2006R0062 — CS — 24.03.2013 — 002.001

Tento dokument je třeba brát jako dokumentační nástroj a instituce nenesou jakoukoli odpovědnost za jeho obsah

►B NAŘÍZENÍ KOMISE (ES) č. 62/2006 ze dne 23. prosince 2005 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému pro telematické aplikace v nákladní dopravě transevropského konvenčního železničního systému (Text s významem pro EHP) (Úř. věst. L 013, 18.1.2006, p.1)

Ve znění:









▼B

NAŘÍZENÍ KOMISE (ES) č. 62/2006

ze dne 23. prosince 2005

o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému pro telematické aplikace v nákladní dopravě transevropského konvenčního železničního systému

(Text s významem pro EHP)







KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ, s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001 o interoperabilitě konvenčního železničního systému, ( 1 ) a zejména na čl. 6 odst. 1 uvedené směrnice, vzhledem k těmto důvodům: (1) Podle čl. 2 písm. c) směrnice 2001/16/ES je transevropský konvenční železniční systém rozčleněn na strukturální a funkční subsystémy. Na každý z těchto subsystémů se má vztahovat technická specifikace pro interoperabilitu (TSI). (2) Jako první krok musí Evropská asociace pro železniční interoperabilitu (European Association for Railway Interoperability – AEIF), která byla jmenována jako společný reprezentativní orgán, vypracovat návrh TSI. (3) AEIF byla v souladu s čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/16/ES pověřena vypracováním návrhu TSI subsystému pro telematické aplikace v nákladní dopravě. Základní parametry tohoto návrhu TSI byly přijaty rozhodnutím Komise 2004/446/ES ze dne 29. dubna 2004, kterým se vymezují základní parametry technických specifikací pro interoperabilitu pro „Hluk“, „Nákladní vozy“ a „Telematické aplikace v nákladní dopravě“ podle směrnice 2001/16/ES ( 2 ). (4) Návrh TSI vypracovaný podle základních parametrů doprovázela úvodní zpráva obsahující analýzu nákladů a přínosů podle čl. 6 odst. 5 směrnice. (5) Návrh TSI byl se zřetelem k úvodní zprávě přezkoumán výborem zřízeným podle článku 21 směrnice Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému ( 3 ). (6) Podle článku 1 směrnice 2001/16/ES se podmínky pro dosažení interoperability transevropského konvenčního železničního systému týkají projektů, výstavby, modernizace, obnovy a provozování infrastruktur a kolejových vozidel, které přispívají k fungování systému, který má být uveden do provozu po dni, kdy vstoupí v platnost tato směrnice. Navíc se považuje za důležité i účinné propojení informačních a komunikačních systémů různých provozovatelů infrastruktury. (7) Většina stávajících telematických aplikací v nákladní dopravě se vyvíjela a zaváděla podle požadavků vnitrostátního trhu. Tato skutečnost je překážkou přeshraniční návaznosti informačních služeb, která je klíčovým faktorem zajištění kvality mezinárodních železničních služeb, především v rychle rostoucím segmentu mezinárodní nákladní dopravy. (8) TSI vztahující se k telematice by neměla vyžadovat použití určitých technologií nebo technických řešení s výjimkou případů, kdy je to naprosto nezbytné pro interoperabilitu transevropského konvenčního železničního systému. (9) TSI vztahující se k telematice vychází z nejlepších odborných znalostí dostupných v době přípravy příslušného návrhu. Vývoj technologie, provozních, bezpečnostních nebo společenských požadavků si může vyžádat nezbytné změny nebo doplnění této TSI. Pro tento účel bude navržen proces Správy řízení změny, který má konsolidovat a aktualizovat požadavky této TSI. Za tento proces aktualizace bude zodpovídat Evropská železniční agentura, zřízená v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 ( 4 ), jakmile zahájí svou činnost, konkrétně nejpozději v dubnu 2006. Tam, kde je to vhodné, bude v souladu s čl. 6 odst. 3 směrnice 2001/16/ES zahájen proces hlubší a obsáhlejší revize nebo aktualizace zahrnující úpravy řádného postupu vymezeného touto TSI. (10) Při uplatnění TSI vztahující se k telematice by se mělo přihlédnout ke konkrétním kritériím vztahujícím se k technické a provozní kompatibilitě infrastruktur a kolejových vozidel, které mají být použity, se systémy, do kterých mají být integrovány. Požadavek kompatibility vyžaduje provedení komplexní technické a ekonomické analýzy, která by se měla provádět pro konkrétní uplatnění pro každý případ zvlášť. Tato analýza by měla přihlédnout k rozhraním mezi různými subsystémy, na které odkazuje směrnice 2001/16/ES, k různým kategoriím tratí a kolejových vozidel, na která směrnice odkazuje, a k technickému a provoznímu prostředí stávající sítě. (11) Je však podstatné, aby se taková analýza vypracovala v rámci stávajícího rámce koherentních pravidel a směrnic zavádění. K tomu je třeba, aby zastupitelské subjekty železničního sektoru působící na evropské úrovni vytvořily evropskou strategii pro zavádění TSI vztahující se k telematice. Tato strategie by měla vytyčit etapy přechodu od současných roztříštěných vnitrostátních přístupů v oblasti řízení informací k situaci plynulé výměny informací po celé železniční síti Evropské unie. (12) Pro zajištění účinného zavádění TSI je třeba vypracovat strategický evropský prováděcí plán. Etapové plány, které sestaví jednotlivé zúčastněné strany, musejí být koordinovány na evropské úrovni, a to se zřetelem k stávajícím procesům a systémům výpočetní techniky železničních podniků a provozovatelů infrastruktury. Z tohoto důvodu by měly železniční podniky a provozovatelé infrastruktury přispívat poskytováním provozních a technických informací o stávajících jednotlivých telematických aplikacích v nákladní dopravě. (13) Cílový systém popsaný v TSI by měl vycházet z počítačem podporované technologie, jejíž předpokládaná životnost je podstatně kratší než u stávajících tradičních železničních zabezpečovacích a sdělovacích zařízení. Proto vyžaduje spíše proaktivní než následně reagující strategii uplatnění, aby se vyloučila možnost zastarání systému dříve, než budou uvedena do plného provozu všechna spojení. Navíc roztříštěné uplatnění v evropském systému železnic by vedlo k vysokým režijním a jiným nákladům v důsledku nejistoty ohledně kontinuity služby. Vypracování koherentního celoevropského rámcového plánu by přispělo k harmonickému rozvoji plynulých informačních služeb v celém transevropském železničním systému, vyhovujícímu strategii EU pro dopravní síť TEN. Takový plán by měl vycházet z příslušných vnitrostátních prováděcích plánů a měl by poskytnout vhodnou znalostní základnu, o kterou by se opírala rozhodnutí různých zainteresovaných stran, a především Komise při přidělování finanční podpory na železniční projekty. Komisi by mělo být umožněno poskytnout vhodné prostředky na zajištění koordinace mezi stranami podílejícími se na vypracování takového evropského plánu. (14) S cílem zabránit případnému nedorozumění je třeba uvést, že ustanovení rozhodnutí Komise 2004/446/ES, která se týkají základních parametrů transevropského konvenčního železničního systému, se již nepoužijí. (15) TSI pro telematické aplikace v nákladní dopravě má provozní povahu. V důsledku toho budou hlavními adresáty ustanovení obsažených v TSI účastníci trhu. Vzhledem k zavádění ustanovení této TSI je nařízení určené odpovídající škále zúčastněných stran vhodnější než rozhodnutí určené členským státům. (16) Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle článku 21 směrnice 96/48/ES, vzhledem k těmto důvodům: PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:







Článek 1

Technická specifikace pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) subsystému pro telematické aplikace v nákladní dopravě konvenčního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/16/ES je uvedena v příloze tohoto nařízení.

Tato TSI je plně použitelná pro infrastrukturu a kolejová vozidla transevropského konvenčního železničního systému, jak stanoví příloha I směrnice 2001/16/ES.

Článek 2

Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury přispějí poskytnutím provozních a technických informací o stávajících jednotlivých telematických aplikacích v nákladní dopravě definovaných v kapitole 2 přílohy, a to nejpozději do šesti měsíců poté, co toto nařízení vstoupí v platnost.

Článek 3

Zastupitelské orgány železničního odvětví působící na evropské úrovni podle definice čl. 3 odst. 2 nařízení (ES) č. 881/2004 zavedou strategický evropský prováděcí plán pro přiloženou TSI podle kritérií uvedených v kapitole 7 přílohy tohoto nařízení.

Tento strategický plán předají členským státům a Komisi nejpozději rok poté, co toto nařízení vstoupí v platnost.

Článek 4

Ustanovení rozhodnutí Komise 2004/446/ES, která se týkají základních parametrů transevropského konvenčního železničního systému, se ode dne, kdy toto nařízení vstoupí v platnost, již nadále nepoužijí.

▼M1

Článek 4a

1. Železniční podniky, provozovatelé infrastruktury a držitelé vozů vyvinou a zavedou informační systém v souladu s ustanoveními kapitoly 7 přílohy tohoto nařízení, zejména v souladu se specifikacemi funkčních požadavků a směrným plánem uvedenými v bodě 7.1.2.

2. Železniční podniky, provozovatelé infrastruktury a držitelé vozů nejpozději do 13. května 2012 Komisi prostřednictvím řídícího výboru uvedeného v bodě 7.1.4 přílohy předloží směrný plán uvedený v bodě 7.1.2 a vycházející z jejich podrobných časových plánů určujících přechodné kroky, výsledky a data, které se týkají zavádění jednotlivých funkcí TAF TSI.

3. Prostřednictvím řídícího výboru uvedeného v bodě 7.1.4 přílohy podají dle ustanovení kapitoly 7 přílohy tohoto nařízení Komisi zprávu o dosaženém pokroku.

Článek 4b

1. Evropská agentura pro železnice zveřejní směrný plán uvedený v bodě 7.1.2 a bude ho průběžně aktualizovat.

2. Agentura aktualizuje dokumenty uvedené v příloze A na základě žádostí o změnu potvrzených před 13. květnem 2012 v souladu s procesem řízení změn popsaným v bodě 7.2.2. Do 13. října 2012 předloží agentura Komisi doporučení týkající se aktualizace přílohy A, jež stanoví základní vývojovou úroveň provádění.

3. Agentura zhodnotí zavádění TAF, aby určila, zda byly dodrženy stanovené cíle a lhůty.

Článek 4c

Členské státy zajistí, aby všechny železniční podniky, provozovatelé infrastruktury a držitelé vozů působící na jejich území byli o tomto nařízení informováni, a určí národní kontaktní místo k zajištění kroků navazujících na jeho provádění.

▼B

Článek 5

Toto nařízení vstupuje v platnost dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.









PŘÍLOHA

Technická specifikace pro interoperabilitu subsystému pro telematické aplikace v nákladní dopravě transevropského konvenčního železničního systému

OBSAH: 1. ÚVOD 1.1 Technická oblast působnosti 1.2 Místní oblast působnosti 1.3 Obsah této TSI 2. DEFINICE SUBSYSTÉMU A OBLAST PŮSOBNOSTI 2.1 Funkce spadající do oblasti působnosti TSI 2.2 Funkce spadající mimo oblast působnosti TSI 2.3 Stručný popis subsystému 2.3.1 Zúčastněné subjekty 2.3.2 Uvažované procesy 2.3.3. Obecné poznámky 3. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY 3.1 Vyhovění základním požadavkům 3.2 Základní požadavky 3.3 Obecné požadavky 3.3.1 Bezpečnost 3.3.2 Spolehlivost a dostupnost 3.3.3 Ochrana zdraví 3.3.4 Ochrana životního prostředí 3.3.5 Technická kompatibilita 3.4 Specifická hlediska týkající se subsystému „Využití telematiky v nákladní dopravě“ 3.4.1 Technická kompatibilita 3.4.2 Spolehlivost a dostupnost 3.4.3 Ochrana zdraví 3.4.4 Bezpečnost 4. POPIS SUBSYSTÉMU 4.1 Úvod 4.2 Funkční a technické specifikace subsystému 4.2.1 Údaje nákladního listu 4.2.2 Žádost o trasu 4.2.3 Příprava vlaku 4.2.4 Prognóza jízdy vlaku 4.2.5 Informace v případě narušení provozu 4.2.6 Umístění vlaku 4.2.7 ETI/ETA zásilky 4.2.8 Pohyb vozu 4.2.9 Vykazování výměny 4.2.10 Výměna údajů za účelem zlepšení kvality 4.2.11 Hlavní referenční údaje 4.2.12 Různé referenční soubory a databáze 4.2.13 Předávání dokumentů v elektronické podobě 4.2.14 Sítě a komunikace 4.3 Funkční a technické specifikace rozhraní 4.3.1 Rozhraní s TSI pro subsystém „Infrastruktura“ 4.3.2 Rozhraní s TSI pro subsystém „Řízení a zabezpečení“ 4.3.3 Rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“ 4.3.4 Rozhraní s TSI pro subsystém „Provoz a řízení dopravy“ 4.4 Provozní předpisy 4.4.1 Kvalita údajů 4.4.2 Provoz centrálního datového skladu 4.5 Pravidla pro údržbu 4.6 Odborné kvalifikace 4.7 Zdravotní a bezpečnostní podmínky 4.8 Registry infrastruktury a kolejových vozidel 5. PRVKY INTEROPERABILITY 5.1 Definice 5.2 Seznam prvků 5.3 Výkon a specifikace prvků interoperability 6. POSUZOVÁNÍ SHODY NEBO VHODNOSTI PRO POUŽITÍ PRVKŮ INTEROPERABILITY A OVĚŘOVÁNÍ SUBSYSTÉMŮ 6.1 Prvky interoperability 6.1.1 Postupy posuzování 6.1.2 Modul 6.2 Subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“ 7. UPLATŇOVÁNÍ 7.1 Způsoby použití této TSI 7.1.1 Úvod 7.1.2 Fáze 1 – podrobné specifikace v oblasti IT a směrný plán 7.1.3 Fáze 2 a 3 – vývoj a zavedení 7.1.4 Řízení, úlohy a povinnosti 7.2. Řízení změn 7.2.1. Proces řízení změn 7.2.2. Konkrétní proces řízení změn dokumentace uvedené v příloze A tohoto nařízení 7.4 Zvláštní případy 7.4.1 Úvod 7.4.2 Seznam zvláštních případů PŘÍLOHA A SEZNAM PRŮVODNÍCH DOKUMENTŮ PŘÍLOHA B SLOVNÍČEK POJMŮ TABULKY: Tabulka 1: Žádost o trasu Tabulka 2: Zrušení trasy železničním podnikem Tabulka 3: Zrušení trasy provozovatelem infrastruktury Tabulka 4: Potvrzení o přijetí Tabulka 5: Příprava vlaku

Transevropský konvenční železniční systém

Technická specifikace pro interoperabilitu subsystému „Využití telematiky v nákladní dopravě“

1. ÚVOD

1.1 Technická oblast působnosti

Tato TSI se týká subsystému „Využití telematiky v nákladní dopravě“ uvedeného v seznamu v bodě 1 písm. b) přílohy II směrnice 2001/16/ES.

Komerční provoz vlaků, vozů a intermodálních jednotek v celé transevropské železniční síti vyžaduje efektivní výměnu informací mezi jednotlivými provozovateli infrastruktury, železničními podniky a jinými poskytovateli služeb. Na této kompatibilitě a vzájemné výměně informací závisí nejen výkon, bezpečnost a kvalita služeb a nákladů, ale také zejména interoperabilita transevropského konvenčního železničního systému.

Tato technická specifikace pro interoperabilitu má vliv i na podmínky využívání železniční dopravy uživateli. V tomto směru se pojmem uživatelé rozumí nejenom provozovatelé infrastruktury nebo železniční podniky, ale i všichni další poskytovatelé služeb, jako jsou držitel vozů, provozovatelé intermodální dopravy, a dokonce i zákazníci.

Interoperabilita konvenčního železničního systému by navíc měla vytvořit podmínky pro větší interoperabilitu mezi jednotlivými druhy dopravy, zejména mezi konvenční železniční dopravou a kombinovanou železniční dopravou.

Účelem této TSI je zajistit, aby výměna informací byla po kvalitativní a kvantitativní stránce vždy co nejlépe přizpůsobena měnícím se požadavkům, a proces dopravy tak mohl zůstat co nejschůdnější z ekonomického hlediska a nákladní železniční doprava si mohla zachovat své postavení na trhu i tváří v tvář vysoké konkurenci, které musí čelit.

To vše znamená, že je třeba budovat a modernizovat transevropský konvenční železniční systém pro konvenční železniční dopravu a intermodální dopravu. Potřeba takovéto modernizace železniční části dopravního systému je patrná i při porovnání kritických míst (rozhraní mezi jednotlivými zúčastněnými partnery) v silniční nákladní dopravě a v železniční nákladní dopravě pro jednu zjednodušenou modelovou situaci, jak je ukázáno v příloze A indexu 5 kapitole 1.1.

Konečným cílem této TSI je zvládat správu zásilek za podmínek existence mnoha rozhraní prostřednictvím výměny informací na základě směrnic Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES ( 5 ) a 2001/16/ES.

Toto stručné vysvětlení oblasti působnosti TSI subsystému „Využití telematiky v nákladní dopravě“ konvenčního železničního systému též ukazuje její rozdílnost oproti TSI pro subsystém „Provoz a řízení dopravy“. TSI pro subsystém „Provoz a řízení dopravy“ se týká – zejména po bezpečnostní stránce – postupů a souvisejících zařízení umožňujících souvislý provoz jednotlivých strukturálních subsystémů, včetně řízení vlaků a plánování a řízení dopravy, které jsou hlavní náplní práce železničního podniku podle jeho definice (viz kapitola 2.3: Stručný popis subsystému).

TSI subsystému „Využití telematiky“ se týká využití telematiky pro nákladní dopravu a řízení její návaznosti na jiné druhy dopravy, což znamená, že se vedle samotného provozu vlaků zaměřuje na dopravní služby železničního podniku obecně. Po bezpečnostní stránce se zabývá pouze existencí datových prvků, např. nesprávnými nebo neaktuálními hodnotami, které mohou mít vliv na bezpečnost provozu vlaku.

1.2 Místní oblast působnosti

Místní oblastí působnosti této TSI je transevropský konvenční železniční systém, jak je popsán v příloze I směrnice 2001/16/ES. Tuto TSI lze však použít na celou nákladní železniční síť členských států EU, s tím omezením, že požadavky TSI nejsou závazné pro nákladní dopravu přijíždějící ze třetí země nebo jedoucí do třetí země.

1.3 Obsah této TSI

V souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice 2001/16/ES tato TSI:

a) stanoví zamýšlenou oblast působnosti subsystému„Využití telematiky v nákladní dopravě“ – kapitola 2: Definice subsystému a oblast působnosti;

b) stanoví základní požadavky na tento subsystém a jeho rozhraní s dalšími subsystémy – kapitola 3:;

c) stanoví funkční a technické specifikace, které musí splňovat subsystém a jeho rozhraní s dalšími subsystémy – kapitola 4: Popis subsystému;

d) určuje prvky interoperability a rozhraní, které musí být předmětem evropských specifikací, včetně evropských norem, a které jsou nezbytné v zájmu dosažení interoperability transevropského konvenčního železničního systému – kapitola 5: Prvky interoperability;

e) stanoví v každém zvažovaném případě postup, který má být použit při posuzování shody nebo vhodnosti pro použití. To zahrnuje zejména moduly definované v rozhodnutí Rady 93/465/EHS ( 6 ) nebo případně zvláštní postupy, které mají být použity při posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability a „ES“ ověřování subsystémů – kapitola 6: Posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability a ověřování subsystémů;

f) stanoví strategii pro uplatňování této TSI. Zejména je nezbytné stanovit etapy postupného přechodu od současných podmínek sítě ke stavu, kdy síť vyhovovuje TSI – kapitola 7: Uplatňování;

g) stanoví pro příslušné zaměstnance odborné kvalifikace a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci vyžadované pro provoz a údržbu tohoto subsystému, jakož i pro uplatňování této TSI – kapitola 4: Popis subsystému.

Navíc v souladu s čl. 5 odst. 5 stanoví zvláštní případy pro tuto TSI; ty jsou uvedeny v kapitole 7.4: Zvláštní případy.

A nakonec tato TSI také obsahuje – v kapitole 4 (Popis subsystému) – požadavky na provoz a údržbu specifické pro oblast působnosti uvedenou v odstavcích 1.1 (Technická oblast působnosti) a 1.2 (Místní oblast působnosti) výše.

2. DEFINICE SUBSYSTÉMU A OBLAST PŮSOBNOSTI

2.1 Funkce spadající do oblasti působnosti TSI

Subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“ je definován přílohou II směrnice 2001/16/ES, oddíl 2.5 písm. b).

Zahrnuje zejména:

— využití v nákladní dopravě, včetně informačních systémů (sledování nákladů a vlaků v reálném čase),

— systémy seřaďování a přidělování, přičemž systémem seřaďování se rozumí řazení vlaků,

— rezervační systémy, kterými se rozumí rezervace tras vlaků,

— zabezpečování spojení s jinými druhy dopravy a pořizování elektronických průvodních dokumentů.

2.2 Funkce spadající mimo oblast působnosti TSI

Platební a fakturační systémy pro zákazníky nespadají do oblasti působnosti této TSI, stejně jako systémy pro platby a fakturaci mezi různými poskytovateli služeb, jako jsou železniční podniky nebo provozovatelé infrastruktury. Systém výměny dat podle kapitoly 4.2 (Funkční a technické specifikace subsystému) však poskytuje informace potřebné jako základ pro platby plynoucí z dopravních služeb.

Dlouhodobé plánování jízdních řádů také spadá mimo oblast působnosti této TSI pro subsystém „Využití telematiky“. Nicméně na některých místech se TSI odvolávají na výsledek dlouhodobého plánování, má-li vazbu na účinnou výměnu informací potřebných pro provoz vlaků.

2.3 Stručný popis subsystému

2.3.1 Zúčastněné subjekty

Tato TSI bere v úvahu současné poskytovatele služeb a nejrůznější možné budoucí poskytovatele služeb v oblasti nákladní dopravy, kteří se zabývají činnostmi souvisejícími s (tento výčet není vyčerpávající):

— vozy,

— lokomotivami,

— strojvůdci,

— posunováním,

— prodejem segmentů,

— řízením zásilek,

— seřazováním vlaků,

— provozem vlaků,

— monitorováním vlaků,

— kontrolou vlaků,

— monitorováním zásilek,

— inspekcemi a opravami vozů a lokomotiv,

— celním odbavením,

— provozem terminálů pro intermodální dopravu,

— řízením silniční nákladní dopravy.

Ve směrnicích 2001/14/ES a 2001/16/ES jsou výslovně definováni někteří zvláštní poskytovatelé služeb. Vzhledem k tomu, že je třeba zohlednit obě tyto směrnice, tato TSI přihlíží zejména k definicím následujících pojmů ►M1 ————— ◄ :

„‚Provozovatelem infrastruktury (PI)‘ se rozumí jakýkoli subjekt nebo podnik odpovědný zejména za zřízení a provozování železniční infrastruktury. To může rovněž zahrnovat provozování kontrolních a bezpečnostních systémů infrastruktury. Funkce provozovatele infrastruktury v síti nebo její části mohou být rozděleny mezi více subjektů nebo podniků.“

Na základě této definice považuje tato TSI provozovatele infrastruktury za poskytovatele služeb spojených s přidělováním tras vlaků, kontrolou/monitorováním vlaků a podáváním zpráv v souvislosti s vlaky/trasami.

Podle směrnice 2001/14/ES je subjekt nebo podnik, kterému PI přiděluje trasy, označován jako žadatel.

„‚Žadatelem‘ se rozumí licencovaný železniční podnik nebo mezinárodní seskupení železničních podniků, a v členských státech, které to umožňují, jiné osoby nebo právní subjekty s veřejným nebo obchodním zájmem na získání kapacity infrastruktury, jako například veřejné orgány ve smyslu nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a zasilatelé, dopravci a provozovatelé kombinované dopravy, pro provozování železničních dopravy na jejich území;

naproti tomu ‚železniční podnik‘ je definován jako jakýkoli veřejný nebo soukromý podnik licencovaný v souladu s příslušnými předpisy Společenství, jehož hlavní podnikatelskou činností je železniční přeprava zboží nebo cestujících, přičemž podnik musí zajistit trakci; jsou zde zahrnuty i podniky zajišťující pouze trakci.“

Na základě této definice považuje tato TSI železniční podnik za poskytovatele služeb pro provoz vlaků.

Pokud jde o přidělování tras vlaků pro provoz vlaků, je třeba vzít v úvahu také článek 13 směrnice 2001/14/ES:

„Kapacitu infrastruktury přiděluje provozovatel infrastruktury, přičemž jakmile je žadateli přidělena, nesmí být příjemcem převedena na jiný podnik nebo dopravní službu. Jakékoli obchodování s kapacitou infrastruktury je zakázáno a má za následek vyloučení z dalšího přidělování kapacity. Využití kapacity železničním podnikem při výkonu obchodní činnosti žadatele, který není železničním podnikem, se za převod nepovažuje.“

Pokud jde o různé varianty komunikace mezi provozovateli infrastruktury a žadateli při faktické realizaci dopravy („režim realizace“), je nutné brát v úvahu pouze PI a ŽP, a nikoli všechny typy žadatelů, které mohou být relevantní při plánování. V režimu realizace je vždy jasně dán vztah mezi PI a ŽP, pro nějž tato TSI specifikuje výměnu a uchovávání informací. Definice žadatele a možností výsledného přidělení tras zůstávají nedotčeny.

Jak již bylo řečeno, v nákladní dopravě je třeba poskytovat nejrůznější služby. Jednou z nich je kupříkladu poskytování vozů. Tato služba může být vztažena ke správci vozového parku. Je-li tato služba nabízena železničním podnikem, vystupuje ŽP také jako správce vozového parku. Správce vozového parku může spravovat své vlastní vozy a/nebo vozy jiného provozovatele (jiného poskytovatele služeb pro nákladní vozy). Potřeby tohoto typu poskytovatele služeb jsou zohledněny nezávisle, bez ohledu na to, zda je správcem vozového parku ŽP, nebo jiný subjekt.

Tato TSI nevyváří nové právní subjekty a nenutí ŽP najímat externí poskytovatele služeb na služby, které ŽP nabízí sám, ale kde je to třeba, odvolává se v souvislosti se službou na označení poskytovatele této služby. Nabízí-li službu ŽP, rozumí se poskytovatelem dané služby on sám.

Vezmeme-li v úvahu potřeby zákazníka, jednou ze služeb je organizovat a řídit dopravu v souladu s jeho zájmy. Tuto službu zajišťuje „hlavní železniční podnik“ (hlavní ŽP nebo HŽP). HŽP je jediným kontaktním místem pro zákazníka. Je-li v dopravním řetězci zapojen více než jeden ŽP, HŽP odpovídá také za koordinaci s ostatními ŽP.

Tuto službu může rovněž vykonávat dopravce nebo jakýkoli jiný subjekt.

Role ŽP jako HŽP se může lišit mezi jednotlivými typy dopravních toků. V intermodální dopravě provádí řízení kapacity ucelených vlaků a přípravu nákladních listů integrátor intermodální dopravy, který by se pak stal zákazníkem HŽP.

Nejdůležitější je ale to, že železniční podniky a provozovatelé infrastruktury a všichni ostatní poskytovatelé služeb (ve výše definovaném smyslu) musejí pracovat společně, ať už prostřednictvím spolupráce nebo otevřeného přístupu, a též prostřednictvím efektivní výměny informací, chtějí-li zákazníkovi poskytovat souvislé služby.

2.3.2 Uvažované procesy

Tato TSI pro nákladní železniční dopravu je podle směrnice 2001/16/ES omezena pouze na PI a ŽP/HŽP ve vztazích k jejich přímým zákazníkům.

Při poskytování služeb nákladní dopravy začíná činnost HŽP, pokud jde o zásilku, převzetím nákladního listu od jeho zákazníka a, kupříkladu pro ucelené vozové zásilky, okamžikem připravení vozů k odsunu. HŽP vytvoří předběžný plán přepravy pro jízdu (na základě zkušeností resp. smlouvy). Hodlá-li HŽP ponechat ucelenou vozovou zásilku ve vlaku v režimu otevřeného přístupu (HŽP provozuje vlak po celou dobu jízdy), je předběžný plán přepravy zároveň plánem konečným. Hodlá-li HŽP umístit ucelenou vozovou zásilku do vlaku, na němž spolupracují jiné ŽP, musí napřed zjistit, které ŽP má oslovit a kdy může nastat výměna mezi dvěma na sebe navazujícími ŽP. Poté HŽP připraví pro každý ŽP zvlášť předběžné vozové příkazy, které jsou součástí celého nákladního listu. Vozové příkazy jsou specifikovány v kapitole 4.2.1 (Údaje nákladního listu).

Oslovené ŽP si ověří dostupnost zdrojů pro provoz vozů a dostupnost trasy vlaku. Odpovědi od jednotlivých ŽP umožní HŽP doladit plán přepravy nebo začít nové dotazování – třeba i u jiných ŽP – dokud plán přepravy nevyhoví požadavkům zákazníka.

Železniční podniky/hlavní železniční podniky musí mít obecně schopnost přinejmenším:

— DEFINOVAT služby, pokud jde o cenové podmínky a doby přepravy, nabídku vozů (je-li to vhodné), informace o vozech/intermodálních jednotkách (poloha, stav a předpokládanou dobu příjezdu (ETA) vozu/intermodální jednotky), místa, kde mohou být zásilky naloženy do prázdných vozů, kontejnerů atd.,

— POSKYTOVAT stanovené služby spolehlivým, nerušeným způsobem prostřednictvím využití společných obchodních postupů a vzájemně provázaných systémů. ŽP, PI a jiní poskytovatelé služeb a zúčastnění partneři, jako je celní správa, si musejí být schopni vyměňovat informace elektronickou cestou,

— POROVNAT kvalitu poskytnuté služby s tím, co bylo stanoveno, tj. shodu fakturované ceny s cenou nabízenou, shodu skutečné doby průjezdu oproti přislíbené, počet objednaných a dodaných vozů, doby ETA a skutečné časy příjezdu,

— FUNGOVAT produktivním způsobem, pokud jde o využívání kapacity vlaků, infrastruktury a vozového parku, prostřednictvím vhodných vnitropodnikových postupů, systémů a výměny dat potřebných pro plánování vozů/intermodálních jednotek a vlaků.

ŽP/HŽP jako žadatelé musí rovněž zajistit (prostřednictvím smluv s provozovateli infrastruktury) požadovanou trasu vlaku a musí zajistit provoz vlaku po příslušnou část jízdy. Pro trasu vlaku mohou využít již rezervované (v režimu plánování) trasy nebo si mohou vyžádat ad hoc trasu vlaku od provozovatele (provozovatelů) infrastruktury, jemuž (jimž) přináleží příslušná (příslušné) část jízdy, ve které ŽP vlak provozuje. V příloze A indexu 5 kapitole 1.2 je uveden příklad týkající se žádosti o trasu.

Vlastnictví trasy je důležité také pro komunikaci mezi PI a ŽP v průběhu jízdy vlaku. Při komunikaci je vždy třeba používat číslo vlaku a trasy sdělené provozovatelem infrastruktury železničnímu podniku, který si rezervoval trasu vlaku na infrastruktuře tohoto PI (viz též příloha A index 5 kapitola 1.2).

Zajišťuje-li ŽP celou jízdu z bodu A do bodu F (otevřený přístup ŽP bez účasti dalších železničních podniků), pak každý PI, kterého se cesta týká, komunikuje pouze s tímto ŽP. Tento „otevřený přístup“ ŽP lze realizovat rezervováním kompletní trasy vlaku najednou („pod jednou střechou“ – tzv. One Stop Shop) nebo po částech přímo s každým PI. Tato TSI zohledňuje oba případy, jak je vidět v kapitole 4.2.2.1: Žádost o trasu, Úvodní poznámky.

Průběh dialogu mezi železničními podniky a provozovateli infrastruktury ohledně vytvoření trasy vlaku pro nákladní vlak je popsán v kapitole 4.2.2 (Žádost o trasu). Tento dialog se vztahuje k čl. 23 odst. 1 směrnice 2001/14/ES. Součástí dialogu nejsou obstarání licence pro ŽP poskytující služby podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/13/ES ( 7 ), osvědčení podle směrnice 2001/14/ES ani přístupová práva podle směrnice Rady 91/440/EHS ( 8 ).

V kapitole 4.2.3 (Příprava vlaku) je definována výměna informací týkajících se řazení vlaku a postupů souvisejících s odjezdem vlaku. Výměna údajů v průběhu jízdy vlaku v případě normálního provozu je popsána v kapitole 4.2.4 (Prognóza jízdy vlaku) a hlášení pro výjimečné případy jsou definována v kapitole 4.2.5 (Informace v případě narušení ). Informace potřebné pro vystopování polohy vlaku jsou definovány v kapitole 4.2.6 (Umístění vlaku). Všechny tyto informace si vyměňují ŽP a PI o jednotlivých vlacích.

Pro zákazníka je nejdůležitější informací vždy předpokládaná doba příjezdu (ETA) jeho zásilky. ETA lze vypočítat z informací, které si vyměňuje HŽP a PI (v případě otevřeného přístupu). V případě spolupráce s různými ŽP lze stanovit ETA a též předpokládané doby střídání železničních podniků (ETI) z informací, které si vyměňují železniční podniky a provozovatelé infrastruktury a které jsou poskytovány železničními podniky hlavnímu ŽP (kapitola 4.2.7).

Z výměny informací mezi PI a ŽP ví HŽP také kupříkladu:

— kdy vozy odjely ze seřaďovacího nádraží nebo přijely na seřaďovací nádraží nebo kdy odjely z/přijely do určitých míst (kapitola 4.2.8 vozu) nebo

— kdy přešla odpovědnost za vozy v dopravním řetězci z jednoho ŽP na druhý (kapitola 4.2.9 výměny).

Z údajů vyměňovaných mezi PI a ŽP ve spojení s údaji vyměňovanými mezi železničními podniky a HŽP lze odvodit nejrůznější statistické informace:

— pro – ve středně dlouhém období – podrobnější plánování přepravního procesu a

— pro – v dlouhém období – strategické plánování a studie kapacity (např. analýzy sítě, vymezení vedlejších kolejí a seřaďovacích nádraží, plánování vozového parku), ale především

— pro zlepšení kvality dopravní služby a produktivity (kapitola 4.2.10 Výměna údajů za účelem zlepšení kvality).

Manipulace s prázdnými vozy je důležitá zejména tehdy, jde-li o vozy, které může používat více subjektů. V zásadě není rozdíl mezi manipulací s naloženými a prázdnými vozy. Přeprava prázdných vozů vychází také z vozových příkazů, u kterých je za zákazníka objednávajícího tyto prázdné vozy považován správce vozového parku.

2.3.3 Obecné poznámky

Kvalita každého informačního systému závisí na spolehlivosti údajů v něm obsažených. Proto hrají údaje rozhodující úlohu při zpracování zásilky; každý vůz nebo kontejner musí být v systému zachycen přesně a hospodárně – to znamená, že by údaje o něm měly být do systému zadány pouze jednou.

Proto aplikace a zprávy této TSI odstraňují nutnost opakovaně ručně zadávat údaje prostřednictvím přístupu k již uloženým údajům, např. referenčním údajům o kolejových vozidlech. Požadavky týkající se referenčních údajů o kolejových vozidlech jsou vymezeny v kapitole 4.2.11 (Hlavní referenční údaje). Uvedené referenční databáze kolejových vozidel musejí umožňovat snadný přístup k technickým údajům. Obsah databází musí být přístupný na bázi diferencovaných přístupových práv všem PI, ŽP a správcům vozového parku, zejména pro účely správy a údržby kolejových vozidel. Databáze musí obsahovat všechny rozhodující technické údaje pro dopravu, jako jsou:

— identifikace kolejových vozidel,

— technické údaje/údaje o konstrukci,

— posouzení kompatibility s infrastrukturou,

— posouzení charakteristik důležitých pro nakládku,

— posouzení brzdných vlastností,

— údaje o údržbě,

— ekologické charakteristiky.

Při intermodální dopravě se vůz na různých místech (označovaných jako terminály) nejenom přeřazuje na jiný vlak, ale intermodální jednotku lze překládat z vozu do vozu. V důsledku toho nestačí pracovat pouze s plánem přepravy pro vozy, ale musí být vypracován také plán přepravy pro intermodální jednotky.

V kapitole 4.2.12 (Různé referenční soubory a databáze) jsou uvedeny některé referenční soubory a různé databáze, mj. provozní databáze vozů a intermodálních jednotek. Tato databáze obsahuje údaje o provozním stavu kolejových vozidel, informace o hmotnosti a nebezpečných věcech, informace týkající se intermodálních jednotek a informace o poloze. V kapitole 4.2.13 (Předávání dokumentů v elektronické podobě) jsou stanoveny požadavky na předávání dokumentů v elektronické podobě.

TSI pro subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“ definuje požadované informace, které si musejí vyměňovat jednotliví partneři zapojení do dopravního řetězce, a umožňuje zavedení povinného standardního postupu výměny údajů. Ukazuje též vhodnou strukturu a architekturu pro tuto komunikaci. Ty jsou popsány v kapitole 4.2.14 (Sítě a komunikace) s přihlédnutím k:

— rozhraní se subsystémem „Provoz a řízení dopravy“ transevropského konvenčního železničního systému dle čl. 5 odst. 3 směrnice Rady 2001/16/ES,

— požadavkům na obsah zprávy o síti, které jsou stanoveny v článku 3 a příloze I směrnice 2001/14/ES,

— informacím dostupným o nákladních vozech a požadavkům týkajícím se údržby dle TSI pro subsystém „Kolejová vozidla“.

Ze subsystému „Využití telematiky v nákladní dopravě“ nedochází k přímému přenosu údajů do vlaku, k strojvůdci nebo do částí subsystému „Řízení a zabezpečení“ a fyzická přenosová síť je zcela oddělena od sítě používané subsystémem „Řízení a zabezpečení“. Systém ERTMS/ETSC používá GSM-R. Specifikace ETCS pro tuto otevřenou síť stanoví, že bezpečnosti se dosahuje vhodným managementem rizik otevřených sítí v protokolu EURORADIO.

Rozhraní se strukturálními subsystémy „Kolejová vozidla“ a „Řízení a zabezpečení“ jsou zajišťována pouze přes referenční databáze kolejových vozidel (kapitola 4.2.11.3: Referenční databáze kolejových vozidel), které spravují jejich držitelé. Rozhraní se subsystémy „Infrastruktura“, „Řízení a zabezpečení“ a „Energie“ jsou zajišťována prostřednictvím definice tras (kapitola 4.2.2.3: Zpráva Údaje o trase) od PI, kde jsou specifikovány hodnoty pro vlak, které se týkají infrastruktury, a prostřednictvím informací poskytovaných provozovateli infrastruktury o omezeních na infrastruktuře (kapitola 4.2.11.2: Databáze informací o omezeních na infrastruktuře).

3. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

3.1 Vyhovění základním požadavkům

Podle čl. 4 odst. 1 směrnice 2001/16/ES musí transevropský konvenční železniční systém, subsystémy a jejich prvky interoperability vyhovovat základním požadavkům stanoveným ve všeobecných podmínkách v příloze III směrnice.

V oblasti působnosti této TSI bude splnění odpovídajících základních požadavků na subsystém uvedených v kapitole 3 této TSI zajištěno splněním specifikací popsaných v kapitole 4: Popis subsystému.

3.2 Základní požadavky

Základní požadavky se týkají:

— bezpečnosti,

— spolehlivosti a dostupnosti,

— ochrany zdraví,

— ochrany životního prostředí,

— technické kompatibility.

Podle směrnice 2001/16/ES mohou být základní požadavky obecně použitelné na celý transevropský konvenční železniční systém nebo mohou být specifické pro každý subsystém a jeho prvky.

3.3 Obecné požadavky

V případě subsystému „Využití telematiky v nákladní dopravě“ se uplatňují tato obecná hlediska:

3.3.1 Bezpečnost

V souladu s přílohou III směrnice 2001/16/ES se na subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“ vztahují tyto základní požadavky týkající se bezpečnosti:

— Základní požadavek 1.1.1 přílohy III směrnice 2001/16/ES: — „Návrh, konstrukce nebo montáž, údržba a kontrola konstrukčních částí zásadně důležitých pro bezpečnost, a zejména konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku, musí zaručovat bezpečnost na úrovni odpovídající cílovým záměrům stanoveným pro síť, včetně cílových záměrů pro řešení situací za zhoršených podmínek.“ — Tento základní požadavek není pro subsystém „Využití telematiky“ relevantní.

— Základní požadavek 1.1.2 přílohy III směrnice 2001/16/ES: — „Parametry související se stykem kolo-kolejnice musí splňovat požadavky na stabilitu nezbytné k zaručení bezpečné jízdy při nejvyšší dovolené rychlosti.“ — Tento základní požadavek není pro subsystém „Využití telematiky“ relevantní.

— Základní požadavek 1.1.3 přílohy III směrnice 2001/16/ES: — „Použité konstrukční části musí odolat každému stanovenému normálnímu nebo výjimečnému namáhání po celou dobu provozu. Důsledky veškerých náhodných poruch pro bezpečnost musí být omezeny vhodnými prostředky.“ — Tento základní požadavek není pro subsystém „Využití telematiky“ relevantní.

— Základní požadavek 1.1.4 přílohy III směrnice 2001/16/ES: — „Konstrukce pevných zařízení a kolejových vozidel a volba použitých materiálů musí směřovat k omezení vzniku, šíření a účinků ohně a kouře v případě požáru.“ — Tento základní požadavek není pro subsystém „Využití telematiky“ relevantní.

— Základní požadavek 1.1.5 přílohy III směrnice 2001/16/ES: — „Veškerá zařízení určená k tomu, aby jimi manipulovali uživatelé, musí být navržena tak, aby neohrozila jejich bezpečnost, jsou-li používána předvídatelným způsobem, který není v souladu s vyznačenými pokyny.“ — Tento základní požadavek není pro subsystém „Využití telematiky“ relevantní.

3.3.2 Spolehlivost a dostupnost

„Kontrola a údržba pevných nebo pohyblivých konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku musí být organizována, prováděna a kvantifikována takovým způsobem, aby byl zajištěn jejich provoz za určených podmínek.“

Tento základní požadavek je splněn těmito kapitolami:

Kapitola 4.2.11: Hlavní referenční údaje,

Kapitola 4.2.12: Různé referenční soubory a databáze,

Kapitola 4.2.14: Sítě a komunikace.

3.3.3 Ochrana zdraví

— Základní požadavek 1.3.1 přílohy III směrnice 2001/16/ES: — „Materiály, které mohou na základě způsobu jejich používání představovat ohrožení pro zdraví osob, které k nim mají přístup, nesmějí být ve vlacích a v železniční infrastruktuře používány.“ — Tento základní požadavek není pro subsystém „Využití telematiky“ relevantní.

— Základní požadavek 1.3.2 přílohy III směrnice 2001/16/ES: — „Všechny materiály musí být vybírány, rozmísťovány a používány takovým způsobem, aby byla omezena emise škodlivého a nebezpečného kouře nebo plynů, zejména v případě požáru.“ — Tento základní požadavek není pro subsystém „Využití telematiky“ relevantní.

3.3.4 Ochrana životního prostředí

— Základní požadavek 1.4.1 přílohy III směrnice 2001/16/ES: — „Ve fázi návrhu systému musí být posouzen a zohledněn vliv stavby a provozu transevropského vysokorychlostního železničního systému na životní prostředí v souladu s platnými předpisy Společenství.“ — Tento základní požadavek není pro subsystém „Využití telematiky“ relevantní.

— Základní požadavek 1.4.2 přílohy III směrnice 2001/16/ES: — „Materiály používané ve vlacích a v infrastruktuře musí zabraňovat emisi kouře nebo plynů, které jsou pro životní prostředí škodlivé a nebezpečné, zejména v případě požáru.“ — Tento základní požadavek není pro subsystém „Využití telematiky“ relevantní.

— Základní požadavek 1.4.3 přílohy III směrnice 2001/16/ES: — „Kolejová vozidla a napájecí systémy musí být navrženy a vyrobeny takovým způsobem, aby byly elektromagneticky kompatibilní s instalacemi, zařízeními a veřejnými nebo soukromými sítěmi, s nimiž by se mohly vzájemně rušit.“ — Tento základní požadavek není pro subsystém „Využití telematiky“ relevantní.

— Základní požadavek 1.4.4 přílohy III směrnice 2001/16/ES: — „Při provozu transevropského konvenčního železničního systému musí být dodržovány stanovené meze hluku.“ — Tento základní požadavek není pro subsystém „Využití telematiky“ relevantní.

— Základní požadavek 1.4.5 přílohy III směrnice 2001/16/ES: — „Provoz transevropského konvenčního železničního systému nesmí za normálního stavu údržby vyvolávat nepřípustné úrovně zemních vibrací působících na činnosti a prostředí v blízkosti infrastruktury.“ — Tento základní požadavek není pro subsystém „Využití telematiky“ relevantní.

3.3.5 Technická kompatibilita

— Základní požadavek 1.5 přílohy III směrnice 2001/16/ES: — „Technické vlastnosti infrastruktury a pevných zařízení musí být kompatibilní jak navzájem, tak s vlastnostmi vlaků, které mají být používány v transevropském vysokorychlostním železničním systému. Jestliže se dodržování těchto vlastností ukáže být na určitých úsecích sítě obtížné, mohou být zavedena dočasná řešení, která zajistí kompatibilitu v budoucnu.“ — Tento základní požadavek není pro subsystém „Využití telematiky“ relevantní.

3.4 Specifická hlediska týkající se subsystému „Využití telematiky v nákladní dopravě“

3.4.1 Technická kompatibilita

— Základní požadavek 2.7.1 přílohy III směrnice 2001/16/ES: — „Základními požadavky na využití telematiky musí být zaručena minimální jakost služeb v oblasti přepravy cestujících a v oblasti nákladní dopravy, zejména s ohledem na technickou kompatibilitu. Je třeba přijmout opatření, která zajistí: — aby databáze, programové vybavení a datové komunikační protokoly byly vypracovány způsobem umožňujícím co nejrozsáhlejší vzájemnou výměnu dat mezi různými aplikacemi a provozovateli, s výjimkou důvěrných obchodních údajů, — aby uživatelé měli snadný přístup k informacím.“ — Tento základní požadavek je splněn zejména těmito kapitolami: — Kapitola 4.2.11: Hlavní referenční údaje, Kapitola 4.2.12: Různé referenční soubory a databáze, Kapitola 4.2.14: Sítě a komunikace.

3.4.2 Spolehlivost a dostupnost

— Základní požadavek 2.7.2 přílohy III směrnice 2001/16/ES: — „Metodami používání, řízení, aktualizace a udržování těchto databází, programového vybavení a datových komunikačních protokolů musí být zaručena účinnost těchto systémů a kvalita služeb.“ — Tento požadavek je splněn zejména těmito kapitolami: — Kapitola 4.2.11: Hlavní referenční údaje, Kapitola 4.2.12: Různé referenční soubory a databáze, Kapitola 4.2.14: Sítě a komunikace. — Nicméně tento základní požadavek, zejména to, aby metody používání zaručovaly účinnost a kvalitu služeb, je podstatou celé TSI a neomezuje se pouze na uvedené kapitoly.

3.4.3 Ochrana zdraví

— Základní požadavek 2.7.3 přílohy III směrnice 2001/16/ES: — „Rozhraní mezi těmito systémy a uživateli musí vyhovovat minimálním pravidlům pro ergonomii a ochranu zdraví.“ — Tato TSI nestanoví žádné doplňující požadavky k existujícím vnitrostátním a evropským předpisům o ergonomii a ochraně zdraví pro rozhraní mezi těmito systémy a uživateli.

3.4.4 Bezpečnost

— Základní požadavek 2.7.4 přílohy III směrnice 2001/16/ES: — „Pro uchovávání a přenos informací vztahujících se k bezpečnosti musí být zajištěny vhodné úrovně integrity a spolehlivosti.“ — Tento požadavek je splněn zejména těmito kapitolami: — Kapitola 4.2.11: Hlavní referenční údaje, Kapitola 4.2.12: Různé referenční soubory a databáze, Kapitola 4.2.14: Sítě a komunikace.

4. POPIS SUBSYSTÉMU

4.1 Úvod

Transevropský konvenční železniční systém, na který se vztahuje směrnice 2001/16/ES a jehož součástí je subsystém „Využití telematiky“, je integrovaný systém, u něhož musí být ověřována soudržnost. Toto ověřování soudržnosti se týká zejména základních parametrů subsystému, jeho rozhraní se systémem, jehož je součástí, a předpisů pro provoz a údržbu.

Při uvážení všech příslušných základních požadavků je subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“ charakterizován takto:

4.2 Funkční a technické specifikace subsystému

Ve světle základních požadavků v kapitole 3 (Základní požadavky) jsou funkční a technické specifikace subsystému stanoveny takto:

— údaje na nákladním listu,

— žádost o trasu,

— příprava vlaku,

— prognóza jízdy vlaku,

— informace v případě narušení provozu,

— poloha vlaku,

— ETI/ETA vozu/intermodální jednotky,

— pohyb vozu,

— vykazování střídání,

— výměna údajů za účelem zlepšení kvality,

— hlavní referenční údaje,

— různé referenční soubory a databáze,

— předávání dokumentů v elektronické podobě,

— sítě a komunikace.

Podrobné specifikace jsou nastíněny v dalším textu. Další informace o formátech zpráv najdete v příloze A ►M1 dodatek F ◄ .

Zprávy jsou strukturovány do dvou skupin:

— řídící údaje: vysvětlení viz níže,

— informační údaje: informace aplikací.

Kontrolní údaje obsahují tyto prvky:

— stav: zpráva může mít některý z těchto statutů: — „nová zpráva“, jde-li o novou zprávu, „změna“, jde-li o pozměněnou verzi dříve zaslané zprávy, „výmaz“, má-li být dříve zaslaná zpráva vymazána,

— identifikační údaje o zprávě s těmito prvky: — typ zprávy: např. „žádost o trasu“ nebo „dotaz ohledně jízdy vlaku“, datum a čas: datum a čas, kdy byla zpráva odeslána, číslo zprávy: číslo přidělené zprávě odesílatelem,

— identifikační údaje související zprávy, je-li zpráva odpovědí na obdrženou dřívější zprávu (totožné s identifikačními údaji obdržené zprávy), s těmito prvky: — typ související zprávy: typ obdržené zprávy, datum a čas související zprávy: datum a čas obdržené zprávy, číslo související zprávy: číslo obdržené zprávy,

— odesílatel zprávy,

— příjemce zprávy.

Další kapitoly se týkají hlavně „nových zpráv“. Kapitola 4.2.2 Žádost o trasu se týká též „výmazů“.

4.2.1 Údaje nákladního listu

4.2.1.1 Nákladní list zákazníka

Nákladní list zasílá zákazník hlavnímu ŽP. Na nákladním listu musí být vyznačeny všechny informace potřebné pro přepravu zásilky od odesílatele k příjemci. HŽP musí k těmto údajům doplnit další informace. ►M1 Tyto údaje, včetně doplněných, jsou uvedeny v tabulce v příloze A – příloze 1 dodatku B (popis údajů viz příloha A – dodatky A, B, F a příloha 1 dodatku B); v řádku „Údaje na nákladním listu“ je udáno, zda jsou povinné, nebo volitelné a zda je dodává odesílatel, nebo HŽP. ◄

V případě otevřeného přístupu má hlavní ŽP jednající se zákazníkem všechny informace včetně doplňujících údajů. Nepotřebuje si vyměňovat žádné zprávy s jinými ŽP. Tyto údaje tvoří též základ pro rychlou žádost o trasu, je-li to zapotřebí pro provedení přepravy.

Následující zprávy jsou určeny pro případ, kdy se nejedná o tzv. otevřený přístup. Obsah těchto práv může být též základem pro rychlé žádosti o trasu, je-li to zapotřebí pro splnění nákladního listu.

4.2.1.2 Vozové příkazy

Vozový příkaz je primárně podmnožinou informací na nákladním listu. Musí být předán železničním podnikům zapojeným do dopravního řetězce, neboť by se mohl stát podkladem pro ad hoc žádost o trasu (kapitola 4.2.2: Žádost o trasu). Vozový příkaz musí obsahovat náležité informace, které potřebuje ŽP k uskutečnění dopravy, za niž zodpovídá, až do předávky dalšímu ŽP. Proto obsah příkazu závisí na úloze, kterou má ŽP sehrát: výchozí, tranzitní nebo cílový ŽP (ORU, TRU, DRU).

— vozový příkaz pro výchozí ŽP (Origin Railway Undertaking, ORU),

— vozový příkaz pro tranzitní ŽP (Transit Railway Undertaking, TRU),

— vozový příkaz pro dodací ŽP (Delivery Railway Undertaking, DRU).

▼M1

Údaje na vozových příkazech podle jednotlivých úloh ŽP jsou podrobně uvedeny v příloze A – dodatcích A a B a v příloze 1 dodatku B, s vyznačením, zda se jedná o údaje povinné, nebo nepovinné. Podrobné formáty těchto zpráv jsou stanoveny v příloze A dodatku F.

▼B

Hlavní obsah těchto vozových příkazů tvoří následující údaje:

— informace o odesílateli a příjemci,

— informace o směrování,

— identifikace zásilky,

— informace o vozu,

— časové a místní údaje.

Vybrané údaje z nákladního listu musí být navíc přístupné všem partnerům (např. PI, držiteli…) v dopravním řetězci včetně zákazníků. Jde zejména o tyto údaje týkající se jednotlivých vozů:

— hmotnost nákladu (hrubá hmotnost nákladu),

— číslo CN/HS,

— informace o nebezpečných věcech,

— přepravní jednotka.

4.2.2 Žádost o trasu

4.2.2.1 Úvodní poznámky

Prvek „trasa vlaku“ definuje údaje, které je třeba uchovávat, o vyžádané, schválené a skutečné trase vlaku a charakteristiky vlaku pro každý úsek této trasy. V dalším textu najdete popis informací, které musí mít k dispozici PI. Podrobnější popis viz příloha A ►M1 dodatek F ◄ .

Tyto informace musejí být aktualizovány, kdykoli dojde ke změně.

Hlavní údaje o trase:

— Identifikace trasy vlaku (číslo trasy). Trasu může představovat buď naplánované využití kapacity v určitém úseku trati, nebo skutečné provozování vlaku po stanovené koleji v určitém úseku trati. Přesná povaha tohoto prvku závisí na procesech používaných v PI.

— Výchozí bod trasy, což je místo, kde trasa začíná, společně s datem a časem odjezdu vlaku na tuto trasu.

— Cíl trasy vlaku, což je místo, kde trasa končí, společně s datem a časem řádného příjezdu do tohoto místa určení.

— Popis úseku jízdy, který definuje údaje poskytované provozovatelem infrastruktury pro každý schválený úsek jízdy – z výchozí stanice do první nácestné stanice, dalších nácestných stanic a z poslední nácestné stanice do koncového bodu schválené jízdy. Tento popis může obsahovat tyto údaje: — — nácestné stanice nebo jiné určené body podél navrhované trasy spolu s datem a časem příjezdu, odjezdu nebo průjezdu těmito průjezdními body a spolu s kódem činnosti popisujícím činnost, která má být v daném průjezdním bodu trasy prováděna, — identifikace PI odpovědného za řízení dopravy na daném úseku jízdy a identifikace PI odpovědného za řízení dopravy na navazujícím úseku, — popis zařízení (řídicí a kontrolní systém, radiotelefonní systém apod.), kterými má být vlak vybaven; tato zařízení musí být kompatibilní s infrastrukturou, aby umožňovala trakci, kontrolu a komunikaci mezi vlakem a řídicím místem PI, — údaje týkající se vlaku pro daný úsek jízdy: max. hmotnost, max. délka, max. rychlost, max. hmotnost na nápravu, min. brzdná síla, max. hmotnost na metr délky, informace o překročené ložné míře, označení nedovolených nebezpečných věcí, — číslo trasy, — dodatečná doba průjezdu úsekem trati vyhrazená na vyrovnání zpoždění, potíže na trase apod.

Smlouva o realizaci trasy: před průjezdem vlaku musí být úsek jízdy aktualizován a doplněn o aktuální hodnoty. Režim realizace je nezávislý na režimu plánování.

V důsledku výjimek nastalých v průběhu jízdy vlaku nebo v důsledku poptávky po dopravě oznámené s malým časovým předstihem musí mít ŽP možnost získat ad hoc trasu v síti.

V prvním případě je třeba podniknout okamžité kroky, přičemž je známo skutečné řazení vlaku na základě výkazu vozidel vlaku.

Ve druhém případě musí ŽP poskytnout provozovateli infrastruktury všechny potřebné údaje o tom, kdy a kudy je potřeba, aby vlak jel, společně s fyzickými charakteristikami, které se týkají infrastruktury. Tyto údaje jsou předkládány hlavně v přiloženém nákladním listu, resp. ve vozových příkazech.

Dohoda o přidělení trasy s malým časovým předstihem vychází z dialogu mezi železničními podniky a provozovateli infrastruktury. Do tohoto dialogu jsou zapojeny všechny ŽP a PI, kterých se týká pohyb vlaku po požadované trase, avšak každý z nich může k nalezení trasy přispět jiným způsobem. Podle článku 13 směrnice 2001/14/ES existují v zásadě dvě obecně platné modelové situace pro nákladní dopravu provozovanou na infrastrukturách několika PI (viz též příloha A index 5 kapitola 1.3).

— Modelová situace A: ŽP kontaktuje všechny dotčené PI přímo (případ A) nebo využije OSS (One Stop Shop, „pod jednou střechou“) (případ B), aby zorganizoval trasy pro celou jízdu. V tomto případě ŽP také podle článku 13 směrnice 2001/14/ES zajišťuje provoz vlaku po celou dobu jízdy.

— Modelová situace B: Každý ŽP podílející se na přepravní jízdě kontaktuje místní provozovatele infrastruktury přímo nebo prostřednictvím OSS, aby si vyžádal trasu pro úsek jízdy, na kterém zajišťuje provoz vlaku.

Poznámka: Jak již bylo řečeno v kapitole 2 (Definice subsystému a oblast působnosti), v režimu realizace vždy PI komunikuje s ŽP, který si zarezervoval trasu. Proto je pro výměnu informací během jízdy vlaku důležité „vlastnictví trasy“.

V obou situacích dochází k rezervování trasy s malým časovým předstihem na základě dialogu mezi zúčastněným ŽP a PI, popsaného na další stránce.

Následující tabulka ukazuje zprávy používané při dialogu v souvislosti s žádostí o trasu:







Zpráva Vysvětlení Zprávy používané při dialogu v souvislosti s žádostí o trasu Žádost o trasu Tuto zprávu musí zaslat ŽP zúčastněnému (zúčastněným) PI, chce-li si narychlo vyžádat trasu. Údaje o trase Touto zprávou musí potvrdit PI železničnímu podniku údaje o trase v odpovědi na žádost ŽP o trasu, v případě potřeby se změněnými hodnotami nebo, nemůže-li PI žádosti o trasu vyhovět, se sdělením „Nejsou k dispozici žádné alternativy“. Trasa potvrzena Touto zprávou musí potvrdit ŽP provozovateli infrastruktury, že souhlasí s „údaji o trase“, které obdržel od PI v reakci na svou původní žádost. Údaje o trase odmítnuty Tuto zprávu musí zaslat ŽP provozovateli infrastruktury, když nepřijímá „údaje o trase“, které obdržel od PI v reakci na svou původní žádost, obsahují-li tyto údaje změněné hodnoty, které ŽP nemůže akceptovat.

Tento dialog končí potvrzením trasy ze strany ŽP nebo stažením žádosti o trasu (zpráva Žádost o trasu se statutem „výmaz“, viz kapitola 4.2: Funkční a technické specifikace subsystému, Obecné poznámky ke struktuře zpráv). Na zprávu „Údaje o trase odmítnuty“ od ŽP musí vždy navazovat nová zpráva Údaje o trase. Nemůže-li PI vyhovět žádosti o trasu novým návrhem údajů o trase, musí železničnímu podniku zaslat zprávu Údaje o trase obsahující sdělení „Nejsou k dispozici žádné alternativy“, která končí dialog.

Ať už byla trasa rezervována v rámci dlouhodobého plánování, nebo narychlo, musí mít ŽP vždy možnost rezervaci zrušit. Ke zrušení rezervace je třeba použít následující zprávu.







Zpráva Vysvětlení Zpráva ke zrušení rezervace trasy železničním podnikem Trasa zrušena Touto zprávou sděluje ŽP provozovateli infrastruktury, že má zrušit rezervaci trasy nebo její části.

Na základě dohody o trase může ŽP očekávat, že mu bude rezervovaná trasa k dispozici. Dojde-li k události, v jejímž důsledku není rezervovaná trasa k dispozici, PI o tom musí ŽP informovat, jakmile se o této skutečnosti dozví. Příčinou nedostupnosti rezervované trasy může být kupříkladu přerušení na trase. K takové situaci může nastat kdykoli mezi okamžikem nasmlouvání trasy vlaku a odjezdem vlaku. PI je povinen zaslat alternativní nabídku společně se zprávou, že „trasa není k dispozici“. Není-li toto možné, musí PI poslat nabídku co nejdříve. Zprávou „Trasa není k dispozici“ zahajuje PI dialog o nové trase.

Zprávy používané při dialogu v souvislosti se zrušením rezervované trasy ze strany PI.







Zpráva Vysvětlení Zprávy používané v souvislosti se zrušením trasy ze strany PI Trasa není k dispozici Touto zprávou oznamuje provozovatel infrastruktury železničnímu podniku, že rezervovaná trasa není k dispozici. Údaje o trase Touto zprávou musí PI navrhnout železničnímu podniku alternativní trasu poté, co mu sdělil, že rezervovaná trasa není k dispozici. Trasa potvrzena Touto zprávou musí ŽP potvrdit provozovateli infrastruktury, že souhlasí s trasou navrženou ve zprávě Trasa není k dispozici. Údaje o trase odmítnuty Tuto zprávu musí zaslat ŽP provozovateli infrastruktury, když nepřijímá návrh PI ve zprávě Trasa není k dispozici. V takovém případě musí PI zaslat nový návrh. Tento dialog končí ŽP související zprávou „Trasa zrušena“ vztaženou ke zprávě PI „Trasa není k dispozici“.

Nemůže-li příjemce odpovědět na žádost nebo dotaz v reálném čase, musí to sdělit odesílateli zprávy (kupříkladu tehdy, nemůže-li PI okamžitě odpovědět na Žádost o trasu zprávou Údaje o trase). Činí tak prostřednictvím této zprávy:







Zpráva Vysvětlení Tato zpráva má obecnou platnost Potvrzení o přijetí zprávy Tuto zprávu musí zaslat příjemce zprávy jejímu odesílateli, nemůže-li dát požadovanou odpověď v termínu stanoveném v kapitole 4.4 (Další požadavky na databáze), odstavci „včasnost“.

V kapitolách, které následují, jsou popsány hlavní body těchto zpráv. Podrobné formáty těchto zpráv jsou stanoveny v příloze A ►M1 dodatku F ◄ . Logický sled těchto zpráv je vyznačen ve schématech v příloze A indexu 5 kapitola 2.1 až 2.3.

4.2.2.2 Zpráva Žádost o trasu

Jde o žádost o trasu vlaku, kterou podává ŽP provozovateli infrastruktury. Žádost o trasu musí obsahovat tyto náležitosti:

— místo odjezdu: místo, kde začíná navrhovaná trasa,

— datum/čas odjezdu: datum/čas požadovaného odjezdu na trasu,

— cíl trasy vlaku: cíl trasy vlaku pro požadovanou trasu,

— datum/čas příjezdu do místa určení: datum/čas, kdy má navrhovaný vlak dorazit do místa svého určení,

— změněný úsek jízdy: — — nácestné stanice nebo jiná určená místa podél navrhované trasy spolu s datem/časem příjezdu do průjezdního místa a datem/časem odjezdu z průjezdního místa. Prázdná položka znamená, že vlak nebude v tomto místě zastavovat, — dostupné vybavení vlaku: typ trakce, řídicí a kontrolní systém včetně radiotelefonního zařízení ve vlaku, — hmotnost vlaku, — délka vlaku, — použitý brzdný systém a brzdný výkon, — maximální rychlost vlaku, — maximální hmotnost na nápravu vlaku, — maximální hmotnost na metr délky, — informace týkající se překročené ložné míry, — čísla UN/RID týkající se případných nebezpečných věcí, — definice činností, které mají být provedeny v nácestných stanicích po cestě, — odpovědný ŽP: identifikace ŽP odpovědného za vlak v daném úseku jízdy, — odpovědný PI: identifikace PI odpovědného za vlak v daném úseku jízdy, — další odpovědný PI: identifikace PI odpovědného za vlak v (případném) navazujícím úseku jízdy.

Pro doplnění informací pro žádost o trasu může ŽP nahlédnout do příslušné zprávy o síti, aby si ověřil, zda jsou údaje o chystaném vlaku v souladu s infrastrukturou. Je též zapotřebí přihlédnout k takovým údajům, jako jsou informace o nebezpečných věcech.

Držitelé vozů musejí poskytnout železničním podnikům přístup k technickým údajům o vozech.

ŽP si musejí samy zajistit přístup k referenčním souborům, např. referenčnímu souboru o nebezpečných věcech, je-li třeba.

4.2.2.3 Zpráva Údaje o trase

Tato zpráva je odpovědí PI na „Žádost o trasu“ od ŽP. Nemůže-li PI žádosti o trasu vyhovět, musí zaslat ŽP tuto zprávu se sdělením „Nejsou k dispozici žádné alternativy“. Jinak musí na žádost ŽP odpovědět zasláním čísla trasy společně se stejnými údaji, jaké byly uvedeny v žádosti o trasu; může však změnit hodnoty.

Navrhuje-li PI jinou alternativu, musí zaslat tyto údaje:

— Nové číslo trasy,

— Místo odjezdu: místo, kde začíná navrhovaná trasa,

— Datum/čas odjezdu: datum/čas navrhovaného odjezdu na trasu,

— Cíl trasy vlaku: Cíl trasy vlaku pro navrhovanou trasu,

— Datum/čas příjezdu do místa určení: datum/čas, kdy má vlak dorazit do místa svého určení,

— Upravený úsek jízdy: — — nácestné stanice nebo jiná určená místa na navrhované trase spolu s datem/časem příjezdu do průjezdního místa a datem/časem odjezdu z průjezdního místa. Prázdná položka znamená, že vlak nebude v tomto místě zastavovat, — požadované vybavení vlaku: typ trakce, řídicí a kontrolní systém včetně radiotelefonního zařízení ve vlaku, — hmotnost vlaku, — délka vlaku, — použitý brzdný systém a brzdný výkon, — maximální rychlost vlaku, — maximální hmotnost na nápravu vlaku, — maximální hmotnost na metr délky, — informace týkající se překročené ložné míry, — čísla UN/RID týkající se případných nebezpečných věcí, — definice činností, které mají být provedeny v nácestných stanicích po cestě, — odpovědný ŽP: identifikace ŽP odpovědného za vlak v daném úseku jízdy, — odpovědný PI: identifikace PI odpovědného za vlak v daném úseku jízdy, — další odpovědný PI: identifikace PI odpovědného za vlak v (případném) navazujícím úseku jízdy.

4.2.2.4 Zpráva Trasa potvrzena

Touto zprávou potvrzuje ŽP provozovateli infrastruktury, že přijímá trasu navrženou provozovatelem infrastruktury v reakci na původní žádost ŽP. Touto zprávou je trasa zarezervována. Zpráva obsahuje zejména tyto náležitosti:

— číslo trasy k identifikaci trasy,

— místo odjezdu: místo odjezdu vlaku,

— datum/čas odjezdu: datum/čas navrhovaného odjezdu na trasu,

— cíl trasy vlaku: cíl trasy vlaku pro navrhovanou trasu,

— datum/čas příjezdu do místa určení: datum/čas, kdy má navrhovaný vlak dorazit do místa svého určení,

— sdělení, že ŽP navrhovanou trasu přijímá.

4.2.2.5 Zpráva Údaje o trase odmítnuty

Odmítá-li ŽP navrhovanou trasu tak, jak je uvedena ve zprávě „Údaje o trase“, kterou obdržel od PI, musí provozovateli infrastruktury zaslat tuto zprávu, kterou mu sděluje, že navrhovanou trasu tak, jak je uvedena ve zprávě „Údaje o trase“, nepřijímá. Zpráva obsahuje zejména:

— číslo trasy k identifikaci trasy,

— sdělení, že ŽP nepřijímá údaje o trase.

Jako doplňující informace může ŽP zaslat tyto údaje:

— místo odjezdu: místo odjezdu vlaku,

— datum/čas odjezdu: datum/čas požadovaného odjezdu na trasu,

— cíl trasy vlaku: cíl trasy vlaku pro požadovanou trasu,

— datum/čas příjezdu do místa určení: datum/čas, kdy má navrhovaný vlak dorazit do místa svého určení.

4.2.2.6 Zpráva Trasa zrušena

Touto zprávou sděluje ŽP provozovateli infrastruktury, že má zrušit dříve zarezervovanou trasu. Společně se sdělením o zrušení rezervace (odpovídá typu zprávy) musí zaslat číslo trasy pro účely její jednoznačné identifikace. Postup je vždy stejný, bez ohledu na to, zda byla trasa rezervována v rámci dlouhodobého plánování, nebo narychlo:

— číslo trasy k identifikaci trasy,

— číslo vlaku (je-li již známo),

— sdělení, že ŽP ruší rezervaci trasy.

Jako doplňující informace může ŽP zaslat tyto údaje:

— místo odjezdu: místo odjezdu vlaku,

— datum/čas odjezdu: datum/čas požadovaného odjezdu na trasu,

— cíl trasy vlaku: cíl trasy vlaku pro požadovanou trasu,

— datum/čas příjezdu do místa určení: datum/čas, kdy má navrhovaný vlak dorazit do místa svého určení.

4.2.2.7 Zpráva Trasa není k dispozici

Jakmile se PI dozví, že vlaková trasa není k dispozici, musí tuto skutečnost okamžitě oznámit ŽP. Zprávu Trasa není k dispozici může zaslat kdykoli mezi okamžikem nasmlouvání trasy vlaku a odjezdem vlaku. Příčinou zaslání této zprávy může být kupříkladu přerušení na trase. Tato zpráva obsahuje zejména tyto náležitosti:

— číslo trasy, která není dostupná,

— číslo vlaku pro zrušenou trasu (je-li již PI známo),

— místo odjezdu s datem a časem, na něž byla trasa rezervována,

— cíl trasy vlaku s datem a časem, kdy měl vlak dorazit do místa svého určení,

— sdělení, že trasa není k dispozici,

— uvedení příčiny.

Společně s touto zprávou nebo co možná nejdříve musí PI železničnímu podniku zaslat, aniž by o to ŽP musel žádat, alternativní návrh. Učiní tak prostřednictvím související zprávy „Údaje o trase“ vztažené ke zprávě „Trasa není k dispozici“.

4.2.2.8 Zpráva Potvrzení o přijetí zprávy

Tuto zprávu musí zaslat příjemce zprávy jejímu odesílateli, nemůže-li vydat požadovanou odpověď v termínu stanoveném v kapitole 4.4 (Provozní předpisy). V této zprávě musí být uvedeno referenční číslo zprávy, s níž tato zpráva souvisí (údaje v související zprávě viz kapitola 4.2: Funkční a technické specifikace subsystému, Obecné poznámky o struktuře zpráv), plus sdělení (aplikační úroveň):

— potvrzení o přijetí zprávy: značí, že příjemce zprávu obdržel a zachová se, jak je třeba.

4.2.3 Příprava vlaku

4.2.3.1 Obecné poznámky

Tato kapitola stanoví zprávy, které se vyměňují během fáze přípravy vlaku až do jeho vypravení. Zprávy jsou shrnuty v tabulce 5 níže.

Aby ŽP mohl připravit vlak, musí mít přístup k informacím o omezeních na infrastruktuře, k technickým údajům o vozech (referenční databáze kolejových vozidel, kapitola 4.2.11.3: Referenční databáze kolejových vozidel), k referenčnímu souboru o nebezpečných věcech a k aktuálním informacím o stavu vozů (kapitola 4.2.12.2: Jiné databáze: Provozní databáze vozů a intermodálních jednotek). To platí o všech vozech ve vlaku. Na závěr musí ŽP zaslat informace o řazení vlaku dalším na něj navazujícím ŽP. Tuto zprávu musí ŽP zaslat také provozovateli (provozovatelům) infrastruktury, u něhož (nichž) si rezervoval část trasy, vyžaduje-li to TSI pro subsystém „Provoz a řízení dopravy“ konvenčního železničního systému nebo smlouva (smlouvy) mezi ŽP a PI.

Změní-li se v nějakém místě jízdy řazení vlaku, musí odpovědný ŽP znovu rozeslat tuto zprávu s aktualizovanými informacemi.

V každém místě, např. v místě odjezdu a ve výměnném místě, kde se mění odpovědnost na straně ŽP, je třeba zahájit dialog mezi PI a ŽP „Vlak připraven – Informace o jízdě vlaku“.

Při tomto dialogu spojeném se zahájením jízdy vlaku se používají tyto zprávy:







Zpráva Vysvětlení Řazení vlaku Tuto zprávu zasílá ŽP povinně provozovateli infrastruktury podle výše uvedeného popisu. Obdržel-li PI zprávu o řazení vlaku zaslanou povinně železničním podnikem, může na ni PI zareagovat těmito zprávami: Vlak akceptován PI železničnímu podniku: tato zpráva je dobrovolná, není-li mezi PI a ŽP dohodnuto jinak. Příprava vlaku může být dokončena. Vlak nevyhovuje PI železničnímu podniku: tuto zprávu může zaslat PI, shledá-li, že vlak nevyhovuje. Možnosti ŽP: upravit řazení vlaku nebo zrušit trasu vlaku a vyžádat si novou trasu Vlak připraven ŽP provozovateli infrastruktury, tato zpráva je povinná Poloha vlaku PI železničnímu podniku, zpráva určuje, kdy a kde přesně se musí vlak v síti nacházet. Tato zpráva se může zasílat v závislosti na vnitrostátních předpisech. Vlak vyjel ŽP může tuto zprávu zaslat PI, aby dal najevo, že vlak zahájil svou jízdu, v reakci na zprávu Poloha vlaku. Tato zpráva se může zasílat v závislosti na vnitrostátních předpisech. Informace o jízdě vlaku PI železničnímu podniku, tato zpráva se zasílá povinně pro informaci, že vlak dorazil na infrastrukturu.

V kapitolách, které následují, jsou popsány hlavní body těchto zpráv. Podrobné formáty těchto zpráv jsou stanoveny v příloze A ►M1 dodatek F ◄ . Logický sled těchto zpráv je vyznačen ve schématech v příloze A indexu 5 kapitola 3.

Poznámka: Během přípravy vlaku se může vyskytnout též zpráva Trasa není k dispozici, neboť tato zpráva může být zaslána kdykoli mezi okamžikem nasmlouvání trasy vlaku a odjezdem vlaku. Příslušný postup je popsán v kapitole 4.2.2 (Žádost o trasu).

4.2.3.2 Zpráva Řazení vlaku

Tuto zprávu povinně zasílá ŽP dalšímu na něj navazujícímu ŽP a oznamuje jí řazení vlaku. Tuto zprávu musí ŽP zaslat také provozovateli (provozovatelům) infrastruktury, vyžaduje-li to TSI pro subsystém „Provoz a řízení dopravy“ konvenčního železničního systému nebo smlouva mezi ŽP a PI. Dojde-li ke změně řazení vlaku, musí odpovědný ŽP zaslat tuto aktualizovanou zprávu všem zúčastněným stranám.

Informace, které musí být zaslané a přístupné:

— číslo vlaku a číslo trasy pro identifikaci trasy,

— místo odjezdu s datem a časem, na nějž je trasa požadována,

— cíl trasy vlaku s datem a časem, kdy má navrhovaný vlak dorazit do místa svého určení,

— identifikace lokomotiv(y) a pozice lokomotiv(y) ve vlaku,

— délka vlaku, hmotnost vlaku, max. rychlost vlaku,

— řazení vlaku s posloupností identifikačních čísel vozů,

— řídicí a kontrolní systém včetně typu radiotelefonního zařízení,

— informace o překročené ložné míře,

— UN/RID čísla nebezpečných věcí,

— informace o tom, zda budou vezena živá zvířata a lidé (kromě posádky vlaku),

— použitý brzdný systém,

— údaje o vozech.

Po obdržení zprávy o řazení vlaku může PI porovnat údaje ve zprávě s nasmlouvanou trasou, umožňuje-li to výslovně kontrakt mezi PI a ŽP. V takovém případě musí mít PI snadný přístup k informacím o případných omezeních na příslušné infrastruktuře, technickým údajům o vozech (kapitola 4.2.11.3:), k referenčnímu souboru o nebezpečných věcech a k aktuálním informacím o stavu vozů (kapitola 4.2.12.2: Provozní databáze vozů a intermodálních jednotek). To platí o všech vozech ve vlaku. V takovém případě je to také PI, kdo spravuje své trasy vlaků a aktualizuje informace o stavu tras a kdo musí přidat údaje ze zprávy o řazení vlaku k údajům o trase a vlaku uvedeným v kapitole 4.2.2.1 (Žádost o trasu, Úvodní poznámky).

4.2.3.3 Zpráva Vlak akceptován

V závislosti na smluvních ujednáních mezi PI a ŽP a na zákonných požadavcích může PI také potvrdit ŽP vhodnost řazení vlaku pro rezervovanou trasu. To se provádí právě pomocí této zprávy.

Tato zpráva obsahuje zejména následující údaje:

— číslo vlaku a číslo trasy,

— místo odjezdu s datem a časem, na nějž je trasa požadována,

— cíl trasy vlaku s datem a časem, kdy má navrhovaný vlak dorazit do místa svého určení,

— sdělení, že PI schválil řazení vlaku jako vhodné po dohodnutou trasu.

4.2.3.4 Zpráva Vlak nevyhovuje

Není-li vlak vhodný pro dříve dohodnutou trasu, může o tom PI informovat ŽP pomocí této zprávy. V takovém případě si musí ŽP překontrolovat řazení vlaku. Tato zpráva obsahuje zejména tyto údaje:

— číslo vlaku a číslo trasy,

— místo odjezdu s datem a časem, na nějž je trasa požadována,

— cíl trasy vlaku s datem a časem, kdy má navrhovaný vlak dorazit do místa svého určení,

— sdělení Vlak nevyhovuje, které značí, že vlak nevyhovuje přidělené trase, a proto po ní nemůže jet,

— uvedení příčiny.

4.2.3.5 Zpráva Vlak připraven

Tuto zprávu zasílá povinně ŽP provozovateli infrastruktury, aby mu oznámil, že vlak je připraven vyjet do železniční sítě. Zpráva obsahuje zejména tyto údaje:

— číslo vlaku a číslo trasy,

— místo odjezdu s datem a časem, na nějž je trasa požadována,

— cíl trasy vlaku s datem a časem, kdy má navrhovaný vlak dorazit do místa svého určení,

— sdělení Vlak je připraven, které značí, že vlak byl připraven a může vyjet,

— volací znak kontaktní osoby řídicího střediska pro veškerou komunikaci mezi vlakem a okolím,

— nevyžadují-li smluvní ujednání mezi ŽP a PI vyměnění zprávy „Poloha vlaku/Vlak vyjel“, musí být v této zprávě uveden údaj Datum/čas zahájení jízdy, který informuje PI o předpokládaném datu/času, kdy vlak vyjede do železniční sítě. Je-li povinná zpráva „Poloha vlaku/Vlak vyjel“, nesmí být tento datový prvek ve zprávě „Vlak připraven“ obsažen.

4.2.3.6 Zpráva Poloha vlaku

V této zprávě může PI sdělit ŽP, kdy a kde přesně by měl vlak vyjet do železniční sítě, v reakci na zprávu o připravenosti vlaku. To, zda se tato zpráva zasílá, závisí na smluvních ujednáních mezi ŽP a PI. Je-li zaslání této zprávy požadováno, obsahuje tato zpráva zejména tyto údaje:

— číslo vlaku a číslo trasy,

— místo odjezdu s datem a časem, na nějž je trasa požadována,

— cíl trasy vlaku s datem a časem, kdy má navrhovaný vlak dorazit do místa svého určení,

— identifikace koleje, která sděluje železničnímu podniku identifikační číslo koleje, přes kterou by měl vlak vjet na infrastrukturu,

— datum/čas zahájení jízdy, které sdělují ŽP přesné datum a čas, kdy by měl vlak vyjet do železniční sítě,

— identifikační údaje kontaktní osoby řídicího střediska.

4.2.3.7 Zpráva Vlak vyjel

Tuto zprávu může zaslat ŽP provozovateli infrastruktury poté, co obdržel od PI zprávu „Poloha vlaku“, aby mu sdělil, že vlak zahájil svou jízdu. Tato zpráva musí obsahovat identifikační údaje zprávy, s níž souvisí, a sdělení:

— vlak vyjel: datum a čas, kdy vlak skutečně zahájil svou jízdu.

4.2.3.8 Informace o jízdě vlaku

Jakmile vlak vjede na infrastrukturu PI, což znamená, že opustil výchozí stanici, PI zasílá tuto zprávu ŽP, který u něj má rezervovanou danou trasu. Tato zpráva je popsána v kapitole 4.2.4 (Prognóza jízdy vlaku).

4.2.4 Prognóza jízdy vlaku

4.2.4.1 Obecné poznámky

Tato kapitola stanoví zprávy, které se vyměňují během normální jízdy vlaku bez jakéhokoli přerušení.

Jde o tyto zprávy:

prognóza jízdy vlaku,

informace o jízdě vlaku.

Tato výměna informací mezi železničními podniky a provozovateli infrastruktury probíhá vždy mezi odpovědným PI a ŽP, který má rezervovanou trasu, po níž vlak momentálně jede. V případě otevřeného přístupu, což znamená, že si trasy pro celou jízdu zarezervoval jeden ŽP (který současně provozuje vlak po celou dobu jízdy), jsou všechny zprávy zasílány tomuto ŽP. Totéž platí i tehdy, rezervoval-li si trasy pro celou jízdu jeden ŽP prostřednictvím OSS.

Nyní si na několika modelových situacích ukážeme různé komunikační vztahy mezi železničními podniky a provozovateli infrastruktury, které mohou nastat při jednotlivých možnostech rezervace zmíněných v kapitole 4.2.2.1 (Žádost o trasu, Úvodní poznámky, modelová situace A a B):

— Vlak přijíždí do místa předávky mezi PI n1 a na něj navazujícím PI n2

Předpokládá se, že místo předávky mezi PI není zároveň výměnným místem, kde probíhá střídání mezi ŽP (pouze modelová situace B), ani místem, v němž dochází k manipulaci. Místo předávky je tedy místem na rezervovaných trasách jednoho ŽP a tento ŽP již zaslal řazení vlaku provozovateli infrastruktury n2 a současně zasílá tuto zprávu provozovateli infrastruktury n1.

PI n1 musí po odjezdu vlaku u výchozího bodu ( 9 ) zaslat prognózu jízdy vlaku provozovateli infrastruktury n2 spolu s předpokládanou dobou předávky (ETH). Tuto zprávu zasílá současně ŽP.

Když vlak v místě předávky opouští infrastrukturu PI n1, tento PI zašle Informaci o jízdě vlaku se skutečným časem předávky v tomto místě ŽP, který u něj má tuto trasu nasmlouvanou.

Když vlak v místě předávky vjede na infrastrukturu PI n2, tento PI zašle Informaci o jízdě vlaku se skutečným časem předávky v tomto místě ŽP, který u něj má tuto trasu nasmlouvanou.

— Vlak přijíždí do výměnného místa, kde má proběhnout střídání mezi ŽP 1 a na něj navazujícím ŽP 2 (pouze modelová situace B)

Ve smlouvě o trase musí být vždy stanoveno, že výměnné místo je místem, kde musí proběhnout výměna informací („místo hlášení“). (PI generují doby TETA v místech hlášení, jak je stanoveno v jejich smlouvách s železničními podniky.)

Pro toto místo posílá odpovědný SI, jakmile vlak opustí předchozí místo hlášení, zprávu Prognóza jízdy vlaku s TETA pro následující výměnné místo železničnímu podniku, který u něj má tuto trasu nasmlouvanou (např. ŽP 1). ŽP 1 předá tuto zprávu na něj navazujícímu ŽP (např. ŽP 2), která má od něj vlak převzít. Kromě toho se tato zpráva zasílá případnému hlavnímu ŽP (HŽP), je-li to stanoveno ve smlouvě o spolupráci mezi oběma ŽP.

Je-li výměnné místo zároveň místem předávky mezi např. PI n1 a PI n2, PI n1 zasílá PI n2 prognózu jízdy vlaku již po odjezdu z výchozího místa nebo z předchozího výměnného místa spolu s předpokládanou dobou předávky (ETH). Tato zpráva se zasílá též ŽP, který má trasu nasmlouvanou, např. ŽP 1. Pro ŽP je ETH shodný s TETA ve výměnném místě. ŽP 1 předá tuto zprávu na něj navazujícímu ŽP 2 a případnému hlavnímu ŽP, je-li to stanoveno ve smlouvě o spolupráci mezi oběma ŽP.

Když vlak dorazí do výměnného místa, PI musí zaslat Informaci o jízdě vlaku spolu se skutečným časem příjezdu do této stanice ŽP, který u něj má danou trasu nasmlouvanou.

Než vlak opustí výměnné místo, musí ŽP 2 zaslat novou zprávu o řazení vlaku PI, který mu přidělil trasu, a dodržet postup pro odjezd stanovený v kapitole 4.2.3 (Příprava vlaku).

— Vlak přijíždí do místa, kde s ním ŽP manipuluje (modelová situace A)

Ve smlouvě o trase musí být vždy stanoveno, že každé manipulační místo je místem hlášení.

Pro toto místo musí odpovědný SI poslat zprávu Prognóza jízdy vlaku s TETA pouze tehdy, je-li to stanoveno ve smlouvě mezi PI a ŽP.

Je-li však manipulační místo zároveň místem předávky, kupříkladu mezi PI n1 a PI n2, musí PI n1 po odjezdu z výchozí stanice nebo předchozího výměnného místa zaslat PI n2 zprávu Prognóza jízdy vlaku spolu s předpokládanou dobou předávky (ETH). Tato zpráva se zasílá též ŽP. Pro ŽP je ETH shodný s TETA v manipulačním místě.

Když vlak dorazí do manipulačního místa, PI musí zaslat Informaci o jízdě vlaku spolu se skutečným časem příjezdu do tohoto místa ŽP.

Než vlak opustí manipulační místo, musí ŽP a PI dodržet postup pro odjezd stanovený v kapitole 4.2.3 (Příprava vlaku).

— Příjezd vlaku do místa určení

Když vlak dorazí do svého místa určení, odpovědný PI zašle zprávu Informace o jízdě vlaku spolu se skutečným časem příjezdu ŽP, který u něj má danou trasu nasmlouvanou.

Poznámka: Ve smlouvě o trase mohou být stanovena i jiná místa, v nichž jsou požadovány zprávy Prognóza jízdy vlaku s TETA a Informace o jízdě vlaku se skutečným časem. Odpovědný PI zašle zprávy o těchto místech tak, jak je uvedeno ve smlouvě. Další vyhodnocování a zpracování předaných časů ETH a TETA je popsáno v kapitolách 4.2.7 (ETI / ETA zásilky) až 4.2.9 (výměny).

V kapitolách, které následují, jsou popsány hlavní body zpráv „Prognóza jízdy vlaku“ a „Informace o jízdě vlaku“. Podrobné formáty těchto zpráv jsou stanoveny v příloze A ►M1 dodatek F ◄ . Logický sled těchto zpráv v jednotlivých modelových situacích je vyznačen ve schématech v příloze A indexu 5 kapitola 4 s tím, že pokud jde o komunikační vztah mezi ŽP a provozovateli infrastruktury v souvislosti s jízdou vlaku, jsou obě modelové situace popisující varianty žádosti o trasu, tj. modelová situace A (případ A) a A (případ B) (kapitola 4.2.2.1: Žádost o trasu, Úvodní poznámky) totožné, protože v obou případech znají provozovatelé infrastruktury pouze jeden ŽP, např. ŽP1, který provozuje celou trasu a odpovídá též za řazení vlaků v manipulačních místech.

4.2.4.2 Zpráva Prognóza jízdy vlaku

Tuto zprávu je povinen zaslat PI pro místa předávky, výměnná místa a pro místa určení vlaku, jak je popsáno v kapitole 4.2.4.1 (,).

Kromě toho musí PI tuto zprávu zaslat ŽP pro všechna další místa hlášení stanovená ve smlouvách mezi ŽP a PI (např. manipulační místa).

Zpráva obsahuje zejména tyto údaje:

— číslo trasy a číslo vlaku,

— datum a čas odjezdu ze stanice PI podle jízdního řádu (nebo čas předání dalšímu PI podle jízdního řádu),

— identifikace místa hlášení,

— předpokládané datum/čas v místě hlášení.

4.2.4.3 Zpráva Informace o jízdě vlaku

Tato zpráva se povinně zasílá při:

— odjezdu z výchozího místa, příjezdu do místa určení,

— příjezdu a odjezdu do/z míst předávky, výměnných míst a dohodnutých míst hlášení dle smlouvy (např. manipulačních míst). — Zpráva obsahuje zejména tyto údaje: — — číslo trasy a číslo vlaku, — datum a čas odjezdu ze stanice PI podle jízdního řádu, — identifikace posledního místa hlášení, — skutečný čas v místě hlášení, — stav vlaku v místě hlášení (příjezd, odjezd, průjezd, neuveden, odjezd z výchozí stanice, příjezd do místa určení), — příjezdová kolej v místě, — odjezdová kolej v místě, — povolená časová odchylka od jízdního řádu v minutách, — aktuální časový plán, došlo-li k více změnám, — pro každou odchylku od jízdního řádu v daném místě hlášení: — — kódové(á) označení příčin(y), — odchylka pro tuto příčinu (za každé místo hlášení lze uvést více příčin), — případný doplňující text týkající se odchylky.

4.2.5 Informace v případě narušení provozu

4.2.5.1 Obecné poznámky

Když se ŽP dozví o narušení provozu v průběhu jízdy vlaku, za který zodpovídá, musí tuto skutečnost okamžitě sdělit příslušnému PI (zpráva se nepředává elektronickou cestou, ale předává ji např. ústně strojvůdce). Je-li to nutné, ŽP provede aktualizaci provozní databáze vozů a intermodálních jednotek. Je-li to nutné, PI provede aktualizaci údajů o infrastruktuře v databázi informací o omezeních na infrastruktuře a/nebo trase, resp. databázi vlaků.

Překročí-li zpoždění x minut (tato hodnota musí být stanovena ve smlouvě mezi ŽP a PI), musí PI zaslat ŽP zprávu Prognóza jízdy vlaku pro příští místo hlášení.

Je-li vlak zrušen, zašle PI zprávu Jízda vlaku přerušena specifikovanou níže.

Ve výjimečných případech, kdy ŽP nebo PI nejsou schopni dopravit vlak v předpokládaném čase, musí být dojednána nová trasa podle kapitoly 4.2.2 (Žádost o trasu).

4.2.5.2 Zpráva Jízda vlaku přerušena

Je-li vlak zrušen, PI zasílá tuto zprávu na něj navazujícímu PI a ŽP, který si u něj nasmlouval trasu.

Zpráva obsahuje zejména tyto údaje:

— číslo trasy a číslo vlaku,

— identifikace místa,

— datum a čas odjezdu z tohoto místa podle jízdního řádu,

— důvod přerušení,

— popis omezení.

4.2.6 Umístění vlaku

4.2.6.1 Úvod

Tato kapitola popisuje možnosti, jak získat informace pro vystopování umístění vlaku. ŽP se může kdykoli obrátit na PI s dotazem ohledně svých vlaků. ŽP se může tázat na:

— jízdu vlaku (poslední zaznamenané místo, zpoždění, důvody zpoždění),

— průběh jízdy vlaku (zpoždění, důvody zpoždění, místa vzniku zpoždění),

— všechny identifikační údaje konkrétního vlaku,

— prognózu vlaku v konkrétním místě,

— všechny prognózy jízdy vlaků pro konkrétní místo.

Přístup k těmto informacím musí být nezávislý na komunikaci mezi ŽP a PI během jízdy vlaku, což znamená, že ŽP musí mít samostatný ( 10 ) přístup k těmto informacím. Tyto informace vycházejí zejména z již popsané zaevidované výměny zpráv.

4.2.6.2 Dotazy ohledně jedoucího vlaku

Účel : ŽP se může informovat o posledním zaznamenaném stavu (místě, zpožděních a důvodech zpoždění) konkrétního vlaku na infrastruktuře konkrétního PI.

Dotaz : Hlavní datové prvky: — provozní číslo vlaku, — identifikátor PI, — datum a čas odjezdu ze stanice PI podle jízdního řádu.

Odpověď : Informační údaje: — poslední místo hlášení, — skutečný čas v místě hlášení, — stav vlaku v místě hlášení (příjezd, odjezd, průjezd, neuveden, odjezd z výchozí stanice, příjezd do místa určení), — příjezdová kolej v místě, — odjezdová kolej v místě, — stanovený čas podle jízdního řádu, — povolená časová odchylka od jízdního řádu, — změněný čas (oproti aktuálnímu časovému plánu, došlo-li k více změnám), — pro každou odchylku od jízdního řádu v daném místě hlášení: — — kódové označení příčiny a délka zpoždění způsobeného touto příčinou.

4.2.6.3 Dotazy ohledně zpoždění/průběhu jízdy vlaku

Účel : ŽP se může informovat o všech zpožděních konkrétního vlaku u konkrétního PI.

Dotaz : Hlavní datové prvky: — provozní číslo vlaku, — identifikátor PI, — datum a čas odjezdu ze stanice PI podle jízdního řádu.

Odpověď : Informační údaje (stejné informace jako u dotazů ohledně jízdy vlaku, nejen v posledním místě, ale v každém místě hlášení vlaku na infrastruktuře daného PI): — pro každé místo hlášení: — — poslední místo hlášení, — skutečný čas v místě hlášení, — stav vlaku v místě hlášení (příjezd, odjezd, průjezd, neuveden, odjezd z výchozí stanice, příjezd do místa určení), — příjezdová kolej v místě, — odjezdová kolej v místě, — stanovený čas podle jízdního řádu, — povolená časová odchylka od jízdního řádu, — změněný čas (oproti aktuálnímu časovému plánu, došlo-li k více změnám), — pro každou odchylku od jízdního řádu v daném místě hlášení: — — kódové označení příčiny a délka zpoždění způsobeného touto příčinou.

4.2.6.4 Dotazy ohledně identifikace vlaku

Účel : ŽP se může informovat o aktuálních a dřívějších identifikačních údajích vlaku. Pro dotaz lze použít jakýkoli z identifikátorů vlaku.

Dotaz : Hlavní datové prvky: — známé provozní číslo vlaku, — identifikátor PI, — datum a čas odjezdu ze stanice PI podle jízdního řádu.

Odpověď : Informační údaje: — aktuální identifikátor vlaku: — — provozní číslo vlaku, — datum a čas odjezdu ze stanice PI podle jízdního řádu, — pro každý jiný identifikátor vlaku: — — provozní číslo vlaku, — datum a čas odjezdu ze stanice PI podle jízdního řádu.

4.2.6.5 Dotazy na PI ohledně prognózy vlaku

Účel : ŽP se může informovat o předpokládaném času průjezdu konkrétního vlaku konkrétním místem hlášení nebo, neuvede-li místo hlášení, o předpokládaném času předávky od PI.

Dotaz : Hlavní datové prvky: — provozní číslo vlaku, — datum a čas odjezdu ze stanice PI podle jízdního řádu, — identifikátor místa hlášení (Místo hlášení, pro něž je požadována prognóza. Identifikátor je volitelný; není-li uveden, týká se odpověď posledního místa hlášení daného PI pro daný vlak.).

Odpověd' : Informační údaje: — kód PI, — identifikace místa hlášení, — předpokládané datum a čas v místě hlášení.

4.2.6.6 Dotazy na PI ohledně vlaků v místě hlášení

Účel : ŽP se může informovat o všech svých vlacích v konkrétním místě hlášení na infrastruktuře konkrétního PI.

Dotaz : Hlavní datové prvky: — kód PI, — identifikace místa hlášení (Místo hlášení, pro něž je požadována prognóza. Identifikátor je volitelný; není-li uveden, týká se odpověď posledního místa hlášení daného PI pro daný vlak.).

Odpověd' : Informační údaje: — pro každý vlak tazatele: — — provozní číslo vlaku, — datum a čas odjezdu ze stanice PI podle jízdního řádu nebo datum předávky podle jízdního řádu, — kód PI, — identifikace místa hlášení, — předpokládané datum a čas v místě hlášení.

4. 2.7 ETI/ETA zásilky

4.2.7.1 Úvodní poznámka

Kapitoly 4.2.2 (Žádost o trasu) až 4.2.6 (Umístění vlaku) popisovaly především komunikaci mezi ŽP a PI. Vzhledem k tomu, že úkolem PI je monitorovat a kontrolovat provoz vlaků, je klíčovým prvkem této komunikace číslo vlaku. Část zprávy o řazení vlaku, která obsahuje informace o vozech, je důležitá pro ověření souladu řazení vlaku se smlouvou mezi PI a ŽP a také ve všech mimořádných případech.

Tato výměna informací nezahrnuje individuální sledování vozů nebo intermodálních jednotek. Toto sledování je prováděno ŽP/HŽP na základě zpráv týkajících se vlaku a je popsáno v kapitolách 4.2.7 (ETI / ETA zásilky) až 4.2.9 (Vykazování výměny).

Výměnu a aktualizaci informací týkajících se vozů nebo intermodálních jednotek usnadňuje uchovávání „plánů přepravy“ a „jízd vozů“ (kapitola 4.2.12.2: Jiné databáze).

Jak již bylo řečeno v kapitole 2.3.2 (Uvažované procesy), pro zákazníka je nejdůležitější informací vždy předpokládaná doba příjezdu (ETA) jeho zásilky. ETA vozu a též ETI jsou rovněž základními údaji při komunikaci mezi HŽP a ŽP. Tyto údaje jsou hlavním nástrojem, jehož prostřednictvím může HŽP sledovat fyzickou přepravu zásilky a kontrolovat splnění závazku vůči zákazníkovi.

Předpokládané časy ve zprávách o vlacích se všechny vztahují k příjezdu vlaku do určitého místa, ať už jde o místo předávky, výměnné místo, cíl trasy vlaku nebo jiné místo hlášení. Jsou to všechno předpokládané doby příjezdu vlaku (TETA). Pro jednotlivé vozy nebo intermodální jednotky ve vlaku mohou mít tyto TETA rozdílné významy. Kupříkladu TETA pro výměnné místo může být předpokládanou dobou střídání (ETI) pro některé vozy nebo intermodální jednotky. Pro ostatní vozy, které zůstávají ve vlaku k další přepravě stejným ŽP, nemusí mít tato TETA žádný význam. Je proto úkolem ŽP, který TETA obdrží, aby tuto informaci identifikoval a zpracoval, uložil ji jako pohybový údaj do provozní databáze vozů a intermodálních jednotek a sdělil ji HŽP, není-li vlak provozován v režimu otevřeného přístupu. S tím také počítáme v kapitolách, které následují.

4.2.7.2 Výpočet ETI/ETA

Výpočet ETI/ETA vychází z informací od příslušného PI, který zasílá ve zprávě Prognóza jízdy vlaku předpokládanou dobu příjezdu vlaku (TETA) pro stanovená místa hlášení (v každém případě pro místa předávky, výměnná místa nebo místa určení včetně intermodálních terminálů) na dohodnuté trase vlaku, např. pro místo předání jedním PI jinému (v tomto případě je TETA totožná s ETH).

ŽP musí pro výměnná místa nebo jiná stanovená místa hlášení na dohodnuté trase vlaku vypočítat příštímu ŽP v dopravním řetězci předpokládanou dobu střídání (ETI) pro vozy a/nebo intermodální jednotky.

Protože ŽP může mít ve vlaku vozy s různými místy určení a od různých HŽP, mohou se výměnná místa pro výpočet ETI pro jednotlivé vozy lišit. To je vysvětleno ve dvou zjednodušených příkladech, které následují (schematické znázornění těchto příkladů najdete v příloze A indexu 5 kapitola 1.4 a schéma logické posloupnosti založené na příkladu 1 pro výměnné místo C je uvedeno v příloze A indexu 5 kapitola 5).

Příklad 1 : ŽP1 má v jednom vlaku vozy č. 1 a 2 od HŽP1 a vozy č. 3 až 5 od HŽP2. Ve výměnném místě C přebírá vozy 1 a 2 k další přepravě ŽP2 a vozy 3 až 5 ŽP3. V tomto případě musí ŽP1 vypočítat pro výměnné místo C čas ETI pro vozy 1 a 2 a musí je zaslat HŽP1. ŽP1 musí také pro stejné výměnné místo C vypočítat ETI pro vozy 3 až 5 a zaslat je HŽP2.

Příklad 2 : ŽP1 má v jednom vlaku vozy č. 1 a 2 od HŽP1 a vozy č. 3 až 5 od HŽP2. Ve výměnném místě C přebírá vozy 3 až 5 k další přepravě ŽP3, zatímco vozy 1 a 2 zůstávají ve vlaku ŽP1 až do výměnného místa E, kde odpovědnost za tyto vozy přechází na ŽP2. V tomto případě musí ŽP1 vypočítat pro výměnné místo C pouze ETI pro vozy 3 až 5 a musí tyto hodnoty zaslat HŽP2. Pro vozy 1 a 2 není výměnné místo C důležité. Dalším výměnným místem relevantní pro tyto vozy je stanice E, pro kterou musí ŽP1 vypočítat ETI a zaslat je HŽP1.

Navazující ŽP vyjde z ETI, které obdrží od předchozího ŽP, a na jejich základě vypočte pro jednotlivé vozy dobu ETI pro další výměnné místo. Tyto kroky provádí každý další ŽP. Když poslední ŽP (např. ŽP n) v dopravním řetězci vozu obdrží ETI od předešlého ŽP (ŽP n-1) pro střídání vozu mezi ŽP n-1 a ŽP n, musí poslední ŽP (ŽP n) vypočítat předpokládanou dobu příjezdu vozu do konečného místa určení. Musí při tom zajistit přistavení vozů podle vozového příkazu a příslibu daného HŽP jeho zákazníkovi. Tento čas představuje ETA pro vůz a musí být zaslán HŽP. ETA musí být uložen v elektronické podobě spolu s pohybovými údaji o vozu. HŽP musí umožnit zákazníkovi přístup k údajům, které jsou pro něj důležité, v souladu s podmínkami smlouvy.

Poznámka k intermodálním jednotkám: Pro intermodální jednotky na voze představují ETI vozu zároveň ETI pro intermodální jednotky. Pokud jde o ETA pro intermodální jednotky, je třeba říci, že ŽP není schopen vypočítat ETA po ukončení části přepravy realizované po železnici. Proto může ŽP poskytnout pouze ETI týkající se intermodálního terminálu.

Hlavní ŽP provádí porovnání ETA se smluvním závazkem vůči zákazníkovi.

Odchylky ETA od smluvního závazku vůči zákazníkovi se musí řešit v souladu se smlouvou a mohou být důvodem pro to, aby HŽP použil výstražný řídící postup. Výsledky tohoto postupu předává ve formě varovné zprávy, jak je popsáno níže.

Aby HŽP mohl použít výstražný řídící postup, musí mít možnost informovat se o odchylkách. Tento dotaz HŽP a odpověď ŽP jsou také popsány v dalším textu.

4.2.7.3 Zpráva ETI/ETA vozu

Účel : Jeden ŽP zašle ETI nebo aktualizovanou ETI druhému ŽP, který na něj navazuje v dopravním řetězci. Poslední ŽP v dopravním řetězci vozů zasílá ETA nebo aktualizovanou ETA HŽP.

Hlavní datové prvky : — identifikace ŽP, který poskytl ETI nebo ETA, — výchozí nebo předchozí výměnná stanice (ETI nebo čas odjezdu z výchozí stanice), — číslo vlaku za výchozí nebo předchozí výměnnou stanicí (od ETI nebo okamžiku odjezdu z výchozí stanice), — skutečné datum a čas odjezdu vlaku, — konečná nebo příští výměnná stanice (ETI/konečná ETA), — číslo vlaku přijíždějícího do konečné stanice, pro niž je stanoven ETI/ETA (konečná nebo příští výměnná stanice), — datum a čas příjezdu vozu (ETI nebo ETA).

4.2.7.4 Varovná zpráva

Účel : Po porovnání ETA se závazkem vůči zákazníkovi může HŽP zaslat zúčastněným ŽP varovnou zprávu.

Hlavní datové prvky : — číslo vozu, — závazek vůči zákazníkovi: datum a hodina příjezdu, — aktuální ETA: datum a čas.

Poznámka: V případě otevřeného přístupu představuje výpočet ETI a ETA interní vnitropodnikový proces ŽP. V tomto případě je ŽP totožný s HŽP.

4.2.7.5 Dotazy na odchylky vozů

Účel : HŽP se může informovat o odchylkách ohledně konkrétního vozu.

Dotaz : Hlavní datové prvky: — číslo vozu, — identifikace HŽP.

Odpověď : Informační údaje: — pro každé místo hlášení — — místo hlášení, — stav vozu v místě hlášení (odjezd, příjezd na seřaďovací nádraží, odjezd z seřaďovacího nádraží, příjezd do výměnného místa, příjezd na konečné seřaďovací nádraží), — odpovědný ŽP v místě hlášení a podle stavu vozu v místě hlášení, — změněný čas (oproti aktuálnímu časovému plánu, došlo-li k více změnám), — ETI, je-li místo hlášení výměnným místem, — skutečný čas v místě hlášení, — pro každou odchylku v daném místě hlášení: — — kódové označení příčiny a délka zpoždění způsobeného touto příčinou.

4.2.8 Pohyb vozu

4.2.8.1 Předběžné poznámky

Aby bylo možno podávat zprávy o pohybu vozů, je zapotřebí uchovávat a zpřístupňovat v elektronické podobě níže uvedené údaje. Tyto údaje musejí být také obsaženy ve zprávách poskytovaných na základě smlouvy oprávněným stranám. Podrobné formáty jsou stanoveny v příloze A ►M1 dodatek F ◄ .

— Oznámení o připravenosti vozu k odsunu

— Oznámení o odjezdu vozu

— Zpráva o příjezdu vozu do seřaďovacího nádraží

— Zpráva o odjezdu vozu ze seřaďovacího nádraží

— Zpráva o výjimkách týkajících se vozů

— Oznámení o příjezdu vozu

— Oznámení přistavení vozu příjemci

— Potvrzení přistavení vozu příjemci

— Zprávy o střídání vozů budou popsány samostatně v kapitole 4.2.9: Vykazování

4.2.8.2 Oznámení o připravenosti vozu k odsunu

Účel : HŽP železničnímu podniku: Hlavní ŽP nemusí být nutně prvním ŽP v dopravním řetězci. V takovém případě musí HŽP sdělit odpovědnému železničnímu podniku, že vůz bude připraven k odtažení na vlečce zákazníka (místo odjezdu, k němuž se zavázal HŽP) v uvedeném čase připravení vozů k odsunu (datum a čas odjezdu). Informace o těchto událostech musejí být uchovávány v provozní databázi vozů a intermodálních jednotek.

Hlavní datové prvky : — číslo vozu, — místo, datum a čas odjezdu (místo, z něhož má být zahájena přeprava). ŽP a HŽP musejí mít snadný přístup k těmto údajům uloženým v databázích: — přepravní jednotka, identifikace, velikost a typ, — využitá kapacita jednotky, — celková hmotnost (rezervovaná/skutečná celková hmotnost zboží, včetně obalů a vybavení dopravce), — údaje o nebezpečných věcech.

4.2.8.3 Oznámení o odjezdu vozu

Účel : ŽP hlavnímu železničnímu podniku: ŽP musí sdělit HŽP skutečné datum a čas, kdy byl vůz odtažen z místa odjezdu. Informace o těchto událostech musejí být uchovávány v provozní databázi vozů a intermodálních jednotek. Po vyměnění této zprávy přechází odpovědnost za vůz ze zákazníka na ŽP.

Hlavní datové prvky : — číslo vozu, — místo, datum a čas odjezdu (místo, z něhož má být zahájena přeprava). ŽP a HŽP musejí mít snadný přístup k těmto údajům uloženým v databázích: — přepravní jednotka, identifikace, velikost a typ, — využitá kapacita jednotky, — celková hmotnost (rezervovaná/skutečná celková hmotnost zboží, včetně obalů a vybavení dopravce), — údaje o nebezpečných věcech.

4.2.8.4 Zpráva o příjezdu vozu do seřaďovacího nádraží

Účel : ŽP musí sdělit hlavnímu ŽP, že vůz dorazil na jeho seřaďovací nádraží. Tato zpráva může vycházet ze zprávy „Informace o jízdě vlaku“ z kapitoly 4.2.4 (Prognóza jízdy vlaku). Informace o této události musejí být uloženy v provozní databázi vozů a intermodálních jednotek.

Hlavní datové prvky : — číslo vozu, — identifikace příjezdového seřaďovacího nádraží, — datum a čas příjezdu na seřaďovací nádraží.

4.2.8.5 Zpráva o odjezdu vozu ze seřaďovacího nádraží

Účel : ŽP musí sdělit hlavnímu ŽP, že vůz opustil jeho seřaďovací nádraží. Tato zpráva může vycházet ze zprávy „Informace o jízdě vlaku“ z kapitoly 4.2.4 (Prognóza jízdy vlaku). Informace o této události musejí být uloženy v provozní databázi vozů a intermodálních jednotek.

Hlavní datové prvky : — číslo vozu, — identifikace výchozího seřaďovací nádraží, — datum a čas odjezdu ze seřaďovacího nádraží.

4.2.8.6 Zpráva o vozové mimořádnosti

Účel : ŽP musí informovat HŽP, stane-li se s vozem něco mimořádného, co by mohlo mít vliv na ETI/ETA nebo co vyžaduje nějaké další kroky. Tato zpráva vyžaduje ve většině případů také vypočtení nové ETI/ETA. Rozhodne-li HŽP, že je třeba stanovit novou ETI/ETA, zašle železničnímu podniku zpět zprávu se sdělením „Požadována ETI/ETA“ (Zpráva: Žádost o novou ETI / ETA na základě zprávy ). Nový výpočet ETI/ETA musí proběhnout podle postupu popsaného v kapitole 4.2.7 (ETI / ETA zásilky). Tyto informace musejí být uloženy v provozní databázi vozů a intermodálních jednotek.

Hlavní datové prvky : — číslo vozu, — místo, datum a čas narušení (místo, kde během dopravy došlo k něčemu neočekávanému), — důvod narušení a jeho kódové označení. Kromě toho musejí být v databázích snadno přístupné tyto údaje: — identifikace přepravní jednotky, — údaje o nebezpečných věcech.

4.2.8.7 Žádost o novou ETI/ETA na základě zprávy o vozové mimořádnosti

Účel : HŽP může zaslat tuto zprávu aktuálnímu ŽP, který mu zaslal „Zprávu o mimořádnosti“, aby si vyžádal novou ETI/ETA. HŽP zasílá tuto zprávu všem dalším ŽP, aby je informoval o odchylkách. Rozhodnutí, zda je zapotřebí stanovit novou ETI/ETA, záleží na HŽP, a stanovení nové ETI/ETA není nutné vždy.

Hlavní datové prvky : — číslo vozu, — místo, datum a čas narušení (místo, kde během dopravy došlo k něčemu neočekávanému), — důvod narušení a jeho kódové označení, — žádost o novou ETI/ETA. Kromě toho musejí být v databázích snadno přístupné tyto údaje: — identifikace přepravní jednotky, — údaje o nebezpečných věcech.

4.2.8.8 Oznámení o příjezdu vozu do stanice určení

Účel : Poslední ŽP v řetězci přepravy vozu nebo intermodální jednotky musí sdělit HŽP, že vůz dorazil na jeho seřaďovací nádraží (stanice ŽP).

Hlavní datové prvky : — číslo vozu, — identifikace seřaďovacího nádraží ŽP, — datum a čas příjezdu.

4.2.8.9 Oznámení o přistavení vozu příjemci

Účel : Poslední ŽP v řetězci přepravy vozu musí sdělit HŽP, že vůz byl umístěn na vedlejší kolej příjemce.

Hlavní datové prvky : — číslo vozu, — identifikace vedlejší koleje příjemce, na niž byl vůz umístěn (místo, zóna, kolej, segment), — datum a čas umístění.

Oznámení o přistavení vozu příjemci může být podruhé zasláno jako „Potvrzení o přistavení vozu příjemci“ spolu s dalším údajem:

— identifikace zákazníka.

Poznámka: V případě otevřeného přístupu představuje popsaný pohyb vozu interní vnitropodnikový proces ŽP (HŽP). Přesto však musí být provedeny všechny výpočty a uloženy všechny údaje tak, jak to požaduje smlouva HŽP se zákazníkem.

Schéma logické posloupnosti těchto zpráv založené na příkladu 1 pro výpočet pro vozy 1 a 2 (viz kapitola 4.2.7.2 Výpočet ETI / ETA) je součástí schématu pro vykazování střídání v příloze A indexu 5 kapitola 6.

4.2.9 Vykazování výměny

4.2.9.1 Úvodní poznámka

Tato kapitola popisuje zprávy související s přechodem odpovědnosti za vůz mezi dvěma ŽP, ke kterému dochází ve výměnných místech. Zároveň ukládá novému ŽP povinnost provést výpočet ETI a dodržet postup popsaný v kapitole 4.2.7 (ETI / ETA zásilky).

Při výměně dochází k výměně těchto zpráv:

— oznámení o předání vozu ve výměnném místě,

— oznámení o převzetí vozu ve výměnné stanici,

— vůz ve výměnném místě přijat,

— vůz ve výměnném místě odmítnut.

Informační údaje z těchto zpráv musejí být uchovávány v provozní databázi vozů a intermodálních jednotek. V případě jakékoli odchylky musí být vypočtena nová ETI/ETA podle postupu popsaného v kapitole 4.2.7: ETI / ETA zásilky. Schéma logické posloupnosti těchto zpráv je obsaženo spolu se zprávami o pohybu vozů v příloze A indexu 5 kapitola 6.

Oznámení o předání vozu ve výměnné stanici, oznámení o převzetí vozu ve výměnné stanici a též zprávy o přijetí vozu lze předávat ve formě přehledu za více vozů, zejména tehdy, jsou-li všechny tyto vozy součástí jednoho vlaku. V takovém případě mohou být všechny vozy uvede