2002D0735 — CS — 24.01.2013 — 001.001

Tento dokument je třeba brát jako dokumentační nástroj a instituce nenesou jakoukoli odpovědnost za jeho obsah

►B ROZHODNUTÍ KOMISE ze dne 30. května 2002 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Kolejová vozidla“ transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 96/48/ES (oznámeno pod číslem K(2002) 1952) (Text s významem pro EHP) (2002/735/ES) (Úř. věst. L 245, 12.9.2002, p.402)

Ve znění:









▼B

ROZHODNUTÍ KOMISE

ze dne 30. května 2002

o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Kolejová vozidla“ transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 96/48/ES

(oznámeno pod číslem K(2002) 1952)

(Text s významem pro EHP)

(2002/735/ES)







KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ, s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, s ohledem na směrnici Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému ( 1 ), a zejména na čl. 6 odst. 1 uvedené směrnice, vzhledem k těmto důvodům: (1) Podle čl. 2 písm. c) směrnice 96/48/ES je transevropský vysokorychlostní železniční systém rozčleněn na strukturální nebo funkční subsystémy. Tyto subsystémy jsou popsány v příloze II směrnice. (2) Podle čl. 5 odst. 1 směrnice musí být pro každý subsystém vypracována technická specifikace pro interoperabilitu (TSI). (3) Podle čl. 6 odst. 1 směrnice vypracuje společný zastupitelský orgán návrhy TSI. (4) Výbor zřízený článkem 21 směrnice 96/48/ES jmenoval Evropskou asociaci pro železniční interoperabilitu (AEIF) společným zastupitelským orgánem podle čl. 2 písm. h) směrnice. (5) AEIF byla v souladu s čl. 6 odst. 1 směrnice pověřena vypracováním návrhu TSI subsystému „Kolejová vozidla“. Toto pověření bylo uděleno postupem podle čl. 21 odst. 2 směrnice. (6) AEIF vypracovala návrh TSI spolu s úvodní zprávou obsahující analýzu nákladů a výnosů podle čl. 6 odst. 3 směrnice. (7) Návrh TSI byl přezkoumán se zřetelem k úvodní zprávě zástupci členských států v rámci výboru zřízeného směrnicí. (8) Jak je uvedeno v článku 1 směrnice 96/48/ES, podmínky pro dosažení interoperability transevropského vysokorychlostního železničního systému se týkají projektů, výstavby, modernizace a provozování infrastruktury a kolejových vozidel přispívajících k funkčnosti systému a určených k uvedení do provozu po dni vstupu směrnice v platnost. Pokud jde o infrastrukturu a kolejová vozidla, jež jsou již v provozu ke dni vstupu této TSI v platnost, měla by se TSI uplatňovat od okamžiku plánování prací na této infrastruktuře. Rozsah uplatňování TSI se však bude lišit podle oblasti působnosti a rozsahu předpokládaných prací a nákladů a výnosů vyplývajících ze zamýšlených použití. Mají-li tyto dílčí práce vyústit v plnou interoperabilitu, musí být podporovány koherentní prováděcí strategií. V této souvislosti je třeba rozlišovat mezi modernizací, obnovou a výměnou při údržbě. (9) Je zřejmé, že směrnice 96/48/ES a TSI se nevztahují na obnovu nebo výměnu při údržbě. Je však žádoucí, aby se TSI vztahovaly na obnovu tak, jak tomu bude v případě TSI pro konvenční železniční systém podle směrnice 2001/16/ES. Při neexistenci závazného požadavku a s ohledem na rozsah obnovovacích prací se členské státy vyzývají, aby pokud možno uplatňovaly TSI při obnově a výměně při údržbě. (10) Ve své současné verzi se TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, vztahuje na vlastnosti specifické pro vysokorychlostní systém; obecně se nezabývá společnými hledisky vysokorychlostního a konvenčního železničního systému. Interoperabilita konvenčního železničního systému je předmětem jiné směrnice ( 2 ). Protože podle čl. 16 odst. 2 směrnice 96/48/ES probíhá ověřování interoperability na základě TSI, je nezbytné během přechodného období mezi zveřejněním tohoto rozhodnutí a zveřejněním rozhodnutí, kterým se přijímají TSI pro „konvenční železniční systém“, stanovit podmínky, které mají být splněny nad rámec připojené TSI. Z těchto důvodů je nezbytné, aby každý členský stát informoval ostatní členské státy a Komisi o technických předpisech používaných pro dosažení interoperability a splnění základních požadavků směrnice 96/48/ES. Protože se jedná o vnitrostátní předpisy, je navíc nezbytné, aby každý členský stát informoval ostatní členské státy a Komisi o subjektech, které jmenuje pro posuzování shody nebo vhodnosti použití a rovněž pro ověřování interoperability subsystémů podle čl. 16 odst. 2 směrnice 96/48/ES. Členské státy použijí v případě těchto vnitrostátních předpisů v nejvyšší možné míře zásady a kritéria stanovené ve směrnici 96/48/ES pro provádění čl. 16 odst. 2. Pokud jde o subjekty pověřené těmito postupy, budou se členské státy snažit využívat v nejvyšší možné míře subjekty oznámené podle článku 20 směrnice 96/48/ES. Komise provede analýzu těchto informací (vnitrostátní předpisy, postupy, subjekty pověřené prováděním těchto postupů a délka jejich trvání) a v případě potřeby projedná s výborem nezbytnost přijetí opatření. (11) TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, nepředepisuje použití žádných určitých technologií nebo technických řešení s výjimkou případů, kdy je to naprosto nezbytné pro interoperabilitu transevropského vysokorychlostního železničního systému. (12) TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, je založena na nejlepších odborných znalostech dostupných v době přípravy příslušného návrhu. Technický pokrok nebo sociální požadavky si mohou vyžádat změnu nebo doplnění této TSI. V případě potřeby bude v souladu s čl. 6 odst. 2 směrnice 96/48/ES zahájen postup revize nebo aktualizace. (13) V některých případech připouští TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, výběr mezi různými řešeními, a umožňuje tak použít konečná nebo přechodná interoperabilní řešení, která jsou kompatibilní se stávající situací. Kromě toho jsou ve směrnici 96/48/ES zvláštní prováděcí ustanovení pro určité zvláštní případy. Dále v případech stanovených v článku 7 směrnice musí být členským státům dovoleno neuplatňovat určité technické specifikace. Je tedy nezbytné, aby členské státy zajistily zveřejňování a každoroční aktualizaci registru kolejových vozidel. V tomto registru budou uvedeny hlavní vlastnosti vnitrostátních kolejových vozidel (například základní parametry) a jejich shoda s vlastnostmi předepsanými příslušnými TSI. K tomuto účelu musí být v TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, přesně uvedeno, jaké informace musí být v tomto registru uvedeny. (14) Při uplatňování TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, musí být vzata v úvahu zvláštní kritéria týkající se technické a provozní kompatibility mezi infrastrukturami a kolejovými vozidly, které mají být uvedeny do provozu, a sítí, do které budou začleňovány. Tyto požadavky na kompatibilitu vyžadují komplexní technickou a ekonomickou analýzu prováděnou pro každý jednotlivý případ. Tato analýza by měla vzít v úvahu tato hlediska: — rozhraní mezi různými subsystémy uvedenými ve směrnici 96/48/ES, — různé kategorie tratí a kolejových vozidel uvedené ve směrnici a — technické a provozní prostředí existující sítě. Z tohoto důvodu je nezbytné stanovit strategii pro uplatňování TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, v níž by měly být uvedeny technické etapy postupu od současných podmínek sítě ke stavu, kdy bude síť interoperabilní. (15) Opatření tohoto rozhodnutí jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného směrnicí 96/48/ES, vzhledem k těmto důvodům: PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:







Článek 1

Komise přijímá TSI týkající se subsystému „Kolejová vozidla“ transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 96/48/ES. TSI je uvedena v příloze tohoto rozhodnutí. Tato TSI je plně použitelná pro kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému, jak jsou definována v příloze I směrnice 96/48/ES, při zohlednění níže uvedených článků 2 a 3.

Článek 2

1. S ohledem na hlediska, která jsou společná pro vysokorychlostní a konvenční železniční systém, avšak nejsou uvedena v připojené TSI, jsou podmínkami, které musí být splněny pro ověření interoperability ve smyslu čl. 16 odst. 2 směrnice 96/48/ES, použitelné platné technické předpisy členského státu, který povoluje uvedení subsystému popsaného v tomto rozhodnutí do provozu.

2. Každý členský stát oznámí do šesti měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí ostatním členským státům a Komisi:

— seznam použitelných technických předpisů podle čl. 2 odst. 1,

— postupy posuzování shody a ověřování, které mají být použity při provádění těchto předpisů,

— subjekty, které jmenuje pro provádění těchto postupů posuzování shody a ověřování.

Článek 3

1. Pro účely tohoto článku se:

— „modernizací“ rozumí závažnější úprava subsystému nebo jeho části, která mění výkonnost subsystému,

— „obnovou“ rozumí závažnější náhrada subsystému nebo jeho části, která nemění výkonnost subsystému,

— „výměnou při údržbě“ rozumí výměna konstrukčních částí za díly se identickou funkcí a výkonností v souvislosti s preventivní údržbou nebo opravnými pracemi.

2. V případě modernizace předloží zadavatel dotyčnému členskému státu dokumentaci popisující projekt. Členský stát prozkoumá dokumentaci a s ohledem na prováděcí strategii v bodu 7 připojené TSI popřípadě rozhodne, zda rozsah prací vyžaduje nové povolení k uvedení do provozu podle článku 14 směrnice 96/48/ES. Takové povolení k uvedení do provozu je nezbytné vždy tehdy, když může v důsledku zamýšlených prací dojít k objektivnímu ovlivnění úrovně bezpečnosti.

Je-li nové povolení k uvedení do provozu podle článku 14 směrnice 96/48/ES nezbytné, rozhodne členský stát, zda:

a) daný projekt obsahuje uplatňování TSI v plném rozsahu; v takovém případě bude subsystém podléhat postupu ES ověřování uvedenému ve směrnici 96/48/ES, nebo

b) uplatňování TSI v plném rozsahu ještě není možné. V takovém případě nebude subsystém zcela shodný s TSI a postup ES ověřování uvedený ve směrnici 96/48/ES se použije pouze u použitých částí TSI.

V obou případech členský stát informuje výbor zřízený podle směrnice 96/48/ES o této dokumentaci včetně použitých částí TSI a o dosaženém stupni interoperability.

3. V případě, že jde o obnovu a výměnu při údržbě, je uplatňování připojené TSI dobrovolné.

Článek 4

Dnem vstupu připojené TSI v platnost končí použitelnost příslušných části doporučení Komise 2001/290/ES ( 3 ) o základních parametrech transevropského vysokorychlostního železničního systému.

Článek 5

Připojená TSI vstupuje v platnost šest měsíců po oznámení tohoto rozhodnutí.

Článek 6

Toto rozhodnutí je určeno členským státům.









PŘÍLOHA

Technická specifikace pro interoperabilitu subsystému „Kolejová vozidla“

„OBSAH 1. ÚVOD 1.1 TECHNICKÁ OBLAST PŮSOBNOSTI 1.2 MÍSTNÍ OBLAST PŮSOBNOSTI 1.3 OBSAH TÉTO TSI 2. DEFINICE SUBSYSTÉMU/OBLAST PŮSOBNOST 2.1 POPIS SUBSYSTÉMU 2.2 FUNKCE KOLEJOVÝCH VOZIDEL V OBLASTI PŮSOBNOSTI TÉTO TSI 2.2.1 Přepravovat a chránit cestující a doprovod vlaku 2.2.2 Zrychlovat, udržovat rychlost, brzdit a zastavovat 2.2.3 Informovat strojvedoucího, poskytovat výhled dopředu a umožňovat správné řízení vlakové soupravy 2.2.4 Udržovat a vést vlakovou soupravu na kolejích 2.2.5 Signalizovat ostatním přítomnost vlakové soupravy 2.2.6 Fungovat bezpečně i v případě mimořádných událostí 2.2.7 Nenarušovat životní prostředí 2.3 FUNKCE MIMO OBLAST PŮSOBNOSTI TÉTO TSI 2.3.1 Schopnost provozu v dostupných trakčních proudových soustavách 2.3.2 Palubní řídicí a zabezpečovací zařízení 2.3.3. Odstranitelnost poruchy během provozu v síti 3. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY 3.1 3.2 3.3 3.3.1 Bezpečnost 3.3.2 Spolehlivost a dostupnost 3.3.3 Ochrana zdraví 3.3.4 Ochrana životního prostředí 3.3.5 Technická kompatibilita 3.4 Ověření 4. VLASTNOSTI SUBSYSTÉMU 4.1 ZÁKLADNÍ PARAMETRY SUBSYSTÉMU ‚KOLEJOVÁ VOZIDLA‘ 4.1.1 Maximální namáhání koleje (základní parametr 4) 4.1.2 Hmotnost na nápravu (základní parametr 10) 4.1.3 Maximální délka vlaku (základní parametr 11) 4.1.4 Obrys kolejového vozidla (základní parametr 12) 4.1.5 Minimální brzdné vlastnosti (základní parametr 13) 4.1.6 Mezní elektrické hodnoty pro kolejové vozidlo (základní parametr 14) 4.1.7 Mezní mechanické hodnoty pro kolejové vozidlo (základní parametr 15) 4.1.8 Mezní hodnoty pro vnější hluk (základní parametr 17) 4.1.9 Mezní hodnoty pro vnější elektromagnetické rušení (základní parametr 19) 4.1.10 Mezní hodnoty pro vnitřní hluk (základní parametr 20) 4.1.11 Mezní hodnoty pro klimatizaci (základní parametr 21) 4.1.12 Vlastnosti související s přepravou tělesně postižených osob (základní parametr 22) 4.1.13 Maximální kolísání tlaku v tunelu (základní parametr 23) 4.1.14 Maximální sklon klesání a stoupání (základní parametr 24) 4.2 ROZHRANÍ SUBSYSTÉMU ‚KOLEJOVÁ VOZIDLA‘ 4.2.1 Konstrukce nedělitelných vlakových souprav 4.2.2 Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího 4.2.3 Trakční proudová soustava 4.2.4 Vlakový palubní řídicí systém 4.2.5 Nástupní schod pro cestující 4.2.6 Dveře pro nástup cestujících 4.2.7 Nouzové východy pro cestující 4.2.8 Nouzové východy z kabiny strojvedoucího 4.2.9 Uspořádání spřáhel pro odtahování vlakových souprav 4.2.10 Styk kolo-kolejnice 4.2.11 Indikace horkoběžnosti ložisek 4.2.12 Záchranná brzda a signalizace jejího účinku 4.2.13 Účinky tlakové vlny 4.2.14 Účinek bočního větru 4.2.15 Brzdy s vířivými proudy 4.2.16 Mazání okolku 4.2.17 Součinitel náklonu 4.2.18 Minimální poloměr oblouku koleje 4.2.19 Údržba 4.2.20 Vnější návěstní svítilny a houkačka 4.2.21 Postupy pro zvedání a odtažení 4.3 STANOVENÁ VÝKONNOST 4.3.1 Minimální požadavky na výkonnost 4.3.2 Maximální provozní rychlost vlakových souprav 4.3.3 Požadavky na trakční výkon 4.3.4 Trakční adhezní požadavky 4.3.5 Požadované mezní hodnoty brzdné adheze 4.3.6 Požadavky na brzdový systém 4.3.7 Výkonnost provozního brzdění 4.3.8 Ochrana znehybněného vlaku 4.3.9 Brzdný výkon na prudkých sklonech 4.3.10 Zjištění bezpečnosti proti vykolejení 4.3.11 Ochrana proti požáru a toxickým zplodinám 4.3.12 Podmínky okolního prostředí pro kolejová vozidla 4.3.13 Koncepce monitorování a diagnostiky 4.3.14 Zvláštní specifikace pro dlouhé tunely 4.3.15 Nouzový osvětlovací systém 4.3.16 Vlakový dorozumívací systém 4.3.17 Ochrana před úrazem elektrickým proudem 4.3.18 Kabina strojvedoucího 4.3.19 Čelní sklo a přední část vlaku 4.3.20 Informační značky pro cestující 4.3.21 oalety pro cestující a doprovod vlaku 5. PRVKY INTEROPERABILITY 6. POSUZOVÁNÍ SHODY A/NEBO VHODNOSTI pro POUŽITÍ 6.1 PRVKY INTEROPERABILITY KOLEJOVÝCH VOZIDEL 6.1.1 Postupy posuzování shody a vhodnosti pro použití (moduly) 6.1.2 Použití modulů 6.2 SUBSYSTÉM ‚KOLEJOVÁ VOZIDLA‘ 6.2.1 Postupy posuzování (moduly) 6.2.2 Použití modulů 6.3 ZVLÁŠTNÍ ZKUŠEBNÍ METODY 6.3.1 Mezní hodnoty pro vnitřní hluk – metody měření 6.3.2 Metoda pro zkoušku odolnosti čelního skla kabiny proti projektilům 7. UPLATŇOVÁNÍ TSI PRO KOLEJOVÁ VOZIDLA 7.1 POUŽITÍ TÉTO TSI – ZÁSADY 7.1.1 Nová kolejová vozidla 7.1.2 Modernizovaná kolejová vozidla 7.2 KOMPATIBILITA KOLEJOVÝCH VOZIDEL S OSTATNÍMI SUBSYSTÉMY 7.3 ZVLÁŠTNÍ PŘÍPADY 7.3.1 Obrys kolejového vozidla (bod 4.1.4) 7.3.2 Mezní hodnoty pro vnější hluk (bod 4.1.8) 7.3.3 Maximální kolísání tlaku v tunelu (bod 4.1.13) 7.3.4 Nástupní schod pro cestující (bod 4.2.5) 7.3.5 Styk kolo-kolejnice (jízdní obrysy kol) (bod 4.2.10) 7.3.6 ochrana proti požáru a toxickým zplodinám 7.4 DOPORUČENÍ 7.4.1 Mezní hodnoty pro vnitřní hluk (základní parametr 20) 7.4.2 Mezní hodnoty pro vnějjší hluk (základní parametr 17) 7.4.3 Vlastnosti související s přepravou tělesně postižených osob (základní parametr 22) PŘÍLOHA A PASIVNÍ BEZPEČNOST – ODOLNOST PROTI NÁRAZU PŘÍLOHA B MAXIMÁLNÍ KOLÍSÁNÍ TLAKU V TUNELU PŘÍLOHA C OBRYS UK1 PŘÍLOHA D POSUZOVÁNÍ PRVKŮ INTEROPERABILITY PŘÍLOHA E POSUZOVÁNÍ SUBSYSTÉMU‚KOLEJOVÁ VOZIDLA‘ PŘÍLOHA F POSTUPY POSUZOVÁNÍ SHODY A VHODNOSTI PRO POUŽITÍ PŘÍLOHA G OBRYS KOLEJOVÉHO VOZIDLA PŘÍLOHA H ČELNÍ A ZADNÍ NÁVĚSTNÍ SVÍTILNY PŘÍLOHA I PŘÍLOHA J PROJEKTIL PRO ZKOUŠKU ČELNÍHO SKLA KABINY STROJVEDOUCÍHO PŘÍLOHA K SPŘÁHLO PŘÍLOHA L HLEDISKA, JEŽ NEJSOU SPECIFICKÁ PRO VYSOKORYCHLOSTNÍ PROVOZ A PŘI NICHŽ SE POUŽIJÍ VNITROSTÁTNÍ PŘEDPISY PŘÍLOHA M (VYHRAZENO) PŘÍLOHA N POŽADAVKY NA NOUZOVÉ OSVĚTLENÍ PŘÍLOHA O ZEMNICÍ OCHRANA KOVOVÝCH ČÁSTÍ VOZIDEL PŘÍLOHA P NAPĚTÍ TROLEJOVÉHO VEDENÍ PŘÍLOHA Q ZNAČKY NA ZAŘÍZENÍ PRO UVEDENÍ ZÁCHRANNÉ BRZDY DO PŮVODNÍ POLOHY“

1. ÚVOD

1.1 TECHNICKÁ OBLAST PŮSOBNOSTI

Tato TSI se týká subsystému „Kolejová vozidla“, který je jedním ze subsystémů uvedených v bodu 1 přílohy II směrnice 96/48/ES.

Tato TSI je součástí souboru šesti TSI, které se týkají všech osmi subsystémů definovaných ve směrnici. Specifikace týkající se subsystémů „Uživatelé“ a „Životní prostředí“, které jsou nezbytné k zajištění interoperability transevropského vysokorychlostního železničního systému v souladu se základními požadavky, jsou uvedeny v příslušných TSI.

Tato TSI je použitelná pro vlakové soupravy jezdící rychlostí nejméně 250 km/h na tratích zvláště vybudovaných pro vysokorychlostní provoz a rychlostí řádově 200 km/h na existujících tratích, které byly, jsou nebo mají být zvláště modernizovány. Pro vlakové soupravy jezdící na modernizovaných tratích rychlostí řádově 200 km/h a pro vlaky na jiných konvenčních tratích je použitelný článek 2 tohoto rozhodnutí o TSI, pokud se na tento případ nevztahuje proces revize TSI.

Další informace týkající se subsystému „Kolejová vozidla“ jsou uvedeny v bodu 2.

1.2 MÍSTNÍ OBLAST PŮSOBNOSTI

Místní oblastí působnosti této TSI je transevropský vysokorychlostní železniční systém, jak je popsán v příloze I směrnice 96/48/ES.

Zejména se odkazuje na tratě transevropské železniční sítě popsané v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě nebo v jakékoli aktualizaci téhož rozhodnutí v důsledku přezkoumání stanoveného v článku 21 uvedeného rozhodnutí.

1.3 OBSAH TÉTO TSI

V souladu s čl. 5 odst. 3 a s bodem 1 písmeno b) přílohy I směrnice 96/48/ES tato TSI:

a) specifikuje základní požadavky kladené na subsystémy a na jejich rozhraní (bod 3);

b) stanoví základní parametry uvedené v bodu 3 přílohy II uvedené směrnice, které jsou nezbytné pro splnění základních požadavků (bod 4);

c) stanoví podmínky, kterým je třeba vyhovět, aby bylo dosaženo stanovených výkonností pro každou z těchto kategorií tratí (bod 4): — kategorie I: zvláště vybudované vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlosti zpravidla 250 km/h nebo vyšší, — kategorie II: zvláště modernizované tratě vybavené pro rychlosti v řádu 200 km/h, — kategorie III: zvláště modernizované tratě se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena;

d) stanoví prováděcí pravidla pro určité zvláštní případy (bod 7);

e) určuje prvky interoperability a rozhraní, které musí být předmětem evropských specifikací včetně evropských norem a které jsou nezbytné v zájmu dosažení interoperability transevropského vysokorychlostního železničního systému při splnění základních požadavků (bod 5);

f) stanoví v každém zvažovaném případě, který z modulů definovaných v rozhodnutí 93/465/EHS, případně který zvláštní postup, má být použit při posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability, jakož i při ES ověřování subsystémů (bod 6).

2. DEFINICE SUBSYSTÉMU/OBLAST PŮSOBNOSTI

2.1 POPIS SUBSYSTÉMU

„Vlastnosti kolejových vozidel musí umožnit jízdu na každé trati, na které se předpokládá jejich provoz (směrnice Rady 96/48/ES, příloha III, základní požadavek 2.4.3)“.

Vlakové soupravy splňující technické požadavky uvedené v této TSI mohou být provozovány na tratích uvedených v bodu 1 písmeno b) přílohy I směrnice 96/48/ES.

Subsystém „Kolejová vozidla“ nezasahuje do subsystému „Řízení a zabezpečení“, subsystému „Provoz“ ani do subsystému „Energie“, neboť tyto subsystémy jsou specifikovány v jejich vlastních TSI.

Kromě toho se TSI pro kolejová vozidla netýká doprovodu vlaku (strojvedoucího a osob tvořících obsluhu vlaku).

Kolejová vozidla musí splňovat tyto funkce:

— přepravovat a chránit cestující a doprovod vlaku,

— zrychlovat, udržovat rychlost, brzdit a zastavovat,

— informovat strojvedoucího, poskytovat výhled dopředu a umožňovat správné řízení vlakové soupravy,

— udržovat a vést vlakovou soupravu na kolejích,

— signalizovat ostatním přítomnost vlakové soupravy,

— fungovat bezpečně i v případě mimořádných událostí,

— nenarušovat životní prostředí.

2.2 FUNKCE KOLEJOVÝCH VOZIDEL V OBLASTI PŮSOBNOSTI TÉTO TSI

2.2.1 Přepravovat a chránit cestující a doprovod vlaku

Vlakové soupravy zajistí požadovanou úroveň bezpečnosti cestujících a doprovodu vlaku před cestou, během cesty a po skončení cesty. Vlakové soupravy musí respektovat zvláštní potřeby osob se sníženou pohyblivostí.

2.2.2 Zrychlovat, udržovat rychlost, brzdit a zastavovat

Výkonnost stanovená v této TSI umožní vozidlům zařazení do časového úseku jízdního řádu na tratích nebo úsecích transevropské vysokorychlostní sítě, pro niž jsou kolejová vozidla konstruována.

2.2.3 Informovat strojvedoucího, poskytovat výhled dopředu a umožňovat správné řízení vlakové soupravy

Strojvedoucí musí mít jasný a ničím nerušený výhled dopředu na trať. Všechny ovládače, přístroje a řídicí zařízení týkající se provozu vlakové soupravy a subsystému „Řízení a zabezpečení“ musí být jasně a jednoznačně označeny, musí pracovat v reálném čase a nesmějí být příčinou vzniku rušivých efektů pro strojvedoucího.

2.2.4 Udržovat a vést vlakovou soupravu na kolejích

Různé potřeby tohoto subsystému jsou stanoveny v normách pro kola, která tvoří rozhraní s kolejnicemi v subsystému „Infrastruktura“.

Geometrie styku kolo-kolejnice je taková, aby byla zajištěna stabilita vlakové soupravy a každého jejího kolejového vozidla s veškerým vybavením v provozuschopném stavu při nejvyšší provozní rychlosti stanovené pro vlakovou soupravu. Toto hledisko umožňuje stanovit rozhraní s mnoha parametry subsystému „Infrastruktura“, jako je například rozchod koleje, nedostatek převýšení a ekvivalentní kuželovitost.

2.2.5 Signalizovat ostatním přítomnost vlakové soupravy

Vlakové soupravy jsou vybaveny zařízením, které jim umožňuje udávat svou přítomnost akustickou, vizuální a/nebo elektronickou formou přijatelnou pro všechny části interoperabilní sítě a jejích systémů řízení dopravy.

2.2.6 Fungovat bezpečně i v případě mimořádných událostí

Vlakové soupravy jsou vybaveny bezpečnostními zařízeními, která plní své funkce v případě možných mimořádných událostí, snižují následky těchto událostí a umožňují jejich vyloučení, kdykoli je to možné.

2.2.7 Nenarušovat životní prostředí

Materiály použité v kolejových vozidlech musí zamezit uvolňování škodlivého a nebezpečného kouře nebo plynů během jízdy vlaků. Stanovené mezní hodnoty pro vnější hluk a pro elektromagnetické rušení musí vést k minimálním dopadům na životní prostředí.

2.3 FUNKCE MIMO OBLAST PŮSOBNOSTI TÉTO TSI

2.3.1 Schopnost provozu v dostupných trakčních proudových soustavách

Vzhledem k tomu, že vnitrostátní železnice jsou vybaveny různými trakčními proudovými soustavami, musí být elektrické vlakové soupravy schopny používat dostupné napětí a frekvenci a musí mít sběrač proudu odpovídající geometrii trolejového vedení.

Tyto požadavky na trakční proudovou soustavu jsou stanoveny v TSI pro subsystém „Energie“.

Sběrač: Přestože jsou namontovány na kolejových vozidlech, jsou sběrače považovány za součást subsystému „Energie“ jako důležité zařízení, jehož správná funkce sběru proudu přímo souvisí s vlastnostmi trolejového vedení. Vlastnosti rozhraní sběračů jsou specifikovány a popsány v TSI pro subsystém „Energie“.

2.3.2 Palubní řídicí a zabezpečovací zařízení

Rozhraní a vlastnosti palubního zabezpečovacího zařízení ERTMS a radiosystému jsou plně specifikovány a popsány v TSI pro subsystém „Řízení a zabezpečení“.

2.3.3 Odstranitelnost poruchy během provozu v síti

Za údržbu většího rozsahu umožňující splnění požadovaných cílů spolehlivosti a dostupnosti je zodpovědný železniční podnik, který provozuje kolejová vozidla. Zvláštní technické požadavky pro plnění úkolů souvisejících s interoperabilitou v zařízeních interoperabilní sítě, které se netýkají provozovatele kolejových vozidel, jsou specifikovány v TSI pro subsystém „Údržba“.

3. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

3.1 Podle čl. 4 odst. 1 směrnice 96/48/ES musí transevropský vysokorychlostní železniční systém, subsystémy a jejich prvky interoperability vyhovovat základním požadavkům obecně uvedeným v příloze III směrnice.

3.2 Základní požadavky se týkají: — bezpečnosti, — spolehlivosti a dostupnosti, — ochrany zdraví, — ochrany životního prostředí, — technické kompatibility. Podle směrnice 96/48/ES mohou být základní požadavky obecně použitelné na celý transevropský vysokorychlostní železniční systém nebo mohou být specifické pro každý subsystém a jeho prvky.

3.3 V případě subsystému „Kolejová vozidla“ se kromě hledisek uvedených v příloze III směrnice uplatňují tato specifická hlediska: 3.3.1 Bezpečnost Základní požadavek 1.1.1: „Návrh, konstrukce nebo montáž, údržba a kontrola konstrukčních částí zásadně důležitých pro bezpečnost, a zejména konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku, musí zaručovat bezpečnost na úrovni odpovídající cílovým záměrům stanoveným pro síť, včetně cílových záměrů pro řešení situací za zhoršených podmínek.“ Tento požadavek bezpečnosti má univerzální platnost; podle bodu 1.3 se tento dokument omezuje na definování podmínek, které se týkají interoperability. V tomto ohledu je tento základní požadavek splněn, pokud jsou splněna všechna základní kritéria v bodu 4 této TSI, jimiž jsou specifikována kolejová vozidla. Základní požadavek 1.1.2: „Parametry související se stykem kolo-kolejnice musí splňovat požadavky na stabilitu nezbytné k zaručení bezpečné jízdy při nejvyšší dovolené rychlosti.“ Má-li být tento požadavek splněn, musí být v bodu 4.2.10 specifikovány jízdní obrysy kol, přípustné opotřebení jízdního obrysu a konstrukční části ovlivňující jízdní stabilitu tak, aby byly zcela kompatibilní s kritérii pro koleje stanovenými v subsystému „Infrastruktura“. Vzhledem k důležitosti dodržení těchto parametrů pro zajištění bezpečného provozu je nezbytné učinit opatření pro nepřetržité nebo pravidelné sledování těchto parametrů s cílem zabránit jejich postupnému zhoršování. Základní požadavek 1.1.3: „Použité konstrukční části musí odolat každému stanovenému běžnému nebo výjimečnému namáhání po celou dobu provozu. Důsledky veškerých náhodných poruch pro bezpečnost musí být omezeny vhodnými prostředky.“ Konstrukční části, jichž se tento požadavek týká, odpovídají spolu s přístroji na jejich sledování prvkům interoperability, které jsou specifikovány v této TSI. Hlavními hledisky tohoto požadavku jsou: — statická odolnost konstrukcí kolejových vozidel, — kritéria opotřebení kol podmíněná výběrem materiálu, — indikace horkoběžnosti ložisek, — okolní podmínky, pro které je zařízení kolejového vozidla specifikováno, — vlastnosti čelního skla. Odpovídající hlediska, která mají být podle této TSI ověřována, jsou stanovena v bodech 4.1.7, 4.2.10, 4.3.12 a 4.3.19. Kromě toho se požadavek vztahuje na některá hlediska, která tvoří rozhraní se subsystémem „Infrastruktura“: — maximální namáhání koleje, — teplo přenášené do kolejnice, — účinek bočního větru. Odpovídající hlediska, která mají být podle této TSI ověřována, jsou stanovena v bodech 4.1.1, 4.2.15 a 4.2.14. Základní požadavek 1.1.4: „Konstrukce pevných zařízení a kolejových vozidel a volba použitých materiálů musí směřovat k omezení vzniku, šíření a účinků ohně a kouře v případě požáru.“ Tento požadavek je splněn dodržením bodu 4.3.11, který se zabývá protipožární ochranou. Odpovídající hlediska, která mají být podle této TSI ověřována, jsou stanovena v bodu 4.3.11. Základní požadavek 1.1.5: „Veškerá zařízení určená k tomu, aby jimi manipulovali uživatelé, musí být navržena tak, aby neohrozila jejich bezpečnost, jsou-li používána předvídatelným způsobem, který není v souladu s vyznačenými pokyny.“ Současná konstrukce vlaků již tato rizika zohledňuje. Není nutné definovat žádné zvláštní vlastnosti výhradně pro interoperabilitu. Základní požadavek 2.4.1, první odstavec: „Konstrukce kolejových vozidel a spojení mezi vozidly musí být řešeny takovým způsobem, aby chránily prostory pro cestující a prostory pro řízení v případě kolize nebo vykolejení.“ S cílem splnit tento požadavek jsou konstrukce kolejových vozidel navrženy s pasivními bezpečnostními prvky. V zásadě se předpokládá možnost srážky s překážkou, například s nákladním automobilem na úrovňovém přejezdu nebo s uvolněným blokem skály, přičemž dojde k minimální deformaci prostoru pro cestující a strojvedoucího. Energie nárazu musí být pohlcena neobsazenými deformačními zónami navrženými pro tyto případy, omezujícími síly vyvolané zpomalením a bránícími vzájemnému najetí vozidel na sebe. Odpovídající hlediska, která mají být podle této TSI ověřována, jsou stanovena v bodu 4.1.7. Základní požadavek 2.4.1, druhý odstavec: „Elektrická zařízení nesmějí ohrožovat bezpečnost a fungování řídicích a zabezpečovacích zařízení.“ Tento požadavek je splněn dodržením kritérii stanovených v TSI pro subsystém „Řízení a zabezpečení“ v odstavci, který se zabývá elektromagnetickou kompatibilitou kolejových vozidel a zabezpečovacího systému. Omezení pro provoz na existující infrastruktuře jsou řešena případ od případu. Je naprosto nutné dodržovat omezení stanovená pro existující zařízení. Různé vlastnosti infrastruktury jsou uvedeny v registru infrastruktury pro jednotlivé tratě. Odpovídající hlediska, která mají být podle této TSI ověřována, jsou stanovena v bodu 4.1.9. Základní požadavek 2.4.1, třetí odstavec: „Způsob brzdění a vzniklé silové působení musí být kompatibilní s konstrukcí kolejí, inženýrskými sítěmi a návěstěním.“ V rámci této TSI je tento požadavek řešen dvěma základními parametry: — brzdné vlastnosti stanovené v bodu 4.1.5, — maximální podélná síla stanovená v bodu 4.1.1 písm. c), která může působit na trať, aniž by byla překročena maximální přípustná podélná síla působící na infrastrukturu. Zvláštním případem brzdových systémů nezávislých na adhezi mezi kolem a kolejnicí, které namísto adheze mezi kolem a kolejnicí využívají elektromagnetické účinky kolejnice (brzdy s vířivými proudy), se zabývá samostatně bod 4.2.15 s cílem posoudit důsledky tepelných účinků v kolejnicích. Základní požadavek 2.4.1, čtvrtý odstavec: „Je třeba přijmout opatření k zabránění přístupu k součástem pod napětím, aby nebyla ohrožena bezpečnost osob.“ Za účelem splnění tohoto požadavku mohou být kolejová vozidla vyráběna také podle evropských norem týkajících se ochrany před úrazem elektrickým proudem. Odpovídající hlediska, která mají být podle této TSI ověřována, jsou stanovena v bodu 4.3.17. Základní požadavek 2.4.1, pátý odstavec: „V případě nebezpečí musí instalovaná zařízení umožnit cestujícím informovat strojvedoucího a umožnit obsluze vlaku navázat se strojvedoucím spojení.“ Tento požadavek se týká pokynů cestujícím, které souvisejí s nouzovým signálem pro cestující. Ke splnění tohoto požadavku slouží různé funkce vlakového dorozumívacího systému a palubního telefonu mezi strojvedoucím a obsluhou vlaku. Odpovídající hlediska, která mají být podle této TSI ověřována, jsou stanovena v bodu 4.2.12. Základní požadavek 2.4.1, šestý odstavec: „Vstupní dveře musí mít zabudovaný systém otevírání a zavírání zaručující bezpečnost cestujících.“ Tímto požadavkem se zabývá specifikace funkcí ovládání dveří a omezení týkající se možnosti odemknutí dveří. Odpovídající hlediska, která mají být podle této TSI ověřována, jsou stanovena v bodu 4.2.6. Základní požadavek 2.4.1, sedmý odstavec: „Musí být k dispozici nouzové východy a musí být označeny.“ Počet nouzových východů, jejich rozmístění, obsluha a označení jsou definovány v této TSI, aby byly splněny požadavky týkající se evakuace. Odpovídající hlediska, která mají být podle této TSI ověřována, jsou stanovena v bodech 4.2.7 a 4.2.8. Základní požadavek 2.4.1, osmý odstavec: „Musí být stanovena příslušná opatření zohledňující zvláštní bezpečnostní podmínky ve velmi dlouhých tunelech.“ Zlepšení bezpečnosti v tunelech společně zajišťují ustanovení týkající se ochrany před požárem a kouřem, konstrukce vlakové soupravy s kabinou strojvedoucího na obou koncích, nouzová signalizace umožňující strojvedoucímu zvolit místo zastavení, nouzové osvětlení, vlakový dorozumívací systém a další prvky definované v této TSI. Další podmínky tohoto požadavku jsou shrnuty ve zvláštním odstavci. Jsou předpokládány pouze pro kolejová vozidla, která jsou pravidelně provozována ve velmi dlouhých tunelech se zvláštními požadavky uvedenými v registru infrastruktury. Odpovídající hlediska, která mají být podle této TSI ověřována, jsou stanovena v bodech 4.3.14 a 4.2.12. Základní požadavek 2.4.1, devátý odstavec: „Vlaky musí být povinně vybaveny nouzovým osvětlovacím systémem s dostatečnou intenzitou a dobou trvání osvětlení.“ Tento požadavek je zahrnut v určení hlavních funkcí nouzového osvětlovacího systému. Odpovídající hlediska, která mají být podle této TSI ověřována, jsou stanovena v bodu 4.3.15. Základní požadavek 2.4.1, desátý odstavec: „Vlaky musí být vybaveny vlakovým dorozumívacím systémem zajišťujícím komunikaci doprovodu vlaku a pracovníků řízení tratě s cestujícími.“ Tento požadavek je zahrnut v určení hlavních funkcí vlakového dorozumívacího systému. Odpovídající hlediska, která mají být podle této TSI ověřována, jsou stanovena v bodu 4.3.16. 3.3.2 Spolehlivost a dostupnost Základní požadavek 1.2: „Kontrola a údržba pevných nebo pohyblivých konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku musí být organizována, prováděna a kvantifikována takovým způsobem, aby byl zajištěn jejich provoz za určených podmínek.“ Základní požadavek 2.4.2: „Konstrukce životně důležitých zařízení – jízdního, trakčního a brzdového – a rovněž systému řízení a zabezpečení musí být řešena tak, aby v situaci specifické poruchy umožňovala vlaku pokračovat v jízdě, aniž by byla nepříznivě ovlivněna zařízení, která zůstávají v provozu.“ Tyto dva požadavky jsou splněny dodržením výkonnostních parametrů stanovených v bodech 4.1.5, 4.2.1, 4.2.9, 4.3.1 a 4.3.3. 3.3.3 Ochrana zdraví Základní požadavek 1.3.1: „Materiály, které mohou na základě způsobu jejich používání představovat ohrožení pro zdraví osob, které k nim mají přístup, nesmějí být ve vlacích a v železniční infrastruktuře používány.“ Tento požadavek, který není specifický pro oblast železnice, je splněn dodržením příslušných evropských nebo vnitrostátních předpisů. Základní požadavek 1.3.2: „Všechny materiály musí být vybírány, rozmísťovány a používány takovým způsobem, aby byla omezena emise škodlivého a nebezpečného kouře nebo plynů, zejména v případě požáru.“ Jak již bylo uvedeno v bodu 3.3.1 se základním požadavkem 1.1.4, je tento požadavek splněn dodržením bodu 4.3.11 o protipožární ochraně. Odpovídající hlediska, která mají být podle této TSI ověřována, jsou stanovena v bodu 4.3.11. 3.3.4 Ochrana životního prostředí Základní požadavek 1.4.1: „Ve fázi návrhu systému musí být posouzen a zohledněn vliv stavby a provozu transevropského vysokorychlostního železničního systému na životní prostředí v souladu s platnými předpisy Společenství.“ Pokud jde o kolejová vozidla, je tento požadavek zahrnut v mezních hodnotách pro vnější hluk, elektromagnetické rušení a světelné znečištění ovzduší. Odpovídající hlediska, která mají být podle této TSI ověřována, jsou stanovena v bodech 4.1.8, 4.1.9 a 4.2.20. Základní požadavek 1.4.2: „Materiály používané ve vlacích a v infrastruktuře musí zabraňovat emisi kouře nebo plynů, které jsou pro životní prostředí škodlivé a nebezpečné, zejména v případě požáru.“ Tento požadavek, který není specifický pro oblast železnice, je splněn dodržením příslušných evropských nebo vnitrostátních předpisů. Základní požadavek 1.4.3: „Kolejová vozidla a napájecí systémy musí být navrženy a vyrobeny takovým způsobem, aby byly elektromagneticky kompatibilní s instalacemi, zařízeními a veřejnými nebo soukromými sítěmi, s nimiž by se mohly vzájemně rušit.“ Tento základní požadavek je zahrnut v základním parametru „Mezní hodnoty pro vnější elektromagnetické rušení“. Odpovídající hlediska, která mají být podle této TSI ověřována, jsou stanovena v bodu 4.1.9. 3.3.5 Technická kompatibilita Základní požadavek 1.5: „Technické vlastnosti infrastruktury a pevných zařízení musí být kompatibilní jak navzájem, tak s vlastnostmi vlaků, které mají být používány v transevropském vysokorychlostním železničním systému. Jestliže se dodržování těchto vlastností ukáže být na určitých úsecích sítě obtížné, mohou být zavedena dočasná řešení, která zajistí kompatibilitu v budoucnu.“ Tento obecný požadavek se týká zásadních kritérií pro kolejová vozidla, která odpovídají vlastnostem stanoveným v bodu 4 této TSI. Předpokládají se některá dočasná řešení. Tato řešení budou použita v konkrétních případech s cílem umožnit provoz na existujících tratích nebo budou s konečnou platností uvedena v podobě zvláštních vlastností v registru infrastruktury. Základní požadavek 2.4.3, první odstavec: „Elektrické zařízení musí být kompatibilní s činností řídicích a zabezpečovacích zařízení.“ Tato kompatibilita je zajištěna definováním mezních elektrických hodnot, mezních hodnot pro vnější elektromagnetické rušení a rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“. Odpovídající hlediska, která mají být podle této TSI ověřována, jsou stanovena v bodu 4.1.6, 4.1.9 a 4.2.4. Základní požadavek 2.4.3, druhý odstavec: „Vlastnosti sběračů proudu musí umožnit vlakům jízdu při využívání napájecích systémů transevropského vysokorychlostního železničního systému.“ Tato kompatibilita je zajištěna definováním rozhraní s trakční proudovou soustavou, jak je specifikována v TSI pro subsystém „Energie“. Odpovídající hlediska, která mají být podle této TSI ověřována, jsou stanovena v bodu 4.2.3. Základní požadavek 2.4.3, třetí odstavec: „Vlastnosti kolejových vozidel musí umožnit jízdu na každé trati, na které se předpokládá jejich provoz.“ Tento základní požadavek je splněn dodržením hodnot základních parametrů, vlastností rozhraní subsystému a dodatečně specifikovanou výkonností kolejových vozidel. Odpovídající hlediska, která mají být podle této TSI ověřována, jsou stanovena v bodech 4.1, 4.2 a 4.3.

3.4 OVĚŘOVÁNÍ SHODY Ověřování shody subsystému „Kolejová vozidla“ a jeho prvků se základními požadavky se provádí v souladu s ustanoveními směrnice 96/48/ES a této TSI.

4. VLASTNOSTI SUBSYSTÉMU

Transevropský vysokorychlostní železniční systém, na který se vztahuje směrnice 96/48/ES a jehož součástí je subsystém „Energie“, je integrovaným systémem, u něhož musí být ověřována soudržnost, zejména pokud jde o základní parametry, rozhraní a výkonnost, s cílem zajistit interoperabilitu systému při dodržení základních požadavků.

Z hlediska technické interoperability má subsystém „Kolejová vozidla“ tyto vlastnosti:

— základní parametry,

— rozhraní s ostatními subsystémy,

— stanovená výkonnost.

▼M1

Obecné vlastnosti kolejových vozidel jsou definovány v bodě 4 této TSI.

▼B

4.1 ZÁKLADNÍ PARAMETRY SUBSYSTÉMU „KOLEJOVÁ VOZIDLA“

Za základní parametry subsystému „Kolejová vozidla“ se považují ty, které jsou uvedeny v příloze II směrnice 96/48/ES:

— maximální namáhání koleje (základní parametr 4),

— hmotnost na nápravu (základní parametr 10),

— maximální délka vlaku (základní parametr 11),

— obrys kolejového vozidla (základní parametr 12),

— minimální brzdné vlastnosti (základní parametr 13),

— mezní elektrické hodnoty pro kolejové vozidlo (základní parametr 14),

— mezní mechanické hodnoty pro kolejové vozidlo (základní parametr 15),

— mezní hodnoty pro vnější hluk (základní parametr 17),

— mezní hodnoty pro vnější elektromagnetické rušení (základní parametr 19),

— mezní hodnoty pro vnitřní hluk (základní parametr 20),

— mezní hodnoty pro klimatizaci (základní parametr 21),

— vlastnosti související s přepravou tělesně postižených osob (základní parametr 22).

Další základní parametry:

— maximální kolísání tlaku v tunelu (základní parametr 23),

— maximální sklon klesání a stoupání (základní parametr 24).

4.1.1 Maximální namáhání koleje (základní parametr 4)

Kromě základního parametru 10, který se zabývá statickou hmotností na nápravu, je maximální namáhání koleje definováno těmito vlastnostmi:

— dynamickou kolovou silou, kterou působí kolo na kolejnici,

— příčnými silami, kterými působí vlak na kolej.

a) Dynamická síla Maximální svislá síla, kterou působí kolo na kolejnici (dynamická kolová síla Q), je definována takto: — pro kolejová vozidla navržená pro provoz na zvláště vybudovaných vysokorychlostních tratích při rychlostech rovných 250 km/h nebo vyšších platí následující hodnoty: —



v (km/h) Q (kN) v = 250 180 250 < v ≤ 300 170 v > 300 160 — pro kolejová vozidla navržená pro provoz na tratích zvláště modernizovaných pro vysokou rychlost, při rychlostech řádově 200 km/h: — ▼M1 použijí se technické předpisy používané pro tyto tratě. ▼B

b) Příčné síly Interoperabilní kolejová vozidla musí splňovat Prud'hommovo kritérium pro maximální příčnou dynamickou sílu ΣY definovanou takto: — celková maximální příčná dynamická síla, kterou působí dvojkolí na kolej: — — kde P je statická hmotnost na nápravu v kN. Výsledek tohoto vzorce definuje mezní hodnotu adheze mezi kolejí a štěrkovým ložem pod vlivem příčné dynamické síly; — poměr příčné síly ke svislé síle: — — , — kde Y a Q jsou příčná a svislá dynamická síla, kterou působí kolo na kolejnici. Touto mezí je vyjádřeno nebezpečí vyšplhání kola na kolejnici.

c) Podélné síly Podélné síly, kterými působí kolejové vozidlo na kolej, musí být vždy nižší než síly odpovídající zrychlení nebo zpomalení 2,5 m/s2.

4.1.2 Hmotnost na nápravu (základní parametr 10)

Hmotnost na nápravu musí být minimalizována, aby byly sníženy síly, kterými působí vlak na trať.

Tento odstavec specifikuje statickou hmotnost na nápravu pro interoperabilní kolejová vozidla; dynamické zatížení způsobené jízdou vlakové soupravy je specifikováno v základním parametru 4 (bod 4.1.1).

Mezní hodnoty statické hmotnosti na nápravu specifikované pro interoperabilní vlakové soupravy jsou stanoveny v TSI pro infrastrukturu.

Síly působící na trať jsou založeny na mezních hodnotách daných zvýšeným namáháním koleje způsobeným nadměrnou hmotností na nápravu.

Tato různá hlediska úzce souvisí se subsystémem „Infrastruktura“, kde je specifikována kvalita koleje.

Omezením hmotnosti na nápravu dojde rovněž ke snížení požadovaného instalovaného výkonu a spotřeby energie.

Maximální statická hmotnost na nápravu P 0 hnacího dvojkolí nesmí překročit:

— v případě kolejových vozidel navržených pro provoz na zvláště vybudovaných vysokorychlostních tratích, při rychlostech rovných 250 km/h nebo vyšších: — P 0 ≤ 17 t/nápravu, kde v > 250 km/h, P 0 ≤ 18 t/nápravu, kde v = 250 km/h, — kde v = maximální provozní rychlost. — Statická hmotnost na nápravu P 0 běžného dvojkolí (dvojkolí bez pohonu) nesmí překročit 17 t,

— v případě kolejových vozidel navržených pro provoz na tratích zvláště modernizovaných pro vysokou rychlost, při rychlostech řádově 200 km/h: — ▼M1 použijí se technické předpisy používané pro tyto tratě. ▼B

U těchto maximálních hodnot se uvažuje s 2 % odchylkou pro průměrnou hmotnost na nápravu celé vlakové soupravy, přičemž pro hmotnost na každou jednotlivou nápravu se připouští 4 % odchylka.

Kromě toho rozdíl statické hmotnosti mezi oběma stranami téhož vozidla nesmí překročit 6 %.

4.1.3 Maximální délka vlaku (základní parametr 11)

Vysokorychlostní vlaky vhodné pro jízdu na interoperabilní síti se skládají z pevně sestavených vlakových souprav (nedělitelných v provozu), které jsou schopné jízdy samostatně (samostatná jednotka) nebo spřažené (více jednotek).

Maximální délka takto sestavených vlaků nesmí přesáhnout 400 m. Je přípustná odchylka 1 % s cílem zlepšit aerodynamické vlastnosti přední a zadní části vlaku.

Aby bylo možné provozovat tyto vlakové soupravy v koncových stanicích sítě, musí být maximální délka vlaků kompatibilní s délkou nástupišť na vysokorychlostních a konvenčních tratích, které mají být zapojeny do transevropské sítě.

4.1.4 Obrys kolejového vozidla (základní parametr 12)

Interoperabilní kolejová vozidla musí vyhovovat některému vztažnému dynamickému obrysu vozidel, UIC 505-1, GA, GB nebo GC, definovanému v příloze G této TSI.

▼M1

Volba obrysu kolejových vozidel se provede se zřetelem na tratě, na nichž mají být kolejová vozidla provozována.

▼B

4.1.5 Minimální brzdné vlastnosti (základní parametr 13)

a) Vysokorychlostní vlaky disponují systémem pro řízení rychlosti s různými stupni zpomalení. Předepsané úrovně výkonnosti definující minimální brzdnou sílu pro vlakové soupravy vhodné pro provoz na všech vysokorychlostních tratích jsou uvedeny v následujících dvou tabulkách. Splnění těchto úrovní výkonnosti a bezpečný provoz brzdového systému musí být u nových systémů prokázány v plném rozsahu.

b) Je důležité poznamenat, že hodnoty v tabulkách 4.1.5c a 4.1.5d jsou vhodné pro kolejová vozidla a nesmějí být interpretovány jako hodnoty parametrů pro definování brzdných křivek, které jsou vyžadovány v subsystému „Řízení a zabezpečení“. V těchto hodnotách musí být zohledněny nezbytné bezpečnostní rezervy pro vlakový provoz za všech podmínek. Tyto bezpečnostní rezervy se stanoví pro dotyčné tratě ve spolupráci s pracovní skupinou pro subsystém „Řízení a zabezpečení.“

c) Výkonnost: interoperabilní vlakové soupravy musí být schopny dosahovat v rámci uvedených intervalů rychlostí níže uvedená průměrná zpomalení.



Tabulka 4.1.5c Brzdný režim te (s) Minimální zpomalení za daných brzdných podmínek (m/s)2 330 až 300 (km/h) 300 až 230 (km/h) 230 až 170 (km/h) 170 až 0 (km/h) Případ A – nouzové brzdění s odpojením určitého zařízení 3 0,85 0,9 1,05 1,2 Případ B – nouzové brzdění s odpojením určitého zařízení a za nepříznivých povětrnostních podmínek 3 0,65 0,7 0,8 0,9 te (s) = ekvivalentní doba uvedení v činnost Poznámka: Nouzové brzdění v případě A a B se provádí za následujících podmínek: Případ A — rovná trať a normální obsazení vlaku (počet sedadel × 80 kg), — dynamická brzda hnacího vozidla jednotky je odpojena. Případ B Kromě podmínek uvedených v případu A platí tyto předpoklady: — rozvodný ventil jedné pneumatické brzdy je odpojen, — snížená adheze mezi kolem a kolejnicí, — součinitel tření mezi brzdovým obložením a brzdovým kotoučem je snížen vlivem vlhkosti. Poznámka 1: Na existující infrastruktuře mohou provozovatelé infrastruktury definovat další požadavky vzhledem k různým systémům řízení a zabezpečení provozu na své části interoperabilní sítě (viz registr infrastruktury), např. další brzdové systémy nebo snížené provozní rychlosti pro dané brzdné vzdálenosti. Poznámka 2: Normální provozní brzdné podmínky jsou definovány v bodu 4.3.7.

d) Brzdné dráhy : brzdnou dráhu S vypočítanou jako funkci výše definovaných minimálních zpomalení lze definovat pomocí vzorce: kde: V0 = počáteční rychlost (měřena v m/s), V1… V n = rychlost uvedená v tabulce 4.1.5c (měřena v m/s), ab1… ab n = specifikované zpomalení v rámci daného pásma rychlosti (měřeno v m/s2), te = ekvivalentní doba uvedení v činnost (měřena v s). V tabulce 4.1.5d jsou uvedeny příklady brzdných drah, kterých musí být dosaženo při určitých počátečních rychlostech:



Tabulka 4.1.5d Brzdný režim te (s) Brzdná dráha nesmí překročit 330 – 0 (km/h) 300 – 0 (km/h) 250 – 0 (km/h) 200 – 0 (km/h) Případ A – nouzové brzdění s odpojením určitého zařízení 3 4 530 3 650 2 430 1 500 Případ B – nouzové brzdění s odpojením určitého zařízení a za nepříznivých povětrnostních podmínek 3 5 840 4 690 3 130 1 940

e) Doplňkové podmínky: Pro případy A a B, kdy je uvažováno nouzové brzdění: — příspěvek elektrických dynamických brzd lze zahrnout do výpočtu výše stanovených výkonností jen tehdy, je-li jejich provoz nezávislý na přítomnosti napětí v trolejovém vedení, — příspěvek brzd nezávislých na adhezi a založených na zpomalení způsobeném generováním vířivého proudu v kolejnicích lze zahrnout do výkonnosti nouzového brzdění za podmínek stanovených v bodu 4.2.15, — k podmínkám uvedeným v případech A a B v tabulkách 4.1.5c a 4.1.5d se v tomto případě přidá podmínka, aby byl odpojen nezávislý modul brzdění vířivými proudy, — na všech tratích musí být pro nouzové použití k dispozici elektromagnetické brzdy nezávislé na adhezi mezi kolem a kolejnicí.

4.1.6 Mezní elektrické hodnoty pro kolejové vozidlo (základní parametr 14)

Elektrické vlastnosti kolejových vozidel, které tvoří rozhraní s pevnou infrastrukturou, lze rozdělit do těchto oblastí:

— kolísání napětí a kmitočtu elektrického napájení,

— maximální spotřeba proudu z trolejového vedení,

— faktor výkonu střídavého elektrického napájení,

— krátká přepětí generovaná provozem kolejových vozidel,

— elektromagnetické rušení, viz bod 4.1.9,

— ostatní funkční rozhraní uvedená v bodu 4.2.3.

4.1.6.1 Napětí a kmitočet elektrického napájení

4.1.6.1.1 Elektrické napájení

Mezní hodnoty jsou stanoveny v TSI pro energii, v bodu 4.1.1, kde je mimo jiné stanoven rozsah napětí, které má být dodáváno pevnými zařízeními.

4.1.6.1.2 Rekuperace energie

Obecné podmínky pro vracení energie do trolejového vedení z rekuperačního brzdění jsou specifikovány v bodu 4.3.6 a v příloze K TSI pro energii.

Kolejová vozidla vybavená systémem rekuperačního brzdění schopným vracet energii do trolejového vedení nesmějí za žádných okolností způsobit překročení mezních hodnot napětí, které jsou uvedeny ve zmíněné příloze.

4.1.6.2 Maximální spotřeba energie z trolejového vedení

Kolejová vozidla se specifikují tak, aby maximální spotřeba energie z trolejového vedení byla vždy menší než hodnota stanovená v bodu 4.2.2.5 TSI pro energii.

Maximální odběr proudu z trolejového vedení během dlouhodobého stání je stanoven v bodu 4.2.2.6 TSI pro energii.

4.1.6.3 Faktor výkonu

Faktor výkonu λ (definován jako λ = α cos φ) kolejových vozidel musí za všech podmínek normálního provozu zůstat vyšší než hodnoty specifikované v bodu 4.3.1.3 TSI pro energii.

4.1.6.4 Vlastnosti vyšších harmonických a související přepětí na trolejovém vedení

Vlastnosti bránící vzniku nepřijatelného přepětí na trolejovém vedení jsou stanoveny v bodu 4.2.2.7 TSI pro energii.

4.1.7 Mezní mechanické hodnoty pro kolejové vozidlo (základní parametr 15)

Statická a dynamická pevnost vozidlových skříní musí zajišťovat požadovanou bezpečnost cestujících a obsluhy vlakové soupravy. Měla by zajišťovat ochranu zejména v případě srážky s objekty nepatřícími do železničního systému, například s nákladními automobily nebo s uvolněnými bloky skály.

Konstrukční normy používané k tomuto účelu musí zajišťovat pasivní bezpečnost. Pasivní bezpečnost nenahrazuje případné nedostatky aktivní bezpečnosti v železniční síti, musí však doplňovat bezpečnost osob v případě nepředvídaných událostí, které nelze kontrolovat železničním systémem.

Mezní mechanické hodnoty pro kolejové vozidlo zajišťující splnění tohoto požadavku jsou tyto:

a) statická odolnost konstrukcí vozidlových skříní a

b) pasivní bezpečnost (odolnost proti nárazu).

a) Statická odolnost konstrukcí vozidlových skříní a1) Svislá statická odolnost: Konstrukce vozidlové skříně každého vozidla musí odolat bez trvalé deformace svislému statickému zkušebnímu zatížení Fz v těchto konfiguracích: — zdvižení celé vozidlové skříně vozidla připravené k jízdě, bez pojezdového ústrojí, za čtyři podpěrné body, — nadzvednutí jednoho konce vozidlové skříně připravené k jízdě, — výjimečné svislé zatížení: — větší ze dvou hodnot Fz = 1,3 (m 1 + (m 21 nebo m 22)) × g [N], kde — m1 = hmotnost vozidlové skříně připravené k jízdě s nádržemi z poloviny plnými, m21 = počet sedadel (bez sklápěcích sedadel) × 2 × 80 kg, m22 = počet sedadel (bez sklápěcích sedadel) × 80 kg + plocha chodbiček a nástupních prostor (m2) × 4 × 80 kg. a2) Podélná statická odolnost: Konstrukce vozidlové skříně každého vozidla musí odolat bez zbytkové deformace podélnému statickému namáhání tlakem nejméně 1 500 kN působícímu na úrovni upevnění spřáhel. Poznámka: Je-li tato hodnota nižší než podélná odolnost stanovená kritériem pasivní bezpečnosti, použije se hodnota kritéria pasivní bezpečnosti.

b) Pasivní bezpečnost (odolnost proti nárazu) Podrobné vysvětlení těchto vlastností je uvedeno v příloze A. V případě čelního nárazu musí mechanická konstrukce kolejových vozidel: — odolat vzájemnému najetí vozidel na sebe, — omezit zpomalení, — co nejlépe chránit prostory pro cestující a stanoviště strojvedoucího, — pohltit energii srážky. Jsou navrženy tři scénáře srážky: — čelní srážka dvou vlakových souprav, — čelní srážka s vozidlem vybaveným bočními nárazníky, — srážka s nákladním automobilem na úrovňovém přejezdu. Hlavní specifikace, které musí být splněny: — omezená deformace stanoviště strojvedoucího a prostorů pro cestující na základě statické odolnosti se schopností odolat střednímu zatížení tlakem 1 500 kN, — rozptýlení nárazové energie 6 MJ, z toho nejméně 4,5 MJ v přední části prvního vozidla, — všechna vozidla vlakové soupravy musí mít odpovídající odolnost proti nárazu, — maximální průměrné zpomalení v prostoru pro cestující a v kabině strojvedoucího činí 5 g, — konce vozidel musí být vybaveny zařízením zabraňujícím vzájemnému najetí vozidel na sebe. Problémy, zásady, scénáře a specifikace, které musí být splněny pro zajištění odolnosti proti nárazu, jsou podrobněji popsány v příloze A. Během fáze návrhu a kompletace konstrukčních částí a podsestav se provede posouzení; zahrnuje posouzení vlastností materiálu nárazovými zkouškami na maketách nebo prototypech. Nárazové zkoušky mohou být použity jako alternativa k posuzování shody, pokud lze výsledky přesně vztáhnout k výsledkům nárazových zkoušek. Ověřování technických řešení vztahujících se k tomuto odstavci se provede podle normy EN 12663. Vlaky musí odolávat mechanickému zatížení způsobenému kolísáním tlaku v tunelu.

4.1.8 Mezní hodnoty pro vnější hluk (základní parametr 17)

a) Hladiny hluku při stání: Hladina hluku ve stanicích nebo na odstavných kolejích nesmí přesáhnout 65 dB(A) při spojitém měření nebo 70 dB(A) nárazově. Pro uvedené hodnoty platí následující podmínky: měření po dobu 30 s v otevřené krajině ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje ve výšce od 1,2 m do 3,5 m.

b) Hladiny hluku ve vysokorychlostním provozu: Měření se provádí při stálé rychlosti postupem popsaným v normě prEN ISO 3095 – leden 2001, přičemž platí tyto další podmínky Hladina hluku generovaného vlakovou soupravou v provozu nesmí přesáhnout 87 dB(A) v rychlosti 250 km/h, 91 dB(A) v rychlosti 300 km/h a 92 dB(A) v rychlosti 320 km/h (lineární interpolace pro ostatní maximální rychlosti) ( 4 ). Měření se provádí při stálé rychlosti postupem popsaným v normě prEN ISO 3095 – leden 2001, přičemž platí tyto další podmínky — průjezd vlakové soupravy se měří v otevřené krajině ve vzdálenosti 25 m od osy koleje ve výšce 3,5 m, — při stálé rychlosti s trakčním napájením v provozu, — s minimální možnou provozní konfigurací pro normální provoz, — je použit typ koleje, jehož konstrukční parametry zajišťují minimální vyzařování zvuku z koleje. V tom jsou zahrnuty monolitické betonové pražce ve štěrkovém loži a vložky se statickou tuhostí podložky nejméně 500 kN/mm při předpětí 60 kN. Rovněž je povoleno používat akusticky ekvivalentní konstrukci koleje, je-li k dispozici a je-li ověřená. V tom případě je nutné prokázat, že vyzařování zvuku z koleje je ekvivalentní s vyzařováním zvuku z koleje podle normy prEN ISO 3095 – leden 2001, příloha B: průměrná úroveň drsnosti hlavy kolejnice L drsnost (třetinová oktáva) v šířce 20 mm musí být — — , — kde λ 0 = 1 m a vlnová délka λ je v rozsahu od 0,2 m do 0,005 m (měření drsnosti kolejnice podle normy ISO 3095, příloha C). V oblastech zvláště citlivých na hluk lze hladinu hluku vnímanou při průjezdu vlakové soupravy snížit instalací opatření pro tlumení zvuku podél trati. Všechna měření hluku se musí provádět podle normy prEN ISO 3095 – leden 2001.

4.1.9 Mezní hodnoty pro vnější elektromagnetické rušení (základní parametr 19)

Dodávka elektrické energie z trakčních napájecích stanic do elektrických vlakových souprav v nich vytváří elektromagnetické rušení vysoké nebo nízké intenzity způsobené vedením (prostřednictvím trakčního vedení a kolejnic) a elektromagnetickým vyzařováním. Rušení může být dále způsobeno vlakovým elektrickým zařízením.

4.1.9.1 Rušení vznikající v zabezpečovacím systému a v telekomunikační síti

Kolejová vozidla musí být zkonstruována tak, aby nezpůsobovala rušení kolejových obvodů, počítačů náprav a telekomunikační sítě. Parametry, které musí být zohledněny, jsou uvedeny v registru infrastruktury.

Kompatibilita mezi kolejovými vozidly a vlastnostmi traťového indikačního systému se prokáže pomocí přejímacích postupů uvedených v normě EN 50238.

4.1.9.2 Nevyužito

4.1.9.3 Rušení rádiových frekvencí

Kolejová vozidla musí splňovat požadavky normy EN 50121-3-1. aby nezpůsobovala rušení zařízení na trati a podél trati prohlášené za interoperabilní.

4.1.9.4 Elektromagnetická odolnost

S cílem zamezit rušení řádného provozu kolejových vozidel elektromagnetickými interferencemi musí být splněny požadavky následujících norem:

— EN 50121-3-1 pro subsystém „Kolejová vozidla“ jako celek,

— EN 50121-3-2 pro různé druhy palubního zařízení náchylného k rušení.

4.1.10 Mezní hodnoty pro vnitřní hluk (základní parametr 20)

Hladina vnitřního hluku v osobních vozech není považována za prvek interoperability. Nicméně hladina hluku uvnitř kabiny strojvedoucího je důležitým aspektem a v tomto případě nesmí povolená ekvivalentní nepřetržitá hladina hluku 84 dB(A) být překročena déle než 30 minut. Metody měření jsou stanoveny v bodu 6 této TSI. Doporučené hodnoty pro konstrukci nových vozidel jsou uvedeny v bodu 7.

4.1.11 Mezní hodnoty pro klimatizaci (základní parametr 21)

— Kabina strojvedoucího: — Větrání kabiny strojvedoucího musí udržovat úrovně oxidu uhelnatého a uhličitého pod mezními hodnotami stanovenými evropskými právními předpisy o zdraví a bezpečnosti.

4.1.12 Vlastnosti související s přepravou tělesně postižených osob (základní parametr 22)

Železniční podnik musí přijmout nezbytná opatření pro zajištění přístupu tělesně postižených osob k provozovaným kolejovým vozidlům. Vodorovné a svislé povrchy požadované pro pevná zařízení jsou stanoveny v TSI pro infrastrukturu.

Za situace, kdy jsou v TSI pro infrastrukturu stanoveny dvě možné výšky nástupišť (550 mm a 760 mm), je nepravděpodobné, že ve všech částech sítě bude dosaženo stejných výšek u nástupišť i přístupu z nástupiště do vlaku. Ke zvládnutí tohoto problému pro tělesně postižené cestující bude proto nezbytné použít technická a provozní řešení. V transevropské vysokorychlostní síti by mohlo být přijato několik dostupných řešení, mezi něž patří:

— řešení u kolejových vozidel: — — přemosťovací rampa zabudovaná do kolejových vozidel, — výtah zabudovaný do kolejových vozidel;

— řešení u infrastruktury: — — výtah na nástupišti, — částečně zvýšené nástupiště (tj. úsek všech nástupišť ve výšce 750 mm);

— provozní řešení: — — pojízdná rampa přistavovaná provozními pracovníky, — pojízdný výtah přistavovaný provozními pracovníky.

Tělesně postiženým osobám musí být umožněn přístup k vlakovým soupravám. Vzhledem k tomu, že k „tělesně postiženým osobám“ patří i osoby na invalidním vozíku, musí být navržena opatření umožňující těmto osobám používat invalidní vozík vyhovující rozměrům stanoveným v normě ISO 7193. Vysokorychlostní vlaky musí vyhovovat potřebám těchto osob a musí být vybaveny přizpůsobenou toaletou, prostorem nejméně pro jeden invalidní vozík a dostatečně širokými chodbičkami a dveřmi.

Tato opatření se zavedou během modernizace nebo nové výstavby, neboť opatření pro přístup tělesně postižených osob jsou zahrnuta do harmonizovaných vnitrostátních předpisů.

4.1.13 Maximální kolísání tlaku v tunelu (základní parametr 23)

Konstrukce interoperabilních vlakových souprav musí být taková, aby nikdy nebylo překročeno maximální kolísání tlaku stanovené v TSI pro infrastrukturu (10 kPa), a to ani v případě selhání tlakového těsnění vozidel (jsou-li jím vybavena).

Tlakové charakteristiky vlakové soupravy lze tedy definovat pomocí charakteristické obalové křivky s cílem získat tři odchylky tlaku P0, P1 a P2, které jsou specifikovány v příloze B.

Pro referenční účely jsou použity tyto hodnoty:

— ΔP0 ≤ 1 800 Pa,

— ΔP1 ≤ 3 200 Pa,

— ΔP1 – 0,8ΔP0 ≤ ΔP2.

Tyto hodnoty platí při:

— poměru mezi průřezem vlaku a tunelu 0,18,

— provozní rychlosti 250 km/h.

4.1.14 Maximální sklon klesání a stoupání (základní parametr 24)

Kolejové vozidlo musí být schopno rozjezdu, jízdy a zastavení na maximálních sklonech na všech tratích, pro které je konstruováno a na kterých bude pravděpodobně provozováno.

Tento požadavek má zvláštní význam pro požadavky na výkonnost uvedené v bodu 4.3.

Maximální sklony každé tratě jsou definovány v registru infrastruktury.

4.2 ROZHRANÍ SUBSYSTÉMU „KOLEJOVÁ VOZIDLA“

Pokud jde o technickou kompatibilitu, má subsystém „Kolejová vozidla“ s ostatními subsystémy tato rozhraní:

— konstrukce nedělitelných vlakových souprav,

— zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího,

— trakční proudová soustava,

— vlakový palubní řídicí systém,

— výška nástupiště,

— ovládání dveří,

— nouzové východy,

— pomocná spřáhla,

— styk kolo-kolejnice,

— indikace horkoběžnosti ložisek,

— záchranná brzda a signalizace jejího účinku,

— účinky tlakové vlny,

— účinek bočního větru,

— brzdy nezávislé na adhezi,

— mazání okolku,

— součinitel náklonu.

Tato rozhraní jsou definována v následujících bodech s cílem zajistit rozvoj konzistentní transevropské sítě.

4.2.1 Konstrukce nedělitelných vlakových souprav

Vlakové soupravy musí být schopny jízdy na evropské síti a musí umožnit cestujícím jízdu bez přestupování. V tomto ohledu musí splňovat technické požadavky uvedené v této TSI.

Dotyčné vlaky musí být samohybnými nedělitelnými vlakovými soupravami schopnými obousměrného provozu a dosahujícími výkonnosti uvedené na jiném místě. Na obou koncích musí být vybaveny kabinou strojvedoucího umožňující změnit směr jízdy v koncových stanicích a v případě evakuace v tunelu.

Jsou přípustné tyto vlakové soupravy:

— konvenční nebo kloubové nedělitelné vlakové soupravy,

— vlakové soupravy s naklápěním vozidlových skříní nebo bez naklápění,

— jednopatrové nebo dvoupatrové vlakové soupravy.

S cílem přizpůsobit přepravní kapacitu vlaku měnícím se dopravním potřebám je přípustné spřahovat vlakové soupravy stejného typu pro jízdu ve vícenásobném počtu. Takový vlak tvořený dvěma nebo více vlakovými soupravami musí splňovat specifikace tohoto dokumentu. Nepožaduje se, aby bylo možné provozovat spřažené vlaky různých výrobců nebo z jiných sítí.

4.2.2 Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího

Bdělost strojvedoucího musí být kontrolována, a nedojde-li k jeho reakci, musí být automaticky použita nouzová brzda vlakové soupravy.

4.2.3 Trakční proudová soustava

Nejdůležitější prvky rozhraní mezi kolejovými vozidly a subsystémem „Energie“ pro elektricky napájené interoperabilní vlakové soupravy jsou stanoveny v TSI pro energii.

Jsou to:

— maximální spotřeba energie z trolejového vedení (bod 4.1.6.2 tohoto dokumentu); je stanovena v bodu 4.2.2.5 TSI pro energii,

— maximální odběr proudu stojících vlaků; je stanoven v bodu 4.2.2.6 TSI pro energii,

— napětí a kmitočet trakčního napájení (viz bod 4.1.6.1.1); jsou stanoveny v bodu 4.2.2.7 TSI pro energii,

— přepětí způsobená na trolejovém vedení harmonickými (viz bod 4.1.6.4); je stanoveno v bodu 4.3.1.7 TSI pro energii,

— opatření elektrické ochrany; jsou stanovena v bodu 4.2.2.8 TSI pro energii,

— uspořádání sběračů; je stanoveno v bodu 4.2.2.9 TSI pro energii,

— jízda úseky oddělujícími fáze; je stanovena v bodu 4.2.2.10 TSI pro energii,

— jízda úseky oddělujícími systémy; je stanovena v bodu 4.2.2.11 TSI pro energii,

— nastavení přítlačné síly sběrače; je stanoveno v bodu 4.2.2.12 TSI pro energii,

— faktor výkonu (viz bod 4.1.6.3); je stanoven v bodu 4.3.1.3 TSI pro energii,

— rekuperační brzdění (viz bod 4.1.6.1.2); je stanoveno v bodu 4.3.1.4 TSI pro energii.

Vzájemné působení mezi sběrači proudu a trolejovým vedením je zvlášť důležité, neboť jejich společná činnost zajistí nepřerušované elektrické napájení tratě a v případě potřeby rekuperační brzdění. Tyto požadavky musí být rovněž splněny všemi kombinacemi vlaků, samostatnými vlakovými soupravami i vícenásobně spřaženými soupravami. Omezení daná uspořádáním sběračů proudu a jakostí odběru proudu jsou definována v bodu 4.3.2.3 TSI pro energii.

4.2.4 Vlakový palubní řídicí systém

S cílem splnit požadavky směrnice 96/48/ES a dospět k jednotnému systému musí být interoperabilní vlakové soupravy kompatibilní se systémem ERTMS (rozhodnutí Komise 2001/260/ES). Kompatibility s existujícími systémy bude dosaženo pomocí adaptivních modulů nainstalovaných ve vlakových soupravách. Prakticky by však bylo nemožné nainstalovat do vlakové soupravy všechny požadované moduly. Výběr modulů se provede na základě tras, pro které je vlaková souprava určena.

Vlastnosti rozhraní mezi kolejovými vozidly a subsystémem „Řízení a zabezpečení“ jsou uvedeny v bodu 4.2.1.2 TSI pro uvedený subsystém a jsou to jmenovitě:

— minimální brzdné vlastnosti vlakové soupravy, jak jsou uvedeny v bodu 4.1.5 tohoto dokumentu,

— kompatibilita mezi traťovými systémy pro detekci vlakových souprav a kolejovými vozidly, jak jsou uvedeny v bodu 4.1.9.1 tohoto dokumentu,

— kompatibilita mezi detektory připevněnými pod vozidly a kinematickými obrysy těchto kolejových vozidel,

— podmínky prostředí pro palubní zařízení, jak jsou uvedeny v bodu 4.3.12 tohoto dokumentu,

— elektromagnetická kompatibilita s vlakovým palubním řídicím systémem, jak je uvedena v bodu 4.1.9.4 tohoto dokumentu,

— data týkající se brzdění, integrity vlaku a délky vlakové soupravy,

— elektromagnetická kompatibilita se zařízeními na trati a podél trati, jak je uvedena v bodu 4.1.9.3 tohoto dokumentu.

S parametry stanovenými subsystémem „Řízení a zabezpečení“ dále přímo souvisejí tyto funkce:

— provoz za zhoršených podmínek,

— monitorování zajišťující, že rychlost vlakové soupravy je vždy menší nebo nejvýše rovna nejvyšší dovolené rychlosti na dotyčné trati.

Informace týkající se vlastností těchto rozhraní jsou uvedeny v tabulkách 5.1 A, 5.1 B a 6.1 v TSI pro řízení a zabezpečení provozu. V příloze A TSI pro řízení a zabezpečení provozu jsou dále pro každou vlastnost uvedeny odkazy na evropské normy a specifikace, které mají být použity jako součást postupu posuzování shody.

4.2.5 Nástupní schod pro cestující

Není-li vlaková souprava určena k provozu pouze v části sítě s jedinou výškou nástupiště, musí být nástupní schod pro cestující optimalizován pro obě výšky nástupišť, 550 mm a 760 mm, které existují v síti.

4.2.6 Dveře pro nástup cestujících

a) Použitá terminologie: — „zavřené dveře“ jsou dveře zavřené pouze pomocí mechanismu zavírání dveří, — „zablokované dveře“ jsou dveře zavřené pomocí blokovacího mechanismu dveří, — „dveře vyřazené z provozu“ jsou v uzavřené poloze znehybněny mechanickým zařízením aktivovaným pracovníkem obsluhy vlaku.

b) Obsluha dveří: Dveře pro nástup cestujících musí být navrženy tak, aby při jejich otvírání a zavírání nemuseli cestující vynaložit značnou námahu.

c) Zavírání dveří: Vlakový palubní řídicí systém musí umožňovat doprovodu vlaku (strojvedoucímu nebo průvodčímu) zavřít a zablokovat dveře před odjezdem vlaku. Pokud je blokování dveří řízeno doprovodem vlaku a aktivováno ze dveří, mohou tyto dveře zůstat otevřené, když se ostatní dveře zavřou, doprovod vlaku však musí mít možnost potom tyto dveře zavřít a zablokovat. Příkaz k zavření a zablokování těchto dveří musí být dále automaticky vydán dříve, než vlak dosáhne rychlosti 5 km/h. Dveře musí zůstat zavřené a zablokované, dokud je doprovod vlaku neuvolní. V případě výpadku energie u ovládacího zařízení dveří musí blokovací mechanismus udržovat dveře zablokované.

d) Informace poskytované doprovodu vlaku: Vhodné zařízení musí udávat, že všechny dveře kromě dveří s místním ovládáním jsou zavřené a zablokované. Doprovod vlaku bude vhodným způsobem upozorněn v případě závady zavírání dveří. „Dveře vyřazené z provozu“ nesmí být brány v úvahu.

e) Vyřazení dveří z provozu: Vlaková souprava musí obsahovat ruční zařízení umožňující doprovodu vlaku uvést dveře mimo provoz. Tento úkon musí být možné provést zevnitř i z vnější strany vlakové soupravy. Dveře vyřazené z provozu již nesmí být ovládacím zařízením dveří nebo vlakovými monitorovacími systémy brány v úvahu.

f) Uvolnění otvírání dveří: Doprovod vlaku musí mít k dispozici ovládací zařízení umožňující uvolnění dveří samostatně na každé straně, aby je mohli cestující otvírat po zastavení vlakové soupravy. Toto ovládací zařízení musí být přístupné z vnější strany i zevnitř kolejového vozidla. Každé dveře musí být vybaveny samostatným otevíracím zařízením, ke kterému budou mít cestující přístup, umožňujícím otevření dveří z nouzových důvodů při rychlostech nižších než 10 km/h. Toto zařízení nesmí mít žádný účinek na „dveře vyřazené z provozu“.

g) Rozměry dveří musí umožňovat úplnou evakuaci cestujících za normálního provozu během tří minut.

4.2.7 Nouzové východy pro cestující

A) Uspořádání: Vozidla musí mít minimální počet nouzových východů na každé straně a musí splňovat tato pravidla: — vzdálenost mezi každým sedadlem pro cestující a nouzovým východem musí být vždy menší než 16 m, — v každém vozidle o kapacitě do 40 cestujících musí být alespoň dva nouzové východy a v každém vozidle o kapacitě více než 40 cestujících musí být více než dva nouzové východy, — rozměry nouzových východů musí být nejméně (700 × 550) mm.

B) Provoz: Nelze-li otevřít dveře, je přípustné použít následující otvory jako nouzové východy: — okna vytlačením nebo rozbitím skla, — dveře oddělení pro cestující rychlým vysazením dveří nebo rozbitím skla, — vstupní dveře vysazením dveří nebo rozbitím skla. Vlakové soupravy musí umožňovat evakuaci v omezeném čase. Rozměry dveří a chodbiček musí umožňovat volný průchod cestujících ke vstupním dveřím a podporovat rovnoměrné rozdělení cestujících při přístupu ke dveřím.

C) Označení: Nouzové východy musí být jasně označeny vhodným označením pro cestující a záchranné týmy.

D) Evakuace dveřmi: Interoperabilní vysokorychlostní vlaky musí být vybaveny nouzovými zařízeními umožňujícími evakuaci cestujících vstupními dveřmi mimo stanice (nouzové schody nebo žebříky).

4.2.8 Nouzové východy z kabiny strojvedoucího

V případě nouze zajišťují evakuaci z kabiny strojvedoucího (nebo přístup do vnitřní části vlakové soupravy pro záchranné služby) obvykle vstupní dveře uvedené v bodu 4.3.18a.

Pokud tyto dveře neumožňují přímý přístup zvenčí, musí být každá kabina strojvedoucího vybavena vhodnými evakuačními prostředky nebo alespoň jedno boční okno musí mít dostatečné rozměry, aby po vyjmutí nebo rozbití skla umožňovalo vyproštění uvíznuvších osob.

4.2.9 Uspořádání spřáhel pro odtahování vlakových souprav

Vysokorychlostní vlakové soupravy:

a) musí být na každém konci vybaveny takovým typem spřáhla, který splňuje požadavky přílohy K. Toto opatření umožňuje odtažení vlakové soupravy v případě poruchy jinou interoperabilní vlakovou soupravou bez použití mezilehlého přechodového spřáhla;

b) musí umožňovat odtažení hnacími jednotkami s tažným a narážecím ústrojím podle normy UIC. K tomuto účelu je možné použít speciální spřahovací zařízení (pomocné spřáhlo). Pomocné spřáhlo musí být možné nainstalovat dvěma osobami za 15 minut.

4.2.10 Styk kolo-kolejnice

a) Popis rozhraní s infrastrukturou Styk kolo-kolejnice má vliv na: — jízdní stabilitu kolejového vozidla, — jízdní vlastnosti kolejového vozidla, — hluk vydávaný do prostředí. Pokud jde o první bod, musí geometrie styku zajišťovat stabilitu pojezdového ústrojí při nejvyšších rychlostech jízdy. V souvislosti s ostatními body je rovněž nutné zohlednit jak konvenční železniční svršek (štěrk a pražce), tak pevnou trať, která má odlišné vlastnosti. Požadovaná kritéria musí být rovněž splněna v případě vozidel a zařízení vykazujících opotřebení očekávané na vysokorychlostní síti. Toto hledisko se uplatňuje u řady parametrů subsystému „Infrastruktura“, jako jsou rozchod koleje, nedostatek převýšení a ekvivalentní kuželovitost. Různé požadavky související s tímto hlediskem jsou pro tento subsystém definovány normami pro kola a nápravy tvořící příslušná rozhraní. Definice tohoto rozhraní se subsystémem „Infrastruktura“ umožňuje zaručit jízdní stabilitu kolejových vozidel za všech okolností a omezuje opotřebení pojezdového ústrojí.

b) Specifikace kritéria jízdní stability Jízdní stabilita vozidla, která je rozhodující pro jízdní bezpečnost vozidla, závisí na konstrukčních charakteristikách vozidel, zejména na parametrech styku mezi kolem a kolejnicí. Následující vlastnosti se vztahují k ekvivalentní kuželovitosti definované v subsystému „Infrastruktura.“ Ekvivalentní kuželovitost určují tři parametry související s infrastrukturou: — profil hlavy kolejnice (např. UIC 60 atd.), — úklon kolejnice (např. 1/40, 1/20 atd.), — rozchod koleje (např. 1 435 mm atd.). Geometrické vlastnosti dvojkolí (obrys jízdní plochy, rozteč aktivních ploch atd.) v kombinaci se třemi předchozími parametry obecně určují jízdní stabilitu, kterou je třeba udržovat v novém nebo opotřebeném stavu v rozmezí krajních dovolených odchylek pro všechny tyto parametry.

c) Vlastnosti prvků rozhraní Podmínkou přijetí kolejových vozidel pro provoz na interoperabilní síti je splnění kritéria ekvivalentní kuželovitosti definovaného v subsystému „Infrastruktura“, a proto kolejová vozidla: c1) musí být vybavena dvojkolím s koly, jejichž jízdní obrys je v souladu s některým z těchto jízdních obrysů: — S 1002, — GV 1/40. Vzdálenost mezi vnitřními plochami kol měřená ve vzdálenosti 60 mm pod horní částí okolku: — 1 357 mm až 1 363 mm pro průměr kola ≥ 840 mm, — 1 359 mm až 1 363 mm pro průměr kola < 840 mm. Vzdálenost mezi aktivními plochami kol: — 1 410 mm až 1 426 mm pro průměr kola ≥ 840 mm, — 1 415 mm až 1 426 mm pro průměr kola < 840 mm; c2) musí být předmětem přejímacích zkoušek v souladu s ustanoveními bodu 6 této TSI; c3) musí mít stanoveny povinné postupy pro pravidelnou kontrolu integrity tohoto zařízení (dvojkolí, zavěšení vypružení, tlumiče atd.) pro zaručení jízdní stability za všech podmínek a ochranu před poruchami; c4) musí být vybavena schváleným zařízením pro nepřetržité zjišťování nestability pojezdového ústrojí, které musí být aktivní pouze při rychlostech vyšších než 220 km/h (tj. při vysokorychlostním provozu). Toto zařízení musí v případě nestability upozornit strojvedoucího, aby snížil rychlost.

d) Specifikace kritéria opotřebení Pro dosažení souladu mezi výběrem materiálu pro kolejnice (podle ustanovení v TSI pro infrastrukturu) a pro kola, musí být kola vyrobena z materiálů určených takto: — pro celou oblast opotřebení obruče kola musí být tvrdost materiálu v Brinnelově stupnici (HB) (při každém měření) nejméně 245, — je-li tloušťka oblasti opotřebení větší než 35 mm, musí být hodnota 245 HB prokázána až do hloubky 35 mm pod pojízdnou plochu, — hodnota tvrdosti na spojnici mezi středem kola a obručí kola by měla být nejméně o 10 bodů nižší než hodnota naměřená na okraji oblasti opotřebení.

e) Elektrický odpor dvojkolí Pro zajištění provozu kolejových obvodů musí být elektrický odpor každého dvojkolí měřený: — od obruče k obruči, — při vlastní hmotnosti, — s napětím mezi 1,8 a 2 V; menší než: — 0,01 ohm, je-li nové, — 0,1 ohm po generální opravě dvojkolí. V případě nezávislých kol (levé a pravé paralelní kolo, která se otáčejí nezávisle) je nezbytné tento pár kol elektricky spojit, aby byly splněny výše uvedené hodnoty.

4.2.11 Indikace horkoběžnosti ložisek ( 5 )

U vysokorychlostní vlaků se musí sledovat teplota ložiskové skříně.

Toto zařízení pro sledování musí být schopné sledovat nárůst teploty v průběhu času, aby bylo možné zjistit nadměrný nárůst teploty v ložiskové skříni. Musí být schopné spolehlivě přenášet varovné a poplašné zprávy, které se budou v případě nutnosti stupňovat, aby bylo možné zahájit snížení rychlosti nebo zastavení vlakové soupravy v závislosti na rozsahu nárůstu teploty.

S cílem zabránit nedorozumění při vydávání varování o horkoběžnosti ložisek se celý systém indikace horkoběžnosti musí nacházet ve vlakové soupravě.

Kromě toho je třeba mít na zřeteli, že jsou současně instalována traťová zařízení pro sledování teploty ložiskových skříní umožňující sledování vlaků, které dosud nejsou vybaveny vlakovými indikačními systémy, nebo jiných typů vlaků provozovaných na trati.

U vlakových zařízení a traťových zařízení pro sledování teploty ložiskových skříní instalovaných na dotyčných tratích nesmí docházet ke vzájemnému rušení.

Provozovatelé infrastruktury zajistí kompatibilitu mezi provozem interoperabilních vlakových souprav a traťovým zařízením pro sledování teploty ložiskové skříně podle podmínek stanovených v bodu 7.2.6.2 TSI pro infrastrukturu.

4.2.12 Záchranná brzda a signalizace jejího účinku

Prostory pro cestující ve vysokorychlostních vlacích musí být vybaveny nouzovými signalizačními zařízeními, která vyhovují těmto ustanovením:

— ve vagonech musí být instalována rukojeť záchranné brzdy, kterou se vyvolá nepřetržité brzdění, a to na snadno viditelném místě, kam mohou cestující dosáhnout, aniž by museli procházet vnitřními dveřmi. Rukojeť záchranné brzdy musí být jasně označena snadno srozumitelnými symboly a pokyny umožňujícími cestujícím její snadné použití. — Rukojeť záchranné brzdy musí být opatřena, před jejím použitím cestujícími, jasně viditelnou pečetí. — Jakmile je záchranná brzda uvedena v činnost, nesmějí mít cestující možnost ji vypnout. Je-li k dispozici zařízení signalizující použití záchranné brzdy, mělo by být označeno podle přílohy Q této TSI.

Uvedení záchranné brzdy v činnost musí být u použité rukojeti signalizováno.

Při použití záchranné brzdy dojde:

— k aktivaci brzdového zařízení,

— ke spuštění vizuálního (přerušované světlo) a akustického (bzučák nebo houkačka) poplachu v kabině strojvedoucího,

— k vyslání hlášení (akustický nebo vizuální signál) pro obsluhu vlaku pracující v prostoru pro cestující,

— k vyslání pozorovatelného potvrzujícího signálu osobě, která použila záchrannou brzdu (akustický signál ve vozidle, zahájení brzdění atd.).

Zařízení instalovaná v kolejových vozidlech (zejména automatické brzdění) v každém případě musí umožňovat strojvedoucímu zasáhnout do procesu brzdění, aby mohl zvolit místo zastavení vlaku, nebo vlak ihned po zastavení opět rozjet. Za tímto účelem nemá použití jednoho nebo více dalších nouzových zařízení žádný další účinek, dokud doprovod vlaku neuvede první použité nouzové zařízení do původního stavu.

Poslední podmínkou je, že spojení mezi kabinou a vlakovou soupravou musí umožňovat strojvedoucímu, aby z vlastního podnětu zjistil důvody použití nouzového signálu.

4.2.13 Účinky tlakové vlny

Chování vlakové soupravy, pokud jde o působení proudu vzduchu na osoby mimo vlak, je charakterizováno silami, které působí podél trati při průjezdu vlakové soupravy.

Použitým čidlem je figurína s těmito vlastnostmi:

Válec představující zkušební tělo vystavené účinku proudu vzduchu s těmito geometrickými vlastnostmi:

— čelní plocha válce: (0,36 ± 0,05) m2,

— výška válce: (0,92 ± 0,10) m,

— výška tlakového středu (středu válce) vzhledem k základně podstavce: (1,10 ± 0,15) m,

— zařízení udržující válec v poloze měření ve stanovené vzdálenosti d G,

— měřicí systém.

Definice:

Ve : zkušební rychlost v km/h,

Vmax : předpokládaná maximální provozní rychlost v km/h,

TTmax : maximální namáhání pro celou vlakovou soupravu,

IT : síla tlakové vlny v N,

dG : stanovená vzdálenost nebo vzdálenost mezi přední stranou figuríny (obrácenou směrem ke kolejím) a vnější stranou kolejnice.

Platí

Z toho vyplývá

Referenční hodnoty pro sílu tlakové vlny IT jsou definovány takto:

Interoperabilní vlakové soupravy musí dodržovat:

— při rychlosti 300 km/h

— nebo při maximální rychlosti vlakové soupravy, pokud je nižší než 300 km/h,

hodnotu IT:

4.2.14 Účinek bočního větru

Jde o dosud otevřenou otázku (probíhají další studie). Přechodná situace je popsána v TSI pro infrastrukturu v bodu 4.3.3.23.

4.2.15 Brzdy s vířivými proudy

Tento bod se zabývá rozhraními subsystému „Infrastruktura“ ve vztahu k použití brzd s vířivými proudy.

Jak je uvedeno v TSI pro infrastrukturu, použití tohoto druhu brzdy nezávislé na adhezi na tratích (budovaných, modernizovaných nebo spojovacích) interoperabilní sítě je přípustné v těchto případech:

— pro nouzové brzdění na všech tratích s výjimkou některých zvláštních spojovacích tratí uvedených v registru infrastruktury,

— pro plné nebo normální provozní brzdění na hlavní části sítě. Použití tohoto druhu brzdy je přípustné na jednotlivých tratích uvedených v registru infrastruktury.

Interoperabilní vlakové soupravy vybavené tímto druhem brzdy musí vyhovovat těmto specifikacím:

— brzdy nezávislé na adhezi mezi kolem a kolejnicí mohou být používány od maximální provozní rychlosti až do rychlosti 50 km/h: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h),

— maximální průměrné zpomalení musí být menší než 2,5 m/s2 (této hodnoty, která tvoří rozhraní s podélnou pevností kolejnic, musí být dosaženo při použití všech brzd).

— v nejhorším případě, tj. pokud jde o vícenásobně spřažené vlakové soupravy až do maximální přípustné délky interoperabilního vlaku, nesmí maximální podélná brzdná síla, kterou působí interoperabilní vlak na kolejnice, překročit: — — 360 kN při nouzovém brzdění, — 180 kN (prozatímní hodnota) při plném provozním brzdění pro dodržení omezení rychlosti stanovených návěstním systémem, — 100 kN (prozatímní hodnota) při brzdění na prudkém sklonu nebo při automatickém uplatňování omezení rychlosti.

To předpokládá, že je možné prokázat spolehlivý provoz tohoto druhu brzdy, a zejména že nenastává nebezpečí vícenásobných primárních výpadků. Pro provoz na tratích, kde je povoleno používání brzd nezávislých na adhezi pro plné a normální provozní brzdění, je přípustné zahrnout příspěvek těchto brzd do brzdných vlastností definovaných v bodu 4.1.5 této TSI.

4.2.16 Mazání okolku

Za účelem ochrany kolejnice a kola proti nadměrnému opotřebení, zejména v obloucích, musí být interoperabilní vlaková souprava vybavena mazáním okolku. Mazání okolku musí být instalováno a sledováno podle následujících ustanovení:

mazání musí být zajištěno v obloucích o poloměru rovným 1 200 m nebo menším;

po tomto mazání: — musí být na aktivní oblasti temene hlavy kolejnice souvislá tenká vrstva maziva, — pojízdná plocha mezi kolem a kolejnicí nesmí být znečištěna, aby nebyly zhoršeny brzdné vlastnosti.

Mazání okolku zajišťuje ochranu všech dvojkolí vlakové soupravy.

4.2.17 Součinitel náklonu

Tento parametr ovlivňuje kinematický obrys vozidla. Součinitel náklonu vozidel vybavených sběrači musí být menší než 0,25.

4.2.18 Minimální poloměr oblouku koleje

Tento parametr tvoří rozhraní se subsystémem „Infrastruktura“ v tom smyslu, že minimální poloměry oblouku koleje, které je třeba brát v úvahu, jsou definovány jednak vysokorychlostními tratěmi (na základě nedostatku převýšení) a jednak existující sítí.

4.2.19 Údržba

a) Plán údržby V zájmu dodržení výkonností všech parametrů uvedených v této TSI musí existovat a musí být používán plán údržby kolejových vozidel. Plán údržby stanoví vlastník kolejových vozidel nebo jeho zástupce tak, aby zaručili, že vlastnosti specifikované v subsystému „Kolejová vozidla“ zůstaly zachovány. Plán údržby obsahuje minimálně tyto prvky: — soupis kontrol, které mají být prováděny, spolu s přípustnými mezními hodnotami, pokud jsou nezbytné (hodnoty, po jejichž překročení již nelze kolejová vozidla bezpečně provozovat), — časový plán výměn zařízení, které mají být prováděny podle opotřebení nebo doby používání, — údaje o intervalech těchto kontrol a způsobu jejich kontroly, — ustanovení o odborném školení a kvalifikaci pracovníků údržby, — normy týkající se výše uvedených ustanovení, kontrol a hodnot, — údaje o prostředcích pro provádění těchto kontrol, — způsoby zajištění zpětné sledovatelnosti údržbových prací na kolejových vozidlech. Existenci plánu údržby včetně výše uvedených prvků ověří oznámený subjekt, za hodnoty a intervaly uvedené v plánu údržby je však odpovědný provozovatel.

b) Údržbové práce Za převážnou část údržbových prací odpovídá železniční podnik, který provozuje vozidlo. Údržbu za provozu a menší opravy nezbytné pro zajištění bezpečné zpáteční jízdy musí být možné provádět na úsecích sítě, které jsou vzdáleny od domovské základny vozidel, a rovněž v zahraniční síti. Hlavními činnostmi, které je nutné provádět mezi jízdou tam a zpět, jsou: — doplňování a vyprazdňování (voda, WC, písek atd.), — čištění vozidla. Rovněž se jedná o menší opravy a neplánovanou údržbu. Pro usnadnění těchto činností musí být interoperabilní vlakové soupravy schopny odstavení bez přítomnosti čety obsluhy vlaku („aktivní odstavení“), přičemž zůstane zapnuto pomocné napájení pro osvětlení, ventilaci, chlazení potravin atd. Různé požadavky na provádění těchto činností platné pro interoperabilitu jsou uvedeny v TSI pro údržbu. Funkční rozhraní mezi subsystémem „Údržba“ a subsystémem „Kolejová vozidla“ jsou: — čištění exteriéru vlakové soupravy (bod 4.2.2.2.1 TSI pro údržbu), — systém vyprazdňování uzavřených toalet (bod 4.2.2.2.2 TSI pro údržbu), — čištění interiéru vlakové soupravy (bod 4.2.2.2.3 TSI pro údržbu), — zařízení pro doplňování vody a písku (bod 4.2.2.2.4 a 5 TSI pro údržbu), — požadavky na odstavování vlakových souprav (bod 4.2.2.2.6 TSI pro údržbu). Prvky tvořící rozhraní mezi subsystémy „Údržba“ a „Kolejová vozidla“ jsou: — spojky pro vyprazdňování toalet (bod 5.3.1 TSI pro údržbu), — elektrické zásuvky pro čištění interiéru vlakových souprav (bod 5.3.3 TSI pro údržbu), — uzávěry doplňování vody (bod 5.3.5 TSI pro údržbu).

4.2.20 Vnější návěstní svítilny a houkačka

a) Čelní a koncové návěstní svítilny Jak je uvedeno v bodu 4.2.1, je přípustné, aby se vlaky skládaly z jedné nebo více vlakových souprav. Níže popsané svítilny jsou viditelné pouze na začátku a na konci celého interoperabilního vlaku. Vnější svítilny kabiny strojvedoucího umístěné ve střední části vlaku musí být zhasnuty. Vlakové soupravy musí být vybaveny: — třemi pevnými bílými návěstními svítilnami na čelní straně vlaku ve směru jízdy, z nichž dvě jsou umístěny ve vodorovné rovině v dolní části a třetí centrálně nad nimi, — dvěma červenými návěstními svítilnami na konci vlaku umístěnými ve vodorovné rovině. Kromě tradičního využití jako čelních a koncových návěstních svítilen musí být možné v případě nouze používat tyto svítilny zvláštním způsobem a ve zvláštním uspořádání. Rozměry, montáž, umístění, orientace, viditelnost, svítivost, funkce atd. těchto svítilen jsou stanoveny v příloze H této TSI.

b) Houkačky Vlakové soupravy musí být vybaveny houkačkami s dvěma odlišnými tóny.

4.2.21 Postupy pro zvedání a odtažení

Pro provozovatele infrastruktury, na níž jsou pravidelně provozovány vlakové soupravy, se vypracuje postup popisující způsob a prostředky odtažení porouchaných vlakových souprav.

4.3 STANOVENÁ VÝKONNOST

Subsystém „Kolejová vozidla“ musí být z hlediska výkonnosti navržen tak, aby odpovídal výkonnostem stanoveným pro každou z následujících kategorií tratí transevropské vysokorychlostní sítě:

— zvláště vybudované vysokorychlostní tratě,

— tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost,

— tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost, se zvláštními vlastnostmi.

V případě subsystému „Kolejová vozidla“ jsou těmito požadavky:

4.3.1 Minimální požadavky na výkonnost

Pro zajištění provozu na interoperabilní síti a plynulé zařazování vlaků do celkového dopravního systému musí veškerá vysokorychlostní kolejová vozidla zaručovat dosažení minimální úrovně trakčního a brzdného výkonu. Vlaky musí mít dostatečné pohotovostní a záložní zařízení pro zajištění těchto úrovní výkonnosti nebo jen mírně snížených úrovní v případě poruchy systémů nebo modulů přispívajících k těmto procesům (trakční řetězec od sběračů proudu po dvojkolí, mechanické a elektrické brzdové zařízení). Tyto hodnoty a rezervy jsou podrobně stanoveny v souvislosti s vlastnostmi uvedenými v bodech 4.3.2 až 4.3.6, 4.3.9, 4.3.11, 4.3.15 a 4.3.16.

Pro případ poruchy zařízení nebo funkcí kolejových vozidel nebo nadměrného počtu cestujících musí mít provozovatel kolejových vozidel, s plným vědomím důsledků, stanoveny přijatelné mezní hodnoty a provozní podmínky související s každým mimořádným režimem. K tomuto účelu se ve zvláštním dokumentu uvedou a popíší různé mimořádné režimy, k nimž může dojít při provozu.

Výkonnosti požadované na ostatních tratích a na přípojných tratích, které netvoří část interoperabilní sítě jako takové, ale umožňují přístup ke koncovým zařízením (stanice, odstavné koleje), se stanoví v rámci bilaterálních nebo multilaterálních dohod mezi dopravci a provozovateli infrastruktury v závislosti na plánovaných úrovních služeb.

4.3.2 Maximální provozní rychlost vlakových souprav

Interoperabilní vlaky musí mít v souladu s čl. 5 odst. 3 a s přílohou I směrnice 96/48/ES maximální provozní rychlost:

— nejméně 250 km/h v případě kolejových vozidel navržených pro tratě zvláště vybudované pro jízdu vlaků vysokými rychlostmi,

— řádově 200 km/h v případě kolejových vozidel navržených pro tratě zvláště modernizované pro jízdu vlaků vysokými rychlostmi.

Maximální provozní rychlost je jmenovitá rychlost vlaků, která se předpokládá při denním provozu na příslušných úsecích.

V obou případech musí být možné provozovat interoperabilní kolejová vozidla při jejich maximální rychlosti (pokud to umožňuje infrastruktura) s dostatečnými rezervami pro zrychlení (jak je uvedeno v následujících bodech).

4.3.3 Požadavky na trakční výkon

Pro zajištění řádné kompatibility s ostatním vlakovým provozem musí být střední minimální zrychlení vypočítané v průběhu času na rovné trati:

— 0 až 40 km/h: 48 cm/s2,

— 0 až 120 km/h: 32 cm/s2,

— 0 až 160 km/h: 17 cm/s2.

Zbytkové zrychlení při maximální provozní rychlosti a na rovné trati musí být nejméně 5 cm/s2.

Z důvodů větší provozuschopnosti, plynulejší dopravy a bezpečného průjezdného průřezu tunelů musí vlakové soupravy splňovat tři podmínky:

— výkonu musí být dosahováno se středním napájecím napětím na sběrači, jak je specifikováno v TSI pro energii, bod 4.3.1.1, příloha L,

— porouchaný trakční modul nesmí snížit výkon vlakové soupravy o více než 25 % jmenovitého výkonu,

— závada trakčního napájecího prvku musí umožňovat další provoz nejméně 50 % trakčních modulů.

Za těchto podmínek musí být možné rozjetí vlakové soupravy s normálním zatížením (počet sedadel × 80 kg) a s trakčním modulem mimo provoz, s maximálním sklonem, který může nastat na trati, se zbytkovým zrychlením přibližně 5 cm/s2. Tento startovací režim musí být možné udržovat po dobu 10 minut a do dosažení rychlosti 60 km/h.

4.3.4 Trakční adhezní požadavky

Pro zajištění dostatečného trakčního výkonu nesmí využití adheze překročit níže uvedené hodnoty:

— při rozjezdu a při velmi nízké rychlosti: 25 %,

— při 100 km/h: 25 %,

— při 200 km/h: 17,5 %,

— při 300 km/h: 10 %.

Pro co nejlepší využití dostupné adheze musí být interoperabilní kolejová vozidla vybavena protiskluzovým systémem.

4.3.5 Požadované mezní hodnoty brzdné adheze

Při rychlostech v rozsahu od 50 km/h do 200 km/h nesmí být maximální požadovaný součinitel adheze během brzdění vyšší než 0,15. Pro rychlosti vyšší než 200 km/h klesá požadovaný součinitel adheze lineárně na hodnotu 0,10 při rychlosti 350 km/h.

K ověření těchto hodnot se použije vlak v plném provozním stavu a s normálním obsazením cestujícími.

4.3.6 Požadavky na brzdový systém

Kromě požadavků uvedených v bodech 4.1.5 a 4.3.5 musí být brzdový systém interoperabilních vlakových souprav konstruován tak, aby bylo možné prokázat dosažení bezpečnostních cílů stanovených směrnicí 96/48/ES. Zejména je nutné prokázat, že v této oblasti nepřinášejí žádné zhoršení, ať již pro subsystém „Kolejová vozidla“, nebo pro celý železniční systém.

Tento požadavek je implicitně splněn interoperabilními vlakovými soupravami, které používají brzdové systémy UIC. V případě ostatních brzdových systémů je nutné prokázat, že mohou dosáhnout nejméně takové úrovně bezpečnosti provozu, jaké je dosahováno systémy vyhovujícími předepsané normě.

Brzdový systém musí dále bez ohledu na předpokládanou konstrukci splňovat tyto požadavky:

pro celý vlak: — použitím záchranné brzdy z jakéhokoli důvodu musí být automaticky přerušeno veškeré trakční napájení bez možnosti obnovit toto napájení, dokud je záchranná brzda v činnosti, — záchrannou brzdu musí být možné uvést do činnosti kdykoli z normální pracovní polohy strojvůdce, — vozidla musí být vybavena protiskluzovými zařízeními pro omezování skluzu kol v případě snížené adheze mezi kolem a kolejnicí, — vozidla musí být vybavena systémem sledování kol, který upozorní strojvedoucího v případě zablokování nápravy. Systém sledování kol musí být ve všech svých funkcích nezávislý na protiskluzovém systému.

pro elektrické brzdy: — elektrické brzdy lze zohlednit v brzdném výkonu jen tehdy, je-li jejich funkce nezávislá na přítomnosti napětí v trolejovém vedení, — pokud to elektrická zařízení (trakční napájecí stanice) umožňují, je přípustné vracení elektrické energie generované brzděním, při tom však nesmí dojít k překročení mezních hodnot napětí stanovených v příloze P této TSI, — v případě, že dojde k výpadku napájení trakčního vedení, nesmí funkce elektrické brzdy zabránit poklesu napětí v trolejovém vedení na 0 V.

Interoperabilní vlakové soupravy musí být dále vybaveny: — ukazateli poruchy brzd, — prostředkem pro odpojení brzd, — systémem pro diagnostiku poruchy brzd.

4.3.7 Výkonnost provozního brzdění

Kromě specifikací uvedených v bodu 4.1.5 „Minimální brzdné vlastnosti“ musí vlakové soupravy v provozu splňovat níže uvedené požadavky na průměrné zpomalení:







Tabulka 4.3.7 Brzdný režim te (s) Minimální zpomalení za daných brzdných podmínek (m/s)2 330 až 300 (km/h) 300 až 230 (km/h) 230 až 170 (km/h) 170 až 0 (km/h) Normální provozní brzdění 2 0,35 0,35 0,6 0,6 t e (s) = ekvivalentní doba uvedení v činnost

Těchto zpomalení musí vlak dosahovat na rovné trati v konfiguracích stanovených v bodu 4.1.5, případ A a B.

4.3.8 Ochrana znehybněného vlaku

Musí být možné udržet vlak znehybněný po blíže neurčenou dobu na maximálním sklonu dotyčné tratě. Nestačí-li samotná parkovací brzda, musí být ve vlaku k dispozici přídavné prostředky pro znehybnění.

4.3.9 Brzdný výkon na prudkých sklonech

(vyhrazeno)

4.3.10 Zjištění bezpečnosti proti vykolejení

Nové vlakové soupravy musí být vybaveny systémy pro zjištění bezpečnosti proti vykolejení, jakmile budou tyto systémy k dispozici a schváleny.

4.3.11 Ochrana proti požáru a toxickým zplodinám

a) Při vyhlášení požáru v interoperabilním vlaku musí být vlakové soupravy schopny pokračovat v provozu po dobu 15 minut rychlostí nejméně 80 km/h. Po dobu 15 minut se nesmí požár v oblasti, která je vystavena přirozené výměně vzduchu, šířit do dalších oblastí interoperabilního vlaku.

b) Cestující a doprovod vlaku musí být chráněni před nebezpečím požáru. Po dobu nejméně 15 minut musí být zajištěna protipožární odolnost: — prostorů mezi vysokonapěťovým elektrickým zařízením a prostorem pro cestující a pro doprovod vlaku, — mezi vozidly vlakové soupravy.

c) V případě vlaků se spalovacími motory musí mít protipožární zábrany mezi kabinou strojvedoucího, prostory pro cestující a pro doprovod vlaku a spalovacími motory a palivovými nádržemi dobu protipožární odolnosti nejméně 30 minut.

d) Prostory s vysokonapěťovým elektrickým zařízením a části vlakové soupravy, které nejsou pro doprovod vlaku nebo pro cestující přímo viditelné a které mohou být zdrojem požáru, musí být vybaveny systémem pro zjišťování požárů; části vlaku, které mají být takto vybaveny, musí být určeny v rámci celkového posouzení nebezpečí požáru.

e) S cílem předcházet požáru musí být použity materiály s nízkou hořlavostí a elektrická instalace musí vyhovovat příslušným evropským specifikacím.

f) V případě požáru v uzavřených oblastech vlaku nesmí materiál ve vlaku uvolňovat zplodiny, které by mohly ohrozit evakuované cestující a doprovod vlaku.

g) Pro boj s požárem musí mít doprovod vlaku a cestující ve vlakové soupravě k dispozici dostatečný počet výkonných hasicích přístrojů.

h) Poloha nouzových východů a umístění zařízení pro odemknutí dveří musí být označeno vnějším označením.

4.3.12 Podmínky okolního prostředí pro kolejová vozidla

Kolejová vozidla, jakož i zařízení instalovaná ve vlaku, musí být možné uvést do provozu a normálně provozovat za podmínek stanovených v normě EN 50125-1 a musí fungovat v podnebních pásmech, pro která je zařízení konstruováno a ve kterých bude pravděpodobně provozováno.

Různé podmínky okolního prostředí, které mohou nastat na obsluhovaných tratích, jsou stanoveny v registru infrastruktury.

4.3.13 Koncepce monitorování a diagnostiky

Funkce a zařízení specifikované v této TSI a uvedené níže musí být monitorovány, neboť v případě výpadku nebo provozní závady představují závažné ohrožení bezpečnosti:

— výpadek zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího (bod 4.2.2),

— informace vlakového palubního řídicího systému (bod 4.2.4),

— ovládání dveří (bod 4.2.6),

— zjišťování nestability pojezdového ústrojí (bod 4.2.10),

— vlakový systém indikace horkoběžnosti ložisek (bod 4.2.11),

— použití nouzové brzdy cestujícími (bod 4.2.12),

— závada v brzdovém systému (bod 4.3.6),

— zjištění vykolejení (bod 4.3.10),

— zjištění požáru (bod 4.3.11).

Toto monitorování musí být nepřetržité anebo musí probíhat ve vhodných intervalech, aby bylo zajištěno spolehlivé a včasné zjištění poruchy. Tento systém musí být rovněž připojen k palubnímu vlakovému zařízení pro záznam dat, aby bylo umožněna nezbytná zpětná sledovatelnost.

Takové zjištění musí být oznámeno strojvedoucímu a musí vyžadovat jeho potvrzení. V případech, kdy by závada mohla závažným způsobem ohrozit bezpečnost, je nutný automatický zásah.

4.3.14 Zvláštní specifikace pro dlouhé tunely

Vlastnosti popsané v tomto bodu se vztahují pouze na interoperabilní vlakové soupravy, které v normálním provozu projíždějí dlouhými tunely. Tratě, kde se takové tunely nacházejí, jsou uvedeny v registru infrastruktury.

a) Prostory pro pracovníky obsluhy vlaku a pro cestující, jakož i kabiny strojvedoucího vybavené klimatizací: Doprovod vlaku musí být schopen zavřít vnější větrací otvory a zabránit tak vdechování kouře v případě požáru v blízkosti vlakové soupravy. Současně musí být vedení pro cirkulaci vzduchu navrženo tak, aby nešířilo kouř do celé vlakové soupravy v případě vnitřního požáru v oddělení pro cestující.

b) Vlakový dorozumívací systém: Aby vlakový dorozumívací systém zůstal provozuschopný v případě nehody, musí být navržen tak, aby v případě poruchy jednoho přenosového prvku zůstala v provozu většina reproduktorů.

4.3.15 Nouzový osvětlovací systém

Aby byla ve vlaku zajištěna ochrana a bezpečnost v případě všech typů nouzových situací včetně požáru, musí být interoperabilní vlakové soupravy vybaveny nouzovým osvětlovacím systémem. Tento systém musí po minimální provozní dobu poskytovat dostatečnou intenzitu osvětlení v prostorách pro cestující i ve služebních prostorách:

— provozní doba tři hodiny po výpadku trolejového napájení,

— intenzita osvětlení nejméně 5 lux na úrovni podlahy.

Tyto platné hodnoty jsou uvedeny v příloze N této TSI. Zkušební metody jsou uvedeny v bodu 6.

4.3.16 Vlakový dorozumívací systém

Vlaky musí být vybaveny komunikačními prostředky:

— pro pře