2006D0861 — CS — 24.01.2013 — 002.001

Tento dokument je třeba brát jako dokumentační nástroj a instituce nenesou jakoukoli odpovědnost za jeho obsah

►B ROZHODNUTÍ KOMISE ze dne 28. července 2006 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Kolejová vozidla – nákladní vozy“ transevropského konvenčního železničního systému (oznámeno pod číslem K(2006) 3345) (Text s významem pro EHP) (2006/861/ES) (Úř. věst. L 344, 8.12.2006, p.1)

Ve znění:









▼B

ROZHODNUTÍ KOMISE

ze dne 28. července 2006

o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Kolejová vozidla – nákladní vozy“ transevropského konvenčního železničního systému

(oznámeno pod číslem K(2006) 3345)

(Text s významem pro EHP)

(2006/861/ES)







KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ, s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001 o interoperabilitě konvenčního železničního systému ( 1 ), a zejména na čl. 6 odst. 1 uvedené směrnice, vzhledem k těmto důvodům: (1) Podle čl. 2 písm. c) směrnice 2001/16/ES je transevropský konvenční železniční systém rozčleněn na strukturální a funkční subsystémy. (2) Podle čl. 23 odst. 1 směrnice se má na subsystém „Kolejová vozidla – nákladní vozy“ vztahovat technická specifikace pro interoperabilitu (TSI). (3) Jako první krok musí Evropská asociace pro železniční interoperabilitu (European Association for Railway Interoperability – AEIF), která byla jmenována jako společný reprezentativní orgán, vypracovat návrh TSI. (4) AEIF byla v souladu s čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/16/ES pověřena vypracováním návrhu TSI pro subsystém „Kolejová vozidla – nákladní vozy“. Základní parametry tohoto návrhu TSI byly přijaty rozhodnutím Komise 2004/ 446/ES ze dne 29. dubna 2004, kterým se vymezují základní parametry technických specifikací pro interoperabilitu pro „Hluk“, „Nákladní vozy“ a „Telematické aplikace v nákladní dopravě“ podle směrnice 2001/16/ES ( 2 ). (5) Návrh TSI vypracovaný podle základních parametrů doprovázela úvodní zpráva obsahující analýzu nákladů a přínosů podle čl. 6 odst. 5 směrnice. (6) Návrh TSI byl se zřetelem k úvodní zprávě přezkoumán výborem zřízeným podle směrnice Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému ( 3 ) a uvedený ve článku 21 směrnice 2001/16/ES. (7) Směrnice 2001/16/ES a TSI se vztahují na obnovu, nikoliv však na výměny při údržbě. Členské státy se však vyzývají, aby tam, kde je to možné a zdůvodnitelné rozsahem údržbových prací, uplatňovaly TSI u výměn při údržbě. (8) Uvádění do provozu nových, renovovaných nebo modernizovaných vozidel musí též v plné míře přihlížet k dopadu na životní prostředí, což zahrnuje i hluk. Je proto důležité, aby TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, se prováděla současně s požadavky TSI týkající se hluku, a to do míry, v jaké se TSI „Hluk“ vztahuje na nákladní vozy. (9) Současná verze TSI se nezabývá plně všemi aspekty interoperability, přičemž položky, kterými se nezabývá, jsou v příloze JJ TSI uvedeny jako „otevřené body“. Vzhledem k tomu, že interoperabilita se musí v souladu s čl. 16 odst. 2 směrnice 2001/16/ES ověřit pomocí odkazu na požadavky TSI, je nezbytné pro přechodné období mezi zveřejněním tohoto rozhodnutí a plným provedením přiložené TSI stanovit podmínky, kterým musí být vyhověno navíc k těm, na které výslovně odkazuje přiložená TSI. (10) Jednotlivé členské státy mají informovat ostatní členské státy a Komisi o příslušných vnitrostátních technických pravidlech používaných pro dosažení interoperability a plnění základních požadavků směrnice 2001/16/ES, o orgánech jmenovaných pro provádění postupů při posuzování shody nebo vhodnosti použití, jakož i o používaném schvalovacím postupu pro ověřování interoperability subsystémů ve smyslu čl. 16 odst. 2 směrnice 2001/16/ES. Pro tento poslední účel by členské státy měly uplatňovat v největší možné míře zásady a měřítka stanovená směrnicí 2001/16/ES pro provádění čl. 16 odst. 2, a to při využití subjektů oznámených podle článku 20 směrnice 2001/16/ES. Komise by měla provést analýzu informací poskytnutých členskými státy ve formě vnitrostátních pravidel, postupů, orgánů pověřených prováděním postupů a doby trvání těchto postupů a tam, kde je to vhodné, jednat s výborem o potřebě přijetí případných dalších opatření. (11) Dotyčná TSI by neměla vyžadovat použití určitých technologií nebo technických řešení s výjimkou případů, kdy je to naprosto nezbytné pro interoperabilitu transevropského konvenčního železničního systému. (12) TSI vychází z nejlepších odborných znalostí dostupných v době přípravy příslušného návrhu. Vývoj technologie, provozních, bezpečnostních nebo společenských požadavků si může vyžádat nezbytné změny nebo doplnění této TSI. Tam, kde je to vhodné, bude v souladu s čl. 6 odst. 3 směrnice 2001/16/ES zahájen proces revize nebo aktualizace. (13) S cílem podpořit inovaci a přihlédnout k získaným zkušenostem bude TSI podrobena pravidelné revizi. (14) U případných navrhovaných inovačních řešení stanoví výrobce nebo zadavatel odchylku od příslušné části TSI. Evropská železniční agentura vypracuje konečné znění příslušných specifikací funkcí a rozhraní daného řešení a připraví metody posuzování. (15) Provoz nákladních vozů se v současné době řídí stávajícími vnitrostátními, dvoustrannými, vícestrannými nebo mezinárodními dohodami. Je důležité, aby takové dohody nebyly překážkou současnému a budoucímu směřování k interoperabilitě. Z tohoto důvodu je nezbytné, aby Komise posoudila tyto dohody a určila, zda není třeba TSI předkládanou v tomto rozhodnutí odpovídajícím způsobem revidovat. (16) S cílem zabránit případnému nedorozumění je třeba uvést, že ustanovení rozhodnutí Komise 2004/446/ES, která se týkají základních parametrů transevropského konvenčního železničního systému, se již nepoužijí. (17) Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle článku 21 směrnice Rady 96/48/ES, vzhledem k těmto důvodům: PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:







Článek 1

Komise tímto přijímá technickou specifikaci pro interoperabilitu (TSI) týkající se subsystému „Kolejová vozidla – nákladní vozy“ transevropského konvenčního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/16/ES.

TSI je uvedena v příloze tohoto rozhodnutí.

Tato TSI je plně použitelná pro kolejová vozidla – nákladní vozy transevropského konvenčního železničního systému, jak jsou definována v příloze I směrnice 2001/16/ES, při zohlednění článků 2 a 3 tohoto rozhodnutí.

▼M1

Článek 1a

Technická dokumentace

1. Evropská agentura pro železnice (ERA) zveřejní na svých internetových stránkách jako technický dokument ERA obsah přílohy LL.

2. ERA zveřejní na svých internetových stránkách jako technický dokument ERA seznam kompletně schválených brzdových špalíků z plastů pro mezinárodní dopravu uvedených v přílohách P a JJ.

3. Agentura zveřejní na svých internetových stránkách jako technický dokument ERA dodatečné specifikace týkající se táhlového ústrojí uvedeného v příloze JJ.

4. Agentura aktualizuje technické dokumenty uvedené v odstavcích 1 až 3 a vyrozumí Komisi o každém novém znění. Komise o tom bude informovat členské státy prostřednictvím výboru zřízeného podle článku 29 směrnice 2008/57/ES. Domnívá-li se Komise nebo některý členský stát, že technický dokument nesplňuje požadavky směrnice 2008/57/ES nebo jiného právního předpisu Společenství, bude tato záležitost projednána ve výboru. Na základě diskuzí ve výboru a na žádost Komise agentura technický dokument stáhne nebo jej změní.

▼B

Článek 2

1. S ohledem na záležitosti označené v příloze JJ TSI jako „otevřené body“, jsou podmínkami, které musí být splněny pro ověření interoperability podle čl. 16 odst. 2 směrnice 2001/16/ES, použitelné platné technické předpisy členského státu, který povoluje uvedení subsystému popsaného v tomto rozhodnutí do provozu.

2. Každý členský stát oznámí do šesti měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí ostatním členským státům a Komisi:

a) seznam použitelných technických předpisů podle odstavce 1;

b) postupy posuzování shody a ověřování, které mají být použity při provádění těchto předpisů;

c) subjekty, které pověřuje prováděním postupů posuzování shody a ověřování.

Článek 3

Do šesti měsíců ode dne, kdy vstoupí v platnost přiložená TSI, uvědomí členské státy Komisi o následujících typech dohod:

a) vnitrostátní, dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi členskými státy a železničními podniky nebo provozovateli infrastruktury, uzavřené na dobu neurčitou, nebo určitou, jejichž potřeba vznikla v důsledku velmi specifických nebo místních charakteristik zamýšlené dopravní služby;

b) dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi železničními podniky, provozovateli infrastruktury nebo úřady bezpečnosti, poskytujícími významnou úroveň místní nebo regionální interoperability;

c) mezinárodní dohody mezi jedním nebo více členskými státy a alespoň jednou třetí zemí anebo mezi železničními podniky či provozovateli infrastruktury členských států a alespoň jedním železničním podnikem nebo provozovatelem infrastruktury v třetí zemi poskytujícím významnou úroveň místní nebo regionální interoperability.

Článek 4

Ustanovení rozhodnutí 2004/446/ES, která se týkají základních parametrů transevropského konvenčního železničního systému, se ode dne, kdy se toto rozhodnutí stane použitelným, nadále neuplatňují.

Článek 5

Toto rozhodnutí vstupuje v platnost šest měsíců od data jeho oznámení.

Článek 6

Toto rozhodnutí je určeno členským státům.









PŘÍLOHA

Technická specifikace pro interoperabilitu Subsystém: Kolejová vozidla Oblast působnosti: Nákladní vozy

NÁZEV

1. ÚVOD 1.1. TECHNICKÁ OBLAST PŮSOBNOSTI 1.2. ZEMĚPISNÁ OBLAST PŮSOBNOSTI 1.3. OBSAH TÉTO TSI 2. DEFINICE SUBSYSTÉMU/OBLASTI PŮSOBNOSTI 2.1. DEFINICE SUBSYSTÉMU 2.2. FUNKCE SUBSYSTÉMU 2.3. ROZHRANÍ SUBSYSTÉMU 3. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY 3.1. OBECNĚ 3.2. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY SE TÝKAJÍ: 3.3. OBECNÉ POŽADAVKY 3.3.1. Bezpečnost 3.3.2. Spolehlivost a dostupnost 3.3.3. Ochrana zdraví 3.3.4. Ochrana životního prostředí 3.3.5. Technická kompatibilita 3.4. POŽADAVKY SPECIFICKÉ PRO SUBSYSTÉM KOLEJOVÝCH VOZIDEL 3.4.1. Bezpečnost 3.4.2. Spolehlivost a dostupnost 3.4.3. Technická kompatibilita 3.5. POŽADAVKY SPECIFICKÉ PRO ÚDRŽBU 3.5.1. Ochrana zdraví a bezpečnost 3.5.2. Ochrana životního prostředí 3.5.3. Technická kompatibilita 3.6. POŽADAVKY SPECIFICKÉ PRO OSTATNÍ SUBSYSTÉMY A TÝKAJÍCÍ SE TAKÉ SUBSYSTÉMU KOLEJOVÝCH VOZIDEL 3.6.1. Subsystém infrastruktury 3.6.1.1. Bezpečnost 3.6.2. Subsystém energie 3.6.2.1. Bezpečnost 3.6.2.2. Ochrana životního prostředí 3.6.2.3. Technická kompatibilita 3.6.3. Řízení a zabezpečení 3.6.3.1. Bezpečnost 3.6.3.2. Technická kompatibilita 3.6.4. Provoz a řízení dopravy 3.6.4.1. Bezpečnost 3.6.4.2. Spolehlivost a dostupnost 3.6.4.3. Technická kompatibilita 3.6.5. Využití telematiky v nákladní a osobní dopravě 3.6.5.1. Technická kompatibilita 3.6.5.2. Spolehlivost a dostupnost 3.6.5.3. Ochrana zdraví 3.6.5.4. Bezpečnost 4. POPIS SUBSYSTÉMU 4.1. ÚVOD 4.2. FUNKČNÍ A TECHNICKÉ SPECIFIKACE SUBSYSTÉMU 4.2.1. Obecně 4.2.2. Konstrukce a mechanické součásti: 4.2.2.1. Rozhraní (např. spřáhla) mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky 4.2.2.1.1. Obecně 4.2.2.1.2. Funkční a technické specifikace 4.2.2.1.2.1. Nárazníky 4.2.2.1.2.2. Táhlové ústrojí 4.2.2.1.2.3. Vzájemné působení táhlového a narážecího ústrojí 4.2.2.2. Bezpečný přístup a výstup u kolejových vozidel 4.2.2.3. Pevnost hlavní konstrukce vozu a zajištění nákladu 4.2.2.3.1. Obecně 4.2.2.3.2. Výjimečná zatížení 4.2.2.3.2.1. Podélná jmenovitá zatížení 4.2.2.3.2.2. Maximální svislé zatížení 4.2.2.3.2.3. Kombinace zatížení 4.2.2.3.2.4. Zdvihání a zvedání 4.2.2.3.2.5. Připevnění zařízení (včetně skříně/podvozku) 4.2.2.3.2.6. Jiná výjimečná zatížení 4.2.2.3.3. Provozní (únavové) zatížení 4.2.2.3.3.1. Zdroje zatížení 4.2.2.3.3.2. Prokazování únavové pevnosti 4.2.2.3.4. Tuhost hlavní konstrukce vozidla 4.2.2.3.4.1. Průhyby 4.2.2.3.4.2. Druhy vibrace 4.2.2.3.4.3. Torzní tuhost 4.2.2.3.4.4. Zařízení 4.2.2.3.5. Zajištění nákladu 4.2.2.4. Zavírání a zajišťování dveří 4.2.2.5. Označování nákladních vozů 4.2.2.6. Nebezpečné věci 4.2.2.6.1. Obecně 4.2.2.6.2. Právní předpisy vztahující se ke kolejovým vozidlům pro přepravu nebezpečných věcí 4.2.2.6.3. Další právní předpisy vztahující se na cisterny 4.2.2.6.4. Pravidla pro údržbu 4.2.3. Vzájemné působení vozidlo-kolej obrys 4.2.3.1. Kinematický obrys 4.2.3.2. Statické zatížení náprav, hmotnost na jednotku délky a geometrické vlastnosti rozvoru náprav 4.2.3.3. Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na pozemní systémy sledování vlaků 4.2.3.3.1. Elektrický odpor: 4.2.3.3.2. Detekce horkoběžnosti nápravových ložisek 4.2.3.4. Dynamické chování vozidla 4.2.3.4.1. Obecně 4.2.3.4.2. Funkční a technické specifikace 4.2.3.4.2.1. Bezpečnost vůči vykolejení a stabilita chodu 4.2.3.4.2.2. Zajištění bezpečnosti proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji 4.2.3.4.2.3. Pravidla pro údržbu 4.2.3.4.2.4. Odpružení 4.2.3.5. Podélné tlakové síly 4.2.3.5.1. Obecně 4.2.3.5.2. Funkční a technické specifikace 4.2.4. Brzdění 4.2.4.1. Brzdicí účinek 4.2.4.1.1. Obecně 4.2.4.1.2. Funkční a technické specifikace 4.2.4.1.2.1. Ovládací vlakové vedení 4.2.4.1.2.2. Parametry brzdicího účinku 4.2.4.1.2.3. Mechanické součásti 4.2.4.1.2.4. Skladování energie 4.2.4.1.2.5. Energetické meze 4.2.4.1.2.6. Zařízení protismyku (ZP) 4.2.4.1.2.7. Přívod vzduchu 4.2.4.1.2.8. Zajišťovací brzda 4.2.5. Komunikace 4.2.5.1. Vybavení vozidla pro přenos informací z jednoho vozidla na druhé 4.2.5.2. Vybavení vozidla pro přenos informací mezi pozemními zařízeními a vozidlem 4.2.5.2.1. Obecně 4.2.5.2.2. Funkční a technické specifikace 4.2.5.2.3. Pravidla údržby 4.2.6. Podmínky prostředí 4.2.6.1. Podmínky prostředí 4.2.6.1.1. Obecně 4.2.6.1.2. Funkční a technické specifikace 4.2.6.1.2.1. Nadmořská výška 4.2.6.1.2.2. Teplota 4.2.6.1.2.3. Vlhkost 4.2.6.1.2.4. Pohyb vzduchu 4.2.6.1.2.5. Déšť 4.2.6.1.2.6. Sníh, led a kroupy 4.2.6.1.2.7. Sluneční záření 4.2.6.1.2.8. Odolnost vůči znečištění 4.2.6.2. Aerodynamické vlivy 4.2.6.3. Boční vítr 4.2.7. Ochrana systému 4.2.7.1. Nouzová opatření 4.2.7.2. Požární bezpečnost 4.2.7.2.1. Obecně 4.2.7.2.2. Funkční a technické specifikace 4.2.7.2.2.1. Definice 4.2.7.2.2.2. Normativní dokumenty 4.2.7.2.2.3. Konstrukční pravidla 4.2.7.2.2.4. Požadavky na materiály 4.2.7.2.2.5. Dodržování opatření požární ochrany 4.2.7.3. Elektrická ochrana 4.2.7.3.1. Obecně 4.2.7.3.2. Funkční a technické specifikace 4.2.7.3.2.1. Propojení nákladního vozu 4.2.7.3.2.2. Vodivé propojení elektrického zařízení nákladních vozů 4.2.7.4. Upevnění koncových návěstních svítilen 4.2.7.4.1. Obecně 4.2.7.4.2. Funkční a technické specifikace 4.2.7.4.2.1. Charakteristika 4.2.7.4.2.2. Umístění 4.2.7.5. Ustanovení pro hydraulické a pneumatické vybavení nákladních vozů 4.2.7.5.1. Obecně 4.2.7.5.2. Funkční a technické specifikace 4.2.8. Údržba: Kniha údržby 4.2.8.1. Definice, obsah a kritéria knihy údržby 4.2.8.1.1.1. Kniha údržby 4.2.8.1.2. Správa knihy údržby 4.3. FUNKČNÍ A TECHNICKÉ SPECIFIKACE ROZHRANÍ 4.3.1. Obecně 4.3.2. Subsystém řízení a signalizace 4.3.2.1. Statické zatížení náprav, hmotnost na jednotku délky a geometrické vlastnosti rozvoru náprav (bod 4.2.3.2) 4.3.2.2. Kola 4.3.2.3. Parametry vozu mající vliv na pozemní systémy sledování vlaků 4.3.2.4. Brzdění 4.3.2.4.1. Brzdné vlastnosti 4.3.3. Subsystém provozu a řízení dopravy 4.3.3.1. Rozhraní mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky 4.3.3.2. Zavírání a zajišťování dveří 4.3.3.3. Zajištění nákladu 4.3.3.4. Označování nákladních vozů 4.3.3.5. Nebezpečné věci 4.3.3.6. Podélné tlakové síly 4.3.3.7. Brzdné vlastnosti 4.3.3.8. Komunikace 4.3.3.8.1. Vybavení vozidla pro přenos informací mezi pozemními zařízeními a vozidlem 4.3.3.9. Podmínky prostředí 4.3.3.10. Aerodynamické vlivy 4.3.3.11. Boční vítr 4.3.3.12. Nouzová opatření 4.3.3.13. Požární bezpečnost 4.3.4. Subsystém využití telematiky v nákladní dopravě 4.3.5. Subsystém infrastruktury 4.3.5.1. Rozhraní mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky 4.3.5.2. Pevnost hlavní konstrukce vozu a zabezpečení nákladu 4.3.5.3. Kinematický obrys 4.3.5.4. Statické zatížení náprav, hmotnost na jednotku délky a geometrické vlastnosti rozvoru náprav 4.3.5.5. Dynamické chování vozidla 4.3.5.6. Podélné tlakové síly 4.3.5.7. Podmínky prostředí 4.3.5.8. Požární ochrana 4.3.6. Subsystém energie 4.3.7. Směrnice Rady 96/49/ES a její příloha (RID). 4.3.7.1. Nebezpečné věci 4.3.8. TSI pro hluk na konvenční železnici 4.4. PROVOZNÍ PŘEDPISY 4.5. PRAVIDLA ÚDRŽBY 4.6. ODBORNÁ KVALIFIKAC 4.7. PODMÍNKY OCHRANY ZDRAVÍ A BEZPEČNOSTI PŘI PRÁCI 4.8. REGISTR INFRASTRUKTURY A EVROPSKÝ REGISTR POVOLENÝCH TYPŮ VOZIDEL 5. PRVKY INTEROPERABILITY 5.1. DEFINICE 5.2. INOVATIVNÍ ŘEŠENÍ 5.3. SEZNAM PRVKŮ 5.3.1. Konstrukce a mechanické součásti 5.3.1.1. Nárazníky 5.3.1.2. Táhlové ústrojí 5.3.1.3. Nálepky pro označení 5.3.2. Vzájemné působení vozidlo-kolej a rozchod 5.3.2.1. Podvozek a pojezd 5.3.2.2. Dvojkolí 5.3.2.3. Kola 5.3.2.4. Nápravy 5.3.3. Brzdy 5.3.3.1. Rozvaděč 5.3.3.2. Regulační ventil samočinného brzdění podle nákladu pro kontinuální snímání zatížení/pouze prázdný-ložený 5.3.3.3. Zařízení protismyku 5.3.3.4. Stavěč odlehlosti zdrží 5.3.3.5. Brzdový válec 5.3.3.6. Brzdová spojka 5.3.3.7. Koncový kohout 5.3.3.8. Vypínač brzdy 5.3.3.9. Brzdová destička 5.3.3.10. Brzdové špalíky 5.3.3.11. Odbrzďovač 5.3.3.12. Automatický snímač zatížení a přepínač prázdný-ložený 5.3.4. Komunikace 5.3.5. Podmínky okolního prostředí 5.3.6. Ochrana systému 5.4. FUNKČNOST A SPECIFIKACE PRVKŮ 5.4.1. Konstrukce a mechanické součásti 5.4.1.1. Nárazníky 5.4.1.2. Táhlové ústrojí 5.4.1.3. Nálepky pro značení 5.4.2. Vzájemné působení vozidlo-kolej a rozchod 5.4.2.1. Podvozek a pojezd 5.4.2.2. Dvojkolí 5.4.2.3. Kola 5.4.2.4. Nápravy 5.4.3. Brzdění 5.4.3.1. Prvky schválené v době zveřejnění této TSI 5.4.3.2. Rozvaděč 5.4.3.3. Regulační ventil samočinného brzdění podle nákladu pro kontinuální snímání zatížení/pouze prázdný-ložený 5.4.3.4. Protiskluzová ochrana kol 5.4.3.5. Stavěč odlehlosti zdrží 5.4.3.6. Brzdový válec 5.4.3.7. Brzdová spojka 5.4.3.8. Koncový kohout 5.4.3.9. Vypínač brzdy 5.4.3.10. Brzdová destička 5.4.3.11. Brzdové špalíky 5.4.3.12. Odbrzďovač 5.4.3.13. Automatický snímač zatížení a přepínací zařízení prázdný – ložený 6. POSOUZENÍ SHODY PRVKŮ A/NEBO JEJICH VHODNOSTI K POUŽÍVÁNÍ A OVĚŘOVÁNÍSUBSYSTÉMU 6.1. PRVKY INTEROPERABILITY 6.1.1. Postupy posuzování 6.1.2. Moduly 6.1.2.1. Obecně 6.1.2.2. Stávající řešení pro prvky interoperability 6.1.2.3. Inovativní řešení prvků interoperability 6.1.2.4. Posuzování vhodnosti k používání 6.1.3. Specifikace pro posuzování PI 6.1.3.1. Konstrukce a mechanické součásti 6.1.3.1.1. Nárazníky 6.1.3.1.2. Táhlové ústrojí 6.1.3.1.3. Označování nákladních vozů 6.1.3.2. Vzájemné působení vozidlo – kolej a obrys 6.1.3.2.1. Podvozek a pojezd 6.1.3.2.2. Dvojkolí 6.1.3.2.3. Kola 6.1.3.2.4. Náprava 6.1.3.3. Brzdy 6.2. SUBSYSTÉM NÁKLADNÍCH VOZŮ PRO KONVENČNÍ ŽELEZNICI 6.2.1. Postupy posuzování 6.2.2. Moduly 6.2.2.1. Obecně 6.2.2.2. Inovativní řešení 6.2.2.3. Hodnocení údržby 6.2.3. Specifikace pro hodnocení subsystému 6.2.3.1. Konstrukce a mechanické součásti 6.2.3.1.1. Pevnost hlavní konstrukce vozu a zajištění nákladu 6.2.3.2. Vzájemné působení vozidlo – kolej a obrys 6.2.3.2.1. Dynamické chování vozidla 6.2.3.2.1.1. Použitelnost dílčího typového schvalování 6.2.3.2.1.2. Certifikace nových vozů 6.2.3.2.1.3. Vyjmutí ze zkoušky dynamického chování u vozů konstruovaných nebo přestavěných na rychlosti nepřekračující 100 km/h nebo 120 km/h 6.2.3.2.1.4. Vyjmutí ze zkoušek v klidu 6.2.3.2.2. Podélné tlakové síly u nákladních vozů s nárazníky 6.2.3.2.3. Měření nákladních vozů 6.2.3.3. Brzdění 6.2.3.3.1. Brzdné vlastnosti 6.2.3.3.2. Minimální zkoušky brzdové soustavy 6.2.3.4. Podmínky prostředí 6.2.3.4.1. Teplota a ostatní podmínky prostředí 6.2.3.4.1.1. Teplota 6.2.3.4.1.2. Ostatní podmínky prostředí 6.2.3.4.2. Aerodynamické vlivy 6.2.3.4.3. Boční vítr 7. PROVÁDĚNÍ 7.1. OBECNĚ 7.2. REVIZE TSI 7.3. POUŽITELNOST TÉTO TSI NA NOVÁ KOLEJOVÁ VOZIDLA 7.4. STÁVAJÍCÍ KOLEJOVÁ VOZIDLA 7.4.1. Použitelnost této TSI na stávající kolejová vozidla 7.4.2. Modernizace a renovace stávajících nákladních vozů 7.4.3. Další požadavky na značení vozů 7.5. VOZY PROVOZOVANÉ PODLE NÁRODNÍCH, DVOUSTRANNÝCH, MNOHOSTRANNÝCH NEBO MEZINÁRODNÍCH DOHOD 7.5.1. Stávající dohody 7.5.2. Budoucí dohody 7.6. POVOLENÍ K UVÁDĚNÍ VOZŮ SPLŇUJÍCÍCH TSI DO PROVOZU 7.7. SPECIFICKÉ PŘÍPADY 7.7.1. Úvod 7.7.2. Seznam specifických případů 7.7.2.1. Konstrukce a mechanické součásti: 7.7.2.1.1. Rozhraní (například spřáhla) mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky 7.7.2.1.1.1. Rozchod trati 1 524 mm 7.7.2.1.1.2. Rozchod trati 1 520 mm 7.7.2.1.1.3. Rozchod trati 1 520 mm/1 524 mm 7.7.2.1.1.4. Rozchod trati 1 520 mm 7.7.2.1.1.5. Rozchod trati 1 668 mm – Rozteč mezi nárazníky 7.7.2.1.1.6. Rozhraní mezi vozidly 7.7.2.1.1.7. Všeobecný specifický případ na síti 1 000 mm nebo nižší 7.7.2.1.2. Bezpečný přístup a výstup u kolejových vozidel 7.7.2.1.2.1. Bezpečný přístup a výstup u kolejových vozidel – Irská republika a Severní Irsko 7.7.2.1.3. Pevnost hlavní konstrukce vozu a zajištění nákladu 7.7.2.1.3.1. Trati o rozchodu 1 520 mm 7.7.2.1.3.2. Trati o rozchodu 1 668 mm – Zvedání a zdvihání 7.7.2.2. Vzájemné působení vozidlo – kolej a obrys 7.7.2.2.1. Kinematický obrys 7.7.2.2.1.1. Kinematický obrys – Velká Británie 7.7.2.2.1.2. Vozy pro trať o rozchodu 1 520 mm a 1 435 mm 7.7.2.2.1.3. Kinematický obrys – Finsko 7.7.2.2.1.4. Kinematický obrys – Španělsko a Portugalsko 7.7.2.2.1.5. Kinematický obrys – Irsko 7.7.2.2.2. Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení 7.7.2.2.2.1. Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení – Finsko 7.7.2.2.2.2. Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení – Velká Británie 7.7.2.2.2.3. Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení – Litva, Lotyšsko, Estonsko 7.7.2.2.2.4. Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení – Irská republika a Severní Irsko 7.7.2.2.3. Parametry vozu mající vliv na pozemní systémy sledování vlaků 7.7.2.2.4. Dynamické chování vozidla 7.7.2.2.4.1. Seznam specifických případů průměru kol ve vztahu k rozchodu trati 7.7.2.2.4.2. Materiál kol: 7.7.2.2.4.3. Specifické případy zatížení: 7.7.2.2.4.4. Dynamické chování vozidla – Španělsko a Portugalsko 7.7.2.2.4.5. Dynamické chování vozidla – Irská republika a Severní Irsko 7.7.2.2.5. Podélné tlakové síly 7.7.2.2.5.1. Podélné tlakové síly – Polsko a Slovensko na vybraných tratích 1 520 mm, Litva, Lotyšsko a Estonsko 7.7.2.2.6. Podvozek a pojezd 7.7.2.2.6.1. Podvozek a pojezd – Polsko a Slovensko na vybraných tratích 1 520 mm, Litva, Lotyšsko, Estonsko 7.7.2.2.6.2. Podvozek a pojezd – Španělsko a Portugalsko 7.7.2.3. Brzdění 7.7.2.3.1. Brzdné vlastnosti 7.7.2.3.1.1. Brzdné vlastnosti – Velká Británie 7.7.2.3.1.2. Brzdné vlastnosti – Polsko a Slovensko na vybraných tratích 1 520 mm, Litva, Lotyšsko, Estonsko 7.7.2.3.1.3. Brzdné vlastnosti – Finsko 7.7.2.3.1.4. Brzdné vlastnosti – Španělsko a Portugalsko 7.7.2.3.1.5. Brzdné vlastnosti – Finsko, Švédsko, Norsko, Estonsko, Lotyšsko a Litva 7.7.2.3.1.6. Brzdné vlastnosti – Irská republika a Severní Irsko 7.7.2.3.2. Zajišťovací brzda 7.7.2.3.2.1. Zajišťovací brzda – Velká Británie 7.7.2.3.2.2. Zajišťovací brzda – Irská republika a Severní Irsko 7.7.2.4. Podmínky prostředí 7.7.2.4.1. Podmínky prostředí 7.7.2.4.1.1. Podmínky prostředí – Španělsko a Portugalsko 7.7.2.4.2. Požární bezpečnost 7.7.2.4.2.1. Požární bezpečnost – Španělsko a Portugalsko 7.7.2.4.3. Elektrická ochrana 7.7.2.4.3.1. Elektrická ochrana – Polsko a Slovensko na vybraných tratích 1 520 mm, Litva, Lotyšsko, Estonsko 7.7.3. Tabulka specifických případů v členění podle členských států

Obsah: Přílohy







Ozn. Název A Konstrukce a mechanické součásti B Konstrukce a mechanické součásti, Označování nákladních vozů C Vzájemné působení vozidla a kolejí a rozchod, Kinematický obrys E Vzájemné působení vozidla a kolejí a rozchod, Rozměry dvojkolí a tolerance pro standardního rozchod F Komunikace, Schopnost vozidla přenášet informace mezi pozemními zařízeními a vozidlem G Podmínky prostředí, Vlhkost I Brzdění, Rozhraní brzdicích prvků interoperability J Vzájemné působení vozidla a kolejí a rozchod, Podvozek a pojezd K Vzájemné působení vozidla a kolejí a rozchod, Dvojkolí L Vzájemné působení vozu a kolejí a rozchod, Kola M Vzájemné působení vozidla a kolejí a rozchod, Náprava N Konstrukce a mechanické součásti, Přípustné namáhání při statických zkouškách O Podmínky prostředí, Požadavky TRIV P Brzdné vlastnosti, Posouzení prvků interoperability Q Postupy posuzování, Prvky interoperability R Vzájemné působení vozidla a kolejí a rozchod, Podélné síly S Brzdění, Brzdné vlastnosti T Specifické případy, Kinematický obrys, Velká Británie U Specifické případy, Kinematický obrys, Tratě s rozchodem kolejí 1 520 mm V Specifické případy, Brzdné vlastnosti, Velká Británie W Specifické případy, Kinematický obrys, Finsko, statický obrys FIN1 X Specifické případy, Členské státy: Španělsko a Portugalsko Y Součásti, Podvozky a pojezdové ústrojí Z Konstrukční a mechanické součásti, Nárazová zkouška AA Postupy posuzování, Ověřování subsystémů BB Konstrukce a mechanické součásti, Upevnění koncových světel CC Konstrukce a mechanické součásti, Zdroj únavového zatížení DD Posouzení organizace údržby EE Konstrukce a mechanické součásti, Stupátka a madla FF Brzdění, Seznam schválených brzdných součástí GG Specifické případy, Irské zátěžové obrysy HH Specifické případy, Irská republika a Severní Irsko – rozhraní mezi vozidly II Postupy posuzování: Omezení pro úpravy nákladních vozů nevyžadující nové schválení JJ LL Referenční dokument k detekci horkoběžnosti nápravových ložisek YY Konstrukce a mechanické součásti, Pevnostní požadavky na určité typy součástí vozu ZZ Konstrukční a mechanické součásti, Přípustné zatížení na základě kritérií prodloužení

TRANSEVROPSKÝ KONVENČNÍ ŽELEZNIČNÍ SYSTÉM

Technická specifikace pro interoperabilitu Subsystém: Kolejová vozidla Oblast působnosti: Nákladní vozy

1. ÚVOD

1.1. TECHNICKÁ OBLAST PŮSOBNOSTI

Tato TSI se týká subsystému kolejových vozidel, jak je uvedeno v bodě 1 přílohy II směrnice 2001/16/ES.

Další informace o subsystému kolejových vozidel jsou uvedeny v oddílu 2.

Tato TSI se vztahuje pouze na nákladní vozy.

1.2. ZEMĚPISNÁ OBLAST PŮSOBNOSTI

Zeměpisnou oblastí působnosti této TSI je transevropský konvenční železniční systém, jak je popsán v příloze I směrnice 2001/16/EHS.

1.3. OBSAH TÉTO TSI

V souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice 2001/16/ES tato TSI:

a) vymezuje svou zamýšlenou oblast působnosti (část sítě nebo kolejová vozidla, jak je uvedeno v příloze I směrnice; subsystém nebo část subsystému, jak je uvedeno v příloze II směrnice) – oddíl 2;

b) stanoví základní požadavky pro jednotlivé subsystémy a jejich rozhraní s dalšími subsystémy – oddíl 3;

c) zavádí funkční a technické specifikace, kterým musí subsystém a jeho rozhraní s jinými subsystémy vyhovovat. V případě nutnosti se mohou tyto specifikace lišit podle použití subsystému, například podle kategorie tratě, dopravního uzlu, popřípadě kolejových vozidel, jak je uvedeno v příloze I směrnice – oddíl 4;

d) stanoví prvky interoperability a rozhraní, na které se vztahují evropské specifikace včetně evropských norem, nezbytné pro dosažení interoperability v rámci transevropského konvenčního železničního systému – oddíl 5;

e) pro každý jednotlivý případ stanoví postupy pro posuzování shody nebo vhodnosti k použití. Týká se to zejména modulů definovaných ve směrnici 93/465/EHS, případně konkrétních postupů, které mají být použity pro posuzování bud' shody nebo vhodnosti k použití složek interoperability a ověření subsystémů podle ES – oddíl 6;

f) vymezuje strategii zavádění TSI. Zejména je nutné určit etapy, které mají být dokončeny, aby se uskutečnil postupný přechod od stávajícího ke konečnému stavu, kdy bude shoda s TSI normou – oddíl 7;

g) vymezuje odborné kvalifikace vyžadované u příslušných pracovníků a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci, které se vyžadují pro provoz a údržbu příslušného subsystému a pro zavádění TSI – oddíl 4.

Mimoto je možno podle čl. 5 odst. 5 přijmout u dané TSI opatření pro zvláštní případy; ta jsou uvedena v oddíle 7.

Nakonec obsahuje tato TSI v oddíle 4 pravidla pro provoz a údržbu, která jsou specifická pro oblast působnosti vymezenou ve výše uvedených odstavcích 1.1 a 1.2.

2. DEFINICE SUBSYSTÉMU/OBLASTI PŮSOBNOSTI

2.1. DEFINICE SUBSYSTÉMU

Kolejová vozidla, která jsou předmětem této TSI, zahrnují nákladní vozy, u nichž je pravděpodobné, že budou jezdit po celé transevropské konvenční železniční síti nebo její části. Nákladní vozy zahrnují také kolejová vozidla určená k přepravě nákladních automobilů.

Tato TSI se vztahuje na nové, modernizované nebo renovované nákladní vozy uvedené do provozu po vstupu této TSI v platnost.

Tato TSI se nevztahují na vozy, které byly předmětem smlouvy, jež byla již uzavřena před dnem, kdy tato TSI vstupuje v platnost.

Za jakých podmínek musejí být požadavky TSI splněny a jaké se připouštějí výjimky je uvedeno v oddílech 7.3, 7.4 a 7.5.

Subsystém nákladních kolejových vozidel zahrnuje konstrukci vozidel, brzdné zařízení, spřáhla a pojezdy (podvozky, nápravy apod.), odpružení, dveře a komunikační systémy.

V této TSI jsou rovněž uvedeny postupy údržbových prací pro povinnou nápravnou a preventivní údržbu k zajištění požadovaného bezpečného provozu a funkčnosti. Tyto postupy stanoví oddíl 4.2.8.

Požadavky na hluk způsobovaný nákladními vozy, s výjimkou problematiky údržby, jsou z této TSI vyloučeny, protože pro hluk způsobovaný nákladními vozy, lokomotivami, vícenásobnými jednotkami a osobními vozy existuje samostatná TSI.

2.2. FUNKCE SUBSYSTÉMU

Nákladní vozy musejí přispívat k těmto funkcím:

„Nést náklad“ – nákladní vozy jsou prostředkem k bezpečnému nesení nákladu a manipulaci s ním.

„Zajišťovat pohyb kolejových vozidel“ – nákladní vozy se dokáží bezpečně pohybovat v rámci sítě a podílet se na brzdění vlaku.

„Udržovat a poskytovat údaje o kolejových vozidlech, infrastruktuře a časovém harmonogramu“ – díky specifikaci knihy údržby a certifikaci údržbových zařízení je možno řídit údržbu nákladních vozů. Údaje o nákladních vozech jsou uloženy v registru kolejových vozidel, vyznačeny na vozech a případně předávány komunikačními prostředky mezi jednotlivými vozidly a mezi vozidly a pozemním zařízením.

„Provozovat vlak“ – nákladní vůz musí být možno provozovat bezpečně za všech předpokládaných podmínek prostředí a za určitých předpokládaných situací.

„Poskytovat služby zákazníkům nákladní dopravy“ – Údaje o nákladním vozu pro účely služeb nákladní dopravy pro zákazníky jsou uloženy v registru kolejových vozidel, vyznačeny na vozech a případně předávány komunikačními prostředky mezi vozidly a pozemním zařízením.

2.3. ROZHRANÍ SUBSYSTÉMU

Subsystém nákladních kolejových vozidel má rozhraní s těmito subsystémy:

Subsystém řízení a signalizace

— Parametry vozu, které mají vliv na pozemní systémy sledování vlaků: — — Detekce horkoběžnosti nápravových ložisek — Elektrická detekce dvojkolí — Počítadla náprav

— Brzdné vlastnosti

Subsystém provozu a řízení dopravy

— Rozhraní mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky

— Zavírání a zajišťování dveří

— Zajištění nákladu

— Nakládací předpisy

— Nebezpečné věci

— Podélné tlakové síly

— Brzdné vlastnosti

— Aerodynamické vlivy

— Údržba

Využití telematiky pro subsystém služeb nákladní dopravy

— Referenční databáze kolejových vozidel

— Operační databáze vozů a intermodálních jednotek

Subsystém infrastruktury

— Rozhraní mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky

— Nárazníky

— Kinematický obrys

— Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení

— Dynamické chování vozidla

— Brzdné vlastnosti

— Požární ochrana

Subsystém energie

— Elektrická ochrana

Hlukový aspekt

— Údržba

Směrnice Rady 96/49/ES a její příloha (RID).

— Nebezpečné věci

3. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

3.1. OBECNĚ

V oblasti působnosti této TSI splnění příslušných základních požadavků uvedených:

— v oddíle 4 pro subsystém a

— v oddíle 5 pro prvky interoperability,

jak se prokazuje kladným výsledkem posouzení:

— shody prvků interoperability a/nebo jejich vhodnosti k použití, a

— ověření subsystému podle oddílu 6.

zajišťuje dodržování specifikací uvedených v oddíle 3 této TSI.

Jestliže se však na část základních požadavků vztahují vnitrostátní pravidla z důvodu, že:

— jde o body, které jsou v TSI vyhlášeny jako otevřené a vyhrazené,

— platí odchylka podle článku 7 směrnice 2001/16/ES,

— jde o některý ze speciálních případů uvedených v oddílu 7.7 této TSI,

provede se odpovídající posouzení shody postupem, za který je odpovědný příslušný členský stát.

Podle čl. 4 odst. 1 směrnice 2001/16/ES musí transevropský konvenční železniční systém, subsystémy a prvky interoperability včetně rozhraní splňovat příslušné základní požadavky stanovené v příloze III směrnice 2001/16/ES.

3.2. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY SE TÝKAJÍ:

— bezpečnosti

— spolehlivosti a dostupnosti

— zdraví

— ochrany životního prostředí

— technické kompatibility.

Tyto požadavky zahrnují obecné požadavky a požadavky specifické pro jednotlivé subsystémy.

3.3. OBECNÉ POŽADAVKY

3.3.1. BEZPEČNOST

Návrh, konstrukce nebo montáž, údržba a kontrola konstrukčních částí zásadně důležitých pro bezpečnost, a zejména konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku, musí zaručovat bezpečnost na úrovni odpovídající cílovým záměrům stanoveným pro síť, včetně cílových záměrů pro řešení situací za zhoršených podmínek.

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:

— 4.2.2.1 (rozhraní mezi vozidly)

— 4.2.2.2 (bezpečný přístup a výstup u kolejových vozidel)

— 4.2.2.3 (pevnost hlavní konstrukce vozidla)

— 4.2.2.5 (značení nákladních vozů)

— 4.2.3.4 (dynamické chování vozidla)

— 4.2.3.5 (podélné tlakové síly)

— 4.2.4 (brzdění)

— 4.2.6 (podmínky prostředí)

— 4.2.7 (ochrana systému) kromě 4.2.7.3 (elektrická ochrana)

— 4.2.8 (údržba)

Parametry související se stykem kolo-kolejnice musí splňovat požadavky na stabilitu nezbytné k zaručení bezpečné jízdy při nejvyšší dovolené rychlosti.

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:

— 4.2.3.2 (zatížení náprav a kol)

— 4.2.3.4 (dynamické chování vozidla)

— 4.2.3.5 (podélné tlakové síly)

Použité konstrukční části musí odolat každému stanovenému normálnímu nebo výjimečnému namáhání po celou dobu provozu. Důsledky veškerých náhodných poruch pro bezpečnost musí být omezeny vhodnými prostředky.

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:

— 4.2.2.1 (rozhraní mezi vozidly)

— 4.2.2.2 (bezpečný přístup a výstupu kolejových vozidel)

— 4.2.2.3 (pevnost hlavní konstrukce vozidla)

— 4.2.2.4 (zavírání dveří)

— 4.2.2.6 (nebezpečné věci)

— 4.2.3.3.2 (detekce horkoběžnosti nápravových ložisek)

— 4.2.4 (brzdění)

— 4.2.6 (podmínky okolního prostředí)

— 4.2.8 (údržba)

Konstrukce pevných zařízení a kolejových vozidel a volba použitých materiálů musí směřovat k omezení vzniku, šíření a účinků ohně a kouře v případě požáru.

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddíle:

— 4.2.7.2 (požární bezpečnost)

Veškerá zařízení určená k tomu, aby jimi manipulovali uživatelé, musí být konstruována tak, aby neohrozila jejich bezpečnost, jsou-li používána předvídatelným způsobem, který není v souladu s vyznačenými pokyny.

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:

— • 4.2.2.1 (rozhraní mezi vozidly)

— 4.2.2.2 (bezpečný přístup a výstup u kolejových vozidel)

— 4.2.2.4 (zavírání dveří)

— 4.2.4 (brzdění)

3.3.2. SPOLEHLIVOST A DOSTUPNOST

Kontrola a údržba pevných nebo pohyblivých konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku musí být organizována, prováděna a kvantifikována takovým způsobem, aby byl zajištěn jejich provoz za určených podmínek.

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:

— 4.2.2.1 (rozhraní mezi vozidly)

— 4.2.2.2 (bezpečný přístup a výstup u kolejových vozidel)

— 4.2.2.3 (pevnost hlavní konstrukce vozidla)

— 4.2.2.4 (zavírání dveří)

— 4.2.2.5 (značení vozů)

— 4.2.2.6 (nebezpečné věci)

— 4.2.4.1 (brzdná soustava)

— 4.2.7.2.2.5 (dodržování opatření požární ochrany)

— 4.2.8 (údržba)

3.3.3. OCHRANA ZDRAVÍ

Materiály, které mohou na základě způsobu jejich používání představovat ohrožení pro zdraví osob, které k nim mají přístup, nesmějí být ve vlacích a v železniční infrastruktuře používány.

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddíle:

— 4.2.8 (údržba)

Všechny materiály musí být vybírány, rozmísťovány a používány takovým způsobem, aby byla omezena emise škodlivého a nebezpečného kouře nebo plynů, zejména v případě požáru.

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:

— 4.2.7.2 (požární bezpečnost)

— 4.2.8 (údržba)

3.3.4. OCHRANA ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ

Ve fázi návrhu systému musí být posouzen a zohledněn vliv stavby a provozu transevropského vysokorychlostního železničního systému na životní prostředí v souladu s platnými předpisy Společenství.

Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.

Materiály používané ve vlacích a v infrastruktuře musí zabraňovat emisi kouře nebo plynů, které jsou pro životní prostředí škodlivé a nebezpečné, zejména v případě požáru.

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:

— 4.2.7.2 (požární bezpečnost)

— 4.2.8 (údržba)

Kolejová vozidla a napájecí systémy musí být konstruovány a vyrobeny takovým způsobem, aby byly elektromagneticky kompatibilní s instalacemi, zařízeními a veřejnými nebo soukromými sítěmi, s nimiž by se mohly vzájemně rušit.

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:

— 4.2.3.3 (komunikace mezi vozidlem a pozemními zařízeními)

provozu transevropského konvenčního železničního systému musí být dodržovány stanovené meze hluku.

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:

— 4.2.8 (údržba)

— 4.2.3.4 (dynamické chování vozidla)

Provoz transevropského konvenčního železničního systému nesmí za normálního stavu údržby vyvolávat nepřípustné úrovně zemních vibrací působících na činnosti a prostředí v blízkosti infrastruktury.

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:

— 4.2.3.2 (statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení)

— 4.2.3.4 (dynamické chování vozidla)

— 4.2.8 (údržba)

3.3.5. TECHNICKÁ KOMPATIBILITA

Technické vlastnosti infrastruktury a pevných zařízení musí být kompatibilní jak navzájem, tak s vlastnostmi vlaků, které mají být používány v transevropském vysokorychlostním železničním systému.

Jestliže se dodržování těchto vlastností ukáže být na určitých úsecích sítě obtížné, mohou být zavedena dočasná řešení, která zajistí kompatibilitu v budoucnu.

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:

— 4.2.3.1 (kinematický obrys)

— 4.2.3.2 (statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení)

— 4.2.3.4 (dynamické chování vozidla)

— 4.2.3.5 (podélné tlakové síly)

— 4.2.4 (brzdění)

— 4.2.8 (údržba)

3.4. POŽADAVKY SPECIFICKÉ PRO SUBSYSTÉM KOLEJOVÝCH VOZIDEL

3.4.1. BEZPEČNOST

Konstrukce kolejových vozidel a spojení mezi vozidly musí být řešeny takovým způsobem, aby chránily prostory pro cestující a prostory pro řízení v případě kolize nebo vykolejení.

Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.

Elektrická zařízení nesmějí ohrožovat bezpečnost a fungování řídicích a zabezpečovacích zařízení.

Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.

Způsob brzdění a vzniklé silové působení musí být kompatibilní s konstrukcí kolejí, inženýrskými sítěmi a návěstěním.

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:

— 4.2.3.5 (podélné tlakové síly)

— 4.2.4 (brzdění)

Je třeba přijmout opatření k zabránění přístupu k součástem pod napětím, aby nebyla ohrožena bezpečnost osob.

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:

— 4.2.2.5 (značení nákladních vozů)

— 4.2.7.3 (elektrická ochrana)

— 4.2.8 (údržba)

V případě nebezpečí musí instalovaná zařízení umožnit cestujícím informovat strojvedoucího a umožnit obsluze vlaku navázat se strojvedoucím spojení.

Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.

Vstupní dveře musí mít zabudovaný systém otevírání a zavírání zaručující bezpečnost cestujících.

Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.

Musejí být zajištěny a označeny nouzové východy.

Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.

Musí být stanovena příslušná opatření zohledňující zvláštní bezpečnostní podmínky ve velmi dlouhých tunelech.

Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.

Vlaky musí být povinně vybaveny nouzovým osvětlovacím systémem s dostatečnou intenzitou a dobou trvání osvětlení.

Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.

Vlaky musí být vybaveny vlakovým dorozumívacím systémem zajišťujícím komunikaci doprovodu vlaku a pracovníků řízení tratě s cestujícími.

Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.

3.4.2. SPOLEHLIVOST A DOSTUPNOST

Konstrukce životně důležitých zařízení – jízdního, trakčního a brzdového – a rovněž systému řízení a zabezpečení – musí být řešena tak, aby v situaci zvláštní poruchy umožňovala vlaku pokračovat v jízdě, aniž by byla nepříznivě ovlivněna zařízení, která zůstávají v provozu.

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:

— 4.2.4.1.2.6 (zařízení protismyku, viz též oddíl 5.3.3.3 a příloha I)

— 5.4.1.2 (táhlové ústrojí)

— 5.4.2.1 (podvozek a pojezd)

— 5.4.2.2 (dvojkolí)

— 5.4.3.8 (zařízení pro izolaci rozvaděče)

3.4.3. TECHNICKÁ KOMPATIBILITA

Elektrické zařízení musí být kompatibilní s činností řídicích a zabezpečovacích zařízení.

Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.

V případě elektrické trakce musí vlastnosti sběračů proudu umožnit vlakům jízdu při využívání napájecích systémů transevropského konvenčního železničního systému.

Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.

Vlastnosti kolejových vozidel musí umožnit jízdu na každé trati, na které se předpokládá jejich provoz.

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:

— 4.2.2.3 (pevnost hlavní konstrukce vozu)

— 4.2.3.1 (kinematický obrys)

— 4.2.3.2 (statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení)

— 4.2.3.3 (parametry vozu, které mají vliv na pozemní systémy pro sledování vlaků)

— 4.2.3.4 (dynamické chování vozidla)

— 4.2.3.5 (podélné tlakové síly)

— 4.2.4 (brzdění)

— 4.2.6 (podmínky okolního prostředí)

— 4.2.8 (údržba)

▼M2 —————

▼B

3.5. POŽADAVKY SPECIFICKÉ PRO ÚDRŽBU

3.5.1. OCHRANA ZDRAVÍ A BEZPEČNOST

Technické vybavení a postupy používané ve střediscích údržby musí zajistit bezpečný provoz subsystému a nesmějí způsobit ohrožení lidského zdraví a bezpečnosti.

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:

— 4.2.8 (údržba)

3.5.2. OCHRANA ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ

Technické vybavení a postupy používané ve střediscích údržby nesmějí nepřípustným způsobem zasahovat do okolního prostředí.

Tento základní požadavek není funkčními a technickými specifikacemi v rámci této TSI splněn.

3.5.3. TECHNICKÁ KOMPATIBILITA

Zařízeními pro údržbu konvenčních kolejových vozidel musí být zajištěny činnosti související s bezpečností, ochranou zdraví a s pohodlím ve všech kolejových vozidlech, pro něž byla zkonstruována.

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddíle:

— 4.2.8 (údržba)

3.6. POŽADAVKY SPECIFICKÉ PRO OSTATNÍ SUBSYSTÉMY A TÝKAJÍCÍ SE TAKÉ SUBSYSTÉMU KOLEJOVÝCH VOZIDEL

3.6.1. SUBSYSTÉM INFRASTRUKTURY

3.6.1.1. Bezpečnost

Je třeba přijmout přiměřená opatření k zabránění přístupu nebo nežádoucího vniknutí do zařízení.

Je třeba přijmout opatření k omezení nebezpečí, kterému jsou vystaveny osoby zejména ve stanicích, jimiž projíždějí vlaky.

Zařízení infrastruktury, k nimž má veřejnost přístup, musí být konstruována a postavena tak, aby se omezilo veškeré ohrožení bezpečnosti osob (stabilita, požár, přístup, evakuace, nástupiště atd.).

Je třeba stanovit vhodná opatření k zohlednění konkrétních bezpečnostních podmínek ve velmi dlouhých tunelech.

Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.

3.6.2. SUBSYSTÉM ENERGIE

3.6.2.1. Bezpečnost

Činností systémů dodávky energie nesmí být narušena bezpečnost vlaků ani osob (uživatelů, provozních zaměstnanců, obyvatel v blízkosti dráhy ani dalších osob).

Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.

3.6.2.2. Ochrana životního prostředí

Činností systémů dodávky energie nesmí být narušeno životní prostředí mimo stanovené hranice.

Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.

3.6.2.3. Technická kompatibilita

Používané systémy dodávky energie musí:

— umožnit vlakům dosahovat určené úrovně výkonnosti,

— být kompatibilní se sběrači proudu namontovanými na vlacích.

Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.

3.6.3. ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ

3.6.3.1. Bezpečnost

Používaná řídicí a zabezpečovací zařízení a postupy musí vlakům umožňovat jízdu na úrovni bezpečnosti, která odpovídá cílům stanoveným pro tuto síť. Systémy řízení a zabezpečení by měly i nadále umožňovat bezpečný provoz vlaků, jejichž další jízda za ztížených podmínek je povolena.

Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.

3.6.3.2. Technická kompatibilita

Veškerá nová infrastruktura a veškerá nová kolejová vozidla vyrobená nebo vyvinutá po přijetí kompatibilního systému řízení a zabezpečení musí být upraveny pro využití v tomto systému. Řídicí a zabezpečovací zařízení instalovaná v kabinách strojvedoucích vlaků musí za stanovených podmínek umožnit normální provoz v celém transevropském konvenčním železničním systému.

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:

— 4.2.3.3.1 (elektrický odpor)

— 4.2.4 (brzdění)

3.6.4. PROVOZ A ŘÍZENÍ DOPRAVY

3.6.4.1. Bezpečnost

Sladění pravidel provozování sítě a kvalifikace strojvedoucích, obsluhy vlaku a zaměstnanců středisek řízení dopravy musí zaručovat bezpečný provoz, přičemž je třeba dbát na rozdílné požadavky přeshraničních a vnitrostátních služeb.

Provoz a intervaly údržby, vzdělávání a kvalifikace zaměstnanců středisek údržby a středisek řízení dopravy a systém zabezpečování jakosti zavedený dotyčnými provozovateli ve střediscích řízení dopravy a střediscích údržby musí zaručovat vysokou úroveň bezpečnosti.

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:

— 4.2.2.5 (značení nákladních vozů)

— 4.2.4 (brzdění)

— 4.2.8 (údržba)

3.6.4.2. Spolehlivost a dostupnost

Provoz a intervaly údržby, vzdělávání a kvalifikace zaměstnanců středisek údržby a středisek řízení dopravy a systém zabezpečování jakosti zavedený dotyčnými provozovateli ve střediscích řízení dopravy a střediscích údržby musí zaručovat vysokou úroveň spolehlivosti a dostupnosti systému.

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:

— 4.2.8 (údržba)

3.6.4.3. Technická kompatibilita

Sladění pravidel provozování sítě a kvalifikace strojvedoucích, obsluhy vlaku a zaměstnanců řízení provozu musí zaručovat provozní efektivnost transevropského konvenčního železničního systému, přičemž je třeba dbát na rozdílné požadavky přeshraničních a vnitrostátních služeb.

Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.

3.6.5. VYUŽITÍ TELEMATIKY V NÁKLADNÍ A OSOBNÍ DOPRAVĚ

3.6.5.1. Technická kompatibilita

Základními požadavky na využití telematiky musí být zaručena minimální jakost služeb v oblasti přepravy cestujících a v oblasti nákladní dopravy, zejména s ohledem na technickou kompatibilitu.

Je třeba přijmout opatření s cílem zajistit:

— aby databáze, programové vybavení a datové komunikační protokoly byly vypracovány způsobem umožňujícím co největší vzájemnou výměnu dat mezi různými aplikacemi a provozovateli, s výjimkou důvěrných obchodních údajů,

— aby uživatelé měli snadný přístup k informacím.

Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.

3.6.5.2. Spolehlivost a dostupnost

Metodami používání, řízení, aktualizace a udržování těchto databází, programového vybavení a datových komunikačních protokolů musí být zaručena účinnost těchto systémů a kvalita služeb.

Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.

3.6.5.3. Ochrana zdraví

Rozhraní mezi těmito systémy a uživateli musí vyhovovat minimálním pravidlům pro ergonomii a ochranu zdraví.

Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.

3.6.5.4. Bezpečnost

Pro uchovávání a přenos informací vztahujících se k bezpečnosti musí být zajištěny vhodné úrovně integrity a spolehlivosti.

Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.

4. POPIS SUBSYSTÉMU

4.1. ÚVOD

Transevropský konvenční železniční systém, pro který platí směrnice 2001/16/ES a jehož součástí je subsystém kolejových nákladních vozidel, je integrovaný systém, jehož kompatibilitu je třeba ověřit. Tuto kompatibilitu je třeba kontrolovat zvláště z hlediska specifikací subsystému, jeho rozhraní se systémem, do nějž je integrován, a rovněž z hlediska předpisů pro provoz a údržbu.

Funkční a technické specifikace subsystému a jeho rozhraní, jak jsou popsány v oddílech 4.2 a 4.3, neukládají povinnost používat určité konkrétní technologie či technická řešení, s výjimkou případů, kde je to nezbytně nutné pro interoperabilitu transevropské konvenční železniční sítě. Avšak inovativní řešení pro interoperabilitu mohou vyžadovat uplatňování nových specifikací, popřípadě nových způsobů posuzování. Aby bylo možno technické inovace zavádět, budou tyto specifikace a způsoby posuzování rozvíjeny postupem uvedeným v oddílech 6.1.2.3 a 6.2.2.2.

S ohledem na všechny základní požadavky, které lze v tomto směru uplatnit, je subsystém kolejových nákladních vozidel popsán v tomto oddíle 4.

4.2. FUNKČNÍ A TECHNICKÉ SPECIFIKACE SUBSYSTÉMU

4.2.1. OBECNĚ

Z hlediska základních požadavků uvedených v oddílu 3 jsou funkční a technické specifikace subsystému kolejových nákladních vozidel uspořádány takto:

— Konstrukce a mechanické součásti

— Vzájemné působení vozidlo-kolej a rozchod

— Brzdění

— Komunikace

— Podmínky okolního prostředí

— Ochrana systému

— Údržba

Tyto tematické okruhy zahrnují následující základní parametry:

Rozhraní (např. spojení) mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky

Bezpečný přístup a výstup u kolejových vozidel

Pevnost hlavní konstrukce vozidla

Zabezpečení nákladu

Zavírání a zajišťování dveří

Označování nákladních vozů

Nebezpečné věci

Kinematický obrys

Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení

Parametry vozu, které mají vliv na pozemní systémy sledování vlaků

Dynamické chování vozidla

Podélné tlakové síly

Brzdné vlastnosti

Schopnost vozidla přenášet informace z jednoho vozidla do druhého vozidla

Schopnost vozidla přenášet informace mezi pozemními zařízeními a vozidlem

Podmínky okolního prostředí

Aerodynamické vlivy

Boční vítr

Nouzová opatření

Požární bezpečnost

Elektrická ochrana

Evidence údržby

U každého základního parametru je dále příslušný oddíl vždy uveden odstavcem „Obecně“.

V každém oddíle jsou rozvedeny podmínky, které musejí být splněny, aby byly požadavky odstavce „Obecně“ uspokojeny.

4.2.2. KONSTRUKCE A MECHANICKÉ SOUČÁSTI:

4.2.2.1. Rozhraní (např. spřáhla) mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky

4.2.2.1.1 Obecně

Vozy musejí být na obou koncích vybaveny odpruženým narážecím a táhlovým ústrojím.

Spojené vozy, které se vždy provozují jako jednotky, se z hlediska použití tohoto požadavku považují za jediný vůz. Součástí rozhraní mezi uvedenými vozy je odpružený spojovací systém, který je odolný vůči silám vyvolaným v předpokládaných provozních podmínkách.

Vlaky, které se vždy provozují jako jednotky, se z hlediska tohoto požadavku považují za jediný vůz. Musejí být vybaveny systémem odpružených spřáhel, jak je uvedeno výše. Pokud nejsou vybaveny standardní šroubovkou a nárazníky, musejí být na obou koncích opatřeny pomocným spřáhlem.

4.2.2.1.2. Funkční a technické specifikace

4.2.2.1.2.1. Nárazníky

Pokud je vůz opatřen nárazníky, musejí být na konci vozidla namontovány dva identické nárazníky, a to stlačitelného typu. Výška střední osy narážecího ústrojí se musí za všech podmínek zatížení pohybovat v rozmezí od 940 mm do 1 065 mm nad temenem kolejnice.

Jmenovitá standardní rozteč nárazníků musí být 1 750 mm souměrně k ose nákladního vozu.

Velikost nárazníků musí být taková, aby ve vodorovném oblouku a v protioblouku nemohlo vozidlo nárazníky zablokovat. Minimální povolený překryv činí 50 mm.

Minimální poloměr zakřivení a charakteristiky zpětného zakřivení udává TSI o infrastruktuře.

Vozy opatřené nárazníky se stlačením přesahujícím 105 mm musejí mít čtyři totožné nárazníky (pružné systémy, stlačení) se stejnými konstrukčními vlastnostmi.

Vyžaduje-li se, aby byly nárazníky záměnné, je třeba ponechat na čelníku volný prostor pro nosnou desku. K čelníku vozu se nárazník připevní pomocí čtyř kvalitních šroubů M24 (např. samosvornou maticí atd.), které zaručují konvenční mez kluzu minimálně 640 N/mm2 (viz příloha A, obr. A1).

— Vlastnosti nárazníků — Nárazníky musí být možné stlačit o 105 mm 0 –5 mm a musejí být schopny absorbovat dynamickou energii přinejmenším 30 kJ. — Čelní strana nárazníku musí být vydutá o poloměru zakřivení kulové pracovní plochy 2 750 ± 50 mm. — Minimální výška čelní strany nárazníku musí činit 340 mm, při rovnoměrném rozložení vůči vodorovné ose nárazníku. — Nárazníky musejí být opatřeny identifikační značkou. Tato značka musí obsahovat přinejmenším údaj o stlačení nárazníku v mm a kapacitu absorpce energie nárazníku.

4.2.2.1.2.2. Táhlové ústrojí

Standardní táhlové ústrojí mezi jednotlivými vozidly je nespojité a zahrnuje šroubovku trvale připevněnou na hák, tažný hák a táhlo s pružinovým systémem.

Výška střední osy tažného háku se za všech podmínek zatížení pohybuje v rozmezí od 920 mm do 1 045 mm nad temenem kolejnice.

Na obou koncích vozů musí být závěs pro zavěšení nesvěšeného spřáhla. Žádná část sestavy spřáhla nesmí ve své nejnižší poloze sahat v důsledku opotřebení a průvěsu níže než 140 mm nad temeno kolejnice.

— Vlastnosti táhlového ústrojí: — Statická absorpční kapacita pružného systému táhlového ústrojí musí být minimálně 8 kJ. — Tažný hák a táhlo musejí odolat síle 1 000 kN, aniž by se zlomily. — Šroubovka musí odolat zatížení 850 kN, aniž by se zlomila. Pevnost šroubovky musí být nižší než pevnost ostatních součástí tažného ústrojí. — Šroubovka musí být konstruována tak, aby se nemohla vlivem sil působících ve vlaku nechtěně vyšroubovat. — Maximální hmotnost šroubovky nesmí přesáhnout 36 kg. — Rozměry šroubovky a táhlových háků (viz. příloha A, obr. A6) musejí vyhovovat obr. A2 a A3 v příloze A. Délka šroubovky, měřená od vnitřní strany oblouku ke středové čáře trnu tažné tyče, musí být: — — 986 mm +10 -5 mm se zcela vyšroubovanou šroubovkou — 750 mm ± 10 mm se zcela zašroubovanou šroubovkou

4.2.2.1.2.3. Vzájemné působení táhlového a narážecího ústrojí

Konstrukce nárazníků a táhlového ústrojí musí umožňovat bezpečnou jízdu v oblouku o poloměru 150 m.

U dvou vozů spřažených na přímé koleji s dotekem nárazníků nesmí předpětí mezi těmito konstrukčními částmi v oblouku o poloměru 150 m převyšovat 250 kN.

Pro dvounápravové vozy není specifikován žádný požadavek.

— Vlastnosti táhlového a narážecího ústrojí — Vzdálenost mezi přední hranou otvoru tažného háku a přední stranou zcela vysunutých nárazníků činí v novém stavu 355 mm + 45/–20 mm, jak je znázorněno v příloze A, obr. A4.

4.2.2.2. Bezpečný přístup a výstup u kolejových vozidel

Vozy musejí být konstruovány tak, aby pracovníci nebyli během spřahování a rozpojování vystaveni nadměrnému riziku. Pokud jsou použity šroubovky a nárazníky, nesmějí být ve vyhrazeném prostoru zobrazeném v příloze A, obr. A5 žádné pevně nainstalované součásti. Propojovací kabely a pružné hadice se uvnitř tohoto prostoru nacházet smějí. Pod nárazníky nesmějí být žádná zařízení, která by bránila přístupu do tohoto prostoru.

Volná vzdálenost nad táhlovým hákem je znázorněna v příloze A na obr. A7.

Je-li namontováno kombinované samočinné spřáhlo a šroubovka, je přípustné, aby při používání šroubovky hlava samočinného spřáhla zasahovala do bernského prostoru na levé straně (jak je znázorněno na obr. A5 v příloze A).

Pod každým nárazníkem se musí být nacházet madlo. Madla musejí odolat zatížení, kterým na ně působí posunovači při vstupu do prostoru mezi nárazníky.

Na konci vozu se nesmějí do vzdálenosti 40 mm od přední svislé roviny plně stlačených nárazníků nacházet žádné pevné součásti.

S výjimkou vozů používaných výhradně v nedělitelných vlakových soupravách musí být vozidlo na každé straně vybaveno alespoň jednou stupačkou a jedním madlem pro posunovače. K zajištění bezpečnosti posunovačů je nutné nad schůdky a kolem nich ponechat dostatečný volný prostor. Stupačky a madla musí být konstruovány tak, aby odolaly zatížení působenému posunovačem. Stupačky jsou umístěny minimálně 150 mm od svislé roviny na konci plně stlačených nárazníků (viz příloha A, obr. A5). Stupačky a plochy umožňující přístup při provozu, nakládce a vykládce musejí být opatřeny protiskluzovou úpravou (viz příloha EE).

Na každém konci vozu, který může být zařazen na konec vlaku, se musí nacházet zařízení pro instalaci koncové návěstní svítilny. Podle potřeby je třeba zajistit stupátka a madla pro bezpečný přístup.

Madla a stupátka se kontrolují v rámci normální údržby; zjistí-li se známky poškození, trhliny nebo koroze, zjedná se náprava.

4.2.2.3. Pevnost hlavní konstrukce vozu a zajištění nákladu

4.2.2.3.1. Obecně

Konstrukce vozu musí vyhovovat požadavkům odd. 3 normy EN12663 a musí splňovat kritéria uvedená v částech 3.4 až 3.6 této normy.

Mimo kritéria již stanovená je přípustné vzít při volbě bezpečnostního součinitele definovaného v části 3.4.3 normy EN12663 v úvahu prodloužení materiálu při roztržení. Jak se tento bezpečnostní součinitel a přípustné napětí stanoví, uvádí příloha ZZ.

Při hodnocení únavové životnosti je třeba zajistit, aby zatížení odpovídalo zamýšlenému použití a aby bylo vyjádřeno způsobem odpovídajícím platnému konstrukčnímu předpisu. Pokud existují pro výklad zvoleného konstrukčního předpisu příslušné pokyny, postupuje se podle nich.

Přípustné namáhání konstrukčních materiálů vozu se stanoví podle oddílu 5 normy EN12663.

Konstrukce vozů se kontrolují v rámci pravidelné údržby; zjistí-li se známky poškození, trhliny nebo koroze, zjedná se náprava.

Tento oddíl stanoví minimální konstrukční požadavky na hlavní nosnou (primární) konstrukci vozů a rozhraní s vybavením a užitečný nákladem.

Tyto požadavky se vztahují na tyto oblasti:

— Výjimečná zatížení: — — podélné konstrukční zatížení, — maximální svislé zatížení, — kombinace zatížení, — zdvihání a zvedání, — úchyty zařízení (včetně skříně/podvozku), — jiné výjimečné zatížení.

— Provozní (únavové) zatížení: — — zdroje vstupů zatížení, — rozsah užitečného zatížení, — zatížení vyvolané tratí, — rozjezd a brzdění, — aerodynamické zatížení, — únavové zatížení na rozhraních, — spojení skříně/podvozku, — připevněné zařízení, — zatížení spřáhla, — kombinace únavových zatížení.

— Tuhost hlavní konstrukce vozidla — — průhyb, — způsob vibrace, — torzní tuhost, — zařízení.

— Zajištění nákladu — Musí být přijata opatření, která zajistí, aby náklad ani jeho části neopustily během provozu nákladní vůz.

Požadavky na upevňovací systémy nebo zařízení, jako jsou čepy nebo zajišťovací kruhy, nejsou v této TSI povinné.

4.2.2.3.2. Výjimečná zatížení

4.2.2.3.2.1. Podélná jmenovitá zatížení

Pro různé druhy nákladních vozů budou platit různé hodnoty tak, jak je stanoví norma EN 12663, zejména:

F-I: Vozy, které mohou být posunovány bez omezení,

F-II: Vozy, které nesmějí přejíždět svážný pahrbek a nesmějí být posunovány odrazem.

Požadavky na základní konstrukční provedení předpokládají, že vozy v uvedených kategoriích jsou vybaveny nárazníky a spřáhly vhodnými pro daný provoz.

Konstrukce musí splňovat požadavky bodu 3.4 normy EN 12663, pokud jde o všechny výjimečné zatěžovací stavy.

V případě použití nosných prvků musí vozové skříně splňovat požadavky na podélnou tuhost stanovené v příslušných tabulkách 1, 2, 3 a 4 normy EN 12663.

POZNÁMKA 1: Síla, která působí na jeden konec vozové skříně, musí působit v odpovídajícím místě na opačném konci vozové skříně.

POZNÁMKA 2: Síly musí působit horizontálně k nosné konstrukci, přičemž musí být rovnoměrně rozdělené na osu každého bočního nárazníku nebo na osu spřáhla.

POZNÁMKA 3: Pokud se neprovádí nárazová zkouška (viz příloha Z), je třeba prokázat výpočty, že je konstrukce vozu odolná vůči maximálnímu nárazovému zatížení, jaká se v provozu očekává.

4.2.2.3.2.2. Maximální svislé zatížení

Vozová skříň musí splňovat požadavky uvedené v tabulce 8 normy EN12663, v úpravě, jak je uvedeno níže v poznámce 1.

Vozová skříň musí být také konstruována tak, aby odolala očekávanému maximálnímu zatížení vznikajícímu při nakládce a vykládce. Zatěžovací stav lze definovat ve smyslu zrychlení, které působí na přidávanou hmotnost a na hmotnost skříně se stávajícím užitečným zatížením. Zatěžovací stavy musí vycházet z nejnepříznivějších případů, se kterými provozovatel uvažuje v souvislosti s používáním vozu (včetně předpokládaného přetížení).

POZNÁMKA 1: Místo součinitele 1,95 uvedeného v tabulce 8 normy EN 12663 se použije součinitel 1,3 a poznámka „a“ neplatí.

POZNÁMKA 2: Zatížení může být rozloženo jednotně po celé nosné ploše, po omezené ploše nebo na jednotlivá místa. Konstrukce musí vycházet z nejnepříznivějších případů zatížení.

POZNÁMKA 3: Pokud je cílem, aby se po podlaze vozu pohybovala kolová vozidla (včetně vysokozdvižných vozíků atd.), musí konstrukce vyhovět maximálnímu místnímu tlakovému zatížení, které je s takovým provozem spojeno.

4.2.2.3.2.3. Kombinace zatížení

Konstrukce také musí splňovat požadavky uvedené v bodě 3.4 normy EN 12663, pokud je vystavena nejnepříznivějším kombinacím zatížení tak, jak se uvádí v bodě 4.4 normy EN 12663.

4.2.2.3.2.4. Zdvihání a zvedání

Vozová skříň musí být vybavena zvedacími body, které slouží k bezpečnému zdvihání nebo zvedání celého vozu. Je možné také zdvihnout jednu stranu vozu (včetně podvozku), zatímco druhá strana vozu se opírá o zbývající podvozek.

Zatěžovací stavy stanovené v bodě 4.3.2 normy EN 12663 se vztahují na zdvihání a zvedání v dílně a během údržby.

Při zvedání spojeném pouze s odtahováním po vykolejení nebo po jiné mimořádné události, kde se připouští určitá trvalá deformace konstrukce, je přípustné snížit faktor zatížení uvedený v tabulkách 9 a 10 z hodnoty 1,1 na 1,0.

Pokud se pro ověřovací zkoušku použije součinitel 1,0, pak se k prokázání, že případ vyhovuje i vyššímu součiniteli, naměřená pnutí odvodí.

Ke zvedání se použijí určené zvedací body. Umístění těchto bodů je dáno provozními požadavky zákazníka.

4.2.2.3.2.5. Připevnění zařízení (včetně skříně/podvozku)

Přídavná zařízení musí být konstruována tak:

— aby nesla zatížení podle tabulek 12, 13 a 14 bodu 4.5 normy EN12663,

nebo:

— aby byla ověřena provedením nárazové zkoušky podle přílohy Z.

4.2.2.3.2.6. Jiná výjimečná zatížení

Požadavky týkající se zatížení konstrukčních částí skříně vozu, jako např. boční a čelní stěny, dveře, klanice a systémy omezující zatížení, musí být konstruovány tak, aby nesly maximální zatížení vznikající při provádění určených činností. Zatěžovací stavy se určí pomocí zásad konstrukčního řešení uvedeného v normě EN 12663.

Vhodné konstrukční požadavky na běžné typy vozů, které se běžně používají, jsou uvedeny v příloze YY. Použijí se však pouze v příslušných případech.

U nových typů vozů konstruktér stanoví vhodné zatěžovací stavy, které splní specifické požadavky podle zásad uvedených v normě EN 12663.

4.2.2.3.3. Provozní (únavové) zatížení

4.2.2.3.3.1. Zdroje zatížení

Je nutné určit veškeré zdroje cyklického zatížení, které mohou způsobit únavové poškození. V souladu s bodem 4.6 normy EN 12663 je třeba uvážit zdroje uvedené v příloze N a způsob jejich popisu a kombinace musí být v souladu s určeným použitím nákladního vozu. Uvažované způsoby zatížení musejí také odpovídat konstrukčním pravidlům pro únavu materiálu, která mají být použita podle bodu 5.2, a ověřovací metodě podle bodu 6.3 normy EN12663. Pokud působí kombinace únavových zátěží, musejí být tyto zátěže zahrnuty způsobem, který je v souladu s jejich vlastnostmi a použitou formou konstrukční analýzy a únavovými konstrukčními pravidly.

U většiny konstrukcí konvenčních vozů lze zatížení definované v tabulce 16 normy EN12663 považovat za postačují k tomu, aby představovala plnou efektivní kombinaci únavových zátěžových cyklů.

V případě, že nejsou podrobné údaje k dispozici, použije se ke stanovení hlavních zdrojů únavového zatížení příloha CC.

4.2.2.3.3.2. Prokazování únavové pevnosti

Podle bodu 5.2 normy EN12663 musí chování materiálů při únavovém zatížení vycházet ze současné evropské normy, popřípadě z jiných rovnocenných zdrojů, pokud jsou takové zdroje k dispozici. Přijatelnými konstrukčními předpisy v oblasti únavy materiálů jsou Eurocode 3 a Eurocode 9 a rovněž metoda popsaná v příloze N.

4.2.2.3.4. Tuhost hlavní konstrukce vozidla

4.2.2.3.4.1. Průhyby

Průhyby způsobené zatížením nebo kombinací zatížení nesmí zapříčinit, aby vůz nebo jeho užitečné zatížení přesáhlo povolený obrys (viz přílohy C a T).

Průhyby také nesmí omezovat funkčnost vozu jako celku nebo funkčnost instalovaných součástí nebo systémů.

4.2.2.3.4.2. Druhy vibrace

Přirozenou vibraci konstrukce vozu, za všech podmínek zatížení, včetně táry, je nutné dostatečným způsobem izolovat nebo jinak oddělit od kmitání vypružení, aby se zabránilo nežádoucím reakcím při všech provozních rychlostech.

4.2.2.3.4.3. Torzní tuhost

Torzní tuhost skříně vozu musí odpovídat charakteristikám vypružení, tak aby byla za všech podmínek ložení, včetně táry, dodržena kritéria bezpečnosti při vykolejení.

4.2.2.3.4.4. Zařízení

Přirozené druhy vibrací zařízení v místech jeho uložení je nutné dostatečným způsobem izolovat nebo jinak oddělit od vozové skříně nebo od kmitání vypružení, aby se zabránilo nežádoucím reakcím při jakýchkoliv provozních rychlostech.

4.2.2.3.5. Zajištění nákladu

Vhodné konstrukční požadavky u běžných typů, které se obecně používají, jsou uvedeny v příloze YY. Používají se však pouze v příslušných případech.

4.2.2.4. Zavírání a zajišťování dveří

Dveře a klapky nákladních vozů musí být zavřeny a zajištěny, pokud jsou vozidla součástí pohybujícího se vlaku (pokud se nejedná o součást postupu vykládky užitečného zatížení). K tomuto účelu se použijí uzavírací zařízení, která udávají stav (otevřeno/zavřeno) a jsou viditelná pro obsluhu vně vlaku.

Zajišťovací zařízení musí být zajištěna proti neúmyslnému otevření. Uzavírací a zajišťovací zařízení musí být konstruována tak, aby obsluha nebyla vystavena nadměrnému nebezpečí.

V blízkosti každého zajišťovacího zařízení musejí být umístěny vhodné a jasné pokyny, které musejí být viditelné pro obsluhu.

Uzavírací a zajišťovací zařízení musí odolat zatížení, které je vyvoláváno užitečným zatížením za běžných, obvyklých podmínek, a i v případech, kdy dojde k jeho předvídatelnému přemístění.

Uzavírací a zajišťovací zařízení musí odolat zatížení, které vzniká při míjení jiných vlaků za jakýchkoli podmínek, včetně míjení v tunelech.

Síly potřebné k pohonu uzavíracích a zajišťovacích zařízení musí být tak velké, aby je mohla obsluha vyvinout bez dodatečných nástrojů. Výjimky jsou povoleny v případech, kdy jsou k dispozici další nástroje nebo pokud jsou používány motorově poháněné systémy.

Uzavírací a zajišťovací systémy jsou podrobovány kontrole v běžných intervalech údržby a v případě zjištění poškození nebo poruchy se přijmou nápravná opatření.

4.2.2.5. Označování nákladních vozů

Na vozech se vyžaduje značení za těmito účely:

— K identifikaci každého jednotlivého vozu jeho jednoznačným číslem, zaznamenaným v registru, jak je uvedeno v TSI pro provoz a řízení dopravy.

— K poskytnutí informací pro sestavení vlaku, včetně hmotnosti brzd, délky přes nárazníky, táry a tabulky závislosti rychlosti na nákladu pro různé traťové kategorie.

— Ke stanovení provozních omezeních pro personál, včetně zeměpisných omezení a omezení při posunování.

— K vyznačení příslušných bezpečnostních informací pro pracovníky obsluhující vozy nebo zasahující v nouzových situacích, včetně varovných tabulek upozorňujících na zavěšené vodiče pod napětím a na elektrická zařízení, zdvihací či zvedací místa a specifických bezpečnostních pokynů pro dané vozidlo. — Tato označení jsou uvedena v příloze B; pro případ potřeby jsou zde použity i piktogramy. Označení musí být umístěna tak vysoko, jak je to z praktických důvodů konstrukce vozu možné, a to až do výšky 1 600 mm nad temeno kolejnice. Tabulky upozorňující na nebezpečí musejí být umístěny tak, aby byly viditelné před vstupem do nebezpečného prostoru. U vozů, jejichž boky nejsou s přesností na +/– 10 stupňů svislé, musí být umístěna na speciálních štítcích. — Označení mohou být provedena pomocí barvy nebo nálepkami. — Požadavky na označování nebezpečných věcí jsou upraveny ve směrnici Rady 96/49/ES s její platnou přílohou. — Jestliže na voze dojde ke změnám, které vyžadují změny v označení, musí být takové změny v souladu se změnami údajů v registru kolejových vozidel. — Označení musí být podle potřeby očištěna nebo vyměněna, aby byla zajištěna jejich trvalá čitelnost.

4.2.2.6. Nebezpečné věci

4.2.2.6.1. Obecně

Vozy přepravující nebezpečné věci musí splňovat požadavky této TSI a dále i požadavky RID.

Další vývoj v této právní oblasti je předmětem činnosti mezinárodní pracovní skupiny (Výbor RID), která se skládá ze zástupců vlád států, jež jsou členy úmluvy COTIF.

4.2.2.6.2. Právní předpisy vztahující se ke kolejovým vozidlům pro přepravu nebezpečných věcí







Kolejová vozidla Směrnice Rady 96/49/ES a její příloha v platném znění Označování a vnější označování štítky Směrnice Rady 96/49/ES a její příloha v platném znění Nárazníky Směrnice Rady 96/49/ES a její příloha v platném znění Ochrana proti jiskření Směrnice Rady 96/49/ES a její příloha v platném znění Používání vozů pro přepravu nebezpečných věcí v dlouhých tunelech Zkoumáno pracovními skupinami pověřenými Evropskou komisí (AEIF a RID)

4.2.2.6.3. Další právní předpisy vztahující se na cisterny







Cisterna Směrnice Rady 1999/36/ES o přepravitelném tlakovém zařízení v platném znění Zkoušení cisteren, prohlídka a označování Norma EN 12972 – Nádrže pro přepravu nebezpečného zboží: zkoušení, kontrola a značení kovových nádrží. Vydání z dubna 2001

4.2.2.6.4. Pravidla pro údržbu

Údržba cisteren/nákladních vozů musí splňovat požadavky této technické normy a směrnice Rady:







— Zkoušení a prohlídka EN 12972 Nádrže pro přepravu nebezpečného zboží Zkoušení, kontrola a značení kovových nádrží. Vydání z dubna 2001 — Údržba cisterny a jejího vybavení Směrnice Rady 96/49/ES a její příloha v platném znění — Vzájemné uznávání inspektorů cisteren Směrnice Rady 96/49/ES a její příloha v platném znění

4.2.3. VZÁJEMNÉ PŮSOBENÍ VOZIDLO-KOLEJ OBRYS

4.2.3.1. Kinematický obrys

V tomto oddíle jsou stanoveny maximální vnější rozměry vozů, aby bylo zajištěno, že vůz nevybočí z mezí obrysu infrastruktury. Pro tento účel je uvažován maximální možný pohyb vozu, takzvaný kinematický obrys.

Kinematický obrys kolejových vozidel je definován vztažným obrysem a souvisejícími pravidly. Zjistí se pomocí pravidel pro výpočet zúžení ve vztahu k vztažnému obrysu, kterého mohou různé části kolejových vozidel dosáhnout.

Tato zúžení závisí na:

— geometrických charakteristikách dotyčného kolejového vozidla,

— poloze příčného řezu ve vztahu k otočným čepům podvozku nebo k nápravám,

— výšce příslušného bodu vůči temenu kolejnice,

— výrobních tolerancích,

— maximálním opotřebení v provozu,

— pružné charakteristice vypružení.

Analýza maximálního konstrukčního obrysu vozidla bere v úvahu příčné i svislé pohyby kolejového vozidla na základě geometrických vlastností a charakteristik vypružení vozidla při různých ložných podmínkách.

Konstrukční obrys kolejového vozidla, které se pohybuje v daném traťovém úseku musí být s příslušnými bezpečnostními vůlemi vždy menší než minimální průjezdný průřez příslušné trati.

Obrys kolejových vozidel se skládá z dvou základních prvků: vztažného obrysu a pravidel pro tento obrys. Umožňuje určení maximálních rozměrů kolejového vozidla a polohy pevných staveb na trati.

Aby bylo možné určit, zda je obrys pro kolejová vozidla použitelný, musí být určeny následující tři části obrysu:

— vztažný obrys,

— pravidla pro určení maximálního obrysu pro konstrukci vozu,

— pravidla pro určení průjezdného průřezu ve vztahu k pevným stavbám a rozteči kolejí.

Vztažný obrys a pravidla pro maximální obrys pro konstrukci vozů jsou stanoveny v příloze C.

Příslušná pravidla pro stanovení vzdáleností při instalaci konstrukcí jsou zahrnuta v TSI pro infrastrukturu.

Veškeré zařízení a části vozů, které by mohly způsobit příčné a svislé posunutí, musí být kontrolovány v přiměřených intervalech údržby.

Aby u vozu nedošlo k překročení kinematického obrysu, musí plán údržby obsahovat ustanovení o prohlídkách těchto dílů:

— jízdní profil a jeho opotřebení,

— rám podvozku,

— pružiny,

— bočnice,

— skříň,

— konstrukční vůle,

— maximální povolené opotřebení,

— pružné charakteristiky vypružení,

— opotřebení vedení dvojkolí,

— díly, které ovlivňují součinitel flexibility,

— díly, které ovlivňují náklon,

— zařízení způsobující pohyby, které mají vliv na obrys.

▼M2

4.2.3.2 Statické zatížení náprav, hmotnost na jednotku délky a geometrické vlastnosti rozvoru náprav

Povolené užitečné zatížení, které může vůz unést, pro tratě až do 25 t, je určeno na základě bodů 6.1 a 6.2 normy EN 15528:2008. Pokud jde o vlastnosti systémů pro detekce vlaků, pro vozy jsou stanoveny dodatečné požadavky (viz TSI pro subsystém řízení a signalizace, příloha A, doplněk 1).

▼B

4.2.3.3. Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na pozemní systémy sledování vlaků

4.2.3.3.1. Elektrický odpor:

Elektrický odpor každého dvojkolí měřený mezi jízdními plochami nesmí překročit 0,01 ohmu pro nová dvojkolí nebo opravená dvojkolí s nově dosazenými díly.

Tato měření odporu se provádí přiloženým napětím 1,8 až 2,0 V.

4.2.3.3.2. Detekce horkoběžnosti nápravových ložisek

▼M1

Toto zůstává otevřeným bodem s výjimkou vozů, jež splňují podmínky uvedené v oddíle 7.6.4.

▼B

4.2.3.4. Dynamické chování vozidla

4.2.3.4.1. Obecně

Dynamické chování vozidla má významný vliv na zajištění bezpečnosti proti vykolejení a stabilitu chodu. Dynamické chování vozidla je určováno:

— maximální rychlostí,

— statickými parametry tratě (směr, rozchod koleje, sklon, převýšení, úklon kolejnic, bodové a periodické nerovnosti),

— dynamickými parametry tratě (tuhost ve svislém a vodorovném směru, dynamická odezva tratě, opotřebení tratě),

— parametry týkajícími se styku kola a kolejnice (tvar jízdního obrysu kola, kolejnice, rozchod koleje),

— vadami kol (plochá místa na jízdní ploše, ovalita),

— statickou a setrvačnou hmotností skříně, podvozků a dvojkolí,

— charakteristikami vypružení vozidla,

— rozložení užitečného zatížení.

Aby byla zajištěna bezpečnost a stabilita chodu, musí být vyhodnoceno dynamické chování. K tomuto účelu je nutno provést měření za různých provozních podmínek nebo srovnávací studie s modelovým chováním (např. simulací nebo výpočtem).

Kolejová vozidla musí mít takové vlastnosti, které umožňují stabilní chod v příslušném rozsahu rychlostí.

4.2.3.4.2. Funkční a technické specifikace

4.2.3.4.2.1. Bezpečnost vůči vykolejení a stabilita chodu

Za účelem zajištění bezpečnosti proti vykolejení a stability chodu musí být omezeny vzájemné síly mezi kolem a kolejnicí. Zejména se jedná o příčnou sílu Y a svislou traťovou sílu Q.

— Příčná síla Y — S cílem zamezit posunutím koleje musí interoperabilní kolejová vozidla splňovat Prud'hommovo kritérium pro maximální příčnou sílu — (ΣY)lim = α (10 + P/3), kde α = 0,85 a P = maximální statické zatížení nápravy — nebo — (H2m)lim ((H2m) je klouzavá střední hodnota příčné síly na nápravu měřená na 2 m) — Tuto hodnotu stanoví TSI pro infrastrukturu. — V obloucích je kvazistatická příčná síla působící na vnější kolo omezena hodnotou — Yqst, lim — Tuto hodnotu stanoví TSI pro infrastrukturu.

▼M1

— Síly Y/Q — S cílem zamezit vyšplhání kola na hlavu kolejnice nesmí podíl příčné síly Y a svislého zatížení kola Q překročit tyto hodnoty — (Y/Q)lim = 0,8 pro dynamické zkoušky na koleji — (Y/Q)lim = 1,2 pro zkoušky v klidu.

▼B

— Svislá síla — Maximální dynamická svislá síla působící na kolej je — Qmax — Tuto hodnotu stanoví TSI pro infrastrukturu. — V obloucích je mezní kvazistatická svislá síla působící na vnější kolo — Qqst, lim — Tuto hodnotu stanoví TSI pro infrastrukturu.

4.2.3.4.2.2. Zajištění bezpečnosti proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji

▼M1

Vozy jsou způsobilé pojíždět po zborcené koleji, jestliže (Y/Q) pro zkoušky v klidu nepřekročí mez uvedenou v oddíle 4.2.3.4.2.1 v oblouku o poloměru R = 150 m na dané zborcené koleji:

▼B

při rozvoru kol 1,3 m ≤ 2a*:

— glim = 7 ‰ při 2a+< 4 m

— glim = 20/2a+ + 2 při 2a+> 4 m

— glim= 20/2a* + 2 při 2a* < 20 m

— glim = 3 ‰ při 2a* > 20 m

Rozvor 2a* vyjadřuje rozvor dvojkolí pro dvounápravové vozy nebo vzdálenost otočných bodů podvozkových vozů. Rozvor 2a+ vyjadřuje vzdálenost mezi nápravami u podvozku.

4.2.3.4.2.3. Pravidla pro údržbu

Následující základní parametry, podstatné pro zajištění bezpečnosti a stabilního chodu, musí být udržovány dle plánu údržby:

— charakteristika vypružení,

— spojení skříně s podvozkem,

— jízdní profil.

Maximální a minimální rozměry normálněrozchodných dvojkolí a kol jsou uvedeny v příloze E.

Případy dalších traťových rozchodů jsou uvedeny v oddílu 7.

4.2.3.4.2.4. Odpružení

Odpružení nákladních vozů musí konstruováno tak, aby byly dodrženy hodnoty uvedené v odstavcích 4.2.2.1.2.2 a 4.2.2.1.2.3 v podmínkách vozu „prázdného“ a „naloženého po mezní zatížení“. Výpočtem odpružení je třeba prokázat, že při plně naloženém vozu není ani při uvážení dynamických vlivů průvěs odpružení vyčerpán.

4.2.3.5. Podélné tlakové síly

4.2.3.5.1. Obecně

Tento parametr popisuje maximální podélnou stlačovací sílu, která může působit na interoperabilní nákladní vůz nebo jednotlivé vozidlo nebo skupinu speciálních spřažených vozidel v interoperabilní vlakové soupravě během brzdění nebo sunutí bez nebezpečí vykolejení.

Jestliže je vůz vystaven působení podélné stlačovací síly, musí pokračovat v bezpečné jízdě. S cílem zajistit ochranu před vykolejením musí podstoupit vůz nebo skupina spojených vozů zkoušky, výpočty nebo porovnání s charakteristikami schválených (certifikovaných) vozů.

Podélná síla, která může působit na vozidlo, aniž by došlo k vykolejení, musí být vyšší než mezní hodnota závisející na konstrukci vozidla (dvounápravový vůz, podvozkový vůz, pevně spojená skupina vozidel, Combirail, RoadRailer™ atd.) vybaveného spřáhlem UIC nebo schváleným centrálním spřáhlem nebo spojnicemi/krátkými spojkami.

Podmínky schvalování vozů, pevných skupin vozů a spojených skupin vozů jsou uvedeny v oddílu 4.2.3.5.2.

K podmínkám, které mají vliv na maximální podélnou stlačující sílu, které je vůz schopen odolat, aniž hrozí vykolejení, patří:

— nedostatek převýšení,

— brzdový systém vlaku a vozu,

— provedení táhlového a narážecího ústrojí vozů nebo speciálně spojených skupin vozů,

— konstrukční vlastnosti vozů,

— charakteristika tratě,

— způsob vedení vlaku strojvedoucím, zejména brzdění,

— parametry týkající se styku kola a kolejnice (tvar jízdního obrysu kola a kolejnice, rozchod),

— rozložení zatížení na jednotlivých nákladních vozech.

Podélná stlačovací síla má výrazný vliv na ochranu proti vykolejení vozidla. Proto byla provedena měření za různých provozních podmínek za účelem nalezení přijatelných mezních hodnot podélné stlačovací síly, která může působit na vozidlo, aniž by hrozilo vykolejení. Zkušenosti s různými typy vozů vedly k různým metodám schvalování, které závisely na takových faktorech, jako je vlastní hmotnost vozidla, délka, rozvor, délka převislých konců, vzdálenost mezi otočnými body apod. Aby se nemusely podstupovat zkoušky, musí vozy odpovídat charakteristikám dříve schválených vozů nebo musí být vyrobeny podle schválených konstrukčních charakteristik vozů a musí být vybaveny schválenými díly, jako jsou certifikované podvozky.

Referenční zkouška je popsána v odd. 6.2. Na základě zkušeností s různými typy vozů byly vypracovány různé schvalovací metody s ohledem na faktory, jako je tára, délka, rozvor, převis, vzdálenost mezi středovými čepy apod.

4.2.3.5.2. Funkční a technické specifikace

Subsystém musí odolat podélným stlačovacím silám ve vlaku bez vykolejení nebo poškození vozidla. Určujícími faktory jsou zejména:

— příčné síly Y mezi kolem a kolejnicí,

— svislé síly Q,

— boční síly na ložiskovou skříň Hij ,

— brzdicí síly (následkem styku kola a kolejnice, dynamického brzdění a různě brzdících skupin vozů a vlaků),

— úhlopříčné a svislé síly z nárazníků,

— síly ze spřáhel ±Z,

— tlumení od sil ze spřáhel a nárazníků,

— výsledek stlačení ve spřáhlech,

— výsledek povolení spřáhel,

— podélné rázy jako výsledek podélných pohybů ve vlacích a uvolnění spřáhel,

— odlehčení kola,

— vychýlení vedení ložiska.

Podélné stlačovací síly (PSS) jsou ovlivněny mnoha faktory. Tyto jednotlivé faktory jsou uvedeny v dokumentaci pro konstrukci a podmínky pro provoz vozů, podle nichž je nezbytné certifikovat vozy pro běžný provoz na různých tratích a za různých podmínek

Aby bylo možno certifikovat vozy pro smíšený provoz na evropské síti, bylo zkouškami na zvláštní zkušební trati a při provozu vlaků na různých tratích ověřeno, že vozy odolají minimální podélné síle, aniž by došlo k vykolejení. Byla stanovena následující definice:

Vozy a soupravy vozů (se spojnicí/krátkou spojkou mezi vozy) vybavené na vnějších koncích šroubovkami a postranními nárazníky musejí odolat minimální podélné síle, měřené za podmínek referenční zkoušky:

— 200 kN pro dvounápravové nákladní vozy se spřáhly UIC,

— 240 kN pro nákladní vozy s dvounápravovými podvozky a spřáhly UIC,

— 500 kN pro nákladní vozy s jakýmkoli typem středního tyčového spřáhla a bez nárazníků.

Pro ostatní spřahovací systémy nejsou mezní hodnoty dosud stanoveny.

Součinitel tření čelních ploch nárazníků musí splňovat požadavky této TSI z hlediska maximálních bočních sil.

Pravidla pro údržbu:

Jestliže je pro zajištění požadovaného součinitele tření nutné talíře nárazníků mazat, musí plán údržby obsahovat opatření pro udržování součinitele tření na této úrovni.

4.2.4. BRZDĚNÍ

4.2.4.1. Brzdicí účinek

4.2.4.1.1. Obecně

Účelem brzdné soustavy vlaku je zajistit, aby bylo možno jeho rychlost snížit nebo aby bylo možno vlak zastavit v mezích maximální brzdné vzdálenosti. Primárními faktory, které ovlivňují brzdný proces, jsou brzdný výkon, hmotnost vlaku, rychlost, přípustná brzdná vzdálenost, adheze a traťový profil.

Brzdicí účinek vlaku nebo vozidla je výsledek procesu, který vede k odrychlení v rámci určených mezních hodnot, včetně všech činitelů podílejících se na přeměně a rozptýlení energie včetně odporu vlaku. Vlastnosti jednotlivého vozu jsou definovány tak, aby bylo možno odvodit celkový brzdicí účinek vlaku.

Vozy musejí být vybaveny průběžnou samočinnou brzdou.

Brzda je průběžná, umožňuje-li přenos signálů a energie z ústřední ovládací jednotky po celém vlaku.

Průběžná brzda je samočinná, působí-li po celém vlaku okamžitě při každém neúmyslném přerušení brzdné rozvodné soustavy vlaku, například brzdového potrubí.

Pokud nelze stav brzd detekovat, musí být vůz po obou stranách vybaven ukazatelem tohoto stavu.

Uložená brzdná energie (např. zásobovací rezervoáry nepřímého pneumatického systému vzduchových brzd, vzduch z brzdného potrubí) a zdroj stlačeného vzduchu použitý k ovládání brzdy vozu (pomocný vzduchojem, hlavní potrubí) se smí využívat pouze k brzdění.

4.2.4.1.2. Funkční a technické specifikace

4.2.4.1.2.1. Ovládací vlakové vedení

Minimální rychlost přenosu signálu musí být 250 m/s.

4.2.4.1.2.2. Parametry brzdicího účinku

Pro brzdicí účinek se musí brát v úvahu střední reakční doba, okamžité odrychlení, hmotnost a počáteční rychlost. Brzdicí účinek je určen na základě profilů odrychlení a na základě procentuálního podílu odbrzděné hmoty nebo brzdicí síly.

Brzdová křivka:

Brzdová křivka popisuje předpokládané okamžité odrychlení vozidla (u jednotlivého vozidla) nebo vlaku (u vlaku) v běžných provozních podmínkách.

Brzdová křivka vlaku se vypočítá ze znalosti (všech) jednotlivých brzdových křivek vozidel zařazených do vlaku.

Brzdovou křivku ovlivňují následující faktory:

a) reakční doba mezi požadavkem na brzdění a dosažením plné brzdicí síly, Te odpovídá reakční době a je definován jako: Te = t1 + (t2/2) Pro vzduchovou brzdu konec doby t 2 odpovídá 95 % stanoveného tlaku v brzdových válcích;

b) odpovídající funkce (odrychlení = f(rychlost)), jak je definována jako sled úseků s konstantním odrychlením. Poznámka: a označuje okamžité odrychlení a V okamžitou rychlost

Brzdicí procento:

Brzdicí procento (lambda) je podíl všech brzdicích vah a celkové hmotnosti všech vozidel.

▼M2

Způsob určení brzdicí váhy/brzdicího procenta se může používat souběžně s metodou brzdových křivek; výrobce je povinen tyto hodnoty předložit.

▼B

Brzdicí účinek jednotlivého vozidla se určuje při nouzovém brzdění pro každý režim brzdění (tj. G, P, R, P + Ep), kterým je vozidlo vybaveno, a to pro několik stavů ložení, nejméně však pro prázdný vůz a plné ložení.

Režim brzdění G: Režim brzdění používaný pro nákladní vlaky s předepsanou brzdicí dobou a odbrzďovací dobou.

Režim brzdění P: Režim brzdění používaný pro osobní vlaky a nákladní vlaky s předepsanou brzdicí dobou a odbrzďovací dobou a předepsaným brzdicím procentem.

Režim brzdění R: Režim brzdění používaný pro vlaky osobní dopravy a rychlé nákladní vlaky s předepsanou brzdicí dobou a odbrzďovací dobou jako v režimu P a s předepsaným brzdicím procentem.

Ep brzda (nepřímočinná elektropneumatická brzda): Podpora nepřímočinné tlakovzdušné vzduchové brzdy, která používá elektrických povelů a elektropneumatických ventilů na vozidlech, čímž se dosahuje rychlejšího a plynulejšího zahájení brzdění ve srovnání s konvenční vzduchovou brzdou.

Nouzové brzdění: Nouzovým brzděním se rozumí povel k zabrzdění, které zastaví vlak tak, aby byl zajištěn stanovený stupeň bezpečnosti, aniž by při tom došlo poškození brzdového systému.

Minimální požadavky na brzdicí účinek pro režimy brzdění G a P musí být v souladu s následující tabulkou:







Brzdný režim - rozmezí Te Typ vozu Ovládací zařízení Zatížení Požadavek při rychlosti jízdy 100 km/h Požadavek při rychlosti jízdy 120 km/h Maxi Mini Maxi Mini Brzdný režim „P“ – 1,5 ≤ Te ≤ 3s Všechny Všechna Prázdný S = 480 m λ = 100 % (1) γ = 0,91 m/s2 (1) Případ A – kompozitní špalíky: S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2 Případ B – ostatní případy: S = 380 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2 S = 700 m λ = 100 % γ = 0,88 m/s2 Případ A – kompozitní špalíky: S = 580 m, λ = 125 %, γ = 1,08 m/s2 Případ B – ostatní případy: S = 560 m, λ = 130 %, γ = 1,13 m/s2 „S1“ (2) Zařízení Vyprázdnit naložit Středně zatížený S = 810 m λ = 55 % γ = 0,51 m/s2 Případ A – kompozitní špalíky: S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2 Případ B – ostatní případy: S = 380 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2 Naložený (maximálně 22,5 t/nápravu) S = 700 m λ = 65 % γ = 0,60 m/s2 Případ A – Brzda pouze na kolech (špalíkové brzdy): S = větší z (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) nebo ((S získáno při střední brzdné síle 16,5 kN na nápravu (5). Případ B – ostatní případy: S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2 „S2“ (3) Překládání proměnného nákladu Naložený (maximálně 22,5 t/nápravu) S = 700 m λ = 65 % γ = 0,60 m/s2 Případ A – Brzda pouze na kolech (špalíkové brzdy): S = větší z (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) nebo (S získáno při střední brzdné síle 16,5 kN na nápravu (5). Případ B – ostatní případy: S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2 „SS“ (4) Překládání proměnného nákladu Naložený (Maximálně 22,5 t/nápravu) Případ A – Brzda pouze na kolech (špalíkové brzdy): S = větší z (S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2) nebo (S získáno při střední brzdné síle 16 kN na nápravu (6). Případ B – ostatní případy: S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2 Brzdný režim „G“ – 9 ≤ Te ≤ 15s V poloze G se samostatné hodnocení brzdného výkonu vozů neprovádí. Brzdná hmotnost vozu musí být v poloze G stejná jako v poloze P. (1) Hodnota S se získá podle přílohy S, λ = ((C/S)-D) podle přílohy S, γ = ((rychlost (km/h))/3,6)2)/(2x(S-((Te)x(rychlost (km/h)/3,6)))), při Te = 2 s. (2) Vůz „S1“ je vůz se zařízením pro změnu zatížení (3) Vůz „S2“ je vůz s relé proměnné zátěže (4) Vůz „SS“ musí být vybaven relé proměnné zátěže. (5) Maximální přípustná střední zpomalovací síla při rychlosti jízdy 100 km/h je 18 x 0,91 = 16,5 kN na nápravu. Tato hodnota vychází z maximální vstupní brzdné energie přípustné během brzdění na kole brzděném dvouzdržovou brzdou, jehož jmenovitý průměr v novém stavu je v rozmezí [920 mm; 1 000 mm] (brzdná hmotnost je omezena na 18 tun). Kola o jmenovitém průměru v novém stavu < 920 mm, případně s tlačnými brzdami, se schvalují podle vnitrostátních předpisů. (6) Maximální přípustná střední zpomalovací síla při rychlosti jízdy 120 km/h činí 18 x 0,88 = 16 kN na nápravu. Tato hodnota vychází z maximální vstupní brzdné energie přípustné během brzdění na kole brzděném dvouzdržovou brzdou, jehož jmenovitý průměr v novém stavu je v rozmezí [920 mm; 1 000 mm] (brzdná hmotnost je omezena na 18 tun). Kola o jmenovitém průměru v novém stavu < 920 mm, případně s tlačnými brzdami, se schvalují podle vnitrostátních předpisů.

Uvedená tabulka vychází z referenční rychlosti 100 km/h a zatížení nápravy 22,5 t a z rychlosti 120 km/h a zatížení nápravy 22,5 t. Větší zatížení nápravy je přijatelné za určitých provozních podmínek podle vnitrostátních předpisů. Maximální povolené zatížení nápravy musí být v souladu s požadavky infrastruktury.

Pokud je vůz vybaven zařízením protismyku, musí být výše uvedených parametrů dosahováno podle podmínek přílohy S bez aktivace zařízení protismyku.

Ostatní brzdné režimy (například brzdný režim R) se povolují podle vnitrostátních předpisů při povinném použití zařízení protismyku, jak je uvedeno v oddílu 4.2.4.1.2.6.

Odbrzďovač

Pokud je na vozu samostatně instalován odbrzďovač, musí být možno jej speciálním zařízením od brzdového potrubí oddělit. Vůz musí nést zřetelné značení indikující toto oddělovacího zařízení, nebo musí být toto zařízení zajištěno v otevřené poloze plombou.

4.2.4.1.2.3. Mechanické součásti

Montáž součástí brzd musí zajišťovat, aby se žádná ze součástí nemohla částečně nebo úplně oddělit.

— Stavěč odlehlosti zdrží — Součástí brzd musí být zařízení, které automaticky udržuje navrženou vzdálenost mezi zdržemi. — Mezi krytem stavěče a ostatními součástmi musí být vzdálenost minimálně 15 mm. — Musí být zajištěno, aby byl soustavně udržován potřebný volný prostor pro konce stavěče a pro připojení. — Stavěče v podvozku žádný zvláštní kryt nemají. Nicméně ve všech navržených podmínek musí být mezi stavěčem a ostatními součástmi zajištěn minimální volný prostor, aby nemohlo dojít ke styku. Pokud je požadována vzdálenost menší, je třeba prokázat, že ke styku nemůže dojít.

— Brzdová spojka — Otvor hlavy spojky samočinné vzduchové brzdy musí při pohledu na konec vozu směřovat vlevo, zatímco otvor hlavy spojky hlavního zásobníku musí při pohledu na konec vozu směřovat vpravo. — Vozy musejí být vybaveny zařízením, kterým se nepoužívaná spřáhla zavěsí minimálně 140 mm nad úrovní kolejí, aby se předešlo poškození a pokud možno i průniku cizích těles do vnitřního prostoru spřáhla.

4.2.4.1.2.4. Skladování energie

Uskladněná energie musí postačovat k tomu, aby se při nouzovém brzdění při maximální rychlosti, při kterémkoliv stavu zatížení vozu, dosáhlo maximálního brzdného účinku bez dalšího přívodu energie (např. u nepřímého systému brzd na stlačený vzduch pouze brzdové potrubí bez doplňování z potrubí hlavního zásobníku). Pokud je vůz vybaven zařízením protismyku, platí tato podmínka při plně funkčním zařízení protismyku (tj. se spotřebou vzduchu pro zařízení protismyku).

4.2.4.1.2.5. Energetické meze

Brzdový systém musí být konstruován tak, aby vůz mohl být provozován na všech současných tratích transevropského konvenčního železničního systému.

Brzdový systém musí plný vůz zastavit a musí udržovat rychlost vozu bez jakéhokoliv tepelného nebo mechanického poškození v těchto podmínkách:

1. Dvě následná nouzová brzdění z maximální rychlosti do klidového stavu na přímé rovné trati při minimálním větru a suchých kolejích.

2. Udržovat rychlost 80 km/h na svahu o středním sklonu 21 ‰ a délce 46 km. (Jako referenční svah slouží jižní svah trati Sv. Gotharda mezi Airolem a Biascou.)

4.2.4.1.2.6. Zařízení protismyku (ZP)

Systém zařízení protismyku (Wheel Slide Protection) slouží k co nejlepšímu využívání přilnavosti řízeným snižováním a obnovováním brzdné síly tak, aby nedocházelo k blokování a neřízenému smyku dvojkolí, čímž se optimalizuje brzdná vzdálenost. Systémem ZP se nesmějí změnit funkční charakteristiky brzd. Vzduchové vybavení vozu musí být dimenzováno tak, aby spotřeba ZP nesnižovala účinnost pneumatické brzdy. Při návrhu systému ZP je třeba zohlednit požadavek, že systém ZP nesmí poškozovat součásti vozu (brzdné ústrojí, jízdní plocha kol, ložisková skříň nápravy apod.).

Systémem ZP musejí být vybaveny tyto typy vozů:

a) vozy s brzdovými špalíky z litiny nebo slinutého materiálu, kde je maximální střední využitá přilnavost (δ) vyšší než 12 % (lambda ≥ 135 %). Maximální střední využitá přilnavost se získá výpočtem střední přilnavosti (δ) z jednotlivých brzdných drah z možného rozmezí hmotností vozu. Hodnota δ se proto vztahuje k měřeným brzdným drahám potřebným ke stanovení brzdné účinnosti (δ = f(V, Te, zábrzdná dráha).

b) vozy vybavené pouze kotoučovými brzdami, u nichž je maximální koeficient využití přilnavosti (definice maximálního koeficientu využití přilnavosti δ je uvedena výše) vyšší než 11 % a nižší než 12 % (125 < lambda < /= 135 %).

c) vozy s maximální provozní rychlostí ≥ 160 km/h.

4.2.4.1.2.7. Přívod vzduchu

Nákladní vozy musejí být konstruovány tak, aby byly schopny používat stlačený vzduch odpovídající přinejmenším třídě 4.4.5 podle normy ISO 8573-1.

4.2.4.1.2.8. Zajišťovací brzda

Zajišťovací brzda je brzda, která, dokud není záměrně uvolněna, brání tomu, aby se stojící vůz rozjel, a to za stanovených podmínek s ohledem na místo, vítr, sklon a zatížení vozu.

Není nutné, aby byly všechny vozy vybaveny zajišťovací brzdou. Provozní předpisy, které zohledňují skutečnost, že ne všechny vozy zařazené do vlaku jsou vybaveny

těmito brzdami, jsou popsány v TSI pro provoz a řízení dopravy. Pokud je vůz zajišťovací brzdou vybaven, musí tato brzda splňovat následující požadavky.

Zdroj energie vyvolávající účinek zajišťovací brzdy musí být odlišný od zdroje energie samočinné provozní a záchranné brzdy.

Zajišťovací brzda musí působit přinejmenším na polovinu dvojkolí vozu, nejméně však na dvě dvojkolí vozu.

Jestliže není možno zjistit stav zajišťovací brzdy pohledem, musí být vůz na obou stranách zvnějšku opatřen ukazatelem stavu zabrzdění.

Zajišťovací brzda vozu musí být přístupná a ovladatelná ze země nebo z vozu. Pro ovládání zajišťovacích brzd se smí používat rukojeti nebo ruční kola, ale pro obsluhu ze země se smí používat pouze ruční kola. Zajišťovací brzdy přístupné ze země musejí být k dispozici na obou stranách vozu. Rukojeti nebo ruční kola musejí brzdu utahovat otáčením ve směru hodinových ručiček.

Jestliže je ovládání zajišťovací brzdy umístěno ve voze, musí být přístupné z obou stran vozu. Tam, kde může být zajišťovací brzda vyřazena z činnosti ostatními brzdami, musí vybavení vozu odolat způsobeným zatížením po celou dobu životnosti vozu.

V nouzové situaci musí být možno v klidovém stavu uvolnit zajišťovací brzdu ručně.

Zajišťovací brzda musí splňovat požadavky uvedené v této tabulce:







U vozů, které nejsou uvedeny níže. Nejméně 20 % vozů soupravy musí mít zajišťovací brzdu ovládanou z vozu (plošiny nebo lávky) nebo ze země. Vozy konstruované speciálně pro přepravu níže uvedeného nákladu vyžadujícího bezpečnostní opatření nebo/a vyhovující směrnici Rady 96/49/ES (RID): Hospodářská zvířata; křehký náklad; stlačené nebo zkapalněné plyny; materiály uvolňující ve styku s vodou hořlavé plyny způsobující vznícení; kyseliny; žíravé nebo hořlavé kapaliny; samozápalný náklad, který se snadno vzněcuje nebo vybuchuje. Po jedné na každý vůz, ovládané z vozu (z plošiny nebo z lávky). Vozy se speciálním zařízením pro uložení nákladu, jenž vyžaduje opatrné zacházení, tj. vozy s nádobami na kyseliny, vozy pro přepravu nádob a sudů, vozy s hliníkovými nádržemi, s nádržemi s ebonitovým nebo smaltovaným vnitřním povrchem, jeřábové vozy (nebo/a podle směrnice Rady 96/49/ES (RID)). Po jedné na každý vůz, ovládané z vozu (z plošina nebo z lávky). Vozy se speciální nástavbou pro přepravu silničních vozidel, včetně vícepodlažních vozů pro přepravu osobních automobilů. Po jedné na každý vůz, ovládané z vozu (z plošiny nebo z lávky), přičemž 20 % z nich má zajišťovací brzdu ovládanou také z podlahy vozu. Vozy pro přepravu výměnných nástaveb pro vodorovnou překládku. Po jedné na každý vůz, ovládanou ze země. Vozy tvořené několika pevně spojenými jednotkami. Nejméně dvě nápravy (na jedné jednotce).

▼M2

Minimální účinek zajišťovací brzdy, za předpokladu bezvětří, se stanoví pomocí výpočtů uvedených v bodě 6 normy EN 14531-6:2009. Minimální účinek zajišťovací brzdy je třeba na zařízení vyznačit. Označení musí být v souladu s normou EN 15877-1:2010 (bod 4.5.25).

▼B

4.2.5. KOMUNIKACE

4.2.5.1. Vybavení vozidla pro přenos informací z jednoho vozidla na druhé

Tento parametr se zatím u nákladních vozů neuplatňuje.

4.2.5.2. Vybavení vozidla pro přenos informací mezi pozemními zařízeními a vozidlem

4.2.5.2.1. Obecně

Použití štítků není povinné. Pokud je vůz vybaven radiofrekvenčním identifikačním zařízením (štítky RFID), uplatňují se následující specifikace.

4.2.5.2.2. Funkční a technické specifikace

Vůz musí být opatřen dvěma „pasivními“ štítky, po jednom na každé straně vozu, v prostoru vyznačeném v příloze F na obrázku F.1, aby bylo možno bočním traťovým zařízením (čtečka štítků) odečíst jednoznačné identifikační číslo vozu.

Pokud je čtecí zařízení (čtečka štítků) nainstalováno, musí být schopno etiketu dekódovat při rychlosti průjezdu až 30 km/h a dekódovaný údaj předat pozemnímu zařízení pro přenos dat.

Typická omezení instalace jsou uvedena v příloze F na obrázku F.2, kde je poloha čtecího zařízení vyznačena kuželem.

Vzájemné fyzikální působení mezi čtečkou a štítkem, protokoly a instrukce a kolizní arbitrážní schémata musí vyhovovat normě ISO 18000-6 typ A.

Pokud jsou čtečky štítků nainstalovány, musejí být umístěny v místech vstupu a výstupu z míst, kde lze měnit řazení vlaku.

Do rozhraní s jakýmkoli systémem přenosu dat musí čtečka štítků předávat alespoň:

— jednoznačnou identifikaci čtečky štítků mezi těmi, jež mohou být nainstalo