02014R1304 — CS — 16.06.2019 — 001.001

Tento dokument slouží výhradně k informačním účelům a nemá žádný právní účinek. Orgány a instituce Evropské unie nenesou za jeho obsah žádnou odpovědnost. Závazná znění příslušných právních předpisů, včetně jejich právních východisek a odůvodnění, jsou zveřejněna v Úředním věstníku Evropské unie a jsou k dispozici v databázi EUR-Lex. Tato úřední znění jsou přímo dostupná přes odkazy uvedené v tomto dokumentu

►B NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1304/2014 ze dne 26. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla – hluk“, kterou se mění rozhodnutí 2008/232/ES a zrušuje rozhodnutí 2011/229/EU (Text s významem pro EHP) (Úř. věst. L 356 12.12.2014, s. 421)

Ve znění:









▼B

NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1304/2014

ze dne 26. listopadu 2014

o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla – hluk“, kterou se mění rozhodnutí 2008/232/ES a zrušuje rozhodnutí 2011/229/EU

(Text s významem pro EHP)







Článek 1

Toto nařízení stanoví technickou specifikaci pro interoperabilitu (TSI) subsystému „kolejová vozidla – hluk“ železničního systému v Unii, jak je stanoveno v příloze.

Článek 2

Tato TSI se použije pro kolejová vozidla, která spadají do oblasti působnosti nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 ( 1 ) a nařízení Komise (EU) č. 321/2013 ( 2 ).

Článek 3

Do šesti měsíců od vstupu tohoto nařízení v platnost oznámí členské státy Komisi veškeré dohody, které obsahují požadavky vztahující se k mezním hodnotám emisí hluku, pokud již nebyly oznámeny podle rozhodnutí Komise 2006/66/ES ( 3 ) nebo 2011/229/EU.

Oznamují se tyto dohody:

a) vnitrostátní dohody mezi členskými státy a železničními podniky nebo provozovateli infrastruktury, uzavřené na dobu neurčitou nebo určitou, jejichž potřeba vznikla v důsledku specifických charakteristik nebo místní povahy zamýšlené dopravní služby;

b) dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi železničními podniky, provozovateli infrastruktury nebo bezpečnostními orgány, které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability;

c) mezinárodní dohody mezi jedním nebo vícero členskými státy a alespoň jedním třetím státem anebo mezi železničními podniky nebo správci infrastruktury členských států a alespoň jedním železničním podnikem nebo správcem infrastruktury třetího státu, které zajišťují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability.

Článek 4

Postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování stanovené v oddíle 6 přílohy tohoto nařízení vycházejí z modulů definovaných v rozhodnutí Komise 2010/713/EU ( 4 ).

Článek 5

▼M1

1. S ohledem na zvláštní případy uvedené v oddíle 7.3.2 přílohy jsou podmínkami, které musí být splněny pro ověření základních požadavků stanovených v příloze III směrnice (EU) 2016/797, podmínky stanovené v oddíle 7.3.2 přílohy nebo platná vnitrostátní pravidla členského státu, který patří do oblasti použití vozidel, na něž se vztahuje toto nařízení.

▼B

2. Do šesti měsíců od vstupu tohoto nařízení v platnost oznámí každý členský stát Komisi a členským státům:

a) technická pravidla uvedená v odstavci 1;

b) postupy posuzování shody a ověřování, které mají být prováděny při uplatňování technických pravidel uvedených v odstavci 1;

▼M1

c) subjekty pověřené prováděním postupů posuzování shody a ověřování, pokud jde o vnitrostátní pravidla týkající se zvláštních případů stanovených v oddíle 7.3.2 přílohy.

▼M1

Článek 5a

Počínaje dnem 8. prosince 2024 se nákladní vozy spadající do působnosti nařízení (EU) č. 321/2013, na něž se nevztahuje bod 7.2.2.2 přílohy tohoto nařízení, nesmí provozovat na tišších tratích.

Článek 5b

„Tišší tratí“ se rozumí část železniční infrastruktury o délce minimálně 20 km, na které byl průměrný denní počet nákladních vlaků provozovaných v nočních hodinách, jak je definováno ve vnitrostátních předpisech provádějících směrnici Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES ( 5 ), vyšší než 12. Tento průměrný počet se vypočítá na základě objemu nákladní dopravy v letech 2015, 2016 a 2017. Pokud se objem nákladní dopravy z důvodu výjimečných okolností v určitém roce liší od tohoto průměrného počtu o více než 25 %, může dotčený členský stát vypočítat průměrný počet na základě zbývajících dvou let.

Článek 5c

1. Členské státy určí tišší tratě v souladu s článkem 5b a postupem stanoveným v dodatku D.1 k příloze. Seznam tišších tratí předloží Agentuře Evropské unie pro železnice (dále jen „agentura“) nejpozději šest měsíců po vyhlášení tohoto nařízení. Agentura tyto seznamy zveřejní na svých internetových stránkách.

2. Členské státy aktualizují seznam tišších tratí po datu 8. prosince 2024 alespoň jednou za pět let v souladu s postupem stanoveným v dodatku D.2 k příloze.

Článek 5d

Do 31. prosince 2028 Komise zhodnotí provádění tišších tratí, a to zejména pokud jde o pokrok při dovybavování vozů a dopad zavádění tišších tratí na celkovou expozici obyvatelstva hluku a konkurenceschopnost odvětví železniční nákladní dopravy.

Článek 5e

Do 30. června 2020 Komise na základě podkladů shromážděných agenturou, vnitrostátními bezpečnostními orgány a železničními společnostmi vydá zprávu týkající se provozování vozů vybavených kompozitními brzdovými špalíky v podmínkách severské zimy. Tato zpráva bude obsahovat zejména hodnocení bezpečnosti a brzdného účinku u těchto vozů a stávající nebo potenciální provozní a technická opatření použitelná v podmínkách severské zimy. Zpráva se zveřejní.

Pokud zpráva prokáže, že používání takových vozů v podmínkách severské zimy představuje bezpečnostní problémy, které nelze vyřešit prostřednictvím provozních a technických opatření bez závažných nepříznivých dopadů na železniční nákladní dopravu, navrhne Komise změny této TSI k vyřešení uvedených problémů při současném zachování přeshraniční nákladní dopravy z a do dotčených severských oblastí. Návrh může v případě potřeby zejména zahrnovat výjimku umožňující pokračovat v provozování omezeného počtu vozů, jež jsou v takové přeshraniční nákladní dopravě často využívány, na tišších tratích v celé Unii a vhodná provozní omezení ke snížení dopadu používání těchto vozů na tišších tratích, která budou slučitelná se záměrem zachovat výše uvedenou přeshraniční nákladní dopravu.

Dojde-li k revizi uvedené v předchozím odstavci, Komise každý rok podá zprávu o pokroku dosaženém v oblasti technických a provozních řešení pro provozování nákladních vozů v zimních podmínkách. Poskytne odhad o počtu vozů vybavených litinovými brzdovými špalíky, který je nezbytný k zajištění pokračování přeshraniční dopravy do a z uvedených severských oblastí, s cílem ukončit platnost výjimky nejpozději v roce 2028.

▼B

Článek 6

Dodržení dolních hodnot expozice vyvolávajících akci stanovených v článku 3 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/10/ES ( 6 ) bude zajištěno dodržením úrovně hluku v kabině strojvedoucího stanovené v bodě 4.2.4 přílohy tohoto nařízení, jakož i vhodnými provozními podmínkami, které určí železniční podnik.

Článek 7

1. S cílem přizpůsobit se technickému pokroku může výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce navrhnout inovativní řešení, která nejsou v souladu se specifikacemi uvedenými v příloze a/nebo pro která nelze použít metody posuzování stanovené v příloze.

2. Inovativní řešení se mohou týkat subsystému kolejová vozidla, jeho částí a jeho prvků interoperability.

3. Je-li navrhováno inovativní řešení, výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený v Unii poskytne prohlášení, ve kterém uvede, jak se dané řešení odchyluje od příslušných ustanovení této TSI nebo jak je doplňuje, a předloží tyto odchylky Komisi k analýze. Komise si může k navrhovanému inovativnímu řešení vyžádat stanovisko agentury.

4. Komise vydá k navrhovanému inovativnímu řešení stanovisko. Pokud je toto stanovisko kladné, vypracuje agentura příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní a rovněž metodu posouzení, které je třeba zahrnout do TSI, aby toto inovativní řešení mohlo být používáno, a následně je začlení do TSI v rámci procesu revize podle ►M1 článek 5 směrnice (EU) 2016/797 ◄ . Jestliže je stanovisko záporné, navrhované inovativní řešení se nesmí použít.

5. Až do přezkumu TSI se kladné stanovisko Komise považuje za přijatelný prostředek pro zajištění shody se základními požadavky ►M1 směrnici (EU) 2016/797 ◄ a lze je použít pro posouzení subsystému.

Článek 8

Prohlášení o ověření a/nebo o shodě s typem nového vozidla vystavené v souladu s rozhodnutím 2011/229/EU se považuje za platné:

— pro lokomotivy, elektrické jednotky (EMU), motorové jednotky (DMU) a osobní vozy: dokud není potřeba obnovení osvědčení týkajícího se typu nebo návrhu, jak je uvedeno v rozhodnutí 2011/291/EU, v případech, kdy bylo použito uvedené rozhodnutí, či do 31. května 2017 v ostatních případech,

— pro nákladní vozy: do 13. dubna 2016.

Prohlášení o ověření a/nebo o shodě s typem nového vozidla vystavené v souladu s rozhodnutím 2008/232/ES se považuje za platné, dokud není potřeba obnovení osvědčení týkajícího se typu nebo návrhu, jak je uvedeno v tomto rozhodnutí.

Článek 9

1. Rozhodnutí 2011/229/EU se s účinností od 1. ledna 2015 zrušuje.

2. V příloze rozhodnutí 2008/232/ES se body 4.2.6.5, 4.2.7.6 a 7.3.2.15 zrušují s účinkem ode dne 1. ledna 2015.

3. Ustanovení uvedená v odstavcích 1 a 2 se však nadále použijí ve vztahu k projektům schváleným v souladu s TSI v přílohách uvedených rozhodnutí a, s výjimkou případu, kdy žadatel požaduje uplatnění tohoto nařízení, k projektům týkajícím se nových vozidel a obnovení nebo modernizace stávajících vozidel, které se nacházejí v pokročilém stádiu vývoje nebo jsou předmětem smlouvy platné v den vyhlášení tohoto nařízení, nebo k případům uvedeným v článku 8 tohoto nařízení.

Článek 10

Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Použije se ode dne 1. ledna 2015. Avšak povolení k uvedení do provozu může být uděleno na základě TSI stanovené v příloze tohoto nařízení již před 1. lednem 2015.

Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné v členských státech v souladu se Smlouvami.









PŘÍLOHA

OBSAH 1. ÚVOD 1.1. Technická oblast působnosti 1.1.1. Oblast působnosti týkající se kolejových vozidel 1.1.2. Oblast působnosti týkající se provozních aspektů 1.2. Místní oblast působnosti 2. DEFINICE SUBSYSTÉMU 3. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY 4. POPIS SUBSYSTÉMU 4.1. Úvod 4.2. Funkční a technické specifikace subsystémů 4.2.1. Mezní hodnoty hluku při stání 4.2.2. Mezní hodnoty hluku při rozjezdu 4.2.3. Mezní hodnoty hluku při průjezdu 4.2.4. Mezní hodnoty pro hluk v kabině strojvedoucího 4.3. Funkční a technické specifikace rozhraní 4.4. Provozní pravidla 4.4.1. Zvláštní pravidla pro provoz nákladních vozů na tišších tratích v případě zhoršeného provozu 4.4.2. Zvláštní pravidla pro provoz nákladních vozů na tišších tratích v případě prací na infrastruktuře a údržby nákladních vozů 4.5. Pravidla údržby 4.6. Odborné kvalifikace 4.7. Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti 4.8. Evropský registr povolených typů vozidel 5. PRVKY INTEROPERABILITY 6. POSUZOVÁNÍ SHODY A ES OVĚŘOVÁNÍ 6.1. Prvky interoperability 6.2. Subsystém kolejová vozidla z hlediska hluku vyzařovaného kolejovými vozidly 6.2.1. Moduly 6.2.2. Postupy ES ověřování 6.2.3. Zjednodušené hodnocení 7. PROVÁDĚNÍ 7.1. Použití této TSI u nových subsystémů 7.2. Použití této TSI u stávajících subsystémů 7.2.1. Ustanovení v případě změn stávajících kolejových vozidel nebo typu kolejových vozidel 7.2.2. Doplňující ustanovení týkající se použití této TSI u stávajících nákladních vozů 7.3. Zvláštní případy 7.3.1. Úvod 7.3.2. Seznam zvláštních případů ▼M1 7.4. Zvláštní prováděcí pravidla 7.4.1. Zvláštní prováděcí pravidla týkající se použití této TSI na stávající nákladní vozy (bod 7.2.2) 7.4.2. Zvláštní prováděcí pravidla pro nákladní vozy provozované na tišších tratích (bod 7.2.2.2) ▼B

1. ÚVOD

Technické specifikace pro interoperabilitu (TSI) obecně stanoví pro každý subsystém (nebo jeho část) optimální úrovně harmonizovaných specifikací, aby byla zajištěna interoperabilita železničního systému. Proto TSI harmonizují pouze specifikace, které se týkají parametrů kritických pro interoperabilitu (základní parametry). Specifikace TSI musí splňovat základní požadavky stanovené v příloze III ►M1 směrnice (EU) 2016/797 ◄ .

V souladu se zásadou proporcionality stanoví tato TSI optimální úroveň harmonizace týkající se specifikací pro subsystém kolejová vozidla, který je definován v oddílu 1.1, s cílem omezit emise hluku železničního systému v Unii.

▼M1

1.1. Technická oblast působnosti

1.1.1. Oblast působnosti týkající se kolejových vozidel

Tato TSI platí pro všechna kolejová vozidla spadající do působnosti nařízení (EU) č. 1302/2014 (TSI LOC&PAS) a nařízení (EU) č. 321/2013 (TSI WAG).

1.1.2. Oblast působnosti týkající se provozních aspektů

Tato TSI platí společně s rozhodnutím Komise 2012/757/EU ( 7 ) (TSI OPE) pro provoz nákladních vozů, které se používají v rámci železniční infrastruktury označené jako „tišší tratě“.

▼B

1.2. Místní oblast působnosti

Místní oblast působnosti této TSI odpovídá oblastem působnosti vymezeným v oddílu 1.2 nařízení (EU) č. 1302/2014 a v oddílu 1.2 nařízení (EU) č. 321/2013, v obou případech pro příslušná kolejová vozidla.

▼M1

2. DEFINICE SUBSYSTÉMU

„Jednotkou“ se rozumí kolejové vozidlo, na které se vztahuje platnost této TSI, a je tudíž předmětem postupu ES ověřování. Kapitola 2 přílohy nařízení (EU) č. 1302/2014 a kapitola 2 přílohy nařízení (EU) č. 321/2013 popisují, z čeho se může jednotka skládat.

Požadavky této TSI se vztahují na následující kategorie kolejových vozidel, které jsou uvedeny v oddílu 2 přílohy I směrnice (EU) 2016/797:

a) lokomotivy a osobní kolejová vozidla, včetně motorových nebo elektrických hnacích vozidel, motorových nebo elektrických osobních jednotek s vlastním pohonem a osobních vozů. Tato kategorie je dále vymezena v kapitole 2 přílohy nařízení (EU) č. 1302/2014 a musí být v této TSI uváděna jako lokomotivy, elektrické ucelené jednotky (EMU), motorové ucelené jednotky (DMU) a osobní vozy;

b) nákladní vozy, včetně nízkopodlažních vozidel určených pro celou síť a vozidel určených pro přepravu nákladních automobilů. Tato kategorie je dále vymezena v kapitole 2 přílohy nařízení (EU) č. 321/2013 a musí být v této TSI uváděna jako nákladní vozy;

c) zvláštní vozidla, například traťové stroje. Tato kategorie je dále vymezena v kapitole 2 přílohy nařízení (EU) č. 1302/2014 a je tvořena traťovými stroji (uváděnými v této TSI jako OTM) a vozidly pro kontrolu infrastruktury, která podle své konstrukce náležejí do kategorií uvedených v bodech a) nebo b).

3. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

Veškeré základní parametry uvedené v této TSI musí být spojeny s alespoň jedním základním požadavkem stanoveným v příloze III směrnice (EU) 2016/797. Rozdělení je uvedeno v tabulce 1.







Tabulka 1 Základní parametry a jejich vazby na základní požadavky Bod Základní parametr Základní požadavky Bezpečnost Spolehlivost a dostupnost Ochrana zdraví Ochrana životního prostředí Technická kompatibilita Přístupnost 4.2.1 Mezní hodnoty hluku při stání 1.4.4 4.2.2 Mezní hodnoty hluku při rozjezdu 1.4.4 4.2.3 Mezní hodnoty hluku při průjezdu 1.4.4 4.2.4 Mezní hodnoty pro hluk v kabině strojvedoucího 1.4.4

▼B

4. POPIS SUBSYSTÉMU

4.1. Úvod

Tato kapitola stanoví optimální úroveň harmonizace týkající se specifikací pro subsystém kolejová vozidla, jejichž cílem je omezit emise hluku železničního systému v Unii a dosažení interoperability.

4.2. Funkční a technické specifikace subsystémů

Jako kritické pro interoperabilitu byly zjištěny tyto parametry (základní parametry):

a) „hluk při stání“;

b) „hluk při rozjezdu“;

c) „hluk při průjezdu“;

d) „hluk v kabině strojvedoucího“.

Odpovídající funkční a technické specifikace rozdělené mezi jednotlivé kategorie kolejových vozidel jsou stanoveny v tomto oddílu. V případě jednotek vybavených spalovacím i elektrickým motorem musí být dodrženy příslušné mezní hodnoty za všech běžných provozních režimů. Pokud některý z těchto provozních režimů předpokládá použití spalovacího i elektrického motoru zároveň, platí méně omezující mezní hodnota. V souladu s ►M1 čl. 4 odst. 5 a čl. 2 bod 13 směrnice (EU) 2016/797 ◄ lze ve zvláštních případech vypracovat ustanovení. Tato ustanovení jsou uvedena v oddíle 7.3.

Postupy posuzování pro požadavky v tomto oddíle jsou stanoveny v uvedených bodech a podbodech kapitoly 6.

4.2.1. Mezní hodnoty hluku při stání

Mezní hodnoty pro následující hladiny akustického tlaku vozidla za běžných podmínek týkající se hluku stojícího vozidla přiřazené kategoriím subsystému kolejová vozidla jsou uvedeny v tabulce 2:

a) ekvivalentní trvalá vážená hladina akustického tlaku A jednotky (LpAeq,T[jednotka]);

b) ekvivalentní trvalá vážená hladina akustického tlaku A na nejbližší poloze měření i vzhledem k hlavnímu vzduchovému kompresoru (Li pAeq,T) a

c) vážená hladina akustického tlaku AF na nejbližší poloze měření i vzhledem k impulznímu hluku výfukového ventilu sušičky vzduchu (Li pAFmax).

Mezní hodnoty se stanovují ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje a ve výšce 1,2 m nad temenem kolejnice.







Tabulka 2 Mezní hodnoty hluku při stání Kategorie subsystému kolejová vozidla LpAeq,T [jednotka] [dB] Li pAeq,T [dB] Li pAFmax [dB] Elektrické lokomotivy a OTM s elektrickým pohonem 70 75 85 Motorové lokomotivy a OTM s motorovým pohonem 71 78 EMU 65 68 DMU 72 76 Osobní vozy 64 68 Nákladní vozy 65 nepoužije se nepoužije se

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.1.

4.2.2. Mezní hodnoty hluku při rozjezdu

Mezní hodnoty pro maximální váženou hladinu akustického tlaku AF (LpAF,max) týkající se hluku vozidla při rozjezdu přidělené kategoriím subsystému kolejová vozidla jsou uvedeny v tabulce 3: Mezní hodnoty se stanovují ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje a ve výšce 1,2 m nad temenem kolejnice.







Tabulka 3 Mezní hodnoty hluku při rozjezdu Kategorie subsystému kolejová vozidla LpAF,max [dB] Elektrické lokomotivy s celkovým trakčním výkonem P < 4 500 kW 81 Elektrické lokomotivy s celkovým trakčním výkonem P ≥ 4 500 kW OTM s elektrickým pohonem 84 Motorové lokomotivy P < 2 000 kW na výstupním hřídeli motoru 85 Motorové lokomotivy P ≥ 2 000 kW na výstupním hřídeli motoru OTM s motorovým pohonem 87 EMU s maximální rychlostí Vmax < 250 km/h 80 EMU s maximální rychlostí Vmax ≥ 250 km/h 83 DMU s P < 560 kW/motor na výstupním hřídeli motoru 82 DMU s P ≥ 560 kW/motor na výstupním hřídeli motoru 83

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.2.

4.2.3. Mezní hodnoty hluku při průjezdu

Mezní hodnoty ekvivalentní trvalé vážené hladiny akustického tlaku A při rychlosti 80 km/h (LpAeq,Tp,(80 km/h)) a případně při 250 km/h (LpAeq,Tp,(250 km/h)) týkající se hluku při průjezdu přidělené kategoriím subsystému kolejová vozidla jsou uvedeny v tabulce 4. Mezní hodnoty se stanovují ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje a ve výšce 1,2 m nad temenem kolejnice.

Měření při rychlostech vyšších nebo rovných 250 km/h musí být také provedena na dodatečné poloze s výškou 3,5 m nad temenem kolejnice podle kapitoly 6 normy EN ISO 3095:2013 a posuzují se podle příslušných mezních hodnot v tabulce 4.







Tabulka 4 Mezní hodnoty hluku při průjezdu Kategorie subsystému kolejová vozidla LpAeq,Tp (80 km/h) [dB] LpAeq,Tp (250 km/h) [dB] Elektrické lokomotivy a OTM s elektrickým pohonem 84 99 Motorové lokomotivy a OTM s motorovým pohonem 85 nepoužije se EMU 80 95 DMU 81 96 Osobní vozy 79 nepoužije se Nákladní vozy (přepočítání na APL = 0,225) (1) 83 nepoužije se (*1) APL je počet náprav vydělený délkou vozu přes nárazníky [m-1].

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.3.

4.2.4. Mezní hodnoty pro hluk v kabině strojvedoucího

Mezní hodnoty ekvivalentní trvalé vážené hladiny akustického tlaku A (LpAeq,T) týkající se hluku uvnitř kabiny strojvedoucího elektrických a motorových lokomotiv, OTM, EMU, DMU a osobních vozů vybavených kabinou jsou uvedeny v tabulce 5. Mezní hodnoty jsou definovány v blízkosti ucha strojvedoucího.







Tabulka 5 Mezní hodnoty pro hluk v kabině strojvedoucího Hluk uvnitř kabiny strojvedoucího LpAeq,T [dB] Při stání během vnější akustické výstrahy 95 Při maximální rychlosti vmax, pokud vmax < 250 km/h 78 Při maximální rychlosti vmax, pokud 250 km/h ≤ vmax < 350 km/h 80

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.4.

▼M1

4.3. Funkční a technické specifikace rozhraní

Tato TSI má následující rozhraní se subsystémem kolejová vozidla.

Rozhraní se subsystémy uvedenými pod písmeny a), b), c) a e) kapitoly 2 (podle nařízení (EU) č. 1302/2014) s ohledem na: — hluk při stání, — hluk při rozjezdu (neplatí pro osobní vozy), — hluk při průjezdu — a případně hluk v kabině strojvedoucího.

Rozhraní se subsystémy uvedenými pod písmenem d) kapitoly 2 (podle nařízení (EU) č. 321/2013) s ohledem na: — hluk při průjezdu, — hluk při stání.

Tato TSI má následující rozhraní se subsystémem provoz a řízení dopravy (podle rozhodnutí 2012/757/EU) s ohledem na: — hluk při průjezdu.

4.4. Provozní pravidla

Požadavky týkající se provozních pravidel v případě subsystému kolejová vozidla jsou popsány v oddíle 4.4 přílohy nařízení (EU) č. 1302/2014 a v oddíle 4.4 přílohy nařízení (EU) č. 321/2013.

4.4.1. Zvláštní pravidla pro provoz nákladních vozů na tišších tratích v případě zhoršeného provozu

Nouzová opatření vymezená v bodě 4.2.3.6.3 přílohy rozhodnutí 2012/757/EU zahrnují provoz nákladních vozů, které nesplňují ustanovení bodu 7.2.2.2, na tišších tratích.

Toto opatření lze použít jako řešení omezení kapacity nebo provozních omezení způsobených poruchami kolejových vozidel, extrémními povětrnostními podmínkami, nehodami či incidenty a poruchami infrastruktury.

4.4.2. Zvláštní pravidla pro provoz nákladních vozů na tišších tratích v případě prací na infrastruktuře a údržby nákladních vozů

Provoz nákladních vozů, které nesplňují ustanovení bodu 7.2.2.2, na tišších tratích je možný v případě údržby nákladních vozů, je-li možné vůz do údržbářské dílny dopravit pouze po tišší trati.

Nouzová opatření stanovená v bodě 4.4.1 se použijí v případě prací na infrastruktuře, pokud tišší trať představuje jedinou vhodnou alternativu.

4.5. Pravidla údržby

Požadavky týkající se pravidel údržby v případě subsystému kolejová vozidla jsou popsány v oddíle 4.5 přílohy nařízení (EU) č. 1302/2014 a v oddíle 4.5 přílohy nařízení (EU) č. 321/2013.

▼B

4.6. Odborné kvalifikace

Nevztahuje se na tento návrh.

4.7. Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

Viz článek 6 tohoto nařízení.

4.8. Evropský registr povolených typů vozidel

Údaje o kolejových vozidlech, které musí být uvedeny v „evropském registru povolených typů vozidel (ERATV)“, jsou stanoveny v rozhodnutí 2011/665/EU.

5. PRVKY INTEROPERABILITY

V této TSI nejsou specifikovány žádné prvky interoperability.

6. POSUZOVÁNÍ SHODY A ES OVĚŘOVÁNÍ

6.1. Prvky interoperability

Nevztahuje se na tento návrh.

6.2. Subsystém kolejová vozidla z hlediska hluku vyzařovaného kolejovými vozidly

6.2.1. Moduly

ES ověření musí být provedeno v souladu s modulem (moduly) popsaným (i) v tabulce 6.







Tabulka 6 Moduly pro ES ověřování subsystémů SB ES přezkoušení typu SD ES ověřování založené na systému řízení jakosti výrobního procesu SF ES ověřování založené na ověřování výrobku SH1 ES ověřování založené na komplexním systému řízení jakosti a přezkoušení konstrukce

Tyto moduly jsou podrobně specifikovány v rozhodnutí 2010/713/EU.

6.2.2. Postupy ES ověřování

Žadatel si musí zvolit jeden z následujících postupů posouzení sestávající z jednoho nebo několika modulů pro ES ověřování subsystému:

— (SB+SD),

— (SB+SF),

— (SH1).

V rámci použití zvoleného modulu nebo kombinace modulů se subsystém posoudí vzhledem k požadavkům uvedeným v bodě 4.2. V případě potřeby jsou další požadavky týkající se posouzení uvedeny v následujících bodech.

6.2.2.1. Hluk při stání

Prokázání shody s mezními hodnotami pro hluk při stání stanovenými v bodě 4.2.1 se provádí v souladu s body 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5 (bez ustanovení 5.5.2), 5.7 a ustanovením 5.8.1 normy EN ISO 3095:2013.

Pro hodnocení hluku hlavního vzduchového kompresoru v nejbližší měřicí poloze i se použije ukazatel Li pAeq,T, kde T představuje jeden pracovní cyklus podle bodu 5.7 normy EN ISO 3095:2013. Používají se k tomu pouze vlakové systémy, které jsou potřebné pro provoz vzduchového kompresoru za normálních provozních podmínek. Vlakové systémy, které nejsou potřebné pro provoz kompresoru, mohou být vypnuty, aby se zamezilo jejich příspěvku při měření hluku. Prokázání shody s mezními hodnotami musí být provedeno za podmínek nezbytných výhradně pro činnosti hlavního vzduchového kompresoru při nejnižších otáčkách za minutu.

Na posouzení zdrojů impulsního hluku v nejbližší poloze měření i se používá ukazatel Li pAFmax. Relevantním zdrojem hluku jsou výfukové ventily sušičky vzduchu.

6.2.2.2. Hluk při rozjezdu

Prokázání shody s mezními hodnotami pro hluk při rozjezdu stanovenými v bodě 4.2.2 se provádí v souladu s kapitolou 7 (bez ustanovení 7.5.1.2) normy EN ISO 3095:2013. Použije se metoda maximální hladiny uvedená v bodě 7.5 normy EN ISO 3095:2013. Odchylně od ustanovení 7.5.3 normy EN ISO 3095:2013 vlak zrychlí z klidu na 30 km/h a pak tuto rychlost udržuje.

Kromě toho se hluk měří ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje a ve výšce 1,2 m nad temenem kolejnice. Uplatňuje se metoda zprůměrované hladiny a metoda maximální hladiny podle bodů 7.6 a 7.5 normy EN ISO 3095:2013 v uvedeném pořadí, přičemž vlak zrychlí z klidu na 40 km/h a pak tuto rychlost udržuje. Naměřené hodnoty se neposuzují porovnáváním s jakoukoli mezní hodnotou, ale jsou zaznamenány v technické dokumentaci a sděleny agentuře.

Pro OTM je nutno postup při rozjezdu provádět bez dalšího nákladu připojených vozů.

6.2.2.3. Hluk při průjezdu

Prokázání shody s mezními hodnotami pro hluk při průjezdu stanovenými v bodě 4.2.3 se provádí v souladu s body 6.2.2.3.1 a 6.2.2.3.2.

6.2.2.3.1 Podmínky zkušební koleje

Zkoušky musí být provedeny na referenční koleji definované v bodě 6.2 normy EN ISO 3095:2013.

Je však povoleno provést zkoušku na koleji, která nesplňuje podmínky referenční koleje, pokud jde o úroveň akustické drsnosti kolejnice a stupeň dynamického útlumu, pokud hladiny hluku měřené podle bodu 6.2.2.3.2 nepřekračují mezní hodnoty stanovené v bodě 4.2.3.

Akustická drsnost kolejnice a stupeň dynamického útlumu zkušební koleje se určují v každém případě. Pokud kolej, na níž probíhají zkoušky, splňuje podmínky referenční koleje, naměřené hladiny hluku se označí jako „srovnatelné“, jinak se označí jako „nesrovnatelné“. V technické dokumentaci se zaznamená, zda jsou naměřené hodnoty hluku „srovnatelné“ nebo „nesrovnatelné“.

Naměřené hodnoty akustické drsnosti zkušební koleje zůstávají v platnosti po dobu začínající tři měsíce před měřením a končící tři měsíce po daném měření za předpokladu, že během této doby nebude prováděna žádná údržba tratě, která by měla vliv na hodnoty akustické drsnosti kolejnice.

Naměřené hodnoty stupně dynamického útlumu zkušební tratě zůstávají v platnosti po dobu začínající jeden rok před měřením a končící jeden rok po daném měření za předpokladu, že během této doby nebude prováděna žádná údržba tratě, která by měla vliv na stupeň dynamického útlumu.

V technické dokumentaci se doloží, že data o koleji pro měření hluku při průjezdu daného typu byla platná během dne (dnů) testování, např. uvedením data poslední údržby, která má vliv na hodnoty hluku.

Kromě toho je povoleno provést zkoušky při rychlostech rovných 250 km/h nebo vyšších na kolejích s pevnou jízdní dráhou. V tomto případě jsou mezní hodnoty o 2 dB vyšší než ty, které jsou uvedeny v bodě 4.2.3.

6.2.2.3.2 Postup

Zkoušky se provedou podle ustanovení v bodech 6.1, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6 a 6.7 (bez ustanovení 6.7.2) normy EN ISO 3095:2013. S mezními hodnotami se vždy porovnávají výsledky v decibelech zaokrouhlené na nejbližší celé číslo. Jakékoli přepočítání se provádí před zaokrouhlením. Podrobný postup posouzení je stanoven v bodech 6.2.2.3.2.1, 6.2.2.3.2.2 a 6.2.2.3.2.3.

6.2.2.3.2.1 EMU, DMU, lokomotivy a osobní vozy

Pro EMU, DMU, lokomotivy a osobní vozy se rozlišují tři třídy nejvyšší provozní rychlosti:

1) Pokud je nejvyšší provozní rychlost jednotky rovna 80 km/h nebo nižší, hluk při průjezdu se měří při maximální rychlosti jednotky vmax. Tato hodnota nesmí překročit mezní hodnotu LpAeq,Tp(80 km/h) stanovenou v bodě 4.2.3.

2) Pokud je nejvyšší provozní rychlost jednotky vmax vyšší než 80 km/h a nižší než 250 km/h, hluk při průjezdu se měří při rychlosti 80 km/h a při maximální rychlosti jednotky. Obě naměřené hodnoty hluku při průjezdu LpAeq,Tp(vtest) musí být přepočítány na referenční rychlost 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) pomocí vzorce (1). Tato přepočítaná hodnota nesmí překročit mezní hodnotu LpAeq,Tp(80 km/h) stanovenou v bodě 4.2.3.

Vzorec (1):

LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(vtest) – 30 * log (vtest/80 km/h)

►M1 vtest ◄ = skutečná rychlost během měření

3) Pokud je nejvyšší provozní rychlost jednotky vmax vyšší nebo rovna 250 km/h, hluk při průjezdu se měří při rychlosti 80 km/h a při maximální rychlosti, přičemž horní hranice rychlosti při zkoušení je 320 km/h. Naměřené hodnoty hluku při průjezdu LpAeq,Tp(vtest) při 80 km/h musí být přepočítány na referenční rychlost 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) pomocí vzorce (1). Tato přepočítaná hodnota nesmí překročit mezní hodnotu LpAeq,Tp(80 km/h) stanovenou v bodě 4.2.3. Naměřená hodnota hluku při průjezdu při maximální rychlosti LpAeq,Tp(vtest) musí být přepočítána na referenční rychlost 250 km/h LpAeq,Tp(250 km/h) pomocí vzorce (2). Tato přepočítaná hodnota nesmí překročit mezní hodnotu LpAeq,Tp(250 km/h) stanovenou v bodě 4.2.3.

Vzorec (2):

LpAeq,Tp(250 km/h) = LpAeq,Tp(vtest) – 50 * log(vtest/250 km/h)

►M1 vtest ◄ = skutečná rychlost během měření

6.2.2.3.2.2 Nákladní vozy

Pro nákladní vozy se rozlišují dvě třídy nejvyšší provozní rychlosti:

1) Pokud je nejvyšší provozní rychlost jednotky vmax rovna 80 km/h nebo nižší, hluk při průjezdu se měří při maximální rychlosti jednotky. Naměřená hodnota hluku při průjezdu LpAeq,Tp(vtest) musí být přepočítána na referenční APL 0,225 m-1 LpAeq,Tp (APLref) pomocí vzorce (3). Tato hodnota nesmí překročit mezní hodnotu LpAeq,Tp(80 km/h) stanovenou v bodě 4.2.3.

Vzorec (3):

LpAeq,Tp (APLref) = LpAeq,Tp(vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m-1)

APLwag = počet náprav vydělený délkou vozu přes nárazníky [m-1].

►M1 vtest ◄ = skutečná rychlost během měření

2) Pokud je nejvyšší provozní rychlost jednotky vmax vyšší než 80 km/h, hluk při průjezdu se měří při rychlosti 80 km/h a při maximální rychlosti jednotky. Obě naměřené hodnoty hluku při průjezdu LpAeq,Tp(vtest) musí být přepočítány na referenční rychlost 80 km/h a na referenční APL 0,225 m-1 LpAeq,Tp(APL ref, 80 km/h) pomocí vzorce (4). Tato přepočítaná hodnota nesmí překročit mezní hodnotu LpAeq,Tp(80 km/h) stanovenou v bodě 4.2.3.

Vzorec (4):

LpAeq,Tp (APLref, 80 km/h) = LpAeq,Tp(vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m-1) – 30 * log(vtest/80 km/h)

APLwag = počet náprav dělený délkou vozu přes nárazníky [m-1]

►M1 vtest ◄ = skutečná rychlost během měření

6.2.2.3.2.3 OTM

Pro OTM se používá stejný postup posuzování, uvedený v bodě 6.2.2.3.2.1. Měření je nutno provádět bez dalšího nákladu připojených vozů.

V případě OTM se požadavky na úroveň hluku při průjezdu v bodě 4.2.3 považují za splněné bez měření, pokud jsou:

— výlučně brzděny kompozitními brzdovými špalíky nebo kotoučovými brzdami a

— vybaveny kompozitními kartáči (čistícími systémy), pokud jsou nainstalovány čisticí špalíky.

6.2.2.4. Hluk v kabině strojvedoucího

Prokázání shody s mezními hodnotami pro hluk v kabině strojvedoucího stanovenými v bodě 4.2.4 se provádí v souladu s normou EN 15892:2011. Pro OTM je nutno měření provádět bez dalšího nákladu připojených vozů.

6.2.3. Zjednodušené hodnocení

Namísto testovacích postupů stanovených v bodě 6.2.2 je povoleno nahradit některé, popřípadě všechny zkoušky zjednodušeným hodnocením. Zjednodušené hodnocení se skládá z akustického srovnání hodnocené jednotky se stávajícím typem (dále se označuje jako referenční typ) s dokumentovanými akustickými vlastnostmi.

Zjednodušené hodnocení je možné použít samostatně pro každý z příslušných základních parametrů hluku při stání, hluku při rozjezdu, hluku při průjezdu a hluku v kabině strojvedoucího a spočívá v poskytnutí důkazu, že dopady odlišností posuzované jednotky nezpůsobí překročení mezních hodnot uvedených v oddílu 4.2.

U jednotek, které jsou posuzovány zjednodušeným postupem, musí doklad o splnění podmínek obsahovat podrobný popis změn oproti referenčnímu typu, které se týkají hluku. Zjednodušené hodnocení je třeba provést podle tohoto popisu. Odhadované hodnoty hluku musí zahrnovat nejistoty použité metody hodnocení. Zjednodušené hodnocení může mít formu výpočtu a/nebo zjednodušeného měření.

Jednotka, která obdržela osvědčení na základě metody zjednodušeného hodnocení, se nesmí použít jako referenční jednotka pro další hodnocení.

Pokud se toto zjednodušené hodnocení používá pro hluk při průjezdu, musí referenční typ splňovat nejméně jedno z těchto ustanovení:

— kapitolu 4 a výsledky hluku při průjezdu byly označeny jako „srovnatelné“,

— kapitolu 4 rozhodnutí 2011/229/EU a výsledky hluku při průjezdu byly označeny jako „srovnatelné“,

— kapitolu 4 rozhodnutí 2006/66/ES,

— kapitolu 4 rozhodnutí 2008/232/ES.

V případě nákladních vozů, jejichž parametry ve srovnání s referenčním typem zůstávají v povoleném rozsahu podle tabulky 7, se mezní hodnoty hluku při průjezdu uvedené v bodě 4.2.3. považují v případě této jednotky za dodržené bez dalšího ověřování.







Tabulka 7 Přípustná odchylka nákladních vozů pro osvobození od ověřování Parametr Přípustná odchylka (oproti referenční jednotce) Nejvyšší rychlost jednotky Jakákoli rychlost do 160 km/h Typ kola Pouze pokud je stejně nebo méně hlučné (akustické vlastnosti kol podle přílohy E normy EN 13979-1:2011) Čistá hmotnost Pouze v rozmezí + 20 %/– 5 % Brzdový špalík Pouze pokud změna nebude mít za následek vyšší hlukové emise

7. PROVÁDĚNÍ

7.1. Použití této TSI u nových subsystémů

Viz článek 8 tohoto nařízení.

▼M1

7.2. Použití této TSI u stávajících subsystémů

Principy, jež uplatní žadatelé a subjekty udělující povolení v případě změny či změn stávajících kolejových vozidel nebo typu kolejových vozidel, jsou stanoveny v bodě 7.1.2 přílohy nařízení (EU) č. 1302/2014 a v oddíle 7.2 přílohy nařízení (EU) č. 321/2013.

7.2.1. Ustanovení v případě změn stávajících kolejových vozidel nebo typu kolejových vozidel

Žadatel musí zajistit, že hladiny hluku u kolejových vozidel, jichž se změny týkají, nepřekročí mezní hodnoty stanovené v TSI, která byla platná, když byla předmětná kolejová vozidla poprvé povolena. Pokud v době prvního povolení neexistovala žádná TSI, musí žadatel zajistit, že hladiny hluku kolejových vozidel, jichž se změny týkají, se buď nezvýší, nebo nepřekročí mezní hodnoty stanovené v rozhodnutí 2006/66/ES nebo v rozhodnutí 2002/735/ES.

Je-li požadováno hodnocení, omezí se na základní parametry ovlivněné danou změnou či změnami.

Pokud se použije toto zjednodušené hodnocení, původní jednotka může představovat referenční jednotku v souladu s ustanoveními bodu 6.2.3.

Výměna celé jednotky nebo vozidla (vozidel) v rámci jednotky (například nahrazení po vážném poškození) nevyžaduje posouzení shody podle této TSI, pokud jednotka nebo vozidlo (vozidla) jsou shodné s těmi, které nahrazují.

7.2.2. Doplňující ustanovení týkající se použití této TSI u stávajících nákladních vozů

Omezení provozu stanovené v článku 5a tohoto nařízení neplatí pro nákladní vozy provozované převážně na tratích se sklonem vyšším než 40 ‰, nákladní vozy, jejichž maximální provozní rychlost přesahuje 120 km/h, nákladní vozy, jejichž maximální hmotnost na nápravu přesahuje 22,5 t, nákladní vozy provozované výlučně za účelem provádění prací na infrastruktuře a nákladní vozy v odtahových vlacích.

Je-li nákladní vůz vybaven tiššími brzdovými špalíky, jak definuje bod 7.2.2.1, a do vozu nejsou instalovány žádné dodatečné zdroje hluku, požadavky v bodě 4.2.3 se považují za splněné bez dalšího zkoušení.

7.2.2.1. Tišší brzdové špalíky

Tišším brzdovým špalíkem se rozumí brzdový špalík patřící do některé z těchto kategorií:

— brzdový špalík uvedený v dodatku G nařízení (EU) č. 321/2013,

— brzdový špalík posuzovaný postupem stanoveným v dodatku F této TSI.

7.2.2.2. Nákladní vozy provozované na tišších tratích

Nákladní vozy patřící do některé z níže uvedených kategorií lze na tišších tratích provozovat v rámci jejich oblastí použití:

— nákladní vozy s ES prohlášením o ověření podle rozhodnutí Komise 2006/66/ES o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla – hluk“ transevropského konvenčního železničního systému,

— nákladní vozy s ES prohlášením o ověření podle rozhodnutí Komise 2011/229/EU o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla – hluk“ transevropského konvenčního železničního systému,

— nákladní vozy s ES prohlášením o ověření podle této TSI,

— nákladní vozy osazené tiššími brzdovými špalíky, jak definuje bod 7.2.2.1, nebo brzdovými kotouči plnícími funkci provozní brzdy,

— nákladní vozy osazené kompozitními brzdovými špalíky uvedenými v dodatku E plnícími funkci provozní brzdy. Provoz těchto nákladních vozů na tišších tratích je omezen v souladu s podmínkami popsanými v tomto dodatku.

▼B

7.3. Zvláštní případy

7.3.1. Úvod

Zvláštní případy uvedené v bodě 7.3.2 se dělí na:

a) případy „P“ (permanent): : „trvalé“ případy;

b) případy „T“ (temporary) : „dočasné případy“.

7.3.2. Seznam zvláštních případů

▼M1

7.3.2.1. Zvláštní případy

a) Zvláštní případ Estonska, Finska, Lotyšska, Litvy, Polska a Slovenska

(„P“) Pro jednotky, jež jsou ve společném užívání s třetími zeměmi, jejichž rozchod kolejí se liší od hlavní železniční sítě v Unii, je povoleno používat vnitrostátní technické předpisy namísto požadavků v této TSI.

b) Zvláštní případ Finska

(„T“) Rozhodnutí 2011/229/EU může být nadále uplatňováno pouze na nákladní vozy používané na území Finska, a to dokud nebude nalezeno relevantní technické řešení v souvislosti s nepříznivými zimními podmínkami, v každém případě však nejpozději do 31. prosince 2032. To nebrání provozu nákladních vozů z jiných členských států ve finské železniční síti.

▼B

7.3.2.2. Mezní hodnoty hluku při stání (bod 4.2.1)

a) Zvláštní případ Finska

(„T“) Pro osobní a nákladní vozy vybavené motorovým generátorem na výrobu elektrické energie s výkonem vyšším než 100 kW, které jsou určeny výhradně pro provoz na železniční síti Finska, se může mezní hodnota pro hluk při stání LpAeq,T [jednotka] uvedená v tabulce 2 zvýšit na 72 dB.

▼M1 —————

▼B

b) Zvláštní případ Spojeného království pro Velkou Británii

(„P“) Pro DMU, které jsou určeny výhradně pro provoz na železniční síti Velké Británie, se může mezní hodnota pro hluk při stání LpAeq,T [jednotka] uvedená v tabulce 2 zvýšit na 77 dB.

Tento zvláštní případ neplatí pro DMU určené výhradně k provozu na vysokorychlostní železniční síti 1.

c) Zvláštní případ Spojeného království pro Velkou Británii

(„T“) Pro jednotky, které jsou určeny výhradně pro provoz na železniční síti Velké Británie, se mezní hodnoty Li pAeq,T vzhledem k hlavnímu vzduchovému kompresoru, uvedené v tabulce 2, nepoužijí. Naměřené hodnoty se předloží vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu Spojeného království.

Tento zvláštní případ neplatí pro jednotky určené výhradně k provozu na vysokorychlostní železniční síti 1.

7.3.2.3. Mezní hodnoty hluku při rozjezdu (bod 4.2.2)

a) Zvláštní případ Švédska

(„T“) Pro lokomotivy s celkovým trakčním výkonem více než 6 000 kW a maximální hmotností na nápravu více než 25 tun se může mezní hodnota hluku při rozjezdu LpAF,max v tabulce 3 zvýšit na 89 dB.

b) Zvláštní případ Spojeného království pro Velkou Británii

(„P“) Pro jednotky specifikované v tabulce 8, které jsou určeny výhradně pro provoz na železniční síti Velké Británie, se může mezní hodnota pro hluk při rozjezdu LpAF,max uvedená v tabulce 3 zvýšit na hodnoty uvedené v tabulce 8.







Tabulka 8 Mezní hodnoty hluku při rozjezdu, pokud jde o zvláštní případ Spojeného království pro Velkou Británii Kategorie subsystému kolejová vozidla LpAF,max [dB] Elektrické lokomotivy s celkovým trakčním výkonem P < 4 500 kW 83 Motorové lokomotivy P < 2 000 kW na výstupním hřídeli motoru 89 DMU 85

Tento zvláštní případ neplatí pro jednotky určené výhradně k provozu na vysokorychlostní železniční síti 1.

▼M1

7.3.2.4. Mezní hodnoty hluku při průjezdu (bod 4.2.3)

a) Zvláštní případ tunelu pod Lamanšským průlivem

(„P“) V případě tunelu pod Lamanšským průlivem se mezní hodnoty hluku při průjezdu neuplatní na nákladní vozy pro přepravu těžkých nákladních vozidel mezi městy Coquelles (Francie) a Folkestone (Spojené království).

b) Zvláštní případ Švédska

(„T“) Pro lokomotivy s celkovým trakčním výkonem vyšším než 6 000 kW a maximální hmotností na nápravu vyšší než 25 t se mohou mezní hodnoty pro hluk při průjezdu LpAeq,Tp (80 km/h) uvedené v tabulce 4 zvýšit až na 85 dB.

▼M1

7.4. Zvláštní prováděcí pravidla

7.4.1. Zvláštní prováděcí pravidla týkající se použití této TSI na stávající nákladní vozy (bod 7.2.2)

a) Zvláštní prováděcí pravidla týkající se použití této TSI na stávající nákladní vozy v tunelu pod Lamanšským průlivem

(„P“) Při výpočtu průměrného denního počtu nákladních vlaků provozovaných v nočních hodinách za rok se nezohledňují nákladní vlaky složené z nákladních vozů určených pro přepravu těžkých nákladních vozidel provozované na trati mezi městy Coquelles (Francie) a Folkestone (Spojené království).

b) Zvláštní prováděcí pravidla týkající se použití této TSI na stávající nákladní vozy ve Finsku a Švédsku

(„T“) Koncepce tišších tratí se nepoužije na finské a švédské sítě z důvodu nejasností souvisejících s provozem za nepříznivých zimních podmínek s kompozitními brzdovými špalíky, a to do 31. prosince 2032. To nebrání provozu nákladních vozů z jiných členských států ve finské a švédské železniční síti.

7.4.2. Zvláštní prováděcí pravidla pro nákladní vozy provozované na tišších tratích (bod 7.2.2.2)

a) Zvláštní prováděcí pravidla pro nákladní vozy provozované na tišších tratích v Belgii

(„T“) Kromě nákladních vozů uvedených v bodě 7.2.2.2 mohou být na území Belgie na tišších tratích provozovány tyto stávající nákladní vozy:

— nákladní vozy s obručovými koly do 31. prosince 2026,

— nákladní vozy, u nichž je pro výměnu litinového špalíku za kompozitní brzdové špalíky potřeba namontovat limitní ventil, do 31. prosince 2026,

— nákladní vozy osazené litinovými špalíky, u nichž je potřeba vyměnit kola za kola splňující požadavky stanovené v normě EN 13979-1:2003+A2:2011, aby mohly být vybaveny kompozitními brzdovými špalíky, do 31. prosince 2026.

b) Zvláštní prováděcí pravidla pro nákladní vozy provozované na tišších tratích v tunelu pod Lamanšským průlivem

(„T“) Kromě nákladních vozů uvedených v bodě 7.2.2.2 mohou být na tišších tratích koncese tunelu pod Lamanšským průlivem provozovány tyto stávající nákladní vozy:

nákladní vozy pro přepravu těžkých nákladních vozidel mezi městy Coquelles (Francie) a Folkestone (Spojené království).

c) Zvláštní prováděcí pravidla pro nákladní vozy provozované na tišších tratích v Česku

(„T“) Kromě nákladních vozů uvedených v bodě 7.2.2.2 mohou být na území Česka na tišších tratích provozovány tyto stávající nákladní vozy:

— nákladní vozy s obručovými koly do 31. prosince 2026,

— nákladní vozy s ložisky typu 59 V do 31. prosince 2034,

— nákladní vozy, u nichž je pro výměnu litinového špalíku za kompozitní brzdové špalíky potřeba namontovat limitní ventil, do 31. prosince 2034,

— nákladní vozy s brzdnou konfigurací 1Bg nebo 1Bgu s litinovými brzdovými špalíky do 31. prosince 2036,

— nákladní vozy osazené litinovými špalíky, u nichž je potřeba vyměnit kola za kola splňující požadavky stanovené v normě EN 13979-1:2003+A2:2011, aby mohly být vybaveny kompozitními brzdovými špalíky, do 31. prosince 2029.

Dále není povinné na tišších tratích používat kompozitní brzdové špalíky u stávajících nákladních vozů nezahrnutých do pěti odrážek výše, u nichž neexistuje žádné jednorázové řešení pro nahrazení litinových brzdových špalíků, a to do 31. prosince 2030.

d) Zvláštní prováděcí pravidla pro nákladní vozy provozované na tišších tratích ve Francii

(„T“) Kromě nákladních vozů uvedených v bodě 7.2.2.2 mohou být na území Francie na tišších tratích provozovány tyto stávající nákladní vozy:

— nákladní vozy s brzdnou konfigurací 1Bg nebo 1Bgu s litinovými brzdovými špalíky do 31. prosince 2030,

— nákladní vozy s malými koly (o průměru menším než 920 mm) do 31. prosince 2030.

e) Zvláštní prováděcí pravidla pro nákladní vozy provozované na tišších tratích v Itálii

(„T“) Kromě nákladních vozů uvedených v bodě 7.2.2.2 mohou být na území Itálie na tišších tratích provozovány tyto stávající nákladní vozy:

— nákladní vozy s obručovými koly do 31. prosince 2026,

— nákladní vozy, u nichž je pro výměnu litinového špalíku za kompozitní brzdové špalíky potřeba namontovat limitní ventil, do 31. prosince 2026,

— nákladní vozy osazené litinovými špalíky, u nichž je potřeba vyměnit kola za kola splňující požadavky stanovené v normě EN 13979-1:2003+A2:2011, aby mohly být vybaveny kompozitními brzdovými špalíky, do 31. prosince 2026.

Dále není povinné na tišších tratích používat kompozitní brzdové špalíky u stávajících nákladních vozů nezahrnutých do tří odrážek výše, u nichž neexistuje žádné jednorázové řešení pro nahrazení litinových brzdových špalíků, a to do 31. prosince 2030.

f) Zvláštní prováděcí pravidla pro nákladní vozy provozované na tišších tratích v Polsku

(„T“) Kromě nákladních vozů uvedených v bodě 7.2.2.2 mohou být do 31. prosince 2036 na území Polska na tišších tratích provozovány tyto stávající nákladní vozy:

— nákladní vozy s obručovými koly,

— nákladní vozy s brzdnou konfigurací 1Bg nebo 1Bgu s litinovými špalíky,

— nákladní vozy určené pro provoz „S“ vybavené brzdou „SS“ s litinovými brzdovými špalíky,

— nákladní vozy s litinovými brzdovými špalíky určené pro provoz „SS“, u nichž by dovybavení brzdovými špalíky LL vyžadovalo osazení koly splňujícími normu EN 13979-1:2003+A2:2011 a limitním ventilem.

g) Zvláštní prováděcí pravidla pro nákladní vozy provozované na tišších tratích na Slovensku

(„T“) Kromě nákladních vozů uvedených v bodě 7.2.2.2 mohou být na území Slovenska na tišších tratích provozovány tyto stávající nákladní vozy:

— nákladní vozy s obručovými koly do 31. prosince 2026,

— nákladní vozy s podvozkem typu 26-2.8 s litinovými brzdovými špalíky P10 do 31. prosince 2036,

— nákladní vozy, u nichž je pro výměnu litinového špalíku za kompozitní brzdové špalíky potřeba namontovat limitní ventil, do 31. prosince 2036.

(„P“) Nákladní vozy s podvozkem typu 2TS určené pro provoz mezi Slovenskem a třetími zeměmi prostřednictvím výměny podvozku v hraniční stanici.

h) Zvláštní prováděcí pravidla pro nákladní vozy provozované na tišších tratích ve Spojeném království pro Velkou Británii

(„P“) Jednotky určené k provozu výhradně na železniční síti Velké Británie, kde jsou stávající nákladní vozy vybaveny kompozitními brzdovými špalíky, jejichž seznam je zveřejněn v pokynech GM/GN 2688 , mohou být provozovány na tišších tratích.

(„T“) Na tišších tratích mohou být provozovány tyto typy stávajících nákladních vozů vybavených litinovými brzdovými špalíky, které jsou určeny k provozu na železniční síti Velké Británie:

— nákladní vozy vybavené brzdovým systémem bez homologace UIC, pro který neexistují žádné kompatibilní tiché brzdové špalíky, kterými by bylo možné vozy dovybavit, do 31. prosince 2030,

— nákladní vozy s konstrukční brzdnou dráhou do 810 m při rychlosti 60 mph v režimu brzdění G (přeprava zboží)/75 mph v režimu brzdění P (přeprava cestujících), jsou-li tyto vozy provozovány na vlacích s jinými nákladními vozy s brzdnými drahami v souladu s příslušnými vnitrostátními technickými pravidly ve Spojeném království (Velké Británii), do 31. prosince 2030,

— nákladní vozy používané výhradně pro přepravu jaderných výrobků do 31. prosince 2050.

▼B









Dodatek A

Otevřené body

▼M1







Prvek subsystému kolejová vozidla Ustanovení této TSI Technické aspekty nezahrnuté do této TSI Poznámky Tišší brzdový špalík 7.2.2.1 a dodatek F Posouzení akustických vlastností brzdových špalíků Dostupná alternativní technická řešení (viz bod 7.2.2)

▼B









Dodatek B

Normy uvedené v této TSI







TSI Norma Posuzované vlastnosti Odkazy na závazné normy Kapitola Hluk při stání 4.2.1 — — 6.2.2.1 EN ISO 3095:2013 5 Hluk při rozjezdu 4.2.2 — — 6.2.2.2 EN ISO 3095:2013 7 Hluk při průjezdu 4.2.3 EN ISO 3095:2013 6 6.2.2.3 EN ISO 3095:2013 6 Hluk v kabině strojvedoucího 4.2.4 — — 6.2.2.4 EN 15892:2011 všechny Zjednodušené hodnocení 6.2.3 EN 13979-1:2011 Příloha E









Dodatek C

Posuzování subsystému kolejová vozidla







Posuzované vlastnosti podle bodu 4.2 Zvláštní postup posouzení Posouzení návrhu Typová zkouška Předepsaná zkouška Prvek subsystému kolejová vozidla Bod Bod Hluk při stání 4.2.1 X (1) X nepoužije se 6.2.2.1 Hluk při rozjezdu 4.2.2 X (1) X nepoužije se 6.2.2.2 Hluk při průjezdu 4.2.3 X (1) X nepoužije se 6.2.2.3 Hluk v kabině strojvedoucího 4.2.4 X (1) X nepoužije se 6.2.2.4 (*1) Pouze pokud se uplatní zjednodušené hodnocení podle bodu 6.2.3.

▼M1









Dodatek D

Tišší tratě

D.1 Identifikace tišších tratí

V souladu s čl. 5c odst. 1 tohoto nařízení předloží členské státy Agentuře Evropské unie pro železnice (dále jen „agentura“) seznam tišších tratí ve formátu umožňujícím další zpracování uživateli pomocí nástrojů IT. Seznam obsahuje alespoň tyto informace:

— výchozí a koncové body tišších tratí a odpovídající úseky tratí s označením jejich zeměpisné polohy pomocí kódu, jak je uvedeno v registru stanoveném v prováděcím rozhodnutí Komise 2014/880/EU ( 8 ) (registr infrastruktury, RINF). Je-li některý z těchto bodů na hranici členského státu, tato informace se uvede,

— identifikace úseků, které tvoří tišší trať.

Seznam se vypracuje za použití této šablony:







Tišší trať Úseky tratě Jedinečná identifikace úseku Tišší trať začíná/končí na hranici členského státu Bod A – bod E Bod A – bod B 201 Ano BOD E (země Y) Bod B – bod C 202 Bod C – bod D 203 Bod D – bod E 204 Bod F – bod I Bod F – bod G 501 Ne Bod G – bod H 502 Bod H – bod I 503

Členské státy mohou dále poskytnout mapy znázorňující tišší tratě, a to na dobrovolné bázi. Všechny seznamy a mapy se zveřejní na internetových stránkách agentury (http://www.era.europa.eu) nejpozději devět měsíců ode dne 27.5.2019.

Do téhož data agentura oznámí seznamy a mapy tišších tratí Komisi. Komise příslušným způsobem informuje členské státy prostřednictvím výboru uvedeného v článku 51 směrnice (EU) 2016/797.

D.2 Aktualizace tišších tratí

Údaje o objemu nákladní dopravy, na jejichž základě se aktualizují tišší tratě v souladu s čl. 5c odst. 2 tohoto nařízení, se týkají posledních tří let před aktualizací, za které jsou údaje k dispozici. Pokud se objem nákladní dopravy z důvodu výjimečných okolností v určitém roce liší od uvedeného průměrného počtu o více než 25 %, může dotčený členský stát vypočítat průměrný počet na základě dvou zbývajících let. Členské státy předloží agentuře aktualizovaný seznam tišších tratí.

Tratě označené jako tišší tratě zůstávají po aktualizaci tiššími tratěmi, pokud objem provozu během dotčeného období neklesl o více než 50 % a průměrný denní počet nákladních vlaků provozovaných v nočních hodinách není nižší než 12.

V případě nových a modernizovaných tratí se očekávaný objem provozu použije pro označení těchto tratí jako tišší tratě.

Agentura zveřejní aktualizované seznamy tišších tratí na svých internetových stránkách (http://www.era.europa.eu) nejpozději tři měsíce od jejich obdržení. Budou platit od následující změny jízdního řádu, která proběhne v prosinci jeden rok po jejich zveřejnění.

Agentura informuje Komisi o veškerých změnách tišších tratí. Komise o těchto změnách informuje členské státy prostřednictvím výboru uvedeného v článku 51 směrnice (EU) 2016/797.









Dodatek E

Historické kompozitní brzdové špalíky

E.1 Historické kompozitní brzdové špalíky pro mezinárodní použití

Stávající nákladní vozy vybavené níže uvedenými brzdovými špalíky mohou být používány na tišších tratích v rámci jejich oblasti použití do příslušného data stanoveného v dodatku N UIC 541-4.







Výrobce/název výrobku Označení/typ špalíku Typ koeficientu tření Valeo/Hersot Wabco/Cobra 693 W554 K Ferodo I/B 436 K Abex 229 K (slinuté železo) Jurid 738 K (slinuté železo)

Nákladní vozy vybavené historickými brzdovými špalíky neuvedenými v tabulce výše, avšak již povolené pro mezinárodní dopravu v souladu s rozhodnutím 2004/446/ES nebo rozhodnutím 2006/861/ES, mohou být nadále používány bez stanovené lhůty v rámci oblasti použití, na kterou se povolení vztahuje.

E.2 Historické kompozitní brzdové špalíky pro vnitrostátní použití

Stávající nákladní vozy vybavené brzdovými špalíky uvedenými níže mohou být používány pouze na železničních sítích, včetně tišších tratí, příslušných členských států v rámci jejich oblasti použití.







Výrobce/název výrobku Označení/typ špalíku Členský stát Poznámky Cobra/Wabco V133 Itálie Cofren S153 Švédsko Cofren 128 Švédsko Cofren 229 Itálie ICER 904 Španělsko, Portugalsko ICER 905 Španělsko, Portugalsko Jurid 838 Španělsko, Portugalsko









Dodatek F

Posouzení akustického účinku brzdového špalíku

Účelem tohoto postupu je prokázat akustický účinek kompozitního brzdového špalíku na úrovni interoperability prvku.

Tento postup je otevřeným bodem v souladu s čl. 4 odst. 6 směrnice (EU) 2016/797.