2.2

Vlastnosti brzdových systémů 2.2.1 Vozidla kategorií M a N 2.2.1.1 Soubor brzdových systémů, jímž je vozidlo vybaveno, musí splňovat požadavky na systémy provozního, nouzového a parkovacího brzdění. 2.2.1.2 Systémy zajišťující provozní, nouzové a parkovací brzdění mohou mít společné části, pokud splňují následující podmínky: 2.2.1.2.1 Musí mít nejméně dva na sobě nezávislé ovládací prvky snadno dosažitelné řidičem z jeho obvyklé polohy při jízdě. U všech kategorií vozidel, s výjimkou M2 a M3, každý ovládací prvek brzd (s výjimkou ovládacího prvku odlehčovací brzdy) musí být konstruován tak, aby se při uvolnění vrátil do výchozí klidové polohy. Tento požadavek neplatí pro ovládací prvek parkovací brzdy (nebo příslušnou část společného ovládacího prvku), pokud je mechanicky zajištěn v poloze pro brzdění. 2.2.1.2.2 Ovládací prvek systému provozního brzdění musí být nezávislý na ovládacím prvku soustavy pro parkovací brzdění. 2.2.1.2.3 Jestliže mají systémy provozního a nouzového brzdění tentýž ovládací prvek, nesmějí se vlastnosti spojení mezi tímto ovládacím prvkem a různými částmi převodů po určité době užívání změnit. 2.2.1.2.4 Jestliže mají systémy pro provozní a nouzové brzdění tentýž ovládací prvek, musí být systém parkovacího brzdění konstruován tak, aby mohl být uveden do činnosti, jestliže je vozidlo v pohybu. Toto ustanovení se nepoužije, pokud je možné uvést do činnosti, alespoň částečně, systém provozního brzdění vozidla pomocným ovládacím prvkem podle bodu 2.1.3.6 přílohy II. 2.2.1.2.5 Při poruše kterékoli konstrukční části jiné než jsou brzdy (podle definice v bodě 1.6) nebo konstrukční části blíže uvedené v bodě 2.2.1.2.7, nebo při jakékoli jiné poruše v systému provozního brzdění (špatná funkce, částečné nebo celkové vyčerpání zásoby energie) musí být schopen systém nouzového brzdění nebo ta část systému provozního brzdění, která není dotčena poruchou, zastavit vozidlo za podmínek požadovaných pro nouzové brzdění. 2.2.1.2.6 Zvláště tehdy, jestliže systém nouzového brzdění a systém provozního brzdění mají společný ovládací prvek a společný převod: 2.2.1.2.6.1 Jestliže je systém provozního brzdění uváděn do činnosti účinkem svalové energie řidiče posilované z jednoho nebo z více zásobníků energie, musí být nouzové brzdění v případě selhání tohoto posílení zajištěno svalovou energií řidiče posilovanou popřípadě ze zásobníků energie, které nejsou dotčeny selháním, přičemž síla působící na ovládací prvek nesmí přesáhnout předepsané maximální hodnoty. 2.2.1.2.6.2 Jestliže jsou v systému provozního brzdění brzdná síla a převod zajišťovány výhradně energií ze zásobníku ovládanou řidičem, musí být k dispozici nejméně dva zásobníky energie zcela nezávislé a opatřené vlastními převody, rovněž nezávislými; každý z nich smí působit jen na brzdy dvou nebo více kol zvolených tak, aby mohla sama zajistit nouzové brzdění za předepsaných podmínek a aniž tím bude porušena stabilita vozidla při brzdění; kromě toho musí být každý z těchto zásobníků energie opatřen výstražným zařízením definovaným v bodě 2.2.1.13. 2.2.1.2.7 Určité díly, jakými jsou pedál a jeho uchycení, hlavní válec a jeho píst nebo písty (u hydraulických systémů), brzdič (u hydraulických nebo pneumatických systémů), mechanismus spojující pedál a hlavní válec nebo brzdič, brzdové válce a jejich písty (u hydraulických nebo pneumatických systémů), páky a klíče brzdových ústrojí, se nepovažují za sestavy součástí náchylné k porušení, pokud jsou dostatečně dimenzované, snadno přístupné pro údržbu a vykazují bezpečnostní vlastnosti přinejmenším rovnocenné těm, které jsou požadovány pro jiná důležitá ústrojí vozidel (např. pákoví mechanismu řízení). Jestliže selhání jedné z takových částí by znemožnilo brzdění vozidla s účinkem odpovídajícím alespoň účinku požadovanému pro nouzové brzdění, musí být tento díl z kovu nebo z materiálu s rovnocennými vlastnostmi a nesmí se znatelně deformovat při běžné činnosti brzdových zařízení. 2.2.1.3 Jsou-li ovládací prvky pro systémy provozního a nouzového brzdění odděleny, nesmí současné užití obou ovládacích prvků vyřazovat z činnosti zároveň systém provozního brzdění a systém nouzového brzdění, a to ani v případě, že oba brzdové systémy fungují správně, ani v případě, že jeden z nich má poruchu. 2.2.1.4 Systém provozního brzdění musí být takový, aby v případě poruchy v některé části jeho převodu byly splněny následující podmínky: 2.2.1.4.1 Při působení na ovládací prvek systému provozního brzdění musí být brzděn ještě dostatečný počet kol, a to při všech stavech zatížení vozidla. 2.2.1.4.2 Tato kola musí být zvolena tak, aby zbývající účinek systému provozního brzdění splňoval požadavky bodu 2.1.4 přílohy II. 2.2.1.4.3 Předchozí ustanovení se však nevztahují na tahače návěsů, pokud převod systému provozního brzdění návěsu je nezávislý na převodu systému provozního brzdění tahače. 2.2.1.5 Jestliže se užívá energie jiné, než je svalová energie řidiče, nemusí se užít více zdrojů této jiné energie než jeden (hydraulické čerpadlo, vzduchový kompresor atd.), ale pohon zařízení, které je tímto zdrojem, musí být co nejspolehlivější. 2.2.1.5.1 V případě poruchy kterékoli části převodu brzdových systémů vozidla musí zůstat zajištěno doplňování té části, která není dotčena poruchou, pokud je nutné, aby se vozidlo zastavilo s účinkem předepsaným pro zbývající brzdný účinek nebo pro nouzové brzdění. Tato podmínka musí být splněna zařízeními, která mohou být snadno uvedena do činnosti při stojícím vozidle nebo zařízeními s automatickou funkcí. 2.2.1.5.2 Kromě toho zásobníky, které jsou za tímto zařízením, musejí být takové, aby bylo v případě poruchy v doplňování energie po čtyřech plných zdvizích ovládacího prvku systému provozního brzdění a za podmínek stanovených v bodě 1.2 přílohy IV části A a části B stále ještě možné při pátém zdvihu zastavit vozidlo s účinkem předepsaným pro nouzové brzdění. 2.2.1.5.3 U hydraulických brzdových zařízení s akumulovanou energií se však mohou tyto podmínky pokládat za splněné, pokud jsou splněny požadavky bodu 1.2.2 přílohy IV části C. 2.2.1.6 Požadavky bodů 2.2.1.2, 2.2.1.4 a 2.2.1.5 musí být splněny, aniž se použije jakéhokoli automatického zařízení takového typu, že by jeho neúčinnost nemusela být zpozorována proto, že díly, které jsou běžně v klidové poloze, by vstoupily do činnosti pouze v případě poruchy brzdového systému. 2.2.1.7 Systém provozního brzdění musí působit na všechna kola vozidla. 2.2.1.8 Účinek systému provozního brzdění musí být vhodně rozdělen na nápravy. U vozidel s více než dvěma nápravami se v případě dopravy nákladu o velmi malé hmotnosti může zmenšit brzdná síla některých náprav automaticky až na nulu, aby se zamezilo blokování kol nebo tvoření sklovitého povrchu na brzdovém obložení, a to za podmínky, že vozidlo plní všechny požadavky na účinky stanovené přílohou II. 2.2.1.9 Účinek systému provozního brzdění musí být rozdělen na kola téže nápravy symetricky vzhledem ke střední podélné rovině vozidla. 2.2.1.10 Systém provozního brzdění a systém parkovacího brzdění musí působit na brzdné plochy trvale připojené ke kolům částmi dostatečně pevné konstrukce. Žádná brzdná plocha nesmí být odpojitelná od kol. Avšak u systému provozního brzdění a u systému nouzového brzdění je takové odpojení přípustné u některých brzdných ploch, pokud je pouze chvilkové, např. při řazení převodových stupňů, a pokud jak systém provozního brzdění, tak systém nouzového brzdění dále pracují s předepsaným účinkem. Dále je takové odpojení přípustné u systému parkovacího brzdění za podmínky, že takové odpojení je ovládáno výhradně řidičem z jeho místa sezení pomocí systému, který nemůže být uveden do činnosti následkem netěsnosti. ( 6 ) 2.2.1.11 Opotřebení brzd musí být možné snadno vyrovnávat ručním nebo automatickým seřizovacím systémem. Kromě toho musí mít ovládací prvek a součásti převodu a brzd rezervu zdvihu, a pokud je to potřebné, musí mít vhodné zařízení pro její vyrovnání, tak aby po zahřátí brzd nebo po určitém stupni opotřebení obložení bylo zajištěno účinné brzdění, aniž je nutné ihned provést seřízení. 2.2.1.11.1 Pro provozní brzdy musí být vyrovnávání opotřebení obložení automatické. Montáž automatických seřizovacích zařízení je však volitelná pro terénní vozidla kategorií N2 a N3 a pro zadní brzdy vozidel kategorií M1 a N1. Automatická seřizovací zařízení musí být taková, aby po zahřátí, po němž následuje ochlazení brzd, zůstalo stále zajištěno účinné brzdění. Zejména po zkouškách podle přílohy II bod 1.3 (zkouška typu I) a podle přílohy II bod 1.4 (zkouška typu II) nebo bod 1.6 (zkouška typu III) musí být vozidlo schopno běžného provozu. Správná funkce automatického seřizovacího zařízení pro vyrovnávání opotřebení se kontroluje zkouškami na brzdových pneumatických systémech, kterými se ověří zdvih brzdového válce nebo jeho vůle. 2.2.1.11.2 Opotřebení obložení provozních brzd musí být možné snadno zkontrolovat z vnějšku nebo zespodu vozidla pouze s užitím nářadí nebo prostředků dodávaných běžně s vozidlem, například vhodnými kontrolními otvory nebo jinými opatřeními. Jako alternativa jsou přijatelná akustická nebo optická zařízení, která signalizují řidiči na jeho místě k řízení vozidla, že je nutné vyměnit obložení. Demontáž předních nebo zadních kol k tomuto účelu je přípustná pouze u vozidel kategorie M1 a N1. 2.2.1.12 U hydraulických brzdových systémů: 2.2.1.12.1 Plnicí otvory kapalinových nádržek musí být snadno přístupné; kromě toho musí být kapalinové nádržky konstruovány a vyrobeny tak, aby umožňovaly snadnou kontrolu hladiny zásobní kapaliny, aniž by bylo zapotřebí je otevřít. Není-li splněna tato poslední podmínka, musí řidiče upozornit zařízení výstražné signalizace na pokles hladiny zásoby kapaliny, který je schopen způsobit selhání brzdového systému; řidič musí mít možnost snadno zkontrolovat, zda světlo výstražné signalizace správně funguje. 2.2.1.12.2 Porucha části systému hydraulického převodu musí být signalizována řidiči sdělovačem s červeným světlem, které se rozsvítí nejpozději při působení na ovládací prvek a musí zůstat rozsvíceno tak dlouho, dokud trvá porucha a dokud je klíček spínací skříňky v poloze „běh motoru“. Je však přípustné zařízení s optickým sdělovačem s červeným světlem, které se rozsvítí, jakmile hladina kapaliny v zásobních nádržkách poklesne na nižší výšku, než je stanovena výrobcem. Světlo sdělovače musí být viditelné i za denního světla; řidič musí mít možnost snadno zkontrolovat ze svého sedadla, že žárovka je v dobrém stavu. Porucha některé části zařízení nesmí mít za následek úplnou ztrátu účinku brzdové soustavy. 2.2.1.12.3 Druh kapaliny, kterou je nutné užít v brzdových zařízeních s hydraulickým převodem, musí být udán podle normy ISO 9128-1987. Příslušný symbol podle obrázku 1 nebo 2 musí být vyznačen nesmazatelným způsobem na viditelném místě do vzdálenosti 100 mm od plnicích hrdel kapalinových nádržek, přičemž výrobce může doplnit další informativní údaje. 2.2.1.13 Každé vozidlo se systémem provozního brzdění uváděným do činnosti energií ze zásobníku energie musí být kromě případně namontovaného manometru opatřeno i výstražným zařízením, jestliže nelze bez energie ze zásobníku dosáhnout s touto brzdou účinku předepsaného pro nouzové brzdění; toto výstražné zařízení signalizuje opticky nebo akusticky, že zásoba energie v kterékoli části soustavy poklesla na hodnotu, při které je možné bez doplňování zásobníků a při všech stavech naložení vozidla ještě po čtyřech plných zdvizích ovládacího prvku pro provozní brzdění při pátém zdvihu docílit účinek předepsaný pro nouzové brzdění (přičemž převod provozní brzdy funguje normálně a brzdová ústrojí jsou seřízena na co nejmenší zdvih). Výstražné zařízení musí být do okruhu zapojeno přímo a trvalým způsobem. Když motor pracuje v běžných provozních podmínkách a v brzdovém systému není žádná závada, nesmí výstražné zařízení dávat signál kromě doby potřebné k doplnění zásobníků energie po nastartování motoru. 2.2.1.13.1 U vozidel, která splňují požadavky bodu 2.2.1.5.1, pouze když splňují podmínky bodu 1.2.2 přílohy IV části C, musí výstražné zařízení obsahovat navíc k optické signalizaci také akustickou signalizaci. Obě tato zařízení nemusí být v činnosti současně za podmínky, že obě zařízení splňují výše uvedené požadavky a že akustický signál nevstupuje do činnosti dříve než optický signál. 2.2.1.13.2 Toto akustické zařízení může být vyřazeno z činnosti při aplikaci parkovacího brzdění nebo podle volby výrobce, je-li ve vozidle s automatickou převodovkou páka předvoliče v poloze „parkování“. 2.2.1.14 Je-li pro funkci některého z brzdových systémů nezbytný přídavný zdroj energie, musí být zásoba energie taková, aby v případě zastavení motoru nebo v případě poruchy pohonu zdroje energie postačoval stále účinek brzdění k zastavení vozidla za předepsaných podmínek, aniž jsou dotčeny požadavky výše uvedeného bodu 2.1.2.3. Kromě toho, jestliže je svalové působení řidiče na systém parkovacího brzdění zvětšováno posilovacím zařízením, musí být činnost parkovacího brzdění zajištěna v případě poruchy posilovacího zařízení, je-li nutné i s využitím zásoby energie nezávislé na energii, která běžně zajišťuje toto posílení. Tato zásoba energie může být zásobou energie určenou pro systém provozního brzdění. 2.2.1.15 U motorových vozidel, za která je dovoleno připojovat přípojné vozidlo vybavené brzdou ovládanou řidičem tažného vozidla, musí být systém provozního brzdění tažného vozidla vybaven zařízením konstruovaným tak, aby v případě poruchy brzdového systému přípojného vozidla nebo v případě přerušení pneumatického spojení (nebo jiného typu použitého spojení) mezi tažným vozidlem a jeho přípojným vozidlem bylo ještě možné brzdit tažné vozidlo s účinkem předepsaným pro nouzové brzdění. Toto zařízení musí být umístěno na tažném vozidle. ( 7 ) 2.2.1.16 Vedlejší spotřebiče musí být zásobovány energií tak, aby bylo i při jejich činnosti možné dosáhnout předepsaných hodnot účinků a aby i v případě poškození zdroje energie nemohla činnost vedlejších spotřebičů způsobit, že zásoby energie plnící brzdové soustavy poklesnou pod úroveň uvedenou v bodě 2.2.1.13. 2.2.1.17 Jestliže přípojné vozidlo patří do kategorie O3 nebo O4, musí být systém jeho provozního brzdění průběžný nebo poloprůběžný. 2.2.1.18 U vozidla, které může tahat přípojné vozidlo kategorie O3 nebo O4, musí jeho brzdové systémy splňovat následující podmínky: 2.2.1.18.1 Jestliže je uveden do činnosti systém nouzového brzdění tažného vozidla, musí být zajištěno rovněž odstupňovatelné brzdění přípojného vozidla. 2.2.1.18.2 Jestliže je systém provozního brzdění tvořen nejméně dvěma nezávislými okruhy, musí v případě poruchy tohoto systému u tažného vozidla okruh nebo okruhy, které nejsou dotčeny touto poruchou, být schopny uvést plně nebo částečně do činnosti brzdy přípojného vozidla. Tato činnost brzd musí být odstupňovatelná. Jestliže se tato činnost zajišťuje ventilem, který je běžně v klidové poloze, připouští se užití takového ventilu pouze tehdy, pokud může řidič buď zevnitř kabiny, nebo z vnějšku vozidla snadno ověřit jeho správnou funkci bez užití nářadí. 2.2.1.18.3 V případě přetržení nebo netěsnosti jednoho z potrubí pneumatického spojení (nebo popřípadě jiného druhu spojení), a pokud toto přetržení nebo netěsnost nevyvolá automaticky brzdění přípojného vozidla s účinkem předepsaným v bodě 2.2.3 přílohy II, musí mít řidič přesto možnost uvést plně nebo částečně do činnosti brzdy přípojného vozidla, a to buď ovládacím prvkem systému provozního brzdění, nebo ovládacím prvkem systému nouzového brzdění, nebo ovládacím prvkem systému parkovacího brzdění. 2.2.1.18.4 U dvouhadicového pneumatického systému se pokládá požadavek bodu 2.2.1.18.3 za splněný, jsou-li splněny následující podmínky: 2.2.1.18.4.1 Po plném zdvihu některého z ovládacích prvků uvedených v bodě 2.2.1.18.3 musí tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí poklesnout na hodnotu 1,5 bar nejpozději do dvou sekund. 2.2.1.18.4.2 Vyprazdňuje-li se plnicí větev spojovacího potrubí rychlostí nejméně 1 bar/s, musí automatické brzdění přípojného vozidla začít svou činnost dříve, než tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí poklesne na hodnotu 2 bar. 2.2.1.19 Následující druhy vozidel musí splňovat požadavky zkoušky typu II A podle bodu 1.5 přílohy II a nikoli zkoušky typu II podle bodu 1.4 uvedené přílohy: — meziměstské autobusy a dálkové autokary kategorie M3, — motorová vozidla kategorie N3 určená k tažení přípojných vozidel kategorie O4. Převyšuje-li maximální hmotnost tohoto vozidla 26 000 kg, omezí se hmotnost při zkoušce na 26 000 kg; přesáhne-li hmotnost nenaloženého vozidla 26 000 kg, uvažuje se výpočtem hmotnost 26 000 kg. 2.2.1.20 Motorová vozidla určená k tažení přípojného vozidla s elektrickým brzdovým systémem musí splňovat následující požadavky: 2.2.1.20.1 Okruh elektrického napájení motorového vozidla (generátor a baterie) musí mít dostatečnou kapacitu, aby mohl napájet elektrický brzdový systém. Jestliže motor běží ve volnoběhu s otáčkami doporučenými výrobcem a všechna elektrická zařízení, která výrobce montuje sériově, jsou v činnosti, nesmí napětí v elektrických okruzích ani při největším proudu v elektrickém brzdovém systému měřené v místě napojení (15 A) poklesnout pod 9,6 V. V elektrických okruzích nesmí dojít ke zkratu ani v případě přetížení. 2.2.1.20.2 V případě poruchy v systému provozního brzdění na tažném vozidle, kde brzdový systém má nejméně dva na sobě nezávislé okruhy, musí být neporušený okruh nebo okruhy schopny s částečným nebo plným brzdným účinkem uvést do činnosti brzdový systém přípojného vozidla. 2.2.1.20.3 Užití spínače a okruhu brzdových světel k ovládání elektrického brzdového systému je přípustné pouze tehdy, pokud je ovládací vodič zapojen paralelně s brzdovým světlem a pokud jsou spínač a okruh brzdových světel na vozidle pro toto přídavné zatížení dimenzovány. 2.2.1.21 U vzduchových systémů provozního brzdění, které mají dva nebo více nezávislých okruhů, musí být jakýkoli průnik vzduchu mezi těmito okruhy v ovládacím prvku nebo za ním trvale odvětráván do ovzduší. 2.2.1.22 Motorová vozidla kategorií M2, M3, N2 a N3 s nejvýše čtyřmi nápravami musí být vybavena protiblokovacími systémy kategorie 1 podle přílohy X této směrnice. 2.2.1.23 Pokud jsou motorová vozidla, která nejsou uvedena v bodě 2.2.1.22, vybavena protiblokovacími systémy, musí splňovat požadavky přílohy X. 2.2.1.24 U motorových vozidel určených k tažení přípojných vozidel kategorií O3 nebo O4 smí být systém provozního brzdění v činnosti jen ve spojení se systémem provozního, nouzového nebo parkovacího brzdění tažného vozidla. 2.2.1.25 Motorová vozidla určená k tažení přípojného vozidla s protiblokovacím systémem, s výjimkou vozidel kategorií M1 a N1, musí být vybavena zvláštním výstražným zařízením s optickou signalizací pro protiblokovací systém přípojného vozidla a toto zařízení musí splňovat požadavky bodů 4.1, 4.2 a 4.3 přílohy X. Musí být také vybavena zvláštním elektrickým konektorem pro protiblokovací systémy přípojných vozidel podle bodu 4.4 přílohy X této směrnice. 2.2.1.26 Motorová vozidla kategorie M1 mohou být vybavena náhradními koly/pneumatikami k dočasnému užití za předpokladu, že tato vozidla splňují požadavky přílohy XIII. 2.2.2 Vozidla kategorie O 2.2.2.1 Přípojná vozidla kategorie O1 nemusí mít systém provozního brzdění, pokud však přípojná vozidla této kategorie systém provozního brzdění mají, musí tento systém splňovat tytéž požadavky jako vozidla kategorie O2. 2.2.2.2 Přípojná vozidla kategorie O2 musí mít systém provozního brzdění, který musí být průběžný nebo poloprůběžný nebo nájezdový. Tento poslední druh je přípustný pouze pro přípojná vozidla jiná než návěsy. Je však přípustný i elektrický systém provozního brzdění, který splňuje požadavky přílohy XI. 2.2.2.3 Přípojná vozidla kategorií O3 a O4 musí mít systém provozního brzdění průběžný nebo poloprůběžný. 2.2.2.4 Systém provozního brzdění musí působit na všechna kola přípojného vozidla. 2.2.2.5 Účinek systému provozního brzdění musí být správně rozdělen na nápravy. 2.2.2.6 Účinek každého brzdového systému musí být rozdělen na kola jedné a téže nápravy symetricky vzhledem k podélné střední rovině vozidla. 2.2.2.7 Brzdné plochy potřebné k dosažení předepsaného účinku musí být trvale připojeny ke kolům, a to tuhým způsobem nebo součástmi, které nejsou náchylné k poruše. 2.2.2.8 Opotřebení brzd musí být možné snadno vyrovnávat ručním nebo automatickým seřizovacím systémem. Kromě toho musí mít ovládací prvek a součásti převodu a brzd rezervu zdvihu, a pokud je to potřebné, vhodné zařízení pro její vyrovnávání tak, aby po zahřátí brzd nebo po určitém stupni opotřebení obložení bylo zajištěno účinné brzdění, aniž je nutné ihned provést seřízení. 2.2.2.8.1 Vyrovnávání opotřebení obložení musí být pro provozní brzdy automatické. Avšak montáž automatických seřizovacích zařízení je volitelná pro vozidla kategorií O1 a O2. Automatická seřizovací zařízení musí být taková, aby po zahřátí, po němž následuje ochlazení brzd, zůstalo stále zajištěno účinné brzdění. Zejména po zkouškách podle bodu 1.3 přílohy II (zkouška typu I) a podle bodu 1.6 přílohy II (zkouška typu III) musí být vozidlo schopno běžného provozu. 2.2.2.8.2 Opotřebení obložení provozních brzd musí být snadno zkontrolovatelné z vnějšku nebo zespodu vozidla pouze s užitím nářadí nebo prostředků dodávaných běžně s vozidlem, například vhodnými kontrolními otvory nebo jinými opatřeními. 2.2.2.9 Brzdové soustavy musí být takové, aby v případě přetržení spojovacího zařízení za jízdy bylo automaticky zajištěno zastavení přípojného vozidla. Toto ustanovení se však nevztahuje na přívěsy o maximální hmotnosti nepřevyšující 1,5 t za podmínky, že přívěsy budou vybaveny kromě spojovacího zařízení ještě pojistným spojovacím zařízením (řetězem, lanem atd.), které by v případě přetržení hlavního spojovacího zařízení mohlo zabránit, aby se oj dotkla země, a zajistilo určité zbytkové řízení přívěsu. 2.2.2.10 Na každém přípojném vozidle povinně vybaveném systémem provozního brzdění musí být rovněž zajištěno parkovací brzdění, a to i na přípojných vozidlech odpojených od tažného vozidla. Systém parkovacího brzdění musí být ovladatelný osobou stojící na zemi, avšak u přípojných vozidel určených k dopravě osob musí být tento systém ovladatelný z vnitřku přípojného vozidla. Výraz „ovladatelný“ zahrnuje i uvolnění brzdy. 2.2.2.11 Jestliže je na přípojném vozidle zařízení, které dovoluje vyřadit z činnosti vzduchové ovládání brzdového systému jiného než parkovacího, musí být toto zařízení konstruováno a vyrobeno tak, aby bylo nuceně uvedeno do klidové polohy nejpozději při opětném plnění přípojného vozidla tlakovým vzduchem. 2.2.2.12 Přípojná vozidla kategorií O3 a O4 se systémem s dvouhadicovým pneumatickým spojovacím potrubím musí splňovat požadavky stanovené bodem 2.2.1.18.3. 2.2.2.13 Přípojná vozidla kategorií O3 a O4 musí být vybavena protiblokovacími systémy, které splňují požadavky přílohy X. 2.2.2.14 Pokud jsou přípojná vozidla, která nejsou uvedena v bodě 2.2.2.13, vybavena protiblokovacími systémy, musí splňovat požadavky přílohy X. 2.2.2.15 Energie do vedlejších spotřebičů se musí dodávat tak, aby se při jejich činnosti v zásobníku (zásobnících) pro provozní brzdění udržoval tlak na hodnotě nejméně 80 % minimálního tlaku, který musí být dodáván tažným vozidlem do plnicí větve spojovacího potrubí podle bodu 3.1.2.2 dodatku přílohy II. 2.2.2.15.1 Při poruše nebo úniku energie z vedlejších spotřebičů nebo z kterýchkoli připojených potrubí musí být součet brzdných sil na obvodu brzděných kol nejméně 80 % hodnoty předepsané v bodě 2.2.1.2.1 přílohy II pro příslušné přípojné vozidlo. Jestliže taková porucha nebo únik ovlivní ovládací signál ke zvláštnímu zařízení uvedenému v bodě 6 dodatku přílohy II, platí požadavky na brzdné účinky podle toho bodu.