1.3 1.1.5 1.2 1.5 2.4.3.3 Minimální brzdný výkon 4.2.4.1 2.4.1.3 2.4.2 Požadované mezní hodnoty brzdné adheze mezi kolem a kolejnicí 4.2.4.2 2.4.2 Požadavky na brzdový systém 4.2.4.3 2.4.2 Výkonnost provozního brzdění 4.2.4.4 2.4.2 Brzdy s vířivými proudy 4.2.4.5 2.4.1.3 Ochrana znehybněného vlaku 4.2.4.6 2.4.2 Brzdný výkon na prudkých sklonech 4.2.4.7 2.4.2 Informace pro cestující a komunikace s nimi 4.2.5 1.1.1 2.4.1.5 2.4.1.10 Vlakový dorozumívací systém 4.2.5.1 2.4.2 Informační značky pro cestující 4.2.5.2 2.4.1.4 2.4.1.7 Záchranná brzda pro cestující 4.2.5.3 1.1.5 2.4.1.8 Podmínky prostředí 4.2.6 2.4.3.3 Podmínky prostředí 4.2.6.1 1.1.3 Aerodynamické zatížení vlaku v otevřeném prostoru 4.2.6.2 1.1.1 1.4.1 1.5 Boční vítr 4.2.6.3 1.1.1 1.1.3 Maximální kolísání tlaku v tunelu 4.2.6.4 1.1.1 1.1.3 1.5 Vnější hluk 4.2.6.5 2.6.1 1.4.1 2.5.2 Vnější elektromagnetické rušení 4.2.6.6 1.1.1 2.4.1.2 1.4.1 1.4.3 2.5.2 2.2.2 2.4.3.1 Rušení vznikající v zabezpečovacím systému a v telekomunikační síti 4.2.6.6.1 2.3.2 Ochrana systému 4.2.7 1.1.1 Nouzové východy 4.2.7.1 1.1.5 2.4.1.7 Požární bezpečnost 4.2.7.2 1.1.3 1.1.4 2.4.1.8 2.4.2 1.3.2 1.4.2 Ochrana před úrazem elektrickým proudem 4.2.7.3 1.1.5 2.4.1.4 Vnější návěstní svítilny a houkačka 4.2.7.4 2.4.3.3 Postupy pro zvedání a odtahování 4.2.7.5 1.1.5 Vnitřní hluk 4.2.7.6 2.6.1 Klimatizace 4.2.7.7 Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího 4.2.7.8 2.7.1 Systém řízení 4.2.7.9 1.1.1 2.4.3.3 2.3.2 Koncepce monitorování a diagnostiky 4.2.7.10 1.2 2.4.2 Zvláštní specifikace pro tunely 4.2.7.11 2.4.1.8 1.5 2.4.3.3 Nouzový osvětlovací systém 4.2.7.12 2.4.1.8 2.4.1.9 2.4.2 Software 4.2.7.13 1.1.1 Trakční a elektrická zařízení 4.2.8 2.4.3.3 Požadavky na trakční výkon 4.2.8.1 2.4.2 Požadavky na trakční adhezi mezi kolem a kolejnicí 4.2.8.2 2.4.2 Funkční a technické specifikace týkající se elektrického napájení 4.2.8.3 2.4.1.2 2.2.3 1.5 2.4.3.1 2.4.3.2 Sběrače a obložení smykadla 4.2.8.3.6 2.2.2 Rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“ 4.2.8.3.10 2.3.2 Servis 4.2.9 1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1 2.5.1 1.4.1 2.5.2 1.5 2.4.3.3 2.5.3 Údržba 4.2.10 1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1 1.2 2.4.2 2.7.2 1.3.1 1.3.2 2.5.1 1.4.1 1.4.2 2.5.2 1.5 2.4.3.3 2.5.3 2.7.3 ▼M1 ————— ▼B

4. VLASTNOSTI SUBSYSTÉMU

4.1 Úvod

Ověření subsystému „Kolejová vozidla“ musí být provedeno v souladu se směrnicí 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES s cílem zajistit interoperabilitu s ohledem na základní požadavky.

Funkční a technické specifikace subsystému a jeho rozhraní, které jsou popsané v bodech 4.2 a 4.3, neukládají použití specifických technologií nebo technických řešení, vyjma případů, kdy je toto zcela nezbytné pro zajištění interoperability transevropské vysokorychlostní železniční sítě. Inovativní řešení, která nesplňují požadavky specifikované v této TSI a/nebo která nelze posoudit způsobem uvedeným v této TSI, vyžadují nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. V zájmu umožnění technologické inovace musí být tyto specifikace a metody posuzování vytvořeny postupem popsaným v bodech 6.1.4 a 6.2.3.

▼M1

Obecné vlastnosti subsystému „kolejová vozidla“ jsou definovány v oddílu 4 této TSI.

▼B

4.2 Funkční a technické specifikace subsystému

4.2.1 Obecné

4.2.1.1 Úvod

Základní parametry subsystému „Kolejová vozidla“ tvoří:

— maximální namáhání koleje (mezní hodnoty namáhání koleje)

— hmotnost na nápravu

— maximální délka vlaku

— kinematický obrys vozidla

— minimální brzdné vlastnosti

— mezní elektrické hodnoty pro kolejové vozidlo

— mezní mechanické hodnoty pro kolejové vozidlo

— mezní hodnoty pro vnějšího hluk

— mezní hodnoty pro elektromagnetické rušení

— mezní hodnoty pro vnitřní hluk

— mezní hodnoty pro klimatizaci

— požadavky na přepravu osob se sníženou pohyblivostí

— maximální kolísání tlaku v tunelu

— maximální sklon klesání a stoupání

— geometrie hlavy pantografového sběrače

— údržba

Musí být splněna kritéria výkonnosti pro transevropskou vysokorychlostní síť, která se týkají specifických požadavků stanovených pro každou z následujících kategorií tratí podle příslušné třídy vlaků:

— zvláště vybudované vysokorychlostní tratě,

— tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost,

— tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost, jež se však vyznačují zvláštními vlastnostmi,

jak jsou popsány v bodě 1 přílohy I směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES.

V případě subsystému „Kolejová vozidla“ jsou těmito požadavky:

a) Minimální požadavky na výkonnost Pro zajištění provozu na transevropské vysokorychlostní síti a plynulé zařazování vlaků do celkového dopravního systému musí veškerá vysokorychlostní kolejová vozidla zaručovat dosažení minimální úrovně trakčního a brzdného výkonu. Vlaky musí mít dostatečné pohotovostní a záložní zařízení pro zajištění těchto úrovní výkonnosti nebo jen mírně snížených úrovní v případě poruchy systémů nebo modulů přispívajících k těmto procesům (trakční řetězec od sběračů proudu po nápravu, mechanické a elektrické brzdové zařízení). Tyto hodnoty a rezervy jsou podrobně stanoveny v souvislosti s vlastnostmi uvedenými v bodech 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 a 4.2.8.2. Pro případ bezpečnostně závažné poruchy zařízení nebo funkcí kolejových vozidel, které jsou popsány v této TSI, nebo nadměrného počtu cestujících musí mít provozovatel kolejových vozidel a/nebo železniční podnik stanoveny provozní předpisy související s každým rozumně předvídatelným mimořádným režimem, a to s plným vědomím důsledků vymezených výrobcem. Provozní předpisy jsou součástí systému řízení bezpečnosti železničního podniku a nemusí být ověřeny oznámeným subjektem. Za tímto účelem výrobce ve zvláštním dokumentu uvede popis a seznam různých rozumně předvídatelných mimořádných režimů, jakož i akceptovatelné mezní hodnoty a provozní podmínky subsystému „Kolejová vozidla“, k nimž může dojít. Tento dokument musí být součástí souboru technické dokumentace podle bodu 4 přílohy VI směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES a musí být zohledněn v provozních předpisech.

b) Maximální provozní rychlost vlaků V souladu s čl. 5 odst. 3 a s přílohou I směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES musí vlaky dosahovat maximální provozní rychlosti: — nejméně 250 km/h u vlaků třídy 1, — nejméně 190 km/h, nejvýše však 250 km/h u vlaků třídy 2. Provozní rychlost je jmenovitá rychlost vlaků, která se předpokládá při denním provozu na příslušných úsecích. Ve všech případech musí být možné provozovat kolejová vozidla při jejich maximální rychlosti (pokud to umožňuje infrastruktura) s dostatečnými rezervami pro zrychlení (jak je uvedeno v následujících bodech).

4.2.1.2 Konstrukce vlaků

a) Tato TSI se vztahuje na vlakové soupravy i jednotlivá vozidla, která jsou vždy posuzována v rámci definovaných sestav hnacích vozidel a vozidel bez pohonu.

b) Pro obě třídy vlaků jsou přípustné tyto konfigurace: — kloubové vlaky a/nebo vlaky bez kloubového spojení, — vlaky s naklápěním vozidlových skříní a/nebo bez naklápění, — jednopatrové a/nebo dvoupatrové vlaky.

c) Vlaky třídy 1 musí být samohybnými vlakovými soupravami vybavenými na obou koncích kabinou strojvedoucího, musí být schopné obousměrného provozu a dosáhnout výkonnosti uvedené v této TSI. Aby bylo možné přizpůsobit přepravní kapacitu vlaku měnícím se dopravním potřebám, je přípustné spřahovat vlakové soupravy pro jízdu ve vícenásobném počtu. Takový vlak tvořený dvěma nebo více vlakovými soupravami musí rovněž splňovat příslušné specifikace a výkonnost stanovené v této TSI. Nepožaduje se, aby bylo možné provozovat spřažené vlaky různých výrobců nebo vlaky jiných železničních podniků.

d) Vlaky třídy 2 musí být buď vlakové soupravy, nebo vlaky variabilního řazení, schopné obousměrného provozu či nikoli. Musí být schopné dosáhnout výkonnosti uvedené v této TSI. Aby bylo možné přizpůsobit přepravní kapacitu vlaku měnícím se dopravním potřebám, je přípustné spřahovat vlaky třídy 2 pro jízdu ve vícenásobném počtu, nebo připojovat vozidla u vlaků s lokomotivami a vozy, pokud zůstávají v definovaných sestavách. Takový vlak tvořený dvěma nebo více vlaky musí splňovat příslušné specifikace a výkonnost stanovené v této TSI. Nepožaduje se, aby bylo možné za běžných podmínek provozovat spřažené vlaky různých výrobců nebo vlaky jiných železničních podniků.

e) Aby bylo možné přizpůsobit přepravní kapacitu vlaku měnícím se dopravním potřebám, je přípustné spřahovat vlaky třídy 1 a 2 pro jízdu ve vícenásobném počtu. Takový vlak tvořený dvěma nebo více vlaky musí splňovat příslušné specifikace a výkonnost stanovené v této TSI. Nepožaduje se, aby bylo možné provozovat spřažené vlaky různých výrobců nebo vlaky jiných železničních podniků.

f) Pro vlaky obou tříd, ať jsou v rámci jedné nebo více sestav posuzovány vlakové soupravy nebo jednotlivá vozidla, musí být sestavy, na které se tato posouzení vztahují, jasně definovány osobou žádající o posouzení a musí být vymezeny v certifikátu ES ověření týkajícího se přezkoumání typu nebo návrhu. Není přípustné provádět posouzení jediného vozidla, aniž bylo odkazováno na specifickou sestavu. Definice každé sestavy musí zahrnovat označení typu, počet vozidel a vlastnosti vozidel, které jsou podstatné ve vztahu k TSI (jak jsou uvedeny v registru kolejových vozidel).

g) Vlastnosti každého vozidla vlaku musí být takové, aby vlak splňoval požadavky uvedené v této TSI. Některé požadavky mohou být posuzovány u jediného vozidla, zatímco jiné musí být posuzovány s ohledem na definovanou sestavu vymezenou pro každý požadavek v bodě 6.

h) Souprava(y), na kterou(é) se posouzení vztahuje, musí být jasně vymezena(y) v certifikátu ES ověření týkajícího se přezkoumání typu nebo návrhu.

1. Vlaková souprava je nedělitelná sestava, jejíž uspořádání může být změněno, pokud vůbec, pouze v dílenském prostředí.

2. EMU/DMU (ucelená jednotka s elektrickým/dieselovým pohonem) jsou vlakové soupravy, kde všechna vozidla jsou schopna nést užitečné zatížení. Trakční a další zařízení se obvykle, nikoli však výhradně, nacházejí pod podlahou.

3. Hnací hlavový vůz je hnací vozidlo vlakové soupravy s kabinou strojvedoucího na jednom konci, které není schopné nést užitečné zatížení.

4. Lokomotiva je hnací vozidlo, které není schopné nést užitečné zatížení, ale které je při normálním provozu schopné oddělení od vlaku a samostatného provozu.

5. Vůz je nehnací vozidlo nedělitelné nebo variabilní sestavy, které je schopné nést užitečné zatížení. Je povoleno, aby byl takový vůz vybaven kabinou strojvedoucího. Takový vůz se pak nazývá řídicím vozem.

6. Vlak je funkční sestava tvořená jedním nebo více vozidly nebo vlakovými soupravami.

7. Definovaná sestava viz 4.2.1.2.f.

4.2.2 Konstrukce a mechanické součásti

4.2.2.1 Obecné

Tento oddíl se zabývá požadavky na uspořádání spřáhel, konstrukci vozidel, přístup, toalety, kabiny strojvedoucího, čelní skla a návrh přední části vlaku.

4.2.2.2 Koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků

4.2.2.2.1 Požadavky na subsystém

a) Vlaky třídy 1 musí být na obou koncích vybaveny automatickým spřáhlem na středním nárazníku, jak je definováno v bodu 4.2.2.2.2.1. Toto opatření umožňuje odtažení vlaků jiným vlakem třídy 1 v případě poruchy.

b) Vlaky třídy 2 musí být na obou koncích vybaveny buď — automatickým spřáhlem na středním nárazníku, jak je definováno v bodu 4.2.2.2.2.1, — anebo narážecím a tažným ústrojím, které je v souladu s bodem 4.2.2.2.2.2, — nebo pevným nástavcem, který splňuje požadavky — — bodu 4.2.2.2.2.1, — nebo bodu 4.2.2.2.2.2.

c) Všechny vlaky vybavené automatickými spřáhly na středním nárazníku, která splňují požadavky uvedené v bodu 4.2.2.2.2.1, musí mít na palubě k dispozici spřahovací zařízení, jak je definováno v bodu 4.2.2.2.2.3. Toto opatření umožňuje odtažení nebo vyproštění vlaků v případě poruchy mobilní hnací jednotkou nebo jinými vlaky vybavenými narážecím a tažným ústrojím v souladu s bodem 4.2.2.2.2.2.

d) Opatření, které umožňuje odtažení vlaků třídy 1 a 2 v případě poruchy, je vyžadováno jen u hnací jednotky nebo jiného vlaku, vybavenými automatickým spřáhlem na středním nárazníku, které splňuje požadavky bodu 4.2.2.2.2.1, nebo narážecím a tažným ústrojím, které je v souladu s bodem 4.2.2.2.2.2.

e) Požadavky na pneumatické brzdové zařízení vysokorychlostních vlaků pro vlečení v případě nouzového odtažení jsou specifikovány v bodu 4.2.4.8. a v bodu K.2.2.2 přílohy K.

4.2.2.2.2 Požadavky na prvky interoperability

4.2.2.2.2.1 Automatické spřáhlo na středním nárazníku

Automatická spřáhla na středním nárazníku musí být z hlediska geometrie i funkce slučitelná s „automatickým spřáhlem na středním nárazníku s uzavíracím systémem typu 10“ (který je rovněž známý jako systém „Scharfenberg“), jak je uvedeno v bodu K.1 přílohy K.

4.2.2.2.2.2 Narážecí a tažné ústrojí

Narážecí a tažné ústrojí musí splňovat bod 4.2.2.1.2 TSI subsystému „Kolejová vozidla – nákladní vozy“ evropského konvenčního železničního systému z roku 2005.

4.2.2.2.2.3 Spřahovací zařízení pro odtahování a vyprošťování vlaků

Spřahovací zařízení pro odtahování a vyprošťování vlaků musí splňovat požadavky bodu K.2 přílohy K.

4.2.2.3 Pevnost konstrukce vozidla

4.2.2.3.1 Obecný popis

Statická a dynamická pevnost vozidlových skříní musí zajišťovat požadovanou bezpečnost osob ve vlaku.

Bezpečnostní systém železnice je založen na aktivní a pasivní bezpečnosti.

— Aktivní bezpečnost: Systémy snižující pravděpodobnost výskytu nebo závažnosti nehody.

— Pasivní bezpečnost: Systémy snižující následky nehody, pokud by k ní došlo.

Systémy pasivní bezpečnosti nesmějí sloužit jako náhrada případných nedostatků aktivní bezpečnosti v železniční síti, naopak musejí být doplňkem aktivní bezpečnosti posilujícím bezpečnost osob v případech, kdy všechna ostatní opatření selžou.

4.2.2.3.2 Zásady (funkční požadavky)

V případě čelního nárazu, který je popsán v níže uvedených scénářích, musí mechanická konstrukce kolejových vozidel:

— omezit zpomalení;

— zachovat prostor pro přežití a konstrukční integritu obsazených prostorů;

— snížit nebezpečí vykolejení;

— snížit nebezpečí vzájemného najetí vozidel na sebe.

Deformace musí být řízená, aby přinejmenším pohltila energii srážky podle scénářů. Deformace musí být progresivní, bez celkové nestability nebo poruch a musí k ní dojít pouze v určených zónách zhroucení. Zónami zhroucení mohou být:

— vratné a nevratné deformovatelné součásti narážecího ústrojí a spřáhla;

— zařízení, která nejsou součástí konstrukce;

— deformační zóny vozidlové skříně;

— nebo libovolná kombinace výše uvedeného.

Deformační zóny musí být umístěny buď v neobsazených prostorech, které jsou v blízkosti konců každého vozidla, před kabinou a v přechodových zařízeních, nebo, není-li toto možné, pak v přilehlých, dočasně obsazených prostorech (např. na toaletách nebo v nástupních prostorech) nebo v kabinách. Deformační zóny nejsou přípustné v prostorech, kde se nacházejí sedadla cestujících, včetně prostor vybavených sklápěcími (zvedacími) sedadly.

4.2.2.3.3 Specifikace (jednoduché případy zatěžovacího stavu a scénáře srážky)

a) Konstrukční prvky skeletu každého vozidla musí přinejmenším odolat podélnému a svislému statickému zatížení vozidlových skříní podle kategorie P II normy EN 12663:2000.

b) Uvažovány jsou čtyři scénáře srážky: — čelní srážka dvou stejných vlaků, — čelní srážka s vozidlem vybaveným bočními nárazníky, — srážka s nákladním automobilem na úrovňovém přejezdu, — srážka s nízko položenou překážkou. Podrobnosti o výše uvedených scénářích, jakož i odpovídající kritéria jsou uvedena v příloze A.

4.2.2.4 Přístup

4.2.2.4.1 Nástupní schod pro cestující

Podrobnosti jsou specifikovány v bodech 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 a 4.2.2.12.3 v TSI týkající se dostupnosti pro osoby se sníženou pohyblivostí.

4.2.2.4.2 Vnější vstupní dveře

4.2.2.4.2.1 Dveře pro nástup cestujících

Rovněž se použijí příslušná ustanovení bodu 4.2.2.4 TSI týkající se dostupnosti pro osoby se sníženou pohyblivostí.

a) Použitá terminologie: — „zavřené dveře“ jsou dveře zavřené pouze pomocí mechanismu zavírání dveří, — „zablokované dveře“ jsou dveře zavřené pomocí blokovacího mechanismu dveří, — „dveře vyřazené z provozu“ jsou v uzavřené poloze znehybněny mechanickým zařízením aktivovaným pracovníkem obsluhy vlaku.

b) Obsluha dveří: Zařízení pro zablokování nebo odblokování ručně ovládaných dveří, které slouží veřejnosti, musí být ovladatelné dlaní ruky při vynaložení síly, jež nepřesáhne 20 N. Síla vyžadovaná pro otevírání nebo zavírání ručně ovládaných dveří nepřesáhne: Slouží-li k mechanizovanému ovládání dveří tlačítka, pak každé tlačítko musí být při aktivaci osvětleno (nebo jeho okolí musí být osvětleno) a musí být ovladatelné při vynaložení síly ne větší než 15 N.

c) Zavírání dveří: Ovládací zařízení dveří musí umožňovat doprovodu vlaku (strojvedoucímu nebo průvodčímu) zavřít a zablokovat dveře před odjezdem vlaku. Pokud je blokování dveří řízeno doprovodem vlaku a aktivováno ze dveří, mohou tyto dveře zůstat otevřené, když se ostatní dveře zavřou. Doprovod vlaku však musí mít možnost následně tyto dveře zavřít a zablokovat. Dveře se zavřou automaticky, jakmile vlak dosáhne rychlosti 5 km/h, přičemž poté je aktivováno jejich zablokování. Dveře musí zůstat zavřené a zablokované, dokud je doprovod vlaku neuvolní. V případě výpadku energie u ovládacího zařízení dveří musí blokovací mechanismus udržovat dveře zablokované. Dříve, než se dveře začnou zavírat, musí být spuštěno výstražné akustické znamení.

d) Informace poskytované doprovodu vlaku Vhodné zařízení musí strojvedoucímu nebo obsluze vlaku signalizovat, že všechny dveře (kromě dveří ovládaných místně doprovodem vlaku) jsou zavřené a zablokované. Strojvedoucí a obsluha vlaku musí být vhodným způsobem upozorněni v případě jakékoli závady zavírání dveří. „Dveře vyřazené z provozu“ se neberou v úvahu.

e) Vyřazení dveří z provozu: Vlak musí být vybaven ručním zařízením umožňujícím doprovodu vlaku vyřadit dveře z provozu. Tento úkon musí být možné provést zevnitř i z vnější strany vlaku. Dveře vyřazené z provozu již nesmí být ovládacím zařízením dveří nebo vlakovými monitorovacími systémy brány v úvahu.

f) Uvolnění otvírání dveří: Doprovod vlaku musí mít k dispozici ovládací zařízení umožňující uvolnění dveří samostatně na každé straně, aby je mohli cestující otvírat po zastavení vlaku.

g) Ovládání otevírání dveří: Standardní zařízení pro ovládání nebo otevírání dveří musí být přístupné cestujícím z vnější strany i zevnitř vozidla. Všechny dveře musí být vybaveny jedním z následujících systémů, přičemž každý ze systémů musí být stejnou měrou akceptovatelný pro všechny členské státy: — individuální vnitřní zařízení pro nouzové otevírání dveří, které je přístupné cestujícím a které umožní otevírání dveří při rychlostech nižších než 10 km/h, — nebo — individuální vnitřní zařízení pro nouzové otevírání dveří, které je přístupné cestujícím a které umožní otevírání dveří. Toto zařízení musí být nezávislé na jakémkoli rychlostním signálu. Zařízení musí být obsluhováno až po provedení nejméně dvou úkonů. Toto zařízení nesmí mít vliv na „dveře vyřazené z provozu“. V takovém případě musí být dveře nejprve odblokovány. Všechny dveře musí být vybaveny individuálním vnějším zařízením pro nouzové otevírání dveří, které je přístupné záchranným pracovníkům a které umožní otevírání dveří v případě nouze. Toto zařízení nesmí mít vliv na „dveře vyřazené z provozu“. V takovém případě nouze musí být dveře nejprve odblokovány.

h) Počet dveří a jejich rozměry musí umožňovat úplnou evakuaci cestujících bez zavazadel během tří minut, a to v situacích, kdy vlak zastaví u nástupiště. Je přípustné uvažovat, že cestujícím se sníženou pohyblivostí pomohou ostatní cestující nebo doprovod vlaku a že osoby na invalidním vozíku budou evakuovány bez svého vozíku. Ověření tohoto požadavku musí být provedeno fyzickou zkouškou při běžném zatížení, jak je definováno v bodu 4.2.3.2, a za běžných provozních podmínek.

i) Dveře musí být opatřeny průhlednými okny, které cestujícím umožní zjistit, zda vlak přijel k nástupišti.

4.2.2.4.2.2 Dveře pro nakládání a pro doprovod vlaku

Zařízení musí umožňovat strojvedoucímu nebo obsluze vlaku zavřít a zablokovat dveře před odjezdem vlaku.

Dveře zůstanou zavřené a zablokované do té doby, dokud nebudou uvolněny strojvedoucím nebo obsluhou vlaku.

4.2.2.5 Toalety

Ve vlacích přepravujících cestující musí být nainstalovány uzavřené toalety. Splachování je možné provádět čistou nebo recyklovanou vodou.

▼M1 —————

▼B

4.2.2.6 Kabina strojvedoucího

a) Nástup a výstup Kabina musí být přístupná z obou stran vlaku z nástupiště, jak je definováno v TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006, a z výšky 200 mm pod úrovní temene kolejnice z odstavné koleje. Je přípustné, aby tento přístup vedl buď přímo zvnějšku, nebo sousedním oddělením v zadní části kabiny. Doprovod vlaku musí být schopen zabránit přístupu neoprávněných osob do kabiny strojvedoucího.

b) Vnější viditelnost Výhled dopředu: Kabina strojvedoucího musí být navržena tak, aby strojvedoucí měl volný a ničím neomezený výhled a mohl tak vidět nepřenosná návěstidla nalevo a napravo od tratě z normální pozice řízení vsedě, jak je definováno obrázky B.1, B.2, B.3, B.4 a B.5 přílohy B, pokud vlak jede na rovné a přímé koleji a kdy se návěstidla nacházejí na místech vymezených v příloze B, což je měřeno buď z čela spřáhla nebo plochy nárazníku (podle toho, která možnost v daném případě platí). Není nutné uvažovat pozici řízení vestoje. Výhled do stran: Strojvedoucí musí mít k dispozici na obou stranách kabiny otevírací okno nebo otevírací panel, které jsou dostatečně veliké, aby strojvedoucí mohl otvorem prostrčit hlavu. Dodatečné vybavení pro výhled do stran a dozadu není povinné.

c) Sedadla: Hlavní sedadlo pro strojvedoucího musí být konstruováno tak, aby mu umožňovalo vykonávat všechny obvyklé úkony řízení vsedě. Požadavky, které se týkají ochrany zdraví, bezpečnosti a ergonomie, jsou otevřeným bodem. Dále musí být k dispozici druhé sedadlo orientované směrem dopředu pro případnou doprovodnou osobu. Požadavky na vnější viditelnost uvedené v písmenu b) se na tuto pozici nevztahují.

d) Vnitřní uspořádání: Volnost pohybu pracovníků uvnitř kabiny nesmí být omezována překážkami. Na podlaze kabiny nesmí být schody; jsou však přípustné mezi kabinou a sousedním oddělením nebo vnějšími dveřmi. Vnitřní uspořádání musí zohlednit antropometrické rozměry strojvedoucího, které jsou stanoveny v příloze B.

4.2.2.7 Čelní sklo a přední část vlaku

Čelní sklo kabiny strojvedoucího musí:

a) mít optickou kvalitu danou následujícími vlastnostmi: Bezpečnostní sklo použité pro čelní sklo a všechna vyhřívaná okna (vyhřívání pro předcházení námraze) v kabině strojvedoucího nesmí měnit barvu návěstidel a jejich kvalita musí být taková, že sklo, pokud bude proraženo nebo praskne, zůstane na svém místě a bude poskytovat pracovníkům ochranu a dostatečnou viditelnost, aby vlak mohl pokračovat v jízdě. Tyto požadavky jsou stanoveny v bodu J.1 přílohy J.

b) být vybaveno zařízením pro odstraňování námrazy, odstraňování zamlžení a pro čištění exteriéru.

c) být schopno odolat nárazu projektilů specifikovaných v bodu J.2.1 přílohy J a odolat vzniku úlomků skla, jak je specifikováno v bodu J.2.2 přílohy J.

Přední část vlaku musí být schopna odolat stejnému nárazu jako čelní sklo, aby byly chráněny osoby jedoucí v předním vozidle.

Vnitřní strana čelního skla musí být opatřena vyztuženými okraji, které omezí vniknutí v případě nehody.

4.2.2.8 Skladovací prostory pro doprovod vlaku

V kabině strojvedoucího nebo v její blízkosti a v případech, kdy je vlak vybaven samostatným oddělením pro doprovod vlaku, musí být k dispozici odpovídající skladovací prostory pro uložení oděvů a vybavení, které doprovod vlaku musí mít s sebou během jízdy.

4.2.2.9 Vnější schody pro posunovače

Je-li vlak

— vybaven spřáhly UIC,

— variabilního složení,

— a pokud je vyžadován vnější schod pro posunovače,

pak takový schod musí splňovat požadavky uvedené v bodu 4.2.2.2 TSI subsystému „Kolejová vozidla – nákladní vozy“ evropského konvenčního železničního systému.

4.2.3 Vzájemné působení vozidlo-kolej a obrysy

4.2.3.1 Kinematický obrys

Kolejová vozidla musí splňovat jeden z kinematických obrysů vozidel, které jsou definovány v příloze C TSI subsystému „Kolejová vozidla – nákladní vozy“ evropského konvenčního železničního systému z roku 2005.

Obrys sběrače musí splňovat bod 5.2 normy prEN 50367:2006.

▼M1

Posuzovaný obrys musí být uveden v certifikátu ES ověření kolejového vozidla týkajícího se přezkoumání typu nebo návrhu.

▼B

4.2.3.2 Statická hmotnost na nápravu

Jmenovitá statická hmotnost na nápravu (Po) na kolejích musí splňovat následující požadavky, aby byly omezeny síly, kterými působí vlak na trať. Musí být provedeno měření za těchto podmínek normálního zatížení: s normálním užitečným zatížením, doprovodem vlaku, veškerými materiály nezbytnými pro provoz vlaku (např. mazadly, chladícími látkami, vybavením pro stravování, splachovacím prostředkem pro toalety atd.) a 2/3 spotřebního materiálu (např. paliva, písku, potravin atd.).

Použije se následující definice normálního užitečného zatížení, a to v závislosti na typu vozidla nebo oblasti:

— prostory se sedadly pro cestující, včetně sedadel v jídelních vozech: počet sedadel pro cestující se vynásobí 80 kg (stoličky (nízké i vysoké), držadla nebo opěradla nejsou klasifikovány jako sedadla);

— oblasti, které jsou obsazeny dočasně (např. nástupní prostory, přechodová zařízení, toalety): není bráno v úvahu žádné užitečné zatížení cestujícími;

— další oddělení, která nejsou přístupná cestujícím a ve kterých jsou uložena zavazadla, náklad: maximální užitečné zatížení v ziskovém provozu.

Různé typy vozidel jsou vymezeny v bodu 4.2.1.2.

Jmenovitá statická hmotnost Po na nápravu musí odpovídat hodnotám uvedeným v tabulce 1 (1 tuna(t) = 1 000 kg):







Tabulka 1 Statická hmotnost na nápravu Maximální provozní rychlost v (km/h) 190 ≤ v ≤ 200 200 < v ≤ 230 230 < v < 250 v = 250 v > 250 Třída 1 ≤ 18 t ≤ 17 t Lokomotivy a hnací hlavové vozy třídy 2 ≤ 22,5 t ≤ 18 t neuplatňuje se neuplatňuje se Ucelené jednotky třídy 2 ≤ 20 t ≤ 18 t neuplatňuje se neuplatňuje se Vozy tažené lokomotivou třídy 2 ≤ 18 t neuplatňuje se neuplatňuje se

Celková maximální statická hmotnost na nápravu u vlaku (celková hmotnost vlaku) nesmí překročit:

(součet všech jmenovitých statických hmotností na nápravu vlaku) × 1,02.

Celková hmotnost vlaku nesmí překročit 1 000 t.

Maximální individuální statická hmotnost na nápravu u jakékoli nápravy nesmí překročit:

(jmenovitou individuální statickou hmotnost na nápravu) × 1,04.

Rozdíl statického zatížení kola nesmí u žádného kola na stejném podvozku nebo pojezdovém ústrojí překročit 6 % průměrného zatížení kola na daném podvozku nebo pojezdovém ústrojí. Je přípustné před samotným procesem vážení vycentrovat vozidlovou skříň k ose podvozku.

Individuální statické hmotnosti na nápravu nesmí být nižší než 5 t. Tato hodnota splňuje požadavek, který je specifikován v bodech 3.1.1, 3.1.2 a 3.1.3 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

4.2.3.3 Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků

4.2.3.3.1 Elektrický odpor

Pro zajištění provozu kolejových obvodů musí elektrický odpor každého dvojkolí, měřený od obruče k obruči, splňovat požadavky uvedené v bodu 3.5 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

V případě nezávislých kol (levé a pravé paralelní kolo, která se otáčejí nezávisle) je nezbytné tento pár kol elektricky spojit, aby byly splněny výše uvedené hodnoty.

4.2.3.3.2 Sledování stavu nápravových ložisek

4.2.3.3.2.1 Vlaky třídy 1

Stav ložisek dvojkolí u vlaků třídy 1 musí být sledován palubním detekčním zařízením.

Toto zařízení musí být schopno detekovat zhoršení stavu ložiska dvojkolí, a to buď sledováním jeho teploty, nebo jeho dynamických frekvencí, nebo jiných vhodných vlastností souvisejících se stavem ložiska dvojkolí. Toto zařízení musí generovat požadavek na údržbu a indikovat potřebu provozních omezení v nezbytných případech v závislosti na rozsahu zhoršení stavu ložiska dvojkolí.

Detekční systém musí být celý umístěn ve vlaku a strojvedoucímu musí být předávána diagnostická hlášení.

Specifikace a metody posuzování palubního detekčního zařízení jsou otevřeným bodem.

Aby se u vlaků třídy 1 zabránilo spuštění chybného varovného signálu u traťových zařízení pro detekci horkoběžnosti nápravových ložisek (HABD), nesmí se ve vlacích třídy 1 nacházet žádná konstrukční část (jiná než ložisková skříň), součást vozidla nebo komodita, jež v cílové oblasti vymezené v bodu 4.2.3.3.2.3 vydává teplo, které je dostatečné pro spuštění varovného signálu. Kde tato možnost existuje, musí být příslušná konstrukční část, součást vozidla nebo komodita, která může spustit varovný signál, trvale před traťovým zařízením pro HABD chráněna.

U ložiskových skříní ve vlacích třídy 1 je na základě vzájemné dohody mezi všemi provozovateli infrastruktury, na jejichž tratích mají být vlaky provozovány, a železničním podnikem přípustné, aby kromě palubního detekčního zařízení bylo navíc vytvořeno rozhraní s traťovým zařízením pro HABD, jestliže jsou splněny všechny požadavky uvedené v bodu 4.2.3.3.2.3. Alternativně je na základě vzájemné dohody mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem přípustné, aby tyto vlaky byly identifikovány vlakovým identifikačním systémem a aby byly použity sjednané informace o HABD.

▼M1

Není-li u vozidel s nezávisle se otáčejícími koly možné zabránit falešným varovným signálům pomocí identifikačního čísla vlaku, pak musí být dána přednost palubnímu detekčnímu systému, a to za předpokladu, že jsou monitorována všechna ložiska kol.

▼B

4.2.3.3.2.2 Vlaky třídy 2

Nepožaduje se, aby vlaky třídy 2 byly vybaveny palubním detekčním systémem, s výjimkou případů, kdy horká ložiska ložiskové skříně nelze zjistit prostřednictvím traťových detekčních systémů vymezených v příloze A dodatku 2 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

Je-li vlak třídy 2 vybaven palubním detekčním systémem pro sledování stavu ložisek dvojkolí, použije se požadavek uvedený v bodu 4.2.3.3.2.1.

Stav ložisek dvojkolí u vlaků třídy 2, které nejsou vybaveny zařízením pro sledování stavu ložisek dvojkolí, musí být možné sledovat traťovým zařízením pro detekci horkoběžnosti nápravových ložisek (HABD), aby bylo možné zjistit abnormální nárůst teploty ložisek dvojkolí, a musí být v souladu s požadavky na rozhraní vozidel stanovenými v bodu 4.2.3.3.2.3.

4.2.3.3.2.3 Detekce horkoběžnosti nápravových ložisek u vlaků třídy 2

4.2.3.3.2.3.1 Obecné

Minimální plocha na vozidle, která musí zůstat volná za účelem sledování a měření teplot ložiskové skříně traťovým zařízením pro HABD a která je známá jako cílová oblast, musí vyhovět požadavkům uvedeným v bodech 4.2.3.3.2.3.3 a 4.2.3.3.2.3.4.

4.2.3.3.2.3.2 Funkční požadavky na vozidlo

Ložisková skříň vozidla musí být navržena tak, aby maximální teplotní rozdíl mezi zatíženou oblastí ložiska a cílovou oblastí nepřekročil 20 °C, pokud je posouzení prováděno metodami uvedenými v bodě 6 normy EN 12082:1998, Zkouška výkonnosti na zkušebním stavu.

Pro vlaky třídy 2 se použijí nejméně tři úrovně pro spuštění varovného signálu u teplot cílové oblasti ložiskové skříně (Tložisková skříň), naměřených traťovým zařízením pro HABD:

a) Varovný signál „teplé“: Tložisková skříň otevřený bod °C

b) Varovný signál „horké“: Tložisková skříň otevřený bod °C

c) Varovný signál „rozdílná“ (rozdílná teplota pravého a levého ložiska dvojkolí = ΔTrozdílná): ΔTrozdílná otevřený bod °C

▼M1

Jako alternativa k tomuto požadavku týkajícího se úrovní pro spuštění varovného signálu je na základě vzájemné dohody mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem přípustné, aby vlaky byly identifikovány vlakovým identifikačním systémem a aby byly použity sjednané specifické úrovně pro spuštění varovného signálu, které se liší od výše uvedených úrovní.

▼B

4.2.3.3.2.3.3 Příčné rozměry cílové oblasti a její výška nad úrovní kolejnice

U kolejových vozidel, která mají být provozována na tratích s rozchodem kolejí 1 435 mm, musí cílová oblast na spodní straně ložiskové skříně, jež musí zůstat přístupná, aby bylo možné její sledování traťovým zařízením pro HABD, zaujímat minimální nepřerušenou délku 50 mm při minimální příčné vzdálenosti od středu dvojkolí 1 040 mm a maximální příčné vzdálenosti od středu dvojkolí 1 120 mm a při výšce nad temenem kolejnice v rozmezí od 260 mm do 500 mm.

4.2.3.3.2.3.4 Podélné rozměry cílové oblasti

Podélné rozměry cílové oblasti na spodní straně ložiskové skříně, jež musí zůstat přístupná, aby bylo možné její sledování traťovým zařízením pro HABD (viz obrázek 1), musí:

— být vycentrované na ose dvojkolí;

— dosahovat minimální délky L min (mm) = 130 mm u vlaků třídy 1, jsou-li použity;

— dosahovat minimální délky L min (mm) = 100 mm u vlaků třídy 2.

4.2.3.3.2.3.5 Mezní kritéria vně cílové oblasti

Aby se zabránilo nežádoucí aktivaci traťového zařízení pro HABD ve svislé rovině a při minimální podélné délce L E mm (= 500 mm) vycentrované na ose dvojkolí:

a) žádná konstrukční část, součást vozidla nebo komodita, jejichž teplota je vyšší než teplota ložiskové skříně (např. horký náklad, výstupní ústrojí motoru), se nesmí nacházet v podélných mezích L E mm a ve vzdálenosti menší než 10 mm od obou vnějších okrajů příčných mezí cílové oblasti (stanovených v bodu 4.2.3.3.2.3.3), pokud nejsou chráněny před sledováním ze strany traťového zařízení pro HABD.

b) žádná konstrukční část, součást vozidla nebo komodita, jež by mohly zvýšit teplotu konstrukční části nebo součásti, které se nacházejí v podélných mezích L E mm a příčných mezích cílové oblasti, nad teplotu ložiskové skříně příslušného dvojkolí (např. výstupní ústrojí motoru), se nesmí nacházet ve vzdálenosti menší než 100 mm od obou vnějších okrajů příčných mezí cílové oblasti (stanovených v bodu 4.2.3.3.2.3.3), nejsou-li chráněny a pokud není zamezeno tomu, aby zvyšovaly teplotu jakýchkoli součástí, které se v dané oblasti nacházejí.

4.2.3.3.2.3.6 Emisivita

S cílem maximalizovat emisivitu povrchu sledované cílové oblasti a omezit rušivé záření ložiskové skříně musí být spodní část ložiskové skříně i její nejbližší okolí navrženo tak, aby jejich povrch byl matový a aby byl opatřen matným tmavým nátěrem. Použitá barva musí odpovídat specifikaci, která stanovuje nejvýše 5 % zrcadlový odraz v novém stavu (jak je definováno v bodu 3.1 normy EN ISO 2813:1999), a musí vyhovovat povrchům ložiskové skříně, na niž je aplikována.

4.2.3.4 Dynamické chování kolejových vozidel

4.2.3.4.1 Obecné

Dynamické chování vozidla má značný vliv na bezpečnost proti vykolejení, jízdní bezpečnost i zatížení kolejí. Dynamické chování vozidla převážně určují následující prvky:

— maximální rychlost,

— maximální projektovaný nedostatek převýšení pro kolejové vozidlo,

— parametry týkající se styku kolo-kolejnice (jízdní obrys kola a profil kolejnice, rozchod koleje),

— statická a setrvačná hmotnost skříně, podvozků a dvojkolí,

— charakteristiky vypružení vozidla,

— nerovnoměrnosti trati.

Aby byla zajištěna bezpečnost proti vykolejení i jízdní bezpečnost a aby se rovněž zabránilo přetížení kolejí, je třeba uskutečnit zkoušku pro postup přijetí u vozidel, která:

— jsou nově navržena,

— prošla podstatnými konstrukčními úpravami, jež by mohly ovlivnit bezpečnost proti vykolejení, jízdní bezpečnost nebo zatížení kolejí, — nebo

— prošla změnami týkajícími se provozního režimu, jež by mohly ovlivnit bezpečnost proti vykolejení, jízdní bezpečnost nebo zatížení kolejí.

Zkoušky bezpečnosti proti vykolejení, jízdní bezpečnosti a zatížení kolejí, které jsou prováděny v rámci zkoušek pro postup přijetí, musí být provedeny v souladu s příslušnými požadavky uvedenými v normě EN 14363:2005. Musí být rovněž posouzeny parametry popsané v bodech 4.2.3.4.2 a 4.2.3.4.3 níže (za použití normální i zjednodušené metody povolené bodem 5.2.2 normy EN 14363:2005). Další podrobnosti o těchto parametrech jsou uvedeny v normě EN 14363:2005.

Norma EN 14363 bere v úvahu stávající stav techniky. Nicméně v následujících oblastech není vždy možné tyto požadavky splnit:

— kvalita geometrie koleje,

— kombinace rychlosti, zakřivení, nedostatku převýšení.

V rámci této TSI tyto požadavky zůstávají otevřeným bodem.

Zkoušky musí být provedeny za různých podmínek z hlediska rychlosti, nedostatku převýšení, kvality koleje a poloměru oblouku, které odpovídají způsobu použití vozidla.

Kvalita geometrie koleje musí být pro potřeby zkoušek reprezentativní vzhledem k obslužným trasám a musí být zahrnuta do zkušebního protokolu. Musí být použita metodika uvedená v příloze C normy EN 14363 za použití specifikovaných hodnot QN 1 a QN 2 jako vodítek. Tyto hodnoty však nepředstavují rozsah kvality geometrie, který se může vyskytnout.

Některá hlediska normy EN 14363 také nejsou v souladu s požadavky TSI subsystému „Kolejová vozidla“ vysokorychlostního železničního systému:

— geometrie styku,

— podmínky zatížení.

V souladu s normou EN 14363:2005 jsou dovoleny odchylky od požadavků stanovených v tomto bodu 4.2.3.4, pokud lze předložit důkazy o tom, že bezpečnost je rovnocenná bezpečnosti dosažené splněním těchto požadavků.

4.2.3.4.2. Mezní hodnoty pro jízdní bezpečnost

Norma EN 14363:2005 (body 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 a příslušné body oddílů 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 a 5.6) obsahují definice frekvenčního obsahu, metod měření a podmínek pro parametry specifikované pod písmeny a), b) a c) níže.

a) Příčné síly Kolejová vozidla musí splňovat Prud‘hommovo kritérium pro maximální příčnou sílu ΣY definovanou takto: , kde ΣY je součet vodících sil dvojkolí a P0 je statická hmotnost na nápravu v kN, jak je vymezena v bodu 4.2.3.2. Výsledek tohoto vzorce definuje mezní hodnotu adheze kolo-kolejnice mezi pražcem a štěrkovým ložem pod vlivem příčné dynamické síly.

b) Kvocient příčných a svislých sil kola za normálních provozních podmínek (pro poloměr oblouku R ≥ 250 m): Poměr příčné a svislé síly (Y/Q) kola nepřesáhne mezní hodnotu kde Y je laterální vodící síla, kterou působí kolo na kolejnici a která je měřena na základě referenčního rámce dvojkolí, a Q je svislá síla, kterou působí kolo na kolejnici a která je měřena ve stejném referenčním rámci.

c) Kvocient příčných a svislých sil kola působících na zborcenou kolej (pro poloměr oblouku R < 250 m). Poměr příčné a svislé síly (Y/Q) kola nepřesáhne mezní hodnotu . s úhlem okolku γ. Poznámka: Je-li úhel okolku γ roven 70 stupňům, pak mezní hodnota je (Y/Q)lim = 1,2. Tato mezní hodnota charakterizuje schopnost chodu kolejového vozidla na zborcené koleji.

d) Kritérium nestability Definice: Po přímé trati nebo na trati s velkým poloměrem oblouku se dvojkolí pohybuje nestabilně, jestliže periodický boční pohyb dvojkolí zmenší mezeru mezi okolky a rohem obrysu kolejnic. Při nestabilním chodu působí tento boční pohyb v několika cyklech a významně závisí na: — rychlosti — a — ekvivalentní kuželovitosti (vymezené v bodu 4.2.3.4.6), kde je relevantní (viz bod 4.2.3.4.10) a způsobuje nadměrné boční vibrace. d1) Efektivní hodnota součtu vodících sil použitých v rámci zkoušek pro přijetí nesmí přesáhnout mez ΣYef,lim = ΣYmax,lim/2 kde ΣYmax,lim je definována pod písmenem a) tohoto bodu. Tato mezní hodnota charakterizuje schopnost kolejového vozidla pohybovat se stabilním způsobem. d2) Kritéria pro aktivaci palubního poplašného zařízení pro případ nestability musí splňovat buď: — požadavky bodů 5.3.2.2 a 5.5.2 normy EN 14363:2005 pro zjednodušenou metodu měření zrychlení, — nebo indikovat nestabilitu, která se vyznačuje stálým bočním kmitáním (po více než 10 cyklů), jež generuje zrychlení rámu podvozku nad osou dvojkolí přesahující vrcholovou hodnotu 0,8 g při kmitočtu v rozmezí od 3 do 9 Hz.

4.2.3.4.3 Mezní hodnoty namáhání koleje

Frekvenční obsah, metody měření a podmínky pro parametry specifikované pod písmeny a), c) a d) níže jsou definovány normou EN 14363:2005 (body 5.5.1, 5.5.2 a příslušné body oddílů 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 a 5.6).

a) Svislá dynamická kolová síla Maximální svislá síla, kterou působí kolo na kolejnici (dynamická kolová síla Q), nesmí překročit hodnotu uvedenou v tabulce 2 pro rychlostní rozsah vozidla:



Tabulka 2 Dynamická kolová síla v (km/h) Q (kN) 190 < v ≤ 250 180 250 < v ≤ 300 170 v > 300 160

b) Podélná síla S cílem omezit podélnou sílu, kterými působí kolejové vozidlo na kolej, musí být maximální zrychlení nebo zpomalení nižší než 2,5 m/s2. Brzdové systémy, které rozptylují kinetickou energii zahříváním kolejnice, nesmí dosahovat brzdné síly vyšší než: případ 1: 360 kN na celý vlak v případě nouzového brzdění, případ 2: pro ostatní případy brzdění, jako je normální provozní brzdění za účelem snížení rychlosti nebo jednorázové brzdění pro zastavení nebo opakované brzdění pro regulaci rychlosti, stanoví provozovatel infrastruktury použití brzdy a maximální povolené brzdné síly pro každou příslušnou trať. Jakékoli omezení brzdné síly vymezené v bodě 4.2.4.5 musí být odůvodněno a zohledněno v provozních předpisech.

c) Kvazistatická vodivá síla Y qst Cílem omezení kvazistatické vodivé síly Y qst je zabránit nadbytečnému opotřebení kolejnic v obloucích. Platí vnitrostátní pravidla (viz příloha L).

d) Kvazistatická kolová síla Q qst S cílem omezit svislé síly v obloucích při nedostatečném a nadbytečném převýšení musí být kvazistatická svislá kolová síla menší než Q qst,lim = 145 kN.

4.2.3.4.4 Rozhraní kolo-kolejnice

Rozhraní kolo-kolejnice je zcela zásadní pro bezpečnost proti vykolejení a rovněž pro vysvětlení dynamického chování kolejového vozidla za chodu. Jízdní obrys kola musí splňovat tyto požadavky:

a) úhel okolku (viz příloha M) je nejméně 67 stupňů,

b) sklon (viz příloha M) je v rozmezí od 3,7 do 8,5 stupně (6,5 % až 15 %),

c) ekvivalentní kuželovitost je v mezích stanovených v bodech 4.2.3.4.6 až 4.2.3.4.8.

4.2.3.4.5 Konstrukce zajišťující stabilitu vozidla

Vozidla musí být navržena tak, aby byla stabilní na tratích, které splňují požadavky TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006 při maximální projektované rychlosti vozidla plus 10 %. Nestabilní provoz je definován v bodu 4.2.3.4.2 písm. d).

Kolejová vozidla navržená pro vyšší rychlosti musí být stabilní i při provozu na tratích navržených pro nižší rychlosti. Například kolejová vozidla navržená pro rychlosti > 250 km/h musí být stabilní i při provozu na tratích navržených pro rychlosti v řádu 200 km/h nebo nižší.

▼M1

Rozmezí rychlostních hodnot a konicity, pro které je vozidlo navrženo jako stabilní, musí být specifikováno a ověřeno.

▼B

Pokud stabilita závisí na použití zařízení, která nejsou zabezpečena proti výpadku, musí být vlaky, jejichž rychlost přesahuje 220 km/h, vybaveny palubním poplašným zařízením pro případ nestability. Zjišťování nestability musí vycházet ze zrychlení naměřeného na rámu podvozku. Poplašné zařízení musí strojvedoucího upozornit, aby v případě nestability snížil rychlost. Kritéria pro aktivaci poplašného zařízení musí být shodná s těmi, která jsou vymezena v bodu 4.2.3.4.2 písm. d2.

4.2.3.4.6 Definice ekvivalentní kuželovitosti

Ekvivalentní kuželovitost je tangent úhlu kužele dvojkolí s kuželovitými koly, jejichž boční pohyb má stejnou kinematickou vlnovou délku jako dané dvojkolí na přímé trati a na trati s oblouky velkého poloměru.

Mezní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti, které jsou uvedeny v následujících tabulkách, musí být vypočteny pro amplitudu (y) bočního posuvu dvojkolí:







— y = 3 mm, wenn (TG – SR) ≥ 7 mm — , wenn 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm — y = 2 mm, wenn (TG – SR) < 7 mm

kde TG je rozchod koleje a SR je vzdálenost mezi aktivními plochami dvojkolí.

4.2.3.4.7 Projektované hodnoty jízdních obrysů kol

Musí být zvoleny takové jízdní obrysy kol i vzdálenost mezi aktivními plochami kol (rozměr SR v příloze M), které zajistí, že mezní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti stanovené v tabulce 3 nebudou překročeny v případě, kdy navržené dvojkolí je modelováno při přejezdu přes reprezentativní vzorek traťových zkušebních podmínek (simulovaných výpočtem), které jsou specifikovány v tabulce 4.







Tabulka 3 Projektované mezní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti Maximální provozní rychlost vozidla (km/h) Mezní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti Zkušební podmínky (viz tabulka 4) ≥ 190 a ≤ 230 0,25 1, 2, 3, 4, 5 a 6 > 230 a ≤ 280 0,20 1, 2, 3, 4, 5 a 6 > 280 a ≤ 300 0,10 1, 3, 5 a 6 > 300 0,10 1 a 3







Tabulka 4 Traťové zkušební podmínky pro ekvivalentní kuželovitost pro účely modelování Zkušební podmínky č. Profil hlavy kolejnice Sklon kolejnice Rozchod kolejí 1 část kolejnice 60 E 1 definovaná v normě EN 13674–1:2003 1 na 20 1 435 mm 2 část kolejnice 60 E 1 definovaná v normě EN 13674–1:2003 1 na 40 1 435 mm 3 část kolejnice 60 E 1 definovaná v normě EN 13674–1:2003 1 na 20 1 437 mm 4 část kolejnice 60 E 1 definovaná v normě EN 13674–1:2003 1 na 40 1 437 mm 5 ►M1 část kolejnice 60 E 2 definovaná v normě EN 13674-1:2003/A1:2007 ◄ 1 na 40 1 435 mm 6 ►M1 část kolejnice 60 E 2 definovaná v normě EN 13674-1:2003/A1:2007 ◄ 1 na 40 1 437 mm

Požadavky tohoto bodu jsou považovány za splněné u dvojkolí s neopotřebenými jízdními obrysy S1002 nebo GV 1/40, jak jsou definovány v normě prEN 13715:2006, se vzdáleností aktivní ploch v rozmezí od 1 420 mm do 1 426 mm.]

Poznámka: Projektované hodnoty pro kuželovitost jsou uvedeny v TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006. Hodnoty v ní obsažené se liší od hodnot uvedených v této TSI pro jízdní obrysy kol. Rozdíl je záměrný a je výsledkem výběru referenčního jízdního obrysu kola a profilu kolejnice pro účely posouzení.

4.2.3.4.8 Provozní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti

Posouzení tohoto bodu je povinností členského státu nebo členských států, kde je kolejové vozidlo provozováno. Tento bod je z posouzení prováděného oznámeným subjektem vyloučen.

Plán údržby musí stanovit postupy železničního podniku, které se týkají údržby dvojkolí a jízdních obrysů kol. Tyto postupy zohlední rozmezí kuželovitosti, pro které je vozidlo certifikováno (viz bod 4.2.3.4.5).

Dvojkolí musí být udržováno tak, aby zajistilo (přímo či nepřímo), že ekvivalentní kuželovitost zůstává ve vztahu k vozidlu ve schválených mezích v případě, kdy je dvojkolí modelováno při přejezdu přes reprezentativní vzorek traťových zkušebních podmínek (simulovaných výpočtem), které jsou specifikovány v tabulce 4 a 5.







Tabulka 5 Simulované traťové zkušební podmínky pro provozní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti Maximální provozní rychlost vozidla (km/h) Zkušební podmínky (viz tabulka 4) ≥ 190 a ≤ 200 1, 2, 3, 4, 5 a 6 > 200 a ≤ 230 1, 2, 3, 4, 5 a 6 > 230 a ≤ 250 1, 2, 3, 4, 5 a 6 > 250 a ≤ 280 1, 2, 3, 4, 5 a 6 > 280 a ≤ 300 1, 3, 5 a 6 > 300 1 a 3

V případě nových návrhů podvozků/vozidel, nebo v případě provozování známých vozidel na trase s podstatnými rozdílnými charakteristikami není obvykle znám stav opotřebení jízdního obrysu kola a tedy ani změna ekvivalentní kuželovitosti. Pro takovou situaci