2008D0163 — CS — 01.06.2011 — 001.001

Tento dokument je třeba brát jako dokumentační nástroj a instituce nenesou jakoukoli odpovědnost za jeho obsah

►B ROZHODNUTÍ KOMISE ze dne 20. prosince 2007 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Bezpečnost v železničních tunelech“ v transevropském konvenčním a vysokorychlostním železničním systému (oznámeno pod číslem K(2007) 6450) (Text s významem pro EHP) (2008/163/ES) (Úř. věst. L 064, 7.3.2008, p.1)

Ve znění:









▼B

ROZHODNUTÍ KOMISE

ze dne 20. prosince 2007

o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Bezpečnost v železničních tunelech“ v transevropském konvenčním a vysokorychlostním železničním systému

(oznámeno pod číslem K(2007) 6450)

(Text s významem pro EHP)

(2008/163/ES)







KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ, s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001 o interoperabilitě konvenčního železničního systému ( 1 ), a zejména na čl. 6 odst. 1 uvedené směrnice, s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě vysokorychlostního železničního systému ( 2 ), a zejména na čl. 6 odst. 1 uvedené směrnice, vzhledem k těmto důvodům: (1) V souladu s čl. 5 odst. 1 směrnice 2001/16/ES a čl. 5 odst. 1 směrnice 96/48/ES se na každý subsystém má vztahovat jedna TSI. Pokud je třeba, může se na subsystém vztahovat několik TSI a jedna TSI se může vztahovat na několik subsystémů. Rozhodnutí vypracovat a/nebo přezkoumat TSI a volba její technické a zeměpisné působnosti vyžaduje pověření v souladu s čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/16/ES a čl. 6 odst. 1 směrnice 96/48/ES. (2) Jako první krok musí Evropská asociace pro železniční interoperabilitu (European Association for Railway Interoperability – AEIF), která byla jmenována jako společný zastupující orgán, vypracovat návrh TSI. (3) AEIF byla pověřena vypracováním návrhu TSI subsystému „Bezpečnost v železničních tunelech“ v souladu s čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/16/ES. (4) Návrh TSI byl prozkoumán výborem zřízeným směrnicí 96/48/ES o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému a uvedeným ve článku 21 směrnice 2001/16/ES. (5) Směrnice 2001/16/ES a 96/48/ES a TSI se vztahují na obnovu, avšak nikoli na výměny související s údržbou. Členské státy se však vyzývají, aby používaly TSI na výměny související s údržbou, pokud jsou s to tak činit a pokud je to odůvodněno rozsahem práce související s údržbou. (6) Technická specifikace pro interoperabilitu ve své aktuální verzi se nezabývá v plném rozsahu všemi podstatnými požadavky. V souladu s článkem 17 směrnice 2001/16/ES a článkem 17 směrnice 96/48/ES se technické aspekty, na které se dotyčná ustanovení nevztahují, označují jako „otevřené body“ v příloze C této TSI. (7) V souladu s článkem 17 směrnice 2001/16/ES a článkem 17 směrnice 96/48/ES musí jednotlivé členské státy informovat ostatní členské státy a Komisi o relevantních vnitrostátních technických předpisech, které se používají pro provádění podstatných požadavků týkajících se těchto „otevřených bodů“, jakož i o orgánech, které jmenuje k provádění postupu posuzování shody nebo vhodnosti k použití a o používaném kontrolním postupu pro ověřování interoperability subsystémů ve smyslu čl. 16 odst. 2 směrnice 2001/16/ES. Pro tento účel by členské státy měly pokud možno maximálně používat zásady a kritéria stanovené ve směrnicích 2001/16/ES a 96/48/ES. Členské státy by měly při každé příležitosti využívat služby orgánů oznámených podle článku 20 směrnice 2001/16/ES a článku 20 směrnice 96/48/ES. Komise by měla analyzovat informace postoupené členskými státy o vnitrostátních předpisech, postupech, orgánech pověřených prováděcími postupy a trvání těchto postupů a případně by měla s výborem projednat potřebu přijetí opatření. (8) Je třeba, aby dotčená TSI nevyžadovala používání konkrétních technologií nebo technických řešení s výjimkou případů, kdy je to nezbytně nutné pro interoperabilitu transevropského konvenčního železničního systému. (9) TSI je založena na nejlepších odborných znalostech dostupných v době přípravy příslušné předlohy. Technický pokrok, provozní, bezpečnostní nebo sociální požadavky si mohou vyžádat změnu nebo doplnění této TSI. V případě potřeby by v souladu s čl. 6 odst. 3 směrnice 2001/16/ES nebo s čl. 6 odst. 3 směrnice 96/48/ES měl být zahájen postup revize nebo aktualizace. (10) V zájmu podpory inovací a zohlednění získaných zkušeností by měla být připojená TSI periodicky přezkoumávána v pravidelných intervalech. (11) Pokud jsou navrhována inovativní řešení, výrobce nebo zadavatel uvedou odchylku od příslušné části TSI. Evropská agentura pro železnice dokončí vhodné funkční specifikace a specifikace rozhraní pro řešení a vypracuje metody posuzování. (12) Pověření vyžadovalo, aby TSI subsystému „Bezpečnost v železničních tunelech“ zahrnovala prevenci a zmírnění následků nehod a mimořádných událostí v tunelech, zejména těch způsobených požárem. V tomto ohledu měla být zvážena všechna potenciální rizika, včetně těch, která souvisí s vykolejením, srážkou, požárem a emisí nebezpečných látek. Tyto cíle a rizika by však byly zohledněny pouze do té míry, do jaké by měly dopad na subsystémy uvedené ve směrnicích a pokud by výsledné specifikace mohly navázat na příslušné zásadní požadavky. Očekávalo se, že zváženo bude několik subsystémů, především: „Infrastruktura“, „Kolejová vozidla“, „Provoz a řízení dopravy“ a „Údržba“, uvedených v příloze II směrnic. (13) Odborníci v oblasti železničních tunelů z Mezinárodního svazu železnic (UIC) a Evropské hospodářské komise OSN (UNECE) zhodnotili a vypracovali v období 2000–2003 nejlepší opatření, která se v Evropě v současné době používají, s cílem zajistit bezpečnost v nových i stávajících tunelech. Odborníci zaměstnaní u provozovatelů infrastruktur, železničních podniků a výrobců kolejových vozidel a vědci sdružení v pracovní skupině TSI v období 2003–2005 zahájili výběr na základě zvážení uvedených doporučení osvědčených postupů. Odborníci z Evropské asociace pro železniční interoperabilitu byli obdobně jako odborníci z UIC a UNECE toho názoru, že silnou stránkou železnic je předcházení nehodám. Preventivní opatření jsou všeobecně nákladově účinnější než opatření na zmírňování účinku či záchranná opatření. Kombinace opatření preventivní povahy a opatření na zmírňování účinku společně s opatřeními pro záchranu vlastními prostředky a záchrannými opatřeními nejlépe poslouží pro dosažení cíle optimální bezpečnosti za rozumných nákladů. (14) Hlavním účelem základních směrnic 96/48/ES a 2001/16/ES je interoperabilita. Cílem je harmonizace bezpečnostních opatření a technických předpisů, které jsou v současnosti používány, s cílem umožnit interoperabilitu a nabídnout podobný přístup v oblasti bezpečnosti a bezpečnostních opatření cestujícím v celé Evropě. Kromě toho by měl být vlaku, který vyhovuje požadavkům této TSI (a požadavkům TSI „Kolejová vozidla“), umožněn v zásadě přístup do všech tunelů v transevropské síti. (15) Úroveň bezpečnosti železničního systému Společenství je všeobecně vysoká, zejména v porovnání se silniční dopravou. Ze statistického hlediska jsou tunely dokonce bezpečnější než zbývající část sítě. Je však důležité, aby bezpečnost byla udržována přinejmenším ve fázi současné přestavby železnic, která oddělí funkce dříve navzájem spojených železničních společností a posune odvětví železniční dopravy od samoregulace směrem k veřejné regulaci. Tato skutečnost byla i hlavním argumentem směrnice 2004/49/ES o bezpečnosti železnic Společenství a o změně směrnice Rady 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti (Směrnice o bezpečnosti železnic ( 3 ): bezpečnost by měla být i nadále zdokonalována, je-li to prakticky možné, přičemž je zohledněna konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy. (16) Cílem této TSI bylo směrovat technický pokrok v oblasti bezpečnosti tunelů směrem k harmonizovaným a nákladově účinným opatřením, které by měly být v nejvyšší rozumné míře proveditelné po celé Evropě. (17) Tato TSI se vztahuje na tunely mimo města, kde objem dopravy je nízký, jakož i na tunely v centrech městských oblastí, kterými projíždí velký počet vlaků a cestujících. Tato TSI stanoví pouze minimální požadavky. Soulad s TSI sám o sobě není zárukou bezpečného provozu a jeho zahájení. Všechny strany podílející se na činnosti v oblasti problematiky bezpečnosti spolupracují, aby bylo dosaženo vhodné úrovně bezpečnosti pro dotčený tunel, v souladu s ustanoveními této TSI a směrnicemi o interoperabilitě. Členské státy se vyzývají, aby vždy při zahájení provozu nového tunelu či v případech, kdy se začnou používat pro provoz interoperabilních vlaků stávající tunely, ověřily, zda místní okolnosti (včetně typu a hustoty dopravy) vyžadují dodatečná opatření, která doplňují opatření uvedená v této TSI. Mohou tak učinit prostřednictvím analýzy rizik či jakékoli jiné špičkové metodologie. Tato ověření jsou součástí postupů bezpečnostního osvědčení a schválení z hlediska bezpečnosti stanovených v článku 10 a 11 směrnice o bezpečnosti železnic. (18) Některé členské státy již používají bezpečnostní opatření, která ve srovnání s požadavky této TSI vyžadují vyšší úroveň bezpečnosti. Tyto stávající předpisy je třeba zvážit v souvislosti s článkem 8 směrnice o bezpečnosti železnic. V souladu s článkem 4 uvedené směrnice členské státy rovněž zajistí, aby bezpečnost železnic byla všeobecně udržována, a je-li to prakticky možné, neustále zdokonalována, přičemž bude zohledněn vývoj právních předpisů Společenství a technický a vědecký pokrok a prvořadá pozornost bude věnována prevenci vážných nehod. (19) Členské státy mohou svobodně vyžadovat přísnější opatření v případě zvláštních situací, pokud uvedená opatření nenarušují interoperabilitu. Ustanovení článku 8 směrnice o bezpečnosti železnic a bod 1.1.6 této TSI tuto možnost připouští. Uvedené vyšší požadavky mohou spočívat v analýze scénářů a rizik a mohou se týkat subsystémů „Infrastruktura“, „Energie“ a „Provoz“. Od členských států se očekává, že zváží uvedené vyšší požadavky s ohledem na hospodářskou životaschopnost železnic a po konzultaci s dotčenými provozovateli infrastruktury, železničními podniky a záchrannými službami. (20) Pro určení opatření, která je potřeba přijmout pro tunel a vlak, byl stanoven pouze omezený počet typů dopravních nehod. Byla určena příslušná opatření, která potlačí či významně sníží rizika vyplývající z takových nehod. Opatření byla vypracována v kategoriích prevence, zmírnění následků, evakuace a záchrany. Příloha D této TSI znázorňuje kvalitativní poměr mezi typy nehod a opatřeními, přičemž uvádí, která opatření se vztahují na jednotlivé typy nehod. Používání této TSI tudíž není zárukou, že neexistuje smrtelné riziko. (21) Vymezení úlohy a odpovědnosti záchranných služeb přísluší vnitrostátním orgánům. Opatření v oblasti záchrany stanovená v této TSI jsou založena na předpokladu, že záchranné služby poskytující pomoc při nehodě v tunelu zachraňují lidské životy, nikoliv materiálové hodnoty, jako např. vozidla či konstrukce. Tato TSI dále stanoví očekávanou úlohu záchranných služeb pro každý typ nehod. (22) Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného článkem 21 směrnice Rady 96/48/ES, vzhledem k těmto důvodům: PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:







Článek 1

Komise přijímá technickou specifikaci pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) subsystému „Bezpečnost v železničních tunelech“ transevropského konvenčního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/16/ES a transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 96/48/ES.

Tato TSI je uvedena v příloze tohoto rozhodnutí.

Daná TSI je plně použitelná na transevropský konvenční železniční systém uvedený v příloze I směrnice 2001/16/ES a na transevropský vysokorychlostní železniční systém uvedený v příloze I směrnice 96/48/ES, přičemž se zohledňuje článek 2 tohoto rozhodnutí.

Článek 2

1. S ohledem na otázky uvedené v příloze C specifikace TSI a označené jako „otevřené body“ jsou podmínkami, které musí být splněny pro ověření interoperability podle čl. 16 odst. 2 směrnice 96/48/ES a čl. 16 odst. 2 směrnice 2001/16/ES, použitelné platné technické předpisy členského státu, kterými se povoluje uvedení subsystémů popsaných v tomto rozhodnutí do provozu.

2. Každý členský stát oznámí do šesti měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí ostatním členským státům a Komisi:

(a) seznam použitelných technických předpisů podle odstavce 1;

(b) postupy posuzování shody a ověřování, které mají být použity při provádění těchto předpisů;

(c) subjekty, které jmenuje pro uskutečňování těchto postupů posuzování shody a ověřování.

Článek 3

Toto rozhodnutí se použije ode dne 1. července 2008.

Článek 4

Toto rozhodnutí je určeno členským státům.









PŘÍLOHA

SMĚRNICE 2001/16/ES – INTEROPERABILITA TRANSEVROPSKÉHO KONVENČNÍHO ŽELEZNIČNÍHO SYSTÉMU

SMĚRNICE 96/48/ES O INTEROPERABILITĚ TRANSEVROPSKÉHO VYSOKORYCHLOSTNÍHO ŽELEZNIČNÍHO SYSTÉMU

PŘEDLOHA TECHNICKÉ SPECIFIKACE PRO INTEROPERABILITU

Subsystémy: „Infrastruktura“, „Energie“, „Provoz a řízení dopravy“, „Řízení a zabezpečení“, „Kolejová vozidla“

Zkoumaná hodnota: „Bezpečnost v železničních tunelech“

1. ÚVOD 1.1 Technická oblast působnosti 1.1.1 Bezpečnost tunelů jako součást všeobecné bezpečnosti 1.1.2 Délka tunelu 1.1.3 Kategorie požární bezpečnosti kolejových vozidel pro přepravu osob 1.1.3.1 Kolejová vozidla pro tunely v délce do 5 km 1.1.3.2 Kolejová vozidla pro všechny tunely 1.1.3.3 Kolejová vozidla v tunelech s podzemními stanicemi 1.1.4 Podzemní stanice 1.1.5 Nebezpečné věci 1.1.6 Konkrétní bezpečnostní požadavky v členských státech 1.1.7 Druhy nebezpečí a rizik, na která se nevztahuje tato TSI 1.2 Zeměpisná oblast působnosti 1.3 Obsah této TSI 2. VYMEZENÍ ZKOUMANÉ HODNOTY/OBLASTI PŮSOBNOSTI 2.1 Obecné souvislosti 2.2 Scénáře rizik 2.2.1 „Horké“ mimořádné události: požár, výbuch, po kterém následuje požár, emise toxických zplodin hoření nebo plynů. 2.2.2 „Studené“ mimořádné události: srážka vlaků, vykolejení 2.2.3 Zastavení na delší dobu 2.2.4 Vynětí z působnosti 2.3 Úloha složek IZS 3. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY 3.1 Základní požadavky stanovené ve směrnici 2001/16/ES 3.2 Podrobné základní požadavky související s bezpečností tunelů 4. POPIS SUBSYSTÉMU 4.1 Úvod 4.2 Funkční a technické specifikace subsystémů 4.2.1 Přehled specifikací 4.2.2 Subsystém „Infrastruktura“ 4.2.2.1 Výhybky a křížení 4.2.2.2 Zabránění neoprávněného přístupu do prostoru únikových cest a místností s vybavením 4.2.2.3 Požadavky požární bezpečnosti na stavební konstrukce 4.2.2.4 Požadavky požární bezpečnosti na stavební materiály 4.2.2.5 Systém elektrické požární signalizace 4.2.2.6 Zařízení pro evakuaci, řízenou evakuaci a záchranu v případě mimořádné události 4.2.2.6.1 Vymezení bezpečné oblasti 4.2.2.6.2 Všeobecná ustanovení 4.2.2.6.3 Horizontální a/nebo vertikální únikové cesty vedoucí na povrch 4.2.2.6.4 Propojky do jiné (sousední) tunelové trouby 4.2.2.6.5 Alternativní technická řešení 4.2.2.7 Únikové chodníky 4.2.2.8 Nouzové osvětlení na únikových cestách 4.2.2.9 Značení únikových cest 4.2.2.10 Rádiová komunikace v případě mimořádné události 4.2.2.11 Příjezdové komunikace a zásahové cesty pro složky IZS 4.2.2.12 Nástupní plochy 4.2.2.13 Zásobování vodou pro hašení 4.2.3 Subsystém „Energie“ 4.2.3.1 Členění vrchního vedení nebo přívodních kolejnic 4.2.3.2 Uzemnění vrchního vedení nebo přívodních kolejnic 4.2.3.3 Dodávka elektrické energie 4.2.3.4 Požadavky na elektrické kabely v tunelech 4.2.3.5 Funkčnost elektrických instalací 4.2.4 Subsystém „Řízení a zabezpečení“ 4.2.4.1 Indikátory horkoběžnosti ložiska nápravy 4.2.5 Subsystém „Kolejová vozidla“ 4.2.5.1 Materiálové vlastnosti kolejových vozidel 4.2.5.2 Hasící přístroje pro kolejová vozidla pro přepravu osob 4.2.5.3 Požární bezpečnost nákladních vlaků 4.2.5.3.1 Zachování schopnosti jízdy 4.2.5.3.2 Ochrana strojvedoucího 4.2.5.3.3 Požární bezpečnost vlaků přepravujících cestující a náklad či silniční vozidla 4.2.5.4 Požárně dělicí konstrukce pro kolejová vozidla pro přepravu osob 4.2.5.5 Dodatečná opatření pro zachování schopnosti jízdy kolejových vozidel pro přepravu osob v případě požáru ve vlaku: 4.2.5.5.1 Obecné cíle a požadované zachování schopnosti jízdy pro osobní vlaky 4.2.5.5.2 Požadavky na brzdy 4.2.5.5.3 Požadavky na trakci 4.2.5.6 Elektrická požární signalizace ve vlaku 4.2.5.7 Komunikační prostředky ve vlacích 4.2.5.8 Potlačení funkce záchranné brzdy 4.2.5.9 Systém nouzového osvětlení ve vlaku 4.2.5.10 Vypnutí klimatizace ve vlaku 4.2.5.11 Konstrukční řešení únikových cest u kolejových vozidel pro přepravu osob 4.2.5.11.1 Únikové cesty pro cestující 4.2.5.11.2 Dveře pro nástup cestujících 4.2.5.12 Informace a zásahové cesty pro složky IZS 4.3 Funkční a technické specifikace rozhraní 4.3.1 Všeobecná ustanovení 4.3.2 Rozhraní se subsystémem „Infrastruktura“ 4.3.2.1 Únikové chodníky 4.3.2.2 Kontrola stavu tunelu 4.3.3 Rozhraní se subsystémem „Energie“ 4.3.3.1 Dělení systémů trakčního napájení 4.3.4 Rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“ 4.3.5 Rozhraní se subsystémem „Řízení dopravy a provoz“ 4.3.5.1 Plán pro případ mimořádné události v tunelu a nácvik řešení této mimořádné události 4.3.5.2 Tabulky traťových poměrů 4.3.5.3 Poskytnutí informací o bezpečnosti ve vlaku a mimořádných událostech cestujícím 4.3.5.4 Zvláštní požadavky na vlakové čety a jiné zaměstnance týkající se tunelů 4.3.6 Rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“ 4.3.6.1 Materiálové vlastnosti kolejových vozidel 4.3.6.2 Jiné specifikace kolejových vozidel 4.3.7 Rozhraní se subsystémem „PRM“ 4.3.7.1 Únikové chodníky 4.4 Provozní pravidla 4.4.1 Kontrola stavu vlaků a vhodná opatření 4.4.1.1 Před uvedením vlaku do provozu 4.4.1.2 Za jízdy vlaku 4.4.1.2.1 Vybavení související s bezpečností 4.4.1.2.2 Mimořádné události horkoběžnosti ložiska nápravy 4.4.2 Pravidla pro řešení mimořádné události 4.4.3 Plán pro případ mimořádné události v tunelu a nácvik řešení této mimořádné události 4.4.3.1 Obsah 4.4.3.2 Identifikace 4.4.3.3 Nácvik řešení mimořádné události 4.4.4 Postupy izolace a uzemnění 4.4.5 Tabulky traťových poměrů 4.4.6 Poskytnutí informací o bezpečnosti ve vlaku a mimořádných událostech cestujícím 4.4.7 Koordinace mezi operačními a informačními středisky a středisky stálých služeb tunelu 4.5 Pravidla údržby 4.5.1 Kontrola stavu tunelu 4.5.2 Údržba kolejových vozidel 4.5.2.1 Kolejová vozidla pro přepravu osob 4.5.2.2 Kolejová vozidla pro přepravu nákladu 4.6 Odborné kvalifikace 4.6.1 Zvláštní požadavky na vlakové čety a jiné zaměstnance týkající se tunelů 4.7 Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti 4.7.1 Zařízení pro evakuaci 4.8 Registry infrastruktury a kolejových vozidel 4.8.1 Registr infrastruktury 4.8.2 Registr kolejových vozidel 5. PRVKY INTEROPERABILITY 6. POSUZOVÁNÍ SHODY A/NEBO VHODNOSTI PRO POUŽITÍ PRVKŮ A OVĚŘENÍ SUBSYSTÉMU 6.1 Prvky interoperability 6.2 Subsystémy 6.2.1 Postup posuzování shody (všeobecně) 6.2.2 Postupy posuzování shody (moduly) 6.2.3 Stávající řešení 6.2.4 Inovační řešení 6.2.5 Posouzení údržby 6.2.6 Posouzení provozních pravidel 6.2.7 Další požadavky pro posouzení specifikací týkajících se PI 6.2.7.1 Výhybky a křížení 6.2.7.2 Zabránění neoprávněného přístupu do prostoru únikových cest a místností s vybavením 6.2.7.3 Požadavky požární bezpečnosti na stavební konstrukce 6.2.7.4 Zařízení evakuaci, řízenou evakuaci a záchranu v případě mimořádné události 6.2.7.5 Příjezdové komunikace, zásahové cesty a vybavení pro složky IZS 6.2.7.6 Funkčnost elektrických instalací 6.2.7.7 Indikátory horkoběžnosti ložiska nápravy 6.2.8 Další požadavky pro posouzení specifikací týkajících se ŽP 6.2.8.1 Informace a zásahové cesty pro složky IZS 6.2.8.2 Zařízení pro evakuaci 7. PROVÁDĚNÍ 7.1 Použití této TSI u subsystémů, které mají být uvedeny do provozu 7.1.1 Všeobecná ustanovení 7.1.2 Nově vyrobená kolejová vozidla konstruovaná podle stávajícího návrhu 7.1.3 Stávající kolejová vozidla, která mají být provozována v nových tunelech 7.2 Použití této TSI u subsystémů, které jsou již v provozu 7.2.1 Úvod 7.2.2 Opatření modernizace a rekonstrukce pro tunely delší než 1 km, subsystémy INS a ENE 7.2.2.1 INS 7.2.2.2 ENE 7.2.3 Opatření modernizace a rekonstrukce pro subsystémy CCS, OPE, RST 7.2.3.1 CCS: není třeba žádné opatření 7.2.3.2 OPE: 7.2.3.3 RST (Kolejová vozidla pro přepravu osob) 7.2.4 Jiné stávající tunely 7.3 Revize TSI 7.4 Výjimky pro národní, dvoustranné, vícestranné dohody nebo dohody na mnohonárodní úrovni 7.4.1 Stávající dohody 7.4.2 Budoucí dohody nebo změny stávajících dohod 7.5 Specifické případy 7.5.1 Úvod 7.5.2 Seznam specifických případů PŘÍLOHA A – REGISTR INFRASTRUKTURY PŘÍLOHA B – REGISTR KOLEJOVÝCH VOZIDEL PŘÍLOHA C – OTEVŘENÉ BODY PŘÍLOHA D – VZTAH MEZI TYPY MIMOŘÁDNÝCH UDÁLOSTÍ A OPATŘENÍMI PŘÍLOHA E – POSOUZENÍ SUBSYSTÉMŮ PŘÍLOHA F – MODULY PRO ES OVĚŘENÍ SUBSYSTÉMŮ PŘÍLOHA G – REJSTŘÍK

1. ÚVOD

1.1 Technická oblast působnosti

1.1.1 Bezpečnost tunelů jako součást všeobecné bezpečnosti Tato TSI se vztahuje na nové, rekonstruované a modernizované subsystémy. Týká se následujících subsystémů uvedených v příloze II směrnice 96/48/ES a 2001/16/ES ve znění směrnice 2004/50/ES: „Infrastruktura“ („INF“), „Energie“ („ENE“), „Řízení a zabezpečení“ („CCS“), „Provoz a řízení dopravy“ („OPE“) a „Kolejová vozidla“ („RST“). Bezpečnost v tunelech je ovlivněna všeobecnými opatřeními bezpečnosti železnic (jako je návěstění), která nejsou uvedena v této TSI. Zde jsou stanovena pouze specifická opatření určená ke snížení konkrétních rizik v tunelech. Všeobecná opatření bezpečnosti železnic: Všeobecná opatření bezpečnosti železnic se zabývají riziky souvisejícími pouze s železničním provozem, jako je vykolejení a srážka s jinými vlaky. Vliv prostředí tunelů, a tedy některá z odpovídajících protiopatření, jsou řešena v této TSI do té míry, do které ovlivňují bezpečnost v železničních tunelech. Opatření specifická pro tunely: Účelem této TSI je vymezit ucelený soubor opatření pro subsystémy „Infrastruktura“, „Energie“, „Řízení a zabezpečení“, „Kolejová vozidla“ a „Provoz a řízení dopravy“, a zajistit tak optimální úroveň bezpečnosti v tunelech co nejúspornějším způsobem. Tato TSI umožňuje volný pohyb vlaků v souladu se směrnicí 96/48/ES (o vysokorychlostních tratích) a směrnicí 2001/16/ES (o konvenčních tratích) za harmonizovaných bezpečnostních podmínek v železničních tunelech v transevropském železničním systému.

1.1.2 Délka tunelu — Všechny specifikace v této TSI se vztahují na tunely delší než 1 km, pokud není uvedeno jinak. — Tunely delší než 20 km vyžadují zvláštní bezpečnostní šetření, které může vést ke specifikaci dalších bezpečnostních opatření, které tato TSI neobsahuje, aby byl povolen vjezd interoperabilních vlaků (vlaků splňující požadavky příslušných TSI) do prostředí přijatelného z hlediska požární bezpečnosti. — Za sebou následující tunely se NEPOVAŽUJÍ za jeden tunel, pokud jsou splněny tyto dva požadavky: — A) vzdálenost mezi nimi ve volném prostranství je delší než 500 m B) na volném prostranství je možnost pro nástup/výstup do bezpečné oblasti

1.1.3 Kategorie požární bezpečnosti kolejových vozidel pro přepravu osob Kolejová vozidla, kterým je povolen vjezd do tunelů, patří do jedné z následujících kategorií požární bezpečnosti označených A a B (následující vymezení jsou harmonizována s HS RST TSI 4.2.7.2.1 a prEN45545 část 1):

1.1.3.1 Kolejová vozidla pro tunely v délce do 5 km Kolejová vozidla, která jsou určena a konstruována pro provoz v podzemních úsecích a tunelech v délce do 5 km, s možností horizontální evakuace, jsou vymezena jako kategorie A. V případě aktivace zařízení elektrické požární signalizace bude vlak pokračovat dále do bezpečné oblasti (viz vymezení v bodu 4.2.2.6.1) vzdáleném nejvýše 4 minuty jízdy za předpokladu, že vlak může jet rychlostí 80 km/h. V bezpečné oblasti mohou cestující a zaměstnanci opustit vlak. Pokud vlak nemůže pokračovat v jízdě, budou osoby evakuovány za pomoci infrastruktury tunelů.

1.1.3.2 Kolejová vozidla pro všechny tunely Kolejová vozidla určená a konstruovaná pro provoz ve všech tunelech transevropské sítě jsou vymezena jako kategorie B. Pro usnadnění ochrany cestujících a zaměstnanců před působením tepla a kouře v hořícím vlaku po dobu 15 minut jsou instalovány požárně dělicí konstrukce. Požárně dělicí konstrukce a další opatření pro zachování schopnosti jízdy by umožnily, aby hořící vlaky opustily tunel v délce 20 km a dostaly se do bezpečné oblasti za předpokladu, že vlak je schopen jízdy rychlostí 80 km/h. Pokud vlak nemůže opustit tunel, budou osoby evakuovány za pomoci infrastruktury tunelů.

1.1.3.3 Kolejová vozidla v tunelech s podzemními stanicemi Pokud existují podzemní stanice podle vymezení v bodu 1.1.4, které jsou v plánu pro případ mimořádné události označeny jako místa pro evakuaci, a pokud jsou vzdálenosti mezi za sebou následujícími podzemními stanicemi a podzemní stanicí nejblíže k portálu kratší než 5 km, splňují vlaky požadavky kategorie A.

1.1.4 Podzemní stanice S ohledem na železniční subsystémy splňují stanice v tunelech příslušné specifikace této TSI. Kromě toho jsou části stanice, které jsou přístupné veřejnosti, v souladu s národními předpisy požární bezpečnosti. Pokud jsou tyto dvě podmínky splněny, lze podzemní stanici považovat za bezpečnou oblast, jak je uvedeno v bodu 4.2.2.6.1.

1.1.5 Nebezpečné věci Všeobecná bezpečnostní opatření týkající se přepravy nebezpečných věcí jsou vymezena v OPE TSI a RID. V této TSI není stanoveno žádné specifické opatření pro tunely. Kompetentní orgán státní správy může stanovit konkrétní opatření podle bodu 1.1.6.

1.1.6 Konkrétní bezpečnostní požadavky v členských státech Specifikace této TSI jsou obecně harmonizovanými požadavky. Stávající úroveň bezpečnosti není v zemi snížena, jak je stanoveno v čl. 4 odst. 1 směrnice 2004/49/ES, (směrnice o bezpečnosti železnic). Členské státy si mohou zachovat přísnější požadavky, pokud tyto požadavky nebrání provozu vlaků v souladu se směrnicí 2001/16/ES ve znění směrnice 2004/50/ES. Členské státy mohou stanovit nové a přísnější požadavky v souladu s článkem 8 směrnice 2004/49/ES (směrnice o bezpečnosti železnic); tyto požadavky jsou oznámeny Komisi před jejich zavedením. Takové přísnější požadavky se musí opírat o analýzu rizik a musí být zdůvodněny konkrétní rizikovou situací. Jsou výsledkem konzultace s PI a kompetentními složkami IZS a vztahuje se na ně hodnocení poměru nákladů a přínosů.

1.1.7 Druhy nebezpečí a rizik, na která se nevztahuje tato TSI Tato TSI se vztahuje na konkrétní rizika v tunelech týkající se bezpečnosti cestujících a vlakového personálu u výše uvedených subsystémů. Tato TSI se nevztahuje na následující rizika: — terorismus jako úmyslný a úkladný čin, jehož účelem je způsobit úmyslnou destrukci, zranění a ztrátu na životech; — zdraví a bezpečnost zaměstnanců údržby pevných zařízení v tunelech; — finanční ztráty v důsledku poškození konstrukcí a vlaků; — neoprávněný vstup do tunelu; — náraz vykolejeného vlaku do konstrukce tunelu: podle odborného stanoviska nebude náraz vykolejeného vlaku dostatečný na to, aby snížil únosnost konstrukce tunelu; — bezpečnostní problémy způsobené aerodynamickými vlivy projíždějících vlaků nejsou řešeny v této TSI (viz HS INS TSI).

1.2 Zeměpisná oblast působnosti

Zeměpisnou oblastí působnosti této TSI je transevropský konvenční železniční systém uvedený v příloze I směrnice 2001/16/ES a transevropský vysokorychlostní železniční systém uvedený v příloze I směrnice 96/48/ES.

1.3 Obsah této TSI

V souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice 2001/16/ES ve znění směrnice 2004/50/ES tato TSI:

a) uvádí svou zamýšlenou oblast působnosti (část sítě nebo kolejová vozidla podle přílohy I směrnice; subsystém nebo část subsystému podle přílohy II směrnice) – kapitola 2;

b) stanoví základní požadavky kladené na každý dotčený subsystém a na jeho rozhraní s jinými subsystémy – kapitola 3;

c) stanoví funkční a technické specifikace, kterým musí subsystém a jeho rozhraní s ostatními subsystémy vyhovovat. V případě potřeby se mohou tyto specifikace lišit podle užívání subsystému, například podle kategorií tratí, železničních uzlů a/nebo kolejových vozidel uvedených v příloze I směrnice – kapitola 4;

d) určuje prvky interoperability a rozhraní, které jsou předmětem evropských specifikací, včetně evropských norem, které jsou nezbytné v zájmu dosažení interoperability transevropského konvenčního železničního systému – kapitola 5;

e) v každém zvažovaném případě stanovuje postupy posuzování shody nebo vhodnosti pro použití. To zahrnuje zejména moduly definované v rozhodnutí 93/465/EHS nebo případně zvláštní postupy, které mají být použity při posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability, jakož i při „ES“ ověřování subsystémů – kapitola 6;

f) uvádí strategii uplatňování TSI. Zejména je nezbytné určit fáze, které mají proběhnout, s cílem uskutečnit postupný přechod od současného stavu do konečného stavu, ve kterém bude dodržování TSI obecnou normou – kapitola 7;

g) uvádí u dotčených pracovníků odbornou kvalifikaci pro provoz dotčeného subsystému i pro uplatňování TSI – kapitola 4.

Kromě toho lze v souladu s čl. 5 odst. 5 vypracovat ustanovení ve zvláštních případech pro každou TSI; ty jsou uvedeny v kapitole 7.

A konečně, jak je uvedeno v kapitole 4, obsahuje tato TSI také provozní pravidla a pravidla údržby příslušná pro oblast působnosti uvedenou v odstavcích 1.1 a 1.2 výše.

2. VYMEZENÍ ZKOUMANÉ HODNOTY/OBLASTI PŮSOBNOSTI

2.1 Obecné souvislosti

TSI „Bezpečnost v železničních tunelech“ se vztahuje na všechny části železničního systému týkající se bezpečnosti cestujících a vlakového personálu v železničních tunelech v průběhu provozu. Dotčené subsystémy byly vymezeny v oddílu 1.1 Technická oblast působnosti, kde je také uvedeno, že v této TSI jsou řešeny pouze bezpečnostní opatření týkající se tunelů. Kapitola 2.2 se zabývá scénáři rizik v tunelech.

Základem prosazování bezpečnosti v tunelech jsou čtyři po sobě jdoucí fáze: prevence, zmírnění následků, evakuace a záchrana. Největší přínos představuje oblast prevence, po ní následuje zmírnění následků a tak dále. Hlavním rysem železnic je jejich vlastní schopnost zabránit nehodám prostřednictvím dopravy provozované na jízdních drahách a ovládané a řízené pomocí návěstní soustavy. Uvedené fáze bezpečnosti dohromady vytvářejí nízkou úroveň zbytkového rizika.

2.2 Scénáře rizik

Tato TSI předpokládá, že na čistá „železniční rizika“ se vztahují vhodná opatření, která jsou obecně odvozena od bezpečnostních norem uplatňovaných v oblasti železniční dopravy a posílena jinými TSI, které jsou v současnosti dokončovány nebo jejich vypracováním bude pověřena Evropská železniční agentura (ERA). Tato TSI se však bude také zabývat opatřeními, která by mohla kompenzovat nebo zmírnit složitost evakuace či záchranných prací po železniční nehodě.

Byla určena příslušná opatření, která potlačí nebo významně sníží rizika vyplývající z takových scénářů. Opatření byla vytvořena v kategoriích prevence/zmírnění následků/evakuace/záchrana, ale v této TSI se neobjevují v rámci těchto okruhů, nýbrž v rámci dotčených subsystémů.

Předepsaná opatření lze považovat za reakci na následující tři typy mimořádných událostí:

2.2.1 „Horké“ mimořádné události: požár, výbuch, po kterém následuje požár, emise toxických zplodin hoření nebo plynů. Mimořádná událost s nejvyšší mírou nebezpečí je požár. Předpokládá se, že požár začne v jednom taženém kolejovém voze vlaku určeném pro dopravu osob nebo tažném voze a do 15 minut po vznícení se plně rozšíří. Požár je zjištěn a je vyhlášen poplach v průběhu těchto prvních 15 minut. Je-li to možné, vlak opustí tunel. Jestliže vlak zastaví, cestující jsou evakuováni podle pokynů vlakové čety, nebo se evakuují samostatně, do bezpečné oblasti.

2.2.2 „Studené“ mimořádné události: srážka vlaků, vykolejení Opatření specifická pro tunely se zaměřují na zařízení nástupu/výstupu v zájmu podpory evakuace a zásahu složek IZS. Rozdíl oproti horkým scénářům je v tom, že neexistuje časové omezení v důsledku škodlivého prostředí vytvořeného požárem.

2.2.3 Zastavení na delší dobu Při zastavení na delší dobu (neplánované zastavení v tunelu, bez požáru ve vlaku, po dobu delší než 10 minut) nevzniká ohrožení pro cestující a zaměstnance. Může však dojít ke vzniku paniky a spontánnímu neřízenému úniku osob, při kterém jsou lidé vystaveni nebezpečím vyskytujícím se v prostředí tunelu. Měla by být zajištěna opatření pro udržení takové situace pod kontrolou.

2.2.4 Vynětí z působnosti Scénáře, které nespadají do působnosti této TSI, jsou uvedeny v oddílu 1.1.7.

2.3 Úloha složek IZS

Vymezení úlohy složek IZS je záležitostí kompetentního orgánu státní správy. Opatření pro podporu záchrany osob uvedená v této TSI vycházejí z předpokladu, že prvořadým úkolem složek IZS zasahujících při nehodě v tunelu je ochrana životů, a nikoli materiálních hodnot, jako jsou vozy nebo konstrukce. Od složek IZS se očekává:

u „horkého“ typu mimořádné události

— pokus o záchranu osob, které se nemohou dostat do bezpečné oblasti

— poskytnutí první pomoci evakuovaným

— boj proti požáru do rozsahu nutného pro jejich vlastní ochranu a ochranu účastníků nehody

— provedení evakuace z bezpečných oblastí uvnitř tunelu na volné prostranství

u „studeného“ typu mimořádné události

— poskytnutí první pomoci osobám s kritickými zraněními

— vyproštění osob, které uvízly

— evakuace osob

V této TSI nejsou uvedeny žádné požadavky na čas nebo výkon. Když se vezme v úvahu, že nehody v železničních tunelech s velkým počtem obětí na životech jsou vzácné, je nesporné, že by mohlo s velmi nízkou pravděpodobností dojít k událostem, při kterých by i dobře vybavené složky IZS nebyly schopny provést účinný zásah, jako je například velký požár nákladního vlaku.

Pro plány pro případ mimořádné události, které schválí kompetentní orgán státní správy, budou vypracovány podrobné scénáře přizpůsobené místním podmínkám. Pokud budou takové plány očekávat od složek IZS zásah přesahující výše popsané předpoklady, pak lze poskytnout další odpovídající prostředky a vybavení.

Příloha D uvádí kvalitativní vztah mezi typy mimořádných událostí a opatřeními. Příloha D navíc podává úplný popis toho, jak jednotlivá opatření přispívají ke čtyřem základním fázím prosazování bezpečnosti uvedeným v bodu 2.1: prevenci, zmírnění následků, evakuaci a záchraně.

3. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

Tato kapitola uvádí základní požadavky v příloze III směrnice, které se vztahují na subsystém, část subsystému nebo dotčenou zkoumanou hodnotu.

Pro každý z těchto základních požadavků jsou uvedeny podrobnosti, jak jsou zohledněny touto TSI, například prostřednictvím funkční nebo technické specifikace, provozního pravidla nebo podmínky týkající se úrovně schopností zaměstnanců.

3.1 Základní požadavky stanovené ve směrnici 2001/16/ES

Směrnice 2001/16/ES ve znění směrnice 2004/50/ES uvádí v příloze III následující základní požadavky, které musí být u transevropského konvenčního systému splněny:

— bezpečnost

— funkčnost a dostupnost

— ochrana zdraví

— ochrana životního prostředí

— technická kompatibilita.

Pro tuto TSI se považují za významné bezpečnost a technická kompatibilita. (funkčnost a dostupnost lze považovat za nutný předpoklad bezpečnosti a jejich význam by neměl být snižován v důsledku ustanovení této TSI. Ochrana zdraví a životního prostředí zahrnuje stejné podrobné základní požadavky v příloze III směrnice).

3.2 Podrobné základní požadavky související s bezpečností tunelů

Podrobné základní požadavky uvedené v příloze III směrnice 2001/16/ES ve znění směrnice 2004/50/ES, které se vztahují k bezpečnosti tunelů, jsou citovány níže kurzívou.

Oddíl 1.1.1 přílohy III (Obecné požadavky): Návrh, konstrukce nebo montáž, údržba a kontrola konstrukčních částí zásadně důležitých pro bezpečnost, a zejména konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku, musí zaručovat bezpečnost na úrovni odpovídající cílovým záměrům stanoveným pro síť, včetně cílových záměrů pro řešení situací za zhoršených podmínek.

Tento základní požadavek je splněn ve funkčních a technických specifikacích v oddílech 4.2 Funkční a technické specifikace subsystémů a 4.5 Pravidla údržby.

Oddíl 1.1.4 přílohy III (Obecné požadavky): Konstrukce pevných zařízení a kolejových vozidel a volba použitých materiálů musí směřovat k omezení vzniku, šíření a působení tepla a kouře v případě požáru.

Tento základní požadavek je splněn ve funkčních a technických specifikacích v oddílech 4.2.2.3 Požadavky požární bezpečnosti na stavební konstrukce, 4.2.2.4 Požadavky požární bezpečnosti na stavební materiály a 4.2.5.1 Materiálové vlastnosti kolejových vozidel

Oddíl 2.1.1 přílohy III (Infrastruktura): je třeba přijmout přiměřená opatření k zabránění přístupu nebo nežádoucího vniknutí do zařízení.

Tento základní požadavek je splněn ve funkčních a technických specifikacích v oddílu 4.2.2.2 Zabránění neoprávněného přístupu do prostoru únikových cest a místností s vybavením.

Je třeba stanovit vhodná opatření k zohlednění konkrétních bezpečnostních podmínek ve velmi dlouhých tunelech

Tento základní požadavek splňuje tato TSI jako celek; vztahuje se na tunely o délce 1 až 20 km. Pro tunely delší než 20 km viz bod 1.1.2

Oddíl 2.2.1 přílohy III (Energie): Činností systémů dodávky energie nesmí být narušena bezpečnost vlaků ani osob (uživatelů, provozních zaměstnanců, obyvatel v blízkosti dráhy ani dalších osob).

Tento základní požadavek je splněn ve funkčních a technických specifikacích v oddílech 4.2.3.1 Členění vrchního vedení nebo přívodních kolejnic, 4.2.3.2 Uzemnění vrchního vedení nebo přívodních kolejnic, 4.2.3.5 Funkčnost elektrických instalací a 4.2.3.4 Požadavky na elektrické kabely v tunelech.

Oddíl 2.4.1 přílohy III (Kolejová vozidla) V případě nebezpečí musí instalovaná zařízení umožnit cestujícím informovat strojvedoucího a umožnit obsluze vlaku navázat se strojvedoucím spojení.

Tento základní požadavek je splněn ve funkčních a technických specifikacích v oddílu 4.2.5.3 HS RST TSI Záchranná brzda pro cestující. Tato SRT TSI odkazuje na tento základní požadavek v oddílech 4.2.5.7 Komunikační prostředky ve vlacích a 4.2.5.8 Potlačení funkce záchranné brzdy.

Musí být k dispozici únikové cesty a musí být označeny.

Tento základní požadavek je splněn ve funkčních a technických specifikacích v oddílech 4.4.6 Poskytnutí informací o bezpečnosti ve vlaku a mimořádných událostech cestujícím a 4.2.5.11 Konstrukční řešení únikových cest u kolejových vozidel pro přepravu osob.

Musí být stanovena příslušná opatření zohledňující zvláštní bezpečnostní podmínky ve velmi dlouhých tunelech.

Tento základní požadavek je splněn ve funkčních a technických specifikacích v oddílech 4.2.5.3 Požární bezpečnost nákladních vlaků, 4.2.5.4 Požárně dělicí konstrukce pro kolejová vozidla pro přepravu osob, 4.2.5.5 Dodatečná opatření pro zachování schopnosti jízdy kolejových vozidel pro přepravu osob v případě požáru ve vlaku, 4.2.5.6 Elektrická požární signalizace ve vlaku.

Vlaky musí být povinně vybaveny systémem nouzového osvětlení s dostatečnou intenzitou a dobou trvání osvětlení.

Tento základní požadavek je splněn ve funkčních a technických specifikacích v oddílu 4.2.5.9 Systém nouzového osvětlení ve vlaku.

Vlaky musí být vybaveny vlakovým dorozumívacím systémem zajišťujícím komunikaci doprovodu vlaku a pracovníků řízení tratě s cestujícími.

Tento základní požadavek je splněn ve funkčních a technických specifikacích v oddílu 4.2.5.7 Komunikační prostředky ve vlacích.

Oddíl 2.6.1 přílohy III (Provoz a řízení dopravy): Sladění pravidel provozování sítě a kvalifikace strojvedoucích, obsluhy vlaku a zaměstnanců středisek řízení dopravy musí zaručovat bezpečný provoz, přičemž je třeba dbát na rozdílné požadavky přeshraničních a národních služeb.

Provoz a intervaly údržby, vzdělávání a kvalifikace zaměstnanců středisek údržby a středisek řízení dopravy a systém zabezpečování jakosti zavedený dotyčnými provozovateli ve střediscích řízení dopravy a střediscích údržby musí zaručovat vysokou úroveň bezpečnosti.

Tento základní požadavek je splněn ve funkčních a technických specifikacích v oddílech 4.4.1 Kontrola stavu vlaků a vhodná opatření, 4.4.2 Pravidla pro řešení mimořádné události, 4.4.5 Tabulky traťových poměrů, 4.4.3 Plán pro případ mimořádné události v tunelu a nácvik řešení této mimořádné události a 4.6.1 Zvláštní požadavky na vlakové čety a jiné zaměstnance týkající se tunelů.

4. POPIS SUBSYSTÉMU

4.1 Úvod

Transevropský konvenční železniční systém, na který se vztahuje směrnice 2001/16/ES ve znění směrnice 2004/50/ES a jehož součástí subsystémy jsou, je integrovaný systém, jehož celistvost musí být ověřena. Tato celistvost byla zkontrolována s ohledem na vypracování specifikací v rámci této TSI, na jeho rozhraní se systémy, ve kterých je integrován, i na pravidla provozu a údržby železnic.

Při zohlednění všech použitelných základních požadavků je hledisko bezpečnosti v železničních tunelech subsystémů CR INS/ENE/CCS/OPE/RST charakterizováno ustanoveními kapitoly 4.2.

Tato TSI se vztahuje na nové, rekonstruované a modernizované subsystémy v tunelech („Infrastruktura“, „Energie“, „Řízení a zabezpečení“, „Provoz“, „Kolejová vozidla“). Podmínky použití pro rekonstruované a modernizované subsystémy jsou vymezeny v čl. 14 odst. 3 směrnice 2001/16/ES ve znění směrnice 2004/50/ES a strategie provádění je popsána v kapitole 7. Požadavky na modernizaci nebo rekonstrukci (popsané v kapitole 7) mohou být omezenější než požadavky na cílové subsystémy (popsané v kapitole 4).

Funkčními a technickými specifikacemi dané oblasti a jejích rozhraní popsanými v oddílech 4.2 a 4.3 se nepředpisuje použití konkrétních technologií nebo technických řešení s výjimkou případů, kde je to nezbytně nutné pro interoperabilitu transevropské vysokorychlostní železniční sítě. Inovační řešení, která nesplňují požadavky uvedené v této TSI a/nebo která nelze posoudit, jak uvádí tato TSI, vyžadují nové specifikace a/nebo nové metody posouzení. Pro umožnění technologické inovace je třeba na základě procesu popsaného v bodu 6.2.4 vypracovat uvedené specifikace a metody posouzení.

4.2 Funkční a technické specifikace subsystémů

S ohledem na základní požadavky uvedené v kapitole 3 jsou funkční a technické specifikace prvků týkajících se konkrétně bezpečnosti tunelů ve výše zmíněných subsystémech následující:

4.2.1 Přehled specifikací Subsystém „Infrastruktura“ Výhybky a křížení Zabránění neoprávněného přístupu do prostoru únikových cest a místností s vybavením Požadavky požární bezpečnosti na stavební konstrukce Požadavky požární bezpečnosti na stavební materiály Systém elektrické požární signalizace Zařízení pro evakuaci, řízenou evakuaci a záchranu v případě mimořádné události Vymezení bezpečné oblasti Všeobecná ustanovení Horizontální a/nebo vertikální únikové cesty vedoucí na povrch Propojky do jiné (sousední) tunelové trouby Alternativní technická řešení Únikové chodníky Nouzové osvětlení na únikových cestách Rádiová komunikace v případě mimořádné události Příjezdové komunikace a zásahové cesty pro složky IZS Nástupní plochy Zásobování vodou pro hašení Subsystém „Energie“ Členění trakčního vedení nebo přívodních kolejnic Uzemnění trakčního vedení nebo přívodních kolejnic Dodávka elektrické energie Požadavky na elektrické kabely v tunelech Funkčnost elektrických instalací Subsystém „Řízení a zabezpečení“ Indikátory horkoběžnosti ložiska nápravy Subsystém „Kolejová vozidla“ Materiálové vlastnosti kolejových vozidel Hasící přístroje pro kolejová vozidla pro přepravu osob Požární bezpečnost nákladních vlaků Zachování schopnosti jízdy Ochrana strojvedoucího Požární bezpečnost vlaků přepravujících cestující a náklad či silniční vozidla Požárně dělicí konstrukce pro kolejová vozidla pro přepravu osob Dodatečná opatření pro zachování schopnosti jízdy kolejových vozidel pro přepravu osob v případě požáru ve vlaku Obecné cíle a požadované zachování schopnosti jízdy pro osobní vlaky Požadavky na brzdy Požadavky na trakci Elektrická požární signalizace ve vlaku Komunikační prostředky ve vlacích Potlačení funkce záchranné brzdy Systém nouzového osvětlení ve vlaku Vypnutí klimatizace ve vlaku Konstrukční řešení únikových cest u kolejových vozidel pro přepravu osob Únikové cesty pro cestující Dveře pro nástup cestujících Informace a zásahové cesty pro složky IZS Provozní pravidla Kontrola stavu vlaků a vhodná opatření Před uvedením vlaku do provozu Za jízdy vlaku Bezpečnostní vybavení Nehody horkoběžnosti ložiska nápravy Pravidla pro řešení mimořádné události Plán pro případ mimořádné události v tunelu a nácvik řešení této mimořádné události Obsah Identifikace Nácvik řešení mimořádné události Postupy uzemnění Tabulky traťových poměrů Poskytnutí informací o bezpečnosti ve vlaku a mimořádných událostech cestujícím Koordinace mezi operačními a informačními středisky a středisky stálých služeb tunelu Pravidla údržby Kontrola stavu tunelu Údržba kolejových vozidel Kolejová vozidla pro přepravu osob Kolejová vozidla pro přepravu nákladů Odborná kvalifikace Zvláštní požadavky na vlakové čety a jiné zaměstnance týkající se tunelů Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti Zařízení pro evakuaci

4.2.2 Subsystém „Infrastruktura“ Pro instalaci bezpečnostního vybavení v tunelech se vezmou v úvahu aerodynamické účinky způsobené projíždějícími vlaky.

4.2.2.1 Výhybky a křížení Provozovatel infrastruktury zajistí, aby bylo instalováno pouze minimální množství výhybek a křížení v souladu s konstrukčními, bezpečnostními a provozními požadavky.

4.2.2.2 Zabránění neoprávněného přístupu do prostoru únikových cest a místností s vybavením Pro zabránění neoprávněného přístupu zvenku se pro místnosti s vybavením a dveře na únikových cestách použijí fyzické systémy, např. zámky; zevnitř musí být vždy možné otevřít dveře pro účely evakuace.

4.2.2.3 Požadavky požární bezpečnosti na stavební konstrukce Tato specifikace se vztahuje na všechny tunely bez ohledu na jejich délku. V případě požáru je zachována celistvost konstrukce po dobu dostatečně dlouhou pro evakuaci a řízenou evakuaci cestujících a zaměstnanců a zásah složek IZS bez rizika destrukce konstrukce. Musí být posouzena reakce dokončeného povrchu tunelu v případě požáru, a to horninového i betonového obložení in situ. Povrch tunelu musí odolat působení tepla po konkrétní časové období. Následující diagram znázorňuje stanovenou křivku poměru mezi teplotou a časem (křivka EUREKA). Je určená k použití pouze pro návrhy betonových konstrukcí.

4.2.2.4 Požadavky požární bezpečnosti na stavební materiály Tato specifikace se vztahuje na všechny tunely bez ohledu na jejich délku. Tato specifikace se vztahuje na stavební materiál a zařízení uvnitř tunelů jiného druhu, než jsou konstrukce popsané v bodu 4.2.2.3. V závislosti na požadavcích konstrukce musí mít sníženou hořlavost, být nehořlavé nebo chráněné. Materiál nosné konstrukce tunelu splňuje požadavky třídy reakce na oheň A2 normy EN 13501-1:2002. Nenosné konstrukce, a jiné vybavení splňují požadavky třídy reakce na oheň B normy EN 13501-1:2002.

4.2.2.5 Systém elektrické požární signalizace Technické místnosti jsou uzavřené prostory s dveřmi pro vstup/výstup uvnitř nebo vně tunelu s bezpečnostními zařízeními, které jsou nezbytné pro následující funkce: evakuaci a řízenou evakuaci, rádiovou komunikaci v případě mimořádné události, záchranné práce a hašení požáru a trakční napájení. Jsou vybaveny detektory, které v případě požáru upozorní provozovatele infrastruktury.

4.2.2.6 Zařízení pro evakuaci, řízenou evakuaci a záchranu v případě mimořádné události

4.2.2.6.1 Vymezení bezpečné oblasti Vymezení: bezpečná oblast je místo uvnitř nebo vně tunelu, kde platí současně všechna následující kritéria: — jsou vytvořeny podmínky umožňující přežití — přístup pro osoby je možný s pomocí i bez pomoci — lidé se mohou evakuovat, pokud k tomu mají příležitost, nebo mohou čekat na záchranu složkami IZS při použití postupů popsaných v plánu pro případ mimořádné události — komunikace s operačním a informačním střediskem a/nebo střediskem stálých služeb PI je možná buď pomocí mobilního telefonu, nebo pevným spojením.

4.2.2.6.2 Všeobecná ustanovení Konstrukce tunelu zohledňuje potřebu poskytnout zařízení, které umožňuje evakuaci a řízenou evakuaci cestujících a zaměstnanců a zásah složek IZS v případě mimořádné události v tunelu. Technická řešení popsaná v bodech 4.2.2.6.3 až 4.2.2.6.5 splňují tento požadavek a jedno z nich bude vybráno.

4.2.2.6.3 Horizontální a/nebo vertikální únikové cesty vedoucí na povrch Tyto východy musí být k dispozici nejméně každých 1 000 m. Nejmenší rozměry horizontálních a/nebo vertikálních únikových cest vedoucích na povrch musí mít šířku 1,5 m a výšku 2,25 m. Nejmenší rozměry dveřních otvorů musí mít šířku 1,4 m a výšku 2 m. Požadavky na východy, které slouží přednostně jako hlavní zásahové cesty pro složky IZS, jsou popsány v bodu 4.2.2.11. Příjezdové komunikace a zásahové cesty pro složky IZS. Všechny únikové cesty musí být vybaveny osvětlením a značením.

4.2.2.6.4 Propojky do jiné (sousední) tunelové trouby Propojky mezi sousedními samostatnými tunely umožňují, aby sousední tunel sloužil jako bezpečná oblast. Musí být vybaveny osvětlením a značením. Nejmenší rozměry propojky mají výšku 2,25 m a šířku 1,5 m. Nejmenší rozměry dveří mají výšku 2 m a šířku 1,4 m. Propojky vyhovující těmto požadavkům jsou k dispozici nejméně každých 500 m.

4.2.2.6.5 Alternativní technická řešení Alternativní technická řešení, která poskytují bezpečnou oblast při zachování minimální rovnocenné úrovně bezpečnosti, jsou povolena. Musí být provedena technická studie pro oprávněnost alternativního řešení, které musí schválit kompetentní orgán státní správy.

4.2.2.7 Únikové chodníky Tato specifikace se vztahuje na všechny tunely delší než 500 m. Chodníky musí být vybudovány v jednokolejném tunelu nejméně na jedné straně trati a ve dvoukolejném tunelu na obou stranách tunelu. V širších tunelech s více než dvěma kolejemi musí být přístup k chodníku možný z každé koleje. Šířka chodníku musí být nejméně 0,75 m. Nejmenší světlá výška nad chodníkem musí být 2,25 m. Nejnižší úroveň chodníku musí být ve výšce koleje. Je nutné vyhnout se místním omezením způsobeným překážkami v únikových cestách. Přítomnost překážek nesmí snížit nejmenší šířku na méně než 0,7 m a délka překážek nesmí překročit 2 m. Zábradlí musí být instalována přibližně 1 m nad chodníkem a zajišťovat přístup do bezpečné oblasti. Zábradlí musí být umístěna mimo požadovanou světlou výšku chodníku. Úhel zábradlí k podélné ose tunelu na vstupu a výstupu z překážky musí být 30o až 40o.

4.2.2.8 Nouzové osvětlení na únikových cestách Tato specifikace se vztahuje na všechny souvislé tunely delší než 500 m. Musí být zajištěno nouzové osvětlení, které povede cestující a zaměstnance v případě mimořádné události do bezpečné oblasti. Jiné než elektrické osvětlení je přijatelné za předpokladu, že splňuje zamýšlenou funkci. Vyžaduje se následující osvětlení: V jednokolejném tunelu: na jedné straně (stejné jako chodník) V dvoukolejném tunelu: na obou stranách. Umístění světel: nad chodníkem co nejníže, nesmí zasahovat do volného prostoru určeného pro průchod osob, nebo musí být zabudované do zábradlí. Na úrovni chodníku má osvětlení hodnotu alespoň 1 lux. Nezávislost a funkčnost: zaručené napájení pro případ mimořádné události nebo jiné požadavky zajišťující funkčnost po dobu nejméně 90 minut. Je-li nouzové osvětlení vypnuto za normálních provozních podmínek, musí být možné ho zapnout oběma následujícími způsoby: — ručně zevnitř tunelu každých 250 m — dispečerem tunelu pomocí dálkového ovládání

4.2.2.9 Značení únikových cest Tato specifikace se vztahuje na všechny tunely delší než 100 m. Značení únikových cest označuje únikové cesty, vzdálenost a směr k bezpečné oblasti. Vzhled všech značek odpovídá požadavkům směrnice 92/58/ES ze dne 24. června 1992 o minimálních požadavcích na bezpečnostní nebo zdravotní značky na pracovišti a požadavkům ISO 3864-1. Únikové značky musí být instalovány na bočních zdech. Největší vzdálenost mezi únikovými značkami musí být 50 m. Značky se do tunelu umísťují také z důvodu označení umístění požárně bezpečnostního zařízení a dalších technických prostředků určených pro evakuaci, řízenou evakuaci a zásah složek IZS, pokud se takové vybavení vyskytuje.

4.2.2.10 Rádiová komunikace v případě mimořádné události Rádiová komunikace mezi vlakem a operačním a informačním střediskem a/nebo střediskem stálých služeb je v každém tunelu zajištěna prostřednictvím systému GSM-R. Další komunikační systémy, jako jsou nouzové telefony, nejsou potřeba. Je potřeba zajistit trvalé rádiové spojení, které složkám IZS umožní komunikaci s jejich místně příslušnými operačními a informačními středisky a/nebo středisky stálých služeb. Systém umožní složkám IZS používat jejich vlastní komunikační vybavení.

4.2.2.11 Příjezdové komunikace a zásahové cesty pro složky IZS Složky IZS mohou vstoupit do tunelu v případě mimořádné události portály do tunelu a/nebo vhodnými prostory únikových cest (viz bod 4.2.2.6.3). Tyto zásahové cesty musí být alespoň 2,25 m široké a 2,25 m vysoké. PI poskytne v plánu pro případ mimořádné události popis zařízení sloužících jako zásahové cesty. Pokud se v plánu pro případ mimořádné události vyžadují příjezdové komunikace prostřednictvím silniční komunikace, měly by být co nejblíže plánovaných nástupních ploch. V plánu pro případ mimořádné události musí být popsány způsoby alternativního příjezdu.

4.2.2.12 Nástupní plochy V blízkosti tunelu u příjezdových komunikací musí být k dispozici nástupní plochy o rozloze nejméně 500 m2. Stávající komunikace lze považovat za nástupní plochy. Pokud nejsou příjezdové cesty prostřednictvím silniční komunikace přiměřeně realizovatelné, musí být zajištěna jiná řešení po konzultaci s kompetentními složkami IZS.

4.2.2.13 Zásobování vodou pro hašení Zdroje požární vody jsou zajištěny na zásahových cestách tunelu po konzultaci s kompetentními složkami IZS. Kapacita musí být nejméně 800 litrů za minutu po dobu dvou hodin. Zdrojem vody může být hydrant nebo jakákoli zásobárna vody o objemu nejméně 100 m3, jako je nádrž, řeka nebo jiné prostředky. Způsob dopravy vody na místo mimořádné události je popsána v plánu pro případ mimořádné události.

4.2.3 Subsystém „Energie“ Tento oddíl se vztahuje na část infrastruktury subsystému „Energie“.

4.2.3.1 Členění vrchního vedení nebo přívodních kolejnic Tato specifikace se vztahuje na tunely delší než 5 km. Systém dodávky trakční energie v tunelech je rozdělen na úseky, žádný z nich nepřekročí délku 5 km. Tato specifikace se použije pouze v případě, kdy návěstní soustava umožňuje, aby se v tunelu současně nacházel více než jeden vlak na každé koleji. Umístění výhybek musí být uspořádáno v souladu s požadavky plánu pro případ mimořádné události zpracovaného pro tunel, a to tak, že počet výhybek v tunelu je omezen na minimum. Musí být zajištěno dálkové ovládání a přepínání každého z úseků výhybek. Na místě výhybky jsou zajištěny komunikační prostředky a osvětlení umožňující bezpečný ruční provoz a údržbu představovacího zařízení výhybek.

4.2.3.2 Uzemnění vrchního vedení nebo přívodních kolejnic Zařízení pro uzemnění je zajištěno v zásahových cestách tunelu a v blízkosti dělících bodů mezi úseky (viz bod 4.2.3.1). Tato zařízení jsou instalována ručně nebo se jedná o dálkově ovládaná pevná zařízení. Jsou zajištěny prostředky komunikace a osvětlení nezbytné pro práce na uzemnění. Postupy a zodpovědnost týkající se uzemnění jsou vymezeny mezi provozovatelem infrastruktury (PI) a složkami IZS v plánu pro případ mimořádné události (viz bod 4.4.4 Postupy uzemnění).

4.2.3.3 Dodávka elektrické energie Systém dodávky elektrické energie v tunelu musí být vhodný pro vybavení složek IZS v souladu s plánem pro případ mimořádné události zpracovaným pro tunel. Některé skupiny národních složek IZS mohou být s ohledem na dodávku energie soběstačné. V takovém případě lze považovat za vhodnou možnost neposkytovat takovým skupinám zařízení pro dodávku energie. Takové rozhodnutí však musí být popsáno v plánu pro případ mimořádné události.

4.2.3.4 Požadavky na elektrické kabely v tunelech V případě požáru musí mít kabely, které jsou vystaveny požáru, sníženou hořlavost, nízký index šíření plamene po povrchu, nízkou toxicitu a nízkou hustotu kouře. Tyto požadavky jsou splněny díky kompatibilitě kabelů s normou EN 50267-2-1 (1998), EN 50267-2-2 (1998) a EN 50268-2 (1999)

4.2.3.5 Funkčnost elektrických instalací Elektrické rozvody týkající se bezpečnosti (systém elektrické požární signalizace, systému nouzového osvětlení, rádiová komunikace v případě mimořádné události a jakýkoli jiný systém určený provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem jako důležitý pro bezpečnost cestujících v tunelu) musí být chráněny proti poškození v důsledku mechanického nárazu, tepla nebo ohně. Systém dodávky je navržen tak, aby umožnil odolat nevyhnutelnému poškození, například pomocí dodávky energie do jiných spojení. Dodávka elektřiny je schopna plného provozu v případě ztráty jakéhokoli významného prvku. Funkceschopnost systému nouzového osvětlení a rádiové komunikace pro případ mimořádné události musí být zajištěna po dobu 90 minut záložním zdrojem.

4.2.4 Subsystém „Řízení a zabezpečení“ Tento oddíl se vztahuje na traťovou část subsystému CCS.

4.2.4.1 Indikátory horkoběžnosti ložiska nápravy V sítích s tunely jsou ve strategických místech na straně vedení instalovány indikátory horkoběžnosti ložiska nápravy nebo prognostické vybavení, aby byla zajištěna vysoká pravděpodobnost, že dojde k detekci horkoběžnosti ložiska nápravy před tím, než vlak vjede do tunelu, a že bude vadný vlak zastaven před tunelem/tunely. PI určí indikátory horkoběžnosti ložiska nápravy na straně vedení a jejich umístění v registru infrastruktury. ŽP o nich informuje v tabulkách traťových poměrů.

4.2.5 Subsystém „Kolejová vozidla“

4.2.5.1 Materiálové vlastnosti kolejových vozidel Volba materiálů a součástí zohledňuje jejich vlastnosti z hlediska reakce na oheň. Kolejová vozidla pro přepravu osob: bod 4.2.7.2.2 HS RST TSI se vztahuje také na kolejová vozidla konvenčních železnic. Pro kolejová vozidla konvenčního železničního systému kromě toho platí požadavky oddílu 4.2.10.2 (Požadavky na materiál) TSI lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob konvenčního železničního systému. Kolejová vozidla pro nákladní přepravu: viz bod 4.2.7.2.2.4 CR RST TSI (nákladní vozy, verze EN07 ze dne 5.1.2005) požadavky na materiály

4.2.5.2 Hasící přístroje pro kolejová vozidla pro přepravu osob Ustanovení bodu 4.2.7.2.3.2 HS RST TSI se vztahuje také na kolejová vozidla pro přepravu osob konvenčních železnic.

4.2.5.3 Požární bezpečnost nákladních vlaků

4.2.5.3.1 Zachování schopnosti jízdy Pro nákladní hnací jednotky nebo vozidla se nepožaduje žádné konkrétní zachování schopnosti jízdy v případě požáru ve vlaku (kromě specifikací pro nákladní vozy CR RST TSI), ačkoli cíl dostat vlak ven z tunelu se vztahuje také na nákladní vlaky. Pro nákladní hnací vozy, jakož i osobní motorové vozy, musí být určena elektrická požární signalizace ve vlaku (bod 4.2.5.6).

4.2.5.3.2 Ochrana strojvedoucího Minimální požadavek na požární bezpečnost strojvedoucího: hnací vozy musí mít požárně dělicí konstrukci na ochranu kabiny strojvedoucího. Požárně dělicí konstrukce splňují požadavky na celistvost po dobu nejméně 15 minut. Zkouška požární odolnosti se provede v souladu s požadavky normy EN 1363-1 týkajícími se zkoušky přepážky. (Poznámka: ochrana strojvedoucího viz také bod 4.7.1)

4.2.5.3.3 Požární bezpečnost vlaků přepravujících cestující a náklad či silniční vozidla U vlaků přepravujících osoby, náklad či silniční vozy osobní vozy splňují příslušné předpisy kapitoly 4.2.5 této TSI. Národní právní předpisy mohou určit další požadavky v oblasti provozu, aby byla zohledněna další rizika takových vlaků, pokud tyto požadavky nebrání provozu vlaků, které jsou v souladu se směrnici 2001/16/ES ve znění směrnice 2004/50/ES (výjimky pro národní, dvoustranné, vícestranné dohody nebo dohody na mnohonárodní úrovni jsou uvedeny v kapitole 7.4). Hnací vozy splňují požadavky pro osobní lokomotivy. Pro nákladní vozy platí příslušné TSI.

▼M1

4.2.5.4 Požárně dělicí konstrukce pro kolejová vozidla pro přepravu osob — Požadavky bodu 4.2.7.2.3.3 (Odolnost proti požáru) HS RST TSI se vztahují na kolejová vozidla vysokorychlostního železničního systému. — Požadavky bodu 4.2.7.2.3.3 (Odolnost proti požáru) HS RST TSI a požadavky bodu 4.2.10.5 (Požární stěny) TSI lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob konvenčního železničního systému se vztahují na kolejová vozidla konvenčního železničního systému.

▼B

4.2.5.5 Dodatečná opatření pro zachování schopnosti jízdy kolejových vozidel pro přepravu osob v případě požáru ve vlaku:

4.2.5.5.1 Obecné cíle a požadované zachování schopnosti jízdy pro osobní vlaky Tento oddíl zahrnuje opatření, kterých je třeba dosáhnout za účelem zvýšení pravděpodobnosti, že osobní vlak, v němž hoří, bude pokračovat v provozu po dobu: — 4 minut pro kolejová vozidla kategorie A podle bodu 1.1.3.1. Tato skutečnost se považuje za vyhovující, jsou-li splněny požadavky na brzdy (bod 4.2.5.5.2) — 15 minut pro kolejová vozidla kategorie B podle bodu 1.1.3.2. Tato skutečnost se považuje za vyhovující, jsou-li splněny požadavky na brzdy a trakci (body 4.2.5.5.2 a 4.2.5.5.3) Pro tunely delší než 20 km je nutno zvážit potřebu další infrastruktury a provozních bezpečnostních opatření. U vlaku kategorie B splňujícího požadavky příslušných TSI není bráněno provozu v tunelech delších než 20 km.

4.2.5.5.2 Požadavky na brzdy Požadavky na brzdy v bodu 4.2.7.2.4 HS RST TSI se budou vztahovat také na kolejová vozidla konveční železnice kategorií A a B.

4.2.5.5.3 Požadavky na trakci Požadavky na trakci v bodu 4.2.7.2.4 HS RST TSI se budou vztahovat také na kolejová vozidla konvenční železnice kategorie B.

4.2.5.6 Elektrická požární signalizace ve vlaku Požadavky bodu 4.2.7.2.3.1 HS RST TSI se vztahují také na kolejová vozidla konvenční železnice.

▼M1

4.2.5.7 Komunikační prostředky ve vlacích — Požadavky bodu 4.2.5.1 (Vlakový dorozumívací systém) HS RST TSI se vztahují na kolejová vozidla vysokorychlostního železničního systému. — Požadavky bodu 4.2.5.2 (Vlakový dorozumívací systém: zvukový komunikační systém) TSI lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob konvenčního železničního systému se vztahují na kolejová vozidla konvenčního železničního systému.

4.2.5.8 Potlačení funkce záchranné brzdy — Požadavky bodu 4.2.5.3 (Záchranná brzda pro cestující) HS RST TSI se vztahují na kolejová vozidla vysokorychlostního železničního systému. — Požadavky bodu 4.2.5.3 (Záchranná brzda pro cestující: funkční požadavky) TSI lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob konvenčního železničního systému se vztahují na kolejová vozidla konvenčního železničního systému.

▼B

4.2.5.9 Systém nouzového osvětlení ve vlaku Ustanovení v bodu 4.2.7.13 „Nouzový osvětlovací systém“ HS RST TSI se vztahují také na kolejová vozidla pro přepravu osob konvenční železnice s výjimkou skutečnosti, že se vyžaduje funkčnost po dobu 90 minut po selhání hlavní dodávky energie.

4.2.5.10 Vypnutí klimatizace ve vlaku Ustanovení v bodu 4.2.7.12.1 HS RST TSI „Prostory pro cestující a doprovod vlaku vybavené klimatizací“ se vztahují také na kolejová vozidla pro přepravu osob konvenční železnice.

4.2.5.11 Konstrukční řešení únikových cest u kolejových vozidel pro přepravu osob

▼M1

4.2.5.11.1 Únikové cesty pro cestující — Požadavky bodu 4.2.7.1.1 (Únikové cesty pro cestující) HS RST TSI se vztahují na kolejová vozidla vysokorychlostního železničního systému. — požadavky bodu 4.2.10.4 (Evakuace cestujících) TSI lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob konvenčního železničního systému se vztahují na kolejová vozidla konvenčního železničního systému.

▼B

4.2.5.11.2 Dveře pro nástup cestujících Dveře mají vlastní vnitřní a vnější zařízení nouzového otevření v souladu s bodem 4.2.2.4.1, písmeno g) HS RST TSI.

4.2.5.12 Informace a zásahové cesty pro složky IZS Složky IZS obdrží popis kolejových vozidel, aby mohly řešit mimořádné události. Měly by být poskytnuty zejména informace o tom, jak se dostat do vnitřních prostor kolejových vozidel.

4.3 Funkční a technické specifikace rozhraní

4.3.1 Všeobecná ustanovení Díky širokému záběru SRT TSI stanoví uvedená TSI opatření týkající se několika jiných subsystémů jedním z následujících způsobů: — jednoduchým odkazem na konkrétní bod v jiném subsystému — odkazem na konkrétní bod v jiném subsystému, přičemž ho doplňuje zvláštními požadavky na železniční tunely (např. bod 4.5.1 Kontrola stavu tunelu) — odkazem na konkrétní bod v jiném subsystému, přičemž uvádí, že daný bod se vztahuje také na subsystém, pro který v současnosti neexistuje žádná TSI (např. bod 4.2.5.2 „Hasící přístroje pro kolejová vozidla pro přepravu osob“ odkazuje na HS RST TSI bod 4.2.7.2.3.2 a uvádí, že se musí vztahovat také na kolejová vozidla konvenční železnice). Seznam rozhraní je uveden níže. Odkazy na body v jiných TSI musí být považovány za doporučení pro CR TSI, na které se odkazuje.

4.3.2 Rozhraní se subsystémem „Infrastruktura“



CR SRT TSI HS INS TSI 4.2.2.7 Únikové chodníky 4.2.23.2 Únikové cesty v tunelech 4.5.1. Kontrola stavu tunelu 4.5.1 Plán údržby Odkazy rozhraní na CR INS budou určeny později, jakmile bude CR INS TSI k dispozici.

4.3.2.1 Únikové chodníky Vymezení únikových chodníků je popsáno v CR SRT TSI bod 4.2.2.7. HS INS TSI uvedla odkaz na tuto specifikaci. Odpovídá za ni CR SRT TSI.

4.3.2.2 Kontrola stavu tunelu Kontrola stavu tunelu vychází z všeobecných specifikací plánu údržby v bodu 4.5.1 HS TSI INS a budoucí HS TSI INS s dalšími požadavky uvedenými v bodu 4.5.1 této TSI.

4.3.3 Rozhraní se subsystémem „Energie“



CR SRT TSI HS ENE TSI 4.2.3.1 Členění vrchního vedení nebo přívodních kolejnic 4.2.7. Kontinuita elektrického napájení v případě poruch Odkazy rozhraní na CR ENE budou určeny později, jakmile bude CR ENE TSI k dispozici.

4.3.3.1 Dělení systémů trakčního napájení Bod SRT 4.2.3.1 Členění vrchního vedení nebo přívodních kolejnic a bod HS ENE TSI 4.2.7 se zabývají stejnými otázkami: dělením systému vrchního trolejového vedení a nepřetržitostí provozu. Existuje mezi nimi vazba.

4.3.4 Rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“



CR SRT TSI HS CCS TSI CR CCS TSI 4.2.4.1 Indikátory horkoběžnosti ložiska nápravy 4.2.4.1 Indikátory horkoběžnosti ložiska nápravy musí být schopné odhalit horkoběžnost ložiska nápravy. SRT TSI nevymezuje specifikaci žádného subsystému, pouze umístění indikátorů horkoběžnosti ložiska nápravy.

4.3.5 Rozhraní se subsystémem „Řízení dopravy a provoz“



CR SRT TSI HS CCS TSI CR OPE TSI 4.4.1 Kontrola stavu vlaků a vhodná opatření 4.2.2.7.1 4.2.3.3 4.2.3.3.2 4.2.3.6.3 4.2.3.7 4.4.3 Plán pro případ mimořádné události v tunelu a nácvik řešení této mimořádné události 4.2.3.7 4.4.5 Tabulky traťových poměrů 4.2.1.2.2 4.4.6 Poskytnutí informací o bezpečnosti ve vlaku a mimořádných událostech cestujícím 4.2.3.7 4.6.1 Zvláštní požadavky na vlakové čety a jiné zaměstnance týkající se tunelů 4.6 a přílohy H a J

4.3.5.1 Plán pro případ mimořádné události v tunelu a nácvik řešení této mimořádné události Kromě požadavků na řízení mimořádných událostí uvedených v bodu 4.2.3.7 CR OPE TSI jsou konkrétní požadavky pro plán pro případ mimořádné události zpracovaný pro tunel uvedeny v bodu 4.4.3 této TSI.

4.3.5.2 Tabulky traťových poměrů Na tratích s tunely musí tabulky traťových poměrů určovat kromě požadavků uvedených v bodu 4.2.1.2.2 CR OPE TSI požadavky uvedené v bodu 4.4.5 této TSI.

4.3.5.3 Poskytnutí informací o bezpečnosti ve vlaku a mimořádných událostech cestujícím Kromě požadavků na řízení mimořádných událostí uvedených v bodu 4.2.3.7 CR OPE TSI jsou požadavky týkající se bezpečnosti tunelu uvedeny v bodu 4.4.6 této TSI.

4.3.5.4 Zvláštní požadavky na vlakové čety a jiné zaměstnance týkající se tunelů Kromě požadavků CR OPE TSI v bodu 4.6 týkajících se odborných a jazykových schopností a procesu hodnocení potřebného pro dosažení těchto schopností určuje bod 4.6.1 SRT TSI schopnosti požadované pro zvládání mimořádných událostí v případě negativního vývoje situace v tunelech.

4.3.6 Rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“



CR SRT TSI HS RST TSI CR WAG TSI 4.2.5.1 Materiálové vlastnosti kolejových vozidel 4.2.7.2.2 4.2.7.2.1 4.2.5.2 Hasící přístroje pro kolejová vozidla pro přepravu osob 4.2.7.2.3.2 4.2.5.3 Požární bezpečnost nákladních vlaků 4.2.5.4 Požárně dělicí konstrukce pro kolejová vozidla pro přepravu osob 4.2.7.2.3.3 4.2.5.5 Dodatečná opatření pro zachování schopnosti jízdy kolejových vozidel pro přepravu osob v případě požáru ve vlaku 4.2.7.2.4 4.2.5.6 Elektrická požární signalizace ve vlaku 4.2.7.2.3.1 4.2.5.7 Komunikační prostředky ve vlacích 4.2.5.1 4.2.5.8 Potlačení funkce záchranné brzdy 4.2.5.3 4.2.5.9 Systém nouzového osvětlení ve vlaku 4.2.7.13 4.2.5.10 Vypnutí klimatizace ve vlaku 4.2.7.12.1 4.2.5.11 Konstrukční řešení únikových cest u kolejových vozidel pro přepravu osob 4.2.7.1.1 A-C 4.2.2.4.2.1 g Odkazy na rozhraní s CR RST kromě nákladních vozů budou určeny později, jakmile bude CR RST TSI k dispozici.

4.3.6.1 Materiálové vlastnosti kolejových vozidel Bod 4.2.5.1 určuje vlastnosti materiálů a součástí z hlediska jejich reakce na oheň. Pro kolejová vozidla pro přepravu osob konvenční železnice vyžaduje stejné vlastnosti jako pro vysokorychlostní kolejová vozidla, a proto odkazuje na bod 4.2.7.2.2 HS RST TSI. Pro kolejová vozidla pro nákladní přepravu konvenční železnice jsou příslušné vlastnosti uvedeny v bodu 4.2.7.2.1 CR WAG TSI.

4.3.6.2 Jiné specifikace kolejových vozidel Specifikace 4.2.5.2, 4.2.5.4 až 4.2.5.11 SRT TSI pro kolejová vozidla konvenční železnice jsou stejné jako pro vysokorychlostní kolejová vozidla.

4.3.7 Rozhraní se subsystémem „PRM“



CR SRT TSI PRM TSI 4.2.2.7 Únikové chodníky 4.2.2.3 Prostor pro invalidní vozíky

4.3.7.1 Únikové chodníky Rozměry únikových chodníků jsou zvoleny ve vztahu k CR PRM TSI, kde se pro použití invalidních vozíků požaduje šířka 0,75 m.

4.4 Provozní pravidla

Následující provozní pravidla nejsou součástí hodnocení subsystémů.

S ohledem na základní požadavky v kapitole 3 jsou provozní pravidla specifická pro bezpečnost tunelů v subsystémech dotčených touto TSI následující:

4.4.1 Kontrola stavu vlaků a vhodná opatření Stav vlakového vybavení souvisejícího s bezpečností kontroluje — při údržbě kolejových vozidel ŽP nebo subjekt zodpovědný za údržbu kolejových vozidel (viz oddíl 4.5.2), — před uvedením vlaku do provozu ŽP, — za jízdy vlaku ŽP. Tento požadavek doplňuje CR OPE TSI bod 4.2.2.7

4.4.1.1 Před uvedením vlaku do provozu Požadavek CR OPE TSI v bodu 4.2.3.3 je důležitý pro TSI SRT.

4.4.1.2 Za jízdy vlaku Požadavky CR OPE TSI v bodech 4.2.3.3.2, 4.2.3.6.3 a 4.2.3.7 jsou důležité pro TSI SRT.

4.4.1.2.1 Vybavení související s bezpečností Jestliže je za jízdy vlaku zjištěno, že jedna z následujících položek vybavení je vadná: — vlakový dorozumívací systém — nouzové osvětlení — systém odemykání dveří — systém potlačení funkce záchranné brzdy — systém elektrické požární signalizace — vlakový rozhlas, musí mít ŽP plány pro pokračování bezpečného provozu vlaků za zhoršených podmínek, které z dané situace vyplývají, nebo pro zastavení. PI je okamžitě informován vlakovou četou.

4.4.1.2.2 Mimořádné události horkoběžnosti ložiska nápravy Pokud je zjištěna horkoběžnost ložiska nápravy: — vadný vlak zastaví co nejdříve na vhodném místě před tunelem/tunely — PI je informován o místě, kde vlak okamžitě zastaví — vadné části musí být zkontrolovány vlakovou četou — ŽP musí mít pravidla pro umožnění pokračování bezpečného provozu za zhoršených podmínek, které z dané situace vyplývají.

4.4.2 Pravidla pro řešení mimořádné události Pokud to bude nutné, provozní pravidla PI přijmou a podrobněji vypracují zásadu, že v případě mimořádné události (s výjimkou vykolejení, které vyžaduje okamžité zastavení) — zastaví vlak před vjezdem do tunelu nebo je třeba ho vyvést z tunelu; — v tunelech s podzemními stanicemi lze vlak evakuovat u podzemního nástupiště. Postupy pro tuto situaci vypracuje PI a ŽP a budou popsány v plánu pro případ mimořádné události. Ve všech případech je PI okamžitě informován vlakovou četou a žádným dalším pravidelným vlakům nebude povolen vjezd do tunelu.

4.4.3 Plán pro případ mimořádné události v tunelu a nácvik řešení této mimořádné události Plán pro případ mimořádné události zpracovává pro každý tunel provozovatel infrastruktury ve spolupráci s železničními podniky, složkami IZS a příslušnými orgány. Splňuje požadavky CR OPE TSI v bodu 4.2.3.7 „Řízení v nouzové situaci“ a následující další specifikace. Pokud jsou tunely na trase podobné, může být plán pro případ mimořádné události obecně použitelný.

4.4.3.1 Obsah Plán pro případ mimořádné události je v souladu se zařízeními pro evakuaci, řízenou evakuaci a záchranu, která jsou k dispozici. Plán pro případ mimořádné události obsahuje přinejmenším tyto údaje: — úkoly, jména, adresy a telefonní čísla všech příslušných organizací; všechny jejich změny jsou ihned ohlášeny a PI plán pro případ mimořádné události příslušným způsobem aktualizuje; — jednoznačnou identifikaci tunelu a přesný popis a plán příjezdových komunikací a zásahových cest pro složky IZS; — stávající opatření a evakuační plán pro případ mimořádné události v tunelu. V případě delšího zastavení (uvedeného v bodu 2.2 Scénáře rizik) musí být možné učinit rozhodnutí a začít s vhodnými kroky vedoucími k evakuaci cestujících (začít skutečnou evakuaci nebo vypravit vhodný evakuační vlak) do 60 minut po zastavení vlaku. Rozhodnutí musí vycházet z hodnocení relativních rizik vyplývajících pro cestující ze situace, kdy zůstanou ve vlaku nebo budou přepraveni do bezpečné oblasti; — postupy izolace a uzemnění (viz bod 4.4.4)

4.4.3.2 Identifikace Všechny dveře vedoucí k únikovým cestám nebo propojkám (viz bod 4.2.2.6.) musí být jednoznačně definovány a označeny na obou stranách. Tyto dveře jsou uvedeny v plánu pro případ mimořádné události a v tabulkách traťových poměrů a je třeba ji používat při veškeré komunikaci mezi železničními podniky, provozovatelem infrastruktury a složkami IZS. Všechny významné změny v tomto ohledu musí být okamžitě ohlášeny, provozovatel infrastruktury musí plán pro případ mimořádné události vhodně aktualizovat a ŽP musí aktualizovat tabulky traťových poměrů v souladu s bodem 4.2.1.2.2.2 CR OPE TSI.

4.4.3.3 Nácvik řešení mimořádné události Před otevřením individuálního tunelu nebo řady tunelů je proveden úplný nácvik řešení mimořádné události obsahující postupy evakuace a záchrany s účastí všech kategorií zaměstnanců uvedených v plánu pro případ mimořádné události. Plán pro případ mimořádné události stanoví, jak mohou být všechny zúčastněné organizace seznámeny s infrastrukturou a jak často musí být prováděny návštěvy tunelů a taktická a prověřovací cvičení.

4.4.4 Postupy izolace a uzemnění Pokud složky IZS vyžadují odpojení trakčního napájení, musí obdržet záruku, že příslušné úseky hlavních nosných lan nebo přívodních kolejí byly odpojeny před vstupem do tunelu nebo části tunelu. Provozovatel infrastruktury odpovídá za odpojení trakčního napájení. V plánu pro případ mimořádné události je stanovena odpovědnost za uzemnění. Je třeba vypracovat ustanovení pro izolaci úseku, ve kterém došlo k mimořádné události.

4.4.5 Tabulky traťových poměrů Tabulky traťových poměrů stanovené v CR OPE TSI bodu 4.2.1.2.2.1 uvádí příslušné bezpečnostní informace pro tunely.

4.4.6 Poskytnutí informací o bezpečnosti ve vlaku a mimořádných událostech cestujícím Jak je uvedeno v CR OPE TSI bodu 4.2.3.7 stanoví ŽP procesy pro informování cestujících o mimořádné události ve vlaku a bezpečnostních postupech v tunelech. Takové informace jsou poskytnuty přinejmenším v jazyce země, ve které vlak jede, a v angličtině. Pokud je to možné, použijí se vizuální informace (piktogramy). Základní obsah a minimální požadavky na informace by měly být následující: — Neodkládejte na chodbách, u dveří, v prostoru únikových cest a hasících přístrojů zavazadla, jízdní kola atd. — V případě požáru, pokud jste toho schopni, se pokuste požár uhasit pomocí hasících přístrojů umístěných ve vlaku. — Upozorněte vlakovou četu. — Pokud nehrozí bezprostřední nebezpečí, vyčkejte na informace od vlakové čety. — Pokud je to nutné nebo pokud jste vyzváni, přesuňte se do jiného vozu. — Jakmile vlak zastaví, postupujte podle pokynů vydaných vlakovou četou. — Pokud opouštíte vlak v mimořádné události, sledujte značky upozorňující na únikové cesty. — Dávejte pozor na vlaky jedoucí na sousedních tratích.

4.4.7 Koordinace mezi operačními a informačními středisky a středisky stálých služeb tunelu Koordinační postupy mezi příslušnými zúčastněnými operačními a informačními středisky a/nebo středisky stálých služeb (např. dodávka energie, provoz, tunelová zařízení) jsou v souladu s požadavky plánu pro případ mimořádné události.

4.5 Pravidla údržby

S ohledem na základní požadavky v kapitole 3 jsou provozní pravidla specifická pro bezpečnost tunelu v subsystémech dotčených touto TSI následující:

4.5.1 Kontrola stavu tunelu Tyto specifikace se vztahují na všechny tunely bez ohledu na jejich délku. V plánu údržby zřízeném HS INS TSI bodem 4.5.1 a také budoucím CR INS TSI je třeba vzít v úvahu následující dodatečná pravidla kontroly: — roční vizuální kontroly prováděné PI — podrobné kontroly podle plánu údržby PI — zvláštní kontroly po nehodách, přírodních událostech, které mohly mít dopad na stav tunelu — po provedení rekonstrukce a/nebo modernizace a v jejich průběhu a před rekonstrukcí provozu vlaků v tunelu je třeba provést kontrolu vhodnými prostředky a ujistit se, že je zajištěna stabilita konstrukce a nevyskytují se žádná narušení rozchodu.

4.5.2 Údržba kolejových vozidel

4.5.2.1 Kolejová vozidla pro přepravu osob Plán údržby pro kolejová vozidla použitá pro osobní vlak zahrnuje konkrétně kontrolu následujícího vybavení souvisejícího s bezpečností: — vlakového dorozumívacího systému — nouzového osvětlení — systému odemykání dveří — systému potlačení funkce záchranné brzdy — vypnutí klimatizace — vlakového rozhlasu — funkční zkoušky elektrické požární signalizace ve vlaku (je-li instalována) — konstrukčního řešení únikových cest

4.5.2.2 Kolejová vozidla pro přepravu nákladu Plán údržby pro hnací vozy použité pro nákladní vlak zahrnuje konkrétně kontrolu přítomnosti alespoň jednoho technického prostředku pro evakuaci v tažném kolejovém voze.

4.6 Odborné kvalifikace

Odborné kvalifikace zaměstnanců požadované s ohledem na bezpečnost tunelu pro provoz v subsystémech dotčených touto TSI a v souladu s provozními pravidly bodu 4.4 této TSI jsou následující:

4.6.1 Zvláštní požadavky na vlakové čety a jiné zaměstnance týkající se tunelů Veškerý odborný personál, který řídí a doprovází vlak, a zaměstnanci vydávající oprávnění k jízdě vlaku musí mít znalosti a schopnost použít tyto znalosti pro zvládání mimořádné události v případě negativního vývoje situace. Pro zaměstnance, kteří vykonávají úkoly řízení vlaku a/nebo úkoly vlakové čety, jsou všeobecné požadavky uvedeny v CR OPE TSI bodu 4.6 „Odborná způsobilost“ a přílohách H (Minimální prvky relevantní pro odbornou způsobilost pro úkol řízení vlaku) a J (Minimální prvky relevantní pro odbornou způsobilost pro úkoly související s doprovázením vlaků). Celá vlaková četa musí mít znalosti o vhodných postupech pro případ mimořádné události v tunelech a musí být zejména schopna řídit a koordinovat evakuaci osob z vlaku v tunelu. To zahrnuje vydání pokynů cestujícím, aby přestoupili do dalšího vozu nebo vystoupili z vlaku, a jejich odvedení z vlaku do bezpečné oblasti. Pomocní zaměstnanci vlaku (např. občerstvení, úklid), kteří netvoří součást vlakové čety, jak je uvedeno níže, musí být kromě své základní přípravy vyškoleni, aby poskytly podporu vlakové četě ( 4 ). Odborné školení techniků a řídících pracovníků odpovědných za údržbu a provoz subsystémů zahrnuje otázky bezpečnosti v železničních tunelech.

4.7 Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti zaměstnanců požadované s ohledem na bezpečnost tunelu pro provoz v subsystémech dotčených touto TSI a pro provádění TSI jsou následující:

4.7.1 Zařízení pro evakuaci Obsluhované hnací jednotky nákladních vlaků jsou vybaveny zařízením pro evakuaci pro strojvedoucího a jiné osoby ve vlaku, přičemž uvedená zařízení splňují specifikace jedné ze dvou norem EN 402:2003 nebo 403:2004. ŽP musí zvolit jedno ze dvou různých řešení uvedených v těchto normách

4.8 Registry infrastruktury a kolejových vozidel

V souladu s čl. 24 odst. 1 směrnice 2001/16/ES uvádí každá TSI přesně informace, které musí registr infrastruktury a kolejových vozidel obsahovat.

4.8.1 Registr infrastruktury Viz příloha A této TSI

4.8.2 Registr kolejových vozidel Viz příloha B této TSI

5. PRVKY INTEROPERABILITY

V SRT TSI nejsou stanoveny žádné prvky interoperability.

6. POSUZOVÁNÍ SHODY A/NEBO VHODNOSTI PRO POUŽITÍ PRVKŮ A OVĚŘENÍ SUBSYSTÉMU

6.1 Prvky interoperability

Nevztahuje se na tento bod, protože v SRT TSI nejsou vymezeny žádné prvky interoperability.

6.2 Subsystémy

6.2.1 Postup posuzování shody (všeobecně) Zadavatel, jako je například železniční podnik, provozovatel infrastruktury, výrobce kolejových vozidel nebo zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství podá žádost pro posouzení shody subsystémů „Kolejová vozidla“ nebo „Energie“ nebo „Řízení a zabezpečení“ nebo „Infrastruktura“ u oznámeného subjektu podle vlastní volby. V současnosti se rozlišuje mezi: — subsystémy, pro které již existují TSI: CR CCS, CR OPE, CR RST (vozy) — subsystémy, pro které TSI ještě neexistuje: CR RST kromě vozů, CR ENE, CR INS V prvním případě musí být posouzení podle SRT TSI provedeno v rámci posouzení příslušného subsystému podle jeho konkrétní TSI. V druhém případě (CR RST kromě vozů, CR INS a CR ENE) je posouzení buď popsáno v této kapitole, nebo v příslušných kapitolách stávajících HS TSI (RST, INS, ENE). Tam, kde je specifikace v CR SRT TSI kapitole 4 přiměřená, nejsou v této kapitole poskytnuty žádné další informace pro posouzení. V následující tabulce je uveden odkaz.



Specifikace Odkaz 4.2.2.1. Výhybky a křížení CR SRT TSI 6.2.7.1 4.2.2.2 Zabránění neoprávněného přístupu do prostoru únikových cest a místností s vybavením CR SRT TSI 6.2.7.2 4.2.2.3 Požadavky požární bezpečnosti na stavební konstrukce CR SRT TSI 6.2.7.3 4.2.2.4 Požadavky požární bezpečnosti na stavební materiály CR SRT TSI 4.2.2.4 4.2.2.5 Systém elektrické požární signalizace CR SRT TSI 4.2.2.5 4.2.2.6 Zařízení pro evakuaci, řízenou evakuaci a záchranu v případě mimořádné události CR SRT TSI 6.2.7.4 4.2.2.7 Únikové chodníky CR SRT TSI 4.2.2.7 4.2.2.8 Nouzové osvětlení na únikových cestách CR SRT TSI 4.2.2.8 4.2.2.9 Značení únikových cest CR SRT TSI 4.2.2.9 4.2.2.10 Rádiová komunikace v případě mimořádné události CR SRT TSI 6.2.7.5 4.2.2.11 Příjezdové komunikace a zásahové cesty pro složky IZS CR SRT TSI 6.2.7.5 4.2.2.12 Nástupní plochy CR SRT TSI 6.2.7.5 4.2.2.13 Zásobování vodou pro hašení CR SRT TSI 6.2.7.5 4.2.3.1 Členění vrchního vedení nebo přívodních kolejnic CR SRT TSI 4.2.3.1 4.2.3.2 Uzemnění vrchního vedení nebo přívodních kolejnic CR SRT TSI 6.2.7.5 4.2.3.3 Dodávka elektrické energie CR SRT TSI 6.2.7.5 4.2.3.4 Požadavky na elektrické kabely v tunelech CR SRT TSI 4.2.3.4 4.2.3.5 Funkčnost elektrických instalací CR SRT TSI 6.2.7.6 4.2.4.1 Indikátory horkoběžnosti ložiska nápravy CR SRT TSI 6.2.7.7 4.2.5.1 Materiálové vlastnosti kolejových vozidel HS RST TSI/CR WAG TSI 4.2.5.2 Hasící přístroje pro kolejová vozidla pro přepravu osob HS RST TSI 4.2.5.3 Požární bezpečnost nákladních vlaků CR SRT TSI 4.2.5.3 4.2.5.4 Požárně dělicí konstrukce pro kolejová vozidla pro přepravu osob HS RST TSI 4.2.5.5 Dodatečná opatření pro zachování schopnosti jízdy kolejových vozidel pro přepravu osob v případě požáru ve vlaku CR SRT TSI 4.2.5.5 4.2.5.6 Elektrická požární signalizace ve vlaku HS RST TSI 4.2.5.7 Komunikační prostředky ve vlacích HS RST TSI 4.2.5.8 Potlačení funkce záchranné brzdy CR SRT TSI 4.2.5.8 4.2.5.9 Systém nouzového osvětlení ve vlaku CR SRT TSI 4.2.5.9 4.2.5.10 Vypnutí klimatizace ve vlaku HS RST TSI 4.2.5.11 Konstrukční řešení únikových cest u kolejových vozidel pro přepravu osob CR SRT TSI 4.2.5.11 4.2.5.12 Informace a zásahové cesty pro složky IZS CR SRT TSI 6.2.8.1 4.4.1 Kontrola stavu vlaků a vhodná opatření CR OPE TSI 4.4.2 Pravidla pro řešení mimořádné události CR OPE TSI 4.4.3 Plán pro případ mimořádné události v tunelu a nácvik řešení této mimořádné události CR OPE TSI 4.4.4 Postupy uzemnění CR OPE TSI 4.4.5 Tabulky traťových poměrů CR OPE TSI 4.4.6 Poskytnutí informací o bezpečnosti ve vlaku a mimořádných událostech cestujícím CR OPE TSI 4.4.7 Koordinace mezi operačními a informačními středisky a/nebo středisky stálých služeb tunelu CR OPE TSI 4.5.1 Kontrola stavu tunelu CR SRT TSI 6.2.5 4.5.2 Údržba kolejových vozidel CR SRT TSI 6.2.5 4.6.1. Zvláštní požadavky na vlakové čety a jiné zaměstnance týkající se tunelů CR SRT TSI 4.6.1 4.7.1. Zařízení pro evakuaci CR SRT TSI 6.2.8.2 Oznámený subjekt je oprávněn: — buď provést posouzení každého z výše uvedených subsystémů — nebo provést posouzení pouze jednoho ze subsystémů, ale v takovém případě musí smluvně zajistit posouzení příslušných požadavků týkajících se jiných subsystémů, přičemž uvedené smluvní posouzení bude provedeno jinými subjekty oznámenými za účelem posouzení jiných subsystémů (viz oddíl 4.2 této TSI) Žadatel(é) vypracují ES prohlášení o ověření v souladu s čl. 18 odst. 1 a přílohou VI směrnice 2001/16/ES pozměněné směrnicí 2004/50/ES, které se vztahuje na dotčený subsystém/dotčené subsystémy. ES prohlášení o ověření je požadováno/jsou požadována pro získání oprávnění pro uvedení subsystému/subsystémů do provozu. Posouzení shody subsystému se provádí podle jednoho z následujících modulů či jejich kombinací v souladu s bodem 6.2.2 a přílohou E této TSI: Moduly pro ES ověření subsystémů (viz příloha F) Modul SB: Přezkoušení typu pro fáze návrhu a vývoje Modul SD: Systém řízení jakosti výrobku pro výrobní fázi Modul SF: Ověření výrobku pro výrobní fázi Modul SG: Ověření jednotky Modul SH2: Úplný systém řízení jakosti s přezkoumáním návrhu pro fáze návrhu, vývoje a výroby Schvalovací proces a obsah posouzení je stanoven mezi žadatelem a oznámeným subjektem podle požadavků uvedených v této TSI a v souladu s pravidly stanovenými v oddílu 7 této TSI.

6.2.2 Postupy posuzování shody (moduly) Žadatel si zvolí jeden z modulů nebo kombinaci modulů uvedených v následující tabulce.



Tabulka Postupy posouzení Subsystém, který se má posuzovat Modul SB+SD Modul SB+SF Modul SG Modul SH2 Subsystém „Kolejová vozidla“ X X X Subsystém „Energie“ X X X X Subsystém „Infrastruktura“ X X „Řízení a zabezpečení“ X X Vlastnosti subsystému, které se mají posuzovat v průběhu příslušných fází, jsou uvedeny v příloze E. Žadatel potvrdí, že každý vyrobený subsystém vyhovuje typu. „X“ ve sloupci 4 tabulky E v příloze E označuje, že příslušné vlastnosti musí být ověřeny zkoušením každého jednotlivého subsystému. Posouzení subsystému „Údržba“ je popsáno v bodu 6.2.5.

6.2.3 Stávající řešení Pokud je stávající řešení již posouzeno pro účely použití za srovnatelných podmínek a je v provozu, pak platí následující proces: Žadatel prokáže, že výsledky zkoušek a ověření pro předchozí posouzení žádosti jsou ve shodě s požadavky této TSI. V takovém případě předchozí typové posouzení vlastností souvisejících se subsystémem zůstane v platnosti pro nové použití.

6.2.4 Inovační řešení Pokud subsystém zahrnuje inovační řešení, jak je uvedeno v oddílu 4.1, uvede výrobce nebo zadavatel odchylku od příslušného ustanovení TSI a předloží ji Evropské železniční agentuře (ERA). ERA vypracuje a dokončí pro toto řešení vhodné funkční specifikace a specifikace rozhraní a vypracuje metody posuzování. Vhodné funkční specifikace a specifikace rozhraní a metody posuzování jsou začleněny do TSI prostřednictvím revizního procesu. Poté, co vstoupí v platnost rozhodnutí Komise přijaté v souladu s čl. 21 odst. 2 směrnice 2001/16/ES ve znění směrnice 2004/50/ES, bude povoleno použití inovačního řešení před jeho začleněním do TSI.

6.2.5 Posouzení údržby Podle čl. 18 odst. 3 směrnice 2001/16/ES ve znění směrnice 2004/50/ES sestaví oznámený subjekt soubor technické dokumentace, který obsahuje soubor údržby. To zejména znamená, že oznámený subjekt ověří: — zda existuje soubor údržby, — zda pro kolejová vozidla v souboru údržby existují položky popsané v bodu 4.2.10.2 HS RST TSI, ale nemusí kontrolovat platnost obsahu souboru údržby. Za posouzení shody údržby odpovídá kompetentní orgán státní správy.

6.2.6 Posouzení provozních pravidel Železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury musí prokázat splnění požadavků této TSI. Mohou to učinit jako součást systému řízení bezpečnosti, jak je uvedeno ve směrnici 2004/49/ES. Splnění provozních pravidel této TSI nevyžaduje samostatné posouzení oznámeným subjektem, pokud tak nepožaduje OPE TSI. Příslušný odpovědný orgán provede posouzení všech nových nebo pozměněných provozních postupů a procesů před jejich zavedením a před udělením nového nebo upraveného bezpečnostního schválení/osvědčení. Toto posouzení je součástí procesu udělení bezpečnostního osvědčení/schválení.

6.2.7 Další požadavky pro posouzení specifikací týkajících se PI

6.2.7.1 Výhybky a křížení Oznámený subjekt zkontroluje, že v souboru technické dokumentace je zahrnuta technická studie zdůvodňující umístění výhybek a křížení v tunelu a potvrzující, že bylo instalováno pouze minimální množství výhybek a křížení v souladu s požadavky bodu 4.2.2.1.

6.2.7.2 Zabránění neoprávněného přístupu do prostoru únikových cest a místností s vybavením Posouzení potvrdí, že: — dveře do prostoru únikových cest vedoucích na povrch a dveře do místností s vybavením jsou opatřeny vhodnými zámky; — zámky, které jsou k dispozici, odpovídají celkové strategii zabezpečení tunelu a sousední infrastruktury; — dveře na únikových cestách nelze zamknout zevnitř a mohou být otevřeny evakuujícím cestujícím; — je zajištěn přístup do zásahových cest pro složky IZS.

6.2.7.3 Požadavky požární bezpečnosti na stavební konstrukce Oznámený subjekt posoudí shodu s požadavky na požární odolnost stavebních konstrukcí uvedenými v bodu 4.2.2.3 pomocí výsledků výpočtů, které provede provozovatel infrastruktury nebo zadavatel.

6.2.7.4 Zařízení evakuaci, řízenou evakuaci a záchranu v případě mimořádné události Oznámený subjekt zkontroluje, že přijaté řešení je jasně určeno prohlášením v souboru technické dokumentace a je ve shodě s požadavky bodu 4.2.2.6. V případě bodu 4.2.2.6.5 Alternativní technická řešení oznámený subjekt zkontroluje, že byla provedena vhodná technická studie, která byla následně schválena kompetentním orgánem státní správy.

6.2.7.5 Příjezdové komunikace, zásahové cesty a vybavení pro složky IZS Oznámený subjekt potvrdí ověřením souboru technické dokumentace a také zohledněním důkazů vyplývajících z konzultace s kompetentními složkami IZS, že byly splněny požadavky uvedené v následujících bodech: — 4.2.2.10 Rádiová komunikace v případě mimořádné události — 4.2.2.11 Příjezdové komunikace a zásahové cesty pro složky IZS — 4.2.2.12 Nástupní plochy — 4.2.2.13 Zásobování vodou pro hašení — 4.2.3.2 Uzemnění vrchního vedení nebo přívodních kolejnic — 4.2.3.3 Dodávka elektrické energie

6.2.7.6 Funkčnost elektrických instalací Oznámený subjekt pouze potvrdí, že bylo provedeno posouzení poruchového režimu vyhovující funkčním požadavkům bodu 4.2.3.5.

6.2.7.7 Indikátory horkoběžnosti ložiska nápravy Oznámený subjekt potvrdí, že byly poskytnuty indikátory horkoběžnosti ložiska nápravy nebo prognostické vybavení v souladu s požadavky bodu 4.2.4.1 a že provozovatel infrastruktury vypracoval opatření, jež je třeba podniknout po vyhlášení poplachu a která zabrání, aby podezřelá kolejová vozidla vjela do tunelu nebo v něm zastavila.

6.2.8 Další požadavky pro posouzení specifikací týkajících se ŽP Specifikace pro CR RST vytvořené v této TSI jsou stejné jako specifikace uvedené v HS RST TSI. Proto musí být posouzení specifikací kolejových vozidel provedeno v souladu se specifikacemi posouzení v HS RST TSI kapitole 6 s výjimkou následujících bodů, ve kterých jsou uvedeny další požadavky a informace: 4.2.5.3 Požární bezpečnost nákladních vlaků 4.2.5.12 Informace a zásahové cesty pro složky IZS

6.2.8.1 Informace a zásahové cesty pro složky IZS Oznámený subjekt zkontroluje na základě důkazů vyplývajících z konzultace s kompetentními složkami IZS, že jsou splněny požadavky bodu 4.2.5.12.

6.2.8.2 Zařízení pro evakuaci Posouzení shody je uvedeno v normě EN401:1994, EN402:2003, EN403:2004.

7. PROVÁDĚNÍ

Tato SRT TSI určuje základní parametry požadované buď v nových, rekonstruovaných a modernizovaných tunelech (na konvenčních tratích), nebo v nových, rekonstruovaných a modernizovaných kolejových vozidlech konvenční železnice s cílem harmonizovat současnou úroveň celkové bezpečnosti v tunelech po celé Evropě. Toho lze dosáhnout hlavně prostřednictvím optimální kombinace bezpečnostních požadavků použitých u infrastruktury, kolejových vozidel a provozních subsystémů. Aby bylo možné uskutečnit postupný přechod od současného stavu do konečného stavu, ve kterém bude dodržování TSI obecnou normou, stanoví tato kapitola prováděcí strategii pro SRT TSI.

7.1 Použití této TSI u subsystémů, které mají být uvedeny do provozu

7.1.1 Všeobecná ustanovení Kapitoly 4 až 6 se plně vztahují na subsystémy v zeměpisné oblasti působnosti této TSI (viz odstavec 1.2), které budou uvedeny do provozu poté, co tato TSI vstoupí v platnost. Zejména odkazují na nové tunely i na projekty nových tunelů. Pro projekty v pokročilém stupni vývoje a pro již udělené smlouvy viz čl. 7 písm. a) směrnice 2001/16/ES.

7.1.2 Nově vyrobená kolejová vozidla konstruovaná podle stávajícího návrhu Nově vyrobená kolejová vozidla konstruovaná podle stávajícího návrhu, jež byl k dispozici před vstupem této TSI v platnost, pro která jeden či více členských států již vydaly schválení k provozu na vymezených tratích, mohou být bez posouzení shody s RST TSI uvedena do provozu do čtyř let poté, co tato TSI vstoupí v platnost, pokud vlak zůstává v provozu na vymezených tratích. Pokud však mají být tato kolejová vozidla provozována na tratích s tunely delšími než 1 km, musí být vybavena zařízením pro potlačení funkce záchranné brzdy v souladu s bodem 4.2.5.8 této TSI.

7.1.3 Stávající kolejová vozidla, která mají být provozována v nových tunelech V souvislosti s tunely, jež odpovídají požadavkům TSI, se pro provoz stávajících vlaků neukládají žádná omezení, pokud tím nebude snížena celková úroveň bezpečnosti stanovená oznámenými národními předpisy.

7.2 Použití této TSI u subsystémů, které jsou již v provozu

7.2.1 Úvod Subsystémy, které jsou již v provozu, budou modernizovány a rekonstruovány v souladu s podmínkami stanovenými v čl. 14 odst. 3 směrnice 2001/16/ES. V této konkrétní souvislosti uvádí přechodová strategie (viz 7.2.2) uvádí způsob, jakým je každý stávající subsystém v tunelu, který prochází procesem rekonstrukce nebo modernizace, přizpůsoben, aby splnil požadavky TSI. Pojmy modernizace a rekonstrukce jsou definovány ve směrnici 2001/16/ES, článku 2 pododstavcích l, m a n. Všechna opatření stanovená poté se však vztahují na kroky modernizace i rekonstrukce. S cílem umožnit aktivní provádění této TSI se členské státy vyzývají, aby prosazovaly a podporovaly strategii provádění. Kdykoli mají být subsystémy úseku tunelu nebo kolejových vozidel, které jsou již v provozu, modernizovány nebo rekonstruovány, měla by být zvážena možnost zahrnout jiné části, které nejsou začleněny do plánů modernizace a rekonstrukce, ale které lze uvést do shody s touto TSI, zejména když tak lze dosáhnout významných přínosů a zlepšení v oblasti bezpečnosti při nízkých dodatečných nákladech. V případě, že je subsystém související s bezpečností tunelů opětovně posuzován podle jakékoli jiné TSI v důsledku prací rekonstrukce nebo modernizace, je třeba provést opětovné posouzení podle této TSI pouze u těch systémů a částí, které jsou přímo zasaženy takovými pracemi.

7.2.2 Opatření modernizace a rekonstrukce pro tunely delší než 1 km, subsystémy INS a ENE Při provádění modernizace nebo rekonstrukce částí následujících subsystémů, která má dopad na bezpečnost tunelů, budou učiněna následující opatření. Sestavy a části, které nejsou zahrnuty do oblasti působnosti konkrétního programu modernizace nebo rekonstrukce, nemusí být v době provádění programu uvedeny do shody.

7.2.2.1 INS — 4.5.1 Kontrola stavu tunelu (odpovědný subjekt: PI) — 4.2.2.2 Zabránění neoprávněného přístupu do prostoru únikových cest a místností s vybavením (odpovědný subjekt: PI) — 4.2.2.4 Požadavky požární bezpečnosti na stavební materiály (pouze pro materiál, který bude nově instalován. Odpovědný subjekt: PI, subjekt nákupu) — 4.2.2.9 Značení únikových cest (odpovědný subjekt: PI) — 4.2.2.10 Rádiová komunikace v případě mimořádné události (odpovědný subjekt: PI)

7.2.2.2 ENE 4.2.3.4 Požadavky na elektrické kabely v tunelech při výměně kabelů (odpovědný subjekt: PI)

7.2.3 Opatření modernizace a rekonstrukce pro subsystémy CCS, OPE, RST Při provádění modernizace nebo rekonstrukce částí následujících subsystémů, která má dopad na bezpečnost tunelů, budou učiněna následující opatření. Sestavy a části, které nejsou zahrnuty do oblasti působnosti konkrétního programu modernizace nebo rekonstrukce, nemusí být v době provádění programu uvedeny do shody.

7.2.3.1 CCS: není třeba žádné opatření

7.2.3.2 OPE: Opatření OPE se provedou ve stávajících tunelech nezávisle na činnostech rekonstrukce nebo modernizace v jiných subsystémech v souladu s požadavky v CR OPE TSI kapitole 7 — 4.4.3 Plán pro případ mimořádné události v tunelu a nácvik řešení této mimořádné události (odpovědný subjekt: PI) — 4.4.4 Postupy uzemnění (odpovědný subjekt: PI) — 4.4.5 Tabulky traťových poměrů (odpovědný subjekt: ŽP) — 4.6.1 Zvláštní požadavky na vlakové čety a jiné zaměstnance týkající se tunelů (odpovědné subjekty: PI a ŽP) — 4.4.6 Poskytnutí informací o bezpečnosti ve vlaku a mimořádných událostech cestujícím (odpovědný subjekt: ŽP)

7.2.3.3 RST (Kolejová vozidla pro přepravu osob) — 4.2.5.1 Materiálové vlastnosti kolejových vozidel (pouze pro materiál, který bude nově instalován) (odpovědné subjekty: ŽP, subjekt nákupu) — 4.2.5.2 Hasící přístroje pro kolejová vozidla (odpovědné subjekty: ŽP, subjekt nákupu) — 4.2.5.7 Komunikační prostředky ve vlacích (odpovědné subjekty: ŽP, subjekt nákupu) — 4.2.5.8 Potlačení funkce záchranné brzdy (odpovědný subjekt: ŽP) s výjimkou vlaků tažených lokomotivou, kde se použijí národní rozhodnutí — 4.2.5.9 Systém nouzového osvětlení ve vlaku (odpovědné subjekty: ŽP, subjekt nákupu) — 4.2.5.10 Vypnutí klimatizace ve vlaku (odpovědný subjekt: ŽP) — 4.2.5.11 Konstrukční řešení únikových cest u kolejových vozidel pro přepravu osob (odpovědné subjekty: ŽP, subjekt nákupu) — 4.2.5.12 Informace a zásahové cesty pro složky IZS (odpovědné subjekty: ŽP, subjekt nákupu) Opatření požadovaná pro nákladní vozy jsou uvedena v CR RST TSI (nákladní vozy).

7.2.4 Jiné stávající tunely Tato TSI se nevztahuje na stávající subsystémy, které nejsou předmětem rekonstrukce nebo modernizace. Není použitelná pro tunely kratší než 1 000 m, které jsou předmětem modernizace nebo rekonstrukce. Za účelem harmonizace úrovně bezpečnosti transevropské sítě je třeba věnovat pozornost doporučení UNECE (TRANS/AC.9/9, 1.12.2003), kde se v části E uvádí následující: