2002D0731 — CS — 24.01.2013 — 002.001

Tento dokument je třeba brát jako dokumentační nástroj a instituce nenesou jakoukoli odpovědnost za jeho obsah

►B ROZHODNUTÍ KOMISE ze dne 30. května 2002 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Řízení a zabezpečení“ transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 96/48/ES (oznámeno pod číslem K(2002) 1947) (Text s významem pro EHP) (2002/731/ES) (Úř. věst. L 245, 12.9.2002, p.37)

Ve znění:









▼B

ROZHODNUTÍ KOMISE

ze dne 30. května 2002

o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Řízení a zabezpečení“ transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 96/48/ES

(oznámeno pod číslem K(2002) 1947)

(Text s významem pro EHP)

(2002/731/ES)







KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ, s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, s ohledem na směrnici Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému ( 1 ), a zejména na čl. 6 odst. 1 uvedené směrnice, vzhledem k těmto důvodům: (1) Podle čl. 2 písm. c) směrnice 96/48/ES je transevropský vysokorychlostní železniční systém rozčleněn na strukturální a funkční subsystémy. Tyto subsystémy jsou popsány v příloze II směrnice. (2) Podle čl. 5 odst. 1 směrnice musí být pro každý subsystém vypracována technická specifikace pro interoperabilitu (TSI). (3) Podle čl. 6 odst. 1 směrnice vypracuje společný zastupitelský orgán návrhy TSI. (4) Výbor zřízený článkem 21 směrnice 96/48/ES jmenoval Evropskou asociaci pro železniční interoperabilitu (AEIF) společným zastupitelským orgánem podle čl. 2 písm. h) směrnice. (5) AEIF byla v souladu s čl. 6 odst. 1 směrnice pověřena vypracováním návrhu TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“. Toto pověření bylo uděleno postupem podle čl. 21 odst. 2 směrnice. (6) AEIF vypracovala návrh TSI spolu s úvodní zprávou obsahující analýzu nákladů a výnosů podle čl. 6 odst. 3 směrnice. (7) Návrh TSI byl přezkoumán se zřetelem k úvodní zprávě zástupci členských států v rámci výboru zřízeného směrnicí. (8) Jak je uvedeno v článku 1 směrnice 96/48/ES, podmínky pro dosažení interoperability transevropského vysokorychlostního železničního systému se týkají projektů, výstavby, modernizace a provozování infrastruktury a kolejových vozidel přispívajících k funkčnosti systému a určených k uvedení do provozu po dni vstupu směrnice v platnost. Pokud jde o infrastrukturu a kolejová vozidla, jež jsou již v provozu ke dni vstupu této TSI v platnost, měla by se TSI uplatňovat od okamžiku plánování prací na této infrastruktuře a kolejových vozidlech. Rozsah uplatňování TSI se však bude lišit podle oblasti působnosti a rozsahu předpokládaných prací a nákladů a výnosů vyplývajících ze zamýšlených použití. Mají-li tyto dílčí práce vyústit v plnou interoperabilitu, musí být podporovány koherentní prováděcí strategií. V této souvislosti je třeba rozlišovat mezi modernizací, obnovou a výměnou při údržbě. (9) Je zřejmé, že směrnice 96/48/ES a TSI se nevztahují na obnovu nebo výměnu při údržbě. Je však žádoucí, aby se TSI vztahovaly na obnovu tak, jak tomu bude v případě TSI pro konvenční železniční systém podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ( 2 ). Při neexistenci závazného požadavku a s ohledem na rozsah obnovovacích prací se členské státy vyzývají, aby pokud možno uplatňovaly TSI při obnově a výměně při údržbě. (10) Existující vysokorychlostní tratě a kolejová vozidla jsou již vybaveny řídícími a zabezpečovacími systémy, které splňují základní požadavky směrnice 96/48/ES. Tyto systémy byly vyvinuty a zavedeny podle vnitrostátních předpisů. Aby se umožnil provoz interoperabilních služeb, je nezbytné vyvinout rozhraní mezi těmito existujícími systémy a novými zařízeními kompatibilními s TSI. Základní informace o těchto existujících systémech jsou obsaženy v příloze B připojené TSI. Protože podle čl. 16 odst. 2 směrnice 96/48/ES probíhá ověřování interoperability na základě TSI, je nezbytné během přechodného období mezi zveřejněním tohoto rozhodnutí a úplným provedením připojené TSI stanovit podmínky, které mají být splněny nad rámec připojené TSI. Z těchto důvodů je nezbytné, aby každý členský stát v případě všech systémů uvedených v příloze B informoval ostatní členské státy a Komisi o technických předpisech používaných pro dosažení interoperability a splnění základních požadavků směrnice 96/48/ES. Protože se jedná o vnitrostátní předpisy, je navíc nezbytné, aby každý členský stát informoval ostatní členské státy a Komisi o subjektech, které jmenuje s cílem provádět postupy posuzování shody nebo vhodnosti pro použití, jakož i používané kontrolní postupy pro ověřování interoperability subsystémů podle čl. 16 odst. 2 směrnice 96/48/ES. Členské státy použijí v případě těchto vnitrostátních předpisů v nejvyšší možné míře zásady a kritéria stanovené ve směrnici 96/48/ES pro provádění čl. 16 odst. 2. Pokud jde o subjekty pověřené těmito postupy, budou se členské státy snažit využívat v nejvyšší možné míře subjekty oznámené podle článku 20 směrnice 96/48/ES. Komise provede analýzu těchto informací (vnitrostátní předpisy, postupy, subjekty pověřené prováděním těchto postupů a délka jejich trvání) a v případě potřeby projedná s výborem nezbytnost přijetí opatření. (11) TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, nepředepisuje použití žádných určitých technologií nebo technických řešení s výjimkou případů, kdy je to naprosto nezbytné pro interoperabilitu transevropského vysokorychlostního železničního systému. (12) TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, je založena na nejlepších odborných znalostech dostupných v době přípravy příslušného návrhu. Technický pokrok nebo sociální požadavky si mohou vyžádat změnu nebo doplnění této TSI. V případě potřeby bude v souladu s čl. 6 odst. 2 směrnice 96/48/ES zahájen postup revize nebo aktualizace. (13) V některých případech připouští TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, výběr mezi různými řešeními, a umožňuje tak použít konečná nebo přechodná interoperabilní řešení, která jsou kompatibilní se stávající situací. Kromě toho jsou ve směrnici 96/48/ES zvláštní prováděcí ustanovení pro určité zvláštní případy. Dále v případech stanovených v článku 7 směrnice musí být členským státům dovoleno neuplatňovat určité technické specifikace. Je tedy nezbytné, aby členské státy zajistily zveřejňování a každoroční aktualizaci registru infrastruktury a registru kolejových vozidel. V těchto registrech budou uvedeny hlavní vlastnosti vnitrostátní infrastruktury a kolejových vozidel (například základní parametry) a jejich shoda s vlastnostmi předepsanými příslušnými TSI. K tomuto účelu musí být v TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, přesně uvedeno, jaké informace musí být v těchto registrech uvedeny. (14) Při uplatňování TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, musí být vzata v úvahu zvláštní kritéria týkající se technické a provozní kompatibility mezi infrastrukturami a kolejovými vozidly, které mají být uvedeny do provozu, a sítí, do které budou začleňovány. Tyto požadavky na kompatibilitu vyžadují komplexní technickou a ekonomickou analýzu prováděnou pro každý jednotlivý případ. Tato analýza by měla vzít v úvahu tato hlediska: — rozhraní mezi různými subsystémy uvedenými ve směrnici 96/48/ES, — různé kategorie tratí a kolejových vozidel uvedené v dané směrnici a — technické a provozní prostředí existující sítě. Z tohoto důvodu je nezbytné stanovit strategii pro uplatňování TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, v níž by měly být uvedeny technické etapy postupu od současných podmínek sítě ke stavu, kdy bude síť interoperabilní. (15) Cílový systém popsaný v připojené TSI je založen na počítačové technologii, jejíž životnost je podstatně kratší než u současných tradičních zabezpečovacích a telekomunikačních zařízení používaných na železnici. Proto vyžaduje spíše proaktivní, nikoli reaktivní strategii rozmísťování, s cílem zabránit možnému zastarání systému předtím, než začne být intenzivně využíván. Kromě toho by přijetí příliš roztříštěného rozmístění v evropské železniční síti vedlo k vysokým výdajům a provozním nákladům. Vývoj koherentního transevropského prováděcího plánu pro cílový systém by přispěl k harmonickému rozvoji celé transevropské železniční sítě v souladu se strategií EU pro transevropskou dopravní síť. Takový plán by měl stavět na odpovídajících vnitrostátních prováděcích plánech a měl by poskytovat náležitou základnu poznatků pro podporu rozhodování různých účastníků, zejména pak Komise, při přidělování finanční podpory železničním projektům. Komise bude podle čl. 155 odst. 2 Smlouvy o založení Evropského společenství vznik takového plánu koordinovat. (16) Opatření tohoto rozhodnutí jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného směrnicí 96/48/ES, vzhledem k těmto důvodům: PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:







Článek 1

Komise přijímá TSI týkající se subsystému „Řízení a zabezpečení“ transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 96/48/ES. TSI je uvedena v příloze tohoto rozhodnutí. Tato TSI je plně použitelná pro infrastrukturu a pro kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému, jak jsou definovány v příloze I směrnice 96/48/ES, při zohlednění níže uvedených článků 2 a 3.

Článek 2

1. S ohledem na systémy popsané v příloze B připojené TSI, jsou podmínkami, které musí být splněny pro ověření interoperability ve smyslu čl. 16 odst. 2 směrnice 96/48/ES, použitelné platné technické předpisy členského státu, který povoluje uvedení subsystému popsaného v tomto rozhodnutí do provozu.

2. Každý členský stát oznámí do šesti měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí ostatním členským státům a Komisi:

— seznam použitelných technických předpisů podle čl. 2 odst. 1,

— postupy posuzování shody a ověřování, které mají být použity při provádění těchto předpisů,

— subjekty, které jmenuje pro provádění těchto postupů posuzování shody a ověřování.

Článek 3

1. Pro účely tohoto článku se:

— „modernizací“ rozumí závažnější úprava subsystému nebo jeho části, která mění výkonnost subsystému,

— „obnovou“ rozumí závažnější náhrada subsystému nebo jeho části, která nemění výkonnost subsystému,

— „výměnou při údržbě“ rozumí výměna konstrukčních částí za díly s identickou funkcí a výkonností v souvislosti s preventivní údržbou nebo opravnými pracemi.

2. V případě modernizace předloží zadavatel dotyčnému členskému státu dokumentaci popisující projekt. Členský stát prozkoumá dokumentaci a s ohledem na prováděcí strategii v bodu 7 připojené TSI popřípadě rozhodne, zda rozsah prací vyžaduje nové povolení k uvedení do provozu podle článku 14 směrnice 96/48/ES. Takové povolení k uvedení do provozu je nezbytné vždy tehdy, když může v důsledku zamýšlených prací dojít k objektivnímu ovlivnění úrovně bezpečnosti.

Je-li nové povolení k uvedení do provozu podle článku 14 směrnice 96/48/ES nezbytné, rozhodne členský stát, zda:

a) daný projekt obsahuje uplatňování TSI v plném rozsahu; v takovém případě bude subsystém podléhat postupu ES ověřování uvedenému ve směrnici 96/48/ES, nebo

b) uplatňování TSI v plném rozsahu ještě není možné. V takovém případě nebude subsystém zcela shodný s TSI a postup ES ověřování uvedený ve směrnici 96/48/ES se použije pouze u použitých částí TSI.

V obou případech členský stát informuje výbor zřízený podle směrnice 96/48/ES o této dokumentaci včetně použitých částí TSI a o dosaženém stupni interoperability.

3. V případě, že jde o obnovu a výměnu při údržbě je uplatňování připojené TSI dobrovolné.

Článek 4

Členské státy vypracují vnitrostátní prováděcí plán pro připojenou TSI podle kritérií uvedených v bodu 7 TSI. Svůj prováděcí plán předají ostatním členským státům a Komisi nejpozději do šesti měsíců po oznámení tohoto rozhodnutí.

Článek 5

Dnem vstupu připojené TSI v platnost končí použitelnost rozhodnutí Komise 1999/569/ES ( 3 ) a 2001/260/ES ( 4 ).

Článek 6

Připojená TSI vstupuje v platnost šest měsíců po oznámení tohoto rozhodnutí.

Článek 7

Toto rozhodnutí je určeno členským státům.









PŘÍLOHA

TECHNICKÁ SPECIFIKACE PRO INTEROPERABILITU SUBSYSTÉMU „ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ“

„OBSAH 1. ÚVOD 1.1 TECHNICKÁ OBLAST PŮSOBNOSTI 1.2 MÍSTNÍ OBLAST PŮSOBNOSTI 1.3 OBSAH TÉTO TSI 2. DEFINICE SUBSYSTÉMU A OBLAST PŮSOBNOSTI 2.1 OBECNĚ 2.2 PŘEHLED 2.2.1 Interoperabilita 2.2.2 Třídy rozhraní subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘ mezi tratí a vlakem 2.2.3 Úrovně použití 2.2.4 Hranice sítě 3. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY NA SUBSYSTÉM ‚ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ‘ 3.1 OBECNĚ 3.2 SPECIFICKÁ HLEDISKA SUBSYSTÉMU ‚ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ‘ 3.2.1 Bezpečnost 3.2.2 Spolehlivost a dostupnost 3.2.3 Ochrana zdraví 3.2.4 Ochrana životního prostředí 3.2.5 Technická kompatibilita 4. POPIS SUBSYSTÉMU 4.1 ZÁKLADNÍ PARAMETRY SUBSYSTÉMU – ZAŘÍZENÍ TŘÍDY A 4.1.1 Základní parametry subsystému: vnitřní funkce 4.1.2 Základní parametry subsystému: vnitřní rozhraní 4.1.3 Rozhraní k dalšímu řídicímu a zabezpečovacímu zařízení 4.2 ROZHRANÍ SUBSYSTÉMU K DALŠÍM SUBSYSTÉMŮM 4.2.1 Vnější rozhraní třídy A nezbytná pro interoperabilitu 4.2.2 Vnější rozhraní třídy B nezbytná pro interoperabilitu 4.3 STANOVENÁ VÝKONNOST PRO INTEROPERABILITU 4.4 ZVLÁŠTNÍ PŘÍPADY: MODALITY POUŽITÍ 5. PRVKY INTEROPERABILITY 5.1 PRVKY INTEROPERABILITY SUBSYSTÉMU ‚ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ‘ 5.2 SESKUPOVÁNÍ PRVKŮ INTEROPERABILITY 6. POSUZOVÁNÍ SHODY A/NEBO VHODNOSTI PRO POUŽITÍ A ES PROHLÁŠENÍ O OVĚŘENÍ 6.1 PRVKY INTEROPERABILITY 6.1.1 Postupy (moduly) pro posuzování shody a vhodnosti pro použití 6.1.2 Použití modulů 6.2 SUBSYSTÉM ‚ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ‘ 6.2.1 Použití modulů 7. UPLATŇOVÁNÍ TSI SUBSYSTÉMU ‚ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ‘ 7.1 ZÁSADY A DEFINICE 7.2 SPECIFICKÉ OTÁZKY U TSI SUBSYSTÉMU ‚ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ‘ 7.2.1 Úvod 7.2.2 Uplatňování: infrastruktura (pevná zařízení) 7.2.3 Uplatňování: kolejová vozidla (palubní zařízení) 7.2.4 Podmínky, za nichž jsou požadovány funkce ‚O‘ 7.2.5 Postup změny kontroly PŘÍLOHA A SPECIFIKACE PRO INTEROPERABILITU PŘÍLOHA B TŘÍDA B – INFORMACE PRO POUŽÍVÁNÍ PŘÍLOHY B PŘÍLOHA D TSI SUBSYSTÉMU ‚ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ‘ PŘÍLOHA E MODULY PRO ES PROHLÁŠENÍ O SHODĚ A ES PROHLÁŠENÍ O OVĚŘENÍ SUBSYSTÉMU“

1. ÚVOD

1.1 TECHNICKÁ OBLAST PŮSOBNOSTI

Tato TSI se týká subsystému „Řízení a zabezpečení“, který je jedním ze subsystémů uvedených v bodu 1 přílohy II směrnice 96/48/ES. V tomto dokumentu je uváděn jako subsystém „Řízení a zabezpečení“.

Tato TSI je součástí souboru šesti TSI, které se týkají všech osmi subsystémů definovaných ve směrnici. Specifikace týkající se subsystémů „Uživatelé“ a „Životní prostředí“, které jsou nezbytné k zajištění interoperability transevropského vysokorychlostního železničního systému v souladu se základními požadavky, jsou uvedeny v příslušných TSI.

Další informace týkající se subsystému „Řízení a zabezpečení“ jsou uvedeny v bodu 2.

1.2 MÍSTNÍ OBLAST PŮSOBNOSTI

Místní oblastí působnosti této TSI je transevropský vysokorychlostní železniční systém, jak je popsán v příloze I směrnice 96/48/ES.

Zejména se odkazuje na tratě transevropské železniční sítě popsané v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě nebo v jakékoli aktualizaci téhož rozhodnutí v důsledku přezkoumání stanoveného v článku 21 uvedeného rozhodnutí.

1.3 OBSAH TÉTO TSI

V souladu s čl. 5 odst. 3 a s bodem 1 písmeno b) přílohy I směrnice 96/48/ES tato TSI:

a) specifikuje základní požadavky kladené na subsystémy a na jejich rozhraní (bod 3);

b) stanoví základní parametry uvedené v bodu 3 přílohy II uvedené směrnice, které jsou nezbytné pro splnění základních požadavků (bod 4);

c) stanoví podmínky, kterým je třeba vyhovět, aby bylo dosaženo stanovených výkonností pro každou z těchto kategorií tratí (bod 4): — kategorie I: zvláště vybudované vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlosti zpravidla 250 km/h nebo vyšší, — kategorie II: zvláště modernizované tratě vybavené pro rychlosti v řádu 200 km/h, — kategorie III: zvláště modernizované tratě se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena;

d) stanoví prováděcí pravidla pro určité zvláštní případy (bod 7);

e) určuje prvky interoperability a rozhraní, které musí být předmětem evropských specifikací, včetně evropských norem, a které jsou nezbytné v zájmu dosažení interoperability transevropského vysokorychlostního železničního systému při splnění základních požadavků (bod 5);

f) stanoví v každém zvažovaném případě, který z modulů definovaných v rozhodnutí 93/465/EHS, případně který zvláštní postup, má být použit při posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability, jakož i při ES ověřování subsystémů (bod 6).

2. DEFINICE SUBSYSTÉMU A OBLAST PŮSOBNOSTI

2.1 OBECNĚ

Definice: Subsystém „Řízení a zabezpečení“. Subsystém „Řízení a zabezpečení“ je definován jako soubor funkcí a jejich provádění, jež umožňují bezpečný a předvídatelný pohyb vlaků tak, aby byly zajištěny požadované provozní činnosti.

Oblast působnosti: TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ definuje základní požadavky na ty jeho součásti, které jsou významné z hlediska interoperability, a vyžadují tedy ES prohlášení o ověření.

Vlastnostmi subsystému „Řízení a zabezpečení“ podílejícími se na interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému jsou:

1. funkce nezbytné k provozu a pro bezpečné řízení provozu na železnici, včetně funkcí nezbytných v případě poruchy;

2. rozhraní;

3. úroveň výkonnosti potřebná pro splnění základních požadavků.

Požadavky na nezbytné funkce, rozhraní a úrovně výkonnosti jsou spolu s odkazy na příslušné normy uvedeny v bodu 4 popisujícím subsystém „Řízení a zabezpečení“.

2.2 PŘEHLED

Interoperabilita transevropské vysokorychlostní železniční sítě závisí mimo jiné na schopnosti palubního (vlakového) řídicího a zabezpečovacího zařízení spolupracovat s odpovídajícím zařízením traťovým ( 5 ).

2.2.1 INTEROPERABILITA

Technická interoperabilita zajišťuje bezpečnou jízdu vlaků po interoperabilních tratích, přičemž nezbytné údaje pro subsystém „Řízení a zabezpečení“ jsou na vlaky přenášeny prostřednictvím traťového zařízení. Dosáhne se jí, pokud se u vlaků zajistí odpovídající funkce, rozhraní a výkonnost pro tu infrastrukturu, na níž budou provozovány. Technická interoperabilita je nezbytným předpokladem pro interoperabilitu provozní, při níž je řízení vlaku založeno na zobrazování konzistentních informací v kabině strojvedoucího a je v souladu s obecnými zásadami zabezpečení definovanými pro vysokorychlostní železniční síť, jež jsou nezávislé na konkrétní použité technologii.

2.2.2 TŘÍDY ROZHRANÍ SUBSYSTÉMU „ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ“ MEZI TRATÍ A VLAKEM

Interoperabilita funkcí subsystému „Řízení a zabezpečení“ musí být založena na vyvinutí jednotných specifikací pro rozhraní, která ji zajišťují. Než se tak stane, bude se specifikace pro rozhraní, která jsou v současné době používána pro interoperabilní dopravu (označují se jako rozhraní třídy B), řídit požadavky této TSI. V případě specifikací pro rozhraní třídy B platí následující postup. Členské státy musí zajistit, aby systémy třídy B během celkové doby své životnosti pracovaly v zájmu interoperability, a je třeba dbát na to, aby zejména v případě jakýchkoli úprav těchto specifikací nedošlo k ohrožení interoperability.

Definovány jsou dvě třídy rozhraní subsystému „Řízení a zabezpečení“ mezi tratí a vlakem:

třída A: jednotná rozhraní subsystému „Řízení a zabezpečení“ – tato rozhraní jsou definována v bodu 4. Příloha A obsahuje specifikace definující požadavky na interoperabilitu rozhraní „Řízení a zabezpečení“ třídy A;

třída B: rozhraní subsystému „Řízení a zabezpečení“ a jejich použití existující již před vstupem směrnice 96/48/ES v platnost, omezená na rozhraní a použití, jež jsou popsána v příloze B. Tato rozhraní mohou být provedena jako specifické přenosové moduly (STM) ( 6 ).

Pro zajištění interoperability se palubní zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ skládá z:

— rozhraní třídy A pro rádiovou a datovou komunikaci s infrastrukturou pro provoz na infrastruktuře třídy A,

— rozhraní třídy B pro rádiovou a datovou komunikaci s infrastrukturou pro provoz na infrastruktuře třídy B.

Bod 7 popisuje požadavky na rádiové a zabezpečovací systémy platné pro období přechodu z rozhraní třídy B na rozhraní třídy A.

2.2.3 ÚROVNĚ POUŽITÍ

Rozhraní subsystému „Řízení a zabezpečení“ zajišťují přenos dat do vlaků a popřípadě také z vlaků. Specifikace třídy A určené touto TSI poskytují možnosti, z nichž je možno pro konkrétní projekt vybrat takový způsob přenosu, který nejlépe vyhoví požadavkům daného projektu. Definovány jsou tři úrovně použití:

úroveň 1: požadavek na přenos dat je splněn pomocí bodového přenosu (systémem „Eurobalise“) a v určitých případech přenosem úsekovým (systémem „Euroloop“) nebo mezilehlým rádiovým přenosem (radio infill) podél trati. Vlaky jsou detekovány prostřednictvím traťového zařízení, obvykle pomocí kolejových obvodů nebo počítačů náprav. Strojvedoucí je informován buď traťovými návěstidly, nebo návěstním opakovačem;

úroveň 2: požadavek na přenos dat je splněn rádiovým přenosem podél trati (systémem „GSM-R“). Pro některé funkce musí být rádiový přenos doplněn bodovým přenosem (systémem „Eurobalise“). Vlaky jsou detekovány prostřednictvím traťového zařízení, obvykle pomocí kolejových obvodů nebo počítačů náprav. Strojvedoucí je informován návěstním opakovačem;

úroveň 3: požadavek na přenos dat je splněn rádiovým přenosem podél trati (systémem „GSM-R“). Pro některé funkce musí být rádiový přenos doplněn bodovým přenosem (systémem „Eurobalise“). Vlaky jsou detekovány prostřednictvím vlakového zařízení, které předává informace řídicímu systému zpracování dat. Strojvedoucí je informován návěstním opakovačem.

Požadavky této TSI platí pro všechny úrovně použití. O jejím provádění pojednává bod 7. Vlak, který je vybaven rozhraními třídy A určité úrovně použití, musí být schopen provozu na této úrovni použití a na kterékoli nižší úrovni.

2.2.4 HRANICE SÍTĚ

Bezproblémový průjezd vlaků nasazených na vysokorychlostních tratích mezi danými sítěmi musí být zajištěn lokálními rozhraními mezi traťovými částmi řídicích a zabezpečovacích systémů sousedících železnic.

3. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY NA SUBSYSTÉM „ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ“

3.1 OBECNĚ

Podle čl. 4 odst. 1 směrnice 96/48/ES musí transevropský vysokorychlostní železniční systém, subsystémy a jejich prvky interoperability vyhovovat odpovídajícím základním požadavkům obecně uvedeným v příloze III směrnice. Těmito základními požadavky jsou:

— bezpečnost,

— spolehlivost a dostupnost,

— ochrana zdraví,

— ochrana životního prostředí,

— technická kompatibilita.

Podle směrnice mohou být základní požadavky obecně použitelné na celý transevropský vysokorychlostní železniční systém nebo mohou být specifické pro každý subsystém a jeho prvky interoperability.

3.2 SPECIFICKÁ HLEDISKA SUBSYSTÉMU „ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ“

Jednotlivé základní požadavky jsou uvedeny níže. Požadavky platí pro všechny řídicí a zabezpečovací systémy používající rozhraní třídy A. Rozhraní třídy B mají specifické vlastnosti.

3.2.1 BEZPEČNOST

Pro každý projekt, pro nějž platí tato specifikace, se provedou opatření nezbytná k prokázání toho, že riziko mimořádné události související s funkcí řídicích a zabezpečovacích systémů nepřevyšuje přípustnou mez stanovenou pro daný případ. Za tímto účelem se použije index 1 přílohy A.

V případě zařízení třídy A je celkově požadovaná bezpečnost subsystému rozložena mezi palubní (vlakové) a traťové zařízení. Pro bezpečnostní část palubního, jakož i traťového zařízení jsou bezpečnostní požadavky pro úroveň ETCS 2 tyto: přípustná intenzita poruch maximálně 10-9 výskytů za hodinu (v případě náhodných poruch), což odpovídá úrovni 4 bezpečnostní integrity (jedná se o předběžnou hodnotu, která musí být potvrzena asociací AEIF a rozšířena na ostatní úrovně sytému ETCS). Podrobné požadavky jsou specifikovány v příloze A indexu 2a.

V případě zařízení třídy B používaného pro vysokorychlostní provoz musí příslušný členský stát zaručit, že daný systém třídy B zajistí dodržování bezpečné rychlosti, a musí tuto nejvyšší povolenou rychlost uvést.

3.2.2 SPOLEHLIVOST A DOSTUPNOST

a) V případě rozhraní třídy A je celkově požadovaná spolehlivost a dostupnost subsystému rozložena mezi vlakové a traťové zařízení. Podrobné požadavky jsou specifikovány v příloze A indexu 2b.

b) Kvalita organizace údržby musí u všech systémů obsahujících subsystém „Řízení a zabezpečení“ zajistit, aby byla řízena míra rizika v důsledku stárnutí a opotřebení konstrukčních částí. Kvalita údržby musí být na takové výši, aby v jejím důsledku nedošlo k negativnímu ovlivnění bezpečnosti. Podrobné informace jsou uvedeny v příloze A indexu 2c.

3.2.3 OCHRANA ZDRAVÍ

Je třeba zajistit, aby materiály a konstrukce řídicích a zabezpečovacích systémů nepředstavovaly ohrožení pro zdraví osob, které k nim mají přístup.

Tato TSI nezavádí žádné dodatečné požadavky nad rámec příslušných evropských předpisů.

3.2.4 OCHRANA ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ

3.2.4.1 Dojde-li k nadměrnému zahřátí nebo požáru řídicích a zabezpečovacích systémů, nesmějí být překročeny limity platné pro emise kouře nebo plynů škodlivých pro životní prostředí.

3.2.4.2 Řídicí a zabezpečovací systémy nesmějí obsahovat látky, které mohou při běžném používání nadměrně znečišťovat životní prostředí.

3.2.4.3 Řídicí a zabezpečovací systémy podléhají platným evropským právním předpisům upravujícím mezní hodnoty emise elektromagnetického rušení a náchylnost vůči elektromagnetickému rušení podél hranic území využívaného pro železniční dopravu.

Tato TSI nezavádí žádné dodatečné požadavky nad rámec příslušných evropských předpisů.

3.2.5 TECHNICKÁ KOMPATIBILITA

Technická kompatibilita zahrnuje funkce, rozhraní a úrovně výkonnosti potřebné pro dosažení interoperability. Pro splnění tohoto základního požadavku a dosažení interoperability musí být zcela splněny požadavky bodu 4 této TSI.

Požadavky na technickou kompatibilitu je proto možné rozdělit do dvou kategorií:

— první kategorie stanoví obecné technické požadavky na interoperabilitu, tj. podmínky prostředí, elektromagnetickou kompatibilitu (EMC) uvnitř železničního systému a instalaci. Tyto požadavky na kompatibilitu jsou definovány v tomto bodu 3,

— druhá kategorie popisuje funkce subsystému „Řízení a zabezpečení“ nezbytné pro dosažení interoperability. Tato kategorie tvoří hlavní část této TSI.

3.2.5.1 Požadavky na technickou kompatibilitu

3.2.5.1.1 Fyzikální podmínky prostředí

a) Systémy vyhovující požadavkům na rozhraní třídy A musí být schopny provozu za klimatických a fyzikálních podmínek (definovaných např. podle klimatických pásem), jež panují v dané části transevropské vysokorychlostní železniční sítě. Podrobnější informace jsou uvedeny v příloze A indexu 3.

b) Systémy vyhovující požadavkům na rozhraní třídy B musí splňovat alespoň specifikace fyzikálního prostředí platné pro příslušný systém třídy B tak, aby byly schopny provozu za klimatických a fyzikálních podmínek, jež panují na daných vysokorychlostních tratích.

3.2.5.1.2 Elektromagnetická kompatibilita

Požadavky na elektromagnetickou kompatibilitu jsou (též s ohledem na systémy pro detekci vlaků):

a) Pro vnitřní kompatibilitu subsystému „Řízení a zabezpečení“: mezi palubním a traťovým zařízením subsystému „Řízení a zabezpečení“ nesmí docházet k vzájemnému rušení; mezi systémy třídy A a třídy B nesmí docházet k vzájemnému rušení.

b) Pro kompatibilitu subsystému „Řízení a zabezpečení“ s dalšími subsystémy TSI: řídicí a zabezpečovací zařízení třídy A nesmí rušit ostatní subsystémy TSI a nesmí jimi být rušeno; provozovatelé vlaků ani správci infrastruktury nesmějí nainstalovat nové systémy, které by byly v rozporu se specifikacemi pro elektromagnetickou kompatibilitu (emise a citlivost) platnými pro řídicí a zabezpečovací zařízení třídy A.

c) Pro kompatibilitu železničního systému se systémy, které nejsou součástí transevropské vysokorychlostní železniční sítě: tato TSI nezavádí žádné dodatečné požadavky nad rámec příslušných evropských předpisů.

Je třeba použít tyto normy:

— příloha A index 4a (limity emisí a citlivosti pro elektronické řídicí a zabezpečovací zařízení),

— příloha A index 4b (citlivost systému pro detekci vlaků),

— příloha A indexy 12a a 12b (limity emisí a citlivosti pro rozhraní balízy a smyčky),

— přílohy A index 12c (limity emisí a citlivosti pro vlaková rádiová rozhraní).

3.2.5.2 Kompatibilita subsystému „Řízení a zabezpečení“

Požadavky na interoperabilitu subsystému „Řízení a zabezpečení“ pro každou z tříd rozhraní (třídu A i třídu B) jsou definovány v bodu 4 a v přílohách A a B.

4. POPIS SUBSYSTÉMU

Transevropský vysokorychlostní železniční systém, na který se vztahuje směrnice 96/48/ES a jehož součástí je subsystém „Řízení a zabezpečení“, je integrovaný systém, u něhož musí být ověřovány funkce, rozhraní a výkonnost (jež jsou základními parametry), s cílem zajistit interoperabilitu systému při splnění základních požadavků. V příloze A jsou uvedeny závazné evropské specifikace pro funkce, rozhraní a výkonnost třídy A; příloha B charakterizuje systémy třídy B a uvádí odpovědné členské státy. Popis subsystému „Řízení a zabezpečení“ je členěn takto:

— funkce,

— vnitřní rozhraní subsystému „Řízení a zabezpečení“,

— rozhraní k jiným TSI,

— výkonnost.

Specifické přenosové moduly (STM), které umožňují provoz systému třídy A na infrastruktuře třídy B, se řídí požadavky na systém třídy B. Provádění funkcí a rozhraní třídy A a přechod na tuto třídu ze systémů třídy B se řídí požadavky bodu 7.

Tato TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ popisuje vlastnosti ERTMS podle směrnice 96/48/ES.

Základní parametry pro zařízení třídy B jsou předmětem přílohy B.

4.1 ZÁKLADNÍ PARAMETRY SUBSYSTÉMU – ZAŘÍZENÍ TŘÍDY A

4.1.1 ZÁKLADNÍ PARAMETRY SUBSYSTÉMU: VNITŘNÍ FUNKCE

Tento bod specifikuje funkce řídicího a zabezpečovacího zařízení třídy A, které jsou nezbytné pro interoperabilitu. Funkce systému ETCS vyžadované pro interoperabilitu jsou:

— funkce návěstního opakovače,

— funkce vlakového zabezpečovacího zařízení, kterou tvoří: — — volba režimu kontroly rychlosti, — definování a zajišťování intervenční křivky, — nastavení vlastností vlaku,

— ověření celistvosti vlaku ( 7 ) (poznámka: spolupodílí se též TSI subsystému „Kolejová vozidla“),

— diagnostika systému a podpora při režimu poruchy, které tvoří: — — inicializace subsystému, — testování subsystému v provozu, — testování subsystému v depu, — zajištění podpory při režimu poruchy,

— výměna dat mezi traťovým a palubním zařízením,

— správa modulů STM,

— doplnění návěstního opakovače a vlakového zabezpečovacího zařízení, které tvoří: — — podpora vedení (řízení) vlaku, — měření rychlosti a ujeté vzdálenosti (odometrie), — záznam dat, — funkce bdělosti.

Pro dosažení interoperability není nutné normalizovat veškeré funkce celého subsystému „Řízení a zabezpečení“. Směrodatnou zásadou je definice:

— traťových standardních funkcí, které budou schopny číst data z vnitrostátních zabezpečovacích systémů a překládat tato data do standardních zpráv pro vlaky;

— standardních rozhraní pro komunikaci ve směru trať – vlak a vlak – trať;

— palubních standardních funkcí, jež zajistí, že všechny vlaky budou reagovat na data obdržená z traťového zařízení předvídatelným způsobem.

Tento bod pojednává pouze o výše uvedené skupině funkcí.

V případě systému GSM-R jsou funkcemi nezbytnými pro zajištění interoperability hlasová a datová komunikace mezi traťovým a palubním zařízením.

— V příloze A indexu 0a jsou uvedeny specifikace funkčních požadavků (FRS) pro systém ETCS.

— V příloze A indexu 0b jsou uvedeny specifikace funkčních požadavků (FRS) pro systém GSM-R.

Funkce řídicího a zabezpečovacího subsystému jsou rozděleny do tří kategorií:

M : standardní funkce, jejichž provedení je povinné. Například: konec oprávnění k jízdě v ETCS;

O : funkce, jejichž provedení není povinné, ovšem pokud jsou provedeny, je třeba použít příslušnou specifikaci. Například: faxový přenos pro systém GSM-R;

N : funkce vnitrostátní části řídicího a zabezpečovacího subsystému. Například: funkce stavědla.

Klasifikace funkcí je uvedena v textech ETCS FRS a GSM-R FRS.

Funkce ETCS musí být provedeny v souladu s technickými specifikacemi uvedenými v příloze A indexech 5, 6, 7, 8 a 9 a jejich výkonnost musí odpovídat indexům 2 a 18.

Funkci bdělosti je ve vlaku třeba provést podle přílohy A indexu 10. Je možné provedení:

— mimo rámec ERTMS/ETCS s volitelným rozhraním k palubnímu zařízení ERTMS/ETCS nebo

— v rámci palubního zařízení ERTMS/ETCS.

Funkce mezilehlého datového přenosu je na úrovni použití ETCS 1 ve vlaku povinná pouze za podmínek definovaných v bodu 7.

Rádiové funkce systému GSM-R je třeba provést v souladu s technickými specifikacemi uvedenými v příloze A indexu 11.

4.1.2 ZÁKLADNÍ PARAMETRY SUBSYSTÉMU: VNITŘNÍ ROZHRANÍ

Definice: vnitřní rozhraní jsou definována jako rozhraní mezi dvěma prvky interoperability nebo zařízeními subsystému „Řízení a zabezpečení“, která popisují jejich funkční, elektrickou a/nebo mechanickou interakci; rozhraní mezi traťovým a palubním zařízením subsystému „Řízení a zabezpečení“ se též považuje za vnitřní rozhraní. Rovněž hlasový a datový přenos mezi palubním a traťovým zařízením patří k vnitřním rozhraním.

Tento bod specifikuje funkce vnitřních rozhraní třídy A, která náleží k subsystému „Řízení a zabezpečení“ a jsou nezbytná pro interoperabilitu.

4.1.2.1 Rozhraní mezi palubním a traťovým zařízením

a) Rádiová komunikace s vlakem Rádiová rozhraní třídy A musí pracovat v pásmech systému GSM-R, a to jak v pásmech veřejných, tak v pásmech, která jsou vyhrazena výlučně pro používání na železnici. Na rádiovou komunikaci se vztahuje příloha A index 12. Je třeba vytvořit formální postupy, které vyhoví potřebám provozu ve vícejazyčném prostředí.

b) Komunikace s vlakem pomocí balízy a smyčky Na komunikační rozhraní třídy A balízy a smyčky se vztahuje příloha A index 12.

4.1.2.2 Rozhraní nezbytná pro interoperabilitu mezi palubními prvky interoperability

Vlastnosti datové komunikace musí být pro každé rozhraní takové, aby mohly být splněny požadavky na funkce a na režimy poruchy.

a) Rozhraní mezi funkcemi rádia třídy A a návěstního opakovače/vlakového zabezpečovacího zařízení. Tyto požadavky jsou specifikovány v příloze A indexu 13a.

b) Přístup k údajům zaznamenaným ve vlaku pro účely právní úpravy. Každý členský stát musí mít přístup k zaznamenaným údajům, které musí povinně splňovat požadavky na záznam pro úřední účely a pro účely vyšetřování. Toto rozhraní a datové formáty jsou uvedeny v příloze A indexu 13b.

c) Měření rychlosti a vzdálenosti (odometrie): rozhraní mezi funkcí pro měření rychlosti a vzdálenosti a palubními funkcemi ETCS musí splňovat požadavky přílohy A indexu 13c.

d) Rozhraní modulů STM: rozhraní mezi funkcemi třídy A a moduly STM podle přílohy B je definováno v příloze A indexu 6.

4.1.2.3 Rozhraní nezbytná pro interoperabilitu mezi traťovými prvky interoperability

a) Mezi rádiovým systémem třídy A a ERTMS/ETCS: Tyto požadavky jsou specifikovány v příloze A indexu 14a.

b) Mezi systémem „Eurobalise“ a kódovacími zařízeními (LEU): Tyto požadavky jsou specifikovány v příloze A indexu 14b.

c) Mezi systémem „Euroloop“ a kódovacími zařízeními (LEU): Tyto požadavky jsou specifikovány v příloze A indexu 14c.

d) Mezi středisky ERTMS/ETCS sousedících provozovatelů infrastruktury: Tyto požadavky jsou specifikovány v příloze A index 14d.

4.1.2.4 Správa šifrovacích klíčů

Bezpečnostní data přenášená pomocí rádiového spojení jsou chráněna mechanismy, jež vyžadují takzvané šifrovací klíče. Provozovatel infrastruktury musí zajistit systém pro řízení a spravování těchto klíčů. Rozhraní správy klíčů je nezbytné mezi:

— různými systémy pro správu klíčů u různých provozovatelů infrastruktury,

— systémem pro správu klíčů a palubním, jakož i traťovým ETCS.

Zabezpečením správy klíčů je ovlivňována bezpečnost subsystému „Řízení a zabezpečení“. Pro systém správy klíčů je proto nezbytné zavést bezpečnostní politiku.

Příslušné požadavky jsou specifikovány v příloze A indexu 15.

4.1.3 ROZHRANÍ K DALŠÍMU ZAŘÍZENÍ SUBSYSTÉMU „ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ“

Traťové funkce subsystému „Řízení a zabezpečení“, o nichž pojednává tato TSI, musí být schopny číst informace ze stavědel a dalších zabezpečovacích systémů a v závislosti na provedených funkcích musí být též schopny zabezpečovacím systémům informace předávat.

Normalizace tohoto rozhraní není nezbytná pro dosažení interoperability, a toto rozhraní tedy není v evropských specifikacích definováno.

4.2 ROZHRANÍ SUBSYSTÉMU K DALŠÍM SUBSYSTÉMŮM

Definice: vnější rozhraní jsou definována jako rozhraní mezi dvěma subsystémy, které mají TSI.

4.2.1 VNĚJŠÍ ROZHRANÍ TŘÍDY A NEZBYTNÁ PRO INTEROPERABILITU

Tento bod uvádí vnější rozhraní nezbytná pro interoperabilitu subsystému „Řízení a zabezpečení“ definovaného v této TSI k dalším subsystémům, na něž se vztahuje TSI. V případě TSI subsystému „Energetické napájecí systémy“ existují nepřímé požadavky vyplývající z TSI subsystému „Kolejová vozidla“; ty se týkají zejména elektromagnetické kompatibility (EMC). Vnější rozhraní jsou:

provozní rozhraní, která jsou tvořena:

A. funkčními a procedurálními požadavky, ergonomií a porozuměním funkcím rozhraní člověk – stroj (MMI);

B. funkčními požadavky pro záznam dat;

C. úlohou rádia a porozuměním jeho funkcím;

rozhraní kolejových vozidel, která jsou tvořena:

A. zaručenou výkonností brzdy a zaručenými brzdnými vlastnostmi vlaku;

B. kompatibilitou mezi traťovými systémy detekce vlaků a kolejovými vozidly (úroveň použití ETCS 1 a 2);

C. geometrií a pohybem vozů; vztahem antén a průjezdného a kinematického průřezu a geometrie tratě, včetně chování vozidla;

D. instalací: — fyzikálním prostředím, — elektromagnetickou kompatibilitou (EMC) s elektrickým prostředím ve vlaku;

E. datovými rozhraními vlaků: — brzdy, — celistvost vlaku, — délka vlaku;

F. elektromagnetickou kompatibilitou mezi kolejovými vozidly a systémy na infrastruktuře:

rozhraní infrastruktury, jež jsou tvořena:

požadavky na instalaci.

Příslušné normy jsou uvedeny v příloze A. Následující vysvětlení pojednávají o hlavních aspektech.

4.2.1.1 Provozní rozhraní

Pro evropskou vysokorychlostní železniční síť budou existovat jednotné provozní požadavky. Ty se týkají především vlaků. Pro zajištění interoperability musí řídicí a zabezpečovací rozhraní třídy A poskytovat provozovatelům tyto technické možnosti:

A. Kompatibilitu s provozními požadavky. Jednotné vybavení kabiny strojvedoucího u rozhraní třídy A. Jeho součástí bude zařízení pro zadávání vlastností vlaku požadovaných logikou vlakového zabezpečovacího zařízení. Ergonomické požadavky s ohledem na vedení hnacího vozidla. Pomůcky pro omezení možných nedorozumění v důsledku jazykových rozdílů (použití grafických značek, formalizovaných postupů).

B. Používání záznamu dat.

C. Používání rádia pro hlasovou komunikaci pro provozní účely.

4.2.1.2 Rozhraní kolejových vozidel

A. Výkonnost brzd vlaku: i) výkonnost brzd interoperabilních vlaků je definována TSI subsystému „Kolejová vozidla“; ii) subsystémem „Řízení a zabezpečení“ třídy A musí být zajištěno nezbytné přizpůsobení tohoto subsystému skutečné výkonnosti brzd kolejových vozidel; iii) v případě použití nouzové brzdy zamezí subsystém „Kolejová vozidla“ zapojení trakce. Podrobnosti k tomuto bodu jsou uvedeny v TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

B. Kompatibilita s traťovými systémy detekce vlaků: i) kolejová vozidla musí mít vlastnosti nezbytné k provozu systémů detekce vlaků. Použije se příloha A index 16; ii) systémy detekce vlaků nainstalované na kolejích musí mít vlastnosti nezbytné k tomu, aby byly aktivovány kolejovými vozidly, která odpovídají TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

C. Geometrie a pohyb vozů: i) palubní antény musí být umístěny tak, aby byly dodrženy podmínky pro kinematický průřez vozidla stanovený v TSI subsystému „Kolejová vozidla“; ii) umístění antén na kolejových vozidlech musí být takové, aby byl zajištěn spolehlivý přenos dat i na částech tratě s extrémní geometrií. Přitom je třeba zohlednit pohyb a chování kolejových vozidel.

D. Instalace: i) podmínky prostředí. Odolnost vůči fyzikálnímu prostředí vlaku je definována v příloze A indexu 3; ii) elektromagnetická kompatibilita (EMC) s elektrickým prostředím ve vlaku. S cílem zajistit univerzální použitelnost palubního zařízení řídicích subsystémů pro nová kolejová vozidla přijímaná k provozu na tratích transevropské vysokorychlostní železniční sítě platí pro elektrické prostředí v kolejových vozidlech a citlivost interoperabilních řídicích subsystémů vůči elektrickému rušení společná specifikace pro elektromagnetickou kompatibilitu definovaná v příloze A indexu 4a. Budou též vyžadovány zkoušky integrace; iii) odpojení palubního zařízení ETCS.

E. Datová rozhraní: Pro zařízení třídy A jsou vyžadována tato datová rozhraní s vlakem: — brzdy, — celistvost vlaku (úroveň použití ETCS 3), — délka vlaku. Tato rozhraní musí být upravitelná pro kolejová vozidla pracující při spřažených vozidlech. Požadavky na rozhraní mezi rádiem a subsystémem „Kolejová vozidla“ jsou specifikovány v příloze A indexu 11. Ostatní požadavky na rozhraní mezi subsystémem „Řízení a zabezpečení“ a subsystémem „Kolejová vozidla“ jsou specifikovány v příloze A indexu 17.

F. Elektromagnetická kompatibilita mezi kolejovými vozidly a traťovým řídicím a zabezpečovacím zařízením: S cílem zajistit, aby byla nová kolejová vozidla přijatá pro provoz na transevropské vysokorychlostní železniční síti nebo její určité části kompatibilní s příslušnou řídicí a zabezpečovací infrastrukturou, je třeba vytvořit společnou specifikaci stanovující přípustné mezní hodnoty pro přímý a indukovaný trakční proud a vlastnosti elektromagnetického pole; viz příloha A index 4b.

4.2.1.3 Rozhraní infrastruktury

Je třeba, aby infrastruktura zabezpečovala, že:

a) traťový systém detekce vlaků splňuje požadavky uvedené v bodu 4.2.1.2 písm. B;

b) umístění antén traťových subsystémů musí být takové, aby byl zajištěn spolehlivý přenos dat i na částech tratě s extrémní geometrií. Přitom je třeba zohlednit pohyb a chování kolejových vozidel. Z povahy věci je zřejmé, že traťové komunikační antény nesmějí zasahovat do průjezdného průřezu sítě. Respektování požadavku na průjezdný průřez transevropské vysokorychlostní železniční sítě je záležitostí provozovatele infrastruktury.

4.2.2 VNĚJŠÍ ROZHRANÍ TŘÍDY B NEZBYTNÁ PRO INTEROPERABILITU

Pro vnější rozhraní třídy B platí pouze tyto požadavky vztahující se na třídu A:

— geometrie a pohyb vozů (viz bod 4.2.1.2 písm. C),

— elektromagnetická kompatibilita (EMC) (viz bod 7).

Veškeré další požadavky jsou uvedeny odkazy v příloze B.

4.3 STANOVENÁ VÝKONNOST PRO INTEROPERABILITU

Systémy třídy A musí splňovat technické požadavky na výkonnost uvedené v příloze A indexu 18.

Systémy třídy B interoperabilních vlaků musí pro optimální provoz vlaků poskytovat všechny své dostupné parametry a rozsahy jejich hodnot; zejména musí být možno pomocí brzdných parametrů subsystému „Řízení a zabezpečení“ v ekonomicky přiměřené míře využít rychlost a brzdnou výkonnost vlaků.

4.4 ZVLÁŠTNÍ PŘÍPADY: MODALITY POUŽITÍ

O tomto tématu pojednává bod 7.

5. PRVKY INTEROPERABILITY

V bodu 5 jsou popsány prvky interoperability vybrané pro subsystém „Řízení a zabezpečení“.

5.1 PRVKY INTEROPERABILITY SUBSYSTÉMU „ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ“

Jak je popsáno v bodu 2, je subsystém „Řízení a zabezpečení“ rozdělen na dvě části, traťovou a palubní. Každý prvek interoperability může vždy náležet pouze do jediné z těchto částí.

Prvky interoperability subsystému „Řízení a zabezpečení“ jsou uvedeny v tabulkách 5.1 a 5.2:

— Tabulka 5.1 uvádí seznam prvků interoperability palubního zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“.

— Tabulka 5.2 uvádí seznam prvků interoperability traťového zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“.

Sloupec 1 uvádí číslo řádku.

Sloupec 2 uvádí označení příslušného prvku interoperability.

Sloupec 2a obsahuje případné poznámky.

Sloupec 3 uvádí seznam vnitřních rozhraní TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“; vyskytuje-li se v tomto sloupci hvězdička, znamená to, že pro dané rozhraní dosud není k dispozici evropská norma.

Sloupec 4 uvádí seznam rozhraní k dalším subsystémům podle TSI (vnějších rozhraní subsystému „Řízení a zabezpečení“).

Sloupec 5 prostřednictvím odkazu na přílohu A, v níž jsou uvedeny příslušné evropské specifikace včetně požadavků na zkoušky, uvádí vlastnosti, které je třeba posuzovat.

Sloupec 6 uvádí moduly (viz příloha E), které je pro posuzování třeba použít.

Pro každý prvek interoperability je v příloze A uveden odkaz na evropské specifikace, které je třeba použít.

Tyto prvky interoperability jsou specifické pro použití na železnici.

5.2 SESKUPOVÁNÍ PRVKŮ INTEROPERABILITY

Prvky interoperability subsystému „Řízení a zabezpečení“ definované v tabulkách 5.1 a 5.2 je možné sdružovat tak, že utvoří větší jednotku. Takováto skupina je pak definována funkcemi integrovaných prvků interoperability a zbylými vnějšími rozhraními. Tyto skupiny jsou definovány v tabulkách 5.1 a 5.2. Každá z nich musí být podložena evropskými specifikacemi. Takto utvořená skupina se následně považuje za prvek interoperability.

Prohlášení o shodě pro prvek interoperability vyžaduje, aby každé z jeho rozhraní uvedených v tabulce 5 bylo podloženo alespoň jednou evropskou specifikací. Příslušné specifikace uvádí příloha A. Pokud pro určité rozhraní uvedené v tabulce 5 dosud není evropská specifikace k dispozici, není pro daný prvek interoperability možné vystavit prohlášení o shodě. Takový prvek interoperability je proto nutné integrovat do prvků interoperability, pro něž bude prohlášení o shodě možné.







Tabulka 5.1a Základní prvky interoperability palubního zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ 1 2 2a 3 4 5 6 Číslo skupiny Prvek interoperability Poznámky Rozhraní subsystému „Řízení a zabezpečení“ Rozhraní k dalším subsystémům TSI Číslo indexu posuzovaných vlastností v příloze A Modul 1 Palubní část ERTMS/ETCS (Část seskupení UNISIG palubních prvků interoperability) a) *Měření rychlosti a vzdálenosti (odometrie) b) Vnější modul(y) STM c) Palubní část ERTMS/GSM-R d) *Zařízení pro záznam bezpečnostních informací e) Systém „Euroloop“ (traťová část) f) Systém „Eurobalise“ (traťová část) Kolejová vozidla (viz bod 4.2 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“) 0a, 1, 2, 3, 4a, 5, 6, 7, 9, 10, 12a, 12b, 13, 17, 18 H2 nebo B s D nebo B s F 2 Palubní bezpečnostní platforma (1) (Část seskupení UNISIG palubních prvků interoperability) Není relevantní Není relevantní 1, 2a, 2b H2 nebo B s D nebo B s F 3 Zařízení pro záznam bezpečnostních informací (Část seskupení UNISIG palubních prvků interoperability) a) *Palubní část ERTMS/ETCS b) *Palubní část ERTMS/GSM-R c) Nástroj pro stahování bezpečnostních informací (není prvkem interoperability subsystému „Řízení a zabezpečení“) Provozní aspekt: záznam bezpečnostních informací 0, 1, 2, 3, 4a, 9, 13b H2 nebo B s D nebo B s F 4 Měření rychlosti a vzdálenosti (odometrie) (Část seskupení UNISIG palubních prvků interoperability) *Palubní část ERTMS/ETCS Kolejová vozidla (viz bod 4.2 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“) 0a, 1, 2, 3, 4a, 8, 13c, 17, 18 H2 nebo B s D nebo B s F 5 Vnější modul(y) STM Pouze rozhraní Palubní část ERTMS/ETCS Kolejová vozidla (viz bod 4.2 TSI subsystém „Řízení a zabezpečení“) 0a, 1, 2, 3, 4a, 6 H2 nebo B s D nebo B s F 6 Palubní část ERTMS/GSM-R Včetně rozhraní člověk-stroj (MMI) u rádia a) Palubní část ERTMS/ETCS b) Traťová část ERTMS/GSM-R c) *Zařízení pro záznam bezpečnostních informací Kolejová vozidla (viz bod 4.2 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“) a provozní aspekty: — provozní požadavky na rádio, — ergonomie kabiny strojvedoucího, — provozní předpisy, — jazyk používaný při provozu, — záznam bezpečnostních informací 0b, 2, 3, 4a, 11, 12c, 13a, 17 H2 nebo B s D nebo B s F (1) Definice bezpečnostní platformy: Komponenta (generický produkt nezávislý na použití) sestávající ze základního hardware a software (firmware a/nebo operačního systému a/nebo podpůrných nástrojů), jež může být použita pro tvorbu komplexnějších systémů (generických aplikací, tj. tříd aplikací). Její přijetí a schválení její bezpečnosti se provede na základě doložení bezpečnosti „generického produktu“ (tj. nezávisle na použití), tak jak je specifikováno v normě ENV 50129. Hvězdičkou (*) jsou označena rozhraní, pro něž dosud není k dispozici příslušná evropská norma. Modul H2 je možné použít pouze tehdy, je-li dostatečná důvěra v technologie ERTMS na základě zkušeností s obchodními instalacemi.







Tabulka 5.1b Skupiny prvků interoperability palubního zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ Tato tabulka je příkladem pro ilustraci struktury. Je možné navrhnout další skupiny. 1 2 2a 3 4 5 6 Číslo skupiny Základní prvky interoperability Poznámky Rozhraní subsystému „Řízení a zabezpečení“ Rozhraní k dalším subsystémům TSI Číslo indexu posuzovaných vlastností v příloze A Modul 1 a) Palubní bezpečnostní platforma b) Palubní část ERTMS/ETCS c) Zařízení pro záznam bezpečnostních informací d) Měření rychlosti a vzdálenosti (odometrie) (Seskupení UNISIG palubních prvků interoperability) a) Vnější modul(y) STM b) Palubní část ERTMS/GSM-R c) Systém „Euroloop“ (traťová část) d) Systém „Eurobalise“ (traťová část) e) Nástroj pro stahování bezpečnostních informací Kolejová vozidla (viz bod 4.2 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“) a provozní aspekty: — provozní požadavky na rádio, — ergonomie kabiny strojvedoucího, — provozní předpisy, — jazyk používaný při provozu, — záznam bezpečnostních informací 0a, 1, 2, 3, 4a, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 12a, 12b, 13, 17, 18 H2 nebo B s D nebo B s F Modul H2 je možné použít pouze tehdy, je-li dostatečná důvěra v technologie ERTMS na základě zkušeností s obchodními instalacemi.







Tabulka 5.2a Základní prvky interoperability traťového zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ 1 2 2a 3 4 5 6 Číslo Prvek interoperability Poznámky Rozhraní subsystému „Řízení a zabezpečení“ Rozhraní k dalším subsystémům TSI Číslo indexu posuzovaných vlastností v příloze A Modul 1 Traťová část ERTMS/ETCS (RBC) a) Traťová část ERTMS/ETCS (sousední RBC) b) Traťová část systému ERTMS/GSM-R 0a, 1, 2, 3, 4a, 5, 14a, 14d, 18 H2 nebo B s D nebo B s F 2 Systém „Eurobalise“ a) Palubní část ERTMS/ETCS b) LEU (systém „Eurobalise“) Infrastruktura 0a, 1, 2, 3, 4a, 12a, 14b H2 nebo B s D nebo B s F 3 Systém „Euroloop“ (Část seskupení UNISIG traťových prvků interoperability) a) Palubní část ERTMS/ETCS b) *LEU (systém „Euroloop“) Infrastruktura 0a, 1, 2, 3, 4a, 12b, 14c H2 nebo B s D nebo B s F 4 LEU (systém „Eurobalise“) Pouze „rozhraní C“ a kódovací strategie Systém „Eurobalise“ (traťová část) 0a, 1, 2, 3, 4a, 12a, 14b H2 nebo B s D nebo B s F 5 LEU (systém „Euroloop“) Pouze „rozhraní C“ a kódovací strategie (část seskupení UNISIG traťových prvků interoperability) *Systém „Euroloop“ (traťová část) 0a, 1, 2, 3, 4a, 12b, 14c H2 nebo B s D nebo B s F 6 Traťová bezpečnostní platforma Není relevantní Není relevantní 1, 2a, 2b H2 nebo B s D nebo B s F Hvězdičkou (*) jsou označena rozhraní, pro něž dosud není k dispozici příslušná evropská norma. Modul H2 je možné použít pouze tehdy, je-li dostatečná důvěra v technologie ERTMS na základě zkušeností s obchodními instalacemi.







Tabulka 5.2b Skupiny prvků interoperability traťového zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ 1 2 2a 3 4 5 6 Číslo skupiny Základní prvky interoperability Poznámky Rozhraní subsystému „Řízení a zabezpečení“ Rozhraní k dalším subsystémům TSI Číslo indexu posuzovaných vlastností v příloze A Modul 1 a) Traťová bezpečnostní platforma b) Systém „Eurobalise“ c) LEU (systém „Eurobalise“) Palubní část ERTMS/ETCS Infrastruktura 0a, 1, 2, 3, 4a, 12a H2 nebo B s D nebo B s F 2 a) Traťová bezpečnostní platforma b) Systém „Euroloop“ c) LEU (systém „Euroloop“) Palubní část ERTMS/ETCS Infrastruktura 0a, 1, 2, 3, 4a, 12b H2 nebo B s D nebo B s F Modul H2 je možné použít pouze tehdy, je-li dostatečná důvěra v technologie ERTMS na základě zkušeností s obchodními instalacemi.

6. POSUZOVÁNÍ SHODY A/NEBO VHODNOSTI PRO POUŽITÍ A ES PROHLÁŠENÍ O OVĚŘENÍ

6.1 PRVKY INTEROPERABILITY

6.1.1 POSTUPY (MODULY) POSUZOVÁNÍ SHODY A VHODNOSTI PRO POUŽITÍ

Tato část TSI pojednává o ES prohlášení o shodě prvků interoperability subsystému „Řízení a zabezpečení“.

ES prohlášení o vhodnosti pro použití není pro prvky interoperability subsystému „Řízení a zabezpečení“ vyžadováno.

Postup posuzování shody prvků interoperability, jak jsou definovány v bodu 5 této TSI, se provede prostřednictvím modulů uvedených v příloze E této TSI.

Specifikace pro výkonnost, rozhraní a funkce, které jsou vyžadovány od každého prvku interoperability třídy A, jsou uvedeny v příloze A. Tabulky 5.1a, 5.1b, 5.2a a 5.2b uvádějí pro každý prvek interoperability příslušné indexy v příloze A. Pomocí těchto tabulek lze rovněž vyhledat požadavky na zkoušky a na zkušební nástroje, jež jsou povinné pro posuzování shody výkonnosti, rozhraní a funkcí každého prvku interoperability. Příslušné evropské specifikace, které je pro daný prvek interoperability třeba použít, jsou uvedeny v bodu 5.1.

Posuzování shody musí zahrnovat faktor bezpečnosti, např. prokázání toho, že software aplikace je implementován na bezpečnostní platformě, která již získala prohlášení o shodě, a to způsobem, jehož bezpečnost byla doložena podle přílohy A indexu 1. Rovněž je třeba prokázat, že další softwarové moduly, které jsou popřípadě nainstalovány na téže platformě, neruší aplikaci ERTMS/ETCS.

Jsou-li prvky interoperability seskupeny, musí posuzování shody pokrývat zbylá rozhraní a funkce integrovaných prvků interoperability uvedených v bodu 5.2.

Nezávislé posouzení dokladu bezpečnosti a schvalovacího procesu podle přílohy A indexu 1 může být oznámeným subjektem přijato, aniž by bylo opakováno.

6.1.1.1 Specifický přenosový modul (STM)

Specifický přenosový modul musí splňovat vnitrostátní požadavky a za jeho schválení je odpovědný příslušný členský stát uvedený v příloze B.

Ověřování rozhraní mezi moduly STM a palubní částí ERTMS/ETCS a určitými souvisejícími vnějšími rozhraními TSI subsystému „Kolejová vozidla“ uvedenými v tabulce 5.1 vyžaduje posouzení shody provedené oznámeným subjektem. Ten ověří, že dotyčný členský stát schválil vnitrostátní část modulů STM.

6.1.1.2 ES prohlášení o shodě

Obsah prohlášení musí v případě každého prvku interoperability a každého seskupení prvků interoperability splňovat požadavky stanovené v příloze IV směrnice 96/48/ES.

Prvek interoperability je nejmenší jednotkou, pro niž lze prohlášení o shodě získat.

6.1.2 POUŽITÍ MODULŮ

6.1.2.1 Posuzování shody

Pro účely postupu posuzování prvků interoperability subsystému „Řízení a zabezpečení“ si výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství může zvolit moduly podle údajů v tabulkách 5.1a, 5.1b, 5.2a a 5.2b.

6.1.2.2 Definice postupů posuzování

Postupy posuzování jsou definovány v příloze E této TSI.

Modul D je možné zvolit pouze tam, kde má výrobce zaveden systém zabezpečování jakosti pro výrobu, výstupní kontrolu a zkoušení výrobku schválený oznámeným subjektem, který rovněž nad tímto systémem provádí dozor.

Modul H2 je možné zvolit pouze tam, kde má výrobce zaveden systém zabezpečování jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu a zkoušení výrobku schválený oznámeným subjektem, který rovněž nad tímto systémem provádí dozor.

6.2 SUBSYSTÉM „ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ“

Tato část pojednává o ES prohlášení o ověření subsystému „Řízení a zabezpečení“. Jak je uvedeno v bodu 2, subsystém „Řízení a zabezpečení“ je tvořen dvěma částmi:

— palubním zařízením,

— traťovým zařízením

Pro každé toto zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ se vyžaduje prohlášení o ověření. ES prohlášení o ověření podle směrnice 96/48/ES zahrnuje též ověření integrace prvků interoperability, které jsou součástí daného subsystému. Tabulky 6.1 a 6.2 definují vlastnosti, jež je třeba ověřit, a uvádějí evropské specifikace, které je třeba použít.

▼M2 —————

▼B

Následující požadavky platí jak pro palubní, tak pro traťové zařízení. Obě zařízení musí splňovat:

— požadavky na ES ověřování stanovené ve směrnici 96/48/ES (v příloze VI),

— požadavky na ES prohlášení o ověření stanovené ve směrnici 96/48/ES (v příloze V).

ES prohlášení o ověření je úkolem zadavatele (jímž může být například provozovatel infrastruktury nebo provozovatel vlaků).

▼M2

Prohlášení o ověření palubního a traťového zařízení spolu s příslušnými certifikáty shody postačuje k tomu, aby při vybavení palubního a traťového zařízení náležitými funkcemi byla zabezpečena odpovídající spolupráce palubního a traťového zařízení, aniž by bylo nezbytné dodatečné prohlášení o ověření subsystému.

▼B

Odkazy na integrační postupy a požadavky na zkoušky palubního a traťového zařízení jsou uvedeny v příloze A indexech 32 a 33.

Ověření integrace funkcí traťového zařízení

Evropské specifikace musí být doplněny vnitrostátními specifikacemi pro:

— popis vlastností tratě, jako jsou stoupání a klesání, vzdálenosti, umístění traťových prvků a balíz/smyček, jakož i míst, jež je třeba chránit,

— zabezpečovací údaje a předpisy, které musí být využívány ERTMS.

Ověření té části traťového zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“, pro niž existují evropské specifikace, musí provést oznámený subjekt.

Vnitrostátní prvky traťového zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ může zadavatel nechat posoudit nezávislým subjektem, tak aby bylo zajištěno, že použití vnitrostátních specifikací splňuje základní požadavky.

Zadavatel se může rozhodnout využít k tomuto účelu oznámený subjekt.

Zadavatel předloží členskému státu doklad o správném zapracování vnitrostátní části do subsystému „Řízení a zabezpečení“ popsaného evropskými specifikacemi.

Postupy posuzování (moduly)

Na žádost zadavatele nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství provede oznámený subjekt ES postup ověření podle čl. 18 odst. 1 směrnice 96/48/ES, přílohy VI uvedené směrnice a podle ustanovení příslušných modulů uvedených v příloze E této TSI.

Postupy posuzování pro ES ověření traťového a palubního zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“, seznam specifikací a popisy zkušebních postupů jsou uvedeny v tabulkách 6.1 a 6.2 této TSI.

Je-li tak uvedeno v této TSI, musí ES ověřování traťového a palubního zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ zohledňovat též jeho rozhraní k dalším subsystémům transevropského vysokorychlostního železničního systému.

Zadavatel vypracuje ES prohlášení o ověření pro traťová a palubní zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ podle čl. 18 odst. 1 směrnice 96/48/ES a přílohy V uvedené směrnice.

Nezávislé posouzení dokladu o bezpečnosti a schvalovacího procesu popsané v příloze A indexu 1 může být oznámeným subjektem přijato, aniž by bylo opakováno.

6.2.1 POUŽITÍ MODULŮ

Pro účely postupu ověřování palubního zařízení (assembly) subsystému „Řízení a zabezpečení“ může zadavatel nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství zvolit buď:

— postup přezkoušení typu (modul SB), uvedený v příloze E této TSI, pro fáze návrhu a vývoje, a to buď společně s postupem pro zabezpečování jakosti výroby (modulem SD), uvedeným v příloze E této TSI, pro fázi výroby, nebo s postupem ověřování výrobku (modulem SF), uvedeným v příloze E této TSI, anebo

— postup komplexního zabezpečování jakosti s přezkoumáním návrhu (modul SH2 ( 8 ), uvedený v příloze E této TSI.

Zadavatel nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství si může pro ověření traťového zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ zvolit buď:

— postup ověřování každého jednotlivého výrobku (modul SG), uvedený v příloze E této TSI, nebo

— postup přezkoušení typu (modul SB), uvedený v příloze E této TSI, pro fáze návrhu a vývoje, a to buď společně s postupem pro zabezpečování jakosti výroby (modulem SD), uvedeným v příloze E této TSI, pro fázi výroby, nebo s postupem ověřování výrobku (modulem SF), uvedeným v příloze E této TSI; anebo

— postup komplexního zabezpečování jakosti s přezkoumáním návrhu (modul SH2), uvedený v příloze E této TSI.

Modul SH2 může být zvolen pouze tam, kde podléhají veškeré činnosti podílející se na projektu ověřovaného subsystému (návrh, výroba, kompletace, montáž) systému zabezpečování jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu a zkoušení výrobku, který byl schválen oznámeným subjektem, který rovněž nad tímto systémem provádí dozor.







Tabulka 6.1 Požadavky na ověřování palubního zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ (on-board assembly) 1 2 2a 3 4 5 Číslo Popis Poznámky Rozhraní subsystému „Řízení a zabezpečení“ Rozhraní k dalším subsystémům TSI Číslo indexu posuzovaných vlastností v příloze A, pokud není uvedeno jinak 1 Kontrola bdělosti Vnitřní jako funkce vlakové části subsystému „Řízení a zabezpečení“ nebo vnější v subsystému „Kolejová vozidla“ Je-li kontrola bdělosti vnější, může existovat nepovinné rozhraní k palubní části ERTMS/ETCS Kolejová vozidla (brzdy) 0, 1, 2, 3, 4a, 10 2 Kontrola celistvosti vlaku V případě, kdy je vlak konfigurován na úrovni 3, musí kontrola celistvosti vlaku probíhat pomocí vozidlového detekčního zařízení Palubní část ERTMS/ETCS Kolejová vozidla 0, 1, 2, 3, 4a, 5, 17 3 Detekce vlaků Požadavky na kolejová vozidla, např. pokud jde o kolejové obvody nebo počítače náprav Kolejová vozidla (vlastnosti detekce vlaků) 4b, 16 4 Správa klíčů Bezpečnostní politika pro správu klíčů a) Traťová část ERTMS/ETCS b) Palubní část ERTMS/ETCS 15 5 Návrh, integrace a ověření zařízení 1. Konstrukční pravidla 2. Zkouška integrace funkcí Zkoušky pro potvrzení správné spolupráce funkcí u nové kombinace prvků interoperability. Zkoušky ve skutečné konfiguraci. Oznámený subjekt ověří, zda předpisy pro zkoušku integrace (vydané příslušným členským státem) systémů uvedených v příloze B byly dodrženy. Zkouška zahrnuje rovněž schopnost nástroje pro stahování informací číst a zobrazovat 3. Oznámený subjekt musí zajistit úplný průběh procesu schvalování bezpečnosti včetně doložení bezpečnostizaznamenaná bezpečnostní data. Taktéž se zkouší, zda nedochází k nebezpečné interakci mezi prvky interoperability (např. v důsledku vnitrostátních doplnění) Veškerá provedená Kolejová vozidla 34 32 + předpisy pro zkoušku integrace systémů uvedených v příloze B musí být veřejně dostupné v okamžiku uvedení daného systému na trh za účelem integrace do určité vlakové sestavy 1, 2







Tabulka 6.2 Požadavky na ověřování traťového zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ (trackside assembly) 1 2 2a 3 4 5 Číslo Popis Poznámky Rozhraní subsystému „Řízení a zabezpečení“ Rozhraní k dalším subsystémům TSI Číslo indexu posuzovaných vlastností v příloze A, pokud není uvedeno jinak 1 Traťová část ERTMS/GSM-R a) Palubní část ERTMS/GSM-R b) Traťová část ERTMS/ETCS 0, 12c, 14a, 2 Detekce vlaků včetně požadavků na rušení vedením Požadavky na traťovou část: 1. tratě s neznámými vlastnostmi detekce vlaků/rušení nemohou obdržet výjimku; 2. předtím, než budou prohlášeny za interoperabilní, je třeba je modernizovat; 3. oznámený subjekt ověří, že jmenované vlaky splňují požadavky pro udělení výjimky Kolejová vozidla (vlastnosti detekce vlaků) 4b, 16 3 Správa klíčů Bezpečnostní politika pro správu klíčů Traťová část ERTMS/ETCS Palubní část ERTMS/ETCS 15 4 Návrh, integrace a ověření zařízení 1. Konstrukční pravidla 2. Zkouška integrace funkcí Zkoušky pro potvrzení správné spolupráce funkcí u nové kombinace prvků interoperability Zkoušky ve skutečné konfiguraci. Oznámený subjekt ověří, zda předpisy pro zkoušku integrace (vydané příslušným členským státem) systémů uvedených v příloze b byly dodrženy Taktéž se zkouší, zda nedochází k nebezpečné interakci mezi prvky interoperability (např. v důsledku vnitrostátních doplnění) 3. Oznámený subjekt musí zajistit úplný průběh procesu schvalování bezpečnosti včetně doložení bezpečnosti Veškerá provedená Veškerá provedená 34 33 1, 2

7. UPLATŇOVÁNÍ TSI SUBSYSTÉMU „ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ“

7.1 ZÁSADY A DEFINICE

Jak je uvedeno v článku 1 směrnice 96/48/ES, týkají se podmínky pro dosažení interoperability transevropského vysokorychlostního železničního systému projektu, výstavby, modernizace a provozování infrastruktury a kolejových vozidel přispívajících k funkčnosti tohoto systému a určených k uvedení do provozu po dni vstupu směrnice v platnost.

Pro infrastrukturu a kolejová vozidla, jež jsou již v provozu v době vstupu této TSI v platnost, je specifikaci třeba použít od okamžiku plánování prací; míra uplatňování této TSI však závisí na typu a rozsahu těchto prací.

V případě subsystému „Řízení a zabezpečení“ je třeba použít kritéria definovaná v následujících bodech.

7.2 SPECIFICKÉ OTÁZKY UPLATŇOVÁNÍ TSI SUBSYSTÉMU „ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ“

7.2.1 ÚVOD

7.2.1.1 Obecná kritéria pro přechodné období

Je zřejmé, že ERTMS není z ekonomických důvodů a z důvodů omezené instalační kapacity možné nainstalovat na všech existujících vysokorychlostních tratích okamžitě.

V přechodném období mezi současným (dosud nejednotným) stavem a obecným používáním rozhraní třídy A ( 9 ) pro řízení a zabezpečení budou v rámci této TSI koexistovat různá řešení interoperability, a to jak v případě evropské vysokorychlostní infrastruktury včetně jejích spojovacích tratí, tak i v případě evropských vysokorychlostních vlaků. Koncepce sjednocení s touto skutečností počítá a zavádí takzvané moduly STM (specifické přenosové moduly), které po připojení k jednotnému ERTMS umožní, aby mohly být vlaky vybavené vhodnými moduly STM provozovány na existující, dosud nejednotné infrastruktuře; popřípadě je možné vybavit infrastrukturu zároveň jak systémy třídy A, tak systémy třídy B ( 10 ).

7.2.1.2 Použití systémů třídy B pro interoperabilní vlaky

Pokud bude v období přechodu z dosud nejednotných vnitrostátních systémů na jednotný systém vybavena palubním systémem schopným pracovat na jednotném systému třídy A pouze část kolejových vozidel, může být na určitých úsecích tratě nezbytné zčásti nebo zcela nainstalovat oba dva systémy.

Kromě úkolu zajistit přechod za jízdy vlaku (a popřípadě též vyhovět potřebám modulů STM, jež mohou být využívány systémy třídy B) neexistuje mezi oběma palubními systémy žádná funkční spojitost.

Z čistě funkčního hlediska může být určitý systém tvořen kombinací složek jak z jednotného, tak z dosud nejednotného systému. Takovým příkladem může být kombinace systému ERTMS/ETCS úrovně 1, který by využíval systému „Eurobalise“ pro bodový přenos spolu s funkcí mezilehlého přenosu, jež není založena na jednotném řešení, nýbrž na vnitrostátním systému. Takové řešení však vyžaduje datové spojení mezi jednotným a dosud nejednotným systémem. Neodpovídá proto ani podmínkám pro třídu A, ani podmínkám pro třídu B, a nelze jej tedy prohlásit za interoperabilní.

Takovou kombinaci je však možné použít jako vnitrostátní vylepšení určité interoperabilní tratě. Lze to však učinit pouze v případě, že vlaky, které nebudou vybaveny datovým spojením mezi oběma systémy, budou moci být provozovány buď na jednotném, nebo na dosud nejednotném systému bez informací ze systému druhého. Nebude-li toto možné, nelze trať prohlásit za interoperabilní z hlediska subsystému „Řízení a zabezpečení“.

7.2.1.3 Kompatibilita s jinými vlaky

Provoz vlaků nevyhovujících požadavkům této TSI na interoperabilní infrastruktuře je podle čl. 5 odst. 4 směrnice 96/48/ES možný za podmínky, že v jeho důsledku není ohroženo dodržování základních požadavků.

Takovéto vlaky mohou popřípadě používat zabezpečovací infrastrukturu třídy B. ERTMS/ETCS umožňuje rovněž zasílání informací pro palubní zařízení třídy B pomocí komunikačního systému trať – vlak třídy A. Bude-li toto řešení použito, je třeba v každém případě nainstalovat veškeré funkce traťové části ERTMS/ETCS a do interoperabilních vlaků zasílat náležité informace umožňující jejich provoz. Vlaky vybavené palubními systémy třídy B upravenými pro příjem informací z komunikačních systémů trať – vlak třídy A nelze prohlásit za interoperabilní.

▼M2

7.2.1.4 Registry

Údaje, které mají být poskytnuty do registrů stanovených v článcích 34 a 35 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ( 11 ), jsou údaje uvedené v prováděcím rozhodnutí Komise 2011/633/EU ze dne 15. září 2011 o společných specifikacích registru železniční infrastruktury ( 12 ) a prováděcím rozhodnutí Komise 2011/665/EU ze dne 4. října 2011 o evropském registru povolených typů železničních vozidel ( 13 ).

▼B

7.2.1.5 Časová kritéria

ETCS a GSM-R jsou systémy založené na počítačové technologii a mají podstatně kratší životnost než současná tradiční zabezpečovací a telekomunikační zařízení používaná na železnici. Vyžadují proto spíše proaktivní, nikoli reaktivní strategii rozmísťování, s cílem zabránit možnému zastarání systému předtím, než začne být intenzivně využíván.

Kromě toho by přijetí příliš roztříštěného rozmístění v evropské železniční síti, zejména podél transevropských železničních koridorů, vedlo k vysokým výdajům a provozním nákladům, neboť by bylo třeba zajistit zpětnou kompatibilitu a možnost spolupráce s množstvím již existujících zařízení. Pokud by ovšem došlo ke sladění společných prvků jednotlivých vnitrostátních prováděcích strategií, bylo by možné dosáhnout synergických efektů, pokud jde o čas, náklady a snížení rizik – například spoluprací v oblasti veřejných zakázek nebo při ověřování a udělování certifikátů.

Toto komplexní pozadí vyžaduje vytvoření koherentního transevropského prováděcího plánu pro ERTMS (ETCS a GSM-R), který by přispěl k harmonickému rozvoji celé transevropské železniční sítě v souladu se strategií EU pro rozvoj transevropské dopravní sítě. Takovýto plán by měl být založen na příslušných vnitrostátních prováděcích plánech a měl by poskytovat odpovídající základnu poznatků pro podporu rozhodování jednotlivých zainteresovaných stran, zejména Komise, při rozdělování finanční podpory projektům železniční infrastruktury.

Pro vznik koherentního evropského plánu je nezbytně nutné, aby specifické vnitrostátní prováděcí plány byly podepřeny přijetím souboru společných generických zásad pro jejich provádění, jimiž se budou drážní orgány řídit. Na základě kritérií a požadavků uvedených v předchozích odstavcích a na základě výše jmenovaných strategických cílů musí tyto zásady předpokládat:

U traťového technického zařízení

instalaci ETCS, popř. GSM-R v těchto případech:

— nové instalace zabezpečovacího nebo rádiového zařízení v určité části subsystému „Řízení a zabezpečení“,

— modernizace již používaného zabezpečovacího nebo rádiového zařízení v určité části subsystému „Řízení a zabezpečení“, v jejímž důsledku se změní funkce nebo výkonnost subsystému.

U palubního zařízení

instalaci ETCS (v případě potřeby rozšířeného o moduly STM) nebo GSM-R v kolejových vozidlech, jež budou využívána na trati, která je alespoň zčásti vybavena rozhraními třídy A (a to i tehdy, dochází-li k jejich překrývání se systémem třídy B), v těchto případech:

— nové instalace zabezpečovacího nebo rádiového zařízení v určité části subsystému „Řízení a zabezpečení“,

— modernizace již používaného zabezpečovacího nebo rádiového zařízení v určité části subsystému „Řízení a zabezpečení“, v jejímž důsledku se změní funkce nebo výkonnost subsystému.

U existujících systémů:

nezbytnost zachování rozhraní a funkcí třídy B ve stavu, v němž byly specifikovány, a získání informací nezbytných pro jejich používání, zejména podkladů pro schvalování, od dotyčného členského státu.

Jakékoli odchylky od těchto obecných zásad při vypracování vnitrostátních prováděcích plánů by dotyčný členský stát měly zdůvodnit ve spisu, v němž budou uvedeny zásady, u nichž došlo k odchylce, spolu s příslušnými technickými, správními nebo ekonomickými důvody, které k tomuto kroku vedly.

Jakmile bude transevropský prováděcí plán dokončen, musí se veškeré činnosti ze strany zadavatelů spjaté s instalací řídicích a zabezpečovacích subsystémů řídit kromě všech požadavků příslušných platných právních předpisů také tímto prováděcím plánem. Jakékoli navrhované odchylky od stanovených zásad ze strany zadavatele by měly být odůvodněny v dokumentaci předkládané příslušnému členskému státu podle článku 3 tohoto rozhodnutí o TSI.

Prováděcí plán pro ERTMS se tak nezbytně stane dynamicky se vyvíjejícím dokumentem, který bude třeba průběžně aktualizovat, aby odrážel skutečný vývoj používání systému v rámci evropské železniční sítě.

7.2.1.6 Kritéria hospodářské soutěže

Každý proces povolování pohybu interoperabilních vlaků na neinteroperabilní infrastruktuře nebo pohybu neinteroperabilních vlaků na interoperabilní infrastruktuře musí zajistit, že mezi dodavateli bude zachována volná hospodářská soutěž. Zejména je třeba, aby všem dodavatelům, kteří projeví zájem, byly k dispozici informace o relevantních rozhraních mezi již nainstalovaným a nově pořizovaným zařízením.

7.2.2 ZAVÁDĚNÍ: INFRASTRUKTURA (PEVNÁ ZAŘÍZENÍ)

Následující požadavky platí pro tři kategorie tratí definované v článku 5c směrnice 96/48/ES:

— pro zvláště vybudované vysokorychlostní tratě,

— pro tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost,

— pro tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními.

Na výše uvedené kategorie se (podle článku 1 směrnice) vztahují níže uvedené body 7.2.2.1, 7.2.2.2 a 7.2.2.3.

7.2.2.1 Nově budované tratě

Nově budované tratě je třeba vybavit funkcemi a rozhraními třídy A podle specifikací uvedených v příloze A. Infrastruktura subsystému „Řízení a zabezpečení“ musí u vlaků zajistit rozhraní třídy A.

7.2.2.2 Modernizované tratě (nová zabezpečovací zařízení)

Je-li modernizován systém řízení a zabezpečení provozu, je trať třeba vybavit funkcemi a rozhraními třídy A podle specifikací uvedených v příloze A. Infrastruktura subsystému „Řízení a zabezpečení“ musí u vlaků zajistit rozhraní třídy A stejně jako v případě nově budovaných tratí.

Je možné modernizovat odděleně rádiovou část GSM-R, část ETCS a část zabezpečující detekci vlaků subsystému „Řízení a zabezpečení“.

Po dokončení modernizace může být existující zařízení třídy B i nadále používáno spolu se zařízením třídy A v souladu s bodem 7.2.1.2.

Mezní hodnoty pro EMC mohou být v případě traťového zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ třídy B i nadále používány do doby, než dojde k modernizaci subsystému „Řízení a zabezpečení“.

Časový úsek, po který je určitá trať vybavena jak řídicím a zabezpečovacím zařízením třídy A, tak řídicím a zabezpečovacím zařízením třídy B, se označuje jako přechodné období tratě. Během tohoto období je povoleno používat existující palubní zařízení třídy B jako rezervní systém pro systém třídy A; to však provozovatele infrastruktury neopravňuje k tomu, aby pro provoz na takovéto trati požadoval vybavení interoperabilních vlaků systémy třídy B.

7.2.2.3 Existující tratě

Tratě, které existovaly již před vstupem směrnice 96/48/ES v platnost, a po doplnění článku 7 směrnice rovněž tratě budované v rámci projektu, který je v době zveřejnění této TSI již v pokročilé fázi vývoje, lze prohlásit za interoperabilní ve smyslu této TSI (viz bod 6), pokud splňují požadavky na subsystém „Řízení a zabezpečení“ popsané v této TSI.

Existující zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ třídy B mohou být za podmínek uvedených v bodu 7.2.1.5 i nadále používána po dobu své životnosti (aniž by proběhla instalace systémů třídy A).

Mezní hodnoty pro EMC mohou být v případě traťového zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ třídy B i nadále používány do doby, než dojde k modernizaci subsystému „Řízení a zabezpečení“.

▼M2 —————

▼B

7.2.3 ZAVÁDĚNÍ: KOLEJOVÁ VOZIDLA (PALUBNÍ ZAŘÍZENÍ)

Kolejová vozidla zvláště zkonstruovaná nebo zmodernizovaná (novým zabezpečovacím zařízením) pro vysokorychlostní dopravu musí být pro použití v transevropské vysokorychlostní železniční síti vybavena rozhraními třídy A a musí zaručovat, že vlakové funkce, rozhraní a minimální výkonnost požadované touto TSI pro příslušný typ tratě, budou odpovídat požadavkům uvedeným v příloze C.

Vyžaduje-li to zadavatel, musí být kolejová vozidla se zařízením s rozhraními třídy A schopna přijmout dodatečné moduly s rozhraními třídy B (moduly STM).

Kolejová vozidla vybavená pouze systémy třídy B se považují za přijatelná pro provoz na interoperabilních tratích vybavených rozhraními třídy B, jestliže splňují požadavky na subsystém „Řízení a zabezpečení“ popsané v této TSI. Existující zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ třídy B mohou být za podmínek uvedených v bodu 7.2.1.5 i nadále používána po dobu své životnosti.

Jestliže je vlak vybaven systémy třídy A i systémy třídy B, mohou systémy třídy B při provozu na trati, která je rovněž vybavena systémy třídy A i systémy třídy B, sloužit jako rezervní systém zařízení pro systém třídy A.

Vlakové zařízení třídy B subsystému „Řízení a zabezpečení“ nesmí narušovat činnost ostatních subsystémů TSI ani činnost dalšího zařízení nainstalovaného na infrastruktuře evropské vysokorychlostní železniční sítě.

Vlakové zařízení třídy B subsystému „Řízení a zabezpečení“ nesmí být citlivé na rušení pocházející z ostatních subsystémů TSI.

▼M2 —————

▼B

7.2.4 PODMÍNKY, ZA NICHŽ JSOU POŽADOVÁNY FUNKCE „O“

Funkce „O“ jsou požadovány v těchto případech:

1. určité traťové zařízení s úrovní použití ETCS 3 vyžaduje kontrolu celistvosti vlaku vlakovou částí subsystému „Řízení a zabezpečení“;

2. určité traťové zařízení s úrovní použití ETCS 1 a s funkcí mezilehlého přenosu vyžaduje odpovídající palubní funkci mezilehlého přenosu, pokud je uvolňovací rychlost z důvodů bezpečnosti nastavena na nulu (např. kvůli ochraně nebezpečných míst);

3. pokud ETCS vyžaduje rádiový přenos dat, musí být zavedeny služby přenosu dat GSM-R.

7.2.5 POSTUP PRO KONTROLY ZMĚN

Během životnosti subsystému „Řízení a zabezpečení“ musí být změny požadavků TSI spravovány v zájmu interoperability.

Jakékoli změny týkající se funkcí a rozhraní třídy A i třídy B musí být kontrolovány postupem, který stanoví společný zastupitelský orgán podle čl. 6 odst. 2 směrnice 96/48/ES.

▼M1









PŘÍLOHA A

SPECIFIKACE PRO INTEROPERABILITU

Všechny specifikace uvedené v této tabulce jsou závazné, nejsou-li výslovně označeny jako „informativní“.







GLOBÁLNÍ POŽADAVKY Číslo indexu Odkaz na odstavec TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ (1) Téma (2) Obsah (3) Evropské specifikace definující základní parametry Ostatní evropské specifikace 0a 4.1.1 ETCS FRS UIC ETCS FRS verze 4.29 EEIG 99E5362 verze 2.00 0b 4.1.1 GSM-R FRS EIRENE FRS verze 6.0 1 3.2.1 Zajištění bezpečnosti Informativní dokumentace: EN 50128, březen 2001 EN 50126, září 1999 EN 50129, únor 2003 2 RAMS 2a 3.2.1 4.1.1 Požadavky na bezpečnost Informativní dokumentace: UNISIG SUBSET -077-V222 UNISIG SUBSET -078-V222 UNISIG SUBSET -079-V222 (2 části) UNISIG SUBSET -080-V222 (2 části) UNISIG SUBSET -081-V222 (2 části) UNISIG SUBSET -088-V222 (6 částí) UNISIG SUBSET-091-V222 EN 50129, únor 2003 2b 3.2.2e Požadavky na spolehlivost a dostupnost Jako výchozí zdroj informací se použije dokument ERTMS/96s1266 (kapitola RAM). Informativní dokumentace: EEIG 02S1266- verze 6 Vyhrazeny EN 50126, září 1999 2c 3.2b Kvalita údržby Postupy pro posuzování kvality údržby zařízení řídicího a zabezpečovacího subsystému. Vyhrazeny EN 29000 a EN 29001 3 3.2.5.1.1 4.2.1.2d Fyzikální podmínky prostředí Minimální požadavky na teplotu, vlhkost, bezpečnost při nárazu, chvění atd., které musí zařízení řídicího a zabezpečovacího subsystému splňovat pro provoz na vysokorychlostní železniční síti. Informativní dokumentace: EEIG 97S0665 - verze 5, EN 50125-3, říjen 2003 Vyhrazeny EN 50125-1, září 1999 a EN 50155, srpen 2001 4 3.2.5.1.2 Elektromagnetická kompatibilita: 4a 3.2.5.1.2 4.2.1.2d Elektromagnetická kompatibilita Jako zdrojový materiál se použije dokument ERTMS/97s0665. Pro účely elektromagnetické kompatibility nepodléhají kmitočtová pásma pro cílený přenos (systémy „Eurobalise“, „Euroloop“ a GSM-R) specifikacím uvedeným v tomto indexu. Specifické požadavky pro vzduchovou mezeru systému „Eurobalise“ jsou uvedeny pod indexem 12a. Specifické požadavky pro vzduchovou mezeru systému „Euroloop“ jsou uvedeny pod indexem 12b. Specifické požadavky pro vzduchovou mezeru GSM-R jsou uvedeny pod indexem 12c. Vyhrazeny Pro vlakové zařízení: EN 50121-3-2, září 2000, tabulky 4 a 6 v ustanovení 7. Ustanovení 4, 5 a 6 jsou použitelná pro zkušební postupy. EN 50121-3-2, září 2000, tabulky 7, 8 a 9 v ustanovení 8. Ustanovení 4, 5 a 6 jsou použitelná pro zkušební postupy. Pro traťové zařízení: EN 50121-4, září 2000, ustanovení 5. EN 50121-4, září 2000, ustanovení 6. 4b 3.2.5.1.2b 4.2.1.2f Charakteristiky odolnosti systému detekce vlaků Měly by zajistit, že systémy detekce vlaků nebudou rušeny trakčním proudem. Zdrojový materiál pro evropskou specifikaci je obsažen ve zprávě k TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“. Vyhrazeny (vyhrazeny) (1) Odkazy v tomto sloupci platí pouze v případě TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ vysokorychlostního železničního systému. (2) V tomto sloupci je uvedeno téma odstavce v TSI, na který se odkazuje v druhém sloupci. (3) Popis záměru normy nezbytné pro podporu TSI.







FUNKCE SUBSYSTÉMU „ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ“ Číslo indexu Odkaz na odstavec TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ Tém (1) Obsah (2) Evropské specifikace definující základní parametry Ostatní evropské specifikace 5 Zajištění logiky návěstního opakovače, logiky vlakového zabezpečovacího zařízení a příslušných funkcí 5a 4.1.1 Normální provoz Informativní dokumentace: UNISIG SUBSET-050-V200 UNISIG SUBSET-076-0-V222 UNISIG SUBSET -076-2-V221 UNISIG SUBSET -076-3-V221 UNISIG SUBSET -076-4-1-V100 UNISIG SUBSET -076-4-2-V100 UNISIG SUBSET -076-5-3-V220 UNISIG SUBSET -076-5-4-V221 UNISIG SUBSET -076-6-1-V100 UNISIG SUBSET -076-6-4-V100 UNISIG SUBSET -076-6-5-V100 UNISIG SUBSET-026-V222 UNISIG SUBSET-043-V200 UNISIG SUBSET-046-V200 UNISIG SUBSET-047-V200 UNISIG SUBSET-054-V200 UNISIG SUBSET-055-V222 UNISIG SUBSET-076-5-1-V221 UNISIG SUBSET -076-5-2-V221 UNISIG SUBSET -076-6-3-V100 UNISIG SUBSET - 076-7-V100 UNISIG SUBSET - 094-0-V100 5b 4.1.1 Nouzový provoz Požadavky na reakce systému v případě poruch a výpadků. Jako zdrojový materiál pro evropskou specifikaci se použije dokument ERTMS/97E832. UNISIG SUBSET-026-V222 6 4.1.1 4.1.2.2 Správa modulů STM Funkční a fyzikální požadavky na rozhraní modulů STM a systémů třídy A. Je třeba uvést kompatibilitu KER. Informativní dokumentace: UNISIG SUBSET-059-V200 UNISIG SUBSET-035-V211 UNISIG SUBSET-026-V222 UNISIG SUBSET-056-V220 UNISIG SUBSET-057-V220 UNISIG SUBSET-058-V211 7 4.1.1 Funkční požadavky na rozhraní člověk – stroj Specifikace funkcí pro komunikaci mezi strojvedoucím a vlakovým zařízením. Strojvedoucí získává z ukazatelů informace nezbytné pro jízdu, např. údaje návěstního opakovače nebo varování před automatickým zásahem. Patří sem též vstupní funkce, např. pro vlastnosti vlaku a pro manuální potlačení automatiky, které jsou vyžadovány pro účely interoperabilního subsystému. K nim patří také zobrazení textových zpráv. Údaje návěstního opakovače definují minimální rozsah parametrů, které jsou k dispozici v kabině, a společně se týkají veškerých okolností, jež se mohou vyskytnout na tratích evropské vysokorychlostní železniční sítě, a tvoří tedy systém společný pro všechny tratě. Takovými parametry jsou například povolená rychlost, cílová rychlost a vzdálenost cíle, které tvoří základ návěstního opakovače a vlakového zabezpečovacího zařízení (ATP). Informativní dokumentace: CENELEC WGA9D V21.DOC 12/04/2000, CENELEC WGA9D V05 DOC 27/03/2000, CENELEC WGA9D V11.DOC 12/04/2000, CENELEC WGA9D V06.DOC 12/01/2000, CENELEC WGA9D V08NS.DOC 27/03/2000 a CENELEC WGA9D V04.DOC 27/03/2000 UNISIG SUBSET-033-V200 UNISIG SUBSET-026-V222 UNISIG SUBSET-035-V211 8 4.1.1 Požadavky na měření vzdálenosti (odometrii) Požadavky na funkce subsystému pro měření vzdálenosti, které jsou vyžadovány pro podporu škály výkonů očekávaných od zařízení poskytujících rozhraní třídy A. Přesnost umístění závisí na měření vzdálenosti a vzdálenostech mezi balízami. Požadavky na měření rychlosti a vzdálenosti u interoperabilních vlaků. Souvisí s indexem 6, moduly STM. UNISIG SUBSET-041-V200 9 4.1.1 Požadavky na palubní záznam provozních dat Požadavky na výběr datových parametrů, pravidelnost, přesnost a ověřování za účelem kontroly správné jízdy vlaku a chování bezpečnostních systémů s cílem uspokojit požadavky příslušných orgánů všech členských států. UNISIG SUBSET-026-V222 UNISIG SUBSET-027-V200 10 4.1.1 Požadavky na systém kontroly bdělosti (systém „mrtvého muže“) Taková definice funkce pro kontrolu bdělosti, aby vlak mohl být přiměřeně provozován na evropských železničních sítích. Kontrola bdělosti zajišťuje, že strojvedoucí věnuje jízdě (a tedy i zabezpečovacímu zařízení) dostatečnou pozornost. Je-li použit časový spínač, může být vynulován jinou činností strojvedoucího, např. bude-li pracovat s ovládacími prvky vlaku, ovládáním trakce, brzdami nebo pokud potvrdí kabinovou výstrahu. V rámci této funkce může být od strojvedoucího požadováno, aby podržel určitou páčku v určité pozici (funkce „mrtvého muže“). Funkčnost vyžadovanou kontrolou bdělosti je možné měnit v závislosti na stavu vlakového zabezpečovacího zařízení (ATP) a kabinových výstražných systémů. Kontrola bdělosti, vlakové zabezpečovací zařízení (ATP) a kabinové výstražné systémy jsou bezpečnostními systémy v tom smyslu, že pomáhají strojvedoucímu a zajišťují ochranu vlaku při selhání lidského faktoru. Všechny tyto systémy ovlivňují úroveň bezpečnosti a jsou propojeny v tom smyslu, že přítomnost nebo absence jednoho z nich může ovlivnit funkčnost zbylých systémů. Řízení bezpečnostní problematiky je usnadněno zahrnutím těchto systémů do subsystému „Řízení a zabezpečení“. Základem evropské specifikace je dokument UIC 641. Vyhrazeny 11 4.1.1 4.2.1.2e Rádio Definice rádiového systému pro hlasovou a datovou komunikaci směrem k vlakům i z vlaků. EIRENE SRS verze 14 Požadavky na zkoušky (budou zahrnuty v další verzi této TSI) (1) V tomto sloupci je uvedeno téma odstavce v TSI, na který se odkazuje v druhém sloupci. (2) Popis záměru normy nezbytné pro podporu TSI.







ROZHRANÍ MEZI PALUBNÍM A TRAŤOVÝM ZAŘÍZENÍM Číslo indexu Odkaz na odstavec TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ Téma (1) Obsah (2) Evropské specifikace definující základní parametry Ostatní evropské specifikace 12 Rozhraní pro přenos dat mezi vlakem a tratí 12a 3.2.5.1.2 4.1.2.1 Balíza Technická kompatibilita s některými systémy třídy B vyžaduje přepínací funkci, která je definována v evropských specifikacích. Z hlediska elektromagnetické kompatibility se toto považuje za přijatelné. UNISIG SUBSET-036-V221 UNISIG SUBSET-085-V212 ETSI EN 300330-1, V1. 3.1 (červen 2001), až po ustanovení 7.2 včetně. (3) 12b 3.2.5.1.2 4.1.2.1 Smyčka Informativní dokumentace: UNISIG SUBSET-050-V200 UNISIG SUBSET-043-V200 UNISIG SUBSET-044-V200 UNISIG SUBSET-045-V200 Požadavky na zkoušky (budou zahrnuty v další verzi této TSI) 12c 3.2.5.1.2 4.1.2.1 Rádio EIRENE SRS verze 14 (1) V tomto sloupci je uvedeno téma odstavce v TSI, na který se odkazuje v druhém sloupci. (2) Popis záměru normy nezbytné pro podporu TSI. (3) Příslušné kmitočtové rozsahy pro up-link a tele-powering jsou definovány ve specifikaci UNISIG SUBSET-036-V221.







PALUBNÍ ROZHRANÍ MEZI PRVKY INTEROPERABILITY SUBSYSTÉMU „ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ“ Číslo indexu Odkaz na odstavec TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ Téma (1) Obsah (2) Evropské specifikace definující základní parametry Ostatní evropské specifikace 13 Palubní rozhraní pro datovou komunikaci Datová rozhraní mezi zařízeními subsystému „Řízení a zabezpečení“ podporujícími funkce návěstního opakovače a vlakového zabezpečovacího zařízení a mezi těmito funkcemi a vlakem. 13a 4.1.2.2 ERTMS/ETCS Euroradio UNISIG SUBSET-026-V222 UNISIG SUBSET-034-V200 UNISIG SUBSET-047-V200 UNISIG SUBSET-037-V225 UNISIG SUBSET-093-V226 UNISIG SUBSET-048-V200 UNISIG SUBSET-092-1-V225 UNISIG SUBSET-092-2-V225 13b 4.1.2.2 GSM-R Informativní dokumentace: O-2475 V1.0 A11T6001.12 13c 4.1.2.2 Palubní datové rozhraní pro analýzu provozních dat zaznamenaných ve vozidle Komunikační rozhraní, společné pro celou vysokorychlostní železniční síť, k analyzátoru dat, která jsou ukládána v řídicích a zabezpečovacích systémech, za účelem zajištění čitelnosti těchto dat pro všechny zúčastněné strany. UNISIG SUBSET-027-V200 13d 4.1.2.2 Rozhraní pro odometrii Základem evropské specifikace je dokument ERTMS/97e267. Specifikace nebude zpočátku k dispozici. Vyhrazeny (1) V tomto sloupci je uvedeno téma odstavce v TSI, na který se odkazuje v druhém sloupci. (2) Popis záměru normy nezbytné pro podporu TSI.







TRAŤOVÁ ROZHRANÍ MEZI PRVKY INTEROPERABILITY SUBSYSTÉMU „ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ“ Číslo indexu Odkaz na odstavec TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ Téma (1) Obsah (2) Evropské specifikace definující základní parametry Ostatní evropské specifikace 14 Traťová rozhraní pro datovou komunikaci mezi: 14a 4.1.2.3 ERTMS//ETCS Euroradio UNISIG SUBSET-049-V200 UNISIG SUBSET-026-V222 UNISIG SUBSET-037-V225 UNISIG SUBSET-092-1-V225 UNISIG SUBSET-092-2-V225 UNISIG SUBSET-093-V226 14b 4.1.2.3 GSM-R Informativní dokumentace: O-2475 V1.0 A11T6001.12 14c 4.1.2.3 systémy „Eurobalise“ a LEU UNISIG SUBSET-036-V221 UNISIG SUBSET-085-V212 14d 4.1.2.3 systémy „Euroloop“ a LEU UNISIG SUBSET-045-V200 14e 4.1.2.3 ERTMS/ETCS a ERTMS/ETCS (předávka RBC-RBC) UNISIG SUBSET-039-V200 15 4.2.4 Správa klíčů UNISIG SUBSET-038-V200 (1) tomto sloupci je uvedeno téma odstavce v TSI, na který se odkazuje v druhém sloupci. (2) Popis záměru normy nezbytné pro podporu TSI.







KOMPATIBILITA (NIKOLI ELEKTROMAGNETICKÁ) MEZI VLAKY A KOLEJOVÝMI OBVODY Číslo indexu Odkaz na odstavec TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ Téma (1) Obsah (2) Evropské specifikace definující základní parametry Ostatní evropské specifikace 16 4.2.1.2b Vlastnosti kolejových vozidel, které musí být kompatibilní se systémy detekce vlaků Specifikace, kterou se kolejová vozidla musí řídit, aby byl umožněn řádný provoz systémů detekce vlaků. Je třeba doplnit, např. zohlednit indukčnost v případě beznápravových dvojkolí a minimální hmotnosti na nápravu. Vyhrazeny (1) V tomto sloupci je uvedeno téma odstavce v TSI, na který se odkazuje v druhém sloupci. (2) Popis záměru normy nezbytné pro podporu TSI.







DATOVÁ ROZHRANÍ MEZI SUBSYSTÉMEM „ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ“ A KOLEJOVÝMI VOZIDLY Číslo indexu Odkaz na odstavec TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ Téma (1) Obsah (2) Evropské specifikace definující základní parametry Ostatní evropské specifikace 17 4.2.1.2e Rozhraní vlaků Pro pokrytí veškerých dat, vyžadovaných pro interoperabilitu, k jejichž výměně může docházet mezi vlakem a řídicím a zabezpečovacím zařízením. UNISIG SUBSET-034-V200 (1) tomto sloupci je uvedeno téma odstavce v TSI, na který se odkazuje v druhém sloupci. (2) Popis záměru normy nezbytné pro podporu TSI.







VÝKONNOST SUBSYSTÉMU „ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ“ Číslo indexu Odkaz na odstavec TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ Téma (1) Obsah (2) Evropské specifikace definující základní parametry Ostatní evropské specifikace 18 4.1.1 4.3 Požadovaná výkonnost Specifikace výkonnosti sítě vysokorychlostní železniční dopravy jsou uvedeny v přílohách I a IV směrnice 96/48/ES. UNISIG SUBSET-041-V200 (1) V tomto sloupci je uvedeno téma odstavce v TSI, na který se odkazuje v druhém sloupci. (2) Popis záměru normy nezbytné pro podporu TSI.







POŽADAVKY NA OVĚŘOVÁNÍ Číslo indexu Odkaz na odstavec TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ Téma (1) Obsah (2) Evropské specifikace definující základní parametry Ostatní evropské specifikace 32 (3) 6.2 Požadavky na integraci palubního zařízení Mají zajistit řádnou spolupráci palubního zařízení se zařízením traťovým (ověření subsystému s ohledem na možnosti uvedené v registru kolejových vozidel). Po instalaci palubního řídicího a zabezpečovacího zařízení je třeba provést praktické zkoušky. Zvláštní pozornost je nutno věnovat elektromagnetické kompatibilitě mezi subsystémem „Řízení a zabezpečení“ a „Kolejová vozidla“. UNISIG SUBSET (vyhrazeny) 33 6.2 Požadavky na integraci traťového zařízení Mají zajistit řádnou spolupráci traťového zařízení se zařízením palubním (ověření subsystému s ohledem na možnosti uvedené v registru infrastruktury). UNISIG SUBSET (vyhrazeny) 34 Tabulka 6.1 Tabulka 6.2 Požadavky na instalaci Technická pravidla používaná pro instalaci palubního, resp. traťového zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“. UNISIG SUBSET-040-V200 35 Slovník termínů a zkratek UNISIG SUBSET-023-V200 (1) V tomto sloupci je uvedeno téma odstavce v TSI, na který se odkazuje v druhém sloupci. (2) Popis záměru normy nezbytné pro podporu TSI. (3) Čísla indexů 19 až 31 jsou vypuštěna záměrně.

▼B









PŘÍLOHA B

TŘÍDA B

INFORMACE PRO POUŽÍVÁNÍ PŘÍLOHY B

Tato příloha popisuje zabezpečovací, řídicí a výstražné systémy vlaků a rovněž rádiové systémy, které předcházely zavedení řídicích, zabezpečovacích a rádiových systémů třídy A a byly schváleny pro užívání v rámci transevropské vysokorychlostní železniční sítě při nejvyšší povolené rychlosti stanovené odpovědným členským státem. Tyto systémy třídy B nebyly vyvinuty podle jednotných evropských specifikací, a vlastnická práva k příslušným specifikacím tedy mohou náležet dodavatelům těchto systémů. Poskytování a udržování těchto specifikací nesmí být v rozporu s příslušnými vnitrostátními právními předpisy, zejména pak předpisy upravujícími patentové právo.

V průběhu přechodného období, během něhož budou tyto systémy postupně nahrazovány systémem jednotným, bude třeba technické specifikace spravovat v zájmu interoperability. Za tento úkol jsou odpovědné příslušné členské státy nebo jejich zástupci ve spolupráci s dodavatelem daného systému, přičemž musí být dodržena ustanovení bodu 7.2.1.5 této TSI.

▼M2

Železniční podniky, které ve svých vlacích budou muset osadit některé z těchto systémů, se obrátí na příslušný členský stát.

▼B

Členské státy provozovatelům vlaků poskytnou informace nezbytné pro zajištění bezpečné instalace, která musí být v souladu s požadavky této TSI a její přílohy C.

Zařízení třídy B musí obsahovat nouzová řešení podle požadavků přílohy C.

Tato příloha obsahuje základní informace pro systémy třídy B. Pro každý ze systémů uvedených na seznamu musí příslušný členský stát zaručit zachování jeho interoperability a musí poskytnout veškeré informace nezbytné pro účely jeho používání, zejména pak informace relevantní pro jeho schválení.

ČÁST 1 ZABEZPEČENÍ

INDEX:

0. Informace pro používání přílohy B

1. systém ASFA

2. systém ATB

3. systém BACC

4. systém Crocodile

5. systém Ebicab

6. systém Indusi/PZB

7. systém KVB

8. systém LZB

9. systém RSDD

10. systém SELCAB

11. systém TBL

12. systém TPWS

13. systém TVM

14. systém ZUB 123

Pouze pro informaci – systémy, které se nepoužívají v členských státech:

15. systém EVM

16. systém LS

17. systém ZUB 121

Poznámky:

— Výběr systémů se zakládá na seznamu vypracovaném v rámci výzkumného projektu Evropské unie EURET 1.2.

— Systém č. 9 (RSDD) byl přijat jako dodatečný systém na zasedání TSI dne 26. února 1998 v Paříži.

— Systém č. 12 (TPWS) byl přijat na 26. zasedání výboru AEIF. Vlakové zařízení systému TPWS zahrnuje funkce AWS.

— Systém č. 15 (EVM) je uveden pouze pro informaci, neboť Maďarsko není členským státem.

— Systém č. 16 (LS) je uveden pouze pro informaci, neboť Česká republika ani Slovenská republika nejsou členskými státy.

— Systém č. 17 (ZUB 121) je uveden pouze pro informaci, neboť Švýcarsko není členským státem.

— Je zřejmé, že systémy č. 14 a 17 (tedy ZUB 123 a ZUB 121) nejsou z mechanických důvodů kompatibilní, a jsou proto popsány samostatně.

SYSTÉM ASFA

Popis:

Systém ASFA zajišťuje funkce návěstního opakovače a vlakového zabezpečovacího zařízení; je nainstalován na většině tratí RENFE (1 676 mm), na tratích FEVE s metrovým rozchodem a na tratích NAFA s novým evropským rozchodem.

Systém ASFA se nachází na všech tratích, které připadají v úvahu pro interoperabilitu.

Komunikace trať – vlak je založena na magneticky vázaných rezonančních obvodech, takže umožňuje přenos devíti různých informací. Traťový rezonanční obvod je nastaven na kmitočet odpovídající znaku návěstidla. Magneticky vázaný palubní obvod PLL je synchronizován na traťový kmitočet. Jedná se o bezpečnostní systém, který není bezpečný při poruše, ovšem je dostatečně bezpečný na to, aby kontroloval strojvedoucího. Upomíná jej na návěstěné podmínky a nutí jej potvrdit omezující návěsti.

Traťové i palubní jednotky jsou konstruovány konvenčním způsobem.

Základní vlastnosti:

— Devět kmitočtů — rozsah: 55 kHz až 115 kHz

— Na palubě je možné zvolit tři různé kategorie vlaku.

— Kontrola: — — potvrzení omezující návěsti strojvedoucím do tří sekund — stálá kontrola rychlosti (160 km/h nebo 180 km/h) po projetí omezující návěsti — ověření rychlosti (60 km/h, 50 km/h nebo 35 km/h v závislosti na typu vlaku) po projetí transponderu umístěného 300 m za návěstidlem — zastavení vlaku při návěsti „Stůj“ — traťové rychlosti

— Reakce: — Je-li narušena kontrola, je zahájeno nouzové brzdění. Nouzovou brzdu je možné uvolnit po zastavení vlaku.

— Odpovědný členský stát: Španělsko

SYSTÉM ATB

Systém ATB existuje ve dvou základních verzích: systém ATB první generace a systém ATB nové generace.

Popis systému ATB první generace:

Systém ATB první generace je nainstalován na většině tratí NS.

Systém tvoří kódované kolejové obvody konvenční konstrukce a palubní zařízení, a to buď řízené počítačem (ACEC), anebo konvenční elektronické (GRS).

Přenos dat mezi kódovanými kolejovými obvody a palubním zařízením probíhá pomocí induktivně vázaných vzduchových cívek tvořících přijímací antény nad kolejnicemi.

Základní vlastnosti:

— Přenos dat na vlaky: — — nosný kmitočet 75 Hz — amplitudově modulované rychlostní kódy (AM) — šest rychlostních kódů (40, 60, 80, 130, 140 km/h) — jeden kód konce jízdní cesty

— Na palubním zařízení nelze nastavit žádné vlastnosti vlaku (rychlostní kód z traťového zařízení)

— Údaje zobrazované strojvedoucímu: — — rychlost odpovídající rychlostnímu kódu — gong v případě změny kódu — zvonek, jestliže systém vyžaduje použití brzdy

— Kontrola: — — rychlosti (stálá)

— Reakce: — Je-li překročena povolená rychlost, a nereaguje-li strojvedoucí na akustické varování, je zahájeno nouzové brzdění.

— Odpovědný členský stát: Nizozemsko

Popis systému ATB nové generace:

Vlakové zabezpečovací zařízení je částečně nainstalováno na tratích NS.

Systém tvoří traťové balízy a palubní zařízení. K dispozici je též funkce mezilehlého přenosu pomocí kabelové smyčky.

Přenos dat probíhá mezi aktivní balízou a palubní anténou. Systém rozpoznává směr jízdy, balízy jsou mezi kolejnicemi upevněny s malým odsazením od středu.

Palubní zařízení systému ATB nové generace (ATBNG) je zcela interoperabilní s traťovým zařízením systému ATB první generace.

Základní vlastnosti:

— Přenos dat na vlaky: — — 100 kHz ± 10 kHz, klíčování kmitočtovým zdvihem (FSK) — 25 kbit/s — 119 užitečných bitů/telegram

— Vlastnosti vlaku, které zadává strojvedoucí: — — délka vlaku — maximální rychlost vlaku — brzdné vlastnosti vlaku

— Údaje zobrazované strojvedoucímu: — — maximální traťová rychlost — cílová rychlost — vzdálenost cíle — brzdná křivka

— Kontrola: — — traťové rychlosti — omezení rychlosti — místa zastavení — dynamického brzdného profilu

— Reakce: — — předběžné optické varování — akustické varování — Je-li narušena kontrola jízdy, nebo nereaguje-li strojvedoucí na akustické varování, je zahájeno nouzové brzdění.

— Odpovědný členský stát: Nizozemsko

SYSTÉM BACC

Popis:

Systém BACC je nainstalován na všech tratích sítě FS s