2011D0314 — CS — 24.01.2013 — 001.001

Tento dokument je třeba brát jako dokumentační nástroj a instituce nenesou jakoukoli odpovědnost za jeho obsah

►B ROZHODNUTÍ KOMISE ze dne 12. května 2011 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému „provoz a řízení dopravy“ transevropského konvenčního železničního systému (oznámeno pod číslem K(2011) 3099) (Text s významem pro EHP) (2011/314/EU) (Úř. věst. L 144, 31.5.2011, p.1)

Ve znění:









▼B

ROZHODNUTÍ KOMISE

ze dne 12. května 2011

o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému „provoz a řízení dopravy“ transevropského konvenčního železničního systému

(oznámeno pod číslem K(2011) 3099)

(Text s významem pro EHP)

(2011/314/EU)







EVROPSKÁ KOMISE, s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství ( 1 ), a zejména na čl. 6 odst. 1 uvedené směrnice, vzhledem k těmto důvodům: (1) Článek 12 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 ze dne 29. dubna 2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice ( 2 ) požaduje, aby Evropská agentura pro železnice (dále jen „agentura“) zajistila, že technické specifikace pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) budou přizpůsobeny technickému pokroku a trendům na trhu a sociálním požadavkům, a aby Komisi navrhla změny TSI, které považuje za nutné. (2) Rozhodnutím C(2007) 3371 ze dne 13. července 2007 udělila Komise agentuře rámcové pověření pro výkon některých činností podle směrnice Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému ( 3 ) a směrnice 2001/16/ES Evropského parlamentu a Rady ze dne 19. března 2001 o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému ( 4 ). Na základě podmínek tohoto rámcového pověření byla agentura požádána o provedení revize TSI přijaté rozhodnutím Komise 2006/920/ES ze dne 11. srpna 2006 o technické specifikaci pro interoperabilitu, týkající se subsystému „provoz a řízení dopravy“ transevropského konvenčního železničního systému ( 5 ). (3) Dne 17. července 2009 vydala agentura čtyři doporučení týkající se předpisů o provozu evropského systému řízení železničního provozu (ERTMS) (ERA/REC/2009-02/INT), revize přílohy P TSI pro provoz a řízení dopravy (ERA/REC/2009-03/INT), revize přílohy T TSI pro provoz a řízení dopravy pro konvenční železnice (ERA/REC/2009-04/INT) a souladu se směrnicí 2007/59/ES, pokud jde o odbornou způsobilost strojvedoucích (ERA/REC/2009-05/INT). Tato čtyři doporučení vedla k návrhu rozhodnutí Komise, kterým se mění rozhodnutí 2006/920/ES a 2008/231/ES týkající se TSI pro provoz a řízení dopravy, k němuž bylo dne 25. února 2010 obdrženo kladné stanovisko výboru zřízeného v souladu s čl. 29 odst. 1 směrnice 2008/57/ES. (4) V doporučení agentury ze dne 7. května 2010 (ERA/REC/03-2010/INT) jsou navrženy další změny TSI provoz a řízení dopravy pro konvenční železnice týkající se kromě jiného viditelnosti vlaku (konec vlaku), identifikace vlaků a souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic Společenství a o změně směrnice Rady 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti ( 6 ). (5) Z důvodu srozumitelnosti a jednoduchosti je vhodné nahradit rozhodnutí 2006/920/ES. (6) TSI stanovena v příloze by neměla vyžadovat použití zvláštních technologií nebo technických řešení kromě případů, kdy je to naprosto nezbytné pro interoperabilitu transevropského konvenčního železničního systému. (7) Provádění TSI uvedené v příloze a soulad s příslušnými body této TSI musí být stanoveny podle prováděcího plánu, který musí každý členský stát aktualizovat pro tratě, za něž odpovídá. (8) Železniční doprava je v současné době provozována na základě vnitrostátních, dvoustranných, vícestranných nebo mezinárodních dohod. Je důležité, aby tyto dohody nebránily současnému a budoucímu pokroku k interoperabilitě. Za tímto účelem je nutné, aby Komise přezkoumala tyto dohody a určila, zda je nezbytné TSI stanovenou v příloze odpovídajícím způsobem změnit. (9) Opatření stanovená v tomto rozhodnutí jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle čl. 29 odst. 1 směrnice 2008/57/ES, vzhledem k těmto důvodům: PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:







Článek 1

1. Technická specifikace pro interoperabilitu (TSI) týkající se subsystému „provoz a řízení dopravy“ transevropského konvenčního železničního systému, která je uvedena v příloze, se přijímá.

2. TSI stanovená v příloze tohoto rozhodnutí se vztahuje na subsystém provoz a řízení dopravy popsaný v bodě 2.4 přílohy II směrnice 2008/57/ES.

Článek 2

1. Agentura zveřejní na svých internetových stránkách seznamy kódů uvedených v částech 9, 10, 11, 12 a 13 dodatku Pa.

2. Agentura udržuje seznamy kódů uvedené v odstavci 1 v aktuálním stavu a informuje Komisi o jejich vývoji.

Komise informuje členské státy o vývoji těchto kódů prostřednictvím výboru zřízeného v souladu s článkem 29 směrnice 2008/57/ES.

Článek 3

Pokud vozidlo uvedené v čl. 2 písm. c) směrnice 2008/57/ES bude do 31. prosince 2013 prodáno nebo pronajato na nepřetržitou dobu překračující šest měsíců a pokud všechny technické vlastnosti, podle nichž bylo povoleno uvedení vozidla do provozu, zůstávají nezměněné, evropské číslo vozidla (dále jen „EVN“) lze změnit novou registrací vozidla a zrušením první registrace.

Týká-li se tato nová registrace členského státu, který je rozdílný od členského státu první registrace, registrační subjekt příslušný pro novou registraci může požádat o kopii dokumentace vztahující se na dřívější registraci.

Touto změnou EVN není dotčeno uplatňování článků 21 až 26 směrnice 2008/57/ES, pokud jde o postup vydávání povolení.

Administrativní náklady vzniklé za účelem změny EVN hradí žadatel žádající o změnu EVN.

Článek 4

Do šesti měsíců ode dne, kdy vstoupí v platnost TSI stanovená v příloze, uvědomí členské státy Komisi o následujících typech dohod, pokud už nebyly sděleny podle rozhodnutí 2006/920/ES:

1) vnitrostátní dohody mezi členskými státy a železničními podniky nebo provozovateli infrastruktury, uzavřené buď na dobu neurčitou, nebo určitou, jejichž potřeba vznikla v důsledku velmi specifické nebo místní povahy zamýšlené dopravní služby;

2) dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi železničními podniky, provozovateli infrastruktury nebo bezpečnostními orgány, které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability;

3) mezinárodní dohody mezi jedním nebo více členskými státy a alespoň jednou třetí zemí anebo mezi železničními podniky či provozovateli infrastruktury členských států a alespoň jedním železničním podnikem nebo provozovatelem infrastruktury v třetí zemi, které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability.

Článek 5

Každý členský stát aktualizuje vnitrostátní prováděcí plán TSI, který je sestaven v souladu s článkem 4 rozhodnutí 2006/920/ES. Aktualizovaný prováděcí plán se zpracovává v souladu s kapitolou 7 přílohy tohoto rozhodnutí.

Každý členský stát zašle aktualizovaný prováděcí plán jiným členským státům a Komisi nejpozději do 31. prosince 2012.

Článek 6

Rozhodnutí Komise 2006/920/ES se ruší s platnosti od 1. ledna 2012.

Článek 7

Toto rozhodnutí se použije ode dne 1. ledna 2012.

Avšak

1) dodatek P se použije od dne 1. ledna 2012 do dne 31. prosince 2013,

2) dodatek Pa se použije ode dne 1. ledna 2014.

Článek 8

Toto rozhodnutí je určeno členským státům.









PŘÍLOHA

TECHNICKÁ SPECIFIKACE PRO INTEROPERABILITU SUBSYSTÉMU „PROVOZ A ŘÍZENÍ DOPRAVY“

OBSAH 1. ÚVOD 1.1. Technická oblast působnosti 1.2. Zeměpisná oblast působnosti 1.3. Obsah této TSI 2. POPIS SUBSYSTÉMU/OBLAST PŮSOBNOSTI 2.1. Subsystém 2.2. Oblast působnosti 2.2.1. Zaměstnanci a vlaky 2.2.2. Zásady 2.2.3. Uplatnitelnost na stávající vozidla a infrastrukturu 3. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY 3.1. Soulad se základními požadavky 3.2. Základní požadavky – přehled 4. CHARAKTERISTIKY SUBSYSTÉMU 4.1. Úvod 4.2. Funkční a technické specifikace subsystému 4.2.1. Specifikace týkající se zaměstnanců 4.2.1.1. Všeobecné požadavky 4.2.1.2. Dokumentace pro strojvedoucí 4.2.1.2.1. Kniha pravidel pro strojvedoucí 4.2.1.2.2. Popis tratě a příslušného traťového vybavení spojeného s používanými tratěmi 4.2.1.2.2.1. Příprava tabulek traťových poměrů 4.2.1.2.2.2. Změny informací obsažených v tabulkách traťových poměrů 4.2.1.2.2.3. Informování strojvedoucího v reálném čase 4.2.1.2.3. Jízdní řády 4.2.1.2.4. Kolejová vozidla 4.2.1.3. Dokumentace pro zaměstnance železničního podniku kromě strojvedoucích 4.2.1.4. Dokumentace pro zaměstnance provozovatele infrastruktury povolující jízdu vlaků 4.2.1.5. Komunikace týkající se bezpečnosti mezi vlakovou četou, jinými zaměstnanci železničního podniku a zaměstnanci, kteří povolují jízdu vlaků 4.2.2. Specifikace týkající se vlaků 4.2.2.1. Viditelnost vlaku 4.2.2.1.1. Všeobecné požadavky 4.2.2.1.2. Začátek vlaku 4.2.2.1.3 Konec vlaku 4.2.2.2. Slyšitelnost vlaku 4.2.2.2.1. Všeobecné požadavky 4.2.2.2.2. Ovládání 4.2.2.3. Identifikace vozidel 4.2.2.4. Bezpečnost cestujících a nákladu 4.2.2.4.1. Bezpečnost nákladu 4.2.2.4.2. Bezpečnost cestujících 4.2.2.5. Řazení vlakových souprav 4.2.2.6. Brzdění vlaku 4.2.2.6.1. Minimální požadavky na brzdný systém 4.2.2.6.2. Brzdný účinek 4.2.2.7. Zajištění provozuschopného stavu vlaku 4.2.2.7.1. Všeobecné požadavky 4.2.2.7.2. Vyžadovaná data 4.2.2.8. Požadavky na viditelnost návěstidel a značení podél trati 4.2.2.9. Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího 4.2.3. Specifikace pro provoz vlaků 4.2.3.1. Plánování vlaků 4.2.3.2. Identifikace vlaků 4.2.3.2.1. Formát čísla vlaku 4.2.3.3. Odjezd vlaku 4.2.3.3.1. Kontroly a zkoušky před odjezdem 4.2.3.3.2. Informování provozovatele infrastruktury o provozním stavu vlaku 4.2.3.4. Řízení dopravy 4.2.3.4.1. Všeobecné požadavky 4.2.3.4.2. Zprávy o vlaku 4.2.3.4.2.1. Údaje vyžadované pro podávání zpráv o poloze vlaku 4.2.3.4.2.2. Předpokládaný čas předání 4.2.3.4.3. Nebezpečné věci 4.2.3.4.4. Provozní kvalita 4.2.3.5. Záznam údajů 4.2.3.5.1. Záznam údajů o dozoru mimo vlak 4.2.3.5.2. Záznam údajů o dozoru ve vlaku 4.2.3.6. Provoz za zhoršených podmínek 4.2.3.6.1 Informace pro jiné uživatele 4.2.3.6.2. Informování strojvedoucích vlaků 4.2.3.6.3. Nouzová opatření 4.2.3.7. Řízení v nouzové situaci 4.2.3.8. Pomoc vlakové četě v případě mimořádné události nebo závažné poruše vozidla 4.3. Funkční a technické specifikace rozhraní 4.3.1. Rozhraní s TSI infrastruktura 4.3.2. Rozhraní s TSI řízení a zabezpečení 4.3.3. Rozhraní s TSI kolejová vozidla 4.3.3.1. Rozhraní s TSI lokomotivy a TSI osobní kolejová vozidla 4.3.3.2. Rozhraní s TSI nákladní vozy 4.3.4. Rozhraní s TSI Energie 4.4. Provozní pravidla 4.5. Pravidla údržby 4.6. Odborná kvalifikace 4.6.1. Odborná způsobilost 4.6.1.1. Odborné znalosti 4.6.1.2. Schopnost uplatňovat tyto znalosti v praxi 4.6.2. Jazyková způsobilost 4.6.2.1. Zásady 4.6.2.2. Úroveň znalostí 4.6.3. Vstupní a průběžné hodnocení zaměstnanců 4.6.3.1. Základní prvky 4.6.3.2. Analýza vzdělávacích potřeb 4.6.3.2.1. Zpracování analýzy vzdělávacích potřeb 4.6.3.2.2. Aktualizace analýzy vzdělávacích potřeb 4.6.3.2.3. Konkrétní prvky pro doprovod vlaku a pomocný personál 4.6.3.2.3.1. Znalosti infrastruktury 4.6.3.2.3.2. Znalosti kolejových vozidel 4.6.3.2.3.3. Pomocný personál 4.7. Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti 4.7.1. Úvod 4.7.2. Zrušuje se 4.7.3. Zrušuje se 4.7.4. Lékařské prohlídky a psychologická hodnocení 4.7.4.1. Před ustanovením do funkce: 4.7.4.1.1. Minimální obsah lékařské prohlídky 4.7.4.1.2. Psychologické hodnocení 4.7.4.2. Po jmenování 4.7.4.2.1. Četnost pravidelných lékařských prohlídek 4.7.4.2.2. Minimální obsah pravidelného lékařského vyšetření 4.7.4.2.3. Další zdravotní prohlídky a/nebo psychologická hodnocení 4.7.5. Zdravotní požadavky 4.7.5.1. Všeobecné požadavky 4.7.5.2. Požadavky na zrak 4.7.5.3. Požadavky na sluch 4.8. Registry infrastruktury a kolejových vozidel 4.8.1. Infrastruktura 4.8.2. Kolejová vozidla 5. PRVKY INTEROPERABILITY 5.1. Definice 5.2. Seznam prvků 6. VYHODNOCENÍ SOULADU A/NEBO VHODNOSTI PRO POUŽITÍ PRVKŮ A OVĚŘENÍ SUBSYSTÉMU 6.1. Prvky interoperability 6.2. Subsystém provoz a řízení dopravy 6.2.1. Zásady 7. PROVEDENÍ 7.1. Zásady 7.2. Pokyny k provádění 7.3. Specifické případy 7.3.1. Úvod 7.3.2. Seznam specifických případů 7.3.2.1. Dočasný specifický případ (T1) Estonsko, Lotyšsko a Litva 7.3.2.2. Dočasný specifický případ (T2) Irsko a Spojené království Dodatek A: Provozní pravidla ERTMS/ETCS Dodatek B: Ostatní pravidla umožňující koherentní provoz Dodatek C: Metodika komunikace související s bezpečností Dodatek D: Informace, ke kterým musí mít železniční podnik přístup v souvislosti s vlakovou cestou (vlakovými cestami), na které hodlá zajišťovat provoz Dodatek E: Jazyk a komunikační úroveň Dodatek F: Dodatek G: Dodatek H: Dodatek I: Dodatek J: Minimální prvky týkající se odborné způsobilosti pro úkoly související s „doprovázením vlaků“ Dodatek K: Dodatek L: Minimální prvky týkající se odborné kvalifikace pro přípravu vlaků Dodatek M: Dodatek N: Dodatek O: Dodatek P: Dodatek Pa: Dodatek Q: Dodatek R: Dodatek S: Dodatek T: Brzdný účinek Dodatek U: Přehled otevřených bodů Dodatek V: Dodatek W: Slovníček

1. ÚVOD

1.1 Technická oblast působnosti

Tato technická specifikace pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) se týká subsystému „provoz a řízení dopravy“ uvedeného v seznamu obsaženém v bodě 1 přílohy II směrnice 2008/57/ES. Další informace o tomto subsystému jsou uvedeny v kapitole 2.

1.2 Zeměpisná oblast působnosti

Zeměpisnou oblastí působnosti této TSI je transevropský konvenční železniční systém, jak je popsán v příloze I směrnice 2008/57/ES.

1.3 Obsah této TSI

V souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice 2008/57/ES tato TSI:

a) uvádí zamýšlený rozsah působnosti pro subsystém „provoz a řízení dopravy“ – kapitola 2;

b) stanoví základní požadavky kladené na příslušný subsystém a na jeho rozhraní s jinými subsystémy – kapitola 3;

c) stanoví funkční a technické specifikace, kterým musí cílový subsystém a jeho rozhraní s ostatními subsystémy vyhovovat. V případě potřeby se tyto specifikace mohou odlišovat podle používání subsystému, například podle kategorií tratí, železničních uzlů a/nebo kolejových vozidel uvedených v příloze I směrnice 2008/57/ES – kapitola 4;

d) určuje prvky interoperability a rozhraní, které musí být předmětem evropských specifikací, včetně evropských norem, a které jsou nezbytné v zájmu dosažení interoperability transevropského konvenčního železničního systému – kapitola 5;

e) v každém zvažovaném případě stanoví, které postupy se mají používat pro posouzení shody nebo vhodnosti k použití u prvků interoperability – kapitola 6;

f) uvádí strategii uplatňování TSI. Zejména je nezbytné určit fáze, které mají proběhnout, a prvky, které lze použít, s cílem uskutečnit postupný přechod od současného stavu do konečného stavu, ve kterém bude dodržování TSI obecnou normou – kapitola 7;

g) uvádí u dotyčných zaměstnanců odbornou kvalifikaci a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci vyžadované pro provoz a údržbu výše uvedeného subsystému, jakož i pro uplatňování TSI – kapitola 4.

Kromě toho v souladu s čl. 5 odst. 5 směrnice 2008/57/ES lze ve zvláštních případech pro každou TSI vypracovat ustanovení. Ta jsou uvedena v kapitole 7.

Tato TSI v kapitole 4 také obsahuje pravidla provozu a údržby specifické pro oblast působnosti uvedené v bodech 1.1 a 1.2 této přílohy.

2. POPIS SUBSYSTÉMU/OBLAST PŮSOBNOSTI

2.1 Subsystém

Subsystém „provoz a řízení dopravy“ je popsán v bodě 2.4 přílohy II směrnice 2008/57/ES jako:

„Postupy a související zařízení umožňující souvislý provoz různých strukturálních subsystémů jak během normálního, tak zhoršeného provozu, včetně zejména vzdělávání a řízení vlaků, plánování a řízení provozu.

Odborná kvalifikace, která může být vyžadována pro provádění přeshraničních dopravních služeb“.

2.2 Oblast působnosti

Tato TSI se použije na subsystém „provoz a řízení dopravy“ provozovatelů infrastruktury (dále jen „IM“) a na železniční podniky (dále jen „RU“) související s provozem vlaků na konvenčních tratích TEN.

Specifikace stanovené v TSI pro provoz a řízení dopravy lze používat jako referenční dokument pro provoz jiných vlaků, i když nespadají do oblasti působnosti této TSI.

2.2.1 Zaměstnanci a vlaky

Body 4.6 a 4.7 platí pro ty zaměstnance, kteří provádějí úkoly důležité pro bezpečnost, jako je doprovod vlaku, když přitom překračují hranice mezi státy a pracují za místem stanoveným jako „hraniční“ v prohlášení o dráze provozovatele infrastruktury a uvedeným v jeho osvědčení o bezpečnosti.

Bod 4.6.2 platí rovněž pro strojvedoucí vlaků podle ustanovení bodu 8 přílohy VI směrnice 2007/59/ES. Zaměstnanec nebude považován za osobu překračující hranice, pokud bude jeho činnost omezena na práci pouze do jakéhokoli „hraničního“ místa popsaného v prvním odstavci tohoto bodu.

Na zaměstnance, kteří vykonávají úkoly důležité pro bezpečnost při vypravování vlaků a schvalování přesunů vlaků, se bude vztahovat vzájemné uznávání odborné kvalifikace a podmínek ochrany zdraví a bezpečnosti mezi členskými státy.

Pro zaměstnance, kteří provádějí úkoly důležité pro bezpečnost spojené se závěrečnou přípravou vlaku před plánovaným překročením státních hranic a pracují za „hraničními“ místy popsanými v prvním odstavci tohoto bodu, platí bod 4.6 se vzájemným uznáním podmínek ochrany zdraví a bezpečnosti mezi členskými státy. Vlak nebude považován za přeshraniční službu, pokud všechna vozidla vlaku přejíždějící hranice státu ji přejíždějí pouze do „hraničního“ místa (míst) popsaného (popsaných) v prvním odstavci tohoto bodu.

To lze shrnout v následujících tabulkách:







Zaměstnanci zapojení do práce ve vlacích, kteří budou překračovat státní hranice a dostávat se za hraniční místo Úkol Odborná kvalifikace Požadavky na lékařské prohlídky Doprovázení vlaku 4.6 4.7 Schvalování jízdy vlaku Vzájemné uznávání Vzájemné uznávání Příprava vlaku 4.6 Vzájemné uznávání Vypravení vlaku Vzájemné uznávání Vzájemné uznávání







Zaměstnanci pracující ve vlacích, kteří nepřekračují státní hranice, nebo kteří se dostávají jenom do hraničních míst Úkol Odborná kvalifikace Požadavky na lékařské prohlídky Doprovázení vlaku Vzájemné uznávání Vzájemné uznávání Schvalování jízdy vlaku Vzájemné uznávání Vzájemné uznávání Příprava vlaku Vzájemné uznávání Vzájemné uznávání Vypravení vlaku Vzájemné uznávání Vzájemné uznávání

2.2.2 Zásady

Tato TSI se vztahuje na ty prvky (ve smyslu kapitoly 4) subsystému „provoz a řízení dopravy“ konvenčních železnic, u nichž v zásadě existují provozní rozhraní mezi železničními podniky a provozovateli infrastruktury a u nichž existuje zvláštní přínos pro interoperabilitu.

Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí zajistit, že všechny požadavky týkající se pravidel a postupů a také dokumentace budou splněny zavedením příslušných procesů. Stanovení těchto procesů je důležitou součástí systému řízení bezpečnosti (dále jen „SMS“) železničních podniků a provozovatelů infrastruktury podle požadavků směrnice 2004/49/ES. Samotný SMS hodnotí příslušný vnitrostátní bezpečnostní orgán (dále jen „NSA“) před udělením bezpečnostního osvědčení/schválení.

2.2.3 Uplatnitelnost na stávající vozidla a infrastrukturu

I když se většina požadavků obsažených v této TSI týká procesů a postupů, jejich část se týká i fyzických prvků, vlaků a vozidel, které jsou důležité pro provoz.

Konstrukční kritéria pro tyto prvky jsou popsána v TSI týkajících se jiných subsystémů, jako jsou kolejová vozidla. V kontextu této TSI se bere v potaz jejich provozní funkce.

3. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

3.1 Soulad se základními požadavky

Podle čl. 4 odst. 1 směrnice 2008/57/ES musí transevropský konvenční železniční systém, jeho subsystémy a jejich prvky interoperability vyhovovat základním požadavkům obecně uvedeným v příloze III směrnice.

3.2 Základní požadavky – přehled

Základní požadavky se týkají:

— bezpečnosti,

— spolehlivosti a dostupnosti,

— ochrany zdraví,

— ochrany životního prostředí,

— technické kompatibility.

Podle směrnice 2008/57/ES mohou být základní požadavky obecně použitelné na celý transevropský konvenční železniční systém, nebo mohou být zvláštní pro každý subsystém a jeho prvky.

Následující tabulka shrnuje shodu mezi základními požadavky stanovenými v příloze III směrnice 2008/57/ES a touto TSI.







Ustanovení Název ustanovení Bezpečnost Spolehlivost a dostupnost Ochrana zdraví Ochrana životního prostředí Technická kompatibilita Základní požadavky specifické pro provoz a řízení dopravy 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.1.5 1.2 1.3.1 1.3.2 1.4.1 1.4.2 1.4.3 1.4.4 1.4.5 1.5 2.6.1 2.6.2 2.6.3 4.2.1.2 Dokumentace pro strojvedoucí X X X 4.2.1.2.1 Kniha pravidel X X X 4.2.1.2.2 Tabulky traťových poměrů X X 4.2.1.2.2.1 Příprava tabulek traťových poměrů X 4.2.1.2.2.2 Změny informací obsažených v tabulkách traťových poměrů X X 4.2.1.2.2.3 Informování strojvedoucího v reálnem čase X X X 4.2.1.2.3 Jízdní řády X X X 4.2.1.2.4 Kolejová vozidla X X X 4.2.1.3 Dokumentace pro zaměstnance železničního podniku kromě strojvedoucích X X X 4.2.1.4 Dokumentace pro zaměstnance provozovatele infrastruktury povolující jízdu vlaků X X X 4.2.1.5 Komunikace týkající se bezpečnosti mezi vlakovou četou, jinými zaměstnanci železničního podniku a zaměstnanci, kteří povolují jízdu vlaků X X X X 4.2.2.1 Viditelnost vlaku X X X 4.2.2.1.1 Všeobecné požadavky X X X 4.2.2.1.2 Začátek vlaku X X X 4.2.2.1.3 Konec vlaku X X X 4.2.2.2 Slyšitelnost vlaku X X X X 4.2.2.2.1 Všeobecné požadavky X X X 4.2.2.2.2 Ovládání X X 4.2.2.3 Identifikace vozidel X X X 4.2.2.4 Bezpečnost cestujících a nákladu X 4.2.2.5 Řazení vlakových souprav X 4.2.2.6 Brzdění vlaku X X X 4.2.2.6.1 Minimální požadavky na brzdný systém X X X 4.2.2.6.2 Brzdný účinek X X X 4.2.2.7 Zajištění provozuschopného stavu vlaku X X X 4.2.2.7.1 Všeobecné požadavky X X 4.2.2.7.2 Vyžadovaná data X X 4.2.2.8 Požadavky na viditelnost návěstidel a značení podél trati X X 4.2.2.9 Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího X 4.2.3.1 Plánování vlaků X X X 4.2.3.2 Identifikace vlaků X X X 4.2.3.3 Odjezd vlaku X X 4.2.3.3.1 Kontroly a zkoušky před odjezdem X X X X 4.2.3.3.2 Informování provozovatele infrastruktury o provozním stavu vlaku X X X X 4.2.3.4 Řízení dopravy X X X 4.2.3.4.1 Všeobecné požadavky X X X 4.2.3.4.2 Zprávy o vlaku X X X 4.2.3.4.2.1 Údaje vyžadované pro podávání zpráv o poloze vlaku X X 4.2.3.4.2.2 Předpokládaný čas předání X X 4.2.3.4.3 Nebezpečné věci X X 4.2.3.4.4 Provozní kvalita X X 4.2.3.5 Záznam údajů X X 4.2.3.5.1 Záznam údajů o dozoru mimo vlak X X 4.2.3.5.2 Záznam údajů o dozoru ve vlaku X X 4.2.3.6 Provoz za zhoršených podmínek X X X 4.2.3.6.1 Informace pro jiné uživatele X X 4.2.3.6.2 Informování strojvedoucích vlaků X 4.2.3.6.3 Nouzová opatření X X X 4.2.3.7 Řízení v nouzové situaci X X X 4.2.3.8 Pomoc vlakové četě v případě mimořádné události nebo závažné poruchy vozidla X 4.4 Provozní předpisy ERTMS/ETCS X X 4.6 Odborná kvalifikace X X X 4.7 Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti X

4. CHARAKTERISTIKY SUBSYSTÉMU

4.1 Úvod

S ohledem na všechny příslušné základní požadavky zahrnuje subsystém „provoz a řízení dopravy“ tak, jak je popsán v bodě 2.2, pouze prvky uvedené v této kapitole.

V souladu se směrnicí 2001/14/ES je provozovatel infrastruktury plně odpovědný za poskytnutí všech příslušných požadavků, které mají splňovat vlaky, jimž je povolen provoz v jeho síti s ohledem na zeměpisné zvláštnosti jednotlivých tratí a funkční nebo technické specifikace stanovené v této kapitole.

4.2 Funkční a technické specifikace subsystému

Funkční a technické specifikace subsystému „provoz a řízení dopravy“ se skládají z těchto bodů:

— specifikace týkající se zaměstnanců,

— specifikace týkající se vlaků,

— specifikace pro provoz vlaků.

4.2.1 Specifikace týkající se zaměstnanců

4.2.1.1 Všeobecné požadavky

Tento bod se zabývá zaměstnanci, kteří přispívají k provozu subsystému tím, že provádějí úkoly významné pro bezpečnost, do nichž je zapojeno přímé rozhraní mezi železničním podnikem a provozovatelem infrastruktury.

1. Zaměstnanci železničního podniku: a) provádějící úkol řízení vlaků (dále v této TSI jen „strojvedoucí“), kteří patří k „vlakové četě“, b) provádějící úkoly ve vlaku (kromě řízení), kteří patří k „vlakové četě“, c) provádějící úkol přípravy vlaků.

2. Zaměstnanci provozovatele infrastruktury provádějící úkol povolování jízdy vlaků.

Oblasti, kterých se to týká, jsou:

— dokumentace,

— komunikace.

Kromě toho pro zaměstnance uvedené v bodě 2.2.1 tato TSI stanoví požadavky na:

— kvalifikaci (viz bod 4.6 a dodatek L),

— podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti (viz bod 4.7).

4.2.1.2 Dokumentace pro strojvedoucí

Železniční podnik provozující vlak musí zavčas poskytnout strojvedoucímu veškeré potřebné informace a dokumentaci, které nezbytně potřebuje k plnění svých povinností.

Tyto informace musí zohledňovat nezbytné prvky pro provoz v normálních, zhoršených a nouzových situacích na tratích, kde se bude vlak provozovat, a pro provoz kolejových vozidel používaných na těchto tratích.

4.2.1.2.1 Kniha pravidel pro strojvedoucí

Všechny nezbytné postupy pro strojvedoucí musí být zahrnuty v dokumentu nebo na počítačovém médiu s názvem „Pravidla pro strojvedoucí“.

Pravidla pro strojvedoucí musí definovat požadavky pro všechny provozované tratě a pro kolejová vozidla používaná na těchto tratích za normálního provozu, v situacích za zhoršených podmínek a v mimořádných situacích, se kterými se strojvedoucí může setkat.

Pravidla pro strojvedoucí se musí týkat dvou rozdílných aspektů:

— aspektu, který popisuje soubor společných pravidel a postupů pro celou TEN (zohledňující obsah dodatků A, B a C),

— aspektu, který stanoví veškerá nezbytná pravidla a postupy pro jednotlivé provozovatele infrastruktury.

Musí zahrnovat postupy týkající se minimálně těchto hledisek:

— bezpečnost a ochrana personálu,

— zabezpečení a řízení,

— provoz vlaku, včetně provozu za zhoršených podmínek,

— trakce a kolejová vozidla,

— mimořádné události a nehody.

Provozovatel infrastruktury je odpovědný za vypracování Pravidel pro strojvedoucí.

Provozovatel infrastruktury musí předložit Pravidla pro strojvedoucí ve stejném formátu pro celou infrastrukturu, na které budou jeho strojvedoucí pracovat.

Železniční podnik musí zpracovat Pravidla pro strojvedoucí tak, aby strojvedoucí mohl použít všechny provozní předpisy.

Dokument musí mít dvě přílohy:

— příloha 1: příručka pro komunikační postupy,

— příloha 2: kniha formulářů.

Zprávy a formuláře musí být v „provozním“ jazyce provozovatelů infrastruktury.

Proces přípravy a aktualizace Pravidel pro strojvedoucí musí zahrnovat následující kroky:

— provozovatel infrastruktury (nebo organizace odpovědná za přípravu provozních pravidel) musí poskytnout železničnímu podniku příslušné informace v provozním jazyce provozovatele infrastruktury,

— železniční podnik musí vypracovat prvotní nebo aktualizovaný dokument,

— pokud jazyk, který si železniční podnik zvolí pro Pravidla pro strojvedoucí, není jazykem, ve kterém byly původně poskytnuty vhodné informace, je na železničním podniku, aby zařídil nezbytný překlad a/nebo poskytl vysvětlivky v jiném jazyce.

Provozovatel infrastruktury musí zajistit, aby obsah dokumentace poskytnuté železničním podnikům byl úplný a přesný.

Železniční podnik musí zajistit, aby obsah Pravidel pro strojvedoucího byl úplný a přesný.

4.2.1.2.2 Popis tratí a příslušného traťového vybavení spojeného s používanou tratí

Strojvedoucí musí obdržet popis tratí a souvisejícího traťového vybavení relevantního pro řízení vlaku a týkajícího se tratí, na kterých bude působit. Tyto informace musí být uvedeny v jediném dokumentu s názvem „Tabulky traťových poměrů“ (což může být papírový dokument nebo dokument v elektronické formě).

Seznam minimálních informací, které musí být poskytnuty:

— všeobecné provozní vlastnosti,

— popis podélných sklonů trati,

— podrobný diagram trati.

4.2.1.2.2.1 Příprava tabulek traťových poměrů

Formát tabulek traťových poměrů musí být vypracován stejným způsobem pro všechny infrastruktury, ve kterých se používají vlaky určitého železničního podniku.

Železniční podnik odpovídá za kvalifikované a správné zpracování tabulek traťových poměrů (například zajištění všech nezbytných překladů a/nebo poskytnutí vysvětlivek) na základě informací, které poskytl (poskytli) provozovatel (provozovatelé) infrastruktury.

Musí být zahrnuty tyto informace (tento seznam není vyčerpávající):

a) všeobecné provozní vlastnosti: — typ zabezpečení a odpovídající režim provozu (dvojkolejná trať, kyvadlový provoz, jízda vlevo nebo vpravo atd.), — typ trakční soustavy, — typ rádiového zařízení pro komunikaci řízení provozu – vlak;

b) popis podélných sklonů trati s jejich hodnotami sklonů a určením místa;

c) podrobný diagram trati: — názvy stanic na trati, klíčové lokality a jejich umístění, — tunely, včetně umístění, názvu, délky, zvláštních informací jako třeba existence únikových cest a nouzových východů, jakož i umístění bezpečných míst, kde může dojít k evakuaci cestujících, — základní lokality jako jsou neutrální pole, — nejvyšší povolené traťové rychlosti pro každou trať, případně včetně různých rychlostí pro určité typy vlaků, — odpovědný provozovatel infrastruktury, — prostředky komunikace s řízením dopravy / střediskem řízení za normálních a zhoršených podmínek.

Provozovatel infrastruktury musí zajistit, aby obsah dokumentace poskytnutý železničnímu podniku/železničním podnikům byl úplný a přesný.

Železniční podnik musí zajistit, aby obsah tabulek traťových poměrů byl úplný a přesný.

4.2.1.2.2.2 Změny informací obsažených v tabulkách traťových poměrů

Provozovatel infrastruktury musí železniční podnik informovat o všech trvalých nebo dočasných změnách informací poskytovaných podle bodu 4.2.1.2.2.1.

Tyto změny musí železniční podnik shrnout ve zvláštním dokumentu nebo na elektronickém nosiči dat, jehož formát musí být stejný pro všechny infrastruktury, na kterých jsou provozovány vlaky daného železničního podniku.

Provozovatel infrastruktury musí zajistit, aby obsah dokumentace poskytnutý železničním podnikům byl úplný a přesný.

Železniční podnik musí zajistit, aby obsah dokumentu, v němž jsou shrnuty změny informací obsažených v tabulkách traťových poměrů, byl úplný a přesný.

4.2.1.2.2.3 Informování strojvedoucího v reálném čase

Provozovatel infrastruktury musí strojvedoucí informovat o všech změnách na trati a na příslušném traťovém vybavení, které nebyly sděleny jako změny informací pro tabulky traťových poměrů podle ustanovení bodu 4.2.1.2.2.2.

4.2.1.2.3 Jízdní řády

Poskytování informací o jízdních řádech vlaků usnadňuje jízdu vlaků načas a pomáhá v poskytování služeb.

Železniční podnik musí poskytnout strojvedoucím informace nezbytné pro normální řízení vlaku. Tyto informace obsahují minimálně tyto prvky:

— identifikaci vlaku,

— dny, ve které vlak jezdí (je-li to zapotřebí),

— body zastavení a činnosti spojené se zastavením,

— další časové body,

— časy příjezdu/odjezdu/průjezdu v každém z těchto bodů.

Tyto informace o jízdě vlaku, které musí být založeny na informacích poskytnutých provozovatelem infrastruktury, mohou být poskytnuty v elektronické nebo tištěné formě.

Předkládání dokumentace strojvedoucímu musí být stejné na všech tratích, na kterých železniční podnik zajišťuje provoz.

4.2.1.2.4 Kolejová vozidla

Železniční podnik musí poskytnout strojvedoucímu veškeré informace týkající se fungování kolejových vozidel při provozu za zhoršených podmínek (např. vlaků vyžadujících pomoc). Tato dokumentace se v těchto případech musí zaměřit i na konkrétní rozhraní se zaměstnanci provozovatele infrastruktury.

4.2.1.3 Dokumentace pro zaměstnance železničního podniku kromě strojvedoucích

Železniční podnik musí poskytnout všem svým zaměstnancům (ať již ve vlaku nebo jinde), kteří plní úkoly důležité pro bezpečnost, jež se týkají přímého rozhraní se zaměstnanci, zařízením nebo systémy provozovatele infrastruktury, pravidla, postupy, konkrétní informace o kolejových vozidlech a o trati, které považuje za vhodné pro tyto úkoly. Tyto informace se používají jak v normálním provozu, tak i v provozu za zhoršených podmínek.

Pro zaměstnance ve vlacích musí struktura, formát, obsah a proces přípravy a aktualizace těchto informací vycházet ze specifikace uvedené v pododdílu 4.2.1.2 této TSI.

4.2.1.4 Dokumentace pro zaměstnance provozovatele infrastruktury povolující jízdu vlaků

Veškeré informace nezbytné pro zajištění komunikace týkající se bezpečnosti mezi zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků a vlakovou četou musí být stanoveny:

— v dokumentech popisujících zásady komunikace (dodatek C);

— v dokumentu s názvem Kniha formulářů.

Provozovatel infrastruktury musí tyto dokumenty vypracovat ve svém provozním jazyce.

4.2.1.5 Komunikace týkající se bezpečnosti mezi vlakovou četou, jinými zaměstnanci železničního podniku a zaměstnanci, kteří povolují jízdu vlaků

Jazykem pro komunikaci týkající se bezpečnosti mezi vlakovou četou, dalšími zaměstnanci železničního podniku (jak stanoví dodatek L) a zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků je provozní jazyk (viz slovníček), který používá provozovatel infrastruktury na dotčené trati.

Zásady pro komunikaci týkající se bezpečnosti mezi vlakovou četou a zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků jsou uvedeny v dodatku C.

V souladu se směrnicí 2001/14/ES je provozovatel infrastruktury zodpovědný za zveřejnění „provozního“ jazyka, který používají jeho zaměstnanci v každodenním provozu.

Avšak tam, kde místní praxe vyžaduje možnost používání i druhého jazyka, musí provozovatel infrastruktury určit zeměpisné hranice jeho používání.

4.2.2 Specifikace týkající se vlaků

4.2.2.1 Viditelnost vlaku

4.2.2.1.1 Všeobecné požadavky

Železniční podnik musí zajistit, aby vlaky byly vybaveny prostředky označujícími začátek a konec vlaku.

4.2.2.1.2 Začátek vlaku

Železniční podnik musí zajistit, aby byl přijíždějící vlak jasně viditelný a rozpoznatelný jako vlak tím, že bude mít rozsvícené speciálně umístěné bílé čelní reflektory.

Přední strana prvního vozidla vlaku ve směru jízdy musí být vybavena třemi světly ve tvaru rovnoramenného trojúhelníku, jak je znázorněno níže. Tato světla musí být rozsvícena pokaždé, když se vlak řídí z uvedené strany.

Přední světla musí optimalizovat rozlišitelnost vlaku (např. pro traťové dělníky a pro osoby, kteří používají veřejné železniční přechody) (čelní návěstní svítilny), poskytovat strojvedoucímu dostatečnou viditelnost (osvětlení trati vpředu, informační návěstidla/tabule při trati atd.) (světlomety) v noci a během zhoršených světelných podmínek a nesmí oslňovat strojvedoucí přibližujících se vlaků.

Vzájemná vzdálenost, výška nad temenem kolejnice, průměr, intenzita světel, rozměry a tvar vyzařovaného paprsku v denním i nočním provozu jsou stanoveny v TSI kolejová vozidla (dále jen „TSI RST“).

4.2.2.1.3 Konec vlaku

Železniční podnik musí poskytnout potřebné prostředky označující konec vlaku. Koncové signály musí být umístěny pouze na konci posledního vozidla vlaku. Musí vypadat podle níže uvedeného znázornění.

4.2.2.1.3.1 Osobní vlaky

Označení konce osobního vlaku musí pozůstávat ze 2 stálých červených světel ve stejné výšce nad nárazníkem na příčné ose.

4.2.2.1.3.2 Nákladní vlaky v mezinárodní dopravě

Členské státy musí sdělit, které z následujících požadavků budou uplatňovat na své síti pro vlaky, které překračují hranice mezi členskými státy:

Buď

— 2 stálá červená světla, nebo

— 2 tabulky se zpětným odrazem níže uvedeného tvaru s bílými postranními trojúhelníky a horními a dolními červenými trojúhelníky: —

Svítilny nebo tabulky musí být ve stejné výšce nad nárazníkem na příčné ose. Členské státy, které vyžadují 2 tabulky se zpětným odrazem, musí rovněž akceptovat 2 stálá červená světla jako označení konce vlaku.

4.2.2.1.3.3 Nákladní vlaky nepřekračující hranice mezi členskými státy

Označení konce vlaku u nákladních vlaků nepřekračujících hranice mezi členskými státy zůstává otevřeným bodem (viz dodatek U).

4.2.2.2 Slyšitelnost vlaku

4.2.2.2.1 Všeobecné požadavky

Železniční podnik musí zajistit, aby vlaky byly vybaveny slyšitelným varovným zařízením označujícím blížící se vlak.

4.2.2.2.2 Ovládání

Spuštění slyšitelného varovného zařízení musí být možné ze všech poloh při řízení vlaku.

4.2.2.3 Identifikace vozidel

Každé vozidlo musí mít jedinečné identifikační číslo, které ho odlišuje od ostatních kolejových vozidel. Toto číslo musí být zřetelně uvedeno alespoň na obou bočních stranách vozidla.

Musí být také možné identifikovat provozní omezení platná pro dané vozidlo.

Další požadavky jsou uvedeny v dodatku P.

4.2.2.4 Bezpečnost cestujících a nákladu

4.2.2.4.1 Bezpečnost nákladu

Železniční podnik musí ověřit, že nákladní vozy jsou naloženy bezpečným a zabezpečeným způsobem a že se situace po celou cestu nezmění.

4.2.2.4.2 Bezpečnost cestujících

Železniční podnik musí zajistit, aby osobní doprava při odjezdu a během cesty byla prováděna bezpečně.

4.2.2.5 Řazení vlakových souprav

Železniční podnik musí stanovit pravidla a postupy, které musí jeho zaměstnanci uplatňovat, aby bylo zajištěno, že vlak vyhovuje podmínkám na přidělené vlakové cestě.

Požadavky na řazení vlaku musí zohlednit následující prvky:

a) vozidla — všechna vozidla ve vlaku musí být v souladu se všemi požadavky platnými pro vlakové cesty, po kterých bude vlak jezdit; — všechna vozidla vlaku musí být schopna jet maximální rychlostí, kterou má vlak jet; — všechna vozidla vlaku se musí v daném okamžiku nacházet uvnitř intervalu údržby a interval pro údržbu neskončí do dokončení cesty (a to jak časově, tak i co se týče ujeté vzdálenosti);

b) vlak — kombinace vozidel tvořících vlak musí být v souladu s technickými omezeními příslušné trati a délka vlaku nesmí překročit maximum přípustné pro odesílací a přijímací terminály; — železniční podnik odpovídá za to, aby vlak byl a po celou cestu zůstal technicky způsobilý pro plánovanou cestu;

c) hmotnost a hmotnost na nápravu — hmotnost vlaku nesmí překročit maximální přípustnou hmotnost pro daný úsek trati, pevnost spřáhel, tažnou sílu nebo ostatní související vlastnosti vlaku. Omezení hmotnosti na nápravu musí být dodržena;

d) maximální rychlost vlaku — maximální možná rychlost vlaku musí zohledňovat veškerá omezení na příslušném úseku trati, brzdný účinek, hmotnost na nápravu a typ vozidla;

e) průjezdný průřez — průjezdný průřez nesmí u žádného z vozidel (včetně případného nákladu) ve vlaku překročit maximální přípustný limit pro daný úsek trati.

Další omezení mohou být požadována nebo uvalena ve vztahu k typu brzdného režimu nebo typu trakce u konkrétního vlaku.

4.2.2.6 Brzdění vlaku

4.2.2.6.1 Minimální požadavky na brzdný systém

Všechna vozidla vlaku musí být napojena na průběžný automatický brzdný systém tak, jak je definován v RST TSI.

První a poslední vozidlo (včetně hnacích vozidel) ve všech vlacích musí mít funkční automatickou brzdu.

V případě, že se vlak náhodou rozdělí na dvě části, musí se obě rozpojené soustavy vozidel automaticky zastavit v důsledku maximálního účinku brzdy.

4.2.2.6.2 Brzdný účinek

Provozovatel infrastruktury musí železničnímu podniku poskytnout informaci o aktuálně požadovaném výkonu. Tyto údaje zahrnují případné podmínky používání brzdných systémů, které mohou ovlivňovat infrastrukturu jako magnetická, rekuperační a vířivá brzda.

Železniční podnik odpovídá za zajištění dostatečného účinku brzd vlaku tím, že poskytne svým zaměstnancům pravidla pro brzdění, která musí dodržovat.

Pravidla týkající se brzdného účinku jsou řízena v rámci systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury a železničního podniku.

Další požadavky jsou uvedeny v dodatku T.

4.2.2.7 Zajištění provozuschopného stavu vlaku

4.2.2.7.1 Všeobecné požadavky

Železniční podnik musí určit postup, jak zajišťovat, aby veškeré vybavení vlaku související s bezpečností bylo plně funkční a aby byl provoz vlaku bezpečný.

Železniční podnik musí informovat provozovatele infrastruktury o veškerých změnách vlastností vlaku ovlivňujících jeho jízdu nebo o veškerých změnách, které by mohly ovlivnit schopnost přizpůsobení vlaku přidělené vlakové cestě.

Provozovatel infrastruktury a železniční podnik musí stanovit a aktualizovat podmínky a postupy pro jízdu vlaku při provozu za zhoršených podmínek.

4.2.2.7.2 Vyžadovaná data

Údaje nezbytné pro bezpečný a efektivní provoz a postup pro předávání těchto údajů musí obsahovat:

— identifikaci vlaku,

— název železničního podniku odpovědného za vlak,

— skutečnou délku vlaku,

— informaci, zda vlak přepravuje cestující nebo zvířata, když k tomu není určen,

— veškerá provozní omezení s uvedením vozidla/vozidel, kterých se týká (průjezdný průřez, omezení rychlosti atd.),

— informace, které provozovatel infrastruktury vyžaduje pro přepravu nebezpečných věcí.

Železniční podnik musí zajistit, aby provozovatelé infrastruktury dostali tyto údaje k dispozici před odjezdem vlaku.

Železniční podnik musí informovat provozovatele infrastruktury v případě, že vlak nepojede po vlakové cestě, která mu byla přidělena, nebo že byl zrušen.

4.2.2.8 Požadavky na viditelnost návěstidel a značení podél trati

Strojvedoucí musí být schopen vidět návěstidla a značení podél trati a tato návěstidla a značení musí být pro strojvedoucího viditelná. Totéž platí i pro jiné typy značek podél trati, pokud se týkají bezpečnosti.

Návěstidla, značení podél trati, značky a informační tabule musí být proto navrženy a umístěny natolik konzistentně, aby tomu napomáhaly. Je nutno vzít v úvahu mimo jiné i tyto otázky:

— musí být vhodně umístěna tak, aby přední světla vlaku umožnila strojvedoucímu přečíst informaci,

— vhodnost a intenzita osvětlení tam, kde je nutno informaci osvětlit,

— pokud se používá zpětný odraz, musí být reflexní vlastnosti použitého materiálu v souladu s příslušnými specifikacemi a značky musí být vyrobeny tak, aby čelní světla umožnila strojvedoucímu snadno přečíst informaci.

Kabiny strojvedoucího musí být zkonstruovány natolik konzistentně, aby strojvedoucí byl schopen snadno vidět jemu zobrazované informace.

4.2.2.9 Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího

Prostředek k monitorování bdělosti strojvedoucího je nezbytný. Zasáhne tak, že vlak zastaví, pokud strojvedoucí nereaguje v určitém čase; časový rozsah je stanoven v TSI kolejová vozidla.

4.2.3 Specifikace pro provoz vlaků

4.2.3.1 Plánování vlaků

V souladu se směrnicí 2001/14/ES musí provozovatel infrastruktury informovat o tom, jaké údaje potřebuje v případě, že je požadována vlaková cesta.

4.2.3.2 Identifikace vlaků

Každý vlak musí být označen číslem vlaku. Číslo vlaku přiděluje provozovatel infrastruktury, když určuje vlakovou cestu; toto číslo musí znát železniční podnik a všichni provozovatelé infrastruktury, kteří provozují vlak. Číslo vlaku musí být pro každou síť jedinečné. Mělo by se zamezit změnám čísla vlaku během jeho jízdy.

4.2.3.2.1 Formát čísla vlaku

Formát čísla vlaku je stanoven v TSI řízení a zabezpečení (dále jen „CCS TSI“).

4.2.3.3 Odjezd vlaku

4.2.3.3.1 Kontroly a zkoušky před odjezdem

Železniční podnik musí stanovit kontroly a zkoušky s cílem zajistit, aby každý odjezd byl bezpečný (např. dveře, náklad, brzdy).

4.2.3.3.2 Informování provozovatele infrastruktury o provozním stavu vlaku

Železniční podnik musí informovat provozovatele infrastruktury, že vlak je připraven vyjet do železniční sítě.

Železniční podnik musí informovat provozovatele infrastruktury před odjezdem vlaku a během jízdy o všech odchylkách ovlivňujících vlak nebo jeho provoz, které by mohly mít dopad na jeho jízdu.

4.2.3.4 Řízení dopravy

4.2.3.4.1 Všeobecné požadavky

Řízení dopravy musí zajistit bezpečný, efektivní a přesný provoz železnice, včetně účinného obnovení přerušené služby.

Provozovatel infrastruktury musí určit postupy a prostředky pro:

— řízení pohybu vlaku v reálném čase,

— provozní opatření na udržení co nejvyššího výkonu infrastruktury v případě zpoždění nebo mimořádných událostí, ať již skutečných nebo předpokládaných, a

— poskytnutí informací železničním podnikům v takových případech.

Jakékoli další postupy vyžadované železničním podnikem, které ovlivňují rozhraní s provozovatelem/provozovateli infrastruktury, mohou být zavedeny až po jejich schválení provozovatelem infrastruktury.

4.2.3.4.2 Zprávy o vlaku

4.2.3.4.2.1 Údaje vyžadované pro podávání zpráv o poloze vlaku

Provozovatel infrastruktury musí:

a) poskytnout prostředek pro zaznamenávání časů odjezdu, příjezdu nebo průjezdu vlaku v příslušných, předem stanovených bodech hlášení ve své síti v reálném čase a hodnotu časové odchylky;

b) poskytnout konkrétní údaje požadované v souvislosti se zprávou o poloze vlaku. Tyto informace musí obsahovat: — identifikaci vlaku, — identitu bodu hlášení, — trať, po které vlak jede, — plánovaný čas v bodě hlášení, — skutečný čas v bodě hlášení (a zda jde o odjezd, příjezd nebo průjezd – musí být poskytnuty samostatné časy příjezdu a odjezdu u mezilehlých bodů podávání zpráv, kterými vlak projíždí), — počet minut náskoku nebo zpoždění v určitém bodě hlášení, — první vysvětlení jakéhokoli jednotlivého zpoždění překračujícího 10 minut nebo podle jiných požadavků režimu pro monitorování provozu, — upozornění, že zpráva z vlaku je zpožděná, počet minut zpoždění zprávy, — případné předcházející identifikace vlaku, — zprávu, že vlak byl zrušen v celé trase nebo v části trasy.

4.2.3.4.2.2 Předpokládaný čas předání

Provozovatel infrastruktury musí mít k dispozici postup, který umožňuje uvedení odhadovaného počtu minut odchylky od plánovaného času, kdy má být vlak předán jedním provozovatelem infrastruktury jinému provozovateli.

Musí zahrnovat informaci o přerušení služby (popis a místo problému).

4.2.3.4.3 Nebezpečné věci

Železniční podnik musí stanovit postupy pro dohled na přepravu nebezpečných věcí.

Tyto postupy musí zahrnovat:

— ustanovení uvedená ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/68/ES ( 7 ),

— informaci pro strojvedoucího o přítomnosti a umístění nebezpečných věcí ve vlaku,

— informace, které vyžaduje provozovatel infrastruktury pro přepravu nebezpečných věcí,

— určení komunikačních kanálů v souladu s provozovatelem infrastruktury a plánování konkrétních opatření v případě nouzových situací týkajících se nákladu.

4.2.3.4.4 Provozní kvalita

Provozovatel infrastruktury a železniční podnik musí mít zavedeny postupy monitorování a efektivního provozu všech dotyčných služeb.

Monitorovací procesy musí být navrženy tak, aby analyzovaly údaje a zjišťovaly základní trendy s ohledem jak na lidskou chybu, tak i na chybu systému. Výsledky této analýzy musí vést k opatřením ke zlepšení určeným k odstranění nebo zmírnění událostí, které by mohly ohrozit efektivní provoz sítě.

Pokud by tato opatření na zlepšení přinesla prospěch celé síti při zapojení ostatních provozovatelů infrastruktury a železničních podniků, musí být o nich s výhradou obchodního tajemství tito provozovatelé a podniky náležitě informovány.

Události, které závažným způsobem narušily provoz, musí co nejdříve analyzovat provozovatel infrastruktury. V případě potřeby a zejména v případě, že je dotčen jeden z jejich zaměstnanců, má provozovatel infrastruktury přizvat k účasti na analýze železniční podniky zapojené do události. Pokud výsledek této analýzy vyústí v doporučení ke zkvalitnění sítě, která mají odstranit nebo omezit příčiny nehod nebo mimořádných událostí, musí být tato doporučení sdělena všem příslušným provozovatelům infrastruktury a železničním podnikům.

Tyto procesy budou dokumentovány a budou podléhat vnitřnímu auditu.

4.2.3.5 Záznam údajů

Údaje týkající se jízdy vlaku musí být zaznamenány a zachovány pro tyto účely:

— podpora systematického monitorování bezpečnosti jako prostředek pro prevenci mimořádných událostí a nehod,

— identifikace činnosti strojvedoucího, vlaku a výkonu infrastruktury v období před mimořádnou událostí nebo nehodou a (je-li to vhodné) bezprostředně po ní, aby bylo možné zjistit příčiny spojené s řízením vlaku nebo vybavením vlaku, a podpora nových opatření nebo pozměněných opatření, která brání jejímu opakování,

— zaznamenávání informací týkajících se výkonu lokomotivy/tažného vozu a osoby ve funkci strojvedoucího.

Musí být možné přiřadit zaznamenané údaje k:

— datu a času záznamu,

— přesnému zeměpisnému umístění zaznamenané události (vzdálenost v kilometrech od rozeznatelného místa),

— identifikaci vlaku,

— totožnosti strojvedoucího.

Požadavky na ukládání a pravidelné hodnocení těchto údajů i na přístup k nim jsou definovány v příslušných vnitrostátních zákonech členského státu:

— ve kterém získal železniční podnik licenci (jde o údaje zaznamenávané ve vlaku), nebo

— v němž se nachází infrastruktura (pokud jde o údaje zaznamenávané mimo vlak).

4.2.3.5.1 Záznam údajů o dozoru mimo vlak

Provozovatel infrastruktury musí zaznamenávat alespoň tyto údaje:

— selhání traťového zařízení spojeného s jízdou vlaků (zabezpečení, výhybky atd.),

— zjištění přehřátí ložiska nápravy, pokud je toto zařízení k dispozici,

— komunikace mezi strojvedoucím a zaměstnanci provozovatele infrastruktury povolujícími jízdu vlaku.

4.2.3.5.2 Záznam údajů o dozoru ve vlaku

Železniční podnik musí zaznamenávat alespoň tyto údaje:

— jízda za návěst „stůj“ nebo „konec vlakové cesty“ bez povolení,

— použití záchranné brzdy,

— rychlost, kterou vlak jede,

— všechna vypnutí nebo potlačení vlakových systémů řízení (zabezpečení),

— použití zvukového výstražného zařízení (houkačka),

— použití ovládání dveří (uvolnění, zavření),

— detekce prostřednictvím detektorů horkoběžnosti ložiska nápravy, pokud jsou instalovány,

— identita stanoviště strojvedoucího, pro které jsou údaje zaznamenávány, pro účely kontroly.

4.2.3.6 Provoz za zhoršených podmínek

4.2.3.6.1 Informace pro jiné uživatele

Provozovatelé infrastruktury ve spojení se železničními podniky musí stanovit postup, jakým se mají neprodleně vzájemně informovat o každé situaci, která narušuje bezpečnost, výkonnost a/nebo dostupnost železniční sítě nebo kolejových vozidel.

4.2.3.6.2 Informování strojvedoucích vlaků

V případě provozu za zhoršených podmínek spojeného s oblastí odpovědnosti provozovatele infrastruktury musí provozovatel infrastruktury poskytnout strojvedoucím formální pokyny o opatřeních, která se musí přijmout, aby byly zhoršené provozní podmínky bezpečně překonány.

4.2.3.6.3 Nouzová opatření

Provozovatel infrastruktury ve spolupráci se všemi železničními podniky využívajícími jeho infrastrukturu, a ve vhodných případech i se sousedícími provozovateli infrastruktury, musí stanovit, zveřejnit a zpřístupnit příslušná pohotovostní opatření a přiřadit odpovědnosti na základě požadavku snížit všechny negativní dopady vyplývající z provozu za zhoršených podmínek.

Požadavky plánování a reakce na takové události musí být úměrné povaze a potenciální závažnosti ztížení provozu.

Tato opatření musí minimálně zahrnovat plány na obnovení „normálního“ stavu sítě a mohou se týkat též:

— poruch kolejových vozidel (např. poruch, které by mohly způsobit podstatné narušení provozu, postupů pro odtažení provozu neschopných vlaků);

— poruch infrastruktury (např. přerušení dodávky elektřiny nebo podmínek, za kterých je možné odklonit vlak z předem dohodnuté vlakové cesty);

— extrémních klimatických podmínek.

Provozovatel infrastruktury musí shromáždit a aktualizovat informace o kontaktech na klíčové zaměstnance provozovatele infrastruktury a železničního podniku, na které se lze obrátit v případě narušení služby, jež vede k provozu za zhoršených podmínek. Tyto informace musí obsahovat kontaktní údaje pro pracovní dobu i pro mimopracovní dobu.

Železniční podnik musí poskytnout tyto informace provozovateli infrastruktury a oznámit mu rovněž jakékoli změny těchto kontaktních údajů.

Provozovatel infrastruktury musí uvědomit všechny železniční podniky o jakýchkoli změnách ve svých údajích.

4.2.3.7 Řízení v nouzové situaci

Provozovatel infrastruktury musí po konzultaci:

— se všemi železničními podniky využívajícími jeho infrastrukturu nebo případně s orgány, které zastupují železniční podniky, které působí na jeho infrastruktuře, a

— v nezbytných případech se sousedícími provozovateli infrastruktury,

— místními úřady a se subjekty zastupujícími na místní nebo celostátní úrovni záchranné služby (včetně hasičů a záchranné služby)

stanovit, zveřejnit a zpřístupnit příslušná opatření pro řízení v nouzových situacích a uvedení trati zpět do normálního provozu.

Taková opatření obvykle zahrnují:

— srážky vlaků,

— požáry ve vlaku,

— evakuace vlaků,

— nehody v tunelech,

— mimořádné události týkající se nebezpečných věcí,

— vykolejení.

Železniční podnik musí poskytnout provozovateli infrastruktury veškeré specifické informace o uvedených okolnostech, zejména s ohledem na obnovu nebo opětovné nakolejení jejich vlaků.

Železniční podnik musí mít kromě toho zavedeny postupy pro informování cestujících o nouzových a bezpečnostních postupech ve vlacích.

4.2.3.8 Pomoc vlakové četě v případě mimořádné události nebo závažné poruchy vozidla

Železniční podnik musí stanovit vhodné postupy pro pomoc vlakové četě v situacích za zhoršených podmínek s cílem zamezit nebo zmenšit zpoždění způsobené technickými nebo jinými poruchami kolejových vozidel (např. komunikační linky, opatření, která se musí učinit v případě evakuace vlaku).

4.3 Funkční a technické specifikace rozhraní

S ohledem na základní požadavky v kapitole 3 jsou funkční a technické požadavky na rozhraní následující:

4.3.1 Rozhraní s TSI infrastruktura







Referenční TSI pro provoz konvenční železnice Referenční TSI pro infrastrukturu konvenční železnice Parametr Bod Parametr Bod Brzdný účinek 4.2.2.6.2 Podélná odolnost koleje 4.2.7.2 Změny informací obsažených v tabulkách traťových poměrů 4.1.2.2.2 Provozní pravidla 4.4 Provoz za zhoršených podmínek 4.2.3.6

4.3.2 Rozhraní s TSI řízení a zabezpečení







Referenční TSI pro provoz konvenční železnice Návrh referenční TSI pro subsystém řízení a zabezpečení (CCS) konvenční železnice Parametr Bod Parametr Bod Kniha pravidel 4.2.1.2.1 Provozní pravidla 4.4 Provozní pravidla 4.4 Viditelnost návěstidel a značení podél trati 4.2.2.8 Viditelnost traťových objektů řízení a zabezpečení 4.2.16 Brzdný účinek 4.2.2.6 Výkon a vlastnosti brzdění vlaku 4.3.2.3 Kniha pravidel 4.2.1.2.1 Využívání zařízení pro použití písku 4.2.10 Číslo vlaku 4.2.3.2.1 ETCS DMI 4.2.12 GSM-R DMI 4.2.13 Záznam údajů ve vlaku 4.2.3.5 Rozhraní se záznamem dat pro legislativní účely 4.2.15

4.3.3 Rozhraní s TSI kolejová vozidla

4.3.3.1 Rozhraní s TSI lokomotivy a TSI osobní kolejová vozidla







Referenční TSI pro provoz konvenční železnice Referenční TSI pro lokomotivy a TSI osobní kolejová vozidla konvenční železnice Parametr Bod Parametr Bod Nouzová opatření 4.2.3.6.3 Nouzové spřáhlo 4.2.2.2.4 Řazení vlakových souprav 4.2.2.5 Rozhraní s infrastrukturou: parametr hmotnosti na nápravu 4.2.3.2 Minimální požadavky na brzdný systém 4.2.2.6.1 Brzdný účinek 4.2.4.5 Viditelnost vlaku 4.2.2.1 Vnější přední a zadní světla 4.2.7.1 Slyšitelnost vlaku 4.2.2.2 Houkačka 4.2.7.2 Viditelnost návěstidel 4.2.2.8 Vnější viditelnost 4.2.9.1.3 Optické vlastnosti čelního skla 4.2.9.2.2 Vnitřní osvětlení 4.2.9.1.8 Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího 4.2.2.9 Funkce kontroly činností strojvedoucího 4.2.9.3.1 Záznam údajů 4.2.3.5.2 Záznamové zařízení 4.2.9.5

4.3.3.2 Rozhraní s TSI nákladní vozy







Referenční TSI pro provoz konvenční železnice Návrh referenční TSI nákladní vozy konvenční železnice Parametr Bod Parametr Bod Konec vlaku 4.2.2.1.3.2 Přípojná zařízení pro návěst konec vlaku 4.2.6.3 Konec vlaku 4.2.2.1.3.2 Návěst konce vlaku Dodatek E Řazení vlakových souprav 4.2.2.5 Měření 4.2.3.1 Řazení vlakových souprav 4.2.2.5 Parametr hmotnosti na nápravu 4.2.3.3.2 Nouzová opatření 4.2.3.6.3 Zdvihání a zvedání 4.2.2.2 Brzdění vlaku 4.2.2.6 Brzda 4.2.4

4.3.4 Rozhraní s TSI Energie







Referenční TSI pro provoz konvenční železnice Referenční TSI energie konvenční železnice Parametr Bod Parametr Bod Popis tratí a příslušného traťového vybavení spojeného s používanou tratí 4.2.1.2.2 Řízení elektrického napájení 4.4.2 Informování strojvedoucího v reálnem čase 4.2.1.2.2.3 Změny informací obsažených v tabulkách traťových poměrů 4.2.1.2.2.2 Provádění prací 4.4.3

4.4 Provozní pravidla

Pravidla a postupy, které umožňují konzistentní provoz nových a odlišných strukturálních subsystémů určených pro použití v TEN, a zejména pravidla a postupy, které jsou přímo spjaté s provozem nového systému řízení a zabezpečení vlaků, musí být ve stejných situacích totožné.

Za tímto účelem jsou v dodatku A stanovena provozní pravidla pro Evropský systém řízení železniční dopravy (ERTMS/ETCS) a pro rádiový systém ERTMS/Celosvětový systém pro mobilní komunikace – železnice (GSM-R).

Jiná provozní pravidla, která lze normalizovat v rámci TEN, budou specifikována v dodatku B.

4.5 Pravidla údržby

Neuplatňuje se

4.6 Odborná kvalifikace

V souladu s bodem 2.2.1 této TSI se tento bod zabývá odbornou a jazykovou způsobilostí a procesem hodnocení potřebného pro to, aby personál dosáhl této způsobilosti.

4.6.1 Odborná způsobilost

Personál (včetně dodavatelů) železničního podniku a provozovatele infrastruktury musí dosáhnout odpovídající odborné způsobilosti k tomu, aby dokázal plnit všechny nezbytné úkoly související s bezpečností v obvyklých situacích, v situacích za zhoršených podmínek i v mimořádných situacích. Tato způsobilost zahrnuje odborné znalosti a schopnost uplatnit tyto znalosti v praxi.

Minimální požadavky relevantní pro odbornou způsobilost pro jednotlivé úkoly lze najít v dodatcích J a L.

4.6.1.1 Odborné znalosti

S ohledem na tyto dodatky a v závislosti na povinnostech příslušných zaměstnanců budou vyžadované znalosti zahrnovat:

a) obecný provoz železnice se zvláštním důrazem na činnosti důležité pro bezpečnost: — zásady provozování systému řízení bezpečnosti v jejich organizaci; — úlohy a odpovědnost klíčových aktérů zapojených do interoperability; — vyhodnocení rizik, a to zejména ve vztahu k rizikům spojeným s provozem železnice a dodávkou energie pro elektrické trakční napájení.

b) odpovídající znalost úkolů souvisejících s bezpečností, pokud jde o postupy a rozhraní pro: — trati a zařízení podél trati; — kolejová vozidla; — životní prostředí.

4.6.1.2 Schopnost uplatňovat tyto znalosti v praxi

Schopnost uplatňovat tyto znalosti v rutinních situacích, za podmínek zhoršeného provozu a v nouzových situacích znamená, že se zaměstnanci musí dokonale seznámit s:

— metodou a zásadami pro uplatňování těchto pravidel a postupů,

— postupem pro využívání zařízení podél trati a kolejových vozidel a veškerého konkrétního zařízení spojeného s bezpečností,

— zásadami systému řízení bezpečnosti s cílem zamezení vzniku jakéhokoli nepřiměřeného rizika pro osoby a proces.

Zaměstnanci musí mít i obecnou schopnost přizpůsobit se různým podmínkám, se kterými se mohou setkat.

Od železničních podniků a provozovatelů infrastruktury se vyžaduje zřízení systému řízení způsobilosti s cílem zabezpečení toho, aby se hodnotila a udržovala způsobilost jejich personálu. Kromě toho v případě potřeby je třeba poskytnout školení s cílem zabezpečit udržování znalostí a dovedností na nejnovější úrovni, zejména pokud jde o slabá místa nebo nedostatky v systému nebo v individuální výkonnosti.

4.6.2 Jazyková způsobilost

4.6.2.1 Zásady

Provozovatel infrastruktury a železniční podnik musí zabezpečit, aby jejich příslušný personál byl způsobilý používat komunikační protokoly a zásady stanovené v této TSI.

Pokud je provozní jazyk provozovatele infrastruktury odlišný od jazyka obvykle používaného personálem železničního podniku, musí takové jazykové a komunikační vzdělávání tvořit rozhodující část celkového systému řízení způsobilosti u železničního podniku.

Personál železničního podniku, jehož povinnosti obnášejí komunikaci s personálem provozovatele infrastruktury o záležitostech významných pro bezpečnost, a to jak v běžných situacích, tak i v situacích za zhoršených podmínek nebo v mimořádných situacích, musí mít dostatečnou úroveň znalostí provozního jazyka provozovatele infrastruktury.

4.6.2.2 Úroveň znalostí

Úroveň znalosti jazyka provozovatele infrastruktury musí být dostatečná pro účely bezpečnosti.

a) Strojvedoucí musí být minimálně schopen: — odesílat zprávy a porozumět všem zprávám uvedeným v dodatku C této TSI, — efektivně komunikovat v rutinních situacích, za zhoršených podmínek a v nouzových situacích, — vyplnit formuláře v souvislosti s používáním Knihy formulářů.

b) Ostatní členové doprovodu vlaku, jejichž povinnosti vyžadují komunikaci s provozovatelem infrastruktury o záležitostech významných pro bezpečnost, musí být minimálně schopni odeslat informaci a porozumět informaci popisující vlak a jeho provozní stav.

Pokyny k odpovídajícím úrovním způsobilosti jsou stanoveny v dodatku E. Úroveň znalostí pro strojvedoucí musí být alespoň na stupni 3. Úroveň znalostí pro doprovodný personál vlaku musí být alespoň na stupni 2.

4.6.3 Vstupní a průběžné hodnocení zaměstnanců

4.6.3.1 Základní prvky

Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí určit postup hodnocení svých zaměstnanců.

Doporučuje se, aby byly zohledněny tyto prvky:

A. Výběr zaměstnanců

— hodnocení zkušeností a schopností jednotlivých uchazečů,

— hodnocení schopností zaměstnanců v používání požadovaného cizího jazyka/jazyků nebo schopnosti se tyto jazyky naučit.

B. Vstupní odborné školení

— analýza vzdělávacích potřeb,

— zdroje školení,

— školení školitelů.

C. Vstupní posouzení

— základní podmínky,

— program posouzení, včetně praktických ukázek,

— způsobilost školitelů,

— vystavení osvědčení o způsobilosti.

D. Zachování způsobilosti

— zásady pro zachování způsobilosti,

— způsoby, které se mají používat,

— formalizace procesu zachování způsobilosti,

— postup hodnocení.

E. Opakovací školení

— zásady průběžného školení (včetně jazykového).

4.6.3.2 Analýza vzdělávacích potřeb

4.6.3.2.1 Zpracování analýzy vzdělávacích potřeb

Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí provést analýzu potřeb odborného výcviku u svého personálu.

Tato analýza musí definovat oblast působnosti i složitost a zohlednit rizika spojená s provozem vlaků v TEN, a to zejména ve vztahu k lidským schopnostem a omezením (lidský faktor), která mohou nastat v důsledku:

— rozdílů v provozní praxi mezi provozovateli infrastruktury a rizik spojených s přechody mezi nimi,

— rozdílů mezi úkoly, provozními postupy a komunikačními protokoly,

— veškerých rozdílů v „provozním“ jazyce používaném zaměstnanci provozovatele infrastruktury,

— místních provozních pokynů, které mohou zahrnovat zvláštní postupy nebo určité vybavení, které musí být použity v určitých případech, např. v konkrétním tunelu.

Pokyny k těmto prvkům lze nalézt v dodatcích uvedených v bodě 4.6.1 výše. V případě potřeby se musí zavést prvky odborného výcviku personálu, které tyto pokyny zohledňují.

Je možné, že s ohledem na typ provozu, který předpokládá železniční podnik, nebo na povahu sítě provozovatele infrastruktury nebudou některé prvky v těchto dodatcích uvedených v bodě 4.6.1 vhodné. V analýze potřeb odborného výcviku je třeba zdokumentovat potřeby, které se nepovažují za vhodné, spolu s důvody.

4.6.3.2.2 Aktualizace analýzy vzdělávacích potřeb

Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí stanovit proces zkoumání a aktualizace svých individuálních vzdělávacích potřeb, přičemž musí vzít v úvahu otázky, jako jsou předcházející audity, zpětná vazba systému a známé změny pravidel a postupů, infrastruktury a technologie.

4.6.3.2.3 Konkrétní prvky pro doprovod vlaku a pomocný personál

4.6.3.2.3.1 Znalosti infrastruktury

Železniční podnik musí zajistit, aby členové doprovodu vlaku měli odpovídající znalosti příslušné infrastruktury.

Železniční podnik musí stanovit proces, kterým se získávají a udržují znalosti členů doprovodu vlaku o tratích, na kterých pracují. Tento proces musí být:

— založen na informacích o trati poskytnutých provozovatelem infrastruktury a

— v souladu s procesem popsaným v bodě 4.2.1.

4.6.3.2.3.2 Znalosti kolejových vozidel

Železniční podnik musí stanovit proces, kterým doprovod vlaku nabývá a udržuje si znalosti o trakci a o kolejových vozidlech.

4.6.3.2.3.3 Pomocný personál

Železniční podnik musí zajistit, aby pomocný personál (např. pro stravování a úklid), který netvoří součást „doprovodu vlaku“, měl kromě svého základního odborného výcviku i takový odborný výcvik, aby dokázal reagovat na pokyny členů „doprovodu vlaku“, kteří prošli úplným odborným výcvikem.

4.7 Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

4.7.1 Úvod

Zaměstnanci uvedení v bodě 4.2.1 jako zaměstnanci provádějící úkoly důležité pro bezpečnost v souladu s bodem 2.2 musí být v dostatečné kondici, aby mohly být splněny celkové provozní a bezpečnostní normy.

Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí vypracovat a zdokumentovat proces, který zavádějí na splnění lékařských, psychologických a zdravotních požadavků na svůj personál v rámci svého systému řízení bezpečnosti.

Zdravotní prohlídky uvedené v bodě 4.7.4 a veškerá s tím spojená rozhodnutí o fyzickém stavu jednotlivých zaměstnanců musí provádět lékař, jehož uznanou odborností je pracovní lékařství.

Zaměstnanci nesmějí provádět úkoly důležité pro bezpečnost, pokud je jejich bdělost oslabena látkami, jako je alkohol, drogy nebo psychotropní léky. Proto musí mít železniční podniky a provozovatelé infrastruktury zavedené postupy na kontrolu rizika, že členové personálu přijdou do práce pod vlivem takových látek, nebo že tyto látky požívají v práci.

Pro vymezení nejvyššího přípustného množství těchto látek se použijí vnitrostátní pravidla členských států, v nichž je vlaková dopravní služba provozována.

4.7.2 Zrušuje se

4.7.3 Zrušuje se

4.7.4 Lékařské prohlídky a psychologická hodnocení

4.7.4.1 Před ustanovením do funkce

4.7.4.1.1 Minimální obsah lékařské prohlídky

Lékařské prohlídky musí zahrnovat:

— všeobecnou zdravotní prohlídku;

— kontrolu smyslových funkcí (zrak, sluch, vnímání barev);

— analýzu moči nebo krve pro zjištění cukrovky (diabetes mellitus) nebo jiných onemocnění indikovaných při klinické prohlídce;

— zjištění užívání drog.

4.7.4.1.2 Psychologické hodnocení

Cílem psychologického hodnocení je podpora železničního podniku při jmenování a řízení zaměstnanců, kteří mají kognitivní, psychomotorické, behaviorální a osobnostní schopnosti pro bezpečný výkon svého povolání.

Při stanovení obsahu psychologického hodnocení musí psycholog vzít v úvahu alespoň následující kritéria, která jsou relevantní pro požadavky na každou bezpečnostní funkci:

a) Kognitivní: — pozornost a soustředění, — paměť, — schopnost vnímání, — uvažování, — komunikace.

b) Psychomotorická: — rychlost reakce, — pohybová koordinace.

c) Behaviorální a osobnostní: — ovládání vlastních emocí, — behaviorální spolehlivost, — samostatnost, — svědomitost.

Pokud psycholog vynechá některou z výše uvedených položek, musí být příslušné rozhodnutí odůvodněno a zdokumentováno.

4.7.4.2 Po jmenování

4.7.4.2.1 Četnost pravidelných lékařských prohlídek

Musí se provést alespoň jedna systematická lékařská prohlídka:

— každých 5 let u zaměstnanců do 40 let včetně;

— každé 3 roky u zaměstnanců od 41 do 62 let;

— každý rok u zaměstnanců starších 62 let.

Pokud to zdravotní stav člena personálu vyžaduje, musí pracovní lékař stanovit zvýšenou periodicitu prohlídek.

4.7.4.2.2 Minimální obsah pravidelného lékařského vyšetření

Pokud zaměstnanec splňuje kriteria požadovaná při prohlídce, která se provádí před prováděním profese, musí pravidelná specializovaná prohlídka zahrnovat minimálně:

— všeobecnou zdravotní prohlídku;

— kontrolu smyslových funkcí (zrak, sluch, vnímání barev);

— analýzu moči nebo krve pro zjištění cukrovky (diabetes mellitus) nebo jiných onemocnění indikovaných při klinické prohlídce;

— zjištění užívání drog, kde je klinicky indikováno.

4.7.4.2.3 Další zdravotní prohlídky a/nebo psychologická hodnocení

Kromě pravidelné lékařské prohlídky se musí provést speciální lékařská prohlídka a/nebo psychologické hodnocení, pokud existuje přiměřený důvod pro pochybnosti o zdravotní nebo psychologické způsobilosti člena personálu nebo důvodné podezření z užívání drog nebo nepřiměřeného požívání alkoholu. Ta se provádí zejména po mimořádné události nebo nehodě způsobené lidskou chybou tohoto zaměstnance.

Zaměstnavatel musí požadovat zdravotní prohlídku po všech absencích ze zdravotních důvodů přesahujících 30 dní. Ve vhodných případech může být prohlídka omezena na hodnocení pracovního lékaře na základě přístupných zdravotních informací, které naznačují, že schopnost zaměstnance vykonávat práci není změněna.

Železniční podnik a provozovatel infrastruktury musí zavést systémy, kterými se zabezpečí, že v případě potřeby se budou provádět další prohlídky a posudky.

4.7.5 Zdravotní požadavky

4.7.5.1 Všeobecné požadavky

Personál nesmí být v takovém zdravotním stavu ani se podrobovat takovému lékařskému ošetření, jež by mohly způsobit:

— náhlou ztrátu vědomí;

— zhoršení vědomí nebo koncentrace;

— náhlou neschopnost;

— zhoršení rovnováhy nebo koordinace;

— výrazné omezení pohyblivosti.

Musí být splněny následující požadavky na zrak a sluch:

4.7.5.2 Požadavky na zrak

— Ostrost vidění na dálku s korekcí nebo bez korekce: 0,8 (pravé oko + levé oko – měřeno samostatně); minimálně 0,3 na horším oku.

— Maximální korektivní čočky: hypermetropie + 5/myopie – 8. Pracovní lékař může povolit hodnoty mimo tento rozsah ve výjimečných případech po konzultaci s očním specialistou.

— Vidění na střední a krátkou vzdálenost: dostatečné s korekcí nebo bez korekce.

— Kontaktní čočky jsou povoleny.

— Normální barevné vidění: je vyžadován uznávaný test, jako je Ishihara, případně doplněný dalším uznávaným testem.

— Zorné pole: normální (neexistence abnormalit ovlivňujících úkol, který má být prováděn).

— Vidění na obě oči: existuje.

— Stereoskopické vidění: existuje.

— Kontrastní citlivost: dobrá.

— Neexistence postupující oční choroby.

— Implantáty čoček, keratotomie a keratektomie jsou povoleny za podmínky, že budou prováděny každoroční prohlídky nebo prohlídky v intervalech stanovených pracovním lékařem.

4.7.5.3 Požadavky na sluch

Dostatečný sluch potvrzený tónovým audiogramem, tj.:

— sluch dostatečný na vedení telefonického hovoru a vnímání varovných tónů a zpráv z vysílačky.

— Následující hodnoty jsou uvedeny pro informaci a mají být pouze vodítkem:

— sluchové postižení nesmí překročit 40 dB při 500 a 1 000 Hz;

— sluchové postižení nesmí překročit 45 dB při 2 000 Hz u ucha s nejhorším přenosem zvuku vzduchem.

4.8 Registry infrastruktury a kolejových vozidel

V důsledku vlastností registrů infrastruktury a vozidel podle ustanovení článků 33, 34 a 35 směrnice 2008/57/ES nejsou tyto registry vhodné pro určité požadavky subsystému provoz a řízení dopravy. Proto tato TSI neurčuje nic ve vztahu k těmto registrům.

Nicméně existuje provozní požadavek, aby určité údaje spojené s infrastrukturou byly k dispozici pro železniční podnik, a naopak, aby některé údaje týkající se kolejových vozidel byly k dispozici provozovateli infrastruktury podle ustanovení bodů 4.8.1 a 4.8.2. V obou případech musí být dotyčné údaje úplné a správné.

4.8.1 Infrastruktura

Požadavky na údajové položky týkající se infrastruktury konvenčních železnic, pokud jde o subsystém provozu a řízení dopravy, které musí mít železniční podniky k dispozici, jsou specifikovány v příloze D. Provozovatel infrastruktury je odpovědný za správnost údajů.

4.8.2 Kolejová vozidla

Provozovatelé infrastruktury musí mít k dispozici následující údaje týkající se kolejových vozidel. Držitel vozidla odpovídá za správnost těchto údajů:

— zda je vozidlo vyrobeno z materiálů, které mohou být nebezpečné v případě nehody nebo požáru (např. azbest),

— délka přes nárazníky.

5. PRVKY INTEROPERABILITY

5.1 Definice

Podle čl. 2 odst. f) směrnice 2008/57/ES se „prvky interoperability“ rozumějí „veškeré základní konstrukční části, skupiny konstrukčních částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení, která jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuta do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita železničního systému. Pojetí „prvku“ zahrnuje jak hmotné předměty, tak nehmotné předměty, jako je programové vybavení“.

5.2 Seznam prvků

Pokud jde o subsystém provozu a řízení dopravy, neexistují žádné prvky interoperability.

6. VYHODNOCENÍ SOULADU A/NEBO VHODNOSTI PRO POUŽITÍ PRVKŮ A OVĚŘENÍ SUBSYSTÉMU

6.1 Prvky interoperability

Protože tato TSI ještě nestanoví žádné prvky interoperability, neposuzují se žádná hodnotící opatření.

6.2 Subsystém provozu a řízení dopravy

6.2.1 Zásady

Subsystém provozu a řízení dopravy je funkční subsystém podle přílohy II směrnice 2008/57/ES.

V souladu s články 10 a 11 směrnice 2004/49/ES železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí prokázat soulad s požadavky této TSI. Mohou to učinit v rámci svého systému řízení bezpečnosti, když žádají o jakékoli nové nebo změněné bezpečnostní osvědčení nebo bezpečnostní schválení.

Společné bezpečnostní metody pro posuzování shody požadují od vnitrostátních bezpečnostních orgánů, aby stanovily režim inspekce pro dohled nad každodenní shodou se systémem řízení bezpečnosti a pro její sledování, včetně všech TSI. Je třeba poznamenat, že žádné prvky obsažené v této TSI nevyžadují samostatné hodnocení oznámeným subjektem.

Požadavky v této TSI, které se vztahují na strukturální subsystémy a jsou uvedeny v rozhraních (bod 4.3), jsou hodnoceny podle příslušných strukturálních TSI.

7. PROVÁDĚNÍ

7.1 Zásady

Provádění této TSI a soulad s příslušnými body této TSI musí být stanoveny podle prováděcího plánu, který musí vypracovat každý členský stát pro tratě, za něž odpovídá.

Tento plán musí zohlednit:

a) konkrétní otázky lidského faktoru spojené s provozem na dané trati;

b) jednotlivé provozní a bezpečnostní prvky každé relevantní tratě; a

c) zda provádění uvažovaného prvku/uvažovaných prvků má platit: — pro všechny vlaky, které jezdí na trati, nebo ne, — pouze pro některé tratě, — na všech tratích TEN, — pro všechny vlaky, které jezdí na tratích TEN;

d) vztah k provádění ostatních subsystémů (řízení a zabezpečení, kolejová vozidla atd.).

V tomto čase by měly být veškeré možné konkrétní výjimky zohledněny a v rámci plánu zdokumentovány.

Prováděcí plán musí zohledňovat různé úrovně potenciálu pro provedení od okamžiku, jakmile zejména:

a) železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury zahajuje provoz,

b) se zavádí obnova nebo modernizace stávajících provozních systémů železničního podniku nebo provozovatele infrastruktury,

c) se uvádějí do provozu nové nebo modernizované subsystémy pro infrastrukturu, energii, kolejová vozidla nebo pro řízení a zabezpečení, které vyžadují odpovídající soustavu provozních postupů.

Je obecně známo, že úplné provedení všech prvků této TSI nemůže být dokončeno, pokud nebude harmonizováno veškeré technické vybavení (infrastruktura, řízení a zabezpečení, atd.), které má být provozováno. Pokyny stanovené v této kapitole je tudíž třeba považovat pouze za dočasnou fázi na podporu přechodu k cílovému systému.

7.2 Pokyny k provádění

Provádění zahrnuje tři samostatné prvky:

a) potvrzení, že stávající systémy a procesy jsou v souladu s požadavky této TSI,

b) přizpůsobení stávajících systémů a procesů tak, aby byly v souladu s požadavky této TSI,

c) nové systémy a procesy vznikající z realizace jiných subsystémů: — nové/modernizované konvenční tratě (infrastruktura/energie), — nové nebo modernizované sdělovací a zabezpečovací zařízení ETCS, rádiové instalace GSM-R, detektory horkoběžnosti ložiska nápravy, … (řízení a zabezpečení), — nová kolejová vozidla (kolejová vozidla).

7.3 Specifické případy

7.3.1 Úvod

Následující zvláštní ustanovení jsou povolena v níže uvedených specifických případech.

Tyto specifické případy patří do dvou kategorií:

a) Ustanovení platí buď trvale (případ „P“), nebo dočasně (případ „T“).

b) U dočasných případů se členské státy musí přizpůsobit příslušnému subsystému buď do roku 2016 (případ „T1“), nebo do roku 2024 (případ „T2“).

7.3.2 Seznam specifických případů

7.3.2.1 Dočasný specifický případ (T1) Estonsko, Lotyšsko a Litva

Pokud jde o provedení bodu 4.2.2.1.3.2 této TSI, vlaky, které se používají výlučně na železniční síti Estonska, Lotyšska a Litvy na tratích o rozchodu 1 520 mm, mohou používat jinou návěst konce vlaku.

7.3.2.2 Dočasný specifický případ (T2) Irsko a Spojené království

Pokud jde o provedení bodu 4.2.3.2.1 této TSI, používají Irsko a Spojené království ve stávajících systémech alfanumerický znak. Členské státy stanoví požadavky a harmonogram pro přechod z alfanumerických čísel vlaku na numerická čísla vlaku v cílovém systému.

▼M1









Dodatek A

Provozní pravidla ERTMS

Provozní pravidla ERTMS/ETCS a ERTMS/GSM-R jsou specifikována v technické dokumentaci „Provozní zásady a pravidla ERTMS — verze 2“ zveřejněné na internetových stránkách Evropské agentury pro železnice (http://www.era.europa.eu).

▼B









Dodatek B

OSTATNÍ PRAVIDLA UMOŽŇUJÍCÍ KOHERENTNÍ PROVOZ

A. VŠEOBECNÉ POŽADAVKY

Vyhrazeno

B. BEZPEČNOST A OCHRANA PERSONÁLU

Vyhrazeno

C. PROVOZNÍ ROZHRANÍ S NÁVĚSTIDLOVÝM, ZABEZPEČOVACÍM A ŘÍDÍCÍM ZAŘÍZENÍM

C1. Použití písku

Je-li vlak vybaven zařízením pro použití písku, které se spouští ručně, musí strojvedoucí vždy mít možnost použít písek, ale musí se tomu vyhnout, kdykoliv je to možné:

— v prostoru výhybek a kolejových křížení,

— během brzdění při rychlostech nižších než 20 km/h,

— v klidovém stavu.

Výjimky z toho jsou případy,

— pokud hrozí nedovolená jízda kolem návěstidla zakazujícího jízdu (SPAD) nebo jiná vážná událost a použití písku by pomohlo zvýšit adhezi,

— při rozjíždění, nebo

— je-li vyžadována zkouška zařízení pro použití písku na hnacím vozidle. (Zkouška by normálně měla být prováděna v místech výslovně určených v registru infrastruktury).

C2. Aktivace detektorů horkoběžnosti ložiska nápravy

Vyhrazeno

D. JÍZDY VLAKŮ

D1. Normální podmínky

D2. Zhoršené podmínky

Vyhrazeno

E. ANOMÁLIE, MIMOŘÁDNÉ UDÁLOSTI A NEHODY

Vyhrazeno









Dodatek C

METODIKA KOMUNIKACE SOUVISEJÍCÍ S BEZPEČNOSTÍ

ÚVOD

Tento dodatek stanoví pravidla pro komunikaci související s bezpečností ve směru pozemní zařízení – pojízdné zařízení a pojízdné zařízení – pozemní zařízení, co se týče informací přenášených nebo vyměňovaných v situacích důležitých pro bezpečnost v interoperabilní síti, a to především s cílem:

— vymezit povahu a strukturu zpráv souvisejících s bezpečností,

— vymezit metodiku pro hlasový přenos těchto zpráv.

Tento dodatek slouží jako základ, který:

— má umožnit provozovateli infrastruktury vypracovat zprávy a knihy formulářů. Tyto prvky se zašlou železničnímu podniku ve stejné době, kdy jsou dány k dispozici pravidla a předpisy; má umožnit provozovateli infrastruktury a železničnímu podniku vypracovávat dokumenty pro své zaměstnance (knihy formulářů), pokyny pro zaměstnance, kteří povolují jízdy vlaků, a dodatek 1 ke knize pravidel pro strojvedoucí „Příručka komunikačních postupů“.

Rozsah, ve kterém se formuláře používají, a jejich struktura se mohou lišit. Pro některá rizika bude použití formuláře vhodné, zatímco u jiných vhodné nebude.

Na základě daného rizika provozovatel infrastruktury rozhodne, zda je použití formuláře vhodné. Formulář by měl být použit pouze tehdy, jestliže hodnota jeho bezpečnostních a provozních přínosů převažuje nad jakýmikoli bezpečnostními a provozními nevýhodami.

Provozovatelé infrastruktur musí strukturovat své komunikační protokoly formalizovaným způsobem a v souladu s následujícími 3 kategoriemi:

— naléhavé (nouzové) verbální zprávy,

— písemné rozkazy,

— další provozní zprávy.

V zájmu podpory disciplinovaného přístupu k přenosu těchto zpráv byla vypracována metodika komunikace.

1. METODIKA KOMUNIKACE

1.1 Prvky a zásady metodiky

1.1.1 Standardní terminologie, která má být použita v daných postupech

1.1.1.1 Postup při přenosu řeči

Termín, kterým se druhé straně předává příležitost hovořit:

přepínám

1.1.1.2 Postup při příjmu zpráv

— při příjmu přímé zprávy. — Termín, kterým se potvrzuje, že odeslaná zpráva byla obdržena: — přijato — Termín, který se používá tehdy, pokud má být zpráva zopakována v případě špatného příjmu nebo nepochopení: — opakujte (+ mluvte pomalu)

— při příjmu zprávy, která byla opakována. — Termín, který se používá k ujištění, zda opakovaná zpráva přesně souhlasí se zaslanou zprávou: — správně — nebo ne: — chyba (+ opakuji ještě jednou)

1.1.1.3 Postup při přerušení komunikace

— je-li zpráva dokončena: — konec

— je-li přerušení dočasné a spojení se nepřerušuje. — Termín, který se používá, aby druhá strana počkala: — čekejte

— je-li přerušení dočasné, ale spojení se přerušuje. — Termín, kterým se druhé straně sděluje, že komunikace bude přerušena, ale později bude obnovena: — zavolám znovu

1.1.1.4 Zrušení písemného rozkazu

Termín, který je použit pro zrušení probíhajícího postupu písemného rozkazu:

zrušte postup …

Má-li být zpráva následně obnovena, bude postup opakován od začátku.

1.1.2 Zásady, které se mají používat v případě chyby nebo neporozumění

Aby bylo možné opravit případné chyby během komunikace, použijí se tato pravidla:

1.1.2.1 Chyby

— chyba během přenosu — Když je odhalena chyba v přenosu samotným odesílatelem, musí si odesílatel vyžádat zrušení tak, že zašle tuto procedurální zprávu: — chyba (+ připravte nový formulář … ) — nebo: — chyba (+ opakuji ještě jednou) — a pak znovu zašle původní zprávu.

— chyba během kontrolního zopakování přijaté zprávy. — Jestliže odesílatel odhalí chybu, když je mu zpráva pro kontrolu opakována zpět, zašle odesílatel tyto procedurální zprávy: — chyba (+ opakuji ještě jednou) — a pak znovu zašle původní zprávu.

1.1.2.2 Neporozumění

Jestliže jedna ze stran neporozumí zprávě, musí pomocí následujícího textu požádat druhou stranu, aby zprávu zopakovala:

opakujte (+ mluvte pomalu)

1.1.3 Kód pro hláskování slov, čísel, času, vzdáleností, rychlostí a dat

Jako pomoc při správném porozumění a vyjádření zprávy v různých situacích musí být každý termín vyslovován pomalu a přesně pomocí hláskování všech slov nebo názvů či jmen a čísel, u kterých je pravděpodobné, že nebudou pochopeny. Může jít například o identifikační kódy pro návěsti nebo výhybky.

Použijí se následující pravidla hláskování:

1.1.3.1 Hláskování slov a skupin písmen

Použije se mezinárodní fonetická abeceda.







A Alpha B Bravo C Charlie D Delta E Echo F Foxtrot G Golf H Hotel I India J Juliet K Kilo L Lima M Mike N November O Oscar P Papa Q Quebec R Romeo S Sierra T Tango U Uniform V Victor W Whisky X X-ray Y Yankee Z Zulu

Příklad:

Výhybky A B = výhybky alfa-bravo

Návěstidlo číslo KX 835 = návěstidlo Kilo X-Ray osm tři pět.

Provozovatel infrastruktury může doplnit další písmena spolu s fonetickou výslovností pro každé přidané písmeno, jestliže to vyžaduje abeceda provozního jazyka (jazyků) provozovatele infrastruktury.

Železniční podnik může doplnit další údaje o výslovnosti, pokud to bude považovat za nezbytné.

1.1.3.2 Vyjádření čísel

Čísla se vyslovují po jednotlivých číslicích.







0 nula 1 jedna 2 dva 3 tři 4 čtyři 5 pět 6 šest 7 sedm 8 osm 9 devět

Příklad: vlak 2183 = vlak dva-jedna-osm-tři.

Desetinná čísla se musí vyjádřit slovem „čárka“.

Příklad: 12,50 = jedna-dva-čárka-pět-nula.

1.1.3.3 Vyjádření času

Čas se uvádí v místním čase, běžným jazykem.

Příklad: 10:52 hodin = deset padesát dva.

I když v zásadě se čas vyjadřuje takto, bylo by též přijatelné, v případě potřeby, vyjadřovat čas po jednotlivých číslicích (jedna nula pět dva hodin).

1.1.3.4 Vyjádření vzdáleností a rychlostí

Vzdálenosti se vyjadřují v kilometrech a rychlosti v kilometrech za hodinu.

Míle se mohou používat, jestliže se tato jednotka v dotčené infrastruktuře používá.

1.1.3.5 Vyjádření dat

Data se vyjadřují obvyklým způsobem.

Příklad: 10. prosince.

1.2. Komunikační struktura

Hlasový přenos zpráv souvisejících s bezpečností zpravidla zahrnuje tyto 2 fáze:

— identifikace a žádost o pokyny,

— přenos samotné zprávy a ukončení přenosu.

První fáze může být u bezpečnostních zpráv nejvyšší priority zkrácena nebo zcela přeskočena.

1.2.1 Pravidla pro identifikaci a pro žádost o pokyny

Aby strany mohly identifikovat jedna druhou, definovat provozní situaci a předávat procesní pokyny, platí následující pravidla:

1.2.1.1 Identifikace

Je velmi důležité, aby se před každou komunikací, jinou, než jsou velmi naléhavé bezpečnostní zprávy nejvyšší priority, osoby, které se chystají komunikovat, identifikovaly. Strojvedoucí se identifikují číslem a polohou vlaku. Komunikace mezi signalistou a strojvedoucím je hlavní odpovědností signalisty, aby bylo zajištěno, že signalista komunikuje se strojvedoucím správného vlaku. To je zejména důležité tehdy, když se komunikace odehrává v oblastech, kde se hranice komunikací překrývají.

Tato zásada platí i po přerušení v průběhu přenosu.

Různé strany použijí pro tento účel tyto zprávy.

— zaměstnanci povolující jízdu vlaku: — vlak … (číslo) toto je … návěstí (název)

— strojvedoucí: — … návěstí (název) toto je vlak … (číslo)

Je nutno poznamenat, že identifikace může být doplněna dalšími informačními zprávami, jež poskytnou zaměstnancům, kteří povolují jízdu vlaku, dostatečně podrobné údaje o situaci, aby mohli přesně stanovit postup, který může být na strojvedoucím následně vyžadován.

1.2.1.2 Žádost o pokyny

Každému použití postupu, který je doložen písemným rozkazem, musí předcházet žádost o pokyny.

Pro vyžádání pokynů se používají následující termíny:

připravte postup …

1.2.2 Pravidla pro přenos písemných rozkazů a ústních zpráv

1.2.2.1 Bezpečnostní zprávy nejvyšší priority

Vzhledem k naléhavosti a nezbytnosti tyto zprávy:

— mohou být zaslány nebo obdrženy za jízdy,

— mohou přeskočit identifikační část,

— se opakují,

— jsou co nejdříve doplněny dalšími informacemi.

1.2.2.2 Písemné rozkazy

Za účelem spolehlivého zaslání nebo převzetí (v době stání) procedurálních hlášení uvedených v knize formulářů se dodržují následující pravidla:

1.2.2.2.1 Zasílání zpráv

Formulář může být vyplněn před přenosem zprávy, aby mohl být úplný text zprávy zaslán v jednom přenosu.

1.2.2.2.2 Příjem zprávy

Příjemce zprávy musí vyplnit formulář obsažený v knize formulářů na základě informací uvedených odesílatelem.

1.2.2.2.3 Kontrolní zopakování přijaté zprávy

U všech železničních zpráv určených předem v knize formulářů se vyžaduje opakování zprávy příjemcem. Opakování zprávy příjemcem zahrnuje zprávu uvedenou v šedém políčku na formuláři, v části „zpětné hlášení“, a všechny další nebo doplňující informace.

1.2.2.2.4 Potvrzení správnosti kontrolního zopakování přijaté zprávy

Po každém kontrolním zopakování přijaté zprávy následuje potvrzení shody nebo neshody, které vydá odesílatel zprávy.

správně

nebo:

chyba (+ opakuji ještě jednou)

po němž následuje opakované zaslání původní zprávy.

1.2.2.2.5 Potvrzení

Každá obdržená zpráva se potvrdí kladně nebo záporně takto:

přijato

nebo:

negativní, opakujte (+ mluvte pomalu)

1.2.2.2.6 Vysledovatelnost a ověření

Veškeré zprávy odeslané pozemní linkou doprovází jednoznačné identifikační číslo nebo číslo povolení:

— jestliže se zpráva týká akce, pro kterou strojvedoucí vyžaduje specifické povolení (například jízda za návěst „stůj“ …): — povolení … (číslo)

— ve všech ostatních případech (například pokračování s nejvyšší opatrností, …): — zpráva … (číslo)

1.2.2.2.7 Zpětné hlášení

Za každou zprávou obsahující žádost o „zpětné hlášení“ musí následovat „hlášení“.

1.2.2.3 Dodatečné zprávy

Dodatečné zprávy

— předchází je identifikace,

— jsou krátké a přesné (omezené pokud možno na informaci, která má být sdělena, a na údaj o místě, kde platí),

— musí být opakovány příjemcem a musí po nich následovat potvrzení, zda je opakování správné, nebo nesprávné,

— může po nich následovat žádost o pokyny nebo žádost o další informace.

1.2.2.4 Informační zprávy s proměnným předem neurčeným obsahem

Informační zprávy s proměnným obsahem:

— předchází jim identifikace,

— jsou připraveny před odesláním,

— se opakují a následně se potvrdí, zda bylo kontrolní zopakování přijaté zprávy správné nebo nesprávné.

2. PROCEDURÁLNÍ HLÁŠENÍ

2.1 Povaha zpráv

Procedurální hlášení se používají pro zaslání provozních pokynů souvisejících s odpovídajícími situacemi uvedenými v knize pravidel pro strojvedoucí.

Obsahují text samotné zprávy odpovídající situaci a číslo identifikující zprávu.

Jestliže zpráva vyžaduje, aby příjemce podal zpětné hlášení, je též uveden text hlášení.

Tyto zprávy využívají předem určené znění předepsané provozovatelem infrastruktury v jeho „provozním jazyce“ a jsou předkládány ve formě předem připravených formulářů buď v tištěném formátu, nebo na počítačovém médiu.

2.2 Formuláře

Formuláře jsou formalizované médium pro sdělení procedurálního hlášení. Jde obecně o ty zprávy, které souvisejí se zhoršenými pracovními podmínkami. Typickými příklady jsou povolení pro strojvedoucí jet za návěstidlo nebo „konec vlakové cesty“, požadavek na jízdu sníženou rychlostí v konkrétní oblasti nebo na zkontrolování trati. Mohou se vyskytnout i další okolnosti, které budou vyžadovat použití takových zpráv.

Účelem formulářů je:

— poskytnout jednotný pracovní dokument používaný v reálném čase zaměstnanci povolujícími jízdu vlaku a strojvedoucími,

— poskytnout strojvedoucímu nápovědu o postupu, který má dodržet (obzvláště tehdy, pokud pracuje v neznámém nebo neobvyklém prostředí),

— umožnit vysledovatelnost sdělení.

Za účelem identifikace formulářů se vypracuje jednoznačné kódové slovo nebo číslo vztahující se k danému postupu. To by mohlo být založeno na potenciální frekvenci, s jakou bude formulář používán. Pokud je pravděpodobné, že ze všech vypracovaných formulářů bude jeden nejčastěji používaný formulář pro jízdu za návěst „stůj“ nebo za konec povolení k jízdě (EOA), pak by tento formulář mohl mít číslo 001 a tak dále.

2.3 Kniha formulářů

V zájmu identifikace všech formulářů, které se budou používat, musí být celý soubor soustředěn do jednoho dokumentu nebo počítačového média nazvaného kniha formulářů.

Jedná se o společný dokument, který bude používán při vzájemné komunikaci strojvedoucím a zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků. Proto je důležité, aby kniha používaná strojvedoucím a kniha používaná zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků byly vypracovány a očíslovány stejným způsobem.

Provozovatel infrastruktury je odpovědný za zpracování knihy formulářů a samotných formulářů ve svém „provozním jazyce“.

Jazyk používaný k přenosu zpráv bude vždy „provozní jazyk“ provozovatele infrastruktury.

Kniha formulářů obsahuje dvě části.

První část obsahuje následující položky:

— nápovědu pro používání knihy formulářů,

— seznam formulářů postupů, které používá řízení dopravy,

— případně seznam formulářů postupů, které používá strojvedoucí,

— seznam situací s křížovými odkazy, pro které postupy se má formulář používat,

— vysvětlivky uvádějící situace, pro které platí jednotlivé formuláře pro postup,

— kód pro hláskování zpráv (fonetická abeceda atd.).

Druhá část obsahuje samotné formuláře postupů. Železniční podnik je musí shromáždit a předat strojvedoucímu.

3. DODATEČNÉ ZPRÁVY

Dodatečné zprávy jsou informační zprávy používané k informování o situacích, ke kterým dochází zřídka a u kterých se z tohoto důvodu považuje na zbytečný předem stanovený formulář, nebo které se týkají jízdy vlaku nebo technického stavu vlaku nebo infrastruktury buď:

— strojvedoucím, aby informoval zaměstnance povolující jízdu vlaku, nebo

— zaměstnanci povolujícími jízdu vlaku, aby informovali strojvedoucího.

Aby bylo snadnější popisovat situace a sestavovat informační zprávy, může být výhodné mít k dispozici pokyny pro zprávy, slovníček železniční terminologie, popisný diagram používaných kolejových vozidel a popisný výpis zařízení infrastruktury (trať, napájení trakce atd.).

3.1 Orientační struktura zpráv

Tyto zprávy mohou být strukturovány následujícím způsobem:







Fáze průběhu komunikace Prvek zprávy Důvod pro předání informace  pro informaci  pro akci Pozorování  Je tam  Viděl jsem  Měl jsem  Narazil jsem Místo — podél tratě  v … (název stanice)  … (charakteristický bod)  u milníku/kilometrovníku … (číslo) — ohledně mého vlaku  hnací vozidlo … (číslo)  tažené vozidlo … (číslo) Povaha — objekt — osoba … (viz slovníček) Stav — v klidu  stojící na  ležící na  spadlý na — v pohybu  jdoucí  jedoucí  směrem k Poloha z hlediska tratě

Za těmito zprávami může následovat žádost o pokyny.

Prvky zpráv jsou uvedeny jak v jazyce zvoleném železničním podnikem, tak v provozním jazyce (jazycích) dotyčných provozovatelů infrastruktury.

3.2 Slovníček železniční terminologie

Železniční podnik vypracuje slovníček železniční terminologie pro každou síť, ve které jsou jeho vlaky provozovány. Slovníček obsahuje termíny pravidelně používané v jazyce zvoleném železničním podnikem a v „provozním“ jazyce provozovatele (provozovatelů) infrastruktury, v jehož infrastruktuře se provozuje doprava.

Slovníček má dvě části:

— seznam termínů podle tématu,

— seznam termínů podle abecedy.

3.3 Popisný diagram kolejových vozidel

Má-li železniční podnik za to, že by popisný diagram používaných kolejových vozidel byl přínosem pro jeho provoz, tento seznam se vypracuje. Obsahuje seznam názvů různých prvků, které mohou být předmětem komunikace s různými dotčenými provozovateli infrastruktur, a běžné výrazy standardních termínů v jazyce zvoleném železničním podnikem a v „provozním“ jazyce provozovatele (provozovatelů) infrastruktury, ve které se doprava provozuje.

3.4 Popisný výpis vlastností zařízení infrastruktury (trať, napájení trakce atd.)

Má-li železniční podnik za to, že by popisný výpis vlastností zařízení infrastruktury (trať, napájení trakce atd.) na provozované vlakové cestě byl přínosem pro jeho provoz, tento výpis se vypracuje. Tento výpis obsahuje názvy různých prvků, které mohou být předmětem komunikace s dotčeným provozovatelem (dotčenými provozovateli) infrastruktury. Obsahuje běžné výrazy standardních termínů v jazyce zvoleném železničním podnikem a v „provozním“ jazyce provozovatele (provozovatelů) infrastruktury, ve které se doprava provozuje.

4. TYP A STRUKTURA ÚSTNÍCH ZPRÁV

4.1 Nouzové zprávy

Nouzové zprávy jsou určeny pro vydání naléhavých provozních pokynů, které jsou přímo spojeny s bezpečností železnic.

Aby se vyloučilo jakékoli riziko neporozumění, zprávy musí být vždy jednou opakovány.

Hlavní zprávy, které mohou být zaslány, jsou uvedeny níže a jsou roztříděny podle naléhavosti.

Provozovatel infrastruktury může mimoto definovat další nouzové zprávy v souladu s potřebami jeho provozu.

Po nouzových zprávách může následovat písemný rozkaz (viz pododdíl 2).

Typ textu, který má tvořit nouzové zprávy, musí být obsažen v dodatku 1 „Příručka komunikačních postupů“ ke knize pravidel pro strojvedoucí a v dokumentaci vydané pro zaměstnance povolující jízdu vlaků.

4.2 Zprávy zaslané buď pozemním personálem, nebo strojvedoucím

a) Nutnost zastavit všechny vlaky: Nutnost zastavit všechny vlaky musí být přenášena prostředky akustických návěstidel; nejsou-li k dispozici, musí být použita následující fráze: Nouzový stav, zastavte všechny vlaky Ve zprávě jsou, jestliže je to nezbytné, specifikovány informace o místě nebo oblasti. Kromě toho musí být tato zpráva rychle doplněna, je-li to možné, příčinou a místem nouzového stavu a identifikací vlaku: Překážka nebo požár nebo … (jiná příčina) na trati … u … (km) (název) Strojvedoucí vlaku … (číslo)

b) Nutnost zastavit konkrétní vlak: Vlak … (na trati/koleji) (název) (název/číslo) Za těchto okolností mohou být pro doplnění této zprávy použity název nebo číslo tratě nebo koleje, na které vlak jede.

4.3 Zprávy vydané strojvedoucím

Nutnost přerušit napájení trakce:

Nouzové odpojení proudu

Tato zpráva musí být rychle doplněna, jestliže je to možné, příčinou a místem nouzového stavu a identifikací vlaku:

U …

(km)

na … trati/koleji

(název/číslo)

mezi … a

(stanice) (stanice)

Důvod …

Strojvedoucí vlaku …

(číslo)

Za těchto okolností mohou být pro doplnění této zprávy použity název nebo číslo tratě nebo koleje, na které vlak jede.









Dodatek D

INFORMACE, KE KTERÝM MUSÍ MÍT ŽELEZNIČNÍ PODNIK PŘÍSTUP V SOUVISLOSTI S VLAKOVOU CESTOU (VLAKOVÝMI CESTAMI), NA KTERÉ (KTERÝCH) HODLÁ ZAJIŠŤOVAT PROVOZ

ČÁST 1. VŠEOBECNÉ INFORMACE TÝKAJÍCÍ SE PROVOZOVATELE INFRASTRUKTURY

1.1 Jméno(-a) provozovatele(-ů) infrastruktury

1.2 Země

1.3 Stručný popis

1.4 Seznam obecných provozních pravidel a předpisů (a způsob, jak je lze získat)

ČÁST 2. MAPY A SCHÉMATA

2.1 Zeměpisná mapa

2.1.1 Vlakové cesty

2.1.2 Hlavní lokality (stanice, seřaďovací stanice, odbočky, nákladní terminály)

2.2 Schéma tratě

Informace, které mají být obsaženy ve schématech, případně doplněné textem. Pokud je uvedeno samostatné schéma stanice / seřaďovací stanice / depa, mohou být informace ve schématu tratě zjednodušeny

2.2.1 Údaje o vzdálenosti

2.2.2 Označení průběžných kolejí, objízdných kolejí, vedlejších kolejí a odvratných výhybek / výhybek pro boční ochranu

2.2.3 Spojení mezi průběžnými kolejemi

2.2.4 Hlavní lokality (stanice, seřaďovací stanice, odbočky, nákladní terminály)

2.2.5 Umístění a význam návěstí všech pevných návěstidel

2.3 Schémata stanice / seřaďovací stanice / depa (Upozornění: použije se pouze u lokalit dostupných pro interoperabilní dopravu)

Informace, které mají být uvedeny na specifických schématech lokalit, případně doplněné textem

2.3.1 Název lokality

2.3.2 Identifikační kód lokality

2.3.3 Typ lokality (osobní terminál, nákladní terminál, seřaďovací stanice, depo)

2.3.4 Umístění a význam návěstí všech pevných návěstidel

2.3.5 Označení a plán tratí, včetně odvratných výhybek / výhybek pro boční ochranu

2.3.6 Označení nástupišť

2.3.7 Délka nástupišť

2.3.8 Výška nástupišť

2.3.9 Označení vedlejších kolejí

2.3.10 Délka vedlejších kolejí

2.3.11 Dostupnost napájení elektřinou ze stojanů

2.3.12 Vzdálenost mezi okrajem nástupiště a středem koleje, rovnoběžně s provozní plochou

2.3.13 (U osobních stanic) Existence přístupu pro tělesně postižené

ČÁST 3. INFORMACE O KONKRÉTNÍM ÚSEKU TRATI

3.1 Všeobecné vlastnosti

3.1.1 Země

3.1.2 Identifikační kód úseku trati: vnitrostátní kód

3.1.3 Koncový bod úseku trati 1

3.1.4 Koncový bod úseku trati 2

3.1.5 Provozní doba dopravy (hodiny, dny, zvláštní opatření o svátcích)

3.1.6 Údaje o vzdálenosti podél tratě (četnost, vzhled a umístění)

3.1.7 Druh dopravy (smíšená, osobní, nákladní …)

3.1.8 Maximální přípustná(-é) rychlost(-i)

3.1.9 Případné další informace, které jsou nezbytné z důvodů bezpečnosti

3.1.10 Specifické místní provozní požadavky (včetně jakékoli zvláštní kvalifikace personálu)

3.1.11 Zvláštní omezení pro nebezpečné věci

3.1.12 Zvláštní omezení při nakládání

3.1.13 Vzor oznámení o dočasných pracích (a způsob, jak se dá získat)

3.1.14 Oznámení o tom, že úsek tratě je přetížený (článek 22 směrnice 2001/14/ES)

3.2 Specifické technické vlastnosti

3.2.1 Ověření ES pro TSI infrastruktury

3.2.2 Datum uvedení do provozu jako interoperabilní tratě

3.2.3 Seznam možných specifických případů

3.2.4 Seznam možných specifických odchylek

3.2.5 Rozchod koleje

3.2.6 Průjezdný průřez

3.2.7 Maximální hmotnost na nápravu

3.2.8 Maximální hmotnost na běžný metr

3.2.9 Příčné síly působící na trať

3.2.10 Podélné síly působící na trať

3.2.11 Minimální poloměr oblouku

3.2.12 Promile sklonu

3.2.13 Lokalita sklonu

3.2.14 U brzdného systému, který nevyužívá ad