Tento dokument slouží výhradn ě k informa čním účelům a nemá žádný právní ú činek. Orgány a instituce Evropské unie 
nenesou za jeho obsah žádnou odpov ědnost. Závazná zn ění příslušných právních p ředpisů, včetně jejich právních východisek 
a odůvodnění, jsou zve řejněna v Úředním věstníku Evropské unie a jsou k dispozici v databázi EUR-Lex. Tato ú řední znění 
jsou přímo dostupná p řes odkazy uvedené v tomto dokumentu  
►B NA ŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2017/1151  
ze dne 1. června 2017,  
kterým se dopl ňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o schvalování typu 
motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a 
Euro 6) a z hlediska p řístupu k informacím o opravách a údržb ě vozidla, m ění směrnice 
Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES, na řízení Komise (ES) č. 692/2008 a na řízení 
Komise (EU) č. 1230/2012 a zrušuje na řízení Komise (ES) č. 692/2008  
(Text s významem pro EHP)  
(Úř. věst. L 175, 7.7.2017, s. 1)  
Ve znění: 
Úřední věstník  
Č. Strana  Datum  
►M1 Nařízení Komise (EU) 2017/1154 ze dne 7. června 2017  L 175  708  7.7.2017  
►M2 Nařízení Komise (EU) 2017/1347 ze dne 13. července 2017  L 192  1  24.7.2017  
►M3 Nařízení Komise (EU) 2018/1832 ze dne 5. listopadu 2018  L 301  1  27.11.2018  
Opraveno:  
►C1 Oprava, Ú ř. věst. L 256, 4.10.2017, s. 11 (2017/1154)  
►C2 Oprava, Ú ř. věst. L 56, 28.2.2018, s. 66 (2017/1151)  
►C3 Oprava, Ú ř. věst. L 263, 16.10.2019, s. 41 (2018/1832)  02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 1
02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 2  
NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2017/1151  
ze dne 1. června 2017,  
kterým se dopl ňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) 
č. 715/2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí 
z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) 
a z hlediska p řístupu k informacím o opravách a údržb ě vozidla, 
mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES, na řízení 
Komise (ES) č. 692/2008 a na řízení Komise (EU) č. 1230/2012 
a zrušuje na řízení Komise (ES) č. 692/2008  
(Text s významem pro EHP)  
Článek 1  
Předmět 
Tímto na řízením se stanoví opat ření k provedení na řízení (ES) 
č. 715/2007.  
Článek 2  
Definice  
Pro účely tohoto na řízení se použijí tyto definice:  
1) „typem vozidla z hlediska emisí a informací o opravách a údržb ě 
vozidla“ se rozumí skupina vozidel, která:  
a) se neliší, pokud jde o kritéria zakládající „interpola ční rodinu“, 
jak je definována v bod ě 5.6 přílohy XXI;  
▼M3 
b) náležejí do jednoho „interpola čního rozp ětí CO  2 “ ve smyslu 
bodu 2.3.2 díl čí přílohy 6 k p říloze XXI;  
▼B 
c) se neliší znaky, jež mají nezanedbatelný vliv na emise výfuko ­
vých plyn ů, jako jsou mimo jiné následující:  
— druhy a sled za řízení k regulaci zne čišťujících látek (nap ř. 
třícestný katalyzátor, oxida ční katalyzátor, adsorbér NO  x 
chudých sm ěsí, selektivní katalytická redukce, katalyzátor 
NO  x chudých sm ěsí, filtr pevných částic nebo jejich kombi ­
nace v jediné jednotce),  
— recirkulace výfukových plyn ů (je na vozidle nebo není, 
interní/externí, chlazená/bez chlazení, nízkotlaká/vysokotla ­
ká); 
2) „ES schválením typu vozidla z hlediska emisí a informací o opra ­
vách a údržb ě vozidla“ se rozumí ES schválení typu vozidel 
spadajících do „typu vozidla z hlediska emisí a informací o opra ­
vách a údržb ě vozidla“, pokud jde o jejich výfukové emise, emise  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 3  
plynů z klikové sk říně, emise zp ůsobené vypa řováním, spot řebu 
paliva a p řístup k informacím z palubních diagnostických systém ů 
vozidla a informacím o opravách a údržb ě vozidla;  
▼M2 
3) „počitadlem ujetých kilometr ů“ se rozumí nástroj indikující řidiči 
celkovou vzdálenost ujetou vozidlem od jeho výroby;  
▼B 
4) „pomocným startovacím za řízením“ se rozumí žhavicí sví čka, 
úpravy časování vst řiku a další za řízení pomáhající motoru p ři 
startování bez obohacování sm ěsi vzduch/palivo;  
5) „objemem motoru“ se rozumí bu ď: 
a) jmenovitý zdvihový objem u vratných pístových motor ů, nebo  
b) dvojnásobek jmenovitého zdvihového objemu u motor ů s rotač­
ními písty (Wankelovy motory);  
▼M3 
6) „periodicky se regenerujícím systémem“ se rozumí za řízení k regu ­
laci výfukových emisí (nap ř. katalyzátor, filtr pevných částic), 
které vyžaduje periodický postup regenerace;  
▼B 
7) „původním náhradním za řízením k regulaci zne čišťujících látek“ 
se rozumí za řízení k regulaci zne čišťujících látek nebo soustava 
takových za řízení, jejichž typy jsou uvedeny v dodatku 4 k p říloze 
I tohoto na řízení, ale držitel schválení typu vozidla je nabízí na 
trhu jako samostatný technický celek;  
8) „typem za řízení k regulaci zne čišťujících látek“ se rozumí kataly ­
zátory a filtry pevných částic, které se neliší v t ěchto zásadních 
aspektech:  
a) počet nosičů, struktura a materiál;  
b) typ činnosti každého nosi če; 
c) objem, pom ěr čelního průřezu a délky nosi če; 
d) obsah katalytického materiálu;  
e) poměr katalytických materiál ů; 
f) hustota kanálk ů; 
g) rozměry a tvar;  
h) tepelná ochrana;  
9) „jednopalivovým vozidlem“ se rozumí vozidlo pohán ěné primárn ě 
jedním typem paliva;  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 4  
10) „jednopalivovým vozidlem na plyn“ se rozumí jednopalivové 
vozidlo, které je primárn ě poháněno LPG, NG/biomethanem 
nebo vodíkem, avšak m ůže mít také benzinový systém používaný 
pouze pro nouzové ú čely nebo pro startování, pokud benzinová 
nádrž pojme nejvýše 15 litr ů benzinu;  
▼M3 
11) „dvoupalivovým (bi-fuel) vozidlem“ se rozumí vozidlo se dv ěma 
oddělenými systémy pro skladování paliv, které je konstruováno 
tak, aby bylo pohán ěno primárn ě vždy jen jedním z t ěchto paliv;  
12) „dvoupalivovým (bi-fuel) vozidlem na plyn“ se rozumí dvoupali ­
vové (bi-fuel) vozidlo, jehož jedním palivem je benzin (benzinový 
režim) a druhým palivem je bu ď LPG, NG/biomethan, nebo 
vodík;  
▼B 
13) „vozidlem flex fuel“ se rozumí vozidlo s jedním systémem pro 
skladování paliv, které m ůže být pohán ěno různými sm ěsmi dvou 
či více paliv;  
14) „vozidlem flex fuel na ethanol“ se rozumí vozidlo flex fuel, které 
může být pohán ěno benzinem nebo sm ěsí benzinu a ethanolu 
s obsahem ethanolu ve výši až 85 % (E85);  
15) „vozidlem flex fuel na bionaftu“ se rozumí vozidlo flex fuel, které 
může být pohán ěno minerální naftou nebo sm ěsí minerální nafty 
a bionafty;  
16) „vozidlem s hybridním elektrickým pohonem“ (HEV) se rozumí 
vozidlo s hybridním pohonem, jehož jedním m ěničem hnací 
energie je elektrický stroj;  
17) „řádně udržovaným a užívaným“ se v p řípadě zkušebního vozidla 
rozumí, že dané vozidlo spl ňuje kritéria pro p řijetí vybraného 
vozidla podle bodu 2 dodatku 3 k p ředpisu EHK OSN č. 83 (  1 ); 
18) „systémem pro regulaci emisí“ se v rámci palubního diagnostic ­
kého systému rozumí elektronická řídicí jednotka motoru 
a všechny konstruk ční části související s výfukovými emisemi 
nebo s emisemi zp ůsobenými vypa řováním, které dodávají vstupní 
signály nebo p řijímají signály z řídicí jednotky;  
19) „indikátorem chybné funkce“ (MI) se rozumí optický nebo akus ­
tický indikátor, který z řetelně informuje řidiče vozidla v p řípadě 
chybné funkce jakékoli konstruk ční části související s emisemi 
a napojené na palubní diagnostický systém nebo chybné funkce 
samotného palubního diagnostického systému;  
20) „chybnou funkcí“ se rozumí porucha konstruk ční části nebo 
systému souvisejících s emisemi, která m ůže vést ke zvýšení 
emisí nad mezní hodnoty stanovené v bod ě 2.3 přílohy XI nebo 
případ, kdy palubní diagnostický systém není schopen plnit 
základní požadavky na monitorování stanovené v p říloze XI;  ▼B 
( 1 ) Předpis Evropské hospodá řské komise Organizace spojených národ ů (EHK 
OSN) č. 83 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska emisí 
znečišťujících látek podle požadavk ů na motorové palivo [2015/1038] (Ú ř. 
věst. L 172, 3.7.2015, s. 1).
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 5  
21) „sekundárním vzduchem“ se rozumí vzduch p řiváděný do výfuko ­
vého systému čerpadlem, sacím ventilem nebo jiným zp ůsobem, 
aby se napomohlo oxidaci HC a CO obsažených v proudu výfuko ­
vých plyn ů; 
22) „jízdním cyklem“ se v p řípadě palubních diagnostických systém ů 
rozumí cyklus, který se skládá ze spušt ění motoru, jízdního 
režimu, p ři kterém by byla p řípadná chybná funkce zjišt ěna, a z 
vypnutí motoru;  
23) „přístupem k informacím“ se rozumí dostupnost všech informací 
z palubních diagnostických systém ů a informací o opravách 
a údržbě vozidla požadovaných pro kontrolu, diagnostiku, údržbu 
nebo opravy vozidla;  
24) „nedostatkem“ se v p řípadě palubních diagnostických systém ů 
rozumí stav, kdy až dv ě samostatné konstruk ční části nebo 
systémy, které jsou monitorovány, mají do časné nebo trvalé 
provozní vlastnosti zhoršující jinak ú činné monitorování t ěchto 
konstrukčních částí nebo systém ů palubním diagnostickým 
systémem nebo nespl ňují všechny ostatní podrobné požadavky 
pro palubní diagnostiku;  
25) „poškozeným náhradním za řízením k regulaci zne čišťujících 
látek“ se rozumí za řízení k regulaci zne čišťujících látek, jak je 
definováno v čl. 3 odst. 11 na řízení (ES) č. 715/2007, které 
zestárlo nebo bylo um ěle poškozeno tak, že spl ňuje požadavky 
stanovené v oddíle 1 dodatku 1 k p říloze XI p ředpisu EHK 
OSN č. 83;  
26) „informacemi palubního diagnostického systému ve vozidle“ se 
rozumí informace související s palubním diagnostickým systémem 
o jakémkoli elektronickém systému ve vozidle;  
27) „činidlem“ se rozumí jakýkoli produkt s výjimkou paliva, který je 
uložen ve vozidle a je dodáván systémem následného zpracování 
výfukových plyn ů podle požadavku systému pro regulaci emisí;  
28) „hmotností v provozním stavu“ se rozumí hmotnost vozidla, jehož 
palivová nádrž (palivové nádrže) je napln ěna alespo ň na 90 % 
svého objemu, v četně hmotnosti řidiče, paliva a kapalin a které 
je vybaveno standardním vybavením podle specifikací výrobce, 
a jsou-li sou částí vybavení, i hmotnost karoserie, kabiny, spojo ­
vacího za řízení a náhradního kola (náhradních kol), jakož i ná řadí; 
29) „selháním zapalování“ se rozumí p řípad, kdy nedojde ke spalování 
ve válci zážehového motoru, protože nevznikne jiskra, z d ůvodu 
špatného dávkování paliva, nedostate čné komprese nebo z jaké ­
koliv jiné p říčiny; 
30) „systémem či zařízením pro studený start“ se rozumí systém, který 
dočasně obohacuje sm ěs vzduch/palivo v motoru tak, aby se 
usnadnilo startování motoru;  
31) „jednotkou odb ěru výkonu“ se rozumí motorem pohán ěné zařízení 
k pohonu pomocných a p řídavných za řízení na vozidle;  
▼M1 
32) „malým výrobcem“ se rozumí výrobce, jehož celosv ětová roční 
výroba je menší než 10 000 jednotek za rok, jenž p ředchází roku, 
kdy se schválení typu ud ěluje, a:  
a) není sou částí skupiny spojených výrobc ů, nebo  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 6  
b) je sou částí skupiny spojených výrobc ů, jejíž celosv ětová roční 
výroba je menší než 10 000 jednotek za rok, jenž p ředchází 
roku, kdy se schválení typu ud ěluje, nebo  
c) je sou částí skupiny spojených výrobc ů, ale provozuje svá 
vlastní výrobní za řízení a své vlastní konstruk ční středisko;  
32a) „vlastním výrobním za řízením“ se rozumí výrobní nebo montážní 
závod využívaný výrobcem za ú čelem výroby nebo montáže 
nových vozidel ur čených pro n ěj samotného, nebo p řípadně urče­
ných na vývoz;  
32b) „vlastním konstruk čním střediskem“ se rozumí za řízení, ve kterém 
je celé vozidlo navrženo a vyvíjeno a které je pod dohledem a v 
užívání výrobce;  
32c) „velmi malým výrobcem“ se rozumí malý výrobce podle definice 
v bodě 32, který má mén ě než 1 000 registrací ve Spole čenství za 
rok, jenž p ředchází roku, kdy je ud ěleno schválení typu;  
▼M2 __________  
▼M3 
33) „vozidlem s výhradn ě spalovacím motorem“ se rozumí vozidlo, 
jehož všechny m ěniče hnací energie jsou spalovací motory;  
▼B 
34) „výhradn ě elektrickým vozidlem“ (PEV) se rozumí vozidlo 
vybavené hnacím ústrojím, které jako m ěniče hnací energie 
využívá výhradn ě elektrické stroje a jako systémy skladování 
hnací energie využívá výhradn ě dobíjecí systémy skladování elek ­
trické energie;  
35) „palivovým článkem“ se rozumí m ěnič energie p řeměňující 
(vstupní) chemickou energii na (výstupní) elektrickou energii 
nebo opa čně; 
36) „vozidlem s palivovými články“ (FCV) se rozumí vozidlo 
vybavené hnacím ústrojím, které obsahuje výhradn ě jeden nebo 
více palivových článků a jeden nebo více elektrických stroj ů slou­ 
žících jako m ěniče hnací energie;  
37) „netto výkonem“ se rozumí výkon získaný na zkušebním stavu na 
konci klikového h řídele nebo rovnocenného orgánu p ři odpovída ­
jících otá čkách motoru spolu s pomocným za řízením, zkoušený 
v souladu s p řílohou XX (M ěření netto výkonu motoru a maximál ­
ního 30minutového výkonu elektrické pohán ěcí soustavy) a stano ­
vený za referen čních atmosférických podmínek;  
▼M3 
38) „jmenovitým výkonem motoru“ (P  rated ) se rozumí maximální netto 
výkon motoru v kW, m ěřený v souladu s požadavky p řílohy XX;  
▼B 
39) „maximálním 30minutovým výkonem“ se rozumí maximální netto 
výkon elektrické pohán ěcí soustavy p ři stejnosm ěrném nap ětí, jak 
je uvedeno v bod ě 5.3.2 předpisu EHK OSN č. 85 (  1 ); ▼M1 
( 1 ) Předpis Evropské hospodá řské komise Organizace spojených národ ů (EHK 
OSN) č. 85 – Jednotná ustanovení pro schvalování spalovacích motor ů nebo 
elektrických hnacích ústrojí ur čených k pohonu motorových vozidel kategorie 
M a N z hlediska m ěření netto výkonu a maximálního 30minutového výkonu 
elektrických hnacích ústrojí (Ú ř. věst. L 323, 7.11.2014, s. 52).
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 7  
40) „studeným startem“ se v souvislosti s monitorovacími funkcemi 
palubního diagnostického systému pro sledování pom ěru výkonu 
v provozu rozumí start motoru p ři teplotě chladicí kapaliny 
motoru (nebo rovnocenné teplot ě) nižší nebo rovné 35 °C 
a nižší nebo rovné teplot ě o 7 °C vyšší než teplota okolí (je-li 
k dispozici);  
41) „emisemi v reálném provozu“ se rozumí emise vozidla za normál ­
ních podmínek používání;  
42) „přenosným systémem pro m ěření emisí“ (PEMS) se rozumí 
přenosný systém pro m ěření emisí spl ňující požadavky stanovené 
v dodatku 1 k p říloze IIIA;  
43) „základní emisní strategií“ (BES) se rozumí strategie pro emise, 
která je aktivní v celém rozsahu otá ček a zatížení vozidla, dokud 
se neaktivuje pomocná emisní strategie;  
44) „pomocnou emisní strategií“ (AES) se rozumí strategie pro emise, 
která se aktivuje nebo která nahrazuje či mění BES za specifickým 
účelem nebo v reakci na specifický soubor okolních nebo provoz ­
ních podmínek a která je aktivní pouze za t ěchto provozních 
podmínek;  
▼M3 
45) „systémem palivové nádrže“ se rozumí za řízení umož ňující skla ­
dování paliva, která zahrnují palivovou nádrž, plnicí hrdlo pali ­
vové nádrže, ví čko plnicího hrdla a palivové čerpadlo, je-li 
namontováno do palivové nádrže nebo na ni;  
46) „koeficientem propustnosti“ (PF) se rozumí faktor stanovený na 
základě ztráty uhlovodík ů za určitou dobu, který se používá ke 
stanovení kone čných emisí zp ůsobených vypa řováním;  
47) „jednovrstevnou nekovovou nádrží“ se rozumí palivová nádrž, 
která sestává z jediné vrstvy nekovového materiálu v četně fluoro­
vaných/sulfonovaných materiál ů; 
48) „vícevrstevnou nádrží“ se rozumí palivová nádrž, která sestává 
nejméně ze dvou vrstev r ůzných materiál ů, z nichž jeden je nepro ­
pustný pro uhlovodíky;  
▼M2 
49) „kategorií setrva čné hmotnosti“ se rozumí kategorie hmotností 
vozidla p ři zkoušce, které odpovídají ekvivalentní setrva čné hmot­
nosti, jak je stanovena v tabulce A4a/3 v p říloze 4a p ředpisu EHK 
OSN č. 83, když je hmotnost p ři zkoušce nastavena na referen ční 
hmotnost.  
▼B 
Článek 3  
Požadavky pro schválení typu 
▼M3 
1. Za ú čelem získání ES schválení typu z hlediska emisí a informací 
o opravách a údržb ě vozidla výrobce prokáže, že vozidla p ři zkouškách 
podle postup ů uvedených v p řílohách IIIA až VIII, XI, XIV, XVI, XX, 
XXI a XXII spl ňují požadavky stanovené v tomto na řízení. Výrobce 
rovněž zajistí, že referen ční paliva spl ňují požadavky stanovené v 
příloze IX.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 8  
2. Vozidla se podrobí zkouškám uvedeným na obrázku I.2.4 p řílohy I.  
3. Alternativn ě k požadavk ům obsaženým v p řílohách II, V až VIII, 
XI, XVI a XXI mohou malí výrobci požádat o ud ělení ES schválení 
typu pro typ vozidla, jejž schválil orgán t řetí země, a to na základ ě 
právních akt ů uvedených v bod ě 2.1 přílohy I.  
Nezbytnou podmínkou k získání ES schválení typu z hlediska emisí 
a informací o opravách a údržb ě vozidla podle tohoto odstavce jsou 
zkoušky emisí pro ú čely technické prohlídky stanovené v p říloze IV, 
zkoušky spot řeby paliva a emisí CO  2 stanovené v p říloze XXI a poža ­
davky na p řístup k informacím palubního diagnostického systému 
vozidla a informacím o opravách a údržb ě vozidla stanoveným v p říloze 
XIV.  
Schvalovací orgán informuje Komisi o okolnostech každého schválení 
typu uděleného podle tohoto odstavce.  
4. Konkrétní požadavky pro hrdla palivových nádrží a bezpe čnost 
elektronických systém ů jsou stanoveny v bodech 2.2 a 2.3 p řílohy I.  
5. Výrobce p řijme technická opat ření k účinnému snížení výfuko ­
vých emisí a emisí zp ůsobených vypa řováním b ěhem běžné životnosti 
vozidla za b ěžných podmínek používání, v souladu s tímto na řízením.  
To se také týká provozní bezpe čnosti hadic, spojek a p řípojek užívaných 
v systému pro regulaci emisí, které musí být konstruovány tak, aby 
odpovídaly p ůvodnímu konstruk čnímu zám ěru. 
6. Výrobce zajistí, aby výsledky zkoušek emisí spl ňovaly danou 
mezní hodnotu podle konkrétních zkušebních podmínek stanovených 
tímto nařízením.  
▼M3 
7. Zkouška typu 1 stanovená v p říloze XXI se u vozidel pohán ěných 
LPG nebo NG/biomethanem vykoná s r ůznými složeními LPG nebo 
NG/biomethanu, jak je stanoveno v p říloze 12 p ředpisu EHK OSN 
č. 83 pro emise zne čišťujících látek, a to s palivem, které se použije 
k měření netto výkonu v souladu s p řílohou XX tohoto na řízení.  
U vozidel, která mohou být pohán ěna jak benzinem, tak LPG nebo 
NG/biomethanem se vykoná zkouška s ob ěma palivy, p řičemž v případě 
LPG nebo NG/biomethanu se zkouška provede s r ůznými složeními 
LPG nebo NG/biomethanu, jak je stanoveno v p říloze 12 p ředpisu 
EHK OSN č. 83, a to s palivem, které se použije k m ěření netto výkonu 
v souladu s p řílohou XX tohoto na řízení.  
▼B 
8. V p řípadě zkoušky typu 2 stanovené v dodatku 1 k p říloze IV je 
maximální povolený obsah oxidu uhelnatého ve výfukových plynech p ři 
normálních volnob ěžných otá čkách motoru takový, jaký uvádí výrobce 
vozidla. Maximální obsah oxidu uhelnatého by nicmén ě neměl překročit 
0,3 % obj.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 9  
Objem oxidu uhelnatého ve výfukových plynech p ři zvýšených volno ­
běžných otá čkách motoru nesmí p řekročit 0,2 %, p řičemž otáčky motoru 
dosahují minimáln ě 2 000 min.  –1 a lambda je 1 ± 0,03 nebo odpovídá 
specifikacím výrobce.  
9. Výrobce zajistí, aby p ři zkoušce typu 3 stanovené v p říloze 
V větrací systém motoru zabra ňoval emisím jakýchkoli plyn ů z klikové 
skříně do atmosféry.  
10. Zkouška typu 6 pro m ěření emisí p ři nízkých teplotách, stano ­
vená v p říloze VIII, se nepoužije na vozidla se vzn ětovým motorem.  
Při žádosti o schválení typu výrobci nicmén ě schvalovacímu orgánu 
předloží informace prokazující, že za řízení pro následné zpracování 
NO  x dosahuje dostate čně vysoké teploty pro ú činné fungování, a to 
před uplynutím 400 sekund po studeném startu za teploty –7 °C, jak 
je popsáno ve zkoušce typu 6.  
Kromě toho výrobce schvalovacímu orgánu poskytne informace o stra ­
tegii fungování systému recirkulace výfukových plyn ů, včetně jeho 
fungování za nízkých teplot.  
Tyto informace rovn ěž zahrnou popis veškerých dopad ů na emise.  
Schvalovací orgán neud ělí schválení typu, pokud poskytnuté informace 
dostatečně neprokážou, že za řízení pro následné zpracování skute čně 
dosahuje dostate čně vysoké teploty pro ú činné fungování ve stano ­
veném časovém úseku.  
Schvalovací orgán na žádost Komise poskytne informace o výkonu 
zařízení pro následné zpracování NO  x a systému recirkulace výfukových 
plynů za nízkých teplot.  
11. Výrobce zajistí, že po celou dobu b ěžné životnosti vozidla, jehož 
typ byl schválen podle na řízení (ES) č. 715/2007, jeho emise, jak byly 
určeny v souladu s požadavky stanovenými v p říloze IIIA a emitovány 
během zkoušky emisí v reálném provozu provedené podle uvedené 
přílohy, nep řekročí hodnoty nam ěřené při uvedené zkoušce.  
Schválení typu v souladu s na řízením (ES) č. 715/2007 m ůže být 
vydáno pouze tehdy, je-li vozidlo členem validované rodiny ur čené 
pro zkoušky PEMS podle dodatku 7 k p říloze IIIA.  
▼M1 
Požadavky p řílohy IIIA se nepoužijí na schválení typu z hlediska emisí 
podle nařízení (ES) č. 715/2007 ud ělená velmi malým výrobc ům. 
▼B 
Článek 4  
Požadavky pro schválení typu týkající se palubního diagnostického 
systému  
1. Výrobce zajistí, aby veškerá vozidla byla vybavena palubním 
diagnostickým systémem.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 10  
2. Palubní diagnostický systém musí být navržen, konstruován 
a instalován ve vozidle tak, aby umož ňoval identifikovat druhy zhoršení 
výkonu nebo chybných funkcí b ěhem celé doby životnosti vozidla.  
3. Palubní diagnostický systém musí za b ěžných podmínek užívání 
splňovat požadavky tohoto na řízení.  
4. Při zkoušení s vadnou konstruk ční částí podle dodatku 1 k p říloze 
XI se musí aktivovat indikátor chybné funkce palubního diagnostického 
systému.  
Indikátor chybné funkce palubního diagnostického systému se b ěhem 
této zkoušky m ůže aktivovat i p ři úrovni emisí pod mezními hodnotami 
palubního diagnostického systému uvedenými v bod ě 2.3 přílohy XI.  
5. Výrobce zajistí, aby palubní diagnostický systém spl ňoval poža ­
davky na výkon v provozu stanovené v bod ě 3 dodatku 1 k p říloze XI 
tohoto na řízení za všech rozumn ě předvídatelných podmínek jízdy.  
6. Data související s provozním výkonem, která mají být uložena 
a ohlášena palubním diagnostickým systémem vozidla podle ustanovení 
bodu 7.6 dodatku 1 k p říloze XI p ředpisu EHK OSN č. 83, musí dát 
výrobce kdykoli k dispozici vnitrostátním orgán ům a nezávislým 
provozovatel ům, a to v nešifrované form ě. 
▼M3 
Článek 4a  
Požadavky pro schválení typu týkající se za řízení pro monitorování 
spotřeby paliva a/nebo elektrické energie  
Výrobce zajistí, aby níže uvedená vozidla kategorií M1 a N1 byla 
vybavena za řízením, které ur čuje, ukládá a poskytuje údaje o množství 
paliva a/nebo elektrické energie používaném pro provoz vozidla:  
1) vozidla s výhradn ě spalovacím motorem (ICE) a hybridní elektrická 
vozidla s jiným než externím nabíjením (NOVC-HEV) pohán ěná 
výhradně minerální naftou, bionaftou, benzinem, ethanolem nebo 
kteroukoli kombinací t ěchto paliv;  
2) hybridní elektrická vozidla s externím nabíjením (OVC-HEV) pohá ­
něná elektřinou a kterýmkoli z paliv uvedených v bod ě 1. 
Zařízení pro monitorování spot řeby paliva a/nebo elektrické energie 
musí splňovat požadavky stanovené v p říloze XXII.  
▼B 
Článek 5  
Žádost o ES schválení typu vozidla z hlediska emisí a p řístupu 
k informacím o opravách a údržb ě vozidla  
1. Výrobce p ředloží schvalovacímu orgánu žádost o ES schválení 
typu vozidla z hlediska emisí a p řístupu k informacím o opravách 
a údržbě vozidla.  
2. Žádost uvedená v odstavci 1 musí být vypracována podle vzoru 
informačního dokumentu uvedeného v dodatku 3 k p říloze I.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 11  
3. Krom ě toho výrobce p ředloží tyto informace:  
a) v případě vozidel vybavených zážehovými motory prohlášení 
výrobce o minimálním procentu selhání zapalování z celkového 
počtu zážehů, která by bu ď vedla k p řekročení mezních hodnot 
emisí stanovených v bod ě 2.3 přílohy XI, pokud by uvedené 
procento selhání bývalo bylo p řítomno od za čátku zkoušky typu 1 
vybrané pro p ředvedení podle p řílohy XI tohoto na řízení, nebo by 
mohla zp ůsobit přehřátí jednoho či více katalyzátor ů, což by vedlo 
k nenapravitelným škodám;  
b) podrobný popis všech funk čních vlastností palubního diagnostického 
systému, v četně seznamu odpovídajících částí systému pro regulaci 
emisí vozidla, které jsou monitorovány palubním diagnostickým 
systémem;  
c) popis indikátoru chybné funkce, který používá palubní diagnostický 
systém, aby signalizoval řidiči vozidla chybu;  
d) prohlášení výrobce o tom, že palubní diagnostický systém spl ňuje 
ustanovení bod ě 3 dodatku 1 k p říloze XI vztahující se na výkon 
v provozu za všech rozumn ě předvídatelných podmínek jízdy;  
e) nákres s podrobným popisem technických kritérií a zd ůvodnění 
zvýšení čitatele i jmenovatele každého monitorovacího systému, 
který musí spl ňovat požadavky bod ů 7.2 a 7.3 dodatku 1 k p říloze 
XI předpisu EHK OSN č. 83, jakož i vy řazení čitatelů, jmenovatel ů 
a společného jmenovatele za podmínek popsaných v bod ě 7.7 
dodatku 1 k p říloze XI p ředpisu EHK OSN č. 83;  
f) popis opat ření přijatých k tomu, aby se zabránilo nedovoleným 
úpravám a zásah ům do po čítače pro regulaci emisí a po čítadla 
ujetých kilometr ů, včetně zaznamenávání hodnot ujetých kilometr ů 
pro účely požadavk ů v přílohách XI a XVI;  
g) případně specifikaci rodiny vozidel podle dodatku 2 k p říloze 11 
předpisu EHK OSN č. 83;  
h) případně kopie dalších schválení typu s p říslušnými údaji, které 
umožní rozší řit schválení a stanovit faktory zhoršení.  
4. Pro ú čely odst. 3 písm. d) výrobce použije vzor prohlášení 
výrobce o spln ění požadavk ů týkajících se výkonu palubních diagno ­
stických systém ů v provozu podle dodatku 7 k p říloze I.  
5. Pro ú čely odst. 3 písm. e) schvalovací orgán, který ud ěluje schvá ­
lení, na žádost zp řístupní informace uvedené ve zmín ěném odstavci 
schvalovacím orgán ům nebo Komisi.  
6. Pro ú čely odst. 3 písm. d) a e) schvalovací orgány neschválí 
vozidlo, pokud informace p ředložené výrobcem neposta čují ke spln ění 
požadavk ů bodu 3 dodatku 1 k p říloze XI.  
Body 7.2, 7.3 a 7.7 dodatku 1 k p říloze XI p ředpisu EHK OSN č. 83 
platí za všech rozumn ě předvídatelných jízdních podmínek.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 12  
V rámci posouzení provedení požadavk ů stanovených v uvedených 
odstavcích schvalovací orgány zohlední stav vývoje techniky.  
7. Pro ú čely odst. 3 písm. f) opat ření přijatá v zájmu toho, aby se 
zabránilo nedovoleným úpravám a zásah ům do po čítače pro regulaci 
emisí, zahrnou i za řízení pro aktualizaci využívající výrobcem schválený 
program či kalibraci.  
8. U zkoušek popsaných na obrázku I.2.4 p řílohy I výrobce poskytne 
technické zkušebn ě odpovídající za zkoušky schválení typu vozidlo, jež 
je reprezentativním p ředstavitelem typu, který má být schválen.  
9. Žádost o schválení typu jednopalivových a dvoupalivových (bi- 
fuel) vozidel a vozidel flex fuel musí spl ňovat dodate čné požadavky 
stanovené v bodech 1.1 a 1.2 p řílohy I.  
10. Zm ěny značky systému, konstruk ční části nebo samostatného 
technického celku, k nimž dojde po schválení typu, platnost tohoto 
schválení automaticky neruší, pokud nedojde ke zm ěně původních vlast ­
ností či technických parametr ů způsobem, který ovlivní funk čnost 
motoru či systému k regulaci zne čišťujících látek.  
▼M1 
11. Aby schvalovací orgány mohly posoudit správné používání AES, 
s přihlédnutím k zákazu odpojovacích za řízení uvedenému v čl. 5 odst. 
2 nařízení (ES) č. 715/2007, p ředloží výrobce i rozší řenou složku 
dokumentace, jak je popsána v dodatku 3a k p říloze I tohoto na řízení.  
▼M3 
Schvalovací orgán rozší řenou složku dokumentace ozna čí a opatří datem 
a uchová ji po dobu nejmén ě deseti let od ud ělení schválení.  
Na žádost výrobce provede schvalovací orgán p ředběžné posouzení 
AES pro nové typy vozidel. V takovém p řípadě se příslušná dokumen ­
tace schvalovacímu orgánu p ředloží 2 až 12 m ěsíců před zahájením 
postupu schválení typu.  
Schvalovací orgán provede p ředběžné posouzení na základ ě rozšířené 
složky dokumentace, jak je popsána v písmenu b) v dodatku 3a k p říloze 
I, poskytnuté výrobcem. Schvalovací orgán provede posouzení v souladu 
s metodikou popsanou v dodatku 3b k p říloze I. Od této metodiky se 
může odchýlit ve výjime čných a řádně odůvodněných případech.  
Předběžné hodnocení AES pro nové typy vozidel má pro ú čely schvá ­
lení typu platnost 18 m ěsíců. Tato lhůta může být prodloužena o dalších 
12 měsíců, pokud výrobce poskytne schvalovacímu orgánu d ůkaz 
o tom, že se na trhu neobjevily žádné nové technologie, které by p řed­
běžné posouzení AES zm ěnily. 
Skupina odborník ů ze schvalovacích orgán ů (TAAEG) sestaví každý 
rok seznam AES, které schvalovací orgány posoudily jako nep řijatelné, 
a Komise jej zve řejní. 
▼M1 __________  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 13  
12. Výrobce poskytne schvalovacímu orgánu, který ud ělil schválení 
typu z hlediska emisí podle tohoto na řízení („orgán ud ělující schvále ­
ní“), také balí ček týkající se transparentnosti zkoušek obsahující 
nezbytné informace, aby bylo možné provést zkoušky v souladu 
s přílohou II částí B bodem 5.9.  
▼B 
Článek 6  
Správní ustanovení pro ES schválení typu vozidla z hlediska emisí 
a přístupu k informacím o opravách a údržb ě vozidla  
1. V p řípadě splnění všech odpovídajících požadavk ů schvalovací 
orgán ud ělí ES schválení typu a vydá číslo schválení typu v souladu 
se systémem číslování stanoveným v p říloze VII sm ěrnice 2007/46/ES.  
Aniž jsou dot čena ustanovení p řílohy VII sm ěrnice 2007/46/ES, část 3 
čísla schválení typu bude vypracován podle dodatku 6 k p říloze I tohoto 
nařízení.  
Schvalovací orgán nesmí p řidělit stejné číslo jinému typu vozidla.  
2. Odchyln ě od odstavce 1 lze na žádost výrobce vozidlo s palubním 
diagnostickým systémem p řijmout ke schválení typu z hlediska emisí 
a informací o opravách a údržb ě vozidla, i když systém vykazuje jeden 
či více nedostatk ů, takže nejsou zcela spln ěny konkrétní požadavky 
přílohy XI, a to za p ředpokladu, že jsou spln ěna konkrétní správní 
ustanovení obsažená v bod ě 3 uvedené p řílohy.  
Schvalovací orgán o rozhodnutí ud ělit takové schválení typu uv ědomí 
všechny schvalovací orgány v ostatních členských státech v souladu 
s požadavky článku 8 sm ěrnice 2007/46/ES.  
3. Schvalovací orgán p ři udělení ES schválení typu podle odstavce 1 
vydá certifikát ES schválení typu s použitím vzoru uvedeného v dodatku 
4 k příloze I.  
Článek 7  
Změny schválení typu  
Články 13, 14 a 16 sm ěrnice 2007/46/ES se použijí na veškeré zm ěny 
schválení typu ud ělených podle na řízení (ES) č. 715/2007.  
Ustanovení uvedená v bod ě 3 přílohy I se bez pot řeby dodate čných 
zkoušek použijí na žádost výrobce pouze na vozidla téhož typu.  
Článek 8  
Shodnost výroby  
1. Opat ření vedoucí k zajišt ění shodnosti výroby jsou p řijímána 
v souladu s ustanoveními článku 12 sm ěrnice 2007/46/ES.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 14  
Kromě toho se použijí ustanovení uvedená v bod ě 4 přílohy I tohoto 
nařízení a p říslušná statistická metoda v dodatcích 1 a 2 k uvedené 
příloze.  
2. Shodnost výroby se kontroluje na základ ě údajů v certifikátu 
schválení typu, jehož vzor je uveden v dodatku 4 k p říloze I tohoto 
nařízení.  
Článek 9  
Shodnost v provozu  
1. Opat ření týkající se shodnosti v provozu u vozidel, jejichž typ byl 
schválen podle tohoto p ředpisu, se p řijímají v souladu s p řílohou 
X směrnice 2007/46/ES a p řílohou II tohoto na řízení.  
▼M3 
2. Kontroly shodnosti v provozu musí být vhodné pro ú čely 
potvrzení, že výfukové emise a emise zp ůsobené vypa řováním jsou 
účinně omezovány po dobu b ěžné životnosti vozidla za b ěžných 
podmínek používání.  
3. Kontrola shodnosti v provozu se provádí u řádně udržovaných 
a používaných vozidel v souladu s dodatkem 1 k p říloze II po ujetí 
15 000 km nebo uplynutí 6 m ěsíců, podle toho, co nastane pozd ěji, 
a před ujetím 100 000 km nebo uplynutím 5 let, podle toho, co nastane 
dříve. V případě emisí zp ůsobených vypa řováním se kontrola shodnosti 
v provozu provádí u řádně udržovaných a používaných vozidel 
v souladu s dodatkem 1 k p říloze II po ujetí 30 000 km nebo uplynutí 
12 měsíců, podle toho, co nastane pozd ěji, a před ujetím 100 000 km 
nebo uplynutím 5 let, podle toho, co nastane d říve. 
Požadavky na kontroly shodnosti v provozu platí do uplynutí 5 let ode 
dne, kdy bylo pro vozidla dané rodiny podle shodnosti v provozu 
vydáno poslední prohlášení o shod ě nebo certifikát o jednotlivém schvá ­
lení. 
4. Kontroly shodnosti v provozu nejsou povinné, pokud objem 
prodeje v Unii za p ředchozí rok v rámci dané rodiny podle shodnosti 
v provozu činí méně než 5 000 vozidel. V p řípadě takových rodin 
výrobce poskytne schvalovacímu orgánu zprávu o veškerých reklama ­
cích a žádostech o opravu a závadách palubního diagnostického 
systému v souvislosti s emisemi, jak je stanoveno v p říloze II bod ě 
4.1. I tak mohou být tyto rodiny z hlediska shodnosti v provozu 
vybrány ke zkouškám v souladu s p řílohou II.  
5. Výrobce a orgán ud ělující schválení provedou kontroly shodnosti 
v provozu v souladu s p řílohou II.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 15  
6. Po posouzení shodnosti orgán ud ělující schválení rozhodne o tom, 
zda rodina nespl ňuje ustanovení o shodnosti v provozu, a schválí plán 
nápravných opat ření předložený výrobcem v souladu p řílohou II.  
7. Pokud schvalovací orgán p ři kontrole shodnosti v provozu zjistí, 
že rodina podle shodnosti v provozu nespl ňuje požadavky, oznámí to 
neprodlen ě orgánu ud ělujícímu schválení v souladu s čl. 30 odst. 3 
směrnice 2007/46/ES.  
Po tomto oznámení a s výhradou čl. 30 odst. 6 sm ěrnice 2007/46/ES 
orgán udělující schválení informuje výrobce, že rodina podle shodnosti 
v provozu nespl ňuje požadavky kontroly shodnosti v provozu a že musí 
být provedeny postupy popsané v p říloze II bodech 6 a 7.  
Pokud orgán ud ělující schválení shledá, že se schvalovacím orgánem, 
který zjistil, že rodina podle shodnosti v provozu nespl ňuje požadavky 
kontroly shodnosti v provozu, nelze dosáhnout dohody, zahájí se postup 
podle čl. 30 odst. 6 sm ěrnice 2007/46/ES.  
8. Krom ě odstavců 1 až 7 platí pro typy vozidel schválené podle 
přílohy II části B následující ustanovení:  
a) u vozidel p ředaných k vícestup ňovému schválení typu, které je 
vymezeno v čl. 3 odst. 7 sm ěrnice 2007/46/ES, se kontroluje shod ­
nost v provozu v souladu s pravidly pro vícestup ňové schválení 
stanovenými v části B bod ě 5.10.6 p řílohy II tohoto na řízení;  
b) ustanovení tohoto článku se nevztahují na pancé řovaná vozidla, 
pohřební automobily a vozidla p řístupná pro invalidní vozík, jak 
jsou vymezeny v části A bodech 5.2 a 5.5 p řílohy II sm ěrnice 
2007/46/ES. U všech ostatních vozidel zvláštního ur čení, jak jsou 
vymezena v části A bod ě 5 přílohy II sm ěrnice 2007/46/ES, se 
kontroluje shodnost v provozu v souladu s pravidly pro vícestup ňové 
schválení typu stanovenými v části B přílohy II tohoto na řízení.  
▼B 
Článek 10  
Zařízení k regulaci zne čišťujících látek  
1. Výrobce zajistí, aby náhradní za řízení k regulaci zne čišťujících 
látek, jež mají být namontována do vozidel s ES schválením typu 
spadajících do oblasti p ůsobnosti na řízení (ES) č. 715/2007, m ěla ES 
schválení typu jakožto samostatné technické celky ve smyslu čl. 10 
odst. 2 sm ěrnice 2007/46/ES v souladu s článkem 12, článkem 13 
a přílohou XIII tohoto na řízení.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 16  
Katalyzátory a filtry pevných částic se pro ú čely tohoto na řízení pova ­ 
žují za za řízení k regulaci zne čišťujících látek.  
Příslušné požadavky se považují za spln ěné, jsou-li spln ěny všechny 
následující podmínky:  
a) jsou spln ěny požadavky stanovené v článku 13;  
b) náhradní za řízení k regulaci zne čišťujících látek byla schválena podle 
předpisu EHK OSN č. 103 (  1 ). 
V případě uvedeném v t řetím pododstavci se použije rovn ěž článek 14.  
2. Původní náhradní za řízení k regulaci zne čišťujících látek, která 
patří k typu, na n ějž se vztahuje bod 2.3 dopl ňku k dodatku 4 k p říloze 
I, a která jsou ur čena k montáži na vozidlo, k n ěmuž odkazuje p říslušný 
dokument o schválení typu, nemusejí spl ňovat požadavky p řílohy XIII 
za podmínky, že spl ňují požadavky bod ů 2.1 a 2.2 uvedené p řílohy.  
3. Výrobce zajistí, aby p ůvodní za řízení k regulaci zne čišťujících 
látek nesla identifika ční značení. 
4. Identifika ční značení uvedená v odstavci 3 musí zahrnovat:  
a) název či ochrannou známku výrobce vozidla nebo motoru;  
b) značku a identifika ční číslo původního za řízení k regulaci zne čišťu­
jících látek uvedeného v informacích podle bodu 3.2.12.2 dodatku 
3 k příloze I.  
Článek 11  
Žádost o ES schválení typu náhradního za řízení k regulaci 
znečišťujících látek jako samostatného technického celku  
1. Výrobce p ředloží schvalovacímu orgánu žádost o ES schválení 
typu pro typ náhradního za řízení k regulaci zne čišťujících látek jako 
samostatného technického celku.  
Žádost musí být vypracována podle vzoru informa čního dokumentu 
uvedeného v dodatku 1 k p říloze XIII.  
2. Krom ě požadavk ů stanovených v odstavci 1 výrobce p ředloží 
technické zkušebn ě odpovědné za provedení zkoušek schválení typu 
následující:  
a) vozidlo či vozidla typu schváleného v souladu s tímto na řízením 
vybavená novým p ůvodním za řízením k regulaci zne čišťujících 
látek;  
b) jeden vzorek typu náhradního za řízení k regulaci zne čišťujících 
látek;  ▼B 
( 1 ) Předpis Evropské hospodá řské komise Organizace spojených národ ů (EHK 
OSN) č. 103 – Jednotná ustanovení pro schvalování typu náhradních kataly ­
zátorů motorových vozidel (Ú ř. věst. L 158, 19.6.2007, s. 106).
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 17  
c) další vzorek typu náhradního za řízení k regulaci zne čišťujících látek 
v případě náhradního za řízení k regulaci zne čišťujících látek ur če­
ného k montáži na vozidlo vybavené palubním diagnostickým systé ­
mem.  
3. Pro ú čely odst. 2 písm. a) vybere žadatel po dohod ě s technickou 
zkušebnou zkušební vozidla.  
Zkušební vozidla musí spl ňovat požadavky stanovené v bod ě 3.2 
přílohy 4a p ředpisu EHK OSN č. 83.  
Zkušební vozidla musejí vyhovovat všem t ěmto požadavk ům: 
a) nesmí mít závady na systému pro regulaci emisí;  
b) veškeré nadm ěrně opotřebované nebo nefunk ční původní díly souvi ­
sející s emisemi musí být opraveny nebo vym ěněny; 
c) vozidla musí být p řed zkouškami emisí řádně seřízena a nastavena 
podle pokyn ů výrobce.  
4. Pro ú čely odst. 2 písm. b) a c) musí být tento vzorek z řetelně 
a nesmazateln ě označen obchodním názvem žadatele nebo jeho zna čkou 
a obchodním ozna čením.  
5. Pro ú čely odst. 2 písm. c) musí být vzorek poškozen, jak je 
stanoveno v čl. 2 bodě 25. 
Článek 12  
Správní ustanovení pro ES schválení typu náhradního za řízení 
k regulaci zne čišťujících látek jako samostatného technického celku  
1. V p řípadě splnění všech odpovídajících požadavk ů schvalovací 
orgán udělí ES schválení typu pro náhradní za řízení k regulaci zne čiš­ 
ťujících látek jako samostatný technický celek a vydá číslo schválení 
typu v souladu se systémem číslování stanoveným v p říloze VII sm ěr­
nice 2007/46/ES.  
Schvalovací orgán nesmí p řidělit stejné číslo jinému typu náhradního 
zařízení k regulaci zne čišťujících látek.  
Totéž číslo schválení typu m ůže platit pro použití tohoto typu náhrad ­
ního zařízení k regulaci zne čišťujících látek pro n ěkolik rozdílných typ ů 
vozidel.  
2. Pro ú čely odstavce 1 schvalovací orgán vydá certifikát ES schvá ­
lení typu podle vzoru uvedeného v dodatku 2 k p říloze XIII.  
3. Jestliže žadatel o schválení typu m ůže prokázat schvalujícímu 
orgánu nebo technické zkušebn ě, že náhradní za řízení k regulaci zne čiš­ 
ťujících látek je typu uvedeného v bod ě 2.3 dopl ňku k dodatku 4 k 
příloze I, nezávisí ud ělení schválení typu na ov ěření, zda jsou spln ěny 
požadavky podle bodu 4 p řílohy XIII.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 18  
Článek 13  
Přístup k informacím palubního diagnostického systému vozidla a k 
informacím o opravách a údržb ě vozidla  
1. Výrobci v souladu s články 6 a 7 na řízení (ES) č. 715/2007 
a přílohou XIV tohoto na řízení zavedou nezbytná opat ření a postupy, 
které zajistí snadnou p řístupnost informací palubních diagnostických 
systémů vozidla a informací o opravách a údržb ě vozidla.  
2. Schvalovací orgány ud ělí schválení typu až poté, co od výrobce 
obdrží certifikát o p řístupu k informacím palubního diagnostického 
systému vozidla a k informacím o opravách a údržb ě vozidla.  
3. Certifikát o p řístupu k informacím palubního diagnostického 
systému vozidla a informacím o opravách a údržb ě vozidla slouží 
jako důkaz splnění požadavk ů čl. 6 odst. 7 na řízení (ES) č. 715/2007.  
4. Certifikát o p řístupu k informacím palubního diagnostického 
systému vozidla a informacím o opravách a údržb ě vozidla musí být 
vypracován podle vzoru stanoveného v dodatku 1 k p říloze XIV.  
5. Nejsou-li informace z palubního diagnostického systému vozidla 
a informace o opravách a údržb ě vozidla v dob ě podání žádosti o schvá ­
lení typu dostupné nebo neodpovídají-li článku 6 a 7 na řízení (ES) 
č. 715/2007 a p říloze XIV tohoto na řízení, poskytne výrobce uvedené 
informace do šesti m ěsíců od ode dne schválení typu.  
6. Povinnost poskytnout informace ve lh ůtě uvedené v odstavci 5 se 
použije pouze tehdy, je-li na základ ě schválení typu vozidlo uvedeno na 
trh. 
Uvede-li se vozidlo na trh pozd ěji než šest m ěsíců po schválení typu, 
musí se poskytnout informace o datu, kdy bylo vozidlo na trh uvedeno.  
7. Schvalovací orgán m ůže předpokládat, že výrobce zavedl uspoko ­
jivá opatření a postupy, pokud jde o p řístup k informacím palubního 
diagnostického systému vozidla a informacím o opravách a údržb ě 
vozidla, a to na základ ě vyplněného certifikátu o p řístupu k informacím 
palubního diagnostického systému vozidla a informacím o opravách 
a údržbě vozidla za p ředpokladu, že se neobjevila žádná stížnost a že 
výrobce tyto informace poskytne ve lh ůtě stanovené v odstavci 5.  
8. Krom ě požadavk ů na přístup k informacím palubního diagnostic ­
kého systému vozidla, jež jsou uvedeny v bod ě 4 přílohy XI, výrobce 
zpřístupní zú častněným stranám tyto informace:  
a) příslušné informace, které umožní výrobu náhradních díl ů, jež jsou 
kritické pro správné fungování palubního diagnostického systému;  
b) informace, které umožní výrobu standardních diagnostických 
nástrojů. ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 19  
Pro účely písmene a) nesmí být vývoj náhradních díl ů omezen: nedo ­
statkem pot řebných informací, technickými požadavky týkajícími se 
strategií indikace chybné funkce v p řípadě, že dojde k p řekročení 
mezních hodnot palubního diagnostického systému, nebo není-li palubní 
diagnostický systém schopen splnit základní požadavky tohoto na řízení, 
pokud jde o monitorování prost řednictvím palubního diagnostického 
systému; konkrétními zm ěnami pro zpracovávání informací palubního 
diagnostického systému tak, aby se nezávisle vyhodnotilo fungování 
vozidla na benzinový nebo na plynný pohon, a schválením typu vozidel 
na plyn vykazujících omezený po čet menších nedostatk ů. 
Pro účely písmene b), pokud výrobci používají v rámci svých franšízo ­
vaných sítí diagnostické a zkušební nástroje podle normy ISO 22900 
„Modular Vehicle Communication Interface“ (MVCI) a normy ISO 
22901 „Open Diagnostic Data Exchange“ (ODX), musí být soubory 
ODX přístupné nezávislým provozovatel ům na webových stránkách 
výrobce.  
9. Fórum pro p řístup k informacím o vozidle (dále jen „fórum“).  
Fórum zváží, zda p řístup k informacím nemá dopad na stávající pokrok 
ve snižování po čtu krádeží vozidel, a poskytne doporu čení pro zlepšení 
požadavk ů týkajících se p řístupu k informacím. Fórum zejména poradí 
Komisi ohledn ě zavádění postupu schvalování a ud ělení oprávn ění pro 
nezávislé provozovatele akreditovanými organizacemi k p řístupu k infor ­
macím o bezpe čnostních prvcích vozidla.  
Komise se m ůže rozhodnout považovat debaty a zjišt ění fóra za 
důvěrné. 
Článek 14  
Splnění povinností týkajících se p řístupu k informacím palubního 
diagnostického systému vozidla a k informacím o opravách 
a údržbě vozidla  
1. Schvalovací orgán m ůže kdykoli z vlastního podn ětu, na základ ě 
stížnosti nebo na základ ě posouzení technickou zkušebnou zkontrolovat, 
zda výrobce plní povinnosti stanovené na řízením (ES) č. 715/2007 
a tímto na řízením a podmínky stanovené certifikátem o p řístupu k infor ­
macím palubního diagnostického systému vozidla a informacím o opra ­
vách a údržb ě vozidla.  
2. Pokud schvalovací orgán zjistí, že výrobce povinnosti týkající se 
přístupu k informacím palubního diagnostického systému vozidla a infor ­
macím o opravách a údržb ě vozidla neplní, schvalovací orgán, který 
udělil příslušné schválení typu, u činí vhodné kroky k napravení situace.  
3. Kroky uvedené v odstavci 2 mohou zahrnovat odebrání nebo 
pozastavení schválení typu, pokuty či další opat ření přijatá v souladu 
s článkem 13 na řízení (ES) č. 715/2007.  
4. Schvalovací orgán p řistoupí ke kontrole za ú čelem ověření, zda 
výrobce plní povinnosti týkající se p řístupu k informacím palubního 
diagnostického systému vozidla a k informacím o opravách a údržb ě 
vozidla, pokud samostatný provozovatel nebo obchodní sdružení zastu ­
pující samostatné provozovatele p ředloží schvalovacímu orgánu stížnost.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 20  
5. Schvalovací orgán m ůže při provádění kontroly požádat tech ­
nickou zkušebnu nebo jakéhokoli jiného nezávislého odborníka 
o provedení posouzení za ú čelem ověření, zda jsou tyto povinnosti 
plněny. 
Článek 15  
Přechodná ustanovení  
1. Výrobci vozidel mohou požádat, aby bylo schválení typu ud ěleno 
v souladu s tímto na řízením, a to do 31. srpna 2017 v p řípadě vozidel 
kategorií M1, M2 a kategorie N1 t řídy I, a do 31. srpna 2018 v p řípadě 
vozidel kategorie N1 t řídy II a III a vozidel kategorie N2. Pokud není 
taková žádost podána, použije se na řízení (ES) č. 692/2008.  
▼M2 
2. S účinností od 1. zá ří 2017 u vozidel kategorií M1, M2 a kategorie 
N1 třídy I a od 1. zá ří 2018 u vozidel kategorie N1 t řídy II a III 
a vozidel kategorie N2 odmítnou vnitrostátní orgány z d ůvodů týkají­
cích se emisí nebo spot řeby paliva ud ělit ES schválení typu nebo vnit ­
rostátní schválení typu, pokud jde o nové typy vozidel, které nespl ňují 
požadavky stanovené tímto na řízením.  
▼M3 
S účinností od 1. zá ří 2019 odmítnou vnitrostátní orgány z d ůvodů 
týkajících se emisí nebo spot řeby paliva ud ělit ES schválení typu 
nebo vnitrostátní schválení typu, pokud jde o nové typy vozidel, které 
nejsou v souladu s p řílohou VI. Na žádost výrobce m ůže být postup 
zkoušky emisí zp ůsobených vypa řováním stanovený v p říloze 7 p řed­
pisu EHK OSN č. 83 nebo postup zkoušky emisí zp ůsobených vypa řo­
váním stanovený v p říloze VI na řízení (ES) č. 692/2008 nadále 
používán pro ú čely schválení typu podle tohoto na řízení do 
31. srpna 2019.  
▼M2 
3. S ú činkem od 1. zá ří 2018 v p řípadě vozidel kategorií M1, M2 
a kategorie N1 t řídy I a od 1. zá ří 2019 v p řípadě vozidel kategorie N1 
třídy II a III a vozidel kategorie N2 budou vnitrostátní orgány z d ůvodů 
týkajících se emisí nebo spot řeby paliva, pokud jde o nová vozidla, 
která nespl ňují požadavky tohoto na řízení, považovat prohlášení 
o shodě za již neplatná pro ú čely článku 26 sm ěrnice 2007/46/ES 
a zakáží registraci, prodej nebo uvád ění těchto vozidel do provozu.  
U nových vozidel registrovaných p řed 1. září 2019 m ůže být na žádost 
výrobce místo postupu stanoveného v p říloze VI tohoto na řízení použit 
pro účely stanovení emisí vozidla zp ůsobených vypa řováním zkušební 
postup pro emise zp ůsobené vypa řováním stanovený v p říloze 7 p řed­
pisu EHK OSN č. 83.  
▼M3 
S výjimkou vozidel schválených z hlediska emisí zp ůsobených vypa řo­
váním podle postupu stanoveného v p říloze VI na řízení (ES) č. 692/2008 
vnitrostátní orgány s ú činností od 1. zá ří 2019 zakáží registraci, prodej 
nebo uvád ění do provozu nových vozidel, která nejsou v souladu 
s přílohou VI tohoto na řízení.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 21  
4. Do t ří let po datech uvedených v čl. 10 odst. 4 na řízení (ES) 
č. 715/2007 se u nových typ ů vozidel a do čtyř let po datech uvedených 
v čl. 10 odst. 5 uvedeného na řízení v p řípadě nových vozidel použijí 
tato ustanovení:  
▼M1 
a) požadavky bodu 2.1 p řílohy IIIA se nepoužijí, s výjimkou poža ­
davků týkajících se po čtu částic (PN);  
▼B 
b) požadavky p řílohy IIIA, krom ě požadavk ů v bodě 2.1, včetně poža­
davků týkajících se m ěření emisí v reálném provozu, která mají být 
provedena, a údaj ů, jež mají být zaznamenány a zp řístupněny, platí 
pouze pro nová schválení typu ud ělená podle na řízení (ES) 
č. 715/2007 od 27. července 2017;  
c) požadavky p řílohy IIIA se nepoužijí pro schválení typu ud ělená 
malým výrobc ům. 
▼M3 __________  
▼M1 
Bylo-li vozidlu ud ěleno schválení typu v souladu s požadavky na řízení 
(ES) č. 715/2007 a jeho provád ěcími předpisy před 1. zá řím 2017 
v případě vozidel kategorie M a vozidel kategorie N1 t řídy I, nebo 
před 1. zářím 2018 v p řípadě vozidel kategorie N1 t řídy II a III a vozidel 
kategorie N2, nepovažuje se toto vozidlo pro ú čely prvního pododstavce 
za náležející novému typu. Totéž platí i v p řípadě, kdy z p ůvodního 
typu vzniknou nové typy výlu čně z důvodu uplatn ění nové definice 
typu v čl. 2 bodě 1 tohoto na řízení. V t ěchto případech musí být 
uplatnění tohoto pododstavce zmín ěno v oddíle II bod ě 5 (Poznámky) 
certifikátu ES schválení typu podle vzoru stanoveného v dodatku 4 k 
příloze I na řízení (EU) 2017/1151, a to v četně odkazu na p ředchozí 
schválení typu.  
▼B 
5. Do 8 let po datech uvedených v čl. 10 odst. 4 na řízení (ES) 
č. 715/2007:  
▼M2 
a) zkoušky typu 1/I provád ěné v souladu s p řílohou III na řízení (ES) 
č. 692/2008 do t ří let po datech uvedených v čl. 10 odst. 4 na řízení 
(ES) č. 715/2007 uzná schvalovací orgán pro ú čely výroby poško ­
zených nebo vadných konstruk čních částí k simulování poruch za 
účelem posouzení požadavk ů přílohy XI tohoto na řízení;  
▼M3 
b) pokud jde o vozidla interpola ční rodiny WLTP, která spl ňují 
pravidla pro rozší ření schválení typu uvedená v bod ě 3.1.4 přílohy 
I nařízení (ES) č. 692/2008, budou postupy provedené v souladu 
s bodem 3.13 p řílohy III na řízení (ES) č. 692/2008 do t ří let po 
datech uvedených v čl. 10 odst. 4 na řízení (ES) č. 715/2007 schva ­
lovacím orgánem p řijaty pro ú čely splnění požadavk ů dodatku 
1 k dílčí příloze 6 k p říloze XXI tohoto na řízení;  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 22  
c) prokazování životnosti, pokud byla první zkouška typu 1/I provedena 
a dokončena v souladu s p řílohou VII na řízení (ES) č. 692/2008 do 
tří let po datech uvedených v čl. 10 odst. 4 na řízení (ES) č. 715/2007, 
uzná schvalovací orgán jako rovnocenná pro ú čely splnění poža­
davků přílohy VII tohoto na řízení.  
▼M3 
Pro účely tohoto písmene se možnost použít výsledky zkoušek 
z postupů provedených a dokon čených v souladu s na řízením (ES) 
č. 692/2008 vztahuje pouze na vozidla interpola ční rodiny WLTP, 
která splňují pravidla pro rozší ření schválení typu uvedená v bod ě 
3.3.1 přílohy I na řízení (ES) č. 692/2008.  
▼B 
6. V zájmu zajišt ění spravedlivého zacházení s p ředchozími schvále ­
ními typu Komise p řezkoumá d ůsledky kapitoly V sm ěrnice 2007/46/ES 
pro účely tohoto na řízení.  
▼M1 
7. Po dobu p ěti let a čtyř měsíců od dat uvedených v čl. 10 odst. 4 
a 5 nařízení (ES) č. 715/2007 se požadavky uvedené v bod ě 2.1 přílohy 
IIIA nepoužijí na schválení typu z hlediska emisí podle na řízení (ES) 
č. 715/2007 ud ělená malým výrobc ům podle definice v čl. 2 bodě 32. 
Avšak v období po uplynutí t ří let a do uplynutí p ěti let a čtyř měsíců 
od dat uvedených v čl. 10 odst. 4 a v období po uplynutí čtyř let a do 
uplynutí p ěti let a čtyř měsíců od dat uvedených v čl. 10 odst. 5 na řízení 
(ES) č. 715/2007 musí malí výrobci u svých vozidel provád ět monito­
rování hodnot emisí v reálném provozu a výsledky hlásit.  
▼M3 
8. Příloha II část B se vztahuje na kategorie M1, M2 a na kategorii 
N1 třídu I na základ ě typů schválených od 1. ledna 2019 a na kategorii 
N1 třídy II a III a kategorii N2 na základ ě typů schválených od 
1. září 2019. Vztahuje se také na všechna vozidla registrovaná od 
1. září 2019, pokud jde o kategorie M1, M2 a kategorii N1 t řídu I, 
a na všechna vozidla registrovaná od 1. zá ří 2020, pokud jde o kategorii 
N1 třídy II a III a kategorii N2. Ve všech ostatních p řípadech se použije 
příloha II část A.  
9. S ú činností od 1. ledna 2020 u vozidel uvedených v článku 4a 
kategorií M1 a N1 t řídy I a od 1. ledna 2021 u vozidel uvedených 
v článku 4a kategorie N1 t říd II a III odmítnou vnitrostátní orgány 
z důvodů týkajících se emisí nebo spot řeby paliva ud ělit ES schválení 
typu nebo vnitrostátní schválení typu, pokud jde o nové typy vozidel, 
které nespl ňují požadavky stanovené v článku 4a.  
S účinností od 1. ledna 2021 u vozidel uvedených v článku 4a kategorií 
M1 a N1 t řídy I a od 1. ledna 2022 u vozidel uvedených v článku 4a 
kategorie N1 t říd II a III zakáží vnitrostátní orgány registraci, prodej 
nebo uvád ění do provozu nových vozidel, která nejsou v souladu 
s uvedeným článkem.  ▼M2
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 23  
10. S ú činností od 1. zá ří 2019 zakáží vnitrostátní orgány registraci, 
prodej nebo uvád ění do provozu nových vozidel, která nejsou v souladu 
s požadavky stanovenými v p říloze IX sm ěrnice 2007/46/ES ve zn ění 
nařízení Komise (EU) 2018/1832 (  1 ). 
V případě všech vozidel registrovaných v období mezi 1. lednem 
a 31. srpnem 2019 pod novými schváleními typu ud ělenými v témže 
období, kdy informace vyjmenované v p říloze IX sm ěrnice 2007/46/ES 
ve znění nařízení (EU) 2018/1832 nejsou ješt ě zahrnuty v prohlášení 
o shodě, zpřístupní výrobce tyto informace bezplatn ě do pěti pracovních 
dnů od podání žádosti akreditovanou laborato ří nebo technickou 
zkušebnou pro ú čely zkoušek podle p řílohy II.  
11. Požadavky článku 4a se nepoužijí pro schválení typu ud ělená 
malým výrobc ům. 
▼B 
Článek 16  
Změny směrnice 2007/46/ES  
Směrnice 2007/46/ES se m ění v souladu s p řílohou XVIII tohoto na ří­
zení.  
Článek 17  
Změny nařízení (ES) č. 692/2008  
Nařízení (ES) č. 692/2008 se m ění takto:  
1) V článku 6 se odstavec 1 nahrazuje tímto:  
„1. V p řípadě splnění všech odpovídajících požadavk ů schvalo­
vací orgán ud ělí ES schválení typu a vydá číslo schválení typu 
v souladu se systémem číslování stanoveným v p říloze VII sm ěrnice 
2007/46/ES.  
Aniž jsou dot čena ustanovení p řílohy VII sm ěrnice 2007/46/ES, část 
3 čísla schválení typu bude vypracován podle dodatku 6 k p říloze 
I tohoto na řízení.  
Schvalovací orgán nesmí p řidělit stejné číslo jinému typu vozidla.  
Požadavky na řízení (ES) č. 715/2007 se považují za spln ěné, jsou-li 
splněny všechny následující podmínky:  ▼M3 
( 1 ) Nařízení Komise (EU) 2018/1832 ze dne 5. listopadu 2018, kterým se m ění 
směrnice 2007/46/ES, na řízení Komise (ES) č. 692/2008 a na řízení Komise 
(EU) 2017/1151 za ú čelem zlepšení zkoušek a postup ů schválení typu 
z hlediska emisí pro lehká osobní vozidla a užitková vozidla, v četně zkoušek 
a postupů týkajících se shodnosti v provozu a emisí v reálném provozu, a za 
účelem zavedení za řízení pro monitorování spot řeby paliva a elektrické 
energie (Ú ř. věst. L 301, 27.11.2018, s. 1).
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 24  
a) jsou spln ěny požadavky stanovené v čl. 3 odst. 10 tohoto na ří­
zení;  
b) jsou spln ěny požadavky stanovené v článku 13 tohoto na řízení;  
c) vozidlo bylo schváleno podle p ředpisu EHK OSN č. 83, série 
změn 07, č. 85 a jeho dodatk ů, č. 101, revize 3 (zahrnuje sérii 
změn 01 a jeho dodatky), a v p řípadě vozidel se vzn ětovým 
motorem č. 24 části III, série zm ěn 03;  
d) jsou spln ěny požadavky stanovené v čl. 5 odst. 11 a 12.“  
2) Vkládá se nový článek 16a, který zní:  
„Článek 16a  
Přechodná ustanovení  
S účinkem od 1. zá ří 2017 v p řípadě kategorií vozidel M1, M2 
a kategorie N1 t řídy I a od 1. zá ří 2018 v p řípadě kategorie vozidel 
N1 třídy II a III a kategorie vozidel N2 se toto na řízení použije 
pouze pro ú čely posouzení následujících požadavk ů na vozidla 
typů schválených v souladu s tímto na řízením před uvedenými daty:  
a) shodnosti výroby podle článku 8;  
b) shodnosti v provozu podle článku 9;  
c) přístupu k informacím palubního diagnostického systému vozidla 
a informacím o opravách a údržb ě vozidla podle článku 13.  
Toto nařízení se rovn ěž použije pro ú čely srovnávacího postupu 
stanoveného v provád ěcích nařízeních Komise (EU) 2017/1152 (*) 
a (EU) 2017/1153 (**).  
___________  
(*) Provád ěcí nařízení Komise (EU) 2017/1152 ze dne 2. června 
2017, kterým se stanoví metodika pro stanovení korela čních 
parametrů nezbytných pro zohledn ění změny v regula čním 
zkušebním postupu, pokud jde o lehká užitková vozidla, 
a kterým se m ění nařízení (EU) č. 293/2012 (viz strana 644 
v tomto čísle Úředního věstníku).  
(**) Provád ěcí nařízení Komise (EU) 2017/1153 ze dne 2. června 
2017, kterým se stanoví metodika pro stanovení korela čních 
parametrů nezbytných pro zohledn ění změn v regula čním 
zkušebním postupu a kterým se m ění nařízení (EU) 
č. 1014/2010 (viz strana 679 v tomto čísle Úředního věstníku).“  
3) Příloha I se m ění v souladu s p řílohou XVII tohoto na řízení.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 25  
Článek 18  
Změny nařízení Komise (EU) č. 1230/2012  ( 1 ) 
V nařízení (EU) č. 1230/2012 se čl. 2 odst. 5 nahrazuje tímto:  
„5) „hmotností volitelného vybavení“ se rozumí maximální hmotnost 
kombinací volitelného vybavení, jež m ůže být namontována na 
vozidle vedle standardního vybavení podle specifikací výrobce;“  
▼M3 __________  
▼B 
Článek 19  
Zrušení  
Nařízení (ES) č. 692/2008 se od 1. ledna 2022 zrušuje.  
Článek 20  
Vstup v platnost a použitelnost  
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení 
v Úředním věstníku Evropské unie . 
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a p římo použitelné ve všech 
členských státech.  ▼B 
( 1 ) Nařízení Komise (EU) č. 1230/2012 ze dne 12. prosince 2012, kterým se 
provádí na řízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009, pokud jde 
o požadavky pro schvalování typu motorových vozidel a jejich p řípojných 
vozidel týkající se jejich hmotností a rozm ěrů, a mění směrnice Evropského 
parlamentu a Rady 2007/46/ES (Ú ř. věst. L 353, 21.12.2012, s. 31).
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 26  
SEZNAM P ŘÍLOH  
PŘÍLOHA I Správní p ředpisy pro ES schválení typu  
Dodatek 1 Ov ěření shodnosti výroby v p řípadě zkoušky typu 1 – 
statistická metoda  
Dodatek 2 Výpo čty pro účely kontroly shodnosti výroby v p řípadě 
elektrických vozidel  
Dodatek 3 Vzor informa čního dokumentu  
Dodatek 3a Rozší řená složka dokumentace  
Dodatek 3b Metodika posouzení AES  
Dodatek 4 Vzor certifikátu ES schválení typu  
Dodatek 5 Informace vztahující se k palubní diagnostice  
Dodatek 6 Systém číslování certifikát ů ES schválení typu  
Dodatek 7 Certifikát výrobce o spln ění požadavk ů týkajících se 
výkonu palubního diagnostického systému v provozu  
Dodatek 8a Zkušební protokol  
Dodatek 8b NProtokol o zkoušce jízdního zatížení  
Dodatek 8c Vzor záznamového archu zkoušky  
Dodatek 8d Protokol o zkoušce emisí zp ůsobených vypa řováním  
PŘÍLOHA II Shodnost v provozu  
Dodatek 1 Kontrola shodnosti v provozu  
Dodatek 2 Statistický postup zkoušek shodnosti vozidel v provozu 
pro výfukové emise  
Dodatek 3 Povinnosti týkající se shodnosti v provozu  
PŘÍLOHA IIIA Emise v reálném provozu  
Dodatek 1 Zkušební postup pro zkoušku emisí vozidla pomocí 
přenosného systému pro m ěření emisí (PEMS)  
Dodatek 2 Specifikace a kalibrace sou částí a signál ů systému 
PEMS  
Dodatek 3 Validace systému PEMS a neov ěřitelný hmotnostní 
průtok výfukových plyn ů 
Dodatek 4 Stanovení emisí  
Dodatek 5 Ov ěření celkové dynamiky jízdy pomocí metody klou ­ 
zavého pr ůměrovacího okénka  
Dodatek 6 Výpo čet konečných výsledk ů emisí v reálném provozu  
Dodatek 7 Výb ěr vozidel pro zkoušky pomocí p řenosných systém ů 
měření emisí (PEMS) p ři původním schválení typu  
Dodatek 7a Ov ěření dynamiky jízdy  
Dodatek 7b Postup pro stanovení kumulativního pozitivního nár ůstu 
nadmořské výšky p ři jízdě PEMS  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 27  
Dodatek 8 Požadavky na vým ěnu a hlášení údaj ů 
Dodatek 9 Prohlášení výrobce o spln ění požadavk ů 
Prohlášení výrobce o spln ění požadavk ů týkajících se 
emisí v reálném provozu  
PŘÍLOHA IV Údaje o emisích požadované p ři schvalování typu pro 
účely technické prohlídky  
Dodatek 1 M ěření emisí oxidu uhelnatého p ři volnoběžných otá č­ 
kách motoru (zkouška typu 2)  
Dodatek 2 M ěření opacity kou ře 
PŘÍLOHA V Ov ěření emisí plyn ů z klikové sk říně (zkouška typu 3)  
PŘÍLOHA VI Stanovení emisí zp ůsobených vypa řováním (zkouška 
typu 4)  
Dodatek 1 Postupy a podmínky zkoušek typu 4  
PŘÍLOHA VII Ov ěření životnosti za řízení k regulaci zne čišťujících 
látek (zkouška typu 5)  
Dodatek 1 Standardní cyklus na zkušebním stavu (SBC)  
Dodatek 2 Standardní cyklus na zkušebním stavu pro vzn ětové 
motory (SDBC)  
Dodatek 3 Standardní jízdní cyklus na silnici (SRC)  
PŘÍLOHA VIII Ov ěřování střední hodnoty emisí z výfuku p ři nízkých 
teplotách okolí (zkouška typu 6)  
PŘÍLOHA IX Specifikace referen čních paliv  
PŘÍLOHA X Vyhrazeno  
PŘÍLOHA XI Palubní diagnostický systém (OBD) pro motorová 
vozidla  
Dodatek 1 Funk ční aspekty palubních diagnostických systém ů 
Dodatek 2 Základní vlastnosti rodiny vozidel  
PŘÍLOHA XII Schválení typu vozidel vybavených ekologickými inova ­ 
cemi a stanovení emisí co  2 a spotřeby paliva u vozidel 
předaných k vícestup ňovému schválení typu nebo schvá ­ 
lení jednotlivého vozidla  
PŘÍLOHA XIII ES schválení typu náhradního za řízení k regulaci zne čiš­ 
ťujících látek jako samostatného technického celku  
Dodatek 1 Vzor informa čního dokumentu  
Dodatek 2 Vzor certifikátu ES schválení typu  
Dodatek 3 Vzor zna čky ES schválení typu  
PŘÍLOHA XIV P řístup k informacím palubního diagnostického systému 
vozidla a k informacím o opravách a údržb ě vozidla  
Dodatek 1 Prohlášení o shod ě 
PŘÍLOHA XV Vyhrazeno  
PŘÍLOHA XVI Požadavky na vozidla, která v systému následného zpra ­ 
cování výfukových plyn ů používají činidlo  
PŘÍLOHA XVII Zm ěny nařízení (ES) č. 692/2008  
PŘÍLOHA XVIII Zm ěny směrnice 2007/46/ES  
PŘÍLOHA XIX Zm ěny nařízení (EU) č. 1230/2012  
PŘÍLOHA XX M ěření netto výkonu motoru  
Příloha XXI Postupy zkoušky emisí typu 1  
PŘÍLOHA XXII Za řízení na palub ě vozidla k monitorování spot řeby 
paliva a/nebo elektrické energie  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 28  
PŘÍLOHA I  
SPRÁVNÍ P ŘEDPISY PRO ES SCHVÁLENÍ TYPU  
1. DODATE ČNÉ POŽADAVKY PRO UD ĚLENÍ ES SCHVÁLENÍ 
TYPU  
1.1 Dodate čné požadavky pro jednopalivová a dvoupalivová vozidla na 
plyn  
1.1.1 Dodate čné požadavky pro ud ělení ES schválení typu pro jednopalivová 
a dvoupalivová vozidla na plyn jsou stanoveny v bodech 1, 2 a 3 a v 
dodatcích 1 a 2 k p říloze 12 p ředpisu EHK OSN č. 83, přičemž platí 
níže stanovené výjimky.  
1.1.2 Odkazem na referen ční paliva podle p řílohy 10a uvedeným v bodech 
3.1.2 a 3.1.4 p řílohy 12 p ředpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na 
příslušné specifikace referen čních paliv v oddílu A p řílohy IX tohoto 
nařízení.  
▼M3 
1.1.3 U LPG nebo NG se použije palivo, které zvolil výrobce k m ěření netto 
výkonu podle p řílohy XX tohoto na řízení. Zvolené palivo musí být 
uvedeno v informa čním dokumentu stanoveném v dodatku 3 k 
příloze tohoto na řízení.  
▼B 
1.2 Dodate čné požadavky pro vozidla flex fuel  
Dodatečné požadavky pro ud ělení schválení typu pro vozidla flex fuel 
jsou stanoveny v bod ě 4.9 předpisu EHK OSN č. 83.  
2. DODATE ČNÉ TECHNICKÉ POŽADAVKY A ZKOUŠKY  
2.1 Malí výrobci  
2.1.1 Seznam legislativních akt ů podle čl. 3 odst. 3  
Legislativní akt  Požadavky  
The California Code of Regula ­
tions (Kalifornská sbírka p ředpi­
sů), část 13, oddíly 1961(a) 
a 1961(b)(1)(C)(1) platné pro 
modelový rok 2001 a pro pozd ější 
modelové roky vozidel, 1968.1, 
1968.2, 1968.5, 1976 a 1975, 
vydáno nakladatelstvím Barclay’s.  Schválení typu musí být ud ěleno 
podle Kalifornské sbírky p ředpisů 
platné pro poslední modelový rok 
lehkého užitkového vozidla.  
2.2 Hrdla palivových nádrží  
2.2.1 Požadavky týkající hrdel palivových nádrží jsou stanoveny v bodech 
5.4.1 a 5.4.2 p řílohy XXI a v bod ě 2.2.2 níže.  
2.2.2 Musí se u činit opatření k zamezení nadm ěrných emisí zp ůsobených 
vypařováním a úniku paliva v d ůsledku chyb ějícího víčka plnicího 
hrdla palivové nádrže. Toho lze dosáhnout n ěkterým z t ěchto opat ření: 
a) neodnímatelné, automaticky se otvírající a zavírající ví čko plnicího 
hrdla palivové nádrže;  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 29  
b) konstruk ční opatření, která zabrání nadm ěrným emisím zp ůsobeným 
vypařováním v p řípadě chybějícího víčka plnicího hrdla palivové 
nádrže;  
c) jakékoli jiné opat ření, které má stejný ú činek. Jako p říklad může 
kromě jiného sloužit p řipoutané ví čko plnicího hrdla, ví čko připev­
něné řetízkem nebo využití stejného klí čku pro ví čko plnicího hrdla 
a zapalování vozidla. V takovém p řípadě musí být možno klí ček 
vyjmout jen v poloze zamknuto.  
2.3 Ustanovení pro bezpe čnost elektronického systému  
▼M3 
2.3.1 Každé vozidlo vybavené po čítačem pro regulaci emisí musí být zajiš ­
těno proti úpravám jiným, než které byly schváleny výrobcem. Výrobce 
schválí úpravy, jestliže jsou nezbytné pro diagnostiku, údržbu, kontrolu, 
dodatečnou montáž nebo opravy vozidla. Všechny p řeprogramovatelné 
kódy počítače nebo provozní parametry musí být zajišt ěny proti nedo ­
volenému zásahu a musí poskytovat úrove ň ochrany odpovídající 
přinejmenším úrovni, kterou poskytují ustanovení normy ISO 15031- 
7:2013. Všechny vym ěnitelné pam ěťové čipy sloužící ke kalibraci musí 
být zality, uzav řeny v zape četěném obalu nebo chrán ěny elektronickými 
algoritmy a nesmí být zm ěnitelné bez použití speciálních nástroj ů 
a postupů. Pouze prvky p římo spojené s kalibrací emisí či prevencí 
krádeže vozidla mohou být takto chrán ěny. 
2.3.2 Po čítačově kódované parametry pro chod motoru nesm ějí být zm ěni­
telné bez použití speciálních nástroj ů a postup ů (např. připájené nebo 
zalité sou částky počítače nebo zape četěné (nebo zapájené) kryty).  
2.3.3 Na žádost výrobce m ůže schvalovací orgán ud ělit výjimky z požadavk ů 
v bodech 2.3.1 a 2.3.2 u vozidel, u nichž je nepravd ěpodobné, že by 
taková ochrana byla zapot řebí. Kritéria, podle kterých bude schvalovací 
orgán hodnotit p ři zvažování ud ělení výjimky, jsou mj. nap ř. využití 
mikroprocesor ů ke kontrole výkonu, schopnost vozidla dosahovat 
vysokých výkon ů a plánovaný objem prodeje vozidel.  
2.3.4 Výrobci, kte ří používají systémy programovatelného po čítačového 
kódu, učiní nezbytná opat ření, aby zabránili neoprávn ěnému přeprogra­
mování. Sou částí těchto opat ření musí být pokro čilé strategie ochrany 
proti neoprávn ěným zásah ům a funkce ochrany p řed zápisem, které 
vyžadují elektronický p řístup k po čítači umístěnému mimo vozidlo 
provozovanému výrobcem, k n ěmuž musí mít p řístup rovn ěž nezávislí 
provozovatelé používající ochranu poskytnutou podle bodu 2.3.1 a bodu 
2.2 přílohy XIV. Schvalovací orgán schválí metody, které poskytují 
přiměřenou úrove ň ochrany proti neoprávn ěným zásah ům. 
2.3.5 U vzn ětových motor ů s mechanickým vst řikovacím čerpadlem paliva 
musí výrobce podniknout odpovídající kroky, aby u vozidel v provozu 
nebylo možno nedovolen ě upravovat maximální p řívod paliva.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 30  
2.3.6 Výrobci musí ú činným zp ůsobem zabránit falšování stavu po čitadla 
ujetých kilometr ů, a to v palubní síti vozidla, ve všech řídicích jedno ­
tkách hnacího ústrojí a p řípadně i v jednotce pro p řenos dat na dálku. 
Pro zajišt ění integrity údaj ů o počtu ujetých kilometr ů použijí výrobci 
systematické ochranné strategie proti neoprávn ěným zásah ům a ochranné 
funkce proti zápisu. Schvalovací orgán schválí metody, které poskytují 
přiměřenou úrove ň ochrany proti neoprávn ěným zásah ům. 
▼B 
2.4 Zp ůsob provedení zkoušek  
▼M3 
2.4.1 V tabulce I.2.4 jsou znázorn ěny požadavky na provedení zkoušek pro 
schvalování typu vozidla. Konkrétní postupy zkoušek jsou popsány 
v přílohách II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI, XX, XXI a XXII.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 31
 Tabulka I.2.4  
Požadavky na zkoušky pro schválení typu a jeho rozší ření 
Kategorie vozidla  Vozidla se zážehovým motorem v četně hybridních (1 ) (2 ) Vozidla se 
vznětovým 
motorem v četně 
hybridních  Výhradně 
elektrická 
vozidla  Vozidla s vodí ­
kovými palivo ­
vými články  
Jednopalivová  Dvoupalivová (bi-fuel) (3 ) Flex 
fuel (3 ) 
Referenční palivo  
Benzin 
(E10)  LPG  NG/biomethan  Vodík 
(ICE)  Benzin (E10)  Benzin (E10)  Benzin (E10)  Benzin (E10)  
Motorová 
nafta 
(B7) — Vodík (pali ­
vový článek)  
LPG  NG/biomethan  Vodík 
(ICE) (4 ) Ethanol 
(E85)  
Plynné zne čišťující látky 
(zkouška typu 1)  Ano Ano  Ano  Ano (4 ) Ano 
(obě paliva)  Ano 
(obě paliva)  Ano 
(obě paliva)  Ano 
(obě paliva)  Ano —  —  
PM 
(zkouška typu 1)  Ano —  —  —  Ano 
(pouze 
benzin)  Ano 
(pouze 
benzin)  Ano 
(pouze 
benzin)  Ano 
(obě paliva)  Ano —  —  
PN 
Ano —  —  —  Ano 
(pouze 
benzin)  Ano 
(pouze 
benzin)  Ano 
(pouze 
benzin)  Ano 
(obě paliva)  Ano —  —  
Plynné zne čišťující látky, 
emise v reálném provozu 
(zkouška typu 1A)  Ano Ano  Ano  Ano (4 ) Ano (obě 
paliva)  Ano (obě 
paliva)  Ano (obě 
paliva)  Ano (obě 
paliva)  Ano —  —  
PN, emise v reálném 
provozu (zkouška typu 
1A) (5 ) Ano —  —  —  Ano (pouze 
benzin)  Ano (pouze 
benzin)  Ano (pouze 
benzin)  Ano (obě 
paliva)  Ano —  —  
ATCT (zkouška p ři 14 °C)  
Ano Ano  Ano  Ano (4 ) Ano 
(obě paliva)  Ano 
(obě paliva)  Ano 
(obě paliva)  Ano 
(obě paliva)  Ano —  —  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 32
 Kategorie vozidla  Vozidla se zážehovým motorem v četně hybridních (1 ) (2 ) Vozidla se 
vznětovým 
motorem v četně 
hybridních  Výhradně 
elektrická 
vozidla  Vozidla s vodí ­
kovými palivo ­
vými články  
Jednopalivová  Dvoupalivová (bi-fuel) (3 ) Flex 
fuel (3 ) 
Emise při volnoběhu 
(zkouška typu 2)  Ano Ano  Ano  —  Ano 
(obě paliva)  Ano 
(obě paliva)  Ano 
(pouze 
benzin)  Ano 
(obě paliva)  — —  —  
Emise z klikové sk říně 
(zkouška typu 3)  Ano Ano  Ano  —  Ano 
(pouze 
benzin)  Ano 
(pouze 
benzin)  Ano 
(pouze 
benzin)  Ano 
(pouze 
benzin)  — —  —  
Emise zp ůsobené vypa řo­
váním 
(zkouška typu 4)  Ano —  —  —  Ano 
(pouze 
benzin)  Ano 
(pouze 
benzin)  Ano 
(pouze 
benzin)  Ano 
(pouze 
benzin)  — —  —  
Životnost 
(zkouška typu 5)  Ano Ano  Ano  Ano  Ano 
(pouze 
benzin)  Ano 
(pouze 
benzin)  Ano 
(pouze 
benzin)  Ano 
(pouze 
benzin)  Ano —  —  
Emise při nízké teplot ě 
(zkouška typu 6)  Ano —  —  —  Ano 
(pouze 
benzin)  Ano 
(pouze 
benzin)  Ano 
(pouze 
benzin)  Ano 
(obě paliva)  — —  —  
Shodnost v provozu  
Ano Ano  Ano  Ano  Ano 
(jako při 
schválení 
typu)  Ano 
(jako při 
schválení 
typu)  Ano 
(jako při 
schválení 
typu)  Ano 
(obě paliva)  Ano —  —  
Palubní diagnostický systém  Ano Ano  Ano  Ano  Ano  Ano  Ano  Ano  Ano  —  —  
Emise CO  2, spotřeba paliva 
a elektrické energie a elek ­
trický akční dosah  Ano Ano  Ano  Ano  Ano 
(obě paliva)  Ano 
(obě paliva)  Ano 
(obě paliva)  Ano 
(obě paliva)  Ano Ano  Ano  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 33
 Kategorie vozidla  Vozidla se zážehovým motorem v četně hybridních (1 ) (2 ) Vozidla se 
vznětovým 
motorem v četně 
hybridních  Výhradně 
elektrická 
vozidla  Vozidla s vodí ­
kovými palivo ­
vými články  
Jednopalivová  Dvoupalivová (bi-fuel) (3 ) Flex 
fuel (3 ) 
Opacita kou ře — —  —  —  —  —  —  —  Ano  —  —  
Výkon motoru  Ano Ano  Ano  Ano  Ano  Ano  Ano  Ano  Ano  Ano  Ano  
(1 ) Konkrétní zkušební postupy pro vozidla na vodíkové palivo a vozidla flex fuel na bionaftu budou definovány v pozd ější fázi. 
(2 ) Mezní hodnoty pro hmotnost pevných částic a po čet částic a příslušné postupy m ěření se vztahují pouze na vozidla s motorem s p římým vst řikováním. 
(3 ) Je-li dvoupalivové (bi-fuel) vozidlo zkombinováno s vozidlem flex fuel, platí požadavky pro ob ě zkoušky. 
(4 ) Jede-li vozidlo na vodíkový pohon, zjiš ťují se pouze hodnoty emisí NO  x. 
(5 ) Měření počtu částic zkouškou emisí v reálném provozu se vztahuje pouze na vozidla, pro která jsou mezní hodnoty emisí částic Euro 6 vymezeny v tabulce 2 p řílohy I na řízení (ES) č. 715/2007.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 34  
3. ROZŠÍ ŘENÍ SCHVÁLENÍ TYPU  
3.1 Rozší ření v souvislosti s výfukovými emisemi (zkoušky typu 1 
a typu 2)  
▼M3 
3.1.1 Schválení typu se rozší ří na vozidla, která spl ňují kritéria stanovená 
v čl. 2 odst. 1 nebo jsou v souladu s čl. 2 odst. 1 písm. a) a c) a spl ňují 
všechna následující kritéria:  
a) emise CO  2 ze zkoušeného vozidla, jež jsou výsledkem kroku 9 
tabulky A7/1 v díl čí příloze 7 k p říloze XXI, jsou nižší nebo stejné 
jako emise CO2 ode čtené z interpola ční přímky odpovídající ener ­
getické náro čnosti cyklu zkoušeného vozidla;  
b) nové interpola ční rozpětí nepřesahuje maximální rozp ětí stanovené 
v bodě 2.3.2.2 díl čí přílohy 6 k p říloze XXI;  
c) emise zne čišťujících látek nep řekračují mezní hodnoty stanovené 
v tabulce 2 v p říloze I na řízení (ES) č. 715/2007.  
3.1.1.1 Schválení typu se nerozší ří tak, aby byla vytvo řena interpola ční rodina, 
pokud bylo ud ěleno pouze ve vztahu k vysoké úrovni (VH –  Vehicle 
High ). 
▼B 
3.1.2 Vozidla s periodicky se regenerujícími systémy  
▼M3 
V případě zkoušek za ú čelem stanovení faktoru Ki podle dodatku 1 k 
dílčí příloze 6 k p říloze XXI (WLTP) se schválení typu rozší ří na 
vozidla, která spl ňují kritéria bodu 5.9 p řílohy XXI.  
▼B 
V případě zkoušek za ú čelem stanovení faktoru Ki podle p řílohy 13 
předpisu EHK OSN č. 83 (NEDC) se schválení typu rozší ří na vozidla 
podle požadavk ů bodu 3.1.4 p řílohy I na řízení č. 692/2008.  
▼M3 
3.2 Rozší ření v souvislosti s emisemi zp ůsobenými vypa řováním 
(zkouška typu 4)  
3.2.1 V p řípadě zkoušek provedených v souladu s p řílohou 6 p ředpisu EHK 
OSN č. 83 [jednodenní NEDC] nebo podle p řílohy nařízení (ES) 
č. 2017/1221 [dvoudenní NEDC] se schválení typu rozší ří na vozidla 
vybavená systémem regulace emisí zp ůsobených vypa řováním, která 
splňují tyto podmínky:  
3.2.1.1 Základní princip dávkování paliva/vzduchu (nap ř. jednobodové vst ři­
kování) je stejný.  
3.2.1.2 Tvar palivové nádrže je shodný a materiál nádrže a hadic pro kapalné 
palivo je technicky rovnocenný.  
3.2.1.3 Zkouší se vozidlo, které z hlediska p říčného průřezu a přibližné délky 
hadic představuje nejnep říznivější případ. O tom, zda jsou p řijatelné 
neshodné separátory pára/kapalina, rozhodne technická zkušebna odpo ­
vědná za zkoušky schválení typu.  
3.2.1.4 Objem palivové nádrže musí být v rozmezí ±10 %.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 35  
3.2.1.5 Se řízení přetlakového ventilu palivové nádrže musí být shodné.  
3.2.1.6 Metoda hromad ění palivových par musí být shodná, tj. musí se 
shodovat tvar zachycova če a jeho objem, úložné médium, čistič 
vzduchu (je-li užit pro regulaci emisí zp ůsobených vypa řováním) atd.  
3.2.1.7 Metoda odvád ění shromážd ěných par musí být shodná (nap ř. průtok 
vzduchu, bod spušt ění nebo objem výplachu b ěhem stabiliza čního 
cyklu).  
3.2.1.8 Metoda t ěsnění a odvzdušn ění systému dávkování paliva musí být 
shodná.  
3.2.2 V p řípadě zkoušek provedených v souladu s p řílohou VI [dvoudenní 
WLTP] se schválení typu rozší ří na vozidla vybavená systémem regu ­
lace emisí zp ůsobených vypa řováním, která spl ňují požadavky 
bodu 5.5.1 p řílohy VI.  
3.2.3 Schválení typu se rozší ří na vozidla, která mají:  
3.2.3.1 odlišné zdvihové objemy motoru;  
3.2.3.2 odlišné výkony motoru;  
3.2.3.3 automatické a manuální p řevodovky;  
3.2.3.4 pohon dvou a čtyř kol;  
3.2.3.5 odlišné styly karoserie a  
3.2.3.6 odlišné rozm ěry kol a pneumatik.  
▼B 
3.3 Rozší ření v souvislosti s životností za řízení k regulaci zne čisťují­
cích látek (zkouška typu 5)  
3.3.1 Schválení typu se rozší ří na různé typy vozidla za p ředpokladu, že níže 
specifikované parametry vozidla, motoru nebo systému k regulaci 
znečišťujících látek jsou identické nebo z ůstávají v mezích p ředepsa­
ných odchylek:  
3.3.1.1 Vozidlo:  
Kategorie setrva čné hmotnosti: nejbližší dv ě vyšší kategorie setrva čné 
hmotnosti a kterákoliv nižší kategorie setrva čné hmotnosti.  
Celkové jízdní zatížení p ři rychlosti 80 km/h: + 5 % nad a jakákoli 
nižší hodnota.  
3.3.1.2 Motor:  
a) objem válc ů motoru (± 15 %);  
b) počet a řízení ventil ů; 
c) palivový systém;  
d) typ chladicího systému;  
e) spalovací proces.  
3.3.1.3 Parametry systému k regulaci zne čišťujících látek:  
a) katalyzátory a filtry pevných částic:  
počet katalyzátor ů, filtrů a částí, 
rozměr katalyzátor ů a filtrů (objem monolitu ± 10 %),  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 36  
druh činnosti katalyzátoru (oxida ční, třícestný, zachycova č NO  x pro 
chudé sm ěsi, selektivní katalytická redukce (SCR), katalyzátor NO  x 
pro chudé sm ěsi nebo jiný),  
obsah drahých kov ů (identický nebo vyšší),  
druh a pom ěr drahých kov ů (± 15 %),  
substrát (struktura a materiál),  
hustota kanálk ů, 
rozdíly teplot na vstupu do katalyzátoru nebo filtru maximáln ě 
50 K. Tyto teplotní rozdíly se ov ěřují v ustálených podmínkách 
při rychlosti 120 km/h a p ři zatížení nastaveném pro zkoušku 
typu 1;  
b) vstřikování vzduchu:  
ano, nebo ne,  
typ (pulzující vzduch, vzduchová čerpadla, jiný);  
c) EGR (recirkulace výfukových plyn ů): 
ano, nebo ne,  
typ (chlazený nebo nechlazený, aktivní nebo pasivní řízení, vysoký 
nebo nízký tlak).  
3.3.1.4 Zkouška životnosti m ůže být provedena s vozidlem, jehož druh karo ­
serie, převodovka (automatická nebo manuální) a rozm ěry kol nebo 
pneumatik jsou jiné než u typu vozidla, pro který se žádá o schválení 
typu.  
3.4 Rozší ření v souvislosti s palubním diagnostickým systémem  
3.4.1 Schválení typu se rozší ří na různá vozidla s identickým motorem 
a systémy regulace emisí, jak jsou definovány v dodatku 2 k p říloze 
XI. Schválení typu se rozší ří bez ohledu na tyto prvky vozidla:  
a) příslušenství motoru;  
b) pneumatiky;  
c) ekvivalentní setrva čná hmotnost;  
d) chladicí systém;  
e) celkový p řevodový pom ěr; 
f) druh p řevodového ústrojí, a  
g) druh karoserie.  
3.5 Rozší ření v souvislosti se zkouškou za nízké teploty (zkouška typu 6)  
3.5.1 Vozidla s r ůznou referen ční hmotností  
3.5.1.1 Schválení typu se rozší ří pouze na vozidla s referen ční hmotností 
vyžadující použití nejbližších dvou vyšších ekvivalentních setrva čných 
hmotností nebo jakékoli nižší ekvivalentní setrva čné hmotnosti.  
3.5.1.2 U vozidel kategorie N se schválení rozší ří pouze na vozidla s nižší 
referenční hmotností, pokud emise již schváleného vozidla nep řekra­ 
čují rámec mezních hodnot p ředepsaných pro vozidlo, pro n ěž se 
požaduje rozší ření schválení.  
3.5.2 Vozidla s rozdílnými celkovými p řevodovými pom ěry 
3.5.2.1 Schválení typu se rozší ří na vozidla s rozdílnými p řevodovými pom ěry 
pouze za ur čitých podmínek.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 37  
3.5.2.2 K ur čení, zda lze schválení typu rozší řit, se u každého p řevodového 
poměru použitého p ři zkoušce typu 6 stanoví podíl  
ðEÞ ¼ ðV 2 Ä V 1 Þ=V 1 
kde při otáčkách motoru 1 000 min  –1 je V  1 rychlostí vozidla, jehož typ 
je schválen, a V  2 rychlostí vozidla, pro jehož typ se požaduje rozší ření 
schválení.  
3.5.2.3 Jestliže pro každý p řevodový pom ěr platí E ≤ 8 %, udělí se rozší ření 
bez opakování zkoušky typu 6.  
3.5.2.4 Pokud pro alespo ň jeden převodový pom ěr platí E > 8 % a jestliže pro 
každý převodový pom ěr platí E ≤ 13 %, zkouška typu 6 se zopakuje. 
Zkoušky mohou být provedeny ve výrobcem vybrané laborato ři, 
kterou ovšem musí schválit technická zkušebna. Protokol o zkouškách 
musí být zaslán technické zkušebn ě odpovědné za zkoušky schválení 
typu.  
3.5.3 Vozidla s rozdílnými referen čními hmotnostmi a p řevodovými pom ěry 
Schválení typu se rozší ří na vozidla s r ůznými referen čními hmot ­
nostmi a p řevodovými pom ěry, pokud jsou spln ěny všechny podmínky 
předepsané v bodech 3.5.1 a 3.5.2.  
4. SHODNOST VÝROBY  
4.1. Úvod  
4.1.1. Každé vozidlo vyráb ěné na základ ě schválení typu v souladu s tímto 
nařízením musí být vyrobeno tak, aby spl ňovalo požadavky tohoto 
nařízení týkající se schválení typu. Za ú čelem ověření shody se schvá ­
leným typem musí výrobce zavést vhodná opat ření a dokumentované 
kontrolní plány a v intervalech stanovených podle tohoto na řízení 
provádět nezbytné emisní zkoušky a zkoušky palubního diagnostic ­
kého systému. Schvalovací orgán tato opat ření a kontrolní plány 
výrobce ov ěří a schválí a jako sou část opatření pro shodnost výrobk ů 
a opatření pro pr ůběžná ověřování popsaných v p říloze X sm ěrnice 
2007/46/ES provede v konkrétních intervalech stanovených podle 
tohoto na řízení kontroly a emisní zkoušky a zkoušky palubního 
diagnostického systému v prostorách výrobce, a to v četně jeho výrob ­
ních a zkušebních za řízení.  
▼M3 
4.1.2 Výrobce shodnost výroby kontroluje na základ ě zkoušky emisí zne čiš­ 
ťujících látek (podle tabulky 2 v p říloze I na řízení (ES) č. 715/2007), 
emisí CO  2 (spolu s m ěřením spot řeby elektrické energie, EC, 
a případně sledováním p řesnosti za řízení OBFCM), emisí z klikové 
skříně, emisí zp ůsobených vypa řováním a palubního diagnostického 
systému v souladu se zkušebními postupy popsanými v p řílohách V, 
VI, XI, XXI a XXII. Ov ěřování proto zahrnuje zkoušky typu 1, 3 a 4 
a zkoušku palubního diagnostického systému, jak jsou popsány v bod ě 
2.4. 
Schvalovací orgán uchovává veškerou dokumentaci týkající se 
výsledků kontrol shodnosti výroby po dobu nejmén ě 5 let a na požá ­
dání ji poskytne Komisi k dispozici.  
Konkrétní postupy kontroly shodnosti výroby jsou stanoveny v bodech 
4.2 až 4.7 a v dodatcích 1 a 2.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 38  
4.1.3 Pro ú čely kontroly shodnosti výroby provád ěné výrobcem se pojmem 
„rodina“ rozumí rodina podle shodnosti výroby v p řípadě zkoušek 
typu 1, včetně sledování p řesnosti za řízení OBFCM, a typu 3, p řičemž 
u zkoušky typu 4 zahrnuje také rozší ření popsaná v bod ě 3.2 a rodinu 
OBD s rozší řeními popsanými v bod ě 3.4 pro zkoušky OBD.  
4.1.3.1 Kritéria pro za řazení do rodiny podle shodnosti výroby  
4.1.3.1.1 V p řípadě vozidel kategorie M a vozidel kategorie N1 t řídy I a třídy II 
se rodina podle shodnosti výroby shoduje s interpola ční rodinou, jak je 
popsána v bod ě 5.6 přílohy XXI.  
4.1.3.1.2 V p řípadě vozidel kategorie N1 t řídy III a vozidel kategorie N2 mohou 
být součástí téže rodiny podle shodnosti výroby pouze vozidla, která 
jsou totožná z hlediska následujících charakteristik vozidla / hnacího 
ústrojí / p řevodového ústrojí:  
a) druh spalovacího motoru: druh paliva (nebo druhy v p řípadě 
vozidel flex fuel nebo dvoupalivových (bi-fuel) vozidel), spalovací 
proces, zdvihový objem, vlastnosti p ři plném zatížení, technologie 
motoru a systém p řeplňování, jakož i další subsystémy motoru 
nebo vlastnosti, které mají nezanedbatelný vliv na hmotnostní 
emise CO  2 za podmínek WLTP;  
b) způsob fungování veškerých konstruk čních částí hnacího ústrojí, 
jež mají vliv na hmotnostní emise CO  2 ; 
c) druh p řevodovky (nap ř. manuální, automatická, s plynule m ěni­
telným p řevodem) a model p řevodovky (nap ř. jmenovitý to čivý 
moment, po čet rychlostí, po čet spojek atd.);  
d) počet hnaných náprav.  
4.1.4 Četnost ověřování výrobk ů prováděných výrobcem se stanoví metodou 
posuzování rizik podle mezinárodní normy ISO 31000:2018 – Mana ­
gement rizik – Principy a sm ěrnice, přičemž alespo ň v případě typu 1 
činí minimální četnost za každou rodinu podle shodnosti výroby jedno 
ověření na 5 000 vyrobených vozidel nebo jednou za rok, podle toho, 
co nastane d řív. 
▼B 
4.1.5 Schvalovací orgán, který ud ělil schválení typu, m ůže kdykoli ov ěřit 
metody kontroly shodnosti používané v každém výrobním za řízení.  
Pro účely tohoto na řízení schvalovací orgán prost řednictvím kontroly 
ověřuje opatření a dokumentované kontrolní plány výrobce v jeho 
prostorách metodou posuzování rizik podle mezinárodní normy ISO 
31000:2009 – Management rizik – Principy a sm ěrnice, a to vždy 
s minimální četností jedné kontroly za rok.  
▼M3 
V případě, že schvalovací orgán shledá kontrolní postupy výrobce jako 
nevyhovující, provedou se fyzické zkoušky p římo na vozidlech ze 
sériové výroby, jak je popsáno v bodech 4.2 až 4.7.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 39  
4.1.6 Obvyklá četnost fyzických zkoušek provád ěných schvalovacím 
orgánem závisí na výsledcích kontrolního postupu výrobce na základ ě 
metodiky posuzování rizik, v každém p řípadě však musí být provedena 
alespoň jedna ov ěřovací zkouška za t ři roky.  ►M3 Schvalovací orgán 
provádí tyto fyzické emisní zkoušky a zkoušky OBD na vozidlech ze 
sériové výroby, jak je popsáno v bodech 4.2 až 4.7. ◄ 
V případě, že fyzické zkoušky provádí výrobce, musí být v jeho 
prostorách osobn ě přítomen zástupce schvalovacího orgánu.  
4.1.7 O výsledcích všech kontrol a fyzických zkoušek provedených v rámci 
ověřování shody výrobce vyhotoví schvalovací orgán zprávu, kterou 
musí archivovat po dobu minimáln ě 10 let. Tyto zprávy by m ěly být 
na vyžádání k dispozici jiným schvalovacím orgán ům a Evropské 
komisi.  
4.1.8 V p řípadě neshody se použije článek 30 sm ěrnice 2007/46/ES.  
4.2 Kontrola shodnosti vozidla v p řípadě zkoušky typu 1  
▼M3 
4.2.1 Zkouška typu 1 se provede na vozidlech ze sériové výroby platného 
člena rodiny podle shodnosti výroby, jak je popsáno v bod ě 4.1.3.1. 
Za výsledky zkoušky se považují hodnoty po provedení všech korekcí 
podle tohoto na řízení. Mezní hodnoty zne čišťujících látek, jež se 
použijí pro ú čely kontroly shodnosti, jsou stanoveny v tabulce 2 
v příloze I na řízení (ES) č. 715/2007. Pokud jde o emise CO  2 , 
mezní hodnotu stanoví pro vybrané vozidlo výrobce podle interpola ční 
metody stanovené v díl čí příloze 7 k p říloze XXI. Správnost výpo čtu 
za použití interpolace ov ěří schvalovací orgán.  
4.2.2 V rámci rodiny podle shodnosti výroby se namátkou vybere vzorek t ří 
vozidel. Po výb ěru vzork ů schvalovacím orgánem nesmí výrobce 
provádět na vybraných vozidlech žádné úpravy.  
__________  
4.2.3 Statistická metoda pro výpo čet zkušebních kritérií je popsána 
v dodatku 1.  
Výrobky ur čité rodiny podle shodnosti výroby se považují za 
neshodné, pokud bylo dosaženo kritéria nevyhov ění u jedné nebo 
více hodnot zne čišťujících látek a CO  2 podle zkušebních kritérií 
uvedených v dodatku 1.  
Výrobky ur čité rodiny se považují za shodné, pokud bylo dosaženo 
kritéria vyhov ění u všech hodnot zne čišťujících látek a CO  2 podle 
zkušebních kritérií uvedených v dodatku 1.  
▼B 
Pokud bylo dosaženo hodnoty kritéria vyhov ění pro určitou znečišťu­
jící látku, tato dosažená hodnota se nem ění žádnými dopl ňkovými 
zkouškami ke zjišt ění vyhov ění či nevyhov ění u hodnot ostatních 
znečišťujících látek a CO  2 . 
Jestliže nebylo dosaženo kritéria vyhov ění u všech hodnot zne čišťují­
cích látek a CO  2 , provede se zkouška na jiném vozidle (zkouší se až 
16 vozidel), p řičemž se opakuje postup pro dosažení kritéria vyhov ění 
nebo nevyhov ění popsaný v dodatku 1 (viz obrázek I.4.2).  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 40  
Obrázek I.4.2
  
▼M3 
4.2.4 Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu mohou být 
zkoušky provád ěny na vozidle rodiny podle shodnosti výroby s maxi ­
málním po čtem 15 000 ujetých kilometr ů za účelem stanovení m ěře­
ných součinitelů vývoje (EvC) pro zne čišťující látky / CO  2 za každou 
rodinu podle shodnosti výroby. Záb ěh provede výrobce, který však 
nesmí na t ěchto vozidlech provést žádné úpravy.  
▼B 
4.2.4.1 Ke stanovení m ěřeného sou činitele vývoje u vozidla podrobeného 
záběhu se použije tento postup:  
a) znečišťující látky / CO  2 se změří při nejvýše 80 a p ři „x“ ujetých 
kilometrů u prvního zkoušeného vozidla;  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 41  
b) součinitel vývoje (EvC) zne čišťujících látek / CO  2 mezi 80 a „x“ 
ujetých kilometr ů se vypočítá takto:  
EvC  meas ¼ hodnoty p ři „x“ km =hodnoty p ři 80 km;  
▼M3 
c) další vozidla rodiny podle shodnosti výroby se nepodrobí záb ěhu, 
avšak jejich hodnoty emisí / zne čišťujících látek / CO  2 při 0 km se 
vynásobí sou činitelem vývoje prvního vozidla podrobeného záb ěhu. 
V tomto p řípadě se pro účely zkoušení podle dodatku 1 dosadí tyto 
hodnoty:  
▼B 
i) hodnoty p ři „x“ km u prvního vozidla;  
ii) hodnoty p ři 0 km vynásobené p říslušným sou činitelem vývoje 
u dalších vozidel.  
4.2.4.2 Všechny tyto zkoušky se provedou s komer čním palivem. Na žádost 
výrobce lze však použít referen ční paliva popsaná v p říloze IX.  
4.2.4.3 P ři kontrole shodnosti výroby, pokud jde o emise CO  2 , může výrobce 
jako alternativu k postupu uvedenému v bod ě 4.2.4.1 použít fixní 
hodnotu sou činitele vývoje EvC rovnající se 0,98 a tímto faktorem 
vynásobit veškeré hodnoty CO  2 naměřené při 0 km.  
4.2.5 Zkoušky shodnosti výroby vozidel s pohonem na LPG nebo NG/bio ­
methan lze provést s komer čním palivem, jehož pom ěr C3/C4 má 
hodnotu, která leží v rozmezí hodnot tohoto pom ěru u referen čních 
paliv v p řípadě LPG, nebo u n ěkterého z paliv s velkou výh řevností 
nebo s malou výh řevností v p řípadě NG/biomethanu. V každém 
případě musí být schvalovacímu orgánu p ředložena analýza paliva.  
4.2.6 Vozidla vybavená ekologickými inovacemi  
4.2.6.1 U typu vozidla vybaveného jednou nebo více ekologickými inovacemi 
ve smyslu článku 12 na řízení (ES) č. 443/2009 v p řípadě vozidel 
kategorie M  1 nebo článku 12 na řízení (EU) č. 510/2011 v p řípadě 
vozidel kategorie N  1 se shodnost výroby s ohledem na ekologické 
inovace prokáže ov ěřením, zda je vozidlo danou ekologickou inovací 
(danými ekologickými inovacemi) skute čně vybaveno.  
4.3 Výhradn ě elektrická vozidla  
4.3.1 Opat ření k zajišt ění shodnosti výroby, pokud jde o spot řebu elektrické 
energie, se kontrolují na základ ě certifikátu schválení typu stanoveného 
v dodatku 4 této p řílohy.  
4.3.2 Ov ěření spotřeby elektrické energie pro ú čely shodnosti výroby  
4.3.2.1 V pr ůběhu postupu kontroly shodnosti výroby se kritérium pro 
přerušení postupu zkoušky typu 1 podle bodu 3.4.4.1.3 díl čí přílohy 
8 k příloze XXI tohoto na řízení (postup po sob ě následujících cykl ů) 
a bodu 3.4.4.2.3 díl čí přílohy 8 k p říloze XXI tohoto na řízení (postup 
zkrácené zkoušky) nahradí tímto:  
Kritéria pro p řerušení postupu pro ú čely kontroly shodnosti výroby je 
dosaženo dokon čením prvního p říslušného zkušebního cyklu WLTP.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 42  
4.3.2.2 V pr ůběhu prvního p říslušného zkušebního cyklu WLTP se energie 
stejnosměrného proudu ze systému (systém ů) REESS zm ěří metodou 
popsanou v dodatku 3 k díl čí příloze 8 k p říloze XXI tohoto na řízení 
a vydělí se vzdáleností ujetou v rámci tohoto p říslušného zkušebního 
cyklu WLTP.  
4.3.2.3 Hodnota stanovená podle bodu 4.3.2.2 se porovná s hodnotou ur čenou 
podle bodu 1.2 dodatku 2.  
4.3.2.4 Shodnost, pokud jde o spot řebu elektrické energie, se kontroluje 
s použitím statistických postup ů popsaných v bod ě 4.2 a v dodatku 
1. Pro účely této kontroly shodnosti se výrazy „zne čišťující látky“, 
resp. „CO“  „2“ nahradí výrazem „spot řeba elektrické energie“.  
4.4 Hybridní elektrická vozidla s externím nabíjením  
4.4.1 Opat ření k zajišt ění shodnosti výroby, pokud jde o hmotnostní emise 
CO  2 a spotřebu elektrické energie z hybridních elektrických vozidel 
s externím napájením, se kontrolují na základ ě údajů v certifikátu 
schválení typu stanoveném v dodatku 4 k této p říloze.  
4.4.2 Ov ěření hmotnostních emisí CO  2 pro účely shodnosti výroby  
4.4.2.1 Vozidlo se zkouší postupem zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržo ­
vání, který je popsán v bod ě 3.2.5 dílčí přílohy 8 k p říloze XXI tohoto 
nařízení.  
4.4.2.2 V pr ůběhu této zkoušky se zjistí hmotnostní emise CO  2 v režimu 
nabíjení-udržování podle tabulky A8/5 v díl čí příloze 8 k p říloze 
XXI tohoto na řízení, které se porovnají s hmotnostními emisemi 
CO  2 v režimu nabíjení-udržování podle bodu 2.3 dodatku 2.  
4.4.2.3 Shodnost, pokud jde o emise CO  2 , se kontroluje s použitím statistic ­
kých postup ů popsaných v bod ě 4.2 a v dodatku 1.  
4.4.3 Ov ěření spotřeby elektrické energie pro ú čely shodnosti výroby  
4.4.3.1 V pr ůběhu postupu kontroly shodnosti výroby se konec postupu 
zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení podle bodu 3.2.4.4 díl čí 
přílohy 8 k p říloze XXI tohoto na řízení nahradí tímto:  
Konce postupu zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení pro ú čely 
kontroly shodnosti výroby je dosaženo dokon čením prvního p řísluš­
ného zkušebního cyklu WLTP.  
4.4.3.2. V pr ůběhu prvního p říslušného zkušebního cyklu WLTP se energie 
stejnosměrného proudu ze systému (systém ů) REESS zm ěří metodou 
popsanou v dodatku 3 k díl čí příloze 8 k p říloze XXI tohoto na řízení 
a vydělí se vzdáleností ujetou v rámci tohoto p říslušného zkušebního 
cyklu WLTP.  
▼M3 
4.4.3.3 Hodnota stanovená podle bodu 4.4.3.2 se porovná s hodnotou ur čenou 
podle bodu 2.4 dodatku 2.  
▼B 
4.4.1.4 Shodnost, pokud jde o spot řebu elektrické energie, se kontroluje 
s použitím statistických postup ů popsaných v bod ě 4.2 a v dodatku 
1. Pro účely této kontroly shodnosti se výrazy „zne čišťující látky“, 
resp. „CO  2 “ nahradí výrazem „spot řeba elektrické energie“.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 43  
4.5. Kontrola shodnosti vozidla v p řípadě zkoušky typu 3  
4.5.1 Má-li být provedeno ov ěření zkoušky typu 3, musí se provést v souladu 
s těmito požadavky:  
4.5.1.1 Pokud schvalovací orgán usoudí, že jakost výroby je neuspokojivá, 
odebere se namátkov ě jedno vozidlo z rodiny a podrobí se zkouškám 
popsaným v p říloze V.  
4.5.1.2 Výroba se pokládá za shodnou, pokud toto vozidlo spl ňuje požadavky 
zkoušek popsaných v p říloze V.  
4.5.1.3 Pokud zkoušené vozidlo nespl ňuje požadavky bodu 4.5.1.1, odebere ze 
z téže rodiny další náhodný vzorek čtyř vozidel a podrobí se zkou ­ 
škám popsaným v p říloze V. Zkoušky se mohou provád ět na vozid ­
lech, která mají ujeto maximáln ě 15 000 km bez jakýchkoli provede ­
ných změn. 
4.5.1.4 Výroba se pokládá za shodnou, pokud nejmén ě tři vozidla spl ňují 
požadavky zkoušek popsaných v p říloze V.  
4.6 Kontrola shodnosti vozidla v p řípadě zkoušky typu 4  
4.6.1 Má-li být provedeno ov ěření zkoušky typu 4, musí se provést v souladu 
s těmito požadavky:  
4.6.1.1 Pokud schvalovací orgán usoudí, že jakost výroby je neuspokojivá, 
odebere se namátkov ě jedno vozidlo z rodiny a podrobí se zkouškám 
popsaným v p říloze VI, nebo alespo ň zkouškám popsaným v bod ě 7 
přílohy 7 p ředpisu EHK OSN č. 83.  
4.6.1.2 Výroba se pokládá za shodnou, pokud toto vozidlo spl ňuje požadavky 
zkoušek popsaných v p říloze VI, nebo v bod ě 7 přílohy 7 p ředpisu 
EHK OSN č. 83, podle toho, která zkouška byla provedena.  
4.6.1.3 Pokud zkoušené vozidlo nespl ňuje požadavky bodu 4.6.1.1, odebere ze 
z téže rodiny další náhodný vzorek čtyř vozidel a podrobí se zkou ­ 
škám popsaným v p říloze VI, nebo alespo ň zkouškám popsaným 
v bodě 7 přílohy 7 p ředpisu EHK OSN č. 83. Zkoušky se mohou 
provádět na vozidlech, která mají ujeto maximáln ě 15 000 km bez 
jakýchkoli provedených zm ěn. 
4.6.1.4 Výroba se pokládá za shodnou, pokud nejmén ě tři vozidla spl ňují 
požadavky zkoušek popsaných v p říloze VI, nebo v bod ě 7 přílohy 
7 předpisu EHK OSN č. 83, podle toho, která zkouška byla provedena.  
4.7 Kontrola shodnosti vozidla, pokud jde o palubní diagnostický 
systém (OBD)  
4.7.1 Má-li být provedeno ov ěření činnosti systému OBD, musí se provést 
v souladu s t ěmito požadavky:  
4.7.1.1 Pokud schvalovací orgán usoudí, že jakost výroby je neuspokojivá, 
odebere se namátkov ě jedno vozidlo z rodiny a podrobí se zkouškám 
popsaným v dodatku 1 k p říloze XI.  
4.7.1.2 Výroba se pokládá za shodnou, pokud toto vozidlo spl ňuje požadavky 
zkoušek popsaných v dodatku 1 k p říloze XI.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 44  
4.7.1.3 Pokud zkoušené vozidlo nespl ňuje požadavky bodu 4.7.1.1, odebere ze 
z téže rodiny další náhodný vzorek čtyř vozidel a podrobí se zkou ­ 
škám popsaným v dodatku 1 k p říloze XI. Zkoušky se mohou provád ět 
na vozidlech, která mají ujeto maximáln ě 15 000 km bez jakýchkoli 
provedených zm ěn. 
4.7.1.4 Výroba se pokládá za shodnou, pokud nejmén ě tři vozidla spl ňují 
požadavky zkoušek popsaných v dodatku 1 k p říloze XI.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 45  
Dodatek 1  
Ověření shodnosti výroby v p řípadě zkoušky typu 1 – statistická metoda  
▼M3 
1. Tento dodatek popisuje postup, který se použije k ov ěření požadavk ů na 
shodnost výroby v p řípadě zkoušky typu 1, pokud jde o zne čišťující látky / 
CO  2 , včetně požadavk ů na shodnost v p řípadě výhradně elektrických vozidel 
a hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením, a ke sledování p řes­
nosti zařízení OBFCM.  
▼B 
2. ►M3 Měření hodnot zne čišťujících látek uvedených v tabulce 2 v p říloze 
I nařízení (ES) č. 715/2007 a emisí CO  2 se provádí s minimáln ě třemi 
vozidly, p řičemž jejich po čet se postupn ě zvyšuje až do dosažení kritéria 
vyhovění nebo nevyhov ění. Přesnost za řízení OBFCM se stanoví pro každou 
z N zkoušek. ◄ 
Z počtu N zkoušek se ze všech  N měření zjistí  x 1, x 2, … x  N, průměr X tests 
a rozptyl  VAR : 
X tests ¼ ðx 1 þ x 2 þ x 3 þ … þ x N Þ=N 
a 
VAR ¼ ððx 1 Ä X tests Þ 2 þ ðx 2 Ä X tests Þ 2 þ … þ ðx N Ä X tests Þ 2 Þ=ðN Ä 1Þ 
3. U jakéhokoli po čtu zkoušek m ůže být, pokud jde o zne čišťující látky, 
dosaženo jednoho z následujících t ří výsledk ů (viz podbody i) až iii) níže), 
a to na základ ě mezní hodnoty  L pro příslušnou zne čišťující látku a pr ůměrné 
hodnoty ze všech  N zkoušek:  X tests , rozptyl výsledk ů zkoušek  VAR  a počet 
zkoušek  N: 
i) rodina vyhov ěla, jestliže  X tests< A Ü L Ä VAR =L 
ii) rodina nevyhov ěla, jestliže  X tests> A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
iii) je třeba provést další m ěření, jestliže:  
▼M3 
A Ü L Ä VAR =L Ï X tests Ï A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
▼B 
Aby byly zohledn ěny nepřesnosti m ěření, faktor A se v p řípadě měření 
znečišťujících látek dosadí v hodnot ě 1,05.  
4. Pokud jde o hodnoty CO  2 a spotřebu elektrické energie (EC), použijí se 
normalizované hodnoty CO  2 a spotřeby elektrické energie (EC):  
x i ¼ CO  2testÄi=CO  2declared : 
x i ¼ EC  testÄi=EC DC; COP 
V případě CO  2 a spotřeby elektrické energie se faktor A dosadí v hodnot ě 
1,01 a hodnota L se rovná 1. Kritéria vyhov ění a nevyhov ění jsou tedy 
v případě CO  2 a spotřeby elektrické energie zjednodušena do této podoby:  
i) rodina vyhov ěla, jestliže  X tests< A Ä VAR  
ii) rodina nevyhov ěla, jestliže  X tests> A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 46  
iii) je třeba provést další m ěření, jestliže:  
▼M3 
A Ä VAR Ï X tests Ï A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR 
__________  
5. Pokud jde o vozidla uvedená v článku 4a, p řesnost za řízení OBFCM se 
vypočte takto:  
x i,OBFCM  = přesnost za řízení OBFCM stanovená pro každou jednotlivou 
zkoušku i podle vzorce v bod ě 4.2 přílohy XXII.  
Schvalovací orgán uchovává záznamy o stanovených p řesnostech pro každou 
zkoušenou rodinu podle shodnosti výroby.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 47  
Dodatek 2  
Výpočty pro účely kontroly shodnosti výroby elektrických vozidel  
1. Výpo čty pro účely kontroly shodnosti výroby v p řípadě výhradně elektric­
kých vozidel  
1.1 Interpolace individuální spot řeby elektrické energie výhradn ě elektrických 
vozidel  
EC DCÄind;COP ¼ EC  DCÄL;COP þ K ind Ü ðEC DCÄH;COP Ä EC  DCÄL;COP Þ 
kde: 
EC DC–ind,COP  je spotřeba elektrické energie jednotlivého vozidla pro ú čely 
kontroly shodnosti výroby, Wh/km;  
EC DC–L,COP  je spotřeba elektrické energie vozidla L pro ú čely kontroly 
shodnosti výroby, Wh/km;  
EC DC–H,COP  je spotřeba elektrické energie vozidla H pro ú čely kontroly 
shodnosti výroby, Wh/km;  
K ind je interpola ční koeficient zkoušeného jednotlivého vozidla 
pro příslušný zkušební cyklus WLTP.  
1.2 Spot řeba elektrické energie v p řípadě výhradně elektrických vozidel  
Pokud jde o spot řebu elektrické energie, pro ú čely ověření shodnosti výroby 
se deklaruje a použije tato hodnota:  
EC DC;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC 
kde: 
EC DC,COP  je spotřeba elektrické energie vyplývající z míry vybití 
systému REESS v rámci prvního p říslušného zkušeb ­
ního cyklu WLTC, která se použije pro ú čely ověření 
v průběhu postupu kontroly shodnosti výroby;  
EC DC,CD,first WLTC  je spotřeba elektrické energie vyplývající z míry vybití 
systému REESS v rámci prvního p říslušného zkušeb ­
ního cyklu WLTC podle bodu 4.3 díl čí přílohy 8 k 
příloze XXI, v Wh/km;  
AF EC je korekční faktor, kterým se vyrovnává rozdíl mezi 
hodnotou spot řeby elektrické energie v režimu nabí ­
jení-vybíjení deklarovanou po provedení zkoušky typu 
1 během procesu schvalování a hodnotou nam ěřenou 
při zkoušce v pr ůběhu postupu kontroly shodnosti 
výroby  
a 
AF EC ¼ EC WLTC ;declared  
EC WLTC ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 48  
kde 
EC WLTC,declared  je deklarovaná hodnota spot řeby elektrické energie 
v případě výhradně elektrických vozidel podle  ►M3 bodu 
1.2.3 dílčí přílohy 6 k p říloze XXI ◄; 
EC WLTC  je naměřená hodnota spot řeby elektrické energie podle 
bodu 4.3.4.2 díl čí přílohy 8 k p říloze XXI.  
2. Výpo čty pro účely kontroly shodnosti výroby v p řípadě hybridních elek ­
trických vozidel s externím nabíjením  
2.1 Individuální hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování v p řípadě 
hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením pro ú čely kontroly 
shodnosti výroby 
M CO2Äind;CS;COP ¼ M CO2ÄL;CS;COP þ K ind Ü ðM CO2ÄH;CS;COP Ä M CO2ÄL;CS;COP Þ 
kde: 
M CO2–ind,CS,COP  jsou hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování 
u jednotlivého vozidla pro ú čely kontroly shodnosti 
výroby, g/km;  
M CO2–L,CS,COP  jsou hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování 
u vozidla L pro ú čely kontroly shodnosti výroby, g/km;  
M CO2–H,CS,COP  jsou hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování 
u vozidla H pro ú čely kontroly shodnosti výroby, g/km;  
K ind je interpola ční koeficient zkoušeného jednotlivého vozidla 
pro příslušný zkušební cyklus WLTP.  
2.2 Individuální spot řeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení v p řípadě 
hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením pro ú čely kontroly 
shodnosti výroby 
EC DCÄind;CD;COP ¼ EC  DCÄL;CD;COP þ K ind Ü ðEC DCÄH;CD;COP Ä EC  DCÄL;CD;COP Þ 
kde: 
EC DC–ind,CD,COP  je spotřeba elektrické energie jednotlivého vozidla 
v režimu nabíjení-vybíjení pro ú čely kontroly shodnosti 
výroby, Wh/km;  
EC DC–L,CD,COP  je spotřeba elektrické energie vozidla L v režimu nabíjení- 
vybíjení pro ú čely kontroly shodnosti výroby, Wh/km;  
EC DC–H,CD,COP  je spotřeba elektrické energie vozidla H v režimu nabíjení- 
vybíjení pro ú čely kontroly shodnosti výroby, Wh/km;  
K ind je interpola ční koeficient zkoušeného jednotlivého vozidla 
pro příslušný zkušební cyklus WLTP.  
2.3 Hodnota hmotnostních emisí CO  2 v režimu nabíjení-udržování pro ú čely 
kontroly shodnosti výroby  
Pokud jde o hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování, pro ú čely 
ověření shodnosti výroby se deklaruje a použije tato hodnota:  
M CO2;CS;COP ¼ M CO2;CS Ü AF  CO2;CS ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 49  
kde: 
M CO2,CS,COP  je hodnota hmotnostních emisí CO  2 v režimu nabíjení-udržo ­
vání v rámci zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování, 
která se použije pro ú čely ověření v pr ůběhu postupu 
kontroly shodnosti výroby;  
M CO2,CS  jsou hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování 
v rámci zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle  
►M3 bodu 4.1.1 díl čí přílohy 8 k p říloze XXI ◄, g/km;  
AF CO2,CS  je korekční faktor, kterým se vyrovnává rozdíl mezi hodnotou 
deklarovanou po provedení zkoušky typu 1 b ěhem procesu 
schvalování a hodnotou nam ěřenou při zkoušce v pr ůběhu 
postupu kontroly shodnosti výroby  
a 
AF CO2;CS ¼ M CO2;CS;c;declared  
M CO2;CS;c;6 
kde 
M CO2,CS,c,declared  jsou deklarované hmotnostní emise CO  2 v režimu nabí ­
jení-udržování v rámci zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
udržování podle kroku 7 tabulky A8/5 v díl čí příloze 8 k 
příloze XXI;  
M CO2,CS,c,6  jsou nam ěřené hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení- 
udržování v rámci zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
udržování podle kroku 6 tabulky A8/5 v díl čí příloze 
8 k příloze XXI.  
2.4 Spot řeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení pro ú čely kontroly 
shodnosti výroby  
Pokud jde o spot řebu elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení, pro 
účely ověření shodnosti výroby se deklaruje a použije tato hodnota:  
EC DC;CD;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC;AC;CD 
kde: 
EC DC,CD,COP  je spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení 
vyplývající z míry vybití systému REESS v rámci 
prvního p říslušného zkušebního cyklu WLTC zkoušky 
typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, která se použije pro 
účely ověření v průběhu postupu kontroly shodnosti 
výroby;  
EC DC,CD,first WLTC  je spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení 
vyplývající z míry vybití systému REESS v rámci 
prvního p říslušného zkušebního cyklu WLTC zkoušky 
typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení podle bodu 4.3 díl čí 
přílohy 8 k p říloze XXI, Wh/km;  
AF EC,AC,CD  je korek ční faktor pro spot řebu elektrické energie 
v režimu nabíjení-vybíjení, kterým se vyrovnává rozdíl 
mezi hodnotou deklarovanou po provedení zkoušky 
typu 1 během procesu schvalování a hodnotou nam ě­ 
řenou při zkoušce v pr ůběhu postupu kontroly shod ­
nosti výroby  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 50  
a 
AF EC;AC;CD ¼ EC AC;CD;declared  
EC AC;CD 
where  
EC AC,CD,declared  je deklarovaná spot řeba elektrické energie v režimu nabí ­
jení-vybíjení v rámci zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení podle  ►M3 bodu 1.2.3 díl čí přílohy 6 k p říloze 
XXI ◄; 
EC AC,CD  je naměřená spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení- 
vybíjení v rámci zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení podle bodu 4.3.1 díl čí přílohy 8 k p říloze XXI.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 51  
Dodatek 3  
VZOR  
INFORMA ČNÍ DOKUMENT č. … 
TÝKAJÍCÍ SE ES SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDLA Z HLEDISKA EMISÍ 
A PŘÍSTUPU K INFORMACÍM O OPRAVÁCH A ÚDRŽB Ě VOZIDLA  
Následující informace, p řicházejí-li v úvahu, se spolu se soupisem obsahu p řed­
kládají v trojím vyhotovení. P ředkládají-li se výkresy, musí být dodány ve 
vhodném m ěřítku a s dostate čnými podrobnostmi na archu formátu A4, nebo 
musí být na tento formát složeny. P ředkládají-li se fotografie, musí zobrazovat 
dostatečně podrobn ě. 
Mají-li systémy, konstruk ční části nebo samostatné technické celky elektronické 
řízení, musí být dodány informace o jeho vlastnostech. 
0. OBECNÉ INFORMACE  
0.1. Zna čka (obchodní název výrobce):  
0.2. Typ:  
0.2.1.  P řípadný obchodní název (názvy):  
▼M3 
0.2.2.1.  U povolených hodnot parametr ů pro schválení typu pro 
vozidla vyráb ěná ve více stupních se použijí hodnoty 
emisí pro základní vozidlo (v p říslušných p řípadech uve ďte 
rozpětí): 
Hmotnost kone čného vozidla v provozním stavu (v kg):  
Čelní plocha u kone čného vozidla (v cm  2 ): 
Valivý odpor (kg/t):  
Plocha pr ůřezu otvoru pro vstup vzduchu na p řední masce 
(v cm  2 ): 
0.2.3.  Identifika ční údaje:  
0.2.3.1.  Identifikátor interpola ční rodiny:  
0.2.3.2.  Identifikátor rodiny ATCT:  
0.2.3.3.  Identifikátor rodiny PEMS:  
0.2.3.4.  Identifikátor rodiny podle jízdního zatížení  
0.2.3.4.1.  Rodina podle jízdního zatížení VH:  
0.2.3.4.2.  Rodina podle jízdního zatížení VL:  
0.2.3.4.3.  Rodiny podle jízdního zatížení použitelné v interpola ční 
rodině: ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 52  
0.2.3.5.  Identifikátor rodiny podle matice jízdního zatížení:  
0.2.3.6.  Identifikátor rodiny podle periodické regenerace:  
0.2.3.7.  Identifikátor rodiny podle emisí zp ůsobených vypa řováním:  
0.2.3.8.  Identifikátor rodiny OBD:  
0.2.3.9.  Identifikátor jiné rodiny:  
▼B 
0.4. Kategorie vozidla (  c ): 
0.8. Název (názvy) a adresa (adresy) montážního závodu 
(závodů): 
0.9. Název a adresa p řípadného zástupce výrobce:  
1. OBECNÉ KONSTRUK ČNÍ VLASTNOSTI  
1.1. Fotografie a/nebo výkresy p ředstavitele typu vozidla / 
konstrukční části / samostatného technického celku (  1 ): 
1.3.3.  Hnací nápravy (po čet, umístění, propojení):  
2. HMOTNOSTI A ROZM ĚRY(  f ) ( g ) ( 7 ) 
(v kg a mm) (p řípadně uveďte odkaz na výkres)  
2.6. Hmotnost vozidla v provozním stavu (  h ) 
a) maximální a minimální hodnota pro každou variantu:  
►M3 __________  ◄ 
▼M3 
2.6.3.  Rota ční hmotnost: 3 % hmotnosti v provozním stavu zvýšené 
o 25 kg, nebo skute čná hodnota, na nápravu (kg):  
▼B 
2.8. Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého 
vozidla podle výrobce (  i ) ( 3 ): 
3. M ĚNIČ HNACÍ ENERGIE(  k ) 
3.1. Výrobce m ěniče (měničů) hnací energie:  
3.1.1.  Kód výrobce (jak je vyzna čen na měniči hnací energie, nebo 
jiný způsob identifikace):  
3.2. Spalovací motor  
3.2.1.1.  Princip činnosti: zážehový/vzn ětový/dvoupalivový (  1 ) 
Cyklus: čtyřtakt/dvoutakt/rota ční (  1 ) ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 53  
3.2.1.2.  Po čet a uspo řádání válc ů: 
3.2.1.2.1.  Vrtání (  l ): mm  
3.2.1.2.2.  Zdvih (  l ): mm  
3.2.1.2.3.  Po řadí zapalování:  
3.2.1.3.  Zdvihový objem motoru (  m ): cm  3 
3.2.1.4.  Objemový kompresní pom ěr ( 2 ): 
3.2.1.5.  Výkresy spalovací komory, hlavy pístu a u zážehových 
motorů pístních kroužk ů: 
3.2.1.6.  Normální volnob ěžné otáčky motoru (  2 ): min  –1 
3.2.1.6.1.  Zvýšené volnob ěžné otáčky motoru (  2 ): min  –1 
3.2.1.8.  Jmenovitý výkon motoru (  n ): KW p ři min  –1 
(hodnota uvád ěná výrobcem)  
3.2.1.9.  Maximální p řípustné otá čky motoru podle 
výrobce:  min  –1 
3.2.1.10.  Maximální netto to čivý moment (  n ): Nm p ři min  –1 
(hodnota uvád ěná výrobcem)  
3.2.2.  Palivo  
▼M3 
3.2.2.1.  motorová nafta / benzin / LPG / NG nebo biomethan / 
ethanol (E85) / bionafta / vodík (  1 ), ( 6 ) 
▼B 
3.2.2.1.1.  RON, bezolovnatý benzin:  
3.2.2.4.  Typ vozidla podle paliva: jednopalivové, dvoupalivové, 
vícepalivové (flex fuel) (  1 ) 
3.2.2.5.  Maximální p řípustný obsah biopaliva v palivu (hodnota 
uváděná výrobcem):  % obj.  
3.2.4.  Dodávka paliva  
3.2.4.1.  Karburátorem (karburátory): ano/ne (  1 ) 
3.2.4.2.  Vst řikem paliva (pouze u vzn ětových nebo dvoupalivových 
motorů): ano/ne (  1 ) 
3.2.4.2.1.  Popis systému (common rail / sdružené vst řikovací jednotky / 
rozdělovací čerpadlo atd.):  
3.2.4.2.2.  Princip činnosti: p římé vstřikování / p ředkomůrka / vířivá 
komůrka (  1 ) 
3.2.4.2.3.  Vst řikovací/dopravní čerpadlo  
3.2.4.2.3.1.  Zna čka/značky: 
3.2.4.2.3.2.  Typ/typy:  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 54  
3.2.4.2.3.3.  Maximální dodávka paliva (  1 ) ( 2 ): mm  3 /zdvih 
nebo cyklus p ři otáčkách motoru:  min  –1 nebo 
alternativn ě charakteristický diagram:  (Je-li 
použita regulace plnicího tlaku, uve ďte charakteristickou 
dodávku paliva a plnicí tlak vztažený k otá čkám motoru.)  
3.2.4.2.4.  Regulace omezování otá ček motoru  
3.2.4.2.4.2.1.  Otá čky, při kterých za číná regulátor p ři zatížení 
omezovat:  min  –1 
3.2.4.2.4.2.2.  Maximální otá čky při nulovém zatížení:  min  –1 
3.2.4.2.6.  Vst řikovač/vstřikovače: 
3.2.4.2.6.1.  Zna čka/značky: 
3.2.4.2.6.2.  Typ/typy:  
3.2.4.2.8.  Pomocné startovací za řízení  
3.2.4.2.8.1.  Zna čka/značky: 
3.2.4.2.8.2.  Typ/typy:  
3.2.4.2.8.3.  Popis systému:  
3.2.4.2.9.  Elektronicky řízené vstřikování: ano/ne (  1 ) 
3.2.4.2.9.1.  Zna čka/značky: 
3.2.4.2.9.2.  Typ/typy:  
3.2.4.2.9.3  Popis systému:  
3.2.4.2.9.3.1.  Zna čka a typ řídicí jednotky (ECU):  
3.2.4.2.9.3.1.1.  Verze softwaru ECU:  
3.2.4.2.9.3.2.  Zna čka a typ regulátoru paliva:  
3.2.4.2.9.3.3.  Zna čka a typ čidla průtoku vzduchu:  
3.2.4.2.9.3.4.  Zna čka a typ rozd ělovače paliva:  
3.2.4.2.9.3.5.  Zna čka a typ komory škrticí klapky:  
3.2.4.2.9.3.6.  Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla teploty 
vody:  
3.2.4.2.9.3.7.  Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla teploty 
vzduchu:  
3.2.4.2.9.3.8.  Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla tlaku 
vzduchu:  
3.2.4.3.  Vst řikem paliva (pouze u zážehových motor ů): ano/ne (  1 ) 
3.2.4.3.1.  Princip činnosti: vst řik do sacího potrubí (jednobodový / 
vícebodový / p římý vstřik (  1 ) / jiný (uve ďte jaký):  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 55  
3.2.4.3.2.  Zna čka/značky: 
3.2.4.3.3.  Typ/typy:  
3.2.4.3.4.  Popis systému (v p řípadě jiného p řívodu paliva, než je 
plynulé vst řikování, uve ďte odpovídající podrobnosti):  
3.2.4.3.4.1.  Zna čka a typ řídicí jednotky (ECU):  
3.2.4.3.4.1.1.  Verze softwaru ECU:  
3.2.4.3.4.3.  Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla průtoku 
vzduchu:  
3.2.4.3.4.8.  Zna čka a typ komory škrticí klapky:  
3.2.4.3.4.9.  Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla teploty 
vody:  
3.2.4.3.4.10.  Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla teploty 
vzduchu:  
3.2.4.3.4.11.  Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla tlaku 
vzduchu:  
3.2.4.3.5.  Vst řikovače 
3.2.4.3.5.1.  Zna čka: 
3.2.4.3.5.2.  Typ:  
3.2.4.3.7.  Systém pro studený start  
3.2.4.3.7.1.  Princip/principy činnosti:  
3.2.4.3.7.2.  Pracovní omezení / se řízení (  1 ) ( 2 ): 
3.2.4.4.  Palivové čerpadlo  
3.2.4.4.1.  Tlak (  2 ): KPa nebo charakteristický diagram (  2 ): 
3.2.4.4.2.  Zna čka/značky: 
3.2.4.4.3.  Typ/typy:  
3.2.5.  Elektrický systém  
3.2.5.1.  Jmenovité nap ětí: V, kladný/záporný pól na kost ře ( 1 ) 
3.2.5.2.  Generátor  
3.2.5.2.1.  Typ:  
3.2.5.2.2.  Jmenovitý výkon:  VA  
3.2.6.  Systém zapalování (jen u zážehových motor ů) 
3.2.6.1.  Zna čka/značky: 
3.2.6.2.  Typ/typy:  
3.2.6.3.  Princip činnosti:  
3.2.6.6.  Zapalovací sví čky 
3.2.6.6.1.  Zna čka: 
3.2.6.6.2.  Typ:  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 56  
3.2.6.6.3.  Nastavení mezery:  mm  
3.2.6.7.  Zapalovací cívka/cívky:  
3.2.6.7.1.  Zna čka: 
3.2.6.7.2.  Typ:  
3.2.7.  Chladicí systém: chlazení kapalinou/vzduchem (  1 ) 
3.2.7.1.  Jmenovité se řízení mechanismu regulace teploty motoru:  
3.2.7.2.  Chlazení kapalinou  
3.2.7.2.1.  Druh kapaliny:  
3.2.7.2.2.  Ob ěhové čerpadlo/čerpadla: ano/ne (  1 ) 
3.2.7.2.3.  Vlastnosti:  nebo  
3.2.7.2.3.1.  Zna čka/značky: 
3.2.7.2.3.2.  Typ/typy:  
3.2.7.2.4.  P řevodový pom ěr/poměry pohonu:  
3.2.7.2.5.  Popis ventilátoru a mechanismu jeho pohonu:  
3.2.7.3.  Chlazení vzduchem  
3.2.7.3.1.  Ventilátor: ano/ne (  1 ) 
3.2.7.3.2.  Vlastnosti:  nebo  
3.2.7.3.2.1.  Zna čka/značky: 
3.2.7.3.2.2.  Typ/typy:  
3.2.7.3.3.  P řevodový pom ěr/poměry pohonu:  
3.2.8.  Systém sání  
3.2.8.1.  P řeplňování: ano/ne (  1 ) 
3.2.8.1.1.  Zna čka/značky: 
3.2.8.1.2.  Typ/typy:  
3.2.8.1.3.  Popis systému (nap ř. maximální plnicí tlak:  kPa; 
popřípadě odpouštěcí zařízení):  
3.2.8.2.  Mezichladi č: ano/ne (  1 ) 
3.2.8.2.1.  Typ: vzduch-vzduch / vzduch-voda (  1 ) 
3.2.8.3.  Podtlak v sání p ři jmenovitých otá čkách motoru a p ři 100 % 
zatížení (pouze u vzn ětových motor ů) 
3.2.8.4.  Popis a výkresy sacího potrubí a jeho p říslušenství (vstupní 
komora, oh řívací za řízení, přídavné p řívody vzduchu 
atd.):  
3.2.8.4.1.  Popis sacího potrubí motoru (p řiložte výkresy a/nebo foto ­
grafie):  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 57  
3.2.8.4.2.  Vzduchový filtr, výkresy:  nebo  
3.2.8.4.2.1.  Zna čka/značky: 
3.2.8.4.2.2.  Typ/typy:  
3.2.8.4.3.  Tlumi č sání, výkresy:  nebo  
3.2.8.4.3.1.  Zna čka/značky: 
3.2.8.4.3.2.  Typ/typy:  
3.2.9.  Výfukový systém  
3.2.9.1.  Popis a/nebo výkres výfukového potrubí motoru:  
3.2.9.2.  Popis a/nebo výkres výfukového systému:  
3.2.9.3.  Maximální p řípustný protitlak výfuku p ři jmenovitých otá č­
kách motoru a p ři 100 % zatížení (pouze u vzn ětových 
motorů): kPa  
3.2.10.  Minimální pr ůřezy vstupních a výstupních pr ůchodů: 
3.2.11.  Časování ventil ů nebo rovnocenné údaje  
3.2.11.1.  Maximální zdvih ventil ů, úhly otvírání a zavírání nebo 
podrobnosti o nastavení alternativních systém ů rozvodu 
vzhledem k úvratím. Maximální a minimální hodnoty časo­
vání u systém ů s proměnným časováním:  
3.2.11.2.  Referen ční a/nebo se řizovací rozsahy nastavení (  1 ): 
3.2.12.  Opat ření proti zne čišťování ovzduší  
3.2.12.1.  Za řízení pro recyklaci plyn ů z klikové sk říně (popis a výkre ­
sy): 
3.2.12.2.  Za řízení k regulaci zne čišťujících látek (pokud nejsou 
uvedena pod jinými položkami)  
3.2.12.2.1.  Katalyzátor  
3.2.12.2.1.1.  Po čet katalyzátor ů a jejich částí (níže požadované informace 
uveďte pro každou samostatnou jednotku):  
3.2.12.2.1.2.  Rozm ěry, tvar a objem katalyzátoru/katalyzátor ů: 
3.2.12.2.1.3.  Druh katalytické činnosti:  
3.2.12.2.1.4.  Celková nápl ň drahých kov ů: 
3.2.12.2.1.5.  Pom ěrná koncentrace:  
3.2.12.2.1.6.  Nosi č (struktura a materiál):  
3.2.12.2.1.7.  Hustota kanálk ů: 
3.2.12.2.1.8.  Druh pouzdra katalyzátoru/katalyzátor ů: 
3.2.12.2.1.9.  Umíst ění katalyzátoru/katalyzátor ů (místo a vztažná vzdále ­
nost ve výfukovém potrubí):  
3.2.12.2.1.10.  Tepelný kryt: ano/ne (  1 ) ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 58  
3.2.12.2.1.11.  B ěžné rozmezí provozní teploty:  °C  
3.2.12.2.1.12.  Zna čka katalyzátoru:  
3.2.12.2.1.13.  Identifika ční číslo dílu:  
3.2.12.2.2.  Čidla 
3.2.12.2.2.1.  Kyslíková sonda: ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1.  Zna čka: 
3.2.12.2.2.1.2.  Umíst ění: 
3.2.12.2.2.1.3.  Regula ční rozsah:  
3.2.12.2.2.1.4.  Typ nebo princip činnosti:  
3.2.12.2.2.1.5.  Identifika ční číslo dílu:  
3.2.12.2.2.2.  Sonda NO  x : ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1.  Zna čka: 
3.2.12.2.2.2.2.  Typ:  
3.2.12.2.2.2.3.  Umíst ění 
3.2.12.2.2.3.  Sníma č pevných částic: ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1.  Zna čka: 
3.2.12.2.2.3.2.  Typ:  
3.2.12.2.2.3.3.  Umíst ění: 
3.2.12.2.3.  Vst řikování vzduchu: ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.3.1.  Druh (pulsující vzduch, vzduchové čerpadlo atd.):  
3.2.12.2.4.  Recirkulace výfukových plyn ů (EGR): ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.4.1.  Vlastnosti (zna čka, typ, pr ůtok, vysoký tlak / nízký tlak / 
kombinovaný tlak atd.):  
3.2.12.2.4.2.  Vodou chlazený systém (je t řeba uvést pro každý systém 
EGR, nap ř. nízký tlak / vysoký tlak / kombinovaný tlak): 
ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.5.  Systém pro regulaci emisí zp ůsobených vypa řováním (pouze 
u benzinových motor ů a motorů na ethanol): ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.5.1.  Podrobný popis za řízení:  
3.2.12.2.5.2.  Výkres systému pro regulaci emisí zp ůsobených vypa řová­
ním: 
3.2.12.2.5.3.  Výkres nádoby s aktivním uhlím:  
3.2.12.2.5.4.  Hmotnost d řevěného uhlí:  g  
▼M3 
3.2.12.2.5.5.  Nákres palivové nádrže (pouze u benzinových motor ů 
a motorů na ethanol):  
3.2.12.2.5.5.1.  Kapacita, materiál a konstrukce systému palivové nádrže:  
3.2.12.2.5.5.2.  Popis materiálu odv ětrávací hadice, materiálu palivového 
vedení a propojovací techniky palivového systému:  
3.2.12.2.5.5.3.  Ut ěsněný systém nádrže: ano/ne  
3.2.12.2.5.5.4.  Popis se řízení přetlakového ventilu palivové nádrže (nasá ­
vání a vypoušt ění vzduchu):  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 59  
3.2.12.2.5.5.5.  Popis systému řízení odv ětrávání:  
3.2.12.2.5.6.  Popis a nákres tepelného krytu mezi nádrží a výfukovým 
systémem:  
3.2.12.2.5.7.  Koeficient propustnosti:  
▼B 
3.2.12.2.6.  Filtr pevných částic: ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.6.1.  Rozm ěry, tvar a objem filtru pevných částic:  
3.2.12.2.6.2.  Konstrukce filtru pevných částic:  
3.2.12.2.6.3.  Umíst ění (vztažná vzdálenost ve výfukovém potrubí):  
3.2.12.2.6.4.  Zna čka filtru pevných částic:  
3.2.12.2.6.5.  Identifika ční číslo dílu:  
3.2.12.2.7  Palubní diagnostický systém (OBD): ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.7.1.  Písemný popis a/nebo výkres indikátoru chybné funkce 
(MI):  
3.2.12.2.7.2.  Seznam a ú čel všech konstruk čních částí monitorovaných 
systémem OBD:  
3.2.12.2.7.3.  Písemný popis (obecné principy činnosti) těchto prvk ů: 
3.2.12.2.7.3.1  Zážehové motory  
3.2.12.2.7.3.1.1.  Monitorování katalyzátoru:  
3.2.12.2.7.3.1.2.  Detekce selhání zapalování:  
3.2.12.2.7.3.1.3.  Monitorování kyslíkové sondy:  
3.2.12.2.7.3.1.4.  Ostatní konstruk ční části monitorované systémem OBD:  
3.2.12.2.7.3.2.  Vzn ětové motory:  
3.2.12.2.7.3.2.1.  Monitorování katalyzátoru:  
3.2.12.2.7.3.2.2.  Monitorování filtru pevných částic:  
3.2.12.2.7.3.2.3.  Monitorování elektronického systému dodávky 
paliva:  
3.2.12.2.7.3.2.5.  Ostatní konstruk ční části monitorované systémem 
OBD:  
3.2.12.2.7.4.  Kritéria pro aktivaci indikátoru chybné funkce (MI) (stano ­
vený počet jízdních cykl ů nebo statistická metoda):  
3.2.12.2.7.5.  Seznam všech výstupních kód ů systému OBD a použitých 
formátů (s vysvětlením každého z nich):  
3.2.12.2.7.6.  Výrobce vozidla poskytne následující dopl ňkové informace, 
aby umožnil výrobu náhradních díl ů a dílů pro údržbu 
kompatibilních se systémem OBD a diagnostických 
přístrojů a zkušebních za řízení.  
3.2.12.2.7.6.1.  Popis typu a po čtu stabiliza čních cykl ů, které byly použity 
pro původní schválení typu vozidla.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 60  
3.2.12.2.7.6.2.  Popis typu p ředváděcího cyklu OBD použitého p ři 
původním schválení typu vozidla pro konstruk ční část moni­
torovanou systémem OBD.  
3.2.12.7.6.3.  Obsáhlý dokument popisující všechny konstruk ční části 
sledované v rámci strategie zjiš ťování chyb a aktivace indi ­
kátoru chybné funkce (MI) (stanovený po čet jízdních cykl ů 
nebo statistická metoda), v četně seznamu odpovídajících 
parametrů sledovaných sekundárn ě pro každou konstruk ční 
část monitorovanou systémem OBD. Seznam všech výstup ­
ních kód ů OBD a použitých formát ů (s vysv ětlením 
každého z nich) pro jednotlivé konstruk ční části hnacího 
ústrojí, které souvisejí s emisemi, a pro jednotlivé 
konstrukční části, které nesouvisejí s emisemi, pokud se 
monitorování dané konstruk ční části používá k rozhodnutí 
o aktivaci indikátoru chybné funkce (MI), a to zejména 
vyčerpávající vysv ětlení údaj ů z modu $05 Test ID $21 
až FF a údaje z modu $06. 
U typů vozidel, které používají spojení k p řenosu údaj ů 
podle normy ISO 15765-4 „Road vehicles, diagnostics on 
controller area network (CAN) – Part 4: Requirements for 
emissions-related systems“, musí být podrobn ě vysvětleny 
údaje z modu $06 Test ID $00 až FF pro každý podporo ­
vaný identifikátor monitorování systému OBD.  
3.2.12.2.7.6.4.  Informace požadované výše mohou být poskytnuty 
s využitím níže uvedené tabulky.  
3.2.12.2.7.6.4.1.  Lehká užitková vozidla  
Konstrukční 
část Chybový 
kód Strategie 
monitorování  Kritéria zjišt ění 
chyb  Kritéria 
pro akti­
vaci MI  Sekundární 
parametry  Stabilizace  Prokazo­
vací 
zkouška  
Katalyzá­
tor P0420  Signály 
kyslíko­
vých sond 
1 a 2  Rozdíl mezi 
signály 
sondy 1 
a sondy 2  Třetí 
cyklus  Otáčky 
a zatížení 
motoru, 
režim A/F, 
teplota kata ­
lyzátoru  Dva 
cykly 
typu I  Typ I  
3.2.12.2.8.  Jiný systém:  
3.2.12.2.8.2.  Systém upozorn ění řidiče 
3.2.12.2.8.2.3.  Typ systému upozorn ění: žádný op ětovný start motoru po 
odpočítávání / žádný start po dopln ění paliva / uzamknutí 
palivového systému / omezení výkonu  
3.2.12.2.8.2.4.  Popis systému upozorn ění ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 61  
3.2.12.2.8.2.5.  Odpovídající pr ůměrnému dojezdu vozidla s plnou pali ­
vovou nádrží:  Km  
3.2.12.2.10.  Periodicky se regenerující systém: (níže požadované infor ­
mace uve ďte pro každou samostatnou jednotku)  
3.2.12.2.10.1.  Metoda nebo systém regenerace, popis a/nebo nákres:  
3.2.12.2.10.2.  Po čet pracovních cykl ů typu 1 nebo rovnocenných cykl ů na 
zkušebním stavu, mezi dv ěma cykly, kdy probíhají regene ­
rační fáze v podmínkách rovnocenných zkoušce typu 1 
(vzdálenost „D“ na obrázku A6.App1/1 v dodatku 1 k 
dílčí příloze 6 k p říloze XXI na řízení (EU) 2017/1151, 
nebo případně na obrázku A13/1 v p říloze 13 p ředpisu 
EHK OSN č. 83):  
3.2.12.2.10.2.1.  Příslušný cyklus typu 1 (uve ďte příslušný postup: p říloha 
XXI, dílčí příloha 4 nebo p ředpis EHK OSN č. 83):  
3.2.12.2.10.3.  Popis metody použité ke stanovení po čtu cyklů mezi dvěma 
cykly, kdy probíhají regenera ční fáze:  
3.2.12.2.10.4.  Parametry pro stanovení požadované úrovn ě zatížení p řed­
tím, než dojde k regeneraci (tj. teplota, tlak atd.):  
3.2.12.2.10.5.  Popis metody použité k zatížení systému p ři zkoušce popsané 
v bodě 3.1 přílohy 13 p ředpisu EHK OSN č. 83:  
3.2.12.2.11.  Systémy katalyzátor ů používající spot řební činidla (níže 
požadované informace uve ďte pro každou samostatnou 
jednotku) ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.11.1.  Druh a koncentrace pot řebného činidla:  
3.2.12.2.11.2.  B ěžné rozmezí provozní teploty činidla:  
3.2.12.2.11.3.  Mezinárodní norma:  
3.2.12.2.11.4.  Četnost dopl ňování činidla: průběžně / při údržbě (v přísluš­
ných případech)  
3.2.12.2.11.5.  Ukazatel stavu činidla: (popis a umíst ění) 
3.2.12.2.11.6.  Nádrž s činidlem  
3.2.12.2.11.6.1.  Objem:  
3.2.12.2.11.6.2.  Systém vytáp ění: ano/ne  
3.2.12.2.11.6.2.1.  Popis nebo výkres  
3.2.12.2.11.7.  Řídicí jednotka činidla: ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1.  Zna čka: 
3.2.12.2.11.7.2.  Typ:  
3.2.12.2.11.8.  Vst řikovač činidla (zna čka, typ a umíst ění): 
▼M3 
3.2.12.2.12.  Vst řikování vody: ano/ne (  1 ) ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 62  
3.2.13.  Opacita kou ře 
3.2.13.1.  Umíst ění symbolu s koeficientem absorpce (pouze u vzn ěto­
vých motor ů): 
3.2.14.  Podrobnosti o veškerých za řízeních konstruovaných k ovliv ­
nění spotřeby paliva (pokud nejsou uvedeny v jiných 
bodech):.  
3.2.15.  Palivový systém LPG: ano/ne (  1 ) 
3.2.15.1.  Číslo schválení typu podle na řízení (ES) č. 661/2009 (Ú ř. 
věst. L 200, 31.7.2009, s. 1):  
3.2.15.2.  Elektronická řídicí jednotka motoru používajícího jako 
palivo LPG  
3.2.15.2.1.  Zna čka/značky: 
3.2.15.2.2.  Typ/typy:  
3.2.15.2.3.  Možnosti se řizování z hlediska emisí:  
3.2.15.3.  Další dokumentace  
3.2.15.3.1.  Popis ochrany katalyzátoru p ři přepínání z benzinu na LPG 
a naopak:  
3.2.15.3.2.  Uspo řádání systému (elektrické spoje, podtlakové spoje, 
kompenza ční hadice atd.):  
3.2.15.3.3.  Nákres symbolu:  
3.2.16.  Palivový systém NG: ano/ne (  1 ) 
3.2.16.1.  Číslo schválení typu podle na řízení (ES) č. 661/2009:  
3.2.16.2.  Elektronická řídicí jednotka motoru používajícího jako 
palivo NG  
3.2.16.2.1.  Zna čka/značky: 
3.2.16.2.2.  Typ/typy:  
3.2.16.2.3.  Možnosti se řizování z hlediska emisí:  
3.2.16.3.  Další dokumentace  
3.2.16.3.1.  Popis ochrany katalyzátoru p ři přepínání z benzinu na NG 
a naopak:  
3.2.16.3.2.  Uspo řádání systému (elektrické spoje, podtlakové spoje, 
kompenza ční hadice atd.):  
3.2.16.3.3.  Nákres symbolu:  
3.2.18.  Palivový systém pro vodík: ano/ne (  1 ) 
3.2.18.1.  Číslo ES schválení typu podle na řízení (ES) 
č. 79/2009:  
3.2.18.2.  Elektronická řídicí jednotka motoru používajícího jako 
palivo vodík  
3.2.18.2.1.  Zna čka/značky: 
3.2.18.2.2.  Typ/typy:  
3.2.18.2.3.  Možnosti se řizování z hlediska emisí:  
3.2.18.3.  Další dokumentace  
3.2.18.3.1.  Popis ochrany katalyzátoru p ři přepínání z benzinu na vodík 
a naopak:  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 63  
3.2.18.3.2.  Uspo řádání systému (elektrické spoje, podtlakové spoje, 
kompenza ční hadice atd.):  
3.2.18.3.3.  Nákres symbolu:  
3.2.19.4.  Další dokumentace  
▼M3 
__________  
▼B 
3.2.19.4.2.  Uspo řádání systému (elektrické spoje, podtlakové spoje, 
kompenza ční hadice atd.):  
3.2.19.4.3.  Nákres symbolu:  
▼M3 
3.2.20.  Údaje o akumulaci tepla  
▼B 
3.2.20.1.  Za řízení pro aktivní akumulaci tepla: ano/ne (  1 ) 
3.2.20.1.1.  Entalpie:  (J)  
▼M3 
3.2.20.2.  Izola ční materiály: ano/ne (  1 ) 
▼B 
3.2.20.2.1.  Izola ční materiál:  
3.2.20.2.2.  Objem izolace:  
3.2.20.2.3.  Hmotnost izolace:  
3.2.20.2.4.  Umíst ění izolace:  
▼M3 
3.2.20.2.5.  Koncept zohledn ění nejnep říznivějšího případu vychladnutí 
vozidla: ano/ne (  1 ) 
3.2.20.2.5.1.  (bez zohledn ění nejnep říznivějšího případu) Minimální doba 
odstavení t  soak_ATCT  (v hodinách):  
3.2.20.2.5.2.  (bez zohledn ění nejnep říznivějšího případu) Místo m ěření 
teploty motoru:  
3.2.20.2.6.  Jediná interpola ční rodina v rámci metody rodiny ATCT: 
ano/ne (  1 ) 
3.3. Elektrický stroj  
3.3.1.  Typ (vinutí, buzení):  
3.3.1.1.  Maximální hodinový výkon:  kW 
(hodnota udávaná výrobcem)  
3.3.1.1.1.  Maximální netto výkon (a)  kW 
(hodnota udávaná výrobcem)  
3.3.1.1.2.  Maximální 30minutový výkon (a)  kW 
(hodnota udávaná výrobcem)  
3.3.1.2.  Provozní nap ětí: V  
3.3.2.  REESS  
3.3.2.1.  Po čet článků: 
3.3.2.2.  Hmotnost:  kg  
3.3.2.3.  Kapacita:  Ah (ampérhodiny)  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 64  
3.3.2.4.  Umíst ění: 
▼B 
3.4. Kombinace m ěničů hnací energie  
3.4.1.  Hybridní elektrické vozidlo: ano/ne (  1 ) 
3.4.2.  Kategorie hybridního elektrického vozidla: externí nabíjení / 
jiné než externí nabíjení: (  1 ) 
3.4.3.  P řepínač pracovního režimu: je/není (  1 ) 
3.4.3.1.  Volitelné režimy  
3.4.3.1.1.  Výhradn ě elektrický: ano/ne (  1 ) 
3.4.3.1.2.  Výhradn ě se spotřebou paliva: ano/ne (  1 ) 
3.4.3.1.3.  Hybridní režimy: ano/ne (  1 ) 
(pokud ano, stru čný popis):  
3.4.4.  Popis zásobníku energie: (REESS, kondenzátor, setrva čník/ 
generátor)  
3.4.4.1.  Zna čka/značky: 
3.4.4.2.  Typ/typy:  
3.4.4.3.  Identifika ční číslo: 
3.4.4.4.  Druh elektrochemického článku:  
3.4.4.5.  Energie:  (u REESS: nap ětí a kapacita v Ah na 2 h, 
u kondenzátoru: J,  )  
3.4.4.6.  Nabíje čka: palubní / externí / bez nabíje čky (  1 ) 
3.4.5.  Elektrický stroj (popište každý typ elektrického stroje samo ­
statně) 
3.4.5.1.  Zna čka: 
3.4.5.2.  Typ:  
3.4.5.3.  Primární využití jako: trak ční motor / generátor (  1 ) 
3.4.5.3.1.  P ři využití jako trak ční motor: jednotlivý motor / více 
motorů (počet) (  1 ): 
3.4.5.4.  Maximální výkon:  kW  
3.4.5.5.  Princip činnosti  
3.4.5.5.5.1  Stejnosm ěrný proud / st řídavý proud / po čet fází:  
3.4.5.5.2.  Cizí buzení / sériové / kompaundní (  1 ) 
3.4.5.5.3.  Synchronní/asynchronní (  1 ) 
3.4.6.  Řídicí jednotka  
3.4.6.1.  Zna čka/značky: 
3.4.6.2.  Typ/typy:  
3.4.6.3.  Identifika ční číslo: 
3.4.7.  Regulátor výkonu  
3.4.7.1.  Zna čka: 
3.4.7.2.  Typ:  
3.4.7.3.  Identifika ční číslo: 
3.4.9.  Doporu čení výrobce pro stabilizaci:  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 65  
3.5. Výrobcem udávané hodnoty pro stanovení emisí CO  2 / 
spotřeby paliva / spot řeby elektrické energie / elektrického 
akčního dosahu a podrobné údaje o ekologických inovacích 
(ve vhodných p řípadech)(  o ) 
3.5.7.  Výrobcem udávané hodnoty  
▼M3 
3.5.7.1.  Parametry zkušebního vozidla  
Vozidlo  Nízká 
úroveň 
(VL 
–Vehicle 
low), 
pokud 
existuje  Vysoká 
úroveň 
(VH –  
Vehicle 
High ) Střední 
úroveň 
(VM –  
Vehicle 
M), 
pokud 
existuje  Reprezentativní 
V (pouze pro 
rodinu podle 
matice jízdního 
zatížení (*))  Výchozí 
hodnoty  
Typ karoserie vozidla  —  
Použitá metoda stanovení jízdního 
zatížení (m ěření nebo výpo čet na 
základě rodiny podle jízdního zatížení)  — —  
Údaje o jízdním zatížení:  
Značka a typ pneumatik, v p řípadě 
měření — 
Rozměry pneumatik (p řední/zadní), 
v případě měření — 
Valivý odpor pneumatik (p řední/zadní) 
(kg/t)  
Tlak v pneumatikách (p řední/zadní) 
(kPa), v p řípadě měření 
Delta C  D × A vozidla L ve srovnání 
s vozidlem H (IP_H minus IP_L)  — —  —  
Delta C  D × A ve srovnání s vozidlem 
L rodiny podle jízdního zatížení (IP_H/ 
L minus RL_L), v p řípadě výpočtu na 
základě rodiny podle jízdního zatížení  — —  
Hmotnost vozidla p ři zkoušce (kg)  
Koeficienty jízdního zatížení  
f 0 (N) 
f 1 (N/(km/h))  
f 2 (N/(km/h)  2 ) 
Čelní plocha v m  2 (0,000 m  2 ) —  —  —  
Energetická náro čnost cyklu (J)  
(*) Reprezentativní vozidlo se zkouší s ohledem na rodinu podle matice jízdního zatížení.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 66  
3.5.7.1.1.  Palivo použité pro zkoušku typu 1 a vybrané k m ěření netto 
výkonu podle p řílohy XX tohoto na řízení (pouze u vozidel 
na LPG nebo NG):  
__________  
▼B 
3.5.7.2.  Kombinované hmotnostní emise CO  2 
▼M3 
3.5.7.2.1.  Hmotnostní emise CO  2 u vozidel s výhradn ě spalovacím 
motorem a vozidel NOVC-HEV  
3.5.7.2.1.0.  Minimální a maximální hodnoty CO  2 v rámci interpola ční 
rodiny  
3.5.7.2.1.1.  Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): g/km  
3.5.7.2.1.1.0.  Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ) (NEDC):  g/km  
3.5.7.2.1.2.  Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípa­
dech):  g/km  
3.5.7.2.1.2.0.  Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípadech) 
(NEDC):  g/km  
3.5.7.2.1.3.  St řední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných p řípa- 
dech):  g/km  
3.5.7.2.1.3.0.  St řední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných p řípadech) 
(NEDC):  g/km  
3.5.7.2.2.  Hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování 
v případě vozidel OVC-HEV  
3.5.7.2.2.1.  Hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování p ři 
vysoké úrovni ( Vehicle High ): g/km  
3.5.7.2.2.1.0.  Kombinované hmotnostní emise CO  2 při vysoké úrovni 
(Vehicle High ) (NEDC režim B): g/km  
3.5.7.2.2.2.  Hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování p ři 
nízké úrovni ( Vehicle Low ) (v příslušných p řípadech): g/km  
3.5.7.2.2.2.0.  Kombinované hmotnostní emise CO2 p ři nízké úrovni 
(Vehicle Low ) (v příslušných p řípadech) (NEDC režim B): 
g/km  
3.5.7.2.2.3.  Hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování p ři 
střední úrovni ( Vehicle M ) (v příslušných p řípadech): g/km  
3.5.7.2.2.3.0.  Kombinované hmotnostní emise CO2 p ři střední úrovni 
(Vehicle M ) (v příslušných p řípadech) (NEDC režim B): 
g/km  
3.5.7.2.3.  Hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-vybíjení a vážené 
hmotnostní emise CO  2 u vozidel OVC-HEV  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 67  
3.5.7.2.3.1.  Hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-vybíjení p ři 
vysoké úrovni ( Vehicle High ): g/km  
3.5.7.2.3.1.0.  Hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-vybíjení p ři 
vysoké úrovni ( Vehicle High ) (NEDC režim A):  g/km  
3.5.7.2.3.2.  Hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-vybíjení p ři nízké 
úrovni ( Vehicle Low ) (v příslušných p řípadech):  g/km  
3.5.7.2.3.2.0.  Hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-vybíjení p ři nízké 
úrovni ( Vehicle Low ) (v příslušných p řípadech) (NEDC 
režim A):  g/km  
3.5.7.2.3.3.  Hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-vybíjení p ři 
střední úrovni ( Vehicle M ) (v p říslušných p řípa- 
dech):  g/km  
3.5.7.2.3.3.0.  Hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-vybíjení p ři 
střední úrovni ( Vehicle M ) (v příslušných p řípadech) 
(NEDC režim A):  g/km  
3.5.7.2.3.4.  Minimální a maximální vážené hodnoty CO  2 v rámci inter ­
polační rodiny OVC  
▼B 
3.5.7.3.  Elektrický ak ční dosah v p řípadě elektrických vozidel  
3.5.7.3.1.  Ak ční dosah výhradn ě na elektřinu ( Pure Electric Range  – 
PER) v p řípadě výhradně elektrických vozidel  
3.5.7.3.1.1.  Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): km  
3.5.7.3.1.2.  Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípa­
dech):  km  
3.5.7.3.2.  Elektrický ak ční dosah na baterii ( All Electric Range  – 
AER) v p řípadě hybridních elektrických vozidel s externím 
nabíjením  
3.5.7.3.2.1.  Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): km  
3.5.7.3.2.2.  Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípa­
dech):  km  
3.5.7.3.2.3.  St řední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných p řípa- 
dech):  km  
3.5.7.4.  Spot řeba paliva v režimu nabíjení-udržování (FC  CS ) 
v případě hybridních vozidel s palivovými články  
3.5.7.4.1.  Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): kg/100 km  
3.5.7.4.2.  Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípa­
dech):  kg/100 km  
▼M3 __________  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 68  
3.5.7.5.  Spot řeba elektrické energie v p řípadě elektrických vozidel  
3.5.7.5.1.  Kombinovaná spot řeba elektrické energie (EC  WLTC  ) 
v případě výhradně elektrických vozidel  
3.5.7.5.1.1.  Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): Wh/km  
3.5.7.5.1.2.  Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípa­
dech):  Wh/km  
3.5.7.5.2.  Spot řeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení 
EC AC,CD  vážená faktorem použití UF (kombinovaná)  
3.5.7.5.2.1.  Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): Wh/km  
3.5.7.5.2.2.  Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípa­
dech):  Wh/km  
3.5.7.5.2.3.  St řední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných p řípa- 
dech):  Wh/km  
3.5.8.  Vozidlo vybavené ekologickou inovací ve smyslu článku 12 
nařízení (ES) č. 443/2009 v p řípadě vozidel kategorie M1 
nebo článku 12 na řízení (EU) č. 510/2011 v p řípadě vozidel 
kategorie N1: ano/ne (  1 ) 
3.5.8.1.  Typ/varianta/verze základního vozidla, jak je uvedeno 
v článku 5 na řízení (EU) č. 725/2011 v p řípadě vozidel 
kategorie M1 nebo článku 5 na řízení (EU) č. 427/2014 
v případě vozidel kategorie N1 (v p říslušných p řípadech):  
3.5.8.2.  Vzájemné p ůsobení různých ekologických inovací: ano/ 
ne (  1 ) 
▼M3 
3.5.8.3.  Údaje o emisích související s použitím ekologických 
inovací (pro každé zkoušené referen ční palivo musí být 
vypracována samostatná tabulka) (w  1 ) 
Rozhodnutí, 
kterým byla 
ekologická 
inovace 
schvá­
lena (  w2 ) Kód 
ekolo­
gické 
inova- 
ce (  w3 ) 1. Emise 
CO  2 základ­
ního vozidla 
(g/km)  2. Emise 
CO  2 vozidla 
s danou 
ekologickou 
inovací 
(g/km)  3. Emise 
CO  2 
základního 
vozidla p ři 
zkušebním 
cyklu typu 
1 ( w4 ) 4. Emise CO  2 
vozidla s danou 
ekologickou 
inovací p ři 
zkušebním 
cyklu typu 1  5. Faktor 
použití 
(UF), tj. 
časový 
podíl 
využívání 
příslušné 
technologie 
při běžných 
provozních 
podmínkách  Výsledné 
snížení 
emisí CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Celkové snížení emisí CO  2 při NEDC (g/km) (  w5 ) 
Celkové snížení emisí CO  2 při WLTP (g/km) (  w5 ) 
▼B 
3.6. P řípustné teploty podle výrobce  
3.6.1.  Chladicí systém  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 69  
3.6.1.1.  Chlazení kapalinou 
Maximální výstupní teplota:  K  
3.6.1.2.  Chlazení vzduchem  
3.6.1.2.1.  Vztažný bod:  
3.6.1.2.2.  Maximální teplota ve vztažném bod ě: K  
3.6.2.  Maximální výstupní teplota mezichladi če plnicího 
vzduchu:  K  
3.6.3.  Maximální teplota výfukových plyn ů ve výfukovém potrubí 
(potrubích) v blízkosti výstupní p říruby (přírub) sběrného 
výfukového potrubí nebo turbodmychadla:  K  
3.6.4.  Teplota paliva 
Minimální:  K — maximální:  
K 
U vznětových motor ů ve vstupu do vst řikovacího čerpadla, 
u plynových motor ů v koncovém stupni regulátoru tlaku  
3.6.5.  Teplota maziva 
Minimální:  K – maximální:  K  
3.8. Systém mazání  
3.8.1.  Popis systému  
3.8.1.1.  Umíst ění nádrže maziva:  
3.8.1.2.  Systém dodávky maziva ( čerpadlem / vst řikem do sání / 
směsi s palivem atd.) (  1 ) 
3.8.2.  Čerpadlo maziva  
3.8.2.1.  Zna čka/značky: 
3.8.2.2.  Typ/typy:  
3.8.3.  Sm ěs s palivem  
3.8.3.1.  Procentuální podíl:  
3.8.4.  Chladi č oleje: ano/ne (  1 ) 
3.8.4.1.  Nákres/nákresy:  nebo  
3.8.4.1.1.  Zna čka/značky: 
3.8.4.1.2.  Typ/typy:  
▼M3 
3.8.5.  Specifikace maziva:  W  
▼B 
4. P ŘEVODOVÉ ÚSTROJÍ(  p ) 
4.3. Moment setrva čnosti setrva čníku motoru:  
4.3.1.  P řídavné momenty setrva čnosti p ři nezařazeném 
převodu:  
4.4. Spojka/spojky  
4.4.1.  Typ:  
4.4.2.  Maximální zm ěna točivého momentu:  
4.5. P řevodovka  
4.5.1.  Druh (manuální/automatická/CVT (s plynule m ěnitelným 
převodem)) (  1 ) 
▼M3 __________  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 70  
4.5.1.4.  Jmenovitý to čivý moment:  
4.5.1.5.  Po čet spojek:  
4.6. P řevodové pom ěry 
Rychlostní stupe ň Vnitřní převody (pom ěr 
otáček hřídele motoru 
k otáčkám výstupního 
hřídele převodovky)  Koncový p řevod/převody 
(poměr otáček výstupního 
hřídele převodovky 
k otáčkám hnaných kol)  Celkové p řevody  
Maximum 
u převodovky CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum u p řevodovky 
CVT  
►M3 _______  ◄ 
▼M3 
4.6.1.  Řazení rychlostních stup ňů 
4.6.1.1.  Rychlostní stupe ň 1 vyloučen: ano/ne (  1 ) 
4.6.1.2.  n  _95_high  pro každý rychlostní stupe ň: min  –1 
4.6.1.3.  n  min_drive  
4.6.1.3.1.  1. rychl. stupe ň: min  –1 
4.6.1.3.2.  Z 1. rychl. stupn ě na 2. rychl. stupe ň: min  –1 
4.6.1.3.3.  Z 2. rychl. stupn ě do klidového stavu:  min  –1 
4.6.1.3.4.  2. rychl. stupe ň: min  –1 
4.6.1.3.5.  3. rychl. stupe ň a vyšší:  min  –1 
4.6.1.4.  n  _min_drive_set  pro fáze zrychlování / konstantní rychlosti 
(n _min_drive_up  ): min  –1 
4.6.1.5.  n  _min_drive_set  pro fáze zpomalování (n  min_drive_down  ): 
4.6.1.6.  Po čáteční časový úsek  
4.6.1.6.1.  t  _start_phase  : s  
4.6.1.6.2.  n  _min_drive_up_start  : min  –1 
4.6.1.6.3.  n  _min_drive_up_start  : min  –1 
4.6.1.7.  Využití ASM: ano/ne (  1 ) 
4.6.1.7.1.  Hodnoty ASM:  
▼B 
4.7. Maximální konstruk ční rychlost vozidla (v km/h) (  q ): ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 71  
4.12.  Mazivo p řevodovky:  W  
▼B 
6. ZAV ĚŠENÍ  
6.6. Pneumatiky a kola  
6.6.1.  Kombinace pneumatika/kolo  
6.6.1.1.  Nápravy  
6.6.1.1.1.  Náprava 1:  
6.6.1.1.1.1.  Ozna čení rozměru pneumatiky  
6.6.1.1.2.  Náprava 2:  
6.6.1.1.2.1.  Ozna čení rozměru pneumatiky  
atd. 
6.6.2.  Horní a dolní mez polom ěru valení  
6.6.2.1.  Náprava 1:  
6.6.2.2.  Náprava 2:  
6.6.3.  Tlak/tlaky v pneumatikách podle doporu čení výrobce 
vozidla:  kPa  
9. KAROSERIE  
9.1. Druh karoserie podle kód ů stanovených v části C přílohy II 
směrnice 2007/46/ES:  
▼M3 _______  
12.8.  Za řízení nebo systémy s řidičem volitelnými režimy, které 
mají vliv na emise CO  2 a/nebo normované emise a nemají 
žádný primární režim: ano/ne (  1 ) 
12.8.1.  Zkouška v režimu nabíjení-udržování (v p říslušných p řípa­
dech) (uve ďte pro každé za řízení nebo systém)  
12.8.1.1.  Nejlepší režim:  
12.8.1.2.  Nejhorší režim:  
12.8.2.  Zkouška v režimu nabíjení-vybíjení (v p říslušných p řípa­
dech) (uve ďte pro každé za řízení nebo systém)  
12.8.2.1.  Nejlepší režim:  
12.8.2.2.  Nejhorší režim:  
12.8.3.  Zkouška typu 1 (v p říslušných p řípadech) (uve ďte pro každé 
zařízení nebo systém)  
12.8.3.1.  Nejlepší režim:  
12.8.3.2.  Nejhorší režim:  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 72  
16. P ŘÍSTUP K INFORMACÍM O OPRAVÁCH A ÚDRŽB Ě 
VOZIDLA  
16.1.  Adresa hlavní internetové stránky pro p řístup k informacím 
o opravách a údržb ě vozidla:  
16.1.1.  Datum, od kterého jsou tyto informace k dispozici (nejpoz ­
ději 6 měsíců od data schválení typu):  
16.2.  Podmínky p řístupu na internetovou stránku:  
16.3.  Formát informací o opravách a údržb ě vozidla p řístupných 
na zmíněné internetové stránce:  
▼M2 
Vysvětlivky:  
( 1 ) Nehodící se škrtn ěte (pokud vyhovuje více položek, mohou nastat p řípady, kdy není 
třeba škrtat nic).  
( 2 ) Uveďte dovolenou odchylku.  
( 3 ) Uveďte minimální a maximální hodnoty pro každou variantu.  
( 6 ) Vozidla, která mohou používat jako palivo jak benzin, tak plynné palivo, avšak 
u nichž je benzinový systém namontován jen pro nouzové ú čely nebo pro startování 
a u nichž nádrž na benzin nem ůže obsahovat více než 15 litr ů benzinu, se pro zkoušku 
pokládají za vozidla, která mohou používat jako palivo pouze plynné palivo.  
( 7 ) Musí být uvedeno volitelné vybavení, jež ovliv ňuje rozměry vozidla.  
( c ) Klasifikace podle definic uvedených v části A přílohy II.  
( f ) Pokud existuje jedna verze se standardní kabinou a jiná s kabinou s l ůžky, uveďte obě 
řady údajů o hmotnosti a rozm ěrech.  
( g ) Norma ISO 612: 1978 – Road vehicles – Dimensions of motor vehicles and towed 
vehicles – terms and definitions.  
( h ) Předpokládaná hmotnost řidiče je 75 kg.  
Systémy pln ěné kapalinami (s výjimkou systém ů na odpadní vodu, jež musí z ůstat 
prázdné) se naplní na 100 % objemu podle údaje výrobce.  
Informace, na n ěž odkazují bod 2.6 písm. b) a bod 2.6.1 písm. b), se nemusí posky ­
tovat u vozidel kategorií N2, N3, M2, M3, N 3, O3 a O4.  
( i ) U přípojných vozidel nebo náv ěsů a u vozidel spojených s p řípojným vozidlem nebo 
s návěsem, kde na spojovací za řízení nebo na to čnici působí výrazné svislé zatížení, se 
toto zatížení po vyd ělení standardním gravita čním zrychlením zahrne do maximální 
technicky p řípustné hmotnosti.  
( k ) Pokud m ůže vozidlo používat jako palivo jak benzin, motorovou naftu atd., tak také 
jejich kombinaci s jinými palivy, je t řeba jednotlivé body opakovat.  
U nekonven čních motor ů a systém ů musí být výrobcem uvedeny odpovídající údaje.  
( l ) Tato hodnota se zaokrouhlí na nejbližší desetinu milimetru.  
( m ) Tato hodnota se vypo čte (π = 3,1416) a zaokrouhlí na nejbližší cm  3 . 
( n ) Určeno podle požadavk ů nařízení (ES) č. 715/2007 nebo na řízení (ES) č. 595/2009, 
podle toho, co je vhodné.  
( o ) Určeno podle požadavk ů směrnice Rady 80/1268/EHS (Ú ř. věst. L 375, 31.12.1980, 
s. 36).  
( p ) Určené údaje musí být uvedeny pro každou p ředkládanou variantu.  
( q ) U přípojných vozidel maximální rychlost povolená výrobcem.  
( w ) Ekologické inovace.  
( w1 ) V případě potřeby přidejte řádky v tabulce tak, aby byla každá ekologická inovace na 
samostatném řádku.  
( w2 ) Číslo rozhodnutí Komise, kterým se schvaluje p říslušná ekologická inovace.  
( w3 ) Přidělený podle rozhodnutí Komise, kterým se schvaluje p říslušná ekologická inovace.  
( w4 ) Pokud je se souhlasem schvalovacího orgánu místo zkušebního cyklu typu 1 použita 
metoda modelování, uvede se údaj zjišt ěný pomocí metody modelování.  
( w5 ) Celkové snížení emisí CO  2 dosažené použitím všech ekologických inovací.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 73  
Dodatek 3a  
Rozšířená složka dokumentace  
Rozšířená složka dokumentace musí zahrnovat tyto informace týkající se všech 
AES:  
a) prohlášení výrobce, že vozidlo neobsahuje žádné odpojovací za řízení, na n ěž 
se nevztahuje n ěkterá z výjimek uvedených v čl. 5 odst. 2 na řízení (ES) 
č. 715/2007;  
b) popis motoru a strategií pro regulaci emisí a použitých za řízení, softwaru 
nebo hardwaru, a jakékoli podmínky (jakýchkoli podmínek), za níž (za nichž) 
tyto strategie a za řízení nebudou fungovat tak, jak fungují p ři zkouškách pro 
schválení typu;  
c) prohlášení o verzích softwaru použitých pro kontrolu t ěchto AES/BES, v četně 
vhodných kontrolních sou čtů těchto verzí softwaru a pokyn ů pro schvalovací 
orgán, jak tyto kontrolní sou čty číst; prohlášení musí být aktualizováno 
a zasláno schvalovacímu orgánu, který má v držení tuto rozší řenou složku 
dokumentace, pokaždé, když se objeví nová verze softwaru, která má dopad 
na AES/BES;  
▼M3 
d) podrobné technické vysv ětlení jakékoli AES v četně posouzení rizik, které 
odhadne rizika spojená s použitím AES a s její absencí, a tyto informace:  
i) důvody, pro č se použije jakákoli výjimka ze zákazu odpojovacích za řízení 
uvedeného v čl. 5 odst. 2 na řízení (ES) č. 715/2007;  
ii) údaje o prvku (prvcích) hardwaru, který (které) musí být chrán ěn(y) 
prostřednictvím AES ( v p říslušných p řípadech);  
iii) důkaz o náhlém a nenapravitelném poškození motoru, kterému nelze 
zabránit pravidelnou údržbou a ke kterému by došlo v p řípadě absence 
AES (v p říslušných p řípadech);  
iv) odůvodněné vysvětlení, proč je třeba použít AES p ři startování motoru (v 
příslušných p řípadech);  
▼M1 
e) popis logiky řízení palivového systému, zp ůsob časování a okamžiky sepnutí 
ve všech pracovních režimech;  
f) popis hierarchických vztah ů mezi AES (tj. v p řípadě, kdy může působit 
současně více než jedna AES, údaj o tom, která AES je p ři odezvě primární, 
způsob, jakým na sebe strategie vzájemn ě působí, včetně vývojových 
diagramů, rozhodovací logiky a zp ůsobu, jak tato hierarchie zajiš ťuje, že 
emise ze všech AES jsou regulovány na nejnižší praktickou úrove ň); 
g) seznam parametr ů, které AES m ěří a/nebo vypo čítává, spolu s ú čelem 
každého m ěřeného a/nebo vypo čítávaného parametru a zp ůsobem, jak se 
každý z t ěchto parametr ů týká poškození motoru; v četně metody výpo čtu 
a způsobu, jak dob ře tyto vypo čtené parametry odpovídají skute čnému 
stavu kontrolovaného parametru, a jakékoli výsledné tolerance nebo bezpe č­
nostního koeficientu zahrnutého do analýzy;  
h) seznam kontrolních parametr ů pro motor/emise, které jsou upraveny 
v závislosti na nam ěřeném nebo vypo čteném parametru (nam ěřených nebo 
vypočtených parametrech), a rozsah úpravy pro každý kontrolní parametr 
pro motor/emise; vztah mezi kontrolními parametry pro motor/emise a nam ě­ 
řenými nebo vypo čtenými parametry;  
i) hodnocení toho, jak bude AES regulovat emise v reálném provozu na nejnižší 
praktickou úrove ň, včetně podrobné analýzy o čekávaného zvýšení celkového 
objemu regulovaných zne čišťujících látek a emisí CO  2 pomocí AES, ve 
srovnání s BES.  ▼M1
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 74  
Rozšířená složka dokumentace se co do rozsahu omezí na 100 stran a musí 
zahrnovat všechny hlavní prvky, které schvalovacímu orgánu umožní posouzení 
AES. Složka m ůže být dopln ěna přílohami a dalšími p řipojenými dokumenty 
obsahujími dodate čné a dopl ňující prvky, je-li to nezbytné. Výrobce zašle schva ­
lovacímu orgánu novou verzi rozší řené složky dokumentace pokaždé, kdy jsou 
provedeny n ějaké změny AES. Nová verze se omezí na zm ěny a jejich dopad. 
Novou verzi AES hodnotí a schvaluje schvalovací orgán.  
Rozšířená složka dokumentace má následující strukturu:  
Rozšířená složka dokumentace k žádosti o schválení AES č. YYY/OEM 
v souladu s na řízením (EU) 2017/1151  
Části Odstavec  Bod  Vysv ětlení
 Úvodní dokumenty Úvodní dopis schvalova ­
címu orgánu  Odkaz na dokument 
s uvedením verze, data 
vydání dokumentu, podpisu 
příslušné osoby v organizaci 
výrobce  
Tabulka s p řehledem verzí  Obsah zm ěn všech verzí: a s 
částí, která je zm ěněna 
Popis doty čných druh ů 
(emisí)  
Tabulka p řipojených 
dokument ů Seznam všech p řipojených 
dokument ů 
Křížové odkazy  odkaz na písm. a) až i) 
dodatku 3a (kde lze najít 
jednotlivé požadavky na říze­
ní) 
Prohlášení o neexistenci 
odpojovacího za řízení  + podpis
 Základní dokument 0 Zkratková slova / zkratky  
1 OBECNÝ POPIS  
1.1 Obecný popis motoru  Popis hlavních vlastností: 
zdvihový objem motoru, 
následné zpracování, …  
1.2 Obecná architektura 
systému  Blokové schéma systému: 
soupis čidel a ovládacích 
prvků, vysvětlení obecných 
funkcí motoru  
1.3 Čtení softwaru a verze kali ­
brace  Např. vysvětlení týkající se 
skenovacího p řístroje  
2 Základní emisní strategie 
(BES)  
2.x BES x  Popis strategie x  
2.y BES y  Popis strategie y  
3 Pomocné emisní strategie 
(AES)  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 75  
Části Odstavec  Bod  Vysv ětlení 
3.0 Představení pomocných 
emisních strategií  Hierarchické vztahy mezi 
AES: popis a od ůvodnění 
(např. bezpečnost, spolehli ­
vost atd.)  
3.x AES x  3.x.1 Od ůvodnění AES 
3.x.2 Nam ěřené a/nebo 
vymodelované para ­
metry pro charakteri ­
zaci AES 
3.x.3 Způsob fungování 
AES – použité para ­
metry 
3.x.4 Účinek AES na emise 
znečišťujících látek 
a CO2  
3.y AES y  3.y.1 
3.y.2 
atd. 
Výše uvedené dokumenty se zahrnou do maximální rozsahu 100 stran.  
Příloha  Seznam typ ů, na něž se tato 
BES–AES vztahuje: v četně 
označení schválení typu, 
označení softwaru, kalibra č­
ního čísla, kontrolních sou čtů 
každé verze a každé řídicí 
jednotky (motoru a/nebo 
následného zpracování 
(pokud existuje))
 Připojené dokumenty Technická poznámka pro 
odůvodnění AES n  ° xxx Posouzení rizik nebo 
odůvodnění na základ ě 
provedení zkoušek nebo 
příklad náhlého poškození, 
pokud existuje  
Technická poznámka pro 
odůvodnění AES n  ° yyy 
Zkušební protokol týkající 
se kvantifikace dopad ů 
konkrétní AES  Zkušební protokol všech 
konkrétních zkoušek 
provedených za ú čelem 
odůvodnění AES, podrob ­
nosti týkající se zkušebních 
podmínek, popis vozidla / 
datum zkoušek dopad na 
emise/CO2 s aktivací AES / 
bez aktivace AES  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 76  
Dodatek 3b  
Metodika posouzení AES  
Součástí posouzení AES schvalovacím orgánem musí být alespo ň tato ověření: 
1) Nárůst emisí zp ůsobený AES musí být udržován na nejnižší možné úrovni:  
a) nárůst celkových emisí p ři používání AES musí být udržován na nejnižší 
možné úrovni po celou dobu b ěžného používání a b ěžné životnosti 
vozidla;  
b) pokud je v dob ě, kdy je provád ěno předběžné posouzení AES, na trhu 
dostupná technologie nebo koncepce, která umož ňuje lepší regulaci emisí, 
musí být použita bez jakékoli neod ůvodněné úpravy.  
2) Pokud se za ú čelem odůvodnění AES poukazuje na riziko náhlého a nenapra ­
vitelného poškození „m ěniče hnací energie a pohán ěcí soustavy“, jak je defi ­
nováno ve vzájemném usnesení č. 2 (M.R.2) k dohodám EHK OSN z let 
1958 a 1998, jež obsahuje definice pohonného systému vozidla (  1 ), musí být 
toto riziko náležit ě prokázáno a zdokumentováno, v četně těchto informací:  
a) důkaz o katastrofálním (tj. náhlém a nenapravitelném) poškození motoru 
poskytne výrobce, spolu s posouzením rizik, které zahrnuje hodnocení 
pravděpodobnosti, že se toto riziko objeví, a závažnosti možných 
důsledků, včetně výsledků zkoušek provedených za tímto ú čelem;  
b) pokud je v dob ě podání žádosti o schválení AES na trhu dostupná tech ­
nologie nebo koncepce, která toto riziko odstra ňuje nebo snižuje, musí být 
použita v co nejv ětší technicky možné mí ře (tj. bez jakékoli neod ůvodněné 
úpravy);  
c) Životnost a dlouhodobá ochrana motoru nebo konstruk čních částí systému 
regulace emisí p řed opotřebením nebo chybným fungováním se nepovažují 
za přijatelný d ůvod pro ud ělení výjimky ze zákazu odpojovacích za řízení.  
3) Prostřednictvím vhodného techického popisu se doloží, pro č je nezbytné 
použít AES pro bezpe čný provoz vozidla:  
a) důkaz o zvýšeném riziku pro bezpe čný provoz vozidla by m ěl poskytnout 
výrobce, spolu s posouzením rizik, které zahrnuje hodnocení pravd ěpo­
dobnosti, že se toto riziko objeví, a závažnosti možných d ůsledků, včetně 
výsledků zkoušek provedených za tímto ú čelem;  
b) pokud je v dob ě podání žádosti o schválení AES na trhu dostupná odlišná 
technologie nebo koncepce, která umož ňuje snížení tohoto bezpe čnostního 
rizika, musí být použita v co nejv ětší technicky možné mí ře (tj. bez jaké ­
koli neod ůvodněné úpravy).  
4) Prostřednictvím vhodného techického popisu se doloží, pro č je nezbytné 
použít AES p ři startování motoru:  
a) důkaz o pot řebě použít AES p ři startování motoru poskytne výrobce, spolu 
s posouzením rizik, které zahrnuje hodnocení pravd ěpodobnosti, že se toto 
riziko objeví, a závažnosti možných d ůsledků, včetně výsledků zkoušek 
provedených za tímto ú čelem;  ▼M3 
( 1 ) Dokument ECE/TRANS/WP.19/1121 je k dispozici na této internetové stránce: https:// 
ec.europa.eu/docsroom/documents/31821
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 77  
b) pokud je v dob ě podání žádosti o schválení AES na trhu dostupná odlišná 
technologie nebo koncepce, která umož ňuje lepší regulaci emisí p ři star­
tování motoru, musí být použita v co nejv ětší technicky možné mí ře. 
_______  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 78  
Dodatek 4  
VZOR CERTIFIKÁTU ES SCHVÁLENÍ TYPU  
(Maximální formát: A4 (210 × 297 mm))  
CERTIFIKÁT ES SCHVÁLENÍ TYPU  
Razítko správního orgánu  
Sdělení týkající se:  
— ES schválení typu (  1 ), 
— rozšíření ES schválení typu (  1 ), 
— odmítnutí ES schválení typu (  1 ), 
— odejmutí ES schválení typu (  1 ), 
— systému/vozidla z hlediska systému (  1 ) s ohledem na na řízení (ES) 
č. 715/2007 (  2 ) a nařízení (EU) 2017/1151 (  3 ) 
ES schválení typu č.: …  
Důvod rozší ření: …  
ODDÍL I  
0.1. Zna čka (obchodní název výrobce): …  
0.2. Typ: …  
0.2.1. Případný obchodní název (názvy): …  
0.3. Zp ůsob označení typu, je-li na vozidle vyzna čen (  4 ) 
0.3.1. Umíst ění tohoto ozna čení: …  
0.4. Kategorie vozidla (  5 ) 
▼M3 
0.4.2. Základní vozidlo (  5a ) ( 1 ): ano/ne (  1 ) 
▼B 
0.5. Název a adresa výrobce: …  
0.8. Název (názvy) a adresa (adresy) montážního závodu (závod ů): …  
0.9. Zástupce výrobce: ….  
ODDÍL II –  údaje v tomto oddíle je t řeba uvést zvláš ť za každou interpola ční 
rodinu, jak je definována v bod ě 5.6 přílohy XXI  
0. Identifikátor interpola ční rodiny podle definice v bod ě 5.0 přílohy XXI  
1. Doplňující informace (p řicházejí-li v úvahu): (viz dopln ěk) 
2. Technická zkušebna odpov ědná za provád ění zkoušek: …  
3. Datum protokolu o zkoušce typu 1: …  
4. Číslo protokolu o zkoušce typu 1: …  
5. Poznámky (jsou-li n ějaké): (vizdopln ěk) ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 79  
6. Místo: …  
7. Datum: …  
8. Podpis: …  
Přílohy:  Schvalovací dokumentace (  6 ). ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 80  
Doplněk k certifikátu ES schválení typu č. … 
týkající se schválení typu vozidla z hlediska emisí a p řístupu k informacím 
o opravách a údržb ě vozidla podle na řízení (ES) č. 715/2007  
Pro správné vypln ění certifikátu schválení typu nesta čí pouze uvést odkaz na 
údaje obsažené ve zkušebním protokolu nebo v informa čním dokumentu.  
▼M3 
0. IDENTIFIKÁTOR INTERPOLA ČNÍ RODINY PODLE DEFI ­
NICE V BOD Ě 5.0 PŘÍLOHY XXI NA ŘÍZENÍ (EU) 2017/1151  
0.1. Identifikátor: …  
0.2. Identifikátor základního vozidla (  5a ) ( 1 ): … 
▼B 
1. DOPL ŇUJÍCÍ INFORMACE  
▼M3 
1.1 Hmotnost vozidla v provozním stavu:  
V L(  1 ): …  
VH: …  
1.2 Maximální hmotnost:  
VL (  1 ): …  
VH: …  
1.3 Referen ční hmotnost:  
VL (  1 ): …  
VH: …  
▼B 
1.4 Po čet sedadel: …  
1.6 Druh karoserie:  
1.6.1 u kategorií M  1 , M  2 : sedan / hatchback / kombi / kupé / kabriolet / 
víceúčelové vozidlo (  1 ) 
1.6.2 u kategorií N  1 , N  2 : nákladní automobil, sk říňový nákladní auto ­
mobil (  1 ) 
1.7 Hnací kola: p řední, zadní, 4 × 4 (  1 ) 
1.8 Výhradn ě elektrické vozidlo: ano/ne (  1 ) 
1.9 Hybridní elektrické vozidlo: ano/ne (  1 ) 
1.9.1 Kategorie hybridního elektrického vozidla: s externím nabíjením / 
bez externího nabíjení / s palivovým článkem (  1 ) 
1.9.2 P řepínač pracovního režimu: je/není (  1 ) 
1.10 Ozna čení motoru:  
1.10.1 Zdvihový objem motoru:  
1.10.2 Systém dodávky paliva: p římé vstřikování / nep římé vstřikování (  1 ) ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 81  
1.10.3 Výrobcem doporu čené palivo:  
1.10.4.1 Maximální výkon: kW p ři min  –1 
1.10.4.2 Maximální to čivý moment: Nm p ři min  –1 
1.10.5 Za řízení k p řeplňování: ano/ne (  1 ) 
1.10.6 Systém zapalování: vzn ětový/zážehový (  1 ) 
1.11 Hnací ústrojí (u výhradn ě elektrických vozidel nebo hybridních 
elektrických vozidel) (  1 ) 
1.11.1 Maximální netto výkon: … kW, p ři: … až … min  –1 
1.11.2 Maximální 30minutový výkon: … kW  
1.11.3 Maximální netto to čivý moment: … Nm, p ři … min  –1 
1.12 Trak ční baterie (u výhradn ě elektrických vozidel nebo hybridních 
elektrických vozidel)  
1.12.1 Jmenovité nap ětí: V  
1.12.2 Kapacita (2hodinový proud): Ah  
1.13 P řevodové ústrojí: …, …  
1.13.1 Druh p řevodovky: manuální / automatická / s plynule m ěnitelným 
převodem (  1 ) 
1.13.2 Po čet rychlostních stup ňů: 
1.13.3 Celkové p řevodové pom ěry (včetně obvodu valení zatížených 
pneumatik): (rychlost vozidla (km/h)) / (otá čky motoru (1 000 
(min  –1 )) 
První rychl. stupe ň: … Šestý rychl. stupe ň: … 
Druhý rychl. stupe ň: … Sedmý rychl. stupe ň: … 
Třetí rychl. stupe ň: … Osmý rychl. stupe ň: … 
Čtvrtý rychl. stupe ň: … Rychlob ěh: …  
Pátý rychl. stupe ň: … 
1.13.4 P řevodový pom ěr koncového p řevodu:  
1.14 Pneumatiky: …, …, …  
Typ: radiální/diagonální/… (  7 ) 
Rozměry: …  
Obvod valení p ři zatížení:  
Obvod valení pneumatik použitých pro zkoušku typu 1  
2. VÝSLEDKY ZKOUŠEK  
▼M3 
2.1 Výsledky zkoušek výfukových emisí  
Klasifikace emisí: …  
Výsledky zkoušky typu 1 (v p říslušných p řípadech)  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 82  
Číslo schválení typu, nejedná-li se o kmenové vozidlo (  1 ): …  
Zkouška 1  
Výsledek pro typ 1  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + 
NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 / 
km) 
Naměřená hodnota (  8 ) ( 9 ) 
Ki × (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Ki + (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Průměrná hodnota vypo č­
tená s faktorem Ki (M × 
Ki nebo M + Ki) (  9 ) ( 12 ) 
DF (+) (  8 ) ( 10 ) 
DF (×) (  8 ) ( 10 ) 
Konečná průměrná hodnota 
vypočtená s faktorem Ki 
a DF (  13 ) 
Mezní hodnota  
Zkouška 2  (případně) 
Přidejte další tabulku zkoušky 1 a vypl ňte do ní výsledky druhé 
zkoušky.  
Zkouška 3  (případně) 
Přidejte další tabulku zkoušky 1 a vypl ňte do ní výsledky t řetí 
zkoušky.  
Zopakujte zkoušku 1, zkoušku 2 (p řípadně) a zkoušku 3 (p řípadně) 
pro VL ( Vehicle Low ) (případně) a pro VM ( Vehicle M ) (případně) 
Zkouška ATCT  
Emise CO  2 (g/km)  Kombinace  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Typ 1 (23 °C) M  CO2,23°  
Korekční faktor rodiny (FCF)  
Výsledek zkoušky 
ATCT  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 /km) 
Naměřená hodno ­
ta (  1 ) ( 2 ) 
Mezní hodnoty  
( 1 ) V příslušných p řípadech. 
( 2 ) Zaokrouhlete na dv ě desetinná místa.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 83  
Rozdíl mezi kone čnou teplotou chladicího média motoru 
a průměrnou teplotou odstavného místa za poslední 3 hodiny 
ΔT_ATCT (°C) u referen čního vozidla: …  
Minimální doba odstavení t  soak _ATCT (s): …  
Umístění čidla teploty: …  
Identifikátor rodiny ATCT:…  
Typ 2: (v četně údajů požadovaných p ři technických prohlídkách):  
Zkouška  Hodnota CO 
(% obj.)  Lambda (  1 ) Otáčky motoru 
(min  –1 ) Teplota oleje v motoru 
(°C) 
Zkouška p ři nízkých volno ­
běžných otá čkách  Nepoužije se  
Zkouška p ři zvýšených 
volnoběžných otá čkách  
Typ 3: …  
Typ 4: … g/zkouška;  
zkušební postup v souladu s: p řílohou 6 p ředpisu EHK OSN č. 83 
(jednodenní NEDC] / p řílohou na řízení (ES) 2017/1221 [dvou ­
denní NEDC] / p řílohou VI na řízení (EU) 2017/1151 [dvoudenní 
WLTP] (  1 ). 
Typ 5:  
— Zkouška životnosti: zkouška celého vozidla / zkouška stárnutí 
na zkušebním stavu / žádná (  1 ) 
— Faktor zhoršení DF: vypo čtený/přidělený (  1 ) 
— Uveďte hodnoty: …  
— Příslušný cyklus typu 1 (díl čí příloha 4 k p říloze XXI na řízení 
(EU) 2017/1151 nebo p ředpis EHK OSN č. 83) (  14 ): …  
Typ 6  CO (g/km)  THC (g/km)  
Naměřená hodnota  
Mezní hodnota  
▼B 
2.1.1 U dvoupalivových vozidel se u zkoušek typu 1 uvede pro každé 
z paliv samostatná tabulka. U vozidel flex fuel, má-li být podle 
obrázku I.2.4 v p říloze I provedena zkouška typu 1 u obou paliv, 
a u vozidel na LPG nebo NG/biomethan, bu ď jednopalivových  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 84  
nebo dvoupalivových, se uvede samostatná tabulka pro r ůzné refe­
renční plyny použité p ři zkoušce a dále se uvede tabulka nejhor ­ 
ších naměřených výsledk ů. V relevantních p řípadech se v souladu 
s bodem 3.1.4 p řílohy 12 p ředpisu EHK OSN č. 83 uvede, zda 
byly výsledky nam ěřeny či vypočteny.  
2.1.2 Písemný popis a/nebo výkres indikátoru chybné funkce (MI): …  
2.1.3 Seznam a funkce všech sou částí monitorovaných systémem 
OBD: …  
2.1.4 Písemný popis (obecné principy činnosti) těchto prvk ů: … 
2.1.4.1 Detekce selhání zapalování (  15 ): …  
2.1.4.2 Monitorování katalyzátoru (  15 ): …  
2.1.4.3 Monitorování kyslíkové sondy (  15 ): …  
2.1.4.4 Ostatní konstruk ční části monitorované systémem OBD (  15 ): …  
2.1.4.5 Monitorování katalyzátoru (  16 ): …  
2.1.4.6 Monitorování filtru pevných částic (  16 ): …  
2.1.4.7 Monitorování spoušt ěče elektronického systému dodávky 
paliva (  16 ): …  
2.1.4.8 Ostatní konstruk ční části monitorované systémem OBD: …  
2.1.5 Kritéria pro aktivaci indikátoru chybné funkce (MI) (stanovený 
počet jízdních cykl ů nebo statistická metoda): …  
2.1.6 Seznam všech výstupních kód ů systému OBD a použitých formát ů 
(s vysvětlením každého z nich): …  
2.2 Vyhrazeno  
2.3 Katalyzátory ano/ne (  1 ) 
2.3.1 Katalyzátor p ůvodní výbavy zkoušený podle všech odpovídajících 
požadavk ů tohoto na řízení ano/ne (  1 ) 
2.4 Výsledky zkoušky opacity kou ře ( 1 ) 
2.4.1 Za ustálených otá ček motoru: viz číslo zkušebního protokolu tech ­
nické zkušebny: …  
2.4.2 Zkoušky p ři volné akceleraci  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 85  
2.4.2.1 Nam ěřená hodnota koeficientu absorpce: … m  –1 
2.4.2.2 Korigovaná hodnota koeficientu absorpce: … m  –1 
2.4.2.3 Umíst ění symbolu s koeficientem absorpce na vozidle: …  
2.5 Emise CO  2 a výsledky zkoušky na spot řebu paliva  
▼M3 
2.5.1 Vozidlo s výhradn ě spalovacím motorem a hybridní elektrické 
vozidlo s nabíjením jiným než externím (NOVC)  
2.5.1.0 Minimální a maximální hodnoty CO  2 v rámci interpola ční rodiny  
▼B 
2.5.1.1 Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ) 
2.5.1.1.1 Energetická náro čnost cyklu: … J  
2.5.1.1.2 Koeficienty jízdního zatížení  
2.5.1.1.2.1 f  0, N: …  
2.5.1.1.2.2 f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.1.2.3 f  2 , N/(km/h)  2 : … 
▼M3 
2.5.1.1.3 Hmotnostní emise CO  2 (uveďte hodnoty pro každé zkoušené refe ­
renční palivo, pro fáze: nam ěřené hodnoty, pro kombinované 
výsledky: viz body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 díl čí přílohy 6 k p říloze 
XXI nařízení (EU) 2017/1151)  
Emise CO  2 (g/km)  Zkou­ 
ška Nízká 
hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi vysoká 
hodnota  Kombinace  
M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  1 
2 
3 
Průměr 
Konečné hodnoty M  CO2,p,H  / 
M CO2,c,H  
2.5.1.1.4 Spot řeba paliva (uve ďte hodnoty pro každé zkoušené referen ční 
palivo, pro fáze: nam ěřené hodnoty, pro kombinované výsledky: 
viz body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 díl čí přílohy 6 k p říloze XXI)  
Spotřeba paliva (l/100 km) 
nebo m  3 /100 km 
nebo kg/100 km (  1 ) Nízká hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi vysoká 
hodnota  Kombinace  
Konečné hodnoty 
FC p,H / FC  c,H 
2.5.1.2 Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípadech)  
2.5.1.2.1 Energetická náro čnost cyklu: … J  
2.5.1.2.2 Koeficienty jízdního zatížení  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 86  
2.5.1.2.2.1 f  0, N: …  
2.5.1.2.2.2 f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.2.2.3 f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
2.5.1.2.3 Hmotnostní emise CO  2 (uveďte hodnoty pro každé zkoušené refe ­
renční palivo, pro fáze: nam ěřené hodnoty, pro kombinované 
výsledky: viz body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 díl čí přílohy 6 k p říloze XXI)  
Emise CO  2 (g/km)  Zkou­ 
ška Nízká 
hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi vysoká 
hodnota  Kombinace  
M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  1 
2 
3 
Průměr 
Konečné hodnoty M  CO2,p,L  / M  CO2,c,L  
2.5.1.2.4 Spot řeba paliva (uve ďte hodnoty pro každé zkoušené referen ční 
palivo, pro fáze: nam ěřené hodnoty, pro kombinované výsledky: 
viz body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 díl čí přílohy 6 k p říloze XXI)  
Spotřeba paliva (l/100 km) nebo 
m 3 /100 km nebo kg/100 km (  1 ) Nízká hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi vysoká 
hodnota  Kombinace  
Konečné hodnoty FC  
p,L / FC  c,L 
2.5.1.3 St řední hodnota ( vehicle M ) u vozidel NOVC-HEV (v p říslušných 
případech)  
_______  
2.5.1.3.1 Energetická náro čnost cyklu: … J  
2.5.1.3.2 Koeficienty jízdního zatížení  
2.5.1.3.2.1 f  0, N: …  
2.5.1.3.2.2 f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.3.2.3 f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
2.5.1.3.3 Hmotnostní emise CO  2 (uveďte hodnoty pro každé zkoušené refe ­
renční palivo, pro fáze: nam ěřené hodnoty, pro kombinované 
výsledky: viz body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 díl čí přílohy 6 k p říloze XXI)  
Emise CO  2 (g/km)  Zkou­ 
ška Nízká 
hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi vysoká 
hodnota  Kombinace  
M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  1 
2 
3 
Průměr 
Konečné hodnoty M  CO2,p,L  / M  CO2,c,L  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 87  
2.5.1.3.4 Spot řeba paliva (uve ďte hodnoty pro každé zkoušené referen ční 
palivo, pro fáze: nam ěřené hodnoty, pro kombinované výsledky: 
viz body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 díl čí přílohy 6 k p říloze XXI)  
Spotřeba paliva (l/100 km) nebo m  3 / 
100 km nebo kg/100 km (  1 ) Nízká hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi vysoká 
hodnota  Kombinace  
Konečné hodnoty FC  
p,L / FC  c,L 
2.5.1.4 U vozidel pohán ěných spalovacím motorem, která jsou vybavena 
periodicky se regenerujícími systémy definovanými v čl. 2 bodě 6 
tohoto na řízení, se výsledky zkoušky korigují faktorem Ki podle 
dodatku 1 k díl čí příloze 6 k p říloze XXI.  
2.5.1.4.1 Informace o strategii regenerace u emisí CO  2 a spotřeby paliva  
D – počet pracovních cykl ů mezi dv ěma cykly, kdy probíhají 
regenerační fáze: …  
d – počet pracovních cykl ů potřebných pro regeneraci: …  
Příslušný cyklus typu 1 (díl čí příloha 4 k p říloze XXI na řízení 
(EU) 2017/1151 nebo p ředpis EHK OSN č. 83) (  14 ): …  
Kombinace  
Ki (aditivní/multiplikativní) (  1 ) 
Hodnoty CO  2 a spotřeby paliva (  10 ) 
V případě základního vozidla zopakujte bod 2.5.1.  
▼B 
2.5.2 Výhradn ě elektrická vozidla (  1 ) 
▼M3 
2.5.2.1 Spot řeba elektrické energie (EC)  
2.5.2.1.1 Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ) 
2.5.2.1.1.1 Energetická náro čnost cyklu: … J  
2.5.2.1.1.2 Koeficienty jízdního zatížení  
2.5.2.1.1.2.1 f  0, N: …  
2.5.2.1.1.2.2 f  1, N/(km/h): …  
2.5.2.1.1.2.3 f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
EC (Wh/km)  Zkouška  M ěstský provoz  Kombinace  
Vypočítaná EC  1 
2 
3 
Průměr 
Deklarovaná hodnota  —  
2.5.2.1.1.3 Celková doba p řekročení přípustné odchylky p ři provádění cyk- 
lu: … s  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 88  
2.5.2.1.2 Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípadech)  
2.5.2.1.2.1 Energetická náro čnost cyklu: … J  
2.5.2.1.2.2 Koeficienty jízdního zatížení  
2.5.2.1.2.2.1 f  0, N: …  
2.5.2.1.2.2.2 f  1, N/(km/h): …  
2.5.2.1.2.2.3 f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
EC (Wh/km)  Zkouška  M ěstský provoz  Kombinace  
Vypočítaná EC  1 
2 
3 
Průměr 
Deklarovaná hodnota  —  
2.5.2.1.2.3 Celková doba p řekročení přípustné odchylky p ři provádění cyk- 
lu: … s  
2.5.2.2 Ak ční dosah výhradn ě na elektřinu (PER)  
2.5.2.2.1 Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ) 
PER (km)  Zkouška  M ěstský provoz  Kombinace  
Naměřený akční dosah výhradn ě na 
elektřinu 1 
2 
3 
Průměr 
Deklarovaná hodnota  —  
2.5.2.2.2 Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípadech)  
PER (km)  Zkouška  M ěstský provoz  Kombinace  
Naměřený akční dosah výhradn ě na 
elektřinu 1 
2 
3 
Průměr 
Deklarovaná hodnota  —  
▼B 
2.5.3 Hybridní elektrické vozidlo s externím nabíjením (OVC)  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 89  
2.5.3.1 Hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování  
2.5.3.1.1 Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ) 
2.5.3.1.1.1 Energetická náro čnost cyklu: … J  
2.5.3.1.1.2 Koeficienty jízdního zatížení  
2.5.3.1.1.2.1 f  0 , N: …  
2.5.3.1.1.2.2 f  1 , N/(km/h): …  
2.5.3.1.1.2.3 f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
Emise CO  2 (g/km)  Zkouška  Nízká 
hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi vysoká 
hodnota  Kombinace  
M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  1 
2 
3 
Průměr 
Konečné hodnoty M  CO2,p,H  / M  CO2,c,H  
2.5.3.1.2 Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípadech)  
2.5.3.1.2.1 Energetická náro čnost cyklu: … J  
2.5.3.1.2.2 Koeficienty jízdního zatížení  
2.5.3.1.2.2.1 f  0, N: …  
2.5.3.1.2.2.2 f  1 , N/(km/h): …  
2.5.3.1.2.2.3 f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
Emise CO  2 (g/km)  Zkouška  Nízká 
hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi vysoká 
hodnota  Kombinace  
M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  1 
2 
3 
Průměr 
Konečné hodnoty M  CO2,p,L  / M  CO2,c,L  
2.5.3.1.3 St řední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných p řípadech)  
2.5.3.1.3.1 Energetická náro čnost cyklu: … J  
2.5.3.1.3.2 Koeficienty jízdního zatížení  
2.5.3.1.3.2.1 f  0 , N: …  
2.5.3.1.3.2.2 f  1 , N/(km/h): …  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 90  
2.5.3.1.3.2.3 f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
Emise CO  2 (g/km)  Zkouška  Nízká 
hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi vysoká 
hodnota  Kombinace  
M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  1 
2 
3 
Průměr 
M CO2,p,M  / M  CO2,c,M  
2.5.3.2 Hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-vybíjení  
Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ) 
Emise CO  2 (g/km)  Zkouška  Kombinace  
M CO2,CD  1 
2 
3 
Průměr 
Konečná hodnota M  CO2,CD,H  
Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípadech)  
Emise CO  2 (g/km)  Zkouška  Kombinace  
M CO2,CD  1 
2 
3 
Průměr 
Konečná hodnota M  CO2,CD,L  
Střední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných p řípadech)  
Emise CO  2 (g/km)  Zkouška  Kombinace  
M CO2,CD  1 
2 
3 
Průměr 
Konečná hodnota M  CO2,CD,M  
▼B 
2.5.3.3 Hmotnostní emise CO  2 (vážené, kombinované) (  17 ): 
Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): M  CO2,weighted  … g/km  
Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípadech): 
M CO2,weighted  … g/km  
Střední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných p řípadech): 
M CO2,weighted  … g/km  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 91  
2.5.3.3.1 Minimální a maximální hodnoty CO  2 v rámci interpola ční rodiny  
▼B 
2.5.3.4 Spot řeba paliva v režimu nabíjení-udržování  
Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ) 
Spotřeba paliva (l/100 km)  Nízká hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi vysoká 
hodnota  Kombinovaná 
hodnota  
Konečné hodnoty FC  p,H /  
FC c,H 
Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípadech)  
Spotřeba paliva (l/100 km)  Nízká hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi vysoká 
hodnota  Kombinovaná 
hodnota  
Konečné hodnoty FC  p,L /  
FC c,L 
Střední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných p řípadech)  
Spotřeba paliva (l/100 km)  Nízká hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi vysoká 
hodnota  Kombinovaná 
hodnota  
Konečné hodnoty FC  p,M /  
FC c,M 
▼M3 
2.5.3.5 Spot řeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení  
Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ) 
Spotřeba paliva (l/100 km)  Kombinace  
Konečné hodnoty FC  CD,H 
Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípadech)  
Spotřeba paliva (l/100 km)  Kombinace  
Konečné hodnoty FC  CD,L 
Střední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných p řípadech)  
Spotřeba paliva (l/100 km)  Kombinace  
Konečné hodnoty FC  CD,M 
▼B 
2.5.3.6 Spot řeba paliva (vážená, kombinovaná) (  17 ): 
Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): FC  weighted  … l/100 km  
Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípadech): 
FC weighted  … l/100 km  
Střední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných p řípadech): 
FC weighted  … l/100 km  
2.5.3.7 Ak ční dosahy:  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 92  
2.5.3.7.1 Elektrický ak ční dosah na baterii (AER)  
AER (km)  Zkouška  M ěstský provoz  Kombinace  
Hodnoty AER  1 
2 
3 
Průměr 
Konečné hodnoty AER  
▼B 
2.5.3.7.2 Ekvivalentní elektrický ak ční dosah na baterii (EAER)  
EAER (km)  M ěstský provoz  Kombinovaný provoz  
Hodnoty EAER  
2.5.3.7.3 Skute čný akční dosah v režimu nabíjení-vybíjení R  CDA 
R CDA (km)  Kombinovaný provoz  
Hodnoty R  CDA 
▼M3 
2.5.3.7.4 Ak ční dosah v rámci cykl ů v režimu nabíjení-vybíjení R  CDC 
R CDC (km)  Zkouška  Kombinace  
Hodnoty R  CDC 1 
2 
3 
Průměr 
Konečné hodnoty R  CDC 
▼B 
2.5.3.8 Spot řeba elektrické energie  
2.5.3.8.1 Spot řeba elektrické energie (EC)  
EC (Wh/km)  Nízká 
hodno­
ta Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi vysoká 
hodnota  Městský 
provoz  Kombinovaný 
provoz  
Hodnoty spot řeby elektrické 
energie  
▼M3 
2.5.3.8.2 Spot řeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení EC  AC,CD  
vážená faktorem použití UF (kombinovaná)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Zkouška  Kombinace  
Hodnoty EC  AC,CD  1 
2 
3 
Průměr 
Konečné hodnoty EC  AC,CD  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 93  
2.5.3.8.3 Spot řeba elektrické energie EC  AC, weighted  vážená faktorem použití 
UF (kombinovaná)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Zkouška  Kombinace  
Hodnoty EC  AC,weighted  1 
2 
3 
Průměr 
Konečné hodnoty EC  AC,weighted  
V případě základního vozidla zopakujte bod 2.5.3.  
2.5.4 Vozidla s palivovými články (FCV)  
Spotřeba paliva (kg/100 km)  Kombinace  
Konečné hodnoty FC  c 
V případě základního vozidla zopakujte bod 2.5.4.  
2.5.5 Za řízení pro monitorování spot řeby paliva a/nebo elektrické ener ­
gie: ano / nepoužije se ….  
▼B 
2.6 Výsledky zkoušek ekologických inovací  ( 18 ) ( 19 ) 
Rozhodnutí, 
kterým byla 
ekologická 
inovace schvá ­
lena (  20 ) Kód 
ekolo­
gické 
inova- 
ce (  21 ) Cyklus 
typu 
1/I (  22 ) 1. Emis­
e CO  2 
základ­
ního 
vozidla 
(g/km)  2. Emise 
CO  2 
vozidla 
s danou 
ekolo­
gickou 
inovací 
(g/km)  3. Emise 
CO  2 
základního 
vozidla p ři 
zkušebním 
cyklu 
typu 1 (  23 ) 4. Emise 
CO  2 
vozidla 
s danou 
ekolo­
gickou 
inovací p ři 
zkušebním 
cyklu 
typu 1  5. Faktor použití 
(UF), tj. časový 
podíl využívání 
příslušné techno ­
logie při běžných 
provozních 
podmínkách  Výsledné 
snížení 
emisí CO  2 
((1 - 2) - 
(3 - 4)) * 5  
xxx/201x  
Celkové snížení emisí CO  2 při NEDC (g/km) (  24 ) 
Celkové snížení emisí CO  2 při WLTP (g/km) (  25 ) ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 94  
2.6.1  Obecný kód p říslušné ekologické inovace / p říslušných ekologic ­
kých inovací  ( 26 ): …  
3. INFORMACE O OPRAVÁCH VOZIDLA  
3.1 Adresa internetové stránky pro p řístup k informacím o opravách 
a údržbě vozidla: …  
3.1.1 Datum, od kterého jsou tyto informace k dispozici (do 6 m ěsíců od 
data schválení typu): …  
3.2 Podmínky p řístupu (tj. doba trvání p řístupu, cena za p řístup na dobu 
jedné hodiny, jednoho dne, jednoho m ěsíce, jednoho roku a rovn ěž 
za jednotlivé transakce) na internetovou stránku uvedenou v bod ě 
3.1: …  
3.3 Formát informací o opravách a údržb ě vozidla p řístupných prost řed­
nictvím internetové stránky uvedené v bod ě 3.1: …  
3.4 Certifikát výrobce o p řístupu k informacím o opravách a údržb ě 
vozidla: …  
4. M ĚŘENÍ VÝKONU  
Maximální netto výkon spalovacího motoru, netto výkon a maxi ­
mální 30minutový výkon elektrické pohán ěcí soustavy  
4.1 Netto výkon spalovacího motoru  
4.1.1 Otá čky motoru (min  –1 ) … 
4.1.2 Nam ěřený průtok paliva (g/h) …  
4.1.3 Nam ěřený točivý moment (Nm) …  
4.1.4 Nam ěřený výkon (kW) …  
4.1.5 Barometrický tlak (kPa) …  
4.1.6 Tlak vodních par (kPa) …  
4.1.7 Teplota nasávaného vzduchu (K) …  
4.1.8 Korek ční součinitel výkonu, je-li použit …  
4.1.9 Korigovaný výkon (kW) …  
4.1.10 Výkon pomocných za řízení (kW) …  
4.1.11 Netto výkon (kW) …  
4.1.12 Netto to čivý moment (Nm) …  
4.1.13 Korigovaná specifická spot řeba paliva (g/kWh) …  
4.2 Elektrická pohán ěcí soustava / elektrické pohán ěcí soustavy:  
4.2.1 Deklarované hodnoty  
4.2.2 Maximální netto výkon: … kW, p ři … min  –1 
4.2.3 Maximální netto to čivý moment: … Nm, p ři … min  –1 
4.2.4 Maximální netto to čivý moment p ři nulových otá čkách motoru: 
… Nm  
4.2.5 Maximální 30minutový výkon: … kW  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 95  
4.2.6 Základní vlastnosti elektrické pohán ěcí soustavy  
4.2.7 Zkušební stejnosm ěrné napětí: … V  
4.2.8 Princip činnosti: …  
4.2.9 Chladicí systém:  
4.2.10. Motor: kapalinou/vzduchem (  1 ) 
4.2.1. Variátor: kapalinou/vzduchem (  1 ) 
5. POZNÁMKY: …  
Vysvětlivky  
( 1 ) Nehodící se škrtn ěte (pokud vyhovuje více položek, mohou nastat p řípady, kdy není 
třeba škrtat nic).  
( 2 ) Úř. věst. L 171, 29.6.2007, s. 1.  
( 3 ) Úř. věst. L 175, 7.7.2017, s. 1.  
( 4 ) Pokud zp ůsob označení typu obsahuje znaky, které nejsou relevantní pro popis typ ů 
vozidla, konstruk ční části nebo samostatného technického celku, kterých se týká tento 
informační dokument, nahradí se tyto znaky v dokumentaci znakem „?“ (nap ř. 
ABC??123??).  
( 5 ) Podle definic v p říloze II oddíle A.  
▼M3 
( 5a ) Jak je definováno v čl. 3 bodě 18 směrnice 2007/46/ES.  
▼B 
( 6 ) Jak je definována v čl. 3 bodě 39 směrnice 2007/46/ES.  
( 7 ) Type of tyre according UN/ECE Regulation 117  
( 8 ) V příslušných p řípadech.  
( 9 ) Zaokrouhlete na dv ě desetinná místa.  
( 10 ) Zaokrouhlete na čtyři desetinná místa.  
( 11 ) Nepoužije se.  
( 12 ) Střední hodnota vypo čtená součtem středních hodnot (M.Ki) vypo čtených pro THC 
a NOx.  
( 13 ) Zaokrouhlete na jedno desetinné místo nad mezní hodnotou.  
( 14 ) Uveďte příslušný postup.  
( 15 ) Pro vozidla se zážehovými motory.  
( 16 ) Pro vozidla se vzn ětovými motory.  
( 17 ) Měřeno za kombinovaného cyklu.  
( 18 ) Pro každé zkoušené referen ční palivo se uvede samostatná tabulka.  
( 19 ) V případě potřeby přidejte řádky v tabulce tak, aby byla každá ekologická inovace na 
samostatném řádku.  
( 20 ) Číslo rozhodnutí Komise, kterým se schvaluje p říslušná ekologická inovace.  
( 21 ) Přidělený podle rozhodnutí Komise, kterým se schvaluje p říslušná ekologická inovace.  
( 22 ) Příslušný cyklus typu 1: díl čí příloha 4 k p říloze XXI nebo p ředpis EHK OSN č. 83.  
( 23 ) Pokud je místo zkušebního cyklu typu 1 použito modelování, uvede se údaj zjišt ěný 
pomocí metody modelování.  
( 24 ) Celkové snížení emisí dosažené použitím všech ekologických inovací v p řípadě typu 
I podle p ředpisu EHK OSN č 83. 
( 25 ) Celkové snížení emisí dosažené použitím všech ekologických inovací v p řípadě typu 1 
podle dílčí přílohy 4 k p říloze XXI tohoto na řízení.  
( 26 ) Obecný kód p říslušné ekologické inovace / p říslušných ekologických inovací sestává 
z následujících prvk ů, které jsou vzájemn ě odděleny mezerou: 
— kód schvalovacího orgánu podle p řílohy VII sm ěrnice 2007/46/ES; 
— kód každé ekologické inovace, jíž je vozidlo vybaveno, chronologicky podle schva ­
lovacích rozhodnutí Komise. 
(Například obecný kód t ří ekologických inovací schválených postupn ě pod čísly 10, 15 
a 16 a instalovaných ve vozidle schváleném n ěmeckým schvalovacím orgánem by byl: 
„e1 10 15 16“).  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 96  
Dodatek k dopl ňku k certifikátu schválení typu  
Přechodné období (výsledek korelace)  
(Přechodné ustanovení):  
▼M3 
1. Emise CO  2 stanovené v souladu s bodem 3.2 p řílohy I provád ěcích 
nařízení (EU) 2017/1152 a (EU) 2017/1153  
▼B 
1.1 Verze Co2mpas  
1.2 Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ) 
1.2.1 Hmotnostní emise CO  2 (uveďte hodnoty pro každé zkoušené referen ční 
palivo)  
Emise CO  2 (g/km)  Městský 
provoz  Mimoměstsk 
ý provoz  Kombinovaný 
provoz  
M CO2,NEDC_H,co2mpas  
1.3 Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípadech)  
1.3.1 Hmotnostní emise CO  2 (uveďte hodnoty pro každé zkoušené referen ční 
palivo)  
Emise CO  2 (g/km)  Městský provoz  Mimoměstský 
provoz  Kombinovaný 
provoz  
M CO2,NEDC_L,co2mpas  
2. Výsledky zkoušek emisí CO  2 (v příslušných p řípadech)  
2.1 Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ) 
▼M3 
2.1.1 Hmotnostní emise CO  2 (pro každé zkoušené referen ční palivo) u vozidel 
s výhradn ě spalovacím motorem a vozidel NOVC-HEV  
Emise CO  2 (g/km)  Městský provoz  Mimoměstský 
provoz  Kombinace  
M CO2,NEDC_H,test  
2.1.2 Výsledky zkoušek OVC  
2.1.2.1 Hmotnostní emise CO  2 u vozidel OVC-HEV  
Emise CO  2 (g/km)  Kombinace  
M CO2,NEDC_H,test,condition A  
M CO2,NEDC_H,test,condition B  
M CO2,NEDC_H,test,weighted  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 97  
2.2 Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípadech)  
▼M3 
2.2.1 Hmotnostní emise CO  2 (pro každé zkoušené referen ční palivo) u vozidel 
s výhradn ě spalovacím motorem a vozidel NOVC-HEV  
Emise CO  2 (g/km)  Městský provoz  Mimoměstský 
provoz  Kombinace  
M CO2,NEDC_L,test  
2.1.2 Výsledky zkoušek OVC  
2.1.2.1 Hmotnostní emise CO  2 u vozidel OVC-HEV  
Emise CO  2 (g/km)  Kombinace  
M CO2,NEDC_H,test,condition A  
M CO2,NEDC_H,test,condition B  
M CO2,NEDC_H,test,weighted  
3. Faktor odchylky a faktor ov ěření (stanovené v souladu s bodem 3.2.8 
prováděcích nařízení (EU) 2017/1152 a (EU) 2017/1153) 
Faktor odchylky (v p říslušných p řípadech)  
Faktor ov ěření (v příslušných p řípadech)  „1“ nebo „0“  
Identifika ční kód hash úplného korela čního souboru 
(bod 3.1.1.2 p řílohy I provád ěcích nařízení (EU) 
2017/1152 a (EU) 2017/1153)  
4. Kone čné hodnoty NEDC CO  2 a spotřeby paliva  
4.1 Kone čné hodnoty NEDC (pro každé zkoušené referen ční palivo) 
u vozidel s výhradn ě spalovacím motorem a vozidel NOVC-HEV  
Městský provoz  Mimoměstský 
provoz  Kombinace  
Emise CO  2 (g/km)  M  CO2,NEDC_L, final  
M CO2,NEDC_H, final  
Spotřeba paliva (l/100 km)  FC  NEDC_L, final  
FC NEDC_H, final  
4.2 Kone čné hodnoty NEDC (pro každé zkoušené referen ční palivo) 
u vozidel OVC-HEV  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 98  
4.2.1 Emise CO  2 (g/km): viz body 2.1.2.1 a 2.2.2.1  
4.2.2 Spot řeba elektrické energie (Wh/km): viz body 2.1.2.2 a 2.2.2.2  
4.2.3 Spot řeba paliva (l/100 km)  
Spotřeba paliva l/100 km  Kombinace  
FC NEDC_L,test,condition A  
FC NEDC_L,test,condition B  
FC NEDC_L,test,weighted  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 99  
Dodatek 5  
Informace palubního diagnostického systému vozidla  
1. Výrobce vozidla musí poskytnout informace požadované v tomto dodatku, 
aby umožnil výrobu náhradních díl ů a dílů pro údržbu kompatibilních se 
systémem OBD a diagnostických p řístrojů a zkušebních za řízení.  
2. Všem p říslušným výrobc ům konstruk čních částí, diagnostických p řístrojů 
nebo zkušebních za řízení se na vyžádání dají nediskrimina čním způsobem 
k dispozici následující informace:  
2.1 Popis typu a po čtu stabiliza čních cykl ů, které byly použity pro p ůvodní 
schválení typu vozidla.  
2.2 Popis typu p ředváděcího cyklu OBD použitého p ři původním schválení 
typu vozidla pro konstruk ční část monitorovanou systémem OBD.  
2.3 Obsáhlý dokument popisující všechny konstruk ční části sledované v rámci 
strategie zjiš ťování chyb a aktivace indikátoru chybné funkce (MI) (stano ­
vený počet jízdních cykl ů nebo statistická metoda), v četně seznamu odpo ­
vídajících parametr ů sledovaných sekundárn ě pro každou konstruk ční část 
monitorovanou systémem OBD a seznamu všech výstupních kód ů OBD 
a použitých formát ů (s vysv ětlením každého z nich) pro jednotlivé 
konstrukční části hnacího ústrojí, které souvisejí s emisemi, a pro jednotlivé 
konstrukční části, které nesouvisejí s emisemi, pokud se monitorování dané 
konstrukční části používá k rozhodnutí o aktivaci indikátoru chybné funkce 
(MI). Zvlášt ě musí být podrobn ě vysvětleny údaje z modu $ 05 Test ID $ 
21 až FF a musí být uvedeny údaje z modu $ 06. U typ ů vozidel, které 
používají spojení k p řenosu údaj ů podle normy ISO 15765-4 „Road 
vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: 
Requirements for emissions-related systems“, musí být podrobn ě vysvět­
leny údaje z modu $ 06 Test ID $ 00 až FF pro každý podporovaný 
identifikátor monitorování systému OBD.  
Tyto informace mohou být poskytnuty v podob ě následující tabulky:  
Konstrukční 
část Chybov­
ý kód  Strategie 
monitorování  Kritéria zjiš ­
tění chyb  Kritéria pro 
aktivaci MI  Sekundární 
parametry  Stabilizace  Prokazovací zkou ­ 
ška 
Katalyzátor  P0420  Signály 
kyslíko­
vých sond 
1 a 2  Rozdíl 
mezi 
signály 
sondy 1 
a sondy 2  Třetí 
cyklus  Otáčky 
a zatížení 
motoru, 
režim 
A/F, 
teplota 
katalyzá­
toru např. dva cykly 
typu 1 (jak je 
popsáno v p říloze 
III nařízení (ES) 
č. 692/2008 nebo 
v příloze XXI 
nařízení (EU) 
2017/1151)  např. zkouška 
typu 1 (jak je 
popsáno v p říloze 
III nařízení (ES) 
č. 692/2008 
nebo v p říloze 
XXI na řízení 
(EU) 2017/1151)  
3. INFORMACE POŽADOVANÉ PRO VÝROBU DIAGNOSTICKÝCH 
PŘÍSTROJŮ 
Aby se usnadnilo poskytování obecných diagnostických p řístrojů pro 
opravny více zna ček, zpřístupní výrobci vozidel prost řednictvím svých 
internetových stránek týkajících se oprav informace uvedené v bodech 
3.1 až 3.3. Uvedené informace musí zahrnovat všechny funkce  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 100  
diagnostických p řístrojů a všechny odkazy na informace o opravách 
a pokyny k odstra ňování problém ů. Přístup k t ěmto informacím m ůže 
být podmín ěn zaplacením p řiměřeného poplatku.  
3.1 Informace týkající se komunika čního protokolu  
Vyžadovány jsou následující informace, se řazené podle zna čky vozidla, 
modelu a varianty nebo podle jiného vhodného vymezení, nap ř. podle 
identifika čního čísla vozidla (VIN) nebo identifikace vozidla a systém ů: 
a) veškeré další systémy informací o protokolu pot řebné pro úplnou 
diagnostiku nad rámec standardních požadavk ů předepsaných v bod ě 
4 přílohy XI, v četně veškerých dalších informací o hardwarových a soft ­
warových protokolech, stanovení parametr ů, funkce p řenosu, požadavk ů 
na údržbu v provozu či chybových stav ů; 
b) podrobné informace o zp ůsobu získání a vyhodnocení všech chybových 
kódů, které nejsou v souladu se standardními požadavky p ředepsanými 
v bodě 4 přílohy XI;  
c) seznam všech dostupných parametr ů živých dat v četně informací o úpra ­
vách a přístupu;  
d) seznam všech dostupných funk čních zkoušek v četně aktivace nebo 
kontroly za řízení a prost ředků k jejich provedení;  
e) podrobnosti o tom, jak získat všechny informace o konstruk čních 
částech a provozním stavu, časová razítka, nevy řízené diagnostické 
chybové kódy a údaje „freeze frame“;  
f) vynulování parametr ů adaptivního u čení, kódování variant a nastavení 
náhradních díl ů, uživatelská nastavení;  
g) identifikace ECU a kódování variant;  
h) podrobnosti o tom, jak znovu nastavit provozní sv ětla; 
i) umístění diagnostického konektoru a podrobnosti o konektoru;  
j) identifikace kódu motoru.  
3.2 Zkouška a diagnostika konstruk čních částí monitorovaných systémem 
OBD  
Jsou požadovány tyto informace:  
a) popis zkoušek za ú čelem potvrzení jejich funk čnosti na úrovni 
konstrukčních částí či v rámci jejich zapojení;  
b) postup zkoušky zahrnující parametry zkoušky a informace o konstruk ční 
části; 
c) podrobnosti o p řipojení v četně minimálních a maximálních vstupních 
a výstupních hodnot a hodnot p ři jízdě a zatížení;  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 101  
d) očekávané hodnoty za ur čitých podmínek jízdy v četně volnoběhu; 
e) elektrické hodnoty u konstruk ční části v jejím statickém a dynamickém 
stavu;  
f) hodnoty režimu poruchy u každého z výše uvedených p řípadů; 
g) diagnostické sekvence režimu poruchy v četně stromů poruchy a odstra ­
nění poruchy prost řednictvím řízené diagnostiky.  
3.3 Údaje požadované k provedení opravy  
Jsou požadovány tyto informace:  
a) inicializace řídicí jednotky motoru (ECU) a konstruk čních částí (v 
případě provádění výměny); 
b) inicializace nových nebo náhradních řídicích jednotek motoru (ECU) 
případně s použitím (p ře-)programovacích metod typu „pass-through“.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 102  
Dodatek 6  
Systém číslování certifikát ů ES schválení typu  
1. Oddíl 3 čísla ES schválení typu vydaného podle čl. 6 odst. 1 se skládá 
z čísla provád ěcího regula čního aktu či posledního pozm ěňujícího regula č­
ního aktu použitelného na ES schválení typu. Za tímto číslem následuje 
jedno nebo n ěkolik písmen, která ozna čují jednotlivé kategorie podle 
tabulky 1.  
▼M2 
Tabulka 1  
Písme­
no Emisní norma  Norma OBD  Kategorie a t řída 
vozidla  Motor  Datum 
provedení: 
nové typy  Datum 
provedení: 
nová vozidla  Poslední datum 
registrace  
AA Euro 6c  Euro 6-1  M, N1 t řída I  zážehový, 
vznětový 31.8.2018  
BA Euro 6b  Euro 6-1  M, N1 t řída I  zážehový, 
vznětový 31.8.2018  
AB Euro 6c  Euro 6-1  N1 t řída II  zážehový, 
vznětový 31.8.2019  
BB Euro 6b  Euro 6-1  N1 t řída II  zážehový, 
vznětový 31.8.2019  
AC Euro 6c  Euro 6-1  N1 třída III, N2  zážehový, 
vznětový 31.8.2019  
BC Euro 6b  Euro 6-1  N1 třída III, N2  zážehový, 
vznětový 31.8.2019  
AD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 t řída I  zážehový, 
vznětový 1.9.2018  31.8.2019  
AE Euro 6c- 
EVAP  Euro 6-2  N1 t řída II  zážehový, 
vznětový 1.9.2019  31.8.2020  
AF Euro 6c- 
EVAP  Euro 6-2  N1 třída III, N2  zážehový, 
vznětový 1.9.2019  31.8.2020  
▼M3 
AG Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  M, N1 t řída I  zážehový, 
vznětový 1.9.2017 (  1 ) 31.8.2019  
BG Euro 6d- 
TEMP-EVAP  Euro 6-2  M, N1 t řída I  zážehový, 
vznětový 31.8.2019  
CG Euro 6d- 
TEMP-ISC  Euro 6-2  M, N1 t řída I  zážehový, 
vznětový 1.1.2019  31.8.2019  
DG Euro 6d- 
TEMP-EVAP- 
ISC Euro 6-2  M, N1 t řída I  zážehový, 
vznětový 1.9.2019  1.9.2019  31.12.2020  
AH Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 t řída II  zážehový, 
vznětový 1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 103  
Písme­
no Emisní norma  Norma OBD  Kategorie a t řída 
vozidla  Motor  Datum 
provedení: 
nové typy  Datum 
provedení: 
nová vozidla  Poslední datum 
registrace  
▼C3 
BH Euro 6d- 
TEMP-EVAP  Euro 6-2  N1 t řída II  zážehový, 
vznětový 31.8.2020  
▼M3 
CH Euro 6d- 
TEMP-EVAP- 
ISC Euro 6-2  N1 t řída II  zážehový, 
vznětový 1.9.2019  1.9.2020  31.12.2021  
AI Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 třída III, N2  zážehový, 
vznětový 1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  
▼C3 
BI Euro 6d- 
TEMP-EVAP  Euro 6-2  N1 třída III, N2  zážehový, 
vznětový 31.8.2020  
▼M3 
CI Euro 6d- 
TEMP-EVAP- 
ISC Euro 6-2  N1 třída III, N2  zážehový, 
vznětový 1.9.2019  1.9.2020  31.12.2021  
AJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 t řída I  zážehový, 
vznětový 31.8.2019  
AK Euro 6d  Euro 6-2  N1 t řída II  zážehový, 
vznětový 31.08.2020  
AL Euro 6d  Euro 6-2  N1 třída III, N2  zážehový, 
vznětový 31.8.2020  
AM Euro 6d- 
ISC Euro 6-2  M, N1 t řída I  zážehový, 
vznětový 31.12.2020  
AN Euro 6d- 
ISC Euro 6-2  N1 t řída II  zážehový, 
vznětový 31.12.2021  
AO Euro 6d- 
ISC Euro 6-2  N1 třída III, N2  zážehový, 
vznětový 31.12.2021  
AP Euro 6d-ISC- 
FCM  Euro 6-2  M, N1 t řída I  zážehový, 
vznětový 1.1.2020  1.1.2021  
AQ Euro 6d-ISC- 
FCM  Euro 6-2  N1 t řída II  zážehový, 
vznětový 1.1.2021  1.1.2022  
AR Euro 6d-ISC- 
FCM  Euro 6-2  N1 třída III, N2  zážehový, 
vznětový 1.1.2021  1.1.2022  
▼M2 
AX nepoužije se  nepoužije se  všechna vozidla  bateriový 
plně elek­
trický  
AY nepoužije se  nepoužije se  všechna vozidla  palivový 
článek  ▼M3
02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 104  
Písme­
no Emisní norma  Norma OBD Kategorie a t řída 
vozidla  Motor Datum 
provedení: 
nové typy Datum 
provedení: 
nová vozidla  Poslední datu m 
registrace  
AZ nepoužije se  nepoužije se  všechna vozidla 
s certifikátem 
podle bodu 
2.1.1 přílohy I  zážehový, 
vznětový  
( 1 ) Toto omezení se nepoužije, pokud vozidlo získalo schválení typu v souladu s požadavky na řízení (ES) č. 715/2007 a jeho 
prováděcích předpisů před 1. zářím 2017 v p řípadě vozidel kategorie M a N1 t řídy I, nebo p řed 1. zářím 2018 v p řípadě 
vozidel kategorie N1 t řídy II a III a vozidel kategorie N2, v souladu s čl. 15 odst. 4 posledním pododstavcem.  
Legenda: 
Norma OBD „Euro 6-1“ = požadavky na OBD Euro 6 v plném rozsahu, avšak s prozatímními mezními hodnotami OBD podle 
definice v bod ě 2.3.4 přílohy XI a částečně méně přísné údaje o výkonu v provozu (IUPR). 
Norma OBD „Euro 6-2“ = požadavky na OBD Euro 6 v plném rozsahu, avšak s kone čnými mezními hodnotami OBD podle definice 
v bodě 2.3.3 přílohy XI. 
Emisní norma „Euro 6b“ = požadavky na emise Euro 6 v plném rozsahu, v četně revidovaného postupu m ěření u pevných částic, 
normy týkající se po čtu částic (prozatímní hodnoty pro zážehový motor s p římým vst řikováním). 
Emisní norma „Euro 6c“ = zkoušení emisí NOx v reálném provozu pouze pro ú čely monitorování (bez použití nep řekročitelných 
mezních hodnot emisí), jinak požadavky na výfukové emise Euro 6 v plném rozsahu (v četně PN a emisí v reálném provozu). 
Emisní norma „Euro 6c-EVAP“ = zkoušení emisí NOx v reálném provozu pouze pro ú čely monitorování (bez použití 
nepřekročitelných mezních hodnot emisí), jinak požadavky na výfukové emise Euro 6 v plném rozsahu (v četně PN a emisí v reálném 
provozu), revidovaný zkušební postup pro emise zp ůsobené vypa řováním. 
Emisní norma „Euro 6d-TEMP“ = zkoušení emisí NOx v reálném provozu na základ ě přechodných faktor ů shodnosti, jinak 
požadavky na výfukové emise Euro 6 v plném rozsahu (v četně PN a emisí v reálném provozu).  
▼M3 
Emisní norma „Euro 6d-TEMP-ISC“  = zkoušení emisí v reálném provozu na základ ě přechodných faktor ů shodnosti, požadavky na 
výfukové emise Euro 6 v plném rozsahu, (v četně PN a emisí v reálném provozu) a nový postup ISC. 
Emisní norma „Euro 6d-TEMP-ISC“  = zkoušení emisí Nox v reálném provozu na základ ě přechodných faktor ů shodnosti, požadavky 
na výfukové emise Euro 6 v plném rozsahu, (v četně PN a emisí v reálném provozu), 48hodinový postup zkoušky emisí způ sobených 
vypařováním a nový postup ISC.  
▼M2 
Emisní norma „Euro 6d-TEMP-EVAP“ = zkoušení emisí NOx v reálném provozu na základ ě přechodných faktor ů shodnosti, jinak 
požadavky na výfukové emise Euro 6 v plném rozsahu (v četně PN a emisí v reálném provozu), revidovaný zkušební postup pro emise 
způsobené vypa řováním. 
Emisní norma „Euro 6d“ = zkoušení emisí v reálném provozu na základ ě konečných faktor ů shodnosti, jinak požadavky na výfukové 
emise Euro 6 v plném rozsahu, revidovaný zkušební postup pro emise zp ůsobené vypa řováním.  
▼M3 
Emisní norma „Euro 6d-ISC“  = zkoušení emisí v reálném provozu na základ ě konečných faktor ů shodnosti, požadavky na výfukové 
emise Euro 6 v plném rozsahu, 48hodinový postup zkoušky emisí zp ůsobených vypa řováním a nový postup ISC. 
Emisní norma „Euro 6d-ISC-FCM“  = zkoušení emisí v reálném provozu na základ ě konečných faktor ů shodnosti, požadavky na 
výfukové emise Euro 6 v plném rozsahu, 48hodinový postup zkoušky emisí zp ůsobených vypa řováním, za řízení pro monitorování 
spotřeby paliva a/nebo elektrické energie a nový postup ISC.  
▼B 
2. PŘÍKLADY ČÍSEL CERTIFIKÁT Ů SCHVÁLENÍ TYPU  
2.1 Ní že je uveden p říklad schválení typu Euro 6 pro lehká osobní vozidla 
podle emisní normy „Euro 6d“ a normy OBD „Euro 6-2“ ( čemuž odpovídají 
písmena AJ podle tabulky 1), které bylo vydáno Lucemburskem ( čemuž 
odpovídá kód e13). Schválení bylo ud ěleno podle základního na řízení 
(ES) č. 715/2007 a jeho provád ěcího nařízení (ES) č. xxx/2016 beze 
změn. Jedná se o 17. schválení tohoto druhu bez jakéhokoli rozší ření, 
čemuž odpovídá čtvrtá část čísla certifikátu (0017) a jeho pátá část (00).  
e13 Ü 715 =2007 Ü xxx =2016AJ Ü 0017 Ü 00  ▼M2
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 105  
2.2 Tento druhý p říklad uvádí schválení typu Euro 6 pro lehká užitková vozidla 
kategorie N1 t řídy II podle emisní normy „Euro 6d-TEMP“ a normy OBD 
„Euro 6-2“ ( čemuž odpovídají písmena AH podle tabulky 1), které bylo 
vydáno Rumunskem ( čemuž odpovídá kód e19). Schválení bylo ud ěleno 
podle základního na řízení (ES) č. 715/2007 a jeho provád ěcích právních 
předpisů naposledy pozm ěněných nařízením xyz/2018. Jedná se o první 
schválení tohoto druhu bez rozší ření, čemuž odpovídá čtvrtá část čísla certi­
fikátu (0001) a jeho pátá část (00).  
e19 Ü 715=2007 Ü xyz=2018AH Ü 0001 Ü 00 ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 106  
Dodatek 7
  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 107  
Dodatek 8a  
Zkušební protokol  
Zkušebním protokolem se rozumí zpráva vydaná technickou zkušebnou odpo ­
vědnou za provedení zkoušek podle tohoto na řízení.  
ČÁST I  
Pro zkoušku typu 1 se jako minimum požadují alespo ň následující údaje, p řichá­
zejí-li v úvahu.  
Číslo PROTOKOLU  
ŽADATEL  
Výrobce  
ÚČEL ZKOUŠEK  …  
Identifikátor(y) rodiny podle jízd ­
ního zatížení  : 
Identifikátor(y) interpola ční rodiny  :  
Zkoušený p ředmět 
Značka :  
Identifi­
kátor IP  : 
ZÁVĚR P ředmět podrobený zkouškám spl ňuje požadavky 
uvedené v kolonce „ú čel zkoušek“.  
MÍSTO,  DD/MM/RRRR  
Obecné poznámky:  
Existuje-li více variant (tzn. je-li uvedeno více odkaz ů), měla by ve zkušebním 
protokolu být popsána ta varianta, která by p ři zkouškách použita.  
Pokud tomu tak není, posta čí uvést na za čátku zkušebního protokolu jediný 
odkaz na informa ční dokument.  
Každá technická zkušebna m ůže dle vlastního uvážení doplnit více informací  
a) ve vztahu k zážehovým motor ům 
b) ve vztahu ke vzn ětovým motor ům 
1. POPIS ZKOUŠENÉHO VOZIDLA (VOZIDEL): VARIANTY 
HIGH, LOW A M (V P ŘÍSLUŠNÝCH P ŘÍPADECH)  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 108  
1.1 OBECNÉ ÚDAJE  
Čísla vozidla  :  Číslo prototypu a VIN  
Kategorie  :  
Karoserie  :  
Hnací kola  :  
1.1.1  Architektura hnacího ústrojí  
Architektura hnacího ústrojí  :  výhradn ě spalovací motor, hybridní pohon, elektromotor 
nebo palivový článek  
1.1.2  SPALOVACÍ MOTOR (v p říslušných p řípadech)  
Níže požadované údaje uve ďte zvlášť pro každý spalovací motor. 
Značka :  
Typ :  
Princip činnosti  :  dvoutakt/ čtyřtakt 
Počet a uspo řádání válc ů :  
Zdvihový objem motoru (cm  3 ) :  
Volnoběžné otáčky motoru (min  –1 ) :  +  
Zvýšené volnob ěžné otá čky motoru 
(min  –1 ) (a) : +  
Jmenovitý výkon motoru  :  kW  p ři ot./min.  
Maximální netto to čivý moment  :  Nm  p ři ot./min.  
Mazivo motoru  :  značka a typ  
Chladicí systém  :  typ: vzduch/voda/olej  
Izolace  :  materiál, množství, umíst ění, objem a hmotnost  
1.1.3  ZKUŠEBNÍ PALIVO pro zkoušku typu 1 (v p říslušných p řípadech)  
Níže požadované údaje uve ďte zvlášť pro každé zkušební palivo. 
Značka :  
Typ :  benzin E10 – motorová nafta B7 – LPG – NG –…  
Hustota p ři 15 °C  :  
Obsah síry  :  pouze u motorové nafty B7 a benzinu E10  
: 
Číslo šarže  :  
Willansovy koeficienty (u spalovacích 
motorů) pro emise CO  2 (gCO  2 /MJ)  : ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 109  
1.1.4  SYSTÉM DODÁVKY PALIVA (v p říslušných p řípadech)  
Níže požadované údaje uve ďte zvlášť pro každý systém dodávky 
paliva. 
Přímé vstřikování  :  ano/ne nebo popis  
Typ vozidla podle paliva  :  jednopalivové / dvoupalivové (bi-fuel) / vícepalivové (flex 
fuel)  
Řídicí jednotka  
Označení dílu  :  stejně jako v informa čním dokumentu  
Zkoušený software  :  načíst např. pomocí skenovacího p řístroje  
Průtokoměr vzduchu  :  
Skříň škrticí klapky  :  
Čidlo tlaku  :  
Vstřikovací čerpadlo  :  
Vstřikovač/vstřikovače: :  
1.1.5  SYSTÉM SÁNÍ (v p říslušných p řípadech)  
Níže požadované údaje uve ďte zvlášť pro každý systém sání. 
Přeplňování  :  ano/ne 
značka a typ (1)  
Mezichladi č :  ano/ne 
typ (vzduch-vzduch / vzduch-voda) (1)  
Vzduchový filtr (prvek) (1)  :  značka a typ  
Tlumič sání (1)  :  značka a typ  
1.1.6  VÝFUKOVÝ SYSTÉM A SYSTÉM PRO REGULACI EMISÍ ZP ŮSO­
BENÝCH VYPA ŘOVÁNÍM (v p říslušných p řípadech)  
Níže požadované údaje uve ďte zvlášť pro každý systém. 
První katalyzátor  :  značka a ozna čení (1) 
princip: t řícestný / oxida ční / zachycova č NO  x / systém 
ukládání NO  x / selektivní katalytická redukce…  
Druhý katalyzátor  :  značka a ozna čení (1) 
princip: t řícestný / oxida ční / zachycova č NO  x / systém 
ukládání NO  x / selektivní katalytická redukce …  
Filtr pevných částic :  ano / ne / nepoužije se 
katalyzovaný: ano/ne 
značka a ozna čení (1)  
Označení a umíst ění kyslíkové sondy / 
kyslíkových sond  : před katalyzátorem / za katalyzátorem  
Vstřikování vzduchu  :  ano / ne / nepoužije se  
Vstřikování vody  :  ano / ne / nepoužije se  
EGR (recirkulace výfukových plyn ů) :  ano / ne / nepoužije se 
s chlazením / bez chlazení 
HP/LP  
Systém pro regulaci emisí zp ůsobených 
vypařováním  : ano / ne / nepoužije se  
Označení a umíst ění sondy/sond NO  x : před/za  
Obecný popis (1)  :  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 110  
1.1.7  ZA ŘÍZENÍ PRO AKUMULACI TEPLA (v p říslušných p řípadech)  
Níže požadované údaje uve ďte zvlášť pro každý systém akumulace 
tepla. 
Zařízení pro akumulaci tepla  :  ano/ne  
Tepelná kapacita (entalpie v J)  :  
Doba uvol ňování tepla (s)  :  
1.1.8  PŘEVODOVÉ ÚSTROJÍ (v p říslušných p řípadech)  
Níže požadované údaje uve ďte zvlášť pro každé p řevodové ústrojí. 
Převodovka  :  manuální / automatická / s plynule m ěnitelným p řevodem  
Postup řazení rychlostí  
Primární režim (*)  :  ano/ne 
normal/drive/eco/…  
Nejlepší režim z hlediska emisí CO  2 
a spotřeby paliva (p řipadá-li 
v úvahu)  : 
Nejhorší režim z hlediska emisí 
CO  2 a spotřeby paliva (p řipadá-li 
v úvahu)  : 
Režim s nejvyšší spot řebou elektrické 
energie (p řipadá-li v úvahu)  : 
Řídicí jednotka  :  
Mazivo p řevodovky  :  značka a typ  
Pneumatiky  
Značka :  
Typ :  
Rozměry pneumatik (p řední/zadní)  :  
Dynamický obvod (m)  :  
Tlak v pneumatikách (kPa)  :  
(*) u vozidel OVC-HEV uve ďte údaj pro režim nabíjení-udržování a pro režim nabíjení-vybíjení.  
Převodové pom ěry (R.T.), primární pom ěry (R.P.) a (rychlost 
vozidla (km/h)) / (otá čky motoru (1 000 (min  –1 )) (V  1000 ) u jednotli ­
vých rychlostních pom ěrů (R.B.). 
R.B. R.P.  R.T.  V  1000 
1. 1/1  
2. 1/1  
3. 1/1  
4. 1/1  
5. 1/1  
… ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 111  
1.1.9  ELEKTRICKÝ STROJ (v p říslušných p řípadech)  
Níže požadované údaje uve ďte zvlášť pro každý elektrický stroj. 
Značka :  
Typ :  
Špičkový výkon (kW)  :  
1.1.10  TRAK ČNÍ REESS (v p říslušných p řípadech)  
Níže požadované údaje uve ďte zvlášť pro každý trak ční REESS. 
Značka :  
Typ :  
Kapacita (Ah)  :  
Jmenovité nap ětí (V)  :  
1.1.11  PALIVOVÝ ČLÁNEK (v p říslušných p řípadech)  
Níže požadované údaje uve ďte zvlášť pro každý palivový článek. 
Značka :  
Typ :  
Maximální výkon (kW)  :  
Jmenovité nap ětí (V)  :  
1.1.12  VÝKONOVÁ ELEKTRONIKA (v p říslušných p řípadech)  
Může se jednat o více než jedno výkonové elektronické za řízení 
(měnič hnací energie, nízkonap ěťový systém nebo nabíje č) 
Značka :  
Typ :  
Výkon (kW)  :  
1.2 Popis VH ( VEHICLE HIGH ) 
1.2.1  HMOTNOST  
Zkušební hmotnost VH (kg)  :  
1.2.2  PARAMETRY JÍZDNÍHO ZATÍŽENÍ  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Energetická náro čnost cyklu (J)  :  
Označení protokolu o zkoušce jízdního 
zatížení  : 
Identifikátor rodiny podle jízdního zatížení  : ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 112  
1.2.3  PARAMETRY PRO VOLBU CYKL Ů 
Cyklus (bez snížení rychlosti)  :  Třída 1 / 2 / 3a / 3b  
Poměr jmenovitého výkonu k hmotnosti 
v provozním stavu (PMR) (W/kg)  : (v příslušných p řípadech)  
Měření postupem s omezenou rychlostí  : ano/ne  
Maximální rychlost vozidla (km/h)  :  
Snížení rychlosti (v p říslušných p řípa­
dech)  : ano/ne  
Faktor snížení rychlosti fdsc  :  
Vzdálenost ujetá v rámci cyklu (m)  :  
Konstantní rychlost (v p řípadě zkráceného 
zkušebního postupu)  : v příslušných p řípadech  
1.2.4  BOD ŘAZENÍ RYCHLOSTNÍCH STUP ŇŮ (V PŘÍSLUŠNÝCH 
PŘÍPADECH)  
Verze výpo čtu řazení rychlostních stup ňů (uve ďte příslušnou zm ěnu nařízení (EU) 2017/1151)  
Řazení rychlostních stup ňů :  Průměrný rychlostní stupe ň pro rychlost v ≥ 1 km/h, 
zaokrouhleno na čtyři desetinná místa  
nmin drive  
1. rychl. stupe ň :  … min  –1 
Z 1. na 2. rychl. stupe ň :  … min  –1 
Z 2. rychl. stupn ě do klidového stavu  : … min  –1 
2. rychl. stupe ň :  … min  –1 
3. rychl. stupe ň a vyšší  :  … min  –1 
Rychlostní stupe ň 1 vyloučen :  ano/ne  
n_95_high u každého rychlostního stupn ě : … min  –1 
n_min_drive_set pro fáze zrychlování / 
konstantní rychlosti (n_min_drive_up)  : … min  –1 
n_min_drive_set pro fáze zpomalování 
(nmin_drive_down)  : … min  –1 
t_start_phase  :  … s  
n_min_drive_start  :  … min  –1 
N_min_drive_up_start  :  … min  –1 
Využití ASM  :  ano/ne  
Hodnoty ASM  :  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 113  
1.3 Popis VL ( Vehicle Low ) (v příslušných p řípadech)  
1.3.1  HMOTNOST  
Zkušební hmotnost VL (kg)  :  
1.3.2  PARAMETRY JÍZDNÍHO ZATÍŽENÍ  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Energetická náro čnost cyklu (J)  :  
Δ(C D × A  f ) LH (m 2 ) :  
Označení protokolu o zkoušce jízdního 
zatížení  : 
Identifikátor rodiny podle jízdního zatížení  : 
1.3.3  PARAMETRY PRO VOLBU CYKL Ů 
Cyklus (bez snížení rychlosti)  :  Třída 1 / 2 / 3a / 3b  
Poměr jmenovitého výkonu k hmotnosti 
v provozním stavu (PMR) (W/kg)  : (v příslušných p řípadech)  
Měření postupem s omezenou rychlostí  : ano/ne  
Maximální rychlost vozidla  :  
Snížení rychlosti (v p říslušných p řípa­
dech)  : ano/ne  
Faktor snížení rychlosti fdsc  :  
Vzdálenost ujetá v rámci cyklu (m)  :  
Konstantní rychlost (v p řípadě zkráceného 
zkušebního postupu)  : v příslušných p řípadech  
1.3.4  BOD ŘAZENÍ RYCHLOSTNÍCH STUP ŇŮ (V PŘÍSLUŠNÝCH 
PŘÍPADECH)  
Řazení rychlostních stup ňů :  Průměrný rychlostní stupe ň pro rychlost v ≥ 1 km/h, 
zaokrouhleno na čtyři desetinná místa  
1.4 Popis M ( Vehicle M ) (v příslušných p řípadech)  
1.4.1.  HMOTNOST  
Zkušební hmotnost VL (kg)  :  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 114  
1.4.2  PARAMETRY JÍZDNÍHO ZATÍŽENÍ  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Energetická náro čnost cyklu (J)  :  
Δ(C D × A  f ) LH (m 2 ) :  
Označení protokolu o zkoušce jízdního 
zatížení  : 
Identifikátor rodiny podle jízdního zatížení  : 
1.4.3  PARAMETRY PRO VOLBU CYKL Ů 
Cyklus (bez snížení rychlosti)  :  Třída 1 / 2 / 3a / 3b  
Poměr jmenovitého výkonu k hmotnosti 
v provozním stavu (PMR) (W/kg)  : (v příslušných p řípadech)  
Měření postupem s omezenou rychlostí  : ano/ne  
Maximální rychlost vozidla  :  
Snížení rychlosti (v p říslušných p řípa­
dech)  : ano/ne  
Faktor snížení rychlosti fdsc  :  
Vzdálenost ujetá v rámci cyklu (m)  :  
Konstantní rychlost (v p řípadě zkráceného 
zkušebního postupu)  : v příslušných p řípadech  
1.4.4  BOD ŘAZENÍ RYCHLOSTNÍCH STUP ŇŮ (V PŘÍSLUŠNÝCH 
PŘÍPADECH)  
Řazení rychlostních stup ňů :  Průměrný rychlostní stupe ň pro rychlost v ≥ 1 km/h, 
zaokrouhleno na čtyři desetinná místa  
2. VÝSLEDKY ZKOUŠEK  
2.1 Zkouška typu 1  
Metoda nastavení vozidlového dynamo ­
metru  : Pevně stanovený pr ůběh / iterativní / alternativní s vlastním 
cyklem zah řátí 
Provoz dynamometru v režimu pohonu 
dvou kol (2WD) / v režimu pohonu čtyř 
kol (4WD)  : 2WD/4WD  
V případě režimu 2WD – nepohán ěná 
náprava se otá čela : ano / ne / nepoužije se  
Provozní režim dynamometru  ano/ne  
Režim dojezdu  :  ano/ne  
Doplňková stabilizace  :  ano/ne 
popis  
Faktory zhoršení  :  přidělené / na základ ě zkoušky  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 115  
2.1.1  Vysoká úrove ň (VH – Vehicle high)  
Datum zkoušek  :  (den/m ěsíc/rok)  
Místo zkoušky  :  vozidlový dynamometr, místo, zem ě 
Výška spodní hrany chladicího ventilátoru nad 
zemí (cm)  : 
Boční poloha st ředu ventilátoru (je-li zm ěněna 
na žádost výrobce)  : v ose vozidla /…  
Vzdálenost od p řídě vozidla (cm)  :  
IWR: hodnocení ohledn ě inerční práce (Inertial 
Work Rating) (%)  : x,x  
RMSSE: kvadratický pr ůměr chyby rychlosti 
(Root Mean Squared Speed Error) (km/h)  : x,xx  
Popis akceptované odchylky od jízdního cyklu  : PEV p řed splněním kritéria pro p řerušení postupu 
nebo 
plně sešlápnutý akcelera ční pedál  
2.1.1.1 Emise zne čišťujících látek (v p říslušných p řípadech)  
2.1.1.1.1 Emise zne čišťujících látek u vozidel s alespo ň jedním spalovacím 
motorem, hybridních elektrických vozidel s jiným než externím nabí ­
jením a hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením 
v případě zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování  
Údaje v tomto oddíle je t řeba uvést zvláš ť za každý řidičem volitelný 
režim podrobený zkouškám (primární režim nebo nejlepší režim 
nebo nejhorší režim, podle dané situace)  
Zkouška 1  
Znečišťující látky  CO THC (a)  NMHC (a)  NO  x THC + 
NO  x (b) Pevné 
částice  Počet částic 
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Naměřené hodnoty  
Faktory regenerace (Ki)(2) 
aditivní  
Faktory regenerace (Ki)(2) 
multiplika ční 
Faktory zhoršení (DF) aditivní  
Faktory zhoršení (DF) multipli ­
kační 
Konečné hodnoty  
Mezní hodnoty  
(2) Viz protokol(y) týkající se rodiny podle Ki  :  
Typ 1/I provedeno pro stanovení Ki  :  dílčí příloha 4 k p říloze XXI nebo p ředpis 
EHK OSN č. 83 (  2 ) 
Identifikátor rodiny podle regenerace  :  
( 2 ) Uveďte hodící se.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 116  
Zkouška 2  v příslušných p řípadech: zjiš ťování CO  2 (d CO2 1 ) / zjiš­ 
ťování zne čišťujících látek (90 % mezních hodnot) / zjiš ťování obou 
hodnot  
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulkou zkoušky 1.  
Zkouška 3  v příslušných p řípadech: zjiš ťování CO  2 (d CO2 2 ) 
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulkou zkoušky 1.  
2.1.1.1.2 Emise zne čišťujících látek u hybridních elektrických vozidel 
s externím nabíjením v p řípadě zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení  
Zkouška 1  
Mezní hodnoty emisí zne čišťujících látek musí být spln ěny a údaje 
v tomto bod ě je třeba uvést zvláš ť za každý provedený zkušební 
cyklus.  
Znečišťující látky  CO THC (a)  NMHC 
(a) NO  x THC + NO  x 
(b) Pevné 
částice  Počet částic 
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Naměřené hodnoty jednoho 
cyklu  
Mezní hodnoty jednoho 
cyklu  
Zkouška 2  (v příslušných p řípadech): zjiš ťování CO  2 (d CO2 1 ) / zjiš­ 
ťování zne čišťujících látek (90 % mezních hodnot) / zjiš ťování obou 
hodnot  
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulkou zkoušky 1.  
Zkouška 3  (v příslušných p řípadech): zjiš ťování CO  2 (d CO2 2 ) 
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulkou zkoušky 1.  
2.1.1.1.3 EMISE ZNE ČIŠŤUJÍCÍCH LÁTEK U HYBRIDNÍCH ELEKTRIC ­
KÝCH VOZIDEL S EXTERNÍM NABÍJENÍM VÁŽENÉ 
FAKTOREM POUŽITÍ UF  
Znečišťující látky  CO THC (a)  NMHC 
(a) NO  x THC + NO  x 
(b) Pevné 
částice  Počet částic 
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Vypočtené hodnoty  
2.1.1.2 Emise CO  2 (v příslušných p řípadech)  
2.1.1.2.1 Emise CO  2 u vozidel s alespo ň jedním spalovacím motorem, hybrid ­
ních elektrických vozidel s jiným než externím nabíjením a hybrid ­
ních elektrických vozidel s externím nabíjením v p řípadě zkoušky 
typu 1 v režimu nabíjení-udržování  
Údaje v tomto oddíle musí být uvedeny zvláš ť za každý řidičem 
volitelný režim podrobený zkouškám (primární režim nebo nejlepší 
režim nebo nejhorší režim, podle dané situace)  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 117  
Zkouška 1  
Emise CO  2 Nízká 
hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi 
vysoká 
hodnota  Kombinace  
Naměřená hodnota M  CO2, p,1  — 
Hodnota korigovaná s ohledem na rychlost 
a vzdálenost M  CO2,p,1b  / M  CO2,c,2  
Korekční koeficient RCB: (5)  
M CO2,p,3  / M  CO2,c,3  
Faktory regenerace (Ki) 
aditivní  
Faktory regenerace (Ki) 
multiplika ční 
M CO2,c,4  — 
AF Ki = M  CO2,c,3  / M  CO2,c,4  — 
M CO2,p,4  / M  CO2,c,4  — 
Korekce ATCT (FCF) (4)  
Dočasné hodnoty  M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  
Deklarovaná hodnota  —  —  —  —  
d CO2 1 * deklarovaná hodnota  —  —  —  —  
(4) FCF: korek ční faktor rodiny pro ú čely korekce ohledn ě teplotních podmínek reprezentativních pro 
daný region (ATCT)  
Viz protokol(y) týkající se rodiny 
s ohledem na FCF  : 
Identifikátor rodiny ATCT  :  
(5) korekce uvedené v díl čí příloze 6 dodatku 2 k p říloze XXI na řízení (EU) 2017/1151, pokud jde 
o vozidla s výhradn ě spalovacím motorem, a díl čí příloze 8 dodatku 2 k p říloze XXI na řízení 
(EU) 2017/1151, pokud jde o vozidla HEV (K  CO2 ) 
Zkouška 2  (v příslušných p řípadech)  
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulkou zkoušky 1.  
Zkouška 3  (v příslušných p řípadech)  
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulkou zkoušky 1.  
Závěr 
Emise CO  2 (g/km)  Nízká 
hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi 
vysoká 
hodnota  Kombinace  
Zprůměrovaná hodnota M  CO2,p,6  / M  CO2,c,6  
Srovnaná hodnota M  CO2,p,7 /  M CO2,c,7  
Konečné hodnoty  M CO2,p,H  / M  CO2,c,H  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 118  
Údaje týkající shodnosti výroby v p řípadě vozidel OVC-HEV  
Kombinace  
Emise CO  2 (g/km) 
M CO2,CS,COP  
AF CO2,CS  
2.1.1.2.2 Hmotnostní emise CO  2 u hybridních elektrických vozidel s externím 
nabíjením v p řípadě zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení  
Zkouška 1:  
Hmotnostní emise CO  2 (g/km)  Kombinace  
Vypočtená hodnota M  CO2,CD  
Deklarovaná hodnota  
d CO2 1 
Zkouška 2  (v příslušných p řípadech)  
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulkou zkoušky 1.  
Zkouška 3  (v příslušných p řípadech)  
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulkou zkoušky 1.  
Závěr 
Hmotnostní emise CO  2 (g/km)  Kombinace  
Zprůměrovaná hodnota M  CO2,CD  
Konečná hodnota  M CO2,CD  
2.1.1.2.4 Hmotnostní emise CO  2 u hybridních elektrických vozidel s externím 
nabíjením VÁŽENÉ FAKTOREM POUŽITÍ UF  
Hmotnostní emise CO  2 (g/km)  Kombinace  
Vypočtená hodnota M  CO2,weighted  
2.1.1.3 SPOT ŘEBA PALIVA (V P ŘÍSLUŠNÝCH P ŘÍPADECH)  
2.1.1.3.1 Spot řeba paliva u vozidel s pouze spalovacím motorem, hybridních 
elektrických vozidel s jiným než externím nabíjením a hybridních 
elektrických vozidel s externím nabíjením v p řípadě zkoušky typu 1 
v režimu nabíjení-udržování  
Údaje v tomto oddíle musí být uvedeny zvláš ť za každý řidičem 
volitelný režim podrobený zkouškám (primární režim nebo nejlepší 
režim nebo nejhorší režim, podle dané situace)  
Spotřeba paliva (l/100 km)  Nízká 
hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi 
vysoká 
hodnota  Kombinace  
Konečné hodnoty FC  p,H / FC  c,H ( 6 ) 
( 6 ) Vypočtené ze srovnaných hodnot CO  2 ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 119  
A- Palubní monitorování spot řeby paliva a/nebo energie u vozidel 
uvedených v článku 4a  
a. Přístupnost údaj ů 
Parametry uvedené v bod ě 3 přílohy XXII jsou p řístupné: ano / 
nepoužije se  
b. Přesnost (v p říslušných p řípadech) 
Fuel_Consumed  WLTP  (litry) (  8 ) Vysoká úrove ň (Vehicle HIGH ) – zkouška 1  x,xxx  
Vysoká úrove ň (Vehicle HIGH ) – zkouška 2 (v 
příslušných p řípadech)  x,xxx  
Vysoká úrove ň (Vehicle HIGH ) – zkouška 3 (v 
příslušných p řípadech)  x,xxx  
Nízká úrove ň (Vehicle LOW ) – zkouška 1 (v p řísluš­
ných případech)  x,xxx  
Nízká úrove ň (Vehicle LOW ) – zkouška 2 (v p řísluš­
ných případech)  x,xxx  
Nízká úrove ň (Vehicle LOW ) – zkouška 3 (v p řísluš­
ných případech)  x,xxx  
Celkem  x,xxx  
Fuel_Consumed  OBFCM  (litres) (  8 ) Vysoká úrove ň (Vehicle HIGH ) – zkouška 1  x,xx  
Vysoká úrove ň (Vehicle HIGH ) – zkouška 2 (v 
příslušných p řípadech)  x,xx 
Vysoká úrove ň (Vehicle HIGH ) – zkouška 3 (v 
příslušných p řípadech)  x,xx 
Nízká úrove ň (Vehicle LOW ) – zkouška 1 (v p řísluš­
ných případech)  x,xx 
Nízká úrove ň (Vehicle LOW ) – zkouška 2 (v p řísluš­
ných případech)  x,xx 
Nízká úrove ň (Vehicle LOW ) – zkouška 3 (v p řísluš­
ných případech)  x,xx 
Celkem  x,xx  
Přesnost (  8 ) x,xxx  
( 8 ) V souladu s p řílohou XXII  
2.1.1.3.2 Spot řeba paliva u hybridních elektrických vozidel s externím nabí ­
jením v p řípadě zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení  
Zkouška 1:  
Spotřeba paliva (l/100 km)  Kombinace  
Vypočtená hodnota FC  CD 
Zkouška 2  (v příslušných p řípadech)  
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulkou zkoušky 1.  
Zkouška 3  (v příslušných p řípadech)  
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulkou zkoušky 1.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 120  
Závěr 
Spotřeba paliva (l/100 km)  Kombinace  
Zprůměrovaná hodnota FC  CD 
Konečná hodnota  FC  CD 
2.1.1.3.3 Spot řeba paliva u hybridních elektrických vozidel s externím nabí ­
jením vážená faktorem použití UF  
Spotřeba paliva (l/100 km)  Kombinace  
Vypočtená hodnota FC  weighted  
2.1.1.3.4 Spot řeba paliva u hybridních vozidel s palivovými články s jiným 
než externím nabíjením v p řípadě zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
udržování  
Údaje v tomto oddíle musí být uvedeny zvláš ť za každý řidičem 
volitelný režim podrobený zkouškám (primární režim nebo nejlepší 
režim nebo nejhorší režim, podle dané situace)  
Spotřeba paliva (kg/100 km)  Kombinace  
Naměřené hodnoty  
Korekční koeficient RCB  
Konečné hodnoty FC  c 
2.1.1.4 AK ČNÍ DOSAHY (V P ŘÍSLUŠNÝCH P ŘÍPADECH)  
2.1.1.4.1 Ak ční dosahy u hybridních elektrických vozidel s externím nabí ­
jením (v p říslušných p řípadech)  
2.1.1.4.1.1 Elektrický ak ční dosah na baterii  
Zkouška 1  
AER (km)  M ěstský provoz  Kombinace  
Naměřené/vypočtené hodnoty AER  
Deklarovaná hodnota  —  
Zkouška 2  (v příslušných p řípadech)  
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulkou zkoušky 1.  
Zkouška 3  (v příslušných p řípadech)  
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulkou zkoušky 1.  
Závěr 
AER (km)  M ěstský provoz  Kombinace  
Zprůměrovaná hodnota AER (v 
příslušných p řípadech)  
Konečné hodnoty  AER  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 121  
2.1.1.4.1.2 Ekvivalentní elektrický ak ční dosah na baterii  
EAER (km)  Nízká 
hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi 
vysoká 
hodnota  Městský 
provoz  Kombinace  
Konečné hodnoty  EAER  
2.1.1.4.1.3 Skute čný akční dosah v režimu nabíjení-vybíjení  
R CDA (km)  Kombinace  
Konečná hodnota R  CDA 
2.1.1.4.1.4 Ak ční dosah v rámci cykl ů v režimu nabíjení-vybíjení  
Zkouška 1  
R CDC (km)  Kombinace  
Konečná hodnota R  CDC 
Indexové číslo přechodového cyklu  
REEC potvrzovacího cyklu (%)  
Zkouška 2  (v příslušných p řípadech)  
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulkou zkoušky 1.  
Zkouška 3  (v příslušných p řípadech)  
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulkou zkoušky 1.  
2.1.1.4.2 Ak ční dosahy u výhradn ě elektrických vozidel – ak ční dosah 
výhradně na elektřinu (v příslušných p řípadech)  
Zkouška 1  
PER (km)  Nízká 
hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi 
vysoká 
hodnota  Městský 
provoz  Kombinace  
Vypočtené hodnoty PER  
Deklarovaná hodnota  —  —  —  —  —  
Zkouška 2  (v příslušných p řípadech)  
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulkou zkoušky 1.  
Zkouška 3  (v příslušných p řípadech)  
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulkou zkoušky 1.  
Závěr 
PER (km)  M ěstský provoz  Kombinace  
Zprůměrovaná hodnota PER  
Konečné hodnoty PER  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 122  
2.1.1.5 SPOT ŘEBA ELEKTRICKÉ ENERGIE (V P ŘÍSLUŠNÝCH P ŘÍPA­
DECH)  
2.1.1.5.1 Spot řeba elektrické energie u hybridních elektrických vozidel 
s externím nabíjením (v p říslušných p řípadech)  
2.1.1.5.1.1 Spot řeba elektrické energie (EC)  
EC (Wh/km)  Nízká 
hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi 
vysoká 
hodnota  Městský 
provoz  Kombinace  
Konečné hodnoty EC  
2.1.1.5.1.2 Spot řeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení vážená 
faktorem použití UF  
Zkouška 1  
EC AC,CD  (Wh/km)  Kombinace  
Vypočtená hodnota EC  AC,CD  
Zkouška 2  (v příslušných p řípadech)  
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulkou zkoušky 1.  
Zkouška 3  (v příslušných p řípadech)  
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulkou zkoušky 1.  
Závěr (v příslušných p řípadech)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Kombinace  
Zprůměrovaná hodnota EC  AC,CD  
Konečná hodnota  
2.1.1.5.1.3 Spot řeba elektrické energie vážená faktorem použití UF  
Zkouška 1  
EC AC,weighted  (Wh)  Kombinace  
Vypočtená hodnota EC  AC,weighted  
Zkouška 2  (v příslušných p řípadech)  
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulkou zkoušky 1.  
Zkouška 3  (v příslušných p řípadech)  
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulkou zkoušky 1.  
Závěr (v příslušných p řípadech)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Kombinace  
Zprůměrovaná hodnota EC  AC,weighted  
Konečná hodnota  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 123  
2.1.1.5.1.4 Údaje týkající shodnosti výroby  
Kombinace  
Spotřeba elektrické energie (Wh/km) 
EC DC,CD,COP  
AF EC,AC,CD  
2.1.1.5.2 Spot řeba elektrické energie u výhradn ě elektrických vozidel (v 
příslušných p řípadech)  
Zkouška 1  
EC (Wh/km)  M ěstský provoz  Kombinace  
Vypočtené hodnoty EC  
Deklarovaná hodnota  —  
Zkouška 2  (v příslušných p řípadech)  
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulkou zkoušky 1.  
Zkouška 3  (v příslušných p řípadech)  
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulkou zkoušky 1.  
EC (Wh/km)  Nízká 
hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi 
vysoká 
hodnota  Městský 
provoz  Kombinace  
Zprůměrovaná hodnota EC  
Konečné hodnoty EC  
Údaje týkající shodnosti výroby  
Kombinace  
Spotřeba elektrické energie (Wh/km) EC  DC,COP  
AF EC 
2.1.2  NÍZKÁ ÚROVE Ň (VEHICLE LOW) (V P ŘÍSLUŠNÝCH P ŘÍPA­
DECH)  
Opakujte bod 2.1.1.  
2.1.3  ST ŘEDNÍ ÚROVE Ň (VEHICLE M) (V P ŘÍSLUŠNÝCH P ŘÍPA­
DECH)  
Opakujte bod 2.1.1.  
2.1.4  KONE ČNÉ HODNOTY NORMOVANÝCH EMISÍ (V P ŘÍSLUŠNÝCH 
PŘÍPADECH)  
Znečišťující látky  CO THC (a)  NMHC 
(a) NO  x THC + 
NO  x (b) PM PN  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Nejvyšší hodnoty (  3 ) 
( 3 ) pro každou zne čišťující látku v rámci všech výsledk ů zkoušek VH, VL (v p říslušných p řípadech) a VM (v p říslušných 
případech)  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 124  
2.2 Zkouška typu 2 (a)  
Zahrnuty jsou údaje o emisích požadované p ři technických prohlíd ­
kách  
Zkouška  CO (% obj.)  Lambda (  x ) Otáčky motoru (min  –1 ) Teplota oleje (°C)  
Volnoběžné otáčky —  
Zvýšené volnob ěžné 
otáčky 
( x ) Nehodící se škrtn ěte (mohou nastat p řípady, kdy není t řeba škrtat nic, pokud vyhovuje více položek)  
2.3 Zkouška typu 3 (a)  
Emise plyn ů z klikové sk říně do ovzduší: žádné  
2.4 Zkouška typu 4 (a)  
Identifikátor rodiny  :  
Viz protokol(y)  :  
2.5 Zkouška typu 5  
Identifikátor rodiny  :  
Viz protokol(y) týkající se rodiny 
s ohledem na životnost  : 
Cyklus typu 1/I pro zkoušky normova ­
ných emisí  : dílčí příloha 4 k p říloze XXI nebo p ředpis EHK OSN 
č. 83 (  3 ) 
( 3 ) Uveďte hodící se.  
2.6 Zkoušky emisí v reálném provozu  
Číslo rodiny podle RDE  :  MSxxxx  
Viz protokol(y) týkající se rodiny  :  
2.7 Zkouška typu 6 (a)  
Identifikátor rodiny  
Datum zkoušek  :  (den/m ěsíc/rok)  
Místo zkoušek  :  
Způsob nastavení vozidlového dynamo ­
metru  : dojezd (odkaz – jízdní zatížení)  
Setrvačná hmotnost (kg)  :  
V případě odchylky od zkoušky vozidla 
typu 1  : 
Pneumatiky  :  
Značka :  
Typ :  
Rozměry pneumatik (p řední/zadní)  :  
Dynamický obvod (m)  :  
Tlak v pneumatikách (kPa)  :  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 125  
Znečišťující látky  CO 
(g/km)  HC 
(g/km)  
Zkouška  1  
2 
3 
Průměr 
Mezní hodnota  
2.8 Palubní diagnostický systém  
Identifikátor rodiny  :  
Viz protokol(y) týkající se 
rodiny  : 
2.9 Zkouška opacity kou ře (b)  
2.9.1  ZKOUŠKA P ŘI USTÁLENÝCH OTÁ ČKÁCH  
Viz protokol(y) týkající se 
rodiny  : 
2.9.2  ZKOUŠKA P ŘI VOLNÉ AKCELERACI  
Naměřená hodnota absorp- 
ce (m  –1 ) : 
Korigovaná hodnota absorp- 
ce (m  –1 ) : 
2.10 Výkon motoru  
Viz protokol(y) nebo číslo 
schválení  : 
2.11 Informace ohledn ě teploty týkající se VH ( vehicle high ) 
Koncept zohledn ění nejnep řízni­
vějšího p řípadu vychladnutí 
vozidla  : ano/ne (  7 ) 
Rodina ATCT sestává z jediné 
interpolační rodiny  : ano/ne (  7 ) 
Teplota chladicího média 
motoru na konci doby odsta ­
vení (°C)  : 
Průměrná teplota odstavného 
místa za poslední 3 
hodiny (°C)  : 
Rozdíl mezi kone čnou 
teplotou chladicího média 
motoru a pr ůměrnou teplotou 
odstavného místa za poslední 
3 hodiny Δ T_ATCT  (°C) : 
Minimální doba odstavení 
t soak_ATCT  (s) : ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 126  
Umístění čidla teploty  :  
Naměřená teplota motoru  :  olej / chladicí médium  
( 7 ) Je-li platná odpov ěď „ano“, šest posledních řádků se nepoužije.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 127  
Přílohy zkušebního protokolu  
(neplatí pro zkoušku ATCT a pro PEV)  
1. Všechny vstupní údaje pro korela ční nástroj uvedené v bod ě 2.4 přílohy 
I nařízení (EU) 2017/1152 a (EU) 2017/1153 (na řízení o korelaci)  
a 
označení vstupního souboru: …  
2. Úplný korela ční soubor uvedený v bod ě 3.1.1.2 p řílohy I provád ěcích 
nařízení (EU) 2017/1152 a (EU) 2017/1153:  
3. Vozidla s výhradn ě spalovacím motorem a vozidla NOVC-HEV  
Výsledky korelace NEDC  Vehicle High  Vehicle Low  
Deklarovaná hodnota NEDC CO  2 xxx,xx  xxx,xx  
Výsledek CO  2 CO  2 MPAS (v četně Ki) xxx,xx  xxx,xx  
Výsledek CO  2 – dvojitá zkouška nebo náhodná zkouška (v četně 
Ki) xxx,xx  xxx,xx  
Číslo hash  
Rozhodnutí na základ ě náhodné zkoušky  
Faktor odchylky (uve ďte hodnotu nebo slova „nepoužije se“)  
Faktor ov ěření (0 / 1 / nepoužije se)  
Deklarovaná hodnota potvrzena na základ ě (CO  2 MPAS / dvojitá 
zkouška)  
Výsledek CO  2 CO  2 MPAS (vyjma Ki)  m ěstský 
provoz  
mimoměstský 
provoz  
kombinace  
Výsledky fyzického m ěření 
Datum zkoušky/zkoušek  Zkouška 1  dd/mm/rrrr  dd/mm/rrrr  
Zkouška 2  
Zkouška 3  
Emise CO  2 – kombinace  Zkouška 1  městský 
provoz  xxx,xxx  xxx,xxx  
mimoměstský 
provoz  xxx,xxx  xxx,xxx  
kombinace  xxx,xxx  xxx,xxx  
Zkouška 2  městský 
provoz  
mimoměstský 
provoz  
kombinace  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 128  
Výsledky korelace NEDC  Vehicle High  Vehicle Low  
Zkouška 3  městský 
provoz  
mimoměstský 
provoz  
kombinace  
Ki CO  2 1,xxxx  
Emise CO  2 – kombinace, v četně 
Ki Průměr kombinace  
Srovnání s deklarovanou hodnotou (deklarovaná – pr ůměrná) / 
deklarovaná (%)  
Hodnoty jízdního zatížení pro zkoušení  
f 0 (N) x,x  x,x  
f 1 (N/(km/h))  x,xxx  x,xxx  
f 2 (N/(km/h)  2 ) x,xxxxx  x,xxxxx  
Třída setrva čné hmotnosti (kg)  
Konečné výsledky  
NEDC CO  2 [g/km]  m ěstský 
provoz  xxx,xx  xxx,xx  
mimoměstský 
provoz  xxx,xx  xxx,xx  
kombinace  xxx,xx  xxx,xx  
NEDC FC [l/100km]  m ěstský 
provoz  x,xxx  x,xxx  
mimoměstský 
provoz  x,xxx  x,xxx  
kombinace  x,xxx  x,xxx  
4. Výsledky zkoušky u vozidel OVC-HEV  
4.1 Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ) 
4.1.1 Hmotnostní emise CO  2 u vozidel OVC-HEV  
Emise CO  2 (g/km)  Kombinace 
(včetně Ki) 
Ki CO  2 1,xxxx  
M CO2,NEDC_H,test,condition A  
M CO2,NEDC_H,test,condition B  
M CO2,NEDC_H,test,weighted  
4.1.2 Spot řeba elektrické energie u vozidel OVC-HEV  
Spotřeba elektrické energie (Wh/km)  Kombinace  
EC NEDC_H,test,condition A  
EC NEDC_H,test,condition B  
EC NEDC_H,test,weighted  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 129  
4.1.3 Spot řeba paliva (l/100 km)  
Spotřeba paliva l/100 km  Kombinace  
FC NEDC_L,test,condition A  
FC NEDC_L,test,condition B  
FC NEDC_L,test,weighted  
4.2 Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípadech)  
4.2.1 Hmotnostní emise CO  2 u vozidel OVC-HEV  
Emise CO  2 (g/km)  Kombinace 
(včetně Ki) 
Ki CO  2 1,xxxx  
M CO2,NEDC_L,test,condition A  
M CO2,NEDC_L,test,condition B  
M CO2,NEDC_L,test,weighted  
4.2.2 Spot řeba elektrické energie u vozidel OVC-HEV  
Spotřeba elektrické energie (Wh/km)  Kombinace  
EC NEDC_L,test,condition A  
EC NEDC_L,test,condition B  
EC NEDC_L,test,weighted  
4.2.3 Spot řeba paliva (l/100 km)  
Spotřeba paliva 
l/100 km  Kombinace  
FC NEDC_L,test,condition A  
FC NEDC_L,test,condition B  
FC NEDC_L,test,weighted  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 130  
ČÁST II  
Pro zkoušku ATCT se jako minimum požadují alespo ň následující údaje, p řichá­
zejí-li v úvahu.  
Číslo PROTOKOLU 
ŽADATEL  
Výrobce  
ÚČEL ZKOUŠEK  …  
Identifikátor(y) rodiny podle jízd ­
ního zatížení  : 
Identifikátor(y) interpola ční rodiny  :  
Identifikátor(y) ATCT  :  
Zkoušený p ředmět 
Značka :  
Identifikátor 
IP : 
ZÁVĚR P ředmět podrobený zkouškám spl ňuje požadavky 
uvedené v kolonce „ú čel zkoušek“.  
MÍSTO,  DD/MM/RRRR  
Obecné poznámky:  
Existuje-li více variant (tzn. je-li uvedeno více odkaz ů), měla by ve zkušebním 
protokolu být popsána ta varianta, která by p ři zkouškách použita.  
Pokud tomu tak není, posta čí uvést na za čátku zkušebního protokolu jediný 
odkaz na informa ční dokument.  
Každá technická zkušebna m ůže dle vlastního uvážení doplnit více informací  
a) ve vztahu k zážehovým motor ům 
b) ve vztahu ke vzn ětovým motor ům 
1. POPIS ZKOUŠENÉHO VOZIDLA  
1.1 OBECNÉ ÚDAJE 
Čísla vozidla  :  Číslo prototypu a VIN  
Kategorie  :  
Počet sedadel (v četně sedadla řidiče) :  
Karoserie  :  
Hnací kola  :  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 131  
1.1.1 Architektura hnacího ústrojí 
Architektura hnacího ústrojí  :  výhradn ě spalovací motor, hybridní pohon, elektromotor nebo 
palivový článek  
1.1.2 SPALOVACÍ MOTOR (v p říslušných p řípadech)  
Níže požadované údaje uve ďte zvlášť pro každý spalovací motor. 
Značka :  
Typ :  
Princip činnosti  :  dvoutakt/ čtyřtakt 
Počet a uspo řádání válc ů :  …  
Zdvihový objem motoru (cm  3 ) :  
Volnoběžné otáčky motoru (min  –1 ) :  ±  
Zvýšené volnob ěžné otá čky motoru 
(min  –1 ) (a) : ±  
Jmenovitý výkon motoru  :  kW  p ři ot./min.  
Maximální netto to čivý moment  :  Nm  p ři ot./min.  
Mazivo motoru  :  značka a typ  
Chladicí systém  :  typ: vzduch/voda/olej  
Izolace  :  materiál, množství, umíst ění, objem a hmotnost  
1.1.3 ZKUŠEBNÍ PALIVO pro zkoušku typu 1 (v p říslušných p řípadech)  
Níže požadované údaje uve ďte zvlášť pro každé zkušební palivo. 
Značka :  
Typ :  benzin E10 – motorová nafta B7 – LPG – NG –…  
Hustota p ři 15 °C  :  
Obsah síry  :  pouze u motorové nafty B7 a benzinu E10  
Obsah síry  :  
Číslo šarže  :  
Willansovy koeficienty (u spalovacích 
motorů) pro emise CO  2 (gCO  2 /MJ)  : ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 132  
1.1.4 SYSTÉM DODÁVKY PALIVA (v p říslušných p řípadech)  
Níže požadované údaje uve ďte zvlášť pro každý systém dodávky paliva. 
Přímé vstřikování  :  ano/ne nebo popis  
Typ vozidla podle paliva  :  jednopalivové / dvoupalivové (bi-fuel) / vícepalivové (flex fuel)  
Řídicí jednotka  
Označení dílu  :  stejně jako v informa čním dokumentu  
Zkoušený software  :  načíst např. pomocí skenovacího p řístroje  
Průtokoměr vzduchu  :  
Skříň škrticí klapky  :  
Čidlo tlaku  :  
Vstřikovací čerpadlo  :  
Vstřikovač/vstřikovače: :  
1.1.5 SYSTÉM SÁNÍ (v p říslušných p řípadech)  
Níže požadované údaje uve ďte zvlášť pro každý systém sání. 
Přeplňování  :  ano/ne 
značka a typ (1)  
Mezichladi č :  ano/ne 
typ (vzduch-vzduch / vzduch-voda) (1)  
Vzduchový filtr (prvek) (1)  :  značka a typ  
Tlumič sání (1)  :  značka a typ  
1.1.6 VÝFUKOVÝ SYSTÉM A SYSTÉM PRO REGULACI EMISÍ ZP ŮSO­
BENÝCH VYPA ŘOVÁNÍM (v p říslušných p řípadech)  
Níže požadované údaje uve ďte zvlášť pro každý systém. 
První katalyzátor  :  značka a ozna čení (1) 
princip: t řícestný / oxida ční / zachycova č NO  x / systém uklá ­
dání NO  x / selektivní katalytická redukce…  
Druhý katalyzátor  :  značka a ozna čení (1) 
princip: t řícestný / oxida ční / zachycova č NO  x / systém uklá ­
dání NOx / selektivní katalytická redukce…  
Filtr pevných částic :  ano / ne / nepoužije se 
katalyzovaný: ano/ne 
značka a ozna čení (1)  
Označení a umíst ění kyslíkové sondy / 
kyslíkových sond  : před katalyzátorem / za katalyzátorem  
Vstřikování vzduchu  :  ano / ne / nepoužije se  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 133  
EGR (recirkulace výfukových plyn ů) :  ano / ne / nepoužije se 
s chlazením / bez chlazení 
HP/LP  
Systém pro regulaci emisí zp ůsobených 
vypařováním  : ano / ne / nepoužije se  
Označení a umíst ění sondy/sond NO  x : před/za  
Obecný popis (1)  :  
1.1.7 ZA ŘÍZENÍ PRO AKUMULACI TEPLA (v p říslušných p řípadech)  
Níže požadované údaje uve ďte zvlášť pro každý systém akumulace tepla. 
Zařízení pro akumulaci tepla  :  ano/ne  
Tepelná kapacita (entalpie v J)  :  
Doba uvol ňování tepla (s)  :  
1.1.8 PŘEVODOVÉ ÚSTROJÍ (v p říslušných p řípadech)  
Níže požadované údaje uve ďte zvlášť pro každé p řevodové ústrojí. 
Převodovka  :  manuální / automatická / s plynule m ěnitelným p řevodem  
Postup řazení rychlostí  
Primární režim  :  ano/ne 
normal/drive/eco/…  
Nejlepší režim z hlediska emisí CO  2 
a spot řeby paliva (p řipadá-li 
v úvahu)  : 
Nejhorší režim z hlediska emisí CO  2 
a spot řeby paliva (p řipadá-li 
v úvahu)  : 
Řídicí jednotka  :  
Mazivo p řevodovky  :  značka a typ  
Pneumatiky  
Značka :  
Typ :  
Rozměry pneumatik (p řední/zadní)  :  
Dynamický obvod (m)  :  
Tlak v pneumatikách (kPa)  :  
Převodové pom ěry (R.T.), primární pom ěry (R.P.) a (rychlost vozidla 
(km/h)) / (otá čky motoru (1 000 (min  –1 )) (V  1000 ) u jednotlivých rychlost ­
ních pom ěrů (R.B.).  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 134  
R.B. R.P.  R.T.  V  1000 
1. 1/1  
2. 1/1  
3. 1/1  
4. 1/1  
5. 1/1  
… 
1.1.9 ELEKTRICKÝ STROJ (v p říslušných p řípadech)  
Níže požadované údaje uve ďte zvlášť pro každý elektrický stroj. 
Značka :  
Typ :  
Špičkový výkon (kW)  :  
1.1.10 TRAK ČNÍ REESS (v p říslušných p řípadech)  
Níže požadované údaje uve ďte zvlášť pro každý trak ční REESS. 
Značka :  
Typ :  
Kapacita (Ah)  :  
Jmenovité nap ětí (V)  :  
1.1.11 VÝKONOVÁ ELEKTRONIKA (v p říslušných p řípadech)  
Může se jednat o více než jedno výkonové elektronické za řízení (měnič 
hnací energie, nízkonap ěťový systém nebo nabíje č) 
Značka :  
Typ :  
Výkon (kW)  :  
1.2 POPIS VOZIDLA  
1.2.1 HMOTNOST 
Zkušební hmotnost VH (kg)  :  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 135  
1.2.2 PARAMETRY JÍZDNÍHO ZATÍŽENÍ 
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
f 2_TReg  (N/(km/h)  2 ) :  
Energetická náro čnost cyklu (J)  :  
Označení protokolu o zkoušce jízdního 
zatížení  : 
Identifikátor rodiny podle jízdního zatížení  : 
1.2.3 PARAMETRY PRO VOLBU CYKL Ů 
Cyklus (bez snížení rychlosti)  :  Třída 1 / 2 / 3a / 3b  
Poměr jmenovitého výkonu k hmotnosti 
v provozním stavu (PMR) (W/kg)  : (v příslušných p řípadech)  
Měření postupem s omezenou rychlostí  : ano/ne  
Maximální rychlost vozidla (km/h)  :  
Snížení rychlosti (v p říslušných p řípa­
dech)  : ano/ne  
Faktor snížení rychlosti fdsc  :  
Vzdálenost ujetá v rámci cyklu (m)  :  
Konstantní rychlost (v p řípadě zkráceného 
zkušebního postupu)  : v příslušných p řípadech  
1.2.4 BOD ŘAZENÍ RYCHLOSTNÍCH STUP ŇŮ (V PŘÍSLUŠNÝCH 
PŘÍPADECH) 
Verze výpo čtu řazení rychlostních stup ňů (uve ďte příslušnou zm ěnu nařízení (EU) 2017/1151)  
Řazení rychlostních stup ňů :  Průměrný rychlostní stupe ň pro rychlost v ≥ 1 km/h, zaokrou ­
hleno na čtyři desetinná místa  
nmin drive  
1. rychl. stupe ň :  … min  –1 
Z 1. na 2. rychl. stupe ň :  … min  –1 
Z 2. rychl. stupn ě do klidového stavu  : … min  –1 
2. rychl. stupe ň :  … min  –1 
3. rychl. stupe ň a vyšší  :  … min  –1 
Rychl. stupe ň 1 vyloučen :  ano/ne  
n_95_high u každého rychlostního stupn ě : … min  –1 
n_min_drive_set pro fáze zrychlování / 
konstantní rychlosti (n_min_drive_up)  : … min  –1 ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 136  
n_min_drive_set pro fáze zpomalování 
(nmin_drive_down)  : … min  –1 
t_start_phase  :  … s  
n_min_drive_start  :  … min  –1 
n_min_drive_up_start  :  … min  –1 
Využití ASM  :  ano/ne  
Hodnoty ASM  :  
2. VÝSLEDKY ZKOUŠEK  
Metoda nastavení vozidlového dynamo ­
metru  : Pevně stanovený pr ůběh / iterativní / alternativní s vlastním 
cyklem zah řátí 
Provoz dynamometru v režimu pohonu 
dvou kol (2WD) / v režimu pohonu čtyř 
kol (4WD)  : 2WD/4WD  
V případě režimu 2WD – nepohán ěná 
náprava se otá čela : ano / ne / nepoužije se  
Provozní režim dynamometru  ano/ne  
Režim dojezdu  :  ano/ne  
2.1 ZKOUŠKA P ŘI 14 °C 
Datum zkoušek  :  (den/m ěsíc/rok)  
Místo zkoušky  :  
Výška spodní hrany chladicího ventilátoru nad 
zemí (cm)  : 
Boční poloha st ředu ventilátoru (je-li zm ěněna 
na žádost výrobce)  : v ose vozidla /…  
Vzdálenost od p řídě vozidla (cm)  :  
IWR: hodnocení ohledn ě inerční práce (Inertial 
Work Rating) (%)  : x,x  
RMSSE: kvadratický pr ůměr chyby rychlosti 
(Root Mean Squared Speed Error) (km/h)  : x,xx  
Popis akceptované odchylky od jízdního cyklu  : plně sešlápnutý akcelera ční pedál  
2.1.1 Emise zne čišťujících látek u vozidel s alespo ň jedním spalovacím moto ­
rem, hybridních elektrických vozidel s jiným než externím nabíjením 
a hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením v p řípadě režimu 
nabíjení-udržování  
Znečišťující látky  CO THC (a)  NMHC (a)  NO  x THC + 
NO  x (b) Pevné 
částice  Počet částic 
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Naměřené hodnoty  
Mezní hodnoty  
2.1.2 Emise CO  2 u vozidel s alespo ň jedním spalovacím motorem, hybridních 
elektrických vozidel s jiným než externím nabíjením a hybridních elek ­
trických vozidel s externím nabíjením v p řípadě režimu nabíjení-udržo ­
vání ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 137  
Emise CO  2 (g/km)  Nízká 
hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi 
vysoká 
hodnota  Kombinace  
Naměřená hodnota M  CO2, p,1  — 
Naměřená hodnota korigovaná s ohledem na 
rychlost a vzdálenost M  CO2,p,1b  / M  CO2,c,2  
Korekční koeficient RCB (  2 ) 
M CO2,p,3  / M  CO2,c,3  
( 2 ) korekce podle p řílohy XXI dodatku 2 díl čí přílohy 6 tohoto na řízení pro vozidla se spalovacím motorem, K  CO2 pro 
hybridní elektrická vozidla  
2.2 ZKOUŠKA P ŘI 23 °C  
Uveďte údaje nebo odkaz na protokol o zkoušce typu 1. 
Datum zkoušek  :  (den/m ěsíc/rok)  
Místo zkoušky  :  
Výška spodní hrany chladicího ventilátoru nad 
zemí (cm)  : 
Boční poloha st ředu ventilátoru (je-li zm ěněna 
na žádost výrobce)  : v ose vozidla /…  
Vzdálenost od p řídě vozidla (cm)  :  
IWR: hodnocení ohledn ě inerční práce (Inertial 
Work Rating) (%)  : x,x  
RMSSE: kvadratický pr ůměr chyby rychlosti 
(Root Mean Squared Speed Error) (km/h)  : x,xx  
Popis akceptované odchylky od jízdního cyklu  : plně sešlápnutý akcelera ční pedál  
2.2.1 Emise zne čišťujících látek u vozidel s alespo ň jedním spalovacím moto ­
rem, hybridních elektrických vozidel s jiným než externím nabíjením 
a hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením v p řípadě režimu 
nabíjení-udržování  
Znečišťující látky  CO THC (a)  NMHC (a)  NO  x THC + 
NO  x (b) Pevné 
částice  Počet částic 
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Konečné hodnoty  
Mezní hodnoty  
2.2.2 Emise CO  2 u vozidel s alespo ň jedním spalovacím motorem, hybridních 
elektrických vozidel s jiným než externím nabíjením a hybridních elek ­
trických vozidel s externím nabíjením v p řípadě režimu nabíjení-udržo ­
vání  
Emise CO  2 (g/km)  Nízká 
hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi 
vysoká 
hodnota  Kombinace  
Naměřená hodnota M  CO2, p,1  — 
Naměřená hodnota korigovaná s ohledem na 
rychlost a vzdálenost M  CO2,p,1b  / M  CO2,c,2  
Korekční koeficient RCB (  2 ) 
M CO2,p,3  / M  CO2,c,3  
( 2 ) korekce uvedené v díl čí příloze 6 dodatku 2 k p říloze XXI tohoto na řízení, pokud jde o vozidla se spalovacím motorem, 
a dílčí příloze 8 dodatku 2 k p říloze XXI na řízení (EU) 2017/1151, pokud jde o vozidla HEV (K  CO2 ) ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 138  
2.3 ZÁV ĚR 
Emise CO  2 (g/km)  Kombinace  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Typ 1 (23 °C) M  CO2,23°  
Korekční faktor rodiny (FCF)  
2.4 INFORMACE OHLEDN Ě TEPLOTY týkající se referen čního vozidla po 
zkoušce p ři 23 °C 
Koncept zohledn ění nejnep říznivějšího případu 
vychladnutí vozidla  : ano/ne (  3 ) 
Rodina ATCT sestává z jediné interpola ční 
rodiny  : ano/ne (  3 ) 
Teplota chladicího média motoru na konci 
doby odstavení (°C)  : 
Průměrná teplota odstavného místa za 
poslední 3 hodiny (°C)  : 
Rozdíl mezi kone čnou teplotou chladicího 
média motoru a pr ůměrnou teplotou odstav ­
ného místa za poslední 3 hodiny 
Δ T_ATCT  (°C) : 
Minimální doba odstavení t  soak_ATCT  (s) :  
Umístění čidla teploty  :  
Naměřená teplota motoru  :  olej / chladicí médium  
( 3 ) Je-li platná odpov ěď „ano“, šest posledních řádků se nepoužije.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 139  
Dodatek 8b  
Protokol o zkoušce jízdního zatížení  
Pro zkoušku, jejímž ú čelem je stanovení jízdního zatížení, se jako minimum 
požadují alespo ň následující údaje, p řicházejí-li v úvahu.  
Číslo PROTOKOLU 
ŽADATEL  
Výrobce  
ÚČEL ZKOUŠEK  Stanovení jízdního zatížení vozidla /…  
Identifikátor(y) rodiny podle jízd ­
ního zatížení  : 
Zkoušený p ředmět 
Značka :  
Typ :  
ZÁVĚR P ředmět podrobený zkouškám spl ňuje požadavky 
uvedené v kolonce „ú čel zkoušek“.  
MÍSTO,  DD/MM/RRRR  
1. DOT ČENÉ VOZIDLO / DOT ČENÁ VOZIDLA 
Dotčená značka / dotčené značky :  
Dotčený typ / dot čené typy  :  
Obchodní název  :  
Maximální rychlost (km/h)  :  
Hnací náprava/nápravy  :  
2. POPIS ZKOUŠENÝCH VOZIDEL  
Neprovádí-li se interpolace: popíše se vozidlo, které z hlediska energetické 
náročnosti představuje nejnep říznivější případ.  
2.1 Metoda aerodynamického tunelu 
Kombinace s  :  pásovým dynamometrem / vozi ­
dlovým dynamometrem  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 140  
2.1.1 Obecné údaje  
Aerodynamický tunel  Dynamometr  
H R L R H R L R 
Značka 
Typ 
Verze  
Energetická náro čnost cyklu za úplný 
cyklus WLTC t řídy 3 (kJ)  
Odchylka od sériové výroby  —  —  
Počet ujetých kilometr ů (km)  —  —  
nebo (v p řípadě rodiny podle matice jízdního zatížení): 
Značka :  
Typ :  
Verze  :  
Energetická náro čnost cyklu za 
úplný cyklus WLTC (kJ)  : 
Odchylka od sériové výroby  :  
Počet ujetých kilometr ů (km)  :  
2.1.2 Hmotnosti  
Dynamometr  
H R L R 
Zkušební hmotnost (kg)  
Průměrná hmotnost m  av (kg) 
Hodnota m  r (kg na nápravu)  
Vozidlo kategorie M: 
podíl hmotnosti vozidla v provozním 
stavu připadající na p řední nápravu (%)  
Vozidlo kategorie N: 
rozložení hmotnosti (kg nebo %)  
nebo (v p řípadě rodiny podle matice jízdního zatížení): 
Zkušební hmotnost (kg)  :  
Průměrná hmotnost mav (kg)  :  (průměr před zkouškou a po ní)  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 141  
Maximální technicky p řípustná 
hmotnost naloženého vozidla  : 
Odhadovaný aritmetický pr ůměr 
hmotnosti nepovinného vybavení  : 
Vozidlo kategorie M: 
podíl hmotnosti vozidla 
v provozním stavu p řipadající na 
přední nápravu (%)  : 
Vozidlo kategorie N: 
rozložení hmotnosti (kg nebo %)  : 
2.1.3 Pneumatiky  
Aerodynamický tunel  Dynamometr  
H R L R H R L R 
Označení rozměru 
Značka 
Typ 
Valivý odpor  
Vpředu (kg/t)  —  —  
Vzadu (kg/t)  —  —  
Tlak v pneumatikách  
Vpředu (kPa)  —  —  
Vzadu (kPa)  —  —  
nebo (v p řípadě rodiny podle matice jízdního zatížení): 
Označení rozměru 
Značka :  
Typ :  
Valivý odpor  
Vpředu (kg/t)  :  
Vzadu (kg/t)  :  
Tlak v pneumatikách  
Vpředu (kPa)  :  
Vzadu (kPa)  :  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 142  
2.1.4 Karoserie  
Aerodynamický tunel  
H R L R 
Typ AA/AB/AC/ 
AD/AE/AF 
BA/BB/BC/ 
BD 
Verze  
Aerodynamická za řízení  
Pohyblivé aerodynamické části karoserie  ano/ne (pokud 
ano, připojte 
seznam)  
Seznam namontovaných aerodynamických 
zařízení  
Delta (C  D × A  f ) LH ve srovnání s H  R (m 2 ) —  
nebo (v p řípadě rodiny podle matice jízdního zatížení): 
Popis tvaru karoserie  :  Skříň ve tvaru kvádru (nelze-li 
určit žádný reprezentativní tvar 
karoserie úplného vozidla)  
Čelní plocha Afr (m  2 ) :  
2.2 NA SILNICI  
2.2.1 Obecné údaje  
H R L R 
Značka 
Typ 
Verze  
Energetická náro čnost cyklu za úplný 
cyklus WLTC t řídy 3 (kJ)  
Odchylka od sériové výroby  
Počet ujetých kilometr ů 
nebo (v p řípadě rodiny podle matice jízdního zatížení): 
Značka :  
Typ :  
Verze  :  
Energetická náro čnost cyklu za 
úplný cyklus WLTC (kJ)  : 
Odchylka od sériové výroby  :  
Počet ujetých kilometr ů (km)  :  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 143  
2.2.2 Hmotnosti  
H R L R 
Zkušební hmotnost (kg)  
Průměrná hmotnost m  av (kg) 
Hodnota m  r (kg na nápravu)  
Vozidlo kategorie M: 
podíl hmotnosti vozidla v provozním 
stavu připadající na p řední nápravu (%)  
Vozidlo kategorie N: 
rozložení hmotnosti (kg nebo %)  
nebo (v p řípadě rodiny podle matice jízdního zatížení): 
Zkušební hmotnost (kg)  :  
Průměrná hmotnost mav (kg)  :  (průměr před zkouškou a po ní)  
Maximální technicky p řípustná 
hmotnost naloženého vozidla  : 
Odhadovaný aritmetický pr ůměr 
hmotnosti nepovinného vybavení  : 
Vozidlo kategorie M: 
podíl hmotnosti vozidla 
v provozním stavu p řipadající na 
přední nápravu (%)  
Vozidlo kategorie N: 
rozložení hmotnosti (kg nebo %)  
2.2.3 Pneumatiky  
H R L R 
Označení rozměru 
Značka 
Typ 
Valivý odpor  
Vpředu (kg/t)  
Vzadu (kg/t)  
Tlak v pneumatikách  
Vpředu (kPa)  
Vzadu (kPa)  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 144  
nebo (v p řípadě rodiny podle matice jízdního zatížení): 
Označení rozměru :  
Značka :  
Typ :  
Valivý odpor  
Vpředu (kg/t)  :  
Vzadu (kg/t)  :  
Tlak v pneumatikách  
Vpředu (kPa)  :  
Vzadu (kPa)  :  
2.2.4 Karoserie  
H R L R 
Typ AA/AB/AC/ 
AD/AE/AF 
BA/BB/BC/ 
BD 
Verze  
Aerodynamická za řízení  
Pohyblivé aerodynamické části karoserie  ano/ne (pokud 
ano, připojte 
seznam)  
Seznam namontovaných aerodynamických 
zařízení  
Delta (C  D ×A f ) LH ve srovnání s H  R (m 2 ) —  
nebo (v p řípadě rodiny podle matice jízdního zatížení): 
Popis tvaru karoserie  :  Skříň ve tvaru kvádru (nelze-li 
určit žádný reprezentativní tvar 
karoserie úplného vozidla)  
Čelní plocha A  fr (m 2 ) :  
2.3 HNACÍ ÚSTROJÍ  
2.3.1 Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ) 
Kód motoru  :  
Druh převodovky  :  manuální, automatická, s plynule m ěnitelným 
převodem  
Model převodovky 
(kódy výrobce)  : (jmenovitý to čivý moment a po čet spojek à je t řeba 
uvést v informa čním dokumentu)  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 145  
Dotčené modely p řevodovky 
(kódy výrobce)  : 
Otáčky motoru v pom ěru k rychlosti vozidla  :  Rychlostní stupe ň Převodový pom ěr Pom ěr N/V  
1. 1/..  
2. 1..  
3. 1/..  
4. 1/..  
5. 1/..  
6. 1/..  
.. 
.. 
Elektrický stroj / elektrické stroje v poloze N  :  nepoužije se (žádný elektrický stroj ani režim dojez ­
du) 
Druh a po čet elektrických stroj ů :  druh konstrukce: asynchronní/synchronní …  
Druh chladicího média  :  vzduch, kapalina, …  
2.3.2 Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) 
Pro úrove ň VL uveďte stejné údaje jako podle bodu 2.3.1.  
2.4 VÝSLEDKY ZKOUŠEK  
2.4.1 Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ) 
Datum zkoušek  :  dd/mm/rrrr (aerodynamický 
tunel) 
dd/mm/rrrr (dynamometr) 
nebo 
dd/mm/rrrr (na silnici)  
NA SILNICI  
Zkušební metoda  :  dojezdová metoda 
nebo metoda m ěření točivého momentu  
Zkušební za řízení (název / místo / 
označení zkušební dráhy)  : 
Režim dojezdu  :  ano/ne  
Seřízení kol  :  hodnoty sbíhavosti a odklonu kol  
Maximální referen ční rychlost 
(km/h)  : 
Anemometrie  :  stacionární 
nebo ve vozidle: vliv anemometrie (C  D × A) a p řípadná korekce  
Číslo úseku/úsek ů :  
Vítr :  průměrné a nejvyšší hodnoty a sm ěr vzhledem ke sm ěru zkušební 
dráhy  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 146  
Tlak vzduchu  :  
Teplota (st řední hodnota)  :  
Korekce v ětru :  ano/ne  
Úprava tlaku v pneumatikách  :  ano/ne  
Předběžné výsledky  :  Metoda to čivého momentu: 
c 0 = 
c 1 = 
c 2 = 
Dojezdová metoda: 
f 0 
f 1 
f 2 
Konečné výsledky  Metoda to čivého momentu: 
c 0 = 
c 1 = 
c 2 = 
a 
f 0 = 
f 1 = 
f 2 = 
Dojezdová metoda: 
f 0 = 
f 1 = 
f 2 = 
nebo  
METODA AERODYNAMICKÉHO TUNELU  
Zkušební za řízení (název / místo / 
označení dynamometru)  : 
Kvalifikace za řízení  :  označení a datum protokolu  
Dynamometr  
Druh dynamometru  :  pásový nebo vozidlový dynamometr  
Metoda  :  metoda stabilizované rychlosti nebo decelera ční metoda  
Zahřívání  :  zahřívání na dynamometru nebo jízdou vozidla  
Korekce válcové k řivky :  (pro vozidlový dynamometr, v p říslušných p řípadech)  
Metoda nastavení vozidlového 
dynamometru  : Pevně stanovený pr ůběh / iterativní / alternativní s vlastním cyklem 
zahřátí 
Naměřený koeficient aerodynamic ­
kého odporu vynásobený čelní 
plochou  : Rychlost (km/h)  C  D × A (m  2 ) 
… …  
… …  
Výsledek  :  f  0 = 
f 1 = 
f 2 = ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 147  
nebo  
MATICE JÍZDNÍHO ZATÍŽENÍ NA SILNICI  
Zkušební metoda  :  dojezdová metoda 
nebo metoda m ěření točivého momentu  
Zkušební za řízení (název / místo / 
označení zkušební dráhy)  : 
Režim dojezdu  :  ano/ne  
Seřízení kol  :  hodnoty sbíhavosti a odklonu kol  
Maximální referen ční rychlost 
(km/h)  : 
Anemometrie  :  stacionární 
nebo ve vozidle: vliv anemometrie (C  D × A) a p řípadná korekce  
Číslo úseku/úsek ů :  
Vítr :  průměrné a nejvyšší hodnoty a sm ěr vzhledem ke sm ěru zkušební 
dráhy  
Tlak vzduchu  :  
Teplota (st řední hodnota)  :  
Korekce v ětru :  ano/ne  
Úprava tlaku v pneumatikách  :  ano/ne  
Předběžné výsledky  :  Metoda to čivého momentu: 
c 0r = 
c 1r = 
c 2r = 
Dojezdová metoda: 
f 0r = 
f 1r = 
f 2r = 
Konečné výsledky  Metoda to čivého momentu: 
c 0r = 
c 1r = 
c 2r = 
a 
f 0r (výpočet pro vozidlo H  M ) = 
f 2r (výpočet pro vozidlo H  M ) = 
f 0r (výpočet pro vozidlo L  M ) = 
f 2r (výpočet pro vozidlo L  M ) = 
Dojezdová metoda: 
f 0r (výpočet pro vozidlo H  M ) = 
f 2r (výpočet pro vozidlo H  M ) = 
f 0r (výpočet pro vozidlo L  M ) = 
f 2r (výpočet pro vozidlo L  M ) = ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 148  
nebo  
MATICE JÍZDNÍHO ZATÍŽENÍ – METODA AERODYNAMIC ­
KÉHO TUNELU  
Zkušební za řízení (název / místo / 
označení dynamometru)  : 
Kvalifikace za řízení  :  označení a datum protokolu  
Dynamometr  
Druh dynamometru  :  pásový nebo vozidlový dynamometr  
Metoda  :  metoda stabilizované rychlosti nebo decelera ční metoda  
Zahřívání  :  zahřívání na dynamometru nebo jízdou vozidla  
Korekce válcové k řivky :  (pro vozidlový dynamometr, v p říslušných p řípadech)  
Metoda nastavení vozidlového 
dynamometru  : Pevně stanovený pr ůběh / iterativní / alternativní s vlastním cyklem 
zahřátí 
Naměřený koeficient aerodynamic ­
kého odporu vynásobený čelní 
plochou  : Rychlost (km/h)  C  D × A (m  2 ) 
… …  
… …  
Výsledek  :  f  0r = 
f 1r = 
f 2r = 
f 0r (výpočet pro vozidlo H  M ) = 
f 2r (výpočet pro vozidlo H  M ) = 
f 0r (výpočet pro vozidlo L  M ) = 
f 2r (výpočet pro vozidlo L  M ) = 
2.4.2 Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) 
Pro úrove ň VL uveďte stejné údaje jako podle bodu 2.4.1  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 149  
Dodatek 8c  
Vzor záznamového archu zkoušky  
„Záznamovým archem zkoušky“ se rozumí dokument obsahující údaje ze zkou ­ 
šky, které se zaznamenávají, avšak nejsou uvád ěny ve zkušebním protokolu.  
Záznamový arch / záznamové archy zkoušky uchovává technická zkušebna nebo 
výrobce po dobu nejmén ě 10 let.  
Záznamový arch zkoušky musí obsahovat alespo ň následující údaje, p řicházejí-li 
v úvahu.  
Údaje z díl čí přílohy 4 k p říloze XXI na řízení (EU) 2017/1151  
Parametry nastavitelného se řízení kol  :  
Koeficienty c  0 , c 1 a c  2 : c  0 = 
c 1 = 
c 2 = 
Doby dojezdu nam ěřené na vozidlovém dynamome ­
tru : Referenční rychlost (km/h)  Doba dojezdu (s)  
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 
Přídavná zát ěž, kterou lze na vozidlo nebo do n ěj 
umístit za ú čelem zamezení prokluzu pneumatik  : hmotnost (kg) 
na/ve vozidle  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 150  
Doby dojezdu po provedení postupu dojezdu vozidla  : Referen ční rychlost (km/h)  Doba dojezdu (s)  
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 
Údaje z díl čí přílohy 5 k p říloze XXI na řízení (EU) 2017/1151  
Účinnost konvertoru NOx 
Udávané koncentrace (a), (b), (c), (d) a koncentrace 
za podmínky, kdy je analyzátor NOx v režimu NO 
seřízen tak, aby kalibra ční plyn neprocházel konver ­
torem  : (a) = 
(b) = 
(c) = 
(d) = 
Koncentrace v režimu NO =  
Údaje z díl čí přílohy 6 k p říloze XXI na řízení (EU) 2017/1151  
Skutečně ujetá dráha vozidla  :  
V případě vozidel s manuální p řevodovkou, kdy není 
možno dodržet stanovenou k řivku cyklu: 
Odchylky od jízdního cyklu  : 
Indexy jízdní k řivky:  
Následující indexy se vypo čtou v souladu s normou 
SAE J2951 (revize z ledna 2014):  : 
: 
IWR : Inertial Work Rating (hodnocení ohledn ě 
inerční práce)  : 
RMSSE : Root Mean Squared Speed Error (kva ­
dratický pr ůměr chyby rychlosti)  : 
: 
: 
Vážení filtru pro odb ěr vzorků pevných částic 
Filtr před zkouškou  :  
Filtr po zkoušce  :  
Referenční filtr  :  
Obsah jednotlivých slou čenin změřený po stabilizaci 
měřicího zařízení  : ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 151  
Stanovení faktoru regenerace  
Počet cyklů mezi dv ěma cykly WLTC, kdy dochází 
k regeneraci (D)  : 
Počet cyklů, při nichž se m ěří emise (n)  :  
Naměřená hodnota hmotnostních emisí M ′ sij za 
každou slou čeninu (i) za každý cyklus (j)  : 
Stanovení faktoru regenerace 
Počet příslušných zkušebních cykl ů d měřených při 
úplné regeneraci  : 
Stanovení faktoru regenerace  
Msi :  
Mpi :  
Ki :  
Údaje z díl čí přílohy 6a k p říloze XXI na řízení (EU) 2017/1151  
ATCT 
Teplota a vlhkost vzduchu ve zkušební komo ře 
měřené na výstupu chladicího ventilátoru vozidla 
s minimální frekvencí 0,1 Hz  : požadovaná teplota = T  reg 
skutečná teplota 
± 3 °C na za čátku zkoušky 
± 5 °C během zkoušky  
Teplota v odstavném míst ě měřená průběžně, s mini­
mální frekvencí 0,033 Hz  : požadovaná teplota = T  reg 
skutečná teplota 
± 3 °C na za čátku zkoušky 
± 5 °C během zkoušky  
Doba pro p řemístění z fáze stabilizování na odstavné 
místo  : ≤ 10 minut  
Doba uplynulá od ukon čení zkoušky typu 1 do 
provedení postupu vychladnutí  : ≤ 10 minut  
Naměřená doba odstavení se zaznamená do všech 
příslušných záznamových arch ů zkoušky.  : doba uplynulá od zm ěření konečné teploty do ukon čení 
zkoušky typu 1 p ři dosažení 23 °C  
Údaje z p řílohy VI na řízení (EU) 2017/1151  
24hodinová zkouška 
Teplota okolí v pr ůběhu obou cykl ů 24hodinové 
zkoušky (minimální frekvence záznamu jednou za 
minutu)  : 
Doplnění ztráty odparem do nádoby 
Teplota okolí v pr ůběhu prvního 11hodinového 
profilu (minimální frekvence záznamu jednou za 10 
minut)  : ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 152  
Dodatek 8d  
Protokol o zkoušce emisí zp ůsobených vypa řováním  
Pro zkoušku emisí zp ůsobených vypa řováním se jako minimum požadují alespo ň 
následující údaje, p řicházejí-li v úvahu.  
Číslo PROTOKOLU 
ŽADATEL  
Výrobce  
ÚČEL ZKOUŠEK  …  
Identifikátor rodiny podle emisí 
způsobených vypa řováním  : 
Zkoušený p ředmět 
Značka :  
ZÁVĚR P ředmět podrobený zkouškám spl ňuje požadavky 
uvedené v kolonce „ú čel zkoušek“.  
MÍSTO,  DD/MM/RRRR  
Každá technická zkušebna m ůže dle vlastního uvážení doplnit více informací  
1. POPIS ZKOUŠENÉHO VOZIDLA ( VEHICLE HIGH ): 
Čísla vozidla  :  Číslo prototypu a VIN  
Kategorie  :  
1.1 Architektura hnacího ústrojí  
Architektura hnacího ústrojí  :  spalovací motor, hybridní 
pohon, elektromotor nebo pali ­
vový článek  
1.2 Spalovací motor  
Níže požadované údaje uve ďte zvlášť pro každý spalovací motor.  
Značka :  
Typ :  
Princip činnosti  :  dvoutakt/ čtyřtakt 
Počet a uspo řádání válc ů :  
Zdvihový objem motoru (cm  3 ) :  
Přeplňování  :  ano/ne  
Přímé vstřikování  :  ano/ne nebo popis  
Typ vozidla podle paliva  :  jednopalivové / dvoupalivové (bi-fuel) / vícepalivové (flex fuel)  
Mazivo motoru  :  Značka a typ  
Chladicí systém  :  typ: vzduch/voda/olej  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 153  
1.4 Palivový systém  
Vstřikovací čerpadlo  :  
Vstřikovač/vstřikovače: :  
Palivová nádrž  
Vrstva/vrstvy  :  jednovrstevná/vícevrstevná  
Materiál palivové nádrže  :  kov / …  
Materiál ostatních částí palivového 
systému  : …  
Utěsnění :  ano/ne  
Jmenovitý objem nádrže (l)  :  
Nádoba  
Značka a typ  :  
Typ aktivního uhlí  :  
Objem aktivního uhlí (l)  :  
Hmotnost aktivního uhlí (g)  :  
Deklarovaná BWC (g)  :  xx,x  
2. VÝSLEDKY ZKOUŠEK  
2.1 Stárnutí nádoby na zkušebním stavu  
Datum zkoušek  :  (den/m ěsíc/rok)  
Místo zkoušky  :  
Protokol o zkoušce stárnutí nádoby  :  
Míra plnění :  
Specifikace paliva  
Značka :  
Hustota p ři 15 °C (kg/m  3 ) :  
Obsah ethanolu (%)  :  
Číslo šarže  :  
2.2 Stanovení koeficientu propustnosti  
Datum zkoušek  :  (den/m ěsíc/rok)  
Místo zkoušky  :  
Protokol o zkoušce pro stanovení koefici ­
entu propustnosti  : 
naměřená hodnota HC ve 3. týdnu HC  3W 
(mg/24h)  : xxx  
naměřená hodnota HC ve 20. týdnu 
HC  20W (mg/24h)  : xxx  
Koeficient propustnosti, PF (mg/24h)  :  xxx  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 154  
V případě vícevrstevných nádrží nebo kovových nádrží 
Alternativní koeficient propustnosti, PF 
(mg/24h)  : ano/ne  
2.3 Zkouška emisí zp ůsobených vypa řováním  
Datum zkoušek  :  (den/m ěsíc/rok)  
Místo zkoušky  :  
Metoda nastavení vozidlového dynamome ­
tru : Pevně stanovený pr ůběh / iterativní / alternativní s vlastním 
cyklem zah řátí 
Provozní režim dynamometru  ano/ne  
Režim dojezdu  :  ano/ne  
2.3.1  Hmotnost  
Zkušební hmotnost VH (kg)  :  
2.3.2  Parametry jízdního zatížení  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
2.3.3  Cyklus a bod řazení rychlostních stup ňů (v příslušných p řípadech)  
Cyklus (bez snížení rychlosti)  :  Třída 1 / 2 / 3  
Řazení rychlostních stup ňů :  Průměrný rychlostní stupe ň pro rychlost v ≥ 1 km/h, zaokrou ­
hleno na čtyři desetinná místa  
2.3.4  Vozidlo  
Zkoušené vozidlo  :  VH nebo popis  
Počet ujetých kilometr ů (km)  :  
Stáří (týdny)  :  
2.3.5  Postup zkoušky a výsledky  
Zkušební postup  :  průběžný (u ut ěsněných systém ů palivové nádrže) / nep řetržitý 
(u neutěsněných systém ů palivové nádrže) / nezávislý (u ut ěsně­
ných systém ů palivové nádrže)  
Popis dob odstavení (doba a teplota)  :  
Hodnota dopln ění ztráty odparem (g)  :  xx,x (v p říslušných p řípadech)  
Zkouška emisí zp ůsobených vypa řováním  Odstavení za tepla, M  HS První 24hod. zkouška, 
M D1 Druhá 24hod. zkouška, 
M D2 
Střední hodnota (°C)  —  —  
Emise způsobené vypa řováním (g/zkouška)  x,xxx  x,xxx  x,xxx  
Konečný výsledek, M  HS + M  D1 + M  D2 + 
(2xPF) (g/zkouška)  x,xx 
Mezní hodnota (g/zkouška)  2,0  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 155  
PŘÍLOHA II  
▼M3 
ČÁST A  
▼B 
SHODNOST V PROVOZU  
1. ÚVOD  
▼M3 
1.1 Tato část se vztahuje na vozidla kategorie M a N1 t řídy I na základ ě typů 
schválených do 31. prosince 2018 a zaregistrovaných do 31. srpna 2019 
a na vozidla kategorie N1 t říd II a III a vozidla kategorie N2 na základ ě 
typů schválených do 31. srpna 2019 a zaregistrovaných do 31. srpna 2020.  
▼B 
2. POŽADAVKY  
Požadavky na shodnost v provozu jsou uvedeny v bod ě 9 a v dodatcích 3, 
4 a 5 k p ředpisu EHK OSN č. 83, přičemž platí výjimky popsané v násle ­
dujících bodech.  
2.1 Bod 9.2.1 p ředpisu EHK OSN č. 83 se vykládá takto:  
Kontrolu shodnosti vozidel v provozu provádí schvalovací orgán na 
základě všech vhodných informací, které má výrobce, a to stejnými 
postupy, jako jsou postupy pro shodnost výroby stanovené v čl. 12 odst. 
1 a 2 směrnice 2007/46/ES a v bodech 1 a 2 p řílohy X uvedené sm ěrnice. 
Zprávy o monitorování v provozu p ředkládané výrobcem se doplní infor ­
macemi z p řípadných kontrolních zkoušek provedených schvalovacím 
orgánem nebo členským státem, jsou-li takové informace schvalovacímu 
orgánu poskytnuty.  
2.2 V bod ě 9.3.5.2 p ředpisu EHK OSN č. 83 se dopl ňuje nový pododstavec, 
který zní:  
„… 
Z požadavk ů na minimální IUPR, stejn ě jako z povinnosti doložit jejich 
splnění schvalovacímu orgánu jsou vy ňata vozidla vyráb ěná v malých 
sériích čítajících mén ě než 1 000 vozidel v rámci jedné rodiny OBD.“  
2.3 Odkazem na „smluvní strany“ se rozumí odkaz na „ členské státy“.  
2.4 V dodatku 3 k p ředpisu EHK OSN č. 83 se bod 2.6 nahrazuje tímto:  
Vozidlo musí být stejného typu jako vozidlo, které bylo typov ě schváleno 
podle tohoto na řízení a pro které bylo vystaveno prohlášení o shod ě podle 
směrnice 2007/46/ES. Musí být zaregistrováno a používáno v rámci Unie.  
2.5 Odkazem na „dohodu z roku 1958“ uvedeným v bod ě 2.2 dodatku 3 k 
předpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na sm ěrnici 2007/46/ES.  
2.6 V dodatku 3 k p ředpisu EHK OSN č. 83 se bod 2.6 nahrazuje tímto:  
Obsah olova a síry ve vzorku paliva odebraném z nádrže vozidla musí 
odpovídat platným normám stanoveným sm ěrnicí Evropského parlamentu 
a Rady 2009/30/ES (  1 ) a nesmí být shledány žádné d ůkazy o chybném 
tankování. Kontroly lze provád ět ve výfukovém potrubí.  
2.7 Odkazem na „zkoušky emisí podle p řílohy 4a“ uvedeným v bod ě 4.1 
dodatku 3 k p ředpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na „zkoušky 
emisí provád ěné podle p řílohy XXI tohoto na řízení“.  ▼B 
( 1 ) Úř. věst. L 140, 5.6.2009, s. 88.
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 156  
2.8 Odkazem na „odstavec 6.3 p řílohy 4a“ uvedeným v bod ě 4.1 dodatku 3 k 
předpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na „bod 1.2.6 díl čí přílohy 6 k 
příloze XXI tohoto na řízení“.  
2.9. Odkazem na „dohodu z roku 1958“ uvedeným v bod ě 4.4 dodatku 3 k 
předpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na „ čl. 13 odst. 1 nebo 2 
směrnice 2007/46/ES“.  
▼M3 
2.10 Odkazem na „mezní hodnoty uvedené v tabulce 1 v odstavci 5.3.1.4“ 
uvedeným v bod ě 3.2.1, bod ě 4.2 a v poznámkách pod čarou 1 a 2 
dodatku 4 k p ředpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na tabulku 1 
v příloze I na řízení (ES) č. 715/2007.  
ČÁST B  
NOVÁ METODIKA PRO SHODNOST V PROVOZU  
1. Úvod  
Tato část se vztahuje na vozidla kategorie M a N1 t řídy I na základ ě typů 
schválených a zaregistrovaných po 1. lednu 2019 a na všechna vozidla 
zaregistrovaná po 1. zá ří 2019 a na vozidla kategorie N1 t říd II a III 
a vozidla kategorie N2 na základ ě typů schválených po 1. zá ří 2019 
a zaregistrovaných po 1. zá ří 2020.  
Stanoví požadavky na shodnost v provozu pro kontrolu dodržování 
mezních hodnot výfukových emisí (v četně emisí p ři nízké teplot ě) 
a emisí zp ůsobených vypa řováním po celou dobu b ěžné životnosti 
vozidla do uplynutí maximáln ě 5 let nebo po ujetí 100 000 km, podle 
toho, co nastane d říve. 
2. Popis postupu  
Obrázek B.1  
Znázornění procesu ov ěření shodnosti v provozu (kde GTAA 
označuje orgán ud ělující schválení typu a OEM ozna čuje výrobce)
  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 157  
3. Definice rodiny vozidel z hlediska shodnosti v provozu  
Rodina vozidel z hlediska shodnosti v provozu se skládá z t ěchto vozi ­
del: 
a) u výfukových emisí (zkoušky typu 1 a 6) vozidla zahrnutá do rodiny 
vozidel ur čených pro zkoušky PEMS, jak je popsáno v dodatku 7 
přílohy IIIA;  
b) u emisí zp ůsobených vypa řováním (zkouška typu 4) vozidla zahrnutá 
do rodiny vozidel z hlediska emisí zp ůsobených vypa řováním, jak je 
popsáno v bod ě 5.5 přílohy VI.  
4. Shromaž ďování informací a po čáteční posouzení rizik  
Orgán ud ělující schválení typu shromáždí veškeré p říslušné informace 
o možných p řekročeních emisí relevantních pro rozhodnutí, které rodiny 
vozidel z hlediska shodnosti v provozu v daném roce kontrolovat. Orgán 
udělující schválení typu zohlední zejména informace uvád ějící typy 
vozidel s vysokými emisemi v podmínkách reálného provozu. Tyto infor ­
mace se získají pomocí použití vhodných metod, které mohou zahrnovat 
snímání na dálku, zjednodušené palubní systémy sledování emisí 
a zkoušky PEMS. Po čet a závažnost p řekročení zaznamenaných b ěhem 
těchto zkoušek mohou být použity ke stanovení priorit zkoušek shodnosti 
v provozu.  
Jako součást informací poskytovaných pro kontroly shodnosti v provozu 
informuje každý výrobce orgán ud ělující schválení typu o reklamacích 
a veškerých opravách v rámci záruky v souvislosti s emisemi provede ­
ných nebo zaznamenaných p ři údržbě podle formátu dohodnutého mezi 
orgánem ud ělujícím schválení typu a výrobcem p ři schválení typu. Tyto 
informace musí zahrnovat podrobnosti o četnosti a povaze závad 
u součástí a systém ů souvisejících s emisemi rodiny vozidel z hlediska 
shodnosti v provozu. Zpráva musí být p ředkládána nejmén ě jednou ro čně 
u každého vozidla rodiny z hlediska shodnosti v provozu za trvání 
období, b ěhem kterého mají být provedeny kontroly shodnosti v provozu 
v souladu s čl. 9 odst. 3.  
Na základ ě informací uvedených v prvním a druhém bod ě provede orgán 
udělující schválení typu po čáteční posouzení rizika, že rodina vozidel 
z hlediska shodnosti v provozu nedodrží pravidla shodnosti v provozu, 
a na základ ě toho rozhodne, u kterých rodin se budou zkoušky provád ět 
a které typy zkoušek se budou provád ět podle ustanovení o shodnosti 
v provozu. Krom ě toho m ůže orgán ud ělující schválení typu vybrat 
rodiny vozidel z hlediska shodnosti v provozu ke zkouškám namátkov ě. 
5. Zkouška shodnosti v provozu  
Výrobce provede zkoušky výfukových emisí pro shodnost v provozu 
zahrnující alespo ň zkoušku typu 1 pro všechny rodiny vozidel z hlediska 
shodnosti v provozu. Výrobce m ůže také u všech rodin vozidel z hlediska 
shodnosti v provozu nebo jejich části provést zkoušku emisí v reálném 
provozu, zkoušku typu 4 a typu 6. Výrobce orgánu ud ělujícímu schválení 
typu předloží všechny výsledky zkoušek shodnosti v provozu prost řed­
nictvím elektronické platformy pro shodnost v provozu popsané v bod ě 
5.9. 
Orgán ud ělující schválení typu provede každoro čně kontrolu u vhodného 
počtu rodin vozidel z hlediska shodnosti v provozu, jak je stanoveno 
v bodě 5.4. Orgán ud ělující schválení typu za řadí veškeré výsledky 
zkoušek shodnosti v provozu na elektronickou platformu pro shodnost 
v provozu popsanou v bod ě 5.9. ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 158  
Akreditované laborato ře nebo technické zkušebny mohou každoro čně 
provádět kontroly u jakéhokoli po čtu rodin vozidel z hlediska shodnosti 
v provozu. Akreditované laborato ře nebo technické zkušebny p ředloží 
orgánu ud ělujícímu schválení typu všechny výsledky zkoušek shodnosti 
v provozu prost řednictvím elektronické platformy pro shodnost v provozu 
popsané v bod ě 5.9.  
5.1 Zajišt ění kvality zkoušek  
Kontrolní subjekty a laborato ře provádějící kontroly shodnosti v provozu, 
které nejsou ur čenou technickou zkušebnou, musí být akreditovány 
v souladu s normou EN ISO/IEC 17020:2012 pro proces týkající se 
shodnosti v provozu. Laborato ře provád ějící zkoušky shodnosti 
v provozu, které nejsou ur čenou technickou zkušebnou ve smyslu článku 
41 směrnice 2007/46, mohou zkoušky shodnosti v provozu provád ět, 
pouze pokud jsou akreditované podle normy EN ISO/IEC 17025:2017.  
Orgán ud ělující schválení typu provede každoro čně audit kontrol shod ­
nosti v provozu, které provedl výrobce. Orgán ud ělující schválení typu 
může rovněž provést audit kontrol shodnosti v provozu, které vykonaly 
akreditované laborato ře a technické zkušebny. Audit vychází z informací 
poskytnutých výrobci, akreditovanou laborato ří nebo technickou zkušeb ­
nou, které musí zahrnovat minimáln ě podrobnou zprávu o shodnosti 
v provozu v souladu s dodatkem 3. Orgán ud ělující schválení typu 
může požadovat, aby výrobci, akreditované laborato ře nebo technické 
zkušebny poskytly dodate čné informace.  
5.2 Sd ělení výsledk ů zkoušek akreditovanými laborato řemi a technickými 
zkušebnami  
Orgán ud ělující schválení typu sd ělí výsledky posouzení souladu 
a nápravná opat ření pro konkrétní rodinu vozidel z hlediska shodnosti 
v provozu akreditovaným laborato řím nebo technickým zkušebnám, které 
výsledky zkoušek pro tuto rodinu dodaly, jakmile budou k dispozici.  
Výsledky zkoušek, v četně podrobných údaj ů o všech zkoušených vozid ­
lech, mohou být ve řejnosti sd ěleny až po zve řejnění výroční zprávy 
orgánem ud ělujícím schválení typu nebo výsledk ů jednotlivého procesu 
týkajícího se shodnosti v provozu nebo po uzav ření statistického postupu 
(viz bod 5.10) bez výsledku. Pokud jsou výsledky zkoušek shodnosti 
v provozu zve řejněny, odkáže se na výro ční zprávu orgánu ud ělujícího 
schválení typu, která je obsahuje.  
5.3 Typy zkoušek  
Zkoušky shodnosti v provozu se provedou pouze na vozidlech vybraných 
v souladu s dodatkem 1.  
Zkoušky shodnosti v provozu zkouškou typu 1 se provedou v souladu 
s přílohou XXI.  
Zkoušky shodnosti v provozu zkouškami emisí v reálném provozu 
v souladu s p řílohou IIIA, zkoušky typu 4 se provedou v souladu 
s dodatkem 2 této p řílohy a zkoušky typu 6 se provedou v souladu 
s přílohou VIII.  
5.4 Četnost a rozsah zkoušek shodnosti v provozu  
Časové období mezi zahájením dvou kontrol shodnosti v provozu 
výrobcem pro ur čitou rodinu vozidel z hlediska shodnosti v provozu 
nesmí překročit 24 měsíců. ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 159  
Četnost zkoušek shodnosti v provozu provedených orgánem ud ělujícím 
schválení typu musí vycházet z metodiky posouzení rizik, která je 
v souladu s mezinárodní normou ISO 31000:2018 – řízení rizik – zásady 
a pokyny, která zahrnuje výsledky po čátečního posouzení provedeného 
podle bodu 4.  
Od 1. ledna 2020 musí orgán ud ělující schválení typu provád ět zkoušky 
typu 1 a zkoušky emisí v reálném provozu nejmén ě u 5 % rodin vozidel 
z hlediska shodnosti v provozu na výrobce ro čně nebo případně alespoň 
u dvou rodin vozidel z hlediska shodnosti v provozu na výrobce ro čně. 
Požadavky na zkoušky minimáln ě 5 % nebo alespo ň dvou rodin vozidel 
z hlediska shodnosti v provozu na výrobce ro čně se nevztahuje na malé 
výrobce. Orgán ud ělující schválení typu zajistí nejširší možné pokrytí 
rodin vozidel z hlediska shodnosti v provozu a stá ří vozidel v konkrétní 
rodině z hlediska shodnosti v provozu, aby se zajistilo dodržování čl. 8 
odst. 3. Orgán ud ělující schválení typu dokon čí statistický postup 
u každé rodiny vozidel z hlediska shodnosti v provozu, u které jej 
zahájil, do dvanácti m ěsíců. 
U zkoušek shodnosti v provozu typu 4 nebo typu 6 nejsou stanoveny 
požadavky na minimální četnost.  
5.5 Financování zkoušek shodnosti v provozu orgány ud ělujícími schválení 
typu 
Orgán ud ělující schválení typu zajistí dostupnost dostate čných zdroj ů 
k pokrytí náklad ů na zkoušky shodnosti v provozu. Aniž jsou dot čeny 
vnitrostátní právní p ředpisy, tyto náklady se uhradí z poplatk ů, které 
může od výrobce vybírat orgán ud ělující schválení typu. Tyto poplatky 
pokryjí zkoušky shodnosti v provozu až pro 5 % rodin vozidel z hlediska 
shodnosti v provozu na výrobce ro čně nebo alespo ň pro dvě rodiny 
vozidel z hlediska shodnosti v provozu na výrobce ro čně. 
5.6 Plán zkoušek  
Při provádění zkoušek emisí v reálném provozu pro posuzování shod ­
nosti v provozu navrhne orgán ud ělující schválení typu plán zkoušek. 
Tento plán obsahuje zkoušky, které kontrolují pln ění shodnosti v provozu 
podle celé řady podmínek v souladu s p řílohou IIIA.  
5.7 Výb ěr vozidel pro zkoušky shodnosti v provozu  
Shromážd ěné informace musí být dostate čně ucelené tak, aby bylo zajiš ­
těno, že výkon v provozu bude možno vyhodnotit u řádně udržovaných 
a užívaných vozidel. Tabulky v dodatku 1 se použijí p ři rozhodování, 
zda může být vozidlo vybráno pro ú čely zkoušek shodnosti v provozu. 
Při kontrole pomocí tabulek v dodatku 1 mohou být n ěkterá vozidla 
prohlášena za závadná a nepodrobena zkouškám shodnosti v provozu, 
pokud je doloženo, že byly poškozeny části systému pro regulaci emisí.  
Totéž vozidlo m ůže být použito k provedení více než jednoho typu 
zkoušek (typ 1, emise v reálném provozu, typ 4, typ 6) a vypracování 
protokolů o nich, ale pro statistický postup se bude brát ohled pouze na 
první platnou zkoušku každého typu.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 160  
5.7.1 Obecné požadavky  
Vozidlo musí pat řit do rodiny vozidel z hlediska shodnosti v provozu, 
jak je popsáno v bod ě 3, a musí vyhov ět všem kontrolám stanoveným 
v tabulce v dodatku 1. Musí být zaregistrováno v Unii a jezdit v Unii 
alespoň 90 % své doby řízení. Zkoušku emisí lze provést v jiném zem ě­
pisném regionu, než kde byla vozidla vybrána.  
Vybraná vozidla musí být doprovázena záznamy o údržb ě, které ukazují, 
že vozidlo bylo řádně udržováno a servisováno v souladu s doporu čeními 
výrobce pouze pomocí p ůvodních částí použitých pro vým ěnu částí 
souvisejících s emisemi.  
Vozidla vykazující známky nevhodného používání, nesprávného použití, 
které by mohlo ovlivnit stav emisí, nedovolených zásah ů nebo podmínek, 
které by mohly vést k nebezpe čnému provozu, jsou vylou čeny ze 
zkoušek shodnosti v provozu.  
Vozidla neprošla aerodynamickou úpravou, kterou p řed zkouškou nelze 
odstranit.  
Vozidlo se vylou čí ze zkoušky shodnosti v provozu, pokud informace 
uložené v palubním po čítači ukazují, že bylo vozidlo provozováno po 
zobrazení chybového kódu a nebyla provedena oprava podle specifikací 
výrobce.  
Vozidlo je vylou čeno ze zkoušky shodnosti v provozu, pokud palivo 
z nádrže vozidla neodpovídá platným normám stanoveným sm ěrnicí 
Evropského parlamentu a Rady 98/70/ES (  1 ) nebo pokud existuje d ůkaz 
nebo záznam o dopln ění paliva nesprávným druhem paliva.  
5.7.2 Kontrola a údržba vozidla  
Na vozidlech p řijatých ke zkoušce se p řed přijetím ke zkoušce shodnosti 
v provozu nebo po n ěm provede diagnostika závad a jakákoli b ěžná 
údržba nezbytná v souladu s dodatkem 1.  
Provedou se tyto kontroly: kontroly palubního diagnostického systému 
(provedeny p řed nebo po zkoušce), vizuální kontroly rozsvícených 
světelných indikátor ů chybné funkce, kontroly celistvosti vzduchového 
filtru, všech řemenů pohonu, stav ů hladin všech kapalin, ví čka chladi če 
a hrdla palivové nádrže a celistvosti všech podtlakových hadic a hadic 
palivového systému a elektrického vedení vztahujícího se k systému 
následného zpracování; kontroly, zda zapalování, dávkování paliva 
a konstruk ční části zařízení k regulaci zne čišťujících látek nejsou špatn ě 
seřízeny nebo zda na nich nebyl proveden nedovolený zásah.  
Má-li se na vozidle provést plánovaná údržba po ujetí mén ě než 800 km, 
tato údržba se provede.  
Před zkouškou typu 4 se odstraní kapalina do ost řikovače okna a nahradí 
se horkou vodou.  
Odebere se vzorek paliva a uchová v souladu s požadavky p řílohy IIIA 
pro další rozbor v p řípadě nevyhov ění. ▼M3 
( 1 ) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 98/70/ES ze dne 13. října 1998 o jakosti 
benzinu a motorové nafty a o zm ěně směrnice Rady 93/12/EHS (Ú ř. věst. L 350), s. 58.
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 161  
Všechny závady se zaznamenají. Když je závada u za řízení k regulaci 
znečisťujících látek, nahlásí se vozidlo jako závadné a již se nepoužije 
pro zkoušky, ale na závadu se bude brát ohled pro ú čely posouzení 
souladu provád ěného v souladu s bodem 6.1.  
5.8 Velikost vzorku  
Když výrobci uplat ňují statistický postup uvedený v bod ě 5.10 pro 
zkoušku typu 1, stanoví se po čet soubor ů vzorků na základ ě ročního 
objemu prodeje rodiny vozidel v provozu v rámci Unie, jak je popsáno 
v následující tabulce:  
Tabulka B.1  
Počet soubor ů vzorků pro zkoušky shodnosti v provozu zkouškami 
typu 1  
Registrace vozidel v EU v období výb ěru vzorků 
za kalendá řní rok  Počet soubor ů vzorků 
(u zkoušek typu 1)  
až 100 000  1  
100 001 až 200 000  2  
nad 200 000  3  
Každý vzorek musí obsahovat dostatek typ ů vozidel, aby se zajistilo, že 
je pokryto alespo ň 20 % celkového prodeje dané rodiny vozidel. Pokud 
se u rodiny vozidel vyžaduje, aby byl zkoušen více než jeden soubor 
vzorků, vozidla v druhém a t řetím souboru vzork ů musí odrážet odlišné 
podmínky používání vozidla než ty, které byly vybrány v p řípadě 
prvního vzorku.  
5.9 Využití elektronické platformy pro shodnost v provozu a p řístup 
k údajům požadovaným ke zkouškám  
Komise z řídí elektronickou platformu, aby usnadnila vým ěnu údajů mezi 
výrobci, akreditovanými laborato řemi nebo technickými zkušebnami na 
straně jedné a orgánem ud ělujícím schválení typu na stran ě druhé a p řijetí 
rozhodnutí, zda je vzorek vyhovující či nevyhovující.  
Výrobce zkompletuje balí ček týkající se transparentnosti zkoušek 
uvedený v čl. 5 odst. 12 ve formátu uvedeném v tabulkách 1 a 2 dodatku 
5 a v tabulce u tohoto bodu a p ředá jej schvalovacímu orgánu, který 
uděluje schválení typu vozidla z hlediska emisí. Tabulka 2 v dodatku 5 
se použije, aby se umožnil výb ěr vozidel ze stejné rodiny pro zkoušky 
a společně s tabulkou 1 poskytuje dostatek informací pro vozidla, na 
kterých se budou zkoušky provád ět. 
Jakmile bude k dispozici elektronická platforma uvedená v prvním 
pododstavci, schvalovací orgán, který ud ěluje schválení typu z hlediska 
emisí, nahraje informace v tabulkách 1 a 2 v dodatku 5 na tuto platformu 
do pěti pracovních dn ů po jejich obdržení.  
Veškeré informace v tabulkách 1 a 2 v dodatku 5 musí být bezplatn ě a v 
elektronické podob ě dostupné ve řejnosti.  
Následující informace musí být také sou částí balíčku týkajícího se trans ­
parentnosti zkoušek a na žádost akreditované laborato ře nebo technické 
zkušebny je výrobce do p ěti pracovních dn ů bezplatn ě poskytne.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 162  
ID Vstup  Popis  
1. Zvláštní postup u p řestavby vozidel (pohon čtyř 
kol na pohon dvou kol) pro zkoušky dynamo ­
metru, je-li k dispozici  Jak je definováno v díl čí příloze 6 k p říloze XXI; 
bod 2.4.2.4  
2. Pokyny pro režim dynamometru, jsou-li k dispo ­
zici Jak spustit režim dynamometru, stejn ě jako při 
zkouškách schválení typu  
3. Režim dojezdu použitý b ěhem zkoušek schvá ­
lení typu  Pokud má vozidlo návod k režimu dojezdu, jak 
ho spustit  
4. Proces vybíjení baterie (vozidla OVC-HEV, 
PEV)  Postup výrobce týkající se vybíjení baterie pro 
přípravu vozidla OVC-HEV na zkoušky v režimu 
nabíjení–udržování a výhradn ě elektrického 
vozidla (PEV) ohledn ě nabíjení baterie  
5. Postup deaktivace všech pomocných za řízení  Pokud použito b ěhem schválení typu  
5.10 Statistický postup  
5.10.1 Obecn ě 
Ověření shodnosti v provozu se opírá o statistickou metodu, která se řídí 
obecnými zásadami postupného odb ěru vzorků pro kontrolu podle vlast ­
ností. Minimální velikost vzorku pro vyhovující výsledek jsou t ři vozidla 
a maximální celková velikost souboru vzork ů je deset vozidel pro 
zkoušku typu 1 a zkoušku emisí v reálném provozu.  
U zkoušky typu 4 a typu 6 lze použít zjednodušenou metodu, kdy se 
vzorek skládá ze t ří vozidel, a považuje se za nevyhovující, pokud 
všechna t ři vozidla u zkoušky nevyhoví, a za vyhovující, pokud všechna 
tři vozidla u zkoušky vyhoví. V p řípadech, kdy dv ě ze tří vozidel 
vyhověla nebo nevyhov ěla, může orgán ud ělující schválení typu rozhod ­
nout, že se provedou další zkoušky nebo p řistoupí k posouzení souladu 
podle bodu 6.1.  
Výsledky zkoušky se nesm ějí násobit faktory zhoršení.  
U vozidel, která mají v bod ě 48.2 prohlášení o shod ě uvedeny deklaro ­
vané maximální hodnoty emisí v reálném provozu, jak je popsáno 
v příloze IX sm ěrnice 2007/46/ES, které jsou nižší než mezní hodnoty 
emisí uvedené v p říloze I na řízení (ES) č. 715/2007, zkontroluje se 
shodnost jak vzhledem k deklarované maximální hodnot ě emisí v reálném 
provozu navýšené o toleranci uvedenou v bod ě 2.1.1 přílohy IIIA, tak 
k nepřekročitelné mezní hodnot ě uvedené v bod ě 2.1 uvedené p řílohy. 
Pokud se zjistí, že vzorek neodpovídá deklarovaným maximálním 
hodnotám emisí v reálném provozu navýšeným o p říslušnou toleranci 
nejistoty m ěření, ale vyhovuje, pokud jde o nep řekročitelnou mezní 
hodnotu, orgán ud ělující schválení typu musí po výrobci požadovat, 
aby přijal nápravná opat ření. ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 163  
Před provedením první zkoušky shodnosti v provozu oznámí výrobce, 
akreditovaná laborato ř nebo technická zkušebna (dále jen „strana“) 
orgánu ud ělujícímu schválení typu zám ěr provést zkoušku shodnosti 
v provozu u dané rodiny vozidel. Na základ ě tohoto oznámení vytvo ří 
orgán udělující schválení typu novou statistickou dokumentaci pro zpra ­
cování výsledk ů každé příslušné kombinace následujících parametr ů pro 
danou konkrétní stranu / nebo danou skupinu stran: rodina vozidel, typ 
zkoušky emisí a zne čisťující látka. U každé p říslušné kombinace t ěchto 
parametrů se zahájí samostatné statistické postupy.  
Orgán ud ělující schválení typu do statistické dokumentace za člení pouze 
výsledky poskytnuté p říslušnou stranou. Orgán ud ělující schválení typu 
vede záznamy o po čtu provedených zkoušek, o po čtu vyhovujících 
a nevyhovujících výsledk ů zkoušek a dalších nezbytných údajích na 
podporu statistického postupu.  
Zatímco lze mít najednou zahájený více než jeden statistický postup pro 
danou kombinaci typu zkoušky a rodiny vozidel, smí jedna strana posky ­
tnout výsledky zkoušek pouze k jednomu zahájenému statistickému 
postupu pro danou kombinaci typu zkoušky a rodiny vozidel. Každá 
zkouška se hlásí jen jednou a všechny zkoušky (platné, neplatné, 
vyhovující nebo nevyhovující atd.) se musí hlásit.  
Každý statistický postup týkající se shodnosti v provozu z ůstane 
otevřený, dokud se nedosp ěje k výsledku, kdy statistický postup dosp ěje 
u vzorku k rozhodnutí o vyhov ění nebo nevyhov ění v souladu s bodem 
5.10.5. Nicmén ě pokud není dosaženo výsledku do dvanácti m ěsíců od 
vytvoření statistické dokumentace, orgán ud ělující schválení typu danou 
statistickou dokumentaci uzav ře, pokud nerozhodne dokon čit zkoušky 
pro danou statistickou dokumentaci v následujících šesti m ěsících.  
5.10.2 Sdružování výsledk ů shodnosti v provozu  
Výsledky zkoušek od dvou nebo více akreditovaných laborato ří nebo 
technických zkušeben se mohou za ú čelem spole čného statistického 
postupu sdružovat. Sdružování výsledk ů zkoušek vyžaduje písemný 
souhlas všech zú častněných stran poskytujících výsledky zkoušek do 
sdílených výsledk ů a oznámení orgánu ud ělujícímu schválení typu p řed 
zahájením zkoušek. Jedna ze stran sdružujících výsledky zkoušek se ur čí 
jako vedoucí skupiny a bude odpovídat za hlášení údaj ů a komunikaci 
s orgánem ud ělujícím schválení typu.  
5.10.3 Vyhovující/nevyhovující/neplatný výsledek jednotlivé zkoušky  
Výsledek zkoušky emisí pro shodnost v provozu se považuje za 
„vyhovující“ u jedné nebo více zne čisťujících látek, když je výsledek 
emisí roven mezní hodnot ě emisí nebo nižší než tato hodnota stanovená 
v příloze I na řízení Rady (ES) č. 715/2007 pro daný typ zkoušky.  
Výsledek zkoušky emisí pro shodnost v provozu se považuje za „nevy ­
hovující“ u jedné nebo více zne čisťujících látek, když je výsledek emisí 
vyšší než odpovídající mezní hodnota emisí pro daný typ zkoušky. 
Každý nevyhovující výsledek zkoušky zvýší po čet „f“ (viz bod 5.10.5) 
pro daný statistický p řípad o 1.  
Výsledek zkoušky emisí pro shodnost v provozu se považuje za 
neplatný, pokud nebyly dodrženy požadavky na zkoušku uvedené 
v bodě 5.3. Neplatné výsledky zkoušek se vylou čí ze statistického 
postupu.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 164  
Výsledky všech zkoušek shodnosti v provozu se orgánu ud ělujícímu 
schválení typu p ředloží do deseti pracovních dn ů od provedení každé 
zkoušky. K výsledk ům zkoušek se p řipojí souhrnný zkušební protokol 
na konci zkoušek. Výsledky se do vzorku za člení chronologicky v po řadí 
podle provedení.  
Orgán ud ělující schválení typu za člení veškeré platné výsledky zkoušek 
emisí do p říslušného otev řeného statistického postupu, dokud není 
v souladu s bodem 5.10.5 dosaženo výsledk ů „nevyhovující vzorek“ 
nebo „vyhovující vzorek“.  
5.10.4 Nakládání s odlehlými hodnotami  
Přítomnost výsledk ů s odlehlými hodnotami ve vzorku statistického 
postupu m ůže vést k „nevyhovujícímu“ výsledku v souladu s níže popsa ­
nými postupy:  
Odlehlé hodnoty se kategorizují jako st řední nebo extrémní.  
Výsledek zkoušky emisí se považuje za st řední odlehlou hodnotu, pokud 
se rovná 1,3násobku použitelné mezní hodnoty emisí nebo je vyšší než 
tato hodnota. P řítomnost dvou takových odlehlých hodnot ve vzorku 
vede k tomu, že vzorek je nevyhovující.  
Výsledek zkoušky emisí se považuje za extrémní odlehlou hodnotu, 
pokud se rovná 2,5násobku použitelné mezní hodnoty emisí nebo je 
vyšší než tato hodnota. P řítomnost jedné takové odlehlé hodnoty ve 
vzorku vede k tomu, že vzorek je nevyhovující. V takovém p řípadě se 
výrobci a orgánu ud ělujícímu schválení typu sd ělí číslo poznávací zna čky 
daného vozidla. Tato možnost se vlastník ům vozidel sd ělí před zkouškou.  
5.10.5 Kritérium vyhov ění/nevyhov ění vzorku  
Pro účely rozhodování o kritériích výsledku vyhov ění/nevyhov ění 
u vzorku se „p“ používá pro po čet vyhovujících výsledk ů a „f“ pro 
počet nevyhovujících výsledk ů. Každý vyhovující výsledek zkoušky 
zvýší počet „p“ o 1 a každý nevyhovující výsledek zkoušky zvýší 
počet „f“ o 1 u p říslušného zahájeného statistického postupu.  
Po začlenění platných výsledk ů zkoušek emisí do otev řeného procesu 
statistického postupu provede orgán ud ělující schválení typu tyto akce:  
— aktualizaci celkové velikosti souboru vzork ů „n“ pro daný proces, 
aby odrážela celkový po čet platných zkoušek emisí za členěných do 
statistického postupu,  
— po vyhodnocení výsledk ů aktualizaci po čtu vyhovujících výsledk ů 
„p“ a počtu nevyhovujících výsledk ů „f“, 
— výpočet počtu extrémních a st ředních odlehlých hodnot ve vzorku 
v souladu s bodem 5.10.4,  
— kontrolu, zda je kritéria dosaženo níže popsaným postupem.  
Rozhodnutí závisí na celkové velikosti souboru vzork ů „n“, po čtech 
vyhovujících a nevyhovujících výsledk ů „p“ a „f“, stejn ě jako na 
počtu středních a/nebo extrémních odlehlých hodnot ve vzorku. Pro 
rozhodnutí o vyhov ění/nevyhov ění vzorku pro shodnost v provozu 
orgán ud ělující schválení typu použije schéma kritérií na obrázku B.2  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 165  
pro vozidla založená na typech schválených od 1. ledna 2020 a schéma 
kritérií na obrázku B.2.a pro vozidla založená na typech schválených do 
31. prosince 2019. Schémata ukazují rozhodnutí, které má být p řijato pro 
danou celkovou velikost souboru vzork ů „n“ a po čet nevyhovujících 
výsledků „f“. 
U statistického postupu pro danou kombinaci rodiny vozidel, typu 
zkoušky emisí a zne čisťující látky jsou možná dv ě rozhodnutí:  
Výsledku „vyhovující vzorek“ je dosaženo, pokud p říslušné schéma pro 
rozhodování z obrázku B.2 nebo obrázku B.2.a poskytne u aktuální 
celkové velikosti souboru vzork ů „n“ a po čtu nevyhovujících výsledk ů 
„f“ výsledek „VYHOVUJÍCÍ“.  
Rozhodnutí „nevyhovující vzorek“ je dosaženo, pokud je u dané celkové 
velikosti vzorku „n“ spln ěna alespo ň jedna z t ěchto podmínek:  
— příslušné schéma pro rozhodování z obrázku B.2 nebo obrázku B.2.a 
poskytne pro aktuální celkovou velikost souboru vzork ů „n“ a po čet 
nevyhovujících výsledk ů „f“ rozhodnutí „NEVYHOVUJÍCÍ“,  
— existují dv ě střední odlehlé hodnoty,  
— existuje jedna extrémní odlehlá hodnota.  
Pokud není dosaženo rozhodnutí, z ůstane statistický postup otev řený 
a budou se do n ěj začleňovat další výsledky, dokud nebude dosaženo 
rozhodnutí nebo nebude postup uzav řen v souladu s bodem 5.10.1.  
Obrázek B.2  
Schéma pro rozhodování u statistického postupu pro vozidla vycházející z typ ů schválených od 1. ledna 
2020 (kde „VYH.“ znamená vyhovující, „NEV.“ nevyhovující a „NER.“ nerozhodnuto).
 počet nevyhovujících výsledk ů „f“ 10 NEV.  
9 NEV.  NEV.  
8 NEV.  NEV.  NEV.  
7 NEV.  NEV.  NEV.  NEV.  
6 NEV.  NEV.  NEV.  NEV.  NEV.  
5 NEV.  NEV.  NEV.  NER.  NER.  VYH.  
4 NEV.  NEV.  NER.  NER.  NER.  NER.  VYH.  
3 NEV.  NEV.  NER.  NER.  NER.  NER.  VYH.  VYH.  
2 NER.  NER.  NER.  NER.  VYH.  VYH.  VYH.  VYH.  
1 NER.  VYH.  VYH.  VYH.  VYH.  VYH.  VYH.  VYH.  
0 VYH.  VYH.  VYH.  VYH.  VYH.  VYH.  VYH.  VYH.  
3 4  5  6  7  8  9  10  
Celková velikost souboru vzork ů n ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 166  
Obrázek B.2.a  
Schéma pro rozhodování u statistického postupu pro typ vozidel schválený do 31. prosince 2019.
 počet nevyhovujících výsledk ů „f“ 10 NEV.  
9 NEV.  NEV.  
8 NEV.  NEV.  NEV.  
7 NEV.  NEV.  NEV.  NEV.  
6 NEV.  NEV.  NEV.  NEV.  NEV.  
5 NEV.  NER.  NER.  NER.  NER.  VYH.  
4 NER.  NER.  NER.  NER.  NER.  VYH.  VYH.  
3 NER.  NER.  NER.  NER.  NER.  VYH.  VYH.  VYH.  
2 NER.  NER.  NER.  VYH.  VYH.  VYH.  VYH.  VYH.  
1 NER.  VYH.  VYH.  VYH.  VYH.  VYH.  VYH.  VYH.  
0 VYH.  VYH.  VYH.  VYH.  VYH.  VYH.  VYH.  VYH.  
3 4  5  6  7  8  9  10  
Celková velikost souboru vzork ů n 
5.10.6 Shodnost v provozu u dokon čených vozidel a vozidel zvláštního ur čení 
Výrobce základního vozidla ur čí přípustné hodnoty pro parametry 
uvedené v tabulce B.3. Povolené hodnoty parametr ů pro každou rodinu 
vozidel se zaznamenají do informa čního dokumentu schválení typu 
z hlediska emisí (viz dodatek 3 k p říloze I) a do p řehledu transparentnosti 
1 v dodatku 5 ( řádky 45 až 48). Výrobce druhého stupn ě smí použít 
hodnoty emisí pro základní vozidlo pouze tehdy, pokud dokon čené 
vozidlo z ůstává v p řípustných hodnotách parametr ů. Hodnoty parametr ů 
pro každé dokon čené vozidlo se zaznamenají do jeho prohlášení o shod ě. 
Tabulka B.3  
Přípustné hodnoty parametr ů pro vozidla vyráb ěná ve více stupních 
a pro vozidla zvláštního ur čení, u kterých se použije schválení typu 
z hlediska emisí pro základní vozidlo.  
Hodnoty parametr ů: P řípustné hodnoty od – do:  
Konečná hmotnost vozidla v provozním 
stavu (v kg)  
Čelní plocha kone čného vozidla (v cm  2 ) 
Valivý odpor (v kg/t)  
Promítnutá čelní plocha p řístupu vzduchu 
u přední mřížky (v cm  2 ) 
Pokud se provádí zkouška dokon čeného vozidla nebo vozidla zvláštního 
určení a výsledek zkoušky je nižší než použitelná mezní hodnota emisí, 
považuje se vozidlo pro rodinu vozidel z hlediska shodnosti v provozu 
pro účely bodu 5.10.3 za vyhovující.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 167  
Pokud je výsledek zkoušky u dokon čeného vozidla nebo vozidla zvlášt ­
ního určení vyšší než použitelné mezní hodnoty emisí, ale není vyšší než 
1,3násobek použitelných mezních hodnot emisí, p řezkoumá zkoušející, 
zda toto vozidlo spl ňuje hodnoty v tabulce B.3. Jakékoli nespln ění těchto 
hodnot se hlásí orgánu ud ělujícímu schválení typu. Pokud vozidlo tyto 
hodnoty nespl ňuje, orgán ud ělující schválení typu prošet ří důvody nespl ­
nění a přijme vhodná opat ření týkající se výrobce dokon čeného vozidla 
nebo vozidla zvláštního ur čení, aby se obnovila shodnost, v četně odej­
mutí schválení typu. Pokud vozidlo spl ňuje hodnoty v tabulce B.3, pova ­ 
žuje se takové vozidlo pro danou rodinu vozidel z hlediska shodnosti 
v provozu pro ú čely bodu 6.1 za ozna čené vozidlo.  
Pokud je výsledek zkoušky vyšší než 1,3násobek použitelných mezních 
hodnot emisí, považuje se pro danou rodinu z hlediska shodnosti 
v provozu pro ú čely bodu 6.1 za nevyhovující, ale ne za odlehlou 
hodnotu pro p říslušnou rodinu vozidel z hlediska shodnosti v provozu. 
Pokud dokon čené vozidlo nebo vozidlo zvláštního ur čení nespl ňuje 
hodnoty v tabulce B.3, nahlásí se to orgánu ud ělujícímu schválení 
typu, který prošet ří důvody nespln ění a přijme vhodná opat ření týkající 
se výrobce dokon čeného vozidla nebo vozidla zvláštního ur čení, aby se 
obnovila shodnost, v četně odejmutí schválení typu.  
6. Posouzení souladu  
6.1 Do deseti dn ů od ukončení zkoušek shodnosti v provozu daného vzorku, 
jak je uvedeno v bod ě 5.10.5, zahájí orgán ud ělující schválení typu 
podrobné šet ření s výrobcem, aby rozhodl, zda rodina vozidel z hlediska 
shodnosti v provozu (nebo její část) splňuje pravidla shodnosti v provozu 
a zda jsou t řeba nápravná opat ření. U vozidel vyráb ěných ve více stup ­
ních nebo vozidel zvláštního ur čení rovněž provede orgán ud ělující 
schválení typu podrobné šet ření, pokud se vyskytnou alespo ň tři závadná 
vozidla se stejnou závadou nebo p ět označených vozidel ve stejné rodin ě 
vozidel z hlediska shodnosti v provozu, jak je uvedeno v bod ě 5.10.6.  
6.2 Orgán ud ělující schválení typu zajistí dostupnost dostate čných zdroj ů 
k pokrytí náklad ů na posouzení souladu. Aniž jsou dot čeny vnitrostátní 
právní předpisy, tyto náklady se uhradí z poplatk ů, které m ůže od 
výrobce vybírat orgán ud ělující schválení typu. Tyto poplatky pokryjí 
zkoušky a kontrolu pot řebnou k tomu, aby bylo dosaženo posouzení 
souladu.  
6.3 Na žádost výrobce m ůže orgán ud ělující schválení typu rozší řit šetření na 
vozidla v provozu téhož výrobce, která pat ří do jiných rodin vozidel 
z hlediska shodnosti v provozu, u nichž lze o čekávat stejnou závadu.  
6.4 Podrobné šet ření nepřesáhne 60 pracovních dn ů od zahájení šet ření 
orgánem ud ělujícím schválení typu. Orgán ud ělující schválení typu 
může provést dodate čné zkoušky shodnosti v provozu ur čené ke stano ­
vení toho, pro č vozidla nevyhov ěla u původních zkoušek. Dodate čné 
zkoušky se provedou za stejných podmínek jako p ůvodní zkoušky shod ­
nosti v provozu s nevyhovujícím výsledkem.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 168  
Na žádost orgánu ud ělujícího schválení typu poskytne výrobce dodate čné 
informace, které ukazují zejména možnou p říčinu nevyhov ění, části 
rodiny, které mohou být postiženy, nebo p řípadně důvod, proč problém, 
který způsobil nevyhovující výsledek u p ůvodních zkoušek shodnosti 
v provozu, nesouvisí se shodností v provozu. Výrobce dostane p říležitost 
prokázat, že byla dodržena ustanovení o shodnosti v provozu.  
6.5 Ve lh ůtě stanovené v bod ě 6.3 rozhodne orgán ud ělující schválení typu 
o splnění a nutnosti uplatnit nápravná opat ření u rodiny vozidel z hlediska 
shodnosti v provozu, zahrnutých do podrobného šet ření, a toto rozhod ­
nutí oznámí výrobci.  
7. Nápravná opat ření 
7.1 Výrobce stanoví plán nápravných opat ření a předloží jej orgánu ud ělují­
címu schválení typu do 45 pracovních dn ů od oznámení uvedeného 
v bodě 6.4. Toto období lze prodloužit až o dalších 30 pracovních 
dnů, když výrobce orgánu ud ělujícímu schválení typu prokáže, že je 
k prošetření nedodržení pot řeba delší čas. 
7.2 Nápravná opat ření požadovaná orgánem ud ělujícím schválení typu musí 
zahrnovat p řiměřené a nezbytné zkoušky konstruk čních částí a vozidel, 
aby se prokázala ú činnost a trvalost nápravných opat ření. 
7.3 Výrobce plánu nápravných opat ření přidělí jednozna čné identifika ční 
označení nebo číslo. Plán nápravných opat ření musí obsahovat nejmén ě 
tyto body:  
a. popis každého typu vozidla z hlediska emisí zahrnutého do plánu 
nápravných opat ření; 
b. popis zvláštních modifikací, zm ěn, oprav, úprav, se řízení nebo dalších 
změn, které mají být provedeny, aby vozidla byla shodná, v četně 
stručného přehledu údaj ů a technických studií, které podpo ří rozhod­
nutí výrobce s ohledem na zvláštní nápravná opat ření, která mají být 
přijata;  
c. popis zp ůsobu, kterým výrobce bude informovat majitele vozidel 
o plánovaných nápravných opat řeních;  
d. případně popis správné údržby nebo používání, které výrobce stanoví 
v rámci plánu nápravných opat ření jako podmínku k oprávn ění pro 
opravy, a vysv ětlení nutnosti takové podmínky;  
e. popis postupu, který mají majitelé vozidel použít pro nápravu 
neshody; takový popis musí zahrnovat datum, po kterém musí být 
nápravná opat ření použita, p ředpokládanou dobu oprav v díln ě 
a místo oprav;  
f. příklad informací p ředaných majiteli vozidla;  
g. stručný popis systému používaného výrobcem k zajišt ění odpovídající 
dodávky konstruk čních částí nebo systém ů sloužících k nápravné 
akci, včetně informace, kdy budou k dispozici odpovídající dodávky 
konstrukčních částí, software nebo systémy pot řebné k uplatn ění 
nápravných opat ření; ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 169  
h. příklad všech instrukcí, které se mají rozeslat opravnám, které budou 
provádět opravu;  
i. popis dopadu navržených nápravných opat ření na emise, spot řebu 
paliva, jízdní vlastnosti a bezpe čnost každého typu vozidel z hlediska 
emisí, kterého se týká plán nápravných opat ření, včetně podpůrných 
údajů a technických studií;  
j. pokud plán nápravných opat ření zahrnuje i stažení vozidel z provozu, 
musí být orgánu ud ělujícímu schválení typu p ředložen popis metody 
pro záznam opravy. Pokud se použije štítek, p ředloží se rovn ěž 
příklad štítku.  
Pro účely písmene d) nesmí výrobce vyžadovat podmínky údržby nebo 
používání, které prokazateln ě nesouvisejí s neshodou a nápravnými 
opatřeními.  
7.4 Oprava se provede bez pr ůtahů, v přiměřené lhůtě poté, co výrobce 
obdrží vozidlo k oprav ě. Do patnácti pracovních dn ů po obdržení navr ­ 
ženého plánu nápravných opat ření jej orgán ud ělující schválení typu 
schválí nebo v souladu s bodem 7.5 požádá o nový plán.  
7.5 Pokud orgán ud ělující schválení typu neschválí plán nápravných opat ření, 
vypracuje výrobce nový plán a p ředloží jej orgánu ud ělujícímu schválení 
typu do 20 pracovních dn ů po oznámení rozhodnutí orgánu ud ělujícího 
schválení typu.  
7.6 Pokud orgán ud ělující schválení typu neschválí druhý plán p ředložený 
výrobcem, p řijme veškerá vhodná opat ření v souladu s článkem 30 
směrnice 2007/46/ES, aby se obnovila shodnost, v četně případného odej ­
mutí schválení typu.  
7.7 Orgán ud ělující schválení typu musí své rozhodnutí do 30 pracovních 
dnů oznámit všem členským stát ům a Komisi.  
7.8 Nápravná opat ření se použijí na všechna vozidla v rodin ě vozidel 
z hlediska shodnosti v provozu (nebo dalších p říslušných rodinách ozna ­ 
čených výrobcem v souladu s bodem 6.2), u nichž lze o čekávat stejnou 
závadu. Orgán ud ělující schválení typu rozhodne, zda je nezbytné zm ěnit 
schválení typu.  
7.9 Výrobce je odpov ědný za provedení schváleného plánu nápravných 
opatření ve všech členských státech a za vedení záznam ů o každém 
vozidle staženém z trhu nebo o každém navráceném a opraveném vozidle 
a o dílně, ve které byla oprava provedena.  
7.10 Výrobce si uchová kopii komunikace se zákazníky o doty čných vozidel 
týkající se plánu nápravných opat ření. Výrobce rovn ěž musí vést 
záznamy o stažení vozidel z provozu, v četně celkového po čtu dotčených 
vozidel na členský stát a celkového po čtu vozidel již stažených z provozu 
na členský stát, spole čně s vysvětlením jakýchkoli prodlev v uplat ňování 
nápravných opat ření. Výrobce poskytne jednou za dva m ěsíce tyto 
záznamy o stažení vozidel z provozu orgánu ud ělujícímu schválení 
typu, schvalovacím orgán ům v každém členském státu a Komisi.  
7.11 Členské státy p řijmou opat ření, aby zajistily, že schválený plán náprav ­
ných opat ření se uplatní do dvou let u nejmén ě 90 % dot čených vozidel 
registrovaných na jejich území.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 170  
7.12 Oprava a úprava nebo p řidání nového za řízení se musí zaznamenat 
v osvědčení, které dostane majitel vozidla a které musí obsahovat číslo 
nápravné akce.  
8. Výro ční zpráva orgánu ud ělujícího schválení typu  
Orgán ud ělující schválení typu nejpozd ěji do 31. b řezna každého roku 
bezplatně zpřístupní na ve řejně přístupných webových stránkách, aniž by 
uživatel musel odhalit svou totožnost nebo se zaregistrovat, zprávu 
s výsledky všech dokon čených šet ření shodnosti v provozu z p ředchozího 
roku. V p řípadě, že jsou n ěkterá z šet ření předešlého roku v té dob ě stále 
otevřená, podá se o nich zpráva, jakmile bude šet ření dokon čeno. Zpráva 
musí obsahovat minimáln ě položky uvedené v dodatku 4.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 171  
Dodatek 1  
Kritéria pro výb ěr vozidla a rozhodnutí o nevyhov ění vozidel  
Výběr vozidel pro zkoušky emisí pro shodnost v provozu  
Důvěrné 
Datum:  x 
Jméno vyšet řujícího:  x 
Místo zkoušky:  x 
Země registrace (pouze v EU):  x 
x = kritéria pro 
vyloučení x = zkontrolováno 
a nahlášeno  Popis vozidla  
Poznávací zna čka x x  
Počet ujetých kilometr ů: 
Vozidlo musí mít najeto mezi 15 000 km (nebo 30 000 km 
u zkoušek emisí zp ůsobených vypa řováním) a 100 000 km  x 
Datum první registrace:  
Stáří vozidla musí být mezi 6 m ěsíci (nebo 12 m ěsíci 
u zkoušek emisí zp ůsobených vypa řováním) a 5 lety  x 
VIN:  x 
Emisní třída a povaha emisí:  x 
Země registrace:  
Vozidlo musí být registrované v EU  x x  
Vzor:  x 
Kód motoru:  x 
Objem motoru (v l):  x 
Výkon motoru (v kW):  x 
Druh převodovky (automatická/manuální):  x 
Hnací náprava (náhon na p řední/všechna/zadní kola):  x 
Velikost pneumatik (p řední a zadní, pokud se liší):  x 
Je vůz zahrnut do stažení z provozu nebo servisní 
akce? 
Pokud ano: Do které? Byly již provedeny opravy 
v rámci dané akce?  
Opravy musely být provedeny  x x  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 172  
Rozhovor s majitelem vozidla  
(majiteli budou položeny jen hlavní otázky a nemá znát 
důsledky odpov ědí) 
Jméno majitele (dostupné pouze akreditovanému 
inspekčnímu subjektu nebo laborato ři / technické 
zkušebně) x 
Kontaktní údaje (adresa / telefonní číslo) (dostupné 
pouze akreditovanému inspek čnímu subjektu nebo 
laboratoři / technické zkušebn ě) x 
Kolik mělo vozidlo majitel ů? x 
Stalo se, že nefungovalo po čitadlo ujetých kilometr ů? 
Pokud ano, nelze vozidlo vybrat.  x 
Bylo vozidlo využíváno n ěkterým z následujících zp ůso­
bů? 
Jako auto v p ředváděcích místnostech?  x 
Jako taxi?  x 
Jako dodávkové vozidlo?  x 
Pro závody / motoristické sporty?  x 
Jako auto v p ůjčovně? x 
Přepravovalo vozidlo t ěžké náklady vyšší, než uvád ějí 
specifikace výrobce?  
Pokud ano, nelze vozidlo vybrat.  x 
Byly provedeny v ětší opravy motoru nebo vozidla?  x 
Byly provedeny v ětší neoprávn ěné opravy motoru nebo 
vozidla?  
Pokud ano, nelze vozidlo vybrat.  x 
Proběhlo zvýšení/vylad ění výkonu?  
Pokud ano, nelze vozidlo vybrat.  x 
Byla vym ěněna některá z částí systému následného 
zpracování emisí a/nebo palivového systému? Byly 
použity p ůvodní části?  Pokud nebyly použity p ůvodní 
části, nelze vozidlo vybrat.  x x  
Byla trvale odstran ěna některá z částí systému násled ­
ného zpracování emisí?  
Pokud ano, nelze vozidlo vybrat.  x 
Byla nainstalována n ějaká nedovolená za řízení (deakti ­
vátor SCR, emulátor atd.)?  
Pokud ano, nelze vozidlo vybrat.  x ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 173  
Účastnilo se vozidlo o vážné nehody? Poskytn ěte 
seznam poškození a následn ě provedených oprav.  x 
Bylo auto v minulosti použito s nesprávným druhem 
paliva (tj. benzín místo nafty)? Bylo auto použito 
s nekomer čně dostupným palivem úrovn ě EU (černý 
trh nebo mísené palivo)?  
Pokud ano, nelze vozidlo vybrat.  x 
Používal/a jste v pr ůběhu posledního m ěsíce na vozidle 
osvěžovač vzduchu, čistič přístrojové desky ve spreji, 
čistič brzd nebo jiný zdroj vysokých emisí uhlovodík ů? 
Pokud ano, nelze vozidlo vybrat pro zkoušku emisí zp ůso­
bených vypa řováním.  x 
Vylil se v posledních t řech měsících uvnit ř auta nebo 
vně auta benzín?  
Pokud ano, nelze vozidlo vybrat pro zkoušku emisí zp ůso­
bených vypa řováním.  x 
Kouřil někdo v pr ůběhu posledních dvanácti m ěsíců ve 
vozidle?  
Pokud ano, nelze vozidlo vybrat pro zkoušku emisí zp ůso­
bených vypa řováním.  x 
Použil/a jste na autu ochranu proti korozi, nálepky, 
ochranný nát ěr podvozku nebo jiné potenciální zdroje 
těkavých slou čenin?  
Pokud ano, nelze vozidlo vybrat pro zkoušku emisí zp ůso­
bených vypa řováním.  x 
Bylo auto p řelakováno?  
Pokud ano, nelze vozidlo vybrat pro zkoušku emisí zp ůso­
bených vypa řováním.  x 
Kde své vozidlo používáte častěji? 
% na dálnici  x 
% mimo m ěsto x 
% ve městě x 
Jezdil/a jste s vozidlem v jiném stát ě než členském stát ě 
EU víc než 10 % doby řízení?  
Pokud ano, nelze vozidlo vybrat.  x —  
V které zemi prob ěhla dvě poslední dopln ění paliva do 
vozidla?  
Pokud poslední dv ě doplnění paliva prob ěhla mimo stát 
uplatňující normy EU pro paliva, nelze vozidlo vybrat.  x 
Byla použita p řísada do pohonné hmoty neschválená 
výrobcem?  
Pokud ano, nelze potom vozidlo vybrat.  x 
Bylo vozidlo udržováno a užíváno v souladu s pokyny 
výrobce?  
Pokud ne, nelze vozidlo vybrat.  x ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 174  
Úplná historie servisních kontrol a oprav v četně veške­
rých provedených úprav  
Pokud nem ůže být poskytnuta úplná dokumentace, nelze 
vozidlo vybrat.  x 
Kontrola a údržba vozidla  X = kritéria pro vylou čení / 
F = závadné vozidlo  X = zkontrolováno 
a nahlášeno  
1 Hladina palivové nádrže (plná/prázdná)  
Svítí kontrolka paliva?  Pokud ano, dopl ňte před 
zkouškou palivo.  x 
2 Svítí na p řístrojové desce n ějaká výstražná 
světla značící chybnou funkci vozidla nebo 
systému následného zpracování výfukových 
plynů, kterou nelze vy řešit běžnou údržbou? 
(Světelný indikátor chybné funkce, indikátor 
servisní kontroly atd.?)  
Pokud ano, nelze vozidlo vybrat.  x 
3 Svítí po zapnutí motoru kontrolka selektivní 
katalytické redukce (SCR)?  
Pokud ano, m ělo by se doplnit AdBlue nebo by se 
mělo provést opravu p ředtím, než se vozidlo 
použije na zkoušku.  x 
4 Vizuální kontrola výfukového systému  
Zkontrolujte net ěsnosti mezi sb ěrným výfukovým 
potrubím a koncem výfuku. Zkontrolujte a zdoku ­
mentujte (prost řednictvím fotografií)  
V případě poškození nebo net ěsností je vozidlo 
prohlášeno za  závadné . F 
5 Složky související s výfukovými plyny  
Zkontrolujte a zdokumentujte (prost řednictvím 
fotografií) veškeré části související s emisemi 
z hlediska poškození.  
V případě poškození je vozidlo prohlášeno za  
závadné . F 
6 Systém pro regulaci emisí zp ůsobených 
vypařováním  
Zvyšte tlak v palivovém systému (ze strany nádo ­
by), prove ďte zkoušku net ěsností v prost ředí se 
stálou okolní teplotou pomocí zkoušky plameno ­
ionizačním detektorem plyn ů v okolí vozidla 
a uvnitř. Pokud je výsledek zkoušky plamenoioni ­
začním detektorem plyn ů nevyhovující, vozidlo je 
prohlášeno za  závadné . F 
7 Vzorek paliva  
Odeberte z palivové nádrže vzorek paliva.  x ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 175  
8 Vzduchový filtr a olejový filtr  
Zkontrolujte jejich zne čištění a poškození 
a vyměňte je, pokud jsou poškozeny nebo siln ě 
znečištěny nebo pokud zbývá mén ě než 800 km 
do další doporu čené výměny. x 
9 Kapalina do ost řikovače oken (pouze pro 
zkoušku emisí zp ůsobených vypa řováním)  
Odstraňte kapalinu do ost řikovače oken a napl ňte 
nádrž horkou vodou.  x 
10 Kola (přední a zadní)  
Zkontrolujte, zda jsou kola voln ě pohyblivá nebo 
zablokovaná brzdou.  
Pokud ne, nelze vozidlo vybrat.  x 
11 Pneumatiky (pouze u zkoušky emisí zp ůsobe­
ných vypa řováním)  
Vyjměte náhradní pneumatiku, vym ěňte za stabi ­
lizované pneumatiky, pokud byly pneumatiky 
vyměněny méně než před 15 000 km. Použijte 
pouze letní nebo celoro ční pneumatiky.  x 
12 Řemeny pohonu a kryt chladi če 
V případě poškození je vozidlo prohlášeno za 
závadné. Zdokumentujte prost řednictvím fotogra ­
fií F 
13 Zkontrolujte hladiny kapalin  
Zkontrolujte maximální a minimální hladiny (olej 
v motoru, chladicí kapalina) / dopl ňte, pokud 
jsou pod minimální hladinou  x 
14 Klapka plnicího hrdla (pouze u zkoušky emisí 
způsobených vypa řováním)  
Zkontrolujte, že ryska pro maximální hladinu 
u klapky plnicího otvoru je zcela bez zbytk ů 
nebo opláchn ěte hadici horkou vodou.  x 
15 Podtlakové hadice a elektrické vedení  
U všeho zkontrolujte celistvost.  V případě poško­
zení je vozidlo prohlášeno za závadné. Zdoku ­
mentujte prost řednictvím fotografií  F 
16 Vstřikovací ventily / kabely  
Zkontrolujte všechny kabely a palivová vedení  V 
případě poškození je vozidlo prohlášeno za 
závadné. Zdokumentujte prost řednictvím fotogra ­
fií F 
17 Kabel zapalování (benzin)  
Zkontrolujte zapalovací sví čky, kabely atd. 
V případě poškození je vym ěňte. x ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 176  
18 Recirkulace výfukových plyn ů (EGR) a kataly ­
zátor, filtr částic  
Zkontrolujte všechny kabely, dráty a čidla. 
V případě nedovolených úprav nelze vozidlo 
vybrat. 
V případě poškození je vozidlo prohlášeno za 
závadné. Zdokumentujte fotografiemi  x/F 
19 Bezpečnostní stav  
Zkontrolujte, že pneumatiky, karoserie vozidla, 
elektrický a brzdový systém jsou v bezpe čném 
stavu pro zkoušku a dodržují pravidla silni čního 
provozu.  
Pokud ne, nelze vozidlo vybrat.  x 
20 Návěs 
Pokud jsou požadovány, jsou p řítomny elektrické 
kabely pro p řipojení náv ěsu? x 
21 Aerodynamické úpravy  
Ověřte, že nebyla provedena žádná aerodyna ­
mická úprava k dovybavení, kterou nelze p řed 
zkouškou odstranit (st řešní boxy, nosi če na 
náklad, p řítlačná křídla atd.) a žádné standardní 
aerodynamické části nechybí (p řední deflektory, 
difuzéry, splittery atd.).  
Pokud ano, nelze vozidlo vybrat. Zdokumentujte 
prostřednictvím fotografií.  x 
22 Zkontrolujte, zda nezbývá mén ě než 800 km 
do další plánované servisní kontroly, pokud 
ano, prove ďte servisní kontrolu.  x 
23 Veškeré kontroly vyžadující napojení OBD se 
provedou p řed zkouškou a/nebo po jejím skon ­ 
čení. 
24 Číslo dílu kalibrace kontrolního modulu 
hnacího ústrojí a kontrolní sou čet x 
25 Diagnostika systémem OBD (p řed zkouškou 
emisí nebo po ní)  
Přečtěte diagnostické chybové kódy a vytiskn ěte 
záznam o chybách  x 
26 Dotaz OBD na servisní režim 09 (p řed každou 
zkouškou emisí nebo po ní)  
Načtěte servisní režim 09. Zaznamenejte informa ­
ce. x 
27 Režim 7 podle OBD (p řed zkouškou emisí 
nebo po ní)  
Načtěte servisní režim 07. Zaznamenejte infor ­
mace  
Poznámky pro: Oprava / vým ěna konstruk čních částí / čísla dílů ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 177  
Dodatek 2  
Pravidla pro provedení zkoušek typu 4 v pr ůběhu kontroly shodnosti 
v provozu  
Zkoušky shodnosti v provozu typu 4 se provád ějí v souladu s p řílohou VI (nebo 
v příslušných p řípadech s p řílohou VI na řízení Rady (ES) č. 692/2008) s t ěmito 
výjimkami:  
— Vozidla, u nichž se provádí zkouška typu 4, musí mít stá ří alespoň dvanáct 
měsíců. 
— Nádoba se považuje za prošlou stárnutím, a proto nebude následovat postup 
stárnutí nádoby na zkušebním stavu.  
— Nádoba se naplní mimo vozidlo podle postupu uvedeného pro tento ú čel 
v příloze VI a podle pokyn ů výrobce k opravám se odstraní a p řipevní do 
vozidla. Zkouška plamenoioniza čním detektorem plyn ů (s výsledky mén ě než 
100 ppm p ři 20 °C) se provede co nejblíže nádoby p řed naplněním a po n ěm, 
aby se potvrdilo, že je nádoba řádně připevněna. 
— Nádoba se považuje za prošlou stárnutím, a proto se p ři výpočtu výsledku 
zkoušky typu 4 nep řidává koeficient propustnosti.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 178  
Dodatek 3  
Podrobná zpráva ke shodnosti v provozu  
Podrobná zpráva ke shodnosti v provozu musí obsahovat tyto informace:  
1. jméno a adresa výrobce;  
2. název, adresa, telefonní číslo a číslo faxu a e-mailová adresa odpov ědné 
zkušební laborato ře; 
3. název/názvy modelu/model ů vozidel, které jsou uvedeny v plánu zkoušek;  
4. popřípadě seznam typ ů vozidel uvedených v informacích výrobce, tj. pro 
výfukové emise, skupinu rodiny vozidel z hlediska shodnosti v provozu;  
5. čísla schválení typu platící pro tyto typy vozidel pat řící do dané rodiny 
vozidel, pop řípadě čísla všech rozší ření a dodate čných změn/stažení (pro ­
vedení úprav);  
6. podrobnosti o rozší řeních, dodate čných změnách/staženích t ěchto schválení 
typu vozidel, která jsou obsažena v informacích výrobce (požaduje-li to 
schvalovací orgán);  
7. období, po které byly informace shromaž ďovány;  
8. pokryté období výroby vozidel (nap ř. vozidla vyrobená v pr ůběhu kalendá ř­
ního roku 2017);  
9. postup p ři kontrole shodnosti v provozu v četně: 
i) metody zajišt ění zdrojů vozidla;  
ii) kritérií výb ěru vozidel a kritérií jejich odmítnutí (v četně odpovědí podle 
tabulky v dodatku 1, v četně fotografií);  
iii) druhů zkoušek a postup ů použitých v programu;  
iv) kritérií pro p řijetí/odmítnutí vozidel pat řících do skupiny rodin vozidel;  
v) zeměpisných oblastí, odkud výrobce shromaž ďoval informace;  
vi) velikosti vzorku a použitého plánu odb ěru vzorků; 
10. výsledky procesu kontroly shodnosti v provozu v četně: 
i) identifikace vozidel, která byla sou částí programu (a ť již byla, nebo 
nebyla zkoušena). Identifikace obsahuje tabulku v dodatku 1.  
ii) údajů o zkoušce na výfukové plyny:  
— specifikace paliva použitého p ři zkoušce (nap ř. zkušební referen ční 
palivo nebo palivo z prodejní sít ě), ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 179  
— zkušební podmínky (teplota, vlhkost, setrva čná hmotnost dynamome ­
tru), 
— nastavení dynamometru (nap ř. jízdní zatížení, nastavení výkonu),  
— výsledky zkoušky a výpo čet ne/vyhovujících výsledk ů; 
iii) údajů o zkoušce emisí zp ůsobených vypa řováním:  
— specifikace paliva použitého p ři zkoušce (nap ř. zkušební referen ční 
palivo nebo palivo z prodejní sít ě), 
— zkušební podmínky (teplota, vlhkost, setrva čná hmotnost dynamome ­
tru), 
— nastavení dynamometru (nap ř. jízdní zatížení, nastavení výkonu),  
— výsledky zkoušek a výpo čet ne/vyhovujících výsledk ů. ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 180  
Dodatek 4  
Formát výro ční zprávy o shodnosti v provozu vypracovávané orgánem 
udělujícím schválení typu  
NÁZEV  
A. Stručný přehled a hlavní záv ěry 
B. Aktivity výrobce související se shodností v provozu provedené v uplynulém 
roce:  
1) Informace shromážd ěné výrobcem  
2) Zkoušky shodnosti v provozu (v četně plánování a výb ěru zkoušených 
rodin vozidel a kone čných výsledk ů zkoušek)  
C. Aktivity související se shodností v provozu provedené v uplynulém roce 
akreditovanými laborato řemi nebo technickými zkušebnami:  
3) Shromaž ďování informací a posouzení rizik  
4) Zkoušky shodnosti v provozu (v četně plánování a výb ěru zkoušených 
rodin vozidel a kone čných výsledk ů zkoušek)  
D. Aktivity provedené v uplynulém roce orgánem ud ělujícím schválení typu:  
5) Shromaž ďování informací a posouzení rizik  
6) Zkoušky shodnosti v provozu (v četně plánování a výb ěru zkoušených 
rodin vozidel a kone čných výsledk ů zkoušek)  
7) Podrobná šet ření 
8) Nápravná opat ření 
E. Posouzení meziro čního očekávaného poklesu emisí v d ůsledku nápravných 
opatření týkajících se shodnosti v provozu  
F. Získané poznatky (v četně těch týkajících se výkonnosti použitých nástroj ů) 
G. Zpráva o dalších neplatných zkouškách  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 181  
Dodatek 5  
Transparentnost  
Tabulka 1  
Přehled transparentnosti 1  
ID Vstup  Druh údaj ů Jednotka  Popis  
1 Číslo schválení typu podle 
2017/1151  Text —  Jak je definováno v p říloze I / dodatku 4  
2 ID interpola ční rodiny  Text  —  Jak je definováno v obecných požadavcích 
v bodě 5.6 přílohy XXI  
3 ID rodiny vozidel ur čených pro 
zkoušky PEMS  Text —  Jak je definováno v bod ě 5.2 dodatku 7 
přílohy IIIa  
4 ID rodiny podle Ki  Text  —  Jak je definováno v bod ě 5.9 přílohy XXI  
5 ID rodiny ATCT  Text  —  Jak je definováno v díl čí příloze 6a 
k příloze XXI  
6 ID rodiny podle emisí zp ůso­
bených vypa řováním  Text —  Jak je definováno v p říloze VI  
7 ID rodiny podle jízdního 
zatížení vozidla H  Text —  Jak je definováno v bod ě 5.7 přílohy XXI  
7a ID rodiny podle jízdního 
zatížení vozidla L (je-li rele ­
vantní)  Text —  Jak je definováno v bod ě 5.7 přílohy XXI  
8 Zkušební hmotnost vozidla H  Číslo kg  Zkušební hmotnost pro WLTP, jak je defi ­
nována v definicích v bod ě 3.2.25 
přílohy XXI  
8a Zkušební hmotnost vozidla L 
(je-li relevantní)  Číslo kg  Zkušební hmotnost pro WLTP, jak je defi ­
nována v definicích v bod ě 3.2.25 
přílohy XXI  
9 F  0 vozidla H  Číslo N  Koeficient jízdního zatížení, jak je defi ­
nován v díl čí příloze 4 k p říloze XXI  
9a F  0 vozidla L (je-li relevantní)  Číslo N  Koeficient jízdního zatížení, jak je defi ­
nován v díl čí příloze 4 k p říloze XXI  
10 F  1 vozidla H  Číslo N/km/h  Koeficient jízdního zatížení, jak je defi ­
nován v díl čí příloze 4 k p říloze XXI  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 182  
ID Vstup  Druh údaj ů Jednotka  Popis  
10a F  1 vozidla L (je-li relevantní)  Číslo N/km/h  Koeficient jízdního zatížení, jak je defi ­
nován v díl čí příloze 4 k p říloze XXI  
11 F  2 vozidla H  Číslo N/(km/h)^2  Koeficient jízdního zatížení, jak je defi ­
nován v díl čí příloze 4 k p říloze XXI  
11a F  2 vozidla L (je-li relevantní)  Číslo N/(km/h)^2  Koeficient jízdního zatížení, jak je defi ­
nován v díl čí příloze 4 k p říloze XXI  
12a Hmotnostní emise CO  2 pro 
vozidla ICE a NOVC vozidla H  Čísla g/km  Emise CO  2 CS podle WLTP (nízké, 
střední, vysoké, mimo řádně vysoké, 
kombinace) vypo čtené z: 
— kroku 9, tabulka A7/1 díl čí přílohy 7 k 
příloze XXI pro vozidla ICE, nebo 
— kroku 8 z tabulky A8/5 díl čí přílohy 
8 k příloze XXI pro vozidla NOVC  
12aa  Hmotnostní emise CO  2 pro 
vozidla ICE a NOVC vozidla 
L (je-li relevantní)  Čísla g/km  Emise CO  2 CS podle WLTP (nízké, 
střední, vysoké, mimo řádně vysoké, 
kombinace) vypo čtené z: 
— kroku 9, tabulka A7/1 díl čí přílohy 7 k 
příloze XXI pro vozidla ICE, nebo 
— kroku 8 z tabulky A8/5 díl čí přílohy 
8 k příloze XXI pro vozidla NOVC  
12b Hmotnostní emise CO  2 pro 
vozidla OVC vozidla H  Čísla g/km  Emise CO  2 CS podle WLTP (nízké, 
střední, vysoké, mimo řádně vysoké, 
kombinace) vypo čtené z kroku 8 z tabulky 
A8/5 dílčí přílohy 8 k p říloze XXI, 
Emise CO  2 CD podle WLTP (kombinace) 
a emise CO  2 podle WLTP (vážené, kombi ­
nace) vypo čtené z kroku 10 z tabulky A8/ 
8 dílčí přílohy 8 k p říloze XXI.  
12ba  Hmotnostní emise CO  2 pro 
vozidla OVC vozidla L (je-li 
relevantní)  Čísla g/km  Emise CO  2 CS podle WLTP (nízké, 
střední, vysoké, mimo řádně vysoké, 
kombinace) vypo čtené z kroku 8 z tabulky 
A8/5 dílčí přílohy 8 k p říloze XXI, 
Emise CO  2 CD podle WLTP (kombinace) 
a emise CO  2 podle WLTP (vážené, kombi ­
nace) vypo čtené z kroku 10 z tabulky A8/ 
8 dílčí přílohy 8 k p říloze XXI.  
13 Hnací kola vozidla v rodin ě 
vozidel  Text p řední, zadní, 
4 x 4  Doplněk 1.7 dodatku 4 k p říloze I  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 183  
ID Vstup  Druh údaj ů Jednotka  Popis  
14 Konfigurace vozidlového 
dynamometru v pr ůběhu 
zkoušky schválení typu  Text jediná nebo 
dvojitá 
náprava  Jak je definována v díl čí příloze 
6 k příloze XXI; 2.4.2.4 a 2.4.2.5  
15 Deklarovaná maximální rych ­
lost (Vmax) vozidla H  Číslo km/h  Maximální rychlost vozidla, jak je 
vymezena v definicích v bod ě 3.7.2 
v příloze XXI  
15a Deklarovaná maximální rych ­
lost vozidla L (je-li relevantní)  Číslo km/h  Maximální rychlost vozidla, jak je 
vymezena v definicích v bod ě 3.7.2 
v příloze XXI  
16 Maximální čistý výkon p ři 
otáčkách motoru  Číslo … kW/ … 
min Jak je definován v díl čí příloze 2 k 
příloze XXI  
17 Hmotnost v provozním stavu 
vozidla H  Číslo kg  Hmotnost v provozním stavu, jak je 
vymezená v definicích v bod ě 3.2.5 
v příloze XXI  
17a Hmotnost v provozním stavu 
vozidla L (je-li relevantní)  Číslo kg  Hmotnost v provozním stavu, jak je 
vymezená v definicích v bod ě 3.2.5 
v příloze XXI  
18 Řidičem volitelný režim / voli ­
telné režimy použité p ři zkou­ 
škách schválení typu (vozidla 
s výhradn ě spalovacím moto ­
rem) nebo pro zkoušku režimu 
nabíjení-udržování (NOVC- 
HEV, OVC-HEV, NOVC- 
FCHV)  Různé 
formáty 
možné (text, 
obrázky 
atd.) — V p řípadě, že žádný řidičem volitelný 
režim nep řevažuje, popíší se v textu 
všechny režimy použité v pr ůběhu zkoušek  
19 Řidičem volitelný režim / voli ­
telné režimy použité p ři zkou­ 
škách schválení typu pro 
zkoušku v režimu nabíjení- 
vybíjení (OVC-HEV)  Různé 
formáty 
možné (text, 
obrázky 
atd.) — V p řípadě, že žádný řidičem volitelný 
režim nep řevažuje, popíší se v textu 
všechny režimy použité v pr ůběhu zkoušek  
20 Volnob ěžné otáčky motoru  Číslo ot./min.  Jak je definován v díl čí příloze 2 k 
příloze XXI  
21 Počet rychlostních stup ňů Číslo —  Jak je definován v díl čí příloze 2 k 
příloze XXI  
22 Převodové pom ěry Hodnoty 
uvedené 
v tabulce  — Vnit řní převodové pom ěry; koncový 
převodový pom ěr / koncové p řevodové 
poměry; celkové p řevodové pom ěry ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 184  
ID Vstup  Druh údaj ů Jednotka  Popis  
23 Rozm ěry pneumatik zkušeb ­
ního vozidla p řední/zadní  Písmena/ 
číslo — Použito p ři schválení typu  
24 Křivka výkonu p ři plném 
zatížení pro vozidla se spalo ­
vacím motorem  Hodnoty 
uvedené 
v tabulce  ot./min. vs. 
kW Křivka výkonu p ři plném zatížení v rozsahu 
otáček od n  idle po n  rated nebo n  max , nebo 
n dv (n gvmax  ) × v  max , podle toho, která 
hodnota je vyšší  
25 Dodate čné bezpečnostní rozp ětí Vektor  %  Jak je definován v díl čí příloze 2 k p říloze 
XXI 
26 Konkrétní n_min_drive  Číslo 
Tabulka (z 
klidového 
stavu na 1, 
z 2 na 3 
atd.) ot./min.  Jak je definován v díl čí příloze 2 k p říloze 
XXI 
27 Kontrolní sou čet cyklů vozidla 
L a H  Číslo —  Rozdílné pro vozidlo L a H. K ov ěření 
správnosti použitého cyklu. Zavede se 
pouze v p řípadě jiného cyklu než 3b  
28 Průměrný rychlostní stupe ň 
vozidla H  Číslo —  K validaci r ůzných výpo čtů rychlostních 
stupňů 
29 FCF (korek ční faktor rodiny) 
ATCT  Číslo —  Jak je definován v oddíle 3.8.1 díl čí 
přílohy 6a k p říloze XXI. V p řípadě 
vozidel s více druhy paliv jedna hodnota 
na každé palivo.  
30a Aditivní faktor/y Ki  Hodnoty 
uvedené 
v tabulce  — Tabulka definující hodnotu pro každou 
znečisťující látku a pro CO  2 (v g/km, 
mg/km atd.). Prázdné, pokud jsou k dispo ­
zici multiplika ční faktory Ki  
30b Multiplika ční faktor/y Ki  Hodnoty 
uvedené 
v tabulce  — Tabulka definující hodnotu pro každou 
znečisťující látku a pro CO  2 Prázdné, 
pokud jsou k dispozici aditivní faktory Ki  
31a Aditivní faktory zhoršení (DF)  Hodnoty 
uvedené 
v tabulce  — Tabulka definující hodnotu pro každou 
znečisťující látku (v g/km, mg/km atd.). 
Prázdné, pokud jsou k dispozici multipli ­
kační faktory DF  
31b Multiplika ční faktory zhoršení 
(DF)  Hodnoty 
uvedené 
v tabulce  — Tabulka definující hodnotu pro každou 
znečisťující látku. Prázdné, pokud jsou 
k dispozici aditivní faktory DF  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 185  
ID Vstup  Druh údaj ů Jednotka  Popis  
32 Nap ětí u baterie pro všechny 
systémy REESS  Čísla V  Jak je definováno v díl čí příloze 6 dodatku 
2 k příloze XXI pro korekci RCB v p řípadě 
ICE a v díl čí příloze 8 dodatku 2 k p říloze 
XXI pro HEV, PEV a FCHV (DIN EN 
60050-482)  
33 Opravný koeficient K  Číslo (g/km)/ 
(Wh/km)  U vozidel NOVC a OVC-HEV korekce 
emisí CO  2 CS, jak je definováno v díl čí 
příloze 8 k p říloze XXI; v jednotlivých 
fázích nebo kombinace  
34a Spot řeba elektrické energie 
vozidla H  Číslo Wh/km  U vozidel OVC-HEV to je EC  AC,weighted  
(kombinace) a u vozidel PEV spot řeba 
elektřiny (kombinace), jak je definována 
v dílčí příloze 8 k p říloze XXI  
34b Spot řeba elektrické energie 
vozidla L (je-li relevantní)  Číslo Wh/km  U vozidel OVC-HEV to je EC  AC,weighted  
(kombinace) a u vozidel PEV spot řeba 
elektřiny (kombinace), jak je definována 
v dílčí příloze 8 k p říloze XXI  
35a Akční dosah na elekt řinu 
vozidla H  Číslo km  U vozidel OVC-HEV to je EAER (kombi ­
nace) a u vozidel PEV ak ční dosah 
výhradně na elekt řinu (kombinace), jak je 
definován v díl čí příloze 8 k p říloze XXI  
35b Akční dosah na elekt řinu 
vozidla L (je-li relevantní)  Číslo km  U vozidel OVC-HEV to je EAER (kombi ­
nace) a u vozidel PEV ak ční dosah 
výhradně na elekt řinu (kombinace), jak je 
definován v díl čí příloze 8 k p říloze XXI  
36a Akční dosah na elekt řinu ve 
městě vozidla H  Číslo km  U vozidel OVC-HEV to je EAER  city a u 
vozidel PEV ak ční dosah výhradn ě na 
elektřinu (ve m ěstě), jak je definován 
v dílčí příloze 8 k p říloze XXI  
36b Akční dosah na elekt řinu ve 
městě vozidla L (je-li rele ­
vantní)  Číslo km  U vozidel OVC-HEV to je EAER  city a u 
vozidel PEV ak ční dosah výhradn ě na 
elektřinu (ve m ěstě), jak je definován 
v dílčí příloze 8 k p říloze XXI  
37a Třída jízdního cyklu vozidla H  Text  —  Ke zjišt ění, který cyklus (t řída 1/2/3a/3b) 
byl použit k výpo čtu energetické náro č­
nosti cyklu pro jednotlivé vozidlo  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 186  
ID Vstup  Druh údaj ů Jednotka  Popis  
37b Třída jízdního cyklu vozidla 
L (je-li relevantní)  Text —  Ke zjišt ění, který cyklus (t řída 1/2/3a/3b) 
byl použit k výpo čtu energetické náro č­
nosti cyklu pro jednotlivé vozidlo  
38a Snížení rychlosti f_dsc vozidla 
H Číslo —  Ke zjišt ění, zda je pot řeba snížení rychlosti 
a zda bylo použito k výpo čtu energetické 
náročnosti cyklu pro jednotlivé vozidlo  
38b Snížení rychlosti f_dsc vozidla 
L, je-li relevantní  Číslo —  Ke zjišt ění, zda je pot řeba snížení rychlosti 
a zda bylo použito k výpo čtu energetické 
náročnosti cyklu pro jednotlivé vozidlo  
39a Omezená rychlost vozidla H  ano/ne  km/h  Ke zjišt ění, zda je pot řeba postup omezené 
rychlosti a zda je t řeba jej použít k výpo čtu 
energetické náro čnosti cyklu pro jednotlivé 
vozidlo  
39b Omezená rychlost vozidla 
L (je-li relevantní)  ano/ne  km/h  Ke zjišt ění, zda je pot řeba postup omezené 
rychlosti a zda je t řeba jej použít k výpo čtu 
energetické náro čnosti cyklu pro jednotlivé 
vozidlo  
40a Maximální technicky p řípustná 
hmotnost naloženého vozidla 
u vozidla H  Číslo kg  
40b Maximální technicky p řípustná 
hmotnost naloženého vozidla 
u vozidla L (je-li relevantní)  Číslo kg  
41 Přímé vstřikování  ano/ne  —  
42 Rozpoznání regenerace  Text  —  Popis od výrobce vozidla ohledn ě toho, jak 
rozpoznat, že v pr ůběhu zkoušky prob ěhla 
regenerace  
43 Dokon čení regenerace  Text  —  Popis postupu dokon čení regenerace  
44 Rozložení hmotnosti  Vektor  —  Procentní hodnota hmotnosti vozidla 
soustředěná na každou nápravu  
Pro vozidla vyráb ěná ve více stupních nebo vozidla zvláštního ur čení 
45 Povolená kone čná provozní 
hmotnost vozidla  kg Od – do  
46 Povolená čelní plocha pro 
konečné vozidlo  cm 2 Od – do  
47 Povolený valivý odpor  kg/t  Od – do  
48 Povolená promítnutá čelní 
plocha přístupu vzduchu 
u přední mřížky cm 2 Od – do  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 187  
Tabulka 2  
Přehled transparentnosti 2  
Přehled transparentnosti se skládá ze dvou soubor ů údajů charakterizovaných poli 
uvedenými v tabulkách 3 a 4.  
Tabulka 3.  
Soubor údaj ů 1 přehledu transparentnosti 2  
Pole Druh údaj ů Popis  
ID1 Číslo Jedine čný identifika ční kód řádku souboru údaj ů 1 v přehledu 
transparentnosti 2  
TVV  Text  Jedine čný identifikátor typu, varianty, verze vozidla (hlavní 
pole souboru údaj ů 1) 
IF ID  Text  Identifika ční kód interpola ční rodiny  
RL ID  Text  Identifika ční kód rodiny podle jízdního zatížení  
Značka Text  Obchodní název výrobce  
Obchodní název  Text  Obchodní název TVV  
Kategorie  Text  Kategorie vozidla  
Karoserie  Text  Druh karoserie  
Tabulka 4.  
Soubor údaj ů 2 přehledu transparentnosti 2  
Pole Druh údaj ů Popis  
ID2 Číslo Jedine čný identifika ční kód řádku souboru údaj ů 2 v přehledu 
transparentnosti 2  
ID interpola ční rodiny  Text  Jedine čný identifika ční kód interpola ční rodiny (hlavní pole 
souboru údaj ů 2) 
Číslo WVTA  Text  Identifika ční kód schválení typu vozidla jako celku  
Číslo schválení typu 
z hlediska emisí  Text Identifika ční kód pro schválení typu vozidla z hlediska emisí  
ID PEMS  Text  Identifika ční kód rodiny PEMS  
EF ID  Text  Identifika ční kód rodiny podle emisí zp ůsobených vypa řová­
ním 
ATCT ID  Text  Identifika ční kód rodiny ATCT  
Ki ID  Text  Identifika ční kód rodiny s ohledem na Ki  
ID s ohledem na životnost  Text  Identifika ční kód rodiny s ohledem na životnost  
Palivo  Text  Typ vozidla podle paliva  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 188  
Pole Druh údaj ů Popis  
Dvoupalivový  Ano/ne  Pokud vozidlo m ůže používat více než jedno palivo  
Zdvihový objem motoru  Číslo Zdvihový objem motoru v cm3  
Jmenovitý výkon motoru  Číslo Jmenovitý výkon motoru (kW/min  –1 ) 
Druh převodovky  Text  Typ p řevodového ústrojí vozidla  
Hnací nápravy  Text  Po čet a umíst ění hnacích náprav  
Elektrický stroj  Text  Po čet a typ elektrických stroj ů 
Maximální netto výkon  Číslo Maximální čistý výkon elektrického stroje  
Kategorie HEV  Text  Kategorie hybridního elektrického vozidla.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 189  
PŘÍLOHA III  
Vyhrazeno  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 190  
PŘÍLOHA IIIA  
OVĚŘOVÁNÍ EMISÍ V REÁLNÉM PROVOZU  
1. ÚVOD, DEFINICE A ZKRATKY  
1.1 Úvod  
Tato příloha popisuje postup ov ěřování výkonnosti lehkých osobních 
vozidel a užitkových vozidel z hlediska emisí v reálném provozu.  
1.2 Definice  
1.2.1 „ Přesností “ se rozumí rozdíl mezi m ěřenou či vypočtenou hodnotou 
a ověřitelnou referen ční hodnotou.  
1.2.2 „ Analyzátorem “ se rozumí jakýkoli m ěřicí přístroj, který není sou částí 
vozidla, ale je do n ěj namontován za ú čelem stanovení koncentrace či 
množství plynných zne čišťujících látek nebo zne čišťujících částic.  
1.2.3 „ Průsečíkem “ regresní p římky ( a 0 ) s osou se rozumí:  
a 0 ¼ y Ä ða 1 Ü xÞ 
kde: 
a 1 je sklon regresní p římky  
x je střední hodnota referen čního parametru  
y je střední hodnota parametru, který má být ov ěřen 
1.2.4 „ Kalibrací “ se rozumí proces se řízení reakce analyzátoru, pr ůtoko­
měru, čidla nebo signálu tak, aby jejich výstup souhlasil s jedním či 
více referen čními signály.  
1.2.5 „ Koeficientem ur čení“ (r 2 ) se rozumí:  
r 2 ¼ 1 Ä P n 
i¼1 ½y i Ä a 0 Ä ða 1 Ü x i Þâ 2 
P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 
kde: 
a 0 je průsečík lineární regresní p římky s osou  
a 1 je sklon lineární regresní p římky  
x i je měřená referen ční hodnota  
y i je měřená hodnota parametru, který má být ov ěřen 
y je střední hodnota parametru, který má být ov ěřen 
n je počet hodnot  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 191  
1.2.6 „ Křížovým korela čním koeficientem “ (r) se rozumí:  
r ¼ P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞÜðy i Ä yÞ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 q 
Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P nÄ1 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 q 
kde: 
x i je měřená referen ční hodnota  
y i je měřená hodnota parametru, který má být ov ěřen 
x je střední referen ční hodnota  
y je střední hodnota parametru, který má být ov ěřen 
n je počet hodnot  
1.2.7 „ Dobou zpožd ění“ se rozumí doba od p řepnutí toku plynu ( t 0 ) do 
okamžiku, kdy reakce dosáhne 10 procent ( t 10 ) konečné hodnoty 
odečtu. 
1.2.8 „ Údaji a signály řídicí jednotky motoru (ECU) “ se rozum ějí veškeré 
informace o vozidle a signály vozidla, které byly zaznamenány ze sít ě 
vozidla pomocí protokol ů podle bodu 3.4.5 dodatku 1.  
1.2.9 „ Řídicí jednotkou motoru “ se rozumí elektronická jednotka, která řídí 
různé ovládací prvky, a zaru čuje tak optimální výkon hnacího ústrojí.  
1.2.10 „ Emisemi “ nebo také „ složkami “, „znečišťujícími složkami “ nebo 
„emisemi zne čišťujících látek “ se rozum ějí regulované plynné či části­
cové složky výfukových plyn ů. 
1.2.11 „ Výfukovými plyny “ se rozum ějí celkové emise všech plynných či 
částicových složek vypoušt ěných z výfukového otvoru nebo výfuku 
v důsledku spalování paliva ve spalovacím motoru vozidla.  
▼M1 
1.2.12 „ Výfukovými emisemi “ se rozumí výfukové emise plynných, pevných 
a kapalných slou čenin. 
▼B 
1.2.13 „ Plným rozsahem stupnice “ se rozumí plný rozsah analyzátoru, 
průtokoměru nebo čidla udaný výrobcem za řízení. Pokud se pro 
měření používá díl čí rozsah analyzátoru, pr ůtokoměru nebo čidla, 
rozumí se plným rozsahem stupnice maximální hodnota ode čtu. 
1.2.14 „ Faktorem odezvy na uhlovodíky “ pro ur čitý druh uhlovodíku se 
rozumí pom ěr mezi ode čtem z plamenoioniza čního detektoru (FID) 
a koncentrací zvažovaného druhu uhlovodíku ve válci s referen čním 
plynem, vyjád řený jako ppmC  1 . 
1.2.15 „ Údržbou v ětšího rozsahu “ se rozumí úprava, oprava či nahrazení 
analyzátoru, pr ůtokoměru nebo čidla, které by mohly mít vliv na 
přesnost měření. 
▼M3 
1.2.16 „ Šumem “ se rozumí dvojnásobek kvadratického pr ůměru hodnoty 
deseti standardních odchylek, p řičemž každá z nich je vypo čtena 
z odezev na nulu m ěřených po dobu 30 sekund s konstantní frekvencí, 
která je násobkem hodnoty 1,0 Hz.  
▼B 
1.2.17 „ Nemethanovými uhlovodíky “ (NMHC) se rozum ějí všechny uhlovo ­
díky (THC) krom ě methanu (CH  4 ). ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 192  
1.2.18 „ Počtem emitovaných částic “ (PN) se rozumí celkový po čet částic 
v pevném stavu v emisích výfukových plyn ů z vozidla vy číslený 
podle metod ředění, odběru vzorků a měření uvedených v p říloze XXI.  
▼B 
1.2.19 „ Precizností “ se rozumí 2,5násobek sm ěrodatné odchylky 10 opako ­
vaných odezev na danou ov ěřitelnou standardní hodnotu.  
1.2.20 „ Odečtem“ se rozumí číselná hodnota zobrazená analyzátorem, 
průtokoměrem nebo čidlem či jiným m ěřicím přístrojem použitým 
k měření emisí vozidla.  
1.2.21 „ Dobou odezvy “ (t 90 ) se rozumí sou čet doby zpožd ění a doby náb ěhu. 
1.2.22 „ Dobou náb ěhu“ se rozumí časový interval mezi 10 % a 90 % doby 
odezvy ( t 90 – t 10 ) u konečné hodnoty ode čtu. 
1.2.23 „ Kvadratickým pr ůměrem“ (x rms ) se rozumí druhá odmocnina aritme ­
tického pr ůměru druhých mocnin hodnot a je definován takto:  
x rms ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n ðx 2 
1 þ x 2 
2 þ … þ x 2 
n Þ r 
kde: 
x je změřená nebo vypo čtená hodnota  
n je počet hodnot  
1.2.24 „ Čidlem “ se rozumí jakýkoli m ěřicí přístroj, který není sou částí 
vozidla, ale je do n ěj namontován za ú čelem stanovení jiných para ­
metrů, než je koncentrace plynných nebo částicových zne čišťujících 
látek a hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů. 
▼M1 
1.2.25 „ Kalibrací pro plný rozsah “ se rozumí se řízení přístroje tak, aby dával 
správnou odezvu na kalibra ční standard, který odráží 75 % až 100 % 
maximální hodnoty rozsahu p řístroje nebo o čekávaného rozsahu 
použití.  
▼B 
1.2.26 „ Odezvou na kalibra ční plyn pro plný rozsah “ se rozumí st řední 
hodnota odezvy na signál pro plný rozsah v časovém intervalu 
nejméně 30 sekund.  
1.2.27 „ Posunem odezvy na kalibra ční plyn pro plný rozsah “ se rozumí 
rozdíl mezi st řední hodnotou odezvy na signál pro plný rozsah 
a skutečným signálem pro plný rozsah, který se m ěří po definovanou 
dobu poté, co byly analyzátor, pr ůtokoměr nebo čidlo přesně kalibro­
vány na plný rozsah.  
1.2.28 „ Sklonem “ lineární regrese ( a 1 ) se rozumí:  
a 1 ¼ P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ Ü ðx i Ä xÞ P n 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 
kde: 
x je střední hodnota referen čního parametru  
y je střední hodnota parametru, který má být ov ěřen 
x i je skutečná hodnota referen čního parametru  ▼M1
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 193  
y i je skutečná hodnota parametru, který má být ov ěřen 
n je počet hodnot  
1.2.29 „ Standardní chybou odhadu “ (SEE) se rozumí:  
SEE ¼ 1 
x max Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P n 
i¼1 ðy i Ä ýÞ 2 
ðn Ä 2Þ s 
kde: 
ý je odhadnutá hodnota parametru, který má být ov ěřen 
y i je skutečná hodnota parametru, který má být ov ěřen 
x max je maximální skute čná hodnota referen čního parametru  
n je po čet hodnot  
1.2.30 „ Celkovým množstvím uhlovodík ů“ (THC) se rozumí souhrn všech 
těkavých slou čenin, které lze zm ěřit pomocí plamenoioniza čního 
detektoru (FID).  
1.2.31 „ Ověřitelností “ se rozumí schopnost vztáhnout m ěření či odečet nepře­
rušenou řadou srovnání ke známému a spole čně dohodnutému stan ­
dardu.  
1.2.32 „ Dobou transformace “ se rozumí časový rozdíl mezi zm ěnou koncent ­
race nebo toku ( t 0 ) v referen čním bodě a odezvou systému v hodnot ě 
50 % kone čné hodnoty ode čtu (t 50 ). 
1.2.33  „Typem analyzátoru“  nebo také  „analyzátorovým typem“  se rozumí 
skupina analyzátor ů vyrobených stejným výrobcem, které uplat ňují při 
stanovení koncentrace jedné konkrétní plynné složky nebo po čtu 
částic stejný princip.  
1.2.34  „Typem m ěřiče hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů“ se rozumí 
skupina m ěřičů hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů vyrobených 
stejným výrobcem, které mají podobný vnit řní průměr trubice a ke 
stanovení hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů používají stejný 
princip.  
1.2.35 „ Validací “ se rozumí hodnocení správnosti montáže a funk čnosti 
přenosného systému pro m ěření emisí a správnosti výsledk ů měření 
hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů získaných z jednoho či více 
neověřitelných m ěřičů hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů nebo 
vypočtených z čidel či signálů řídicí jednotky motoru.  
1.2.36  „Ov ěřením“  se rozumí vyhodnocení, zda se zm ěřený či vypočítaný 
výstup z analyzátoru, pr ůtokoměru, čidla nebo signálu shoduje s refe ­
renčním signálem v rámci jedné, p řípadně několika předem stanove ­
ných prahových hodnot pro p řijetí. 
1.2.37 „ Kalibrací na nulu “ se rozumí kalibrace analyzátoru, pr ůtokoměru 
nebo čidla tak, aby dávaly p řesnou odezvu na nulový signál.  
1.2.38 „ Odezvou na nulu “ se rozumí st řední hodnota odezvy na nulový 
signál v časovém intervalu nejmén ě 30 sekund.  
1.2.39 „ Posunem odezvy na nulu “ se rozumí rozdíl mezi st řední hodnotou 
odezvy na nulový signál a skute čným nulovým signálem, který se 
měří po definovanou dobu poté, co byly analyzátor, pr ůtokoměr 
nebo čidlo přesně kalibrovány na nulu.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 194  
1.2.40 „ Hybridním elektrickým vozidlem s externím nabíjením “ (OVC-HEV) 
se rozumí hybridní elektrické vozidlo, které lze nabíjet z externího 
zdroje.  
1.2.41 „ Hybridním elektrickým vozidlem s jiným než externím nabíjením “ 
(NOVC-HEV) se rozumí vozidlo s alespo ň dvěma různými m ěniči 
energie a dv ěma různými systémy pro uchovávání energie, jež jsou 
používány k pohonu vozidla a které nelze nabíjet z externího zdroje.  
▼B 
1.3 Zkratky  
Zkratky odkazují obecn ě jak na jednotné, tak na množné číslo zkrá­
cených pojm ů. 
CH  4 — methan  
CLD — chemiluminescen ční detektor  
CO — oxid uhelnatý  
CO  2 — oxid uhli čitý 
CVS — odb ěr vzorků s konstantním objemem  
DCT — dvouspojková p řevodovka  
ECU — řídicí jednotka motoru  
EFM — m ěřič hmotnostního pr ůtoku výfuko ­
vých plyn ů 
FID — plamenoioniza ční detektor  
FS — plný rozsah stupnice  
GPS — globální polohovací systém  
H 2 O — voda  
HC — uhlovodíky  
HCLD — vyh řívaný chemiluminiscen ční 
detektor  
HEV — hybridní elektrické vozidlo  
ICE — spalovací motor  
ID — identifika ční číslo nebo kód  
LPG — zkapaln ěný ropný plyn  
MAW — klouzavé pr ůměrovací okénko  
max — maximální hodnota  
N 2 — dusík  
NDIR — nedisperzní analyzátor s absorpcí 
v infračerveném pásmu  
NDUV — nedisperzní analyzátor s absorpcí 
v ultrafialovém pásmu  
NEDC — nový evropský jízdní cyklus  
NG — zemní plyn  ▼M1
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 195  
NMC — separátor uhlovodík ů jiných než 
methan  
NMC-FID — separátor uhlovodík ů jiných než 
methan v kombinaci s plamenoioni ­
začním detektorem  
NMHC — uhlovodíky jiné než methan  
NO — oxid dusnatý  
č. — číslo 
NO2 — oxid dusi čitý 
NO  x — oxidy dusíku  
NTE — nep řekročitelné  
O 2 — kyslík  
OBD — palubní diagnostika  
PEMS — p řenosný systém pro m ěření emisí  
PHEV — hybridní elektrická vozidla s možností 
napojení na elektrickou sí ť 
PN — po čet částic 
RDE — emise v reálném provozu  
RPA — relativní pozitivní zrychlení  
SCR — selektivní katalytická redukce  
SEE — standardní chyba odhadu  
THC — celkové množství uhlovodík ů 
EHK OSN — Evropská hospodá řská komise Orga ­
nizace spojených národ ů 
VIN — identifika ční číslo vozidla  
WLTC — celosv ětově harmonizovaný zkušební 
cyklus pro lehká vozidla  
WWH-OBD — celosv ětově harmonizovaná palubní 
diagnostika  
2. OBECNÉ POŽADAVKY  
2.1. Nep řekročitelné mezní hodnoty emisí  
Po celou b ěžnou dobu životnosti vozidla, jehož typ byl schválen 
podle nařízení (ES) č. 715/2007, nesmí být emise stanovené podle 
požadavk ů této přílohy a vypušt ěné při jakékoliv možné zkoušce 
emisí v reálném provozu, jež byla provedena v souladu s požadavky 
této přílohy, vyšší než tyto nep řekročitelné (NTE) mezní hodnoty 
jednotlivých zne čišťujících látek:  
▼M3 
NTE  pollutant ¼ CF  pollutant Ü EUROÄ6 ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 196  
kde EURO-6 je platná mezní hodnota emisí podle normy Euro 6 
stanovená v tabulce 2 p řílohy I na řízení (ES) č. 715/2007.  
2.1.1 Kone čné faktory shodnosti  
Faktor shodnosti  CF  pollutant  pro příslušnou zne čišťující látku je speci ­
fikován takto:  
Znečišťující 
látka  Hmotnost oxid ů 
dusíku (NO  x ) Počet částic 
(PN)  Hmotnost 
oxidu uhelna ­
tého (CO) (  1 ) Celková hmotnost 
uhlovodík ů (THC)  Součet celkové hmot ­
nosti uhlovodík ů 
a hmotnosti oxid ů 
dusíku (THC + NO  x ) 
CF pollutant  ►M3 1 +  tole­
rance  NO  x 
přičemž tolerance  
NO  x = 0,43 ◄ ►M1 1 +  
tolerance  
PN, přičemž 
tolerance  
PN = 0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) Emise CO se zm ěří a zaznamenají p ři zkouškách emisí v reálném provozu.  
tolerance  je parametr zohled ňující dodate čné nejistoty m ěření, které s sebou nese za řízení PEMS a které podléhají 
každoročnímu přezkumu a budou se revidovat v návaznosti na vylepšení kvality postupu PEMS nebo technický pokrok.  
►M1 „tolerance PN“ je parametr zohled ňující dodate čné nejistoty m ěření, které s sebou nese za řízení PEMS PN a které 
podléhají každoro čnímu přezkumu a budou se revidovat v návaznosti na vylepšení kvality postupu PEMS PN nebo 
technický pokrok. ◄ 
2.1.2 P řechodné faktory shodnosti  
Odchylně od ustanovení bodu 2.1.1 se mohou po dobu p ěti let a čtyř 
měsíců od uplynutí dat stanovených v čl. 10 odst. 4 a 5 na řízení (ES) 
č. 715/2007 a na žádost výrobce použít tyto p řechodné faktory shod ­
nosti:  
Znečišťující 
látka  Hmotnost oxid ů 
dusíku (NO  x ) Počet částic 
(PN)  Hmotnost oxidu 
uhelnatého 
(CO) (  1 ) Celková hmotnost uhlo ­
vodíků (THC)  Součet celkové hmot ­
nosti uhlovodík ů 
a hmotnosti oxid ů 
dusíku (THC + NO  x ) 
CF pollutant  2,1 ►M1 1 +  
tolerance 
PN, přičemž 
tolerance  
PN = 0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) Emise CO se zm ěří a zaznamenají p ři zkouškách emisí v reálném provozu.  
►M1 „tolerance PN“ je parametr zohled ňující dodate čné nejistoty m ěření, které s sebou nese za řízení PEMS PN a které 
podléhají každoro čnímu přezkumu a budou se revidovat v návaznosti na vylepšení kvality postupu PEMS PN nebo 
technický pokrok. ◄ 
Použití p řechodných faktor ů shodnosti se zaznamená do prohlášení 
o shodě vozidla.  
▼M3 
Pro schválení typu podle této výjimky nejsou pot řeba žádné deklaro ­
vané maximální hodnoty emisí v reálném provozu.  
2.1.3 Výrobce potvrdí soulad s bodem 2.1 tím, že vyplní prohlášení 
výrobce o spln ění požadavk ů stanovené v dodatku 9. Ov ěření splnění 
požadavk ů se provede v souladu s pravidly týkajícími se shodnosti 
v provozu.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 197  
2.2. Jsou-li p ři schvalování typu a po celou dobu životnosti vozidla 
prováděny zkoušky emisí v reálném provozu požadované touto p řílo­
hou, lze p ředpokládat, že je spln ěn požadavek stanovený v bod ě 2.1. 
Předpokládané spln ění požadavk ů lze znovu vyhodnotit dodate čnými 
zkouškami emisí v reálném provozu.  
2.3. Členské státy zaru čí, že vozidla mohou být podrobena zkouškám 
PEMS na ve řejných komunikacích v souladu s postupy, které jsou 
stanoveny v jejich vnitrostátních právních p ředpisech, a zárove ň 
s ohledem na místní právní p ředpisy upravující pravidla silni čního 
provozu a bezpe čnostní požadavky.  
2.4. Výrobci zaru čí, že vozidla mohou být podrobena zkouškám PEMS 
nezávislou stranou na ve řejných komunikacích nap ř. tím, že dají 
k dispozici vhodné adaptéry pro výfuková potrubí, umožní p řístup 
k signálům řídicí jednotky motoru a provedou nezbytná správní 
opatření. ►M1 ►C1 Pokud toto na řízení příslušnou zkoušku 
PEMS nevyžaduje, m ůže si výrobce ú čtovat přiměřený poplatek, 
obdobně jako podle ustanovení čl. 7 odst. 1 na řízení (ES) 
č. 715/2007. ◄ ◄ 
3. ZKOUŠKY EMISÍ V REÁLNÉM PROVOZU, KTERÉ SE MAJÍ 
PROVÉST  
▼M2 
3.1. Na zkoušky PEMS uvedené v čl. 3 odst. 11 druhém pododstavci se 
vztahují následující požadavky.  
▼M3 
3.1.0. Požadavky bodu 2.1 musí být spln ěny u jízdy ve m ěstě i pro celou 
jízdu PEMS, p řičemž emise zkoušeného vozidla se vypo čítají 
v souladu s dodatky 4 a 6 a musí být neustále na úrovni nep řekroči­
telných mezních hodnot nebo nižší( M RDE,k  ≤ NTE  pollutant  ). 
_______  
▼B 
3.1.1. Hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů se u schválení typu stanoví 
měřicím zařízením, které funguje nezávisle na vozidle, a v tomto 
ohledu se nepoužijí žádné údaje řídicí jednotky motoru. Mimo kontext 
schválení typu lze použít alternativní metody stanovení hmotnostního 
průtoku výfukových plyn ů podle bodu 7.2 dodatku 2.  
▼M3 
3.1.2. Pokud b ěhem zkoušek schválení typu není schvalovací orgán 
spokojen s výsledky kontroly kvality údaj ů a validace u zkoušky 
PEMS provedené v souladu s dodatky 1 a 4, m ůže zkoušku považovat 
za neplatnou. V takovém p řípadě schvalovací orgán zaznamená 
zkušební údaje a d ůvody, pro č zkoušku prohlásil za neplatnou.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 198  
3.1.3. Podávání zpráv a ší ření informací o zkoušce emisí v reálném provozu 
pro účely schválení typu  
▼B 
3.1.3.1. Schvalovacímu orgánu se poskytne technická zpráva vyhotovená 
výrobcem v souladu s dodatkem 8.  
▼M1 
3.1.3.2. Výrobce zajistí, aby údaje vyjmenované v bod ě 3.1.3.2.1 byly na 
veřejně přístupných internetových stránkách uživateli k dispozici 
bezplatně a aniž by musel odhalit svou totožnost nebo se zaregistro ­
vat. Výrobce oznámí Komisi a schvalovacím orgán ům adresu t ěchto 
internetových stránek.  
▼M3 
3.1.3.2.1. Tyto internetové stránky musí umož ňovat vyhledávání v databázi 
s využitím zástupných znak ů na základ ě jednoho nebo více z t ěchto 
údajů: 
značka, typ, varianta, verze, obchodní název nebo číslo schválení 
typu, jak jsou uvedeny v prohlášení o shod ě podle vzoru v p říloze 
IX směrnice 2007/46/ES.  
U každého vozidla musí být možné vyhledat tyto informace:  
— identifika ční číslo rodiny PEMS, do které dané vozidlo náleží, 
v souladu s položkou 3 v p řehledu transparentnosti 1 stanoveném 
v tabulce 1 v dodatku 5 k p říloze II,  
— deklarované maximální hodnoty emisí v reálném provozu, jak jsou 
uvedeny v bod ě 48.2 prohlášení o shod ě podle vzoru v p říloze IX 
směrnice 2007/46/ES.  
▼M1 
_______  
▼B 
3.1.3.3. Výrobce jakékoli zú častněné straně na žádost bezplatn ě do 30 dn ů 
poskytne technickou zprávu uvedenou v bod ě 3.1.3.1.  
3.1.3.4. Schvalovací orgán, je-li o to požádán, poskytne informace, jejichž 
výčet je uveden v bodech 3.1.3.1 a 3.1.3.2, do 30 dn ů od obdržení 
žádosti. Schvalovací orgán si m ůže účtovat rozumný a p řiměřený 
poplatek, který tazatele s oprávn ěným zájmem neodradí od toho, 
aby požádal o p říslušné informace, nebo nep řesáhne interní náklady 
orgánu na zp řístupnění požadovaných informací.  
4. OBECNÉ POŽADAVKY  
4.1. Výkonnost z hlediska emisí v reálném provozu se prokazuje zkou ­ 
šením vozidel na silnici v normálním jízdním režimu, za b ěžných 
jízdních podmínek a s normálním užite čným zatížením. Zkouška 
emisí v reálném provozu je reprezentativní pro vozidla na skute čných 
jízdních trasách a s normálním zatížením.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 199  
4.2. Pro získání schválení typu musí výrobce schvalovacímu orgánu 
prokázat, že vybrané vozidlo, jízdní režimy, jízdní podmínky 
a užitečná zatížení jsou pro danou rodinu vozidel ur čených pro 
zkoušky PEMS reprezentativní. Požadavky ohledn ě užitečného 
zatížení a podmínek okolí., up řesněné v bodech 5.1 a 5.2, se uplatní 
předem, aby se stanovilo, zda jsou dané podmínky pro zkoušky 
v reálném provozu p řípustné.  
▼M1 
4.3. Schvalovací orgán navrhne zkušební jízdu ve m ěstě, mimo m ěsto a na 
dálnici, p řičemž musí být spln ěny požadavky bodu 6. P ři sestavování 
trasy jízdy se jednotlivé části trasy pro jízdu ve m ěstě, mimo m ěsto 
a na dálnici zvolí na základ ě topografické mapy. M ěstská část jízdy 
by měla být uskute čněna na silnicích v m ěstském prost ředí, na nichž 
je rychlost omezena na 60 km/h či méně. Je-li nutné uskute čnit měst­
skou část jízdy po omezenou dobu i na silnici, na níž platí omezení na 
rychlost vyšší než 60 km/h, nesmí vozidlo ani tehdy jet rychlostí vyšší 
než 60 km/h.  
▼B 
4.4. Pokud jsou shromaž ďováním údaj ů z řídicí jednotky motoru ovliv ­
něny emise nebo výkonnost vozidla, má se za to, že celá rodina 
vozidel ur čených pro zkoušky PEMS, do které dané vozidlo náleží 
a která je definována v dodatku 7, nespl ňuje požadavky. Takováto 
funkce se považuje za „odpojovací za řízení“ definované v čl. 3 odst. 
10 nařízení (ES) č. 715/2007.  
▼M3 
4.5. Za ú čelem posouzení emisí p ři jízdě s teplým startem se ur čitý počet 
vozidel z každé rodiny vozidel ur čených pro zkoušky PEMS, který je 
stanoven v bod ě 4.2.8 dodatku 7, musí zkoušet bez stabilizace 
popsané v bod ě 5.3, avšak se zah řátým motorem, p řičemž teplota 
chladicího média motoru a/nebo teplota oleje v motoru musí být 
vyšší než 70 °C.  
4.6. V p řípadě zkoušek emisí v reálném provozu provád ěných během 
procesu schvalování typu m ůže schvalovací orgán ov ěřit, zda 
zkušební sestava a použitá za řízení splňují požadavky dodatk ů 1 
a 2, a to pomocí p římé inspekce nebo analýzy podklad ů (např. foto­
grafií, záznam ů). 
4.7. Soulad softwarového nástroje použitého k ov ěření platnosti jízdy 
a výpočtu emisí v souladu s ustanoveními dodatk ů 4, 5, 6, 7a a 7b 
validuje dodavatel softwaru nebo schvalovací orgán. Je-li takový soft ­
warový nástroj sou částí přístroje PEMS, musí být d ůkaz o validaci 
poskytnut spolu s p řístrojem.  
▼B 
5. MEZNÍ PODMÍNKY  
5.1. Užite čné zatížení vozidla a zkušební hmotnost  
5.1.1. Základní užite čné zatížení vozidla sestává z řidiče a případného 
svědka zkoušky a dále ze zkušebního vybavení v četně upevňovacího 
zařízení a za řízení pro dodávku energie.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 200  
5.1.2. Pro ú čely zkoušek lze doplnit um ělé užitečné zatížení, pokud celková 
hmotnost základního a um ělého užite čného zatížení nep řesáhne 90 % 
součtu „hmotnosti cestujících“ a „užite čné hmotnosti“, které jsou defi ­
novány v čl. 2 odst. 19 a 21 na řízení Komise (EU) č. 1230/2012 (*).  
___________  
(*) Nařízení Komise (EU) č. 1230/2012 ze dne 12. prosince 2012, 
kterým se provádí na řízení Evropského parlamentu a Rady (ES) 
č. 661/2009, pokud jde o požadavky pro schvalování typu moto ­
rových vozidel a jejich p řípojných vozidel týkající se jejich 
hmotností a rozm ěrů, a mění směrnice Evropského parlamentu 
a Rady 2007/46/ES (Ú ř. věst. L 353, 21.12.2012, s. 31).  
5.2. Okolní podmínky  
▼M1 
5.2.1. Zkouška se provádí v okolních podmínkách stanovených v tomto 
oddíle. Okolní podmínky se stávají „rozší řenými“, je-li rozší řena 
alespoň jedna z podmínek týkajících se teploty a nadmo řské výšky. 
Korekční faktor pro rozší řené podmínky pro ú čely korekce ohledn ě 
teploty a nadmo řské výšky se použije jen jednou. Je-li zkouška nebo 
jen některá její část provedena za podmínek vymykajících se 
normálním nebo rozší řeným podmínkám, je zkouška neplatná.  
▼B 
5.2.2. Mírné podmínky nadmo řské výšky: nadmo řská výška nižší nebo 
rovna 700 m n. m.  
5.2.3. Rozší řené podmínky nadmo řské výšky: nadmo řská výška vyšší než 
700 m n. m. a nižší nebo rovna 1300 m n. m.  
▼M1 
5.2.4. Mírné teplotní podmínky: teplota vyšší nebo rovna 273,15 K (0 °C) 
a nižší nebo rovna 303,15 K (30 °C).  
5.2.5. Rozší řené teplotní podmínky: teplota vyšší nebo rovna 266,15 K (– 7 °C) 
a nižší než 273,15 K (0 °C) nebo vyšší než 303,15 K (30 °C) a nižší nebo 
rovna 308,15 K (35 °C).  
5.2.6. 
Odchylně od ustanovení bod ů 5.2.4 a 5.2.5 je v období od za čátku 
uplatňování závazných nep řekročitelných (NTE) mezních hodnot 
emisí definovaných v bod ě 2.1 do uplynutí p ěti let a čtyř měsíců 
od dat uvedených v čl. 10 odst. 4 a 5 na řízení (ES) č. 715/2007 
nižší teplota u mírných podmínek vyšší nebo rovna 276,15 K (3 °C) 
a nižší teplota u rozší řených podmínek vyšší nebo rovna 271,15 K (– 
2 °C).  
5.3. Stabilizace vozidla pro zkoušky se studeným startem motoru  
Před zahájením zkoušek emisí v reálném provozu se vozidlo stabili ­
zuje provedením t ěchto krok ů: 
jízda po dobu nejmén ě 30 minut, odstavení se zav řenými dve řmi 
a kapotou a s vypnutým motorem za mírných nebo rozší řených 
podmínek nadmo řské výšky a teploty v souladu s body 5.2.2 až 
5.2.6 po dobu 6 až 56 hodin. M ělo by se zabránit vystavení 
extrémním atmosférickým podmínkám (silnému sn ěžení, bou řce, 
krupobití) a nadm ěrnému množství prachu. P řed začátkem zkoušky 
se vozidlo a vybavení zkontrolují, zda nejsou poškozeny a zda se 
neobjevují varovné signály upozor ňující na chybné funkce.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 201  
5.4. Dynamické podmínky  
Dynamické podmínky zahrnují vliv sklonu vozovky, čelního větru 
a dynamiky jízdy (zrychlování, zpomalování) a pomocných systém ů 
na spotřebu energie a emise zkušebního vozidla. Ov ěření normálnosti 
dynamických podmínek se provádí po dokon čení zkoušky pomocí 
údajů zaznamenaných systémem PEMS. Ov ěření se provede ve 
dvou krocích:  
▼M3 
5.4.1. Nadbytek nebo nedostatek jízdní dynamiky p ři jízdě se ověří pomocí 
metod popsaných v dodatku 7a.  
5.4.2. Jsou-li po ov ěření podle bodu 5.4.1 výsledky jízdy platné, použijí se 
metody ov ěřování normálnosti zkušebních podmínek stanovené 
v dodatcích 5, 7a a 7b.  
▼B 
5.5. Stav a provoz vozidla  
▼M3 
5.5.1. Klimatizace či jiné pomocné systémy se používají zp ůsobem, který 
odpovídá jejich charakteristickému zamýšlenému použití p ři 
skutečném provozu. Každé použití musí být zdokumentováno. V 
případě použití klimatizace nebo topení musí být okna vozidla 
zavřená. 
▼M1 
5.5.2. Vozidla vybavená periodicky se regenerujícími systémy  
5.5.2.1. „Periodicky se regenerujícími systémy“ se rozum ějí systémy podle 
definice v bod ě 3.8.1 přílohy XXI.  
▼M3 
5.5.2.2. Všechny výsledky se korigují pomocí faktor ů K i nebo kompenzací K  i 
vyvinutých postupy v dodatku 1 díl čí příloze 6 k p říloze XXI pro 
schválení typu vozidla s periodicky se regenerujícím systémem. 
Faktor K  i nebo kompenzace K  i se aplikují na kone čné výsledky po 
provedení hodnocení v souladu s dodatkem 6.  
5.5.2.3. Pokud emise nespl ňují požadavky bodu 3.1.0, musí se ov ěřit, zda 
došlo k regeneraci. Ov ěření regenerace se m ůže opírat o posouzení 
odborníkem, p řičemž se provede k řížová korelace n ěkolika následují ­
cích signál ů, které mohou zahrnovat m ěření teploty výfukových 
plynů, PN, CO  2 a O  2 v souvislosti s rychlostí a zrychlením vozidla. 
Je-li vozidlo vybaveno funkcí rozpoznání regenerace uvedenou 
v přehledu transparentnosti 1 stanoveném v tabulce 1 v dodatku 
5 k příloze II, použije se k ur čení, zda došlo k regeneraci, tato funkce. 
V přehledu transparentnosti 1 stanoveném v tabulce 1 v dodatku 
5 k příloze II, uvede výrobce i postup pot řebný k dokon čení regene ­
race. Výrobce m ůže informovat, jak rozpoznat, zda k regeneraci 
došlo, v p řípadě, že takový signál není k dispozici.  
Došlo-li b ěhem zkoušky k regeneraci, prov ěří se, zda výsledek bez 
použití faktoru K  i nebo kompenzace K  i splňuje požadavky bodu 3.1.0. 
Pokud výsledné emise požadavky nespl ňují, je zkouška neplatná 
a musí se jednou opakovat. Je t řeba zajistit, aby p řed začátkem 
druhé zkoušky prob ěhlo dokon čení regenerace a stabilizace po dobu 
nejméně 1 hodiny. Druhá zkouška se považuje za platnou, i pokud 
během ní dojde k regeneraci.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 202  
5.5.2.4. I v p řípadě, že vozidlo spl ňuje požadavky bodu 3.1.0, lze provést 
ověření, zda došlo k regeneraci, jako v bod ě 5.5.2.3. Pokud lze 
prokázat, že k regeneraci došlo, a souhlasí-li s tím schvalovací orgán, 
vypočítají se kone čné výsledky bez použití faktoru Ki nebo kompen ­
zace Ki.  
_______  
5.5.3. V p řípadě vozidel OVC-HEV mohou být zkoušky provád ěny 
v kterémkoli volitelném režimu, v četně režimu nabíjení baterie.  
5.5.4. Nejsou povoleny zm ěny, které by m ěly vliv na aerodynamiku vozidla, 
s výjimkou montáže systému PEMS.  
5.5.5. Jízda zkušebních vozidel nesmí být provedena zp ůsobem, kterým by 
se záměrně dosáhlo vyhovujícího nebo nevyhovujícího výsledku 
zkoušky kv ůli extrémním jízdním režim ům, které nep ředstavují 
běžné podmínky používání. V p řípadě potřeby může ověření běžné 
jízdy vycházet z odborného posudku vydaného orgánem ud ělujícím 
schválení typu nebo jeho jménem, p řičemž se provede k řížová kore ­
lace několika signál ů, které mohou zahrnovat pr ůtok výfukových 
plynů, teplotu výfukových plyn ů, CO  2 , O 2 atd. v souvislosti s rychlostí 
vozidla, zrychlením vozidla a údaji z GPS a p řípadně dalšími para ­
metry údaj ů vozidla, jako jsou otá čky motoru, rychlostní stupe ň, 
poloha plynového pedálu atd.  
5.5.6. Vozidlo musí být v dobrém mechanickém stavu, musí být zab ěhnuto 
a mít před zkouškou najeto alespo ň 3 000 km. Zaznamená se po čet 
ujetých kilometr ů a stáří vozidla použitého pro zkoušky emisí 
v reálném provozu.  
▼B 
6. POŽADAVKY NA JÍZDU  
6.1. Části jízdy ve m ěstě, mimo m ěsto a na dálnici, klasifikované podle 
okamžité rychlosti, jak je popsáno v bodech 6.3 až 6.5, se vyjad řují 
v procentech z celkové ujeté vzdálenosti.  
▼M3 
6.2. Jízda musí vždy za čít jízdou ve m ěstě, po které následuje jízda mimo 
město a jízda na dálnici, a to v pom ěru stanoveném v bod ě 6.6. Jízda 
ve městě, mimo m ěsto a na dálnici musí po sob ě následovat v souladu 
s bodem 6.12, ale mohou zahrnovat i jízdu, která za číná a kon čí 
ve stejném bod ě. Jízdu mimo m ěsto lze na krátké časové úseky 
přerušit jízdou ve m ěstě, pokud vozidlo projíždí m ěstskými oblastmi. 
Jízdu na dálnici lze na krátké časové úseky p řerušit jízdou ve m ěstě či 
mimo město, např. při průjezdu mýtnými stanicemi či úseky silni čních 
prací.  
▼B 
6.3. Jízda ve m ěstě je charakterizována rychlostí vozidla do 60 km/h.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 203  
6.4. Jízda mimo m ěsto je charakterizována rychlostí vozidla, která 
převyšuje 60 km/h a nep řekračuje 90 km/h. V p řípadě vozidel kate ­
gorie N2, která jsou v souladu se sm ěrnicí 92/6/EHS vybavena 
zařízením omezujícím rychlost vozidla na 90 km/h, je jízda mimo 
město charakterizována rychlostí vozidla, která p řevyšuje 60 km/h 
a nepřekračuje 80 km/h.  
6.5. Jízda na dálnici je charakterizována rychlostí vozidla vyšší než 
90 km/h. V p řípadě vozidel kategorie N2, která jsou v souladu se 
směrnicí 92/6/EHS vybavena za řízením omezujícím rychlost vozidla 
na 90 km/h, je jízda na dálnici charakterizována rychlostí vozidla 
vyšší než 80 km/h.  
▼B 
6.6. Celková ujetá vzdálenost se skládá p řibližně z 34 % jízdy ve m ěstě, 
33 % jízdy mimo m ěsto a 33 % procent jízdy na dálnici, p řičemž tyto 
úseky jsou popsány v bodech 6.3 až 6.5 výše. Slovem „p řibližně“ se 
rozumí interval ±10 procentních bod ů okolo uvedených procentních 
podílů. Jízda ve m ěstě však nesmí být kratší než 29 % celkové ujeté 
vzdálenosti.  
6.7. Rychlost vozidla za b ěžných okolností nep řesahuje 145 km/h. Tuto 
maximální rychlost lze p řekročit o přípustnou odchylku ve výši 
15 km/h po dobu, která nep řesáhne 3 % celkové doby trvání jízdy 
na dálnici. B ěhem zkoušky PEMS z ůstávají v platnosti místní rych ­
lostní omezení, a to bez ohledu na jiné právní d ůsledky. Samotným 
porušením místních rychlostních omezení nezaniká platnost zkoušky 
PEMS.  
▼M1 
6.8. Pr ůměrná rychlost (v četně zastávek) b ěhem jízdy ve m ěstě by se měla 
pohybovat v rozmezí od 15 do 40 km/h. Doby zastávek, definované 
jako doby, kdy je rychlost vozidla nižší než 1 km/h, musí činit 
6–30 % doby jízdy ve m ěstě. Jízda ve m ěstě může zahrnovat n ěkolik 
zastávek, které trvají 10 sekund nebo déle. Žádná jednotlivá zastávka 
však nesmí trvat déle než 300 sekund, jinak se jízda považuje za 
neplatnou.  
6.9. Rozmezí rychlosti p ři jízdě na dálnici musí řádně pokrývat škálu 
rychlostí od 90 do nejmén ě 110 km/h. Rychlost vozidla musí být 
alespoň po dobu 5 minut vyšší než 100 km/h.  
V případě vozidel kategorie M2, která jsou v souladu se sm ěrnicí 
92/6/EHS vybavena za řízením omezujícím rychlost vozidla na 
100 km/h, musí rozmezí rychlosti p ři jízdě na dálnici řádně pokrývat 
škálu rychlostí od 90 do 100 km/h. Rychlost vozidla musí být alespo ň 
po dobu 5 minut vyšší než 90 km/h.  
V případě vozidel kategorie N2, která jsou v souladu se sm ěrnicí 
92/6/EHS vybavena za řízením omezujícím rychlost vozidla na 
90 km/h, musí rozmezí rychlosti p ři jízdě na dálnici řádně pokrývat 
škálu rychlostí od 80 do 90 km/h. Rychlost vozidla musí být alespo ň 
po dobu 5 minut vyšší než 80 km/h.  
▼B 
6.10. Doba trvání jízdy se pohybuje v rozmezí od 90 do 120 minut.  ▼M1
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 204  
6.11. Rozdíl nadmo řské výšky mezi po čátečním a kone čným bodem trasy 
nesmí být v ětší než 100 m. Krom ě toho musí být pom ěrný kumula ­
tivní pozitivní nár ůst nadmo řské výšky za celou jízdu a za m ěstskou 
část jízdy stanovenou v souladu s bodem 4.3 menší než 1 200 m/ 
100 km a musí být stanoven v souladu s dodatkem 7b.  
▼B 
6.12. Minimální vzdálenost ujetá ve m ěstě, mimo m ěsto a na dálnici je 
16 km.  
▼M1 
6.13. Pr ůměrná rychlost (v četně zastávek) b ěhem jízdy po dobu studeného 
startu podle definice v dodatku 4 bod ě 4 se musí pohybovat v rozmezí 
od 15 do 40 km/h. Maximální rychlost b ěhem jízdy po dobu stude ­
ného startu nesmí p řekročit 60 km/h.  
▼B 
7. PROVOZNÍ POŽADAVKY  
7.1. Trasa jízdy je zvolena tak, aby zkouška byla nep řerušená a aby údaje 
byly zaznamenávány soustavn ě tak, aby se dosáhlo minimální doby 
trvání zkoušky definované v bod ě 6.10.  
7.2. Napájení systému PEMS musí být zajišt ěno z vnější napájecí jedno ­
tky, a nikoli ze zdroje, který odebírá energii p římo nebo nep římo 
z motoru zkušebního vozidla.  
7.3. Montáž za řízení přenosného systému m ěření emisí se provádí tak, aby 
byly co nejmén ě ovlivněny emise vozidla či výkon vozidla nebo 
obojí. Je t řeba věnovat péči tomu, aby se co nejvíce snížila hmotnost 
namontovaného za řízení a minimalizovaly p řípadné aerodynamické 
úpravy zkušebního vozidla. Užite čné zatížení vozidla je v souladu 
s bodem 5.1.  
7.4. Zkoušky emisí v reálném provozu se provád ějí v pracovní dny, které 
jsou pro Unii definovány v na řízení Rady (EHS, Euratom) 
č. 1182/71 (*)  
___________  
(*) Nařízení Rady (EHS, Euratom) č. 1182/71 ze dne 3. června 
1971, kterým se ur čují pravidla pro lh ůty, data a termíny (Ú ř. 
věst. L 124, 8.6.1971, s. 1).  
7.5. Zkoušky emisí v reálném provozu se provád ějí na zpevn ěných silni ­
cích a ulicích (není nap ř. povolena jízda mimo silnici).  
▼M3 
7.6. P ři zahájení zkoušky definovaném v bod ě 5.1 dodatku 1 musí být 
vozidlo uvedeno do pohybu do 15 sekund. Zastavení vozidla po celou 
dobu studeného startu, jak je definována v bod ě 4 dodatku 4, musí být 
co nejkratší a nesmí p řesáhnout celkem 90 sekund. Pokud motor 
během zkoušky zhasne, m ůže být znovu nastartován, odb ěr vzorků 
se však nep řeruší. Pokud se motor b ěhem zkoušky zastaví, odb ěr 
vzorků nesmí být p řerušen.  
▼B 
8. MAZACÍ OLEJ, PALIVO A ČINIDLO  
8.1. Palivo, mazivo a p řípadně činidlo použité p ři zkoušce emisí v reálném 
provozu vyhovují specifikacím vydaným výrobcem, podle nichž má 
zákazník vozidlo provozovat.  ▼M1
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 205  
8.2. V p řípadě zkoušky emisí v reálném provozu s nevyhovujícím 
výsledkem se odeberou vzorky paliva, maziva a činidla (v p říslušných 
případech) a uchovají se po dobu nejmén ě 1 roku za podmínek 
zaručujících integritu vzorku. Po provedení analýzy mohou být tyto 
vzorky vy řazeny.  
▼B 
9. HODNOCENÍ EMISÍ A JÍZDY  
9.1. Zkouška se provádí v souladu s dodatkem 1 k této p říloze.  
▼M3 
9.2. Ov ěření platnosti jízdy se provede postupem zahrnujícím t ři kroky:  
KROK A: Jízda je v souladu s obecnými požadavky, mezními 
podmínkami, požadavky na jízdu a provozními požadavky a s poža ­
davky na mazací olej, palivo a činidla uvedenými v bodech 4 až 8.  
KROK B: Jízda je v souladu s požadavky stanovenými v dodatcích 7a 
a 7b.  
KROK C: Jízda je v souladu s požadavky stanovenými v dodatku 5.  
Jednotlivé kroky tohoto postupu jsou podrobn ě znázorn ěny 
na obrázku 1.  
Obrázek 1  
Ověření platnosti jízdy
  
Pokud je alespo ň jeden z požadavk ů vyhodnocen jako nespln ěný, 
prohlásí se jízda za neplatnou.  
▼B 
9.3. Není povoleno kombinovat údaje z r ůzných jízd nebo m ěnit či mazat 
údaje o jízd ě, s výjimkou ustanovení o dlouhých zastávkách popsa ­
ných v bod ě 6.8. ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 206  
9.4. Po stanovení platnosti jízdy podle bodu 9.2 se vypo čítají emisní 
výsledky, a to metodami stanovenými v dodatcích 4 a 6. Výpo čty 
emisí se provedou mezi zahájením zkoušky (jak je definováno 
v bodě 5.1 dodatku 1) a ukon čením zkoušky (jak je definováno 
v bodě 5.3 dodatku 1).  
▼B 
9.5. Pokud se b ěhem konkrétního časového úseku rozší ří okolní podmínky 
v souladu s bodem 5.2, emise zne čišťujících látek vzniklé v tomto 
časovému úseku vypo čtené podle dodatku 4 se vyd ělí hodnotou 1,6 
ještě předtím, než je vyhodnocen jejich soulad s požadavky této 
přílohy. Toto ustanovení neplatí pro emise oxidu uhli čitého.  
▼M3 
9.6. Do b ěžného hodnocení v souladu s dodatky 4, 5 a 6 se zahrnou emise 
plynných zne čišťujících látek a po čet emitovaných částic během 
studeného startu, jak je definován v bod ě 4 dodatku 4. Pokud bylo 
vozidlo stabilizováno po dobu posledních t ří hodin p řed zkouškou p ři 
průměrné teplot ě, která se pohybuje v rozmezí rozší řených podmínek 
podle bodu 5.2, použijí se na údaje shromážd ěné během doby stude ­
ného startu ustanovení bodu 9.5, a to i v p řípadě, že podmínky p ři 
jízdě se pohybují mimo rozmezí rozší řených teplotních podmínek.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 207  
Dodatek 1  
Zkušební postup pro zkoušku emisí vozidla pomocí p řenosného systému pro 
měření emisí (PEMS)  
1. ÚVOD  
Tento dodatek popisuje zkušební postup, jímž se stanoví emise výfuko ­
vých plyn ů z lehkých osobních a z užitkových vozidel pomocí p řenos­
ného systému pro m ěření emisí.  
2. SYMBOLY, PARAMETRY A JEDNOTKY  
≤ — menší nebo rovno  
# — po čet 
#/m  3 — počet na metr krychlový  
% — procento  
°C — stupe ň Celsia  
g — gram  
g/s — gramy za sekundu  
h — hodina  
Hz — hertz  
K — kelvin  
kg — kilogram  
kg/s — kilogramy za sekundu  
km — kilometr  
km/h — kilometry za hodinu  
kPa — kilopascal  
kPa/min — kilopascaly za minutu  
l — litr  
l/min — litry za minutu  
m — metr  
m 3 — metr krychlový  
mg — miligram  
min — minuta  
p e — tlak ve vakuu [kPa]  
q vs — objemový pr ůtok v systému [l/min]  
ppm — po čet částí na milion  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 208  
ppmC  1 — počet částí na milion v uhlíkovém ekvivalentu  
ot/min — otá čky za minutu  
s — sekunda  
V s — objem systému [l]  
3. OBECNÉ POŽADAVKY  
3.1. PEMS  
Zkouška se provádí pomocí systému PEMS, který tvo ří součásti upřes­
něné v bodech 3.1.1 až 3.1.5. Je-li to p řípadné, lze se p řipojit k řídicí 
jednotce motoru vozidla, aby bylo možno stanovit p říslušné parametry 
motoru a vozidla up řesněné v bod ě 3.2.  
3.1.1. Analyzátory pro stanovení koncentrace zne čišťujících látek ve výfuko ­
vých plynech.  
3.1.2. Jeden či více přístrojů nebo čidel ke zm ěření či stanovení hmotnostního 
průtoku výfukových plyn ů. 
3.1.3. Globální polohovací systém ke stanovení polohy, nadmo řské výšky 
a rychlosti vozidla.  
3.1.4. Případně čidla či jiná zařízení, která nejsou sou částí vozidla, nap ř. ke 
změření okolní teploty, relativní vlhkosti, tlaku vzduchu a rychlosti 
vozidla.  
3.1.5. Zdroj energie nezávislý na vozidle, který slouží k napájení systému 
PEMS.  
3.2. Zkušební parametry  
▼M3 
Zkušební parametry uvedené v tabulce 1 tohoto dodatku se m ěří při 
konstantní frekvenci 1,0 Hz nebo vyšší a zaznamenávají se a hlásí 
v souladu s požadavky dodatku 8 p ři frekvenci 1,0 Hz. Jsou-li k dispozici 
parametry řídicí jednotky motoru, lze je získávat p ři podstatn ě vyšší 
frekvenci, avšak frekvence záznamu musí být 1,0 Hz. Analyzátory, 
průtokoměry a čidla systému PEMS musí vyhovovat požadavk ům stano­
veným v dodatcích 2 a 3.  
▼B 
Tabulka 1  
Zkušební parametry  
Parametr  Doporu čená jednotka  Zdroj (  8 ) 
▼M1 
koncentrace THC (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 analyzátor  
koncentrace CH  4 ( 1 ), ( 4 ) ppm C  1 analyzátor  
koncentrace NMHC (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 analyzátor (  6 ) 
▼B 
koncentrace CO (  1 ), ( 4 ) ppm  analyzátor  
koncentrace CO  2 ( 1 ) ppm  analyzátor  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 209  
Parametr  Doporu čená jednotka  Zdroj (  8 ) 
koncentrace NO  X ( 1 ), ( 4 ) ppm  analyzátor (  7 ) 
koncentrace u po čtu částic (  4 ) #/m  3 analyzátor  
hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů kg/s  pr ůtokoměr výfukových plyn ů, jakákoli 
z metod popsaných v bod ě 7 dodatku 2  
vlhkost okolního prost ředí %  čidlo 
okolní teplota  K  čidlo 
okolní tlak  kPa  čidlo 
rychlost vozidla  km/h  čidlo, GPS nebo řídicí jednotka motoru (  3 ) 
zeměpisná šířka vozidla  stupe ň GPS  
zeměpisná délka vozidla  stupe ň GPS  
nadmořská výška vozidla (  5 ), ( 9 ) M  GPS nebo čidlo 
teplot výfukových plyn ů ( 5 ) K  čidlo 
teplota chladicí kapaliny motoru (  5 ) K  čidlo nebo ECU  
otáčky motoru (  5 ) ot/min  čidlo nebo ECU  
točivý moment motoru (  5 ) Nm  čidlo nebo ECU  
točivý moment na pohán ěné náprav ě ( 5 ) Nm  m ěřič točivého momentu na obvodu kola  
poloha pedál ů ( 5 ) %  čidlo nebo ECU  
tok paliva v motoru (  2 ) g/s  čidlo nebo ECU  
průtok nasávaného vzduchu v motoru (  2 ) g/s  čidlo nebo ECU  
stav z hlediska závad (  5 ) —  ECU  
teplota nasávaného vzduchu  K  čidlo nebo ECU  
stav z hlediska regenerace (  5 ) —  ECU  
teplota oleje v motoru (  5 ) K  čidlo nebo ECU  
aktuální rychlostní stupe ň ( 5 ) #  ECU  
požadovaný rychlostní stupe ň (např. na 
ukazateli rychlostních stup ňů) ( 5 ) # ECU  
jiné údaje o vozidle (  5 ) neup řesněno ECU  
( 1 ) Změří se za vlhkého stavu nebo se opraví podle bodu 8.1 dodatku 4. 
( 2 ) Stanoví se pouze v p řípadě, že jsou k výpo čtu hmotnostního pr ůtoku výfukovýchplyn ů použity nep římé metody popsané 
v bodech 10.2 a 10.3 dodatku 4. 
( 3 ) Metoda se stanoví podle bodu 4.7. 
( 4 ) Parametr je povinný pouze tehdy, je-li vyžadován podle bodu 2.1 p řílohy IIIA. 
( 5 ) Stanoví se pouze tehdy, je-li to nezbytné k ov ěření stavu vozidla a provozních podmínek. 
( 6 ) Lze vypo čítat z koncentrací THC a CH  4 podle bodu 9.2 dodatku 4. 
( 7 ) Lze vypo čítat ze zm ěřených koncentrací NO a NO  2 . 
( 8 ) Lze použít více zdroj ů parametr ů. 
( 9 ) Preferovaným zdrojem je čidlo okolního tlaku.  
3.3. Příprava vozidla  
Příprava vozidla zahrnuje obecné ov ěření správného technického fungo ­
vání zkušebního vozidla.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 210  
3.4. Montáž systému PEMS  
▼M1 
3.4.1.  Obecně: 
Montáž systému PEMS musí být provedena v souladu s pokyny jeho 
výrobce a místními zdravotními a bezpe čnostními p ředpisy. Systém 
PEMS by m ěl být namontován tak, aby se b ěhem zkoušky minimalizo ­
valo elektromagnetické rušení, jakož i vystavení náraz ům, vibracím, 
prachu a prom ěnlivosti teploty. Montáž a provoz systému PEMS musí 
probíhat tak, aby byla zajišt ěna jeho nepropustnost a byly minimalizovány 
tepelné ztráty. Montáž a provoz systému PEMS nesmí vést ke zm ěně 
povahy výfukových plyn ů ani k nadm ěrnému prodloužení výfuku. Aby 
se zabránilo tvorb ě částic, musí být konektory tepeln ě stabilní p ři teplo­
tách výfukových plyn ů, které jsou b ěhem zkoušky o čekávány. K propojení 
mezi výfukem vozidla a propojovací trubkou se doporu čuje nepoužívat 
elastomerové konektory. Pokud se však elastomerové konektory použijí, 
nesmí přijít do styku s výfukovými plyny, aby se p ředešlo chybám m ěření 
při vysokém zatížení motoru.  
▼M3 
3.4.2.  Přípustný protitlak  
Montáž a provoz odb ěrných sond PEMS nesmí nep řiměřeně zvyšovat tlak 
u vyústění výfuku takovým zp ůsobem, který by mohl ovlivnit reprezen ­
tativnost m ěření. Proto se doporu čuje, aby v téže rovin ě byla namotována 
jen jedna odb ěrná sonda. Je-li to technicky možné, jakékoli prodloužení 
sloužící k usnadn ění odběru vzorků nebo napojení na m ěřič hmotnostního 
průtoku výfukových plyn ů má stejnou plochu pr ůřezu jako výfuk nebo 
větší. 
3.4.3.  Měřič hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů 
Je-li použit m ěřič hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů (dále jen 
„měřič EFM“), musí být p řipevněn k výfukové trubce vozidla podle 
doporučení výrobce m ěřiče EFM. M ěřicí rozpětí měřiče EFM musí odpo ­
vídat rozp ětí hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů, které se o čekává 
během zkoušky. Doporu čuje se vybrat m ěřič EFM tak, aby maximální 
očekávaný pr ůtok během zkoušky pokrýval alespo ň 75 % plného rozsahu 
měřiče EFM. Montáž m ěřiče EFM a adaptor ů výfuku či přípojek nesmí 
mít nepříznivý vliv na provoz motoru nebo systému následného zpraco ­
vání výfukových plyn ů. Na každou stranu prvku, jenž snímá tok, se 
umístí rovné potrubí o pr ůměru minimáln ě čtyřnásobku výfuku nebo 
150 mm, podle toho, který pr ůměr je větší. Je-li p ředmětem zkoušky 
víceválcový motor s rozv ětveným sb ěrným výfukovým potrubím, doporu ­ 
čuje se umístit m ěřič hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů ve směru 
průtoku za místo, kde se v ětve potrubí spojují, a zv ětšit příčný průřez 
potrubí tak, aby vzniklá plocha p říčného průřezu pro odb ěr vzorků byla 
ekvivalentní nebo v ětší. Není-li to možné, lze m ěření průtoku výfukových 
plynů provést pomocí n ěkolika měřičů hmotnostního pr ůtoku výfukových 
plynů. Široká škála konfigurací a rozm ěrů výfukových trubek a hmotnost ­
ních průtoků výfukových plyn ů si může při výběru a montáži m ěřiče/ 
měřičů EFM vyžádat kompromisní řešení, jež musí vycházet z kvalitního 
odborného úsudku. Je p řípustné p řipevnit k výfukové trubce m ěřič EFM, 
jehož průměr je menší než pr ůměr vyústění výfuku nebo celková promít ­
nutá čelní plocha n ěkolika vyúst ění výfuku, pokud se tím zlepší p řesnost 
měření a není nep říznivě ovlivněn provoz či následné zpracování výfuko ­
vých plyn ů, jak je uvedeno v bod ě 3.4.2. Doporu čuje se zdokumentovat 
uspořádání měřiče EFM pomocí fotografií.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 211  
3.4.4.  Globální polohovací systém (GPS)  
Na vozidle by m ěla být upevn ěna anténa GPS, nap ř. v nejvyšším možném 
místě, aby byl zaru čen dobrý p říjem satelitního signálu. Upevn ěná anténa 
GPS musí co nejmén ě narušovat provoz vozidla.  
3.4.5.  Připojení k řídicí jednotce motoru (ECU)  
Je-li to žádoucí, lze relevantní parametry vozidla a motoru uvedené 
v tabulce 1 zaznamenávat pomocí za řízení k záznamu dat, které se p řipojí 
k řídicí jednotce motoru nebo síti vozidla podle norem, jako nap ř. ISO 
15031-5 nebo SAE J1979, OBD-II, EOBD nebo WWH-OBD. Ve vhod ­
ných případech výrobci zp řístupní štítky pro identifikaci požadovaných 
parametrů. 
3.4.6.  Čidla a pomocná za řízení  
Čidla rychlosti vozidla, čidla teploty, chladicí termo články nebo jiné 
měřicí přístroje, které nejsou sou částí vozidla, se na vozidlo upevní tak, 
aby bylo možné reprezentativním, spolehlivým a p řesným zp ůsobem 
měřit příslušný parametr, aniž by došlo k nep řiměřenému narušení 
provozu vozidla a fungování jiných analyzátor ů, průtokoměrů, čidel 
a signálů. Čidla a pomocná za řízení jsou napájena nezávisle na vozidle. 
Z baterie vozidla je dovoleno napájet bezpe čnostní osv ětlení pro p říslu­ 
šenství a montážní prvky konstruk čních částí systému PEMS nacházející 
se vně kabiny vozidla.  
▼M1 
3.5. Odběr vzorků emisí  
Odběr vzorků emisí musí být reprezentativní a provádí se v místech, kde 
jsou výfukové plyny řádně promíchány a v nichž je vliv okolního 
vzduchu v potrubí ve sm ěru toku za místem odb ěru plynů minimální. 
Je-li to vhodné, odebírají se vzorky emisí v míst ě ve směru toku za 
měřičem hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů, přičemž musí být 
dodržena vzdálenost alespo ň 150 mm od prvku snímajícího tok. Odb ěrné 
sondy se umístí ve vzdálenosti alespo ň 200 mm nebo trojnásobku 
vnitřního průměru výfukového potrubí (podle toho, která hodnota je v ětší) 
proti toku plyn ů od bodu, kde výfukové plyny opoušt ějí systém PEMS 
směrem do ovzduší. Vypouští-li systém PEMS tok plyn ů zpět do 
výfukové trubky, musí k tomu docházet ve sm ěru toku za odb ěrnou 
sondou tak, aby to za chodu motoru neovlivnilo povahu výfukových 
plynů v místě (místech) odb ěru. Jestliže se zm ění délka odb ěrného 
potrubí, musí se ov ěřit doby dopravy systému a podle pot řeby upravit.  
Je-li motor vybaven systémem následného zpracování výfukových plyn ů, 
odebírá se vzorek výfukových plyn ů ve směru toku za systémem násled ­
ného zpracování výfukových plyn ů. Je-li předmětem zkoušky vozidlo 
vybavené rozv ětveným sb ěrným výfukovým potrubím, musí se sací 
otvor odb ěrné sondy nacházet dostate čně daleko ve sm ěru toku plyn ů, 
aby se zaru čilo, že je vzorek reprezentativní pro pr ůměrné emise výfuko ­
vých plyn ů ze všech válc ů. V případě víceválcových motor ů se samo ­
statnými skupinami sb ěrných potrubí, nap ř. při uspořádání motoru do 
tvaru V, musí být odb ěrná sonda umíst ěna ve sm ěru toku plyn ů za 
místem, kde se v ětve potrubí spojují. Pokud to není technicky provedi ­
telné, lze se souhlasem schvalovacího orgánu provést vícebodový odb ěr 
v místech, kde jsou výfukové plyny řádně promíchané. V takovém 
případě se počet a umíst ění odběrných sond musí co nejvíce shodovat 
s počtem a umíst ěním měřičů hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů. 
V případě, že toky výfukových plyn ů nejsou rovnom ěrné, je třeba zvážit 
možnost pom ěrného odb ěru vzorků či odběru vzorků pomocí n ěkolika 
analyzátor ů. ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 212  
Je-li motor vybaven systémem následného zpracování výfukových plyn ů, 
odebírá se vzorek výfukových plyn ů ve směru toku za systémem násled ­
ného zpracování výfukových plyn ů. Je-li předmětem zkoušky vozidlo 
vybavené rozv ětveným sb ěrným výfukovým potrubím, musí se sací 
otvor odb ěrné sondy nacházet dostate čně daleko ve sm ěru toku plyn ů, 
aby se zaru čilo, že je vzorek reprezentativní pro pr ůměrné emise výfuko ­
vých plyn ů ze všech válc ů. V případě víceválcových motor ů se samo ­
statnými skupinami sb ěrných potrubí, nap ř. při uspořádání motoru do 
tvaru „V“, musí být odb ěrná sonda umíst ěna ve sm ěru toku plyn ů za 
místem, kde se v ětve potrubí spojují. Pokud to není technicky provedi ­
telné, lze provést vícebodový odb ěr v místech, kde jsou výfukové plyny 
řádně promíchané. V takovém p řípadě se počet a umíst ění odběrných 
sond musí co nejvíce shodovat s po čtem a umíst ěním měřičů hmotnost ­
ního průtoku výfukových plyn ů. V případě, že toky výfukových plyn ů 
nejsou rovnom ěrné, je třeba zvážit možnost pom ěrného odb ěru vzorků či 
odběru vzorků pomocí n ěkolika analyzátor ů. 
▼M1 
Pokud se m ěří uhlovodíky, musí se odb ěrné potrubí zah řát na teplotu 463 ± 
10 K (190 ± 10 °C). V p řípadě měření jiných plynných složek s chladi čem 
či bez něj musí být teplota odb ěrného potrubí udržována alespo ň na 333 K 
(60 °C), aby nedocházelo ke kondenzaci a byla zaru čena vhodná ú činnost 
průniku různých plyn ů. V případě nízkotlakých odb ěrných systém ů lze 
teplotu snížit, tak aby to odpovídalo poklesu tlaku, a to za p ředpokladu, 
že odběrný systém zaru čuje 95 % ú činnost průniku u všech regulovaných 
plynných zne čišťujících látek. V p řípadě odebírání vzork ů částic, kdy nedo ­
chází k ředění ve výfukové trubce, musí být odb ěrné potrubí mezi místem 
odběru surových výfukových plyn ů a místem ředění nebo detektorem částic 
zahříváno alespo ň na teplotu 373 K (100 °C). Doba setrvání vzorku 
v potrubí pro odb ěr částic, nežli je dosaženo prvního z ředění nebo detektoru 
částic, musí být kratší než 3 s.  
Všechny části systému pro odb ěr vzorků od výfukové trubky až po 
detektor částic, které jsou ve styku se surovým nebo se z ředěným 
výfukovým plynem, musí být konstruovány tak, aby se minimalizovalo 
usazování částic. Všechny části musí být vyrobeny z antistatického mate ­
riálu, aby se zabránilo elektrostatickým ú činkům. 
▼B 
4. POSTUPY P ŘED ZKOUŠKOU  
4.1. Kontrola t ěsnosti systému PEMS  
Po dokon čení montáže systému PEMS se u každého namontovaného 
systému PEMS ve vozidle alespo ň jednou provede kontrola t ěsnosti, 
a to způsobem předepsaným jeho výrobcem nebo zp ůsobem následujícím. 
Sonda se odpojí od výfukového systému a uzav ře se její konec. Čerpadlo 
analyzátoru se vypne. Po po čáteční period ě stabilizace musejí všechny 
průtokoměry ukazovat p ři neexistenci net ěsností přibližně nulu. Jestliže 
tomu tak není, je t řeba zkontrolovat odb ěrná potrubí a odstranit závadu.  
Netěsnost na stran ě podtlaku nesmí být vyšší než 0,5 % skute čného 
průtoku v provozu v části systému, který je zkoušen. K odhadu skute č­
ného průtoku v provozu je možné použít pr ůtoky analyzátorem a pr ůtoky 
obtokem.  
Další možností je vyprázdn ění systému na podtlak nejmén ě 20 kPa 
(80 kPa absolutních). Po po čáteční period ě stabilizace nesmí p řírůstek 
tlaku  Δp (kPa/min) v systému p řesáhnout: 
Δp ¼ p e 
V s Ü q vs Ü 0:005 ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 213  
Jiným možným postupem je zavedení skokové zm ěny koncentrace na 
začátku odběrného potrubí p řepnutím z nulovacího plynu na kalibra ční 
plyn pro plný rozsah, p řičemž jsou zachovány stejné tlakové podmínky 
jako za normálního provozu systému. Pokud správn ě kalibrovaný analy ­
zátor po p řiměřené době udává hodnotu ≤ 99 % ve srovnání s hodnotou 
zavedené koncentrace, je t řeba problém s net ěsností napravit.  
▼M1 
4.2. Spušt ění a stabilizace systému PEMS  
Systém PEMS se spustí, zah řeje a stabilizuje podle specifikací výrobce 
systému PEMS, dokud hlavní funk ční parametry, jako jsou nap ř. tlaky, 
teploty a toky, nedosáhnou p řed zahájením zkoušky svých požadovaných 
provozních hodnot. Aby se zajistilo správné fungování, m ůže systém 
PEMS během stabilizace vozidla z ůstat zapnutý nebo být zah říván a stabi ­
lizován. Systém musí fungovat bez chyb a významných varovných 
signálů. 
4.3. Příprava systému pro odb ěr vzorků 
Systém pro odb ěr vzorků, který sestává z odb ěrné sondy a odb ěrných 
potrubí, se p řipraví ke zkouškám podle pokyn ů výrobce systému PEMS. 
Je třeba zajistit, aby byl systém pro odb ěr vzorků čistý a nedocházelo 
v něm ke kondenzaci vlhkosti.  
▼B 
4.4. Příprava m ěřiče hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů (EFM)  
Pokud se k m ěření hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů použije 
měřič EFM, tento m ěřič se vyčistí a připraví k provozu podle specifikací 
výrobce m ěřiče EFM. Tímto postupem se odstraní p řípadné kondenzáty 
a nánosy z potrubí a p řilehlých m ěřicích otvor ů. 
4.5. Kontrola a kalibrace analyzátor ů pro měření plynných emisí  
Analyzátory se kalibrují na nulu a na plný rozsah pomocí kalibra čních 
plynů, které spl ňují požadavky bodu 5 dodatku 2. Kalibra ční plyny se 
zvolí tak, aby vyhovovaly rozp ětí koncentrací zne čišťujících látek o čeká­
vaných p ři zkoušce emisí v reálném provozu. Aby se minimalizoval 
posun analyzátoru, doporu čuje se provést kalibraci analyzátor ů na nulu 
a na plný rozsah p ři takové okolní teplot ě, která co nejp řesněji odpovídá 
teplotě, jíž bylo zkušební za řízení vystaveno b ěhem jízdy.  
▼M3 
4.6. Kontrola analyzátoru pro m ěření emisí částic  
Nulová úrove ň analyzátoru se zaznamená pomocí odb ěru vzorků z okol­
ního vzduchu filtrovaného filtrem HEPA na vhodném míst ě pro odb ěr 
vzorků, jímž obvykle bývá vstupní otvor odb ěrného potrubí. Signál se 
zaznamenává s konstantní frekvencí, která je násobkem hodnoty 1,0 Hz, 
po dobu 2 minut a poté se zpr ůměruje; kone čná koncentrace musí 
splňovat specifikace výrobce, avšak nesmí p řesáhnout 5 000 částic na 
centimetr krychlový.  
▼B 
4.7. Stanovení rychlosti vozidla  
Rychlost vozidla se stanoví alespo ň jednou z následujících metod:  
a) GPS; je-li rychlost vozidla stanovena pomocí GPS, celková ujetá vzdá ­
lenost se ov ěří na základ ě měření jinou metodou podle bodu 7 
dodatku 4;  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 214  
b) čidlo (např. optické či mikrovlnné čidlo); je-li rychlost vozidla stano ­
vena čidlem, m ěření rychlosti musí vyhov ět požadavk ům bodu 8 
dodatku 2 nebo se čidlem stanovená celková ujetá vzdálenost porovná 
s referenční vzdáleností získanou z digitální silni ční sítě či topogra ­
fické mapy. Celková ujetá vzdálenost stanovená čidlem se od refe ­
renční vzdálenosti nesmí odchýlit o více než 4 %.  
c) ECU; je-li rychlost vozidla stanovena řídicí jednotkou motoru, celková 
ujetá vzdálenost se validuje podle bodu 3 dodatku 3 a rychlostní signál 
z řídicí jednotky motoru se v nezbytných p řípadech upraví tak, aby 
vyhovoval požadavk ům bodu 3.3 dodatku 3. Jinak lze celkovou ujetou 
vzdálenost, která byla stanovena řídicí jednotkou motoru, porovnat 
s referenční vzdáleností získanou z digitální silni ční sítě či topogra ­
fické mapy. Celková ujetá vzdálenost stanovená řídicí jednotkou 
motoru se od referen ční vzdálenosti nesmí odchýlit o více než 4 %.  
4.8. Kontrola se řízení systému PEMS  
Ověří se správnost zapojení všech čidel a případně řídicí jednotky motoru. 
Jsou-li sledovány parametry motoru, je t řeba zaručit, aby řídicí jednotka 
motoru hlásila hodnoty správn ě (např. nulové otá čky motoru [ot/min] p ři 
vypnutém spalovacím motoru a zapnutém zapalování).  ►M1 Systém 
PEMS musí fungovat bez chyb a významných varovných signál ů. ◄ 
5. ZKOUŠKA EMISÍ  
▼M3 
5.1. Zahájení zkoušky  
Zahájení zkoušky (viz obrázek App.1.1) je definován bu ď: 
— jako první nastartování spalovacího motoru,  
— nebo jako první pohyb vozidla rychlostí vyšší než 1 km/h v p řípadě 
vozidel OVC-HEV a NOVC-HEV startujících s vypnutým spalovacím 
motorem.  
Odběr vzorků, měření a záznam parametr ů musí za čít před zahájením 
zkoušky. P řed zahájením zkoušky musí být potvrzeno, že za řízení 
k záznamu dat zaznamenává všechny pot řebné parametry.  
Aby se usnadnilo časové slad ění, doporu čuje se zaznamenávat parametry 
podléhající časovému slad ění buď pomocí jediného p řístroje pro záznam 
údajů, nebo pomocí synchronizovaného časového razítka.  
Obrázek App.1.1:  
Sled krok ů zahájení zkoušky
  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 215  
5.2. Zkouška  
Odběr vzorků, měření a záznam parametr ů pokračují po celou dobu 
zkoušky vozidla na silnici. Motor lze vypínat a startovat, avšak odb ěr 
vzorků emisí a záznam parametr ů nesmí být p řerušen. Veškeré varovné 
signály upozor ňující na chybnou funkci systému PEMS musí být zdoku ­
mentovány a ov ěřeny. Pokud se v pr ůběhu zkoušky objeví jakýkoli signál 
(signály) upozor ňující na chybu, považuje se zkouška za neplatnou. 
Záznam parametr ů musí dosáhnout úplnosti vyšší než 99 %. M ěření 
a zaznamenávání údaj ů lze přerušit na mén ě než 1 % celkové doby jízdy, 
avšak maximáln ě na souvislou dobu 30 s, a to pouze v p řípadě nezáměrné 
ztráty signálu nebo pro ú čely údržby systému PEMS. P řerušení mohou 
být zaznamenávána p římo systémem PEMS, není však p řípustné zanášet 
přerušení zaznamenávaného parametru p ři předběžném zpracování, 
výměně či následném zpracování údaj ů. Používá-li se automatické nulo ­
vání, musí se provád ět vůči ověřitelnému nulovému standardu, který je 
podobný standardu použitému k vynulování analyzátoru. D ůrazně se 
doporučuje zahajovat údržbu systému PEMS v okamžicích, kdy je rych ­
lost vozidla nulová.  
▼M3 
5.3. Ukon čení zkoušky  
Zkouška (viz obrázek App.1.2) je ukon čena v okamžiku, kdy vozidlo 
dokončí jízdu, a bu ď když:  
— se vypne spalovací motor,  
nebo:  
— (v případě vozidel OVC-HEV a NOVC-HEV, která dokon čují 
zkoušku s vypnutým spalovacím motorem) když vozidlo zastaví 
a rychlost je nižší nebo rovna 1 km/h.  
Je třeba zabránit tomu, aby motor po dokon čení jízdy b ěžel delší dobu na 
volnoběh. Zaznamenávání údaj ů nesmí být ukon čeno, dokud neuplyne 
doba odezvy systém ů pro odb ěr vzorků. U vozidel, jež mají funkci 
signálu pro rozpoznání regenerace (viz řádek 42 v p řehledu transparent ­
nosti 1 v dodatku 5 k p říloze II), musí být kontrola systému OBD 
provedena a zdokumentována p římo po záznamu údaj ů a před zahájením 
další jízdy o jakékoli vzdálenosti.  
Obrázek App.1.2:  
Sled krok ů ukončení zkoušky
  
▼B 
6. POSTUP PO ZKOUŠCE  
6.1. Kontrola analyzátor ů pro měření plynných emisí  
Nula a plný rozsah analyzátor ů plynných složek se ov ěří pomocí kali ­
bračních plyn ů totožných s t ěmi, které byly použity podle bodu 4.5, aby 
bylo možno vyhodnotit posun nuly a odezvy analyzátoru ve srovnání 
s kalibrací p řed zkouškou. Analyzátor je možno p řed ověřením posunu 
u plného rozsahu vynulovat, pokud bylo shledáno, že se posun nuly  ▼M1
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 216  
pohybuje v p řípustném rozmezí. Kontrola posunu po zkoušce se provede 
co nejdříve po zkoušce a p ředtím, než se systém PEMS či individuální 
analyzátory nebo čidla vypnou nebo p řepnou do režimu mimo provoz. 
Rozdíl mezi výsledky p řed zkouškou a po zkoušce musí spl ňovat poža ­
davky uvedené v tabulce 2.  
Tabulka 2  
Přípustný posun analyzátoru v pr ůběhu zkoušky PEMS  
▼M1 
Znečišťující látka  Absolutní posun odezvy na nulu  Absolutní posun odezvy na kalibra ční plyn pro plný 
rozsah (  1 ) 
CO  2 ≤ 2 000 ppm za zkoušku  ≤ 2 % hodnoty ode čtu nebo ≤ 2 000 ppm za zkoušku 
podle toho, která hodnota je vyšší  
CO ≤ 75 ppm za zkoušku  ≤ 2 % hodnoty ode čtu nebo ≤ 75 ppm za zkoušku 
podle toho, která hodnota je vyšší  
NO  x ≤ 5 ppm za zkoušku  ≤ 2 % hodnoty ode čtu nebo ≤ 5 ppm za zkoušku 
podle toho, která hodnota je vyšší  
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 za zkoušku  ≤ 2 % hodnoty ode čtu nebo ≤ 10 ppm C  1 za zkoušku 
podle toho, která hodnota je vyšší  
THC  ≤ 10 ppm C  1 za zkoušku  ≤ 2 % hodnoty ode čtu nebo ≤ 10 ppm C  1 za zkoušku 
podle toho, která hodnota je vyšší  
( 1 ) Je-li posun nuly v rámci p řípustného rozmezí, lze analyzátor vynulovat p řed ověřením posunu hodnoty plného rozsahu.  
▼B 
Překročí-li rozdíl mezi výsledky u posunu nuly a posunu hodnoty plného 
rozsahu p řed zkouškou a po ní p řípustnou hodnotu, všechny zkušební 
výsledky se prohlásí za neplatné a zkouška se zopakuje.  
▼M1 
6.2. Kontrola analyzátoru pro m ěření emisí částic  
Nulová úrove ň analyzátoru se zaznamená v souladu s bodem 4.6.  
▼M3 
6.3. Kontrola m ěření emisí na silnici  
Koncentrace kalibra čního plynu, která byla použita pro kalibraci analyzá ­
torů v souladu s bodem 4.5 p ři zahájení zkoušky, musí pokrývat nejmén ě 
90 % hodnot koncentrací získaných z 99 % m ěření platných částí zkoušky 
emisí. Je p řípustné, aby 1 % z celkového po čtu měření použitých k hodno ­
cení přesahovalo koncentraci použitého kalibra čního plynu až o faktor 2. 
Nejsou-li tyto požadavky spln ěny, zkouška se prohlásí za neplatnou.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 217  
Dodatek 2  
Specifikace a kalibrace sou částí a signál ů systému PEMS  
1. ÚVOD  
Tento dodatek vymezuje specifikace a kalibraci sou částí a signál ů 
systému PEMS.  
2. SYMBOLY, PARAMETRY A JEDNOTKY  
> — v ětší než  
≥ — v ětší nebo rovno  
% — procento  
≤ — menší nebo rovno  
A — nez ředěná koncentrace CO  2 [ %]  
a 0 — průsečík regresní p římky s osou y  
a 1 — sklon regresní p římky  
B — z ředěná koncentrace CO  2 [ %]  
C — z ředěná koncentrace NO [ppm]  
c — odezva analyzátoru p ři zkoušce ruši ­
vého vlivu kyslíku  
c FS,b — plný rozsah koncentrace HC v kroku 
(b) [ppmC  1 ] 
c FS,d — plný rozsah koncentrace HC v kroku 
(d) [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  — koncentrace HC p ři průtoku CH  4 nebo 
C 2 H 6 přes NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  — koncentrace HC p ři průtoku CH  4 nebo 
C 2 H 6 přes NMC NMC [ppmC  1 ] 
c m,b — změřená koncentrace HC v kroku (b) 
[ppmC  1 ] 
c m,d — změřená koncentrace HC v kroku (d) 
[ppmC  1 ] 
c ref,b — referen ční koncentrace HC v kroku (b) 
[ppmC  1 ] 
c ref,d — referen ční koncentrace HC v kroku (d) 
[ppmC  1 ] 
°C — stupe ň Celsia  
D — nez ředěná koncentrace NO [ppm]  
D e — očekávaná z ředěná koncentrace NO 
[ppm]  
E — absolutní provozní tlak [kPa]  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 218  
E CO2 — procento utlumujícího rušivého vlivu 
CO  2 
▼M1 
E(d  p ) — ú činnost analyzátoru PEMS-PN  
▼B 
E E — účinnost ethanu  
E H2O — procento utlumujícího rušivého vlivu 
vody  
E M — účinnost methanu  
E O2 — rušivý vliv kyslíku  
F — teplota vody [K]  
G — tlak nasycených par [kPa]  
g — gram  
gH 2 O/kg — gram vody na kilogram  
h — hodina  
H — koncentrace vodní páry [%]  
H m — maximální koncentrace vodní páry [%]  
Hz — hertz  
K — kelvin  
kg — kilogram  
km/h — kilometry za hodinu  
kPa — kilopascal  
max — maximální hodnota  
NO  X,dry — zaznamenaná hodnota st řední koncent ­
race stabilizovaného NO  X opravená 
o vlhkost  
NO  X,m — střední hodnota stabilizovaných 
záznamů koncentrace NO  X 
NO  X,ref — referen ční střední hodnota stabilizova ­
ných záznam ů koncentrace NO  X 
ppm — po čet částí na milion  
ppmC  1 — počet částí na milion v uhlíkovém 
ekvivalentu  
r 2 — koeficient ur čení 
s — sekunda  
t 0 — časový bod p řepnutí toku plynu [s]  
t 10 — časový bod 10 % odezvy kone čné 
hodnoty ode čtu 
t 50 — časový bod 50 % odezvy kone čné 
hodnoty ode čtu ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 219  
t 90 — časový bod 90 % odezvy kone čné 
hodnoty ode čtu 
bude stanoveno — bude stanoveno  
x — nezávislá prom ěnná nebo referen ční 
hodnota  
χ min — minimální hodnota  
y — závislá prom ěnná nebo m ěřená hodnota  
3. OV ĚŘOVÁNÍ LINEARITY  
3.1. Obecn ě 
►M1 Přesnost a linearitu analyzátor ů, průtokoměrů, čidel a signál ů musí 
být možné ov ěřit na základ ě mezinárodních či vnitrostátních norem. ◄ 
Čidla nebo signály, které nelze p římo ověřit, např. zjednodušené pr ůtoko­
měry, je třeba alternativn ě kalibrovat podle laboratorního za řízení vozi ­
dlového dynamometru, které bylo kalibrováno podle mezinárodních či 
vnitrostátních norem.  
3.2. Požadavky na linearitu  
Všechny analyzátory, pr ůtokoměry, čidla a signály musí spl ňovat poža ­
davky na linearitu uvedené v tabulce 1. Jsou-li údaje o toku vzduchu, 
toku paliva, pom ěru vzduchu a paliva či hmotnostním toku výfukových 
plynů získávány z řídicí jednotky motoru, vypo čtený hmotnostní pr ůtok 
výfukových plyn ů musí spl ňovat požadavky na linearitu uvedené 
v tabulce 1.  
Tabulka 1  
Požadavky na linearitu u parametr ů a systém ů měření 
▼M1 
Parametr/p řístroj měření j χ min Ü ða 1 Ä 1Þ þ a 0 j Sklon 
a 1 Směrodatná chyba 
odhadu  Koeficient ur čení 
r 2 
Průtok paliva (  1 ) ≤ 1 % max  0,98–1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Průtok vzduchu (  1 ) ≤ 1 % max  0,98–1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Hmotnostní pr ůtok výfukových 
plynů ≤ 2 % max  0,97–1,03  ≤ 3 %  ≥ 0,990  
Analyzátory plynu  ≤ 0,5 % max  0,99–1,01  ≤ 1 %  ≥ 0,998  
Točivý moment (  2 ) ≤ 1 % max  0,98–1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Analyzátory po čtu částic (  3 ) ≤ 5 % max  0,85–1,15 (  4 ) ≤ 10 %  ≥ 0,950  
( 1 ) Volitelné pro ur čení hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů. 
( 2 ) Volitelný parametr. 
( 3 ) Ověření linearity se provádí s částicemi sazového charakteru podle definice v bod ě 6.2. 
( 4 ) Nutno aktualizovat na základ ě šíření chyb a diagram ů zajišťujících sledovatelnost.  
3.3. Četnost ov ěřování linearity  
Požadavky na linearitu podle bodu 3.2 se ov ěřují: 
a) u každého analyzátoru plyn ů alespoň jednou za dvanáct m ěsíců nebo 
při každé oprav ě systému nebo vým ěně konstruk ční části nebo n ějaké 
změně, které mohou ovlivnit kalibraci;  
b) u jiných relevantních p řístrojů, např. analyzátor ů PN, měřičů hmot­
nostního pr ůtoku výfukových plyn ů a ověřitelně kalibrovaných čidel, 
pokaždé, když je zjišt ěno poškození, v souladu s požadavky postup ů 
vnitřního auditu nebo výrobce p řístroje, avšak ne d říve než jeden rok 
před vlastní zkouškou.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 220  
Požadavky na linearitu podle bodu 3.2 u čidel či signálů ECU, které 
nejsou přímo ověřitelné, se ov ěřují jednou pro každé uspo řádání PEMS- 
vozidlo pomocí ov ěřitelně kalibrovaného m ěřicího přístroje na vozi ­
dlovém dynamometru.  
▼B 
3.4. Postup ov ěřování linearity  
3.4.1.  Obecné požadavky  
Příslušné analyzátory, p řístroje a čidla se uvedou do b ěžných provozních 
podmínek podle doporu čení výrobce. S analyzátory, p řístroji a čidly se 
pracuje p ři pro ně stanovených teplotách, tlacích a pr ůtocích.  
3.4.2.  Obecný postup  
Linearita se ov ěřuje u každého b ěžného provozního rozp ětí provedením 
těchto krok ů: 
a) Analyzátor, pr ůtokoměr nebo čidlo se vynulují zadáním nulovacího 
signálu. V p řípadě analyzátor ů plynů se do ústí analyzátoru zavede 
čištěný syntetický vzduch nebo dusík, a to cestou, která je co nejp ří­
mější a nejkratší.  
b) Analyzátor, pr ůtokoměr nebo čidlo se kalibruje na plný rozsah 
zadáním signálu pro plný rozsah. V p řípadě analyzátor ů plynů se do 
ústí analyzátoru zavede vhodný kalibra ční plyn pro plný rozsah, a to 
cestou, která je co nejp římější a nejkratší.  
c) Opakuje se postup nulování podle písmene a).  
d) Linearita se ov ěří zadáním nejmén ě 10 referen čních hodnot (v četně 
nuly), mezi nimiž jsou p řibližně stejné rozestupy a které jsou platné. 
Referenční hodnoty koncentrace složek, hmotnostního pr ůtoku výfuko ­
vých plyn ů nebo jakýchkoli jiných relevantních parametr ů se zvolí tak, 
aby odpovídaly rozp ětí hodnot o čekávaných p ři zkoušce emisí. P ři 
měření toku výfukových plyn ů lze z ověřování linearity vylou čit refe­
renční body nep řesahující 5 % maximální kalibra ční hodnoty.  
e) V případě analyzátor ů plynů se zavedou p římo do otvor ů analyzátoru 
plyny o známých koncentracích podle bodu 5. Po čká se dostate čně 
dlouhou dobu, než se signál stabilizuje.  
▼M3 
f) Hodnocené hodnoty a v p řípadě potřeby referen ční hodnoty se zazna ­
menávají po dobu 30 sekund s konstantní frekvencí, která je násobkem 
hodnoty 1,0 Hz.  
▼B 
g) Hodnoty aritmetického pr ůměru za dobu 30 sekund se použijí 
k výpočtu parametr ů lineární regrese prost řednictvím metody nejmen ­ 
ších čtverců, přičemž odpovídající rovnice má tvar:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
kde: 
y je skute čná hodnota m ěřicího systému  
a 1 je sklon regresní p římky  
x je referen ční hodnota  
a 0 je průsečík regresní p římky s osou  y. ▼M1
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 221  
Pro každý parametr a systém m ěření se vypo čte směrodatná chyba 
odhadu (SEE)  y v závislosti na  x a koeficient ur čení (r  2 ). 
h) Parametry lineární regrese musí spl ňovat požadavky stanovené 
v tabulce 1.  
3.4.3.  Požadavky na ov ěřování linearity na vozidlovém dynamometru  
Neověřitelné průtokoměry, čidla či signály řídicí jednotky motoru, které 
nelze přímo kalibrovat podle ov ěřitelných norem, se kalibrují na vozi ­
dlovém dynamometru. Postup se v co nejv ětší míře řídí požadavky 
přílohy 4a p ředpisu EHK OSN č. 83. V nezbytném p řípadě lze 
průtokoměr nebo čidlo, které se mají kalibrovat, upevnit na zkušební 
vozidlo a provozovat je podle požadavk ů dodatku 1. Postup kalibrace 
se pokud možno řídí požadavky bodu 3.4.2; vybere se alespo ň 10 vhod ­
ných referen čních hodnot, aby se zaru čilo, že je pokryto alespo ň 90 % 
maximální hodnoty, jíž bude podle o čekávání dosaženo p ři zkoušce emisí 
v reálném provozu.  
Má-li být kalibrován pr ůtokoměr, čidlo nebo signál z řídicí jednotky 
motoru, které slouží ke stanovení pr ůtoku výfukových plyn ů a které 
nelze přímo ověřit, upevní se k výfuku vozidla ov ěřitelně kalibrovaný 
referenční měřič hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů nebo zařízení 
CVS (odb ěr vzorků s konstantním objemem). Je t řeba zaru čit, aby 
výfukové plyny vozidla byly m ěřičem hmotnostního pr ůtoku výfukových 
plynů měřeny přesně, a to podle bodu 3.4.3 dodatku 1. Klapka akcelerá ­
toru vozidla je b ěhem provozu ve stálé poloze, rychlostní stupe ň a zatížení 
vozidlového dynamometru je konstantní.  
4. ANALYZÁTORY PRO M ĚŘENÍ PLYNNÝCH SLOŽEK  
4.1. Přípustné typy analyzátor ů 
4.1.1.  Standardní analyzátory  
Plynné složky se m ěří pomocí analyzátor ů uvedených v bodech 1.3.1 až 
1.3.5 dodatku 3 k p říloze 4A p ředpisu EHK OSN č. 83 série zm ěn 07. 
Pokud analyzátor nedisperzního typu s absorpcí v ultrafialovém pásmu 
měří jak emise NO, tak NO  2 , není požadován konvertor NO  2 /NO.  
4.1.2.  Alternativní analyzátory  
Analyzátor, který nespl ňuje konstruk ční specifikace uvedené v bod ě 
4.1.1, je p řípustný, pokud spl ňuje požadavky bodu 4.2. Výrobce zaru čí, 
že alternativní analyzátor má ve srovnání se standardním analyzátorem 
rovnocennou nebo vyšší p řesnost měření, pokud jde o rozsah koncentrací 
znečišťujících látek a koexistujících plyn ů, které lze o čekávat u vozidel 
jedoucích na p řípustná paliva za mírných a rozší řených podmínek p ři 
platné zkoušce emisí v reálném provozu popsané v bodech 5, 6 a 7 
této přílohy. Je-li o to výrobce analyzátoru požádán, p ředloží písemnou 
formou dopl ňující informace, jimiž prokáže, že p řesnost měření alterna ­
tivního analyzátoru je soustavn ě a spolehliv ě v souladu s p řesností m ěření 
analyzátor ů standardních. Dopl ňující informace obsahují:  
a) popis teoretického základu a technických sou částí alternativního analy ­
zátoru;  
▼M3 
b) prokázání rovnocennosti s p říslušným standardním analyzátorem 
specifikovaným v bod ě 4.1.1, pokud jde o o čekávaný rozsah koncen ­
trací znečišťujících látek a podmínek okolí p ři zkoušce schválení typu 
definované v p říloze XXI tohoto na řízení, jakož i p ři validační 
zkoušce popsané v bod ě 3 dodatku 3 u vozidla vybaveného 
zážehovým a vzn ětovým motorem. Výrobce analyzátoru prokáže 
míru rovnocennosti v rámci p řípustných odchylek uvedených v bod ě 
3.3 dodatku 3;  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 222  
c) prokázání rovnocennosti s p říslušným standardním analyzátorem podle 
bodu 4.1.1, pokud jde o vliv atmosférického tlaku na p řesnost analy ­
zátoru při měření. Předváděcí zkouška stanoví odezvu na kalibra ční 
plyn pro plný rozsah, jehož koncentrace spadá do rozsahu analyzátoru, 
aby bylo možno zkontrolovat vliv atmosférického tlaku p ři mírných 
a rozšířených podmínkách nadmo řské výšky, které jsou definovány 
v bodě 5.2 této p řílohy. Takovouto zkoušku je možné provést ve 
zkušební komo ře simulující nadmo řskou výšku;  
d) prokázání rovnocennosti ve vztahu ke standardnímu analyzátoru podle 
bodu 4.1.1 v pr ůběhu alespo ň tří silničních zkoušek, které spl ňují 
požadavky této p řílohy;  
▼M3 
e) prokázání, že vliv vibrací, zrychlení a okolní teploty na hodnoty 
udávané analyzátorem nep řesahuje požadavky ohledn ě šumu, které 
jsou pro analyzátory stanoveny v bod ě 4.2.4.  
▼B 
Schvalovací orgány si mohou vyžádat dodate čné informace dokládající 
rovnocennost, nebo mohou schválení odmítnout, pokud se m ěřením 
prokázalo, že alternativní analyzátor není rovnocenný s analyzátorem 
standardním.  
4.2. Specifikace analyzátoru  
4.2.1.  Obecně 
Kromě požadavk ů na linearitu, které jsou definovány pro každý analy ­
zátor v bod ě 3, výrobce analyzátoru prokáže, že typy analyzátor ů 
vyhovují specifikacím stanoveným v bodech 4.2.2 až 4.2.8. Analyzátory 
musejí mít m ěřicí rozsah a čas odezvy, které umožní dosáhnout p řesnosti 
požadované k m ěření koncentrací složek výfukových plyn ů podle použi ­
telné emisní normy za neustálených a ustálených podmínek. Co nejvíce 
musí být omezena citlivost analyzátor ů vůči otřesům, vibracím, stárnutí, 
proměnlivosti teploty a okolního tlaku, jakož i elektromagnetickému 
rušení a dalším dopad ům týkajícím se vozidla a provozu analyzátoru.  
4.2.2.  Přesnost  
Přesnost, definovaná jako odchylka hodnoty udávané analyzátorem od 
referenční hodnoty, nesmí p řesáhnout 2 % udávané hodnoty nebo 0,3 % 
plného rozsahu stupnice, podle toho, která hodnota je v ětší. 
4.2.3.  Preciznost  
Preciznost, definovaná jako 2,5násobek sm ěrodatné odchylky deseti 
opakovaných odezev na daný kalibra ční plyn, nesmí být pro m ěřicí 
rozsah, který je v ětší nebo roven 155 ppm (nebo ppmC  1 ), větší než 
1 % koncentrace na plném rozsahu stupnice a pro m ěřicí rozsah, který 
je menší nebo roven 155 ppm (nebo ppm C  1 ), větší než 2 % koncentrace 
na plném rozsahu stupnice.  
▼M3 
4.2.4.  Šum  
Šum nesmí p řesáhnout 2 % plného rozsahu stupnice. Po každém z 10 
měřicích interval ů následuje interval 30 sekund, b ěhem nějž je analyzátor 
vystaven vhodnému kalibra čnímu plynu pro plný rozsah. P řed každou 
periodou odb ěru vzorků a každou periodou použití na plný rozsah se 
zajistí dostate čný čas k vyčištění analyzátoru a odb ěrného potrubí.  
▼B 
4.2.5.  Posun odezvy na nulu  
Posun odezvy na nulu, definovaný jako st řední odezva na nulovací plyn 
během časového intervalu nejmén ě 30 sekund, musí vyhovovat specifi ­
kacím uvedeným v tabulce 2.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 223  
4.2.6.  Posun odezvy na plyn pro plný rozsah  
Posun odezvy na kalibra ční plyn pro plný rozsah, definovaný jako st řední 
odezva na kalibra ční plyn pro plný rozsah b ěhem časového intervalu 
nejméně 30 sekund, musí vyhovovat specifikacím uvedeným v tabulce 2.  
Tabulka 2  
Přípustný posun odezvy analyzátor ů na nulovací plyn a na plyn pro plný rozsah p ři měření plynných 
složek v laboratorních podmínkách  
▼M1 
Znečišťující 
látka  Absolutní posun odezvy na nulu  Absolutní posun odezvy na kalibra ční plyn pro plný rozsah  
CO  2 ≤ 1 000 ppm b ěhem 4 hodin  ≤ 2 % hodnoty ode čtu nebo ≤ 1 000 ppm b ěhem 4 
hodin podle toho, která hodnota je vyšší  
CO ≤ 50 ppm b ěhem 4 hodin  ≤ 2 % hodnoty ode čtu nebo ≤ 50 ppm b ěhem 4 
hodin podle toho, která hodnota je vyšší  
PN 5 000 částic na cm  3 během 4 hodin  Podle specifikací výrobce  
NO  x ≤ 5 ppm b ěhem 4 hodin  ≤ 2 % hodnoty ode čtu nebo 5 ppm b ěhem 4 hodin 
podle toho, která hodnota je vyšší  
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % hodnoty ode čtu nebo ≤ 10 ppm C  1 během 4 
hodin podle toho, která hodnota je vyšší  
THC  ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % hodnoty ode čtu nebo ≤ 10 ppm C  1 během 4 
hodin podle toho, která hodnota je vyšší  
▼B 
4.2.7.  Doba náb ěhu 
Doba náb ěhu, definovaná jako doba mezi 10 % a 90 % odezvy u kone čné 
hodnoty ode čtu (t 90 – t 10 ; viz bod 4.4) by nem ěla přesáhnout 3 sekundy.  
4.2.8.  Sušení plynu  
Výfukové plyny lze m ěřit ve vlhkém nebo suchém stavu. Je-li použito 
zařízení pro sušení plynu, musí mít minimální vliv na složení m ěřených 
plynů. Chemické suši čky nejsou povoleny.  
4.3. Dodate čné požadavky  
4.3.1.  Obecně 
Ustanovení bod ů 4.3.2 až 4.3.5 definují dodate čné požadavky na výkon ­
nost specifických typ ů analyzátor ů a vztahují se pouze na p řípady, kdy je 
dotčený analyzátor použit k m ěření emisí v reálném provozu.  
4.3.2.  Zkouška ú činnosti konvertor ů NO  X 
Je-li použit konvertor NO  X , např. ke konverzi NO  2 na NO pro ú čely 
analýzy chemiluminescen čním analyzátorem, jeho ú činnost se vyzkouší 
podle požadavk ů bodu 2.4 dodatku 3 k p říloze 4a p ředpisu EHK OSN 
č. 83, série zm ěn 07. Účinnost konvertoru NO  X se ověří ne dříve než 
jeden měsíc před zkouškou emisí.  
4.3.3.  Nastavení plamenoioniza čního detektoru (FID)  
a) Optimalizace odezvy detektoru  
Měří-li se uhlovodíky, FID se se řizuje v intervalech stanovených 
výrobcem analyzátoru podle bodu 2.3.1 dodatku 3 k p říloze 4a p řed­
pisu EHK OSN č. 83, série zm ěn 07. K optimalizaci odezvy  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 224  
v nejběžnějším provozním rozp ětí se použije kalibra ční plyn obsahu ­
jící propan ve vzduchu nebo propan v dusíku.  
b) Faktory odezvy na uhlovodíky  
Měří-li se uhlovodíky, faktor odezvy plamenoioniza čního detektoru na 
uhlovodíky se ov ěří podle ustanovení bodu 2.3.3 dodatku 3 p řílohy 4a 
předpisu EHK OSN č. 83, série zm ěn 07, přičemž jako kalibra ční plyn 
se použije propan ve vzduchu nebo propan v dusíku a jako nulovací 
plyn čištěný syntetický vzduch nebo dusík.  
c) Kontrola rušivého vlivu kyslíku  
Kontrola rušivého vlivu kyslíku se provádí p ři uvedení FID do 
provozu a po údržb ě většího rozsahu. Zvolí se m ěřicí rozsah, 
v němž se hodnota pro plyny ke kontrole rušivého vlivu kyslíku 
pohybuje v horní polovin ě. Zkouška se provede p ři teplotě vyhříva­
ného prostoru nastavené na požadovanou hodnotu. Specifikace plyn ů 
ke kontrole rušivého vlivu kyslíku jsou popsány v bod ě 5.3.  
Použije se následující postup:  
i) analyzátor se nastaví na nulu;  
ii) analyzátor se kalibruje na plný rozsah sm ěsí obsahující 0 % 
kyslíku u zážehových motor ů a směsí obsahující 21 % kyslíku 
u vznětových motor ů; 
iii) zkontroluje se odezva na nulu. Jestliže se zm ěnila o více než 
0,5 % plného rozsahu stupnice, kroky i) a ii) se zopakují;  
iv) vpustí se plyny ke kontrole rušivého vlivu kyslíku obsahující 5 % 
a 10 % kyslíku;  
v) zkontroluje se odezva na nulu. Jestliže se zm ěnila o více než 
± 1 % plného rozsahu stupnice, zkouška se zopakuje;  
vi) rušivý vliv kyslíku  E O2 se vypočte pro každý plyn ke kontrole 
rušivého vlivu kyslíku použitý v kroku iv) takto:  
E O2 ¼ ðc ref;d Ä cÞ 
ðc ref;d Þ Ü 100 
kde odezva analyzátoru je:  
c ¼ ðc ref;d Ü c FS;b Þ 
c m;b Ü c m;b 
c FS;d 
kde: 
c ref,b je referen ční koncentrace HC v kroku (ii) [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 225  
c ref,d je referen ční koncentrace HC v kroku (iv) [ppmC  1 ] 
c FS,b je plný rozsah koncentrace HC v kroku (ii) [ppmC  1 ] 
c FS,d je plný rozsah koncentrace HC v kroku (iv) [ppmC  1 ] 
c m,b je změřená koncentrace HC v kroku (ii) [ppmC  1 ] 
c m,d je změřená koncentrace HC v kroku (iv) [ppmC  1 ] 
vii) rušivý vliv kyslíku  E O2 musí být menší než ± 1,5 % pro všechny 
požadované plyny ke kontrole rušivého vlivu kyslíku;  
viii) jestliže rušivý vliv kyslíku  E O2 je větší než ± 1,5 %, lze jej 
opravit inkrementální úpravou pr ůtoku vzduchu (nad hodnotu 
specifikovanou výrobcem a pod tuto hodnotu), pr ůtoku paliva 
a průtoku odebíraného vzorku;  
ix) kontrola rušivého vlivu kyslíku se opakuje pro každé nové 
seřízení.  
4.3.4.  Účinnost konverze separátoru nemethanových uhlovodík ů (NMC)  
Jsou-li analyzovány uhlovodíky, lze NMC použít k odstran ění nemetha ­
nových uhlovodík ů ze vzorku plynu tím, že se oxidují všechny uhlovo ­
díky krom ě methanu. V ideálním p řípadě je konverze methanu 0 % 
a konverze ostatních uhlovodík ů představovaných ethanem 100 %. K p řes­
nému měření NMHC se stanoví ob ě účinnosti a použijí se k výpo čtu 
emisí NMHC (viz bod 9.2 dodatku 4). V p řípadě, že je NMC-FID kalib ­
rován metodou b) v bod ě 9.2 dodatku 4, tj. tak, že je p řes separátor NMC 
proháněn kalibrační plyn obsahující methan/vzduch, není nutné stanovit 
účinnost konverze methanu.  
a) Účinnost konverze methanu  
Kalibrační plyn s obsahem methanu se vede detektorem FID s obtokem 
NMC a bez tohoto obtoku; ob ě koncentrace se zaznamenají. Ú činnost 
konverze methanu se stanoví takto:  
E M ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
kde: 
c HC(w/NMC)  je koncentrace HC p ři průtoku CH  4 přes separátor 
NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  je koncentrace HC p ři průtoku CH  4 mimo separátor 
NMC [ppmC  1 ] 
b) Účinnost konverze ethanu  
Kalibrační plyn s obsahem ethanu se vede detektorem FID s obtokem 
NMC a bez tohoto obtoku; ob ě koncentrace se zaznamenají. Ú činnost 
konverze ethanu se stanoví takto:  
E E ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
kde: 
c HC(w/NMC)  je koncentrace HC p ři průtoku C  2 H 6 přes separátor 
NMC [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 226  
c HC(w/o NMC)  je koncentrace HC p ři průtoku C  2 H 6 mimo separátor 
NMC [ppmC  1 ] 
4.3.5.  Účinky rušivých vliv ů 
a) Obecn ě 
Hodnoty ode čítané z analyzátoru mohou ovliv ňovat i jiné než analy ­
zované plyny. Kontrolu ú činků rušivých vliv ů a správné funk čnosti 
analyzátor ů provádí výrobce analyzátor ů před uvedením na trh, a to 
alespoň jednou u každého typu analyzátoru nebo p řístroje uvedených 
v písmenech b) až f).  
b) Kontrola rušivých vliv ů u analyzátoru CO  
Měření analyzátoru CO m ůže rušit voda a CO  2 . Proto se nechá p ři 
pokojové teplot ě probublávat vodou kalibra ční plyn CO  2 s koncentrací 
od 80 % do 100 % plného rozsahu stupnice p ři maximálním 
pracovním rozsahu analyzátoru CO použitého p ři zkoušce a zaznamená 
se odezva analyzátoru. Odezva analyzátoru nesmí být v ětší než 2 % 
střední koncentrace CO o čekávané v pr ůběhu normální silni ční 
zkoušky nebo ± 50 ppm podle toho, která hodnota je v ětší. Kontroly 
rušivých vliv ů H 2 O a CO  2 se mohou provád ět samostatn ě. Jestliže 
jsou úrovn ě H 2 O a CO  2 použité ke kontrole rušivých vliv ů vyšší 
než maximální úrovn ě očekávané p ři zkoušce, musí se každá zjišt ěná 
hodnota rušivého vlivu zmenšit vynásobením zjišt ěného rušivého vlivu 
poměrem hodnoty maximální o čekávané koncentrace b ěhem zkoušky 
ke skutečné hodnot ě koncentrace použité v pr ůběhu této zkoušky. Je 
možno provád ět samostatné zkoušky ke zjiš ťování rušivého vlivu 
koncentrací H  2 O, které jsou menší než maximální koncentrace o čeká­
vané během zkoušky, a zjišt ěné rušivé vlivy H  2 O se zvětší vynáso ­
bením zjišt ěného rušivého vlivu pom ěrem hodnoty maximální 
koncentrace H  2 O očekávané b ěhem zkoušky ke skute čné hodnot ě 
koncentrace použité v pr ůběhu této zkoušky. Sou čet obou takto upra ­
vených hodnot rušivého vlivu musí spl ňovat požadavky na p řípustné 
odchylky specifikované v tomto bod ě. 
c) Kontrola utlumujících rušivých vliv ů u analyzátoru NO  X 
Dvěma plyny, kterým se musí v ěnovat pozornost u analyzátor ů CLD 
a HCLD, jsou CO  2 a vodní pára. Odezvy na utlumující rušivé vlivy 
těchto plyn ů jsou úm ěrné koncentracím t ěchto plyn ů. Zkouškou se 
stanoví utlumující rušivé vlivy p ři nejvyšších koncentracích o čekáva­
ných během zkoušky. Jestliže analyzátory CLD a HCLD používají 
algoritmy ke kompenzaci utlumujících rušivých vliv ů, které pracují 
s analyzátory, jež m ěří H  2 O a/nebo CO  2 , musí se utlumující rušivé 
vlivy vyhodnotit s t ěmito analyzátory v činnosti a s použitím kompen ­
začních algoritm ů. 
i) Zkouška utlumujících rušivých vliv ů CO  2 
Kalibrační plyn CO  2 s koncentrací od 80 % do 100 % maximál ­
ního pracovního rozsahu se nechá protékat analyzátorem NDIR; 
hodnota CO  2 se zaznamená jako hodnota A. Kalibra ční plyn CO  2 
se pak zředí o přibližně 50 % kalibra čním plynem NO a nechá se 
protékat analyzátory NDIR a CLD nebo HCLD; hodnoty CO  2 
a NO se zaznamenají jako hodnoty B a C. Pak se uzav ře přívod 
CO  2 a detektorem CLD nebo HCLD se nechá protékat jen kali ­
brační plyn NO; hodnota NO se zaznamená jako hodnota D. 
Utlumující rušivý vliv vyjád řený v procentech se vypo čte takto:  
E CO2 ¼ Ï 
1 Ä Í C Ü A 
ðD Ü AÞ Ä ðD Ü BÞ Î B 
Ü 100 ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 227  
kde: 
A je koncentrace nez ředěného CO  2 změřená analyzátorem NDIR 
[%] 
B je koncentrace z ředěného CO  2 změřená analyzátorem NDIR 
[%] 
C je koncentrace z ředěného NO zm ěřená analyzátorem CLD 
nebo HCLD [ppm]  
D je koncentrace nez ředěného NO zm ěřená analyzátorem CLD 
nebo HCLD [ppm].  
Se souhlasem schvalovacího orgánu lze použít alternativní metody 
ředění a kvantifikování hodnot kalibra čních plyn ů CO  2 a NO, 
např. dynamické sm ěšování.  
ii) Zkouška utlumujícího rušivého vlivu vody  
Tato kontrola se použije jen v p řípadě měření koncentrace vlhkého 
plynu. Při výpočtu utlumujícího rušivého vlivu vody se uvažuje 
zředění kalibra čního plynu NO vodní párou a úprava koncentrace 
vodní páry v plynné sm ěsi na úrovn ě koncentrací o čekávané p ři 
zkoušce emisí. Kalibra ční plyn NO s koncentrací 80 % až 100 % 
plného rozsahu stupnice v normálním pracovním rozsahu se nechá 
protékat analyzátorem CLD nebo HCLD; hodnota NO se zazna ­
mená jako hodnota  D. Kalibra ční plyn NO se pak nechá p ři 
pokojové teplot ě probublávat vodou a protékat analyzátorem 
CLD nebo HCLD; hodnota NO se zaznamená jako hodnota  C. 
Určí se absolutní pracovní tlak analyzátoru a teplota vody a tyto 
hodnoty se zaznamenají jako hodnoty E a F. Stanoví se tlak 
nasycených par sm ěsi, který odpovídá teplot ě probublávané vody  
F, a zaznamená se jako hodnota  G. Koncentrace vodní páry  H [v 
%] v plynné sm ěsi se vypo čte takto:  
▼C2 
H ¼ G 
E Ü 100 
▼B 
Očekávaná koncentrace z ředěného kalibra čního plynu NO ve 
vodní páře se zaznamená jako  D e a vypočte takto:  
D e ¼ D Ü Ê 
1 Ä H 
100 Ì 
U výfukových plyn ů vznětového motoru se odhadne maximální 
koncentrace vodní páry ve výfukových plynech (v %) o čekávaná 
při zkoušce a zaznamená se jako  H m; odhad se provede za p řed­
pokladu pom ěru H/C paliva 1,8/1 z maximální koncentrace CO  2 
ve výfukových plynech A takto:  
H m ¼ 0,9 Ü A 
Utlumující rušivý vliv vody vyjád řený v procentech se vypo čte 
takto:  
E H2O ¼ Í Ê D e Ä C 
D e Ì 
Ü Ê H m 
H Ì Î 
Ü 100 
kde: 
D e je očekávaná koncentrace z ředěného NO [ppm]  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 228  
C je změřená koncentrace z ředěného NO [ppm]  
H m je maximální koncentrace vodní páry [ %]  
H je skute čná koncentrace vodní páry [%]  
iii) Maximální p řípustný utlumující rušivý vliv  
Kombinovaný utlumující rušivý vliv CO  2 a vody nesmí p řesáh­
nout 2 % plného rozsahu stupnice.  
d) Kontrola utlumujícího rušivého vlivu u analyzátor ů nedisperzního typu 
s absorpcí v ultrafialovém pásmu (NDUV)  
Uhlovodíky a voda mohou mít pozitivní rušivý vliv na analyzátor 
NDUV tím, že vyvolávají podobnou odezvu jako NO  X . Výrobce 
analyzátoru NDUV ov ěří, že jsou utlumující rušivé vlivy omezeny, 
tímto způsobem:  
i) Analyzátor a chladi č se nastaví podle provozních pokyn ů 
výrobce; provedou se úpravy, aby se optimalizovala výkonnost 
analyzátoru a chladi če. 
ii) U analyzátoru se provede kalibrace na nulu a na plný rozsah p ři 
hodnotách koncentrace o čekávaných b ěhem zkoušky emisí.  
iii) Kalibra ční plyn NO  2 se zvolí takový, aby co nejvíce odpovídal 
maximální koncentraci NO  2 očekávané b ěhem zkoušky emisí.  
iv) Kalibra ční plyn NO  2 přetéká přes sondu systému pro odb ěr 
vzorků plynu, dokud se neustálí odezva analyzátoru na NO  X . 
v) Vypočítá se střední hodnota stabilizovaných záznam ů koncent­
race NO  X za dobu 30 sekund a zaznamená se jako NO  X,ref . 
vi) Tok kalibra čního plynu NO  2 se zastaví a odb ěrný systém se 
nasytí přetékáním výstupu generátoru rosného bodu, který je 
nastaven na rosný bod p ři 50 °C. Z výstupu generátoru rosného 
bodu se odebírá vzorek pomocí odb ěrného systému a chladi če po 
dobu nejmén ě 10 minut až do stavu, kdy se o čekává, že chladi č 
začne odstra ňovat konstantní množství vody.  
vii) Po ukon čení fáze iv) se odb ěrný systém op ět nasytí p řetékáním 
kalibračního plynu NO  2 použitého ke stanovení hodnoty NO  X,ref , 
dokud se neustálí celková reakce na NO  X . 
viii) Vypo čítá se střední hodnota stabilizovaných záznam ů koncent­
race NO  X za dobu 30 sekund a zaznamená se jako NO  X,m . 
ix) Hodnota NO  X,m se koriguje na hodnotu NO  X,dry na základ ě 
rezidua vodní páry, která prošla chladi čem při teplotě a tlaku 
na výstupu chladi če; 
Vypočtená hodnota NO  X,dry musí činit alespo ň 95 % hodnoty NO  X,ref . ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 229  
e) Vysouše č vzorku  
Vysoušeč vzorku odstra ňuje vodu, která jinak m ůže mít na m ěření 
NO  X rušivý vliv. U analyzátor ů CLD na suché bázi se musí prokázat, 
že pro nejv ětší očekávanou koncentraci vodní páry  H  m vysoušeč 
vzorku udržuje vlhkost v CLD na hodnot ě ≤ 5 g vody/kg suchého 
vzduchu (nebo na p řibližně 0,8 % H  2 O), což odpovídá 100 % relativní 
vlhkosti p ři 3,9 °C a 101,3 kPa nebo p řibližně 25 % relativní vlhkosti 
při 25 °C a 101,3 kPa. Soulad je možno prokázat m ěřením teploty na 
výstupu z tepelného vysouše če vzorků nebo měřením vlhkosti v míst ě 
těsně před CLD. Je také možno m ěřit vlhkost na výstupu z CLD, 
jestliže do CLD proudí pouze tok z vysouše če vzorků. 
f) Vysouše č vzorku s penetrací NO  2 
Tekutá voda, která z ůstává v nedokonale konstruovaném vysouše či 
vzorku, m ůže ze vzorku odebírat NO  2 . Jestliže je použit vysouše č 
vzorku v kombinaci s analyzátorem NDUV bez p řed ním umíst ěného 
konvertoru NO  2 /NO, mohla by voda odebírat NO  2 ze vzorku p řed 
měřením NO  X . Vysouše č vzorku musí být schopen zm ěřit minimáln ě 
95 % celkového množství NO  2 obsaženého v plynu, který je nasycen 
vodní párou a sestává z maximální koncentrace NO  2 očekávané p ři 
emisní zkoušce vozidla.  
4.4. Kontrola doby odezvy analytického systému  
Pro kontrolu doby odezvy musí být nastavení analytického systému 
naprosto stejné jako v pr ůběhu zkoušky emisí (tj. tlak, pr ůtoky, nastavení 
filtrů na analyzátorech a všechny ostatní parametry, které ovliv ňují dobu 
odezvy). Doba odezvy se stanoví zm ěnou plynu p římo na vstupu odb ěrné 
sondy. Ke zm ěně plynu musí dojít v dob ě kratší než 0,1 sekundy. Plyny 
použité ke zkoušce musí vyvolat zm ěnu koncentrace nejmén ě 60 % 
plného rozsahu stupnice analyzátoru.  
Zaznamená se pr ůběh koncentrace každé jednotlivé složky plynu. Doba 
zpoždění se definuje jako doba od okamžiku zm ěny plynu ( t 0 ) do 
okamžiku dosažení odezvy v hodnot ě 10 % kone čného ode čtu (t 10 ). 
Doba náb ěhu je definována jako doba mezi 10 % a 90 % odezvy 
u konečné hodnoty ode čtu (t 90 – t 10 ). Doba odezvy systému ( t 90 ) se 
skládá z doby zpožd ění k měřicímu detektoru a dobou náb ěhu detektoru.  
K časovému vyrovnání signál ů analyzátoru a pr ůtoku výfukového plynu 
se doba transformace definuje jako doba mezi okamžikem zm ěny (t 0 ) 
a okamžikem, kdy odezva dosáhne 50 % kone čné udávané hodnoty ( t 50 ). 
Doba odezvy systému musí být ≤ 12 s při době náběhu ≤ 3 s pro všechny 
složky a pro všechny použité rozsahy. Jestliže se použije NMC k m ěření 
NMHC, m ůže doba odezvy systému p řesáhnout 12 s.  
5. PLYNY  
▼M3 
5.1. Kalibra ční plyny pro zkoušky emisí v reálném provozu  
5.1.1.  Obecně 
Musí se dodržet doba trvanlivosti kalibra čních plyn ů. Čisté a smíšené 
kalibrační plyny musí vyhovovat specifikacím v díl čí příloze 5 k p říloze 
XXI tohoto na řízení.  ▼B
02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 230  
5.1.2. Kalibra ční plyn NO  2 
Kromě toho je p řípustný kalibra ční plyn NO  2 . Koncentrace kalibra čního 
plynu NO  2 se pohybuje v rozmezí dvou procent okolo deklarované 
hodnoty koncentrace. Množství NO obsažené v kalibra čním plynu NO  2 
nepřesahuje 5 % obsahu NO  2 . 
5.1.3. Víceslo žkové směsi 
Použity smí být pouze vícesložkové sm ěsi, které spl ňují pouze požadavky 
bodu 5.1.1. Tyto sm ěsi mohou obsahovat dv ě nebo více složek. Na více ­
složkové sm ěsi obsahující NO i NO  2 se nevztahuje požadavek ohledn ě 
nečistoty NO  2 stanovený v bodech 5.1.1 a 5.1.2.  
▼B 
5.2. Děliče plynů 
Kalibrační plyny lze získat také z d ěličů plynů, což jsou precizní směšo ­
vací zařízení, která ředí čištěným N  2 nebo čištěným syntetickým vzdu ­
chem. Přesnost děliče plynů musí být taková, aby byla koncentrace 
smíchaných kalibra čních plyn ů určena s přesností ± 2 %. Ov ěření se 
vykoná p ři rozsahu od 15 % do 50 % plného rozsahu stupnice pro každou 
kalibraci provedenou s použitím d ěliče plynů. Jestliže první ov ěření 
selhalo, je možno provést dopl ňující ověření s použitím jiného kalibra č­
ního plynu.  
Volitelně je možno ov ěřit dělič plynu p řístrojem, který je ze své podstaty 
lineární, nap ř. použitím plynu NO v kombinaci s analyzátorem CLD. 
Hodnota pro plný rozsah p řístroje se nastaví kalibra čním plynem pro 
plný rozsah p římo připojeným k p řístroji. Dělič plynů se ověří při typicky 
použitých nastaveních a jmenovitá hodnota se porovná s koncentrací 
změř enou přístrojem. Zjišt ěný rozdíl musí být v každém bodu v rozmezí 
± 1 % jmenovité hodnoty koncentrace.  
5.3. Plyny ke kontrole rušivého vlivu kyslíku 
Plyny ke kontrole rušivého vlivu kyslíku jsou smě sí propanu, kyslíku 
a dusíku a obsahují propan s koncentrací 350 ppm ± 75 ppmC  1 . Hodnota 
koncentrace se stanoví gravimetrickými metodami, dynamickým 
smíšením nebo chromatografickou analýzou celkových uhlovodík ů včetně 
nečistot. Koncentrace kyslíku v plynech ke kontrole rušivého vlivu 
kyslíku spl ňují požadavky uvedené v tabulce 3; zbytek plyn ů ke kontrole 
rušivého vlivu kyslíku tvo ří čištěný dusík.  
Tabulka 3 
Plyny ke kontrole rušivého vlivu kyslíku  
Typ motoru  
Vznětový Zážehový  
koncentrace O  2 21 ± 1 % 10 ± 1 % 
10 ± 1 % 5 ± 1 % 
5 ± 1 % 0,5 ± 0,5 %  
▼M1 
6. ANALYZÁTORY PRO M ĚŘENÍ POČTU EMITOVANÝCH (PEV ­
NÝCH) ČÁSTIC  
▼B 
V tomto oddíle budou definovány budoucí požadavky na analyzátory pro 
měření počtu emitovaných částic, jakmile bude zavedena povinnost jejich 
měření. ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 231  
6.1. Obecn ě 
Analyzátor po čtu emitovaných částic (dále jen „analyzátor PN“) sestává 
ze stabiliza ční jednotky a detektoru částic, který s 50 % ú činností po čítá 
částice od velikosti p řibližně 23 nm. Je p řípustné, aby detektor částic 
rovněž stabilizoval aerosol. Co nejvíce musí být omezena citlivost analy ­
zátorů vůči otřesům, vibracím, stárnutí, prom ěnlivosti teploty a okolního 
tlaku, jakož i elektromagnetickému rušení a dalším dopad ům týkajícím se 
vozidla a provozu analyzátoru, p řičemž tato citlivost musí být výrobcem 
zařízení jasn ě uvedena v dokumentaci. P ři použití analyzátoru PN musí 
být dodrženy jeho provozní parametry stanovené výrobcem.  
Obrázek 1  
Příklad instalace analyzátoru PN: čárkovanou čarou jsou vyzna čeny 
nepovinné části. EFM = m ěřič hmotnostního pr ůtoku výfukových 
plynů, d = vnit řní průměr, PND = za řízení k ředění počtu částic.
  
Analyzátor PN se na místo odb ěru vzorků napojí pomocí odb ěrné sondy, 
jež odebírá vzorky z úrovn ě středové osy výfukové trubky. Jak je 
uvedeno v bod ě 3.5 dodatku 1, v p řípadě, kdy nedochází k ředění částic 
ve výfukové trubce, musí být odb ěrné potrubí zah říváno alespo ň na 
teplotu 373 K (100 °C) až do místa prvního ředění analyzátoru PN 
nebo detektoru částic analyzátoru. Doba setrvání vzorku v odb ěrném 
potrubí musí být kratší než 3 s.  
Všechny části, jež s výfukovým plynem, z n ějž se odebírají vzorky, 
přicházejí do styku, musí být udržovány p ři takové teplot ě, která zabra ­ 
ňuje kondenzaci jakékoli slou čeniny v za řízení. Toho lze dosáhnout nap ří­
klad zahřátím na vyšší teplotu a z ředěním vzorku nebo oxidací ( částečně) 
těkavých druh ů. 
Analyzátor PN musí mít zah řívanou část, jejíž teplota st ěny dosahuje 
hodnot ≥ 573 K. Ú čelem této jednotky je regulace fází zah řívání na 
konstantní jmenovité provozní teploty, s dovolenou odchylkou ± 10 K, 
přičemž musí být signalizováno, zda tyto fáze probíhají p ři správné 
provozní teplot ě, nebo nikoli. Nižší teploty jsou p řijatelné, pokud ú činnost 
odstraňování těkavých částic splňuje požadavky dle bodu 6.4.  ▼M1
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 232  
Řádné fungování nástroje b ěhem provozu se monitoruje pomocí čidel 
tlaku, teploty a jiných čidel, přičemž v p řípadě chybné funkce musí 
tato čidla spustit varování nebo hlášení.  
Doba zpožd ění analyzátoru PN musí být ≤ 5 s. 
Doba náb ěhu analyzátoru PN (a/nebo detektoru částic) musí být ≤ 3,5 s.  
Naměřená koncentrace částic se vykazuje v normalizovaných hodnotách 
odpovídajících teplot ě 273 K a tlaku 101,3 kPa. Pro ú čely normalizace 
koncentrace částic se tlak a/nebo teplota na vstupu detektoru v p řípadě 
potřeby změří a zaznamená.  
Systémy PN, které spl ňují požadavky na kalibraci podle p ředpisů EHK 
OSN č. 83 nebo 49 nebo celosv ětového technického p ředpisu č. 15, auto ­
maticky spl ňují i požadavky na kalibraci podle této p řílohy.  
6.2. Požadavky na ú činnost  
Celý systém analyzátoru PN v četně odběrného potrubí musí spl ňovat 
požadavky na ú činnost uvedené v tabulce 3a.  
Tabulka 3a  
Požadavky na ú činnost systému analyzátoru PN (v četně odběrného potrubí)  
d p [nm]  < 23  23  30  50  70  100  200  
E(d  p ) analyzátoru PN  bude stanoveno  0,2–0,6  0,3–1,2  0,6–1,3  0,7–1,3  0,7–1,3  0,5–2,0  
Účinnost E(d  p ) je definována jako pom ěr mezi údaji systému analyzátoru 
PN a koncentrací po čtu částic udávanou referen čním kondenza čním 
čítačem částic (CPC) (d  50 % = 10 nm nebo mén ě, s ověřenou linearitou 
a kalibrací elektrometrem) nebo elektrometrem, p ři současném m ěření 
monodisperzního aerosolu s pr ůměrem mobility d  p , a je normalizována 
při týchž teplotních a tlakových podmínkách.  
Požadavky na ú činnost bude t řeba upravit tak, aby bylo zajišt ěno, že 
účinnost analyzátor ů PN zůstane konzistentní s tolerancí PN. M ěl by 
být použit tepeln ě stabilní materiál sazového charakteru (nap ř. jiskrovým 
výbojem opracovaný grafit nebo saze difúzního plamene s p ředběžnou 
tepelnou úpravou). Pokud se k řivka účinnosti m ěří za použití jiného aero ­
solu (nap ř. NaCl), musí být k dispozici korelace s k řivkou materiálu 
sazového charakteru v podob ě grafu znázor ňujícího srovnání ú činností 
dosažených za použití obou zkušebních aerosol ů. Rozdíly ve vypo číta­
ných účinnostech se zohlední tak, že se nam ěřené účinnosti upraví podle 
daného grafu, tak aby se dosp ělo k hodnotám ú činnosti aerosolu sazového 
charakteru. V p řípadě vícenásobn ě nabitých částic by se m ěla uplatnit 
a zdokumentovat korekce, která však nesmí p řekročit 10 %. Tyto hodnoty 
účinnosti se vztahují na analyzátory PN s odb ěrným potrubím. Analyzátor 
PN může být kalibrován i po částech (nap ř. zvlášť stabilizační jednotka 
a zvlášť detektor částic), pokud se prokáže, že analyzátor PN a odb ěrné 
potrubí spole čně splňují požadavky uvedené v tabulce 3a. Nam ěřený 
signál z detektoru musí dosahovat hodnoty v ětší než dvojnásobek meze 
detekce (zde definovaná jako nulová úrove ň plus trojnásobek sm ěrodatné 
odchylky).  ▼M1
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 233  
6.3. Požadavky na linearitu  
Analyzátor PN v četně odběrného potrubí musí spl ňovat požadavky na 
linearitu stanovené v bod ě 3.2 dodatku 2 za použití monodisperzních 
nebo polydisperzních částic sazového charakteru. Velikost částic (průměr 
mobility nebo st řední čítací průměr) by měl být větší než 45 nm. Referen ­ 
čním nástrojem je elektrometr nebo kondenza ční čítač částic (CPC) 
s hodnotou d  50 = 10 nm nebo menší, u n ějž bylo provedeno ov ěření 
linearity. P řípadně systém PN spl ňující požadavky p ředpisu EHK OSN 
č. 83.  
Kromě toho se rozdíly mezi analyzátorem PN a referen čním přístrojem 
musí ve všech kontrolovaných bodech (s výjimkou nuly) pohybovat 
v rozmezí 15 % své st řední hodnoty. Kontroluje se nejmén ě 5 bodů 
(plus nulový bod), rovnom ěrně rozmístěných. Nejvyšší kontrolovanou 
koncentrací je maximální p řípustná koncentrace analyzátoru PN.  
Je-li analyzátor PN kalibrován po částech, lze ov ěření linearity provést 
pouze pro detektor PN, ale hodnoty ú činnosti ostatních částí a odb ěrného 
potrubí musí být zohledn ěny při výpočtu sklonu.  
6.4. Účinnost odstra ňování těkavých částic  
Systém musí být schopen odstra ňovat > 99 % částic tetrakontanu 
(CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) o průměru ≥ 30 nm s koncentrací na vstupu ≥ 
10 000 částic na cm  3 při minimálním z ředění. 
Systém musí rovn ěž dosahovat > 99 % ú činnosti odstra ňování, pokud jde 
o polydisperzní alkan (dekan nebo vyšší) nebo emery oil se st ředním 
čítacím průměrem > 50 nm a hmotností > 1 mg/m  3 . 
Účinnost odstra ňování těkavých částic, pokud jde o tetrakontan a/nebo 
polydisperzní alkan nebo olej, musí být prokázána jen jednou za danou 
rodinu p řístrojů. Výrobce p řístroje však musí pro provád ění údržby 
a výměn stanovit takový interval, aby bylo zajišt ěno, že účinnost odstra ­ 
ňování neklesne pod úrove ň daných technických požadavk ů. Pokud tato 
informace není k dispozici, musí se ú činnost odstra ňování těkavých částic 
kontrolovat u každého nástroje jednou ro čně. 
▼B 
7. PŘÍSTROJE K M ĚŘENÍ HMOTNOSTNÍHO PR ŮTOKU VÝFUKO ­
VÝCH PLYN Ů 
7.1. Obecn ě 
Přístroje, čidla nebo signály pro m ěření hmotnostního pr ůtoku výfuko ­
vých plyn ů mají takový m ěřicí rozsah a dobu odezvy, které umož ňují 
dosáhnout p řesnosti požadované k m ěření hmotnostního pr ůtoku výfuko ­
vých plyn ů za neustálených a ustálených podmínek. Citlivost nástroj ů, 
čidel a signál ů vůči otřesům, vibracím, stárnutí, prom ěnlivosti teploty 
a okolního tlaku, jakož i elektromagnetickému rušení a dalším dopad ům 
týkajícím se vozidla a provozu analyzátoru je taková, aby se minimali ­
zovaly dodate čné chyby.  
7.2. Specifikace p řístroje  
Hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů se stanoví metodou p římého měření 
použitou v n ěkterém z následujících p řístrojů: 
a) přístroje pro m ěření průtoku pomocí Pitotovy sondy;  
b) přístroje pro m ěření rozdílu tlak ů, např. průtoková tryska (podrobnosti 
viz norma ISO 5167);  
c) ultrazvukový pr ůtokoměr; 
d) vírový pr ůtokoměr. ▼M1
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 234  
Každý individuální m ěřič hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů musí 
splňovat požadavky na linearitu stanovené v bod ě 3. Kromě toho výrobce 
přístroje prokáže, že každý typ m ěřiče hmotnostního pr ůtoku výfukových 
plynů vyhovuje specifikacím v bodech 7.2.3 až 7.2.9.  
Je přípustné vypo čítat hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů na základ ě 
změřených hodnot pr ůtoku vzduchu a pr ůtoku paliva, které byly získány 
z ověřitelně kalibrovaných čidel, jestliže tato čidla splňují požadavky na 
linearitu podle bodu 3, požadavky na p řesnost podle bodu 8 a jestliže je 
výsledný hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů validován podle bodu 4 
dodatku 3.  
Kromě toho lze použít i další metody stanovení hmotnostního pr ůtoku 
výfukových plyn ů, které jsou založeny na p řístrojích a signálech, jež 
nejsou přímo ověřitelné, nap ř. zjednodušené m ěřiče hmotnostního pr ůtoku 
výfukových plyn ů nebo signály z řídicí jednotky motoru, a to v p řípadě, 
že výsledný hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů splňuje požadavky na 
linearitu podle bodu 3 a je validován podle bodu 4 dodatku 3.  
7.2.1.  Normy kalibrace a ov ěřování  
Přesnost m ěřičů hmotnostního pr ůtoku se ov ěřuje pomocí vzduchu či 
výfukových plyn ů podle ov ěřitelné normy, nap ř. kalibrovaným m ěřičem 
hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů nebo tunelem pro ředění plného 
toku.  
7.2.2.  Četnost ověřování  
Soulad m ěřiče hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů s body 7.2.3 
a 7.2.9 se ov ěří ne dříve než rok p řed samotnou zkouškou.  
▼M3 
7.2.3.  Přesnost  
Přesnost m ěřiče EFM, definovaná jako odchylka hodnoty ode čtené 
z měřiče EFM od referen ční hodnoty pr ůtoku, nesmí p řesáhnout ± 3 % 
udávané hodnoty, 0,5 % plného rozsahu stupnice nebo ± 1,0 % maximál ­
ního průtoku, na n ějž byl m ěřič EFM kalibrován, podle toho, která 
z hodnot je vyšší.  
▼B 
7.2.4.  Preciznost  
Preciznost, definovaná jako 2,5násobek sm ěrodatné odchylky deseti 
opakovaných odezev na daný jmenovitý pr ůtok přibližně uprostřed kali­
bračního rozp ětí, nesmí být v ětší než 1 % maximálního pr ůtoku, na n ějž 
byl průtokoměr kalibrován.  
▼M3 
7.2.5.  Šum  
Šum nesmí p řesáhnout 2 % hodnoty maximálního kalibrovaného pr ůtoku. 
Po každé z 10 dob m ěření následuje interval 30 sekund, b ěhem nějž je 
měřič EFM vystaven maximálnímu kalibrovanému pr ůtoku. 
▼B 
7.2.6.  Posun odezvy na nulu  
Odezva na nulu je definována jako st řední hodnota odezvy na nulový tok 
v časovém intervalu nejmén ě 30 sekund. Posun odezvy na nulu lze ov ěřit 
na základ ě vykázaných primárních signál ů, např. tlaku. Posun primárních 
signálů během 4 hodin musí být menší než ± 2 % maximální hodnoty 
primárního signálu, která byla zaznamenána p ři průtoku, na který byl 
průtokoměr EFM kalibrován.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 235  
7.2.7.  Posun odezvy na plyn pro plný rozsah  
Odezva na plyn pro plný rozsah je definována jako st řední hodnota 
odezvy na plyn pro plný rozsah v časovém intervalu nejmén ě 30 sekund. 
Posun odezvy na kalibra ční plyn pro plný rozsah lze ov ěřit na základ ě 
vykázaných primárních signál ů, např. tlaku. Posun primárních signál ů 
během 4 hodin musí být menší než ± 2 % maximální hodnoty primárního 
signálu, která byla zaznamenána p ři průtoku, na který byl pr ůtokoměr 
EFM kalibrován.  
7.2.8.  Doba náb ěhu 
Doba náb ěhu přístrojů a metod k m ěření průtoku výfukových plyn ů by 
měla co nejvíce odpovídat dob ě náběhu analyzátor ů plynů uvedených 
v bodě 4.2.7, nesmí však být delší než 1 sekunda.  
7.2.9.  Kontrola doby odezvy  
Doba odezvy m ěřičů hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů se stanoví 
uplatněním obdobných parametr ů, jaké byly uplatn ěny při zkoušce emisí 
(tj. tlak, pr ůtoky, nastavení filtr ů a všechny ostatní vlivy na dobu odezvy). 
Doba odezvy se stanoví zm ěnou plynu p římo na vstupu m ěřiče hmotnost ­
ního průtoku výfukových plyn ů. Ke změně průtoku plynu musí dojít co 
nejrychleji, ale d ůrazně se doporu čuje, aby ke zm ěně došlo v dob ě kratší 
než 0,1 sekundy. Pr ůtok plynu použitý p ři zkoušce musí vyvolat zm ěnu 
průtoku ve výši nejmén ě 60 % plného rozsahu stupnice m ěřiče hmotnost ­
ního průtoku výfukových plyn ů. Průtok plynu se zaznamená. Doba zpož ­
dění se definuje jako doba od okamžiku zm ěny průtoku plynu ( t 0 ) do 
dosažení odezvy v hodnot ě 10 % kone čné udávané hodnoty ( t 10 ). Doba 
náběhu je definována jako doba mezi 10 % a 90 % odezvy u kone čné 
hodnoty ode čtu (t 90 – t 10 ). Doba odezvy ( t 90 ) je definována jako sou čet 
doby zpožd ění a doby náb ěhu. Doba odezvy m ěřiče hmotnostního 
průtoku výfukových plyn ů (t 90 je ≤ 3 sekundám s dobou náb ěhu (t 90 – 
t 10 ) ≤ 1 sekund ě v souladu s bodem 7.2.8.  
8. ČIDLA A POMOCNÁ ZA ŘÍZENÍ  
Čidla a pomocná za řízení, která se používají ke stanovení nap ř. teploty, 
atmosférického tlaku, okolní vlhkosti, rychlosti vozidla, pr ůtoku paliva 
nebo průtoku nasávaného vzduchu, nesmí m ěnit nebo nep řiměřeně ovliv­ 
ňovat výkon motoru vozidla a systému následného zpracování výfuko ­
vých plyn ů. Přesnost čidel a pomocného za řízení splňuje požadavky 
v tabulce 4. Soulad s požadavky v tabulce 4 se prokazuje v intervalech 
stanovených výrobcem p řístroje, v souladu s postupy vnit řního auditu 
nebo v souladu s normou ISO 9000.  
Tabulka 4  
Požadavky na p řesnost u parametr ů měření 
Parametr m ěření P řesnost  
průtok paliva (  1 ) ± 1 % hodnoty ode čtu (  3 ) 
průtok vzduchu (  1 ) ± 2 % hodnoty ode čtu 
rychlost vozidla (  2 ) ± 1,0 km/h v absolutní hodnot ě 
teploty ≤ 600 K  ± 2 K v absolutní hodnot ě ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 236  
Parametr m ěření P řesnost  
teploty > 600 K  ± 0,4 % hodnoty ode čtu v kelvinech  
okolní tlak  ± 0,2 kPa v absolutní hodnot ě 
relativní vlhkost  ± 5 % v absolutní hodnot ě 
absolutní vlhkost  ± 10 % hodnoty ode čtu nebo 1 g H  2 O/ 
kg suchého vzduchu podle toho, která 
hodnota je vyšší  
( 1 ) Volitelné pro stanovení hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů. 
( 2 ) Požadavek se vztahuje pouze na čidlo rychlosti; používá-li se rychlost vozidla 
k určení parametr ů, jako je zrychlení, sou čin rychlosti a pozitivního zrychlení, 
nebo RPA, musí signál p ři rychlosti vyšší než 3 km/h dosahovat p řesnosti 0,1 % 
a frekvence odb ěru vzorků musí být 1 Hz. Tento požadavek na p řesnost lze 
splnit použitím signálu rota čního čidla rychlosti na kole vozidla. 
( 3 ) Přesnost je 0,02 % hodnoty ode čtu, jestliže se tato hodnota použije k výpo čtu 
hmotnostního pr ůtoku vzduchu a výfukových plyn ů z průtoku paliva podle bodu 
10 dodatku 4.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 237  
Dodatek 3  
Validace systému PEMS a neov ěřitelný hmotnostní pr ůtok výfukových 
plynů 
1. ÚVOD  
Tento dodatek popisuje požadavky, na jejichž základ ě má být za neustá ­
lených podmínek validována funk čnost instalovaného systému PEMS, 
jakož i správnost hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů, jehož hodnota 
byla získána z neov ěřitelných m ěřičů hmotnostního pr ůtoku výfukových 
plynů nebo vypo čtena ze signál ů řídicí jednotky motoru.  
2. SYMBOLY, PARAMETRY A JEDNOTKY  
% — procento  
#/km — po čet na kilometr  
a 0 — průsečík regresní p římky s osou  y 
a 1 — sklon regresní p římky  
g/km — gram na kilometr  
Hz — hertz  
km — kilometr  
m — metr  
mg/km — miligram na kilometr  
r 2 — koeficient ur čení 
x — skute čná hodnota referen čního signálu  
y — skute čná hodnota validovaného signálu  
3. POSTUP VALIDACE SYSTÉMU PEMS  
3.1. Četnost validace systému PEMS  
Doporučuje se validovat namontovaný systém PEMS jednou u každé 
kombinace vozidel se systémem PEMS bu ď před zkouškou emisí 
v reálném provozu, nebo p řípadně po dokon čení zkoušky.  
3.2. Postup validace systému PEMS  
3.2.1.  Montáž systému PEMS  
Systém PEMS se namontuje a p řipraví v souladu s požadavky dodatku 1. 
Způsob namontování systému PEMS z ůstane v dob ě mezi validací a zkou ­ 
škou emisí v reálném provozu beze zm ěn. 
▼M3 
3.2.2.  Zkušební podmínky  
Validační zkouška se provádí na vozidlovém dynamometru, pokud možno 
za podmínek schválení typu podle požadavk ů přílohy XXI tohoto na ří­
zení. Doporu čuje se odvád ět tok výfukových plyn ů, který byl b ěhem 
validační zkoušky odebrán systémem PEMS, zp ět do systému CVS 
(odběr vzorků s konstantním objemem). Není-li to možné, výsledky 
CVS se zkorigují o hmotnost odebraných výfukových plyn ů. Je-li hmot ­
nostní pr ůtok výfukových plyn ů validován m ěřičem hmotnostního 
průtoku výfukových plyn ů, doporu čuje se provést k řížovou kontrolu 
naměřených hodnot hmotnostního pr ůtoku podle údaj ů získaných 
z čidla nebo řídicí jednotky motoru.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 238  
3.2.3.  Analýza údaj ů 
Celkové emise za konkrétní vzdálenost [g/km] zm ěřené pomocí labora ­
torního vybavení se vypo čítají podle díl čí přílohy 7 k p říloze XXI. Emise 
změřené systémem PEMS se vypo čítají v souladu s bodem 9 dodatku 4, 
sečtou se, aby byla získána celková hmotnost emisí zne čišťujících látek 
[g], a poté se vyd ělí vzdáleností ujetou p ři zkoušce [km], která se ode čte 
z vozidlového dynamometru. Celková hmotnost zne čišťujících látek za 
konkrétní vzdálenost [g/km] stanovená pomocí systému PEMS a referen ­ 
čního laboratorního systému se vyhodnotí podle požadavk ů uvedených 
v bodě 3.3. Při validaci m ěření emisí NOX se provede korekce vlhkosti 
v souladu s díl čí přílohou 7 k p říloze XXI tohoto na řízení.  
▼B 
3.3. Přípustné odchylky p ři validaci PEMS  
Výsledky validace PEMS spl ňují požadavky uvedené v tabulce 1. Není-li 
dodržena n ěkterá z p řípustných odchylek, provede se oprava a validace 
PEMS se zopakuje.  
▼M1 
Tabulka 1  
Přípustné odchylky  
Parametr [jednotka]  P řípustná absolutní odchylka  
Vzdálenost [km] (  1 ) 250 m od laboratorní referen ční hodnoty  
THC (  2 ) [mg/km]  15 mg/km nebo 15 % laboratorní referen ční 
hodnoty podle toho, která hodnota je vyšší  
CH  4 ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km nebo 15 % laboratorní referen ční 
hodnoty podle toho, která hodnota je vyšší  
NMHC (  2 ) [mg/km]  20 mg/km nebo 20 % laboratorní referen ční 
hodnoty podle toho, která hodnota je vyšší  
PN (  2 ) [#/km]  1•10  11 p/km nebo 50 % laboratorní refe ­
renční hodnoty (  3 ) podle toho, která hodnota 
je vyšší  
CO (  2 ) [mg/km]  150 mg/km nebo 15 % laboratorní refe ­
renční hodnoty podle toho, která hodnota 
je vyšší  
CO  2 [g/km]  10 g/km nebo 10 % laboratorní referen ční 
hodnoty podle toho, která hodnota je vyšší  
NO  x ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km nebo 15 % laboratorní referen ční 
hodnoty podle toho, která hodnota je vyšší  
( 1 ) Použitelné pouze v p řípadě, že je rychlost vozidla stanovena řídicí jednotkou 
motoru. Aby byla dodržena p řípustná odchylka, je povoleno upravit hodnoty 
rychlosti vozidla zm ěřené řídicí jednotkou motoru podle výsledk ů validační 
zkoušky. 
( 2 ) Parametr je povinný pouze tehdy, je-li m ěření vyžadováno podle bodu 2.1 této 
přílohy. 
( 3 ) Systém PMP.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 239  
4. VALIDACE HMOTNOSTNÍHO PR ŮTOKU VÝFUKOVÝCH PLYN Ů 
STANOVENÉHO NEOV ĚŘITELNÝMI P ŘÍSTROJI A ČIDLY  
▼M3 
4.1. Četnost validace  
Kromě toho, že spl ňuje požadavky na linearitu podle bodu 3 dodatku 2 za 
ustálených podmínek, se linearita neov ěřitelných m ěřičů hmotnostního 
průtoku výfukových plyn ů nebo hmotnostního pr ůtoku výfukových 
plynů vypočtených z neov ěřitelných čidel nebo signál ů řídicí jednotky 
motoru validuje za neustálených podmínek u každého zkušebního vozidla 
podle kalibrovaného m ěřiče hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů 
nebo systému CVS.  
4.2. Postup validace  
Validace se provádí na vozidlovém dynamometru za podmínek schválení 
typu, pokud se na daný p řípad vztahují. Jako referen ční zdroj se použije 
ověřitelně kalibrovaný pr ůtokoměr. Okolní teplota se m ůže pohybovat 
v rozmezí specifikovaném v bod ě 5.2 této p řílohy. Montáž m ěřiče hmot­
nostního pr ůtoku výfukových plyn ů a průběh zkoušky musí spl ňovat 
požadavky bodu 3.4.3 dodatku 1 k této p říloze.  
▼B 
4.3. Požadavky  
Musí být spln ěny požadavky na linearitu uvedené v tabulce 2. Není-li 
dodržena n ěkterá z přípustných odchylek, provede se oprava a validace se 
zopakuje.  
Tabulka 2  
Požadavky na linearitu vypo čteného a zm ěřeného hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů 
Parametr/systém m ěření a  0 Sklon a  1 Směrodatná chyba 
odhadu  Koeficient u 
rčení 
r 2 
Hmotnostní pr ůtok výfuko ­
vých plyn ů 0,0 ± 3,0 kg/h  1,00 ± 0,075  ≤ 10 % max  ≥ 0,90  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 240  
Dodatek 4  
Stanovení emisí  
▼M3 
1. ÚVOD  
Tento dodatek popisuje postup stanovení okamžité hmotnosti emisí 
a počtu emitovaných částic [g/s; #/s], který se použije k následnému 
vyhodnocení jízdy pro zkoušku emisí v reálném provozu a k výpo čtu 
konečného emisního výsledku, jak je popsáno v dodatku 6.  
▼B 
2. SYMBOLY, PARAMETRY A JEDNOTKY  
% — procento  
< — menší než  
#/s — po čet za sekundu  
α — molární pom ěr vodíku (H/C)  
β — molární pom ěr uhlíku (C/C)  
γ — molární pom ěr síry (S/C)  
δ — molární pom ěr dusíku (N/C)  
Δt t,i — doba transformace t analyzátoru [s]  
Δt t,m — doba transformace t m ěřiče hmotnostního pr ůtoku 
výfukových plyn ů [s] 
ε — molární pom ěr kyslíku (O/C)  
ρ e — hustota výfukových plyn ů 
ρ gas — hustota plynné složky výfukových plyn ů „gas“  
λ — pom ěr přebytečného vzduchu  
λ i — okamžitý pom ěr přebytečného vzduchu  
A/F  st — stechiometrický pom ěr vzduchu a paliva, [kg/kg]  
°C — stupe ň Celsia  
c CH4 — koncentrace methanu  
c CO — koncentrace CO v suchém stavu [%]  
c CO2 — koncentrace CO  2 v suchém stavu [%]  
c dry — koncentrace zne čišťující látky v suchém stavu v ppm 
nebo v objemových procentech  
c gas,i — okamžitá koncentrace plynné složky výfukových 
plynů „gas“ [ppm]  
c HCw — koncentrace HC ve vlhkém stavu [ppm]  
c HC(w/NMC)  — koncentrace HC p ři průtoku CH  4 nebo C  2 H 6 přes 
NMC [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 241  
c HC(w/oNMC)  — koncentrace HC p ři průtoku CH  4 nebo C  2 H 6 mimo 
NMC [ppmC  1 ] 
c i,c — časově korigovaná koncentrace složky  i [ppm]  
c i,r — koncentrace složky  i [ppm] ve výfukových plynech  
c NMHC  — koncentrace nemethanových uhlovodík ů 
c wet — koncentrace zne čišťující látky ve vlhkém stavu 
v ppm nebo v objemových procentech  
E E — účinnost ethanu  
E M — účinnost methanu  
g — gram  
g/s — gramy za sekundu  
H a — vlhkost nasávaného vzduchu [g vody na 1 kg 
suchého vzduchu]  
i — po čet měření 
kg — kilogram  
kg/h — kilogram za hodinu  
kg/s — kilogramy za sekundu  
k w — korek ční faktor suchého stavu na vlhký stav  
m — metr  
m gas,i — hmotnost plynné složky výfukových plyn ů „gas“ 
[g/s] 
q maw,i — okamžitý hmotnostní pr ůtok nasávaného vzduchu 
[kg/s]  
q m,c — časově korigovaný hmotnostní pr ůtok výfukových 
plynů [kg/s]  
q mew,i — okamžitý hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů [kg/s]  
q mf,i — okamžitý hmotnostní pr ůtok paliva [kg/s]  
q m,r — hmotnostní pr ůtok surových výfukových plyn ů [kg/s]  
r — k řížový korela ční koeficient  
r 2 — koeficient ur čení 
r h — faktor odezvy na uhlovodíky  
ot/min — otá čky za minutu  
s — sekunda  
u gas — hodnota  u plynné složky výfukových plyn ů „gas“  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 242  
3. ČASOVÁ KOREKCE PARAMETR Ů 
Pro správný výpo čet emisí za konkrétní vzdálenost se časově korigují 
zaznamenané stopy koncentrací složek, hmotnostního pr ůtoku výfukových 
plynů, rychlostí vozidla a dalších údaj ů o vozidle. Aby byla časová 
korekce snadn ější, údaje, jichž se časové slad ění týká, se zaznamenají 
buď pomocí jediného p řístroje pro záznam údaj ů, nebo pomocí synchro ­
nizovaného časového razítka podle bodu 5.1 dodatku 1. Časová korekce 
a sladění parametr ů se provádí ve sledu popsaném v bodech 3.1 až 3.3.  
3.1. Časová korekce koncentrací složek  
Zaznamenané stopy všech koncentrací složek se časově korigují zp ětným 
posunem podle doby transformace p říslušných analyzátor ů. Doby trans ­
formace analyzátor ů se stanoví podle bodu 4.4 dodatku 2:  
c i;c ðt Ä Δt t;i Þ ¼ c i;r ðtÞ 
kde: 
c i,c je časově korigovaná koncentrace složky i jako funkce času t 
c i,r je surová koncentrace složky i jako funkce času t 
Δt t,i je doba transformace t analyzátoru, který m ěří složku i  
3.2. Časová korekce koncentrací složek  
▼M3 
Hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů měřený měřičem průtoku výfuko ­
vých plyn ů se časově koriguje zp ětným posunem podle doby transfor ­
mace daného m ěřiče hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů. Doba 
transformace m ěřiče hmotnostního pr ůtoku se stanoví podle bodu 4.4 
dodatku 2:  
▼B 
q m;c ðt Ä Δt t;m Þ ¼ q m;r ðtÞ 
kde: 
q m,c je časově korigovaný hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů jako 
funkce času t  
q m,r je surový hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů jako funkce času t  
Δt t,m je doba transformace t m ěřiče hmotnostního pr ůtoku výfukových 
plynů 
V případě, že je hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů stanoven údaji 
řídicí jednotky motoru nebo čidlem, zohlední se doba dodate čné trans­
formace, která se získá k řížovou korelací mezi vypo čteným hmotnostním 
průtokem výfukových plyn ů a hmotnostním pr ůtokem výfukových plyn ů 
změřeným podle bodu 4 dodatku 3.  
3.3. Časové slad ění údajů o vozidle  
Další údaje získané z čidla nebo řídicí jednotky motoru se časově sladí 
křížovou korelací s vhodnými údaji o emisích (nap ř. koncentracemi 
složek).  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 243  
3.3.1.  Rychlost vozidla z r ůzných zdroj ů 
Aby se časově sladila rychlost vozidla s hmotnostním pr ůtokem výfuko ­
vých plyn ů, je nejprve nutné ur čit jednu platnou rychlostní stopu. 
V případě, že je rychlost vozidla získána z n ěkolika zdroj ů (např. 
z GPS, čidla nebo řídicí jednotky motoru), hodnoty rychlosti se časově 
sladí křížovou korelací.  
3.3.2.  Rychlost vozidla a hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů 
Rychlost vozidla se časově sladí s hmotnostním pr ůtokem výfukových 
plynů, a to křížovou korelací hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů 
a součinu rychlosti vozidla a kladného zrychlení.  
3.3.3.  Další signály  
Časové slad ění signálů, jejichž hodnoty se m ění pomalu a v rámci malého 
rozpětí hodnot, nap ř. okolní teploty, lze vynechat.  
▼M3 
4. STUDENÝ START  
Studeným startem se pro ú čely měření emisí v reálném provozu rozumí 
časový úsek od zahájení zkoušky do okamžiku, kdy uplynulo 5 minut od 
nastartování vozidla. Pokud se m ěří teplota chladicího média, kon čí doba 
studeného startu v okamžiku, kdy chladicí médium poprvé dosáhne 
teploty 70 °C, avšak nejpozd ěji po uplynutí 5 minut od zahájení zkoušky.  
▼M1 
5. M ĚŘENÍ EMISÍ P ŘI VYPNUTÍ SPALOVACÍHO MOTORU  
Zaznamenávají se všechny okamžité hodnoty emisí nebo pr ůtoku výfuko ­
vých plyn ů naměřené během doby, kdy je spalovací motor vypnut. 
V samostatném kroku se pak zaznamenané hodnoty p ři následném zpra ­
cování údaj ů nastaví na nulu. Spalovací motor se považuje za vypnutý, 
jsou-li spln ěna dvě z následujících kritérií: motor se otá čí rychlostí < 50 
ot/min; hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů je změřen v hodnot ě < 
3 kg/h; zm ěřený hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů klesne na hodnotu 
< 15 % typického hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů v ustáleném 
stavu při volnoběhu. 
▼B 
6. KONTROLA KONZISTENTNOSTI ÚDAJ Ů O NADMO ŘSKÉ VÝŠCE 
VOZIDLA  
V případě, že panují řádně odůvodněné pochybnosti, že se jízda uskute č­
nila v nadmo řské výšce p řesahující p řípustnou nadmo řskou výšku podle 
bodu 5.2 této p řílohy, a pokud byla nadmo řská výška zm ěřena pouze 
pomocí GPS, zkontroluje se konzistentnost údaj ů o nadmo řské výšce 
z GPS, a je-li to nezbytné, údaje se opraví. Konzistentnost údaj ů se 
zkontroluje porovnáním údaj ů o zeměpisné šířce, zeměpisné délce 
a nadmořské výšce, které byly získány pomocí GPS, s údaji o nadmo řské 
výšce, které jsou uvedeny v digitálním modelu terénu nebo v topografické 
mapě vhodného m ěřítka. Nam ěřené hodnoty, které se odchylují o více než 
40 m od nadmo řské výšky vyzna čené v topografické map ě, se ručně 
opraví a ozna čí. 
7. KONTROLA KONZISTENTNOSTI ÚDAJ Ů O RYCHLOSTI 
VOZIDLA PODLE GPS  
Zkontroluje se konzistentnost údaj ů o rychlosti vozidla stanovené pomocí 
GPS, a to výpo čtem celkové ujeté vzdálenosti a jejím porovnáním s refe ­
renčními hodnotami m ěření, které byly získány bu ď z čidla, validované 
řídicí jednotky motoru nebo p řípadně z digitální silni ční sítě nebo topo ­
grafické mapy. P řed kontrolou konzistentnosti údaj ů se musejí opravit 
zjevné chyby v údajích z GPS, nap ř. pomocí čidla pro stanovení polohy  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 244  
přibližným výpo čtem. Soubor s p ůvodními a neopravenými údaji se 
uchová a všechny opravené údaje se ozna čí. Opravené údaje nesmí p řesa­
hovat nep řerušenou dobu 120 s nebo celkov ě 300 s. Celková ujetá vzdá ­
lenost vypo čtená z opravených údaj ů z GPS se od referen ční hodnoty 
nesmí odchýlit o více než 4 %. Pokud údaje z GPS tyto požadavky 
nesplňují a k dispozici není žádný jiný spolehlivý zdroj údaj ů o rychlosti, 
výsledky zkoušky se prohlásí za neplatné.  
8. KOREKCE EMISÍ  
8.1. Korekce suchého stavu na vlhký stav  
Jestliže se emise m ěří na suchém základ ě, převedou se zm ěřené koncent ­
race na vlhký základ podle následujícího vzorce:  
kde: 
c wet ¼ k w Ü c dry 
c wet je koncentrace zne čišťující látky ve vlhkém stavu v ppm nebo 
v objemových procentech  
c dry je koncentrace zne čišťující látky v suchém stavu v ppm nebo v obje ­
mových procentech  
k w je korekční faktor suchého stavu na vlhký stav  
K výpočtu hodnoty  k w se použije následující vzorec:  
k w ¼ Í 1 
1 þ α Ü 0,005 Ü ðc co 2 þ c co Þ Ä k w1 Î 
Ü 1,008  
kde: 
k w1 ¼ 1,608 Ü H a 
1 000 þ ð1,608 Ü H a Þ 
kde: 
H a je vlhkost nasávaného vzduchu, [g vody na 1 kg vzduchu v suchém 
stavu]  
c CO2 je koncentrace CO  2 v suchém stavu [ %]  
c CO je koncentrace CO v suchém stavu [%]  
α je molární pom ěr vodíku  
8.2. Korekce NOx o okolní vlhkost a teplotu  
Provede se korekce emisí NO  X o okolní vlhkost a teplotu.  
▼M3 
8.3. Korekce záporných výsledk ů emisí  
Záporné pr ůběžné výsledky se nekorigují. Záporné kone čné výsledky se 
nastaví na nulu.  
8.4. Korekce o rozší řené podmínky  
Emise vypo čítané sekundu po sekund ě v souladu s tímto dodatkem 
mohou být vyd ěleny hodnotou 1,6 pouze pro p řípady stanovené v bodech 
9.5 a 9.6.  
Korekční faktor 1,6 se použije jen jednou. Korek ční faktor 1,6 platí pro 
emise zne čišťujících látek, avšak nikoli pro CO  2 . 
▼B 
9. STANOVENÍ OKAMŽITÝCH PLYNNÝCH SLOŽEK VÝFUKOVÝCH 
PLYNŮ 
9.1. Úvod  
Složky surových výfukových plyn ů se měří pomocí analyzátor ů pro 
měření a odb ěr vzorků popsaných v dodatku 2. Surové koncentrace 
příslušných složek se m ěří v souladu s dodatkem 1. Údaje se časově 
zkorigují a sladí v souladu s bodem 3.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 245  
9.2. Výpo čet koncentrací NMHC a CH  4 
Při měření methanu pomocí separátoru NMC-FID závisí výpo čet NMHC 
na kalibra čním plynu/metod ě, které byly použity pro kalibraci na nulu / 
na plný rozsah. Použije-li se k m ěření THC plamenoioniza ční detektor 
(FID) bez separátoru NMC, kalibruje se detektor FID b ěžným způsobem 
pomocí propanu/vzduchu nebo propanu/N  2 . Pro kalibraci detektoru FID 
zapojeného sériov ě s NMC jsou povoleny tyto metody:  
a) kalibra ční plyn složený z propanu/vzduchu obtéká separátor NMC;  
b) kalibra ční plyn složený z methanu/vzduchu protéká separátorem NMC.  
Důrazně se doporu čuje kalibrovat plamenoioniza ční detektor methanu 
pomocí methanu/vzduchu, které procházejí separátorem NMC.  
Při metodě a) se koncentrace CH  4 a NMHC vypo čítají takto:  
c CH  4 ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ 
ðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=NMCÞ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
Při metodě b) se koncentrace CH  4 a NMHC vypo čítají takto:  
c CH  4 ¼ c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h ÜðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
ðE E Ä E M Þ 
kde: 
c HC(w/oNMC)  je koncentrace HC p ři průtoku C  4 nebo C  2 H 6 mimo 
separátor NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  je koncentrace HC p ři průtoku C  4 nebo C  2 H 6 přes 
separátor NMC [ppmC  1 ] 
r h je faktor odezvy na uhlovodíky stanovený v bod ě 4.3.3 
písm. b) dodatku 2  
E M je účinnost methanu stanovená v bod ě 4.3.4. písm. a) 
dodatku 2  
E E je účinnost ethanu stanovená v bod ě 4.3.4. písm. b) 
dodatku 2  
Pokud je plamenoioniza ční detektor methanu kalibrován pomocí separá ­
toru (metoda b), je ú činnost konverze methanu stanovená v bod ě 4.3.4 
písm. a) dodatku 2 nulová. Hustota použitá pro výpo čet hmotnosti 
NMHC se rovná hustot ě všech uhlovodík ů při 273,15 K a 101,325 kPa 
a je závislá na palivu.  
10. UR ČENÍ HMOTNOSTNÍHO PR ŮTOKU VÝFUKOVÝCH PLYN Ů 
10.1.  Úvod  
K výpočtu okamžitých hmotnostních emisí podle bod ů 11 a 12 je nutné 
stanovit hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů. Hmotnostní pr ůtok výfuko ­
vých plyn ů se stanoví jednou z p římých metod m ěření uvedených v  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 246  
bodě 7.2 dodatku 2. Jinak je možné vypo čítat hmotnostní pr ůtok výfuko ­
vých plyn ů podle bod ů 10.2 až 10.4.  
10.2.  Metoda výpo čtu pomocí hmotnostního pr ůtoku vzduchu a hmotnost ­
ního průtoku paliva  
Okamžitý hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů lze vypo čítat z hmotnost ­
ního průtoku vzduchu a hmotnostní pr ůtoku paliva tímto zp ůsobem:  
q mew ;i ¼ q maw ;i þ q mf;i 
kde: 
q mew,i je okamžitý hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů [kg/s]  
q maw,i je okamžitý hmotnostní pr ůtok nasávaného vzduchu, [kg/s]  
q mf,i je okamžitý hmotnostní pr ůtok paliva [kg/s]  
Pokud se hmotnostní pr ůtok vzduchu a hmotnostní pr ůtok paliva nebo 
hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů stanoví podle záznam ů řídicí 
jednotky motoru, vypo čtený okamžitý hmotnostní pr ůtok výfukových 
plynů musí spl ňovat požadavky na linearitu hmotnostního pr ůtoku 
výfukových plyn ů, které jsou uvedeny v bod ě 3 dodatku 2, a požadavky 
na validaci specifikované v bod ě 4.3 dodatku 3.  
10.3.  Metoda výpo čtu pomocí hmotnostního pr ůtoku vzduchu a pom ěru 
vzduchu a paliva  
Okamžitý hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů lze vypo čítat z hmotnost ­
ního průtoku vzduchu a pom ěru vzduchu a paliva tímto zp ůsobem:  
q mew ;i ¼ q maw ;i Ü Í 
1 þ 1 
A=F st · λ i Î 
kde: 
A=F st ¼ 138,0 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
12,011 þ 1,008 Ü α þ 15,9994 Ü ε þ 14,0067 Ü δ þ 32,0675 Ü γ 
λ i ¼ Ê 
100 Ä c CO Ü10 Ä4 
2 Ä c HCw Ü 10 Ä4 Ì 
þ A 
α 
4 Ü 1 Ä 2Üc CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 
1 þ c CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 Ä ε 
2 Ä δ 
2 ! 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 Þ 
4,764 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 þ c HCw Ü 10 Ä4 Þ 
kde: 
q maw,i je okamžitý hmotnostní pr ůtok nasávaného vzduchu, [kg/s]  
A/F  st je stechiometrický pom ěr vzduchu a paliva [kg/kg]  
λ i je okamžitý pom ěr přebytečného vzduchu  
c CO2 je koncentrace CO  2 v suchém stavu [ %]  
c CO je koncentrace CO v suchém stavu [ppm]  
c HCw je koncentrace HC ve vlhkém stavu [ppm]  
α je molární pom ěr vodíku (H/C)  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 247  
β je molární pom ěr uhlíku (C/C)  
γ je molární pom ěr síry (S/C)  
δ je molární pom ěr dusíku (N/C)  
ε je molární pom ěr kyslíku (O/C)  
Koeficienty odkazují na palivo C  β H α O ε N δ S γ s hodnotou  β = 1 pro 
uhlíkatá paliva. Koncentrace emisí HC je zpravidla nízká a p ři výpočtu 
hodnoty  λ i ji lze vypustit.  
Pokud se hmotnostní pr ůtok vzduchu a pom ěr vzduchu a paliva stanoví 
podle záznam ů řídicí jednotky motoru, vypo čtený okamžitý hmotnostní 
průtok výfukových plyn ů musí spl ňovat požadavky na linearitu hmotnost ­
ního průtoku výfukových plyn ů, které jsou uvedeny v bod ě 3 dodatku 2, 
a požadavky na validaci specifikované v bod ě 4.3 dodatku 3.  
10.4.  Metoda výpo čtu pomocí hmotnostního toku paliva a pom ěru vzduchu 
a paliva  
Okamžitý hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů lze vypo čítat z průtoku 
paliva a pom ěru vzduchu a paliva (vypo čteného pomocí A/F  st a λ i podle 
bodu 10.3) tímto zp ůsobem:  
q mew ;i ¼ q mf;i Ü ð1 þ A=F st Ü λ i Þ 
Vypočtený okamžitý hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů musí spl ňovat 
požadavky na linearitu hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů, které 
jsou uvedeny v bod ě 3 dodatku 2, a požadavky na validaci specifikované 
v bodě 4.3 dodatku 3.  
11. VÝPO ČET OKAMŽITÝCH HMOTNOSTNÍCH EMISÍ PLYNNÝCH 
SLOŽEK  
Okamžité hmotnostní emise [g/s] se stanoví vynásobením okamžité 
koncentrace zvažované zne čišťující látky [ppm] okamžitým hmotnostním 
průtokem výfukových plyn ů [kg/s], přičemž obě tyto hodnoty se zkorigují 
a sladí o dobu transformace a p říslušnou hodnotu  u v tabulce 1. M ěří-li se 
na suchém základ ě, uplatní se na okamžité koncentrace složky p řed 
dalšími výpo čty korekce suchého stavu na vlhký podle bodu 8.1. 
Případné záporné okamžité hodnoty emisí se použijí p ři všech následných 
hodnoceních údaj ů. Hodnoty parametr ů se použijí p ři výpočtu okamžitých 
emisí [g/s] udaných analyzátorem, pr ůtokoměrem, čidlem nebo řídicí 
jednotkou motoru. Použije se následující rovnice:  
kde: 
m gas;i ¼ u gas · c gas;i · q mew ;i 
m gas,i je hmotnost plynné složky výfukových plyn ů „gas“ [g/s]  
u gas je poměr hustoty plynné složky výfukových plyn ů „gas“ 
a celkové hustoty výfukových plyn ů uvedené v tabulce 1  
c gas,i je změřená koncentrace plynné složky výfukových plyn ů „gas“ 
ve výfukových plynech [ppm]  
q mew,i je změřený hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů [kg/s]  
gas je p říslušná složka  
i po čet měření ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 248  
Tabulka 1  
Hodnoty  u surových výfukových plyn ů, které popisují pom ěr mezi hustotami složky výfukových plyn ů 
nebo zne čišťující látky  i [kg/m  3 ] a hustotou výfukových plyn ů [kg/m  3 ] ( 6 ) 
Palivo  ρ e [kg/m  3 ] Složka nebo zne čišťující látka i  
NO  x CO HC  CO  2 O 2 CH  4 
ρ gas [kg/m  3 ] 
2,053  1,250  (  1 ) 1,9636  1,4277  0,716  
u gas ( 2 ), ( 6 ) 
Nafta (B7)  1,2943  0,001586  0,000966  0,000482  0,001517  0,001103  0,000553  
Ethanol (ED95)  1,2768  0,001609  0,000980  0,000780  0,001539  0,001119  0,000561  
CNG (  3 ) 1,2661  0,001621  0,000987  0,000528 (  4 ) 0,001551  0,001128  0,000565  
Propan  1,2805  0,001603  0,000976  0,000512  0,001533  0,001115  0,000559  
Butan  1,2832  0,001600  0,000974  0,000505  0,001530  0,001113  0,000558  
LPG (  5 ) 1,2811  0,001602  0,000976  0,000510  0,001533  0,001115  0,000559  
Benzin (E10)  1,2931  0,001587  0,000966  0,000499  0,001518  0,001104  0,000553  
Ethanol (E85)  1,2797  0,001604  0,000977  0,000730  0,001534  0,001116  0,000559  
( 1 ) v závislosti na palivu 
( 2 ) Při λ = 2, suchý vzduch, 273 K, 101,3 kPa. 
( 3 ) hodnoty  u s přesností v rozp ětí 0,2 % pro hmotnostní složení: C=66–76 %; H=22–25 %; N=0–12 % 
( 4 ) NMHC na základ ě CH  2,93 (pro celkové THC se použije koeficient  u gas CH  4 ) 
( 5 ) u s přesností v rozmezí 0,2 % pro hmotnostní složení: C  3 =70–90 %; C  4 =10–30 % 
( 6 ) u  gas je bezrozm ěrný parametr; hodnoty  u gas zahrnují p řevody jednotek, aby se zaru čilo, že jsou okamžité emise získány ve 
stanovené fyzikální jednotce, nap ř. v g/s.  
▼M1 
12. VÝPO ČET OKAMŽITÉHO PO ČTU EMITOVANÝCH ČÁSTIC  
Okamžitý po čet emitovaných částic [částice/s] se stanoví vynásobením 
okamžité koncentrace dané zne čišťující látky [ částice/cm  3 ] okamžitým 
hmotnostním pr ůtokem výfukových plyn ů [kg/s], p řičemž u obou t ěchto 
hodnot se provede korekce a slad ění s ohledem na dobu transformace. 
Případné záporné okamžité hodnoty emisí se zohlední p ři všech násled ­
ných hodnoceních údaj ů. Při výpočtu okamžitých emisí se použijí 
všechna významná jednotková a desetinná místa číselných hodnot 
průběžných výsledk ů. Použije se následující rovnice:  
PN; i ¼ c PN;i q mew;i=ρ e 
kde: 
PN,i je tok po čtu částic [částice/s]  
c PN,i je naměřená koncentrace po čtu částic [#/m  3 ] normalizovaná p ři 
0 °C 
q mew,i je naměřený hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů [kg/s]  
ρ e je hustota výfukových plyn ů [kg/m  3 ] při 0 °C (Tabulka 1)  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 249  
13. HLÁŠENÍ A VÝM ĚNA ÚDAJ Ů 
Údaje mezi m ěřicími systémy a softwarem pro vyhodnocování údaj ů se 
vyměňují ve standardním souboru pro hlášení podle bodu 2 dodatku 8. 
Předběžné zpracování údaj ů (např. časová korekce podle bodu 3 nebo 
oprava signálu rychlosti vozidla podle GPS podle bodu 7) se provádí 
pomocí kontrolního softwaru m ěřicích systém ů a dokončí se před vytvo­ 
řením souboru pro hlášení. Jsou-li údaje p řed zařazením do souboru pro 
hlášení opraveny nebo zpracovány, p ůvodní nezpracované údaje se ucho ­
vají pro ú čely zajištění kvality a kontroly. Pr ůběžné hodnoty se nesm ějí 
zaokrouhlovat.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 250  
Dodatek 5  
Ověření celkové dynamiky jízdy pomocí metody klouzavého pr ůměrovacího 
okénka  
1. Úvod  
K ověření celkové dynamiky jízdy se používá metoda klouzavého 
průměrovacího okénka. Zkouška je rozd ělena na díl čí úseky (okénka) 
a následná analýza má ur čit, zda je jízda platná pro ú čely emisí v reálném 
provozu. „Normálnost“ okének se stanoví porovnáním jejich emisí CO  2 
za konkrétní vzdálenost s referen ční křivkou získanou z emisí CO  2 
vozidla nam ěřených v souladu s postupem WLTP.  
2. Symboly, parametry a jednotky  
Index (i) odkazuje na časový krok.  
Index (j) odkazuje na okénko.  
Index (k) odkazuje na kategorii (t = celkov ě, u = ve m ěstě, r = mimo 
město, m = na dálnici) nebo charakteristickou k řivku CO  2 (cc). 
Δ – rozdíl  
≥ – v ětší nebo rovno  
# – po čet 
% – procento  
≤ – menší nebo rovno  
a 1 ,b 1 – koeficienty charakteristické k řivky CO  2 
a 2 ,b 2 – koeficienty charakteristické k řivky CO  2 
M CO  2 – hmotnost CO  2 , [g] 
M CO  2;j – hmotnost CO  2 v okénku j, [g]  
t i – celkový čas v kroku i, [s]  
t t – doba trvání zkoušky, [s]  
v i – skute čná rychlost vozidla v časovém kroku i, [km/h]  
v j – průměrná rychlost vozidla v okénku j, [km/h]  
tol 1H – horní p řípustná odchylka od charakteristické k řivky CO  2 
vozidla, [%]  
tol 1L – dolní p řípustná odchylka od charakteristické k řivky CO  2 
vozidla, [%]  
3. Klouzavá pr ůměrovací okénka  
3.1 Definice pr ůměrovacích okének  
Okamžité emise vypo čítané v souladu s dodatkem 4 se integrují metodou 
klouzavého pr ůměrovacího okénka na základ ě referenční hmotnosti CO  2 . ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 251  
Princip výpo čtu je následující: Hmotnostní emise CO  2 v reálném provozu 
za konkrétní vzdálenost se nepo čítají pro celý soubor údaj ů, ale pro díl čí 
soubory tohoto celého souboru údaj ů, přičemž velikost t ěchto podsoubor ů 
se stanoví tak, aby odpovídala vždy témuž podílu hmotnosti emisí CO  2 
z vozidla v pr ůběhu cyklu WLTP. Výpo čty klouzavého okénka se 
provádějí po časových p řírůstcích Δt odpovídajících frekvenci odb ěru 
vzorku údaj ů. Tyto díl čí soubory použité k výpo čtu emisí CO  2 vozidla 
při jízdě na silnici a jeho pr ůměrná rychlost se v následujícím textu 
označují jako „pr ůměrovací okénka“.  
Výpočet popsaný v tomto bod ě se provádí od prvního datového bodu 
(dopředu).  
Při výpočtu hmotnosti CO  2 , vzdálenosti a pr ůměrné rychlosti vozidla 
v průměrovacích okénkách se nezohlední následující údaje:  
— pravidelné ov ěřování přístrojů a/nebo ov ěřování po posunu nuly,  
— traťová rychlost vozidla je nižší než 1 km/h.  
Výpočet začíná v okamžiku, kdy je tra ťová rychlost vozidla vyšší nebo 
rovna 1 km/h, a zahrnuje jízdní události, b ěhem nichž nedochází k emisím 
CO  2 a kdy je tra ťová rychlost vozidla vyšší nebo rovna 1 km/h.  
Hmotnostní emise  M CO  2;j se stanoví integrováním okamžitých emisí [g/s] 
specifikovaných v dodatku 4 k této p říloze.  
Obrázek 1:  
Rychlost vozidla v čase – Pr ůměrné emise vozidla v čase počínaje 
prvním pr ůměrovacím okénkem
  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 252  
Obrázek 2:  
Vymezení pr ůměrovacích okének na základ ě hmotnosti CO  2
 
Doba trvání ( t 2,j – t 1,j ) j-tého pr ůměrovacího okénka se stanoví takto:  
M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ ã M CO  2;ref 
kde: 
M CO  2 ðt i;j Þ je hmotnost CO  2 měřená mezi za čátkem zkoušky a časem  t i,j , 
[g]; 
M CO  2;ref je polovina hmotnosti emisí CO  2 z vozidla v pr ůběhu zkoušky 
WLTP provedené v souladu s díl čí přílohou 6 k p říloze XXI tohoto 
nařízení.  
Při schvalování typu se referen ční hodnota CO  2 převezme z WLTP 
provedeného p ři zkouškách schválení typu jednotlivého vozidla.  
Pro účely zkoušení shodnosti v provozu se použije referen ční hmotnost 
CO  2 z řádku 12 p řehledu transparentnosti 1 v dodatku 5 k p říloze II 
s interpolací mezi vozidlem H a vozidlem L (je-li to relevantní), jak je 
definováno v díl čí příloze 7 k p říloze XXI, za použití zkušební hmotnosti 
a koeficient ů jízdního zatížení (f  0 , f 1 a f  2 ) uvedených v prohlášení 
o shodě pro jednotlivé vozidlo, jak je definováno v p říloze IX. Hodnota 
pro vozidla OVC-HEV se p řevezme ze zkoušky WLTP provedené 
v režimu nabíjení-udržování.  
t 2,j se zvolí tak, aby platilo:  
M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ< M CO  2;ref Ï M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ 
kde Δt je doba odb ěru vzorku údaj ů. 
Hmotnosti CO  2 (M CO  2;j ) v okénkách se vypo čítají integrováním okamži ­
tých emisí vypo čítaných podle dodatku 4 k této p říloze.  
3.2 Výpo čet parametr ů okének  
Pro každé okénko stanovené podle bodu 3.1 se vypo čítají následující 
hodnoty:  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 253  
— emise CO  2 za konkrétní vzdálenost ( M CO  2;d;j ), 
— průměrná rychlost vozidla ( v j ). 
4. Hodnocení okének  
4.1 Úvod  
Referenční dynamické podmínky zkušebního vozidla jsou definovány na 
základě emisí CO2 vozidla ve vztahu k pr ůměrné rychlosti nam ěřené při 
zkoušce typu 1 b ěhem schvalování typu a ozna čují se jako „charakteris ­
tická křivka CO  2 vozidla“. Za ú čelem zjišt ění emisí CO  2 za konkrétní 
vzdálenost se vozidlo podrobí zkoušce WLTP v souladu s p řílohou XXI 
tohoto na řízení.  
4.2 Referen ční body na charakteristické k řivce CO  2 
Emise CO  2 za konkrétní vzdálenost uvažované v tomto oddíle jako údaj 
potřebný pro vymezení referen ční křivky se p řevezmou z řádku 12 
přehledu transparentnosti 1 v dodatku 5 k p říloze II s interpolací mezi 
vozidlem H a vozidlem L (je-li to relevantní), jak je definováno v díl čí 
příloze 7 k p říloze XXI, za použití zkušební hmotnosti a koeficient ů jízd­
ního zatížení (f0, f1 a f2) uvedených v prohlášení o shod ě pro jednotlivé 
vozidlo, jak je definováno v p říloze IX. Hodnota pro vozidla OVC-HEV 
se převezme ze zkoušky WLTP provedené v režimu nabíjení-udržování.  
Při schvalování typu se hodnoty p řevezmou z WLTP provedeného p ři 
zkouškách schválení typu jednotlivého vozidla.  
Referenční body  P 1 , P  2 a P 3 požadované k definování charakteristické 
křivky CO  2 se stanoví takto:  
4.2.1  Bod  P 1 
v P1 = 18,882  km/h  (průměrná rychlost ve fázi cyklu WLTP s nízkou 
rychlostí)  
M CO  2;d;P 1 = emise CO  2 z vozidla ve fázi cyklu WLTP s nízkou rychlostí 
[g/km]  
4.2.2  Bod  P 2 
v P2 = 56,664  km/h  (průměrná rychlost ve fázi cyklu WLTP s vysokou 
rychlostí)  
M CO  2;d;P 2 = emise CO  2 z vozidla ve fázi cyklu WLTP s vysokou rych ­
lostí [g/km]  
4.2.3  Bod  P 3 
v P3 = 91,997  km/h  (průměrná rychlost ve fázi cyklu WLTP s mimo řádně 
vysokou rychlostí)  
M CO  2;d;P 3 = emise CO  2 z vozidla ve fázi cyklu WLTP s mimo řádně 
vysokou rychlostí [g/km]  
4.3 Definice charakteristické k řivky CO  2 
S využitím referen čních bodů definovaných v bod ě 4.2 se charakteristická 
křivka emisí CO  2 vypočte jako funkce pr ůměrné rychlosti s pomocí dvou 
lineárních úsek ů (P 1 , P 2 ) a (P 2 , P 3 ). Úsek ( P 2 , P 3 ) je omezen na 145 km/h 
na ose rychlosti vozidla. Charakteristická k řivka je definována následují ­
cími rovnicemi:  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 254  
pro úsek ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
přičemž: a 1 ¼ ðM CO  2;d;P 2 Ä M CO  2;d;P 1 Þ=ðv P2 Ä v P1 Þ 
a: b 1 ¼ M CO  2;d;P 1 Ä a 1 v P1 
pro úsek ( P 2 , P 3 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
přičemž: a 2 ¼ ðM CO  2;d;P 3 Ä M CO  2;d;P 2 Þ=ðv P3 Ä v P2 Þ 
a: b 2 ¼ M CO  2;d;P 2 Ä a 2 v P2 
Obrázek 3  
Charakteristická k řivka CO  2 vozidla a p řípustné odchylky pro vozidla se spalovacím motorem (ICE) 
a vozidla NOVC-HEV
  
Obrázek 4  
Charakteristická k řivka CO  2 vozidla a p řípustné odchylky pro vozidla OVC-HEV
  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 255  
4.4 Okénka „ve m ěstě“, „mimo m ěsto“ a „na dálnici“  
4.4.1  Okénka „ve m ěstě“ 
Okénka „ve m ěstě“ jsou charakterizována pr ůměrnými rychlostmi vozidla  
v j , které jsou nižší než 45 km/h.  
4.4.2  Okénka „mimo m ěsto“ 
Okénka „mimo m ěsto“ jsou charakterizována pr ůměrnými rychlostmi 
vozidla  v j , které jsou vyšší nebo rovny 45 km/h a nižší než 80 km/h.  
V případě vozidel kategorie N2, která jsou v souladu se sm ěrnicí 
92/6/EHS vybavena za řízením omezujícím rychlost vozidla na 90 km/h, 
jsou okénka „mimo m ěsto“ charakterizována pr ůměrnými rychlostmi 
vozidla  v j , které jsou nižší než 70 km/h.  
4.4.3  Okénka „na dálnici“  
Okénka „na dálnici“ jsou charakterizována pr ůměrnými rychlostmi 
vozidla  v j , které jsou vyšší nebo rovny 80 km/h a nižší než 145 km/h.  
V případě vozidel kategorie N2, která jsou v souladu se sm ěrnicí 
92/6/EHS vybavena za řízením omezujícím rychlost vozidla na 90 km/h, 
jsou okénka „na dálnici“ charakterizována pr ůměrnými rychlostmi vozidla  
v j , které jsou vyšší nebo rovny 70 km/h a nižší než 90 km/h.  
Obrázek 5  
Charakteristická k řivka CO  2 vozidla: definice jízdních podmínek ve 
městě, mimo m ěsto a na dálnici (znázorn ěno pro vozidla ICE 
a vozidla NOVC-HEV) s výjimkou vozidel kategorie N2, která jsou 
v souladu se sm ěrnicí 92/6/EHS vybavena za řízením omezujícím 
rychlost vozidla na 90 km/h)
  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 256  
Obrázek 6  
Charakteristická k řivka CO  2 vozidla: definice jízdních podmínek ve 
městě, mimo m ěsto a na dálnici (znázorn ěno pro vozidla OVC-HEV) 
s výjimkou vozidel kategorie N2, která jsou v souladu se sm ěrnicí 
92/6/EHS vybavena za řízením omezujícím rychlost vozidla 
na 90 km/h)
  
4.5 Ověření platnosti jízdy  
4.5.1  Přípustné odchylky od charakteristické k řivky CO  2 vozidla  
Horní přípustná odchylka od charakteristické k řivky CO  2 vozidla je  tol  1H 
= 45 % pro jízdu ve m ěstě a tol  1H = 40 % pro jízdu mimo m ěsto a na 
dálnici.  
Dolní přípustná odchylka od charakteristické k řivky CO  2 vozidla je  tol  1L 
= 25 % pro vozidla ICE a vozidla NOVC-HEV a  tol  1L = 100 % pro 
vozidla OVC-HEV.  
4.5.2  Ověření platnosti zkoušky  
Zkouška je platná, pokud se skládá z alespo ň 50 % okének „ve m ěstě“, 
„mimo m ěsto“ a „na dálnici“, která jsou v mezích p řípustných odchylek 
definovaných pro charakteristickou k řivku CO  2 . 
Pokud v p řípadě vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV není spln ěn mini­
mální požadavek 50 % v mezích p řípustných odchylek tol  1H a tol  1L , lze 
horní mez p řípustné odchylky tol  1H zvyšovat v krocích o 1 %, dokud není 
dosažen cíl 50 %. P ři použití tohoto mechanismu nesmí hodnota tol  1H 
nikdy přesáhnout 50 %.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 257  
Dodatek 6  
VÝPOČET KONE ČNÝCH VÝSLEDK Ů EMISÍ V REÁLNÉM PROVOZU  
1. Symboly, parametry a jednotky  
Index (k) odkazuje na kategorii (t = celkov ě, u = ve m ěstě, 1–2 = první 
dvě fáze cyklu WLTP)  
IC k je podíl ujeté vzdálenosti, po kterou byl b ěhem jízdy 
v rámci zkoušek emisí v reálném provozu použit spalo ­
vací motor v p řípadě vozidla OVC-HEV,  
d ICE,k je ujetá vzdálenost [km] se zapnutým spalovacím 
motorem v p řípadě vozidla OVC-HEV b ěhem jízdy 
v rámci zkoušek emisí v reálném provozu,  
d EV,k je ujetá vzdálenost [km] s vypnutým spalovacím motorem 
v případě vozidla OVC-HEV b ěhem jízdy v rámci 
zkoušek emisí v reálném provozu,  
M RDE,k  je konečná hmotnost plynných zne čišťujících látek 
[mg/km] nebo po čet částic [#/km] emitovaných v reálném 
provozu, vztažené ke konkrétní vzdálenosti,  
m RDE,k  je hmotnost plynných zne čišťujících látek [mg/km] nebo 
počet částic [#/km] emitovaných v reálném provozu, vzta ­ 
žené ke konkrétní vzdálenosti, za celou jízdu v rámci 
zkoušek emisí v reálném provozu a p řed jakoukoli korekcí 
v souladu s tímto dodatkem,  
M CO  2 RDE ;k je hmotnost CO  2 za konkrétní vzdálenost [g/km], emito ­
vaného b ěhem jízdy v rámci zkoušek emisí v reálném 
provozu,  
M CO  2 WLTC ;k je hmotnost CO  2 za konkrétní vzdálenost [g/km], emito ­
vaného b ěhem cyklu WLTC,  
M CO  2 WLTC  C S;k je hmotnost CO  2 za konkrétní vzdálenost [g/km], emito ­
vaného b ěhem cyklu WLTC u vozidla OVC-HEV podro ­
beného zkoušce v režimu nabíjení-udržování,  
r k poměr mezi emisemi CO  2 naměřenými během zkoušky 
emisí v reálném provozu a zkoušky WLTP,  
RF k je faktor hodnocení výsledku vypo čtený pro jízdu v rámci 
zkoušek emisí v reálném provozu,  
RF L1 je první parametr funkce pro výpo čet faktoru hodnocení 
výsledku,  
RF L2 je druhý parametr funkce pro výpo čet faktoru hodnocení 
výsledku.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 258  
2. Výpo čet konečných výsledk ů emisí v reálném provozu  
2.1 Úvod  
Platnost jízdy se ov ěří v souladu s bodem 9.2 p řílohy IIIA. V p řípadě 
platné jízdy se kone čné výsledky emisí v reálném provozu vypo čítají 
u vozidel ICE, NOVC-HEV a OVC-HEV, jak je uvedeno níže.  
V případě celé jízdy v rámci zkoušek emisí v reálném provozu a m ěstské 
části jízdy v rámci zkoušek emisí v reálném provozu (k = t = celkov ě, 
k = u = ve m ěstě): 
M RDE,k  = m RDE,k  · RF  k 
Hodnoty parametr ů RF  L1 a RF  L2 funkce pro výpo čet faktoru hodnocení 
výsledku jsou následující:  
— na žádost výrobce a pouze pro schválení typu ud ělená před 1. lednem 
2020,  
RF L1 = 1,20 a  RF  L2 = 1,25,  
ve všech ostatních p řípadech:  
RF L1 = 1,30 a  RF  L2 = 1,50.  
Faktory hodnocení výsledku emisí v reálném provozu  RF  k (k = t = 
celkově, k = u = ve m ěstě) se zjistí pomocí funkce stanovené v bod ě 
2.2 pro vozidla ICE a vozidla NOVC-HEV a v bod ě 2.3 pro vozidla 
OVC-HEV. Tyto hodnotící faktory podléhají p řezkumu ze strany 
Komise a budou se revidovat v návaznosti na technický pokrok. 
Grafické znázorn ění této metody je uvedeno na obrázku App 6.1 
níže a matematické vzorce jsou uvedeny v tabulce App 6.1:  
Obrázek App 6.1  
Funkce pro výpo čet faktoru hodnocení výsledku
  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 259  
Tabulka App 6.1  
Výpočet faktor ů hodnocení výsledku  
Jestliže platí:  potom faktor hodnocení výsledku  RF  k 
je: přičemž: 
r k ≤ RF  L1 RF k = 1 
RF L1 < r k ≤ RF  L2 RF k = a 1 r k + b 1 a 1 ¼ RF L2 Ä 1 
½RF L2 ðRF L1 Ä RF  L2 Þâ 
b 1 = 1 –  a 1 RF L1 
r k > RF  L2 RF k ¼ 1 
r k 
2.2 Faktor hodnocení výsledku emisí v reálném provozu u vozidel ICE 
a NOVC-HEV  
Hodnota faktoru hodnocení výsledku emisí v reálném provozu závisí na 
poměru r k mezi emisemi CO  2 za konkrétní vzdálenost nam ěřenými během 
zkoušky emisí v reálném provozu a emisemi CO  2 za konkrétní vzdálenost 
emitovanými z vozidla v pr ůběhu zkoušky WLTP provedené v souladu 
s dílčí přílohou 6 k p říloze XXI tohoto na řízení, převzatými z řádku 12 
přehledu transparentnosti 1 v dodatku 5 k p říloze II s interpolací mezi 
vozidlem H a vozidlem L (je-li to relevantní), jak je definováno v díl čí 
příloze 7 k p říloze XXI, za použití zkušební hmotnosti a koeficient ů jízd­
ního zatížení (F0, F1 a F2) uvedených v prohlášení o shod ě pro jednotlivé 
vozidlo, jak je definováno v p říloze IX. V p řípadě emisí při jízdě ve 
městě jsou relevantní tyto fáze jízdního cyklu WLTP:  
a) u vozidel ICE první dv ě fáze WLTP, tj. fáze s nízkou a se st řední 
rychlostí;  
b) u vozidel NOVC-HEV celý jízdní cyklus WLTP.  
r k ¼ M CO  2;RDE ;k 
M CO  2;WLTP ;k 
2.3 Faktor hodnocení výsledku emisí v reálném provozu u vozidel OVC-HEV  
Hodnota faktoru hodnocení výsledku emisí v reálném provozu závisí na 
poměru r k mezi emisemi CO  2 za konkrétní vzdálenost nam ěřenými během 
zkoušky emisí v reálném provozu a emisemi CO2 za konkrétní vzdálenost 
emitovanými z vozidla v pr ůběhu zkoušky WLTP provedené v souladu 
s dílčí přílohou 6 k p říloze XXI tohoto na řízení, převzatými z řádku 12 
přehledu transparentnosti 1 v dodatku 5 k p říloze II s interpolací mezi 
vozidlem H a vozidlem L (je-li to relevantní), jak je definováno v díl čí 
příloze 7 k p říloze XXI, za použití zkušební hmotnosti a koeficient ů jízd­
ního zatížení (F0, F1 a F2) uvedených v prohlášení o shod ě pro jednotlivé 
vozidlo, jak je definováno v p říloze IX. Pom ěr r k je korigován pom ěrem 
odrážejícím použití spalovacího motoru b ěhem jízdy v rámci zkoušky 
emisí v reálném provozu a p ři zkoušce WLTP, která se provede v režimu 
nabíjení-udržování. Níže uvedené vzorce podléhají p řezkumu ze strany 
Komise a budou se revidovat v návaznosti na technický pokrok.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 260  
V případě buď jízdy ve m ěstě, nebo celkové jízdy:  
r k ¼ M CO  2;RDE ;k 
M CO  2;WLTP ;kÄCS;t · 0,85 
IC k 
kde IC  k je poměr ujeté vzdálenosti bu ď při jízdě ve městě, nebo p ři 
celkové jízd ě se zapnutým spalovacím motorem vyd ělené celkovou vzdá ­
leností ujetou ve m ěstě nebo celkovou ujetou vzdáleností:  
IC k ¼ d ICE;k 
d ICE;k þ d EV;k 
Chod spalovacího motoru se p řitom určí v souladu s dodatkem 4 
bodem 5.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 261  
Dodatek 7  
Výběr vozidel pro zkoušky pomocí p řenosných systém ů měření emisí 
(PEMS) p ři původním schválení typu  
▼M3 
1. ÚVOD  
Provedení zkoušek PEMS není vzhledem k jejich specifickým charakte ­
ristikám povinné u každého typu vozidla z hlediska emisí a informací 
o opravách a údržb ě vozidla“, jak je definován v čl. 2 bodě 1 (dále jen 
jako „typ vozidla z hlediska emisí“). Výrobce vozidel m ůže sloučit 
několik typů vozidel z hlediska emisí a n ěkolik vozidel s r ůznými dekla ­
rovanými maximálními hodnotami emisí v reálném provozu v souladu 
s částí I přílohy IX sm ěrnice 2007/46/ES, a vytvo řit tak rodinu vozidel 
určených pro zkoušky PEMS v souladu s požadavky bodu 3, která se 
validuje v souladu s požadavky bodu 4.  
▼B 
2. SYMBOLY, PARAMETRY A JEDNOTKY  
N — po čet typů vozidel z hlediska emisí  
NT — minimální po čet typů vozidel z hlediska emisí  
PMR  H — nejvyšší pom ěr výkonu k hmotnosti u všech vozidel 
v rodině vozidel ur čených pro zkoušky PEMS  
PMR  L — nejnižší pom ěr výkonu k hmotnosti u všech vozidel 
v rodině vozidel ur čených pro zkoušky PEMS  
V_eng_max — maximální objem motoru u všech vozidel v rodin ě 
vozidel ur čených pro zkoušky PEMS  
▼M1 
3. SLOŽENÍ RODINY VOZIDEL UR ČENÝCH PRO ZKOUŠKY PEMS  
Rodina vozidel ur čených pro zkoušky PEMS sestává z dokon čených 
vozidel s podobnými emisními vlastnostmi. Do rodiny vozidel ur čených 
pro zkoušky PEMS lze za řadit typy vozidel z hlediska emisí, pouze 
pokud dokon čená vozidla v rámci rodiny vozidel ur čených pro zkoušky 
PEMS jsou identická z hlediska vlastností podle bod ů 3.1 a 3.2.  
3.1. Správní kritéria  
3.1.1. Schvalovací orgán, který vydává schválení typu z hlediska emisí podle 
nařízení (ES) č. 715/2007 (dále jen „orgán“).  
3.1.2. Výrobce, který obdržel schválení typu z hlediska emisí podle na řízení 
(ES) č. 715/2007.  
▼B 
3.2. Technická kritéria  
3.2.1. Typ pohonu (nap ř. spalovací motor, hybridní elektrická vozidla – HEV, 
hybridní vozidla s možností napojení na elektrickou sí ť – PHEV)  
3.2.2. Druh(y) paliv(a) (nap ř. benzin, motorová nafta, LPG, NG…). Vozidla na 
dva či více druh ů paliva lze seskupovat s jinými druhy vozidel, s nimiž 
mají jedno palivo spole čné. 
3.2.3. Spalovací proces (nap ř. dvoudobý, čtyřdobý)  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 262  
3.2.4. Po čet válců 
3.2.5. Uspo řádání bloku válc ů (např. řadové, ve tvaru V, radiální, horizontální 
s protilehlými válci)  
3.2.6. Objem motoru  
Výrobce vozidla uvede hodnotu V_eng_max (= maximální objem 
motoru u všech vozidel v rodin ě vozidel ur čených pro zkoušky PEMS). 
Objemy motor ů vozidel v rodin ě vozidel ur čených pro zkoušky PEMS 
se neodchylují o více než – 22 % od hodnoty V_eng_max, jestliže je 
hodnota V_eng_max ≥ 1 500 ccm, a o více než – 32 % od hodnoty 
V_eng_max, jestliže je hodnota V_eng_max < 1 500 ccm.  
3.2.7. Metoda p řívodu paliva do motoru (nap ř. nepřímé nebo p římé nebo 
kombinované vst řikování)  
3.2.8. Druh chladicího systému (nap ř. vzduchový, vodní, olejový)  
3.2.9. Zp ůsob sání, nap ř. atmosférické sání, p řeplňování, druh p řeplňování 
(např. externě poháněné, jedno turbo či vícenásobné turbo, variabilní 
geometrie…)  
3.2.10. Druhy a sled sou částí pro následné zpracování výfukových plyn ů (např. 
třícestný katalyzátor, oxida ční katalyzátor, zachycova č Nox pro chudé 
směsi, selektivní katalytická redukce, katalyzátor Nox pro chudé sm ěsi, 
filtr pevných částic).  
3.2.11. Recirkulace výfukových plyn ů (je na vozidle nebo není, interní/externí, 
chlazená/bez chlazení, nízkotlaká/vysokotlaká)  
3.3. Rozší ření rodiny vozidel ur čených pro zkoušky PEMS  
Stávající rodinu vozidel ur čených pro zkoušky PEMS lze rozší řit o nové 
typy vozidel z hlediska emisí. Rozší řená rodina vozidel ur čených pro 
zkoušky PEMS a její validace musejí také spl ňovat požadavky bod ů 3 
a 4. To m ůže zejména vyžadovat, aby byly u dodate čných vozidel 
provedeny zkoušky PEMS s cílem validovat rozší řenou rodinu vozidel 
určených pro zkoušky PEMS podle bodu 4.  
3.4. Alternativní rodina vozidel ur čených pro zkoušky PEMS  
Alternativn ě k ustanovením bod ů 3.1 a 3.2 m ůže výrobce vozidel defi ­
novat rodinu vozidel ur čených pro zkoušky PEMS, která je totožná 
s jediným typem vozidla z hlediska emisí. V tomto p řípadě se poža­
davek bodu 4.1.2 ohledn ě validace rodiny vozidel ur čených pro zkoušky 
PEMS nepoužije.  
4. VALIDACE RODINY VOZIDEL UR ČENÝCH PRO ZKOUŠKY 
PEMS  
4.1. Obecné požadavky na validaci rodiny vozidel ur čených pro zkoušky 
PEMS  
4.1.1. Výrobce vozidel p ředkládá orgánu reprezentativní vozidlo z rodiny 
vozidel ur čených pro zkoušky PEMS. Vozidlo se podrobí zkoušce 
PEMS provád ěné technickou zkušebnou, aby se prokázal soulad repre ­
zentativního vozidla s požadavky této p řílohy.  
4.1.2. Orgán si vybere dodate čná vozidla podle požadavk ů bodu 4.2 tohoto 
dodatku ke zkoušce PEMS provedené technickou zkušebnou, aby se 
prokázal soulad vybraných vozidel s požadavky této p řílohy. Technická 
kritéria pro výb ěr dodatečného vozidla podle bodu 4.2 tohoto dodatku se 
zaznamenají spole čně s výsledky zkoušky.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 263  
4.1.3. Se souhlasem orgánu m ůže zkoušku PEMS provést také jiný provozo ­
vatel za p řítomnosti technické zkušebny, pokud technická zkušebna 
provede alespo ň zkoušky vozidel požadované v bodech 4.2.2 a 4.2.6 
tohoto dodatku a celkem alespo ň 50 % zkoušek PEMS požadovaných 
tímto dodatkem za ú čelem validace rodiny vozidel ur čených pro zkoušky 
PEMS. V takovém p řípadě zůstává technická zkušebna zodpov ědná za 
řádné provedení všech zkoušek PEMS podle požadavk ů této přílohy.  
4.1.4. Výsledky zkoušky PEMS u konkrétního vozidla lze použít k validaci 
různých rodin vozidel ur čených pro zkoušky PEMS podle požadavk ů 
tohoto dodatku za t ěchto podmínek:  
— vozidla za řazená do všech rodin vozidel ur čených pro zkoušky 
PEMS, které mají být validovány, jsou schválena jediným orgánem 
v souladu s požadavky na řízení (ES) č. 715/2007 a tento orgán 
souhlasí s tím, že výsledky zkoušky PEMS u konkrétního vozidla 
budou použity k validaci r ůzných rodin vozidel ur čených pro 
zkoušky PEMS;  
— každá rodina vozidel ur čených pro zkoušky PEMS, která má být 
validována, zahrnuje typ vozidla z hlediska emisí, jemuž konkrétní 
vozidlo odpovídá.  
Odpovědnost za každou validaci nese výrobce vozidel v p říslušné rodin ě 
bez ohledu na to, zda se tento výrobce podílel na zkoušce PEMS 
konkrétního typu vozidla z hlediska emisí.  
4.2. Výb ěr vozidel pro zkoušky PEMS p ři validaci rodiny vozidel ur če­
ných pro zkoušky PEMS  
Výběrem vozidel z rodiny vozidel ur čených pro zkoušky PEMS by se 
mělo zaručit, že jsou zkoušce PEMS podrobeny následující technické 
vlastnosti relevantní z hlediska emisí zne čišťujících látek. Jedno vozidlo 
vybrané pro zkoušku m ůže být reprezentativní pro r ůzné technické vlast ­
nosti. Pro validaci rodiny vozidel ur čených pro zkoušky PEMS se pro 
zkoušky PEMS vyberou vozidla následujícím zp ůsobem:  
4.2.1. Z každé kombinace paliv (nap ř. benzin-LPG, benzin-NG, pouze benzin), 
na která mohou jezdit n ěkterá vozidla z rodiny vozidel ur čených pro 
zkoušky PEMS, se pro zkoušky PEMS vybere alespo ň jedno vozidlo, 
které může na danou kombinaci paliv jezdit.  
4.2.2. Výrobce stanoví hodnotu PMR  H (= nejvyšší pom ěr výkonu k hmotnosti 
u všech vozidel v rodin ě vozidel ur čených pro zkoušky PEMS) 
a hodnotu PMR  L (= nejnižší pom ěr výkonu k hmotnosti u všech vozidel 
v rodině vozidel ur čených pro zkoušky PEMS). V tomto p řípadě „poměr 
výkonu k hmotnosti“ odpovídá pom ěru maximálního čistého výkonu 
spalovacího motoru, který je uveden v bod ě 3.2.1.8 dodatku 3 k p říloze 
I tohoto na řízení, a referen ční hmotnosti uvedené v čl. 3 odst. 3 na řízení 
(ES) č. 715/2007. Pro zkoušky se vybere alespo ň jedna konfigurace 
vozidla reprezentativní pro uvedenou hodnotu PMR  H a jedna konfigu ­
race vozidla reprezentativní pro uvedenou hodnotu PMR  L z rodiny 
vozidel ur čených pro zkoušky PEMS. Pokud se pom ěr výkonu vozidla 
k hmotnosti neodchýlí od uvedené hodnoty PMR  H nebo PMR  L o více 
než 5 %, vozidlo by m ělo být pro tuto hodnotu považováno za repre ­
zentativní.  
4.2.3. Ke zkoušce se vybere alespo ň jedno vozidlo pro každý typ p řevodovky 
(např. manuální, automatická, dvojspojková), který je namontován ve 
vozidlech v rodin ě vozidel ur čených pro zkoušky PEMS.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 264  
4.2.4. Jsou-li sou částí rodiny vozidel ur čených pro zkoušky PEMS vozidla 
s pohonem všech kol, vybere se ke zkoušce alespo ň jedno takové 
vozidlo (vozidlo 4x4).  
4.2.5. U každého objemu motoru, který se vyskytuje ve vozidlech v rodin ě 
PEMS, se zkoušce podrobí alespo ň jedno reprezentativní vozidlo.  
▼M3 _______  
▼M1 
4.2.7. Alespo ň jedno vozidlo z rodiny vozidel ur čených pro zkoušky PEMS se 
podrobí zkouškám s teplým startem.  
4.2.8. Bez ohledu na ustanovení bod ů 4.2.1 až 4.2.6 se ke zkouškám vybere 
alespoň následující po čet typů vozidel z hlediska emisí z dané rodiny 
vozidel ur čených pro zkoušky PEMS:  
Počet (N) typ ů vozidel z hlediska 
emisí v rodin ě vozidel ur čených 
pro zkoušky PEMS  Minimální po čet (NT) typ ů vozidel z hlediska 
emisí vybraných pro zkoušky PEMS se studeným 
startem  Minimální po čet (NT) typ ů vozidel 
z hlediska emisí vybraných pro 
zkoušky PEMS s teplým startem  
1 1  1 (  2 ) 
od 2 do 4  2  1  
od 5 do 7  3  1  
od 8 do 10  4  1  
od 11 do 49  NT = 3 + 0,1 × N (  1 ) 2  
více než 49  NT = 0,15 × N (  1 ) 3  
( 1 ) NT se zaokrouhlí nahoru na nejbližší celé číslo. 
( 2 ) ►M3 Existuje-li v rámci rodiny vozidel ur čených pro zkoušky PEMS jen jeden typ vozidla z hlediska emisí, rozhodne 
schvalovací orgán, zda se vozidlo podrobí zkoušce s teplým, nebo se studeným startem. ◄ 
▼B 
5. PODÁVÁNÍ ZPRÁV  
5.1. Výrobce vozidel poskytuje úplný popis rodiny vozidel ur čených pro 
zkoušky PEMS, který zahrnuje zejména technická kritéria popsaná 
v bodě 3.2, a předkládá jej orgánu.  
5.2. Výrobce p řidělí rodině vozidel ur čených pro zkoušky PEMS jedine čné 
identifika ční číslo ve formátu  MS-OEM-X-Y  a sdělí je orgánu.  MS je 
v tomto p řípadě rozlišujícím číslem členského státu, který vydává ES 
schválení typu (  1 ), OEM jsou t ři znaky výrobce,  X je pořadové číslo 
určující původní rodinu vozidel ur čených pro zkoušky PEMS a  Y je 
počet jejích rozší ření (začíná 0 pro rodinu vozidel ur čených pro zkoušky 
PEMS, která dosud nebyla rozší řena). 
▼M3 
5.3. Orgán a výrobce vozidel vedou seznam typ ů vozidel z hlediska emisí, 
které jsou sou částí dané rodiny vozidel ur čených pro zkoušky PEMS, 
a to na základ ě čísel schválení typ ů z hlediska emisí. Ke každému typu 
z hlediska emisí se rovn ěž poskytnou všechny odpovídající kombinace 
čísel schválení typu vozidla, typ ů, variant a verzí definovaných v oddíle 
0.2 osvědčení ES o shod ě vozidla.  ▼B 
( 1 ) 1 pro N ěmecko; 2 pro Francii; 3 pro Itálii; 4 pro Nizozemsko; 5 pro Švédsko; 6 pro 
Belgii; 7 pro Ma ďarsko; 8 pro Českou republiku; 9 pro Špan ělsko; 11 pro Spojené 
království; 12 pro Rakousko; 13 pro Lucembursko; 17 pro Finsko; 18 pro Dánsko; 19 
pro Rumunsko; 20 pro Polsko; 21 pro Portugalsko; 23 pro Řecko; 24 pro Irsko; 25 pro 
Chorvatsko; 26 pro Slovinsko; 27 pro Slovensko; 29 pro Estonsko; 32 pro Lotyšsko; 34 
pro Bulharsko; 36 pro Litvu; 49 pro Kypr; 50 pro Maltu.
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 265  
5.4. Orgán a výrobce vozidla vedou seznam typ ů vozidel z hlediska emisí, 
které byly vybrány pro zkoušky PEMS s cílem validovat rodinu vozidel 
určených pro zkoušky PEMS v souladu s bodem 4, p řičemž tento 
seznam obsahuje rovn ěž nezbytné informace o tom, jak jsou pokryta 
výběrová kritéria uvedená v bod ě 4.2. V seznamu je rovn ěž uvedeno, 
zda byla u konkrétní zkoušky PEMS použita ustanovení bodu 4.1.3.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 266  
Dodatek 7a  
Ověření dynamiky jízdy  
1. ÚVOD  
Tento dodatek popisuje výpo četní postupy pro ú čely ověření dynamiky 
jízdy stanovením p řebytku nebo nedostatku dynamiky p ři jízdě ve městě, 
mimo město a na dálnici.  
▼B 
2. SYMBOLY, PARAMETRY A JEDNOTKY  
RPA relativní pozitivní zrychlení  
Δ — rozdíl  
> — v ětší 
≥ — v ětší nebo rovno  
% — procento  
> — menší  
≤ — menší nebo rovno  
a — zrychlení [m/s  2 ] 
a i — zrychlení v časovém kroku i [m/s  2 ] 
a pos — pozitivní zrychlení v ětší než 0,1 m/s  2 [m/s  2 ] 
a pos,i,k  — pozitivní zrychlení v ětší než 0,1 m/s  2 v časovém 
kroku i p ři uvážení podíl ů ve městě, mimo m ěsto 
a na dálnici [m/s  2 ] 
a res — rozlišení zrychlení [m/s  2 ] 
d i — vzdálenost ujetá za časový krok i [m]  
d i,k — vzdálenost ujetá v časovém kroku i p ři uvážení 
podílů ve městě, mimo m ěsto a na dálnici [m]  
Index (i) — diskrétní časový krok  
Index (j) — diskrétní časový krok datových soubor ů pozitivního 
zrychlení  
Index (k) — ozna čuje příslušnou kategorii (t = celá jízda, u = ve 
městě, r = mimo m ěsto, m = na dálnici)  
M k — počet vzorků podílů ve městě, mimo m ěsto a na 
dálnici s pozitivním zrychlením v ětším než 0,1 m/s  2 
N k — celkový po čet vzorků podílů ve městě, mimo m ěsto 
a na dálnici a za celkovou jízdu  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 267  
RPA  k — relativní pozitivní zrychlení pro podíly ve m ěstě, 
mimo město a na dálnici [m/s  2 nebo kWs/(kg × 
km)]  
t k — doba jízdy ve m ěstě, mimo m ěsto a na dálnici 
a celková doba jízdy [s]  
T4253H — vyhlazení složených údaj ů 
ν — rychlost vozidla (km/h)  
ν i — skute čná rychlost vozidla v časovém kroku i [km/h]  
ν i,k — skute čná rychlost vozidla v časovém kroku i p ři 
uvážení podíl ů ve městě, mimo m ěsto a na dálnici 
[km/h] 
ðν · aÞ i — skute čná rychlost vozidla na zrychlení v časovém 
kroku i [m  2 /s 3 nebo W/kg] 
ðν · a pos Þ j;k — skute čná rychlost vozidla na pozitivní zrychlení 
větší než 0,1 m/s  2 v časovém kroku j p ři uvážení 
podílů ve městě, mimo m ěsto a na dálnici [m  2 /s 3 
nebo W/kg] 
ðν · a pos Þ k Ä ½95â — 95. percentil sou činu rychlosti vozidla na pozitivní 
zrychlení v ětší než 0,1 m/s  2 pro podíly ve m ěstě, 
mimo město a na dálnici [m  2 /s 3 nebo W/kg]  
ν k — průměrná rychlost vozidla pro podíly ve m ěstě, 
mimo město a na dálnici [km/h]  
3. INDIKÁTORY TÝKAJÍCÍ SE JÍZDY  
3.1. Výpo čty 
▼M3 
3.1.1.  Předběžné zpracování údaj ů 
Dynamické parametry, jako je zrychlení, ( v · a pos ) nebo RPA, se p ři 
jakékoli hodnot ě rychlosti vyšší než 3 km/h ur čí pomocí signálu rych ­
losti s přesností 0,1 % a p ři frekvenci odb ěrů 1 Hz. Tento požadavek na 
přesnost v zásad ě splňují signály kalibrované z hlediska vzdálenosti, 
které jsou získávány z čidla (rota ční) rychlosti kola. Jinak se zrychlení 
stanoví s p řesností na 0,01 m/s  2 a při frekvenci odb ěrů 1 Hz. V tomto 
případě musí mít samostatný signál rychlosti, v ( v · a pos ), přesnost 
nejméně 0,1 km/h.  
Správný pr ůběh křivky rychlosti je základem pro další výpo čty a diskre ­
tizaci, jak je popsáno v bodech 3.1.2 a 3.1.3.  
▼B 
3.1.2.  Výpočet vzdálenosti, zrychlení a  ν · a 
Níže uvedené výpo čty se musí provád ět po celý pr ůběh křivky rychlosti 
v závislosti na čase (rozlišení 1 Hz) od sekundy 1 do sekundy t t (poslední 
sekunda).  
Nárůst vzdálenosti na vzorek údaj ů se vypočte takto:  
▼C2 
d i ¼ v i 
3,6; i ¼ 1 to N  t ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 268  
kde: 
d i je vzdálenost ujetá za časový krok i [m]  
ν i je skutečná rychlost vozidla v časovém kroku i [km/h]  
N t je celkový po čet vzorků 
Zrychlení se vypo čte takto:  
a i ¼ ðv iþ1 Ä v iÄ1 Þ=ð2 · 3,6Þ; i ¼ 1 to N  t 
kde: 
a i je zrychlení v časovém kroku i [m/s  2 ]. Pro  i = 1:  v iÄ1 ¼ 0, pro  
i ¼ N t : v iþ1 ¼ 0. 
Součin rychlosti vozidla na zrychlení se vypo čte takto: 
ðv · aÞ i ¼ v i · a i=3,6; i ¼ 1 to N  t 
kde: 
ðν · aÞ i je součin skutečné rychlosti vozidla na zrychlení v časovém 
kroku i [m  2 /s 3 nebo W/kg].  
▼M3 
3.1.3.  Diskretizace výsledk ů 
Po vypočtení a  i a (v · a) i se hodnoty v  i , d i , a i a (v · a) i seřadí vzestupn ě 
podle rychlosti vozidla.  
Veškeré datové soubory s v  i ≤ 60km/h pat ří do „městského“ rychlost ­
ního koše, veškeré datové soubory s 60km/h < v  i ≤ 90km/h pat ří do 
rychlostního koše „mimo m ěsto“ a veškeré datové soubory s v  i > 
90km/h pat ří do „dálni čního“ rychlostního koše.  
V případě vozidel kategorie N2, která jsou vybavena za řízením omezu ­
jícím rychlost vozidla na 90 km/h, pat ří veškeré datové soubory s v  i ≤ 
60km/h do „m ěstského“ rychlostního koše, veškeré datové soubory 
s 60km/h < v  i ≤ 80km/h pat ří do rychlostního koše „mimo m ěsto“ 
a veškeré datové soubory s v  i > 80km/h pat ří do „dálni čního“ rychlost ­
ního koše.  
Počet datových soubor ů s hodnotami zrychlení a  i > 0,1m/s  2 musí být 
v každém rychlostním koši v ětší nebo roven 100.  
U každého rychlostního koše se pr ůměrná rychlost vozidla  v k vypočte 
takto:  
v k ¼ ð P 
i v i;k Þ=N k , i = 1 to N  k , k= u, r, m  
přičemž:  
N k je celkový po čet vzorků podílů ve městě, mimo m ěsto a na dálnici.  
▼B 
3.1.4.  Výpočet v · a posÄ ½95â na rychlostní koš  
95. percentil hodnot  v · a pos se vypočte takto:  
Hodnoty ðv · aÞ i;k v každém rychlostním koši se se řadí vzestupn ě 
u všech soubor ů údajů s a i;k> 0,1 m=s 2 a i;k ã 0,1 m=s 2 a stanoví 
se celkový po čet těchto M k vzorků. ▼B
02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 269  
Hodnoty percentilu se poté p řiřadí k hodnotám ðv · a pos Þ i;k s 
a i;k ã 0,1 m =s 2 takto:  
Nejni žší hodnot ě v · a pos se přiřadí percentil 1/ M k , druhé nejnižší 
hodnotě se přiřadí 2/ M k , třetí nejnižší se p řiřadí 3/M  k a nejvyšší hodnot ě 
se přiřadí M k=M k ¼ 100% : 
ðv · a pos Þ k Ä ½95â je hodnota ðv · a pos Þ j;k s j=M k ¼ 95% . Nelze-li  
j=M k ¼ 95% : vyhovět, ðv · a pos Þ k Ä ½95â se vypo čte lineární interpolací 
po sobě následujících vzork ů j a j+1 s  j=M k< 95%  a 
ðj þ 1Þ=M k> 95% . 
Relativní pozitivní zrychlení pro každý rychlostní koš se vypo čítá takto:  
RPA  k ¼ X  
j ðΔt · ðv · a pos Þ j;k Þ= X  
i d i;k; j ¼ 1 to M  k; i ¼ 1 to N  k; k ¼ u; r; m 
kde: 
RPA  k je relativní pozitivní zrychlení pro podíly ve m ěstě, mimo mě sto 
a na dálnici v [m/s  2 nebo kWs/(kg*km)]  
Δ t je časový rozdíl rovnající se 1 sekund ě 
M k je počet vzorků podílů ve městě, mimo mě sto a na dálnici s pozi ­
tivním zrychlením  
N k je celkový po čet vzorků podílů ve městě, mimo mě sto a na 
dálnici.  
4. OV ĚŘENÍ PLATNOSTI JÍZDY  
4.1.1. Ov ěření v Ü a  posÄ ½95â na rychlostní koš (při čemž v je uvedeno v [km/h])  
Jestliže platí  v k Ï 74,6 km =h 
a 
ðv · a pos Þ kÄ ½95â> ð0,136 · v k þ 14,44Þ 
jízda je neplatná.  
Jestliže platí  v k> 74,6km =h a ðv · a pos Þ k Ä ½95â> ð0,0742 · v k þ 18,966Þ, 
jízda je neplatná.  
▼M3 
Na žádost výrobce, a pouze u t ěch vozidel kategorií N1 nebo N2, jejichž 
poměr výkonu k hmotnosti je menší nebo roven 44 W/kg:  
jestliže platí  v k Ï 74,6 km =h 
a 
ðv · a pos Þ k _½95â> ð0,136 · v k þ 14,44Þ 
jízda je neplatná.  
Jestliže platí  v k> 74,6 km =h ▼B
02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 270  
a 
ðv · a pos Þ k _½95â> ðÄ 0,097 · v k þ 31,635Þ 
jízda je neplatná.  
Pro výpo čet poměru výkonu k hmotnosti se použijí tyto hodnoty:  
— hmotnost odpovídající skute čné zkušební hmotnosti vozidla v četně 
hmotnosti řidiče a zařízení PEMS (kg), 
— maximální jmenovitý výkon motoru deklarovaný výrobcem (W).  
4.1.2. Ov ěření RPA na rychlostní koš  
Jestliže platí  v k Ï 94,05 km =h a RPA  k< ðÄ 0,0016 · v k þ 0,1755Þ , 
jízda je neplatná.  
Jestliže platí  v k> 94,05 km =h a RPA  k < 0,025, jízda je neplatná.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 271  
Dodatek 7b  
Postup pro stanovení kumulativního pozitivního nár ůstu nadmo řské výšky 
při jízdě PEMS  
1. ÚVOD  
Tento dodatek popisuje postup pro stanovení kumulativního nár ůstu 
nadmořské výšky b ěhem jízdy PEMS.  
2. SYMBOLY, PARAMETRY A JEDNOTKY  
d(0) — vzdálenost na za čátku jízdy [m]  
d — kumulativní vzdálenost ujetá do samostatného uvažo ­
vaného trasového bodu [m]  
d 0 — kumulativní vzdálenost ujetá do okamžiku m ěření 
bezprostředně před daným trasovým bodem  d [m] 
d 1 — kumulativní vzdálenost ujetá do okamžiku m ěření 
bezprostředně za daným trasovým bodem  d [m] 
d a — referen ční trasový bod v  d(0)  [m] 
d e — kumulativní vzdálenost ujetá do posledního samostat ­
ného trasového bodu [m]  
d i — okamžitá vzdálenost [m]  
d tot — celková vzdálenost ujetá p ři zkoušce [m]  
h(0) — nadmo řská výška vozidla po kontrole a d ůsledném 
ověření kvality údaj ů na začátku jízdy [m nad 
hladinou mo ře] 
h(t) — nadmo řská výška vozidla po kontrole a d ůsledném 
ověření kvality údaj ů v bodě t [m nad hladinou 
moře] 
h(d) — nadmo řská výška vozidla v trasovém bod ě d [m nad 
hladinou mo ře] 
h(t-1)  — nadmo řská výška vozidla po kontrole a d ůsledném 
ověření kvality údaj ů v bodě t–1 [m nad hladinou 
moře] 
h corr (0) — korigovaná nadmo řská výška bezprost ředně před 
daným trasovým bodem  d [m nad hladinou mo ře] 
h corr (1) — korigovaná nadmo řská výška bezprost ředně za 
daným trasovým bodem  d [m nad hladinou mo ře] 
h corr (t) — korigovaná okamžitá nadmo řská výška vozidla 
v datovém bod ě t [m nad hladinou mo ře] ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 272  
h corr (t–1)  — korigovaná okamžitá nadmo řská výška vozidla 
v datovém bod ě t–1 [m nad hladinou mo ře] 
h GPS,i — okamžitá nadmo řská výška vozidla zm ěřená GPS [m 
nad hladinou mo ře] 
h corr (t) — nadmo řská výška vozidla zm ěřená GPS v datovém 
bodě t [m nad hladinou mo ře] 
h int (d) — interpolovaná nadmo řská výška v samostatném 
uvažovaném trasovém bod ě d [m nad hladinou mo ře] 
h int,sm,1  (d) — vyhlazená a interpolovaná nadmo řská výška v samo ­
statném uvažovaném trasovém bod ě d po prvním 
vyhlazení [m nad hladinou mo ře] 
h map (t) — nadmo řská výška vozidla v datovém bod ě t podle 
topografické mapy [m nad hladinou mo ře] 
Hz — hertz  
km/h — kilometry za hodinu  
m — metr  
road  grade,1  (d) — vyhlazený sklon vozovky v samostatném uvažo ­
vaném trasovém bod ě d po prvním vyhlazení [m/m]  
road  grade,2  (d) — vyhlazený sklon vozovky v samostatném uvažo ­
vaném trasovém bod ě d po druhém vyhlazení [m/m]  
sin — trigonometrická sinusová funkce  
t — čas, který uplynul od za čátku zkoušky [s]  
t 0 — čas, který uplynul v okamžiku m ěření bezprost ředně 
před daným trasovým bodem  d [s] 
v i — okamžitá rychlost vozidla (km/h)  
v(t) — rychlost vozidla v datovém bod ě t [km/h]  
3. OBECNÉ POŽADAVKY  
Při stanovení kumulativního pozitivního nár ůstu nadmo řské výšky b ěhem 
jízdy pro zkoušení emisí v reálném provozu se vychází ze t ří parametr ů: 
okamžitá nadmo řská výška vozidla  h GPS,i [m nad hladinou mo ře] namě­ 
řená GPS, okamžitá rychlost vozidla  v i [km/h] zaznamenaná p ři frekvenci 
1 Hz a odpovídající čas t [s], který uplynul od za čátku zkoušky.  
4. VÝPO ČET KUMULATIVNÍHO POZITIVNÍHO NÁR ŮSTU 
NADMO ŘSKÉ VÝŠKY  
4.1. Obecn ě 
Výpočet kumulativního pozitivního nár ůstu nadmo řské výšky b ěhem 
jízdy pro zkoušení emisí v reálném provozu se provede t řístupňovým 
postupem, který sestává z i) kontroly a d ůsledného ov ěření kvality údaj ů, 
ii) korekce údaj ů o okamžité nadmo řské výšce vozidla a iii) výpo čtu 
kumulativního pozitivního nár ůstu nadmo řské výšky.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 273  
4.2. Kontrola a d ůsledné ov ěření kvality údaj ů 
Ověří se, zda jsou údaje o okamžité rychlosti vozidla úplné. Korekce 
kvůli chybějícím údaj ům je přípustná, spl ňují-li chyb ějící údaje poža ­
davky stanovené v bod ě 7 dodatku 4; v opa čném případě se výsledky 
zkoušky považují za neplatné. Ov ěří se, zda jsou údaje o okamžité 
nadmořské výšce úplné. Chyb ějící údaje se doplní interpolací. Správnost 
interpolovaných údaj ů se ověří pomocí topografické mapy. Doporu čuje se 
provést korekci interpolovaných údaj ů, pokud platí tyto podmínky:  
jh GPS ðtÞ Ä h map ðtÞj> 40m 
Provede se korekce nadmo řské výšky, aby platilo:  
hðtÞ ¼ h map ðtÞ 
kde: 
h(t) — nadmo řská výška vozidla po kontrole a d ůsledném ov ěření 
kvality údaj ů v datovém bod ě t [m nad hladinou mo ře] 
h GPS (t) — nadmo řská výška vozidla zm ěřená GPS v datovém bod ě t [m 
nad hladinou mo ře] 
h map (t) — nadmo řská výška vozidla v datovém bod ě t podle topogra ­
fické mapy [m nad hladinou mo ře] 
4.3. Korekce údaj ů o okamžité nadmo řské výšce vozidla  
Nadmořská výška  h(0)  na začátku jízdy p ři d(0)  se získá pomocí GPS 
a správnost se ov ěří pomocí informací z topografické mapy. Odchylka 
nesmí být v ětší než 40 m. Musí se provést korekce veškerých údaj ů 
o okamžité nadmo řské výšce  h(t), pokud platí tato podmínka:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
Provede se korekce nadmo řské výšky, aby platilo:  
h corr ðtÞ ¼ h corr ðt Ä 1Þ 
kde: 
h(t) — nadmo řská výška vozidla po kontrole a d ůsledném ov ěření 
kvality údaj ů v datovém bod ě t [m nad hladinou mo ře] 
h(t–1)  — nadmo řská výška vozidla po kontrole a d ůsledném ov ěření 
kvality údaj ů v datovém bod ě t–1 [m nad hladinou mo ře] 
v(t) — rychlost vozidla v datovém bod ě t [km/h]  
h corr (t) — korigovaná okamžitá nadmo řská výška vozidla v datovém 
bodě t [m nad hladinou mo ře] 
h corr (t–1)  — korigovaná okamžitá nadmo řská výška vozidla v datovém 
bodě t–1 [m nad hladinou mo ře] ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 274  
Po dokon čení postupu pro korekci nadmo řské výšky se stanoví platný 
soubor údaj ů o nadmo řské výšce. Tento soubor se použije k výpo čtu 
kumulativního pozitivního nár ůstu nadmo řské výšky, jak je popsáno 
v bodě 13.4.  
4.4. Kone čný výpo čet kumulativního pozitivního nár ůstu nadmo řské 
výšky  
4.4.1.  Stanovení jednotného prostorového rozlišení  
Celková vzdálenost  d tot [m] ujetá p ři jízdě se určí jako sou čet okamžitých 
vzdáleností  d i . Okamžitá vzdálenost  d i se určí jako:  
d i ¼ v i 
3,6 
kde: 
d i — okamžitá vzdálenost [m]  
v i — okamžitá rychlost vozidla (km/h)  
Kumulativní nár ůst nadmo řské výšky se vypo čte z údajů o konstantním 
prostorovém rozlišení 1 m, po čínaje prvním m ěřením na za čátku jízdy  
d(0). Samostatné datové body s rozlišením 1 m se ozna čují jako trasové 
body a vyzna čují se specifickou hodnotou vzdálenosti d (nap ř. 0, 1, 2, 
3 m…) a jí odpovídající nadmo řskou výškou  h(d)  [m nad hladinou mo ře]. 
Nadmořská výška každého samostatného trasového bodu  d se vypo čte 
interpolací okamžité nadmo řské výšky  h corr (t) jako:  
h int ðdÞ ¼ h corr ð0Þ þ h corr ð1Þ Ä h corr ð0Þ 
d 1 Ä d 0 Ü ðd Ä d 0 Þ 
kde: 
h int (d) — interpolovaná nadmo řská výška v samostatném uvažovaném 
trasovém bod ě d [m nad hladinou mo ře] 
h corr (0) — korigovaná nadmo řská výška bezprost ředně před daným 
trasovým bodem  d [m nad hladinou mo ře] 
h corr (1) — korigovaná nadmo řská výška bezprost ředně za daným 
trasovým bodem  d [m nad hladinou mo ře] 
d — kumulativní vzdálenost ujetá do samostatného uvažovaného 
trasového bodu  d [m] 
d 0 — kumulativní vzdálenost ujetá do okamžiku m ěření bezpro ­
středně před daným trasovým bodem  d [m] 
d 1 — kumulativní vzdálenost ujetá do okamžiku m ěření bezpro ­
středně za daným trasovým bodem  d [m] 
4.4.2.  Dodatečné vyhlazení údaj ů 
Údaje o nadmo řské výšce získané pro každý samostatný trasový bod se 
vyhladí pomocí dvoufázového postupu;  d a a d e označují první a poslední 
datový bod (obrázek 1). První vyhlazení se provede takto:  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200mÞ Ä h int ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 275  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200mÞ Ä h int ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd e Þ Ä h int ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
h int;sm;1 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd Ä 1mÞ þ road  grade ;1 ðdÞ; d ¼ d a þ 1 to d  e 
h int;sm;1 ðd a Þ ¼ h int ðd a Þ þ road  grade ;1 ðd a Þ 
kde: 
road  grade,1  (d) — vyhlazený sklon vozovky v samostatném uvažovaném 
trasovém bod ě po prvním vyhlazení [m/m]  
h int (d) — interpolovaná nadmo řská výška v samostatném uvažo ­
vaném trasovém bod ě d [m nad hladinou mo ře] 
h int,sm,1  (d) — vyhlazená interpolovaná nadmo řská výška v samo ­
statném uvažovaném trasovém bod ě d po prvním 
vyhlazení [m nad hladinou mo ře] 
d — kumulativní vzdálenost ujetá do samostatného uvažo ­
vaného trasového bodu [m]  
d a — referen ční trasový bod ve vzdálenosti nula metr ů [m] 
d e — kumulativní vzdálenost ujetá do posledního samostat ­
ného trasového bodu [m]  
Druhé vyhlazení se provede takto:  
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd e Þ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
kde: 
road  grade,2  (d) — vyhlazený sklon vozovky v samostatném uvažovaném 
trasovém bod ě po druhém vyhlazení [m/m]  
h int,sm,1  (d) — vyhlazená interpolovaná nadmo řská výška v samo ­
statném uvažovaném trasovém bod ě d po prvním 
vyhlazení [m nad hladinou mo ře] ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 276  
d — kumulativní vzdálenost ujetá do samostatného uvažo ­
vaného trasového bodu [m]  
d a — referen ční trasový bod ve vzdálenosti nula metr ů [m] 
d e — kumulativní vzdálenost ujetá do posledního samostat ­
ného trasového bodu [m]  
Obrázek 1  
Příklad postupu pro vyhlazení interpolovaných signál ů nadmořské 
výšky
  
▼M3 
4.4.3.  Výpočet konečného výsledku  
Kumulativní pozitivní nár ůst nadmo řské výšky b ěhem celé jízdy se 
vypočte integrací všech pozitivních interpolovaných a vyhlazených sklon ů 
vozovky, tj. road  grade,2  (d). Výsledek by se m ěl normalizovat celkovou 
vzdáleností ujetou p ři zkoušce dtot a vyjád řit v metrech kumulativního 
nárůstu nadmo řské výšky na sto kilometr ů vzdálenosti.  
Kumulativní pozitivní nár ůst nadmořské výšky b ěhem městské části jízdy 
se poté vypo čítá na základ ě rychlosti vozidla u každého samostatného 
trasového bodu:  
v w = 1 / (t  w,i – t w,i-1 ) · 60  2 / 1 000  
kde: 
v w – rychlost vozidla v trasovém bodu [km/h]  
Veškeré datové soubory s v  w =< 60 km/h pat ří do městské části jízdy.  
Integrují se všechny pozitivní interpolované a vyhlazené sklony vozovky, 
které odpovídají m ěstským datovým soubor ům. 
Integruje se po čet 1metrových trasových bod ů, které odpovídají m ěst­
ským datovým soubor ům, a vyd ělí se hodnotou 1 000. Výsledkem je 
vzdálenost ujetá za m ěstskou část zkoušky d  urban [km].  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 277  
Kumulativní pozitivní nár ůst nadmořské výšky b ěhem městské části jízdy 
se poté vypo čítá tak, že se nár ůst nadmo řské výšky b ěhem městské části 
jízdy vyd ělí vzdáleností ujetou za m ěstskou část zkoušky. Je vyjád řen 
v metrech kumulativního nár ůstu nadmo řské výšky na sto kilometr ů vzdá­
lenosti.  
▼B 
5. ČÍSELNÝ P ŘÍKLAD  
V tabulkách 1 a 2 jsou uvedeny kroky pro výpo čet pozitivního nár ůstu 
nadmořské výšky na základ ě údajů zaznamenaných b ěhem silni ční 
zkoušky s PEMS. Pro zestru čnění je uvedena pouze pasáž 800 m a 160 s.  
5.1. Kontrola a d ůsledné ov ěření kvality údaj ů 
Kontrola a d ůsledné ov ěření kvality údaj ů sestává ze dvou krok ů. Nejprve 
se zkontroluje úplnost údaj ů o rychlosti vozidla. V daném vzorku údaj ů 
nebyly zjišt ěny žádné chyb ějící údaje týkající se rychlosti vozidla (viz 
tabulka 1). V druhém kroku se zkontroluje úplnost údaj ů o nadmo řské 
výšce; v daném vzorku údaj ů chybí údaje o nadmo řské výšce týkající se 
sekund 2 a 3. Chyb ějící údaje se vyplní interpolací signálu GPS. Krom ě 
toho se nadmo řská výška udaná GPS ov ěří podle topografické mapy; 
ověření zahrnuje i nadmo řskou výšku  h(0)  na začátku jízdy. Pomocí 
topografické mapy se provede korekce údaj ů o nadmo řské výšce týkají ­
cích se sekund 112–114, aby byla spln ěna tato podmínka:  
h GPS ðtÞ Ä h map ðtÞ< Ä40m 
V důsledku uplatn ěného ověření údajů se získají údaje v pátém sloupci  
h(t). 
5.2. Korekce údaj ů o okamžité nadmo řské výšce vozidla  
Jako další krok se údaje o nadmo řské výšce  h(t) pro sekundy 1 až 4, 111 
až 112 a 159 až 160 zkorigují, p řičemž se p ředpokládají hodnoty 
nadmořské výšky pro sekundy 0, 110, resp. 158, nebo ť platí tato 
podmínka: 
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
V důsledku uplatn ěné korekce údaj ů se získají údaje v šestém sloupci  
h corr (t). Vliv provedených ov ěřovacích a korek čních krok ů na údaje 
o nadmořské výšce je znázorn ěn na obrázku 2.  
5.3. Výpo čet kumulativního pozitivního nár ůstu nadmo řské výšky  
5.3.1.  Stanovení jednotného prostorového rozlišení  
Okamžitá vzdálenost  d i se vypočítá tak, že se okamžitá rychlost vozidla 
změřená v km/h vyd ělí hodnotou 3,6 (sloupec 7 v tabulce 1). P řepočí­
táním údaj ů o nadmo řské výšce pro ú čely jednotného prostorového rozli ­ 
šení 1 m se získají samostatné trasové body d (sloupec 1 v tabulce 2) 
a jim odpovídající hodnoty nadmo řské výšky  h int (d) (sloupec 7 v tabulce 
2). Nadmo řská výška každého samostatného trasového bodu d se vypo čte 
interpolací nam ěřené okamžité nadmo řské výšky  h corr jako:  
h int ð0Þ ¼ 120,3 þ 120,3 Ä 120,3 
0,1 Ä 0,0 Ü ð0 Ä 0Þ ¼ 120,3000  
h int ð520Þ ¼ 132,5 þ 132,6 Ä 132,5 
523,6 Ä 519,9 Ü ð520 Ä 519,9Þ ¼ 132,5027  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 278  
5.3.2.  Dodatečné vyhlazení údaj ů 
První a poslední samostatné trasové body v tabulce 2 jsou:  d a = 0 m a  d e 
= 799 m. Údaje o nadmo řské výšce pro každý samostatný trasový bod se 
vyhladí pomocí dvoufázového postupu. První vyhlazení sestává z:  
road  grade ;1 ð0Þ ¼ h int ð200mÞ Ä h int ð0Þ 
ð0 þ 200mÞ ¼ 120,9682 Ä 120,3000 
200 ¼ 0,0033  
zvoleno pro ukázku vyhlazení p ři d ≤ 200m 
road  grade ;1 ð320Þ ¼ h int ð520Þ Ä h int ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 132,5027 Ä 121,0 
400 ¼ 0,0288  
zvoleno pro ukázku vyhlazení p ři 200m < d < (599m) 
road  grade ;1 ð720Þ ¼ h int ð799Þ Ä h int ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2000 Ä 132,5027 
279 ¼ Ä0,0405  
zvoleno pro ukázku vyhlazení p ři d ≥ (599m)  
Vyhlazená a interpolovaná nadmo řská výška se vypo čte takto:  
h int;sm;1 ð0Þ ¼ h int ð0Þ þ road  grade ;1 ð0Þ ¼ 120,3 þ 0,0033 Ô 120,3033 m 
h int;sm;1 ð799Þ ¼ h int;sm;1 ð798Þ þ road  grade ;1 ð799Þ ¼ 121,2550 Ä 0,0220 ¼ 121,2330 m 
Druhé vyhlazení:  
road  grade ;2 ð0Þ ¼ h int;sm;1 ð200Þ Ä h int;sm;1 ð0Þ 
ð200Þ ¼ 119,9618 Ä 120,3033 
ð200Þ ¼ Ä0,0017  
zvoleno pro ukázku vyhlazení p ři d ≤ 200m 
road  grade ;2 ð320Þ ¼ h int;sm;1 ð520Þ Ä h int;sm;1 ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 123,6809 Ä 120,1843 
400 ¼ 0,0087  
zvoleno pro ukázku vyhlazení p ři 200m < d < (599) 
road  grade ;2 ð720Þ ¼ h int;sm;1 ð799Þ Ä h int;sm;1 ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2330 Ä 123,6809 
279 ¼ Ä0,0088  
zvoleno pro ukázku vyhlazení p ři d ≥ (599m)  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 279  
5.3.3.  Výpočet konečného výsledku  
Kumulativní pozitivní nár ůst nadmo řské výšky b ěhem jízdy se vypo čte 
integrací všech pozitivních interpolovaných a vyhlazených sklon ů 
vozovky, tj. hodnot ve sloupci  road  grade,2  (d) v tabulce 2. Celková ujetá 
vzdálenost pro celý soubor údaj ů byla  d tot ¼ 139,7km  a všechny pozi ­
tivní interpolované a vyhlazené sklony vozovky činily 516 m. Kumula ­
tivní pozitivní nár ůst nadmo řské výšky tudíž činil 516*100/139,7=370m/ 
100km.  
Tabulka 1  
Korekce údaj ů o okamžité nadmo řské výšce vozidla  
Čas 
t [s] v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] Cum. d 
[m] 
0 0,00  122,7  129,0  122,7  122,7  0,0  0,0  
1 0,00  122,8  129,0  122,8  122,7  0,0  0,0  
2 0,00  –  129,1  123,6  122,7  0,0  0,0  
3 0,00  –  129,2  124,3  122,7  0,0  0,0  
4 0,00  125,1  129,0  125,1  122,7  0,0  0,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
18 0,00  120,2  129,4  120,2  120,2  0,0  0,0  
19 0,32  120,2  129,4  120,2  120,2  0,1  0,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
37 24,31  120,9  132,7  120,9  120,9  6,8  117,9  
38 28,18  121,2  133,0  121,2  121,2  7,8  125,7  
… …  …  …  …  …  …  …  
46 13,52  121,4  131,9  121,4  121,4  3,8  193,4  
47 38,48  120,7  131,5  120,7  120,7  10,7  204,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
56 42,67  119,8  125,2  119,8  119,8  11,9  308,4  
57 41,70  119,7  124,8  119,7  119,7  11,6  320,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
110 10,95  125,2  132,2  125,2  125,2  3,0  509,0  
111 11,75  100,8  132,3  100,8  125,2  3,3  512,2  
112 13,52  0,0  132,4  132,4  125,2  3,8  516,0  
113 14,01  0,0  132,5  132,5  132,5  3,9  519,9  
114 13,36  24,30  132,6  132,6  132,6  3,7  523,6  
… …  …  …  …  …  …  
149 39,93  123,6  129,6  123,6  123,6  11,1  719,2  
150 39,61  123,4  129,5  123,4  123,4  11,0  730,2  
… …  …  …  …  …  …  
157 14,81  121,3  126,1  121,3  121,3  4,1  792,1  
158 14,19  121,2  126,2  121,2  121,2  3,9  796,1  
159 10,00  128,5  126,1  128,5  121,2  2,8  798,8  
160 4,10  130,6  126,0  130,6  121,2  1,2  800,0  
— ozna čuje chybějící údaje  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 280  
Tabulka 2  
Výpočet sklonu vozovky  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799 159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  
Obrázek 2  
Účinek ověření a korekce údaj ů – profil nadmo řské výšky zm ěřený GPS  h GPS (t), profil 
nadmořské výšky podle topografické mapy  h map (t), profil nadmo řské výšky získaný po 
kontrole a d ůsledném ov ěření kvality údaj ů h(t)  a korekce údaj ů hcorr(t)  uvedených 
v tabulce 1
  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 281  
Obrázek 3  
Srovnání mezi korigovaným profilem nadmo řské výšky  h corr (t) a vyhlazenou 
a interpolovanou nadmo řskou výškou  h int,sm,1
  
Tabulka 2  
Výpočet pozitivního nár ůstu nadmo řské výšky  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799 159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 282  
_______  
▼B 
Dodatek 8  
Požadavky na vým ěnu a hlášení údaj ů 
▼M3 
1. ÚVOD  
Tento dodatek popisuje požadavky, které se týkají vým ěny údajů mezi 
měřicími systémy a softwarem pro vyhodnocování údaj ů a hlášení 
a výměny průběžných a kone čných výsledk ů emisí v reálném provozu 
po vyhodnocení údaj ů. 
Výměna a hlášení povinných a volitelných parametr ů se řídí požadavky 
bodu 3.2 dodatku 1. Technickou zprávu tvo ří těchto 5 složek:  
i) soubor pro vým ěnu údajů popsaný v bod ě 4.1;  
ii) soubor pro hlášení údaj ů # 1 popsaný v bod ě 4.2.1;  
iii) soubor pro hlášení údaj ů # 2 popsaný v bod ě 4.2.2;  
iv) popis vozidla a motoru, jak je popsáno v bod ě 4.3;  
v) podpůrný vizuální materiál týkající se montáže PEMS, jak je popsán 
v bodě 4.4.  
2. SYMBOLY, PARAMETRY A JEDNOTKY  
a 1 koeficient charakteristické k řivky CO  2 
b 1 koeficient charakteristické k řivky CO  2 
a 2 koeficient charakteristické k řivky CO  2 
b 2 koeficient charakteristické k řivky CO  2 
tol 1– primární dolní p řípustná odchylka  
tol 1+ primární horní p řípustná odchylka  
(v.a  pos )95  k 95. percentil sou činu rychlosti vozidla a pozitivního 
zrychlení v ětšího než 0,1 m/s  2 pro jízdu ve m ěstě, 
mimo město a na dálnici [m  2 /s 3 nebo W/kg]  
RPA  k relativní pozitivní zrychlení pro jízdu ve m ěstě, mimo 
město a na dálnici [m/s  2 nebo kWs/(kg*km)]  
IC k je podíl ujeté vzdálenosti, po kterou byl b ěhem jízdy 
v rámci zkoušek emisí v reálném provozu použit spalo ­
vací motor v p řípadě vozidla OVC-HEV  
d ICE,k je ujetá vzdálenost [km] se zapnutým spalovacím 
motorem v p řípadě vozidla OVC-HEV b ěhem jízdy 
v rámci zkoušek emisí v reálném provozu  
d EV,k je ujetá vzdálenost [km] s vypnutým spalovacím 
motorem v p řípadě vozidla OVC-HEV b ěhem jízdy 
v rámci zkoušek emisí v reálném provozu  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 283  
M CO  2;RDE ;k je hmotnost CO  2 za konkrétní vzdálenost [g/km] emito ­
vaného b ěhem jízdy v rámci zkoušek emisí v reálném 
provozu  
M CO  2;WLTP ;k je hmotnost CO  2 za konkrétní vzdálenost [g/km] emito ­
vaného b ěhem WLTP  
M CO  2;WLTP  C S;k je hmotnost CO  2 za konkrétní vzdálenost [g/km], 
emitovaného b ěhem WLTP u vozidla OVC-HEV 
podrobeného zkoušce v režimu nabíjení-udržování  
r k poměr mezi emisemi CO  2 naměřenými během zkoušky 
emisí v reálném provozu a zkoušky WLTP  
RF k je faktor hodnocení výsledku vypo čtený pro jízdu 
v rámci zkoušek emisí v reálném provozu  
RF L1 je první parametr funkce pro výpo čet faktoru hodno ­
cení výsledku  
RF L2 je druhý parametr funkce pro výpo čet faktoru hodno ­
cení výsledku  
▼B 
3. FORMÁT PRO VÝM ĚNU A HLÁŠENÍ ÚDAJ Ů 
▼M3 
3.1. Obecn ě 
Hodnoty emisí jakož i všechny další d ůležité parametry se hlásí 
a vyměňují jako soubor údaj ů ve formátu csv. Hodnoty parametr ů se 
oddělují čárkou, kód ASCII #h2C. Hodnoty díl čích parametr ů se oddělují 
dvojtečkou, kód ASCII #h3B. Desetinným znaménkem u číselných 
hodnot je te čka, kód ASCII #h2E. Řádky se ukon čují znaménkem 
odstavce (carriage return-linefeed), kód ASCII #h0D #h0A. Nepoužije 
se žádné odd ělovací znaménko pro řád tisíců. 
▼B 
3.2. Výměna údajů 
Údaje mezi m ěřicími systémy a softwarem pro vyhodnocování údaj ů se 
vyměňují prostřednictvím standardního souboru pro hlášení údaj ů, který 
obsahuje minimální soubor povinných a volitelných parametr ů. Soubor 
pro výměnu údajů má následující strukturu: prvních 195 řádků je vyhra ­
zeno pro záhlaví, které obsahuje specifické informace nap ř. o zkušebních 
podmínkách, identit ě a kalibraci za řízení PEMS (tabulka 1). Řádky 
198–200 obsahují štítky a jednotky parametr ů. Řádek 201 a všechny 
další řádky s údaji obsahují hlavní část souboru pro vým ěnu údajů 
a uvádějí hodnoty parametr ů (tabulka 2). Hlavní část souboru pro vým ěnu 
údajů obsahuje alespo ň tolik řádků s údaji, kolik sekund trvá zkouška, 
přičemž tento po čet sekund se vynásobí zaznamenávací frekvencí v hert ­
zích. 
▼M3 
3.3. Průběžné a kone čné výsledky  
Souhrnné parametry pr ůběžných výsledk ů se zaznamenávají podle struk ­
tury uvedené v tabulce 3. Informace v tabulce 3 se získají ješt ě před 
použitím metod vyhodnocování údaj ů a výpočtu emisí, které jsou stano ­
veny v dodatcích 5 a 6.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 284  
Výrobce vozidel zaznamenává disponibilní výsledky metod vyhodnoco ­
vání údaj ů v samostatných souborech. Výsledky vyhodnocování údaj ů 
metodou popsanou v dodatku 5 a výpo čtu emisí popsaného v dodatku 
6 se hlásí v souladu s tabulkami 4, 5 a 6. Záhlaví souboru pro hlášení 
údajů se skládá ze t ří částí. Prvních 95 řádků je vyhrazeno pro specifické 
informace o nastavení metody vyhodnocování údaj ů. Řádky 101–195 
uvádějí výsledky metody vyhodnocování údaj ů. Řádky 201–490 jsou 
vyhrazeny pro hlášení kone čných emisních výsledk ů. Řádek 501 
a všechny další řádky představují hlavní část souboru pro hlášení údaj ů 
a obsahují podrobné výsledky vyhodnocení údaj ů. 
▼B 
4. TABULKY PRO HLÁŠENÍ TECHNICKÝCH ÚDAJ Ů 
▼M3 
4.1. Výměna údajů: 
Levý sloupec tabulky 1 obsahuje parametr, který má být hlášen (stano ­
vený formát a obsah). V prost ředním sloupci tabulky 1 je uveden popis 
a/nebo jednotka (stanovený formát a obsah). Lze-li parametr popsat 
pomocí prvku obsaženého v p ředdefinovaném seznamu v prost ředním 
sloupci, musí být tato p ředdefinovaná nomenklatura použita k jeho popisu 
(např. v řádku 19 souboru pro vým ěnu údajů u vozidla s manuální 
převodovkou m ěl být uveden popis „manuální“, a nikoli „MT“ nebo 
„man“ či nějaký jiný termín). V pravém sloupci tabulky 1 by m ěly být 
uvedeny vlastní údaje. Aby bylo z řejmé, jak správn ě tabulky vyplnit 
hlášenými údaji, byly do nich vloženy fiktivní údaje jako p říklad. Pořadí 
sloupců a řádků (včetně prázdných) musí být dodrženo.  
Tabulka 1  
Záhlaví souboru pro vým ěnu údajů 
IDENTIFIKACE ZKOUŠKY 
(TEST ID)  [kód]  TEST_01_Veh01  
Datum zkoušky  [dd.mm.rrrr]  13.10.2016  
Organizace dohlížející na zkou ­ 
šku [název organizace]  P říklad  
Místo zkoušky  [m ěsto (země)] Ispra (Itálie)  
Organizace zadávající zkoušku  [název organizace]  P říklad  
Řidič vozidla  [TS/Lab/OEM]  VELA lab  
Typ vozidla  [obchodní název vozidla]  Obchodní název  
Výrobce vozidla  [název]  P říklad  
Modelový rok vozidla  [rok]  2017  
Identifika ční kód vozidla  [VIN kód, jak je definován v norm ě ISO 
3779:2009]  ZA1JRC2U912345678  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 285  
IDENTIFIKACE ZKOUŠKY 
(TEST ID)  [kód]  TEST_01_Veh01  
Stav počitadla ujetých kilometr ů 
při zahájení zkoušky  [km]  5 252  
Stav počitadla ujetých kilometr ů 
při ukončení zkoušky  [km]  5 341  
Kategorie vozidla  [kategorie, jak je definována v p říloze II 
směrnice 70/156/EHS]  M1 
Emisní limit schválení typu  [Euro X]  Euro 6c  
Druh zapalování  [zážehový, vzn ětový]  Zážehový  
Jmenovitý výkon motoru  [kW]  85  
Maximální to čivý moment  [Nm]  190  
Zdvihový objem motoru  [ccm]  1 197  
Převodovka  [manuální / automatická / s plynule m ěni­
telným převodem]  S plynule m ěnitelným 
převodem  
Počet dopředných rychlostních 
stupňů [#] 6  
Druh paliva. Pokud flex fuel, 
uveďte palivo použité p ři 
zkoušce  [benzin / motorová nafta / LPG / NG / 
biomethan / ethanol / bionafta]  Motorová nafta  
Mazivo  [štítek výrobku]  5W30  
Rozměr předních a zadních 
pneumatik  [šířka.výška.pr ůměr ráfku / ší řka.výš­
ka.průměr ráfku]  195.55.20/195.55.20  
Tlak pneumatik na p řední 
a zadní náprav ě [bar/bar]  2,5/2,6  
Parametry jízdního zatížení  [F  0 /F 1 /F 2 ] 60,1/0,704/0,03122  
Zkušební cyklus pro schválení 
typu [NEDC/WLTC]  WLTC  
Emise CO  2 u schválení typu  [g/km]  139,1  
Emise CO  2 v režimu WLTC 
s nízkou rychlostí  [g/km]  155,1  
Emise CO  2 v režimu WLTC se 
střední rychlostí  [g/km]  124,5  
Emise CO  2 v režimu WLTC 
s vysokou rychlostí  [g/km]  133,8  
Emise CO  2 v režimu WLTC 
s mimořádně vysokou rychlostí  [g/km]  146,2  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 286  
IDENTIFIKACE ZKOUŠKY 
(TEST ID)  [kód]  TEST_01_Veh01  
Zkušební hmotnost vozidla (  1 ) [kg]  1 743,1  
Výrobce systému PEMS  [název]  MANUF 01  
Typ systému PEMS  [název systému PEMS]  PEMS X56  
Sériové číslo systému PEMS  [číslo] C9658  
Napájení systému PEMS  [typ baterie Li-Ion/Ni-Fe/Mg-Ion]  Li-Ion  
Výrobce analyzátoru plyn ů [název]  MANUF 22  
Typ analyzátoru plyn ů [typ]  IR  
Sériové číslo analyzátoru plyn ů [číslo] 556  
Druh pohonu  [ICE / NOVC-HEV / OVC-HEV]  ICE  
Výkon elektromotoru  [kW. 0 u vozidla, které má pouze ICE]  0  
Stav motoru p ři zahájení zkou ­ 
šky [studený/teplý]  studený  
Režim pohonu kol  [pohon dvou kol / pohon čtyř kol]  pohon dvou kol  
Umělé užitečné zatížení  [% odchylka od užite čného zatížení]  28  
Použité palivo  [referen ční palivo / b ěžně prodávané palivo / 
EN228]  Běžně prodávané palivo  
Hloubka vzorku pneumatiky  [mm]  5  
Stáří vozidla  [m ěsíce]  26  
Systém dodávky paliva  [p římé vstřikování / nep římé vstřikování / 
přímé a nep římé vstřikování]  Přímé vstřikování  
Druh karoserie  [sedan / hatchback / kombi / kupé / kabriolet 
/ nákladní automobil, sk říňový nákladní auto ­
mobil]  Sedan  
Emise CO  2 v režimu nabíjení- 
udržování (vozidla OVC-HEV)  [g/km]  —  
Výrobce EFM (  3 ) [název]  EFMman 2  
Typ čidla v EFM (  3 ) [funk ční princip]  Pitotova sonda  
Sériové číslo EFM (  3 ) [ číslo] 556  
Zdroj hmotnostního pr ůtoku 
výfukových plyn ů [EFM/ECU/ čidlo]  EFM  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 287  
IDENTIFIKACE ZKOUŠKY 
(TEST ID)  [kód]  TEST_01_Veh01  
Čidlo tlaku vzduchu  [typ/výrobce]  Piezorezistor/AAA  
Datum zkoušky  [dd.mm.rrrr]  13.10.2016  
Čas začátku postupu p řed zkou­ 
škou  [h:min]  15:25  
Čas začátku jízdy  [h:min]  15:42  
Čas začátku postupu po zkoušce  [h:min]  17:28  
Čas ukon čení postupu p řed 
zkouškou  [h:min]  15:32  
Čas ukončení jízdy  [h:min]  17:25  
Čas ukon čení postupu po 
zkoušce  [h:min]  17:38  
Maximální teplota p ři odstavení  [K]  291,2  
Minimální teplota p ři odstavení  [K]  290,7  
Odstavení provedeno kompletn ě 
nebo částečně za rozší řených 
podmínek okolní teploty  [ano/ne]  Ne  
Jízdní režim pro p řípadný ICE  [normal/sport/eco]  Eco  
Jízdní režim pro PHEV  [nabíjení-udržování / nabíjení-vybíjení / nabí ­
jení baterie / mírný provoz]  
Byl při zkoušce deaktivován 
nějaký aktivní bezpe čnostní 
systém?  [Ne/ESP/ABS/AEB]  Ne  
Systém start/stop aktivní  [ano/ne/není]  Není  
Klimatizace  [vypnuta/zapnuta]  Vypnuta  
Korekce času: posun u THC  [s]  
Korekce času: posun u CH4  [s]  
Korekce času: posun u NMHC  [s]  
Korekce času: posun u (O  2 ) [s]  – 2  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 288  
IDENTIFIKACE ZKOUŠKY 
(TEST ID)  [kód]  TEST_01_Veh01  
Korekce času: posun u PN  [s]  3,1  
Korekce času: posun u CO  [s]  2,1  
Korekce času: posun u CO  2 [s] 2,1  
Korekce času: posun u NO  [s]  – 1,1  
Korekce času: posun u NO  2 [s] – 1,1  
Korekce času: posun u hmot ­
nostního pr ůtoku výfukových 
plynů [s] 3,2  
Referenční hodnota plynu pro 
plný rozsah u THC  [ppm]  
Referenční hodnota plynu pro 
plný rozsah u CH4  [ppm]  
Referenční hodnota plynu pro 
plný rozsah u NMHC  [ppm]  
Referenční hodnota plynu pro 
plný rozsah u O  2 [%] 
Referenční hodnota plynu pro 
plný rozsah u PN  [#] 
Referenční hodnota plynu pro 
plný rozsah u CO  [ppm]  18 000  
Referenční hodnota plynu pro 
plný rozsah u CO  2 [%] 15  
Referenční hodnota plynu pro 
plný rozsah u NO  [ppm]  4 000  
Referenční hodnota plynu pro 
plný rozsah u NO  2 [ppm]  550  
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
Odezva na nulu p řed zkouškou 
u THC  [ppm]  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 289  
IDENTIFIKACE ZKOUŠKY 
(TEST ID)  [kód]  TEST_01_Veh01  
Odezva na nulu p řed zkouškou 
u CH  4 [ppm]  
Odezva na nulu p řed zkouškou 
u NMHC  [ppm]  
Odezva na nulu p řed zkouškou 
u O  2 [%] 
Odezva na nulu p řed zkouškou 
u PN  [#] 
Odezva na nulu p řed zkouškou 
u CO  [ppm]  0  
Odezva na nulu p řed zkouškou 
u CO  2 [%] 0  
Odezva na nulu p řed zkouškou 
u NO  [ppm]  0,03  
Odezva na nulu p řed zkouškou 
u NO  2 [ppm]  – 0,06  
Odezva na kalibra ční plyn pro 
plný rozsah p řed zkouškou 
u THC  [ppm]  
Odezva na kalibra ční plyn pro 
plný rozsah p řed zkouškou 
u CH  4 [ppm]  
Odezva na kalibra ční plyn pro 
plný rozsah p řed zkouškou 
u NMHC  [ppm]  
Odezva na kalibra ční plyn pro 
plný rozsah p řed zkouškou u O  2 [%] 
Odezva na kalibra ční plyn pro 
plný rozsah p řed zkouškou 
u PN  [#] 
Odezva na kalibra ční plyn pro 
plný rozsah p řed zkouškou 
u CO  [ppm]  18 008  
Odezva na kalibra ční plyn pro 
plný rozsah p řed zkouškou 
u CO  2 [%] 14,8  
Odezva na kalibra ční plyn pro 
plný rozsah p řed zkouškou 
u NO  [ppm]  4 000  
Odezva na kalibra ční plyn pro 
plný rozsah p řed zkouškou 
u NO  2 [ppm]  549  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 290  
IDENTIFIKACE ZKOUŠKY 
(TEST ID)  [kód]  TEST_01_Veh01  
Odezva na nulu po zkoušce 
u THC  [ppm]  
Odezva na nulu po zkoušce 
u CH  4 [ppm]  
Odezva na nulu po zkoušce 
u NMHC  [ppm]  
Odezva na nulu po zkoušce 
u O  2 [%] 
Odezva na nulu po zkoušce 
u PN  [#] 
Odezva na nulu po zkoušce 
u CO  [ppm]  0  
Odezva na nulu po zkoušce 
u CO  2 [%] 0  
Odezva na nulu po zkoušce 
u NO  [ppm]  0,11  
Odezva na nulu po zkoušce 
u NO  2 [ppm]  0,12  
Odezva na kalibra ční plyn pro 
plný rozsah po zkoušce u THC  [ppm]  
Odezva na kalibra ční plyn pro 
plný rozsah po zkoušce u CH  4 [ppm]  
Odezva na kalibra ční plyn pro 
plný rozsah po zkoušce 
u NMHC  [ppm]  
Odezva na kalibra ční plyn pro 
plný rozsah po zkoušce u O  2 [%] 
Odezva na kalibra ční plyn pro 
plný rozsah po zkoušce u PN  [#] 
Odezva na kalibra ční plyn pro 
plný rozsah po zkoušce u CO  [ppm]  18 010  
Odezva na kalibra ční plyn pro 
plný rozsah po zkoušce u CO  2 [%] 14,55  
Odezva na kalibra ční plyn pro 
plný rozsah po zkoušce u NO  [ppm]  4 505  
Odezva na kalibra ční plyn pro 
plný rozsah po zkoušce u NO  2 [ppm]  544  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 291  
IDENTIFIKACE ZKOUŠKY 
(TEST ID)  [kód]  TEST_01_Veh01  
Validace pomocí PEMS – 
výsledky u THC  [mg/km]  
Validace pomocí PEMS – 
výsledky u CH  4 [mg/km]  
Validace pomocí PEMS – 
výsledky u NMHC  [mg/km]  
Validace pomocí PEMS – 
výsledky u PN  [#/km]  
Validace pomocí PEMS – 
výsledky u CO  [mg/km]  56,0  
Validace pomocí PEMS – 
výsledky u CO  2 [g/km]  2,2  
Validace pomocí PEMS – 
výsledky u NO  x [mg/km]  11,5  
Validace pomocí PEMS – 
výsledky u THC  [% laboratorní referen ční hodnoty]  
Validace pomocí PEMS – 
výsledky u CH  4 [% laboratorní referen ční hodnoty]  
Validace pomocí PEMS – 
výsledky u NMHC  [% laboratorní referen ční hodnoty]  
Validace pomocí PEMS – 
výsledky u PN  [% systému PMP]  
Validace pomocí PEMS – 
výsledky u CO  [% laboratorní referen ční hodnoty]  2,0  
Validace pomocí PEMS – 
výsledky u CO  2 [% laboratorní referen ční hodnoty]  3,5  
Validace pomocí PEMS – 
výsledky u NO  x [% laboratorní referen ční hodnoty]  4,2  
Validace pomocí PEMS – 
výsledky u NO  [mg/km]  
Validace pomocí PEMS – 
výsledky u NO  2 [mg/km]  
Validace pomocí PEMS – 
výsledky u NO  [% laboratorní referen ční hodnoty]  
Validace pomocí PEMS – 
výsledky u NO  2 [% laboratorní referen ční hodnoty]  
Tolerance NOx  [hodnota]  0,43  
Tolerance PN  [hodnota]  0,5  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 292  
IDENTIFIKACE ZKOUŠKY 
(TEST ID)  [kód]  TEST_01_Veh01  
Tolerance CO  [hodnota]  
Použitý K  i [žádný/aditivní/multiplika ční] žádný  
Faktor K  i / kompenzace K  i [hodnota]  
( 5 ) 
( 1 ) Hmotnost vozidla p ři zkoušce na silnici a zahrnuje hmotnost řidiče a všech sou částí systému PEMS v četně případného 
umělého užite čného zatížení. 
( 2 ) Řádky vyhrazené pro dodate čné informace o výrobci analyzátoru a sériové číslo v případě, že je použito více analyzátor ů. 
( 3 ) Povinné, je-li hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů stanoven pomocí m ěřiče hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů. 
( 4 ) Jsou-li požadovány dodate čné informace, lze je uvést zde. 
( 5 ) Pro charakterizaci a klasifikaci zkoušky lze doplnit dodate čné parametry.  
Hlavní část souboru pro vým ěnu údajů se skládá ze záhlaví sestávajícího 
ze tří částí odpovídajících řádkům 198, 199 a 200 (tabulka 2, p řevedená) 
a z vlastních hodnot zaznamenaných b ěhem jízdy, které se uvedou 
v řádku 201 a v dalších řádcích až do vy čerpání údaj ů. Levý sloupec 
tabulky 2 odpovídá řádku 198 souboru pro vým ěnu údajů (stanovený 
formát). Prost řední sloupec tabulky 2 odpovídá řádku 199 souboru pro 
výměnu údajů (stanovený formát). Pravý sloupec tabulky 2 odpovídá 
řádku 200 souboru pro vým ěnu údajů (stanovený formát).  
Tabulka 2  
Hlavní část souboru pro vým ěnu údajů; řádky a sloupce v této tabulce se p řevedou do hlavní části 
souboru pro vým ěnu údajů 
Čas Jízda  [s]  
Rychlost vozidla (  1 ) Čidlo [km/h]  
Rychlost vozidla (  1 ) GPS  [km/h]  
Rychlost vozidla (  1 ) ECU  [km/h]  
Zeměpisná šířka GPS  [stupn ě:minuty:sekundy]  
Zeměpisná délka  GPS  [stupn ě:minuty:sekundy]  
Nadmořská výška (  1 ) GPS  [m]  
Nadmořská výška (  1 ) Čidlo [m]  
Okolní tlak  Čidlo [kPa]  
Okolní teplota  Čidlo [K]  
Okolní vlhkost  Čidlo [g/kg]  
Koncentrace THC  Analyzátor  [ppm]  
Koncentrace CO  4 Analyzátor  [ppm]  
Koncentrace NMHC  Analyzátor  [ppm]  
Koncentrace CO  Analyzátor  [ppm]  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 293  
Koncentrace CO  2 Analyzátor  [ppm]  
Koncentrace NO  X Analyzátor  [ppm]  
Koncentrace NO  Analyzátor  [ppm]  
koncentrace NO  2 Analyzátor  [ppm]  
Koncentrace O  2 Analyzátor  [ppm]  
Koncentrace PN  Analyzátor  [#/m  3 ] 
Hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů EFM  [kg/s]  
Teplota výfukových plyn ů v EFM  EFM  [K]  
Hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů Čidlo [kg/s]  
Hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů ECU  [kg/s]  
Hmotnost THC  Analyzátor  [g/s]  
Hmotnost CO  4 Analyzátor  [g/s]  
Hmotnost NMHC  Analyzátor  [g/s]  
Hmotnost CO  Analyzátor  [g/s]  
Hmotnost CO  2 Analyzátor  [g/s]  
Hmotnost NO  X Analyzátor  [g/s]  
Hmotnost NO  Analyzátor  [g/s]  
Hmotnost NO  2 Analyzátor  [g/s]  
Hmotnost O  2 Analyzátor  [g/s]  
PN Analyzátor  [#/s]  
Aktivní m ěření plynu  PEMS  [aktivní (1); neaktivní (0); chyba 
(> 1)]  
Otáčky motoru  ECU  [ot./min.]  
Točivý moment motoru  ECU  [Nm]  
Točivý moment na pohán ěné náprav ě Čidlo [Nm]  
Otáčky kola  Čidlo [rad/s]  
Průtok paliva  ECU  [g/s]  
Průtok paliva do motoru  ECU  [g/s]  
Průtok vzduchu nasávaného do motoru  ECU  [g/s]  
Teplota chladicího média motoru  ECU  [K]  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 294  
Teplota oleje v motoru  ECU  [K]  
Stav z hlediska regenerace  ECU  —  
Poloha pedálu  ECU  [%]  
Status vozidla  ECU  [chyba (1); normální (0)]  
Procento to čivého momentu  ECU  [%]  
Procento t řecího točivého momentu  ECU  [%]  
Stav nabití  ECU  [%]  
Relativní okolní vlhkost  Čidlo [%]  
( 2 ) 
( 1 ) Stanoví se alespo ň jednou metodou. 
( 2 ) Lze doplnit dodate čné parametry pro charakterizaci vozidla a zkušebních podmínek.  
Levý sloupec tabulky 3 obsahuje parametr, který má být hlášen (stano ­
vený formát). V prost ředním sloupci tabulky 3 je uveden popis a/nebo 
jednotka (stanovený formát). Lze-li parametr popsat pomocí prvku obsa ­ 
ženého v p ředdefinovaném seznamu v prost ředním sloupci, musí být tento 
předdefinovaný termín použit k jeho popisu. V pravém sloupci tabulky 3 
by měly být uvedeny vlastní údaje. Aby bylo z řejmé, jak správn ě tabulku 
vyplnit hlášenými údaji, byly do nich vloženy fiktivní údaje jako p říklad. 
Pořadí sloupc ů a řádků musí být dodrženo.  
4.2. Průběžné a kone čné výsledky  
4.2.1. Pr ůběžné výsledky  
Tabulka 3  
Soubor pro hlášení údaj ů #1 – Souhrnné parametry pr ůběžných výsledk ů 
Celková ujetá vzdálenost  [km]  90,9  
Celková doba jízdy  [h:min:s]  01:37:03  
Celková doba stání  [min:s]  09:02  
Průměrná rychlost b ěhem jízdy  [km/h]  56,2  
Maximální rychlost b ěhem jízdy  [km/h]  142,8  
Průměrné emise THC  [ppm]  
Průměrné emise CH4  [ppm]  
Průměrné emise NMHC  [ppm]  
Průměrné emise CO  [ppm]  15,6  
Průměrné emise CO  2 [ppm]  119 969,1  
Průměrné emise NO  X [ppm]  6,3  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 295  
Průměrné emise PN  [#/m  3 ] 
Průměrný hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů [kg/s]  0,010  
Průměrná teplota výfukových plyn ů [K]  368,6  
Maximální teplota výfukových plyn ů [K]  486,7  
Kumulovaná hmotnost THC  [g]  
Kumulovaná hmotnost CH  4 [g] 
Kumulovaná hmotnost NMHC  [g]  
Kumulovaná hmotnost CO  [g]  0,69  
Kumulovaná hmotnost CO  2 [g] 12 029,53  
Kumulovaná hmotnost NO  X [g] 0,71  
Kumulovaný PN  [#]  
Emise THC za celou jízdu  [mg/km]  
Emise CH  4 za celou jízdu  [mg/km]  
Emise NMHC za celou jízdu  [mg/km]  
Emise CO za celou jízdu  [mg/km]  7,68  
Emise CO  2 za celou jízdu  [g/km]  132,39  
Emise NO  X za celou jízdu  [mg/km]  7,98  
Emise PN za celou jízdu  [#/km]  
Vzdálenost ujetá za m ěstskou část jízdy  [km]  34,7  
Doba jízdy ve m ěstě [h:min:s]  01:01:42  
Doba stání ve m ěstě [min:s]  09:02  
Průměrná rychlost za m ěstskou část jízdy  [km/h]  33,8  
Maximální rychlost za m ěstskou část jízdy  [km/h]  59,9  
Průměrná koncentrace THC za m ěstskou část jízdy  [ppm]  
Průměrná koncentrace CH  4 za městskou část jízdy  [ppm]  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 296  
Průměrná koncentrace NMHC za m ěstskou část jízdy  [ppm]  
Průměrná koncentrace CO za m ěstskou část jízdy  [ppm]  23,8  
Průměrná koncentrace CO  2 za městskou část jízdy  [ppm]  115 968,4  
Průměrná koncentrace NO  X za městskou část jízdy  [ppm]  7,5  
Průměrná koncentrace PN za m ěstskou část jízdy  [#/m  3 ] 
Průměrný hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů za městskou 
část jízdy  [kg/s]  0,007  
Průměrná teplota výfukových plyn ů za městskou část jízdy  [K]  348,6  
Maximální teplota výfukových plyn ů za městskou část jízdy  [K]  435,4  
Kumulovaná hmotnost THC za m ěstskou část jízdy  [g]  
Kumulovaná hmotnost CH  4 za městskou část jízdy  [g]  
Kumulovaná hmotnost NMHC za m ěstskou část jízdy  [g]  
Kumulovaná hmotnost CO za m ěstskou část jízdy  [g]  0,64  
Kumulovaná hmotnost CO  2 za městskou část jízdy  [g]  5 241,29  
Kumulovaná hmotnost NO  X za městskou část jízdy  [g]  0,45  
Kumulovaný PN za m ěstskou část jízdy  [#]  
Emise THC za m ěstskou část jízdy  [mg/km]  
Emise CH  4 za městskou část jízdy  [mg/km]  
Emise NMHC za m ěstskou část jízdy  [mg/km]  
Emise CO za m ěstskou část jízdy  [mg/km]  18,54  
Emise CO  2 za městskou část jízdy  [g/km]  150,64  
Emise NO  X za městskou část jízdy  [mg/km]  13,18  
Emise PN za m ěstskou část jízdy  [#/km]  
Vzdálenost ujetá za část jízdy mimo m ěsto [km]  30,0  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 297  
Doba jízdy mimo m ěsto [h:min:s]  00:22:28  
Doba stání mimo m ěsto [min:s]  00:00  
Průměrná rychlost za část jízdy mimo m ěsto [km/h]  80,2  
Maximální rychlost za část jízdy mimo m ěsto [km/h]  89,8  
Průměrná koncentrace THC za část jízdy mimo m ěsto [ppm]  
Průměrná koncentrace CH  4 za část jízdy mimo m ěsto [ppm]  
Průměrná koncentrace NMHC za část jízdy mimo m ěsto [ppm]  
Průměrná koncentrace CO za část jízdy mimo m ěsto [ppm]  0,8  
Průměrná koncentrace CO  2 za část jízdy mimo m ěsto [ppm]  126 868,9  
Průměrná koncentrace NO  X za část jízdy mimo m ěsto [ppm]  4,8  
Průměrná koncentrace PN za část jízdy mimo m ěsto [#/m  3 ] 
Průměrný hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů za část jízdy 
mimo město [kg/s]  0,013  
Průměrná teplota výfukových plyn ů za část jízdy mimo m ěsto [K]  383,8  
Maximální teplota výfukových plyn ů za část jízdy mimo 
město [K] 450,2  
Kumulovaná hmotnost THC za část jízdy mimo m ěsto [g]  
Kumulovaná hmotnost CH  4 za část jízdy mimo m ěsto [g]  
Kumulovaná hmotnost NMHC za část jízdy mimo m ěsto [g]  
Kumulovaná hmotnost CO za část jízdy mimo m ěsto [g]  0,01  
Kumulovaná hmotnost CO  2 za část jízdy mimo m ěsto [g]  3 500,77  
Kumulovaná hmotnost NO  X za část jízdy mimo m ěsto [g]  0,17  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 298  
Kumulovaný PN za část jízdy mimo m ěsto [#]  
Emise THC za část jízdy mimo m ěsto [mg/km]  
Emise CH  4 za část jízdy mimo m ěsto [mg/km]  
Emise NMHC za část jízdy mimo m ěsto [mg/km]  
Emise CO za část jízdy mimo m ěsto [mg/km]  0,25  
Emise CO  2 za část jízdy mimo m ěsto [g/km]  116,44  
Emise NO  X za část jízdy mimo m ěsto [mg/km]  5,78  
Emise PN za část jízdy mimo m ěsto [#/km]  
Vzdálenost ujetá za část jízdy na dálnici  [km]  26,1  
Doba jízdy na dálnici  [h:min:s]  00:12:53  
Doba stání na dálnici  [min:s]  00:00  
Průměrná rychlost za část jízdy na dálnici  [km/h]  121,3  
Maximální rychlost za část jízdy na dálnici  [km/h]  142,8  
Průměrná koncentrace THC za část jízdy na dálnici  [ppm]  
Průměrná koncentrace CH  4 za část jízdy na dálnici  [ppm]  
Průměrná koncentrace NMHC za část jízdy na dálnici  [ppm]  
Průměrná koncentrace CO za část jízdy na dálnici  [ppm]  2,45  
Průměrná koncentrace CO  2 za část jízdy na dálnici  [ppm]  127 096,5  
Průměrná koncentrace NO  X za část jízdy na dálnici  [ppm]  2,48  
Průměrná koncentrace PN za část jízdy na dálnici  [#/m3]  
Průměrný hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů za část jízdy 
na dálnici  [kg/s]  0,022  
Průměrná teplota výfukových plyn ů za část jízdy na dálnici  [K]  437,9  
Maximální teplota výfukových plyn ů za část jízdy na dálnici  [K]  486,7  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 299  
Kumulovaná hmotnost THC za část jízdy na dálnici  [g]  
Kumulovaná hmotnost CH  4 za část jízdy na dálnici  [g]  
Kumulovaná hmotnost NMHC za část jízdy na dálnici  [g]  
Kumulovaná hmotnost CO za část jízdy na dálnici  [g]  0,04  
Kumulovaná hmotnost CO  2 za část jízdy na dálnici  [g]  3 287,47  
Kumulovaná hmotnost NO  X za část jízdy na dálnici  [g]  0,09  
Kumulovaný PN za část jízdy na dálnici  [#]  
Emise THC za část jízdy na dálnici  [mg/km]  
Emise CH  4 za část jízdy na dálnici  [mg/km]  
Emise NMHC za část jízdy na dálnici  [mg/km]  
Emise CO za část jízdy na dálnici  [mg/km]  1,76  
Emise CO  2 za část jízdy na dálnici  [g/km]  126,20  
Emise NO  X za část jízdy na dálnici  [mg/km]  3,29  
Emise PN za část jízdy na dálnici  [#/km]  
Nadmořská výška na za čátku jízdy  [m nad mo řem] 123,0  
Nadmořská výška na konci jízdy  [m nad mo řem] 154,1  
Kumulativní nár ůst nadmo řské výšky b ěhem jízdy  [m/100 km]  834,1  
Kumulativní nár ůst nadmo řské výšky ve m ěstě [m/100 km]  760,9  
Městské datové soubory s hodnotami zrychlení > 0,1 m/s  2 [počet] 845  
(v.a  pos )95urban  [m  2 /s 3 ] 9,03  
RPAurban  [m/s  2 ] 0,18  
Datové soubory „mimo m ěsto“ s hodnotami zrychlení > 
0,1 m/s  2 [počet] 543  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 300  
(v.a  pos )95rural  [m  2 /s 3 ] 9,60  
RPArural  [m/s  2 ] 0,07  
Datové soubory „na dálnici“ s hodnotami zrychlení > 0,1 m/ 
s 2 [počet] 268  
(v.a  pos )95motorway  [m  2 /s 3 ] 5,32  
RPAmotorway  [m/s  2 ] 0,03  
Vzdálenost – studený start  [km]  2,3  
Doba trvání – studený start  [h:min:s]  00:05:00  
Doba stání – studený start  [min:s]  60  
Průměrná rychlost – studený start  [km/h]  28,5  
Maximální rychlost – studený start  [km/h]  55,0  
Vzdálenost ujetá ve m ěstě se zapnutým ICE  [km]  34,8  
Použitý signál rychlosti  [GPS/ECU/ čidlo]  GPS  
Použitý filtr T4253H  [ano/ne]  Ne  
Doba nejdelší zastávky  [s]  54  
Zastávky ve m ěstě > 10 sekund  [po čet] 12  
Doba běhu motoru na volnob ěh po prvním nastartování  [s]  7  
Podíl jízdy na dálnici p ři rychlosti > 145 km/h  [%]  0,1  
Maximální nadmo řská výška b ěhem jízdy  [m]  215  
Maximální teplota okolí  [K]  293,2  
Minimální teplota okolí  [K]  285,7  
Jízda uskute čněna kompletn ě nebo částečně za rozší řených 
podmínek nadmo řské výšky  [ano/ne]  Ne  
Jízda uskute čněna kompletn ě nebo částečně za rozší řených 
podmínek okolní teploty  [ano/ne]  Ne  
Průměrné emise NO  [ppm]  3,2  
Průměrné emise NO  2 [ppm]  2,1  
Kumulovaná hmotnost NO  [g]  0,23  
Kumulovaná hmotnost NO  2 [g] 0,09  
Emise NO za celou jízdu  [mg/km]  5,90  
Emise NO  2 za celou jízdu  [mg/km]  2,01  
Průměrná koncentrace NO za m ěstskou část jízdy  [ppm]  7,6  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 301  
Průměrná koncentrace NO  2 za městskou část jízdy  [ppm]  1,2  
Kumulovaná hmotnost NO za m ěstskou část jízdy  [g]  0,33  
Kumulovaná hmotnost NO  2 za městskou část jízdy  [g]  0,12  
Emise NO za m ěstskou část jízdy  [mg/km]  11,12  
Emise NO  2 za městskou část jízdy  [mg/km]  2,12  
Průměrná koncentrace NO za část jízdy mimo m ěsto [ppm]  3,8  
Průměrná koncentrace NO  2 za část jízdy mimo m ěsto [ppm]  1,8  
Kumulovaná hmotnost NO za část jízdy mimo m ěsto [g]  0,33  
Kumulovaná hmotnost NO  2 za část jízdy mimo m ěsto [g]  0,12  
Emise NO za část jízdy mimo m ěsto [mg/km]  11,12  
Emise NO  2 za část jízdy mimo m ěsto [mg/km]  2,12  
Průměrná koncentrace NO za část jízdy na dálnici  [ppm]  2,2  
Průměrná koncentrace NO  2 za část jízdy na dálnici  [ppm]  0,4  
Kumulovaná hmotnost NO za část jízdy na dálnici  [g]  0,33  
Kumulovaná hmotnost NO  2 za část jízdy na dálnici  [g]  0,12  
Emise NO za část jízdy na dálnici  [mg/km]  11,12  
Emise NO  2 za část jízdy na dálnici  [mg/km]  2,21  
IDENTIFIKACE ZKOUŠKY (TEST ID)  [kód]  TEST_01_Veh01  
Datum zkoušky  [dd.mm.rrrr]  13.10.2016  
Organizace dohlížející na zkoušku  [název organizace]  Příklad  
( 1 ) 
( 1 ) Lze doplnit dodate čné parametry pro charakterizaci dodate čných prvk ů jízdy.  
4.2.2.  Výsledky vyhodnocení údaj ů 
V tabulce 4, v řádcích 1 až 497 je v levém sloupci obsažen parametr, 
který má být hlášen (stanovený formát), v prost ředním sloupci je uveden 
popis a/nebo jednotka (stanovený formát) a v pravém sloupci by m ěly být 
uvedeny vlastní údaje. Aby bylo z řejmé, jak správn ě tabulku vyplnit 
hlášenými údaji, byly do nich vloženy fiktivní údaje jako p říklad. Pořadí 
sloupců a řádků musí být dodrženo.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 302  
Tabulka 4  
Záhlaví souboru pro hlášení údaj ů #2 – Nastavení výpo čtu u metody vyhodnocování údaj ů v souladu 
s dodatky 5 a 6  
Referenční hmotnost CO  2 [g] 1 529,48  
Koeficient a  1 charakteris ­
tické křivky CO  2 — – 1,99  
Koeficient b  1 charakteris ­
tické křivky CO  2 — 238,07  
Koeficient a  2 charakteris ­
tické křivky CO  2 — 0,49  
Koeficient b  2 charakteris ­
tické křivky CO  2 — 97,02  
[vyhrazeno]  —  
[vyhrazeno]  —  
[vyhrazeno]  —  
[vyhrazeno]  —  
[vyhrazeno]  —  
Software použitý pro 
výpočet a jeho verze  — EMROAD V.5.90 
B5 
Primární horní p řípustná 
odchylka tol  1+ [%][% URB/ % RUR/ % MOT]  45/40/40  
Primární dolní p řípustná 
odchylka tol  1– [%] 25  
IC(t)  [podíl jízdy s ICE na celé jízd ě] 1  
dICE(t)  [po čet km s ICE z celé jízdy]  88  
dEV(t)  [po čet km s elektromotorem z celé jízdy]  0  
mCO  2 _WLTP_CS(t)  [kg CO  2 emitovaného b ěhem WLTP u vozidla OVC-HEV 
podrobeného zkoušce v režimu nabíjení-udržování]  
MCO2_WLTP(t)  [CO  2 za konkrétní vzdálenost emitovaný b ěhem WLTP g/ 
km] 154 
MCO2_WLTP_CS(t)  [CO  2 za konkrétní vzdálenost emitovaný b ěhem WLTP 
u vozidla OVC-HEV podrobeného zkoušce v režimu nabí ­
jení-udržování g/km]  
MCO2_RDE(t)  [hmotnost CO  2 za konkrétní vzdálenost [g/km] emitova ­
ného během celé jízdy v rámci zkoušek emisí v reálném 
provozu]  122,4  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 303  
MCO2_RDE(u)  [hmotnost CO  2 za konkrétní vzdálenost [g/km] emitova ­
ného během městské části jízdy v rámci zkoušek emisí 
v reálném provozu]  135,8  
r(t) [pom ěr mezi emisemi CO  2 naměřenými během zkoušky 
emisí v reálném provozu a zkoušky WLTP]  1,15 
r OVC-HEV  (t) [pom ěr mezi emisemi CO  2 naměřenými u vozidla OVC- 
HEV během celé zkoušky emisí v reálném provozu 
a celého WLTP]  
RF(t)  [faktor hodnocení výsledku vypo čtený pro celou jízdu 
v rámci zkoušek emisí v reálném provozu]  1 
RFL1  [první parametr funkce pro výpo čet faktoru hodnocení 
výsledku]  1,2 
RFL2  [druhý parametr funkce pro výpo čet faktoru hodnocení 
výsledku]  1,25 
IC(u)  [podíl jízdy s ICE na m ěstské části jízdy]  1  
dICE(u)  [po čet km s ICE z m ěstské části jízdy]  25  
dEV(u)  [po čet km s elektromotorem z m ěstské části jízdy]  0  
r(u) [pom ěr mezi emisemi CO  2 naměřenými během městské 
části zkoušky emisí v reálném provozu a fází 1 + 2 
zkoušky WLTP]  1,26 
r OVC-HEV  (u) [pom ěr mezi emisemi CO  2 naměřenými u vozidla OVC- 
HEV během městské části zkoušky emisí v reálném 
provozu a celého WLTP]  
RF(u)  [faktor hodnocení výsledku vypo čtený pro m ěstskou část 
jízdy v rámci zkoušek emisí v reálném provozu]  0,793651  
IDENTIFIKACE 
ZKOUŠKY (TEST ID)  [kód]  TEST_01_Veh01  
Datum zkoušky  [dd.mm.rrrr]  13.10.2016  
Organizace dohlížející na 
zkoušku  [název organizace]  P říklad  
( 1 ) 
( 1 ) V řádcích do řádku 95 lze uvést pro charakterizaci dodate čného nastavení výpo čtu. 
Tabulka 5a za číná od řádku 101 souboru pro hlášení údaj ů # 2. V levém 
sloupci je obsažen parametr, který má být hlášen (stanovený formát), 
v prostředním sloupci je uveden popis a/nebo jednotka (stanovený formát) 
a v pravém sloupci by m ěly být uvedeny vlastní údaje. Aby bylo z řejmé, 
jak správn ě tabulku vyplnit hlášenými údaji, byly do nich vloženy fiktivní 
údaje jako p říklad. Pořadí sloupc ů a řádků musí být dodrženo.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 304  
Tabulka 5a  
Záhlaví souboru pro hlášení údaj ů #2 – Výsledky metody vyhodnocování údaj ů v souladu s dodatkem 5  
Počet okének  —  4 265  
Počet okének „ve m ěstě“ —  1 551  
Počet okének „mimo m ěsto“ —  1 803  
Počet okének „na dálnici“  —  910  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
Počet okének v rámci tol1  —  4 219  
Počet okének „ve m ěstě“ v rámci tol  1 — 1 535  
Počet okének „mimo m ěsto“ v rámci tol  1 — 1 774  
Počet okének „na dálnici“ v rámci tol  1 — 910  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
Podíl okének „ve m ěstě“ v rámci tol  1 [%] 99,0  
Podíl okének „mimo m ěsto“ v rámci tol  1 [%] 98,4  
Podíl okének „na dálnici“ v rámci tol  1 [%] 100,0  
Podíl okének „ve m ěstě“ v rámci tol  1 vyšší než 50 %  [1 = ano; 0 = ne]  1  
Podíl okének „mimo m ěsto“ v rámci tol  1 vyšší než 50 %  [1 = ano; 0 = ne]  1  
Podíl okének „na dálnici“ v rámci tol  1 vyšší než 50 %  [1 = ano; 0 = ne]  1  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 305  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
( 1 ) 
( 1 ) V řádcích do řádku 195 lze doplnit dodate čné parametry.  
Tabulka 5b za číná od řádku 201 souboru pro hlášení údaj ů # 2. V levém 
sloupci je obsažen parametr, který má být hlášen (stanovený formát), 
v prostředním sloupci je uveden popis a/nebo jednotka (stanovený formát) 
a v pravém sloupci by m ěly být uvedeny vlastní údaje. Aby bylo z řejmé, 
jak správn ě tabulku vyplnit hlášenými údaji, byly do nich vloženy fiktivní 
údaje jako p říklad. Pořadí sloupc ů a řádků musí být dodrženo.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 306  
Tabulka 5b  
Záhlaví souboru pro hlášení údaj ů #2 – Kone čné výsledky emisí v souladu s dodatkem 6  
Emise THC za celou jízdu  [mg/km]  
Emise CH  4 za celou jízdu  [mg/km]  
Emise NMHC za celou jízdu  [mg/km]  
Emise CO za celou jízdu  [mg/km]  
Emise NO  X za celou jízdu  [mg/km]  6,73  
Emise PN za celou jízdu  [#/km]  1,15 × 10  11 
Emise CO  2 za celou jízdu  [g/km]  
Emise NO za celou jízdu  [mg/km]  4,73  
Emise NO  2 za celou jízdu  [mg/km]  2  
Emise THC za m ětskou část jízdy  [mg/km]  
Emise CH  4 za mětskou část jízdy  [mg/km]  
Emise NMHC za m ětskou část jízdy  [mg/km]  
Emise CO za m ětskou část jízdy  [mg/km]  
Emise NO  X za mětskou část jízdy  [mg/km]  8,13  
Emise PN za m ětskou část jízdy  [#/km]  0,85 × 10  11 
Emise CO  2 za mětskou část jízdy  [g/km]  
Emise NO za m ětskou část jízdy  [mg/km]  6,41  
Emise NO  2 za mětskou část jízdy  [mg/km]  2,5  
( 1 ) 
( 1 ) Lze doplnit dodate čné parametry.  
Hlavní část souboru pro hlášení údaj ů #2 se skládá ze záhlaví sestávají ­
cího ze t ří částí odpovídajících řádkům 498, 499 a 500 (tabulka 6, 
převedená) a z vlastních hodnot popisujících klouzavá pr ůměrovací 
okénka, jež byly vypo čteny v souladu s dodatkem 5 a které se uvedou 
v řádku 501 a v dalších řádcích až do vy čerpání údaj ů. Levý sloupec 
tabulky 6 odpovídá řádku 498 souboru pro hlášení údaj ů #2 (stanovený 
formát). Prost řední sloupec tabulky 6 odpovídá řádku 499 souboru pro 
hlášení údaj ů #2 (stanovený formát). Pravý sloupec tabulky 6 odpovídá 
řádku 500 souboru pro hlášení údaj ů #2 (stanovený formát).  
Tabulka 6  
Hlavní část souboru pro hlášení údaj ů #2 – Podrobné výsledky metody vyhodnocování údaj ů v souladu 
s dodatkem 5; řádky a sloupce v této tabulce se p řevedou do hlavní části souboru pro hlášení údaj ů 
Čas začátku okénka  [s]  
Čas konce okénka  [s]  
Doba trvání okénka  [s]  
Vzdálenost ujetá v okénku  Zdroj (1 = GPS; 2 = 
ECU; 3 = čidlo)  [km]  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 307  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
Emise CO  2 v okénku  [g]  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
Emise CO  2 v okénku  [g/km]  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
[vyhrazeno]  —  —  
Vzdálenost ujetá v okénku ve vztahu k charakteristické k řivce 
CO  2 h_j [%] 
[vyhrazeno]  [-]  
Průměrná rychlost vozidla v okénku  Zdroj (1 = GPS; 2 = 
ECU; 3 = čidlo)  [km/h]  
( 1 ) 
( 1 ) Lze doplnit dodate čné parametry pro charakterizaci vlastností okénka.  
▼B 
4.3. Popis vozidla a motoru  
Výrobce poskytne popis vozidla a motoru v souladu s dodatkem 4 p řílohy I.  
▼M3 
4.4. Podpůrný vizuální materiál týkající se montáže PEMS  
Montáž systému PEMS na každém zkoušeném vozidle je t řeba zdoku ­
mentovat pomocí podp ůrného vizuálního materiálu (fotografií a/nebo 
videozáznam ů). Množství a kvalita snímk ů by měla být dostate čná 
k tomu, aby bylo možné identifikovat vozidlo a posoudit, zda je montáž 
hlavní jednotky systému PEMS, EFM, antény GPS a meteorologické 
stanice provedena v souladu s doporu čeními výrobce za řízení a s obec ­
nými osv ědčenými postupy zkoušek PEMS.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 308  
Dodatek 9  
Prohlášení výrobce o spln ění požadavk ů 
Prohlášení výrobce o spln ění požadavk ů týkajících se emisí v reálném 
provozu  
(Výrobce):  
(Adresa výrobce):  
potvrzuje, že:  
typy vozidel uvedené v p říloze k tomuto prohlášení spl ňují požadavky stanovené 
v bodě 2.1 přílohy IIIA na řízení (EU) 2017/1151 v souvislosti s emisemi 
v reálném provozu u všech možných zkoušek emisí v reálném provozu, které 
jsou v souladu s požadavky této p řílohy.  
V [ .......................................................... (místo)]  
dne [.......................................................... (datum)]  
..........................................................  
(razítko a podpis zástupce výrobce)  
Příloha:  
— Seznam typ ů vozidel, na které se vztahuje toto prohlášení  
— Seznam deklarovaných maximálních hodnot emisí v reálném provozu pro 
každý typ vozidla vyjád řených v mg/km nebo jako po čet částic / km (podle 
daného p řípadu), bez zahrnutí tolerance stanovené v bod ě 2.1.1 přílohy IIIA  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 309  
PŘÍLOHA IV  
ÚDAJE O EMISÍCH POŽADOVANÉ P ŘI SCHVALOVÁNÍ TYPU PRO 
ÚČELY TECHNICKÉ PROHLÍDKY  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 310  
Dodatek 1  
MĚŘENÍ EMISÍ OXIDU UHELNATÉHO P ŘI VOLNOB ĚŽNÝCH 
OTÁČKÁCH MOTORU  
(ZKOUŠKA TYPU 2)  
1. ÚVOD  
1.1. Tento dodatek popisuje postup zkoušky typu 2, p ři které se m ěří emise 
oxidu uhelnatého p ři volnoběžných otá čkách motoru (normálních a zvýše ­
ných).  
2. OBECNÉ POŽADAVKY  
2.1. Obecné požadavky jsou stanoveny v bod ě 5.3.2 a v bodech 5.3.7.1 až 
5.3.7.6 předpisu EHK OSN č. 83, s výjimkou popsanou v bod ě 2.2.  
2.2. Tabulkou zmín ěnou v bod ě 5.3.7.5 p ředpisu EHK OSN č. 83 se rozumí 
tabulka pro zkoušku typu 2 v bod ě 2.1 dopl ňku k dodatku 4 k p říloze 
I tohoto na řízení.  
3. TECHNICKÉ POŽADAVKY  
3.1. Technické požadavky jsou stanoveny v p říloze 5 předpisu EHK OSN č. 83, 
s výjimkami, které jsou popsány v bodech 3.2 a 3.3.  
3.2. Odkazem na vlastnosti referen čního paliva uvedeným v bod ě 2.1 přílohy 5 
předpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na p říslušné specifikace referen ­ 
čních paliv v p říloze IX tohoto na řízení.  
3.3. Odkazem na zkoušku typu I v bod ě 2.2.1 přílohy 5 p ředpisu EHK OSN 
č. 83 se rozumí odkaz na zkoušku typu 1 v p říloze XXI tohoto na řízení.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 311  
Dodatek 2  
MĚŘENÍ OPACITY KOU ŘE 
1. ÚVOD  
1.1. Tento dodatek popisuje požadavky pro m ěření opacity emisí z výfuku.  
2. ZNA ČKA KORIGOVANÉHO KOEFICIENTU ABSORPCE  
2.1. Zna čka korigovaného koeficientu absorpce se umístí na každé vozidlo 
odpovídající typu vozidla, na který se vztahuje tato zkouška. Zna čka 
musí mít podobu obdélníku, ve kterém je uvedena hodnota vyjad řující 
v m  –1 korigovaný koeficient absorpce získaný v dob ě schvalování p ři 
zkoušce p ři volné akceleraci. Tato zkušební metoda je popsána v bod ě 4. 
2.2. Zna čka musí být jasn ě čitelná a nesmazatelná. P řipevní se viditeln ě a na 
snadno přístupném míst ě, jehož poloha se stanoví v dopl ňku k certifikátu 
schválení typu uvedeném v dodatku 4 k p říloze I.  
2.3. Příklad zna čky je uveden na obrázku IV.2.1.  
Obrázek IV.2.1
  
Z výše uvedené zna čky vyplývá, že korigovaný koeficient absorpce má 
hodnotu 1,30 m  –1 . 
3. SPECIFIKACE A ZKOUŠKY  
3.1. Specifikace a zkoušky jsou stanoveny v části III oddílu 24 p ředpisu EHK 
OSN č. 24 (  1 ) s výjimkami z t ěchto postup ů, které jsou popsány v bod ě 
3.2. 
3.2. Odkazem na p řílohu 2 v bod ě 24.1 předpisu EHK OSN č. 24 se rozumí 
odkaz na dodatek 4 k p říloze I tohoto na řízení.  
4. TECHNICKÉ POŽADAVKY  
4.1. Technické požadavky jsou stanoveny v p řílohách 4, 5, 7, 8, 9 a 10 
předpisu EHK OSN č. 24 s výjimkami, které jsou popsány v bodech 
4.2, 4.3 a 4.4.  
4.2. Zkouška p ři ustálených otá čkách motoru na k řivce plného výkonu  
4.2.1. Odkazy na p řílohu 1 v bod ě 3.1 přílohy 4 p ředpisu EHK OSN č. 24 se 
považují za odkazy na dodatek 3 k p říloze I tohoto na řízení.  
4.2.2. Odkazem na referen ční palivo v bod ě 3.2 přílohy 4 p ředpisu EHK OSN 
č. 24 se rozumí odkaz na referen ční palivo v p říloze IX tohoto na řízení 
odpovídající mezním hodnotám emisí, podle kterých je typ vozidla schva ­
lován.  ▼B 
( 1 ) Úř. věst. L 326, 24.11.2006.
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 312  
4.3. Zkouška p ři volné akceleraci  
4.3.1. Odkazem na tabulku 2 v p říloze 2 uvedeným v bod ě 2.2 přílohy 5 
předpisu EHK OSN č. 24 se rozumí odkaz na tabulku v bod ě 2.4.2.1 
dodatku 4 k p říloze I tohoto na řízení.  
4.3.2. Odkazem na bod 7.3 p řílohy 1 uvedeným v bod ě 2.3 přílohy 5 p ředpisu 
EHK OSN č. 24 se rozumí odkaz na dodatek 3 k p říloze I tohoto na řízení.  
4.4. Metoda „EHK“ pro m ěření netto výkonu vzn ětových motor ů 
4.4.1. Odkaz na „dodatek k této p říloze“ uvedený v bod ě 7 přílohy 10 p ředpisu 
EHK OSN č. 24 a odkazy na „p řílohu 1“ uvedené v bodech 7 a 8 p řílohy 
10 předpisu EHK OSN č. 24 se považují za odkazy na dodatek 3 k 
příloze I tohoto na řízení.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 313  
PŘÍLOHA V  
OVĚŘENÍ EMISÍ PLYN Ů Z KLIKOVÉ SK ŘÍNĚ 
(ZKOUŠKA TYPU 3)  
1. ÚVOD  
1.1. Tato p říloha popisuje postup pro zkoušku typu 3 ov ěřující emise plyn ů 
z klikové sk říně, jak je popsána v bod ě 5.3.3 předpisu EHK OSN č. 83.  
2. OBECNÉ POŽADAVKY  
2.1. Obecné požadavky týkající se provád ění zkoušky typu 3 jsou stanoveny 
v bodech 1 a 2 p řílohy 6 p ředpisu EHK OSN č. 83, přičemž platí výjimky 
stanovené v bodech 2.2 a 2.3 níže.  
2.2. Odkazem na zkoušku typu I uvedeným v bod ě 2.1 přílohy 6 p ředpisu EHK 
OSN č. 83 se rozumí odkaz na zkoušku typu 1 v p říloze XXI tohoto 
nařízení.  
▼M3 
2.3. Jako koeficient jízdního zatížení se použijí hodnoty nízké úrovn ě (VL 
–Vehicle low). Pokud VL neexistuje, použije se hodnota jízdního zatížení 
VH. VL a VH jsou definovány v bod ě 4.2.1.1.2 díl čí přílohy 4 k p říloze XXI. 
Jako alternativu m ůže výrobce zvolit použití jízdních zatížení, která byla 
určena podle ustanovení dodatku 7 k p říloze 4a p ředpisu EHK OSN č. 83 
pro vozidlo za řazené do interpola ční rodiny.  
▼B 
3. TECHNICKÉ POŽADAVKY  
3.1. Technické požadavky jsou stanoveny v bodech 3 až 6 p řílohy 6 p ředpisu 
EHK OSN č. 83, přičemž platí výjimka stanovená v bod ě 3.2 níže.  
3.2. Odkazem na zkoušku typu I uvedeným v bod ě 3.2 přílohy 6 p ředpisu EHK 
OSN č. 83 se rozumí odkaz na zkoušku typu 1 v p říloze XXI tohoto 
nařízení.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 314  
PŘÍLOHA VI  
STANOVENÍ EMISÍ ZP ŮSOBENÝCH VYPA ŘOVÁNÍM  
(ZKOUŠKA TYPU 4)  
1. Úvod  
Tato příloha poskytuje metodu stanovení úrovní emisí zp ůsobených 
vypařováním z lehkých užitkových vozidel opakovatelným a reproduko ­
vatelným zp ůsobem tak, aby byly reprezentativní vzhledem k reálnému 
provozu vozidel.  
2. Vyhrazeno  
3. Definice  
Pro účely této p řílohy se použijí tyto definice:  
3.1 Zkušební za řízení  
3.1.1 „P řesností“ se rozumí rozdíl mezi nam ěřenou hodnotou a referen ční 
hodnotou, dohledatelnou podle vnitrostátní normy, který popisuje správ ­
nost výsledku.  
3.1.2 „Kalibrací“ se rozumí proces nastavení odezvy m ěřicího systému, tak aby 
se jeho výstupní hodnoty shodovaly s referen čními signály v p říslušném 
rozsahu.  
3.2 Hybridní elektrická vozidla  
3.2.1 „Provozem v režimu nabíjení-vybíjení“ se rozumí provozní režim, kdy 
množství elektrické energie uchovávané dobíjecím systémem pro ucho ­
vávání elektrické energie (REESS) m ůže kolísat, ale v pr ůměru se během 
jízdy vozidla snižuje až do okamžiku p řechodu do režimu nabíjení-udržo ­
vání.  
3.2.2 „Provozem v režimu nabíjení-udržování“ se rozumí provozní režim, kdy 
množství elektrické energie uchovávané systémem REESS m ůže kolísat, 
ale v průměru je během jízdy vozidla udržováno tak, aby stav nabití byl 
udržován na neutrální úrovni.  
3.2.3 „Hybridním elektrickým vozidlem s jiným než externím nabíjením“ 
(NOVC-HEV) se rozumí hybridní elektrické vozidlo, které nelze nabíjet 
z externího zdroje.  
3.2.4 „Hybridním elektrickým vozidlem s externím nabíjením“ (OVC-HEV) se 
rozumí hybridní elektrické vozidlo, které lze nabíjet z externího zdroje.  
3.2.5 „Vozidlem s hybridním elektrickým pohonem“ (HEV) se rozumí vozidlo 
s hybridním pohonem, jehož jedním m ěničem hnací energie je elektrický 
stroj.  
3.2.6 „Vozidlem s hybridním pohonem“, p říp. „hybridním vozidlem“ (HV) se 
rozumí vozidlo vybavené hnacím ústrojím sestávajícím z alespo ň dvou 
různých kategorií m ěniče hnací energie a z alespo ň dvou různých kate ­
gorií systému pro uchovávání hnací energie.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 315  
3.3 Emise zp ůsobené vypa řováním  
3.3.1 „Systémem palivové nádrže“ se rozumí za řízení umož ňující uchování 
paliva, které se skládá z palivové nádrže, plnicího otvoru palivové 
nádrže, ví čka plnicího otvoru a palivového čerpadla, pokud je umíst ěno 
v palivové nádrži nebo na ní.  
3.3.2 „Palivovým systémem“ se rozumí části, ve kterých se uchovává nebo 
kterými se p řepravuje palivo ve vozidle a zahrnuje systém palivové 
nádrže, veškeré palivové a odpa řovací potrubí, jakákoli palivová čerpadla 
nepřipevněná k nádrži a nádobu s aktivním uhlím.  
3.3.3 „Pracovní kapacitou pro butan“ (BWC) se rozumí hmotnost butanu, 
kterou může nádoba adsorbovat.  
3.3.4 „BWC300“ se rozumí pracovní kapacita pro butan po 300 cyklech stár ­
nutí působením paliva, kterými vozidlo prošlo.  
3.3.5 „Koeficientem propustnosti“ (PF) se rozumí faktor stanovený ze ztrát 
uhlovodík ů za určité časové období a používaný k ur čení konečných 
emisí způsobených vypa řováním.  
3.3.6 „Jednovrstevnou nekovovou nádrží“ se rozumí palivová nádrž vyrobená 
z jedné vrstvy nekovového materiálu, v četně fluorovaných/sulfonovaných 
materiálů. 
3.3.7 „Vícevrstevnou nádrží“ se rozumí palivová nádrž vyrobená nejmén ě ze 
dvou vrstev r ůzných materiál ů, z nichž jeden je nepropustný pro uhlo ­
vodíky.  
3.3.8 „Ut ěsněným systémem palivové nádrže“ se rozumí systém palivové 
nádrže, ze kterého nejsou vypoušt ěny palivové páry p ři parkování 
v průběhu 24hodinového cyklu definovaného v dodatku 2 k p říloze 7 
předpisu EHK OSN č. 83, když se provádí s referen čním palivem defi ­
novaným v oddílu A.1 p řílohy IX tohoto na řízení.  
3.3.9 „Emisemi zp ůsobenými vypa řováním“ se v kontextu tohoto na řízení 
rozumějí páry uhlovodík ů uniklé z palivového systému motorového 
vozidla b ěhem parkování a bezprost ředně před dopln ěním paliva do 
utěsněné palivové nádrže.  
3.3.10 „Jednopalivovým vozidlem na plyn“ se rozumí jednopalivové vozidlo, 
které je primárn ě poháněno zkapaln ěným ropným plynem, zemním 
plynem / biomethanem nebo vodíkem, avšak m ůže mít také benzinový 
systém používaný pouze pro nouzové ú čely nebo pro startování, pokud 
benzinová nádrž pojme nejvýše 15 litr ů benzinu.  
3.3.11 „Ztrátou odparem p ři odtlakování“ se rozumí uhlovodíky uvoln ěné při 
odvzdušn ění z utěsněného systému palivové nádrže výhradn ě skrze 
jednotku pro skladování par povolené systémem.  
3.3.12 „P řetok ztráty odparem p ři odtlakování“ jsou uhlovodíky ze ztráty 
odparem p ři odtlakování, které projdou jednotkou pro uchovávání páry 
během odtlakování.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 316  
3.3.13 „P řetlak palivové nádrže“ je minimální hodnota tlaku, p ři které ut ěsněný 
systém palivové nádrže za číná odvzduš ňovat pouze v reakci na tlak 
uvnitř nádrže.  
3.3.14 „P řídavnou nádobou“ se rozumí nádoba používaná k m ěření přetoku 
ztráty odparem p ři odtlakování.  
3.3.15 „2gramový pr ůnik“ se považuje za dosažený, když kumulované množství 
emitovaných uhlovodík ů z nádoby s aktivním uhlím je rovno 2 gram ům. 
4. Zkratky  
Obecné zkratky 
BWC  pracovní kapacita pro butan  
PF koeficient propustnosti  
APF p řidělený koeficient propustnosti  
OVC-HEV  Hybridní elektrické vozidlo s externím nabíjením 
(Off-vehicle charging hybrid electric vehicle)  
NOVC-HEV  Hybridní elektrické vozidlo s jiným než externím 
nabíjením (Not off-vehicle charging hybrid electric 
vehicle)  
WLTC  Celosv ětově harmonizovaný zkušební cyklus pro 
lehká užitková vozidla (Worldwide light-duty test 
cycle)  
REESS  Dobíjecí systém pro uchovávání elektrické energie 
(Rechargeable electric energy storage system)  
5. Obecné požadavky  
5.1 Vozidlo a jeho konstruk ční části, které mohou ovlivnit emise zp ůsobené 
vypařováním, musí být konstruovány, vyráb ěny a smontovány tak, aby 
vozidlo p ři běžném používání a za b ěžných provozních podmínek 
s ohledem na faktory, jako jsou vlhkost, déš ť, sníh, teplo, chlad, písek, 
nečistoty, vibrace, opot řebení apod., spl ňovalo po dobu celé své život ­
nosti požadavky tohoto na řízení.  
5.1.1 Tyto požadavky zahrnují i adekvátní zabezpe čení veškerých hadic, 
spojek a p řípojek používaných v rámci systému pro regulaci emisí zp ůso­
bených vypa řováním.  
5.1.2 U vozidel s ut ěsněným systémem palivové nádrže mezi n ě rovněž patří 
systém, který krátce p řed doplněním paliva uvolní tlak v nádrži výhradn ě 
skrze jednotku pro uchovávání páry, jejíž jedinou funkcí je uchovávání 
palivových par. Tato ventila ční cesta musí také být jedinou používanou, 
když tlak v nádrži p řekročí hodnotu svého bezpe čného pracovního tlaku.  
5.2 Zkušební vozidlo se vybere v souladu s bodem 5.5.2.  
5.3 Podmínky zkoušení vozidla  
5.3.1 Pro zkoušky emisí se použijí druhy a množství maziv a chladicího média 
stanovené výrobcem pro b ěžný provoz vozidla.  
5.3.2 Druh paliva pro zkoušky je stanoven v oddíle A.1 p řílohy IX.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 317  
5.3.3 Všechny systémy pro regulaci emisí zp ůsobených vypa řováním musí být 
v provozním stavu.  
5.3.4 Použití jakýchkoli odpojovacích za řízení je zakázáno v souladu s ustano ­
veními čl. 5 odst. 2 na řízení (ES) č. 715/2007.  
5.4 Ustanovení pro bezpe čnost elektronického systému  
5.4.1 Ustanoveními pro bezpe čnost elektronického systému jsou ustanovení 
uvedená v bod ě 2.3 přílohy I.  
5.5 Rodina vozidel z hlediska emisí zp ůsobených vypa řováním  
5.5.1 Pouze vozidla, která jsou identická, pokud jde o charakteristiky uvedené 
v písmenech a), c) a d), technicky rovnocenná, pokud jde o charakteris ­
tiky uvedené v písmeni b), a podobná nebo pop řípadě v mezích uvedené 
tolerance, pokud jde o charakteristiky uvedené v písmenech e) a f), 
mohou být sou částí téže rodiny vozidel z hlediska emisí zp ůsobených 
vypařováním:  
a) materiál a konstrukce systému palivové nádrže;  
b) materiál odpa řovacích hadic, materiál palivového potrubí a technika 
spojení;  
c) systém ut ěsněné nebo neut ěsněné nádrže;  
d) seřízení přetlakového ventilu palivové nádrže (p říjem a vypušt ění 
vzduchu);  
e) pracovní kapacita nádoby pro butan (BWC300) do 10 % rozp ětí 
nejvyšší hodnoty (u nádob se stejným typem uhlí musí být objem 
uhlí v rámci 10 procent objemu, pro které byla BWC300 stanovena);  
f) systém pro regulaci odvád ění emisí (nap říklad typ ventilu, strategie 
řízení odvád ění). 
5.5.2 Bude se mít za to, že se u vozidla jedná o produkci emisí zp ůsobených 
vypařováním v nejnep říznivějším případě a použije se pro zkoušky, 
pokud má nejv ětší poměr kapacity palivové nádrže k pracovní kapacit ě 
nádoby pro butan v rámci dané rodiny vozidel. Výb ěr vozidla musí 
předem schválit schvalovací orgán.  
5.5.3 Použití jakéhokoli inovativního systému kalibrace, konfigurace nebo 
hardwaru týkajícího se systému pro regulaci emisí zp ůsobených vypa řo­
váním za řadí model vozidla do jiné rodiny vozidel.  
5.5.4 Identifika ční kód rodiny vozidel z hlediska emisí zp ůsobených vypa řo­
váním  
Každé rodin ě vozidel z hlediska emisí zp ůsobených vypa řováním, jak 
jsou definovány v bod ě 5.5.1, se p řidělí jedinečný identifika ční kód 
v tomto formátu:  
EV-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x  
kde: 
nnnnnnnnnnnnnnn je řada maximáln ě patnácti znak ů, s omezením na 
používání znak ů 0–9, A–Z a znaku podtržítka „_“.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 318  
WMI (World Manufacturer Identifier) je kód pro jedine čnou identifikaci 
výrobce, jak je vymezen v norm ě ISO 3780:2009.  
x se nastaví na „1“ nebo „0“ v souladu s t ěmito ustanoveními:  
a) Se souhlasem schvalovacího orgánu a majitele kódu WMI se číslo 
nastaví na „1“ tam, kde je rodina vozidel vymezena pro ú čel zahrnutí 
vozidel:  
i) jediného výrobce pouze s jedním kódem WMI;  
ii) výrobce s n ěkolika kódy WMI, ale pouze v p řípadech, kdy se má 
použít jeden kód WMI;  
iii) více než jednoho výrobce s n ěkolika kódy WMI, ale pouze 
v případech, kdy se má použít jeden kód WMI.  
V případech uvedených v bodech i), ii) a iii) bude identifika ční kód 
rodiny vozidel obsahovat jednu jedine čnou řadu znak ů n a jeden 
jedinečný kód WMI následovaný číslicí „1“.  
b) Se souhlasem schvalovacího orgánu se číslo nastaví na „0“ v p řípadě, 
že rodina vozidel je definována na základ ě týchž kritérií jako odpo ­
vídající rodina vozidel vymezená v souladu s písmenem a), ale 
výrobce se rozhodne používat jiný kód WMI. V tomto p řípadě se 
identifika ční kód rodiny vozidel skládá ze stejné řady znak ů n jako 
kód určený pro rodinu vozidel vymezenou v souladu s písmenem a) 
a jedinečného kódu WMI, který se bude lišit od všech ostatních kód ů 
WMI použitých v p řípadě uvedeném v písmeni a), následovaný číslicí 
„0“. 
5.6 Schvalovací orgán neud ělí schválení typu, pokud poskytnuté informace 
nejsou dostate čné k tomu, aby prokázaly, že emise zp ůsobené vypa řo­
váním jsou p ři běžném používání vozidla ú činně omezeny.  
6. Požadavky na výkonnost  
6.1 Mezní hodnoty  
Mezní hodnota je stanovená v tabulce 3 p řílohy I na řízení (ES) 
č. 715/2007.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 319  
Dodatek 1  
Postupy a podmínky zkoušek typu 4  
1. Úvod  
Tato příloha popisuje postup pro zkoušku typu 4, která stanoví emise 
vozidel zp ůsobené vypa řováním.  
2. Technické požadavky  
2.1 Tento postup zahrnuje zkoušky emisí zp ůsobených vypa řováním 
a dvě další zkoušky, jednu pro stárnutí nádob s aktivním uhlím 
podle bodu 5.1 tohoto dodatku a jednu pro propustnost systému 
palivové nádrže podle bodu 5.2 tohoto dodatku. Zkouška emisí 
způsobených vypa řováním (viz obrázek VI.4) stanoví emise uhlovo ­
díků způsobených vypa řováním v d ůsledku denního kolísání teplot 
a vypařování z odstaveného vozidla za tepla b ěhem parkování.  
2.2 V p řípadě, že palivový systém obsahuje více než jednu nádobu 
s aktivním uhlím, veškeré odkazy na termín „nádoba“ v této p říloze 
se vztahují na každou nádobu.  
3. Vozidlo  
Vozidlo musí být v dobrém mechanickém stavu, musí být zab ěhnuté 
a mít před zkouškou najeto alespo ň 3 000 km. Pro ú čely stanovení 
emisí způsobených vypa řováním se do všech p říslušných zkušebních 
protokolů zaznamená po čet najetých kilometr ů a stáří vozidla použi ­
tého k osv ědčení. Po dobu záb ěhu musí být p řipojen systém pro 
regulaci emisí zp ůsobených vypa řováním, jenž musí správn ě fungo­
vat. Použije se nádoba s aktivním uhlím, která byla podrobena stár ­
nutí v souladu s postupem popsaným v bod ě 5.1 tohoto dodatku.  
4. Zkušební za řízení  
4.1 Vozidlový dynamometr  
Vozidlový dynamometr musí spl ňovat požadavky bodu 2 díl čí 
přílohy 5 k p říloze XXI.  
4.2 Komora pro m ěření emisí zp ůsobených vypa řováním  
Komora pro m ěření emisí zp ůsobených vypa řováním musí spl ňovat 
požadavky bodu 4.2 p řílohy 7 p ředpisu EHK OSN č. 83.  
4.3 Analytické systémy  
Analytické systémy musí spl ňovat požadavky bodu 4.3 p řílohy 7 
předpisu EHK OSN č. 83. Kontinuální m ěření uhlovodík ů je nepo­
vinné, pokud není použit typ komory s konstantním objemem.  
4.4 Systém záznamu teploty  
Záznam teploty musí spl ňovat požadavky bodu 4.5 p řílohy 7 p řed­
pisu EHK OSN č. 83. ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 320  
4.5 Systém záznamu tlaku  
Záznam tlaku musí spl ňovat požadavky bodu 4.6 p řílohy 7 p ředpisu 
EHK OSN č. 83, s výjimkou toho, že p řesnost a rozlišení systému 
záznamu tlaku vymezeného v bod ě 4.6.2 p řílohy 7 p ředpisu 
EHK/OSN č. 83 musí být:  
a) přesnost: ± 0,3 kPa  
b) rozlišení: 0,025 kPa  
4.6 Ventilátory  
Ventilátory musí spl ňovat požadavky bodu 4.7 p řílohy 7 p ředpisu 
EHK/OSN č. 83, s výjimkou toho, že kapacita ventilátor ů musí být 
0,1 až 0,5 m  3 /s místo 0,1 až 0,5 m  3 /min.  
4.7 Kalibra ční plyny  
Plyny musí spl ňovat požadavky bodu 4.8 p řílohy 7 p ředpisu EHK 
OSN č. 83.  
4.8 Dopl ňkové vybavení  
Doplňkové vybavení musí spl ňovat požadavky bodu 4.9 p řílohy 7 
předpisu EHK OSN č. 83.  
4.9 P řídavná nádoba  
Přídavná nádoba by m ěla být identická s hlavní nádobou, ale ne 
nutně prošlá stárnutím. Spojovací trubka k nádob ě vozidla musí 
být co nejkratší. P řídavná nádoba musí být p řed naplněním úpln ě 
propláchnuta suchým vzduchem.  
4.10 Váhy na nádobu  
Váhy na nádobu musí mít p řesnost ± 0,02 g.  
5. Postup stárnutí nádoby na zkušebním stavu a stanovení koefici ­
entu propustnosti  
5.1 Stárnutí nádoby na zkušebním stavu  
Před provedením zkoušky ztrát u odstaveného vozidla za tepla 
a 24hodinových ztrát musí nádoba projít stárnutím podle následují ­
cího postupu popsaného na obrázku VI.1.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 321  
Obrázek VI.1  
Postup stárnutí nádoby na zkušebním stavu
  
5.1.1 Stárnutí prost řednictvím vystavení teplotnímu cyklu  
Nádoba prochází cyklem st řídání teplot od – 15 °C do 60 °C ve 
zvláštní teplotní komo ře s třicetiminutovou stabilizací p ři teplotě 
– 15 °C a 60 °C. Každá cyklus trvá 210 minut (viz obrázek VI.2).  
Teplotní gradient se musí co nejvíce blížit 1 °C/min. Nádobou by 
neměl procházet žádný nucený proud vzduchu.  
Tento cyklus se opakuje 50krát po sob ě. Celkově tento postup trvá 
175 hodin.  
Obrázek VI.2  
Cyklus regulace teploty
  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 322  
5.1.2 Stárnutí prost řednictvím vystavení vibracím  
Po dokon čení postupu stárnutí se s nádobou svisle kmitá s celkovým 
Grms > 1,5 m/sec  2 a s frekvencí 30 ± 10 Hz, p řičemž je nádoba 
uchycena v takové pozici jako ve vozidle. Zkouška musí trvat 12 
hodin.  
5.1.3 Stárnutí prost řednictvím vystavení palivovým parám a stanovení 
BWC300  
5.1.3.1 Stárnutí spo čívá v opakovaném napln ění palivovými parami a čištění 
laboratorním vzduchem.  
5.1.3.1.1 Po stárnutí teplotou a vibracemi projde nádoba postupem stárnutí se 
směsí běžně prodávaného paliva, jak je uvedeno v bod ě 5.1.3.1.1.1 
tohoto dodatku, a dusíku nebo vzduchu s 50 ± 15procentním 
objemem palivových par. Míra pln ění palivovými parami musí být 
60 ± 20 g/h.  
Nádoba se naplní do 2gramového pr ůniku. Alternativn ě se plnění 
považuje za ukon čené, když úrove ň koncentrace uhlovodík ů 
u výstupu v ětracího otvoru dosáhne 3 000 ppm.  
5.1.3.1.1.1 B ěžně prodávané palivo použité pro tuto zkoušku musí spl ňovat 
stejné požadavky jako referen ční palivo z hlediska:  
a) hustoty p ři 15 °C;  
b) tlaku páry;  
c) destilace (70 °C, 100 °C, 150 °C);  
d) rozboru uhlovodík ů (pouze olefiny, aromáty, benzen);  
e) obsahu kyslíku;  
f) obsahu ethanolu.  
5.1.3.1.2 Nádoba se musí propláchnout mezi 5 a 60 minutami po napln ění 
25 ± 5 litry za minutu vzduchem z emisní laborato ře, dokud není 
objem nádoby 300krát vym ěněn. 
5.1.3.1.3 Postupy uvedené v bodech 5.1.3.1.1 a 5.1.3.1.2 tohoto dodatku se 
zopakují 300krát a poté se nádoba považuje na stabilizovanou.  
5.1.3.1.4 Postup m ěření pracovní kapacity pro butan (BWC) s ohledem na 
rodinu vozidel z hlediska emisí zp ůsobených vypa řováním v bod ě 
5.5 sestává z následujících krok ů: 
a) Stabilizovaná nádoba se naplní do 2gramového pr ůniku a následn ě 
se minimáln ě pětkrát propláchne. Naplní se rychlostí 40 gram ů 
butanu za hodinu sm ěsí 50 % objemových butanu a 50 % obje ­
mových dusíku.  
b) Propláchnutí se provede v souladu s bodem 5.1.3.1.2 tohoto 
dodatku.  
c) BWC se po každém napln ění zaznamená do všech p říslušných 
zkušebních protokol ů. ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 323  
d) BWC300 se vypo čítá jako pr ůměr posledních p ěti BWC.  
5.1.3.2 Pokud nádobu, která byla podrobena stárnutí, dodává dodavatel, 
výrobce p ředem informuje schvalovací orgán o procesu stárnutí, 
aby byla umožn ěna osobní ú čast u kterékoli fáze tohoto postupu 
v zařízení dodavatele.  
5.1.3.3 Výrobce poskytne schvalovacímu orgánu zkušební protokol obsahu ­
jící alespo ň tyto prvky:  
a) typ aktivního uhlí;  
b) míra pln ění; 
c) specifikace paliva.  
5.2 Stanovení koeficientu propustnosti systému palivové nádrže (viz 
obrázek VI.3)  
Obrázek VI.3  
Stanovení koeficientu propustnosti
  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 324  
5.2.1 Vybere se systém palivové nádrže reprezentativní pro rodinu vozidel 
a připevní se na zkušební stojan ve stejné poloze jako ve vozidle. 
Nádrž se naplní na 40 ± 2 procent svého jmenovitého objemu refe ­
renčním palivem o teplot ě 18 °C ± 2 °C. Zkušební stojan se 
systémem palivové nádrže se na 3 týdny umístí do místnosti s kontro ­
lovanou teplotou 40 ± 2 °C.  
5.2.2 Na konci t řetího týdne se nádrž vypustí a znovu naplní referen čním 
palivem o teplot ě 18 °C ± 2 °C na 40 ± 2 % svého jmenovitého 
objemu.  
V průběhu 6 až 36 hodin se zkušební stojan se systémem palivové 
nádrže umístí do komory. Posledních šest hodin tohoto období musí 
být při okolní teplot ě 20 °C ± 2 °C. V komo ře se v průběhu období 
prvních 24 hodin postupu popsaného v bod ě 6.5.9 tohoto dodatku 
provede 24hodinová zkouška. Palivové páry v nádrži jsou v ětráním 
vyvedeny mimo komoru; zamezí se tak p řípadnému zapo čítávání 
emisí z v ětrání nádrže jako ztrát zp ůsobených propustností. Zm ěří 
se emise uhlovodík ů a naměřená hodnota se uvede ve všech p řísluš­
ných zkušebních protokolech jako HC  3W . 
5.2.3 Zkušební stojan se systémem palivové nádrže se na zbývajících 17 
týdnů znovu umístí do místnosti s kontrolovanou teplotou 40 ± 2 °C.  
5.2.4 Na konci sedmnáctého týdne se nádrž vypustí a znovu naplní refe ­
renčním palivem o teplot ě 18 °C ± 2 °C na 40 ± 2 % svého jmeno ­
vitého objemu.  
V průběhu 6 až 36 hodin se zkušební stojan se systémem palivové 
nádrže umístí do komory. Posledních šest hodin tohoto období musí 
být při okolní teplot ě 20 °C ± 2 °C. V komo ře se v průběhu období 
prvních 24 hodin postupu popsaného v souladu s bodem 6.5.9 tohoto 
dodatku provede 24hodinová zkouška. V ětrání systému palivové 
nádrže je vyvedeno mimo komoru; zamezí se tak p řípadnému 
započítávání emisí z v ětrání nádrže jako ztrát zp ůsobených propust ­
ností. Zm ěří se emise uhlovodík ů a naměřená hodnota se uvede ve 
všech příslušných zkušebních protokolech jako HC  20W . 
5.2.5 Koeficient propustnosti je rozdíl mezi HC  20W a HC  3W v g/24h 
vypočítaný na t ři významná jednotková a desetinná místa číselných 
hodnot za použití této rovnice:  
PF = HC  20w – HC  3W 
5.2.6 Pokud koeficient propustnosti stanoví dodavatel, výrobce vozidla 
informuje schvalovací orgán p řed tímto stanovením, aby mohla být 
provedena osobní kontrola v za řízení dodavatele.  
5.2.7 Výrobce poskytne schvalovacímu orgánu zkušební protokol obsahu ­
jící alespo ň tyto prvky:  
a) úplný popis zkoušeného systému palivové nádrže v četně infor­
mace o typu zkoušené nádrže, zda jde o nádrž kovovou, jedno ­
vrstevnou nekovovou, nebo vícevrstevnou, a o materiálech použi ­
tých pro výrobu nádrže a dalších částí systému palivové nádrže;  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 325  
b) týdenní st řední teploty, p ři kterých stárnutí probíhá;  
c) naměřená hodnota HC ve t řetím týdnu (HC  3W ); 
d) naměřená hodnota HC ve dvacátém týdnu (HC  20W ); 
e) výsledný koeficient propustnosti (PF).  
5.2.8 Alternativn ě k bodům 5.2.1 až 5.2.7 tohoto dodatku se m ůže 
výrobce, který používá vícevrstevné nádrže nebo kovové nádrže, 
rozhodnout pro použití p řiděleného koeficientu propustnosti namísto 
provedení úplného postupu m ěření uvedeného výše:  
přidělený koeficient propustnosti (APF) vícevrstevné/kovové 
nádrže = 120 mg / 24 hod.  
Pokud se výrobce rozhodne použít p řidělený koeficient propustnosti, 
předloží schvalovacímu orgánu prohlášení, ve kterém je jasn ě speci­
fikován typ nádrže, jakož i prohlášení o typu použitých materiál ů. 
6. Zkušební postup pro m ěření odstavení vozidla za tepla a 24hodi ­
nových ztrát výparem  
6.1 P říprava vozidla  
Vozidlo se p řipraví podle bod ů 5.1.1 a 5.1.2 p řílohy 7 předpisu EHK 
OSN č. 83. Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu 
mohou být nepalivové zdroje emisí pozadí (nap ř. laky, lepidla, 
plasty, palivové/odpa řovací potrubí, pneumatiky a další kau čukové 
nebo polymerové části) před zkouškou omezeny na hladiny b ěžného 
pozadí vozidla (nap ř. přehřátí pneumatik p ři teplotě 50 °C nebo vyšší 
pro příslušná období, p řehřátí vozidla, vypušt ění kapaliny do ost ři­
kovače). 
U utěsněného systému palivové nádrže se nádoby do vozidla nain ­
stalují tak, aby byl možný snadný p řístup k nádobám a bylo snadné 
jejich připojení/odpojení.  
6.2 Volby režimu a pravidla pro řazení rychlostních stup ňů 
6.2.1 U vozidel s manuální p řevodovkou se použijí pravidla řazení rych ­
lostních stup ňů uvedená v díl čí příloze 2 k p říloze XXI.  
6.2.2 V p řípadě vozidel s výhradn ě spalovacím motorem se režim zvolí 
v souladu s díl čí přílohou 6 k p říloze XXI.  
6.2.3 V p řípadě vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV se režim zvolí 
v souladu s dodatkem 6 k díl čí příloze 8 k p říloze XXI.  
6.2.4 Na žádost schvalovacího orgánu m ůže být zvolený režim odlišný od 
režimu uvedeného v bodech 6.2.2 a 6.2.3 tohoto dodatku.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 326  
6.3 Zkušební podmínky  
Zkoušky obsažené v této p říloze se provedou za použití zkušebních 
podmínek specifických pro vozidlo H interpola ční rodiny s nejvyšší 
energetickou náro čností cyklu ze všech zvažovaných interpola čních 
rodin vozidel zahrnutých do rodiny z hlediska emisí zp ůsobených 
vypařováním.  
Alternativn ě může být na žádost schvalovacího orgánu na zkoušku 
použit kterýkoli zástupce energetického cyklu rodiny vozidel.  
6.4 Pr ůběh zkušebního postupu  
Zkušební postup u neut ěsněných a ut ěsněných systém ů palivových 
nádrží se dodržuje v souladu s vývojovým diagramem uvedeným na 
obrázku VI.4.  
Utěsněné systémy palivových nádrží se zkoušejí pomocí jedné ze 
dvou možností. Jedna možnost je zkouška vozidla jedním 
průběžným postupem. Jinou možností nazývanou nezávislý postup 
je zkouška vozidla dv ěma samostatnými postupy, což umožní opako ­
vání zkoušky na vozidlovém dynamometru a 24hodinových zkoušek 
bez opakování zkoušky p řetoku ztráty odparu p ři odtlakovaní 
a měření ztráty odparem p ři odtlakování.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 327  
Obrázek VI.4  
Vývojové diagramy zkušebních postup ů
 ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 328  
6.5 Pr ůběžný zkušební postup u systém ů neutěsněných palivových 
nádrží  
6.5.1 Vypušt ění a dopln ění paliva  
Palivová nádrž vozidla se vyprázdní. Vyprázdn ění se musí provád ět 
tak, aby se nadm ěrně neproplachovala ani nezat ěžovala za řízení pro 
regulaci emisí zp ůsobených vypa řováním namontovaná ve vozidle. 
Běžně k tomu posta čí odstranit ví čko palivové nádrže. Palivová 
nádrž se znovu naplní referen čním palivem o teplot ě 18 °C ± 2 °C 
na 40 ± 2 % svého jmenovitého objemu.  
6.5.2 Odstavení vozidla  
Do pěti minut od vypušt ění a dopln ění paliva se vozidlo odstaví 
nejméně na 6 hodin a nejvíce na 36 hodin p ři teplotě 23 °C ± 3 °C.  
6.5.3 Stabiliza ční jízda  
Vozidlo se umístí na vozidlový dynamometr a projede se t ěmito 
fázemi cyklu popsaného v díl čí příloze 1 k p říloze XXI:  
a) pro vozidla t řídy 1: nízká, st řední, nízká, nízká, st řední, nízká;  
b) pro vozidla t řídy 2 a 3: nízká, st řední, vysoká, st řední.  
U vozidel OVC-HEV se stabiliza ční jízda provede za zkušebních 
podmínek režimu nabíjení-udržování, jak je uvedeno v bod ě 3.3.6 
přílohy XXI. Na žádost schvalovacího orgánu lze použít jakýkoli 
jiný režim.  
6.5.4 Vypušt ění a dopln ění paliva  
Do jedné hodiny po stabiliza ční jízdě se vyprázdní palivová nádrž 
vozidla. Vyprázdn ění se musí provád ět tak, aby se nadm ěrně nepro­
plachovala ani nezat ěžovala za řízení pro regulaci emisí zp ůsobených 
vypařováním namontovaná ve vozidle. B ěžně k tomu posta čí 
odstranit ví čko palivové nádrže. Palivová nádrž se znovu naplní 
zkušebním palivem o teplot ě 18 °C ± 2 °C na 40 ± 2 % svého 
jmenovitého objemu.  
6.5.5 Odstavení vozidla  
Do pěti minut od vypušt ění a dopln ění paliva se vozidlo zaparkuje 
na odstavném míst ě nejméně na 12 hodin a nejdéle na 36 hodin p ři 
teplotě 23 °C ± 3 °C.  
Při odstavení vozidla mohou být provedeny postupy popsané 
v bodech 6.5.5.1 a 6.5.5.2 bu ď v pořadí podle bodu 6.5.5.1 a poté 
bodu 6.5.5.2, nebo v po řadí podle bodu 6.5.5.2 a poté bodu 6.5.5.1. 
Postupy popsané v bodech 6.5.5.1 a 6.5.5.2 lze také provést 
současně. 
6.5.5.1 Nabíjení REESS  
U vozidel OVC-HEV je systém REESS pln ě nabitý v souladu s poža ­
davky na nabíjení popsanými v bod ě 2.2.3 dodatku 4 díl čí přílohy 
8 k příloze XXI.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 329  
6.5.5.2 Napln ění nádoby  
Nádoba, která prošla postupem stárnutí popsaným v bod ě 5.1 tohoto 
dodatku, se naplní až do 2gramového pr ůniku podle postupu popsa ­
ného v bod ě 5.1.4 přílohy 7 p ředpisu EHK OSN č. 83.  
6.5.6 Zkouška na vozidlovém dynamometru  
Zkušební vozidlo se zatla čí na dynamometr a projede se cykly 
popsanými v bod ě 6.5.3 písm. a) nebo bod ě 6.5.3 písm. b) tohoto 
dodatku. Vozidla OVC-HEV se udržují v chodu za provozních 
podmínek režimu nabíjení-vybíjení. Potom se motor vypne. B ěhem 
této fáze se mohou odebírat vzorky výfukových emisí a výsledky se 
mohou použít pro schválení typu z hlediska výfukových emisí 
a spotřeby paliva, pokud tato fáze spl ňuje požadavky popsané 
v dílčí příloze 6 nebo díl čí příloze 8 k p říloze XXI.  
6.5.7 Zkouška emisí zp ůsobených vypa řováním p ři odstavení vozidla za 
tepla  
Zkouška emisí zp ůsobených vypa řováním u odstaveného vozidla za 
tepla se provede do 7 minut po zkoušce vozidlového dynamometru 
a do 2 minut po vypnutí motoru v souladu s bodem 5.5 p řílohy 7 
předpisu EHK OSN č. 83. Ztráty u odstaveného vozidla za tepla se 
vypočítají podle bodu 7.1 tohoto dodatku a zaznamenají se do všech 
příslušných zkušebních protokol ů jako M  HS . 
6.5.8 Odstavení vozidla  
Po zkoušce emisí zp ůsobených vypa řováním u odstaveného vozidla 
za tepla se vozidlo odstaví minimáln ě na 6 hodin a maximáln ě na 36 
hodin mezi ukon čením zkoušky vozidla odstaveného za tepla 
a zahájením 24hodinové zkoušky emisí. Nejmén ě posledních 6 
hodin z tohoto časového úseku musí být vozidlo odstaveno p ři 
teplotě 20 °C ± 2 °C.  
6.5.9 24hodinová zkouška  
6.5.9.1 Zkušební vozidlo bude vystaveno dv ěma cyklům při teplotě okolí 
podle profilu stanoveného pro 24hodinovou zkoušku emisí v dodatku 
2 přílohy 7 p ředpisu EHK OSN č. 83, s maximální odchylkou 
± 2 °C, která nesmí být v žádném okamžiku p řekročena. Průměrná 
teplotní odchylka od profilu vypo čítaná za použití absolutní hodnoty 
každé nam ěřené odchylky nesmí p řekročit ± 1 °C. Teplota okolí se 
měří minimáln ě každou minutu a zaznamenává se do p říslušných 
zkušebních protokol ů. Teplotní cyklus za čne v čase T  start = 0, jak 
je uvedeno v bod ě 6.5.9.6 tohoto dodatku.  
6.5.9.2 Komora se po dobu n ěkolika minut bezprost ředně před zkouškou 
provětrává, dokud se nedosáhne stabilního pozadí. Sm ěšovací venti ­
látor/y vzduchu v komo ře musí být v tomto okamžiku zapnut/y.  
6.5.9.3 Zkoušené vozidlo s vypnutým hnacím ústrojím, s otev řenými okny 
a s otevřeným zavazadlovým prostorem (prostory) se dopraví do 
měřicí komory. Sm ěšovací ventilátor/y musí být nastaven/y tak, 
aby proud vzduchu pod palivovou nádrží zkoušeného vozidla m ěl 
rychlost nejmén ě 8 km/h.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 330  
6.5.9.4 Bezprost ředně před zkouškou se analyzátor uhlovodík ů nastaví na 
nulu a kalibruje na plný rozsah.  
6.5.9.5 Dve ře komory musí být zav řeny a plynot ěsně utěsněny. 
6.5.9.6 Do 10 minut od zav ření a utěsnění dveří se změří koncentrace uhlo ­
vodíků, teplota a barometrický tlak, což poskytne po čáteční hodnoty 
koncentrace uhlovodík ů v komo ře C  HCi , barometrický tlak P  i 
a teploty okolí v komo ře T  i pro 24hodinovou zkoušku. T  start = 0 
začíná v tento čas. 
6.5.9.7 Bezprost ředně před koncem každého období odb ěru vzorků emisí se 
analyzátor uhlovodík ů nastaví na nulu a se řídí se jeho rozsah.  
6.5.9.8 Konec prvního a druhého období odb ěru vzorků nastane v čase 
24 hodin ± 6 minut a 48 hodin ± 6 minut od zahájení po čátečního 
odběru vzorků, jak je stanoveno v bod ě 6.5.9.6 tohoto dodatku. 
Doba trvání se zaznamená do všech p říslušných zkušebních 
protokolů. 
Na konci každého období odb ěru vzorků se změří koncentrace uhlo ­
vodíků, teplota a barometrický tlak a použijí se k výpo čtu výsledk ů 
24hodinových zkoušek za použití rovnice v bod ě 7.1 tohoto dodatku. 
Výsledky získané za prvních 24 hodin se zaznamenají do p říslušných 
zkušebních protokol ů jako M  D1 . Výsledky získané za druhých 24 
hodin se zaznamenají do p říslušných zkušebních protokol ů jako 
M D2 . 
6.6 Pr ůběžný zkušební postup u systém ů utěsněných palivových nádrží  
6.6.1 V p řípadě, že je p řetlak palivové nádrže v ětší nebo roven 30 kPa.  
6.6.1.1 Zkouška se provádí podle bod ů 6.5.1 až 6.5.3 tohoto dodatku.  
6.6.1.2 Vypušt ění paliva a nové dopln ění 
Do jedné hodiny po stabiliza ční jízdě se vyprázdní palivová nádrž 
vozidla. Vyprázdn ění se musí provád ět tak, aby se nadm ěrně nepro­
plachovala ani nezat ěžovala za řízení pro regulaci emisí zp ůsobených 
vypařováním namontovaná ve vozidle. B ěžně k tomu posta čí 
odstranit ví čko palivové nádrže, jinak se odpojí nádoba. Palivová 
nádrž se znovu naplní referen čním palivem o teplot ě 18 °C ± 2 °C 
na 15 ± 2 % jmenovitého objemu nádrže.  
6.6.1.3 Odstavení vozidla  
Do pěti minut od vypušt ění a dopln ění paliva se vozidlo odstaví za 
účelem stabilizace nejmén ě na 6 až 36 hodin p ři teplotě okolí 20 °C 
± 2 °C.  
6.6.1.4 Odtlakování palivové nádrže  
Tlak v nádrži se poté uvolní, aby vnit řní tlak v palivové nádrži 
neúměrně nenarostl. Lze to provést otev řením víčka palivové nádrže 
vozidla. Bez ohledu na metodu odtlakování se v ůz musí do jedné 
minuty vrátit do po čátečního stavu.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 331  
6.6.1.5 Pln ění a proplachování nádoby  
Nádoba, která prošla procesem stárnutí popsaným v bod ě 5.1 tohoto 
dodatku, se naplní až do 2gramového pr ůniku podle postupu popsa ­
ného v bod ě 5.1.6 přílohy 7 p ředpisu EHK OSN č. 83 a následn ě se 
propláchne 25 ± 5 litry za minutu vzduchem z emisní laborato ře. 
Objem vzduchu k proplachování nesmí p řekročit objem stanovený 
v bodě 6.6.1.5.1. Toto pln ění a proplachování lze provést bu ď a) za 
použití vestav ěné nádoby p ři teplotě 20 °C nebo p řípadně 23 °C, 
nebo b) odpojením nádoby. V obou p řípadech není dovoleno další 
uvolnění tlaku v nádrži.  
6.6.1.5.1 Stanovení maximálního objemu pro propláchnutí  
Maximální množství pro proplachování Vol  max se stanoví pomocí 
níže uvedené rovnice. V p řípadě vozidel OVC-HEV se vozidlo 
provozuje za provozu v provozním režimu nabíjení-vybíjení. Toto 
stanovení se provede také p ři samostatné zkoušce nebo b ěhem stabi ­
lizační jízdy. 
Vol  max ¼ Vol  Pcycle Ü Vol  tank Ü 0,85 Ü 100 
FC Pcycle 
Dist  Pcycle 
kde: 
Vol  Pcycle  je kumulativní objem propláchnutí zaokrouhlený na 
nejbližší desetinu litru nam ěřený za použití vhodného 
zařízení (nap ř. průtokoměr připojený k otvoru nádoby 
s aktivním uhlím nebo rovnocenné za řízení) během stabi ­
lizační jízdy se studeným startem popsané v bod ě 6.5.3 
tohoto dodatku, v l;  
Vol  tank je jmenovitý objem palivové nádrže podle výrobce, v l;  
FC Pcycle  je spotřeba paliva b ěhem jednoho cyklu proplachování 
popsaného v bod ě 6.5.3 tohoto dodatku, kterou lze zm ěřit 
s teplým i se studeným startem, na l/100 km. U vozidel 
OVC-HEV a NOVC-HEV se spot řeba paliva vypo čítá 
v souladu s bodem 4.2.1 díl čí přílohy 8 k p říloze XXI;  
Dist  Pcycle  je teoretická vzdálenost k nejbližší desetin ě km jednoho 
cyklu proplachování popsaného v bod ě 6.5.3 tohoto 
dodatku, v km.  
6.6.1.6 P říprava dopln ění ztráty odparem p ři odtlakování nádoby  
Po naplnění a propláchnutí nádoby se zkušební vozidlo p řesune do 
kabiny, bu ď v uzavřeném objektu pro zkoušky emisí zp ůsobených 
vypařováním (SHED), nebo ve vhodné klimatické komo ře. Musí se 
prokázat, že je systém ut ěsněný a natlakování se provádí b ěžným 
způsobem b ěhem zkoušky nebo samostatnou zkouškou (nap ř. 
prostřednictvím sníma če tlaku na vozidle). Zkušební vozidlo je 
následně vystaveno prvním 11 hodinám teplotního profilu okolí stano ­
venému pro 24hodinovou zkoušku emisí zp ůsobených vypa řováním 
v dodatku 2 p řílohy 7 p ředpisu EHK OSN č. 83 s maximální  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 332  
odchylkou ± 2 °C, která nesmí být v žádném okamžiku p řekročena. 
Průměrná teplotní odchylka od profilu vypo čítaná za použití absolutní 
hodnoty každé nam ěřené odchylky nesmí p řekročit ± 1 °C. Teplota 
okolí se m ěří minimáln ě každých deset minut a zaznamenává se do 
příslušných zkušebních protokol ů. 
6.6.1.7 Dopln ění ztráty odparem do nádoby  
6.6.1.7.1 Odtlakování palivové nádrže p řed doplněním paliva  
Výrobce zajistí, aby nemohlo být zahájeno dopl ňování paliva p řed 
tím, než je systém ut ěsněné palivové nádrže zcela odtlakován na tlak 
nižší než 2,5 kPa nad okolním tlakem p ři běžném provozu a použí ­
vání vozidla. Na žádost schvalovacího orgánu výrobce poskytne 
podrobné informace nebo poskytne d ůkaz o provozu (nap ř. prostřed­
nictvím sníma če tlaku na vozidle). M ůže být povoleno jakékoli jiné 
technické řešení za p ředpokladu, že je zajišt ěno bezpe čné doplnění 
paliva a že do atmosféry nejsou vypušt ěny nadměrné emise p ředtím, 
než je k vozidlu p řipojeno za řízení pro dopln ění paliva.  
6.6.1.7.2 Do 15 minut poté, kdy je dosaženo okolní teploty 35 °C, se otev ře 
přetlakový ventil nádrže, aby se naplnila nádoba. Tento proces 
plnění lze provést uvnit ř kabiny i mimo ni. Nádoba napln ěná 
v souladu s tímto bodem se odpojí a musí z ůstat v odstavném míst ě. 
Při provádění postupu uvedeného v bodech 6.6.1.9 až 6.6.1.12 
tohoto dodatku se do vozidla nainstaluje náhražka nádoby.  
6.6.1.8 M ěření přetoku ztráty odparem p ři odtlakování  
6.6.1.8.1 Jakýkoli p řetok ztráty odparem p ři odtlakování z nádoby vozidla se 
změří pomocí p řídavné nádoby na aktivní uhlí p řipojené p římo 
k výstupu jednotky vozidla pro uchovávání páry. P řed procesem 
a po procesu popsaném v bod ě 6.6.1.7 tohoto dodatku se zváží.  
6.6.1.8.2 Alternativn ě lze přetok ztráty odparem p ři odtlakování z nádoby 
vozidla zm ěřit pomocí SHED b ěhem jejího odtlakování.  
Do 15 minut poté, kdy je dosaženo okolní teploty 35 °C, jak je 
popsáno v bod ě 6.6.1.6 tohoto dodatku, se komora ut ěsní a zahájí 
se postup m ěření. 
Analyzátor uhlovodík ů se nastaví na nulu a se řídí se jeho rozsah 
a poté se zm ěří koncentrace uhlovodík ů, teplota a barometrický tlak, 
což poskytne po čáteční hodnoty C  HCi , P i a T  i pro stanovení p řetoku 
ztráty odparem p ři odtlakování ut ěsněné nádrže.  
Okolní teplota kabiny T nesmí být v pr ůběhu procesu m ěření nižší 
než 25 °C.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 333  
Na konci postupu popsaného v bod ě 6.6.1.7.2 tohoto dodatku se po 
60 ± 5 sekundách zm ěří koncentrace uhlovodík ů v komoře. Změří se 
i teplota a barometrický tlak. Jedná se o kone čné hodnoty ode čtu 
C HCf , P f a T  f pro přetok ztráty odparem p ři odtlakování ut ěsněné 
nádrže.  
Výsledek p řetoku ztráty odparem z ut ěsněné nádrže se vypo čítá 
v souladu s bodem 7.1 tohoto dodatku a zaznamená se do p řísluš­
ných zkušebních protokol ů. 
6.6.1.8.3 Váha p řídavné nádoby nebo výsledek m ěření SHED se nesmí zm ěnit 
v rámci dané dovolené odchylky ± 0,5 gramu.  
6.6.1.9 Odstavení vozidla  
Po doplnění ztráty odparem se vozidlo na 6 až 36 hodin odstaví p ři 
teplotě 23 ± 2 °C, aby se stabilizovala teplota vozidla.  
6.6.1.9.1 Nabíjení REESS  
U vozidel OVC-HEV se systém REESS pln ě nabije v souladu s poža ­
davky na nabíjení popsanými v bod ě 2.2.3 dodatku 4 díl čí přílohy 
8 k příloze XXI b ěhem odstavení vozidla popsaného v bod ě 6.6.1.9 
tohoto dodatku.  
6.6.1.10 Vypušt ění a dopln ění paliva  
Palivová nádrž vozidla se vypustí a naplní na 40 ± 2 procent jmeno ­
vitého objemu nádrže referen čním palivem o teplot ě 18 °C ± 2 °C.  
6.6.1.11 Odstavení vozidla  
Následně se vozidlo zaparkuje na odstavném míst ě nejméně na 6 
hodin a nejdéle na 36 hodin p ři teplotě 20 °C ± 2 °C, aby se stabi ­
lizovala teplota vozidla.  
6.6.1.12 Odtlakování palivové nádrže  
Tlak v nádrži se poté uvolní, aby vnit řní tlak v palivové nádrži 
neúměrně nenarostl. Lze to provést otev řením víčka palivové nádrže 
vozidla. Bez ohledu na metodu odtlakování se v ůz musí do jedné 
minuty vrátit do po čátečního stavu. Po tomto kroku se znovu p řipojí 
jednotka pro uchovávání páry.  
6.6.1.13 Je t řeba se řídit postupy popsanými v bodech 6.5.6 až 6.5.9.8 tohoto 
dodatku.  
6.6.2 V p řípadě, že je přetlak palivové nádrže nižší než 30 kPa  
Zkouška se provede podle bod ů 6.6.1.1 až 6.6.1.13 tohoto dodatku. 
Nicméně v tomto p řípadě se okolní teplota popsaná v bod ě 6.5.9.1 
tohoto dodatku nahradí profilem uvedeným v tabulce VI.1 tohoto 
dodatku pro 24hodinovou zkoušku emisí zp ůsobených vypa řováním.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 334  
Tabulka VI.1  
Teplotní profil okolí alternativního postupu pro systém ut ěsněné 
palivové nádrže  
Čas (v hodinách)  Teplota (v °C)  
0/24 20,0  
1 20,4  
2 20,8  
3 21,7  
4 23,9  
5 26,1  
6 28,5  
7 31,4  
8 33,8  
9 35,6  
10 37,1  
11 38,0  
12 37,7  
13 36,4  
14 34,2  
15 31,9  
16 29,9  
17 28,2  
18 26,2  
19 24,7  
20 23,5  
21 22,3  
22 21,0  
23 20,2  
6.7 Nezávislý zkušební postup u ut ěsněných systém ů palivových nádrží  
6.7.1 M ěření hmotnosti dopln ění ztráty odparem p ři odtlakování  
6.7.1.1 Provedou se postupy uvedené v bodech 6.6.1.1 až 6.6.1.7.2 tohoto 
dodatku. Hmotností dopln ění ztráty odparem p ři odtlakování se 
rozumí rozdíl hmotnosti nádoby vozidla p ředtím, než je použit bod 
6.6.1.6 tohoto dodatku, a poté, co je použit bod 6.6.1.7.2 tohoto 
dodatku.  
6.7.1.2 P řetok ztráty odparem p ři odtlakování z nádoby vozidla se zm ěří 
v souladu s body 6.6.1.8.1 a 6.6.1.8.2 tohoto dodatku a splní se 
požadavky bodu 6.6.1.8.3 tohoto dodatku.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 335  
6.7.2 Zkouška emisí zp ůsobených vypa řováním u odstaveného vozidla za 
tepla a 24hodinová zkouška výdechu emisí zp ůsobených vypa řo­
váním  
6.7.2.1 V p řípadě, že je p řetlak palivové nádrže v ětší nebo roven 30 kPa  
6.7.2.1.1 Zkouška se provádí podle bod ů 6.5.1 až 6.5.3 a bod ů 6.6.1.9 až 
6.6.1.9.1 tohoto dodatku.  
6.7.2.1.2 Nádoba projde procesem stárnutí v souladu s postupem v bod ě 5.1 
tohoto dodatku a naplní se a propláchne v souladu s bodem 6.6.1.5 
tohoto dodatku.  
6.7.2.1.3 Nádoba, která prošla stárnutím, se následn ě naplní v souladu 
s postupem popsaným v bod ě 5.1.6 přílohy 7 p ředpisu EHK OSN 
č. 83 s výjimkou hmotnosti pln ění. Celková hmotnost pln ění se 
stanoví v souladu s bodem 6.7.1.1 tohoto dodatku. Na žádost 
výrobce m ůže být místo butanu použito referen ční palivo. Nádoba 
se odpojí.  
6.7.2.1.4 Dodrží se postupy popsané v bodech 6.6.1.10 až 6.6.1.13 tohoto 
dodatku.  
6.7.2.2 V p řípadě, že je přetlak palivové nádrže nižší než 30 kPa  
Měření se provede podle bod ů 6.7.2.1.1 až 6.7.2.1.4 tohoto dodatku. 
Nicméně v tomto p řípadě se okolní teplota popsaná v bod ě 6.5.9.1 
tohoto dodatku zm ění na profil uvedený v tabulce VI.1 tohoto 
dodatku pro 24hodinovou zkoušku emisí zp ůsobených vypa řováním.  
7. Výpo čet výsledk ů zkoušky emisí zp ůsobených vypa řováním  
7.1 Zkoušky emisí zp ůsobených vypa řováním popsané v této p říloze 
umožňují výpočet emisí uhlovodík ů z přetoku ztráty odparem, 24ho ­
dinové zkoušky a zkoušky odstaveného vozidla za tepla. Ztráty 
vypařováním v každé z t ěchto zkoušek se vypo čtou z po čáteční 
a konečné hodnoty koncentrace uhlovodík ů, teplot a tlak ů v kabině, 
spolu s čistým objemem komory.  
Použije se tato rovnice: 
M HC ¼ k Ü V Ü A 
C HCf Ü P f 
T f Ä C HCi Ü P i 
T i ! 
þ M HC;out Ä M HC;in 
kde: 
M HC je hmotnost uhlovodík ů, v gramech;  
M HC,out  je hmotnost uhlovodík ů vystupujících z komory 
u zkoušky emisí zp ůsobených vypa řováním v p řípadě 
komory s konstantním objemem, v gramech;  
M HC,in je hmotnost uhlovodík ů vstupujících do komory u 24ho ­
dinové zkoušky emisí zp ůsobených vypa řováním 
v případě komory s konstantním objemem v gramech;  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 336  
C HC je změřená koncentrace uhlovodík ů v komoře, ppm obje ­
mových, jako ekvivalent C  1 ; 
V je čistý objem komory p řepočtený pro objem vozidla 
s otevřenými okny a zavazadlovým prostorem, v m  3 . 
Není-li objem vozidla znám, ode čte se objem 1,42 m  3 ; 
T je teplota okolí v komo ře, v K;  
P je barometrický tlak, v kPa;  
H/C je pom ěr vodíku a uhlíku,  
kde: 
H/C se uvažuje 2,33 pro m ěření přetoku ztráty odparem 
u SHED a 24hodinovou zkoušku ztrát zp ůsobených 
vypařováním;  
H/C se uvažuje 2,20 pro ztráty výparem po odstavení 
vozidla za tepla;  
k je 1,2 × 10  – 4 × (12 + H/C), v (g × K/(m  3 × kPa));  
i je po čáteční hodnota;  
f je kone čná hodnota.  
7.2 Výsledek (M  HS + M  D1 + M  D2 + (2 × PF)) musí být menší než mezní 
hodnota uvedená v bod ě 6.1.  
8. Zkušební protokol  
Zkušební protokol musí obsahovat alespo ň toto:  
a) popis dob odstavení vozidla, v četně času a středních teplot;  
b) popis použité nádoby, která prošla postupem stárnutí, a odkaz na 
konkrétní protokol o postupu stárnutí;  
c) střední teplotu b ěhem zkoušky vozidla odstaveného za tepla;  
d) měření ztrát b ěhem zkoušky vozidla odstaveného za tepla (HSL);  
e) měření prvních 24hodinových ztrát (DL1  st day);  
f) měření druhých 24hodinových ztrát (DL2  nd day);  
g) konečný výsledek zkoušky emisí zp ůsobených vypa řováním 
vypočítaný v souladu s bodem 7 tohoto dodatku;  
h) deklarovaný p řetlak palivové nádrže systému (u ut ěsněných 
systémů palivových nádrží);  
i) hodnota dopln ění ztráty odparem (v p řípadě použití nezávislé 
zkoušky popsané v bod ě 6.7 tohoto dodatku).  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 337  
PŘÍLOHA VII  
OVĚŘENÍ ŽIVOTNOSTI ZA ŘÍZENÍ K REGULACI ZNE ČISŤUJÍCÍCH 
LÁTEK  
(ZKOUŠKA TYPU 5)  
1. ÚVOD  
1.1. Tato p říloha popisuje zkoušky pro ov ěření životnosti za řízení k regulaci 
znečišťujících látek.  
2. OBECNÉ POŽADAVKY  
2.1. Obecné požadavky týkající se provád ění zkoušky typu 5 jsou stanoveny 
v bodě 5.3.6 předpisu EHK OSN č. 83, přičemž platí výjimky stanovené 
v bodech 2.2 a 2.3 níže.  
2.2. Tabulka v bod ě 5.3.6.2 a zn ění bodu 5.3.6.4 p ředpisu EHK OSN č. 83 se 
vykládají takto:  
Kategorie motoru  Přidělené faktory zhoršení  
CO THC  NMHC  NO  x HC + NO  x PM ►M3 PN ◄ 
Zážehový  1,5  1,3  1,3  1,6  —  1,0  1,0  
Vznětový Vzhledem k tomu, že neexistují žádné p řidělené faktory zhoršení pro vozidla se 
vznětovým motorem, použijí výrobci pro stanovení faktor ů zhoršení postupy 
zkoušky životnosti celého vozidla nebo zkoušky stárnutí na zkušebním stavu.  
2.3. Odkazem na požadavky bod ů 5.3.1 a 8.2 uvedeným v bod ě 5.3.6.5 p řed­
pisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na požadavky p řílohy XXI a bodu 
4.2 přílohy I tohoto na řízení během doby životnosti vozidla.  
2.4. Než se k posouzení spln ění požadavk ů, na něž se odkazuje v bod ě 5.3.6.5 
předpisu EHK OSN č. 83, použijí mezní hodnoty emisí stanovené v tabulce 
2 v příloze I na řízení (ES) č. 715/2007, faktory zhoršení se vypo čtou 
a použijí tak, jak je popsáno v tabulce A7/1 v díl čí příloze 7 a v tabulce 
A8/5 v díl čí příloze 8 k p říloze XXI.  
3. TECHNICKÉ POŽADAVKY  
3.1. Technické požadavky a specifikace jsou stanoveny v bodech 1 až 7 a v 
dodatcích 1, 2 a 3 p řílohy 9 p ředpisu EHK OSN č. 83, přičemž platí 
výjimky stanovené v bodech 3.2 až 3.10.  
3.2. Odkazem na p řílohu 2 uvedeným v bod ě 1.5 přílohy 9 předpisu EHK OSN 
č. 83 se rozumí odkaz na dodatek 4 k p říloze I tohoto na řízení.  
3.3. Odkazem na mezní hodnoty emisí stanovené v tabulce 1 uvedeným v bod ě 
1.6 přílohy 9 předpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na mezní hodnoty 
emisí stanovené v tabulce 2 p řílohy I na řízení (ES) č. 715/2007.  
3.4. Odkazy na zkoušku typu I uvedenými v bod ě 2.3.1.7 p řílohy 9 p ředpisu 
EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na zkoušku typu 1 v p říloze XXI tohoto 
nařízení.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 338  
3.5. Odkazy na zkoušku typu I uvedenými v bod ě 2.3.2.6 p řílohy 9 p ředpisu 
EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na zkoušku typu 1 v p říloze XXI tohoto 
nařízení.  
3.6. Odkazy na zkoušku typu I uvedenými v bod ě 3.1 přílohy 9 p ředpisu EHK 
OSN č. 83 se rozumí odkaz na zkoušku typu 1 v p říloze XXI tohoto 
nařízení.  
3.7. Odkazem na bod 5.3.1.4 v bod ě 7 prvním pododstavci p řílohy 9 p ředpisu 
EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na tabulku 2 p řílohy I na řízení (ES) 
č. 715/2007.  
3.8. Odkazem na metody popsané v dodatku 7 k p říloze 4a uvedeným v bod ě 
6.3.1.2 p řílohy 9 p ředpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na díl čí 
přílohu 4 k p říloze XXI tohoto na řízení.  
3.9. Odkazem na p řílohu 4a uvedeným v bod ě 6.3.1.4 p řílohy 9 p ředpisu EHK 
OSN č. 83 se rozumí odkaz na díl čí přílohu 4 k p říloze XXI tohoto 
nařízení.  
▼M3 
3.10. Jako koeficient jízdního zatížení se použijí hodnoty nízké úrovn ě (VL 
–Vehicle low). Pokud VL neexistuje nebo pokud je celkové zatížení 
vozidla (VH) p ři 80 km/h vyšší než celkové zatížení VL p ři 80 km/h + 5 %, 
použije se hodnota jízdního zatížení VH. VL a VH jsou definovány v bod ě 
4.2.1.1.2 díl čí přílohy 4 k p říloze XXI.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 339  
PŘÍLOHA VIII  
OVĚŘENÍ PRŮMĚRNÝCH EMISÍ P ŘI NÍZKÝCH TEPLOTÁCH OKOLÍ  
(ZKOUŠKA TYPU 6)  
1. ÚVOD  
1.1. Tato p říloha popisuje požadované vybavení a postup pro zkoušku typu 6 
pro ověření emisí p ři nízkých teplotách.  
2. OBECNÉ POŽADAVKY  
2.1. Obecné požadavky týkající se zkoušky typu 6 jsou stanoveny v bod ě 5.3.5 
předpisu EHK OSN č. 83, přičemž platí výjimka stanovená v bod ě 2.2 níže.  
2.2. Mezní hodnoty uvedené v bod ě 5.3.5.2 p ředpisu EHK OSN č. 83 se vzta ­
hují k mezním hodnotám stanoveným v tabulce 4 v p říloze 1 na řízení (ES) 
č. 715/2007.  
3. TECHNICKÉ POŽADAVKY  
3.1. Technické požadavky a specifikace jsou stanoveny v bodech 2 až 6 p řílohy 
8 předpisu EHK OSN č. 83, přičemž platí výjimka stanovená v bod ě 3.2 
níže.  
3.2. Odkazem na bod 2 p řílohy 10 uvedeným v bod ě 3.4.1 přílohy 8 p ředpisu 
EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na oddíl B p řílohy IX tohoto na řízení.  
▼M3 
3.3. Jako koeficient jízdního zatížení se použijí hodnoty nízké úrovn ě (VL 
–Vehicle low). Pokud VL neexistuje, použije se hodnota jízdního zatížení 
VH. VL a VH jsou definovány v bod ě 4.2.1.1.2 díl čí přílohy 4 k p říloze XXI. 
Jako alternativu m ůže výrobce zvolit použití jízdních zatížení, která byla 
určena podle ustanovení dodatku 7 k p říloze 4a p ředpisu EHK OSN č. 83 
pro vozidlo za řazené do interpola ční rodiny. V obou p řípadech se dynamo ­
metr nastaví tak, aby simuloval jízdu vozidla na silnici p ři teplotě – 7 °C. 
Toto nastavení m ůže vycházet ze stanovení k řivky jízdního odporu p ři 
teplotě – 7 °C. Alternativn ě může být stanovený jízdní odpor nastaven 
tak, aby se doba dojezdu zkrátila o 10 %. Technická zkušebna m ůže schválit 
použití dalších zp ůsobů stanovení k řivky jízdního odporu.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 340  
PŘÍLOHA IX  
SPECIFIKACE REFEREN ČNÍCH PALIV  
A. REFEREN ČNÍ PALIVA  
1. Technické údaje týkající se paliv pro zkoušení vozidel se zážehovým 
motorem  
Typ: Benzin (E10):  
Parametr  Jednotka  Mezní hodnoty (  1 ) 
Zkušební metoda  
Minimální  Maximální  
Oktanové číslo podle výzkumné metody 
(RON) (  2 ) 95,0 98,0  EN ISO 5164  
Oktanové číslo podle motorové metody 
(MON) (  3 ) 85,0 89,0  EN ISO 5163  
Hustota p ři 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Tlak par (DVPE)  kPa  56,0  60,0  EN 13016-1  
Obsah vody  % obj.  0,05  EN 12937  
Vzhled p ři –7 °C  Pr ůzračný a světlý 
Destilace:  
— odpar p ři 70 °C  % obj.  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— odpar p ři 100 °C  % obj.  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— odpar p ři 150 °C  % obj.  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— konečný bod varu  °C  170  195  EN ISO 3405  
Reziduum  % obj.  —  2,0  EN ISO 3405  
Rozbor uhlovodík ů: 
— olefiny  % obj.  6,0  13,0  EN 22854  
— aromatické látky  % obj.  25,0  32,0  EN 22854  
— benzen  % obj.  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— nasycené látky  % obj.  protokol  EN 22854  
Poměr uhlík/vodík  protokol  
Poměr uhlík/kyslík  protokol  
Indukční perioda (  4 ) minuty  480  —  EN ISO 7536  
Obsah kyslíku (  5 ) % hmot.  3,3  3,7  EN 22854  
Pryskyřičné látky po vymytí rozpouš ­
tědla 
(obsah prysky řičných látek)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 341  
Parametr  Jednotka  Mezní hodnoty (  1 ) 
Zkušební metoda  
Minimální  Maximální  
Obsah síry (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Koroze m ědi (3 h při 50 °C)  —  t řída 1  EN ISO 2160  
Obsah olova  mg/l  —  5  EN 237  
Obsah fosforu (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Ethanol (  8 ) % obj.  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) Hodnoty uvedené ve specifikacích jsou „skute čné hodnoty“. P ři stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení normy 
ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a využití údaj ů shodnosti ve vztahu ke zkušebním metodám“ a p ři určení minimální 
hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; p ři určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = 
reprodukovatelnost). Bez ohledu na toto opat ření, které je nutné z technických d ůvodů, však musí výrobce paliv usilovat 
o nulovou hodnotu v p řípadě, kdy stanovená maximální hodnota činí 2R, a o st řední hodnotu v p řípadě, kdy je uvedena 
maximální a minimální mezní hodnota. Pokud je t řeba objasnit otázku, zda palivo spl ňuje požadavky specifikací, použijí se 
ustanovení normy ISO 4259. 
( 2 ) Pro výpo čet konečného výsledku v souladu s normou EN 228:2008 se ode čte korekční faktor ve výši 0,2 pro hodnoty MON 
a RON. 
( 3 ) Pro výpo čet konečného výsledku v souladu s normou EN 228:2008 se ode čte korekční faktor ve výši 0,2 pro hodnoty MON 
a RON. 
( 4 ) Palivo smí obsahovat inhibitory oxidace a deaktivátory kov ů běžně používané ke stabilizování tok ů benzinu v rafineriích, avšak 
nesmějí se přidávat detergentní/disperzní p řísady a rozpoušt ěcí oleje. 
( 5 ) Jediným oxygenátem, který smí být zám ěrně přidán do referen čního paliva, je ethanol. Použitý ethanol musí být v souladu 
s normou EN 15376. 
( 6 ) Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu 1 se uvede v protokolu. 
( 7 ) Do tohoto referen čního paliva se nesmí zám ěrně přidávat žádné složky obsahující fosfor, železo, mangan nebo olovo. 
( 8 ) Jediným oxygenátem, který smí být zám ěrně přidán do referen čního paliva, je ethanol. Použitý ethanol musí být v souladu 
s normou EN 15376.  
( 2 ) Budou p řevzaty rovnocenné metody EN/ISO, jakmile budou vydány pro 
výše uvedené vlastnosti.  
Typ: Ethanol (E85)  
Parametr  Jednotka  Mezní hodnoty (  1 ) 
Zkušební metoda (  2 ) 
Minimální  Maximální  
Oktanové číslo podle výzkumné metody 
(RON)  95 —  EN ISO 5164  
Oktanové číslo podle motorové metody 
(MON)  85 —  EN ISO 5163  
Hustota p ři 15 °C  kg/m  3 Protokol  ISO 3675  
Tlak par  kPa  40  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Obsah síry (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 EN 
ISO 20884  
Oxidační stabilita  minuty  360  EN ISO 7536  
Obsah prysky řičných látek (po vymytí 
rozpouštědla) mg/100 ml  —  5  EN-ISO 6246  
Vzhled: stanoví se p ři teplotě okolí nebo 
při teplotě 15 °C podle toho, která 
hodnota je vyšší.  Průzračný a světlý, viditeln ě 
bez suspendovaných nebo 
sražených p říměsí Vizuální kontrola  
Ethanol a vyšší alkoholy (  5 ) % obj.  83  85  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 342  
Parametr  Jednotka  Mezní hodnoty (  1 ) 
Zkušební metoda (  2 ) 
Minimální  Maximální  
Vyšší alkoholy (C  3 –C 8 ) % obj.  —  2  
Methanol  % obj.  0,5  
Benzin (  6 ) % obj.  Z ůstatek  EN 228  
Fosfor  mg/l  0,3 (  7 ) ASTM D 3231  
Obsah vody  % obj.  0,3  ASTM E 1064  
Obsah anorganického chloridu  mg/l  1  ISO 6227  
pHe 6,5  9  ASTM D 6423  
Koroze proužku m ědi (3 h při 50 °C)  Hodnocení  T řída 1  EN ISO 2160  
Kyselost (jako kyselina octová 
CH  3 COOH)  % hmot.  —  0,005  ASTM D 1613  
(mg/l)  —  40  
Poměr uhlík/vodík  Protokol  
Poměr uhlík/kyslík  Protokol  
( 1 ) Hodnoty uvedené ve specifikacích jsou „skute čné hodnoty“. P ři stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení normy 
ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a využití údaj ů shodnosti ve vztahu ke zkušebním metodám“ a p ři určení minimální 
hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; p ři určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = 
reprodukovatelnost). Bez ohledu na toto opat ření, které je nutné z technických d ůvodů, však musí výrobce paliv usilovat 
o nulovou hodnotu v p řípadě, kdy stanovená maximální hodnota činí 2R, a o st řední hodnotu v p řípadě, kdy je uvedena 
maximální a minimální mezní hodnota. Pokud je t řeba objasnit otázku, zda palivo spl ňuje požadavky specifikací, použijí se 
ustanovení normy ISO 4259. 
( 2 ) V případech spor ů se použijí postupy pro řešení spor ů a interpretaci výsledk ů založené na p řesnosti zkušební metody popsané 
v normě EN ISO 4259. 
( 3 ) V případech vnitrostátních spor ů týkajících se obsahu síry se použije, podobn ě jako je tomu v odkazu na vnitrostátní p řílohu 
normy EN 228, bu ď norma EN ISO 20846, nebo norma EN ISO 20884. 
( 4 ) Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu 1 se uvede v protokolu. 
( 5 ) Jediným oxygenátem, který smí být zám ěrně přidán do tohoto referen čního paliva, je ethanol spl ňující specifikaci normy EN 
15376. 
( 6 ) Obsah bezolovnatého benzinu lze stanovit jako 100 minus sou čet procentního obsahu vody a alkohol ů. 
( 7 ) Do tohoto referen čního paliva se nesmí zám ěrně přidávat žádné složky obsahující fosfor, železo, mangan nebo olovo.  
Typ: LPG  
Parametr  Jednotka  Palivo A  Palivo B  Zkušební metoda  
Složení:  ISO 7941  
Obsah C  3 % obj.  30 ± 2  85 ± 2  
Obsah C  4 % obj.  z ůstatek  z ůstatek  
< C  3 , > C  4 % obj.  max. 2  max. 2  
Olefiny  % obj.  max. 12  max. 15  
Zbytek odparu  mg/kg  max. 50  max. 50  prEN 15470  
Obsah vody p ři 0 °C  žádný  žádný  prEN 15469  
Celkový obsah síry  mg/kg  max. 10  max. 10  ASTM 6667  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 343  
Parametr  Jednotka  Palivo A  Palivo B  Zkušební metoda  
Sirovodík  žádný  žádný  ISO 8819  
Koroze proužku m ědi hodnocení  t řída 1  t řída 1  ISO 6251 (  1 ) 
Zápach  charakteristický  charakteristický  
Oktanové číslo podle motorové metody  min. 89  min. 89  EN 589 P říloha B  
( 1 ) Tato metoda nemusí p řesně určit přítomnost korodujících materiál ů, jestliže vzorek obsahuje inhibitory koroze nebo jiné chemi ­ 
kálie, které zmenšují korozní ú činky vzorku na proužek m ědi. Proto je zakázáno p řidávat takové složky jen za ú čelem ovlivn ění 
zkušební metody.  
Typ: NG/biomethan  
Charakteristika  Jednotky  Základ  Mezní hodnoty  
Zkušební metoda  
Minimální  Maximální  
Referenční palivo G20  
Složení:  
Methan  % mol  100  99  100  ISO 6974  
Zůstatek (  1 ) % mol  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % mol  ISO 6974  
Obsah síry  mg/m  3 ( 2 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Wobbeho index (netto)  MJ/m  3 ( 3 ) 48,2  47,2  49,2  
Referenční palivo G25  
Složení:  
Methan  % mol  86  84  88  ISO 6974  
Zůstatek (  4 ) % mol  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % mol  14  12  16  ISO 6974  
Obsah síry  mg/m  3 ( 5 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Wobbeho index (netto)  MJ/m  3 ( 6 ) 39,4  38,2  40,6  
( 1 ) Inertní plyny (jiné než N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 2 ) Hodnota se musí stanovit p ři teplotě 293,2 K (20 °C) a tlaku 101,3 kPa. 
( 3 ) Hodnota se musí stanovit p ři teplotě 273,2 K (0 °C) a tlaku 101,3 kPa. 
( 4 ) Inertní plyny (jiné než N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 5 ) Hodnota se musí stanovit p ři teplotě 293,2 K (20 °C) a tlaku 101,3 kPa. 
( 6 ) Hodnota se musí stanovit p ři teplotě 273,2 K (0 °C) a tlaku 101,3 kPa.  
Typ: Vodík pro spalovací motory  
Charakteristika  Jednotky  Mezní hodnoty  
Zkušební metoda  
Minimální  Maximální  
Čistota vodíku  % mol  98  100  ISO 14687-1  
Celkové množství uhlovodíku  μmol/mol  0  100  ISO 14687-1  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 344  
Charakteristika  Jednotky  Mezní hodnoty  
Zkušební metoda  
Minimální  Maximální  
Voda (  1 ) μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687-1  
Kyslík  μmol/mol  0  (  3 ) ISO 14687-1  
Argon  μmol/mol  0  (  4 ) ISO 14687-1  
Dusík  μmol/mol  0  (  5 ) ISO 14687-1  
CO μmol/mol  0  1  ISO 14687-1  
Síra μmol/mol  0  2  ISO 14687-1  
Trvalé pevné částice (  6 ) ISO 14687-1  
( 1 ) Nezkondenzovaná. 
( 2 ) Kombinace voda, kyslík, dusík a argon: 1,900 μmol/mol. 
( 3 ) Kombinace voda, kyslík, dusík a argon: 1,900 μmol/mol. 
( 4 ) Kombinace voda, kyslík, dusík a argon: 1,900 μmol/mol. 
( 5 ) Kombinace voda, kyslík, dusík a argon: 1,900 μmol/mol. 
( 6 ) Vodík nesmí obsahovat prach, písek, ne čistoty, saze, oleje či jiné látky v množství, které by p ři doplňování paliva mohlo 
poškodit vybavení palivové jednotky nebo vozidlo (motor).  
2. Technické údaje týkající se paliv pro zkoušení vozidel se vzn ětovým 
motorem  
Typ: Motorová nafta (B7):  
Parametr  Jednotka  Mezní hodnoty (  1 ) 
Zkušební metoda  
Minimální  Maximální  
Cetanový index  46,0  EN ISO 4264  
Cetanové číslo (  2 ) 52,0  56,0  EN ISO 5165  
Hustota p ři 15 °C  kg/m  3 833,0  837,0  EN ISO 12185  
Destilace:  
— bod 50 %  °C  245,0  —  EN ISO 3405  
— bod 95 %  °C  345,0  360,0  EN ISO 3405  
— konečný bod varu  °C  —  370,0  EN ISO 3405  
Bod vzplanutí  °C  55  —  EN ISO 2719  
Bod zákalu  °C  —  – 10  EN 23015  
Viskozita p ři 40 °C  mm  2 /s 2,30  3,30  EN ISO 3104  
Polycyklické aromatické uhlovodíky  % hmot.  2,0  4,0  EN 12916  
Obsah síry  mg/kg  —  10,0  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Koroze m ědi (3 h při 50 °C)  —  t řída 1  EN ISO 2160  
Zbytek uhlíku podle Conradsona (10 % 
destilační zbytek)  % hmot.  —  0,20  EN ISO 10370  
Obsah popela  % hmot.  —  0,010  EN ISO 6245  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 345  
Parametr  Jednotka  Mezní hodnoty (  1 ) 
Zkušební metoda  
Minimální  Maximální  
Celkové zne čištění mg/kg  —  24  EN 12662  
Obsah vody  mg/kg  —  200  EN ISO 12937  
Číslo kyselosti  mg KOH/g  —  0,10  EN ISO 6618  
Mazivost (pr ůměr oděrové plochy podle 
zkoušky HFRR p ři 60 °C)  μm —  400  EN ISO 12156  
Oxidační stabilita p ři 110 °C (  3 ) h  20,0  EN 15751  
FAME (  4 ) % obj.  6,0  7,0  EN 14078  
( 1 ) Hodnoty uvedené ve specifikacích jsou „skute čné hodnoty“. P ři stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení normy 
ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a využití údaj ů shodnosti ve vztahu ke zkušebním metodám“ a p ři určení minimální 
hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; p ři určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R 
(R = reprodukovatelnost). Bez ohledu na toto opat ření, které je nutné z technických d ůvodů, však musí výrobce paliv usilovat 
o nulovou hodnotu v p řípadě, kdy stanovená maximální hodnota činí 2R, a o st řední hodnotu v p řípadě, kdy je uvedena 
maximální a minimální mezní hodnota. Pokud je t řeba objasnit otázku, zda palivo spl ňuje požadavky specifikací, použijí se 
ustanovení normy ISO 4259. 
( 2 ) Uvedený rozsah cetanového čísla není ve shod ě s požadavkem minimálního rozsahu 4R. Avšak v p řípadě rozporu mezi 
dodavatelem paliva a jeho spot řebitelem lze k vy řešení tohoto rozporu použít ustanovení normy ISO 4259 za p ředpokladu, 
že místo jednotlivého m ěření se provedou opakovaná m ěření v dostate čném počtu nutném k dosažení pot řebné přesnosti. 
( 3 ) I když se oxida ční stabilita kontroluje, je pravd ěpodobné, že skladovatelnost je omezená. Je t řeba si vyžádat od dodavatele 
pokyny o podmínkách skladování a životnosti. 
( 4 ) Obsah methylester ů mastných kyselin (FAME) pro spln ění specifikace normy EN 14214.  
▼M3 
3. Technické údaje týkající se paliv pro zkoušení vozidel s palivovými 
články  
Typ: Vodík pro vozidla s palivovými články  
Charakteristika  Jednotky  Mezní hodnoty  
Zkušební metoda  
minimální  maximální  
Index vodíkového paliva (  а ) % mol  99,97  
Celkové množství nevodíkových plyn ů μmol/mol  300  
Maximální koncentrace jednotlivých p říměsí 
Voda (H  2 O) μmol/mol  5  (  e ) 
Celkové množství uhlovodík ů ( b ) (na 
bázi methanu)  μmol/mol  2  (  e ) 
Kyslík (O  2 ) μmol/mol  5  (  e ) 
Helium (He)  μmol/mol  300  (  e ) 
Celkové množství dusíku (N  2 ) a argonu 
(Ar) (  b ) μmol/mol  100  (  e ) 
Oxid uhli čitý (CO  2 ) μmol/mol  2  (  e ) 
Oxid uhelnatý (CO)  μmol/mol  0,2  (  e ) 
Celkové množství slou čenin (  c ) (na bázi 
H 2 S) μmol/mol  0,004  (  e ) 
Formaldehyd (HCHO)  μmol/mol  0,01  (  e ) 
Kyselina mraven čí (HCOOH)  μmol/mol  0,2  (  д ) ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 346  
Charakteristika  Jednotky  Mezní hodnoty  
Zkušební metoda  
minimální  maximální  
Amoniak (NH  3 ) μmol/mol  0,1  (  e ) 
Celkové množství halogenových slou če­
nin (  d ) 
(Na bázi halogenových iont ů) μmol/mol  0,05  (  e ) 
U složek, které jsou p řísadou, nap ř. celkové množství uhlovodík ů a celkové množství slou čenin síry, musí být sou čet složek nižší 
nebo roven p řípustné mezní hodnot ě. 
( a ) Index vodíkového paliva se zjistí ode čtením „celkového množství nevodíkových plyn ů“ uvedených v této tabulce, vyjád řený 
v molárních procentech, ze 100 molárních procent. 
( b ) Celkové množství uhlovodík ů zahrnuje kyslíkaté organické druhy. Celkové množství uhlovodík ů se měří na základ ě uhlíku 
(μmolC/mol). Celkové množství uhlovodík ů může překročit 2 μmol/mol pouze kv ůli přítomnosti methanu a v takovém p řípadě 
nesmí sou čet množství methanu, dusíku a argonu p řekročit 100 μmol/mol. 
( c ) Celkové množství slou čenin síry zahrnuje p řinejmenším H  2 S, COS, CS  2 a merkaptany, které se obvykle nacházejí v zemním 
plynu. 
( d ) Celkové množství halogenových slou čenin zahrnuje nap říklad bromovodík (HBr), chlorovodík (HCl), chlór (Cl  2 ) a organické 
halogenidy (R-X). 
( e ) Zaznamená se zkušební metoda.  
▼B 
B. REFEREN ČNÍ PALIVA PRO ZKOUŠENÍ EMISÍ P ŘI NÍZKÝCH 
TEPLOTÁCH OKOLÍ – ZKOUŠKA TYPU 6  
Typ: Benzin (E10):  
Parametr  Jednotka  Mezní hodnoty (  1 ) 
Zkušební metoda  
Minimální  Maximální  
Oktanové číslo podle výzkumné metody 
(RON) (  2 ) 95,0 98,0  EN ISO 5164  
Oktanové číslo podle motorové metody 
(MON) (  3 ) 85,0 89,0  EN ISO 5163  
Hustota p ři 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Tlak par (DVPE)  kPa  56,0  95,0  EN 13016-1  
Obsah vody  max. 0,05 % obj. 
Vzhled p ři –7 °C: pr ůzračný 
a světlý EN 12937  
Destilace:  
— odpar p ři 70 °C  % obj.  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— odpar p ři 100 °C  % obj.  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— odpar p ři 150 °C  % obj.  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— konečný bod varu  °C  170  195  EN ISO 3405  
Reziduum  % obj.  —  2,0  EN ISO 3405  
Rozbor uhlovodík ů: 
— olefiny  % obj.  6,0  13,0  EN 22854  
— aromatické látky  % obj.  25,0  32,0  EN 22854  
— benzen  % obj.  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— nasycené látky  % obj.  Protokol  EN 22854  
Poměr uhlík/vodík  Protokol  
Poměr uhlík/kyslík  Protokol  
Indukční perioda (  4 ) minuty  480  —  EN ISO 7536  
Obsah kyslíku (  5 ) % hmot.  3,3  3,7  EN 22854  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 347  
Parametr  Jednotka  Mezní hodnoty (  1 ) 
Zkušební metoda  
Minimální  Maximální  
Pryskyřičné látky po vymytí rozpouš ­
tědla 
(obsah prysky řičných látek)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Obsah síry (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Koroze m ědi (3 h při 50 °C)  —  t řída 1  EN ISO 2160  
Obsah olova  mg/l  —  5  EN 237  
Obsah fosforu (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Ethanol (  8 ) % obj.  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) Hodnoty uvedené ve specifikacích jsou „skute čné hodnoty“. P ři stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení normy 
ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a využití údaj ů shodnosti ve vztahu ke zkušebním metodám“ a p ři určení minimální 
hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; p ři určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R 
(R = reprodukovatelnost). Bez ohledu na toto opat ření, které je nutné z technických d ůvodů, však musí výrobce paliv usilovat 
o nulovou hodnotu v p řípadě, kdy stanovená maximální hodnota činí 2R, a o st řední hodnotu v p řípadě, kdy je uvedena 
maximální a minimální mezní hodnota. Pokud je t řeba objasnit otázku, zda palivo spl ňuje požadavky specifikací, použijí se 
ustanovení normy ISO 4259. 
( 2 ) Pro výpo čet konečného výsledku v souladu s normou EN 228:2008 se ode čte korekční faktor ve výši 0,2 pro hodnoty MON 
a RON. 
( 3 ) Pro výpo čet konečného výsledku v souladu s normou EN 228:2008 se ode čte korekční faktor ve výši 0,2 pro hodnoty MON 
a RON. 
( 4 ) Palivo smí obsahovat inhibitory oxidace a deaktivátory kov ů běžně používané ke stabilizování tok ů benzinu v rafineriích, avšak 
nesmějí se přidávat detergentní/disperzní p řísady a rozpoušt ěcí oleje. 
( 5 ) Jediným oxygenátem, který smí být zám ěrně přidán do referen čního paliva, je ethanol. Použitý ethanol musí být v souladu 
s normou EN 15376. 
( 6 ) Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu 6 se uvede v protokolu. 
( 7 ) Do tohoto referen čního paliva se nesmí zám ěrně přidávat žádné složky obsahující fosfor, železo, mangan nebo olovo. 
( 8 ) Jediným oxygenátem, který smí být zám ěrně přidán do referen čního paliva, je ethanol. Použitý ethanol musí být v souladu 
s normou EN 15376.  
( 2 ) Budou p řevzaty rovnocenné metody EN/ISO, jakmile budou vydány pro 
výše uvedené vlastnosti.  
Typ: Ethanol (E75)  
Parametr  Jednotka  Mezní hodnoty (  1 ) 
Zkušební metoda (  2 ) 
Minimální  Maximální  
Oktanové číslo podle výzkumné metody 
(RON)  95 —  EN ISO 5164  
Oktanové číslo podle motorové metody 
(MON)  85 —  EN ISO 5163  
Hustota p ři 15 °C  kg/m  3 Protokol  EN ISO 12185  
Tlak par  kPa  50  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Obsah síry (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Oxidační stabilita  minuty  360  —  EN ISO 7536  
Obsah prysky řičných látek (po vymytí 
rozpouštědla) mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 348  
Parametr  Jednotka  Mezní hodnoty (  1 ) 
Zkušební metoda (  2 ) 
Minimální  Maximální  
Vzhled se stanoví p ři teplotě okolí nebo 
při teplotě 15 °C podle toho, která 
hodnota je vyšší.  Průzračný a světlý, viditeln ě 
bez suspendovaných nebo 
sražených p říměsí Vizuální kontrola  
Ethanol a vyšší alkoholy (  5 ) % obj.  70  80  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Vyšší alkoholy (C  3 – C  8 ) % obj.  —  2  
Methanol  —  0,5  
Benzin (  6 ) % obj.  Z ůstatek  EN 228  
Fosfor  mg/l  0,30 (  7 ) EN 15487 
ASTM D 3231  
Obsah vody  % obj.  —  0,3  ASTM E 1064 
EN 15489  
Obsah anorganického chloridu  mg/l  —  1  ISO 6227 – EN 
15492  
pHe 6,50  9  ASTM D 6423 
EN 15490  
Koroze proužku m ědi (3 h při 50 °C)  hodnocení  T řída 1  EN ISO 2160  
Kyselost (jako kyselina octová 
CH  3 COOH)  % hmot.  0,005  ASTM D1613 
EN 15491  
mg/l 40  
Poměr uhlík/vodík  Protokol  
Poměr uhlík/kyslík  Protokol  
( 1 ) Hodnoty uvedené ve specifikacích jsou „skute čné hodnoty“. P ři stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení normy 
ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a využití údaj ů shodnosti ve vztahu ke zkušebním metodám“. P ři určení minimální 
hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou. P ři určení maximální a minimální hodnoty byl minimální rozdíl 
4R (R = reprodukovatelnost). Bez ohledu na tento postup, který je nutný z technických d ůvodů, musí výrobci paliv usilovat 
o nulovou hodnotu v p řípadě, kdy stanovená maximální hodnota činí 2R, a o st řední hodnotu v p řípadě, kdy je uvedena 
maximální a minimální mezní hodnota. Pokud je t řeba objasnit otázku, zda palivo spl ňuje požadavky specifikací, použijí se 
ustanovení normy ISO 4259. 
( 2 ) V případech spor ů se použijí postupy pro řešení spor ů a interpretaci výsledk ů založené na p řesnosti zkušební metody popsané 
v normě EN ISO 4259. 
( 3 ) V případech vnitrostátních spor ů týkajících se obsahu síry se použije, podobn ě jako je tomu v odkazu na vnitrostátní p řílohu 
normy EN 228, bu ď norma EN ISO 20846, nebo norma EN ISO 20884. 
( 4 ) Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu 6 se uvede v protokolu. 
( 5 ) Jediným oxygenátem, který smí být zám ěrně přidán do tohoto referen čního paliva, je ethanol spl ňující specifikaci normy 
EN 15376. 
( 6 ) Obsah bezolovnatého benzinu lze stanovit jako 100 minus sou čet procentního obsahu vody a alkohol ů. 
( 7 ) Do tohoto referen čního paliva se nesmí zám ěrně přidávat žádné složky obsahující fosfor, železo, mangan nebo olovo.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 349  
PŘÍLOHA X  
Vyhrazeno  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 350  
PŘÍLOHA XI  
PALUBNÍ DIAGNOSTICKÝ SYSTÉM (OBD) PRO MOTOROVÁ 
VOZIDLA  
1. ÚVOD  
1.1 Tato p říloha stanoví funk ční hlediska palubního diagnostického systému 
(OBD) pro regulaci emisí motorových vozidel.  
2. DEFINICE, POŽADAVKY A ZKOUŠKY  
2.1 Pro ú čely této p řílohy se použijí definice, požadavky a zkoušky pro 
systémy OBD uvedené v p říloze 11 oddílech 2 a 3 p ředpisu EHK 
OSN č. 83, s výjimkami stanovenými v této p říloze.  
2.1.1 Úvodní v ěta v bodě 2 přílohy 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se vykládá 
takto:  
„Pouze pro ú čely této p řílohy se rozumí:“  
2.1.2 Bod 2.10 p řílohy 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se vykládá takto:  
„„jízdním cyklem “ cyklus, který se skládá z p řepnutí klí čku zapalování 
motoru do pozice „zapnuto“, jízdního režimu, p ři kterém by byla 
případná chybná funkce zjišt ěna, a z p řepnutí klí čku zapalování motoru 
do pozice „vypnuto“;“.  
2.1.3 Krom ě požadavk ů uvedených v bod ě 3.2.2 přílohy 11 p ředpisu EHK 
OSN č. 83 platí, že identifikace zhoršení výkonu nebo chybné funkce 
může být provedena i mimo jízdní cyklus (nap říklad po vypnutí motoru).  
2.1.4 Bod 3.3.3.1 p řílohy 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se vykládá takto:  
„3.3.3.1 snížení ú činnosti katalyzátoru z hlediska emisí NMHC a NO  x . 
Výrobci mohou monitorovat p řední katalyzátor bu ď jen samo ­
statně, nebo v kombinaci s dalším katalyzátorem umíst ěným 
(katalyzátory umíst ěnými) dále ve sm ěru proud ění. Každý 
monitorovaný katalyzátor nebo kombinace katalyzátor ů se 
pokládá za chybn ě fungující, jestliže emise p řekročí mezní 
hodnotu NMHC nebo NO  x uvedenou v odstavci 3.3.2 této 
přílohy.“  
2.1.5 Odkazem na mezní hodnoty uvedeným v bod ě 3.3.3.1 p řílohy 11 p řed­
pisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na mezní hodnoty zmín ěné v bodě 
2.3 této p řílohy.  
2.1.6 Vyhrazeno  
2.1.7 Body 3.3.4.9 a 3.3.4.10 p řílohy 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se nepo ­
užijí.  
2.1.8 Body 3.3.5 až 3.3.5.2 p řílohy 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se vykládají 
takto:  
„3.3.5 Výrobci mohou schvalovacímu orgánu prokázat, že ur čité 
součásti nebo podsystémy nemusejí být monitorovány, pokud 
v případě jejich úplného selhání nebo odstran ění nepřekročí 
emise mezní hodnoty OBD uvedené v odstavci 3.3.2 této 
přílohy.  
3.3.5.1 Z hlediska úplného selhání nebo odstran ění (pokud by odstra ­
nění vedlo k p řekročení použitelných mezních hodnot emisí 
v odstavci 5.3.1.4 tohoto p ředpisu) by však m ěla být monito ­
rována následující za řízení:  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 351  
a) filtr částic namontovaný jako samostatná část do vzn ětových 
motorů nebo integrovaný do kombinovaného za řízení pro 
regulaci emisí;  
b) systém následného zpracování NO  x namontovaný jako 
samostatná část do vzn ětových motor ů nebo integrovaný 
do kombinovaného za řízení pro regulaci emisí;  
c) oxidační katalyzátor namontovaný jako samostatná část do 
vznětových motor ů nebo integrovaný do kombinovaného 
zařízení pro regulaci emisí.  
3.3.5.2 Za řízení uvedená v odstavci 3.3.5.1 této p řílohy musí být moni ­
torována rovn ěž z hlediska jakéhokoli selhání, které by vedlo 
k překročení použitelných mezních hodnot OBD.“  
2.1.9 Bod 3.8.1 p řílohy 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se vykládá takto:  
„Systém OBD smí vymazat chybový kód a ujetou vzdálenost a údaje 
o provozním stavu motoru uložené p ři prvním výskytu chybné funkce, 
pokud stejná chybná funkce není op ětovně zaznamenána po nejmén ě 40 
cyklech oh řátí motoru nebo 40 jízdních cyklech za provozu vozidla, kdy 
jsou splněna kritéria uvedená v odstavci 7.5.1 písm. a) až c) dodatku 1 k 
příloze 11.“  
2.1.10 V bod ě 3.9.3.1 p řílohy 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se odkaz na normu 
„ISO DIS 15031 5“ vykládá takto:  
„… norm ě uvedené v odstavci 6.5.3.2 písm. a) dodatku 1 k p říloze 11 
tohoto předpisu.“  
2.1.11 Krom ě požadavk ů bodu 3 p řílohy 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 platí 
následující ustanovení:  
„Dodatečná ustanovení pro vozidla používající strategie vypínání motoru  
Jízdní cyklus  
Autonomní op ětovný start motoru na základ ě povelu řídicího systému 
motoru vydaného poté, co byl motor zastaven, lze považovat za nový 
jízdní cyklus nebo za pokra čování stávajícího jízdního cyklu.“  
2.2 Odkazy na „zkoušku životnosti typu V“ uvedenými v bodech 3.1 a 3.3.1 
přílohy 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na požadavky 
přílohy VII tohoto na řízení.  
2.3 Odkazem na „mezní hodnoty OBD“ uvedeným v bod ě 3.3.2 přílohy 11 
předpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na požadavky uvedené 
v bodech 2.3.1 a 2.3.2 níže:  
2.3.1 Pro vozidla, jimž bylo ud ěleno schválení typu v souladu s mezními 
hodnotami emisí Euro 6 stanovenými v tabulce 2 v p říloze I na řízení 
(ES) č. 715/2007, platí po t řech letech po datech uvedených v čl. 10 odst. 
4 a 5 uvedeného na řízení mezní hodnoty OBD, které jsou obsaženy 
v této tabulce:  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 352  
Konečné mezní hodnoty OBD Euro 6  
Referenční hmot­
nost 
(RM) [kg]  Hmotnost oxidu 
uhelnatého  Hmotnost uhlovo ­
díků jiných než 
methan  Hmotnost oxid ů 
dusíku  Hmotnost 
částic (  1 ) Počet částic (  2 ) 
Katego­
rie Třída (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  (PN) 
(#/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  CI  PI  
M —  všechny  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
N 1 I RM ≤ 1 305  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
II 1 305 < RM ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  110  180  12  12  
III 1 760 < RM  4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
N 2 — všechny  4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
Legenda:  PI = zážehový motor, CI = vzn ětový motor 
( 1 ) U zážehových motor ů se mezní hodnoty pro hmotnost částic a po čet částic vztahují pouze na vozidla s motorem s p římým 
vstřikováním. 
( 2 ) Mezní hodnoty pro po čet částic mohou být zavedeny k pozd ějšímu datu.  
2.3.2 Do t ří let po datech uvedených v čl. 10 odst. 4 a 5 na řízení (ES) 
č. 715/2007 pro nová schválení typu a nová vozidla se na vozidla, 
kterým bylo ud ěleno schválení typu v souladu s mezními hodnotami 
emisí Euro 6 stanovenými v tabulce 2 v p říloze I na řízení (ES) 
č. 715/2007, použijí dle volby výrobce tyto mezní hodnoty OBD:  
Dočasné mezní hodnoty OBD Euro 6  
Referenční hmot­
nost 
(RM) [kg]  Hmotnost oxidu 
uhelnatého  Hmotnost uhlovo ­
díků jiných než 
methan  Hmotnost oxid ů 
dusíku  Hmotnost 
částic (  1 ) 
Katego­
rie Třída (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  
M —  všechny  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
N 1 I RM ≤ 1 305  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
II 1 305 < RM ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  190  220  25  25  
III 1 760 < RM  4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
N 2 — všechny  4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
Legenda : PI = zážehový motor, CI = vzn ětový motor 
( 1 ) U zážehových motor ů se mezní hodnoty pro hmotnost částic vztahují pouze na vozidla s motorem s p římým 
vstřikováním.  
2.4 
2.5 Vyhrazeno  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 353  
2.6 „Zkušebním cyklem typu I“ uvedeným v bod ě 3.3.3.2 p řílohy 11 p řed­
pisu EHK OSN č. 83 se rozumí tentýž cyklus jako cyklus typu 1, který 
byl použit pro nejmén ě dva za sebou následující cykly poté, co došlo 
k selhání zapalování podle bodu 6.3.1.2 dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu 
EHK OSN č. 83.  
2.7 Odkazem na „mezní hodnoty pro částice stanovené v odstavci 3.3.2“ 
uvedeným v bod ě 3.3.3.7 p řílohy 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se rozumí 
odkaz na mezní hodnoty pro částice uvedený v bod ě 2.3 této p řílohy.  
2.8 Bod 3.3.3.4 p řílohy 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se vykládá takto:  
„3.3.3.4 Ostatní sou části nebo podsystémy systému pro regulaci emisí, 
jestliže jsou aktivní p ři zvoleném palivu, nebo sou části nebo 
podsystémy hnacího ústrojí související s emisemi, které jsou 
spojené s po čítačem, jejichž porucha či selhání m ůže vést 
k zvýšení výfukových emisí nad mezní hodnoty OBD stano ­
vené v odstavci 3.3.2 této p řílohy.“  
2.9 Bod 3.3.4.4 p řílohy 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se vykládá takto:  
„3.3.4.4 další sou části nebo podsystémy systému pro regulaci emisí, 
jakož i sou části nebo podsystémy hnacího ústrojí související 
s emisemi, které jsou spojené s po čítačem, jejichž porucha či 
selhání m ůže vést k zvýšení výfukových emisí nad mezní 
hodnoty OBD stanovené v odstavci 3.3.2 této p řílohy. Jako 
příklad lze uvést sou části nebo podsystémy sloužící k monito ­
rování a řízení hmotnostního a objemového množství proudí ­
cího vzduchu (a teploty), p řeplňovacího tlaku a tlaku v sacím 
potrubí (a odpovídající čidla, která umož ňují tyto funkce 
provádět).“ 
3. SPRÁVNÍ USTANOVENÍ TÝKAJÍCÍ SE NEDOSTATK Ů PALUB ­
NÍCH DIAGNOSTICKÝCH SYSTÉM Ů 
3.1 Správními ustanoveními týkajícími se nedostatk ů palubních diagnostic ­
kých systém ů, jak je uvedeno v čl. 6 odst. 2, jsou ustanovení bodu 4 
přílohy 11 p ředpisu EHK OSN č. 83, přičemž platí níže uvedené 
výjimky.  
3.2 Odkazem na „mezní hodnoty OBD“ uvedeným v bod ě 4.2.2 přílohy 11 
předpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na mezní hodnoty OBD 
v bodě 2.3 této p řílohy.  
3.3 Bod 4.6 p řílohy 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se vykládá takto:  
„Schvalovací orgán oznámí své rozhodnutí o vyhov ění žádosti o schválení 
systému s nedostatkem v souladu s čl. 6 odst. 2.“  
4. P ŘÍSTUP K INFORMACÍM OBD  
4.1 Požadavky na p řístup k informacím OBD jsou stanoveny v bod ě 5 
přílohy 11 p ředpisu EHK OSN č. 83. Výjimky z t ěchto požadavk ů 
jsou popsány v následujících bodech.  
4.2 Odkazem na dodatek 1 k p říloze 2 předpisu EHK OSN č. 83 se rozumí 
odkaz na dodatek 5 k p říloze I tohoto na řízení.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 354  
4.3 Odkazy na bod 3.2.12.2.7.6 p řílohy 1 p ředpisu EHK OSN č. 83 se 
rozumí odkaz na bod 3.2.12.2.7.6 dodatku 3 k p říloze I tohoto na řízení.  
4.4 Odkazem na „smluvní strany“ se rozumí odkaz na „ členské státy“.  
4.5 Odkazem na „schválení podle požadavk ů předpisu č. 83“ se rozumí 
odkaz na schválení typu ud ělené podle tohoto na řízení a na řízení (ES) 
č. 715/2007.  
4.6 EHK schválením typu se rozumí ES schválení typu.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 355  
Dodatek 1  
FUNKČNÍ ASPEKTY PALUBNÍCH DIAGNOSTICKÝCH SYSTÉM Ů 
1. ÚVOD  
1.1 Tento dodatek popisuje postup zkoušky v souuladu s bodem 2 této 
přílohy.  
2. TECHNICKÉ POŽADAVKY  
2.1 Technické požadavky a specifikace jsou stanoveny v dodatku 1 k p říloze 
11 předpisu EHK OSN č. 83, přičemž platí výjimky a dodate čné poža­
davky popsané v následujících bodech.  
2.2 Odkazy na mezní hodnoty OBD stanovené v bod ě 3.3.2 přílohy 11 
předpisu EHK OSN č. 83 uvedenými v dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu 
EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na mezní hodnoty OBD stanovené 
v bodě 2.3 této p řílohy.  
2.3 Odkazem na „cyklus zkoušky typu I“ uvedeným v bod ě 2.1.3 dodatku 
1 k příloze 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na zkoušku 
typu 1 v souladu s na řízením (ES) č. 692/2008 nebo p řílohou XXI tohoto 
nařízení, a to dle volby výrobce pro každou jednotlivou chybnou funkci, 
jež má být prokázána.  
2.4 Odkazem na referen ční paliva uvedeným v bod ě 3.2 dodatku 1 k p říloze 
11 předpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na p říslušné specifikace 
referenčních paliv v p říloze IX tohoto na řízení.  
2.5 Bod 6.4.1.1 dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se vykládá 
takto:  
„6.4.1.1 Po stabilizaci podle odstavce 6.2 tohoto dodatku se s vozidlem 
provede zkouška typu I ( část 1 a 2).  
Indikátor chybné funkce (MI) se musí aktivovat nejpozd ěji 
před ukončením této zkoušky p ři libovolné podmínce uvedené 
v odstavcích 6.4.1.2 až 6.4.1.5 tohoto dodatku. Indikátor 
chybné funkce m ůže být aktivován i b ěhem stabilizace. Tech ­
nická zkušebna m ůže tyto podmínky nahradit jinými podmín ­
kami podle odstavce 6.4.1.6 tohoto dodatku. Avšak celkový 
počet simulovaných poruch pro ú čely schválení typu nesmí 
být větší než čtyři. 
V případě zkoušek dvoupalivového (bi-fuel) vozidla na plyn se 
použijí oba druhy paliva, p řičemž může dojít nejvýše ke čtyřem 
simulovaným poruchám, podle uvážení schvalovacího orgánu.“  
2.6 Odkazem na p řílohu 11 v bod ě 6.5.1.4 dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu 
EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na p řílohu XI tohoto na řízení.  
2.7 Krom ě požadavk ů bodu 1 druhého pododstavce dodatku 1 k p říloze 11 
předpisu EHK OSN č. 83 platí následující ustanovení:  
„V případě elektrické poruchy (zkrat / p řerušený obvod) smí emise 
překročit mezní hodnoty stanovené v odstavci 3.3.2 o více než dvacet 
procent.“  
2.8 Bod 6.5.3 dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se vykládá 
takto:  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 356  
„6.5.3 Diagnostický systém pro regulaci emisí zajiš ťuje normalizo ­
vaný a neomezený p řístup a musí odpovídat následujícím 
normám ISO a/nebo p ředpisům SAE. Byla-li n ěkterá z následu ­
jících norem p říslušnou normaliza ční organizací stažena 
a nahrazena, lze použít pozd ější verze.  
6.5.3.1 Pokud jde o spojení mezi palubní diagnostikou ve vozidle 
a diagnostikou mimo vozidlo, použije se tato norma:  
a) ISO 15765-4:2011 „ Road vehicles – Diagnostics on 
Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements 
for emissions-related systems “, z dubna 2016.  
6.5.3.2 Normy týkající se p řenosu informací souvisejících s OBD:  
a) ISO 15031-5 „ Road vehicles - communication between 
vehicles and external test equipment for emissions-related 
diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic servi ­
ces“, ze srpna 2015 nebo SAE J1979 z února 2017;  
b) ISO 15031-4 „ Road vehicles – Communication between 
vehicle and external test equipment for emissions related 
diagnostics – Part 4: External test equipment “, z února 
2014 nebo SAE J1978 ze dne 30. dubna 2002;  
c) ISO 15031-3 „ Road vehicles – Communication between 
vehicle and external test equipment for emissions related 
diagnostics Part 3: Diagnostic connector and related elec ­
trical circuits: specification and use “, z dubna 2016 nebo 
SAE J1962 ze dne 26. července 2012;  
d) ISO 15031-6 „ Road vehicles – Communication between 
vehicle and external test equipment for emissions related 
diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions “, 
ze srpna 2015 nebo SAE J2012 ze dne 7. b řezna 2013;  
e) ISO 27145 „ Road vehicles – Implementation of World-Wide 
Harmonized On-Board Diagnostics (WWH-OBD) “ ze dne 
15. srpna 2012, s omezením, že pro ú čely datového spojení 
smí být použito pouze ustanovení odstavce 6.5.3.1 písm. a);  
f) ISO 14229:2013 „ Road vehicles – Unified diagnostic 
services (UDS) “ s omezením, že pro ú čely datového spojení 
smí být použito pouze ustanovení odstavce 6.5.3.1 písm. a).  
Od 1. ledna 2019 smí být normy uvedené v písmenech e) a f) 
použity jako alternativa namísto normy uvedené v písmenu a).  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 357  
6.5.3.3 Zkušební za řízení a diagnostické nástroje pot řebné ke komuni ­
kaci se systémy OBD spl ňují nebo p řekračují požadavky na 
funkci stanovené v norm ě uvedené v odstavci 6.5.3.2 písm. 
b) tohoto dodatku.  
6.5.3.4 Základní diagnostické údaje (podle odstavce 6.5.1) a dvous ­
měrné kontrolní informace musí mít formát a být v jednotkách 
podle normy uvedené v odstavci 6.5.3.2 písm. a) tohoto 
dodatku a musí být dostupné s použitím diagnostických 
nástrojů splňujících požadavky normy uvedené 
v odstavci 6.5.3.2 písm. b) tohoto dodatku.  
Výrobce vozidla musí p ředat národnímu normaliza čnímu 
orgánu podrobnosti o všech diagnostických údajích, které se 
vztahují k emisím a které nejsou up řesněny v norm ě uvedené 
v odstavci 6.5.3.2 písm. a) tohoto p ředpisu, avšak souvisejí 
s tímto p ředpisem, nap ř. o údajích PID, identifikátorech moni ­
torování systému OBD, údajích ze zkoušek.  
6.5.3.5 Pokud byla zjišt ěna chyba, ozna čí ji výrobce p říslušným 
chybovým kódem podle ISO/SAE, který je stanoven v n ěkteré 
z norem uvedených v odstavci 6.5.3.2 písm. d) tohoto dodatku, 
které se týkají „diagnostických chybových kód ů souvisejících 
s emisemi“. Jestliže taková identifikace není možná, m ůže 
výrobce použít vlastní diagnostické chybové kódy v souladu 
s touž normou. Chybové kódy jsou pln ě dostupné pomocí 
normalizovaného diagnostického za řízení, které spl ňuje ustano ­
vení odstavce 6.5.3.3 tohoto dodatku.  
Výrobce vozidla musí p ředat národnímu normaliza čnímu 
orgánu podrobnosti o všech diagnostických údajích, které se 
vztahují k emisím a které nejsou up řesněny v normách uvede ­
ných v odstavci 6.5.3.2 písm. a) tohoto dodatku, avšak souvi ­
sejí s tímto p ředpisem, nap ř. o údajích PID, identifikátorech 
monitorování systému OBD, údajích ze zkoušek.  
6.5.3.6 Rozhraní pro spojení mezi vozidlem a diagnostickým 
přístrojem musí být normalizováno a musí spl ňovat všechny 
požadavky normy uvedené v odstavci 6.5.3.2 písm. c) tohoto 
dodatku. Jeho umíst ění schvaluje správní orgán tak, aby bylo 
snadno dostupné obsluze, ale chrán ěné před neoprávn ěnými 
zásahy nekvalifikovaných osob.  
6.5.3.7 Výrobce musí rovn ěž zpřístupnit, pop řípadě za úhradu, tech ­
nické informace pot řebné k opravám nebo údržb ě motorových 
vozidel, pokud se na tyto informace nevztahují práva dušev ­
ního vlastnictví nebo nejsou p ředmětem podstatného, tajného 
a vhodnou formou identifikovatelného know-how. V takovém 
případě nesmějí být nezbytné technické informace odep řeny. 
Oprávněný přístup k takovým informacím mají všechny osoby, 
jejichž profesí je servis nebo údržba, pomoc p ři poruchách na 
silnici, kontrola nebo zkoušení vozidel nebo výroba nebo 
prodej náhradních díl ů nebo dodate čně montovaných díl ů, 
diagnostických nástroj ů a zkušebního za řízení.“  
2.9 Krom ě požadavk ů bodu 6.1 dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu EHK OSN 
č. 83 platí následující ustanovení:  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 358  
„Zkoušku typu I není nutné provád ět za účelem prokázání elektrické 
poruchy (zkrat / p řerušený obvod). Tyto režimy poruch m ůže výrobce 
prokázat použitím takových jízdních podmínek, kdy je daná konstruk ční 
část použita a jsou spln ěny podmínky monitorování. Tyto podmínky 
musí být zaznamenány v dokumentaci schválení typu.“  
2.10 Bod 6.2.2 dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se vykládá 
takto:  
„Na žádost výrobce se mohou použít alternativní a/nebo dopl ňkové 
metody stabilizace.“  
2.11 Krom ě požadavk ů bodu 6.2 dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu EHK OSN 
č. 83 platí následující ustanovení:  
„Použití cykl ů doplňkové stabilizace nebo alternativních metod stabili ­
zace se zaznamená v dokumentaci schválení typu.“  
2.12 Bod 6.3.1.5 dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se vykládá 
takto:  
„Elektrické odpojení elektronického řízení systému odvád ění emisí 
způsobených vypa řováním (jestliže je namontováno a jestliže je aktivní 
při vybraném druhu paliva).“  
2.13 Vyhrazeno  
2.14 Bod 6.4.2.1 dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se vykládá 
takto:  
„Po stabilizaci podle odstavce 6.2 tohoto dodatku se s vozidlem provede 
zkouška typu I ( část 1 a 2).  
Indikátor chybné funkce (MI) se musí aktivovat nejpozd ěji před ukon­ 
čením této zkoušky p ři libovolné podmínce uvedené v odstavcích 6.4.2.2 
až 6.4.2.5. Indikátor chybné funkce m ůže být aktivován i b ěhem stabi ­
lizace. Technická zkušebna m ůže tyto podmínky nahradit jinými podmín ­
kami podle odstavce 6.4.2.5 tohoto dodatku. Avšak celkový po čet simu­
lovaných poruch pro ú čely schválení typu nesmí být v ětší než čtyři.“ 
2.15 Informace uvedené v bod ě 3 přílohy XXII se zp řístupní jako signály 
prostřednictvím sériového konektoru, na n ějž se odkazuje v odstavci 
6.5.3.2 písm. c) dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu EHK/OSN č. 83, ve 
smyslu bodu 2.8 dodatku 1 k této p říloze.  
3. VÝKON V PROVOZU  
3.1 Všeobecné požadavky  
Technické požadavky a specifikace jsou stanoveny v dodatku 1 k p říloze 
11 předpisu EHK OSN č. 83, přičemž platí výjimky a dodate čné poža­
davky popsané v následujících bodech.  
3.1.1 Požadavky bodu 7.1.5 dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 
se vykládají níže uvedeným zp ůsobem.  
U nových schválení typu a nových vozidel musí mít pom ěr výkonu 
v provozu (IUPR) p ři monitorování požadovaném v bod ě 3.3.4.7 p řílohy 
11 předpisu EHK OSN č. 83 hodnotu 0,1 nebo vyšší do uplynutí t ří let 
od dat uvedených v čl. 10 odst. 4 a 5 na řízení (ES) č. 715/2007.  
3.1.2 Požadavky bodu 7.1.7 dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 
se vykládají níže uvedeným zp ůsobem.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 359  
Výrobce prokáže schvalovacímu orgánu, a na žádost i Komisi, spln ění 
těchto statistických podmínek u všech monitorovacích funkcí, jež mají 
být hlášeny systémem OBD podle bodu 7.6 dodatku 1 k p říloze 11 
předpisu EHK OSN č. 83, a to nejpozd ěji 18 měsíců po vstupu prvního 
typu vozidla s IUPR v rodin ě OBD na trh a poté každých 18 m ěsíců. Za 
tímto účelem se v p řípadě rodin OBD čítajících více než 1 000 registrací 
v Unii, které podléhají výb ěru vzorků v období výb ěru vzorků, použije 
postup popsaný v p říloze II, aniž jsou dot čena ustanovení bodu 7.1.9 
dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu č. 83.  
Kromě požadavk ů stanovených v p říloze II a bez ohledu na výsledek 
kontroly popsané v bod ě 2 přílohy II provede orgán, který ud ěluje schvá ­
lení, kontrolu shodnosti vozidel v provozu s ohledem na IUPR, která je 
popsaná v dodatku 1 k p říloze II, ve vhodném po čtu náhodn ě určených 
případů. Výrazem „ve vhodném po čtu náhodn ě určených případů“ se 
rozumí, že toto opat ření má odrazující ú činek proti nespln ění požadavk ů 
bodu 3 této p řílohy nebo proti p ředložení pro ú čely kontroly zmanipu ­
lovaných, falešných nebo nereprezentativních údaj ů. Pokud nejsou použi ­
telné zvláštní okolnosti a schvalovací orgán je nem ůže prokázat, pova ­ 
žuje se pro spln ění tohoto požadavku za dostate čné namátkové použití 
kontroly shodnosti v provozu u 5 % schválených typ ů rodin OBD. Za 
tímto účelem mohou schvalovací orgány s výrobcem nalézt uspokojivá 
opatření ke snížení dvojího zkoušení ur čité rodiny OBD, a to za p ředpo­
kladu, že tato opat ření nesnižují odrazující ú činek, který kontrola shod ­
nosti v provozu provád ěná schvalovacím orgánem má, pokud jde o nespl ­
nění požadavk ů bodu 3 této p řílohy. Pro kontrolu shodnosti vozidel 
v provozu se smí použít údaje shromážd ěné členskými státy v rámci 
programů kontrolních zkoušek. Schvalovací orgány poskytnou na žádost 
Komisi a dalším schvalovacím orgán ům údaje o vykonaných kontrolách 
a namátkových kontrolách shodnosti v provozu, v četně informací 
o metodě, kterou byly p řípady k namátkové kontrole shodnosti v provozu 
vybrány.  
3.1.3 Nedodržení požadavk ů bodu 7.1.6 dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu č. 83 
zjištěné na základ ě kontrol popsaných v bod ě 3.1.2 tohoto dodatku nebo 
v bodě 7.1.9 dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu č. 83 se považuje za 
porušení podmínek, které podléhá sankci, podle článku 13 na řízení 
(ES) č. 715/2007. Tento odkaz neomezuje použití t ěchto sankcí v p řípadě 
jiných porušení dalších ustanovení na řízení (ES) č. 715/2007 nebo tohoto 
nařízení, jež výslovn ě na článek 13 na řízení (ES) č. 715/2007 neodkazují.  
3.1.4 Bod 7.6.1 dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se nahrazuje 
tímto:  
„7.6.1 Systém OBD hlásí v souladu se specifikacemi normy uvedené 
v odstavci 6.5.3.2 písm. a) tohoto dodatku po čítadlo cyklu 
zapalování a obecný jmenovatel, jakož i samostatné čitatele 
a jmenovatele u t ěchto monitorovacích funkcí, jestliže tato 
příloha požaduje jejich p řítomnost na vozidle:  
a) katalyzátory (každá část se hlásí samostatn ě); 
b) čidla kyslíku / výfukového plynu v četně sekundárních 
kyslíkových sond  
(každé čidlo se hlásí samostatn ě); ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 360  
c) systém související s emisemi zp ůsobenými vypa řováním;  
d) systém EGR;  
e) systém prom ěnného časování ventil ů; 
f) systém sekundárního vzduchu;  
g) filtr částic;  
h) systém následného zpracování NO  x (např. adsorbér NO  x , 
systém činidla/katalyzátoru NO  x ); 
i) systém regulace p řeplňovacího tlaku.“  
3.1.5 Bod 7.6.2 dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se vykládá 
takto:  
„7.6.2 U konkrétních sou částí nebo systém ů s vícero monitorovacími 
funkcemi, u nichž tento odstavec požaduje, aby byla hlášena 
(např. část 1 kyslíkové sondy m ůže mít vícero monitorovacích 
funkcí pro odezvu a jiné vlastnosti sníma če), systém OBD 
zvlášť určí čitatele a jmenovatele pro každou z konkrétních 
monitorovacích funkcí a hlásí pouze odpovídajícího čitatele 
a jmenovatele pro konkrétní monitor s nejnižším po četním 
poměrem. Jestliže dv ě nebo více konkrétních monitorovacích 
funkcí mají totožné pom ěry, hlásí se u konkrétní sou části odpo­
vídající čitatel a jmenovatel pro konkrétní monitorovací funkci, 
u které má jmenovatel nejvyšší hodnotu.“  
3.1.6 Krom ě požadavk ů bodu 7.6.2 dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu EHK OSN 
č. 83 platí následující ustanovení:  
Z povinnosti hlášení jsou vyjmuty čitatele a jmenovatele pro konkrétní 
monitorovací funkce sou částí nebo systém ů, jež jsou nep řetržitě monito­
rovány s ohledem na p řípadný zkrat nebo p řerušený obvod.  
Výrazem „nep řetržitě“ se v této souvislosti rozumí, že monitorování je 
trvale aktivováno a k záznamu signálu použitého pro ú čely monitorování 
dochází nejmén ě dvakrát za sekundu, p řičemž vyhodnocení p řítomnosti 
či nepřítomnosti poruchy ve vztahu k dané monitorovací funkci prob ěhne 
do 15 sekund.  
Je-li frekvence záznamu signálu ze vstupní sou části do po čítače pro 
potřeby řízení motoru nižší než dva záznamy za sekundu, m ůže být 
signál dané sou části vyhodnocován pokaždé, když k záznamu dochází.  
Aktivace výstupní sou části/systému pouze za ú čelem jejího/jeho monito ­
rování není vyžadována.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 361  
Dodatek 2  
ZÁKLADNÍ VLASTNOSTI RODINY VOZIDEL  
Základní vlastnosti rodiny vozidel jsou uvedeny v dodatku 2 k p říloze 11 p řed­
pisu EHK OSN č. 83. ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 362  
PŘÍLOHA XII  
▼M3 
SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDEL VYBAVENÝCH EKOLOGICKÝMI 
INOVACEMI A STANOVENÍ EMISÍ CO  2 A SPOT ŘEBY PALIVA 
U VOZIDEL P ŘEDANÝCH K VÍCESTUP ŇOVÉMU SCHVÁLENÍ 
TYPU NEBO SCHVÁLENÍ JEDNOTLIVÉHO VOZIDLA  
▼B 
1. SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDEL VYBAVENÝCH EKOLOGICKÝMI 
INOVACEMI  
1.1. Podle čl. 11 odst. 1 na řízení (EU) č. 725/2011 v p řípadě vozidel kategorie 
M1 a čl. 11 odst. 1 na řízení (EU) č. 427/2014 v p řípadě vozidel kategorie 
N1 musí výrobce, který chce získat výhody ze snížení svých pr ůměrných 
specifických emisí CO  2 dosaženého s použitím jedné nebo více ekologic ­
kých inovací instalovaných ve vozidle, podat schvalovacímu orgánu žádost 
o certifikát ES schválení typu pro vozidlo vybavené touto ekologickou 
inovací / ekologickými inovacemi.  
1.2. Snížení emisí CO  2 z vozidla vybaveného ekologickou inovací se pro ú čely 
schválení typu ur čí s použitím zkušebního postupu a metodiky uvedených 
v rozhodnutí Komise o schválení p říslušné ekologické inovace, v souladu 
s článkem 10 na řízení (EU) č. 725/2011 v p řípadě vozidel kategorie M1 
nebo s článkem 10 na řízení (EU) č. 427/2014 v p řípadě vozidel kategorie 
N1. 
1.3. Provedením zkoušek nutných pro ur čení snížení emisí CO  2 dosaženého 
ekologickými inovacemi není v relevantních p řípadech dot čeno prokázání 
souladu p říslušných ekologických inovací s technickými požadavky stano ­
venými ve sm ěrnici 2007/46/ES.  
▼M3 _______  
2. STANOVENÍ EMISÍ CO  2 A SPOT ŘEBY PALIVA U VOZIDEL 
PŘEDANÝCH K VÍCESTUP ŇOVÉMU SCHVÁLENÍ TYPU NEBO 
SCHVÁLENÍ JEDNOTLIVÉHO VOZIDLA  
2.1. Pro ú čely stanovení emisí CO  2 a spotřeby paliva vozidla p ředaného k víces ­
tupňovému schválení typu, jak je definováno v čl. 3 bodě 7 směrnice 
2007/46/ES, se použijí postupy uvedené v p říloze XXI. Avšak podle 
volby výrobce a bez ohledu na maximální technicky p řípustnou hmotnost 
naloženého vozidla m ůže být použita alternativa popsaná v bodech 2.2 až 
2.6, pokud je základní vozidlo neúplné.  
2.2. Rodina podle matice jízdního zatížení, jak je definována v bod ě 5.8 přílohy 
XXI, se vytvo ří na základ ě parametr ů reprezentativního vozidla vyrobeného 
ve více stupních v souladu s bodem 4.2.1.4 díl čí přílohy 4 k p říloze XXI.  
2.3. Výrobce základního vozidla vypo čítá koeficienty jízdního zatížení vozidla 
H M a L  M rodiny podle matice jízdního zatížení, jak je stanoveno v bod ě 5 
dílčí přílohy 4 k p říloze XXI, a stanoví emise CO  2 a spotřebu paliva v rámci 
zkoušky typu 1 provedené na obou vozidlech. Výrobce základního vozidla 
poskytne k dispozici výpo četní nástroj, jehož pomocí se na základ ě para­
metrů dokončených vozidel stanoví kone čná spotřeba paliva a hodnoty CO  2 
podle dílčí přílohy 7 k p říloze XXI.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 363  
2.4. Výpo čet jízdního zatížení a jízdního odporu u jednotlivého vozidla vyrobe ­
ného ve více stupních se provede v souladu s bodem 5.1 díl čí přílohy 4 k 
příloze XXI.  
2.5. Kone čnou spot řebu paliva a hodnoty CO  2 vypočítá výrobce zapojený 
v posledním stupni výroby na základ ě parametr ů dokončeného vozidla 
podle bodu 3.2.4 díl čí přílohy 7 k p říloze XXI za použití nástroje specifi ­
kovaného výrobcem základního vozidla.  
2.6. Výrobce dokon čeného vozidla uvede v prohlášení o shod ě údaje týkající se 
dokončeného vozidla a doplní údaje týkající se základního vozidla v souladu 
s přílohou IX sm ěrnice 2007/46/ES.  
2.7. V p řípadě vozidel vyrobených ve více stupních, která byla p ředána ke 
schválení jednotlivého vozidla, musí certifikát o jednotlivém schválení obsa ­
hovat tyto informace:  
a) emise CO  2 změřené podle metodiky uvedené v bodech 2.1 až 2.6;  
b) hmotnost dokon čeného vozidla v provozním stavu;  
c) identifika ční kód podle typu, varianty a verze základního vozidla;  
d) číslo schválení typu základního vozidla v četně čísla rozšíření; 
e) název a adresu výrobce základního vozidla;  
f) hmotnost základního vozidla v provozním stavu.  
2.8. V p řípadě vícestup ňového schválení typu nebo schválení jednotlivého 
vozidla, kdy základní vozidlo je úplným vozidlem s platným prohlášením 
o shodě, se výrobce zapojený v posledním stupni výroby dohodne 
s výrobcem základního vozidla na stanovení nové hodnoty CO  2 podle inter ­
polace CO  2 za použití p říslušných údaj ů dokončeného vozidla nebo na 
výpočtu nové hodnoty CO  2 na základ ě parametr ů dokončeného vozidla 
podle bodu 3.2.4 díl čí přílohy 7 k p říloze XXI a za použití nástroje posky ­
tnutého výrobcem základního vozidla, jak je uvedeno v bod ě 2.3 výše. 
Není-li tento nástroj k dispozici nebo pokud není možné provést interpolaci 
CO  2 , použije se se souhlasem schvalovacího orgánu hodnota CO  2 pro 
vysokou úrove ň (Vehicle High ) základního vozidla.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 364  
PŘÍLOHA XIII  
ES SCHVÁLENÍ TYPU NÁHRADNÍHO ZA ŘÍZENÍ K REGULACI 
ZNEČIŠŤUJÍCÍCH LÁTEK JAKO SAMOSTATNÉHO TECHNICKÉHO 
CELKU  
1. ÚVOD  
1.1. Tato p říloha obsahuje dodate čný požadavek na schvalování typu 
zařízení k regulaci zne čišťujících látek jako samostatného technického 
celku.  
2. OBECNÉ POŽADAVKY  
2.1. Ozna čení 
Původní náhradní za řízení k regulaci zne čišťujících látek musí být 
opatřena alespo ň následujícími ozna čeními:  
a) název výrobce vozidla nebo jeho ochranná známka;  
b) značka a identifika ční číslo dílu p ůvodního náhradního za řízení 
k regulaci zne čišťujících látek uvedeného v informacích podle 
bodu 2.3.  
2.2. Dokumentace  
Původní náhradní za řízení k regulaci zne čišťujících látek musí být 
provázena následujícími informacemi:  
a) název výrobce vozidla nebo jeho ochranná známka;  
b) značka a identifika ční číslo dílu p ůvodního náhradního za řízení 
k regulaci zne čišťujících látek uvedeného v informacích podle 
bodu 2.3;  
c) vozidla, pro která je p ůvodní náhradní za řízení k regulaci zne čiš­ 
ťujících látek typu uvedeného v bod ě 2.3 dopl ňku k dodatku 4 k 
příloze I, pop řípadě včetně identifika čního ozna čení, jestliže je 
původní náhradní za řízení k regulaci zne čišťujících látek zp ůsobilé 
k montáži na vozidlo vybavené palubním diagnostickým systémem 
(OBD);  
d) návod k montáži, je-li pot řebný.  
Tyto informace musí být uvedeny v katalogu výrobk ů, který výrobce 
předává prodejc ům. 
2.3. Výrobce vozidla musí dodat technické zkušebn ě a/nebo schvalova ­
címu orgánu pot řebné informace v elektronickém formátu, který 
vytváří spojení mezi odpovídajícími čísly dílů a dokumentací schvá ­
lení typu.  
Tyto informace musí zahrnovat:  
a) značku (značky) a typ (typy) vozidla;  
b) značku (značky) a typ (typy) p ůvodního náhradního za řízení 
k regulaci zne čišťujících látek;  
c) číslo (čísla) dílu p ůvodního náhradního za řízení k regulaci zne čiš­ 
ťujících látek;  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 365  
d) číslo schválení typu daného typu (typ ů) vozidla.  
3. ZNA ČKY ES SCHVÁLENÍ TYPU PRO SAMOSTATNÝ TECH ­
NICKÝ CELEK  
3.1. Každé náhradní za řízení k regulaci zne čišťujících látek, které se 
shoduje s typem schváleným jako samostatný technický celek podle 
tohoto na řízení, musí být ozna čeno značkou ES schválení typu.  
3.2. Tuto zna čku tvoří obdélník, ve kterém je vepsáno malé písmeno „e“ 
a rozlišovací číslo členského státu, který ud ělil ES schválení typu, 
v souladu se systémem číslování stanoveným v p říloze VII sm ěrnice 
2007/46/ES.  
Značka ES schválení typu obsahuje u obdélníku také „základní číslo 
schválení typu“ obsažené v oddílu 4 čísla schválení typu podle 
přílohy VII sm ěrnice 2007/46/ES, p řed nímž jsou uvedeny dv ě číslice, 
které udávají po řadové číslo poslední významné technické zm ěny 
nařízení (ES) č. 715/2007 nebo tohoto na řízení ke dni, kdy bylo 
uděleno ES schválení typu pro samostatný technický celek. V p řípadě 
tohoto na řízení je toto po řadové číslo 00.  
3.3. Zna čka ES schválení typu se umístí na náhradní za řízení k regulaci 
znečišťujících látek tak, aby byla z řetelně čitelná a nesmazatelná. 
Musí být umíst ěna na jakémkoli viditelném míst ě, je-li náhradní 
zařízení k regulaci zne čišťujících látek namontováno ve vozidle.  
3.4. V dodatku 3 k této p říloze je uveden p říklad zna čky ES schválení 
typu.  
4. TECHNICKÉ POŽADAVKY  
4.1. Požadavky na schválení typu náhradních za řízení k regulaci zne čišťu­
jících látek jsou stanoveny v bod ě 5 předpisu EHK OSN č. 103, 
přičemž platí výjimky stanovené v bodech 4.1.1 až 4.1.5.  
4.1.1. „Zkušebním cyklem“ zmín ěným v bod ě 5 předpisu EHK OSN č. 103 
se rozumí tatáž zkouška typu I / typu 1 a tentýž cyklus zkoušky typu 
I / typu 1, které byly použity pro p ůvodní schválení typu vozidla.  
4.1.2. Výrazem „katalyzátor“ použitým v bod ě 5 předpisu EHK OSN č. 103 
se rozumí „za řízení k regulaci zne čišťujících látek“.  
4.1.3. Pokud jde o náhradní za řízení k regulaci zne čišťujících látek ur čená 
k montáži do vozidel typu schváleného podle na řízení (ES) 
č. 715/2007, všechny regulované zne čišťující látky uvedené v bod ě 
5.2.3 předpisu EHK OSN č. 103 se nahrazují všemi zne čišťujícími 
látkami uvedenými v tabulce 2 v p říloze 1 na řízení (ES) č. 715/2007.  
4.1.4. Pokud jde o náhradní za řízení k regulaci zne čišťujících látek ur čená 
k montáži do vozidel typu schváleného podle na řízení (ES) 
č. 715/2007, požadavky na životnost a s nimi spojenými faktory 
zhoršení uvedenými v bod ě 5 předpisu EHK OSN č. 103 se rozumí 
požadavky a faktory stanovené v p říloze VII tohoto na řízení.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 366  
4.1.5. Odkazem na dodatek 1 ke sd ělení o schválení typu uvedeným v bod ě 
5.5.3 předpisu EHK OSN č. 103 se rozumí odkaz na dopln ěk k certi­
fikátu ES schválení typu o informacích palubního diagnostického 
systému vozidla (p říloha I dodatek 5).  
4.2. Pokud jde o vozidla se zážehovými motory, pak v p řípadě, že emise 
NMHC nam ěřené při prokazovací zkoušce nového p ůvodního kataly ­
zátoru podle bodu 5.2.1 p ředpisu EHK OSN č. 103 překročí hodnoty 
naměřené při schvalování typu vozidla, p řipočte se rozdíl k mezním 
hodnotám OBD. Mezní hodnoty OBD jsou stanoveny v bod ě 2.3 
přílohy XI tohoto na řízení.  
4.3. Revidované mezní hodnoty OBD se použijí p ři zkouškách kompati ­
bility s OBD stanovených v bodech 5.5 až 5.5.5 p ředpisu EHK OSN 
č. 103. A to zejména tehdy, je-li použito p řekročení povolené v bod ě 
1 dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu EHK OSN č. 83.  
4.4. Požadavky na náhradní periodicky se regenerující systémy  
4.4.1.  Požadavky týkající se emisí  
4.4.1.1. Vozidlo uvedené / vozidla uvedená v čl. 11 odst. 3 vybavené/vy ­
bavená náhradním periodicky se regenerujícím systémem typu, který 
vyžaduje schválení, se podrobí zkouškám popsaným v bod ě 3 přílohy 
13 předpisu EHK OSN č. 83 za účelem porovnání jeho/jejich výkonu 
se stejným vozidlem vybaveným p ůvodním periodicky se regeneru ­
jícím systémem.  
4.4.1.2. „Zkouškou typu I“ a „cyklem zkoušky typu I“ zmín ěnými v bod ě 3 
přílohy 13 p ředpisu EHK OSN č. 83 a „zkušebním cyklem“ 
zmíněným v bod ě 5 předpisu EHK OSN č. 103 se rozumí tatáž 
zkouška typu I / typu 1 a tentýž cyklus zkoušky typu I / typu 1, 
které byly použity pro p ůvodní schválení typu vozidla.  
4.4.2.  Stanovení srovnávacího základu  
4.4.2.1. Do vozidla se namontuje nový p ůvodní periodicky se regenerující 
systém. Emisní vlastnosti tohoto systému se ur čí postupem zkoušky 
stanoveným v bod ě 3 přílohy 13 p ředpisu EHK OSN č. 83.  
4.4.2.1.1. „Zkouškou typu I“ a „cyklem zkoušky typu I“ zmín ěnými v bod ě 3 
přílohy 13 p ředpisu EHK OSN č. 83 a „zkušebním cyklem“ 
zmíněným v bod ě 5 předpisu EHK OSN č. 103 se rozumí tatáž 
zkouška typu I / typu 1 a tentýž cyklus zkoušky typu I / typu 1, 
které byly použity pro p ůvodní schválení typu vozidla.  
4.4.2.2. Na žádost žadatele o schválení typu náhradní konstruk ční části schva ­
lovací orgán za nediskrimina čních podmínek zp řístupní informace 
o každém zkoušeném vozidle uvedené v bodech 3.2.12.2.1.11.1 
a 3.2.12.2.6.4.1 informa čního dokumentu obsaženého v dodatku 3 k 
příloze I tohoto na řízení.  
4.4.3.  Zkouška emisí z výfuku s náhradním periodicky se regenerujícím 
systémem  
4.4.3.1. P ůvodní periodicky se regenerující systém zkoušeného vozidla (zkou ­ 
šených vozidel) se nahradí náhradním periodicky se regenerujícím 
systémem. Emisní vlastnosti tohoto systému se ur čí postupem 
zkoušky stanoveným v bod ě 3 přílohy 13 p ředpisu EHK OSN č. 83. ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 367  
4.4.3.1.1. „Zkouškou typu I“ a „cyklem zkoušky typu I“ zmín ěnými v bod ě 3 
přílohy 13 p ředpisu EHK OSN č. 83 a „zkušebním cyklem“ 
zmíněným v bod ě 5 předpisu EHK OSN č. 103 se rozumí tatáž 
zkouška typu I / typu 1 a tentýž cyklus zkoušky typu I / typu 1, 
které byly použity pro p ůvodní schválení typu vozidla.  
4.4.3.2. Ke stanovení faktoru D náhradního periodicky se regenerujícího 
systému lze použít kteroukoli z metod zkoušek na zkušebním stavu 
uvedených v bod ě 3 přílohy 13 p ředpisu EHK OSN č. 83.  
4.4.4.  Další požadavky  
U náhradních periodicky se regenerujících systém ů se použijí poža ­
davky stanovené v bodech 5.2.3, 5.3, 5.4 a 5.5 p ředpisu EHK OSN 
č. 103. Výrazem „katalyzátor“ se v t ěchto bodech rozumí „periodicky 
se regenerující systém“. Mimoto se u periodicky se regenerujících 
systémů použijí i výjimky z t ěchto bodů zmíněné v bod ě 4.1 této 
přílohy.  
5. DOKUMENTACE  
5.1. Každé náhradní za řízení k regulaci zne čišťujících látek musí být 
zřetelně a nesmazateln ě označeno názvem výrobce nebo jeho 
ochrannou známkou a musí k n ěmu být p řipojeny následující infor ­
mace:  
a) vozidla (v četně roku výroby), pro která je náhradní za řízení k regu ­
laci znečišťujících látek schváleno, pop řípadě včetně označení, 
které udává, zda je náhradní za řízení k regulaci zne čišťujících 
látek vhodné k montáži do vozidla vybaveného palubním diagno ­
stickým systémem (OBD);  
b) návod k montáži, je-li pot řebný.  
Tyto informace musí být uvedeny v katalogu výrobk ů, který výrobce 
předává prodejc ům náhradních za řízení k regulaci zne čišťujících látek.  
6. SHODNOST VÝROBY  
6.1. Opat ření k zajišt ění shodnosti výroby jsou p řijímána postupem podle 
článku 12 sm ěrnice 2007/46/ES.  
6.2. Zvláštní ustanovení  
6.2.1. Kontroly uvedené v bod ě 2.2 přílohy X sm ěrnice 2007/46/ES se 
týkají i shodnosti s vlastnostmi stanovenými v čl. 2 bodě 8 tohoto 
nařízení.  
6.2.2. Pro ú čely použití čl. 12 odst. 2 sm ěrnice 2007/46/ES mohou být 
provedeny zkoušky popsané v bod ě 4.4.1 této p řílohy a v bod ě 5.2 
předpisu EHK OSN č. 103 (požadavky týkající se emisí). V tomto 
případě může držitel schválení požádat, aby se jako srovnávací základ 
alternativn ě použilo nikoli p ůvodní zařízení k regulaci zne čišťujících 
látek, ale náhradní za řízení k regulaci zne čišťujících látek, které bylo 
použito b ěhem zkoušek schválení typu (nebo jiný vzorek, u kterého 
byla prokázána shoda se schváleným typem). Hodnoty emisí nam ě­ 
řené s ověřovaným vzorkem nesm ějí v průměru přesahovat o více než 
15 % průměrné hodnoty nam ěřené s referen čním vzorkem.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 368  
Dodatek 1  
VZOR  
Informační dokument č. … 
týkající se ES schválení typu náhradních za řízení k regulaci zne čišťujících 
látek  
Následující informace, p řicházejí-li v úvahu, se spolu se soupisem obsahu p řed­
kládají v trojím vyhotovení. P ředkládají-li se výkresy, musí být dodány ve 
vhodném m ěřítku a s dostate čnými podrobnostmi na archu formátu A4, nebo 
musí být na tento formát složeny. P ředkládají-li se fotografie, musí zobrazovat 
dostatečně podrobn ě. 
Mají-li systémy, konstruk ční části nebo samostatné technické celky elektronické 
řízení, musí být dodány informace o jeho vlastnostech.  
0. OBECNÉ INFORMACE  
0.1. Zna čka (obchodní název výrobce): …  
0.2. Typ: …  
0.2.1. Případný obchodní název (názvy): …  
0.5. Název a adresa výrobce: …  
Název a adresa p řípadného zplnomocn ěného zástupce: …  
0.7. U konstruk čních částí a samostatných technických celk ů umístění a způsob 
připevnění značky ES schválení typu: …  
0.8. Adresa montážního závodu (závod ů): …  
1. POPIS ZA ŘÍZENÍ  
1.1. Zna čka a typ náhradního za řízení k regulaci zne čišťujících látek: …  
1.2. Výkresy náhradního za řízení k regulaci zne čišťujících látek identifikující 
zejména všechny vlastnosti uvedené v čl. 2 bodě 8 tohoto na řízení: …  
1.3. Popis typu nebo typ ů vozidla, pro které je náhradní za řízení k regulaci 
znečišťujících látek ur čeno: …  
1.3.1. Číslo (čísla) a/nebo symbol (symboly) charakterizující typ (typy) motoru 
a vozidla: …  
1.3.2. Má náhradní za řízení k regulaci zne čišťujících látek spl ňovat požadavky 
na kompatibilitu se systémem OBD? (ano/ne) (  1 ) 
1.4. Popis a výkresy s vyzna čením umíst ění náhradního za řízení k regulaci 
znečišťujících látek ve výfukovém potrubí motoru: …  ▼B 
( 1 ) Nehodící se škrtn ěte.
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 369  
Dodatek 2  
VZOR CERTIFIKÁTU ES SCHVÁLENÍ TYPU  
(Maximální formát: A4 (210 mm × 297 mm))  
CERTIFIKÁT ES SCHVÁLENÍ TYPU  
Razítko správního orgánu  
Sdělení týkající se:  
— ES schválení typu (  1 ), …,  
— rozšíření ES schválení typu (  2 ), …,  
— odmítnutí ES schválení typu (  3 ), …,  
— odejmutí ES schválení typu (  4 ), …,  
pro typ konstruk ční části / samostatného technického celku (  5 ) 
s ohledem na na řízení (ES) č. 715/2007 provedené na řízením (EU) 2017/1151.  
Nařízení (ES) č. 715/2007 nebo na řízení (EU) 2017/1151 naposledy pozm ěněné 
… 
ES schválení typu č.: …  
Důvod rozší ření: …  
ODDÍL I  
0.1. Zna čka (obchodní název výrobce): …  
0.2. Typ: …  
0.3. Zp ůsob ozna čení typu, je-li na konstruk ční části / samostatném tech ­
nickém celku vyzna čen (  6 ): …  
0.3.1. Umíst ění tohoto ozna čení: …  
0.5. Název a adresa výrobce: …  
0.7. U konstruk čních částí a samostatných technických celk ů umístění a způsob 
připevnění značky ES schválení typu: …  
0.8. Název (názvy) a adresa (adresy) montážního závodu (závod ů): …  
0.9. Jméno a adresa p řípadného zástupce výrobce: …  ▼B 
( 1 ) Nehodící se škrtn ěte. 
( 2 ) Nehodící se škrtn ěte. 
( 3 ) Nehodící se škrtn ěte. 
( 4 ) Nehodící se škrtn ěte. 
( 5 ) Nehodící se škrtn ěte. 
( 6 ) Pokud zp ůsob ozna čení typu obsahuje znaky, které nejsou d ůležité pro popis typu 
vozidla, konstruk ční části nebo samostatného technického celku, na které se tento certi ­
fikát schválení typu vztahuje, nahradí se tyto znaky v dokumentaci znakem „?“ (nap ř. 
ABC??123??).
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 370  
ODDÍL II  
1. Dopl ňující informace  
1.1. Zna čka a typ náhradního za řízení k regulaci zne čišťujících látek: …  
1.2. Typ (typy) vozidla, pro které je typ náhradního za řízení k regulaci zne čiš­ 
ťujících látek ur čen jako náhradní díl: …  
1.3. Typ (typy) vozidla, na n ěmž bylo náhradní za řízení k regulaci zne čišťu­
jících látek zkoušeno: …  
1.3.1. Prokázalo náhradní za řízení k regulaci zne čišťujících látek shodnost 
s požadavky OBD (ano/ne) (  1 ): …  
2. Technická zkušebna odpov ědná za provád ění zkoušek: …  
3. Datum zkušebního protokolu: …  
4. Číslo zkušebního protokolu: …  
5. Poznámky: …  
6. Místo: …  
7. Datum: …  
8. Podpis: …  
Přílohy:  Schvalovací dokumentace  ▼B 
( 1 ) Nehodící se škrtn ěte.
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 371  
Dodatek 3  
Příklad zna čky ES schválení typu  
(viz bod 3.2 této p řílohy)
  
Výše uvedená zna čka schválení typu umíst ěná na konstruk ční části náhradního 
zařízení k regulaci zne čišťujících látek udává, že daný typ byl schválen ve 
Francii (e 2) podle tohoto na řízení. První dv ě číslice čísla schválení (00) udávají, 
že tato sou část byla schválena jako typ podle tohoto na řízení. Následující čtyři 
číslice (1234) p řiděluje schvalovací orgán jako základní číslo schválení typu pro 
náhradní za řízení k regulaci zne čišťujících látek.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 372  
PŘÍLOHA XIV  
Přístup k informacím palubního diagnostického systému vozidla a k 
informacím o opravách a údržb ě vozidla  
1. ÚVOD  
1.1. Tato p říloha stanoví technické požadavky na p řístupnost informací palub ­
ního diagnostického systému vozidla a informací o opravách a údržb ě 
vozidla.  
2. POŽADAVKY  
2.1. Informace palubního diagnostického systému vozidla a informace o opravách 
a údržbě vozidla, jež jsou p řístupné prost řednictvím internetových stránek, 
musí odpovídat technickým specifikacím podle dokumentu SC2-D5 organi ­
zace OASIS (Formát informací o opravách vozidla), verze 1.0 ze dne 
28. května 2003 (  1 ) a podle bod ů 3.2, 3.5, (vyjma bodu 3.5.2), 3.6, 3.7 
a 3.8 dokumentu SC1-D2 organizace OASIS (Specifikace požadavk ů na 
opravy vozidla), verze 6.1 ze dne 10. ledna 2003 (  2 ), a musí být poskytnuty 
pouze v otev řených textových a grafických formátech nebo formátech, které 
lze zobrazit a vytisknout pomocí standardních softwarových modul ů plug-in, 
které jsou voln ě k dispozici, jsou jednoduše instalovatelné a fungují v b ěžně 
používaných po čítačových opera čních systémech. Hesla v metadatech pokud 
možno odpovídají norm ě ISO 15031-2. Takové informace musí být vždy 
k dispozici, s výjimkou p řípadů souvisejících s údržbou webové stránky. 
Osoby žádající o právo informace kopírovat či dále zve řejňovat si tato práva 
vyjednají p římo s příslušným výrobcem. Zp řístupní se i informace pro 
vzdělávací materiály, ty však mohou být prezentovány prost řednictvím 
jiných médií, než jsou internetové stránky.  
V databázi snadno dostupné samostatným provozovatel ům se zpřístupní 
údaje o všech konstruk čních částech, jimiž je vozidlo (identifikovatelné na 
základě identifika čního čísla vozidla (VIN) a p řípadných dalších kritérií jako 
rozvor náprav, výkon motoru, úrove ň nebo možnosti vybavení) výrobcem 
vybaveno a které lze vym ěnit za náhradní díly, jež výrobce vozidla posky ­
tuje svým autorizovaným opravnám nebo prodejc ům či třetím stranám, a to 
formou odkazu na číslo části původního za řízení.  
Tato databáze musí obsahovat VIN, čísla částí původního za řízení, názvy 
částí původního za řízení, údaje o platnosti (platnost od–do), vlastnosti 
montáže a p řípadně charakteristiky struktury.  
Informace v databázi se musí pravideln ě aktualizovat. Tyto aktualizace musí 
zahrnovat zejména všechny úpravy jednotlivých vozidel poté, co byla 
vyrobena, je-li tato informace k dispozici autorizovaným prodejc ům. 
2.2. Samostatným provozovatel ům musí být umožn ěn přístup k bezpe čnostním 
prvkům vozidla, které používají autorizovaní prodejci a opravny, p řičemž 
ochrana bezpe čnostní technologie musí být zajišt ěna podle podle t ěchto 
požadavk ů: 
i) při výměně údajů musí být zajišt ěna důvěrnost, bezúhonnost a ochrana 
proti opakovanému záznamu;  
ii) musí se použít standard https//ssl-tls (RFC4346);  ▼B 
( 1 ) K dispozici na adrese: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/ 
Draft%20Committee%20Specification.pdf 
( 2 ) K dispozici na adrese: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 373  
iii) pro vzájemné ov ěření samostatných provozovatel ů a výrobc ů se musí 
použít bezpe čnostní certifikáty v souladu s normou ISO 20828;  
iv) soukromý klí č samostatného provozovatele musí být chrán ěn 
bezpečným hardwarem.  
Fórum pro p řístup k informacím o vozidle stanovené v čl. 13 odst. 9 ur čí 
parametry pro spln ění těchto požadavk ů na základ ě aktuálního v ědecko- 
technologického vývoje.  
Samostatní provozovatelé musí získat pro tento ú čel akreditaci a oprávn ění, 
a to na základ ě dokumentace prokazující, že provozují zákonnou podnika ­
telskou činnost a nebyli odsouzeni pro trestný čin v dané oblasti.  
2.3. Přeprogramování řídicích jednotek musí být provedeno bu ď v souladu 
s normou ISO 22900, nebo SAE J2534, a to bez ohledu na datum schválení 
typu. Pro potvrzení kompatibility aplikace specifické pro výrobce a komuni ­
kačních rozhraní vozidla spl ňujících požadavky normy ISO 22900 nebo 
SAE J2535 nabídne výrobce bu ď potvrzení nezávisle vyvinutých komuni ­
kačních rozhraní vozidel, nebo informace o jakémkoli zvláštním hardware 
a jeho zap ůjčení, který výrobce komunika čních rozhraní vozidel vyžaduje, 
aby toto potvrzení provedl sám. Na poplatky za toto potvrzení nebo infor ­
mace či poskytnutí hardware se vztahují podmínky čl. 7 odst. 1 na řízení 
(ES) č. 715/2007.  
2.4. Všechny chybové kódy týkající se emisí musí odpovídat dodatku 1 k 
příloze XI.  
2.5. V p řípadě přístupu k jakýmkoli informacím palubního diagnostického 
systému vozidla a k jakýmkoli informacím o opravách a údržb ě vozidla, 
které nesouvisejí s bezpe čnostními oblastmi vozidla, musí požadavky na 
registraci nutnou k používání webové stránky výrobce samostatným 
provozovatelem vyžadovat pouze takové informace, které jsou nutné 
k potvrzení zp ůsobu platby za tyto informace. V p řípadě informací souvi ­
sejících s p řístupem k bezpe čnostním oblastem vozidla p ředloží samostatný 
provozovatel certifikát v souladu s normou ISO 20828, v n ěmž prokáže 
svoji totožnost a totožnost organizace, k níž pat ří, a výrobce poté p ředloží 
vlastní certifikát v souladu s normou ISO 20828, kterým samostatnému 
provozovateli potvrdí, že získává p řístup na oficiální stránku daného 
výrobce. Ob ě strany si vedou evidenci všech takových transakcí s údaji 
o vozidlech a o zm ěnách, které u nich byly v souladu s tímto ustanovením 
provedeny.  
2.6. V případě, že informace palubního diagnostického systému vozidla a infor ­
mace o opravách a údržb ě vozidla dostupné na webových stránkách výrobce 
neobsahují konkrétní p říslušné informace umož ňující správné navržení 
a výrobu systém ů alternativních paliv pro dodate čnou výbavu, musí mít 
výrobce systém ů alternativních paliv pro dodate čnou výbavu možnost získat 
informace požadované v bodech 0, 2 a 3 dodatku 3 k p říloze I tak, že se 
s příslušnou žádostí obrátí p římo na výrobce. Kontaktní údaje pro tento ú čel 
musí být jasn ě uvedeny na internetových stránkách výrobce a informace 
musí být poskytnuty do 30 dn ů. Tyto informace musí být poskytnuty jen 
v případě systémů alternativních paliv pro dodate čnou výbavu, které 
podléhají p ředpisu EHK OSN č. 115 (  1 ), nebo v p řípadě konstruk čních 
částí systém ů alternativních paliv pro dodate čnou výbavu, které podléhají 
předpisu EHK OSN č. 115, a musí být poskytnuty pouze na základ ě žádosti,  ▼B 
( 1 ) Úř. věst. L 323, 7.11.2014, s. 91.
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 374  
v níž jsou jasn ě uvedeny p řesné specifikace modelu vozidla, pro který se 
informace požadují, a v níž je jasn ě uvedeno, že informace jsou požadovány 
za účelem výroby systém ů alternativních paliv pro dodate čnou výbavu nebo 
jejich konstruk čních částí, které podléhají p ředpisu EHK OSN č. 115.  
2.7. Výrobci na svých internetových stránkách s informacemi o opravách uvedou 
čísla schválení typu podle jednotlivých model ů. 
2.8. Výrobci stanoví rozumné a p řiměřené poplatky za p řístup na své internetové 
stránky s informacemi o opravách, a sice za p řístup na dobu jedné hodiny, 
jednoho dne, jednoho m ěsíce, jednoho roku a rovn ěž za jednotlivé tran ­
sakce.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 375  
Dodatek 1
  
► (1) M3 ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 376
  
▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 377  
PŘÍLOHA XV  
Vyhrazeno  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 378  
PŘÍLOHA XVI  
POŽADAVKY NA VOZIDLA, KTERÁ V SYSTÉMU NÁSLEDNÉHO 
ZPRACOVÁNÍ VÝFUKOVÝCH PLYN Ů POUŽÍVAJÍ ČINIDLO  
1. Úvod  
Tato příloha stanoví požadavky na vozidla, která ke snížení emisí použí ­
vají v systému následného zpracování výfukových plyn ů činidlo. Všemi 
odkazy v této p říloze na „nádrž s činidlem“ se rozumí i ostatní nádoby, 
ve kterých je činidlo uloženo.  
1.1 Kapacita nádrže s činidlem musí být taková, aby nebylo t řeba plnou 
nádrž s činidlem dopl ňovat během průměrného dojezdu p ěti plných 
palivových nádrží za p ředpokladu, že nádrž s činidlem lze snadno 
doplnit (nap ř. bez použití nástroj ů a bez odstran ění vnitřního vybavení. 
Otevření vnitřní klapky, aby se získal p řístup za ú čelem dopln ění činidla, 
se nepovažuje za odstran ění vnitřního vybavení). Pokud se nádrž 
s činidlem nepovažuje za snadno doplnitelnou, jak je popsáno výše, 
minimální kapacita nádrže s činidlem musí odpovídat nejmén ě průměrné 
dojezdové vzdálenosti 15 plných palivových nádrží. Avšak v p řípadě 
možnosti uvedené v bod ě 3.5, kde výrobce zvolí spušt ění systému varo ­
vání při vzdálenosti, která nesmí být nižší než 2 400 km, p ředtím, než se 
nádrž s činidlem vyprázdní, se výše uvedená omezení týkající se mini ­
mální kapacity nádrže s činidlem nepoužijí.  
1.2 V kontextu této p řílohy se má za to, že termín „pr ůměrná dojezdová 
vzdálenost“ je odvozen ze spot řeby paliva nebo činidla v pr ůběhu 
zkoušky typu 1 pro dojezdovou vzdálenost palivové nádrže a dojezdovou 
vzdálenost nádrže s činidlem.  
2. Ukazatel stavu činidla  
2.1 Vozidlo musí být vybaveno specifickým indikátorem na p řístrojové 
desce, který řidiče upozorní, když jsou hladiny činidla nižší než prahové 
hodnoty uvedené v bod ě 3.5.  
3. Systém varování řidiče 
3.1 Vozidlo musí být vybaveno systémem vizuálního varování, který řidiče 
upozorní, když je zjišt ěna odchylka u dávkování činidla, nap ř. když jsou 
emise příliš vysoké, hladina činidla příliš nízká, dávkování činidla 
přerušeno nebo kvalita činidla neodpovídá kvalit ě stanovené výrobcem. 
Systém varování m ůže rovněž zahrnovat akustický prvek, který řidiče 
upozorní.  
3.2 Signály systému varování musí nabývat na intenzit ě s tím, jak se obsah 
činidla v nádrži blíží nule. Musí vyvrcholit varováním řidiče, které nelze 
snadno zrušit nebo ignorovat. Nesmí být možné systém vypnout, dokud 
nedojde k dopln ění činidla.  
3.3 Vizuální varování zobrazí zprávu upozor ňující na nízkou hladinu činidla. 
Varování nesmí být stejné jako varování používané pro ú čely palubní 
diagnostiky nebo jiné údržby motoru. Varování musí být dostate čně 
zřetelné, aby řidič pochopil, že hladina činidla je nízká (nap ř. „hladina 
močoviny je nízká“, „hladina AdBlue je nízká“ nebo „hladina činidla je 
nízká“).  
3.4 Varovný systém nemusí být zpo čátku aktivovaný nep řetržitě, ale varo ­
vání se musí stup ňovat, aby dosáhlo nep řetržitosti ve chvíli, kdy se 
hladina činidla blíží k bodu, v n ěmž začíná účinkovat systém upozorn ění ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 379  
řidiče popsaný v bod ě 8. Zobrazí se jasné varovné upozorn ění (např. 
„doplňte močovinu“, „dopl ňte AdBlue“ nebo „dopl ňte činidlo“). Nep ře­
tržitý varovný systém m ůže být do časně přerušen jinými varovnými 
signály, které zprost ředkovávají d ůležité zprávy týkající se bezpe čnosti.  
3.5 Systém varování se musí spustit s časovým p ředstihem rovnajícím se 
přibližně 2 400 ujetým km p ředtím, než se nádrž činidla zcela vyprázdní, 
nebo dle volby výrobce nejpozd ěji ve chvíli, kdy hladina činidla v nádrži 
dosáhne jedné z t ěchto hladin:  
a) předpokládaná dostate čná hladina pro jízdu na vzdálenost 150 % 
průměrného dojezdu s plnou nádrží paliva nebo  
b) 10 % kapacity nádrže s činidlem,  
podle toho, co nastane d řív. 
4. Identifikace nesprávného činidla  
4.1 Vozidlo musí obsahovat prost ředky k ur čení toho, zda se ve vozidle 
nachází činidlo odpovídající vlastnostem činidla deklarovaným 
výrobcem a zaznamenaným v dodatku 3 k p říloze I.  
4.2 Neodpovídá-li činidlo v nádrži minimálním požadavk ům deklarovaným 
výrobcem, aktivuje se systém varování uvedený v bod ě 3 a zobrazí se 
zpráva s odpovídajícím varováním (nap ř. „zjištěna nesprávná mo čovina“, 
„zjištěno nesprávné AdBlue“ nebo „zjišt ěno nesprávné činidlo“). Nedo ­
jde-li do ujetí 50 km od aktivace systému varování k úprav ě kvality 
činidla, použijí se požadavky na upozorn ění řidiče stanovené v bod ě 8. 
5. Monitorování spot řeby činidla  
5.1 Vozidlo musí obsahovat prost ředky k ur čení spotřeby činidla a zajišt ění 
přístupu k údaj ům o spot řebě mimo vozidlo.  
5.2 Údaje o pr ůměrné spotřebě činidla a pr ůměrné spotřebě činidla požado ­
vané systémem motoru musí být kdykoliv k dispozici p řes sériové 
rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru. Údaje musí být 
k dispozici po celých p ředcházejících 2 400 km provozu vozidla.  
5.3 K monitorování spot řeby činidla se u vozidla sledují alespo ň tyto para ­
metry:  
a) hladina činidla v nádrži vozidla a  
b) průtok činidla nebo vst řikování činidla z hlediska technických 
možností co možná nejblíže místu vst řiku do systému následného 
zpracování výfukových plyn ů. 
5.4 Rozdíl v ětší než 50 % mezi pr ůměrnou spot řebou činidla a pr ůměrnou 
požadovanou spot řebou systémem motoru po dobu 30 minut provozu 
vozidla vede k aktivaci systému varování řidiče podle oddílu 3, kdy 
dojde k zobrazení zprávy s odpovídajícím varováním (nap ř. „funkční 
porucha dávkování mo čoviny“, „funk ční porucha dávkování AdBlue“ 
nebo „funk ční porucha dávkování činidla“). Nedojde-li do ujetí 50 km 
od aktivace systému varování k úprav ě kvality činidla, použijí se poža ­
davky na upozorn ění řidiče stanovené v bod ě 8. ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 380  
5.5 V p řípadě přerušení dávkování činidla se aktivuje systém varování řidiče 
podle bodu 3, který zobrazí zprávu s odpovídajícím varováním. Pokud je 
přerušení dávkování činidla zahájeno systémem motoru, protože 
provozní podmínky vozidla jsou takové, že na základ ě úrovně emisí 
takového vozidla není dávkování činidla nutné, aktivaci systému varo ­
vání řidiče, jak je uvedeno v bod ě 3, je možné vynechat za p ředpokladu, 
že výrobce výslovn ě informoval schvalovací orgán, kdy se takové 
provozní podmínky uplat ňují. Nedojde-li do ujetí 50 km od aktivace 
systému varování k úprav ě dávkování činidla, použijí se požadavky na 
upozornění řidiče stanovené v bod ě 8. 
6. Monitorování emisí NO  x 
6.1 Alternativn ě k požadavk ům na monitorování stanoveným v bodech 4 a 5 
mohou výrobci použít p římo čidla výfukového plynu ke zjišt ění 
nadměrné hladiny NO  x ve výfukových plynech.  
6.2 Výrobce prokáže, že použití čidel uvedených v bod ě 6.1 výše a jakých ­
koli jiných čidel ve vozidle vede k aktivaci systému varování řidiče, jak 
je uvedeno v bod ě 3, zobrazení zprávy s odpovídajícím varováním 
(např. „příliš vysoké emise – zkontrolujte mo čovinu“, „p říliš vysoké 
emise – zkontrolujte AdBlue“, „p říliš vysoké emise – zkontrolujte činid­
lo“) a spušt ění systému upozorn ění řidiče, jak je uvedeno v bod ě 8.3, 
dojde-li k situacím uvedeným v bodech 4.2, 5.4 nebo 5.5.  
Pro účely tohoto bodu se p ředpokládá, že tyto situace nastanou, pokud 
jsou překročeny příslušné mezní hodnoty OBD pro NO  x v tabulkách 
uvedených v bod ě 2.3 přílohy XI.  
Emise NO  x během zkoušky, která má prokázat dodržení t ěchto poža ­
davků, nesmí mezní hodnoty OBD p řesahovat o více než 20 %.  
7. Uchovávání informací o poruchách  
7.1 Odkazuje-li se na tento bod, uchovají se nesmazatelné ukazatele para ­
metrů (PID) uvád ějící důvod aktivace systému upozorn ění a vzdálenost, 
kterou od aktivace systému upozorn ění vozidlo ujelo. Vozidlo uchová 
záznam PID po dobu nejmén ě 800 dní, kdy je vozidlo v provozu, nebo 
30 000 najetých km. PID musí být dány k dispozici prost řednictvím 
sériového portu standardního diagnostického konektoru na žádost 
univerzálního čtecího za řízení podle ustanovení bodu 2.3 dodatku 1 k 
příloze XI. Informace uložené v PID se spojí s obdobím kumulovaného 
provozu vozidla, b ěhem něhož k tomu došlo, s p řesností nejmén ě 
300 dní nebo 10 000 km.  
7.2 Chybné funkce systému dávkování činidla připsané technickým závadám 
(např. mechanické nebo elektrické závady) rovn ěž podléhají poža ­
davkům týkajícím se OBD v p říloze XI.  
8. Systém upozorn ění řidiče 
8.1 Vozidlo musí být vybaveno systémem upozorn ění řidiče, který zajistí, že 
při provozu vozidla je vždy funk ční systém regulace emisí. Systém 
upozornění řidiče musí být navržen tak, aby zajistil, že vozidlo nelze 
udržovat v provozu, je-li nádrž s činidlem prázdná.  
8.2 Systém upozorn ění řidiče se aktivuje nejpozd ěji ve chvíli, kdy hladina 
činidla v nádrži dosáhne jedné z t ěchto úrovní:  
a) v případě, že se systém varování spustil nejmén ě 2 400 km p řed 
předpokládaným vyprázdn ěním nádrže s činidlem, p ředpokládaná 
dostatečná úrove ň pro ujetí pr ůměrného dojezdu vozidla s plnou 
nádrží paliva;  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 381  
b) v případě, že se systém varování spustil u hladiny popsané v bod ě 
3.5 písm. a), p ředpokládaná dostate čná úrove ň pro ujetí 75 % 
průměrného dojezdu vozidla s plnou nádrží paliva; nebo  
c) v případě, že se systém varování spustil u hladiny popsané v bod ě 
3.5 písm. b), 5 % kapacity nádrže s činidlem;  
d) v případě, že se systém varování spustil p řed dosažením hladin 
popsaných v bod ě 3.5 písm. a) a 3.5 písm. b), ale p ři nižší hladin ě 
než 2 400 km p řed tím, než se nádrž činidla zcela vyprázdní, podle 
toho, která hladina popsaná v písmenech b) nebo c) tohoto bodu 
nastane d řív. 
Pokud se použije alternativa popsaná v bod ě 6.1, systém se spustí, když 
nastanou poruchy popsané v bodech 4 nebo 5 nebo hladiny NO  x 
popsané v bod ě 6.2.  
Zjištění prázdné nádrže s činidlem a poruchy uvedené v bodech 4, 5 
nebo 6 musí vyústit v pln ění požadavk ů na uchování informací o poru ­
chách podle bodu 7.  
8.3 Výrobce vybere, jaký druh systému upozorn ění řidiče se nainstaluje. 
Varianty systému jsou popsány v bodech 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 a 8.3.4.  
8.3.1 Metoda „žádný op ětovný start motoru po odpo čítávání“ umož ňuje odpo­ 
čítávání op ětovných start ů nebo vzdálenosti zbývající po aktivaci 
systému upozorn ění řidiče. Starty motoru iniciované systémem řízení 
vozidla, jako jsou systémy start-stop, nejsou do tohoto odpo čítávání 
zahrnuty.  
8.3.1.1 V p řípadě, že se systém varování spustil nejmén ě 2 400 km p řed před­
pokládaným vyprázdn ěním nádrže s činidlem nebo nastaly poruchy 
popsané v bodech 4 nebo 5 nebo hladiny NO  x popsané v bod ě 6.2, 
musí se zabránit op ětovným start ům motoru neprodlen ě poté, co vozidlo 
ujede vzdálenost, která se považuje za dostate čnou k ujetí pr ůměrného 
dojezdu vozidla s plnou nádrží paliva od aktivace systému upozorn ění 
řidiče. 
8.3.1.2 V p řípadě, že se systém upozorn ění řidiče spustil p ři hladině popsané 
v bodě 8.2 písm. b), musí se zabránit op ětovným start ům motoru 
neprodlen ě poté, co vozidlo ujede vzdálenost, která se považuje za 
dostatečnou k ujetí 75 % pr ůměrného dojezdu vozidla s plnou nádrží 
paliva od aktivace systému upozorn ění řidiče. 
8.3.1.3 V p řípadě, že se systém upozorn ění řidiče spustil p ři hladině popsané 
v bodě 8.2 písm. c), musí se zabránit op ětovným start ům motoru neprod ­
leně poté, co vozidlo ujede vzdálenost, která se považuje za dostate čnou 
k ujetí pr ůměrného dojezdu vozidla s 5 % kapacity nádrže s činidlem od 
aktivace systému upozorn ění řidiče. 
8.3.1.4 Krom ě toho se musí zabránit op ětovným start ům motoru neprodlen ě 
poté, co se vyprázdní nádrž s činidlem, pokud by taková situace nastala 
dříve než situace uvedené v bodech 8.3.1.1, 8.3.1.2 nebo 8.3.1.3.  
8.3.2 Systém „žádný start po dopln ění paliva“ vede k tomu, že vozidlo 
nemůže startovat po dopln ění paliva, byl-li aktivován systém upozorn ění 
řidiče. ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 382  
8.3.3 Metoda „uzamknutí palivového systému“ zabra ňuje doplňování paliva 
do vozidla uzav řením systému na pln ění paliva po aktivaci systému 
upozornění. Systém uzamknutí palivového systému musí být odolný 
vůči neoprávn ěným zásah ům. 
8.3.4 Metoda „omezení výkonu“ po aktivaci systému upozorn ění omezuje 
rychlost vozidla. Stupe ň omezení rychlosti musí být post řehnutelný 
řidičem a musí výrazn ě snížit maximální rychlost vozidla. K takovému 
omezení musí dojít postupn ě nebo po spušt ění motoru. Krátce p ředtím, 
než se zabrání op ětovným start ům motoru, nesmí rychlost vozidla 
překročit 50 km/h.  
8.3.4.1 V p řípadě, že se systém varování spustil nejmén ě 2 400 km p řed před­
pokládaným vyprázdn ěním nádrže s činidlem, nebo nastaly poruchy 
popsané v bodech 4 nebo 5 nebo hladiny NO  x popsané v bod ě 6.2, 
musí se zabránit op ětovným start ům motoru neprodlen ě poté, co vozidlo 
ujede vzdálenost, která se považuje za dostate čnou k ujetí pr ůměrného 
dojezdu vozidla s plnou nádrží paliva od aktivace systému upozorn ění 
řidiče. 
8.3.4.2 V p řípadě, že se systém upozorn ění řidiče spustil p ři hladině popsané 
v bodě 8.2 písm. b), musí se zabránit op ětovným start ům motoru 
neprodlen ě poté, co vozidlo ujede vzdálenost, která se považuje za 
dostatečnou k ujetí 75 % pr ůměrného dojezdu vozidla s plnou nádrží 
paliva od aktivace systému upozorn ění řidiče. 
8.3.4.3 V p řípadě, že se systém upozorn ění řidiče spustil p ři hladině popsané 
v bodě 8.2 písm. c), musí se zabránit op ětovným start ům motoru neprod ­
leně poté, co vozidlo ujede vzdálenost, která se považuje za dostate čnou 
k ujetí pr ůměrného dojezdu vozidla s 5 % kapacity nádrže s činidlem od 
aktivace systému upozorn ění řidiče. 
8.3.4.4 Krom ě toho se musí zabránit op ětovným start ům motoru neprodlen ě 
poté, co se vyprázdní nádrž s činidlem, pokud by taková situace nastala 
dříve než situace uvedené v bodech 8.3.4.1, 8.3.4.2 nebo 8.3.4.3.  
8.4 Jakmile systém upozorn ění řidiče zabránil op ětovným nastartováním 
motoru, smí dojít k deaktivaci systému upozorn ění pouze tehdy, 
došlo-li k odstran ění poruch uvedených v bodech 4, 5 a 6 nebo 
pokud množství činidla přidané do vozidla spl ňuje alespo ň jedno z t ěchto 
kritérií:  
a) předpokládá se, že je dostate čné pro jízdu na vzdálenost 150 % 
průměrného dojezdu s plnou nádrží paliva nebo  
b) nejmén ě 10 % kapacity nádrže s činidlem.  
Poté, co byla provedena oprava za ú čelem odstran ění poruchy, kv ůli 
které byl podle bodu 7.2 spušt ěn palubní diagnostický systém, je 
možné systém upozorn ění znovu inicializovat p řes sériový port palub ­
ního diagnostického systému (nap ř. generickým snímacím nástrojem), 
aby se umožnilo op ětovné nastartování vozidla za ú čelem sebediagnos ­
tiky. Vozidlo musí najet maximáln ě 50 km, aby se potvrdila úsp ěšnost 
opravy. Systém upozorn ění řidiče musí být znovu pln ě aktivován, 
jestliže chyba i po tomto potvrzení p řetrvává.  
8.5 Systém varování řidiče uvedený v bod ě 3 zobrazí zprávu, která jasn ě 
informuje o:  
a) počtu zbývajících op ětovných nastartování a/nebo o po čtu zbývají ­
cích kilometr ů; a ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 383  
b) podmínkách, za nichž lze vozidlo op ětovně nastartovat.  
8.6 Systém upozorn ění řidiče se deaktivuje, jestliže pominou podmínky pro 
jeho aktivaci. Systém upozorn ění řidiče se nesmí automaticky deaktivo ­
vat, aniž by byly odstran ěny důvody pro jeho aktivaci.  
8.7 Schvalovacímu orgánu se p ři schvalování poskytnou podrobné písemné 
informace popisující funk ční provozní vlastnosti systému upozorn ění 
řidiče. 
8.8 P ři podávání žádosti o schválení typu podle tohoto p ředpisu musí 
výrobce demonstrovat činnost systému varování řidiče a systému 
upozornění řidiče. 
9. Požadavky na informace  
9.1 Výrobce poskytne všem majitel ům nových vozidel jasné písemné infor ­
mace o systému pro regulaci emisí. V t ěchto informacích musí být 
uvedeno, že pokud systém pro regulaci emisí nefunguje správn ě, je 
řidič o problému informován systémem varování řidiče a systém upozor ­
nění řidiče následn ě zajistí, že vozidlo nebude možné nastartovat.  
9.2 V pokynech musí být uvedeny požadavky na řádné používání a údržbu 
vozidel, p řípadně i co se tý če správného používání spot řebních činidel.  
9.3 V pokynech musí být uvedeno, zda má řidič vozidla dopl ňovat spotřební 
činidla vozidla mezi b ěžnými intervaly údržby. Musí v nich být 
uvedeno, jak má řidič vozidla nádrž s činidlem dopl ňovat. Rovn ěž 
musí být uvedena pravd ěpodobná rychlost spot řeby činidla pro uvedený 
typ vozidla, a jak často by m ělo být činidlo dopl ňováno.  
9.4 V pokynech se musí uvád ět, že používání a dopl ňování pot řebného 
činidla se správnými specifikacemi je povinné, má-li vozidlo odpovídat 
certifikátu o shod ě, který byl pro tento typ vozidla vydán.  
9.5 V pokynech se musí uvád ět, že používání vozidla, které má a nespot ře­
bovává žádné činidlo ke snížení emisí, m ůže být trestným činem.  
9.6 Pokyny vysv ětlí, jak fungují systémy varování a upozorn ění řidiče. 
Kromě toho musí upozornit na d ůsledky ignorování varovného systému 
a nedopln ění činidla.  
10. Provozní podmínky systému následného zpracování  
Výrobci zajistí, aby si systém pro regulaci emisí zachoval funkci regu ­
lace emisí za všech podmínek okolí, zejména p ři nízkých teplotách 
okolí. Pat ří sem i p řijetí opatření, jež mají zabránit tomu, aby činidlo 
zcela zmrzlo b ěhem doby parkování vozidla v délce až 7 dní p ři 258 K 
(– 15 °C) a nádrží činidla, která je z 50 % plná. V p řípadě zamrznutí 
činidla výrobce zajistí, aby činidlo bylo zkapaln ělé a připravené pro 
použití do 20 minut od nastartování vozidla p ři teplotě 258 K (– 
15 °C) nam ěřené uvnit ř nádrže s činidlem.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 384  
PŘÍLOHA XVII  
ZMĚNY NAŘÍZENÍ (ES) č. 692/2008  
1. Dodatek 3 k p říloze I na řízení (ES) č. 692/2008 se m ění takto:  
a) Body 3. až 3.1.1 se m ění takto: 
„3. MĚNIČ HNACÍ ENERGIE (k)  
3.1 Výrobce m ěniče (měničů) hnací energie:  
3.1.1 Kód výrobce (jak je vyzna čen na měniči hnací energie, nebo jiný 
způsob identifikace):  “  
b) Bod 3.2.1.8 se m ění takto:  
„3.2.1.8 Jmenovitý výkon motoru (n):  kW p ři min  –1 
(hodnota uvád ěná výrobcem)“  
c) Bod 3.2.2.2 se ozna čuje jako bod 3.2.2.1.1 a nahrazuje se tímto:  
„3.2.2.1.1 RON, bezolovnatý benzin:  “  
d) Bod 3.2.4.2.1 se m ění takto:  
„3.2.4.2.1 Popis systému (common rail / sdružené vst řikovací jednotky / 
rozdělovací čerpadlo atd.):  “  
e) Bod 3.2.4.2.3 se m ění takto:  
„3.2.4.2.3 Vst řikovací/dopravní čerpadlo“  
f) Bod 3.2.4.2.4 se m ění takto:  
„3.2.4.2.4 Regulace omezování otá ček motoru“  
g) Bod 3.2.4.2.9.3 se m ění takto:  
„3.2.4.2.9.3 Popis systému“  
h) Body 3.2.4.2.9.3.6 až 3.2.4.2.9.3.8 se m ění takto:  
„3.2.4.2.9.3.6 Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla teploty 
vody:  
3.2.4.2.9.3.7 Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla teploty vzdu- 
chu: 
3.2.4.2.9.3.8 Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla tlaku 
vzduchu:  “  
i) Bod 3.2.4.3.4.3 se m ění takto:  
„3.2.4.3.4.3 Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla průtoku 
vzduchu:  “  
j) Body 3.2.4.3.4.9 až 3.2.4.3.4.11 se m ění takto:  
„3.2.4.3.4.9 Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla teploty vody:  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 385  
3.2.4.3.4.10 Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla teploty 
vzduchu:  
3.2.4.3.4.11 Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla tlaku 
vzduchu:  “  
k) Bod 3.2.4.3.5 se m ění takto:  
„3.2.4.3.5 Vst řikovače“ 
l) Body 3.2.12.2 až 3.2.12.2.1 se m ění takto:  
„3.2.12.2 Za řízení k regulaci zne čišťujících látek (pokud nejsou 
uvedena pod jinými položkami)  
3.2.12.2.1 Katalyzátor“  
m) Body 3.2.12.2.1.11 až 3.2.12.2.1.11.10 se zrušují.  
n) Body 3.2.12.2.2 až 3.2.12.2.2.5 se zrušují a nahrazují tímto:  
„3.2.12.2.2 Čidla 
3.2.12.2.2.1 Kyslíková sonda: ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1 Zna čka: 
3.2.12.2.2.1.2 Umíst ění: 
3.2.12.2.2.1.3 Regula ční rozsah:  
3.2.12.2.2.1.4 Typ nebo princip činnosti:  
3.2.12.2.2.1.5 Identifika ční číslo dílu:  “  
o) Body 3.2.12.2.4.1 až 3.2.12.2.4.2 se m ění takto:  
„3.2.12.2.4.1. Vlastnosti (zna čka, typ, pr ůtok, vysoký tlak / nízký tlak / 
kombinovaný tlak atd.):  
3.2.12.2.4.2 Vodou chlazený systém (je t řeba uvést pro každý systém 
EGR, nap ř. nízký tlak / vysoký tlak / kombinovaný tlak): 
ano/ne (  1 )“ 
p) Body 3.2.12.2.5 až 3.2.12.2.5.6 se m ění takto:  
„3.2.12.2.5 Systém pro regulaci emisí zp ůsobených vypa řováním 
(pouze u benzinových motor ů a motor ů na ethanol): 
ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.5.1 Podrobný popis za řízení:  
3.2.12.2.5.2 Výkres systému pro regulaci emisí zp ůsobených vypa řová­
ním: 
3.2.12.2.5.3 Nákres nádoby s aktivním uhlím:  
3.2.12.2.5.4 Hmotnost d řevěného uhlí:  g  
3.2.12.2.5.5 Nákres palivové nádrže s udáním objemu a materiálu 
(pouze u benzinových motor ů a motorů na ethanol):  
3.2.12.2.5.6 Popis a nákres tepelného krytu mezi nádrží a výfukovým 
systémem:  “  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 386  
q) Body 3.2.12.2.6.4 až 3.2.12.2.6.4.4 se zrušují.  
r) Body 3.2.12.2.6.5 až 3.2.12.2.6.6 se nahrazují tímto:  
„3.2.12.2.6.4 Zna čka filtru pevných částic:  
3.2.12.2.6.5 Identifika ční číslo dílu:  “  
s) Bod 3.2.12.2.8 se m ění takto:  
„3.2.12.2.8 Jiný systém:  “  
t) Dopl ňují se nové body 3.2.12.2.10 až 3.2.12.2.11.8, které zní:  
„3.2.12.2.10 Periodicky se regenerující systém: (níže požadované 
informace uve ďte pro každou samostatnou jednotku)  
3.2.12.2.10.1 Metoda nebo systém regenerace, popis a/nebo ná- 
kres:  
3.2.12.2.10.2 Po čet pracovních cykl ů typu 1 nebo rovnocenných 
cyklů na zkušebním stavu, mezi dv ěma cykly, kdy 
probíhají regenera ční fáze v podmínkách rovnocenných 
zkoušce typu 1 (vzdálenost „D“ na obrázku A6.App1/1 
v dodatku 1 k díl čí příloze 6 k p říloze XXI na řízení (EU) 
2017/1151, nebo p řípadně na obrázku A13/1 v p říloze 
13 předpisu EHK OSN č. 83):  
3.2.12.2.10.2.1 P říslušný cyklus typu 1: (uve ďte příslušný postup: 
příloha XXI, díl čí příloha 4 nebo p ředpis EHK OSN 
č. 83):  
3.2.12.2.10.3 Popis metody použité ke stanovení po čtu cyklů mezi 
dvěma cykly, kdy probíhají regenera ční fáze:  
3.2.12.2.10.4 Parametry pro stanovení požadované úrovn ě zatížení 
předtím, než dojde k regeneraci (tj. teplota, tlak 
atd.):  
3.2.12.2.10.5 Popis metody použité k zatížení systému p ři zkoušce 
popsané v bod ě 3.1 přílohy 13 p ředpisu EHK OSN 
č. 83:  
3.2.12.2.11 Systémy katalyzátor ů používající spot řební činidla 
(níže požadované informace uve ďte pro každou samo ­
statnou jednotku) ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.11.1 Druh a koncentrace pot řebného činidla: …  
3.2.12.2.11.2 B ěžné rozmezí provozní teploty činidla: …  
3.2.12.2.11.3 Mezinárodní norma: …  
3.2.12.2.11.4 Četnost dopl ňování činidla: pr ůběžně / při údržbě (v 
příslušných p řípadech)  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 387  
3.2.12.2.11.5 Ukazatel stavu činidla: (popis a umíst ění) 
3.2.12.2.11.6 Nádrž s činidlem  
3.2.12.2.11.6.1 Objem: …  
3.2.12.2.11.6.2 Systém vytáp ění: ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.11.6.2.1 Popis nebo nákres  
3.2.12.2.11.7 Řídicí jednotka činidla: ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1 Zna čka: …  
3.2.12.2.11.7.2 Typ: …  
3.2.12.2.11.8 Vst řikovač činidla (zna čka, typ a umíst ění): …“  
u) Bod 3.2.15.1 se m ění takto:  
„3.2.15.1 Číslo schválení typu podle na řízení (ES) č. 661/2009 (Ú ř. věst. 
L 200, 31. 7. 2009, s. 1)“  
v) Bod 3.2.16.1 se m ění takto:  
„3.2.16.1 Číslo schválení typu podle na řízení (ES) č. 661/2009 (Ú ř. věst. 
L 200, 31. 7. 2009, s. 1)“  
w) Bod 3.3 se m ění takto:  
„3.3 Elektrický stroj“  
x) Bod 3.3.2 se m ění takto:  
„3.3.2 REESS“  
y) Bod 3.4 se m ění takto:  
„3.4 Kombinace m ěničů hnací energie“  
z) Bod 3.4.4 se m ění takto:  
„3.4.4 Popis zásobníku energie: (REESS, kondenzátor, setrva čník/gene­
rátor)“  
aa) Bod 3.4.4.5 se m ění takto:  
„3.4.4.5 Energie: .............................. (u REESS: nap ětí a kapacita v Ah 
na 2 h, u kondenzátoru: J,  )“  
bb) Bod 3.4.5 se m ění takto:  
„3.4.5 Elektrický stroj (každý typ elektrického stroje se popíše samo ­
statně)“ 
cc) Bod 3.5 se m ění takto:  
„3.5 Výrobcem udávané hodnoty pro stanovení emisí CO  2 / spotřeby 
paliva / spot řeby elektrické energie / elektrického ak čního dosahu 
a podrobné údaje o ekologických inovací (ve vhodných p řípa­
dech)(  o )“ 
dd) Bod 4.4 se m ění takto:  
„4.4 Spojka/spojky“  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 388  
ee) Bod 4.6 se m ění takto:  
„4.6 Převodové pom ěry 
Rychlostní stupe ň Vnitřní převody (pom ěr 
otáček hřídele motoru 
k otáčkám výstupního 
hřídele převodovky)  Koncový p řevod/převody 
(poměr otáček výstupního 
hřídele převodovky 
k otáčkám hnaných kol)  Celkové p řevodové pom ěry 
Maximum u p řevodovky 
CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum u p řevodovky 
CVT“  
ff) Body 6.6 až 6.6.3 se m ění takto:  
„6.6 Pneumatiky a kola  
6.6.1 Kombinace pneumatika/kolo  
6.6.1.1 Nápravy  
6.6.1.1.1 Náprava 1:  
6.6.1.1.1.1 Ozna čení rozměru pneumatiky  
6.6.1.1.2 Náprava 2:  
6.6.1.1.2.1 Ozna čení rozměru pneumatiky  
atd. 
6.6.2 Horní a dolní mez polom ěru valení  
6.6.2.1 Náprava 1:  
6.6.2.2 Náprava 2:  
atd. 
6.6.3 Tlak(y) v pneumatikách podle doporu čení výrobce 
vozidla:  kPa“  
gg) Bod 9.1 se m ění takto:  
„9.1 Druh karoserie podle kód ů stanovených v části C přílohy II sm ěrnice 
2007/46/ES:  “  
2. V tabulce 1 dodatku 6 k p říloze I na řízení (ES) č. 692/2008 se řádky ZD až 
ZL a ZX, ZY m ění takto: 
„ZD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 t řída I  záže­
hový, 
vznětový 31.8.2018  
ZE Euro 6c  Euro 6-2  N1 třída II  záže ­
hový, 
vznětový 31.8.2019  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 389  
ZF Euro 6c  Euro 6-2  N1 třída III, N2  záže­
hový, 
vznětový 31.8.2019  
ZG Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  M, N1 t řída I  záže­
hový, 
vznětový 31.8.2018  
ZH Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 třída II  záže ­
hový, 
vznětový 31.8.2019  
ZI Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 třída III, N2  záže­
hový, 
vznětový 31.8.2019  
ZJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 t řída I  záže­
hový, 
vznětový 31.8.2018  
ZK Euro 6d  Euro 6-2  N1 třída II  záže ­
hový, 
vznětový 31.8.2019  
ZL Euro 6d  Euro 6-2  N1 třída III, N2  záže­
hový, 
vznětový 31.8.2019  
ZX nepoužije se  nepoužije 
se všechna vozidla  bate­
riový 
plně 
elek­
trický  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZY nepoužije se  nepoužije 
se všechna vozidla  bate­
riový 
plně 
elek­
trický  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZZ nepoužije se  nepoužije 
se všechna vozidla 
s certifikátem 
podle bodu 
2.1.1 přílohy I  záže­
hový, 
vznětový 1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019“  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 390  
PŘÍLOHA XVIII  
ZVLÁŠTNÍ USTANOVENÍ TÝKAJÍCÍ SE P ŘÍLOHY I, II, III, VIII A IX 
SMĚRNICE 2007/46/ES  
Změny přílohy I sm ěrnice 2007/46/ES  
1) Příloha I sm ěrnice 2007/46/ES se m ění takto:  
a) Bod 2.6.1 se m ění takto:  
„2.6.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy a, u náv ěsu, tuhého p řívěsu 
nebo přívěsu s nápravami uprost řed, zatížení spojovacího 
zařízení:  
a) minimální a maximální hodnota pro každou variantu:  
b) hmotnost pro každou verzi (musí být poskytnuta 
tabulka):  “  
b) Body 3. až 3.1.1 se m ění takto:  
„3. M ĚNIČ HNACÍ ENERGIE (k)  
3.1 Výrobce m ěniče (měničů) hnací energie:  
3.1.1 Kód výrobce (jak je vyzna čen na měniči hnací energie, nebo jiný 
způsob identifikace):  “  
c) Bod 3.2.1.8 se m ění takto:  
„3.2.1.8 Jmenovitý výkon motoru (n):  kW p ři min  –1 (hodnota 
uváděná výrobcem)“  
d) Vkládá se nový bod 3.2.2.1.1, který zní:  
„3.2.2.1.1 RON, bezolovnatý benzin:  “  
e) Bod 3.2.4.2.1 se m ění takto:  
„3.2.4.2.1 Popis systému (common rail / sdružené vst řikovací jednotky 
/ rozdělovací čerpadlo atd.):  “  
f) Bod 3.2.4.2.3 se m ění takto:  
„3.2.4.2.3 Vst řikovací/dopravní čerpadlo“  
g) Bod 3.2.4.2.4 se m ění takto:  
„3.2.4.2.4 Regulace omezování otá ček motoru“  
h) Bod 3.2.4.2.9.3 se m ění takto:  
„3.2.4.2.9.3 Popis systému“  
i) Vkládá se nový bod 3.2.4.2.9.3.1.1, který zní:  
„3.2.4.2.9.3.1.1 Verze softwaru ECU:  “  
j) Body 3.2.4.2.9.3.6 až 3.2.4.2.9.3.8 se m ění takto:  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 391  
„3.2.4.2.9.3.6 Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla teploty 
vody:  
3.2.4.2.9.3.7 Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla teploty 
vzduchu:  
3.2.4.2.9.3.8 Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla tlaku 
vzduchu:  “  
k) Vkládá se nový bod 3.2.4.3.4.1.1, který zní:  
„3.2.4.3.4.1.1 Verze softwaru ECU:  “  
l) Bod 3.2.4.3.4.3 se m ění takto:  
„3.2.4.3.4.3 Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla průtoku 
vzduchu:  “  
m) Body 3.2.4.3.4.9 až 3.2.4.3.4.11 se m ění takto:  
„3.2.4.3.4.9 Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla teploty 
vody:  
3.2.4.3.4.10 Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla teploty 
vzduchu:  
3.2.4.3.4.11 Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla tlaku 
vzduchu:  “  
n) Bod 3.2.4.3.5 se m ění takto:  
„3.2.4.3.5 Vst řikovače“ 
o) Dopl ňují se nové body 3.2.4.4.2 a 3.2.4.4.3, které zn ějí: 
„3.2.4.4.2 Zna čka/značky: 
3.2.4.4.3 Typ(y):  “  
p) Body 3.2.12.2 až 3.2.12.2.1 se m ění takto:  
„3.2.12.2 Za řízení k regulaci zne čišťujících látek (pokud nejsou 
uvedena pod jinými položkami)  
3.2.12.2.1 Katalyzátor“  
q) Body 3.2.12.2.1.11 až 3.2.12.2.1.11.10 se zrušují a nahrazují tímto 
bodem:  
„3.2.12.2.1.11 B ěžné rozmezí provozní teploty:  °C“  
r) Body 3.2.12.2.2 až 3.2.12.2.2.5 se zrušují a nahrazují tímto:  
„3.2.12.2.2 Čidla 
3.2.12.2.2.1 Kyslíková sonda: ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1 Zna čka: 
3.2.12.2.2.1.2 Umíst ění: 
3.2.12.2.2.1.3 Regula ční rozsah:  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 392  
3.2.12.2.2.1.4 Typ nebo princip činnosti:  
3.2.12.2.2.1.5 Identifika ční číslo dílu:  
3.2.12.2.2.2 Sonda NOx: ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1 Zna čka: 
3.2.12.2.2.2.2 Typ:  
3.2.12.2.2.2.3 Umíst ění: 
3.2.12.2.2.3 Sníma č pevných částic: ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1 Zna čka: 
3.2.12.2.2.3.2 Typ:  
3.2.12.2.2.3.3 Umíst ění: “  
s) Body 3.2.12.2.4.1 až 3.2.12.2.4.2 se m ění takto:  
„3.2.12.2.4.1 Vlastnosti (zna čka, typ, pr ůtok, vysoký tlak / nízký tlak / 
kombinovaný tlak atd.):  
3.2.12.2.4.2 Vodou chlazený systém (je t řeba uvést pro každý systém 
EGR, nap ř. nízký tlak / vysoký tlak / kombinovaný tlak): 
ano/ne (  1 )“ 
t) Body 3.2.12.2.5 až 3.2.12.2.5.6 se m ění takto:  
„3.2.12.2.5 Systém pro regulaci emisí zp ůsobených vypa řováním 
(pouze u benzinových motor ů a motor ů na ethanol): 
ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.5.1 Podrobný popis za řízení:  
3.2.12.2.5.2 Výkres systému pro regulaci emisí zp ůsobených vypa řo­
váním:  
3.2.12.2.5.3 Nákres nádoby s aktivním uhlím:  
3.2.12.2.5.4 Hmotnost d řevěného uhlí:  g  
3.2.12.2.5.5 Nákres palivové nádrže s udáním objemu a materiálu 
(pouze u benzinových motor ů a motorů na ethanol):  
3.2.12.2.5.6 Popis a nákres tepelného krytu mezi nádrží a výfukovým 
systémem:  “  
u) Body 3.2.12.2.6.4 až 3.2.12.2.6.4.4 se zrušují.  
v) Body 3.2.12.2.6.5 až 3.2.12.2.6.6 se ozna čují takto:  
„3.2.12.2.6.4 Zna čka filtru pevných částic:  
3.2.12.2.6.5 Identifika ční číslo dílu:  “  
w) Body 3.2.12.2.7 až 3.2.12.2.7.0.6 se m ění takto:  
„3.2.12.2.7 Palubní diagnostický systém (OBD): ano/ne (  1 ): 
3.2.12.2.7.0.1 (Pouze Euro VI) Po čet rodin motor ů s OBD v rámci 
rodiny motor ů ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 393  
3.2.12.2.7.0.2 (Pouze Euro VI) Seznam rodin motor ů s OBD (v 
případě potřeby) 
3.2.12.2.7.0.3 (Pouze Euro VI) Číslo rodiny motor ů s OBD, do které 
patří základní motor / člen rodiny motor ů: 
3.2.12.2.7.0.4 (Pouze Euro VI) Odkazy výrobce na dokumentaci OBD 
vyžadovanou podle čl. 5 odst. 4 písm. c) a čl. 9 odst. 4 
nařízení (EU) č. 582/2011 a uvedenou v p říloze 
X uvedeného na řízení pro ú čel schvalování systému 
OBD  
3.2.12.2.7.0.5 (Pouze Euro VI) Odkaz výrobce na dokumentaci pro 
montáž systému motoru vybaveného OBD do vozidla 
(v případě potřeby) 
3.2.12.2.7.0.6 (Pouze Euro VI) Odkaz výrobce na soubor dokumentace 
vztahující se k montáži systému OBD schváleného 
motoru do vozidla (v p řípadě potřeby)“  
x) V bod ě 3.2.12.2.7.6.4.1 se zm ěna nadpisu netýká českého zn ění. 
y) Bod 3.2.12.2.8 se m ění takto:  
„3.2.12.2.8 Jiný systém:  “  
z) Dopl ňují se nové body3.2.12.2.8.2.3 až 3.2.12.2.8.2.5, které zn ějí: 
„3.2.12.2.8.2.3 Typ systému upozorn ění: žádný op ětovný start motoru 
po odpočítávání / žádný start po dopln ění paliva / 
uzamknutí palivového systému / omezení výkonu  
3.2.12.2.8.2.4 Popis systému upozorn ění 
3.2.12.2.8.2.5 Ekvivalent pr ůměrného dojezdu vozidla s plnou pali ­
vovou nádrží:  km“  
aa) Vkládá se nový bod 3.2.12.2.8.4, který zní:  
„3.2.12.2.8.4 (Pouze Euro VI) Seznam rodin motor ů s OBD (v p řípadě 
potřeby):  “  
bb) Dopl ňují se nové body 3.2.12.2.10 až 3.2.12.2.11.8, které zn ějí: 
„3.2.12.2.10 Periodicky se regenerující systém: (níže požadované 
informace uve ďte pro každou samostatnou jednotku)  
3.2.12.2.10.1 Metoda nebo systém regenerace, popis a/nebo 
nákres:  
3.2.12.2.10.2 Po čet pracovních cykl ů typu 1 nebo rovnocenných 
cyklů na zkušebním stavu, mezi dv ěma cykly, kdy 
probíhají regenera ční fáze v podmínkách rovnocen ­
ných zkoušce typu 1 (vzdálenost „D“ na obrázku 
A6.App1/1 v dodatku 1 k díl čí příloze 6 k p říloze 
XXI nařízení (EU) 2017/1151, nebo p řípadně na 
obrázku A13/1 v p říloze 13 p ředpisu EHK OSN 
č. 83):  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 394  
3.2.12.2.10.2.1 P říslušný cyklus typu 1 (uve ďte příslušný postup: 
příloha XXI, díl čí příloha 4 nebo p ředpis EHK 
OSN č. 83):  
3.2.12.2.10.3 Popis metody použité ke stanovení po čtu cyklů mezi 
dvěma cykly, kdy probíhají regenera ční fáze:  
3.2.12.2.10.4 Parametry pro stanovení požadované úrovn ě zatížení 
předtím, než dojde k regeneraci (tj. teplota, tlak 
atd.):  
3.2.12.2.10.5 Popis metody použité k zatížení systému p ři zkoušce 
popsané v bod ě 3.1 přílohy 13 p ředpisu EHK OSN 
č. 83:  
3.2.12.2.11 Systémy katalyzátor ů používající spot řební činidla 
(níže požadované informace uve ďte pro každou 
samostatnou jednotku) ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.11.1 Druh a koncentrace pot řebného činidla: …  
3.2.12.2.11.2 B ěžné rozmezí provozní teploty činidla: …  
3.2.12.2.11.3 Mezinárodní norma: …  
3.2.12.2.11.4 Četnost dopl ňování činidla: průběžně / při údržbě (v 
příslušných p řípadech)  
3.2.12.2.11.5 Vst řikovač činidla (popis a umíst ění): …  
3.2.12.2.11.6 Nádrž s činidlem  
3.2.12.2.11.6.1 Objem: …  
3.2.12.2.11.6.2 Systém vytáp ění: ano/ne  
3.2.12.2.11.6.2.1 Popis nebo nákres …  
3.2.12.2.11.7 Řídicí jednotka činidla: ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1 Zna čka: …  
3.2.12.2.11.7.2 Typ: …  
3.2.12.2.11.8 Vst řikovač činidla (zna čka, typ a umíst ění): …“  
cc) Bod 3.2.15.1 se m ění takto:  
„3.2.15.1 Číslo schválení typu podle na řízení (ES) č. 661/2009 (Ú ř. 
věst. L 200, 31.7.2009, s. 1):  “  
dd) Bod 3.2.16.1 se m ění takto:  
„3.2.16.1 Číslo schválení typu podle na řízení (ES) č. 661/2009 (Ú ř. 
věst. L 200, 31.7.2009, s. 1):  “  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 395  
ee) Dopl ňují se nové body 3.2.20 až 3.2.20.2.4, které zn ějí: 
„3.2.20. Údaje o akumulaci tepla  
3.2.20.1 Za řízení pro aktivní akumulaci tepla: ano/ne  
3.2.20.1.1 Entalpie: … (J)  
3.2.20.2 Izola ční materiály  
3.2.20.2.1 Izola ční materiál: …  
3.2.20.2.2 Objem izolace: …  
3.2.20.2.3 Hmotnost izolace: …  
3.2.20.2.4 Umíst ění izolace: …“  
ff) Bod 3.3 se m ění takto:  
„3.3.Elektrický stroj“  
gg) Bod 3.3.2 se m ění takto:  
„3.3.2 REESS“  
hh) Bod 3.4 se m ění takto:  
„3.4.Kombinace m ěničů hnací energie“  
ii) Bod 3.4.4 se m ění takto:  
„3.4.4 Popis zásobníku energie: (REESS, kondenzátor, setrva čník 
/generátor)“  
jj) Bod 3.4.4.5 se m ění takto:  
„3.4.4.5 Energie: .............................. (u REESS: nap ětí a kapacita 
v Ah na 2 h, u kondenzátoru: J, .............................. )“  
kk) Bod 3.4.5 se m ění takto:  
„3.4.5 Elektrický stroj (každý typ elektrického stroje se popíše samo ­
statně)“ 
ll) Bod 3.5 se m ění takto:  
„3.5 Výrobcem udávané hodnoty pro stanovení emisí CO  2 / spotřeby 
paliva / spot řeby elektrické energie / elektrického ak čního dosahu 
a podrobné údaje o ekologických inovací (ve vhodných p řípa­
dech)(°)“  
mm) Dopl ňují se nové body 3.5.7 až 3.5.8.3, které zn ějí: 
„3.5.7 Výrobcem udávané hodnoty  
3.5.7.1 Parametry zkušebního vozidla  
3.5.7.1.1 Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ) 
3.5.7.1.1.1 Energetická náro čnost cyklu: … J  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 396  
3.5.7.1.1.2 Koeficienty jízdního zatížení  
3.5.7.1.1.2.1 f0: ............ N  
3.5.7.1.1.2.2 f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.1.2.3 f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.1.2 Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípa­
dech)  
3.5.7.1.2.1 Energetická náro čnost cyklu: … J  
3.5.7.1.2.2 Koeficienty jízdního zatížení  
3.5.7.1.2.2.1 f0: ............ N  
3.5.7.1.2.2.2 f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.2.2.3 f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.1.3 St řední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných p řípa­
dech)  
3.5.7.1.3.1 Energetická náro čnost cyklu: … J  
3.5.7.1.3.2 Koeficienty jízdního zatížení  
3.5.7.1.3.2.1 f0: ............ N  
3.5.7.1.3.2.2 f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.3.2.3 f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.2 Kombinované hmotnostní emise CO  2 
3.5.7.2.1 Hmotnostní emise CO  2 u spalovacích motor ů 
3.5.7.2.1.1 Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): .................. g/km  
3.5.7.2.1.2 Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípa­
dech): .................................. g/km  
3.5.7.2.2 Hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování 
v případě hybridních elektrických vozidel s externím 
nabíjením a hybridních elektrických vozidel s jiným 
než externím nabíjením  
3.5.7.2.2.1 Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): .................. g/km  
3.5.7.2.2.2 Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípa­
dech): .................................. g/km  
3.5.7.2.2.3 St řední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných 
případech): .................................. g/km  
3.5.7.2.3 Hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-vybíjení 
v případě hybridních elektrických vozidel s externím 
nabíjením  
3.5.7.2.3.1 Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): .................. g/km  
3.5.7.2.3.2 Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípa­
dech): .................................. g/km  
3.5.7.2.3.3 St řední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných p řípa­
dech): .................................. g/km  
3.5.7.3 Elektrický ak ční dosah v p řípadě elektrických vozidel  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 397  
3.5.7.3.1 Ak ční dosah výhradn ě na elektřinu ( Pure Electric Range  
– PER) v p řípadě výhradně elektrických vozidel  
3.5.7.3.1.1 Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): ..................... km  
3.5.7.3.1.2 Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípa­
dech): .................................. km  
3.5.7.3.2 Elektrický ak ční dosah na baterii ( All Electric Range  – 
AER) v p řípadě hybridních elektrických vozidel 
s externím nabíjením  
3.5.7.3.2.1 Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): ..................... km  
3.5.7.3.2.2 Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípa­
dech): .................................. km  
3.5.7.3.2.3 St řední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných p řípa­
dech): .................................. km  
3.5.7.4 Spot řeba paliva v režimu nabíjení-udržování (FCCS) 
v případě hybridních vozidel s palivovými články  
3.5.7.4.1 Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): ...................... kg/ 
100 km  
3.5.7.4.2 Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípa­
dech): .................................. kg/100 km  
3.5.7.4.3 St řední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných p řípa­
dech): ......................... kg/100 km  
3.5.7.5 Spot řeba elektrické energie v p řípadě elektrických 
vozidel  
3.5.7.5.1 Kombinovaná spot řeba elektrické energie (ECWLTC) 
v případě výhradně elektrických vozidel  
3.5.7.5.1.1 Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): .......................... 
Wh/km  
3.5.7.5.1.2 Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípa­
dech): .................................. Wh/km  
3.5.7.5.2 Spot řeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení 
ECAC,CD vážená faktorem použití UF (kombinovaná)  
3.5.7.5.2.1 Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): .......................... 
Wh/km  
3.5.7.5.2.2 Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípa­
dech): .................................. Wh/km  
3.5.7.5.2.3 St řední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných p řípa­
dech): .............................. Wh/km  
3.5.8 Vozidlo vybavené ekologickou inovací ve smyslu článku 
12 nařízení (ES) č. 443/2009 v p řípadě vozidel kategorie 
M1 nebo článku 12 na řízení (EU) č. 510/2011 v p řípadě 
vozidel kategorie N1: ano/ne (  1 ) 
3.5.8.1 Typ/varianta/verze základního vozidla, jak je uvedeno 
v článku 5 na řízení (EU) č. 725/2011 v p řípadě vozidel 
kategorie M1 nebo článku 5 na řízení (EU) č. 427/2014 
v případě vozidel kategorie N1 (v p říslušných p řípadech):  
3.5.8.2 Vzájemné p ůsobení r ůzných ekologických inovací: 
ano/ne (  1 ) ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 398  
3.5.8.3 Údaje o emisích související s použitím ekologických 
inovací (pro každé zkoušené referen ční palivo musí být 
vypracována samostatná tabulka) (w1)  
Rozhodnutí, 
kterým byla 
ekologická 
inovace 
schválena 
( w2 ) Kód ekolo ­
gické 
inovace 
( w3 ) 1. Emise 
CO  2 
základního 
vozidla (g/ 
km) 2. Emise 
CO  2 
vozidla 
s danou 
ekolo­
gickou 
inovací (g/ 
km) 3. Emise 
CO  2 
základního 
vozidla p ři 
zkušebním 
cyklu typu 
1 ( w4 ) 4. Emise 
CO  2 
vozidla 
s danou 
ekolo­
gickou 
inovací p ři 
zkušebním 
cyklu 
typu 1  5. Faktor 
použití (UF), 
tj. časový 
podíl využí ­
vání 
příslušné 
technologie 
při běžných 
provozních 
podmínkách  Výsledné 
snížení 
emisí CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Celkové snížení emisí CO  2 (g/km)(  w5 )“ 
nn) Bod 4.4 se m ění takto:  
„4.4 Spojka/spojky:  “  
oo) Vkládají se nové body 4.5.1.1 až 4.5.1.5, které zn ějí: 
„4.5.1.1 Primární režim: ano/ne (  1 ) 
4.5.1.2 Nejlepší režim (není-li žádný primární režim): …  
4.5.1.3 Nejhorší režim (není-li žádný primární režim): …  
4.5.1.4 Jmenovitý to čivý moment: .............  
4.5.1.5 Po čet spojek: ............. “  
pp) Bod 4.6 se m ění takto:  
„4.6 Převodové pom ěry 
Rychlostní stupe ň Vnitřní převody (pom ěr 
otáček hřídele motoru 
k otáčkám výstupního 
hřídele převodovky)  Koncový p řevod/převody 
(poměr otáček výstupního 
hřídele převodovky 
k otáčkám hnaných kol)  Celkové p řevodové pom ěry 
Maximum u p řevodovky 
CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum u p řevodovky 
CVT 
Zpětný chod“  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 399  
qq) Body 6.6 až 6.6.5 se m ění takto:  
„6.6 Pneumatiky a kola  
6.6.1 Kombinace pneumatika/kolo  
6.6.1.1 Nápravy  
6.6.1.1.1 Náprava 1: ............................  
6.6.1.1.1.1 Ozna čení rozměru pneumatiky: ............  
6.6.1.1.1.2 Index únosnosti: .............  
6.6.1.1.1.3 Zna čka kategorie rychlosti (  r ): ............  
6.6.1.1.1.4 Rozm ěr(y) ráfku kol: .............  
6.6.1.1.1.5 Hloubka zálisu (zális ů) kola: ............  
6.6.1.1.2 Náprava 2: ............................  
6.6.1.1.2.1 Ozna čení rozměru pneumatiky: ............  
6.6.1.1.2.2 Index únosnosti: .............  
6.6.1.1.2.3 Zna čka kategorie rychlosti: ............  
6.6.1.1.2.4 Rozm ěr(y) ráfku kol: .............  
6.6.1.1.2.5 Hloubka zálisu (zális ů) kola: ............  
atd. 
6.6.1.2 Náhradní kolo (existuje-li): ............  
6.6.2 Horní a dolní mez polom ěru valení  
6.6.2.1 Náprava 1: ..................................... mm  
6.6.2.2 Náprava 2: ..................................... mm  
6.6.2.3 Náprava 3: ..................................... mm  
6.6.2.4 Náprava 4: ..................................... mm  
atd. 
6.6.3 Tlak(y) v pneumatikách podle doporu čení výrobce 
vozidla: .............................. kPa  
6.6.4 Kombinace řetězy/pneumatika/kolo p řední nebo zadní 
nápravy, která je podle doporu čení výrobce pro typ vozidla 
vhodná:  
6.6.5 Stru čný popis p řípadného náhradního kola pro do časné 
užití:  “  
rr) Bod 9.1 se m ění takto:  
„9.1 Druh karoserie podle kód ů stanovených v části C přílohy II sm ěr­
nice 2007/46/ES:  “  
ss) Bod 9.9.2.1 se m ění takto:  
„9.9.2.1 Typ a technický popis za řízení:  “  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 400  
Změny přílohy II sm ěrnice 2007/46/ES  
2) Příloha II se m ění takto:  
a) V bodech 1.3.1 a 3.3.1 části B přílohy II, které vymezují kritéria pro 
„verze vozidel“ kategorie M1 a N1, se na konci dopl ňuje nový text, 
který zní:  
„Alternativn ě ke kritériím h), i) a j) musí mít vozidla v rámci jedné verze 
společné všechny zkoušky pro výpo čet emisí CO2, spot řeby elektrické 
energie a spot řeby paliva podle ustanovení díl čí přílohy 6 k p říloze XXI 
nařízení (EU) 2017/1151. “ 
b) Na konci bodu 3.3.1 části B přílohy II se dopl ňuje nové písmeno, které 
zní: 
„k) existenci jedine čného souboru inovativních technologií podle článku 
12 nařízení (EU) č. 510/2011 (*).  
___________  
(*) Úř. věst. L 145, 31.5.2011, s. 1.“  
Změny přílohy III sm ěrnice 2007/46/ES  
3) Příloha III sm ěrnice 2007/46/ES se m ění takto:  
a) Body 3. až 3.1.1 se m ění takto:  
„3. MĚNIČ HNACÍ ENERGIE (k)  
3.1 Výrobce m ěniče (měničů) hnací energie:  
3.1.1 Kód výrobce (jak je vyzna čen na měniči hnací energie, nebo jiný 
způsob identifikace):  “  
b) Bod 3.2.1.8 se m ění takto:  
„3.2.1.8 Jmenovitý výkon motoru (n): ............. kW p ři ............ min  -1 
(hodnota uvád ěná výrobcem)“  
c) Body 3.2.12.2 až 3.2.12.2.1 se m ění takto:  
„3.2.12.2 Za řízení k regulaci zne čišťujících látek (pokud nejsou 
uvedena pod jinými položkami)  
3.2.12.2.1 Katalyzátor“  
d) Bod 3.2.12.2.1.11 se zrušuje.  
e) Body 3.2.12.2.1.11.6 a 3.2.12.2.1.11.7 se zrušují.  
f) Bod 3.2.12.2.2 se zrušuje a nahrazuje tímto novým bodem:  
„3.2.12.2.2.1 Kyslíková sonda: ano/ne (  1 )“ 
g) Bod 3.2.12.2.5 se m ění takto:  
„3.2.12.2.5 Systém pro regulaci emisí zp ůsobených vypa řováním (pouze 
u benzinových motor ů a motorů na ethanol): ano/ne (  1 )“ ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 401  
h) Bod 3.2.12.2.8 se m ění takto:  
„3.2.12.2.8 Jiný systém“  
i) Doplňují se nové body 3.2.12.2.10 až 3.2.12.2.10.1, které zn ějí: 
„3.2.12.2.10 Periodicky se regenerující systém: (níže požadované infor ­
mace uve ďte pro každou samostatnou jednotku)  
3.2.12.2.10.1 Metoda nebo systém regenerace, popis a/nebo 
nákres:  “  
j) Vkládá se nový bod 3.2.12.2.11.1, který zní:  
„3.2.12.2.11.1 Druh a koncentrace pot řebného činidla:  “  
k) Bod 3.3 se m ění takto:  
„3.3. Elektrický stroj“  
l) Bod 3.3.2 se m ění takto:  
„3.3.2 REESS“  
m) Bod 3.4 se m ění takto:  
„3.4. Kombinace m ěničů hnací energie“  
n) Body 3.5.4 až 3.5.5.6 se zrušují.  
o) Bod 4.6 se m ění takto:  
„4.6. Převodové pom ěry 
Rychlostní stupe ň Vnitřní převody (pom ěr 
otáček hřídele motoru 
k otáčkám výstupního 
hřídele převodovky)  Koncový p řevod/převody 
(poměr otáček výstupního 
hřídele převodovky 
k otáčkám hnaných kol)  Celkové p řevodové pom ěry 
Maximum u p řevodovky 
CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum u p řevodovky 
CVT 
Zpětný chod“  
p) Bod 6.6.1 se m ění takto:  
„6.6.1 Kombinace pneumatika/kolo“  
q) Bod 9.1 se m ění takto:  
„9.1 Druh karoserie podle kód ů stanovených v části C přílohy II sm ěrnice 
2007/46/ES:  “  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 402  
Změny přílohy VIII sm ěrnice 2007/46/ES  
4) Příloha VIII sm ěrnice 2007/46/ES se m ění takto:  
„PŘÍLOHA VIII  
VÝSLEDKY ZKOUŠEK  
(Vyplní schvalovací orgán odpov ědný za schválení typu a p řipojí k certifikátu 
ES schválení typu vozidla)  
V každém p řípadě musí informace jasn ě vyjadřovat, o kterou variantu a verzi 
se jedná. Jedna verze nesmí mít více než jeden výsledek. Je však p řípustná 
kombinace n ěkolika výsledk ů pro určitou verzi s ozna čením nejhoršího 
případu. Tehdy je t řeba připojit poznámku, že pro body ozna čené hvězdičkou 
(*) jsou udány pouze výsledky nejhoršího p řípadu.  
1. Výsledky zkoušek hladin akustického tlaku  
Číslo základního regula čního aktu a posledního pozm ěňujícího regu ­
lačního aktu použitelného na schválení. Pokud regula ční akt stanoví 
dvě nebo více etap pro provedení, uve ďte také etapu provedení:  
Varianta/verze:  …  …  …  
u vozidla za jízdy 
(dB(A)/E)  … …  …  
u stojícího vozidla 
(dB(A)/E)  … …  …  
při otáčkách (min  –1 ): …  …  …  
2. Výsledky zkoušek výfukových emisí  
2.1 Emise z motorových vozidel m ěřené v rámci zkoušení lehkých užitko ­
vých vozidel  
Uveďte poslední pozm ěňující regula ční akt použitelný na schválení. 
Pokud regula ční akt stanoví dv ě nebo více etap pro provedení, uve ďte 
také etapu provedení: ......................  
Palivo (paliva) (  1 ): … (nafta, benzin, LPG, NG, dvoupalivový (bi- 
fuel)): benzin/NG, LPG, NG/biomethan, flex-fuel: benzin/ethanol…)  
2.1.1 Zkouška typu 1 (  2 ), ( 3 ) (emise vozidla p ři zkušebním cyklu po 
studeném startu)  
Průměrné hodnoty NEDC, nejvyšší hodnoty WLTP  
Varianta/verze:  …  …  …  
CO (mg/km)  …  …  …  
THC (mg/km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Pokud existují omezení pro palivo, uve ďte tato omezení (nap říklad pro zemní plyn 
rozsah L nebo H). 
( 2 ) U dvoupalivových (bi-fuel) vozidel se uvede pro každé z paliv samostatná tabulka. 
( 3 ) U vozidel flex fuel, má-li být podle obrázku I.2.4 v p říloze I na řízení (EU) 2017/1151 
provedena zkouška u obou paliv, a u vozidel na LPG nebo NG/biomethan, bu ď dvou­
palivových (bi-fuel), nebo jednopalivových (mono-fuel), se pro r ůzné referen ční plyny 
použité p ři zkoušce uvede vždy samostatná tabulka a dále se uvede tabulka nejhorších 
získaných výsledk ů. V relevantních p řípadech se v souladu s bodem 3.1.4 p řílohy 12 
předpisu EHK OSN č. 83 uvede, zda byly výsledky nam ěřeny, či vypočteny.
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 403  
NMHC (mg/km)  …  …  …  
NO  x (mg/km)  …  …  …  
THC + NO  x (mg/km)  …  …  …  
Hmotnost pevných částic 
(PM) (mg/km)  … …  …  
Počet částic (PN) (#/km) (  1 ) …  …  …  
Zkouška korekce teploty okolí (ATCT)  
Rodina ATCT  Interpola ční rodina  Rodina podle matice 
jízdního zatížení  
… …  …  
… …  …  
Korekční faktory rodiny  
Rodina ATCT  FCF  
… …  
… …  
2.2.1 Zkouška typu 2 (  1 ), ( 2 ) (údaje týkající se emisí požadované p ři schva­
lování typu pro zp ůsobilost vozidla k silni čnímu provozu)  
Typ 2, zkouška p ři nízkých volnob ěžných otá čkách 
Varianta/verze:  …  …  …  
CO (% obj.)  …  …  …  
Otáčky motoru (min  -1 ) …  …  …  
Teplota oleje v motoru 
(°C) … …  …  
Typ 2, zkouška p ři vysokých volnob ěžných otá čkách 
Varianta/verze:  …  …  …  
CO (% obj.)  …  …  …  
Hodnota lambda  …  …  …  
Otáčky motoru (min  -1 ) …  …  …  
Teplota oleje v motoru 
(°C) … …  …  ▼B 
( 1 ) U dvoupalivových (bi-fuel) vozidel se uvede pro každé z paliv samostatná tabulka. 
( 2 ) U vozidel flex fuel, má-li být podle obrázku I.2.4 v p říloze I na řízení (EU) 2017/1151 
provedena zkouška u obou paliv, a u vozidel na LPG nebo NG/biomethan, bu ď dvou­
palivových (bi-fuel), nebo jednopalivových (mono-fuel), se pro r ůzné referen ční plyny 
použité p ři zkoušce uvede vždy samostatná tabulka a dále se uvede tabulka nejhorších 
získaných výsledk ů. V relevantních p řípadech se v souladu s bodem 3.1.4 p řílohy 12 
předpisu EHK OSN č. 83 uvede, zda byly výsledky nam ěřeny, či vypočteny.
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 404  
2.1.3 Zkouška typu 3 (emise plyn ů z klikové sk říně): …  
2.1.4 Zkouška typu 4 (emise zp ůsobené vypa řováním): … g/zkouška  
2.1.5 Zkouška typu 5 (životnost za řízení k regulaci zne čišťujících látek):  
— počet ujetých kilometr ů pro účely zkoušky stárnutí (km) (nap ř. 
160 000 km): …  
— Faktor zhoršení DF: vypo čtený/stanovený (  1 ) 
— Hodnoty: 
Varianta/verze:  …  …  …  
CO …  …  …  
THC  …  …  …  
NMHC  …  …  …  
NO  x … …  …  
THC + NO  x … …  …  
Hmotnost pevných částic 
(PM)  … …  …  
Počet částic (PN) (  1 ) …  …  …  
2.1.6 Zkouška typu 6 (pr ůměrné emise p ři nízké okolní teplot ě): 
Varianta/verze:  …  …  …  
CO (g/km)  …  …  …  
THC (g/km)  …  …  …  
2.1.7 Palubní diagnostický systém (OBD): ano/ne (  2 ) 
2.2 Emise z motor ů měřené v rámci zkoušení t ěžkých nákladních vozidel.  
Uveďte poslední pozm ěňující regula ční akt použitelný na schválení. 
Pokud regula ční akt stanoví dv ě nebo více etap pro provedení, uve ďte 
také etapu provedení: …  
Palivo (paliva) (  3 ) … (nafta, benzin, LPG, NG, ethanol…)  
2.2.1 Výsledky evropské zkoušky s ustáleným cyklem (zkoušky 
ESC) (  4 ), ( 5 ), ( 6 ) 
Varianta/verze:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  ▼B 
( 1 ) Nehodící se škrtn ěte. 
( 2 ) Nehodící se škrtn ěte. 
( 3 ) Pokud existují omezení pro palivo, uve ďte tato omezení (nap říklad pro zemní plyn 
rozsah L nebo H). 
( 4 ) Připadá-li v úvahu. 
( 5 ) Pro Euro VI se ESC rozumí jako WHSC a ETC jako WHTC. 
( 6 ) Pro Euro VI se v p řípadě, že se motory na CNG a LPG zkouší s odlišnými referen čními 
palivy, uvede tabulka samostatn ě pro každé zkoušené referen ční palivo.
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 405  
Hmotnost PM (mg/kWh)  …  …  …  
Počet PM (#/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.2 Výsledky evropské zkoušky se závislostí na zatížení (ELR) (  1 ) 
Varianta/verze:  …  …  …  
Koeficient absorpce: … 
m –1 … …  …  
2.2.3 Výsledky evropské zkoušky s neustáleným cyklem (ETC) (  2 ), ( 3 ) 
Varianta/verze:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NMHC (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
CH  4 (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
Hmotnost PM (mg/kWh)  …  …  …  
Počet PM (#/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.4 Zkouška p ři volnoběhu (  4 ) 
Varianta/verze:  …  …  …  
CO (% obj.)  …  …  …  
Hodnota lambda (  1 ) …  …  …  
Otáčky motoru (min  –1 ) …  …  …  
Teplota oleje v motoru (K)  …  …  …  
2.3 Kouř vznětových motor ů 
Uveďte poslední pozm ěňující regula ční akt použitelný na schválení. 
Pokud regula ční akt stanoví dv ě nebo více etap pro provedení, uve ďte 
také etapu provedení: …  
2.3.1 Výsledky zkoušky p ři volné akceleraci 
Varianta/verze:  …  …  …  
Korigovaná hodnota koefi ­
cientu absorpce (m  – 1 ) … …  …  
Normální volnob ěžné 
otáčky … …  …  
Maximální otá čky motoru  …  …  …  
Teplota oleje (minimální/ 
maximální)  … …  …  ▼B 
( 1 ) Připadá-li v úvahu. 
( 2 ) Pro Euro VI se ESC rozumí jako WHSC a ETC jako WHTC. 
( 3 ) Pro Euro VI se v p řípadě, že se motory na CNG a LPG zkouší s odlišnými referen čními 
palivy, uvede tabulka samostatn ě pro každé zkoušené referen ční palivo. 
( 4 ) Připadá-li v úvahu.
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 406  
3. Výsledky zkoušek emisí CO  2 , spotřeby paliva/elekt řiny a zkoušek 
akčního dosahu na elekt řinu 
Číslo základního regula čního aktu a posledního pozm ěňujícího regu ­
lačního aktu použitelného na schválení:  
3.1 Spalovací motory, v četně hybridních elektrických vozidel s jiným než 
externím nabíjením (NOVC)  ( 1 ) ( 2 ) 
Varianta/verze:  …  …  …  
Hmotnostní emise CO  2 (městský cyklus) (g/km)  …  …  …  
Hmotnostní emise CO  2 (mimoměstský cyklus) (g/km)  …  …  …  
Hmotnostní emise CO  2 (kombinace) (g/km)  …  …  …  
Spotřeba paliva (m ěstský cyklus) (l/100 km) (  1 ) …  …  …  
Spotřeba paliva (mimom ěstský cyklus) (l/100 km) (  2 ) …  …  …  
Spotřeba paliva (kombinace) (l/100 km) (  3 ) …  …  …  
( 1 ) Jednotka „l/100 km“ se nahradí jednotkou „m  3 /100 km“ u vozidel pohán ěných NG a H2NG a jednotkou „kg/100 km“ 
u vozidel pohán ěných vodíkem. 
( 2 ) Jednotka „l/100 km“ se nahradí jednotkou „m  3 /100 km“ u vozidel pohán ěných NG a H2NG a jednotkou „kg/100 km“ 
u vozidel pohán ěných vodíkem. 
( 3 ) Jednotka „l/100 km“ se nahradí jednotkou „m  3 /100 km“ u vozidel pohán ěných NG a H2NG a jednotkou „kg/100 km“ 
u vozidel pohán ěných vodíkem. 
Identifikátor interpola ční rodiny (  1 ) Varianta/verze  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Formát identifikátoru interpola ční rodiny je uveden v bod ě 5.0 přílohy XXI na řízení Komise (EU) 2017/1151 ze dne 
1. června 2017, kterým se dopl ňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o schvalování typu 
motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska 
přístupu k informacím o opravách a údržb ě vozidla, m ění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES, 
nařízení Komise (ES) č. 692/2008 a na řízení Komise (EU) č. 1230/2012 a zrušuje na řízení Komise (ES) č. 692/2008. 
Identifikátor rodiny podle matice jízdního zatížení (  1 ) Varianta/verze  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Formát identifikátoru rodiny podle matice jízdního zatížení je uveden v bod ě 5.0 přílohy XXI na řízení (EU) 2017/1151.  ▼B 
( 1 ) Připadá-li v úvahu. 
( 2 ) Pro každé zkoušené referen ční palivo se uvede samostatná tabulka.
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 407  
Výsledky:  Identifikátor interpola ční rodiny  Identifikátor 
rodiny podle 
matice jízd ­
ního zatížení  
VH VM (při­
padá-li 
v úvahu)  VL (připadá- 
li v úvahu)  V reprezen ­
tativní  
Hmotnostní emise CO  2 ve fázi s NÍZKOU rychlostí (g/ 
km) … …  …  
Hmotnostní emise CO  2 ve fázi se ST ŘEDNÍ rychlostí 
(g/km)  … …  …  
Hmotnostní emise CO  2 ve fázi s VYSOKOU rychlostí 
(g/km)  … …  …  
Hmotnostní emise CO  2 ve fázi s MIMO ŘÁDNĚ 
VYSOKOU rychlostí (g/km)  … …  …  
Hmotnostní emise CO  2 (kombinace) (g/km)  …  …  …  
Spotřeba paliva ve fázi s NÍZKOU rychlostí (l/100 km 
m 3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Spotřeba paliva ve fázi se ST ŘEDNÍ rychlostí (l/ 
100 km m  3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Spotřeba paliva ve fázi s VYSOKOU rychlostí (l/ 
100 km m  3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Spotřeba paliva ve fázi s MIMO ŘÁDNĚ VYSOKOU 
rychlostí (l/100 km m  3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Spotřeba paliva (kombinace) (l/100 km m  3 /100 km kg/ 
100 km)  … …  …  
f0 …  …  …  
f1 …  …  …  
f2 …  …  …  
RR …  …  …  
Delta Cd*A (pro VL, p řipadá-li v úvahu, ve srovnání 
s VH)  … …  …  
Zkušební hmotnost  …  …  …  
Uveďte znovu pro každou interpola ční rodinu nebo rodinu podle 
matice jízdního zatížení.  
3.2 Hybridní elektrická vozidla s externím nabíjením (OVC)  ( 1 ) 
Varianta/verze:  …  …  …  
Hmotnostní emise CO  2 (podmínky A, kombinace) (g/km)  …  …  …  
Hmotnostní emise CO  2 (podmínky B, kombinace) (g/km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Připadá-li v úvahu.
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 408  
Hmotnostní emise CO  2 (vážené, kombinace) (g/km)  …  …  …  
Spotřeba paliva (podmínky A, kombinace) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Spotřeba paliva (podmínky B, kombinace) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Spotřeba paliva (vážená, kombinace) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Spotřeba elektrické energie (podmínky A, kombinace) 
(Wh/km)  … …  …  
Spotřeba elektrické energie (podmínky B, kombinace) 
(Wh/km)  … …  …  
Spotřeba elektrické energie (vážená, kombinace) (Wh/km)  …  …  …  
Akční dosah výhradn ě na elektřinu (km)  …  …  …  
Číslo interpola ční rodiny  Varianta/verze  
… …  
… …  
… …  
Identifikátor rodiny podle matice jízdního zatížení  Varianta/verze  
… …  
… …  
… …  
Výsledky:  Identifikátor interpola ční rodiny  Identifikátor 
rodiny podle 
matice 
jízdního 
zatížení  
VH VM 
(připadá-li 
v úvahu)  VL (připadá- 
li v úvahu)  V reprezen ­
tativní  
Hmotnostní emise CO  2 CS ve fázi s NÍZKOU rychlostí 
(g/km)  … …  
Hmotnostní emise CO  2 CS ve fázi se ST ŘEDNÍ rych ­
lostí (g/km)  … …  
Hmotnostní emise CO  2 CS ve fázi s VYSOKOU rych ­
lostí (g/km)  … …  
Hmotnostní emise CO  2 CS ve fázi s MIMO ŘÁDNĚ 
VYSOKOU rychlostí (g/km)  … …  
Hmotnostní emise CO  2 CS (kombinace) (g/km)  …  …  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 409  
Výsledky:  Identifikátor interpola ční rodiny  Identifikátor 
rodiny podle 
matice 
jízdního 
zatížení  
VH VM 
(připadá-li 
v úvahu)  VL (připadá- 
li v úvahu)  V reprezen ­
tativní  
Hmotnostní emise CO  2 CD (kombinace) (g/km)  
Hmotnostní emise CO  2 (vážené, kombinace) (g/km)  
Spotřeba paliva CS ve fázi s NÍZKOU rychlostí (l/ 
100 km)  … …  
Spotřeba paliva CS ve fázi se ST ŘEDNÍ rychlostí (l/ 
100 km)  … …  
Spotřeba paliva CS ve fázi s VYSOKOU rychlostí (l/ 
100 km)  … …  
Spotřeba paliva CS ve fázi s MIMO ŘÁDNĚ 
VYSOKOU rychlostí (l/100 km)  … …  
Spotřeba paliva CS (kombinace) (l/100 km)  …  …  
Spotřeba paliva CD (kombinace) (l/100 km)  …  …  
Spotřeba paliva (vážená, kombinace) (l/100 km)  …  …  
EC AC,weighted  … …  
EAER (kombinace)  …  …  
EAER  city … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (pro VL nebo VM ve srovnání s VH)  …  …  
Zkušební hmotnost  …  …  
Čelní plocha reprezentativního vozidla (m  2 ) 
Uveďte znovu pro každou interpola ční rodinu.  
3.3 Výhradn ě elektrická vozidla  ( 1 ) 
Varianta/verze:  …  …  …  
Spotřeba elektrické energie (Wh/km)  …  …  …  
Akční dosah (km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Připadá-li v úvahu.
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 410  
Číslo interpola ční rodiny  Varianta/verze  
… …  
… …  
… …  
Identifikátor rodiny podle matice jízdního zatížení  Varianta/verze  
… …  
… …  
… …  
Výsledky:  Identifikátor interpola ční rodiny  Identifikátor 
rodiny podle 
matice  
VH VL  V reprezenta ­
tivní 
Spotřeba elektrické energie (kombinace) Wh/km  …  …  
Akční dosah výhradn ě na elektřinu (kombinace) (km)  …  …  
Akční dosah výhradn ě na elektřinu (ve m ěstě) (km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (pro VL ve srovnání s VH)  …  …  
Zkušební hmotnost  …  …  
Čelní plocha reprezentativního vozidla (m  2 ) 
3.4 Vozidla s vodíkovými palivovými články  ( 1 ) 
Varianta/verze:  …  …  …  
Spotřeba paliva (kg/100 km)  …  …  …  
Varianta/verze:  Varianta/verze:  
Spotřeba paliva (kombinace) (kg/100 km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Zkušební hmotnost  …  ▼B 
( 1 ) Připadá-li v úvahu.
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 411  
3.5 Výstupní protokol(y) ze srovnávacího nástroje v souladu s provád ěcím 
nařízením 2017/1152  
Uveďte znovu pro každou interpola ční rodinu nebo rodinu podle 
matice jízdního zatížení:  
Identifikátor interpola ční rodiny nebo rodiny podle matice jízdního 
zatížení [Poznámka pod čarou: „Číslo schválení typu + po řadové 
číslo interpola ční rodiny“]: …  
Protokol pro VH: …  
Protokol pro VL (p řipadá-li v úvahu): …  
V reprezentativní: …  
4. Výsledky zkoušek vozidel vybavených ekologickou inovací / ekolo ­
gickými inovacemi  ( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) 
Podle předpisu 83 (je-li použitelný)  
Varianta/verze …  
Rozhod­
nutí, 
kterým byla 
ekologická 
inovace 
schvále­
na (  1 ) Kód 
ekologické 
inovace (  2 ) Cyklus 
typu 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Emise 
CO  2 
základního 
vozidla 
(g/km)  2. Emise 
CO  2 
vozidla 
s danou 
ekolo­
gickou 
inovací 
(g/km)  3. Emise 
CO  2 
základního 
vozidla p ři 
zkušebním 
cyklu 
typu 1 (  3 ) 4. Emise CO  2 
vozidla 
s příslušnou 
ekologickou 
inovací p ři 
zkušebním 
cyklu typu 
I (= bod 
3.5.1.3 
přílohy I)  5. Faktor 
použití 
(UF), tj. 
časový 
podíl využí ­
vání 
příslušné 
technologie 
při běžných 
provozních 
podmínkách  Výsledné 
snížení 
emisí CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Celkové snížení emisí CO  2 při NEDC (g/km) (  4 ) …  
( 1 ) ( h4 ) Číslo rozhodnutí Komise, kterým se schvaluje p říslušná ekologická inovace. 
( 2 ) ( h5 ) Přidělený podle rozhodnutí Komise, kterým se schvaluje p říslušná ekologická inovace. 
( 3 ) ( h6 ) Pokud je místo zkušebního cyklu typu 1 použita metoda modelování, uvede se údaj zjišt ěný pomocí metody 
modelování. 
( 4 ) ( h7 ) Celkové snížení emisí CO  2 dosažené použitím všech ekologických inovací v p řípadě typu I podle p ředpisu EHK 
OSN č 83. 
Podle přílohy XXI na řízení (EU) 2017/1151 (je-li použitelné)  
Varianta/verze …  
Rozhod­
nutí, 
kterým byla 
ekologická 
inovace 
schvále­
na (  1 ) Kód 
ekologické 
inovace (  2 ) Cyklus 
typu 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Emise 
CO  2 
základního 
vozidla 
(g/km)  2. Emise 
CO  2 
vozidla 
s danou 
ekolo­
gickou 
inovací 
(g/km)  3. Emise 
CO  2 
základního 
vozidla p ři 
zkušebním 
cyklu typu 
1 ( 3 ) 4. Emise CO  2 
vozidla 
s danou 
ekologickou 
inovací p ři 
zkušebním 
cyklu typu 1  5. Faktor 
použití 
(UF), tj. 
časový 
podíl 
využívání 
příslušné 
technologie 
při běžných 
provozních 
podmínkách  Výsledné 
snížení 
emisí CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  ▼B 
( 1 ) ( h1 ) Pro každou variantu/verzi se uvede samostatná tabulka. 
( 2 ) ( h2 ) Pro každé zkoušené referen ční palivo se uvede samostatná tabulka. 
( 3 ) ( h3 ) V případě potřeby přidejte řádky v tabulce tak, aby byla každá ekologická inovace 
na samostatném řádku.
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 412  
Varianta/verze …  
Rozhod­
nutí, 
kterým byla 
ekologická 
inovace 
schvále­
na (  1 ) Kód 
ekologické 
inovace (  2 ) Cyklus 
typu 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Emise 
CO  2 
základního 
vozidla 
(g/km)  2. Emise 
CO  2 
vozidla 
s danou 
ekolo­
gickou 
inovací 
(g/km)  3. Emise 
CO  2 
základního 
vozidla p ři 
zkušebním 
cyklu typu 
1 ( 3 ) 4. Emise CO  2 
vozidla 
s danou 
ekologickou 
inovací p ři 
zkušebním 
cyklu typu 1  5. Faktor 
použití 
(UF), tj. 
časový 
podíl 
využívání 
příslušné 
technologie 
při běžných 
provozních 
podmínkách  Výsledné 
snížení 
emisí CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Celkové snížení emisí CO  2 při WLTP (g/km) (  4 ) 
( 1 ) ( h4 ) Číslo rozhodnutí Komise, kterým se schvaluje p říslušná ekologická inovace. 
( 2 ) ( h5 ) Přidělený podle rozhodnutí Komise, kterým se schvaluje p říslušná ekologická inovace. 
( 3 ) ( h6 ) Pokud je místo zkušebního cyklu typu 1 použita metoda modelování, uvede se údaj zjišt ěný pomocí metody 
modelování. 
( 4 ) ( h7 ) Celkové snížení emisí CO  2 dosažené použitím každé jednotlivé ekologické inovace u typu 1 podle díl čí přílohy 4 k 
příloze XXI na řízení (EU) 2017/1151.  
4.1 Obecný kód p říslušné ekologické inovace / p říslušných ekologických 
inovací  ( 1 ): … 
Vysvětlivky  
( h ) Ekologické inovace.  
___________  
( 1 ) ( h8 ) Obecný kód p říslušné ekologické inovace / p říslušných ekologic ­
kých inovací sestává z následujících prvk ů, které jsou vzájemn ě 
odděleny mezerou: 
— kód schvalovacího orgánu podle p řílohy VII; 
— kód každé ekologické inovace, jíž je vozidlo vybaveno, chrono ­
logicky podle schvalovacích rozhodnutí Komise. 
(Například obecný kód t ří ekologických inovací schválených 
postupně pod čísly 10, 15 a 16 a instalovaných ve vozidle 
schváleném n ěmeckým schvalovacím orgánem by byl: „e1 10 
15 16“.)“  
Změny přílohy IX sm ěrnice 2007/46/ES  
5) Příloha IX sm ěrnice 2007/46/ES se nahrazuje tímto:  
„PŘÍLOHA IX  
ES PROHLÁŠENÍ O SHOD Ě 
0. CÍLE  
Prohlášení o shod ě je osvědčení, které výrobce vozidla vydává kupují ­
címu, aby ho ujistil, že vozidlo, které získal, spl ňovalo v dob ě výroby 
platné právní p ředpisy Evropské unie.  
Prohlášení o shod ě rovněž slouží k tomu, aby p říslušné orgány členských 
států mohly registrovat vozidla, aniž by musely po žadateli vyžadovat 
poskytnutí další technické dokumentace.  
Pro tyto ú čely musí prohlášení o shod ě obsahovat:  
a) identifika ční číslo vozidla;  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 413  
b) přesné technické charakteristiky vozidla (tj. není dovoleno uvád ět 
u jednotlivých položek pouze rozsah hodnot).  
1. OBECNÝ POPIS  
1.1 Prohlášení o shod ě sestává ze dvou částí. 
a) STRANA 1, která sestává z prohlášení výrobce o shod ě. Pro všechny 
kategorie vozidel platí tentýž vzor.  
b) STRANA 2, která je technickým popisem hlavních vlastností vozidla. 
Vzor strany 2 se upravuje podle jednotlivých specifických kategorií 
vozidel.  
1.2 Prohlášení o shod ě má maximáln ě formát A4 (210 × 297 mm) nebo je 
složeno na formát A4.  
1.3 Aniž je dot čeno ustanovení v bod ě 0 písm. b), hodnoty a jednotky 
uvedené v druhé části musí být shodné s hodnotami a jednotkami ve 
schvalovací dokumentaci podle odpovídajících regula čních aktů. Při 
kontrole shodnosti výroby se hodnoty ov ěřují postupy vymezenými 
v odpovídajících regula čních aktech. Zohlední se odchylky povolené 
v těchto regula čních aktech.  
2. ZVLÁŠTNÍ USTANOVENÍ  
2.1 Vzor A prohlášení o shod ě (úplné vozidlo) se vztahuje na vozidla, která 
lze používat na silnici, aniž by jejich schválení vyžadovalo další stupe ň. 
2.2 Vzor B prohlášení o shod ě (dokončená vozidla) se vztahuje na vozidla, 
která pro ú čely schválení prošla dalším stupn ěm. 
Jde o běžný výsledek postupu vícestup ňového schválení (nap ř. autobus 
vyrobený výrobcem druhého stupn ě na podvozku vyrobeném výrobcem 
vozidla).  
Doplňkové vlastnosti p řidané během vícestup ňového postupu musí být 
stručně popsány.  
2.3 Vzor C prohlášení o shod ě (neúplná vozidla) se vztahuje na vozidla, pro 
jejichž schválení je nutný další stupe ň (např. podvozky nákladních vozi ­
del). 
Pro vozidla s podvozkem s kabinou pat řící do kategorie N, s výjimkou 
tahačů návěsů, platí vzor C.  
ČÁST I  
ÚPLNÁ A DOKON ČENÁ VOZIDLA  
VZOR A1 – STRANA 1  
ÚPLNÁ VOZIDLA  
ES PROHLÁŠENÍ O SHOD Ě 
Strana 1  
Níže podepsaný [… ( celé jméno a funkce )] tímto osv ědčuje, že vozidlo:  
0.1 Zna čka (obchodní firma výrobce): …  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 414  
0.2 Typ: …  
— Varianta (  a ): …  
— Verze (  a ): …  
0.2.1 Obchodní název: …  
0.4 Kategorie vozidla: …  
0.5 Název spole čnosti a adresa výrobce: …  
0.6 Umíst ění a způsob připevnění povinných štítk ů: … 
Umístění identifika čního čísla vozidla: …  
0.9 Jméno a adresa zástupce výrobce (pokud existuje): …  
0.10 Identifika ční číslo vozidla: …  
odpovídá ze všech hledisek typu popsanému ve schválení (… číslo schválení 
typu včetně čísla rozší ření) vydaném dne (…  datum vydání ) a 
může být trvale registrováno v členských státech, které mají pravostranný/ 
levostranný (  b ) provoz a které užívají metrické/britské (  c ) jednotky na rychlo ­
měru a případně metrické/britské (  c ) jednotky na po čítadle ujetých kilome ­
trů ( d ). 
(Místo) (Datum): …  (Podpis): …  
VZOR A2 – STRANA 1  
SCHVÁLENÍ TYPU PRO ÚPLNÁ VOZIDLA V MALÝCH SÉRIÍCH  
[Rok]  [Po řadové číslo] 
ES PROHLÁŠENÍ O SHOD Ě 
Strana 1  
Níže podepsaný [… ( celé jméno a funkce )] tímto osv ědčuje, že vozidlo:  
0.1 Zna čka (obchodní firma výrobce): …  
0.2 Typ: …  
— Varianta (  a ): …  
— Verze (  a ): …  
0.2.1 Obchodní název: …  
0.4 Kategorie vozidla: …  
0.5 Název spole čnosti a adresa výrobce: …  
0.6 Umíst ění a způsob připevnění povinných štítk ů: … 
Umístění identifika čního čísla vozidla: …  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 415  
0.9 Jméno a adresa zástupce výrobce (pokud existuje): …  
0.10 Identifika ční číslo vozidla: …  
odpovídá ze všech hledisek typu popsanému ve schválení (…  číslo schválení 
typu včetně čísla rozší ření) vydaném dne (…  datum vydání ) a 
může být trvale registrováno v členských státech, které mají pravostranný/ 
levostranný (  b ) provoz a které užívají metrické/britské (  c ) jednotky na rychlo ­
měru a případně metrické/britské (  c ) jednotky na po čítadle ujetých kilome ­
trů ( d ). 
(Místo) (Datum): …  (Podpis): …  
VZOR B – STRANA 1  
DOKONČENÁ VOZIDLA  
ES PROHLÁŠENÍ O SHOD Ě 
Strana 1  
Níže podepsaný [… ( celé jméno a funkce )] tímto osv ědčuje, že vozidlo:  
0.1 Zna čka (obchodní firma výrobce): …  
0.2 Typ: …  
— Varianta (  a ): …  
— Verze (  a ): …  
0.2.1 Obchodní název: …  
0.2.2 Pro vozidla s vícestup ňovým schválením informace o schválení typu 
vozidla základního/p ředchozího stupn ě (uveďte informace pro každý 
stupeň): 
— Typ: …  
— Varianta (  a ): …  
— Verze (  a ): …  
Číslo schválení typu, číslo rozší ření …  
0.4 Kategorie vozidla: …  
0.5 Název spole čnosti a adresa výrobce: …  
0.5.1 Pro vozidla s vícestup ňovým schválením název spole čnosti a adresa 
výrobce vozidla základního/p ředchozího stupn ě (stupňů)… 
0.6 Umíst ění a způsob připevnění povinných štítk ů: … 
Umístění identifika čního čísla vozidla: …  
0.9 Jméno a adresa zástupce výrobce (pokud existuje): …  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 416  
0.10 Identifika ční číslo vozidla: …  
a) bylo dokon čeno a zm ěněno (  1 ) takto: … a  
b) odpovídá ze všech hledisek typu popsanému ve schválení (…  číslo 
schválení typu v četně čísla rozšíření) vydaném dne (…  datum vydání ) a 
c) m ůže být trvale registrováno v členských státech, které mají pravo ­
stranný/levostranný (  b ) provoz a které užívají metrické/britské (  c ) 
jednotky na rychlom ěru a případně metrické/britské (  c ) jednotky na 
počítadle ujetých kilometr ů ( d ). 
(Místo) (Datum): …  (Podpis): …  
Přílohy: Prohlášení o shod ě vystavené p ři každém p ředchozím stupni.  
STRANA 2  
KATEGORIE VOZIDLA M1  
(úplná a dokon čená vozidla)  
Strana 2  
Obecné konstruk ční vlastnosti  
1. Počet náprav: … a kol: …  
3. Hnací nápravy (po čet, umístění, propojení): … …  
Hlavní rozm ěry 
4. Rozvor náprav (  e ): … mm  
4.1 Vzdálenost mezi nápravami:  
1–2: … mm  
2–3: … mm  
3–4: … mm  
5. Délka: … mm  
6. Šířka: … mm  
7. Výška: … mm  
Hmotnosti  
13. Hmotnost vozidla v provozním stavu: … kg  
13.2 Skute čná hmotnost vozidla: … kg  
16. Maximální technicky p řípustné hmotnosti  
16.1 Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého vozidla: … kg  
16.2 Technicky p řípustná hmotnost na každou z náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 417  
16.4 Maximální technicky p řípustná hmotnost jízdní soupravy: … kg  
18. Maximální technicky p řípustná p řípojná hmotnost:  
18.1 přívěsu: … kg  
18.3 přívěsu s nápravami uprost řed: … kg  
18.4 nebrzd ěného přípojného vozidla: … kg  
19. Maximální technicky p řípustná statická hmotnost ve spojovacím 
bodě: … kg  
Hnací jednotka  
20. Výrobce motoru: …  
21. Kód motoru podle vyzna čení na motoru: …  
22. Princip činnosti: …  
23. Výhradn ě elektrický: ano/ne (  1 ) 
23.1 Třída hybridního [elektrického] vozidla: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC- 
FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Počet a uspo řádání válc ů: … 
25. Zdvihový objem motoru: … cm  3 
26. Palivo: motorová nafta / benzin / zkapaln ěný ropný plyn (LPG) / stla ­ 
čený zemní plyn (CNG) – biomethan / LNG / ethanol / bionafta / 
vodík (  1 ) 
26.1 Jednopalivové / dvoupalivové (bi-fuel) / vícepalivové (flex fuel) / dvou ­
palivové (dual fuel) (  1 ) 
26.2 (Pouze dual fuel) typ 1A / typ 1B / typ 2A / typ 2B / typ 3B (  1 ) 
27. Maximální výkon  
27.1 Maximální netto výkon (  g ): … kW p ři … ot/min (spalovací motor) (  1 ) 
27.2 Maximální hodinový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.3 Maximální netto výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.4 Maximální 30minutový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
Maximální rychlost  
29. Maximální rychlost: … km/h  
Nápravy a zav ěšení 
30. Rozchod kol u náprav:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Kombinace pneumatika/kolo / t řída valivého odporu (použije-li se) (  h ): …  
Brzdy  
36. Spojení brzd p řípojného vozidla mechanická/elektrická/pneumatická/hy ­
draulická (  1 ) ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 418  
Karoserie  
38. Kód karoserie (  i ): …  
40. Barva vozidla (  ι ): …  
41. Počet a uspo řádání dve ří: …  
42. Počet míst k sed ění (včetně sedadla řidiče) (  k ): …  
42.1 Místo (místa) k sed ění určená k užití pouze p ři stojícím vozidle: …  
42.3 Počet míst přístupných pro uživatele invalidního vozíku: …  
Vliv na životní prost ředí 
46. Hladina akustického tlaku  
— u stojícího vozidla: … dB(A) p ři otáčkách motoru: … min  –1 
— u vozidla za jízdy: … dB(A)  
47. Hladina výfukových emisí (  l ): Euro …  
47.1 Parametry pro zkoušky emisí  
47.1.1 Zkušební hmotnost, kg: …  
47.1.2 Čelní plocha vozidla, m  2 : … 
47.1.3 Koeficienty jízdního zatížení  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emise výfukových plyn ů ( m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Číslo použitelného základního regula čního aktu a nejnov ějšího 
pozměňujícího regula čního aktu: …  
1.1 Zkušební postup: Typ I nebo ESC (  1 ) 
CO: …. HC: ….. NOx: …. HC + NOx: …. Pevné částice: …..  
Opacita kou ře (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Zkušební postup: Typ 1 (pr ůměrné hodnoty NEDC, nejvyšší 
hodnoty WLTP) nebo WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Pevné částice (hmotnost): …  
Částice (po čet): …  
2.1 Zkušební postup: ETC (je-li použitelné)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Pevné částice: …  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 419  
2.2 Zkušební postup: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Pevné 
částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
48.1 Korigovaná hodnota koeficientu absorpce kou ře: … (m  –1 ) 
49. Emise CO  2 / spotřeba paliva / spot řeba elektrické energie (  m ) ( r ): 
1. Veškerá hnací ústrojí, p řípadně kromě výhradně elektrických 
vozidel  
Hodnoty NEDC  Emise CO  2 Spotřeba paliva v p řípadě zkoušky emisí podle 
nařízení (ES) č. 692/2008  
Městský cyklus (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Mimoměstský cyklus (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Kombinace (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Vážené (  1 ), kombinace  … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km  
Faktor odchylky (použije-li se)  
Faktor ov ěření (použije-li se)  „1“ nebo „0“  
2. Výhradn ě elektrická vozidla a hybridní elektrická vozidla 
OVC (v p říslušném p řípadě) 
Spotřeba elektrické energie 
(vážená, kombinace (  1 )) … Wh/km  
Akční dosah na elekt řinu … km  
3. Vozidlo vybavené ekologickou inovací / ekologickými inova ­
cemi: ano/ne (  1 ) 
3.1 Obecný kód p říslušné ekologické inovace / p říslušných 
ekologických inovací (  p1 ): …  
3.2 Celkové snížení emisí CO  2 dosažené použitím p říslušné 
ekologické inovace / p říslušných ekologických inovací (  p2 ) 
(uveďte samostatn ě pro každé zkoušené referen ční palivo):  
3.2.1 snížení emisí u NEDC: … g/km (v p říslušném p řípadě) 
3.2.2 snížení emisí u WLTP: … g/km (v p říslušném p řípadě) 
4. Veškerá hnací ústrojí, p řípadně kromě výhradně elektrických 
vozidel, podle na řízení (EU) 2017/1151  
Hodnoty WLTP  Emise CO  2 Spotřeba paliva  
Nízká (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Střední (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Vysoká (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Mimořádně vysoká (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 420  
Hodnoty WLTP  Emise CO  2 Spotřeba paliva  
Kombinace:  … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Vážená, kombinace (  1 ) … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
5. Výhradn ě elektrická vozidla a hybridní elektrická vozidla 
OVC podle na řízení (EU) 2017/1151 (v p říslušném p řípadě) 
5.1 Výhradn ě elektrická vozidla 
Spotřeba elektrické energie  … Wh/km  
Akční dosah na elekt řinu … km  
Akční dosah na elekt řinu ve 
městě … km  
5.2 Hybridní elektrické vozidlo OVC 
Spotřeba elektrické energie 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Akční dosah na elekt řinu 
(EAER)  … km  
Akční dosah elekt řinu ve m ěstě 
(EAER city)  … km  
Různé 
51. Pro vozidla zvláštního ur čení: určení v souladu s p řílohou II bodem 5: …  
52. Poznámky (  n ): …  
Dodatečné kombinace pneumatika/kolo: technické parametry (bez odkazu na 
RR) 
STRANA 2  
KATEGORIE VOZIDLA M2  
(úplná a dokon čená vozidla)  
Strana 2  
Obecné konstruk ční vlastnosti  
1. Počet náprav: … a kol: …  
1.1 Počet a umíst ění náprav s dvojitou montáží kol: …  
2. Řízené nápravy (po čet, umístění): …  
3. Hnací nápravy (po čet, umístění, propojení): … …  
Hlavní rozm ěry 
4. Rozvor náprav (  e ): … mm  
4.1 Vzdálenost mezi nápravami:  
1–2: … mm  
2–3: … mm  
3–4: … mm  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 421  
5. Délka: … mm  
6. Šířka: … mm  
7. Výška: … mm  
9. Vzdálenost od p ředku vozidla ke st ředu spojovacího za řízení: … mm  
12. Zadní p řevis: … mm  
Hmotnosti  
13. Hmotnost vozidla v provozním stavu: … kg  
13.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
13.2 Skute čná hmotnost vozidla: … kg  
16. Maximální technicky p řípustné hmotnosti  
16.1 Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého vozidla: … kg  
16.2 Technicky p řípustná hmotnost na každou z náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.3 Technicky p řípustná hmotnost na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.4 Maximální technicky p řípustná hmotnost jízdní soupravy: … kg  
17. Uvažované maximální p řípustné hmotnosti pro registraci/provoz ve 
vnitrostátním/mezinárodním provozu (  1 ) ( o ) 
17.1 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro regis ­
traci/provoz: … kg  
17.2 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro regis ­
traci/provoz na každou nápravu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 422  
17.3 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro regis ­
traci/provoz na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
17.4 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost jízdní soupravy pro registra ­
ci/provoz … kg  
18. Maximální technicky p řípustná p řípojná hmotnost:  
18.1 přívěsu: … kg  
18.3 přívěsu s nápravami uprost řed: … kg  
18.4 nebrzd ěného přípojného vozidla: … kg  
19. Maximální technicky p řípustná statická hmotnost ve spojovacím bod ě: 
… kg  
Hnací jednotka  
20. Výrobce motoru: …  
21. Kód motoru podle vyzna čení na motoru: …  
22. Princip činnosti: …  
23. Výhradn ě elektrický: ano/ne (  1 ) 
23.1 Třída hybridního [elektrického] vozidla: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC- 
FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Počet a uspo řádání válc ů: … 
25. Zdvihový objem motoru: … cm  3 
26. Palivo: motorová nafta / benzin / zkapaln ěný ropný plyn (LPG) / stla ­ 
čený zemní plyn (CNG) – biomethan / LNG / ethanol / bionafta / 
vodík (  1 ) 
26.1 Jednopalivové / dvoupalivové (bi-fuel) / vícepalivové (flex fuel) / dvou ­
palivové (dual fuel) (  1 ) 
26.2 (Pouze dual fuel) typ 1A / typ 1B / typ 2A / typ 2B / typ 3B (  1 ) 
27. Maximální výkon  
27.1 Maximální netto výkon (  g ): … kW p ři … ot/min (spalovací motor) (  1 ) 
27.2 Maximální hodinový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.3 Maximální netto výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.4 Maximální 30minutový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
28. Převodovka (druh): …  
Maximální rychlost  
29. Maximální rychlost: … km/h  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 423  
Nápravy a zav ěšení 
30. Rozchod kol u náprav:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm atd.  
33. Hnací náprava (nápravy) vybavená vzduchovým pérováním nebo 
obdobným pérováním: ano/ne (  1 ) 
35. Kombinace pneumatika/kolo / t řída valivého odporu (použije-li se) (  h ): …  
Brzdy  
36. Spojení brzd p řípojného vozidla mechanická/elektrická/pneumatická/hy ­
draulická (  1 ) 
37. Tlak v plnicí v ětvi spojovacího potrubí pro p řívěs: … bar  
Karoserie  
38. Kód karoserie (  i ): …  
39. Třída vozidla: t řída I / třída II / třída III / t řída A / třída B (  1 ) 
41. Počet a uspo řádání dve ří: …  
42. Počet míst k sed ění (včetně sedadla řidiče) (  k ): …  
42.1 Místo (místa) k sed ění určená k užití pouze p ři stojícím vozidle: …  
42.3 Počet míst přístupných pro uživatele invalidního vozíku: …  
43. Počet míst k stání: …  
Spojovací za řízení  
44. Číslo schválení nebo zna čka schválení spojovacího za řízení (je-li 
namontováno): …  
45.1 Parametry (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Vliv na životní prost ředí 
46. Hladina akustického tlaku  
u stojícího vozidla: … dB(A) p ři otáčkách motoru: … min  –1 
u vozidla za jízdy: … dB(A)  
47. Hladina výfukových emisí (  l ): Euro …  
47.1 Parametry pro zkoušky emisí  
47.1.1 Zkušební hmotnost, kg: …  
47.1.2 Čelní plocha vozidla, m  2 : … 
47.1.3 Koeficienty jízdního zatížení  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 424  
48. Emise výfukových plyn ů ( m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Číslo použitelného základního regula čního aktu a nejnov ějšího 
pozměňujícího regula čního aktu: …  
1.1 Zkušební postup: Typ I nebo ESC (  1 ) 
CO: …. HC: ….. NOx: …. HC + NOx: …. Pevné částice: …..  
Opacita kou ře (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Zkušební postup: Typ 1 (pr ůměrné hodnoty NEDC, nejvyšší 
hodnoty WLTP) nebo WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Pevné částice (hmotnost): …  
Částice (po čet): …  
2.1 Zkušební postup: ETC (je-li použitelné)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Pevné částice: 
… 
2.2 Zkušební postup: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Pevné 
částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
48.1 Korigovaná hodnota koeficientu absorpce kou ře: … (m  –1 ) 
49. Emise CO  2 / spotřeba paliva / spot řeba elektrické energie (  m ) ( r ): 
1. Veškerá hnací ústrojí, p řípadně kromě výhradn ě elektric­
kých vozidel  
Hodnoty NEDC  Emise CO  2 Spotřeba paliva v p řípadě zkoušky emisí 
v souladu s NEDC podle na řízení (ES) č. 692/ 
2008 
Městský cyklus (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Mimoměstský cyklus (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Kombinace (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Vážené (  1 ), kombinace  … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km  
Faktor odchylky (použije-li se)  
Faktor ov ěření (použije-li se)  „1“ nebo „0“  
2. Výhradn ě elektrická vozidla a hybridní elektrická vozidla 
OVC (v p říslušném p řípadě) 
Spotřeba elektrické energie 
(vážená, kombinace (  1 )) … Wh/km  
Akční dosah na elekt řinu … km  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 425  
3. Vozidlo vybavené ekologickou inovací / ekologickými 
inovacemi: ano/ne (  1 ) 
3.1 Obecný kód p říslušné ekologické inovace / p říslušných 
ekologických inovací (  p1 ): …  
3.2 Celkové snížení emisí CO  2 dosažené použitím p říslušné 
ekologické inovace / p říslušných ekologických inovací (  p2 ) 
(uveďte samostatn ě pro každé zkoušené referen ční palivo):  
3.2.1 snížení emisí u NEDC: … g/km (v p říslušném p řípadě) 
3.2.2 snížení emisí u WLTP: … g/km (v p říslušném p řípadě) 
4. Veškerá hnací ústrojí, p řípadně kromě výhradn ě elektric­
kých vozidel, podle na řízení (EU) 2017/1151  
Hodnoty WLTP  Emise CO  2 Spotřeba paliva  
Nízká (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Střední (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Vysoká (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Mimořádně vysoká (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Kombinace:  … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Vážená, kombinace (  1 ) … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
5. Výhradn ě elektrická vozidla a hybridní elektrická vozidla 
OVC podle na řízení (EU) 2017/1151 (v p říslušném 
případě) 
5.1 Výhradn ě elektrická vozidla 
Spotřeba elektrické energie  … Wh/km  
Akční dosah na elekt řinu … km  
Akční dosah na elekt řinu ve 
městě … km  
5.2 Hybridní elektrické vozidlo OVC 
Spotřeba elektrické energie 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Akční dosah na elekt řinu 
(EAER)  … km  
Akční dosah elekt řinu ve 
městě (EAER city)  … km  
Různé 
51. Pro vozidla zvláštního ur čení: určení v souladu s p řílohou II bodem 5: …  
52. Poznámky (  n ): … ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 426  
STRANA 2  
KATEGORIE VOZIDLA M3  
(úplná a dokon čená vozidla)  
Strana 2  
Obecné konstruk ční vlastnosti  
1. Počet náprav: … a kol: …  
1.1 Počet a umíst ění náprav s dvojitou montáží kol: …  
2. Řízené nápravy (po čet, umístění): …  
3. Hnací nápravy (po čet, umístění, propojení): … …  
Hlavní rozm ěry 
4. Rozvor náprav (  e ): … mm  
4.1 Vzdálenost mezi nápravami:  
1–2: … mm  
2–3: … mm  
3–4: … mm  
5. Délka: … mm  
6. Šířka: … mm  
7. Výška: … mm  
9. Vzdálenost od p ředku vozidla ke st ředu spojovacího za řízení: … mm  
12. Zadní p řevis: … mm  
Hmotnosti  
13. Hmotnost vozidla v provozním stavu: … kg  
13.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
13.2 Skute čná hmotnost vozidla: … kg  
16. Maximální technicky p řípustné hmotnosti  
16.1 Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého vozidla: … kg  
16.2 Technicky p řípustná hmotnost na každou z náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 427  
16.3 Technicky p řípustná hmotnost na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.4 Maximální technicky p řípustná hmotnost jízdní soupravy: … kg  
17. Uvažované maximální p řípustné hmotnosti pro registraci/provoz ve 
vnitrostátním/mezinárodním provozu (  1 ) ( o ) 
17.1 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz: … kg  
17.2 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz na každou nápravu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost jízdní soupravy pro 
registraci/provoz … kg  
18. Maximální technicky p řípustná p řípojná hmotnost:  
18.1 přívěsu: … kg  
18.3 přívěsu s nápravami uprost řed: … kg  
18.4 nebrzd ěného přípojného vozidla: … kg  
19. Maximální technicky p řípustná statická hmotnost ve spojovacím bod ě: 
… kg  
Hnací jednotka  
20. Výrobce motoru: …  
21. Kód motoru podle vyzna čení na motoru: …  
22. Princip činnosti: …  
23. Výhradn ě elektrický: ano/ne (  1 ) 
23.1 Hybridní [elektrické] vozidlo: ano/ne (  1 ) 
24. Počet a uspo řádání válc ů: … 
25. Zdvihový objem motoru: … cm  3 
26. Palivo: motorová nafta / benzin / zkapaln ěný ropný plyn (LPG) / stla ­ 
čený zemní plyn (CNG) – biomethan / LNG / ethanol / bionafta / 
vodík (  1 ) ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 428  
26.1 Jednopalivové / dvoupalivové (bi-fuel) / vícepalivové (flex fuel) / dvou ­
palivové (dual fuel) (  1 ) 
26.2 (Pouze dual fuel) typ 1A / typ 1B / typ 2A / typ 2B / typ 3B (  1 ) 
27. Maximální výkon  
27.1 Maximální netto výkon (  g ): … kW p ři … ot/min (spalovací motor) (  1 ) 
27.2 Maximální hodinový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.3 Maximální netto výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.4 Maximální 30minutový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
28. Převodovka (druh): …  
Maximální rychlost  
29. Maximální rychlost: … km/h  
Nápravy a zav ěšení 
30.1 Rozchod kol u jednotlivých řízených náprav: … mm  
30.2 Rozchod kol u všech ostatních náprav: … mm  
32. Umíst ění zatížitelné nápravy (náprav): …  
33. Hnací náprava (nápravy) vybavená vzduchovým pérováním nebo 
obdobným pérováním: ano/ne (  1 ) 
35. Kombinace pneumatika/kolo (  h ): …  
Brzdy  
36. Spojení brzd p řípojného vozidla mechanická/elektrická/pneumatická/hy ­
draulická (  1 ) 
37. Tlak v plnicí v ětvi spojovacího potrubí pro p řívěs: … bar  
Karoserie  
38. Kód karoserie (  i ): …  
39. Třída vozidla: t řída I / třída II / třída III / t řída A / třída B (  1 ) 
41. Počet a uspo řádání dve ří: …  
42. Počet míst k sed ění (včetně sedadla řidiče) (  k ): …  
42.1 Místo (místa) k sed ění určená k užití pouze p ři stojícím vozidle: …  
42.2 Počet míst k sed ění pro cestující: … (dolní podlaží) … (horní podlaží) 
(včetně sedadla řidiče) 
42.3 Počet míst přístupných pro uživatele invalidního vozíku: …  
43. Počet míst k stání: …  
Spojovací za řízení  
44. Číslo schválení nebo zna čka schválení spojovacího za řízení (je-li 
namontováno): …  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 429  
45.1 Parametry (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Vliv na životní prost ředí 
46. Hladina akustického tlaku  
u stojícího vozidla: … dB(A) p ři otáčkách motoru: … min  –1 
u vozidla za jízdy: … dB(A)  
47. Hladina výfukových emisí (  l ): Euro …  
47.1 Parametry pro zkoušky emisí  
47.1.1 Zkušební hmotnost, kg: …  
47.1.2 Čelní plocha vozidla, m  2 : … 
47.1.3 Koeficienty jízdního zatížení  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emise výfukových plyn ů ( m ) ( m1 ) ( m1 ): 
Číslo použitelného základního regula čního aktu a nejnov ějšího 
pozměňujícího regula čního aktu: …  
1.1 Zkušební postup: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Pevné částice: …  
Opacita kou ře (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Zkušební postup: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Pevné částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
2.1 Zkušební postup: ETC (je-li použitelné)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Pevné částice: 
… 
2.2 Zkušební postup: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Pevné 
částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
48.1 Korigovaná hodnota koeficientu absorpce kou ře: … (m  –1 ) 
Různé 
51. Pro vozidla zvláštního ur čení: určení v souladu s p řílohou II bodem 5: …  
52. Poznámky (  n ): … ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 430  
STRANA 2  
KATEGORIE VOZIDLA N1  
(úplná a dokon čená vozidla)  
Strana 2  
Obecné konstruk ční vlastnosti  
1. Počet náprav: … a kol: …  
1.1 Počet a umíst ění náprav s dvojitou montáží kol: …  
3. Hnací nápravy (po čet, umístění, propojení): … …  
Hlavní rozm ěry 
4. Rozvor náprav (  e ): … mm  
4.1 Vzdálenost mezi nápravami:  
1–2: … mm  
2–3: … mm  
3–4: … mm  
5. Délka: … mm  
6. Šířka: … mm  
7. Výška: … mm  
8. Předsazení to čnice u taha čů návěsů (maximální a minimální): … mm  
9. Vzdálenost od p ředku vozidla ke st ředu spojovacího za řízení: … mm  
11. Délka ložného prostoru: … mm  
Hmotnosti  
13. Hmotnost vozidla v provozním stavu: … kg  
13.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2 Skute čná hmotnost vozidla: … kg  
14. Hmotnost základního vozidla v provozním stavu: … kg (  1 ) ( q ) 
16. Maximální technicky p řípustné hmotnosti  
16.1 Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého vozidla: … kg  
16.2 Technicky p řípustná hmotnost na každou z náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 431  
16.4 Maximální technicky p řípustná hmotnost jízdní soupravy: … kg  
18. Maximální technicky p řípustná p řípojná hmotnost:  
18.1 přívěsu: … kg  
18.2 náv ěsu: … kg  
18.3 přívěsu s nápravami uprost řed: … kg  
18.4 nebrzd ěného přípojného vozidla: … kg  
19. Maximální technicky p řípustná statická hmotnost ve spojovacím bod ě: 
… kg  
Hnací jednotka  
20. Výrobce motoru: …  
21. Kód motoru podle vyzna čení na motoru: …  
22. Princip činnosti: …  
23. Výhradn ě elektrický: ano/ne (  1 ) 
23.1 Třída hybridního [elektrického] vozidla: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC- 
FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Počet a uspo řádání válc ů: … 
25. Zdvihový objem motoru: … cm  3 
26. Palivo: motorová nafta / benzin / zkapaln ěný ropný plyn (LPG) / stla ­ 
čený zemní plyn (CNG) – biomethan / LNG / ethanol / bionafta / 
vodík (  1 ) 
26.1 Jednopalivové / dvoupalivové (bi-fuel) / vícepalivové (flex fuel) / dvou ­
palivové (dual fuel) (  1 ) 
26.2 (Pouze dual fuel) typ 1A / typ 1B / typ 2A / typ 2B / typ 3B (  1 ) 
27. Maximální výkon  
27.1 Maximální netto výkon (  g ): … kW p ři … ot/min (spalovací motor) (  1 ) 
27.2 Maximální hodinový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.3 Maximální netto výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.4 Maximální 30minutový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
28. Převodovka (druh): …  
Maximální rychlost  
29. Maximální rychlost: … km/h  
Nápravy a zav ěšení 
30. Rozchod kol u náprav:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 432  
35. Kombinace pneumatika/kolo / t řída valivého odporu (použije-li se) (  h ): …  
Brzdy  
36. Spojení brzd p řípojného vozidla mechanická/elektrická/pneumatická/hy ­
draulická (  1 ) 
37. Tlak v plnicí v ětvi spojovacího potrubí pro p řívěs: … bar  
Karoserie  
38. Kód karoserie (  i ): …  
40. Barva vozidla (  j ): …  
41. Počet a uspo řádání dve ří: …  
42. Počet míst k sed ění (včetně sedadla řidiče) (  k ): …  
Spojovací za řízení  
44. Číslo schválení nebo zna čka schválení spojovacího za řízení (je-li 
namontováno): …  
45.1 Parametry (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Vliv na životní prost ředí 
46. Hladina akustického tlaku  
u stojícího vozidla: … dB(A) p ři otáčkách motoru: … min  –1 
u vozidla za jízdy: … dB(A)  
47. Hladina výfukových emisí (  l ): Euro …  
47.1 Parametry pro zkoušky emisí  
47.1.1 Zkušební hmotnost, kg: …  
47.1.2 Čelní plocha vozidla, m  2 : … 
47.1.3 Koeficienty jízdního zatížení  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emise výfukových plyn ů ( m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Číslo použitelného základního regula čního aktu a nejnov ějšího 
pozměňujícího regula čního aktu: …  
1.1 Zkušební postup: typ 1 nebo ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Pevné částice: …  
Opacita kou ře (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Zkušební postup: Typ 1 (pr ůměrné hodnoty NEDC, nejvyšší 
hodnoty WLTP) nebo WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Pevné částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 433  
2.1 Zkušební postup: ETC (je-li použitelné)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Pevné částice: 
… 
2.2 Zkušební postup: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Pevné 
částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
48.1 Korigovaná hodnota koeficientu absorpce kou ře: … (m  –1 ) 
49. Emise CO  2 / spotřeba paliva / spot řeba elektrické energie (  m ) ( r ): 
1.. Veškerá hnací ústrojí, p řípadně kromě výhradn ě elektric­
kých vozidel  
Hodnoty NEDC  Emise CO  2 Spotřeba paliva v p řípadě zkoušky emisí podle 
nařízení (ES) č. 692/2008  
Městský cyklus (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Mimoměstský cyklus (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Kombinace (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Vážené (  1 ), kombinace  … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km  
Faktor odchylky (použije-li se)  
2. Výhradn ě elektrická vozidla a hybridní elektrická vozidla 
OVC (v p říslušném p řípadě) 
Spotřeba elektrické energie 
(vážená, kombinace (  1 )) … Wh/km  
Akční dosah na elekt řinu … km  
3. Vozidlo vybavené ekologickou inovací / ekologickými 
inovacemi: ano/ne (  1 ) 
3.1 Obecný kód p říslušné ekologické inovace / p říslušných 
ekologických inovací (  p1 ): …  
3.2 Celkové snížení emisí CO  2 dosažené použitím p říslušné 
ekologické inovace / p říslušných ekologických inovací (  p2 ) 
(uveďte samostatn ě pro každé zkoušené referen ční palivo):  
3.2.1 snížení emisí u NEDC: … g/km (v p říslušném p řípadě) 
3.2.2 snížení emisí u WLTP: … g/km (v p říslušném p řípadě) 
4. Veškerá hnací ústrojí krom ě výhradně elektrických vozidel 
podle nařízení (EU) 2017/1151  
Hodnoty WLTP  Emise CO  2 Spotřeba paliva  
Nízká (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Střední (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Vysoká (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Mimořádně vysoká (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 434  
Hodnoty WLTP  Emise CO  2 Spotřeba paliva  
Kombinace:  … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Vážená, kombinace (  1 ) … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
5. Výhradn ě elektrická vozidla a hybridní elektrická vozidla 
OVC podle na řízení (EU) 2017/1151 (v p říslušném 
případě) 
5.1 Výhradn ě elektrická vozidla (  1 ) nebo (v p říslušném p řípadě) 
Spotřeba elektrické energie  … Wh/km  
Akční dosah na elekt řinu … km  
Akční dosah na elekt řinu ve 
městě … km  
5.2 Hybridní elektrická vozidla OVC (  1 ) nebo (v p říslušném 
případě) 
Spotřeba elektrické energie 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Akční dosah na elekt řinu 
(EAER)  … km  
Akční dosah elekt řinu ve 
městě (EAER city)  … km  
Různé 
50. Schválení typu podle konstruk čních předpisů pro přepravu nebezpe čných 
věcí uděleno: ano / t řída (třídy): …/ne (  l ): 
51. Pro vozidla zvláštního ur čení: určení v souladu s p řílohou II bodem 5: …  
52. Poznámky (  n ): …  
Seznam penumatik: technické parametry (bez odkazu na RR)  
STRANA 2  
KATEGORIE VOZIDLA N2  
(úplná a dokon čená vozidla)  
Strana 2  
Obecné konstruk ční vlastnosti  
1. Počet náprav: … a kol: …  
1.1 Počet a umíst ění náprav s dvojitou montáží kol: …  
2. Řízené nápravy (po čet, umístění): …  
3. Hnací nápravy (po čet, umístění, propojení): … …  
Hlavní rozm ěry 
4. Rozvor náprav (  e ): … mm  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 435  
4.1 Vzdálenost mezi nápravami:  
1–2: … mm  
2–3: … mm  
3–4: … mm  
5. Délka: … mm  
6. Šířka: … mm  
7. Výška: … mm  
8. Předsazení to čnice u taha čů návěsů (maximální a minimální): … mm  
9. Vzdálenost od p ředku vozidla ke st ředu spojovacího za řízení: … mm  
11. Délka ložného prostoru: … mm  
12. Zadní p řevis: … mm  
Hmotnosti  
13. Hmotnost vozidla v provozním stavu: … kg  
13.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2 Skute čná hmotnost vozidla: … kg  
16. Maximální technicky p řípustné hmotnosti  
16.1 Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého vozidla: … kg  
16.2 Technicky p řípustná hmotnost na každou z náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.3 Technicky p řípustná hmotnost na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.4 Maximální technicky p řípustná hmotnost jízdní soupravy: … kg  
17. Uvažované maximální p řípustné hmotnosti pro registraci/provoz ve 
vnitrostátním/mezinárodním provozu (  1 ) ( o ) 
17.1 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz: … kg  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 436  
17.2 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz na každou nápravu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost jízdní soupravy pro 
registraci/provoz … kg  
18. Maximální technicky p řípustná p řípojná hmotnost:  
18.1 přívěsu: … kg  
18.2 náv ěsu: … kg  
18.3 přívěsu s nápravami uprost řed: … kg  
18.4 nebrzd ěného přípojného vozidla: … kg  
19. Maximální technicky p řípustná statická hmotnost ve spojovacím bod ě: 
… kg  
Hnací jednotka  
20. Výrobce motoru: …  
21. Kód motoru podle vyzna čení na motoru: …  
22. Princip činnosti: …  
23. Výhradn ě elektrický: ano/ne (  1 ) 
23.1 Třída hybridního [elektrického] vozidla: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC- 
FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Počet a uspo řádání válc ů: … 
25. Zdvihový objem motoru: … cm  3 
26. Palivo: motorová nafta / benzin / zkapaln ěný ropný plyn (LPG) / stla ­ 
čený zemní plyn (CNG) – biomethan / LNG / ethanol / bionafta / 
vodík (  1 ) 
26.1 Jednopalivové / dvoupalivové (bi-fuel) / vícepalivové (flex fuel) / dvou ­
palivové (dual fuel) (  1 ) 
26.2 (Pouze dual fuel) typ 1A / typ 1B / typ 2A / typ 2B / typ 3B (  1 ) 
27. Maximální výkon  
27.1 Maximální netto výkon (  g ): … kW p ři … ot/min (spalovací motor) (  1 ) 
27.2 Maximální hodinový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.3 Maximální netto výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 437  
27.4 Maximální 30minutový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
28. Převodovka (druh): …  
Maximální rychlost  
29. Maximální rychlost: … km/h  
Nápravy a zav ěšení 
31. Umíst ění zdvihatelné nápravy (náprav): …  
32. Umíst ění zatížitelné nápravy (náprav): …  
33. Hnací náprava (nápravy) vybavená vzduchovým pérováním nebo 
obdobným pérováním: ano/ne (  1 ) 
35. Kombinace pneumatika/kolo / t řída valivého odporu (použije-li se) (  h ): …  
Brzdy  
36. Spojení brzd p řípojného vozidla mechanická/elektrická/pneumatická/hy ­
draulická (  1 ) 
37. Tlak v plnicí v ětvi spojovacího potrubí pro p řívěs: … bar  
Karoserie  
38. Kód karoserie (  i ): …  
41. Počet a uspo řádání dve ří: …  
42. Počet míst k sed ění (včetně sedadla řidiče) (  k ): …  
Spojovací za řízení  
44. Číslo schválení nebo zna čka schválení spojovacího za řízení (je-li 
namontováno): …  
45.1 Parametry (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Vliv na životní prost ředí 
46. Hladina akustického tlaku  
u stojícího vozidla: … dB(A) p ři otáčkách motoru: … min  –1 
u vozidla za jízdy: … dB(A)  
47. Hladina výfukových emisí (  l ): Euro …  
47.1 Parametry pro zkoušky emisí  
47.1.1 Zkušební hmotnost, kg: …  
47.1.2 Čelní plocha vozidla, m  2 : … 
47.1.3 Koeficienty jízdního zatížení  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emise výfukových plyn ů ( m ) ( m1 ) ( m2 ): ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 438  
Číslo použitelného základního regula čního aktu a nejnov ějšího 
pozměňujícího regula čního aktu: …  
1.1 Zkušební postup: typ 1 nebo ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Pevné částice: …  
Opacita kou ře (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Zkušební postup: Typ 1 (pr ůměrné hodnoty NEDC, nejvyšší 
hodnoty WLTP) nebo WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Pevné částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
2.1 Zkušební postup: ETC (je-li použitelné)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Pevné částice: …  
2.2 Zkušební postup: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Pevné 
částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
48.1 Korigovaná hodnota koeficientu absorpce kou ře: … (m  –1 ) 
49. Emise CO  2 / spotřeba paliva / spot řeba elektrické energie (  m ) ( r ): 
1. Veškerá hnací ústrojí, p řípadně kromě výhradn ě elektric­
kých vozidel  
Hodnoty NEDC  Emise CO  2 Spotřeba paliva v p řípadě zkoušky emisí podle 
nařízení (ES) č. 692/2008  
Městský cyklus (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Mimoměstský cyklus (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Kombinace (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Vážené (  1 ), kombinace  … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km  
Faktor odchylky (použije-li se)  
2. Výhradn ě elektrická vozidla a hybridní elektrická vozidla 
OVC (v p říslušném p řípadě) 
Spotřeba elektrické energie 
(vážená, kombinace (  1 )) … Wh/km  
Akční dosah na elekt řinu … km  
3. Vozidlo vybavené ekologickou inovací / ekologickými 
inovacemi: ano/ne (  1 ) 
3.1 Obecný kód p říslušné ekologické inovace / p říslušných 
ekologických inovací (  p1 ): … ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 439  
3.2 Celkové snížení emisí CO  2 dosažené použitím p říslušné 
ekologické inovace / p říslušných ekologických inovací (  p2 ) 
(uveďte samostatn ě pro každé zkoušené referen ční palivo):  
3.2.1 snížení emisí u NEDC: … g/km (v p říslušném p řípadě) 
3.2.2 snížení emisí u WLTP: … g/km (v p říslušném p řípadě) 
4. Veškerá hnací ústrojí krom ě výhradně elektrických vozidel 
podle nařízení (EU) 2017/1151  
Hodnoty WLTP  Emise CO  2 Spotřeba paliva  
Nízká (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Střední  1 : … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Vysoká  1 : … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Mimořádně vysoká  1 : … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Kombinace:  … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Vážená, kombinace (  1 ) … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
5. Výhradn ě elektrická vozidla a hybridní elektrická vozidla 
OVC podle na řízení (EU) 2017/1151 (v p říslušném p řípadě) 
5.1 Výhradn ě elektrická vozidla (  1 ) nebo (v p říslušném p řípadě) 
Spotřeba elektrické energie  … Wh/km  
Akční dosah na elekt řinu … km  
Akční dosah na elekt řinu ve 
městě … km  
5.2 Hybridní elektrická vozidla OVC (  1 ) nebo (v p říslušném 
případě) 
Spotřeba elektrické energie 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Akční dosah na elekt řinu 
(EAER)  … km  
Akční dosah elekt řinu ve 
městě (EAER city)  … km  
Různé 
50. Schválení typu podle konstruk čních předpisů pro přepravu nebezpe čných 
věcí uděleno: ano / t řída (třídy): …/ne (  i ): 
51. Pro vozidla zvláštního ur čení: určení v souladu s p řílohou II bodem 5: …  
52. Poznámky (  n ): … ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 440  
STRANA 2  
KATEGORIE VOZIDLA N3  
(úplná a dokon čená vozidla)  
Strana 2  
Obecné konstruk ční vlastnosti  
1. Počet náprav: … a kol: …  
1.1 Počet a umíst ění náprav s dvojitou montáží kol: …  
2. Řízené nápravy (po čet, umístění): …  
3. Hnací nápravy (po čet, umístění, propojení): … …  
Hlavní rozm ěry 
4. Rozvor náprav (  e ): … mm  
4.1 Vzdálenost mezi nápravami:  
1–2: … mm  
2–3: … mm  
3–4: … mm  
5. Délka: … mm  
6. Šířka: … mm  
7. Výška: … mm  
8. Předsazení to čnice u taha čů návěsů (maximální a minimální): … mm  
9. Vzdálenost od p ředku vozidla ke st ředu spojovacího za řízení: … mm  
11. Délka ložného prostoru: … mm  
12. Zadní p řevis: … mm  
Hmotnosti  
13. Hmotnost vozidla v provozním stavu: … kg  
13.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2 Skute čná hmotnost vozidla: … kg  
16. Maximální technicky p řípustné hmotnosti  
16.1 Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého vozidla: … kg  
16.2 Technicky p řípustná hmotnost na každou z náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 441  
16.3 Technicky p řípustná hmotnost na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.4 Maximální technicky p řípustná hmotnost jízdní soupravy: … kg  
17. Uvažované maximální p řípustné hmotnosti pro registraci/provoz ve 
vnitrostátním/mezinárodním provozu (  1 ) ( o ) 
17.1 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz: … kg  
17.2 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz na každou nápravu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost jízdní soupravy pro 
registraci/provoz … kg  
18. Maximální technicky p řípustná p řípojná hmotnost:  
18.1 přívěsu: … kg  
18.2 náv ěsu: … kg  
18.3 přívěsu s nápravami uprost řed: … kg  
18.4 nebrzd ěného přípojného vozidla: … kg  
19. Maximální technicky p řípustná statická hmotnost ve spojovacím bod ě: 
… kg  
Hnací jednotka  
20. Výrobce motoru: …  
21. Kód motoru podle vyzna čení na motoru: …  
22. Princip činnosti: …  
23. Výhradn ě elektrický: ano/ne (  1 ) 
23.1 Hybridní [elektrické] vozidlo: ano/ne (  1 ) 
24. Počet a uspo řádání válc ů: … 
25. Zdvihový objem motoru: … cm  3 ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 442  
26. Palivo: motorová nafta / benzin / zkapaln ěný ropný plyn (LPG) / stla ­ 
čený zemní plyn (CNG) – biomethan / LNG / ethanol / bionafta / 
vodík (  1 ) 
26.1 Jednopalivové / dvoupalivové (bi-fuel) / vícepalivové (flex fuel) / dvou ­
palivové (dual fuel) (  1 ) 
26.2 (Pouze dual fuel) typ 1A / typ 1B / typ 2A / typ 2B / typ 3B (  1 ) 
27. Maximální výkon  
27.1 Maximální netto výkon (  g ): … kW p ři … ot/min (spalovací motor) (  1 ) 
27.2 Maximální hodinový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.3 Maximální netto výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.4 Maximální 30minutový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
28. Převodovka (druh): …  
Maximální rychlost  
29. Maximální rychlost: … km/h  
Nápravy a zav ěšení 
31. Umíst ění zdvihatelné nápravy (náprav): …  
32. Umíst ění zatížitelné nápravy (náprav): …  
33. Hnací náprava (nápravy) vybavená vzduchovým pérováním nebo 
obdobným pérováním: ano/ne (  1 ) 
35. Kombinace pneumatika/kolo (  h ): …  
Brzdy  
36. Spojení brzd p řípojného vozidla mechanická/elektrická/pneumatická/hy ­
draulická (  1 ) 
37. Tlak v plnicí v ětvi spojovacího potrubí pro p řívěs: … bar  
Karoserie  
38. Kód karoserie (  i ): …  
41. Počet a uspo řádání dve ří: …  
42. Počet míst k sed ění (včetně sedadla řidiče) (  k ): …  
Spojovací za řízení  
44. Číslo schválení nebo zna čka schválení spojovacího za řízení (je-li 
namontováno): …  
45.1 Parametry (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Vliv na životní prost ředí 
46. Hladina akustického tlaku  
u stojícího vozidla: … dB(A) p ři otáčkách motoru: … min  –1 
u vozidla za jízdy: … dB(A)  
47. Hladina výfukových emisí (  l ): Euro …  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 443  
47.1 Parametry pro zkoušky emisí  
47.1.1 Zkušební hmotnost, kg: …  
47.1.2 Čelní plocha vozidla, m  2 : … 
47.1.3 Koeficienty jízdního zatížení  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emise výfukových plyn ů ( m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Číslo použitelného základního regula čního aktu a nejnov ějšího 
pozměňujícího regula čního aktu: …  
1.1 Zkušební postup: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Pevné částice: …  
Opacita kou ře (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Zkušební postup: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Pevné částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
2.1 Zkušební postup: ETC (je-li použitelné)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Pevné částice: …  
2.2 Zkušební postup: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Pevné 
částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
48.1 Korigovaná hodnota koeficientu absorpce kou ře: … (m  –1 ) 
Různé 
50. Schválení typu podle konstruk čních předpisů pro přepravu nebezpe čných 
věcí uděleno: ano / t řída (třídy): …/ne (  l ): 
51. Pro vozidla zvláštního ur čení: určení v souladu s p řílohou II bodem 5: …  
52. Poznámky (  n ): …  
STRANA 2  
KATEGORIE VOZIDLA O1 A O2  
(úplná a dokon čená vozidla)  
Strana 2  
Obecné konstruk ční vlastnosti  
1. Počet náprav: … a kol: …  
1.1 Počet a umíst ění náprav s dvojitou montáží kol: …  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 444  
Hlavní rozm ěry 
4. Rozvor náprav (  e ): … mm  
4.1 Vzdálenost mezi nápravami:  
1–2: … mm  
2–3: … mm  
3–4: … mm  
5. Délka: … mm  
6. Šířka: … mm  
7. Výška: … mm  
10. Vzdálenost od st ředu spojovacího za řízení k zádi vozidla: … mm  
11. Délka ložného prostoru: … mm  
12. Zadní p řevis: … mm  
Hmotnosti  
13. Hmotnost vozidla v provozním stavu: … kg  
13.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2 Skute čná hmotnost vozidla: … kg  
16. Maximální technicky p řípustné hmotnosti  
16.1 Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého vozidla: … kg  
16.2 Technicky p řípustná hmotnost na každou z náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.3 Technicky p řípustná hmotnost na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
19. Maximální technicky p řípustná statická hmotnost ve spojovacím bod ě 
u návěsu nebo p řívěsu s nápravami uprost řed: … kg  
Maximální rychlost  
29. Maximální rychlost: … km/h  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 445  
Nápravy a zav ěšení 
30.1 Rozchod kol u jednotlivých řízených náprav: … mm  
30.2 Rozchod kol u všech ostatních náprav: … mm  
31. Umíst ění zdvihatelné nápravy (náprav): …  
32. Umíst ění zatížitelné nápravy (náprav): …  
34. Náprava (nápravy) vybavené vzduchovým pérováním nebo obdobným 
pérováním: ano/ne (  1 ) 
35. Kombinace pneumatika/kolo (  h ): …  
Brzdy  
36. Spojení brzd p řípojného vozidla mechanická/elektrická/pneumatická/hy ­
draulická (  1 ) 
Karoserie  
38. Kód karoserie (  i ): …  
Spojovací za řízení  
44. Číslo schválení nebo zna čka schválení spojovacího za řízení (je-li 
namontováno): …  
45.1 Parametry (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Různé 
50. Schválení typu podle konstruk čních předpisů pro přepravu nebezpe čných 
věcí uděleno: ano / t řída (třídy): …/ne (  l ): 
51. Pro vozidla zvláštního ur čení: určení v souladu s p řílohou II bodem 5: …  
52. Poznámky (  n ): …  
STRANA 2  
KATEGORIE VOZIDLA O3 A O4  
(úplná a dokon čená vozidla)  
Strana 2  
Obecné konstruk ční vlastnosti  
1. Počet náprav: … a kol: …  
1.1 Počet a umíst ění náprav s dvojitou montáží kol: …  
2. Řízené nápravy (po čet, umístění): …  
Hlavní rozm ěry 
4. Rozvor náprav (  e ): … mm  
4.1 Vzdálenost mezi nápravami:  
1–2: … mm  
2–3: … mm  
3–4: … mm  
5. Délka: … mm  
6. Šířka: … mm  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 446  
7. Výška: … mm  
10. Vzdálenost od st ředu spojovacího za řízení k zádi vozidla: … mm  
11. Délka ložného prostoru: … mm  
12. Zadní p řevis: … mm  
Hmotnosti  
13. Hmotnost vozidla v provozním stavu: … kg  
13.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2 Skute čná hmotnost vozidla:… ……………………………… kg  
16. Maximální technicky p řípustné hmotnosti  
16.1 Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého vozidla: … kg  
16.2 Technicky p řípustná hmotnost na každou z náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.3 Technicky p řípustná hmotnost na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
17. Uvažované maximální p řípustné hmotnosti pro registraci/provoz ve 
vnitrostátním/mezinárodním provozu (  1 ) ( o ) 
17.1 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz: … kg  
17.2 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz na každou nápravu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro regis ­
traci/provoz na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 447  
19. Maximální technicky p řípustná statická hmotnost ve spojovacím bod ě 
u návěsu nebo p řívěsu s nápravami uprost řed: … kg  
Maximální rychlost  
29. Maximální rychlost: … km/h  
Nápravy a zav ěšení 
31. Umíst ění zdvihatelné nápravy (náprav): …  
32. Umíst ění zatížitelné nápravy (náprav): …  
34. Náprava (nápravy) vybavené vzduchovým pérováním nebo obdobným 
pérováním: ano/ne (  1 ) 
35. Kombinace pneumatika/kolo (  h ): …  
Brzdy  
36. Spojení brzd p řípojného vozidla mechanická/elektrická/pneumatická/hy ­
draulická (  1 ) 
Karoserie  
38. Kód karoserie (  i ): …  
Spojovací za řízení  
44. Číslo schválení nebo zna čka schválení spojovacího za řízení (je-li 
namontováno): …  
45.1 Parametry (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …å  
Různé 
50. Schválení typu podle konstruk čních předpisů pro přepravu nebezpe čných 
věcí uděleno: ano / t řída (třídy): …/ne (  l ): 
51. Pro vozidla zvláštního ur čení: určení v souladu s p řílohou II bodem 5: …  
52. Poznámky (  n ): …  
ČÁST II  
NEÚPLNÁ VOZIDLA  
VZOR C1 – STRANA 1  
NEÚPLNÁ VOZIDLA  
ES PROHLÁŠENÍ O SHOD Ě 
Strana 1  
Níže podepsaný [… ( celé jméno a funkce )] tímto osv ědčuje, že vozidlo:  
0.1 Zna čka (obchodní firma výrobce): …  
0.2 Typ: …  
Varianta (  a ): …  
Verze (  a ): …  
0.2.1 Obchodní název: …  
0.2.2 Pro vozidla s vícestup ňovým schválením informace o schválení typu 
vozidla základního/p ředchozího stupn ě 
(uveďte informace pro každý stupe ň): ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 448  
Typ:…  
Varianta (  a ): …  
Verze (  a ):… 
Číslo schválení typu, číslo rozšíření ……………………………………  
0.4 Kategorie vozidla: …  
0.5 Název spole čnosti a adresa výrobce: …  
0.5.1 Pro vozidla s vícestup ňovým schválením název spole čnosti a adresa 
výrobce vozidla základního/p ředchozího stupn ě (stup ­ 
ňů)……………………………… ..  
0.6 Umíst ění a způsob připevnění povinných štítk ů: … 
Umístění identifika čního čísla vozidla: …  
0.9 Jméno a adresa zástupce výrobce (pokud existuje): …  
0.10 Identifika ční číslo vozidla: …  
odpovídá ze všech hledisek typu popsanému ve schválení (… číslo schválení 
typu včetně čísla rozší ření) vydaném dne (…  datum vydání ) a 
nemůže být trvale registrováno bez dalšího schvalování. 
(Místo) (Datum): …  (Podpis): …  
VZOR C2 – STRANA 1  
SCHVÁLENÍ TYPU PRO NEÚPLNÁ VOZIDLA V MALÝCH SÉRIÍCH  
[Rok]  [Po řadové číslo] 
ES PROHLÁŠENÍ O SHOD Ě 
Strana 1  
Níže podepsaný [… ( celé jméno a funkce )] tímto osv ědčuje, že vozidlo:  
0.1 Zna čka (obchodní firma výrobce): …  
0.2 Typ: …  
Varianta (  a ): …  
Verze (  a ): …  
0.2.1 Obchodní název: …  
0.4 Kategorie vozidla: …  
0.5 Název spole čnosti a adresa výrobce: …  
0.6 Umíst ění a způsob připevnění povinných štítk ů: … 
Umístění identifika čního čísla vozidla: …  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 449  
0.9 Jméno a adresa zástupce výrobce (pokud existuje): …  
0.10 Identifika ční číslo vozidla: …  
odpovídá ze všech hledisek typu popsanému ve schválení (… číslo schválení 
typu včetně čísla rozší ření) vydaném dne (…  datum vydání ) a 
nemůže být trvale registrováno bez dalšího schvalování. 
(Místo) (Datum): …  (Podpis): …  
STRANA 2  
KATEGORIE VOZIDLA M1  
(neúplná vozidla)  
Strana 2  
Obecné konstruk ční vlastnosti  
1. Počet náprav: … a kol: …  
3. Hnací nápravy (po čet, umístění, propojení): … …  
Hlavní rozm ěry 
4. Rozvor náprav (  e ): … mm  
4.1 Vzdálenost mezi nápravami:  
1–2: … mm  
2–3: … mm  
3–4: … mm  
5.1 Maximální p řípustná délka: … mm  
6.1 Maximální p řípustná ší řka: … mm  
7.1 Maximální p řípustná výška: … mm  
12.1 Maximální p řípustný zadní p řevis: … mm  
Hmotnosti  
14. Hmotnost neúplného vozidla v provozním stavu: … kg  
14.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Minimální hmotnost vozidla p ři dokončení: … kg  
15.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 450  
16. Maximální technicky p řípustné hmotnosti  
16.1 Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého vozidla: … kg  
16.2 Technicky p řípustná hmotnost na každou z náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.4 Maximální technicky p řípustná hmotnost jízdní soupravy: … kg  
18. Maximální technicky p řípustná p řípojná hmotnost:  
18.1 přívěsu: … kg  
18.3 přívěsu s nápravami uprost řed: … kg  
18.4 nebrzd ěného přípojného vozidla: … kg  
19. Maximální technicky p řípustná statická hmotnost ve spojovacím 
bodě: … kg  
Hnací jednotka  
20. Výrobce motoru: …  
21. Kód motoru podle vyzna čení na motoru: …  
22. Princip činnosti: …  
23. Výhradn ě elektrický: ano/ne (  1 ) 
23.1 Hybridní [elektrické] vozidlo: ano/ne (  1 ) 
24. Počet a uspo řádání válc ů: … 
25. Zdvihový objem motoru: … cm  3 
26. Palivo: motorová nafta / benzin / zkapaln ěný ropný plyn (LPG) / stla ­ 
čený zemní plyn (CNG) – biomethan / LNG / ethanol / bionafta / 
vodík (  1 ) 
26.1 Jednopalivové / dvoupalivové (bi-fuel) / vícepalivové (flex fuel) / dvou ­
palivové (dual fuel) (  1 ) 
26.2 (Pouze dual fuel) typ 1A / typ 1B / typ 2A / typ 2B / typ 3B (  1 ) 
27. Maximální výkon  
27.1 Maximální netto výkon (  g ): … kW p ři … ot/min (spalovací motor) (  1 ) 
27.2 Maximální hodinový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.3 Maximální netto výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.4 Maximální 30minutový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
Maximální rychlost  
29. Maximální rychlost: … km/h  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 451  
Nápravy a zav ěšení 
30. Rozchod kol u náprav:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Kombinace pneumatika/kolo (  h ): …  
Brzdy  
36. Spojení brzd p řípojného vozidla mechanická/elektrická/pneumatická/hy ­
draulická (  1 ) 
Karoserie  
41. Počet a uspo řádání dve ří: …  
42. Počet míst k sed ění (včetně sedadla řidiče) (  k ): …  
Vliv na životní prost ředí 
46. Hladina akustického tlaku  
u stojícího vozidla: … dB(A) p ři otáčkách motoru: … min  –1 
u vozidla za jízdy: … dB(A)  
47. Hladina výfukových emisí (  l ): Euro …  
47.1 Parametry pro zkoušky emisí  
47.1.1 Zkušební hmotnost, kg: …  
47.1.2 Čelní plocha vozidla, m  2 : … 
47.1.3 Koeficienty jízdního zatížení  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emise výfukových plyn ů ( m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Číslo použitelného základního regula čního aktu a nejnov ějšího 
pozměňujícího regula čního aktu: …  
1.1 Zkušební postup: typ 1 nebo ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Pevné částice: …  
Opacita kou ře (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Zkušební postup: Typ 1 (pr ůměrné hodnoty NEDC, nejvyšší 
hodnoty WLTP) nebo WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Pevné částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
2.1 Zkušební postup: ETC (je-li použitelné)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Pevné částice: …  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 452  
2.2 Zkušební postup: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Pevné 
částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
48.1 Korigovaná hodnota koeficientu absorpce kou ře: … (m  –1 ) 
49. Emise CO  2 / spotřeba paliva / spot řeba elektrické energie (  m ): 
1. Veškerá hnací ústrojí krom ě výhradn ě elektrických vozidel 
podle nařízení (EU) 2017/1151  
Emise CO  2 Spotřeba paliva  
Městský cyklus:  … g/km  … l/100 km / m  3 /100 km (  1 ) 
Mimoměstský cyklus:  … g/km  … l/100 km / m  3 /100 km (  1 ) 
Kombinace:  … g/km  … l/100 km / m  3 /100 km (  1 ) 
Vážená, kombinace  … g/km  … l/100 km  
2. Výhradn ě elektrická vozidla a hybridní elektrická vozidla OVC 
Spotřeba elektrické energie 
(vážená, kombinace (  1 )) … Wh/km  
Akční dosah na elekt řinu … km  
Různé 
52. Poznámky (  n ): …  
STRANA 2  
KATEGORIE VOZIDLA M2  
(neúplná vozidla)  
Strana 2  
Obecné konstruk ční vlastnosti  
1. Počet náprav: … a kol: …  
1.1 Počet a umíst ění náprav s dvojitou montáží kol: …  
2. Řízené nápravy (po čet, umístění): …  
3. Hnací nápravy (po čet, umístění, propojení): … …  
Hlavní rozm ěry 
4. Rozvor náprav (  e ): … mm  
4.1 Vzdálenost mezi nápravami:  
1–2: … mm  
2–3: … mm  
3–4: … mm  
5.1 Maximální p řípustná délka: … mm  
6.1 Maximální p řípustná ší řka: … mm  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 453  
7.1 Maximální p řípustná výška: … mm  
12.1 Maximální p řípustný zadní p řevis: … mm  
Hmotnosti  
14. Hmotnost neúplného vozidla v provozním stavu: … kg  
14.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
15. Minimální hmotnost vozidla p ři dokončení: … kg  
15.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Maximální technicky p řípustné hmotnosti  
16.1 Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého vozidla: … kg  
16.2 Technicky p řípustná hmotnost na každou z náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.3 Technicky p řípustná hmotnost na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.4 Maximální technicky p řípustná hmotnost jízdní soupravy: … kg  
17. Uvažované maximální p řípustné hmotnosti pro registraci/provoz ve 
vnitrostátním/mezinárodním provozu (  1 ) ( o ) 
17.1 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz: … kg  
17.2 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz na každou nápravu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 454  
17.4 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost jízdní soupravy pro 
registraci/provoz … kg  
18. Maximální technicky p řípustná p řípojná hmotnost:  
18.1 přívěsu: … kg  
18.3 přívěsu s nápravami uprost řed: … kg  
18.4 nebrzd ěného přípojného vozidla: … kg  
19. Maximální technicky p řípustná statická hmotnost ve spojovacím bod ě: 
… kg  
Hnací jednotka  
20. Výrobce motoru: …  
21. Kód motoru podle vyzna čení na motoru: …  
22. Princip činnosti: …  
23. Výhradn ě elektrický: ano/ne (  1 ) 
23.1 Hybridní [elektrické] vozidlo: ano/ne (  1 ) 
24. Počet a uspo řádání válc ů: … 
25. Zdvihový objem motoru: … cm  3 
26. Palivo: motorová nafta / benzin / zkapaln ěný ropný plyn (LPG) / stla ­ 
čený zemní plyn (CNG) – biomethan / LNG / ethanol / bionafta / 
vodík (  1 ) 
26.1 Jednopalivové / dvoupalivové (bi-fuel) / vícepalivové (flex fuel) / dvou ­
palivové (dual fuel) (  1 ) 
26.2 (Pouze dual fuel) typ 1A / typ 1B / typ 2A / typ 2B / typ 3B (  1 ) 
27. Maximální výkon  
27.1 Maximální netto výkon (  g ): … kW p ři … ot/min (spalovací motor) (  1 ) 
27.2 Maximální hodinový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.3 Maximální netto výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.4 Maximální 30minutový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
28. Převodovka (druh): …  
Maximální rychlost  
29. Maximální rychlost: … km/h  
Nápravy a zav ěšení 
30. Rozchod kol u náprav:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 455  
33. Hnací náprava (nápravy) vybavená vzduchovým pérováním nebo 
obdobným pérováním: ano/ne (  1 ) 
35. Kombinace pneumatika/kolo (  h ): …  
Brzdy  
36. Spojení brzd p řípojného vozidla mechanická/elektrická/pneumatická/hy ­
draulická (  1 ) 
37. Tlak v plnicí v ětvi spojovacího potrubí pro p řívěs: … bar  
Spojovací za řízení  
44. Číslo schválení nebo zna čka schválení spojovacího za řízení (je-li 
namontováno): …  
45. Druhy nebo t řídy spojovacích za řízení, která lze namontovat: …  
45.1 Parametry (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Vliv na životní prost ředí 
46. Hladina akustického tlaku  
u stojícího vozidla: … dB(A) p ři otáčkách motoru: … min  –1 
u vozidla za jízdy: … dB(A)  
47. Hladina výfukových emisí (  l ): Euro …  
47.1 Parametry pro zkoušky emisí  
47.1.1 Zkušební hmotnost, kg: …  
47.1.2 Čelní plocha vozidla, m  2 : … 
47.1.3 Koeficienty jízdního zatížení  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emise výfukových plyn ů ( m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Číslo použitelného základního regula čního aktu a nejnov ějšího 
pozměňujícího regula čního aktu: …  
1.1 Zkušební postup: typ 1 nebo ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Pevné částice: …  
Opacita kou ře (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Zkušební postup: Typ 1 (pr ůměrné hodnoty NEDC, nejvyšší 
hodnoty WLTP) nebo WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Pevné částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
2.1 Zkušební postup: ETC (je-li použitelné)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Pevné částice: …  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 456  
2.2 Zkušební postup: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Pevné 
částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
48.1 Korigovaná hodnota koeficientu absorpce kou ře: … (m  –1 ) 
Různé 
52. Poznámky (  n ): …  
STRANA 2  
KATEGORIE VOZIDLA M3  
(neúplná vozidla)  
Strana 2  
Obecné konstruk ční vlastnosti  
1. Počet náprav: … a kol: …  
1.1 Počet a umíst ění náprav s dvojitou montáží kol: …  
2. Řízené nápravy (po čet, umístění): …  
3. Hnací nápravy (po čet, umístění, propojení): … …  
Hlavní rozm ěry 
4. Rozvor náprav (  e ): … mm  
4.1 Vzdálenost mezi nápravami:  
1–2: … mm  
2–3: … mm  
3–4: … mm  
5.1 Maximální p řípustná délka: … mm  
6.1 Maximální p řípustná ší řka: … mm  
7.1 Maximální p řípustná výška: … mm  
12.1 Maximální p řípustný zadní p řevis: … mm  
Hmotnosti  
14. Hmotnost neúplného vozidla v provozním stavu: … kg  
14.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
15. Minimální hmotnost vozidla p ři dokončení: … kg  
15.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 457  
16. Maximální technicky p řípustné hmotnosti  
16.1 Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého vozidla: … kg  
16.2 Technicky p řípustná hmotnost na každou z náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.3 Technicky p řípustná hmotnost na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.4 Maximální technicky p řípustná hmotnost jízdní soupravy: … kg  
17. Uvažované maximální p řípustné hmotnosti pro registraci/provoz ve 
vnitrostátním/mezinárodním provozu (  1 ) ( o ) 
17.1 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz: … kg  
17.2 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz na každou nápravu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro regis ­
traci/provoz na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost jízdní soupravy pro registra ­
ci/provoz … kg  
18. Maximální technicky p řípustná p řípojná hmotnost:  
18.1 přívěsu: … kg  
18.3 přívěsu s nápravami uprost řed: … kg  
18.4 nebrzd ěného přípojného vozidla: … kg  
19. Maximální technicky p řípustná statická hmotnost ve spojovacím bod ě: 
… kg  
Hnací jednotka  
20. Výrobce motoru: …  
21. Kód motoru podle vyzna čení na motoru: …  
22. Princip činnosti: …  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 458  
23. Výhradn ě elektrický: ano/ne (  1 ) 
23.1 Hybridní [elektrické] vozidlo: ano/ne (  1 ) 
24. Počet a uspo řádání válc ů: … 
25. Zdvihový objem motoru: … cm  3 
26. Palivo: motorová nafta / benzin / zkapaln ěný ropný plyn (LPG) / stla ­ 
čený zemní plyn (CNG) – biomethan / LNG / ethanol / bionafta / 
vodík (  1 ) 
26.1 Jednopalivové / dvoupalivové (bi-fuel) / vícepalivové (flex fuel) / dvou ­
palivové (dual fuel) (  1 ) 
26.2 (Pouze dual fuel) typ 1A / typ 1B / typ 2A / typ 2B / typ 3B (  1 ) 
27. Maximální výkon  
27.1 Maximální netto výkon (  g ): … kW p ři … ot/min (spalovací motor) (  1 ) 
27.2 Maximální hodinový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.3 Maximální netto výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.4 Maximální 30minutový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
28. Převodovka (druh): …  
Maximální rychlost  
29. Maximální rychlost: … km/h  
Nápravy a zav ěšení 
30.1 Rozchod kol u jednotlivých řízených náprav: … mm  
30.2 Rozchod kol u všech ostatních náprav: … mm  
32. Umíst ění zatížitelné nápravy (náprav): …  
33. Hnací náprava (nápravy) vybavená vzduchovým pérováním nebo 
obdobným pérováním: ano/ne (  1 ) 
35. Kombinace pneumatika/kolo (  h ): …  
Brzdy  
36. Spojení brzd p řípojného vozidla mechanická/elektrická/pneumatická/hy ­
draulická (  1 ) 
37. Tlak v plnicí v ětvi spojovacího potrubí pro p řívěs: … bar  
Spojovací za řízení  
44. Číslo schválení nebo zna čka schválení spojovacího za řízení (je-li 
namontováno): …  
45. Druhy nebo t řídy spojovacích za řízení, která lze namontovat: …  
45.1 Parametry (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Vliv na životní prost ředí 
46. Hladina akustického tlaku  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 459  
u stojícího vozidla: … dB(A) p ři otáčkách motoru: … min  –1 
u vozidla za jízdy: … dB(A)  
47. Hladina výfukových emisí (  l ): Euro …  
47.1 Parametry pro zkoušky emisí  
47.1.1 Zkušební hmotnost, kg: …  
47.1.2 Čelní plocha vozidla, m  2 : … 
47.1.3 Koeficienty jízdního zatížení  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emise výfukových plyn ů ( m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Číslo použitelného základního regula čního aktu a nejnov ějšího 
pozměňujícího regula čního aktu: …  
1.1 Zkušební postup: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Pevné částice: …  
Opacita kou ře (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Zkušební postup: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Pevné částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
2.1 Zkušební postup: ETC (je-li použitelné)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Pevné částice: …  
2.2 Zkušební postup: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Pevné 
částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
48.1 Korigovaná hodnota koeficientu absorpce kou ře: … (m  –1 ) 
Různé 
52. Poznámky (  n ): …  
STRANA 2  
KATEGORIE VOZIDLA N1  
(neúplná vozidla)  
Strana 2  
Obecné konstruk ční vlastnosti  
1. Počet náprav: … a kol: …  
1.1 Počet a umíst ění náprav s dvojitou montáží kol: …  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 460  
3. Hnací nápravy (po čet, umístění, propojení): … …  
Hlavní rozm ěry 
4. Rozvor náprav (  e ): … mm  
4.1 Vzdálenost mezi nápravami:  
1–2: … mm  
2–3: … mm  
3–4: … mm  
5.1 Maximální p řípustná délka: … mm  
6.1 Maximální p řípustná ší řka: … mm  
7.1 Maximální p řípustná výška: … mm  
8. Předsazení to čnice u taha čů návěsů (maximální a minimální): … mm  
12.1 Maximální p řípustný zadní p řevis: … mm  
Hmotnosti  
14. Hmotnost neúplného vozidla v provozním stavu: … kg  
14.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
15. Minimální hmotnost vozidla p ři dokončení: … kg  
15.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Maximální technicky p řípustné hmotnosti  
16.1 Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého vozidla: … kg  
16.2 Technicky p řípustná hmotnost na každou z náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.4 Maximální technicky p řípustná hmotnost jízdní soupravy: … kg  
18. Maximální technicky p řípustná p řípojná hmotnost:  
18.1 přívěsu: … kg  
18.2 náv ěsu: … kg  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 461  
18.3 přívěsu s nápravami uprost řed: … kg  
18.4 nebrzd ěného přípojného vozidla: … kg  
19. Maximální technicky p řípustná statická hmotnost ve spojovacím bod ě: 
… kg  
Hnací jednotka  
20. Výrobce motoru: …  
21. Kód motoru podle vyzna čení na motoru: …  
22. Princip činnosti: …  
23. Výhradn ě elektrický: ano/ne (  1 ) 
23.1 Hybridní [elektrické] vozidlo: ano/ne (  1 ) 
24. Počet a uspo řádání válc ů: … 
25. Zdvihový objem motoru: … cm  3 
26. Palivo: motorová nafta / benzin / zkapaln ěný ropný plyn (LPG) / stla ­ 
čený zemní plyn (CNG) – biomethan / LNG / ethanol / bionafta / 
vodík (  1 ) 
26.1 Jednopalivové / dvoupalivové (bi-fuel) / vícepalivové (flex fuel) / dvou ­
palivové (dual fuel) (  1 ) 
26.2 (Pouze dual fuel) typ 1A / typ 1B / typ 2A / typ 2B / typ 3B (  1 ) 
27. Maximální výkon  
27.1 Maximální netto výkon (  g ): … kW p ři … ot/min (spalovací motor) (  1 ) 
27.2 Maximální hodinový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.3 Maximální netto výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.4 Maximální 30minutový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
28. Převodovka (druh): …  
Maximální rychlost  
29. Maximální rychlost: … km/h  
Nápravy a zav ěšení 
30. Rozchod kol u náprav:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Kombinace pneumatika/kolo (  h ): …  
Brzdy  
36. Spojení brzd p řípojného vozidla mechanická/elektrická/pneumatická/hy ­
draulická (  1 ) 
37. Tlak v plnicí v ětvi spojovacího potrubí pro p řívěs: … bar  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 462  
Spojovací za řízení  
44. Číslo schválení nebo zna čka schválení spojovacího za řízení (je-li 
namontováno): …  
45. Druhy nebo t řídy spojovacích za řízení, která lze namontovat: …  
45.1 Parametry (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Vliv na životní prost ředí 
46. Hladina akustického tlaku  
u stojícího vozidla: … dB(A) p ři otáčkách motoru: … min  –1 
u vozidla za jízdy: … dB(A)  
47. Hladina výfukových emisí (  l ): Euro …  
47.1 Parametry pro zkoušky emisí  
47.1.1 Zkušební hmotnost, kg: …  
47.1.2 Čelní plocha vozidla, m  2 : … 
47.1.3 Koeficienty jízdního zatížení  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emise výfukových plyn ů ( m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Číslo použitelného základního regula čního aktu a nejnov ějšího 
pozměňujícího regula čního aktu: …  
1.1 Zkušební postup: typ 1 nebo ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Pevné částice: …  
Opacita kou ře (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Zkušební postup: Typ 1 (pr ůměrné hodnoty NEDC, nejvyšší 
hodnoty WLTP) nebo WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Pevné částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
2.1 Zkušební postup: ETC (je-li použitelné)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Pevné částice:  
2.2 Zkušební postup: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Pevné 
částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
48.1 Korigovaná hodnota koeficientu absorpce kou ře: … (m  –1 ) ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 463  
49. Emise CO  2 / spotřeba paliva / spot řeba elektrické energie (  m ): 
1. Veškerá hnací ústrojí krom ě výhradn ě elektrických vozidel 
podle nařízení (EU) 2017/1151  
Emise CO  2 Spotřeba paliva  
Městský cyklus:  … g/km  … l/100 km / m  3 /100 km (  1 ) 
Mimoměstský cyklus:  … g/km  … l/100 km / m  3 /100 km (  1 ) 
Kombinace:  … g/km  … l/100 km / m  3 /100 km (  1 ) 
Vážená, kombinace  … g/km  … l/100 km  
2. Výhradn ě elektrická vozidla a hybridní elektrická vozidla 
OVC 
Spotřeba elektrické energie 
(vážená, kombinace (  1 )) … Wh/km  
Akční dosah na elekt řinu … km  
3. Vozidlo vybavené ekologickou inovací / ekologickými inova ­
cemi: ano/ne (  1 ) 
3.1 Obecný kód p říslušné ekologické inovace / p říslušných 
ekologických inovací (  p1 ): …  
3.2 Celkové snížení emisí CO  2 dosažené použitím p říslušné 
ekologické inovace / p říslušných ekologických inovací (  p2 ) 
(uveďte samostatn ě pro každé zkoušené referen ční palivo): 
… 
Různé 
52. Poznámky (  n ): …  
STRANA 2  
KATEGORIE VOZIDLA N2  
(neúplná vozidla)  
Strana 2  
Obecné konstruk ční vlastnosti  
1. Počet náprav: … a kol: …  
1.1 Počet a umíst ění náprav s dvojitou montáží kol: …  
2. Řízené nápravy (po čet, umístění): …  
3. Hnací nápravy (po čet, umístění, propojení): … …  
Hlavní rozm ěry 
4. Rozvor náprav (  e ): … mm  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 464  
4.1 Vzdálenost mezi nápravami:  
1–2: … mm  
2–3: … mm  
3–4: … mm  
5.1 Maximální p řípustná délka: … mm  
6.1 Maximální p řípustná ší řka: … mm  
8. Předsazení to čnice u taha čů návěsů (maximální a minimální): … mm  
12.1 Maximální p řípustný zadní p řevis: … mm  
Hmotnosti  
14. Hmotnost neúplného vozidla v provozním stavu: … kg  
14.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
15. Minimální hmotnost vozidla p ři dokončení: … kg  
15.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Maximální technicky p řípustné hmotnosti  
16.1 Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého vozidla: … kg  
16.2 Technicky p řípustná hmotnost na každou z náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.3 Technicky p řípustná hmotnost na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.4 Maximální technicky p řípustná hmotnost jízdní soupravy: … kg  
17. Uvažované maximální p řípustné hmotnosti pro registraci/provoz ve 
vnitrostátním/mezinárodním provozu (  1 ) ( 0 ) 
17.1 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz: … kg  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 465  
17.2 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz na každou nápravu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost jízdní soupravy pro 
registraci/provoz … kg  
18. Maximální technicky p řípustná p řípojná hmotnost:  
18.1 přívěsu: … kg  
18.2 náv ěsu: … kg  
18.3 přívěsu s nápravami uprost řed: … kg  
18.4 nebrzd ěného přípojného vozidla: … kg  
19. Maximální technicky p řípustná statická hmotnost ve spojovacím bod ě: 
… kg  
Hnací jednotka  
20. Výrobce motoru: …  
21. Kód motoru podle vyzna čení na motoru: …  
22. Princip činnosti: …  
23. Výhradn ě elektrický: ano/ne (  1 ) 
23.1 Hybridní [elektrické] vozidlo: ano/ne (  1 ) 
24. Počet a uspo řádání válc ů: … 
25. Zdvihový objem motoru: … cm  3 
26. Palivo: motorová nafta / benzin / zkapaln ěný ropný plyn (LPG) / stla ­ 
čený zemní plyn (CNG) – biomethan / LNG / ethanol / bionafta / 
vodík (  1 ) 
26.1 Jednopalivové / dvoupalivové (bi-fuel) / vícepalivové (flex fuel) / dvou ­
palivové (dual fuel) (  1 ) 
26.2 (Pouze dual fuel) typ 1A / typ 1B / typ 2A / typ 2B / typ 3B (  1 ) 
27. Maximální výkon  
27.1 Maximální netto výkon (  g ): … kW p ři … ot/min (spalovací motor) (  1 ) ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 466  
27.2 Maximální hodinový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.3 Maximální netto výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.4 Maximální 30minutový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
28. Převodovka (druh): …  
Maximální rychlost  
29. Maximální rychlost: … km/h  
Nápravy a zav ěšení 
31. Umíst ění zdvihatelné nápravy (náprav): …  
32. Umíst ění zatížitelné nápravy (náprav): …  
33. Hnací náprava (nápravy) vybavená vzduchovým pérováním nebo 
obdobným pérováním: ano/ne (  1 ) 
35. Kombinace pneumatika/kolo (  h ): …  
Brzdy  
36. Spojení brzd p řípojného vozidla mechanická/elektrická/pneumatická/hy ­
draulická (  1 ) 
37. Tlak v plnicí v ětvi spojovacího potrubí pro p řívěs: … bar  
Spojovací za řízení  
44. Číslo schválení nebo zna čka schválení spojovacího za řízení (je-li 
namontováno): …  
45. Druhy nebo t řídy spojovacích za řízení, která lze namontovat: …  
45.1 Parametry (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Vliv na životní prost ředí 
46. Hladina akustického tlaku  
u stojícího vozidla: … dB(A) p ři otáčkách motoru: … min  –1 
u vozidla za jízdy: … dB(A)  
47. Hladina výfukových emisí (  l ): Euro …  
47.1 Parametry pro zkoušky emisí  
47.1.1 Zkušební hmotnost, kg: …  
47.1.2 Čelní plocha vozidla, m  2 : … 
47.1.3 Koeficienty jízdního zatížení  
47.1.3.0. f0, N:  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 467  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emise výfukových plyn ů ( m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Číslo použitelného základního regula čního aktu a nejnov ějšího 
pozměňujícího regula čního aktu: …  
1.1 Zkušební postup: typ 1 nebo ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Pevné částice: …  
Opacita kou ře (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Zkušební postup: Typ 1 (pr ůměrné hodnoty NEDC, nejvyšší 
hodnoty WLTP) nebo WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Pevné částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
2.1 Zkušební postup: ETC (je-li použitelné)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Pevné částice:  
2.2 Zkušební postup: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Pevné 
částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
48.1 Korigovaná hodnota koeficientu absorpce kou ře: … (m  –1 ) 
Různé 
52. Poznámky (  n ): …  
STRANA 2  
KATEGORIE VOZIDLA N3  
(neúplná vozidla)  
Strana 2  
Obecné konstruk ční vlastnosti  
1. Počet náprav: … a kol: …  
1.1 Počet a umíst ění náprav s dvojitou montáží kol: …  
2. Řízené nápravy (po čet, umístění): …  
3. Hnací nápravy (po čet, umístění, propojení): … …  
Hlavní rozm ěry 
4. Rozvor náprav (  e ): … mm  
4.1 Vzdálenost mezi nápravami:  
1–2: … mm  
2–3: … mm  
3–4: … mm  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 468  
5.1 Maximální p řípustná délka: … mm  
6.1 Maximální p řípustná ší řka: … mm  
8. Předsazení to čnice u taha čů návěsů (maximální a minimální): … mm  
12.1 Maximální p řípustný zadní p řevis: … mm  
Hmotnosti  
14. Hmotnost neúplného vozidla v provozním stavu: … kg  
14.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
15. Minimální hmotnost vozidla p ři dokončení: … kg  
15.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Maximální technicky p řípustné hmotnosti  
16.1 Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého vozidla: … kg  
16.2 Technicky p řípustná hmotnost na každou z náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.3 Technicky p řípustná hmotnost na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.4 Maximální technicky p řípustná hmotnost jízdní soupravy: … kg  
17. Uvažované maximální p řípustné hmotnosti pro registraci/provoz ve 
vnitrostátním/mezinárodním provozu (  1 ) ( o ) 
17.1 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz: … kg  
17.2 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz na každou nápravu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 469  
17.3 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro regis ­
traci/provoz na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost jízdní soupravy pro registra ­
ci/provoz … kg  
18. Maximální technicky p řípustná p řípojná hmotnost:  
18.1 přívěsu: … kg  
18.2 náv ěsu: … kg  
18.3 přívěsu s nápravami uprost řed: … kg  
18.4 nebrzd ěného přípojného vozidla: … kg  
19. Maximální technicky p řípustná statická hmotnost ve spojovacím bod ě: 
… kg  
Hnací jednotka  
20. Výrobce motoru: …  
21. Kód motoru podle vyzna čení na motoru: …  
22. Princip činnosti: …  
23. Výhradn ě elektrický: ano/ne (  1 ) 
23.1 Hybridní [elektrické] vozidlo: ano/ne (  1 ) 
24. Počet a uspo řádání válc ů: … 
25. Zdvihový objem motoru: … cm  3 
26. Palivo: motorová nafta / benzin / zkapaln ěný ropný plyn (LPG) / stla ­ 
čený zemní plyn (CNG) – biomethan / LNG / ethanol / bionafta / 
vodík (  1 ) 
26.1 Jednopalivové / dvoupalivové (bi-fuel) / vícepalivové (flex fuel) / dvou ­
palivové (dual fuel) (  1 ) 
26.2 (Pouze dual fuel) typ 1A / typ 1B / typ 2A / typ 2B / typ 3B (  1 ) 
27. Maximální výkon  
27.1 Maximální netto výkon (  g ): … kW p ři … ot/min (spalovací motor) (  1 ) 
27.2 Maximální hodinový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.3 Maximální netto výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.4 Maximální 30minutový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
28. Převodovka (druh): …  
Maximální rychlost  
29. Maximální rychlost: … km/h  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 470  
Nápravy a zav ěšení 
31. Umíst ění zdvihatelné nápravy (náprav): …  
32. Umíst ění zatížitelné nápravy (náprav): …  
33. Hnací náprava (nápravy) vybavená vzduchovým pérováním nebo 
obdobným pérováním: ano/ne (  1 ) 
35. Kombinace pneumatika/kolo (  h ): …  
Brzdy  
36. Spojení brzd p řípojného vozidla mechanická/elektrická/pneumatická/hy ­
draulická (  1 ) 
37. Tlak v plnicí v ětvi spojovacího potrubí pro p řívěs: … bar  
Spojovací za řízení  
44. Číslo schválení nebo zna čka schválení spojovacího za řízení (je-li 
namontováno): …  
45. Druhy nebo t řídy spojovacích za řízení, která lze namontovat: …  
45.1 Parametry (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Vliv na životní prost ředí 
46. Hladina akustického tlaku  
u stojícího vozidla: … dB(A) p ři otáčkách motoru: … min  –1 
u vozidla za jízdy: … dB(A)  
47. Hladina výfukových emisí (  l ): Euro …  
47.1 Parametry pro zkoušky emisí  
47.1.1 Zkušební hmotnost, kg: …  
47.1.2 Čelní plocha vozidla, m  2 : … 
47.1.3 Koeficienty jízdního zatížení  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emise výfukových plyn ů ( m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Číslo použitelného základního regula čního aktu a nejnov ějšího 
pozměňujícího regula čního aktu: …  
1.1 Zkušební postup: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Pevné částice: …  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 471  
Opacita kou ře (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Zkušební postup: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Pevné částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
2.1 Zkušební postup: ETC (je-li použitelné)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Pevné částice:  
2.2 Zkušební postup: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Pevné 
částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
48.1 Korigovaná hodnota koeficientu absorpce kou ře: … (m  –1 ) 
Různé 
52. Poznámky (  n ): …  
STRANA 2  
KATEGORIE VOZIDLA O1 A O2  
(neúplná vozidla)  
Strana 2  
Obecné konstruk ční vlastnosti  
1. Počet náprav: … a kol: …  
1.1 Počet a umíst ění náprav s dvojitou montáží kol: …  
Hlavní rozm ěry 
4. Rozvor náprav (  e ): … mm  
4.1 Vzdálenost mezi nápravami:  
1–2: … mm  
2–3: … mm  
3–4: … mm  
5.1 Maximální p řípustná délka: … mm  
6.1 Maximální p řípustná ší řka: … mm  
7.1 Maximální p řípustná výška: … mm  
10. Vzdálenost od st ředu spojovacího za řízení k zádi vozidla: … mm  
12.1 Maximální p řípustný zadní p řevis: … mm  
Hmotnosti  
14. Hmotnost neúplného vozidla v provozním stavu: … kg  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 472  
14.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Minimální hmotnost vozidla p ři dokončení: … kg  
15.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Maximální technicky p řípustné hmotnosti  
16.1 Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého vozidla: … kg  
16.2 Technicky p řípustná hmotnost na každou z náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.3 Technicky p řípustná hmotnost na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
19.1 Maximální technicky p řípustná statická hmotnost ve spojovacím bod ě 
u návěsu nebo p řívěsu s nápravami uprost řed: … kg  
Maximální rychlost  
29. Maximální rychlost: … km/h  
Nápravy a zav ěšení 
30.1 Rozchod kol u jednotlivých řízených náprav: … mm  
30.2 Rozchod kol u všech ostatních náprav: … mm  
31. Umíst ění zdvihatelné nápravy (náprav): …  
32. Umíst ění zatížitelné nápravy (náprav): …  
34. Náprava (nápravy) vybavené vzduchovým pérováním nebo obdobným 
pérováním: ano/ne (  1 ) 
35. Kombinace pneumatika/kolo (  h ): …  
Spojovací za řízení  
44. Číslo schválení nebo zna čka schválení spojovacího za řízení (je-li 
namontováno): …  
45. Druhy nebo t řídy spojovacích za řízení, která lze namontovat: …  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 473  
45.1 Parametry (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Různé 
52. Poznámky (  n ): …  
STRANA 2  
KATEGORIE VOZIDLA O3 A O4  
(neúplná vozidla)  
Strana 2  
Obecné konstruk ční vlastnosti  
1. Počet náprav: … a kol: …  
1.1 Počet a umíst ění náprav s dvojitou montáží kol: …  
2. Řízené nápravy (po čet, umístění): …  
Hlavní rozm ěry 
4. Rozvor náprav (  e ): … mm  
4.1 Vzdálenost mezi nápravami:  
1–2: … mm  
2–3: … mm  
3–4: … mm  
5.1 Maximální p řípustná délka: … mm  
6.1 Maximální p řípustná ší řka: … mm  
7.1 Maximální p řípustná výška: … mm  
10. Vzdálenost od st ředu spojovacího za řízení k zádi vozidla: … mm  
12.1 Maximální p řípustný zadní p řevis: … mm  
Hmotnosti  
14. Hmotnost neúplného vozidla v provozním stavu: … kg  
14.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
15. Minimální hmotnost vozidla p ři dokončení: … kg  
15.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Maximální technicky p řípustné hmotnosti  
16.1 Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého vozidla: … kg  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 474  
16.2 Technicky p řípustná hmotnost na každou z náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.3 Technicky p řípustná hmotnost na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
17. Uvažované maximální p řípustné hmotnosti pro registraci/provoz ve 
vnitrostátním/mezinárodním provozu (  1 ) ( o ) 
17.1 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz: … kg  
17.2 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz na každou nápravu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19.1 Maximální technicky p řípustná statická hmotnost ve spojovacím bod ě 
u návěsu nebo p řívěsu s nápravami uprost řed: … kg  
Maximální rychlost  
29. Maximální rychlost: … km/h  
Nápravy a zav ěšení 
31. Umíst ění zdvihatelné nápravy (náprav): …  
32. Umíst ění zatížitelné nápravy (náprav): …  
34. Náprava (nápravy) vybavené vzduchovým pérováním nebo obdobným 
pérováním: ano/ne (  1 ) 
35. Kombinace pneumatika/kolo (  h ): …  
Spojovací za řízení  
44. Číslo schválení nebo zna čka schválení spojovacího za řízení (je-li 
namontováno): …  
45. Druhy nebo t řídy spojovacích za řízení, která lze namontovat: …  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 475  
45.1 Parametry (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Různé 
52. Poznámky (  n ): …  
Vysvětlivky k p říloze IX  
( 1 ) Nehodící se škrtn ěte. 
( a ) Uveďte identifika ční kód —  
( b ) Uveďte, zda je vozidlo vhodné pro užití bu ď pro pravostranný, nebo pro levostranný 
provoz, nebo jak pro pravostranný, tak pro levostranný provoz.  
( c ) Uveďte, zda jsou namontovaný rychlom ěr a/nebo po čítadlo ujetých kilometr ů opatřeny 
metrickými jednotkami, nebo metrickými i britskými jednotkami.  
( d ) Toto prohlášení neomezuje právo členských stát ů vyžadovat technické úpravy s cílem 
umožnit registraci vozidla v jiném členském stát ě, než pro který bylo ur čeno, pokud je 
směr provozu na opa čné straně vozovky.  
( e ) Položky 4 a 4.1 se vyplní podle definic 25 (rozvor) a 26 (vzdálenost mezi nápravami) 
uvedených v na řízení (EU) č. 1230/2012  
— —  
( g ) U hybridních elektrických vozidel uve ďte oba výstupní výkony.  
( h ) Volitelné vybavení pod tímto písmenem je možné uvést v rámci položky „Poznámky“.  
( i ) Použijí se kódy popsané v p říloze II části C.  
( ι ) Uveďte pouze tyto základní barvy: bílá, žlutá, oranžová, červená, fialová, modrá, 
zelená, šedá, hn ědá nebo černá.  
( k ) S výjimkou sedadel ur čených k užití pouze p ři stojícím vozidle a po čtu míst pro 
invalidní vozíky. 
U autokar ů patřících do kategorie vozidel M  3 se do po čtu cestujících zahrne po čet 
členů posádky.  
( l ) Uveďte hodnotu emisí Euro a znak, který odpovídá ustanovením použitým pro schvá ­
lení typu.  
( m ) Opakujte pro jednotlivá paliva, která lze použít. Vozidla, která mohou být pohán ěna 
jak benzinem, tak i plynným palivem, avšak u kterých benzinový systém slouží pouze 
pro nouzové p řípady nebo pro startování a kde benzinová nádrž nem ůže pojmout více 
než 15 litr ů benzinu, se považují za vozidla pohán ěná pouze plynným palivem.  
( m1 ) U dvoupalivových (dual fuel) motor ů a vozidel EURO VI p řípadně opakujte.  
( m2 ) Uvedou se pouze emise vyhodnocené v souladu s platnými právními p ředpisy.  
( n ) Je-li vozidlo vybaveno radarovým za řízením krátkého dosahu v pásmu 24 GHz podle 
rozhodnutí Komise 2005/50/ES (Ú ř. věst. L 21, 25.1.2005, s. 15), výrobce zde uvede: 
„Vozidlo vybavené radarovým za řízením krátkého dosahu v pásmu 24 GHz.“  
( o ) Výrobce m ůže vyplnit tyto položky bu ď pro mezinárodní provoz, nebo pro vnitrostátní 
provoz, nebo pro obojí. 
V případě vnitrostátního provozu se uvede kód zem ě, ve které má být vozidlo regis ­
trováno. Tento kód musí být v souladu s normou ISO 3166-1:2006. 
V případě mezinárodního provozu se uvede číslo směrnice (nap ř. „96/53/ES“ pro 
směrnici Rady 96/53/ES).  
( p ) Ekologické inovace.  
( p1 ) Obecný kód p říslušné ekologické inovace / p říslušných ekologických inovací sestává 
z následujících prvk ů, které jsou vzájemn ě odděleny mezerou: 
— kód schvalovacího orgánu podle p řílohy VII; 
— kód každé ekologické inovace, jíž je vozidlo vybaveno, chronologicky podle 
schvalovacích rozhodnutí Komise. 
(Například obecný kód t ří ekologických inovací schválených postupn ě pod čísly 
10, 15 a 16 a instalovaných ve vozidle schváleném n ěmeckým schvalovacím 
orgánem by byl: „e1 10 15 16“.)  
( p2 ) Celkové snížení emisí CO  2 dosažené použitím každé ekologické inovace.  
( q ) V případě dokončených vozidel kategorie N  1 spadajících do oblasti p ůsobnosti na řízení 
(ES) č. 715/2007.  
( r ) Použije se pouze v p řípadě, že je vozidlo schváleno podle na řízení (ES) č. 715/2007.  
( s ) V případě více než jednoho elektromotoru uve ďte celkový ú činek všech motor ů.“ ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 476  
PŘÍLOHA XIX  
ZMĚNY NAŘÍZENÍ (EU) č. 1230/2012  
Nařízení (EU) č. 1230/2012 se m ění takto:  
1. V článku 2 se odstavec 5 nahrazuje tímto:  
„ „hmotností volitelného vybavení“ se rozumí maximální hmotnost kombinací 
volitelného vybavení, jež m ůže být namontováno na vozidle vedle standard ­
ního vybavení podle specifikací výrobce;“  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 477  
PŘÍLOHA XX  
MĚŘENÍ NETTO VÝKONU A MAXIMÁLNÍHO 30MINUTOVÉHO 
VÝKONU ELEKTRICKÉ POHÁN ĚCÍ SOUSTAVY  
1. ÚVOD  
Tato příloha stanoví požadavky na m ěření netto výkonu motoru, netto 
výkonu a maximálního 30minutového výkonu elektrické pohán ěcí soustavy.  
2. OBECNÉ POŽADAVKY  
2.1. Obecné požadavky na provád ění zkoušek a vyhodnocování výsledk ů vyjma 
těch, které jsou stanoveny v této p říloze, stanoví bod 5 p ředpisu EHK OSN 
č. 85 (  1 ). 
2.2. Zkušební palivo  
Body 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1 a 5.2.3.4 p ředpisu EHK OSN č. 85 se 
vykládají takto:  
Použije se palivo dostupné na trhu. V p řípadě sporu se použije vhodné 
referenční palivo uvedené v p říloze IX tohoto na řízení.  
2.3. Korek ční součinitele výkonu  
Odchylně od bodu 5.1 p řílohy 5 p ředpisu EHK OSN č. 85 se korek ční 
součinitel α a nebo α d nastaví na žádost výrobce na hodnotu 1, je-li turbo ­
motor vybaven systémem, který umož ňuje kompenzovat teplotu a nadmo ř­
skou výšku podmínek okolí.  ▼B 
( 1 ) Úř. věst. L 326, 24.11.2006, s. 55.
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 478  
PŘÍLOHA XXI  
POSTUPY ZKOUŠKY EMISÍ TYPU 1  
1. ÚVOD  
Tato příloha popisuje postup stanovení úrovní emisí plynných slou če­
nin, pevných částic, počtu částic, emisí CO  2 , spotřeby paliva, spot řeby 
elektrické energie a ak čního dosahu na elekt řinu lehkých užitkových 
vozidel.  
2. VYHRAZENO  
3. DEFINICE  
3.1. Zkušební za řízení  
3.1.1. „ Přesností “ se rozumí rozdíl mezi nam ěřenou hodnotou a referen ční 
hodnotou, dohledatelnou podle vnitrostátní normy, který popisuje 
správnost výsledku. Viz obrázek 1.  
3.1.2. „ Kalibrací “ se rozumí proces nastavení odezvy m ěřícího systému, tak 
aby se jeho výstupní hodnoty shodovaly s referen čními signály 
v příslušném rozsahu.  
3.1.3. „ Kalibračním plynem “ se rozumí sm ěs plynů používaná ke kalibrování 
analyzátor ů plynu.  
3.1.4. „ Metodou dvojitého ředění“ se rozumí proces odd ělení části zředěného 
průtoku výfukových plyn ů a jejího následného míšení s p říslušným 
množstvím ředicího vzduchu p řed odběrným filtrem pevných částic.  
3.1.5. „ Systémem ředění plného toku výfukových plyn ů“ se rozumí nep řetržité 
ředění celkového toku výfukových plyn ů vozidla okolním vzduchem, 
a to regulovaným zp ůsobem za použití za řízení pro odb ěr vzorků 
s konstantním objemem (CVS).  
3.1.6. „ Linearizací “ se rozumí použití r ůzných koncentrací nebo materiál ů ke 
stanovení matematického vztahu mezi koncentrací a odezvou systému.  
3.1.7. „ Údržbou v ětšího rozsahu “ se rozumí úprava, oprava či nahrazení 
konstrukční části nebo modulu, které by mohly mít vliv na p řesnost 
měření. 
3.1.8. „ Uhlovodíky jinými než methan “ (NMHC) se rozumí celkové množství 
uhlovodík ů (THC) bez methanu (CH  4 ). 
3.1.9. „ Precizností “ se rozumí míra, v jaké opakovaná m ěření za nezm ěně­
ných podmínek vedou ke stejnému výsledku (obrázek 1), p řičemž 
v této příloze se tento pojem vztahuje vždy na jednu sm ěrodatnou 
odchylku.  
3.1.10. „ Referenční hodnotou “ se rozumí hodnota dohledatelná podle vnitros ­
tátní normy. Viz obrázek 1.  
3.1.11. „ Požadovanou hodnotou “ se rozumí cílová hodnota, které má 
kontrolní systém dosáhnout.  
3.1.12. „ Kalibrací pro plný rozsah “ se rozumí se řízení přístroje tak, aby dával 
správnou odezvu na kalibra ční standard, který odráží 75 % až 100 % 
maximální hodnoty rozsahu p řístroje nebo o čekávaného rozsahu 
použití.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 479  
3.1.13. „ Celkovým množstvím uhlovodík ů“ (THC) se rozumí všechny t ěkavé 
sloučeniny, které lze zm ěřit pomocí plamenového ioniza čního detek ­
toru (FID).  
3.1.14. „ Ověřením “ se rozumí vyhodnocení, zda se výstupy m ěřicího systému 
shodují či neshodují s platnými referen čními signály v rámci jedné, 
případně několika předem stanovených prahových hodnot pro p řijetí. 
3.1.15. „ Nulovacím plynem “ se rozumí plyn, jenž neobsahuje analyt a který se 
používá pro nastavení odezvy analyzátoru na nulu.  
▼M3 
3.1.16. „ Dobou odezvy “ se rozumí časový rozdíl mezi zm ěnou složky, která se 
má v referen čním bodě měřit, a odezvou systému u 90 % posledních 
udávaných hodnot (t90), p řičemž je jako referen ční bod vymezena 
odběrná sonda, zm ěna měřené složky je nejmén ě 60 % plného rozsahu 
(FS) a probíhá za mén ě než 0,1 s. Doba odezvy systému se skládá 
z doby zpožd ění k měřicímu systému a doby náb ěhu systému.  
3.1.17. „ Dobou zpožd ění“ se rozumí časový rozdíl mezi zm ěnou složky, která 
se má v referen čním bodě měřit, a odezvou systému u 10 % posled ­
ních udávaných hodnot (t10), p řičemž je jako referen ční bod vymezena 
odběrná sonda. U plynných zne čišťujících látek se jedná o dobu 
dopravy m ěřené složky od odb ěrné sondy k detektoru.  
3.1.18. „ Dobou náb ěhu“ se rozumí časový rozdíl mezi odezvou u 10 % 
a 90 % posledních udávaných hodnot (t90 – t10).  
▼B 
Obrázek 1  
Definice p řesnosti, preciznosti a referen ční hodnoty
  
3.2. Jízdní zatížení a nastavení dynamometru  
3.2.1. „ Aerodynamickým odporem “ se rozumí síla p ůsobící vlivem odporu 
vzduchu proti vozidlu pohybujícímu se sm ěrem vpřed. 
3.2.2. „ Bodem aerodynamické stagnace “ se rozumí bod na povrchu vozidla, 
kde se rychlost v ětru rovná nule.  
3.2.3. „ Zablokováním anemometru “ se rozumí ú činek na m ěření anemome ­
trem vyvolaný vozidlem, kdy se zdánlivá rychlost vzduchu liší od 
kombinace rychlosti vozidla s rychlostí v ětru ve vztahu k zemi.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 480  
3.2.4. „ Omezenou analýzou “ se rozumí postup, kdy hodnoty čelní plochy 
vozidla a koeficientu aerodynamického odporu byly stanoveny nezá ­
visle, přičemž tyto hodnoty se použijí v rovnici pohybu.  
3.2.5. „ Hmotností v provozním stavu “ se rozumí hmotnost vozidla, jehož 
palivová nádrž (palivové nádrže) je napln ěna alespo ň na 90 % svého 
objemu, v četně hmotnosti řidiče, paliva a kapalin, a které je vybaveno 
standardním vybavením podle specifikací výrobce, a jsou-li sou částí 
vybavení, i hmotnost karoserie, kabiny, spojovacího za řízení a náhrad ­
ního kola (náhradních kol), jakož i ná řadí. 
3.2.6. „ Hmotností řidiče“ se rozumí jmenovitá hmotnost 75 kg p ůsobící 
v referenčním bodě místa k sezení řidiče. 
3.2.7. „ Maximálním zatížením vozidla “ se rozumí maximální technicky 
přípustná hmotnost naloženého vozidla po ode čtení hmotnosti 
v provozním stavu, hmotnosti 25 kg a hmotnosti volitelného vybavení 
podle definice v bod ě 3.2.8.  
3.2.8. „ Hmotností volitelného vybavení “ se rozumí maximální hmotnost 
kombinací volitelného vybavení, jež m ůže být namontováno na 
vozidle vedle standardního vybavení podle specifikací výrobce.  
3.2.9. „ Volitelným vybavením “ se rozumí veškeré prvky, jež nejsou sou částí 
standardního vybavení a za jejichž montáž na vozidlo odpovídá 
výrobce a které m ůže zákazník objednat.  
3.2.10. „ Referenčními atmosférickými podmínkami (v souvislosti s m ěřením 
jízdního zatížení) “ se rozumí atmosférické podmínky, podle nichž se 
provádí korekce výsledk ů měření: 
a) atmosférický tlak: p  0 = 100 kPa;  
b) atmosférická teplota: T  0 = 20 °C;  
c) hustota suchého vzduchu: ρ 0 = 1,189 kg/m  3 ; 
d) rychlost v ětru: 0 m/s.  
3.2.11. „ Referenční rychlostí “ se rozumí rychlost vozidla, p ři které se ur čuje 
jízdní zatížení nebo se ov ěřuje zatížení na vozidlovém dynamometru.  
3.2.12. „ Jízdním zatížením “ se rozumí síla p ůsobící proti pohybu vozidla 
směrem vpřed, měřená dojezdovou metodou nebo metodami, jež 
jsou rovnocenné z hlediska zohledn ění ztrát třením, jež vykazuje pohá ­
něcí soustava.  
3.2.13. „ Valivým odporem “ se rozumí síly, jimiž pneumatiky p ůsobí proti 
pohybu vozidla.  
3.2.14. „ Jízdním odporem “ se rozumí to čivý moment p ůsobící proti pohybu 
vozidla sm ěrem vpřed, měřený pomocí m ěřičů točivého momentu 
instalovaných na hnacích kolech vozidla.  
3.2.15. „ Simulovaným jízdním zatížením “ se rozumí jízdní zatížení, jemuž 
vozidlo čelí na vozidlovém dynamometru a jehož ú čelem je reprodu ­
kovat jízdní zatížení m ěřené na silnici; skládá se ze síly vyvinuté 
vozidlovým dynamometrem a sil p ůsobících proti vozidlu p ři jízdě 
na vozidlovém dynamometru a je aproximováno t řemi koeficienty 
polynomu druhého stupn ě. ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 481  
3.2.16. „ Simulovaným jízdním odporem “ se rozumí jízdní odpor, jemuž 
vozidlo čelí na vozidlovém dynamometru a jehož ú čelem je reprodu ­
kovat jízdní odpor m ěřený na silnici; skládá se z to čivého momentu 
vyvinutého vozidlovým dynamometrem a to čivého momentu p ůsobí­
cího proti vozidlu p ři jízdě na vozidlovém dynamometru a je aproxi ­
mován třemi koeficienty polynomu druhého stupn ě. 
3.2.17. „ Stacionární anemometrií “ se rozumí m ěření rychlosti a sm ěru větru 
pomocí anemometru v míst ě a ve výšce nad úrovní vozovky na 
zkušební dráze, kde panují nejreprezentativn ější větrné podmínky.  
3.2.18. „ Standardním vybavením “ se rozumí základní konfigurace vozidla, jež 
je vybaveno všemi prvky požadovanými regula čními akty uvedenými 
v příloze IV nebo p říloze XI sm ěrnice 2007/46/ES, v četně veškerých 
prvků, které jsou namontovány, aniž by tím vznikaly n ějaké další 
požadavky na konfiguraci nebo úrove ň vybavení.  
▼M2 
3.2.19. „ Cílovým jízdním zatížením “ se rozumí jízdní zatížení, jež má být 
reprodukováno na vozidlovém dynamometru.  
▼B 
3.2.20. „ Cílovým jízdním odporem “ se rozumí jízdní odpor, jenž má být repro ­
dukován na vozidlovém dynamometru.  
▼M3 
3.2.21. „ Režimem dojezdu vozidla “ se rozumí provozní systém, který umož ­ 
ňuje přesné a opakovatelné stanovení jízdního zatížení a p řesné nasta ­
vení dynamometru.  
▼B 
3.2.22. „ Korekcí v ětru“ se rozumí korekce ú činku větru na jízdní zatížení na 
základě údajů stacionární nebo palubní anemometrie.  
3.2.23. „ Maximální technicky p řípustnou hmotností naloženého vozidla “ se 
rozumí maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základ ě jeho 
konstrukčních vlastností a konstruk ční výkonnosti.  
3.2.24. „ Skutečnou hmotností vozidla “ se rozumí hmotnost v provozním stavu 
s připočtením hmotnosti volitelného vybavení namontovaného na 
jednotlivém vozidle.  
3.2.25. „ Zkušební hmotností vozidla “ se rozumí sou čet skutečné hmotnosti 
vozidla, hmotnosti 25 kg a hmotnosti reprezentativní pro zatížení 
vozidla.  
3.2.26. „ Hmotností reprezentativní pro zatížení vozidla “ se rozumí hodnota ve 
výši x % maximálního zatížení vozidla, p řičemž x činí 15 % u vozidel 
kategorie M a 28 % u vozidel kategorie N.  
3.2.27. „ Maximální technicky p řípustnou hmotností naložené jízdní soupravy “ 
se rozumí maximální hmotnost stanovená pro kombinaci motorového 
vozidla a jednoho nebo více p řípojných vozidel na základ ě jeho 
konstrukčních vlastností a konstruk ční výkonnosti nebo maximální 
hmotnost ur čená pro jízdní soupravu složenou z taha če a návěsu. 
▼M3 
3.2.28. „ Poměrem n/v “ se rozumí otá čky motoru v pom ěru k rychlosti vozidla 
v určitém rychlostním stupni.  
3.2.29. „ Jednoválcovým dynamometrem “ se rozumí dynamometr, u n ějž je 
každé kolo na náprav ě vozidla v kontaktu s jedním válcem.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 482  
3.2.30. „ Dvouválcovým dynamometrem “ se rozumí dynamometr, u n ějž je 
každé kolo na náprav ě vozidla v kontaktu se dv ěma válci.  
3.2.31. „ Hnací nápravou “ se rozumí náprava vozidla, která je schopna 
dodávat hnací energii a/nebo rekuperovat energii, a to bez ohledu na to, 
zda je to možné pouze do časně, nebo trvale a/nebo volitelné řidičem. 
3.2.32. „ Dvoukolovým dynamometrem “ se rozumí dynamometr, u n ějž jsou 
v kontaktu s válcem (válci) pouze kola na jedné náprav ě vozidla.  
3.2.33. „ Čtyřkolovým dynamometrem “ se rozumí dynamometr, u n ějž jsou 
v kontaktu s válci všechna kola na obou nápravách vozidla.  
3.2.34. „ Dynamometrem v režimu pohonu dvou kol “ se rozumí dvoukolový 
dynamometr nebo čtyřkolový dynamometr, který simuluje setrva čnost 
a jízdní zatížení pouze na hnací náprav ě zkušebního vozidla, p řičemž 
kola na nepohán ěné náprav ě neovlivňují výsledek m ěření, bez ohledu 
na to, zda se otá čejí, či nikoli.  
3.2.35. „ Dynamometrem v režimu pohonu čtyř kol“ se rozumí čtyřkolový 
dynamometr, který simuluje setrva čnost a jízdní zatížení na obou 
nápravách zkušebního vozidla.  
3.3. Výhradn ě elektrická vozidla, hybridní elektrická vozidla, vozidla 
s palivovými články a dvoupalivová (bi-fuel) vozidla  
▼B 
3.3.1. „ Elektrickým ak čním dosahem na baterii “ (AER) se rozumí celková 
vzdálenost, kterou hybridní elektrické vozidlo s externím nabíjením 
ujede od za čátku zkoušky v režimu nabíjení-vybíjení do okamžiku 
v průběhu zkoušky, kdy spalovací motor za čne spotřebovávat palivo.  
3.3.2. „ Akční dosahem výhradn ě na elekt řinu“ (PER) se rozumí celková 
vzdálenost, kterou výhradn ě elektrické vozidlo ujede od za čátku 
zkoušky v režimu nabíjení-vybíjení do okamžiku, kdy je spln ěno krité­
rium pro p řerušení postupu.  
3.3.3. „ Skutečným akčním dosahem v režimu nabíjení-vybíjení “ (R  CDA ) se 
rozumí vzdálenost ujetá b ěhem několika cykl ů WLTC za provozu 
v režimu nabíjení-vybíjení do okamžiku, kdy dojde k vybití dobíjecího 
systému pro uchovávání elektrické energie (REESS).  
3.3.4. „ Akčním dosahem v rámci cykl ů v režimu nabíjení-vybíjení “ (R  CDC ) se 
rozumí vzdálenost ujetá od za čátku zkoušky v režimu nabíjení-vybíjení 
do konce posledního cyklu p řed cyklem nebo cykly spl ňujícími krité ­
rium pro p řerušení postupu, v četně přechodového cyklu, kdy m ůže 
dojít k provozu vozidla v režimu nabíjení-vybíjení i v režimu nabí ­
jení-udržování.  
3.3.5. „ Provozem v režimu nabíjení-vybíjení “ se rozumí provozní režim, kdy 
množství elektrické energie uchovávané systémem REESS m ůže kolí­
sat, ale v pr ůměru se během jízdy vozidla snižuje až do okamžiku 
přechodu do režimu nabíjení-udržování.  
3.3.6. „ Provozem v režimu nabíjení-udržování “ se rozumí provozní režim, 
kdy množství elektrické energie uchovávané systémem REESS m ůže 
kolísat, ale v pr ůměru je během jízdy vozidla udržováno tak, aby stav 
nabití byl udržován na neutrální úrovni.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 483  
3.3.7. „ Faktory použití “ se rozumí pom ěrné hodnoty vycházející ze statistiky 
jízdy v závislosti na ak čním dosahu dosaženém za provozu v režimu 
nabíjení-vybíjení, které se používají pro vážení slou čenin výfukových 
emisí, emisí CO  2 a spotřeby paliva u hybridních elektrických vozidel 
s externím nabíjením v režimu nabíjení-vybíjení a v režimu nabíjení- 
udržování.  
3.3.8. „ Elektrickým strojem “ se rozumí m ěnič energie p řeměňující elektrickou 
energii na mechanickou a naopak.  
3.3.9. „ Měničem energie “ se rozumí systém, u n ějž se forma energie na 
vstupu liší od formy energie na výstupu.  
3.3.9.1. „ Měničem hnací energie “ se rozumí m ěnič energie, jenž je sou částí 
hnacího ústrojí a není periferním za řízením a jehož výstupní energie se 
používá p římo nebo nep římo pro ú čely pohonu vozidla.  
3.3.9.2. „ Kategorií m ěniče hnací energie “ se rozumí i) spalovací motor, nebo 
ii) elektrický stroj, nebo iii) palivový článek.  
3.3.10. „ Systémem pro uchovávání energie “ se rozumí systém, který uchovává 
energii a uvol ňuje ji ve stejné form ě, jakou m ěla na vstupu.  
3.3.10.1. „ Systémem pro uchovávání hnací energie “ se rozumí systém pro ucho ­
vávání energie, jenž je sou částí hnacího ústrojí a není periferním 
zařízením a jehož výstupní energie se používá p římo nebo nep římo 
pro účely pohonu vozidla.  
3.3.10.2. „ Kategorií systému pro uchovávání hnací energie “ se rozumí i) systém 
pro skladování paliva, nebo ii) dobíjecí systém pro uchovávání elek ­
trické energie, nebo iii) dobíjecí systém pro uchovávání mechanické 
energie.  
3.3.10.3 „ Formou energie “ se rozumí i) elektrická energie, nebo ii) mechanická 
energie, nebo iii) chemická energie (v četně paliv).  
3.3.10.4. „ Systémem pro skladování paliva “ se rozumí systém pro uchovávání 
hnací energie, který uchovává chemickou energii v podob ě kapalného 
nebo plynného paliva.  
3.3.11. „ Ekvivalentním elektrickým ak čním dosahem na baterii “ (EAER) se 
rozumí ta část celkového skute čného akčního dosahu v režimu nabí ­
jení-vybíjení (R  CDA ), během níž dochází k využívání elekt řiny 
z REESS p ři zkoušce v režimu nabíjení-vybíjení.  
3.3.12. „ Vozidlem s hybridním elektrickým pohonem “, příp. „ hybridním elek ­
trickým vozidlem “ (HEV) se rozumí vozidlo s hybridním pohonem, 
jehož jedním m ěničem hnací energie je elektrický stroj.  
3.3.13. „ Vozidlem s hybridním pohonem “, příp. „hybridním vozidlem “ (HV) se 
rozumí vozidlo vybavené hnacím ústrojím sestávajícím z alespo ň dvou 
různých kategorií m ěniče hnací energie a z alespo ň dvou různých 
kategorií systému pro uchovávání hnací energie.  
3.3.14. „ Čistou změnou energie “ se rozumí pom ěr změny energie systému 
REESS k energetické náro čnosti cyklu zkušebního vozidla.  
3.3.15. „ Hybridním elektrickým vozidlem s jiným než externím nabíjením “ 
(NOVC-HEV) se rozumí hybridní elektrické vozidlo, které nelze 
nabíjet z externího zdroje.  
3.3.16. „ Hybridním elektrickým vozidlem s externím nabíjením “ (OVC-HEV) 
se rozumí hybridní elektrické vozidlo, které lze nabíjet z externího 
zdroje.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 484  
3.3.17. „ Výhradně elektrickým vozidlem “ (PEV) se rozumí vozidlo vybavené 
hnacím ústrojím, které jako m ěniče hnací energie využívá výhradn ě 
elektrické stroje a jako systémy pro uchovávání hnací energie využívá 
výhradně dobíjecí systémy pro uchovávání elektrické energie.  
3.3.18. „ Palivovým článkem “ se rozumí m ěnič energie p řeměňující (vstupní) 
chemickou energii na (výstupní) elektrickou energii nebo opa čně. 
3.3.19. „ Vozidlem s palivovými články “ (FCV) se rozumí vozidlo vybavené 
hnacím ústrojím, které obsahuje výhradn ě jeden nebo více palivových 
článků a jeden nebo více elektrických stroj ů sloužících jako m ěniče 
hnací energie.  
3.3.20. „ Hybridním vozidlem s palivovými články “ (FCHV) se rozumí vozidlo 
vybavené hnacím ústrojím, které obsahuje nejmén ě jeden systém pro 
skladování paliva a nejmén ě jeden dobíjecí systém pro uchovávání 
elektrické energie sloužící jako systém pro uchovávání hnací energie.  
▼M3 
3.3.21. „ Dvoupalivovým (bi-fuel) vozidlem “ se rozumí vozidlo se dv ěma oddě­
lenými systémy pro skladování paliv, které je konstruováno tak, aby 
bylo pohán ěno primárn ě vždy jen jedním z t ěchto paliv; avšak 
v omezeném množství a po omezenou dobu je povoleno soub ěžné 
použití obou paliv.  
3.3.22. „ Dvoupalivovým (bi-fuel) vozidlem na plyn “ se rozumí dvoupalivové 
(bi-fuel) vozidlo, jehož jedním palivem je benzin (benzinový režim) 
a druhým palivem je bu ď LPG, NG/biomethan, nebo vodík.  
▼B 
3.4. Hnací ústrojí  
3.4.1. „ Hnacím ústrojím “ se rozumí skupina za řízení ve vozidle vnímaná 
jako jeden celek, která sestává z jednoho nebo více systém ů pro 
uchovávání hnací energie, jednoho nebo více m ěničů hnací energie 
a jedné nebo více pohán ěcích soustav a která dodává kol ům mecha ­
nickou energii za ú čelem pohonu vozidla, v četně periferních za řízení.  
3.4.2. „ Pomocnými za řízeními “ se rozumí neperiferní za řízení nebo systémy, 
jež spotřebovávají, p řeměňují, ukládají nebo dodávají energii, jsou ve 
vozidle instalovány pro ú čely jiné než pohon vozidla, a nejsou proto 
považovány za sou část hnacího ústrojí.  
3.4.3. „ Periferními za řízeními “ se rozumí za řízení, jež spot řebovávají, 
přeměňují, ukládají nebo dodávají energii, p řičemž využití této energie 
není primárn ě pro účely pohonu vozidla, nebo jiné části, systémy 
a řídicí jednotky, které jsou d ůležité pro funkci hnacího ústrojí.  
3.4.4. „ Poháněcí soustavou “ se rozumí propojené prvky hnacího ústrojí pro 
přenos mechanické energie mezi jedním nebo více m ěniči hnací 
energie a koly.  
3.4.5. „ Manuální p řevodovkou “ se rozumí p řevodovka konstruovaná tak, že 
rychlosti lze řadit pouze úkonem řidiče. 
3.5. Obecn ě 
3.5.1. „ Normovanými emisemi “ se rozumí ty emisní slou čeniny, pro které 
jsou v tomto na řízení stanoveny mezní hodnoty.  
3.5.2. Vyhrazeno  
3.5.3. Vyhrazeno  
3.5.4. Vyhrazeno  
3.5.5. Vyhrazeno  
3.5.6. „ Energetickou náro čností cyklu “ se rozumí vypo čtená kladná hodnota 
energie, již vozidlo pot řebuje k ujetí p ředepsaného cyklu.  
3.5.7. Vyhrazeno  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 485  
3.5.8. „ Řidičem volitelným režimem “ se rozumí konkrétní provozní režim, 
jejž má řidič možnost zvolit a který m ůže mít vliv na emise nebo 
spotřebu paliva a/nebo energie.  
▼M3 
3.5.9. „ Primárním režimem “ se pro ú čely této p řílohy rozumí jeden konkrétní 
řidičem volitelný provozní režim, který je zvolen vždy p ři nastartování 
vozidla bez ohledu na to, na jaký řidičem volitelný provozní režim 
bylo vozidlo p ředtím nastaveno v okamžiku vypnutí motoru, a který 
nemůže být předefinován na jiný režim. Po nastartování vozidla lze 
primární režim p řepnout na jiný řidičem volitelný režim pouze 
úmyslným zásahem řidiče. 
▼B 
3.5.10. „ Referenčními podmínkami (v souvislosti s výpo čtem hmotnostních 
emisí) “ se rozumí podmínky, z nichž vycházejí hodnoty hustoty plynu, 
tj. tlak ve výši 101,325 kPa a teplota ve výši 273,15 K (0 °C).  
▼M3 
3.5.11. „ Výfukovými emisemi “ se rozumí emise plynných, pevných a kapalných 
sloučenin z výfuku.  
▼B 
3.6. PM/PN  
Pojmem „ částice“ se b ěžně rozumí materiál, jehož charakteristika 
(měření) se provádí ve fázi pohybu ve vzduchu (polétavý materiál), 
a pojmem „pevná částice“ se b ěžně rozumí usazený materiál.  
3.6.1. „ Počtem emitovaných částic “ (PN) se rozumí celkový po čet částic 
v pevném stavu v emisích výfukových plyn ů z vozidla vy číslený 
podle metod ředění, odběru vzorků a měření uvedených v této p říloze.  
3.6.2. „ Emisemi pevných částic “ (PM) se rozumí hmotnost pevných částic 
z výfukových plyn ů z vozidla vy číslené podle metod ředění, odběru 
vzorků a měření uvedených v této p říloze.  
3.7. WLTC  
▼M3 
3.7.1. „ Jmenovitým výkonem motoru “ (P  rated ) se rozumí maximální netto 
výkon motoru v kW podle požadavk ů přílohy XX.  
▼B 
3.7.2. „ Maximální rychlostí “ se rozumí maximální rychlost vozidla udávaná 
výrobcem.  
3.8. Postup  
▼M3 
3.8.1. „ Periodicky se regenerujícím systémem “ se rozumí za řízení k regulaci 
výfukových emisí (nap ř. katalyzátor, filtr částic), které vyžaduje peri ­
odický postup regenerace.  
▼B 
3.9. Zkouška korekce teploty okolí (díl čí příloha 6a)  
3.9.1 „ Zařízením pro aktivní akumulaci tepla “ se rozumí technologie, která 
ukládá teplo v jakémkoli za řízení vozidla a p ři startování motoru jej po 
určitou dobu op ět uvolňuje do p říslušné konstruk ční části hnacího 
ústrojí. Jeho charakteristickými vlastnostmi jsou entalpie (energie 
uložená v systému) a doba, po kterou probíhá uvol ňování tepla p řed­
ávaného konstruk čním částem hnacího ústrojí.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 486  
3.9.2. „ Izolačním materiálem “ se rozumí jakýkoli materiál v motorovém 
prostoru, který je p řipevněn k motoru a/nebo podvozku, má schopnost 
tepelné izolace a jeho tepelná vodivost nep řesahuje hodnotu 0,1 W/ 
(mK).  
4. ZKRATKY  
4.1. Obecné zkratky  
AC St řídavý proud ( Alternating current ) 
CFV Venturiho trubice s kritickým proud ěním ( Cri­
tical flow venturi ) 
CFO Clona s kritickým proud ěním ( Critical flow 
orifice ) 
CLD Chemiluminiscen ční detektor ( Chemiluminescent 
detector ) 
CLA Chemiluminiscen ční analyzátor ( Chemilumines ­
cent analyser ) 
CVS Za řízení pro odb ěr vzorků s konstantním 
objemem ( Constant volume sampler ) 
DC Stejnosm ěrný proud ( Direct current ) 
ET Odpa řovací trubka ( Evaporation tube ) 
▼M3 
Extra High  2 Fáze cyklu WLTC s mimo řádně vysokou rych ­
lostí třídy 2  
Extra High  3 Fáze cyklu WLTC s mimo řádně vysokou rych ­
lostí třídy 3  
▼B 
FCHV Hybridní vozidlo s palivovými články ( Fuel cell 
hybrid vehicle ) 
FID Plamenový ioniza ční detektor ( Flame ionisation 
detector ) 
FSD Plná výchylka ( Full scale deflection ) 
GC Plynový chromatograf ( Gas chromatograph ) 
HEPA Vysoce ú činný filtr pro odlu čování pevných 
částic ze vzduchu ( High efficiency particulate 
air (filter) ) 
HFID Vyh řívaný plamenový ioniza ční detektor ( Heated 
flame ionisation detector ) 
▼M3 
High  2 Fáze cyklu WLTC s vysokou rychlostí t řídy 2  
High  3a Fáze cyklu WLTC s vysokou rychlostí t řídy 3a  
High  3b Fáze cyklu WLTC s vysokou rychlostí t řídy 3b  
▼B 
ICE Spalovací motor ( Internal combustion engine ) 
LoD Mez detekce ( Limit of detection ) 
LoQ Mez stanovitelnosti ( Limit of quantification ) 
▼M3 
Low  1 Fáze cyklu WLTC s nízkou rychlostí t řídy 1  
Low  2 Fáze cyklu WLTC s nízkou rychlostí t řídy 2  
Low  3 Fáze cyklu WLTC s nízkou rychlostí t řídy 3  
Medium  1 Fáze cyklu WLTC se st řední rychlostí t řídy 1  
Medium  2 Fáze cyklu WLTC se st řední rychlostí t řídy 2  
Medium  3a Fáze cyklu WLTC se st řední rychlostí t řídy 3a  
Medium  3b Fáze cyklu WLTC se st řední rychlostí t řídy 3b  
▼B 
LC Kapalinová chromatografie ( Liquid chromato ­
graphy ) ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 487  
LPG Zkapaln ěný ropný plyn ( Liquefied petroleum 
gas) 
NDIR Nedisperzní infra červená spektrometrie (analyzá ­
tor) ( Non-dispersive infrared (analyser) ) 
NDUV Nedisperzní ultrafialová spektrometrie ( Non- 
dispersive ultraviolet ) 
NG/biomethan Zemní plyn / biomethan  
NMC Separátor uhlovodík ů jiných než methan ( Non- 
methane cutter ) 
NOVC-FCHV Hybridní vozidlo s palivovými články s jiným 
než externím nabíjením ( Not off-vehicle charging 
fuel cell hybrid vehicle ) 
NOVC Jiné než externí nabíjení ( Not off-vehicle char ­
ging) 
NOVC-HEV Hybridní elektrické vozidlo s jiným než externím 
nabíjením ( Not off-vehicle charging hybrid elec ­
tric vehicle ) 
OVC-HEV Hybridní elektrické vozidlo s externím nabíjením 
(Off-vehicle charging hybrid electric vehicle ) 
P a Hmotnost pevných částic zachycených filtrem 
pozadí ( Particulate mass collected on the back ­
ground filter ) 
P e Hmotnost pevných částic zachycených filtrem 
pro odběr částic ( Particulate mass collected on 
the sample filter ) 
PAO Polyalfaolefin  
PCF P ředsazený separátor odd ělující částice podle 
velikosti ( Particle pre-classifier ) 
PCRF Reduk ční faktor koncentrace částic ( Particle 
concentration reduction factor ) 
PDP Objemové dávkovací čerpadlo ( Positive displace ­
ment pump ) 
PER Ak ční dosah výhradn ě na elektřinu ( Pure electric 
range ) 
Per cent FS Procento plného rozsahu ( Per cent of full scale ) 
PM Emise pevných částic ( Particulate matter emissi ­
ons) 
PN Po čet emitovaných částic ( Particle number emis ­
sions ) 
PNC Po čitadlo počtu částic ( Particle number counter ) 
PND  1 První za řízení k ředění počtu částic ( First 
particle number dilution device ) 
PND  2 Druhé za řízení k ředění počtu částic ( Second 
particle number dilution device ) 
PTS Systém p řenosu částic ( Particle transfer system ) 
PTT P řenosová trubka částic ( Particle transfer tube ) 
QCL-IR Infra červený kvantový kaskádový laser ( Infrared 
quantum cascade laser ) 
R CDA Skutečný akční dosah v režimu nabíjení-vybíjení 
(Charge-depleting actual range ) 
RCB Stav nabití REESS ( REESS charge balance ) 
REESS Dobíjecí systém pro uchovávání elektrické 
energie ( Rechargeable electric energy storage 
system ) 
▼M3 
RRC Koeficient valivého odporu ( Rolling resistance 
coefficient ) ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 488  
SSV Venturiho trubice s podzvukovým proud ěním 
(Subsonic venturi ) 
USFM Ultrazvukový pr ůtokoměr (Ultrasonic flow 
meter ) 
VPR Separátor t ěkavých částic ( Volatile particle 
remover ) 
WLTC Celosv ětově harmonizovaný zkušební cyklus pro 
lehká užitková vozidla ( Worldwide light-duty test 
cycle ) 
4.2. Chemické zna čky a zkratky  
C 1 Uhlovodík ekvivalentní uhlíku 1  
CH  4 Methan  
C 2 H 6 Ethan  
C 2 H 5 OH Ethanol  
C 3 H 8 Propan  
CO Oxid uhelnatý  
CO  2 Oxid uhli čitý 
DOP Dioktylftalát  
H 2 O Voda  
NH  3 Amoniak  
NMHC Uhlovodíky jiné než methan ( Non-methane hydrocarbons ) 
NO  x Oxidy dusíku  
NO Oxid dusnatý  
NO  2 Oxid dusi čitý 
N 2 O Oxid dusný  
THC Celkové množství uhlovodík ů (Total hydrocarbons ) 
5. OBECNÉ POŽADAVKY  
▼M3 
5.0 Každé rodin ě vozidel vymezených v bodech 5.6 až 5.9 se p řidělí 
jedinečný identifika ční kód v tomto formátu:  
FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x  
kde: 
FT je identifikátor typu rodiny:  
— IP = interpola ční rodina podle definice v bod ě 5.6 
— RL = rodina podle jízdního zatížení podle definice v bod ě 5.7 
— RM = rodina podle matice jízdního zatížení podle definice v bod ě 
5.8 
— PR = rodina podle periodicky se regenerujících systém ů (K  i ) 
podle definice v bod ě 5.9 
— AT = rodina ATCT podle definice v bod ě 2 dílčí přílohy 6a  
nnnnnnnnnnnnnnn je řada maximáln ě patnácti znak ů, s omezením na 
používání znak ů 0–9, A–Z a znaku podtržítka „_“.  
WMI ( World Manufacturer Identifier ) je kód pro jedine čnou identifi ­
kaci výrobce, jak je vymezen v norm ě ISO 3780:2009.  
x se nastaví na „1“ nebo „0“ v souladu s t ěmito ustanoveními:  
a) Se souhlasem schvalovacího orgánu a majitele kódu WMI se číslo 
nastaví na „1“ tam, kde je rodina vozidel vymezena pro ú čel 
zahrnutí vozidel:  
i) jediného výrobce pouze s jedním kódem WMI;  
ii) výrobce s n ěkolika kódy WMI, ale pouze v p řípadech, kdy se 
má použít jeden kód WMI;  
iii) více než jednoho výrobce s n ěkolika kódy WMI, ale pouze 
v případech, kdy se má použít jeden kód WMI.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 489  
V případech uvedených v bodech i), ii) a iii) bude identifika ční kód 
rodiny vozidel obsahovat jednu jedine čnou řadu znak ů n a jeden 
jedinečný kód WMI následovaný číslicí „1“.  
b) Se souhlasem schvalovacího orgánu se číslo nastaví na „0“ 
v případě, že rodina vozidel je definována na základ ě týchž kritérií 
jako odpovídající rodina vozidel vymezená v souladu s písmenem 
a), ale výrobce se rozhodne používat jiný kód WMI. V tomto 
případě se identifika ční kód rodiny vozidel skládá ze stejné řady 
znaků n jako kód ur čený pro rodinu vozidel vymezenou v souladu 
s písmenem a) a jedine čného kódu WMI, který se bude lišit od 
všech ostatních kód ů WMI použitých v p řípadě uvedeném 
v písmeni a), následovaný číslicí „0“.  
▼B 
5.1. Vozidlo a jeho konstruk ční části, které mohou ovlivnit emise plynných 
sloučenin, emise pevných částic a po čet částic, musí být konstruovány, 
vyráběny a smontovány tak, aby vozidlo p ři běžném používání a za 
běžných provozních podmínek s ohledem na faktory, jako jsou 
vlhkost, déš ť, sníh, teplo, chlad, písek, ne čistoty, vibrace, opot řebení 
apod., spl ňovalo po dobu celé své životnosti požadavky této p řílohy.  
▼M3 
Tyto požadavky zahrnují i adekvátní zabezpe čení veškerých hadic, 
spojek a p řípojek používaných v rámci systému pro regulaci emisí.  
_______  
▼B 
5.2. Pokud jde o konstruk ční části vozidla související s emisemi a jeho 
funkčnost, musí být zkoušené vozidlo reprezentativním p ředstavitelem 
zamýšlené sériové výroby, na niž se schválení vztahuje. Výrobce 
a schvalovací orgán ur čí po vzájemné dohod ě, který model zkušebního 
vozidla je reprezentativním p ředstavitelem.  
5.3. Podmínky zkoušení vozidla  
5.3.1. Pro zkoušky emisí se použijí druhy a množství maziv a chladicího 
média stanovené výrobcem pro b ěžný provoz vozidla.  
5.3.2. Druh paliva pro zkoušky emisí je stanoven v p říloze IX.  
5.3.3. Všechny systémy pro regulaci emisí musí být v provozním stavu.  
5.3.4. Použití jakýchkoli odpojovacích za řízení je zakázáno v souladu s usta ­
noveními čl. 5 odst. 2 na řízení (ES) č. 715/2007.  
5.3.5. Motor musí být konstruován tak, aby se zamezilo emisím z klikové 
skříně. 
▼M3 
5.6. Pro zkoušky emisí se použijí pneumatiky vymezené v bod ě 2.4.5 díl čí 
přílohy 6 k této p říloze.  
▼B 
5.4. Plnicí hrdla benzinových nádrží  
5.4.1. S výhradou bodu 5.4.2 musí být plnicí hrdlo palivové nádrže na 
benzin nebo ethanol konstruováno tak, aby se zabránilo pln ění nádrže 
z palivového čerpadla hadicí s nátrubkem, který má vn ější průměr 
23,6 mm nebo v ětší. 
5.4.2. Bod 5.4.1 se nepoužije v p řípadě vozidel, u nichž jsou spln ěny obě 
následující podmínky:  
a) vozidlo je navrženo a konstruováno tak, že žádné za řízení určené 
k regulaci emisí nebude nep říznivě ovlivněno olovnatým benzinem, a  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 490  
b) vozidlo je nápadn ě, čitelně a nesmazateln ě označeno symbolem pro 
bezolovnatý benzin uvedeným v norm ě ISO 2575:2010 „Road 
vehicles – Symbols for controls, indicators and tell-tales“, který 
je umístěn tak, aby byl bezprost ředně viditelný pro osobu plnící 
palivovou nádrž. P řipouštějí se i dopl ňková ozna čení. 
▼M3 
5.5. Ustanovení pro bezpe čnost elektronického systému  
Ustanoveními pro bezpe čnost elektronického systému jsou ustanovení 
uvedená v bod ě 2.3 přílohy I.  
_______  
▼B 
5.6. Interpola ční rodina  
▼M3 
5.6.1.  Interpola ční rodina v p řípadě vozidel s výhradn ě spalovacím motorem  
5.6.1.1. Vozidla mohou být sou částí téže interpola ční rodiny v každém z t ěchto 
případů, včetně kombinace t ěchto případů: 
a) patří do různých tříd vozidel, jak jsou popsány v bod ě 2 dílčí 
přílohy 1;  
b) mají různé úrovn ě snížení rychlosti, jak jsou popsány v bod ě 8 dílčí 
přílohy 1;  
c) mají r ůzné omezené rychlosti, jak jsou popsány v bod ě 9 dílčí 
přílohy 1.  
5.6.1.2. Sou částí téže interpola ční rodiny mohou být pouze vozidla, která jsou 
totožná z hlediska následujících charakteristik vozidla / hnacího ústrojí / 
převodového ústrojí:  
a) druh spalovacího motoru: druh paliva (nebo druhy v p řípadě 
vozidel flex fuel nebo dvoupalivových (bi-fuel) vozidel), spalovací 
proces, zdvihový objem, vlastnosti p ři plném zatížení, technologie 
motoru a systém p řeplňování, jakož i další subsystémy motoru 
nebo vlastnosti, které mají nezanedbatelný vliv na hmotnostní 
emise CO  2 za podmínek WLTP;  
b) způsob fungování veškerých konstruk čních částí hnacího ústrojí, 
jež mají vliv na hmotnostní emise CO  2 ; 
c) druh p řevodovky (nap ř. manuální, automatická, s plynule m ěni­
telným p řevodem) a model p řevodovky (nap ř. jmenovitý to čivý 
moment, po čet rychlostí, po čet spojek atd.);  
d) poměry n/v (otá čky motoru v pom ěru k rychlosti vozidla). Tato 
podmínka se považuje za spln ěnou, pokud u všech dot čených 
převodových pom ěrů platí, že rozdíl oproti pom ěrům n/v u nejb ěž­
něji instalovaného druhu p řevodovky se pohybuje v rozmezí 8 
procent;  
e) počet hnacích náprav;  
f) rodina ATCT na referen ční palivo v p řípadě vozidel flex fuel nebo 
dvoupalivových (bi-fuel) vozidel;  
g) počet kol na nápravu.  
5.6.1.3. Pokud je použit alternativní parametr, jako je vyšší hodnota n  min_drive  , 
podle specifikací v bod ě 2 písm. k) díl čí přílohy 2, nebo ASM, jak je 
definováno v bod ě 3.4 dílčí přílohy 2, musí být tento parametr stejný 
v rámci interpola ční rodiny.  
▼B 
5.6.2.  Interpola ční rodina v p řípadě vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV  
Kromě požadavk ů bodu 5.6.1 platí, že sou částí téže interpola ční rodiny 
mohou být pouze vozidla OVC-HEV a NOVC-HEV, která jsou 
totožná s ohledem na tyto charakteristiky:  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 491  
a) druh a po čet elektrických stroj ů (druh konstrukce (asynchronní/syn ­
chronní atd.), druh chladicího média (vzduch, kapalina) a jakékoli 
jiné charakteristiky, které mají nezanedbatelný vliv na hmotnostní 
emise CO  2 a spotřebu elektrické energie za podmínek WLTP;  
b) druh trak čního REESS (model, kapacita, jmenovité nap ětí, jmeno­
vitý výkon, druh chladicího média (vzduch, kapalina));  
▼M3 
c) druh m ěniče elektrické energie mezi elektrickým strojem a trak čním 
REESS, mezi trak čním REESS a nízkonap ěťovým zdrojem energie 
a mezi zásuvkou pro nabíjení a trak čním REESS a jakékoli jiné 
charakteristiky, které mají nezanedbatelný vliv na hmotnostní emise 
CO  2 a spotřebu elektrické energie za podmínek WLTP;  
▼B 
d) rozdíl mezi po čtem cyklů v režimu nabíjení-vybíjení od za čátku 
zkoušky až do p řechodového cyklu v četně nesmí být v ětší než 
jedna.  
5.6.3.  Interpola ční rodina v p řípadě výhradně elektrických vozidel (PEV)  
Součástí téže interpola ční rodiny mohou být pouze PEV, která jsou 
totožná z hlediska následujících charakteristik elektrického hnacího 
ústrojí / p řevodového ústrojí:  
a) druh a po čet elektrických stroj ů (druh konstrukce (asynchronní/syn ­
chronní atd.), druh chladicího média (vzduch, kapalina) a jakékoli 
jiné charakteristiky, které mají nezanedbatelný vliv na spot řebu 
elektrické energie a ak ční dosah za podmínek WLTP;  
b) druh trak čního REESS (model, kapacita, jmenovité nap ětí, jmeno­
vitý výkon, druh chladicího média (vzduch, kapalina));  
c) druh p řevodovky (nap ř. manuální, automatická, s plynule m ěni­
telným p řevodem) a model p řevodovky (nap ř. jmenovitý to čivý 
moment, po čet rychlostí, po čet spojek atd.);  
d) počet hnaných náprav;  
▼M3 
e) druh m ěniče elektrické energie mezi elektrickým strojem a trak čním 
REESS, mezi trak čním REESS a nízkonap ěťovým zdrojem energie 
a mezi zásuvkou pro nabíjení a trak čním REESS a jakékoli jiné 
charakteristiky, které mají nezanedbatelný vliv na spot řebu elek­
trické energie a ak ční dosah za podmínek WLTP;  
▼B 
f) způsob fungování veškerých konstruk čních částí hnacího ústrojí, 
jež mají vliv na spot řebu elektrické energie;  
▼M3 
g) poměry n/v (otá čky motoru v pom ěru k rychlosti vozidla). Tato 
podmínka se považuje za spln ěnou, pokud u všech dot čených 
převodových pom ěrů platí, že rozdíl oproti pom ěrům n/v u nejb ěž­
něji instalovaného druhu a modelu p řevodovky se pohybuje 
v rozmezí 8 procent.  
▼B 
5.7. Rodina podle jízdního zatížení  
Součástí téže rodiny podle jízdního zatížení mohou být pouze vozidla, 
která jsou totožná z hlediska následujících charakteristik:  
a) druh p řevodovky (nap ř. manuální, automatická, s plynule m ěni­
telným p řevodem) a model p řevodovky (nap ř. jmenovitý to čivý 
moment, po čet rychlostí, po čet spojek atd.). Na žádost výrobce 
a se souhlasem schvalovacího orgánu m ůže být do rodiny zahrnuta 
i převodovka s nižšími ztrátami výkonu;  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 492  
b) poměry n/v (otá čky motoru v pom ěru k rychlosti vozidla). Tato 
podmínka se považuje za spln ěnou, pokud u všech dot čených 
převodových pom ěrů platí, že rozdíl oproti p řevodovým pom ěrům 
u nejběžněji instalovaného druhu p řevodovky se pohybuje 
v rozmezí 25 procent;  
c) počet hnaných náprav;  
▼M3 
d) počet kol na nápravu.  
Je-li alespo ň jeden elektrický stroj zapojen v poloze p řevodovky 
„neutrál“ a vozidlo není vybaveno režimem dojezdu vozidla (bod 
4.2.1.8.5 díl čí přílohy 4), takže elektrický stroj nemá žádný vliv na 
jízdní zatížení, použijí se kritéria podle bodu 5.6.2 písm. a) a bodu 
5.6.3 písm. a).  
Existují-li krom ě hmotnosti vozidla, valivého odporu a aerodyna ­
miky nějaké odlišnosti, které mají nezanedbatelný vliv na jízdní 
zatížení, nepovažuje se takové vozidlo za sou část rodiny, pokud 
to neschválí schvalovací orgán.  
5.8. Rodina podle matice jízdního zatížení  
Rodina podle matice jízdního zatížení m ůže být uplatn ěna na vozidla 
konstruovaná pro maximální technicky p řípustnou hmotnost nalože ­
ného vozidla ≥ 3 000 kg.  
Rodina podle matice jízdního zatížení m ůže být uplatn ěna i na vozidla 
předaná k vícestup ňovému schválení typu nebo na vozidla vyrobená 
ve více stupních p ředaná ke schválení jednotlivého vozidla.  
V těchto případech se použijí ustanovení uvedená v bod ě 2 přílohy 
XII. 
Součástí téže rodiny podle matice jízdního zatížení mohou být pouze 
vozidla, která jsou totožná z hlediska následujících charakteristik:  
a) druh p řevodovky (nap ř. manuální, automatická, s plynule m ěni­
telným převodem);  
b) počet hnacích náprav;  
c) počet kol na nápravu.  
5.9. Rodina podle periodicky se regenerujících systém ů (K  i ) 
Součástí téže rodiny podle periodicky se regenerujících systém ů 
mohou být pouze vozidla, která jsou totožná z hlediska následujících 
charakteristik:  
a) druh spalovacího motoru: druh paliva, spalovací proces;  
b) periodicky se regenerující systém (tj. katalyzátor, filtr pevných 
částic):  
i) konstrukce (tj. druh krytu, druh drahého kovu, druh nosi če, 
hustota kanálk ů); 
ii) typ a princip činnosti;  
iii) objem ± 10 %;  
iv) umíst ění (teplota ± 100 °C p ři druhé nejvyšší referen ční rych­
losti);  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 493  
c) zkušební hmotnost každého vozidla v rodin ě musí být stejná nebo 
nižší než zkušební hmotnost vozidla použitého pro prokazovací 
zkoušku K  i zvýšená o 250 kg.  
_______  
▼B 
6. POŽADAVKY NA VÝKONNOST  
▼M3 
6.1. Mezní hodnoty  
Mezní hodnoty emisí jsou stanoveny v tabulce 2 v p říloze I na řízení 
(ES) č. 715/2007.  
▼B 
6.2. Zkoušky  
Zkoušky se provád ějí v souladu s t ěmito ustanoveními:  
a) cykly WLTC podle díl čí přílohy 1;  
b) volba rychlostního stupn ě a určení bodu řazení rychlostního stupn ě 
podle dílčí přílohy 2;  
c) příslušné palivo podle p řílohy IX tohoto na řízení;  
d) jízdní zatížení a nastavení dynamometru podle díl čí přílohy 4;  
e) zkušební za řízení podle díl čí přílohy 5;  
f) zkušební postupy podle díl čích příloh 6 a 8;  
g) metody výpo čtů podle díl čích příloh 7 a 8.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 494  
Dílčí příloha 1  
Celosvětově harmonizované zkušební cykly pro lehká užitková vozidla 
(WLTC –  Worldwide light-duty test cycles ) 
▼M3 
1. Obecné požadavky  
Volba cyklu závisí na pom ěru jmenovitého výkonu zkušebního 
vozidla k jeho hmotnosti v provozním stavu snížené o 75 kg, 
udávaném v W/kg, a na jeho maximální rychlosti v  max . 
Výsledný cyklus zvolený na základ ě požadavk ů popsaných v této 
dílčí příloze se v ostatních částech této p řílohy ozna čuje jako „p ří­
slušný cyklus“.  
2. Klasifikace vozidel  
2.1. Vozidla t řídy 1: pom ěr výkonu k hmotnosti v provozním stavu 
snížené o 75 kg P  mr ≤ 22 W/kg.  
2.2. Vozidla t řídy 2: pom ěr výkonu k hmotnosti v provozním stavu 
snížené o 75 kg > 22, avšak ≤ 34 W/kg.  
2.3. Vozidla t řídy 3: pom ěr výkonu k hmotnosti v provozním stavu 
snížené o 75 kg > 34 W/kg.  
2.3.1. Vozidla t řídy 3 se d ělí do dvou podt říd definovaných maximální 
rychlostí vozidla v  max . 
2.3.1.1. T řída 3a vozidel s v  max < 120 km/h.  
2.3.1.2. T řída 3b vozidel s v  max ≥ 120 km/h.  
2.3.2. Všechna vozidla zkoušená podle díl čí přílohy 8 se považují za vozidla 
třídy 3.  
3. Zkušební cykly  
3.1. Cyklus t řídy 1  
3.1.1. Úplný cyklus t řídy 1 sestává z fáze s nízkou rychlostí (Low  1 ), fáze se 
střední rychlostí (Medium  1 ) a z další fáze s nízkou rychlostí (Low  1 ). 
3.1.2. Fáze Low  1 je popsána na obrázku A1/1 a v tabulce A1/1.  
3.1.3. Fáze Medium  1 je popsána na obrázku A1/2 a v tabulce A1/2.  
3.2. Cyklus t řídy 2  
3.2.1. Úplný cyklus t řídy 2 sestává z fáze s nízkou rychlostí (Low  2 ), fáze se 
střední rychlostí (Medium  2 ), fáze s vysokou rychlostí (High  2 ) a z fáze 
s mimořádně vysokou rychlostí (Extra High  2 ). 
3.2.2. Fáze Low  2 je popsána na obrázku A1/3 a v tabulce A1/3.  
3.2.3. Fáze Medium  2 je popsána na obrázku A1/4 a v tabulce A1/4.  
3.2.4. Fáze High  2 je popsána na obrázku A1/5 a v tabulce A1/5.  
3.2.5. Fáze Extra High  2 je popsána na obrázku A1/6 a v tabulce A1/6.  
3.3. Cyklus t řídy 3  
Cykly třídy 3 se d ělí do dvou podt říd, což reflektuje rozd ělení vozidel 
třídy 3 do podt říd. ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 495  
3.3.1. Cyklus t řídy 3a  
3.3.1.1. Úplný cyklus sestává z fáze s nízkou rychlostí (Low  3 ), fáze se st řední 
rychlostí (Medium  3a ), fáze s vysokou rychlostí (High  3a ) a z fáze 
s mimořádně vysokou rychlostí (Extra High  3 ). 
3.3.1.2. Fáze Low  3 je popsána na obrázku A1/7 a v tabulce A1/7.  
3.3.1.3. Fáze Medium  3a je popsána na obrázku A1/8 a v tabulce A1/8.  
3.3.1.4. Fáze High  3a je popsána na obrázku A1/10 a v tabulce A1/10.  
3.3.1.5. Fáze Extra High  3 je popsána na obrázku A1/12 a v tabulce A1/12.  
3.3.2. Cyklus t řídy 3b  
3.3.2.1. Úplný cyklus sestává z fáze s nízkou rychlostí (Low  3 ), fáze se st řední 
rychlostí (Medium  3b ), fáze s vysokou rychlostí (High  3b ) a z fáze 
s mimořádně vysokou rychlostí (Extra High  3 ). 
3.3.2.2. Fáze Low  3 je popsána na obrázku A1/7 a v tabulce A1/7.  
3.3.2.3. Fáze Medium  3b je popsána na obrázku A1/9 a v tabulce A1/9.  
3.3.2.4. Fáze High  3b je popsána na obrázku A1/11 a v tabulce A1/11.  
3.3.2.5. Fáze Extra High  3 je popsána na obrázku A1/12 a v tabulce A1/12.  
3.4. Doba trvání všech fází  
3.4.1. Všechny fáze s nízkou rychlostí trvají 589 sekund.  
3.4.2. Všechny fáze se st řední rychlostí trvají 433 sekund.  
3.4.3. Všechny fáze s vysokou rychlostí trvají 455 sekund.  
3.4.4. Všechny fáze s mimo řádně vysokou rychlostí trvají 323 sekund.  
3.5. M ěstské cykly WLTC  
Vozidla OVC-HEV a PEV se zkoušejí s použitím p říslušných cykl ů 
WLTC a m ěstských cykl ů WLTC t říd 3a a 3b (viz díl čí příloha 8).  
Městský cyklus WLTC sestává pouze z fází s nízkou a se st řední 
rychlostí.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 496  
4. ►M3 Cyklus WLTC t řídy 1 ◄ 
Obrázek A1/1  
▼M3 
WLTC, cyklus t řídy 1, fáze Low  1 
▼B
 
Obrázek A1/2  
▼M3 
WLTC, cyklus t řídy 1, fáze Medium  1 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 497  
Tabulka A1/1  
▼M3 
WLTC, cyklus t řídy 1, fáze Low  1 
▼B 
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 3,1  
14 5,7  
15 8,0  
16 10,1  
17 12,0  
18 13,8  
19 15,4  
20 16,7  
21 17,7  
22 18,3  
23 18,8  
24 18,9  
25 18,4  
26 16,9  
27 14,3  
28 10,8  
29 7,1  
30 4,0  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
35 1,5  
36 3,8  
37 5,6  
38 7,5  
39 9,2  
40 10,8  
41 12,4  
42 13,8  
43 15,2  
44 16,3  
45 17,3  
46 18,0  
47 18,8  
48 19,5  
49 20,2  
50 20,9  
51 21,7  
52 22,4  
53 23,1  
54 23,7  
55 24,4  
56 25,1  
57 25,4  
58 25,2  
59 23,4  
60 21,8  
61 19,7  
62 17,3  
63 14,7  
64 12,0  
65 9,4  
66 5,6  
67 3,1  
68 0,0  
69 0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,0  
108 0,7  
109 1,1  
110 1,9  
111 2,5  
112 3,5  
113 4,7  
114 6,1  
115 7,5  
116 9,4  
117 11,0  
118 12,9  
119 14,5  
120 16,4  
121 18,0  
122 20,0  
123 21,5  
124 23,5  
125 25,0  
126 26,8  
127 28,2  
128 30,0  
129 31,4  
130 32,5  
131 33,2  
132 33,4  
133 33,7  
134 33,9  
135 34,2  
136 34,4  
137 34,7  
138 34,9  
139 35,2  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 498  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
140 35,4  
141 35,7  
142 35,9  
143 36,6  
144 37,5  
145 38,4  
146 39,3  
147 40,0  
148 40,6  
149 41,1  
150 41,4  
151 41,6  
152 41,8  
153 41,8  
154 41,9  
155 41,9  
156 42,0  
157 42,0  
158 42,2  
159 42,3  
160 42,6  
161 43,0  
162 43,3  
163 43,7  
164 44,0  
165 44,3  
166 44,5  
167 44,6  
168 44,6  
169 44,5  
170 44,4  
171 44,3  
172 44,2  
173 44,1  
174 44,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
175 43,9  
176 43,8  
177 43,7  
178 43,6  
179 43,5  
180 43,4  
181 43,3  
182 43,1  
183 42,9  
184 42,7  
185 42,5  
186 42,3  
187 42,2  
188 42,2  
189 42,2  
190 42,3  
191 42,4  
192 42,5  
193 42,7  
194 42,9  
195 43,1  
196 43,2  
197 43,3  
198 43,4  
199 43,4  
200 43,2  
201 42,9  
202 42,6  
203 42,2  
204 41,9  
205 41,5  
206 41,0  
207 40,5  
208 39,9  
209 39,3  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
210 38,7  
211 38,1  
212 37,5  
213 36,9  
214 36,3  
215 35,7  
216 35,1  
217 34,5  
218 33,9  
219 33,6  
220 33,5  
221 33,6  
222 33,9  
223 34,3  
224 34,7  
225 35,1  
226 35,5  
227 35,9  
228 36,4  
229 36,9  
230 37,4  
231 37,9  
232 38,3  
233 38,7  
234 39,1  
235 39,3  
236 39,5  
237 39,7  
238 39,9  
239 40,0  
240 40,1  
241 40,2  
242 40,3  
243 40,4  
244 40,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
245 40,5  
246 40,4  
247 40,3  
248 40,2  
249 40,1  
250 39,7  
251 38,8  
252 37,4  
253 35,6  
254 33,4  
255 31,2  
256 29,1  
257 27,6  
258 26,6  
259 26,2  
260 26,3  
261 26,7  
262 27,5  
263 28,4  
264 29,4  
265 30,4  
266 31,2  
267 31,9  
268 32,5  
269 33,0  
270 33,4  
271 33,8  
272 34,1  
273 34,3  
274 34,3  
275 33,9  
276 33,3  
277 32,6  
278 31,8  
279 30,7  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 499  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
280 29,6  
281 28,6  
282 27,8  
283 27,0  
284 26,4  
285 25,8  
286 25,3  
287 24,9  
288 24,5  
289 24,2  
290 24,0  
291 23,8  
292 23,6  
293 23,5  
294 23,4  
295 23,3  
296 23,3  
297 23,2  
298 23,1  
299 23,0  
300 22,8  
301 22,5  
302 22,1  
303 21,7  
304 21,1  
305 20,4  
306 19,5  
307 18,5  
308 17,6  
309 16,6  
310 15,7  
311 14,9  
312 14,3  
313 14,1  
314 14,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
315 13,9  
316 13,8  
317 13,7  
318 13,6  
319 13,5  
320 13,4  
321 13,3  
322 13,2  
323 13,2  
324 13,2  
325 13,4  
326 13,5  
327 13,7  
328 13,8  
329 14,0  
330 14,1  
331 14,3  
332 14,4  
333 14,4  
334 14,4  
335 14,3  
336 14,3  
337 14,0  
338 13,0  
339 11,4  
340 10,2  
341 8,0  
342 7,0  
343 6,0  
344 5,5  
345 5,0  
346 4,5  
347 4,0  
348 3,5  
349 3,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
350 2,5  
351 2,0  
352 1,5  
353 1,0  
354 0,5  
355 0,0  
356 0,0  
357 0,0  
358 0,0  
359 0,0  
360 0,0  
361 2,2  
362 4,5  
363 6,6  
364 8,6  
365 10,6  
366 12,5  
367 14,4  
368 16,3  
369 17,9  
370 19,1  
371 19,9  
372 20,3  
373 20,5  
374 20,7  
375 21,0  
376 21,6  
377 22,6  
378 23,7  
379 24,8  
380 25,7  
381 26,2  
382 26,4  
383 26,4  
384 26,4  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
385 26,5  
386 26,6  
387 26,8  
388 26,9  
389 27,2  
390 27,5  
391 28,0  
392 28,8  
393 29,9  
394 31,0  
395 31,9  
396 32,5  
397 32,6  
398 32,4  
399 32,0  
400 31,3  
401 30,3  
402 28,0  
403 27,0  
404 24,0  
405 22,5  
406 19,0  
407 17,5  
408 14,0  
409 12,5  
410 9,0  
411 7,5  
412 4,0  
413 2,9  
414 0,0  
415 0,0  
416 0,0  
417 0,0  
418 0,0  
419 0,0  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 500  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
420 0,0  
421 0,0  
422 0,0  
423 0,0  
424 0,0  
425 0,0  
426 0,0  
427 0,0  
428 0,0  
429 0,0  
430 0,0  
431 0,0  
432 0,0  
433 0,0  
434 0,0  
435 0,0  
436 0,0  
437 0,0  
438 0,0  
439 0,0  
440 0,0  
441 0,0  
442 0,0  
443 0,0  
444 0,0  
445 0,0  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  
479 0,0  
480 0,0  
481 1,6  
482 3,1  
483 4,6  
484 6,1  
485 7,8  
486 9,5  
487 11,3  
488 13,2  
489 15,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
490 16,8  
491 18,4  
492 20,1  
493 21,6  
494 23,1  
495 24,6  
496 26,0  
497 27,5  
498 29,0  
499 30,6  
500 32,1  
501 33,7  
502 35,3  
503 36,8  
504 38,1  
505 39,3  
506 40,4  
507 41,2  
508 41,9  
509 42,6  
510 43,3  
511 44,0  
512 44,6  
513 45,3  
514 45,5  
515 45,5  
516 45,2  
517 44,7  
518 44,2  
519 43,6  
520 43,1  
521 42,8  
522 42,7  
523 42,8  
524 43,3  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
525 43,9  
526 44,6  
527 45,4  
528 46,3  
529 47,2  
530 47,8  
531 48,2  
532 48,5  
533 48,7  
534 48,9  
535 49,1  
536 49,1  
537 49,0  
538 48,8  
539 48,6  
540 48,5  
541 48,4  
542 48,3  
543 48,2  
544 48,1  
545 47,5  
546 46,7  
547 45,7  
548 44,6  
549 42,9  
550 40,8  
551 38,2  
552 35,3  
553 31,8  
554 28,7  
555 25,8  
556 22,9  
557 20,2  
558 17,3  
559 15,0  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 501  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
560 12,3  
561 10,3  
562 7,8  
563 6,5  
564 4,4  
565 3,2  
566 1,2  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  
573 0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  
Tabulka A1/2  
▼M3 
WLTC, cyklus t řídy 1, fáze Medium  1 
▼B 
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,6  
601 1,9  
602 2,7  
603 5,2  
604 7,0  
605 9,6  
606 11,4  
607 14,1  
608 15,8  
609 18,2  
610 19,7  
611 21,8  
612 23,2  
613 24,7  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
614 25,8  
615 26,7  
616 27,2  
617 27,7  
618 28,1  
619 28,4  
620 28,7  
621 29,0  
622 29,2  
623 29,4  
624 29,4  
625 29,3  
626 28,9  
627 28,5  
628 28,1  
629 27,6  
630 26,9  
631 26,0  
632 24,6  
633 22,8  
634 21,0  
635 19,5  
636 18,6  
637 18,4  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
638 19,0  
639 20,1  
640 21,5  
641 23,1  
642 24,9  
643 26,4  
644 27,9  
645 29,2  
646 30,4  
647 31,6  
648 32,8  
649 34,0  
650 35,1  
651 36,3  
652 37,4  
653 38,6  
654 39,6  
655 40,6  
656 41,6  
657 42,4  
658 43,0  
659 43,6  
660 44,0  
661 44,4  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
662 44,8  
663 45,2  
664 45,6  
665 46,0  
666 46,5  
667 47,0  
668 47,5  
669 48,0  
670 48,6  
671 49,1  
672 49,7  
673 50,2  
674 50,8  
675 51,3  
676 51,8  
677 52,3  
678 52,9  
679 53,4  
680 54,0  
681 54,5  
682 55,1  
683 55,6  
684 56,2  
685 56,7  
686 57,3  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 502  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
687 57,9  
688 58,4  
689 58,8  
690 58,9  
691 58,4  
692 58,1  
693 57,6  
694 56,9  
695 56,3  
696 55,7  
697 55,3  
698 55,0  
699 54,7  
700 54,5  
701 54,4  
702 54,3  
703 54,2  
704 54,1  
705 53,8  
706 53,5  
707 53,0  
708 52,6  
709 52,2  
710 51,9  
711 51,7  
712 51,7  
713 51,8  
714 52,0  
715 52,3  
716 52,6  
717 52,9  
718 53,1  
719 53,2  
720 53,3  
721 53,3  
722 53,4  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
723 53,5  
724 53,7  
725 54,0  
726 54,4  
727 54,9  
728 55,6  
729 56,3  
730 57,1  
731 57,9  
732 58,8  
733 59,6  
734 60,3  
735 60,9  
736 61,3  
737 61,7  
738 61,8  
739 61,8  
740 61,6  
741 61,2  
742 60,8  
743 60,4  
744 59,9  
745 59,4  
746 58,9  
747 58,6  
748 58,2  
749 57,9  
750 57,7  
751 57,5  
752 57,2  
753 57,0  
754 56,8  
755 56,6  
756 56,6  
757 56,7  
758 57,1  
759 57,6  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
760 58,2  
761 59,0  
762 59,8  
763 60,6  
764 61,4  
765 62,2  
766 62,9  
767 63,5  
768 64,2  
769 64,4  
770 64,4  
771 64,0  
772 63,5  
773 62,9  
774 62,4  
775 62,0  
776 61,6  
777 61,4  
778 61,2  
779 61,0  
780 60,7  
781 60,2  
782 59,6  
783 58,9  
784 58,1  
785 57,2  
786 56,3  
787 55,3  
788 54,4  
789 53,4  
790 52,4  
791 51,4  
792 50,4  
793 49,4  
794 48,5  
795 47,5  
796 46,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
797 45,4  
798 44,3  
799 43,1  
800 42,0  
801 40,8  
802 39,7  
803 38,8  
804 38,1  
805 37,4  
806 37,1  
807 36,9  
808 37,0  
809 37,5  
810 37,8  
811 38,2  
812 38,6  
813 39,1  
814 39,6  
815 40,1  
816 40,7  
817 41,3  
818 41,9  
819 42,7  
820 43,4  
821 44,2  
822 45,0  
823 45,9  
824 46,8  
825 47,7  
826 48,7  
827 49,7  
828 50,6  
829 51,6  
830 52,5  
831 53,3  
832 54,1  
833 54,7  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 503  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
834 55,3  
835 55,7  
836 56,1  
837 56,4  
838 56,7  
839 57,1  
840 57,5  
841 58,0  
842 58,7  
843 59,3  
844 60,0  
845 60,6  
846 61,3  
847 61,5  
848 61,5  
849 61,4  
850 61,2  
851 60,5  
852 60,0  
853 59,5  
854 58,9  
855 58,4  
856 57,9  
857 57,5  
858 57,1  
859 56,7  
860 56,4  
861 56,1  
862 55,8  
863 55,5  
864 55,3  
865 55,0  
866 54,7  
867 54,4  
868 54,2  
869 54,0  
870 53,9  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
871 53,7  
872 53,6  
873 53,5  
874 53,4  
875 53,3  
876 53,2  
877 53,1  
878 53,0  
879 53,0  
880 53,0  
881 53,0  
882 53,0  
883 53,0  
884 52,8  
885 52,5  
886 51,9  
887 51,1  
888 50,2  
889 49,2  
890 48,2  
891 47,3  
892 46,4  
893 45,6  
894 45,0  
895 44,3  
896 43,8  
897 43,3  
898 42,8  
899 42,4  
900 42,0  
901 41,6  
902 41,1  
903 40,3  
904 39,5  
905 38,6  
906 37,7  
907 36,7  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
908 36,2  
909 36,0  
910 36,2  
911 37,0  
912 38,0  
913 39,0  
914 39,7  
915 40,2  
916 40,7  
917 41,2  
918 41,7  
919 42,2  
920 42,7  
921 43,2  
922 43,6  
923 44,0  
924 44,2  
925 44,4  
926 44,5  
927 44,6  
928 44,7  
929 44,6  
930 44,5  
931 44,4  
932 44,2  
933 44,1  
934 43,7  
935 43,3  
936 42,8  
937 42,3  
938 41,6  
939 40,7  
940 39,8  
941 38,8  
942 37,8  
943 36,9  
944 36,1  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
945 35,5  
946 35,0  
947 34,7  
948 34,4  
949 34,1  
950 33,9  
951 33,6  
952 33,3  
953 33,0  
954 32,7  
955 32,3  
956 31,9  
957 31,5  
958 31,0  
959 30,6  
960 30,2  
961 29,7  
962 29,1  
963 28,4  
964 27,6  
965 26,8  
966 26,0  
967 25,1  
968 24,2  
969 23,3  
970 22,4  
971 21,5  
972 20,6  
973 19,7  
974 18,8  
975 17,7  
976 16,4  
977 14,9  
978 13,2  
979 11,3  
980 9,4  
981 7,5  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 504  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
982 5,6  
983 3,7  
984 1,9  
985 1,0  
986 0,0  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
5. ►M3 Cyklus WLTC t řídy 2 ◄ 
Obrázek A1/3  
▼M3 
WLTC, cyklus t řídy 2, fáze Low  2 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 505  
Obrázek A1/4  
▼M3 
WLTC, cyklus t řídy 2, fáze Medium  2 
▼B
 
Obrázek A1/5  
▼M3 
WLTC, cyklus t řídy 2, fáze High  2 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 506  
Obrázek A1/6  
▼M3 
WLTC, cyklus t řídy 2, fáze Extra High  2 
▼B
 
Tabulka A1/3  
▼M3 
WLTC, cyklus t řídy 2, fáze Low  2 
▼B 
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,0  
13 1,2  
14 2,6  
15 4,9  
16 7,3  
17 9,4  
18 11,4  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
19 12,7  
20 13,3  
21 13,4  
22 13,3  
23 13,1  
24 12,5  
25 11,1  
26 8,9  
27 6,2  
28 3,8  
29 1,8  
30 0,0  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 1,5  
35 2,8  
36 3,6  
37 4,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
38 5,3  
39 6,0  
40 6,6  
41 7,3  
42 7,9  
43 8,6  
44 9,3  
45 10  
46 10,8  
47 11,6  
48 12,4  
49 13,2  
50 14,2  
51 14,8  
52 14,7  
53 14,4  
54 14,1  
55 13,6  
56 13,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
57 12,4  
58 11,8  
59 11,2  
60 10,6  
61 9,9  
62 9,0  
63 8,2  
64 7,0  
65 4,8  
66 2,3  
67 0,0  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 507  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,8  
108 1,4  
109 2,3  
110 3,5  
111 4,7  
112 5,9  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
113 7,4  
114 9,2  
115 11,7  
116 13,5  
117 15,0  
118 16,2  
119 16,8  
120 17,5  
121 18,8  
122 20,3  
123 22,0  
124 23,6  
125 24,8  
126 25,6  
127 26,3  
128 27,2  
129 28,3  
130 29,6  
131 30,9  
132 32,2  
133 33,4  
134 35,1  
135 37,2  
136 38,7  
137 39,0  
138 40,1  
139 40,4  
140 39,7  
141 36,8  
142 35,1  
143 32,2  
144 31,1  
145 30,8  
146 29,7  
147 29,4  
148 29,0  
149 28,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
150 26,0  
151 23,4  
152 20,7  
153 17,4  
154 15,2  
155 13,5  
156 13,0  
157 12,4  
158 12,3  
159 12,2  
160 12,3  
161 12,4  
162 12,5  
163 12,7  
164 12,8  
165 13,2  
166 14,3  
167 16,5  
168 19,4  
169 21,7  
170 23,1  
171 23,5  
172 24,2  
173 24,8  
174 25,4  
175 25,8  
176 26,5  
177 27,2  
178 28,3  
179 29,9  
180 32,4  
181 35,1  
182 37,5  
183 39,2  
184 40,5  
185 41,4  
186 42,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
187 42,5  
188 43,2  
189 44,4  
190 45,9  
191 47,6  
192 49,0  
193 50,0  
194 50,2  
195 50,1  
196 49,8  
197 49,4  
198 48,9  
199 48,5  
200 48,3  
201 48,2  
202 47,9  
203 47,1  
204 45,5  
205 43,2  
206 40,6  
207 38,5  
208 36,9  
209 35,9  
210 35,3  
211 34,8  
212 34,5  
213 34,2  
214 34,0  
215 33,8  
216 33,6  
217 33,5  
218 33,5  
219 33,4  
220 33,3  
221 33,3  
222 33,2  
223 33,1  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 508  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
224 33,0  
225 32,9  
226 32,8  
227 32,7  
228 32,5  
229 32,3  
230 31,8  
231 31,4  
232 30,9  
233 30,6  
234 30,6  
235 30,7  
236 32,0  
237 33,5  
238 35,8  
239 37,6  
240 38,8  
241 39,6  
242 40,1  
243 40,9  
244 41,8  
245 43,3  
246 44,7  
247 46,4  
248 47,9  
249 49,6  
250 49,6  
251 48,8  
252 48,0  
253 47,5  
254 47,1  
255 46,9  
256 45,8  
257 45,8  
258 45,8  
259 45,9  
260 46,2  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
261 46,4  
262 46,6  
263 46,8  
264 47,0  
265 47,3  
266 47,5  
267 47,9  
268 48,3  
269 48,3  
270 48,2  
271 48,0  
272 47,7  
273 47,2  
274 46,5  
275 45,2  
276 43,7  
277 42,0  
278 40,4  
279 39,0  
280 37,7  
281 36,4  
282 35,2  
283 34,3  
284 33,8  
285 33,3  
286 32,5  
287 30,9  
288 28,6  
289 25,9  
290 23,1  
291 20,1  
292 17,3  
293 15,1  
294 13,7  
295 13,4  
296 13,9  
297 15,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
298 16,3  
299 17,4  
300 18,2  
301 18,6  
302 19,0  
303 19,4  
304 19,8  
305 20,1  
306 20,5  
307 20,2  
308 18,6  
309 16,5  
310 14,4  
311 13,4  
312 12,9  
313 12,7  
314 12,4  
315 12,4  
316 12,8  
317 14,1  
318 16,2  
319 18,8  
320 21,9  
321 25,0  
322 28,4  
323 31,3  
324 34,0  
325 34,6  
326 33,9  
327 31,9  
328 30,0  
329 29,0  
330 27,9  
331 27,1  
332 26,4  
333 25,9  
334 25,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
335 25,0  
336 24,6  
337 23,9  
338 23,0  
339 21,8  
340 20,7  
341 19,6  
342 18,7  
343 18,1  
344 17,5  
345 16,7  
346 15,4  
347 13,6  
348 11,2  
349 8,6  
350 6,0  
351 3,1  
352 1,2  
353 0,0  
354 0,0  
355 0,0  
356 0,0  
357 0,0  
358 0,0  
359 0,0  
360 1,4  
361 3,2  
362 5,6  
363 8,1  
364 10,3  
365 12,1  
366 12,6  
367 13,6  
368 14,5  
369 15,6  
370 16,8  
371 18,2  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 509  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
372 19,6  
373 20,9  
374 22,3  
375 23,8  
376 25,4  
377 27,0  
378 28,6  
379 30,2  
380 31,2  
381 31,2  
382 30,7  
383 29,5  
384 28,6  
385 27,7  
386 26,9  
387 26,1  
388 25,4  
389 24,6  
390 23,6  
391 22,6  
392 21,7  
393 20,7  
394 19,8  
395 18,8  
396 17,7  
397 16,6  
398 15,6  
399 14,8  
400 14,3  
401 13,8  
402 13,4  
403 13,1  
404 12,8  
405 12,3  
406 11,6  
407 10,5  
408 9,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
409 7,2  
410 5,2  
411 2,9  
412 1,2  
413 0,0  
414 0,0  
415 0,0  
416 0,0  
417 0,0  
418 0,0  
419 0,0  
420 0,0  
421 0,0  
422 0,0  
423 0,0  
424 0,0  
425 0,0  
426 0,0  
427 0,0  
428 0,0  
429 0,0  
430 0,0  
431 0,0  
432 0,0  
433 0,0  
434 0,0  
435 0,0  
436 0,0  
437 0,0  
438 0,0  
439 0,0  
440 0,0  
441 0,0  
442 0,0  
443 0,0  
444 0,0  
445 0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  
479 0,0  
480 0,0  
481 1,4  
482 2,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
483 5,2  
484 7,9  
485 10,3  
486 12,7  
487 15,0  
488 17,4  
489 19,7  
490 21,9  
491 24,1  
492 26,2  
493 28,1  
494 29,7  
495 31,3  
496 33,0  
497 34,7  
498 36,3  
499 38,1  
500 39,4  
501 40,4  
502 41,2  
503 42,1  
504 43,2  
505 44,3  
506 45,7  
507 45,4  
508 44,5  
509 42,5  
510 39,5  
511 36,5  
512 33,5  
513 30,4  
514 27,0  
515 23,6  
516 21,0  
517 19,5  
518 17,6  
519 16,1  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 510  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
520 14,5  
521 13,5  
522 13,7  
523 16,0  
524 18,1  
525 20,8  
526 21,5  
527 22,5  
528 23,4  
529 24,5  
530 25,6  
531 26,0  
532 26,5  
533 26,9  
534 27,3  
535 27,9  
536 30,3  
537 33,2  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
538 35,4  
539 38,0  
540 40,1  
541 42,7  
542 44,5  
543 46,3  
544 47,6  
545 48,8  
546 49,7  
547 50,6  
548 51,4  
549 51,4  
550 50,2  
551 47,1  
552 44,5  
553 41,5  
554 38,5  
555 35,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
556 32,5  
557 29,5  
558 26,5  
559 23,5  
560 20,4  
561 17,5  
562 14,5  
563 11,5  
564 8,5  
565 5,6  
566 2,6  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
573 0,0  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  
Tabulka A1/4  
▼M3 
WLTC, cyklus t řídy 2, fáze Medium  2 
▼B 
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,6  
602 3,6  
603 6,3  
604 9,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
605 11,8  
606 14,2  
607 16,6  
608 18,5  
609 20,8  
610 23,4  
611 26,9  
612 30,3  
613 32,8  
614 34,1  
615 34,2  
616 33,6  
617 32,1  
618 30,0  
619 27,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
620 25,1  
621 22,8  
622 20,5  
623 17,9  
624 15,1  
625 13,4  
626 12,8  
627 13,7  
628 16,0  
629 18,1  
630 20,8  
631 23,7  
632 26,5  
633 29,3  
634 32,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
635 34,5  
636 36,8  
637 38,6  
638 39,8  
639 40,6  
640 41,1  
641 41,9  
642 42,8  
643 44,3  
644 45,7  
645 47,4  
646 48,9  
647 50,6  
648 52,0  
649 53,7  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 511  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
650 55,0  
651 56,8  
652 58,0  
653 59,8  
654 61,1  
655 62,4  
656 63,0  
657 63,5  
658 63,0  
659 62,0  
660 60,4  
661 58,6  
662 56,7  
663 55,0  
664 53,7  
665 52,7  
666 51,9  
667 51,4  
668 51,0  
669 50,7  
670 50,6  
671 50,8  
672 51,2  
673 51,7  
674 52,3  
675 53,1  
676 53,8  
677 54,5  
678 55,1  
679 55,9  
680 56,5  
681 57,1  
682 57,8  
683 58,5  
684 59,3  
685 60,2  
686 61,3  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
687 62,4  
688 63,4  
689 64,4  
690 65,4  
691 66,3  
692 67,2  
693 68,0  
694 68,8  
695 69,5  
696 70,1  
697 70,6  
698 71,0  
699 71,6  
700 72,2  
701 72,8  
702 73,5  
703 74,1  
704 74,3  
705 74,3  
706 73,7  
707 71,9  
708 70,5  
709 68,9  
710 67,4  
711 66,0  
712 64,7  
713 63,7  
714 62,9  
715 62,2  
716 61,7  
717 61,2  
718 60,7  
719 60,3  
720 59,9  
721 59,6  
722 59,3  
723 59,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
724 58,6  
725 58,0  
726 57,5  
727 56,9  
728 56,3  
729 55,9  
730 55,6  
731 55,3  
732 55,1  
733 54,8  
734 54,6  
735 54,5  
736 54,3  
737 53,9  
738 53,4  
739 52,6  
740 51,5  
741 50,2  
742 48,7  
743 47,0  
744 45,1  
745 43,0  
746 40,6  
747 38,1  
748 35,4  
749 32,7  
750 30,0  
751 27,5  
752 25,3  
753 23,4  
754 22,0  
755 20,8  
756 19,8  
757 18,9  
758 18,0  
759 17,0  
760 16,1  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
761 15,5  
762 14,4  
763 14,9  
764 15,9  
765 17,1  
766 18,3  
767 19,4  
768 20,4  
769 21,2  
770 21,9  
771 22,7  
772 23,4  
773 24,2  
774 24,3  
775 24,2  
776 24,1  
777 23,8  
778 23,0  
779 22,6  
780 21,7  
781 21,3  
782 20,3  
783 19,1  
784 18,1  
785 16,9  
786 16,0  
787 14,8  
788 14,5  
789 13,7  
790 13,5  
791 12,9  
792 12,7  
793 12,5  
794 12,5  
795 12,6  
796 13,0  
797 13,6  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 512  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
798 14,6  
799 15,7  
800 17,1  
801 18,7  
802 20,2  
803 21,9  
804 23,6  
805 25,4  
806 27,1  
807 28,9  
808 30,4  
809 32,0  
810 33,4  
811 35,0  
812 36,4  
813 38,1  
814 39,7  
815 41,6  
816 43,3  
817 45,1  
818 46,9  
819 48,7  
820 50,5  
821 52,4  
822 54,1  
823 55,7  
824 56,8  
825 57,9  
826 59,0  
827 59,9  
828 60,7  
829 61,4  
830 62,0  
831 62,5  
832 62,9  
833 63,2  
834 63,4  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
835 63,7  
836 64,0  
837 64,4  
838 64,9  
839 65,5  
840 66,2  
841 67,0  
842 67,8  
843 68,6  
844 69,4  
845 70,1  
846 70,9  
847 71,7  
848 72,5  
849 73,2  
850 73,8  
851 74,4  
852 74,7  
853 74,7  
854 74,6  
855 74,2  
856 73,5  
857 72,6  
858 71,8  
859 71,0  
860 70,1  
861 69,4  
862 68,9  
863 68,4  
864 67,9  
865 67,1  
866 65,8  
867 63,9  
868 61,4  
869 58,4  
870 55,4  
871 52,4  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
872 50,0  
873 48,3  
874 47,3  
875 46,8  
876 46,9  
877 47,1  
878 47,5  
879 47,8  
880 48,3  
881 48,8  
882 49,5  
883 50,2  
884 50,8  
885 51,4  
886 51,8  
887 51,9  
888 51,7  
889 51,2  
890 50,4  
891 49,2  
892 47,7  
893 46,3  
894 45,1  
895 44,2  
896 43,7  
897 43,4  
898 43,1  
899 42,5  
900 41,8  
901 41,1  
902 40,3  
903 39,7  
904 39,3  
905 39,2  
906 39,3  
907 39,6  
908 40,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
909 40,7  
910 41,4  
911 42,2  
912 43,1  
913 44,1  
914 44,9  
915 45,6  
916 46,4  
917 47,0  
918 47,8  
919 48,3  
920 48,9  
921 49,4  
922 49,8  
923 49,6  
924 49,3  
925 49,0  
926 48,5  
927 48,0  
928 47,5  
929 47,0  
930 46,9  
931 46,8  
932 46,8  
933 46,8  
934 46,9  
935 46,9  
936 46,9  
937 46,9  
938 46,9  
939 46,8  
940 46,6  
941 46,4  
942 46,0  
943 45,5  
944 45,0  
945 44,5  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 513  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
946 44,2  
947 43,9  
948 43,7  
949 43,6  
950 43,6  
951 43,5  
952 43,5  
953 43,4  
954 43,3  
955 43,1  
956 42,9  
957 42,7  
958 42,5  
959 42,4  
960 42,2  
961 42,1  
962 42,0  
963 41,8  
964 41,7  
965 41,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
966 41,3  
967 41,1  
968 40,8  
969 40,3  
970 39,6  
971 38,5  
972 37,0  
973 35,1  
974 33,0  
975 30,6  
976 27,9  
977 25,1  
978 22,0  
979 18,8  
980 15,5  
981 12,3  
982 8,8  
983 6,0  
984 3,6  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
985 1,6  
986 0,0  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Tabulka A1/5  
▼M3 
WLTC, cyklus t řídy 2, fáze High  2 
▼B 
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  1,1  
1028  3,0  
1029  5,7  
1030  8,4  
1031  11,1  
1032  14,0  
1033  17,0  
1034  20,1  
1035  22,7  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1036  23,6  
1037  24,5  
1038  24,8  
1039  25,1  
1040  25,3  
1041  25,5  
1042  25,7  
1043  25,8  
1044  25,9  
1045  26,0  
1046  26,1  
1047  26,3  
1048  26,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1049  26,8  
1050  27,1  
1051  27,5  
1052  28,0  
1053  28,6  
1054  29,3  
1055  30,4  
1056  31,8  
1057  33,7  
1058  35,8  
1059  37,8  
1060  39,5  
1061  40,8  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1062  41,8  
1063  42,4  
1064  43,0  
1065  43,4  
1066  44,0  
1067  44,4  
1068  45,0  
1069  45,4  
1070  46,0  
1071  46,4  
1072  47,0  
1073  47,4  
1074  48,0  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 514  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1075  48,4  
1076  49,0  
1077  49,4  
1078  50,0  
1079  50,4  
1080  50,8  
1081  51,1  
1082  51,3  
1083  51,3  
1084  51,3  
1085  51,3  
1086  51,3  
1087  51,3  
1088  51,3  
1089  51,4  
1090  51,6  
1091  51,8  
1092  52,1  
1093  52,3  
1094  52,6  
1095  52,8  
1096  52,9  
1097  53,0  
1098  53,0  
1099  53,0  
1100  53,1  
1101  53,2  
1102  53,3  
1103  53,4  
1104  53,5  
1105  53,7  
1106  55,0  
1107  56,8  
1108  58,8  
1109  60,9  
1110  63,0  
1111  65,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1112  66,9  
1113  68,6  
1114  70,1  
1115  71,5  
1116  72,8  
1117  73,9  
1118  74,9  
1119  75,7  
1120  76,4  
1121  77,1  
1122  77,6  
1123  78,0  
1124  78,2  
1125  78,4  
1126  78,5  
1127  78,5  
1128  78,6  
1129  78,7  
1130  78,9  
1131  79,1  
1132  79,4  
1133  79,8  
1134  80,1  
1135  80,5  
1136  80,8  
1137  81,0  
1138  81,2  
1139  81,3  
1140  81,2  
1141  81,0  
1142  80,6  
1143  80,0  
1144  79,1  
1145  78,0  
1146  76,8  
1147  75,5  
1148  74,1  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1149  72,9  
1150  71,9  
1151  71,2  
1152  70,9  
1153  71,0  
1154  71,5  
1155  72,3  
1156  73,2  
1157  74,1  
1158  74,9  
1159  75,4  
1160  75,5  
1161  75,2  
1162  74,5  
1163  73,3  
1164  71,7  
1165  69,9  
1166  67,9  
1167  65,7  
1168  63,5  
1169  61,2  
1170  59,0  
1171  56,8  
1172  54,7  
1173  52,7  
1174  50,9  
1175  49,4  
1176  48,1  
1177  47,1  
1178  46,5  
1179  46,3  
1180  46,5  
1181  47,2  
1182  48,3  
1183  49,7  
1184  51,3  
1185  53,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1186  54,9  
1187  56,7  
1188  58,6  
1189  60,2  
1190  61,6  
1191  62,2  
1192  62,5  
1193  62,8  
1194  62,9  
1195  63,0  
1196  63,0  
1197  63,1  
1198  63,2  
1199  63,3  
1200  63,5  
1201  63,7  
1202  63,9  
1203  64,1  
1204  64,3  
1205  66,1  
1206  67,9  
1207  69,7  
1208  71,4  
1209  73,1  
1210  74,7  
1211  76,2  
1212  77,5  
1213  78,6  
1214  79,7  
1215  80,6  
1216  81,5  
1217  82,2  
1218  83,0  
1219  83,7  
1220  84,4  
1221  84,9  
1222  85,1  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 515  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1223  85,2  
1224  84,9  
1225  84,4  
1226  83,6  
1227  82,7  
1228  81,5  
1229  80,1  
1230  78,7  
1231  77,4  
1232  76,2  
1233  75,4  
1234  74,8  
1235  74,3  
1236  73,8  
1237  73,2  
1238  72,4  
1239  71,6  
1240  70,8  
1241  69,9  
1242  67,9  
1243  65,7  
1244  63,5  
1245  61,2  
1246  59,0  
1247  56,8  
1248  54,7  
1249  52,7  
1250  50,9  
1251  49,4  
1252  48,1  
1253  47,1  
1254  46,5  
1255  46,3  
1256  45,1  
1257  43,0  
1258  40,6  
1259  38,1  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1260  35,4  
1261  32,7  
1262  30,0  
1263  29,9  
1264  30,0  
1265  30,2  
1266  30,4  
1267  30,6  
1268  31,6  
1269  33,0  
1270  33,9  
1271  34,8  
1272  35,7  
1273  36,6  
1274  37,5  
1275  38,4  
1276  39,3  
1277  40,2  
1278  40,8  
1279  41,7  
1280  42,4  
1281  43,1  
1282  43,6  
1283  44,2  
1284  44,8  
1285  45,5  
1286  46,3  
1287  47,2  
1288  48,1  
1289  49,1  
1290  50,0  
1291  51,0  
1292  51,9  
1293  52,7  
1294  53,7  
1295  55,0  
1296  56,8  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1297  58,8  
1298  60,9  
1299  63,0  
1300  65,0  
1301  66,9  
1302  68,6  
1303  70,1  
1304  71,0  
1305  71,8  
1306  72,8  
1307  72,9  
1308  73,0  
1309  72,3  
1310  71,9  
1311  71,3  
1312  70,9  
1313  70,5  
1314  70,0  
1315  69,6  
1316  69,2  
1317  68,8  
1318  68,4  
1319  67,9  
1320  67,5  
1321  67,2  
1322  66,8  
1323  65,6  
1324  63,3  
1325  60,2  
1326  56,2  
1327  52,2  
1328  48,4  
1329  45,0  
1330  41,6  
1331  38,6  
1332  36,4  
1333  34,8  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1334  34,2  
1335  34,7  
1336  36,3  
1337  38,5  
1338  41,0  
1339  43,7  
1340  46,5  
1341  49,1  
1342  51,6  
1343  53,9  
1344  56,0  
1345  57,9  
1346  59,7  
1347  61,2  
1348  62,5  
1349  63,5  
1350  64,3  
1351  65,3  
1352  66,3  
1353  67,3  
1354  68,3  
1355  69,3  
1356  70,3  
1357  70,8  
1358  70,8  
1359  70,8  
1360  70,9  
1361  70,9  
1362  70,9  
1363  70,9  
1364  71,0  
1365  71,0  
1366  71,1  
1367  71,2  
1368  71,3  
1369  71,4  
1370  71,5  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 516  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1371  71,7  
1372  71,8  
1373  71,9  
1374  71,9  
1375  71,9  
1376  71,9  
1377  71,9  
1378  71,9  
1379  71,9  
1380  72,0  
1381  72,1  
1382  72,4  
1383  72,7  
1384  73,1  
1385  73,4  
1386  73,8  
1387  74,0  
1388  74,1  
1389  74,0  
1390  73,0  
1391  72,0  
1392  71,0  
1393  70,0  
1394  69,0  
1395  68,0  
1396  67,7  
1397  66,7  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1398  66,6  
1399  66,7  
1400  66,8  
1401  66,9  
1402  66,9  
1403  66,9  
1404  66,9  
1405  66,9  
1406  66,9  
1407  66,9  
1408  67,0  
1409  67,1  
1410  67,3  
1411  67,5  
1412  67,8  
1413  68,2  
1414  68,6  
1415  69,0  
1416  69,3  
1417  69,3  
1418  69,2  
1419  68,8  
1420  68,2  
1421  67,6  
1422  67,4  
1423  67,2  
1424  66,9  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1425  66,3  
1426  65,4  
1427  64,0  
1428  62,4  
1429  60,6  
1430  58,6  
1431  56,7  
1432  54,8  
1433  53,0  
1434  51,3  
1435  49,6  
1436  47,8  
1437  45,5  
1438  42,8  
1439  39,8  
1440  36,5  
1441  33,0  
1442  29,5  
1443  25,8  
1444  22,1  
1445  18,6  
1446  15,3  
1447  12,4  
1448  9,6  
1449  6,6  
1450  3,8  
1451  1,6  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabulka A1/6  
▼M3 
WLTC, cyklus t řídy 2, fáze Extra High  2 
▼B 
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1478  0,0  
1479  1,1  
1480  2,3  
1481  4,6  
1482  6,5  
1483  8,9  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1484  10,9  
1485  13,5  
1486  15,2  
1487  17,6  
1488  19,3  
1489  21,4  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1490  23,0  
1491  25,0  
1492  26,5  
1493  28,4  
1494  29,8  
1495  31,7  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1496  33,7  
1497  35,8  
1498  38,1  
1499  40,5  
1500  42,2  
1501  43,5  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 517  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1502  44,5  
1503  45,2  
1504  45,8  
1505  46,6  
1506  47,4  
1507  48,5  
1508  49,7  
1509  51,3  
1510  52,9  
1511  54,3  
1512  55,6  
1513  56,8  
1514  57,9  
1515  58,9  
1516  59,7  
1517  60,3  
1518  60,7  
1519  60,9  
1520  61,0  
1521  61,1  
1522  61,4  
1523  61,8  
1524  62,5  
1525  63,4  
1526  64,5  
1527  65,7  
1528  66,9  
1529  68,1  
1530  69,1  
1531  70,0  
1532  70,9  
1533  71,8  
1534  72,6  
1535  73,4  
1536  74,0  
1537  74,7  
1538  75,2  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1539  75,7  
1540  76,4  
1541  77,2  
1542  78,2  
1543  78,9  
1544  79,9  
1545  81,1  
1546  82,4  
1547  83,7  
1548  85,4  
1549  87,0  
1550  88,3  
1551  89,5  
1552  90,5  
1553  91,3  
1554  92,2  
1555  93,0  
1556  93,8  
1557  94,6  
1558  95,3  
1559  95,9  
1560  96,6  
1561  97,4  
1562  98,1  
1563  98,7  
1564  99,5  
1565  100,3  
1566  101,1  
1567  101,9  
1568  102,8  
1569  103,8  
1570  105,0  
1571  106,1  
1572  107,4  
1573  108,7  
1574  109,9  
1575  111,2  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1576  112,3  
1577  113,4  
1578  114,4  
1579  115,3  
1580  116,1  
1581  116,8  
1582  117,4  
1583  117,7  
1584  118,2  
1585  118,1  
1586  117,7  
1587  117,0  
1588  116,1  
1589  115,2  
1590  114,4  
1591  113,6  
1592  113,0  
1593  112,6  
1594  112,2  
1595  111,9  
1596  111,6  
1597  111,2  
1598  110,7  
1599  110,1  
1600  109,3  
1601  108,4  
1602  107,4  
1603  106,7  
1604  106,3  
1605  106,2  
1606  106,4  
1607  107,0  
1608  107,5  
1609  107,9  
1610  108,4  
1611  108,9  
1612  109,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1613  110,2  
1614  110,9  
1615  111,6  
1616  112,2  
1617  112,8  
1618  113,3  
1619  113,7  
1620  114,1  
1621  114,4  
1622  114,6  
1623  114,7  
1624  114,7  
1625  114,7  
1626  114,6  
1627  114,5  
1628  114,5  
1629  114,5  
1630  114,7  
1631  115,0  
1632  115,6  
1633  116,4  
1634  117,3  
1635  118,2  
1636  118,8  
1637  119,3  
1638  119,6  
1639  119,7  
1640  119,5  
1641  119,3  
1642  119,2  
1643  119,0  
1644  118,8  
1645  118,8  
1646  118,8  
1647  118,8  
1648  118,8  
1649  118,9  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 518  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1650  119,0  
1651  119,0  
1652  119,1  
1653  119,2  
1654  119,4  
1655  119,6  
1656  119,9  
1657  120,1  
1658  120,3  
1659  120,4  
1660  120,5  
1661  120,5  
1662  120,5  
1663  120,5  
1664  120,4  
1665  120,3  
1666  120,1  
1667  119,9  
1668  119,6  
1669  119,5  
1670  119,4  
1671  119,3  
1672  119,3  
1673  119,4  
1674  119,5  
1675  119,5  
1676  119,6  
1677  119,6  
1678  119,6  
1679  119,4  
1680  119,3  
1681  119,0  
1682  118,8  
1683  118,7  
1684  118,8  
1685  119,0  
1686  119,2  
1687  119,6  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1688  120,0  
1689  120,3  
1690  120,5  
1691  120,7  
1692  120,9  
1693  121,0  
1694  121,1  
1695  121,2  
1696  121,3  
1697  121,4  
1698  121,5  
1699  121,5  
1700  121,5  
1701  121,4  
1702  121,3  
1703  121,1  
1704  120,9  
1705  120,6  
1706  120,4  
1707  120,2  
1708  120,1  
1709  119,9  
1710  119,8  
1711  119,8  
1712  119,9  
1713  120,0  
1714  120,2  
1715  120,4  
1716  120,8  
1717  121,1  
1718  121,6  
1719  121,8  
1720  122,1  
1721  122,4  
1722  122,7  
1723  122,8  
1724  123,1  
1725  123,1  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1726  122,8  
1727  122,3  
1728  121,3  
1729  119,9  
1730  118,1  
1731  115,9  
1732  113,5  
1733  111,1  
1734  108,6  
1735  106,2  
1736  104,0  
1737  101,1  
1738  98,3  
1739  95,7  
1740  93,5  
1741  91,5  
1742  90,7  
1743  90,4  
1744  90,2  
1745  90,2  
1746  90,1  
1747  90,0  
1748  89,8  
1749  89,6  
1750  89,4  
1751  89,2  
1752  88,9  
1753  88,5  
1754  88,1  
1755  87,6  
1756  87,1  
1757  86,6  
1758  86,1  
1759  85,5  
1760  85,0  
1761  84,4  
1762  83,8  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1763  83,2  
1764  82,6  
1765  81,9  
1766  81,1  
1767  80,0  
1768  78,7  
1769  76,9  
1770  74,6  
1771  72,0  
1772  69,0  
1773  65,6  
1774  62,1  
1775  58,5  
1776  54,7  
1777  50,9  
1778  47,3  
1779  43,8  
1780  40,4  
1781  37,4  
1782  34,3  
1783  31,3  
1784  28,3  
1785  25,2  
1786  22,0  
1787  18,9  
1788  16,1  
1789  13,4  
1790  11,1  
1791  8,9  
1792  6,9  
1793  4,9  
1794  2,8  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 519  
6, ►M3 Cyklus WLTC t řídy 3 ◄ 
Obrázek A1/7  
▼M3 
WLTC, cyklus t řídy 3, fáze Low  3 
▼B
 
Obrázek A1/8  
▼M3 
WLTC, cyklus t řídy 3a, fáze Medium  3a 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 520  
Obrázek A1/9  
▼M3 
WLTC, cyklus t řídy 3b, fáze Medium  3b 
▼B
 
Obrázek A1/10  
▼M3 
WLTC, cyklus t řídy 3a, fáze High  3a 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 521  
Obrázek A1/11  
▼M3 
WLTC, cyklus t řídy 3b, fáze High  3b 
▼B
 
Obrázek A1/12  
▼M3 
WLTC, cyklus t řídy 3, fáze Extra High  3 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 522  
Tabulka A1/7  
▼M3 
WLTC, cyklus t řídy 3, fáze Low  3 
▼B 
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 1,7  
14 5,4  
15 9,9  
16 13,1  
17 16,9  
18 21,7  
19 26,0  
20 27,5  
21 28,1  
22 28,3  
23 28,8  
24 29,1  
25 30,8  
26 31,9  
27 34,1  
28 36,6  
29 39,1  
30 41,3  
31 42,5  
32 43,3  
33 43,9  
34 44,4  
35 44,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
36 44,2  
37 42,7  
38 39,9  
39 37,0  
40 34,6  
41 32,3  
42 29,0  
43 25,1  
44 22,2  
45 20,9  
46 20,4  
47 19,5  
48 18,4  
49 17,8  
50 17,8  
51 17,4  
52 15,7  
53 13,1  
54 12,1  
55 12,0  
56 12,0  
57 12,0  
58 12,3  
59 12,6  
60 14,7  
61 15,3  
62 15,9  
63 16,2  
64 17,1  
65 17,8  
66 18,1  
67 18,4  
68 20,3  
69 23,2  
70 26,5  
71 29,8  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
72 32,6  
73 34,4  
74 35,5  
75 36,4  
76 37,4  
77 38,5  
78 39,3  
79 39,5  
80 39,0  
81 38,5  
82 37,3  
83 37,0  
84 36,7  
85 35,9  
86 35,3  
87 34,6  
88 34,2  
89 31,9  
90 27,3  
91 22,0  
92 17,0  
93 14,2  
94 12,0  
95 9,1  
96 5,8  
97 3,6  
98 2,2  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
108 0,0  
109 0,0  
110 0,0  
111 0,0  
112 0,0  
113 0,0  
114 0,0  
115 0,0  
116 0,0  
117 0,0  
118 0,0  
119 0,0  
120 0,0  
121 0,0  
122 0,0  
123 0,0  
124 0,0  
125 0,0  
126 0,0  
127 0,0  
128 0,0  
129 0,0  
130 0,0  
131 0,0  
132 0,0  
133 0,0  
134 0,0  
135 0,0  
136 0,0  
137 0,0  
138 0,2  
139 1,9  
140 6,1  
141 11,7  
142 16,4  
143 18,9  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 523  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
144 19,9  
145 20,8  
146 22,8  
147 25,4  
148 27,7  
149 29,2  
150 29,8  
151 29,4  
152 27,2  
153 22,6  
154 17,3  
155 13,3  
156 12,0  
157 12,6  
158 14,1  
159 17,2  
160 20,1  
161 23,4  
162 25,5  
163 27,6  
164 29,5  
165 31,1  
166 32,1  
167 33,2  
168 35,2  
169 37,2  
170 38,0  
171 37,4  
172 35,1  
173 31,0  
174 27,1  
175 25,3  
176 25,1  
177 25,9  
178 27,8  
179 29,2  
180 29,6  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
181 29,5  
182 29,2  
183 28,3  
184 26,1  
185 23,6  
186 21,0  
187 18,9  
188 17,1  
189 15,7  
190 14,5  
191 13,7  
192 12,9  
193 12,5  
194 12,2  
195 12,0  
196 12,0  
197 12,0  
198 12,0  
199 12,5  
200 13,0  
201 14,0  
202 15,0  
203 16,5  
204 19,0  
205 21,2  
206 23,8  
207 26,9  
208 29,6  
209 32,0  
210 35,2  
211 37,5  
212 39,2  
213 40,5  
214 41,6  
215 43,1  
216 45,0  
217 47,1  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
218 49,0  
219 50,6  
220 51,8  
221 52,7  
222 53,1  
223 53,5  
224 53,8  
225 54,2  
226 54,8  
227 55,3  
228 55,8  
229 56,2  
230 56,5  
231 56,5  
232 56,2  
233 54,9  
234 52,9  
235 51,0  
236 49,8  
237 49,2  
238 48,4  
239 46,9  
240 44,3  
241 41,5  
242 39,5  
243 37,0  
244 34,6  
245 32,3  
246 29,0  
247 25,1  
248 22,2  
249 20,9  
250 20,4  
251 19,5  
252 18,4  
253 17,8  
254 17,8  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
255 17,4  
256 15,7  
257 14,5  
258 15,4  
259 17,9  
260 20,6  
261 23,2  
262 25,7  
263 28,7  
264 32,5  
265 36,1  
266 39,0  
267 40,8  
268 42,9  
269 44,4  
270 45,9  
271 46,0  
272 45,6  
273 45,3  
274 43,7  
275 40,8  
276 38,0  
277 34,4  
278 30,9  
279 25,5  
280 21,4  
281 20,2  
282 22,9  
283 26,6  
284 30,2  
285 34,1  
286 37,4  
287 40,7  
288 44,0  
289 47,3  
290 49,2  
291 49,8  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 524  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
292 49,2  
293 48,1  
294 47,3  
295 46,8  
296 46,7  
297 46,8  
298 47,1  
299 47,3  
300 47,3  
301 47,1  
302 46,6  
303 45,8  
304 44,8  
305 43,3  
306 41,8  
307 40,8  
308 40,3  
309 40,1  
310 39,7  
311 39,2  
312 38,5  
313 37,4  
314 36,0  
315 34,4  
316 33,0  
317 31,7  
318 30,0  
319 28,0  
320 26,1  
321 25,6  
322 24,9  
323 24,9  
324 24,3  
325 23,9  
326 23,9  
327 23,6  
328 23,3  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
329 20,5  
330 17,5  
331 16,9  
332 16,7  
333 15,9  
334 15,6  
335 15,0  
336 14,5  
337 14,3  
338 14,5  
339 15,4  
340 17,8  
341 21,1  
342 24,1  
343 25,0  
344 25,3  
345 25,5  
346 26,4  
347 26,6  
348 27,1  
349 27,7  
350 28,1  
351 28,2  
352 28,1  
353 28,0  
354 27,9  
355 27,9  
356 28,1  
357 28,2  
358 28,0  
359 26,9  
360 25,0  
361 23,2  
362 21,9  
363 21,1  
364 20,7  
365 20,7  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
366 20,8  
367 21,2  
368 22,1  
369 23,5  
370 24,3  
371 24,5  
372 23,8  
373 21,3  
374 17,7  
375 14,4  
376 11,9  
377 10,2  
378 8,9  
379 8,0  
380 7,2  
381 6,1  
382 4,9  
383 3,7  
384 2,3  
385 0,9  
386 0,0  
387 0,0  
388 0,0  
389 0,0  
390 0,0  
391 0,0  
392 0,5  
393 2,1  
394 4,8  
395 8,3  
396 12,3  
397 16,6  
398 20,9  
399 24,2  
400 25,6  
401 25,6  
402 24,9  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
403 23,3  
404 21,6  
405 20,2  
406 18,7  
407 17,0  
408 15,3  
409 14,2  
410 13,9  
411 14,0  
412 14,2  
413 14,5  
414 14,9  
415 15,9  
416 17,4  
417 18,7  
418 19,1  
419 18,8  
420 17,6  
421 16,6  
422 16,2  
423 16,4  
424 17,2  
425 19,1  
426 22,6  
427 27,4  
428 31,6  
429 33,4  
430 33,5  
431 32,8  
432 31,9  
433 31,3  
434 31,1  
435 30,6  
436 29,2  
437 26,7  
438 23,0  
439 18,2  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 525  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
440 12,9  
441 7,7  
442 3,8  
443 1,3  
444 0,2  
445 0,0  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
479 0,0  
480 0,0  
481 0,0  
482 0,0  
483 0,0  
484 0,0  
485 0,0  
486 0,0  
487 0,0  
488 0,0  
489 0,0  
490 0,0  
491 0,0  
492 0,0  
493 0,0  
494 0,0  
495 0,0  
496 0,0  
497 0,0  
498 0,0  
499 0,0  
500 0,0  
501 0,0  
502 0,0  
503 0,0  
504 0,0  
505 0,0  
506 0,0  
507 0,0  
508 0,0  
509 0,0  
510 0,0  
511 0,0  
512 0,5  
513 2,5  
514 6,6  
515 11,8  
516 16,8  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
517 20,5  
518 21,9  
519 21,9  
520 21,3  
521 20,3  
522 19,2  
523 17,8  
524 15,5  
525 11,9  
526 7,6  
527 4,0  
528 2,0  
529 1,0  
530 0,0  
531 0,0  
532 0,0  
533 0,2  
534 1,2  
535 3,2  
536 5,2  
537 8,2  
538 13  
539 18,8  
540 23,1  
541 24,5  
542 24,5  
543 24,3  
544 23,6  
545 22,3  
546 20,1  
547 18,5  
548 17,2  
549 16,3  
550 15,4  
551 14,7  
552 14,3  
553 13,7  
554 13,3  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
555 13,1  
556 13,1  
557 13,3  
558 13,8  
559 14,5  
560 16,5  
561 17,0  
562 17,0  
563 17,0  
564 15,4  
565 10,1  
566 4,8  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  
573 0,0  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 526  
Tabulka A1/8  
▼M3 
WLTC, cyklus t řídy 3a, fáze Medium  3a 
▼B 
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,0  
602 2,1  
603 5,2  
604 9,2  
605 13,5  
606 18,1  
607 22,3  
608 26,0  
609 29,3  
610 32,8  
611 36,0  
612 39,2  
613 42,5  
614 45,7  
615 48,2  
616 48,4  
617 48,2  
618 47,8  
619 47,0  
620 45,9  
621 44,9  
622 44,4  
623 44,3  
624 44,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
625 45,1  
626 45,7  
627 46,0  
628 46,0  
629 46,0  
630 46,1  
631 46,7  
632 47,7  
633 48,9  
634 50,3  
635 51,6  
636 52,6  
637 53,0  
638 53,0  
639 52,9  
640 52,7  
641 52,6  
642 53,1  
643 54,3  
644 55,2  
645 55,5  
646 55,9  
647 56,3  
648 56,7  
649 56,9  
650 56,8  
651 56,0  
652 54,2  
653 52,1  
654 50,1  
655 47,2  
656 43,2  
657 39,2  
658 36,5  
659 34,3  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
660 31,0  
661 26,0  
662 20,7  
663 15,4  
664 13,1  
665 12,0  
666 12,5  
667 14,0  
668 19,0  
669 23,2  
670 28,0  
671 32,0  
672 34,0  
673 36,0  
674 38,0  
675 40,0  
676 40,3  
677 40,5  
678 39,0  
679 35,7  
680 31,8  
681 27,1  
682 22,8  
683 21,1  
684 18,9  
685 18,9  
686 21,3  
687 23,9  
688 25,9  
689 28,4  
690 30,3  
691 30,9  
692 31,1  
693 31,8  
694 32,7  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
695 33,2  
696 32,4  
697 28,3  
698 25,8  
699 23,1  
700 21,8  
701 21,2  
702 21,0  
703 21,0  
704 20,9  
705 19,9  
706 17,9  
707 15,1  
708 12,8  
709 12,0  
710 13,2  
711 17,1  
712 21,1  
713 21,8  
714 21,2  
715 18,5  
716 13,9  
717 12,0  
718 12,0  
719 13,0  
720 16,3  
721 20,5  
722 23,9  
723 26,0  
724 28,0  
725 31,5  
726 33,4  
727 36,0  
728 37,8  
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 527  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
730 41,6  
731 41,9  
732 42,0  
733 42,2  
734 42,4  
735 42,7  
736 43,1  
737 43,7  
738 44,0  
739 44,1  
740 45,3  
741 46,4  
742 47,2  
743 47,3  
744 47,4  
745 47,4  
746 47,5  
747 47,9  
748 48,6  
749 49,4  
750 49,8  
751 49,8  
752 49,7  
753 49,3  
754 48,5  
755 47,6  
756 46,3  
757 43,7  
758 39,3  
759 34,1  
760 29,0  
761 23,7  
762 18,4  
763 14,3  
764 12,0  
765 12,8  
766 16,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
767 20,4  
768 24,0  
769 29,0  
770 32,2  
771 36,8  
772 39,4  
773 43,2  
774 45,8  
775 49,2  
776 51,4  
777 54,2  
778 56,0  
779 58,3  
780 59,8  
781 61,7  
782 62,7  
783 63,3  
784 63,6  
785 64,0  
786 64,7  
787 65,2  
788 65,3  
789 65,3  
790 65,4  
791 65,7  
792 66,0  
793 65,6  
794 63,5  
795 59,7  
796 54,6  
797 49,3  
798 44,9  
799 42,3  
800 41,4  
801 41,3  
802 43,0  
803 45,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
804 46,5  
805 48,3  
806 49,5  
807 51,2  
808 52,2  
809 51,6  
810 49,7  
811 47,4  
812 43,7  
813 39,7  
814 35,5  
815 31,1  
816 26,3  
817 21,9  
818 18,0  
819 17,0  
820 18,0  
821 21,4  
822 24,8  
823 27,9  
824 30,8  
825 33,0  
826 35,1  
827 37,1  
828 38,9  
829 41,4  
830 44,0  
831 46,3  
832 47,7  
833 48,2  
834 48,7  
835 49,3  
836 49,8  
837 50,2  
838 50,9  
839 51,8  
840 52,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
841 53,3  
842 54,5  
843 55,7  
844 56,5  
845 56,8  
846 57,0  
847 57,2  
848 57,7  
849 58,7  
850 60,1  
851 61,1  
852 61,7  
853 62,3  
854 62,9  
855 63,3  
856 63,4  
857 63,5  
858 63,9  
859 64,4  
860 65,0  
861 65,6  
862 66,6  
863 67,4  
864 68,2  
865 69,1  
866 70,0  
867 70,8  
868 71,5  
869 72,4  
870 73,0  
871 73,7  
872 74,4  
873 74,9  
874 75,3  
875 75,6  
876 75,8  
877 76,6  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 528  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
878 76,5  
879 76,2  
880 75,8  
881 75,4  
882 74,8  
883 73,9  
884 72,7  
885 71,3  
886 70,4  
887 70,0  
888 70,0  
889 69,0  
890 68,0  
891 67,3  
892 66,2  
893 64,8  
894 63,6  
895 62,6  
896 62,1  
897 61,9  
898 61,9  
899 61,8  
900 61,5  
901 60,9  
902 59,7  
903 54,6  
904 49,3  
905 44,9  
906 42,3  
907 41,4  
908 41,3  
909 42,1  
910 44,7  
911 46,0  
912 48,8  
913 50,1  
914 51,3  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
915 54,1  
916 55,2  
917 56,2  
918 56,1  
919 56,1  
920 56,5  
921 57,5  
922 59,2  
923 60,7  
924 61,8  
925 62,3  
926 62,7  
927 62,0  
928 61,3  
929 60,9  
930 60,5  
931 60,2  
932 59,8  
933 59,4  
934 58,6  
935 57,5  
936 56,6  
937 56,0  
938 55,5  
939 55,0  
940 54,4  
941 54,1  
942 54,0  
943 53,9  
944 53,9  
945 54,0  
946 54,2  
947 55,0  
948 55,8  
949 56,2  
950 56,1  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
951 55,1  
952 52,7  
953 48,4  
954 43,1  
955 37,8  
956 32,5  
957 27,2  
958 25,1  
959 27,0  
960 29,8  
961 33,8  
962 37,0  
963 40,7  
964 43,0  
965 45,6  
966 46,9  
967 47,0  
968 46,9  
969 46,5  
970 45,8  
971 44,3  
972 41,3  
973 36,5  
974 31,7  
975 27,0  
976 24,7  
977 19,3  
978 16,0  
979 13,2  
980 10,7  
981 8,8  
982 7,2  
983 5,5  
984 3,2  
985 1,1  
986 0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 529  
Tabulka A1/9  
▼M3 
WLTC, cyklus t řídy 3b, fáze Medium  3b 
▼B 
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,0  
602 2,1  
603 4,8  
604 9,1  
605 14,2  
606 19,8  
607 25,5  
608 30,5  
609 34,8  
610 38,8  
611 42,9  
612 46,4  
613 48,3  
614 48,7  
615 48,5  
616 48,4  
617 48,2  
618 47,8  
619 47,0  
620 45,9  
621 44,9  
622 44,4  
623 44,3  
624 44,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
625 45,1  
626 45,7  
627 46,0  
628 46,0  
629 46,0  
630 46,1  
631 46,7  
632 47,7  
633 48,9  
634 50,3  
635 51,6  
636 52,6  
637 53,0  
638 53,0  
639 52,9  
640 52,7  
641 52,6  
642 53,1  
643 54,3  
644 55,2  
645 55,5  
646 55,9  
647 56,3  
648 56,7  
649 56,9  
650 56,8  
651 56,0  
652 54,2  
653 52,1  
654 50,1  
655 47,2  
656 43,2  
657 39,2  
658 36,5  
659 34,3  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
660 31,0  
661 26,0  
662 20,7  
663 15,4  
664 13,1  
665 12,0  
666 12,5  
667 14,0  
668 19,0  
669 23,2  
670 28,0  
671 32,0  
672 34,0  
673 36,0  
674 38,0  
675 40,0  
676 40,3  
677 40,5  
678 39,0  
679 35,7  
680 31,8  
681 27,1  
682 22,8  
683 21,1  
684 18,9  
685 18,9  
686 21,3  
687 23,9  
688 25,9  
689 28,4  
690 30,3  
691 30,9  
692 31,1  
693 31,8  
694 32,7  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
695 33,2  
696 32,4  
697 28,3  
698 25,8  
699 23,1  
700 21,8  
701 21,2  
702 21,0  
703 21,0  
704 20,9  
705 19,9  
706 17,9  
707 15,1  
708 12,8  
709 12,0  
710 13,2  
711 17,1  
712 21,1  
713 21,8  
714 21,2  
715 18,5  
716 13,9  
717 12,0  
718 12,0  
719 13,0  
720 16,0  
721 18,5  
722 20,6  
723 22,5  
724 24,0  
725 26,6  
726 29,9  
727 34,8  
728 37,8  
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 530  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
730 41,6  
731 41,9  
732 42,0  
733 42,2  
734 42,4  
735 42,7  
736 43,1  
737 43,7  
738 44,0  
739 44,1  
740 45,3  
741 46,4  
742 47,2  
743 47,3  
744 47,4  
745 47,4  
746 47,5  
747 47,9  
748 48,6  
749 49,4  
750 49,8  
751 49,8  
752 49,7  
753 49,3  
754 48,5  
755 47,6  
756 46,3  
757 43,7  
758 39,3  
759 34,1  
760 29,0  
761 23,7  
762 18,4  
763 14,3  
764 12,0  
765 12,8  
766 16,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
767 19,1  
768 22,4  
769 25,6  
770 30,1  
771 35,3  
772 39,9  
773 44,5  
774 47,5  
775 50,9  
776 54,1  
777 56,3  
778 58,1  
779 59,8  
780 61,1  
781 62,1  
782 62,8  
783 63,3  
784 63,6  
785 64,0  
786 64,7  
787 65,2  
788 65,3  
789 65,3  
790 65,4  
791 65,7  
792 66,0  
793 65,6  
794 63,5  
795 59,7  
796 54,6  
797 49,3  
798 44,9  
799 42,3  
800 41,4  
801 41,3  
802 42,1  
803 44,7  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
804 48,4  
805 51,4  
806 52,7  
807 53,0  
808 52,5  
809 51,3  
810 49,7  
811 47,4  
812 43,7  
813 39,7  
814 35,5  
815 31,1  
816 26,3  
817 21,9  
818 18,0  
819 17,0  
820 18,0  
821 21,4  
822 24,8  
823 27,9  
824 30,8  
825 33,0  
826 35,1  
827 37,1  
828 38,9  
829 41,4  
830 44,0  
831 46,3  
832 47,7  
833 48,2  
834 48,7  
835 49,3  
836 49,8  
837 50,2  
838 50,9  
839 51,8  
840 52,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
841 53,3  
842 54,5  
843 55,7  
844 56,5  
845 56,8  
846 57,0  
847 57,2  
848 57,7  
849 58,7  
850 60,1  
851 61,1  
852 61,7  
853 62,3  
854 62,9  
855 63,3  
856 63,4  
857 63,5  
858 64,5  
859 65,8  
860 66,8  
861 67,4  
862 68,8  
863 71,1  
864 72,3  
865 72,8  
866 73,4  
867 74,6  
868 76,0  
869 76,6  
870 76,5  
871 76,2  
872 75,8  
873 75,4  
874 74,8  
875 73,9  
876 72,7  
877 71,3  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 531  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
878 70,4  
879 70,0  
880 70,0  
881 69,0  
882 68,0  
883 68,0  
884 68,0  
885 68,1  
886 68,4  
887 68,6  
888 68,7  
889 68,5  
890 68,1  
891 67,3  
892 66,2  
893 64,8  
894 63,6  
895 62,6  
896 62,1  
897 61,9  
898 61,9  
899 61,8  
900 61,5  
901 60,9  
902 59,7  
903 54,6  
904 49,3  
905 44,9  
906 42,3  
907 41,4  
908 41,3  
909 42,1  
910 44,7  
911 48,4  
912 51,4  
913 52,7  
914 54,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
915 57,0  
916 58,1  
917 59,2  
918 59,0  
919 59,1  
920 59,5  
921 60,5  
922 62,3  
923 63,9  
924 65,1  
925 64,1  
926 62,7  
927 62,0  
928 61,3  
929 60,9  
930 60,5  
931 60,2  
932 59,8  
933 59,4  
934 58,6  
935 57,5  
936 56,6  
937 56,0  
938 55,5  
939 55,0  
940 54,4  
941 54,1  
942 54,0  
943 53,9  
944 53,9  
945 54,0  
946 54,2  
947 55,0  
948 55,8  
949 56,2  
950 56,1  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
951 55,1  
952 52,7  
953 48,4  
954 43,1  
955 37,8  
956 32,5  
957 27,2  
958 25,1  
959 26,0  
960 29,3  
961 34,6  
962 40,4  
963 45,3  
964 49,0  
965 51,1  
966 52,1  
967 52,2  
968 52,1  
969 51,7  
970 50,9  
971 49,2  
972 45,9  
973 40,6  
974 35,3  
975 30,0  
976 24,7  
977 19,3  
978 16,0  
979 13,2  
980 10,7  
981 8,8  
982 7,2  
983 5,5  
984 3,2  
985 1,1  
986 0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 532  
Tabulka A1/10  
▼M3 
WLTC, cyklus t řídy 3a, fáze High  3a 
▼B 
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  27,0  
1070  29,0  
1071  32,0  
1072  34,8  
1073  37,7  
1074  40,8  
1075  43,2  
1076  46,0  
1077  48,0  
1078  50,7  
1079  52,0  
1080  54,5  
1081  55,9  
1082  57,4  
1083  58,1  
1084  58,4  
1085  58,8  
1086  58,8  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  61,7  
1114  62,0  
1115  64,6  
1116  66,0  
1117  66,2  
1118  65,8  
1119  64,7  
1120  63,6  
1121  62,9  
1122  62,4  
1123  61,7  
1124  60,1  
1125  57,3  
1126  55,8  
1127  50,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 533  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  76,0  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 534  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1311  76,0  
1312  76,1  
1313  76,3  
1314  76,5  
1315  76,6  
1316  76,8  
1317  77,1  
1318  77,1  
1319  77,2  
1320  77,2  
1321  77,6  
1322  78,0  
1323  78,4  
1324  78,8  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  28,7  
1383  29,3  
1384  30,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1385  31,7  
1386  32,9  
1387  35,0  
1388  38,0  
1389  40,5  
1390  42,7  
1391  45,8  
1392  47,5  
1393  48,9  
1394  49,4  
1395  49,4  
1396  49,2  
1397  48,7  
1398  47,9  
1399  46,9  
1400  45,6  
1401  44,2  
1402  42,7  
1403  40,7  
1404  37,1  
1405  33,9  
1406  30,6  
1407  28,6  
1408  27,3  
1409  27,2  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 535  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabulka A1/11  
▼M3 
WLTC, cyklus t řídy 3b, fáze High  3b 
▼B 
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  25,2  
1070  26,4  
1071  28,8  
1072  31,8  
1073  35,3  
1074  39,5  
1075  44,5  
1076  49,3  
1077  53,3  
1078  56,4  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1079  58,9  
1080  61,2  
1081  62,6  
1082  63,0  
1083  62,5  
1084  60,9  
1085  59,3  
1086  58,6  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  62,6  
1114  65,3  
1115  68,0  
1116  69,4  
1117  69,7  
1118  69,3  
1119  68,1  
1120  66,9  
1121  66,2  
1122  65,7  
1123  64,9  
1124  63,2  
1125  60,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 536  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 537  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  75,9  
1311  75,8  
1312  75,7  
1313  75,5  
1314  75,2  
1315  75,0  
1316  74,7  
1317  74,1  
1318  73,7  
1319  73,3  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1320  73,5  
1321  74,0  
1322  74,9  
1323  76,1  
1324  77,7  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  27,3  
1383  29,3  
1384  32,9  
1385  35,6  
1386  36,7  
1387  37,6  
1388  39,4  
1389  42,5  
1390  46,5  
1391  50,2  
1392  52,8  
1393  54,3  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1394  54,9  
1395  54,9  
1396  54,7  
1397  54,1  
1398  53,2  
1399  52,1  
1400  50,7  
1401  49,1  
1402  47,4  
1403  45,2  
1404  41,8  
1405  36,5  
1406  31,2  
1407  27,6  
1408  26,9  
1409  27,3  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 538  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabulka A1/12  
▼M3 
WLTC, cyklus t řídy 3, fáze Extra High  3 
▼B 
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1478  0,0  
1479  2,2  
1480  4,4  
1481  6,3  
1482  7,9  
1483  9,2  
1484  10,4  
1485  11,5  
1486  12,9  
1487  14,7  
1488  17,0  
1489  19,8  
1490  23,1  
1491  26,7  
1492  30,5  
1493  34,1  
1494  37,5  
1495  40,6  
1496  43,3  
1497  45,7  
1498  47,7  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1499  49,3  
1500  50,5  
1501  51,3  
1502  52,1  
1503  52,7  
1504  53,4  
1505  54,0  
1506  54,5  
1507  55,0  
1508  55,6  
1509  56,3  
1510  57,2  
1511  58,5  
1512  60,2  
1513  62,3  
1514  64,7  
1515  67,1  
1516  69,2  
1517  70,7  
1518  71,9  
1519  72,7  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1520  73,4  
1521  73,8  
1522  74,1  
1523  74,0  
1524  73,6  
1525  72,5  
1526  70,8  
1527  68,6  
1528  66,2  
1529  64,0  
1530  62,2  
1531  60,9  
1532  60,2  
1533  60,0  
1534  60,4  
1535  61,4  
1536  63,2  
1537  65,6  
1538  68,4  
1539  71,6  
1540  74,9  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1541  78,4  
1542  81,8  
1543  84,9  
1544  87,4  
1545  89,0  
1546  90,0  
1547  90,6  
1548  91,0  
1549  91,5  
1550  92,0  
1551  92,7  
1552  93,4  
1553  94,2  
1554  94,9  
1555  95,7  
1556  96,6  
1557  97,7  
1558  98,9  
1559  100,4  
1560  102,0  
1561  103,6  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 539  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1562  105,2  
1563  106,8  
1564  108,5  
1565  110,2  
1566  111,9  
1567  113,7  
1568  115,3  
1569  116,8  
1570  118,2  
1571  119,5  
1572  120,7  
1573  121,8  
1574  122,6  
1575  123,2  
1576  123,6  
1577  123,7  
1578  123,6  
1579  123,3  
1580  123,0  
1581  122,5  
1582  122,1  
1583  121,5  
1584  120,8  
1585  120,0  
1586  119,1  
1587  118,1  
1588  117,1  
1589  116,2  
1590  115,5  
1591  114,9  
1592  114,5  
1593  114,1  
1594  113,9  
1595  113,7  
1596  113,3  
1597  112,9  
1598  112,2  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1599  111,4  
1600  110,5  
1601  109,5  
1602  108,5  
1603  107,7  
1604  107,1  
1605  106,6  
1606  106,4  
1607  106,2  
1608  106,2  
1609  106,2  
1610  106,4  
1611  106,5  
1612  106,8  
1613  107,2  
1614  107,8  
1615  108,5  
1616  109,4  
1617  110,5  
1618  111,7  
1619  113,0  
1620  114,1  
1621  115,1  
1622  115,9  
1623  116,5  
1624  116,7  
1625  116,6  
1626  116,2  
1627  115,2  
1628  113,8  
1629  112,0  
1630  110,1  
1631  108,3  
1632  107,0  
1633  106,1  
1634  105,8  
1635  105,7  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1636  105,7  
1637  105,6  
1638  105,3  
1639  104,9  
1640  104,4  
1641  104,0  
1642  103,8  
1643  103,9  
1644  104,4  
1645  105,1  
1646  106,1  
1647  107,2  
1648  108,5  
1649  109,9  
1650  111,3  
1651  112,7  
1652  113,9  
1653  115,0  
1654  116,0  
1655  116,8  
1656  117,6  
1657  118,4  
1658  119,2  
1659  120,0  
1660  120,8  
1661  121,6  
1662  122,3  
1663  123,1  
1664  123,8  
1665  124,4  
1666  125,0  
1667  125,4  
1668  125,8  
1669  126,1  
1670  126,4  
1671  126,6  
1672  126,7  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1673  126,8  
1674  126,9  
1675  126,9  
1676  126,9  
1677  126,8  
1678  126,6  
1679  126,3  
1680  126,0  
1681  125,7  
1682  125,6  
1683  125,6  
1684  125,8  
1685  126,2  
1686  126,6  
1687  127,0  
1688  127,4  
1689  127,6  
1690  127,8  
1691  127,9  
1692  128,0  
1693  128,1  
1694  128,2  
1695  128,3  
1696  128,4  
1697  128,5  
1698  128,6  
1699  128,6  
1700  128,5  
1701  128,3  
1702  128,1  
1703  127,9  
1704  127,6  
1705  127,4  
1706  127,2  
1707  127,0  
1708  126,9  
1709  126,8  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 540  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1710  126,7  
1711  126,8  
1712  126,9  
1713  127,1  
1714  127,4  
1715  127,7  
1716  128,1  
1717  128,5  
1718  129,0  
1719  129,5  
1720  130,1  
1721  130,6  
1722  131,0  
1723  131,2  
1724  131,3  
1725  131,2  
1726  130,7  
1727  129,8  
1728  128,4  
1729  126,5  
1730  124,1  
1731  121,6  
1732  119,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1733  116,5  
1734  114,1  
1735  111,8  
1736  109,5  
1737  107,1  
1738  104,8  
1739  102,5  
1740  100,4  
1741  98,6  
1742  97,2  
1743  95,9  
1744  94,8  
1745  93,8  
1746  92,8  
1747  91,8  
1748  91,0  
1749  90,2  
1750  89,6  
1751  89,1  
1752  88,6  
1753  88,1  
1754  87,6  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1755  87,1  
1756  86,6  
1757  86,1  
1758  85,5  
1759  85,0  
1760  84,4  
1761  83,8  
1762  83,2  
1763  82,6  
1764  82,0  
1765  81,3  
1766  80,4  
1767  79,1  
1768  77,4  
1769  75,1  
1770  72,3  
1771  69,1  
1772  65,9  
1773  62,7  
1774  59,7  
1775  57,0  
1776  54,6  
1777  52,2  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1778  49,7  
1779  46,8  
1780  43,5  
1781  39,9  
1782  36,4  
1783  33,2  
1784  30,5  
1785  28,3  
1786  26,3  
1787  24,4  
1788  22,5  
1789  20,5  
1790  18,2  
1791  15,5  
1792  12,3  
1793  8,7  
1794  5,2  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
7. Identifikace cyklu  
Aby bylo možné potvrdit, zda byla zvolena správná verze cyklu nebo 
zda byl v opera čním systému zkušebního stavu nastaven správný 
cyklus, jsou v tabulce A1/13 uvedeny kontrolní sou čty hodnot rych ­
losti vozidla pro jednotlivé fáze cyklu a za celý cyklus.  
▼M3 
Tabulka A1/13  
Kontrolní sou čty při frekvenci 1 Hz  
Třída cyklu  Fáze cyklu  Kontrolní sou čet cílo­
vých rychlostí vozidla 
při frekvenci 1 Hz  
Třída 1  Nízká rychlost  11 988,4  
Střední rychlost  17 162,8  
Nízká rychlost  11 988,4  
Celkem  41 139,6  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 541  
Třída cyklu  Fáze cyklu  Kontrolní sou čet cílo­
vých rychlostí vozidla 
při frekvenci 1 Hz  
Třída 2  Nízká rychlost  11 162,2  
Střední rychlost  17 054,3  
Vysoká rychlost  24 450,6  
Velmi vysoká rychlost  28 869,8  
Celkem  81 536,9  
Třída 3a  Nízká rychlost  11 140,3  
Střední rychlost  16 995,7  
Vysoká rychlost  25 646,0  
Velmi vysoká rychlost  29 714,9  
Celkem  83 496,9  
Třída 3b  Nízká rychlost  11 140,3  
Střední rychlost  17 121,2  
Vysoká rychlost  25 782,2  
Velmi vysoká rychlost  29 714,9  
Celkem  83 758,6  
▼B 
8. Úpravy cyklu  
Bod 8 této díl čí přílohy se nepoužije na hybridní elektrická vozidla 
s externím nabíjením (OVC-HEV), hybridní elektrická vozidla s jiným 
než externím nabíjením (NOVC-HEV) a hybridní vozidla s palivovými 
články s jiným než externím nabíjením (NOVC-FCHV).  
8.1. Obecné poznámky  
▼M3 _______  
▼B 
Mohou se vyskytnout nedostatky v podob ě zhoršených jízdních vlast ­
ností v p řípadě vozidel, jejichž hodnota pom ěru výkonu k hmotnosti 
leží v blízkosti hranice mezi vozidly t řídy 1 a třídy 2 či vozidly t řídy 
2 a třídy 3, nebo v p řípadě vozidel t řídy 1 s velmi nízkým výkonem.  
Vzhledem k tomu, že se tyto nedostatky týkají p ředevším fází cyklu 
s kombinací vysoké rychlosti vozidla a velkého zrychlení, spíše než 
maximální rychlosti v rámci cyklu, použije se za ú čelem zlepšení 
jízdních vlastností postup snížení rychlosti.  
8.2. V tomto bod ě je popsána metoda zm ěny profilu cyklu za použití 
postupu snížení rychlosti.  
8.2.1. Postup snížení rychlosti pro vozidla t řídy 1  
Na obrázku A1/14 je znázorn ěn příklad fáze se st řední rychlostí 
v rámci cyklu WLTC pro vozidla t řídy 1, kdy byl uplatn ěn postup 
snížení rychlosti.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 542  
Obrázek A1/14  
Fáze cyklu WLTC se st řední rychlostí pro vozidla t řídy 1 při uplatnění postupu snížení rychlosti
  
U cyklu t řídy 1 se snížení rychlosti uplatní v časovém úseku mezi 
651. a 906. sekundou. V rámci tohoto časového úseku se zrychlení 
pro původní cyklus vypo čte podle této rovnice: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
kde: 
v i je rychlost vozidla [km/h];  
i je čas mezi 651. a 906. sekundou.  
Snížení rychlosti se uplatní nejprve u časového úseku mezi 651. 
a 848. sekundou. Snížená k řivka rychlosti se následn ě vypočte 
podle této rovnice: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 
přičemž i = 651 až 847.  
Pro i = 651,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Pro získání p ůvodní rychlosti vozidla v 907. sekund ě se pomocí 
následující rovnice vypo čte korekční faktor pro zpomalení: 
f corr_dec ¼ v dsc_848 Ä 36,7 
v orig_848 Ä 36,7  
kde 36,7 km/h je p ůvodní rychlost vozidla v 907. sekund ě. ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 543  
Snížená rychlost vozidla mezi 849. a 906. sekundou se následn ě 
vypočte podle této rovnice: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
pro i = 849 až 906.  
▼M3 
8.2.2. Postup snížení rychlosti pro vozidla t řídy 2  
Vzhledem k tomu, že nedostatky v podob ě zhoršených jízdních vlast ­
ností se týkají výhradn ě fází s mimo řádně vysokou rychlostí v rámci 
cyklů třídy 2 a třídy 3, týká se postup snížení rychlosti t ěch časových 
úseků fází s mimo řádně vysokou rychlostí, kde se výskyt nedostatk ů 
v podobě zhoršených jízdních vlastností o čekává (viz obrázky A1/15 
a A1/16).  
▼B 
Obrázek A1/15  
Fáze cyklu WLTC s mimo řádně vysokou rychlostí pro vozidla t řídy 2 při uplatnění postupu snížení 
rychlosti
  
U cyklu t řídy 2 se snížení rychlosti uplatní v časovém úseku mezi 
1520. a 1742. sekundou. V rámci tohoto časového úseku se zrychlení 
pro původní cyklus vypo čte podle této rovnice: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
kde: 
v i je rychlost vozidla [km/h];  
i je čas mezi 1520. a 1742. sekundou.  
Snížení rychlosti se uplatní nejprve u časového úseku mezi 1520. 
a 1725. sekundou. Časový bod 1725. sekundy je okamžik, kdy je 
dosaženo maximální rychlosti v rámci fáze s mimo řádně vysokou 
rychlostí. Snížená k řivka rychlosti se následn ě vypočte podle této 
rovnice: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 544  
pro i = 1520 až 1724.  
Pro i = 1520,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Pro získání p ůvodní rychlosti vozidla v 1743. sekund ě se pomocí 
následující rovnice vypo čte korekční faktor pro zpomalení: 
f corr_dec ¼ v dsc_1725 Ä 90,4 
v orig_1725 Ä 90,4  
kde 90,4 km/h je p ůvodní rychlost vozidla v 1743. sekund ě. 
Snížená rychlost vozidla mezi 1726. a 1742. sekundou se vypo čte 
podle této rovnice: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
pro i = 1726 až 1742.  
8.2.3. Postup snížení rychlosti pro vozidla t řídy 3  
▼M3 
Na obrázku A1/16 je znázorn ěn příklad fáze s mimo řádně vysokou 
rychlostí v rámci cyklu WLTC t řídy 3, kdy byl uplatn ěn postup 
snížení rychlosti.  
▼B 
Obrázek A1/16  
Fáze cyklu WLTC s mimo řádně vysokou rychlostí pro vozidla t řídy 3 při uplatnění postupu snížení 
rychlosti
  
U cyklu t řídy 3 se snížení rychlosti uplatní v časovém úseku mezi 
1533. a 1762. sekundou. V rámci tohoto časového úseku se zrychlení 
pro původní cyklus vypo čte podle této rovnice: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 545  
kde: 
v i je rychlost vozidla [km/h];  
i je čas mezi 1533. a 1762. sekundou.  
Snížení rychlosti se uplatní nejprve u časového úseku mezi 1533. 
a 1724. sekundou. Časový bod 1724. sekundy je okamžik, kdy je 
dosaženo maximální rychlosti v rámci fáze s mimo řádně vysokou 
rychlostí. Snížená k řivka rychlosti se následn ě vypočte podle této 
rovnice: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 
pro i = 1533 až 1723.  
Pro i = 1533,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Pro získání p ůvodní rychlosti vozidla v 1763. sekund ě se pomocí 
následující rovnice vypo čte korekční faktor pro zpomalení: 
f corr_dec ¼ v dsc_1724 Ä 82,6 
v orig_1724 Ä 82,6  
kde 82,6 km/h je p ůvodní rychlost vozidla v 1763. sekund ě. 
Snížená rychlost vozidla mezi 1725. a 1762. sekundou se následn ě 
vypočte podle této rovnice: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
pro i = 1725 až 1762.  
8.3. Stanovení faktoru snížení rychlosti  
Faktor snížení rychlosti f  dsc , je funkcí pom ěru r  max mezi maximálním 
požadovaným výkonem fází cyklu, kdy má být uplatn ěno snížení 
rychlosti, a jmenovitým výkonem vozidla P  rated . 
Maximální požadovaný výkon P  req,max,i  (v kW) se vztahuje ke 
konkrétnímu času (i) a odpovídající rychlosti vozidla (v  i ) na křivce 
cyklu a vypo čítá se podle této rovnice: 
P req;max;i ¼ Ê 
ðf 0 Ü v i Þ þ ðf 1 Ü v 2 
i Þ þ ðf 2 Ü v 3 
i Þ þ ð1,03 Ü TM Ü v i Ü a i Þ Ì 
3 600  
kde: 
▼M3 
f 0 , f 1 , f 2 jsou příslušné koeficienty jízdního zatížení, N, N/(km/h), 
a N/(km/h)  2 , v daném po řadí; 
TM je p říslušná zkušební hmotnost [kg];  
v i je rychlost v čase i [km/h];  
a i je zrychlení v čase i [km/h  2 ]. ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 546  
Časové body (i) v rámci cyklu, v nichž je požadován maximální 
výkon nebo hodnoty výkonu blížící se maximálnímu výkonu, jsou 
764. sekunda pro cyklus t řídy 1, 1 574. sekunda pro cyklus t řídy 2 
a 1 566. sekunda pro cyklus t řídy 3.  
▼B 
Odpovídající hodnoty rychlosti vozidla v  i , a hodnoty zrychlení a  i , jsou 
tyto: 
v i = 61,4 km/h, a  i = 0,22 m/s  2 pro třídu 1,  
v i = 109,9 km/h, a  i = 0,36 m/s  2 pro třídu 2,  
v i = 111,9 km/h, a  i = 0,50 m/s  2 pro třídu 3.  
r max se vypočte podle této rovnice: 
r max ¼ P req;max;i 
P rated 
Faktor snížení rychlosti f  dsc , se vypo čte podle t ěchto rovnic:  
jestliže  r max< r 0 , potom  f dsc ¼ 0 
a postup snížení rychlosti se neuplatní.  
Jestliže  r max ã r 0 , potom  f dsc ¼ a 1 Ü r max þ b 1 
Výpočetní parametry/koeficienty r  0 , a 1 a b  1 , jsou tyto:  
Třída 1 r  0 = 0,978, a  1 = 0,680, b  1 = – 0,665  
Třída 2 r  0 = 0,866, a  1 = 0,606, b  1 = – 0,525.  
Třída 3 r  0 = 0,867, a  1 = 0,588 b  1 = – 0,510.  
Výsledná hodnota f  dsc se matematicky zaokrouhlí na 3 desetinná místa 
a použije se, pouze pokud je vyšší než 0,010.  
Do všech p říslušných zkušebních protokol ů se zaznamenají tyto údaje:  
a) f  dsc ; 
b) v  max ; 
c) ujetá vzdálenost [m].  
Vzdálenost za celou k řivku cyklu se vypo čte jako sou čet hodnot v  i 
[km/h] dělený číslem 3,6.  
8.4. Dopl ňkové požadavky  
U různých konfigurací vozidla, pokud jde o zkušební hmotnost 
a koeficienty jízdního odporu, se postup snížení rychlosti uplatní 
individuáln ě. 
V případě, že po uplatn ění snížení rychlosti je maximální rychlost 
vozidla nižší než maximální rychlost cyklu, použije se postup popsaný 
v bodě 9 této díl čí přílohy s p říslušným cyklem.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 547  
Pokud s vozidlem nelze dodržet pr ůběh křivky rychlosti p říslušného 
cyklu v rámci dané dovolené odchylky p ři rychlostech nižších než 
jeho maximální rychlost, musí být plynový pedál p ři jízdě v daném 
časovém úseku pln ě sešlápnut. P ři takovém zp ůsobu jízdy je nedodr ­ 
žení křivky rychlosti p řípustné.  
9. Úpravy cyklu pro vozidla s maximální rychlostí nižší než maximální 
rychlost cyklu podle specifikací v p ředchozích bodech této díl čí 
přílohy 
▼M3 
9.1. Obecné poznámky  
Tento bod se vztahuje na vozidla, která jsou z technického hlediska 
schopna dodržet pr ůběh křivky rychlosti p říslušného cyklu podle bodu 
1 této dílčí přílohy (základní cyklus) p ři rychlostech nižších než jejich 
maximální rychlost, avšak jejichž maximální rychlost je z jiných 
důvodů omezena na úrove ň nižší než maximální rychlost základního 
cyklu. Tento p říslušný cyklus se ozna čuje jako „základní cyklus“ 
a použije se ke stanovení cyklu s omezenou rychlostí.  
V případech, kdy je uplatn ěn postup snížení rychlosti v souladu 
s bodem 8.2, použije se cyklus se sníženou rychlostí jako základní 
cyklus.  
Maximální rychlost základního cyklu se ozna čuje jako v  max,cycle  . 
Maximální rychlost vozidla se ozna čuje jako omezená rychlost v  cap . 
Pokud se v  cap aplikuje na vozidlo t řídy 3b, jak je definováno v bod ě 
3.3.2, použije se cyklus t řídy 3b jako základní cyklus To platí i v 
případě, že v  cap je nižší než 120 km/h.  
V případech, kdy je aplikována v  cap , se základní cyklus upraví tak, jak 
je popsáno v bod ě 9.2, aby byla u cyklu s omezenou rychlostí ujeta 
stejná vzdálenost jako v p řípadě základního cyklu.  
▼B 
9.2. Postup výpo čtu 
9.2.1. Stanovení rozdílu vzdálenosti za fázi cyklu  
Odvodí se p řechodný cyklus s omezenou rychlostí, a to nahrazením 
všech vzork ů rychlosti vozidla v  i hodnotou v  cap v případech, kdy platí 
v i > v  cap . 
▼M3 
9.2.1.1 Jestliže v  cap < v  max,medium  , vypočítá se vzdálenost fází se st řední 
rychlostí základního cyklu d  base,medium  a přechodného cyklu 
s omezenou rychlostí d  cap,medium  pomocí této rovnice pro oba cykly:  
d medium ¼ X Í ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ Î 
, přičemž i = 591 až 1 022  
kde: 
v max,medium  je maximální rychlost vozidla p ři fázi se st řední rychlostí 
uvedená v tabulce A1/2 pro cyklus t řídy 1, v tabulce A1/4 pro cyklus 
třídy 2, v tabulce A1/8 pro cyklus t řídy 3a a v tabulce A1/9 pro 
cyklus třídy 3b.  
9.2.1.2. Jestliže v  cap < v  max,high  , vypočítají se vzdálenosti fází s vysokou rych ­
lostí základního cyklu d  base,high  a přechodného cyklu s omezenou 
rychlostí d  cap,high  pomocí této rovnice pro oba cykly:  
d high ¼ X Í ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ Î 
, přičemž i = 1 024 až 1 477  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 548  
v max,high  je maximální rychlost vozidla p ři fázi s vysokou rychlostí 
uvedená v tabulce A1/5 pro cyklus t řídy 2, v tabulce A1/10 pro 
cyklus třídy 3a a v tabulce A1/11 pro cyklus t řídy 3b.  
▼B 
9.2.1.3 Vzdálenosti fáze s mimo řádně vysokou rychlostí v rámci základního 
cyklu d  base,exhigh  a přechodného cyklu s omezenou rychlostí d  cap,exhigh  
se vypočtou tak, že se na fázi s mimo řádně vysokou rychlostí obou 
cyklů použije tato rovnice:  
d exhigh ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; pro i ¼ 1 479 až 1 800Þ 
9.2.2. Stanovení časových úsek ů, které je t řeba přičíst k přechodnému cyklu 
s omezenou rychlostí k vykompenzování rozdíl ů vzdálenosti  
▼M3 
Aby se vyrovnal rozdíl, pokud jde o vzdálenost ujetou p ři základním 
cyklu a vzdálenost ujetou p ři přechodném cyklu s omezenou rychlostí, 
přičtou se k p řechodnému cyklu s omezenou rychlostí odpovídající 
časové úseky, u nichž platí v  i = v  cap , jak je popsáno v bodech 9.2.2.1 
až 9.2.2.3.  
▼B 
9.2.2.1. P řídavný časový úsek pro fázi se st řední rychlostí  
Jestliže platí v  cap < v  max , medium  , vypočte se přídavný časový úsek, jejž 
je třeba přičíst k fázi se st řední rychlostí v rámci p řechodného cyklu 
s omezenou rychlostí, za použití této rovnice: 
Δt medium ¼ ðd base;medium Ä d cap;medium Þ 
v cap Ü 3,6 
Počet časových vzork ů n add,medium  , u nichž platí v  i = v  cap a které je 
třeba přičíst k fázi se st řední rychlostí v rámci p řechodného cyklu 
s omezenou rychlostí, se rovná hodnot ě Δt medium  , matematicky 
zaokrouhlené na nejbližší celé číslo (např. hodnota 1,4 se zaokrouhlí 
na 1, hodnota 1,5 se zaokrouhlí na 2).  
9.2.2.2. P řídavný časový úsek pro fázi s vysokou rychlostí  
Jestliže platí v  cap < v  max , high , vypočte se přídavný časový úsek, jejž je 
třeba přičíst k fázím s vysokou rychlostí v rámci p řechodného cyklu 
s omezenou rychlostí, za použití této rovnice: 
Δt high ¼ ðd base;high Ä d cap;high Þ 
v cap Ü 3,6 
Počet časových vzork ů n add,high  , u nichž platí v  i = v  cap a které je t řeba 
přičíst k fázi s vysokou rychlostí v rámci p řechodného cyklu 
s omezenou rychlostí, se rovná hodnot ě Δt high , matematicky zaokrou ­
hlené na nejbližší celé číslo. 
9.2.2.3 P řídavný časový úsek, jejž je t řeba přičíst k fázi s mimo řádně 
vysokou rychlostí v rámci p řechodného cyklu s omezenou rychlostí, 
se vypočte za použití této rovnice: 
Δt exhigh ¼ ðd base;exhigh Ä d cap;exhigh Þ 
v cap Ü 3,6 
Počet časových vzork ů n add,exhigh  , u nichž platí v  i = v  cap a které je 
třeba přičíst k fázi s mimo řádně vysokou rychlostí v rámci p řechod­
ného cyklu s omezenou rychlostí, se rovná hodnot ě Δt exhigh  , matema ­
ticky zaokrouhlené na nejbližší celé číslo. 
9.2.3. Sestavení kone čného cyklu s omezenou rychlostí  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 549  
9.2.3.1  ►M3 Cyklus t řídy 1 ◄ 
První část konečného cyklu s omezenou rychlostí tvo ří křivka rych ­
losti vozidla v rámci p řechodného cyklu s omezenou rychlostí až po 
poslední vzorek v rámci fáze se st řední rychlostí, kdy platí v = v  cap . 
Čas tohoto vzorku se ozna čuje jako t  medium  . 
Poté se p řičte n  add,medium  vzorků, u nichž platí v  i = v  cap , tak aby čas 
posledního vzorku byl (t  medium  + n  add,medium  ). 
Poté se p řičte zbývající část fáze se st řední rychlostí v rámci p řechod­
ného cyklu s omezenou rychlostí, která se shoduje s touž částí základ ­
ního cyklu, tak aby čas posledního vzorku byl (1022 + n  add,medium  ). 
9.2.3.2  ►M3 Cykly třídy 2 a třídy 3 ◄ 
9.2.3.2.1 v  cap < v  max , medium  
První část konečného cyklu s omezenou rychlostí tvo ří křivka rych ­
losti vozidla v rámci p řechodného cyklu s omezenou rychlostí až po 
poslední vzorek v rámci fáze se st řední rychlostí, kdy platí v = v  cap . 
Čas tohoto vzorku se ozna čuje jako t  medium  . 
Poté se p řičte n  add,medium  vzorků, u nichž platí v  i = v  cap , tak aby čas 
posledního vzorku byl (t  medium  + n  add,medium  ). 
Poté se p řičte zbývající část fáze se st řední rychlostí v rámci p řechod­
ného cyklu s omezenou rychlostí, která se shoduje s touž částí základ ­
ního cyklu, tak aby čas posledního vzorku byl (1022 + n  add,medium  ). 
V dalším kroku se p řičte první část fáze s vysokou rychlostí v rámci 
přechodného cyklu s omezenou rychlostí až po poslední vzorek ve 
fázi s vysokou rychlostí, kdy platí v = v  cap . Čas tohoto vzorku v rámci 
přechodného cyklu s omezenou rychlostí se ozna čuje jako t  high , tak 
aby čas tohoto vzorku v kone čném cyklu s omezenou rychlostí byl 
(t high + n  add,medium  ). 
Poté se p řičte n  add,high  vzorků, u nichž platí v  i = v  cap , tak aby čas 
posledního vzorku byl (t  high + n  add,medium  + n  add,high  ). 
Poté se přičte zbývající část fáze s vysokou rychlostí v rámci p řechod­
ného cyklu s omezenou rychlostí, která se shoduje s touž částí základ ­
ního cyklu, tak aby čas posledního vzorku byl (1477 + n  add,medium  + 
n add,high  ). 
V dalším kroku se p řičte první část fáze s mimo řádně vysokou rych ­
lostí v rámci p řechodného cyklu s omezenou rychlostí až po poslední 
vzorek ve fázi s mimo řádně vysokou rychlostí, kdy platí v = v  cap . Čas 
tohoto vzorku v rámci p řechodného cyklu s omezenou rychlostí se 
označuje jako t  exhigh  , tak aby čas tohoto vzorku v kone čném cyklu 
s omezenou rychlostí byl (t  exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  ). 
Poté se p řičte n  add,exhigh  vzorků, u nichž platí v  i = v  cap , tak aby čas 
posledního vzorku byl (t  exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
Poté se p řičte zbývající část fáze s mimo řádně vysokou rychlostí 
v rámci p řechodného cyklu s omezenou rychlostí, která se shoduje 
s touž částí základního cyklu, tak aby čas posledního vzorku byl 
(1800 + n  add,medium  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 550  
Délka kone čného cyklu s omezenou rychlostí je stejná jako délka 
základního cyklu, až na rozdíly zp ůsobené zaokrouhlováním hodnot 
n add,medium  , n add,high  a n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.2  ►M3 v max, medium  ≤ v cap < v  max, high  ◄ 
První část konečného cyklu s omezenou rychlostí tvo ří křivka rych ­
losti vozidla v rámci p řechodného cyklu s omezenou rychlostí až po 
poslední vzorek v rámci fáze s vysokou rychlostí, kdy platí v = v  cap . 
Čas tohoto vzorku se ozna čuje jako t  high . 
Poté se p řičte n  add,high  vzorků, u nichž platí v  i = v  cap , tak aby čas 
posledního vzorku byl (t  high + n  add,high  ). 
Poté se přičte zbývající část fáze s vysokou rychlostí v rámci p řechod­
ného cyklu s omezenou rychlostí, která se shoduje s touž částí základ ­
ního cyklu, tak aby čas posledního vzorku byl (1477 + n  add,high  ). 
V dalším kroku se p řičte první část fáze s mimo řádně vysokou rych ­
lostí v rámci p řechodného cyklu s omezenou rychlostí až po poslední 
vzorek ve fázi s mimo řádně vysokou rychlostí, kdy platí v = v  cap . Čas 
tohoto vzorku v rámci p řechodného cyklu s omezenou rychlostí se 
označuje jako t  exhigh  , tak aby čas tohoto vzorku v kone čném cyklu 
s omezenou rychlostí byl (t  exhigh  + n  add,high  ). 
Poté se p řičte n  add,exhigh  vzorků, u nichž platí v  i = v  cap , tak aby čas 
posledního vzorku byl (t  exhigh  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
Poté se p řičte zbývající část fáze s mimo řádně vysokou rychlostí 
v rámci p řechodného cyklu s omezenou rychlostí, která se shoduje 
s touž částí základního cyklu, tak aby čas posledního vzorku byl 
(1800 + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
Délka kone čného cyklu s omezenou rychlostí je stejná jako délka 
základního cyklu, až na rozdíly zp ůsobené zaokrouhlováním hodnot 
n add,high  a n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.3  ►M3 v max, high  ≤ v cap < v  max, exhigh  ◄ 
První část konečného cyklu s omezenou rychlostí tvo ří křivka rych ­
losti vozidla v rámci p řechodného cyklu s omezenou rychlostí až po 
poslední vzorek v rámci fáze s mimo řádně vysokou rychlostí, kdy 
platí v = v  cap . Čas tohoto vzorku se ozna čuje jako t  exhigh  . 
Poté se p řičte n  add,exhigh  vzorků, u nichž platí v  i = v  cap , tak aby čas 
posledního vzorku byl (t  exhigh  + n  add,exhigh  ). 
Poté se p řičte zbývající část fáze s mimo řádně vysokou rychlostí 
v rámci p řechodného cyklu s omezenou rychlostí, která se shoduje 
s touž částí základního cyklu, tak aby čas posledního vzorku byl 
(1800 + n  add,exhigh  ). 
Délka kone čného cyklu s omezenou rychlostí je stejná jako délka 
základního cyklu, až na rozdíly zp ůsobené zaokrouhlováním hodnoty 
n add,exhigh  . 
▼M3 
10. P řidělení cyklů vozidlům 
10.1. Vozidlo ur čité třídy se podrobí zkoušce s cyklem téže t řídy, tj. vozidla 
třídy 1 s cyklem t řídy 1, vozidla t řídy 2 s cyklem t řídy 2, vozidla t řídy 
3a s cyklem t řídy 3a, vozidla t řídy 3b s cyklem t řídy 3b. Na žádost 
výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu však m ůže být vozidlo 
podrobeno zkoušce s cyklem, jehož číslo třídy je vyšší, tj. nap říklad 
vozidlo t řídy 2 m ůže být podrobeno zkoušce s cyklem t řídy 3. 
V takovém p řípadě musí být dodrženy rozdíly mezi t řídou 3a a t řídou 
3b a u daného cyklu m ůže být uplatn ěn postup snížení rychlosti 
v souladu s body 8 až 8.4.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 551  
Dílčí příloha 2  
Volba rychlostního stupn ě a určení bodu řazení rychlostního stupn ě pro 
vozidla s manuální p řevodovkou  
1. Obecný p řístup  
1.1 Postupy řazení rychlostí popsané v této díl čí příloze se vztahují na vozidla 
s manuální p řevodovkou.  
1.2 Předepsané rychlostní stupn ě a body řazení rychlostního stupn ě jsou 
založeny na rovnováze mezi výkonem nutným k p řekonání jízdního odporu 
a zrychlení a výkonem, který poskytuje motor p ři všech možných rychlost ­
ních stupních v ur čité fázi cyklu.  
1.3 Výpo čet, který má ur čit, které rychlostní stupn ě se mají použít, je založen 
na otáčkách motoru a k řivce výkonu p ři plném zatížení v závislosti na 
otáčkách motoru.  
1.4 U vozidel, která jsou vybavena p řevodovkou s duálním rozsahem (vysoký 
a nízký) se p ři určování, který rychlostní stupe ň se má použít, zohlední 
pouze rozsah, který je ur čen pro běžný silniční provoz.  
1.5 Doporu čení týkající se fungování spojky se neuplatní, jestliže je spojka 
automatická a není nutné, aby ji řidič zapínal a vypínal.  
1.6 Tato díl čí příloha se nevztahuje na vozidla zkoušená podle díl čí přílohy 8.  
2. Požadované údaje a p ředběžné výpo čty 
Požadují se následující údaje a výpo čty se provád ějí s cílem ur čit, které 
rychlostní stupn ě se mají použít p ři jízdě v cyklu na vozidlovém dynamo ­
metru:  
a) P  rated , maximální jmenovitý výkon motoru uvedený výrobcem, kW;  
b) n  rated , jmenovité otá čky motoru deklarované výrobcem jako otá čky 
motoru, p ři nichž motor vyvine sv ůj maximální výkon, min  –1 ; 
c) n  idle , volnoběžné otáčky, min  –1 . 
n idle se měří po dobu nejmén ě 1 minuty p ři frekvenci sb ěru alespo ň 
1 Hz se zah řátým běžícím motorem, řadicí pákou nastavenou na neutrál 
a zapnutou spojkou. Podmínky týkající se teploty, periferních a pomoc ­
ných zařízení atd. jsou stejné jako podmínky popsané v díl čí příloze 6 
pro zkoušku typu 1.  
Hodnota použitá v této díl čí příloze je aritmetickým pr ůměrem za dobu 
měření, který se zaokrouhlí nebo sníží na nejbližších 10 min  –1 ; 
d) ng, po čet dopředných rychlostních stup ňů. 
Dopředné rychlostní stupn ě v rozsahu p řevodovky ur čeném pro b ěžný 
silniční provoz se o číslují v sestupném po řadí poměru mezi otá čkami 
motoru v min  –1 a rychlostí vozidla v km/h. Rychlostní stupe ň 1 je 
rychlostní stupe ň s nejvyšším pom ěrem, rychlostní stupe ň ng je stupe ň 
s poměrem nejnižším. Hodnota ng ur čuje počet dopředných rychlost ­
ních stup ňů; 
e) (n/v)  i , poměr získaný vyd ělením otá ček motoru n rychlostí vozidla 
v pro každý rychlostní stupe ň i, a to pro rozsah od i po ng  max , min  –1 / 
(km/h). (n/v)  i se vypočítá pomocí rovnic uvedených v bod ě 8 dílčí 
přílohy 7;  
f) f  0 , f  1 , f  2 , koeficienty jízdního zatížení zvolené pro zkoušky, N, 
N/(km/h) a N/(km/h)  2 , v daném po řadí; ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 552  
g) n  max 
n max1 = n  95_high  , maximální otá čky motoru, p ři nichž je dosaženo 95 % 
jmenovitého výkonu, min  – 1 . 
V případě, že n  95_high  nelze stanovit, protože otá čky motoru jsou 
omezeny na nižší hodnotu n  lim pro všechny rychlostní stupn ě a odpoví ­
dající výkon p ři plném zatížení je vyšší než 95 % jmenovitého výkonu, 
nastaví se n  95_high  na n  lim . 
n max2 = (n/v)(ng  max ) × v  max,cycle  
n max3 = (n/v)(ng  max ) × v  max,vehicle  
přičemž:  
ng vmax je definován bod ě 2 písm. i);  
v max,cycle  je maximální rychlost k řivky rychlosti vozidla podle 
dílčí přílohy 1, km/h;  
v max,vehicle  je maximální rychlost vozidla podle bodu 2 písm. i), 
km/h;  
(n/v)(ng  vmax ) je pom ěr získaný vyd ělením otá ček motoru n rychlostí 
vozidla v pro rychlostní stupe ň ng  vmax , min  –1 /(km/h );  
n max je nejvyšší hodnota pro n  max1 , n max2 a n max3 , min  –1 . 
h) P  wot (n), křivka výkonu p ři plném zatížení v rozsahu otá ček motoru  
Křivka výkonu sestává z dostate čného počtu soubor ů údajů (n, P  wot ), 
aby bylo možné pomocí lineární interpolace provést výpo čet prozatím ­
ních bod ů mezi po sob ě jdoucími soubory údaj ů. Odchylka lineární 
interpolace od k řivky výkonu p ři plném zatížení podle p řílohy XX 
nesmí být vyšší než 2 %. První soubor údaj ů: při otáčkách motoru 
n min_drive_set  (viz písm. k) podbod 3) nebo nižších. Poslední soubor 
údajů: při otáčkách motoru n  max nebo vyšších. Soubory údaj ů nemusí 
být rozloženy rovnom ěrně, avšak všechny soubory údaj ů se vykazují.  
Soubory údaj ů a hodnoty P  rated a n  rated se odečtou z křivky výkonu 
deklarované výrobce.  
Výkon při plném zatížení p ři otáčkách motoru, na n ěž se nevztahuje 
příloha XX, se stanoví metodou popsanou v p říloze XX;  
i) stanovení ng  vmax a v  max 
ng vmax , rychlostní stupe ň, při němž je dosaženo maximální rychlosti 
vozidla a který se stanoví takto:  
Pokud v  max (ng) ≥ v max (ng – 1) a v  max (ng – 1) ≥ v max (ng – 2), potom:  
ng vmax = ng a v  max = v  max (ng).  
Pokud v  max (ng) < v  max (ng – 1) a v  max (ng – 1) ≥ v max (ng – 2), potom:  
ng vmax = ng – 1 a v  max = v  max (ng – 1),  
jinak, ng  vmax = ng -2 a v  max = v  max (ng – 2)  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 553  
kde: 
v max (ng) je rychlost vozidla, p ři které se výkon nutný k p řekonání 
jízdního zatížení rovná dostupnému výkonu P  wot v rych­
lostním stupni gear ng (viz obrázek A2/1a).  
v max (ng – 1) je rychlost vozidla, p ři které se výkon nutný k p řekonání 
jízdního zatížení rovná dostupnému výkonu P  wot 
v dalším nižším rychlostním stupni (rychl. stupe ň ng 
– 1). Viz obrázek A2/1b.  
v max (ng – 2) je rychlost vozidla, p ři které se výkon nutný k p řekonání 
jízdního zatížení rovná dostupnému výkonu P  wot v rych­
lostním stupni ng – 2.  
Hodnoty rychlosti vozidla zaokrouhlené na jedno desetinné místo se 
použijí pro stanovení v  max a ng  vmax . 
Výkon nutný k p řekonání jízdního zatížení v kW se vypo čte pomocí 
této rovnice:  
P required ¼ f 0 Ü v þ f 1 Ü v 2 þ f 2 Ü v 3 
3 600  
kde: 
v je výše specifikovaná rychlost vozidla, km/h.  
Dostupný výkon p ři rychlosti vozidla v  max v rychlostním stupni ng, ng 
– 1, nebo ng – 2 lze ur čit z křivky výkonu p ři plném zatížení P  wot (n) 
pomocí těchto rovnic:  
n ng = (n/v)  ng × v  max (ng);  
n ng – 1  = (n/v)  ng – 1  × v  max (ng – 1);  
n ng – 2  = (n/v)  ng – 2  × v  max (ng – 2),  
a snížením hodnot výkonu v k řivce výkonu p ři plném zatížení o 10 %.  
Výše popsaná metoda se v p řípadě potřeby rozší ří na ještě nižší rych ­
lostní stupn ě, tj. ng-3, ng-4 atd.  
V případě, že pro ú čely omezení maximální rychlosti vozidla jsou 
maximální otá čky motoru omezeny na n  lim , které jsou nižší než otá čky 
motoru odpovídající pr ůsečíku křivky výkonu nutného k p řekonání jízd ­
ního zatížení a k řivky dostupného výkonu, potom:  
ng vmax = ng  max a v  max = n  lim / (n/v)(ng  max ). ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 554  
Obrázek A2/1a  
Příklad, kdy je ng  max nejvyšším rychlostním stupn ěm
 
Obrázek A2/1b  
Příklad, kdy je ng  max druhým nejvyšším rychlostním stupn ěm
 ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 555  
j) vylou čení nejnižšího rychlostního stupn ě 
Rychlostní stupe ň 1 lze na žádost výrobce vylou čit, jsou-li spln ěny 
všechny tyto podmínky:  
1) rodina vozidel je homologována k tahání p řívěsu; 
2) (n/v)  1 × (v  max / n 95_high  ) > 6,74;  
3) (n/v)  2 × (v  max / n 95_high  ) > 3,85;  
4) vozidlo, jehož hmotnost m  t je definována v níže uvedené rovnici, je 
schopno pohnout se z klidu ve stoupání nejmén ě 12 % v dob ě do 4 
sekund, a to p ři pěti samostatných p říležitostech b ěhem 5 minut.  
m t = m  r0 + 25 kg + (MC – m  r0 – 25 kg) × 0,28  
(faktor 0,28 ve výše uvedené rovnici se použije pro vozidla kategorie 
N s celkovou hmotností vozidla do 3,5 tuny a nahradí se faktorem 
0,15 v případě vozidel kategorie M),  
kde: 
v max je maximální rychlost vozidla specifovaná v bod ě 2; 
písm. i). Pro podmínky uvedené výše v podbodech 
3 a 4 se použije pouze hodnota v  max vyplývající 
z průsečíku křivky výkonu nutného k p řekonání 
jízdního zatížení a k řivky dostupného výkonu 
přílušného rychlostního stupn ě. Hodnota v  max 
vyplývající z omezení otá ček motoru, které znemo ­ 
žňuje protnutí obou k řivek, se nepoužije;  
(n/v)(ng  vmax ) je pom ěr získaný vyd ělením otá ček motoru n rych ­
lostí vozidla v pro rychlostní stupe ň ng  vmax , min  –1 / 
(km/h);  
m r0 je hmotnost v provozním stavu, v kg;  
MC je hrubá hmotnost soupravy (hrubá hmotnost 
vozidla + max. hmotnost p řívěsu), v kg.  
V tomto p řípadě se rychlostní stupe ň 1 nepoužije p ři jízdě v cyklu na 
vozidlovém dynamometru a rychlostní stupn ě se přečíslují tak, aby 
druhý rychlostní stupe ň byl rychlostní stupe ň 1; 
k) definice n  min_drive  
n min_drive  jsou minimální otá čky motoru, je-li vozidlo v pohybu, min  –1 ; 
1) pro n  gear = 1, n  min_drive  = n  idle ; 
2) pro n  gear = 2; 
i) pro p řeřazení z prvního na druhý rychlostní stupe ň: 
n min_drive  = 1,15 × n  idle ; 
ii) pro zpomalení do klidu:  
n min_drive  = n  idle ; 
iii) pro všechny ostatní jízdní podmínky:  
n min_drive  = 0,9 × n  idle ; 
3) pro n  gear > 2 se n  min_drive  stanoví takto:  
n min_drive  = n  idle + 0,125 × (n  rated -n idle ). 
Tato hodnota se ozna čuje jako n  min_drive_set  . ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 556  
Konečné výsledky n  min_drive  se zaokrouhlí na nejbližší celé 
číslo. Příklad : 1 199,5 se zaokrouhlí na 1 200; 1 199,4 se zaokrouhlí 
na 1 199.  
Pro n  gear > 2 mohou být použity hodnoty vyšší než n  min_drive_set  , poža­
duje-li to výrobce. V takovém p řípadě může výrobce stanovit jednu 
hodnotu pro fáze zrychlování / konstantní rychlosti (n  min_drive_up  ) 
a jinou hodnotu pro fáze zpomalování (n  min_drive_down  ). 
Vzorky s hodnotami zrychlení ≥ - 0,1389 m/s  2 náleží do fází zrychlo ­
vání / konstantní rychlosti.  
Kromě toho může výrobce v po čátečním časovém úseku (t  start_phase  ) 
stanovit vyšší hodnoty (n  min_drive_start  a/nebo n  min_drive_up_start  ) pro 
hodnoty n  min_drive  a/nebo n  min_drive_up  pro n  gear > 2, než je uvedeno 
výše.  
Počáteční časový úsek stanoví výrobce, p řičemž tento úsek nesmí být 
delší než fáze cyklu s nízkou rychlostí a musí kon čit ve fázi zastavení, 
tak aby nedošlo ke zm ěně n min_drive  během krátké jízdy.  
Všechny jednotliv ě zvolené hodnoty n  min_drive  musí být rovny nebo 
větší než n  min_drive_set  , avšak nesmí p řekročit hodnotu (2 × n  min_drive_set  ). 
Všechny jednotliv ě zvolené hodnoty n  min_drive  a t start_phase  musí být 
uvedeny ve všech p říslušných zkušebních protokolech.  
Pouze nn  min_drive_set  se použije jako dolní mezní hodnota pro k řivku 
výkonu p ři plném zatížení v souladu s bodem 2 písm. h);  
l) TM, zkušební hmotnost vozidla, v kg.  
3. Výpo čty požadovaného výkonu, otá ček vozidla, dostupného výkonu a rych ­
lostních stup ňů, které lze použít  
3.1 Výpo čet požadovaného výkonu  
Pro každou sekundu j k řivky cyklu se výkon nutný k p řekonání jízdního 
odporu a ke zrychlení vypo čítá pomocí této rovnice: 
P required ;j ¼ Í f 0 Ü v j þ f 1 Ü v 2 
j þ f 2 Ü v 3 
j 
3 600 Î 
þ kr Ü a j Ü v j Ü TM 
3 600  
kde: 
P required,j  je požadovaný výkon v sekund ě j, v kW;  
a j je zrychlení vozidla v sekund ě j, m/s  2 , a vypočítá se takto:  
a j ¼ ðv jþ1 Ä v j Þ 
3,6 Ü ðt jþ1 Ä t j Þ ; 
kr je faktor, který zohled ňuje inerciální odpory pohán ěcí soustavy 
během zrychlení a je stanoven na hodnotu 1,03.  
3.2 Určení otáček motoru  
V případě jakékoli rychlosti v  j < 1 se má za to, že vozidlo stojí na míst ě, 
a otáčky motoru se nastaví na hodnotu n  idle . Řadicí páka se nastaví na 
neutrál se zapnutou spojkou, s výjimkou jedné sekundy p řed začátkem 
zrychlování z klidového stavu, kdy se zvolí první rychlostní stupe ň 
s vypnutou spojkou.  
Pro každou hodnotu v  j ≥ 1 křivky cyklu a každý rychlostní stupe ň i v 
rozsahu i = 1 to ng  max se otáčky motoru n  i,j vypočítají pomocí této rovnice:  
n i,j = (n/v)  i × v  j 
Výpočet se provádí s pohyblivou řádovou čárkou, výsledky se nezaokrou ­
hlují. ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 557  
3.3 Volba možných rychlostních stup ňů s ohledem na otá čky motoru  
Pro jízdu odpovídající k řivce rychlosti p ři rychlosti v  j lze zvolit následující 
rychlostní stupn ě: 
a) všechny rychlostní stupn ě i < ng  vmax , kde n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max1 ; 
b) všechny rychlostní stupn ě i ≥ ng  vmax , kde n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max2 ; 
c) rychlostní stupe ň 1, pokud n  1,j < n  min_drive  . 
Jestliže a  j < 0 a n  i,j ≤ n idle , n i,j se nastaví na n  idle a spojka se vypne.  
Jestliže a  j ≥ 0 a n  i,j < max(1,15 × n  idle; min. otáčky motoru k řivky P  wot (n)), 
n i,j se nastaví na nejvyšší hodnotu 1,15 × n  idle nebo (n/v)  i x v  j a spojka se 
nastaví na „neur čeno“.  
Výraz „neur čeno“ zahrnuje veškeré stavy spojky mezi stavem „vypnuta“ 
a „zapnuta“ v závislosti na koncepci motoru a p řevodovky v daném 
případě. V tomto p řípadě se skute čné otáčky motoru mohou odchylovat 
od vypočtených otá ček motoru.  
3.4 Výpo čet dostupného výkonu  
Dostupný výkon pro každý možný rychlostní stupe ň i a každou hodnotu 
rychlosti vozidla na k řivce cyklu v  i se vypočítá pomocí této rovnice:  
P available_i,j  = P  wot (n i,j ) × (1 – (SM + ASM))  
kde: 
P rated je jmenovitý výkon v kW;  
P wot je výkon dostupný p ři n i,j při plném zatížení z k řivky výkonu p ři 
plném zatížení;  
SM je bezpe čnostní rozp ětí, které zohled ňuje rozdíl mezi k řivkou 
výkonu p ři plném zatížení v klidu a výkonem, který je k dispozici 
během přeřazování. SM je stanoveno na 10 %;  
ASM je dodate čné bezpe čnostní rozp ětí výkonu, které lze uplatnit na 
žádost výrobce.  
Bylo-li o to požádáno, musí výrobce poskytnout hodnoty ASM (v procen ­
tech snížení výkonu P  wot ) spolu se soubory údaj ů pro P  wot (n), jak je znázor ­
něno na příkladu v tabulce A2/1. Mezi po sob ě jdoucími datovými body se 
provede lineární interpolace. ASM je omezeno na 50 %.  
Uplatnění ASM musí schválit schvalovací orgán.  
Tabulka A2/1  
n Pwot  
SM procento  ASM procento  P available  
min  –1 kW kW  
700 6,3  10,0  20,0  4,4  
1 000  15,7  10,0  20,0  11,0  
1 500  32,3  10,0  15,0  24,2  
1 800  56,6  10,0  10,0  45,3  
1 900  59,7  10,0  5,0  50,8  
2 000  62,9  10,0  0,0  56,6  
3 000  94,3  10,0  0,0  84,9  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 558  
n Pwot  
SM procento  ASM procento  P available  
min  –1 kW kW  
4 000  125,7  10,0  0,0  113,2  
5 000  157,2  10,0  0,0  141,5  
5 700  179,2  10,0  0,0  161,3  
5 800  180,1  10,0  0,0  162,1  
6 000  174,7  10,0  0,0  157,3  
6 200  169,0  10,0  0,0  152,1  
6 400  164,3  10,0  0,0  147,8  
6 600  156,4  10,0  0,0  140,8  
3.5 Určení rychlostních stup ňů, které lze použít  
Rychlostní stupn ě, které lze použít, se ur čí na základ ě těchto podmínek:  
a) jsou spln ěny podmínky bodu 3.3 a  
b) pro n  gear > 2, pokud P  available_i,j  ≥ P required,j  . 
Počáteční rychlostní stupe ň, který se použije pro každou sekundu j k řivky 
cyklu, je nejvyšší kone čný možný rychlostní stupe ň, i max . K rozjezdu 
z klidového stavu se použije pouze první rychlostní stupe ň. 
Nejnižší kone čný možný rychlostní stupe ň je i  min . 
4. Dodate čné požadavky pro korekce a/nebo zm ěny v používání rychlostních 
stupňů 
Volba po čátečního rychlostního stupn ě se kontroluje a m ění, aby se zabrá ­
nilo příliš častému řazení a aby se zajistily odpovídající jízdní vlastnosti 
a praktičnost.  
Fáze zrychlování je doba delší než 2 sekundy p ři rychlosti vozidla ≥ 1 km/h 
a monotónním zvyšování rychlosti vozidla. Fáze zpomalování je doba delší 
než 2 sekundy p ři rychlosti vozidla ≥ 1 km/h a monotónním snižování 
rychlosti vozidla.  
Korekce a/nebo zm ěny se provád ějí podle následujících požadavk ů: 
a) Pokud je nejbližší vyšší rychlostní stupe ň (n + 1) požadován jen na 1 
sekundu a p ředchozí a následující rychlostní stupn ě jsou tytéž (n) nebo 
jeden z nich je nejbližší nižší (n – 1), provede se korekce rychlostního 
stupně (n + 1) na rychlostní stupe ň n. 
Příklady:  
sled rychlostních stup ňů i – 1, i, i – 1 se nahradí sledem:  
i – 1, i – 1, i – 1;  
sled rychlostních stup ňů i – 1, i, i – 2 se nahradí sledem:  
i – 1, i – 1, i – 2;  
sled rychlostních stup ňů i – 2, i, i – 1 se nahradí sledem:  
i – 2, i – 1, i – 1.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 559  
Rychlostní stupn ě použité p ři zrychlování p ři rychlostech vozidla ≥ 
1 km/h se použijí nejmén ě po dobu 2 sekund (nap ř. sled rychlostních 
stupňů 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 se nahradí sledem 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3). Tento 
požadavek se nepoužije na p řeřazování na nižší rychlostní stupe ň během 
fáze zrychlování. V p řípadech takového p řeřazování na nižší rychlostní 
stupeň se provede korekce v souladu s bodem 4 písm. b). B ěhem fází 
zrychlování se nep řeskakují rychlostní stupn ě. 
Nicméně při přechodu z fáze zrychlování do fáze konstantní rychlosti je 
povoleno p řeřazení o dva rychlostní stupn ě, pokud fáze konstantní rych ­
losti trvá déle než 5 sekund.  
b) Je-li b ěhem fáze zrychlování nutné p řeřadit na nižší rychlostní stupe ň, 
zaznamená se rychlostní stupe ň, který je p ři tomto pod řazení pot řebný 
(i DS ). Začátek postupu korekce je definován bu ď jako poslední p řed­
chozí sekunda p řed zjištěním i  DS , nebo jako za čátek fáze zrychlování, 
pokud rychlostní stupn ě u všech p ředchozích časových vzork ů jsou > 
i DS . Poté se provede následující kontrola.  
Při postupu nazp ět od konce fáze zrychlování se zjistí poslední výskyt 
10sekundového okénka, které obsahuje i  DS buď po dobu 2 nebo více po 
sobě následujících sekund, nebo po dobu 2 nebo více jednotlivých 
sekund. Konec postupu korekce je definován posledním použitím i  DS 
v tomto okénku. Mezi za čátkem a koncem časového úseku korekce se 
všechny požadavky na rychlostní stupn ě vyšší než i  DS zkorigují na 
požadavek i  DS . 
Od konce časového úseku korekce do konce fáze zrychlování se odstraní 
všechna p řeřazení na nižší rychlostní stupe ň trvající pouze jednu 
sekundu, pokud se jednalo o pod řazení o jeden rychlostní stupe ň. 
Pokud se jednalo o pod řazení o dva rychlostní stupn ě, potom se všechny 
požadavky na rychlostní stupn ě vyšší nebo rovné i  DS až do posledního 
výskytu i  DS zkorigují na (i  DS + 1).  
V případě, že nebylo zjišt ěno žádné 10sekundové okénko, které obsa ­
huje i  DS buď po dobu 2 nebo více po sob ě následujících sekund, nebo 
po dobu 2 nebo více jednotlivých sekund, uplatní se tato kone čná 
korekce i od za čátku do konce fáze zrychlování.  
Příklady:  
i) Pokud p ůvodně vypočítané použití rychlostních stup ňů je: 
2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4,  3, 4, 4, 4, 4], 4, 4,  3, 4, 4, 4,  
zkoriguje se použití rychlostních stup ňů na: 
2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3,  3, 3, 3, 3, 3, 3, 3,  3, 4, 4, 4.  
ii) Pokud p ůvodně vypočítané použití rychlostních stup ňů je: 
2, 2, 3, [3, 4, 4,  3, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 4,  3, 4,  
zkoriguje se použití rychlostních stup ňů na: 
2, 2, 3, 3, 3, 3,  3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4,  4, 4.  
iii) Pokud p ůvodně vypočítané použití rychlostních stup ňů je: 
2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4,  3, 3, 4,  
zkoriguje se použití rychlostních stup ňů na: 
2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3,  3, 3, 4.  
První 10sekundová okénka ve výše uvedených p říkladech jsou ozna čena 
hranatými závorkami.  
Je-li rychlostní stupe ň podtržen (nap ř. 3), jedná se o p řípad, který by 
mohl vést ke korekci rychlostního stupn ě, který danému rychlostnímu 
stupni předchází.  
Tato korekce se neprovádí u rychlostního stupn ě 1. ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 560  
c) Je-li použit rychlostní stupe ň i pro časový úsek od 1 do 5 sekund 
a rychlostní stupe ň před tímto časovým úsekem je o jeden stupe ň 
nižší a rychlostní stupe ň po tomto časovém úseku je o jeden nebo dva 
stupně nižší než rychlostní stupe ň v tomto časovém úseku, nebo pokud 
rychlostní stupe ň před tímto časovým úsekem je o dva stupn ě nižší 
a rychlostní stupe ň po tomto časovém úseku je o jeden stupe ň nižší 
než rychlostní stupe ň v tomto časovém úseku, provede se korekce rych ­
lostního stupn ě pro daný časový úsek na nejvyšší z rychlostních stup ňů 
před tímto časovým úsekem a po n ěm. 
Příklady:  
i) sled rychlostních stup ňů i – 1, i, i – 1 se nahradí sledem:  
i – 1, i – 1, i – 1;  
sled rychlostních stup ňů i – 1, i, i – 2 se nahradí sledem:  
i – 1, i – 1, i – 2;  
sled rychlostních stup ňů i – 2, i, i – 1 se nahradí sledem:  
i – 2, i – 1, i – 1;  
ii) sled rychlostních stup ňů i – 1, i, i, i – 1 se nahradí sledem:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
sled rychlostních stup ňů i – 1, i, i, i – 2 se nahradí sledem:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;  
sled rychlostních stup ňů i – 2, i, i, i – 1 se nahradí sledem:  
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1;  
iii) sled rychlostních stup ňů i – 1, i, i, i, i – 1 se nahradí sledem:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
sled rychlostních stup ňů i – 1, i, i, i, i – 2 se nahradí sledem:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;  
sled rychlostních stup ňů i – 2, i, i, i, i – 1 se nahradí sledem:  
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
iv) sled rychlostních stup ňů i – 1, i, i, i, i, i – 1 se nahradí sledem:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
sled rychlostních stup ňů i – 1, i, i, i, i, i – 2 se nahradí sledem:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;  
sled rychlostních stup ňů i – 2, i, i, i, i, i – 1 se nahradí sledem:  
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
v) sled rychlostních stup ňů i – 1, i, i, i, i, i, i – 1 se nahradí sledem:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
sled rychlostních stup ňů i – 1, i, i, i, i, i, i – 2 se nahradí sledem:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;  
sled rychlostních stup ňů i – 2, i, i, i, i, i, i – 1 se nahradí sledem:  
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
Ve všech p řípadech i) až v) musí být spln ěna podmínka i – 1 ≥ i min . 
d) Při přechodu z fáze zrychlování nebo fáze konstantní rychlosti do fáze 
zpomalování se neprovede p řeřazení na vyšší rychlostní stupe ň, jestliže 
rychlostní stupe ň ve fázi, která následuje po fázi zpomalování, je nižší 
než rychlostní stupe ň po přeřazení.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 561  
Příklad:  
Jestliže v  i ≤ v i+1 a v  i+2 < v  i+1 a rychlostní stupe ň i = 4 a rychlostní 
stupeň (i + 1 = 5) a rychlostní stupe ň (i + 2 = 5), potom se rychlostní 
stupeň (i + 1) a rychlostní stupe ň (i + 2) nastaví na 4, pokud rychlostní 
stupeň pro fázi následující po fázi zpomalování je rychlostní stupe ň 4 
nebo nižší. Pro všechny následující body k řivky cyklu s rychlostním 
stupněm 5 ve fázi zpomalování se rychlostní stupe ň nastaví rovn ěž na 
4. Pokud po fázi zpomalení následuje rychlostní stupe ň 5, provede se 
přeřazení na vyšší rychlostní stupe ň. 
Pokud se p ři přechodu a b ěhem počáteční fáze zpomalování provádí 
přeřazení na rychlost vyšší o dva stupn ě, musí být p řeřazeno na rychlost 
vyšší o jeden stupe ň. 
Během fáze zpomalování se neprovádí p řeřazení na vyšší rychlostní 
stupeň. 
e) Při zpomalování se použijí rychlostní stupn ě s n  gear > 2, pokud otá čky 
motoru neklesnou pod n  min_drive  . 
Při zpomalování b ěhem krátké jízdy v rámci cyklu se použije rychlostní 
stupeň 2 (nikoli na konci krátké jízdy), dokud otá čky motoru neklesnou 
pod (0,9 × n  idle ). 
Pokud otá čky motoru klesnou pod n  idle , spojka se vypne.  
Je-li zpomalování poslední částí krátké jízdy krátce p řed zastavením, 
zařadí se druhý rychlostní stupe ň, dokud otá čky motoru neklesnou pod 
n idle . 
f) Pokud b ěhem fáze zpomalování n ěkterý sled rychlostních stup ňů mezi 
dvěma sledy rychlostních stup ňů, které trvají nejmén ě 3 sekundy, trvá 
pouze 1 sekundu, nahradí se rychlostním stupn ěm 0 a spojka se vypne.  
Pokud během fáze zpomalování n ěkterý sled rychlostních stup ňů mezi 
dvěma sledy rychlostních stup ňů, které trvají nejmén ě 3 sekundy, trvá 2 
sekundy, nahradí se rychlostním stupn ěm 0 v první sekund ě a ve druhé 
sekundě rychlostním stupn ěm, který následuje po časovém úseku dvou 
sekund. V první sekund ě se vypne spojka.  
Příklad:  sled rychlostních stup ňů 5, 4, 4, 2 se nahradí sledem 5, 0, 2, 2.  
Tento požadavek se použije pouze tehdy, pokud rychlostní stupe ň, který 
následuje po časovém úseku dvou sekund, je > 0.  
Pokud po sob ě následuje n ěkolik sled ů rychlostních stup ňů o délce 
trvání 1 nebo dv ě sekundy, provedou se následující korekce:  
Sled rychlostních stup ňů i, i, i, i – 1, i – 1, i – 2 nebo i, i, i, i – 1, i – 2, 
i – 2 se zm ění na i, i, i, 0, i – 2, i – 2.  
Sled rychlostních stup ňů i, i, i, i – 1, i – 2, i – 3 nebo i, i, i, i – 2, i – 2, 
i – 3 se zm ění na i, i, i, 0, i – 3, i – 3.  
Tato změna se uplatní také na sledy rychlostních stup ňů, kdy zrychlení 
je ≥ 0 po dobu prvních dvou sekund a < 0 po dobu t řetí sekundy nebo 
kdy je zrychlení ≥ 0 po dobu posledních dvou sekund.  
V případě extrémních koncepcí p řevodovky je možné, že sledy rychlost ­
ních stup ňů o délce trvání 1 nebo 2 sekundy, které po sob ě následují, 
mohou trvat až 7 sekund. V takových p řípadech se výše uvedená 
korekce doplní ve druhém kroku o tyto korek ční požadavky:  
Sled rychlostních stup ňů j, 0, i, i, i – 1, k, kdy j > (i + 1) a k ≤ (i – 1), 
se změní na j, 0, i – 1, i – 1, i – 1, k, pokud rychlostní stupe ň (i – 1) je 
o jeden nebo dva stupn ě nižší než i  max po dobu t řetí sekundy tohoto 
sledu (jedna po rychlostním stupni 0).  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 562  
Je-li rychlostní stupe ň (i – 1) o více než dva stupn ě nižší než i  max po 
dobu třetí sekundy tohoto sledu, potom se sled rychlostních stup ňů j, 0, 
i, i, i – 1, k, kdy j > (i + 1) a k ≤ (i – 1), zm ění na j, 0, 0, k, k, k.  
Sled rychlostních stup ňů j, 0, i, i, i – 2, k, kdy j > (i + 1) a k ≤ (i – 2), 
se změní na j, 0, i – 2, i – 2, i – 2, k, pokud rychlostní stupe ň (i – 2) je 
o jeden nebo dva stupn ě nižší než i  max po dobu t řetí sekundy tohoto 
sledu (jedna po rychlostním stupni 0).  
Je-li rychlostní stupe ň (i – 2) o více než dva stupn ě nižší než i  max po 
dobu třetí sekundy tohoto sledu, potom se sled rychlostních stup ňů j, 0, 
i, i, i – 2, k, kdy j > (i + 1) a k ≤ (i – 2), zm ění na j, 0, 0, k, k, k.  
Ve všech p řípadech uvedených v tomto pododstavci je použito vypnutí 
spojky (rychlostní stupe ň 0) po dobu jedné sekundy, tak aby se v této 
sekundě zabránilo p říliš vysokým otá čkám motoru. Pokud to není prob ­
lém, a požaduje-li to výrobce, je povoleno použít p římo nižší rychlostní 
stupeň následující sekundy namísto rychlostního stupn ě 0 pro pod řazení 
až o tři stupně. Využití této možnosti musí být zaznamenáno.  
Je-li zpomalování poslední částí krátké jízdy krátce p řed zastavením 
a poslední rychlostní stupe ň > 0 před zastavením je použit pouze po 
dobu až 2 sekund, použije se namísto toho rychlostní stupe ň 0 a zařadí 
se neutrál a zapne se spojka.  
Příklady:  Sled rychlostních stup ňů 4, 0, 2, 2, 0 za posledních 5 sekund 
fáze zastavení se nahradí sledem 4, 0, 0, 0, 0. Sled rychlostních stup ňů 
4, 3, 3, 0 za poslední 4 sekundy p řed zastavením se nahradí sledem 4, 0, 
0, 0.  
Během těchto fází zpomalování se nesmí pod řadit na první rychlostní 
stupeň. 
5. Bod 4 písm. a) až f) se uplatní sekven čně, přičemž pokaždé bude pozoro ­
vána celá k řivka cyklu. Jelikož zm ěny oproti ustanovení bodu 4 písm. a) až 
f) by mohly vést ke vzniku nových sled ů rychlostních stup ňů, tyto nové 
sledy se t řikrát zkontrolují a v p řípadě potřeby pozm ění. 
Aby bylo možné posoudit správnost výpo čtu, vypočítá se průměrný rych­
lostní stupe ň pro v ≥ 1 km/h, zaokrouhlený na čtyři desetinná místa, a zazna ­
mená se do všech p říslušných zkušebních protokol ů. ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 563  
Dílčí příloha 3  
Vyhrazeno  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 564  
Dílčí příloha 4  
Jízdní zatížení a nastavení dynamometru  
1. Oblast p ůsobnosti  
Tato dílčí příloha popisuje stanovení jízdního zatížení zkušebního 
vozidla a p řenos tohoto silni čního zatížení na vozidlový dynamo ­
metr.  
2. Podmínky a definice  
2.1 Vyhrazeno  
2.2 Body referen ční rychlosti za čínají na 20 km/h a zvyšují se 
o 10 km/h, p řičemž nejvyšší referen ční rychlost odpovídá t ěmto 
ustanovením:  
a) nejvyšší bod referen ční rychlosti je 130 km/h nebo bod refe ­
renční rychlosti, který je nejbližší vyšší hodnotou nad úrovní 
maximální rychlosti p říslušného zkušebního cyklu, je-li tato 
hodnota nižší než 130 km/h. V p řípadě, že příslušný zkušební 
cyklus zahrnuje mén ě než 4 fáze (s rychlostí nízkou, st řední, 
vysokou a mimo řádně vysokou), lze na žádost výrobce a se 
souhlasem schvalovacího orgánu zvýšit nejvyšší referen ční rych­
lost na bod referen ční rychlosti, který je nejbližší vyšší hodnotou 
nad úrovní maximální rychlosti v další vyšší fázi, avšak nikoli na 
více než 130 km/h; v takovém p řípadě se stanovení jízdního 
zatížení a nastavení vozidlového dynamometru provede se stej ­
nými body referen ční rychlosti;  
b) jestliže bod referen ční rychlosti platný pro cyklus, navýšený 
o 14 km/h, má stejnou hodnotu jako maximální rychlost vozidla 
v max nebo je vyšší, vylou čí se tento bod referen ční rychlosti 
z dojezdové zkoušky a z nastavení vozidlového dynamometru. 
Nejvyšším bodem referen ční rychlosti pro vozidlo bude nejbližší 
nižší bod referen ční rychlosti.  
2.3 Není-li stanoveno jinak, vypo čítá se energetická náro čnost cyklu 
podle bodu 5 díl čí přílohy 7 v rámci cílové k řivky rychlosti p řísluš­
ného jízdního cyklu.  
▼M3 
2.4 f  0 , f 1 , f 2 jsou koeficienty jízdního zatížení v rovnici jízdního zatížení 
F = f  0 + f 1 × v + f  2 × v  2 , stanovené v souladu s touto díl čí přílohou.  
f 0 je koeficient konstantního jízdního zatížení a zaokrouhluje se na 
jedno desetinné místo, N;  
f 1 je koeficient jízdního zatížení prvního stupn ě a zaokrouhluje se 
na tři desetinná místa, N/(km/h);  
f 2 je koeficient jízdního zatížení druhého stupn ě a zaokrouhluje se 
na pět desetinných míst, N/(km/h)  2 . 
Není-li stanoveno jinak, vypo čítají se koeficienty jízdního zatížení 
alespoň pomocí regresní analýzy metodou nejmenších čtverců 
v rozsahu bod ů referenční rychlosti.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 565  
2.5 Rota ční hmotnost  
2.5.1 Stanovení hodnoty m  r 
Hodnota m  r se rovná ú činné hmotnosti všech kol a konstruk čních 
částí vozidla, které se otá čejí společně s koly na silnici, je-li za řazen 
neutrál, a je vyjád řena v kilogramech (kg). Hodnota m  r se měří nebo 
počítá za použití vhodné techniky dohodnuté se schvalovacím orgá ­
nem. Jinak lze hodnotu m  r odhadnout jako 3 procenta sou čtu hmot­
nosti v provozním stavu a 25 kg.  
2.5.2 Použití rota ční hmotnosti na jízdní zatížení  
Doby dojezdu se p řevedou na síly a naopak, a to zohledn ěním 
příslušné zkušební hmotnosti navýšené o hodnotu m  r . To platí pro 
měření na silnici, jakož i na vozidlovém dynamometru.  
2.5.3 Použití rota ční hmotnosti pro nastavení setrva čné hmotnosti  
▼M3 
Pokud je vozidlo zkoušeno na dynamometru v režimu pohonu čtyř 
kol, nastaví se rovnocenná setrva čná hmotnost vozidlového dyna ­
mometru na hodnotu p říslušné zkušební hmotnosti.  
▼B 
Jinak je t řeba nastavit rovnocennou setrva čnou hmotnost vozidlo ­
vého dynamometru na zkušební hmotnost navýšenou bu ď o rovno­
cennou ú činnou hmotnost kol, která neovliv ňují výsledky m ěření, 
nebo na 50 procent hodnoty m  r . 
▼M3 
2.6 Dodate čná závaží pro nastavení zkušební hmotnosti se použijí tak, 
aby rozložení hmotnosti daného vozidla bylo p řibližně stejné jako 
u vozidla o hmotnosti v provozním stavu. V p řípadě vozidel kate ­
gorie N nebo osobních vozidel odvozených od vozidel kategorie 
N se dodate čná závaží rozmístí reprezentativním zp ůsobem a musí 
být odůvodněna, vyžádá-li si to schvalovací orgán. Rozložení hmot ­
nosti vozidla se uvede ve všech p říslušných zkušebních protokolech 
a použije se pro veškeré následné zkoušky, jejichž ú čelem je stano ­
vení jízdního zatížení.  
3. Obecné požadavky  
Výrobce odpovídá za p řesnost koeficient ů jízdního zatížení a zaru čí 
tuto přesnost u každého vozidla ze sériové výroby v rámci rodiny 
podle jízdního zatížení. Dovolené odchylky p ři stanovení jízdního 
zatížení, simulaci a v metodách výpo čtu se nepoužijí k podcen ění 
jízdního zatížení vozidel ze sériové výroby. Na žádost schvalova ­
cího orgánu se prokáže p řesnost koeficient ů jízdního zatížení jedno ­
tlivého vozidla.  
3.1 Celková p řesnost měření, přesnost, rozlišení a frekvence  
Požadovaná celková p řesnost měření: 
a) přesnost rychlosti vozidla: ± 0,2 km/h s frekvencí m ěření 
alespoň 10 Hz;  
b) Čas: min. správnost: ± 10 ms; min. p řesnost a rozlišení: 10 ms;  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 566  
c) přesnost to čivého momentu v kole: ± 6 Nm nebo ± 0,5 % 
maximálního m ěřeného celkového to čivého momentu podle 
toho, která hodnota je vyšší, a to pro celé vozidlo, s frekvencí 
měření alespo ň 10 Hz;  
d) přesnost rychlosti v ětru: ± 0,3 m/s s frekvencí m ěření alespo ň 
1 Hz;  
e) přesnost sm ěru větru: ± 3° s frekvencí m ěření alespo ň 1 Hz;  
f) přesnost atmosférické teploty: ± 1 °C s frekvencí m ěření alespo ň 
0,1 Hz;  
g) přesnost atmosférického tlaku: ± 0,3 kPa s frekvencí m ěření 
alespoň 0,1 Hz;  
h) hmotnost vozidla m ěřená na stejné váze p řed zkouškou a po ní: 
± 10 kg (± 20 kg pro vozidla > 4 000 kg);  
i) přesnost tlaku v pneumatikách: ± 5 kPa;  
j) přesnost otá ček kola: ± 0,05 s  – 1 nebo 1 % podle toho, která 
hodnota je vyšší.  
▼B 
3.2. Kritéria pro aerodynamický tunel  
3.2.1 Rychlost v ětru 
Rychlost v ětru během měření zůstává v rozmezí ± 2 km/h ve st ředu 
zkušebního pásma. Možná rychlost v ětru musí být alespo ň 
140 km/h.  
3.2.2 Teplota vzduchu  
Teplota vzduchu b ěhem měření zůstává v rozmezí ± 3 °C ve st ředu 
zkušebního pásma. Rozložení teploty vzduchu na výstupu trysky 
zůstává v rozmezí ± 3 °C.  
3.2.3 Turbulence  
U mřížky s třemi řádky a třemi sloupci s rovnom ěrnými rozestupy 
pokrývajícími celou plochu výstupu trysky nesmí intenzita turbu ­
lence Tu p řesáhnout 1 %. Viz obr. A4/1.  
Obrázek A4/1  
Intenzita turbulence
  
Tu ¼ u′ 
U ∞ 
kde: 
Tu je intenzita turbulence;  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 567  
u′ je kolísání rychlosti turbulence, m/s;  
U ∞ je rychlost volného proud ění, m/s.  
3.2.4 Pevný pom ěr blokování  
Pevný pom ěr blokování ε sb vyjádřený jako podíl čelní plochy 
vozidla a plochy výstupu trysky a vypo čtený pomocí následující 
rovnice, nep řesáhne 0,35. 
ε sb ¼ A f 
A nozzle 
kde: 
ε sb je poměr blokování vozidla;  
A f je čelní plocha vozidla, m  2 ; 
A nozzle  je plocha výstupu trysky, m  2 . 
▼M3 
3.2.5 Otá čející se kola  
Aby bylo možné řádně určit aerodynamický vliv kol, otá čejí se kola 
zkušebního vozidla rychlostí, která odpovídá rychlosti vozidla 
v rozmezí ± 3 km/h rychlosti v ětru. 
3.2.6 Pohyblivý pás  
Aby bylo možné simulovat tok tekutin v podvozku zkušebního 
vozidla, aerodynamický tunel je vybaven pohyblivým pásem, 
který sahá od p řední k zadní části vozidla. Rychlost pohyblivého 
pásu je v rozmezí ± 3 km/h rychlosti v ětru. 
3.2.7 Úhel toku tekutin  
V devíti rovnom ěrně rozmístěných bodech na ploše trysky nesmí 
střední kvadratická odchylka úhlu klon ění α a úhlu vybo čení β 
(rovina Y, rovina Z) na výstupu trysky p řesáhnout 1°.  
▼B 
3.2.8 Tlak vzduchu  
V devíti rovnom ěrně rozmístěných bodech na ploše trysky se stan ­
dardní odchylka celkového tlaku na výstupu trysky rovná hodnot ě 
0,02 nebo je menší. 
σ Í ΔP t 
q Î 
Ï 0,02  
kde: 
σ je standardní odchylka pom ěru tlaků ð ΔP t 
q Þ; 
ΔP t je kolísání celkového tlaku mezi dv ěma body m ěření, N/m  2 ; 
q je dynamický tlak, N/ m  2 . 
Absolutní rozdíl koeficientu tlaku cp v rozmezí 3 metr ů před 
a 3 metrů za středem rovnováhy v prázdném zkušebním pásmu 
a ve výšce st ředu výstupu trysky se neodchýlí o více než ± 0,02.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 568  
jcp x¼þ3m Ä cp x¼Ä3m j Ï 0,02  
kde: 
cp je koeficient tlaku.  
3.2.9 Tlouš ťka mezní vrstvy  
Při x = 0 (hodnota st ředu rovnováhy) dosahuje rychlost v ětru 
alespoň 99 % vstupní rychlosti ve výšce 30 mm nad podlahou aero ­
dynamického tunelu. 
δ 99 ðx ¼ 0 mÞ Ï 30 mm  
kde: 
δ 99 je vzdálenost kolmo k povrchu vozovky, kde je dosaženo 99 % 
rychlosti volného proudu (tlouš ťka mezní vrstvy).  
3.2.10 Pom ěr blokování záchytného systému  
Záchytný systém nesmí být nainstalován p řed vozidlem. Relativní 
poměr blokování čelní plochy vozidla vlivem záchytného systému 
ε restr nepřesahuje hodnotu 0,10. 
ε restr ¼ A restr 
A f 
kde: 
ε restr je relativní pom ěr blokování záchytného systému;  
A restr je čelní plocha záchytného systému promítnutá na plochu 
trysky, m  2 ; 
A f je čelní plocha vozidla, m  2 . 
3.2.11 P řesnost měření rovnováhy ve sm ěru x 
Nepřesnost výsledné síly ve sm ěru x nepřesáhne ± 5 N. Rozlišení 
měřené síly je v rozmezí ± 3 N.  
▼M3 
3.2.12 P řesnost měření 
Přesnost měřené síly je v rozmezí ± 3 N.  
▼B 
4. M ěření jízdního zatížení na silnici  
4.1 Požadavky na zkoušku na silnici  
4.1.1 Atmosférické podmínky pro zkoušku na silnici  
▼M3 
4.1.1.1 P řípustné v ětrné podmínky  
Maximální p řípustné v ětrné podmínky pro stanovení jízdního 
zatížení jsou popsány v bodech 4.1.1.1.1 a 4.1.1.1.2.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 569  
Aby bylo možné ur čit, zda je daný typ anemometrie použitelný, ur čí 
se aritmetický pr ůměr rychlosti v ětru kontinuálním m ěřením rych ­
losti větru za použití uznaného meteorologického nástroje v míst ě 
a výšce nad úrovní vozovky ve zkušebním úseku vozovky, kde 
nastanou nejreprezentativn ější větrné podmínky.  
Není-li možné provést zkoušky v opa čném směru ve stejné části 
zkušební trat ě (např. na zkušebním oválu s povinným sm ěrem 
jízdy), zm ěří se rychlost a sm ěr větru v každé části zkušební trat ě. 
V tomto p řípadě vyšší nam ěřená aritmetická pr ůměrná rychlost v ětru 
určuje typ anemometrie, který se použije, a nižší aritmetická 
průměrná rychlost v ětru určuje kritérium p řípustnosti toho, aby 
bylo upušt ěno od korekce o rychlost v ětru. 
4.1.1.1.1 P řípustné v ětrné podmínky p ři použití stacionární anemometrie  
Stacionární anemometrie se použije pouze v p řípadě, že je pr ůměr 
rychlostí v ětru po dobu p ěti sekund nižší než 5 m/s a nejvyšší rych ­
losti větru jsou nižší než 8 m/s a trvají mén ě než dvě sekundy. 
Kromě toho je pr ůměrná vektorová složka rychlosti v ětru na 
zkušební silnici menší než 2 m/s b ěhem každé platné dvojice jízd. 
Dvojice jízd, které nespl ňují výše uvedená kritéria, se z analýzy 
vyloučí. Jakákoli korekce o rychlost v ětru se vypo čte způsobem 
uvedeným v bod ě 4.5.3. Korekce o rychlost v ětru se neprovede, 
pokud je nejnižší aritmetická pr ůměrná rychlost v ětru 2 m/s nebo 
nižší.  
4.1.1.1.2 P řípustné v ětrné podmínky p ři použití palubní anemometrie  
Pro zkoušky s palubním anemometrem se použije za řízení popsané 
v bodě 4.3.2. Aritmetický pr ůměr rychlosti v ětru během každé 
platné dvojice jízd na zkušební silnici je nižší než 7 m/s a nejvyšší 
hodnoty rychlosti v ětru jsou nižší než 10 m/s po dobu delší než 2 
sekundy. Krom ě toho je pr ůměrná vektorová složka rychlosti v ětru 
na silnici menší než 4 m/s b ěhem každé platné dvojice jízd. Dvojice 
jízd, které nespl ňují výše uvedená kritéria, se z analýzy vylou čí. 
▼B 
4.1.1.2 Atmosférická teplota  
Atmosférická teplota je v rozp ětí od 5 °C do 35 °C v četně. 
Je-li rozdíl mezi nejvyšší a nejnižší m ěřenou teplotou b ěhem dojez ­
dové zkoušky vyšší než 5 °C, korekce teploty se uplatní samostatn ě 
pro každou jízdu s aritmetickým pr ůměrem okolní teploty dané 
jízdy.  
V takovém p řípadě se určí hodnoty koeficient ů jízdního zatížení f  0 , 
f 1 a f 2 a zkorigují se pro každou jednotlivou jízdu. Kone čný soubor 
hodnot f  0 , f 1 a f 2 je aritmetickým pr ůměrem individuáln ě korigova ­
ných koeficient ů f 0 , f 1 a f 2 . 
Dle vlastní volby se výrobce m ůže rozhodnout, že dojezdovou 
zkoušku provede p ři teplotách v rozmezí 1 °C až 5 °C.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 570  
4.1.2 Zkušební silnice  
Povrch silnice je plochý, rovný, čistý, suchý a prostý p řekážek nebo 
větrných bariér, které by mohly p řekážet p ři měření jízdního 
zatížení, a jeho struktura a složení jsou reprezentativní pro stávající 
povrchy silnic ve m ěstě a na dálnici. Podélný sklon zkušební silnice 
nepřesahuje ± 1 %. Lokální sklon mezi jakýmikoli body, které jsou 
od sebe vzdáleny 3 metry, se od tohoto podélného sklonu neodchy ­
luje o více než ± 0,5 %. Není-li možné provést zkoušky v opa čném 
směru ve stejné části zkušební trat ě (např. na zkušebním oválu 
s povinným sm ěrem jízdy), se sou čet podélných sklon ů na paralel ­
ních segmentech zkušební trat ě musí pohybovat v rozmezí od 0 do 
stoupání 0,1 %. Klopení zkušební silnice nesmí p řesáhnout 1,5 %.  
4.2 P říprava  
4.2.1 Zkušební vozidlo  
Veškeré sou části každého zkušebního vozidla vyhovují výrobní sérii 
nebo v p řípadě, že se vozidlo liší od vozidla ze sériové výroby, 
zaznamená se do všech p říslušných zkušebních protokol ů úplný 
popis.  
▼M3 
4.2.1.1 Požadavky na výb ěr zkušebního vozidla  
4.2.1.1.1 Bez použití metody interpolace  
Z rodiny se vybere zkušební vozidlo (vozidlo H) s kombinací vlast ­
ností relevantních pro jízdní zatížení (tj. hmotnost, aerodynamický 
odpor a valivý odpor pneumatik), které zp ůsobují nejvyšší energe ­
tickou náro čnost cyklu (viz body 5.6 a 5.7 této p řílohy).  
Jestliže není znám aerodynamický vliv r ůzných kol v jedné inter ­
polační rodině, vychází výb ěr z nejvyššího o čekávaného aerodyna ­
mického odporu. Jako vodítko lze použít p ředpoklad, že nejvyšší 
aerodynamický odpor lze o čekávat u kol, která mají a) nejv ětší 
šířku, b) nejv ětší průměr a c) nejotev řenější strukturu (v uvedeném 
pořadí důležitosti).  
Při výběru kol platí navíc požadavek na nejvyšší energetickou 
náročnost cyklu.  
4.2.1.1.2 Použití metody interpolace  
Na žádost výrobce lze použít metodu interpolace.  
V takovém p řípadě se vyberou dv ě zkušební vozidla z rodiny, která 
splňuje příslušný požadavek na rodinu.  
Zkušební vozidlo H je vozidlo, které má vyšší, a pokud možno ze 
všech vozidel daného výb ěru nejvyšší energetickou náro čnost cyklu, 
zkušební vozidlo L je to, které má nižší, a pokud možno ze všech 
vozidel daného výb ěru nejnižší energetickou náro čnost cyklu.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 571  
Všechny prvky volitelného vybavení a/nebo tvary karoserie, o nichž 
je rozhodnuto, že nebudou zohledn ěny při použití metody interpo ­
lace, musí být identické pro ob ě zkušební vozidla H a L tak, aby 
tyto prvky volitelného vybavení produkovaly v d ůsledku svých 
vlastností, které jsou d ůležité pro jízdní zatížení (tj. hmotnost, aero ­
dynamický odpor a valivý odpor pneumatik), nejvyšší kombinaci 
energetické náro čnosti cyklu.  
V případě, kdy jednotlivá vozidla mohou být dodána s úplnou sadou 
kol a pneumatik a úplnou sadou pneumatik pro jízdu na sn ěhu 
(označené symbolem s t řívrcholovou horou a sn ěhovou vlo čkou – 
3PMS) s koly nebo bez nich, nepovažují se dodate čná kola/pneu ­
matiky za volitelné vybavení.  
Jako vodítko lze použít níže uvedené minimální hodnoty delta, tj. 
minimální rozdíly mezi vozidly H a L, které by m ěly být u jedno ­
tlivých vlastností relevantních pro jízdní zatížení dodrženy:  
i) hmotnost nejmén ě 30 kg;  
ii) valivý odpor nejmén ě 1,0 kg/t;  
iii) aerodynamický odpor C  D × A nejmén ě 0,05 m  2 . 
Za účelem dosažení dostate čné hodnoty delta mezi hodnotami 
konkrétní vlastnosti relevantní pro jízdní zatížení u vozidla H a 
vozidla L, m ůže výrobce um ěle zhoršit danou vlastnost u vozidla 
H, např. použitím v ětší zkušební hmotnosti.  
4.2.1.2 Požadavky na rodiny  
4.2.1.2.1 Požadavky na uplatn ění interpola ční rodiny bez použití metody 
interpolace  
Kritéria definující interpola ční rodinu jsou uvedena v bod ě 5.6 této 
přílohy.  
4.2.1.2.2 Požadavky na uplatn ění interpola ční rodiny za použití metody inter ­
polace jsou následující:  
a) splnění kritérií interpola ční rodiny uvedených v bod ě 5.6 této 
přílohy;  
b) splnění požadavk ů podle bod ů 2.3.1 a 2.3.2 díl čí přílohy 6;  
c) provedení výpo čtů podle bodu 3.2.3.2 díl čí přílohy 7.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 572  
4.2.1.2.3 Požadavky na uplatn ění rodiny podle jízdního zatížení  
4.2.1.2.3.1 Na žádost výrobce a v p řípadě, že jsou spln ěna kritéria bodu 5.7 
této přílohy, se vypo čítají hodnoty jízdního zatížení pro vozidla H a 
L z interpola ční rodiny.  
4.2.1.2.3.2 Zkušební vozidla H a L definovaná v bod ě 4.2.1.1.2 se pro ú čely 
rodiny podle jízdního zatížení ozna čují jako H  R a L  R . 
4.2.1.2.3.3 Krom ě požadavk ů týkajících se interpola ční rodiny v bodech 2.3.1 
a 2.3.2 díl čí přílohy 6, činí rozdíl v energetické náro čnosti cyklu 
mezi vozidly H  R a L  R z rodiny podle jízdního zatížení alespo ň 4 % 
a nepřesahuje 35 % na základ ě vozidla H  R v rámci úplného cyklu 
WLTC třídy 3.  
Pokud rodina podle jízdního zatížení zahrnuje více než jednu 
převodovku, použije se pro ur čení jízdního zatížení p řevodovka 
s nejvyššími ztrátami výkonu.  
4.2.1.2.3.4 Pokud je v souladu s bodem 6.8 stanovena hodnota delta jízdního 
zatížení u varianty vozidla, která zp ůsobuje rozdíl ve t ření, vypo čítá 
se nová rodina podle jízdního zatížení, která zahrnuje hodnotu delta 
jízdního zatížení u vozidla L i vozidla H této nové rodiny podle 
jízdního zatížení.  
f 0,N = f 0,R + f 0,Delta  
f 1,N = f 1,R + f 1,Delta  
f 2,N = f 2,R + f 2,Delta  
kde: 
N odkazuje na koeficienty jízdního zatížení nové rodiny podle 
jízdního zatížení;  
R odkazuje na koeficienty jízdního zatížení referen ční rodiny 
podle jízdního zatížení;  
Delta odkazuje na koeficienty hodnoty delta jízdního zatížení 
stanovené v bod ě 6.8.1.  
4.2.1.3 Dovolené kombinace požadavk ů na výb ěr zkušebního vozidla 
a požadavk ů na rodinu  
V tabulce A4/1 jsou uvedeny p řípustné kombinace požadavk ů na 
výběr zkušebního vozidla, popsaných v bod ě 4.2.1.1, a požadavk ů 
na rodinu, popsaných v bod ě 4.2.1.2.  
Tabulka A4/1  
Přípustné kombinace požadavk ů na výběr zkušebního vozidla a požadavk ů na rodinu  
Požadavky, které musí být 
splněny: (1) Bez použití 
metody interpolace  (2) Metoda interpo ­
lace bez rodiny 
podle jízdního 
zatížení  (3) Uplatnění 
rodiny podle jízd ­
ního zatížení  (4) Metoda interpolace 
za použití jedné nebo 
více rodin podle jízd ­
ního zatížení  
Vozidlo podrobené 
zkoušce jízdního 
zatížení  bod 4.2.1.1.1  bod 4.2.1.1.2  bod 4.2.1.1.2  nepoužije se  
Rodina  bod 4.2.1.2.1  bod 4.2.1.2.2  bod 4.2.1.2.3  bod 4.2.1.2.2  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 573  
Požadavky, které musí být 
splněny: (1) Bez použití 
metody interpolace  (2) Metoda interpo ­
lace bez rodiny 
podle jízdního 
zatížení  (3) Uplatnění 
rodiny podle jízd ­
ního zatížení  (4) Metoda interpolace 
za použití jedné nebo 
více rodin podle jízd ­
ního zatížení  
Další  žádné  žádné  žádné  Použití sloupce (3): 
„Uplatnění rodiny 
podle jízdního 
zatížení“ a použití 
bodu 4.2.1.3.1.  
4.2.1.3.1 Odvození jízdních zatížení interpola ční rodiny z rodiny podle jízd ­
ního zatížení.  
Jízdní zatížení H  R a/nebo L  R se stanoví v souladu s touto díl čí 
přílohou.  
Jízdní zatížení vozidla H (a L) z interpola ční rodiny v rámci rodiny 
podle jízdního zatížení se vypo čítá podle bod ů 3.2.3.2.2 až 
3.2.3.2.2.4 díl čí přílohy 7, a to:  
a) tím, že se jako vstupy pro rovnice místo vozidel H a L použijí 
vozidla H  R a L  R z rodiny podle jízdního zatížení;  
b) tím, že se jako vstupy pro jednotlivé vozidlo použijí parametry 
jízdního zatížení (tj. zkušební hmotnost, Δ(C D ×A f ) ve srovnání 
s vozidlem L  R a valivý odpor pneumatik) vozidla H (nebo L) 
z interpola ční rodiny;  
c) opakováním tohoto výpo čtu pro každé vozidlo H a L z každé 
interpolační rodiny v rámci rodiny podle jízdního zatížení.  
Interpolace jízdního zatížení se použije pouze na vlastnosti d ůležité 
pro jízdní zatížení, které se podle všeho u zkušebních vozidel L  R 
a H  R různí. Pro jiné vlastnosti d ůležité pro jízdní zatížení se použije 
hodnota vozidla H  R . 
H a L z interpola ční rodiny mohou být odvozeny z r ůzných rodin 
podle jízdního zatížení. V p řípadě, že rozdíl mezi t ěmito rodinami 
podle jízdního zatížení je d ůsledkem uplatn ění metody delta, odka ­
zuje se na bod 4.2.1.2.3.4.  
_______  
▼B 
4.2.1.4. Použití rodiny podle matice jízdního zatížení  
Ke stanovení jízdního zatížení se použije vozidlo, jež spl ňuje 
kritéria bodu 5.8 této p řílohy a které je:  
a) reprezentativní pro plánovanou sérii úplných vozidel, na n ěž se 
má vztahovat rodina podle matice jízdního zatížení, a to 
z hlediska odhadované nejhorší hodnoty C  D a tvaru karoserie, a  
b) reprezentativní pro plánovanou sérii úplných vozidel, na n ěž se 
má vztahovat rodina podle matice jízdního zatížení, a to 
z hlediska odhadované pr ůměrné hmotnosti volitelného 
vybavení.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 574  
V případě, že nelze ur čit žádný reprezentativní tvar karoserie pro 
úplné vozidlo, vybaví se zkušební vozidlo čtvercovou sk říňkou 
s oblými rohy s polom ěrem nanejvýš 25 mm a ší řkou rovnající se 
maximální ší řce vozidel, která spadají do rodiny podle matice jízd ­
ního zatížení, a celkovou výškou zkušebního vozidla v hodnot ě 
3,0 m ± 0,1 m v četně skříňky. 
Výrobce a schvalovací orgán se dohodnou na tom, který model 
zkušebního vozidla je reprezentativní.  
Parametry vozidla, tedy zkušební hmotnost, valivý odpor pneumatik 
a čelní plocha vozidla H  M i L M se stanoví tak, aby z vozidel v rodin ě 
podle matice jízdního zatížení m ělo vozidlo H  M nejvyšší energe ­
tickou náro čnost cyklu a vozidlo L  M nejnižší energetickou náro čnost 
cyklu. Výrobce a schvalovací orgán se dohodnou na parametrech 
pro vozidla H  M a L  M . 
Jízdní zatížení všech individuálních vozidel v rodin ě podle matice 
jízdního zatížení v četně vozidel H  M a L  M se vypočte podle bodu 5.1 
této dílčí přílohy.  
4.2.1.5 Pohyblivé aerodynamické části karoserie  
Pohyblivé aerodynamické části karoserie zkušebních vozidel fungují 
během určování jízdního zatížení tak, jak je plánováno za zkušeb ­
ních podmínek p ři zkoušce WLTP typu 1 (zkušební teplota, rychlost 
vozidla a pásmo zrychlování, zatížení motoru atd.).  
Každý systém vozidla, který dynamicky m ění aerodynamický odpor 
vozidla (nap ř. regulace výšky vozidla), se považuje na pohyblivou 
aerodynamickou část karoserie. Pokud budou v budoucnosti vozidla 
vybavena pohyblivými aerodynamickými prvky volitelného 
vybavení, jejichž vliv na aerodynamický odpor zd ůvodňuje nutnost 
dalších požadavk ů, stanoví se další vhodné požadavky.  
4.2.1.6 Vážení  
Před určením jízdního zatížení a po n ěm se zvolené vozidlo zváží 
společně se zkušebním řidičem a vybavením, aby se ur čila aritme ­
tická průměrná hmotnost m  av . Hmotnost vozidla je vyšší než 
zkušební hmotnost vozidla H nebo vozidla L na po čátku postupu 
určení jízdního zatížení nebo se této zkušební hmotnosti rovná.  
4.2.1.7 Konfigurace zkušebního vozidla  
Konfigurace zkušebního vozidla je uvedena ve všech p říslušných 
zkušebních protokolech a použije se pro veškeré následné dojezdové 
zkoušky.  
4.2.1.8 Stav zkušebního vozidla  
4.2.1.8.1 Záb ěh 
Zkušební vozidlo je pro ú čely následné zkoušky vhodn ě zajeté a má 
najeto alespo ň 10 000 km, avšak nikoli více než 80 000 km.  
▼M3 
Na žádost výrobce lze použít vozidlo, které má najeto minimáln ě 
3 000 km.  
_______  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 575  
4.2.1.8.2 Specifikace výrobce  
Vozidlo musí vyhovovat specifikacím výrobce pro plánované 
vozidlo ze sériové výroby, pokud jde o tlaky v pneumatikách 
popsané v bod ě 4.2.2.3 této díl čí přílohy, seřízení kol popsané 
v bodě 4.2.1.8.3 této díl čí přílohy, světlou výšku, výšku vozidla, 
poháněcí soustavu a maziva v ložiscích kol a se řízení brzd, aby se 
zabránilo vzniku nereprezentativních parazitních sil.  
4.2.1.8.3 Se řízení kol  
Sbíhavost a odklon se nastaví na maximální odchylku od podélné 
osy vozidla v rozsahu definovaném výrobcem. Pokud výrobce 
předepíše pro sbíhavost a odklon u vozidla ur čité hodnoty, použijí 
se tyto hodnoty. Na žádost výrobce lze použít hodnoty s vyššími 
odchylkami od podélné osy vozidla, než jsou hodnoty p ředepsané. 
Předepsané hodnoty jsou referen ční hodnoty pro veškerou údržbu 
během doby životnosti vozidla.  
Ostatní nastavitelné parametry pro se řízení kol (nap ř. záklon kola) 
se nastaví na hodnoty doporu čené výrobcem. Nejsou-li doporu čené 
hodnoty k dispozici, nastaví se hodnoty na aritmetický pr ůměr 
rozsahu definovaného výrobcem.  
Tyto nastavitelné parametry a nastavené hodnoty se uvedou ve 
všech příslušných záznamových arších zkoušky.  
4.2.1.8.4 Zav řené panely  
Při určování jízdního zatížení se zav řou veškeré kryty motorového 
prostoru, zavazadlového prostoru, všechny ru čně ovládané pohyb ­
livé panely a všechna okna.  
▼M3 
4.2.1.8.5 Režim dojezdu vozidla  
Pokud nem ůže určení nastavení dynamometru splnit kritéria popsaná 
v bodech 8.1.3 nebo 8.2.3 kv ůli silám, které nelze opakovat, vozidlo 
se vybaví režimem dojezdu vozidla. Režim dojezdu vozidla schválí 
schvalovací orgán a použití tohoto režimu se zmíní ve všech p řísluš­
ných zkušebních protokolech.  
Je-li vozidlo vybaveno režimem dojezdu vozidla, spustí se tento 
režim při určování jízdního zatížení i na vozidlovém dynamometru.  
_______  
▼B 
4.2.2 Pneumatiky  
▼M3 
4.2.2.1 Valivý odpor pneumatik  
Valivé odpory pneumatik se m ěří v souladu s p řílohou 6 p ředpisu 
EHK OSN č. 117 – série zm ěn 02. Koeficienty valivého odporu se 
sladí a roz člení do kategorií podle t říd valivého odporu uvedených 
v nařízení (ES) č. 1222/2009 (viz tabulka A4/2).  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 576  
Tabulka A4/2  
Třídy energetické ú činnosti podle koeficient ů valivého odporu (RRC) pro pneumatiky t říd C1, C2 
a C3 a hodnoty RRC, které se použijí pro tyto t řídy energetické ú činnosti p ři interpolaci, kg/t  
Třída energetické 
účinnosti  Hodnota RRC, která se použije 
pro interpolaci u pneumatik 
třídy C1  Hodnota RRC, která se použije 
pro interpolaci u pneumatik 
třídy C2  Hodnota RRC, která se použije 
pro interpolaci u pneumatik 
třídy C3  
A RRC = 5,9  RRC = 4,9  RRC = 3,5  
B RRC = 7,1  RRC = 6,1  RRC = 4,5  
C RRC = 8,4  RRC = 7,4  RRC = 5,5  
D prázdné  prázdné  RRC = 6,5  
E RRC = 9,8  RRC = 8,6  RRC = 7,5  
F RRC = 11,3  RRC = 9,9  RRC = 8,5  
G RRC = 12,9  RRC = 11,2  prázdné  
Pokud se pro valivý odpor použije metoda interpolace pro ú čely 
výpočtu v bodě 3.2.3.2 díl čí přílohy 7, použijí se pro tento výpo čet 
jako vstupní hodnoty skute čné hodnoty valivého odporu pneumatik 
namontovaných na zkušební vozidla L a H. Pro jednotlivé vozidlo 
v rámci interpola ční rodiny se použije hodnota RRC pro t řídu ener­
getické ú činnosti namontovaných pneumatik.  
V případě, kdy jednotlivá vozidla mohou být dodána s úplnou sadou 
kol a pneumatik a úplnou sadou pneumatik pro jízdu na sn ěhu 
(označené symbolem s t řívrcholovou horou a sn ěhovou vlo čkou – 
3PMS) s koly nebo bez nich, nepovažují se dodate čná kola/pneu ­
matiky za volitelné vybavení.  
▼B 
4.2.2.2 Stav pneumatik  
Pneumatiky použité pro zkoušky:  
a) nejsou starší než 2 roky od data výroby;  
b) nejsou specificky upraveny nebo ošet řeny (např. zahřáty nebo je 
uměle zvýšeno jejich stá ří), s výjimkou obroušení p ůvodního 
tvaru vzorku;  
c) mají p řed určením jízdního zatížení najeto na silnici alespo ň 
200 km;  
d) před zkouškou mají konstantní hloubku vzorku v rozmezí od 100 
do 80 % p ůvodní hloubky vzorku v kterémkoli bod ě po celé 
šířce vzorku pneumatiky.  
▼M3 
Po změření hloubky vzorku se jízdní vzdálenost omezí na 500 km. 
Je-li tato vzdálenost p řekročena, hloubka vzorku se zm ěří znovu.  
_______  
▼B 
4.2.2.3 Tlak v pneumatikách  
Přední a zadní pneumatiky se nahustí na spodní hranici rozsahu 
tlaku v pneumatikách pro p říslušnou nápravu pro zvolenou pneu ­
matiku při hmotnosti pro dojezdovou zkoušku, jak stanoví výrobce 
vozidla.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 577  
4.2.2.3.1 Úprava tlaku v pneumatikách  
Je-li rozdíl mezi teplotou okolí p ři zkoušce a teplotou p ři odstavení 
vyšší než 5 °C, tlak v pneumatikách se upraví takto:  
a) pneumatiky se odstaví na dobu p řesahující 1 hodinu p ři nahuš­
tění na úrove ň 10 % nad cílový tlak;  
b) před zkouškou se tlak v pneumatikách sníží na tlak hušt ění 
uvedený v bod ě 4.2.2.3 této díl čí přílohy, který je upraven 
o rozdíl mezi teplotou okolí p ři odstavení a teplotou okolí p ři 
zkoušce, a to o 0,8 kPa na každý 1 °C za použití této rovnice:  
Δp t ¼ 0,8 Ü ðT soak Ä T amb Þ; 
kde: 
ΔP t je úprava tlaku v pneumatice dopln ěná k tlaku v pneuma ­
tice definovanému v bod ě 4.2.2.3 této díl čí přílohy, kPa,  
0,8 je faktor úpravy tlaku, kPa/°C,  
T soak je teplota p ři odstavení pneumatiky, °C,  
T amb je teplota okolí p ři zkoušce, °C;  
c) v dob ě mezi úpravou tlaku a zah řátím vozidla musí být pneu ­
matiky chrán ěny před vnějšími zdroji tepla v četně slunečního 
záření. 
4.2.3 P řístroje  
Veškeré p řístroje se nainstalují tak, aby se minimalizovaly jejich 
vlivy na aerodynamické vlastnosti vozidla.  
Je-li vliv nainstalovaného p řístroje na (C  D × A  f ) podle o čekávání 
vyšší než 0,015 m  2 , vozidlo se s p řístrojem i bez n ěj změří v aero­
dynamickém tunelu, který spl ňuje kritérium uvedené v bod ě 3.2 této 
dílčí přílohy. Příslušný rozdíl se ode čte od hodnoty f  2 . Na žádost 
výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu lze ur čenou hodnotu 
použít pro podobná vozidla, pokud se o čekává, že vliv vybavení 
bude stejný.  
4.2.4 Zah řátí vozidla  
4.2.4.1 Na silnici  
Zahřívání probíhá pouze za jízdy vozidla.  
4.2.4.1.1 P řed zahřátím se vozidlo zpomalí s vypnutou spojkou nebo s auto ­
matickou p řevodovkou nastavenou na neutrál, a to mírným 
brzděním z 80 na 20 km/h za 5 až 10 sekund. Po tomto brzd ění 
není brzdový systém dále používán ani ru čně nastavován.  
Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu lze brzdy 
rovněž aktivovat po zah řátí při stejném zpomalení, jaké je popsáno 
v tomto bod ě, a to pouze tehdy, je-li to nezbytné.  
4.2.4.1.2 Zah řátí a stabilizace  
▼M3 
Všechna vozidla jedou rychlostí, která dosahuje 90 % maximální 
rychlosti p říslušného cyklu WLTC. Vozidlo se zah řívá po dobu 
nejméně 20 minut, než se dosáhne ustálených podmínek.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 578  
Tabulka A4/3  
Vyhrazeno  
▼B 
Třída vozidla  P říslušný cyklus WLTC  90 % maximální 
rychlosti  Nejbližší vyšší fáze  
Třída 1  Low  1 + Medium  1 58 km/h  nepoužije se  
Třída 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 + Extra 
High  2 111 km/h  nepoužije se  
Low  2 + Medium  2 + High  2 77 km/h  Extra High (111 km/h)  
Třída 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 + Extra 
High  3 118 km/h  nepoužije se  
Low  3 + Medium  3 + High  3 88 km/h  Extra High (118 km/h)  
4.2.4.1.3 Kritérium pro ustálené podmínky  
Viz bod 4.3.1.4.2 této díl čí přílohy.  
4.3 M ěření a výpo čet jízdního zatížení dojezdovou metodou  
Jízdní zatížení se ur čí buď metodou stacionární anemometrie (bod 
4.3.1 této díl čí přílohy), nebo palubní anemometrie (bod 4.3.2 této 
dílčí přílohy).  
4.3.1 Dojezdová metoda se stacionární anemometrií  
▼M3 
4.3.1.1 Výb ěr referenčních rychlostí pro stanovení k řivky jízdního zatížení  
Referenční rychlosti pro stanovení jízdního zatížení se vyberou 
v souladu s bodem 2.2.  
Během zkoušky se m ěří uběhlá doba a rychlost vozidla, a to s mini ­
mální frekvencí 10 Hz.  
▼B 
4.3.1.3 Postup dojezdové zkoušky vozidla  
4.3.1.3.1 Po zah řátí vozidla postupem podle bodu 4.2.4 této díl čí přílohy 
a bezprost ředně před každým zkušebním m ěřením se vozidlo zrychlí 
na rychlost o 10 až 15 km/h vyšší než nejvyšší referen ční rychlost 
a jede touto rychlostí nanejvýš po dobu jedné minuty. Ihned poté 
začne jízda setrva čností (fáze dojezdu).  
4.3.1.3.2 P ři jízdě dojezdové zkoušky je za řazen neutrál. Pokud možno se 
netočí volantem a nepoužívají se brzdy.  
▼M3 
4.3.1.3.3 Zkouška se opakuje, dokud údaje z dojezdové zkoušky nevyhovují 
požadavk ům na statistickou p řesnost uvedeným v bod ě 4.3.1.4.2.  
4.3.1.3.4 A čkoli se doporu čuje, aby každá jízda dojezdové zkoušky prob ěhla 
bez přerušení, lze provést jízdy s p řerušením, pokud nelze b ěhem 
jediné jízdy shromáždit údaje pro všechny body referen ční rychlosti. 
V případě jízd s přerušením platí tyto další požadavky:  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 579  
a) je třeba dbát na to, aby byl stav vozidla v každém bod ě jízdy 
s přerušením co nejustálen ější; 
b) alespo ň jeden rychlostní bod se musí p řekrývat s vyšším 
rozmezím rychlosti dojezdu;  
c) v žádném z p řekrývajících se rychlostních bod ů se průměrná síla 
nižšího rozmezí rychlosti dojezdu nesmí odchýlit od pr ůměrné 
síly vyššího rozmezí rychlosti dojezdu o ±10 N, nebo ±5 %, 
podle toho, která hodnota je v ětší; 
d) pokud délka trat ě neumož ňuje splnění požadavku uvedeného 
v písmenu b) tohoto bodu, p řidá se jeden dodate čný rychlostní 
bod, který poslouží jako p řekrývající se rychlostní bod.  
4.3.1.4 M ěření doby dojezdu  
4.3.1.4.1 Zm ěří se doba dojezdu odpovídající referen ční rychlosti v  j , která 
uplyne od okamžiku, kdy vozidlo jede rychlostí (v  j + 5 km/h), do 
okamžiku, kdy vozidlo jede rychlostí (v  j – 5 km/h).  
4.3.1.4.2 Tato m ěření se provád ějí v opa čných sm ěrech, dokud nejsou 
získány alespo ň tři dvojice m ěření, které vyhovují statistické p řes­
nosti p  j , která je definována v následující rovnici: 
p j ¼ h Ü σ j ﬃﬃﬃ n p Ü Δt pj Ï 0,030  
kde: 
p j je statistická p řesnost m ěření provedených p ři refe­
renční rychlosti v  j , 
n je po čet dvojic provedených m ěření, 
Δt pj je harmonický pr ůměr doby dojezdu p ři referenční 
rychlosti v  j vyjádřený v sekundách, získaný touto 
rovnicí: 
Δt pj ¼ n P n 
i¼1 1 
Δt ji 
kde: 
Δt ji je harmonický pr ůměr doby dojezdu u i-té dvojice 
měření při rychlosti v  j vyjádřený v sekundách (s), 
získaný touto rovnicí: 
Δt ji ¼ 2 Ê 1 
Δt jai Ì 
þ Ê 1 
Δt jbi Ì 
kde: 
Δt jai a Δt jbi jsou doby dojezdu u i-tého m ěření při referenční 
rychlosti v  j vyjádřené v sekundách (s), a to v p řísluš­
ných směrech a a b,  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 580  
σ j je standardní odchylka vyjád řená v sekundách (s) 
a definovaná touto rovnicí: 
σ j ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n Ä 1 X  n 
i¼1 ðΔt ji Ä Δt pj Þ 2 r 
h je koeficient uvedený v tabulce A4/4.  
Tabulka A4/4  
Koeficient h jako funkce hodnoty n  
n h  n  h  
3 4,3  17  2,1  
4 3,2  18  2,1  
5 2,8  19  2,1  
6 2,6  20  2,1  
7 2,5  21  2,1  
8 2,4  22  2,1  
9 2,3  23  2,1  
10 2,3  24  2,1  
11 2,2  25  2,1  
12 2,2  26  2,1  
13 2,2  27  2,1  
14 2,2  28  2,1  
15 2,2  29  2,0  
16 2,1  30  2,0  
4.3.1.4.3 Pokud se b ěhem měření v jednom sm ěru objeví jakýkoli externí 
faktor či úkon řidiče, který zjevn ě ovlivní zkoušku jízdního zatížení, 
potom se dané m ěření a odpovídající m ěření v opa čném směru se 
zamítne. Zaznamenají se všechny zamítnuté údaje a d ůvod jejich 
zamítnutí, p řičemž počet zamítnutých dvojic m ěření nepřesáhne 
1/3 celkového po čtu dvojic m ěření. Vyhodnotí se maximální po čet 
dvojic, které stále spl ňují statistickou p řesnost definovanou v bod ě 
4.3.1.4.2. V p řípadě vyloučení se z hodnocení vylou čí všechny 
dvojice po čínaje dvojicí s nejv ětší odchylkou od pr ůměru. 
4.3.1.4.4 K výpo čtu aritmetického pr ůměru jízdního zatížení se použije násle ­
dující rovnice, v níž se použije harmonický pr ůměr střídavých dob 
dojezdu. 
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðm av þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
kde: 
Δt j je harmonický pr ůměr měření střídavých dob dojezdu 
při rychlosti v  j vyjádřený v sekundách (s), získaný 
touto rovnicí: 
Δt j ¼ 2 
1 
Δt ja þ 1 
Δt jb ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 581  
kde: 
Δt ja a Δt jb jsou harmonické pr ůměry dob dojezdu ve sm ěrech a a 
b v uvedeném po řadí, které odpovídají referen ční rych­
losti v  j vyjádřené v sekundách (s), získané t ěmito 
dvěma rovnicemi: 
Δq ja ¼ n P n 
i¼1 1 
t jai 
a: 
Δn jb ¼ n P n 
i¼1 1 
t jbi 
. 
kde: 
m av je aritmetický pr ůměr hmotností zkušebního vozidla na 
začátku a konci postupu ur čení jízdního zatížení, v kg,  
m r je rovnocenná ú činná hmotnost rotujících konstruk č­
ních částí v souladu s bodem 2.5.1.  
Koeficienty f  0 , f 1 a f 2 , v rovnici pro jízdní zatížení se vypo čítají 
pomocí regresní analýzy metodou nejmenších čtverců. 
V případě, že zkoušené vozidlo je reprezentativní pro rodinu podle 
matice jízdního zatížení, koeficient f  1 se stanoví na nulu a koefici ­
enty f  0 a f 2 se přepočítají pomocí regresní analýzy metodou nejmen ­ 
ších čtverců. 
▼B 
4.3.2 Dojezdová metoda s palubní anemometrií  
Vozidlo se zah řeje a stabilizuje podle bodu 4.2.4 této díl čí přílohy.  
4.3.2.1 Dopl ňkové přístroje pro palubní anemometrii  
Palubní anemometr a p řístroje se kalibrují p ři provozu na zkušebním 
vozidle, p řičemž kalibrace se provádí b ěhem zahřívání pro zkoušku.  
4.3.2.1.1 Relativní rychlost v ětru se m ěří s minimální frekvencí 1 Hz a s 
přesností 0,3 m/s. P ři kalibraci anemometru se zohlední blokování 
vozidla.  
4.3.2.1.2 Sm ěr větru je ve vztahu ke sm ěru vozidla. Relativní sm ěr větru se 
měří s rozlišením 1 stupe ň a přesností 3 stupn ě; mrtvé pásmo 
přístroje nep řesahuje 10 stup ňů a je nasm ěrováno k zadní části 
vozidla.  
4.3.2.1.3 P řed dojezdovou zkouškou se anemometr kalibruje s ohledem na 
rychlost v ětru a kompenzaci relativního sm ěru větru, jak je stano ­
veno v p říloze A normy ISO 10521-1:2006(E).  
4.3.2.1.4 P ři kalibraci se provede korekce zohled ňující zablokování anemo ­
metru, jak je popsáno v p říloze A normy ISO 10521-1:2006(E), aby 
se minimalizoval vliv blokování.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 582  
4.3.2.2 Výb ěr rychlostního rozsahu vozidla pro ur čení křivky jízdního 
zatížení  
Rychlostní rozsah zkušebního vozidla se zvolí podle bodu 2.2 této 
dílčí přílohy.  
▼M3 
4.3.2.3 Shromaž ďování údaj ů 
Během postupu se s minimální frekvencí 5 Hz m ěří doba, která 
uplynula, rychlost vozidla a rychlost vzduchu (rychlost a sm ěr 
větru) ve vztahu k vozidlu. Okolní teplota se synchronizuje a její 
vzorky se snímají s minimální frekvencí 0,1 Hz.  
▼B 
4.3.2.4 Postup dojezdové zkoušky vozidla  
Měření se provád ějí v opa čných sm ěrech, dokud není získáno 
nejméně deset po sob ě jdoucích jízd (p ět v každém sm ěru). 
Pokud jednotlivá jízda nespl ňuje požadované zkušební podmínky 
pro palubní anemometrii, tato jízda a jí odpovídající jízda v opa čném 
směru se zamítnou. Všechny platné dvojice se za člení do kone čné 
analýzy s minimálním po čtem 5 dvojic jízd dojezdové zkoušky. 
Kritéria pro statistickou validaci viz bod 4.3.2.6.10 této díl čí přílohy.  
Anemometr se umístí do pat řičné polohy tak, aby se minimalizoval 
jeho vliv na provozní vlastnosti vozidla.  
Anemometr se umístí podle jedné z níže uvedených možností:  
a) pomocí ramene umíst ěného přibližně 2 metry p řed předním 
bodem aerodynamické stagnace vozidla;  
b) na střeše vozidla na jeho st ředové linii. Je-li to možné, anemo ­
metr se umístí ve vzdálenosti do 30 cm od horního okraje 
čelního skla;  
c) na kryt motorového prostoru vozidla na jeho st ředové linii, upro ­
střed mezi čelní stranou vozidla a dolním okrajem čelního skla.  
Ve všech p řípadech se anemometr umístí paraleln ě k povrchu 
vozovky. V p řípadě, že se použijí polohy podle písmen b) nebo 
c), se výsledky dojezdové zkoušky analyticky upraví o p řídavný 
aerodynamický odpor vyvolaný anemometrem. Úprava se provede 
zkouškou vozidla jedoucího setrva čností v aerodynamickém tunelu, 
s anemometrem p řipevněným ve stejné poloze jako na trati a také 
bez připevněného anemometru. Vypo čtený rozdíl p ředstavuje 
přírůstkový koeficient aerodynamického odporu C  D kombinovaný 
s čelní plochou, který se použije ke korekci výsledk ů dojezdové 
zkoušky.  
4.3.2.4.1 Po zah řátí vozidla postupem podle bodu 4.2.4 této díl čí přílohy 
a bezprost ředně před každým zkušebním m ěřením se vozidlo zrychlí 
na rychlost o 10 až 15 km/h vyšší než nejvyšší referen ční rychlost 
a jede touto rychlostí nanejvýš po dobu jedné minuty. Ihned poté 
začne jízda setrva čností (fáze dojezdu).  
4.3.2.4.2 P ři jízdě dojezdové zkoušky je za řazen neutrál. Pokud možno se 
netočí volantem a nepoužívají se brzdy.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 583  
4.3.2.4.3 A čkoli se doporu čuje, aby každá jízda dojezdové zkoušky prob ěhla 
bez přerušení, lze provést jízdy s p řerušením, pokud nelze b ěhem 
jediné jízdy shromáždit údaje pro všechny body referen ční rychlosti. 
V případě jízd s přerušením platí tyto další požadavky:  
a) je třeba dbát na to, aby byl stav vozidla v každém bod ě jízdy 
s přerušením co nejustálen ější; 
b) alespo ň jeden rychlostní bod se musí p řekrývat s vyšším 
rozmezím rychlosti dojezdu;  
c) v žádném z p řekrývajících se rychlostních bod ů se průměrná síla 
nižšího rozmezí rychlosti dojezdu nesmí odchýlit od pr ůměrné 
síly vyššího rozmezí rychlosti dojezdu o ±10 N, nebo ±5 %, 
podle toho, která hodnota je v ětší; 
d) pokud délka trat ě neumož ňuje splnění požadavku uvedeného 
v písmenu b), p řidá se jeden dodate čný rychlostní bod, který 
poslouží jako p řekrývající se rychlostní bod.  
▼B 
4.3.2.5 Ur čení pohybové rovnice  
▼M3 
Značky použité v pohybových rovnicích s použitím palubního 
anemometru jsou uvedeny v tabulce A4/5.  
Tabulku A4/5  
▼B 
Značky použité v pohybových rovnicích s použitím palubního anemometru  
Značka Jednotky  Popis  
A f m 2 čelní plocha vozidla  
a 0 … a  n stupně -1 koeficienty aerodynamického odporu jako funkce úhlu 
relativního sm ěru větru 
A m N koeficient mechanického odporu  
B m N/(km/h)  koeficient mechanického odporu  
C m N/(km/h)  2 koeficient mechanického odporu  
C D (Y) koeficient aerodynamického odporu v úhlu Y relativního 
směru větru 
D N  odpor  
D aero N aerodynamický odpor  
D f N odpor p řední nápravy (v četně pohonu)  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 584  
Značka Jednotky  Popis  
D grav N gravita ční odpor  
D mech N mechanický odpor  
D r N odpor zadní nápravy (v četně pohonu)  
D tyre N valivý odpor pneumatik  
(dh/ds)  —  sinus sklonu trat ě ve směru jízdy (+ ozna čuje stoupání)  
(dv/dt)  m/s  2 zrychlení  
g m/s  2 gravitační konstanta  
m av kg aritmetická pr ůměrná hmotnost zkušebního vozidla p řed 
určením jízdního zatížení a po n ěm 
▼M3 
m e kg ú činná setrva čnost vozidla v četně rotujících konstruk č­
ních částí 
▼B 
ρ kg/m  3 hustota vzduchu  
t s  čas 
T K  teplota  
v km/h  rychlost vozidla  
v r km/h  relativní rychlost v ětru 
Y stupn ě úhel relativního sm ěru zjevného v ětru ve vztahu ke 
směru jízdy vozidla  
▼M3 
4.3.2.5.1 Obecný vzorec  
Pohybová rovnice má následující obecný vzorec:  
Ä m e Í d v 
d t Î 
¼ D mech þ D aero þ D grav 
kde: 
D mech = D  tyre + D  f + D  r ; 
D aero ¼ Í 1 
2 Î 
ρC D ðYÞA f v 2 
r ; 
D grav ¼ m Ü g Ü Í dh 
ds Î 
V případě, že je sklon zkušební trat ě rovný 0,1 procentu po celé 
délce nebo nižší, lze hodnotu D  grav stanovit na nulu.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 585  
4.3.2.5.2 Modelování mechanického odporu  
Mechanický odpor tvo řený samostatnými složkami, které p ředstavují 
pneumatiku D  tyre a třecí ztráty na p řední a zadní náprav ě, D  f a D  r 
včetně ztrát v převodovce, se modeluje jako polynom t řetího stupn ě, 
který je funkcí rychlosti vozidla v, jak je uvedeno v této rovnici: 
D mech ¼ A m þ B m v þ C m v 2 
kde: 
A m , B  m a C  m jsou určeny v analýze údaj ů za použití metody 
nejmenších čtverců. Tyto konstanty odrážejí kombinovaný odpor 
pohonného systému a pneumatik.  
V případě, že zkoušené vozidlo je reprezentativní pro rodinu podle 
matice jízdního zatížení, koeficient B  m se stanoví na nulu a koefici ­
enty A  m a C  m se přepočítají pomocí regresní analýzy metodou 
nejmenších čtverců. 
4.3.2.5.3 Modelování aerodynamického odporu  
Koeficient aerodynamického odporu C  D (Y) se modeluje jako 
polynom čtvrtého stupn ě, který je funkcí úhlu relativního sm ěru 
větru Y, jak je uvedeno v této rovnici: 
C D ðYÞ ¼ a 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 
a 0 až a  4 jsou konstantní koeficienty, jejichž hodnoty jsou ur čeny 
v analýze údaj ů. 
Aerodynamický odpor se ur čí kombinací koeficientu odporu s čelní 
plochou vozidla A  f a relativní rychlostí v ětru 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r Ü C D ðYÞ 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 Þ 
4.3.2.5.4 Kone čná podoba pohybová rovnice  
Substitucí získáme kone čnou podobu pohybové rovnice:  
▼M3 
Ä m e Ê dv 
dt Ì 
¼ A m þ B m v þ C m v 2 þ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 Þ þ Ê 
m Ü g Ü dh 
ds Ì 
▼B 
4.3.2.6 Snížení objemu údaj ů 
Je vytvořena rovnice o t řech prom ěnných, která popisuje sílu jízd ­
ního zatížení jako funkci rychlosti F = A + Bv + Cv  2 , korigovanou 
s ohledem na standardní okolní teplotu a tlakové podmínky, a za 
bezvětří. Metoda pro tento analytický proces je popsána v bodech 
4.3.2.6.1. až 4.3.2.6.10 této díl čí přílohy.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 586  
4.3.2.6.1 Ur čení kalibra čních koeficient ů 
Pokud nebyly kalibra ční faktory pro korekci blokování vozidla 
stanoveny již d říve, stanoví se pro relativní rychlost v ětru a úhel 
relativního sm ěru větru. Zaznamenají se m ěření rychlosti vozidla v, 
relativní rychlosti v ětru v  r a relativního sm ěru větru Y ve fázi 
zahřívání v rámci zkušebního postupu. Provedou se dvojice jízd 
v opačných sm ěrech na zkušební trati p ři konstantní rychlosti 
80 km/h a u každé jízdy se ur čí aritmetické pr ůměrné hodnoty v, 
v r a Y. Zvolí se kalibra ční faktory, které minimalizují celkové chyby 
u hodnot čelního a bo čního větru u všech dvojic jízd, tedy sou čet 
hodnot (head  i – head  i+1 ) 2 atd., přičemž head  i a head  i+1 označují 
rychlost v ětru a sm ěr větru u dvojic zkušebních jízd v opa čném 
směru během zahřívání/stabilizace vozidla p řed zkouškou.  
4.3.2.6.2 Odvození pozorování po jednotlivých sekundách  
Z údajů shromážd ěných při jízdách dojezdové zkoušky se ur čí 
hodnoty pro v,  Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v r 2 , a Y, a to uplatn ěním kalibra čních 
faktorů získaných podle bod ů 4.3.2.1.3 a 4.3.2.1.4 této díl čí přílohy. 
Použije se filtrování údaj ů, aby byly vzorky upraveny na frekvenci 
1 Hz.  
▼M3 
4.3.2.6.3 P ředběžná analýza  
Pomocí lineární regrese metodou nejmenších čtverců se všechny 
datové body ihned analyzují s cílem ur čit hodnoty A  m , B  m , C  m , 
a 0 , a 1 , a 2 , a 3 a a 4 při m  e , Ê dh 
ds Ì 
, Ê dv 
dt Ì 
,v,v  r , a ρ. 
▼B 
4.3.2.6.4 Extrémní hodnoty  
Vypočte se předpokládaná síla  m e Ê dv 
dt Ì 
a porovná se s pozorovanými 
datovými body. Ozna čí se datové body s nadm ěrnými odchylkami, 
např. ty, které p řesahují tři standardní odchylky.  
4.3.2.6.5 Filtrování údaj ů (nepovinné)  
Lze uplatnit vhodné techniky filtrování údaj ů a zbývající datové 
body se vyrovnají.  
4.3.2.6.6 Vylou čení údajů 
Označí se datové body shromážd ěné v případech, kdy se úhly rela ­
tivního sm ěru větru odchylují o více než ± 20 stup ňů od směru jízdy 
vozidla. Rovn ěž se ozna čí datové body v p řípadech, kdy je relativní 
rychlost v ětru nižší než + 5 km/h (aby se zabránilo vzniku 
podmínek, kdy je rychlost zadního v ětru vyšší než rychlost vozidla). 
Analýza dat se omezí na rychlosti vozidla v rozsahu rychlostí 
zvoleném podle bodu 4.3.2.2 této díl čí přílohy.  
▼M3 
4.3.2.6.7 Kone čná analýza údaj ů 
Všechny údaje, které nebyly ozna čeny, se podrobí analýze pomocí 
lineární regrese metodou nejmenších čtverců. Hodnoty A  m , B m , C m , 
a 0 , a 1 , a 2 , a 3 a a 4 se určí při m  e , Ê dh 
ds Ì 
, Ê dv 
dt Ì 
,v,v  r , a ρ. ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 587  
4.3.2.6.8 Omezená analýza (nepovinné)  
Aby bylo možné lépe odd ělit aerodynamický a mechanický odpor 
vozidla, lze provést omezenou analýzu, jejímž prost řednictvím lze 
opravit čelní plochu vozidla A  f a koeficient odporu C  D , pokud již 
byly stanoveny d říve. 
4.3.2.6.9 Korekce s ohledem na referen ční podmínky  
Pohybové rovnice se korigují s ohledem na referen ční podmínky 
stanovené v bod ě 4.5 této díl čí přílohy.  
4.3.2.6.10 Statistická kritéria pro palubní anemometrii  
Vyloučení každé individuální dvojice jízd dojezdové zkoušky musí 
změnit vypočtené jízdní zatížení pro každou referen ční rychlost v  j 
při jízdě dojezdové zkoušky mén ě, než jak stanoví požadavek 
konvergence, a to pro všechny hodnotyi aj: 
ΔF i ðv j Þ=Fðv j Þ Ï 0,03 ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
n Ä 1 p 
kde: 
ΔF i (v j ) je rozdíl mezi vypo čteným jízdním zatížením u všech jízd 
dojezdové zkoušky a vypo čteným jízdním zatížením 
u vyloučené i-té dvojice jízd dojezdové zkoušky, N,  
F(v  j ) je vypo čtené jízdní zatížení u všech jízd dojezdové zkou ­ 
šky, N,  
v j je referen ční rychlost v km/h,  
n je po čet dvojic jízd dojezdové zkoušky v četně všech plat ­
ných dvojic.  
Není-li spln ěn požadavek konvergence a je-li pro kone čné určení 
jízdního zatížení použito alespo ň 5 platných dvojic, dvojice se 
z analýzy vylu čují počínaje dvojicí s nejvyšší zm ěnou ve vypo č­
teném jízdním zatížení, dokud není požadavek konvergence spln ěn. 
4.4 M ěření a výpo čet jízdního odporu pomocí metody m ěření točivého 
momentu  
Jako alternativu k dojezdové metod ě s jízdou setrva čností lze rovn ěž 
použít metodu m ěření točivého momentu, p ři níž je jízdní odpor 
stanoven m ěřením točivého momentu kola na hnaných kolech 
u bodů referenční rychlosti po dobu nejmén ě 5 sekund.  
▼M3 
4.4.1 Instalace m ěřiče točivého momentu  
Měřiče točivého momentu na kole se umístí mezi náboj kola a ráfek 
každého hnaného kola a m ěří točivý moment nutný k udržení 
konstantní rychlosti vozidla.  
Měřič točivého momentu se kalibruje pravideln ě alespoň jednou za 
rok, a to podle vnitrostátních či mezinárodních norem, aby spl ňoval 
požadavky na správnost a p řesnost.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 588  
4.4.2 Postup a získání vzorku údaj ů 
4.4.2.1 Výb ěr referenčních rychlostí pro stanovení k řivky jízdního odporu  
Body referen ční rychlosti pro stanovení jízdního odporu se zvolí 
podle bodu 2.2 této díl čí přílohy.  
Referenční rychlosti se m ěří v sestupném po řadí. Na žádost výrobce 
mohou být mezi m ěřeními uplatn ěny fáze stabilizace, p řičemž však 
rychlost stabilizace nesmí být vyšší než nejbližší referen ční rychlost.  
4.4.2.2 Shromaž ďování údaj ů 
Pro každou hodnotu v  ji se s frekvencí odb ěru vzorků alespoň 10 Hz 
změří soubory údaj ů, které sestávají ze skute čné rychlosti C  ji , 
skutečného točivého momentu v  j a času za dobu nejmén ě 5 sekund. 
Soubory údaj ů shromážd ěné za jeden časový úsek pro referen ční 
rychlost v  j se považují za jedno m ěření. 
4.4.2.3 Postup m ěření pomocí m ěřiče točivého momentu  
Před zkušebním m ěřením pomocí m ěřiče točivého momentu se 
provede zah řátí vozidla podle bodu 4.2.4 této díl čí přílohy.  
Během zkušebního m ěření se pokud možno neto čí volantem a nepo ­
užívají se brzdy.  
Zkouška se opakuje, dokud údaje o jízdním odporu nevyhovují 
požadavk ům na přesnost m ěření stanoveným v bod ě 4.4.3.2 této 
dílčí přílohy.  
Ačkoli se doporu čuje, aby každá zkušební jízda prob ěhla bez 
přerušení, lze provést jízdy s p řerušením, pokud nelze b ěhem jediné 
jízdy shromáždit údaje pro všechny body referen ční rychlosti. 
V případě jízd s přerušením je t řeba dbát na to, aby byl stav vozidla 
v každém bod ě jízdy s p řerušením co nejustálen ější. 
4.4.2.4 Odchylka rychlosti  
Během měření v jediném bod ě referenční rychlosti se odchylka 
rychlosti od aritmetického pr ůměru rychlosti (v  ji -v jm ), vypočtená 
podle bodu 4.4.3 této díl čí přílohy, musí pohybovat v rozmezí 
hodnot  ►M3 v tabulce A4/6 ◄. 
Aritmetický pr ůměr rychlosti v  jm se v žádném bod ě referenční rych­
losti nesmí odchýlit od referen ční rychlosti v  j o více než ± 1 km/h 
nebo o 2 % referen ční rychlosti v  j podle toho, která hodnota je 
vyšší.  
▼M3 
Tabulka A4/6  
▼B 
Odchylka rychlosti  
Doba, s  Odchylka rychlosti, km/h  
5-10 ± 0,2  
10-15  ± 0,4  
15-20  ± 0,6  
20-25  ± 0,8  
25-30  ± 1,0  
≥ 30 ± 1,2  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 589  
4.4.2.5 Atmosférická teplota  
Zkoušky se provád ějí za teplotních podmínek definovaných v bod ě 
4.1.1.2 této díl čí přílohy.  
4.4.3 Výpo čet aritmetické pr ůměrné rychlosti a aritmetického pr ůměrného 
točivého momentu  
4.4.3.1 Postup výpo čtu 
U každého m ěření se vypo čítá se aritmetická pr ůměrná rychlost v  jm 
v km/h a aritmetický pr ůměrný točivý moment C  jm v Nm, a to na 
základě souborů údajů shromážd ěných podle bodu 4.4.2.2 této díl čí 
přílohy a za použití t ěchto rovnic: 
v jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 v ji 
a 
C jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 C ji Ä C js 
kde: 
v ji je skutečná rychlost vozidla z i-tého souboru údaj ů v bodě 
referenční rychlosti j, km/h,  
k je po čet soubor ů údajů v jediném m ěření, 
C ji je skutečný točivý moment u i-tého souboru údaj ů, Nm,  
C js je kompenzace za zm ěnu rychlosti, Nm, získaná následující 
rovnicí: 
C js ¼ ðm st þ m r Þ Ü α j r j: 
C js 
1 
k P k 
i¼1 C ji nesmí být vyšší než 0,05 a m ůže být opomenuta, pokud 
hodnota α j není vyšší než ± 0,005 m/s  2 ; 
m st je hmotnost zkušebního vozidla na za čátku měření, přičemž se 
měří bezprost ředně před zahříváním a ne d říve, kg,  
mr je rovnocenná ú činná hmotnost rotujících konstruk čních částí 
podle bodu 2.5.1 této díl čí přílohy, kg;,  
r j je dynamický polom ěr pneumatiky stanovený p ři referenčním 
bodě 80 km/h nebo p ři nejvyšším bod ě referenční rychlosti 
vozidla, pokud je tato rychlost nižší než 80 km/h, vypo čtený 
podle této rovnice: 
r j ¼ 1 
3,6 Ü v jm 
2 Ü πn ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 590  
kde: 
n jsou otá čky hnaného kola, s  -1 , 
α j je aritmetické pr ůměrné zrychlení v m/s  2 , které se vypo čítá 
pomocí této rovnice: 
α j ¼ 1 
3,6 Ü k P k 
i¼1 t i v ji Ä P k 
i¼1 t i P k 
i¼1 v ji 
k Ü P k 
i¼1 t 2 
i Ä ½ P k 
i¼1 t i â 2 
kde: 
t i je čas, v němž byl zaznamenán i-tý soubor údaj ů, s. 
4.4.3.2 P řesnost měření 
Měření se provád ějí v opačných směrech, dokud nejsou získány 
alespoň tři dvojice m ěření při každé referen ční rychlosti v  i , 
u nichž hodnota  C j vyhovuje p řesnosti ρ j podle této rovnice: 
ρ j ¼ h Ü s ﬃﬃﬃ n p Ü C j Ï 0:03 
kde: 
n je po čet dvojic m ěření pro C  jm ; 
C j je jízdní odpor p ři rychlosti v  j , Nm, získaný rovnicí:  
C j ¼ 1 
n X  n 
i¼1 C jmi 
kde: 
C jmi je aritmetický pr ůměrný točivý moment i-té dvojice m ěření při 
rychlosti v  j , v Nm, vyjád řený rovnicí: 
C jmi ¼ 1 
2 Ü ðC jmai þ C jmbi Þ 
kde: 
C jmai a C  jmbi jsou aritmetické pr ůměrné točivé momenty i-tého 
měření při rychlosti v  j , stanovené podle bodu 4.4.3.1 této díl čí 
přílohy pro každý sm ěr a i b v uvedeném po řadí, Nm,  
s je standardní odchylka v Nm vypo čtená pomocí této rovnice: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
k Ä 1 X  k 
i¼1 ðC jmi Ä C j Þ 2 r 
· 
▼M3 
h je koeficient jako funkce hodnoty n podle tabulky A4/4 v bod ě 
4.3.1.4.2 této díl čí přílohy.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 591  
4.4.4 Ur čení křivky jízdního odporu  
▼M3 
Aritmetická pr ůměrná rychlost a aritmetický pr ůměrný točivý 
moment v každém bod ě referenční rychlosti se vypo čítají pomocí 
následujících rovnic:  
▼B 
V jm ¼ ½ Ü ðv jma þ v jmb Þ 
C jm ¼ ½ Ü ðC jma þ C jmb Þ 
Na všechny dvojice údaj ů (v jm , C jm ) u všech referen čních rychlostí 
podle bodu 4.4.2.1 této díl čí přílohy se aplikuje následující regresní 
křivka podle metody nejmenších čtverců znázorňující aritmetický 
průměrn jízdního odporu, a to za ú čelem stanovení koeficient ů c 0 , 
c 1 a c 2. 
Koeficienty c  0 , c 1 a c 2 , jakož i doby dojezdu m ěřené na vozidlovém 
dynamometru (viz bod 8.2.4 této díl čí přílohy) se uvedou ve všech 
příslušných záznamových arších zkoušky.  
V případě, že zkoušené vozidlo je reprezentativní pro rodinu podle 
matice jízdního zatížení, koeficient c  1 se stanoví na nulu a koefici ­
enty c  0 a c  2 se přepočítají pomocí regresní analýzy metodou 
nejmenších čtverců. 
4.5 Korekce s ohledem na referen ční podmínky a m ěřicí vybavení  
4.5.1 Korek ční faktor odporu vzduchu  
Korekční faktor odporu vzduchu K  2 se určí pomocí této rovnice: 
K 2 ¼ T 
293 K Ü 100 kPa 
P 
kde: 
T je aritmetický pr ůměr atmosférické teploty u všech jednotlivých 
jízd v kelvinech (K),  
P je aritmetický pr ůměr atmosférického tlaku, kPa.  
4.5.2 Korek ční faktor valivého odporu  
Korekční faktor valivého odporu K  0 v kelvinech  -1 (K -1 ) může být 
stanoven na základ ě empirických údaj ů a schválen schvalovacím 
orgánech pro konkrétní zkoušku vozidla a pneumatiky, nebo jej 
lze vypočítat pomocí této rovnice: 
K 0 ¼ 8,6 Ü 10 Ä3 K Ä1 
4.5.3 Korekce v ětru 
4.5.3.1 Korekce v ětru se stacionární anemometrií  
▼M3 
4.5.3.1.1 Korekce v ětru u absolutní rychlosti v ětru na zkušební silnici se 
provádí ode čtením rozdílu, jejž nelze st řídavými jízdami eliminovat 
z koeficientu f  0 stanoveného v souladu s bodem 4.3.1.4.4 nebo 
z hodnoty c  0 stanovené v souladu s bodem 4.4.4.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 592  
4.5.3.1.2 Odpor korekce v ětru w  1 pro dojezdovou metodu nebo w  2 pro 
metodu s m ěřením točivého momentu se vypo čítá těmito rovnicemi:  
w 1 ¼ 3,6  2 Ü f 2 Ü v 2 
w 
nebo : w  2 ¼ 3,6  2 Ü c 2 Ü v 2 
w 
kde: 
w 1 je odpor korekce v ětru pro dojezdovou metodu, N,  
f 2 je koeficient aerodynamické hodnoty podle bodu 4.3.1.4.4 této 
dílčí přílohy,  
v w je nižší aritmetická pr ůměrná rychlost v ětru v opa čných 
směrech na zkušební silnici b ěhem zkoušky, m/s,  
w 2 je odpor korekce v ětru pro metodu s m ěřením točivého 
momentu, Nm,  
c 2 je koeficient aerodynamické hodnoty pro metodu s m ěřením 
točivého momentu podle bodu 4.4.4 této díl čí přílohy.  
4.5.3.2 Korekce v ětru s využitím palubní anemometrie  
V případě, že je dojezdová metoda založena na palubní anemome ­
trii, nastaví se hodnoty w  1 a w  2 v rovnicích v bod ě 4.5.3.1.2 na 
nulu, jelikož korekce v ětru již byla provedena podle bodu 4.3.2 této 
dílčí přílohy.  
4.5.4 Korek ční faktor zkušební hmotnosti  
Korekční faktor K  1 pro zkušební hmotnost zkušebního vozidla se 
určí touto rovnicí: 
K 1 ¼ f 0 Ü Ê 
1 Ä TM 
m av Ì 
kde: 
f 0 je konstanta, N,  
TM je zkušební hmotnost zkušebního vozidla v kg,  
▼M3 
m av je aritmetický pr ůměr hmotností zkušebního vozidla na za čátku 
a konci postupu stanovení jízdního zatížení, v kg.  
▼B 
4.5.5 Korekce k řivky jízdního zatížení  
4.5.5.1 K řivka určená v bod ě 4.3.1.4.4 této díl čí přílohy se koriguje 
s ohledem na referen ční podmínky takto: 
F ä ¼ ððf 0 Ä w 1 Ä K 1 Þ þ f 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 f 2 v 2 ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 593  
kde: 
F* je jízdní zatížení po korekci, N,  
f 0 je konstanta, N,  
▼M3 
f 1 je koeficient prvního stupn ě, N·(km/h),  
f 2 je koeficient druhého stupn ě, N/(km/h)  2 , 
▼B 
K 0 je korekční faktor valivého odporu definovaný v bod ě 4.5.2 
této dílčí přílohy,  
K 1 je korekční faktor zkušební hmotnosti definovaný v bod ě 4.5.4 
této dílčí přílohy,  
K 2 je korekční faktor odporu vzduchu definovaný v bod ě 4.5.1 
této dílčí přílohy,  
T je aritmetický pr ůměr okolní atmosférické teploty, °C,  
v je rychlost vozidla v km/h,  
w 1 je korekční faktor v ětru definovaný v bod ě 4.5.3 této díl čí 
přílohy, N.  
Výsledek výpo čtu ((f  0 – w  1 – K  1 ) × (1 + K  0 x (T-20))) se použije 
jako koeficient cílového jízdního zatížení A  t ve výpočtu nastavení 
zatížení vozidlového dynamometru, které je popsáno v bod ě 8.1 této 
dílčí přílohy.  
Výsledek výpo čtu (f  1 x (1 + K  0 x (T-20))) se použije jako koeficient 
cílového jízdního zatížení B  t ve výpočtu nastavení zatížení vozidlo ­
vého dynamometru, které je popsáno v bod ě 8.1 této díl čí přílohy.  
Výsledek výpo čtu (K  2 x f  2 ) se použije jako koeficient cílového 
jízdního zatížení C  t ve výpočtu nastavení zatížení vozidlového dyna ­
mometru, které je popsáno v bod ě 8.1 této díl čí přílohy.  
4.5.5.2 K řivka určená podle bodu 4.4.4 této díl čí přílohy se koriguje 
s ohledem na referen ční podmínky a instalované m ěřicí vybavení 
následujícím postupem.  
4.5.5.2.1. Korekce s ohledem na referen ční podmínky 
C ä ¼ ððc 0 Ä w 2 Ä K 1 Þ þ c 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 c 2 v 2 
kde: 
C* je jízdní odpor po korekci, Nm,  
c 0 je konstanta stanovená podle bodu 4.4.4 této díl čí přílohy, Nm,  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 594  
c 1 je koeficient prvního stupn ě podle bodu 4.4.4, Nm/(km/h),  
c 2 je koeficient druhého stupn ě podle bodu 4.4.4, Nm/(km/h)  2 , 
▼B 
K 0 je korekční faktor valivého odporu definovaný v bod ě 4.5.2 
této dílčí přílohy,  
K 1 je korekční faktor zkušební hmotnosti definovaný v bod ě 4.5.4 
této dílčí přílohy,  
K 2 je korekční faktor odporu vzduchu definovaný v bod ě 4.5.1 
této dílčí přílohy,  
v je rychlost vozidla v km/h,  
T je aritmetický pr ůměr atmosférické teploty, °C,  
w 2 je korekční faktor v ětru definovaný v bod ě 4.5.3 této díl čí 
přílohy.  
4.5.5.2.2 Korekce s ohledem na nainstalované m ěřiče točivého momentu  
Je-li jízdní odpor stanoven metodou s m ěřením točivého momentu, 
je třeba provést korekci jízdního odporu s ohledem na vliv aero ­
dynamických vlastností m ěřiče točivého momentu umíst ěného na 
vnější straně vozidla.  
Koeficient jízdního odporu c  2 se koriguje podle této rovnice: 
c 2corr ¼ K 2 Ü c 2 Ü ð1 þ ðΔðC D Ü A f ÞÞ=ðC D 0 Ü A f 0 ÞÞ 
kde: 
Δ(C D × A  f ) = (C  D × A  f ) - (C  D’ × A  f’ ) 
C D’ × A  f’ je součin koeficientu aerodynamického odporu a čelní 
plochy vozidla s nainstalovaným m ěřičem točivého 
momentu, p řičemž měření probíhá v aerodynamickém 
tunelu, který spl ňuje kritéria bodu 3.2 této díl čí přílohy, m  2 , 
C D × A  f je součin koeficientu aerodynamického odporu a čelní 
plochy vozidla bez nainstalovaného m ěřiče točivého 
momentu, p řičemž měření probíhá v aerodynamickém 
tunelu, který spl ňuje kritéria bodu 3.2 této díl čí přílohy, m  2 . 
4.5.5.2.3 Koeficienty cílového jízdního odporu  
Výsledek výpo čtu ((c  0 – w  2 – K  1 ) × (1 + K  0 x (T-20))) se použije 
jako koeficient cílového jízdního odporu a  t ve výpočtu nastavení 
zatížení vozidlového dynamometru, které je popsáno v bod ě 8.2 
této dílčí přílohy.  
Výsledek výpo čtu (c  1 × (1 + K  0 × (T-20))) se použije jako koefi ­
cient cílového jízdního odporu b  t ve výpočtu nastavení zatížení 
vozidlového dynamometru, které je popsáno v bod ě 8.2 této díl čí 
přílohy.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 595  
Výsledek výpo čtu (c  2corr × r) se použije jako koeficient cílového 
jízdního odporu c  t ve výpočtu nastavení zatížení vozidlového dyna ­
mometru, které je popsáno v bod ě 8.2 této díl čí přílohy.  
5. Metoda výpo čtu jízdního zatížení nebo jízdního odporu na základ ě 
parametrů vozidla  
5.1 Výpo čet jízdního zatížení nebo jízdního odporu na základ ě repre­
zentativního vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení  
Je-li jízdní zatížení reprezentativního vozidla ur čeno metodou 
popsanou v bod ě 4.3 této díl čí přílohy, vypo čítá se jízdní zatížení 
individuálního vozidla podle bodu 5.1.1 této díl čí přílohy.  
Je-li jízdní odpor reprezentativního vozidla ur čen metodou popsanou 
v bodě 4.4 této díl čí přílohy, vypo čítá se jízdní odpor individuálního 
vozidla podle bodu 5.1.2 této díl čí přílohy.  
5.1.1 Pro výpo čet jízdního zatížení vozidla z rodiny podle matice jízdního 
zatížení se použijí parametry vozidla popsané v bod ě 4.2.1.4 této 
dílčí přílohy a koeficienty jízdního zatížení reprezentativního 
zkušebního vozidla ur čené podle bodu 4.3 této díl čí přílohy.  
▼M3 
5.1.1.1 Síla jízdního zatížení u jednotlivého vozidla se vypo čítá touto 
rovnicí:  
F c ¼ f 0 þ ðf 1 Ü vÞ þ ðf 2 Ü v 2 Þ 
kde: 
F c je vypočtená síla jízdního zatížení jako funkce rychlosti 
vozidla, N,  
f 0 je koeficient konstantního jízdního zatížení (N) definovaný 
touto rovnicí: 
f 0 ¼ Max ÊÊ 
0,05 Ü f 0r þ 0,95 Ü Ê 
f 0r Ü TM=TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌ 
; 
Ê 
0,2 Ü f 0r þ 0,8 Ü Ê 
f 0r Ü TM=TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌÌ 
f 0r je koeficient konstantního jízdního zatížení reprezentativního 
vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení, N,  
f 1 je koeficient jízdního zatížení prvního stupn ě, N/(km/h), a je 
stanoven na nulu,  
f 2 je koeficient jízdního zatížení druhého stupn ě, N/(km/h)  2 , defi­
novaný touto rovnicí:  
f 2 ¼ Maxðð0,05 Ü f 2r þ 0,95 Ü f 2r Ü A f=A fr Þ; ð0,2 Ü f 2r þ 0,8 Ü f 2r Ü A f=A fr ÞÞ 
f 2r je koeficient jízdního zatížení druhého stupn ě u reprezentativ ­
ního vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení, 
N/(km/h)  2 , ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 596  
v je rychlost vozidla, km/h,  
TM je skute čná zkušební hmotnost jednotlivého vozidla z rodiny 
podle matice jízdního zatížení, kg,  
TM  r je zkušební hmotnost reprezentativního vozidla z rodiny podle 
matice jízdního zatížení, kg,  
A f je čelní plocha jednotlivého vozidla z rodiny podle matice 
jízdního zatížení, m  2 , 
A fr je čelní plocha reprezentativního vozidla z rodiny podle matice 
jízdního zatížení, m  2 , 
RR je valivý odpor pneumatik jednotlivého vozidla z rodiny podle 
matice jízdního zatížení, kg/t,  
RR  r je valivý odpor pneumatik reprezentativního vozidla z rodiny 
podle matice jízdního zatížení, kg/t.  
U pneumatik jednotlivého vozidla musí být hodnota valivého 
odporu RR nastavena na hodnotu p říslušné třídy energetické ú čin­
nosti pneumatik podle tabulky A4/2.  
Pokud pneumatiky na p řední a zadní náprav ě patří do různých tříd 
energetické ú činnosti, použije se vážený pr ůměr vypočtený pomocí 
rovnice v bod ě 3.2.3.2.2.2 díl čí přílohy 7.  
Jsou-li zkušební vozidla L a H vybavena stejnými pneumatikami, 
musí se hodnota RR  ind pro účely metody interpolace nastavit na 
RR  H . 
▼B 
5.1.2 Pro výpo čet jízdního odporu vozidla z rodiny podle matice jízdního 
zatížení se použijí parametry vozidla popsané v bod ě 4.2.1.4 této 
dílčí přílohy a koeficienty jízdního odporu reprezentativního zkušeb ­
ního vozidla ur čené podle bodu 4.4 této díl čí přílohy.  
▼M3 
5.1.2.1 Jízdní odpor u jednotlivého vozidla se vypo čítá touto rovnicí:  
C c = c  0 + c  1 × v + c  2 × v  2 
kde: 
C c je vypočtený jízdní odpor jako funkce rychlosti vozidla, Nm,  
c 0 je koeficient konstantního jízdního odporu (Nm) definovaný 
touto rovnicí: 
c 0 ¼ r′=1,02 Ü Max ÊÊ 
0,05 Ü 1,02 Ü c 0r=r′ þ 0,95 Ü Ê 
1,02 Ü c 0r=r′ Ü TM=TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌ 
; 
Ê 
0,2 Ü 1,02 Ü c 0r=r′ þ 0,8 Ü Ê 
1,02 Ü c 0r=r′ Ü TM=TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌÌ 
c 0r je koeficient konstantního jízdního odporu reprezentativního 
vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení, Nm;  
c 1 je koeficient jízdního zatížení prvního stupn ě, Nm/(km/h), 
a je stanoven na nulu,  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 597  
c 2 je koeficient jízdního odporu druhého stupn ě, Nm/(km/h)  2 , 
definovaný touto rovnicí:  
c 2 = r′/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c  2r /r′ + 0,95 × 1,02 × c  2r /r′ × A  f / A fr ); (0,2 × 1,02 × c  2r /r′ + 0,8 × 
1,02 × c  2r /r′ × A  f / A  fr )) 
c 2r je koeficient jízdního odporu druhého stupn ě u reprezentativ ­
ního vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení, 
N/(km/h)  2 , 
v je rychlost vozidla, km/h,  
TM je skute čná zkušební hmotnost jednotlivého vozidla z rodiny 
podle matice jízdního zatížení, kg,  
TMr je zkušební hmotnost reprezentativního vozidla z rodiny 
podle matice jízdního zatížení, kg,  
A f je čelní plocha jednotlivého vozidla z rodiny podle matice 
jízdního zatížení, m  2 , 
A fr je čelní plocha reprezentativního vozidla z rodiny podle 
matice jízdního zatížení, m  2 , 
RR je valivý odpor pneumatik jednotlivého vozidla z rodiny 
podle matice jízdního zatížení, kg/t,  
RR  r je valivý odpor pneumatik reprezentativního vozidla z rodiny 
podle matice jízdního zatížení, kg/t,  
r′ je dynamický polom ěr pneumatiky na vozidlovém dynamo ­
metru získaný p ři rychlosti 80 km/h, m,  
1,02 je p řibližný koeficient vyrovnávající ztráty pohán ěcí 
soustavy.  
▼B 
5.2 Výpo čet standardního jízdního zatížení na základ ě parametr ů 
vozidla  
5.2.1 Jako alternativu k ur čení jízdního zatížení dojezdovou metodou 
nebo metodou s m ěřením točivého momentu lze použít metodu 
výpočtu standardního jízdního zatížení.  
Pro výpo čet standardního jízdního zatížení na základ ě parametr ů 
vozidla se použije n ěkolik parametr ů, např. zkušební hmotnost 
a šířka a výška vozidla. Standardní jízdní zatížení F  c se vypočte 
pro body referen ční rychlosti.  
5.2.2 Standardní jízdní zatížení se vypo čte pomocí této rovnice:  
F c ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v 2 
kde: 
F c je vypočtená síla standardního jízdního zatížení jako funkce 
rychlosti vozidla, N,  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 598  
f 0 je koeficient konstantního jízdního zatížení (N) definovaný 
touto rovnicí: 
f 0 ¼ 0,140 Ü TM; 
▼M3 
f 1 je koeficient jízdního zatížení prvního stupn ě, N/(km/h), a je 
stanoven na nulu,  
f 2 je koeficient jízdního zatížení druhého stupn ě, N/(km/h)  2 , 
stanovený pomocí této rovnice: 
f 2 ¼ ð2,8 Ü 10 Ä6 Ü TMÞ þ ð0,0170 Ü šířka Ü výškaÞ; 
▼B 
v je rychlost vozidla v km/h,  
TM zkušební hmotnost, kg,  
width ší řka vozidla definovaná v bod ě 6.2 normy ISO 612:1978, m,  
height výška vozidla definovaná v bod ě 6.3 normy ISO 612:1978, m.  
6. Metoda aerodynamického tunelu  
Metoda aerodynamického tunelu je metoda m ěření jízdního zatížení 
použitím kombinace aerodynamického tunelu a vozidlového dyna ­
mometru nebo aerodynamického tunelu a pásového dynamometru. 
Zkušební stavy mohou být samostatná za řízení, nebo mohou být 
navzájem integrované.  
6.1 Metoda m ěření 
6.1.1 Jízdní zatížení se ur čí: 
a) přičtením sil jízdního zatížení nam ěřených v aerodynamickém 
tunelu k silám nam ěřeným pomocí pásového dynamometru, nebo  
b) přičtením sil jízdního zatížení nam ěřených v aerodynamickém 
tunelu k silám nam ěřeným pomocí vozidlového dynamometru.  
6.1.2 Aerodynamický odpor se m ěří v aerodynamickém tunelu.  
6.1.3 Valivý odpor a ztráty pohán ěcí soustavy se m ěří pomocí pásového 
nebo vozidlového dynamometru, p řičemž se m ěří současně přední 
i zadní náprava.  
6.2 Schválení za řízení schvalovacím orgánem  
Výsledky metody aerodynamického tunelu se srovnají s výsledky 
získanými dojezdovou, aby se prokázala zp ůsobilost za řízení, 
a zaznamenají se do všech p říslušných zkušebních protokol ů. 
6.2.1 Schvalovací orgán vybere t ři vozidla. Tato vozidla musí pokrývat 
škálu vozidel (nap ř. velikost, hmotnost), která má být podle plánu 
měřena pomocí dot čených zařízení.  
6.2.2 Provedou se dv ě samostatné dojezdové zkoušky s každým ze t ří 
vozidel podle bodu 4.3 této díl čí přílohy a podle uvedeného bodu 
se určí výsledné koeficienty jízdního zatížení f  0 , f 1 a f 2 a provede se 
jejich korekce podle bodu 4.5.5 této díl čí přílohy. Výsledky dojez ­
dové zkoušky u zkušebního vozidla jsou aritmetickým pr ůměrem ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 599  
koeficient ů jízdního zatížení jeho dvou samostatných dojezdových 
zkoušek. Je-li nutné provést více než dv ě dojezdové zkoušky, aby 
byla splněna kritéria pro schválení za řízení, všechny platné zkoušky 
se zprůměrují. 
6.2.3 M ěření metodou aerodynamického tunelu podle bod ů 6.3 až 6.7 této 
dílčí přílohy se provádí na stejných t řech vozidlech, která byla 
vybrána podle bodu 6.2.1 této díl čí přílohy, a za stejných podmínek, 
přičemž se stanoví výsledné koeficienty jízdního zatížení f  0 , f 1 a f 2 . 
Pokud se výrobce rozhodne, že použije n ěkterý či některé z alterna ­
tivních postup ů, jež jsou k dispozici v rámci metody aerodynamic ­
kého tunelu (tj. bod 6.5.2.1 týkající se stabilizace, body 6.5.2.2 
a 6.5.2.3 týkající se postupu a bod 6.5.2.3.3 týkající se nastavení 
dynamometru), použijí se tyto postupy také pro schválení za řízení.  
6.2.4 Kritéria pro schválení  
Použité za řízení nebo kombinace za řízení se schválí, jsou-li spln ěna 
obě následující kritéria:  
(a) rozdíl v energii pro cyklus, vyjád řený jako ε k , mezi metodou 
aerodynamického tunelu a dojezdovou metodou, musí být 
v rozmezí ± 0,05 u každého ze všech t ří vozidel (k) podle 
této rovnice:  
ε k ¼ E k;WTM 
E k;coastdown Ä 1 
kde: 
ε k je rozdíl mezi energií pro cyklus v rámci celého 
cyklu WLTC t řídy 3 pro vozidla u metody aero ­
dynamického tunelu a dojezdové metody, v procen ­
tech,  
E k,WTM  je energie pro cyklus v rámci celého cyklu WLTC 
třídy 3 pro vozidlo k, po čítaná s jízdním zatížením 
odvozeným metodou aerodynamického tunelu 
(WTM) a vypo čtená podle bodu 5 díl čí přílohy 7, J,  
E k,coastdown  je energie pro cyklus v rámci celého cyklu WLTC 
třídy 3 pro vozidlo k, po čítaná s jízdním zatížením 
odvozeným dojezdovou metodou, vypo čtená podle 
bodu 5 díl čí přílohy 7, J; a  
(b) aritmetický pr ůměr x všech t ří rozdílů se musí pohybovat 
v rozpětí 0,02.  
x ¼ j ε 1 þ ε 2 þ ε 3 
3 j 
▼M3 
Schvalovací orgán zaznamená schválení v četně údajů měření 
a dotyčných zařízení.  
▼B 
Zařízení lze používat k ur čování jízdního zatížení nanejvýš po 
dobu dvou let od schválení.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 600  
Každá kombinace válcového vozidlového dynamometru nebo 
pohyblivého pásu a aerodynamického tunelu se schválí samostatn ě. 
6.3 P říprava vozidla a teplota  
Stabilizace a p říprava vozidla se provádí podle bod ů 4.2.1 a 4.2.2 
této dílčí přílohy a vztahuje se jak na m ěření na pásovém dynamo ­
metru, tak válcovém vozidlovém dynamometru a v aerodynamickém 
tunelu.  
V případě, že je uplatn ěn alternativní postup zah řátí popsaný v bod ě 
6.5.2.1, provede se úprava cílové zkušební hmotnosti, vážení 
vozidla a m ěření bez řidiče ve vozidle.  
Ve zkušební komo ře pro zkoušky na pásovém nebo vozidlovém 
dynamometru musí být teplota nastavena na 20 °C s dovolenou 
odchylkou ± 3 °C. Na žádost výrobce m ůže být teplota nastavena 
na 23 °C s dovolenou odchylkou ± 3 °C.  
6.4 Postup zkoušky v aerodynamickém tunelu  
6.4.1 Kritéria pro aerodynamický tunel  
▼M3 
Konstrukce aerodynamického tunelu, zkušební metody a korekce 
musí umožnit dosáhnout hodnoty (C  D × A  f ), která je reprezentativní 
pro silniční (C  D × A  f ) hodnotu, s p řesností ± 0,015 m  2 . 
▼B 
U všech m ěření (C  D × A  f ) musí být spln ěna kritéria pro aerodyna ­
mický tunel uvedená v bod ě 3.2 této díl čí přílohy s následujícími 
úpravami:  
a) pevný pom ěr blokování popsaný v bod ě 3.2.4 této díl čí přílohy 
je nižší než 25 %;  
b) povrch pásu, který je ve styku s pneumatikou, p řesahuje délku 
styčné plochy této pneumatiky alespo ň o 20 % a je alespo ň 
stejně široký jako sty čná plocha;  
c) standardní odchylka celkového tlaku vzduchu na výstupu trysky 
popsaná v bod ě 3.2.8 této díl čí přílohy je nižší než 1 %;  
d) poměr blokování záchytného systému popsaný v bod ě 3.2.10 této 
dílčí přílohy je nižší než 3 %.  
6.4.2 M ěření v aerodynamickém tunelu  
Vozidlo se nachází ve stavu popsaném v bod ě 6.3 této díl čí přílohy.  
▼M3 
Vozidlo se umístí soub ěžně k podélné st ředové linii tunelu, p řičemž 
maximální p řípustná odchylka činí ± 10 mm.  
Vozidlo se umístí v úhlu vybo čení 0° s p řípustnou odchylkou ± 
0,1°. 
▼B 
Aerodynamický odpor se m ěří alespoň po dobu 60 sekund a s 
minimální frekvencí 5 Hz. Jinak lze odpor m ěřit s minimální 
frekvencí 1 Hz, p řičemž je následn ě odebráno alespo ň 300 vzork ů. 
Výsledkem je aritmetický pr ůměr odporu.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 601  
V případě, že vozidlo má pohyblivé aerodynamické části karoserie, 
uplatní se bod 4.2.1.5 této díl čí přílohy. Jsou-li pohyblivé části 
závislé na rychlosti, zm ěří se v aerodynamickém tunelu každá 
příslušná poloha a schvalovacímu orgánu se p ředloží důkazy 
o vztahu mezi referen ční rychlostí, polohou pohyblivé části a odpo ­
vídající hodnotou (C  D × A  f ). 
6.5 Použití pásu u metody aerodynamického tunelu  
6.5.1 Kritéria pro pás  
6.5.1.1 Popis zkušebního stavu s pásem  
Kola se otá čejí na pásech, které nem ění valivé vlastnosti kol ve 
srovnání s vlastnostmi na silnici. M ěřené síly ve sm ěru x zahrnují 
třecí síly pohán ěcí soustavy.  
6.5.1.2 Záchytný systém vozidla  
Dynamometr se vybaví centrovacím za řízením, které srovná vozidlo 
s dovolenou odchylkou ± 0,5 stup ňů rotace kolem osy z. Záchytný 
systém udržuje vycentrovanou polohu hnaného kola po celou dobu 
jízdy dojezdové zkoušky p ři určování jízdního zatížení v rámci 
těchto mezních hodnot:  
6.5.1.2.1 Bo ční poloha (osa y)  
Vozidlo musí z ůstat nasm ěrováno ve sm ěru y, přičemž je t řeba 
minimalizovat pohyb do stran.  
6.5.1.2.2 P řední a zadní poloha (osa x)  
Aniž je dot čen požadavek bodu 6.5.1.2.1 této díl čí přílohy, ob ě 
nápravy se musí nacházet v rozmezí ± 10 mm od bo čních středo­
vých linií pásu.  
6.5.1.2.3 Svislá sila  
Záchytný systém je navržen tak, aby na hnaná kola nep ůsobila 
žádná svislá síla.  
6.5.1.3 P řesnost měřených sil  
Změří se pouze jediná reak ční síla pro otá čení kol. Do výsledku se 
nezahrnou žádné vn ější síly (nap ř. síla vzduchu z ventilátoru chla ­
zení, záchyty vozidla, aerodynamické reak ční síly pásu, ztráty 
u dynamometru atd.).  
Síla ve sm ěru x se m ěří s přesností ± 5 N.  
6.5.1.4 Regulace rychlosti pásu  
Rychlost pásu se reguluje s p řesností ± 0,1 km/h.  
6.5.1.5 Povrch pásu  
Povrch pásu je čistý, suchý a bez cizího materiálu, který by mohl 
být příčinou prokluzu pneumatik.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 602  
6.5.1.6 Chlazení  
Na vozidlo musí vát proud vzduchu o prom ěnlivé rychlosti. Stano ­
vený bod lineární rychlosti vzduchu na výstupu ventilátoru se rovná 
odpovídající rychlosti dynamometru, která p řevyšuje rychlosti p ři 
měření, jež činí 5 km/h. Lineární rychlost vzduchu na výstupu venti ­
látoru musí z ůstat v rozmezí ± 5 km/h nebo ± 10 % odpovídající 
rychlosti p ři měření podle toho, která hodnota je vyšší.  
▼B 
6.5.2 M ěření na pásu  
Měření lze provést bu ď podle bodu 6.5.2.2, nebo bodu 6.5.2.3 této 
dílčí přílohy.  
6.5.2.1. Stabilizace  
Vozidlo se stabilizuje na dynamometru v souladu s body 4.2.4.1.1 
až 4.2.4.1.3 této díl čí přílohy.  
Nastavení zatížení dynamometru F  d pro stabilizaci je následující: 
F d ¼ a d þ b d Ü v þ c d Ü v 2 
kde: 
a d = 0, 
b d = 0, 
c d = ðC D Ü A f Þ Ü ρ 0 
2 Ü 1 
3,6 2 
Ekvivalentní setrva čná hmotnost dynamometru je zkušební hmot ­
nost.  
Aerodynamický odpor použitý k nastavení zatížení se p řevezme 
z bodu 6.7.2 této díl čí přílohy a m ůže být přímo stanoven jako 
vstup. Jinak se použijí hodnoty a  d , b d , a c  d podle tohoto bodu.  
Na žádost výrobce lze jako alternativu k bodu 4.2.4.1.2 této díl čí 
přílohy provést zah řátí jízdou vozidla na pásu.  
V takovém p řípadě rychlost p ři zahřívání činí 110 % maximální 
rychlosti p říslušného zkušebního cyklu WLTC a doba trvání p řesa­
huje 1 200 sekund, dokud není zm ěna měřené síly za dobu 200 
sekund nižší než 5 N.  
6.5.2.2 M ěření při ustálených rychlostech  
6.5.2.2.1 Zkouška se provádí od nejvyššího bodu referen ční rychlosti po 
nejnižší.  
6.5.2.2.2 Bezprost ředně po měření v předchozím bod ě rychlosti se provede 
zpomalení ze stávajícího na nejbližší p říslušný bod referen ční rych­
losti, a to plynule p ři zpomalení p řibližně 1 m/s  2 . 
6.5.2.2.3 Referen ční rychlost se ustálí minimáln ě na dobu 4 sekund a maxi ­
málně na 10 sekund. M ěřicí vybavení musí zajistit, aby signál 
měřené síly byl po této dob ě ustálen.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 603  
6.5.2.2.4 Síla p ři každé referen ční rychlosti se m ěří alespoň po dobu 6 
sekund, p řičemž rychlost vozidla je nem ěnná. Výsledná síla pro 
tento bod referen ční rychlosti F  jDyno je aritmetický pr ůměr síly 
během měření. 
Kroky popsané v bodech 6.5.2.2.2 až 6.5.2.2.4 této díl čí přílohy se 
zopakují pro každou referen ční rychlost.  
6.5.2.3 M ěření při zpomalování  
6.5.2.3.1 Stabilizace a nastavení dynamometru se provedou podle bodu 
6.5.2.1 této díl čí přílohy. Před každou jízdou setrva čností se vozidlo 
musí pohybovat nejvyšší referen ční rychlostí nebo v p řípadě, že je 
použit alternativní postup zah řátí, rychlostí, která dosahuje 110 % 
nejvyšší referen ční rychlosti, a to alespo ň po dobu jedné minuty. 
Následně vozidlo zrychlí p řinejmenším na rychlost, která o 10 km/h 
převyšuje nejvyšší referen ční rychlost, a ihned poté za čne jízda 
setrvačností (fáze dojezdu).  
6.5.2.3.2  ►M3 Měření se provádí podle bod ů 4.3.1.3.1 až 4.3.1.4.4 této díl čí 
přílohy. Pokud jízda setrva čností v obou sm ěrech není možná, 
použije se rovnice použitá k výpo čtu hodnoty Δt ji uvedená v bod ě 
4.3.1.4.2 této díl čí přílohy. Měření se zastaví po dvou zpomaleních, 
jestliže síla p ři obou jízdách setrva čností v každém bod ě referenční 
rychlosti činí ± 10 N, jinak se provedou alespo ň tři jízdy setrva č­
ností při uplatnění kritérií stanovených v bod ě 4.3.1.4.2 této díl čí 
přílohy. ◄ 
6.5.2.3.3 Síla f  jDyno při každé referen ční rychlosti v  j se vypočítá odečtením 
simulované aerodynamické síly:  
f jDyno ¼ f jDecel Ä c d Ü v 2 
j 
kde: 
f jDecel  je síla ur čená rovnicí pro výpo čet hodnoty F  j podle bodu 
4.3.1.4.4 této díl čí přílohy v bod ě referenční rychlosti j, N,  
c d je daný koeficient dynamometru definovaný v bod ě 6.5.2.1 
této dílčí přílohy, N/(km/h)  2 . 
Alternativn ě lze na žádost výrobce hodnotu c  d během dojezdu a pro 
účely výpočtu hodnoty f  jDyno  stanovit na nulu.  
6.5.2.4 Podmínky m ěření 
Vozidlo se nachází ve stavu popsaném v bod ě 4.3.1.3.2 této díl čí 
přílohy.  
▼M3 _______  
▼B 
6.5.3 Výsledek m ěření při zkoušce na pásu  
Výsledek pásového dynamometru f  jDyno se pro další výpo čty v bodě 
6.7 této díl čí přílohy ozna čuje jako f  j . ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 604  
6.6 Použití vozidlového dynamometru pro metodu aerodynamického 
tunelu  
6.6.1. Kritéria  
Kromě ustanovení bod ů 1 a 2 díl čí přílohy 5 se uplatní kritéria 
popsaná v bodech 6.6.1.1 až 6.6.1.6 této díl čí přílohy.  
▼M3 
6.6.1.1 Popis vozidlového dynamometru  
Přední a zadní nápravy se vybaví jedním válcem o pr ůměru nejmén ě 
1,2 metru.  
▼B 
6.6.1.2 Záchytný systém vozidla  
Dynamometr se vybaví centrovacím za řízením, které udržuje 
vozidlo v požadovaném sm ěru. Při stanovování jízdního zatížení 
udržuje záchytný systém vycentrovanou polohu hnaného kola po 
celou dobu jízdy setrva čností v rozmezí t ěchto doporu čených 
mezních hodnot.  
6.6.1.2.1 Poloha vozidla  
Vozidlo, které má být podrobeno zkoušce, se umístí na válec vozi ­
dlového dynamometru, který je definován v bod ě 7.3.3 této díl čí 
přílohy.  
6.6.1.2.2 Svislá síla  
Záchytný systém musí spl ňovat požadavky bodu 6.5.1.2.3 této díl čí 
přílohy.  
6.6.1.3 P řesnost měřených sil  
Přesnost m ěřených sil odpovídá bodu 6.5.1.3 této díl čí přílohy 
kromě síly ve sm ěru x, která se m ěří s přesností popsanou v bod ě 
2.4.1 dílčí přílohy 5.  
6.6.1.4 Regulace rychlosti dynamometru  
Rychlost válce se reguluje s p řesností ± 0,2 km/h.  
▼M3 
6.6.1.5 Povrch válce  
Povrch válce je čistý, suchý a bez cizího materiálu, který by mohl 
být příčinou prokluzu pneumatik.  
▼B 
6.6.1.6 Chlazení  
Chladicí ventilátor je popsán v bod ě 6.5.1.6 této díl čí přílohy.  
6.6.2 M ěření na dynamometru  
Měření se provádí podle bodu 6.5.2 této díl čí přílohy.  
▼M3 
6.6.3 P řepočet sil nam ěřených na vozidlovém dynamometru na úrove ň sil 
na rovinném povrchu  
Síly naměřené na vozidlovém dynamometru se zkorigují s ohledem 
na referen ční hodnotu odpovídající podmínkám na silnici (plochý 
povrch) a výsledek se ozna čí jako f  j . ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 605  
f j ¼ f jDyno Ü c1 Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü c2 þ 1 v u u u t þ f jDyno Ü ð1 Ä c1Þ 
kde: 
c1 je podíl valivého odporu pneumatiky z hodnoty f  jDyno , 
c2 je korek ční faktor specifického polom ěru vozidlového dyna ­
mometru,  
f jDyno je síla vypo čtená v bod ě 6.5.2.3.3 pro každou referen ční 
rychlost j, N,  
R Wheel  je polovina jmenovitého konstruk čního průměru pneuma ­
tiky, m,  
R Dyno je poloměr válce vozidlového dynamometru, m.  
Výrobce a schvalovací orgán se dohodnou na tom, které faktory c1 
a c2 se použijí, a to na základ ě důkazů podle korela ční zkoušky, 
které předloží výrobce pro škálu vlastností pneumatik, které mají být 
zkoušeny na vozidlovém dynamometru.  
Alternativn ě lze použít tuto konzervativní rovnici: 
f j ¼ f jDyno Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü 0,2 þ 1 v u u u t 
C2 má hodnotu 0,2, p řičemž výjime čně se použije hodnota 2,0, a to 
tehdy, jestliže je použita metoda hodnoty delta jízdního zatížení (viz 
bod 6.8) a hodnota delta jízdního zatížení vypo čtená v souladu 
s bodem 6.8.1 je záporná.  
▼B 
6.7 Výpo čty 
6.7.1 Korekce výsledk ů získaných na pásu a na vozidlovém dynamometru  
Naměřené síly stanovené podle bod ů 6.5 a 6.6 této díl čí přílohy se 
korigují s ohledem na referen ční podmínky pomocí této rovnice: 
F Dj ¼ ðf j Ä K 1 Þ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 293ÞÞ 
kde: 
F Dj je korigovaný odpor nam ěřený na pásu nebo vozidlovém dyna ­
mometru p ři referenční rychlosti j, N,  
f j je naměřená síla p ři referenční rychlosti j, N,  
K 0 je korekční faktor valivého odporu definovaný v bod ě 4.5.2 
této dílčí přílohy, K  -1 , 
K 1 je korekční faktor zkušební hmotnosti definovaný v bod ě 4.5.4 
této dílčí přílohy, N,  
T je aritmetická pr ůměrná teplota ve zkušební komo ře během 
měření, K.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 606  
6.7.2 Výpo čet aerodynamické síly  
Aerodynamický odpor se vypo čítá pomocí níže uvedené rovnice. Je- 
li vozidlo vybaveno pohyblivými aerodynamickými částmi karose ­
rie, které mohou být ovlivn ěny rychlostí vozidla, uplatní se na 
dotčené body referen ční rychlosti odpovídající hodnoty (C  D × A  f ). 
F Aj ¼ ðC D Ü A f Þ j Ü ρ 0 
2 Ü v 2 
j 
3,6 2 
kde: 
F Aj je aerodynamický odpor nam ěřený v aerodynamickém 
tunelu při referenční rychlosti j, N,  
(C D × A  f ) j je součin koeficientu odporu a čelní plochy v ur čitém 
bodě referenční rychlosti j, v p říslušných p řípadech, 
m 2 , 
ρ 0 je hustota suchého vzduchu definovaná v bod ě 3.2.10 
této přílohy, kg/m  3 , 
v j je referen ční rychlost j, km/h.  
6.7.3 Výpo čet hodnot jízdního zatížení  
Celkové jízdní zatížení jako sou čet výsledných hodnot získaných 
podle bod ů 6.7.1 a 6.7.2 této díl čí přílohy se vypo čítá pomocí 
této rovnice: 
F ä 
j ¼ F Dj þ F Aj 
pro všechny p říslušné body referen ční rychlosti j, N,  
Pro všechny vypo čtené hodnoty F  * 
j se vypočítají koeficienty f  0 , f 1 
a f  2 v rovnici pro jízdní zatížení, a to pomocí regresní analýzy 
metodou nejmenších čtverců, a použijí se jako cílové koeficienty 
v bodě 8.1.1 této díl čí přílohy.  
V případě, že vozidlo zkoušené metodou aerodynamického tunelu je 
reprezentativní pro rodinu podle matice jízdního zatížení, koeficient 
f 1 se stanoví na nulu a koeficienty f  0 a f 2 se přepočítají pomocí 
regresní analýzy metodou nejmenších čtverců. 
▼M3 
6.8 Metoda hodnoty delta jízdního zatížení  
Pro účely zařazení variant p ři použití metody interpolace, které 
nejsou za členěny do interpolace jízdního zatížení (tj. aerodynamika, 
valivý odpor a hmotnost), lze pomocí metody hodnoty delta jízdního 
zatížení zm ěřit hodnotu delta t ření vozidla (nap ř. rozdíl tření mezi 
brzdovými systémy). Provedou se tyto kroky:  
a) změří se tření referen čního vozidla R;  
b) změří se tření vozidla s použitou variantou (vozidlo N), která 
způsobuje rozdíl ve t ření; 
c) vypočítá se rozdíl v souladu s bodem 6.8.1.  
Tato měření se provedou na pásovém dynamometru v souladu 
s bodem 6.5 nebo na vozidlovém dynamometru v souladu 
s bodem 6.6 a korekce výsledk ů (s výjimkou aerodynamické síly) 
se vypočítá v souladu s bodem 6.7.1.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 607  
Použití této metody je povoleno, pouze je-li spln ěno následující 
kritérium:  
1 
n X  n 
j¼1 ðF Dj;R Ä F Dj;N Þ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Ï 25 N  
kde: 
F Dj,R je korigovaný odpor vozidla R nam ěřený na pásovém nebo 
na vozidlovém dynamometru p ři referen ční rychlosti 
j vypočtené v souladu s bodem 6.7.1, N,  
F Dj,N je korigovaný odpor vozidla N nam ěřený na pásovém nebo 
na vozidlovém dynamometru p ři referen ční rychlosti 
j vypočtené v souladu s bodem 6.7.1, N,  
n je celkový po čet rychlostních bod ů. 
Tuto alternativní metodu stanovení jízdního zatížení lze použít 
pouze tehdy, pokud vozidla R a N mají shodný aerodynamický 
odpor a pokud nam ěřená hodnota delta pokrývá kompletní vliv na 
spotřebu energie daného vozidla. Tato metoda se nepoužije 
v případě, že je nějakým zp ůsobem ohrožena celková p řesnost abso ­
lutního jízdního zatížení vozidla N.  
6.8.1 Stanovení hodnoty delta u koeficient ů na pásovém nebo vozidlovém 
dynamometru  
Hodnota delta jízdního zatížení se vypo čte pomocí této rovnice:  
F Dj,Delta  = F  Dj,N – F  Dj,R 
kde: 
F Dj,Delta  je hodnota delta jízdního zatížení p ři referenční rychlosti 
j, N,  
F Dj,N je korigovaný odpor nam ěřený na pásovém nebo na 
vozidlovém dynamometru p ři referen ční rychlosti 
j vypočtené v souladu s bodem 6.7.1 pro vozidlo N, N,  
F Dj,R je korigovaný odpor referen čního vozidla nam ěřený na 
pásovém nebo na vozidlovém dynamometru p ři referenční 
rychlosti j vypo čtené v souladu s bodem 6.7.1 pro refe ­
renční vozidlo R, N.  
Pro všechny vypo čtené hodnoty F  Dj,Delta  se koeficienty f  0,Delta  , 
f 1,Delta  a f 2,Delta  v rovnici jízdního zatížení vypo čtou pomocí regresní 
analýzy metodou nejmenších čtverců. 
6.8.2 Stanovení celkového jízdního zatížení  
Není-li použita metoda interpolace (viz bod 3.2.3.2 díl čí přílohy 7), 
uplatní se metoda hodnoty delta jízdního zatížení pro vozidlo N s 
použitím t ěchto rovnic:  
f 0,N = f 0,R + f 0,Delta  
f 1,N = f 1,R + f 1,Delta  
f 2,N = f 2,R + f 2,Delta  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 608  
kde: 
N odkazuje na koeficienty jízdního zatížení vozidla N;  
R odkazuje na koeficienty jízdního zatížení referen čního 
vozidla R;  
Delta odkazuje na koeficienty hodnoty delta jízdního zatížení 
stanovené v bod ě 6.8.1.  
▼B 
7. P řevedení jízdního zatížení na vozidlový dynamometr  
7.1 P říprava na zkoušku na vozidlovém dynamometru  
▼M3 
7.1.0 Výb ěr provozního režimu dynamometru  
Zkouška se provede bu ď na dynamometru v režimu pohonu dvou 
kol nebo v režimu pohonu čtyř kol, v souladu s bodem 2.4.2.4 díl čí 
přílohy 6.  
▼B 
7.1.1 Laboratorní podmínky  
▼M3 
7.1.1.1 Válec (válce)  
Válce vozidlového dynamometru musí být čisté, suché a prosté 
cizího materiálu, který by mohl být p říčinou prokluzu pneumatik. 
Dynamometr se provozuje ve stejném p řipojeném či odpojeném 
stavu jako p ři následné zkoušce typu 1. Rychlost dynamometru se 
měří na válci, který je p řipojený k za řízení k pohlcování výkonu.  
▼B 
7.1.1.1.1 Prokluz pneumatik  
Na vozidlo nebo do n ěj lze umístit p řídavnou zát ěž, aby se zamezilo 
prokluzu pneumatik. Výrobce provede nastavení zatížení na vozi ­
dlovém dynamometru s p řídavnou zát ěží. Přídavná zát ěž musí být 
použita jak pro nastavení zatížení, tak pro zkoušky emisí a spot řeby 
paliva. Použití p řídavné zát ěže se zaznamená ve všech p říslušných 
záznamových arších zkoušky.  
7.1.1.2 Teplota v místnosti  
Laboratorní atmosférická teplota se nastaví na 23 °C a b ěhem 
zkoušky nesmí kolísat o více než ± 5 °C, pokud následná zkouška 
nevyžaduje jinak.  
7.2 P říprava vozidlového dynamometru  
7.2.1 Nastavení setrva čné hmotnosti  
Ekvivalentní setrva čná hmotnost vozidlového dynamometru se 
nastaví podle bodu 2.5.3 této díl čí přílohy. Nem ůže-li vozidlový 
dynamometr dodržet nastavení setrva čné hmotnosti p řesně, použije 
se nejbližší vyšší nastavení setrva čné hmotnosti s maximálním navý ­ 
šením o 10 kg.  
7.2.2 Zah řátí vozidlového dynamometru  
Dynamometr se zah řeje v souladu s doporu čeními výrobce dynamo ­
metru nebo p řípadně tak, aby bylo možné stabilizovat t řecí ztráty 
dynamometru.  
7.3 P říprava vozidla  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 609  
7.3.1 Úprava tlaku v pneumatikách  
Tlak v pneumatikách p ři teplotě při odstavení u zkoušky typu 1 se 
nastaví nejvýše na 50 % nad úrovní dolní mezní hodnoty rozsahu 
tlaku v pneumatikách pro zvolenou pneumatiku, jak stanoví výrobce 
vozidla (viz bod 4.2.2.3 této díl čí přílohy), a zaznamená se do všech 
příslušných zkušebních protokol ů. 
▼M3 
7.3.2 Pokud ur čení nastavení dynamometru nem ůže splnit kritéria popsaná 
v bodě 8.1.3 kv ůli silám, které nelze opakovat, vozidlo se vybaví 
režimem dojezdu vozidla. Režim dojezdu vozidla schválí schvalo ­
vací orgán a použití tohoto režimu se zmíní ve všech p říslušných 
zkušebních protokolech.  
Je-li vozidlo vybaveno režimem dojezdu vozidla, spustí se tento 
režim při určování jízdního zatížení i na vozidlovém dynamometru.  
_______  
7.3.3 Umíst ění vozidla na dynamometr  
Zkoušené vozidlo se umístí na vozidlový dynamometr tak, aby 
směřovalo rovn ě vpřed, a bezpe čně se uchytí. V p řípadě, že je 
použit jednoválcový dynamometr, musí st řed styčné plochy pneu ­
matiky na válci být od vrchní hrany válce vzdálen ± 25 mm nebo ± 
2 % průměru válce, podle toho, která hodnota je menší.  
Je-li použita metoda m ěření točivého momentu, tlak v pneumatikách 
se upraví tak, aby se dynamický polom ěr pohyboval v rozp ětí 0,5 % 
dynamického polom ěru r  j vypočteného pomocí rovnic uvedených 
v bodě 4.4.3.1 v bod ě referenční rychlosti 80 km/h. Dynamický 
poloměr na vozidlovém dynamometru se vypo čítá postupem podle 
bodu 4.4.3.1.  
Pokud tato úprava p řesahuje rozsah definovaný v bod ě 7.3.1, 
metoda m ěření točivého momentu se nepoužije.  
7.3.3.1 [Vyhrazeno]  
▼B 
7.3.4 Zah řátí vozidla  
▼M3 
7.3.4.1 Vozidlo se zah řeje pomocí p říslušného cyklu WLTC.  
▼B 
7.3.4.2 Pokud je již vozidlo zah řáté, musí b ěhem fáze cyklu WLTC uplat ­
něné podle bodu 7.3.4.1 této díl čí přílohy jet nejvyšší rychlostí.  
7.3.4.3. Alternativní postup zah řátí 
7.3.4.3.1 Na žádost výrobce vozidla a se souhlasem schvalovacího orgánu lze 
použít alternativní postup zah řátí vozidla. Schválený alternativní 
postup zah řátí lze použít u vozidel ve stejné rodin ě jízdního zatížení, 
přičemž tento postup musí spl ňovat požadavky uvedené v bodech 
7.3.4.3.2 až 7.3.4.3.5 této díl čí přílohy.  
7.3.4.3.2 Zvolí se alespo ň jedno vozidlo, které reprezentuje rodinu jízdního 
zatížení.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 610  
7.3.4.3.3 Energetická náro čnost cyklu vypo čtená podle bodu 5 díl čí přílohy 
7 s korigovanými koeficienty jízdního zatížení f  0a , f 1a a f  2a pro 
alternativní postup zah řátí musí mít p řinejmenším stejnou hodnotu 
jako energetická náro čnost cyklu vypo čtená s koeficienty cílového 
jízdního zatížení f  0 , f 1 a f 2 pro každou p říslušnou fázi.  
Korigované koeficienty jízdního zatížení f  0a , f 1a a f 2a se vypočítají 
pomocí těchto rovnic:  
f 0a ¼ f 0 þ A d a lt_?????? =IND>ÄA d W LTC_?????? =IND> 
f 1a ¼ f 1 þ B d a lt_?????? =IND>ÄB d W LTC_?????? =IND> 
f 2a ¼ f 2 þ C d a lt_?????? =IND>ÄC d W LTC_?????? =IND> 
kde: 
A d_alt , B d_alt a C  d_alt jsou koeficienty nastavení vozi ­
dlového dynamometru po alter ­
nativním postupu zah řátí, 
A d_WLTC  , B d_WLTC  a C  d_WLTC  jsou koeficienty nastavení vozi ­
dlového dynamometru po 
postupu zah řátí v rámci cyklu 
WLTC podle bodu 7.3.4.1 
této dílčí přílohy a platném 
nastavení vozidlového dynamo ­
metru podle bodu 8 této díl čí 
přílohy.  
7.3.4.3.4 Korigované koeficienty jízdního zatížení f  0a , f 1a a f  2a se použijí 
pouze pro ú čely bodu 7.3.4.3.3 této díl čí přílohy. Pro ostatní 
účely se jako koeficienty cílového jízdního zatížení použijí koefici ­
enty cílového jízdního zatížení f  0 , f 1 a f 2 . 
7.3.4.3.5 Podrobné údaje týkající se postupu a jeho rovnocennosti se p ředloží 
schvalovacímu orgánu.  
8. Nastavení zatížení vozidlového dynamometru  
8.1 Nastavení zatížení vozidlového dynamometru pomocí dojezdové 
metody  
Tato metoda se použije, jestliže byly stanoveny koeficienty jízdního 
zatížení f  0 , f 1 a f 2 . 
V případě rodiny podle matice jízdního zatížení se tato metoda 
použije, pokud je jízdní zatížení reprezentativního vozidla ur čeno 
dojezdovou metodou popsanou v bod ě 4.3 této díl čí přílohy. Hodno ­
tami cílového jízdního zatížení jsou hodnoty vypo čtené metodou 
popsanou v bod ě 5.1 této díl čí přílohy.  
8.1.1 Po čáteční nastavení zatížení  
U vozidlového dynamometru s regulací koeficient ů se jednotka 
dynamometru k pohlcování výkonu upraví pomocí libovolných 
počátečních koeficient ů A d , B d a C  d pomocí této rovnice:  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 611  
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
kde: 
F d je nastavení zatížení vozidlového dynamometru, N,  
v je rychlost válce vozidlového dynamometru, km/h.  
Pro počáteční nastavení zatížení se doporu čují následující koefici ­
enty:  
a) ►M3 A d = 0,5 × A  t , B d = 0,2 × B  t , C d = C  t ◄ 
pro jednonápravové vozidlové dynamometry, nebo  
▼M3 
A d = 0,5 × A  t , B d = 0,2 × B  t , C d = C  t 
▼B 
pro dvounápravové dynamometry, kde A  t , B  t a C  t jsou koefici ­
enty cílového jízdního zatížení;  
b) empirické hodnoty, nap ř. hodnoty použité pro nastavení u podob ­
ného typu vozidla.  
U vozidlového dynamometru s polygonální regulací se odpovídající 
hodnoty zatížení u každé referen ční rychlosti nastaví na jednotce 
dynamometru k pohlcování výkonu.  
8.1.2 Dojezdová zkouška  
Dojezdová zkouška na vozidlovém dynamometru se provádí 
postupem podle bodu 8.1.3.4.1 nebo bodu 8.1.3.4.2 této díl čí 
přílohy, přičemž musí za čít nejpozd ěji 120 sekund po dokon čení 
postupu zah řívání. Jednotlivé po sob ě následující jízdy dojezdové 
zkoušky musí být zahajovány okamžit ě. Na žádost výrobce a se 
souhlasem schvalovacího orgánu lze iterativní metodou prodloužit 
dobu mezi zah říváním a jízdami dojezdové zkoušky, aby se zaru čilo 
řádné nastavení vozidla pro dojezdovou zkoušku. Výrobce poskytne 
schvalovacímu orgánu d ůkazy prokazující nutnost prodloužení této 
doby a rovn ěž důkazy o tom, že nedojde k ovlivn ění parametr ů 
nastavení zatížení vozidlového dynamometru (nap ř. teploty chladi ­
cího média a/nebo oleje, síly na dynamometru).  
8.1.3 Ov ěřování  
8.1.3.1 Hodnota cílového jízdního zatížení se vypo čítá pomocí koeficient ů 
cílového jízdního zatížení A  t , B t a C  t , pro každou referen ční rychlost 
v j : 
F tj ¼ A t þ B t v j þ C t v 2 
j 
kde: 
▼M3 
A t , B t a C  t jsou parametry cílového jízdního zatížení,  
▼B 
F tj je cílové jízdní zatížení p ři referenční rychlosti v  j , N, 
v j je j-tá referen ční rychlost, km/h.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 612  
8.1.3.2 M ěřené jízdní zatížení se vypo čte pomocí této rovnice: 
F mj ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
kde: 
F mj je měřené jízdní zatížení pro referen ční rychlost v  j , N, 
TM je zkušební hmotnost vozidla, kg,  
m r je rovnocenná ú činná hmotnost rotujících konstruk čních částí 
podle bodu 2.5.1 této díl čí přílohy, kg,  
Δt j je doba dojezdu odpovídající rychlosti v  j , s. 
8.1.3.3  ►M3 Simulované jízdní zatížení na vozidlovém dynamometru se 
s výjimkou m ěření v opa čných směrech vypo čítá metodou podle 
bodu 4.3.1.4 této díl čí přílohy: 
F s ¼ A s þ B s Ü v þ C s Ü v 2 ◄ 
Křivka simulovaného jízdního zatížení pro každou referen ční rych­
lost v  j se určí pomocí následující rovnice za použití vypo čtených 
hodnot A  s , B s a C  s : 
F sj ¼ A s þ B s Ü v j þ C s Ü v 2 
j 
8.1.3.4 Pro nastavení zatížení dynamometru lze použít dv ě různé metody. 
Je-li zrychlení vozidla dosaženo pomocí dynamometru, použijí se 
metody popsané v bod ě 8.1.3.4.1 této díl čí přílohy. Zrychlí-li 
vozidlo vlastní silou, použijí se metody popsané v bodech 8.1.3.4.1 
nebo 8.1.3.4.2 této díl čí přílohy. Minimální zrychlení vynásobené 
rychlostí činí 6 m  2 /sec  3 . Při jízdě s vozidly, která nejsou schopna 
dosáhnout hodnoty 6 m  2 /s 3 , musí být pln ě aktivována regulace 
zrychlení.  
8.1.3.4.1 Metoda jízdy s pevn ě nastavenými hodnotami  
8.1.3.4.1.1 Software dynamometru provede celkem čtyři jízdy dojezdové zkou ­ 
šky: z první jízdy se vypo čítají koeficienty nastavení dynamometru 
pro druhou jízdu, a to podle bodu 8.1.4 této díl čí přílohy. Po první 
jízdě dojezdové zkoušky provede software t ři další jízdy bu ď 
s pevně nastavenými koeficienty nastavení dynamometru, které 
byly stanoveny po první jízd ě, nebo s upravenými koeficienty nasta ­
vení dynamometru podle bodu 8.1.4 této díl čí přílohy.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 613  
8.1.3.4.1.2 Kone čné koeficienty nastavení dynamometru A, B a C se vypo čítají 
pomocí těchto rovnic:  
A ¼ A t Ä P 4 
n¼2 ðA s n Ä A d n Þ 
3 
B ¼ B t Ä P 4 
n¼2 ðB s n Ä B d n Þ 
3 
C ¼ C t Ä P 4 
n¼2 ðC s n Ä C d n Þ 
3 
kde: 
▼M3 
A t , B t a C  t jsou parametry cílového jízdního zatížení,  
▼B 
A sn , B sn a C  sn jsou koeficienty simulovaného jízdního zatížení 
u n-té jízdy,  
A dn , B dn a C  dn jsou koeficienty nastavení dynamometru u n-té 
jízdy,  
n je indexové číslo jízd dojezdové zkoušky v četně 
první stabiliza ční jízdy.  
▼M3 
8.1.3.4.2 Iterativní metoda  
Vypočtené síly ve stanovených rozmezích rychlosti se po regresi 
metodou nejmenších čtverců u sil pro dv ě po sobě jdoucí jízdy 
dojezdové zkoušky ve srovnání s cílovými hodnotami bu ď pohybují 
v rozmezí ± 10 N, nebo se po úprav ě nastavení zatížení dynamo ­
metru podle bodu 8.1.4 provedou další jízdy dojezdové zkoušky, 
dokud nejsou dodrženy meze p řípustné odchylky.  
▼B 
8.1.4. Úprava  
Nastavení zatížení vozidlového dynamometru se upraví podle t ěchto 
rovnic: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F j ¼ F dj Ä F sj þ F tj 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ðA s þ B s v j þ C s v 2 
j Þ þ ðA t þ B t v j þ C t v 2 
j Þ 
¼ ðA d þ A t Ä A s Þ þ ðB d þ B t Ä B s Þv j þ ðC d þ C t Ä C s Þv 2 
j 
proto: 
A ä 
d ¼ A d þ A t Ä A s 
B ä 
d ¼ B d þ B t Ä B s 
C ä 
d ¼ C d þ C t Ä C s 
kde: 
F dj je počáteční nastavení zatížení vozidlového 
dynamometru, N,  
F * 
dj je upravené nastavení zatížení vozidlového 
dynamometru, N,  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 614  
F j je úprava jízdního zatížení rovnající se (F  sj - 
F tj ), N,  
F sj je simulované jízdní zatížení p ři referen ční 
rychlosti v  j , N, 
F tj je cílové jízdní zatížení p ři referenční rychlosti 
v j , N, 
A * 
d , B * 
d a C  * 
d jsou nové koeficienty nastavení vozidlového 
dynamometru.  
▼M3 
8.1.5 A  t , B t a C  t se dosadí jako kone čné hodnoty pro f  0 , f 1 a f 2 a použijí 
se pro tyto ú čely: 
a) stanovení pod řazování, bod 8 díl čí přílohy 1;  
b) stanovení rychlostních stup ňů, dílčí příloha 2;  
c) interpolace CO  2 a spotřeby paliva, bod 3.2.3 díl čí přílohy 7;  
d) výpočet výsledk ů u elektrických vozidel a hybridních elektric ­
kých vozidel, bod 4 díl čí přílohy 8.  
▼B 
8.2 Nastavení zatížení dynamometru pomocí metody m ěření točivého 
momentu  
Tato metoda se použije, je-li jízdní odpor ur čen pomocí metody 
měření točivého momentu popsané v bod ě 4.4 této díl čí přílohy.  
V případě rodiny podle matice jízdního zatížení se tato metoda 
použije, pokud je jízdní odpor reprezentativního vozidla ur čen 
metodou m ěření točivého momentu popsanou v bod ě 4.4 této díl čí 
přílohy.  ►M2 Výsledné hodnoty jízdního odporu jsou hodnoty 
vypočtené za použití metody uvedené v bod ě 5.1 této díl čí 
přílohy. ◄ 
8.2.1 Po čáteční nastavení zatížení  
U vozidlového dynamometru s regulací koeficient ů se jednotka 
dynamometru k pohlcování výkonu upraví pomocí libovolných 
počátečních koeficient ů A d , B d a C  d pomocí této rovnice: 
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
kde: 
F d je nastavení zatížení vozidlového dynamometru, N,  
v je rychlost válce vozidlového dynamometru, km/h.  
Pro počáteční nastavení zatížení se doporu čují následující koefici ­
enty:  
a) A d ¼ 0,5 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C d ¼ c t 
r′ 
pro jednonápravové vozidlové dynamometry, nebo  
A d ¼ 0,1 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C d ¼ c t 
r′ 
pro dvounápravové vozidlové dynamometry, kde:  
a t , b t a c t jsou cílové koeficienty jízdního odporu; a  
r′ je dynamický polom ěr pneumatiky na vozidlovém dynamo ­
metru získaný p ři rychlosti 80 km/h, m; nebo  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 615  
b) empirické hodnoty, nap ř. hodnoty použité pro nastavení u podob ­
ného typu vozidla.  
U vozidlového dynamometru s polygonální regulací se nastaví 
odpovídající hodnoty zatížení u každé referen ční rychlosti pro 
jednotku dynamometru k pohlcování výkonu.  
8.2.2 M ěření točivého momentu v kole  
Zkouška m ěření točivého momentu na vozidlovém dynamometru se 
provádí postupem definovaným v bod ě 4.4.2 této díl čí přílohy. 
Měřič točivého momentu je totožný s m ěřičem použitým p ři před­
chozí zkoušce na silnici.  
8.2.3 Ov ěřování  
8.2.3.1 K řivka cílového jízdního odporu (to čivý moment) se ur čí pomocí 
rovnice uvedené v bod ě 4.5.5.2.1 této díl čí přílohy a lze ji zapsat 
takto: 
C ä 
t ¼ a t þ b t Ü v j þ c t Ü v 2 
j 
8.2.3.2. K řivka simulovaného jízdního odporu (to čivý moment) na vozi ­
dlovém dynamometru se vypo čítá podle popsané metody a s p řes­
ností měření stanovenou  ►M3 v bodě 4.4.3.2 ◄ této dílčí přílohy 
a určí se křivka jízdního odporu (to čivý moment) podle bodu 4.4.4 
této dílčí přílohy s příslušnými korekcemi podle bodu 4.5 této díl čí 
přílohy, a to s jedinou výjimkou – m ěřením v opa čných směrech, 
přičemž výsledkem je k řivka simulovaného jízdního odporu: 
C ä 
s ¼ C 0s þ C 1s Ü v j þ C 2s Ü v 2 
j 
Křivka simulovaného jízdního odporu (to čivý moment) se v každém 
bodě referenční rychlosti musí pohybovat v rozmezí dovolené 
odchylky ± 10 N×r’ od cílového jízdního odporu, kde r’ je dyna ­
mický polom ěr pneumatiky v metrech na vozidlovém dynamometru 
získaný p ři rychlosti 80 km/h.  
Nesplňuje-li dovolená odchylka p ři kterékoli referen ční rychlosti 
kritérium metody popsané v tomto bod ě, k úpravě nastavení zatížení 
vozidlového dynamometru se použije postup stanovený v bod ě 
8.2.3.3 této díl čí přílohy.  
▼M3 
8.2.3.3 Úprava  
Nastavení zatížení vozidlového dynamometru se upraví podle této 
rovnice: 
Fä dj ¼ F dj Ä F ej 
r′ ¼ F dj Ä F sj 
r′ þ F tj 
r′ ¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ða s þ b s v j þ c s v 2 
j Þ 
r′ þ ða t þ b t v j þ c t v 2 
j Þ 
r′ 
¼ Õ 
A d þ ða t Ä a s Þ 
r′ Ø 
þ Õ 
B d þ ðb t Ä b s Þ 
r′ Ø 
v j þ Õ 
C d þ ðc t Ä c s Þ 
r′ Ø 
v 2 
j ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 616  
proto: 
Aä d ¼ A d þ a t Ä a s 
r′ 
Bä d ¼ B d þ b t Ä b s 
r′ 
Cä d ¼ C d þ c t Ä c s 
r′ 
kde: 
F* dj je nové nastavení zatížení vozidlového dyna ­
mometru, N,  
F ej je úprava jízdního zatížení rovnající se (F  sj – 
F tj ), Nm,  
F sj je simulované jízdní zatížení p ři referen ční 
rychlosti v  j , Nm,  
F tj je cílové jízdní zatížení p ři referenční rychlosti 
v j , Nm,  
A* d , B*  d a C*  d jsou nové koeficienty nastavení vozidlového 
dynamometru,  
r′ je dynamický polom ěr pneumatiky na vozi ­
dlovém dynamometru získaný p ři rychlosti 
80 km/h, m.  
Body 8.2.2 a 8.2.3 se opakují, dokud není dodržena dovolená 
odchylka uvedená v bod ě 8.2.3.2.  
▼B 
8.2.3.4 Je-li spln ěn požadavek bodu 8.2.3.2 této díl čí přílohy, hmotnost 
hnané nápravy (náprav), specifikace pneumatik a nastavení zatížení 
vozidlového dynamometru se zaznamená do všech p říslušných 
zkušebních protokol ů. 
8.2.4 P řevedení koeficient ů jízdního odporu na koeficienty jízdního 
zatížení f  0 , f 1 , f 2 
▼M3 
8.2.4.1 Pokud se s vozidlem neprovád ějí opakované jízdy dojezdové 
zkoušky a režim dojezdu vozidla podle bodu 4.2.1.8.5 není provedi ­
telný, vypo čítají se koeficienty f  0 , f 1 a f  2 v rovnici pro jízdní 
zatížení pomocí rovnic uvedených v bod ě 8.2.4.1.1. V každém 
případě se provede postup popsaný v bodech 8.2.4.2 až 8.2.4.4.  
▼B 
8.2.4.1.1  f  0 ¼ c 0 
r Ü 1,02  
f 1 ¼ c 1 
r Ü 1,02 
f 2 ¼ c 2 
r Ü 1,02 ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 617  
kde: 
c 0 , c 1 , c 2 jsou koeficienty jízdního odporu ur čené podle bodu 
4.4.4 této díl čí přílohy, Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)  2 , 
r je dynamický polom ěr pneumatiky vozidla, s nímž byl 
stanoven jízdní odpor, m,  
1,02 je p řibližný koeficient pro ú čely kompenzace ztrát pohá ­
něcí soustavy.  
8.2.4.1.2 Stanovené hodnoty f  0 , f 1 , f 2 se nepoužijí pro nastavení vozidlového 
dynamometru ani k žádné zkoušce emisí či dojezdu. Použijí se 
pouze v t ěchto případech:  
a) stanovení pod řazování, bod 8 díl čí přílohy 1;  
b) stanovení rychlostních stup ňů, dílčí příloha 2;  
c) interpolace CO  2 a spotřeby paliva, bod 3.2.3 díl čí přílohy 7;  
▼M3 
d) výpočet výsledk ů u elektrických vozidel a hybridních elektric ­
kých vozidel, bod 4 díl čí přílohy 8.  
▼B 
8.2.4.2 Po nastavení vozidlového dynamometru v rámci stanovených 
dovolených odchylek se na n ěm provede jízda dojezdová zkouška 
podle bodu 4.3.1.3 této díl čí přílohy. Doby dojezdu se zaznamenají 
do všech p říslušných záznamových arch ů zkoušky.  
8.2.4.3 Jízdní zatížení F  j při referenční rychlosti v  j , N se ur čí pomocí této 
rovnice:  
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü Δv 
Δt j 
kde: 
F j je jízdní zatížení p ři referenční rychlosti v  j , N, 
TM je zkušební hmotnost vozidla, kg,  
m r je ekvivalentní ú činná hmotnost rotujících konstruk čních částí 
podle bodu 2.5.1 této díl čí přílohy, kg,  
Δv = 10 km/h  
Δt j je doba dojezdu odpovídající rychlosti v  j , s. 
8.2.4.4 Koeficienty f  0 , f 1 a f 2 v rovnici pro jízdní zatížení se vypo čítají 
pomocí regresní analýzy metodou nejmenších čtverců pro celý 
rozsah referen čních rychlostí.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 618  
Dílčí příloha 5  
Zkušební p řístroje a kalibrace  
1. Specifikace a nastavení zkušebního stavu  
1.1. Specifikace chladicího ventilátoru  
▼M3 
1.1.1. Vozidlo musí ofukovat proud vzduchu o prom ěnlivé rychlosti. 
Hodnota lineární rychlosti vzduchu na výstupu z ventilátoru 
musí být stejná jako odpovídající rychlost válc ů při rychlostech 
válců nad 5 km/h. Lineární rychlost vzduchu na výstupu ventilá ­
toru musí z ůstat v rozmezí ± 5 km/h nebo ± 10 % odpovídající 
rychlosti válc ů podle toho, která hodnota je vyšší.  
▼B 
1.1.2. Výše uvedená rychlost vzduchu se ur čí jako pr ůměrná hodnota 
z několika bod ů měření, které:  
a) u ventilátor ů s pravoúhelníkovými výstupy jsou ve st ředu 
každého z jednotlivých pravoúhelník ů, které celou výstupní 
plochu ventilátoru rozd ělují na dev ět ploch (p řičemž je svislá 
i vodorovná strana výstupní plochy ventilátoru rozd ělena na tři 
stejné díly). St ředová plocha se nem ěří (viz obrázek A5/1);  
Obrázek A5/1  
Ventilátor s pravoúhelníkovým výstupem
  
b) u ventilátor ů s kruhovými výstupy se výstup rozd ělí na osm 
stejných výse čí čarami svislou, vodorovnou a pod úhlem 45°. 
Body měření musí ležet na radiální st řednici každé výse če 
(22,5°) ve dvou t řetinách polom ěru výstupu (viz obrázek 
A5/2).  
Obrázek A5/2  
Ventilátor s kruhovým výstupem
  
Při měření nesmí být p řed ventilátorem žádné vozidlo nebo jiná 
překážka. P řístroj k m ěření lineární rychlosti vzduchu se umístí ve 
vzdálenosti 0 cm až 20 cm od výstupu vzduchu.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 619  
1.1.3. Výstup ventilátoru musí spl ňovat následující parametry:  
a) plocha nejmén ě 0,3 m  2 ; a 
b) šířka/průměr nejméně 0,8 metru.  
1.1.4. Poloha ventilátoru musí být tato:  
a) výška spodní hrany nad zemí: p řibližně 20 cm;  
b) vzdálenost od p řídě vozidla: p řibližně 30 cm;  
▼M3 
c) přibližně na podélné ose vozidla.  
1.1.5. Na žádost výrobce, a pokud to schvalovací orgán uzná za vhodné, 
lze upravit výšku a bo ční polohu chladicího ventilátoru a jeho 
vzdálenost od vozidla.  
Je-li stanovená konfigurace ventilátoru neproveditelná pro zvláštní 
konstrukce vozidel, nap ř. v případě vozidel s motorem vzadu nebo 
s bočním sáním vzduchu, nebo pokud nezajiš ťuje adekvátní ochla ­
zení reprezentativní pro b ěžný provoz, lze na žádost výrobce, 
a pokud to schvalovací orgán uzná za vhodné, upravit výšku, 
výkon a podélnou a bo ční polohu chladicího ventilátoru a lze 
použít další ventilátory, které mohou mít odlišné specifikace 
(včetně ventilátor ů s konstantními otá čkami).  
1.1.6. V p řípadech popsaných v bod ě 1.1.5 se do všech p říslušných 
zkušebních protokol ů zaznamená poloha a výkon chladicího venti ­
látoru (chladicích ventilátor ů) a podrobnosti od ůvodnění předlože­
ného schvalovacímu orgánu. Aby se p ředešlo nereprezentativním 
podmínkám chlazení, použijí se u veškerých následných zkoušek 
polohy a specifikace podobné t ěm, které jsou uvedeny v od ůvod­
nění. 
▼B 
2. Vozidlový dynamometr  
2.1. Obecné požadavky  
2.1.1. Dynamometr musí být schopen simulovat jízdní zatížení pomocí 
tří koeficient ů jízdního zatížení, které lze upravit za ú čelem vytvo ­ 
ření křivky zatížení.  
▼M3 
2.1.2. Vozidlový dynamometr m ůže mít jednoválcovou nebo dvouvál ­
covou konfiguraci. Pokud se použijí dvouválcové vozidlové dyna ­
mometry, musí být válce trvale spojeny nebo musí p řední válec 
pohánět, přímo nebo nep římo, veškeré setrva čné hmoty a za řízení 
k pohlcování výkonu.  
▼B 
2.2. Zvláštní požadavky  
Na specifikace výrobce týkající se dynamometru se vztahují násle ­
dující zvláštní požadavky.  
2.2.1. Házení válce musí být na všech m ěřených místech menší než 
0,25 mm.  
2.2.2. Pr ůměr válce musí být na všech m ěřených místech v rozmezí ± 
1,0 mm specifikované nominální hodnoty.  
2.2.3. Dynamometr musí mít systém m ěření času, který se použije p ři 
určování zrychlení a p ři měření doby dojezdu vozidla/dynamome ­
tru. Systém m ěření času musí mít p řesnost nejmén ě ± 0,001 %. Ta 
se ověří při počáteční instalaci.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 620  
2.2.4. Dynamometr musí mít systém m ěření rychlosti s p řesností 
nejméně ± 0,080 km/h. Ta se ov ěří při počáteční instalaci.  
2.2.5. Dynamometr musí mít dobu odezvy (90 % odezva na zm ěnu 
stupně trakční síly) kratší než 100 ms p ři okamžitých zrychleních, 
která činí alespo ň 3 m/s  2 . To se ov ěří při počáteční instalaci a po 
větší údržbě. 
2.2.6. Základní setrva čnost dynamometru stanoví výrobce dynamometru 
a potvrdí se na rozmezí ± 0,5 % pro každou m ěřenou základní 
setrvačnost a ± 0,2 % v pom ěru vůči jakékoli aritmetické 
průměrné hodnot ě pomocí dynamické derivace ze zkoušek p ři 
konstantním zrychlení, zpomalení a síle.  
▼M3 
2.2.7. Rychlost válc ů se měří při frekvenci nejmén ě 10 Hz.  
2.3. Dodate čné zvláštní požadavky na vozidlový dynamometr v režimu 
pohonu čtyř kol 
2.3.1. Řídicí systém dynamometru pro pohon čtyř kol musí být konstru ­
ován tak, aby byly p ři zkoušce vozidla v cyklu WLTC spln ěny 
následující požadavky.  
2.3.1.1. Simulace jízdního zatížení se použije tak, aby dynamometr 
v režimu pohonu čtyř kol reprodukoval totéž rozložení sil, 
k jakému by došlo, kdyby vozidlo jelo po hladkém, suchém 
a rovném povrchu vozovky.  
▼B 
2.3.1.2. P ři počáteční instalaci a po v ětší údržbě musí být dodrženy poža ­
davky bodu 2.3.1.2.1 této díl čí přílohy a bu ď bodu 2.3.1.2.2, nebo 
bodu 2.3.1.2.3 této díl čí přílohy. Rozdíl v rychlosti mezi p ředními 
a zadními válci se ur čuje použitím filtru s klouzavým pr ůměrem 1 
sekundy na údaje o rychlosti válce získané p ři minimální frekvenci 
20 Hz.  
2.3.1.2.1. Rozdíl ve vzdálenosti, kterou ujedou p řední a zadní válce, musí 
být nižší než 0,2 % vzdálenosti ujeté v cyklu WLTC. Absolutní 
číslo se zahrne do výpo čtu celkového rozdílu vzdálenosti ujeté 
v cyklu WLTC.  
2.3.1.2.2. Rozdíl ve vzdálenosti, kterou ujedou p řední a zadní válce, musí 
být nižší než 0,1 m b ěhem jakékoli doby o délce 200 ms.  
2.3.1.2.3. Rozdíl v rychlosti u všech rychlostí válc ů musí být v rozmezí +/- 
0,16 km/h.  
2.4. Kalibrace vozidlového dynamometru  
▼M3 
2.4.1. Systém m ěření síly  
Přesnost sníma čů síly musí činit nejmén ě ± 10 N u všech m ěře­
ných přírůstků. To se ov ěří při počáteční instalaci, po v ětší údržbě 
a během 370 dn ů před zkoušením.  
▼B 
2.4.2. Kalibrace parazitních ztrát dynamometru  
Parazitní ztráty dynamometru se m ěří a aktualizují, pokud se jaká ­
koli naměřená hodnota odlišuje od stávající k řivky ztráty o více 
než 9,0 N. To se ov ěří při počáteční instalaci, po v ětší údržbě 
a během 35 dn ů před zkoušením.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 621  
2.4.3. Ov ěření simulace jízdního zatížení bez vozidla  
Výkon dynamometru se ov ěří provedením dojezdové zkoušky 
v nezatíženém stavu p ři počáteční instalaci, po v ětší údržb ě 
a během 7 dn ů před zkoušením. Aritmetický pr ůměr chyby dojez ­
dové síly musí být v každém bod ě referenční rychlosti menší než 
10 N nebo 2 %, podle toho, která z t ěchto hodnot je v ětší. 
3. Systém ředění výfukových plyn ů 
3.1. Specifikace systému  
3.1.1. Shrnutí  
3.1.1.1. Použije se systém s ředěním plného toku výfukových plyn ů. 
Celkový tok výfukových plyn ů se nepřetržitě ředí okolním vzdu ­
chem za řízených podmínek a za použití za řízení pro odb ěr vzorků 
s konstantním objemem. Je možné použít Venturiho trubice 
s kritickým proud ěním (CFV) nebo více četné Venturiho trubice 
s kritickým proud ěním s paralelním uspo řádáním, objemové 
dávkovací čerpadlo (PDP), Venturiho trubice s podzvukovým 
prouděním (SSV) nebo ultrazvukový pr ůtokoměr (UFM). M ěří 
se celkový objem sm ěsi výfukového plynu a ředicího vzduchu 
a průběžně se jímá proporcionální vzorek objemu k analýze. 
Množství slou čenin ve výfukových plynech se ur čí z koncentrací 
vzorků zkorigovaných tak, aby zohled ňovaly koncentrace p řísluš­
ných slou čenin v ředicím vzduchu a celkový pr ůtok v průběhu 
zkoušky.  
3.1.1.2. Systém ředění výfukových plyn ů se skládá ze spojovací trubky, 
směšovacího za řízení a ředicího tunelu, za řízení ke stabilizaci ředi­
cího vzduchu, sacího za řízení a pr ůtokoměru. Sondy pro odb ěr 
vzorků se umístí v ředicím tunelu, jak je specifikováno v bodech 
4.1, 4.2 a 4.3 této díl čí přílohy.  
3.1.1.3. Sm ěšovací za řízení uvedené v bod ě 3.1.1.2 této díl čí přílohy musí 
být nádoba, jako je nap říklad nádoba znázorn ěná na obrázku A5/3, 
v níž se výfukové plyny vozidla mísí s ředicím vzduchem tak, aby 
z místa odb ěru vzorku vycházela homogenní sm ěs. 
3.2. Obecné požadavky  
3.2.1. Výfukové plyny vozidla se z ředí dostate čným množstvím okolního 
vzduchu, aby se zabránilo jakékoliv kondenzaci vody v systému 
pro odběr vzorků a systému m ěření za všech podmínek, které 
mohou v pr ůběhu zkoušky nastat.  
3.2.2. V míst ě, kde jsou umíst ěny sondy pro odb ěr vzorků (viz bod 3.3.3 
této dílčí přílohy), musí být sm ěs vzduchu a výfukových plyn ů 
homogenní. Sondy pro odb ěr vzorků musí odebírat reprezentativní 
vzorky zředěných výfukových plyn ů. 
3.2.3. Systém musí umož ňovat měření celkového objemu z ředěných 
výfukových plyn ů. 
3.2.4. Systém pro odb ěr vzorků musí být plynot ěsný. Konstrukce 
systému pro odb ěr vzorků s proměnlivým ředěním a materiály 
použité p ři jeho konstrukci musí být takové, aby neovlivnily 
koncentraci jakékoli slou čeniny ve z ředěných výfukových 
plynech. Pokud jakákoliv sou část systému (vým ěník tepla, cyklo ­
nový odlu čovač, sací zařízení atd.) m ění koncentraci jakékoli slou ­ 
čeniny výfukových plyn ů a systematickou chybu nelze opravit, 
musí se vzorek pro tuto slou čeninu odebírat p řed takovou sou částí. ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 622  
3.2.5. Všechny části ředicího systému, které jsou ve styku se surovým 
nebo se z ředěným výfukovým plynem, musí být konstruovány tak, 
aby se minimalizovalo usazování částic nebo pevných částic nebo 
jejich zm ěny. Všechny části musí být z elektricky vodivých mate ­
riálů, které nereagují se složkami výfukového plynu, a musí být 
elektricky uzemn ěny, aby se zabránilo elektrostatickým ú činkům. 
3.2.6. Pokud je vozidlo, které se má zkoušet, vybaveno výfukovým 
potrubím o více v ětvích, musí být jejich spojovací trubky p řipo­
jeny co možno nejblíže k vozidlu, aniž by to p řitom nepříznivě 
ovlivnilo jejich funkci.  
3.3. Zvláštní požadavky  
3.3.1. Napojení na výfuk vozidla  
3.3.1.1. Za čátek spojovací trubky je koncem výfuku. Konec spojovací 
trubky je místem odb ěru nebo prvním místem ředění. 
U konfigurací s vícero výfuky, kdy jsou všechny výfuky 
propojeny, se za za čátek spojovací trubky považuje poslední 
spoj, od n ějž jsou všechny výfuky propojeny. V tomto p řípadě 
může a nemusí být trubka mezi koncem výfuku a za čátkem spojo ­
vací trubky izolována nebo vyh řívána.  
3.3.1.2. Spojovací trubka mezi vozidlem a ředicím systémem musí být 
navržena tak, aby se minimalizovaly tepelné ztráty.  
3.3.1.3. Spojovací trubka musí spl ňovat tyto požadavky:  
a) musí být kratší než 3,6 metru, nebo kratší než 6,1 metru 
v případě, že je tepeln ě izolována. Její vnit řní průměr nesmí 
překročit 105 mm; izola ční materiály musí mít tlouš ťku 
nejméně 25 mm a tepelná vodivost nesmí p řekročit 0,1 W/- 
m –1 K –1 při teplotě 400 °C. Trubku lze p řípadně zahřát na 
teplotu vyšší než rosný bod. Toto lze považovat za dosažené, 
pokud je trubka zah řáta na teplotu 70 °C;  
b) nesmí m ěnit statický tlak u vyúst ění výfukových trubek zkou ­ 
šeného vozidla o více než ± 0,75 kPa p ři 50 km/h, nebo po 
dobu trvání zkoušky o více než ± 1,25 kPa vzhledem ke 
statickým tlak ům naměřeným, když k výfukovým potrubím 
vozidla není nic p řipojeno. Tlak musí být m ěřen na konci 
výfukové trubky nebo v jejím prodloužení o stejném pr ůměru, 
a to co nejblíže konci výfuku. Pokud výrobce písemnou žádostí 
předloženou schvalovacímu orgánu zd ůvodní pot řebu užšího 
rozmezí dovolené odchylky, lze použít systémy pro odb ěr 
vzorků schopné udržovat statický tlak v rozmezí ± 0,25 kPa;  
c) žádná sou část spojovací trubky nesmí být vyrobena z materiálu, 
který by mohl ovlivnit plynné nebo pevné složení výfukového 
plynu. Aby se zabránilo tvorb ě jakýchkoli částic z elastomero ­
vých konektor ů, musí být použité elastomery tepeln ě co nejsta ­
bilnější a musí být co nejmén ě vystaveny styku s výfukovým 
plynem. K propojení mezi výfukem vozidla a propojovací 
trubkou se doporu čuje nepoužívat elastomerové konektory.  
3.3.2. Stabilizace ředicího vzduchu  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 623  
3.3.2.1. Ředicí vzduch použitý k primárnímu ředění výfukového plynu 
v tunelu CVS musí projít médiem, které je schopno zachytit ≤ 
99,95 % částic o velikosti, která nejvíce proniká materiálem filtru, 
nebo filtrem nejmén ě třídy H13 podle normy EN 1822:2009. To 
odpovídá specifikaci filtr ů s vysokou ú činností zachycování 
pevných částic ze vzduchu (High Efficiency Particulate Air, 
HEPA). Ředicí vzduch lze p řípadně pročistit pomocí pr ůchodu 
přes aktivní uhlí ješt ě před průchodem filtrem HEPA. Doporu čuje 
se vložit dopl ňkový hrubý filtr částic před filtr HEPA a za čistič 
s aktivním uhlím, je-li použit.  
3.3.2.2. Na žádost výrobce vozidla lze podle osv ědčené technické praxe 
odebrat vzorek ředicího vzduchu za ú čelem určení podílu tunelu 
na objemu částic a pevných částic pozadí, který se pak m ůže 
odečíst od hodnot zm ěřených ve z ředěném výfukovém plynu.  
►M3 Viz bod 2.1.3 díl čí přílohy 6. ◄ 
3.3.3. Ředicí tunel  
3.3.3.1. Je t řeba zajistit, aby se výfukové plyny z vozidla mohly promíchat 
s ředicím vzduchem. Lze použít sm ěšovací za řízení.  
3.3.3.2. Homogennost sm ěsi v kterémkoliv míst ě příčného průřezu v míst ě 
sondy pro odb ěr vzorků nesmí kolísat o více než ± 2 % od arit ­
metického pr ůměru hodnot nam ěřených v nejmén ě pěti bodech 
umístěných ve stejných vzdálenostech na pr ůměru proudění plynu.  
3.3.3.3.. K odb ěru vzorků emisí za ú čelem stanovení PM a PN se musí 
použít ředicí tunel, který:  
a) má podobu rovné trubky z elektricky vodivého materiálu, jež je 
uzemněna; 
b) vytváří turbulentní pr ůtok (Reynoldsovo číslo ≥ 4 000) a musí 
být dostate čně dlouhý, aby se výfukové plyny a ředicí vzduch 
úplně promísily;  
c) má pr ůměr alespoň 200 mm;  
d) může být izolován a/nebo vyh říván.  
3.3.4. Sací za řízení  
3.3.4.1. Toto za řízení může mít ur čitý rozsah pevných rychlostí, aby se 
zabezpečil průtok dostate čný k zabrán ění kondenzace vody. Tako ­
vého výsledku se docílí, je-li pr ůtok: 
a) buď dvakrát vyšší než maximální pr ůtok výfukových plyn ů 
vznikajících p ři zrychleních jízdního cyklu; nebo  
b) dostate čný k tomu, aby ve vaku pro jímání vzork ů se zředě­
nými výfukovými plyny zajistil koncentraci CO  2 menší než 
3 % objemových u benzinu a motorové nafty, menší než 
2,2 % objemových u LPG a menší než 1,5 % objemových 
v případě NG/biomethanu.  
3.3.4.2. Dodržení požadavk ů bodu 3.3.4.1 této díl čí přílohy nemusí být 
nutné, pokud je systém CVS konstruován tak, aby bránil konden ­
zaci těmito technikami (nebo jejich kombinací):  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 624  
a) snížení obsahu vody v ředicím vzduchu (vysoušení ředicího 
vzduchu);  
b) zahřátí ředicího vzduchu z CVS a všech sou částí až k za řízení 
pro měření průtoku zředěného výfukového plynu a p řípadně 
k systému vak ů k jímání vzork ů včetně vaků k jímání vzork ů 
a rovněž systému pro m ěření koncentrací ve vacích.  
V těchto případech musí být volba pr ůtoku CVS pro zkoušku 
odůvodněna prokázáním toho, že v žádném bod ě systému CVS, 
vaků k jímání vzork ů nebo analytického systému nem ůže dojít ke 
kondenzaci vody.  
3.3.5. M ěření objemu v primárním ředicím systému  
3.3.5.1. Metoda m ěření celkového objemu z ředěných výfukových plyn ů 
obsažených v systému odb ěru vzorků s konstantním objemem 
musí být taková, aby p řesnost měření byla ± 2 % za všech provoz ­
ních podmínek. Pokud za řízení nem ůže v měřicím bodu vyrov ­
návat kolísání teploty sm ěsi výfukových plyn ů a ředicího vzdu ­
chu, musí se použít vým ěník tepla k udržení teploty na hodnot ě 
dané provozní teploty s dovolenou odchylkou ± 6 °C pro PDP 
CVS, ± 11 °C pro CFV CVS, ± 6 °C pro UFM CVS a ± 11 °C 
pro SSV CVS.  
3.3.5.2. V p řípadě potřeby lze k ochran ě zařízení pro m ěření objemu 
použít ur čitou formu ochrany, nap ř. cyklonový odlu čovač, 
proudový filtr atd.  
▼M3 
3.3.5.3. Sníma č teploty se montuje bezprost ředně před zařízením pro 
měření objemu. Tento sníma č teploty musí mít p řesnost ± 1 °C 
a časovou odezvu 0,1 sekundy p ři 62 % zm ěny dané teploty 
(hodnota m ěřená v silikonovém oleji).  
▼B 
3.3.5.4. Rozdíl tlaku od atmosférického tlaku se m ěří před zařízením pro 
měření objemu, a je-li t řeba, i za ním.  
3.3.5.5. Tlak se b ěhem zkoušky m ěří s přesností ± 0,4 kPa. Viz tabulka 
A5/5.  
3.3.6. Popis doporu čeného systému  
Obrázek A5/3 je schematickým znázorn ěním systém ů ředění 
výfukových plyn ů, které spl ňují požadavky této díl čí přílohy.  
Doporučují se tyto sou části: 
a) filtr ředicího vzduchu, který m ůže být v p řípadě potřeby přede­
hříván. Tento filtr se skládá z následujících filtr ů v tomto 
pořadí: volitelný filtr s aktivním uhlím (na p řívodu) a filtr 
HEPA na výstupu. Doporu čuje se vložit dopl ňkový hrubý 
filtr částic před filtr HEPA a za filtr s aktivním uhlím, je-li 
použit. Ú čelem filtru s aktivním uhlím je snížit a ustálit 
koncentrace uhlovodík ů v emisích z okolí v ředicím vzduchu;  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 625  
b) spojovací trubka, kterou se p řivádí výfukový plyn vozidla do 
ředicího tunelu;  
c) případně výměník tepla popsaný v bod ě 3.3.5.1 této díl čí 
přílohy;  
d) směšovací za řízení, v n ěmž se homogenn ě mísí výfukový plyn 
s ředicím vzduchem a které lze umístit t ěsně k vozidlu, aby se 
minimalizovala délka spojovací trubky;  
e) ředicí tunel, z n ěhož se odebírají vzorky pevných částic 
a částic;  
f) v případě potřeby lze k ochran ě měřicího systému použít 
určitou formu ochrany, nap ř. cyklonový odlu čovač, proudový 
filtr atd.;  
g) sací za řízení o dostate čném výkonu ke zvládnutí celkového 
objemu z ředěných výfukových plyn ů. 
Není podstatné, zda se za řízení přesně shoduje s t ěmito nákresy. 
K získání dalších informací a slad ění funkcí jednotlivých částí 
systému lze použít p řídavné části, jako jsou p řístroje, ventily, 
solenoidy a spína če. 
Obrázek A5/3  
Systém ředění výfukových plyn ů
 
▼M3 
3.3.6.1. Objemové dávkovací čerpadlo (PDP)  
Systém s ředěním plného toku výfukových plyn ů s objemovým 
dávkovacím čerpadlem (PDP) spl ňuje požadavky této díl čí přílohy 
tím, že m ěří průtok plynu procházejícího čerpadlem p ři konstantní 
teplotě a při konstantním tlaku. Celkový objem je m ěřen počtem 
otáček zkalibrovaného objemového dávkovacího čerpadla. P řimě­ 
řeného objemu vzorku se dosáhne odb ěrem pomocí čerpadla, 
průtokoměru a regula čního průtokového ventilu p ři konstantním 
průtoku. 
_______  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 626  
3.3.6.2. Venturiho trubice s kritickým proud ěním (CFV)  
3.3.6.2.1. Použití CFV pro systém s ředěním plného toku výfukových plyn ů 
vychází z princip ů mechaniky proud ění v oblasti kritického 
proudění. Prom ěnná rychlost proud ění směsi ředicího vzduchu 
a výfukových plyn ů je udržována na rychlosti zvuku, která je 
přímo úměrná druhé odmocnin ě teploty plyn ů. Průtok je po 
celou dobu zkoušky plynule sledován, vypo čítáván a integrován.  
3.3.6.2.2. Použití další Venturiho trubice s kritickým proud ěním k odb ěru 
vzorků zajišťuje proporcionalitu vzork ů plynů odebíraných z ředi­
cího tunelu. Protože tlak i teplota jsou na vstupech k ob ěma 
Venturiho trubicím shodné, je objem pr ůtoku plyn ů odváděných 
k odběru úměrný celkovému objemu vytvá řené směsi zředěných 
výfukových plyn ů, a tím jsou spln ěny požadavky této díl čí 
přílohy.  
3.3.6.2.3. M ěřicí Venturiho trubice s kritickým proud ěním (CFV) m ěří obje­
mový průtok zředěných výfukových plyn ů. 
3.3.6.3. Venturiho trubice s podzvukovým proud ěním (SSV)  
3.3.6.3.1. Použití SSV (obrázek A5/4) pro systém s ředěním plného toku 
výfukových plyn ů vychází z princip ů mechaniky proud ění. 
Proměnná rychlost proud ění směsi ředicího vzduchu a výfukových 
plynů je udržována na podzvukové rychlosti, která se vypo čítá 
z fyzických rozm ěrů Venturiho trubice s podzvukovým proud ěním 
a měření absolutní teploty (T) a tlaku (P) na vstupu Venturiho 
trubice a tlaku v hrdle Venturiho trubice. Pr ůtok je po celou dobu 
zkoušky plynule sledován, vypo čítáván a integrován.  
3.3.6.3.2. SSV m ěří objemový pr ůtok zředěných výfukových plyn ů. 
Obrázek A5/4  
Schematické vyobrazení Venturiho trubice s podzvukovým proud ěním (SSV)
  
3.3.6.4. Ultrazvukový pr ůtokoměr (UFM)  
3.3.6.4.1. Ultrazvukový pr ůtokoměr (UFM) m ěří rychlost z ředěných výfuko ­
vých plyn ů v potrubí CVS s použitím principu detekce ultrazvu ­
kového proud ění prostřednictvím jednoho nebo n ěkolika pár ů 
ultrazvukových vysíla čů/přijímačů namontovaných uvnit ř trubky, 
jak je znázorn ěno na obrázku A5/5. Rychlost pr ůtoku plynu je 
určena rozdílem v čase, který ultrazvukový signál pot řebuje 
k tomu, aby dorazil od vysíla če k přijímači ve směru proti proudu 
a ve směru po proudu. Rychlost plynu se p řevede na standardní 
objemový pr ůtok s použitím kalibra čního faktoru na pr ůměr 
trubky s korekcí o reálný čas na teplotu z ředěného výfukového 
plynu a absolutní tlak.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 627  
3.3.6.4.2. Sou části systému zahrnují:  
a) sací za řízení vybavené ovláda čem rychlosti, pr ůtokovým 
ventilem nebo jinou metodou pro nastavení pr ůtoku CVS 
a rovněž pro udržení konstantního objemového pr ůtoku za 
standardních podmínek;  
b) UFM;  
c) zařízení k m ěření teploty a tlaku, T a P, nutné pro korekci 
průtoku;  
d) nepovinný vým ěník tepla pro kontrolu teploty z ředěných 
výfukových plyn ů do UFM. Pokud je vým ěník tepla instalo ­
ván, musí být schopen kontrolovat teplotu z ředěných výfuko ­
vých plyn ů až po teplotu specifikovanou v bod ě 3.3.5.1 této 
dílčí přílohy. Po celou dobu zkoušky musí být teplota sm ěsi 
vzduch / výfukový plyn m ěřená v bodu bezprost ředně před 
sacím za řízením v rozmezí ± 6 °C aritmetického pr ůměru 
provozní teploty v pr ůběhu zkoušky.  
Obrázek A5/5  
Schematické vyobrazení ultrazvukového pr ůtokoměru (UFM)
  
3.3.6.4.3. Na konstrukci a použití CVS typu UFM se použijí tyto podmínky:  
a) rychlost z ředěného výfukového plynu musí udávat Reynold ­
sovo číslo vyšší než 4 000, aby bylo možné udržovat konzis ­
tentní turbulentní pr ůtok před ultrazvukovým pr ůtokoměrem; 
b) ultrazvukový pr ůtokoměr musí být instalován v trubce 
o konstantním pr ůměru a délce 10krát v ětší, než je vnit řní 
průměr před oblastí m ěření, a 5krát v ětší, než je pr ůměr za 
oblastí m ěření; 
▼M3 
c) snímač teploty (T) z ředěného výfukového plynu musí být 
instalován bezprost ředně před ultrazvukovým pr ůtokoměrem. 
Tento sníma č musí mít p řesnost ± 1 °C a časovou odezvu 
0,1 sekundy p ři 62 % zm ěny dané teploty (hodnota m ěřená 
v silikonovém oleji);  
▼B 
d) absolutní tlak (P) z ředěného výfukového plynu se m ěří bezpro­
středně před ultrazvukovým pr ůtokoměrem v rozmezí ± 0,3 kPa;  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 628  
e) pokud není p řed ultrazvukovým pr ůtokoměrem instalován 
výměník tepla, pr ůtok zředěného výfukového plynu, korigo ­
vaný o b ěžné podmínky, musí být v pr ůběhu zkoušky 
udržován na konstantní úrovni. Toho lze dosáhnout pomocí 
ovládače sacího za řízení, průtokového ventilu nebo jinou meto ­
dou. 
3.4. Postup kalibrace systému CVS  
3.4.1. Obecné požadavky  
3.4.1.1. Systém CVS se kalibruje p řesným pr ůtokoměrem a omezova čem 
průtoku a v intervalech uvedených v tabulce A5/4. Pr ůtok 
systémem se m ěří při různých hodnotách tlaku a řídicí parametry 
systému se m ěří a vztahují k pr ůtokům. Zařízení k m ěření průtoku 
(např. kalibrovaná Venturiho trubice, kalibrovaný laminární 
průtokoměr (LFE), kalibrovaný turbinový pr ůtokoměr) musí být 
dynamické a vhodné pro vysoké pr ůtokové rychlosti, jaké se 
vyskytují p ři zkoušení za použití systému odb ěru vzork ů 
s konstantním objemem.  ►M3 Zařízení musí mít certifikovanou 
přesnost. ◄ 
3.4.1.2. Následující body popisují metody kalibrace za řízení PDP, CFV, 
SSV a UFM s použitím pr ůtokoměrů laminárního proud ění, což 
poskytuje požadovanou p řesnost zárove ň se statistickým ov ěřením 
platnosti kalibrace.  
3.4.2. Kalibrace objemového dávkovacího čerpadla (PDP)  
3.4.2.1. Následující postup kalibrace popisuje vybavení, zkušební sestavu 
a různé parametry, které jsou m ěřeny při stanovování pr ůtoku 
čerpadla CVS. Všechny parametry čerpadla se m ěří současně 
s parametry pr ůtokoměru, který je spojen v sérii s čerpadlem. 
Vypočtený průtok (vyjád řený v m  3 /min na vstupu čerpadla pro 
měřený absolutní tlak a teplotu) potom musí být znázorn ěn ve 
vztahu ke korela ční funkci, která zahrnuje relevantní parametry 
čerpadla. Poté se ur čí lineární rovnice vztahu mezi pr ůtokem 
čerpadla a korela ční funkcí. V p řípadě, že CVS má vícerychlostní 
pohon, musí se kalibrace provést pro každý z použitých rychlost ­
ních rozsah ů. 
3.4.2.2. Tento kalibra ční postup je založen na m ěření absolutních hodnot 
parametrů čerpadla a pr ůtokoměru, které mají vztah k pr ůtoku 
v každém bod ě. Pro zajišt ění přesnosti a plynulosti kalibra ční 
křivky musí být dodrženy tyto podmínky:  
3.4.2.2.1. Tlaky čerpadla se musí m ěřit v přípojkách na samotném čerpadle, 
nikoliv ve vn ějším potrubí na vstupu a výstupu čerpadla. Tlakové 
přípojky, které jsou montovány naho ře a dole na st řednici čelní 
desky pohonu čerpadla, jsou vystaveny skute čným tlakům panu­
jícím uvnit ř čerpadla, a umož ňují tedy zjistit absolutní rozdíly 
tlaků. 
3.4.2.2.2. V pr ůběhu kalibrace se musí udržovat stabilní teplota. Pr ůtokoměr 
laminárního proud ění je citlivý na kolísání vstupní teploty, která 
způsobují rozptyl m ěřených hodnot. Postupné zm ěny teploty 
v rozmezí ± 1 °C jsou p řijatelné, pokud nastávají v period ě 
o více minutách.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 629  
3.4.2.2.3. Všechny spoje mezi pr ůtokoměrem a čerpadlem systému CVS 
musí být t ěsné. 
3.4.2.3. K výpo čtu průtoku z kalibra ční rovnice se p ři zkoušce výfukových 
emisí použijí nam ěřené parametry čerpadla.  
3.4.2.4. Na obrázku A5/6 této díl čí přílohy je znázorn ěn příklad kalibra č­
ního uspo řádání. Odchylky jsou p řípustné za podmínky, že je 
schválí schvalovací orgán s tím, že mají srovnatelnou p řesnost. 
Použije-li se uspo řádání znázorn ěné na obrázku A5/6, musí být 
následující údaje v t ěchto rozmezích:  
barometrický tlak (korigovaný) P  b ± 0,03 kPa  
teplota okolí T  ►M3 ± 0,2 °C ◄ 
teplota vzduchu na vstupu do LFE, ETI  ►M3 ± 0,15 °C ◄ 
podtlak p řed LFE, EPI ± 0,01 kPa  
pokles tlaku v trubici LFE, EDP ± 0,0015 kPa  
teplota vzduchu na vstupu čerpadla CVS, PTI  ►M3 ± 0,2 °C ◄ 
teplota vzduchu na výstupu čerpadla CVS, PTO  
►M3 ± 0,2 °C ◄ 
podtlak na vstupu čerpadla CVS, PPI ± 0,22 kPa  
tlaková výška na výstupu čerpadla CVS, PPO ± 0,22 kPa  
otáčky čerpadla v pr ůběhu zkušební periody n ± 1 min  –1 
doba trvání každé periody (nejmén ě 250 s), t ± 0,1 s  
Obrázek A5/6  
Uspořádání pro kalibraci systému PDP
  
3.4.2.5. Po propojení systému podle obrázku A5/6 se omezova č průtoku 
nastaví do zcela otev řené polohy a p řed zahájením kalibrace se 
čerpadlo CVS nechá b ěžet 20 minut v poloze úplného otev ření. ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 630  
3.4.2.5.1. Pro p řírůstky podtlaku na vstupu čerpadla (vždy p řibližně o 1 kPa) 
se částečně přivírá odporový ventil, což umožní celkovou kalibraci 
nejméně v šesti bodech m ěření. Před opakovaným záznamem 
údajů je třeba systém nechat stabilizovat po dobu t ří minut.  
3.4.2.5.2. Z dat pr ůtokoměru se s pomocí výrobcem p ředepsaných metod 
vypočte v každém zkušebním bod ě průtok vzduchu Q  s v m  3 /min 
(za běžných podmínek).  
3.4.2.5.3. Tento pr ůtok se následn ě přepočte na průtok čerpadla V  0 v m  3 /ot. 
při absolutní teplot ě a absolutním tlaku na vstupu čerpadla,  
V 0 ¼ Q s 
n Ü T p 
273,15 K Ü 101,325 kPa 
P p 
kde: 
V 0 je průtok čerpadla p ři T p a P  p , m  3 /ot.; 
Q s je průtok vzduchu p ři 101,325 kPa a 273,15 K (0 °C), 
m 3 /min;  
T p je teplota na vstupu čerpadla v kelvinech (K);  
P p je absolutní tlak na vstupu čerpadla v kPa;  
n jsou otá čky čerpadla v min  –1 . 
3.4.2.5.4. Aby se kompenzovalo vzájemné p ůsobení otá ček čerpadla, kolí ­
sání tlaku v čerpadle a skluz čerpadla, vypo čte se korela ční funkce 
x 0 mezi otá čkami čerpadla n, rozdílem tlak ů mezi vstupem 
a výstupem čerpadla a absolutním tlakem na výstupu čerpadla 
s použitím této rovnice:  
x 0 ¼ 1 
n ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
ΔP p 
P e s 
kde: 
x 0 je korelační funkce;  
ΔP p je rozdíl tlaku mezi vstupem a výstupem čerpadla, kPa;  
P e absolutní výstupní tlak (PPO + P  b ), kPa.  
Lineární úpravou metodou nejmenších čtverců se odvodí kali ­
brační rovnice, které mají tuto podobu:  
V 0 ¼ D 0 Ä M Ü x 0 
n ¼ A Ä B Ü ΔP p 
kde B a M jsou sklonem a A a D  0 jsou průsečíky přímek.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 631  
3.4.2.6. Systém CVS, který má více rychlostí, musí být kalibrován pro 
každou použitou rychlost. Kalibra ční křivky pro tyto rozsahy 
musí být p řibližně rovnoběžné a hodnoty pr ůsečíku D  0 se musí 
zvětšovat s poklesem rozsahu pr ůtoku čerpadla.  
3.4.2.7. Hodnoty vypo čtené pomocí uvedené rovnice se mohou lišit maxi ­
málně o 0,5 % od zm ěřené hodnoty V  0 . Hodnoty M jsou u r ůzných 
čerpadel odlišné. Kalibraci je nutné provést p ři počáteční instalaci 
a po větší údržbě. 
3.4.3. Kalibrace Venturiho trubice s kritickým proud ěním (CFV)  
3.4.3.1. Kalibrace CFV je založena na rovnici pro kritické proud ění Ventu­
riho trubicí:  
Q s ¼ K v P ﬃﬃﬃ 
T p 
kde: 
Q s je průtok v m  3 /min;  
K v je kalibra ční koeficient;  
P je absolutní tlak v kPa;  
T je absolutní teplota v kelvinech (K).  
Průtok plynu je funkcí vstupního tlaku a teploty.  
Postup kalibrace popsaný v bodech 3.4.3.2 až 3.4.3.3.3.4 této díl čí 
přílohy stanoví hodnotu kalibra čního koeficientu p ři naměřených 
hodnotách tlaku, teploty a pr ůtoku vzduchu.  
3.4.3.2.  ►M3 Jsou požadována m ěření pro kalibraci pr ůtoku Venturiho 
trubice s kritickým proud ěním, přičemž hodnoty následujících 
veličin se musí pohybovat v uvedených mezích p řesnosti: ◄ 
barometrický tlak (korigovaný) P  b ± 0,03 kPa,  
teplota vzduchu na vstupu LFE, pr ůtokoměr, ETI  
►M3 ± 0,15 °C ◄, 
podtlak p řed LFE, EPI ± 0,01 kPa,  
pokles tlaku v trubici LFE, EDP ± 0,0015 kPa,  
průtok vzduchu, Q  s ± 0,5 %,  
podtlak na vstupu CFV, PPI ± 0,02 kPa,  
teplota na vstupu Venturiho trubice T  v ►M3 ± 0,2 °C ◄. 
3.4.3.3. Za řízení se sestaví podle obrázku A5/7 a ov ěří se na t ěsnost. 
Jakákoliv net ěsnost mezi za řízením pro m ěření průtoku a Ventu ­
riho trubicí s kritickým proud ěním vážn ě ovlivňuje přesnost kali ­
brace, a proto je t řeba jí zabránit.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 632  
Obrázek A5/7  
Uspořádání pro kalibraci CFV
  
3.4.3.3.1. Omezova č průtoku se nastaví do polohy „otev řeno“, spustí se sací 
zařízení a systém se nechá ustálit. Shromáždí se údaje ze všech 
přístrojů. 
3.4.3.3.2. Zm ění se nastavení omezova če průtoku a zm ěří se alespo ň osm 
hodnot v rozsahu kritického proud ění. 
3.4.3.3.3. Údaje zaznamenané p ři kalibraci se použijí v následujícím 
výpočtu: 
3.4.3.3.3.1. Pr ůtok vzduchu (Q  s ) se v každém zkušebním bodu vypo čte 
z údajů průtokoměru podle metody p ředepsané výrobcem.  
Pro každý zkušební bod se vypo čtou hodnoty kalibra čního koefi ­
cientu podle rovnice:  
K v ¼ Q s ﬃﬃﬃﬃﬃ T v p 
P v 
kde: 
Q s je průtok v m  3 /min při 273,15 K (0 °C) a 101,325, kPa;  
T v je teplota na vstupu Venturiho trubice v kelvinech (K);  
P v je absolutní tlak na vstupu do Venturiho trubice, kPa.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 633  
3.4.3.3.3.2. K řivka K  v je funkcí tlaku P  v na vstupu Venturiho trubice. P ři 
průtoku rychlostí zvuku bude mít K  v poměrně konstantní hodnotu. 
Při poklesu tlaku (zvýšení podtlaku) se Venturiho trubice uvolní 
a hodnota K  v se zmenší. Tyto hodnoty K  v se nesmí použít pro 
další výpo čty. 
3.4.3.3.3.3. Aritmetický pr ůměr hodnoty K  v a směrodatná odchylka se 
vypočtou pro nejmén ě osm bod ů v kritické oblasti.  
3.4.3.3.3.4. Pokud sm ěrodatná odchylka p řesahuje 0,3 % aritmetického 
průměru hodnoty K  v , provede se oprava.  
3.4.4. Kalibrace podzvukové Venturiho trubice (SSV)  
3.4.4.1. Kalibrace SSV vychází z rovnice pro podzvukové proud ění 
Venturiho trubicí. Pr ůtok plynu je funkcí vstupního tlaku a teploty 
a poklesu tlaku mezi vstupem a hrdlem SVV.  
3.4.4.2. Analýza údaj ů 
3.4.4.2.1. Pr ůtok vzduchu (Q  ssv ) při každém nastavení škrcení (nejmén ě 16 
nastavení) se vypo čte v m  3 /s z údaj ů průtokoměru s použitím 
postupu p ředepsaného výrobcem. Koeficient výtoku C  d se vypočte 
z kalibračních údaj ů pro každé nastavení s použitím této rovnice:  
C d ¼ Q SSV 
d 2 
V Ü p p Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ n 
1 
T Ü Ê 
r 1,426 
p Ä r 1,718 
p Ì 
Ü Ê 1 
1 Ä r 4 
D Ü r 1,426 
p Ìo s 
kde: 
Q SSV je průtok vzduchu p ři běžných podmínkách (101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)), m  3 /s; 
T je teplota na vstupu Venturiho trubice v kelvinech (K);  
d V je průměr hrdla SSV, m;  
r p je poměr tlaku v hrdle SSV k absolutnímu statickém 
u na vstupu,  1 Ä Δp 
p p ; 
r D je poměr průměru hrdla SSV d  V k vnitřnímu průměru 
přívodní trubky D;  
C d je koeficient pr ůtoku SSV;  
p p je absolutní tlak na vstupu do Venturiho trubice, kPa.  
Ke stanovení rozsahu podzvukového proud ění se křivka C  d 
znázorní jako funkce Reynoldsova čísla Re u hrdla SSV. Hodnota 
Reynoldsova čísla u hrdla SSV se vypo čte podle této rovnice:  
Re ¼ A 1 Ü Q SSV 
d V Ü μ ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 634  
kde: 
μ ¼ b Ü T 1:5 
S þ T 
A 1 je 25,55152 v SI,A  Ê 1 
m 3 ÌÊ min 
s ÌÊ mm 
m Ì 
; 
Q ssv je průtok vzduchu p ři běžných podmínkách (101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)), m  3 /s; 
d v je průměr hrdla SSV, m;  
μ je absolutní nebo dynamická viskozita plynu, kg/ms;  
b je 1,458 × 10  6 (empirická konstanta), kg/ms K  0.5 ; 
S je 110,4 (empirická konstanta), v kelvinech (K).  
3.4.4.2.2. Vzhledem k tomu, že Q  SSV je údajem pot řebným pro rovnici 
k výpočtu Re, musí výpo čty začít s počátečním odhadem hodnoty 
pro Q  SSV nebo C  d kalibrační Venturiho trubice a musí se opakovat 
tak dlouho, dokud Q  SSV nekonverguje. Konvergen ční metoda 
musí mít p řesnost 0,1 % nebo vyšší.  
3.4.4.2.3. Nejmén ě u šestnácti bod ů v oblasti podzvukového proud ění se 
vypočtené hodnoty C  d z výsledné rovnice pro p řizpůsobení kali ­
brační křivky nesmí odchylovat od m ěřených hodnot C  d o více 
než ± 0,5 % u každého kalibra čního bodu.  
3.4.5. Kalibrace ultrazvukového pr ůtokoměru (UFM)  
3.4.5.1. UFM se kalibruje podle vhodného referen čního průtokoměru. 
3.4.5.2. UFM se kalibruje v konfiguraci CVS, která se použije na 
zkušebním stanovišti (potrubí se z ředěným výfukovým plynem, 
sací zařízení) a ov ěří se na těsnost. Viz obrázek A5/8.  
3.4.5.3. Instaluje se p ředehřívač za účelem úpravy kalibra čního průtoku 
v případě, že systém UFM nezahrnuje vým ěník tepla.  
3.4.5.4. Pro každé nastavení pr ůtoku CVS, které bude použito, musí být 
provedena kalibrace p ři teplotách v rozmezí od pokojové temploty 
až po maximální teplotu, které bude dosaženo p ři zkoučce vozidla.  
3.4.5.5. P ři kalibraci elektronických částí systému UFM (sníma če teploty 
(T) a tlaku (P)) se použije postup doporu čený výrobcem.  
3.4.5.6.  ►M3 Jsou požadována m ěření pro kalibraci pr ůtoku ultrazvuko ­
vého průtokoměru, přičemž hodnoty následujících veli čin (v 
případě, že se použije laminární m ěřicí prvek) se musí pohybovat 
v uvedených mezích p řesnosti: ◄ 
barometrický tlak (korigovaný) P  b ± 0,03 kPa,  
teplota vzduchu na vstupu LFE, pr ůtokoměr, ETI  
►M3 ± 0,15 °C ◄, 
podtlak p řed LFE, EPI ± 0,01 kPa,  
pokles tlaku v trubici LFE (EDP) ± 0,0015 kPa,  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 635  
průtok vzduchu Q  s ± 0,5 %,  
podtlak na vstupu UFM P  act ± 0,02 kPa,  
teplota na vstupu UFM T  act ►M3 ± 0,2 °C ◄. 
3.4.5.7. Postup  
3.4.5.7.1. Za řízení se sestaví podle obrázku A5/8 a ov ěří se na t ěsnost. 
Jakákoliv net ěsnost mezi za řízením pro m ěření průtoku a UFM 
vážně ovlivňuje přesnost kalibrace.  
Obrázek A5/8  
Uspořádání pro kalibraci UFMT  act
 
3.4.5.7.2. Sací za řízení se uvede do provozu. Jeho otá čky a/nebo poloha 
průtokového ventilu se upraví tak, aby zajiš ťovaly nastavený 
průtok pro ú čely ověření, a systém se stabilizuje. Shromáždí se 
údaje ze všech p řístrojů. 
3.4.5.7.3. U systém ů UFM bez vým ěníku tepla se p ředehřívač provozuje tak, 
aby zvýšil teplotu kalibra čního vzduchu, umožnil stabilizaci 
a záznam údaj ů ze všech p řístrojů. Teplota se zvyšuje v rozumných 
intervalech, dokud není dosažena maximální teplota výfukového 
plynu očekávaná v pr ůběhu zkoušky emisí.  
3.4.5.7.4. P ředehřívač se poté vypne a otá čky sacího za řízení a/nebo 
průtokový ventil se upraví pro další nastavení pr ůtoku, které 
bude použito pro zkoušení emisí vozidla, a poté se sled kalibrace 
zopakuje.  
3.4.5.8. Údaje zaznamenané p ři kalibraci se použijí v následujících výpo č­
tech. Průtok vzduchu (Q  s ) se v každém zkušebním bodu vypo čte 
z údajů průtokoměru podle metody p ředepsané výrobcem. 
K v ¼ Q reference  
Q s 
kde: 
Q s je průtok vzduchu p ři běžných podmínkách 
(101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m  3 /s; 
Q reference  je průtok vzduchu kalibra čního průtokoměru při 
běžných podmínkách (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), 
m 3 /s; ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 636  
K v je kalibra ční koeficient.  
U systém ů UFM s vým ěníkem tepla se K  v vynese jako funkce 
T act . 
Maximální odchylka v K  v nesmí překročit 0,3 % hodnoty aritme ­
tického pr ůměru K  v všech měření provedených p ři rozdílných 
teplotách.  
3.5. Postup ov ěření systému  
3.5.1. Obecné požadavky  
3.5.1.1. Celková p řesnost systému pro odb ěr vzorků CVS a analytického 
systému se stanoví tak, že se zavede známá hmotnost ur čité 
plynné emisní slou čeniny do systému za jeho činnosti za 
podmínek jako p ři běžné zkoušce a poté se analyzuje a vypo čte 
hmotnost plynných emisních slou čenin podle rovnic uvedených 
v dílčí příloze 7. Je známo, že metoda CFO popsaná v bod ě 
3.5.1.1.1 této díl čí přílohy i gravimetrická metoda popsaná 
v bodě 3.5.1.1.2 této díl čí přílohy zajiš ťují dostate čnou přesnost.  
Maximální dovolená odchylka mezi množstvím p řiváděného plynu 
a množstvím m ěřeného plynu je  ►M3 ± 2 % ◄. 
3.5.1.1.1. Metoda CFO – m ěření pomocí clony s kritickým proud ěním 
Metoda CFO m ěří konstantní pr ůtok čistého plynu (CO, CO  2 nebo 
C 3 H 8 ) pomocí za řízení s clonou s kritickým proud ěním. 
▼M3 
Známá hmotnost čistého oxidu uhelnatého, oxidu uhli čitého nebo 
propanu se vpustí do systému CVS kalibrovanou clonou 
s kritickým proud ěním. Je-li vstupní tlak dostate čně vysoký, 
potom pr ůtok q, který se p řivírá pomocí clony s kritickým prou ­
děním, je nezávislý na výstupním tlaku clony (kritickém 
proudění). Systém CVS musí být v činnosti jako p ři běžné 
zkoušce emisí výfukových plyn ů a je třeba nechat uplynout dosta ­
tečnou dobu pro následnou analýzu. Plyn nashromážd ěný ve vaku 
pro jímání vzork ů se analyzuje pomocí obvyklého za řízení (bod 
4.1 této díl čí přílohy) a výsledky se porovnají s koncentrací ve 
známých vzorcích plyn ů. Pokud vznikne odchylka v ětší než 2 %, 
musí být zjišt ěna a odstran ěna příčina chybné funkce.  
_______  
▼B 
3.5.1.1.2. Gravimetrická metoda  
Gravimetrická metoda m ěří hmotnost čistého plynu (CO, CO  2 
nebo C  3 H 8 ). 
▼M3 
Stanoví se hmotnost malého válce napln ěného čistým oxidem 
uhelnatým, oxidem uhli čitým nebo propanem s p řesností ± 0,01 g. 
Systém CVS se nechá pracovat za podmínek jako p ři běžné 
zkoušce emisí výfukových plyn ů, přičemž se do systému po 
dobu dostate čnou pro následnou analýzu vst řikuje čistý plyn. 
Množství použitého čistého plynu se ur čí měřením rozdílu hmot ­
nosti. Plyn nashromážd ěný ve vaku se analyzuje pomocí za řízení 
běžně používaného pro analýzu výfukových plyn ů, jak je popsáno 
v bodě 4.1. Výsledky se poté porovnají s d říve vypo čtenými 
hodnotami koncentrace. Pokud odchylka p řesáhne ± 2 %, musí 
být zjištěna a odstran ěna příčina chybné funkce.  
_______  
▼B 
4. Za řízení pro m ěření emisí  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 637  
4.1. Za řízení pro m ěření plynných emisí  
4.1.1. P řehled systému  
4.1.1.1. Pro analýzu se musí plynule odebírat pom ěrný vzorek ředěných 
výfukových plyn ů a ředicího vzduchu.  
4.1.1.2. Hmotnost emitovaných plynných zne čišťujících látek se stanoví 
z proporcionálních koncentrací vzorku a celkového objemu zm ěře­
ného v pr ůběhu zkoušky. Koncentrace vzork ů se korigují tak, aby 
zohledňovaly koncentrace p říslušných slou čenin v ředicím vzdu ­
chu. 
4.1.2. Požadavky na systém pro odb ěr vzorků 
4.1.2.1. Vzorek ředěných výfukových plyn ů se odebírá p řed sacím za říze­
ním. 
▼M3 
S výjimkou bodu 4.1.3.1 (systém pro odb ěr vzorků uhlovodík ů), 
bodu 4.2 (za řízení pro m ěření PM) a bodu 4.3 (za řízení pro m ěření 
PN) lze vzorek z ředěného výfukového plynu odebrat až za za říze­
ními pro stabilizaci (pokud jsou instalována).  
_______  
▼B 
4.1.2.2. Pr ůtok při odběru vzorků do jímacích vak ů se nastaví tak, aby 
poskytoval dostate čný objem ředicího vzduchu a z ředěného 
výfukového plynu ve vacích CVS, aby bylo možné provést m ěření 
koncentrace, a nesmí p řekročit 0,3 % pr ůtoku zředěných výfuko ­
vých plyn ů, pokud není objem napln ěného vaku se z ředěným 
výfukovým plynem zahrnut do objemu CVS.  
4.1.2.3. Vzorek ředicího vzduchu se odebírá blízko vstupu ředicího 
vzduchu (za filtrem, pokud je instalován).  
4.1.2.4. Vzorek ředicího vzduchu nesmí být zne čištěn výfukovými plyny 
ze směšovací oblasti.  
4.1.2.5. Pr ůtok odběru ředicího vzduchu musí být srovnatelný s pr ůtokem 
zředěných výfukových plyn ů. 
4.1.2.6. Materiály použité k odb ěru vzorků musí být takové, aby nem ěnily 
koncentraci emisních slou čenin.  
4.1.2.7. K odd ělení pevných částic ze vzorku lze použít filtry.  
4.1.2.8. Jakýkoli ventil používaný k usm ěrnění výfukových plyn ů musí 
být rychle se řiditelného a rychlo činného typu.  
4.1.2.9. Mezi t řícestnými ventily a vaky pro jímání vzork ů může být 
použito rychloupínacích plynot ěsných spoj ů se samot ěsnicími 
přípojkami na stran ě vaku pro jímání vzork ů. Pro převedení 
vzorků do analyzátoru se mohou použít jiné systémy (nap ř. 
třícestné uzavírací ventily).  
4.1.2.10. Uchovávání vzork ů 
4.1.2.10.1. Vzorky plyn ů se mohou shromaž ďovat ve vacích pro jímání 
vzorků, které mají dostate čný objem, aby nebránily toku vzork ů. 
4.1.2.10.2. Materiál vaku musí být takový, aby neovliv ňoval ani samotná 
měření, ani chemické složení vzork ů plynu o více než ± 2 % po 
30 minutách (nap ř. laminátovaný polyetylenový/polyamidový 
povlak nebo fluorované polymerované uhlovodíky).  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 638  
4.1.3. Systémy pro odb ěr vzorků 
4.1.3.1. Systém pro odb ěr vzorků uhlovodík ů (vyhřívaný plamenoioniza ční 
detektor (HFID))  
4.1.3.1.1. Systém pro odb ěr vzorků uhlovodík ů se musí skládat z vyh řívané 
sondy pro odb ěr vzorků, vedení, filtru a čerpadla. Vzorek se 
odebere p řed výměníkem tepla (pokud je instalován). Sonda pro 
odběr vzorků musí být instalována ve stejné vzdálenosti od vstupu 
výfukového plynu jako sonda pro odb ěr vzorku pevných částic, 
a to tak, aby se p ři odběru navzájem neovliv ňovaly. Musí mít 
vnitřní průměr nejméně 4 mm.  
4.1.3.1.2. Vyh řívací systém musí udržovat všechny vyh řívané části na 
teplotě 190 °C ± 10 °C.  
4.1.3.1.3. Aritmetický pr ůměr koncentrace nam ěřených uhlovodík ů se 
stanoví tak, že se zahrnou údaje nam ěřené sekundu po sekund ě, 
které se vyd ělí fází nebo délkou trvání zkoušky.  
4.1.3.1.4. Vyh řívané odb ěrné potrubí musí být opat řeno vyhřívaným filtrem 
F H s účinností 99 % pro částice ≥ 0,3 μm, kterým se odstraní 
všechny pevné částice z kontinuálního proudu plynu pot řebného 
k analýze.  
4.1.3.1.5. Doba zpožd ění reakce systému pro odb ěr vzorků (od sondy ke 
vstupu do analyzátoru) nesmí být delší než čtyři sekundy.  
4.1.3.1.6. Pokud se nezajistí kompenzace kolísání proud ění v průtoku CFV, 
musí být se systémem konstantního hmotnostního pr ůtoku 
(výměníkem tepla) použit detektor HFID, aby se zajistil odb ěr 
reprezentativního vzorku.  
4.1.3.2. Systém pro odb ěr vzorků NO nebo NO  2 (v příslušných p řípadech)  
4.1.3.2.1. Do analyzátoru se vpouští nep řetržitý proud z ředěného výfuko ­
vého plynu.  
4.1.3.2.2. Aritmetický pr ůměr koncentrace NO nebo NO  2 se stanoví tak, že 
se zahrnou údaje nam ěřené sekundu po sekund ě, které se vyd ělí 
fází nebo délkou trvání zkoušky.  
4.1.3.2.3. Pokud se nezajistí kompenzace kolísání proud ění v průtoku CFV, 
musí být se systémem konstantního pr ůtoku (vým ěníkem tepla) 
použito nep řetržité m ěření NO nebo NO  2 , aby se zajistil odb ěr 
reprezentativního vzorku.  
4.1.4. Analyzátory  
4.1.4.1. Obecné požadavky na analýzu plyn ů 
4.1.4.1.1. Analyzátory musí mít m ěřicí rozsah slu čitelný s p řesností požado ­
vanou pro m ěření koncentrace slou čenin ve vzorku výfukových 
plynů. 
4.1.4.1.2. Pokud není stanoveno jinak, nesmí být chyba m ěření větší než ± 
2 % (vlastní chyba analyzátoru) bez ohledu na referen ční hodnotu 
kalibračních plyn ů. 
4.1.4.1.3. Vzorek okolního vzduchu se musí m ěřit stejným analyzátorem 
s týmž rozsahem.  
4.1.4.1.4. P řed analyzátory nesmí být použito žádné za řízení k vysoušení 
plynů, pokud se neprokáže, že nemá vliv na obsah dané slou če­
niny v proudu plyn ů. 
4.1.4.2. Analýza oxidu uhelnatého (CO) a oxidu uhli čitého (CO  2 ) 
▼M3 
Analyzátorem musí být nedisperzní analyzátor s absorpcí v infra ­ 
červeném pásmu (NDIR).  
_______  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 639  
4.1.4.3. Analýza uhlovodík ů (HC) pro všechna paliva krom ě motorové 
nafty 
▼M3 
Analyzátor musí být typu FID, což je plamenový ioniza ční detek­
tor, kalibrovaný propanem vyjád řeným jako ekvivalent atom ů 
uhlíku (C 1).  
_______  
▼B 
4.1.4.4. Analýza uhlovodík ů (HC) pro motorovou naftu a p řípadně i pro 
jiná paliva  
▼M3 
Analyzátor musí být vyh řívaný plamenový ioniza ční s detektorem, 
ventily, potrubím atd., vyh řívaný na 190 °C ± 10 °C. Musí být 
kalibrovaný propanem vyjád řeným jako ekvivalent atom ů uhlíku 
(C 1).  
_______  
▼B 
4.1.4.5. Analýza methanu (CH  4 ) 
▼M3 
Analyzátor musí být bu ď plynný chromatograf kombinovaný 
s plamenovým ioniza čním detektorem (FID), nebo plamenový 
ionizační detektor (FID) se separátorem uhlovodík ů jiných než 
methan (NMC-FID), kalibrovaný methanem nebo propanem 
vyjádřeným ekvivalentem atom ů uhlíku (C 1).  
_______  
▼B 
4.1.4.6. Analýza oxid ů dusíku (NO  x ) 
▼M3 
Analyzátor musí být chemicko-luminiscen ční analyzátor (CLA) 
nebo nedisperzní analyzátor s rezonan ční absorpcí v ultrafialovém 
pásmu (NDUV).  
_______  
▼B 
4.1.5. Popisy doporu čeného systému  
4.1.5.1. Schéma na obrázku A5/9 znázor ňuje systém pro odb ěr vzorků 
plynných emisí.  
Obrázek A5/9  
Schematické znázorn ění systému s ředěním plného toku výfukových plyn ů q
 ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 640  
4.1.5.2. P říklady sou částí systému jsou uvedeny níže.  
4.1.5.2.1. Dv ě sondy pro odb ěr konstantních vzork ů ředicího vzduchu 
a směsi zředěného výfukového plynu a vzduchu.  
4.1.5.2.2. Filtr k odlu čování pevných částic z proud ů plynů odebíraných pro 
analýzu.  
4.1.5.2.3. Čerpadla a regulátor pr ůtoku pro zajišt ění toho, aby konstantní 
průtok vzork ů zředěného výfukového plynu a ředicího vzduchu 
odebraných b ěhem zkoušky ze sond pro odb ěr vzorků a průtok 
vzorků plynu byly takové, že na konci každé zkoušky bude množ ­
ství vzork ů dostatečné k provedení analýzy.  
4.1.5.2.4. Rychlo činné ventily k nasm ěrování konstantního toku vzork ů 
plynu do vak ů pro jímání vzork ů nebo k vypoušt ění do ovzduší.  
4.1.5.2.5. Plynot ěsné rychlozáv ěrné spojovací prvky mezi rychlo činnými 
ventily a vaky pro jímání vzork ů. Spojka se musí samo činně 
uzavírat na stran ě vaku pro jímání vzork ů. Alternativn ě lze použít 
jiné metody dopravy vzork ů k analyzátoru (nap ř. třícestné uzaví ­
rací kohouty).  
4.1.5.2.6. Vaky pro jímání vzork ů zředěného výfukového plynu a ředicího 
vzduchu b ěhem zkoušky.  
4.1.5.2.7. Odb ěrná Venturiho trubice s kritickým proud ěním k odb ěru 
proporcionálních vzork ů zředěných výfukových plyn ů (pouze 
CFV-CVS).  
4.1.5.3. Dodate čné součásti požadované pro odb ěr vzorků uhlovodík ů 
s použitím vyh řívaného plamenoioniza čního detektoru (HFID), 
jak je znázorn ěno na obrázku A5/10.  
4.1.5.3.1. Vyh řívaná sonda pro odb ěr vzorků v ředicím tunelu umíst ěná na 
téže svislé rovin ě jako sondy pro odb ěr vzorků pevných částic 
a částic.  
4.1.5.3.2. Vyh řívaný filtr umíst ěný za bodem odb ěru vzorků a před HFID.  
4.1.5.3.3. Vyh řívané selek ční ventily mezi p řísunem nulovacího/kalibra čního 
plynu a HFID.  
4.1.5.3.4. Prost ředky pro integrování a záznam okamžité koncentrace uhlo ­
vodíků. 
4.1.5.3.5. Vyh řívaná odb ěrná vedení a vyh řívané sou části od vyh řívané 
sondy až po HFID.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 641  
Obrázek A5/10  
Součásti požadované pro systém odb ěru vzork ů uhlovodík ů 
při použití HFID
  
4.2. Za řízení pro m ěření PM  
4.2.1. Specifikace  
4.2.1.1. P řehled systému  
4.2.1.1.1. Za řízení pro odb ěr vzorků pevných částic se skládá z odb ěrné 
sondy (PSP) umíst ěné v ředicím tunelu, trubice pro p řenos částic 
(PTT), držáku/držák ů filtru (FH), čerpadla/čerpadel a regulátoru 
průtoku a m ěřicích zařízení. Viz obrázky A5/11, A5/12 a A5/13.  
4.2.1.1.2. Lze použít separátor PCF odd ělující částice podle velikosti (nap ř. 
cyklon nebo lapa č hrubých částic). Pokud je použit, doporu čuje 
se, aby byl umíst ěn před držákem filtru.  
Obrázek A5/11  
Alternativní konfigurace sondy pro odb ěr vzorků pevných částic
 ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 642  
4.2.1.2. Obecné požadavky  
4.2.1.2.1. Sonda pro odb ěr vzorků, kterou se odvádí tok plynu, z n ěhož se 
odebírají pevné částice, musí být umíst ěna v ředicím tunelu tak, 
aby bylo možné odebírat reprezentativní vzorek toku plynu 
z homogenní sm ěsi vzduchu s výfukovým plynem, a musí být 
umístěna před výměníkem tepla (pokud je instalován).  
4.2.1.2.2. Pr ůtok vzorku toku s pevnými částicemi musí být proporcionální 
k celkovému hmotnostnímu toku z ředěného výfukového plynu 
v ředicím tunelu s dovolenou odchylkou ± 5 % od pr ůtoku vzorku 
toku s pevnými částicemi. Ov ěření proporcionality odb ěru vzorků 
pevných částic musí být provedeno b ěhem uvád ění systému do 
provozu a podle požadavk ů schvalovacího orgánu.  
4.2.1.2.3. Odebíraný z ředěný výfukový plyn se musí udržovat na teplot ě 
vyšší než 20 °C a nižší než 52 °C ve vzdálenosti 20 cm od vstupu 
filtru pro odb ěr vzorků pevných částic ve sm ěru nebo proti sm ěru 
proudění. Za tímto ú čelem je povoleno zah řívání nebo izolace 
součástí systému pro odb ěr vzorků pevných částic.  
Pokud je b ěhem zkoušky, p ři níž nedojde k periodické regeneraci, 
překročen limit 52 °C, zvýší se pr ůtok CVS nebo se použije 
dvojité ředění (za předpokladu, že pr ůtok CVS je již dostate čný 
k tomu, aby nezp ůsobil kondenzaci v CVS, vacích k jímání 
vzorků nebo v analytickém systému).  
4.2.1.2.4. Vzorek pevných částic se zachycuje na jediném filtru umíst ěném 
v držáku v toku z ředěného výfukového plynu, z n ěhož se odebírá 
vzorek.  
4.2.1.2.5. Všechny části ředicího systému a systému pro odb ěr vzorků mezi 
výfukovou trubkou a držákem filtru, které jsou ve styku se 
surovým a se z ředěným výfukovým plynem, musí být konstru ­
ovány tak, aby se minimalizovalo usazování pevných částic 
nebo jejich zm ěny. Všechny části musí být z elektricky vodivých 
materiálů, které nereagují se složkami výfukového plynu, a musí 
být elektricky uzemn ěny, aby se zabránilo elektrostatickým ú čin­
kům. 
4.2.1.2.6. Pokud není možné vyrovnávat kolísání pr ůtoku, musí se použít 
výměník tepla a za řízení k ovládání teploty podle požadavk ů 
v bodech 3.3.5.1 nebo 3.3.6.4.2 této díl čí přílohy, aby se zajistil 
konstantní pr ůtok v systému, a tím p řiměřená rychlost odb ěru. 
▼M3 
4.2.1.2.7. Teploty požadované pro m ěření PM se m ěří s přesností ± 1 °C 
a dobou odezvy (t  90 – t 10 ) 15 sekund či méně. 
▼B 
4.2.1.2.8. Pr ůtok vzork ů z ředicího tunelu se m ěří s přesností ± 2,5 % 
hodnoty ode čtu nebo ± 1,5 % plného rozsahu, podle toho, která 
z těchto hodnot je nejmenší.  
Výše uvedená p řesnost pr ůtoku vzork ů z tunelu CVS je platná 
i tehdy, když se použije dvojité ředění. Měření a kontrola pr ůtoku 
sekundárního ředicího vzduchu a pr ůtoku zředěných výfukových 
plynů přes filtr proto musí mít vyšší p řesnost.  
4.2.1.2.9. Veškeré datové kanály požadované pro ú čely měření PM musí být 
nastaveny na frekvenci 1 Hz nebo rychlejší. Obvykle mezi n ě 
patří: ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 643  
a) teplota z ředěných výfukových plyn ů na filtru pro odb ěr vzorků 
pevných částic;  
b) průtok při odběru vzorků; 
c) průtok sekundárního ředicího vzduchu (pokud je použito 
sekundární ředění); 
d) teplota sekundárního ředicího vzduchu (pokud je použito 
sekundární ředění). 
4.2.1.2.10. Pro systémy dvojitého ředění se přesnost zředěných výfukových 
plynů přenášených z ředicího tunelu V  ep definovaná v bod ě 3.3.2 
dílčí přílohy 7 v rovnici nem ěří přímo, ale ur čí se měřením rozdíl ů 
průtoků. 
Přesnost pr ůtokoměrů použitých pro m ěření a kontrolu dvojit ě 
zředěných výfukových plyn ů procházejících p řes filtry pro odb ěr 
vzorků pevných částic a pro m ěření/kontrolu sekundárního ředi­
cího vzduchu musí být dostate čná k tomu, aby diferenciální objem 
V ep splňoval požadavky na p řesnost a proporcionální odb ěr, které 
jsou specifikovány pro jediné ředění. 
Požadavek, že v ředicím tunelu CVS, systému pro m ěření průtoku 
zředěného výfukového plynu, systém ů vaků pro odběr CVS nebo 
analytickém systému nesmí dojít k žádné kondenzaci výfukových 
plynů, je platný i v p řípadě, kdy se použijí systémy dvojitého 
ředění. 
4.2.1.2.11. U každého pr ůtokoměru, který se použije v systému k odb ěru 
vzorků pevných částic a systému dvojitého ředění, se provede 
ověření linearity podle požadavku výrobce p řístroje.  
Obrázek A5/12  
Systém pro odb ěr vzorků pevných částict  10 – t 90
 ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 644  
Obrázek A5/13  
Systém pro odb ěru vzork ů pevných částic s dvojitým ředěním
 
4.2.1.3. Zvláštní požadavky  
4.2.1.3.1. Sonda pro odb ěr 
4.2.1.3.1.1. Sonda pro odb ěr vzorků musí být schopna odd ělovat částice podle 
velikosti, jak je specifikováno v bod ě 4.2.1.3.1.4 této díl čí přílohy. 
Požadované výkonnosti se doporu čuje dosáhnout pomocí sondy 
s ostrými okraji a s otev řeným koncem sm ěřujícím přímo do 
směru toku a navíc použít p ředsazený separátor (cyklon, lapa č 
hrubých částic atd.). Alternativn ě lze použít vhodnou sondu pro 
odběr vzorků, jako je nap říklad sonda znázorn ěná na obrázku 
A5/11, a to za p ředpokladu, že má vlastnosti p ředsazeného separá ­
toru specifikované v bod ě 4.2.1.3.1.4 této díl čí přílohy.  
4.2.1.3.1.2. Sonda pro odb ěr vzorků musí být umíst ěna ve vzdálenosti 
nejméně 10 průměrů tunelu ve sm ěru proud ění od místa, kde 
výfukový plyn vstupuje do ředicího tunelu, a musí mít vnit řní 
průměr nejméně 8 mm.  
Jestliže se jednou sondou odebírá sou časně více než jeden vzorek, 
musí se tok odebíraný sondou rozd ělit do identických díl čích toků, 
aby se zabránilo vytvá ření pozm ěněných vzork ů. 
Použije-li se více sond, musí mít každá sonda ostré okraje 
a otevřený konec a sm ěřovat přímo do sm ěru toku. Sondy musí 
být rovnom ěrně rozmístěny okolo st řední podélné osy ředicího 
tunelu, p řičemž vzdálenost mezi nimi musí být p řinejmenším 
5 cm.  
4.2.1.3.1.3. Vzdálenost od vrcholu sondy k držáku filtru musí být nejmén ě 
pětinásobkem pr ůměru sondy, nesmí však být v ětší než 2 000 mm.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 645  
4.2.1.3.1.4. P ředsazený separátor (nap ř. cyklon, lapa č hrubých částic atd.) 
musí být umíst ěn před držákem filtru (proti sm ěru proud ění). 
Předsazený separátor musí mít bod separování mezi 2,5 μm 
a 10 μm pro ú činnost 50 % p ři objemovém pr ůtoku zvoleném 
k odběru vzork ů PM. Předsazený separátor musí umož ňovat, 
aby nejmén ě 99 % hmotnostní koncentrace částic o velikosti 
1 μm, které vstupují do p ředsazeného separátoru, prošlo jeho 
výstupem p ři objemovém pr ůtoku zvoleném k odb ěru vzorků PM.  
4.2.1.3.2. P řenosová trubka částic (PTT)  
▼M3 
Jakékoli ohyby v PTT musí být hladké a musí mít co nejv ětší 
poloměr. 
_______  
▼B 
4.2.1.3.3. Sekundární ředění 
4.2.1.3.3.1. Vzorek extrahovaný z CVS pro ú čely měření PM lze voliteln ě 
zředit ještě v druhé fázi, a sice p ři splnění těchto požadavk ů: 
4.2.1.3.3.1.1. Sekundární ředicí vzduch musí být p řefiltrován p řes médium, které 
je schopno zachytit ≥ 99,95 % částic o velikosti, která nejvíce 
proniká materiálem filtru, nebo filtrem HEPA nejmén ě třídy H13 
podle normy EN 1822:2009. Ředicí vzduch lze p řípadně pročistit 
pomocí pr ůchodu přes aktivní uhlí ješt ě před průchodem filtrem 
HEPA. Doporu čuje se vložit dopl ňkový hrubý filtr částic před filtr 
HEPA a za čistič s aktivním uhlím, je-li použit.  
4.2.1.3.3.1.2. Sekundární ředicí vzduch by m ěl být vstříknut do PTT co možná 
nejblíže výstupu z ředěných výfukových plyn ů z ředicího tunelu.  
4.2.1.3.3.1.3. Doba setrvání od momentu vst říknutí sekundárního ředicího 
vzduchu do vstupu filtru musí činit nejmén ě 0,25 sekundy, ale 
ne déle než 5 sekund.  
4.2.1.3.3.1.4. Pokud se dvojit ě zředěný vzorek vrátí do CVS, vybere se místo 
návratu vzorku, aby nedošlo k narušení odb ěru dalších vzork ů 
z CVS.  
4.2.1.3.4. Čerpadlo k odb ěru vzorků a průtokoměr 
4.2.1.3.4.1. Jednotka m ěření toku odebíraného vzorku plynu se skládá z čerpa­
del, regulátor ů průtoku plynu a pr ůtokoměrů. 
4.2.1.3.4.2. Teplota plynu protékajícího pr ůtokoměrem nesmí kolísat o více 
než ± 3 °C, s výjimkou t ěchto případů: 
a) pokud má pr ůtokoměr k odběru vzorků funkci monitorování 
v reálném čase a ovládání pr ůtoku při frekvenci 1 Hz nebo 
rychlejší;  
b) během zkoušek regenerace u vozidel vybavených za řízeními 
k následnému zpracování plyn ů s periodickou regenerací.  
Pokud dojde k nep řípustné zm ěně průtoku z důvodu nadm ěrného 
zatížení filtru, zkouška se stane neplatnou. P ři opakování se pr ůtok 
musí zmenšit.  
4.2.1.3.5. Filtr a držák filtru  
4.2.1.3.5.1. Ventil se musí umístit za filtr ve sm ěru proudění. Ventil se musí 
otevírat a zavírat do 1 sekundy od za čátku a od konce zkoušky.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 646  
4.2.1.3.5.2. Pro danou zkoušku se musí nastavit rychlost, kterou plyn proudí 
na povrch filtru, na po čáteční hodnotu v rozmezí od 20 cm/s do 
105 cm/s a tato rychlost se p ři zahájení zkoušky nastaví tak, aby 
nepřesáhla 105 cm/s, když ředicí systém pracuje s tokem odebíra ­
ného vzorku, který je proporcionální k pr ůtoku CVS.  
4.2.1.3.5.3. Musí se používat filtry ze skelných vláken pokrytých fluorkar ­
bonem nebo filtry z fluorkarbonových membrán.  
Všechny druhy filtr ů musí mít ú činnost zachycování 0,3 μm DOP 
(dioktylftalát ů) nebo PAO (polyalfaolefin ů) CS 68649-12-7 nebo 
CS 68037-01-4 nejmén ě 99 % při rychlosti proud ění plynu na filtr 
přinejmenším 5,33 cm/s, m ěřeno podle jedné z následujících 
norem:  
a) U.S.A. Department of Defense Test Method Standard, MIL- 
STD-282 method 102.8: DOP-Smoke Penetration of Aerosol- 
Filter Element;  
b) U.S.A. Department of Defense Test Method Standard, MIL- 
STD-282 method 502.1.1: DOP-Smoke Penetration of Gas- 
Mask Canisters;  
c) Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST-RP- 
CC021: Testing HEPA and ULPA Filter Media.  
4.2.1.3.5.4. Držák filtru musí být konstruován tak, aby bylo zajišt ěno rovno ­
měrné rozložení pr ůtoku na celou činnou část filtru. Filtr musí být 
okrouhlý a jeho činná část musí mít plochu alespo ň 1 075 mm  2 . 
4.2.2. Specifikace vážicí komory (nebo místnosti) a analytických vah  
4.2.2.1. Podmínky pro vážicí komoru (nebo místnost)  
a) Teplota ve vážicí komo ře (nebo místnosti), ve které se filtry 
pro odběr vzorků pevných částic stabilizují a váží, se musí po 
celou dobu stabilizování a vážení filtr ů udržovat na hodnot ě 
22 °C ± 2 °C (22 °C ± 1 °C, pokud je to možné).  
b) Vlhkost se musí udržovat na rosném bod ě nižším než 10,5 °C 
a na relativní vlhkosti 45 % ± 8 %.  
c) Teplota a vlhkost ve vážicí komo ře (nebo místnosti) se 
v omezené mí ře mohou odchýlit od stanovených hodnot za 
předpokladu, že celková doba jejich trvání nep řekročí 30 
minut kdykoli b ěhem stabilizace filtr ů. 
d) Obsah okolního zne čištění v prost ředí vážicí komory (nebo 
místnosti), které by se mohlo usazovat na filtrech pro odb ěr 
vzorků pevných částic v pr ůběhu jejich stabilizace, je nutno 
minimalizovat.  
e) V průběhu vlastního vážení nejsou p řípustné žádné odchylky 
od stanovených podmínek.  
▼M3 
4.2.2.2. Lineární odezva analytických vah  
Analytické váhy používané k ur čení hmotností filtr ů musí splňovat 
kritéria na ov ěření linearity uvedená v tabulce A5/1 pro lineární 
regresi. Z toho vyplývá p řesnost nejmén ě ± 2 μg a rozlišovací 
schopnost nejmén ě 1 μg (jednotka stupnice = 1 μg). Je třeba 
provést zkoušku nejmén ě se čtyřmi rovnom ěrně rozloženými refe ­
renčními hmotnostmi. Nulová hodnota musí být v rozmezí ± 1 μg. ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 647  
Tabulka A5/1  
Kritéria pro ov ěření analytických vah  
Měřicí systém  Pr ůsečík a0  Sklon a1  Směrodatná chyba 
odhadu (SEE)  Koeficient ur čení 
r 2 
Váha částic ≤ 1 μg 0,99–1,01  max. ≤ 1 %  ≥ 0,998  
▼B 
4.2.2.3. Vylou čení účinků statické elekt řiny 
Účinky statické elekt řiny se musí neutralizovat. Toho lze dosáh ­
nout uzemn ěním vah jejich umíst ěním na antistatickou podložku 
a neutralizací filtr ů pro odb ěr vzorků pevných částic před jejich 
vážením za pomoci poloniového neutralizátoru nebo za řízení 
s obdobným ú činkem. Alternativn ě lze účinky statické elekt řiny 
neutralizovat vyrovnáním statického náboje.  
4.2.2.4. Korekce vztlakového efektu  
U hmotností filtru pro odb ěr vzorků a referen čního filtru se musí 
provést korekce kv ůli vztlaku vzduchu. Korekce vztlakového 
efektu je funkcí hustoty filtru pro odb ěr vzorků, hustoty vzduchu 
a hustoty kalibra čního závaží vah a nezohled ňuje vztlakový ú činek 
samotných pevných částic.  
Jestliže hustota materiálu filtru není známa, použijí se tyto 
hodnoty hustoty:  
a) filtr ze sklen ěných vláken pokrytých PTFE: 2 300 kg/m  3 ; 
b) filtr tvo řený membránou z PTFE: 2 144 kg/m  3 ; 
c) filtr s membránou z PTFE a polymetylpentenovým nosným 
kroužkem: 920 kg/m  3 . 
Pro kalibra ční závaží z nerezové oceli se použije hustota 
8 000 kg/m  3 . Jsou-li kalibra ční závaží z jiného materiálu, musí 
být známa jejich hustota a musí být použita. M ělo by být 
dodrženo Mezinárodní doporu čení OIML R 111-1, edice 2004(E) 
(nebo rovnocenné doporu čení) Mezinárodní organizace pro legální 
metrologii týkající se kalibra čních závaží.  
Použije se tato rovnice:  
m f ¼ m uncorr Ü A 
1 Ä ρ a 
ρ w 
1 Ä ρ a 
ρ f ! 
kde: 
Pe f je korigovaná hmotnost vzorku pevných částic, mg;  
Pe uncorr  je nekorigovaná hmotnost vzorku pevných částic, mg;  
ρ a je hustota vzduchu, kg/m  3 ; 
ρ w je hustota kalibra čního závaží vah, kg/m  3 ; ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 648  
ρ f je hustota filtru pro odb ěr vzorků pevných částic, kg/m  3 . 
Hustota vzduchu ρ ρ a se vypočte podle této rovnice:  
ρ a ¼ p b Ü M mix 
R Ü T a 
p b je celkový atmosférický tlak, kPa;  
T a je teplota vzduchu prost ředí, ve kterém probíhá vážení, 
v kelvinech (K);  
M mix je molární hmotnost vzduchu v prost ředí, ve kterém 
probíhá vážení, 28,836 g mol  –1 ; 
R je molární plynová konstanta, 8,3144 J mol  –1 K –1 . 
4.3. Za řízení pro m ěření PN  
4.3.1. Specifikace  
4.3.1.1. P řehled systému  
4.3.1.1.1. Systém pro odb ěr vzorků částic se skládá ze sondy nebo odb ěr­
ného místa, jimiž se odebírá vzorek z homogenn ě promíseného 
toku v ředicím systému, separátoru t ěkavých částic (VPR), který je 
před počitadlem částic (PNC), a vhodného p řenosového potrubí. 
Viz obrázek A5/14.  
4.3.1.1.2. Doporu čuje se, aby p řed vstupem do VPR byl použit p ředsazený 
separátor (PCF) odd ělující částice podle velikosti (nap ř. cyklon, 
lapač hrubých částic apod.). PCF musí mít 50 % ú činnost odd ě­
lování částic pro částice mezi 2,5 μm a 10 μm při objemovém 
průtoku zvoleném pro odb ěr vzorku částic. PCF musí umož ňovat, 
aby nejmén ě 99 % hmotnostní koncentrace částic o velikosti 
1 μm, které vstupují do PCF, prošlo jeho výstupem p ři obje­
movém pr ůtoku zvoleném pro odb ěr vzorků částic.  
Alternativn ě je přijatelná i sonda pro odb ěr vzorků působící jako 
vhodné za řízení k odd ělování částic podle velikosti, která je 
znázorněna na obrázku A5/11.  
4.3.1.2. Obecné požadavky  
4.3.1.2.1. Místo odb ěru vzorků částic musí být uvnit ř ředicího systému. 
Pokud se použije systém dvojitého ředění, musí se místo odb ěru 
vzorků částic nacházet v systému primárního ředění. 
4.3.1.2.1.1. Konec sondy k odb ěru vzork ů nebo místo odb ěru částic 
a přenosová trubka částic (PTT) dohromady tvo ří systém k p řenosu 
částic (PTS). PTS p řevádí vzorek z ředicího tunelu do vstupu 
VPR. PTS musí spl ňovat tyto podmínky:  
a) sonda k odb ěru vzorků musí být instalována ve vzdálenosti 
nejméně 10 průměrů tunelu ve sm ěru proudění od místa, kde 
výfukový plyn vstupuje do ředicího tunelu, musí sm ěřovat 
proti směru proud ění do toku plynu protékajícího tunelem 
a osa jejího vrcholu musí být rovnob ěžná s osou ředicího 
tunelu;  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 649  
b) sonda k odb ěru vzorků musí být p řed jakýmkoli za řízením pro 
stabilizaci (nap ř. výměníkem tepla);  
c) sonda k odb ěru vzorků musí být umíst ěna v ředicím tunelu tak, 
aby vzorek byl odebírán z homogenní sm ěsi ředicího média 
a výfukového plynu.  
4.3.1.2.1.2. Odebíraný vzorek plynu procházející PTS musí spl ňovat tyto 
podmínky:  
a) pokud se použije systém s ředěním plného toku výfukových 
plynů, musí mít Reynoldsovo číslo (Re) menší než 1 700;  
b) pokud se použije systém s dvojitým ředěním, musí mít 
Reynoldsovo číslo (Re) menší než 1 700 v PTT, tj. ve sm ěru 
proudění za sondou k odb ěru vzorků nebo za místem k odb ěru 
vzorků; 
c) doba setrvání musí činit ≤ 3 sekundy.  
4.3.1.2.1.3. Každá jiná konfigurace PTS pro odb ěr vzorků, pro niž lze 
prokázat rovnocennou penetraci částic na úrovni 30 nm, se 
pokládá za p řijatelnou.  
4.3.1.2.1.4. Výstupní trubka (OT), kterou se vede z ředěný vzorek z VPR do 
vstupu do PNC musí mít tyto vlastnosti:  
a) vnitřní průměr ≥ 4 mm;  
b) doba setrvání toku vzorku plynu ≤ 0,8 sekundy.  
4.3.1.2.1.5. Každá jiná konfigurace OT pro odb ěr vzorků, pro niž lze prokázat 
rovnocennou penetraci částic na úrovni 30 nm, se pokládá za 
přijatelnou.  
4.3.1.2.2. VPR musí obsahovat za řízení k ředění vzorku a k odstra ňování 
těkavých částic.  
4.3.1.2.3. Všechny části ředicího systému a systému pro odb ěr vzorků od 
výfukové trubky až k PNC, které jsou ve styku se surovým 
výfukovým plynem a se z ředěným výfukovým plynem, musí být 
konstruovány tak, aby se minimalizovalo usazování částic. 
Všechny části musí být z elektricky vodivých materiál ů, které 
nereagují se složkami výfukového plynu, a musí být elektricky 
uzemněny, aby se zabránilo elektrostatickým ú činkům. 
4.3.1.2.4. Systém pro odb ěr vzorků částic musí zohled ňovat osvědčenou 
praxi odb ěru vzorků aerosolů, což mj. znamená vylou čení ostrých 
hran a náhlých zm ěn průřezů, a naopak použití hladkých vnit řních 
povrchů a minimalizaci délky odb ěrného potrubí. Pozvolné zm ěny 
průřezu jsou p řípustné.  
4.3.1.3. Zvláštní požadavky  
4.3.1.3.1. Vzorek částic nesmí procházet čerpadlem p ředtím, než projde 
zařízením PNC.  
4.3.1.3.2. Doporu čuje se použít p ředsazený separátor.  
4.3.1.3.3. Jednotka pro p řípravu vzorku musí:  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 650  
a) být schopna ředit vzorek v jednom nebo více stupních, aby se 
dosáhlo koncentrace po čtu částic pod horní hranicí režimu 
počítání jednotlivých částic v za řízení PNC a dále teploty 
plynu na vstupu do PNC nižší než 35 °C;  
b) obsahovat po čáteční stupeň ředění za ohřevu, z něhož vychází 
vzorek s teplotou ≥ 150 °C a ≤ 350 °C ± 10 °C a ředěný 
faktorem nejmén ě 10; 
c) regulovat vyh řívané fáze na konstantní jmenovité provozní 
teploty, v rozsahu ≥ 150 °C a ≤ 400 °C ± 10 °C;  
d) uvádět údaj o tom, zda vyh řívané fáze jsou nebo nejsou na 
svých správných provozních teplotách;  
e) být konstruována tak, aby dosahovala nejmén ě 70 % účinnosti 
penetrace pevných částic v p řípadě částic s pr ůměrem elek­
trické mobility 100 nm;  
f) dosahovat reduk čního faktoru koncentrace částic f  r (d i ) pro 
částice s pr ůměry elektrické mobility 30 nm a 50 nm, který 
není vyšší než 30 %, resp. 20 %, a není nižší o více než 
5 %, než je faktor pro částice o pr ůměru elektrické mobility 
100 nm u VPR jako celku.  
Redukční faktor koncentrace částic pro každou velikost částic 
f r (d i ) se vypo čte s použitím této rovnice:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
kde: 
N in (d i ) je koncentrace po čtu částic o pr ůměru d  i před 
komponentem;  
N out (d i ) je koncentrace po čtu částic o pr ůměru d  i za kompo ­
nentem;  
d i je průměr elektrické mobility částice (30, 50 nebo 
100 nm).  
N in (d i ) a N  out (d i ) se korigují na stejné podmínky.  
Aritmetický pr ůměr redukčního faktoru koncentrace částic při 
daném nastavení ředění f r se vypočte s použitím této rovnice:  
f r ¼ f r ð30 nmÞ þ f r ð50 nmÞ þ f r ð100 nmÞ 
3 
Doporučuje se, aby VPR bylo kalibrováno a validováno jako 
úplná jednotka;  
g) být konstruována podle osv ědčené technické praxe, aby se za ­
jistilo, že reduk ční faktory koncentrace částic budou v pr ůběhu 
zkoušky stabilní;  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 651  
h) dosahovat také > 99,0 % odparu částic tetrakontanu 
(CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) o velikosti 30 nm se vstupní koncentrací 
≥ 10 000 na cm  3 pomocí oh řátí a redukce parciálních tlak ů 
tetrakontanu.  
4.3.1.3.4. PNC musí:  
a) pracovat za provozních podmínek plného toku;  
b) počítat s přesností ± 10 % v rámci rozsahu 1 na cm  3 k horní 
hranici režimu po čítání jednotlivých částic počítadlem ov ěři­
telnou podle náležité uznávané normy. P ři koncentracích pod 
100 na cm  3 mohou být požadována m ěření, která jsou 
průměrována za prodloužené periody odb ěru vzorků, aby se 
prokázala p řesnost PNC s vysokým stupn ěm statistické v ěro­
hodnosti;  
c) mít rozlišovací schopnost nejmén ě 0,1 částic na cm  3 při 
koncentracích menších než 100 na cm  3 ; 
d) mít lineární odezvu na koncentrace částic v celém m ěřicím 
rozsahu v režimu po čítání jednotlivých částic;  
e) udávat data s frekvencí rovnající se frekvenci 0,5 Hz nebo 
větší; 
f) mít dobu odezvy t  90 pro rozsah m ěřených koncentrací kratší 
než 5 sekund;  
g) obsahovat korek ční funkci koincidence až do korekce maxi ­
málně 10 % a sm ět použít faktor vnit řní kalibrace, jak je stano ­
veno v bod ě 5.7.1.3 této díl čí přílohy, avšak nesm ět použít 
žádný jiný algoritmus ke korekci ú činnosti po čítání nebo 
k jejímu definování;  
h) mít účinnosti po čítání při jednotlivých velikostech částic speci ­
fikovaných v tabulce A5/2.  
Tabulka A5/2  
Účinnost po čítání PNC  
Průměr elektrické mobility 
velikosti částic (nm)  Účinnost po čítání PNC (%)  
23 ± 1  50 ± 12  
41 ± 1  > 90  
4.3.1.3.5. Používá-li PNC provozní kapalinu, musí se tato kapalina m ěnit ve 
výrobcem stanovených intervalech.  
4.3.1.3.6. Tlak a/nebo teplota na vstupu PNC, nejsou-li udržovány na známé 
konstantní úrovni v bod ě, v němž se řídí průtok PNC, se musí 
měřit za účelem korekce nam ěřených koncentrací po čtu částic na 
standardní podmínky.  
4.3.1.3.7. Sou čet dob, b ěhem nichž vzorek setrvává v PTS, VPR a OT, 
a dále doba odezvy t  90 počítadla PNC, nesmí být v ětší než 20 
sekund.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 652  
4.3.1.4. Popis doporu čeného systému  
Následující bod obsahuje doporu čenou praxi m ěření PN. P řijatelné 
jsou však i systémy, které spl ňují specifikace vlastností uvedené 
v bodech 4.3.1.2 a 4.3.1.3 této díl čí přílohy.  
Obrázek A5/14  
Doporučený systém pro odb ěr vzorků částic
  
4.3.1.4.1. Popis systému pro odb ěr vzorků 
4.3.1.4.1.1. Systém pro odb ěr vzorků částic se skládá z konce odb ěrné sondy 
nebo z odb ěrného místa v ředicím systému, PTT, PCF a VPR p řed 
jednotkou PNC.  
4.3.1.4.1.2. VPR musí obsahovat za řízení k ředění vzorků (zařízení k ředění 
počtu částic: PND  1 a PND  2 ) a zařízení na odpa řování částic (odpa ­ 
řovací trubka ET).  
4.3.1.4.1.3. Sonda k odb ěru vzorků nebo odb ěrné místo vzork ů z toku zkou ­ 
šeného plynu musí být v ředicím tunelu uspo řádány tak, aby se 
odebíral reprezentativní vzorek toku plynu z homogenní sm ěsi 
ředicího média a výfukového plynu.  
5. Intervaly a postupy kalibrace  
5.1. Intervaly kalibrace  
Tabulka A5/3  
Intervaly kalibrace p řístrojů 
Kontroly p řístrojů Interval  Kritérium  
Linearizace (kalibrace) analyzá ­
toru plyn ů Každých 6 m ěsíců ± 2 % udávané hodnoty  
Střední kalibrace  Každých 6 m ěsíců ± 2 %  
CO NDIR:Rušivý vliv CO  2 /H 2 O Měsíčně –1 až 3 ppm  
Kontrola konvertoru NO  x Měsíčně > 95 %  
Kontrola separátoru CH  4 Ročně 98 % ethanu  
Odezva FID CH  4 Ročně Viz bod 5.4.3 této díl čí přílohy ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 653  
Kontroly p řístrojů Interval  Kritérium  
Průtok vzduchu/paliva FID  P ři větší údržbě Podle pokyn ů výrobce p řístroje.  
Laserové infra červené spektro ­
metry (modulované infra červené 
analyzátory s vysokým rozli ­ 
šením v úzkém pásmu): kontroly 
rušivého vlivu  Ročně nebo při větší údržbě Podle pokyn ů výrobce p řístroje.  
QCL  Ro čně nebo při větší údržbě Podle pokyn ů výrobce p řístroje.  
Metody GC  Viz bod 7.2 této díl čí přílohy  Viz bod 7.2 této díl čí přílohy  
Metody LC  Ro čně nebo při větší údržbě Podle pokyn ů výrobce p řístroje.  
Fotoakustika  Ro čně nebo při větší údržbě Podle pokyn ů výrobce p řístroje.  
Linearita mikrováh  Ro čně nebo při větší údržbě Viz bod 4.2.2.2 této díl čí přílohy  
PNC (počitadlo počtu částic)  Viz bod 5.7.1.1 této díl čí 
přílohy  Viz bod 5.7.1.3 této díl čí přílohy  
VPR (separátor t ěkavých částic)  Viz bod 5.7.2.1 této díl čí 
přílohy  Viz bod 5.7.2 této díl čí přílohy  
Tabulka A5/4  
Intervaly kalibrace za řízení pro odb ěr vzorků s konstantním objemem (CVS)  
CVS  Interval  Kritérium  
Průtok CVS  Po generální oprav ě ± 2 %  
Průtok ředicího vzduchu  Ro čně ± 2 %  
Snímač teploty  Ro čně ± 1 °C  
Snímač tlaku  Ro čně ± 0,4 kPa  
Kontrola vst řikování  Týdn ě ± 2 %  
Tabulka A5/5  
Intervaly kalibrace údaj ů o životním prost ředí 
Klima  Interval  Kritérium  
Teplota  Ro čně ± 1 °C  
Rosný bod  Ro čně ± 5 % RH  
Okolní tlak  Ro čně ± 0,4 kPa  
Chladicí ventilátor  Po generální oprav ě Podle bodu 1.1.1 této díl čí přílohy  
5.2. Postupy kalibrace analyzátoru  
5.2.1. Každý analyzátor musí být kalibrován podle specifikací výrobce 
přístroje nebo nejmén ě tak často, jak je specifikováno v tabulce 
A5/3.  
5.2.2. Každý b ěžně používaný provozní rozsah se linearizuje tímto 
postupem:  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 654  
5.2.2.1. Lineariza ční křivka analyzátoru se stanoví nejmén ě v pěti bodech 
kalibrace, jejichž rozložení musí být co možná nejrovnom ěrnější. 
Jmenovitá koncentrace kalibra čního plynu s nejvyšší koncentrací 
nesmí být menší než 80 % plného rozsahu stupnice.  
5.2.2.2. Požadovanou koncentraci kalibra čního plynu lze získat pomocí 
děliče plynu, ředěním vyčištěným N  2 nebo vyčištěným synte ­
tickým vzduchem.  
5.2.2.3. Lineariza ční křivka se vypo čte metodou nejmenších čtverců. 
Pokud je stupe ň výsledného polynomu vyšší než 3, musí být 
počet kalibra čních bodů roven alespo ň tomuto stupni polynomu 
zvýšenému o 2 stupn ě. 
5.2.2.4. Lineariza ční křivka se nesmí lišit o více než ± 2 % od jmenovité 
hodnoty každého kalibra čního plynu.  
5.2.2.5. Správnost kalibrace lze ov ěřit z průběhu lineariza ční křivky a line ­
arizačních bodů. Je třeba uvést r ůzné charakteristické parametry 
analyzátoru, zejména:  
a) analyzátor a složka plynu;  
b) rozsah;  
c) datum linearizace.  
5.2.2.6. Pokud schvalovací orgán souhlasí s tím, že rovnocennou p řesnost 
mohou zajistit alternativní technologie (nap ř. počítač, elektronicky 
ovládaný p řepínač rozsahů atd.), lze tyto alternativy použít.  
5.3. Postup pro ov ěření vynulování analyzátoru a kalibrace  
5.3.1. Každý obvykle používaný provozní rozsah musí být ov ěřen před 
každou analýzou v souladu s body 5.3.1.1 a 5.3.1.2 této díl čí 
přílohy.  
▼M3 
5.3.1.1. Kalibrace se ov ěří použitím nulovacího plynu a kalibra čního plynu 
v souladu s bodem 2.14.2.3 díl čí přílohy 6.  
5.3.1.2. Po zkoušce se nulovací plyn a tentýž kalibra ční plyn použijí pro 
opakované ov ěření v souladu s bodem 2.14.2.4 díl čí přílohy 6.  
▼B 
5.4. Postup kontrolní zkoušky odezvy FID na uhlovodíky  
5.4.1. Optimalizace odezvy detektoru  
FID musí být nastaven podle pokyn ů výrobce p řístroje. P ři 
běžném provozním rozsahu se použije sm ěs propanu se vzduchem.  
5.4.2. Kalibrace analyzátoru uhlovodík ů 
5.4.2.1. Analyzátor se zkalibruje propanem se vzduchem a čištěným synte ­
tickým vzduchem.  
5.4.2.2. Sestrojí se kalibra ční křivka, jak je popsáno v bod ě 5.2.2 této díl čí 
přílohy.  
5.4.3. Faktor odezvy r ůzných uhlovodík ů a doporu čené mezní hodnoty  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 655  
5.4.3.1. Faktor odezvy R  f pro konkrétní slou čeninu uhlovodíku je pom ěr 
údaje C  1 odečteného na FID a koncentrace plynu v láhvi, vyjád ­ 
řené v ppm C  1 . 
Koncentrace zkušebního plynu musí být taková, aby pro provozní 
rozsah dávala odezvu p řibližně 80 % plné výchylky na stupnici. 
Koncentrace musí být známa s p řesností ± 2 %, vztaženo ke gravi ­
metrické normalizované hodnot ě vyjádřené objemov ě. Láhev 
s plynem musí být navíc p řed začátkem ov ěřování po dobu 24 
hodin stabilizována p ři teplotě v rozsahu od 20 °C do 30 °C.  
5.4.3.2. Faktory odezvy se stanoví p ři uvedení analyzátoru do provozu 
a poté v intervalech v ětší údržby. Zkušební plyny, které se mají 
použít, a doporu čené faktory odezvy jsou:  
Propylen a čištěný vzduch:  0,90 < R f< 1,10  
Toluen a čištěný vzduch:  0,90 < R f< 1,10  
vztaženo k faktoru odezvy R  f = 1,00 pro propan a čištěný vzduch.  
5.5. Postup zkoušky ú činnosti konvertoru NO  x 
5.5.1. Ú činnost konvertor ů pro konverzi NO  2 na NO se zkouší ozonizá ­
torem podle níže popsaného postupu, s použitím zkušební sestavy 
znázorněné na obrázku A5/15:  
5.5.1.1. Analyzátor se kalibruje p ři běžném pracovním rozsahu podle 
údajů výrobce s použitím nulovacího a kalibra čního plynu (jehož 
obsah NO musí činit přibližně 80 % pracovního rozsahu a koncent ­
race NO  2 ve směsi plynů musí být menší než 5 % koncentrace 
NO). Analyzátor NO  x musí být v režimu NO se řízen tak, aby 
kalibrační plyn neprocházel konvertorem. Uvedená koncentrace 
se zaznamená do všech p říslušných záznamových arch ů zkoušky.  
5.5.1.2. Tvarovkou T se do proudu kalibra čního plynu plynule p řidává 
kyslík nebo syntetický vzduch, až je p řístrojem nam ěřená koncent ­
race asi o 10 % menší než udávaná kalibra ční koncentrace podle 
bodu 5.5.1.1 této díl čí přílohy. Uvedená koncentrace (c) se zazna ­
mená do všech p říslušných záznamových arch ů zkoušky. Ozoni ­
zátor musí být v pr ůběhu tohoto postupu mimo činnost.  
5.5.1.3. Ozonizátor se v dalším kroku aktivuje tak, aby vyráb ěl dostatek 
ozónu ke snížení koncentrace NO na 20 % (nejmén ě 10 %) kali ­
brační koncentrace uvedené v bod ě 5.5.1.1 této díl čí přílohy. 
Uvedená koncentrace (d) se zaznamená do všech p říslušných 
záznamových arch ů zkoušky.  
5.5.1.4. Analyzátor se poté p řepne z režimu NO do režimu NO  x , takže 
směs plynů (skládající se z NO, NO  2 , O  2 a N  2 ) nyní prochází 
konvertorem. Uvedená koncentrace (a) se zaznamená do všech 
příslušných záznamových arch ů zkoušky.  
5.5.1.5. Ozonizátor se nyní deaktivuje. Sm ěs plynů popsaná v bod ě 5.5.1.2 
této dílčí přílohy musí procházet konvertorem do detektoru. 
Uvedená koncentrace (b) se zaznamená do všech p říslušných 
záznamových arch ů zkoušky.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 656  
Obrázek A5/15  
Konfigurace zkoušky ú činnosti konvertoru NO  x R f
 
5.5.1.6. Když je ozonizátor vy řazen z činnosti, uzav ře se i průtok kyslíku 
nebo syntetického vzduchu. Hodnota NO  2 udaná analyzátorem 
poté nesmí být v ětší o více než 5 % než hodnota uvedená 
v bodě 5.5.1.1 této díl čí přílohy.  
5.5.1.7. Ú činnost konvertoru NO  x vyjádřená v procentech se vypo čte 
s použitím koncentrací a, b, c a d ur čených v bodech 5.5.1.2 až 
5.5.1.5 této díl čí přílohy, včetně použití této rovnice:  
Efficiency ¼ Í 
1 þ a Ä b 
c Ä d Î 
Ü 100 
▼M3 
Účinnost konvertoru nesmí být menší než 95 %. Ú činnost konver ­
toru se zkouší p ři frekvenci stanovené v tabulce A5/3.  
_______  
▼B 
5.6. Kalibrace mikrovah  
▼M3 
Kalibrace mikrovah používaných pro vážení filtru pro odb ěr 
vzorků částic musí být provedena podle vnitrostátní nebo mezi ­
národní normy. Váhy musí spl ňovat požadavky na linearitu 
uvedené v bod ě 4.2.2.2. Ov ěření linearity se provádí nejmén ě 
každých 12 m ěsíců nebo vždy, když se na systému provádí opravy 
nebo změny, které by mohly ovlivnit kalibraci.  
_______  
▼B 
5.7. Kalibrace a potvrzení správnosti systému pro odb ěr vzorků částic 
Příklady metod kalibrace/potvrzení správnosti jsou k dispozici na 
internetové stránce:  
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/ 
pmpFCP.html.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 657  
5.7.1. Kalibrace PNC  
5.7.1.1. Schvalovací orgán zajistí, aby v pr ůběhu 13 měsíců před zkouškou 
emisí bylo k dispozici osv ědčení o kalibraci PNC, které 
průkazným zp ůsobem doloží soulad s uznávanou normou. Mezi 
jednotlivými kalibracemi se bu ď monitoruje ú činnost po čítání 
PNC, pokud jde o její zhoršení, nebo se každých šest m ěsíců 
rutinně mění knot PNC. Viz obrázky A5/16 a A5/17. Ú činnost 
počítání PNC lze monitorovat v porovnání s referen čním PNC 
nebo s nejmén ě dvěma dalšími m ěřeními PNC. Pokud PNC 
udává koncentraci po čtu částic v rozmezí ± 10 % aritmetického 
průměru koncentrací referen čního PNC nebo skupiny dvou či více 
PNC, dané PNC se následn ě považuje za stabilní a v opa čném 
případě se vyžaduje údržba PNC. Pokud se PNC monitoruje 
v porovnání se dv ěma nebo více dalšími m ěřeními PNC, je povo ­
leno použít referen ční vozidlo postupn ě projíždějící různými 
zkušebními komorami, p řičemž každá z nich má vlastní PNC.  
Obrázek A5/16  
Jmenovitá ro ční sekvence PNC
  
Obrázek A5/17  
Rozšířená roční sekvence PNC (v p řípadě, že je úplná kalibrace PNC zpožd ěna)
 
5.7.1.2. PNC musí být znovu kalibrováno vždy po provedení rozsáhlejší 
údržby a zárove ň musí být vydáno nové osv ědčení. 
5.7.1.3. Kalibrace musí být provedena podle vnitrostátní nebo mezinárodní 
standardní kalibra ční metody porovnáním odezvy PNC, která se 
kalibruje, s odezvou:  
a) kalibrovaného aerosolového elektrometru, když se zárove ň 
odebírají elektrostaticky rozt říděné kalibra ční částice; nebo  
b) druhého PNC, které bylo kalibrováno p římo výše uvedenou 
metodou.  
5.7.1.3.1. V bod ě 5.7.1.3 písm. a) této díl čí přílohy se provede kalibrace 
s použitím nejmén ě šesti standardních koncentrací rozložených co 
nejrovnom ěrněji napříč měřicím rozsahem PNC.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 658  
5.7.1.3.2. V bod ě 5.7.1.3 písm. b) této díl čí přílohy se provede kalibrace 
s použitím nejmén ě šesti standardních koncentrací nap říč měřicím 
rozsahem PNC. V nejmén ě třech bodech musí být koncentrace 
pod 1 000 na cm  3 , zbývající koncentrace musí být rozmíst ěny 
lineárně mezi 1 000 na cm  3 a maximem rozsahu PNC v režimu 
počítání jednotlivých částic.  
5.7.1.3.3. V bod ě 5.7.1.3 písm. a) a b) této díl čí přílohy zahrnují zvolené 
body bod jmenovité nulové koncentrace získaný p řipojením filtr ů 
HEPA nejmén ě třídy H13 podle normy EN 1822:2008, nebo se 
stejnou ú činností, ke vstupu každého p řístroje. Aniž by se na 
PNC, které prochází kalibrací, použil n ějaký kalibra ční faktor, 
musí být nam ěřené koncentrace u každé koncentrace v rozmezí 
± 10 % od standardní koncentrace, s výjimkou nulového bodu. 
Jinak se PNC, které prochází kalibrací, vy řadí. Metodou nejmen ­ 
ších čtverců se vypo čte a zaznamená gradient lineární regrese 
dvou soubor ů údajů. Na PNC, které se kalibruje, se použije kali ­
brační faktor rovnající se p řevrácené hodnot ě gradientu. Vypo čte 
se linearita odezvy jako druhá mocnina Pearsonova korela čního 
koeficientu sou činu moment ů (r) obou soubor ů údajů, která se 
musí rovnat nejmén ě 0,97. Při výpočtu obou gradient ů a r  2 se 
proloží lineární regrese po čátkem (nulová koncentrace na obou 
přístrojích).  
5.7.1.4. Kalibrace rovn ěž zahrnuje kontrolu ú činnosti za řízení PNC podle 
požadavk ů bodu 4.3.1.3.4 písm. h) této díl čí přílohy ohledn ě 
schopnosti detekovat částice o pr ůměru elektrické mobility 
23 nm. Kontrola ú činnosti po čítání s částicemi 41 nm se nevyža ­
duje.  
5.7.2. Kalibrace/potvrzení správné funkce VPR  
5.7.2.1. U za řízení VPR se kalibrace reduk čních faktor ů koncentrace částic 
v celém rozsahu jeho ředicí škály požaduje, pokud je jednotka 
nová a po každé rozsáhlejší údržb ě, a to při jmenovitých provoz ­
ních teplotách stanovených pro p řístroj. Požadavek na periodické 
potvrzování správnosti reduk čního faktoru koncentrace částic 
u VPR se omezuje na kontrolu p ři jediném nastavení, které se 
typicky používá k m ěřením na vozidlech s filtrem pevných částic. 
Schvalovací orgán zajistí, aby bylo vystaveno osv ědčení o kalibraci 
nebo o správnosti funkce VPR, a to v období šest m ěsíců před 
zkouškou emisí. Jestliže VPR obsahuje výstražnou signalizaci 
monitorující teplotu, je pro potvrzení správnosti p řípustný interval 
13 měsíců. 
Doporučuje se, aby VPR bylo kalibrováno a validováno jako 
úplná jednotka.  
Vlastnosti VPR musí být ur čeny vzhledem k reduk čnímu faktoru 
koncentrace částic pro pevné částice o pr ůměru elektrické mobility 
30, 50 a 100 nm. Reduk ční faktory koncentrace částic f  r (d) pro 
částice s pr ůměry elektrické mobility 30 nm a 50 nm nesm ějí být 
vyšší o více než 30 %, resp. o 20 %, a nižší o více než 5 %, než je 
faktor pro částice o pr ůměru elektrické mobility 100 nm. Pro ú čely 
potvrzení správnosti funkce musí být aritmetický pr ůměr redukč­
ního faktoru koncentrace částic v rozmezí ± 10 % od aritmetic ­
kého průměru redukčního faktoru koncentrace částic f r zjištěného 
při prvotní kalibraci VPR.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 659  
5.7.2.2. Zkušebním aerosolem pro tato m ěření jsou pevné částice 
o průměru elektrické mobility 30, 50 a 100 nm, mající na vstupu 
VPR minimální koncentraci 5 000 částic na cm  3 . Případně lze pro 
potvrzení správnosti funkce použít polydisperzní aerosol s medi ­
ánovým pr ůměrem elektrické mobility 50 nm. Zkušební aerosol 
musí být tepeln ě stabilní p ři provozních teplotách VPR. Koncent ­
race počtu částic se m ěří z hlediska sm ěru proudění před přísluš­
nými sou částmi a za nimi.  
Redukční faktor koncentrace částic pro každou monodisperzní 
velikost částic f  r (d i ) se vypo čte s použitím této rovnice:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
kde: 
N in (d i ) je koncentrace po čtu částic o pr ůměru d  i před kompo ­
nentem;  
N out (d i ) je koncentrace po čtu částic o pr ůměru d  i za komponen ­
tem; 
d i je průměr elektrické mobility částice (30, 50 nebo 
100 nm).  
N in (d i ) a N  out (d i ) se korigují na stejné podmínky.  
Aritmetický pr ůměr redukčního faktoru koncentrace částic při 
daném nastavení ředění f r se vypočte s použitím této rovnice:  
f r ¼ f r ð30nmÞ þ f r ð50nmÞ þ f r ð100nmÞ 
3 
Pokud se k potvrzení správnosti funkce použije polydisperzní 
aerosol o 50 nm, aritmetický pr ůměr redukčního faktoru koncent ­
race částic f v při nastavení ředění použitém pro toto potvrzení se 
vypočte s použitím této rovnice:  
f v ¼ N in 
N out 
kde: 
N in je koncentrace po čtu částic před komponentem;  
N out je koncentrace po čtu částic za komponentem.  
5.7.2.3. Za řízení VPR musí být schopno odstra ňovat více než 99 % částic 
tetrakontanu (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) o průměru elektrické mobility 
nejméně 30 nm, s koncentrací na vstupu ≥ 10 000 na cm  3 , a to 
při provozu s nastavením minimálního ředění a při provozních 
teplotách doporu čených výrobcem.  
5.7.3. Postupy pro kontrolu systému m ěření PN  
▼M3 
Jednou m ěsíčně, když je kontrolováno kalibrovaným pr ůtokomě­
rem, musí PNC, do kterého je p řiveden tok, udávat m ěřenou 
hodnotu v rozmezí 5 % od jmenovitého pr ůtoku počítadlem částic. 
_______  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 660  
5.8. P řesnost sm ěšovacího za řízení  
V případě, že se pro kalibrace uvedené v bod ě 5.2 této díl čí 
přílohy použije d ělič plynů, musí být p řesnost sm ěšovacího 
zařízení taková, aby koncentrace z ředěných kalibra čních plyn ů 
mohly být ur čeny s přesností ± 2 %. Kalibra ční křivka se ov ěří 
kontrolou st ředního rozsahu, jak je popsáno v bod ě 5.3 této díl čí 
přílohy. Kalibra ční plyn s koncentrací nižší než 50 % rozsahu 
analyzátoru musí být v rozmezí 2 % své certifikované koncent ­
race.  
6. Referen ční plyny  
6.1. Čisté plyny  
▼M3 
6.1.1. Všechny hodnoty uvedené v ppm znamenají objemové ppm (vpm)  
▼B 
6.1.2. Pro kalibraci a provoz musí být v p řípadě potřeby k dispozici tyto 
čisté plyny:  
▼M3 
6.1.2.1. Dusík:  
Čistota: ≤ 1 ppm C  1 , ≤1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm NO, 
≤0,1 ppm N  2 O, ≤0,1 ppm NH  3 ; 
6.1.2.2. Syntetický vzduch:  
Čistota: ≤1 ppm C  1 , ≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO  2 , ≤0,1 ppm NO, 
≤0,1 ppm NO  2 ; obsah kyslíku 18 až 21 % objemových;  
▼B 
6.1.2.3. Kyslík:  
Čistota: > 99,5 % objemových O  2 ; 
6.1.2.4. Vodík (a sm ěs obsahující helium nebo dusík):  
Čistota: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2; obsah vodíku 39 až 41 % 
objemových;  
6.1.2.5. Oxid uhelnatý:  
minimální čistota 99,5 %;  
6.1.2.6. Propan:  
minimální čistota 99,5 %.  
▼M3 
6.2. Kalibra ční plyny  
Skutečná koncentrace kalibra čního plynu se musí pohybovat 
v rozmezí ± 1 % stanovené hodnoty, nebo jak je uvedeno níže, 
přičemž musí odpovídat vnitrostátním nebo mezinárodním 
normám.  
Směsi plynů s následujícím složením musí být k dispozici se 
specifikací voln ě loženého plynu podle bodu 6.1.2.1 nebo 6.1.2.2:  
a) C  3 H 8 v syntetickém vzduchu (viz bod 6.1.2.2);  
b) CO v dusíku;  
c) CO  2 v dusíku;  
d) CH  4 v syntetickém vzduchu;  
e) NO v dusíku (množství NO  2 obsažené v tomto kalibra čním 
plynu nesmí p řekročit 5 % obsahu NO).  
_______  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 661  
Dílčí příloha 6  
Postupy a podmínky zkoušek typu 1  
1. Popis zkoušek  
1.1 Zkouška typu 1 se používá k ov ěření úrovní emisí plynných slou ­ 
čenin, pevných částic, počtu částic, hmotnostních emisí CO  2 , 
spotřeby paliva, spot řeby elektrické energie a ak čního dosahu na 
elektřinu během příslušného zkušebního cyklu WLTP.  
1.1.1 Zkoušky se provedou podle metody popsané v bod ě 2 této díl čí 
přílohy nebo v bod ě 3 dílčí přílohy 8 u výhradn ě elektrických 
vozidel, hybridních elektrických vozidel a hybridních vozidel 
s palivovými články na stla čený vodík. Odeberou se vzorky 
výfukových plyn ů, hmotnosti částic a po čtu částic a analyzují se 
podle předepsaných metod.  
1.2 Po čet zkoušek se ur čí na základ ě na diagramu na obrázku A6/1. 
Mezní hodnotou je maximální p řípustná hodnota pro p říslušné 
normované emise uvedené v tabulce 2 v p říloze I na řízení (ES) 
č. 715/2007.  
1.2.1 Diagram na obrázku A6/1 se použije pouze na celý p říslušný 
zkušební cyklus WLTP, a nikoli na jednotlivé fáze.  
1.2.2 Výsledky zkoušek musí p ředstavovat hodnoty dosažené poté, co 
byly použity faktory zm ěny energie systému REESS, korekce Ki 
a ATCT.  
1.2.3 Ur čení hodnot za celý cyklus  
1.2.3.1 Pokud je b ěhem kterékoli zkoušky p řekročena mezní hodnota pro 
normované emise, vozidlo se zamítne.  
1.2.3.2 V závislosti na typu vozidla deklaruje výrobce v p říslušných 
případech za celý cyklus hodnotu hmotnostních emisí CO  2 , 
spotřebu elektrické energie, spot řebu paliva u vozidel NOVC- 
FCHV a rovn ěž hodnoty PER a AER v souladu s tabulkou A6/1.  
1.2.3.3 Deklarovaná hodnota spot řeby elektrické energie u vozidel OVC- 
HEV za provozu v režimu nabíjení-vybíjení se neur čí podle 
obrázku A6/1. Použije se jako hodnota schválení typu, pokud 
byla deklarovaná hodnota CO  2 přijata jako hodnota schválení. 
Pokud tomu tak není, použije se jako hodnota schválení typu 
naměřená hodnota spot řeby elektrické energie.  
1.2.3.4 Pokud jsou po první zkoušce spln ěna všechna kritéria v řádku 1 
příslušné tabulky A6/2, všechny hodnoty deklarované výrobcem 
se přijmou jako hodnota schválení typu. Pokud jakékoli kritérium 
v řádku 1 příslušné tabulky A6/2 není spln ěno, provede se druhá 
zkouška s týmž vozidlem.  
1.2.3.5 Po provedení druhé zkoušky se vypo čítá aritmetický pr ůměr 
výsledků těchto dvou zkoušek. Pokud jsou prost řednictvím tohoto 
aritmetického pr ůměru výsledk ů splněna všechna kritéria v řádku 
2 příslušné tabulky A6/2, všechny hodnoty deklarované výrobcem 
se přijmou jako hodnota schválení typu. Pokud jakékoli kritérium 
v řádku 2 p říslušné tabulky A6/2 není spln ěno, provede se t řetí 
zkouška s týmž vozidlem.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 662  
1.2.3.6 Po provedení t řetí zkoušky se vypo čítá aritmetický pr ůměr 
výsledků těchto tří zkoušek. U všech parametr ů, které spl ňují 
odpovídající kritérium v řádku 3 p říslušné tabulky A6/2, se jako 
hodnota schválení typu použije deklarovaná hodnota. U jakéhokoli 
parametru, který nespl ňuje odpovídající kritérium v řádku 3 
příslušné tabulky A6/2, se jako hodnota schválení typu použije 
aritmetický pr ůměr výsledk ů. 
1.2.3.7 Pokud jakékoli kritérium p říslušné tabulky A6/2 není po 
provedení první nebo druhé zkoušky spln ěno, mohou být hodnoty 
na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu deklaro ­
vány opětovně jakožto vyšší hodnoty pro emise nebo spot řebu 
nebo jakožto nižší hodnoty pro ak ční dosahy na elekt řinu, aby 
se snížil požadovaný po čet zkoušek pro ú čely schválení typu.  
1.2.3.8 Stanovení akcepta ční hodnoty dCO2  1 , dCO2  2 a dCO2  3 
1.2.3.8.1 Krom ě požadavku v bod ě 1.2.3.8.2 platí také, že ve vztahu ke 
kritériím pro po čet zkoušek v tabulce A6/2 se pro dCO2  1 , dCO2  2 
a dCO2  3 použijí tyto hodnoty:  
dCO2  1 = 0,990  
dCO2  2 = 0,995  
dCO2  3 = 1,000  
1.2.3.8.2 Pokud se zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení u vozidel 
OVC-HEV skládá ze dvou nebo více p říslušných zkušebních 
cyklů WLTP a hodnota dCO2x je nižší než 1,0, nahradí se 
hodnota dCO2x hodnotou 1,0.  
1.2.3.9 Pokud byl jako hodnota schválení typu použit a potvrzen výsledek 
zkoušky nebo pr ůměr výsledk ů zkoušek, odkazuje se pro ú čely 
dalších výpo čtů na tento výsledek jako na „deklarovanou hodno ­
tu“. 
Tabulka A6/1  
Použitelná pravidla pro výrobcem deklarované hodnoty (hodnoty za celý cyklus)  ( 1 ) 
Typ vozidla  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC 
(kg/100 km)  Spotřeba elektrické 
energie (  3 ) 
(Wh/km)  Elektrický ak ční 
dosah na baterii 
(AER) / ak ční 
dosah výhradn ě na 
elektřinu (PER) (  3 ) 
(km) 
Vozidla zkoušená podle 
dílčí přílohy 6 (vozidla 
s výhradn ě spalovacím 
motorem)  M CO2 
bod 3 díl čí 
přílohy 7  — —  —  
NOVC-FCHV  —  FC  CS 
bod 4.2.1.2.1 
dílčí přílohy 8  — —  
NOVC-HEV  M  CO2,CS  
bod 4.1.1 díl čí 
přílohy 8  — —  —  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 663  
Typ vozidla  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC 
(kg/100 km)  Spotřeba elektrické 
energie (  3 ) 
(Wh/km)  Elektrický ak ční 
dosah na baterii 
(AER) / ak ční 
dosah výhradn ě na 
elektřinu (PER) (  3 ) 
(km) 
OVC-HEV  CD  M  CO2,CD  
bod 4.1.2.  — EC  AC,CD  
bod 4.3.1 díl čí 
přílohy 8  AER 
bod 4.4.1.1 díl čí 
přílohy 8  
CS M  CO2,CS  dílčí 
příloha 8 
bod 4.1.1 díl čí 
přílohy 8  — —  —  
PEV  —  —  EC  WLTC  
bod 4.3.4.2 díl čí 
přílohy 8  PER  WLTC  
bod 4.4.2 díl čí 
přílohy 8  
( 1 ) Deklarovanou hodnotou musí být hodnota, u níž byly provedeny nezbytné korekce (nap ř. korekce korekce Ki, 
ATCT a DF). 
( 2 ) Zaokrouhleno na xxx,xx. 
( 3 ) Zaokrouhleno na xxx,x.  
Obrázek A6/1  
Diagram pro po čet zkoušek typu 1
  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 664  
Tabulka A6/2  
Kritéria pro po čet zkoušek  
Pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-udržování pro vozidla ICE, 
NOVC-HEV a OVC-HEV.  
Zkouška  Parametr posuzování  Normované emise  M  CO2 
Řádek 1  První zkouška  Výsledky první zkoušky  ≤ regulační mezní 
hodnota × 0,9  ≤ deklarovaná 
hodnota × dCO2  1 
Řádek 2  Druhá zkou ­ 
ška Aritmetický pr ůměr výsledk ů 
první a druhé zkoušky  ≤ regulační mezní 
hodnota × 1,0 (  1 ) ≤ deklarovaná 
hodnota × dCO2  2 
Řádek 3  Třetí zkouška  Aritmetický pr ůměr výsledk ů tří 
zkoušek  ≤ regulační mezní 
hodnota × 1,0 (  1 ) ≤ deklarovaná 
hodnota × dCO2  3 
( 1 ) Každý výsledek zkoušky musí spl ňovat regula ční mezní hodnotu.  
Pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení u vozidel OVC- 
HEV.  
Zkouška  Parametr posuzování  Normované emise  M  CO2,CD  AER 
Řádek 1  První zkou ­ 
ška Výsledky první zkou ­ 
šky ≤ regulační mezní 
hodnota × 0,9 (  1 ) ≤ deklarovaná 
hodnota × dCO2  1 ≥ deklarovaná 
hodnota × 1,0  
Řádek 2  Druhá zkou ­ 
ška Aritmetický pr ůměr 
výsledků první a druhé 
zkoušky  ≤ regulační mezní 
hodnota × 1,0 (  2 ) ≤ deklarovaná 
hodnota × dCO2  2 ≥ deklarovaná 
hodnota × 1,0  
Řádek 3  Třetí zkou­ 
ška Aritmetický pr ůměr 
výsledků tří zkoušek  ≤ regulační mezní 
hodnota × 1,0 (  2 ) ≤ deklarovaná 
hodnota × dCO2  3 ≥ deklarovaná 
hodnota × 1,0  
( 1 ) Hodnota „0,9“ se nahradí hodnotou „1,0“ u zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení u vozidel OVC-HEV pouze 
tehdy, pokud zkouška v režimu nabíjení-vybíjení obsahuje dva nebo více p říslušných cykl ů WLTC. 
( 2 ) Každý výsledek zkoušky musí spl ňovat regula ční mezní hodnotu.  
Pro vozidla PEV  
Zkouška  Parametr posuzování  Spotřeba elektrické ener ­
gie PER 
Řádek 1  První zkouška  Výsledky první zkoušky  ≤ deklarovaná hodnota × 
1,0 ≥ deklarovaná hodnota 
× 1,0  
Řádek 2  Druhá zkou ­ 
ška Aritmetický pr ůměr výsledk ů 
první a druhé zkoušky  ≤ deklarovaná hodnota × 
1,0 ≥ deklarovaná hodnota 
× 1,0  
Řádek 3  Třetí zkouška  Aritmetický pr ůměr výsledk ů tří 
zkoušek  ≤ deklarovaná hodnota × 
1,0 ≥ deklarovaná hodnota 
× 1,0  
Pro vozidla NOVC-FCHV  
Zkouška  Parametr posuzování  FC  CS 
Řádek 1  První zkouška  Výsledky první zkoušky  ≤ deklarovaná hodnota × 1,0  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 665  
Zkouška  Parametr posuzování  FC  CS 
Řádek 2  Druhá zkouška  Aritmetický pr ůměr výsledk ů první a druhé 
zkoušky  ≤ deklarovaná hodnota × 1,0  
Řádek 3  Třetí zkouška  Aritmetický pr ůměr výsledk ů tří zkoušek  ≤ deklarovaná hodnota × 1,0  
1.2.4 Ur čení hodnot pro konkrétní fázi  
1.2.4.1 Hodnota CO  2 pro konkrétní fázi  
1.2.4.1.1 Poté, co byla p řijata deklarovaná hodnota za celý cyklus pro 
hmotnostní emise CO  2 , vynásobí se aritmetický pr ůměr hodnot 
pro konkrétní fázi u výsledk ů zkoušek v g/km korek čním faktorem 
CO2_AF za ú čelem kompenzace rozdílu mezi deklarovanou 
hodnotou a výsledky zkoušky. Tato korigovaná hodnota bude 
hodnotou schválení typu pro CO  2 . 
CO2  A F_?????? ¼ Deklarovaná hodnota 
Kombinovaná hodnota fáze  
kde: 
Kombinovaná hodnota fáze  ¼ ðCO2  ave  L Ü D L Þ þ ðCO2  ave  M Ü D M Þ þ ðCO2  ave  H Ü D H Þ þ ðCO2  ave  exH Ü D exH Þ 
D L þ D M þ D H þ D exH 
kde: 
CO2  ave  L je aritmetický pr ůměr výsledku hmotnostních emisí 
CO  2 u výsledku (výsledk ů) zkoušky fáze L, g/km;  
CO2  ave  M je aritmetický pr ůměr výsledku hmotnostních emisí 
CO  2 u výsledku (výsledk ů) zkoušky fáze M, g/km;  
CO2  ave  H je aritmetický pr ůměr výsledku hmotnostních emisí 
CO  2 u výsledku (výsledk ů) zkoušky fáze H, g/km;  
CO2  ave  exH je aritmetický pr ůměr výsledku hmotnostních emisí 
CO  2 u výsledku (výsledk ů) zkoušky fáze exH, g/km;  
D L je teoretická vzdálenost fáze L, km;  
D M je teoretická vzdálenost fáze M, km;  
D H je teoretická vzdálenost fáze H, km;  
D exH je teoretická vzdálenost fáze exH, km.  
1.2.4.1.2 Pokud deklarovaná hodnota za celý cyklus pro hmotnostní emise 
CO  2 není přijata, vypo čte se hodnota hmotnostních emisí CO  2 pro 
schválení typu pro konkrétní fázi použitím aritmetického pr ůměru 
všech výsledk ů zkoušek pro danou fázi.  
1.2.4.2 Hodnoty spot řeby paliva pro konkrétní fázi  
Hodnota spot řeby paliva se vypo čte pomocí hmotnostních emisí 
CO  2 pro konkrétní fázi s použitím rovnic v bod ě 1.2.4.1 této díl čí 
přílohy a aritmetického pr ůměru emisí.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 666  
1.2.4.3 Hodnota spot řeby elektrické energie pro konkrétní fázi, PER 
a AER  
Spotřeba elektrické energie pro konkrétní fázi a ak ční dosahy na 
elektřinu pro konkrétní fázi se vypo čtou použitím aritmetického 
průměru hodnot pro konkrétní fázi z výsledku (výsledk ů) zkoušek, 
bez korek čního faktoru.  
2. Podmínky zkoušky typu 1  
2.1 Shrnutí  
2.1.1 Zkouška typu 1 se musí skládat z p ředepsaného sledu operací: 
příprava dynamometru, pln ění paliva, odstavení a činnost motoru.  
2.1.2 Zkouška typu 1 musí obnášet provoz vozidla na vozidlovém dyna ­
mometru s p říslušným cyklem WLTC pro interpola ční rodinu. 
Poměrná část zředěných emisí výfukových plyn ů se pomocí 
zařízení pro odb ěr vzorků s konstantním objemem plynule odebírá 
pro následnou analýzu.  
2.1.3 Koncentrace pozadí se zm ěří pro všechny slou čeniny, u nichž se 
provádějí měření zředěných hmotnostních emisí. U zkoušek emisí 
výfukových plyn ů to vyžaduje odb ěr a analýzu ředicího vzduchu.  
2.1.3.1 M ěření pevných částic pozadí  
2.1.3.1.1 Pokud výrobce žádá o ode čtení hmotnosti pevných částic pozadí 
buď ředicího vzduchu, nebo ředicího tunelu z m ěření emisí, ur čí 
se tyto úrovn ě pozadí podle postup ů uvedených v bodech 
2.1.3.1.1.1 až 2.1.3.1.1.3 této díl čí přílohy.  
2.1.3.1.1.1 Maximální p řípustná korekce o pozadí je hmotnost částic na filtru 
odpovídající 1 mg/km p ři průtoku použitém p ři zkoušce.  
2.1.3.1.1.2 Jestliže úrove ň pozadí p řekročí tuto hodnotu, ode čte se standardní 
hodnota 1 mg/km.  
2.1.3.1.1.3 Dává-li ode čtení podílu pozadí záporný výsledek, pokládá se 
úroveň pozadí za nulovou.  
2.1.3.1.2 Úrove ň hmotnosti pevných částic pozadí v ředicím vzduchu se 
určí z průchodu filtrovaného ředicího vzduchu filtrem pevných 
částic na pozadí. Ur čí se z místa ve sm ěru proudění bezprost ředně 
za filtry ředicího vzduchu. Úrovn ě pozadí v μg/m  3 se určí jako 
klouzavý aritmetický pr ůměr nejmén ě 14 měření, přičemž se 
provádí alespo ň jedno m ěření týdně. 
2.1.3.1.3 Úrove ň hmotnosti pevných částic pozadí v ředicím tunelu se ur čí 
z průchodu filtrovaného ředicího vzduchu filtrem pevných částic 
na pozadí. Je t řeba jej odebírat ze stejného místa jako vzorek 
pevných částic. Pokud se pro ú čely zkoušky použije sekundární 
ředění, musí být systém sekundárního ředění pro účely měření 
pozadí uveden v činnost. Lze provést jedno m ěření v den zkoušky, 
buď před zkouškou, nebo po ní.  
2.1.3.2 Ur čení počtu částic pozadí  
2.1.3.2.1 Pokud výrobce žádá o korekci o pozadí, stanoví se tyto úrovn ě 
pozadí takto:  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 667  
2.1.3.2.1.1 Hodnotu pozadí lze bu ď vypočítat, nebo zm ěřit. Maximální 
přípustná korekce o pozadí se musí vztahovat k maximální 
přípustné mí ře úniku ze systému m ěření počtu částic (0,5 částice 
na cm  3 ) odstupňované od reduk čního faktoru koncentrace částic, 
PCRF a pr ůtoku CVS použitého v dané zkoušce.  
2.1.3.2.1.2 Bu ď schvalovací orgán, nebo výrobce mohou požádat o to, aby 
byly místo vypo čtených hodnot použity skute čně naměřené 
hodnoty pozadí.  
2.1.3.2.1.3 Dává-li ode čtení podílu pozadí záporný výsledek, pokládá se 
výsledek PN za nulový.  
2.1.3.2.2 Úrove ň počtu částic pozadí v ředicím vzduchu se ur čí odběrem 
vzorku z filtrovaného ředicího vzduchu. Odebere se z místa ve 
směru proud ění bezprost ředně za filtry ředicího vzduchu do 
systému m ěření PN. Úrovn ě pozadí v částicích na cm  3 se určí 
jako klouzavý aritmetický pr ůměr nejmén ě 14 měření, přičemž 
se provádí alespo ň jedno m ěření týdně. 
2.1.3.2.3 Úrove ň počtu částic pozadí v ředicím tunelu se ur čí odběrem 
vzorku z filtrovaného ředicího vzduchu. Odebere se ze stejného 
místa jako vzorek PN. Pokud se pro ú čely zkoušky použije sekun ­
dární ředění, musí být systém sekundárního ředění pro ú čely 
měření pozadí uveden v činnost. Lze provést jedno m ěření 
v den zkoušky, a to bu ď před zkouškou s použitím aktuálního 
PCRF a pr ůtoku CVS použitého b ěhem zkoušky, nebo po této 
zkoušce.  
2.2 Všeobecné vybavení zkušební komory  
2.2.1 M ěřené parametry  
2.2.1.1 Následující teploty se m ěří s přesností ± 1,5 °C:  
a) teplota okolního vzduchu ve zkušební komo ře; 
b) teplota systému ředění a systému pro odb ěr vzorků, jak je 
požadováno pro systémy m ěření emisí definované v díl čí 
příloze 5.  
2.2.1.2 Atmosférický tlak musí být možné m ěřit s přesností ± 0,1 kPa.  
2.2.1.3 Specifickou vlhkost H musí být možné m ěřit s přesností ± 1 g 
H 2 O/kg suchého vzduchu.  
2.2.2 Zkušební komora a odstavné místo  
2.2.2.1 Zkušební komora  
2.2.2.1.1 Teplota ve zkušební komo ře musí být nastavena na 23 °C. 
Dovolená odchylka skute čné hodnoty musí činit ± 5 °C. Teplota 
a vlhkost vzduchu se m ěří na výstupu chladicího ventilátoru 
zkušební komory p ři minimální frekvenci 0,1 Hz. Pokud jde 
o teplotu na za čátku zkoušky, viz bod 2.8.1 této díl čí přílohy.  
2.2.2.1.2 Specifická vlhkost H vzduchu ve zkušební komo ře nebo vzduchu 
nasávaného motorem musí být:  
5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H  2 O/kg suchého vzduchu)  
2.2.2.1.3 Vlhkost se musí m ěřit průběžně při minimální frekvenci 0,1 Hz.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 668  
2.2.2.2 Odstavné místo  
Teplota na odstavném míst ě musí být nastavena na 23 °C 
a dovolená odchylka skute čné hodnoty činí ± 3 °C b ěhem 5minu ­
tového klouzavého aritmetického pr ůměru a nesmí vykazovat 
systematickou odchylku od nastavené teploty. Teplota se musí 
měřit průběžně při minimální frekvenci 0,033 Hz (každých 30 
sekund).  
2.3 Zkušební vozidlo  
2.3.1 Obecn ě 
Zkušební vozidlo i všechny jeho konstruk ční části se musí 
shodovat se sériovou výrobou, nebo – pokud se vozidlo od sériové 
výroby odlišuje – musí být ve všech p říslušných zkušebních 
protokolech uveden úplný popis. P ři volbě zkušebního vozidla 
se výrobce a schvalovací orgán dohodnou na tom, který model 
vozidla je reprezentativní pro danou interpola ční rodinu.  
Pro účely měření emisí se použije jízdní zatížení ur čené u zkušeb ­
ního vozidla H. V p řípadě rodiny podle matice jízdního zatížení se 
pro účely měření emisí použije jízdní zatížení vypo čtené pro 
vozidlo H  M podle bodu 5.1 díl čí přílohy 4.  
Pokud se na žádost výrobce použije metoda interpolace (viz bod 
3.2.3.2 díl čí přílohy 7), provede se dodate čné měření emisí 
s jízdním zatížením stanoveným se zkušebním vozidlem L. 
Zkoušky na vozidlech H a L se musí provád ět s týmž zkušebním 
vozidlem a s co nejkratším kone čným pom ěrem n/v (s tolerancí ± 
1,5 %) v rámci dané interpola ční rodiny. V p řípadě rodiny podle 
matice jízdního zatížení se provede dodate čné měření emisí 
s jízdním zatížením vypo čteným pro vozidlo L  M podle bodu 5.1 
dílčí přílohy 4.  
Koeficienty jízdního zatížení a zkušební hmotnost vozidla L a 
H lze převzít z různých rodin podle jízdního zatížení, pokud rozdíl 
mezi těmito rodinami podle jízdního zatížení vyplývá z uplatn ění 
bodu 6.8 díl čí přílohy 4 a jsou i nadále spln ěny požadavky 
uvedené v bod ě 2.3.2 této díl čí přílohy.  
2.3.2 Interpola ční rozpětí CO  2 
2.3.2.1 Metoda interpolace se použije pouze tehdy, pokud:  
a) rozdíl v CO  2 během příslušného cyklu vyplývající z kroku 9 
tabulky A7/1 v díl čí příloze 7 mezi zkušebními vozidly L a 
H je mezi minimální hodnotou 5 g/km a maximální hodnotou 
stanovenou v bod ě 2.3.2.2;  
b) pro všechny fázové hodnoty jsou hodnoty CO  2 vyplývající 
z kroku 9 tabulky A7/1 v díl čí příloze 7 u vozidla H vyšší 
než hodnoty u vozidla L.  
Pokud tyto požadavky nejsou spln ěny, lze zkoušky prohlásit za 
neplatné a zopakovat je po dohod ě se schvalovacím orgánem.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 669  
2.3.2.2 Maximální hodnota delta CO  2 povolená b ěhem příslušného cyklu 
vyplývající z kroku 9 tabulky A7/1 v díl čí příloze 7 mezi zkou ­ 
šenými vozidly L a H činí 20 procent plus 5 g/km emisí CO  2 
z vozidla H, avšak nejmén ě 15 g/km a nejvýše 30 g/km.  
Toto omezení neplatí p ři použití rodin podle matice jízdního 
zatížení.  
2.3.2.3 Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu lze inter ­
polační přímku extrapolovat na maximáln ě 3 g/km nad emise CO  2 
z vozidla H a/nebo pod emise CO  2 z vozidla L. Toto rozší ření je 
platné pouze v rámci absolutních mezí interpola čního rozp ětí 
specifikovaného v bod ě 2.3.2.2.  
Pro použití rodiny podle matice jízdního zatížení není extrapolace 
povolena.  
V případě, že jsou dv ě nebo více interpola čních rodin totožné, 
pokud jde o požadavky bodu 5.6 této p řílohy, ale jsou odlišné, 
jelikož jejich celkový rozsah pro CO  2 by byl vyšší než maximální 
hodnota delta specifikovaná v bod ě 2.3.2.2, musí všechna jedno ­
tlivá vozidla stejné specifikace (nap ř. značka, model, volitelné 
vybavení) pat řit pouze k jedné z interpola čních rodin.  
2.3.3 Záb ěh 
Vozidlo musí být v dobrém technickém stavu. Musí být zajeté 
a musí mít p řed zkouškou najeto alespo ň 3 000 až 15 000 km. 
Motor, převodovka a vozidlo musí být p ředem zab ěhnuty podle 
doporučení výrobce.  
2.4 Nastavení  
2.4.1 Nastavení a ov ěření dynamometru se provede podle díl čí 
přílohy 4.  
2.4.2. Provoz dynamometru  
2.4.2.1 Pomocná za řízení musí být b ěhem provozu dynamometru vypnuta 
nebo deaktivována, pokud jejich provoz není vyžadován právními 
předpisy.  
2.4.2.2 Provozní režim vozidlového dynamometru, pokud existuje, musí 
být aktivován podle pokyn ů výrobce (nap ř. stisknutím tla čítek na 
volantu v konkrétním po řadí, použitím zkušebního za řízení z dílny 
výrobce, odstran ěním pojistky).  
Výrobce poskytne schvalovacímu orgánu seznam deaktivovaných 
zařízení a od ůvodnění jejich deaktivace. Provozní režim dynamo ­
metru musí být schválen schvalovacím orgánem a použití 
provozního režimu dynamometru se uvede ve všech p říslušných 
zkušebních protokolech.  
2.4.2.3 Provozní režim dynamometru nesmí aktivovat, m ěnit, zpomalovat 
nebo deaktivovat činnost jakékoli části, která ovliv ňuje emise 
a spotřebu paliva b ěhem zkoušky. Jakékoli za řízení, které ovliv ­ 
ňuje provoz vozidlového dynamometru, musí být nastaveno tak, 
aby zajišťovalo jeho správné fungování.  
2.4.2.4 P řidělení typu dynamometru zkušebnímu vozidlu  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 670  
2.4.2.4.1 Pokud má zkušební vozidlo dv ě hnací nápravy a podle podmínek 
WLTP je částečně nebo trvale provozováno se dv ěma nápravami, 
které jsou pohán ěny nebo zp ětně získávají energii b ěhem přísluš­
ného cyklu, zkouší se vozidlo na dynamometru v režimu pohonu 
čtyř kol (4WD), který spl ňuje specifikace podle bod ů 2.2 a 2.3 
dílčí přílohy 5.  
2.4.2.4.2 Pokud se vozidlo zkouší pouze s jednou hnací nápravou, zkouší se 
zkušební vozidlo na dynamometru v režimu pohonu dvou kol 
(2WD), který spl ňuje požadavky podle bodu 2.2 díl čí přílohy 5.  
Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu lze 
vozidlo s jednou hnací nápravou zkoušet na čtyřkolovém dynamo ­
metru v režimu pohonu čtyř kol.  
2.4.2.4.3 Jestliže je zkušební vozidlo provozováno se dv ěma nápravami 
poháněnými specializovanými řidičem volitelnými režimy, které 
nejsou ur čeny pro b ěžný denní provoz, ale pouze pro zvláštní 
omezené ú čely, jako nap ř. „horský režim“ nebo „režim údržby“, 
nebo jestliže se režim se dv ěma hnacími nápravami aktivuje pouze 
při jízdě v terénu, zkouší se vozidlo na dynamometru v režimu 
pohonu dvou kol, který spl ňuje specifikace podle bodu 2.2 díl čí 
přílohy 5.  
2.4.2.4.4 Jestliže se zkušební vozidlo zkouší na čtyřkolovém dynamometru 
v režimu pohonu dvou kol, kola nepohán ěné nápravy se mohou 
otáčet v průběhu zkoušky, a to za podmínky, že provozní režim 
vozidlového dynamometru a režim dojezdu vozidla tento zp ůsob 
provozu podporují.  
Obrázek A6/1a  
Možné konfigurace zkoušky na dvoukolovém a čtyřkolovém dynamometru
  
2.4.2.5 Prokázání rovnocennosti dynamometru v režimu pohonu dvou kol 
a dynamometru v režimu pohonu čtyř kol 
2.4.2.5.1 Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu lze 
vozidlo, které musí být zkoušeno na dynamometru v režimu 
pohonu čtyř kol, alternativn ě zkoušet na dynamometru v režimu 
pohonu dvou kol, pokud jsou spln ěny tyto podmínky:  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 671  
a. zkušební vozidlo je konvertováno tak, aby m ělo pouze jednu 
hnací nápravu;  
b. výrobce poskytl schvalovacímu orgánu podklady o tom, že 
CO  2 , spotřeba paliva a/nebo spot řeba elektrické energie konver ­
tovaného vozidla je tatáž nebo vyšší než u nekonvertovaného 
vozidla p ři zkoušce na dynamometru v režimu pohonu čtyř kol; 
c. pro zkoušku je zajišt ěn bezpečný provoz (nap ř. odstraněním 
pojistky nebo odmontováním hnacího h řídele) a spolu 
s provozním režimem dynamometru jsou poskytnuty p říslušné 
pokyny;  
d. konverze se použije pouze na vozidlo zkoušené na vozidlovém 
dynamometru, postup stanovení jízdního zatížení se použije na 
nekonvertované zkušební vozidlo.  
2.4.2.5.2 Toto prokázání rovnocennosti se použije na všechna vozidla v téže 
rodině podle jízdního zatížení. Na žádost výrobce a se schválením 
schvalovacího orgánu lze toto prokázání rovnocennosti rozší řit 
na jiné rodiny podle jízdního zatížení na základ ě důkazu, že jako 
zkušební vozidlo bylo vybráno vozidlo z rodiny podle nejhoršího 
jízdního zatížení.  
2.4.2.6 Informace o tom, zda bylo vozidlo zkoušeno na dvoukolovém, 
nebo na čtyřkolovém dynamometru a zda bylo zkoušeno na dyna ­
mometru v režimu pohonu dvou kol, nebo v režimu pohonu čtyř 
kol, musí být zahrnuta do všech p říslušných zkušebních protokol ů. 
V případě, že vozidlo bylo zkoušeno na čtyřkolovém dynamo ­
metru a tento dynamometr byl v režimu pohonu dvou kol, musí 
být rovněž uvedeno, zda se kola nepohán ěné nápravy otá čela, či 
nikoli.  
2.4.3 Výfukový systém vozidla nesmí vykazovat jakoukoliv net ěsnost, 
která by vedla ke snížení množství odebíraného plynu.  
2.4.4 Se řízení hnacího ústrojí a ovládacích za řízení vozidla musí odpo ­
vídat předpisům výrobce pro sériovou výrobu.  
2.4.5 Pneumatiky musí být typu specifikovaného výrobcem vozidla jako 
původní vybavení. Pneumatiky lze hustit na tlak až o 50 % vyšší, 
než je tlak specifikovaný v bod ě 4.2.2.3 díl čí přílohy 4. Tentýž 
tlak v pneumatikách se použije pro se řízení dynamometru a pro 
veškeré následné zkoušky. Použitý tlak v pneumatikách se zazna ­
mená do všech p říslušných zkušebních protokol ů. 
2.4.6 Referen ční palivo  
Pro zkoušení se použije vhodné referen ční palivo definované 
v příloze IX.  
2.4.7 P říprava zkušebního vozidla  
2.4.7.1 P ři zkoušce musí být vozidlo p řibližně ve vodorovné poloze, aby 
se vyloučila jakákoli abnormální distribuce paliva.  
2.4.7.2 V p řípadě nutnosti dodá výrobce dopl ňkové sou části a adaptéry, 
které jsou pot řebné k instalaci výtoku paliva z nejnižšího bodu 
nádrže (nádrží) namontované (namontovaných) na vozidle, a dále 
součásti potřebné k odb ěru vzorků výfukových plyn ů. ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 672  
2.4.7.3 P ři odběru vzorku PM b ěhem zkoušky, kdy se regenerující 
zařízení nachází ve stabilizovaném stavu (tj. vozidlo neprochází 
regenerací), se doporu čuje, aby m ělo vozidlo dovršenu více než 
1/3 nájezdu mezi plánovanými regeneracemi, nebo aby bylo peri ­
odicky se regenerující za řízení vystaveno ekvivalentní zát ěži mimo 
vozidlo.  
2.5 P ředběžné zkušební cykly  
Pokud to požaduje výrobce, lze provést p ředběžné zkušební cykly, 
aby bylo možné dodržet pr ůběh křivky rychlosti v p ředepsaných 
mezích.  
2.6 Stabilizace zkušebního vozidla  
2.6.1 P říprava vozidla  
2.6.1.1 Napln ění palivové nádrže  
Palivová nádrž (nebo palivové nádrže) se naplní stanoveným 
zkušebním palivem. Pokud je v palivové nádrži (nebo v palivových 
nádržích) palivo, které neodpovídá požadavk ům bodu 2.4.6 této 
dílčí přílohy, musí se stávající palivo p řed napln ěním nádrže 
zkušebním palivem od čerpat. Systém pro regulaci emisí zp ůsobe­
ných vypa řováním nesmí být nadm ěrně proplachován ani zat ěžo­
ván. 
2.6.1.2 Nabíjení REESS  
Před stabiliza čním zkušebním cyklem se REESS pln ě nabije. Na 
žádost výrobce lze nabíjení p řed stabilizací vynechat. REESS se 
před oficiální zkouškou již znovu nenabíjí.  
2.6.1.3 Tlak v pneumatikách  
Tlak v pneumatikách hnacích kol se nastaví podle bodu 2.4.5 této 
dílčí přílohy.  
2.6.1.4 Vozidla na plynná paliva  
Vozidla se zážehovým motorem pohán ěná LPG nebo NG/bio ­
methanem nebo vybavená tak, že mohou používat jako palivo 
buď benzin, nebo LPG, nebo NG/biomethan, se mezi zkouškami 
s prvním a druhým plynným referen čním palivem znovu stabilizují 
před zkouškou s druhým referen čním palivem. Vozidla se 
zážehovým motorem pohán ěná LPG nebo NG/biomethanem 
nebo vybavená tak, že mohou používat jako palivo bu ď benzin, 
nebo LPG, nebo NG/biomethan, se mezi zkouškami s prvním 
a druhým plynným referen čním palivem znovu stabilizují p řed 
zkouškou s druhým referen čním palivem.  
2.6.2 Zkušební komora  
2.6.2.1 Teplota  
Během stabilizace musí být teplota ve zkušební komo ře tatáž jako 
teplota definovaná pro zkoušku typu 1 (bod 2.2.2.1.1 této díl čí 
přílohy).  
2.6.2.2 M ěření pozadí  
Ve zkušebn ě, v níž m ůže dojít ke kontaminaci zkoušky vozidla 
s nízkými emisemi částic zbytky z p ředchozí zkoušky vozidla 
s vysokými emisemi částic, se pro ú čely stabilizace za řízení pro 
odběr vzorků doporučuje, aby se s vozidlem s nízkými emisemi 
částic projel jeden dvacetiminutový cyklus p ři ustálené rychlosti  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 673  
120 km/h. Delší provoz a/nebo provoz p ři vyšší rychlosti je u stabi ­
lizace zařízení pro odb ěr vzorků přijatelný, pokud je vyžadován. 
Měření pozadí ředicího tunelu se v p říslušných p řípadech 
provedou po stabilizaci tunelu a p řed jakýmkoli následným zkou ­ 
šením vozidla.  
2.6.3 Postup  
2.6.3.1 Vozidlo se zaveze nebo dotla čí na dynamometr a je v chodu 
během příslušných cykl ů WLTC. Vozidlo nemusí být ve studeném 
stavu a m ůže se použít k nastavení zatížení dynamometru.  
2.6.3.2 Zatížení dynamometru se nastaví podle bod ů 7 a 8 díl čí přílohy 4. 
V případě, že se pro zkoušky použije dynamometr v režimu 
pohonu dvou kol, provede se nastavení jízdního zatížení na dyna ­
mometru v režimu pohonu dvou kol, a v p řípadě, že se pro 
zkoušky použije dynamometr v režimu pohonu čtyř kol, provede 
se nastavení jízdního zatížení na dynamometru v režimu pohonu 
čtyř kol.  
2.6.4 Chod vozidla  
2.6.4.1 Postup nastartování hnacího ústrojí se zahájí prost řednictvím 
zařízení určeného k tomuto ú čelu podle pokyn ů výrobce.  
Přepínání provozního režimu, které není iniciováno vozidlem, 
během zkoušky není dovoleno, pokud není uvedeno jinak.  
2.6.4.1.1 Pokud se postup nastartování hnacího ústrojí nezda ří, např. pokud 
motor nenastartuje podle o čekávání nebo pokud vozidlo signali ­
zuje chybu startování, zkouška je neplatná, zopakují se stabiliza ční 
zkoušky a provede se nová zkušební jízda.  
2.6.4.1.2 V p řípadech, kdy se jako palivo používá LPG nebo NG/bio ­
methan, je dovoleno, aby se motor nastartoval na benzin a p řepnul 
se automaticky na LPG nebo NG/biomethan až po ur čité předem 
stanovené dob ě, která nem ůže být řidičem změněna. Tato doba 
nesmí být delší než 60 sekund.  
Je rovněž přípustné použít pouze benzin nebo benzin sou časně 
s plynem p ři provozu v plynovém režimu za p ředpokladu, 
že spotřeba energie plynu je vyšší než 80 % celkového množství 
energie spot řebované b ěhem zkoušky typu 1. Tento procentní 
podíl se vypo čte podle metody uvedené v dodatku 3 k této díl čí 
příloze.  
2.6.4.2 Cyklus se zahájí nastartováním hnacího ústrojí.  
2.6.4.3 Pro ú čely stabilizace se provede p říslušný cyklus WLTC.  
Na žádost výrobce nebo schvalovacího orgánu lze provést 
dodatečné cykly WLTC za ú čelem uvedení vozidla a jeho ovlá ­
dacích systém ů do stabilizovaného stavu.  
Rozsah takové dopl ňkové stabilizace se zaznamená ve všech 
příslušných zkušebních protokolech.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 674  
2.6.4.4 Zrychlení  
Při jízdě vozidla se plynový pedál používá vhodným zp ůsobem 
tak, aby vozidlo p řesně dodržovalo pr ůběh křivky rychlosti.  
S vozidlem se jede plynule, používají se reprezentativní rychlostní 
stupně a postupy.  
V případě manuální p řevodovky se plynový pedál b ěhem každého 
zařazení rychlosti uvolní a za řazení se provede v co nejkratším 
čase. 
Pokud vozidlo nedokáže dodržet pr ůběh křivky rychlosti, musí se 
použít maximální dostupný výkon, dokud rychlost vozidla znovu 
nedosáhne p říslušné cílové rychlosti.  
2.6.4.5 Zpomalení  
Během zpomalování cyklu řidič uvolní plynový pedál, ale 
nevypne manuáln ě spojku až do bodu uvedeného v bod ě 4 
písm. d), e) nebo f) díl čí přílohy 2.  
Pokud vozidlo zpomaluje rychleji, než jak stanoví k řivka rychlosti, 
použije se plynový pedál tak, aby vozidlo p řesně dodržovalo 
průběh křivky rychlosti.  
Pokud vozidlo zpomaluje p říliš pomalu a nedosahuje zamýšleného 
zpomalení, uvedou se v ú činnost brzdy tak, aby bylo možné 
přesně dodržet pr ůběh křivky rychlosti.  
2.6.4.6 Brzd ění 
Během fáze stání / fáze volnob ěhu se s p řiměřenou silou brzdí, 
aby se zabránilo otá čení hnacích kol.  
2.6.5 Použití p řevodovky  
2.6.5.1 Manuální p řevodovky  
2.6.5.1.1 Musí být dodrženy pokyny pro řazení rychlostních stup ňů speci­
fikované v díl čí příloze 2. Vozidla zkoušená podle díl čí přílohy 8 
musí při jízdě splňovat požadavky bodu 1.5 uvedené díl čí přílohy.  
2.6.5.1.2 Zm ěna rychlostního stupn ě musí být zahájena a dokon čena 
v rozmezí ± 1,0 sekundy od p ředepsaného bodu řazení rychlost ­
ních stup ňů. 
2.6.5.1.3 Spojka se sešlápne v rozmezí ± 1,0 sekundy od p ředepsaného 
provozního bodu spojky.  
2.6.5.2 Automatické p řevodovky  
2.6.5.2.1 Po prvním použití řadicí páky se s ní v pr ůběhu zkoušky již nesmí 
manipulovat. První za řazení se provede 1 sekundu p řed začátkem 
prvního zrychlení.  
2.6.5.2.2 Vozidla s automatickou p řevodovkou s manuálním režimem nesmí 
být zkoušena v manuálním režimu.  
2.6.6 Řidičem volitelné režimy  
2.6.6.1 Vozidla vybavená primárním režimem se zkouší v tomto režimu. 
Na žádost výrobce m ůže být vozidlo alternativn ě zkoušeno 
s řidičem volitelným režimem v nejnep říznivější poloze pro 
emise CO  2 . ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 675  
2.6.6.2 Výrobce poskytne schvalovacímu orgánu podklady o existenci 
řidičem volitelného režimu, který spl ňuje požadavky bodu 3.5.9 
této přílohy. Se souhlasem schvalovacího orgánu lze primární 
režim použít jako jediný řidičem volitelný režim pro daný systém 
nebo dané za řízení pro ú čely určení normovaných emisí, emisí 
CO  2 a spotřeby paliva.  
2.6.6.3 Pokud vozidlo nemá žádný primární režim nebo pokud požado ­
vaný primární režim neodsouhlasil schvalovací orgán jakožto 
primární režim, vozidlo se zkouší v nejlepším řidičem volitelném 
režimu a nejhorším řidičem volitelném režimu na normované 
emise, emise CO  2 a spotřebu paliva. Nejlepší a nejhorší režim 
se určí pomocí poskytnutých podklad ů týkajících se emisí CO  2 
a spotřeby paliva u všech režim ů. Emise CO  2 a spotřeba paliva 
musí být aritmetickým pr ůměrem výsledk ů zkoušek u obou 
režimů. Výsledky zkoušek pro oba režimy se zaznamenají.  
Na žádost výrobce m ůže být vozidlo alternativn ě zkoušeno 
s řidičem volitelným režimem v nejnep říznivější poloze pro 
emise CO  2 . 
2.6.6.4 Na základ ě technických podklad ů poskytnutých výrobcem a se 
souhlasem schvalovacího orgánu se nevezmou v úvahu řidičem 
volitelné režimy ur čené pro velmi specializované a omezené 
účely (např. režim údržby, režim nejnižšího rychlostního stupn ě). 
Zváží se všechny zbývající řidičem volitelné režimy používané pro 
jízdu směrem vpřed, přičemž mezní hodnoty normovaných emisí 
musí být spln ěny ve všech t ěchto režimech.  
2.6.6.5 Body 2.6.6.1 až 2.6.6.4 této díl čí přílohy se použijí na všechny 
systémy vozidla s řidičem volitelnými režimy, v četně těch, které 
nejsou specifické výhradn ě pro převodovku.  
2.6.7 Prohlášení zkoušky typu 1 za neplatnou a dokon čení cyklu  
Pokud se motor neo čekávaně zastaví, stabiliza ční zkouška nebo 
zkouška typu 1 se prohlásí za neplatnou.  
Po dokon čení cyklu se motor vypne. Vozidlo nesmí být znovu 
nastartováno až do zahájení zkoušky, pro jejíž ú čely bylo stabili ­
zováno.  
2.6.8 Požadované údaje, kontrola kvality  
2.6.8.1 M ěření rychlosti  
Během stabilizace se rychlost m ěří v porovnání se skute čným 
časem nebo se získá ze systému záznamu dat p ři frekvenci 
nejméně 1 Hz, aby bylo možné vyhodnotit skute čnou jízdní rych ­
lost. 
2.6.8.2 Ujetá vzdálenost  
Vzdálenost skute čně ujetá vozidlem se zaznamená do všech 
příslušných záznamových arch ů zkoušky pro každou fázi WLTC.  
2.6.8.3 Dovolené odchylky od k řivky rychlosti  
U vozidel, která nemohou dosáhnout zrychlení a maximálních 
rychlostí požadovaných pro p říslušný cyklus WLTC, je nutno 
plně sešlápnout plynový pedál až do okamžiku, kdy je znovu 
dosaženo požadované k řivky rychlosti. Nedodržení pr ůběhu 
křivky rychlosti za t ěchto okolností ne činí zkoušku neplatnou. 
Odchylky od jízdního cyklu se zaznamenají do všech p říslušných 
příslušných zkušebních protokol ů. ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 676  
2.6.8.3.1 Jsou dovoleny následující odchylky mezi skute čnou rychlostí 
vozidla a p ředepsanou rychlostí p říslušných zkušebních cykl ů. 
Tyto dovolené odchylky se nemají ukazovat řidiči: 
a) horní mez: o 2,0 km/h vyšší než nejvyšší bod k řivky v rozmezí 
± 1,0 sekundy daného bodu v čase; 
b) dolní mez: o 2,0 km/h nižší než nejnižší bod k řivky v rozmezí 
± 1,0 sekundy daného času. 
Viz obrázek A6/2.  
Jsou dovoleny odchylky rychlosti v ětší než předepsané odchylky 
za předpokladu, že nejsou nikdy p řekročeny po dobu delší než 1 
sekunda.  
Během jedné zkoušky nesmí nastat více než deset takových 
odchylek.  
2.6.8.3.2 Indexy jízdní k řivky IWR a RMSSE se vypo čítají v souladu 
s požadavky bodu 7 díl čí přílohy 7.  
Pokud se IWR nebo RMSSE nachází mimo p říslušné rozp ětí 
platnosti, je nutno považovat jízdní zkoušku za neplatnou.  
Obrázek A6/2  
Dovolené odchylky od k řivky rychlosti
  
2.7 Odstavení vozidla  
2.7.1 Po stabilizaci a p řed zkoušením se zkušební vozidlo uchová 
v prostoru s podmínkami okolí popsanými v bod ě 2.2.2.2 této 
dílčí přílohy.  
2.7.2 Vozidlo se odstaví na dobu minimáln ě šesti hodin a maximáln ě 36 
hodin, přičemž kryt motorového prostoru m ůže být otev řený nebo 
zavřený. Pokud to nevylu čují specifická ustanovení pro konkrétní 
vozidlo, lze je nuceným chlazením ochladit na teplotu, jež má být 
nastavena. Pokud se chlazení urychluje ventilátory, musí být venti ­
látory umíst ěny tak, aby bylo dosaženo maximálního ochlazení 
poháněcí soustavy, motoru a systému následného zpracování 
výfukových plyn ů homogenním zp ůsobem.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 677  
2.8 Zkouška emisí a spot řeby paliva (zkouška typu 1)  
2.8.1 Teplota ve zkušební komo ře při zahájení zkoušky musí být nasta ­
vena na 23 °C ± 3 °C. Teplota oleje v motoru a chladicího média, 
pokud je použito, musí být v rozmezí ± 2 °C od stanovené teploty 
23 °C.  
2.8.2 Zkušební vozidlo se zatla čí na dynamometr.  
2.8.2.1 Hnací kola vozidla se umístí na dynamometr bez spušt ění motoru.  
2.8.2.2 Tlaky v pneumatikách hnacích kol musí být nastaveny podle usta ­
novení bodu 2.4.5 této díl čí přílohy.  
2.8.2.3 Kryt motorového prostoru se zav ře. 
2.8.2.4 Bezprost ředně před spuštěním motoru se k výfuku (výfuk ům) 
vozidla p řipojí spojovací trubka pro výfukové plyny.  
2.8.3 Nastartování hnacího ústrojí a jízda  
2.8.3.1 Postup nastartování hnacího ústrojí se zahájí prost řednictvím 
zařízení určeného k tomuto ú čelu podle pokyn ů výrobce.  
2.8.3.2 Jízda vozidla probíhá, jak je popsáno v bodech 2.6.4 až 2.6.7 této 
dílčí přílohy, v pr ůběhu příslušného cyklu WLTC, jak je popsáno 
v dílčí příloze 1.  
2.8.4 Údaje o RCB se m ěří pro každou fázi WLTC podle definice 
v dodatku 2 k této díl čí příloze.  
2.8.5 Skute čná rychlost vozidla se m ěří s frekvencí m ěření 10 Hz 
a vypočtou se a zdokumentují indexy jízdní k řivky popsané 
v bodě 7 dílčí přílohy 7.  
2.8.6 Skute čná rychlost vozidla m ěřená s frekvencí m ěření 10 Hz spolu 
se skutečným časem se použije pro opravy výsledk ů CO  2 vůči 
cílové rychlosti a vzdálenosti, jak jsou definovány v díl čí příloze 
6b. 
2.9 Odb ěr vzorků plynných látek  
Vzorky plynných látek se odeberou do vak ů a sloučeniny se 
analyzují na konci zkoušky nebo fáze zkoušky, nebo lze slou če­
niny analyzovat pr ůběžně a integrovat je za celý cyklus.  
2.9.1 P řed každou zkouškou se provedou následující kroky:  
2.9.1.1 Vy čištěné a vyprázdn ěné vaky k jímání vzork ů se připojí 
k systémům pro jímání vzork ů zředěného výfukového plynu a ředi­
cího vzduchu.  
2.9.1.2 M ěřicí přístroje se uvedou do činnosti podle pokyn ů výrobce 
přístroje.  
2.9.1.3 Vým ěník tepla CVS (pokud je instalován) se p ředehřeje nebo 
předchladí na teplotu v rozmezí dovolené odchylky jeho provozní 
teploty p ři zkoušce, jak je specifikováno v bod ě 3.3.5.1 díl čí 
přílohy 5.  
2.9.1.4 Sou části, jako jsou odb ěrná potrubí, filtry, chladi če a čerpadla, se 
podle požadavk ů zahřejí nebo ochladí, dokud není dosaženo stabi ­
lizovaných provozních teplot.  
2.9.1.5 Pr ůtoky CVS se nastaví podle bodu 3.3.4 díl čí přílohy 5 a pr ůtoky 
vzorku se nastaví na vhodnou úrove ň. 
2.9.1.6 Jakékoli elektronické integra ční zařízení se vynuluje a p řed 
začátkem každé fáze cyklu m ůže být znovu vynulováno.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 678  
2.9.1.7 Pro všechny kontinuální analyzátory plyn ů se zvolí vhodné 
pracovní rozsahy. B ěhem zkoušky je lze p řepínat pouze tehdy, 
pokud se p řepnutí provede zm ěnou kalibrace, na kterou je použito 
digitální rozlišení p řístroje. B ěhem zkoušky se nesmí p řepínat 
zesílení analogových provozních zesilova čů analyzátoru.  
2.9.1.8 Všechny kontinuální analyzátory plyn ů se vynulují a kalibrují 
s použitím plyn ů, které spl ňují požadavky bodu 6 díl čí přílohy 5.  
2.10 Odb ěr vzorků pro stanovení PM  
2.10.1 P řed každou zkouškou se provedou kroky popsané v bodech 
2.10.1.1 až 2.10.1.2.2 této díl čí přílohy.  
2.10.1.1 Volba filtru  
Pro celý p říslušný cyklus WLTC se použije jednoduchý filtr pro 
odběr vzorků pevných částic bez podp ůrného filtru. Pro ú čely 
zohlednění regionálních odchylek cyklu lze použít pro první t ři 
fáze jednoduchý filtr a pro čtvrtou fázi jiný filtr.  
2.10.1.2 P říprava filtru  
2.10.1.2.1 Nejmén ě jednu hodinu p řed zkouškou se filtr vloží do Petriho 
misky, která chrání p řed znečištěním prachem a umož ňuje výměnu 
vzduchu, a umístí se do vážicí komory (nebo místnosti) ke stabi ­
lizaci.  
Na konci doby stabilizace se filtr zváží a jeho hmotnost se zazna ­
mená do všech p říslušných záznamových arch ů zkoušky. Filtr se 
pak uchovává v uzav řené Petriho misce nebo v ut ěsněném držáku 
filtru do doby, než bude zapot řebí ke zkoušce. Filtr se musí použít 
do osmi hodin od vyjmutí z vážící komory (nebo místnosti).  
Filtr se vrátí do stabiliza ční místnosti do jedné hodiny po zkoušce 
a stabilizuje se minimáln ě po dobu jedné hodiny p řed vážením.  
2.10.1.2.2 Filtr pro odb ěr vzorků pevných částic se opatrn ě umístí do držáku 
filtru. S filtrem se manipuluje pouze za použití pinzety nebo kleští. 
Hrubá nebo abrazivní manipulace s filtrem bude mít za následek 
chybné ur čení hmotnosti. Držák filtru s filtrem se umístí do odb ěr­
ného potrubí, kterým nic neproudí.  
2.10.1.2.3 Doporu čuje se zkontrolovat mikrováhy na za čátku každého 
vážení, do 24 hodin p řed vážením vzork ů, zvážením jednoho 
referenčního předmětu o hmotnosti p řibližně 100 mg. Tento 
předmět se zváží t řikrát a výsledný aritmetický pr ůměr se zazna ­
mená do všech p říslušných záznamových arch ů zkoušky. Pokud je 
výsledný aritmetický pr ůměr vážení v rozmezí ± 5 μg od výsledku 
z předchozího vážení, pak se výsledek daného aktuálního vážení 
a váhy považují za platné.  
2.11 Odb ěr vzorků pro účely PN  
2.11.1 P řed každou zkouškou se provedou kroky popsané v bodech 
2.11.1.1 až 2.11.1.2 této díl čí přílohy:  
2.11.1.1 Zvláštní za řízení se systémem pro ředění a měření částic se uvede 
do chodu a p řipraví se k odb ěru vzorků. 
2.11.1.2 V souladu s postupy uvedenými v bodech 2.11.1.2.1 až 2.11.1.2.4 
této dílčí přílohy se potvrdí správné fungování prvk ů PNC a VPR 
systému pro odb ěr vzorků částic. ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 679  
2.11.1.2.1 Kontrola t ěsnosti s použitím filtru o vhodné výkonnosti p řipoje­
ného ke vstupu do celého systému m ěření PN, VPR a PNC musí 
udávat nam ěřenou koncentraci mén ě než 0,5 částice na cm  3 . 
2.11.1.2.2 Každý den musí kontrola posunu nuly u PNC s použitím filtru 
o vhodné výkonnosti p řipojeného ke vstupu do PNC udávat 
koncentraci ≤ 0,2 částice na cm  3 . Po odejmutí tohoto filtru musí 
PNC udávat nár ůst měřené koncentrace na nejmén ě 100 částic na 
cm 3 , když se odebírá vzorek okolního vzduchu, a údaj se musí 
vrátit na ≤ 0,2 částice na cm  3 , když se op ět připojí filtr.  
2.11.1.2.3 Musí být potvrzeno, že m ěřicí systém udává, že odpa řovací 
trubka, je-li sou částí systému, dosáhla své správné provozní 
teploty.  
2.11.1.2.4 Musí být potvrzeno, že m ěřicí systém udává, že ředicí zařízení 
PND  1 dosáhlo své správné provozní teploty.  
2.12 Odb ěr vzorků během zkoušky  
2.12.1 Uvedou se v činnost ředicí systémy, odb ěrná čerpadla a systém 
pro shromaž ďování údaj ů. 
2.12.2 Uvedou se v činnost systémy pro odb ěr vzorků PM a PN.  
2.12.3 Po čet částic se m ěří nepřetržitě. Aritmetický pr ůměr koncentrace 
se určí integrací signál ů analyzátoru p řes každou fázi.  
2.12.4 Odb ěr vzorků začne před nastartováním hnacího ústrojí nebo p ři 
jeho zahájení a skon čí při dokončení cyklu.  
2.12.5 P řepínání p ři odběru vzorků 
2.12.5.1 Plynné emise  
Odběr vzorků zředěného výfukového plynu a ředicího vzduchu se 
v případě nutnosti p řepne z jednoho páru vak ů k odběru vzorků na 
další páry t ěchto vaků, a sice na konci každé fáze p říslušného 
cyklu WLTC, který má být použit.  
2.12.5.2 Částice  
Použijí se požadavky bodu 2.10.1.1 této díl čí přílohy.  
2.12.6 Vzdálenost ujetá na dynamometru se zaznamená do všech p řísluš­
ných záznamových arch ů zkoušky pro každou fázi.  
2.13 Ukon čení zkoušky  
2.13.1 Motor se vypne ihned po ukon čení poslední části zkoušky.  
2.13.2 Vypne se za řízení pro odb ěr vzorků s konstantním objemem, CVS 
nebo jiné sací za řízení nebo se od výfuku nebo výfuk ů vozidla 
odpojí trubka pro výfukové plyny.  
2.13.3 Vozidlo m ůže být odstran ěno z dynamometru.  
2.14 Postupy po provedení zkoušky  
2.14.1 Kontrola analyzátoru plyn ů 
Zkontrolují se údaje analyzátor ů používaných k pr ůběžným 
měřením zředěného plynu nulovacím plynem a kalibra čním 
plynem. Zkouška se považuje za vyhovující, jestliže je rozdíl 
před zkouškou a po zkoušce menší než 2 % hodnoty kalibra čního 
plynu.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 680  
2.14.2 Analýza vzork ů ve vacích  
2.14.2.1 Výfukové plyny a ředicí vzduch obsažené ve vacích se analyzují 
co nejdříve. Výfukové plyny se v každém p řípadě analyzují do 30 
minut po skon čení dané fáze cyklu.  
Přihlédne se k reak čnímu času plynu u slou čenin ve vaku.  
2.14.2.2 Co možná nejd říve před analýzou se rozsah analyzátoru, který se 
použije pro každou slou čeninu, nastaví na nulu vhodným nulo ­
vacím plynem.  
2.14.2.3 Kalibra ční křivky analyzátor ů se nastaví pomocí kalibra čních 
plynů jmenovitých koncentrací od 70 do 100 % rozsahu stupnice.  
2.14.2.4 Potom se znovu zkontroluje vynulování analyzátor ů. Jestliže se 
kterýkoliv údaj liší o více než 2 % rozsahu stupnice od hodnoty 
nastavené podle bodu 2.14.2.2 této díl čí přílohy, postup se u tohoto 
analyzátoru zopakuje.  
2.14.2.5 Odebrané vzorky se poté analyzují.  
2.14.2.6 Po analýze se za použití stejných plyn ů znovu zkontroluje nulový 
bod a kalibra ční body. Zkouška se považuje za vyhovující, jestliže 
je rozdíl menší než 2 % hodnoty kalibra čního plynu.  
2.14.2.7 Pr ůtoky a tlaky jednotlivých plyn ů u všech analyzátor ů musí být 
stejné jako p ři kalibraci analyzátor ů. 
2.14.2.8 Obsah každé m ěřené sloučeniny se po stabilizaci m ěřicího zařízení 
zaznamená do všech p říslušných záznamových arch ů zkoušky.  
2.14.2.9 Hmotnost a p řípadně počet všech emisí se vypo čte podle díl čí 
přílohy 7.  
2.14.2.10 Kalibrace a kontroly se provedou bu ď: 
a) před každou analýzou páru vak ů a po ní, nebo  
b) před dokon čenou zkouškou a po ní.  
V případě písmene b) se kalibrace a kontroly provedou u všech 
analyzátor ů pro všechny rozsahy použité b ěhem zkoušky.  
V obou p řípadech, tedy písmene a) i b), se tentýž rozsah analy ­
zátoru použije pro odpovídající vaky k jímání okolního vzduchu 
a výfukových plyn ů. 
2.14.3 Vážení filtru pro odb ěr vzorků pevných částic 
2.14.3.1 Filtr pro odb ěr vzorků pevných částic se vloží zp ět do vážicí 
komory (nebo místnosti) nejpozd ěji do jedné hodiny po dokon čení 
zkoušky. Stabilizuje se v Petriho misce, která je chrán ěna před 
znečištěním prachem a umož ňuje výměnu vzduchu, nejmén ě po 
dobu jedné hodiny a zváží se. Brutto hmotnost filtru se zaznamená 
do všech p říslušných záznamových arch ů zkoušky.  
2.14.3.2 Musí být zváženy nejmén ě dva nepoužité referen ční filtry, pokud 
možno sou časně s vážením filtr ů pro odběr vzorků, avšak nejpoz ­
ději do osmi hodin od vážení filtr ů pro odběr vzorků. Referen ční 
filtry musí mít stejnou velikost a musí být ze stejného materiálu 
jako filtr pro odb ěr vzorků. 
2.14.3.3 Pokud se specifická hmotnost kteréhokoli z referen čních filtr ů 
změní mezi jednotlivými váženími filtr ů pro odb ěr vzorků 
o více než ± 5 μg, musí se filtr pro odb ěr vzorků a referen ční 
filtry znovu stabilizovat ve vážicí komo ře (nebo místnosti) 
a znovu zvážit.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 681  
2.14.3.4 Výsledky jednotlivých vážení referen čního filtru se porovnají 
s klouzavým aritmetickým pr ůměrem jednotlivých hmotností 
téhož filtru. Klouzavý aritmetický pr ůměr se vypo čítá z jednotli ­
vých hmotností zjišt ěných v dob ě poté, co byly referen ční filtry 
umístěny do vážicí komory (nebo místnosti). Doba, za kterou se 
vypočte průměrná hodnota, musí být nejmén ě jeden den, avšak ne 
více než 15 dn ů. 
2.14.3.5 Opakované stabilizace a vážení filtr ů pro odběr vzorků a referen ­ 
čních filtrů jsou přípustné až do uplynutí 80 hodin od m ěření 
plynů při zkoušce emisí. Jestliže do okamžiku uplynutí 80 hodin 
splňuje více než polovina referen čních filtrů kritérium ± 5 μg, lze 
vážení filtr ů pro odb ěr vzorků považovat za platné. Jestliže se 
v okamžiku uplynutí 80 hodin používají dva referen ční filtry 
a jeden z nich nespl ňuje kritérium ± 5 μg, lze vážení filtru pro 
odběr vzorků považovat za platné za podmínky, že sou čet abso­
lutních rozdíl ů mezi průměry jednotlivých hmotností a klouzavými 
průměry dvou referen čních filtrů je nejvýše 10 μg. 
2.14.3.6 Spl ňuje-li kritérium ± 5 μg méně než polovina referen čních filtrů, 
vyřadí se filtr pro odb ěr vzorků a zkouška emisí se opakuje. 
Všechny referen ční filtry se vy řadí a nahradí novými do 48 hodin. 
Ve všech ostatních p řípadech se referen ční filtry nahradí nejmén ě 
každých 30 dn ů takovým zp ůsobem, aby nebyl žádný filtr pro 
odběr vzorků vážen bez porovnání s referen čním filtrem, který 
se ve vážicí komo ře (nebo místnosti) nacházel po dobu nejmén ě 
jednoho dne.  
2.14.3.7 Jestliže nejsou spln ěna kritéria stability pro vážicí komoru (nebo 
místnost) uvedená v bod ě 4.2.2.1 díl čí přílohy 5, avšak vážení 
referenčních filtr ů výše uvedeným kritériím vyhovuje, m ůže 
výrobce vozidla hmotnosti filtr ů k odběru vzorků buď akceptovat, 
nebo zkoušky prohlásit za neplatné, upravit systém regulace ve 
vážicí komo ře (nebo místnosti) a zkoušku opakovat.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 682  
Dílčí příloha 6 – Dodatek 1  
Postup zkoušky emisí u všech vozidel vybavených periodicky se 
regenerujícími systémy  
1. Obecn ě 
1.1 V tomto dodatku jsou vymezena zvláštní ustanovení pro zkoušení 
vozidla vybaveného periodicky se regenerujícím systémem definovaným 
v bodě 3.8.1 této p řílohy.  
1.2 B ěhem cykl ů, v nichž dochází k regeneraci, nemusí být uplatn ěny 
emisní normy. Jestliže k periodické regeneraci dochází nejmén ě jednou 
v průběhu zkoušky typu 1 a jestliže k ní došlo již alespo ň jednou 
v průběhu přípravného cyklu vozidla nebo pokud je vzdálenost mezi 
dvěma po sob ě následujícími periodickými regeneracemi v ětší než 
4 000 km jízdy p ři opakované zkoušce typu 1, nevyžaduje tato regene ­
race zvláštní zkušební postup. V tomto p řípadě se tento dodatek nepo ­
užije a použije se faktor K  i o hodnotě 1,0.  
1.3 Ustanovení tohoto dodatku se použijí pouze na m ěření PM, a nikoliv na 
měření PN.  
1.4 Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu se zkušební 
postup ur čený pro periodicky se regenerující systémy nemusí použít 
u regenera čního zařízení, jestliže výrobce prokáže, že v pr ůběhu cyklů, 
v nichž dochází k regeneraci, z ůstávají hodnoty emisí nižší než mezní 
hodnoty emisí pro p říslušnou kategorii vozidla. V tomto p řípadě se pro 
emise CO  2 a spotřebu paliva použije fixní hodnota Ki = 1,05.  
1.5 Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu lze pro ú čely 
určení faktoru regenerace K  i u vozidel t řídy 2 a t řídy 3 vylou čit fázi 
s mimořádně vysokou rychlostí.  
2. Zkušební postup  
Zkušební vozidlo musí být schopno zabránit fázi regenerace nebo ji 
povolit za p ředpokladu, že takový provoz nijak neovlivní p ůvodní kali ­
brace motoru. Zabrán ění regeneraci je povoleno pouze tehdy, když je 
regenerační systém zatížen, a p ři stabiliza čních cyklech. Nesmí se použít 
při měření emisí b ěhem fáze regenerace. Zkouška emisí se provede 
s nezměněnou původní řídicí jednotkou dodanou výrobcem (OEM). 
Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu lze b ěhem 
určování faktoru K  i použít „technickou řídicí jednotku“, která nemá 
žádný vliv na p ůvodní kalibrace motoru.  
2.1 M ěření výfukových emisí mezi dv ěma cykly WLTC, kdy dojde 
k případům regenerace  
2.1.1 Aritmetický pr ůměr hodnot emisí mezi p řípady regenerace a b ěhem 
zatížení regenera čního zařízení se ur čí z aritmetického pr ůměru několika 
zkoušek typu 1 v p řibližně pravidelných intervalech (pokud je zkoušek 
více než dv ě). Lze zvolit i alternativní řešení, kdy výrobce poskytne 
údaje, kterými prokáže, že emise jsou u cykl ů WLTC mezi p řípady 
regenerace konstantní (± 15 %). V tomto p řípadě je možno použít 
emise nam ěřené během zkoušky typu 1. V jakémkoli jiném p řípadě se 
provedou m ěření emisí u alespo ň dvou cykl ů typu 1: jeden cyklus 
bezprostředně po regeneraci (p řed novým zatížením za řízení) a jeden 
co nejblíže p řed fází regenerace. Veškerá m ěření emisí se provedou 
v souladu s touto díl čí přílohou a veškeré výpo čty se provedou v souladu 
s bodem 3 tohoto dodatku.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 683  
2.1.2 Zát ěžový postup a stanovení faktoru K  i se provedou b ěhem jízdního 
cyklu typu 1 na vozidlovém dynamometru nebo na zkušebním stavu 
za použití rovnocenného zkušebního cyklu. Tyto cykly mohou prob ěh­
nout spojit ě (tj. aniž by bylo nutné motor mezi cykly vypnout). Po 
libovolném po čtu dokončených cykl ů se může vozidlo odstavit z vozi ­
dlového dynamometru a zkouška m ůže pokračovat pozd ěji. Na žádost 
výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu m ůže výrobce vyvinout 
alternativní postup a prokázat jeho rovnocennost, v četně teploty filtru, 
úrovně zatížení a ujeté vzdálenosti. To lze provést na zkušebním stavu 
nebo na vozidlovém dynamometru.  
2.1.3 Po čet cyklů D mezi dv ěma cykly WLTC, b ěhem nichž dojde k p řípadům 
regenerace, po čet cyklů n, během nichž se m ěří emise, a m ěření hmot­
nostních emisí M ′ sij pro každou slou čeninu (i) u každého cyklu (j) se 
zaznamenají do všech p říslušných záznamových arch ů zkoušky.  
2.2 M ěření emisí b ěhem případů regenerace  
2.2.1 Pro p řípravu vozidla, pokud se požaduje, ke zkoušce emisí b ěhem fáze 
regenerace lze použít stabiliza ční cykly podle bodu 2.6 této díl čí přílohy 
nebo rovnocenné cykly na zkušebním stavu, podle toho, který postup 
zatěžování byl zvolen v bod ě 2.1.2 tohoto dodatku.  
2.2.2 P řed provedením první platné zkoušky emisí se použijí podmínky vzta ­
hující se na zkoušku a vozidlo pro ú čely zkoušky typu 1 popsané v této 
příloze.  
2.2.3 B ěhem přípravy vozidla nesmí dojít k regeneraci. To lze zajistit jedním 
z následujících postup ů: 
2.2.3.1 Pro stabiliza ční cykly je možné instalovat „náhražkový“ systém regene ­
race nebo částečný systém.  
2.2.3.2 Jakákoli jiná metoda dohodnutá mezi výrobcem a schvalovacím orgá ­
nem.  
2.2.4 Provede se zkouška výfukových emisí po studeném startu, v četně 
procesu regenerace, podle p říslušného cyklu WLTC.  
2.2.5 Pokud proces regenerace vyžaduje více než jeden cyklus WLTC, musí 
být každý cyklus WLTC dokon čen. Je přípustné použít jediný filtr pro 
odběr vzorků pevných částic pro n ěkolik cykl ů nutných k dokon čení 
regenerace.  
Pokud se vyžaduje více než jeden cyklus WLTC, provede se další 
cyklus (cykly) WLTC bezprost ředně po prvním cyklu bez vypnutí 
motoru, a to do doby, než se dosáhne úplné regenerace. V p řípadě, že 
počet vaků pro plynné emise nutný k provedení n ěkolika cykl ů přesa­
huje dostupný po čet vaků, musí být doba nutná k p řípravě nové zkoušky 
co nejkratší. B ěhem této doby se motor nesmí vypnout.  
2.2.6 Hodnoty emisí b ěhem regenerace M  ri se pro každou slou čeninu (i) 
vypočtou podle bodu 3 tohoto dodatku. Po čet příslušných zkušebních 
cyklů d měřených pro úplnou regeneraci se zaznamená do všech p řísluš­
ných záznamových arch ů zkoušky.  
3. Výpo čty 
3.1 Výpo čet výfukových emisí a emisí CO  2 a spotřeby paliva jediného 
systému s regenerací  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 684  
M si ¼ P n 
j¼1 M′ sij 
n pro n ≥ 1 
M ri ¼ P d 
j¼1 M′ rij 
d pro d ≥ 1 
M pi ¼ M si Ü D þ M ri Ü d 
D þ d 
kde pro každou posuzovanou slou čeninu (i):  
M′ sij je hmotnost emisí slou čeniny (i) za jeden zkušební cyklus (j) bez 
regenerace, g/km;  
M′ rij je hmotnost emisí slou čeniny (i) za jeden zkušební cyklus (j) 
během regenerace, g/km (pokud d > 1, první zkušební cyklus 
WLTC se provede za studena a následující cykly za tepla);  
M si je střední hodnota hmotnosti emisí slou čeniny (i) bez regenerace, 
g/km;  
M ri je střední hodnota hmotnosti emisí slou čeniny (i) b ěhem regene ­
race, g/km;  
M pi je střední hodnota hmotnosti emisí slou čeniny (i), g/km;  
n je po čet zkušebních cykl ů mezi cykly, b ěhem nichž dojde 
k případům regenerace, pro n ěž se měří emise u cyklu WLTC 
typu 1, ≥ 1; 
d je po čet dokončených příslušných zkušebních cykl ů vyžadova ­
ných pro regeneraci;  
D je po čet dokončených příslušných zkušebních cykl ů mezi dvěma 
cykly, během nichž dojde k p řípadům regenerace.  
Výpočet M  pi je graficky znázorn ěn na obrázku A6.App1/1.  
Obrázek A6.App1/1  
Parametry m ěřené během zkoušky emisí b ěhem cykl ů, ve kterých 
dochází k regeneraci, a mezi t ěmito cykly (schematický p říklad, 
emise v pr ůběhu „D“ se mohou zv ětšovat nebo zmenšovat)
  
3.1.1 Výpo čet regenera čního faktoru K  i pro každou posuzovanou slou čeninu (i).  
Výrobce se m ůže rozhodnout, zda pro každou slou čeninu nezávisle ur čí 
aditivní kompenzace, nebo multiplika ční faktory.  
K i faktor:  K  i ¼ M pi 
M si 
K i kompenzace: K  i = M  pi – M  si ▼M3
02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 685  
M si , M  pi a K  i : výsledky a typ faktoru zvolený výrobcem se zaznamenají. 
Výsledek K  i se zaznamená do všech p říslušných zkušebních protokol ů. 
Výsledky M  si , M  pi a K  i se zaznamenají do všech p říslušných záznamo ­
vých arch ů zkoušky. 
K i lze určit po dokon čení jediné regenera ční sekvence zahrnující m ěření 
před případy regenerace, b ěhem nich a po nich, jak je znázorn ěno na 
obrázku A6.App1/1. 
3.2 Výpo čet výfukových emisí a emisí CO  2 a spotřeby paliva vícenásobných 
systémů s periodickou regenerací  
Následující hodnoty se vypočtou pro jeden provozní cyklus typu 1 pro 
normované emise a pro emise CO  2 . Emise CO  2 použité pro uvedený 
výpočet jsou výsledkem kroku 3 popsaného v tabulce A7/1 v díl čí 
příloze 7.  
M sik ¼ P n k 
j¼1 M′ sik ;j 
n k pro n  j ≥ 1 
M rik ¼ P d k 
j¼1 M′ rik ;j 
d k pro d ≥ 1 
M si ¼ P x 
k¼1 M sik Ü D  k P x 
k¼1 D k 
M ri ¼ P x 
k¼1 M rik Ü d  k P x 
k¼1 d k 
M pi ¼ M si Ü P x 
k¼1 D k þ M  ri Ü P x 
k¼1 d k P x 
k¼1 ðD k þ d  k Þ 
M pi ¼ P x 
k¼1 ðM sik Ü D  k þ M  rik Ü d  k Þ P x 
k¼1 ðD k þ d  k Þ 
K i faktor:  K  i ¼ M pi 
M si 
K i kompenzace: K  i = M  pi – M  si 
kde: 
M si je střední hodnota hmotnosti emisí všech p řípadů (k) slou če­
niny (i) bez regenerace, g/km;  
M ri je střední hodnota hmotnosti emisí všech p řípadů (k) slou če­
niny (i) b ěhem regenerace, g/km;  
M pi je střední hodnota hmotnosti emisí všech p řípadů (k) slou če­
niny (i), g/km;  
M sik je střední hodnota hmotnosti emisí jednoho p řípadu (k) slou­ 
čeniny (i) bez regenerace, g/km;  
M rik je střední hodnota hmotnosti emisí jednoho p řípadu (k) slou­ 
čeniny (i) b ěhem regenerace, g/km;  
M′ sik,j je hmotnost emisí jednoho p řípadu (k) slou čeniny (i) v g/km 
bez regenerace, m ěřená v bod ě (j), kde 1 ≤ j ≤ n  k , g/km;  
M′ rik,j je hmotnost emisí jednoho p řípadu (k) slou čeniny (i) b ěhem 
regenerace (pokud j > 1, provede se první zkouška typu 1 za 
studena a následující cykly za tepla) nam ěřená při zkušebním 
cyklu (j), kde 1 ≤ j ≤ d  k , g/km;  
n k je počet úplných zkušebních cykl ů případu (k) mezi dv ěma 
cykly, během nichž dojde k regenera čním fázím, pro n ěž se 
provádí měř ení emisí (cykly WLTC typu 1 nebo rovnocenné 
cykly na zkušebním stavu), ≥ 2; ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 686  
d k je počet úplných p říslušných zkušebních cykl ů případu (k) 
vyžadovaných pro úplnou regeneraci;  
D k je počet úplných p říslušných zkušebních cykl ů případu (k) 
mezi dvěma cykly, b ěhem nichž dojde k regenera čním fázím;  
x je po čet případů úplné regenerace.  
Výpočet M  pi je graficky znázorn ěn na obrázku A6.App1/2.  
Obrázek A6.App1/2  
Parametry m ěřené během zkoušky emisí b ěhem cykl ů, ve kterých 
dochází k regeneraci, a mezi t ěmito cykly (schematický p říklad)
  
Výpočet K  i u více systém ů s periodickou regenerací je možný až poté, 
co u každého systému došlo k ur čitému počtu případů regenerace.  
Po dokon čení úplného postupu (A až B, viz obrázek A6.App1/2) by 
mělo být op ět dosaženo p ůvodní počáteční podmínky A.  
3.3 Faktory Ki (multiplika ční nebo aditivní) se zaokrouhlí na čtyři desetinná 
místa na základ ě fyzikální jednotky standardní hodnoty emisí.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 687  
Dílčí příloha – 6Dodatek 2  
Zkušební postup pro monitorování dobíjecího systému pro uchovávání 
elektrické energie  
1. Obecn ě 
V případě, že se zkoušejí vozidla NOVC-HEV a OVC-HEV, použijí se 
dodatky 2 a 3 k díl čí příloze 8.  
V tomto dodatku jsou vymezena specifická ustanovení týkající se korekce 
výsledků zkoušek pro hmotnostní emise CO  2 jako funkce energetické 
bilance ΔE REESS  pro všechny REESS.  
Korigované hodnoty pro hmotnostní emise CO  2 musí odpovídat nulové 
energetické bilanci ( ΔE REESS  = 0) a musí se vypo čítat pomocí korek čního 
koeficientu ur čeného, jak je vymezeno níže.  
2. Měřicí vybavení a p řístroje  
2.1 Měření proudu  
Vybíjení systému REESS se definuje jako záporný proud.  
2.1.1 Proud (proudy) systému REESS se m ěří během zkoušky pomocí proudo ­
vého sníma če čelisťového nebo uzav řeného typu. M ěření proudu musí 
splňovat požadavky stanovené v tabulce A8/1. Proudový sníma č 
(proudové sníma če) musí být schopen (schopny) zachytit maximální 
proud při spuštění motoru a p ři teplotních podmínkách v bod ě měření. 
V zájmu p řesného m ěření se p řed zkouškou provede se řízení nuly 
a demagnetizace podle návodu výrobce p řístroje.  
2.1.2 Proudové sníma če musí být namontovány na jakýkoli systém REESS na 
jednom z kabel ů připojených p římo k REESS a musí zahrnovat celkový 
proud REESS.  
V případě odstíněných drát ů se použijí vhodné metody se souhlasem 
schvalovacího orgánu.  
Aby bylo možno proud REESS snadno zm ěřit externím m ěřicím vybave ­
ním, měl by výrobce pokud možno vytvo řit na vozidle vhodné, bezpe čné 
a přístupné propojovací body. Pokud to není proveditelné, musí výrobce 
poskytnout schvalovacímu orgánu podporu tím, že poskytne prost ředky 
k propojení proudového sníma če s kabely REESS zp ůsobem popsaným 
výše.  
2.1.3 Měřený proud se integruje v čase při minimální frekvenci 20 Hz a vynáší 
v měřených hodnotách Q vyjád řených v ampérhodinách (Ah). M ěřený 
proud se integruje v čase a vynáší v m ěřených hodnotách Q vyjád řených 
v ampérhodinách (Ah). Tuto integraci lze provést v systému m ěření 
proudu.  
2.2 Palubní údaje vozidla  
2.2.1 Alternativn ě lze proud REESS stanovit s použitím údaj ů založených na 
vozidle. Aby bylo možné tuto metodu použít, musí být k dispozici tyto 
údaje ze zkušebního vozidla:  
a) integrovaná hodnota stavu nabití od posledního spušt ění v Ah;  
b) integrovaná hodnota stavu nabití podle palubních údaj ů vypočtená při 
minimální frekvenci odb ěru vzorků 5 Hz;  
c) hodnota stavu nabití prost řednictvím konektoru OBD, jak je popsáno 
v normě SAE J1962.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 688  
2.2.2 Přesnost palubních údaj ů vozidla o nabití a vybití systému REESS 
prokáže výrobce schvalovacímu orgánu.  
Výrobce m ůže vytvořit rodinu vozidel s ohledem na monitorování REESS, 
aby prokázal, že palubní údaje vozidla o nabití a vybití systému REESS 
jsou správné. P řesnost těchto údaj ů se prokáže na reprezentativním 
vozidle.  
Platí tato kritéria pro rodinu:  
a) identický spalovací proces (tj. zážehový, vzn ětový, dvoutaktní, čtyř­
taktní);  
b) identická strategie nabíjení a/nebo rekuperace (softwarový datový 
modul REESS);  
c) dostupnost palubních údaj ů; 
d) identický stav nabití m ěřený datovým modulem REESS;  
e) identická palubní simulace stavu nabití.  
2.2.3 Všechny systémy REESS, které nemají vliv na hmotnostní emise CO  2 , 
jsou z monitorování vylou čeny. 
3. Korek ční postup založený na zm ěně energie systému REESS  
3.1 Měření proudu REESS za číná ve stejnou dobu, kdy za číná zkouška, 
a končí ihned poté, kdy vozidlo dokon čí úplný jízdní cyklus.  
3.2 Elektrická bilance Q nam ěřená v elektrickém napájecím systému se 
použije jako m ěřítko rozdílu v obsahu energie REESS na konci cyklu 
ve srovnání se za čátkem cyklu. Elektrická bilance se ur čí pro celý ujetý 
cyklus WLTC.  
3.3 Samostatné hodnoty Q  phase se zaznamenají b ěhem fází jízdního cyklu.  
3.4 Korekce hmotnostních emisí CO  2 během celého cyklu jako funkce korek č­
ního kritéria c  
3.4.1 Výpo čet korekčního kritéria c  
Korekční kritérium c je pom ěr mezi absolutní hodnotou zm ěny elektrické 
energie ΔE REESS,j  a palivové energie a vypo čte se pomocí t ěchto rovnic: 
c ¼ ΔE REESS ;j 
E fuel Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ 
kde: 
c je korek ční kritérium;  
ΔE REESS,j  je změna elektrické energie všech systém ů REESS b ěhem 
doby j ur čená podle bodu 4.1 tohoto dodatku, Wh;  
j je v tomto bod ě celý příslušný zkušební cyklus WLTP;  
E Fuel je palivová energie podle této rovnice:  
E fuel = 10 × HV × FC  nb × d 
kde: 
E fuel je obsah energie spot řebovaného paliva b ěhem celého 
příslušného zkušebního cyklu WLTP, Wh;  
HV je hodnota výh řevnosti podle tabulky A6.App2/1, kWh/l;  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 689  
FC nb je nevyvážená spot řeba paliva u zkoušky typu 1, nekorigo ­
vaná o energetickou bilanci, ur čená podle bodu 6 díl čí 
přílohy 7, s použitím výsledk ů pro normované emise 
a CO  2 vypočtené v kroku 2 v tabulce A7/1, l/100 km;  
d je vzdálenost ujetá b ěhem odpovídajícího p říslušného 
zkušebního cyklu WLTP, km;  
10 koeficient p řevodu na Wh.  
3.4.2 Korekce se použije, pokud je ΔE REESS  negativní (což odpovídá stavu, kdy 
se REESS vybíjí) a korek ční kritérium c vypo čtené podle bodu 3.4.1 
tohoto dodatku je v ětší než použitelná mezní hodnota podle tabulky 
A6.App2/2.  
3.4.3 Korekce se vynechá a použijí se nekorigované hodnoty, pokud korek ční 
kritérium c vypo čtené podle bodu 3.4.1 tohoto dodatku je menší než 
použitelná mezní hodnota podle tabulky A6.App2/2.  
3.4.4 Korekci je možno vypustit a použít nekorigované hodnoty, pokud:  
a) ΔE REESS  je pozitivní (což odpovídá stavu, kdy se REESS nabíjí) 
a korekční kritérium c vypo čtené podle bodu 3.4.1 tohoto dodatku je 
větší než použitelná mezní hodnota podle tabulky A6.App2/2;  
b) výrobce m ůže schvalovacímu orgánu prokázat m ěřením, že neexistuje 
žádný vztah mezi ΔE REESS  a hmotnostními emisemi CO  2 , resp. mezi 
ΔE REESS  a spotřebou paliva.  
Tabulka A6.App2/1  
Obsah energie v palivu  
Palivo  Benzin  Motorová nafta  
Obsah ethanol/ 
bionafta, v %  E10 E85  B7  
Tepelná hodnota 
(kWh/l)  8,64 6,41  9,79  
Tabulka A6.App2/2  
Mezní hodnoty pro korek ční kritéria RCB  
Cyklus  S rychlostí nízkou + st řední S rychlostí nízkou + 
střední + vysokou  S rychlostí nízkou + 
střední + vysokou + 
mimořádně vysokou  
Mezní hodnoty pro korek ční kritérium c  0,015  0,01  0,005  
4. Použití korek ční funkce  
4.1 Za ú čelem použití korek ční funkce se z nam ěřeného proudu a jmenovitého 
napětí vypočte změna elektrické energie ΔT REESS,j  za dobu (j) u všech 
systémů REESS: 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
i¼1 ΔE REESS ;j;i 
kde: 
ΔE REESS,j,i  je změna elektrické energie REESS (i) b ěhem posuzované 
doby (j), Wh;  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 690  
a: 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3 600 Ü U REESS Ü Z t end 
t 0 IðtÞ j;i dt 
kde: 
U REESS  je jmenovité nap ětí REESS ur čené podle IEC 60050-482, V;  
I(t) j,i je elektrický proud REESS (i) b ěhem posuzované doby (j) 
určený podle bodu 2 tohoto dodatku, A;  
t 0 je čas na začátku posuzované doby (j), s;  
t end je čas na konci posuzované doby (j), s;  
i je indexové číslo posuzovaného REESS;  
n je celkové množství REESS;  
j je indexové číslo pro posuzovanou dobu, p řičemž dobou musí 
být jakákoli p říslušná fáze cyklu, kombinace fází cyklu 
a příslušný celý cyklus;  
1 
3 600  je koeficient p řevodu Ws na Wh.  
4.2 Pro ú čely korekce hmotnostních emisí CO  2 , g/km, se použijí Willansovy 
koeficienty specifické pro spalovací proces podle tabulky A6.App2/3.  
4.3 Provede se korekce a použije se na celý cyklus a na každou fázi cyklu 
zvlášť a zahrne se do všech p říslušných zkušebních protokol ů. 
4.4 Pro tento specifický výpo čet se použije ú činnost alternátor ů fixního elek ­
trického napájecího systému:  
η alternator  = 0,67 pro alternátory REESS el. napájecího systému  
4.5 Výsledný rozdíl hmotnostních emisí CO  2 pro posuzovanou dobu (j) 
v důsledku chování zatížení alternátoru pro nabíjení REESS se vypo čte 
pomocí této rovnice: 
ΔM CO2;j ¼ 0,0036 Ü ΔE REESS ;j Ü 1 
η alternator Ü Willans  factor Ü 1 
d j 
kde: 
ΔM CO2,j je výsledný rozdíl hmotnostních emisí CO  2 u doby (j), 
g/km;  
ΔE REESS,j  je změna elektrické energie REESS b ěhem posuzované 
doby (j) vypo čtená podle bodu 4.1 tohoto dodatku, Wh;  
d j je ujetá vzdálenost b ěhem posuzované doby (j), km;  
j je indexové číslo pro posuzovanou dobu, p řičemž dobou 
musí být jakákoli p říslušná fáze cyklu, kombinace fází 
cyklu a p říslušný celý cyklus;  
0,0036 je koeficient p řevodu Wh na MJ;  
η alternator  je účinnost alternátoru podle bodu 4.4 tohoto dodatku;  
Willans  factor je Willans ův koeficient specifický pro spalovací proces 
podle tabulky A6.App2/3, gCO  2 /MJ; 
4.5.1 Hodnoty CO  2 každé fáze a celého cyklu se korigují takto:  
M CO2,p,3  = M  CO2,p,1  – ΔM CO2,j ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 691  
M CO2,c,3  = M  CO2,c,2  – ΔM CO2,j 
kde: 
ΔM CO2,j je výsledek podle bodu 4.5 tohoto dodatku za dobu (j), g/km.  
4.6 Pro ú čely korekce emisí CO  2 , g/km, se použijí Willansovy koeficienty 
v tabulce A6.App2/3.  
Tabulka A6.App2/3  
Willansovy koeficienty  
Atmosférické sání  P řeplňování  
Zážehový  
benzin (E10)  l/MJ  0,0756  0,0803  
gCO  2 /MJ 174  184  
CNG (G20)  m  3 /MJ 0,0719  0,0764  
gCO  2 /MJ 129  137  
LPG  l/MJ  0,0950  0,101  
gCO  2 /MJ 155  164  
E85 l/MJ  0,102  0,108  
gCO  2 /MJ 169  179  
Vznětový 
motorová nafta (B7)  l/MJ  0,0611  0,0611  
gCO  2 /MJ 161  161  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 692  
Příloha 6 – Dodatek 3  
Výpočet poměru obsahu energie v plynu pro plynná paliva (LPG 
a NG/biomethan)  
1. Měření hmotnosti plynného paliva spot řebovaného b ěhem cyklu zkoušky 
typu 1  
Měření hmotnosti plynu spot řebovaného b ěhem cyklu se provede pomocí 
systému pro vážení paliva schopného zm ěřit hmotnost nádrže b ěhem 
zkoušky za t ěchto podmínek:  
a) Přesnost ± 2 procenta rozdílu mezi hodnotami na za čátku a na konci 
zkoušky nebo lepší.  
b) Je třeba učinit taková opat ření, aby se zabránilo chybám m ěření. 
Mezi tato opat ření patří přinejmenším správná instalace p řístroje podle 
doporučení jeho výrobce a v souladu s osv ědčenou technickou praxí.  
c) Jiné metody m ěření jsou povoleny, pokud lze prokázat rovnocennou 
přesnost.  
2. Výpo čet poměru obsahu energie v plynu  
Hodnota spot řeby paliva se vypo čítá z emisí uhlovodík ů, oxidu uhelnatého 
a oxidu uhli čitého, stanovených z výsledk ů měření, za předpokladu, že se 
během zkoušky spaluje pouze plynné palivo.  
Poměr obsahu spot řebované energie v plynu b ěhem cyklu se ur čí podle 
rovnice: 
G gas ¼ A 
M gas Ü cf Ü 10 4 
FC norm Ü dist Ü ρ ! 
kde: 
G gas poměr obsahu energie v plynu, v procentech;  
M gas hmotnost plynného paliva spot řebovaného b ěhem cyklu, v kg;  
FC norm je spotřeba paliva (l/100km pro LPG, m  3 /100 km pro NG/bio ­
methan) vypo čtená podle bod ů 6.6 a 6.7 díl čí přílohy 7;  
dist je vzdálenost zaznamenaná b ěhem cyklu, v km;  
ρ je hustota plynu:  
ρ = 0,654 kg/m  3 pro NG/biomethan;  
ρ = 0,538 kg/l pro LPG;  
cf je korek ční faktor, který nabývá následujících hodnot:  
cf = 1 v p řípadě LPG nebo referen čního paliva G20;  
cf = 0,78 v p řípadě referenčního paliva G25.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 693  
Dílčí příloha 6a  
Zkouška korekce teploty okolí pro ú čely určení emisí CO  2 za teplotních 
podmínek reprezentativních pro daný region  
1. Úvod  
Tato dílčí příloha popisuje dopl ňkovou zkoušku korekce teploty okolí 
(ATCT) pro ú čely určení emisí CO  2 za teplotních podmínek reprezen ­
tativních pro daný region.  
1.1 Emise CO  2 vozidel ICE a NOVC-HEV a hodnoty v režimu nabíjení- 
udržování u vozidel OVC-HEV se korigují podle požadavk ů této dílčí 
přílohy. Nevyžaduje se žádná korekce pro hodnotu CO  2 u zkoušky 
v režimu nabíjení-vybíjení. Nevyžaduje se žádná korekce pro ak ční 
dosah na elekt řinu. 
2. Rodina pro zkoušku korekce teploty okolí (ATCT)  
2.1 Sou částí téže rodiny ATCT sm ějí být pouze vozidla, která jsou totožná 
z hlediska všech t ěchto charakteristik:  
a) architektura hnacího ústrojí (nap ř. spalovací motor, hybridní pohon, 
palivový článek nebo elektromotor);  
b) spalovací proces (tj. dvoudobý nebo čtyřdobý);  
c) počet a uspo řádání válc ů; 
d) způsob spalování motoru (tj. nep římé nebo p římé vstřikování);  
e) druh chladicího systému (tj. vzduchový, vodní nebo olejový);  
f) způsob sání (tj. atmosférické sání nebo p řeplňování);  
g) palivo, pro které je motor konstruován (tj. benzin, motorová nafta, 
NG, LPG atd.);  
h) katalyzátor (t řícestný katalyzátor, zachycova č NOx pro chudé sm ěsi, 
SCR, katalyzátor NOx pro chudé sm ěsi nebo jiný);  
i) filtr částic je/není instalován a  
j) recirkulace výfukových plyn ů (je/není, chlazeno nebo nechlazeno).  
Kromě toho se musí vozidla podobat, pokud jde o tyto charakteristiky:  
k) pokud jde o zdvihový objem motoru, vozidla se nesmí odlišovat 
o více než 30 % od vozidla s nejnižším objemem a  
l) izolace motorového prostoru musí být podobného typu, pokud jde 
o materiál, množství a umíst ění izolace. Výrobci poskytnou schvalo ­
vacímu orgánu d ůkazy (nap ř. prostřednictvím výkres ů CAD) o tom, 
že u všech vozidel v rodin ě je objem a hmotnost izola čního materi ­
álu, který bude instalován, v ětší než 90 % materiálu m ěřeného refe ­
renčního vozidla ATCT.  
Rozdíl v izola čním materiálu a umíst ění může být rovn ěž přijat jako 
součást jediné rodiny ATCT za p ředpokladu, že zkušební vozidlo lze 
demonstrovat jako nejnep říznivější případ, pokud jde o izolaci motoro ­
vého prostoru.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 694  
2.1.1 Pokud jsou instalována za řízení pro aktivní akumulaci tepla, považují se 
za součást téže rodiny ATCT pouze vozidla, která spl ňují následující 
požadavky:  
i) tepelná kapacita definovaná entalpií v systému je v rozmezí 0 až 
10 % nad entalpií zkušebního vozidla a  
ii) výrobce p ůvodního za řízení může technické zkušebn ě poskytnout 
důkazy o tom, že doba, po kterou probíhá uvol ňování tepla p ři 
spuštění motoru v rámci rodiny, je v rozmezí od 0 do 10 % kratší 
než doba, po kterou probíhá uvol ňování tepla u zkušebního vozidla.  
2.1.2 Za sou část téže rodiny ATCT se považují pouze vozidla, která spl ňují 
kritéria podle bodu 3.9.4 této díl čí přílohy 6a.  
3. Postup ATCT  
Provede se zkouška typu 1 specifikovaná v díl čí příloze 6, s výjimkou 
požadavk ů uvedených v bodech 3.1 až 3.9 této díl čí přílohy 6a. To 
vyžaduje také nový výpo čet a uplatn ění rychlostních stup ňů podle 
dílčí přílohy 2 s p řihlédnutím k r ůznému jízdnímu zatížení, jak je stano ­
veno v bodu 3.4 této díl čí přílohy 6a.  
3.1 Podmínky okolí pro ATCT  
3.1.1 Teplota (T  reg ), při níž se má vozidlo odstavit a zkoušet pro ú čely ATCT, 
je 14 °C.  
3.1.2 Minimální doba odstavení (t  soak_ATCT  ) pro účely ATCT je 9 hodin.  
3.2 Zkušební komora a odstavné místo  
3.2.1 Zkušební komora  
3.2.1.1 Teplota ve zkušební komo ře musí být nastavena na T  reg . Skutečná 
teplota musí být v rozmezí ± 3 °C p ři zahájení zkoušky a v rozmezí ± 
5 °C v pr ůběhu zkoušky.  
3.2.1.2 Specifická vlhkost (H) vzduchu ve zkušební komo ře nebo vzduchu 
nasávaného motorem musí být: 
3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H  2 O/kg suchého vzduchu)  
3.2.1.3 Teplota a vlhkost vzduchu se m ěří na výstupu chladicího ventilátoru 
s frekvencí 0,1 Hz.  
3.2.2 Odstavné místo  
3.2.2.1 Teplota na odstavném míst ě musí být nastavena na T  reg a skutečná 
teplota musí být v rozmezí ± 3 °C b ěhem 5minutového klouzavého 
aritmetického pr ůměru a nesmí vykazovat systematickou odchylku od 
nastavené teploty. Teplota se musí m ěřit průběžně při minimální 
frekvenci 0,033 Hz.  
3.2.2.2 Umíst ění čidla teploty na odstavném míst ě musí být reprezentativní, aby 
bylo možné zm ěřit okolní teplotu kolem vozidla, a technická zkušebna je 
zkontroluje.  
Čidlo musí být umíst ěno ve vzdálenosti nejmén ě 10 cm od st ěny odstav ­
ného místa a musí být chrán ěno před přímým proud ěním vzduchu.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 695  
Podmínky související s proud ěním vzduchu v odstavné místnosti v blíz ­
kosti vozidla musí p ředstavovat p řirozené proud ění reprezentativní pro 
rozměry místnosti (bez vynuceného proud ění). 
3.3 Zkušební vozidlo  
3.3.1 Vozidlo, jež má být zkoušeno, musí být reprezentativní pro rodinu, pro 
niž se určují údaje ATCT (jak je popsáno v bod ě 2.1 této díl čí přílohy 
6a). 
3.3.2 Z rodiny ATCT se zvolí interpola ční rodina s nejnižším zdvihovým 
objemem motoru (viz bod 2 této díl čí přílohy 6a) a zkušební vozidlo 
musí být v konfiguraci „vozidlo H“ této rodiny.  
3.3.3 V p říslušných p řípadech se zvolí vozidlo s nejnižší entalpií za řízení pro 
aktivní akumulaci tepla a nejpomalejším uvol ňováním tepla u za řízení 
pro aktivní akumulaci tepla z dané rodiny ATCT.  
3.3.4 Zkušební vozidlo musí spl ňovat požadavky uvedené v bod ě 2.3 dílčí 
přílohy 6 a bod ě 2.1 této díl čí přílohy 6a.  
3.4 Nastavení  
3.4.1 Nastavení jízdního zatížení a dynamometru musí být takové, jak je 
uvedeno v díl čí příloze 4, v četně požadavku na pokojovou teplotu 
23 °C.  
Aby se zohlednil rozdíl v hustot ě vzduchu p ři 14 °C ve srovnání 
s hustotou vzduchu p ři 20 °C, nastaví se vozidlový dynamometr podle 
bodů 7 a 8 díl čí přílohy 4, s výjimkou toho, že hodnota f  2_TReg  násle­
dující rovnice se použije jako cílový koeficient C  t . 
f 2_TReg  = f 2 × (T  ref + 273)/(T  reg + 273)  
kde: 
f 2 je koeficient jízdního zatížení druhého stupn ě, při referenčních 
podmínkách, N/(km/h)  2 ; 
T ref je referen ční teplota jízdního zatížení specifikovaná v bod ě 3.2.10 
této přílohy, °C;  
T reg je regionální teplota podle definice v bod ě 3.1.1, °C.  
Pokud je k dispozici platné nastavení vozidlového dynamometru 
u zkoušky p ři 23 °C, p řizpůsobí se koeficient vozidlového dynamometru 
druhého stupn ě (C  d ) podle této rovnice:  
C d_Treg  = C  d + (f  2_TReg  – f 2 ) 
3.4.2 Zkouška ATCT a její nastavení jízdního zatížení se provede na dvou ­
kolovém dynamometru v p řípadě, že odpovídající zkouška typu 1 byla 
provedena na dvoukolovém dynamometru, a provede se na čtyřkolovém 
dynamometru v p řípadě, že odpovídající zkouška typu 1 byla provedena 
na čtyřkolovém dynamometru.  
3.5 Stabilizace  
Na žádost výrobce lze stabilizaci provést p ři teplotě T reg . 
Teplota motoru musí být v rozmezí ±2 °C od stanovené teploty 23 °C 
nebo T  reg podle toho, která teplota se zvolí pro stabilizaci.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 696  
3.5.1 Vozidla s výhradn ě spalovacím motorem se stabilizují podle bodu 2.6 
dílčí přílohy 6.  
3.5.2 Vozidla NOVC-HEV se stabilizují podle bodu 3.3.1.1 díl čí přílohy 8.  
3.5.3 Vozidla OVC-HEV se stabilizují podle bodu 2.1.1 nebo 2.1.2 dodatku 
4 k dílčí příloze 8.  
3.6 Postup odstavení  
3.6.1 Po stabilizaci a p řed zkoušením se vozidla uchovávají na odstavném 
místě s podmínkami okolí popsanými v bod ě 3.2.2 této díl čí přílohy 6a.  
3.6.2 Od ukon čení stabilizace do odstavení p ři T reg nesmí být vozidlo vysta ­
veno jiné teplot ě než T reg déle než 10 minut.  
3.6.3 Vozidlo pak musí z ůstat v odstavném prostoru tak dlouho, aby se doba 
od skončení stabiliza ční zkoušky do zahájení zkoušky ATCT rovnala 
době t soak_ATCT  s dovolenou odchylkou plus 15 minut. Na žádost 
výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu lze dobu t  soak_ATCT  
prodloužit až o 120 minut. V tomto p řípadě se tato prodloužená doba 
použije pro chlazení specifikované v bod ě 3.9 této díl čí přílohy 6a.  
3.6.4 Odstavení se provede bez použití chladicího ventilátoru a všechny části 
karoserie jsou v pozici jako u b ěžného parkování. Doba mezi ukon čením 
stabilizace a zahájením zkoušky ATCT se zaznamená.  
3.6.5 P řemístění z odstavného prostoru do zkušební komory musí prob ěhnout 
co nejrychleji. Vozidlo nesmí být vystaveno teplot ě odlišné od T  reg po 
dobu delší než 10 minut.  
3.7 Zkouška ATCT  
3.7.1 Zkušebním cyklem musí být p říslušný cyklus WLTC specifikovaný 
v dílčí příloze 1 pro danou t řídu vozidla.  
3.7.2 Musí být dodrženy postupy pro provád ění zkoušek emisí, jak jsou speci ­
fikovány v díl čí příloze 6 pro vozidla s výhradn ě spalovacím motorem 
a v dílčí příloze 8 pro vozidla NOVC-HEV, a pro zkoušku typu 1 
v režimu nabíjení-udržování u vozidel OVC-HEV, s výjimkou toho, 
že podmínky okolí pro zkušební komoru musí být podmínky popsané 
v bodě 3.2.1 této díl čí přílohy 6a.  
3.7.3 Zejména výfukové emise stanovené v tabulce A7/1 kroku 1 pro vozidla 
s výhradn ě spalovacím motorem a v tabulce A8/5 kroku 2 pro vozidla 
HEV nam ěřené při zkoušce ATCT nesmí být vyšší než mezní hodnoty 
emisí Euro 6 použitelné pro zkušební vozidlo, jak jsou stanoveny 
v tabulce 2 v p říloze I na řízení (ES) č. 715/2007.  
3.8 Výpo čet a dokumentace  
3.8.1 Korek ční faktor rodiny  FCF  se vypočte takto:  
FCF = M  CO2,Treg  / M  CO2,23°  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 697  
kde 
M CO2,23°  jsou hmotnostní emise CO  2 průměru všech použitelných 
zkoušek typu 1 p ři 23 °C u vozidla H, po provedení 
kroku 3 tabulky A7/1 v díl čí příloze 7 pro vozidla 
s výhradn ě spalovacím motorem a po provedení kroku 3 
tabulky A8/5 pro vozidla OVC-HEV a NOVC-HEV, avšak 
bez jakékoli další opravy, g/km;  
M CO2,Treg  jsou hmotnostní emise CO  2 v průběhu úplného cyklu WLTC 
zkoušky p ři regionální teplot ě po provedení kroku 3 tabulky 
A7/1 v díl čí příloze 7 pro vozidla s výhradn ě spalovacím 
motorem a po provedení kroku 3 tabulky A8/5 pro vozidla 
OVC-HEV a NOVC-HEV, avšak bez jakékoli další opravy, 
g/km. Pro vozidla OVC-HEV a NOVC-HEV se použije 
faktor K  CO2 definovaný v díl čí příloze 8 dodatku 2.  
M CO2,23  ° i M  CO2,Treg  se měří na tomtéž zkušebním vozidle.  
Faktor  FCF  se zaznamená do všech p říslušných zkušebních protokol ů. 
Faktor  FCF  se zaokrouhlí na 4 desetinná místa.  
3.8.2 Hodnoty CO  2 pro každé vozidlo s výhradn ě spalovacím motorem 
v rámci rodiny ATCT (podle definice v bod ě 2.3 této díl čí přílohy 6a) 
se vypočtou pomocí t ěchto rovnic:  
M CO2,c,5  = M  CO2,c,4  × FCF  
M CO2,p,5  = M  CO2,p,4  × FCF  
kde 
M CO2,c,4  a M  CO2,p,4  jsou hmotnostní emise CO  2 v průběhu úplného 
cyklu WLTC c a fází cyklu p, jež jsou výsledkem p ředchozího výpo čtu, 
g/km;  
M CO2,c,5  a M  CO2,p,5  jsou hmotnostní emise CO  2 v průběhu úplného 
cyklu WLTC c a fází cyklu p, v četně korekce ATCT, a použijí se pro 
veškeré další korekce nebo veškeré další výpo čty, g/km.  
3.8.3 Hodnoty CO  2 pro každé vozidlo OVC-HEV a NOVC-HEV v rámci 
rodiny ATCT (podle definice v bod ě 2.3 této díl čí přílohy 6a) se 
vypočtou pomocí t ěchto rovnic:  
M CO2,CS,c,5  = M  CO2,CS,c,4  × FCF  
M CO2,CS,p,5  = M  CO2,CS,p,4  × FCF  
kde 
M CO2,CS,c,4  a M CO2,CS,p,4  jsou hmotnostní emise CO  2 v průběhu úplného 
cyklu WLTC c a fází cyklu p, jež jsou výsledkem p ředchozího výpo čtu, 
g/km;  
M CO2,CS,c,5  a M CO2,CS,p,5  jsou hmotnostní emise CO  2 v průběhu úplného 
cyklu WLTC c a fází cyklu p, v četně korekce ATCT, a použijí se pro 
veškeré další korekce nebo veškeré další výpo čty, g/km.  
3.8.4 Pokud je faktor  FCF  menší než jedna, uvažuje se, že se rovná jedné, 
v případě zohlednění nejnep říznivějšího případu v souladu s bodem 4.1 
této dílčí přílohy.  
3.9 Ustanovení týkající se vychladnutí  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 698  
3.9.1 U zkušebního vozidla sloužícího jako referen ční vozidlo pro rodinu 
ATCT a u všech vozidel H interpola čních rodin v rámci rodiny 
ATCT se zm ěří konečná teplota chladicího média motoru po provedení 
příslušné zkoušky typu 1 p ři teplotě 23 °C a po odstavení p ři teplotě 
23 °C po dobu t  soak_ATCT  s dovolenou odchylkou plus 15 minut. Doba 
trvání se m ěří od ukon čení uvedené p říslušné zkoušky typu 1.  
3.9.1.1 Pokud byla doba t  soak_ATCT  u příslušné zkoušky ATCT prodloužena, 
použije se tatáž doba odstavení s dovolenou odchylkou dalších 15 minut.  
3.9.2 Postup vychladnutí se provede co nejd říve po skon čení zkoušky typu 1, 
s maximálním zpožd ěním v délce 20 minut. Nam ěřená doba odstavení je 
doba mezi m ěřením kone čné teploty a skon čením zkoušky typu 1 p ři 
teplotě 23 °C a tato doba se zaznamená do všech p říslušných záznamo ­
vých arch ů zkoušky.  
3.9.3 Pr ůměrná teplota odstavného prostoru b ěhem posledních t ří hodin 
procesu odstavení se ode čte od nam ěřené kone čné teploty chladicího 
média motoru na konci doby odstavení specifikované v bod ě 3.9.1. 
Označuje se jako hodnota Δ T_ATCT  zaokrouhlená na nejbližší celé číslo. 
3.9.4 Je-li hodnota Δ T_ATCT  vyšší nebo rovna – 2 °C ve srovnání 
s hodnotou Δ T_ATCT  zkušebního vozidla, považuje se tato interpola ční 
rodina za sou část téže rodiny ATCT.  
3.9.5 U všech vozidel v rámci jedné rodiny ATCT se chladicí médium m ěří 
na tomtéž míst ě v chladicím systému. Toto místo musí být co nejblíže 
motoru, aby teplota chladicího média byla co nejreprezentativn ější vůči 
teplotě motoru.  
3.9.6 M ěření teploty odstavného prostoru se provede podle bodu 3.2.2.2 této 
dílčí přílohy 6a.  
4. Alternativy p ři postupu m ěření 
4.1 Koncept zohledn ění nejnep říznivějšího případu vychladnutí vozidla  
Na žádost výrobce a se schválením schvalovacího orgánu pro vychlad ­
nutí lze místo ustanovení bodu 3.6 této díl čí přílohy 6a použít postup 
zkoušky typu 1. Za tímto ú čelem:  
a) Ustanovení bodu 2.7.2 díl čí přílohy 6 se použijí s dodate čným poža ­
davkem na minimální dobu odstavení 9 hodin.  
b) Teplota motoru musí být v rozmezí ± 2 °C od stanovené teploty T  reg 
před zahájením zkoušky ATCT. Uvedená teplota se zaznamená do 
všech příslušných záznamových arch ů zkoušky. V tomto p řípadě lze 
ustanovení týkající se vychladnutí popsané v bod ě 3.9 této díl čí 
přílohy 6a a kritéria pro izolaci motorového prostoru vynechat 
u všech vozidel v rodin ě. 
Tato alternativa není povolena, pokud je vozidlo vybaveno za řízením 
pro aktivní akumulaci tepla.  
Použití tohoto p řístupu se zaznamená do všech p říslušných zkušebních 
protokolů. ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 699  
4.2 Rodina ATCT sestávající z jediné interpola ční rodiny  
V případě, že se rodina ATCT skládá pouze z jedné interpola ční rodiny, 
lze vynechat ustanovení týkající se vychladnutí popsané v bod ě 3.9 této 
dílčí přílohy 6a. Tato skute čnost se uvede ve všech p říslušných zkušeb ­
ních protokolech.  
4.3 Alternativní m ěření teploty motoru  
V případě, že měření teploty chladicího média není proveditelné, 
na žádost výrobce a se schválením schvalovacího orgánu lze pro usta ­
novení týkající se vychladnutí popsané v bod ě 3.9 této díl čí přílohy 6a 
místo použití teploty chladicího média použít teplotu oleje v motoru. 
V takovém p řípadě se teplota oleje v motoru použije pro všechna 
vozidla v rámci rodiny.  
Použití uvedeného postupu se zaznamená do všech p říslušných zkušeb ­
ních protokol ů. ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 700  
Dílčí příloha 6b  
Korekce výsledk ů CO  2 na základ ě cílové rychlosti a vzdálenosti  
1. Obecn ě 
Tato dílčí příloha 6b obsahuje zvláštní ustanovení týkající se korekce 
výsledků zkoušek CO  2 s ohledem na dovolené odchylky na základ ě cílové 
rychlosti a vzdálenosti.  
Tato dílčí příloha 6b se použije pouze na vozidla s výhradn ě spalovacím 
motorem.  
2. Měření rychlosti vozidla  
2.1 Skute čná/naměřená rychlost vozidla (v  mi ; km/h) vyplývající z rychlosti 
válců vozidlového dynamometru se zaznamenává s frekvencí m ěření 
10 Hz spolu se skute čným časem, který odpovídá skute čné rychlosti.  
2.2 Cílová rychlost (v  i ; km/h) mezi časovými body v tabulkách A1/1 až A1/12 
v dílčí příloze 1 se stanoví metodou lineární interpolace p ři frekvenci 
10 Hz.  
3. Postup korekce  
3.1 Výpo čet skutečného/nam ěřeného a cílového výkonu na kolech  
Výkon a síly na kolech odvozené z cílové a skute čné/naměřené rychlosti se 
vypočtou pomocí následujících rovnic:  
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü ðV i þ V iÄ1 Þ 
2 þ f 2 Ü ðV i þ V iÄ1 Þ 2 
4 þ ðTM þ m r Þ Ü a i 
P i ¼ F i Ü ðV i þ V iÄ1 Þ 
3,6 Ü 2 Ü 0,001 
F mi ¼ f 0 þ f 1 Ü ðVm  i þ Vm  iÄ1 Þ 
2 þ f 2 Ü ðVm  i þ Vm  iÄ1 Þ 2 
4 þ ðTM þ m r Þ Ü a mi 
P mi ¼ F mi Ü ðVm  i þ Vm  iÄ1 Þ 
3,6 Ü 2 Ü 0,001 
a i ¼ ðV i Ä V iÄ1 Þ 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
a mi ¼ ðVm  i Ä Vm  iÄ1 Þ 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
kde: 
F i je cílová hnací síla po dobu (i–1) až (i), N;  
F mi je skutečná/naměřená hnací síla po dobu (i–1) až (i), N;  
P i je cílový výkon po dobu (i–1) až (i), kW;  
P mi je skutečný/naměřený výkon po dobu (i–1) až (i), kW;  
f 0 , f 1 , f 2 jsou koeficienty jízdního zatížení z díl čí přílohy 4, N, N/(km/h), 
N/(km/h)  2 ; 
V i je cílová rychlost v čase (i); km/h;  
Vm  i je skutečná/naměřená rychlost v čase (i); km/h;  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 701  
TM je zkušební hmotnost vozidla, kg;  
m r je rovnocenná ú činná hmotnost rotujících konstruk čních částí 
v souladu s bodem 2.5.1 díl čí přílohy 4, kg;  
a i je cílové zrychlení za dobu (i – 1) až (i), m/s  2 ; 
a mi je skutečné/naměřené zrychlení za dobu (i – 1) až (i), m/s  2 ; 
t i je čas, s.  
3.2 V dalším kroku se vypo čte počáteční hodnota P  OVERRUN,1  podle této 
rovnice:  
P OVERRUN,1  = – 0,02 × P  RATED  
kde: 
P OVERRUN,1  je počáteční nájezdový výkon, kW;  
P RATED  je jmenovitý výkon vozidla, kW.  
3.3 Všechny vypo čtené hodnoty  P i a P mi , které jsou nižší než P  OVERRUN,1  , se 
nastaví na P  OVERRUN,1  , aby se vylou čily záporné hodnoty, jež nejsou rele ­
vantní pro emise CO  2 . 
3.4 Hodnoty  P m,j se vypočítají pro každou jednotlivou fázi cyklu WLTC podle 
následující rovnice:  
P m;j ¼ X  t end 
t 0 P mi=n 
kde: 
P m,j je průměrný skute čný/naměřený výkon posuzované fáze j, kW;  
P mi je skutečný/naměřený výkon po dobu (i–1) až (i), kW;  
t 0 je čas na začátku posuzované fáze j, s;  
t end je čas na konci posuzované fáze j, s;  
n je po čet časových krok ů v posuzované fázi;  
j je indexové číslo posuzované fáze.  
3.5 Průměrné hmotnostní emise CO  2 (g/km) korigované o RCB u každé fáze 
použitelného cyklu WLTC se vyjád ří v jednotkách g/s pomocí této rovnice:  
M CO2;j ¼ M CO2;RCB;j Ü d m;j 
t j 
kde: 
M CO2,j jsou průměrné hmotnostní emise CO  2 fáze j, g/s;  
M CO2,RCB,j jsou hmotnostní emise CO  2 z kroku 1 tabulky A7/1 v díl čí 
příloze 7 pro posuzovanou fázi cyklu WLTC j korigované 
v souladu s dodatkem 2 k díl čí příloze 6 a s požadavkem 
uplatnění korekce o RCB bez p řihlédnutí ke korek čnímu 
kritériu c;  
d m,j je skutečně ujetá vzdálenost b ěhem posuzované fáze j, km;  
t j je doba trvání posuzované fáze j, s.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 702  
3.6 V dalším kroku se tyto hmotnostní emise CO  2 (g/s) pro každou fázi cyklu 
WLTC korelují s pr ůměrnými hodnotami  P m,j1 vypočtenými v souladu 
s bodem 3.4 této díl čí přílohy 6b.  
Nejlépe vyhovující údaje se vypo čítají pomocí regresní analýzy metodou 
nejmenších čtverců. Příklad této regresní p římky (specifické emisní k řivky 
„Veline“) je znázorn ěn na obrázku A6b/1.  
Obrázek A6b/1  
Příklad regresní p římky „Veline“.
  
3.7 Přímka-1 „Veline“ specifická pro konkrétní vozidlo, vypo čtená podle bodu 
3.6. této díl čí přílohy 6b definuje vztah mezi emisemi CO  2 v g/s pro 
posuzovanou fázi j a pr ůměrným nam ěřeným výkonem na kolech pro 
tutéž fázi j a je vyjád řena pomocí následující rovnice:  
M CO2,j = (k  v,1 × P m,j1 ) + D  v,1 
kde: 
M CO2,j jsou průměrné hmotnostní emise CO  2 fáze j, g/s;  
P m,j1 je průměrný skutečný/naměřený výkon posuzované fáze j vypo č­
tený s použitím P  OVERRUN,1  , kW;  
k v,1 je sklon p římky-1 „Veline“, g CO  2 /kWs;  
D v,1 je konstanta p římky-1 „Veline“, g CO  2 /s. 
3.8 V dalším kroku se vypo čte druhá hodnota P  OVERRUN,2  podle této rovnice:  
P OVERRUN,2  = - D  v,1 / k v,1 
kde: 
P OVERRUN,2  je druhý nájezdový výkon, kW;  
k v,1 je sklon p římky-1 „Veline“, g CO  2 /kWs;  
D v,1 je konstanta p římky-1 „Veline“, g CO  2 /s. 
3.9 Všechny vypo čtené hodnoty  P i a P mi podle bodu 3.1 této díl čí přílohy 6b, 
které jsou nižší než P  OVERRUN,2  , se nastaví na P  OVERRUN,2  , aby se vylou ­ 
čily záporné hodnoty, jež nejsou relevantní pro emise CO  2 . 
3.10 Hodnoty  P m,j2 se znovu vypo čítají pro každou jednotlivou fázi cyklu 
WLTC s použitím rovnic z bodu 3.4 této díl čí přílohy 6b.  ▼M3
02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 703  
3.11 Vypo čte se nová p římka-2 „Veline“ specifická pro konkrétní vozidlo 
pomocí regresní analýzy metodou nejmenších čtverců popsané v bod ě 
3.6 této díl čí přílohy 6b. P římka-2 „Veline“ je vyjád řena pomocí následu ­
jící rovnice:  
M CO2,j = (k  v,2 × P  m,j2 ) + D  v,2 
kde: 
M CO2,j jsou průměrné hmotnostní emise CO  2 fáze j, g/s;  
P m,j2 je průměrný skutečný/naměřený výkon posuzované fáze j vypo č­
tený s použitím P  OVERRUN,2  , kW;  
k v,2 je sklon p římky-2 „Veline“, g CO  2 /kWs; 
D v,2 je konstanta p římky-2 „Veline“, g CO  2 /s. 
3.12 V dalším kroku se hodnoty P  i,j vyplývající z profilu cílové rychlosti 
vypočtou pro každou jednotlivou fázi cyklu WLTC podle následující 
rovnice:  
P i;j2 ¼ X  t end 
t 0 P i;2=n 
kde: 
P i,j2 je průměrný cílový výkon posuzované fáze j vypo čtený s použitím 
P OVERRUN,2  , kW; 
P i,2 je cílový výkon po dobu (i–1) až (i) vypo čtený s použitím P  OVER­
RUN,2  , kW; 
t 0 je čas na začátku posuzované fáze j, s;  
t end je čas na konci posuzované fáze j, s;  
n je počet časových krok ů v posuzované fázi;  
j je indexové číslo posuzované fáze WLTC.  
3.13 Hodnota delta v hmotnostních emisích CO  2 za dobu j vyjád řená v g/s se 
poté vypo čte podle rovnice:  
ΔCO  2,j = k  v,2 × (P i,j2 – P  m,j2 ) 
kde: 
ΔCO  2,j je delta v hmotnostních emisích CO  2 za dobu j, g/s;  
k v,2 je sklon p římky-2 „Veline“, g CO  2 /kWs; 
P i,j2 je průměrný cílový výkon posuzované doby j vypo čtený 
s použitím P  OVERRUN,2  , kW; 
P m,j2 je průměrný skutečný/naměřený výkon posuzované doby j vypo č­
tený s použitím P  OVERRUN,2  , kW; 
j je posuzovaná doba j a m ůže to být fáze cyklu nebo celý cyklus.  
3.14 Kone čné hmotnostní emise CO  2 korigované o vzdálenost a rychlost za dobu 
j se vypo čítají podle rovnice:  
M CO2;j;2b ¼ Í 
ΔCO  2;j þ M  CO2;j;1 Ü d m;j 
t j Î 
Ü t j=d i;j 
kde: 
M CO2,j,2,b jsou hmotnostní emise CO  2 korigované o vzdálenost a rych ­
lost za dobu j, g/km;  
M CO2,j,1 jsou hmotnostní emise CO  2 za dobu j u kroku 1, viz tabulka 
A7/1 v díl čí příloze 7, g/km;  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 704  
ΔCO  2,j je delta v hmotnostních emisích CO  2 za dobu j, g/s;  
t j je doba trvání posuzované doby j, s;  
d m,j je skutečně ujetá vzdálenost b ěhem posuzované fáze j, km;  
d i,j je cílová vzdálenost b ěhem posuzované doby j, km;  
j je posuzovaná doba j a m ůže to být bu ď fáze cyklu, nebo 
celý cyklus.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 705  
Dílčí příloha 7  
Výpočty 
1. Obecné požadavky  
1.1 Výpo čty týkající se speciáln ě hybridních vozidel, výhradn ě elek­
trických vozidel a vozidel s palivovými články používajícími stla ­ 
čený vodík jsou popsány v díl čí příloze 8.  
▼M3 
Postup výpo čtu výsledk ů zkoušky po jednotlivých krocích je 
popsán v bod ě 4 dílčí přílohy 8.  
▼B 
1.2 Výpo čty popsané v této díl čí příloze se používají pro vozidla se 
spalovacími motory.  
1.3 Zaokrouhlení výsledk ů zkoušek  
1.3.1 Pr ůběžné kroky p ři výpočtech se nezaokrouhlují.  
1.3.2 Kone čné výsledky normovaných emisí se zaokrouhlí jedenkrát na 
takový po čet míst za desetinnou čárkou, který je uveden 
v příslušné norm ě pro emise, plus jedna dopl ňková významná 
číslice.  
1.3.3 Korek ční faktor pro NO  x , KH, se zaokrouhlí na dv ě desetinná 
místa.  
1.3.4 Faktor ředění, DF, se zaokrouhlí na dv ě desetinná místa.  
1.3.5 Pokud jde o informace, jež nesouvisejí s normami, použije se 
osvědčený technický úsudek.  
1.3.6 Zaokrouhlování výsledk ů týkajících se emisí CO  2 a spotřeby 
paliva je popsáno v bod ě 1.4 této díl čí přílohy.  
1.4 ►M3 Postup výpo čtu konečných výsledk ů zkoušky po jednotli ­
vých krocích pro vozidla se spalovacími motory ◄ 
Výsledky se vypo čítají v po řadí popsaném v tabulce A7/1. 
Všechny použitelné výsledky ve sloupci „Výstup“ se zaznamenají. 
Sloupec „Proces“ popisuje, které body je t řeba pro výpo čet použít, 
nebo obsahuje dopl ňkové výpo čty. 
Pro účely této tabulky se v rovnicích a výsledcích používá tato 
terminologie:  
c úplný p říslušný cyklus,  
p každá fáze p říslušného cyklu,  
i každá p říslušná složka normovaných emisí, bez CO  2 , 
CO  2 emise CO  2 . ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 706  
Tabulka A7/1  
Postup výpo čtu konečných výsledk ů zkoušky  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Dílčí 
příloha 6  Nezpracované 
výsledky zkou ­ 
šek Hmotnostní emise 
Body 3 až 3.2.2 této díl čí přílohy  M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  1 
Krok č. 1 
výstupu  M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  Výpočet hodnot kombinovaného 
cyklu: 
M i;c;2 ¼ P 
p M i;p;1 Ü d p P 
p d p 
M CO2;c;2 ¼ P 
p M CO2;p;1 Ü d p P 
p d p 
kde: 
M i/CO2,c,2  jsou výsledky emisí za 
celý cyklus, 
d p jsou ujeté vzdálenosti v jedno ­
tlivých fázích cyklu p.  M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km.  2 
Kroky č. 1 
a 2 výstupu  M CO2,p,1  , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km.  Oprava výsledk ů CO  2 vůči cílové 
rychlosti a vzdálenosti. 
Dílčí příloha 6b 
Poznámka: Vzhledem k tomu, že 
vzdálenost se rovn ěž koriguje, od 
tohoto kroku dále se všechny 
odkazy na ujetou vzdálenost 
vykládají jako odkazy na cílovou 
vzdálenost.  M CO2,p,2b  , g/km; 
M CO2,c,2b  , g/km.  2b 
Krok č. 2b 
výstupu  M CO2,p,2b  , g/km; 
M CO2,c,2b  , g/km.  Korekce RCB 
Dodatek 2 k díl čí příloze 6  M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km.  3 
Kroky č. 2 
a 3 výstupu  M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km.  Postup pro zkoušky emisí 
u všech vozidel vybavených peri ­
odicky se regenerujícími systémy, 
K i . 
Dílčí příloha 6 dodatek 1 
M i,c,4 = K  i × M  i,c,2 
nebo 
M i,c,4 = K  i + M  i,c,2 
a 
M CO2,c,4  = K  CO2 × M  CO2,c,3  
nebo 
M CO2,c,4  = K  CO2 + M  CO2,c,3  
Aditivní kompenzace nebo 
multiplika ční faktor, který se má 
použít v souladu se stanovením 
Ki. M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km.  4a ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 707  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Není-li postup K  i použitelný: 
M i,c,4 = M  i,c,2 
M CO2,c,4  = M  CO2,c,3  
Kroky č. 3 
a 4a výstupu  M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km.  Je-li postup K  i použitelný, sla ďte 
fázové hodnoty CO  2 s hodnotou 
kombinovaného cyklu:  
M CO2,p,4  = M CO2,p,3  × AF  Ki 
pro každou fázi cyklu p; 
kde: 
AF Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Není-li postup K  i použitelný: 
M CO2,p,4  = M  CO2,p,3  M CO2,p,4  , g/km.  4b  
Krok č. 4 
výstupu  M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km; 
M CO2,p,4  , g/km.  Korekce ATCT podle bodu 3.8.2 
dílčí přílohy 6a. 
Faktory zhoršení vypo čtené podle 
přílohy VII a použité na hodnoty 
normovaných emisí.  M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  5 
Výsledek 
jednotlivé 
zkoušky.  
Krok č. 5 
výstupu  Pro každou 
zkoušku: 
M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  Zprůměrování zkoušek a deklaro ­
vaná hodnota. 
Body 1.2 až 1.2.3 díl čí přílohy 6.  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , g/ 
km. 6 
Krok č. 6 
výstupu  M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , 
g/km.  Sladění fázových hodnot. 
Bod 1.2.4 díl čí přílohy 6. 
a: 
M CO2,c,7  = M  CO2,c,declared  M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km.  7 
Kroky č. 6 
a 7 výstupu  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km.  Výpočet spotřeby paliva. 
Bod 6 této díl čí přílohy. 
Výpočet spotřeby paliva se 
provede zvláš ť za p říslušný 
cyklus a za jeho jednotlivé fáze. 
Za tímto ú čelem: 
a) se použijí hodnoty CO  2 za 
příslušnou fázi nebo cyklus; 
b) se použijí normované emise 
za úplný cyklus. 
a: 
M i,c,8 = M  i,c,6 
M CO2,c,8  = M  CO2,c,7  
M CO2,p,8  = M  CO2,p,7  FC c,8 , l/100 km; 
FC p,8 , l/100 km; 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km.  8 
Výsledek 
zkoušky 
typu 1 na 
zkušebním 
vozidle  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 708  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Krok 8  Pro každé 
zkušební 
vozidlo H a L: 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km; 
FC c,8 , l/100 km; 
FC p,8 , l/100 km.  Bylo-li krom ě zkušebního vozidla 
H zkoušeno také zkušební 
vozidlo L, je výslednou hodnotou 
normovaných emisí vyšší z t ěchto 
dvou hodnot, která se ozna čí jako 
M i,c . 
V případě kombinovaných emisí 
THC + NO  x se použije nejvyšší 
hodnota sou čtu odkazující bu ď 
na vysokou úrove ň (VH –  
Vehicle High ), nebo na nízkou 
úroveň (VL –  Vehicle Low ). 
Jinak, pokud nebylo zkoušeno 
vozidlo L, platí M  i,c = M  i,c,8 
U CO  2 a FC se použijí hodnoty 
odvozené v kroku č. 8, hodnoty 
CO  2 se zaokrouhlí na dv ě dese­
tinná místa a hodnoty FC se 
zaokrouhlí na t ři desetinná místa.  M i,c , g/km; 
M CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100 km; 
FC p,H , l/100 km; 
a pokud bylo 
zkoušeno vozidlo 
L: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100 km; 
FC p,L , l/100 km.  9 
Výsledek 
u interpola ční 
rodiny. 
Konečný 
výsledek 
normova­
ných emisí.  
Krok 9  M  CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100 km; 
FC p,H , l/ 
100 km; 
a pokud bylo 
zkoušeno 
vozidlo L: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100 km; 
FC p,L , l/100 km.  Výpočty spotřeby paliva a CO  2 
u jednotlivých vozidel v rámci 
interpolační rodiny. 
Bod 3.2.3 této díl čí přílohy 
Emise CO  2 se vyjádří v gramech 
na kilometr (g/km) a zaokrouhlí 
na nejbližší celé číslo. 
Hodnoty FC se zaokrouhlí na 
jedno desetinné místo, vyjád ří se 
v l/ 100 km.  M CO2,c,ind  g/km; 
M CO2,p,ind  , g/km; 
FC c,ind l/100 km; 
FC p,ind , l/100 km.  10 
Výsledek 
u jednotli ­
vého vozidla 
Konečný 
výsledek 
měření CO  2 
a FC  
▼B 
2. Stanovení objemu z ředěného výfukového plynu  
2.1 Výpo čet objemu v p řípadě použití odb ěrného zařízení s prom ěn­
livým zřeďováním schopným provozu p ři konstantním nebo 
proměnlivém pr ůtoku 
▼M3 
Objemový pr ůtok se měří kontinuáln ě. Celkový objem se m ěří po 
dobu trvání zkoušky.  
_______  
▼B 
2.2 Výpo čet objemu v p řípadě použití odb ěrného zařízení s prom ěn­
livým zřeďováním p ři použití objemového dávkovacího čerpadla  
2.2.1 Výpo čet se provede pomocí této rovnice: 
V ¼ V 0 Ü N 
kde: 
V je objem z ředěných výfukových plyn ů v litrech za zkoušku 
(před korekcí),  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 709  
V 0 je objem plynu dopravovaný objemovým dávkovacím 
čerpadlem p ři zkušebních podmínkách, v litrech za otá čku 
čerpadla,  
N je počet otáček čerpadla za zkoušku.  
2.2.1.1 Korekce objemu na normální podmínky  
Korekce objemu z ředěného výfukového plynu V na normální 
podmínky se provede podle této rovnice: 
V mix ¼ V Ü K  1 Ü Í P B Ä P  1 
T p Î 
kde: 
K 1 ¼ 273,15ðKÞ 
101,325ðkPaÞ ¼ 2,6961  
P B je barometrický tlak ve zkušební místnosti, v kPa,  
P 1 je podtlak na vstupu objemového dávkovacího čerpadla ve 
vztahu k barometrickému tlaku, v kPa,  
T p je aritmetický pr ůměr teploty z ředěného výfukového plynu 
vstupujícího do objemového dávkovacího čerpadla v pr ůběhu 
zkoušky, v kelvinech (K). 
3. Hmotnostní emise  
3.1 Obecné požadavky  
3.1.1 Za předpokladu nulových ú činků stlačitelnosti se všechny plyny, 
které jsou p řítomny v procesech sání, spalování a výfuku, mohou 
považovat za ideální podle Avogadrovy hypotézy.  
3.1.2 Za referenčních podmínek 273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa se 
hmotnost M plynných slou čenin emitovaných vozidlem v pr ůběhu 
zkoušky stanoví jako sou čin objemové koncentrace daného plynu 
a objemu z ředěného výfukového plynu, s patř ičným přihlédnutím 
k těmto hustotám:  
Oxid uhelnatý (CO)  ρ ¼ 1,25g =l 
Oxid uhli čitý (CO  2 ) ρ ¼ 1,964g =l 
Uhlovodíky: 
pro benzin (E10) (C 1 H 1,93 O 0,033 ) ρ ¼ 0,646g =l 
pro motorovou naftu (B7) (C  1 H 1,86 O 0,007 ) ρ ¼ 0,625g =l 
pro LPG (C  1 H 2,525 ) ρ ¼ 0,649g =l 
pro NG/biomethan (CH  4 ) ρ ¼ 0,716g =l 
pro ethanol (E85) (C  1 H 2,74 O 0,385 ) ρ ¼ 0,934g =l 
Oxidy dusíku (NO  x ) ρ ¼ 2,05g =l ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 710  
Hustota použitá pro výpo čty hmotnosti NMHC se rovná hustot ě 
všech uhlovodík ů při 273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa a je závislá 
na palivu. Hustota použitá pro výpo čty hmotnosti propanu (viz 
bod 3.5 díl čí přílohy 5) činí s 1,967 g/l p ři normálních podmín ­
kách.  
Není-li druh paliva v tomto bod ě uveden, hustota tohoto paliva se 
vypočítá pomocí rovnice uvedené v bod ě 3.1.3 této díl čí přílohy.  
3.1.3 Pro výpo čet hustoty všech uhlovodík ů pro každé referen ční palivo 
o středním složení C  X H Y O Z platí obecný vzorec:  
ρ THC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
V M 
kde: 
ρ THC je hustota všech uhlovodík ů a všech uhlovodík ů jiných než 
methan, v g/l,  
MW  C je molární hmotnost uhlíku (12,011 g/mol),  
MW  H je molární hmotnost vodíku (1,008 g/mol),  
MW  O je molární hmotnost kyslíku (15,999 g/mol),  
V M je molární objem ideálního plynu p ři 273,15 K (0 °C) 
a 101,325 kPa (22,413 l/mol),  
H/C je pom ěr vodíku k uhlíku v konkrétním palivu C  X H Y O Z , 
O/C je pom ěr kyslíku k uhlíku v konkrétním palivu C  X H Y O Z . 
3.2 Výpo čet hmotnostních emisí  
3.2.1 Hmotnostní emise plynných slou čenin v každé fázi cyklu se 
vypočítají pomocí t ěchto rovnic: 
M i;phase ¼ V mix;phase Ü ρ i Ü KH  phase Ü C i;phase Ü 10 Ä6 
d phase 
kde: 
M i je hmotnostní emise slou čeniny (i) za zkoušku nebo 
v jednotlivé fázi, v g/km,  
V mix je objem z ředěných výfukových plyn ů za zkoušku nebo 
v jednotlivé fázi vyjád řený v litrech za zkoušku/fázi a kori ­
govaný na normální podmínky (273,15 K (0 °C) 
a 101,325 kPa),  
ρ i hustota slou čeniny (i) v g/l p ři normální teplot ě a tlaku 
(273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa),  
KH je korek ční faktor vlhkosti použitelný pouze na hmotnostní 
emise oxid ů dusíku NO  2 a NO  x za zkoušku nebo v jedno ­
tlivé fázi,  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 711  
C i je koncentrace slou čeniny (i) ve z ředěném výfukovém 
plynu za zkoušku nebo v jednotlivé fázi vyjád řená 
v ppm a korigovaná podle množství slou čeniny (i) obsa ­ 
žené v ředicím vzduchu,  
d je vzdálenost ujetá za p říslušný cyklus WLTC, v km,  
n je po čet fází příslušného cyklu WLTC.  
3.2.1.1 Koncentrace plynné slou čeniny ve z ředěném výfukovém plynu se 
koriguje množstvím této plynné slou čeniny v ředicím vzduchu 
pomocí této rovnice: 
C i ¼ C e Ä C d Ü Í 
1 Ä 1 
DF Î 
kde: 
C i je koncentrace plynné slou čeniny ve z ředěném výfukovém 
plynu korigovaná množstvím plynné slou čeniny (i) obsa ­ 
ženým v ředicím vzduchu, v ppm,  
C e je koncentrace plynné slou čeniny nam ěřená ve z ředěném 
výfukovém plynu, v ppm,  
C d je koncentrace plynné slou čeniny (i) v ředicím vzduchu, 
v ppm,  
DF je faktor ředění. 
3.2.1.1.1 Faktor ředění DF se vypo čítá pomocí rovnice pro doty čné palivo:  
DF ¼ 13:4 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pro benzin (E10)  
DF ¼ 13:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pro motorovou naftu (B7)  
DF ¼ 11:9 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pro LPG  
DF ¼ 9:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pro NG/biomethan  
DF ¼ 12:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pro ethanol (E85)  
DF ¼ 35:03 
C H2O ÄC H2OÄDA þC H2 Ü10 Ä4 pro vodík  
Pokud jde o rovnici pro vodík:  
C H2O je koncentrace H  2 O ve zředěném výfukovém plynu 
obsaženém ve vaku pro jímání vzork ů, v objemových 
procentech,  
C H2O-DA  je koncentrace H  2 O v ředicím vzduchu, v objemových 
procentech,  
C H2 je koncentrace H  2 ve zředěném výfukovém plynu 
obsaženém ve vaku pro jímání vzork ů, v ppm,  
Není-li druh paliva v tomto bod ě uveden, DF tohoto paliva se 
vypočítá pomocí rovnice uvedené v bod ě 3.2.1.1.2 této díl čí 
přílohy.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 712  
Pokud výrobce používá DF, který zahrnuje n ěkolik fází, vypo čítá 
se DF s použitím st řední koncentrace plynných slou čenin v doty č­
ných fázích.  
Střední koncentrace plynné slou čeniny se vypo čítá pomocí této 
rovnice:  
C i ¼ P n 
phase¼1 ðC i;phase Ü V mix;phase Þ P n 
phase¼1 V mix;phase 
kde: 
C i je střední koncentrace plynné slou čeniny,  
C i,phase  je koncentrace v každé fázi,  
V mix,phase  je V  mix v odpovídající fázi.  
3.2.1.1.2 Pro výpo čet faktoru ředění DF pro každé referen ční palivo s arit ­
metickým pr ůměrem složení C  x H y O z platí tento obecný vzorec: 
DF ¼ X 
C CO2 þ ðC HC þ C CO Þ Ü 10 Ä4 
kde: 
X ¼ 100 Ü x 
x þ y 
2 þ 3,76ðx þ y 
4 Ä z 
2 Þ 
C CO2 je koncentrace H  2 O ve zředěném výfukovém plynu obsa ­ 
ženém ve vaku pro jímání vzork ů, v objemových procen ­
tech,  
C HC je koncentrace HC ve z ředěném výfukovém plynu obsa ­ 
ženém ve vaku pro jímání vzork ů, v ppm ekvivalentu 
uhlíku,  
C CO je koncentrace CO ve z ředěném výfukovém plynu obsa ­ 
ženém ve vaku pro jímání vzork ů, v ppm.  
3.2.1.1.3 M ěření methanu  
3.2.1.1.3.1 Pro m ěření methanu pomocí plynového chromatografu GC-FID se 
vypočítá hodnota NMHC pomocí této rovnice: 
C NMHC ¼ C THC Ä ðRf CH4 Ü C CH4 Þ 
kde: 
C NMHC  je korigovaná koncentrace NMHC ve z ředěném 
výfukovém plynu, v ppm ekvivalentu uhlíku,  
C THC je koncentrace THC ve z ředěném výfukovém plynu, 
v ppm ekvivalentu uhlíku, korigovaná na množství 
THC obsažené v ředicím vzduchu,  
C CH4 je koncentrace C  CH4 ve zředěném výfukovém plynu, 
v ppm ekvivalentu uhlíku, korigovaná na množství 
CH  4 obsažené v ředicím vzduchu,  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 713  
Rf CH4 je faktor odezvy FID na methan ur čený a specifikovaný 
v bodě 5.4.3.2 díl čí přílohy 5.  
3.2.1.1.3.2 P ři měření methanu pomocí NMC-FID závisí výpo čet NMHC na 
kalibračním plynu / metod ě, které byly použity pro kalibraci na 
nulu / na plný rozsah.  
Detektor FID, který se použije pro m ěření THC (bez separátoru 
NMC), se kalibruje b ěžným způsobem pomocí propanu/vzduchu.  
Pro kalibraci detektoru FID v řadě se separátorem NMC jsou 
povoleny tyto metody:  
a) kalibra ční plyn složený z propanu/vzduchu obtéká NMC;  
b) kalibra ční plyn složený z methanu/vzduchu protéká NMC.  
Důrazně se doporu čuje kalibrovat detektor methanu FID pomocí 
methanu/vzduchu, které procházejí separátorem NMC.  
V případě metody a) se koncentrace CH  4 a NMHC vypo čítají 
pomocí těchto rovnic: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
R fCH4 Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ 
E E Ä E M 
Pokud je hodnota faktoru R  fCH4 < 1,05, je možno ji z výše 
uvedené rovnice pro C  CH4 vynechat.  
V případě metody b) se koncentrace CH  4 a NMHC vypo čítají 
pomocí těchto rovnic: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ü R fCH4 Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
R fCH4 Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ Ü R fCH4 Ü ð1 Ä E M Þ 
E E Ä E M 
kde: 
C HC(w/NMC)  je koncentrace HC, když vzorek plynu protéká 
NMC, v ppm C;  
C HC(w/oNMC)  je koncentrace HC, když vzorek plynu obtéká NMC, 
v ppm C;  
R fCH4 je faktor odezvy methanu stanovený podle bodu 
5.4.3.2 díl čí přílohy 5;  
E M je faktor ú činnosti methanu stanovený podle bodu 
3.2.1.1.3.3.1 této díl čí přílohy;  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 714  
E E je faktor ú činnosti ethanu stanovený podle bodu 
3.2.1.1.3.3.2 této díl čí přílohy.  
Pokud je R  fCH4 < 1,05, je možno tuto veli činu v rovnicích pro 
případ b) výše pro C  CH4 a C  NMHC  vynechat.  
▼B 
3.2.1.1.3.3 Ú činnost konverzí separátoru uhlovodík ů jiných než methan NMC  
NMC se používá k odstra ňování uhlovodík ů jiných než methan ze 
vzorku plynu tak, že se oxidují všechny uhlovodíky krom ě 
methanu. V ideálním p řípadě je konverze methanu 0 % a konverze 
ostatních uhlovodík ů představovaných ethanem 100 %. K p řes­
nému měření NMHC se stanoví ob ě účinnosti a použijí se 
k výpočtu emise NMHC.  
3.2.1.1.3.3.1 Ú činnost konverze methanu E  M 
Kalibrační plyn methanu/vzduchu se vede k detektoru FID 
s průtokem přes NMC a s obtokem mimo NMC a ob ě koncentrace 
se zaznamenají. Ú činnost se stanoví pomocí této rovnice: 
E M ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
kde: 
C HC(w/NMC)  je koncentrace HC p ři průtoku CH  4 přes NMC, 
v ppm C,  
C HC(w/oNMC)  je koncentrace HC p ři obtoku CH  4 mimo NMC, 
v ppm C.  
3.2.1.1.3.3.2 Ú činnost konverze ethanu E  E 
Kalibrační plyn ethanu/vzduchu se vede k detektoru FID 
s průtokem přes NMC a s obtokem mimo NMC a ob ě koncentrace 
se zaznamenají. Ú činnost se stanoví pomocí této rovnice: 
E E ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
kde: 
C HC(w/NMC)  je koncentrace HC p ři průtoku C  2 H 6 přes NMC, 
v ppm C,  
C HC(w/oNMC)  je koncentrace HC p ři obtoku C  2 H 6 mimo NMC, 
v ppm C.  
Je-li účinnost konverze ethanu s NMC 0,98 nebo vyšší, musí se 
hodnota E  E pro každý následný výpo čet nastavit na 1.  
3.2.1.1.3.4 Pokud je FID methanu kalibrován pomocí separátoru, bude 
hodnota E  M rovna 0.  
▼M3 
Rovnice pro výpo čet C  CH4 v bodě 3.2.1.1.3.2 (p řípad b) v této 
dílčí příloze bude:  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 715  
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ 
Z rovnice pro výpo čet C  NMHC  v bodě 3.2.1.1.3.2 (p řípad b)) v této 
dílčí příloze se stává: 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h 
Hustota použitá pro výpo čty hmotnosti NMHC se rovná hustot ě 
všech uhlovodík ů při 273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa a je závislá 
na palivu.  
3.2.1.1.4 Výpo čet aritmetického pr ůměru koncentrace váženého pr ůtokem  
Tato metoda výpo čtu se použije pouze na systémy CVS, které 
nejsou vybaveny vým ěníkem tepla, nebo na systémy CVS 
s výměníkem tepla, který nespl ňuje ustanovení bodu 3.3.5.1 
dílčí přílohy 5.  
Jestliže se pr ůtok CVS qvcvs za celou dobu zkoušky odchýlí od 
aritmetického pr ůměru průtoku o více než ± 3 %, použije se pro 
všechna kontinuální m ěření zředěného výfukového plynu v četně 
měření PN aritmetický pr ůměr vážený pr ůtokem: 
C e ¼ P n 
i¼1 qvcvsðiÞ Ü Δt Ü CðiÞ 
V 
kde: 
C e je aritmetický pr ůměr koncentrace vážený pr ůtokem,  
qvcvs(i) je pr ůtok CVS v čase t ¼ i Ü Δt, v m  3 /min,  
C(i) je koncentrace v čase t ¼ i Ü Δt, v ppm,  
Δt interval odb ěru vzorků, v s,  
V celkový objem CVS, v m  3 . 
3.2.1.2 Výpo čet korekčního faktoru vlhkosti pro NO  x 
Pro přepočet vlivu vlhkosti na výsledné hodnoty oxid ů dusíku se 
použije tato rovnice: 
KH ¼ 1 
1 Ä 0,0329 Ü ðH Ä 10,71Þ 
kde: 
H ¼ 6,211 Ü R a Ü P d 
P B Ä P d Ü R a Ü 10 Ä2 
a: 
H je specifická vlhkost, v gramech vodní páry na kilogram 
suchého vzduchu,  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 716  
R a je relativní vlhkost okolního vzduchu, v %,  
P d je tlak nasycených par p ři okolní teplot ě, v kPa,  
P B je atmosférický tlak v místnosti, v kPa.  
Vypočítá se faktor KH v každé fázi zkušebního cyklu.  
Okolní teplota a relativní vlhkost se definuje jako aritmetický 
průměr hodnot m ěřených kontinuáln ě v průběhu každé fáze.  
3.2.2 Stanovení hmotnostních emisí HC ze vzn ětových motor ů 
3.2.2.1 Pro výpo čet hmotnostních emisí HC u vzn ětových motor ů se 
vypočte aritmetický pr ůměr koncentrace HC pomocí této rovnice:  
C e ¼ R t 2 
t 1 C HC dt 
t 2 Ä t 1 
kde: 
R t 2 
t 1 C HC dt je integrál zápisu hodnot z vyh řívaného FID b ěhem 
zkoušky (od t1 do t2),  
C e je koncentrace HC nam ěřená ve zředěném výfukovém 
plynu, v ppm C  i ; je dosazovaná za C  HC ve všech 
příslušných rovnicích.  
3.2.2.1.1 Koncentrace HC v ředicím vzduchu se stanoví z vak ů pro jímání 
ředicího vzduchu. Provede se korekce podle bodu 3.2.1.1 této díl čí 
přílohy.  
3.2.3 Výpo čty spotřeby paliva a CO  2 u jednotlivých vozidel v rámci 
interpolační rodiny  
▼M3 
3.2.3.1 Spot řeba paliva a emise CO  2 bez použití metody interpolace 
(tj. pouze s použitím vozidla H)  
Ke všem jednotlivým vozidl ům v rámci interpola ční rodiny se 
přiřadí hodnota CO  2 vypočtená podle bod ů 3.2.1 až 3.2.1.1.2 
této dílčí přílohy a hodnota spot řeby paliva vypo čtená podle 
bodu 6 této díl čí přílohy a metoda interpolace se nepoužije.  
▼B 
3.2.3.2 Spot řeba paliva a emise CO  2 s použitím metody interpolace  
Emise CO  2 a spotřebu paliva pro každé jednotlivé vozidlo v rámci 
interpolační rodiny je možno vypo čítat pomocí metody interpolace 
popsané v bodech 3.2.3.2.1 až 3.2.3.2.5 této díl čí přílohy.  
3.2.3.2.1 Spot řeba paliva a emise CO  2 u zkušebních vozidel L a H  
Hmotnost emisí CO  2 M CO  2 ÄL , a M CO  2 ÄH a její fáze p  M  CO  2 ÄL;p 
a M  CO2ÄH;p , u zkušebních vozidel L a H, které se použijí pro 
následující výpo čty, se převezmou z kroku č. 9 v tabulce A7/1.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 717  
Také hodnoty spot řeby paliva se p řevezmou z kroku č. 9 v tabulce 
A7/1 a ozna čí se jako FC  L,p a FC  H,p . 
▼M3 
3.2.3.2.2 Výpo čet jízdního zatížení u jednotlivého vozidla  
V případě, že interpola ční rodina pochází z jedné nebo více rodin 
podle jízdního zatížení, výpo čet jednotlivého jízdního zatížení se 
provede pouze v rámci rodiny podle jízdního zatížení použitelné 
na dané jednotlivé vozidlo.  
▼B 
3.2.3.2.2.1 Hmotnost jednotlivého vozidla  
Jako vstup pro ú čely interpola ční metody se použijí zkušební 
hmotnosti vozidel L a H.  
TM  ind v kg je zkušební hmotnost jednotlivého vozidla podle bodu 
3.2.25 této p řílohy.  
Použije-li se pro zkušební vozidla L a H stejná zkušební hmotnost, 
musí se hodnota TM  ind pro účely interpola ční metody nastavit na 
hmotnost zkušebního vozidla H.  
▼M3 
3.2.3.2.2.2 Valivý odpor jednotlivého vozidla  
3.2.3.2.2.2.1 Jako vstup pro ú čely metody interpolace se použijí skute čné 
hodnoty RRC u vybraných pneumatik na zkušebním vozidle 
L RR  L a na zkušebním vozidle H RR  H . Viz bod 4.2.2.1 díl čí 
přílohy 4.  
Pokud pneumatiky na p řední a zadní náprav ě vozidla L nebo 
H vykazují rozdílnou hodnotu RRC, vypo čítá se vážený pr ůměr 
valivého odporu pomocí rovnice uvedené v bod ě 3.2.3.2.2.2.3 této 
dílčí přílohy.  
3.2.3.2.2.2.2 U pneumatik jednotlivého vozidla musí být hodnota koeficientu 
valivého odporu RR  ind nastavena na hodnotu RRC dané t řídy 
energetické ú činnosti pneumatik podle tabulky A4/2 v díl čí 
příloze 4.  
V případě, kdy jednotlivá vozidla mohou být dodána s úplnou 
sadou kol a pneumatik a úplnou sadou pneumatik pro jízdu na 
sněhu (ozna čené symbolem s t řívrcholovou horou a sn ěhovou 
vločkou – 3PMS) s koly nebo bez nich, nepovažují se dodate čná 
kola/pneumatiky za volitelné vybavení.  
Pokud pneumatiky na p řední a zadní náprav ě patří do různých tříd 
energetické ú činnosti, použije se vážený pr ůměr vypočtený podle 
rovnice uvedené v bod ě 3.2.3.2.2.2.3 této díl čí přílohy.  
Jsou-li zkušební vozidla L a H vybavena stejnými pneumatikami 
nebo pneumatikami se stejným koeficientem valivého odporu, 
musí se hodnota RR  ind pro účely metody interpolace nastavit na 
RR  H . 
3.2.3.2.2.2.3 Výpo čet váženého pr ůměru valivého odporu  
RR  x = (RR  x,FA × mp  x,FA ) + (RR  x,RA × (1 – mp  x,FA )) ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 718  
kde: 
x p ředstavuje vozidlo L, H nebo jednotlivé 
vozidlo.  
RR  L,FA a RR  H,FA jsou skute čné hodnoty RRC pneumatik 
na přední náprav ě u vozidla L, resp. H, 
kg/t; 
RR  ind,FA  je hodnota RRC dané t řídy energetické 
účinnosti pneumatik podle tabulky A4/2 
v dílčí příloze 4 u pneumatik na p řední 
nápravě u jednotlivého vozidla, kg/t;  
RR  L,RA , a RR  H,RA jsou skute čné hodnoty RRC pneumatik 
na zadní náprav ě u vozidla L, resp. H, 
kg/t; 
RR  ind,RA  je hodnota RRC dané t řídy energetické 
účinnosti pneumatik podle tabulky A4/2 
v dílčí příloze 4 u pneumatik na zadní 
nápravě u jednotlivého vozidla, kg/t;  
mp x,FA je podíl hmotnosti vozidla v provozním 
stavu připadající na p řední nápravu;  
RRx se nezaokrouhlují ani neza řazují do kategorií podle t říd ener­
getické ú činnosti pneumatik.  
3.2.3.2.2.3 Aerodynamický odpor u jednotlivého vozidla  
3.2.3.2.2.3.1 Stanovení aerodynamického vlivu volitelného vybavení  
U každé položky volitelného vybavení a tvaru karosérie ovliv ňu­
jící odpor se musí m ěřit aerodynamický odpor v aerodynamickém 
tunelu spl ňujícím požadavky bodu 3.2 díl čí přílohy 4 a ov ěřeném 
schvalovacím orgánem.  
3.2.3.2.2.3.2 Alternativní metoda pro stanovení aerodynamického vlivu volitel ­
ného vybavení  
Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu je možno 
ke stanovení Δ(C D ×A f ) použít alternativní metodu (nap ř. simulaci, 
aerodynamický tunel nespl ňující kritéria v díl čí příloze 4), jsou-li 
splněna tato kritéria:  
a) alternativní metoda musí spl ňovat přesnost Δ(C D ×A f ) v rozmezí 
± 0,015 m  2 a dále, v p řípadě, že se použije simulace, by m ěla 
být podrobn ě ověřena metoda výpo četní dynamiky kapalin, aby 
se prokázalo, že skute čné charakteristiky pr ůtoku vzduchu 
kolem karosérie, v četně velikosti rychlostí, sil nebo tlak ů při 
průtoku, odpovídají výsledk ům ověřovací zkoušky;  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 719  
b) alternativní metoda se smí použít pouze u t ěch částí ovliv ňu­
jících aerodynamické vlastnosti (nap ř. kol, tvar ů karoserie, 
systému chlazení), u nichž byla prokázána rovnocennost;  
c) schvalovacímu orgánu musí být p ředem předložen doklad 
o rovnocennosti pro každou rodinu podle jízdního zatížení 
v případě, že se použije matematická metoda, nebo každé 
čtyři roky v p řípadě, že se použije metoda m ěření, a v každém 
případě musí být tento doklad založen na m ěření v aerodyna ­
mickém tunelu spl ňujícím kritéria této p řílohy;  
d) je-li hodnota Δ(C D × A  f ) u konkrétní položky volitelného 
vybavení více než dvojnásobná oproti hodnot ě u volitelného 
vybavení, které je uvedeno v dokumentaci k vozidlu, nesmí se 
aerodynamický odpor stanovit alternativní metodou, a  
e) v případě, že se zm ění simula ční model, je nutno provést 
opětovné ověření. 
3.2.3.2.2.3.3 Uplatn ění aerodynamického vlivu u jednotlivého vozidla  
Δ(C D × A  f ) ind je rozdíl v m  2 mezi sou činem koeficientu aero ­
dynamického odporu a čelní plochy jednotlivého vozidla 
a součinem koeficientu aerodynamického odporu a čelní plochy 
zkušebního vozidla L v d ůsledku volitelného vybavení a tvar ů 
karosérie tohoto vozidla, které se liší od volitelného vybavení 
zkušebního vozidla L.  
Tyto rozdíly v aerodynamickém odporu Δ(C D × A  f ) se musí 
stanovit s p řesností ± 0,015 m  2 . 
Δ(C D × A  f ) ind je možno vypo čítat také pro sou čet položek voli ­
telného vybavení a tvar ů karoserie p ři zachování p řesnosti ± 
0.015 m  2 podle této rovnice: 
ΔðC D Ü A f Þ ind ¼ X  n 
i¼1 ΔðC D Ü A f Þ i 
kde: 
C D je koeficient aerodynamického odporu;  
A f je čelní plocha vozidla, v m  2 ; 
n je po čet položek volitelného vybavení vozidla, ve 
kterých existuje rozdíl mezi jednotlivým vozidlem 
a zkušebním vozidlem L;  
Δ(C D × A  f ) i je rozdíl v m  2 mezi součiny koeficientu aerodyna ­
mického odporu a čelní strany v d ůsledku indivi ­
duálního prvku (i) vozidla a je pozitivní u položky 
volitelného vybavení, která zvyšuje aerodynamický 
odpor ve srovnání se zkušebním vozidlem L, 
a naopak.  
Součet všech rozdíl ů Δ(C D × A  f ) i mezi zkušebními 
vozidly L a H musí odpovídat Δ(C D × A  f ) LH . 
3.2.3.2.2.3.4 Definice úplné aerodynamické delty mezi zkušebními vozidly H a L  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 720  
Celkový rozdíl koeficientu aerodynamického odporu vynásobe ­
ného čelní plochou mezi zkušebními vozidly L a H se ozna čí 
jako Δ(C D × A  f ) LH a zahrne se do všech p říslušných zkušebních 
protokolů, v m  2 . 
3.2.3.2.2.3.5 Dokumentace aerodynamických vliv ů 
Zvýšení nebo snížení sou činu koeficientu aerodynamického 
odporu a čelní plochy vyjád řené jako Δ(C D × A  f ) pro všechny 
položky volitelného vybavení a tvary karosérie v rámci interpo ­
lační rodiny, které:  
a) mají vliv na aerodynamický odpor vozidla a  
b) mají být zahrnuty do interpolace,  
se uvede ve všech p říslušných zkušebních protokolech, v m  2 . 
3.2.3.2.2.3.6 Dodate čná ustanovení pro aerodynamické vlivy  
Aerodynamický odpor vozidla H se použije na celou interpola ční 
rodinu a hodnota Δ(C D × A  f ) LH se nastaví na nulu, pokud:  
a) zařízení aerodynamického tunelu nedokáže p řesně stanovit 
hodnotu Δ(C D × A  f ) nebo  
b) u zkušebních vozidel H a L neexistují žádné položky volitel ­
ného vybavení ovliv ňující odpor, které mají být zahrnuty do 
interpolační metody.  
3.2.3.2.2.4 Výpo čet koeficient ů jízdního zatížení pro jednotlivá vozidla  
Koeficienty jízdního zatížení f  0 , f 1 a f 2 (podle definice v díl čí 
příloze 4) pro zkušební vozidla H a L se ozna čí jako f  0,H , f 1,H 
a f 2,H a f 0,L , f 1,L a f 2,L . Upravená k řivka jízdního zatížení u zkušeb ­
ního vozidla L se definuje takto: 
F L ððvÞÞ ¼ f ä 
0;L þ f 1;H Ü v þ f ä 
2;L Ü v 2 
▼B 
Při použití regresní analýzy metodou nejmenších čtverců v rozmezí 
bodů referenční rychlosti se musí stanovit upravené koeficienty 
jízdního zatížení  f ä 
0;L a f ä 
2;L pro výpo čet F L ðvÞ, přičemž lineární 
koeficient  f ä 
1;L se nastaví na f  1,H . Koeficienty jízdního zatížení 
f 0,ind , f 1,ind a f  2,ind pro jednotlivé vozidlo v rámci interpola ční 
rodiny se vypo čítají pomocí t ěchto rovnic: 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 Ü ðTM  H Ü RR  H Ä TM  ind Ü RR  ind Þ 
ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ 
nebo, jestliže ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ ¼ 0, použije se níže 
uvedená rovnice pro výpo čet f 0;ind : 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 721  
f 1;ind ¼ f 1;H 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 ðΔ½C d Ü A f â LH Ä Δ½C d Ü A f â ind Þ 
ðΔ½C d Ü A f â LH Þ 
nebo, jestliže  ΔðC d Ü A f ÞLH ¼ 0, použije se níže uvedená 
rovnice pro výpo čet F 2;ind : 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 
kde: 
Δf 0 ¼ f 0;H Ä f ä 
0;L 
Δf 2 ¼ f 2;H Ä f ä 
2;L 
V případě rodiny podle matice jízdního zatížení se musí koeficient 
jízdního zatížení f  0 , f 1 a f 2 pro jednotlivé vozidlo vypo čítat podle 
rovnic uvedených v bod ě 5.1.1 díl čí přílohy 4.  
3.2.3.2.3 Výpo čet energetické náro čnosti cyklu  
Energetická náro čnost cyklu u p říslušného cyklu WLTC, E  k , 
a energetická náro čnost všechny fáze p říslušného cyklu, E  k,p , se 
vypočítá postupem podle bodu 5 této díl čí přílohy pro následující 
soubory k koeficient ů jízdního zatížení a hmotností:  
k=1: f  0 ¼ f ä 
0;L; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f ä 
2;L; m ¼ TM  L 
(zkušební vozidlo L)  
k=2: f  0 ¼ f 0;H; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;H; m ¼ TM  H 
(zkušební vozidlo H)  
k=3: f  0 ¼ f 0;ind; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;ind; m ¼ TM  ind 
(jednotlivé vozidlo v rámci interpola ční rodiny)  
▼M3 
Tyto tři soubory jízdních zatížení je možné odvodit z r ůzných 
rodin podle jízdního zatížení.  
▼B 
3.2.3.2.4 Výpo čet hodnoty CO  2 u jednotlivého vozidla v rámci interpola ční 
rodiny s použitím metody interpolace  
Pro každou fázi p p říslušného cyklu se hmotnost emisí CO  2 
v g/km u jednotlivého vozidla vypo čítá pomocí této rovnice: 
M CO  2 Äind;p ¼ M CO  2 ÄL;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðM CO  2 ÄH;p Ä M CO  2 ÄL;p Þ 
Hmotnost emisí CO  2 v g/km za úplný cyklus u jednotlivého 
vozidla se vypo čítá pomocí této rovnice: 
M CO  2 Äind ¼ M CO  2 ÄL þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðM CO  2 ÄH Ä M CO  2 ÄL Þ 
▼M3 
Výrazy E  1,p , E 2,p a E  3,p a E  1 , E 2 a E  3 se vypočítají podle bodu 
3.2.3.2.3 této díl čí přílohy.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 722  
3.2.3.2.5 Výpo čet hodnoty spot řeby paliva FC u jednotlivého vozidla 
v rámci interpola ční rodiny s použitím metody interpolace  
Pro každou fázi p p říslušného cyklu se vypo čítá spotřeba paliva 
v l/100 km u jednotlivého vozidla pomocí této rovnice:  
FC ind;p ¼ FC  L;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðFC H;p Ä FC  L;p Þ 
Spotřeba paliva v l/100 km za celý cyklus u jednotlivého vozidla 
se vypočítá pomocí této rovnice: 
FC ind ¼ FC  L þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðFC H Ä FC  L Þ 
▼M3 
Výrazy E  1,p , E 2,p a E  3,p a E  1 , E 2 a E  3 se vypočítají podle bodu 
3.2.3.2.3 této díl čí přílohy.  
3.2.3.2.6 Jednotlivá hodnota emisí CO  2 určená v souladu s bodem 3.2.3.2.4 
této dílčí přílohy může být zvýšena výrobcem p ůvodního za řízení. 
V takových p řípadech:  
a) se fázové hodnoty CO  2 navýší o pom ěr zvýšené hodnoty CO  2 
vydělené vypo čtenou hodnotou CO  2 ; 
b) se hodnoty spot řeby paliva navýší o pom ěr zvýšené hodnoty 
CO  2 vydělené vypo čtenou hodnotou CO  2 . 
Tím nejsou kompenzovány technické prvky, které by vyžado ­
valy, aby vozidlo bylo vy ňato z interpola ční rodiny.  
▼B 
3.2.4 Výpo čty spotřeby paliva a CO  2 u jednotlivých vozidel v rodin ě 
podle matice jízdního zatížení  
Emise CO  2 a spotřeba paliva pro každé jednotlivé vozidlo v rodin ě 
podle matice jízdního zatížení se vypo čítá pomocí interpola ční 
metody popsané v bodech 3.2.3.2.3 až 3.2.3.2.5 této díl čí přílohy. 
Odkazy na vozidlo L a/nebo H se v p řípadě potřeby nahradí 
odkazy na vozidlo L  M a/nebo H  M . 
3.2.4.1 Stanovení spot řeby paliva a emisí CO  2 u zkušebních vozidel L  M 
a H  M 
Hmotnost emisí CO  2 M CO2 u vozidel L  M a H  M se stanoví podle 
výpočtů v bodě 3.2.1 této díl čí přílohy pro jednotlivé fáze 
p příslušného cyklu WLTC a ozna čí se jako  M  CO  2 –LM ;p 
a M  CO  2 –HM ;p . Spotřeba paliva v jednotlivých fázích p říslušného 
cyklu WLTC se stanoví podle bodu 6 této díl čí přílohy a ozna čí se 
jako FC  LM,p v případě vozidla L  M a FC  HM,p v případě vozidla 
HM. ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 723  
3.2.4.1.1 Výpo čet jízdního zatížení u jednotlivého vozidla  
Jízdní zatížení se vypo čítá postupem popsaným v bod ě 5.1 dílčí 
přílohy 4.  
3.2.4.1.1.1 Hmotnost jednotlivého vozidla  
Jako vstup se použije hmotnost vozidel H  M a L  M vybraných podle 
bodu 4.2.1.4 díl čí přílohy 4.  
TM  ind v kg je zkušební hmotnost jednotlivého vozidla podle defi ­
nice zkušební hmotnosti v bod ě 3.2.25 této p řílohy.  
Použije-li se pro vozidla L  M a H  M stejná zkušební hmotnost, musí 
se hodnota TM  ind pro účely metody rodiny podle matice jízdního 
zatížení nastavit na hmotnost vozidla H  M . 
▼M3 
3.2.4.1.1.2 Valivý odpor jednotlivého vozidla  
3.2.4.1.1.2.1 Jako vstup se použijí hodnoty koeficientu valivého odporu RRC 
pro vozidlo L  M (RR  LM ) a pro vozidlo H  M (RR  HM ) vybrané podle 
bodu 4.2.1.4 díl čí přílohy 4.  
Pokud pneumatiky na p řední a zadní náprav ě vozidla L  M nebo H  M 
vykazují rozdílnou hodnotu RRC, vypo čítá se vážený pr ůměr vali­
vého odporu pomocí rovnice uvedené v bod ě 3.2.4.1.1.2.3 této 
dílčí přílohy.  
3.2.4.1.1.2.2 U pneumatik jednotlivého vozidla musí být hodnota koeficientu 
valivého odporu RRind nastavena na hodnotu RRC dané t řídy 
energetické ú činnosti pneumatik podle tabulky A4/2 v díl čí 
příloze 4.  
V případě, kdy jednotlivá vozidla mohou být dodána s úplnou 
sadou kol a pneumatik a úplnou sadou pneumatik pro jízdu na 
sněhu (ozna čené symbolem s t řívrcholovou horou a sn ěhovou 
vločkou – 3PMS) s koly nebo bez nich, nepovažují se dodate čná 
kola/pneumatiky za volitelné vybavení.  
Pokud pneumatiky na p řední a zadní náprav ě patří do různých tříd 
energetické ú činnosti, použije se vážený pr ůměr vypočtený 
pomocí rovnice v bod ě 3.2.4.1.1.2.3 této díl čí přílohy.  
Použije-li se pro vozidla L  M a H  M stejný valivý odpor, nastaví se 
hodnota RR  ind pro účely metody rodiny podle matice jízdního 
zatížení na hodnotu RR  HM . 
3.2.4.1.1.2.3 Výpo čet váženého pr ůměru valivého odporu  
RR  x = (RR  x,FA × mp  x,FA ) + (RR  x,RA × (1 – mp  x,FA )) ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 724  
kde: 
x p ředstavuje vozidlo L, H nebo jedno ­
tlivé vozidlo;  
RR  LM,FA  a RR  HM,FA  jsou skute čné hodnoty RRC pneumatik 
na přední náprav ě u vozidla L, resp. H, 
kg/t; 
RR  ind,FA  je hodnota RRC dané t řídy energetické 
účinnosti pneumatik podle tabulky 
A4/2 v díl čí příloze 4 u pneumatik 
na přední náprav ě u jednotlivého 
vozidla, kg/t;  
RR  LM,RA  a RR  HM,RA  jsou skute čné hodnoty koeficientu vali ­
vého odporu pneumatik na zadní 
nápravě u vozidla L, resp. H, kg/t;  
RR  ind,RA  je hodnota RRC dané t řídy energetické 
účinnosti pneumatik podle tabulky 
A4/2 v díl čí příloze 4 u pneumatik 
na zadní náprav ě u jednotlivého 
vozidla, kg/t;  
mp x,FA je podíl hmotnosti vozidla v provozním 
stavu připadající na p řední nápravu.  
RR  x se nezaokrouhlují ani neza řazují do kategorií podle t říd ener­
getické ú činnosti pneumatik.  
▼B 
3.2.4.1.1.3 Čelní plocha jednotlivého vozidla  
Jako vstup se použijí hodnoty čelní plochy vozidla L  M A fLM 
a vozidla H  M A fHM vybraného podle bodu 4.2.1.4 díl čí přílohy 4.  
A f,ind v m  2 je čelní plocha jednotlivého vozidla.  
Použije-li se pro vozidla L  M a H  M stejná čelní plocha, musí se 
hodnota A  f,ind pro účely metody rodiny podle matice jízdního 
zatížení nastavit na čelní plochu vozidla H  M . 
3.3 PM  
3.3.1 Výpo čet 
PM se vypo čítají pomocí t ěchto dvou vzorc ů: 
PM ¼ ðV mix þ V ep Þ Ü P e 
V ep Ü d ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 725  
pokud jsou výfukové plyny vypoušt ěny z tunelu;  
a: 
PM ¼ V mix Ü P e 
V ep Ü d 
v případě, kdy jsou výfukové plyny vedeny zp ět do tunelu;  
kde: 
V mix je objem z ředěných výfukových plyn ů (viz bod 2 této díl čí 
přílohy) za normálních podmínek,  
V ep je objem z ředěného výfukového plynu proudícího 
odběrným filtrem pevných částic za normálních podmínek,  
P e je hmotnost pevných částic zachycených jedním nebo více 
odběrnými filtry, v mg,  
d je ujetá vzdálenost odpovídající zkušebnímu cyklu, v km.  
3.3.1.1 Byla-li použita korekce na hmotnost částic pozadí z ředicího 
systému, stanoví se tak v souladu s bodem  ►M3 2.1.3.1 díl čí 
přílohy 6 ◄. V takovém p řípadě se hmotnost částic (v mg/km) 
vypočítá pomocí t ěchto rovnic:  
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix þ V ep Þ 
d 
v případě, že jsou výfukové plyny vypoušt ěny z tunelu;  
a: 
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix Þ 
d 
v případě, kdy jsou výfukové plyny vedeny zp ět do tunelu;  
kde: 
V ap je objem vzduchu z tunelu proudící filtrem částic pozadí za 
normálních podmínek,  
P a je hmotnost částic z ředicího vzduchu nebo ředicího vzduchu 
pozadí tunelu stanovená jednou z metod popsaných v bod ě 
►M3 2.1.3.1 díl čí přílohy 6 ◄, 
DF je faktor ředění stanovený v bod ě 3.2.1.1.1 této díl čí přílohy.  
Jestliže korekce pozadí vede k zápornému výsledku, za výsledek 
se považuje nulová hodnota v mg/km.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 726  
3.3.2 Výpo čet PM pomocí metody dvojitého ředění 
V ep ¼ V set Ä V ssd 
kde: 
V ep je objem z ředěného výfukového plynu proudícího 
odběrným filtrem pevných částic za normálních podmínek,  
V set je objem dvakrát z ředěného výfukového plynu procházejí ­
cího odb ěrnými filtry pevných částic za normálních 
podmínek,  
V ssd je objem sekundárního ředicího vzduchu za normálních 
podmínek.  
Pokud vzorek sekundárního z ředěného plynu pro m ěření PM není 
veden zp ět do tunelu, vypo čítá se objem CVS jako p ři jednodu ­
chém ředění, tj.: 
V mix ¼ V mix indicated þ V ep 
kde: 
V mix indicated  je naměřený objem z ředěného výfukového plynu 
v ředicím systému po odebrání vzorku pevných 
částic za normálních podmínek.  
▼M3 
4. Stanovení PN  
PN se vypo čítá pomocí této rovnice: 
PN ¼ V Ü k Ü ðC s Ü f r Ä C b Ü f rb Þ Ü 10 3 
d 
kde: 
PN je po čet emitovaných částic, v částicích na kilometr;  
V je objem z ředěného výfukového plynu v litrech za zkoušku 
(pouze po primárním ředění v případě dvojitého ředění) 
a korigovaný na normální podmínky (273,15 K (0 °C) 
a 101,325 kPa);  
k je kalibra ční faktor ke korekci hodnot nam ěřených pomocí 
počitadla PNC na úrove ň referenčního přístroje, jestliže se 
tak neděje přímo uvnit ř PNC. Uplat ňuje-li se kalibra ční 
faktor uvnit ř počitadla PNC, má kalibra ční faktor hodnotu 1,  
C s je korigovaná koncentrace po čtu částic ve z ředěném 
výfukovém plynu vyjád řená jako aritmetický pr ůměr částic 
na cm  3 ze zkoušky emisí zahrnující úplné trvání zkušebního 
cyklu. Nejsou-li výsledné hodnoty st řední objemové 
koncentrace  C z počitadla PNC m ěřeny za normálních 
podmínek (273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa), provede se 
korekce koncentrací na uvedené podmínky  C s ; ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 727  
C b je koncentrace po čtu částic v ředicím vzduchu nebo v pozadí 
ředicího tunelu povolená schvalovacím orgánem, v částicích 
na cm  3 , korigovaná o náhodné výchylky a na normální 
podmínky (273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa);  
f r je redukční faktor st řední koncentrace částic ze separátoru 
VPR při nastavení ředění použitém u zkoušky;  
f rb je redukční faktor st řední koncentrace částic ze separátoru 
VPR při nastavení ředění použitém k m ěření pozadí;  
d je ujetá vzdálenost odpovídající p říslušnému zkušebnímu 
cyklu, km.  
C se vypo čítá pomocí této rovnice:  
C ¼ P n 
i¼1 C i 
n 
kde: 
C i je odděleně naměřená hodnota koncentrace po čtu částic ve 
zředěném výfukovém plynu podle po čitadla PNC, v částicích 
na cm  3 , korigovaná o náhodné výchylky;  
n je celkový po čet oddělených m ěření koncentrace po čtu částic 
provedených b ěhem příslušného zkušebního cyklu a vypo čítá 
se pomocí této rovnice:  
n = t × f  
kde: 
t je doba trvání p říslušného zkušebního cyklu, s;  
f je frekvence záznamu údaj ů počítadlem částic, Hz.  
_______  
▼B 
5. Výpo čet energetické náro čnosti cyklu  
Není-li stanoveno jinak, výpo čet je založen na cílové k řivce rych ­
losti udávané v diskrétních bodech časových vzork ů. 
Pro účely výpo čtu se každý bod časového vzorku považuje za 
dobu. Není-li stanoveno jinak, trvání Δt těchto dob bude 1 
sekunda  
Celková energetická náro čnost E celého cyklu nebo konkrétní fáze 
cyklu se vypo čítá jako sou čet E  i za odpovídající dobu cyklu mezi 
časem t  start a časem t  end podle této rovnice: 
E ¼ X  t end 
t start E i ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 728  
kde: 
E i ¼ F i Ü d i pokud je F  i> 0 
E i ¼ 0 pokud je F  i Ï 0 
a: 
t start je čas, ve kterém p říslušný zkušební cyklus nebo fáze za číná, 
v s, 
t end je čas, ve kterém p říslušný zkušební cyklus nebo fáze kon čí, 
v s, 
E i je energetická náro čnost po dobu (i–1) až (i), ve Ws,  
F i je hnací síla po dobu (i–1) až (i), v N,  
d i je ujetá vzdálenost za dobu (i–1) až (i), v m. 
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü Ê v i þ v iÄ1 
2 Ì 
þ f 2 Ü ðv i þ v iÄ1 Þ 2 
4 þ ð1:03 Ü TMÞ Ü a i 
kde: 
F i je hnací síla po dobu (i–1) až (i), v N,  
▼M3 
v i je cílová rychlost v čase t  i , v km/h,  
▼B 
TM je zkušební hmotnost, v kg,  
a i je zrychlení za dobu (i–1) až (i), v m/s  2 , 
f 0 , f  1 , f  2 jsou koeficienty jízdního zatížení pro posuzované 
zkušební vozidlo (TM  L , TM  H nebo TM  ind ) v N, N/km/h a v 
N/(km/h)  2 . 
d i ¼ ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
kde: 
d i je ujetá vzdálenost za dobu (i–1) až (i), v m,  
▼M3 
v i je cílová rychlost v čase t  i , v km/h,  
▼B 
t i je čas, v s. 
a i ¼ v i Ä v iÄ1 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
kde: 
a i je zrychlení za dobu (i–1) až (i), v m/s  2 , 
▼M3 
v i je cílová rychlost v čase t  i , v km/h,  
▼B 
t i je čas, v s.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 729  
6. Výpo čet spotřeby paliva  
6.1 Palivové charakteristiky požadované pro výpo čet hodnot spot řeby 
paliva se p řevezmou z p řílohy IX.  
6.2 Hodnoty spot řeby paliva se vypo čítají z emisí uhlovodík ů, oxidu 
uhelnatého a oxidu uhli čitého s použitím výsledk ů kroku č. 6 pro 
normované emise a kroku č. 7 pro CO  2 v tabulce A7/1.  
▼M3 
6.2.1 Pro výpo čet spotřeby paliva se použije obecná rovnice v bod ě 
6.12 této díl čí přílohy s použitím pom ěrů H/C a O/C.  
▼B 
6.2.2 Pro všechny rovnice v bod ě 6 této díl čí přílohy:  
FC je spot řeba paliva u konkrétního paliva, v l/100 km (nebo 
m 3 /100 km v p řípadě zemního plynu nebo kg/100 km 
v případě vodíku),  
H/C je pom ěr vodíku k uhlíku v konkrétním palivu C  X H Y O Z , 
O/C je pom ěr kyslíku k uhlíku v konkrétním palivu C  X H Y O Z , 
MW  C je molární hmotnost uhlíku (12,011 g/mol),  
MW  H je molární hmotnost vodíku (1,008 g/mol),  
MW  O je molární hmotnost kyslíku (15,999 g/mol),  
ρ fuel je hustota zkušebního paliva, v kg/l. U plynných paliv 
hustota paliva p ři 15 °C,  
HC jsou emise uhlovodík ů, v g/km,  
CO jsou emise oxidu uhelnatého, v g/km,  
CO  2 jsou emise oxidu uhli čitého, v g/km,  
H 2 O jsou emise vody, v g/km,  
H 2 jsou emise vodíku, v g/km,  
p 1 je tlak plyn ů v palivové nádrži p řed příslušným 
zkušebním cyklem, v Pa,  
p 2 je tlak plyn ů v palivové nádrži po p říslušném zkušebním 
cyklu, v Pa,  
T 1 je teplota plyn ů v palivové nádrži p řed příslušným 
zkušebním cyklem, v K,  
T 2 je teplota plyn ů v palivové nádrži po p říslušném 
zkušebním cyklu, v K,  
Z 1 je faktor stla čitelnosti plynného paliva p ři p 1 a T  1, ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 730  
Z 2 je faktor stla čitelnosti plynného paliva p ři p 2 a T  2, 
V je vnit řní objem nádrže na plynné palivo, v m  3 , 
d je teoretická délka p říslušné fáze nebo cyklu, v km.  
6.3 Vyhrazeno  
6.4 Vyhrazeno  
6.5 V p řípadě vozidla se zážehovým motorem používajícím jako 
palivo benzin (E10) 
FC ¼ Í 0,1206 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,829 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6 V p řípadě vozidla se zážehovým motorem používajícím jako 
palivo LPG 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6.1 Jestliže se složení paliva použitého p ři zkoušce liší od složení 
uvažovaného pro výpo čet normalizované spot řeby, může se na 
žádost výrobce použít korek ční faktor cf, p řičemž se použije 
tato rovnice: 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü cf Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
Korekční faktor cf, který je možno použít, se ur čí pomocí této 
rovnice: 
cf ¼ 0,825 þ 0,0693 Ü n actual 
kde: 
n actual je skutečný poměr H/C použitého paliva.  
6.7 V p řípadě vozidla se zážehovým motorem používajícím jako 
palivo NG/biomethan 
FC norm ¼ Í 0,1336 
0,654 Î 
Ü ½ð0,749 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.8 Vyhrazeno  
6.9 Vyhrazeno  
6.10 V p řípadě vozidla se vzn ětovým motorem používajícím jako 
palivo motorovou naftu (B7) 
FC ¼ Í 0,1165 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,858 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 731  
6.11 V p řípadě vozidla se zážehovým motorem používajícím jako 
palivo ethanol (E85) 
FC ¼ Í 0,1743 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,574 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.12 Spot řebu paliva pro kterékoli zkušební palivo je možno vypo čítat 
pomocí této rovnice: 
FC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
MW  C Ü ρ fuel Ü 10 Ü 
A 
MW  C 
MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O Ü HC þ MW  C 
MW  CO Ü CO þ MW  C 
MW  CO2 Ü CO  2 ! 
6.13 Spot řeba paliva u vozidla se zážehovým motorem používajícím 
jako palivo vodík: 
FC ¼ 0,024 Ü V 
d Ü Í 1 
Z 1 Ü p 1 
T 1 Ä 1 
Z 2 Ü p 2 
T 2 Î 
▼M3 
Se souhlasem schvalovacího orgánu a u vozidel používajících jako 
palivo plynný nebo kapalný vodík se výrobce m ůže rozhodnout 
vypočítat spotřebu paliva bu ď s použitím rovnice pro výpo čet FC 
uvedené níže, nebo pomocí metody používající standardní 
protokol, jako je SAE J2572.  
▼B 
FC ¼ 0,1 Ü Ê 
0,1119 Ü H 2 O þ H 2 Ì 
Faktor stla čitelnosti Z se zjistí z následující tabulky:  
Tabulka A7/2  
Faktor stla čitelnosti Z  
T (v K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
p (v 
bar) 33 0,859  1,051  1,885  2,648  3,365  4,051  4,712  5,352  5,973  6,576  
53 0,965  0,922  1,416  1,891  2,338  2,765  3,174  3,57  3,954  4,329  
73 0,989  0,991  1,278  1,604  1,923  2,229  2,525  2,810  3,088  3,358  
93 0,997  1,042  1,233  1,470  1,711  1,947  2,177  2,400  2,617  2,829  
113 1,000  1,066  1,213  1,395  1,586  1,776  1,963  2,146  2,324  2,498  
133 1,002  1,076  1,199  1,347  1,504  1,662  1,819  1,973  2,124  2,271  
153 1,003  1,079  1,187  1,312  1,445  1,580  1,715  1,848  1,979  2,107  
173 1,003  1,079  1,176  1,285  1,401  1,518  1,636  1,753  1,868  1,981  
193 1,003  1,077  1,165  1,263  1,365  1,469  1,574  1,678  1,781  1,882  
213 1,003  1,071  1,147  1,228  1,311  1,396  1,482  1,567  1,652  1,735  
233 1,004  1,071  1,148  1,228  1,312  1,397  1,482  1,568  1,652  1,736  
248 1,003  1,069  1,141  1,217  1,296  1,375  1,455  1,535  1,614  1,693  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 732  
T (v K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
263 1,003  1,066  1,136  1,207  1,281  1,356  1,431  1,506  1,581  1,655  
278 1,003  1,064  1,130  1,198  1,268  1,339  1,409  1,480  1,551  1,621  
293 1,003  1,062  1,125  1,190  1,256  1,323  1,390  1,457  1,524  1,590  
308 1,003  1,060  1,120  1,182  1,245  1,308  1,372  1,436  1,499  1,562  
323 1,003  1,057  1,116  1,175  1,235  1,295  1,356  1,417  1,477  1,537  
338 1,003  1,055  1,111  1,168  1,225  1,283  1,341  1,399  1,457  1,514  
353 1,003  1,054  1,107  1,162  1,217  1,272  1,327  1,383  1,438  1,493  
V případě, že požadované vstupní hodnoty veli čin p a T nejsou 
v tabulce uvedeny, zjistí se faktor stla čitelnosti na základ ě lineární 
interpolace mezi faktory stla čitelnosti uvedenými v tabulce, 
přičemž se zvolí ty, které se nejvíce blíží hledané hodnot ě. 
▼M3 
7. Indexy jízdní k řivky 
7.1 Obecný požadavek  
Předepsaná rychlost mezi časovými body v tabulkách A1/1 až 
A1/12 se stanoví metodou lineární interpolace p ři frekvenci 10 Hz.  
V případě, že je pedál akcelerátoru pln ě sešlápnut, musí se pro 
výpočet indexů jízdní křivky v takových časových úsecích použít 
předepsaná rychlost, a nikoli skute čná rychlost vozidla.  
V případě vozidel PEV zahrnuje výpo čet indexů jízdní k řivky 
všechny cykly a fáze WLTC dokon čené před výskytem kritéria 
pro přerušení postupu, jak je uvedeno v bod ě 3.2.4.5 díl čí 
přílohy 8.  
7.2 Výpo čet indexů jízdní křivky 
Následující indexy se vypo čtou podle SAE J2951 (revize z ledna 
2014):  
a) IWR: hodnocení ohledn ě inerční práce, v procentech;  
b) RMSSE: kvadratický pr ůměr chyby rychlosti, v km/h.  
7.3 Kritéria pro indexy jízdní k řivky 
V případě zkoušky schválení typu musí indexy spl ňovat následu ­
jící kritéria:  
a) IWR musí být v rozmezí – 2,0 až + 4,0 procent;  
b) RMSSE musí být menší než 1,3 km/h.  
8. Výpo čet poměrů n/v 
Poměry n/v se vypo čítají pomocí této rovnice:  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 733  
Ê n 
v Ì 
i ¼ ðr i Ü r axle Ü 60 000Þ=ðU dyn Ü 3,6Þ 
kde: 
n jsou otá čky motoru, v min  –1 ; 
v je rychlost vozidla, v km/h;  
r i je převodový pom ěr při rychlostním stupni i;  
r axle převodový pom ěr nápravy;  
U dyn je dynamický obvod valení pneumatik hnací nápravy 
a vypočítá se pomocí této rovnice: 
U dyn ¼ 3,05 Ü Í 
2 Í H=W 
100 Î 
Ü W þ ðR Ü 25,4Þ Î 
kde: 
H/W pom ěr stran pneumatiky, nap ř. „45“ pro pneumatiku 
225/45 R17;  
W je ší řka pneumatiky, v mm; nap ř. „225“ pro pneumatiku 
225/45 R17;  
R je pr ůměr pneumatiky, v palcích; nap ř. „17“ pro pneuma ­
tiku 225/45 R17.  
U dyn se zaokrouhlí na celé milimetry.  
Pokud je hodnota U  dyn odlišná pro p řední a zadní nápravy, použije 
se hodnota n/v pro hlavní hnací nápravu. Na žádost musí být 
schvalovacímu orgánu poskytnuty nezbytné informace pro tuto 
volbu.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 734  
Dílčí příloha 8  
Výhradn ě elektrická vozidla, hybridní elektrická vozidla a hybridní vozidla 
s palivovými články na stla čený vodík  
1. Obecné požadavky  
V případě zkoušení vozidel NOVC-HEV, OVC-HEV a NOVC- 
FCHV se dodatek 2 díl čí přílohy 6 nahrazuje dodatkem 2 
a dodatkem 3 této díl čí přílohy.  
Není-li stanoveno jinak, všechny požadavky v této díl čí příloze se 
vztahují na vozidla s řidičem volitelným režimem i bez řidičem 
volitelného režimu. Není-li v této díl čí příloze výslovn ě stanoveno 
jinak, na vozidla NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV a PEV se 
i nadále vztahují všechny požadavky a postupy popsané v díl čí 
příloze 6.  
▼M3 
1.1 Jednotky, p řesnost a rozlišení elektrických parametr ů 
Jednotky, p řesnost a rozlišení m ěření musí odpovídat tabulce A8/1.  
Tabulka A8/1  
Parametry, jednotky, p řesnost a rozlišení m ěření 
Parametr  Jednotky  P řesnost  Rozlišení  
Elektrická energie (  1 ) Wh  ± 1 procento  0,001 kWh (  2 ) 
Elektrický proud  A  ± 0,3 procenta FSD nebo 
± 1 procento hodnoty ode č­
tu (  3 ) ( 4 ) 0,1 A  
Elektrické nap ětí V  ± 0,3 procenta FSD nebo 
± 1 procento hodnoty ode č­
tu (  3 ) 0,1 V  
( 1 ) Vybavení: statický elektrom ěr. 
( 2 ) Měřič watthodin pro st řídavý proud t řídy 1 podle normy IEC 62053-21 nebo rovnocenný. 
( 3 ) Podle toho, která z hodnot je v ětší. 
( 4 ) Frekvence integrace proudu 20 Hz nebo vyšší.  
1.2 Zkoušení emisí a spot řeby paliva  
Parametry, jednotky a p řesnost měření jsou stejné jako parametry, 
jednotky a p řesnost měření vyžadované u vozidel s výhradn ě spalo­
vacím motorem.  
▼B 
1.3 Jednotky a preciznost kone čných výsledk ů zkoušky  
Jednotky a jejich preciznost p ři udávání kone čných výsledk ů musí 
odpovídat údaj ům uvedeným v tabulce A8/2. Pro výpo čet podle 
bodu 4 této díl čí přílohy se musí použít nezaokrouhlené hodnoty.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 735  
Tabulka A8/2  
Jednotky a p řesnost kone čných výsledk ů zkoušky  
Parametr  Jednotky  Přesnost kone čných výsledk ů zkoušky  
PER  (p) ( 2 ), PER  city , AER  (p) ( 2 ), AER  city , EAER  (p) ( 2 ), 
EAER  city , R CDA ( 1 ), R  CDC km Zaokrouhleno na nejbližší celé 
číslo 
FC CS(,p)  ( 2 ), FC  CD , FC  weighted  pro vozidla HEV  l/100 km  Zaokrouhleno na jedno desetinné 
místo  
FC CS(,p)  ( 2 ) pro vozidla FCHV  kg/100 km  Zaokrouhleno na dv ě desetinná 
místa  
M CO2,CS(,p)  ( 2 ), M  CO2,CD  , M  CO2,weighted  g/km  Zaokrouhleno na nejbližší celé 
číslo 
EC (p) ( 2 ), EC  city , EC  AC,CD  , EC  AC,weighted  Wh/km  Zaokrouhleno na nejbližší celé 
číslo 
E AC kWh  Zaokrouhleno na jedno desetinné 
místo  
( 1 ) není parametr pro jednotlivá vozidla. 
( 2 ) (p) znamená posuzovanou dobu, což m ůže být fáze, kombinace fází nebo celý cyklus.  
▼B 
1.4 Klasifikace vozidel  
Všechna vozidla OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV a NOVC-FCHV 
jsou klasifikována jako vozidla t řídy 3. Příslušný zkušební cyklus 
při zkušebním postupu typu 1 se ur čí podle bodu 1.4.2 této díl čí 
přílohy na základ ě odpovídajícího referen čního zkušebního cyklu 
popsaného v bod ě 1.4.1 této díl čí přílohy.  
1.4.1 Referen ční zkušební cyklus  
▼M3 
1.4.1.1 Referen ční zkušební cyklus pro vozidla t řídy 3 je specifikován 
v bodě 3.3 dílčí přílohy 1.  
1.4.1.2 U vozidel PEV je možno u zkušebních cykl ů podle bodu 3.3 díl čí 
přílohy 1 použít postup snížení rychlosti podle bod ů 8.2.3 a 8.3 díl čí 
přílohy 1 nahrazením jmenovitého výkonu maximálním čistým 
výkonem v souladu s p ředpisem EHK OSN č. 85. V takovém 
případě je cyklus se sníženou rychlostí referen čním zkušebním 
cyklem.  
▼B 
1.4.2 P říslušný zkušební cyklus  
1.4.2.1 P říslušný zkušební cyklus WLTP  
Příslušným zkušebním cyklem WLTP (WLTC) p ři zkušebním 
postupu typu 1 je referen ční zkušební cyklus podle bodu 1.4.1 
této dílčí přílohy.  
V případě, že se na referen ční zkušební cyklus popsaný v bod ě 
1.4.1 této díl čí přílohy použije bod 9 díl čí přílohy 1, je p říslušným 
zkušebním cyklem WLTP (WLTC) p ři zkušebním postupu typu 1 
tento upravený zkušební cyklus.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 736  
1.4.2.2 P říslušný m ěstský zkušební cyklus WLTP  
Městský zkušební cyklus WLTP (WLTC  city ) pro vozidla t řídy 3 je 
specifikován v bod ě 3.5 dílčí přílohy 1.  
1.5 Vozidla OVC-HEV, NOVC-HEV a PEV s manuální p řevodovkou  
Vozidla musí jet v souladu s ovláda čem řazení rychlostí, pokud je 
k dispozici, nebo v souladu s pokyny výrobce uvedenými 
v příručce. 
2. Záb ěh zkušebního vozidla  
Vozidlo zkoušené v souladu s touto p řílohou musí být v dobrém 
technickém stavu a musí být zajeté podle doporu čení výrobce. 
V případě, že jsou systémy REESS provozovány p ři teplotě vyšší 
než rozp ětí normální provozní teploty, musí se operátor řídit 
postupem doporu čeným výrobcem vozidla, aby se teplota systému 
REESS udržela v b ěžném provozním rozp ětí. Výrobce doloží, že 
systém řízené teploty u systému REESS není mimo provoz ani 
nemá sníženou ú činnost.  
2.1 Vozidla OVC-HEV a NOVC-HEV musí být zajeta v souladu s poža ­
davky bodu 2.3.3 díl čí přílohy 6.  
2.2 Vozidla NOVC-FCHV musí mít najeto alespo ň 300 km s namonto ­
vaným palivovým článkem a REESS.  
2.3 Vozidla PEV musí mít najeto alespo ň 300 km nebo jednu vzdále ­
nost na plné nabití, podle toho, která z t ěchto vzdáleností je delší.  
2.4 Všechny systémy REESS, které nemají vliv na hmotnostní emise 
CO  2 nebo spot řebu H  2 , jsou z monitorování vylou čeny. 
▼B 
3. Zkušební postup  
3.1 Obecné požadavky  
3.1.1 Na všechna vozidla OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV a NOVC-FCHV 
se použijí následující pravidla:  
3.1.1.1 Vozidla se zkoušejí podle p říslušných zkušebních cykl ů popsaných 
v bodě 1.4.2 této díl čí přílohy.  
▼M3 
3.1.1.2 Pokud vozidlo nem ůže příslušný zkušební cyklus absolvovat 
v rámci dovolených odchylek od k řivky rychlosti podle bodu 2.6.8.3 
dílčí přílohy 6, musí být pedál akcelerátoru, není-li stanoveno jinak, 
zcela sešlápnut do okamžiku, kdy je požadované k řivky rychlosti 
znovu dosaženo.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 737  
3.1.1.3 Postup spušt ění hnacího ústrojí se musí zahájit prost řednictvím 
zařízení určeného k tomuto ú čelu podle pokyn ů výrobce.  
3.1.1.4 U vozidel OVC-HEV, NOVC-HEV a PEV musí odb ěr vzorků 
výfukových emisí a m ěření spotřeby elektrické energie p ři každém 
příslušném zkušebním cyklu za čít před zahájením nebo p ři zahájení 
postupu nastartování motoru a musí skon čit při dokončení každého 
příslušného zkušebního cyklu.  
3.1.1.5 U vozidel NOVC-HEV se emitované plynné slou čeniny musí analy ­
zovat během každé jednotlivé fáze zkoušky. V p řípadě fází, kdy 
nepracuje žádný spalovací motor, je povoleno analýzu fáze vypustit.  
3.1.1.6 Po čet částic se analyzuje v každé jednotlivé fázi a emise pevných 
částic se analyzuje v každého p říslušném zkušebním cyklu.  
▼M3 
3.1.2 Nucené chlazení popsané v bod ě 2.7.2 díl čí přílohy 6 se použije 
pouze při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování u vozidel 
OVC-HEV podle bodu 3.2 této díl čí přílohy a p ři zkoušení vozidel 
NOVC-HEV podle bodu 3.3 této díl čí přílohy.  
▼B 
3.2 Vozidla OVC-HEV  
3.2.1 Vozidla se zkoušejí za provozu v režimu nabíjení-vybíjení (režim 
CD) a za provozu v režimu nabíjení-udržování (režim CS).  
3.2.2 Vozidla je možno zkoušet podle čtyř možných zkušebních postup ů: 
3.2.2.1 Možnost 1: zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení bez následné 
zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování.  
3.2.2.2 Možnost 2: zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržování bez 
následné zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení.  
3.2.2.3 Možnost 3: zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení s následnou 
zkouškou typu 1 v režimu nabíjení-udržování.  
3.2.2.4 Možnost 4: zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržování s následnou 
zkouškou typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 738  
Obrázek A8/1  
Možné zkušební postupy v p řípadě zkoušení vozidel OVC-HEV
  
3.2.3 Řidičem volitelný režim se nastaví tak, jak je popsáno v následují ­
cích zkušebních postupech (možnost 1 až možnost 4).  
3.2.4 Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení bez následné zkoušky 
typu 1 v režimu nabíjení-udržování (možnost 1).  
Zkušební postup podle možnosti 1 popsaný v bodech 3.2.4.1 až 
3.2.4.7 této díl čí přílohy a odpovídající profil stavu nabití systému 
REESS jsou znázorn ěny na obrázku A8.App1/1 v dodatku 1 této 
dílčí přílohy.  
3.2.4.1 Stabilizace  
Vozidlo musí být p řipraveno podle postup ů v bodě 2.2 dodatku 4 
této dílčí přílohy.  
3.2.4.2 Zkušební podmínky  
3.2.4.2.1 Zkouška se musí provád ět s plně nabitým systémem REESS podle 
požadavk ů na nabití popsaných v bod ě 2.2.3 dodatku 4 této díl čí 
přílohy a s vozidlem provozovaným za provozu v režimu nabíjení- 
vybíjení definovaném v bod ě 3.3.5 této p řílohy.  
3.2.4.2.2 Volba řidičem volitelného režimu  
U vozidel vybavených řidičem volitelným režimem se musí zvolit 
režim pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení podle bodu 2 
dodatku 6 této díl čí přílohy.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 739  
3.2.4.3 Zkušební postup p ři zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení  
3.2.4.3.1 Zkušební postup p ři zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení se 
skládá z n ěkolika po sob ě následujících cykl ů, přičemž po každém 
z těchto cykl ů následuje doba odstavení v trvání nejvýše 30 minut, 
dokud není dosaženo provozu v režimu nabíjení-udržování.  
3.2.4.3.2 B ěhem odstavení mezi jednotlivými p říslušnými zkušebnímu cykly 
musí být hnací ústrojí deaktivováno a systém REESS se nesmí 
nabíjet z vn ějšího zdroje elektrické energie. P řístroj na m ěření elek­
trického proudu ve všech systémech REESS a pro zjišt ění elektric ­
kého nap ětí ve všech systémech REESS podle dodatku 3 této díl čí 
přílohy nesmí být mezi jednotlivými fázemi zkušebního cyklu 
vypnut. V p řípadě měření měřičem ampérhodin musí m ěřič zůstat 
připojen po celou dobu zkoušky do okamžiku, kdy je zkouška 
dokončena. 
Při restartování po odstavení musí být vozidlo provozováno 
v řidičem volitelném režimu podle bodu 3.2.4.2.2 této díl čí přílohy.  
3.2.4.3.3 Odchyln ě od bodu 5.3.1 díl čí přílohy 5, a aniž je dot čen bod 5.3.1.2 
dílčí přílohy 5, je možno analyzátory zkalibrovat a vynulovat p řed 
zkouškou typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení i po této zkoušce.  
3.2.4.4 Konec zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení  
Konec zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení se považuje za 
dosažený v okamžiku, kdy je poprvé spln ěno kritérium pro 
přerušení postupu podle bodu 3.2.4.5 této díl čí přílohy. Po čet 
příslušných zkušebních cykl ů WLTP až do cyklu, kdy bylo poprvé 
splněno kritérium pro p řerušení postupu, v četně má hodnotu n+l.  
Příslušný zkušební cyklus WLTP n je definován jako p řechodový 
cyklus.  
Příslušný zkušební cyklus WLTP n+1 je definován jako potvrzovací 
cyklus.  
▼M3 
U vozidel, která nejsou schopna z ůstat v režimu nabíjení-udržování 
po dobu úplného p říslušného zkušebního cyklu WLTP, je konce 
zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení dosaženo v okamžiku, 
kdy se na standardní palubní p řístrojové desce objeví oznámení, že 
je třeba vozidlo zastavit, nebo v okamžiku, kdy vozidlo po čtyři 
nebo více po sob ě jdoucích sekund p řekročí předepsanou dovolenou 
odchylku od k řivky rychlosti. Pedál akcelerátoru musí být zcela 
uvolněn a vozidlo musí být pomocí brzdy do 60 sekund uvedeno 
do klidového stavu.  
▼B 
3.2.4.5 Kritérium pro p řerušení postupu  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 740  
3.2.4.5.1 Musí se vyhodnotit, zda bylo v každém projetém p říslušném 
zkušebním cyklu WLTP spln ěno kritérium pro p řerušení postupu.  
3.2.4.5.2 Kritérium pro p řerušení postupu p ři zkoušce typu 1 v režimu nabí ­
jení-vybíjení je spln ěno, jestliže relativní zm ěna elektrické energie 
REEC  i vypočtená pomocí následující rovnice je menší než 0,04.  
REEC  i ¼ jΔE REESS ;i j 
E cycle Ü 1 
3 600  
kde: 
REEC  i je relativní zm ěna elektrické energie za posuzovaný 
příslušný zkušební cyklus (i) zkoušky typu 1 v režimu 
nabíjení-vybíjení,  
ΔE REESS,i  je změna elektrické energie ve všech systémech REESS 
během posuzovaného zkušební cyklus (i) zkoušky typu 
1 v režimu nabíjení-vybíjení vypo čtená podle bodu 4.3 
této dílčí přílohy, ve Wh,  
E cycle je energetická náro čnost cyklu v posuzovaném 
příslušném zkušebním cyklu WLTP vypo čtená podle 
bodu 5 díl čí přílohy 7, ve Ws,  
i je indexové číslo posuzovaného p říslušného zkušebního 
cyklu WLTP,  
1 
3 600 je koeficient p řevodu energetické náro čnosti cyklu.na Wh.  
3.2.4.6 Nabíjení systému REESS a m ěření nabíjené elektrické energie  
3.2.4.6.1 Vozidlo musí být p řipojeno ke zdroji elektrické energie do 120 
minut po p říslušném zkušebním cyklu WLTP n+1, ve kterém je 
poprvé spln ěno kritérium pro p řerušení postupu u zkoušky typu 1 
v režimu nabíjení-dobíjení.  
Systém REESS je pln ě nabitý v okamžiku, kdy je spln ěno kritérium 
pro konec nabíjení definované v bod ě 2.2.3.2 dodatku 4 této díl čí 
přílohy.  
3.2.4.6.2 Nabíjenou elektrickou energii E  AC dodávanou ze zdroje elektrické 
energie a dobu nabíjení m ěří vybavení pro m ěření elektrické energie 
zapojené mezi nabíje č vozidla a zdroj elektrické energie. M ěření 
elektrické energie je možno zastavit v okamžiku, kdy je spln ěno 
kritérium pro konec nabíjení definované v bod ě 2.2.3.2 dodatku 4 
této dílčí přílohy.  
▼M3 
3.2.4.7 V každém jednotlivém p říslušném zkušebním cyklu WLTP zkoušky 
typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení musí být spln ěny mezní hodnoty 
normovaných emisí podle bodu 1.2 díl čí přílohy 6.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 741  
3.2.5 Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržování bez následné zkoušky 
typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení (možnost 2)  
Zkušební postup podle možnosti 2 popsaný v bodech 3.2.5.1 až 
3.2.5.3.3 této díl čí přílohy a odpovídající profil stavu nabití systému 
REESS jsou znázorn ěny na obrázku A8.App1/2 v dodatku 1 této 
dílčí přílohy.  
3.2.5.1 Stabilizace a odstavení  
Vozidlo musí být p řipraveno podle postup ů v bodě 2.1 dodatku 4 
této dílčí přílohy.  
3.2.5.2 Zkušební podmínky  
3.2.5.2.1 Zkoušky se musí provád ět s vozidlem provozovaným za provozu 
v režimu nabíjení-vybíjení definovaném v bod ě 3.3.6 této p řílohy.  
3.2.5.2.2 Volba řidičem volitelného režimu  
U vozidel vybavených řidičem volitelným režimem se musí zvolit 
režim pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle bodu 3 
dodatku 6 této díl čí přílohy.  
3.2.5.3 Zkušební postup p ři zkoušce typu 1  
3.2.5.3.1 Vozidla jsou zkoušena v souladu se zkušebními postupy pro 
zkoušku typu 1 popsanými v díl čí příloze 6.  
3.2.5.3.2 V p řípadě potřeby se provede korekce hmotnostních emisí CO  2 
podle dodatku 2 této díl čí přílohy.  
▼M3 
3.2.5.3.3 P ři zkoušce podle bodu 3.2.5.3.1 této díl čí přílohy musí být spln ěny 
příslušné mezní hodnoty normovaných emisí podle bodu 1.2 díl čí 
přílohy 6.  
▼B 
3.2.6 Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení s následnou zkouškou 
typu 1 v režimu nabíjení-udržování (možnost 3)  
Zkušební postup podle možnosti 3 popsaný v bodech 3.2.6.1 až 
3.2.6.3 této díl čí přílohy a odpovídající profil stavu nabití systému 
REESS jsou zobrazeny znázorn ěny na obrázku A8.App1/3 v dodatku 
1 této díl čí přílohy.  
3.2.6.1 P ři zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení je t řeba se řídit 
postupem popsaným v bodech 3.2.4.1 až 3.2.4.5 a bod ě 3.2.4.7 
této dílčí přílohy.  
3.2.6.2 Následn ě je třeba se řídit postupem pro zkoušku typu 1 v režimu 
nabíjení-udržování popsaným v bodech 3.2.5.1 až 3.2.5.3 této díl čí 
přílohy. Body 2.1.1 až 2.1.2 dodatku 4 této díl čí přílohy se nepo ­
užijí.  
3.2.6.3 Nabíjení systému REESS a m ěření nabíjené elektrické energie  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 742  
3.2.6.3.1 Vozidlo musí být p řipojeno ke zdroji elektrické energie do 120 
minut po ukon čení zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování.  
Systém REESS je pln ě nabitý v okamžiku, kdy je spln ěno kritérium 
pro konec nabíjení definované v bod ě 2.2.3.2 dodatku 4 této díl čí 
přílohy.  
3.2.6.3.2 Nabíjenou elektrickou energii E  AC dodávanou ze sít ě a dobu nabí ­
jení měří vybavení pro m ěření elektrické energie zapojené mezi 
nabíječ vozidla a zdroj elektrické energie. M ěření elektrické energie 
je možno zastavit v okamžiku, kdy je spln ěno kritérium pro konec 
nabíjení definované v bod ě 2.2.3.2 dodatku 4 této díl čí přílohy.  
3.2.7 Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržování s následnou zkouškou 
typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení (možnost 4)  
Zkušební postup podle možnosti 4 popsaný v bodech 3.2.7.1 až 
3.2.7.2 této díl čí přílohy a odpovídající profil stavu nabití systému 
REESS jsou znázorn ěny na obrázku A8.App1/4 v dodatku 1 této 
dílčí přílohy.  
3.2.7.1 P ři zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování je t řeba se řídit 
postupem popsaným v bodech 3.2.5.1 až 3.2.5.3 a bod ě 3.2.6.3.1 
této dílčí přílohy.  
3.2.7.2 Následn ě je třeba se řídit postupem pro zkoušku typu 1 v režimu 
nabíjení-vybíjení popsaným v bodech 3.2.4.2 až 3.2.4.7 v četně této 
dílčí přílohy.  
3.3 Vozidla NOVC-HEV  
Zkušební postup popsaný v bodech 3.3.1 až 3.3.3 této díl čí přílohy 
a odpovídající profil stavu nabití systému REESS jsou znázorn ěny 
na obrázku A8.App1/5 v dodatku 1 této díl čí přílohy.  
3.3.1 Stabilizace a odstavení  
▼M3 
3.3.1.1 Vozidla se stabilizují v souladu s bodem 2.6 díl čí přílohy 6.  
Kromě požadavk ů bodu 2.6 díl čí přílohy 6 je možno úrove ň stavu 
nabití trakce systému REESS pro ú čely zkoušky v režimu nabíjení- 
vybíjení nastavit p řed stabilizací podle doporu čení výrobce, aby se 
dosáhlo zkoušky za provozu v režimu nabíjení-udržování.  
3.3.1.2 Vozidla musí být odstavena v souladu s bodem 2.7 díl čí přílohy 6.  
▼B 
3.3.2 Zkušební podmínky  
3.3.2.1 Vozidla musí být zkoušena za provozu v režimu nabíjení-udržování 
definovaném v bod ě 3.3.6 této p řílohy.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 743  
3.3.2.2 Volba řidičem volitelného režimu  
U vozidel vybavených řidičem volitelným režimem se musí zvolit 
režim pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle bodu 3 
dodatku 6 této díl čí přílohy.  
3.3.3 Zkušební postup p ři zkoušce typu 1  
3.3.3.1 Vozidla jsou zkoušena v souladu se zkušebním postupem pro 
zkoušku typu 1 popsaným v díl čí příloze 6.  
3.3.3.2 V p řípadě potřeby se provede korekce hmotnostních emisí CO  2 
podle dodatku 2 této díl čí přílohy.  
▼M3 
3.3.3.3 P ři zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování musí být spln ěny 
příslušné mezní hodnoty normovaných emisí podle bodu 1.2 díl čí 
přílohy 6.  
▼B 
3.4 Vozidla PEV  
▼M3 
3.4.1 Obecné požadavky  
Zkušební postup ke stanovení ak čního dosahu výhradn ě na elektřinu 
a spotřeby elektrické energie se zvolí podle odhadovaného ak čního 
dosahu výhradn ě na elektřinu (PER) u zkušebního vozidla z tabulky 
A8/3. V p řípadě, že se použije metoda interpolace, zvolí se 
příslušný zkušební postup podle hodnoty PER vozidla H v rámci 
konkrétní interpola ční rodiny.  
Tabulka A8/3  
Postupy ke stanovení ak čního dosahu výhradn ě na elekt řinu a spot řeby elektrické energie  
Příslušný zkušební cyklus  Odhadovaná hodnota PER …  P říslušný zkušební postup  
Zkušební cyklus podle 
bodu 1.4.2.1 této díl čí 
přílohy.  … je menší než délka t ří přísluš­
ných zkušebních cykl ů WLTP.  Zkušební postup p ři zkoušce typu 1 s 
po sobě následujícími cykly (podle 
bodu 3.4.4.1 této díl čí přílohy).  
… je stejná nebo v ětší než délka 3 
příslušných zkušebních cykl ů 
WLTP.  Zkrácený zkušební postup p ři zkoušce 
typu 1 (podle bodu 3.4.4.2 této díl čí 
přílohy).  
Městský cyklus podle bodu 
1.4.2.2 této díl čí přílohy.  … za p říslušný zkušební cyklus 
WLTP není k dispozici.  Zkušební postup p ři zkoušce typu 1 s 
po sobě následujícími cykly (podle 
bodu 3.4.4.1 této díl čí přílohy)  
Před zkouškou p ředloží výrobce schvalovacímu orgánu doklady 
týkající se odhadovaného ak čního dosahu výhradn ě na elekt řinu 
(PER). V p řípadě, že se použije metoda interpolace, stanoví se 
příslušný zkušební postup na základ ě odhadované hodnoty PER 
vozidla H v rámci dané interpola ční rodiny. Hodnota PER stanovená 
příslušným zkušebním postupem musí potvrdit, že byl použit 
správný zkušební postup.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 744  
Postup zkoušky pro zkušební postup p ři zkoušce typu 1 s po sob ě 
následujícími cykly popsaný v bodech 3.4.2, 3.4.3 a 3.4.4.1 této 
dílčí přílohy a odpovídající profil stavu nabití systému REESS 
jsou znázorn ěny na obrázku A8.App1/6 v dodatku 1 této díl čí 
přílohy.  
Postup zkoušky pro zkrácený zkušební postup p ři zkoušce typu 1 
popsaný v bodech 3.4.2, 3.4.3 a 3.4.4.2 této díl čí přílohy a odpoví ­
dající profil stavu nabití systému REESS jsou znázorn ěny na 
obrázku A8.App1/7 v dodatku 1 k této díl čí příloze.  
▼B 
3.4.2 Stabilizace  
Vozidlo se p řipraví v souladu s postupy v bod ě 3 dodatku 4 této 
dílčí přílohy.  
▼M3 
3.4.3 Volba řidičem volitelného režimu  
U vozidel vybavených řidičem volitelným režimem se zvolí režim 
pro zkoušku podle bodu 4 dodatku 6 k této díl čí příloze.  
▼B 
3.4.4 Zkušební postupy p ři zkoušce typu 1 u vozidel PEV  
3.4.4.1 Zkušební postup p ři zkoušce typu 1 s po sob ě následujícími cykly  
3.4.4.1.1 Jízdní k řivka a přerušení jízdy  
Zkouška se provede projetím p říslušných zkušebních cykl ů s po 
sobě následujícími cykly do okamžiku, kdy je spln ěno kritérium 
pro přerušení postupu podle bodu 3.4.4.1.3 této díl čí přílohy.  
▼M3 
Přerušení jízdy řidičem a/nebo operátorem jsou povolena pouze 
mezi zkušebními cykly a s maximální celkovou dobou p řerušení 
10 minut. B ěhem přerušení jízdy musí být hnací ústrojí vypnuto.  
▼B 
3.4.4.1.2 M ěření proudu a nap ětí v systému REESS  
Od začátku zkoušky do okamžiku, kdy je spln ěno kritérium pro 
přerušení postupu, se m ěří elektrický proud ve všech systémech 
REESS podle dodatku 3 této díl čí přílohy a zjiš ťuje se elektrické 
napětí podle dodatku 3 této díl čí přílohy.  
▼M3 
3.4.4.1.3 Kritérium pro p řerušení postupu  
Kritérium pro p řerušení postupu je spln ěno v okamžiku, kdy vozidlo 
překročí předepsané dovolené odchylky od k řivky rychlosti stano ­
vené v bod ě 2.6.8.3 díl čí přílohy 6 po 4 nebo více po sob ě jdoucích 
sekund. Musí se uvolnit pedál akcelerátoru. Vozidlo se musí pomocí 
brzd do 60 sekund uvést do klidového stavu.  
▼B 
3.4.4.2 Zkrácený zkušební postup p ři zkoušce typu 1  
3.4.4.2.1 Jízdní k řivka 
Zkrácený zkušební postup p ři zkoušce typu 1 se skládá ze dvou 
dynamických úsek ů (DS  1 a DS  2 ) v kombinaci se dv ěma úseky 
s konstantní rychlostí (CSS  M a CSS  E ), jak je znázorn ěno na obrázku 
A8/2.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 745  
Obrázek A8/2  
Rychlostní k řivka při zkráceném zkušebním postup p ři zkoušce typu 1
  
▼M3 
Dynamické úseky DS  1 a DS  2 se použijí pro výpo čet spotřeby 
energie posuzované fáze, p říslušného m ěstského cyklu WLTP 
a příslušného zkušebního cyklu WLTP.  
▼B 
Úseky s konstantní rychlostí CSS  M a CSS  E mají zkrátit dobu trvání 
zkoušky tím, že se systém REESS vybije rychleji než p ři zkušebním 
postupu zkoušky typu 1 s po sob ě následujícími cykly.  
▼M3 
3.4.4.2.1.1 Dynamické úseky  
Každý dynamický úsek DS  1 a DS  2 sestává z p říslušného zkušebního 
cyklu WLTP v souladu s bodem 1.4.2.1 této díl čí přílohy a následn ě 
příslušného m ěstského zkušebního cyklu WLTP v souladu s bodem 
1.4.2.2 této díl čí přílohy.  
▼B 
3.4.4.2.1.2 Úsek s konstantní rychlostí  
▼M3 
Konstantní rychlost v úsecích CSS  M a CSS  E musí být totožná. 
Použije-li se metoda interpolace, musí být stejná konstantní rychlost 
použita v rámci celé interpola ční rodiny.  
▼B 
a) Specifikace rychlosti  
Minimální rychlost v úsecích s konstantní rychlostí činí 
100 km/h. Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího 
orgánu je možno pro úseky s konstantní rychlostí zvolit vyšší 
konstantní rychlost.  
Zrychlení na úrove ň konstantní rychlosti musí být plynulé a musí 
ho být dosaženo do jedné minuty po dokon čení dynamických 
úseků a v případě přerušení jízdy podle tabulky A8/4 do jedné 
minuty po zahájení postupu nastartování hnacího ústrojí.  
Je-li maximální rychlost vozidla nižší než požadovaná minimální 
rychlost pro úseky s konstantní rychlostí podle specifikace rych ­
losti uvedené v tomto bod ě, musí požadovaná rychlost v úsecích 
s konstantní rychlostí být rovna maximální rychlosti vozidla.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 746  
b) Určení vzdálenosti v úsecích CSS  E a CSS  M 
Délka úseku s konstantní rychlostí CSS  E se určí na základ ě 
procenta využitelné energie v systému REESS UBE  STP v souladu 
s bodem 4.4.2.1 této díl čí přílohy. Zbývající energie v trakci 
systému REESS po projetí dynamického rychlostního úseku 
DS 2 musí být rovna nebo menší než 10 % UBE  STP . Výrobce 
po zkoušce doloží schvalovacímu orgánu, že tento požadavek 
je splněn. 
Délku úseku s konstantní rychlostí CSS  M je možno vypo čítat 
pomocí této rovnice:  
d CSSM ¼ PER  est Ä d DS1 Ä d DS2 Ä d CSSE 
kde: 
PER  est je odhadovaný ak ční dosah výhradn ě na elektřinu u posu ­
zovaného vozidla PEV,  
d DS1 je délka dynamického rychlostního úseku 1, v km,  
d DS2 je délka dynamického rychlostního úseku 2, v km,  
d CSSE je délka úseku s konstantní rychlostí CSS  E , v km.  
3.4.4.2.1.3 P řerušení jízdy  
Přerušení jízdy řidičem a/nebo operátorem jsou povolena pouze 
v úsecích s konstantní rychlostí p ředepsaných v tabulce A8/4.  
Tabulka A8/4  
Přerušení jízdy řidičem a/nebo operátorem zkoušky  
▼M3 
Ujetá vzdálenost v úseku 
s konstantní rychlostí CSS  M (v 
km) Maximální celková délka p řerušení (v min)  
▼B 
Do 100  10  
Do 150  20  
Do 200  30  
Do 300  60  
Více než 300  Bude stanovena na základ ě doporu­ 
čení výrobce  
Poznámka:  Během přerušení musí být hnací ústrojí vypnuto.  
3.4.4.2.2 M ěření proudu a nap ětí v systému REESS  
Od začátku zkoušky do okamžiku, kdy je spln ěno kritérium pro 
přerušení postupu, se elektrický proud ve všech systémech REESS 
a elektrické nap ětí ve všech systémech REESS zjiš ťuje podle 
dodatku 3 této díl čí přílohy.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 747  
3.4.4.2.3 Kritérium pro p řerušení postupu  
Kritérium pro p řerušení postupu je spln ěno v okamžiku, kdy vozidlo 
překročí předepsanou dovolenou odchylku od k řivky rychlosti 
stanovenou v bod ě 2.6.8.3 díl čí přílohy 6 po dobu 4 nebo více po 
sobě jdoucích sekund ve druhém úseku s konstantní rychlostí CSS  E . 
Musí se uvolnit pedál akcelerátoru. Vozidlo se musí pomocí brzd do 
60 sekund uvést do klidového stavu.  
▼B 
3.4.4.3 Nabíjení systému REESS a m ěření nabíjené elektrické energie  
3.4.4.3.1 Poté, co bylo vozidlo uvedeno do klidového stavu v souladu 
s bodem 3.4.4.1.3 této díl čí přílohy v p řípadě zkušebního postupu 
při zkoušce typu 1 s po sob ě následujícími cykly a v souladu 
s bodem 3.4.4.2.3 této díl čí přílohy v p řípadě zkráceného zkušeb ­
ního postupu p ři zkoušce typu 1, se vozidlo b ěhem 120 minut 
připojí ke zdroji elektrické energie.  
Systém REESS je pln ě nabitý v okamžiku, kdy je spln ěno kritérium 
pro konec nabíjení definované v bod ě 2.2.3.2 dodatku 4 této díl čí 
přílohy.  
3.4.4.3.2 Nabíjenou elektrickou energii E  AC dodávanou ze zdroje elektrické 
energie a dobu nabíjení m ěří vybavení pro m ěření elektrické energie 
zapojené mezi nabíje č vozidla a zdroj elektrické energie. M ěření 
elektrické energie je možno zastavit v okamžiku, kdy je spln ěno 
kritérium pro konec nabíjení definované v bod ě 2.2.3.2 dodatku 4 
této dílčí přílohy.  
3.5 Vozidla NOVC-FCHV  
Zkušební postup popsaný v bodech 3.5.1 až 3.5.3 této díl čí přílohy 
a odpovídající profil stavu nabití systému REESS jsou znázorn ěny 
na obrázku A8.App1/5 v dodatku 1 této díl čí přílohy.  
3.5.1 Stabilizace a odstavení  
Vozidla se musí stabilizovat a odstavit v souladu s bodem 3.3.1 této 
dílčí přílohy.  
3.5.2 Zkušební podmínky  
3.5.2.1 Vozidla se zkoušejí za provozu v režimu nabíjení-udržování defino ­
vaném v bod ě 3.3.6 této p řílohy.  
3.5.2.2 Volba řidičem volitelného režimu  
U vozidel vybavených řidičem volitelným režimem se musí zvolit 
režim pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle bodu 3 
dodatku 6 této díl čí přílohy.  
3.5.3 Zkušební postup p ři zkoušce typu 1  
3.5.3.1 Vozidla se zkoušejí podle zkušebního postupu pro zkoušku typu 1 
popsaného v díl čí příloze 6 a spot řeba paliva se vypo čítá podle 
dodatku7 této díl čí přílohy.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 748  
3.5.3.2 V p řípadě potřeby se provede korekce spot řeby paliva podle 
dodatku 2 této díl čí přílohy.  
4. Výpo čty pro hybridní elektrická vozidla, výhradn ě elektrická vozidla 
a vozidla s palivovými články na stla čený vodík  
4.1 Výpo čty emitovaných plynných slou čenin, emisí pevných částic 
a počtu emitovaných částic 
4.1.1 Hmotnostní emise emitovaných plynných slou čenin, emise pevných 
částic a po čet emitovaných částic v režimu nabíjení-udržování 
u vozidel OVC-HEV a NOVC-HEV  
Emise pevných částic v režimu nabíjení-udržování PM  CS se vypočí­
tají podle bodu 3.3 díl čí přílohy 7.  
Počet emitovaných částic v režimu nabíjení-udržování PN  CS se 
vypočítá podle bodu 4 díl čí přílohy 7.  
4.1.1.1  ►M3 Postup pro výpo čet konečných výsledk ů zkoušky po jedno ­
tlivých krocích p ři zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování 
u vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV ◄ 
Výsledky se vypo čítají v pořadí popsaném v tabulce A8/5. Všechny 
použitelné výsledky ve sloupci „Výstup“ se zaznamenají. Sloupec 
„Proces“ popisuje, které body je t řeba pro výpo čet použít, nebo 
obsahuje dopl ňkové výpo čty. 
Pro účely této tabulky se v rovnicích a výsledcích používá tato 
terminologie:  
c úplný p říslušný zkušební cyklus,  
p každá fáze p říslušného cyklu,  
i příslušná složka normovaných emisí (krom ě CO  2 ), 
CS nabíjení-udržování,  
CO  2 hmotnostní emise CO  2 . 
▼M3 
Tabulka A8/5  
Výpočet konečných hodnot plynných emisí v režimu nabíjení-udržování  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Dílčí 
příloha 6  Nezpracované 
výsledky zkoušek  Hmotnostní emise v režimu nabí ­
jení-udržování 
Body 3 až 3.2.2 díl čí přílohy 7.  M i,CS,p,1  , v g/km; 
M CO2,CS,p,1  , v g/ 
km. 1 ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 749  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Výstup 
z kroku 
č. 1 této 
tabulky.  M i,CS,p,1  , v g/km; 
M CO2,CS,p,1  , v g/ 
km. Výpočet hodnot kombinovaného 
cyklu v režimu nabíjení-udržování: 
M i;CS;c;2 ¼ P 
p M i;CS;p;1 Ü d p P 
p d p 
M CO2;CS;c;2 ¼ P 
p M CO2;CS;p;1 Ü d p P 
p d p 
kde: 
M i,CS,c,2  je výsledek hmotnostních 
emisí v režimu nabíjení-udržování 
v průběhu celého cyklu; 
M CO2,CS,c,2  je výsledek hmotnost ­
ních emisí CO  2 v režimu nabíjení- 
udržování v pr ůběhu celého cyklu; 
d p jsou ujeté vzdálenosti v jednotli ­
vých fázích cyklu p.  M i,CS,c,2  , v g/km; 
M CO2,CS,c,2  , v g/ 
km. 2 
Výstup 
z kroků 
č. 1 a 2 
této tabul ­
ky. M CO2,CS,p,1  , v g/ 
km; M  CO2,CS,c,2  , 
v g/km.  Korekce zm ěny elektrické energie 
v systému REESS 
Body 4.1.1.2 až 4.1.1.5 této díl čí 
přílohy.  M CO2,CS,p,3  , v g/ 
km; M  CO2,CS,c,3  , 
v g/km.  3 
Výstup 
z kroků 
č. 2 a 3 
této tabul ­
ky. M i,CS,c,2  , v g/km; 
M CO2,CS,c,3  , v g/ 
km. Korekce hmotnostních emisí 
v režimu nabíjení-udržování 
u všech vozidel vybavených peri ­
odicky se regenerujícími systémy 
K i podle dílčí přílohy 6 dodatku 1. 
M i,CS,c,4  = K  i × M  i,CS,c,2  
nebo 
M i,CS,c,4  = K  i + M  i,CS,c,2  
a 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i Ü M CO2;CS;c;3 
nebo 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i þ M CO2;CS;c;3 
Aditivní kompenzace nebo multip ­
likační faktor, který se má použít 
v souladu se stanovením K  i . 
Není-li postup K  i použitelný: 
M i,CS,c,4  = M  i,CS,c,2  
M CO2,CS,c,4  = M  CO2,CS,c,3  M i,CS,c,4  , v g/km; 
M CO2,CS,c,4  , v g/ 
km. 4a ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 750  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Výstup 
z kroků 
č. 3 a 4a 
této tabul ­
ky. M CO2,CS,p,3  , v g/ 
km; M  CO2,CS,c,3  , 
v g/km; 
M CO2,CS,c,4  , v g/ 
km. Je-li postup K  i použitelný, sla ďte 
fázové hodnoty CO  2 s hodnotou 
kombinovaného cyklu: 
M CO2,CS,p,4  = M  CO2,CS,p,3  × AF  Ki 
pro každou fázi cyklu p; 
kde: 
AF Ki ¼ M CO2;CS;c;4 
M CO2;CS;c;3 
Není-li postup K  i použitelný: 
M CO2,CS,p,4  = M  CO2,CS,p,3  M CO2,CS,p,4  , v g/ 
km. 4b 
Výstup 
z kroku 
č. 4 této 
tabulky.  M i,CS,c,4  , v g/km; 
M CO2,CS,p,4  , v g/ 
km; M  CO2,CS,c,4  , 
v g/km;  Korekce ATCT podle bodu 3.8.2 
dílčí přílohy 6a. 
Faktory zhoršení vypo čtené 
a použité podle p řílohy VII.  M i,CS,c,5  , v g/km; 
M CO2,CS,c,5  , v g/ 
km; M  CO2,CS,p,5  , 
v g/km.  5 
Výsledek 
jednotlivé 
zkoušky.  
Výstup 
z kroku 
č. 5 této 
tabulky.  Pro každou zkou ­ 
šku: M  i,CS,c,5  , v g/ 
km; M  CO2,CS,c,5  , 
v g/km; 
M CO2,CS,p,5  , v g/ 
km. Zprůměrování zkoušek a deklaro ­
vaná hodnota podle bod ů 1.2 až 
1.2.3 dílčí přílohy 6.  M i,CS,c,6  , v g/km; 
M CO2,CS,c,6  , v g/ 
km; M  CO2,CS,p,6  , 
v g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
v g/km.  6 
M i,CS 
Výsledky 
zkoušky 
typu 1 na 
zkušebním 
vozidle.  
Výstup 
z kroku 
č. 6 této 
tabulky.  M CO2,CS,c,6  , v g/ 
km; M  CO2,CS,p,6  , 
v g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
v g/km.  Sladění fázových hodnot. 
Bod 1.2.4 díl čí přílohy 6 
a: 
M CO2,CS,c,7  = M  CO2,CS,c,declared  M CO2,CS,c,7  , v g/ 
km; M  CO2,CS,p,7  , 
v g/km.  7 
M CO2,CS  
Výsledky 
zkoušky 
typu 1 na 
zkušebním 
vozidle.  
Výstup 
z kroků 
č. 6 a 7 
této tabul ­
ky. Pro každé 
zkušební vozidlo 
H a L: 
M i,CS,c,6  , v g/km; 
M CO2,CS,c,7  , v g/ 
km; M  CO2,CS,p,7  , 
v g/km.  Bylo-li krom ě zkušebního vozidla 
H zkoušeno také zkušební vozidlo 
L a případně vozidlo M, je 
výslednou hodnotou normovaných 
emisí vyšší z t ěchto dvou, p řípadně 
tří hodnot, která se ozna čí jako 
M i,CS,c . 
V případě kombinovaných emisí 
THC + NO  x se deklaruje nejvyšší 
hodnota sou čtu odkazující bu ď na 
vozidlo H, nebo na vozidlo L, nebo 
případně na vozidlo M. 
Jinak, pokud nebylo zkoušeno 
vozidlo L nebo p řípadně vozidlo 
M, platí M  i,CS,c = M  i,CS,c,6  
U CO  2 se použijí hodnoty odvo ­
zené v kroku č. 7 této tabulky. 
Hodnoty CO  2 se zaokrouhlí na dv ě 
desetinná místa.  M i,CS,c , v g/km; 
M CO2,CS,c,H  , v g/ 
km; M  CO2,CS,p,H  , 
v g/km; 
Pokud bylo zkou ­ 
šeno vozidlo L: 
M CO2,CS,c,L  , v g/ 
km; M  CO2,CS,p,L  , 
v g/km; 
a pokud bylo 
případně zkoušeno 
vozidlo M: 
M CO2,CS,c,M  , v g/ 
km; M  CO2,CS,p,M  , 
v g/km;  8 
Výsledek 
u interpo ­
lační rodiny. 
Konečný 
výsledek 
normova­
ných emisí.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 751  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Výstup 
z kroku 
č. 8 této 
tabulky.  M CO2,CS,c,H  , v g/ 
km; M  CO2,CS,p,H  , 
v g/km; 
Pokud bylo zkou ­ 
šeno vozidlo L: 
M CO2,CS,c,L  , v g/ 
km; M  CO2,CS,p,L  , 
v g/km 
a pokud bylo 
případně zkoušeno 
vozidlo M: 
M CO2,CS,c,M  , v g/ 
km; M  CO2,CS,p,M  , 
v g/km;  Výpočet hmotnostních emisí CO  2 
podle bodu 4.5.4.1 této díl čí 
přílohy u jednotlivých vozidel 
v rámci interpola ční rodiny. 
Hodnoty CO  2 se zaokrouhlí 
v souladu s tabulkou A8/2.  M CO2,CS,c,ind  , v g/ 
km; M  CO2,CS,p,ind  , 
v g/km.  9 
Výsledek 
u jednotlivého 
vozidla. 
Konečný 
výsledek 
CO  2 . 
▼B 
4.1.1.2 V p řípadě, že nebyla provedena korekce podle bodu 1.1.4 dodatku 2 
této dílčí přílohy, použije se tato hmotnostní emise CO  2 v režimu 
nabíjení-udržování:  
M CO2;CS ¼ M CO2;CS;nb 
kde: 
M CO2,CS  je hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování 
při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle 
tabulky A8/5, krok č. 3, v g/km,  
M CO2,CS,nb  je nevyvážená hmotnostní emise CO  2 v režimu nabí ­
jení-udržování p ři zkoušce typu 1 v režimu nabíjení- 
udržování, která není korigována o energetickou 
bilanci, ur čená podle tabulky A8/5, krok č. 2, v g/km.  
4.1.1.3 Je-li požadována korekce hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení- 
udržování podle bodu 1.1.3 dodatku 2 této díl čí přílohy nebo 
v případě, že byla provedena korekce podle bodu 1.1.4 dodatku 2 
této dílčí přílohy, musí se stanovit koeficient korekce hmotnostní 
emise CO  2 v souladu s bodem 2 dodatku 2 této díl čí přílohy. 
Korigovaná hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování se 
určí pomocí této rovnice:  
M CO2;CS ¼ M CO2;CS;nb Ä K CO2 Ü EC  DC;CS 
kde: 
▼M3 
M CO2,CS  je hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování 
při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle 
tabulky A8/5, krok č. 3, v g/km,  
▼B 
M CO2,CS,nb  je nevyvážená hmotnostní emise CO  2 při zkoušce typu 
1 v režimu nabíjení-udržování, která není korigována 
o energetickou bilanci, ur čená podle tabulky A8/5, 
krok č. 2, v g/km,  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 752  
EC DC,CS  je spotřeba elektrické energie p ři zkoušce typu 1 
v režimu nabíjení-udržování vypo čtená podle bodu 4.3 
této dílčí přílohy, ve Wh/km,  
K CO2 je koeficient korekce hmotnostní emise CO  2 podle bodu 
2.3.2 dodatku 2 této díl čí přílohy, v (g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.4 V p řípadě, že nebyly stanoveny koeficienty korekce hmotnostní 
emise CO  2 pro jednotlivé fáze,, vypo čítá se hmotnostní emise 
CO  2 v jednotlivých fázích pomocí této rovnice:  
M CO2;CS;p ¼ M CO2;CS;nb;p Ä K CO2 Ü EC  DC;CS;p 
kde: 
▼M3 
M CO2,CS,p  je hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování 
ve fázi p zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování 
podle tabulky A8/5, krok č. 3, v g/km,  
M CO2,CS,nb,p  je nevyvážená hmotnostní emise CO  2 ve fázi 
p zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování, která 
není korigována o energetickou bilanci, ur čená podle 
tabulky A8/5, krok č. 1, v g/km,  
▼B 
EC DC,CS,p  je spotřeba elektrické energie ve fázi p zkoušky typu 1 
v režimu nabíjení-udržování podle bodu 4.3 této díl čí 
přílohy, ve Wh/km,  
K CO2 je koeficient korekce hmotnostní emise CO  2 podle 
bodu 2.3.2 dodatku 2 této díl čí přílohy, v (g/km)/(Wh/ 
km). 
4.1.1.5 V p řípadě, že byly stanoveny koeficienty korekce hmotnostní emise 
CO  2 pro jednotlivé fáze, vypo čítá se hmotnostní emise CO  2 v jedno­
tlivých fázích pomocí této rovnice:  
M CO2;CS;p ¼ M CO2;CS;nb;p Ä K CO2;p Ü EC  DC;CS;p 
kde: 
M CO2,CS,p  je hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování 
ve fázi p zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování 
podle tabulky A8/5, krok č. 3, v g/km,  
▼M3 
M CO2,CS,nb,p  je nevyvážená hmotnostní emise CO  2 ve fázi 
p zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování, která 
není korigována o energetickou bilanci, ur čená podle 
tabulky A8/5, krok č. 1, v g/km,  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 753  
EC DC,CS,p  je spotřeba elektrické energie ve fázi p zkoušky typu 1 
v režimu nabíjení-udržování ur čená podle bodu 4.3 
této dílčí přílohy, ve Wh/km,  
K CO2,p  je koeficient korekce hmotnostní emise CO  2 podle 
bodu 2.3.2.2 dodatku 2 této díl čí přílohy, v (g/km)/ 
(Wh/km),  
p je index jednotlivé fáze v p říslušném zkušebním cyklu 
WLTP.  
4.1.2 Hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-vybíjení vážená faktorem 
použití u vozidel OVC-HEV  
Hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-vybíjení vážená faktorem 
použití M  CO2,CD  se vypočítá pomocí této rovnice: 
M CO2;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü M CO2;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
kde: 
M CO2,CD  je hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-vybíjení 
vážená faktorem použití, v g/km,  
M CO2,CD,j  je hmotnostní emise CO  2 stanovená podle bodu 3.2.1 
dílčí přílohy 7 ve fázi j zkoušky typu 1 v režimu nabí ­
jení-vybíjení, v g/km,  
UF j je faktor použití ve fázi j podle dodatku 5 této díl čí 
přílohy,  
j je indexové číslo posuzované fáze,  
k je po čet fází projetých do konce p řechodového cyklu 
podle bodu 3.2.4.4 této díl čí přílohy.  
▼M3 
V případě, že se použije metoda interpolace, bude k po čet fází 
projetých do konce p řechodového cyklu vozidla L n  vehL . 
Je-li počet přechodových cykl ů projetých vozidlem H  n  veh  H 
a případně počet přechodových cykl ů projetých jednotlivým 
vozidlem v rámci dané interpola ční rodiny vozidel  n veh  ind nižší než 
počet přechodových cykl ů projetých vozidlem L n  veh_L  , musí se do 
výpočtu zahrnout potvrzovací cyklus vozidla H a p řípadně potvrzo­
vací cyklus jednotlivého vozidla. Hmotnostní emise CO  2 v každé 
fázi potvrzovacího cyklu se poté korigují na spot řebu elektrické 
energie s nulovou hodnotou EC  DC,CD,j  = 0 s použitím koeficientu 
korekce CO  2 podle dodatku 2 k této díl čí příloze.  
▼B 
4.1.3 Hmotnostní emise plynných slou čenin, emise pevných částic a po čet 
emitovaných částic vážené faktorem použití u vozidel OVC-HEV  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 754  
4.1.3.1 Hmotnostní emise plynných slou čenin vážená faktorem použití se 
vypočítá pomocí této rovnice:  
M i;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü M i;CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü M i;CS 
kde: 
M i,weighted  je hmotnostní emise plynné slou čeniny (i) vážená 
faktorem použití, v g/km,  
i je index posuzované emitované plynné slou čeniny,  
UF j je faktor použití ve fázi j podle dodatku 5 této díl čí 
přílohy,  
M i,CD,j je hmotnostní emise emitované plynné slou čeniny (i) 
stanovená podle bodu 3.2.1 díl čí přílohy 7 ve fázi 
j zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, v g/km,  
M i,CS je hmotnostní emise emitované plynné slou čeniny (i) 
v režimu nabíjení-udržování p ři zkoušce typu 1 v režimu 
nabíjení-udržování podle tabulky A8/5, krok č. 7, 
v g/km,  
j je indexové číslo posuzované fáze,  
k je po čet fází projetých do konce p řechodového cyklu 
podle bodu 3.2.4.4 této díl čí přílohy.  
▼M3 
V případě, že se pro i = CO  2 použije metoda interpolace, bude 
k počet fází projetých do konce p řechodového cyklu vozidlem 
L n  veh_L  . 
Je-li počet přechodových cykl ů projetých vozidlem H  n  veh  H 
a případně počet přechodových cykl ů projetých jednotlivým 
vozidlem v rámci dané interpola ční rodiny vozidel  n veh  ind nižší než 
počet přechodových cykl ů projetých vozidlem L n  veh_L  , musí se do 
výpočtu zahrnout potvrzovací cyklus vozidla H a p řípadně potvrzo­
vací cyklus jednotlivého vozidla. Hmotnostní emise CO  2 v každé 
fázi potvrzovacího cyklu se poté korigují na spot řebu elektrické 
energie s nulovou hodnotou EC  DC,CD,j  = 0 s použitím koeficientu 
korekce CO  2 podle dodatku 2 k této díl čí příloze.  
▼B 
4.1.3.2 Po čet emitovaných částic vážený faktorem použití se vypo čítá 
pomocí této rovnice:  
PN weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü PN  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü PN  CS 
kde: 
PN weighted  je počet emitovaných částic vážený faktorem použití, 
v částicích na kilometr,  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 755  
UF j je faktor použití ve fázi j podle dodatku 5 této díl čí 
přílohy,  
PN CD,j je počet emitovaných částic během fáze j stanovený 
podle bodu 4 díl čí přílohy 7 pro zkoušku typu 1 
v režimu nabíjení-vybíjení, v částicích na kilometr,  
PN CS je počet emitovaných částic stanovený podle bodu 4.1.1 
této dílčí přílohy pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení- 
udržování, v částicích na kilometr,  
j je indexové číslo posuzované fáze,  
k je po čet fází projetých do konce p řechodového cyklu 
n podle bodu 3.2.4.4 této díl čí přílohy.  
4.1.3.3 Po čet emitovaných částic vážený faktorem použití se vypo čítá 
pomocí této rovnice:  
PM  weighted ¼ X  n c 
c¼1 ðUF c Ü PM  CD;c Þ þ ð1 Ä X  n c 
c¼1 UF c Þ Ü PM  CS 
kde: 
PM  weighted  je emise pevných částic vážená faktorem použití, 
v mg/km,  
UF c je faktor použití v cyklu c podle dodatku 5 této díl čí 
přílohy,  
PM  CD,c je emise pevných částic v režimu nabíjení-vybíjení 
během cyklu c stanoveného podle bodu 3.3 díl čí přílohy 
7 pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, v části­
cích na kilometr,  
PM  CS je emise pevných částic při zkoušce typu 1 v režimu 
nabíjení-udržování vypo čtená podle bodu 4.1.1 této 
dílčí přílohy, v mg/km,  
c je indexové číslo posuzovaného cyklu,  
n c je počet fází p říslušných zkušebních cykl ů WLTP 
projetých do konce p řechodového cyklu n podle bodu 
3.2.4.4 této díl čí přílohy.  
4.2 Výpo čet spotřeby paliva  
4.2.1 Spot řeba paliva v režimu nabíjení-udržování u vozidel OVC-HEV, 
NOVC-HEV a NOVC-FCHV  
4.2.1.1 Spot řeba paliva v režimu nabíjení-udržování u vozidel OVC-HEV 
a NOVC-HEV se vypo čítá po jednotlivých krocích podle tabulky 
A8/6.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 756  
Tabulka A8/6  
Výpočet konečné spotřeby paliva v režimu nabíjení-udržování u vozidel OVC-HEV, NOVC-HEV  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Výstup z krok ů 
č. 6 a 7 tabulky 
A8/5 této díl čí 
přílohy.  M i,CS,c,6  , v g/km; 
M CO2,CS,c,7  , 
v g/km; 
M CO2,CS,p,7  , 
v g/km;  Výpočet spotřeby 
paliva podle bodu 
6 dílčí přílohy 7. 
Výpočet spotřeby 
paliva se provede 
zvlášť za 
příslušný cyklus 
a za jeho jedno ­
tlivé fáze. 
Za tímto ú čelem: 
a) se použijí 
hodnoty CO  2 
za příslušnou 
fázi nebo 
cyklus; 
b) se použijí 
normované 
emise za úplný 
cyklus.  FC CS,c,1  , v l/ 
100 km; 
FC CS,p,1  , v l/ 
100 km;  1 
„FC  CS výsledky 
zkoušky typu 1 na 
zkušebním vozid ­
le“ 
Krok č. 1 této 
tabulky.  Pro každé zkušební 
vozidlo H a L: 
FC CS,c,1  , v l/ 
100 km; 
FC CS,p,1  , v l/ 
100 km;  U FC se použijí 
hodnoty odvozené 
v kroku č. 1 této 
tabulky. 
Hodnoty FC se 
zaokrouhlí na t ři 
desetinná místa.  FC CS,c,H  , v l/ 
100 km; 
FC CS,p,H  , v l/ 
100 km; 
a pokud bylo 
zkoušeno vozidlo 
L: 
FC CS,c,L  , v l/ 
100 km; 
FC CS,p,L  , v l/ 
100 km;  2 
„výsledek v rámci 
interpolační 
rodiny“ 
konečný výsledek 
normovaných emisí  
Krok č. 2 této 
tabulky.  FC CS,c,H  , v l/ 
100 km; 
FC CS,p,H  , v l/ 
100 km; 
a pokud bylo 
zkoušeno vozidlo 
L: 
FC CS,c,L  , v l/ 
100 km; 
FC CS,p,L  , v l/ 
100 km;  Výpočet spotřeby 
paliva podle bodu 
4.5.5.1 této díl čí 
přílohy u jednotli ­
vých vozidel 
v rámci interpo ­
lační rodiny. 
Hodnoty FC se 
zaokrouhlí 
v souladu 
s tabulkou A8/2.  FC CS,c,ind  , v l/ 
100 km; 
FC CS,p,ind  , v l/ 
100 km;  3 
„výsledek u jedno ­
tlivého vozidla“ 
konečný výsledek 
FC ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 757  
4.2.1.2 Spot řeba paliva v režimu nabíjení-udržování u vozidel NOVC- 
FCHV  
▼M3 
4.2.1.2.1 Postup pro výpo čet konečných výsledk ů spotřeby zkušebního paliva 
po jednotlivých krocích p ři zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržo ­
vání u vozidel NOVC-FCHV  
▼B 
Výsledky se vypo čítají v pořadí popsaném v tabulce A8/7. Všechny 
použitelné výsledky ve sloupci „Výstup“ se zaznamenají. Sloupec 
„Proces“ popisuje, které body je t řeba pro výpo čet použít, nebo 
obsahuje dopl ňkové výpo čty. 
Pro účely této tabulky se v rovnicích a výsledcích používá tato 
terminologie:  
c: úplný p říslušný zkušební cyklus,  
p: každá fáze p říslušného cyklu,  
CS: režim nabíjení-udržování.  
Tabulka A8/7  
Výpočet konečné spotřeby paliva v režimu nabíjení-udržování u vozidel NOVC-FCHV  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Dodatek 7 této díl čí 
přílohy.  Nevyvážená 
spotřeba paliva 
v režimu nabíjení- 
udržování 
FC CS,nb , v kg/ 
100 km  Spotřeba paliva 
v režimu nabíjení- 
udržování podle 
bodu 2.2.6 
dodatku 7 této 
dílčí přílohy  FC CS,c,1  , v kg/ 
100 km;  1 
Výstup z kroku č. 1 
této tabulky.  FC CS,c,1  , v kg/ 
100 km;  Korekce zm ěny 
elektrické energie 
v systému REESS 
Dílčí příloha 8 
body 4.2.1.2.2 až 
4.2.1.2.3 v četně FC CS,c,2  , v kg/ 
100 km;  2 ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 758  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
▼M3 
Výstup z kroku č. 2 
této tabulky.  FC CS,c,2  , v kg/ 
100 km.  FC CS,c,3  = FC  CS,c,2  FC CS,c,3  , v kg/ 
100 km.  3 
Výsledek jednotlivé 
zkoušky.  
Výstup z kroku č. 3 
této tabulky.  Pro každou zkou ­ 
šku: FC  CS,c,3  , 
v kg/100 km.  Zprůměrování 
zkoušek a deklaro ­
vaná hodnota 
podle bod ů 1.2 až 
1.2.3 včetně dílčí 
přílohy 6.  FC CS,c,4  , v kg/ 
100 km.  4 
▼B 
Výstup z kroku č. 4 
této tabulky.  FC CS,c,4  , v kg/ 
100 km; 
FC CS,c,declared  , 
v kg/100 km  Sladění fázových 
hodnot. 
Bod 1.1.2.4 díl čí 
přílohy 6 
a: 
FC CS;c5 ¼ 
FC CS;c;declared  FC CS,c,5  , v kg/ 
100 km;  5 
„FC  CS výsledky 
zkoušky typu 1 na 
zkušebním vozidle“  
4.2.1.2.2 V p řípadě, že nebyla použita korekce podle bodu 1.1.4 dodatku 2 
této dílčí přílohy, použije se následující spot řeba paliva v režimu 
nabíjení-udržování: 
FC CS ¼ FC  CS;nb 
kde: 
FC CS je spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování p ři zkoušce 
typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle tabulky A8/7, 
krok č. 2, v kg/100 km,  
FC CS,nb je nevyvážená spot řeba paliva v režimu nabíjení-udržování 
při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování, která není 
korigována o energetickou bilanci, podle tabulky A8/7, 
krok č. 1, v kg/100 km.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 759  
4.2.1.2.3 Je-li nutná korekce spot řeby paliva podle bodu 1.1.3 dodatku 2 této 
dílčí přílohy nebo v p řípadě, že byla použita korekce podle bodu 
1.1.4 dodatku 2 této díl čí přílohy, musí se stanovit koeficient 
korekce spot řeby paliva v souladu s bodem 2 dodatku 2 této díl čí 
přílohy. Korigovaná spot řeba paliva v režimu nabíjení-udržování se 
určí pomocí této rovnice: 
FC CS ¼ FC  CS;nb Ä K fuel;FCHV Ü EC  DC;CS 
kde: 
FC CS je spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování p ři 
zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle 
tabulky A8/7, krok č. 2, v kg/100 km,  
FC CS,nb je nevyvážená spot řeba paliva p ři zkoušce typu 1 
v režimu nabíjení-udržování, která není korigována 
o energetickou bilanci, podle tabulky A8/7, krok č. 1, 
v kg/100 km,  
EC DC,CS  je spotřeba elektrické energie p ři zkoušce typu 1 v režimu 
nabíjení-udržování vypo čtená podle bodu 4.3 této díl čí 
přílohy, ve Wh/km,  
K fuel,FCHV  je koeficient korekce spot řeby paliva podle bodu 2.3.1 
dodatku 2 této díl čí přílohy, v (kg/100 km)/(Wh/km).  
4.2.2 Spot řeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení vážená faktorem použití 
u vozidel OVC-HEV  
Spotřeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení vážená faktorem použití 
FC CD se vypočítá pomocí této rovnice: 
FC CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
kde: 
FC CD je spotřeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení vážená 
faktorem použití, v l/100 km,  
FC CD,j je spotřeba paliva ve fázi j zkoušky typu 1 v režimu 
nabíjení-vybíjení stanovená podle bodu 6 díl čí přílohy 
7, v l/100 km,  
UF j je faktor použití ve fázi j podle dodatku 5 této díl čí 
přílohy,  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 760  
j je indexové číslo posuzované fáze,  
k je po čet fází projetých do konce p řechodového cyklu 
podle bodu 3.2.4.4 této díl čí přílohy.  
▼M3 
V případě, že se použije metoda interpolace, bude k po čet fází 
projetých do konce p řechodového cyklu vozidla L n  veh_L  . 
Je-li počet přechodových cykl ů projetých vozidlem H  n  veh  H 
a případně počet přechodových cykl ů projetých jednotlivým 
vozidlem v rámci dané interpola ční rodiny vozidel  n veh  ind nižší než 
počet přechodových cykl ů projetých vozidlem L n  veh_L  , musí se do 
výpočtu zahrnout potvrzovací cyklus vozidla H a p řípadně potvrzo­
vací cyklus jednotlivého vozidla. Spot řeba paliva u každé fáze 
potvrzovacího cyklu se vypo čte podle bodu 6 díl čí přílohy 
7 s normovanými emisemi v pr ůběhu celého potvrzovacího cyklu 
a příslušnými fázovými hodnotami CO  2 , které se korigují 
na spotřebu elektrické energie s nulovou hodnotou EC  DC,CD,j  
= 0 s použitím korek čního koeficientu hmotnostních emisí CO  2 
(K CO2 ) podle dodatku 2 k této díl čí příloze.  
▼B 
4.2.3 Spot řeba paliva vážená faktorem použití u vozidel OVC-HEV  
Spotřeba paliva vážená faktorem použití p ři zkoušce typu 1 v režimu 
nabíjení-vybíjení a v režimu nabíjení-udržování se vypo čítá pomocí 
této rovnice: 
FC weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü FC  CS 
kde: 
FC weighted  je spotřeba paliva vážená faktorem použití, v l/100 km,  
UF j je faktor použití ve fázi j podle dodatku 5 této díl čí 
přílohy,  
FC CD,j je spotřeba paliva ve fázi j zkoušky typu 1 v režimu 
nabíjení-vybíjení stanovená podle bodu 6 díl čí přílohy 
7, v l/100 km,  
FC CS je spotřeba paliva stanovená podle tabulky A8/6, krok 
č. 1, v l/100 km,  
j je indexové číslo posuzované fáze,  
k je po čet fází projetých do konce p řechodového cyklu 
podle bodu 3.2.4.4 této díl čí přílohy.  
▼M3 
V případě, že se použije metoda interpolace, bude k po čet fází 
projetých do konce p řechodového cyklu vozidla L n  veh_L  . 
Je-li počet přechodových cykl ů projetých vozidlem H  n  veh  H 
a případně počet přechodových cykl ů projetých jednotlivým 
vozidlem v rámci dané interpola ční rodiny vozidel  n veh  ind nižší než 
počet přechodových cykl ů projetých vozidlem L n  veh_L  , musí se do 
výpočtu zahrnout potvrzovací cyklus vozidla H a p řípadně potvrzo­
vací cyklus jednotlivého vozidla.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 761  
Spotřeba paliva u každé fáze potvrzovacího cyklu se vypo čte podle 
bodu 6 díl čí přílohy 7 s normovanými emisemi v pr ůběhu celého 
potvrzovacího cyklu a p říslušnými fázovými hodnotami CO  2 , které 
se korigují na spot řebu elektrické energie s nulovou hodnotou 
EC DC,CD,j  = 0 s použitím korek čního koeficientu hmotnostních 
emisí CO  2 (K CO2 ) podle dodatku 2 k této díl čí příloze.  
▼B 
4.3 Výpo čet spotřeby elektrické energie  
Ke stanovení spot řeby elektrické energie na základ ě proudu a nap ětí 
určených podle dodatku 3 této díl čí přílohy se použije tato rovnice: 
EC DC;j ¼ ΔE REESS ;j 
d j 
kde: 
EC DC,j je spotřeba elektrické energie za posuzovanou dobu 
j stanovená na základ ě vybíjení systému REESS, 
ve Wh/km,  
ΔE REESS,j  je změna elektrické energie ve všech systémech REESS 
během posuzované doby j, ve Wh,  
d j je vzdálenost ujetá za posuzovanou dobu j, v km,  
a dále 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
j¼1 ΔE REESS ;j;i 
kde: 
ΔE REESS,j,i  : je změna elektrické energie v systému REESS (i) 
během posuzované doby j, ve Wh,  
a dále 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3600 Ü Z t end 
t 0 UðtÞ REESS ;j;i Ü IðtÞ j;i dt 
kde: 
U(t)  REESS,j,i  je napětí v systému REESS (i) b ěhem posuzované 
doby j ur čené podle dodatku 3 této díl čí přílohy, ve V,  
t 0 je čas na začátku posuzované doby j, v s,  
t end je čas na konci posuzované doby j, v s,  
I(t) j,i je elektrický proud v systému REESS (i) b ěhem posu ­
zované doby j ur čený podle dodatku 3 této díl čí 
přílohy, v A,  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 762  
i je indexové číslo posuzovaného systému REESS,  
n je celkový po čet systém ů REESS,  
j je index posuzované doby, p řičemž dobou m ůže být 
jakákoli kombinace fází nebo cykl ů, 
1 
3600 je koeficient p řevodu W na Wh.  
▼M3 
4.3.1 Spot řeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení vážená 
faktorem použití stanovená na základ ě nabíjené elektrické energie 
ze zdroje elektrické energie u vozidel OVC-HEV  
Spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení vážená 
faktorem použití stanovená na základ ě nabíjené elektrické energie 
ze zdroje elektrické energie se vypo čítá pomocí této rovnice: 
EC AC;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
kde: 
EC AC,CD  je spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení 
vážená faktorem použití stanovená na základ ě nabíjené 
elektrické energie ze zdroje elektrické energie, ve 
Wh/km;  
UF j je faktor použití ve fázi j podle dodatku 5 k této díl čí 
příloze;  
EC AC,CD,j  je spotřeba elektrické energie stanovená na základ ě 
nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické energie 
ve fázi j, ve Wh/km;  
a 
EC AC;CD;j ¼ EC  DC;CD;j Ü E AC P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
kde: 
EC DC,CD,j  je spotřeba elektrické energie stanovená na základ ě 
vybíjení systému REESS ve fázi j zkoušky typu 1 
v režimu nabíjení-vybíjení podle bodu 4.3 této díl čí 
přílohy, ve Wh/km;  
E AC je nabíjená elektrická energie ze zdroje elektrické 
energie stanovená podle bodu 3.2.4.6 této díl čí přílohy, 
ve Wh;  
ΔE REESS,j  je změna elektrické energie ve všech systémech REESS 
ve fázi j podle bodu 4.3 této díl čí přílohy, ve Wh;  
j je indexové číslo posuzované fáze;  
k je po čet fází projetých do konce p řechodového cyklu 
podle bodu 3.2.4.4 této díl čí přílohy.  
V případě, že se použije metoda interpolace, bude 
k počet fází projetých do konce p řechodového cyklu 
vozidla L, n  veh_L  . ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 763  
4.3.2 Spot řeba elektrické energie vážená faktorem použití stanovená na 
základě nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické energie 
u vozidel OVC-HEV  
Spotřeba elektrické energie vážená faktorem použití stanovená na 
základě nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické energie se 
vypočítá pomocí této rovnice: 
EC AC;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
kde: 
EC AC,weighted  je spotřeba elektrické energie vážená faktorem použití 
stanovená na základ ě nabíjené elektrické energie ze 
zdroje elektrické energie, ve Wh/km,  
UF j je faktor použití ve fázi j podle dodatku 5 této díl čí 
přílohy,  
EC AC,CD,j  je spotřeba elektrické energie stanovená na základ ě 
nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické 
energie ve fázi j podle bodu 4.3.1 této díl čí přílohy, 
ve Wh/km,  
j je indexové číslo posuzované fáze,  
▼M3 
k je po čet fází projetých do konce p řechodového cyklu 
podle bodu 3.2.4.4 této díl čí přílohy.  
V případě, že se použije metoda interpolace, bude 
k počet fází projetých do konce p řechodového 
cyklu vozidla L, n  veh_L  . 
▼B 
4.3.3 Spot řeba elektrické energie u vozidel HEV  
4.3.3.1 Stanovení spot řeby elektrické energie za jednotlivé cykly  
Spotřeba elektrické energie stanovená na základ ě nabíjené elektrické 
energie ze zdroje elektrické energie a ekvivalentního elektrického 
akčního dosahu na baterii se vypo čítá pomocí této rovnice: 
EC ¼ E AC 
EAER  
kde: 
EC je spot řeba elektrické energie v p říslušném zkušebním cyklu 
WLTP stanovená na základ ě nabíjené elektrické energie ze 
zdroje elektrické energie a ekvivalentního elektrického 
akčního dosahu na baterii, ve Wh/km,  
E AC je nabíjená elektrická energie ze zdroje elektrické energie 
podle bodu 3.2.4.6 této díl čí přílohy, ve Wh,  
EAER je ekvivalentní elektrický ak ční dosah na baterii podle bodu 
4.4.4.1 této díl čí přílohy, v km.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 764  
4.3.3.2 Stanovení spot řeby elektrické energie za jednotlivé fáze  
Spotřeba elektrické energie za jednotlivé fáze stanovená na základ ě 
nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické energie a ekvivalent ­
ního elektrického ak čního dosahu na baterii v jednotlivých fázích se 
vypočítá pomocí této rovnice: 
EC p ¼ E AC 
EAER  p 
kde: 
EC P : je spot řeba elektrické energie za jednotlivé fáze stanovená 
na základ ě nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické 
energie a ekvivalentního elektrického ak čního dosahu na 
baterii, ve Wh/km,  
E AC : je nabíjená elektrická energie ze zdroje elektrické energie 
podle bodu 3.2.4.6 této díl čí přílohy, ve Wh,  
EAER  P : je ekvivalentní elektrický ak ční dosah na baterii v jednotli ­
vých fázích podle bodu 4.4.4.2 této díl čí přílohy, v km.  
4.3.4 Spot řeba elektrické energie u výhradn ě elektrických vozidel  
▼M3 
4.3.4.1 Spot řeba elektrické energie stanovená v tomto bod ě se vypo čítá 
pouze v p řípadě, že vozidlo po celou posuzovanou dobu uspokojiv ě 
plnilo příslušný zkušební cyklus v rámci dovolených odchylek od 
křivky rychlosti podle bodu 2.6.8.3 díl čí přílohy 6.  
▼B 
4.3.4.2 Stanovení spot řeby elektrické energie v p říslušném zkušebním cyklu 
WLTP  
Spotřeba elektrické energie v p říslušném zkušebním cyklu WLTP 
stanovená na základ ě nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické 
energie a ak čního dosahu výhradn ě na elektřinu se vypo čítá pomocí 
této rovnice: 
EC WLTC ¼ E AC 
PER  WLTC  
kde: 
EC WLTC  je spotřeba elektrické energie v p říslušném zkušebním 
cyklu WLTP stanovená na základ ě nabíjené elektrické 
energie ze zdroje elektrické energie a ak čního dosahu 
výhradně na elekt řinu během příslušného zkušebního 
cyklu WLTP, ve Wh/km,:  
E AC je nabíjená elektrická energie ze zdroje elektrické 
energie podle bodu 3.4.4.3 této díl čí přílohy, ve Wh,  
PER  WLTC  je akční dosah výhradn ě na elektřinu během příslušného 
zkušebního cyklu WLTP vypo čtený podle bodu 
4.4.2.1.1 nebo bodu 4.4.2.2.1 této díl čí přílohy 
v závislosti na zkušebním postupu pro vozidla PEV, 
který se musí použít, v km.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 765  
4.3.4.3 Stanovení spot řeby elektrické energie v p říslušném m ěstském 
zkušebním cyklu WLTP  
Spotřeba elektrické energie v p říslušném m ěstském zkušebním cyklu 
WLTP stanovená na základ ě nabíjené elektrické energie ze zdroje 
elektrické energie a ak čního dosahu výhradn ě na elekt řinu během 
příslušného m ěstského zkušebního cyklu WLTP se vypo čítá pomocí 
této rovnice: 
EC city ¼ E AC 
PER  city 
kde: 
EC city je spotřeba elektrické energie v p říslušném m ěstském 
zkušebním cyklu WLTP stanovená na základ ě nabíjené 
elektrické energie ze zdroje elektrické energie a ak čního 
dosahu výhradn ě na elekt řinu během příslušného m ěst­
ského zkušebního cyklu WLTP, ve Wh/km,  
E AC je nabíjená elektrická energie ze zdroje elektrické energie 
podle bodu 3.4.4.3 této díl čí přílohy, ve Wh,  
PER  city je akční dosah výhradn ě na elekt řinu během příslušného 
městského zkušebního cyklu WLTP vypo čtený podle 
bodu 4.4.2.1.2 nebo bodu 4.4.2.2.2 této díl čí přílohy 
v závislosti na zkušebním postupu pro vozidla PEV, 
který se musí použít, v km.  
4.3.4.4 Stanovení hodnot spot řeby elektrické energie za jednotlivé fáze  
Spotřeba elektrické energie v každé jednotlivé fázi stanovená na 
základě nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické energie 
a akčního dosahu výhradn ě na elekt řinu v jednotlivých fázích se 
vypočítá pomocí této rovnice: 
EC p ¼ E AC 
PER  p 
kde: 
EC p je spotřeba elektrické energie v každé jednotlivé fázi 
p stanovená na základ ě nabíjené elektrické energie ze 
zdroje elektrické energie a ak čního dosahu výhradn ě na 
elektřinu v jednotlivých fázích, ve Wh/km,  
E AC je nabíjená elektrická energie ze zdroje elektrické energie 
podle bodu 3.4.4.3 této díl čí přílohy, ve Wh,  
PER  p je akční dosah výhradn ě na elekt řinu v jednotlivé fázi 
vypočtený podle bodu 4.4.2.1.3 nebo bodu 4.4.2.2.3 této 
dílčí přílohy v závislosti na použitém zkušebním postupu 
pro vozidla PEV, v km.  
4.4 Výpo čet elektrických ak čních dosah ů 
4.4.1 Elektrické ak ční dosahy na baterii AER a AER  city u vozidel OVC- 
HEV  
4.4.1.1 Elektrický ak ční dosah na baterii AER  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 766  
Elektrický ak ční dosah na baterii AER u vozidel OVC-HEV se 
stanoví ze zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení popsané 
v bodě 3.2.4.3 této díl čí přílohy jako sou část zkušebního postupu 
podle možnosti 1 a odkazuje se na n ěj v bodě 3.2.6.1 této díl čí 
přílohy jako na sou část zkušebního postupu podle možnosti 3 
projetím p říslušného zkušebního cyklu WLTP podle bodu 1.4.2.1 
této dílčí přílohy. AER je definován jako vzdálenost, která se ujede 
od začátku zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení do okamžiku, 
kdy spalovací motor za čne spotřebovávat palivo.  
4.4.1.2 Elektrický ak ční dosah na baterii ve m ěstě AER  city 
4.4.1.2.1 Elektrický ak ční dosah na baterii ve m ěstě AER  city u vozidel OVC- 
HEV se stanoví ze zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení 
popsané v bod ě 3.2.4.3 této díl čí přílohy jako sou část zkušebního 
postupu podle možnosti 1 a odkazuje se na n ěj v bodě 3.2.6.1 této 
dílčí přílohy jako na sou část zkušebního postupu podle možnosti 3 
projetím p říslušného m ěstského zkušebního cyklu WLTP podle 
bodu 1.4.2.2 této díl čí přílohy. AER  city je definován jako vzdále ­
nost, která se ujede od za čátku zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení do okamžiku, kdy spalovací motor za čne spotřebovávat 
palivo.  
4.4.1.2.2 Alternativn ě k bodu 4.4.1.2.1 této díl čí přílohy je možno elektrický 
akční dosah na baterii ve m ěstě AER  city stanovit ze zkoušky typu 1 
v režimu nabíjení-vybíjení popsané v bod ě 3.2.4.3 této díl čí přílohy 
projetím p říslušných zkušebních cykl ů WLTP podle bodu 1.4.2.1 
této dílčí přílohy. V tom p řípadě se zkouška 1 typu v režimu nabí ­
jení-vybíjení projetím p říslušného m ěstského zkušebního cyklu p ři 
zkoušce WLTP vypustí a elektrický ak ční dosah na baterii ve m ěstě 
AER  city se vypočítá pomocí této rovnice:  
AER  city ¼ UBE  city 
EC DC;city 
kde: 
UBE  city je využitelná energie systému REESS stanovená od 
začátku zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení 
popsané v bod ě 3.2.4.3 této díl čí přílohy projetím p řísluš­
ných zkušebních cykl ů WLTP do okamžiku, kdy spalo ­
vací motor za čne spotřebovávat palivo, ve Wh,  
EC DC,city  je vážená spot řeba elektrické energie v p říslušných m ěst­
ských zkušebních cyklech WLTP ujetých ve výhradn ě 
elektrickém režimu jako sou část zkoušky typu 1 v režimu 
nabíjení-vybíjení popsané v bod ě 3.2.4.3 této díl čí přílohy 
projetím p říslušného zkušebního cyklu (p říslušných 
zkušebních cykl ů) WLTP, ve Wh/km,  
a dále  
▼M3 
UBE  city ¼ X  kþ1 
j¼1 ΔE REESS ;j 
kde: ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 767  
ΔE REESS,j  je změna elektrické energie ve všech systémech REESS 
během fáze j, ve Wh;  
j je indexové číslo posuzované fáze;  
k + 1 je po čet fází projetých od za čátku zkoušky do 
momentu, kdy spalovací motor za čne spotřebovávat 
palivo;  
▼B 
a dále  
EC DC;city ¼ X  n city;pe 
j¼1 EC DC;city;j Ü K city;j 
kde: 
EC DC,city,j  je spotřeba elektrické energie b ěhem j-tého m ěstského 
zkušebního cyklu WLTP projetého ve výhradn ě elek­
trickém režimu jako sou část zkoušky typu 1 v režimu 
nabíjení-vybíjení podle bodu 3.2.4.3 této díl čí přílohy 
projetím p říslušných zkušebních cykl ů WLTP, ve 
Wh/km,  
K city,j je váhový faktor pro p říslušný m ěstský zkušební cyklus 
WLTP projetý ve výhradn ě elektrickém režimu jako 
součást zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení 
podle bodu 3.2.4.3 této díl čí přílohy projetím p řísluš­
ných zkušebních cykl ů WLTP,  
j je indexové číslo posuzovaného p říslušného m ěstského 
zkušebního cyklu WLTP projetého ve výhradn ě elek­
trickém režimu,  
n city,pe  je počet příslušných m ěstských zkušebních cykl ů 
WLTP projetých ve výhradn ě elektrickém režimu,  
a dále  
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  city 
kde: 
ΔE REESS,city,1  je změna elektrické energie ve všech systémech 
REESS b ěhem prvního p říslušného m ěstského zkušebního cyklu 
WLTP zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, ve Wh,  
a dále  
K city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city;pe Ä 1 pro j ¼ 2 to n  city;pe · 
▼M3 
4.4.2 Ak ční dosah výhradn ě na elektřinu u vozidel PEV  
Akční dosahy stanovené v tomto bod ě se vypočítají pouze v p řípadě, 
že vozidlo po celou posuzovanou dobu uspokojiv ě plnilo příslušný 
zkušební cyklus WLTP v rámci dovolených odchylek od k řivky 
rychlosti podle bodu 2.6.8.3 díl čí přílohy 6.  
▼B 
4.4.2.1 Stanovení ak čních dosah ů výhradně na elektřinu, je-li použit zkrá ­
cený zkušební postup p ři zkoušce typu 1  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 768  
4.4.2.1.1 Ak ční dosah výhradn ě na elekt řinu v příslušném zkušebním cyklu 
WLTP PER  WLTC  u vozidel PEV se vypo čítá ze zkrácené zkoušky 
typu 1 popsané v bod ě 3.4.4.2 této díl čí přílohy pomocí t ěchto 
rovnic:  
PER  WLTC ¼ UBE  STP 
EC DC;WLTC  
kde: 
UBE  STP je využitelná energie systému REESS stanovená od 
začátku zkráceného zkušebního postupu p ři zkoušce 
typu 1 do okamžiku, kdy je spln ěno kritérium pro 
přerušení postupu definované v bod ě 3.4.4.2.3 této 
dílčí přílohy, ve Wh,  
EC DC,WLTC  je vážená spot řeba elektrické energie b ěhem přísluš­
ného zkušebního cyklu WLTP v úseku DS  1 a DS  2 
zkráceného zkušebního postupu p ři zkoušce typu 1, 
ve Wh/km,  
a dále  
UBE  STP ¼ ΔE REESS ;DS 1 þ ΔE REESS ;DS 2 þ ΔE REESS ;CSS  M þ ΔE REESS ;CCS  E 
kde: 
ΔE REESS ;DS 1 je změna elektrické energie ve všech systémech 
REESS v úseku DS  1 zkráceného zkušebního 
postupu p ři zkoušce typu 1, ve Wh,  
ΔE REESS ;DS 2 je změna elektrické energie ve všech systémech 
REESS v úseku DS  2 zkráceného zkušebního 
postupu p ři zkoušce typu 1, ve Wh,  
ΔE REESS ;CSS  M je změna elektrické energie ve všech systémech 
REESS v úseku CSS  M zkráceného zkušebního 
postupu p ři zkoušce typu 1, ve Wh,  
ΔE REESS ;CSS  E je změna elektrické energie ve všech systémech 
REESS v úseku CSS  E zkráceného zkušebního 
postupu p ři zkoušce typu 1, ve Wh,  
a dále  
EC DC;WLTC ¼ X  2 
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
kde: 
▼M3 
EC DC,WLTC,j  je spotřeba elektrické energie za p říslušný zkušební 
cyklus WLTP v úseku DS  j zkráceného zkušebního 
postupu p ři zkoušce typu 1 v souladu s bodem 4.3 
této dílčí přílohy, ve Wh/km,  
▼B 
k WLTC,j  je váhový faktor pro p říslušný zkušební cyklus 
WLTP v úseku DS  j zkráceného zkušebního postupu 
při zkoušce typu 1,  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 769  
a dále  
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  STP and K  WLTC ;2 ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
kde: 
K WLTC,j  je váhový faktor pro p říslušný zkušební cyklus 
WLTP v úseku DS  j zkráceného zkušebního 
postupu p ři zkoušce typu 1,  
ΔE REESS,WLTC,1  je změna elektrické energie ve všech systémech 
REESS b ěhem příslušného zkušebního cyklu 
WLTP od úseku DS  1 zkráceného zkušebního 
postupu p ři zkoušce typu 1, ve Wh.  
4.4.2.1.2 Ak ční dosah výhradn ě na elekt řinu během příslušného m ěstského 
zkušebního cyklu WLTP PER  city u vozidel PEV se vypo čítá ze 
zkráceného zkušebního postupu p ři zkoušce typu 1 popsaného 
v bodě 3.4.4.2 této díl čí přílohy pomocí t ěchto rovnic:  
PER  city ¼ UBE  STP 
EC DC;city 
kde: 
UBE  STP je využitelná energie v systému REESS podle bodu 
4.4.2.1.1 této díl čí přílohy, ve Wh,  
EC DC,city  je vážená spot řeba elektrické energie za p říslušný 
městský zkušební cyklus WLTP v úseku DS  1 a DS  2 
zkráceného zkušebního postupu p ři zkoušce typu 1, ve 
Wh/km,  
a dále  
EC DC;city ¼ X  4 
j¼1 EC DC;city;j Ü K city;j 
kde: 
EC DC,city,j  je spotřeba elektrické energie za p říslušný m ěstský 
zkušební cyklus WLTP, kde první p říslušný m ěstský 
zkušební cyklus WLTP ve fázi DS  1 je označen jako 
j = 1, druhý p říslušný m ěstský zkušební cyklus WLTP 
ve fázi DS  1 je označen jako j = 2, první p říslušný 
městský zkušební cyklus WLTP ve fázi DS  2 je označen 
jako j = 3 a druhý p říslušný m ěstský zkušební cyklus 
WLTP ve fázi DS  2 je označen jako j = 4 zkráceného 
zkušebního postupu p ři zkoušce typu 1 podle bodu 4.3 
této dílčí přílohy, ve Wh/km,  
K city,j je váhový faktor pro p říslušný m ěstský zkušební cyklus 
WLTP, kde první p říslušný m ěstský zkušební cyklus 
WLTP v úseku DS  1 je označen jako j = 1, druhý 
příslušný m ěstský zkušební cyklus WLTP v úseku DS  1 
je označen jako j = 2, první p říslušný m ěstský zkušební 
cyklus WLTP v úseku DS  2 je označen jako j = 3 
a druhý p říslušný m ěstský zkušební cyklus WLTP 
v úseku DS  2 je označen jako j = 4,  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 770  
a dále  
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  STP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
kde: 
ΔE REESS,city,1  je změna energie ve všech systémech REESS b ěhem 
prvního p říslušného zkušebního cyklu WLTP v úseku 
DS 1 zkráceného zkušebního postupu p ři zkoušce typu 
1, ve Wh.  
4.4.2.1.3 Ak ční dosah výhradn ě na elekt řinu v jednotlivých fázích PER  p 
u vozidel PEV se vypo čítá ze zkoušky typu 1 popsané v bod ě 
3.4.4.2 této díl čí přílohy pomocí t ěchto rovnic:  
PER  p ¼ UBE  STP 
EC DC;p 
kde: 
▼M3 
UBE  STP je využitelná energie v systému REESS podle bodu 
4.4.2.1.1 této díl čí přílohy, ve Wh,  
▼B 
EC DC,p je vážená spot řeba elektrické energie za každou 
jednotlivou fázi úseku DS  1 a DS  2 zkráceného zkušeb ­
ního postupu p ři zkoušce typu 1, ve Wh/km.  
V případě, že fáze p = nízká a fáze p = st řední, použijí se tyto 
rovnice:  
EC DC;p ¼ X  4 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
kde: 
EC DC,p,j  je spotřeba elektrické energie za fázi p, kde první 
fáze úseku DS  1 je označena jako j = 1, druhá fáze 
úseku DS  1 je označena jako j = 2, první fáze úseku 
DS 2 je označena jako j = 3 a druhá fáze úseku DS  2 je 
označena jako j = 4 zkráceného zkušebního postupu 
při zkoušce typu 1 podle bodu 4.3 této díl čí přílohy, 
ve Wh/km,  
K p,j je váhový faktor pro fázi p, kde první fáze p úseku 
DS 1 je označena jako j = 1, druhá fáze p úseku DS  1 
je označena jako j = 2, první fáze úseku DS  2 je 
označena jako j = 3 a druhá fáze úseku DS  2 je ozna­ 
čena jako j = 4 zkráceného zkušebního postupu p ři 
zkoušce typu 1,  
a dále  
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
kde: 
ΔE REESS,p,1  : je změna energie ve všech systémech REESS b ěhem 
první fáze p úseku DS  1 zkráceného zkušebního 
postupu p ři zkoušce typu 1, ve Wh.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 771  
V případě, že fáze p = vysoká a fáze p = mimo řádně vysoká, použijí 
se tyto rovnice:  
EC DC;p ¼ X  2 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
kde: 
EC DC,p,j  je spotřeba elektrické energie za fázi p úseku DS  j zkráce­
ného zkušebního postupu p ři zkoušce typu 1 podle bodu 
4.3 této díl čí přílohy, ve Wh/km,  
k p,j je váhový faktor pro fázi p úseku DS  j zkráceného zkušeb ­
ního postupu p ři zkoušce typu 1,  
a dále  
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;2 ¼ 1 Ä K p;1 
kde: 
ΔE REESS,p,1  je změna elektrické energie ve všech systémech 
REESS b ěhem první fáze p úseku DS  1 zkráceného 
zkušebního postupu p ři zkoušce typu 1, ve Wh.  
4.4.2.2 Stanovení ak čních dosah ů výhradn ě na elekt řinu, je-li použit 
zkušební postup p ři zkoušce typu 1 s po sob ě následujícími cykly  
4.4.2.2.1 Ak ční dosah výhradn ě na elekt řinu v příslušném zkušebním cyklu 
WLTP PER  WLTP  u vozidel PEV se vypo čítá ze zkoušky typu 1 
popsané v bod ě 3.4.4.1 této díl čí přílohy pomocí t ěchto rovnic:  
PER  WLTC ¼ UBE  CCP 
EC DC;WLTC  
kde: 
UBE  CCP je využitelná energie systému REESS stanovená od 
začátku zkušebního postupu p ři zkoušce typu 1 s po 
sobě následujícími cykly do okamžiku, kdy je spln ěno 
kritérium pro p řerušení postupu podle bodu 3.4.4.1.3 
této dílčí přílohy, ve Wh,  
EC DC,WLTC  je spotřeba elektrické energie za p říslušný zkušební 
cyklus WLTP stanovená ze zcela projetých p řísluš­
ných zkušebních cykl ů WLTP zkušebního postupu 
při zkoušce typu 1 s po sob ě následujícími cykly, ve 
Wh/km,  
a dále  
UBE  CCP ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 772  
kde: 
ΔE REESS,j  je změna elektrické energie ve všech systémech REESS 
během fáze j zkušebního postupu p ři zkoušce typu 1 s 
po sobě následujícími cykly, ve Wh,  
j je indexové číslo posuzované fáze,  
k je po čet fází projetých od za čátku zkoušky do fáze, kdy 
je splněno kritérium pro p řerušení postupu, v četně této 
fáze,  
a dále  
EC DC;WLTC ¼ X  n WLTC  
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
kde: 
EC DC,WLTC,j  je spotřeba elektrické energie za p říslušný zkušební 
cyklus WLTP j zkušebního postupu p ři zkoušce 
typu 1 s po sob ě následujícími cykly podle bodu 4.3 
této dílčí přílohy, ve Wh/km,  
K WLTC,j  je váhový faktor pro p říslušný zkušební cyklus WLTP 
j zkušebního postupu p ři zkoušce typu 1,  
j je indexové číslo příslušného zkušebního cyklu 
WLTP,  
n WLTC  je celkový po čet projetých úplných p říslušných 
zkušebních cykl ů WLTP,  
a dále  
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  CCP and K  WLTC ;j ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
n WLTC Ä 1 for j ¼ 2 … n  WLTC  
kde: 
ΔE REESS,WLTC,1  je změna elektrické energie ve všech systémech 
REESS b ěhem prvního p říslušného zkušebního 
cyklu WLTP zkušebního postupu p ři zkoušce 
typu 1 s po sob ě následujícími cykly, ve Wh.  
4.4.2.2.2 Ak ční dosah výhradn ě na elekt řinu v p říslušném m ěstském 
zkušebním cyklu WLTP PER  city u vozidel PEV se vypo čítá ze 
zkoušky typu 1 popsané v bod ě 3.4.4.1 této díl čí přílohy pomocí 
těchto rovnic:  
PER  city ¼ UBE  CCP 
EC DC;city 
kde: 
UBE  CCP je využitelná energie v systému REESS podle bodu 
4.4.2.1.1 této díl čí přílohy, ve Wh,  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 773  
EC DC,city  je spotřeba elektrické energie za p říslušný m ěstský 
zkušební cyklus WLTP stanovená ze zcela projetých 
příslušných m ěstských zkušebních cykl ů WLTP zkušeb ­
ního postupu p ři zkoušce typu 1 s po sob ě následujícími 
cykly, ve Wh/km,  
a dále  
EC DC;city ¼ X  n city 
j¼1 EC DC;city;jÜ K city;j 
kde: 
EC DC,city,j  je spotřeba elektrické energie b ěhem příslušného m ěst­
ského zkušebního cyklu WLTP j zkušebního postupu 
při zkoušce typu 1 podle bodu 4.3 této díl čí přílohy, ve 
Wh/km,  
K city,j je váhový faktor pro p říslušný zkušební cyklus WLTP 
j zkušebního postupu p ři zkoušce typu 1 s po sob ě 
následujícími cykly,  
j je indexové číslo příslušného m ěstského zkušebního 
cyklu WLTP,  
n city je celkový po čet projetých úplných p říslušných m ěst­
ských zkušebních cykl ů WLTP,  
a dále  
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  CCP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city Ä 1 for j ¼ 2 … n  city 
kde: 
ΔE REESS,city,1  je změna elektrické energie ve všech systémech 
REESS b ěhem prvního p říslušného m ěstského 
zkušebního cyklu WLTP zkušebního postupu p ři 
zkoušce typu 1 s po sob ě následujícími cykly, ve Wh.  
4.4.2.2.3 Ak ční dosah výhradn ě na elekt řinu v jednotlivých fázích PER  p 
u vozidel PEV se vypo čítá ze zkoušky typu 1 popsané v bod ě 
3.4.4.1 této díl čí přílohy pomocí t ěchto rovnic:  
PER  p ¼ UBE  CCP 
EC DC;p 
kde: 
UBE  CCP je využitelná energie v systému REESS podle bodu 
4.4.2.2.1 této díl čí přílohy, ve Wh,  
EC DC,p je spotřeba elektrické energie za posuzovanou fázi 
p stanovená ze zcela projetých fází p zkušebního 
postupu p ři zkoušce typu 1 s po sob ě následujícími 
cykly, ve Wh/km,  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 774  
a dále  
EC DC;p ¼ X  n p 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
kde: 
EC DC,p,j  je j-tá spot řeba elektrické energie za posuzovanou fázi 
p zkušebního postupu p ři zkoušce typu 1 s po sob ě násle­
dujícími cykly podle bodu 4.3 této díl čí přílohy, ve 
Wh/km,  
k p,j je j-tý váhový faktor pro posuzovanou fázi p zkušebního 
postupu p ři zkoušce typu 1 s po sob ě následujícími cykly,  
j je indexové číslo posuzované fáze p,  
n p je celkový po čet projetých fází p úplného cyklu WLTC;  
a dále  
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  CCP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
n p Ä 1 for j ¼ 2 … n  p 
kde: 
ΔE REESS,p,1  je změna elektrické energie ve všech systémech REESS 
v první projeté fázi p b ěhem zkušebního postupu p ři 
zkoušce typu 1 s po sob ě následujícími cykly, ve Wh.  
4.4.3 Ak ční dosah v rámci cykl ů v režimu nabíjení-vybíjení u vozidel 
OVC-HEV  
Akční dosah v rámci cykl ů v režimu nabíjení-vybíjení R  CDC se 
stanoví ze zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení popsané 
v bodě 3.2.4.3 této díl čí přílohy v rámci zkušebního postupu 
podle možnosti 1 a odkazuje se na n ěj v bodě 3.2.6.1 této díl čí 
přílohy v rámci zkušebního postupu podle možnosti 3. R  CDC je 
vzdálenost projetá od za čátku zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení do konce p řechodového cyklu podle bodu 3.2.4.4 této díl čí 
přílohy.  
4.4.4 Ekvivalentní elektrický ak ční dosah na baterii u vozidel OVC-HEV  
4.4.4.1 Stanovení ekvivalentního elektrického ak čního dosahu na baterii 
v jednotlivých cyklech  
Ekvivalentní elektrický ak ční dosah na baterii v jednotlivých 
cyklech se vypo čítá pomocí této rovnice:  
EAER ¼ Í M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg 
M CO2;CS Î 
Ü R CDC 
kde: 
EAER je ekvivalentní elektrický ak ční dosah na baterii 
v jednotlivých cyklech, v km  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 775  
M CO2,CS  je hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování 
podle tabulky A8/5, krok č. 7, v g/km,  
M CO2,CD,avg  je aritmetický pr ůměr hmotnostní emise CO  2 v režimu 
nabíjení-vybíjení podle níže uvedené rovnice, v g/km,  
R CDC je akční dosah v rámci cykl ů v režimu nabíjení- 
vybíjení podle bodu 4.4.2 této díl čí přílohy, v km,  
a dále  
M CO2;CD;avg ¼ P k 
j¼1 ðM CO2;CD;j Ü d j Þ 
P k 
j¼1 d j 
kde: 
M CO2,CD,avg  je aritmetický pr ůměr hmotnostní emise CO  2 v režimu 
nabíjení-vybíjení, v g/km,  
M CO2,CD,j  je hmotnostní emise CO  2 stanovená podle bodu 3.2.1 
dílčí přílohy 7 ve fázi j zkoušky typu 1 v režimu 
nabíjení-vybíjení, v g/km,  
dj je ujetá vzdálenost ve fázi j zkoušky typu 1 v režimu 
nabíjení-vybíjení, v km,  
j je indexové číslo posuzované fáze,  
k je po čet fází projetých do konce p řechodového cyklu 
n podle bodu 3.2.4.4 této díl čí přílohy.  
▼M3 
4.4.4.2 Stanovení ekvivalentního elektrického ak čního dosahu na baterii 
v jednotlivých fázích a ve m ěstě 
Ekvivalentní elektrický ak ční dosah na baterii v jednotlivých fázích 
a ve městě se vypočítá pomocí této rovnice: 
EAER  p ¼ Í M CO  2;CS;p Ä M CO  2;CD;avg;p 
M CO  2;CS;p Î 
Ü P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
EC DC;CD;p 
where:  
EAER  p je ekvivalentní elektrický ak ční dosah na baterii b ěhem 
posuzované doby p, v km;  
M CO  2;CS;p je hmotnostní emise CO  2 ze zkoušky typu 1 v režimu 
nabíjení-udržování v jednotlivých fázích týkající se 
posuzované doby p podle tabulky A8/5, krok č. 7, 
v g/km;  
ΔE REESS,j  jsou změny elektrické energie ve všech systémech 
REESS b ěhem posuzované fáze j, ve Wh;  
EC DC,CD,p  je spotřeba elektrické energie za posuzovanou dobu 
p stanovená na základ ě vybíjení systému REESS, ve 
Wh/km;  
j je indexové číslo posuzované fáze;  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 776  
k je po čet fází projetých do konce p řechodového cyklu 
n podle bodu 3.2.4.4 této díl čí přílohy;  
a 
M CO  2;CD;avg;p ¼ P n c 
c¼1 ðM CO  2;CD;p;c Ü d p;c Þ P n c 
c¼1 d p;c 
kde: 
M CO  2;CD;avg;p je aritmetický pr ůměr hmotnostní emise CO  2 v režimu 
nabíjení-vybíjení b ěhem posuzované doby p, v g/km;  
M CO  2;CD;p;c je hmotnostní emise CO  2 stanovená podle bodu 3.2.1 
dílčí přílohy 7 v dob ě p cyklu c zkoušky typu 1 
v režimu nabíjení-vybíjení, v g/km;  
d p,c je ujetá vzdálenost v posuzované dob ě p cyklu 
c zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, v km;  
c je indexové číslo posuzovaného p říslušného zkušeb ­
ního cyklu WLTP;  
p je index jednotlivé doby v rámci p říslušného zkušeb ­
ního cyklu WLTP;  
n c je počet příslušných zkušebních cykl ů WLTP 
projetých do konce p řechodového cyklu n podle 
bodu 3.2.4.4 této díl čí přílohy;  
a 
EC DC;CD;p ¼ P n c 
c¼1 EC DC;CD;p;c Ü d p;c P n c 
c¼1 d p;c 
kde: 
EC DC,CD,p  je spotřeba elektrické energie za posuzovanou dobu 
p stanovená na základ ě vybíjení systému REESS p ři 
zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, ve 
Wh/km;  
EC DC,CD,p,c  je spotřeba elektrické energie za posuzovanou dobu 
p cyklu c stanovená na základ ě vybíjení systému 
REESS p ři zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení 
podle bodu 4.3 této díl čí přílohy, ve Wh/km;  
d p,c je ujetá vzdálenost v posuzované dob ě p cyklu 
c zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, v km;  
c je indexové číslo posuzovaného p říslušného zkušeb ­
ního cyklu WLTP;  
p je index jednotlivé doby v rámci p říslušného zkušeb ­
ního cyklu WLTP;  
n c je počet příslušných zkušebních cykl ů WLTP 
projetých do konce p řechodového cyklu n podle 
bodu 3.2.4.4 této díl čí přílohy.  
Posuzované fázové hodnoty jsou fáze s nízkou rychlostí, fáze se 
střední rychlostí, fáze s vysokou rychlostí, fáze s mimo řádně 
vysokou rychlostí a m ěstský jízdní cyklus.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 777  
4.4.5 Skute čný akční dosah v režimu nabíjení-vybíjení u vozidel OVC- 
HEV  
Skutečný akční dosah v režimu nabíjení-vybíjení se vypo čítá 
pomocí této rovnice:  
R CDA ¼ X  nÄ1 
c¼1 d c þ Í M CO2;CS Ä M CO2;n;cycle 
M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg;nÄ1 Î 
Ü d n 
kde: 
R CDA je skutečný akční dosah v režimu nabíjení-vybíjení, 
v km,  
M CO2,CS  je hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržo ­
vání podle tabulky A8/5, krok č. 7, v g/km,  
M CO2,n,cycle  je hmotnostní emise CO  2 v příslušném zkušebním 
cyklu WLTP n zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení, v g/km,  
M CO2,CD,avg,n–1  je aritmetický pr ůměr hmotnostní emise CO  2 při 
zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení od 
začátku zkoušky do p říslušného zkušebního cyklu 
WLTP (n–1) v četně, v g/km,  
d c je ujetá vzdálenost v p říslušném zkušebním cyklu 
WLTP c zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení, v km,  
d n je ujetá vzdálenost v p říslušném zkušebním cyklu 
WLTP n zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení, v km,  
c je indexové číslo posuzovaného p říslušného 
zkušebního cyklu WLTP,  
n je po čet projetých p říslušných zkušebních cykl ů 
WLTP v četně přechodového cyklu podle bodu 
3.2.4.4 této díl čí přílohy,  
a dále  
M CO2;CD;avg;nÄ1 ¼ P nÄ1 
c¼1 ðM CO2;CD;c Ü d c Þ P nÄ1 
c¼1 d c 
kde: 
M CO2,CD,avg,n–1  je aritmetický pr ůměr hmotnostní emise CO  2 při 
zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení od 
začátku zkoušky do p říslušného zkušebního cyklu 
WLTP (n–1) v četně, v g/km,  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 778  
M CO2,CD,c  je hmotnostní emise CO  2 stanovená podle bodu 
3.2.1 díl čí přílohy 7 v p říslušném zkušebním 
cyklu WLTP c zkoušky typu 1 v režimu nabí ­
jení-vybíjení, v g/km,  
d c je ujetá vzdálenost v p říslušném zkušebním cyklu 
WLTP zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, 
v km,  
c je indexové číslo posuzovaného p říslušného 
zkušebního cyklu WLTP,  
n je po čet projetých p říslušných zkušebních cykl ů 
WLTP v četně přechodového cyklu podle bodu 
3.2.4.4 této díl čí přílohy.  
4.5. Interpolace hodnot týkajících se jednotlivých vozidel  
4.5.1 Interpola ční rozpětí pro vozidla NOVC-HEV a OVC-HEV  
▼M3 
Metodu interpolace lze použít pouze v p řípadě, že rozdíl v hmotnost ­
ních emisích CO  2 v režimu nabíjení-udržování M  CO2,CS  podle 
tabulky A8/5, krok č. 8, mezi zkušebními vozidly L a H činí od 
minimáln ě 5 g/km a maximáln ě 20 procent plus 5 g/km hmotnostní 
emise CO  2 vozidla H v režimu nabíjení-udržování M  CO2,CS  podle 
tabulky A8/5, krok č. 8, avšak nejmén ě 15 g/km a nejvýše 20 g/km.  
Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu je možno 
použití metody interpolace na hodnoty týkající se jednotlivých 
vozidel v rámci rodiny rozší řit, pokud maximální extrapolace není 
o více než 3 g/km v ětší než hmotnostní emise CO  2 vozidla H v 
režimu nabíjení-udržování a/nebo není o více než 3 g/km menší 
než hmotnostní emise CO  2 vozidla L v režimu nabíjení-udržování. 
Toto rozší ření je platné pouze v rámci absolutních hranic interpo ­
lačního rozp ětí specifikovaného v tomto bod ě. 
▼B 
Maximální absolutní hranici rozdílu hmotnostních emisí CO  2 
v režimu nabíjení-udržování mezi vozidlem L a vozidlem H ve 
výši 20 g/km nebo 20 % hmotnostní emise CO  2 v režimu nabí ­
jení-udržování u vozidla H, podle toho, která z hodnot je menší, 
je možno rozší řit, je-li zkoušeno vozidlo M, o 10 g/km. Vozidlo 
M je vozidlo v interpola ční rodině s energetickou náro čností 
cyklu v rozmezí ± 10 procent oproti aritmetickému pr ůměru ener­
getické náro čnosti cyklu u vozidel L a H.  
Linearita hmotnostních emisí CO  2 vozidla M v režimu nabíjení- 
udržování musí být ov ěřena oproti lineárním interpolovaným hmot ­
nostním emisím CO  2 v režimu nabíjení-udržování mezi vozidlem 
L a H.  
Kritérium linearity pro vozidlo M se považuje za spln ěné, pokud 
rozdíl mezi hmotnostními emisemi CO  2 odvozenými z m ěření 
a interpolovanými hmotnostními emisemi CO  2 v režimu nabíjení- 
udržování mezi vozidly L a H je menší než 1 g/km. Je-li tento rozdíl  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 779  
větší, považuje se kritérium linearity za spln ěné, pokud tento rozdíl 
činí 3 g/km nebo 3 % z interpolovaných hmotnostních emisí CO  2 
vozidla M v režimu nabíjení-udržování, podle toho, která hodnota je 
menší.  
▼M3 
Je-li kritérium linearity spln ěno, je metoda interpolace použitelná 
pro všechna jednotlivá vozidla mezi vozidly L a H v rámci inter ­
polační rodiny.  
▼B 
Pokud kritérium linearity není spln ěno, musí se interpola ční rodina 
rozdělit na dvě podrodiny vozidel s energetickou náro čností cyklu 
mezi vozidly L a M a vozidel s energetickou náro čností cyklu mezi 
vozidly M a H.  
▼M3 
U vozidel s energetickou náro čností cyklu mezi energetickou náro č­
ností cyklu vozidel L a M se každý parametr vozidla H, který je 
nezbytný pro uplatn ění metody interpolace u jednotlivých hodnot 
u vozidel OVC-HEV a NOVC-HEV, nahradí odpovídajícím para ­
metrem vozidla M.  
U vozidel s energetickou náro čností cyklu mezi energetickou náro č­
ností cyklu vozidel M a H se každý parametr vozidla L, který je 
nezbytný pro uplatn ění metody interpolace u jednotlivých hodnot 
u vozidel OVC-HEV a NOVC-HEV, nahradí odpovídajícím para ­
metrem vozidla M.  
▼B 
4.5.2 Výpo čet energetické náro čnosti v jednotlivých dobách  
Energetická náro čnost E  k,p a vzdálenost ujetá d  c,p během doby 
p použitelné pro jednotlivá vozidla v interpola ční rodině se vypočí­
tají postupem uvedeným v bod ě 5 dílčí přílohy 7 pro soubory 
k koeficient ů jízdního zatížení a hmotnosti podle bodu 3.2.3.2.3 
dílčí přílohy 7.  
4.5.3 Výpo čet koeficientu interpolace pro jednotlivá vozidla K  ind,p 
Koeficient interpolace K  ind,p pro každou dobu se za každou posu ­
zovanou dobu p vypo čítá pomocí této rovnice:  
K ind;p ¼ E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p 
kde: 
▼M3 
K ind,p je koeficient interpolace pro posuzované jednotlivé vozidlo 
během doby p,  
E 1,p je energetická náro čnost během posuzované doby u vozidla 
L podle bodu 5 díl čí přílohy 7, ve Ws,  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 780  
E 2,p je energetická náro čnost během posuzované doby u vozidla 
H podle bodu 5 díl čí přílohy 7, ve Ws,  
E 3,p je energetická náro čnost během posuzované doby u jedno ­
tlivého vozidla podle bodu 5 díl čí přílohy 7, ve Ws,  
p je index jednotlivé doby v rámci p říslušného zkušebního 
cyklu.  
▼B 
V případě, že posuzovaná doba p je p říslušný zkušební cyklus 
WLTP, ozna čuje se K  ind,p jako K  ind . 
4.5.4 Interpolace hmotnostních emisí CO  2 u jednotlivých vozidel  
4.5.4.1 Hmotnostní emise CO  2 z jednotlivých vozidel v režimu nabíjení- 
udržování u vozidel OVC-HEV a NOVC-HEV  
Hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování u jednotlivého 
vozidla se vypo čítají pomocí této rovnice:  
M CO2–ind ;CS;p ¼ M CO2–L ;CS;p þ K ind;d Ü ðM CO2–H ;CS;p Ä M CO2–L ;CS;p Þ 
kde: 
M CO2–ind,CS,p  je hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržo ­
vání u jednotlivého vozidla b ěhem posuzované doby 
p podle tabulky A8/5, krok č. 9, v g/km,  
M CO2–L,CS,p  je hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržo ­
vání u vozidla L b ěhem posuzované doby p podle 
tabulky A8/5, krok č. 8, v g/km,  
M CO2–H,CS,p  je hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržo ­
vání u vozidla H b ěhem posuzované doby p podle 
tabulky A8/5, krok č. 8, v g/km,  
K ind,d je koeficient interpolace pro posuzované jednotlivé 
vozidlo b ěhem doby p,  
p je index jednotlivého časového úseku v rámci 
příslušného zkušebního cyklu WLTP.  
▼M3 
Posuzované doby jsou fáze s nízkou rychlostí, fáze se st řední rych ­
lostí, fáze s vysokou rychlostí, fáze s mimo řádně vysokou rychlostí 
a příslušný zkušební cyklus WLTP.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 781  
4.5.4.2 Hmotnostní emise CO  2 jednotlivých vozidel v režimu nabíjení- 
vybíjení vážené faktorem použití u vozidel OVC-HEV  
Hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování u jednotlivého 
vozidla se vypo čítají pomocí této rovnice:  
M CO2–ind ;CD ¼ M CO2–L ;CD þ K ind Ü ðM CO2–H ;CD Ä M CO2–L ;CD Þ 
kde: 
M CO2–ind,CD  je hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-vybíjení 
vážená faktorem použití u jednotlivého vozidla, 
v g/km,  
M CO2–L,CD  je hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-vybíjení 
vážená faktorem použití u vozidla L, v g/km,  
M CO2–H,CD  je hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-vybíjení 
vážená faktorem použití u vozidla H, v g/km,  
K ind je koeficient interpolace pro posuzované jednotlivé 
vozidlo za p říslušný zkušební cyklus WLTP.  
4.5.4.3 Hmotnostní emise CO  2 jednotlivých vozidel vážené faktorem 
použití u vozidel OVC-HEV  
Hmotnostní emise CO  2 vážené faktorem použití u jednotlivého 
vozidla se vypo čítají pomocí této rovnice: 
M CO2–ind ;weighted ¼ M CO2–L ;weighted þ K ind Ü ðM CO2–H ;weighted Ä M CO2–L ;weighted Þ 
kde: 
M CO2–ind,weighted  je hmotnostní emise CO  2 vážená faktorem použití 
u jednotlivého vozidla, v g/km,  
M CO2–L,weighted  je hmotnostní emise CO  2 vážená faktorem použití 
u vozidla L, v g/km,  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 782  
M CO2–H,weighted  je hmotnostní emise CO  2 vážená faktorem použití 
u vozidla H, v g/km,  
K ind je koeficient interpolace pro posuzované jedno ­
tlivé vozidlo za p říslušný zkušební cyklus WLTP.  
4.5.5 Interpolace spot řeby paliva u jednotlivých vozidel  
4.5.5.1 Spot řeba paliva jednotlivých vozidel v režimu nabíjení-udržování 
u vozidel OVC-HEV a NOVC-HEV  
Spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování u jednotlivého vozidla 
se vypočítá pomocí této rovnice: 
FC ind;CS;p ¼ FC  L;CS;p þ K ind;p Ü ðFC H;CS;p Ä FC  L;CS;p Þ 
kde: 
FC ind,CS,p  je spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování u jedno ­
tlivého vozidla b ěhem posuzované doby p podle 
tabulky A8/6, krok č. 3, v g/km,  
FC L,CS,p  je spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování u vozidla 
L během doby p podle tabulky A8/6, krok č. 2, v g/km,  
FC H,CS,p  je spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování u vozidla 
H během doby p podle tabulky A8/6, krok č. 2, v g/km,  
K ind,p je koeficient interpolace pro posuzované jednotlivé 
vozidlo b ěhem doby p,  
p je index jednotlivé doby v rámci p říslušného zkušeb ­
ního cyklu WLTP.  
▼M3 
Posuzované doby jsou fáze s nízkou rychlostí, fáze se st řední rych ­
lostí, fáze s vysokou rychlostí, fáze s mimo řádně vysokou rychlostí 
a příslušný zkušební cyklus WLTP.  
▼B 
4.5.5.2 Spot řeba paliva u jednotlivých vozidel v režimu nabíjení-vybíjení 
vážená faktorem použití u vozidel OVC-HEV  
Spotřeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení u jednotlivého vozidla se 
vypočítá pomocí této rovnice: 
FC ind;CD ¼ FC  L;CD þ K ind Ü ðFC H;CD Ä FC  L;CD Þ ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 783  
kde: 
FC ind,CD  je spotřeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení vážená 
faktorem použití u jednotlivého vozidla, v l/100 km,  
FC L,CD je spotřeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení vážená 
faktorem použití u vozidla L, v l/100 km,  
FC H,CD je spotřeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení vážená 
faktorem použití u vozidla H, v l/100 km,  
K ind je koeficient interpolace pro posuzované jednotlivé 
vozidlo za p říslušný zkušební cyklus WLTP.  
4.5.5.3 Spot řeba paliva u jednotlivých vozidel vážená faktorem použití 
u vozidel OVC-HEV  
Spotřeba paliva vážená faktorem použití u jednotlivého vozidla se 
vypočítá pomocí této rovnice: 
FC ind;weighted ¼ FC  L;weighted þ K ind Ü ðFC H;weighted Ä FC  L;weighted Þ 
kde: 
FC ind,weighted  je spotřeba paliva vážená faktorem použití u jednotli ­
vého vozidla, v l/100 km,  
FC L,weighted  je spotřeba paliva vážená faktorem použití u vozidla 
L, v l/100 km,  
FC H,weighted  je spotřeba paliva vážená faktorem použití u vozidla 
H, v l/100 km,  
K ind je koeficient interpolace pro posuzované jednotlivé 
vozidlo za p říslušný zkušební cyklus WLTP.  
4.5.6 Interpolace spot řeby elektrické energie u jednotlivých vozidel  
4.5.6.1 Spot řeba elektrické energie u jednotlivých vozidel v režimu nabí ­
jení-vybíjení vážená faktorem použití stanovená na základ ě nabíjené 
elektrické energie ze zdroje elektrické energie u vozidel OVC-HEV  
Spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení vážená 
faktorem použití stanovená na základ ě nabíjené elektrické energie 
ze zdroje elektrické energie u jednotlivého vozidla se vypo čítá 
pomocí této rovnice: 
EC AC–ind ;CD ¼ EC  AC–L ;CD þ K ind Ü ðEC AC–H ;CD Ä EC  AC–L ;CD Þ 
kde: 
EC AC–ind,CD  je spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení- 
vybíjení vážená faktorem použití stanovená na 
základě nabíjené elektrické energie ze zdroje elek ­
trické energie u jednotlivého vozidla, ve Wh/km,  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 784  
EC AC–L,CD  je spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení- 
vybíjení vážená faktorem použití stanovená na 
základě nabíjené elektrické energie ze zdroje elek ­
trické energie u vozidla L, ve Wh/km,  
EC AC–H,CD  je spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení- 
vybíjení vážená faktorem použití stanovená na 
základě nabíjené elektrické energie ze zdroje elek ­
trické energie u vozidla H, ve Wh/km,  
K ind je koeficient interpolace pro posuzované jednotlivé 
vozidlo za p říslušný zkušební cyklus WLTP.  
4.5.6.2 Spot řeba elektrické energie u jednotlivých vozidel vážená faktorem 
použití stanovená na základ ě nabíjené elektrické energie ze zdroje 
elektrické energie u vozidel OVC-HEV  
Spotřeba elektrické energie vážená faktorem použití stanovená na 
základě nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické energie 
u jednotlivého vozidla se vypo čítá pomocí této rovnice:  
EC AC–ind ;weighted ¼ EC  AC–L ;weighted þ K ind Ü ðEC AC–H ;weighted Ä EC  AC–L ;weighted Þ 
kde: 
EC AC–ind,weighted  je spotřeba elektrické energie vážená faktorem 
použití stanovená na základ ě nabíjené elektrické 
energie ze zdroje elektrické energie u jednotlivého 
vozidla, ve Wh/km,  
EC AC–L,weighted  je spotřeba elektrické energie vážená faktorem 
použití stanovená na základ ě nabíjené elektrické 
energie ze zdroje elektrické energie u vozidla L, 
ve Wh/km,  
EC AC–H,weighted  je spotřeba elektrické energie vážená faktorem 
použití stanovená na základ ě nabíjené elektrické 
energie ze zdroje elektrické energie u vozidla H, 
ve Wh/km,  
K ind je koeficient interpolace pro posuzované jedno ­
tlivé vozidlo za p říslušný zkušební cyklus WLTP.  
4.5.6.3 Spot řeba elektrické energie u jednotlivých vozidel u vozidel OVC- 
HEV a PEV  
Spotřeba elektrické energie u jednotlivého vozidla podle bodu 4.3.3 
této dílčí přílohy v p řípadě vozidel OVC-HEV a podle podle bodu 
4.3.4 této díl čí přílohy v p řípadě vozidel PEV se vypo čítá pomocí 
této rovnice: 
EC ind;p ¼ EC  L;p þ K ind;p Ü ðEC H;p Ä EC  L;p Þ ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 785  
kde: 
EC ind,p je spotřeba elektrické energie u jednotlivého vozidla b ěhem 
posuzované doby p, ve Wh/km,  
EC L,p je spotřeba elektrické energie u vozidla L b ěhem posuzo ­
vané doby p, ve Wh/km,  
EC H,p je spotřeba elektrické energie u vozidla H b ěhem posuzo ­
vané doby p, ve Wh/km,  
K ind,p je koeficient interpolace pro posuzované jednotlivé vozidlo 
během doby p,  
p je index jednotlivé doby v rámci p říslušného zkušebního 
cyklu.  
▼M3 
Posuzované doby jsou fáze s nízkou rychlostí, fáze se st řední rych ­
lostí, fáze s vysokou rychlostí, fáze s mimo řádně vysokou rychlostí, 
příslušný m ěstský zkušební cyklus WLTP a p říslušný zkušební 
cyklus WLTP.  
▼B 
4.5.7 Interpolace elektrického ak čního dosahu u jednotlivých vozidel  
4.5.7.1 Elektrický ak ční dosah na baterii jednotlivých vozidel u vozidel 
OVC-HEV  
Je-li následující kritérium  
j AER  L 
R CDA ;L Ä AER  H 
R CDA ;H j Ï 0; 1 
kde: 
AER  L : je elektrický ak ční dosah na baterii vozidla L b ěhem 
příslušného zkušebního cyklu WLTP, v km,  
AER  H : je elektrický ak ční dosah na baterii vozidla H b ěhem 
příslušného zkušebního cyklu WLTP, v km,  
R CDA,L  : je skute čný akční dosah vozidla L v režimu nabíjení- 
vybíjení, v km,  
R CDA,H  : je skute čný akční dosah vozidla H v režimu nabíjení- 
vybíjení, v km,  
splněno, elektrický ak ční dosah na baterii u jednotlivého vozidla se 
vypočítá pomocí této rovnice: 
AER  ind;p ¼ AER  L;p þ K ind;p Ü ðAER  H;p Ä AER  L;p Þ 
kde: 
AER  ind,p je elektrický ak ční dosah na baterii u jednotlivého 
vozidla b ěhem posuzované doby p, v km,  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 786  
AER  L,p je elektrický ak ční dosah na baterii u vozidla L b ěhem 
posuzované doby p, v km,  
AER  H,p je elektrický ak ční dosah na baterii u vozidla H b ěhem 
posuzované doby p, v km,  
K ind,p je koeficient interpolace pro posuzované jednotlivé 
vozidlo b ěhem doby p,  
p je index jednotlivé doby v rámci p říslušného zkušebního 
cyklu.  
Uvažované doby jsou p říslušný m ěstský zkušební cyklus WLTP 
a příslušný zkušební cyklus WLTP.  
Pokud kritérium definované v tomto bod ě není spln ěno, AER 
určený pro vozidlo H lze použít na všechna vozidla v rámci inter ­
polační rodiny.  
4.5.7.2 Ak ční dosah výhradn ě na elekt řinu jednotlivých vozidel u vozidel 
PEV  
Akční dosah výhradn ě na elekt řinu u jednotlivého vozidla se 
vypočítá pomocí této rovnice: 
PER  ind;p ¼ PER  L;p þ K ind;p Ü ðPER  H;p Ä PER  L;p Þ 
kde: 
PER  ind,p je akční dosah výhradn ě na elekt řinu u jednotlivého 
vozidla b ěhem posuzované doby p, v km,  
PER  L,p je akční dosah výhradn ě na elektřinu u vozidla L b ěhem 
posuzované doby p, v km,  
PER  H,p je akční dosah výhradn ě na elektřinu u vozidla H b ěhem 
posuzované doby p, v km,  
K ind,p je koeficient interpolace pro posuzované jednotlivé 
vozidlo b ěhem doby p,  
p je index jednotlivé doby v rámci p říslušného zkušebního 
cyklu.  
▼M3 
Posuzované doby jsou fáze s nízkou rychlostí, fáze se st řední rych ­
lostí, fáze s vysokou rychlostí, fáze s mimo řádně vysokou rychlostí, 
příslušný m ěstský zkušební cyklus WLTP a p říslušný zkušební 
cyklus WLTP.  
▼B 
4.5.7.3 Ekvivalentní elektrický ak ční dosah na baterii u jednotlivých vozidel 
u vozidel OVC-HEV  
Ekvivalentní elektrický ak ční dosah na baterii u jednotlivého vozidla 
se vypočítá pomocí této rovnice: 
EAER  ind;p ¼ EAER  L;p þ K ind;p Ü ðEAER  H;p Ä EAER  L;p Þ ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 787  
kde: 
EAER  ind,p je ekvivalentní elektrický ak ční dosah na baterii 
u jednotlivého vozidla b ěhem posuzované doby p, 
v km,  
EAER  L,p je ekvivalentní elektrický ak ční dosah na baterii 
u vozidla L b ěhem posuzované doby p, v km,  
EAER  H,p je ekvivalentní elektrický ak ční dosah na baterii 
u vozidla H b ěhem posuzované doby p, v km,  
K ind,p je koeficient interpolace pro posuzované jednotlivé 
vozidlo b ěhem doby p,  
p je index jednotlivé doby v rámci p říslušného zkušeb ­
ního cyklu.  
Uvažované doby jsou fáze s nízkou rychlostí, fáze se st řední rych ­
lostí, fáze s vysokou rychlostí, fáze s mimo řádně vysokou rychlostí, 
příslušný m ěstský zkušební cyklus WLTP a p říslušný zkušební 
cyklus WLTP.  
▼M3 
4.6 Postup pro výpo čet konečných výsledk ů zkoušek po jednotlivých 
krocích u vozidel OVC-HEV  
Kromě postupu pro výpo čet konečných výsledk ů zkoušek v režimu 
nabíjení-udržování pro emitované plynné slou čeniny po jednotlivých 
krocích v souladu s bodem 4.1.1.1 této díl čí přílohy a spot řeby 
paliva v souladu s bodem 4.2.1.1 této díl čí přílohy popisují body 
4.6.1 a 4.6.2 této díl čí přílohy výpo čet konečných výsledk ů po 
jednotlivých krocích zkoušek v režimu nabíjení-udržování a rovn ěž 
konečných vážených výsledk ů zkoušek v režimu nabíjení-udržování 
a nabíjení-vybíjení.  
4.6.1 Pravidla pro výpo čet konečných výsledk ů zkoušek po jednotlivých 
krocích p ři zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení u vozidel 
OVC-HEV  
Výsledky se vypo čítají v pořadí popsaném v tabulce A8/8. Všechny 
použitelné výsledky ve sloupci „Výstup“ se zaznamenají. Sloupec 
„Proces“ popisuje, které body je t řeba pro výpo čet použít, nebo 
obsahuje dopl ňkové výpo čty. 
Pro účely tabulky A8/8 se v rovnicích a výsledcích používá tato 
terminologie:  
c úplný p říslušný zkušební cyklus;  
p každá fáze p říslušného cyklu;  
i příslušná složka normovaných emisí;  
CS nabíjení-udržování;  
CO  2 hmotnostní emise CO  2 . ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 788  
Tabulka A8/8  
Výpočet konečných hodnot v režimu nabíjení-vybíjení  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Dílčí 
příloha 8  Výsledky zkoušek 
v režimu nabíjení- 
vybíjení  Výsledky nam ěřené v souladu 
s dodatkem 3 k této díl čí příloze, 
předem vypo čítané v souladu 
s bodem 4.3 této díl čí přílohy.  ΔE REESS,j  , Wh; d  j , 
km; 1 
Využitelná energie baterie podle 
bodu 4.4.1.2.2 této díl čí přílohy.  UBE  city , Wh;  
Nabíjená elektrická energie podle 
bodu 3.2.4.6 této díl čí přílohy.  E AC , Wh;  
Energetická náro čnost cyklu podle 
bodu 5 díl čí přílohy 7.  E cycle , Ws;  
Hmotnostní emise CO  2 podle bodu 
3.2.1 dílčí přílohy 7.  M CO2,CD,j  , g/km;  
Hmotnost emitovaných plynných 
sloučenin podle bodu 3.2.1 díl čí 
přílohy 7.  M i,CD,j , g/km;  
Počet emitovaných částic podle 
bodu 4 díl čí přílohy 7.  PN CD,j , částice na 
kilometr;  
Emise pevných částic podle bodu 
3.3 dílčí přílohy 7.  PM  CD,c , mg/km;  
Elektrický ak ční dosah na baterii 
podle bodu 4.4.1.1 této díl čí přílo­
hy. AER, km;  
V případě, že byl použit p říslušný 
městský zkušební cyklus WLTC: 
elektrický ak ční dosah na baterii 
ve městě podle bodu 4.4.1.2.1 této 
dílčí přílohy.  AER  city , km.  
Pro hmotnostní emise CO  2 může 
být nutný opravný koeficient 
K CO2 v souladu s dodatkem 2 k 
této dílčí příloze. 
Výstup je k dispozici pro každou 
zkoušku. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup (krom ě K  CO2 ) 
je k dispozici pro vozidlo H, L a 
případně M. K CO2 , (g/km)/ 
(Wh/km).  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 789  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Krok č. 1 
výstupu  ΔE REESS,j  , Wh; 
E cycle , Ws.  Výpočet relativní zm ěny elektrické 
energie pro každý cyklus v souladu 
s bodem 3.2.4.5.2 této díl čí 
přílohy. 
Výstup je k dispozici pro každou 
zkoušku a každý p říslušný 
zkušební cyklus WLTP. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro vozidlo H, L a p řípadně M. REEC  i . 2  
Krok č. 2 
výstupu  REEC  i . Ur čení přechodového a potvrzova ­
cího cyklu podle bodu 3.2.4.4 této 
dílčí přílohy. 
V případě, že je pro jedno vozidlo 
k dispozici více než jedna zkouška 
v režimu nabíjení-vybíjení, pro 
účely zprůměrování musí mít 
každá zkouška stejné číslo přecho­
dového cyklu n  veh . n veh ; 3  
Určení akčního dosahu cyklu 
v režimu nabíjení-vybíjení podle 
bodu 4.4.3 této díl čí přílohy. 
Výstup je k dispozici pro každou 
zkoušku. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro vozidlo H, L a p řípadně M. R CDC ; km.  
Krok č. 3 
výstupu  n veh ; V p řípadě, že se použije metoda 
interpolace, ur čí se přechodový 
cyklus pro vozidlo H, L a p řípadně 
M. 
Zkontroluje se, zda je spln ěno 
kritérium interpolace v souladu 
s bodem 5.6.2 písm. d) této p řílo­
hy. n veh,L ; 
n veh,H ; 
v příslušných 
případech 
n veh,M.  4 
Krok č. 1 
výstupu  M i,CD,j , g/km; 
PM  CD,c , mg/km; 
PN CD,j , částice na 
kilometr.  Výpočet kombinovaných hodnot 
pro emise u cykl ů n veh ; v případě 
interpolace u cykl ů n veh pro každé 
vozidlo. 
Výstup je k dispozici pro každou 
zkoušku. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro vozidlo H, L a p řípadně M. M i,CD,c  , g/km; 
PM  CD,c , mg/km; 
PN CD,c , částice na 
kilometr.  5 ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 790  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Krok č. 5 
výstupu  M i,CD,c  , g/km; 
PM  CD,c , mg/km; 
PN CD,c , částice na 
kilometr.  Stanovení pr ůměrných hodnot 
emisí u zkoušek pro každý 
příslušný zkušební cyklus WLTP 
v rámci zkoušky typu 1 v režimu 
nabíjení-vybíjení a kontrola 
s mezními hodnotami podle 
tabulky A6/2 v díl čí příloze 6.  M i,CD,c,ave  , g/km; 
PM  CD,c,ave  , mg/ 
km; 
PN CD,c,ave  , částice 
na kilometr.  6 
Krok č. 1 
výstupu  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
UBE  city , Wh.  V případě, že je hodnota AER  city 
odvozena ze zkoušky typu 1 
projetím p říslušných zkušebních 
cyklů WLTP, vypo čítá se tato 
hodnota v souladu s bodem 
4.4.1.2.2 této díl čí přílohy. 
V případě více než jedné zkoušky 
je hodnota n  city,pe  stejná pro každou 
zkoušku. 
Výstup k dispozici pro každou 
zkoušku. 
Zprůměrování AER  city . 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro vozidlo H, L a p řípadně M. AER  city , km; 
AER  city,ave  , km.  7 
Krok č. 1 
výstupu  d j , km;  Výpo čet UF pro jednotlivé fáze 
a pro jednotlivé cykly. 
Výstup je k dispozici pro každou 
zkoušku. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro vozidlo H, L a p řípadně M. UF phase,j  ; 
UF cycle,c  . 8 
Krok č. 3 
výstupu  n veh ; 
Krok č. 4 
výstupu  n veh,L ; 
Krok č. 1 
výstupu  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
E AC , Wh;  Výpočet spot řeby elektrické 
energie na základ ě nabíjené energie 
podle bod ů 4.3.1 a 4.3.2 této díl čí 
přílohy. 
V případě interpolace se použijí 
cykly n  veh,L . Proto se vzhledem 
k nezbytné korekci hmotnostních 
emisí CO  2 spotřeba elektrické 
energie potvrzovacího cyklu 
a jeho fází nastaví na nulu. 
Výstup je k dispozici pro každou 
zkoušku. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro vozidlo H, L a p řípadně M. EC AC,weighted  , Wh/ 
km; 
EC AC,CD  , Wh/km;  9 
Krok č. 3 
výstupu  n veh ; 
Krok č. 4 
výstupu  n veh,L ; 
Krok č. 8 
výstupu  UF phase,j  ; ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 791  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Krok č. 1 
výstupu  M CO2,CD,j  , g/km; 
K CO2 , (g/km)/(Wh/ 
km); 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km;  Výpočet hmotnostních emisí CO  2 
v režimu nabíjení-vybíjení podle 
bodu 4.1.2 této díl čí přílohy. 
Pokud se použije metoda interpo ­
lace, použijí se cykly n  veh,L . 
S odkazem na bod 4.1.2 této díl čí 
přílohy se potvrzovací cyklus kori ­
guje v souladu s dodatkem 2 k této 
dílčí příloze. 
Výstup je k dispozici pro každou 
zkoušku. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro vozidlo H, L a p řípadně M. M CO2,CD  , g/km;  10  
Krok č. 3 
výstupu  n veh ; 
Krok č. 4 
výstupu  n veh,L ; 
Krok č. 8 
výstupu  UF phase,j  . 
Krok č. 1 
výstupu  M CO2,CD,j  , g/km; 
M i,CD,j , g/km; 
K CO2 , (g/km)/(Wh/ 
km). Výpočet spotřeby paliva v režimu 
nabíjení-vybíjení podle bodu 4.2.2 
této dílčí přílohy. 
Pokud se použije metoda interpo ­
lace, použijí se cykly n  veh,L . 
S odkazem na bod 4.1.2 této díl čí 
přílohy se M  CO2,CD,j  potvrzovacího 
cyklu koriguje v souladu 
s dodatkem 2 k této díl čí příloze. 
Spotřeba paliva v jednotlivých 
fázích FC  CD,j se vypočítá pomocí 
opravené hmotnostní emise CO  2 
v souladu s bodem 6 díl čí 
přílohy 7. 
Výstup je k dispozici pro každou 
zkoušku. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro vozidlo H, L a p řípadně M. FC CD,j , l/100 km; 
FC CD , l/100 km.  11 
Krok č. 3 
výstupu  n veh ; 
Krok č. 4 
výstupu  n veh,L ; 
Krok č. 8 
výstupu  UF phase,j  ; 
Krok č. 1 
výstupu  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km;  Výpočet spot řeby elektrické 
energie z prvního p říslušného 
zkušebního cyklu WLTP. 
Výstup je k dispozici pro každou 
zkoušku. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro vozidlo H, L a p řípadně M. EC DC,CD,first  , Wh/ 
km 12 ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 792  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Krok č. 9 
výstupu  EC AC,weighted  , Wh/ 
km; 
EC AC,CD  , Wh/km;  Zprůměrování zkoušek u každého 
vozidla. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro každé vozidlo H, L a p řípadně 
M. EC AC,weighted,ave  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,ave  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,ave  , g/ 
km; 
FC CD,ave  , l/ 
100 km; 
EC DC,CD,first,ave  , 
Wh/km  13 
Krok č. 10 
výstupu  M CO2,CD  , g/km;  
Krok č. 11 
výstupu  FC CD , l/100 km;  
Krok č. 12 
výstupu  EC DC,CD,first  , Wh/ 
km. 
Krok č. 13 
výstupu  EC AC,CD,ave  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,ave  , g/km.  Prohlášení o spot řebě elektrické 
energie v režimu nabíjení-vybíjení 
a o hmotnostní emisi CO  2 každého 
vozidla. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro každé vozidlo H, L a p řípadně 
M. EC AC,CD,dec  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,dec  , g/ 
km. 14 
Krok č. 12 
výstupu  EC DC,CD,first  , Wh/ 
km; Úprava spot řeby elektrické energie 
pro účely shodnosti výroby. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro každé vozidlo H, L a p řípadně 
M. EC DC,CD,COP  , Wh/ 
km; 15 
Krok č. 13 
výstupu  EC AC,CD,ave  , Wh/ 
km; 
Krok č. 14 
výstupu  EC AC,CD,dec  , Wh/ 
km; 
Krok č. 15 
výstupu  EC DC,CD,COP  , Wh/ 
km; Průběžné zaokrouhlení. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro každé vozidlo H, L a p řípadně 
M. EC DC,CD,COP,final  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,final  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,final  , g/ 
km; 
EC AC,weighted,final  , 
Wh/km; 
FC CD,final  , l/ 
100 km;  16 
Krok č. 14 
výstupu  EC AC,CD,dec  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,dec  , g/km;  
Krok č. 13 
výstupu  EC AC,weighted,ave  , 
Wh/km; 
FC CD,ave  , l/ 
100 km;  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 793  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Krok č. 16 
výstupu  EC DC,CD,COP,final  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,final  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,final  , g/ 
km; 
EC AC,weighted,final  , 
Wh/km; 
FC CD,final  , l/ 
100 km;  Interpolace jednotlivých hodnot na 
základě vstupu z vozidla L, M a 
H a kone čné zaokrouhlení. 
Výstup k dispozici pro jednotlivá 
vozidla.  EC DC,CD,COP,ind  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,ind  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,ind  , g/km; 
EC AC,weighted,ind  , 
Wh/km; 
FC CD,ind  , l/ 
100 km;  17 
4.6.2 Postu pro výpo čet konečných vážených výsledk ů zkoušky typu 1 
v režimu nabíjení-udržování a v režimu nabíjení-vybíjení  
Výsledky se vypo čítají v pořadí popsaném v tabulce A8/9. Všechny 
použitelné výsledky ve sloupci „Výstup“ se zaznamenají. Sloupec 
„Proces“ popisuje, které body je t řeba pro výpo čet použít, nebo 
obsahuje dopl ňkové výpo čty. 
Pro účely této tabulky se v rovnicích a výsledcích používá tato 
terminologie:  
c posuzovaná doba je úplný p říslušný zkušební cyklus;  
p posuzovaná doba je p říslušná fáze cyklu;  
i p říslušná složka normovaných emisí (krom ě CO  2 ); 
j index posuzované doby;  
CS nabíjení-udržování;  
CD nabíjení-vybíjení;  
CO  2 hmotnostní emise CO  2 ; 
REESS Dobíjecí systém pro uchovávání elektrické energie 
(Rechargeable electric energy storage system)  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 794  
Tabulka A8/9  
Výpočet konečných vážených hodnot v režimu nabíjení-vybíjení a v režimu nabíjení-udržování  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Krok č. 1 
výstupu, 
tabulka 
A8/8  M i,CD,j , g/km; 
PN CD,j , částice na 
kilometr; 
PM  CD,c , mg/km; 
M CO2,CD,j  , g/km; 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
AER, km; 
E AC , Wh;  Vstup z následného zpracování CD 
a CS.  M i,CD,j , g/km; 
PN CD,j , částice na 
kilometr; 
PM  CD,c , mg/km; 
M CO2,CD,j  , g/km; 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
AER, km; 
E AC , Wh; 
AER  city,ave  , km; 
n veh ; 
R CDC , km; 
n veh,L ; 
n veh,H ; 
UF phase,j  ; 
UF cycle,c  ; 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS  , g/km;  1 
Krok č. 7 
výstupu, 
tabulka 
A8/8  AER  city,ave  , km;  
Krok č. 3 
výstupu, 
tabulka 
A8/8  n veh ; 
R CDC , km;  
Krok č. 4 
výstupu, 
tabulka 
A8/8  n veh,L ; 
n veh,H ; 
Krok č. 8 
výstupu, 
tabulka 
A8/8  UF phase,j  ; 
UF cycle,c  ; 
Krok č. 6 
výstupu, 
tabulka 
A8/5  M i,CS,c,6  , g/km;  
Krok č. 7 
výstupu, 
tabulka 
A8/5  M CO2,CS  , g/km;  
Výstup v p řípadě CD je k dispozici 
pro každou zkoušku CD. Výstup 
v případě CS je k dispozici jednou 
vzhledem ke zpr ůměrovaným 
hodnotám zkoušky CS.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 795  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup (krom ě K CO2 ) je 
k dispozici pro vozidlo H, L a 
případně M. 
K CO2 , 
(g/km)/(Wh/km).  Pro hmotnostní emise CO  2 může 
být nutný opravný koeficient 
K CO2 v souladu s dodatkem 2 k 
této dílčí příloze.  K CO2 , 
(g/km)/(Wh/km).  
Krok č. 1 
výstupu  M i,CD,j , g/km; 
PN CD,j , částice na 
kilometr; 
PM  CD,c , mg/km; 
n veh ; 
n veh,L ; 
UF phase,j  ; 
UF cycle,c  ; 
M i,CS,c,6  , g/km;  Výpočet vážených emitovaných 
sloučenin (s výjimkou M  CO2,weigh ­
ted ) podle bod ů 4.1.3.1 až 4.1.3.3 
této dílčí přílohy. 
Poznámka: 
M i,CS,c,6  zahrnuje PN  CS,c a PM  CS,c . 
Výstup je k dispozici pro každou 
zkoušku CD. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro každé vozidlo L, H a p řípadně 
M. M i,weighted  , g/km; 
PN weighted  , částice 
na kilometr; 
PM  weighted  , mg/ 
km; 2 
Krok č. 1 
výstupu  M CO2,CD,j  , g/km; 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
n veh ; 
R CDC , km 
M CO2,CS  , g/km;  Výpočet ekvivalentního elektric ­
kého akčního dosahu na baterii 
v souladu s body 4.4.4.1 a 4.4.4.2 
této dílčí přílohy a skute čného 
akčního dosahu v režimu nabíjení- 
vybíjení podle bodu 4.4.5 této díl čí 
přílohy. 
Výstup je k dispozici pro každou 
zkoušku CD. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro každé vozidlo L, H a p řípadně 
M. EAER, km; 
EAER  p , km; 
R CDA , km.  3 
Krok č. 1 
výstupu  AER, km;  Výstup je k dispozici pro každou 
zkoušku CD. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, ov ěřit dostupnost inter ­
polace AER mezi vozidlem H, L a 
případně M v souladu s bodem 
4.5.7.1 této díl čí přílohy. 
Pokud se použije metoda interpo ­
lace, každá zkouška musí spl ňovat 
požadavky.  Dostupnost inter ­
polace AER.  4 
Krok č. 3 
výstupu  R CDA , km.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 796  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Krok č. 1 
výstupu  AER, km.  Zpr ůměrování AER a deklarování 
AER. 
Deklarovaný AER se zaokrouhlí 
v souladu s tabulkou A6/1. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace a je spln ěno kritérium 
dostupnosti interpolace AER, 
výstup je k dispozici pro každé 
vozidlo L, H a p řípadně M. 
Pokud toto kritérium spln ěno není, 
AER vozidla H se použije pro 
celou interpola ční rodinu.  AER  ave , km; 
AER  dec , km.  5 
Krok č. 1 
výstupu  M i,CD,j , g/km; 
M CO2,CD,j  , g/km; 
n veh ; 
n veh,L ; 
UF phase,j  ; 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS  , g/km.  Výpočet vážených emisí CO  2 
a spotřeby paliva v souladu 
s body 4.1.3.1 a 4.2.3 této díl čí 
přílohy. 
Výstup je k dispozici pro každou 
zkoušku CD. 
Pokud se použije metoda interpo ­
lace, použijí se cykly n  veh,L . 
S odkazem na bod 4.1.2 této díl čí 
přílohy se M  CO2,CD,j  potvrzovacího 
cyklu koriguje v souladu 
s dodatkem 2 k této díl čí příloze. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro každé vozidlo L, H a p řípadně 
M. M CO2,weighted  , g/ 
km; 
FC weighted  , l/ 
100 km;  6 
Krok č. 1 
výstupu  E AC , Wh;  Výpo čet spot řeby elektrické 
energie na základ ě EAER podle 
bodů 4.3.3.1 a 4.3.3.2 této díl čí 
přílohy. 
Výstup je k dispozici pro každou 
zkoušku CD. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro každé vozidlo L, H a p řípadně 
M. EC, Wh/km; 
EC p , Wh/km;  7 
Krok č. 3 
výstupu  EAER, km; 
EAER  p , km;  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 797  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Krok č. 1 
výstupu  AER  city, ave  , km;  Zprůměrování a pr ůběžné zaokrou ­
hlení. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro každé vozidlo L, H a p řípadně 
M. AER  city,final  , km; 
M CO2,weighted,final  , 
g/km; 
FC weighted,final  , l/ 
100 km; 
EC final , Wh/km; 
EC p,final  , Wh/km; 
EAER  final , km; 
EAER  p,final  , km.  8 
Krok č. 6 
výstupu  M CO2,weighted  , g/ 
km; 
FC weighted  , l/ 
100 km;  
Krok č. 7 
výstupu  EC, Wh/km; 
EC p , Wh/km;  
Krok č. 3 
výstupu  EAER, km; 
EAER  p , km.  
Krok č. 5 
výstupu  AER  ave , km;  Interpolace jednotlivých hodnot 
vycházející z nízké, st řední 
a vysoké úrovn ě (Vehicle low, 
medium and high) v souladu 
s bodem 4.5 této díl čí přílohy 
a konečné zaokrouhlení. 
Hodnoty AER  ind se zaokrouhlí 
v souladu s tabulkou A8/2. 
Výstup k dispozici pro jednotlivá 
vozidla.  AER  ind , km; 
AER  city,ind  , km; 
M CO2,weighted,ind  , 
g/km; 
FC weighted,ind  , l/ 
100 km; 
EC ind , Wh/km; 
EC p,ind , Wh/km; 
EAER  ind , km; 
EAER  p,ind , km.  9 
Krok č. 8 
výstupu  AER  city,final  , km; 
M CO2,weighted,final  , 
g/km; 
FC weighted,final  , l/ 
100 km; 
EC final , Wh/km; 
EC p,final  , Wh/km; 
EAER  final , km; 
EAER  p,final  , km;  
Krok č. 4 
výstupu  Dostupnost inter ­
polace AER.  
4.7 Postup pro výpo čet konečných výsledk ů zkoušek po jednotlivých 
krocích u vozidel PEV  
Výsledky se vypo čtou podle po řadí popsaného v tabulce A8/10 
v případě postupu po sob ě následujících cykl ů a podle po řadí popsa ­
ného v tabulce A8/11 v p řípadě zkráceného zkušebního postupu. 
Všechny použitelné výsledky ve sloupci „Výstup“ se zaznamenají. 
Sloupec „Proces“ popisuje, které body je t řeba pro výpo čet použít, 
nebo obsahuje dopl ňkové výpo čty. 
4.7.1 Postup pro výpo čet konečných výsledk ů zkoušek po jednotlivých 
krocích u vozidel PEV v p řípadě postupu po sob ě následujících 
cyklů 
Pro účely této tabulky se v otázkách a výsledcích používá tato 
terminologie:  
j index posuzované doby.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 798  
Tabulka A8/10  
Výpočet konečných hodnot PEV ur čených s použitím postupu po sob ě následujících cykl ů typu 1  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Dílčí 
příloha 8  Výsledky zkoušek  Výsledky nam ěřené v souladu 
s dodatkem 3 k této díl čí příloze 
a předem vypo čítané v souladu 
s bodem 4.3 této díl čí přílohy.  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km;  1 
Využitelná energie baterie podle 
bodu 4.4.2.2.1 této díl čí přílohy.  UBE  CCP , Wh;  
Nabíjená elektrická energie podle 
bodu 3.4.4.3 této díl čí přílohy. 
Výstup k dispozici pro každou zkou ­ 
šku. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro vozidlo H a vozidlo L.  E AC , Wh.  
Krok č. 1 
výstupu  ΔE REESS,j  , Wh; 
UBE  CCP , Wh.  Stanovení po čtu zcela projetých 
příslušných fází a cykl ů WLTC 
v souladu s bodem 4.4.2.2 této díl čí 
přílohy. 
Výstup k dispozici pro každou zkou ­ 
šku. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro vozidlo H a vozidlo L.  n WLTC  ; 
n city ; 
n low ; 
n med ; 
n high ; 
n exHigh  . 2 
Krok č. 1 
výstupu  ΔE REESS,j  , Wh; 
UBE  CCP , Wh.  Výpočet váhových faktor ů podle 
bodu 4.4.2.2 této díl čí přílohy. 
Výstup k dispozici pro každou zkou ­ 
šku. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro vozidlo H a vozidlo L.  K WLTC,1  
K WLTC,2  
K WLTC,3  
K WLTC,4  
K city,1 
K city,2 
K city,3 
K city,4 
K low,1 
K low,2 
K low,3 
K low,4 
K med,1 
K med,2 
K med,3 
K med,4 
K high,1  
K high,2  
K high,3  
K high,4  
K exHigh,1  
K exHigh,2  
K exHigh,3  3 
Krok č. 2 
výstupu  n WLTC  ; 
n city ; 
n low ; 
n med ; 
n high ; 
n exHigh  . ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 799  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Krok č. 1 
výstupu  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
UBE  CCP , Wh.  Výpočet spotřeby elektrické energie 
u REESS podle bodu 4.4.2.2 této 
dílčí přílohy. 
EC DC,COP,1  
Výstup k dispozici pro každou zkou ­ 
šku. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro vozidlo H a vozidlo L.  EC DC,WLTC  , Wh/ 
km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC,med  , Wh/ 
km; 
EC DC,high  , Wh/ 
km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,1  , Wh/ 
km. 4 
Krok č. 2 
výstupu  n WLTC  ; 
n city ; 
n low ; 
n med ; 
n high ; 
n exHigh  . 
Krok č. 3 
výstupu  Všechny váhové 
faktory  
Krok č. 1 
výstupu  UBE  CCP , Wh;  Výpo čet akčního dosahu výhradn ě na 
elektřinu podle bodu 4.4.2.2 této díl čí 
přílohy. 
Výstup k dispozici pro každou zkou ­ 
šku. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro vozidlo H a vozidlo L.  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  5 
Krok č. 4 
výstupu  EC DC,WLTC  , Wh/ 
km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC,med  , Wh/km; 
EC DC,high  , Wh/km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
km. 
Krok č. 1 
výstupu  E AC , Wh;  Výpo čet spotřeby elektrické energie 
u zdroje elektrické energie podle 
bodu 4.3.4 této díl čí přílohy. 
Výstup k dispozici pro každou zkou ­ 
šku. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro vozidlo H a vozidlo L.  EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  6 
Krok č. 5 
výstupu  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 800  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Krok č. 5 
výstupu  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km;  Zprůměrování zkoušek u všech 
vstupních hodnot. 
EC DC,COP,ave  
Deklarování PER  WLTC,dec  
a EC  WLTC,dec  na základ ě 
PER  WLTC,ave  a EC  WLTC,ave  . 
Hodnoty PER  WLTC,dec  a EC  WLTC,dec  
se zaokrouhlí v souladu s tabulkou 
A6/1. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro vozidlo H a vozidlo L.  PER  WLTC,dec  , km; 
PER  WLTC,ave  , km; 
PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  exHigh,ave  , km;  7 
Krok č. 6 
výstupu  EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
km; 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
km. 
Krok č. 4 
výstupu  EC DC,COP,1  , Wh/ 
km. 
Krok č. 7 
výstupu  EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
km. Stanovení korek čního faktoru a jeho 
uplatnění na EC  DC,COP,ave  . 
Například: 
AF ¼ EC WLTC ;dec 
EC WLTC ;ave 
EC DC,COP  = EC  DC,COP,ave  × AF 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro vozidlo H a vozidlo L.  EC DC,COP  , Wh/ 
km. 8 ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 801  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Krok č. 7 
výstupu  PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  exHigh,ave  , km;  Průběžné zaokrouhlení. 
EC DC,COP,final  
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro vozidlo H a vozidlo L.  PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , 
km; 9 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
km; EC city,final  , Wh/ 
km; 
EC low,final  , Wh/ 
km; 
EC med,final  , Wh/ 
km; 
EC high,final  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
km; 
Krok č. 8 
výstupu  EC DC,COP  , Wh/ 
km. EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  
Krok č. 7 
výstupu  PER  WLTC,dec  , km;  Interpolace v souladu s bodem 4.5 
této dílčí přílohy a kone čné zaokrou ­
hlení stanovené v tabulce A8/2. 
EC DC,COP,ind  
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro každé jednotlivé vozidlo.  PER  WLTC,ind  , km; 
PER  city,ind  , km; 
PER  low,ind  , km; 
PER  med,ind  , km; 
PER  high,ind  , km; 
PER  exHigh,ind  , km;  10 
Krok č. 9 
výstupu  EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , km;  
EC city,final  , Wh/ 
km; 
EC low,final  , Wh/ 
km; 
EC med,final  , Wh/ 
km; 
EC high,final  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
km; EC WLTC,ind  , Wh/ 
km; 
EC city,ind  , Wh/km; 
EC low,ind  , Wh/km; 
EC med,ind  , Wh/km; 
EC high,ind  , Wh/km; 
EC exHigh,ind  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  EC DC,COP,ind  , Wh/ 
km. ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 802  
4.7.2 Postup pro výpo čet konečných výsledk ů zkoušek po jednotlivých 
krocích u vozidel PEV v p řípadě zkráceného zkušebního postupu  
Pro účely této tabulky se v otázkách a výsledcích používá tato 
terminologie:  
j index posuzované doby.  
Tabulka A8/11  
Výpočet konečných hodnot PEV ur čených s použitím zkráceného zkušebního postupu typu 1  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Dílčí 
příloha 8  Výsledky zkoušek  Výsledky nam ěřené v souladu 
s dodatkem 3 k této díl čí příloze 
a předem vypo čítané v souladu 
s bodem 4.3 této díl čí přílohy.  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km;  1 
Využitelná energie baterie podle 
bodu 4.4.2.1.1 této díl čí přílohy.  UBE  STP , Wh;  
Nabíjená elektrická energie podle 
bodu 3.4.4.3 této díl čí přílohy. 
Výstup je k dispozici pro každou 
zkoušku. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro vozidlo L a vozidlo H.  E AC , Wh.  
Output 
step 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
UBE  STP , Wh.  Výpočet váhových faktor ů podle 
bodu 4.4.2.1 této díl čí přílohy. 
Výstup je k dispozici pro každou 
zkoušku. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro vozidlo L a vozidlo H.  K WLTC,1  
K WLTC,2  
K city,1 
K city,2 
K city,3 
K city,4 
K low,1 
K low,2 
K low,3 
K low,4 
K med,1 
K med,2 
K med,3 
K med,4 
K high,1  
K high,2  
K exHigh,1  
K exHigh,2  2 ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 803  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Krok č. 1 
výstupu  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
UBE  STP , Wh.  Výpočet spotřeby elektrické energie 
u REESS podle bodu 4.4.2.1 této 
dílčí přílohy. 
EC DC,COP,1  
Výstup je k dispozici pro každou 
zkoušku. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro vozidlo L a vozidlo H.  EC DC,WLTC  , Wh/ 
km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC, med  , Wh/ 
km; 
EC DC,high  , Wh/ 
km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,1  , Wh/ 
km. 3 
Krok č. 2 
výstupu  Všechny váhové 
faktory  
Krok č. 1 
výstupu  UBE  STP , Wh;  Výpo čet akčního dosahu výhradn ě na 
elektřinu podle bodu 4.4.2.1 této díl čí 
přílohy. 
Výstup je k dispozici pro každou 
zkoušku. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro vozidlo L a vozidlo H.  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  4 
Krok č. 3 
výstupu  EC DC,WLTC  , Wh/ 
km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC, med  , Wh/ 
km; 
EC DC,high  , Wh/km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
km. 
Krok č. 1 
výstupu  E AC , Wh;  Výpo čet spotřeby elektrické energie 
u zdroje elektrické energie podle 
bodu 4.3.4 této díl čí přílohy. 
Výstup je k dispozici pro každou 
zkoušku. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro vozidlo L a vozidlo H.  EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  5 
Krok č. 4 
výstupu  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 804  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Krok č. 4 
výstupu  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km;  Zprůměrování zkoušek u všech 
vstupních hodnot. 
EC DC,COP,ave  
Deklarování PER  WLTC,dec  
a EC  WLTC,dec  na základ ě 
PER  WLTC,ave  a EC  WLTC,ave  . 
Hodnoty PER  WLTC,dec  a EC  WLTC,dec  
se zaokrouhlí v souladu s tabulkou 
A6/1. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro vozidlo L a vozidlo H.  PER  WLTC,dec  , km; 
PER  WLTC,ave  , km; 
PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  exHigh,ave  , km; 
EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
km; 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
km. 6 
Krok č. 5 
výstupu  EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  
Krok č. 3 
výstupu  EC DC,COP,1  , Wh/ 
km. 
Krok č. 6 
výstupu  EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
km. Stanovení korek čního faktoru a jeho 
uplatnění na EC  DC,COP,ave  . 
Například: 
AF ¼ EC WLTC ;dec 
EC WLTC ;ave 
EC DC,COP  = EC  DC,COP,ave  × AF 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici pro 
vozidlo L a vozidlo H.  EC DC,COP  , Wh/ 
km. 7 ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 805  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Krok č. 6 
výstupu  PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  exHigh,ave  , km;  Průběžné zaokrouhlení. 
EC DC,COP,final  
V případě, že se použije metoda 
interpolace, výstup je k dispozici 
pro vozidlo L a vozidlo H.  PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , 
km; 8 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
km; EC city,final  , Wh/ 
km; 
EC low,final  , Wh/ 
km; 
EC med,final  , Wh/ 
km; 
EC high,final  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
km; 
Krok č. 7 
výstupu  EC DC,COP  , Wh/ 
km. EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  
Krok č. 6 
výstupu  PER  WLTC,dec  , km; 
EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , km;  Interpolace v souladu s bodem 4.5 
této dílčí přílohy a kone čné zaokrou ­
hlení stanovené v tabulce A8/2. 
EC DC,COP,ind  
Výstup k dispozici pro každé jedno ­
tlivé vozidlo.  PER  WLTC,ind  , km; 
PER  city,ind  , km; 
PER  low,ind  , km; 
PER  med,ind  , km; 
PER  high,ind  , km; 
PER  exHigh,ind  , km;  9 
Krok č. 8 
výstupu  EC city,final  , Wh/ 
km; 
EC low,final  , Wh/ 
km; 
EC med,final  , Wh/ 
km; 
EC high,final  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
km; EC WLTC,ind  , Wh/ 
km; 
EC city,ind  , Wh/km; 
EC low,ind  , Wh/km; 
EC med,ind  , Wh/km; 
EC high,ind  , Wh/km; 
EC exHigh,ind  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  EC DC,COP,ind  , Wh/ 
km. ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 806  
Dílčí příloha 8  
Dodatek 1  
Profil stavu nabití systému REESS  
1. Zkušební postupy a profily systému REESS: Vozidla OVC-HEV, zkouška 
v režimu nabíjení-vybíjení a nabíjení-udržování  
1.1 Zkušební postup pro vozidla OVC-HEV podle možnosti 1:  
Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení bez následné zkoušky typu 1 
v režimu nabíjení-udržování (A8.App1/1)  
Obrázek A8.App1/1  
Vozidla OVC-HEV, zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení
  
1.2 Zkušební postup pro vozidla OVC-HEV podle možnosti 2:  
Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržování bez následné zkoušky typu 1 
v režimu nabíjení-vybíjení (A8.App1/2)  
Obrázek A8.App1/2  
Vozidla OVC-HEV, zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržování
  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 807  
1.3 Zkušební postup pro vozidla OVC-HEV podle možnosti 3:  
Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení s následnou zkouškou typu 1 
v režimu nabíjení-udržování (A8.App1/3)  
Obrázek A8.App1/3  
Vozidla OVC-HEV, zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení s následnou zkouškou 
typu 1 v režimu nabíjení-udržování
  ▼B
02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 808  
1.4 Zkušební postup pro vozidla OVC-HEV podle možnosti 4  
Zkou ška typu 1 v režimu nabíjení-udržování s následnou zkouškou typu 1 
v režimu nabíjení-vybíjení (A8.App1/4)  
Obrázek A8.App1/4  
Vozidla OVC-HEV, zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržování s následnou 
zkouškou typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení  
▼B
 ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 809  
2. Zkušební postup pro vozidla NOVC-HEV a NOVC-FCHV  
Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržování  
Obrázek A8.App1/5  
Vozidla NOVC-HEV a NOVC-FCHV, zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržování
  
3. Zkušební postupy pro vozidla PEV  
3.1 Postup s po sob ě následujícími cykly  
Obrázek A8.App1/6  
Zkušební postup s po sob ě následujícími cykly pro vozidla PEV
  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 810  
3.2 Zkrácený zkušební postup  
Obrázek A8.App1/7  
Postup zkoušky se zkráceným zkušebním postupem pro vozidla PEV
  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 811  
Dílčí příloha 8  
Dodatek 2  
Korekční postup založený na zm ěně energie systému REESS  
Tento dodatek popisuje postup pro korekci hmotnostních emisí CO  2 u vozidel 
NOVC-HEV a OVC-HEV a spot řeby paliv u vozidel NOVC-FCHV p ři zkoušce 
typu 1 v režimu nabíjení-udržování jako funkci zm ěny elektrické energie všech 
systémů REESS.  
1. Obecné požadavky  
1.1 Použitelnost tohoto dodatku  
1.1.1 Koriguje se spot řeba paliva v jednotlivých fázích u vozidel NOVC- 
FCHV a hmotnostní emise CO  2 v jednotlivých fázích u vozidel 
NOVC-HEV a OVC-HEV  
1.1.2 V p řípadě, že se použije korekce spot řeby paliva u vozidel NOVC- 
FCHV nebo korekce hmotnostních emisí CO  2 u vozidel NOVC-HEV 
a OVC-HEV nam ěřených za celý cyklus podle bodu 1.1.3 nebo bodu 
1.1.4 tohoto dodatku, pro výpo čet změny energie systému REESS 
v režimu nabíjení-udržování ΔE REESS,CS  při zkoušce typu 1 v režimu 
nabíjení-udržování se použije bod 4.3 této díl čí přílohy. Posuzovaná 
doba j použitá v bod ě 4.3 této díl čí přílohy se stanoví zkouškou typu 
1 v režimu nabíjení-udržování.  
▼M3 
1.1.3 Korekce se použije, je-li ΔE REESS,CS  záporná, což odpovídá vybíjení 
systému REESS, a korek ční kritérium c vypo čtené v bod ě 1.2 tohoto 
dodatku je v ětší než použitelná mezní hodnota podle tabulky 
A8.App2/1.  
1.1.4 Korekci je možno vypustit a použít nekorigované hodnoty, pokud:  
a) ΔE REESS,CS  je kladná, což odpovídá nabíjení systému REESS, 
a korekční kritérium c vypo čtené v bod ě 1.2 tohoto dodatku je 
větší než použitelná mezní hodnota podle tabulky A8.App2/1;  
b) je korek ční kritérium c vypo čtené v bod ě 1.2 tohoto dodatku menší 
než použitelná mezní hodnota podle tabulky A8.App2/1;  
c) výrobce m ůže schvalovacímu orgánu pomocí m ěření prokázat, že 
neexistuje souvislost mezi hodnotou Δb REESS,CS  a hmotnostními 
emisemi CO  2 v režimu nabíjení-udržování na jedné stran ě 
a hodnotou Δm REESS,CS  a spotřebou paliva na druhé stran ě. 
▼B 
1.2 Korek ční kritérium c je pom ěr mezi absolutní hodnotou zm ěny elek­
trické energie systému REESS ΔE REESS,CS  a energií paliva a vypo čítá 
se takto: 
c ¼ jΔE REESS ;CS j 
E fuel;CS 
kde: 
ΔE REESS,CS  je změna energie systému REESS v režimu nabíjení- 
udržování podle bodu 1.1.2 tohoto dodatku, ve Wh,  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 812  
E fuel,CS  je energetický obsah spot řebovaného paliva v režimu 
nabíjení-udržování podle bodu 1.2.1 tohoto dodatku 
v případě vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV a podle 
bodu 1.2.2 tohoto dodatku v p řípadě vozidel NOVC- 
FCHV, ve Wh.  
▼B 
1.2.1 Energie paliva v režimu nabíjení-udržování u vozidel NOVC-HEV 
a OVC-HEV  
Energetický obsah spot řebovaného paliva v režimu nabíjení-udržování 
u vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV se vypo čítá pomocí této rovnice: 
E fuel;CS ¼ 10 Ü HV Ü FC  CS;nb Ü d CS 
kde: 
E fuel,CS  je energetický obsah spot řebovaného paliva v režimu nabí ­
jení-udržování p říslušného zkušebního cyklu WLTP zkoušky 
typu 1 v režimu nabíjení-udržování, ve Wh,  
HV je hodnota výh řevnosti podle tabulky A6.App2/1, v kWh/l,  
FC CS,nb je nevyvážená spot řeba paliva v režimu nabíjení-udržování 
zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování, která není kori ­
gována o energetickou bilanci, stanovená podle bodu 6 díl čí 
přílohy 7 pomocí hodnot emitovaných plynných slou čenin 
podle tabulky A8/5, krok č. 2, v l/100 km,  
d CS je vzdálenost ujetá za odpovídající p říslušný zkušební cyklus 
WLTP, v km,  
10 koeficient p řevodu na Wh.  
2.2.1 Energie paliva v režimu nabíjení-udržování u vozidel NOVC-FCHV  
Energetický obsah spot řebovaného paliva v režimu nabíjení-udržování 
u vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV se vypo čítá pomocí této rovnice: 
E fuel;CS ¼ 1 
0,36 Ü 121 Ü FC  CS;nb Ü d CS 
E fuel,CS  je energetický obsah spot řebovaného paliva v režimu nabí ­
jení-udržování p říslušného zkušebního cyklu WLTP 
zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování, ve Wh,  
121 je nižší hodnota výh řevnosti vodíku, v MJ/kg,  
FC CS,nb je nevyvážená spot řeba paliva v režimu nabíjení-udržování 
při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování, která není 
korigována o energetickou bilanci, stanovená podle tabulky 
A8/7, krok č. 1, v kg/100 km,  
d CS je vzdálenost ujetá za odpovídající p říslušný zkušební 
cyklus WLTP, v km,  
1 
0,36 koeficient p řevodu na Wh.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 813  
Tabulka A8.App2/1  
Mezní hodnoty pro korek ční kritéria RCB  
Příslušný zkušební cyklus 
zkoušky 1 typu  S rychlostí nízkou + st řední S rychlostí nízkou + st řední 
+ vysokou  S rychlostí nízkou + st řední 
+ vysokou + mimo řádně 
vysokou  
Mezní hodnoty pro korek ční 
kritérium c  0 015  0,01  0,005  
▼B 
2. Výpo čet korekčních koeficient ů 
2.1 Korek ční koeficient hmotnostních emisí CO  2 K CO2 , korekční koefi­
cient spot řeby paliva K  fuel,FCHV  , a rovněž, je-li vyžadován výrobcem, 
korekční koeficienty pro jednotlivé fáze K  CO2,p  a K  fuel,FCHV,p  se 
vytvoří na základ ě příslušných cykl ů zkoušky typu 1 v režimu nabí ­
jení-udržování.  
V případě, že za účelem vytvo ření korek čního koeficientu hmotnost ­
ních emisí CO  2 u vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV bylo zkoušeno 
vozidlo H, je možno koeficient použít v rámci interpola ční rodiny.  
2.2 Korek ční koeficienty se stanoví ze souboru zkoušek typu 1 v režimu 
nabíjení-udržování v souladu s bodem 3 tohoto dodatku. Po čet 
zkoušek provedených výrobcem musí být roven nebo vyšší než p ět. 
Výrobce m ůže požádat, aby byl stav nabití systému REESS p řed 
zkouškou nastaven podle doporu čení výrobce, jak je popsáno 
v bodě 3 tohoto dodatku. Tento postup je možno použít pouze za 
účelem provedení zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování 
s opačným znaménkem hodnoty ΔE REESS,CS  a se souhlasem schvalo ­
vacího orgánu.  
Soubor m ěření musí spl ňovat tato kritéria:  
▼M3 
a) soubor musí obsahovat nejmén ě jednu zkoušku s hodnotou 
ΔE REESS,CS,n  ≤ 0 a nejmén ě jednu zkoušku s hodnotou 
ΔE REESS,CS,n  > 0. ΔE REESS,CS,n  je součet změn elektrické energie 
ve všech systémech REESS p ři zkoušce n vypo čtený podle bodu 
4.3 této díl čí přílohy;  
▼B 
b) rozdíl mezi hodnotou M  CO2,CS  naměřenou ve zkoušce s nejvyšší 
zápornou zm ěnou elektrické energie a ve zkoušce s nejvyšší 
kladnou zm ěnou elektrické energie musí být vyšší nebo roven 
5 g/km. Toto kritérium se nepoužije pro stanovení koeficientu 
K fuel,FCHV  . 
V případě stanovení koeficientu K  CO2 je možno požadovaný po čet 
zkoušek snížit na t ři, jsou-li krom ě kritérií a) a b) spln ěna i všechna 
následující kritéria:  
c) rozdíl mezi hodnotou M  CO2,CS  při dvou po sob ě následujících 
měřeních zm ěny elektrické energie v pr ůběhu zkoušky musí být 
nižší nebo roven 10 g/km;  
d) kromě požadavku v písmeni b) se výsledek zkoušky s nejvyšší 
zápornou zm ěnou elektrické energie a výsledek zkoušky s nejvyšší 
kladnou zm ěnou elektrické energie nesmí nacházet v oblasti 
vymezené pomocí:  
Ä0,01 Ï ΔE REESS  
E fuel Ï þ0,01, ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 814  
kde: 
E fuel je energetický obsah spot řebovaného paliva vypo čtený 
podle bodu 1.2 tohoto dodatku, ve Wh;  
▼M3 
e) rozdíl mezi hodnotou M  CO2,CS  naměřenou ve zkoušce s nejvyšší 
zápornou zm ěnou elektrické energie a st ředovým bodem této 
hodnoty a rozdíl mezi st ředovým bodem hodnoty M  CO2,CS  
a hodnotou nam ěřenou ve zkoušce s nejvyšší kladnou zm ěnou 
elektrické energie musí být podobný. St ředový bod by m ěl 
pokud možno ležet v rozmezí stanoveném v písmenu d). Jestliže 
tento požadavek není proveditelný, schvalovací orgán rozhodne, 
zda je nezbytné provést p řezkoušení.  
Korekční koeficienty ur čené výrobcem musí být p řed jejich 
použitím p řezkoumány a schváleny schvalovacím orgánem.  
Jestliže soubor nejmén ě pěti zkoušek nesplní kritérium a) nebo 
kritérium b) nebo ob ě, musí výrobce schvalovacímu orgánu 
doložit, pro č vozidlo nem ůže jedno nebo ob ě kritéria splnit. 
Není-li schvalovací orgán s d ůkazy spokojen, m ůže požadovat 
provedení dalších zkoušek. Jestliže kritéria nejsou spln ěna ani po 
dalších zkouškách, stanoví schvalovací orgán konzervativní 
korekční koeficient založený na výsledcích m ěření. 
▼B 
2.3 Výpo čet korekčních koeficient ů K fuel,FCHV  a K  CO2 
2.3.1 Stanovení korek čního koeficientu spot řeby paliva K  fuel,FCHV  
U vozidel NOVC-FCHV se korek ční koeficient spot řeby paliva 
K fuel,FCHV  , který se stanoví na základ ě projetí souboru zkoušek typu 
1 v režimu nabíjení-udržování, definuje pomocí této rovnice: 
K fuel;FCHV ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðFC CS;nb;n Ä FC  CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
kde: 
K fuel,FCHV  je korekční koeficient spot řeby paliva, v (kg/100 km)/ 
(Wh/km),  
EC DC,CS,n  je spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení-udržo ­
vání při zkoušce n stanovená na základ ě vybíjení 
systému REESS podle níže uvedené rovnice, ve 
Wh/km,  
EC DC,CS,avg  je střední spot řeba elektrické energie v režimu nabíjení- 
udržování p ři n  cs zkouškách stanovená na základ ě 
vybíjení systému REESS podle níže uvedené rovnice, 
ve Wh/km,  
FC CS,nb,n  je spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování p ři 
zkoušce n, která není korigována o energetickou bilanci, 
podle tabulky A8/7, krok č. 1, v kg/100 km,  
FC CS,nb,avg  je aritmetický pr ůměr spotřeby paliva v režimu nabíjení- 
udržování p ři n  cs zkouškách stanovený na základ ě 
spotřeby paliva, která není korigována o energetickou 
bilanci, podle níže uvedené rovnice, v kg/100 km,  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 815  
n je indexové číslo posuzované zkoušky,  
n cs je celkový po čet zkoušek,  
a: 
EC DC;CS;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 EC DC;CS;n 
a: 
FC CS;nb;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CSs 
n¼1 FC CS;nb;n 
a: 
EC DC;CS;n ¼ ΔE REESS ;CS;n 
d CS;n 
kde: 
ΔE REESS,CS,n  je změna elektrické energie systému REESS v režimu 
nabíjení-udržování p ři zkoušce n podle bodu 1.1.2 
tohoto dodatku, ve Wh,  
d CS,n je vzdálenost ujetá za odpovídající zkoušku typu 1 
v režimu nabíjení-udržování n, v km.  
Korekční koeficient spot řeby paliva se zaokrouhlí na čtyři platné 
číslice. Statistickou významnost korek čního koeficientu spot řeby 
paliva zhodnotí schvalovací orgán.  
2.3.1.1 Korek ční koeficient spot řeby paliva, který byl vytvo řen na základ ě 
zkoušek za celý p říslušný zkušební cyklus WLTP, je povoleno použít 
ke korekci v každé jednotlivé fázi.  
2.3.1.2 Aniž jsou dot čeny požadavky bodu 2.2 tohoto dodatku, na žádost 
výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu je možno vytvo řit 
samostatné korek ční koeficienty spot řeby paliva K  fuel,FCHV,p  pro 
každou jednotlivou fázi. V tomto p řípadě musí být v každé jednotlivé 
fázi splněna stejná kritéria jako kritéria popsaná v bod ě 2.2 tohoto 
dodatku a postup popsaný v bod ě 2.3.1 tohoto dodatku se použije na 
každou jednotlivou fázi pro stanovení korek čního koeficientu speci ­
fického pro každou fázi.  
2.3.2 Stanovení korek čního koeficientu hmotnostních emisí CO  2 K CO2 
U vozidel OVC-HEV a NOVC-HEV se korek ční koeficient hmotnost ­
ních emisí CO  2 K CO2 , který se stanoví na základ ě projetí souboru 
zkoušek typu 1 v režimu nabíjení-udržování, definuje pomocí této 
rovnice: 
K CO2 ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðM CO2;CS;nb;n Ä M CO2;CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 816  
kde: 
K CO2 je korek ční koeficient hmotnostních emisí CO  2 , 
v (g/km)/(Wh/km),  
EC DC,CS,n  je spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení- 
udržování p ři zkoušce n stanovená na základ ě 
vybíjení systému REESS v souladu s bodem 2.3.1 
tohoto dodatku, ve Wh/km,  
EC DC,CS,avg  je aritmetický pr ůměr spotřeby elektrické energie 
v režimu nabíjení-udržování p ři n cs zkouškách stano ­
vený na základ ě vybíjení systému REESS v souladu 
s bodem 2.3.1 tohoto dodatku, ve Wh/km,  
M CO2,CS,nb,n  jsou hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržo ­
vání při zkoušce n, které nejsou korigovány o energe ­
tickou bilanci, vypo čtené podle tabulky A8/5, krok 
č. 2, v g/km,  
M CO2,CS,nb,avg  je aritmetický pr ůměr hmotnostních emisí CO  2 
v režimu nabíjení-udržování p ři n cs zkouškách stano ­
vený na základ ě hmotnostních emisí CO  2 , které 
nejsou korigovány o energetickou bilanci, podle 
níže uvedené rovnice, v g/km,  
n je indexové číslo posuzované zkoušky,  
n cs je celkový po čet zkoušek,  
a: 
M CO2;CS;nb;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 M CO2;CS;nb;n 
Korekční koeficient hmotnostních emisí CO  2 se zaokrouhlí na čtyři 
platné číslice. Statistickou významnost korek čního koeficientu hmot ­
nostních emisí CO  2 zhodnotí schvalovací orgán.  
2.3.2.1 Korek ční koeficient hmotnostních emisí CO  2 , který byl vytvo řen na 
základě zkoušek za celý p říslušný zkušební cyklus WLTP, je povo ­
leno použít ke korekci v každé jednotlivé fázi.  
2.3.2.2 Aniž jsou dot čeny požadavky bodu 2.2 tohoto dodatku, na žádost 
výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu je možno vytvo řit 
samostatné korek ční koeficienty hmotnostních emisí CO  2 K CO2,p  pro 
každou jednotlivou fázi. V tomto p řípadě musí být v každé jednotlivé 
fázi splněna stejná kritéria jako kritéria popsaná v bod ě 2.2 tohoto 
dodatku a postup popsaný v bod ě 2.3.2 tohoto dodatku se použije na 
každou jednotlivou fázi pro stanovení korek čního koeficientu speci ­
fického pro každou fázi.  
3. Zkušební postup pro stanovení korek čních koeficient ů 
3.1 Vozidla OVC-HEV  
U vozidel OVC-HEV musí být k m ěření všech hodnot, které jsou 
nezbytné pro stanovení korek čních koeficient ů podle bodu 2 tohoto 
dodatku, použít jeden z následujících postup ů zkoušek podle obrázku 
A8.App2/1.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 817  
Obrázek A8.App2/1  
Postupy zkoušek pro vozidla OVC-HEV
  
3.1.1 Postup zkoušky podle možnosti 1  
3.1.1.1 Stabilizace a odstavení  
Stabilizace a odstavení vozidla se provede v souladu s bodem 2.1 
dodatku 4 této díl čí přílohy.  
▼M3 
3.1.1.2 Se řízení systém ů REESS  
Před zkušebním postupem podle bodu 3.1.1.3 tohoto dodatku m ůže 
výrobce se řídit systémy REESS. Výrobce doloží, že jsou spln ěny 
požadavky pro za čátek zkoušky podle bodu 3.1.1.3 tohoto dodatku.  
▼B 
3.1.1.3 Zkušební postup  
3.1.1.3.1 Zvolí se řidičem volitelný režim pro p říslušný zkušební cyklus WLTP 
podle bodu 3 dodatku 6 této díl čí přílohy.  
3.1.1.3.2 Za ú čelem zkoušení se musí projet p říslušný zkušební cyklus WLTP 
v souladu s bodem 1.4.2 této díl čí přílohy.  
3.1.1.3.3 Není-li v tomto dodatku stanoveno jinak, vozidla jsou zkoušena 
v souladu se zkušebním postupem pro zkoušku typu 1 popsaným 
v dílčí příloze 6.  
3.1.1.3.4 K získání souboru p říslušných zkušebních cykl ů WLTP požadova ­
ných pro stanovení korek čních koeficient ů může po zkoušce násle ­
dovat několik po sob ě následujících postup ů vyžadovaných podle 
bodu 2.2 tohoto dodatku, sestávajících z bod ů 3.1.1.1 až 3.1.1.3 
tohoto dodatku.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 818  
3.1.2 Postup zkoušky podle možnosti 2  
3.1.2.1 Stabilizace  
Vozidlo se stabilizuje podle bodu 2.1.1 nebo bodu 2.1.2 dodatku 4 
této dílčí přílohy.  
3.1.2.2 Se řízení systém ů REESS  
Po stabilizaci se vypustí odstavení podle bodu 2.1.3 dodatku 4 této 
dílčí přílohy a p řerušení, b ěhem něhož je povoleno se řídit systémy 
REESS, smí trvat nejvýše 60 minut. Podobné p řerušení se použije 
před každou zkouškou. Ihned po skon čení tohoto p řerušení se použijí 
požadavky bodu 3.1.2.3 tohoto dodatku.  
Na žádost výrobce m ůže být p řed seřízením systém ů REESS 
proveden dodate čný postup zah řátí motoru s cílem zajistit podobné 
počáteční podmínky pro stanovení korek čního koeficientu. Jestliže 
výrobce požádá o tento dodate čný postup zah řátí, musí se stejný 
postup zah řátí použít v rámci postupu zkoušky opakovan ě. 
3.1.2.3 Zkušební postup  
3.1.2.3.1 Zvolí se řidičem volitelný režim pro p říslušný zkušební cyklus WLTP 
podle bodu 3 dodatku 6 této díl čí přílohy.  
3.1.2.3.2 Za ú čelem zkoušení se musí projet p říslušný zkušební cyklus WLTP 
v souladu s bodem 1.4.2 této díl čí přílohy.  
3.1.2.3.3 Není-li v tomto dodatku stanoveno jinak, jsou vozidla zkoušena 
v souladu se zkušebním postupem pro zkoušku typu 1 popsaným 
v dílčí příloze 6.  
3.1.2.3.4 K získání souboru p říslušných zkušebních cykl ů WLTP, které jsou 
požadovány pro stanovení korek čních koeficient ů, může po zkoušce 
následovat n ěkolik po sob ě následujících postup ů vyžadovaných podle 
bodu 2.2 tohoto dodatku, sestávajících z bod ů 3.1.2.2 a 3.1.2.3 tohoto 
dodatku.  
3.2 Vozidla NOVC-HEV a NOVC-FCHV  
U vozidel NOVC-HEV a NOVC-FCHV musí být k m ěření všech 
hodnot, které jsou nezbytné pro stanovení korek čních koeficient ů 
podle bodu 2 tohoto dodatku, použit jeden z následujících postup ů 
zkoušek podle obrázku A8.App2/2.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 819  
Obrázek A8.App2/2  
Postupy zkoušek pro vozidla NOVC-HEV a NOVC-FCHV
  
3.2.1 Postup zkoušky podle možnosti 1  
3.2.1.1 Stabilizace a odstavení  
Zkušební vozidlo se stabilizuje a odstaví v souladu s bodem 3.3.1 této 
dílčí přílohy.  
3.2.1.2 Se řízení systém ů REESS  
Před zkušebním postupem podle bodu 3.2.1.3 m ůže výrobce se řídit 
systémy REESS. Výrobce musí doložit, že jsou spln ěny požadavky 
pro začátek zkoušky podle bodu 3.2.1.3.  
3.2.1.3 Zkušební postup  
3.2.1.3.1 Zvolí se řidičem volitelný režim podle podle bodu 3 dodatku 6 této 
dílčí přílohy.  
3.2.1.3.2 Za ú čelem zkoušení se musí projet p říslušný zkušební cyklus WLTP 
v souladu s bodem 1.4.2 této díl čí přílohy.  
3.2.1.3.3 Není-li v tomto dodatku stanoveno jinak, vozidlo je zkoušeno 
v souladu se zkušebním postupem pro zkoušku typu 1 v režimu 
nabíjení-udržování popsaným v díl čí příloze 6.  
3.2.1.3.4 K získání souboru p říslušných zkušebních cykl ů WLTP, které jsou 
požadovány pro stanovení korek čních koeficient ů, může po zkoušce 
následovat n ěkolik po sob ě následujících postup ů vyžadovaných podle 
bodu 2.2 tohoto dodatku, sestávajících z bod ů 3.2.1.1 až 3.2.1.3 
tohoto dodatku.  
3.2.2 Postup zkoušky podle možnosti 2  
3.2.2.1 Stabilizace  
Zkušební vozidlo se stabilizuje v souladu s bodem 3.3.1.1 této díl čí 
přílohy.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 820  
3.2.2.2 Se řízení systém ů REESS  
Po stabilizaci se vypustí odstavení podle bodu 3.3.1.2 této díl čí 
přílohy a přerušení, b ěhem něhož je povoleno se řídit systémy REESS, 
smí trvat nejvýše 60 minut. Podobné p řerušení se použije p řed každou 
zkouškou. Ihned po konci tohoto p řerušení se použijí požadavky bodu 
3.2.2.3 tohoto dodatku.  
Na žádost výrobce m ůže být p řed seřízením systém ů REESS 
proveden dodate čný postup zah řátí motoru s cílem zajistit podobné 
počáteční podmínky pro stanovení korek čního koeficientu., Jestliže 
výrobce požádá o tento dodate čný postup zah řátí, musí se stejný 
postup zah řátí použít v rámci postupu zkoušky opakovan ě. 
3.2.2.3 Zkušební postup  
3.2.2.3.1 Zvolí se řidičem volitelný režim pro p říslušný zkušební cyklus WLTP 
podle bodu 3 dodatku 6 této díl čí přílohy.  
3.2.2.3.2 Za ú čelem zkoušení se musí projet p říslušný zkušební cyklus WLTP 
v souladu s bodem 1.4.2 této díl čí přílohy.  
3.2.2.3.3 Není-li v tomto dodatku stanoveno jinak, vozidlo je zkoušeno 
v souladu se zkušebním postupem pro zkoušku typu 1 popsaným 
v dílčí příloze 6.  
3.2.2.3.4 K získání souboru p říslušných zkušebních cykl ů WLTP, které jsou 
požadovány pro stanovení korek čních koeficient ů, může po zkoušce 
následovat n ěkolik po sob ě následujících postup ů vyžadovaných podle 
bodu 2.2 tohoto dodatku, sestávajících z bod ů 3.2.2.2 a 3.2.2.3 tohoto 
dodatku.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 821  
Dílčí příloha 8  
Dodatek 3  
Stanovení proudu systému REESS a nap ětí systému REESS u vozidel 
NOVC-HEV, OVC-HEV, PEV a NOVC-FCHV  
1. Úvod  
1.1 Tento dodatek stanoví metodu a požadované p řístrojové vybavení ke 
stanovení proudu systému REESS a nap ětí systému REESS u vozidel 
NOVC-HEV, OVC-HEV, PEV a NOVC-FCHV.  
1.2 M ěření proudu systému REESS a m ěření napětí systému REESS za číná 
ve stejnou dobu, kdy za číná zkouška, a kon čí ihned poté, kdy vozidlo 
dokončí zkoušku.  
1.3 Proud systému REESS a nap ětí systému REESS se stanoví v každé fázi.  
1.4 Seznam p řístrojového vybavení používaného výrobcem k m ěření napětí 
a proudu v systému REESS (v četně výrobce p řístroje, čísla modelu, 
sériového čísla, data poslední kalibrace (p řipadá-li v úvahu)) b ěhem:  
a) zkoušky typu 1 podle bodu 3 této díl čí přílohy;  
b) postupu pro stanovení korek čních koeficient ů podle dodatku 2 této 
dílčí přílohy (připadá-li v úvahu);  
c) zkoušky ATCT specifikované v díl čí příloze 6a  
se musí p ředložit schvalovacímu orgánu.  
2. Proud systému REESS  
Vybíjení systému REESS se považuje za záporný proud.  
2.1 Externí m ěření proudu systému REESS  
2.1.1 Proud(y) systému REESS se m ěří během zkoušky pomocí proudového 
snímače čelisťového nebo uzav řeného typu. Systém pro m ěření proudu 
musí splňovat požadavky specifikované v tabulce A8/1 této díl čí přílohy. 
Proudový sníma č (proudové sníma če) musí být schopen (schopny) 
zachytit maximální proud p ři spuštění motoru a p ři teplotních podmínkách 
v bodě měření. 
▼M3 
V zájmu p řesného m ěření se p řed zkouškou provede se řízení nuly 
a demagnetizace podle návodu výrobce p řístroje.  
▼B 
2.1.2 Proudové sníma če se montují do kteréhokoli ze systém ů REESS na jeden 
z kabelů připojených p římo k systému REESS a musí obsáhnout celkový 
proud v systému REESS.  
V případě stíněných drát ů se musí použít vhodné metody ve shod ě se 
schvalovacím orgánem.  
Aby bylo možné proud systému REESS snadno zm ěřit externím m ěřicím 
vybavením, m ěl by výrobce vytvo řit na vozidle vhodné, bezpe čné 
a přístupné propojovací body. Není-li to proveditelné, výrobce je povinen 
být schvalovacímu orgánu nápomocen p ři připojení proudového sníma če 
na jeden z kabel ů připojených p římo k systému REESS zp ůsobem 
popsaným v tomto bod ě výše.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 822  
2.1.3 Výstupy z proudového sníma če se odebírají p ři frekvenci nejmén ě 20 Hz. 
Měřený proud se integruje v čase a vynáší v m ěřených hodnotách 
Q vyjadřovaných v ampérhodinách Ah. Integraci je možno provád ět 
v systému pro m ěření proudu.  
2.2 Údaje palubních p řístrojů vozidla o proudu systému REESS  
Alternativn ě k bodu 2.1 tohoto dodatku m ůže výrobce použít údaje 
z měření proudu palubními p řístroji. Schvalovacímu orgánu musí být 
prokázána p řesnost těchto údaj ů. 
3. Nap ětí systému REESS  
3.1 Externí m ěření napětí systému REESS  
V průběhu zkoušek popsaných v bod ě 3 této díl čí přílohy se nap ětí 
systému REESS m ěří při dodržení požadavk ů na vybavení a p řesnost 
stanovených v bod ě 1.1 této díl čí přílohy. Aby bylo možné nap ětí 
systému REESS zm ěřit externím m ěřicím vybavením, je výrobce schva ­
lovacímu orgánu nápomocen vytvo řením bod ů pro měření napětí systému 
REESS.  
▼M3 
3.2 Jmenovité nap ětí systému REESS  
U vozidel NOVC-HEV, NOVC-FCHV a OVC-HEV je možno namísto 
naměřeného nap ětí systému REESS podle bodu 3.1 tohoto dodatku použít 
jmenovité nap ětí systému REESS ur čené podle normy IEC 60050-482.  
▼B 
3.3 Údaje palubních p řístrojů vozidla o nap ětí systému REESS  
Alternativn ě k bodům 3.1 a 3.2 tohoto dodatku m ůže výrobce použít 
údaje z m ěření napětí palubními p řístroji. Schvalovacímu orgánu musí 
být prokázána p řesnost těchto údaj ů. ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 823  
Dílčí příloha 8  
Dodatek 4  
Stabilizace, odstavení a podmínky nabíjení systému REESS u vozidel PEV 
a OVC-HEV  
1. Tento dodatek popisuje zkušební postup pro stabilizaci systému REESS 
a spalovacího motoru za ú čelem:  
a) měření elektrického ak čního dosahu, nabíjení-vybíjení a nabíjení- 
udržování p ři zkoušení vozidel OVC-HEV; a  
b) měření elektrického ak čního dosahu, jakož i m ěření spotřeby elek­
trické energie p ři zkoušení vozidel PEV.  
2. Stabilizace a odstavení vozidel OVC-HEV  
2.1 Stabilizace a odstavení, jestliže zkušební postup za číná zkouškou 
v režimu nabíjení-udržování  
2.1.1 Ke stabilizaci spalovacího motoru musí vozidlo projet nejmén ě jeden 
celý příslušný zkušební cyklus WLTP. V pr ůběhu každého projetého 
stabilizačního cyklu se ur čí stav nabití systému REESS. Stabilizace se 
zastaví na konci p říslušného zkušebního cyklu WLTP, b ěhem něhož je 
splněno kritérium pro p řerušení postupu podle bodu 3.2.4.5 této díl čí 
přílohy.  
2.1.2 Alternativn ě k bodu 2.1.1 tohoto dodatku je možno na žádost výrobce 
a se souhlasem schvalovacího orgánu stav nabití systému REESS pro 
účely zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování nastavit podle 
doporučením výrobce, aby se provedla zkouška za provozu v režimu 
nabíjení-udržování.  
▼M3 
V takovém p řípadě se použije postup stabilizace, jako je postup použí ­
vaný u vozidel s výhradn ě spalovacím motorem popsaný v bod ě 2.6 
dílčí přílohy 6.  
2.1.3 Odstavení vozidla se provede v souladu s bodem 2.7 díl čí přílohy 6.  
▼B 
2.2 Stabilizace a odstavení, jestliže zkušební postup za číná zkouškou 
v režimu nabíjení-vybíjení  
2.2.1 Vozidla OVC-HEV projedou nejmén ě jeden celý p říslušný zkušební 
cyklus WLTP. V pr ůběhu každého projetého stabiliza čního cyklu se 
určí stav nabití systému REESS. Stabilizace se zastaví na konci p řísluš­
ného zkušebního cyklu WLTP, b ěhem něhož je spln ěno kritérium pro 
přerušení postupu podle bodu 3.2.4.5 této díl čí přílohy.  
▼M3 
2.2.2 Odstavení vozidla se provede v souladu s bodem 2.7 díl čí přílohy 6. 
U vozidel, která se stabilizují za ú čelem zkoušky typu 1, se nepoužije 
nucené chlazení. B ěhem odstavení se systém REESS nabije b ěžným 
postupem nabíjení definovaným v bod ě 2.2.3 tohoto dodatku.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 824  
2.2.3 Použití b ěžného nabíjení  
2.2.3.1  ►M3 Systém REESS se nabíjí p ři teplotě okolí specifikované v bod ě 
2.2.2.2 díl čí přílohy 6 bu ď: ◄ 
a) palubním nabíje čem, pokud je namontován, anebo  
b) externím nabíje čem podle doporu čení výrobce a s využitím nabíje ­
cího postupu p ředepsaného pro b ěžné nabíjení.  
Postupy uvedené v tomto bod ě vylučují všechny druhy zvláštního nabí ­
jení, které lze spustit automaticky nebo ru čně, např. vyrovnávací nabí ­
jení nebo servisní nabíjení. Výrobce musí prohlásit, že b ěhem zkoušky 
nedošlo ke zvláštnímu postupu nabíjení.  
2.2.3.2 Kritérium pro konec nabíjení  
Kritérium pro konec nabíjení je spln ěno, jestliže palubní nebo vn ější 
přístroje vykazují, že systém REESS je pln ě nabitý.  
3. Stabilizace vozidel PEV  
3.1 Po čáteční nabíjení systému REESS  
Počáteční nabíjení REESS sestává z vybití REESS a použití b ěžného 
nabíjení.  
3.1.1 Vybíjení systému REESS  
Postup vybíjení se provede podle doporu čení výrobce. Výrobce zaru čí, 
že systém REESS je pln ě vybitý do té míry, jakou postup vybíjení 
umožňuje. 
3.1.2 Použití b ěžného nabíjení  
Systém REESS se nabije v souladu s bodem 2.2.3.1 tohoto dodatku.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 825  
Dílčí příloha 8 – Dodatek 5  
Faktory použití (UF) pro vozidla OVC-HEV  
1. Vyhrazeno.  
2. Metodika doporu čená pro stanovení k řivky US na základ ě statistiky jízdy je 
popsána v SAE J2841 (zá ří roku 2010, vydání 2009-03, revize 2010-09).  
3. Pro výpo čet dílčího faktoru použití UF  J pro vážení doby j se použije násle ­
dující rovnice pomocí koeficient ů v tabulce A8.App5/1.  
UF j ðd j Þ ¼ 1 Ä exp Õ 
Ä Í X  k 
i¼1 C i Ü Ê d j 
d n Ì i ÎØ 
Ä X  jÄ1 
l¼1 UF l 
kde: 
UF j faktor použití pro dobu j;  
d j naměřená vzdálenost ujetá na konci doby j, v km;  
C i i-tý koeficient (viz tabulka A8.App5/1);  
d n normalizovaná vzdálenost (viz tabulka A8.App5/1), v km;  
k po čet výrazů a koeficient ů v exponentu;  
j číslo posuzované doby;  
i číslo posuzovaného výrazu/koeficientu;  
P jÄ1 
l¼1 UF l součet vypočtených faktor ů použití do doby (i – 1).  
Tabulka A8.App5/1  
Parametry pro stanovení díl čích UF  
Parametr  Hodnota  
d n 800 km  
C1 26,25  
C2 – 38,94  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 826  
Parametr  Hodnota  
C3 – 631,05  
C4 5 964,83  
C5 – 25 095  
C6 60 380,2  
C7 – 87 517  
C8 75 513,8  
C9 – 35 749  
C10 7 154,94  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 827  
Dílčí příloha 8  
Dodatek 6  
Volba řidičem volitelného režimu  
1. Obecný požadavek  
▼M3 
1.1 Výrobce zvolí řidičem volitelný režim pro zkušební postup pro zkoušku 
typu 1 v souladu s body 2 až 4 tohoto dodatku, který umožní vozidlu 
absolvovat posuzovaný zkušební cyklus v rámci dovolených odchylek od 
křivky rychlosti podle bodu 2.6.8.3 díl čí přílohy 6. To se použije na všechny 
systémy vozidla s řidičem volitelnými režimy, v četně těch, které nejsou 
specifické výhradn ě pro převodovku.  
1.2 Výrobce doloží schvalovacímu orgánu:  
a) dostupnost primárního režimu za posuzovaného režimu provozu;  
b) maximální rychlost posuzovaného vozidla  
a na vyžádání:  
c) nejlepší a nejhorší režim zjišt ěný podle poznatk ů o spotřebě paliva 
a případně o hmotnostních emisích CO  2 při všech režimech. Viz bod 
2.6.6.3 díl čí přílohy 6;  
d) režim s nejvyšší spot řebou elektrické energie;  
e) energetickou náro čnost cyklu (podle bodu 5 díl čí přílohy 7, kde se cílová 
rychlost nahradí skute čnou rychlostí).  
1.3 Specializované řidičem volitelné režimy, jako je „horský režim“ nebo „režim 
údržby“, které nejsou ur čeny pro b ěžný denní provoz, ale pouze pro zvláštní 
omezené ú čely, se neposuzují.  
▼B 
2. Vozidlo OVC-HEV vybavené řidičem volitelným režimem za provozu 
v režimu nabíjení-vybíjení  
U vozidel vybavených řidičem volitelným režimem se zvolí režim pro 
zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení v souladu s t ěmito podmínkami.  
▼M3 
Volbu režimu podle tohoto bodu ilustruje vývojový diagram na obrázku 
A8.App6/1.  
▼B 
2.1 Jestliže existuje primární režim, který vozidlu umož ňuje absolvovat refe ­
renční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-vybíjení, zvolí se 
tento režim.  
2.2 Pokud žádný primární režim neexistuje nebo pokud primární režim existuje, 
ale tento režim vozidlu neumož ňuje absolvovat referen ční zkušební cyklus 
za provozu v režimu nabíjení-vybíjení, zvolí se pro zkoušku režim v souladu 
s těmito podmínkami:  
a) jestliže existuje pouze jeden režim, který vozidlu umož ňuje absolvovat 
referenční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-vybíjení, zvolí 
se tento režim;  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 828  
b) jestliže n ěkolik režim ů umožňuje absolvovat referen ční zkušební cyklus 
za provozu v režimu nabíjení-vybíjení, zvolí se z nich režim s nejvyšší 
spotřebou elektrické energie.  
2.3 Jestliže neexistuje žádný režim podle bodu 2.1 a bodu 2.2 tohoto dodatku, 
který vozidlu umož ňuje absolvovat referen ční zkušební cyklus, referen ční 
zkušební cyklus se upraví v souladu s bodem 9 díl čí přílohy 1:  
a) jestliže existuje primární režim, který vozidlu umož ňuje absolvovat upra ­
vený referen ční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-vybíjení, 
zvolí se tento režim;  
b) pokud žádný primární režim neexistuje, ale existují jiné režimy, které 
vozidlu umož ňují absolvovat upravený referen ční zkušební cyklus za 
provozu v režimu nabíjení-vybíjení, zvolí se režim s nejvyšší spot řebou 
elektrické energie;  
c) jestliže neexistuje žádný režim, který vozidlu umož ňuje absolvovat upra ­
vený referen ční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-vybíjení, 
určí se režim nebo režimy s nejvyšší energetickou náro čností cyklu a z 
nich se zvolí režim s nejvyšší spot řebou elektrické energie.  
▼M3 
Obrázek A8.App6/1  
Volba řidičem volitelného režimu u vozidel OVC-HEV za provozu v režimu nabíjení-vybíjení
  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 829  
3. Vozidla OVC-HEV, NOVC-HEV a NOVC-FCHV vybavená řidičem voli­
telným režimem za provozu v režimu nabíjení-udržování  
U vozidel vybavených řidičem volitelným režimem se zvolí režim pro 
zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-udržování v souladu s t ěmito podmín ­
kami.  
▼M3 
Volbu režimu podle tohoto bodu ilustruje vývojový diagram na obrázku 
A8.App6/2.  
▼B 
3.1 Jestliže existuje primární režim, který vozidlu umož ňuje absolvovat refe ­
renční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-udržování, zvolí se 
tento režim.  
3.2 Pokud žádný primární režim neexistuje nebo pokud primární režim existuje, 
ale tento režim vozidlu neumož ňuje absolvovat referen ční zkušební cyklus 
za provozu v režimu nabíjení-udržování, zvolí se pro zkoušku režim 
v souladu s t ěmito podmínkami:  
a) jestliže existuje pouze jeden režim, který vozidlu umož ňuje absolvovat 
referenční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-udržování, zvolí 
se tento režim;  
b) jestliže n ěkolik režim ů umožňuje absolvovat referen ční zkušební cyklus 
za provozu v režimu nabíjení-udržování, je na výrobci, aby bu ď zvolil 
nejhorší režim, nebo aby zvolil nejlepší režim i nejhorší režim a z 
výsledků zkoušek ur čil aritmetický pr ůměr. 
3.3 Jestliže neexistuje žádný režim podle bodu 3.1 a bodu 3.2 tohoto dodatku, 
který vozidlu umož ňuje absolvovat referen ční zkušební cyklus, referen ční 
zkušební cyklus se upraví v souladu s bodem 9 díl čí přílohy 1:  
a) jestliže existuje primární režim, který vozidlu umož ňuje absolvovat upra ­
vený referen ční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-udržování, 
zvolí se tento režim;  
b) pokud žádný primární režim neexistuje, ale existují jiné režimy, které 
vozidlu umož ňují absolvovat upravený referen ční zkušební cyklus za 
provozu v režimu nabíjení-udržování, zvolí se nejhorší z t ěchto režim ů; 
c) jestliže neexistuje žádný režim, který vozidlu umož ňuje absolvovat upra ­
vený referen ční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-udržování, 
určí se režim nebo režimy s nejvyšší energetickou náro čností cyklu a z 
nich se zvolí nejhorší režim.  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 830  
Obrázek A8.App6/2  
Volba řidičem volitelného režimu u vozidel OVC-HEV, NOVC-HEV a NOVC-FCHV za provozu v režimu 
nabíjení-udržování
  
▼B 4. Vozidla PEV vybavená řidičem volitelným režimem  
U vozidel vybavených řidičem volitelným režimem se zvolí režim pro 
zkoušku v souladu s t ěmito podmínkami.  
▼M3 
Volbu režimu podle tohoto bodu ilustruje vývojový diagram na obrázku 
A8.App6/3.  
▼B 
4.1 Jestliže existuje primární režim, který vozidlu umož ňuje absolvovat refe ­
renční zkušební cyklus, zvolí se tento režim.  
4.2 Pokud žádný primární režim neexistuje nebo pokud primární režim existuje, 
ale tento režim vozidlu neumož ňuje absolvovat referen ční zkušební cyklus, 
zvolí se pro zkoušku režim v souladu s t ěmito podmínkami:  
a) jestliže existuje pouze jeden režim, který vozidlu umož ňuje absolvovat 
referenční zkušební cyklus, zvolí se tento režim;  
b) jestliže n ěkolik režim ů umožňuje absolvovat referen ční zkušební cyklus, 
zvolí se z nich režim s nejvyšší spot řebou elektrické energie.  
4.3 Jestliže neexistuje žádný režim podle bodu 4.1 a bodu 4.2 tohoto dodatku, 
který vozidlu umož ňuje absolvovat referen ční zkušební cyklus, referen ční 
zkušební cyklus se upraví v souladu s bodem 9 díl čí přílohy 1. Výsledný 
zkušební cyklus se ozna čí jako příslušný zkušební cyklus WLTP:  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 831  
a) jestliže existuje primární režim, který vozidlu umož ňuje absolvovat upra ­
vený referen ční zkušební cyklus, zvolí se tento režim;  
b) pokud žádný primární režim neexistuje, ale existují jiné režimy, které 
vozidlu umož ňují absolvovat upravený referen ční zkušební cyklus, zvolí 
se z nich režim s nejvyšší spot řebou elektrické energie;  
c) jestliže neexistuje žádný režim, který vozidlu umož ňuje absolvovat upra ­
vený referen ční zkušební cyklus, ur čí se režim nebo režimy s nejvyšší 
energetickou náro čností cyklu a z nich se zvolí režim s nejvyšší 
spotřebou elektrické energie.  
▼M3 
Obrázek A8.App6/3  
Volba řidičem volitelného režimu u vozidel PEV
  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 832  
Dílčí příloha 8 – Dodatek 7  
Měření spotřeby paliva u hybridních vozidel s palivovými články na stla čený 
vodík  
1. Obecné požadavky  
Spotřeba paliva se m ěří s použitím gravimetrické metody v souladu 
s bodem 2 tohoto dodatku.  
Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu je možno 
spotřebu paliva m ěřit buď tlakovou metodou, nebo pr ůtokovou meto ­
dou. V tomto p řípadě výrobce dodá technické podklady dokazující, že 
daná metoda poskytuje rovnocenné výsledky. Tlaková a pr ůtoková 
metoda jsou popsány v norm ě ISO 23828:2013.  
2. Gravimetrická metoda  
Spotřeba paliva se vypo čítá podle m ěření hmotnosti palivové nádrže 
před zkouškou a po zkoušce.  
2.1 Vybavení a nastavení  
2.1.1 P říklad přístrojového vybavení je uveden na obrázku A8.App7/1. 
K měření spotřeby paliva se použije jedna nebo více externích nádrží. 
Externí nádrž(e) se p řipojí k palivovému potrubí vozidla mezi p ůvodní 
palivovou nádrž a systém palivových článků. 
2.1.2 Ke stabilizaci je možno použít p ůvodně instalovanou nádrž nebo externí 
zdroj vodíku.  
2.1.3 Plnicí tlak se upraví podle doporu čení výrobce.  
2.1.4 Rozdíl v tlacích p ři dodávce plynu v potrubích se p ři spuštění potrubí 
minimalizuje.  
V případě, že se očekává vliv rozdílných tlak ů, výrobce a schvalovací 
orgán se dohodnou, zda je nutná korekce, či nikoli.  
2.1.5 Váhy  
2.1.5.1 Váhy používané pro m ěření spotřeby paliva musí spl ňovat specifikaci 
uvedenou v tabulce A8.App7/1.  
Tabulka A8.App7/1  
Kritéria pro ov ěření analytických vah  
Měřicí systém  Rozlišení  P řesnost  
Váhy  max. 0,1 g  max. ± 0,02 (  1 ) 
( 1 ) Spotřeba paliva (stav nabití REESS = 0) b ěhem zkoušky, hmotnostní, sm ěrodatná odchylka  
2.1.5.2 Váhy se kalibrují podle specifikací poskytnutých výrobcem vah nebo 
alespoň tak často, jak je uvedeno v tabulce A8.App7/2.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 833  
Tabulka A8.App7/2  
Intervaly kalibrace p řístrojů 
Kontroly p řístrojů Interval  
Přesnost  Ro čně a při větší údržbě 
2.1.5.3 Musí být zajišt ěny vhodné prost ředky ke snížení ú činků vibrace 
a konvekce, nap ř. antivibra ční stůl nebo zábrana proti v ětru. 
Obrázek A8.App7/1  
Příklad přístrojového vybavení
  
kde: 
1 je externí p řívod paliva pro stabilizaci,  
2 je regulátor tlaku,  
3 je původní nádrž,  
4 je systém palivových článků, 
5 jsou váhy,  
6 je (jsou) externí nádrž(e) pro m ěření spotřeby paliva,  
2.2 Zkušební postup  
2.2.1 P řed zkouškou se zm ěří hmotnost externí nádrže.  
2.2.2 Externí nádrž se p řipojí k palivovému potrubí vozidla, jak je znázor ­
něno na obrázku A8.App7/1.  
2.2.3 Provede se zkouška dopln ěním paliva z externí nádrže.  
2.2.4 Externí nádrž se odpojí od potrubí.  
2.2.5 Zm ěří se hmotnost externí nádrže po zkoušce.  
2.2.6 Nevyvážená spot řeba paliva v režimu nabíjení-udržování FC  CS,nb 
z naměřené hmotnosti p řed zkouškou a po zkoušce se vypo čítá pomocí 
této rovnice:  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 834  
FC CS;nb ¼ g 1 Ä g 2 
d Ü 100 
kde: 
FC CS,nb je nevyvážená spot řeba paliva v režimu nabíjení-udržování 
naměřená v průběhu zkoušky, v kg/100 km,  
g 1 je hmotnost nádrže na za čátku zkoušky, v kg,  
g 2 je hmotnost nádrže na konci zkoušky, v kg,  
d je ujetá vzdálenost b ěhem zkoušky, v km.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 835  
Dílčí příloha 9  
Určení rovnocennosti systém ů 
1. Obecné požadavky  
Na žádost výrobce m ůže schvalovací orgán schválit jiné metody m ěření, 
pokud poskytují rovnocenné výsledky v souladu s bodem 1.1 této díl čí 
přílohy. Schvalovacímu orgánu musí být prokázána rovnocennost uvažova ­
ných metod.  
1.1 Rozhodnutí o rovnocennosti  
Uvažovaná metoda se považuje za rovnocennou, jestliže její p řesnost 
a preciznost je stejná nebo vyšší než p řesnost a preciznost referen ční 
metody.  
1.2 Stanovení rovnocennosti  
Stanovení rovnocennosti metod musí být založeno na korela ční studii, která 
se provede mezi uvažovanou a referen ční metodou. Metody, které se použijí 
při korelačních zkouškách, podléhají schválení ze strany schvalovacího 
orgánu.  
Hlavní zásady pro stanovení p řesnosti a preciznosti uvažované a referen ční 
metody musí vycházet z pokyn ů uvedených v norm ě ISO 5725 části 6 
příloze 8 „Porovnání alternativních metod m ěření“.  
1.3 Požadavky na provád ění 
Vyhrazeno  ▼B
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 836  
PŘÍLOHA XXII  
Zařízení na palub ě vozidla k monitorování spot řeby paliva a/nebo elektrické 
energie  
1. Úvod  
Tato příloha stanoví definice a požadavky, které se vztahují na za řízení na 
palubě vozidla k monitorování spot řeby paliva a/nebo elektrické energie.  
2. Definice  
2.1 „Palubním za řízením pro monitorování spot řeby paliva a/nebo energie“ 
(„zařízení OBFCM“) se rozumí jakýkoli konstruk ční prvek, softwarový 
a/nebo hardwarový, který snímá a používá parametry vozidla, motoru, 
paliva a/nebo elektrické energie ke stanovení a zp řístupnění alespoň infor­
mací uvedených v bod ě 3 a uchovává hodnoty za celou dobu životnosti na 
palubě vozidla.  
2.2 Hodnotou „za dobu životnosti“ u ur čitého množství stanovenou a uloženou 
v čase t jsou hodnoty tohoto množství shromážd ěné od dokon čení výroby 
vozidla do času t. 
2.3 „Rychlostí vst řikování paliva do motoru“ se rozumí množství paliva vst ři­
kovaného do motoru za jednotku času. Nezahrnuje palivo vst řikované 
přímo do za řízení k regulaci zne čišťujících látek.  
2.4 „Rychlostí vst řikování paliva u vozidla“ se rozumí množství paliva vst ři­
kovaného do motoru a p římo do za řízení k regulaci zne čišťujících látek za 
jednotku času. Nezahrnuje palivo použité topením na palivo.  
2.5 „Celkovým množstvím spot řebovaného paliva (za dobu životnosti)“ se 
rozumí akumulace vypo čítaného množství paliva vst říknutého do motoru 
a vypočítaného množství paliva vst říknutého p římo do za řízení k regulaci 
znečišťujících látek. Nezahrnuje palivo použité topením na palivo.  
2.6 „Celkovou ujetou vzdáleností (za dobu životnosti)“ se rozumí akumulace 
ujeté vzdálenosti za použití téhož zdroje údaj ů, jako používá po čitadlo 
ujetých kilometr ů vozidla.  
2.7 „Elektrickou energií z rozvodné sít ě“ se u vozidel OVC-HEV rozumí 
elektrická energie proudící do baterie, když je vozidlo p řipojeno na vn ější 
napájecí jednotku a motor je vypnutý. Nezahrnuje ztráty elektrické energie 
mezi vnějším zdrojem elektrické energie a baterií.  
2.8 „Režimem nabíjení-udržování“ se u vozidel OVC-HEV rozumí provozní 
stav vozidla, kdy stav nabití systému REESS m ůže kolísat, ale kontrolní 
systém vozidla má pr ůměrně udržovat aktuální stav nabití baterie.  
2.9 „Režimem nabíjení-vybíjení“ se u vozidel OVC-HEV rozumí stav provozu 
vozidla, kdy aktuální stav nabití systému REESS je vyšší než cílová 
hodnota stavu nabíjení baterie u režimu nabíjení-udržování, a i když 
může kolísat, kontrolní systém vozidla má snížit stav nabití baterie 
z vyšší hladiny na cílovou hodnotu stavu nabití baterie pro režim nabí ­
jení-udržování.  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 837  
2.10 „Řidičem volitelným režimem zvýšení stavu nabití“ se u vozidel OVC- 
HEV rozumí provozní režim, ve kterém řidič zvolil provozní režim se 
záměrem zvýšit stav nabití systému REESS.  
3. Informace, které se stanoví, uchovají a zp řístupní  
Zařízení OBFCM stanoví minimáln ě níže uvedené parametry a uchová 
hodnoty za celou dobu životnosti vozidla na v palubním za řízení vozidla. 
Tyto parametry se vypo čítají a odstup ňují v souladu s normami uvedenými 
v bodě 6.5.3.2 písm. a) bodu 6.5.3 dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu EHK 
OSN č. 83, chápaným tak, jak je stanoveno v bod ě 2.8 dodatku 1 k p říloze 
XI tohoto p ředpisu.  
3.1 Pro všechna vozidla uvedená v článku 4a, s výjimkou vozidel OVC-HEV:  
a) celkové množství spot řebovaného paliva (za dobu životnosti) (v 
litrech);  
b) celková ujetá vzdálenost (za dobu životnosti) (v kilometrech);  
c) rychlost vst řikování paliva do motoru (v gramech za sekundu);  
d) rychlost vst řikování paliva do motoru (v litrech za hodinu);  
e) rychlost vst řikování paliva u vozidla (v gramech za sekundu);  
f) rychlost vozidla (v kilometrech za hodinu).  
3.2 Pro vozidla OVC-HEV:  
a) celkové množství spot řebovaného paliva (za dobu životnosti) (v 
litrech);  
b) celkové množství spot řebovaného paliva v režimu nabíjení-vybíjení (za 
dobu životnosti) (v litrech);  
c) celkové množství spot řebovaného paliva v řidičem volitelném režimu 
zvýšení stavu nabití (za dobu životnosti) (v litrech);  
d) celková ujetá vzdálenost (za dobu životnosti) (v kilometrech);  
e) celková vzdálenost ujetá v režimu nabíjení-vybíjení (za dobu život ­
nosti) (v kilometrech);  
f) celková vzdálenost ujetá v režimu nabíjení-vybíjení s b ěžícím motorem 
(za dobu životnosti) (v kilometrech);  
g) celková vzdálenost ujetá v řidičem volitelném režimu zvýšení stavu 
nabití (za dobu životnosti) (v kilometrech);  
h) rychlost vst řikování paliva do motoru (v gramech za sekundu);  
i) rychlost vst řikování paliva do motoru (v litrech za hodinu);  
j) rychlost vst řikování paliva u vozidla (v gramech za sekundu);  
k) rychlost vozidla (v kilometrech za hodinu);  
l) celkové množství elektrické energie z rozvodné sít ě do baterie (za dobu 
životnosti) (v kWh).  ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 838  
4. Přesnost  
4.1 S ohledem na informace uvedené v bod ě 3 zajistí výrobce, aby za řízení 
OBFCM poskytovalo co nejp řesnější hodnoty, kterých lze dosáhnout 
měřicím a výpo četním systémem řídicí jednotky motoru.  
4.2 Bez ohledu na bod 4.1 výrobce zajistí, aby byla p řesnost vyšší než – 0,05 
a nižší než 0,05 vypo čítaná na t ři desetinná místa za použití tohoto vzorce:  
Přesnost ¼ Fuel_Consumed  WLTP Ä Fuel_Consumed  OBFCM  
Fuel_Consumed  WLTP 
kde 
Fuel_Consumed  WLTP  (v litrech) je množství spot řebovaného paliva 
stanovené v první zkoušce provedené 
v souladu s bodem 1.2 díl čí přílohy 
6 k příloze XXI, vypo čítané v souladu 
s bodem 6 díl čí přílohy 7 k dané 
příloze za použití výsledk ů emisí 
v průběhu celého cyklu p řed uplat­
něním korekcí (výstup kroku 2 
v tabulce A7/1 díl čí přílohy 7), 
vynásobené skute čnou ujetou vzdále ­
ností a vyd ělené 100.  
Fuel_Consumed  OBFCM  (v litrech) je množství spot řebovaného paliva 
stanovené pro stejnou zkoušku za 
použití rozdíl ů parametru „Celkové 
množství spot řebovaného paliva (za 
dobu životnosti)“ poskytnuté 
zařízením OBFCM.  
U vozidel OVC-HEV se použije zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržo ­
vání.  
4.2.1 Pokud nejsou spln ěny požadavky na p řesnost uvedené v bod ě 4.2, 
přepočítá se přesnost u následujících zkoušek typu 1 provedených v souladu 
s bodem 1.2 díl čí přílohy 6, v souladu se vzorci v bod ě 4.2 za použití 
množství spot řebovaného paliva stanoveného a akumulovaného v pr ůběhu 
všech provedených zkoušek. Požadavek na p řesnost se považuje za 
splněný, jakmile je p řesnost vyšší než – 0,05 a nižší než 0,05.  
4.2.2 Pokud nejsou po následných zkouškách podle tohoto bodu spln ěny poža­
davky na p řesnost uvedené v bod ě 4.2.1, lze provést dodate čné zkoušky za 
účelem stanovení p řesnosti, nicmén ě celkový po čet zkoušek nesmí 
překročit tři zkoušky na vozidlo zkoušené bez použití interpola ční metody 
(vozidlo H) a šest zkoušek u vozidla testovaného pomocí interpola ční 
metody (t ři zkoušky pro vozidlo H a t ři zkoušky pro vozidlo L). P řesnost 
se u následných dodate čných zkoušek typu 1 p řepočítá v souladu se vzorci 
v bodě 4.2 pomocí množství spot řebovaného paliva stanoveného a akumu ­
lovaného v pr ůběhu všech provedených zkoušek. Požadavek se považuje 
za splněný, jakmile je p řesnost vyšší než – 0,05 a nižší než 0,05. Pokud 
byly zkoušky provedeny pouze za ú čelem stanovení p řesnosti za řízení 
OBFCM, nebude se na výsledky dodate čných zkoušek brát ohled pro 
žádné jiné ú čely. ▼M3
 02017R1151 — CS — 01.01.2019 — 002.006 — 839  
5. Přístup k informacím dodávaným za řízením OBFCM  
5.1 Zařízení OBFCM zajistí normalizovaný a neomezený p řístup k informacím 
uvedeným v bod ě 3 a musí odpovídat normám uvedeným v bod ě 6.5.3.1 
písm. a) a bod ě 6.5.3.2 písm. a) bodu 6.5.3 dodatku 1 k p říloze 11 p řed­
pisu EHK OSN č. 83, chápaných tak, jak je stanoveno v bod ě 2.8 dodatku 
1 k příloze XI tohoto p ředpisu.  
5.2 Odchyln ě od podmínek obnovení nastavení (resetování) stanovených 
v normách uvedených v bod ě 5.1 a bez ohledu na body 5.3 a 5.4, jakmile 
bylo vozidlo uvedeno do provozu, hodnoty z po čitadel za celou dobu 
životnosti vozidla se zachovají.  
5.3 Hodnoty na po čitadlech shromážd ěné za celou dobu životnosti vozidla je 
možné resetovat pouze u t ěch vozidel, u kterých typ pam ěti řídicí jednotky 
motoru není schopen zachovat údaje, když není napájen elekt řinou. 
U těchto vozidel mohou být hodnoty resetovány sou časně pouze v p řípadě, 
že je baterie odpojená od vozidla. Povinnost uchovávat hodnoty z po čitadel 
nashromážd ěné za celou dobu životnosti vozidla se v tomto p řípadě uplatní 
u nových schválení typu nejpozd ěji od 1. ledna 2022 a u nových vozidel 
od 1. ledna 2023.  
5.4 V p řípadě chybné funkce, která má vliv na hodnoty po čitadel za dobu 
životnosti vozidla, nebo vým ěny řídicí jednotky motoru mohou být po či­
tadla sou časně vynulována, aby se zajistilo, že hodnoty z ůstanou zcela 
synchronizované.  ▼M3