Tento dokument slouží výhradn ě k informa čním účelům a nemá žádný právní ú činek. Orgány a instituce Evropské unie 
nenesou za jeho obsah žádnou odpov ědnost. Závazná zn ění příslušných právních p ředpisů, včetně jejich právních východisek 
a odůvodnění, jsou zve řejněna v Úředním věstníku Evropské unie a jsou k dispozici v databázi EUR-Lex. Tato ú řední znění 
jsou přímo dostupná p řes odkazy uvedené v tomto dokumentu  
►B NA ŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2017/1151  
ze dne 1. června 2017,  
kterým se dopl ňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o schvalování typu 
motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a 
Euro 6) a z hlediska p řístupu k informacím o opravách a údržb ě vozidla, m ění směrnice 
Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES, na řízení Komise (ES) č. 692/2008 a na řízení 
Komise (EU) č. 1230/2012 a zrušuje na řízení Komise (ES) č. 692/2008  
(Text s významem pro EHP)  
(Úř. věst. L 175, 7.7.2017, s. 1)  
Ve znění: 
Úřední věstník  
Č. Strana  Datum  
►M1 Nařízení Komise (EU) 2017/1154 ze dne 7. června 2017  L 175  708  7.7.2017  
►M2 Nařízení Komise (EU) 2017/1347 ze dne 13. července 2017  L 192  1  24.7.2017  
Opraveno:  
►C1 Oprava, Ú ř. věst. L 256, 4.10.2017, s. 11 (2017/1154)  
►C2 Oprava, Ú ř. věst. L 56, 28.2.2018, s. 66 (2017/1151)  02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 1
02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 2  
NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2017/1151  
ze dne 1. června 2017,  
kterým se dopl ňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) 
č. 715/2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí 
z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) 
a z hlediska p řístupu k informacím o opravách a údržb ě vozidla, 
mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES, na řízení 
Komise (ES) č. 692/2008 a na řízení Komise (EU) č. 1230/2012 
a zrušuje na řízení Komise (ES) č. 692/2008  
(Text s významem pro EHP)  
Článek 1  
Předmět 
Tímto na řízením se stanoví opat ření k provedení na řízení (ES) 
č. 715/2007.  
Článek 2  
Definice  
Pro účely tohoto na řízení se použijí tyto definice:  
1) „typem vozidla z hlediska emisí a informací o opravách a údržb ě 
vozidla“ se rozumí skupina vozidel, která:  
a) se neliší, pokud jde o kritéria zakládající „interpola ční rodinu“, 
jak je definována v bod ě 5.6 přílohy XXI;  
b) náležejí do jednoho „interpola čního rozp ětí CO  2 “, jak je defi ­
nováno v bod ě 1.2.3.2 díl čí přílohy 6 k p říloze XXI;  
c) se neliší znaky, jež mají nezanedbatelný vliv na emise výfuko ­
vých plyn ů, jako jsou mimo jiné následující:  
— druhy a sled za řízení k regulaci zne čišťujících látek (nap ř. 
třícestný katalyzátor, oxida ční katalyzátor, adsorbér NO  x 
chudých sm ěsí, selektivní katalytická redukce, katalyzátor 
NO  x chudých sm ěsí, filtr pevných částic nebo jejich kombi ­
nace v jediné jednotce),  
— recirkulace výfukových plyn ů (je na vozidle nebo není, 
interní/externí, chlazená/bez chlazení, nízkotlaká/vysokotla ­
ká); 
2) „ES schválením typu vozidla z hlediska emisí a informací o opra ­
vách a údržb ě vozidla“ se rozumí ES schválení typu vozidel 
spadajících do „typu vozidla z hlediska emisí a informací o opra ­
vách a údržb ě vozidla“, pokud jde o jejich výfukové emise, emise 
plynů z klikové sk říně, emise zp ůsobené vypa řováním, spot řebu 
paliva a p řístup k informacím z palubních diagnostických systém ů 
vozidla a informacím o opravách a údržb ě vozidla;  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 3  
3) „počitadlem ujetých kilometr ů“ se rozumí nástroj indikující řidiči 
celkovou vzdálenost ujetou vozidlem od jeho výroby;  
▼B 
4) „pomocným startovacím za řízením“ se rozumí žhavicí sví čka, 
úpravy časování vst řiku a další za řízení pomáhající motoru p ři 
startování bez obohacování sm ěsi vzduch/palivo;  
5) „objemem motoru“ se rozumí bu ď: 
a) jmenovitý zdvihový objem u vratných pístových motor ů, nebo  
b) dvojnásobek jmenovitého zdvihového objemu u motor ů s rotač­
ními písty (Wankelovy motory);  
6) „periodicky se regenerujícím systémem“ se rozumí za řízení k regu ­
laci výfukových emisí (nap ř. katalyzátor, filtr pevných částic), 
které vyžaduje periodický postup regenerace po ujetí mén ě než 
4 000 km za normálního provozu vozidla;  
7) „původním náhradním za řízením k regulaci zne čišťujících látek“ 
se rozumí za řízení k regulaci zne čišťujících látek nebo soustava 
takových za řízení, jejichž typy jsou uvedeny v dodatku 4 k p říloze 
I tohoto na řízení, ale držitel schválení typu vozidla je nabízí na 
trhu jako samostatný technický celek;  
8) „typem za řízení k regulaci zne čišťujících látek“ se rozumí kataly ­
zátory a filtry pevných částic, které se neliší v t ěchto zásadních 
aspektech:  
a) počet nosičů, struktura a materiál;  
b) typ činnosti každého nosi če; 
c) objem, pom ěr čelního průřezu a délky nosi če; 
d) obsah katalytického materiálu;  
e) poměr katalytických materiál ů; 
f) hustota kanálk ů; 
g) rozměry a tvar;  
h) tepelná ochrana;  
9) „jednopalivovým vozidlem“ se rozumí vozidlo pohán ěné primárn ě 
jedním typem paliva;  
10) „jednopalivovým vozidlem na plyn“ se rozumí jednopalivové 
vozidlo, které je primárn ě poháněno LPG, NG/biomethanem 
nebo vodíkem, avšak m ůže mít také benzinový systém používaný 
pouze pro nouzové ú čely nebo pro startování, pokud benzinová 
nádrž pojme nejvýše 15 litr ů benzinu;  
11) „dvoupalivovým (bi-fuel) vozidlem“ se rozumí vozidlo se dv ěma 
oddělenými systémy pro skladování paliv, které m ůže být pohá ­
něno střídavě dvěma různými palivy a které je konstruováno tak, 
aby bylo pohán ěno vždy jen jedním z t ěchto paliv;  ▼M2
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 4  
12) „dvoupalivovým (bi-fuel) vozidlem na plyn“ se rozumí dvoupali ­
vové (bi-fuel) vozidlo, které m ůže být pohán ěno benzinem a také 
buď LPG, NG/biomethanem, nebo vodíkem;  
13) „vozidlem flex fuel“ se rozumí vozidlo s jedním systémem pro 
skladování paliv, které m ůže být pohán ěno různými sm ěsmi dvou 
či více paliv;  
14) „vozidlem flex fuel na ethanol“ se rozumí vozidlo flex fuel, které 
může být pohán ěno benzinem nebo sm ěsí benzinu a ethanolu 
s obsahem ethanolu ve výši až 85 % (E85);  
15) „vozidlem flex fuel na bionaftu“ se rozumí vozidlo flex fuel, které 
může být pohán ěno minerální naftou nebo sm ěsí minerální nafty 
a bionafty;  
16) „vozidlem s hybridním elektrickým pohonem“ (HEV) se rozumí 
vozidlo s hybridním pohonem, jehož jedním m ěničem hnací 
energie je elektrický stroj;  
17) „řádně udržovaným a užívaným“ se v p řípadě zkušebního vozidla 
rozumí, že dané vozidlo spl ňuje kritéria pro p řijetí vybraného 
vozidla podle bodu 2 dodatku 3 k p ředpisu EHK OSN č. 83 (  1 ); 
18) „systémem pro regulaci emisí“ se v rámci palubního diagnostic ­
kého systému rozumí elektronická řídicí jednotka motoru 
a všechny konstruk ční části související s výfukovými emisemi 
nebo s emisemi zp ůsobenými vypa řováním, které dodávají vstupní 
signály nebo p řijímají signály z řídicí jednotky;  
19) „indikátorem chybné funkce“ (MI) se rozumí optický nebo akus ­
tický indikátor, který z řetelně informuje řidiče vozidla v p řípadě 
chybné funkce jakékoli konstruk ční části související s emisemi 
a napojené na palubní diagnostický systém nebo chybné funkce 
samotného palubního diagnostického systému;  
20) „chybnou funkcí“ se rozumí porucha konstruk ční části nebo 
systému souvisejících s emisemi, která m ůže vést ke zvýšení 
emisí nad mezní hodnoty stanovené v bod ě 2.3 přílohy XI nebo 
případ, kdy palubní diagnostický systém není schopen plnit 
základní požadavky na monitorování stanovené v p říloze XI;  
21) „sekundárním vzduchem“ se rozumí vzduch p řiváděný do výfuko ­
vého systému čerpadlem, sacím ventilem nebo jiným zp ůsobem, 
aby se napomohlo oxidaci HC a CO obsažených v proudu výfuko ­
vých plyn ů; 
22) „jízdním cyklem“ se v p řípadě palubních diagnostických systém ů 
rozumí cyklus, který se skládá ze spušt ění motoru, jízdního 
režimu, p ři kterém by byla p řípadná chybná funkce zjišt ěna, a z 
vypnutí motoru;  
23) „přístupem k informacím“ se rozumí dostupnost všech informací 
z palubních diagnostických systém ů a informací o opravách 
a údržbě vozidla požadovaných pro kontrolu, diagnostiku, údržbu 
nebo opravy vozidla;  ▼B 
( 1 ) Předpis Evropské hospodá řské komise Organizace spojených národ ů (EHK 
OSN) č. 83 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska emisí 
znečišťujících látek podle požadavk ů na motorové palivo [2015/1038] (Ú ř. 
věst. L 172, 3.7.2015, s. 1).
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 5  
24) „nedostatkem“ se v p řípadě palubních diagnostických systém ů 
rozumí stav, kdy až dv ě samostatné konstruk ční části nebo 
systémy, které jsou monitorovány, mají do časné nebo trvalé 
provozní vlastnosti zhoršující jinak ú činné monitorování t ěchto 
konstrukčních částí nebo systém ů palubním diagnostickým 
systémem nebo nespl ňují všechny ostatní podrobné požadavky 
pro palubní diagnostiku;  
25) „poškozeným náhradním za řízením k regulaci zne čišťujících 
látek“ se rozumí za řízení k regulaci zne čišťujících látek, jak je 
definováno v čl. 3 odst. 11 na řízení (ES) č. 715/2007, které 
zestárlo nebo bylo um ěle poškozeno tak, že spl ňuje požadavky 
stanovené v oddíle 1 dodatku 1 k p říloze XI p ředpisu EHK 
OSN č. 83;  
26) „informacemi palubního diagnostického systému ve vozidle“ se 
rozumí informace související s palubním diagnostickým systémem 
o jakémkoli elektronickém systému ve vozidle;  
27) „činidlem“ se rozumí jakýkoli produkt s výjimkou paliva, který je 
uložen ve vozidle a je dodáván systémem následného zpracování 
výfukových plyn ů podle požadavku systému pro regulaci emisí;  
28) „hmotností v provozním stavu“ se rozumí hmotnost vozidla, jehož 
palivová nádrž (palivové nádrže) je napln ěna alespo ň na 90 % 
svého objemu, v četně hmotnosti řidiče, paliva a kapalin a které 
je vybaveno standardním vybavením podle specifikací výrobce, 
a jsou-li sou částí vybavení, i hmotnost karoserie, kabiny, spojo ­
vacího za řízení a náhradního kola (náhradních kol), jakož i ná řadí; 
29) „selháním zapalování“ se rozumí p řípad, kdy nedojde ke spalování 
ve válci zážehového motoru, protože nevznikne jiskra, z d ůvodu 
špatného dávkování paliva, nedostate čné komprese nebo z jaké ­
koliv jiné p říčiny; 
30) „systémem či zařízením pro studený start“ se rozumí systém, který 
dočasně obohacuje sm ěs vzduch/palivo v motoru tak, aby se 
usnadnilo startování motoru;  
31) „jednotkou odb ěru výkonu“ se rozumí motorem pohán ěné zařízení 
k pohonu pomocných a p řídavných za řízení na vozidle;  
▼M1 
32) „malým výrobcem“ se rozumí výrobce, jehož celosv ětová roční 
výroba je menší než 10 000 jednotek za rok, jenž p ředchází roku, 
kdy se schválení typu ud ěluje, a:  
a) není sou částí skupiny spojených výrobc ů, nebo  
b) je sou částí skupiny spojených výrobc ů, jejíž celosv ětová roční 
výroba je menší než 10 000 jednotek za rok, jenž p ředchází 
roku, kdy se schválení typu ud ěluje, nebo  
c) je sou částí skupiny spojených výrobc ů, ale provozuje svá 
vlastní výrobní za řízení a své vlastní konstruk ční středisko;  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 6  
32a) „vlastním výrobním za řízením“ se rozumí výrobní nebo montážní 
závod využívaný výrobcem za ú čelem výroby nebo montáže 
nových vozidel ur čených pro n ěj samotného, nebo p řípadně urče­
ných na vývoz;  
32b) „vlastním konstruk čním střediskem“ se rozumí za řízení, ve kterém 
je celé vozidlo navrženo a vyvíjeno a které je pod dohledem a v 
užívání výrobce;  
32c) „velmi malým výrobcem“ se rozumí malý výrobce podle definice 
v bodě 32, který má mén ě než 1 000 registrací ve Spole čenství za 
rok, jenž p ředchází roku, kdy je ud ěleno schválení typu;  
▼M2 __________  
▼B 
34) „výhradn ě elektrickým vozidlem“ (PEV) se rozumí vozidlo 
vybavené hnacím ústrojím, které jako m ěniče hnací energie 
využívá výhradn ě elektrické stroje a jako systémy skladování 
hnací energie využívá výhradn ě dobíjecí systémy skladování elek ­
trické energie;  
35) „palivovým článkem“ se rozumí m ěnič energie p řeměňující 
(vstupní) chemickou energii na (výstupní) elektrickou energii 
nebo opa čně; 
36) „vozidlem s palivovými články“ (FCV) se rozumí vozidlo 
vybavené hnacím ústrojím, které obsahuje výhradn ě jeden nebo 
více palivových článků a jeden nebo více elektrických stroj ů slou­ 
žících jako m ěniče hnací energie;  
37) „netto výkonem“ se rozumí výkon získaný na zkušebním stavu na 
konci klikového h řídele nebo rovnocenného orgánu p ři odpovída ­
jících otá čkách motoru spolu s pomocným za řízením, zkoušený 
v souladu s p řílohou XX (M ěření netto výkonu motoru a maximál ­
ního 30minutového výkonu elektrické pohán ěcí soustavy) a stano ­
vený za referen čních atmosférických podmínek;  
38) „jmenovitým výkonem motoru“ (P  rated ) se rozumí maximální 
výkon motoru v kW podle požadavk ů přílohy XX tohoto na řízení;  
39) „maximálním 30minutovým výkonem“ se rozumí maximální netto 
výkon elektrické pohán ěcí soustavy p ři stejnosm ěrném nap ětí, jak 
je uvedeno v bod ě 5.3.2 předpisu EHK OSN č. 85 (  1 ); 
40) „studeným startem“ se v souvislosti s monitorovacími funkcemi 
palubního diagnostického systému pro sledování pom ěru výkonu 
v provozu rozumí start motoru p ři teplotě chladicí kapaliny 
motoru (nebo rovnocenné teplot ě) nižší nebo rovné 35 °C 
a nižší nebo rovné teplot ě o 7 °C vyšší než teplota okolí (je-li 
k dispozici);  ▼M1 
( 1 ) Předpis Evropské hospodá řské komise Organizace spojených národ ů (EHK 
OSN) č. 85 – Jednotná ustanovení pro schvalování spalovacích motor ů nebo 
elektrických hnacích ústrojí ur čených k pohonu motorových vozidel kategorie 
M a N z hlediska m ěření netto výkonu a maximálního 30minutového výkonu 
elektrických hnacích ústrojí (Ú ř. věst. L 323, 7.11.2014, s. 52).
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 7  
41) „emisemi v reálném provozu“ se rozumí emise vozidla za normál ­
ních podmínek používání;  
42) „přenosným systémem pro m ěření emisí“ (PEMS) se rozumí 
přenosný systém pro m ěření emisí spl ňující požadavky stanovené 
v dodatku 1 k p říloze IIIA;  
43) „základní emisní strategií“ (BES) se rozumí strategie pro emise, 
která je aktivní v celém rozsahu otá ček a zatížení vozidla, dokud 
se neaktivuje pomocná emisní strategie;  
44) „pomocnou emisní strategií“ (AES) se rozumí strategie pro emise, 
která se aktivuje nebo která nahrazuje či mění BES za specifickým 
účelem nebo v reakci na specifický soubor okolních nebo provoz ­
ních podmínek a která je aktivní pouze za t ěchto provozních 
podmínek;  
45) „systémem pro skladování paliv“ se rozumí za řízení umož ňující 
skladování paliva, které se skládá z palivové nádrže, plnicího 
hrdla palivové nádrže, ví čka plnicího hrdla a palivového čerpadla;  
46) „koeficientem propustnosti“ (PF) se rozumí emise uhlovodík ů 
způsobené propustností systému pro skladování paliv;  
▼M2 
47) „jednovrstevnou nádrží“ se rozumí palivová nádrž vyrobená 
z jedné vrstvy materiálu, s výjimkou kovových nádrží, avšak 
včetně fluorovaných/sulfonovaných materiál ů; 
48) „vícevrstevnou nádrží“ se rozumí palivová nádrž vyrobená 
nejméně ze dvou vrstev r ůzných materiál ů, z nichž jeden je nepro ­
pustný pro uhlovodíky;  
49) „kategorií setrva čné hmotnosti“ se rozumí kategorie hmotností 
vozidla p ři zkoušce, které odpovídají ekvivalentní setrva čné hmot­
nosti, jak je stanovena v tabulce A4a/3 v p říloze 4a p ředpisu EHK 
OSN č. 83, když je hmotnost p ři zkoušce nastavena na referen ční 
hmotnost.  
▼B 
Článek 3  
Požadavky pro schválení typu  
1. Za ú čelem získání ES schválení typu z hlediska emisí a informací 
o opravách a údržb ě vozidla výrobce prokáže, že vozidla p ři zkouškách 
podle postup ů uvedených v p řílohách IIIA až VIII, XI, XIV, XVI, XX 
a XXI spl ňují požadavky stanovené v tomto na řízení. Výrobce rovn ěž 
zajistí, že referen ční paliva spl ňují požadavky stanovené v p říloze IX.  
2. Vozidla se podrobí zkouškám uvedeným na obrázku I.2.4 p řílohy I.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 8  
3. Alternativn ě k požadavk ům obsaženým v p řílohách II, V až VIII, 
XI, XVI a XXI mohou malí výrobci požádat o ud ělení ES schválení 
typu pro typ vozidla, jejž schválil orgán t řetí země, a to na základ ě 
právních akt ů uvedených v bod ě 2.1 přílohy I.  
Nezbytnou podmínkou k získání ES schválení typu z hlediska emisí 
a informací o opravách a údržb ě vozidla podle tohoto odstavce jsou 
zkoušky emisí pro ú čely technické prohlídky stanovené v p říloze IV, 
zkoušky spot řeby paliva a emisí CO  2 stanovené v p říloze XXI a poža ­
davky na p řístup k informacím palubního diagnostického systému 
vozidla a informacím o opravách a údržb ě vozidla stanoveným v p říloze 
XIV.  
Schvalovací orgán informuje Komisi o okolnostech každého schválení 
typu uděleného podle tohoto odstavce.  
4. Konkrétní požadavky pro hrdla palivových nádrží a bezpe čnost 
elektronických systém ů jsou stanoveny v bodech 2.2 a 2.3 p řílohy I.  
5. Výrobce p řijme technická opat ření k účinnému snížení výfuko ­
vých emisí a emisí zp ůsobených vypa řováním b ěhem běžné životnosti 
vozidla za b ěžných podmínek používání, v souladu s tímto na řízením.  
To se také týká provozní bezpe čnosti hadic, spojek a p řípojek užívaných 
v systému pro regulaci emisí, které musí být konstruovány tak, aby 
odpovídaly p ůvodnímu konstruk čnímu zám ěru. 
6. Výrobce zajistí, aby výsledky zkoušek emisí spl ňovaly danou 
mezní hodnotu podle konkrétních zkušebních podmínek stanovených 
tímto nařízením.  
7. Zkouška typu 1 stanovená v p říloze XXI se u vozidel pohán ěných 
LPG nebo NG/biomethanem vykoná s r ůznými složeními LPG nebo 
NG/biomethanu, jak je stanoveno v p říloze XII. U vozidel, která 
mohou být pohán ěna benzinem nebo LPG nebo NG/biometanem se 
vykoná zkouška s ob ěma palivy a jejich činnost s LPG nebo s NG/bio ­
metanem se p ři této zkoušce ov ěří při různém složení LPG nebo 
NG/biometanu, jak je stanoveno v p říloze XII.  
Aniž je dot čen požadavek p ředchozího pododstavce, vozidla, která 
mohou být pohán ěna benzinem i plynným palivem, avšak mají benzi ­
nový systém jen pro nouzové ú čely nebo startování a jejichž benzinová 
nádrž nemá objem v ětší než 15 litr ů benzinu, se pro zkoušku typu 1 
pokládají za vozidla, která pracují jen s plynným palivem.  
8. V p řípadě zkoušky typu 2 stanovené v dodatku 1 k p říloze IV je 
maximální povolený obsah oxidu uhelnatého ve výfukových plynech p ři 
normálních volnob ěžných otá čkách motoru takový, jaký uvádí výrobce 
vozidla. Maximální obsah oxidu uhelnatého by nicmén ě neměl překročit 
0,3 % obj.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 9  
Objem oxidu uhelnatého ve výfukových plynech p ři zvýšených volno ­
běžných otá čkách motoru nesmí p řekročit 0,2 %, p řičemž otáčky 
motoru dosahují minimáln ě 2 000 min.  –1 a lambda je 1 ± 0,03 nebo 
odpovídá specifikacím výrobce.  
9. Výrobce zajistí, aby p ři zkoušce typu 3 stanovené v p říloze 
V větrací systém motoru zabra ňoval emisím jakýchkoli plyn ů z klikové 
skříně do atmosféry.  
10. Zkouška typu 6 pro m ěření emisí p ři nízkých teplotách, stano ­
vená v p říloze VIII, se nepoužije na vozidla se vzn ětovým motorem.  
Při žádosti o schválení typu výrobci nicmén ě schvalovacímu orgánu 
předloží informace prokazující, že za řízení pro následné zpracování 
NO  x dosahuje dostate čně vysoké teploty pro ú činné fungování, a to 
před uplynutím 400 sekund po studeném startu za teploty –7 °C, jak 
je popsáno ve zkoušce typu 6.  
Kromě toho výrobce schvalovacímu orgánu poskytne informace o stra ­
tegii fungování systému recirkulace výfukových plyn ů, včetně jeho 
fungování za nízkých teplot.  
Tyto informace rovn ěž zahrnou popis veškerých dopad ů na emise.  
Schvalovací orgán neud ělí schválení typu, pokud poskytnuté informace 
dostatečně neprokážou, že za řízení pro následné zpracování skute čně 
dosahuje dostate čně vysoké teploty pro ú činné fungování ve stano ­
veném časovém úseku.  
Schvalovací orgán na žádost Komise poskytne informace o výkonu 
zařízení pro následné zpracování NO  x a systému recirkulace výfukových 
plynů za nízkých teplot.  
11. Výrobce zajistí, že po celou dobu b ěžné životnosti vozidla, jehož 
typ byl schválen podle na řízení (ES) č. 715/2007, jeho emise, jak byly 
určeny v souladu s požadavky stanovenými v p říloze IIIA a emitovány 
během zkoušky emisí v reálném provozu provedené podle uvedené 
přílohy, nep řekročí hodnoty nam ěřené při uvedené zkoušce.  
Schválení typu v souladu s na řízením (ES) č. 715/2007 m ůže být 
vydáno pouze tehdy, je-li vozidlo členem validované rodiny ur čené 
pro zkoušky PEMS podle dodatku 7 k p říloze IIIA.  
▼M1 
Požadavky p řílohy IIIA se nepoužijí na schválení typu z hlediska emisí 
podle nařízení (ES) č. 715/2007 ud ělená velmi malým výrobc ům. 
▼B 
Článek 4  
Požadavky pro schválení typu týkající se palubního diagnostického 
systému  
1. Výrobce zajistí, aby veškerá vozidla byla vybavena palubním 
diagnostickým systémem.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 10  
2. Palubní diagnostický systém musí být navržen, konstruován 
a instalován ve vozidle tak, aby umož ňoval identifikovat druhy zhoršení 
výkonu nebo chybných funkcí b ěhem celé doby životnosti vozidla.  
3. Palubní diagnostický systém musí za b ěžných podmínek užívání 
splňovat požadavky tohoto na řízení.  
4. Při zkoušení s vadnou konstruk ční částí podle dodatku 1 k p říloze 
XI se musí aktivovat indikátor chybné funkce palubního diagnostického 
systému.  
Indikátor chybné funkce palubního diagnostického systému se b ěhem 
této zkoušky m ůže aktivovat i p ři úrovni emisí pod mezními hodnotami 
palubního diagnostického systému uvedenými v bod ě 2.3 přílohy XI.  
5. Výrobce zajistí, aby palubní diagnostický systém spl ňoval poža ­
davky na výkon v provozu stanovené v bod ě 3 dodatku 1 k p říloze XI 
tohoto na řízení za všech rozumn ě předvídatelných podmínek jízdy.  
6. Data související s provozním výkonem, která mají být uložena 
a ohlášena palubním diagnostickým systémem vozidla podle ustanovení 
bodu 7.6 dodatku 1 k p říloze XI p ředpisu EHK OSN č. 83, musí dát 
výrobce kdykoli k dispozici vnitrostátním orgán ům a nezávislým 
provozovatel ům, a to v nešifrované form ě. 
Článek 5  
Žádost o ES schválení typu vozidla z hlediska emisí a p řístupu 
k informacím o opravách a údržb ě vozidla  
1. Výrobce p ředloží schvalovacímu orgánu žádost o ES schválení 
typu vozidla z hlediska emisí a p řístupu k informacím o opravách 
a údržbě vozidla.  
2. Žádost uvedená v odstavci 1 musí být vypracována podle vzoru 
informačního dokumentu uvedeného v dodatku 3 k p říloze I.  
3. Krom ě toho výrobce p ředloží tyto informace:  
a) v případě vozidel vybavených zážehovými motory prohlášení 
výrobce o minimálním procentu selhání zapalování z celkového 
počtu zážehů, která by bu ď vedla k p řekročení mezních hodnot 
emisí stanovených v bod ě 2.3 přílohy XI, pokud by uvedené 
procento selhání bývalo bylo p řítomno od za čátku zkoušky typu 1 
vybrané pro p ředvedení podle p řílohy XI tohoto na řízení, nebo by 
mohla zp ůsobit přehřátí jednoho či více katalyzátor ů, což by vedlo 
k nenapravitelným škodám;  
b) podrobný popis všech funk čních vlastností palubního diagnostického 
systému, v četně seznamu odpovídajících částí systému pro regulaci 
emisí vozidla, které jsou monitorovány palubním diagnostickým 
systémem;  
c) popis indikátoru chybné funkce, který používá palubní diagnostický 
systém, aby signalizoval řidiči vozidla chybu;  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 11  
d) prohlášení výrobce o tom, že palubní diagnostický systém spl ňuje 
ustanovení bod ě 3 dodatku 1 k p říloze XI vztahující se na výkon 
v provozu za všech rozumn ě předvídatelných podmínek jízdy;  
e) nákres s podrobným popisem technických kritérií a zd ůvodnění 
zvýšení čitatele i jmenovatele každého monitorovacího systému, 
který musí spl ňovat požadavky bod ů 7.2 a 7.3 dodatku 1 k p říloze 
XI předpisu EHK OSN č. 83, jakož i vy řazení čitatelů, jmenovatel ů 
a společného jmenovatele za podmínek popsaných v bod ě 7.7 
dodatku 1 k p říloze XI p ředpisu EHK OSN č. 83;  
f) popis opat ření přijatých k tomu, aby se zabránilo nedovoleným 
úpravám a zásah ům do po čítače pro regulaci emisí a po čítadla 
ujetých kilometr ů, včetně zaznamenávání hodnot ujetých kilometr ů 
pro účely požadavk ů v přílohách XI a XVI;  
g) případně specifikaci rodiny vozidel podle dodatku 2 k p říloze 11 
předpisu EHK OSN č. 83;  
h) případně kopie dalších schválení typu s p říslušnými údaji, které 
umožní rozší řit schválení a stanovit faktory zhoršení.  
4. Pro ú čely odst. 3 písm. d) výrobce použije vzor prohlášení 
výrobce o spln ění požadavk ů týkajících se výkonu palubních diagno ­
stických systém ů v provozu podle dodatku 7 k p říloze I.  
5. Pro ú čely odst. 3 písm. e) schvalovací orgán, který ud ěluje schvá ­
lení, na žádost zp řístupní informace uvedené ve zmín ěném odstavci 
schvalovacím orgán ům nebo Komisi.  
6. Pro ú čely odst. 3 písm. d) a e) schvalovací orgány neschválí 
vozidlo, pokud informace p ředložené výrobcem neposta čují ke spln ění 
požadavk ů bodu 3 dodatku 1 k p říloze XI.  
Body 7.2, 7.3 a 7.7 dodatku 1 k p říloze XI p ředpisu EHK OSN č. 83 
platí za všech rozumn ě předvídatelných jízdních podmínek.  
V rámci posouzení provedení požadavk ů stanovených v uvedených 
odstavcích schvalovací orgány zohlední stav vývoje techniky.  
7. Pro ú čely odst. 3 písm. f) opat ření přijatá v zájmu toho, aby se 
zabránilo nedovoleným úpravám a zásah ům do po čítače pro regulaci 
emisí, zahrnou i za řízení pro aktualizaci využívající výrobcem schválený 
program či kalibraci.  
8. U zkoušek popsaných na obrázku I.2.4 p řílohy I výrobce poskytne 
technické zkušebn ě odpovídající za zkoušky schválení typu vozidlo, jež 
je reprezentativním p ředstavitelem typu, který má být schválen.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 12  
9. Žádost o schválení typu jednopalivových a dvoupalivových (bi- 
fuel) vozidel a vozidel flex fuel musí spl ňovat dodate čné požadavky 
stanovené v bodech 1.1 a 1.2 p řílohy I.  
10. Zm ěny značky systému, konstruk ční části nebo samostatného 
technického celku, k nimž dojde po schválení typu, platnost tohoto 
schválení automaticky neruší, pokud nedojde ke zm ěně původních vlast ­
ností či technických parametr ů způsobem, který ovlivní funk čnost 
motoru či systému k regulaci zne čišťujících látek.  
▼M1 
11. Aby schvalovací orgány mohly posoudit správné používání AES, 
s přihlédnutím k zákazu odpojovacích za řízení uvedenému v čl. 5 odst. 
2 nařízení (ES) č. 715/2007, p ředloží výrobce i rozší řenou složku 
dokumentace, jak je popsána v dodatku 3a k p říloze I tohoto na řízení.  
Rozšířená složka dokumentace uvedená v odstavci 11 musí z ůstat přísně 
důvěrná. Schvalovací orgán složku ozna čí a opatří datem a uchová ji po 
dobu nejmén ě deseti let od ud ělení schválení. Rozší řená složka 
dokumentace musí být na žádost p ředána Komisi.  
__________  
▼B 
Článek 6  
Správní ustanovení pro ES schválení typu vozidla z hlediska emisí 
a přístupu k informacím o opravách a údržb ě vozidla  
1. V p řípadě splnění všech odpovídajících požadavk ů schvalovací 
orgán ud ělí ES schválení typu a vydá číslo schválení typu v souladu 
se systémem číslování stanoveným v p říloze VII sm ěrnice 2007/46/ES.  
Aniž jsou dot čena ustanovení p řílohy VII sm ěrnice 2007/46/ES, část 3 
čísla schválení typu bude vypracován podle dodatku 6 k p říloze I tohoto 
nařízení.  
Schvalovací orgán nesmí p řidělit stejné číslo jinému typu vozidla.  
2. Odchyln ě od odstavce 1 lze na žádost výrobce vozidlo s palubním 
diagnostickým systémem p řijmout ke schválení typu z hlediska emisí 
a informací o opravách a údržb ě vozidla, i když systém vykazuje jeden 
či více nedostatk ů, takže nejsou zcela spln ěny konkrétní požadavky 
přílohy XI, a to za p ředpokladu, že jsou spln ěna konkrétní správní 
ustanovení obsažená v bod ě 3 uvedené p řílohy.  
Schvalovací orgán o rozhodnutí ud ělit takové schválení typu uv ědomí 
všechny schvalovací orgány v ostatních členských státech v souladu 
s požadavky článku 8 sm ěrnice 2007/46/ES.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 13  
3. Schvalovací orgán p ři udělení ES schválení typu podle odstavce 1 
vydá certifikát ES schválení typu s použitím vzoru uvedeného v dodatku 
4 k příloze I.  
Článek 7  
Změny schválení typu  
Články 13, 14 a 16 sm ěrnice 2007/46/ES se použijí na veškeré zm ěny 
schválení typu ud ělených podle na řízení (ES) č. 715/2007.  
Ustanovení uvedená v bod ě 3 přílohy I se bez pot řeby dodate čných 
zkoušek použijí na žádost výrobce pouze na vozidla téhož typu.  
Článek 8  
Shodnost výroby  
1. Opat ření vedoucí k zajišt ění shodnosti výroby jsou p řijímána 
v souladu s ustanoveními článku 12 sm ěrnice 2007/46/ES.  
Kromě toho se použijí ustanovení uvedená v bod ě 4 přílohy I tohoto 
nařízení a p říslušná statistická metoda v dodatcích 1 a 2 k uvedené 
příloze.  
2. Shodnost výroby se kontroluje na základ ě údajů v certifikátu 
schválení typu, jehož vzor je uveden v dodatku 4 k p říloze I tohoto 
nařízení.  
Článek 9  
Shodnost v provozu  
1. Opat ření týkající se shodnosti v provozu u vozidel, jejichž typ byl 
schválen podle tohoto p ředpisu, se p řijímají v souladu s p řílohou 
X směrnice 2007/46/ES a p řílohou II tohoto na řízení.  
2. Opat ření týkající se shodnosti v provozu musí být p řiměřená, aby 
potvrzovala funk čnost zařízení k regulaci zne čisťujících látek b ěhem 
doby běžné životnosti vozidel za b ěžných podmínek používání, jak 
uvádí příloha II tohoto na řízení.  
3. Opat ření týkající se shodnosti v provozu se kontrolují do uplynutí 
maximáln ě 5 let nebo po ujetí 100 000 km, podle toho, co nastane 
dříve. 
4. Výrobce není povinen ov ěřit shodnost typu vozidla v provozu, 
pokud po čet prodaných vozidel vylu čuje možnost získat dostate čný 
počet vzorků ke zkoušce. Ov ěření se proto nepožaduje, je-li ro ční prodej 
daného typu vozidla nižší než 5 000 kus ů na území celé Unie.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 14  
Výrobce takové malé řady vozidel nicmén ě poskytne schvalovacímu 
orgánu zprávu o veškerých reklamacích a žádostech o opravu a závadách 
palubního diagnostického systému v souvislosti s emisemi, jak je stano ­
veno v bod ě 9.2.3 předpisu EHK OSN č. 83. Krom ě toho může schva­
lovací orgán u takových typ ů vozidel požadovat zkoušky v souladu 
s dodatkem 3 k p ředpisu EHK OSN č. 83.  
5. Pokud jde o vozidla, jejichž typ byl schválen podle tohoto na ří­
zení, není-li schvalovací orgán spokojen s výsledky zkoušek podle 
kritérií definovaných v dodatku 4 k p ředpisu EHK OSN č. 83, rozší ří 
se nápravná opat ření uvedená v čl. 30 odst. 1 a v p říloze X sm ěrnice 
2007/46/ES na vozidla v provozu náležející k témuž typu vozidla, 
u nichž je pravd ěpodobné, že by se u nich mohly vyskytovat téže 
závady podle bodu 6 dodatku 3 k p ředpisu EHK OSN č. 83.  
Plán nápravných opat ření předložený výrobcem podle bodu 6.1 dodatku 
3 k předpisu EHK OSN č. 83 schválí schvalovací orgán. Výrobce 
odpovídá za provedení schváleného plánu nápravných opat ření. 
Schvalovací orgán musí oznámit své rozhodnutí všem členským stát ům 
do 30 dn ů. Členské státy mohou požadovat, aby se stejný plán náprav ­
ných opat ření vztahoval na všechna vozidla daného typu registrovaná na 
jejich území.  
6. Jestliže schvalovací orgán zjistí, že typ vozidla není v souladu 
s platnými požadavky dodatku 3 k p ředpisu EHK OSN č. 83, oznámí 
to neprodlen ě členskému státu, který ud ělil původní schválení typu, a to 
v souladu s požadavky čl. 30 odst. 3 sm ěrnice 2007/46/ES.  
Po uvedeném oznámení a s výhradou čl. 30 odst. 6 sm ěrnice 
2007/46/ES schvalovací orgán, který ud ělil původní schválení typu, 
informuje výrobce, že typ vozidla nespl ňuje požadavky t ěchto ustano ­
vení a že se od výrobce o čekávají ur čitá opatření. Do dvou m ěsíců po 
tomto oznámení p ředloží výrobce tomuto orgánu plán opat ření k odstra ­
nění závad, jehož základ by m ěl odpovídat požadavk ům bodů 6.1 až 6.8 
dodatku 3 k p ředpisu EHK OSN č. 83. Schvalovací orgán, který ud ělil 
původní schválení typu, do dvou m ěsíců konzultuje výrobce s cílem 
zajistit dohodu o plánu nápravných opat ření a o provedení plánu. 
Jestliže schvalovací orgán, který ud ělil původní schválení typu, zjistí, 
že dohody nelze dosáhnout, zahájí se postup podle čl. 30 odst. 3 a 4 
směrnice 2007/46/ES.  
Článek 10  
Zařízení k regulaci zne čišťujících látek  
1. Výrobce zajistí, aby náhradní za řízení k regulaci zne čišťujících 
látek, jež mají být namontována do vozidel s ES schválením typu 
spadajících do oblasti p ůsobnosti na řízení (ES) č. 715/2007, m ěla ES 
schválení typu jakožto samostatné technické celky ve smyslu čl. 10 
odst. 2 sm ěrnice 2007/46/ES v souladu s článkem 12, článkem 13 
a přílohou XIII tohoto na řízení.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 15  
Katalyzátory a filtry pevných částic se pro ú čely tohoto na řízení pova ­ 
žují za za řízení k regulaci zne čišťujících látek.  
Příslušné požadavky se považují za spln ěné, jsou-li spln ěny všechny 
následující podmínky:  
a) jsou spln ěny požadavky stanovené v článku 13;  
b) náhradní za řízení k regulaci zne čišťujících látek byla schválena podle 
předpisu EHK OSN č. 103 (  1 ). 
V případě uvedeném v t řetím pododstavci se použije rovn ěž článek 14.  
2. Původní náhradní za řízení k regulaci zne čišťujících látek, která 
patří k typu, na n ějž se vztahuje bod 2.3 dopl ňku k dodatku 4 k p říloze 
I, a která jsou ur čena k montáži na vozidlo, k n ěmuž odkazuje p říslušný 
dokument o schválení typu, nemusejí spl ňovat požadavky p řílohy XIII 
za podmínky, že spl ňují požadavky bod ů 2.1 a 2.2 uvedené p řílohy.  
3. Výrobce zajistí, aby p ůvodní za řízení k regulaci zne čišťujících 
látek nesla identifika ční značení. 
4. Identifika ční značení uvedená v odstavci 3 musí zahrnovat:  
a) název či ochrannou známku výrobce vozidla nebo motoru;  
b) značku a identifika ční číslo původního za řízení k regulaci zne čišťu­
jících látek uvedeného v informacích podle bodu 3.2.12.2 dodatku 3 
k příloze I.  
Článek 11  
Žádost o ES schválení typu náhradního za řízení k regulaci 
znečišťujících látek jako samostatného technického celku  
1. Výrobce p ředloží schvalovacímu orgánu žádost o ES schválení 
typu pro typ náhradního za řízení k regulaci zne čišťujících látek jako 
samostatného technického celku.  
Žádost musí být vypracována podle vzoru informa čního dokumentu 
uvedeného v dodatku 1 k p říloze XIII.  
2. Krom ě požadavk ů stanovených v odstavci 1 výrobce p ředloží 
technické zkušebn ě odpovědné za provedení zkoušek schválení typu 
následující:  
a) vozidlo či vozidla typu schváleného v souladu s tímto na řízením 
vybavená novým p ůvodním za řízením k regulaci zne čišťujících 
látek;  
b) jeden vzorek typu náhradního za řízení k regulaci zne čišťujících 
látek;  ▼B 
( 1 ) Předpis Evropské hospodá řské komise Organizace spojených národ ů (EHK 
OSN) č. 103 – Jednotná ustanovení pro schvalování typu náhradních kataly ­
zátorů motorových vozidel (Ú ř. věst. L 158, 19.6.2007, s. 106).
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 16  
c) další vzorek typu náhradního za řízení k regulaci zne čišťujících látek 
v případě náhradního za řízení k regulaci zne čišťujících látek ur če­
ného k montáži na vozidlo vybavené palubním diagnostickým systé ­
mem.  
3. Pro ú čely odst. 2 písm. a) vybere žadatel po dohod ě s technickou 
zkušebnou zkušební vozidla.  
Zkušební vozidla musí spl ňovat požadavky stanovené v bod ě 3.2 
přílohy 4a p ředpisu EHK OSN č. 83.  
Zkušební vozidla musejí vyhovovat všem t ěmto požadavk ům: 
a) nesmí mít závady na systému pro regulaci emisí;  
b) veškeré nadm ěrně opotřebované nebo nefunk ční původní díly souvi ­
sející s emisemi musí být opraveny nebo vym ěněny; 
c) vozidla musí být p řed zkouškami emisí řádně seřízena a nastavena 
podle pokyn ů výrobce.  
4. Pro ú čely odst. 2 písm. b) a c) musí být tento vzorek z řetelně 
a nesmazateln ě označen obchodním názvem žadatele nebo jeho zna čkou 
a obchodním ozna čením.  
5. Pro ú čely odst. 2 písm. c) musí být vzorek poškozen, jak je 
stanoveno v čl. 2 bodě 25. 
Článek 12  
Správní ustanovení pro ES schválení typu náhradního za řízení 
k regulaci zne čišťujících látek jako samostatného technického celku  
1. V p řípadě splnění všech odpovídajících požadavk ů schvalovací 
orgán udělí ES schválení typu pro náhradní za řízení k regulaci zne čiš­ 
ťujících látek jako samostatný technický celek a vydá číslo schválení 
typu v souladu se systémem číslování stanoveným v p říloze VII sm ěr­
nice 2007/46/ES.  
Schvalovací orgán nesmí p řidělit stejné číslo jinému typu náhradního 
zařízení k regulaci zne čišťujících látek.  
Totéž číslo schválení typu m ůže platit pro použití tohoto typu náhrad ­
ního zařízení k regulaci zne čišťujících látek pro n ěkolik rozdílných typ ů 
vozidel.  
2. Pro ú čely odstavce 1 schvalovací orgán vydá certifikát ES schvá ­
lení typu podle vzoru uvedeného v dodatku 2 k p říloze XIII.  
3. Jestliže žadatel o schválení typu m ůže prokázat schvalujícímu 
orgánu nebo technické zkušebn ě, že náhradní za řízení k regulaci zne čiš­ 
ťujících látek je typu uvedeného v bod ě 2.3 dopl ňku k dodatku 4 
k příloze I, nezávisí ud ělení schválení typu na ov ěření, zda jsou spln ěny 
požadavky podle bodu 4 p řílohy XIII.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 17  
Článek 13  
Přístup k informacím palubního diagnostického systému vozidla a k 
informacím o opravách a údržb ě vozidla  
1. Výrobci v souladu s články 6 a 7 na řízení (ES) č. 715/2007 
a přílohou XIV tohoto na řízení zavedou nezbytná opat ření a postupy, 
které zajistí snadnou p řístupnost informací palubních diagnostických 
systémů vozidla a informací o opravách a údržb ě vozidla.  
2. Schvalovací orgány ud ělí schválení typu až poté, co od výrobce 
obdrží certifikát o p řístupu k informacím palubního diagnostického 
systému vozidla a k informacím o opravách a údržb ě vozidla.  
3. Certifikát o p řístupu k informacím palubního diagnostického 
systému vozidla a informacím o opravách a údržb ě vozidla slouží 
jako důkaz splnění požadavk ů čl. 6 odst. 7 na řízení (ES) č. 715/2007.  
4. Certifikát o p řístupu k informacím palubního diagnostického 
systému vozidla a informacím o opravách a údržb ě vozidla musí být 
vypracován podle vzoru stanoveného v dodatku 1 k p říloze XIV.  
5. Nejsou-li informace z palubního diagnostického systému vozidla 
a informace o opravách a údržb ě vozidla v dob ě podání žádosti o schvá ­
lení typu dostupné nebo neodpovídají-li článku 6 a 7 na řízení (ES) 
č. 715/2007 a p říloze XIV tohoto na řízení, poskytne výrobce uvedené 
informace do šesti m ěsíců od ode dne schválení typu.  
6. Povinnost poskytnout informace ve lh ůtě uvedené v odstavci 5 se 
použije pouze tehdy, je-li na základ ě schválení typu vozidlo uvedeno na 
trh. 
Uvede-li se vozidlo na trh pozd ěji než šest m ěsíců po schválení typu, 
musí se poskytnout informace o datu, kdy bylo vozidlo na trh uvedeno.  
7. Schvalovací orgán m ůže předpokládat, že výrobce zavedl uspoko ­
jivá opatření a postupy, pokud jde o p řístup k informacím palubního 
diagnostického systému vozidla a informacím o opravách a údržb ě 
vozidla, a to na základ ě vyplněného certifikátu o p řístupu k informacím 
palubního diagnostického systému vozidla a informacím o opravách 
a údržbě vozidla za p ředpokladu, že se neobjevila žádná stížnost a že 
výrobce tyto informace poskytne ve lh ůtě stanovené v odstavci 5.  
8. Krom ě požadavk ů na přístup k informacím palubního diagnostic ­
kého systému vozidla, jež jsou uvedeny v bod ě 4 přílohy XI, výrobce 
zpřístupní zú častněným stranám tyto informace:  
a) příslušné informace, které umožní výrobu náhradních díl ů, jež jsou 
kritické pro správné fungování palubního diagnostického systému;  
b) informace, které umožní výrobu standardních diagnostických 
nástrojů. ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 18  
Pro účely písmene a) nesmí být vývoj náhradních díl ů omezen: nedo ­
statkem pot řebných informací, technickými požadavky týkajícími se 
strategií indikace chybné funkce v p řípadě, že dojde k p řekročení 
mezních hodnot palubního diagnostického systému, nebo není-li palubní 
diagnostický systém schopen splnit základní požadavky tohoto na řízení, 
pokud jde o monitorování prost řednictvím palubního diagnostického 
systému; konkrétními zm ěnami pro zpracovávání informací palubního 
diagnostického systému tak, aby se nezávisle vyhodnotilo fungování 
vozidla na benzinový nebo na plynný pohon, a schválením typu vozidel 
na plyn vykazujících omezený po čet menších nedostatk ů. 
Pro účely písmene b), pokud výrobci používají v rámci svých franšízo ­
vaných sítí diagnostické a zkušební nástroje podle normy ISO 22900 
„Modular Vehicle Communication Interface“ (MVCI) a normy ISO 
22901 „Open Diagnostic Data Exchange“ (ODX), musí být soubory 
ODX přístupné nezávislým provozovatel ům na webových stránkách 
výrobce.  
9. Fórum pro p řístup k informacím o vozidle (dále jen „fórum“).  
Fórum zváží, zda p řístup k informacím nemá dopad na stávající pokrok 
ve snižování po čtu krádeží vozidel, a poskytne doporu čení pro zlepšení 
požadavk ů týkajících se p řístupu k informacím. Fórum zejména poradí 
Komisi ohledn ě zavádění postupu schvalování a ud ělení oprávn ění pro 
nezávislé provozovatele akreditovanými organizacemi k p řístupu k infor ­
macím o bezpe čnostních prvcích vozidla.  
Komise se m ůže rozhodnout považovat debaty a zjišt ění fóra za 
důvěrné. 
Článek 14  
Splnění povinností týkajících se p řístupu k informacím palubního 
diagnostického systému vozidla a k informacím o opravách 
a údržbě vozidla  
1. Schvalovací orgán m ůže kdykoli z vlastního podn ětu, na základ ě 
stížnosti nebo na základ ě posouzení technickou zkušebnou zkontrolovat, 
zda výrobce plní povinnosti stanovené na řízením (ES) č. 715/2007 
a tímto na řízením a podmínky stanovené certifikátem o p řístupu k infor ­
macím palubního diagnostického systému vozidla a informacím o opra ­
vách a údržb ě vozidla.  
2. Pokud schvalovací orgán zjistí, že výrobce povinnosti týkající se 
přístupu k informacím palubního diagnostického systému vozidla a infor ­
macím o opravách a údržb ě vozidla neplní, schvalovací orgán, který 
udělil příslušné schválení typu, u činí vhodné kroky k napravení situace.  
3. Kroky uvedené v odstavci 2 mohou zahrnovat odebrání nebo 
pozastavení schválení typu, pokuty či další opat ření přijatá v souladu 
s článkem 13 na řízení (ES) č. 715/2007.  
4. Schvalovací orgán p řistoupí ke kontrole za ú čelem ověření, zda 
výrobce plní povinnosti týkající se p řístupu k informacím palubního 
diagnostického systému vozidla a k informacím o opravách a údržb ě 
vozidla, pokud samostatný provozovatel nebo obchodní sdružení zastu ­
pující samostatné provozovatele p ředloží schvalovacímu orgánu stížnost.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 19  
5. Schvalovací orgán m ůže při provádění kontroly požádat tech ­
nickou zkušebnu nebo jakéhokoli jiného nezávislého odborníka 
o provedení posouzení za ú čelem ověření, zda jsou tyto povinnosti 
plněny. 
Článek 15  
Přechodná ustanovení  
1. Výrobci vozidel mohou požádat, aby bylo schválení typu ud ěleno 
v souladu s tímto na řízením, a to do 31. srpna 2017 v p řípadě vozidel 
kategorií M1, M2 a kategorie N1 t řídy I, a do 31. srpna 2018 v p řípadě 
vozidel kategorie N1 t řídy II a III a vozidel kategorie N2. Pokud není 
taková žádost podána, použije se na řízení (ES) č. 692/2008.  
▼M2 
2. S účinností od 1. zá ří 2017 u vozidel kategorií M1, M2 a kategorie 
N1 třídy I a od 1. zá ří 2018 u vozidel kategorie N1 t řídy II a III 
a vozidel kategorie N2 odmítnou vnitrostátní orgány z d ůvodů týkají­
cích se emisí nebo spot řeby paliva ud ělit ES schválení typu nebo vnit ­
rostátní schválení typu, pokud jde o nové typy vozidel, které nespl ňují 
požadavky stanovené tímto na řízením.  
U nových schválení typu, o n ěž bylo požádáno p řed 1. září 2019, m ůže 
být na žádost výrobce místo postupu stanoveného v p říloze VI tohoto 
nařízení použit pro ú čely stanovení emisí vozidla zp ůsobených vypa řo­
váním zkušební postup pro emise zp ůsobené vypa řováním stanovený 
v příloze 7 p ředpisu EHK OSN č. 83.  
3. S ú činkem od 1. zá ří 2018 v p řípadě vozidel kategorií M1, M2 
a kategorie N1 t řídy I a od 1. zá ří 2019 v p řípadě vozidel kategorie N1 
třídy II a III a vozidel kategorie N2 budou vnitrostátní orgány z d ůvodů 
týkajících se emisí nebo spot řeby paliva, pokud jde o nová vozidla, 
která nespl ňují požadavky tohoto na řízení, považovat prohlášení 
o shodě za již neplatná pro ú čely článku 26 sm ěrnice 2007/46/ES 
a zakáží registraci, prodej nebo uvád ění těchto vozidel do provozu.  
U nových vozidel registrovaných p řed 1. září 2019 m ůže být na žádost 
výrobce místo postupu stanoveného v p říloze VI tohoto na řízení použit 
pro účely stanovení emisí vozidla zp ůsobených vypa řováním zkušební 
postup pro emise zp ůsobené vypa řováním stanovený v p říloze 7 p řed­
pisu EHK OSN č. 83.  
▼B 
4. Do t ří let po datech uvedených v čl. 10 odst. 4 na řízení (ES) 
č. 715/2007 se u nových typ ů vozidel a do čtyř let po datech uvedených 
v čl. 10 odst. 5 uvedeného na řízení v p řípadě nových vozidel použijí 
tato ustanovení:  
▼M1 
a) požadavky bodu 2.1 p řílohy IIIA se nepoužijí, s výjimkou poža ­
davků týkajících se po čtu částic (PN);  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 20  
b) požadavky p řílohy IIIA, krom ě požadavk ů v bodě 2.1, včetně poža­
davků týkajících se m ěření emisí v reálném provozu, která mají být 
provedena, a údaj ů, jež mají být zaznamenány a zp řístupněny, platí 
pouze pro nová schválení typu ud ělená podle na řízení (ES) 
č. 715/2007 od 27. července 2017;  
c) požadavky p řílohy IIIA se nepoužijí pro schválení typu ud ělená 
malým výrobc ům; 
d) pokud jsou požadavky uvedené v dodatcích 5 a 6 k p říloze IIIA 
splněny pouze pro jednu ze dvou metod hodnocení údaj ů popsaných 
v uvedených dodatcích, provede se jeden dodate čný test emisí 
v reálném provozu;  
pokud jsou uvedené požadavky op ět splněny pouze pro jednu 
metodu, zaznamená se analýza úplnosti a normality pro ob ě metody 
a výpočet podle bodu 9.3 p řílohy IIIA lze omezit na metodu, u níž 
jsou spln ěny požadavky na úplnost a normalitu; údaje ze zkoušky 
emisí v reálném provozu a analýzy úplnosti a normality se zazna ­
menají a zp řístupní pro p řezkum rozdíl ů ve výsledcích obou metod 
vyhodnocování údaj ů; 
e) výkon na kolech zkušebního vozidla se ur čí buď měřením točivého 
momentu v náboji kola, nebo z hmotnostního toku CO  2 s využitím 
specifických emisních k řivek CO  2 vozu („Velines“) podle bodu 4 
dodatku 6 k p říloze IIIA.  
▼M1 
Bylo-li vozidlu ud ěleno schválení typu v souladu s požadavky na řízení 
(ES) č. 715/2007 a jeho provád ěcími předpisy před 1. zá řím 2017 
v případě vozidel kategorie M a vozidel kategorie N1 t řídy I, nebo 
před 1. zářím 2018 v p řípadě vozidel kategorie N1 t řídy II a III a vozidel 
kategorie N2, nepovažuje se toto vozidlo pro ú čely prvního pododstavce 
za náležející novému typu. Totéž platí i v p řípadě, kdy z p ůvodního 
typu vzniknou nové typy výlu čně z důvodu uplatn ění nové definice 
typu v čl. 2 bodě 1 tohoto na řízení. V t ěchto případech musí být 
uplatnění tohoto pododstavce zmín ěno v oddíle II bod ě 5 (Poznámky) 
certifikátu ES schválení typu podle vzoru stanoveného v dodatku 4 
k příloze I na řízení (EU) 2017/1151, a to v četně odkazu na p ředchozí 
schválení typu.  
▼B 
5. Do 8 let po datech uvedených v čl. 10 odst. 4 na řízení (ES) 
č. 715/2007:  
▼M2 
a) zkoušky typu 1/I provád ěné v souladu s p řílohou III na řízení (ES) 
č. 692/2008 do t ří let po datech uvedených v čl. 10 odst. 4 na řízení 
(ES) č. 715/2007 uzná schvalovací orgán pro ú čely výroby poško ­
zených nebo vadných konstruk čních částí k simulování poruch za 
účelem posouzení požadavk ů přílohy XI tohoto na řízení;  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 21  
b) postupy provedené v souladu s bodem 3.13 p řílohy III na řízení (ES) 
č. 692/2008 do t ří let po datech uvedených v čl. 10 odst. 4 na řízení 
(ES) č. 715/2007 budou schvalovacím orgánem p řijaty pro ú čely 
splnění požadavk ů druhého pododstavce bodu 1.1 dodatku 1 
k dílčí příloze 6 k p říloze XXI tohoto na řízení;  
▼M2 
c) prokazování životnosti, pokud byla první zkouška typu 1/I provedena 
a dokončena v souladu s p řílohou VII na řízení (ES) č. 692/2008 do 
tří let po datech uvedených v čl. 10 odst. 4 na řízení (ES) č. 715/2007, 
uzná schvalovací orgán jako rovnocenná pro ú čely splnění poža­
davků přílohy VII tohoto na řízení.  
▼B 
6. V zájmu zajišt ění spravedlivého zacházení s p ředchozími schvále ­
ními typu Komise p řezkoumá d ůsledky kapitoly V sm ěrnice 2007/46/ES 
pro účely tohoto na řízení.  
▼M1 
7. Po dobu p ěti let a čtyř měsíců od dat uvedených v čl. 10 odst. 4 
a 5 nařízení (ES) č. 715/2007 se požadavky uvedené v bod ě 2.1 přílohy 
IIIA nepoužijí na schválení typu z hlediska emisí podle na řízení (ES) 
č. 715/2007 ud ělená malým výrobc ům podle definice v čl. 2 bodě 32. 
Avšak v období po uplynutí t ří let a do uplynutí p ěti let a čtyř měsíců 
od dat uvedených v čl. 10 odst. 4 a v období po uplynutí čtyř let a do 
uplynutí p ěti let a čtyř měsíců od dat uvedených v čl. 10 odst. 5 na řízení 
(ES) č. 715/2007 musí malí výrobci u svých vozidel provád ět monito­
rování hodnot emisí v reálném provozu a výsledky hlásit.  
▼B 
Článek 16  
Změny směrnice 2007/46/ES  
Směrnice 2007/46/ES se m ění v souladu s p řílohou XVIII tohoto na ří­
zení.  
Článek 17  
Změny nařízení (ES) č. 692/2008  
Nařízení (ES) č. 692/2008 se m ění takto:  
1) V článku 6 se odstavec 1 nahrazuje tímto:  
„1. V p řípadě splnění všech odpovídajících požadavk ů schvalo­
vací orgán ud ělí ES schválení typu a vydá číslo schválení typu 
v souladu se systémem číslování stanoveným v p říloze VII sm ěrnice 
2007/46/ES.  
Aniž jsou dot čena ustanovení p řílohy VII sm ěrnice 2007/46/ES, část 
3 čísla schválení typu bude vypracován podle dodatku 6 k p říloze 
I tohoto na řízení.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 22  
Schvalovací orgán nesmí p řidělit stejné číslo jinému typu vozidla.  
Požadavky na řízení (ES) č. 715/2007 se považují za spln ěné, jsou-li 
splněny všechny následující podmínky:  
a) jsou spln ěny požadavky stanovené v čl. 3 odst. 10 tohoto na ří­
zení;  
b) jsou spln ěny požadavky stanovené v článku 13 tohoto na řízení;  
c) vozidlo bylo schváleno podle p ředpisu EHK OSN č. 83, série 
změn 07, č. 85 a jeho dodatk ů, č. 101, revize 3 (zahrnuje sérii 
změn 01 a jeho dodatky), a v p řípadě vozidel se vzn ětovým 
motorem č. 24 části III, série zm ěn 03;  
d) jsou spln ěny požadavky stanovené v čl. 5 odst. 11 a 12.“  
2) Vkládá se nový článek 16a, který zní:  
„Článek 16a  
Přechodná ustanovení  
S účinkem od 1. zá ří 2017 v p řípadě kategorií vozidel M1, M2 
a kategorie N1 t řídy I a od 1. zá ří 2018 v p řípadě kategorie vozidel 
N1 třídy II a III a kategorie vozidel N2 se toto na řízení použije 
pouze pro ú čely posouzení následujících požadavk ů na vozidla 
typů schválených v souladu s tímto na řízením před uvedenými daty:  
a) shodnosti výroby podle článku 8;  
b) shodnosti v provozu podle článku 9;  
c) přístupu k informacím palubního diagnostického systému vozidla 
a informacím o opravách a údržb ě vozidla podle článku 13.  
Toto nařízení se rovn ěž použije pro ú čely srovnávacího postupu 
stanoveného v provád ěcích nařízeních Komise (EU) 2017/1152 (*) 
a (EU) 2017/1153 (**).  
___________  
(*) Provád ěcí nařízení Komise (EU) 2017/1152 ze dne 2. června 
2017, kterým se stanoví metodika pro stanovení korela čních 
parametrů nezbytných pro zohledn ění změny v regula čním 
zkušebním postupu, pokud jde o lehká užitková vozidla, 
a kterým se m ění nařízení (EU) č. 293/2012 (viz strana 644 
v tomto čísle Úředního věstníku).  
(**) Provád ěcí nařízení Komise (EU) 2017/1153 ze dne 2. června 
2017, kterým se stanoví metodika pro stanovení korela čních 
parametrů nezbytných pro zohledn ění změn v regula čním 
zkušebním postupu a kterým se m ění nařízení (EU) 
č. 1014/2010 (viz strana 679 v tomto čísle Úředního věstníku).“  
3) Příloha I se m ění v souladu s p řílohou XVII tohoto na řízení.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 23  
Článek 18  
Změny nařízení Komise (EU) č. 1230/2012  ( 1 ) 
V nařízení (EU) č. 1230/2012 se čl. 2 odst. 5 nahrazuje tímto:  
„5) „hmotností volitelného vybavení“ se rozumí maximální hmotnost 
kombinací volitelného vybavení, jež m ůže být namontována na 
vozidle vedle standardního vybavení podle specifikací výrobce;“  
▼M1 
Článek 18a  
Hybridní vozidla a hybridní vozidla s možností napojení na 
elektrickou sí ť 
Komise zajistí vypracování revidované metodiky, jejíž sou částí bude 
spolehlivá a úplná metoda hodnocení použitelná pro hybridní vozidla 
a hybridní vozidla s možností napojení na elektrickou sí ť, která má 
zajistit přímou srovnatelnost hodnot emisí t ěchto vozidel v reálném 
provozu s hodnotami konven čních vozidel s tím, že tato metodika 
bude zahrnuta do p říští změny nařízení.  
▼B 
Článek 19  
Zrušení  
Nařízení (ES) č. 692/2008 se od 1. ledna 2022 zrušuje.  
Článek 20  
Vstup v platnost a použitelnost  
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení 
v Úředním věstníku Evropské unie . 
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a p římo použitelné ve všech 
členských státech.  ▼B 
( 1 ) Nařízení Komise (EU) č. 1230/2012 ze dne 12. prosince 2012, kterým se 
provádí na řízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009, pokud jde 
o požadavky pro schvalování typu motorových vozidel a jejich p řípojných 
vozidel týkající se jejich hmotností a rozm ěrů, a mění směrnice Evropského 
parlamentu a Rady 2007/46/ES (Ú ř. věst. L 353, 21.12.2012, s. 31).
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 24  
SEZNAM P ŘÍLOH 
PŘÍLOHA I  Správní p ředpisy pro ES schválení typu  
Dodatek 1  Ov ěření shodnosti výroby v p řípadě zkoušky typu 1 – 
statistická metoda  
Dodatek 2  Výpo čty pro účely kontroly shodnosti výroby v p řípadě 
elektrických vozidel  
Dodatek 3  Vzor informa čního dokumentu  
Dodatek 3a  Rozší řená složka dokumentace  
Dodatek 4  Vzor certifikátu ES schválení typu  
Dodatek 5  Informace vztahující se k palubní diagnostice  
Dodatek 6  Systém číslování certifikát ů ES schválení typu  
Dodatek 7  Certifikát výrobce o spln ění požadavk ů týkajících se 
výkonu palubního diagnostického systému v provozu  
Dodatek 8a  Vzor protokolu o zkoušce typu 1 (v četně ATCT) 
s minimálními požadavky na obsah údaj ů 
Příloha pro ú čely vykazování údaj ů Co2mpass  
Dodatek 8b  Vzor protokolu o zkoušce jízdního zatížení s minimál ­
ními požadavky na obsah údaj ů 
Dodatek 8c  Vzor záznamového archu zkoušky  
PŘÍLOHA II  Shodnost v provozu  
Dodatek 1  Kontrola shodnosti v provozu  
Dodatek 2  Statistický postup zkoušek shodnosti vozidel v provozu 
pro výfukové emise  
Dodatek 3  Povinnosti týkající se shodnosti v provozu  
PŘÍLOHA IIIA  Emise v reálném provozu  
Dodatek 1  Zkušební postup pro zkoušku emisí vozidla pomocí 
přenosného systému pro m ěření emisí (PEMS)  
Dodatek 2  Specifikace a kalibrace sou částí a signál ů systému 
PEMS  
Dodatek 3  Validace systému PEMS a neov ěřitelný hmotnostní 
průtok výfukových plyn ů 
Dodatek 4  Stanovení emisí  
Dodatek 5  Ov ěření dynamických jízdních podmínek a výpo čet 
konečných emisí v reálném provozu metodou 1 
(metoda klouzavých pr ůměrovacích okének)  
Dodatek 6  Ov ěření dynamických jízdních podmínek a výpo čet 
konečných emisí v reálném provozu metodou 2 (dis ­
kretizace výkonu)  
Dodatek 7  Výb ěr vozidel pro zkoušky pomocí p řenosných 
systémů měření emisí (PEMS) p ři původním schválení 
typu 
Dodatek 7a  Ov ěření celkové dynamiky jízdy  
Dodatek 7b  Postup pro stanovení kumulativního pozitivního 
nárůstu nadmo řské výšky p ři jízdě PEMS  
Dodatek 7c  Ov ěření jízdních podmínek a výpo čet konečných emisí 
v reálném provozu v p řípadě vozidel OVC-HEV  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 25  
Dodatek 8  Požadavky na vým ěnu a hlášení údaj ů 
Dodatek 9  Prohlášení výrobce o spln ění požadavk ů 
PŘÍLOHA IV  Údaje o emisích požadované p ři schvalování typu pro 
účely technické prohlídky  
Dodatek 1  M ěření emisí oxidu uhelnatého p ři volnoběžných otá č­
kách motoru (zkouška typu 2)  
Dodatek 2  M ěření opacity kou ře 
PŘÍLOHA V  Ov ěření emisí plyn ů z klikové sk říně (zkouška typu 3)  
PŘÍLOHA VI  Stanovení emisí zp ůsobených vypa řováním (zkouška 
typu 4)  
PŘÍLOHA VII  Ov ěření životnosti za řízení k regulaci zne čišťujících 
látek (zkouška typu 5)  
Dodatek 1  Standardní cyklus na zkušebním stavu (SBC)  
Dodatek 2  Standardní cyklus na zkušebním stavu pro vzn ětové 
motory (SDBC)  
Dodatek 3  Standardní jízdní cyklus na silnici (SRC)  
PŘÍLOHA VIII  Ov ěřování střední hodnoty emisí z výfuku p ři nízkých 
teplotách okolí (zkouška typu 6)  
PŘÍLOHA IX  Specifikace referen čních paliv  
PŘÍLOHA X  Vyhrazeno  
PŘÍLOHA XI  Palubní diagnostický systém (OBD) pro motorová 
vozidla  
Dodatek 1  Funk ční aspekty palubních diagnostických systém ů 
Dodatek 2  Základní vlastnosti rodiny vozidel  
PŘÍLOHA XII  Schválení typu vozidel vybavených ekologickými 
inovacemi a stanovení emisí CO  2 a spotřeby paliva 
v případě vozidel kategorie N1 p ředaných k vícestup ­ 
ňovému schválení typu  
PŘÍLOHA XIII  ES schválení typu náhradního za řízení k regulaci 
znečišťujících látek jako samostatného technického 
celku  
Dodatek 1  Vzor informa čního dokumentu  
Dodatek 2  Vzor certifikátu ES schválení typu  
Dodatek 3  Vzor zna čky ES schválení typu  
PŘÍLOHA XIV  P řístup k informacím palubního diagnostického 
systému vozidla a k informacím o opravách a údržb ě 
vozidla  
Dodatek 1  Prohlášení o shod ě 
PŘÍLOHA XV  Vyhrazeno  
PŘÍLOHA XVI  Požadavky na vozidla, která v systému následného 
zpracování výfukových plyn ů používají činidlo  
PŘÍLOHA XVII  Zm ěny nařízení (ES) č. 692/2008  
PŘÍLOHA XVIII  Zm ěny směrnice 2007/46/ES  
PŘÍLOHA XIX  Zm ěny nařízení (EU) č. 1230/2012  
PŘÍLOHA XX  M ěření netto výkonu motoru  
Příloha XXI  Postupy zkoušky emisí typu 1  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 26  
PŘÍLOHA I  
SPRÁVNÍ P ŘEDPISY PRO ES SCHVÁLENÍ TYPU  
1. DODATE ČNÉ POŽADAVKY PRO UD ĚLENÍ ES SCHVÁLENÍ 
TYPU  
1.1 Dodate čné požadavky pro jednopalivová a dvoupalivová vozidla na 
plyn  
1.1.1 Dodate čné požadavky pro ud ělení ES schválení typu pro jednopalivová 
a dvoupalivová vozidla na plyn jsou stanoveny v bodech 1, 2 a 3 a v 
dodatcích 1 a 2 k p říloze 12 p ředpisu EHK OSN č. 83, přičemž platí 
níže stanovené výjimky.  
1.1.2 Odkazem na referen ční paliva podle p řílohy 10a uvedeným v bodech 
3.1.2 a 3.1.4 p řílohy 12 p ředpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na 
příslušné specifikace referen čních paliv v oddílu A p řílohy IX tohoto 
nařízení.  
1.2 Dodate čné požadavky pro vozidla flex fuel  
Dodatečné požadavky pro ud ělení schválení typu pro vozidla flex fuel 
jsou stanoveny v bod ě 4.9 předpisu EHK OSN č. 83.  
2. DODATE ČNÉ TECHNICKÉ POŽADAVKY A ZKOUŠKY  
2.1 Malí výrobci  
2.1.1 Seznam legislativních akt ů podle čl. 3 odst. 3  
Legislativní akt  Požadavky  
The California Code of Regula ­
tions (Kalifornská sbírka p ředpi­
sů), část 13, oddíly 1961(a) 
a 1961(b)(1)(C)(1) platné pro 
modelový rok 2001 a pro pozd ější 
modelové roky vozidel, 1968.1, 
1968.2, 1968.5, 1976 a 1975, 
vydáno nakladatelstvím Barclay’s.  Schválení typu musí být ud ěleno 
podle Kalifornské sbírky p ředpisů 
platné pro poslední modelový rok 
lehkého užitkového vozidla.  
2.2 Hrdla palivových nádrží  
2.2.1 Požadavky týkající hrdel palivových nádrží jsou stanoveny v bodech 
5.4.1 a 5.4.2 p řílohy XXI a v bod ě 2.2.2 níže.  
2.2.2 Musí se u činit opatření k zamezení nadm ěrných emisí zp ůsobených 
vypařováním a úniku paliva v d ůsledku chyb ějícího víčka plnicího 
hrdla palivové nádrže. Toho lze dosáhnout n ěkterým z t ěchto opat ření: 
a) neodnímatelné, automaticky se otvírající a zavírající ví čko plnicího 
hrdla palivové nádrže;  
b) konstruk ční opatření, která zabrání nadm ěrným emisím zp ůsobeným 
vypařováním v p řípadě chybějícího víčka plnicího hrdla palivové 
nádrže;  
c) jakékoli jiné opat ření, které má stejný ú činek. Jako p říklad může 
kromě jiného sloužit p řipoutané ví čko plnicího hrdla, ví čko připev­
něné řetízkem nebo využití stejného klí čku pro ví čko plnicího hrdla 
a zapalování vozidla. V takovém p řípadě musí být možno klí ček 
vyjmout jen v poloze zamknuto.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 27  
2.3 Ustanovení pro bezpe čnost elektronického systému  
2.3.1 Ustanovení pro bezpe čnost elektronického systému jsou obsažena 
v bodě 5.5 přílohy XXI a v bodech 2.3.2 a 2.3.3 níže.  
2.3.2 U vzn ětových motor ů s mechanickým vst řikovacím čerpadlem paliva 
musí výrobce podniknout odpovídající kroky, aby u vozidel v provozu 
nebylo možno nedovolen ě upravovat maximální p řívod paliva.  
2.3.3 Výrobci musí ú činným zp ůsobem zabránit falšování stavu po čitadla 
ujetých kilometr ů, a to v palubní síti vozidla, ve všech řídicích jedno ­
tkách hnacího ústrojí a p řípadně i v jednotce pro p řenos dat na dálku. 
Pro zajišt ění integrity údaj ů o počtu ujetých kilometr ů použijí výrobci 
systematické ochranné strategie proti neoprávn ěným zásah ům a ochranné 
funkce proti zápisu. Schvalovací orgán schválí metody, které poskytují 
přiměřenou úrove ň ochrany proti neoprávn ěným zásah ům. 
2.4 Zp ůsob provedení zkoušek  
2.4.1 V tabulce I.2.4 jsou znázorn ěny požadavky na provedení zkoušek pro 
schvalování typu vozidla. Konkrétní postupy zkoušek jsou popsány 
v přílohách II, 111A, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI  1 , XX a XXI.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 28
 Tabulka I.2.4  
Požadavky na zkoušky pro schválení typu a jeho rozší ření 
Kategorie vozidla  Vozidla se zážehovým motorem v četně hybridních (1 ) Vozidla se 
vznětovým 
motorem v četně 
hybridních  Výhradně 
elektrická 
vozidla  Vozidla s vodí ­
kovými palivo ­
vými články  
Jednopalivová  Dvoupalivová (bi-fuel) (3 ) Flex fuel (3 ) 
Referenční palivo  
Benzin 
(E10)  LPG  NG/biomethan  Vodík 
(ICE)  Benzin (E10)  Benzin (E10)  Benzin (E10)  Benzin (E10)  
Motorová nafta 
(B7) (5 ) — Vodík (pali ­
vový článek)  
LPG  NG/biomethan  Vodík (ICE) (4 ) Ethanol 
(E85)  
Plynné zne čišťující látky 
(zkouška typu 1)  Ano Ano  Ano  Ano (4 ) Ano 
(obě paliva)  Ano 
(obě paliva)  Ano 
(obě paliva)  Ano 
(obě paliva)  Ano —  —  
PM 
(zkouška typu 1)  Ano (2 ) —  —  —  Ano (2 ) 
(pouze benzin)  Ano (2 ) 
(pouze benzin)  Ano (2 ) 
(pouze benzin)  Ano (2 ) 
(obě paliva)  Ano —  —  
PN 
Ano (2 ) —  —  —  Ano (2 ) 
(pouze benzin)  Ano (2 ) 
(pouze benzin)  Ano (2 ) 
(pouze benzin)  Ano (2 ) 
(obě paliva)  Ano —  —  
Plynné zne čišťující látky, 
emise v reálném provozu 
(zkouška typu 1 A)  Ano Ano  Ano  Ano (4 ) Ano 
(obě paliva)  Ano 
(obě paliva)  Ano 
(obě paliva)  Ano 
(obě paliva)  Ano —  —  
PN, emise v reálném 
provozu (zkouška typu 1 A)  Ano (2 ) —  —  —  Ano 
(obě paliva) (2 ) Ano 
(obě paliva) (2 ) Ano 
(obě paliva) (2 ) Ano 
(obě paliva) (2 ) Ano —  —  
Emise při volnoběhu 
(zkouška typu 2)  Ano Ano  Ano  —  Ano 
(obě paliva)  Ano 
(obě paliva)  Ano 
(pouze benzin)  Ano 
(obě paliva)  — —  —  ▼M2
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 29
 Kategorie vozidla  Vozidla se zážehovým motorem v četně hybridních (1 ) Vozidla se 
vznětovým 
motorem v četně 
hybridních  Výhradně 
elektrická 
vozidla  Vozidla s vodí ­
kovými palivo ­
vými články  
Jednopalivová  Dvoupalivová (bi-fuel) (3 ) Flex fuel (3 ) 
Emise z klikové sk říně 
(zkouška typu 3)  Ano Ano  Ano  —  Ano 
(pouze benzin)  Ano 
(pouze benzin)  Ano 
(pouze benzin)  Ano 
(pouze benzin)  — —  —  
Emise zp ůsobené vypa řo­
váním 
(zkouška typu 4)  Ano —  —  —  Ano 
(pouze benzin)  Ano 
(pouze benzin)  Ano 
(pouze benzin)  Ano 
(pouze benzin)  — —  —  
Životnost 
(zkouška typu 5)  Ano Ano  Ano  Ano  Ano 
(pouze benzin)  Ano 
(pouze benzin)  Ano 
(pouze benzin)  Ano 
(pouze benzin)  Ano —  —  
Emise při nízké teplot ě 
(zkouška typu 6)  Ano —  —  —  Ano 
(pouze benzin)  Ano 
(pouze benzin)  Ano 
(pouze benzin)  Ano 
(obě paliva)  — —  —  
Shodnost v provozu  
Ano Ano  Ano  Ano  Ano 
(obě paliva)  Ano 
(obě paliva)  Ano 
(obě paliva)  Ano 
(obě paliva)  Ano —  —  
Palubní diagnostický systém  Ano Ano  Ano  Ano  Ano  Ano  Ano  Ano  Ano  —  —  
Emise CO  2, spotřeba paliva 
a elektrické energie a elek ­
trický akční dosah  Ano Ano  Ano  Ano  Ano 
(obě paliva)  Ano 
(obě paliva)  Ano 
(obě paliva)  Ano 
(obě paliva)  Ano Ano  Ano  
Opacita kou ře — —  —  —  —  —  —  —  Ano  —  —  
Výkon motoru  Ano Ano  Ano  Ano  Ano  Ano  Ano  Ano  Ano  Ano  Ano  
(1 ) Konkrétní zkušební postupy pro vozidla na vodíkové palivo a vozidla flex fuel na bionaftu budou definovány v pozd ější fázi. 
(2 ) Mezní hodnoty pro hmotnost pevných částic a po čet částic a příslušné postupy m ěření se vztahují pouze na vozidla s motorem s p římým vst řikováním. 
(3 ) Je-li dvoupalivové (bi-fuel) vozidlo zkombinováno s vozidlem flex fuel, platí požadavky pro ob ě zkoušky. 
(4 ) Jede-li vozidlo na vodíkový pohon, zjiš ťují se pouze hodnoty emisí NO  x. 
(5 ) Další požadavky pro bionaftu budou definovány pozd ěji. ▼M2
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 30  
3. ROZŠÍ ŘENÍ SCHVÁLENÍ TYPU  
3.1 Rozší ření v souvislosti s výfukovými emisemi (zkoušky typu 1 
a typu 2)  
3.1.1 Schválení typu se rozší ří na vozidla, která spl ňují kritéria stanovená 
v čl. 2 odst. 1.  
3.1.2 Vozidla s periodicky se regenerujícími systémy  
V případě zkoušek za ú čelem stanovení faktoru Ki podle dodatku 1 
k dílčí příloze VI k p říloze XXI (WLTP) se schválení typu rozší ří na 
vozidla, která spl ňují kritéria bodu 5.9 p řílohy XXI.  
V případě zkoušek za ú čelem stanovení faktoru Ki podle p řílohy 13 
předpisu EHK OSN č. 83 (NEDC) se schválení typu rozší ří na vozidla 
podle požadavk ů bodu 3.1.4 p řílohy I na řízení č. 692/2008.  
3.2 Rozší ření v souvislosti s emisemi zp ůsobenými vypa řováním 
(zkouška typu 4)  
3.2.1 Schválení typu se rozší ří na vozidla vybavená systémem regulace emisí 
způsobených vypa řováním, která spl ňují tyto podmínky:  
3.2.1.1 Základní princip dávkování paliva/vzduchu (nap ř. jednobodové vst řiko­
vání) je stejný.  
3.2.1.2 Tvar palivové nádrže, materiál nádrže a hadic pro kapalné palivo jsou 
shodné.  
3.2.1.3 Zkouší se vozidlo, které z hlediska p říčného průřezu a přibližné délky 
hadic představuje nejnep říznivější případ. O tom, zda jsou p řijatelné 
neshodné separátory pára/kapalina, rozhodne technická zkušebna odpo ­
vědná za zkoušky schválení typu.  
3.2.1.4 Objem palivové nádrže musí být v rozmezí ± 10 %.  
3.2.1.5 Se řízení přetlakového ventilu palivové nádrže musí být shodné.  
3.2.1.6 Metoda hromad ění palivových par musí být shodná, tj. musí se 
shodovat tvar zachycova če a jeho objem, úložné médium, čistič 
vzduchu (je-li užit pro regulaci emisí zp ůsobených vypa řováním) atd.  
3.2.1.7 Metoda odvád ění shromážd ěných par musí být shodná (nap ř. průtok 
vzduchu, bod spušt ění nebo objem výplachu b ěhem stabiliza čního 
cyklu).  
3.2.1.8 Metoda t ěsnění a odvzdušn ění systému dávkování paliva musí být 
shodná.  
3.2.2 Schválení typu se rozší ří na vozidla, která mají:  
3.2.2.1 odlišné zdvihové objemy motoru;  
3.2.2.2 odlišné výkony motoru;  
3.2.2.3 automatické a manuální p řevodovky;  
3.2.2.4 pohon dvou a čtyř kol;  
3.2.2.5 odlišné styly karoserie, a  
3.2.2.6 odlišné rozm ěry kol a pneumatik.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 31  
3.3 Rozší ření v souvislosti s životností za řízení k regulaci zne čisťujících 
látek (zkouška typu 5)  
3.3.1 Schválení typu se rozší ří na různé typy vozidla za p ředpokladu, že níže 
specifikované parametry vozidla, motoru nebo systému k regulaci 
znečišťujících látek jsou identické nebo z ůstávají v mezích p ředepsa­
ných odchylek:  
3.3.1.1 Vozidlo:  
Kategorie setrva čné hmotnosti: nejbližší dv ě vyšší kategorie setrva čné 
hmotnosti a kterákoliv nižší kategorie setrva čné hmotnosti.  
Celkové jízdní zatížení p ři rychlosti 80 km/h: + 5 % nad a jakákoli nižší 
hodnota.  
3.3.1.2 Motor:  
a) objem válc ů motoru (± 15 %);  
b) počet a řízení ventil ů; 
c) palivový systém;  
d) typ chladicího systému;  
e) spalovací proces.  
3.3.1.3 Parametry systému k regulaci zne čišťujících látek:  
a) katalyzátory a filtry pevných částic:  
počet katalyzátor ů, filtrů a částí, 
rozměr katalyzátor ů a filtrů (objem monolitu ± 10 %),  
druh činnosti katalyzátoru (oxida ční, třícestný, zachycova č NO  x pro 
chudé sm ěsi, selektivní katalytická redukce (SCR), katalyzátor NO  x 
pro chudé sm ěsi nebo jiný),  
obsah drahých kov ů (identický nebo vyšší),  
druh a pom ěr drahých kov ů (± 15 %),  
substrát (struktura a materiál),  
hustota kanálk ů, 
rozdíly teplot na vstupu do katalyzátoru nebo filtru maximáln ě 50 K. 
Tyto teplotní rozdíly se ov ěřují v ustálených podmínkách p ři rych­
losti 120 km/h a p ři zatížení nastaveném pro zkoušku typu 1;  
b) vstřikování vzduchu:  
ano, nebo ne,  
typ (pulzující vzduch, vzduchová čerpadla, jiný);  
c) EGR (recirkulace výfukových plyn ů): 
ano, nebo ne,  
typ (chlazený nebo nechlazený, aktivní nebo pasivní řízení, vysoký 
nebo nízký tlak).  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 32  
3.3.1.4 Zkouška životnosti m ůže být provedena s vozidlem, jehož druh karo ­
serie, převodovka (automatická nebo manuální) a rozm ěry kol nebo 
pneumatik jsou jiné než u typu vozidla, pro který se žádá o schválení 
typu.  
3.4 Rozší ření v souvislosti s palubním diagnostickým systémem  
3.4.1 Schválení typu se rozší ří na různá vozidla s identickým motorem 
a systémy regulace emisí, jak jsou definovány v dodatku 2 k p říloze 
XI. Schválení typu se rozší ří bez ohledu na tyto prvky vozidla:  
a) příslušenství motoru;  
b) pneumatiky;  
c) ekvivalentní setrva čná hmotnost;  
d) chladicí systém;  
e) celkový p řevodový pom ěr; 
f) druh p řevodového ústrojí, a  
g) druh karoserie.  
3.5 Rozší ření v souvislosti se zkouškou za nízké teploty (zkouška typu 6)  
3.5.1 Vozidla s r ůznou referen ční hmotností  
3.5.1.1 Schválení typu se rozší ří pouze na vozidla s referen ční hmotností 
vyžadující použití nejbližších dvou vyšších ekvivalentních setrva čných 
hmotností nebo jakékoli nižší ekvivalentní setrva čné hmotnosti.  
3.5.1.2 U vozidel kategorie N se schválení rozší ří pouze na vozidla s nižší 
referenční hmotností, pokud emise již schváleného vozidla nep řekračují 
rámec mezních hodnot p ředepsaných pro vozidlo, pro n ěž se požaduje 
rozšíření schválení.  
3.5.2 Vozidla s rozdílnými celkovými p řevodovými pom ěry 
3.5.2.1 Schválení typu se rozší ří na vozidla s rozdílnými p řevodovými pom ěry 
pouze za ur čitých podmínek.  
3.5.2.2 K ur čení, zda lze schválení typu rozší řit, se u každého p řevodového 
poměru použitého p ři zkoušce typu 6 stanoví podíl  
ðEÞ ¼ ðV 2 Ä V 1 Þ=V 1 
kde při otáčkách motoru 1 000 min  –1 je V  1 rychlostí vozidla, jehož typ 
je schválen, a V  2 rychlostí vozidla, pro jehož typ se požaduje rozší ření 
schválení.  
3.5.2.3 Jestliže pro každý p řevodový pom ěr platí E ≤ 8 %, ud ělí se rozší ření 
bez opakování zkoušky typu 6.  
3.5.2.4 Pokud pro alespo ň jeden převodový pom ěr platí E > 8 % a jestliže pro 
každý převodový pom ěr platí E ≤ 13 %, zkouška typu 6 se zopakuje. 
Zkoušky mohou být provedeny ve výrobcem vybrané laborato ři, kterou 
ovšem musí schválit technická zkušebna. Protokol o zkouškách musí 
být zaslán technické zkušebn ě odpovědné za zkoušky schválení typu.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 33  
3.5.3 Vozidla s rozdílnými referen čními hmotnostmi a p řevodovými pom ěry 
Schválení typu se rozší ří na vozidla s r ůznými referen čními hmotnostmi 
a převodovými pom ěry, pokud jsou spln ěny všechny podmínky p řede­
psané v bodech 3.5.1 a 3.5.2.  
4. SHODNOST VÝROBY  
4.1. Úvod  
4.1.1. Každé vozidlo vyráb ěné na základ ě schválení typu v souladu s tímto 
nařízením musí být vyrobeno tak, aby spl ňovalo požadavky tohoto 
nařízení týkající se schválení typu. Za ú čelem ověření shody se schvá ­
leným typem musí výrobce zavést vhodná opat ření a dokumentované 
kontrolní plány a v intervalech stanovených podle tohoto na řízení 
provádět nezbytné emisní zkoušky a zkoušky palubního diagnostického 
systému. Schvalovací orgán tato opat ření a kontrolní plány výrobce 
ověří a schválí a jako sou část opatření pro shodnost výrobk ů a opatření 
pro průběžná ověřování popsaných v p říloze X sm ěrnice 2007/46/ES 
provede v konkrétních intervalech stanovených podle tohoto na řízení 
kontroly a emisní zkoušky a zkoušky palubního diagnostického systému 
v prostorách výrobce, a to v četně jeho výrobních a zkušebních za řízení.  
4.1.2. Výrobce shodnost výroby kontroluje na základ ě zkoušky emisí zne čiš­ 
ťujících látek (podle tabulky 2 v p říloze I na řízení (ES) č. 715/2007), 
emisí CO  2 (spolu s m ěřením spot řeby elektrické energie, EC), emisí 
z klikové sk říně, emisí zp ůsobených vypa řováním a palubního diagno ­
stického systému. Ov ěřování proto zahrnuje zkoušky typu 1, 3 a 4 
a zkoušku palubního diagnostického systému, jak jsou popsány 
v bodě 2.4 této p řílohy a p říslušných p řílohách v n ěm zmíněných. 
Konkrétní postupy kontroly shodnosti výroby jsou stanoveny v bodech 
4.2 až 4.7 a v dodatcích 1 a 2.  
4.1.3 Pro ú čely kontroly shodnosti výroby provád ěné výrobcem se pojmem 
„rodina“ rozumí v p řípadě zkoušek typu 1 a 3 interpola ční rodina CO  2 , 
přičemž u zkoušky typu 4 zahrnuje také rozší ření popsaná v bod ě 3.2 
této přílohy a rodinu OBD s rozší řeními popsanými v bod ě 3.3 této 
přílohy pro zkoušky OBD.  
4.1.4 Četnost ov ěřování výrobk ů prováděných výrobcem se stanoví metodou 
posuzování rizik podle mezinárodní normy ISO 31000:2009 – Manage ­
ment rizik – Principy a sm ěrnice, přičemž alespo ň v případě typu 1 činí 
minimální četnost jedno ov ěření na 5 000 vozidel vyrobených v rámci 
rodiny nebo jednou za rok, podle toho, co nastane d řív. 
4.1.5 Schvalovací orgán, který ud ělil schválení typu, m ůže kdykoli ov ěřit 
metody kontroly shodnosti používané v každém výrobním za řízení.  
Pro účely tohoto na řízení schvalovací orgán prost řednictvím kontroly 
ověřuje opatření a dokumentované kontrolní plány výrobce v jeho 
prostorách metodou posuzování rizik podle mezinárodní normy ISO 
31000:2009 – Management rizik – Principy a sm ěrnice, a to vždy 
s minimální četností jedné kontroly za rok.  
V případě, že schvalovací orgán shledá kontrolní postupy výrobce jako 
nevyhovující, provedou se fyzické zkoušky p římo na vozidlech ze 
sériové výroby, jak je popsáno v bodech 4.2 až 4.9.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 34  
4.1.6 Obvyklá četnost fyzických zkoušek provád ěných schvalovacím orgánem 
závisí na výsledcích kontrolního postupu výrobce na základ ě metodiky 
posuzování rizik, v každém p řípadě však musí být provedena alespo ň 
jedna ověřovací zkouška za t ři roky. Schvalovací orgán provádí tyto 
fyzické emisní zkoušky a zkoušky OBD na vozidlech ze sériové 
výroby, jak je popsáno v bodech 4.2 až 4.9.  
V případě, že fyzické zkoušky provádí výrobce, musí být v jeho prosto ­
rách osobn ě přítomen zástupce schvalovacího orgánu.  
4.1.7 O výsledcích všech kontrol a fyzických zkoušek provedených v rámci 
ověřování shody výrobce vyhotoví schvalovací orgán zprávu, kterou 
musí archivovat po dobu minimáln ě 10 let. Tyto zprávy by m ěly být 
na vyžádání k dispozici jiným schvalovacím orgán ům a Evropské 
komisi.  
4.1.8 V p řípadě neshody se použije článek 30 sm ěrnice 2007/46/ES.  
4.2 Kontrola shodnosti vozidla v p řípadě zkoušky typu 1  
4.2.1 Zkouška typu 1 se provede na vozidlech ze sériové výroby platného 
člena interpola ční rodiny CO  2 , na základ ě údajů v certifikátu schválení 
typu. Mezní hodnoty zne čišťujících látek, jež se použijí pro ú čely 
kontroly shodnosti, jsou stanoveny v tabulce 2 v p říloze I na řízení 
(ES) č. 715/2007. Pokud jde o emise CO  2 , mezní hodnotu stanoví 
pro vybrané vozidlo výrobce podle interpola ční metody stanovené 
v dílčí příloze 7 k p říloze XXI. Správnost výpo čtu za použití interpolace 
ověří schvalovací orgán.  
4.2.2 V rámci rodiny se namátkou vybere vzorek t ří vozidel. Po výb ěru 
vzorků schvalovacím orgánem nesmí výrobce provád ět na vybraných 
vozidlech žádné úpravy.  
4.2.2.1 Výb ěr se provádí pouze z dokon čených vozidel ze sériové výroby, která 
mají ujeto maximáln ě 80 km, p řičemž tato vozidla se pro ú čely kontroly 
shodnosti na základ ě zkoušky typu 1 považují za vozidla, jež mají ujeto 
0 km. Vozidlo se zkouší podle vhodného celosv ětově harmonizovaného 
zkušebního cyklu pro lehká vozidla (WLTC) popsaného v p říloze XXI 
tohoto na řízení bez ohledu na požadavky na opakování zkoušky nebo 
na počet ujetých kilometr ů vozidla. Za výsledky zkoušky se považují 
hodnoty po provedení všech korekcí podle tohoto na řízení.  
4.2.3 Statistická metoda pro výpo čet zkušebních kritérií je popsána 
v dodatku 1.  
Výrobky ur čité rodiny se považují za neshodné, pokud bylo dosaženo 
kritéria nevyhov ění u jedné nebo více hodnot zne čišťujících látek a CO  2 
podle zkušebních kritérií uvedených v dodatku 1.  
Výrobky ur čité rodiny se považují za shodné, pokud bylo dosaženo 
kritéria vyhov ění u všech hodnot zne čišťujících látek a CO  2 podle 
zkušebních kritérií uvedených v dodatku 1.  
Pokud bylo dosaženo hodnoty kritéria vyhov ění pro určitou znečišťující 
látku, tato dosažená hodnota se nem ění žádnými dopl ňkovými zkou ­ 
škami ke zjišt ění vyhovění či nevyhov ění u hodnot ostatních zne čišťu­
jících látek a CO  2 . 
Jestliže nebylo dosaženo kritéria vyhov ění u všech hodnot zne čišťují­
cích látek a CO  2 , provede se zkouška na jiném vozidle (zkouší se až 16 
vozidel), p řičemž se opakuje postup pro dosažení kritéria vyhov ění nebo 
nevyhovění popsaný v dodatku 1 (viz obrázek I.4.2).  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 35  
Obrázek I.4.2
  
4.2.4 Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu mohou být 
zkoušky provád ěny na vozidle rodiny s maximálním po čtem 15 000 
ujetých kilometr ů za účelem stanovení m ěřených sou činitelů vývoje 
(EvC) pro zne čišťující látky / CO  2 za každou rodinu. Záb ěh provede 
výrobce, který však nesmí na t ěchto vozidlech provést žádné úpravy.  
4.2.4.1 Ke stanovení m ěřeného sou činitele vývoje u vozidla podrobeného 
záběhu se použije tento postup:  
a) znečišťující látky / CO  2 se změří při nejvýše 80 a p ři „x“ ujetých 
kilometrů u prvního zkoušeného vozidla;  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 36  
b) součinitel vývoje (EvC) zne čišťujících látek / CO  2 mezi 80 a „x“ 
ujetých kilometr ů se vypočítá takto:  
EvC  meas ¼ hodnoty p ři „x“ km =hodnoty p ři 80 km;  
c) další vozidla interpola ční rodiny se nepodrobí záb ěhu, avšak jejich 
hodnoty emisí / zne čišťujících látek / CO  2 při 0 km se vynásobí 
součinitelem vývoje prvního vozidla podrobeného záb ěhu. V tomto 
případě se pro účely zkoušení podle dodatku 1 dosadí tyto hodnoty:  
i) hodnoty p ři „x“ km u prvního vozidla;  
ii) hodnoty p ři 0 km vynásobené p říslušným sou činitelem vývoje 
u dalších vozidel.  
4.2.4.2 Všechny tyto zkoušky se provedou s komer čním palivem. Na žádost 
výrobce lze však použít referen ční paliva popsaná v p říloze IX.  
4.2.4.3 P ři kontrole shodnosti výroby, pokud jde o emise CO  2 , může výrobce 
jako alternativu k postupu uvedenému v bod ě 4.2.4.1 použít fixní 
hodnotu sou činitele vývoje EvC rovnající se 0,98 a tímto faktorem 
vynásobit veškeré hodnoty CO  2 naměřené při 0 km.  
4.2.5 Zkoušky shodnosti výroby vozidel s pohonem na LPG nebo NG/bio ­
methan lze provést s komer čním palivem, jehož pom ěr C3/C4 má 
hodnotu, která leží v rozmezí hodnot tohoto pom ěru u referen čních 
paliv v p řípadě LPG, nebo u n ěkterého z paliv s velkou výh řevností 
nebo s malou výh řevností v p řípadě NG/biomethanu. V každém p řípadě 
musí být schvalovacímu orgánu p ředložena analýza paliva.  
4.2.6 Vozidla vybavená ekologickými inovacemi  
4.2.6.1 U typu vozidla vybaveného jednou nebo více ekologickými inovacemi 
ve smyslu článku 12 na řízení (ES) č. 443/2009 v p řípadě vozidel kate ­
gorie M  1 nebo článku 12 na řízení (EU) č. 510/2011 v p řípadě vozidel 
kategorie N  1 se shodnost výroby s ohledem na ekologické inovace 
prokáže ov ěřením, zda je vozidlo danou ekologickou inovací (danými 
ekologickými inovacemi) skute čně vybaveno.  
4.3 Výhradn ě elektrická vozidla  
4.3.1 Opat ření k zajišt ění shodnosti výroby, pokud jde o spot řebu elektrické 
energie, se kontrolují na základ ě certifikátu schválení typu stanoveného 
v dodatku 4 této p řílohy.  
4.3.2 Ov ěření spotřeby elektrické energie pro ú čely shodnosti výroby  
4.3.2.1 V pr ůběhu postupu kontroly shodnosti výroby se kritérium pro 
přerušení postupu zkoušky typu 1 podle bodu 3.4.4.1.3 díl čí přílohy 8 
k příloze XXI tohoto na řízení (postup po sob ě následujících cykl ů) 
a bodu 3.4.4.2.3 díl čí přílohy 8 k p říloze XXI tohoto na řízení (postup 
zkrácené zkoušky) nahradí tímto:  
Kritéria pro p řerušení postupu pro ú čely kontroly shodnosti výroby je 
dosaženo dokon čením prvního p říslušného zkušebního cyklu WLTP.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 37  
4.3.2.2 V pr ůběhu prvního p říslušného zkušebního cyklu WLTP se energie 
stejnosměrného proudu ze systému (systém ů) REESS zm ěří metodou 
popsanou v dodatku 3 k díl čí příloze 8 k p říloze XXI tohoto na řízení 
a vydělí se vzdáleností ujetou v rámci tohoto p říslušného zkušebního 
cyklu WLTP.  
4.3.2.3 Hodnota stanovená podle bodu 4.3.2.2 se porovná s hodnotou ur čenou 
podle bodu 1.2 dodatku 2.  
4.3.2.4 Shodnost, pokud jde o spot řebu elektrické energie, se kontroluje 
s použitím statistických postup ů popsaných v bod ě 4.2 a v dodatku 
1. Pro ú čely této kontroly shodnosti se výrazy „zne čišťující látky“, 
resp. „CO“  „2“ nahradí výrazem „spot řeba elektrické energie“.  
4.4 Hybridní elektrická vozidla s externím nabíjením  
4.4.1 Opat ření k zajišt ění shodnosti výroby, pokud jde o hmotnostní emise 
CO  2 a spotřebu elektrické energie z hybridních elektrických vozidel 
s externím napájením, se kontrolují na základ ě údajů v certifikátu 
schválení typu stanoveném v dodatku 4 k této p říloze.  
4.4.2 Ov ěření hmotnostních emisí CO  2 pro účely shodnosti výroby  
4.4.2.1 Vozidlo se zkouší postupem zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržo ­
vání, který je popsán v bod ě 3.2.5 díl čí přílohy 8 k p říloze XXI tohoto 
nařízení.  
4.4.2.2 V pr ůběhu této zkoušky se zjistí hmotnostní emise CO  2 v režimu nabí ­
jení-udržování podle tabulky A8/5 v díl čí příloze 8 k p říloze XXI 
tohoto na řízení, které se porovnají s hmotnostními emisemi CO  2 
v režimu nabíjení-udržování podle bodu 2.3 dodatku 2.  
4.4.2.3 Shodnost, pokud jde o emise CO  2 , se kontroluje s použitím statistických 
postupů popsaných v bod ě 4.2 a v dodatku 1.  
4.4.3 Ov ěření spotřeby elektrické energie pro ú čely shodnosti výroby  
4.4.3.1 V pr ůběhu postupu kontroly shodnosti výroby se konec postupu 
zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení podle bodu 3.2.4.4 díl čí 
přílohy 8 k p říloze XXI tohoto na řízení nahradí tímto:  
Konce postupu zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení pro ú čely 
kontroly shodnosti výroby je dosaženo dokon čením prvního p říslušného 
zkušebního cyklu WLTP.  
4.4.3.2. V pr ůběhu prvního p říslušného zkušebního cyklu WLTP se energie 
stejnosměrného proudu ze systému (systém ů) REESS zm ěří metodou 
popsanou v dodatku 3 k díl čí příloze 8 k p říloze XXI tohoto na řízení 
a vydělí se vzdáleností ujetou v rámci tohoto p říslušného zkušebního 
cyklu WLTP.  
4.4.3.3 Hodnota stanovená podle bodu 4.5.3.2 tohoto na řízení se porovná 
s hodnotou ur čenou podle bodu 2.4 dodatku 2.  
4.4.1.4 Shodnost, pokud jde o spot řebu elektrické energie, se kontroluje 
s použitím statistických postup ů popsaných v bod ě 4.2 a v dodatku 
1. Pro ú čely této kontroly shodnosti se výrazy „zne čišťující látky“, 
resp. „CO  2 “ nahradí výrazem „spot řeba elektrické energie“.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 38  
4.5. Kontrola shodnosti vozidla v p řípadě zkoušky typu 3  
4.5.1 Má-li být provedeno ov ěření zkoušky typu 3, musí se provést v souladu 
s těmito požadavky:  
4.5.1.1 Pokud schvalovací orgán usoudí, že jakost výroby je neuspokojivá, 
odebere se namátkov ě jedno vozidlo z rodiny a podrobí se zkouškám 
popsaným v p říloze V.  
4.5.1.2 Výroba se pokládá za shodnou, pokud toto vozidlo spl ňuje požadavky 
zkoušek popsaných v p říloze V.  
4.5.1.3 Pokud zkoušené vozidlo nespl ňuje požadavky bodu 4.5.1.1, odebere ze 
z téže rodiny další náhodný vzorek čtyř vozidel a podrobí se zkouškám 
popsaným v p říloze V. Zkoušky se mohou provád ět na vozidlech, která 
mají ujeto maximáln ě 15 000 km bez jakýchkoli provedených zm ěn. 
4.5.1.4 Výroba se pokládá za shodnou, pokud nejmén ě tři vozidla spl ňují poža­
davky zkoušek popsaných v p říloze V.  
4.6 Kontrola shodnosti vozidla v p řípadě zkoušky typu 4  
4.6.1 Má-li být provedeno ov ěření zkoušky typu 4, musí se provést v souladu 
s těmito požadavky:  
4.6.1.1 Pokud schvalovací orgán usoudí, že jakost výroby je neuspokojivá, 
odebere se namátkov ě jedno vozidlo z rodiny a podrobí se zkouškám 
popsaným v p říloze VI, nebo alespo ň zkouškám popsaným v bod ě 7 
přílohy 7 p ředpisu EHK OSN č. 83.  
4.6.1.2 Výroba se pokládá za shodnou, pokud toto vozidlo spl ňuje požadavky 
zkoušek popsaných v p říloze VI, nebo v bod ě 7 přílohy 7 p ředpisu 
EHK OSN č. 83, podle toho, která zkouška byla provedena.  
4.6.1.3 Pokud zkoušené vozidlo nespl ňuje požadavky bodu 4.6.1.1, odebere ze 
z téže rodiny další náhodný vzorek čtyř vozidel a podrobí se zkouškám 
popsaným v p říloze VI, nebo alespo ň zkouškám popsaným v bod ě 7 
přílohy 7 p ředpisu EHK OSN č. 83. Zkoušky se mohou provád ět na 
vozidlech, která mají ujeto maximáln ě 15 000 km bez jakýchkoli 
provedených zm ěn. 
4.6.1.4 Výroba se pokládá za shodnou, pokud nejmén ě tři vozidla spl ňují poža­
davky zkoušek popsaných v p říloze VI, nebo v bod ě 7 přílohy 7 p řed­
pisu EHK OSN č. 83, podle toho, která zkouška byla provedena.  
4.7 Kontrola shodnosti vozidla, pokud jde o palubní diagnostický 
systém (OBD)  
4.7.1 Má-li být provedeno ov ěření činnosti systému OBD, musí se provést 
v souladu s t ěmito požadavky:  
4.7.1.1 Pokud schvalovací orgán usoudí, že jakost výroby je neuspokojivá, 
odebere se namátkov ě jedno vozidlo z rodiny a podrobí se zkouškám 
popsaným v dodatku 1 k p říloze XI.  
4.7.1.2 Výroba se pokládá za shodnou, pokud toto vozidlo spl ňuje požadavky 
zkoušek popsaných v dodatku 1 k p říloze XI.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 39  
4.7.1.3 Pokud zkoušené vozidlo nespl ňuje požadavky bodu 4.7.1.1, odebere ze 
z téže rodiny další náhodný vzorek čtyř vozidel a podrobí se zkouškám 
popsaným v dodatku 1 k p říloze XI. Zkoušky se mohou provád ět na 
vozidlech, která mají ujeto maximáln ě 15 000 km bez jakýchkoli 
provedených zm ěn. 
4.7.1.4 Výroba se pokládá za shodnou, pokud nejmén ě tři vozidla spl ňují poža­
davky zkoušek popsaných v dodatku 1 k p říloze XI.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 40  
Dodatek 1  
Ověření shodnosti výroby v p řípadě zkoušky typu 1 – statistická metoda  
1. Tento dodatek popisuje postup, který se použije k ov ěření požadavk ů na 
shodnost výroby v p řípadě zkoušky typu 1, pokud jde o zne čišťující látky / 
CO  2 , včetně požadavk ů na shodnost v p řípadě výhradně elektrických vozidel 
a hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením.  
2. Měření hodnot zne čišťujících látek uvedených v tabulce 2 v p říloze I na řízení 
(ES) č. 715/2007 a emisí CO  2 se provádí s minimáln ě třemi vozidly, p řičemž 
jejich počet se postupn ě zvyšuje až do dosažení kritéria vyhov ění nebo nevy ­
hovění. 
Z počtu N zkoušek se ze všech  N měření zjistí  x 1, x 2, … x  N, průměr X tests 
a rozptyl  VAR : 
X tests ¼ ðx 1 þ x 2 þ x 3 þ … þ x N Þ=N 
a 
VAR ¼ ððx 1 Ä X tests Þ 2 þ ðx 2 Ä X tests Þ 2 þ … þ ðx N Ä X tests Þ 2 Þ=ðN Ä 1Þ 
3. U jakéhokoli po čtu zkoušek m ůže být, pokud jde o zne čišťující látky, 
dosaženo jednoho z následujících t ří výsledk ů (viz podbody i) až iii) níže), 
a to na základ ě mezní hodnoty  L pro příslušnou zne čišťující látku a pr ůměrné 
hodnoty ze všech  N zkoušek:  X tests , rozptyl výsledk ů zkoušek  VAR  a počet 
zkoušek  N: 
i) rodina vyhov ěla, jestliže  X tests< A Ü L Ä VAR =L 
ii) rodina nevyhov ěla, jestliže  X tests> A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
iii) je třeba provést další m ěření, jestliže:  
A Ü L Ä VAR =L Ï X tests< A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
Aby byly zohledn ěny nepřesnosti m ěření, faktor A se v p řípadě měření 
znečišťujících látek dosadí v hodnot ě 1,05.  
4. Pokud jde o hodnoty CO  2 a spotřebu elektrické energie (EC), použijí se 
normalizované hodnoty CO  2 a spotřeby elektrické energie (EC):  
x i ¼ CO  2testÄi=CO  2declared : 
x i ¼ EC  testÄi=EC DC; COP 
V případě CO  2 a spotřeby elektrické energie se faktor A dosadí v hodnot ě 
1,01 a hodnota L se rovná 1. Kritéria vyhov ění a nevyhov ění jsou tedy 
v případě CO  2 a spotřeby elektrické energie zjednodušena do této podoby:  
i) rodina vyhov ěla, jestliže  X tests< A Ä VAR  
ii) rodina nevyhov ěla, jestliže  X tests> A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  
iii) je třeba provést další m ěření, jestliže:  
A Ä VAR Ï X tests< A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  
Hodnoty A pro zne čišťující látky, spot řebu elektrické energie a CO  2 se zkon­
trolují a na základ ě dostupných d ůkazů mohou být zm ěněny. Z tohoto d ůvodu 
budou schvalovací orgány muset poskytnout Komisi veškeré p říslušné údaje 
alespoň na období prvních p ěti let.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 41  
Dodatek 2  
Výpočty pro účely kontroly shodnosti výroby elektrických vozidel  
1. Výpo čty pro účely kontroly shodnosti výroby v p řípadě výhradně elektric­
kých vozidel  
1.1 Interpolace individuální spot řeby elektrické energie výhradn ě elektrických 
vozidel  
EC DCÄind;COP ¼ EC  DCÄL;COP þ K ind Ü ðEC DCÄH;COP Ä EC  DCÄL;COP Þ 
kde: 
EC DC–ind,COP  je spotřeba elektrické energie jednotlivého vozidla pro ú čely 
kontroly shodnosti výroby, Wh/km;  
EC DC–L,COP  je spotřeba elektrické energie vozidla L pro ú čely kontroly 
shodnosti výroby, Wh/km;  
EC DC–H,COP  je spotřeba elektrické energie vozidla H pro ú čely kontroly 
shodnosti výroby, Wh/km;  
K ind je interpola ční koeficient zkoušeného jednotlivého vozidla 
pro příslušný zkušební cyklus WLTP.  
1.2 Spot řeba elektrické energie v p řípadě výhradně elektrických vozidel  
Pokud jde o spot řebu elektrické energie, pro ú čely ověření shodnosti výroby 
se deklaruje a použije tato hodnota:  
EC DC;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC 
kde: 
EC DC,COP  je spotřeba elektrické energie vyplývající z míry vybití 
systému REESS v rámci prvního p říslušného zkušeb ­
ního cyklu WLTC, která se použije pro ú čely ověření 
v průběhu postupu kontroly shodnosti výroby;  
EC DC,CD,first WLTC  je spotřeba elektrické energie vyplývající z míry vybití 
systému REESS v rámci prvního p říslušného zkušeb ­
ního cyklu WLTC podle bodu 4.3 díl čí přílohy 8 
k příloze XXI, v Wh/km;  
AF EC je korekční faktor, kterým se vyrovnává rozdíl mezi 
hodnotou spot řeby elektrické energie v režimu nabí ­
jení-vybíjení deklarovanou po provedení zkoušky typu 
1 během procesu schvalování a hodnotou nam ěřenou 
při zkoušce v pr ůběhu postupu kontroly shodnosti 
výroby  
a 
AF EC ¼ EC WLTC ;declared  
EC WLTC ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 42  
kde 
EC WLTC,declared  je deklarovaná hodnota spot řeby elektrické energie 
v případě výhradn ě elektrických vozidel podle bodu 
1.1.2.3 díl čí přílohy 6 k p říloze XXI;  
EC WLTC  je naměřená hodnota spot řeby elektrické energie podle 
bodu 4.3.4.2 díl čí přílohy 8 k p říloze XXI.  
2. Výpo čty pro účely kontroly shodnosti výroby v p řípadě hybridních elek ­
trických vozidel s externím nabíjením  
2.1 Individuální hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování v p řípadě 
hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením pro ú čely kontroly 
shodnosti výroby 
M CO2Äind;CS;COP ¼ M CO2ÄL;CS;COP þ K ind Ü ðM CO2ÄH;CS;COP Ä M CO2ÄL;CS;COP Þ 
kde: 
M CO2–ind,CS,COP  jsou hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování 
u jednotlivého vozidla pro ú čely kontroly shodnosti 
výroby, g/km;  
M CO2–L,CS,COP  jsou hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování 
u vozidla L pro ú čely kontroly shodnosti výroby, g/km;  
M CO2–H,CS,COP  jsou hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování 
u vozidla H pro ú čely kontroly shodnosti výroby, g/km;  
K ind je interpola ční koeficient zkoušeného jednotlivého vozidla 
pro příslušný zkušební cyklus WLTP.  
2.2 Individuální spot řeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení v p řípadě 
hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením pro ú čely kontroly 
shodnosti výroby 
EC DCÄind;CD;COP ¼ EC  DCÄL;CD;COP þ K ind Ü ðEC DCÄH;CD;COP Ä EC  DCÄL;CD;COP Þ 
kde: 
EC DC–ind,CD,COP  je spotřeba elektrické energie jednotlivého vozidla 
v režimu nabíjení-vybíjení pro ú čely kontroly shodnosti 
výroby, Wh/km;  
EC DC–L,CD,COP  je spotřeba elektrické energie vozidla L v režimu nabíjení- 
vybíjení pro ú čely kontroly shodnosti výroby, Wh/km;  
EC DC–H,CD,COP  je spotřeba elektrické energie vozidla H v režimu nabíjení- 
vybíjení pro ú čely kontroly shodnosti výroby, Wh/km;  
K ind je interpola ční koeficient zkoušeného jednotlivého vozidla 
pro příslušný zkušební cyklus WLTP.  
2.3 Hodnota hmotnostních emisí CO  2 v režimu nabíjení-udržování pro ú čely 
kontroly shodnosti výroby  
Pokud jde o hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování, pro ú čely 
ověření shodnosti výroby se deklaruje a použije tato hodnota:  
M CO2;CS;COP ¼ M CO2;CS Ü AF  CO2;CS ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 43  
kde: 
M CO2,CS,COP  je hodnota hmotnostních emisí CO  2 v režimu nabíjení-udržo ­
vání v rámci zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování, 
která se použije pro ú čely ověření v pr ůběhu postupu 
kontroly shodnosti výroby;  
M CO2,CS  jsou hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování 
v rámci zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle 
bodu 4.1.1 p řílohy XXI, g/km;  
AF CO2,CS  je korekční faktor, kterým se vyrovnává rozdíl mezi hodnotou 
deklarovanou po provedení zkoušky typu 1 b ěhem procesu 
schvalování a hodnotou nam ěřenou při zkoušce v pr ůběhu 
postupu kontroly shodnosti výroby  
a 
AF CO2;CS ¼ M CO2;CS;c;declared  
M CO2;CS;c;6 
kde 
M CO2,CS,c,declared  jsou deklarované hmotnostní emise CO  2 v režimu nabí ­
jení-udržování v rámci zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
udržování podle kroku 7 tabulky A8/5 v díl čí příloze 8 
k příloze XXI;  
M CO2,CS,c,6  jsou nam ěřené hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení- 
udržování v rámci zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
udržování podle kroku 6 tabulky A8/5 v díl čí příloze 8 
k příloze XXI.  
2.4 Spot řeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení pro ú čely kontroly 
shodnosti výroby  
Pokud jde o spot řebu elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení, pro 
účely ověření shodnosti výroby se deklaruje a použije tato hodnota:  
EC DC;CD;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC;AC;CD 
kde: 
EC DC,CD,COP  je spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení 
vyplývající z míry vybití systému REESS v rámci 
prvního p říslušného zkušebního cyklu WLTC zkoušky 
typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, která se použije pro 
účely ověření v průběhu postupu kontroly shodnosti 
výroby;  
EC DC,CD,first WLTC  je spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení 
vyplývající z míry vybití systému REESS v rámci 
prvního p říslušného zkušebního cyklu WLTC zkoušky 
typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení podle bodu 4.3 díl čí 
přílohy 8 k p říloze XXI, Wh/km;  
AF EC,AC,CD  je korek ční faktor pro spot řebu elektrické energie 
v režimu nabíjení-vybíjení, kterým se vyrovnává rozdíl 
mezi hodnotou deklarovanou po provedení zkoušky 
typu 1 během procesu schvalování a hodnotou nam ě­ 
řenou při zkoušce v pr ůběhu postupu kontroly shod ­
nosti výroby  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 44  
a 
AF EC;AC;CD ¼ EC AC;CD;declared  
EC AC;CD 
where  
EC AC,CD,declared  je deklarovaná spot řeba elektrické energie v režimu nabí ­
jení-vybíjení v rámci zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení podle bodu 1.1.2.3 díl čí přílohy 6 k p říloze XXI;  
EC AC,CD  je naměřená spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení- 
vybíjení v rámci zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení podle bodu 4.3.1 díl čí přílohy 8 k p říloze XXI.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 45  
Dodatek 3  
VZOR  
INFORMA ČNÍ DOKUMENT č. … 
TÝKAJÍCÍ SE ES SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDLA Z HLEDISKA EMISÍ 
A PŘÍSTUPU K INFORMACÍM O OPRAVÁCH A ÚDRŽB Ě VOZIDLA  
Následující informace, p řicházejí-li v úvahu, se spolu se soupisem obsahu p řed­
kládají v trojím vyhotovení. P ředkládají-li se výkresy, musí být dodány ve 
vhodném m ěřítku a s dostate čnými podrobnostmi na archu formátu A4, nebo 
musí být na tento formát složeny. P ředkládají-li se fotografie, musí zobrazovat 
dostatečně podrobn ě. 
Mají-li systémy, konstruk ční části nebo samostatné technické celky elektronické 
řízení, musí být dodány informace o jeho vlastnostech. 
0. OBECNÉ INFORMACE  
0.1. Zna čka (obchodní název výrobce):  
0.2. Typ:  
0.2.1.  P řípadný obchodní název (názvy):  
0.4. Kategorie vozidla (  c ): 
0.8. Název (názvy) a adresa (adresy) montážního závodu 
(závodů): 
0.9. Název a adresa p řípadného zástupce výrobce:  
1. OBECNÉ KONSTRUK ČNÍ VLASTNOSTI  
1.1. Fotografie a/nebo výkresy p ředstavitele typu vozidla / 
konstrukční části / samostatného technického celku (  1 ): 
1.3.3.  Hnací nápravy (po čet, umístění, propojení):  
2. HMOTNOSTI A ROZM ĚRY(  f ) ( g ) ( 7 ) 
(v kg a mm) (p řípadně uveďte odkaz na výkres)  
2.6. Hmotnost vozidla v provozním stavu (  h ) 
a) maximální a minimální hodnota pro každou variantu:  
b) hmotnost pro každou verzi (musí být poskytnuta tabul ­
ka): 
2.8. Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého 
vozidla podle výrobce (  i ) ( 3 ): 
3. M ĚNIČ HNACÍ ENERGIE(  k ) 
3.1. Výrobce m ěniče (měničů) hnací energie:  
3.1.1.  Kód výrobce (jak je vyzna čen na měniči hnací energie, nebo 
jiný způsob identifikace):  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 46  
3.2. Spalovací motor  
3.2.1.1.  Princip činnosti: zážehový/vzn ětový/dvoupalivový (  1 )Cyklus: 
čtyřtakt/dvoutakt/rota ční (  1 ) 
3.2.1.2.  Po čet a uspo řádání válc ů: 
3.2.1.2.1.  Vrtání (  l ): mm  
3.2.1.2.2.  Zdvih (  l ): mm  
3.2.1.2.3.  Po řadí zapalování:  
3.2.1.3.  Zdvihový objem motoru (  m ): cm  3 
3.2.1.4.  Objemový kompresní pom ěr ( 2 ): 
3.2.1.5.  Výkresy spalovací komory, hlavy pístu a u zážehových 
motorů pístních kroužk ů: 
3.2.1.6.  Normální volnob ěžné otáčky motoru (  2 ): min  –1 
3.2.1.6.1.  Zvýšené volnob ěžné otáčky motoru (  2 ): min  –1 
3.2.1.8.  Jmenovitý výkon motoru (  n ): KW p ři min  –1 
(hodnota uvád ěná výrobcem)  
3.2.1.9.  Maximální p řípustné otá čky motoru podle 
výrobce:  min  –1 
3.2.1.10.  Maximální netto to čivý moment (  n ): Nm p ři min  –1 
(hodnota uvád ěná výrobcem)  
3.2.2.  Palivo  
3.2.2.1.  Lehká užitková vozidla: motorová nafta / benzin / LPG / 
NG nebo biomethan / ethanol (E85) / bionafta / vodík / 
H 2 NG (  1 ) ( 6 ) 
3.2.2.1.1.  RON, bezolovnatý benzin:  
3.2.2.4.  Typ vozidla podle paliva: jednopalivové, dvoupalivové, 
vícepalivové (flex fuel) (  1 ) 
3.2.2.5.  Maximální p řípustný obsah biopaliva v palivu (hodnota 
uváděná výrobcem):  % obj.  
3.2.4.  Dodávka paliva  
3.2.4.1.  Karburátorem (karburátory): ano/ne (  1 ) 
3.2.4.2.  Vst řikem paliva (pouze u vzn ětových nebo dvoupalivových 
motorů): ano/ne (  1 ) 
3.2.4.2.1.  Popis systému (common rail / sdružené vst řikovací jednotky 
/ rozdělovací čerpadlo atd.):  
3.2.4.2.2.  Princip činnosti: p římé vstřikování / p ředkomůrka / vířivá 
komůrka (  1 ) 
3.2.4.2.3.  Vst řikovací/dopravní čerpadlo  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 47  
3.2.4.2.3.1.  Zna čka/značky: 
3.2.4.2.3.2.  Typ/typy:  
3.2.4.2.3.3.  Maximální dodávka paliva (  1 ) ( 2 ): mm  3 /zdvih 
nebo cyklus p ři otáčkách motoru:  min  –1 nebo 
alternativn ě charakteristický diagram:  (Je-li 
použita regulace plnicího tlaku, uve ďte charakteristickou 
dodávku paliva a plnicí tlak vztažený k otá čkám motoru.)  
3.2.4.2.4.  Regulace omezování otá ček motoru  
3.2.4.2.4.2.1.  Otá čky, při kterých za číná regulátor p ři zatížení 
omezovat:  min  –1 
3.2.4.2.4.2.2.  Maximální otá čky při nulovém zatížení:  min  –1 
3.2.4.2.6.  Vst řikovač/vstřikovače: 
3.2.4.2.6.1.  Zna čka/značky: 
3.2.4.2.6.2.  Typ/typy:  
3.2.4.2.8.  Pomocné startovací za řízení  
3.2.4.2.8.1.  Zna čka/značky: 
3.2.4.2.8.2.  Typ/typy:  
3.2.4.2.8.3.  Popis systému:  
3.2.4.2.9.  Elektronicky řízené vstřikování: ano/ne (  1 ) 
3.2.4.2.9.1.  Zna čka/značky: 
3.2.4.2.9.2.  Typ/typy:  
3.2.4.2.9.3  Popis systému:  
3.2.4.2.9.3.1.  Zna čka a typ řídicí jednotky (ECU):  
3.2.4.2.9.3.1.1.  Verze softwaru ECU:  
3.2.4.2.9.3.2.  Zna čka a typ regulátoru paliva:  
3.2.4.2.9.3.3.  Zna čka a typ čidla průtoku vzduchu:  
3.2.4.2.9.3.4.  Zna čka a typ rozd ělovače paliva:  
3.2.4.2.9.3.5.  Zna čka a typ komory škrticí klapky:  
3.2.4.2.9.3.6.  Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla teploty vody:  
3.2.4.2.9.3.7.  Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla teploty 
vzduchu:  
3.2.4.2.9.3.8.  Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla tlaku 
vzduchu:  
3.2.4.3.  Vst řikem paliva (pouze u zážehových motor ů): ano/ne (  1 ) 
3.2.4.3.1.  Princip činnosti: vst řik do sacího potrubí (jednobodový / 
vícebodový / p římý vstřik (  1 ) / jiný (uve ďte jaký):  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 48  
3.2.4.3.2.  Zna čka/značky: 
3.2.4.3.3.  Typ/typy:  
3.2.4.3.4.  Popis systému (v p řípadě jiného p řívodu paliva, než je 
plynulé vst řikování, uve ďte odpovídající podrobnosti):  
3.2.4.3.4.1.  Zna čka a typ řídicí jednotky (ECU):  
3.2.4.3.4.1.1.  Verze softwaru ECU:  
3.2.4.3.4.3.  Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla průtoku 
vzduchu:  
3.2.4.3.4.8.  Zna čka a typ komory škrticí klapky:  
3.2.4.3.4.9.  Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla teploty 
vody:  
3.2.4.3.4.10.  Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla teploty 
vzduchu:  
3.2.4.3.4.11.  Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla tlaku 
vzduchu:  
3.2.4.3.5.  Vst řikovače 
3.2.4.3.5.1.  Zna čka: 
3.2.4.3.5.2.  Typ:  
3.2.4.3.7.  Systém pro studený start  
3.2.4.3.7.1.  Princip/principy činnosti:  
3.2.4.3.7.2.  Pracovní omezení / se řízení (  1 ) ( 2 ): 
3.2.4.4.  Palivové čerpadlo  
3.2.4.4.1.  Tlak (  2 ): KPa nebo charakteristický diagram (  2 ): 
3.2.4.4.2.  Zna čka/značky: 
3.2.4.4.3.  Typ/typy:  
3.2.5.  Elektrický systém  
3.2.5.1.  Jmenovité nap ětí: V, kladný/záporný pól na kost ře ( 1 ) 
3.2.5.2.  Generátor  
3.2.5.2.1.  Typ:  
3.2.5.2.2.  Jmenovitý výkon:  VA  
3.2.6.  Systém zapalování (jen u zážehových motor ů) 
3.2.6.1.  Zna čka/značky: 
3.2.6.2.  Typ/typy:  
3.2.6.3.  Princip činnosti:  
3.2.6.6.  Zapalovací sví čky 
3.2.6.6.1.  Zna čka: 
3.2.6.6.2.  Typ:  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 49  
3.2.6.6.3.  Nastavení mezery:  mm  
3.2.6.7.  Zapalovací cívka/cívky:  
3.2.6.7.1.  Zna čka: 
3.2.6.7.2.  Typ:  
3.2.7.  Chladicí systém: chlazení kapalinou/vzduchem (  1 ) 
3.2.7.1.  Jmenovité se řízení mechanismu regulace teploty motoru:  
3.2.7.2.  Chlazení kapalinou  
3.2.7.2.1.  Druh kapaliny:  
3.2.7.2.2.  Ob ěhové čerpadlo/čerpadla: ano/ne (  1 ) 
3.2.7.2.3.  Vlastnosti:  nebo  
3.2.7.2.3.1.  Zna čka/značky: 
3.2.7.2.3.2.  Typ/typy:  
3.2.7.2.4.  P řevodový pom ěr/poměry pohonu:  
3.2.7.2.5.  Popis ventilátoru a mechanismu jeho pohonu:  
3.2.7.3.  Chlazení vzduchem  
3.2.7.3.1.  Ventilátor: ano/ne (  1 ) 
3.2.7.3.2.  Vlastnosti:  nebo  
3.2.7.3.2.1.  Zna čka/značky: 
3.2.7.3.2.2.  Typ/typy:  
3.2.7.3.3.  P řevodový pom ěr/poměry pohonu:  
3.2.8.  Systém sání  
3.2.8.1.  P řeplňování: ano/ne (  1 ) 
3.2.8.1.1.  Zna čka/značky: 
3.2.8.1.2.  Typ/typy:  
3.2.8.1.3.  Popis systému (nap ř. maximální plnicí tlak:  kPa; 
popřípadě odpouštěcí zařízení):  
3.2.8.2.  Mezichladi č: ano/ne (  1 ) 
3.2.8.2.1.  Typ: vzduch-vzduch / vzduch-voda (  1 ) 
3.2.8.3.  Podtlak v sání p ři jmenovitých otá čkách motoru a p ři 
100 % zatížení (pouze u vzn ětových motor ů) 
3.2.8.4.  Popis a výkresy sacího potrubí a jeho p říslušenství (vstupní 
komora, oh řívací za řízení, přídavné p řívody vzduchu 
atd.):  
3.2.8.4.1.  Popis sacího potrubí motoru (p řiložte výkresy a/nebo foto ­
grafie):  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 50  
3.2.8.4.2.  Vzduchový filtr, výkresy:  nebo  
3.2.8.4.2.1.  Zna čka/značky: 
3.2.8.4.2.2.  Typ/typy:  
3.2.8.4.3.  Tlumi č sání, výkresy:  nebo  
3.2.8.4.3.1.  Zna čka/značky: 
3.2.8.4.3.2.  Typ/typy:  
3.2.9.  Výfukový systém  
3.2.9.1.  Popis a/nebo výkres výfukového potrubí motoru:  
3.2.9.2.  Popis a/nebo výkres výfukového systému:  
3.2.9.3.  Maximální p řípustný protitlak výfuku p ři jmenovitých otá č­
kách motoru a p ři 100 % zatížení (pouze u vzn ětových 
motorů): kPa  
3.2.10.  Minimální pr ůřezy vstupních a výstupních pr ůchodů: 
3.2.11.  Časování ventil ů nebo rovnocenné údaje  
3.2.11.1.  Maximální zdvih ventil ů, úhly otvírání a zavírání nebo 
podrobnosti o nastavení alternativních systém ů rozvodu 
vzhledem k úvratím. Maximální a minimální hodnoty časo­
vání u systém ů s proměnným časováním:  
3.2.11.2.  Referen ční a/nebo se řizovací rozsahy nastavení (  1 ): 
3.2.12.  Opat ření proti zne čišťování ovzduší  
3.2.12.1.  Za řízení pro recyklaci plyn ů z klikové sk říně (popis a výkre ­
sy): 
3.2.12.2.  Za řízení k regulaci zne čišťujících látek (pokud nejsou 
uvedena pod jinými položkami)  
3.2.12.2.1.  Katalyzátor  
3.2.12.2.1.1.  Po čet katalyzátor ů a jejich částí (níže požadované informace 
uveďte pro každou samostatnou jednotku):  
3.2.12.2.1.2.  Rozm ěry, tvar a objem katalyzátoru/katalyzátor ů: 
3.2.12.2.1.3.  Druh katalytické činnosti:  
3.2.12.2.1.4.  Celková nápl ň drahých kov ů: 
3.2.12.2.1.5.  Pom ěrná koncentrace:  
3.2.12.2.1.6.  Nosi č (struktura a materiál):  
3.2.12.2.1.7.  Hustota kanálk ů: 
3.2.12.2.1.8.  Druh pouzdra katalyzátoru/katalyzátor ů: 
3.2.12.2.1.9.  Umíst ění katalyzátoru/katalyzátor ů (místo a vztažná vzdále ­
nost ve výfukovém potrubí):  
3.2.12.2.1.10.  Tepelný kryt: ano/ne (  1 ) ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 51  
3.2.12.2.1.11.  B ěžné rozmezí provozní teploty:  °C  
3.2.12.2.1.12.  Zna čka katalyzátoru:  
3.2.12.2.1.13.  Identifika ční číslo dílu:  
3.2.12.2.2.  Čidla 
3.2.12.2.2.1.  Kyslíková sonda: ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1.  Zna čka: 
3.2.12.2.2.1.2.  Umíst ění: 
3.2.12.2.2.1.3.  Regula ční rozsah:  
3.2.12.2.2.1.4.  Typ nebo princip činnosti:  
3.2.12.2.2.1.5.  Identifika ční číslo dílu:  
3.2.12.2.2.2.  Sonda NO  x : ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1.  Zna čka: 
3.2.12.2.2.2.2.  Typ:  
3.2.12.2.2.2.3.  Umíst ění 
3.2.12.2.2.3.  Sníma č pevných částic: ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1.  Zna čka: 
3.2.12.2.2.3.2.  Typ:  
3.2.12.2.2.3.3.  Umíst ění: 
3.2.12.2.3.  Vst řikování vzduchu: ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.3.1.  Druh (pulsující vzduch, vzduchové čerpadlo atd.):  
3.2.12.2.4.  Recirkulace výfukových plyn ů (EGR): ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.4.1.  Vlastnosti (zna čka, typ, pr ůtok, vysoký tlak / nízký tlak / 
kombinovaný tlak atd.):  
3.2.12.2.4.2.  Vodou chlazený systém (je t řeba uvést pro každý systém 
EGR, nap ř. nízký tlak / vysoký tlak / kombinovaný tlak): 
ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.5.  Systém pro regulaci emisí zp ůsobených vypa řováním (pouze 
u benzinových motor ů a motorů na ethanol): ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.5.1.  Podrobný popis za řízení:  
3.2.12.2.5.2.  Výkres systému pro regulaci emisí zp ůsobených vypa řová­
ním: 
3.2.12.2.5.3.  Výkres nádoby s aktivním uhlím:  
3.2.12.2.5.4.  Hmotnost d řevěného uhlí:  g  
3.2.12.2.5.5.  Nákres palivové nádrže s udáním objemu a materiálu 
(pouze u benzinových motor ů a motorů na ethanol):  
3.2.12.2.5.6.  Popis a nákres tepelného krytu mezi nádrží a výfukovým 
systémem:  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 52  
3.2.12.2.6.  Filtr pevných částic: ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.6.1.  Rozm ěry, tvar a objem filtru pevných částic:  
3.2.12.2.6.2.  Konstrukce filtru pevných částic:  
3.2.12.2.6.3.  Umíst ění (vztažná vzdálenost ve výfukovém potrubí):  
3.2.12.2.6.4.  Zna čka filtru pevných částic:  
3.2.12.2.6.5.  Identifika ční číslo dílu:  
3.2.12.2.7  Palubní diagnostický systém (OBD): ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.7.1.  Písemný popis a/nebo výkres indikátoru chybné funkce 
(MI):  
3.2.12.2.7.2.  Seznam a ú čel všech konstruk čních částí monitorovaných 
systémem OBD:  
3.2.12.2.7.3.  Písemný popis (obecné principy činnosti) těchto prvk ů: 
3.2.12.2.7.3.1  Zážehové motory  
3.2.12.2.7.3.1.1.  Monitorování katalyzátoru:  
3.2.12.2.7.3.1.2.  Detekce selhání zapalování:  
3.2.12.2.7.3.1.3.  Monitorování kyslíkové sondy:  
3.2.12.2.7.3.1.4.  Ostatní konstruk ční části monitorované systémem OBD:  
3.2.12.2.7.3.2.  Vzn ětové motory:  
3.2.12.2.7.3.2.1.  Monitorování katalyzátoru:  
3.2.12.2.7.3.2.2.  Monitorování filtru pevných částic:  
3.2.12.2.7.3.2.3.  Monitorování elektronického systému dodávky 
paliva:  
3.2.12.2.7.3.2.5.  Ostatní konstruk ční části monitorované systémem 
OBD:  
3.2.12.2.7.4.  Kritéria pro aktivaci indikátoru chybné funkce (MI) (stano ­
vený počet jízdních cykl ů nebo statistická metoda):  
3.2.12.2.7.5.  Seznam všech výstupních kód ů systému OBD a použitých 
formátů (s vysvětlením každého z nich):  
3.2.12.2.7.6.  Výrobce vozidla poskytne následující dopl ňkové informace, 
aby umožnil výrobu náhradních díl ů a dílů pro údržbu 
kompatibilních se systémem OBD a diagnostických 
přístrojů a zkušebních za řízení.  
3.2.12.2.7.6.1.  Popis typu a po čtu stabiliza čních cykl ů, které byly použity 
pro původní schválení typu vozidla.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 53  
3.2.12.2.7.6.2.  Popis typu p ředváděcího cyklu OBD použitého p ři 
původním schválení typu vozidla pro konstruk ční část moni­
torovanou systémem OBD.  
3.2.12.7.6.3.  Obsáhlý dokument popisující všechny konstruk ční části 
sledované v rámci strategie zjiš ťování chyb a aktivace indi ­
kátoru chybné funkce (MI) (stanovený po čet jízdních cykl ů 
nebo statistická metoda), v četně seznamu odpovídajících 
parametrů sledovaných sekundárn ě pro každou konstruk ční 
část monitorovanou systémem OBD. Seznam všech výstup ­
ních kód ů OBD a použitých formát ů (s vysv ětlením 
každého z nich) pro jednotlivé konstruk ční části hnacího 
ústrojí, které souvisejí s emisemi, a pro jednotlivé 
konstrukční části, které nesouvisejí s emisemi, pokud se 
monitorování dané konstruk ční části používá k rozhodnutí 
o aktivaci indikátoru chybné funkce (MI), a to zejména 
vyčerpávající vysv ětlení údaj ů z modu $05 Test ID $21 
až FF a údaje z modu $06. 
U typů vozidel, které používají spojení k p řenosu údaj ů 
podle normy ISO 15765-4 „Road vehicles, diagnostics on 
controller area network (CAN) – Part 4: Requirements for 
emissions-related systems“, musí být podrobn ě vysvětleny 
údaje z modu $06 Test ID $00 až FF pro každý podporo ­
vaný identifikátor monitorování systému OBD.  
3.2.12.2.7.6.4.  Informace požadované výše mohou být poskytnuty 
s využitím níže uvedené tabulky.  
3.2.12.2.7.6.4.1.  Lehká užitková vozidla  
Konstrukční 
část Chybový 
kód Strategie 
monitorování  Kritéria zjišt ění 
chyb  Kritéria 
pro akti­
vaci MI  Sekundární 
parametry  Stabilizace  Prokazo­
vací 
zkouška  
Katalyzá­
tor P0420  Signály 
kyslíko­
vých sond 
1 a 2  Rozdíl mezi 
signály 
sondy 1 
a sondy 2  Třetí 
cyklus  Otáčky 
a zatížení 
motoru, 
režim A/F, 
teplota kata ­
lyzátoru  Dva 
cykly 
typu I  Typ I  
3.2.12.2.8.  Jiný systém:  
3.2.12.2.8.2.  Systém upozorn ění řidiče 
3.2.12.2.8.2.3.  Typ systému upozorn ění: žádný op ětovný start motoru po 
odpočítávání / žádný start po dopln ění paliva / uzamknutí 
palivového systému / omezení výkonu  
3.2.12.2.8.2.4.  Popis systému upozorn ění ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 54  
3.2.12.2.8.2.5.  Odpovídající pr ůměrnému dojezdu vozidla s plnou pali ­
vovou nádrží:  Km  
3.2.12.2.10.  Periodicky se regenerující systém: (níže požadované infor ­
mace uve ďte pro každou samostatnou jednotku)  
3.2.12.2.10.1.  Metoda nebo systém regenerace, popis a/nebo nákres:  
3.2.12.2.10.2.  Po čet pracovních cykl ů typu 1 nebo rovnocenných cykl ů na 
zkušebním stavu, mezi dv ěma cykly, kdy probíhají regene ­
rační fáze v podmínkách rovnocenných zkoušce typu 1 
(vzdálenost „D“ na obrázku A6.App1/1 v dodatku 1 
k dílčí příloze 6 k p říloze XXI na řízení (EU) 2017/1151, 
nebo případně na obrázku A13/1 v p říloze 13 p ředpisu EHK 
OSN č. 83):  
3.2.12.2.10.2.1.  Příslušný cyklus typu 1 (uve ďte příslušný postup: p říloha 
XXI, dílčí příloha 4 nebo p ředpis EHK OSN č. 83):  
3.2.12.2.10.3.  Popis metody použité ke stanovení po čtu cyklů mezi dvěma 
cykly, kdy probíhají regenera ční fáze:  
3.2.12.2.10.4.  Parametry pro stanovení požadované úrovn ě zatížení p řed­
tím, než dojde k regeneraci (tj. teplota, tlak atd.):  
3.2.12.2.10.5.  Popis metody použité k zatížení systému p ři zkoušce popsané 
v bodě 3.1 přílohy 13 p ředpisu EHK OSN č. 83:  
3.2.12.2.11.  Systémy katalyzátor ů používající spot řební činidla (níže 
požadované informace uve ďte pro každou samostatnou 
jednotku) ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.11.1.  Druh a koncentrace pot řebného činidla:  
3.2.12.2.11.2.  B ěžné rozmezí provozní teploty činidla:  
3.2.12.2.11.3.  Mezinárodní norma:  
3.2.12.2.11.4.  Četnost dopl ňování činidla: průběžně / při údržbě (v přísluš­
ných případech)  
3.2.12.2.11.5.  Ukazatel stavu činidla: (popis a umíst ění) 
3.2.12.2.11.6.  Nádrž s činidlem  
3.2.12.2.11.6.1.  Objem:  
3.2.12.2.11.6.2.  Systém vytáp ění: ano/ne  
3.2.12.2.11.6.2.1.  Popis nebo výkres  
3.2.12.2.11.7.  Řídicí jednotka činidla: ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1.  Zna čka: 
3.2.12.2.11.7.2.  Typ:  
3.2.12.2.11.8.  Vst řikovač činidla (zna čka, typ a umíst ění): ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 55  
3.2.13.  Opacita kou ře 
3.2.13.1.  Umíst ění symbolu s koeficientem absorpce (pouze u vzn ěto­
vých motor ů): 
3.2.14.  Podrobnosti o veškerých za řízeních konstruovaných k ovliv ­
nění spotřeby paliva (pokud nejsou uvedeny v jiných 
bodech):.  
3.2.15.  Palivový systém LPG: ano/ne (  1 ) 
3.2.15.1.  Číslo schválení typu podle na řízení (ES) č. 661/2009 (Ú ř. 
věst. L 200, 31.7.2009, s. 1):  
3.2.15.2.  Elektronická řídicí jednotka motoru používajícího jako 
palivo LPG  
3.2.15.2.1.  Zna čka/značky: 
3.2.15.2.2.  Typ/typy:  
3.2.15.2.3.  Možnosti se řizování z hlediska emisí:  
3.2.15.3.  Další dokumentace  
3.2.15.3.1.  Popis ochrany katalyzátoru p ři přepínání z benzinu na LPG 
a naopak:  
3.2.15.3.2.  Uspo řádání systému (elektrické spoje, podtlakové spoje, 
kompenza ční hadice atd.):  
3.2.15.3.3.  Nákres symbolu:  
3.2.16.  Palivový systém NG: ano/ne (  1 ) 
3.2.16.1.  Číslo schválení typu podle na řízení (ES) č. 661/2009:  
3.2.16.2.  Elektronická řídicí jednotka motoru používajícího jako 
palivo NG  
3.2.16.2.1.  Zna čka/značky: 
3.2.16.2.2.  Typ/typy:  
3.2.16.2.3.  Možnosti se řizování z hlediska emisí:  
3.2.16.3.  Další dokumentace  
3.2.16.3.1.  Popis ochrany katalyzátoru p ři přepínání z benzinu na NG 
a naopak:  
3.2.16.3.2.  Uspo řádání systému (elektrické spoje, podtlakové spoje, 
kompenza ční hadice atd.):  
3.2.16.3.3.  Nákres symbolu:  
3.2.18.  Palivový systém pro vodík: ano/ne (  1 ) 
3.2.18.1.  Číslo ES schválení typu podle na řízení (ES) 
č. 79/2009:  
3.2.18.2.  Elektronická řídicí jednotka motoru používajícího jako 
palivo vodík  
3.2.18.2.1.  Zna čka/značky: 
3.2.18.2.2.  Typ/typy:  
3.2.18.2.3.  Možnosti se řizování z hlediska emisí:  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 56  
3.2.18.3.  Další dokumentace  
3.2.18.3.1.  Popis ochrany katalyzátoru p ři přepínání z benzinu na vodík 
a naopak:  
3.2.18.3.2.  Uspo řádání systému (elektrické spoje, podtlakové spoje, 
kompenza ční hadice atd.):  
3.2.18.3.3.  Nákres symbolu:  
3.2.19.4.  Další dokumentace  
3.2.19.4.1.  Popis ochrany katalyzátoru p ři přepínání z benzinu na 
H 2 NG a naopak:  
3.2.19.4.2.  Uspo řádání systému (elektrické spoje, podtlakové spoje, 
kompenza ční hadice atd.):  
3.2.19.4.3.  Nákres symbolu:  
3.2.20.  Údaje o akumulaci tepla  
3.2.20.1.  Za řízení pro aktivní akumulaci tepla: ano/ne (  1 ) 
3.2.20.1.1.  Entalpie:  (J)  
3.2.20.2.  Izola ční materiály  
3.2.20.2.1.  Izola ční materiál:  
3.2.20.2.2.  Objem izolace:  
3.2.20.2.3.  Hmotnost izolace:  
3.2.20.2.4.  Umíst ění izolace:  
3.3. Elektrický stroj  
3.3.1.  Typ (vinutí, buzení):  
3.3.1.2.  Provozní nap ětí: V  
3.4. Kombinace m ěničů hnací energie  
3.4.1.  Hybridní elektrické vozidlo: ano/ne (  1 ) 
3.4.2.  Kategorie hybridního elektrického vozidla: externí nabíjení / 
jiné než externí nabíjení: (  1 ) 
3.4.3.  P řepínač pracovního režimu: je/není (  1 ) 
3.4.3.1.  Volitelné režimy  
3.4.3.1.1.  Výhradn ě elektrický: ano/ne (  1 ) 
3.4.3.1.2.  Výhradn ě se spotřebou paliva: ano/ne (  1 ) 
3.4.3.1.3.  Hybridní režimy: ano/ne (  1 ) 
(pokud ano, stru čný popis):  
3.4.4.  Popis zásobníku energie: (REESS, kondenzátor, setrva čník/ 
generátor)  
3.4.4.1.  Zna čka/značky: 
3.4.4.2.  Typ/typy:  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 57  
3.4.4.3.  Identifika ční číslo: 
3.4.4.4.  Druh elektrochemického článku:  
3.4.4.5.  Energie:  (u REESS: nap ětí a kapacita v Ah na 2 h, 
u kondenzátoru: J,  )  
3.4.4.6.  Nabíje čka: palubní / externí / bez nabíje čky (  1 ) 
3.4.5.  Elektrický stroj (popište každý typ elektrického stroje samo ­
statně) 
3.4.5.1.  Zna čka: 
3.4.5.2.  Typ:  
3.4.5.3.  Primární využití jako: trak ční motor / generátor (  1 ) 
3.4.5.3.1.  P ři využití jako trak ční motor: jednotlivý motor / více 
motorů (počet) (  1 ): 
3.4.5.4.  Maximální výkon:  kW  
3.4.5.5.  Princip činnosti  
3.4.5.5.5.1  Stejnosm ěrný proud / st řídavý proud / po čet fází:  
3.4.5.5.2.  Cizí buzení / sériové / kompaundní (  1 ) 
3.4.5.5.3.  Synchronní/asynchronní (  1 ) 
3.4.6.  Řídicí jednotka  
3.4.6.1.  Zna čka/značky: 
3.4.6.2.  Typ/typy:  
3.4.6.3.  Identifika ční číslo: 
3.4.7.  Regulátor výkonu  
3.4.7.1.  Zna čka: 
3.4.7.2.  Typ:  
3.4.7.3.  Identifika ční číslo: 
3.4.9.  Doporu čení výrobce pro stabilizaci:  
3.5. Výrobcem udávané hodnoty pro stanovení emisí CO  2 / 
spotřeby paliva / spot řeby elektrické energie / elektrického 
akčního dosahu a podrobné údaje o ekologických inovacích 
(ve vhodných p řípadech)(  o ) 
3.5.7.  Výrobcem udávané hodnoty  
3.5.7.1.  Parametry zkušebního vozidla  
3.5.7.1.1.  Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle high ) 
3.5.7.1.1.1.  Energetická náro čnost cyklu (J):  
3.5.7.1.1.2.  Koeficienty jízdního zatížení  
3.5.7.1.1.2.1.  f  0 , N: ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 58  
3.5.7.1.1.2.2.  f  1 , N/(km/h):  
3.5.7.1.1.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : 
3.5.7.1.2.  Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípadech)  
3.5.7.1.2.1.  Energetická náro čnost cyklu (J)  
3.5.7.1.2.2.  Koeficienty jízdního zatížení  
3.5.7.1.2.2.1.  f  0 , N: 
3.5.7.1.2.2.2.  f  1 , N/(km/h):  
3.5.7.1.2.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : 
3.5.7.1.3.  St řední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných p řípadech)  
3.5.7.1.3.1.  Energetická náro čnost cyklu (J)  
3.5.7.1.3.2.  Koeficienty jízdního zatížení  
3.5.7.1.3.2.1.  f  0 , N: 
3.5.7.1.3.2.2.  f  1 , N/(km/h):  
3.5.7.1.3.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : 
3.5.7.2.  Kombinované hmotnostní emise CO  2 
3.5.7.2.1.  Hmotnostní emise CO  2 u spalovacích motor ů 
3.5.7.2.1.1.  Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): g/km  
▼M2 
3.5.7.2.1.1.0.  Vysoká úrove ň (Vehicle High ) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.1.2.  Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípa­
dech):  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.1.2.0.  Nízká úrove ň (Vehicle Low ) (v příslušných p řípadech) 
(NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.2.  Hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování 
v případě hybridních elektrických vozidel s externím nabí ­
jením a hybridních elektrických vozidel s jiným než 
externím nabíjením  
3.5.7.2.2.1.  Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): g/km  
▼M2 
3.5.7.2.2.1.0.  Vysoká úrove ň (Vehicle High ) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.2.2.  Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípa­
dech):  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.2.2.0.  Nízká úrove ň (Vehicle Low ) (v příslušných p řípadech) 
(NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.2.3.  St řední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných 
případech):  g/km  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 59  
3.5.7.2.2.3.0.  St řední úrove ň (Vehicle M ) (v příslušných p řípadech) 
(NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.3.  Hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-vybíjení v p řípadě 
hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením  
3.5.7.2.3.1.  Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): g/km  
▼M2 
3.5.7.2.3.1.0.  Vysoká úrove ň (Vehicle High ) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.3.2.  Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípa­
dech):  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.3.2.0.  Nízká úrove ň (Vehicle Low ) (v příslušných p řípadech) 
(NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.3.3.  St řední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných p řípadech): 
g/km 
▼M2 
3.5.7.2.3.3.0.  St řední úrove ň (Vehicle M ) (v příslušných p řípadech) 
(NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.3.  Elektrický ak ční dosah v p řípadě elektrických vozidel  
3.5.7.3.1.  Ak ční dosah výhradn ě na elektřinu ( Pure Electric Range  – 
PER) v p řípadě výhradně elektrických vozidel  
3.5.7.3.1.1.  Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): km  
3.5.7.3.1.2.  Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípa­
dech):  km  
3.5.7.3.2.  Elektrický ak ční dosah na baterii ( All Electric Range  – 
AER) v p řípadě hybridních elektrických vozidel s externím 
nabíjením  
3.5.7.3.2.1.  Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): km  
3.5.7.3.2.2.  Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípa­
dech):  km  
3.5.7.3.2.3.  St řední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných p řípadech): 
km 
3.5.7.4.  Spot řeba paliva v režimu nabíjení-udržování (FC  CS ) 
v případě hybridních vozidel s palivovými články  
3.5.7.4.1.  Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): kg/100 km  
3.5.7.4.2.  Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípa­
dech):  kg/100 km  
3.5.7.4.3.  St řední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných p řípadech): 
kg/100 km  
3.5.7.5.  Spot řeba elektrické energie v p řípadě elektrických vozidel  
3.5.7.5.1.  Kombinovaná spot řeba elektrické energie (EC  WLTC  ) 
v případě výhradně elektrických vozidel  
3.5.7.5.1.1.  Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): Wh/km  ▼M2
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 60  
3.5.7.5.1.2.  Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípa­
dech):  Wh/km  
3.5.7.5.2.  Spot řeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení 
EC AC,CD  vážená faktorem použití UF (kombinovaná)  
3.5.7.5.2.1.  Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): Wh/km  
3.5.7.5.2.2.  Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípa­
dech):  Wh/km  
3.5.7.5.2.3.  St řední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných p řípadech): 
Wh/km  
3.5.8.  Vozidlo vybavené ekologickou inovací ve smyslu článku 12 
nařízení (ES) č. 443/2009 v p řípadě vozidel kategorie M1 
nebo článku 12 na řízení (EU) č. 510/2011 v p řípadě vozidel 
kategorie N1: ano/ne (  1 ) 
3.5.8.1.  Typ/varianta/verze základního vozidla, jak je uvedeno 
v článku 5 na řízení (EU) č. 725/2011 v p řípadě vozidel 
kategorie M1 nebo článku 5 na řízení (EU) č. 427/2014 
v případě vozidel kategorie N1 (v p říslušných p řípadech):  
3.5.8.2.  Vzájemné p ůsobení různých ekologických inovací: ano/ 
ne (  1 ) 
3.5.8.3.  Údaje o emisích související s použitím ekologických 
inovací (pro každé zkoušené referen ční palivo musí být 
vypracována samostatná tabulka) (  w1 ) 
Rozhodnutí, 
kterým byla 
ekologická 
inovace 
schvá­
lena (  w2 ) Kód 
ekolo­
gické 
inovace 
( w3 ) 1.&numsp;E ­
mise CO  2 
základního 
vozidla 
(g/km)  2.&numsp;E ­
mise CO  2 
vozidla 
s danou 
ekologickou 
inovací 
(g/km)  3.&numsp ­
;Emise 
CO  2 
základního 
vozidla p ři 
zkušebním 
cyklu typu 
1 ( w4 ) 4.&numsp;Emi ­
se CO  2 vozidla 
s danou ekolo ­
gickou inovací 
při zkušebním 
cyklu typu 1  5.&numsp; ­
Faktor 
použití 
(UF), tj. 
časový 
podíl využí ­
vání 
příslušné 
technologie 
při běžných 
provozních 
podmínkách  Výsledné 
snížení 
emisí CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Celkové snížení emisí CO  2 (g/km)(  w5 ) 
►M2 __________  ◄ 
3.6. P řípustné teploty podle výrobce  
3.6.1.  Chladicí systém  
3.6.1.1.  Chlazení kapalinou 
Maximální výstupní teplota: .......................................... K  
3.6.1.2.  Chlazení vzduchem  
3.6.1.2.1.  Vztažný bod:  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 61  
3.6.1.2.2.  Maximální teplota ve vztažném bod ě: K  
3.6.2.  Maximální výstupní teplota mezichladi če plnicího 
vzduchu:  K  
3.6.3.  Maximální teplota výfukových plyn ů ve výfukovém potrubí 
(potrubích) v blízkosti výstupní p říruby (přírub) sběrného 
výfukového potrubí nebo turbodmychadla:  K  
3.6.4.  Teplota paliva  
Minimální:  K — maximální:  
K 
U vznětových motor ů ve vstupu do vst řikovacího čerpadla, 
u plynových motor ů v koncovém stupni regulátoru tlaku  
3.6.5.  Teplota maziva  
Minimální:  K – maximální:  K  
3.8. Systém mazání  
3.8.1.  Popis systému  
3.8.1.1.  Umíst ění nádrže maziva:  
3.8.1.2.  Systém dodávky maziva ( čerpadlem / vst řikem do sání / 
směsi s palivem atd.) (  1 ) 
3.8.2.  Čerpadlo maziva  
3.8.2.1.  Zna čka/značky: 
3.8.2.2.  Typ/typy:  
3.8.3.  Sm ěs s palivem  
3.8.3.1.  Procentuální podíl:  
3.8.4.  Chladi č oleje: ano/ne (  1 ) 
3.8.4.1.  Nákres/nákresy:  nebo  
3.8.4.1.1.  Zna čka/značky: 
3.8.4.1.2.  Typ/typy:  
4. P ŘEVODOVÉ ÚSTROJÍ(  p ) 
4.3. Moment setrva čnosti setrva čníku motoru:  
4.3.1.  P řídavné momenty setrva čnosti p ři nezařazeném 
převodu:  
4.4. Spojka/spojky  
4.4.1.  Typ:  
4.4.2.  Maximální zm ěna točivého momentu:  
4.5. P řevodovka  
4.5.1.  Druh (manuální/automatická/CVT (s plynule m ěnitelným 
převodem)) (  1 ) 
4.5.1.1.  Primární režim: ano/ne (  1 ) ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 62  
4.5.1.2.  Nejlepší režim (není-li žádný primární režim):  
4.5.1.3.  Nejhorší režim (není-li žádný primární režim):  
4.5.1.4.  Jmenovitý to čivý moment:  
4.5.1.5.  Po čet spojek:  
4.6. P řevodové pom ěry 
Rychlostní stupe ň Vnitřní převody (pom ěr 
otáček hřídele motoru 
k otáčkám výstupního 
hřídele převodovky)  Koncový p řevod/převody 
(poměr otáček výstupního 
hřídele převodovky 
k otáčkám hnaných kol)  Celkové p řevody  
Maximum 
u převodovky CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum u p řevodovky 
CVT  
Zpětný chod  
4.7. Maximální konstruk ční rychlost vozidla (v km/h) (  q ): 
6. ZAV ĚŠENÍ  
6.6. Pneumatiky a kola  
6.6.1.  Kombinace pneumatika/kolo  
6.6.1.1.  Nápravy  
6.6.1.1.1.  Náprava 1:  
6.6.1.1.1.1.  Ozna čení rozměru pneumatiky  
6.6.1.1.2.  Náprava 2:  
6.6.1.1.2.1.  Ozna čení rozměru pneumatiky  
atd. 
6.6.2.  Horní a dolní mez polom ěru valení  
6.6.2.1.  Náprava 1:  
6.6.2.2.  Náprava 2:  
6.6.3.  Tlak/tlaky v pneumatikách podle doporu čení výrobce 
vozidla:  kPa  
9. KAROSERIE  
9.1. Druh karoserie podle kód ů stanovených v části C přílohy II 
směrnice 2007/46/ES:  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 63  
9.10.3.  Sedadla  
9.10.3.1.  Po čet míst k sezení (  s ): 
16. P ŘÍSTUP K INFORMACÍM O OPRAVÁCH A ÚDRŽB Ě 
VOZIDLA  
16.1.  Adresa hlavní internetové stránky pro p řístup k informacím 
o opravách a údržb ě vozidla:  
16.1.1.  Datum, od kterého jsou tyto informace k dispozici (nejpoz ­
ději 6 měsíců od data schválení typu):  
16.2.  Podmínky p řístupu na internetovou stránku:  
16.3.  Formát informací o opravách a údržb ě vozidla p řístupných 
na zmíněné internetové stránce:  
▼M2 
Vysvětlivky:  
( 1 ) Nehodící se škrtn ěte (pokud vyhovuje více položek, mohou nastat p řípady, kdy není 
třeba škrtat nic).  
( 2 ) Uveďte dovolenou odchylku.  
( 3 ) Uveďte minimální a maximální hodnoty pro každou variantu.  
( 6 ) Vozidla, která mohou používat jako palivo jak benzin, tak plynné palivo, avšak 
u nichž je benzinový systém namontován jen pro nouzové ú čely nebo pro startování 
a u nichž nádrž na benzin nem ůže obsahovat více než 15 litr ů benzinu, se pro zkoušku 
pokládají za vozidla, která mohou používat jako palivo pouze plynné palivo.  
( 7 ) Musí být uvedeno volitelné vybavení, jež ovliv ňuje rozměry vozidla.  
( c ) Klasifikace podle definic uvedených v části A přílohy II.  
( f ) Pokud existuje jedna verze se standardní kabinou a jiná s kabinou s l ůžky, uveďte obě 
řady údajů o hmotnosti a rozm ěrech.  
( g ) Norma ISO 612: 1978 – Road vehicles – Dimensions of motor vehicles and towed 
vehicles – terms and definitions.  
( h ) Předpokládaná hmotnost řidiče je 75 kg.  
Systémy pln ěné kapalinami (s výjimkou systém ů na odpadní vodu, jež musí z ůstat 
prázdné) se naplní na 100 % objemu podle údaje výrobce.  
Informace, na n ěž odkazují bod 2.6 písm. b) a bod 2.6.1 písm. b), se nemusí posky ­
tovat u vozidel kategorií N2, N3, M2, M3, N 3, O3 a O4.  
( i ) U přípojných vozidel nebo náv ěsů a u vozidel spojených s p řípojným vozidlem nebo 
s návěsem, kde na spojovací za řízení nebo na to čnici působí výrazné svislé zatížení, se 
toto zatížení po vyd ělení standardním gravita čním zrychlením zahrne do maximální 
technicky p řípustné hmotnosti.  
( k ) Pokud m ůže vozidlo používat jako palivo jak benzin, motorovou naftu atd., tak také 
jejich kombinaci s jinými palivy, je t řeba jednotlivé body opakovat.  
U nekonven čních motor ů a systém ů musí být výrobcem uvedeny odpovídající údaje.  
( l ) Tato hodnota se zaokrouhlí na nejbližší desetinu milimetru.  
( m ) Tato hodnota se vypo čte (π = 3,1416) a zaokrouhlí na nejbližší cm  3 . 
( n ) Určeno podle požadavk ů nařízení (ES) č. 715/2007 nebo na řízení (ES) č. 595/2009, 
podle toho, co je vhodné.  
( o ) Určeno podle požadavk ů směrnice Rady 80/1268/EHS (Ú ř. věst. L 375, 31.12.1980, 
s. 36).  
( p ) Určené údaje musí být uvedeny pro každou p ředkládanou variantu.  
( q ) U přípojných vozidel maximální rychlost povolená výrobcem.  
( w ) Ekologické inovace.  
( w1 ) V případě potřeby přidejte řádky v tabulce tak, aby byla každá ekologická inovace na 
samostatném řádku.  
( w2 ) Číslo rozhodnutí Komise, kterým se schvaluje p říslušná ekologická inovace.  
( w3 ) Přidělený podle rozhodnutí Komise, kterým se schvaluje p říslušná ekologická inovace.  
( w4 ) Pokud je se souhlasem schvalovacího orgánu místo zkušebního cyklu typu 1 použita 
metoda modelování, uvede se údaj zjišt ěný pomocí metody modelování.  
( w5 ) Celkové snížení emisí CO  2 dosažené použitím všech ekologických inovací.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 64  
Dodatek 3a  
Rozšířená složka dokumentace  
Rozšířená složka dokumentace musí zahrnovat tyto informace týkající se všech 
AES:  
a) prohlášení výrobce, že vozidlo neobsahuje žádné odpojovací za řízení, na n ěž 
se nevztahuje n ěkterá z výjimek uvedených v čl. 5 odst. 2 na řízení (ES) 
č. 715/2007;  
b) popis motoru a strategií pro regulaci emisí a použitých za řízení, softwaru 
nebo hardwaru, a jakékoli podmínky (jakýchkoli podmínek), za níž (za nichž) 
tyto strategie a za řízení nebudou fungovat tak, jak fungují p ři zkouškách pro 
schválení typu;  
c) prohlášení o verzích softwaru použitých pro kontrolu t ěchto AES/BES, v četně 
vhodných kontrolních sou čtů těchto verzí softwaru a pokyn ů pro schvalovací 
orgán, jak tyto kontrolní sou čty číst; prohlášení musí být aktualizováno 
a zasláno schvalovacímu orgánu, který má v držení tuto rozší řenou složku 
dokumentace, pokaždé, když se objeví nová verze softwaru, která má dopad 
na AES/BES;  
d) podrobné technické vysv ětlení jakékoli AES; v p říslušných p řípadech v četně 
vysvětlení, proč se použije jakákoli výjimka ze zákazu odpojovacích za řízení 
uvedeného v čl. 5 odst. 2 na řízení (ES) č. 715/2007; v p říslušných p řípadech 
včetně prvku (prvk ů) hardwaru, který (které) musí být chrán ěn(y) AES; 
a/nebo důkaz o náhlém a nenapravitelném poškození motoru, kterému nelze 
zabránit pravidelnou údržbou a ke kterému by došlo v p řípadě absence AES, 
spolu s posouzením rizik, které odhadne rizika spojená s použitím AES a s 
její absencí; od ůvodněné vysvětlení, proč je třeba použít AES pro nastartování 
motoru;  
e) popis logiky řízení palivového systému, zp ůsob časování a okamžiky sepnutí 
ve všech pracovních režimech;  
f) popis hierarchických vztah ů mezi AES (tj. v p řípadě, kdy může působit 
současně více než jedna AES, údaj o tom, která AES je p ři odezvě primární, 
způsob, jakým na sebe strategie vzájemn ě působí, včetně vývojových 
diagramů, rozhodovací logiky a zp ůsobu, jak tato hierarchie zajiš ťuje, že 
emise ze všech AES jsou regulovány na nejnižší praktickou úrove ň); 
g) seznam parametr ů, které AES m ěří a/nebo vypo čítává, spolu s ú čelem 
každého m ěřeného a/nebo vypo čítávaného parametru a zp ůsobem, jak se 
každý z t ěchto parametr ů týká poškození motoru; v četně metody výpo čtu 
a způsobu, jak dob ře tyto vypo čtené parametry odpovídají skute čnému 
stavu kontrolovaného parametru, a jakékoli výsledné tolerance nebo bezpe č­
nostního koeficientu zahrnutého do analýzy;  
h) seznam kontrolních parametr ů pro motor/emise, které jsou upraveny v závis ­
losti na nam ěřeném nebo vypo čteném parametru (nam ěřených nebo vypo čte­
ných parametrech), a rozsah úpravy pro každý kontrolní parametr pro motor/ 
emise; vztah mezi kontrolními parametry pro motor/emise a nam ěřenými nebo 
vypočtenými parametry;  
i) hodnocení toho, jak bude AES regulovat emise v reálném provozu na nejnižší 
praktickou úrove ň, včetně podrobné analýzy o čekávaného zvýšení celkového 
objemu regulovaných zne čišťujících látek a emisí CO  2 pomocí AES, ve 
srovnání s BES.  ▼M1
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 65  
Dodatek k informa čnímu dokumentu  
INFORMACE O ZKUŠEBNÍCH PODMÍNKÁCH  
1. Použitá maziva  
1.1 Mazivo motoru  
1.1.1 Zna čka: …  
1.1.2 Typ: …  
1.2 Mazivo p řevodovky  
1.2.1 Zna čka: …  
1.2.2 Typ: …  
(uveďte procentuální podíl oleje ve sm ěsi, jsou-li mazivo a palivo 
smíšeny)  
2. Údaje o jízdním zatížení  
2.1 Druh p řevodovky (manuální/automatická/CVT)  
▼M2 
VL (pokud existuje)  VH  Reprezentativní V (pouze pro rodinu 
podle matice jízdního zatížení)  
2.2 Typ karoserie vozidla (vari ­
anta/verze)  2.2 Typ karoserie vozidla (vari ­
anta/verze)  2.2 Typ karoserie vozidla (vari ­
anta/verze)  
2.3 Použitá metoda stanovení jízd ­
ního zatížení (m ěření nebo 
výpočet na základ ě rodiny 
podle jízdního zatížení)  2.3 Použitá metoda stanovení 
jízdního zatížení (m ěření 
nebo výpo čet na základ ě 
rodiny podle jízdního zatíže ­
ní) 2.3 Použitá metoda stanovení jízd ­
ního zatížení (m ěření nebo 
výpočet na základ ě rodiny 
podle matice jízdního zatížení)  
2.4 Údaje o jízdním zatížení 
z provedené zkoušky  2.4 Údaje o jízdním zatížení 
z provedené zkoušky  2.4 Údaje o jízdním zatížení 
z provedené zkoušky  
2.4.1 Zna čka a typ pneumatik:  2.4.1 Zna čka a typ pneumatik:  2.4.1 Zna čka a typ pneumatik:  
2.4.2 Rozm ěry pneumatik (p řední/ 
zadní):  2.4.2 Rozm ěry pneumatik 
(přední/zadní):  2.4.2 Rozm ěry pneumatik (p řední/ 
zadní):  
2.4.4 Tlak v pneumatikách (p řední/ 
zadní) (kPa):  2.4.4 Tlak v pneumatikách 
(přední/zadní) (kPa):  2.4.4 Tlak v pneumatikách 
(přední/zadní) (kPa):  
2.4.5 Valivý odpor pneumatik 
(přední/zadní) (kg/t):  2.4.5 Valivý odpor pneumatik 
(přední/zadní) (kg/t):  2.4.5 Valivý odpor pneumatik 
(přední/zadní) (kg/t) a t řída 
valivého odporu (A-G):  
2.4.6 Hmotnost vozidla p ři 
zkoušce (kg):  2.4.6 Hmotnost vozidla p ři 
zkoušce (kg):  2.4.6 Hmotnost vozidla p ři 
zkoušce (kg):  
2.4.7 Delta Cd.A ve srovnání 
s VH (m  2 ) 
2.4.8 Koeficient jízdního zatížení 
f0, f1, f2  2.4.8 Koeficient jízdního zatížení 
f0, f1, f2  2.4.8 Koeficient jízdního zatížení 
f0, f1, f2  
2.4.9 Čelní plocha vozidla v m  2 
(0,0000 m  2 ) 
2.4.10 Údaje výpo četního nástroje 
pro výpo čet jízdních 
zatížení VH a VL  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 66  
Dodatek 4  
VZOR CERTIFIKÁTU ES SCHVÁLENÍ TYPU  
(Maximální formát: A4 (210 × 297 mm))  
CERTIFIKÁT ES SCHVÁLENÍ TYPU  
Razítko správního orgánu  
Sdělení týkající se:  
— ES schválení typu (  1 ), 
— rozšíření ES schválení typu (  1 ), 
— odmítnutí ES schválení typu (  1 ), 
— odejmutí ES schválení typu (  1 ), 
— systému/vozidla z hlediska systému (  1 ) s ohledem na na řízení (ES) 
č. 715/2007 (  2 ) a nařízení (EU) 2017/1151 (  3 ) 
ES schválení typu č.: …  
Důvod rozší ření: …  
ODDÍL I  
0.1. Zna čka (obchodní název výrobce): …  
0.2. Typ: …  
0.2.1. Případný obchodní název (názvy): …  
0.3. Zp ůsob označení typu, je-li na vozidle vyzna čen (  4 ) 
0.3.1. Umíst ění tohoto ozna čení: …  
0.4. Kategorie vozidla (  5 ) 
0.5. Název a adresa výrobce: …  
0.8. Název (názvy) a adresa (adresy) montážního závodu (závod ů): …  
0.9. Zástupce výrobce: ….  
ODDÍL II –  údaje v tomto oddíle je t řeba uvést zvláš ť za každou interpola ční 
rodinu, jak je definována v bod ě 5.6 přílohy XXI  
0. Identifikátor interpola ční rodiny podle definice v bod ě 5.0 přílohy XXI  
1. Doplňující informace (p řicházejí-li v úvahu): (viz dopln ěk) 
2. Technická zkušebna odpov ědná za provád ění zkoušek: …  
3. Datum protokolu o zkoušce typu 1: …  
4. Číslo protokolu o zkoušce typu 1: …  
5. Poznámky (jsou-li n ějaké): (vizdopln ěk) ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 67  
6. Místo: …  
7. Datum: …  
8. Podpis: …  
Přílohy:  Schvalovací dokumentace (  6 ). ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 68  
Doplněk k certifikátu ES schválení typu č. … 
týkající se schválení typu vozidla z hlediska emisí a p řístupu k informacím 
o opravách a údržb ě vozidla podle na řízení (ES) č. 715/2007  
Pro správné vypln ění certifikátu schválení typu nesta čí pouze uvést odkaz na 
údaje obsažené ve zkušebním protokolu nebo v informa čním dokumentu.  
0. IDENTIFIKÁTOR INTERPOLA ČNÍ RODINY PODLE DEFINICE 
V BODĚ 5.0 PŘÍLOHY XXI...  
1. DOPL ŇUJÍCÍ INFORMACE  
1.1 Hmotnost vozidla v provozním stavu: …  
1.2 Maximální hmotnost: …  
1.3 Referen ční hmotnost: …  
1.4 Po čet sedadel: …  
1.6 Druh karoserie:  
1.6.1 u kategorií M  1 , M  2 : sedan / hatchback / kombi / kupé / kabriolet / 
víceúčelové vozidlo (  1 ) 
1.6.2 u kategorií N  1 , N  2 : nákladní automobil, sk říňový nákladní auto ­
mobil (  1 ) 
1.7 Hnací kola: p řední, zadní, 4 × 4 (  1 ) 
1.8 Výhradn ě elektrické vozidlo: ano/ne (  1 ) 
1.9 Hybridní elektrické vozidlo: ano/ne (  1 ) 
1.9.1 Kategorie hybridního elektrického vozidla: s externím nabíjením / 
bez externího nabíjení / s palivovým článkem (  1 ) 
1.9.2 P řepínač pracovního režimu: je/není (  1 ) 
1.10 Ozna čení motoru:  
1.10.1 Zdvihový objem motoru:  
1.10.2 Systém dodávky paliva: p římé vstřikování / nep římé vstřikování (  1 ) 
1.10.3 Výrobcem doporu čené palivo:  
1.10.4.1 Maximální výkon: kW p ři min  –1 
1.10.4.2 Maximální to čivý moment: Nm p ři min  –1 
1.10.5 Za řízení k p řeplňování: ano/ne (  1 ) 
1.10.6 Systém zapalování: vzn ětový/zážehový (  1 ) 
1.11 Hnací ústrojí (u výhradn ě elektrických vozidel nebo hybridních 
elektrických vozidel) (  1 ) 
1.11.1 Maximální netto výkon: … kW, p ři: … až … min  –1 ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 69  
1.11.2 Maximální 30minutový výkon: … kW  
1.11.3 Maximální netto to čivý moment: … Nm, p ři … min  –1 
1.12 Trak ční baterie (u výhradn ě elektrických vozidel nebo hybridních 
elektrických vozidel)  
1.12.1 Jmenovité nap ětí: V  
1.12.2 Kapacita (2hodinový proud): Ah  
1.13 P řevodové ústrojí: …, …  
1.13.1 Druh p řevodovky: manuální / automatická / s plynule m ěnitelným 
převodem (  1 ) 
1.13.2 Po čet rychlostních stup ňů: 
1.13.3 Celkové p řevodové pom ěry (včetně obvodu valení zatížených pneu ­
matik): (rychlost vozidla (km/h)) / (otá čky motoru (1 000 (min  –1 )) 
První rychl. stupe ň: … Šestý rychl. stupe ň: … 
Druhý rychl. stupe ň: … Sedmý rychl. stupe ň: … 
Třetí rychl. stupe ň: … Osmý rychl. stupe ň: … 
Čtvrtý rychl. stupe ň: … Rychlob ěh: …  
Pátý rychl. stupe ň: … 
1.13.4 P řevodový pom ěr koncového p řevodu:  
1.14 Pneumatiky: …, …, …  
Typ: radiální/diagonální/… (  7 ) 
Rozměry: …  
Obvod valení p ři zatížení:  
Obvod valení pneumatik použitých pro zkoušku typu 1  
2. VÝSLEDKY ZKOUŠEK  
2.1 Výsledky zkoušek výfukových emisí  
Klasifikace emisí: Euro 6  
Výsledky zkoušky typu 1 (v p říslušných p řípadech)  
Číslo schválení typu, nejedná-li se o kmenové vozidlo (  1 ): …  
Zkouška 1  
Výsledek pro typ 1  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + 
NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 / 
km) 
Naměřená hodnota (  8 ) ( 9 ) 
Ki * (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Ki + (  8 ) ( 10 ) (  11 ) ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 70  
Výsledek pro typ 1  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + 
NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 / 
km) 
Průměrná hodnota vypo č­
tená s faktorem Ki (M.Ki 
nebo M+Ki) (  9 ) ( 12 ) 
DF (+) (  8 ) ( 10 ) 
DF (*) (  8 ) ( 10 ) 
Konečná průměrná hodnota 
vypočtená s faktorem Ki 
a DF (  13 ) 
Mezní hodnota  
Zkouška 2  (případně) 
Přidejte další tabulku zkoušky 1 a vypl ňte do ní výsledky druhé 
zkoušky.  
Zkouška 3  (případně) 
Přidejte další tabulku zkoušky 1 a vypl ňte do ní výsledky t řetí 
zkoušky.  
Zopakujte zkoušku 1, zkoušku 2 (p řípadně) a zkoušku 2 (p řípadně) 
pro VL ( Vehicle Low ) (v příslušných p řípadech) a pro VM ( Vehicle 
M) (v příslušných p řípadech)  
Informace o strategii regenerace  
D — počet pracovních cykl ů mezi dv ěma cykly, kdy probíhají 
regenerační fáze: …  
d — počet pracovních cykl ů potřebných pro regeneraci: …  
Příslušný cyklus typu 1: (díl čí příloha 4 k p říloze XXI nebo p ředpis 
EHK OSN č. 83) (  14 ): …  
Zkouška ATCT  
Emise CO  2 (g/km)  Kombinace  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Typ 1 (23 °C) M  CO2,23 °  
Korekční faktor rodiny (FCF)  
▼M2 
Výsledek zkoušky 
ATCT  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 /km) 
Naměřená hodno ­
ta (  1 ) ( 2 ) 
( 1 ) V příslušných p řípadech. 
( 2 ) Zaokrouhleno na dv ě desetinná místa.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 71  
Rozdíl mezi kone čnou teplotou chladicí kapaliny motoru 
a průměrnou teplotou odstavného místa za poslední 3 hodiny 
ΔT_ATCT (°C): …  
Minimální doba odstavení t  soak _ATCT (s): …  
Umístění čidla teploty: …  
Typ 2: (v četně údajů požadovaných p ři technických prohlídkách):  
Zkouška  Hodnota CO 
(% obj.)  Lambda (  7 ) Otáčky motoru 
(min  –1 ) Teplota oleje v motoru 
(°C) 
Zkouška p ři nízkých volno ­
běžných otá čkách  Nepoužije se  
Zkouška p ři zvýšených 
volnoběžných otá čkách  
Typ 3: …  
▼M2 
Typ 4: … g/zkouška; zkušební postup v souladu s p řílohou VI 
nařízení (ES) č. 692/2008: ano/ne  
▼B 
Typ 5: — Zkouška životnosti: zkouška celého vozidla / zkouška 
stárnutí na zkušebním stavu / žádná (  1 ) 
— Faktor zhoršení DF: vypo čtený/přidělený (  1 ) 
— Uveďte hodnoty: …  
— Příslušný cyklus typu 1 (díl čí příloha 4 k p říloze XXI 
nebo předpis EHK OSN č. 83) (  14 ): …  
Typ 6  CO (g/km)  THC (g/km)  
Naměřená hodnota  
2.1.1 U dvoupalivových vozidel se u zkoušek typu 1 uvede pro každé 
z paliv samostatná tabulka. U vozidel flex fuel, má-li být podle 
obrázku I.2.4 v p říloze I provedena zkouška typu 1 u obou paliv, 
a u vozidel na LPG nebo NG/biomethan, bu ď jednopalivových nebo 
dvoupalivových, se uvede samostatná tabulka pro r ůzné referen ční 
plyny použité p ři zkoušce a dále se uvede tabulka nejhorších nam ě­ 
řených výsledk ů. V relevantních p řípadech se v souladu s bodem 
3.1.4 přílohy 12 p ředpisu EHK OSN č. 83 uvede, zda byly výsledky 
naměřeny či vypočteny.  
2.1.2 Písemný popis a/nebo výkres indikátoru chybné funkce (MI): …  
2.1.3 Seznam a funkce všech sou částí monitorovaných systémem 
OBD: …  
2.1.4 Písemný popis (obecné principy činnosti) těchto prvk ů: … ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 72  
2.1.4.1 Detekce selhání zapalování (  15 ): …  
2.1.4.2 Monitorování katalyzátoru (  15 ): …  
2.1.4.3 Monitorování kyslíkové sondy (  15 ): …  
2.1.4.4 Ostatní konstruk ční části monitorované systémem OBD (  15 ): …  
2.1.4.5 Monitorování katalyzátoru (  16 ): …  
2.1.4.6 Monitorování filtru pevných částic (  16 ): …  
2.1.4.7 Monitorování spoušt ěče elektronického systému dodávky 
paliva (  16 ): …  
2.1.4.8 Ostatní konstruk ční části monitorované systémem OBD: …  
2.1.5 Kritéria pro aktivaci indikátoru chybné funkce (MI) (stanovený 
počet jízdních cykl ů nebo statistická metoda): …  
2.1.6 Seznam všech výstupních kód ů systému OBD a použitých formát ů 
(s vysvětlením každého z nich): …  
2.2 Vyhrazeno  
2.3 Katalyzátory ano/ne (  1 ) 
2.3.1 Katalyzátor p ůvodní výbavy zkoušený podle všech odpovídajících 
požadavk ů tohoto na řízení ano/ne (  1 ) 
2.4 Výsledky zkoušky opacity kou ře ( 1 ) 
2.4.1 Za ustálených otá ček motoru: viz číslo zkušebního protokolu tech ­
nické zkušebny: …  
2.4.2 Zkoušky p ři volné akceleraci  
2.4.2.1 Nam ěřená hodnota koeficientu absorpce: … m  –1 
2.4.2.2 Korigovaná hodnota koeficientu absorpce: … m  –1 
2.4.2.3 Umíst ění symbolu s koeficientem absorpce na vozidle: …  
2.5 Emise CO  2 a výsledky zkoušky na spot řebu paliva  
2.5.1 Vozidlo se spalovacím motorem a hybridní elektrické vozidlo s nabí ­
jením jiným než externím (NOVC)  
2.5.1.1 Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ) 
2.5.1.1.1 Energetická náro čnost cyklu: … J  
2.5.1.1.2 Koeficienty jízdního zatížení  
2.5.1.1.2.1 f  0, N: …  
2.5.1.1.2.2 f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.1.2.3 f  2 , N/(km/h)  2 : … ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 73  
2.5.1.1.3 Hmotnostní emise CO  2 (uveďte hodnoty pro každé zkoušené refe ­
renční palivo, pro fáze: nam ěřené hodnoty, pro kombinované 
výsledky: viz body 1.1.2.3.8 a 1.1.2.3.9 díl čí přílohy 6 k p říloze 
XXI)  
Emise CO  2 (g/km)  Zkou­ 
ška Nízká 
hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi vysoká 
hodnota  Kombinovaná 
hodnota  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.5.1.1.4. Spot řeba paliva (uve ďte hodnoty pro každé zkoušené referen ční 
palivo, pro fáze: nam ěřené hodnoty, pro kombinované výsledky: 
viz body 1.1.2.3.8 a 1.1.2.3.9 díl čí přílohy 6 k p říloze XXI)  
Spotřeba paliva (l/100 km) nebo m  3 / 
100 km nebo kg/100 km (  1 ) Nízká hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi vysoká 
hodnota  Kombinovaná 
hodnota  
Konečné hodnoty FC  p,H / FC c,H 
2.5.1.2 Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípadech)  
2.5.1.2.1 Energetická náro čnost cyklu: … J  
2.5.1.2.2 Koeficienty jízdního zatížení  
2.5.1.2.2.1 f  0, N: …  
2.5.1.2.2.2 f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.2.2.3 f  2 , N/(km/h)  2 : … 
2.5.1.2.2. Hmotnostní emise CO  2 (uveďte hodnoty pro každé zkoušené refe ­
renční palivo, pro fáze: nam ěřené hodnoty, pro kombinované 
výsledky: viz body 1.1.2.3.8 a 1.1.2.3.9 díl čí přílohy 6 k p říloze 
XXI)  
Emise CO  2 (g/km)  Zkou­ 
ška Nízká 
hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi vysoká 
hodnota  Kombinovaná 
hodnota  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
2.5.1.2.3 Spot řeba paliva (uve ďte hodnoty pro každé zkoušené referen ční 
palivo, pro fáze: nam ěřené hodnoty, pro kombinované výsledky: 
viz body 1.1.2.3.8 a 1.1.2.3.9 díl čí přílohy 6 k p říloze XXI)  
Spotřeba paliva (l/100 km) nebo m  3 / 
100 km nebo kg/100 km (  1 ) Nízká hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi vysoká 
hodnota  Kombinovaná 
hodnota  
Konečné hodnoty FC  p,H / FC c,H ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 74  
2.5.1.3 U vozidel pohán ěných pouze spalovacím motorem, která jsou 
vybavena periodicky se regenerujícími systémy definovanými v čl. 
2 odst. 6 tohoto na řízení, se výsledky zkoušky korigují faktorem Ki 
podle dodatku 1 k díl čí příloze 6 k p říloze XXI.  
2.5.1.3.1 Informace o strategii regenerace u emisí CO  2 a spotřeby paliva  
D — počet pracovních cykl ů mezi dv ěma cykly, kdy probíhají 
regenerační fáze: …  
d — počet pracovních cykl ů potřebných pro regeneraci: …  
Příslušný cyklus typu 1 (díl čí příloha 4 k p říloze XXI nebo p ředpis 
EHK OSN č. 83) (  14 ): …  
Nízká hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi vysoká 
hodnota  Kombinovaná 
hodnota  
Ki (aditivní/multiplikativní) (  1 ) 
Hodnoty CO  2 a spotřeba 
paliva (  10 ) 
2.5.2 Výhradn ě elektrická vozidla (  1 ) 
2.5.2.1 Spot řeba elektrické energie (deklarovaná hodnota)  
2.5.2.1.1 Spot řeba elektrické energie (EC):  
EC (Wh/km)  Zkouška  M ěstský provoz  Kombinovaný provoz  
Vypočítaná EC  1 
2 
3 
Deklarovaná hodnota  —  
2.5.2.1.2 Celková doba p řekročení přípustné odchylky p ři provádění cyklu: 
… s 
2.5.2.2 Ak ční dosah výhradn ě na elektřinu (PER)  
PER (km)  Zkouška  M ěstský provoz  Kombinovaný provoz  
Naměřený akční dosah výhradn ě na 
elektřinu 1 
2 
3 
Deklarovaná hodnota  —  
2.5.3 Hybridní elektrické vozidlo s externím nabíjením (OVC)  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 75  
2.5.3.1 Hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování  
Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ) 
Emise CO  2 (g/km)  Zkou­ 
ška Nízká 
hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi vysoká 
hodnota  Kombinovaná 
hodnota  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípadech)  
Emise CO  2 (g/km)  Zkou­ 
ška Nízká 
hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi vysoká 
hodnota  Kombinovaná 
hodnota  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
Střední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných p řípadech)  
Emise CO  2 (g/km)  Zkou­ 
ška Nízká 
hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi vysoká 
hodnota  Kombinovaná 
hodnota  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,M /  M CO2,c,M  
2.5.3.2 Hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-vybíjení  
Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ) 
Emise CO  2 (g/km)  Zkouška  Kombinovaný provoz  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,H  
Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípadech)  
Emise CO  2 (g/km)  Zkouška  Kombinovaný provoz  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,L  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 76  
Střední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných p řípadech)  
Emise CO  2 (g/km)  Zkouška  Kombinovaný provoz  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,M  
2.5.3.3 Hmotnostní emise CO  2 (vážené, kombinované) (  17 ): 
Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): M  CO2,weighted  … g/km  
Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípadech): 
M CO2,weighted  … g/km  
Střední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných p řípadech): 
M CO2,weighted  … g/km  
2.5.3.4 Spot řeba paliva v režimu nabíjení-udržování  
Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ) 
Spotřeba paliva (l/100 km)  Nízká hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi vysoká 
hodnota  Kombinovaná 
hodnota  
Konečné hodnoty FC  p,H / FC c,H 
Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípadech)  
Spotřeba paliva (l/100 km)  Nízká hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi vysoká 
hodnota  Kombinovaná 
hodnota  
Konečné hodnoty FC  p,L / FC c,L 
Střední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných p řípadech)  
Spotřeba paliva (l/100 km)  Nízká hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi vysoká 
hodnota  Kombinovaná 
hodnota  
Konečné hodnoty FC  p,M /  
FC c,M 
2.5.3.5 Spot řeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení  
Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ) 
Spotřeba paliva (l/100 km)  Zkouška  Kombinovaný provoz  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,H ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 77  
Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípadech)  
Spotřeba paliva (l/100 km)  Zkouška  Kombinovaný provoz  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,L 
Střední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných p řípadech)  
Spotřeba paliva (l/100 km)  Zkouška  Kombinovaný provoz  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,M  
2.5.3.6 Spot řeba paliva (vážená, kombinovaná) (  17 ): 
Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): FC  weighted  … l/100 km  
Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípadech): 
FC weighted  … l/100 km  
Střední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných p řípadech): 
FC weighted  … l/100 km  
2.5.3.7 Ak ční dosahy:  
2.5.3.7.1 Elektrický ak ční dosah na baterii (AER)  
AER (km)  Zkouška  M ěstský provoz  Kombinovaný provoz  
Hodnoty AER  1 
2 
3 
Konečné hodnoty AER  
2.5.3.7.2 Ekvivalentní elektrický ak ční dosah na baterii (EAER)  
EAER (km)  M ěstský provoz  Kombinovaný provoz  
Hodnoty EAER  
2.5.3.7.3 Skute čný akční dosah v režimu nabíjení-vybíjení R  CDA 
R CDA (km)  Kombinovaný provoz  
Hodnoty R  CDA ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 78  
2.5.3.7.4 Ak ční dosah v rámci cykl ů v režimu nabíjení-vybíjení R  CDC 
R CDC (km)  Zkouška  Kombinovaný provoz  
Hodnoty R  CDC 1 
2 
3 
Konečné hodnoty R  CDC 
2.5.3.8 Spot řeba elektrické energie  
2.5.3.8.1 Spot řeba elektrické energie (EC)  
EC (Wh/km)  Nízká 
hodno­
ta Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi vysoká 
hodnota  Městský 
provoz  Kombinovaný 
provoz  
Hodnoty spot řeby elektrické 
energie  
2.5.3.8.2 Spot řeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení EC  AC,CD  
vážená faktorem použití UF (kombinovaná)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Zkouška  Kombinovaný provoz  
Hodnoty EC  AC,CD  1 
2 
3 
Konečné hodnoty EC  AC,CD  
2.5.3.8.3 Spot řeba elektrické energie EC  AC, weighted  vážená faktorem použití 
UF (kombinovaná)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Zkouška  Kombinovaný provoz  
Hodnoty EC  AC,weighted  1 
2 
3 
Konečné hodnoty EC  AC,weighted  
2.6 Výsledky zkoušek ekologických inovací  ( 18 ) ( 19 ) 
Rozhodnutí, 
kterým byla 
ekologická 
inovace schvá ­
lena (  20 ) Kód 
ekolo­
gické 
inova- 
ce (  21 ) Cyklus 
typu 
1/I (  22 ) 1. Emis­
e CO  2 
základ­
ního 
vozidla 
(g/km)  2. Emise 
CO  2 
vozidla 
s danou 
ekolo­
gickou 
inovací 
(g/km)  3. Emise 
CO  2 
základního 
vozidla p ři 
zkušebním 
cyklu 
typu 1 (  23 ) 4. Emise 
CO  2 
vozidla 
s danou 
ekolo­
gickou 
inovací p ři 
zkušebním 
cyklu 
typu 1  5. Faktor použití 
(UF), tj. časový 
podíl využívání 
příslušné techno ­
logie při běžných 
provozních 
podmínkách  Výsledné 
snížení 
emisí CO  2 
((1 - 2) - 
(3 - 4)) * 5  
xxx/201x  
Celkové snížení emisí CO  2 při NEDC (g/km) (  24 ) 
Celkové snížení emisí CO  2 při WLTP (g/km) (  25 ) ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 79  
2.6.1  Obecný kód p říslušné ekologické inovace / p říslušných ekologických 
inovací  ( 26 ): …  
3. INFORMACE O OPRAVÁCH VOZIDLA  
3.1 Adresa internetové stránky pro p řístup k informacím o opravách 
a údržbě vozidla: …  
3.1.1 Datum, od kterého jsou tyto informace k dispozici (do 6 m ěsíců od 
data schválení typu): …  
3.2 Podmínky p řístupu (tj. doba trvání p řístupu, cena za p řístup na dobu 
jedné hodiny, jednoho dne, jednoho m ěsíce, jednoho roku a rovn ěž 
za jednotlivé transakce) na internetovou stránku uvedenou v bod ě 
3.1: …  
3.3 Formát informací o opravách a údržb ě vozidla p řístupných prost řed­
nictvím internetové stránky uvedené v bod ě 3.1: …  
3.4 Certifikát výrobce o p řístupu k informacím o opravách a údržb ě 
vozidla: …  
4. M ĚŘENÍ VÝKONU  
Maximální netto výkon spalovacího motoru, netto výkon a maxi ­
mální 30minutový výkon elektrické pohán ěcí soustavy  
4.1 Netto výkon spalovacího motoru  
4.1.1 Otá čky motoru (min  –1 ) … 
4.1.2 Nam ěřený průtok paliva (g/h) …  
4.1.3 Nam ěřený točivý moment (Nm) …  
4.1.4 Nam ěřený výkon (kW) …  
4.1.5 Barometrický tlak (kPa) …  
4.1.6 Tlak vodních par (kPa) …  
4.1.7 Teplota nasávaného vzduchu (K) …  
4.1.8 Korek ční součinitel výkonu, je-li použit …  
4.1.9 Korigovaný výkon (kW) …  
4.1.10 Výkon pomocných za řízení (kW) …  
4.1.11 Netto výkon (kW) …  
4.1.12 Netto to čivý moment (Nm) …  
4.1.13 Korigovaná specifická spot řeba paliva (g/kWh) …  
4.2 Elektrická pohán ěcí soustava / elektrické pohán ěcí soustavy:  
4.2.1 Deklarované hodnoty  
4.2.2 Maximální netto výkon: … kW, p ři … min  –1 
4.2.3 Maximální netto to čivý moment: … Nm, p ři … min  –1 
4.2.4 Maximální netto to čivý moment p ři nulových otá čkách motoru: … 
Nm 
4.2.5 Maximální 30minutový výkon: … kW  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 80  
4.2.6 Základní vlastnosti elektrické pohán ěcí soustavy  
4.2.7 Zkušební stejnosm ěrné napětí: … V  
4.2.8 Princip činnosti: …  
4.2.9 Chladicí systém:  
4.2.10. Motor: kapalinou/vzduchem (  1 ) 
4.2.1. Variátor: kapalinou/vzduchem (  1 ) 
5. POZNÁMKY: …  
Vysvětlivky  
( 1 ) Nehodící se škrtn ěte (pokud vyhovuje více položek, mohou nastat p řípady, kdy není 
třeba škrtat nic).  
( 2 ) Úř. věst. L 171, 29.6.2007, s. 1.  
( 3 ) Úř. věst. L 175, 7.7.2017, s. 1.  
( 4 ) Pokud zp ůsob označení typu obsahuje znaky, které nejsou relevantní pro popis typ ů 
vozidla, konstruk ční části nebo samostatného technického celku, kterých se týká tento 
informační dokument, nahradí se tyto znaky v dokumentaci znakem „?“ (nap ř. 
ABC??123??).  
( 5 ) Podle definic v p říloze II oddíle A.  
( 6 ) Jak je definována v čl. 3 bodě 39 směrnice 2007/46/ES.  
( 7 ) Type of tyre according UN/ECE Regulation 117  
( 8 ) V příslušných p řípadech.  
( 9 ) Zaokrouhlete na dv ě desetinná místa.  
( 10 ) Zaokrouhlete na čtyři desetinná místa.  
( 11 ) Nepoužije se.  
( 12 ) Střední hodnota vypo čtená součtem středních hodnot (M.Ki) vypo čtených pro THC 
a NOx.  
( 13 ) Zaokrouhlete na jedno desetinné místo nad mezní hodnotou.  
( 14 ) Uveďte příslušný postup.  
( 15 ) Pro vozidla se zážehovými motory.  
( 16 ) Pro vozidla se vzn ětovými motory.  
( 17 ) Měřeno za kombinovaného cyklu.  
( 18 ) Pro každé zkoušené referen ční palivo se uvede samostatná tabulka.  
( 19 ) V případě potřeby přidejte řádky v tabulce tak, aby byla každá ekologická inovace na 
samostatném řádku.  
( 20 ) Číslo rozhodnutí Komise, kterým se schvaluje p říslušná ekologická inovace.  
( 21 ) Přidělený podle rozhodnutí Komise, kterým se schvaluje p říslušná ekologická inovace.  
( 22 ) Příslušný cyklus typu 1: díl čí příloha 4 k p říloze XXI nebo p ředpis EHK OSN č. 83.  
( 23 ) Pokud je místo zkušebního cyklu typu 1 použito modelování, uvede se údaj zjišt ěný 
pomocí metody modelování.  
( 24 ) Celkové snížení emisí dosažené použitím všech ekologických inovací v p řípadě typu 
I podle p ředpisu EHK OSN č 83. 
( 25 ) Celkové snížení emisí dosažené použitím všech ekologických inovací v p řípadě typu 1 
podle dílčí přílohy 4 k p říloze XXI tohoto na řízení.  
( 26 ) Obecný kód p říslušné ekologické inovace / p říslušných ekologických inovací sestává 
z následujících prvk ů, které jsou vzájemn ě odděleny mezerou: 
— kód schvalovacího orgánu podle p řílohy VII sm ěrnice 2007/46/ES; 
— kód každé ekologické inovace, jíž je vozidlo vybaveno, chronologicky podle schva ­
lovacích rozhodnutí Komise. 
(Například obecný kód t ří ekologických inovací schválených postupn ě pod čísly 10, 15 
a 16 a instalovaných ve vozidle schváleném n ěmeckým schvalovacím orgánem by byl: 
„e1 10 15 16“).  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 81  
Dodatek k dopl ňku k certifikátu schválení typu  
Přechodné období (výsledek korelace)  
(Přechodné ustanovení):  
1. Výsledky emisí CO  2 z Co2mpas  
1.1 Verze Co2mpas  
1.2 Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ) 
1.2.1 Hmotnostní emise CO  2 (uveďte hodnoty pro každé zkoušené referen ční 
palivo)  
Emise CO  2 (g/km)  Městský 
provoz  Mimoměstsk 
ý provoz  Kombinovaný 
provoz  
M CO2,NEDC_H,co2mpas  
1.3 Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípadech)  
1.3.1 Hmotnostní emise CO  2 (uveďte hodnoty pro každé zkoušené referen ční 
palivo)  
Emise CO  2 (g/km)  Městský provoz  Mimoměstský 
provoz  Kombinovaný 
provoz  
M CO2,NEDC_L,co2mpas  
2. Výsledky zkoušek emisí CO  2 (v příslušných p řípadech)  
2.1 Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ) 
2.1.1 Hmotnostní emise CO  2 (uveďte hodnoty pro každé zkoušené referen ční 
palivo)  
Emise CO  2 (g/km)  Městský provoz  Mimoměstský 
provoz  Kombinovaný 
provoz  
M CO2,NEDC_H,test  
2.2 Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípadech)  
2.2.1 Hmotnostní emise CO  2 (uveďte hodnoty pro každé zkoušené referen ční 
palivo)  
Emise CO  2 (g/km)  Městský provoz  Mimoměstský 
provoz  Kombinovaný 
provoz  
M CO2,NEDC_L,test  
▼M2 
3. Faktory odchylky a faktory ov ěření (stanovené v souladu s bodem 3.2.8 
přílohy I provád ěcích nařízení (EU) 2017/1152 a (EU) 2017/1153): 
Faktor odchylky (v p říslušných p řípadech)  
Faktor ov ěření (v příslušných p řípadech)  „1“ nebo „0“  
Identifika ční kód hash výstupní zprávy srovnávacího 
nástroje  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 82  
Dodatek 5  
Informace palubního diagnostického systému vozidla  
1. Výrobce vozidla musí poskytnout informace požadované v tomto dodatku, 
aby umožnil výrobu náhradních díl ů a dílů pro údržbu kompatibilních se 
systémem OBD a diagnostických p řístrojů a zkušebních za řízení.  
2. Všem p říslušným výrobc ům konstruk čních částí, diagnostických p řístrojů 
nebo zkušebních za řízení se na vyžádání dají nediskrimina čním způsobem 
k dispozici následující informace:  
2.1 Popis typu a po čtu stabiliza čních cykl ů, které byly použity pro p ůvodní 
schválení typu vozidla.  
2.2 Popis typu p ředváděcího cyklu OBD použitého p ři původním schválení 
typu vozidla pro konstruk ční část monitorovanou systémem OBD.  
2.3 Obsáhlý dokument popisující všechny konstruk ční části sledované v rámci 
strategie zjiš ťování chyb a aktivace indikátoru chybné funkce (MI) (stano ­
vený počet jízdních cykl ů nebo statistická metoda), v četně seznamu odpo ­
vídajících parametr ů sledovaných sekundárn ě pro každou konstruk ční část 
monitorovanou systémem OBD a seznamu všech výstupních kód ů OBD 
a použitých formát ů (s vysv ětlením každého z nich) pro jednotlivé 
konstrukční části hnacího ústrojí, které souvisejí s emisemi, a pro jednotlivé 
konstrukční části, které nesouvisejí s emisemi, pokud se monitorování dané 
konstrukční části používá k rozhodnutí o aktivaci indikátoru chybné funkce 
(MI). Zvlášt ě musí být podrobn ě vysvětleny údaje z modu $ 05 Test ID $ 
21 až FF a musí být uvedeny údaje z modu $ 06. U typ ů vozidel, které 
používají spojení k p řenosu údaj ů podle normy ISO 15765-4 „Road 
vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: 
Requirements for emissions-related systems“, musí být podrobn ě vysvět­
leny údaje z modu $ 06 Test ID $ 00 až FF pro každý podporovaný 
identifikátor monitorování systému OBD.  
Tyto informace mohou být poskytnuty v podob ě následující tabulky:  
Konstrukční 
část Chybov­
ý kód  Strategie 
monitorování  Kritéria zjiš ­
tění chyb  Kritéria pro 
aktivaci MI  Sekundární 
parametry  Stabilizace  Prokazovací zkou ­ 
ška 
Katalyzátor  P0420  Signály 
kyslíko­
vých sond 
1 a 2  Rozdíl 
mezi 
signály 
sondy 1 
a sondy 2  Třetí 
cyklus  Otáčky 
a zatížení 
motoru, 
režim 
A/F, 
teplota 
katalyzá­
toru např. dva cykly 
typu 1 (jak je 
popsáno v p říloze 
III nařízení (ES) 
č. 692/2008 nebo 
v příloze XXI 
nařízení (EU) 
2017/1151)  např. zkouška 
typu 1 (jak je 
popsáno v p říloze 
III nařízení (ES) 
č. 692/2008 
nebo v p říloze 
XXI na řízení 
(EU) 2017/1151)  
3. INFORMACE POŽADOVANÉ PRO VÝROBU DIAGNOSTICKÝCH 
PŘÍSTROJŮ 
Aby se usnadnilo poskytování obecných diagnostických p řístrojů pro 
opravny více zna ček, zpřístupní výrobci vozidel prost řednictvím svých 
internetových stránek týkajících se oprav informace uvedené v bodech 
3.1 až 3.3. Uvedené informace musí zahrnovat všechny funkce  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 83  
diagnostických p řístrojů a všechny odkazy na informace o opravách 
a pokyny k odstra ňování problém ů. Přístup k t ěmto informacím m ůže 
být podmín ěn zaplacením p řiměřeného poplatku.  
3.1 Informace týkající se komunika čního protokolu  
Vyžadovány jsou následující informace, se řazené podle zna čky vozidla, 
modelu a varianty nebo podle jiného vhodného vymezení, nap ř. podle 
identifika čního čísla vozidla (VIN) nebo identifikace vozidla a systém ů: 
a) veškeré další systémy informací o protokolu pot řebné pro úplnou 
diagnostiku nad rámec standardních požadavk ů předepsaných v bod ě 
4 přílohy XI, v četně veškerých dalších informací o hardwarových a soft ­
warových protokolech, stanovení parametr ů, funkce p řenosu, požadavk ů 
na údržbu v provozu či chybových stav ů; 
b) podrobné informace o zp ůsobu získání a vyhodnocení všech chybových 
kódů, které nejsou v souladu se standardními požadavky p ředepsanými 
v bodě 4 přílohy XI;  
c) seznam všech dostupných parametr ů živých dat v četně informací o úpra ­
vách a přístupu;  
d) seznam všech dostupných funk čních zkoušek v četně aktivace nebo 
kontroly za řízení a prost ředků k jejich provedení;  
e) podrobnosti o tom, jak získat všechny informace o konstruk čních 
částech a provozním stavu, časová razítka, nevy řízené diagnostické 
chybové kódy a údaje „freeze frame“;  
f) vynulování parametr ů adaptivního u čení, kódování variant a nastavení 
náhradních díl ů, uživatelská nastavení;  
g) identifikace ECU a kódování variant;  
h) podrobnosti o tom, jak znovu nastavit provozní sv ětla; 
i) umístění diagnostického konektoru a podrobnosti o konektoru;  
j) identifikace kódu motoru.  
3.2 Zkouška a diagnostika konstruk čních částí monitorovaných systémem 
OBD  
Jsou požadovány tyto informace:  
a) popis zkoušek za ú čelem potvrzení jejich funk čnosti na úrovni 
konstrukčních částí či v rámci jejich zapojení;  
b) postup zkoušky zahrnující parametry zkoušky a informace o konstruk ční 
části; 
c) podrobnosti o p řipojení v četně minimálních a maximálních vstupních 
a výstupních hodnot a hodnot p ři jízdě a zatížení;  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 84  
d) očekávané hodnoty za ur čitých podmínek jízdy v četně volnoběhu; 
e) elektrické hodnoty u konstruk ční části v jejím statickém a dynamickém 
stavu;  
f) hodnoty režimu poruchy u každého z výše uvedených p řípadů; 
g) diagnostické sekvence režimu poruchy v četně stromů poruchy a odstra ­
nění poruchy prost řednictvím řízené diagnostiky.  
3.3 Údaje požadované k provedení opravy  
Jsou požadovány tyto informace:  
a) inicializace řídicí jednotky motoru (ECU) a konstruk čních částí (v 
případě provádění výměny); 
b) inicializace nových nebo náhradních řídicích jednotek motoru (ECU) 
případně s použitím (p ře-)programovacích metod typu „pass-through“.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 85  
Dodatek 6  
Systém číslování certifikát ů ES schválení typu  
1. Oddíl 3 čísla ES schválení typu vydaného podle čl. 6 odst. 1 se skládá 
z čísla provád ěcího regula čního aktu či posledního pozm ěňujícího regula č­
ního aktu použitelného na ES schválení typu. Za tímto číslem následuje 
jedno nebo n ěkolik písmen, která ozna čují jednotlivé kategorie podle 
tabulky 1.  
▼M2 
Tabulka 1  
Písme­
no Emisní norma  Norma OBD  Kategorie a t řída 
vozidla  Motor  Datum 
provedení: 
nové typy  Datum 
provedení: 
nová vozidla  Poslední datum 
registrace  
AA Euro 6c  Euro 6-1  M, N1 t řída I  zážehový, 
vznětový 31.8.2018  
BA Euro 6b  Euro 6-1  M, N1 t řída I  zážehový, 
vznětový 31.8.2018  
AB Euro 6c  Euro 6-1  N1 t řída II  zážehový, 
vznětový 31.8.2019  
BB Euro 6b  Euro 6-1  N1 t řída II  zážehový, 
vznětový 31.8.2019  
AC Euro 6c  Euro 6-1  N1 třída III, N2  zážehový, 
vznětový 31.8.2019  
BC Euro 6b  Euro 6-1  N1 třída III, N2  zážehový, 
vznětový 31.8.2019  
AD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 t řída I  zážehový, 
vznětový 1.9.2018  31.8.2019  
AE Euro 6c- 
EVAP  Euro 6-2  N1 t řída II  zážehový, 
vznětový 1.9.2019  31.8.2020  
AF Euro 6c- 
EVAP  Euro 6-2  N1 třída III, N2  zážehový, 
vznětový 1.9.2019  31.8.2020  
AG Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  M, N1 t řída I  zážehový, 
vznětový 1.9.2017 (  1 ) 31.8.2019  
BG Euro 6d- 
TEMP-EVAP  Euro 6-2  M, N1 t řída I  zážehový, 
vznětový 1.9.2019  1.9.2019  31.12.2020  
AH Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 t řída II  zážehový, 
vznětový 1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  
BH Euro 6d- 
TEMP-EVAP  Euro 6-2  N1 t řída II  zážehový, 
vznětový 1.9.2019  1.9.2020  31.12.2021  
AI Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 třída III, N2  zážehový, 
vznětový 1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  
BI Euro 6d- 
TEMP-EVAP  Euro 6-2  N1 třída III, N2  zážehový, 
vznětový 1.9.2019  1.9.2020  31.12.2021  
AJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 t řída I  zážehový, 
vznětový 1.1.2020  1.1.2021  
AK Euro 6d  Euro 6-2  N1 t řída II  zážehový, 
vznětový 1.1.2021  1.1.2022  
AL Euro 6d  Euro 6-2  N1 třída III, N2  zážehový, 
vznětový 1.1.2021  1.1.2022  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 86  
Písme­
no Emisní norma  Norma OBD  Kategorie a t řída 
vozidla  Motor  Datum 
provedení: 
nové typy  Datum 
provedení: 
nová vozidla  Poslední datum 
registrace  
AX nepoužije se  nepoužije se  všechna vozidla  bateriový 
plně elek­
trický  
AY nepoužije se  nepoužije se  všechna vozidla  palivový 
článek  
AZ nepoužije se  nepoužije se  všechna vozidla 
s certifikátem 
podle bodu 
2.1.1 přílohy I  zážehový, 
vznětový  
( 1 ) Toto omezení se nepoužije, pokud vozidlo získalo schválení typu v souladu s požadavky na řízení (ES) č. 715/2007 a jeho 
prováděcích předpisů před 1. zářím 2017 v p řípadě vozidel kategorie M a N1 t řídy I, nebo p řed 1. zářím 2018 v p řípadě 
vozidel kategorie N1 t řídy II a III a vozidel kategorie N2, v souladu s čl. 15 odst. 4 posledním pododstavcem.  
Legenda:  
Norma OBD „Euro 6-1“ = požadavky na OBD Euro 6 v plném rozsahu, avšak s prozatímními mezními hodnotami OBD podle 
definice v bod ě 2.3.4 přílohy XI a částečně méně přísné údaje o výkonu v provozu (IUPR). 
Norma OBD „Euro 6-2“ = požadavky na OBD Euro 6 v plném rozsahu, avšak s kone čnými mezními hodnotami OBD podle definice 
v bodě 2.3.3 přílohy XI. 
Emisní norma „Euro 6b“ = požadavky na emise Euro 6 v plném rozsahu, v četně revidovaného postupu m ěření u pevných částic, 
normy týkající se po čtu částic (prozatímní hodnoty pro zážehový motor s p římým vst řikováním). 
Emisní norma „Euro 6c“ = zkoušení emisí NOx v reálném provozu pouze pro ú čely monitorování (bez použití nep řekročitelných 
mezních hodnot emisí), jinak požadavky na výfukové emise Euro 6 v plném rozsahu (v četně PN a emisí v reálném provozu). 
Emisní norma „Euro 6c-EVAP“ = zkoušení emisí NOx v reálném provozu pouze pro ú čely monitorování (bez použití 
nepřekročitelných mezních hodnot emisí), jinak požadavky na výfukové emise Euro 6 v plném rozsahu (v četně PN a emisí v reálném 
provozu), revidovaný zkušební postup pro emise zp ůsobené vypa řováním. 
Emisní norma „Euro 6d-TEMP“ = zkoušení emisí NOx v reálném provozu na základ ě přechodných faktor ů shodnosti, jinak 
požadavky na výfukové emise Euro 6 v plném rozsahu (v četně PN a emisí v reálném provozu). 
Emisní norma „Euro 6d-TEMP-EVAP“ = zkoušení emisí NOx v reálném provozu na základ ě přechodných faktor ů shodnosti, jinak 
požadavky na výfukové emise Euro 6 v plném rozsahu (v četně PN a emisí v reálném provozu), revidovaný zkušební postup pro emise 
způsobené vypa řováním. 
Emisní norma „Euro 6d“ = zkoušení emisí v reálném provozu na základ ě konečných faktor ů shodnosti, jinak požadavky na výfukové 
emise Euro 6 v plném rozsahu, revidovaný zkušební postup pro emise zp ůsobené vypa řováním.  
▼B 
2. PŘÍKLADY ČÍSEL CERTIFIKÁT Ů SCHVÁLENÍ TYPU  
2.1 Níže je uveden p říklad schválení typu Euro 6 pro lehká osobní vozidla 
podle emisní normy „Euro 6d“ a normy OBD „Euro 6-2“ ( čemuž odpovídají 
písmena AJ podle tabulky 1), které bylo vydáno Lucemburskem ( čemuž 
odpovídá kód e13). Schválení bylo ud ěleno podle základního na řízení 
(ES) č. 715/2007 a jeho provád ěcího nařízení (ES) č. xxx/2016 beze 
změn. Jedná se o 17. schválení tohoto druhu bez jakéhokoli rozší ření, 
čemuž odpovídá čtvrtá část čísla certifikátu (0017) a jeho pátá část (00).  
e13 Ü 715=2007 Ü xxx=2016AJ Ü 0017 Ü 00 
2.2 Tento druhý p říklad uvádí schválení typu Euro 6 pro lehká užitková vozidla 
kategorie N1 t řídy II podle emisní normy „Euro 6d-TEMP“ a normy OBD 
„Euro 6-2“ ( čemuž odpovídají písmena AH podle tabulky 1), které bylo 
vydáno Rumunskem ( čemuž odpovídá kód e19). Schválení bylo ud ěleno 
podle základního na řízení (ES) č. 715/2007 a jeho provád ěcích právních 
předpisů naposledy pozm ěněných nařízením xyz/2018. Jedná se o první 
schválení tohoto druhu bez rozší ření, čemuž odpovídá čtvrtá část čísla certi­
fikátu (0001) a jeho pátá část (00).  
e19 Ü 715=2007 Ü xyz=2018AH Ü 0001 Ü 00 ▼M2
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 87  
Dodatek 7
  ▼B
02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 88  
Dodatek 8a  
Zkušební protokol  
Zkušebním protokolem se rozumí zpráva vydaná technickou zkušebnou odpo ­
vědnou za provedení zkoušek podle tohoto na řízení.  
Za každou interpola ční rodinu, jak je definována v bod ě 5.6 přílohy XXI, se 
vyhotoví samostatný zkušební protokol.  
Pro zkoušku typu 1 a zkoušku korekce teploty okolí (ATCT) se jako minimum 
požadují alespo ň následující údaje, p řicházejí-li v úvahu.  
Číslo PROTOKOLU 
ŽADATEL  
Výrobce  
ÚČEL ZKOUŠEK  Stanovení jízdního zatížení vozidla  
Zkoušený p ředmět 
Značka :  
Typ :  
ZÁVĚR P ředmět podrobený zkouškám spl ňuje požadavky 
uvedené v kolonce „ú čel zkoušek“.  
MÍSTO,  DD/MM/RRRR  
Poznámky:  
— Odkazy na p říslušná ustanovení na řízení (ES) č. 692/2008 jsou  zvýrazněny 
šedě. 
— Odkazem „(ATCT)“ se rozumí: vztahuje se pouze na protokol o zkoušce 
korekce teploty okolí (ATCT).  
— Odkazem „(ne ATCT)“ se rozumí: není relevantní pro ú čely protokolu 
o zkoušce ATCT.  
— Žádný odkaz na „ATCT“ znamená: vztahuje se na protokol o zkoušce „typu 
1“ i na protokol o zkoušce ATCT.  
Obecné poznámky:  
Existuje-li více variant (tzn. je-li uvedeno více odkaz ů), měla by ve zkušebním 
protokolu být popsána ta varianta, která by p ři zkouškách použita.  
Pokud tomu tak není, posta čí uvést na za čátku zkušebního protokolu jediný 
odkaz na informa ční dokument.  
Každá technická zkušebna m ůže dle vlastního uvážení doplnit více informací  
a) ve vztahu k zážehovým motor ům 
b) ve vztahu ke vzn ětovým motor ům ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 89  
1. POPIS ZKOUŠENÉHO VOZIDLA (VOZIDEL): VARIANTY 
HIGH, LOW A M (V P ŘÍSLUŠNÝCH P ŘÍPADECH)  
1.1 OBECNÉ ÚDAJE 
Čísla vozidla  :  Číslo prototypu a VIN  
Kategorie  
Příloha I dodatky 3 a 4 bod 0.4  : 
Počet sedadel (v četně sedadla řidiče) 
Příloha I dodatek 3 bod 9.10.3 a dopln ěk 
k dodatku 4 bod 1.4  : 
Karoserie  
Příloha I dodatek 3 bod 9.1 a dopln ěk 
k dodatku 4 bod 1.6  : 
Hnací kola  
Příloha I dodatek 3 bod 1.3.3 a dopln ěk 
k dodatku 4 bod 1.7  : 
1.1.1  ARCHITEKTURA HNACÍHO ÚSTROJÍ  
Architektura hnacího ústrojí  :  spalovací motor, hybridní pohon, elektromotor nebo pali ­
vový článek  
1.1.2  SPALOVACÍ MOTOR (v p říslušných p řípadech)  
Níže požadované údaje uve ďte zvlášť pro každý spalovací motor. 
Značka :  
Typ 
Příloha I dodatek 3 bod 3.1.1 a dopln ěk 
k dodatku 4 bod 1.10  : 
Princip činnosti  
Příloha I dodatek 3 bod 3.2.1.1  : dvoutakt/ čtyřtakt 
Počet a uspo řádání válc ů 
Příloha I dodatek 3 bod 3.2.1.2  : 
Zdvihový objem motoru (cm  3 ) 
Příloha I dodatek 3 bod 3.2.1.3 a dopln ěk 
k dodatku 4 bod 1.10.1  : 
Volnoběžné otáčky motoru (min  –1 ) 
Příloha I dodatek 3 bod 3.2.1.6  : + 
– 
Zvýšené volnob ěžné otá čky motoru 
(min  –1 ) (a) 
Příloha I dodatek 3 bod 3.2.1.6.1  : + 
– 
n min drive  (ot./min.)  :  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 90  
Jmenovitý výkon motoru  
Příloha I dodatek 3 bod 3.2.1.8 a dopln ěk 
k dodatku 4 bod 1.10.4  : kW  při ot./min.  
Maximální netto to čivý moment  
Příloha I dodatek 3 bod 3.2.1.10  
a doplněk k dodatku 4 bod 1.11.3  : Nm  při ot./min.  
Mazivo motoru  :  Údaje dle výrobce (pokud je v informa čním dokumentu 
uvedeno více odkaz ů) 
Chladicí systém  
Příloha I dodatek 3 bod 3.2.7  : Typ: vzduch/voda/olej  
Izolace  :  materiál, množství, umíst ění, objem a hmotnost  
1.1.3  ZKUŠEBNÍ PALIVO pro zkoušku typu 1 (v p říslušných p řípa­
dech)  
Níže požadované údaje uve ďte zvlášť pro každé zkušební palivo. 
Značka :  
Typ 
Příloha I dodatek 3 bod 3.2.2.1 a dopln ěk 
k dodatku 4 bod 1.10.3  : benzin E10 – motorová nafta B7 – LPG – NG – ...  
Hustota p ři 15 °C  
Dílčí příloha 3 k p říloze XXI  : 
Obsah síry  
Dílčí příloha 3 k p říloze XXI  : Pouze u motorové nafty B7 a benzinu E10  
Údaje dle výrobce Díl čí příloha 3 
k příloze XXI  : 
Číslo šarže  :  
Willansovy koeficienty (u spalovacích 
motorů) pro emise CO  2 (gCO  2 /km)  : 
1.1.4  SYSTÉM DODÁVKY PALIVA (v p říslušných p řípadech)  
Níže požadované údaje uve ďte zvlášť pro každý systém dodávky 
paliva. 
Přímé vstřikování  :  ano/ne nebo popis  
Typ vozidla podle paliva  
Příloha I dodatek 3 bod 3.2.2.4  : jednopalivové / dvoupalivové / vícepalivové (flex fuel)  
Řídicí jednotka  
Označení dílu  
Příloha I dodatek 3 bod 3.2.4.2.9.3.1  : stejně jako v informa čním dokumentu  
Zkoušený software  
Příloha I dodatek 3 bod  
3.2.4.2.9.3.1.1  : načíst např. pomocí skenovacího p řístroje  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 91  
Průtokoměr vzduchu  
Příloha I dodatek 3 bod 3.2.4.2.9.3.3  : 
Skříň škrticí klapky  
Příloha I dodatek 3 bod 3.2.4.2.9.3.5  : 
Čidlo tlaku  
Příloha I dodatek 3 bod 3.2.4.3.4.11  : 
Vstřikovací čerpadlo  
Příloha I dodatek 3 bod 3.2.4.2.3  : 
Vstřikovač/vstřikovače 
Příloha I dodatek 3 bod 3.2.4.2.6  : 
1.1.5  SYSTÉM SÁNÍ (v p říslušných p řípadech)  
Níže požadované údaje uve ďte zvlášť pro každý systém sání. 
Přeplňování  
Příloha I dodatek 3 bod 3.2.8.1  : ano/ne 
značka a typ (  1 ) 
Mezichladi č 
Příloha I dodatek 3 bod 3.2.8.2  : ano/ne 
typ (vzduch-vzduch / vzduch-voda) (  1 ) 
Vzduchový filtr (prvek) (  1 ) 
Příloha I dodatek 3 bod 3.2.8.4.2  : značka a typ  
Tlumič sání (  1 ) 
Příloha I dodatek 3 bod 3.2.8.4.3  : značka a typ  
1.1.6  VÝFUKOVÝ SYSTÉM A SYSTÉM PRO REGULACI EMISÍ 
ZPŮSOBENÝCH VYPA ŘOVÁNÍM (v p říslušných p řípadech)  
Níže požadované údaje uve ďte zvlášť pro každý systém. 
První katalyzátor  
Příloha I dodatek 3 body 3.2.12.2.1.12  
a 3.2.12.2.1.13  : značka a ozna čení (  1 ) 
princip: třícestný / oxida ční / zachycova č NOx / selektivní 
katalytická redukce  
Druhý katalyzátor  :  značka a ozna čení (  1 ) 
princip: třícestný / oxida ční / zachycova č NOx / selektivní 
katalytická redukce  
Filtr pevných částic 
Příloha I dodatek 3 bod 3.2.12.2.6  : ano / ne / nepoužije se 
značka a ozna čení (  1 ) 
Označení a umíst ění kyslíkové sondy / 
kyslíkových sond  
Příloha I dodatek 3 bod 3.2.12.2.2  : před katalyzátorem / za katalyzátorem  
Vstřikování vzduchu  
Příloha I dodatek 3 bod 3.2.12.2.3  : ano / ne / nepoužije se  
EGR (recirkulace výfukových plyn ů) 
Příloha I dodatek 3 bod 3.2.12.2.4  : ano / ne / nepoužije se 
s chlazením / bez chlazení  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 92  
Systém pro regulaci emisí zp ůsobených 
vypařováním  
Příloha I dodatek 3 bod 3.2.12.2.5  : ano / ne / nepoužije se  
Označení a umíst ění sondy/sond NOx  :  před/za  
Obecný popis (  1 ) 
Příloha I dodatek 3 bod 3.2.9.2  : 
1.1.7  ZA ŘÍZENÍ PRO AKUMULACI TEPLA (v p říslušných p řípa­
dech)  
Níže požadované údaje uve ďte zvlášť pro každý systém akumulace 
tepla. 
Zařízení pro akumulaci tepla  :  ano/ne  
Tepelná kapacita (entalpie v J)  :  
Doba uvol ňování tepla (s)  :  
1.1.8  P ŘEVODOVÉ ÚSTROJÍ (v p říslušných p řípadech)  
Níže požadované údaje uve ďte zvlášť pro každé p řevodové ústrojí. 
Převodovka  
Příloha I dodatek 3 bod 4.5.1 a dopln ěk 
k dodatku 4 bod 1.13.1  : manuální / automatická / s plynule m ěnitelným p řevodem  
Postup řazení rychlostí  
Primární režim  :  ano/ne 
normal/drive/eco/…  
Nejlepší režim z hlediska emisí CO  2 
a spotřeby paliva (p řipadá-li 
v úvahu)  : 
Nejhorší režim z hlediska emisí CO  2 
a spotřeby paliva (p řipadá-li 
v úvahu)  : 
Řídicí jednotka  :  
Mazivo p řevodovky  :  Údaje dle výrobce (pokud je v informa čním dokumentu 
uvedeno více odkaz ů) 
Pneumatiky  
Příloha I dodatek 3 bod 6.6 a dopln ěk k dodatku 4 bod 1.14  
Značka :  
Typ :  
Rozměry pneumatik (p řední/zadní)  
Příloha I dodatek 3 bod 6.6.1  : 
Obvod (m)  :  
Tlak v pneumatikách (kPa)  
Příloha I dodatek 3 bod 6.6.3  : ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 93  
Převodové pom ěry (R.T.), primární pom ěry (R.P.) a (rychlost 
vozidla (km/h)) / (otá čky motoru (1 000 (min  –1 )) (V  1 000 ) u jednotli ­
vých rychlostních pom ěrů (R.B.).  
Příloha I dodatek 3 bod 4.6 a dopln ěk k dodatku 4 bod 1.13.3  
R.B. R.P.  R.T.  V  1 000 
1. 1/1  
2. 1/1  
3. 1/1  
4. 1/1  
5. 1/1  
… 
1.1.9  ELEKTRICKÝ STROJ (v p říslušných p řípadech)  
Níže požadované údaje uve ďte zvlášť pro každý elektrický stroj. 
Značka :  
Typ :  
Špičkový výkon  :  
1.1.10  TRAK ČNÍ REESS (v p říslušných p řípadech)  
Níže požadované údaje uve ďte zvlášť pro každý trak ční REESS. 
Značka :  
Typ :  
Kapacita  :  
Jmenovité nap ětí :  
1.1.12  PALIVOVÝ ČLÁNEK (v p říslušných p řípadech)  
Níže požadované údaje uve ďte zvlášť pro každý palivový článek. 
Značka :  
Typ :  
Maximální výkon  :  
Jmenovité nap ětí :  
1.1.13  VÝKONOVÁ ELEKTRONIKA (v p říslušných p řípadech)  
Může se jednat o více než jedno výkonové elektronické za řízení 
(měnič hnací energie, nízkonap ěťový systém nebo nabíje č) ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 94  
Značka :  
Typ :  
Výkon  :  
1.2 POPIS VH ( VEHICLE HIGH ) (TYP 1) NEBO POPIS VOZIDLA 
(ATCT)  
1.2.1  HMOTNOST  
Zkušební hmotnost VH (kg)  :  
1.2.2  PARAMETRY JÍZDNÍHO ZATÍŽENÍ  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
f 2_TReg  (N/(km/h)  2 ) :  (ATCT)  
Energetická náro čnost cyklu (Ws)  
Příloha XXI bod 3.5.6  : 
Označení protokolu o zkoušce jízdního 
zatížení  : 
1.2.3  PARAMETRY PRO VOLBU CYKL Ů 
Cyklus (bez snížení rychlosti)  :  Třída 1 / 2 / 3a / 3b  
Poměr jmenovitého výkonu k hmot ­
nosti v provozním stavu (PMR) (W/ 
kg) : (v příslušných p řípadech)  
Měření postupem s omezenou rych ­
lostí 
Příloha XXI díl čí příloha 1 bod 9  : ano/ne  
Maximální rychlost vozidla  
Příloha I dodatek 3 bod 4.7  : 
Snížení rychlosti (v p říslušných p řípa­
dech)  : ano/ne  
Faktor snížení rychlosti f  dsc : 
Vzdálenost ujetá v rámci cyklu (m)  :  
Konstantní rychlost (v p řípadě zkráce­
ného zkušebního postupu)  : v příslušných p řípadech  
1.2.4  BOD ŘAZENÍ RYCHLOSTNÍCH STUP ŇŮ (V PŘÍSLUŠ­
NÝCH P ŘÍPADECH)  
Řazení rychlostních stup ňů :  Průměrný rychlostní stupe ň pro rychlost v ≥ 1 km/h, 
zaokrouhleno na čtyři desetinná místa  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 95  
1.3 POPIS VL ( VEHICLE LOW ) (V PŘÍSLUŠNÝCH P ŘÍPADECH)  
1.3.1  HMOTNOST  
Zkušební hmotnost VL (kg)  :  
1.3.2  PARAMETRY JÍZDNÍHO ZATÍŽENÍ  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Energetická náro čnost cyklu (Ws)  :  
Δ(C D ×A f ) LH : 
Označení protokolu o zkoušce jízdního 
zatížení  : 
1.3.3  PARAMETRY PRO VOLBU CYKL Ů 
Cyklus (bez snížení rychlosti)  :  Třída 1 / 2 / 3a / 3b  
Poměr jmenovitého výkonu k hmot ­
nosti v provozním stavu (PMR) (W/ 
kg) : (v příslušných p řípadech)  
Měření postupem s omezenou rych ­
lostí 
Příloha XXI díl čí příloha 1 bod 9  : ano/ne  
Maximální rychlost vozidla  
Příloha I dodatek 3 bod 4.7  : 
Snížení rychlosti (v p říslušných p řípa­
dech)  : ano/ne  
Faktor snížení rychlosti f  dsc : 
Vzdálenost ujetá v rámci cyklu (m)  :  
Konstantní rychlost (v p řípadě zkráce­
ného zkušebního postupu)  : v příslušných p řípadech  
1.3.4  BOD ŘAZENÍ RYCHLOSTNÍCH STUP ŇŮ (V PŘÍSLUŠ­
NÝCH P ŘÍPADECH)  
Řazení rychlostních stup ňů :  Průměrný rychlostní stupe ň pro rychlost v ≥ 1 km/h, 
zaokrouhleno na čtyři desetinná místa  
1.4 POPIS M ( VEHICLE M ) (V PŘÍSLUŠNÝCH P ŘÍPADECH)  
1.4.1  HMOTNOST  
Zkušební hmotnost VL (kg)  :  ▼B
02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 96  
1.4.2  PARAMETRY JÍZDNÍHO ZATÍŽENÍ  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Energetická náro čnost cyklu (Ws)  :  
Δ(C D ×A f ) LH : 
1.4.3  PARAMETRY PRO VOLBU CYKL Ů 
Cyklus (bez snížení rychlosti)  :  Třída 1 / 2 / 3a / 3b  
Poměr jmenovitého výkonu k hmot ­
nosti v provozním stavu (PMR) (W/ 
kg) : (v příslušných p řípadech)  
Měření postupem s omezenou rych ­
lostí 
Příloha XXI díl čí příloha 1 bod 9  : ano/ne  
Maximální rychlost vozidla  
Příloha I dodatek 3 bod 4.7  : 
Snížení rychlosti (v p říslušných p řípa­
dech)  : ano/ne  
Faktor snížení rychlosti f  dsc : 
Vzdálenost ujetá v rámci cyklu (m)  :  
Konstantní rychlost (v p řípadě zkráce­
ného zkušebního postupu)  : v příslušných p řípadech  
1.4.4  BOD ŘAZENÍ RYCHLOSTNÍCH STUP ŇŮ (V PŘÍSLUŠ­
NÝCH P ŘÍPADECH)  
Řazení rychlostních stup ňů :  Průměrný rychlostní stupe ň pro rychlost v ≥ 1 km/h, 
zaokrouhleno na čtyři desetinná místa  
2. VÝSLEDKY ZKOUŠEK  
2.1 ZKOUŠKA TYPU 1 NEBO ZKOUŠKA ATCT 
Metoda nastavení vozidlového dynamo ­
metru  : Pevně stanovený pr ůběh / iterativní / alternativní s vlastním 
cyklem zah řátí 
Provozní režim dynamometru  
Příloha XXI díl čí příloha 6 bod 1.2.4.2.2  ano/ne  
Režim dojezdu  
Příloha XXI díl čí příloha 4 bod 4.2.1.8.5  : ano/ne  
Doplňková stabilizace  :  ano/ne 
popis  
Faktory zhoršení  :  přidělené / na základ ě zkoušky  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 97  
2.1.1  Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle high ) (použití i pro ATCT)  
Datum zkoušek  :  (den/m ěsíc/rok)  
Místo zkoušky  :  
Výška spodní hrany chladicího ventilá ­
toru nad zemí (cm)  : 
Boční poloha st ředu ventilátoru (je-li 
změněna na žádost výrobce)  : v ose vozidla / ...  
Vzdálenost od p řídě vozidla (cm)  :  
2.1.1.1  Emise zne čišťujících látek (v p říslušných p řípadech)  
2.1.1.1.1  Emise zne čišťujících látek u vozidel s alespo ň jedním spalovacím 
motorem, hybridních elektrických vozidel s jiným než externím 
nabíjením a hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením 
v případě zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování  
Údaje v tomto oddíle je t řeba uvést zvláš ť za každý provozní režim 
podrobený zkouškám (primární režim nebo nejlepší režim nebo 
nejhorší režim, podle dané situace)  
Zkouška 1  
Znečišťující látky  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  Pevné 
částice 
(mg/km)  Počet částic 
(#.10  11 /km) 
Naměřené hodnoty  
Faktory regenerace (Ki)(2) 
aditivní  
Faktory regenerace (Ki)(2) 
multiplika ční 
Faktory zhoršení (DF) 
aditivní  
Faktory zhoršení (DF) 
multiplika ční 
Konečné hodnoty  
Mezní hodnoty  
(2) Viz protokol(y) týkající se 
rodiny s ohledem na Ki  : 
Typ 1/I provedeno pro stanovení 
Ki : dílčí příloha 4 k p říloze XXI 
nebo předpis EHK OSN 
č. 83 (  1 ) 
( 1 ) Uveďte hodící se.  
Zkouška 2 v p říslušných p řípadech: zjiš ťování CO  2 (d CO2 1 ) / zjiš­ 
ťování zne čišťujících látek (90 % mezních hodnot) / zjiš ťování obou 
hodnot  
Tentýž bod  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 98  
Zkouška 3 v p říslušných p řípadech: zjiš ťování CO  2 (d CO2 2 ) 
Tentýž bod  
2.1.1.1.2  Emise zne čišťujících látek u hybridních elektrických vozidel 
s externím nabíjením v p řípadě zkoušky typu 1 v režimu nabí ­
jení-vybíjení  
Zkouška 1  
Mezní hodnoty emisí zne čišťujících látek musí být spln ěny a údaje 
v tomto oddíle je t řeba uvést zvláš ť za každý provedený zkušební 
cyklus.  
Znečišťující látky  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  Pevné 
částice 
(mg/km)  Počet částic 
(#.10  11 /km) 
Naměřené hodnoty jednoho 
cyklu  
Mezní hodnoty jednoho 
cyklu  
Zkouška 2 (v p říslušných p řípadech): zjiš ťování CO  2 (d CO2 1 ) / zjiš­ 
ťování zne čišťujících látek (90 % mezních hodnot) / zjiš ťování obou 
hodnot  
Tentýž bod  
Zkouška 3 (v p říslušných p řípadech): zjiš ťování CO  2 (d CO2 2 ) 
Tentýž bod  
2.1.1.1.3  EMISE ZNE ČIŠŤUJÍCÍCH LÁTEK U HYBRIDNÍCH ELEK ­
TRICKÝCH VOZIDEL S EXTERNÍM NABÍJENÍM VÁŽENÉ 
FAKTOREM POUŽITÍ UF  
Znečišťující látky  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  Pevné 
částice 
(mg/km)  Počet částic 
(#.10  11 /km) 
Vypočtené hodnoty  
2.1.1.2  Emise CO  2 (v příslušných p řípadech)  
2.1.1.2.1  Emise CO  2 u vozidel s alespo ň jedním spalovacím motorem, 
hybridních elektrických vozidel s jiným než externím nabíjením 
a hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením v p řípadě 
zkoušky typu 1 (ne ATCT) v režimu nabíjení-udržování  
Údaje v tomto oddíle je t řeba uvést zvláš ť za každý provozní režim 
podrobený zkouškám (primární režim nebo nejlepší režim nebo 
nejhorší režim, podle dané situace)  
Zkouška 1  
Emise CO  2 Nízká 
hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi 
vysoká 
hodnota  Kombinace  
Naměřená hodnota M  CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
Korekční koeficient RCB: (  2 ) 
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Faktory regenerace (Ki) 
aditivní  
Faktory regenerace (Ki) 
multiplika ční 
M CO2,c,4  — ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 99  
Emise CO  2 Nízká 
hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi 
vysoká 
hodnota  Kombinace  
AF Ki= M CO2,c,3 /  M CO2,c,4  — 
M CO2,p,4 /  M CO2,c,4  — 
Korekce ATCT (FCF) (  1 ) 
Dočasné hodnoty M  CO2,p,5 /  M CO2,c,5  
Deklarovaná hodnota  —  —  —  —  
d CO2 1 * deklarovaná hodnota  —  —  —  —  
( 1 ) FCF: korek ční faktor rodiny pro ú čely korekce ohledn ě teplotních podmínek reprezentativních pro daný region 
(ATCT) 
Viz protokol(y) týkající se rodiny s ohledem na FCF 
( 2 ) korekce podle p řílohy XXI dodatku 2 díl čí přílohy 6 tohoto na řízení pro vozidla se spalovacím motorem, K  CO2 pro 
hybridní elektrická vozidla  
Zkouška 2 (v p říslušných p řípadech)  
Tentýž bod s d  CO2 2 
Zkouška 3 (v p říslušných p řípadech)  
Tentýž bod  
Závěr 
Emise CO  2 (g/km)  Nízká 
hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi 
vysoká 
hodnota  Kombinace  
Zprůměrovaná hodnota M  CO2,p,6/  M CO2,c,6  
Srovnaná hodnota M  CO2,p,7 /  M CO2,c,7  
Konečné hodnoty M  CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.1.1.2.2  Emise CO  2 ATCT u vozidel s alespo ň jedním spalovacím motorem, 
hybridních elektrických vozidel s jiným než externím nabíjením 
a hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením v p řípadě 
zkoušky typu 1 (ATCT) v režimu nabíjení-udržování  
Zkouška p ři 14 °C (ATCT)  
Emise CO  2 (g/km)  Nízká 
hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi 
vysoká 
hodnota  Kombinace  
Naměřená hodnota M  CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
Korekční koeficient RCB (5)  
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Závěr (ATCT)  
Emise CO  2 (g/km)  Kombinace  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Typ 1 (23 °C) M  CO2,23  ° 
Korekční faktor rodiny (FCF)  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 100  
2.1.1.2.3  Hmotnostní emise CO  2 u hybridních elektrických vozidel 
s externím nabíjením v p řípadě zkoušky typu 1 v režimu nabí ­
jení-vybíjení  
Zkouška 1:  
Hmotnostní emise CO  2 (g/km)  Kombinace  
Vypočtená hodnota M  CO2,CD  
Deklarovaná hodnota  
d CO2 1 
Zkouška 2 (v p říslušných p řípadech)  
Tentýž bod s d  CO2 2 
Zkouška 3 (v p říslušných p řípadech)  
Tentýž bod  
Závěr 
Hmotnostní emise CO  2 (g/km)  Kombinace  
Zprůměrovaná hodnota M  CO2,CD  
Konečná hodnota M  CO2,CD  
2.1.1.2.4  Hmotnostní emise CO  2 u hybridních elektrických vozidel 
s externím nabíjením vážené faktorem použití UF  
Hmotnostní emise CO  2 (g/km)  Kombinace  
Vypočtená hodnota M  CO2,weighted  
2.1.1.3  SPOT ŘEBA PALIVA (V P ŘÍSLUŠNÝCH P ŘÍPADECH, NE 
ATCT)  
2.1.1.3.1  Spotřeba paliva u vozidel s pouze spalovacím motorem, hybridních 
elektrických vozidel s jiným než externím nabíjením a hybridních 
elektrických vozidel s externím nabíjením v p řípadě zkoušky typu 1 
v režimu nabíjení-udržování  
Údaje v tomto oddíle je t řeba uvést zvláš ť za každý provozní režim 
podrobený zkouškám (primární režim nebo nejlepší režim nebo 
nejhorší režim, podle dané situace)  
Spotřeba (l/100 km)  Nízká 
hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi 
vysoká 
hodnota  Kombinace  
Konečné hodnoty FC  p,H / FC c,H ( 1 ) 
( 1 ) Vypočtené ze srovnaných hodnot CO  2 
2.1.1.3.2  Spotřeba paliva u hybridních elektrických vozidel s externím nabí ­
jením v p řípadě zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení  
Zkouška 1:  
Spotřeba paliva (l/100 km)  Kombinace  
Vypočtená hodnota FC  CD ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 101  
Zkouška 2 (v p říslušných p řípadech)  
Tentýž bod  
Zkouška 3 (v p říslušných p řípadech)  
Tentýž bod  
Závěr 
Spotřeba paliva (l/100 km)  Kombinace  
Zprůměrovaná hodnota FC  CD 
Konečná hodnota FC  CD 
2.1.1.3.3  Spotřeba paliva u hybridních elektrických vozidel s externím nabí ­
jením vážená faktorem použití UF  
Spotřeba paliva (l/100 km)  Kombinace  
Vypočtená hodnota FC  weighted  
2.1.1.3.4  Spotřeba paliva u hybridních vozidel s palivovými články s jiným 
než externím nabíjením v p řípadě zkoušky typu 1 v režimu nabí ­
jení-udržování  
Údaje v tomto oddíle je t řeba uvést zvláš ť za každý provozní režim 
podrobený zkouškám (primární režim nebo nejlepší režim nebo 
nejhorší režim, podle dané situace)  
Spotřeba (kg/100 km)  Nízká 
hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi 
vysoká 
hodnota  Kombinace  
Naměřené hodnoty  
Korekční koeficient RCB  
Konečné hodnoty FC  p/ FC c 
2.1.1.4.  AK ČNÍ DOSAHY (V P ŘÍSLUŠNÝCH P ŘÍPADECH)  
2.1.1.4.1  Akční dosahy u hybridních elektrických vozidel s externím nabí ­
jením (v p říslušných p řípadech)  
2.1.1.4.1.1  Elektrický ak ční dosah na baterii  
Zkouška 1  
AER (km)  M ěstský provoz  Kombinovaný 
provoz  
Naměřené nebo vypo čtené hodnoty 
AER  
Deklarovaná hodnota  —  
Zkouška 2 (v p říslušných p řípadech)  
Tentýž bod  
Zkouška 3 (v p říslušných p řípadech)  
Tentýž bod  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 102  
Závěr 
AER (km)  M ěstský provoz  Kombinovaný 
provoz  
Zprůměrovaná hodnota AER (v 
příslušných p řípadech)  
Konečné hodnoty AER  
2.1.1.4.1.2  Ekvivalentní elektrický ak ční dosah na baterii  
EAER (km)  M ěstský provoz  Kombinovaný 
provoz  
Konečné hodnoty EAER  
2.1.1.4.1.3  Skutečný akční dosah v režimu nabíjení-vybíjení  
R CDA (km)  Kombinace  
Konečná hodnota R  CDA 
2.1.1.4.1.4  Akční dosah v rámci cykl ů v režimu nabíjení-vybíjení  
Zkouška 1  
R CDC (km)  Kombinace  
Konečná hodnota R  CDC 
Indexové číslo přechodového cyklu  
REEC potvrzovacího cyklu (%)  
Zkouška 2 (v p říslušných p řípadech)  
Tentýž bod  
Zkouška 3 (v p říslušných p řípadech)  
Tentýž bod  
2.1.1.4.2  Akční dosahy u výhradn ě elektrických vozidel – ak ční dosah 
výhradně na elekt řinu (v příslušných p řípadech)  
Zkouška 1  
PER (km)  M ěstský provoz  Kombinovaný 
provoz  
Vypočtené hodnoty PER  
Deklarovaná hodnota  —  
Zkouška 2 (v p říslušných p řípadech)  
Tentýž bod  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 103  
Zkouška 3 (v p říslušných p řípadech)  
Tentýž bod  
Závěr 
PER (km)  M ěstský provoz  Kombinovaný 
provoz  
Zprůměrovaná hodnota PER  
Konečné hodnoty PER  
2.1.1.5  SPOT ŘEBA ELEKTRICKÉ ENERGIE (V P ŘÍSLUŠNÝCH 
PŘÍPADECH)  
2.1.1.5.1  Spotřeba elektrické energie u hybridních elektrických vozidel 
s externím nabíjením (v p říslušných p řípadech)  
2.1.1.5.1.1  Spotřeba elektrické energie EC  
EC (Wh/km)  Nízká 
hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi 
vysoká 
hodnota  Městský 
provoz  Kombino ­
vaný provoz  
Konečné hodnoty EC  
2.1.1.5.1.2  Spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení vážená 
faktorem použití UF  
Zkouška 1  
EC AC,CD  (Wh/km)  Kombinace  
Vypočtená hodnota EC  AC,CD  
Zkouška 2 (v p říslušných p řípadech)  
Tentýž bod  
Zkouška 3 (v p říslušných p řípadech)  
Tentýž bod  
Závěr (v příslušných p řípadech)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Kombinace  
Zprůměrovaná hodnota EC  AC,CD  
Konečná hodnota  
2.1.1.5.1.3.  Spotřeba elektrické energie vážená faktorem použití UF  
Zkouška 1  
EC AC,weighted  (Wh)  Kombinace  
Vypočtená hodnota EC  AC,weighted  
Zkouška 2 (v p říslušných p řípadech)  
Tentýž bod  
Zkouška 3 (v p říslušných p řípadech)  
Tentýž bod  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 104  
Závěr (v příslušných p řípadech)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Kombinace  
Zprůměrovaná hodnota EC  AC,weighted  
Konečná hodnota  
2.1.1.5.2.  Spotřeba elektrické energie u výhradn ě elektrických vozidel (v 
příslušných p řípadech)  
Zkouška 1  
EC (Wh/km)  M ěstský provoz  Kombinovaný 
provoz  
Vypočtené hodnoty EC  
Deklarovaná hodnota  —  
Zkouška 2 (v p říslušných p řípadech)  
Tentýž bod  
Zkouška 3 (v p říslušných p řípadech)  
Tentýž bod  
EC (Wh/km)  Nízká 
hodnota  Střední 
hodnota  Vysoká 
hodnota  Velmi 
vysoká 
hodnota  Městský 
provoz  Kombino ­
vaný provoz  
Zprůměrovaná hodnota EC  
Konečné hodnoty EC  
2.1.2  NÍZKÁ ÚROVE Ň (VL –  VEHICLE LOW ) (V PŘÍSLUŠNÝCH 
PŘÍPADECH)  
Opakujte bod 2.1.1.  
2.1.3  ST ŘEDNÍ ÚROVE Ň (VM –  VEHICLE M ) (V PŘÍSLUŠNÝCH 
PŘÍPADECH)  
Opakujte bod 2.1.1.  
2.1.4  KONE ČNÉ HODNOTY NORMOVANÝCH EMISÍ (V 
PŘÍSLUŠNÝCH P ŘÍPADECH)  
Znečišťující látky  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 /km) 
Nejvyšší hodnoty (  1 ) 
( 1 ) pro každou zne čišťující látku v rámci všech výsledk ů zkoušek VH, VL (v p říslušných p řípadech) a VIM (v p řísluš­
ných případech)  
2.2 ZKOUŠKA TYPU 2 (a) (ne ATCT)  
Zahrnuty jsou údaje o emisích požadované p ři technických prohlíd ­
kách  
Zkouška  CO (% obj.)  Lambda  Otá čky motoru (min  –1 ) Teplota oleje (°C)  
Volnoběžné otáčky —  
Zvýšené volnob ěžné otáčky ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 105  
2.3 ZKOUŠKA TYPU 3 (a) (ne ATCT)  
Emise plyn ů z klikové sk říně do ovzduší: žádné  
2.4 ZKOUŠKA TYPU 4 (a) (ne ATCT) 
Viz protokol(y)  :  
2.5 ZKOUŠKA TYPU 5 (ne ATCT) 
Viz protokol(y) týkající se rodiny 
s ohledem na životnost  : 
Cyklus typu 1/I pro zkoušky normova ­
ných emisí  : dílčí příloha 4 k p říloze XXI nebo p ředpis EHK OSN 
č. 83 (  1 ) 
( 1 ) Uveďte hodící se.  
2.6 ZKOUŠKA EMISÍ V REÁLNÉM PROVOZU (RDE) (ne ATCT) 
Číslo rodiny podle RDE  :  MSxxxx  
Viz protokol(y) týkající se rodiny  :  
2.7 ZKOUŠKA TYPU 6 (a) (ne ATCT) 
Datum zkoušek  :  (den/m ěsíc/rok)  
Místo zkoušek  :  
Způsob nastavení vozidlového dynamo ­
metru  : dojezd (odkaz – jízdní zatížení)  
Setrvačná hmotnost (kg)  :  
V případě odchylky od vozidla typu 1  :  
Pneumatiky  :  
Značka :  
Typ :  
Rozměry pneumatik (p řední/zadní)  :  
Obvod (m)  :  
Tlak v pneumatikách (kPa)  :  
Znečišťující látky  CO 
(g/km)  HC 
(g/km)  
Zkouška  1 
2 
3 
Průměrná hodnota  
Mezní hodnota  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 106  
2.8 PALUBNÍ DIAGNOSTICKÝ SYSTÉM (ne ATCT) 
Viz protokol(y) týkající se 
rodiny  : 
2.9 ZKOUŠKA OPACITY KOU ŘE (b) (ne ATCT)  
2.9.1  ZKOUŠKA P ŘI USTÁLENÝCH OTÁ ČKÁCH  
Viz protokol(y) týkající se 
rodiny  : 
2.9.2  ZKOUŠKA P ŘI VOLNÉ AKCELERACI  
Naměřená hodnota absorpce 
(m –1 ) : 
Korigovaná hodnota absorpce 
(m –1 ) : 
2.10 VÝKON MOTORU (ne ATCT) 
Viz protokol(y) týkající se 
rodiny  : 
2.11 INFORMACE OHLEDN Ě TEPLOTY TÝKAJÍCÍ SE VH 
(VEHICLE HIGH ) 
Teplota chladicí kapaliny 
motoru na konci doby odstavení 
(°C) 
dílčí příloha 6a bod 3.9.2  : 
Průměrná teplota odstavného 
místa za poslední 3 hodiny (°C)  
dílčí příloha 6a bod 3.9.2  : 
Rozdíl mezi kone čnou teplotou 
chladicí kapaliny motoru 
a průměrnou teplotou odstav ­
ného místa za poslední 3 hodiny 
Δ T_ATCT  (°C) 
dílčí příloha 6a bod 3.9.3  : 
Minimální doba odstavení 
t soak_ATCT  (s) 
dílčí příloha 6a bod 3.9.1  : 
Umístění čidla teploty  
dílčí příloha 6a bod 3.9.5  : 
Příloha zkušebního protokolu (neplatí pro zkoušku ATCT a výhradn ě elektrická 
vozidla), 
1 – V elektronické podob ě – všechny vstupní údaje pro srovnávací nástroj 
podle bodu 2.4 p řílohy 1 provád ěcích nařízení (EU) 2017/1152 a (EU) 
2017/1153.  
Označení vstupního souboru: …  
2 – Výstup Co2mpas:  
3 – Výsledky zkoušek NEDC (v p říslušných p řípadech)  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 107  
Dodatek 8b  
Protokol o zkoušce jízdního zatížení  
Pro zkoušku, jejímž ú čelem je stanovení jízdního zatížení, se jako minimum 
požadují alespo ň následující údaje, p řicházejí-li v úvahu.  
Číslo PROTOKOLU 
ŽADATEL  
Výrobce  
ÚČEL ZKOUŠEK  Stanovení jízdního zatížení vozidla  
Zkoušený p ředmět 
Značka :  
Typ :  
ZÁVĚR P ředmět podrobený zkouškám spl ňuje požadavky 
uvedené v kolonce „ú čel zkoušek“.  
MÍSTO,  DD/MM/RRRR  
1. DOT ČENÉ VOZIDLO / DOT ČENÁ VOZIDLA  
Dotčená značka / dotčené značky :  
Dotčený typ / dot čené typy  :  
Obchodní název  :  
Maximální rychlost (km/h)  :  
Hnací náprava/nápravy  :  
2. POPIS ZKOUŠENÝCH VOZIDEL  
2.1 OBECN Ě 
Neprovádí-li se interpolace: popíše se vozidlo, které z hlediska energe ­
tické náro čnosti představuje nejnep říznivější případ.  
2.1.1  Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ) 
Značka :  
Typ :  
Verze  :  
Energetická náro čnost cyklu za 
úplný cyklus WLTC t řídy 3, nezá ­
visle na t řídě vozidla  : 
Odchylka ze sériové výroby  :  
Počet ujetých kilometr ů :  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 108  
2.1.2  Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) 
Značka :  
Typ :  
Verze  :  
Energetická náro čnost cyklu za 
úplný cyklus WLTC t řídy 3, nezá ­
visle na t řídě vozidla  : (4 až 35 % na základ ě H R ) 
Odchylka ze sériové výroby  :  
Počet ujetých kilometr ů :  
2.1.3  Reprezentativní vozidlo rodiny podle matice jízdního zatížení (v 
příslušných p řípadech)  
▼M2 
Výrobce a schvalovací orgán se dohodnou, který model vozidla p ři 
zkoušce je reprezentativní.  
Parametry vozidla hmotnost p ři zkoušce, valivý odpor pneumatik a čelní 
plocha vozidla jak u vozidla H  M , tak u vozidla L  M se stanoví tak, aby 
vozidlo H  M vykazovalo nejvyšší energetickou náro čnost cyklu a vozidlo 
L M nejnižší energetickou náro čnost cyklu pro rodinu podle matice jízd ­
ního zatížení. Výrobce a schvalovací orgán se dohodnou na parametrech 
vozidla pro vozidla H  M a L  M . 
Jízdní zatížení vozidel H  M a L  M rodiny podle matice jízdního zatížení se 
vypočítá podle bodu 5.1 díl čí přílohy 4 k p říloze XXI.  
▼B 
Značka :  
Typ :  
Verze  :  
Energetická náro čnost cyklu za 
úplný cyklus WLTC  : 
Odchylka ze sériové výroby  :  
Počet ujetých kilometr ů :  
2.2 HMOTNOSTI  
2.2.1  Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ) 
Zkušební hmotnost (kg)  :  
Průměrná hmotnost m  av (kg) :  (průměr před zkouškou a po ní)  
Rotační hmotnost m  r (kg) :  3 % (MRO + 25 kg) nebo 
naměřená hodnota  
Rozložení hmotnosti  
vpředu :  
vzadu  :  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 109  
2.2.2.  Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) 
Pro úrove ň VL uveďte stejné údaje jako podle bodu 2.2.1  
2.2.3  Reprezentativní vozidlo rodiny podle matice jízdního zatížení (v 
příslušných p řípadech)  
Zkušební hmotnost (kg)  :  
Průměrná hmotnost m  av (kg) :  (průměr před zkouškou a po ní)  
Maximální technicky p řípustná 
hmotnost naloženého vozidla 
(≥ 3 000 kg)  : 
Odhadovaný aritmetický pr ůměr 
hmotnosti nepovinného vybavení  : 
Rozložení hmotnosti  
vpředu :  
vzadu  :  
2.3 PNEUMATIKY  
2.3.1  Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ) 
Označení rozměru :  přední/zadní (pokud se liší)  
Značka :  přední/zadní (pokud se liší)  
Typ :  přední/zadní (pokud se liší)  
Valivý odpor (kgf/1 000 kg)  
vpředu :  
vzadu  :  
Tlak vpředu (kPa)  :  
Tlak vzadu (kPa)  :  
2.3.2  Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) 
Pro úrove ň VL uveďte stejné údaje jako podle bodu 2.3.1  
2.3.3  Reprezentativní vozidlo rodiny podle matice jízdního zatížení 
(v příslušných p řípadech)  
Pro reprezentativní vozidlo uve ďte stejné údaje jako podle bodu 2.3.1  
2.4 KAROSERIE  
2.4.1  Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ) 
Typ :  AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/ 
BB/BC/BD  
Verze  :  
Aerodynamická za řízení  
Pohyblivé aerodynamické části 
karoserie  : ano/ne (pokud ano, p řipojte 
seznam)  
Seznam namontovaných aero ­
dynamických za řízení  : ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 110  
2.4.2  Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) 
Pro úrove ň VL uveďte stejné údaje jako podle bodu 2.4.1 
Delta (C  d *A f ) LH ve srovnání s VH  : 
2.4.3  Reprezentativní vozidlo rodiny podle matice jízdního zatížení 
(v příslušných p řípadech)  
Popis tvaru karoserie  :  Skříň ve tvaru kvádru (nelze-li 
určit žádný reprezentativní tvar 
karoserie úplného vozidla)  
▼M2 __________  
▼B 
Čelní plocha A  fr : 
2.5 HNACÍ ÚSTROJÍ  
2.5.1  Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ) 
Kód motoru  :  
Druh převodovky  :  manuální, automatická, s plynule m ěnitelným p řevodem  
Model převodovky 
(kódy výrobce)  : (jmenovitý to čivý moment a po čet spojek → je třeba uvést 
v informa čním dokumentu)  
Dotčené modely p řevodovky 
(kódy výrobce)  : 
Otáčky motoru v pom ěru k rychlosti vozidla  : 
Rychlostní stupe ň Převodový 
poměr Poměr N/V  
1. 1/..  
2. 1..  
3. 1/..  
4. 1/..  
5. 1/..  
6. 1/..  
.. 
.. 
Elektrický stroj / elektrické stroje v poloze N  : nepoužije se (žádný elektrický stroj ani režim dojezdu)  
Druh a po čet elektrických stroj ů :  druh konstrukce: asynchronní/synchronní…  
Druh chladicího média  :  vzduch, kapalina, …  
2.5.2.  Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) 
Pro úrove ň VL uveďte stejné údaje jako podle bodu 2.5.1  ▼B
02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 111  
2.6 VÝSLEDKY ZKOUŠEK 
2.6.1. Vysoká úroveň (VH – Vehicle High ) 
Datum zkoušek  :  dd/mm/rrrr  
NA SILNICI  (Příloha XXI díl čí příloha 4 bod 4) 
Zkušební metoda  :  dojezdová metoda  (příloha XXI díl čí příloha 4 bod 4.3) 
nebo metoda měř ení toč ivého momentu  (příloha XXI díl čí příloha 4  
bod 4.4)  
Zkušební za řízení (název / místo / ozna čení 
zkušební dráhy) : 
Režim dojezdu  :  ano/ne  
Seřízení kol  :  hodnoty sbíhavosti a odklonu kol  
Maximální referen ční rychlost (km/h)  
příloha XXI díl čí příloha 4 bod 4.2.4.1.2  : 
Anemometrie  :  stacionární 
nebo ve vozidle: vliv anemometrie (c  d *A) a případná korekce  
Číslo úseku/úsek ů :  
Vítr :  průměrné a nejvyšší hodnoty a sm ěr vzhledem ke smě ru zkušební 
dráhy 
Tlak vzduchu  :  
Teplota (st řední hodnota)  :  
Korekce v ětru :  ano/ne  
Úprava tlaku v pneumatikách  :  ano/ne  
Předběžné výsledky  :  Metoda toč ivého momentu: 
c0= 
c1= 
c2= 
Dojezdová metoda: 
f0 
f1 
f2 
Konečné výsledky Metoda točivého momentu: 
c0= 
c1= 
c2= 
a 
f0= 
f1= 
f2= 
Dojezdová metoda: 
f0= 
f1= 
f2= ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 112  
nebo  
METODA AERODYNAMICKÉHO TUNELU  (Příloha XXI díl čí příloha 4  
bod 6)  
Zkušební za řízení (název / místo / ozna čení 
dynamometru)  : 
Kvalifikace za řízení  :  označení a datum protokolu  
Dynamometr  
Druh dynamometru  :  pásový nebo vozidlový dynamometr  
Metoda  :  metoda stabilizované rychlosti nebo decelera ční metoda  
Zahřívání  :  zahřívání na dynamometru nebo jízdou vozidla  
Korekce válcové k řivky 
(příloha XXI díl čí příloha 4 bod 6.6.3)  : (pro vozidlový dynamometr, v p říslušných p řípadech)  
Metoda nastavení vozidlového dynamo ­
metru  : Pevně stanovený pr ůběh / iterativní / alternativní s vlastním cyklem 
zahřátí 
Naměřený koeficient aerodynamického 
odporu vynásobený čelní plochou  : Rychlost (km/h)  C  d *A (m  2 ) 
… …  
… …  
Výsledek  :  f0= 
f1= 
f2= 
nebo  
MATICE JÍZDNÍHO ZATÍŽENÍ  (Příloha XXI díl čí příloha 4 bod 5)  
Zkušební metoda  :  dojezdová metoda  (příloha XXI díl čí příloha 4 bod 4.3) 
nebo metoda m ěření točivého momentu  (příloha XXI díl čí příloha 4  
bod 4.4)  
Zkušební za řízení (název / místo / ozna čení 
zkušební dráhy)  : 
Režim dojezdu  :  ano/ne  
Seřízení kol  :  hodnoty sbíhavosti a odklonu kol  
Maximální referen ční rychlost (km/h)  
příloha XXI díl čí příloha 4 bod 4.2.4.1.2  : 
Anemometrie  :  stacionární 
nebo ve vozidle: vliv anemometrie (cd*A) a p řípadná korekce  
Číslo úseku/úsek ů :  
Vítr :  průměrné a nejvyšší hodnoty a sm ěr vzhledem ke sm ěru zkušební 
dráhy  
Tlak vzduchu  :  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 113  
Teplota (st řední hodnota)  :  
Korekce v ětru :  ano/ne  
Úprava tlaku v pneumatikách  :  ano/ne  
Předběžné výsledky  :  Metoda to čivého momentu: 
c0r= 
c1r= 
c2r= 
Dojezdová metoda: 
f0r 
f1r 
f2r 
▼M2 
Konečné výsledky  Metoda to čivého momentu: 
c0r = 
c1r = 
c2r = 
a 
f0r (výpo čet pro vozidlo H  M ) = 
f2r (výpo čet pro vozidlo H  M ) = 
f0r (výpo čet pro vozidlo L  M ) = 
f2r (výpo čet pro vozidlo L  M ) = 
Dojezdová metoda: 
f0r (výpo čet pro vozidlo H  M ) = 
f2r (výpo čet pro vozidlo H  M ) = 
f0r (výpo čet pro vozidlo L  M ) = 
f2r (výpo čet pro vozidlo L  M ) = 
▼B 
2.6.2  Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) 
Pro úrove ň VL uveďte stejné údaje jako podle bodu 2.6.1  ▼B
02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 114  
Dodatek 8c  
Vzor záznamového archu zkoušky 
„Záznamovým archem zkoušky“ se rozumí dokument obsahující údaje ze zkou ­ 
šky, které se zaznamenávají, avšak nejsou uvád ěny ve zkušebním protokolu.  
Záznamový arch / záznamové archy zkoušky uchovává technická zkušebna nebo 
výrobce po dobu nejmén ě 10 let.  
Záznamový arch zkoušky musí obsahovat alespo ň následující údaje, p řicházejí-li 
v úvahu.  
▼M2 
Parametry nastavitelného se řízení kol  
Příloha XXI díl čí příloha 4 bod 4.2.1.8.3  : 
Koeficienty c0, c1 a c2  :  c0 = 
c1 = 
c2 =  
Doby dojezdu nam ěřené na vozidlovém dynamometru  
Příloha XXI díl čí příloha 4 bod 4.4.4  : Referenční rychlost (km/h)  Doba dojezdu (s)  
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 
Přídavná zát ěž, kterou lze na vozidlo nebo do n ěj umístit za 
účelem zamezení prokluzu pneumatik  
Příloha XXI díl čí příloha 4 bod 7.1.1.1.1  : hmotnost (kg) 
na/ve vozidle  
Doby dojezdu po provedení postupu dojezdu vozidla podle 
bodu 4.3.1.3 díl čí přílohy 4 k p říloze XXI  
Příloha XXI díl čí příloha 4 bod 8.2.4.2  : Rychlost vozidla (km/h)  Doba dojezdu (s)  
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 115  
Účinnost konvertoru NO  x 
Udávané koncentrace (a), (b), (c), (d) a koncentrace za 
podmínky, kdy je analyzátor NOx v režimu NO se řízen tak, 
aby kalibra ční plyn neprocházel konvertorem  
Příloha XXI díl čí příloha 5 bod 5.5  : (a)= 
(b)= 
(c)= 
(d)= 
Koncentrace v režimu NO =  
Skutečně ujetá dráha vozidla  
Příloha XXI díl čí příloha 6 body 1.2.6.4.6 a 1.2.12.6  : 
V případě vozidel s manuální p řevodovkou, kdy není možno 
dodržet stanovenou k řivku cyklu:  
Odchylky od jízdního cyklu  :  
Příloha XXI díl čí příloha 6 bod 1.2.6.5.1  
Indexy jízdní k řivky:  
Následující indexy se vypo čtou podle SAE J2951 (revize 
z ledna 2014):  
(a) ER : Energy Rating (hodnocení ohledn ě energe­
tické náro čnosti)  : 
(b) DR : Distance Rating (hodnocení ohledn ě ujeté 
vzdálenosti)  : 
(c) EER : Energy Economy Rating (hodnocení 
ohledně energetické úspornosti)  : 
(d) ASCR : Absolute Speed Change Rating (hodnocení 
ohledně absolutní zm ěny rychlosti)  : 
(e) IWR : Inertial Work Rating (hodnocení ohledn ě 
inerční práce)  : 
(f) RMSSE : Root Mean Squared Speed Error (kvadra ­
tický průměr chyby rychlosti)  : 
Příloha XXI díl čí příloha 6 body 1.2.8.5 a 7  
Vážení filtru pro odb ěr vzorků pevných částic 
Filtr před zkouškou  :  
Filtr po zkoušce  :  
Referenční filtr  :  
Příloha XXI díl čí příloha 6 body 1.2.10.1.2 a 1.2.14.3.1  
Obsah jednotlivých slou čenin změřený po stabilizaci m ěřicího 
zařízení  
Příloha XXI díl čí příloha 6 bod 1.2.14.2.8  : 
Stanovení faktoru regenerace  
Počet cyklů mezi dvěma cykly WLTC, kdy dochází k regene ­
raci (D)  : 
Počet cyklů, při nichž se m ěří emise (n)  :  
Naměřená hodnota hmotnostních emisí (M ′ sij ) za každou slou ­ 
čeninu (i) za každý cyklus (j)  : 
Příloha XXI díl čí příloha 6 dodatek 1 bod 2.1.3  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 116  
Stanovení faktoru regenerace  
Počet příslušných zkušebních cykl ů (d) měřených při úplné 
regeneraci  : 
Příloha XXI díl čí příloha 6 dodatek 1 bod 2.2.6  
Stanovení faktoru regenerace  
Msi :  
Mpi :  
Ki :  
Příloha XXI díl čí příloha 6 dodatek 1 bod 3.1.1  
ATCT  
Teplota a vlhkost vzduchu ve zkušební komo ře měřené na 
výstupu chladicího ventilátoru vozidla s minimální frekvencí 
1 Hz  : požadovaná teplota = T  reg 
Příloha XXI díl čí příloha 6a bod 3.2.1.1  skute čná teplota 
±3 °C na za čátku zkoušky 
±5 °C během zkoušky  
Teplota v odstavném míst ě měřená průběžně, s minimální 
frekvencí 1 Hz  : požadovaná teplota = T  reg 
Příloha XXI díl čí příloha 6a bod 3.2.2.1  skute čná teplota 
±3 °C na za čátku zkoušky 
±5 °C během zkoušky  
Doba pro p řemístění z fáze stabilizování na odstavné místo  
Příloha XXI díl čí příloha 6a bod 3.6.2  : ≤ 10 minut  
Doba uplynulá od ukon čení zkoušky typu 1 do provedení 
postupu vychladnutí  : ≤ 10 minut  
Naměřená doba odstavení se zaznamená do všech p říslušných 
záznamových arch ů zkoušky.  
Příloha XXI díl čí příloha 6a bod 3.9.2  : doba uplynulá od zm ěření kone čné teploty do 
ukončení zkoušky typu 1 p ři dosažení 23 °C  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 117  
PŘÍLOHA II  
SHODNOST V PROVOZU  
1. ÚVOD  
1.1. Tato p říloha stanoví požadavky na shodnost v provozu u vozidel, jejichž 
typ je schválen podle tohoto na řízení, z hlediska výfukových emisí 
a palubní diagnostiky (v četně IUPR  M ). 
2. POŽADAVKY  
Požadavky na shodnost v provozu jsou uvedeny v bod ě 9 a v dodatcích 3, 
4 a 5 k p ředpisu EHK OSN č. 83, přičemž platí výjimky popsané v násle ­
dujících bodech.  
2.1 Bod 9.2.1 p ředpisu EHK OSN č. 83 se vykládá takto:  
Kontrolu shodnosti vozidel v provozu provádí schvalovací orgán na 
základě všech vhodných informací, které má výrobce, a to stejnými 
postupy, jako jsou postupy pro shodnost výroby stanovené v čl. 12 odst. 
1 a 2 směrnice 2007/46/ES a v bodech 1 a 2 p řílohy X uvedené sm ěrnice. 
Zprávy o monitorování v provozu p ředkládané výrobcem se doplní infor ­
macemi z p řípadných kontrolních zkoušek provedených schvalovacím 
orgánem nebo členským státem, jsou-li takové informace schvalovacímu 
orgánu poskytnuty.  
2.2 V bod ě 9.3.5.2 p ředpisu EHK OSN č. 83 se dopl ňuje nový pododstavec, 
který zní:  
„… 
Z požadavk ů na minimální IUPR, stejn ě jako z povinnosti doložit jejich 
splnění schvalovacímu orgánu jsou vy ňata vozidla vyráb ěná v malých 
sériích čítajících mén ě než 1 000 vozidel v rámci jedné rodiny OBD.“  
2.3 Odkazem na „smluvní strany“ se rozumí odkaz na „ členské státy“.  
2.4 V dodatku 3 k p ředpisu EHK OSN č. 83 se bod 2.6 nahrazuje tímto:  
Vozidlo musí být stejného typu jako vozidlo, které bylo typov ě schváleno 
podle tohoto na řízení a pro které bylo vystaveno prohlášení o shod ě podle 
směrnice 2007/46/ES. Musí být zaregistrováno a používáno v rámci Unie.  
2.5 Odkazem na „dohodu z roku 1958“ uvedeným v bod ě 2.2 dodatku 3 
k předpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na sm ěrnici 2007/46/ES.  
2.6 V dodatku 3 k p ředpisu EHK OSN č. 83 se bod 2.6 nahrazuje tímto:  
Obsah olova a síry ve vzorku paliva odebraném z nádrže vozidla musí 
odpovídat platným normám stanoveným sm ěrnicí Evropského parlamentu 
a Rady 2009/30/ES (  1 ) a nesmí být shledány žádné d ůkazy o chybném 
tankování. Kontroly lze provád ět ve výfukovém potrubí.  
2.7 Odkazem na „zkoušky emisí podle p řílohy 4a“ uvedeným v bod ě 4.1 
dodatku 3 k p ředpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na „zkoušky 
emisí provád ěné podle p řílohy XXI tohoto na řízení“.  ▼B 
( 1 ) Úř. věst. L 140, 5.6.2009, s. 88.
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 118  
2.8 Odkazem na „odstavec 6.3 p řílohy 4a“ uvedeným v bod ě 4.1 dodatku 3 
k předpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na „bod 1.2.6 díl čí přílohy 6 
k příloze XXI tohoto na řízení“.  
2.9. Odkazem na „dohodu z roku 1958“ uvedeným v bod ě 4.4 dodatku 3 
k předpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na „ čl. 13 odst. 1 nebo 2 
směrnice 2007/46/ES“.  
2.10. Odkazem na „mezní hodnoty uvedené v tabulce 1 v odstavci 5.3.1.4“ 
uvedeným v bod ě 3.2.1, bod ě 4.2 a v poznámkách pod čarou 1 a 2 
dodatku 4 k p ředpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na tabulku 1 
v příloze I na řízení (ES) č. 715/2007.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 119  
PŘÍLOHA III  
Vyhrazeno  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 120  
PŘÍLOHA IIIA  
OVĚŘOVÁNÍ EMISÍ V REÁLNÉM PROVOZU  
1. ÚVOD, DEFINICE A ZKRATKY  
1.1 Úvod  
Tato příloha popisuje postup ov ěřování výkonnosti lehkých osobních 
vozidel a užitkových vozidel z hlediska emisí v reálném provozu.  
1.2 Definice  
1.2.1 „ Přesností “ se rozumí rozdíl mezi m ěřenou či vypočtenou hodnotou 
a ověřitelnou referen ční hodnotou.  
1.2.2 „ Analyzátorem “ se rozumí jakýkoli m ěřicí přístroj, který není sou částí 
vozidla, ale je do n ěj namontován za ú čelem stanovení koncentrace či 
množství plynných zne čišťujících látek nebo zne čišťujících částic.  
1.2.3 „ Průsečíkem “ regresní p římky ( a 0 ) s osou se rozumí:  
a 0 ¼ y Ä ða 1 Ü xÞ 
kde: 
a 1 je sklon regresní p římky  
x je střední hodnota referen čního parametru  
y je střední hodnota parametru, který má být ov ěřen 
1.2.4 „ Kalibrací “ se rozumí proces se řízení reakce analyzátoru, pr ůtoko­
měru, čidla nebo signálu tak, aby jejich výstup souhlasil s jedním či 
více referen čními signály.  
1.2.5 „ Koeficientem ur čení“ (r 2 ) se rozumí:  
r 2 ¼ 1 Ä P n 
i¼1 ½y i Ä a 0 Ä ða 1 Ü x i Þâ 2 
P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 
kde: 
a 0 je průsečík lineární regresní p římky s osou  
a 1 je sklon lineární regresní p římky  
x i je měřená referen ční hodnota  
y i je měřená hodnota parametru, který má být ov ěřen 
y je střední hodnota parametru, který má být ov ěřen 
n je počet hodnot  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 121  
1.2.6 „ Křížovým korela čním koeficientem “ (r) se rozumí:  
r ¼ P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞÜðy i Ä yÞ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 q 
Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P nÄ1 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 q 
kde: 
x i je měřená referen ční hodnota  
y i je měřená hodnota parametru, který má být ov ěřen 
x je střední referen ční hodnota  
y je střední hodnota parametru, který má být ov ěřen 
n je počet hodnot  
1.2.7 „ Dobou zpožd ění“ se rozumí doba od p řepnutí toku plynu ( t 0 ) do 
okamžiku, kdy reakce dosáhne 10 procent ( t 10 ) konečné hodnoty 
odečtu. 
1.2.8 „ Údaji a signály řídicí jednotky motoru (ECU) “ se rozum ějí veškeré 
informace o vozidle a signály vozidla, které byly zaznamenány ze sít ě 
vozidla pomocí protokol ů podle bodu 3.4.5 dodatku 1.  
1.2.9 „ Řídicí jednotkou motoru “ se rozumí elektronická jednotka, která řídí 
různé ovládací prvky, a zaru čuje tak optimální výkon hnacího ústrojí.  
1.2.10 „ Emisemi “ nebo také „ složkami “, „znečišťujícími složkami “ nebo 
„emisemi zne čišťujících látek “ se rozum ějí regulované plynné či části­
cové složky výfukových plyn ů. 
1.2.11 „ Výfukovými plyny “ se rozum ějí celkové emise všech plynných či 
částicových složek vypoušt ěných z výfukového otvoru nebo výfuku 
v důsledku spalování paliva ve spalovacím motoru vozidla.  
▼M1 
1.2.12 „ Výfukovými emisemi “ se rozumí výfukové emise plynných, pevných 
a kapalných slou čenin. 
▼B 
1.2.13 „ Plným rozsahem stupnice “ se rozumí plný rozsah analyzátoru, 
průtokoměru nebo čidla udaný výrobcem za řízení. Pokud se pro 
měření používá díl čí rozsah analyzátoru, pr ůtokoměru nebo čidla, 
rozumí se plným rozsahem stupnice maximální hodnota ode čtu. 
1.2.14 „ Faktorem odezvy na uhlovodíky “ pro ur čitý druh uhlovodíku se 
rozumí pom ěr mezi ode čtem z plamenoioniza čního detektoru (FID) 
a koncentrací zvažovaného druhu uhlovodíku ve válci s referen čním 
plynem, vyjád řený jako ppmC  1 . 
1.2.15 „ Údržbou v ětšího rozsahu “ se rozumí úprava, oprava či nahrazení 
analyzátoru, pr ůtokoměru nebo čidla, které by mohly mít vliv na 
přesnost měření. 
1.2.16 „ Šumem “ se rozumí dvojnásobek kvadratického pr ůměru hodnoty 
deseti standardních odchylek, p řičemž každá z nich je vypo čtena 
z odezev na nulu m ěřených při konstantní frekvenci zaznamenávání 
alespoň 1,0 Hz po dobu 30 sekund.  
1.2.17 „ Nemethanovými uhlovodíky “ (NMHC) se rozum ějí všechny uhlovo ­
díky (THC) krom ě methanu (CH  4 ). ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 122  
1.2.18 „ Počtem emitovaných částic “ (PN) se rozumí celkový po čet částic 
v pevném stavu v emisích výfukových plyn ů z vozidla vy číslený 
podle metod ředění, odběru vzorků a měření uvedených v p říloze 
XXI. 
▼B 
1.2.19 „ Precizností “ se rozumí 2,5násobek sm ěrodatné odchylky 10 opako ­
vaných odezev na danou ov ěřitelnou standardní hodnotu.  
1.2.20 „ Odečtem“ se rozumí číselná hodnota zobrazená analyzátorem, 
průtokoměrem nebo čidlem či jiným m ěřicím přístrojem použitým 
k měření emisí vozidla.  
1.2.21 „ Dobou odezvy “ (t 90 ) se rozumí sou čet doby zpožd ění a doby náb ěhu. 
1.2.22 „ Dobou náb ěhu“ se rozumí časový interval mezi 10 % a 90 % doby 
odezvy ( t 90 – t 10 ) u konečné hodnoty ode čtu. 
1.2.23 „ Kvadratickým pr ůměrem“ (x rms ) se rozumí druhá odmocnina aritme ­
tického pr ůměru druhých mocnin hodnot a je definován takto:  
x rms ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n ðx 2 
1 þ x 2 
2 þ … þ x 2 
n Þ r 
kde: 
x je změřená nebo vypo čtená hodnota  
n je počet hodnot  
1.2.24 „ Čidlem “ se rozumí jakýkoli m ěřicí přístroj, který není sou částí 
vozidla, ale je do n ěj namontován za ú čelem stanovení jiných para ­
metrů, než je koncentrace plynných nebo částicových zne čišťujících 
látek a hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů. 
▼M1 
1.2.25 „ Kalibrací pro plný rozsah “ se rozumí se řízení přístroje tak, aby dával 
správnou odezvu na kalibra ční standard, který odráží 75 % až 100 % 
maximální hodnoty rozsahu p řístroje nebo o čekávaného rozsahu 
použití.  
▼B 
1.2.26 „ Odezvou na kalibra ční plyn pro plný rozsah “ se rozumí st řední 
hodnota odezvy na signál pro plný rozsah v časovém intervalu 
nejméně 30 sekund.  
1.2.27 „ Posunem odezvy na kalibra ční plyn pro plný rozsah “ se rozumí 
rozdíl mezi st řední hodnotou odezvy na signál pro plný rozsah 
a skutečným signálem pro plný rozsah, který se m ěří po definovanou 
dobu poté, co byly analyzátor, pr ůtokoměr nebo čidlo přesně kalibro­
vány na plný rozsah.  
1.2.28 „ Sklonem “ lineární regrese ( a 1 ) se rozumí:  
a 1 ¼ P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ Ü ðx i Ä xÞ P n 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 
kde: 
x je střední hodnota referen čního parametru  
y je střední hodnota parametru, který má být ov ěřen 
x i je skutečná hodnota referen čního parametru  ▼M1
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 123  
y i je skutečná hodnota parametru, který má být ov ěřen 
n je počet hodnot  
1.2.29 „ Standardní chybou odhadu “ (SEE) se rozumí:  
SEE ¼ 1 
x max Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P n 
i¼1 ðy i Ä ýÞ 2 
ðn Ä 2Þ s 
kde: 
ý je odhadnutá hodnota parametru, který má být ov ěřen 
y i je skutečná hodnota parametru, který má být ov ěřen 
x max je maximální skute čná hodnota referen čního parametru  
n je po čet hodnot  
1.2.30 „ Celkovým množstvím uhlovodík ů“ (THC) se rozumí souhrn všech 
těkavých slou čenin, které lze zm ěřit pomocí plamenoioniza čního 
detektoru (FID).  
1.2.31 „ Ověřitelností “ se rozumí schopnost vztáhnout m ěření či odečet nepře­
rušenou řadou srovnání ke známému a spole čně dohodnutému stan ­
dardu.  
1.2.32 „ Dobou transformace “ se rozumí časový rozdíl mezi zm ěnou koncent ­
race nebo toku ( t 0 ) v referen čním bodě a odezvou systému v hodnot ě 
50 % kone čné hodnoty ode čtu (t 50 ). 
1.2.33  „Typem analyzátoru“  nebo také  „analyzátorovým typem“  se rozumí 
skupina analyzátor ů vyrobených stejným výrobcem, které uplat ňují při 
stanovení koncentrace jedné konkrétní plynné složky nebo po čtu 
částic stejný princip.  
1.2.34  „Typem m ěřiče hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů“ se rozumí 
skupina m ěřičů hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů vyrobených 
stejným výrobcem, které mají podobný vnit řní průměr trubice a ke 
stanovení hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů používají stejný 
princip.  
1.2.35 „ Validací “ se rozumí hodnocení správnosti montáže a funk čnosti 
přenosného systému pro m ěření emisí a správnosti výsledk ů měření 
hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů získaných z jednoho či více 
neověřitelných m ěřičů hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů nebo 
vypočtených z čidel či signálů řídicí jednotky motoru.  
1.2.36  „Ov ěřením“  se rozumí vyhodnocení, zda se zm ěřený či vypočítaný 
výstup z analyzátoru, pr ůtokoměru, čidla nebo signálu shoduje s refe ­
renčním signálem v rámci jedné, p řípadně několika předem stanove ­
ných prahových hodnot pro p řijetí. 
1.2.37 „ Kalibrací na nulu “ se rozumí kalibrace analyzátoru, pr ůtokoměru 
nebo čidla tak, aby dávaly p řesnou odezvu na nulový signál.  
1.2.38 „ Odezvou na nulu “ se rozumí st řední hodnota odezvy na nulový 
signál v časovém intervalu nejmén ě 30 sekund.  
1.2.39 „ Posunem odezvy na nulu “ se rozumí rozdíl mezi st řední hodnotou 
odezvy na nulový signál a skute čným nulovým signálem, který se 
měří po definovanou dobu poté, co byly analyzátor, pr ůtokoměr 
nebo čidlo přesně kalibrovány na nulu.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 124  
1.2.40 „ Hybridním elektrickým vozidlem s externím nabíjením “ (OVC-HEV) 
se rozumí hybridní elektrické vozidlo, které lze nabíjet z externího 
zdroje.  
1.2.41 „ Hybridním elektrickým vozidlem s jiným než externím nabíjením “ 
(NOVC-HEV) se rozumí vozidlo s alespo ň dvěma různými m ěniči 
energie a dv ěma různými systémy pro uchovávání energie, jež jsou 
používány k pohonu vozidla a které nelze nabíjet z externího zdroje.  
▼B 
1.3 Zkratky  
Zkratky odkazují obecn ě jak na jednotné, tak na množné číslo zkrá­
cených pojm ů. 
CH  4 — methan  
CLD — chemiluminescen ční detektor  
CO — oxid uhelnatý  
CO  2 — oxid uhli čitý 
CVS — odb ěr vzorků s konstantním objemem  
DCT — dvouspojková p řevodovka  
ECU — řídicí jednotka motoru  
EFM — m ěřič hmotnostního pr ůtoku výfuko ­
vých plyn ů 
FID — plamenoioniza ční detektor  
FS — plný rozsah stupnice  
GPS — globální polohovací systém  
H 2 O — voda  
HC — uhlovodíky  
HCLD — vyh řívaný chemiluminiscen ční 
detektor  
HEV — hybridní elektrické vozidlo  
ICE — spalovací motor  
ID — identifika ční číslo nebo kód  
LPG — zkapaln ěný ropný plyn  
MAW — klouzavé pr ůměrovací okénko  
max — maximální hodnota  
N 2 — dusík  
NDIR — nedisperzní analyzátor s absorpcí 
v infračerveném pásmu  
NDUV — nedisperzní analyzátor s absorpcí 
v ultrafialovém pásmu  
NEDC — nový evropský jízdní cyklus  
NG — zemní plyn  ▼M1
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 125  
NMC — separátor uhlovodík ů jiných než 
methan  
NMC-FID — separátor uhlovodík ů jiných než 
methan v kombinaci s plamenoioni ­
začním detektorem  
NMHC — uhlovodíky jiné než methan  
NO — oxid dusnatý  
č. — číslo 
NO2 — oxid dusi čitý 
NO  x — oxidy dusíku  
NTE — nep řekročitelné  
O 2 — kyslík  
OBD — palubní diagnostika  
PEMS — p řenosný systém pro m ěření emisí  
PHEV — hybridní elektrická vozidla s možností 
napojení na elektrickou sí ť 
PN — po čet částic 
RDE — emise v reálném provozu  
RPA — relativní pozitivní zrychlení  
SCR — selektivní katalytická redukce  
SEE — standardní chyba odhadu  
THC — celkové množství uhlovodík ů 
EHK OSN — Evropská hospodá řská komise Orga ­
nizace spojených národ ů 
VIN — identifika ční číslo vozidla  
WLTC — celosv ětově harmonizovaný zkušební 
cyklus pro lehká vozidla  
WWH-OBD — celosv ětově harmonizovaná palubní 
diagnostika  
2. OBECNÉ POŽADAVKY  
2.1. Nep řekročitelné mezní hodnoty emisí  
Po celou b ěžnou dobu životnosti vozidla, jehož typ byl schválen 
podle nařízení (ES) č. 715/2007, nesmí být emise stanovené podle 
požadavk ů této přílohy a vypušt ěné při jakékoliv možné zkoušce 
emisí v reálném provozu, jež byla provedena v souladu s požadavky 
této přílohy, vyšší než tyto nep řekročitelné (NTE) mezní hodnoty 
jednotlivých zne čišťujících látek:  
NTE  pollutant ¼ CF  pollutant Ü TF ðp 1;…; p n Þ Ü EURO-6  
kde EURO-6 je platná mezní hodnota emisí podle normy Euro 6 
stanovená v tabulce 2 p řílohy I na řízení (ES) č. 715/2007.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 126  
2.1.1 Kone čné faktory shodnosti  
Faktor shodnosti  CF  pollutant  pro příslušnou zne čišťující látku je speci ­
fikován takto:  
Znečišťující 
látka  Hmotnost oxid ů 
dusíku (NO  x ) Počet částic 
(PN)  Hmotnost oxidu 
uhelnatého 
(CO) (  1 ) Celková hmotnost uhlo ­
vodíků (THC)  Součet celkové hmot ­
nosti uhlovodík ů 
a hmotnosti oxid ů 
dusíku (THC + NO  x ) 
CF pollutant  1 + tole­
rance , 
přičemž 
tolerance  = 
0,5 ►M1 1 +  
tolerance  
PN, přičemž 
tolerance  
PN = 0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) Emise CO se zm ěří a zaznamenají p ři zkouškách emisí v reálném provozu.  
tolerance  je parametr zohled ňující dodate čné nejistoty m ěření, které s sebou nese za řízení PEMS a které podléhají 
každoročnímu přezkumu a budou se revidovat v návaznosti na vylepšení kvality postupu PEMS nebo technický pokrok.  
►M1 „tolerance PN“ je parametr zohled ňující dodate čné nejistoty m ěření, které s sebou nese za řízení PEMS PN a které 
podléhají každoro čnímu přezkumu a budou se revidovat v návaznosti na vylepšení kvality postupu PEMS PN nebo 
technický pokrok. ◄ 
2.1.2 P řechodné faktory shodnosti  
Odchylně od ustanovení bodu 2.1.1 se mohou po dobu p ěti let a čtyř 
měsíců od uplynutí dat stanovených v čl. 10 odst. 4 a 5 na řízení (ES) 
č. 715/2007 a na žádost výrobce použít tyto p řechodné faktory shod ­
nosti:  
Znečišťující 
látka  Hmotnost oxid ů 
dusíku (NO  x ) Počet částic 
(PN)  Hmotnost oxidu 
uhelnatého 
(CO) (  1 ) Celková hmotnost uhlo ­
vodíků (THC)  Součet celkové hmot ­
nosti uhlovodík ů 
a hmotnosti oxid ů 
dusíku (THC + NO  x ) 
CF pollutant  2,1 ►M1 1 +  
tolerance 
PN, přičemž 
tolerance  
PN = 0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) Emise CO se zm ěří a zaznamenají p ři zkouškách emisí v reálném provozu.  
►M1 „tolerance PN“ je parametr zohled ňující dodate čné nejistoty m ěření, které s sebou nese za řízení PEMS PN a které 
podléhají každoro čnímu přezkumu a budou se revidovat v návaznosti na vylepšení kvality postupu PEMS PN nebo 
technický pokrok. ◄ 
Použití p řechodných faktor ů shodnosti se zaznamená do prohlášení 
o shodě vozidla.  
2.1.3 P řenosové funkce  
Přenosová funkce  TF(p1,…, pn)  uvedená v bod ě 2.1 má hodnotu 1 
pro kompletní škálu parametr ů pi (i = 1,…,n) . 
Je-li třeba přenosovou funkci  TF(p  1 ,…, p  n ) změnit, musí být zm ěna 
provedena tak, aby nebyla na úkor environmentálního dopadu a ú čin­
nosti zkušebních postup ů pro emise v reálném provozu. Zejména musí 
stále platit tato podmínka:  
Z 
TF ðp1; …; pnÞ Ü Qðp1; …; pnÞ dp ¼ Z 
Qðp1; …; pnÞ dp 
kde: 
— dp představuje integrál z celého rozsahu parametr ů p i (i = 1,…,n)  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 127  
— Q(p  1 ,…, p  n ) je hustota pravd ěpodobnosti události odpovídající 
parametrům p i (i = 1,…,n)  v reálném provozu. Výrobce potvrdí 
soulad s bodem 2.1 tím, že vyplní prohlášení výrobce o spln ění 
požadavk ů stanovené v dodatku 9.  
2.2. Jsou-li p ři schvalování typu a po celou dobu životnosti vozidla 
prováděny zkoušky emisí v reálném provozu požadované touto p řílo­
hou, lze p ředpokládat, že je spln ěn požadavek stanovený v bod ě 2.1. 
Předpokládané spln ění požadavk ů lze znovu vyhodnotit dodate čnými 
zkouškami emisí v reálném provozu.  
2.3. Členské státy zaru čí, že vozidla mohou být podrobena zkouškám 
PEMS na ve řejných komunikacích v souladu s postupy, které jsou 
stanoveny v jejich vnitrostátních právních p ředpisech, a zárove ň 
s ohledem na místní právní p ředpisy upravující pravidla silni čního 
provozu a bezpe čnostní požadavky.  
2.4. Výrobci zaru čí, že vozidla mohou být podrobena zkouškám PEMS 
nezávislou stranou na ve řejných komunikacích nap ř. tím, že dají 
k dispozici vhodné adaptéry pro výfuková potrubí, umožní p řístup 
k signálům řídicí jednotky motoru a provedou nezbytná správní 
opatření. ►M1 ►C1 Pokud toto na řízení příslušnou zkoušku 
PEMS nevyžaduje, m ůže si výrobce ú čtovat přiměřený poplatek, 
obdobně jako podle ustanovení čl. 7 odst. 1 na řízení (ES) 
č. 715/2007. ◄ ◄ 
3. ZKOUŠKY EMISÍ V REÁLNÉM PROVOZU, KTERÉ SE MAJÍ 
PROVÉST  
▼M2 
3.1. Na zkoušky PEMS uvedené v čl. 3 odst. 11 druhém pododstavci se 
vztahují následující požadavky.  
▼M1 
3.1.0. Požadavky bodu 2.1 musí být spln ěny u jízdy ve m ěstě i pro celou 
jízdu PEMS. Dle volby výrobce musí být spln ěny podmínky alespo ň 
jednoho ze dvou níže uvedených bod ů 3.1.0.1 nebo 3.1.0.2. Vozidla 
OVC-HEV musí spl ňovat podmínky bodu 3.1.0.3.  
▼B 
3.1.0.1.  M  gas,d,t  ≤ NTE  pollutant  a M gas,d,u  ≤ NTE  pollutant  s definicemi podle bodu 
2.1 této p řílohy a bod ů 6.1 a 6.3 dodatku 5 a nastavení  gas = pollu­
tant. 
3.1.0.2.  M  w,gas,d  ≤ NTE  pollutant  a M  w,gas,d,u  ≤ NTE  pollutant  s definicemi podle 
bodu 2.1 této p řílohy a bodu 3.9 dodatku 6 a nastavení  gas = pollu­
tant. 
▼M1 
3.1.0.3.  M  t ≤ NTE  pollutant  a M u ≤ NTE  pollutant  s definicemi podle bodu 2.1 této 
přílohy a bodu 4 dodatku 7c.  
▼B 
3.1.1. Hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů se u schválení typu stanoví 
měřicím zařízením, které funguje nezávisle na vozidle, a v tomto 
ohledu se nepoužijí žádné údaje řídicí jednotky motoru. Mimo kontext 
schválení typu lze použít alternativní metody stanovení hmotnostního 
průtoku výfukových plyn ů podle bodu 7.2 dodatku 2.  
3.1.2. Pokud není schvalovací orgán spokojen s výsledky kontroly kvality 
údajů a validace u zkoušky PEMS provedené podle dodatk ů 1 a 4, 
může zkoušku považovat za neplatnou. V takovém p řípadě schvalo­
vací orgán zaznamená zkušební údaje a d ůvody, pro č zkoušku 
prohlásil za neplatnou.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 128  
3.1.3. Podávání zpráv a ší ření informací o zkoušce emisí v reálném provozu  
3.1.3.1. Schvalovacímu orgánu se poskytne technická zpráva vyhotovená 
výrobcem v souladu s dodatkem 8.  
▼M1 
3.1.3.2. Výrobce zajistí, aby údaje vyjmenované v bod ě 3.1.3.2.1 byly na 
veřejně přístupných internetových stránkách uživateli k dispozici 
bezplatně a aniž by musel odhalit svou totožnost nebo se zaregistro ­
vat. Výrobce oznámí Komisi a schvalovacím orgán ům adresu t ěchto 
internetových stránek.  
3.1.3.2.1. Tyto internetové stránky musí umož ňovat vyhledávání v databázi 
s využitím zástupných znak ů na základ ě jednoho nebo více z t ěchto 
údajů: 
značka, typ, varianta, verze, obchodní název, identifika ční číslo 
vozidla, jak jsou uvedeny v prohlášení o shod ě podle vzoru v p říloze 
IX směrnice 2007/46/ES.  
U všech vozidel musí být možné vyhledat tyto informace:  
— výsledky zkoušek PEMS stanovené v bod ě 6.3 dodatku 5, bod ě 
3.9 dodatku 6 a bod ě 4 dodatku 7c, a to u všech typ ů vozidel 
z hlediska emisí uvedených v seznamu popsaném v bod ě 5.4 
dodatku 7. V p řípadě vozidel NOVC-HEV musí být k dispozici 
výsledky zkoušek PEMS stanovené v bod ě 6.3 dodatku 5 
a případně v bodě 3.9 dodatku 6. V p řípadě vozidel OVC-HEV 
musí být k dispozici výsledky zkoušek PEMS stanovené v bod ě 4 
dodatku 7c,  
— deklarované maximální hodnoty emisí v reálném provozu, jak jsou 
uvedeny v bod ě 48.2 prohlášení o shod ě podle vzoru v p říloze IX 
směrnice 2007/46/ES.  
__________  
▼B 
3.1.3.3. Výrobce jakékoli zú častněné straně na žádost bezplatn ě do 30 dn ů 
poskytne technickou zprávu uvedenou v bod ě 3.1.3.1.  
3.1.3.4. Schvalovací orgán, je-li o to požádán, poskytne informace, jejichž 
výčet je uveden v bodech 3.1.3.1 a 3.1.3.2, do 30 dn ů od obdržení 
žádosti. Schvalovací orgán si m ůže účtovat rozumný a p řiměřený 
poplatek, který tazatele s oprávn ěným zájmem neodradí od toho, 
aby požádal o p říslušné informace, nebo nep řesáhne interní náklady 
orgánu na zp řístupnění požadovaných informací.  
4. OBECNÉ POŽADAVKY  
4.1. Výkonnost z hlediska emisí v reálném provozu se prokazuje zkou ­ 
šením vozidel na silnici v normálním jízdním režimu, za b ěžných 
jízdních podmínek a s normálním užite čným zatížením. Zkouška 
emisí v reálném provozu je reprezentativní pro vozidla na skute čných 
jízdních trasách a s normálním zatížením.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 129  
4.2. Výrobce musí schvalovacímu orgánu prokázat, že vybrané vozidlo, 
jízdní režimy, jízdní podmínky a užite čná zatížení jsou pro danou 
rodinu vozidel ur čených pro zkoušky PEMS reprezentativní. Poža ­
davky ohledn ě užitečného zatížení a nadmo řské výšky, up řesněné 
v bodech 5.1 a 5.2, se uplatní p ředem, aby se stanovilo, zda jsou 
dané podmínky pro zkoušky emisí v reálném provozu p řípustné.  
4.3. Schvalovací orgán navrhne zkušební jízdu ve m ěstě, mimo m ěsto a na 
dálnici, p řičemž musí být spln ěny požadavky bodu 6. P ři sestavování 
trasy jízdy se jednotlivé části trasy pro jízdu ve m ěstě, mimo m ěsto 
a na dálnici zvolí na základ ě topografické mapy. M ěstská část jízdy 
by měla být uskute čněna na silnicích v m ěstském prost ředí, na nichž 
je rychlost omezena na 60 km/h či méně. Je-li nutné uskute čnit měst­
skou část jízdy po omezenou dobu i na silnici, na níž platí omezení na 
rychlost vyšší než 60 km/h, nesmí vozidlo ani tehdy jet rychlostí vyšší 
než 60 km/h.  
▼B 
4.4. Pokud jsou shromaž ďováním údaj ů z řídicí jednotky motoru ovliv ­
něny emise nebo výkonnost vozidla, má se za to, že celá rodina 
vozidel ur čených pro zkoušky PEMS, do které dané vozidlo náleží 
a která je definována v dodatku 7, nespl ňuje požadavky. Takováto 
funkce se považuje za „odpojovací za řízení“ definované v čl. 3 odst. 
10 nařízení (ES) č. 715/2007.  
▼M1 
4.5. Za ú čelem posouzení emisí p ři jízdě s teplým startem se ur čitý počet 
vozidel z každé rodiny vozidel ur čených pro zkoušky PEMS, který je 
stanoven v bod ě 4.2.7 dodatku 7, musí zkoušet bez stabilizace 
popsané v bod ě 5.3, avšak se zah řátým motorem.  
▼B 
5. MEZNÍ PODMÍNKY  
5.1. Užite čné zatížení vozidla a zkušební hmotnost  
5.1.1. Základní užite čné zatížení vozidla sestává z řidiče a případného 
svědka zkoušky a dále ze zkušebního vybavení v četně upevňovacího 
zařízení a za řízení pro dodávku energie.  
5.1.2. Pro ú čely zkoušek lze doplnit um ělé užitečné zatížení, pokud celková 
hmotnost základního a um ělého užite čného zatížení nep řesáhne 90 % 
součtu „hmotnosti cestujících“ a „užite čné hmotnosti“, které jsou defi ­
novány v čl. 2 odst. 19 a 21 na řízení Komise (EU) č. 1230/2012 (*).  
___________  
(*) Nařízení Komise (EU) č. 1230/2012 ze dne 12. prosince 2012, 
kterým se provádí na řízení Evropského parlamentu a Rady (ES) 
č. 661/2009, pokud jde o požadavky pro schvalování typu moto ­
rových vozidel a jejich p řípojných vozidel týkající se jejich 
hmotností a rozm ěrů, a mění směrnice Evropského parlamentu 
a Rady 2007/46/ES (Ú ř. věst. L 353, 21.12.2012, s. 31).  
5.2. Okolní podmínky  
▼M1 
5.2.1. Zkouška se provádí v okolních podmínkách stanovených v tomto 
oddíle. Okolní podmínky se stávají „rozší řenými“, je-li rozší řena 
alespoň jedna z podmínek týkajících se teploty a nadmo řské výšky. 
Korekční faktor pro rozší řené podmínky pro ú čely korekce ohledn ě 
teploty a nadmo řské výšky se použije jen jednou. Je-li zkouška nebo 
jen některá její část provedena za podmínek vymykajících se 
normálním nebo rozší řeným podmínkám, je zkouška neplatná.  ▼M1
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 130  
5.2.2. Mírné podmínky nadmo řské výšky: nadmo řská výška nižší nebo 
rovna 700 m n. m.  
5.2.3. Rozší řené podmínky nadmo řské výšky: nadmo řská výška vyšší než 
700 m n. m. a nižší nebo rovna 1300 m n. m.  
▼M1 
5.2.4. Mírné teplotní podmínky: teplota vyšší nebo rovna 273,15 K (0 °C) 
a nižší nebo rovna 303,15 K (30 °C).  
5.2.5. Rozší řené teplotní podmínky: teplota vyšší nebo rovna 266,15 K (– 7 °C) 
a nižší než 273,15 K (0 °C) nebo vyšší než 303,15 K (30 °C) a nižší nebo 
rovna 308,15 K (35 °C).  
5.2.6. 
Odchylně od ustanovení bod ů 5.2.4 a 5.2.5 je v období od za čátku 
uplatňování závazných nep řekročitelných (NTE) mezních hodnot 
emisí definovaných v bod ě 2.1 do uplynutí p ěti let a čtyř měsíců 
od dat uvedených v čl. 10 odst. 4 a 5 na řízení (ES) č. 715/2007 
nižší teplota u mírných podmínek vyšší nebo rovna 276,15 K (3 °C) 
a nižší teplota u rozší řených podmínek vyšší nebo rovna 271,15 K (– 
2 °C).  
5.3. Stabilizace vozidla pro zkoušky se studeným startem motoru  
Před zahájením zkoušek emisí v reálném provozu se vozidlo stabili ­
zuje provedením t ěchto krok ů: 
jízda po dobu nejmén ě 30 minut, odstavení se zav řenými dve řmi 
a kapotou a s vypnutým motorem za mírných nebo rozší řených 
podmínek nadmo řské výšky a teploty v souladu s body 5.2.2 až 
5.2.6 po dobu 6 až 56 hodin. M ělo by se zabránit vystavení 
extrémním atmosférickým podmínkám (silnému sn ěžení, bou řce, 
krupobití) a nadm ěrnému množství prachu. P řed začátkem zkoušky 
se vozidlo a vybavení zkontrolují, zda nejsou poškozeny a zda se 
neobjevují varovné signály upozor ňující na chybné funkce.  
▼B 
5.4. Dynamické podmínky  
Dynamické podmínky zahrnují vliv sklonu vozovky, čelního větru 
a dynamiky jízdy (zrychlování, zpomalování) a pomocných systém ů 
na spotřebu energie a emise zkušebního vozidla. Ov ěření normálnosti 
dynamických podmínek se provádí po dokon čení zkoušky pomocí 
údajů zaznamenaných systémem PEMS. Ov ěření se provede ve 
dvou krocích:  
5.4.1. Celkový nadbytek nebo nedostatek jízdní dynamiky p ři jízdě se ověří 
pomocí metod popsaných v dodatku 7a k této p říloze.  
▼M1 
5.4.2. Jsou-li po ov ěření podle bodu 5.4.1 výsledky jízdy platné, použijí se 
metody ov ěřování normálnosti zkušebních podmínek stanovené 
v dodatcích 5, 6, 7a a 7b k této p říloze. Pouze v p řípadě vozidel 
OVC-HEV se platnost jízdy a normálnost zkušebních podmínek 
ověřují v souladu s dodatkem 7c, p řičemž dodatky 5 a 6 se nepoužijí.  
▼B 
5.5. Stav a provoz vozidla  
5.5.1. Pomocné systémy  
Klimatizace či jiné pomocné systémy se používají zp ůsobem, který 
odpovídá zp ůsobu, jímž by je p řípadně používal spot řebitel při 
skutečném provozu.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 131  
5.5.2. Vozidla vybavená periodicky se regenerujícími systémy  
5.5.2.1. „Periodicky se regenerujícími systémy“ se rozum ějí systémy podle 
definice v bod ě 3.8.1 přílohy XXI.  
5.5.2.2. Všechny výsledky se korigují pomocí faktor ů K i nebo kompenzací K  i 
vyvinutých postupy v díl čí příloze 6 k p říloze XXI pro schválení typu 
vozidla s periodicky se regenerujícím systémem.  
5.5.2.3. Pokud emise nespl ňují požadavky bodu 3.1.0, musí se ov ěřit, zda 
došlo k regeneraci. Ov ěření regenerace se m ůže opírat o posouzení 
odborníkem, p řičemž se provede k řížová korelace n ěkolika následují ­
cích signál ů, které mohou zahrnovat m ěření teploty výfukových 
plynů, PN, CO  2 a O  2 v souvislosti s rychlostí a zrychlením vozidla.  
Došlo-li b ěhem zkoušky k periodické regeneraci, prov ěří se, zda 
výsledek bez použití faktoru K  i nebo kompenzace K  i splňuje poža­
davky bodu 3.1.0. Pokud výsledné emise požadavky nespl ňují, 
prohlásí se zkouška za neplatnou a na žádost výrobce se jednou 
zopakuje. Výrobce m ůže zajistit dokon čení regenerace. Druhá 
zkouška se považuje za platnou, i pokud b ěhem ní dojde k regeneraci.  
5.5.2.4. Ov ěření, zda došlo k regeneraci, se stejn ě jako v bod ě 5.5.2.3 výše 
může na žádost výrobce provést i tehdy, když vozidlo požadavky 
bodu 3.1.0 spl ňuje. Pokud lze prokázat, že k regeneraci došlo, 
a souhlasí-li s tím schvalovací orgán, vykážou se kone čné výsledky 
v původní podob ě, aniž by na n ě byl uplatn ěn faktor K  i nebo 
kompenzace K  i . 
5.5.2.5. Výrobce smí p řed druhou zkouškou zajistit dokon čení regenerace 
a uvést vozidlo do vhodného stavu.  
5.5.2.6. Pokud k regeneraci dojde p ři druhé zkoušce emisí v reálném provozu, 
zahrnou se zne čišťující látky vzniklé b ěhem opakované zkoušky do 
hodnocení emisí.  
▼B 
6. POŽADAVKY NA JÍZDU  
6.1. Části jízdy ve m ěstě, mimo m ěsto a na dálnici, klasifikované podle 
okamžité rychlosti, jak je popsáno v bodech 6.3 až 6.5, se vyjad řují 
v procentech z celkové ujeté vzdálenosti.  
▼M1 
6.2. Jízda musí vždy za čít jízdou ve m ěstě, po které následuje jízda mimo 
město a jízda na dálnici, a to v pom ěru stanoveném v bod ě 6.6. Jízda 
ve městě, mimo m ěsto a na dálnici musí prob ěhnout bez p řerušení, 
avšak může zahrnovat trasu, která za číná a kon čí ve stejném bod ě. 
Jízdu mimo m ěsto lze na krátké časové úseky p řerušit jízdou ve 
městě, pokud vozidlo projíždí m ěstskými oblastmi. Jízdu na dálnici 
lze na krátké časové úseky p řerušit jízdou ve m ěstě či mimo m ěsto, 
např. při průjezdu mýtnými stanicemi či úseky silni čních prací.  
▼B 
6.3. Jízda ve m ěstě je charakterizována rychlostí vozidla do 60 km/h.  ▼M1
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 132  
6.4. Jízda mimo m ěsto je charakterizována rychlostí vozidla, která 
převyšuje 60 km/h a nep řekračuje 90 km/h. V p řípadě vozidel kate ­
gorie N2, která jsou v souladu se sm ěrnicí 92/6/EHS vybavena 
zařízením omezujícím rychlost vozidla na 90 km/h, je jízda mimo 
město charakterizována rychlostí vozidla, která p řevyšuje 60 km/h 
a nepřekračuje 80 km/h.  
6.5. Jízda na dálnici je charakterizována rychlostí vozidla vyšší než 90 
km/h. V p řípadě vozidel kategorie N2, která jsou v souladu se sm ěr­
nicí 92/6/EHS vybavena za řízením omezujícím rychlost vozidla na 90 
km/h, je jízda na dálnici charakterizována rychlostí vozidla vyšší než 
80 km/h.  
▼B 
6.6. Celková ujetá vzdálenost se skládá p řibližně z 34 % jízdy ve m ěstě, 
33 % jízdy mimo m ěsto a 33 % procent jízdy na dálnici, p řičemž tyto 
úseky jsou popsány v bodech 6.3 až 6.5 výše. Slovem „p řibližně“ se 
rozumí interval ±10 procentních bod ů okolo uvedených procentních 
podílů. Jízda ve m ěstě však nesmí být kratší než 29 % celkové ujeté 
vzdálenosti.  
6.7. Rychlost vozidla za b ěžných okolností nep řesahuje 145 km/h. Tuto 
maximální rychlost lze p řekročit o přípustnou odchylku ve výši 
15 km/h po dobu, která nep řesáhne 3 % celkové doby trvání jízdy 
na dálnici. B ěhem zkoušky PEMS z ůstávají v platnosti místní rych ­
lostní omezení, a to bez ohledu na jiné právní d ůsledky. Samotným 
porušením místních rychlostních omezení nezaniká platnost zkoušky 
PEMS.  
▼M1 
6.8. Pr ůměrná rychlost (v četně zastávek) b ěhem jízdy ve m ěstě by se měla 
pohybovat v rozmezí od 15 do 40 km/h. Doby zastávek, definované 
jako doby, kdy je rychlost vozidla nižší než 1 km/h, musí činit 
6–30 % doby jízdy ve m ěstě. Jízda ve m ěstě může zahrnovat n ěkolik 
zastávek, které trvají 10 sekund nebo déle. Žádná jednotlivá zastávka 
však nesmí trvat déle než 300 sekund, jinak se jízda považuje za 
neplatnou.  
6.9. Rozmezí rychlosti p ři jízdě na dálnici musí řádně pokrývat škálu 
rychlostí od 90 do nejmén ě 110 km/h. Rychlost vozidla musí být 
alespoň po dobu 5 minut vyšší než 100 km/h.  
V případě vozidel kategorie M2, která jsou v souladu se sm ěrnicí 
92/6/EHS vybavena za řízením omezujícím rychlost vozidla na 100 
km/h, musí rozmezí rychlosti p ři jízdě na dálnici řádně pokrývat 
škálu rychlostí od 90 do 100 km/h. Rychlost vozidla musí být alespo ň 
po dobu 5 minut vyšší než 90 km/h.  
V případě vozidel kategorie N2, která jsou v souladu se sm ěrnicí 
92/6/EHS vybavena za řízením omezujícím rychlost vozidla na 90 
km/h, musí rozmezí rychlosti p ři jízdě na dálnici řádně pokrývat 
škálu rychlostí od 80 do 90 km/h. Rychlost vozidla musí být alespo ň 
po dobu 5 minut vyšší než 80 km/h.  
▼B 
6.10. Doba trvání jízdy se pohybuje v rozmezí od 90 do 120 minut.  ▼M1
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 133  
6.11. Rozdíl nadmo řské výšky mezi po čátečním a kone čným bodem trasy 
nesmí být v ětší než 100 m. Krom ě toho musí být pom ěrný kumula ­
tivní pozitivní nár ůst nadmo řské výšky za celou jízdu a za m ěstskou 
část jízdy stanovenou v souladu s bodem 4.3 menší než 1 200 m/100 
km a musí být stanoven v souladu s dodatkem 7b.  
▼B 
6.12. Minimální vzdálenost ujetá ve m ěstě, mimo m ěsto a na dálnici je 
16 km.  
▼M1 
6.13. Pr ůměrná rychlost (v četně zastávek) b ěhem jízdy po dobu studeného 
startu podle definice v dodatku 4 bod ě 4 se musí pohybovat v rozmezí 
od 15 do 40 km/h. Maximální rychlost b ěhem jízdy po dobu stude ­
ného startu nesmí p řekročit 60 km/h.  
▼B 
7. PROVOZNÍ POŽADAVKY  
7.1. Trasa jízdy je zvolena tak, aby zkouška byla nep řerušená a aby údaje 
byly zaznamenávány soustavn ě tak, aby se dosáhlo minimální doby 
trvání zkoušky definované v bod ě 6.10.  
7.2. Napájení systému PEMS musí být zajišt ěno z vnější napájecí jedno ­
tky, a nikoli ze zdroje, který odebírá energii p římo nebo nep římo 
z motoru zkušebního vozidla.  
7.3. Montáž za řízení přenosného systému m ěření emisí se provádí tak, aby 
byly co nejmén ě ovlivněny emise vozidla či výkon vozidla nebo 
obojí. Je t řeba věnovat péči tomu, aby se co nejvíce snížila hmotnost 
namontovaného za řízení a minimalizovaly p řípadné aerodynamické 
úpravy zkušebního vozidla. Užite čné zatížení vozidla je v souladu 
s bodem 5.1.  
7.4. Zkoušky emisí v reálném provozu se provád ějí v pracovní dny, které 
jsou pro Unii definovány v na řízení Rady (EHS, Euratom) 
č. 1182/71 (*)  
___________  
(*) Nařízení Rady (EHS, Euratom) č. 1182/71 ze dne 3. června 
1971, kterým se ur čují pravidla pro lh ůty, data a termíny (Ú ř. 
věst. L 124, 8.6.1971, s. 1).  
7.5. Zkoušky emisí v reálném provozu se provád ějí na zpevn ěných silni ­
cích a ulicích (není nap ř. povolena jízda mimo silnici).  
▼M1 
7.6. Bezprost ředně po prvním nastartování musí spalovací motor b ěžet na 
volnoběžné otáčky jen po co nekratší dobu, a to nejdéle 15 s. Fáze, 
kdy vozidlo stojí, musí být po celou dobu studeného startu, jak je 
definován v dodatku 4 bod ě 4, co nejkratší, p řičemž nesmí trvat déle 
než 90 s. Pokud motor b ěhem zkoušky zhasne, m ůže být znovu 
nastartován, avšak odb ěr vzorků se přitom nesmí p řerušit.  
▼B 
8. MAZACÍ OLEJ, PALIVO A ČINIDLO  
8.1. Palivo, mazivo a p řípadně činidlo použité p ři zkoušce emisí v reálném 
provozu vyhovují specifikacím vydaným výrobcem, podle nichž má 
zákazník vozidlo provozovat.  ▼M1
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 134  
8.2. Vzorky paliva, maziva a p řípadně činidla se odeberou a uchovají 
alespoň po dobu 1 roku.  
9. HODNOCENÍ EMISÍ A JÍZDY  
9.1. Zkouška se provádí v souladu s dodatkem 1 k této p říloze.  
9.2. Jízda musí splnit požadavky stanovené v bodech 4 až 8.  
9.3. Není povoleno kombinovat údaje z r ůzných jízd nebo m ěnit či mazat 
údaje o jízd ě, s výjimkou ustanovení o dlouhých zastávkách popsa ­
ných v bod ě 6.8. 
▼M1 
9.4. Po stanovení platnosti jízdy podle bodu 9.2 se výsledky emisí vypo čí­
tají podle metod stanovených v dodatcích 5 a 6 k této p říloze. 
Dodatek 6 se použije pouze na vozidla NOVC-HEV (podle definice 
v bodě 1.2.40), pokud byl výkon na kolech stanoven m ěřením toči­
vého momentu v náboji kola. V p řípadě vozidel OVC-HEV se 
výsledky emisí vypo čítají podle metody stanovené v dodatku 7c 
k této příloze.  
▼B 
9.5. Pokud se b ěhem konkrétního časového úseku rozší ří okolní podmínky 
v souladu s bodem 5.2, emise zne čišťujících látek vzniklé v tomto 
časovému úseku vypo čtené podle dodatku 4 se vyd ělí hodnotou 1,6 
ještě předtím, než je vyhodnocen jejich soulad s požadavky této 
přílohy. Toto ustanovení neplatí pro emise oxidu uhli čitého.  
▼M1 
9.6. Studený start je definován podle bodu 4 dodatku 4 k této p říloze. 
Emise plynných zne čišťujících látek a po čet emitovaných částic po 
dobu studeného startu se zahrnou do normálního hodnocení v souladu 
s dodatky 5 a 6. V p řípadě vozidel OVC-HEV se výsledky emisí 
vypočítají podle metody stanovené v dodatku 7c k této p říloze.  
Pokud bylo vozidlo stabilizováno po dobu posledních t ří hodin p řed 
zkouškou p ři průměrné teplot ě, která se pohybuje v rozmezí rozší ře­
ných teplotních podmínek podle bodu 5.2, použijí se ustanovení bodu 
9.5 přílohy IIIA na dobu studeného startu i v p řípadě, že podmínky 
při jízdě se pohybují mimo rozmezí rozší řených teplotních podmínek. 
Korekční faktor 1,6 se použije jen jednou. Korek ční faktor 1,6 platí 
pro emise zne čišťujících látek, avšak nikoli pro CO  2 . ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 135  
Dodatek 1  
Zkušební postup pro zkoušku emisí vozidla pomocí p řenosného systému pro 
měření emisí (PEMS)  
1. ÚVOD  
Tento dodatek popisuje zkušební postup, jímž se stanoví emise výfuko ­
vých plyn ů z lehkých osobních a z užitkových vozidel pomocí p řenos­
ného systému pro m ěření emisí.  
2. SYMBOLY, PARAMETRY A JEDNOTKY  
≤ — menší nebo rovno  
# — po čet 
#/m  3 — počet na metr krychlový  
% — procento  
°C — stupe ň Celsia  
g — gram  
g/s — gramy za sekundu  
h — hodina  
Hz — hertz  
K — kelvin  
kg — kilogram  
kg/s — kilogramy za sekundu  
km — kilometr  
km/h — kilometry za hodinu  
kPa — kilopascal  
kPa/min — kilopascaly za minutu  
l — litr  
l/min — litry za minutu  
m — metr  
m 3 — metr krychlový  
mg — miligram  
min — minuta  
p e — tlak ve vakuu [kPa]  
q vs — objemový pr ůtok v systému [l/min]  
ppm — po čet částí na milion  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 136  
ppmC  1 — počet částí na milion v uhlíkovém ekvivalentu  
ot/min — otá čky za minutu  
s — sekunda  
V s — objem systému [l]  
3. OBECNÉ POŽADAVKY  
3.1. PEMS  
Zkouška se provádí pomocí systému PEMS, který tvo ří součásti upřes­
něné v bodech 3.1.1 až 3.1.5. Je-li to p řípadné, lze se p řipojit k řídicí 
jednotce motoru vozidla, aby bylo možno stanovit p říslušné parametry 
motoru a vozidla up řesněné v bod ě 3.2.  
3.1.1. Analyzátory pro stanovení koncentrace zne čišťujících látek ve výfuko ­
vých plynech.  
3.1.2. Jeden či více přístrojů nebo čidel ke zm ěření či stanovení hmotnostního 
průtoku výfukových plyn ů. 
3.1.3. Globální polohovací systém ke stanovení polohy, nadmo řské výšky 
a rychlosti vozidla.  
3.1.4. Případně čidla či jiná zařízení, která nejsou sou částí vozidla, nap ř. ke 
změření okolní teploty, relativní vlhkosti, tlaku vzduchu a rychlosti 
vozidla.  
3.1.5. Zdroj energie nezávislý na vozidle, který slouží k napájení systému 
PEMS.  
3.2. Zkušební parametry  
Zkušební parametry uvedené v tabulce 1 této p řílohy se m ěří, zazname ­
návají při konstantní frekvenci 1,0 Hz nebo vyšší a hlásí dle požadavk ů 
dodatku 8. Jsou-li sledovány také parametry řídicí jednotky motoru, m ěly 
by být k dispozici p ři podstatn ě vyšší frekvenci než parametry zazname ­
nané systémem PEMS. Analyzátory, pr ůtokoměry a čidla systému PEMS 
musí vyhovovat požadavk ům stanoveným v dodatcích 2 a 3 k této 
příloze.  
Tabulka 1  
Zkušební parametry  
Parametr  Doporu čená jednotka  Zdroj (  8 ) 
▼M1 
koncentrace THC (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 analyzátor  
koncentrace CH  4 ( 1 ), ( 4 ) ppm C  1 analyzátor  
koncentrace NMHC (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 analyzátor (  6 ) 
▼B 
koncentrace CO (  1 ), ( 4 ) ppm  analyzátor  
koncentrace CO  2 ( 1 ) ppm  analyzátor  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 137  
Parametr  Doporu čená jednotka  Zdroj (  8 ) 
koncentrace NO  X ( 1 ), ( 4 ) ppm  analyzátor (  7 ) 
koncentrace u po čtu částic (  4 ) #/m  3 analyzátor  
hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů kg/s  pr ůtokoměr výfukových plyn ů, jakákoli 
z metod popsaných v bod ě 7 dodatku 2  
vlhkost okolního prost ředí %  čidlo 
okolní teplota  K  čidlo 
okolní tlak  kPa  čidlo 
rychlost vozidla  km/h  čidlo, GPS nebo řídicí jednotka motoru (  3 ) 
zeměpisná šířka vozidla  stupe ň GPS  
zeměpisná délka vozidla  stupe ň GPS  
nadmořská výška vozidla (  5 ), ( 9 ) M  GPS nebo čidlo 
teplot výfukových plyn ů ( 5 ) K  čidlo 
teplota chladicí kapaliny motoru (  5 ) K  čidlo nebo ECU  
otáčky motoru (  5 ) ot/min  čidlo nebo ECU  
točivý moment motoru (  5 ) Nm  čidlo nebo ECU  
točivý moment na pohán ěné náprav ě ( 5 ) Nm  m ěřič točivého momentu na obvodu kola  
poloha pedál ů ( 5 ) %  čidlo nebo ECU  
tok paliva v motoru (  2 ) g/s  čidlo nebo ECU  
průtok nasávaného vzduchu v motoru (  2 ) g/s  čidlo nebo ECU  
stav z hlediska závad (  5 ) —  ECU  
teplota nasávaného vzduchu  K  čidlo nebo ECU  
stav z hlediska regenerace (  5 ) —  ECU  
teplota oleje v motoru (  5 ) K  čidlo nebo ECU  
aktuální rychlostní stupe ň ( 5 ) #  ECU  
požadovaný rychlostní stupe ň (např. na 
ukazateli rychlostních stup ňů) ( 5 ) # ECU  
jiné údaje o vozidle (  5 ) neup řesněno ECU  
( 1 ) Změří se za vlhkého stavu nebo se opraví podle bodu 8.1 dodatku 4. 
( 2 ) Stanoví se pouze v p řípadě, že jsou k výpo čtu hmotnostního pr ůtoku výfukovýchplyn ů použity nep římé metody popsané 
v bodech 10.2 a 10.3 dodatku 4. 
( 3 ) Metoda se stanoví podle bodu 4.7. 
( 4 ) Parametr je povinný pouze tehdy, je-li vyžadován podle bodu 2.1 p řílohy IIIA. 
( 5 ) Stanoví se pouze tehdy, je-li to nezbytné k ov ěření stavu vozidla a provozních podmínek. 
( 6 ) Lze vypo čítat z koncentrací THC a CH  4 podle bodu 9.2 dodatku 4. 
( 7 ) Lze vypo čítat ze zm ěřených koncentrací NO a NO  2 . 
( 8 ) Lze použít více zdroj ů parametr ů. 
( 9 ) Preferovaným zdrojem je čidlo okolního tlaku.  
3.3. Příprava vozidla  
Příprava vozidla zahrnuje obecné ov ěření správného technického fungo ­
vání zkušebního vozidla.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 138  
3.4. Montáž systému PEMS  
▼M1 
3.4.1.  Obecně: 
Montáž systému PEMS musí být provedena v souladu s pokyny jeho 
výrobce a místními zdravotními a bezpe čnostními p ředpisy. Systém 
PEMS by m ěl být namontován tak, aby se b ěhem zkoušky minimalizo ­
valo elektromagnetické rušení, jakož i vystavení náraz ům, vibracím, 
prachu a prom ěnlivosti teploty. Montáž a provoz systému PEMS musí 
probíhat tak, aby byla zajišt ěna jeho nepropustnost a byly minimalizovány 
tepelné ztráty. Montáž a provoz systému PEMS nesmí vést ke zm ěně 
povahy výfukových plyn ů ani k nadm ěrnému prodloužení výfuku. Aby 
se zabránilo tvorb ě částic, musí být konektory tepeln ě stabilní p ři teplo­
tách výfukových plyn ů, které jsou b ěhem zkoušky o čekávány. K propojení 
mezi výfukem vozidla a propojovací trubkou se doporu čuje nepoužívat 
elastomerové konektory. Pokud se však elastomerové konektory použijí, 
nesmí přijít do styku s výfukovými plyny, aby se p ředešlo chybám m ěření 
při vysokém zatížení motoru.  
3.4.2.  Přípustný protitlak  
Montáž a provoz odb ěrných sond PEMS nesmí nep řiměřeně zvyšovat tlak 
u vyústění výfukové trubky takovým zp ůsobem, který by mohl ovlivnit 
reprezentativnost m ěření. Proto se doporu čuje, aby v téže rovin ě byla 
namotována jen jedna odb ěrná sonda. Prodloužení sloužící k usnadn ění 
odběru vzorků nebo napojení na m ěřič hmotnostního pr ůtoku výfukových 
plynů musí mít, je-li to technicky proveditelné, minimáln ě stejně velkou 
plochu pr ůřezu jako výfuková trubka. Pokud odb ěrné sondy zabírají 
významnou plochu p říčného průřezu výfukové trubky, m ůže si schvalo ­
vací orgán vyžádat, aby bylo provedeno m ěření protitlaku.  
3.4.3.  Měřič hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů 
Je-li použit, musí být m ěřič hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů 
připevněn k výfukové trubce vozidla podle doporu čení výrobce m ěřiče 
průtoku výfukových plyn ů (dále jen „m ěřič EFM“). M ěřicí rozpětí měřiče 
EFM musí odpovídat rozp ětí hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů, 
které se o čekává během zkoušky. Montáž m ěřiče EFM a adaptor ů výfuku 
či přípojek nesmí mít nep říznivý vliv na provoz motoru nebo systému 
následného zpracování výfukových plyn ů. Na každou stranu prvku, jenž 
snímá tok, se umístí rovné potrubí o pr ůměru minimáln ě čtyřnásobku 
výfuku nebo 150 mm, podle toho, která hodnota je v ětší. Je-li p ředmětem 
zkoušky víceválcový motor s rozv ětveným sb ěrným výfukovým potru ­
bím, doporu čuje se umístit m ěřiče hmotnostního pr ůtoku výfukových 
plynů ve směru průtoku za místo, kde se v ětve potrubí spojují, a zv ětšit 
příčný průřez potrubí tak, aby vzniklá plocha p říčného průřezu pro odb ěr 
vzorků byla ekvivalentní nebo v ětší. Není-li to možné, lze m ěření průtoku 
výfukových plyn ů provést pomocí n ěkolika měřičů hmotnostního pr ůtoku 
výfukových plyn ů, pokud s tím souhlasí schvalovací orgán. Široká škála 
konfigurací a rozm ěrů výfukových trubek a hmotnostních pr ůtoků 
výfukových plyn ů si může při výběru a montáži m ěřičů EFM vyžádat 
kompromisní řešení, jež musí vycházet z kvalitního odborného úsudku. Je 
přípustné připevnit k výfukové trubce m ěřič EFM, jehož pr ůměr je menší 
než průměr vyústění výfukové trubky nebo celková plocha pr ůřezu něko­
lika vyúst ění výfukových trubek, pokud se tím zlepší p řesnost m ěření 
a není nep říznivě ovlivněn provoz či následné zpracování výfukových 
plynů, jak je uvedeno v bod ě 3.4.2. Doporu čuje se zdokumentovat uspo ­ 
řádání měřiče EFM pomocí fotografií.  
▼B 
3.4.4.  Globální polohovací systém (GPS)  
Na vozidle by m ěla být upevn ěna anténa GPS, nap ř. v nejvyšším možném 
místě, aby byl zaru čen dobrý p říjem satelitního signálu. Upevn ěná anténa 
GPS musí co nejmén ě narušovat provoz vozidla.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 139  
3.4.5.  Připojení k řídicí jednotce motoru (ECU)  
Je-li to žádoucí, lze relevantní parametry vozidla a motoru uvedené 
v tabulce 1 zaznamenávat pomocí za řízení k záznamu dat, které se p řipojí 
k řídicí jednotce motoru nebo síti vozidla podle norem, jako nap ř. ISO 
15031-5 nebo SAE J1979, OBD-II, EOBD nebo WWH-OBD. Ve vhod ­
ných případech výrobci zp řístupní štítky pro identifikaci požadovaných 
parametrů. 
3.4.6.  Čidla a pomocná za řízení  
Čidla rychlosti vozidla, čidla teploty, chladicí termo články nebo jiné 
měřicí přístroje, které nejsou sou částí vozidla, se na vozidlo upevní tak, 
aby bylo možné reprezentativním, spolehlivým a p řesným zp ůsobem 
měřit příslušný parametr, aniž by došlo k nep řiměřenému narušení 
provozu vozidla a fungování jiných analyzátor ů, průtokoměrů, čidel 
a signálů. Čidla a pomocná za řízení jsou napájena nezávisle na vozidle. 
Z baterie vozidla je dovoleno napájet bezpe čnostní osv ětlení pro p říslu­ 
šenství a montážní prvky konstruk čních částí systému PEMS nacházející 
se vně kabiny vozidla.  
▼M1 
3.5. Odběr vzorků emisí  
Odběr vzorků emisí musí být reprezentativní a provádí se v místech, kde 
jsou výfukové plyny řádně promíchány a v nichž je vliv okolního 
vzduchu v potrubí ve sm ěru toku za místem odb ěru plynů minimální. 
Je-li to vhodné, odebírají se vzorky emisí v míst ě ve směru toku za 
měřičem hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů, přičemž musí být 
dodržena vzdálenost alespo ň 150 mm od prvku snímajícího tok. Odb ěrné 
sondy se umístí ve vzdálenosti alespo ň 200 mm nebo trojnásobku 
vnitřního průměru výfukového potrubí (podle toho, která hodnota je v ětší) 
proti toku plyn ů od bodu, kde výfukové plyny opoušt ějí systém PEMS 
směrem do ovzduší. Vypouští-li systém PEMS tok plyn ů zpět do 
výfukové trubky, musí k tomu docházet ve sm ěru toku za odb ěrnou 
sondou tak, aby to za chodu motoru neovlivnilo povahu výfukových 
plynů v místě (místech) odb ěru. Jestliže se zm ění délka odb ěrného 
potrubí, musí se ov ěřit doby dopravy systému a podle pot řeby upravit.  
Je-li motor vybaven systémem následného zpracování výfukových plyn ů, 
odebírá se vzorek výfukových plyn ů ve směru toku za systémem násled ­
ného zpracování výfukových plyn ů. Je-li předmětem zkoušky vozidlo 
vybavené rozv ětveným sb ěrným výfukovým potrubím, musí se sací 
otvor odb ěrné sondy nacházet dostate čně daleko ve sm ěru toku plyn ů, 
aby se zaru čilo, že je vzorek reprezentativní pro pr ůměrné emise výfuko ­
vých plyn ů ze všech válc ů. V případě víceválcových motor ů se samo ­
statnými skupinami sb ěrných potrubí, nap ř. při uspořádání motoru do 
tvaru V, musí být odb ěrná sonda umíst ěna ve sm ěru toku plyn ů za 
místem, kde se v ětve potrubí spojují. Pokud to není technicky provedi ­
telné, lze se souhlasem schvalovacího orgánu provést vícebodový odb ěr 
v místech, kde jsou výfukové plyny řádně promíchané. V takovém 
případě se počet a umíst ění odběrných sond musí co nejvíce shodovat 
s počtem a umíst ěním měřičů hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů. 
V případě, že toky výfukových plyn ů nejsou rovnom ěrné, je třeba zvážit 
možnost pom ěrného odb ěru vzorků či odběru vzorků pomocí n ěkolika 
analyzátor ů. 
Pokud se m ěří částice, musí být vzorek výfukových plyn ů odebírán upro ­
střed proudu výfukových plyn ů. Je-li k odb ěru vzorků emisí použito více 
sond, měla by být sonda pro odb ěr částic umíst ěna ve sm ěru toku plyn ů 
před ostatními odb ěrnými sondami. Sonda pro odb ěr částic by nem ěla 
narušovat odb ěr vzorků plynných zne čišťujících látek. Druh a specifikace 
sondy a její montáž musí být podrobn ě zdokumentovány.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 140  
Pokud se m ěří uhlovodíky, musí se odb ěrné potrubí zah řát na teplotu 463 ± 
10 K (190 ± 10 °C). V p řípadě měření jiných plynných složek s chladi čem 
či bez něj musí být teplota odb ěrného potrubí udržována alespo ň na 333 
K (60 °C), aby nedocházelo ke kondenzaci a byla zaru čena vhodná ú činnost 
průniku různých plyn ů. V případě nízkotlakých odb ěrných systém ů lze 
teplotu snížit, tak aby to odpovídalo poklesu tlaku, a to za p ředpokladu, 
že odběrný systém zaru čuje 95 % ú činnost průniku u všech regulovaných 
plynných zne čišťujících látek. V p řípadě odebírání vzork ů částic, kdy nedo ­
chází k ředění ve výfukové trubce, musí být odb ěrné potrubí mezi místem 
odběru surových výfukových plyn ů a místem ředění nebo detektorem částic 
zahříváno alespo ň na teplotu 373 K (100 °C). Doba setrvání vzorku 
v potrubí pro odb ěr částic, nežli je dosaženo prvního z ředění nebo detektoru 
částic, musí být kratší než 3 s.  
Všechny části systému pro odb ěr vzorků od výfukové trubky až po 
detektor částic, které jsou ve styku se surovým nebo se z ředěným 
výfukovým plynem, musí být konstruovány tak, aby se minimalizovalo 
usazování částic. Všechny části musí být vyrobeny z antistatického mate ­
riálu, aby se zabránilo elektrostatickým ú činkům. 
▼B 
4. POSTUPY P ŘED ZKOUŠKOU  
4.1. Kontrola t ěsnosti systému PEMS  
Po dokon čení montáže systému PEMS se u každého namontovaného 
systému PEMS ve vozidle alespo ň jednou provede kontrola t ěsnosti, 
a to způsobem předepsaným jeho výrobcem nebo zp ůsobem následujícím. 
Sonda se odpojí od výfukového systému a uzav ře se její konec. Čerpadlo 
analyzátoru se vypne. Po po čáteční period ě stabilizace musejí všechny 
průtokoměry ukazovat p ři neexistenci net ěsností přibližně nulu. Jestliže 
tomu tak není, je t řeba zkontrolovat odb ěrná potrubí a odstranit závadu.  
Netěsnost na stran ě podtlaku nesmí být vyšší než 0,5 % skute čného 
průtoku v provozu v části systému, který je zkoušen. K odhadu skute č­
ného průtoku v provozu je možné použít pr ůtoky analyzátorem a pr ůtoky 
obtokem.  
Další možností je vyprázdn ění systému na podtlak nejmén ě 20 kPa (80 
kPa absolutních). Po po čáteční period ě stabilizace nesmí p řírůstek tlaku  
Δp (kPa/min) v systému p řesáhnout: 
Δp ¼ p e 
V s Ü q vs Ü 0:005 
Jiným možným postupem je zavedení skokové zm ěny koncentrace na 
začátku odběrného potrubí p řepnutím z nulovacího plynu na kalibra ční 
plyn pro plný rozsah, p řičemž jsou zachovány stejné tlakové podmínky 
jako za normálního provozu systému. Pokud správn ě kalibrovaný analy ­
zátor po p řiměřené době udává hodnotu ≤ 99 % ve srovnání s hodnotou 
zavedené koncentrace, je t řeba problém s net ěsností napravit.  
▼M1 
4.2. Spušt ění a stabilizace systému PEMS  
Systém PEMS se spustí, zah řeje a stabilizuje podle specifikací výrobce 
systému PEMS, dokud hlavní funk ční parametry, jako jsou nap ř. tlaky, 
teploty a toky, nedosáhnou p řed zahájením zkoušky svých požadovaných 
provozních hodnot. Aby se zajistilo správné fungování, m ůže systém 
PEMS během stabilizace vozidla z ůstat zapnutý nebo být zah říván a stabi ­
lizován. Systém musí fungovat bez chyb a významných varovných 
signálů. ▼M1
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 141  
4.3. Příprava systému pro odb ěr vzorků 
Systém pro odb ěr vzorků, který sestává z odb ěrné sondy a odb ěrných 
potrubí, se p řipraví ke zkouškám podle pokyn ů výrobce systému PEMS. 
Je třeba zajistit, aby byl systém pro odb ěr vzorků čistý a nedocházelo 
v něm ke kondenzaci vlhkosti.  
▼B 
4.4. Příprava m ěřiče hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů (EFM)  
Pokud se k m ěření hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů použije 
měřič EFM, tento m ěřič se vyčistí a připraví k provozu podle specifikací 
výrobce m ěřiče EFM. Tímto postupem se odstraní p řípadné kondenzáty 
a nánosy z potrubí a p řilehlých m ěřicích otvor ů. 
4.5. Kontrola a kalibrace analyzátor ů pro měření plynných emisí  
Analyzátory se kalibrují na nulu a na plný rozsah pomocí kalibra čních 
plynů, které spl ňují požadavky bodu 5 dodatku 2. Kalibra ční plyny se 
zvolí tak, aby vyhovovaly rozp ětí koncentrací zne čišťujících látek o čeká­
vaných p ři zkoušce emisí v reálném provozu. Aby se minimalizoval 
posun analyzátoru, doporu čuje se provést kalibraci analyzátor ů na nulu 
a na plný rozsah p ři takové okolní teplot ě, která co nejp řesněji odpovídá 
teplotě, jíž bylo zkušební za řízení vystaveno b ěhem jízdy.  
▼M1 
4.6. Kontrola analyzátoru pro m ěření emisí částic  
Nulová úrove ň analyzátoru se zaznamená pomocí odb ěru vzorků z okol­
ního vzduchu filtrovaného filtrem HEPA na vhodném míst ě pro odb ěr 
vzorků, jímž obvykle bývá vstupní otvor odb ěrného potrubí. Signál se 
zaznamenává se stálou frekvencí alespo ň 1,0 Hz po dobu 2 minut a poté 
se zprůměruje; kone čná koncentrace musí spl ňovat specifikace výrobce, 
avšak nesmí p řesáhnout 5 000 částic na centimetr krychlový.  
▼B 
4.7. Stanovení rychlosti vozidla  
Rychlost vozidla se stanoví alespo ň jednou z následujících metod:  
a) GPS; je-li rychlost vozidla stanovena pomocí GPS, celková ujetá vzdá ­
lenost se ov ěří na základ ě měření jinou metodou podle bodu 7 
dodatku 4;  
b) čidlo (např. optické či mikrovlnné čidlo); je-li rychlost vozidla stano ­
vena čidlem, m ěření rychlosti musí vyhov ět požadavk ům bodu 8 
dodatku 2 nebo se čidlem stanovená celková ujetá vzdálenost porovná 
s referenční vzdáleností získanou z digitální silni ční sítě či topogra ­
fické mapy. Celková ujetá vzdálenost stanovená čidlem se od refe ­
renční vzdálenosti nesmí odchýlit o více než 4 %.  
c) ECU; je-li rychlost vozidla stanovena řídicí jednotkou motoru, celková 
ujetá vzdálenost se validuje podle bodu 3 dodatku 3 a rychlostní signál 
z řídicí jednotky motoru se v nezbytných p řípadech upraví tak, aby 
vyhovoval požadavk ům bodu 3.3 dodatku 3. Jinak lze celkovou ujetou 
vzdálenost, která byla stanovena řídicí jednotkou motoru, porovnat  ▼M1
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 142  
s referenční vzdáleností získanou z digitální silni ční sítě či topogra ­
fické mapy. Celková ujetá vzdálenost stanovená řídicí jednotkou 
motoru se od referen ční vzdálenosti nesmí odchýlit o více než 4 %.  
4.8. Kontrola se řízení systému PEMS  
Ověří se správnost zapojení všech čidel a případně řídicí jednotky motoru. 
Jsou-li sledovány parametry motoru, je t řeba zaručit, aby řídicí jednotka 
motoru hlásila hodnoty správn ě (např. nulové otá čky motoru [ot/min] p ři 
vypnutém spalovacím motoru a zapnutém zapalování).  ►M1 Systém 
PEMS musí fungovat bez chyb a významných varovných signál ů. ◄ 
5. ZKOUŠKA EMISÍ  
▼M1 
5.1. Zahájení zkoušky  
Odběr vzorků, měření a záznam parametr ů musí začít dříve, než se spína č 
zapalování motoru nastaví do polohy „zapnuto“. Aby se usnadnilo časové 
sladění, doporu čuje se zaznamenávat parametry podléhající časovému 
sladění buď pomocí jediného p řístroje pro záznam údaj ů, nebo pomocí 
synchronizovaného časového razítka. P řed tím, než se spína č zapalování 
motoru nastaví do polohy „zapnuto“, a okamžit ě poté musí být potvrzeno, 
že přístroj pro záznam údaj ů zaznamenává všechny pot řebné parametry.  
5.2. Zkouška  
Odběr vzorků, měření a záznam parametr ů pokračují po celou dobu 
zkoušky vozidla na silnici. Motor lze vypínat a startovat, avšak odb ěr 
vzorků emisí a záznam parametr ů nesmí být p řerušen. Veškeré varovné 
signály upozor ňující na chybnou funkci systému PEMS musí být zdoku ­
mentovány a ov ěřeny. Pokud se v pr ůběhu zkoušky objeví jakýkoli signál 
(signály) upozor ňující na chybu, považuje se zkouška za neplatnou. 
Záznam parametr ů musí dosáhnout úplnosti vyšší než 99 %. M ěření 
a zaznamenávání údaj ů lze přerušit na mén ě než 1 % celkové doby jízdy, 
avšak maximáln ě na souvislou dobu 30 s, a to pouze v p řípadě nezáměrné 
ztráty signálu nebo pro ú čely údržby systému PEMS. P řerušení mohou 
být zaznamenávána p římo systémem PEMS, není však p řípustné zanášet 
přerušení zaznamenávaného parametru p ři předběžném zpracování, 
výměně či následném zpracování údaj ů. Používá-li se automatické nulo ­
vání, musí se provád ět vůči ověřitelnému nulovému standardu, který je 
podobný standardu použitému k vynulování analyzátoru. D ůrazně se 
doporučuje zahajovat údržbu systému PEMS v okamžicích, kdy je rych ­
lost vozidla nulová.  
5.3. Ukon čení zkoušky  
Zkouška se ukon čí, jakmile vozidlo dokon čí jízdu a spína č zapalování 
motoru nastaví do polohy „vypnuto“. Je t řeba zabránit tomu, aby motor 
po dokon čení jízdy b ěžel delší dobu na volnob ěh. Zaznamenávání údaj ů 
nesmí být ukon čeno, dokud neuplyne doba odezvy systém ů pro odb ěr 
vzorků. 
▼B 
6. POSTUP PO ZKOUŠCE  
6.1. Kontrola analyzátor ů pro měření plynných emisí  
Nula a plný rozsah analyzátor ů plynných složek se ov ěří pomocí kali ­
bračních plyn ů totožných s t ěmi, které byly použity podle bodu 4.5, aby 
bylo možno vyhodnotit posun nuly a odezvy analyzátoru ve srovnání 
s kalibrací p řed zkouškou. Analyzátor je možno p řed ověřením posunu 
u plného rozsahu vynulovat, pokud bylo shledáno, že se posun nuly  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 143  
pohybuje v p řípustném rozmezí. Kontrola posunu po zkoušce se provede 
co nejdříve po zkoušce a p ředtím, než se systém PEMS či individuální 
analyzátory nebo čidla vypnou nebo p řepnou do režimu mimo provoz. 
Rozdíl mezi výsledky p řed zkouškou a po zkoušce musí spl ňovat poža ­
davky uvedené v tabulce 2.  
Tabulka 2  
Přípustný posun analyzátoru v pr ůběhu zkoušky PEMS  
▼M1 
Znečišťující látka  Absolutní posun odezvy na nulu  Absolutní posun odezvy na kalibra ční plyn pro plný 
rozsah (  1 ) 
CO  2 ≤ 2 000 ppm za zkoušku  ≤ 2 % hodnoty ode čtu nebo ≤ 2 000 ppm za zkoušku 
podle toho, která hodnota je vyšší  
CO ≤ 75 ppm za zkoušku  ≤ 2 % hodnoty ode čtu nebo ≤ 75 ppm za zkoušku 
podle toho, která hodnota je vyšší  
NO  x ≤ 5 ppm za zkoušku  ≤ 2 % hodnoty ode čtu nebo ≤ 5 ppm za zkoušku 
podle toho, která hodnota je vyšší  
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 za zkoušku  ≤ 2 % hodnoty ode čtu nebo ≤ 10 ppm C  1 za zkoušku 
podle toho, která hodnota je vyšší  
THC  ≤ 10 ppm C  1 za zkoušku  ≤ 2 % hodnoty ode čtu nebo ≤ 10 ppm C  1 za zkoušku 
podle toho, která hodnota je vyšší  
( 1 ) Je-li posun nuly v rámci p řípustného rozmezí, lze analyzátor vynulovat p řed ověřením posunu hodnoty plného rozsahu.  
▼B 
Překročí-li rozdíl mezi výsledky u posunu nuly a posunu hodnoty plného 
rozsahu p řed zkouškou a po ní p řípustnou hodnotu, všechny zkušební 
výsledky se prohlásí za neplatné a zkouška se zopakuje.  
▼M1 
6.2. Kontrola analyzátoru pro m ěření emisí částic  
Nulová úrove ň analyzátoru se zaznamená v souladu s bodem 4.6.  
▼B 
6.3. Kontrola m ěření emisí na silnici  
Kalibrované rozp ětí analyzátor ů musí zahrnovat alespo ň 90 % hodnot 
koncentrace získaných z 99 % m ěření v platných částech zkoušky emisí. 
Je přípustné, aby 1 % z celkového po čtu měření použitých k hodnocení 
přesahovalo kalibrované rozp ětí analyzátor ů až o faktor 2. Nejsou-li tyto 
požadavky spln ěny, zkouška se prohlásí za neplatnou.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 144  
Dodatek 2  
Specifikace a kalibrace sou částí a signál ů systému PEMS  
1. ÚVOD  
Tento dodatek vymezuje specifikace a kalibraci sou částí a signál ů 
systému PEMS.  
2. SYMBOLY, PARAMETRY A JEDNOTKY  
> — v ětší než  
≥ — v ětší nebo rovno  
% — procento  
≤ — menší nebo rovno  
A — nez ředěná koncentrace CO  2 [ %]  
a 0 — průsečík regresní p římky s osou y  
a 1 — sklon regresní p římky  
B — z ředěná koncentrace CO  2 [ %]  
C — z ředěná koncentrace NO [ppm]  
c — odezva analyzátoru p ři zkoušce ruši ­
vého vlivu kyslíku  
c FS,b — plný rozsah koncentrace HC v kroku 
(b) [ppmC  1 ] 
c FS,d — plný rozsah koncentrace HC v kroku 
(d) [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  — koncentrace HC p ři průtoku CH  4 nebo 
C 2 H 6 přes NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  — koncentrace HC p ři průtoku CH  4 nebo 
C 2 H 6 přes NMC NMC [ppmC  1 ] 
c m,b — změřená koncentrace HC v kroku (b) 
[ppmC  1 ] 
c m,d — změřená koncentrace HC v kroku (d) 
[ppmC  1 ] 
c ref,b — referen ční koncentrace HC v kroku (b) 
[ppmC  1 ] 
c ref,d — referen ční koncentrace HC v kroku (d) 
[ppmC  1 ] 
°C — stupe ň Celsia  
D — nez ředěná koncentrace NO [ppm]  
D e — očekávaná z ředěná koncentrace NO 
[ppm]  
E — absolutní provozní tlak [kPa]  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 145  
E CO2 — procento utlumujícího rušivého vlivu 
CO  2 
▼M1 
E(d  p ) — ú činnost analyzátoru PEMS-PN  
▼B 
E E — účinnost ethanu  
E H2O — procento utlumujícího rušivého vlivu 
vody  
E M — účinnost methanu  
E O2 — rušivý vliv kyslíku  
F — teplota vody [K]  
G — tlak nasycených par [kPa]  
g — gram  
gH 2 O/kg — gram vody na kilogram  
h — hodina  
H — koncentrace vodní páry [%]  
H m — maximální koncentrace vodní páry [%]  
Hz — hertz  
K — kelvin  
kg — kilogram  
km/h — kilometry za hodinu  
kPa — kilopascal  
max — maximální hodnota  
NO  X,dry — zaznamenaná hodnota st řední koncent ­
race stabilizovaného NO  X opravená 
o vlhkost  
NO  X,m — střední hodnota stabilizovaných 
záznamů koncentrace NO  X 
NO  X,ref — referen ční střední hodnota stabilizova ­
ných záznam ů koncentrace NO  X 
ppm — po čet částí na milion  
ppmC  1 — počet částí na milion v uhlíkovém 
ekvivalentu  
r 2 — koeficient ur čení 
s — sekunda  
t 0 — časový bod p řepnutí toku plynu [s]  
t 10 — časový bod 10 % odezvy kone čné 
hodnoty ode čtu 
t 50 — časový bod 50 % odezvy kone čné 
hodnoty ode čtu ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 146  
t 90 — časový bod 90 % odezvy kone čné 
hodnoty ode čtu 
bude stanoveno — bude stanoveno  
x — nezávislá prom ěnná nebo referen ční 
hodnota  
χ min — minimální hodnota  
y — závislá prom ěnná nebo m ěřená hodnota  
3. OV ĚŘOVÁNÍ LINEARITY  
3.1. Obecn ě 
►M1 Přesnost a linearitu analyzátor ů, průtokoměrů, čidel a signál ů musí 
být možné ov ěřit na základ ě mezinárodních či vnitrostátních norem. ◄ 
Čidla nebo signály, které nelze p římo ověřit, např. zjednodušené pr ůtoko­
měry, je třeba alternativn ě kalibrovat podle laboratorního za řízení vozi ­
dlového dynamometru, které bylo kalibrováno podle mezinárodních či 
vnitrostátních norem.  
3.2. Požadavky na linearitu  
Všechny analyzátory, pr ůtokoměry, čidla a signály musí spl ňovat poža ­
davky na linearitu uvedené v tabulce 1. Jsou-li údaje o toku vzduchu, 
toku paliva, pom ěru vzduchu a paliva či hmotnostním toku výfukových 
plynů získávány z řídicí jednotky motoru, vypo čtený hmotnostní pr ůtok 
výfukových plyn ů musí spl ňovat požadavky na linearitu uvedené 
v tabulce 1.  
Tabulka 1  
Požadavky na linearitu u parametr ů a systém ů měření 
▼M1 
Parametr/p řístroj měření j χ min Ü ða 1 Ä 1Þ þ a 0 j Sklon 
a 1 Směrodatná chyba 
odhadu  Koeficient ur čení 
r 2 
Průtok paliva (  1 ) ≤ 1 % max  0,98–1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Průtok vzduchu (  1 ) ≤ 1 % max  0,98–1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Hmotnostní pr ůtok výfukových 
plynů ≤ 2 % max  0,97–1,03  ≤ 3 %  ≥ 0,990  
Analyzátory plynu  ≤ 0,5 % max  0,99–1,01  ≤ 1 %  ≥ 0,998  
Točivý moment (  2 ) ≤ 1 % max  0,98–1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Analyzátory po čtu částic (  3 ) ≤ 5 % max  0,85–1,15 (  4 ) ≤ 10 %  ≥ 0,950  
( 1 ) Volitelné pro ur čení hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů. 
( 2 ) Volitelný parametr. 
( 3 ) Ověření linearity se provádí s částicemi sazového charakteru podle definice v bod ě 6.2. 
( 4 ) Nutno aktualizovat na základ ě šíření chyb a diagram ů zajišťujících sledovatelnost.  
3.3. Četnost ov ěřování linearity  
Požadavky na linearitu podle bodu 3.2 se ov ěřují: 
a) u každého analyzátoru plyn ů alespoň jednou za dvanáct m ěsíců nebo 
při každé oprav ě systému nebo vým ěně konstruk ční části nebo n ějaké 
změně, které mohou ovlivnit kalibraci;  
b) u jiných relevantních p řístrojů, např. analyzátor ů PN, měřičů hmot­
nostního pr ůtoku výfukových plyn ů a ověřitelně kalibrovaných čidel, 
pokaždé, když je zjišt ěno poškození, v souladu s požadavky postup ů 
vnitřního auditu nebo výrobce p řístroje, avšak ne d říve než jeden rok 
před vlastní zkouškou.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 147  
Požadavky na linearitu podle bodu 3.2 u čidel či signálů ECU, které 
nejsou přímo ověřitelné, se ov ěřují jednou pro každé uspo řádání PEMS- 
vozidlo pomocí ov ěřitelně kalibrovaného m ěřicího přístroje na vozi ­
dlovém dynamometru.  
▼B 
3.4. Postup ov ěřování linearity  
3.4.1.  Obecné požadavky  
Příslušné analyzátory, p řístroje a čidla se uvedou do b ěžných provozních 
podmínek podle doporu čení výrobce. S analyzátory, p řístroji a čidly se 
pracuje p ři pro ně stanovených teplotách, tlacích a pr ůtocích.  
3.4.2.  Obecný postup  
Linearita se ov ěřuje u každého b ěžného provozního rozp ětí provedením 
těchto krok ů: 
a) Analyzátor, pr ůtokoměr nebo čidlo se vynulují zadáním nulovacího 
signálu. V p řípadě analyzátor ů plynů se do ústí analyzátoru zavede 
čištěný syntetický vzduch nebo dusík, a to cestou, která je co nejp ří­
mější a nejkratší.  
b) Analyzátor, pr ůtokoměr nebo čidlo se kalibruje na plný rozsah 
zadáním signálu pro plný rozsah. V p řípadě analyzátor ů plynů se do 
ústí analyzátoru zavede vhodný kalibra ční plyn pro plný rozsah, a to 
cestou, která je co nejp římější a nejkratší.  
c) Opakuje se postup nulování podle písmene a).  
d) Linearita se ov ěří zadáním nejmén ě 10 referen čních hodnot (v četně 
nuly), mezi nimiž jsou p řibližně stejné rozestupy a které jsou platné. 
Referenční hodnoty koncentrace složek, hmotnostního pr ůtoku výfuko ­
vých plyn ů nebo jakýchkoli jiných relevantních parametr ů se zvolí tak, 
aby odpovídaly rozp ětí hodnot o čekávaných p ři zkoušce emisí. P ři 
měření toku výfukových plyn ů lze z ověřování linearity vylou čit refe­
renční body nep řesahující 5 % maximální kalibra ční hodnoty.  
e) V případě analyzátor ů plynů se zavedou p římo do otvor ů analyzátoru 
plyny o známých koncentracích podle bodu 5. Po čká se dostate čně 
dlouhou dobu, než se signál stabilizuje.  
f) Hodnocené hodnoty a v p řípadě potřeby referen ční hodnoty se zazna ­
menávají po dobu 30 sekund p ři konstantní frekvenci alespo ň 1,0 Hz.  
g) Hodnoty aritmetického pr ůměru za dobu 30 sekund se použijí 
k výpočtu parametr ů lineární regrese prost řednictvím metody nejmen ­ 
ších čtverců, přičemž odpovídající rovnice má tvar:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
kde: 
y je skute čná hodnota m ěřicího systému  
a 1 je sklon regresní p římky  
x je referen ční hodnota  
a 0 je průsečík regresní p římky s osou  y. ▼M1
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 148  
Pro každý parametr a systém m ěření se vypo čte směrodatná chyba 
odhadu (SEE)  y v závislosti na  x a koeficient ur čení (r  2 ). 
h) Parametry lineární regrese musí spl ňovat požadavky stanovené 
v tabulce 1.  
3.4.3.  Požadavky na ov ěřování linearity na vozidlovém dynamometru  
Neověřitelné průtokoměry, čidla či signály řídicí jednotky motoru, které 
nelze přímo kalibrovat podle ov ěřitelných norem, se kalibrují na vozi ­
dlovém dynamometru. Postup se v co nejv ětší míře řídí požadavky 
přílohy 4a p ředpisu EHK OSN č. 83. V nezbytném p řípadě lze 
průtokoměr nebo čidlo, které se mají kalibrovat, upevnit na zkušební 
vozidlo a provozovat je podle požadavk ů dodatku 1. Postup kalibrace 
se pokud možno řídí požadavky bodu 3.4.2; vybere se alespo ň 10 vhod ­
ných referen čních hodnot, aby se zaru čilo, že je pokryto alespo ň 90 % 
maximální hodnoty, jíž bude podle o čekávání dosaženo p ři zkoušce emisí 
v reálném provozu.  
Má-li být kalibrován pr ůtokoměr, čidlo nebo signál z řídicí jednotky 
motoru, které slouží ke stanovení pr ůtoku výfukových plyn ů a které 
nelze přímo ověřit, upevní se k výfuku vozidla ov ěřitelně kalibrovaný 
referenční měřič hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů nebo zařízení 
CVS (odb ěr vzorků s konstantním objemem). Je t řeba zaru čit, aby 
výfukové plyny vozidla byly m ěřičem hmotnostního pr ůtoku výfukových 
plynů měřeny přesně, a to podle bodu 3.4.3 dodatku 1. Klapka akcelerá ­
toru vozidla je b ěhem provozu ve stálé poloze, rychlostní stupe ň a zatížení 
vozidlového dynamometru je konstantní.  
4. ANALYZÁTORY PRO M ĚŘENÍ PLYNNÝCH SLOŽEK  
4.1. Přípustné typy analyzátor ů 
4.1.1.  Standardní analyzátory  
Plynné složky se m ěří pomocí analyzátor ů uvedených v bodech 1.3.1 až 
1.3.5 dodatku 3 k p říloze 4A p ředpisu EHK OSN č. 83 série zm ěn 07. 
Pokud analyzátor nedisperzního typu s absorpcí v ultrafialovém pásmu 
měří jak emise NO, tak NO  2 , není požadován konvertor NO  2 /NO.  
4.1.2.  Alternativní analyzátory  
Analyzátor, který nespl ňuje konstruk ční specifikace uvedené v bod ě 
4.1.1, je p řípustný, pokud spl ňuje požadavky bodu 4.2. Výrobce zaru čí, 
že alternativní analyzátor má ve srovnání se standardním analyzátorem 
rovnocennou nebo vyšší p řesnost měření, pokud jde o rozsah koncentrací 
znečišťujících látek a koexistujících plyn ů, které lze o čekávat u vozidel 
jedoucích na p řípustná paliva za mírných a rozší řených podmínek p ři 
platné zkoušce emisí v reálném provozu popsané v bodech 5, 6 a 7 
této přílohy. Je-li o to výrobce analyzátoru požádán, p ředloží písemnou 
formou dopl ňující informace, jimiž prokáže, že p řesnost měření alterna ­
tivního analyzátoru je soustavn ě a spolehliv ě v souladu s p řesností m ěření 
analyzátor ů standardních. Dopl ňující informace obsahují:  
a) popis teoretického základu a technických sou částí alternativního analy ­
zátoru;  
b) prokázání rovnocennosti s p říslušným standardním analyzátorem podle 
bodu 4.1.1, pokud jde o o čekávaný rozsah koncentrací zne čišťujících 
látek a podmínek okolí p ři zkoušce schválení typu definované v p říloze 
4a předpisu EHK OSN č. 83, série zm ěn 07, jakož i p ři validační 
zkoušce popsané v bod ě 3 dodatku 3 u vozidla vybaveného 
zážehovým a vzn ětovým motorem. Výrobce analyzátoru prokáže 
míru rovnocennosti v rámci p řípustných odchylek uvedených v bod ě 
3.3 dodatku 3;  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 149  
c) prokázání rovnocennosti s p říslušným standardním analyzátorem podle 
bodu 4.1.1, pokud jde o vliv atmosférického tlaku na p řesnost analy ­
zátoru při měření. Předváděcí zkouška stanoví odezvu na kalibra ční 
plyn pro plný rozsah, jehož koncentrace spadá do rozsahu analyzátoru, 
aby bylo možno zkontrolovat vliv atmosférického tlaku p ři mírných 
a rozšířených podmínkách nadmo řské výšky, které jsou definovány 
v bodě 5.2 této p řílohy. Takovouto zkoušku je možné provést ve 
zkušební komo ře simulující nadmo řskou výšku;  
d) prokázání rovnocennosti ve vztahu ke standardnímu analyzátoru podle 
bodu 4.1.1 v pr ůběhu alespo ň tří silničních zkoušek, které spl ňují 
požadavky této p řílohy;  
e) prokázání, že vliv vibrací, zrychlení a okolní teploty na hodnoty 
udávané analyzátorem nep řesahuje požadavky ohledn ě šumu, které 
jsou pro analyzátory stanoveny v bod ě 4.2.4.  
Schvalovací orgány si mohou vyžádat dodate čné informace dokládající 
rovnocennost, nebo mohou schválení odmítnout, pokud se m ěřením 
prokázalo, že alternativní analyzátor není rovnocenný s analyzátorem 
standardním.  
4.2. Specifikace analyzátoru  
4.2.1.  Obecně 
Kromě požadavk ů na linearitu, které jsou definovány pro každý analy ­
zátor v bod ě 3, výrobce analyzátoru prokáže, že typy analyzátor ů 
vyhovují specifikacím stanoveným v bodech 4.2.2 až 4.2.8. Analyzátory 
musejí mít m ěřicí rozsah a čas odezvy, které umožní dosáhnout p řesnosti 
požadované k m ěření koncentrací složek výfukových plyn ů podle použi ­
telné emisní normy za neustálených a ustálených podmínek. Co nejvíce 
musí být omezena citlivost analyzátor ů vůči otřesům, vibracím, stárnutí, 
proměnlivosti teploty a okolního tlaku, jakož i elektromagnetickému 
rušení a dalším dopad ům týkajícím se vozidla a provozu analyzátoru.  
4.2.2.  Přesnost  
Přesnost, definovaná jako odchylka hodnoty udávané analyzátorem od 
referenční hodnoty, nesmí p řesáhnout 2 % udávané hodnoty nebo 
0,3 % plného rozsahu stupnice, podle toho, která hodnota je v ětší. 
4.2.3.  Preciznost  
Preciznost, definovaná jako 2,5násobek sm ěrodatné odchylky deseti 
opakovaných odezev na daný kalibra ční plyn, nesmí být pro m ěřicí 
rozsah, který je v ětší nebo roven 155 ppm (nebo ppmC  1 ), větší než 
1 % koncentrace na plném rozsahu stupnice a pro m ěřicí rozsah, který 
je menší nebo roven 155 ppm (nebo ppm C  1 ), větší než 2 % koncentrace 
na plném rozsahu stupnice.  
4.2.4.  Šum  
Šum, definovaný jako dvojnásobek kvadratického pr ůměru deseti stan ­
dardních odchylek, kdy každá z nich je vypo čtena z odezev na nulu 
měřených při konstantní frekvenci zaznamenávání alespo ň 1,0 Hz po 
dobu 30 sekund, nep řesáhne 2 % plného rozsahu stupnice. Po každém 
z 10 měřicích interval ů následuje interval 30 sekund, b ěhem nějž je 
analyzátor vystaven vhodnému kalibra čnímu plynu pro plný rozsah. 
Před každou periodou odb ěru vzork ů a každou periodou použití na 
plný rozsah se zajistí dostate čný čas k vyčištění analyzátoru a odb ěrného 
potrubí.  
4.2.5.  Posun odezvy na nulu  
Posun odezvy na nulu, definovaný jako st řední odezva na nulovací plyn 
během časového intervalu nejmén ě 30 sekund, musí vyhovovat specifi ­
kacím uvedeným v tabulce 2.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 150  
4.2.6.  Posun odezvy na plyn pro plný rozsah  
Posun odezvy na kalibra ční plyn pro plný rozsah, definovaný jako st řední 
odezva na kalibra ční plyn pro plný rozsah b ěhem časového intervalu 
nejméně 30 sekund, musí vyhovovat specifikacím uvedeným v tabulce 2.  
Tabulka 2  
Přípustný posun odezvy analyzátor ů na nulovací plyn a na plyn pro plný rozsah p ři měření plynných 
složek v laboratorních podmínkách  
▼M1 
Znečišťující 
látka  Absolutní posun odezvy na nulu  Absolutní posun odezvy na kalibra ční plyn pro plný rozsah  
CO  2 ≤ 1 000 ppm b ěhem 4 hodin  ≤ 2 % hodnoty ode čtu nebo ≤ 1 000 ppm b ěhem 4 
hodin podle toho, která hodnota je vyšší  
CO ≤ 50 ppm b ěhem 4 hodin  ≤ 2 % hodnoty ode čtu nebo ≤ 50 ppm b ěhem 4 
hodin podle toho, která hodnota je vyšší  
PN 5 000 částic na cm  3 během 4 hodin  Podle specifikací výrobce  
NO  x ≤ 5 ppm b ěhem 4 hodin  ≤ 2 % hodnoty ode čtu nebo 5 ppm b ěhem 4 hodin 
podle toho, která hodnota je vyšší  
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % hodnoty ode čtu nebo ≤ 10 ppm C  1 během 4 
hodin podle toho, která hodnota je vyšší  
THC  ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % hodnoty ode čtu nebo ≤ 10 ppm C  1 během 4 
hodin podle toho, která hodnota je vyšší  
▼B 
4.2.7.  Doba náb ěhu 
Doba náb ěhu, definovaná jako doba mezi 10 % a 90 % odezvy u kone čné 
hodnoty ode čtu (t 90 – t 10 ; viz bod 4.4) by nem ěla přesáhnout 3 sekundy.  
4.2.8.  Sušení plynu  
Výfukové plyny lze m ěřit ve vlhkém nebo suchém stavu. Je-li použito 
zařízení pro sušení plynu, musí mít minimální vliv na složení m ěřených 
plynů. Chemické suši čky nejsou povoleny.  
4.3. Dodate čné požadavky  
4.3.1.  Obecně 
Ustanovení bod ů 4.3.2 až 4.3.5 definují dodate čné požadavky na výkon ­
nost specifických typ ů analyzátor ů a vztahují se pouze na p řípady, kdy je 
dotčený analyzátor použit k m ěření emisí v reálném provozu.  
4.3.2.  Zkouška ú činnosti konvertor ů NO  X 
Je-li použit konvertor NO  X , např. ke konverzi NO  2 na NO pro ú čely 
analýzy chemiluminescen čním analyzátorem, jeho ú činnost se vyzkouší 
podle požadavk ů bodu 2.4 dodatku 3 k p říloze 4a p ředpisu EHK OSN 
č. 83, série zm ěn 07. Účinnost konvertoru NO  X se ověří ne dříve než 
jeden měsíc před zkouškou emisí.  
4.3.3.  Nastavení plamenoioniza čního detektoru (FID)  
a) Optimalizace odezvy detektoru  
Měří-li se uhlovodíky, FID se se řizuje v intervalech stanovených 
výrobcem analyzátoru podle bodu 2.3.1 dodatku 3 k p říloze 4a p řed­
pisu EHK OSN č. 83, série zm ěn 07. K optimalizaci odezvy  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 151  
v nejběžnějším provozním rozp ětí se použije kalibra ční plyn obsahu ­
jící propan ve vzduchu nebo propan v dusíku.  
b) Faktory odezvy na uhlovodíky  
Měří-li se uhlovodíky, faktor odezvy plamenoioniza čního detektoru na 
uhlovodíky se ov ěří podle ustanovení bodu 2.3.3 dodatku 3 p řílohy 4a 
předpisu EHK OSN č. 83, série zm ěn 07, přičemž jako kalibra ční plyn 
se použije propan ve vzduchu nebo propan v dusíku a jako nulovací 
plyn čištěný syntetický vzduch nebo dusík.  
c) Kontrola rušivého vlivu kyslíku  
Kontrola rušivého vlivu kyslíku se provádí p ři uvedení FID do 
provozu a po údržb ě většího rozsahu. Zvolí se m ěřicí rozsah, 
v němž se hodnota pro plyny ke kontrole rušivého vlivu kyslíku 
pohybuje v horní polovin ě. Zkouška se provede p ři teplotě vyhříva­
ného prostoru nastavené na požadovanou hodnotu. Specifikace plyn ů 
ke kontrole rušivého vlivu kyslíku jsou popsány v bod ě 5.3.  
Použije se následující postup:  
i) analyzátor se nastaví na nulu;  
ii) analyzátor se kalibruje na plný rozsah sm ěsí obsahující 0 % 
kyslíku u zážehových motor ů a směsí obsahující 21 % kyslíku 
u vznětových motor ů; 
iii) zkontroluje se odezva na nulu. Jestliže se zm ěnila o více než 
0,5 % plného rozsahu stupnice, kroky i) a ii) se zopakují;  
iv) vpustí se plyny ke kontrole rušivého vlivu kyslíku obsahující 5 % 
a 10 % kyslíku;  
v) zkontroluje se odezva na nulu. Jestliže se zm ěnila o více než 
± 1 % plného rozsahu stupnice, zkouška se zopakuje;  
vi) rušivý vliv kyslíku  E O2 se vypočte pro každý plyn ke kontrole 
rušivého vlivu kyslíku použitý v kroku iv) takto:  
E O2 ¼ ðc ref;d Ä cÞ 
ðc ref;d Þ Ü 100 
kde odezva analyzátoru je:  
c ¼ ðc ref;d Ü c FS;b Þ 
c m;b Ü c m;b 
c FS;d 
kde: 
c ref,b je referen ční koncentrace HC v kroku (ii) [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 152  
c ref,d je referen ční koncentrace HC v kroku (iv) [ppmC  1 ] 
c FS,b je plný rozsah koncentrace HC v kroku (ii) [ppmC  1 ] 
c FS,d je plný rozsah koncentrace HC v kroku (iv) [ppmC  1 ] 
c m,b je změřená koncentrace HC v kroku (ii) [ppmC  1 ] 
c m,d je změřená koncentrace HC v kroku (iv) [ppmC  1 ] 
vii) rušivý vliv kyslíku  E O2 musí být menší než ± 1,5 % pro všechny 
požadované plyny ke kontrole rušivého vlivu kyslíku;  
viii) jestliže rušivý vliv kyslíku  E O2 je větší než ± 1,5 %, lze jej 
opravit inkrementální úpravou pr ůtoku vzduchu (nad hodnotu 
specifikovanou výrobcem a pod tuto hodnotu), pr ůtoku paliva 
a průtoku odebíraného vzorku;  
ix) kontrola rušivého vlivu kyslíku se opakuje pro každé nové 
seřízení.  
4.3.4.  Účinnost konverze separátoru nemethanových uhlovodík ů (NMC)  
Jsou-li analyzovány uhlovodíky, lze NMC použít k odstran ění nemetha ­
nových uhlovodík ů ze vzorku plynu tím, že se oxidují všechny uhlovo ­
díky krom ě methanu. V ideálním p řípadě je konverze methanu 0 % 
a konverze ostatních uhlovodík ů představovaných ethanem 100 %. K p řes­
nému měření NMHC se stanoví ob ě účinnosti a použijí se k výpo čtu 
emisí NMHC (viz bod 9.2 dodatku 4). V p řípadě, že je NMC-FID kalib ­
rován metodou b) v bod ě 9.2 dodatku 4, tj. tak, že je p řes separátor NMC 
proháněn kalibrační plyn obsahující methan/vzduch, není nutné stanovit 
účinnost konverze methanu.  
a) Účinnost konverze methanu  
Kalibrační plyn s obsahem methanu se vede detektorem FID s obtokem 
NMC a bez tohoto obtoku; ob ě koncentrace se zaznamenají. Ú činnost 
konverze methanu se stanoví takto:  
E M ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
kde: 
c HC(w/NMC)  je koncentrace HC p ři průtoku CH  4 přes separátor 
NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  je koncentrace HC p ři průtoku CH  4 mimo separátor 
NMC [ppmC  1 ] 
b) Účinnost konverze ethanu  
Kalibrační plyn s obsahem ethanu se vede detektorem FID s obtokem 
NMC a bez tohoto obtoku; ob ě koncentrace se zaznamenají. Ú činnost 
konverze ethanu se stanoví takto:  
E E ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
kde: 
c HC(w/NMC)  je koncentrace HC p ři průtoku C  2 H 6 přes separátor 
NMC [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 153  
c HC(w/o NMC)  je koncentrace HC p ři průtoku C  2 H 6 mimo separátor 
NMC [ppmC  1 ] 
4.3.5.  Účinky rušivých vliv ů 
a) Obecn ě 
Hodnoty ode čítané z analyzátoru mohou ovliv ňovat i jiné než analy ­
zované plyny. Kontrolu ú činků rušivých vliv ů a správné funk čnosti 
analyzátor ů provádí výrobce analyzátor ů před uvedením na trh, a to 
alespoň jednou u každého typu analyzátoru nebo p řístroje uvedených 
v písmenech b) až f).  
b) Kontrola rušivých vliv ů u analyzátoru CO  
Měření analyzátoru CO m ůže rušit voda a CO  2 . Proto se nechá p ři 
pokojové teplot ě probublávat vodou kalibra ční plyn CO  2 s koncentrací 
od 80 % do 100 % plného rozsahu stupnice p ři maximálním 
pracovním rozsahu analyzátoru CO použitého p ři zkoušce a zazna ­
mená se odezva analyzátoru. Odezva analyzátoru nesmí být v ětší než 
2 % střední koncentrace CO o čekávané v pr ůběhu normální silni ční 
zkoušky nebo ± 50 ppm podle toho, která hodnota je v ětší. Kontroly 
rušivých vliv ů H 2 O a CO  2 se mohou provád ět samostatn ě. Jestliže 
jsou úrovn ě H 2 O a CO  2 použité ke kontrole rušivých vliv ů vyšší než 
maximální úrovn ě očekávané p ři zkoušce, musí se každá zjišt ěná 
hodnota rušivého vlivu zmenšit vynásobením zjišt ěného rušivého 
vlivu pom ěrem hodnoty maximální o čekávané koncentrace b ěhem 
zkoušky ke skute čné hodnot ě koncentrace použité v pr ůběhu této 
zkoušky. Je možno provád ět samostatné zkoušky ke zjiš ťování ruši ­
vého vlivu koncentrací H  2 O, které jsou menší než maximální 
koncentrace o čekávané b ěhem zkoušky, a zjišt ěné rušivé vlivy H  2 O 
se zvětší vynásobením zjišt ěného rušivého vlivu pom ěrem hodnoty 
maximální koncentrace H  2 O očekávané b ěhem zkoušky ke skute čné 
hodnotě koncentrace použité v pr ůběhu této zkoušky. Sou čet obou 
takto upravených hodnot rušivého vlivu musí spl ňovat požadavky na 
přípustné odchylky specifikované v tomto bod ě. 
c) Kontrola utlumujících rušivých vliv ů u analyzátoru NO  X 
Dvěma plyny, kterým se musí v ěnovat pozornost u analyzátor ů CLD 
a HCLD, jsou CO  2 a vodní pára. Odezvy na utlumující rušivé vlivy 
těchto plyn ů jsou úm ěrné koncentracím t ěchto plyn ů. Zkouškou se 
stanoví utlumující rušivé vlivy p ři nejvyšších koncentracích o čekáva­
ných během zkoušky. Jestliže analyzátory CLD a HCLD používají 
algoritmy ke kompenzaci utlumujících rušivých vliv ů, které pracují 
s analyzátory, jež m ěří H  2 O a/nebo CO  2 , musí se utlumující rušivé 
vlivy vyhodnotit s t ěmito analyzátory v činnosti a s použitím 
kompenza čních algoritm ů. 
i) Zkouška utlumujících rušivých vliv ů CO  2 
Kalibrační plyn CO  2 s koncentrací od 80 % do 100 % maximál ­
ního pracovního rozsahu se nechá protékat analyzátorem NDIR; 
hodnota CO  2 se zaznamená jako hodnota A. Kalibra ční plyn CO  2 
se pak zředí o přibližně 50 % kalibra čním plynem NO a nechá se 
protékat analyzátory NDIR a CLD nebo HCLD; hodnoty CO  2 
a NO se zaznamenají jako hodnoty B a C. Pak se uzav ře přívod 
CO  2 a detektorem CLD nebo HCLD se nechá protékat jen kali ­
brační plyn NO; hodnota NO se zaznamená jako hodnota D. 
Utlumující rušivý vliv vyjád řený v procentech se vypo čte takto:  
E CO2 ¼ Ï 
1 Ä Í C Ü A 
ðD Ü AÞ Ä ðD Ü BÞ ÎB 
Ü 100 ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 154  
kde: 
A je koncentrace nez ředěného CO  2 změřená analyzátorem 
NDIR [%]  
B je koncentrace z ředěného CO  2 změřená analyzátorem NDIR 
[%] 
C je koncentrace z ředěného NO zm ěřená analyzátorem CLD 
nebo HCLD [ppm]  
D je koncentrace nez ředěného NO zm ěřená analyzátorem CLD 
nebo HCLD [ppm].  
Se souhlasem schvalovacího orgánu lze použít alternativní 
metody ředění a kvantifikování hodnot kalibra čních plyn ů CO  2 
a NO, nap ř. dynamické sm ěšování.  
ii) Zkouška utlumujícího rušivého vlivu vody  
Tato kontrola se použije jen v p řípadě měření koncentrace 
vlhkého plynu. P ři výpočtu utlumujícího rušivého vlivu vody se 
uvažuje z ředění kalibra čního plynu NO vodní párou a úprava 
koncentrace vodní páry v plynné sm ěsi na úrovn ě koncentrací 
očekávané p ři zkoušce emisí. Kalibra ční plyn NO s koncentrací 
80 % až 100 % plného rozsahu stupnice v normálním pracovním 
rozsahu se nechá protékat analyzátorem CLD nebo HCLD; 
hodnota NO se zaznamená jako hodnota  D. Kalibra ční plyn 
NO se pak nechá p ři pokojové teplot ě probublávat vodou 
a protékat analyzátorem CLD nebo HCLD; hodnota NO se 
zaznamená jako hodnota  C. Určí se absolutní pracovní tlak analy ­
zátoru a teplota vody a tyto hodnoty se zaznamenají jako hodnoty 
E a F. Stanoví se tlak nasycených par sm ěsi, který odpovídá 
teplotě probublávané vody  F, a zaznamená se jako hodnota  G. 
Koncentrace vodní páry  H [v %] v plynné sm ěsi se vypo čte 
takto:  
▼C2 
H ¼ G 
E Ü 100 
▼B 
Očekávaná koncentrace z ředěného kalibra čního plynu NO ve 
vodní páře se zaznamená jako  D e a vypočte takto:  
D e ¼ D Ü Ê 
1 Ä H 
100 Ì 
U výfukových plyn ů vznětového motoru se odhadne maximální 
koncentrace vodní páry ve výfukových plynech (v %) o čekávaná 
při zkoušce a zaznamená se jako  H m; odhad se provede za p řed­
pokladu pom ěru H/C paliva 1,8/1 z maximální koncentrace CO  2 
ve výfukových plynech A takto:  
H m ¼ 0,9 Ü A 
Utlumující rušivý vliv vody vyjád řený v procentech se vypo čte 
takto:  
E H2O ¼ Í Ê D e Ä C 
D e Ì 
Ü Ê H m 
H Ì Î 
Ü 100 
kde: 
D e je očekávaná koncentrace z ředěného NO [ppm]  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 155  
C je změřená koncentrace z ředěného NO [ppm]  
H m je maximální koncentrace vodní páry [ %]  
H je skute čná koncentrace vodní páry [%]  
iii) Maximální p řípustný utlumující rušivý vliv  
Kombinovaný utlumující rušivý vliv CO  2 a vody nesmí p řesáh­
nout 2 % plného rozsahu stupnice.  
d) Kontrola utlumujícího rušivého vlivu u analyzátor ů nedisperzního 
typu s absorpcí v ultrafialovém pásmu (NDUV)  
Uhlovodíky a voda mohou mít pozitivní rušivý vliv na analyzátor 
NDUV tím, že vyvolávají podobnou odezvu jako NO  X . Výrobce 
analyzátoru NDUV ov ěří, že jsou utlumující rušivé vlivy omezeny, 
tímto způsobem:  
i) Analyzátor a chladi č se nastaví podle provozních pokyn ů 
výrobce; provedou se úpravy, aby se optimalizovala výkonnost 
analyzátoru a chladi če. 
ii) U analyzátoru se provede kalibrace na nulu a na plný rozsah p ři 
hodnotách koncentrace o čekávaných b ěhem zkoušky emisí.  
iii) Kalibra ční plyn NO  2 se zvolí takový, aby co nejvíce odpovídal 
maximální koncentraci NO  2 očekávané b ěhem zkoušky emisí.  
iv) Kalibra ční plyn NO  2 přetéká přes sondu systému pro odb ěr 
vzorků plynu, dokud se neustálí odezva analyzátoru na NO  X . 
v) Vypočítá se střední hodnota stabilizovaných záznam ů koncent­
race NO  X za dobu 30 sekund a zaznamená se jako NO  X,ref . 
vi) Tok kalibra čního plynu NO  2 se zastaví a odb ěrný systém se 
nasytí přetékáním výstupu generátoru rosného bodu, který je 
nastaven na rosný bod p ři 50 °C. Z výstupu generátoru rosného 
bodu se odebírá vzorek pomocí odb ěrného systému a chladi če 
po dobu nejmén ě 10 minut až do stavu, kdy se o čekává, že 
chladič začne odstra ňovat konstantní množství vody.  
vii) Po ukon čení fáze iv) se odb ěrný systém op ět nasytí p řetékáním 
kalibračního plynu NO  2 použitého ke stanovení hodnoty 
NO  X,ref , dokud se neustálí celková reakce na NO  X . 
viii) Vypo čítá se střední hodnota stabilizovaných záznam ů koncent­
race NO  X za dobu 30 sekund a zaznamená se jako NO  X,m . 
ix) Hodnota NO  X,m se koriguje na hodnotu NO  X,dry na základ ě 
rezidua vodní páry, která prošla chladi čem při teplotě a tlaku 
na výstupu chladi če; 
Vypočtená hodnota NO  X,dry musí činit alespo ň 95 % hodnoty 
NO  X,ref . ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 156  
e) Vysouše č vzorku  
Vysoušeč vzorku odstra ňuje vodu, která jinak m ůže mít na m ěření 
NO  X rušivý vliv. U analyzátor ů CLD na suché bázi se musí prokázat, 
že pro nejv ětší očekávanou koncentraci vodní páry  H m vysoušeč 
vzorku udržuje vlhkost v CLD na hodnot ě ≤ 5 g vody/kg suchého 
vzduchu (nebo na p řibližně 0,8 % H  2 O), což odpovídá 100 % rela ­
tivní vlhkosti p ři 3,9 °C a 101,3 kPa nebo p řibližně 25 % relativní 
vlhkosti p ři 25 °C a 101,3 kPa. Soulad je možno prokázat m ěřením 
teploty na výstupu z tepelného vysouše če vzorků nebo m ěřením 
vlhkosti v míst ě těsně před CLD. Je také možno m ěřit vlhkost na 
výstupu z CLD, jestliže do CLD proudí pouze tok z vysouše če 
vzorků. 
f) Vysouše č vzorku s penetrací NO  2 
Tekutá voda, která z ůstává v nedokonale konstruovaném vysouše či 
vzorku, m ůže ze vzorku odebírat NO  2 . Jestliže je použit vysouše č 
vzorku v kombinaci s analyzátorem NDUV bez p řed ním umíst ěného 
konvertoru NO  2 /NO, mohla by voda odebírat NO  2 ze vzorku p řed 
měřením NO  X . Vysouše č vzorku musí být schopen zm ěřit minimáln ě 
95 % celkového množství NO  2 obsaženého v plynu, který je nasycen 
vodní párou a sestává z maximální koncentrace NO  2 očekávané p ři 
emisní zkoušce vozidla.  
4.4. Kontrola doby odezvy analytického systému  
Pro kontrolu doby odezvy musí být nastavení analytického systému 
naprosto stejné jako v pr ůběhu zkoušky emisí (tj. tlak, pr ůtoky, nastavení 
filtrů na analyzátorech a všechny ostatní parametry, které ovliv ňují dobu 
odezvy). Doba odezvy se stanoví zm ěnou plynu p římo na vstupu odb ěrné 
sondy. Ke zm ěně plynu musí dojít v dob ě kratší než 0,1 sekundy. Plyny 
použité ke zkoušce musí vyvolat zm ěnu koncentrace nejmén ě 60 % 
plného rozsahu stupnice analyzátoru.  
Zaznamená se pr ůběh koncentrace každé jednotlivé složky plynu. Doba 
zpoždění se definuje jako doba od okamžiku zm ěny plynu ( t 0 ) do 
okamžiku dosažení odezvy v hodnot ě 10 % kone čného ode čtu (t 10 ). 
Doba náb ěhu je definována jako doba mezi 10 % a 90 % odezvy 
u konečné hodnoty ode čtu (t 90 – t 10 ). Doba odezvy systému ( t 90 ) se 
skládá z doby zpožd ění k měřicímu detektoru a dobou náb ěhu detektoru.  
K časovému vyrovnání signál ů analyzátoru a pr ůtoku výfukového plynu 
se doba transformace definuje jako doba mezi okamžikem zm ěny (t 0 ) 
a okamžikem, kdy odezva dosáhne 50 % kone čné udávané hodnoty ( t 50 ). 
Doba odezvy systému musí být ≤ 12 s při době náběhu ≤ 3 s pro všechny 
složky a pro všechny použité rozsahy. Jestliže se použije NMC k m ěření 
NMHC, m ůže doba odezvy systému p řesáhnout 12 s.  
5. PLYNY  
5.1. Obecn ě 
Musí se respektovat doba trvanlivosti kalibra čních plyn ů. Čisté a smíšené 
kalibrační plyny musí vyhovovat specifikacím bod ů 3.1 a 3.2 dodatku 3 
k příloze 4A p ředpisu EHK OSN č. 83, série zm ěn 07. Krom ě toho je 
přípustný kalibra ční plyn NO  2 . Koncentrace kalibra čního plynu NO  2 se 
pohybuje v rozmezí dvou procent okolo uvedené hodnoty koncentrace. 
Množství NO obsažené v kalibra čním plynu NO  2 nepřesahuje 5 % 
obsahu NO  2 . ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 157  
5.2. Děliče plynů 
Kalibrační plyny lze získat také z d ěličů plynů, což jsou precizní sm ěšo­
vací zařízení, která ředí čištěným N  2 nebo čištěným syntetickým vzdu ­
chem. Přesnost děliče plynů musí být taková, aby byla koncentrace 
smíchaných kalibra čních plyn ů určena s přesností ± 2 %. Ov ěření se 
vykoná p ři rozsahu od 15 % do 50 % plného rozsahu stupnice pro každou 
kalibraci provedenou s použitím d ěliče plynů. Jestliže první ov ěření 
selhalo, je možno provést dopl ňující ověření s použitím jiného kalibra č­
ního plynu.  
Volitelně je možno ov ěřit dělič plynu přístrojem, který je ze své podstaty 
lineární, nap ř. použitím plynu NO v kombinaci s analyzátorem CLD. 
Hodnota pro plný rozsah p řístroje se nastaví kalibra čním plynem pro 
plný rozsah p římo připojeným k p řístroji. Dělič plynů se ověří při typicky 
použitých nastaveních a jmenovitá hodnota se porovná s koncentrací 
změřenou přístrojem. Zjišt ěný rozdíl musí být v každém bodu v rozmezí 
± 1 % jmenovité hodnoty koncentrace.  
5.3. Plyny ke kontrole rušivého vlivu kyslíku  
Plyny ke kontrole rušivého vlivu kyslíku jsou sm ěsí propanu, kyslíku 
a dusíku a obsahují propan s koncentrací 350 ppm ± 75 ppmC  1 . Hodnota 
koncentrace se stanoví gravimetrickými metodami, dynamickým 
smíšením nebo chromatografickou analýzou celkových uhlovodík ů včetně 
nečistot. Koncentrace kyslíku v plynech ke kontrole rušivého vlivu 
kyslíku spl ňují požadavky uvedené v tabulce 3; zbytek plyn ů ke kontrole 
rušivého vlivu kyslíku tvo ří čištěný dusík.  
Tabulka 3  
Plyny ke kontrole rušivého vlivu kyslíku  
Typ motoru  
Vznětový Zážehový  
koncentrace O  2 21 ± 1 %  10 ± 1 %  
10 ± 1 %  5 ± 1 %  
5 ± 1 %  0,5 ± 0,5 %  
▼M1 
6. ANALYZÁTORY PRO M ĚŘENÍ POČTU EMITOVANÝCH (PEV ­
NÝCH) ČÁSTIC  
▼B 
V tomto oddíle budou definovány budoucí požadavky na analyzátory pro 
měření počtu emitovaných částic, jakmile bude zavedena povinnost jejich 
měření. 
▼M1 
6.1. Obecn ě 
Analyzátor po čtu emitovaných částic (dále jen „analyzátor PN“) sestává 
ze stabiliza ční jednotky a detektoru částic, který s 50 % ú činností po čítá 
částice od velikosti p řibližně 23 nm. Je p řípustné, aby detektor částic 
rovněž stabilizoval aerosol. Co nejvíce musí být omezena citlivost analy ­
zátorů vůči otřesům, vibracím, stárnutí, prom ěnlivosti teploty a okolního 
tlaku, jakož i elektromagnetickému rušení a dalším dopad ům týkajícím se 
vozidla a provozu analyzátoru, p řičemž tato citlivost musí být výrobcem 
zařízení jasn ě uvedena v dokumentaci. P ři použití analyzátoru PN musí 
být dodrženy jeho provozní parametry stanovené výrobcem.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 158  
Obrázek 1  
Příklad instalace analyzátoru PN: čárkovanou čarou jsou vyzna čeny 
nepovinné části. EFM = m ěřič hmotnostního pr ůtoku výfukových 
plynů, d = vnit řní průměr, PND = za řízení k ředění počtu částic.
  
Analyzátor PN se na místo odb ěru vzorků napojí pomocí odb ěrné sondy, 
jež odebírá vzorky z úrovn ě středové osy výfukové trubky. Jak je 
uvedeno v bod ě 3.5 dodatku 1, v p řípadě, kdy nedochází k ředění částic 
ve výfukové trubce, musí být odb ěrné potrubí zah říváno alespo ň na 
teplotu 373 K (100 °C) až do místa prvního ředění analyzátoru PN 
nebo detektoru částic analyzátoru. Doba setrvání vzorku v odb ěrném 
potrubí musí být kratší než 3 s.  
Všechny části, jež s výfukovým plynem, z n ějž se odebírají vzorky, 
přicházejí do styku, musí být udržovány p ři takové teplot ě, která zabra ­ 
ňuje kondenzaci jakékoli slou čeniny v za řízení. Toho lze dosáhnout nap ří­
klad zahřátím na vyšší teplotu a z ředěním vzorku nebo oxidací ( částečně) 
těkavých druh ů. 
Analyzátor PN musí mít zah řívanou část, jejíž teplota st ěny dosahuje 
hodnot ≥ 573 K. Ú čelem této jednotky je regulace fází zah řívání na 
konstantní jmenovité provozní teploty, s dovolenou odchylkou ± 10 K, 
přičemž musí být signalizováno, zda tyto fáze probíhají p ři správné 
provozní teplot ě, nebo nikoli. Nižší teploty jsou p řijatelné, pokud ú činnost 
odstraňování těkavých částic splňuje požadavky dle bodu 6.4.  
Řádné fungování nástroje b ěhem provozu se monitoruje pomocí čidel 
tlaku, teploty a jiných čidel, přičemž v p řípadě chybné funkce musí 
tato čidla spustit varování nebo hlášení.  
Doba zpožd ění analyzátoru PN musí být ≤ 5 s.  
Doba náb ěhu analyzátoru PN (a/nebo detektoru částic) musí být ≤ 3,5 s.  
Naměřená koncentrace částic se vykazuje v normalizovaných hodnotách 
odpovídajících teplot ě 273 K a tlaku 101,3 kPa. Pro ú čely normalizace 
koncentrace částic se tlak a/nebo teplota na vstupu detektoru v p řípadě 
potřeby změří a zaznamená.  ▼M1
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 159  
Systémy PN, které spl ňují požadavky na kalibraci podle p ředpisů EHK 
OSN č. 83 nebo 49 nebo celosv ětového technického p ředpisu č. 15, auto ­
maticky spl ňují i požadavky na kalibraci podle této p řílohy.  
6.2. Požadavky na ú činnost  
Celý systém analyzátoru PN v četně odběrného potrubí musí spl ňovat 
požadavky na ú činnost uvedené v tabulce 3a.  
Tabulka 3a  
Požadavky na ú činnost systému analyzátoru PN (v četně odběrného potrubí)  
d p [nm]  < 23  23  30  50  70  100  200  
E(d  p ) analyzátoru PN  bude stanoveno  0,2–0,6  0,3–1,2  0,6–1,3  0,7–1,3  0,7–1,3  0,5–2,0  
Účinnost E(d  p ) je definována jako pom ěr mezi údaji systému analyzátoru 
PN a koncentrací po čtu částic udávanou referen čním kondenza čním 
čítačem částic (CPC) (d  50 % = 10 nm nebo mén ě, s ověřenou linearitou 
a kalibrací elektrometrem) nebo elektrometrem, p ři současném m ěření 
monodisperzního aerosolu s pr ůměrem mobility d  p , a je normalizována 
při týchž teplotních a tlakových podmínkách.  
Požadavky na ú činnost bude t řeba upravit tak, aby bylo zajišt ěno, že 
účinnost analyzátor ů PN zůstane konzistentní s tolerancí PN. M ěl by 
být použit tepeln ě stabilní materiál sazového charakteru (nap ř. jiskrovým 
výbojem opracovaný grafit nebo saze difúzního plamene s p ředběžnou 
tepelnou úpravou). Pokud se k řivka účinnosti m ěří za použití jiného aero ­
solu (nap ř. NaCl), musí být k dispozici korelace s k řivkou materiálu 
sazového charakteru v podob ě grafu znázor ňujícího srovnání ú činností 
dosažených za použití obou zkušebních aerosol ů. Rozdíly ve vypo číta­
ných účinnostech se zohlední tak, že se nam ěřené účinnosti upraví podle 
daného grafu, tak aby se dosp ělo k hodnotám ú činnosti aerosolu sazového 
charakteru. V p řípadě vícenásobn ě nabitých částic by se m ěla uplatnit 
a zdokumentovat korekce, která však nesmí p řekročit 10 %. Tyto hodnoty 
účinnosti se vztahují na analyzátory PN s odb ěrným potrubím. Analyzátor 
PN může být kalibrován i po částech (nap ř. zvlášť stabilizační jednotka 
a zvlášť detektor částic), pokud se prokáže, že analyzátor PN a odb ěrné 
potrubí spole čně splňují požadavky uvedené v tabulce 3a. Nam ěřený 
signál z detektoru musí dosahovat hodnoty v ětší než dvojnásobek meze 
detekce (zde definovaná jako nulová úrove ň plus trojnásobek sm ěrodatné 
odchylky).  
6.3. Požadavky na linearitu  
Analyzátor PN v četně odběrného potrubí musí spl ňovat požadavky na 
linearitu stanovené v bod ě 3.2 dodatku 2 za použití monodisperzních 
nebo polydisperzních částic sazového charakteru. Velikost částic (průměr 
mobility nebo st řední čítací průměr) by měl být větší než 45 nm. Referen ­ 
čním nástrojem je elektrometr nebo kondenza ční čítač částic (CPC) 
s hodnotou d  50 = 10 nm nebo menší, u n ějž bylo provedeno ov ěření 
linearity. P řípadně systém PN spl ňující požadavky p ředpisu EHK OSN 
č. 83.  
Kromě toho se rozdíly mezi analyzátorem PN a referen čním přístrojem 
musí ve všech kontrolovaných bodech (s výjimkou nuly) pohybovat 
v rozmezí 15 % své st řední hodnoty. Kontroluje se nejmén ě 5 bodů 
(plus nulový bod), rovnom ěrně rozmístěných. Nejvyšší kontrolovanou 
koncentrací je maximální p řípustná koncentrace analyzátoru PN.  ▼M1
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 160  
Je-li analyzátor PN kalibrován po částech, lze ov ěření linearity provést 
pouze pro detektor PN, ale hodnoty ú činnosti ostatních částí a odb ěrného 
potrubí musí být zohledn ěny při výpočtu sklonu.  
6.4. Účinnost odstra ňování těkavých částic  
Systém musí být schopen odstra ňovat > 99 % částic tetrakontanu 
(CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) o průměru ≥ 30 nm s koncentrací na vstupu ≥ 
10 000 částic na cm  3 při minimálním z ředění. 
Systém musí rovn ěž dosahovat > 99 % ú činnosti odstra ňování, pokud jde 
o polydisperzní alkan (dekan nebo vyšší) nebo emery oil se st ředním 
čítacím průměrem > 50 nm a hmotností > 1 mg/m  3 . 
Účinnost odstra ňování těkavých částic, pokud jde o tetrakontan a/nebo 
polydisperzní alkan nebo olej, musí být prokázána jen jednou za danou 
rodinu p řístrojů. Výrobce p řístroje však musí pro provád ění údržby 
a výměn stanovit takový interval, aby bylo zajišt ěno, že účinnost odstra ­ 
ňování neklesne pod úrove ň daných technických požadavk ů. Pokud tato 
informace není k dispozici, musí se ú činnost odstra ňování těkavých částic 
kontrolovat u každého nástroje jednou ro čně. 
▼B 
7. PŘÍSTROJE K M ĚŘENÍ HMOTNOSTNÍHO PR ŮTOKU VÝFUKO ­
VÝCH PLYN Ů 
7.1. Obecn ě 
Přístroje, čidla nebo signály pro m ěření hmotnostního pr ůtoku výfuko ­
vých plyn ů mají takový m ěřicí rozsah a dobu odezvy, které umož ňují 
dosáhnout p řesnosti požadované k m ěření hmotnostního pr ůtoku výfuko ­
vých plyn ů za neustálených a ustálených podmínek. Citlivost nástroj ů, 
čidel a signál ů vůči otřesům, vibracím, stárnutí, prom ěnlivosti teploty 
a okolního tlaku, jakož i elektromagnetickému rušení a dalším dopad ům 
týkajícím se vozidla a provozu analyzátoru je taková, aby se minimali ­
zovaly dodate čné chyby.  
7.2. Specifikace p řístroje  
Hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů se stanoví metodou p římého měření 
použitou v n ěkterém z následujících p řístrojů: 
a) přístroje pro m ěření průtoku pomocí Pitotovy sondy;  
b) přístroje pro m ěření rozdílu tlak ů, např. průtoková tryska (podrobnosti 
viz norma ISO 5167);  
c) ultrazvukový pr ůtokoměr; 
d) vírový pr ůtokoměr. 
Každý individuální m ěřič hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů musí 
splňovat požadavky na linearitu stanovené v bod ě 3. Kromě toho výrobce 
přístroje prokáže, že každý typ m ěřiče hmotnostního pr ůtoku výfukových 
plynů vyhovuje specifikacím v bodech 7.2.3 až 7.2.9.  
Je přípustné vypo čítat hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů na základ ě 
změřených hodnot pr ůtoku vzduchu a pr ůtoku paliva, které byly získány 
z ověřitelně kalibrovaných čidel, jestliže tato čidla splňují požadavky na 
linearitu podle bodu 3, požadavky na p řesnost podle bodu 8 a jestliže je 
výsledný hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů validován podle bodu 4 
dodatku 3.  ▼M1
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 161  
Kromě toho lze použít i další metody stanovení hmotnostního pr ůtoku 
výfukových plyn ů, které jsou založeny na p řístrojích a signálech, jež 
nejsou přímo ověřitelné, nap ř. zjednodušené m ěřiče hmotnostního pr ůtoku 
výfukových plyn ů nebo signály z řídicí jednotky motoru, a to v p řípadě, 
že výsledný hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů splňuje požadavky na 
linearitu podle bodu 3 a je validován podle bodu 4 dodatku 3.  
7.2.1.  Normy kalibrace a ov ěřování  
Přesnost m ěřičů hmotnostního pr ůtoku se ov ěřuje pomocí vzduchu či 
výfukových plyn ů podle ov ěřitelné normy, nap ř. kalibrovaným m ěřičem 
hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů nebo tunelem pro ředění plného 
toku.  
7.2.2.  Četnost ověřování  
Soulad m ěřiče hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů s body 7.2.3 
a 7.2.9 se ov ěří ne dříve než rok p řed samotnou zkouškou.  
7.2.3.  Přesnost  
Přesnost, definovaná jako odchylka hodnoty ode čtené z pr ůtokoměru 
výfukových plyn ů od referen ční hodnoty pr ůtoku, nep řesahuje ± 2 % 
udávané hodnoty, 0,5 % plného rozsahu stupnice nebo ± 1,0 % maxi ­
málního pr ůtoku, na n ějž byl pr ůtokoměr kalibrován, podle toho, která 
z hodnot je vyšší.  
7.2.4.  Preciznost  
Preciznost, definovaná jako 2,5násobek sm ěrodatné odchylky deseti 
opakovaných odezev na daný jmenovitý pr ůtok přibližně uprostřed kali­
bračního rozp ětí, nesmí být v ětší než 1 % maximálního pr ůtoku, na n ějž 
byl průtokoměr kalibrován.  
7.2.5.  Šum  
Šum, definovaný jako dvojnásobek kvadratického pr ůměru deseti stan ­
dardních odchylek, kdy každá z nich je vypo čtena z odezev na nulu 
měřených při konstantní frekvenci zaznamenávání alespo ň 1,0 Hz po 
dobu 30 sekund, nep řesáhne 2 % hodnoty maximálního kalibrovaného 
průtoku. Po každé z 10 dob m ěření následuje interval 30 sekund, b ěhem 
nějž je průtokoměr EFM vystaven maximálnímu kalibrovanému pr ůtoku.  
7.2.6.  Posun odezvy na nulu  
Odezva na nulu je definována jako st řední hodnota odezvy na nulový tok 
v časovém intervalu nejmén ě 30 sekund. Posun odezvy na nulu lze ov ěřit 
na základ ě vykázaných primárních signál ů, např. tlaku. Posun primárních 
signálů během 4 hodin musí být menší než ± 2 % maximální hodnoty 
primárního signálu, která byla zaznamenána p ři průtoku, na který byl 
průtokoměr EFM kalibrován.  
7.2.7.  Posun odezvy na plyn pro plný rozsah  
Odezva na plyn pro plný rozsah je definována jako st řední hodnota 
odezvy na plyn pro plný rozsah v časovém intervalu nejmén ě 30 sekund. 
Posun odezvy na kalibra ční plyn pro plný rozsah lze ov ěřit na základ ě 
vykázaných primárních signál ů, např. tlaku. Posun primárních signál ů 
během 4 hodin musí být menší než ± 2 % maximální hodnoty primárního 
signálu, která byla zaznamenána p ři průtoku, na který byl pr ůtokoměr 
EFM kalibrován.  
7.2.8.  Doba náb ěhu 
Doba náb ěhu přístrojů a metod k m ěření průtoku výfukových plyn ů by 
měla co nejvíce odpovídat dob ě náběhu analyzátor ů plynů uvedených 
v bodě 4.2.7, nesmí však být delší než 1 sekunda.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 162  
7.2.9.  Kontrola doby odezvy  
Doba odezvy m ěřičů hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů se stanoví 
uplatněním obdobných parametr ů, jaké byly uplatn ěny při zkoušce emisí 
(tj. tlak, pr ůtoky, nastavení filtr ů a všechny ostatní vlivy na dobu odezvy). 
Doba odezvy se stanoví zm ěnou plynu p římo na vstupu m ěřiče hmotnost ­
ního průtoku výfukových plyn ů. Ke změně průtoku plynu musí dojít co 
nejrychleji, ale d ůrazně se doporu čuje, aby ke zm ěně došlo v dob ě kratší 
než 0,1 sekundy. Pr ůtok plynu použitý p ři zkoušce musí vyvolat zm ěnu 
průtoku ve výši nejmén ě 60 % plného rozsahu stupnice m ěřiče hmotnost ­
ního průtoku výfukových plyn ů. Průtok plynu se zaznamená. Doba zpož ­
dění se definuje jako doba od okamžiku zm ěny průtoku plynu ( t 0 ) do 
dosažení odezvy v hodnot ě 10 % kone čné udávané hodnoty ( t 10 ). Doba 
náběhu je definována jako doba mezi 10 % a 90 % odezvy u kone čné 
hodnoty ode čtu (t 90 – t 10 ). Doba odezvy ( t 90 ) je definována jako sou čet 
doby zpožd ění a doby náb ěhu. Doba odezvy m ěřiče hmotnostního 
průtoku výfukových plyn ů (t 90 je ≤ 3 sekundám s dobou náb ěhu (t 90 – 
t 10 ) ≤ 1 sekund ě v souladu s bodem 7.2.8.  
8. ČIDLA A POMOCNÁ ZA ŘÍZENÍ  
Čidla a pomocná za řízení, která se používají ke stanovení nap ř. teploty, 
atmosférického tlaku, okolní vlhkosti, rychlosti vozidla, pr ůtoku paliva 
nebo průtoku nasávaného vzduchu, nesmí m ěnit nebo nep řiměřeně ovliv­ 
ňovat výkon motoru vozidla a systému následného zpracování výfuko ­
vých plyn ů. Přesnost čidel a pomocného za řízení splňuje požadavky 
v tabulce 4. Soulad s požadavky v tabulce 4 se prokazuje v intervalech 
stanovených výrobcem p řístroje, v souladu s postupy vnit řního auditu 
nebo v souladu s normou ISO 9000.  
Tabulka 4  
Požadavky na p řesnost u parametr ů měření 
Parametr m ěření P řesnost  
průtok paliva (  1 ) ± 1 % hodnoty ode čtu (  3 ) 
průtok vzduchu (  1 ) ± 2 % hodnoty ode čtu 
rychlost vozidla (  2 ) ± 1,0 km/h v absolutní hodnot ě 
teploty ≤ 600 K  ± 2 K v absolutní hodnot ě 
teploty > 600 K  ± 0,4 % hodnoty ode čtu v kelvinech  
okolní tlak  ± 0,2 kPa v absolutní hodnot ě 
relativní vlhkost  ± 5 % v absolutní hodnot ě 
absolutní vlhkost  ± 10 % hodnoty ode čtu nebo 1 g 
H 2 O/kg suchého vzduchu podle toho, 
která hodnota je vyšší  
( 1 ) Volitelné pro stanovení hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů. 
( 2 ) Požadavek se vztahuje pouze na čidlo rychlosti; používá-li se rychlost vozidla 
k určení parametr ů, jako je zrychlení, sou čin rychlosti a pozitivního zrychlení, 
nebo RPA, musí signál p ři rychlosti vyšší než 3 km/h dosahovat p řesnosti 0,1 % 
a frekvence odb ěru vzorků musí být 1 Hz. Tento požadavek na p řesnost lze 
splnit použitím signálu rota čního čidla rychlosti na kole vozidla. 
( 3 ) Přesnost je 0,02 % hodnoty ode čtu, jestliže se tato hodnota použije k výpo čtu 
hmotnostního pr ůtoku vzduchu a výfukových plyn ů z průtoku paliva podle bodu 
10 dodatku 4.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 163  
Dodatek 3  
Validace systému PEMS a neov ěřitelný hmotnostní pr ůtok výfukových 
plynů 
1. ÚVOD  
Tento dodatek popisuje požadavky, na jejichž základ ě má být za neustá ­
lených podmínek validována funk čnost instalovaného systému PEMS, 
jakož i správnost hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů, jehož hodnota 
byla získána z neov ěřitelných m ěřičů hmotnostního pr ůtoku výfukových 
plynů nebo vypo čtena ze signál ů řídicí jednotky motoru.  
2. SYMBOLY, PARAMETRY A JEDNOTKY  
% — procento  
#/km — po čet na kilometr  
a 0 — průsečík regresní p římky s osou  y 
a 1 — sklon regresní p římky  
g/km — gram na kilometr  
Hz — hertz  
km — kilometr  
m — metr  
mg/km — miligram na kilometr  
r 2 — koeficient ur čení 
x — skute čná hodnota referen čního signálu  
y — skute čná hodnota validovaného signálu  
3. POSTUP VALIDACE SYSTÉMU PEMS  
3.1. Četnost validace systému PEMS  
Doporučuje se validovat namontovaný systém PEMS jednou u každé 
kombinace vozidel se systémem PEMS bu ď před zkouškou emisí 
v reálném provozu, nebo p řípadně po dokon čení zkoušky.  
3.2. Postup validace systému PEMS  
3.2.1.  Montáž systému PEMS  
Systém PEMS se namontuje a p řipraví v souladu s požadavky dodatku 1. 
Způsob namontování systému PEMS z ůstane v dob ě mezi validací a zkou ­ 
škou emisí v reálném provozu beze zm ěn. 
3.2.2.  Zkušební podmínky  
Validační zkouška se provádí na vozidlovém dynamometru pokud možno 
za podmínek schválení typu podle požadavk ů přílohy 4a p ředpisu EHK 
OSN č. 83, série zm ěn 07, nebo jakoukoli jinou vhodnou metodou 
měření. Doporu čuje se provád ět validační zkoušku pomocí celosv ětově 
harmonizovaného zkušebního cyklu pro lehká vozidla (WLTC), který je 
popsán v p říloze 1 celosv ětového technického p ředpisu EHK OSN č. 15. 
Okolní teplota se pohybuje v rozmezí specifikovaném v bod ě 5.2 této 
přílohy.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 164  
Doporučuje se odvád ět tok výfukových plyn ů, který byl b ěhem valida ční 
zkoušky odebrán systémem PEMS, zp ět do systému CVS (odb ěr vzorků 
s konstantním objemem). Není-li to možné, výsledky CVS se opraví 
o hmotnost odebraných výfukových plyn ů. Je-li hmotnostní pr ůtok 
výfukových plyn ů validován m ěřičem hmotnostního pr ůtoku výfukových 
plynů, doporučuje se provést k řížovou kontrolu nam ěřených hodnot hmot ­
nostního pr ůtoku podle údaj ů získaných z čidla nebo řídicí jednotky 
motoru.  
3.2.3.  Analýza údaj ů 
Celkové emise za konkrétní vzdálenost [g/km] zm ěřené pomocí labora ­
torního vybavení se vypo čítají podle p řílohy 4a p ředpisu EHK OSN č. 83, 
série změn 07. Emise zm ěřené systémem PEMS se vypo čítají podle bodu 
9 dodatku 4, se čtou se, aby byla získána celková hmotnost emisí zne čiš­ 
ťujících látek [g], a poté se vyd ělí vzdáleností ujetou p ři zkoušce [km], 
která se ode čte z vozidlového dynamometru. Celková hmotnost zne čišťu­
jících látek za konkrétní vzdálenost [g/km] stanovená pomocí systému 
PEMS a referen čního laboratorního systému se vyhodnotí podle poža ­
davků uvedených v bod ě 3.3. Při validaci m ěření emisí NO  X se provede 
korekce vlhkosti podle bodu 6.6.5 p řílohy 4a p ředpisu EHK OSN č. 83, 
série změn 07.  
3.3. Přípustné odchylky p ři validaci PEMS  
Výsledky validace PEMS spl ňují požadavky uvedené v tabulce 1. Není-li 
dodržena n ěkterá z p řípustných odchylek, provede se oprava a validace 
PEMS se zopakuje.  
▼M1 
Tabulka 1  
Přípustné odchylky  
Parametr [jednotka]  P řípustná absolutní odchylka  
Vzdálenost [km] (  1 ) 250 m od laboratorní referen ční hodnoty  
THC (  2 ) [mg/km]  15 mg/km nebo 15 % laboratorní referen ční 
hodnoty podle toho, která hodnota je vyšší  
CH  4 ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km nebo 15 % laboratorní referen ční 
hodnoty podle toho, která hodnota je vyšší  
NMHC (  2 ) [mg/km]  20 mg/km nebo 20 % laboratorní referen ční 
hodnoty podle toho, která hodnota je vyšší  
PN (  2 ) [#/km]  1•10  11 p/km nebo 50 % laboratorní refe ­
renční hodnoty (  3 ) podle toho, která hodnota 
je vyšší  
CO (  2 ) [mg/km]  150 mg/km nebo 15 % laboratorní refe ­
renční hodnoty podle toho, která hodnota 
je vyšší  
CO  2 [g/km]  10 g/km nebo 10 % laboratorní referen ční 
hodnoty podle toho, která hodnota je vyšší  
NO  x ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km nebo 15 % laboratorní referen ční 
hodnoty podle toho, která hodnota je vyšší  
( 1 ) Použitelné pouze v p řípadě, že je rychlost vozidla stanovena řídicí jednotkou 
motoru. Aby byla dodržena p řípustná odchylka, je povoleno upravit hodnoty 
rychlosti vozidla zm ěřené řídicí jednotkou motoru podle výsledk ů validační 
zkoušky. 
( 2 ) Parametr je povinný pouze tehdy, je-li m ěření vyžadováno podle bodu 2.1 této 
přílohy. 
( 3 ) Systém PMP.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 165  
4. VALIDACE HMOTNOSTNÍHO PR ŮTOKU VÝFUKOVÝCH PLYN Ů 
STANOVENÉHO NEOV ĚŘITELNÝMI P ŘÍSTROJI A ČIDLY  
4.1. Četnost validace  
Kromě toho, že spl ňuje požadavky na linearitu podle bodu 3 dodatku 2 za 
ustálených podmínek, se linearita neov ěřitelných m ěřičů hmotnostního 
průtoku výfukových plyn ů nebo hmotnostního pr ůtoku výfukových 
plynů vypočtených z neov ěřitelných čidel nebo signál ů řídicí jednotky 
motoru validuje za neustálených podmínek u každého zkušebního vozidla 
podle kalibrovaného m ěřiče hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů 
nebo systému CVS. Validaci lze provést bez montáže PEMS, ale obecn ě 
se řídí požadavky, které jsou definovány v p říloze 4a p ředpisu EHK OSN 
č. 83, série zm ěn 07, a požadavky, které se týkají m ěřičů hmotnostního 
průtoku výfukových plyn ů, které jsou definovány v dodatku 1.  
4.2. Postup validace  
Validace se provádí na vozidlovém dynamometru pokud možno za 
podmínek schválení typu podle požadavk ů přílohy 4a p ředpisu EHK 
OSN č. 83, série zm ěn 07. Zkušebním cyklem je celosv ětově harmoni ­
zovaný zkušební cyklus pro lehká vozidla (WLTC), který je popsán 
v příloze 1 celosv ětového technického p ředpisu EHK OSN č. 15. Jako 
referenční zdroj se použije ov ěřitelně kalibrovaný pr ůtokoměr. Okolní 
teplota se pohybuje v rozmezí specifikovaném v bod ě 5.2 této p řílohy. 
Montáž m ěřiče hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů a průběh 
zkoušky spl ňují požadavky bodu 3.4.3 dodatku 1 k této p říloze.  
Linearita se validuje pomocí t ěchto krok ů výpočtu: 
a) Validovaný signál a referen ční signál se opraví z hlediska času, a to 
pokud možno podle požadavk ů bodu 3 dodatku 4.  
b) Z další analýzy se vylou čí body pod hodnotou 10 % maximálního 
toku.  
c) Validovaný signál a referen ční signál se p ři stálé frekvenci nejmén ě 
1,0 Hz uvedou do vzájemného vztahu rovnicí pro regresní p římku, 
která má tvar:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
kde: 
y je skute čná hodnota validovaného signálu  
a 1 je sklon regresní p římky  
x je skute čná hodnota referen čního signálu  
a 0 je průsečík regresní p římky s osou  y. 
Pro každý parametr a systém m ěření se vypo čte směrodatná chyba 
odhadu (SEE)  y v závislosti na  x a koeficient ur čení (r  2 ). 
d) Parametry lineární regrese musí spl ňovat požadavky stanovené 
v tabulce 2.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 166  
4.3. Požadavky  
Musí být spln ěny požadavky na linearitu uvedené v tabulce 2. Není-li 
dodržena n ěkterá z přípustných odchylek, provede se oprava a validace se 
zopakuje.  
Tabulka 2  
Požadavky na linearitu vypo čteného a zm ěřeného hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů 
Parametr/systém m ěření a  0 Sklon a  1 Směrodatná chyba 
odhadu  Koeficient u 
rčení 
r 2 
Hmotnostní pr ůtok výfuko ­
vých plyn ů 0,0 ± 3,0 kg/h  1,00 ± 0,075  ≤ 10 % max  ≥ 0,90  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 167  
Dodatek 4  
Stanovení emisí  
1. ÚVOD  
Tento dodatek popisuje postup stanovení okamžité hmotnosti emisí 
a počtu emitovaných částic [g/s; #/s], který se použije k následnému 
vyhodnocení jízdy pro zkoušku emisí v reálném provozu a k výpo čtu 
konečného emisního výsledku, jak je popsáno v dodatcích 5 a 6.  
2. SYMBOLY, PARAMETRY A JEDNOTKY  
% — procento  
< — menší než  
#/s — po čet za sekundu  
α — molární pom ěr vodíku (H/C)  
β — molární pom ěr uhlíku (C/C)  
γ — molární pom ěr síry (S/C)  
δ — molární pom ěr dusíku (N/C)  
Δt t,i — doba transformace t analyzátoru [s]  
Δt t,m — doba transformace t m ěřiče hmotnostního pr ůtoku 
výfukových plyn ů [s] 
ε — molární pom ěr kyslíku (O/C)  
ρ e — hustota výfukových plyn ů 
ρ gas — hustota plynné složky výfukových plyn ů „gas“  
λ — pom ěr přebytečného vzduchu  
λ i — okamžitý pom ěr přebytečného vzduchu  
A/F  st — stechiometrický pom ěr vzduchu a paliva, [kg/kg]  
°C — stupe ň Celsia  
c CH4 — koncentrace methanu  
c CO — koncentrace CO v suchém stavu [%]  
c CO2 — koncentrace CO  2 v suchém stavu [%]  
c dry — koncentrace zne čišťující látky v suchém stavu v ppm 
nebo v objemových procentech  
c gas,i — okamžitá koncentrace plynné složky výfukových 
plynů „gas“ [ppm]  
c HCw — koncentrace HC ve vlhkém stavu [ppm]  
c HC(w/NMC)  — koncentrace HC p ři průtoku CH  4 nebo C  2 H 6 přes 
NMC [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 168  
c HC(w/oNMC)  — koncentrace HC p ři průtoku CH  4 nebo C  2 H 6 mimo 
NMC [ppmC  1 ] 
c i,c — časově korigovaná koncentrace složky  i [ppm]  
c i,r — koncentrace složky  i [ppm] ve výfukových plynech  
c NMHC  — koncentrace nemethanových uhlovodík ů 
c wet — koncentrace zne čišťující látky ve vlhkém stavu 
v ppm nebo v objemových procentech  
E E — účinnost ethanu  
E M — účinnost methanu  
g — gram  
g/s — gramy za sekundu  
H a — vlhkost nasávaného vzduchu [g vody na 1 kg 
suchého vzduchu]  
i — po čet měření 
kg — kilogram  
kg/h — kilogram za hodinu  
kg/s — kilogramy za sekundu  
k w — korek ční faktor suchého stavu na vlhký stav  
m — metr  
m gas,i — hmotnost plynné složky výfukových plyn ů „gas“ 
[g/s] 
q maw,i — okamžitý hmotnostní pr ůtok nasávaného vzduchu 
[kg/s]  
q m,c — časově korigovaný hmotnostní pr ůtok výfukových 
plynů [kg/s]  
q mew,i — okamžitý hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů [kg/s]  
q mf,i — okamžitý hmotnostní pr ůtok paliva [kg/s]  
q m,r — hmotnostní pr ůtok surových výfukových plyn ů [kg/s]  
r — k řížový korela ční koeficient  
r 2 — koeficient ur čení 
r h — faktor odezvy na uhlovodíky  
ot/min — otá čky za minutu  
s — sekunda  
u gas — hodnota  u plynné složky výfukových plyn ů „gas“  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 169  
3. ČASOVÁ KOREKCE PARAMETR Ů 
Pro správný výpo čet emisí za konkrétní vzdálenost se časově korigují 
zaznamenané stopy koncentrací složek, hmotnostního pr ůtoku výfukových 
plynů, rychlostí vozidla a dalších údaj ů o vozidle. Aby byla časová 
korekce snadn ější, údaje, jichž se časové slad ění týká, se zaznamenají 
buď pomocí jediného p řístroje pro záznam údaj ů, nebo pomocí synchro ­
nizovaného časového razítka podle bodu 5.1 dodatku 1. Časová korekce 
a sladění parametr ů se provádí ve sledu popsaném v bodech 3.1 až 3.3.  
3.1. Časová korekce koncentrací složek  
Zaznamenané stopy všech koncentrací složek se časově korigují zp ětným 
posunem podle doby transformace p říslušných analyzátor ů. Doby trans ­
formace analyzátor ů se stanoví podle bodu 4.4 dodatku 2:  
c i;c ðt Ä Δt t;i Þ ¼ c i;r ðtÞ 
kde: 
c i,c je časově korigovaná koncentrace složky i jako funkce času t 
c i,r je surová koncentrace složky i jako funkce času t 
Δt t,i je doba transformace t analyzátoru, který m ěří složku i  
3.2. Časová korekce koncentrací složek  
Hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů měřený měřičem hmotnostního 
průtoku výfukových plyn ů se časově koriguje zp ětným posunem podle 
doby transformace daného m ěřiče hmotnostního pr ůtoku výfukových 
plynů. Doba transformace m ěřiče hmotnostního pr ůtoku se stanoví 
podle bodu 4.4.9 dodatku 2:  
q m;c ðt Ä Δt t;m Þ ¼ q m;r ðtÞ 
kde: 
q m,c je časově korigovaný hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů jako 
funkce času t  
q m,r je surový hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů jako funkce času t  
Δt t,m je doba transformace t m ěřiče hmotnostního pr ůtoku výfukových 
plynů 
V případě, že je hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů stanoven údaji 
řídicí jednotky motoru nebo čidlem, zohlední se doba dodate čné trans­
formace, která se získá k řížovou korelací mezi vypo čteným hmotnostním 
průtokem výfukových plyn ů a hmotnostním pr ůtokem výfukových plyn ů 
změřeným podle bodu 4 dodatku 3.  
3.3. Časové slad ění údajů o vozidle  
Další údaje získané z čidla nebo řídicí jednotky motoru se časově sladí 
křížovou korelací s vhodnými údaji o emisích (nap ř. koncentracemi 
složek).  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 170  
3.3.1.  Rychlost vozidla z r ůzných zdroj ů 
Aby se časově sladila rychlost vozidla s hmotnostním pr ůtokem výfuko ­
vých plyn ů, je nejprve nutné ur čit jednu platnou rychlostní stopu. 
V případě, že je rychlost vozidla získána z n ěkolika zdroj ů (např. 
z GPS, čidla nebo řídicí jednotky motoru), hodnoty rychlosti se časově 
sladí křížovou korelací.  
3.3.2.  Rychlost vozidla a hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů 
Rychlost vozidla se časově sladí s hmotnostním pr ůtokem výfukových 
plynů, a to křížovou korelací hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů 
a součinu rychlosti vozidla a kladného zrychlení.  
3.3.3.  Další signály  
Časové slad ění signálů, jejichž hodnoty se m ění pomalu a v rámci malého 
rozpětí hodnot, nap ř. okolní teploty, lze vynechat.  
▼M1 
4. STUDENÝ START  
Studený start je časový úsek od prvního nastartování spalovacího motoru 
do okamžiku, kdy spalovací motor b ěží po kumulativní dobu 5 minut. 
Pokud se m ěří teplota chladiva, kon čí doba studeného startu v okamžiku, 
kdy chladivo poprvé dosáhne teploty 343 K (70 °C), avšak nejpozd ěji 
v okamžiku, kdy spalovací motor b ěží po kumulativní dobu 5 minut od 
prvotního nastartování.  
5. M ĚŘENÍ EMISÍ P ŘI VYPNUTÍ SPALOVACÍHO MOTORU  
Zaznamenávají se všechny okamžité hodnoty emisí nebo pr ůtoku výfuko ­
vých plyn ů naměřené během doby, kdy je spalovací motor vypnut. 
V samostatném kroku se pak zaznamenané hodnoty p ři následném zpra ­
cování údaj ů nastaví na nulu. Spalovací motor se považuje za vypnutý, 
jsou-li spln ěna dvě z následujících kritérií: motor se otá čí rychlostí < 50 
ot/min; hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů je změřen v hodnot ě < 3 
kg/h; změřený hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů klesne na hodnotu < 
15 % typického hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů v ustáleném 
stavu při volnoběhu. 
▼B 
6. KONTROLA KONZISTENTNOSTI ÚDAJ Ů O NADMO ŘSKÉ VÝŠCE 
VOZIDLA  
V případě, že panují řádně odůvodněné pochybnosti, že se jízda uskute č­
nila v nadmo řské výšce p řesahující p řípustnou nadmo řskou výšku podle 
bodu 5.2 této p řílohy, a pokud byla nadmo řská výška zm ěřena pouze 
pomocí GPS, zkontroluje se konzistentnost údaj ů o nadmo řské výšce 
z GPS, a je-li to nezbytné, údaje se opraví. Konzistentnost údaj ů se 
zkontroluje porovnáním údaj ů o zeměpisné šířce, zeměpisné délce 
a nadmořské výšce, které byly získány pomocí GPS, s údaji o nadmo řské 
výšce, které jsou uvedeny v digitálním modelu terénu nebo v topografické 
mapě vhodného m ěřítka. Nam ěřené hodnoty, které se odchylují o více než 
40 m od nadmo řské výšky vyzna čené v topografické map ě, se ručně 
opraví a ozna čí. 
7. KONTROLA KONZISTENTNOSTI ÚDAJ Ů O RYCHLOSTI 
VOZIDLA PODLE GPS  
Zkontroluje se konzistentnost údaj ů o rychlosti vozidla stanovené pomocí 
GPS, a to výpo čtem celkové ujeté vzdálenosti a jejím porovnáním s refe ­
renčními hodnotami m ěření, které byly získány bu ď z čidla, validované 
řídicí jednotky motoru nebo p řípadně z digitální silni ční sítě nebo topo ­
grafické mapy. P řed kontrolou konzistentnosti údaj ů se musejí opravit 
zjevné chyby v údajích z GPS, nap ř. pomocí čidla pro stanovení polohy  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 171  
přibližným výpo čtem. Soubor s p ůvodními a neopravenými údaji se 
uchová a všechny opravené údaje se ozna čí. Opravené údaje nesmí p řesa­
hovat nep řerušenou dobu 120 s nebo celkov ě 300 s. Celková ujetá vzdá ­
lenost vypo čtená z opravených údaj ů z GPS se od referen ční hodnoty 
nesmí odchýlit o více než 4 %. Pokud údaje z GPS tyto požadavky 
nesplňují a k dispozici není žádný jiný spolehlivý zdroj údaj ů o rychlosti, 
výsledky zkoušky se prohlásí za neplatné.  
8. KOREKCE EMISÍ  
8.1. Korekce suchého stavu na vlhký stav  
Jestliže se emise m ěří na suchém základ ě, převedou se zm ěřené koncent ­
race na vlhký základ podle následujícího vzorce:  
kde: 
c wet ¼ k w Ü c dry 
c wet je koncentrace zne čišťující látky ve vlhkém stavu v ppm nebo 
v objemových procentech  
c dry je koncentrace zne čišťující látky v suchém stavu v ppm nebo v obje ­
mových procentech  
k w je korekční faktor suchého stavu na vlhký stav  
K výpočtu hodnoty  k w se použije následující vzorec:  
k w ¼ Í 1 
1 þ α Ü 0,005 Ü ðc co 2 þ c co Þ Ä k w1 Î 
Ü 1,008  
kde: 
k w1 ¼ 1,608 Ü H a 
1 000 þ ð1,608 Ü H a Þ 
kde: 
H a je vlhkost nasávaného vzduchu, [g vody na 1 kg vzduchu v suchém 
stavu]  
c CO2 je koncentrace CO  2 v suchém stavu [ %]  
c CO je koncentrace CO v suchém stavu [%]  
α je molární pom ěr vodíku  
8.2. Korekce NOx o okolní vlhkost a teplotu  
Provede se korekce emisí NO  X o okolní vlhkost a teplotu.  
9. STANOVENÍ OKAMŽITÝCH PLYNNÝCH SLOŽEK VÝFUKOVÝCH 
PLYNŮ 
9.1. Úvod  
Složky surových výfukových plyn ů se měří pomocí analyzátor ů pro 
měření a odb ěr vzorků popsaných v dodatku 2. Surové koncentrace 
příslušných složek se m ěří v souladu s dodatkem 1. Údaje se časově 
zkorigují a sladí v souladu s bodem 3.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 172  
9.2. Výpo čet koncentrací NMHC a CH  4 
Při měření methanu pomocí separátoru NMC-FID závisí výpo čet NMHC 
na kalibra čním plynu/metod ě, které byly použity pro kalibraci na nulu / 
na plný rozsah. Použije-li se k m ěření THC plamenoioniza ční detektor 
(FID) bez separátoru NMC, kalibruje se detektor FID b ěžným způsobem 
pomocí propanu/vzduchu nebo propanu/N  2 . Pro kalibraci detektoru FID 
zapojeného sériov ě s NMC jsou povoleny tyto metody:  
a) kalibra ční plyn složený z propanu/vzduchu obtéká separátor NMC;  
b) kalibra ční plyn složený z methanu/vzduchu protéká separátorem NMC.  
Důrazně se doporu čuje kalibrovat plamenoioniza ční detektor methanu 
pomocí methanu/vzduchu, které procházejí separátorem NMC.  
Při metodě a) se koncentrace CH  4 a NMHC vypo čítají takto:  
c CH  4 ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ 
ðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=NMCÞ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
Při metodě b) se koncentrace CH  4 a NMHC vypo čítají takto:  
c CH  4 ¼ c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h ÜðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
ðE E Ä E M Þ 
kde: 
c HC(w/oNMC)  je koncentrace HC p ři průtoku C  4 nebo C  2 H 6 mimo 
separátor NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  je koncentrace HC p ři průtoku C  4 nebo C  2 H 6 přes 
separátor NMC [ppmC  1 ] 
r h je faktor odezvy na uhlovodíky stanovený v bod ě 4.3.3 
písm. b) dodatku 2  
E M je účinnost methanu stanovená v bod ě 4.3.4. písm. a) 
dodatku 2  
E E je účinnost ethanu stanovená v bod ě 4.3.4. písm. b) 
dodatku 2  
Pokud je plamenoioniza ční detektor methanu kalibrován pomocí separá ­
toru (metoda b), je ú činnost konverze methanu stanovená v bod ě 4.3.4 
písm. a) dodatku 2 nulová. Hustota použitá pro výpo čet hmotnosti 
NMHC se rovná hustot ě všech uhlovodík ů při 273,15 K a 101,325 kPa 
a je závislá na palivu.  
10. UR ČENÍ HMOTNOSTNÍHO PR ŮTOKU VÝFUKOVÝCH PLYN Ů 
10.1.  Úvod  
K výpočtu okamžitých hmotnostních emisí podle bod ů 11 a 12 je nutné 
stanovit hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů. Hmotnostní pr ůtok výfuko ­
vých plyn ů se stanoví jednou z p římých metod m ěření uvedených v  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 173  
bodě 7.2 dodatku 2. Jinak je možné vypo čítat hmotnostní pr ůtok výfuko ­
vých plyn ů podle bod ů 10.2 až 10.4.  
10.2.  Metoda výpo čtu pomocí hmotnostního pr ůtoku vzduchu a hmotnost ­
ního průtoku paliva  
Okamžitý hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů lze vypo čítat z hmotnost ­
ního průtoku vzduchu a hmotnostní pr ůtoku paliva tímto zp ůsobem:  
q mew ;i ¼ q maw ;i þ q mf;i 
kde: 
q mew,i je okamžitý hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů [kg/s]  
q maw,i je okamžitý hmotnostní pr ůtok nasávaného vzduchu, [kg/s]  
q mf,i je okamžitý hmotnostní pr ůtok paliva [kg/s]  
Pokud se hmotnostní pr ůtok vzduchu a hmotnostní pr ůtok paliva nebo 
hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů stanoví podle záznam ů řídicí 
jednotky motoru, vypo čtený okamžitý hmotnostní pr ůtok výfukových 
plynů musí spl ňovat požadavky na linearitu hmotnostního pr ůtoku 
výfukových plyn ů, které jsou uvedeny v bod ě 3 dodatku 2, a požadavky 
na validaci specifikované v bod ě 4.3 dodatku 3.  
10.3.  Metoda výpo čtu pomocí hmotnostního pr ůtoku vzduchu a pom ěru 
vzduchu a paliva  
Okamžitý hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů lze vypo čítat z hmotnost ­
ního průtoku vzduchu a pom ěru vzduchu a paliva tímto zp ůsobem:  
q mew ;i ¼ q maw ;i Ü Í 
1 þ 1 
A=F st · λ i Î 
kde: 
A=F st ¼ 138,0 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
12,011 þ 1,008 Ü α þ 15,9994 Ü ε þ 14,0067 Ü δ þ 32,0675 Ü γ 
λ i ¼ Ê 
100 Ä c CO Ü10 Ä4 
2 Ä c HCw Ü 10 Ä4 Ì 
þ A 
α 
4 Ü 1 Ä 2Üc CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 
1 þ c CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 Ä ε 
2 Ä δ 
2 ! 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 Þ 
4,764 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 þ c HCw Ü 10 Ä4 Þ 
kde: 
q maw,i je okamžitý hmotnostní pr ůtok nasávaného vzduchu, [kg/s]  
A/F  st je stechiometrický pom ěr vzduchu a paliva [kg/kg]  
λ i je okamžitý pom ěr přebytečného vzduchu  
c CO2 je koncentrace CO  2 v suchém stavu [ %]  
c CO je koncentrace CO v suchém stavu [ppm]  
c HCw je koncentrace HC ve vlhkém stavu [ppm]  
α je molární pom ěr vodíku (H/C)  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 174  
β je molární pom ěr uhlíku (C/C)  
γ je molární pom ěr síry (S/C)  
δ je molární pom ěr dusíku (N/C)  
ε je molární pom ěr kyslíku (O/C)  
Koeficienty odkazují na palivo C  β H α O ε N δ S γ s hodnotou  β = 1 pro 
uhlíkatá paliva. Koncentrace emisí HC je zpravidla nízká a p ři výpočtu 
hodnoty  λ i ji lze vypustit.  
Pokud se hmotnostní pr ůtok vzduchu a pom ěr vzduchu a paliva stanoví 
podle záznam ů řídicí jednotky motoru, vypo čtený okamžitý hmotnostní 
průtok výfukových plyn ů musí spl ňovat požadavky na linearitu hmotnost ­
ního průtoku výfukových plyn ů, které jsou uvedeny v bod ě 3 dodatku 2, 
a požadavky na validaci specifikované v bod ě 4.3 dodatku 3.  
10.4.  Metoda výpo čtu pomocí hmotnostního toku paliva a pom ěru vzduchu 
a paliva  
Okamžitý hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů lze vypo čítat z průtoku 
paliva a pom ěru vzduchu a paliva (vypo čteného pomocí A/F  st a λ i podle 
bodu 10.3) tímto zp ůsobem:  
q mew ;i ¼ q mf;i Ü ð1 þ A=F st Ü λ i Þ 
Vypočtený okamžitý hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů musí spl ňovat 
požadavky na linearitu hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů, které 
jsou uvedeny v bod ě 3 dodatku 2, a požadavky na validaci specifikované 
v bodě 4.3 dodatku 3.  
11. VÝPO ČET OKAMŽITÝCH HMOTNOSTNÍCH EMISÍ PLYNNÝCH 
SLOŽEK  
Okamžité hmotnostní emise [g/s] se stanoví vynásobením okamžité 
koncentrace zvažované zne čišťující látky [ppm] okamžitým hmotnostním 
průtokem výfukových plyn ů [kg/s], přičemž obě tyto hodnoty se zkorigují 
a sladí o dobu transformace a p říslušnou hodnotu  u v tabulce 1. M ěří-li se 
na suchém základ ě, uplatní se na okamžité koncentrace složky p řed 
dalšími výpo čty korekce suchého stavu na vlhký podle bodu 8.1. 
Případné záporné okamžité hodnoty emisí se použijí p ři všech následných 
hodnoceních údaj ů. Hodnoty parametr ů se použijí p ři výpočtu okamžitých 
emisí [g/s] udaných analyzátorem, pr ůtokoměrem, čidlem nebo řídicí 
jednotkou motoru. Použije se následující rovnice:  
kde: 
m gas;i ¼ u gas · c gas;i · q mew ;i 
m gas,i je hmotnost plynné složky výfukových plyn ů „gas“ [g/s]  
u gas je poměr hustoty plynné složky výfukových plyn ů „gas“ 
a celkové hustoty výfukových plyn ů uvedené v tabulce 1  
c gas,i je změřená koncentrace plynné složky výfukových plyn ů „gas“ 
ve výfukových plynech [ppm]  
q mew,i je změřený hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů [kg/s]  
gas je p říslušná složka  
i po čet měření ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 175  
Tabulka 1  
Hodnoty  u surových výfukových plyn ů, které popisují pom ěr mezi hustotami složky výfukových plyn ů 
nebo zne čišťující látky  i [kg/m  3 ] a hustotou výfukových plyn ů [kg/m  3 ] ( 6 ) 
Palivo  ρ e [kg/m  3 ] Složka nebo zne čišťující látka i  
NO  x CO HC  CO  2 O 2 CH  4 
ρ gas [kg/m  3 ] 
2,053  1,250  (  1 ) 1,9636  1,4277  0,716  
u gas ( 2 ), ( 6 ) 
Nafta (B7)  1,2943  0,001586  0,000966  0,000482  0,001517  0,001103  0,000553  
Ethanol (ED95)  1,2768  0,001609  0,000980  0,000780  0,001539  0,001119  0,000561  
CNG (  3 ) 1,2661  0,001621  0,000987  0,000528 (  4 ) 0,001551  0,001128  0,000565  
Propan  1,2805  0,001603  0,000976  0,000512  0,001533  0,001115  0,000559  
Butan  1,2832  0,001600  0,000974  0,000505  0,001530  0,001113  0,000558  
LPG (  5 ) 1,2811  0,001602  0,000976  0,000510  0,001533  0,001115  0,000559  
Benzin (E10)  1,2931  0,001587  0,000966  0,000499  0,001518  0,001104  0,000553  
Ethanol (E85)  1,2797  0,001604  0,000977  0,000730  0,001534  0,001116  0,000559  
( 1 ) v závislosti na palivu 
( 2 ) Při λ = 2, suchý vzduch, 273 K, 101,3 kPa. 
( 3 ) hodnoty  u s přesností v rozp ětí 0,2 % pro hmotnostní složení: C=66–76 %; H=22–25 %; N=0–12 % 
( 4 ) NMHC na základ ě CH  2,93 (pro celkové THC se použije koeficient  u gas CH  4 ) 
( 5 ) u s přesností v rozmezí 0,2 % pro hmotnostní složení: C  3 =70–90 %; C  4 =10–30 % 
( 6 ) u  gas je bezrozm ěrný parametr; hodnoty  u gas zahrnují p řevody jednotek, aby se zaru čilo, že jsou okamžité emise získány ve 
stanovené fyzikální jednotce, nap ř. v g/s.  
▼M1 
12. VÝPO ČET OKAMŽITÉHO PO ČTU EMITOVANÝCH ČÁSTIC  
Okamžitý po čet emitovaných částic [částice/s] se stanoví vynásobením 
okamžité koncentrace dané zne čišťující látky [ částice/cm  3 ] okamžitým 
hmotnostním pr ůtokem výfukových plyn ů [kg/s], p řičemž u obou t ěchto 
hodnot se provede korekce a slad ění s ohledem na dobu transformace. 
Případné záporné okamžité hodnoty emisí se zohlední p ři všech násled ­
ných hodnoceních údaj ů. Při výpočtu okamžitých emisí se použijí 
všechna významná jednotková a desetinná místa číselných hodnot 
průběžných výsledk ů. Použije se následující rovnice:  
PN; i ¼ c PN;i q mew;i=ρ e 
kde: 
PN,i je tok po čtu částic [částice/s]  
c PN,i je naměřená koncentrace po čtu částic [#/m  3 ] normalizovaná p ři 
0 °C  
q mew,i je naměřený hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů [kg/s]  
ρ e je hustota výfukových plyn ů [kg/m  3 ] při 0 °C (Tabulka 1)  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 176  
13. HLÁŠENÍ A VÝM ĚNA ÚDAJ Ů 
Údaje mezi m ěřicími systémy a softwarem pro vyhodnocování údaj ů se 
vyměňují ve standardním souboru pro hlášení podle bodu 2 dodatku 8. 
Předběžné zpracování údaj ů (např. časová korekce podle bodu 3 nebo 
oprava signálu rychlosti vozidla podle GPS podle bodu 7) se provádí 
pomocí kontrolního softwaru m ěřicích systém ů a dokončí se před vytvo­ 
řením souboru pro hlášení. Jsou-li údaje p řed zařazením do souboru pro 
hlášení opraveny nebo zpracovány, p ůvodní nezpracované údaje se ucho ­
vají pro ú čely zajištění kvality a kontroly. Pr ůběžné hodnoty se nesm ějí 
zaokrouhlovat.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 177  
Dodatek 5  
Ověření dynamických jízdních podmínek a výpo čet konečných emisí 
v reálném provozu metodou 1 (metoda klouzavých pr ůměrovacích okének)  
1. ÚVOD  
Metoda klouzavých pr ůměrovacích okének poskytuje p řehled o emisích 
v reálném provozu, které vznikají b ěhem zkoušky v ur čitém rozsahu. 
Zkouška je rozd ělena na díl čí úseky („okénka“) a následné statistické 
zpracování má stanovit, která okénka jsou vhodná k posouzení výkon ­
nosti vozidla z hlediska emisí v reálném provozu.  
„Normálnost“ okének se stanoví porovnáním jejich emisí CO  2 ( 1 ) za 
konkrétní vzdálenost s referen ční křivkou. Zkouška je úplná, jestliže 
zahrnuje dostate čný počet normálních okének, která pokrývají r ůzná rych­
lostní pásma (ve m ěstě, mimo m ěsto, na dálnici).  
▼M1 
▼C1 
Krok 1. Segmentace údaj ů. 
▼B 
Krok 2. Výpo čet emisí pro jednotlivé podsoubory neboli „okénka“ (bod 
3.1). 
Krok 3. Stanovení normálních okének (bod 4).  
Krok 4. Ov ěření úplnosti a normálnosti jízdy (bod 5).  
Krok 5. Výpo čet emisí s použitím normálních okének (bod 6).  
2. SYMBOLY, PARAMETRY A JEDNOTKY  
Index (i) ozna čuje časový krok  
Index (j) ozna čuje okénko  
Index (k) ozna čuje kategorii (t = celkov ě, u = ve m ěstě, r = mimo m ěsto, 
m = na dálnici) nebo charakteristickou k řivku CO  2 (cc). 
Index „gas“ (plyn) ozna čuje regulované plynné složky výfukových plyn ů 
(např. NO  x , CO, počet částic).  
Δ – rozdíl  
≥ – v ětší nebo rovno  
# – po čet 
% – procento  
≤ – menší nebo rovno  
a 1 , b 1 – koeficienty charakteristické k řivky CO  2 
a 2 , b 2 – koeficienty charakteristické k řivky CO  2 
d j – vzdálenost pokrytá okénkem  j [km]  
f k – váhové faktory pro podíly ve m ěstě, mimo m ěsto 
a na dálnici  ▼B 
( 1 ) U hybridních vozidel se celková spot řeba energie p řevede na CO  2 . Pravidla pro tento 
převod se zavedou v rámci druhého kroku.
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 178  
h – vzdálenost okének od charakteristické k řivky 
CO  2 [%] 
h j – vzdálenost okénka j od charakteristické k řivky 
CO  2 [%] 
h k – index závažnosti pro podíly ve m ěstě, mimo 
město a na dálnici a pro celou jízdu  
k 11 , k 12 – koeficienty váhové funkce  
k 21 , k 21 – koeficienty váhové funkce  
M CO2,ref  – referen ční hmotnost CO  2 [g] 
M gas – hmotnost nebo po čet částic plynné (gas) složky 
výfukových plyn ů [g] nebo [#]  
M gas,j – hmotnost nebo po čet částic plynné (gas) složky 
výfukových plyn ů v okénku j [g] nebo [#]  
M gas,d – emise pro konkrétní vzdálenost u plynné (gas) 
složky výfukových plyn ů [g/km] nebo [#/km]  
M gas,d,j  – emise pro konkrétní vzdálenost u plynné (gas) 
složky výfukových v okénku j [g/km] nebo 
[#/km]  
N k – počet okének pro podíly ve m ěstě, mimo m ěsto 
a na dálnici  
P 1 , P 2 , P 3 – referen ční body  
t – čas [s]  
t 1,j – první sekunda j-tého klouzavého pr ůměrovacího 
okénka [s]  
t 2,j – poslední sekunda j-tého klouzavého pr ůměrova­
cího okénka [s]  
t i – celkový čas v kroku i [s]  
t i,j – celkový čas v kroku  i u okénka  j [s] 
tol 1 – primární p řípustná odchylka od charakteristické 
křivky CO  2 vozidla [%]  
tol 2 – sekundární p řípustná odchylka od charakteristické 
křivky CO  2 vozidla [%]  
t t – doba trvání zkoušky [s]  
v – rychlost vozidla [km/h]  
v – pr ůměrná rychlost v okénkách [km/h]  
v i – skutečná rychlost vozidla v časovém kroku 
i [km/h]  
v j – průměrná rychlost vozidla v okénku j [km/h]  
v P1 ¼ 19 km=h – pr ůměrná rychlost ve fázi cyklu WLTP s nízkou 
rychlostí  
v P2 ¼ 56; 6 km=h – průměrná rychlost ve fázi cyklu WLTP s vysokou 
rychlostí  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 179  
v P3 ¼ 92; 3 km=h – průměrná rychlost ve fázi cyklu WLTP s mimo ­ 
řádně vysokou rychlostí  
w – váhový faktor okének  
w j – váhový faktor okénka j  
3. KLOUZAVÁ PR ŮMĚROVACÍ OKÉNKA  
3.1. Definice pr ůměrovacích okének  
Okamžité emise vypo čítané podle dodatku 4 se integrují metodou klou ­
zavých pr ůměrovacích okének na základ ě referenční hmotnosti CO  2 . 
Výpočet se provede podle této zásady: Hmotnost emisí se nepo čítá pro 
celý soubor údaj ů, ale pro díl čí soubory tohoto celého souboru údaj ů, 
přičemž velikost t ěchto podsoubor ů se stanoví tak, aby odpovídala hmot ­
nosti emisí CO  2 z vozidla v pr ůběhu referen čního laboratorního cyklu. 
Výpočty klouzavých pr ůměrů se provád ějí po časových p řírůstcích Δt 
odpovídajících frekvenci odb ěru vzorku údaj ů. Tyto díl čí soubory použí ­
vané ke zpr ůměrování údaj ů o emisích se ozna čují jako „pr ůměrovací 
okénka“.  ►M1 ►C1 Výpočet popsaný v tomto bod ě se provádí od 
prvního bodu (dop ředu). ◄ ◄ 
Při výpočtu hmotnosti CO  2 , emisí a vzdálenosti v pr ůměrovacích okén ­
kách se nezohlední následující údaje:  
— pravidelné ov ěřování přístrojů nebo ov ěřování po posunu nuly;  
▼M1 
▼C1 __________  
▼B 
— rychlost vozidla < 1 km/h;  
▼M1 
▼C1 __________  
▼B 
Hmotnost (nebo po čet částic) emisí  M gas,j se stanoví integrací okamžitých 
emisí v g/s (nebo #/s u po čtu částic) vypo čítaných podle dodatku 4.  
Graf 1  
Rychlost vozidla v čase – Pr ůměrné emise vozidla v čase počínaje 
prvním pr ůměrovacím okénkem
  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 180  
Graf 2  
Definice hmotnosti CO  2 na základ ě průměrovacích okének
  
Doba trvání ðt 2;j Ä t 1;j Þ j-tého pr ůměrovacího okénka se stanoví takto:  
M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ ã M CO  2;ref 
kde: 
M CO  2 ðt i;j Þ je hmotnost CO  2 měřená mezi za čátkem zkoušky a časem  (t 2,j ) 
[g]; 
M CO  2;ref j e polovina hmotnosti emisí CO  2 [g] z vozidla v pr ůběhu celo­
světově harmonizovaného zkušebního cyklu pro lehká vozidla 
(WLTC), který je popsán v celosv ětovém technickém p ředpisu 
EHK OSN č. 15 – Celosv ětově harmonizovaný zkušební 
cyklus pro lehká vozidla (ECE/TRANS/180/Add.15; zkouška 
typu I, včetně studeného startu);  
t 2,j se zvolí tak, aby:  
M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ< M CO  2;ref Ï M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ 
kde Δt je doba odb ěru vzorku údaj ů. 
Hmotnosti CO  2 v okénkách se vypo čítají integrováním okamžitých emisí 
vypočítaných podle dodatku 4 této p řílohy.  
3.2. Výpo čet emisí a pr ůměrů v okénku  
Pro každé okénko stanovené podle bodu 3.1 se vypo čítají následující 
hodnoty:  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 181  
— emise  M gas,d,j  všech zne čišťujících látek uvedených v této p říloze za 
konkrétní vzdálenost;  
— emise  M CO2,d,j  oxidu uhli čitého (CO  2 ) za konkrétní vzdálenost;  
— průměrná rychlost vozidla  v j 
▼M1 
▼C1 
Je-li předmětem zkoušky vozidlo NOVC-HEV, za číná výpo čet okénka 
v bodě, kdy se spína č zapalování motoru nastaví do polohy „zapnuto“, 
a zahrnuje jízdní události, b ěhem nichž nedochází k emisím CO  2 . 
▼B 
4. HODNOCENÍ OKÉNEK  
4.1. Úvod  
Referenční dynamické podmínky zkušebního vozidla se stanoví z emisí 
CO  2 vozidla ve vztahu k pr ůměrné rychlosti m ěřené při schvalování typu 
a označují se jako „charakteristická k řivka CO  2 vozidla“.  
Aby bylo možné získat emise CO  2 za konkrétní vzdálenost, vozidlo se 
podrobí zkoušce na vozidlovém dynamometru s využitím nastavení jízd ­
ního zatížení stanovených na základ ě postupu p ředepsaného v p říloze 4 
celosvětového technického p ředpisu EHK OSN č. 15 – Celosv ětově 
harmonizovaný zkušební postup pro lehká vozidla (ECE/TRANS/180/ 
Add.15). Jízdní zatížení nesmí p ředstavovat p řídavnou hmotnost vozidla 
během zkoušky emisí v reálném provozu, nap ř. spolujezdec a za řízení 
PEMS.  
4.2. Referen ční body na charakteristické k řivce CO  2 
Referenční body  P 1 , P 2 a P 3 požadované k definování k řivky se stanoví 
takto:  
4.2.1.  Bod P  1 
v P1 ¼ 19 km=h(průměrná rychlost ve fázi cyklu WLTP s nízkou rych ­
lostí)  
M CO  2;d;P 1 = emise CO  2 z vozidla ve fázi cyklu WLTP s nízkou rychlostí 
× 1,2 [g/km]  
4.2.2.  Bod P  2 
4.2.3.  v P2 ¼ 56; 6 km =h (průměrná rychlost ve fázi cyklu WLTP s vysokou 
rychlostí)  
M CO  2;d;P 2 = emise CO  2 z vozidla ve fázi cyklu WLTP s vysokou rychlostí 
× 1,1 [g/km]  
4.2.4.  Bod P  3 
4.2.5.  v P3 ¼ 92; 3 km =h (průměrná rychlost ve fázi cyklu WLTP s mimo řádně 
vysokou rychlostí)  
M CO  2;d;P 3 = emise CO  2 z vozidla ve fázi cyklu WLTP s mimo řádně 
vysokou rychlostí × 1,05 [g/km]  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 182  
4.3. Definice charakteristické k řivky CO  2 
S využitím referen čních bodů definovaných v bod ě 4.2 se charakteristická 
křivka emisí CO  2 vypočte jako funkce pr ůměrné rychlosti s pomocí dvou 
lineárních úsek ů (P 1 , P 2 ) a (P 2 , P 3 ). Úsek ( P 2 , P 3 ) je omezen na 145 km/h 
na ose rychlosti vozidla. Charakteristická k řivka je definována následují ­
cími rovnicemi:  
pro úsek ( P 1 ,P 2 : 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
kde: a  1 ¼ ðM CO  2;d;P 2 Ä M CO  2;d;P 1 Þ=ðv P2 Ä v P1 Þ 
a: b  1 ¼ M CO  2;d;P 1 Ä a 1 v P1 
pro úsek ( P 2 , P 3 :) 
M CO  2;d;C C ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
kde: a  2 ¼ ðM CO  2;d;P 3 Ä M CO  2;d;P 2 Þ=ðv P 3 Ä v P 2 Þ 
a: b  2 ¼ M CO  2;d;P 2 Ä a 2 v P2 
Graf 3  
Charakteristická k řivka CO  2 vozidla
  
4.4. Okénka „ve m ěstě“, „mimo m ěsto“ a „na dálnici“  
4.4.1. Okénka „ve m ěstě“ jsou charakterizována pr ůměrnými rychlostmi vozidla  
v j , které jsou nižší než 45 km/h.  
4.4.2. Okénka „mimo m ěsto“ jsou charakterizována pr ůměrnými rychlostmi 
vozidla  v j , které jsou vyšší nebo rovny 45 km/h a nižší než 80 km/h.  
4.4.3. Okénka „na dálnici“ jsou charakterizována pr ůměrnými rychlostmi 
vozidla  v j , které jsou vyšší nebo rovny 80 km/h a nižší než 145 km/h.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 183  
Graf 4  
Charakteristická k řivka CO  2 vozidla: definice jízdních podmínek ve 
městě, mimo m ěsto a na dálnici
  
5. OV ĚŘENÍ ÚPLNOSTI A NORMÁLNOSTI JÍZDY  
▼M1 
▼C1 
V případě vozidel kategorie N2, která jsou v souladu se sm ěrnicí 
92/6/EHS vybavena za řízením omezujícím rychlost vozidla na 90 km/h, 
musí podíl okének „na dálnici“ na celé zkoušce činit nejmén ě 5 %.  
▼B 
5.1. Přípustné odchylky od charakteristické k řivky CO  2 vozidla  
Primární p řípustná odchylka od charakteristické k řivky CO  2 vozidla je  
tol 1 = 25 % a sekundární p řípustná odchylka od této k řivky je  tol  2 = 
50 %.  
5.2. Ověření úplnosti zkoušky  
Zkouška je úplná, jestliže z celkového po čtu okének je alespo ň po 15 % 
okének ve m ěstě, mimo m ěsto a na dálnici.  
5.3. Ověření normálnosti zkoušky  
Zkouška je normální, pokud alespo ň 50 % okének z každých jízdních 
podmínek – ve m ěstě, mimo m ěsto a na dálnici – je v mezích primární 
přípustné odchylky definované pro danou charakteristickou k řivku.  
Pokud stanovený minimální požadavek 50 % spln ěn není, lze horní mez 
přípustné odchylky  tol  1 zvyšovat v krocích o jeden procentní bod, dokud 
není dosažen cíl normálních okének ve výši 50 %. P ři použití tohoto 
postupu nesmí  tol  1 nikdy přesáhnout 30 %.  
▼M1 
▼C1 
Je-li předmětem zkoušky vozidlo NOVC-HEV a pouze pokud není spln ěn 
stanovený minimální požadavek 50 %, lze horní mez p řípustné odchylky  
tol 1 zvyšovat v krocích o jeden procentní bod, dokud není dosažen cíl 
normálních okének ve výši 50 %. P ři použití tohoto postupu nesmí  tol  1 
nikdy přesáhnout 50 %.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 184  
6. VÝPO ČET EMISÍ  
6.1. Výpo čet vážených emisí za konkrétní vzdálenost  
Emise se vypo čítají jako vážený pr ůměr emisí za konkrétní vzdálenost 
v určitém okénku, a to samostatn ě pro kategorii ve m ěstě, mimo m ěsto 
a na dálnici a pro celou jízdu.  
M gas;d;k ¼ P ðw j M gas;d;j Þ P w j k ¼ u; r; m 
Váhový faktor  w j pro každé okénko se ur čí takto:  
Jestliže  
M CO2,d,CC (v j ) · (1 - tol 1 /100) ≤ M CO2,d,j ≤ M CO2,d,CC (v j ) · (1 + tol 1 /100)  
pak w j = 1, 
Jestliže  
M CO2,d,CC (v j ) · (1 + tol 1 /100) <  M CO2,d,j ≤ M CO2 ,d,CC (v j ) · (1 + tol 2 /100)  
pak w j ¼ k 11 h j þ k 12 
přičemž k 11 ¼ 1=ðtol 1 Ä tol  2 Þ 
a k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
Jestliže  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 2=100Þ Ï M CO2;d;j< M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 1=100Þ 
pak w j ¼ k 21 h j þ k 22 
přičemžk 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
a k 22 ¼ k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
Jestliže  
M CO2;d;j< M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 2=100Þ 
nebo  
M CO2;d;j> M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol 2=100Þ 
pak w j ¼ 0 
kde: 
h j ¼ 100 · M CO2;d;j Ä M CO2;d;CC ðv j Þ 
M CO2;d;cc ðv j Þ ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 185  
Graf 5  
Váhová funkce pr ůměrovacího okénka
  
▼M1 
▼C1 
U všech pr ůměrovacích okének v četně datových bod ů studeného startu, 
jak je definován v bod ě 4 dodatku 4, je váhová funkce nastavena na 1.  
▼B 
6.2. Výpo čet indexů závažnosti  
Indexy závažnosti se vypo čítají samostatn ě pro kategorii ve m ěstě, mimo 
město a na dálnici.  
h k ¼ 1 
N k X 
h j k ¼ u; r; m 
A pro celou jízdu:  
h t ¼ ƒ u h u þ ƒ r h r þ ƒ m h m 
ƒ u þ ƒ r þ ƒ m 
kde se hodnoty ƒ  u , ƒ r ƒ m rovnají 0,34, 0,33 a 0,33, v uvedeném po řadí. 
6.3. Výpo čet emisí za celou jízdu  
S využitím vážených emisí za konkrétní vzdálenost vypo čítaných podle 
bodu 6.1 se emise každé plynné zne čišťující látky za konkrétní vzdálenost 
v [mg/km] vypo čítají pro celou jízdu následujícím zp ůsobem:  
M gas;d;t ¼ 1 000 · ƒ u · M gas;d;u þ ƒ r · M gas;d;r þ ƒ m · M gas;d;m 
ðƒ u þ ƒ r þ ƒ m Þ 
A pro po čet částic:  
M PN;d;t ¼ ƒ u · M PN;d;u þ ƒ r · M PN;d;r þ ƒ m · M PN;d;m 
ðƒ u þ ƒ r þ ƒ m Þ 
kde se hodnoty ƒ  u , ƒ r ƒ m rovnají 0,34, 0,33 a 0,33, v uvedeném po řadí. ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 186  
7. ČÍSELNÉ P ŘÍKLADY  
7.1. Výpo čty průměrovacích okének  
Tabulka 1  
Nastavení hodnot u hlavního výpo čtu 
M CO2,ref  [g] 610  
Směr pro výpo čet průměrovacího 
okénka  vpřed 
Frekvence získávání údaj ů [Hz]  1  
Obrázek 6 znázor ňuje způsob, jak jsou definována pr ůměrovací okénka 
na základ ě údajů zaznamenaných b ěhem silni ční zkoušky provedené 
pomocí systému PEMS. V zájmu jasnosti je v následující části zachyceno 
pouze prvních 1 200 sekund jízdy.  
Sekundy 0–43, jakož i sekundy 81–86 jsou vylou čeny, nebo ť rychlost 
vozidla v t ěchto časových úsecích byla nulová.  
První průměrovací okénko za číná v čase t 1,1 = 0 s a kon čí v sekund ě t 2,1 
= 524 s (tabulka 3).  
Graf 6  
Okamžité emise CO  2 zaznamenané b ěhem silni ční zkoušky pomocí 
systému PEMS jako funkce času. Obdélníky ohrani čují dobu trvání j- 
tého okénka. Sada údaj ů označená jako „platné=100 / neplatné=0“ 
ukazuje sekundu po sekund ě údaje, které budou z analýzy vylou čeny.
 
7.2. Hodnocení okének  
Tabulka 2  
Nastavení hodnot u výpo čtu pro charakteristickou k řivku CO  2 
CO  2 ve fázi cyklu WLTC s nízkou 
rychlostí × 1,2 (P  1 ) [g/km]  154 
CO  2 ve fázi cyklu WLTC s vysokou 
rychlostí × 1,1 (P  2 ) [g/km]  96 
CO  2 ve fázi cyklu WLTC s mimo ­ 
řádně vysokou rychlostí × 1,05 (P  3 ) 
[g/km]  120 ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 187  
Referenční bod  
P 1 v P1 ¼ 19; 0 km=h M  CO  2;d;P 1 ¼ 154 g=km 
P 2 v P2 ¼ 56; 6 km=h M  CO  2;d;P 2 ¼ 96 g=km 
P 3 v P3 ¼ 92:3 km=h M  CO  2;d;P 3 ¼ 120 g=km 
Definice charakteristické k řivky CO  2 je následující:  
pro úsek ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
přičemž 
a 1 ¼ ð96 Ä 154Þ=ð56,6 Ä 19,0Þ ¼ Ä 58 
37,6 ¼ Ä1,543  
a b 1 ¼ 154 Ä ðÄ1; 543Þ Ü 19; 0 ¼ 154 þ 29; 317 ¼ 183; 317 
pro úsek ( P 2 , P 3 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
přičemž 
a 2 ¼ ð120 Ä 96Þ=ð92:3 Ä 56:6Þ ¼ 24 
35:7 ¼ 0:672 
a b 2 ¼ 96 Ä 0; 672 Ü 56; 6 ¼ 96 Ä 38; 035 ¼ 57; 965 
Níže jsou uvedeny p říklady výpo čtu váhových faktor ů a rozčlenění 
okének podle kategorií „ve m ěstě“, „mimo m ěsto“ a „na dálnici“:  
pro okénko #45:  
M CO2;d;45 ¼ 122,62  g=km 
v 45 ¼ 38,12  km=h 
Průměrná rychlost okénka je nižší než 45 km/h, takže jde o okénko „ve 
městě“. 
pro charakteristickou k řivku:  
M CO  2;d;CC ðv 45 Þ ¼ a 1 v 45 þ b 1 ¼ Ä1,543 Ü 38,12 þ 183,317 ¼ 124,498  g=km 
ověření: 
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 1=100Þ Ï M CO2;d;j Ï M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol 1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 45 Þ · ð1 Ä tol 1=100Þ Ï M CO2;d;45 Ï M CO2;d;CC ðv 45 Þ · ð1 þ tol 1=100Þ ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 188  
124,498 Ü ð1 Ä 25=100Þ Ï 122,62 Ï 124,498 Ü ð1 þ 25=100Þ 
93,373 Ï 122,62 Ï 155,622  
výsledek:  w 45 ¼ 1 
pro okénko #556:  
M CO2;d;556 ¼ 72,15  g=km 
v 556 ¼ 50,12  km=h 
Průměrná rychlost okénka je vyšší než 45 km/h, le č nižší než 80 km/h, 
takže jde o okénko „mimo m ěsto“. 
pro charakteristickou k řivku:  
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ a 1 v 556 þ b 1 ¼ Ä1,543 Ü 50,12 þ 183,317 ¼ 105,982  g=km 
ověření: 
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 2=100Þ Ï M CO2;d;j< M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol 2=100Þ Ï M CO2;d;556< M CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol 1=100Þ 
105,982 Ü ð1 Ä 50=100Þ Ï 72,15 < 105,982 Ü ð1 Ä 25=100Þ 
52,991 Ï 72,15 < 79,487  
výsledek:  
h 556 ¼ 100 · M CO2;d;556 Ä M CO2;d;CC ðv 556 Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ 100 · 72,15 Ä 105,982 
105,982 ¼ Ä31,922  
w 556 ¼ k 21 h 556 þ k 22 ¼ 0,04 Ü ðÄ31:922Þ þ 2 ¼ 0,723  
kde 
k 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol 1 Þ ¼ 1=ð50 Ä 25Þ ¼ 0,04  
and k 22 ¼ k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ ¼ 50=ð50 Ä 25Þ ¼ 2 
Tabulka 3  
Číselné údaje o emisích  
Okénko 
[#] t 1,j 
[s] t 2;j Ä Δt 
[s] t 2,j 
[s] M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ< M CO  2;ref 
[g] M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ ã CO  2;ref 
[g] 
1 0  523  524  609,06  610,22  
2 1  523  524  609,06  610,22  
… …  …  …  …  
43 42  523  524  609,06  610,22  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 189  
Okénko 
[#] t 1,j 
[s] t 2;j Ä Δt 
[s] t 2,j 
[s] M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ< M CO  2;ref 
[g] M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ ã CO  2;ref 
[g] 
44 43  523  524  609,06  610,22  
45 44  523  524  609,06  610,22  
46 45  524  525  609,68  610,86  
47 46  524  525  609,17  610,34  
… …  …  …  …  
100 99  563  564  609,69  612,74  
… …  …  …  …  
200 199  686  687  608,44  610,01  
… …  …  …  …  
474 473  1 024  1 025  609,84  610,60  
475 474  1 029  1 030  609,80  610,49  
… …  …  …  
556 555  1 173  1 174  609,96  610,59  
557 556  1 174  1 175  609,09  610,08  
558 557  1 176  1 177  609,09  610,59  
559 558  1 180  1 181  609,79  611,23  
7.3. Okénka „ve m ěstě“, „mimo m ěsto“ a „na dálnici“ – úplnost jízdy  
V tomto číselném p říkladě je celková jízda složena ze 7 036 pr ůměrova­
cích okének. Tabulka 5 uvádí po čet okének klasifikovaných jako okénka 
„ve městě“, „mimo m ěsto“ a „na dálnici“ podle pr ůměrné rychlosti 
vozidla v každém z nich a tato okénka jsou roz členěna do oblastí 
podle jejich vzdálenosti od charakteristické k řivky CO  2 . Jízda je úplná, 
jestliže z celkového po čtu okének je alespo ň po 15 % okének ve m ěstě, 
mimo město i na dálnici. Krom ě toho je jízda charakterizována jako 
normální, pokud alespo ň 50 % okének ve m ěstě, mimo m ěsto a na dálnici 
je v mezích primárních p řípustných odchylek definovaných pro charakte ­
ristickou k řivku.  
Tabulka 4  
Ověření úplnosti a normálnosti jízdy  
Jízdní podmínky  Po čty Procentní podíl okének  
Všechna okénka  
„Ve městě“ 1 909  1 909/7 036*100=27,1 > 15  
„Mimo m ěsto“ 2 011  2 011/7 036*100=28,6 > 15  
„Na dálnici“  3 116  3 116/7 036*100=44,3 > 15  
Celkem  1 909 + 2 011 + 3 116=7 036  
Normální okénka  
„Ve městě“ 1 514  1 514/1 909*100=79,3 > 50  
„Mimo m ěsto“ 1 395  1 395/2 011*100=69,4 > 50  
„Na dálnici“  2 708  2 708/3 116*100=86,9 > 50  
Celkem  1 514 + 1 395 + 2 708=5 617  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 190  
Dodatek 6  
Ověření dynamických jízdních podmínek a výpo čet konečných emisí 
v reálném provozu metodou 2 (diskretizace výkonu)  
1. ÚVOD  
Tento dodatek popisuje zp ůsob vyhodnocování údaj ů metodou diskreti ­
zace výkonu, kterou je v tomto dodatku ozna čováno „hodnocení norma ­
lizací na standardizované výkonové frekvence (SPF)“.  
2. SYMBOLY, PARAMETRY A JEDNOTKY  
▼M2 
a ref referenční zrychlení pro P  drive 
▼B 
D WLTC  průsečík specifické emisní k řivky CO  2 vozidla z cyklu 
WLTC  
f 0 , f 1 , f 2 koeficienty jízdního odporu [N], [N/(km/h)], [N/(km/h)  2 ] 
i časový krok pro okamžitá m ěření, minimální rozlišení 1 Hz  
j výkonová t řída výkonu na kolech, j = 1 až 9  
k časový krok pro t řísekundové hodnoty klouzavých pr ůměrů 
k WLTC  sklon specifické emisní k řivky CO  2 vozidla z cyklu WLTC  
m gas, i okamžitá hmotnost plynné (gas) složky výfukových plyn ů 
v časovém kroku i, [g/s] pro po čet částic (PN) v [#/s]  
m gas, 3s, k  třísekundový klouzavý pr ůměr hmotnostního toku plynné 
(gas) složky výfukových plyn ů v časovém kroku k v rozli ­ 
šení 1 Hz,[g/s]; pro po čet částic (PN) v [#/s]  
m gas;j průměrná hodnota emisí plynné složky výfukových plyn ů 
v třídě j výkonu na kolech [g/s] pro po čet částic (PN) 
v [#/s]  
m gas;U vážená hodnota emisí plynné (gas) složky výfukových 
plynů pro dílčí vzorek všech sekund i, kde v  i < 60 km/h, 
g/s pro po čet částic (PN) v [#/s]  
M w gas,d  vážené emise plynné (gas) složky výfukových plyn ů závislé 
na vzdálenosti za celou jízdu [g/km] pro po čet částic (PN) 
v [#/km]  
M w PN,d  vážené emise plynné (PN) složky výfukových plyn ů závislé 
na vzdálenosti za celou jízdu [#/km]  
M w,gas,d,U  vážené emise plynné (gas) složky výfukových plyn ů závislé 
na vzdálenosti u díl čího vzorku všech sekund i, kde v  i 
< 60 km/h, [g/km]  
M w,PN,d,U  vážené emise plynné (PN) složky výfukových plyn ů závislé 
na vzdálenosti u díl čího vzorku všech sekund i, kde v  i 
< 60 km/h, [#/km]  
p fáze WLTC (nízká, st řední, vysoká a mimo řádně vysoká), 
p = 1–4  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 191  
P drag hnací výkon motoru v p řístupu založeném na specifické 
emisní křivce CO2 vozidla p ři nulovém vst řiku paliva [kW]  
P rated maximální jmenovitý výkon motoru uvedený výrobcem 
[kW]  
P required,i  výkon nutný k p řekonání jízdního zatížení a setrva čné 
hmotnosti vozidla v časovém kroku i [kW]  
P r,,i totéž jako výše definovaný P  required,i  používaný v delších 
rovnicích  
P wotð n normÞ křivka výkonu p ři plném zatížení [kW]  
P c,j meze třídy výkonu na kolech pro t řídu j [kW] (P  c,j, lower 
bound přestavuje dolní mez, P  c,j, upper bound  horní mez)  
P c,norm, j  meze třídy výkonu na kolech pro t řídu j ve smyslu norma ­
lizované hodnoty výkonu [-]  
P r, i požadovaný výkon na nábojích kol vozidla nutný 
k překonání jízdních odpor ů v časovém kroku i [kW]  
P w , 3s,k třísekundový klouzavý pr ůměr požadovaného výkonu na 
nábojích kol vozidla nutný k p řekonání jízdních odpor ů 
v časovém kroku k v rozlišení 1 Hz [kW]  
P drive požadovaný výkon na náboji kola u vozidla p ři referenční 
rychlosti a zrychlení [kW]  
P norm normalizovaný požadovaný výkon na nábojích kol [-]  
t i celkový čas v kroku i [s]  
t c,j časový podíl t řídy j výkonu na kolech [%]  
ts čas začátku fáze p cyklu WLTC [s]  
te čas ukončení fáze p cyklu WLTC [s]  
▼M2 
TM zkušební hmotnost vozidla  
▼B 
SPF standardizované výkonové frekvence  
v i skutečná rychlost vozidla v časovém kroku i [km/h]  
v j průměrná rychlost vozidla v t řídě j výkonu na kolech 
[km/h]  
▼M2 
v ref referenční rychlost pro P  drive 
▼B 
v 3s,k třísekundový klouzavý pr ůměr rychlosti vozidla v časovém 
kroku k [km/h]  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 192  
v U vážená rychlost vozidla ve t řídě výkonu na kolech j [km/h]  
3. HODNOCENÍ M ĚŘENÝCH EMISÍ POMOCÍ STANDARDIZOVA ­
NÝCH FREKVENCÍ VÝKONU NA KOLECH  
Metoda založená na diskretizaci výkonu používá okamžité emise zne čiš­ 
ťujících látek, m  gas, i (g/s), vypo čtené v souladu s dodatkem 4.  
Hodnoty m  gas, i  se klasifikují v souladu s odpovídajícím výkonem na 
kolech a klasifikované pr ůměrné emise ve výkonové t řídě se zváží, aby 
byly získány hodnoty emisí pro zkoušku s normálním rozložením výkonu 
podle následujících bod ů. 
3.1. Zdroje skute čného výkonu na kolech  
Skutečný výkon na kolech P  r,i je celkový výkon pot řebný k p řekonání 
odporu vzduchu, valivého odporu, sklonu vozovky, podélné setrva čnosti 
vozidla a rota ční setrvačnosti kol.  
Při měření a zaznamenávání se signál výkonu na kolech vyjád ří pomocí 
signálu to čivého momentu, který spl ňuje požadavky na linearitu stano ­
vené v bod ě 3.2 dodatku 2. Referen čním bodem pro m ěření jsou náboje 
hnaných kol.  
Alternativn ě lze skute čný výkon na kolech ur čit z okamžitých emisí CO  2 
postupem stanoveným v bod ě 4 tohoto dodatku.  
▼M1 
Ustanovení tohoto dodatku 6 se použijí pouze na vozidla NOVC-HEV 
(podle definice v bod ě 1.2.40), pokud byl výkon na kolech stanoven 
měřením točivého momentu v náboji kola.  
3.2. Výpo čet klouzavých pr ůměrů okamžitých údaj ů ze zkoušek  
Třísekundové klouzavé pr ůměry se vypo čítají ze všech relevantních 
okamžitých údaj ů ze zkoušek, aby se snížily vlivy potenciáln ě nepřesného 
časového p řiřazení mezi hmotnostním tokem emisí a výkonem na kolech. 
Klouzavé pr ůměrné hodnoty se vypo čítají při frekvenci 1 Hz:  
m gas;3s;k ¼ P kþ2 
i¼k m gas;i 
3 
P w;3s;k ¼ P kþ2 
i¼k P w;i 
3 
ν 3s;k ¼ P kþ2 
i¼k ν i 
3 
kde 
k časový krok pro klouzavé pr ůměrné hodnoty  
i časový krok z okamžitých údaj ů ze zkoušek  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 193  
3.3. Klasifikace klouzavých pr ůměrů pro úseky ve m ěstě, mimo m ěsto 
a na dálnici  
Standardní frekvence výkonu jsou definovány pro jízdu ve m ěstě a pro 
celou jízdu (viz bod 3.4) a musí se provést samostatné hodnocení emisí 
pro celou jízdu a pro jízdu ve m ěstě. Pro účely pozdějšího hodnocení 
městské části jízdy se t řísekundové klouzavé pr ůměry vypočtené v souladu 
s bodem 3.2 p řiřadí k podmínkám jízdy ve m ěstě podle třísekundového 
klouzavého pr ůměru signálu rychlosti (v  3s,k ) v závislosti na rychlostním 
pásmu definovaném v tabulce 1-1. Vzorek pro hodnocení celé jízdy 
zahrnuje všechna rychlostní pásma, a to v četně městské části. 
▼M1 
Tabulka 1-1  
Rychlostní pásma pro ú čely přiřazování údaj ů ze zkoušek k podmínkám jízdy ve m ěstě, mimo m ěsto a na 
dálnici v rámci metody diskretizace výkonu  
Kategorie vozidla  Ve m ěstě Mimo m ěsto (  1 ) Na dálnici (  1 ) 
M1, M2, N1  v  i [km/h]  0 až ≤ 60 > 60 až ≤ 90 > 90  
N2 v  i [km/h]  0 až ≤ 60 > 60 až ≤ 80 > 80  
( 1 ) Nepoužije se p ři skutečném regulatorním hodnocení jízdy ve m ěstě. 
▼B 
3.4. Vytvo ření tříd výkonu na kolech pro klasifikaci emisí  
▼M2 
3.4.1. Třídy výkonu a odpovídající časové podíly t říd výkonu p ři běžné jízdě 
jsou definovány pro normalizované hodnoty výkonu tak, aby byly repre ­
zentativní pro jakákoli lehká užitková vozidla (tabulka 1-2).  
Tabulka 1-2  
Normalizované standardní výkonové frekvence pro jízdu ve m ěstě a pro vážený pr ůměr u celkové jízdy 
sestávající ze vzdálenosti ujeté z 1/3 ve m ěstě, 1/3 mimo m ěsto a 1/3 na dálnici  
Třída výkonu č. P c,norm,j  [-] Ve m ěstě Celková jízda  
Od >  Do ≤ Časový podíl, t  C,j 
1 – 0,1  21,9700 %  18,5611 %  
2 – 0,1  0,1  28,7900 %  21,8580 %  
3 0,1  1  44,0000 %  43,4582 %  
4 1  1,9  4,7400 %  13,2690 %  
5 1,9  2,8  0,4500 %  2,3767 %  
6 2,8  3,7  0,0450 %  0,4232 %  
7 3,7  4,6  0,0040 %  0,0511 %  
8 4,6  5,5  0,0004 %  0,0024 %  
9 5,5  0,0003 %  0,0003 %  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 194  
Sloupce s hodnotami P  c,norm  v tabulce 1-2 se „denormalizují“ tak, že se 
vynásobí hodnotou P  drive , kde P  drive je skutečný výkon na kolech zkou ­ 
šeného vozidla v nastavení pro schvalování typu na vozidlovém dynamo ­
metru při v ref a a ref . 
P c,j [kW] = P  c,norm, j  * P  drive 
P drive ¼ ν ref 
3,6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü ν ref þ f 2 Ü ν 2 
ref þ TM  WLTP Ü α ref Þ Ü 0,001  
kde: 
— j je index t řídy výkonu podle tabulky 1  
— ν ref = 66 km/h  
— α ref = 0,44 m/s  2 
— Koeficienty jízdního odporu  f 0 , f 1 , f 2 jsou cílovými hodnotami jízd ­
ního zatížení WLTP pro jednotlivé vozidlo, které má být podrobeno 
zkouškám PEMS, jak je vymezeno v bod ě 2.4 dílčí přílohy 4 k p říloze 
XXI.  
— TM  WLTP  je zkušební hmotnost WLTP jednotlivého vozidla, které má 
být podrobeno zkouškám PEMS, jak je vymezeno v bod ě 3.2.25 
přílohy XXI.  
3.4.2.  Oprava t říd výkonu na kolech  
Třída maximálního výkonu na kolech je nejvyšší t řída v tabulce 1, která 
zahrnuje (P  rated × 0,9). Časové podíly všech vylou čených tříd se zařadí do 
nejvyšší zbývající t řídy. 
Z každé hodnoty P  c,norm,j  se vypočítá odpovídající hodnota P  c,j , aby bylo 
možno definovat horní a dolní mez v kW u jednotlivých t říd výkonu na 
kolech u zkoušených vozidel, jak je uvedeno na obrázku 1.  
Obrázek 1  
Schematické znázorn ění převodu normalizované standardizované výkonové frekvence na výkonovou 
frekvenci konkrétního vozidla
  
Níže je uveden p říklad takovéto denormalizace.  ▼M2
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 195  
Příklad vstupních údaj ů: 
Parametr  Hodnota  
f 0 [N] 86  
f 1 [N/(km/h)]  0,8  
f 2 [N/(km/h)  2 ] 0,036  
TM [kg]  1 590  
P rated [kW]  120 (p říklad 1)  
P rated [kW]  75 (p říklad 2)  
Příslušné výsledky:  
P drive = 66[km/h]/3,6 * (86 + 0,8[N/(km/h)] * 66[km/h] + 0,036[N/(km/h)] 
* (66[km/h])  2 + 1 590[kg] * 0,44[m/s  2 ]) * 0,001  
P drive = 18,25 kW  
Tabulka 2  
Denormalizované hodnoty standardních výkonových frekvencí z tabulky 1 (pro p říklad 1)  
Třída výkonu č. P c,j [kW]  Ve m ěstě Celková jízda  
Od >  Do ≤ Časový podíl, t  C,j [%] 
1 – 1,825  21,97 %  18,5611 %  
2 – 1,825  1,825  28,79 %  21,8580 %  
3 1,825  18,246  44,00 %  43,4583 %  
4 18,246  34,667  4,74 %  13,2690 %  
5 34,667  51,088  0,45 %  2,3767 %  
6 51,088  67,509  0,045 %  0,4232 %  
7 67,509  83,930  0,004 %  0,0511 %  
8 83,930  100,351  0,0004 %  0,0024 %  
9 100,351  0,00025 %  0,0003 %  
( 1 ) Nejvyšší t řídou výkonu na kolech je t řída, která obsahuje hodnotu 0,9 × Prated. V tomto p řípadě 0,9 × 120 = 108.  
Tabulka 3  
Denormalizované hodnoty standardních výkonových frekvencí z tabulky 1 (pro p říklad 2)  
Třída výkonu č. P c,j [kW]  Ve m ěstě Celková jízda  
Od >  Do ≤ Časový podíl, t  C,j [%] 
1 všechny < – 1,825  – 1,825  21,97 %  18,5611 %  
2 – 1,825  1,825  28,79 %  21,8580 %  ▼M2
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 196  
Třída výkonu č. P c,j [kW]  Ve m ěstě Celková jízda  
Od >  Do ≤ Časový podíl, t  C,j [%] 
3 1,825  18,246  44,00 %  43,4583 %  
4 18,246  34,667  4,74 %  13,2690 %  
5 34,667  51,088  0,45 %  2,3767 %  
6 ( 1 ) 51,088  všechny > 51,088  0,04965 %  0,4770 %  
7 67,509  83,930  —  —  
8 83,930  100,351  —  —  
9 100,351  všechny > 100,375  —  —  
( 1 ) Nejvyšší t řídou výkonu na kolech je t řída, která obsahuje hodnotu 0,9 × P  rated . V tomto p řípadě 0,9 × 75 = 67,5.  
▼B 
3.5. Klasifikace hodnot klouzavých pr ůměrů 
▼M1 __________  
▼B 
Každá hodnota klouzavého pr ůměru vypočtená podle bodu 3.2 se za řadí 
do třídy denormalizovaného výkonu na kolech, které vyhovuje skute čný 
třísekundový klouzavý pr ůměr výkonu na kolech P  w , 3s,k . Meze t řídy 
denormalizovaného výkonu na kolech se musejí vypo čítat podle bodu 3.3.  
Klasifikace se provádí pro všechny t řísekundové klouzavé pr ůměry plat­
ných údaj ů o celé jízd ě i pro všechny m ěstské části jízdy. Navíc se 
všechny klouzavé pr ůměry zařazené do m ěstské kategorie podle rychlost ­
ních limit ů definovaných v tabulce 1-1 klasifikují do jediného souboru 
městských výkonových t říd, a to nezávisle na čase, kdy klouzavý pr ůměr 
při jízdě vznikl.  
Poté se pro každou t řídu výkonu na kolech a jednotlivý parametr vypo čítá 
průměr všech hodnot t řísekundových klouzavých pr ůměrů v třídě výkonu 
na kolech. Rovnice jsou popsány níže a použijí se jednou pro soubor 
městských údaj ů a jednou pro soubor celkových údaj ů. 
Klasifikace hodnot t řísekundových klouzavých pr ůměrů do třídy výkonu 
j (j = 1 až 9):  
if P  C;j lower bound < P w;3s;k Ï P C;j upper bound  
potom: index t řídy pro emise a rychlost = j  
Pro každou t řídu výkonu se ur čí počet hodnot t řísekundových klouzavých 
průměrů: 
if P  C;j lower bound < P w;3s;k Ï P C;j upper bound  
potom: counts  j = n + 1 (counts  j představuje po čet hodnot t řísekundových 
klouzavých pr ůměrů emisí ve výkonové t řídě, jehož pomocí lze pozd ěji 
zkontrolovat minimální požadavky na pokrytí)  ▼M2
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 197  
3.6. Kontrola pokrytí t řídami výkonu a normálnosti rozložení výkonu  
Aby byla zkouška platná, musí být p říslušným t řídám výkonu p řiřazen 
dostatečný počet naměřených hodnot emisí. Tento požadavek se ov ěřuje 
podle počtu třísekundových pr ůměrných hodnot (výsledk ů) přidělených 
každé třídě výkonu:  
— Požaduje se minimální pokrytí ve výši 5 výsledk ů za celou jízdu 
v každé t řídě výkonu na kolech až do t řídy č. 6 nebo až do t řídy 
obsahující 90 % jmenovitého výkonu podle toho, která t řída má nižší 
číslo. Jestliže výsledk ů v určité třídě výkonu na kolech vyšší než 6 je 
méně než pět, stanoví se pr ůměrná hodnota emisí v dané t řídě 
(m gas,3s,k  ) a průměrná rychlost (v  3s,k ) v dané t řídě na nulu.  
— Požaduje se minimální pokrytí ve výši 5 výsledk ů za městskou část 
jízdy v každé t řídě výkonu na kolech až do t řídy č. 5 nebo až do t řídy 
obsahující 90 % jmenovitého výkonu podle toho, která t řída má nižší 
číslo. Jestliže výsledk ů za městskou část jízdy v ur čité třídě výkonu 
na kolech vyšší než 5 je mén ě než pět, stanoví se pr ůměrná hodnota 
emisí v dané t řídě (m  gas,3s,k  ) a průměrná rychlost (v  3s,k ) v dané t řídě 
na nulu.  
▼B 
3.7. Zprůměrování m ěřených hodnot v jednotlivých t řídách výkonu na 
kolech  
Klouzavé pr ůměry přiřazené ke každé t řídě výkonu na kolech se zpr ůmě­
rují následujícím zp ůsobem:  
m gas;j ¼ P 
all kin class  j m gas;3s;k 
counts  j 
v j ¼ P 
all kin class  j v 3s;k 
counts  j 
kde 
j třída výkonu na kolech 1 až 9 podle tabulky 1  
m gas;j průměrná hodnota emisí plynné složky výfukových plyn ů v třídě 
výkonu na kolech (samostatná hodnota pro údaje o celkové jízd ě 
a pro městské části jízdy) [g/s]  
v j průměrná rychlost v t řídě výkonu na kolech (samostatná hodnota 
pro údaje o celkové jízd ě a pro m ěstské části jízdy) [km/h]  
k časový krok pro klouzavé pr ůměrné hodnoty  
3.8. Vážení pr ůměrných hodnot v jednotlivých t řídách výkonu na kolech  
Průměrné hodnoty každé t řídy výkonu na kolech se vynásobí časovým 
podílem, tedy hodnotou t  C,j pro každou t řídu podle tabulky 1, a se čtou se, 
aby byla získána vážená pr ůměrná hodnota každého parametru. Tato 
hodnota p ředstavuje vážený výsledek pro jízdu se standardizovanými 
výkonovými frekvencemi. Vážené pr ůměry se vypo čítají pro m ěstskou 
část údajů ze zkoušek pomocí časových podíl ů pro rozložení výkonu 
ve městě, jakož i pro celou jízdu pomocí časových podíl ů pro celou jízdu.  ▼M1
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 198  
Rovnice jsou popsány níže a použijí se jednou pro soubor m ěstských 
údajů a jednou pro soubor celkových údaj ů. 
m gas ¼ X  9 
j¼1 m gas;j Ü t c;j 
v ¼ X  9 
j¼1 v j Ü t c;j 
3.9 Výpo čet vážené hodnoty emisí závislé na vzdálenosti  
Časově vyjádřené vážené pr ůměry emisí vzešlé ze zkoušky se p řepočítají 
na emise vyjád řené podle vzdálenosti, a to jedenkrát pro soubor údaj ů 
týkající se jízdy ve m ěstě a jedenkrát pro celkový soubor údaj ů tímto 
způsobem:  
Pro celou jízdu:  
M w;gas;d ¼ m gas Ü 3 600  
v 
Pro městskou část jízdy:  
M w;gas;d;U ¼ m gas;U Ü 3 600  
v U 
Pro počet částic se použije stejná metoda jako pro plynné zne čišťující 
látky, ale pro  m PN se použije jednotka [#/s] a pro M  w,PN jednotka [#/km]:  
Pro celou jízdu:  
M w;PN;d ¼ m PN Ü 3 600  
v 
Pro městskou část jízdy:  
M w;PN;d;U ¼ m PN Ü 3 600  
v U 
4. POSOUZENÍ VÝKONU NA KOLECH Z OKAMŽITÉHO HMOT ­
NOSTNÍHO TOKU CO  2 
Výkon na kolech (P  w,i ) lze vypo čítat z měřeného hmotnostního toku CO  2 
při frekvenci 1 Hz. Pro tento výpo čet se použije specifická emisní k řivka 
CO  2 vozidla („Veline“).  
Ta se vypo čítá za základ ě výsledků zkoušky p ři schvalování typu vozidla 
v cyklu WLTC podle zkušebního postupu, který je popsán v celosv ětovém 
technickém p ředpisu EHK OSN č. 15 - Celosv ětově harmonizovaný 
zkušební postup pro lehká vozidla (ECE/TRANS/180/Add.15).  
Průměrný výkon na kolech v jednotlivé fázi cyklu WLTC se vypo čítá při 
frekvenci 1 Hz z jízdní rychlosti a z nastavení vozidlového dynamometru. 
Všechny hodnoty výkonu na kolech nižší než hnací výkon se stanoví na 
hodnotu hnacího výkonu.  
P w;i ¼ v i 
3,6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü v i þ f 2 Ü v 2 
i þ TM Ü a i Þ Ü 0,001  
přičemž f  0 , f 1 , f 2 jsou koeficienty jízdního zatížení použité p ři 
zkoušce WLTP provedené u vozidla  ▼B
02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 199  
TM TM je zkušební hmotnost vozidla p ři zkoušce 
WLTP provedené u vozidla v [kg]  
P drag ¼ Ä0,04 Ü P rated 
if P  w;i< P drag then P  w;i ¼ P drag 
Průměrný výkon v jednotlivé fázi cyklu WLTC se vypo čítá z výkonu na 
kolech při frekvenci 1 Hz podle této rovnice:  
P w;p ¼ P te 
j¼ts P w;i 
te Ä ts 
přičemž p fáze WLTC (nízká, st řední, vysoká a mimo řádně vysoká)  
ts čas začátku fáze p cyklu WLTC [s]  
te čas ukončení fáze p cyklu WLTC [s]  
Poté se provede lineární regrese hmotnostního toku CO  2 množinou bod ů, 
jejichž sou řadnice y tvo ří hodnoty nam ěřené v cyklu WLTC a sou řadnice 
x průměrný výkon na kolech  P w,p v jednotlivé fázi, jak je znázorn ěno na 
obr. 2.  
Výsledná rovnice pro výpo čet specifické emisní k řivky CO  2 vozidla defi ­
nuje hmotnostní tok CO  2 jako funkci výkonu na kolech:  
CO  2 i ¼ k WLTC XP w;i þ D WLTC CO  2 v ½g=hâ 
kde 
k WLTC  …sklon specifické emisní k řivky CO  2 vozidla z WLTC [g/kWh]  
D WLTC  …průsečík specifické emisní k řivky CO  2 vozidla z WLTC s osou 
y [g/h]  
Obrázek 2  
Schematické znázorn ění vytvoření specifické emisní 
křivky CO  2 konkrétního vozidla na základ ě 
výsledků zkoušky na CO  2 ve 4 fázíchcyklu WLTC
  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 200  
Skutečný výkon na kolech se vypo čítá na základ ě měřeného hmotnost ­
ního toku CO  2 pomocí této rovnice:  
P w;i ¼ CO  2 i Ä D WLTC 
k WLTC 
přičemž CO  2 v [g/h]  
P w,j v [kW]  
Výše uvedenou rovnici lze použít k získání hodnoty P  Wi pro účely klasi­
fikace m ěřených emisí, jak je popsáno v bod ě 3, přičemž výpo čet 
zahrnuje tyto dodate čné podmínky:  
(I) jestliže v  i ≤ 1 km/h a jestliže CO2  i ≤ D WLTC  , pak  P w,i = 0 
(II) jestliže v  i > 1 km/h a jestliže CO2  i < 0,5 X D  WLTC  , pak  P w,i = P  drag 
▼B 
V časových krocích, kde platí (I) a (II), se použije podmínka (II).  ▼M1
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 201  
Dodatek 7  
Výběr vozidel pro zkoušky pomocí p řenosných systém ů měření emisí 
(PEMS) p ři původním schválení typu  
1. ÚVOD  
Vzhledem k jejich specifickým charakteristikám není nutné provád ět 
zkoušky PEMS u každého  „typ[u] vozidla z hlediska emisí a informací 
o opravách a údržb ě vozidla“ , definovaného v čl. 2 odst. 1 tohoto 
nařízení, který je v následujícím textu ozna čován jako  „typ vozidla 
z hlediska emisí“ . Výrobce vozidel m ůže sloučit několik typ ů vozidel 
z hlediska emisí, a vytvo řit tak  „rodinu vozidel ur čených pro zkoušky 
PEMS“  v souladu s požadavky bodu 3, která bude validována v souladu 
s požadavky bodu 4.  
2. SYMBOLY, PARAMETRY A JEDNOTKY  
N — po čet typů vozidel z hlediska emisí  
NT — minimální po čet typů vozidel z hlediska emisí  
PMR  H — nejvyšší pom ěr výkonu k hmotnosti u všech vozidel 
v rodině vozidel ur čených pro zkoušky PEMS  
PMR  L — nejnižší pom ěr výkonu k hmotnosti u všech vozidel 
v rodině vozidel ur čených pro zkoušky PEMS  
V_eng_max — maximální objem motoru u všech vozidel v rodin ě 
vozidel ur čených pro zkoušky PEMS  
▼M1 
3. SLOŽENÍ RODINY VOZIDEL UR ČENÝCH PRO ZKOUŠKY PEMS  
Rodina vozidel ur čených pro zkoušky PEMS sestává z dokon čených 
vozidel s podobnými emisními vlastnostmi. Do rodiny vozidel ur čených 
pro zkoušky PEMS lze za řadit typy vozidel z hlediska emisí, pouze 
pokud dokon čená vozidla v rámci rodiny vozidel ur čených pro zkoušky 
PEMS jsou identická z hlediska vlastností podle bod ů 3.1 a 3.2.  
3.1. Správní kritéria  
3.1.1. Schvalovací orgán, který vydává schválení typu z hlediska emisí podle 
nařízení (ES) č. 715/2007 (dále jen „orgán“).  
3.1.2. Výrobce, který obdržel schválení typu z hlediska emisí podle na řízení 
(ES) č. 715/2007.  
▼B 
3.2. Technická kritéria  
3.2.1. Typ pohonu (nap ř. spalovací motor, hybridní elektrická vozidla – HEV, 
hybridní vozidla s možností napojení na elektrickou sí ť – PHEV)  
3.2.2. Druh(y) paliv(a) (nap ř. benzin, motorová nafta, LPG, NG…). Vozidla na 
dva či více druh ů paliva lze seskupovat s jinými druhy vozidel, s nimiž 
mají jedno palivo spole čné. 
3.2.3. Spalovací proces (nap ř. dvoudobý, čtyřdobý)  
3.2.4. Po čet válců 
3.2.5. Uspo řádání bloku válc ů (např. řadové, ve tvaru V, radiální, horizontální 
s protilehlými válci)  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 202  
3.2.6. Objem motoru  
Výrobce vozidla uvede hodnotu V_eng_max (= maximální objem 
motoru u všech vozidel v rodin ě vozidel ur čených pro zkoušky PEMS). 
Objemy motor ů vozidel v rodin ě vozidel ur čených pro zkoušky PEMS 
se neodchylují o více než – 22 % od hodnoty V_eng_max, jestliže je 
hodnota V_eng_max ≥ 1 500 ccm, a o více než – 32 % od hodnoty 
V_eng_max, jestliže je hodnota V_eng_max < 1 500 ccm.  
3.2.7. Metoda p řívodu paliva do motoru (nap ř. nepřímé nebo p římé nebo 
kombinované vst řikování)  
3.2.8. Druh chladicího systému (nap ř. vzduchový, vodní, olejový)  
3.2.9. Zp ůsob sání, nap ř. atmosférické sání, p řeplňování, druh p řeplňování 
(např. externě poháněné, jedno turbo či vícenásobné turbo, variabilní 
geometrie…)  
3.2.10. Druhy a sled sou částí pro následné zpracování výfukových plyn ů (např. 
třícestný katalyzátor, oxida ční katalyzátor, zachycova č Nox pro chudé 
směsi, selektivní katalytická redukce, katalyzátor Nox pro chudé sm ěsi, 
filtr pevných částic).  
3.2.11. Recirkulace výfukových plyn ů (je na vozidle nebo není, interní/externí, 
chlazená/bez chlazení, nízkotlaká/vysokotlaká)  
3.3. Rozší ření rodiny vozidel ur čených pro zkoušky PEMS  
Stávající rodinu vozidel ur čených pro zkoušky PEMS lze rozší řit o nové 
typy vozidel z hlediska emisí. Rozší řená rodina vozidel ur čených pro 
zkoušky PEMS a její validace musejí také spl ňovat požadavky bod ů 3 
a 4. To m ůže zejména vyžadovat, aby byly u dodate čných vozidel 
provedeny zkoušky PEMS s cílem validovat rozší řenou rodinu vozidel 
určených pro zkoušky PEMS podle bodu 4.  
3.4. Alternativní rodina vozidel ur čených pro zkoušky PEMS  
Alternativn ě k ustanovením bod ů 3.1 a 3.2 m ůže výrobce vozidel defi ­
novat rodinu vozidel ur čených pro zkoušky PEMS, která je totožná 
s jediným typem vozidla z hlediska emisí. V tomto p řípadě se poža­
davek bodu 4.1.2 ohledn ě validace rodiny vozidel ur čených pro zkoušky 
PEMS nepoužije.  
4. VALIDACE RODINY VOZIDEL UR ČENÝCH PRO ZKOUŠKY 
PEMS  
4.1. Obecné požadavky na validaci rodiny vozidel ur čených pro zkoušky 
PEMS  
4.1.1. Výrobce vozidel p ředkládá orgánu reprezentativní vozidlo z rodiny 
vozidel ur čených pro zkoušky PEMS. Vozidlo se podrobí zkoušce 
PEMS provád ěné technickou zkušebnou, aby se prokázal soulad repre ­
zentativního vozidla s požadavky této p řílohy.  
4.1.2. Orgán si vybere dodate čná vozidla podle požadavk ů bodu 4.2 tohoto 
dodatku ke zkoušce PEMS provedené technickou zkušebnou, aby se 
prokázal soulad vybraných vozidel s požadavky této p řílohy. Technická 
kritéria pro výb ěr dodatečného vozidla podle bodu 4.2 tohoto dodatku se 
zaznamenají spole čně s výsledky zkoušky.  
4.1.3. Se souhlasem orgánu m ůže zkoušku PEMS provést také jiný provozo ­
vatel za p řítomnosti technické zkušebny, pokud technická zkušebna 
provede alespo ň zkoušky vozidel požadované v bodech 4.2.2 a 4.2.6 
tohoto dodatku a celkem alespo ň 50 % zkoušek PEMS požadovaných 
tímto dodatkem za ú čelem validace rodiny vozidel ur čených pro zkoušky 
PEMS. V takovém p řípadě zůstává technická zkušebna zodpov ědná za 
řádné provedení všech zkoušek PEMS podle požadavk ů této přílohy.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 203  
4.1.4. Výsledky zkoušky PEMS u konkrétního vozidla lze použít k validaci 
různých rodin vozidel ur čených pro zkoušky PEMS podle požadavk ů 
tohoto dodatku za t ěchto podmínek:  
— vozidla za řazená do všech rodin vozidel ur čených pro zkoušky 
PEMS, které mají být validovány, jsou schválena jediným orgánem 
v souladu s požadavky na řízení (ES) č. 715/2007 a tento orgán 
souhlasí s tím, že výsledky zkoušky PEMS u konkrétního vozidla 
budou použity k validaci r ůzných rodin vozidel ur čených pro 
zkoušky PEMS;  
— každá rodina vozidel ur čených pro zkoušky PEMS, která má být 
validována, zahrnuje typ vozidla z hlediska emisí, jemuž konkrétní 
vozidlo odpovídá.  
Odpovědnost za každou validaci nese výrobce vozidel v p říslušné rodin ě 
bez ohledu na to, zda se tento výrobce podílel na zkoušce PEMS 
konkrétního typu vozidla z hlediska emisí.  
4.2. Výb ěr vozidel pro zkoušky PEMS p ři validaci rodiny vozidel ur če­
ných pro zkoušky PEMS  
Výběrem vozidel z rodiny vozidel ur čených pro zkoušky PEMS by se 
mělo zaručit, že jsou zkoušce PEMS podrobeny následující technické 
vlastnosti relevantní z hlediska emisí zne čišťujících látek. Jedno vozidlo 
vybrané pro zkoušku m ůže být reprezentativní pro r ůzné technické vlast ­
nosti. Pro validaci rodiny vozidel ur čených pro zkoušky PEMS se pro 
zkoušky PEMS vyberou vozidla následujícím zp ůsobem:  
4.2.1. Z každé kombinace paliv (nap ř. benzin-LPG, benzin-NG, pouze benzin), 
na která mohou jezdit n ěkterá vozidla z rodiny vozidel ur čených pro 
zkoušky PEMS, se pro zkoušky PEMS vybere alespo ň jedno vozidlo, 
které může na danou kombinaci paliv jezdit.  
4.2.2. Výrobce stanoví hodnotu PMR  H (= nejvyšší pom ěr výkonu k hmotnosti 
u všech vozidel v rodin ě vozidel ur čených pro zkoušky PEMS) 
a hodnotu PMR  L (= nejnižší pom ěr výkonu k hmotnosti u všech vozidel 
v rodině vozidel ur čených pro zkoušky PEMS). V tomto p řípadě „poměr 
výkonu k hmotnosti“ odpovídá pom ěru maximálního čistého výkonu 
spalovacího motoru, který je uveden v bod ě 3.2.1.8 dodatku 3 k p říloze 
I tohoto na řízení, a referen ční hmotnosti uvedené v čl. 3 odst. 3 na řízení 
(ES) č. 715/2007. Pro zkoušky se vybere alespo ň jedna konfigurace 
vozidla reprezentativní pro uvedenou hodnotu PMR  H a jedna konfigu ­
race vozidla reprezentativní pro uvedenou hodnotu PMR  L z rodiny 
vozidel ur čených pro zkoušky PEMS. Pokud se pom ěr výkonu vozidla 
k hmotnosti neodchýlí od uvedené hodnoty PMR  H nebo PMR  L o více 
než 5 %, vozidlo by m ělo být pro tuto hodnotu považováno za repre ­
zentativní.  
4.2.3. Ke zkoušce se vybere alespo ň jedno vozidlo pro každý typ p řevodovky 
(např. manuální, automatická, dvojspojková), který je namontován ve 
vozidlech v rodin ě vozidel ur čených pro zkoušky PEMS.  
4.2.4. Jsou-li sou částí rodiny vozidel ur čených pro zkoušky PEMS vozidla 
s pohonem všech kol, vybere se ke zkoušce alespo ň jedno takové 
vozidlo (vozidlo 4x4).  
4.2.5. U každého objemu motoru, který se vyskytuje ve vozidlech v rodin ě 
PEMS, se zkoušce podrobí alespo ň jedno reprezentativní vozidlo.  
4.2.6. Ke zkouškám se vybere alespo ň jedno vozidlo od každého po čtu namon ­
tovaných sou částí pro následné zpracování výfukových plyn ů. ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 204  
4.2.7. Alespo ň jedno vozidlo z rodiny vozidel ur čených pro zkoušky PEMS se 
podrobí zkouškám s teplým startem.  
4.2.8. Bez ohledu na ustanovení bod ů 4.2.1 až 4.2.6 se ke zkouškám vybere 
alespoň následující po čet typů vozidel z hlediska emisí z dané rodiny 
vozidel ur čených pro zkoušky PEMS:  
Počet (N) typ ů vozidel z hlediska 
emisí v rodin ě vozidel ur čených 
pro zkoušky PEMS  Minimální po čet (NT) typ ů vozidel z hlediska 
emisí vybraných pro zkoušky PEMS se studeným 
startem  Minimální po čet (NT) typ ů vozidel 
z hlediska emisí vybraných pro 
zkoušky PEMS s teplým startem  
1 1  1 (  2 ) 
od 2 do 4  2  1  
od 5 do 7  3  1  
od 8 do 10  4  1  
od 11 do 49  NT = 3 + 0,1 × N (  1 ) 2  
více než 49  NT = 0,15 × N (  1 ) 3  
( 1 ) NT se zaokrouhlí nahoru na nejbližší celé číslo. 
( 2 ) Existuje-li v rámci rodiny vozidel ur čených pro zkoušky PEMS jen jeden typ vozidla z hlediska emisí, musí být podroben 
zkouškám s teplým i se studeným startem.  
▼B 
5. PODÁVÁNÍ ZPRÁV  
5.1. Výrobce vozidel poskytuje úplný popis rodiny vozidel ur čených pro 
zkoušky PEMS, který zahrnuje zejména technická kritéria popsaná 
v bodě 3.2, a předkládá jej orgánu.  
5.2. Výrobce p řidělí rodině vozidel ur čených pro zkoušky PEMS jedine čné 
identifika ční číslo ve formátu  MS-OEM-X-Y  a sdělí je orgánu.  MS je 
v tomto p řípadě rozlišujícím číslem členského státu, který vydává ES 
schválení typu (  1 ), OEM jsou t ři znaky výrobce,  X je pořadové číslo 
určující původní rodinu vozidel ur čených pro zkoušky PEMS a  Y je 
počet jejích rozší ření (začíná 0 pro rodinu vozidel ur čených pro zkoušky 
PEMS, která dosud nebyla rozší řena).  
5.3. Orgán a výrobce vozidel vedou seznam typ ů vozidel z hlediska emisí, 
které jsou sou částí dané rodiny vozidel ur čených pro zkoušky PEMS, 
a to na základ ě čísel schválení typ ů z hlediska emisí. Ke každému typu 
z hlediska emisí se rovn ěž poskytnou všechny odpovídající kombinace 
čísel schválení typu vozidla, typ ů, variant a verzí definovaných v oddí ­
lech 0.10 a 0.2 osv ědčení ES o shod ě vozidla.  
5.4. Orgán a výrobce vozidla vedou seznam typ ů vozidel z hlediska emisí, 
které byly vybrány pro zkoušky PEMS s cílem validovat rodinu vozidel 
určených pro zkoušky PEMS v souladu s bodem 4, p řičemž tento 
seznam obsahuje rovn ěž nezbytné informace o tom, jak jsou pokryta 
výběrová kritéria uvedená v bod ě 4.2. V seznamu je rovn ěž uvedeno, 
zda byla u konkrétní zkoušky PEMS použita ustanovení bodu 4.1.3.  ▼M1 
( 1 ) 1 pro N ěmecko; 2 pro Francii; 3 pro Itálii; 4 pro Nizozemsko; 5 pro Švédsko; 6 pro 
Belgii; 7 pro Ma ďarsko; 8 pro Českou republiku; 9 pro Špan ělsko; 11 pro Spojené 
království; 12 pro Rakousko; 13 pro Lucembursko; 17 pro Finsko; 18 pro Dánsko; 19 
pro Rumunsko; 20 pro Polsko; 21 pro Portugalsko; 23 pro Řecko; 24 pro Irsko; 25 pro 
Chorvatsko; 26 pro Slovinsko; 27 pro Slovensko; 29 pro Estonsko; 32 pro Lotyšsko; 34 
pro Bulharsko; 36 pro Litvu; 49 pro Kypr; 50 pro Maltu.
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 205  
Dodatek 7a  
Ověření celkové dynamiky jízdy  
1. ÚVOD  
Tento dodatek popisuje výpo četní postupy pro ú čely ověření celkové 
dynamiky jízdy a ur čení celkového p řebytku nebo nedostatku dynamiky 
při jízdě ve městě, mimo m ěsto a na dálnici.  
2. SYMBOLY, PARAMETRY A JEDNOTKY  
RPA relativní pozitivní zrychlení  
Δ — rozdíl  
> — v ětší 
≥ — v ětší nebo rovno  
% — procento  
> — menší  
≤ — menší nebo rovno  
a — zrychlení [m/s  2 ] 
a i — zrychlení v časovém kroku i [m/s  2 ] 
a pos — pozitivní zrychlení v ětší než 0,1 m/s  2 [m/s  2 ] 
a pos,i,k  — pozitivní zrychlení v ětší než 0,1 m/s  2 v časovém 
kroku i p ři uvážení podíl ů ve městě, mimo m ěsto 
a na dálnici [m/s  2 ] 
a res — rozlišení zrychlení [m/s  2 ] 
d i — vzdálenost ujetá za časový krok i [m]  
d i,k — vzdálenost ujetá v časovém kroku i p ři uvážení 
podílů ve městě, mimo m ěsto a na dálnici [m]  
Index (i) — diskrétní časový krok  
Index (j) — diskrétní časový krok datových soubor ů pozitivního 
zrychlení  
Index (k) — ozna čuje příslušnou kategorii (t = celá jízda, u = ve 
městě, r = mimo m ěsto, m = na dálnici)  
M k — počet vzorků podílů ve městě, mimo m ěsto a na 
dálnici s pozitivním zrychlením v ětším než 0,1 m/s  2 
N k — celkový po čet vzorků podílů ve městě, mimo m ěsto 
a na dálnici a za celkovou jízdu  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 206  
RPA  k — relativní pozitivní zrychlení pro podíly ve m ěstě, 
mimo město a na dálnici [m/s  2 nebo kWs/(kg × km)]  
t k — doba jízdy ve m ěstě, mimo m ěsto a na dálnici 
a celková doba jízdy [s]  
T4253H — vyhlazení složených údaj ů 
ν — rychlost vozidla (km/h)  
ν i — skute čná rychlost vozidla v časovém kroku i [km/h]  
ν i,k — skute čná rychlost vozidla v časovém kroku i p ři 
uvážení podíl ů ve městě, mimo m ěsto a na dálnici 
[km/h] 
ðν · aÞ i — skute čná rychlost vozidla na zrychlení v časovém 
kroku i [m  2 /s 3 nebo W/kg] 
ðν · a pos Þ j;k — skute čná rychlost vozidla na pozitivní zrychlení v ětší 
než 0,1 m/s  2 v časovém kroku j p ři uvážení podíl ů 
ve městě, mimo m ěsto a na dálnici [m  2 /s 3 nebo 
W/kg] 
ðν · a pos Þ k Ä ½95â — 95. percentil sou činu rychlosti vozidla na pozitivní 
zrychlení v ětší než 0,1 m/s  2 pro podíly ve m ěstě, 
mimo město a na dálnici [m  2 /s 3 nebo W/kg]  
ν k — průměrná rychlost vozidla pro podíly ve m ěstě, 
mimo město a na dálnici [km/h]  
3. INDIKÁTORY TÝKAJÍCÍ SE JÍZDY  
3.1. Výpo čty 
3.1.1.  Předběžné zpracování údaj ů 
Dynamické parametry, jako je zrychlení,  ν · a pos nebo RPA, se p ři jaké­
koli hodnot ě rychlosti vyšší než 3 km/h ur čí pomocí signálu rychlosti 
s přesností 0,1 % a p ři frekvenci odb ěrů 1 Hz. Tento požadavek na 
přesnost v zásad ě splňují signály získávané z čidla (rota ční) rychlosti 
kola.  
U křivky rychlosti se musí ov ěřit, zda nevykazuje nesprávné nebo neprav ­
děpodobné úseky. Pro k řivku rychlosti vozidla v takových úsecích jsou 
charakteristické kroky, skoky, schodky v k řivce rychlosti nebo chyb ějící 
hodnoty. Krátké chybné úseky se musí opravit, nap říklad interpolací údaj ů 
nebo porovnáním údaj ů se sekundárním signálem rychlosti. P řípadně lze 
krátké jízdy obsahující chybné úseky vy řadit z následné analýzy údaj ů. 
V druhém kroku se hodnoty zrychlení se řadí vzestupn ě, aby se mohlo 
stanovit rozlišení zrychlení  a res ¼ ðminimální hodnota zrychlení > 0Þ. 
Jestliže  a res Ï 0; 01 m =s 2 , měření rychlosti vozidla je dostate čně přesné.  
Jestliže  0; 01 m =s 2< a res , provede se vyhlazení použitím Hanningova 
filtru T4253H.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 207  
Hanningův filtr T4253 provádí tyto výpo čty: vyhlazování za číná 
s průběžným mediánem 4, který je vyst ředěn průběžným mediánem 2. 
Následně se tyto hodnoty znovu vyhladí použitím pr ůběžného mediánu 5, 
průběžného mediánu 3 a Hanningovy funkce (pr ůběžné vážené pr ůměry). 
Rezidua se vypo čítají tak, že se od p ůvodních řad odečtou řady vyhla ­
zené. Celý postup se poté zopakuje na vypo čtených reziduích. Na záv ěr 
se vypočítají vyhlazené kone čné hodnoty rychlosti tak, že se se čtou 
vyhlazené hodnoty získané na za čátku postupu s vypo čtenými rezidui.  
Správný pr ůběh křivky rychlosti je základem pro další výpo čty a diskre ­
tizaci, jak je popsáno v bod ě 8.1.2.  
3.1.2.  Výpočet vzdálenosti, zrychlení a  ν · a 
Níže uvedené výpo čty se musí provád ět po celý pr ůběh křivky rychlosti 
v závislosti na čase (rozlišení 1 Hz) od sekundy 1 do sekundy t t (poslední 
sekunda).  
Nárůst vzdálenosti na vzorek údaj ů se vypočte takto:  
▼C2 
d i ¼ v i 
3,6; i ¼ 1 to N  t 
▼B 
kde: 
d i je vzdálenost ujetá za časový krok i [m]  
ν i je skutečná rychlost vozidla v časovém kroku i [km/h]  
N t je celkový po čet vzorků 
Zrychlení se vypo čte takto:  
a i ¼ ðv iþ1 Ä v iÄ1 Þ=ð2 · 3,6Þ; i ¼ 1 to N  t 
kde: 
a i je zrychlení v časovém kroku i [m/s  2 ]. Pro  i = 1:  v iÄ1 ¼ 0, pro  
i ¼ N t : v iþ1 ¼ 0. 
Součin rychlosti vozidla na zrychlení se vypo čte takto: 
ðv · aÞ i ¼ v i · a i=3,6; i ¼ 1 to N  t 
kde: 
ðν · aÞ i je součin skutečné rychlosti vozidla na zrychlení v časovém 
kroku i [m  2 /s 3 nebo W/kg].  
3.1.3.  Diskretizace výsledk ů 
Po vypočtení a i a ðν · aÞ i se hodnoty v i , d i , a i a ðν · aÞ i seřadí vzestupn ě 
podle rychlosti vozidla.  
Veškeré datové soubory s  v i Ï 60 km =h patří do „městského“ rychlost ­
ního koše, veškeré datové soubory s  60 km =h< v i Ï 90 km =h patří do 
rychlostního koše „mimo m ěsto“ a veškeré datové soubory 
s v i> 90 km =h patří do „dálni čního“ rychlostního koše.  ▼B
02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 208  
Počet datových soubor ů s hodnotami zrychlení  a i> 0,1 m =s 2 musí být 
v každém rychlostním koši v ětší nebo roven 150.  
U každého rychlostního koše se pr ůměrná rychlost vozidla  v k vypočte 
takto:  
v k ¼ Ê X  
i v i;k Ì
=N k; i ¼ 1 to N  k; k ¼ u; r; m 
kde: 
N k je celkový po čet vzorků podílů ve městě, mimo m ěsto a na dálnici.  
3.1.4.  Výpočet v · a posÄ ½95â na rychlostní koš  
95. percentil hodnot  v · a pos se vypočte takto:  
Hodnoty ðv · aÞ i;k v každém rychlostním koši se se řadí vzestupn ě u všech 
souborů údajů s a i;k> 0,1 m=s 2 a i;k ã 0,1 m=s 2 a stanoví se celkový 
počet těchto M k vzorků. 
Hodnoty percentilu se poté p řiřadí k hodnotám  ðv · a pos Þ i;k s 
a i;k ã 0,1 m=s 2 takto:  
Nejnižší hodnot ě v · a pos se přiřadí percentil 1/ M k , druhé nejnižší hodnot ě 
se přiřadí 2/ M k , třetí nejnižší se p řiřadí 3/ M k a nejvyšší hodnot ě se přiřadí 
M k=M k ¼ 100% : 
ðv · a pos Þ k Ä ½95â je hodnota ðv · a pos Þ j;k s j=M k ¼ 95% . Nelze-li  
j=M k ¼ 95% : vyhovět, ðv · a pos Þ k Ä ½95â se vypo čte lineární interpolací 
po sobě následujících vzork ů j a j+1 s  j=M k< 95%  a 
ðj þ 1Þ=M k> 95% . 
Relativní pozitivní zrychlení pro každý rychlostní koš se vypo čítá takto:  
RPA  k ¼ X  
j ðΔt · ðv · a pos Þ j;k Þ= X  
i d i;k; j ¼ 1 to M  k; i ¼ 1 to N  k; k ¼ u; r; m 
kde: 
RPA  k je relativní pozitivní zrychlení pro podíly ve m ěstě, mimo m ěsto 
a na dálnici v [m/s  2 nebo kWs/(kg*km)]  
Δ t je časový rozdíl rovnající se 1 sekund ě 
M k je počet vzorků podílů ve městě, mimo m ěsto a na dálnici s pozi ­
tivním zrychlením  
N k je celkový po čet vzorků podílů ve městě, mimo m ěsto a na 
dálnici.  
4. OV ĚŘENÍ PLATNOSTI JÍZDY  
4.1.1.  Ověření v Ü a posÄ ½95â na rychlostní koš (p řičemž v je uvedeno v [km/h])  
Jestliže platí  v k Ï 74,6 km =h ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 209  
a 
ðv · a pos Þ kÄ ½95â> ð0,136 · v k þ 14,44Þ 
jízda je neplatná.  
Jestliže platí  v k> 74; 6km=h a ðv · a pos Þ k Ä ½95â> ð0; 0742 · v k þ 18; 966Þ, 
jízda je neplatná.  
4.1.2.  Ověření RPA na rychlostní koš  
Jestliže platí  v k Ï 94; 05km =h a RPA  k< ðÄ0; 0016 · v k þ 0; 1755Þ, 
jízda je neplatná.  
Jestliže platí  v k> 94; 05km =h a RPA  k< ðÄ0; 025Þ, jízda je neplatná.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 210  
Dodatek 7b  
Postup pro stanovení kumulativního pozitivního nár ůstu nadmo řské výšky 
při jízdě PEMS  
1. ÚVOD  
Tento dodatek popisuje postup pro stanovení kumulativního nár ůstu 
nadmořské výšky b ěhem jízdy PEMS.  
2. SYMBOLY, PARAMETRY A JEDNOTKY  
d(0) — vzdálenost na za čátku jízdy [m]  
d — kumulativní vzdálenost ujetá do samostatného uvažo ­
vaného trasového bodu [m]  
d 0 — kumulativní vzdálenost ujetá do okamžiku m ěření 
bezprostředně před daným trasovým bodem  d [m] 
d 1 — kumulativní vzdálenost ujetá do okamžiku m ěření 
bezprostředně za daným trasovým bodem  d [m] 
d a — referen ční trasový bod v  d(0)  [m] 
d e — kumulativní vzdálenost ujetá do posledního samostat ­
ného trasového bodu [m]  
d i — okamžitá vzdálenost [m]  
d tot — celková vzdálenost ujetá p ři zkoušce [m]  
h(0) — nadmo řská výška vozidla po kontrole a d ůsledném 
ověření kvality údaj ů na začátku jízdy [m nad 
hladinou mo ře] 
h(t) — nadmo řská výška vozidla po kontrole a d ůsledném 
ověření kvality údaj ů v bodě t [m nad hladinou 
moře] 
h(d) — nadmo řská výška vozidla v trasovém bod ě d [m nad 
hladinou mo ře] 
h(t-1)  — nadmo řská výška vozidla po kontrole a d ůsledném 
ověření kvality údaj ů v bodě t–1 [m nad hladinou 
moře] 
h corr (0) — korigovaná nadmo řská výška bezprost ředně před 
daným trasovým bodem  d [m nad hladinou mo ře] 
h corr (1) — korigovaná nadmo řská výška bezprost ředně za 
daným trasovým bodem  d [m nad hladinou mo ře] 
h corr (t) — korigovaná okamžitá nadmo řská výška vozidla 
v datovém bod ě t [m nad hladinou mo ře] ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 211  
h corr (t–1)  — korigovaná okamžitá nadmo řská výška vozidla 
v datovém bod ě t–1 [m nad hladinou mo ře] 
h GPS,i — okamžitá nadmo řská výška vozidla zm ěřená GPS [m 
nad hladinou mo ře] 
h corr (t) — nadmo řská výška vozidla zm ěřená GPS v datovém 
bodě t [m nad hladinou mo ře] 
h int (d) — interpolovaná nadmo řská výška v samostatném 
uvažovaném trasovém bod ě d [m nad hladinou mo ře] 
h int,sm,1  (d) — vyhlazená a interpolovaná nadmo řská výška v samo ­
statném uvažovaném trasovém bod ě d po prvním 
vyhlazení [m nad hladinou mo ře] 
h map (t) — nadmo řská výška vozidla v datovém bod ě t podle 
topografické mapy [m nad hladinou mo ře] 
Hz — hertz  
km/h — kilometry za hodinu  
m — metr  
road  grade,1  (d) — vyhlazený sklon vozovky v samostatném uvažo ­
vaném trasovém bod ě d po prvním vyhlazení [m/m]  
road  grade,2  (d) — vyhlazený sklon vozovky v samostatném uvažo ­
vaném trasovém bod ě d po druhém vyhlazení [m/m]  
sin — trigonometrická sinusová funkce  
t — čas, který uplynul od za čátku zkoušky [s]  
t 0 — čas, který uplynul v okamžiku m ěření bezprost ředně 
před daným trasovým bodem  d [s] 
v i — okamžitá rychlost vozidla (km/h)  
v(t) — rychlost vozidla v datovém bod ě t [km/h]  
3. OBECNÉ POŽADAVKY  
Při stanovení kumulativního pozitivního nár ůstu nadmo řské výšky b ěhem 
jízdy pro zkoušení emisí v reálném provozu se vychází ze t ří parametr ů: 
okamžitá nadmo řská výška vozidla  h GPS,i [m nad hladinou mo ře] namě­ 
řená GPS, okamžitá rychlost vozidla  v i [km/h] zaznamenaná p ři frekvenci 
1 Hz a odpovídající čas t [s], který uplynul od za čátku zkoušky.  
4. VÝPO ČET KUMULATIVNÍHO POZITIVNÍHO NÁR ŮSTU 
NADMO ŘSKÉ VÝŠKY  
4.1. Obecn ě 
Výpočet kumulativního pozitivního nár ůstu nadmo řské výšky b ěhem 
jízdy pro zkoušení emisí v reálném provozu se provede t řístupňovým 
postupem, který sestává z i) kontroly a d ůsledného ov ěření kvality údaj ů, 
ii) korekce údaj ů o okamžité nadmo řské výšce vozidla a iii) výpo čtu 
kumulativního pozitivního nár ůstu nadmo řské výšky.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 212  
4.2. Kontrola a d ůsledné ov ěření kvality údaj ů 
Ověří se, zda jsou údaje o okamžité rychlosti vozidla úplné. Korekce 
kvůli chybějícím údaj ům je přípustná, spl ňují-li chyb ějící údaje poža ­
davky stanovené v bod ě 7 dodatku 4; v opa čném případě se výsledky 
zkoušky považují za neplatné. Ov ěří se, zda jsou údaje o okamžité 
nadmořské výšce úplné. Chyb ějící údaje se doplní interpolací. Správnost 
interpolovaných údaj ů se ověří pomocí topografické mapy. Doporu čuje se 
provést korekci interpolovaných údaj ů, pokud platí tyto podmínky:  
jh GPS ðtÞ Ä h map ðtÞj> 40m 
Provede se korekce nadmo řské výšky, aby platilo:  
hðtÞ ¼ h map ðtÞ 
kde: 
h(t) — nadmo řská výška vozidla po kontrole a d ůsledném ov ěření 
kvality údaj ů v datovém bod ě t [m nad hladinou mo ře] 
h GPS (t) — nadmo řská výška vozidla zm ěřená GPS v datovém bod ě t [m 
nad hladinou mo ře] 
h map (t) — nadmo řská výška vozidla v datovém bod ě t podle topogra ­
fické mapy [m nad hladinou mo ře] 
4.3. Korekce údaj ů o okamžité nadmo řské výšce vozidla  
Nadmořská výška  h(0)  na začátku jízdy p ři d(0)  se získá pomocí GPS 
a správnost se ov ěří pomocí informací z topografické mapy. Odchylka 
nesmí být v ětší než 40 m. Musí se provést korekce veškerých údaj ů 
o okamžité nadmo řské výšce  h(t), pokud platí tato podmínka:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
Provede se korekce nadmo řské výšky, aby platilo:  
h corr ðtÞ ¼ h corr ðt Ä 1Þ 
kde: 
h(t) — nadmo řská výška vozidla po kontrole a d ůsledném ov ěření 
kvality údaj ů v datovém bod ě t [m nad hladinou mo ře] 
h(t–1)  — nadmo řská výška vozidla po kontrole a d ůsledném ov ěření 
kvality údaj ů v datovém bod ě t–1 [m nad hladinou mo ře] 
v(t) — rychlost vozidla v datovém bod ě t [km/h]  
h corr (t) — korigovaná okamžitá nadmo řská výška vozidla v datovém 
bodě t [m nad hladinou mo ře] 
h corr (t–1)  — korigovaná okamžitá nadmo řská výška vozidla v datovém 
bodě t–1 [m nad hladinou mo ře] ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 213  
Po dokon čení postupu pro korekci nadmo řské výšky se stanoví platný 
soubor údaj ů o nadmo řské výšce. Tento soubor se použije k výpo čtu 
kumulativního pozitivního nár ůstu nadmo řské výšky, jak je popsáno 
v bodě 13.4.  
4.4. Kone čný výpo čet kumulativního pozitivního nár ůstu nadmo řské 
výšky  
4.4.1.  Stanovení jednotného prostorového rozlišení  
Celková vzdálenost  d tot [m] ujetá p ři jízdě se určí jako sou čet okamžitých 
vzdáleností  d i . Okamžitá vzdálenost  d i se určí jako:  
d i ¼ v i 
3,6 
kde: 
d i — okamžitá vzdálenost [m]  
v i — okamžitá rychlost vozidla (km/h)  
Kumulativní nár ůst nadmo řské výšky se vypo čte z údajů o konstantním 
prostorovém rozlišení 1 m, po čínaje prvním m ěřením na za čátku jízdy  
d(0). Samostatné datové body s rozlišením 1 m se ozna čují jako trasové 
body a vyzna čují se specifickou hodnotou vzdálenosti d (nap ř. 0, 1, 2, 3 
m…) a jí odpovídající nadmo řskou výškou  h(d)  [m nad hladinou mo ře]. 
Nadmořská výška každého samostatného trasového bodu  d se vypo čte 
interpolací okamžité nadmo řské výšky  h corr (t) jako:  
h int ðdÞ ¼ h corr ð0Þ þ h corr ð1Þ Ä h corr ð0Þ 
d 1 Ä d 0 Ü ðd Ä d 0 Þ 
kde: 
h int (d) — interpolovaná nadmo řská výška v samostatném uvažovaném 
trasovém bod ě d [m nad hladinou mo ře] 
h corr (0) — korigovaná nadmo řská výška bezprost ředně před daným 
trasovým bodem  d [m nad hladinou mo ře] 
h corr (1) — korigovaná nadmo řská výška bezprost ředně za daným 
trasovým bodem  d [m nad hladinou mo ře] 
d — kumulativní vzdálenost ujetá do samostatného uvažovaného 
trasového bodu  d [m] 
d 0 — kumulativní vzdálenost ujetá do okamžiku m ěření bezpro ­
středně před daným trasovým bodem  d [m] 
d 1 — kumulativní vzdálenost ujetá do okamžiku m ěření bezpro ­
středně za daným trasovým bodem  d [m] 
4.4.2.  Dodatečné vyhlazení údaj ů 
Údaje o nadmo řské výšce získané pro každý samostatný trasový bod se 
vyhladí pomocí dvoufázového postupu;  d a a d e označují první a poslední 
datový bod (obrázek 1). První vyhlazení se provede takto:  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200mÞ Ä h int ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 214  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200mÞ Ä h int ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd e Þ Ä h int ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
h int;sm;1 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd Ä 1mÞ þ road  grade ;1 ðdÞ; d ¼ d a þ 1 to d  e 
h int;sm;1 ðd a Þ ¼ h int ðd a Þ þ road  grade ;1 ðd a Þ 
kde: 
road  grade,1  (d) — vyhlazený sklon vozovky v samostatném uvažovaném 
trasovém bod ě po prvním vyhlazení [m/m]  
h int (d) — interpolovaná nadmo řská výška v samostatném uvažo ­
vaném trasovém bod ě d [m nad hladinou mo ře] 
h int,sm,1  (d) — vyhlazená interpolovaná nadmo řská výška v samo ­
statném uvažovaném trasovém bod ě d po prvním 
vyhlazení [m nad hladinou mo ře] 
d — kumulativní vzdálenost ujetá do samostatného uvažo ­
vaného trasového bodu [m]  
d a — referen ční trasový bod ve vzdálenosti nula metr ů [m] 
d e — kumulativní vzdálenost ujetá do posledního samostat ­
ného trasového bodu [m]  
Druhé vyhlazení se provede takto:  
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd e Þ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
kde: 
road  grade,2  (d) — vyhlazený sklon vozovky v samostatném uvažovaném 
trasovém bod ě po druhém vyhlazení [m/m]  
h int,sm,1  (d) — vyhlazená interpolovaná nadmo řská výška v samo ­
statném uvažovaném trasovém bod ě d po prvním 
vyhlazení [m nad hladinou mo ře] ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 215  
d — kumulativní vzdálenost ujetá do samostatného uvažo ­
vaného trasového bodu [m]  
d a — referen ční trasový bod ve vzdálenosti nula metr ů [m] 
d e — kumulativní vzdálenost ujetá do posledního samostat ­
ného trasového bodu [m]  
Obrázek 1  
Příklad postupu pro vyhlazení interpolovaných signál ů nadmořské 
výšky
  
4.4.3.  Výpočet konečného výsledku  
Kumulativní pozitivní nár ůst nadmo řské výšky b ěhem jízdy se vypo čte 
integrací všech pozitivních interpolovaných a vyhlazených sklon ů 
vozovky, tj.  road  grade,2  (d). Výsledek by se m ěl normalizovat celkovou 
vzdáleností ujetou p ři zkoušce  d tot a vyjádřit v metrech kumulativního 
nárůstu nadmo řské výšky na sto kilometr ů vzdálenosti.  
5. ČÍSELNÝ P ŘÍKLAD  
V tabulkách 1 a 2 jsou uvedeny kroky pro výpo čet pozitivního nár ůstu 
nadmořské výšky na základ ě údajů zaznamenaných b ěhem silni ční 
zkoušky s PEMS. Pro zestru čnění je uvedena pouze pasáž 800 m a 
160 s.  
5.1. Kontrola a d ůsledné ov ěření kvality údaj ů 
Kontrola a d ůsledné ov ěření kvality údaj ů sestává ze dvou krok ů. Nejprve 
se zkontroluje úplnost údaj ů o rychlosti vozidla. V daném vzorku údaj ů 
nebyly zjišt ěny žádné chyb ějící údaje týkající se rychlosti vozidla (viz 
tabulka 1). V druhém kroku se zkontroluje úplnost údaj ů o nadmo řské 
výšce; v daném vzorku údaj ů chybí údaje o nadmo řské výšce týkající se 
sekund 2 a 3. Chyb ějící údaje se vyplní interpolací signálu GPS. Krom ě 
toho se nadmo řská výška udaná GPS ov ěří podle topografické mapy; 
ověření zahrnuje i nadmo řskou výšku  h(0)  na začátku jízdy. Pomocí 
topografické mapy se provede korekce údaj ů o nadmo řské výšce týkají ­
cích se sekund 112–114, aby byla spln ěna tato podmínka:  
h GPS ðtÞ Ä h map ðtÞ< Ä40m 
V důsledku uplatn ěného ověření údajů se získají údaje v pátém sloupci  
h(t). ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 216  
5.2. Korekce údaj ů o okamžité nadmo řské výšce vozidla  
Jako další krok se údaje o nadmo řské výšce  h(t) pro sekundy 1 až 4, 111 
až 112 a 159 až 160 zkorigují, p řičemž se p ředpokládají hodnoty 
nadmořské výšky pro sekundy 0, 110, resp. 158, nebo ť platí tato 
podmínka: 
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
V důsledku uplatn ěné korekce údaj ů se získají údaje v šestém sloupci  
h corr (t). Vliv provedených ov ěřovacích a korek čních krok ů na údaje 
o nadmořské výšce je znázorn ěn na obrázku 2.  
5.3. Výpo čet kumulativního pozitivního nár ůstu nadmo řské výšky  
5.3.1.  Stanovení jednotného prostorového rozlišení  
Okamžitá vzdálenost  d i se vypočítá tak, že se okamžitá rychlost vozidla 
změřená v km/h vyd ělí hodnotou 3,6 (sloupec 7 v tabulce 1). P řepočí­
táním údaj ů o nadmo řské výšce pro ú čely jednotného prostorového rozli ­ 
šení 1 m se získají samostatné trasové body d (sloupec 1 v tabulce 2) 
a jim odpovídající hodnoty nadmo řské výšky  h int (d) (sloupec 7 v tabulce 
2). Nadmo řská výška každého samostatného trasového bodu d se vypo čte 
interpolací nam ěřené okamžité nadmo řské výšky  h corr jako:  
h int ð0Þ ¼ 120,3 þ 120,3 Ä 120,3 
0,1 Ä 0,0 Ü ð0 Ä 0Þ ¼ 120,3000  
h int ð520Þ ¼ 132,5 þ 132,6 Ä 132,5 
523,6 Ä 519,9 Ü ð520 Ä 519,9Þ ¼ 132,5027  
5.3.2.  Dodatečné vyhlazení údaj ů 
První a poslední samostatné trasové body v tabulce 2 jsou:  d a = 0 m a  d e 
= 799 m. Údaje o nadmo řské výšce pro každý samostatný trasový bod se 
vyhladí pomocí dvoufázového postupu. První vyhlazení sestává z:  
road  grade ;1 ð0Þ ¼ h int ð200mÞ Ä h int ð0Þ 
ð0 þ 200mÞ ¼ 120,9682 Ä 120,3000 
200 ¼ 0,0033  
zvoleno pro ukázku vyhlazení p ři d ≤ 200m 
road  grade ;1 ð320Þ ¼ h int ð520Þ Ä h int ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 132,5027 Ä 121,0 
400 ¼ 0,0288  
zvoleno pro ukázku vyhlazení p ři 200m < d < (599m) 
road  grade ;1 ð720Þ ¼ h int ð799Þ Ä h int ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2000 Ä 132,5027 
279 ¼ Ä0,0405  
zvoleno pro ukázku vyhlazení p ři d ≥ (599m)  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 217  
Vyhlazená a interpolovaná nadmo řská výška se vypo čte takto:  
h int;sm;1 ð0Þ ¼ h int ð0Þ þ road  grade ;1 ð0Þ ¼ 120,3 þ 0,0033 Ô 120,3033 m 
h int;sm;1 ð799Þ ¼ h int;sm;1 ð798Þ þ road  grade ;1 ð799Þ ¼ 121,2550 Ä 0,0220 ¼ 121,2330 m 
Druhé vyhlazení:  
road  grade ;2 ð0Þ ¼ h int;sm;1 ð200Þ Ä h int;sm;1 ð0Þ 
ð200Þ ¼ 119,9618 Ä 120,3033 
ð200Þ ¼ Ä0,0017  
zvoleno pro ukázku vyhlazení p ři d ≤ 200m 
road  grade ;2 ð320Þ ¼ h int;sm;1 ð520Þ Ä h int;sm;1 ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 123,6809 Ä 120,1843 
400 ¼ 0,0087  
zvoleno pro ukázku vyhlazení p ři 200m < d < (599) 
road  grade ;2 ð720Þ ¼ h int;sm;1 ð799Þ Ä h int;sm;1 ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2330 Ä 123,6809 
279 ¼ Ä0,0088  
zvoleno pro ukázku vyhlazení p ři d ≥ (599m)  
5.3.3.  Výpočet konečného výsledku  
Kumulativní pozitivní nár ůst nadmo řské výšky b ěhem jízdy se vypo čte 
integrací všech pozitivních interpolovaných a vyhlazených sklon ů 
vozovky, tj. hodnot ve sloupci  road  grade,2  (d) v tabulce 2. Celková ujetá 
vzdálenost pro celý soubor údaj ů byla  d tot ¼ 139; 7km  a všechny pozi ­
tivní interpolované a vyhlazené sklony vozovky činily 516 m. Kumula ­
tivní pozitivní nár ůst nadmo řské výšky tudíž činil 516*100/139,7=370m/ 
100km.  
Tabulka 1  
Korekce údaj ů o okamžité nadmo řské výšce vozidla  
Čas 
t [s] v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] Cum. d 
[m] 
0 0,00  122,7  129,0  122,7  122,7  0,0  0,0  
1 0,00  122,8  129,0  122,8  122,7  0,0  0,0  
2 0,00  –  129,1  123,6  122,7  0,0  0,0  
3 0,00  –  129,2  124,3  122,7  0,0  0,0  
4 0,00  125,1  129,0  125,1  122,7  0,0  0,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
18 0,00  120,2  129,4  120,2  120,2  0,0  0,0  
19 0,32  120,2  129,4  120,2  120,2  0,1  0,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
37 24,31  120,9  132,7  120,9  120,9  6,8  117,9  
38 28,18  121,2  133,0  121,2  121,2  7,8  125,7  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 218  
Čas 
t [s] v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] Cum. d 
[m] 
… …  …  …  …  …  …  …  
46 13,52  121,4  131,9  121,4  121,4  3,8  193,4  
47 38,48  120,7  131,5  120,7  120,7  10,7  204,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
56 42,67  119,8  125,2  119,8  119,8  11,9  308,4  
57 41,70  119,7  124,8  119,7  119,7  11,6  320,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
110 10,95  125,2  132,2  125,2  125,2  3,0  509,0  
111 11,75  100,8  132,3  100,8  125,2  3,3  512,2  
112 13,52  0,0  132,4  132,4  125,2  3,8  516,0  
113 14,01  0,0  132,5  132,5  132,5  3,9  519,9  
114 13,36  24,30  132,6  132,6  132,6  3,7  523,6  
… …  …  …  …  …  …  
149 39,93  123,6  129,6  123,6  123,6  11,1  719,2  
150 39,61  123,4  129,5  123,4  123,4  11,0  730,2  
… …  …  …  …  …  …  
157 14,81  121,3  126,1  121,3  121,3  4,1  792,1  
158 14,19  121,2  126,2  121,2  121,2  3,9  796,1  
159 10,00  128,5  126,1  128,5  121,2  2,8  798,8  
160 4,10  130,6  126,0  130,6  121,2  1,2  800,0  
— ozna čuje chybějící údaje  
Tabulka 2  
Výpočet sklonu vozovky  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  gra­
de,1 (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  gra­
de,2 (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 219  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  gra­
de,1 (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  gra­
de,2 (d) 
[m/m]  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799 159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  
Obrázek 2  
Účinek ověření a korekce údaj ů – profil nadmo řské výšky zm ěřený GPS  h GPS (t), profil 
nadmořské výšky podle topografické mapy  h map (t), profil nadmo řské výšky získaný po 
kontrole a d ůsledném ov ěření kvality údaj ů h(t)  a korekce údaj ů hcorr(t)  uvedených 
v tabulce 1
  
Obrázek 3  
Srovnání mezi korigovaným profilem nadmo řské výšky  h corr (t) a vyhlazenou 
a interpolovanou nadmo řskou výškou  h int,sm,1
  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 220  
Tabulka 2  
Výpočet pozitivního nár ůstu nadmo řské výšky  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  gra­
de,1 (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  gra­
de,2 (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799 159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 221  
Dodatek 7c  
Ověření jízdních podmínek a výpo čet konečných emisí v reálném provozu 
v případě vozidel OVC-HEV  
1. ÚVOD  
Tento dodatek popisuje ov ěřování jízdních podmínek a výpo čet konečných 
emisí v reálném provozu v p řípadě vozidel OVC-HEV. Metoda navržená 
v tomto dodatku bude podrobena p řezkumu s cílem vypracovat ucelen ější 
postup.  
2. SYMBOLY, PARAMETRY A JEDNOTKY  
M t je vážená hmotnost plynných zne čišťujících látek [mg/km] 
v závislosti na ujeté vzdálenosti, které byly emitovány za celou 
jízdu, nebo po čet částic v závislosti na ujeté vzdálenosti [#/km], 
které byly emitovány za celou jízdu  
m t je hmotnost plynných zne čišťujících látek [g] emitovaných za 
celou jízdu, nebo po čet částic [#] emitovaných za celou jízdu  
m t,CO2 je hmotnost CO  2 [g] emitovaného za celou jízdu  
M u je vážená hmotnost plynných zne čišťujících látek [mg/km] 
v závislosti na ujeté vzdálenosti, které byly emitovány za m ěst­
skou část jízdy, nebo po čet částic v závislosti na ujeté vzdálenosti 
[#/km], které byly emitovány za m ěstskou část jízdy  
m u je hmotnost plynných zne čišťujících látek emitovaných za m ěst­
skou část jízdy, nebo po čet částic emitovaných za m ěstskou část 
jízdy [mg]  
m u,CO2  je hmotnost CO  2 [g] emitovaného za m ěstskou část jízdy  
M WLTC,CO2  je hmotnost CO  2 v závislosti na ujeté vzdálenosti [g/km] pro 
zkoušku v režimu nabíjení-udržování v pr ůběhu WLTC  
3. OBECNÉ POŽADAVKY  
Emise plynných a pevných zne čišťujících látek z vozidel OVC-HEV se 
hodnotí ve dvou krocích. Nejprve se vyhodnotí jízdní podmínky v souladu 
s bodem 4. Poté se vypo čtou konečné emise v reálném provozu v souladu 
s bodem 5. Doporu čuje se zahájit jízdu v režimu nabíjení-udržování baterie, 
aby se zajistilo dodržení t řetího požadavku uvedeného v bod ě 4. V průběhu 
jízdy se baterie nesmí dobíjet z externího zdroje.  
4. OVĚŘENÍ JÍZDNÍCH PODMÍNEK  
Jednoduchým postupem o t řech krocích se ov ěří: 
1) zda je jízda v souladu s obecnými požadavky, mezními podmínkami, 
požadavky na jízdu a provozními požadavky a s požadavky na mazací 
olej, palivo a činidla uvedenými v bodech 4 až 8 této p řílohy IIIa;  
2) zda je jízda v souladu s jízdními podmínkami vymezenými v dodatcích 7a 
a 7b této p řílohy IIIa;  
3) zda je spalovací motor v chodu nejmén ě po kumulativní ujetou vzdálenost 
12 km za podmínek jízdy ve m ěstě. ▼M1
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 222  
Jestliže nejsou spln ěny všechny tyto požadavky, prohlásí se jízda za neplatnou 
a musí se opakovat, dokud nebudou jízdní podmínky platné.  
5. VÝPO ČET KONE ČNÝCH EMISÍ V REÁLNÉM PROVOZU  
V případě platné jízdy se kone čné emise v reálném provozu vypo čítají na 
základě jednoduchého vyhodnocení pom ěrů mezi kumulativními emisemi 
plynných a pevných zne čišťujících látek a kumulativními emisemi CO  2 ve 
třech krocích:  
1) Stanovení celkového množství emisí plynných zne čišťujících látek a po čtu 
emitovaných částic mg [mg;#] za celou jízdu jako  m t a za městskou část 
jízdy jako  m u . 
2) Stanovení celkové hmotnosti CO  2 [g] emitovaného za celou jízdu v rámci 
zkoušek emisí v reálném provozu jako  m t,CO2 a za městskou část jízdy 
jako m u,CO2  . 
3) Stanovení hmotnosti CO  2 v závislosti na ujeté vzdálenosti  M  WLTC,CO2  
[g/km] v režimu nabíjení-udržování pro jednotlivá vozidla (deklarovaná 
hodnota pro jednotlivé vozidlo), jak je popsáno v 1151/2016; zkouška 
typu I, včetně studeného startu.  
4) Výpočet konečných emisí v reálném provozu jako:  
M t ¼ m t 
m t;CO  2 · M WLTC ;CO  2 za celou jízdu;  
M u ¼ m u 
m u;CO  2 · M WLTC ;CO  2 za městskou část jízdy.  ▼M1
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 223  
Dodatek 8  
Požadavky na vým ěnu a hlášení údaj ů 
1. ÚVOD  
Tento dodatek popisuje požadavky, které se týkají vým ěny údajů mezi 
měřicími systémy a softwarem pro vyhodnocování údaj ů a hlášení 
a výměny průběžných a kone čných výsledk ů po vyhodnocení údaj ů. 
Výměna a hlášení povinných a volitelných parametr ů se řídí požadavky 
bodu 3.2 dodatku 1. Hlásí se údaje uvedené v souborech pro vým ěnu 
a hlášení údaj ů podle bodu 3, aby byla zaru čena plná sledovatelnost 
konečných výsledk ů. 
2. SYMBOLY, PARAMETRY A JEDNOTKY  
a 1 — koeficient charakteristické k řivky CO  2 
b 1 — koeficient charakteristické k řivky CO  2 
a 2 — koeficient charakteristické k řivky CO  2 
b 2 — koeficient charakteristické k řivky CO  2 
k 11 — koeficient váhové funkce  
k 12 — koeficient váhové funkce  
k 21 — koeficient váhové funkce  
k 22 — koeficient váhové funkce  
tol 1 — primární p řípustná odchylka  
tol 2 — sekundární p řípustná odchylka 
ðv · a pos Þ kÄ ½95â — 95. percentil sou činu rychlosti vozidla a pozitivní 
zrychlení v ětší než 0,1 m/s  2 pro podíly jízdy ve 
městě, mimo m ěsto a na dálnici [m  2 /s 3 nebo W/kg]  
RPA  K — relativní pozitivní zrychlení pro podíly jízdy ve 
městě, mimo m ěsto a na dálnici [m/s  2 nebo kWs/ 
(kg*km)]  
3. FORMÁT PRO VÝM ĚNU A HLÁŠENÍ ÚDAJ Ů 
▼M1 
3.1. Obecn ě 
Hodnoty emisí jakož i všechny další d ůležité parametry se hlásí 
a vyměňují jako soubor údaj ů ve formátu csv. Hodnoty parametr ů se 
oddělují čárkou, kód ASCII #h2C. Hodnoty díl čích parametr ů se oddělují 
dvojtečkou, kód ASCII #h3B. Desetinným znaménkem u číselných 
hodnot je te čka, kód ASCII #h2E. Řádky se ukon čují znakem „CR LF“ 
(konec odstavce), kód ASCII #h0D. Řád tisíců se od řádu desetitisíc ů 
nijak neodd ěluje. ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 224  
3.2. Výměna údajů 
Údaje mezi m ěřicími systémy a softwarem pro vyhodnocování údaj ů se 
vyměňují prostřednictvím standardního souboru pro hlášení údaj ů, který 
obsahuje minimální soubor povinných a volitelných parametr ů. Soubor 
pro výměnu údajů má následující strukturu: prvních 195 řádků je vyhra ­
zeno pro záhlaví, které obsahuje specifické informace nap ř. o zkušebních 
podmínkách, identit ě a kalibraci za řízení PEMS (tabulka 1). Řádky 
198–200 obsahují štítky a jednotky parametr ů. Řádek 201 a všechny 
další řádky s údaji obsahují hlavní část souboru pro vým ěnu údajů 
a uvádějí hodnoty parametr ů (tabulka 2). Hlavní část souboru pro vým ěnu 
údajů obsahuje alespo ň tolik řádků s údaji, kolik sekund trvá zkouška, 
přičemž tento po čet sekund se vynásobí zaznamenávací frekvencí v hert ­
zích.  
3.3. Průběžné a kone čné výsledky  
Souhrnné parametry pr ůběžných výsledk ů se zaznamenávají podle struk ­
tury uvedené v tabulce 3 Informace v tabulce 3 se získají ješt ě před 
použitím metod vyhodnocování údaj ů, které jsou stanoveny v dodatcích 
5 a 6.  
►M1 Výrobce vozidel zaznamenává disponibilní výsledky obou metod 
vyhodnocování údaj ů v samostatných souborech. ◄ Výsledky vyhodno ­
cování údaj ů metodou popsanou v dodatku 5 se hlásí podle tabulek 4, 5 
a 6. Výsledky vyhodnocování údaj ů metodou popsanou v dodatku 6 se 
hlásí podle tabulek 7, 8 a 9. Záhlaví souboru pro hlášení údaj ů se skládá 
ze tří částí. Prvních 95 řádků je vyhrazeno pro specifické informace 
o nastavení metody vyhodnocování údaj ů. Řádky 101–195 uvád ějí 
výsledky metody vyhodnocování údaj ů. Řádky 201–490 jsou vyhrazeny 
pro hlášení kone čných emisních výsledk ů. Řádek 501 a všechny další 
řádky představují hlavní část souboru pro hlášení údaj ů a obsahují 
podrobné výsledky vyhodnocení údaj ů. 
4. TABULKY PRO HLÁŠENÍ TECHNICKÝCH ÚDAJ Ů 
4.1. Výměna údajů 
Tabulka 1  
Záhlaví souboru pro vým ěnu údajů 
Řádek  Parametr  Popis/jednotka  
1 IDENTIFIKACE ZKOUŠKY (TEST ID)  [kód]  
2 Datum zkoušky  [den.m ěsíc.rok]  
3 Organizace dohlížející na zkoušku  [název organizace]  
4 Místo zkoušky  [m ěsto, země] 
5 Osoba dohlížející na zkoušku  [jméno hlavního kontrolora]  
6 Řidič vozidla  [jméno řidiče] 
7 Typ vozidla  [název vozidla]  
8 Výrobce vozidla  [název]  
9 Modelový rok vozidla  [rok]  
10 Identifika ční kód vozidla  [identifika ční číslo vozidla – tzv. VIN kód]  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 225  
Řádek  Parametr  Popis/jednotka  
11 Stav po čitadla ujetých kilometr ů při zahájení 
zkoušky  [km]  
12 Stav po čitadla ujetých kilometr ů při ukončení 
zkoušky  [km]  
13 Kategorie vozidla  [kategorie]  
14 Emisní limit schválení typu  [Euro X]  
15 Typ motoru  [nap ř. zážehový, vzn ětový]  
16 Jmenovitý výkon motoru  [kW]  
17 Maximální to čivý moment  [Nm]  
18 Zdvihový objem motoru  [ccm]  
19 P řevodovka  [nap ř. manuální, automatická]  
20 Po čet rychlostních stup ňů pro jízdu vp řed [#]  
21 Palivo  [nap ř. benzin, nafta]  
22 Mazivo  [štítek výrobku]  
23 Velikost pneumatik  [ší řka/výška/pr ůměr ráfku]  
24 Tlak pneumatik na p řední a zadní náprav ě [bar; bar]  
25W  Parametry jízdního zatížení podle WLTP  [F  0 , F 1 , F 2 ] 
25N Parametry jízdního zatížení podle NEDC  [F  0 , F 1 , F 2 ], 
26 Zkušební cyklus pro schválení typu  [NEDC, WLTC]  
27 Emise CO  2 u schválení typu  [g/km]  
28 Emise CO  2 v nízkém režimu WLTC  [g/km]  
29 Emise CO  2 ve středním režimu WLTC  [g/km]  
30 Emise CO  2 ve vysokém režimu WLTC  [g/km]  
31 Emise CO  2 v mimořádně vysokém režimu 
WLTC  [g/km]  
32 Zkušební hmotnost vozidla (  1 ) [kg;% (  2 )] 
33 Výrobce p řenosného systému m ěření emisí 
(PEMS)  [název]  
34 Typ systému PEMS  [název systému PEMS]  
35 Sériové číslo systému PEMS  [ číslo] 
36 Napájení systému PEMS  [nap ř. typ baterie]  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 226  
Řádek  Parametr  Popis/jednotka  
37 Výrobce analyzátoru plyn ů [název]  
38 Typ analyzátoru plyn ů [typ]  
39 Sériové číslo analyzátoru plyn ů [ číslo] 
40–50 (  3 ) …  …  
51 Výrobce EFM (  4 ) [název]  
52 Typ čidla v EFM (  4 ) [funk ční princip]  
53 Sériové číslo EFM (  4 ) [ číslo] 
54 Zdroj hmotnostního pr ůtoku výfukových 
plynů [EFM/ECU/ čidlo]  
55 Čidlo tlaku vzduchu  [typ, výrobce]  
56 Datum zkoušky  [den.m ěsíc.rok]  
57 Čas začátku postupu p řed zkouškou  [h:min]  
58 Čas začátku jízdy  [h:min]  
59 Čas začátku postupu po zkoušce  [h:min]  
60 Čas ukončení postupu p řed zkouškou  [h:min]  
61 Čas ukončení jízdy  [h:min]  
62 Čas ukončení postupu po zkoušce  [h:min]  
63-70 (  5 ) …  …  
71 Korekce času: posun u THC  [s]  
72 Korekce času: posun u CH  4 [s] 
73 Korekce času: posun u NMHC  [s]  
74 Korekce času: posun u O  2 [s] 
75 Korekce času: posun u PN  [s]  
76 Korekce času: posun u CO  [s]  
77 Korekce času: posun u CO  2 [s] 
78 Korekce času: posun u NO  [s]  
79 Korekce času: posun u NO  2 [s] 
80 Korekce času: posun u hmotnostního pr ůtoku 
výfukových plyn ů [s] ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 227  
Řádek  Parametr  Popis/jednotka  
81 Referen ční hodnota plynu pro plný rozsah 
u THC  [ppm]  
82 Referen ční hodnota plynu pro plný rozsah 
u CH  4 [ppm]  
83 Referen ční hodnota plynu pro plný rozsah 
u NMHC  [ppm]  
84 Referen ční hodnota plynu pro plný rozsah 
u O  2 [%] 
85 Referen ční hodnota plynu pro plný rozsah 
u PN  [#] 
86 Referen ční hodnota plynu pro plný rozsah 
u CO  [ppm]  
87 Referen ční hodnota plynu pro plný rozsah 
u CO  2 [%] 
88 Referen ční hodnota plynu pro plný rozsah 
u NO  [ppm]  
89 Referen ční hodnota plynu pro plný rozsah 
u NO  2 [ppm]  
90-95 (  5 ) …  …  
96 Odezva na nulu p řed zkouškou u THC  [ppm]  
97 Odezva na nulu p řed zkouškou u CH  4 [ppm]  
98 Odezva na nulu p řed zkouškou u NMHC  [ppm]  
99 Odezva na nulu p řed zkouškou u O  2 [%] 
100 Odezva na nulu p řed zkouškou u PN  [#]  
101 Odezva na nulu p řed zkouškou u CO  [ppm]  
102 Odezva na nulu p řed zkouškou u CO  2 [%] 
103 Odezva na nulu p řed zkouškou u NO  [ppm]  
104 Odezva na nulu p řed zkouškou u NO  2 [ppm]  
105 Odezva na kalibra ční plyn pro plný rozsah 
před zkouškou u THC  [ppm]  
106 Odezva na kalibra ční plyn pro plný rozsah 
před zkouškou u CH  4 [ppm]  
107 Odezva na kalibra ční plyn pro plný rozsah 
před zkouškou u NMHC  [ppm]  
108 Odezva na kalibra ční plyn pro plný rozsah 
před zkouškou u O  2 [%] 
109 Odezva na kalibra ční plyn pro plný rozsah 
před zkouškou u PN  [#] 
110 Odezva na kalibra ční plyn pro plný rozsah 
před zkouškou u CO  [ppm]  
111 Odezva na kalibra ční plyn pro plný rozsah 
před zkouškou u CO  2 [%] 
112 Odezva na kalibra ční plyn pro plný rozsah 
před zkouškou u NO  [ppm]  
113 Odezva na kalibra ční plyn pro plný rozsah 
před zkouškou u NO  2 [ppm]  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 228  
Řádek  Parametr  Popis/jednotka  
114 Odezva na nulu po zkoušce u THC  [ppm]  
115 Odezva na nulu po zkoušce u CH  4 [ppm]  
116 Odezva na nulu po zkoušce u NMHC  [ppm]  
117 Odezva na nulu po zkoušce u O  2 [%] 
118 Odezva na nulu po zkoušce u PN  [#]  
119 Odezva na nulu po zkoušce u CO  [ppm]  
120 Odezva na nulu po zkoušce u CO  2 [%] 
121 Odezva na nulu po zkoušce u NO  [ppm]  
122 Odezva na nulu po zkoušce u NO  2 [ppm]  
123 Odezva na kalibra ční plyn pro plný rozsah 
po zkoušce u THC  [ppm]  
124 Odezva na kalibra ční plyn pro plný rozsah 
po zkoušce u CH  4 [ppm]  
125 Odezva na kalibra ční plyn pro plný rozsah 
po zkoušce u NMHC  [ppm]  
126 Odezva na kalibra ční plyn pro plný rozsah 
po zkoušce u O  2 [%] 
127 Odezva na kalibra ční plyn pro plný rozsah 
po zkoušce u PN  [#] 
128 Odezva na kalibra ční plyn pro plný rozsah 
po zkoušce u CO  [ppm]  
129 Odezva na kalibra ční plyn pro plný rozsah 
po zkoušce u CO  2 [%] 
130 Odezva na kalibra ční plyn pro plný rozsah 
po zkoušce u NO  [ppm]  
131 Odezva na kalibra ční plyn pro plný rozsah 
po zkoušce u NO  2 [ppm]  
132 Validace pomocí PEMS – výsledky u THC  [mg/km;%] (  6 ) 
133 Validace pomocí PEMS – výsledky u CH  4 [mg/km;%] (  6 ) 
134 Validace pomocí PEMS – výsledky 
u NMHC  [mg/km;%] (  6 ) 
135 Validace pomocí PEMS – výsledky u PN  [#/km;%] (  6 ) 
136 Validace pomocí PEMS – výsledky u CO  [mg/km;%] (  6 ) 
137 Validace pomocí PEMS – výsledky u CO  2 [g/km;%] (  6 ) 
138 Validace pomocí PEMS – výsledky u NO  x [mg/km;%] (  6 ) 
… (  7 ) … (  7 ) … (  7 ) 
( 1 ) Hmotnost vozidla se zkouší na silnici a zahrnuje hmotnost řidiče a všech sou částí systému PEMS. 
( 2 ) Procentní hodnota uvádí odchylku od celkové hmotnosti vozidla. 
( 3 ) Řádky vyhrazené pro dodate čné informace o výrobci analyzátoru a sériové číslo v případě, že je použito více analyzátor ů. 
Počet vyhrazených řádků je pouze orienta ční; ve vypln ěném souboru pro hlášení údaj ů nesmí být prázdné řádky. 
( 4 ) Povinné, je-li hmotnostní pr ůtok výfukových plyn ů stanoven pomocí m ěřiče hmotnostního pr ůtoku výfukových plyn ů. 
( 5 ) Jsou-li požadovány dodate čné informace, lze je uvést zde. 
( 6 ) Validace pomocí systému PEMS je volitelná; emise pro konkrétní vzdálenost, m ěřené pomocí systému PEMS; procentní 
hodnota uvádí odchylku od laboratorní referen ční hodnoty. 
( 7 ) V řádcích do řádku 195 lze dopl ňovat dodate čné parametry pro charakterizaci a klasifikaci zkoušky.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 229  
Tabulka 2  
Hlavní část souboru pro vým ěnu údajů; řádky a sloupce v této tabulce se p řevedou do hlavní části 
souboru pro vým ěnu údajů 
Řádek  198  199 (  1 ) 200  201  
Hodina  jízda  [s]  (  2 ) 
rychlost vozidla (  3 ) čidlo [km/h]  (  2 ) 
rychlost vozidla (  3 ) GPS  [km/h]  (  2 ) 
rychlost vozidla (  3 ) řídicí jednotka motoru  [km/h]  (  2 ) 
zeměpisná šířka GPS  [stupn ě:minuty:sekun ­
dy] ( 2 ) 
zeměpisná délka  GPS  [stupn ě:minuty:sekun ­
dy] ( 2 ) 
nadmořská výška (  3 ) GPS  [m]  (  2 ) 
nadmořská výška (  3 ) čidlo [m]  (  2 ) 
okolní tlak  čidlo [kPa]  (  2 ) 
okolní teplota  čidlo [K]  (  2 ) 
okolní vlhkost  čidlo [g/kg; %]  (  2 ) 
koncentrace THC  analyzátor  [ppm]  (  2 ) 
koncentrace CH  4 analyzátor  [ppm]  (  2 ) 
koncentrace NMHC  analyzátor  [ppm]  (  2 ) 
koncentrace CO  analyzátor  [ppm]  (  2 ) 
koncentrace CO  2 analyzátor  [ppm]  (  2 ) 
koncentrace NO  X analyzátor  [ppm]  (  2 ) 
koncentrace NO  analyzátor  [ppm]  (  2 ) 
koncentrace NO  2 analyzátor  [ppm]  (  2 ) 
koncentrace O  2 analyzátor  [ppm]  (  2 ) 
koncentrace PN  analyzátor  [#/m  3 ] (  2 ) 
hmotnostní pr ůtok výfuko ­
vých plyn ů EFM  [kg/s]  (  2 ) 
teplota výfukových plyn ů 
v EFM  EFM  [K]  (  2 ) 
hmotnostní pr ůtok výfuko ­
vých plyn ů čidlo [kg/s]  (  2 ) 
hmotnostní pr ůtok výfuko ­
vých plyn ů řídicí jednotka motoru  [kg/s]  (  2 ) 
hmotnost THC  analyzátor  [g/s]  (  2 ) 
hmotnost CH  4 analyzátor  [g/s]  (  2 ) ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 230  
Řádek  198  199 (  1 ) 200  201  
hmotnost NMHC  analyzátor  [g/s]  (  2 ) 
hmotnost CO  analyzátor  [g/s]  (  2 ) 
hmotnost CO  2 analyzátor  [g/s]  (  2 ) 
hmotnost NO  X analyzátor  [g/s]  (  2 ) 
hmotnost NO  analyzátor  [g/s]  (  2 ) 
hmotnost NO  2 analyzátor  [g/s]  (  2 ) 
hmotnost O  2 analyzátor  [g/s]  (  2 ) 
PN analyzátor  [#/s]  (  2 ) 
aktivní m ěření plynu  PEMS  [aktivní (1); neaktivní 
(0); chyba (> 1)]  ( 2 ) 
otáčky motoru  řídicí jednotka motoru  [otáčky/min.]  (  2 ) 
točivý moment motoru  řídicí jednotka motoru  [Nm]  (  2 ) 
točivý moment na pohán ěné 
nápravě čidlo [Nm]  (  2 ) 
otáčky kola  čidlo [rad/s]  (  2 ) 
poměr paliva  řídicí jednotka motoru  [g/s]  (  2 ) 
tok paliva v motoru  řídicí jednotka motoru  [g/s]  (  2 ) 
průtok nasávaného vzduchu 
v motoru  řídicí jednotka motoru  [g/s]  (  2 ) 
teplota chladicí kapaliny  řídicí jednotka motoru  [K]  (  2 ) 
teplota oleje  řídicí jednotka motoru  [K]  (  2 ) 
stav z hlediska regenerace  řídicí jednotka motoru  –  (  2 ) 
poloha pedál ů řídicí jednotka motoru  [%]  (  2 ) 
status vozidla  řídicí jednotka motoru  [chyba (1); normální 
(0)] ( 2 ) 
procento to čivého momentu  řídicí jednotka motoru  [%]  (  2 ) 
procento t řecího momentu  řídicí jednotka motoru  [%]  (  2 ) 
stav nabití  řídicí jednotka motoru  [%]  (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), ( 4 ) 
( 1 ) Tento sloupec lze vypustit, jestliže je zdroj parametru sou částí štítku ve sloupci 198. 
( 2 ) Skutečné hodnoty se uvedou v řádku 201 a v dalších řádcích až do vy čerpání údaj ů. 
( 3 ) Stanoví se alespo ň jednou metodou. 
( 4 ) Lze doplnit dodate čné parametry pro charakterizaci vozidla a zkušebních podmínek.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 231  
4.2. Průběžné a kone čné výsledky  
4.2.1.  Průběžné výsledky  
Tabulka 3  
Soubor pro hlášení údaj ů #1 – Souhrnné parametry pr ůběžných výsledk ů 
Řádek  Parametr  Popis/jednotka  
1 celková ujetá vzdálenost  [km]  
2 celková doba jízdy  [h:min:s]  
3 celková doba stání  [min:s]  
4 pr ůměrná rychlost b ěhem jízdy  [km/h]  
5 maximální rychlost b ěhem jízdy  [km/h]  
6 nadmo řská výška na za čátku jízdy  [m nad mo řem] 
7 nadmo řská výška na konci jízdy  [m nad mo řem] 
8 kumulativní nár ůst nadmo řské výšky b ěhem 
jízdy  [m/100 km]  
6 pr ůměrná koncentrace THC  [ppm]  
7 pr ůměrná koncentrace CH  4 [ppm]  
8 pr ůměrná koncentrace NMHC  [ppm]  
9 pr ůměrná koncentrace CO  [ppm]  
10 pr ůměrná koncentrace CO  2 [ppm]  
11 pr ůměrná koncentrace NO  X [ppm]  
12 pr ůměrná koncentrace PN  [#/m  3 ] 
13 pr ůměrný hmotnostní pr ůtok výfukových 
plynů [kg/s]  
14 pr ůměrná teplota výfukových plyn ů [K]  
15 maximální teplota výfukových plyn ů [K]  
16 kumulovaná hmotnost THC  [g]  
17 kumulovaná hmotnost CH  4 [g] 
18 kumulovaná hmotnost NMHC  [g]  
19 kumulovaná hmotnost CO  [g]  
20 kumulovaná hmotnost CO  2 [g] 
21 kumulovaná hmotnost NO  X [g] 
22 kumulovaný PN  [#]  
23 celkové emise THC za ujetou vzdálenost  [mg/km]  
24 celkové emise CH  4 za ujetou vzdálenost  [mg/km]  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 232  
Řádek  Parametr  Popis/jednotka  
25 celkové emise NMHC za ujetou vzdálenost  [mg/km]  
26 celkové emise CO za ujetou vzdálenost  [mg/km]  
27 celkové emise CO  2 za ujetou vzdálenost  [g/km]  
28 celkové emise NO  X za ujetou vzdálenost  [mg/km]  
29 celkové emise PN za ujetou vzdálenost  [#/km]  
30 vzdálenost ujetá ve m ěstě [km]  
31 doba jízdy ve m ěstě [h:min:s]  
32 doba stání ve m ěstě [min:s]  
33 pr ůměrná rychlost ve m ěstě [km/h]  
34 maximální rychlost ve m ěstě [km/h]  
38 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k = ve m ěstě [m  2 /s 3 ] 
39 RPA  k , k = ve m ěstě [m/s  2 ] 
40 kumulativní nár ůst nadmo řské výšky ve 
městě [m/100 km]  
41 pr ůměrná koncentrace THC ve m ěstě [ppm]  
42 pr ůměrná koncentrace CH  4 ve městě [ppm]  
43 pr ůměrná koncentrace NMHC ve m ěstě [ppm]  
44 pr ůměrná koncentrace CO ve m ěstě [ppm]  
45 pr ůměrná koncentrace CO  2 ve městě [ppm]  
46 pr ůměrná koncentrace NO  X ve městě [ppm]  
47 pr ůměrná koncentrace PN ve m ěstě [#/m  3 ] 
48 pr ůměrný hmotnostní pr ůtok výfukových 
plynů ve městě [kg/s]  
49 pr ůměrná teplota výfukových plyn ů ve městě [K]  
50 maximální teplota výfukových plyn ů ve 
městě [K] 
51 kumulovaná hmotnost THC ve m ěstě [g]  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 233  
Řádek  Parametr  Popis/jednotka  
52 kumulovaná hmotnost CH  4 ve městě [g]  
53 kumulovaná hmotnost NMHC ve m ěstě [g]  
54 kumulovaná hmotnost CO ve m ěstě [g]  
55 kumulovaná hmotnost CO  2 ve městě [g]  
56 kumulovaná hmotnost NO  X ve městě [g]  
57 kumulovaný PN ve m ěstě [#]  
58 emise THC ve m ěstě [mg/km]  
59 emise CH  4 ve městě [mg/km]  
60 emise NMHC ve m ěstě [mg/km]  
61 emise CO ve m ěstě [mg/km]  
62 emise CO  2 ve městě [g/km]  
63 emise NO  X ve městě [mg/km]  
64 emise PN ve m ěstě [#/km]  
65 vzdálenost ujetá mimo m ěsto [km]  
66 doba jízdy mimo m ěsto [h:min:s]  
67 doba stání mimo m ěsto [min:s]  
68 pr ůměrná rychlost mimo m ěsto [km/h]  
69 maximální rychlost mimo m ěsto [km/h]  
70 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k = mimo m ěsto [m  2 /s 3 ] 
71 RPA  k , k = mimo m ěsto [m/s  2 ] 
72 pr ůměrná koncentrace THC mimo m ěsto [ppm]  
73 pr ůměrná koncentrace CH  4 mimo město [ppm]  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 234  
Řádek  Parametr  Popis/jednotka  
74 pr ůměrná koncentrace NMHC mimo m ěsto [ppm]  
75 pr ůměrná koncentrace CO mimo m ěsto [ppm]  
76 pr ůměrná koncentrace CO  2 mimo město [ppm]  
77 pr ůměrná koncentrace NO  X mimo město [ppm]  
78 pr ůměrná koncentrace PN mimo m ěsto [#/m  3 ] 
79 pr ůměrný hmotnostní pr ůtok výfukových 
plynů mimo m ěsto [kg/s]  
80 pr ůměrná teplota výfukových plyn ů mimo 
město [K] 
81 maximální teplota výfukových plyn ů mimo 
město [K] 
82 kumulovaná hmotnost THC mimo m ěsto [g]  
83 kumulovaná hmotnost CH  4 mimo město [g]  
84 kumulovaná hmotnost NMHC mimo m ěsto [g]  
85 kumulovaná hmotnost CO mimo m ěsto [g]  
86 kumulovaná hmotnost CO  2 mimo město [g]  
87 kumulovaná hmotnost NO  X mimo město [g]  
88 kumulovaný PN mimo m ěsto [#]  
89 emise THC mimo m ěsto [mg/km]  
90 emise CH  4 mimo město [mg/km]  
91 emise NMHC mimo m ěsto [mg/km]  
92 emise CO mimo m ěsto [mg/km]  
93 emise CO  2 mimo město [g/km]  
94 emise NO  X mimo město [mg/km]  
95 emise PN mimo m ěsto [#/km]  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 235  
Řádek  Parametr  Popis/jednotka  
96 vzdálenost ujetá na dálnici  [km]  
97 doba jízdy na dálnici  [h:min:s]  
98 doba stání na dálnici  [min:s]  
99 pr ůměrná rychlost na dálnici  [km/h]  
100 maximální rychlost na dálnici  [km/h]  
101 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k = na dálnici  [m  2 /s 3 ] 
102 RPA  k , k = na dálnici  [m/s  2 ] 
103 pr ůměrná koncentrace THC na dálnici  [ppm]  
104 pr ůměrná koncentrace CH  4 na dálnici  [ppm]  
105 pr ůměrná koncentrace NMHC na dálnici  [ppm]  
106 pr ůměrná koncentrace CO na dálnici  [ppm]  
107 pr ůměrná koncentrace CO  2 na dálnici  [ppm]  
108 pr ůměrná koncentrace NO  X na dálnici  [ppm]  
109 pr ůměrná koncentrace PN na dálnici  [#/m  3 ] 
110 pr ůměrný hmotnostní pr ůtok výfukových 
plynů na dálnici  [kg/s]  
111 pr ůměrná teplota výfukových plyn ů na 
dálnici  [K] 
112 maximální teplota výfukových plyn ů na 
dálnici  [K] 
113 kumulovaná hmotnost THC na dálnici  [g]  
114 kumulovaná hmotnost CH  4 na dálnici  [g]  
115 kumulovaná hmotnost NMHC na dálnici  [g]  
116 kumulovaná hmotnost CO na dálnici  [g]  
117 kumulovaná hmotnost CO  2 na dálnici  [g]  
118 kumulovaná hmotnost NO  X na dálnici  [g]  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 236  
Řádek  Parametr  Popis/jednotka  
119 kumulovaný PN na dálnici  [#]  
120 emise THC na dálnici  [mg/km]  
121 emise CH  4 na dálnici  [mg/km]  
122 emise NMHC na dálnici  [mg/km]  
123 emise CO na dálnici  [mg/km]  
124 emise CO  2 na dálnici  [g/km]  
125 emise NO  X na dálnici  [mg/km]  
126 emise PN na dálnici  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Lze doplnit dodate čné parametry pro charakterizaci dodate čných prvk ů jízdy.  
4.2.2.  Výsledky vyhodnocení údaj ů 
Tabulka 4  
Záhlaví souboru pro hlášení údaj ů #2 – Nastavení výpo čtu u metody vyhodnocování údaj ů podle dodatku 5  
Řádek  Parametr  Jednotka  
1 referen ční hmotnost CO  2 [g] 
2 koeficient  a 1 charakteristické k řivky CO  2 
3 koeficient  b 1 charakteristické k řivky CO  2 
4 koeficient  a 2 charakteristické k řivky CO  2 
5 koeficient  5 2 charakteristické k řivky CO  2 
6 koeficient  k 11 váhové funkce  
7 koeficient  k 21 váhové funkce  
8 koeficient  k 22 =k 12 váhové funkce  
9 primární p řípustná odchylka  tol  1 [%] 
10 sekundární p řípustná odchylka  tol  2 [%] 
11 software použitý pro výpo čet a jeho verze  (nap ř. EMROAD 5.8)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) V řádcích do řádku 95 lze uvést dodate čné parametry pro charakterizaci nastavení výpo čtu. ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 237  
Tabulka 5a  
Záhlaví souboru pro hlášení údaj ů #2 – Výsledky metody vyhodnocování údaj ů podle dodatku 5  
Řádek  Parametr  Jednotka  
101 po čet okének  
102 po čet okének „ve m ěstě“ 
103 po čet okének „mimo m ěsto“ 
104 po čet okének „na dálnici“  
105 podíl okének „ve m ěstě“ [%]  
106 podíl okének „mimo m ěsto“ [%]  
107 podíl okének „na dálnici“  [%]  
108 podíl okének „ve m ěstě“ z celkového po čtu okének vyšší 
než 15 %  (1=ano, 0=ne)  
109 podíl okének „mimo m ěsto“ z celkového po čtu okének 
vyšší než 15 %  (1=ano, 0=ne)  
110 podíl okének „na dálnici“ z celkového po čtu okének vyšší 
než 15 %  (1=ano, 0=ne)  
111 po čet okének v rámci ±  tol  1 
112 po čet okének „ve m ěstě“ v rámci ±  tol  1 
113 po čet okének „mimo m ěsto“ v rámci ±  tol  1 
114 po čet okének „na dálnici“ v rámci ±  tol  1 
115 po čet okének v rámci ±  tol  2 
116 po čet okének „ve m ěstě“ v rámci ±  tol  2 
117 po čet okének „mimo m ěsto“ v rámci ±  tol  2 
118 po čet okének „na dálnici“ v rámci ±  tol  2 
119 podíl okének „ve m ěstě“ v rámci ±  tol  1 [%] 
120 podíl okének „mimo m ěsto“ v rámci ±  tol  1 [%] 
121 podíl okének „na dálnici“ v rámci ±  tol  1 [%] 
122 podíl okének „ve m ěstě“ v rámci ±  tol  1 vyšší než 50 %  (1=ano, 0=ne)  
123 podíl okének „mimo m ěsto“ v rámci ±  tol  1 vyšší než 50 %  (1=ano, 0=ne)  
124 podíl okének „na dálnici“ v rámci ±  tol  1 vyšší než 50 %  (1=ano, 0=ne)  
125 pr ůměrný index závažnosti u všech okének  [%]  
126 pr ůměrný index závažnosti u okének „ve m ěstě“ [%]  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 238  
Řádek  Parametr  Jednotka  
127 pr ůměrný index závažnosti u okének „mimo m ěsto“ [%]  
128 pr ůměrný index závažnosti u okének „na dálnici“  [%]  
129 vážené emise THC v okénkách „ve m ěstě“ [mg/km]  
130 vážené emise THC v okénkách „mimo m ěsto“ [mg/km]  
131 vážené emise THC v okénkách „na dálnici“  [mg/km]  
132 vážené emise CH  4 v okénkách „ve m ěstě“ [mg/km]  
133 vážené emise CH  4 v okénkách „mimo m ěsto“ [mg/km]  
134 vážené emise CH  4 v okénkách „na dálnici“  [mg/km]  
135 vážené emise NMHC v okénkách „ve m ěstě“ [mg/km]  
136 vážené emise NMHC v okénkách „mimo m ěsto“ [mg/km]  
137 vážené emise NMHC v okénkách „na dálnici“  [mg/km]  
138 vážené emise CO v okénkách „ve m ěstě“ [mg/km]  
139 vážené emise CO v okénkách „mimo m ěsto“ [mg/km]  
140 vážené emise CO v okénkách „na dálnici“  [mg/km]  
141 vážené emise NO  X v okénkách „ve m ěstě“ [mg/km]  
142 vážené emise NO  X v okénkách „mimo m ěsto“ [mg/km]  
143 vážené emise NO  X v okénkách „na dálnici“  [mg/km]  
144 vážené emise NO v okénkách „ve m ěstě“ [mg/km]  
145 vážené emise NO v okénkách „mimo m ěsto“ [mg/km]  
146 vážené emise NO v okénkách „na dálnici“  [mg/km]  
147 vážené emise NO  2 v okénkách „ve m ěstě“ [mg/km]  
148 vážené emise NO  2 v okénkách „mimo m ěsto“ [mg/km]  
149 vážené emise NO  2 v okénkách „na dálnici“  [mg/km]  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 239  
Řádek  Parametr  Jednotka  
150 vážené emise PN v okénkách „ve m ěstě“ [#/km]  
151 vážené emise PN v okénkách „mimo m ěsto“ [#/km]  
152 vážené emise PN v okénkách „na dálnici“  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) V řádcích do řádku 195 lze doplnit dodate čné parametry.  
Tabulka 5b  
Záhlaví souboru pro hlášení údaj ů #2 – Kone čné výsledky emisí podle dodatku 5  
Řádek  Parametr  Jednotka  
201 emise THC za celou jízdu  [mg/km]  
202 emise CH  4 za celou jízdu  [mg/km]  
203 emise NMHC za celou jízdu  [mg/km]  
204 emise CO za celou jízdu  [mg/km]  
205 emise NO  X za celou jízdu  [mg/km]  
206 emise PN za celou jízdu  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Lze doplnit dodate čné parametry.  
Tabulka 6  
Hlavní část souboru pro hlášení údaj ů #2 – Podrobné výsledky metody vyhodnocování údaj ů podle 
dodatku 5; řádky a sloupce v této tabulce se p řevedou do hlavní části souboru pro hlášení údaj ů 
Řádek  498  499  500  501  
čas začátku okénka  [s]  (  1 ) 
čas konce okénka  [s]  (  1 ) 
doba trvání okénka  [s]  (  1 ) 
vzdálenost ujetá v okénku  Zdroj (1=GPS, 2=ECU, 3= čidlo)  [km]  (  1 ) 
emise THC v okénku  [g]  (  1 ) 
emise CH  4 v okénku  [g]  (  1 ) 
emise NMHC v okénku  [g]  (  1 ) 
emise CO v okénku  [g]  (  1 ) 
emise CO  2 v okénku  [g]  (  1 ) ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 240  
Řádek  498  499  500  501  
emise NO  X v okénku  [g]  (  1 ) 
emise NO v okénku  [g]  (  1 ) 
emise NO  2 v okénku  [g]  (  1 ) 
emise O  2 v okénku  [g]  (  1 ) 
emise PN v okénku  [#]  (  1 ) 
emise THC v okénku  [mg/km]  (  1 ) 
emise CH  4 v okénku  [mg/km]  (  1 ) 
emise NMHC v okénku  [mg/km]  (  1 ) 
emise CO v okénku  [mg/km]  (  1 ) 
emise CO  2 v okénku  [g/km]  (  1 ) 
emise NO  X v okénku  [mg/km]  (  1 ) 
emise NO v okénku  [mg/km]  (  1 ) 
emise NO  2 v okénku  [mg/km]  (  1 ) 
emise O  2 v okénku  [mg/km]  (  1 ) 
emise PN v okénku  [#/km]  (  1 ) 
vzdálenost ujetá v okénku 
ve vztahu k charakteristické 
křivce CO2  h j [%] (  1 ) 
váhový faktor v okénku  w j [—] (  1 ) 
průměrná rychlost vozidla 
v okénku  Zdroj (1=GPS, 2=ECU, 3= čidlo)  [km/h]  (  1 ) 
… (  2 ) … (  2 ) … (  2 ) (  1 ), ( 2 ) 
( 1 ) Skutečné hodnoty se uvedou v řádku 501 a v dalších řádcích až do vy čerpání údaj ů. 
( 2 ) Lze doplnit dodate čné parametry pro charakterizaci vlastností okénka.  
Tabulka 7  
Záhlaví souboru pro hlášení údaj ů #3 – Nastavení výpo čtu u metody vyhodnocování údaj ů podle dodatku 6  
Řádek  Parametr  Jednotka  
1 zdroj to čivého momentu pro výkon na kolech  čidlo / ECU / specifická emisní 
křivka CO  2 vozidla  
2 sklon specifické emisní k řivky CO  2 vozidla  [g/kWh]  
3 pr ůsečík specifické emisní k řivky CO  2 vozidla s osou y  [g/h]  
4 časový interval klouzavého pr ůměru [s]  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 241  
Řádek  Parametr  Jednotka  
5 referen ční rychlost pro denormalizaci cílového rozložení  [km/h]  
6 referen ční zrychlení  [m/s  2 ] 
7 požadovaný výkon v náboji kola u vozidla p ři referenční 
rychlosti a zrychlení  [kW]  
8 po čet výkonových t říd včetně 90 % P  rated – 
9 uspo řádání cílového rozložení  (roztažené/zúžené)  
10 software použitý pro výpo čet a jeho verze  (nap ř. CLEAR 1.8)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) V řádcích do řádku 95 lze uvést dodate čné parametry pro charakterizaci nastavení výpo čtu. 
Tabulka 8a  
Záhlaví souboru pro hlášení údaj ů #3 – Výsledky metody vyhodnocování údaj ů podle dodatku 6  
Řádek  Parametr  Jednotka  
101 pokrytí výkonové t řídy (počet > 5)  (1=ano, 0=ne)  
102 normálnost výkonové t řídy (1=ano, 0=ne)  
103 celková jízda – vážený pr ůměr emisí THC  [g/s]  
104 celková jízda – vážený pr ůměr emisí CH  4 [g/s] 
105 celková jízda – vážený pr ůměr emisí NMHC  [g/s]  
106 celková jízda – vážený pr ůměr emisí CO  [g/s]  
107 celková jízda – vážený pr ůměr emisí CO  2 [g/s] 
108 celková jízda – vážený pr ůměr emisí NO  X [g/s] 
109 celková jízda – vážený pr ůměr emisí NO  [g/s]  
110 celková jízda – vážený pr ůměr emisí NO  2 [g/s] 
111 celková jízda – vážený pr ůměr emisí O  2 [g/s] 
112 celková jízda – vážený pr ůměr emisí PN  [#/s]  
113 celková jízda – vážená pr ůměrná rychlost vozidla  [km/h]  
114 ve m ěstě – vážený pr ůměr emisí THC  [g/s]  
115 ve m ěstě – vážený pr ůměr emisí CH  4 [g/s] ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 242  
Řádek  Parametr  Jednotka  
116 ve m ěstě – vážený pr ůměr emisí NMHC  [g/s]  
117 ve m ěstě – vážený pr ůměr emisí CO  [g/s]  
118 ve m ěstě – vážený pr ůměr emisí CO  2 [g/s] 
119 ve m ěstě – vážený pr ůměr emisí NO  X [g/s] 
120 ve m ěstě – vážený pr ůměr emisí NO  [g/s]  
121 ve m ěstě – vážený pr ůměr emisí NO  2 [g/s] 
122 ve m ěstě – vážený pr ůměr emisí O  2 [g/s] 
123 ve m ěstě – vážený pr ůměr emisí PN  [#/s]  
124 ve m ěstě – vážená pr ůměrná rychlost vozidla  [km/h]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) V řádcích do řádku 195 lze doplnit dodate čné parametry.  
Tabulka 8b  
Záhlaví souboru pro hlášení údaj ů #3 – Kone čné výsledky emisí podle dodatku 6  
Řádek  Parametr  Jednotka  
201 emise THC za celou jízdu  [mg/km]  
202 emise CH  4 za celou jízdu  [mg/km]  
203 emise NMHC za celou jízdu  [mg/km]  
204 emise CO za celou jízdu  [mg/km]  
205 emise NO  X za celou jízdu  [mg/km]  
206 emise PN za celou jízdu  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Lze doplnit dodate čné parametry.  
Tabulka 9  
Hlavní část souboru pro hlášení údaj ů #3 – Podrobné výsledky metody vyhodnocování údaj ů podle 
dodatku 6; řádky a sloupce v této tabulce se p řevedou do hlavní části souboru pro hlášení údaj ů 
Řádek  498  499  500  501  
celková jízda – číslo výkonové t řídy (  1 ) –  
celková jízda – dolní mez výkonové 
třídy (  1 ) [kW]  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 243  
Řádek  498  499  500  501  
celková jízda – horní mez výkonové 
třídy (  1 ) [kW]  
celková jízda – použité cílové rozlože ­
ní (  1 ) [%] (  2 ) 
celková jízda – výskyt výkonové t řídy (  1 ) –  (  2 ) 
celková jízda – pokrytí výkonové t řídy 
>5 výskyt ů ( 1 ) – (1=ano, 0=ne) (  2 ) 
celková jízda – normálnost výkonové 
třídy (  1 ) – (1=ano, 0=ne) (  2 ) 
celková jízda – pr ůměrné emise THC 
u výkonové t řídy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
celková jízda – pr ůměrné emise CH  4 
u výkonové t řídy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
celková jízda – pr ůměrné emise NMHC 
u výkonové t řídy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
celková jízda – pr ůměrné emise CO 
u výkonové t řídy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
celková jízda – pr ůměrné emise CO  2 
u výkonové t řídy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
celková jízda – pr ůměrné emise NO  X 
u výkonové t řídy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
celková jízda – pr ůměrné emise NO 
u výkonové t řídy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
celková jízda – pr ůměrné emise NO  2 
u výkonové t řídy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
celková jízda – pr ůměrné emise O  2 
u výkonové t řídy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
celková jízda – pr ůměrné emise PN 
u výkonové t řídy (  1 ) [#/s] (  2 ) 
celková jízda – pr ůměrná rychlost 
vozidla u výkonové t řídy (  1 ) Zdroj (1=GPS, 
2=ECU, 3= čidlo)  [km/h]  (  2 ) 
jízda ve m ěstě – číslo výkonové t řídy (  1 ) –  
jízda ve m ěstě – dolní mez výkonové 
třídy (  1 ) [kW]  
jízda ve m ěstě – horní mez výkonové 
třídy (  1 ) [kW]  
jízda ve m ěstě – použité cílové rozlože ­
ní (  1 ) [%] (  2 ) 
jízda ve m ěstě – výskyt výkonové 
třídy (  1 ) – (  2 ) ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 244  
Řádek  498  499  500  501  
jízda ve m ěstě – pokrytí výkonové t řídy 
>5 výskyt ů ( 3 ) – (1=ano, 0=ne) (  2 ) 
jízda ve m ěstě – normálnost výkonové 
třídy (  1 ) – (1=ano, 0=ne) (  2 ) 
jízda ve m ěstě – průměrné emise THC 
u výkonové t řídy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
jízda ve m ěstě – průměrné emise CH  4 
u výkonové t řídy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
jízda ve m ěstě – průměrné emise NMHC 
u výkonové t řídy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
jízda ve m ěstě – průměrné emise CO 
u výkonové t řídy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
jízda ve m ěstě – průměrné emise CO  2 
u výkonové t řídy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
jízda ve m ěstě – průměrné emise NO  X 
u výkonové t řídy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
jízda ve m ěstě – průměrné emise NO 
u výkonové t řídy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
jízda ve m ěstě – průměrné emise NO  2 
u výkonové t řídy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
jízda ve m ěstě – průměrné emise O  2 
u výkonové t řídy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
jízda ve m ěstě – průměrné emise PN 
u výkonové t řídy (  1 ) [#/s] (  2 ) 
jízda ve m ěstě – průměrná rychlost 
vozidla u výkonové t řídy (  1 ) Zdroj (1=GPS, 
2=ECU, 3= čidlo)  [km/h]  (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), ( 4 ) 
( 1 ) Výsledky nahlášené u každé výkonové t řídy od výkonové t řídy #1 až po výkonovou t řídu, která zahrnuje 90 % P  rated . 
( 2 ) Skutečné hodnoty se uvedou v řádku 501 a v dalších řádcích až do vy čerpání údaj ů. 
( 3 ) Výsledky nahlášené u každé výkonové t řídy od výkonové t řídy #1 až po výkonovou t řídu #5. 
( 4 ) Lze doplnit dodate čné parametry.  
4.3. Popis vozidla a motoru  
Výrobce poskytne popis vozidla a motoru v souladu s dodatkem 4 p řílohy I.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 245  
Dodatek 9  
Prohlášení výrobce o spln ění požadavk ů
 ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 246  
PŘÍLOHA IV  
ÚDAJE O EMISÍCH POŽADOVANÉ P ŘI SCHVALOVÁNÍ TYPU PRO 
ÚČELY TECHNICKÉ PROHLÍDKY  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 247  
Dodatek 1  
MĚŘENÍ EMISÍ OXIDU UHELNATÉHO P ŘI VOLNOB ĚŽNÝCH 
OTÁČKÁCH MOTORU  
(ZKOUŠKA TYPU 2)  
1. ÚVOD  
1.1. Tento dodatek popisuje postup zkoušky typu 2, p ři které se m ěří emise 
oxidu uhelnatého p ři volnoběžných otá čkách motoru (normálních a zvýše ­
ných).  
2. OBECNÉ POŽADAVKY  
2.1. Obecné požadavky jsou stanoveny v bod ě 5.3.2 a v bodech 5.3.7.1 až 
5.3.7.6 předpisu EHK OSN č. 83, s výjimkou popsanou v bod ě 2.2.  
2.2. Tabulkou zmín ěnou v bod ě 5.3.7.5 p ředpisu EHK OSN č. 83 se rozumí 
tabulka pro zkoušku typu 2 v bod ě 2.1 dopl ňku k dodatku 4 k p říloze 
I tohoto na řízení.  
3. TECHNICKÉ POŽADAVKY  
3.1. Technické požadavky jsou stanoveny v p říloze 5 předpisu EHK OSN č. 83, 
s výjimkami, které jsou popsány v bodech 3.2 a 3.3.  
3.2. Odkazem na vlastnosti referen čního paliva uvedeným v bod ě 2.1 přílohy 5 
předpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na p říslušné specifikace referen ­ 
čních paliv v p říloze IX tohoto na řízení.  
3.3. Odkazem na zkoušku typu I v bod ě 2.2.1 přílohy 5 p ředpisu EHK OSN 
č. 83 se rozumí odkaz na zkoušku typu 1 v p říloze XXI tohoto na řízení.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 248  
Dodatek 2  
MĚŘENÍ OPACITY KOU ŘE 
1. ÚVOD  
1.1. Tento dodatek popisuje požadavky pro m ěření opacity emisí z výfuku.  
2. ZNA ČKA KORIGOVANÉHO KOEFICIENTU ABSORPCE  
2.1. Zna čka korigovaného koeficientu absorpce se umístí na každé vozidlo 
odpovídající typu vozidla, na který se vztahuje tato zkouška. Zna čka 
musí mít podobu obdélníku, ve kterém je uvedena hodnota vyjad řující 
v m  –1 korigovaný koeficient absorpce získaný v dob ě schvalování p ři 
zkoušce p ři volné akceleraci. Tato zkušební metoda je popsána v bod ě 4. 
2.2. Zna čka musí být jasn ě čitelná a nesmazatelná. P řipevní se viditeln ě a na 
snadno přístupném míst ě, jehož poloha se stanoví v dopl ňku k certifikátu 
schválení typu uvedeném v dodatku 4 k p říloze I.  
2.3. Příklad zna čky je uveden na obrázku IV.2.1.  
Obrázek IV.2.1
  
Z výše uvedené zna čky vyplývá, že korigovaný koeficient absorpce má 
hodnotu 1,30 m  –1 . 
3. SPECIFIKACE A ZKOUŠKY  
3.1. Specifikace a zkoušky jsou stanoveny v části III oddílu 24 p ředpisu EHK 
OSN č. 24 (  1 ) s výjimkami z t ěchto postup ů, které jsou popsány v bod ě 
3.2. 
3.2. Odkazem na p řílohu 2 v bod ě 24.1 předpisu EHK OSN č. 24 se rozumí 
odkaz na dodatek 4 k p říloze I tohoto na řízení.  
4. TECHNICKÉ POŽADAVKY  
4.1. Technické požadavky jsou stanoveny v p řílohách 4, 5, 7, 8, 9 a 10 
předpisu EHK OSN č. 24 s výjimkami, které jsou popsány v bodech 
4.2, 4.3 a 4.4.  
4.2. Zkouška p ři ustálených otá čkách motoru na k řivce plného výkonu  
4.2.1. Odkazy na p řílohu 1 v bod ě 3.1 přílohy 4 p ředpisu EHK OSN č. 24 se 
považují za odkazy na dodatek 3 k p říloze I tohoto na řízení.  
4.2.2. Odkazem na referen ční palivo v bod ě 3.2 přílohy 4 p ředpisu EHK OSN 
č. 24 se rozumí odkaz na referen ční palivo v p říloze IX tohoto na řízení 
odpovídající mezním hodnotám emisí, podle kterých je typ vozidla schva ­
lován.  ▼B 
( 1 ) Úř. věst. L 326, 24.11.2006.
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 249  
4.3. Zkouška p ři volné akceleraci  
4.3.1. Odkazem na tabulku 2 v p říloze 2 uvedeným v bod ě 2.2 přílohy 5 
předpisu EHK OSN č. 24 se rozumí odkaz na tabulku v bod ě 2.4.2.1 
dodatku 4 k p říloze I tohoto na řízení.  
4.3.2. Odkazem na bod 7.3 p řílohy 1 uvedeným v bod ě 2.3 přílohy 5 p ředpisu 
EHK OSN č. 24 se rozumí odkaz na dodatek 3 k p říloze I tohoto na ří­
zení.  
4.4. Metoda „EHK“ pro m ěření netto výkonu vzn ětových motor ů 
4.4.1. Odkaz na „dodatek k této p říloze“ uvedený v bod ě 7 přílohy 10 p ředpisu 
EHK OSN č. 24 a odkazy na „p řílohu 1“ uvedené v bodech 7 a 8 p řílohy 
10 předpisu EHK OSN č. 24 se považují za odkazy na dodatek 3 k p říloze 
I tohoto na řízení.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 250  
PŘÍLOHA V  
OVĚŘENÍ EMISÍ PLYN Ů Z KLIKOVÉ SK ŘÍNĚ 
(ZKOUŠKA TYPU 3)  
1. ÚVOD  
1.1. Tato p říloha popisuje postup pro zkoušku typu 3 ov ěřující emise plyn ů 
z klikové sk říně, jak je popsána v bod ě 5.3.3 předpisu EHK OSN č. 83.  
2. OBECNÉ POŽADAVKY  
2.1. Obecné požadavky týkající se provád ění zkoušky typu 3 jsou stanoveny 
v bodech 1 a 2 p řílohy 6 p ředpisu EHK OSN č. 83, přičemž platí výjimky 
stanovené v bodech 2.2 a 2.3 níže.  
2.2. Odkazem na zkoušku typu I uvedeným v bod ě 2.1 přílohy 6 p ředpisu EHK 
OSN č. 83 se rozumí odkaz na zkoušku typu 1 v p říloze XXI tohoto 
nařízení.  
▼M2 
2.3. Jako koeficient jízdního zatížení se použijí hodnoty nízké úrovn ě (VL 
–Vehicle low). Pokud VL neexistuje nebo pokud je celkové zatížení vozidla 
(VH) při 80 km/h vyšší než celkové zatížení VL p ři 80 km/h + 5 %, pak se 
použije hodnota jízdního zatížení VH. VL a VH jsou definovány v bod ě 
4.2.1.2 díl čí přílohy 4 k p říloze XXI. Jako alternativu m ůže výrobce zvolit 
použití jízdních zatížení, která byla ur čena podle ustanovení dodatku 7 
k příloze 4a p ředpisu EHK OSN č. 83 pro vozidlo za řazené do interpola ční 
rodiny.  
▼B 
3. TECHNICKÉ POŽADAVKY  
3.1. Technické požadavky jsou stanoveny v bodech 3 až 6 p řílohy 6 p ředpisu 
EHK OSN č. 83, přičemž platí výjimka stanovená v bod ě 3.2 níže.  
3.2. Odkazem na zkoušku typu I uvedeným v bod ě 3.2 přílohy 6 p ředpisu EHK 
OSN č. 83 se rozumí odkaz na zkoušku typu 1 v p říloze XXI tohoto 
nařízení.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 251  
PŘÍLOHA VI  
STANOVENÍ EMISÍ ZP ŮSOBENÝCH VYPA ŘOVÁNÍM  
(ZKOUŠKA TYPU 4)  
1. ÚVOD  
1.1. Tato p říloha popisuje postup pro zkoušku typu 4, která stanoví 
emise uhlovodík ů vypařováním z palivového systému vozidel se 
zážehovými motory.  
2. TECHNICKÉ POŽADAVKY  
2.1. Úvod  
Tento postup zahrnuje zkoušky emisí zp ůsobených vypa řováním 
a dvě další zkoušky, jednu pro stárnutí nádoby s aktivním uhlím 
podle bodu 5.1 a jednu pro propustnost systému pro skladování 
paliva podle bodu 5.2.  
Zkouška emisí zp ůsobených vypa řováním (viz obrázek VI.1) je 
určena ke stanovení emisí uhlovodík ů způsobených vypa řováním 
v důsledku denního kolísání teplot, vypa řováním z odstaveného 
vozidla za tepla b ěhem parkování a jízdou ve m ěstě. 
2.2. Zkouška emisí zp ůsobených vypa řováním sestává z t ěchto částí: 
a) zkušební jízda zahrnující jeden m ěstský (část 1) a jeden mimo ­
městský (část 2) jízdní cyklus, po nichž následují dva m ěstské 
(část 1) jízdní cykly;  
b) stanovení ztrát u odstaveného vozidla za tepla;  
c) stanovení 24hodinových ztrát.  
Celkový výsledek zkoušky se získá se čtením hmotností emisí uhlo ­
vodíků při zkoušce ztrát u odstaveného vozidla za tepla a 24hodino ­
vých ztrát s koeficientem propustnosti.  
3. VOZIDLO A PALIVO  
3.1. Vozidlo  
3.1.1. Vozidlo musí být v dobrém mechanickém stavu, musí být zab ěhnuto 
a mít před zkouškou najeto alespo ň 3 000 km. Pro ú čely stanovení 
emisí způsobených vypa řováním se zaznamená po čet najetých kilo ­
metrů a stáří vozidla použitého k osv ědčení. Po dobu záb ěhu musí 
být připojen systém pro regulaci emisí zp ůsobených vypa řováním, 
jenž musí správn ě fungovat, a nádoba (nádoby) s aktivním uhlím 
musí pracovat b ěžným způsobem, nesmí se nadm ěrně proplachovat 
ani nadm ěrně plnit. Nádoba (nádoby) s aktivním uhlím, jež prošla 
(prošly) postupem stárnutí stanoveným v bod ě 5.1, se p řipojí podle 
obrázku VI.1.  
3.2. Palivo  
3.2.1. Použije se referen ční palivo E10 typu 1, jež je specifikováno 
v příloze IX tohoto na řízení. Pro ú čely tohoto na řízení se odkazem 
na E10 rozumí referen ční palivo typu 1, s výjimkou stárnutí nádoby, 
jak je uvedeno v bod ě 5.1. ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 252  
4. ZKUŠEBNÍ ZA ŘÍZENÍ PRO ZKOUŠKU EMISÍ ZP ŮSOBENÝCH 
VYPAŘOVÁNÍM  
4.1. Vozidlový dynamometr  
Vozidlový dynamometr musí spl ňovat požadavky dodatku 1 
k příloze 4a p ředpisu EHK OSN č. 83.  
4.2. Komora pro m ěření emisí zp ůsobených vypa řováním  
Komora pro m ěření emisí zp ůsobených vypa řováním musí spl ňovat 
požadavky bodu 4.2 p řílohy 7 p ředpisu EHK OSN č. 83.  
Obrázek VI.1  
Stanovení emisí zp ůsobených vypa řováním  
Záběh 3 000 km (bez nadm ěrného proplachování nebo pln ění) 
Použití nádoby (nádob), jež prošla (prošly) postupem stárnutí  
Čištění vozidla parou (je-li t řeba) 
Omezení nebo odstran ění nepalivových zdroj ů emisí pozadí (pokud 
bude schváleno)
  
Poznámky : 
1. Rodiny vozidel z hlediska systému pro regulaci emisí zp ůsobe­
ných vypa řováním – podle bodu 3.2 p řílohy I  
2. Při zkoušce typu 1 je možné m ěřit výfukové emise, avšak 
výsledky se nepoužijí k legislativním ú čelům. Zkoušky výfuko ­
vých emisí pro schválení se provedou zvláš ť. 
4.3. Analytické systémy  
Analytické systémy musí spl ňovat požadavky bodu 4.3 p řílohy 7 
předpisu EHK OSN č. 83. ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 253  
4.4. Záznam teploty  
Záznam teploty musí spl ňovat požadavky bodu 4.5 p řílohy 7 p řed­
pisu EHK OSN č. 83.  
4.5. Záznam tlaku  
Záznam tlaku musí spl ňovat požadavky bodu 4.6 p řílohy 7 předpisu 
EHK OSN č. 83.  
4.6. Ventilátory  
Ventilátory musí spl ňovat požadavky bodu 4.7 p řílohy 7 p ředpisu 
EHK OSN č. 83.  
4.7. Plyny  
Plyny musí spl ňovat požadavky bodu 4.8 p řílohy 7 p ředpisu EHK 
OSN č. 83.  
4.8. Dopl ňkové vybavení  
Doplňkové vybavení musí spl ňovat požadavky bodu 4.9 p řílohy 7 
předpisu EHK OSN č. 83.  
5. POSTUP ZKOUŠKY  
5.1. Stárnutí nádob(y) na zkušebním stavu  
Před provedením zkoušky ztrát u odstaveného vozidla za tepla 
a 24hodinových ztrát musí nádoba (nádoby) projít stárnutím podle 
následujícího postupu popsaného na obrázku VI.2.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 254  
Obrázek VI.2  
Postup stárnutí nádoby na zkušebním stavu
  
5.1.1. Zkouška regulací teploty  
Ve zvláštní teplotní komo ře nádoba (nádoby) prochází cyklem st ří­
dání teplot od – 15 °C do 60 °C s t řicetiminutovou stabilizací p ři 
teplotě – 15 °C a 60 °C. Každý cyklus trvá 210 minut, jak je 
uvedeno na obrázku 3. Teplotní gradient se musí co nejvíce blížit 
1 °C/min. Nádobou (nádobami) by nem ěl procházet žádný nucený 
proud vzduchu.  
Tento cyklus se opakuje 50krát po sob ě. Celkově bude tento postup 
trvat 175 hodin.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 255  
Obrázek VI.3  
Cyklus regulace teploty
  
5.1.2. Zkouška nádoby regulací vibrace  
Po dokon čení postupu stárnutí se s nádobou (nádobami) kmitá ve 
svislé ose s celkovým Grms (  1 ) > 1,5 m/s  2 a s frekvencí 30 ± 10 Hz, 
přičemž je nádoba uchycena (jsou nádoby uchyceny) v takové 
pozici jako ve vozidle. Zkouška musí trvat 12 hodin.  
5.1.3. Zkouška stárnutí nádoby p ůsobením paliva  
5.1.3.1. Stárnutí nádoby p ůsobením paliva v pr ůběhu 300 cykl ů 
5.1.3.1.1. Po zkoušce regulací teploty a po vibra ční zkoušce projde nádoba 
(projdou nádoby) postupem stárnutí se sm ěsí běžně prodávaného 
paliva E10 typu 1, jak je uvedeno v bod ě 5.1.3.1.1.1 níže, a dusíku 
nebo vzduchu s 50 ± 15procentním objemem palivových par. Míra 
plnění palivovými parami se musí udržovat v rozmezí 60 ± 20 g/h.  
Nádoba je pln ěna (nádoby jsou pln ěny) až po odpovídající pr ůnik. 
Za průnik se považuje bod, p ři kterém je dosaženo kumulovaného 
množství emitovaných uhlovodík ů rovného 2 gram ům. Alternativn ě 
se plnění považuje za ukon čené, když ekvivalentní úrove ň koncent­
race ve v ětracím otvoru dosáhne 3 000 ppm.  
5.1.3.1.1.1. B ěžně prodávané palivo E10 použité pro tuto zkoušku musí 
splňovat stejné požadavky jako referen ční palivo E10 v t ěchto 
bodech:  
hustota p ři 15 °C  
— tlak par (DVPE)  
— destilace (pouze páry)  
— rozbor uhlovodík ů (pouze olefiny, aromáty, benzen)  
— obsah kyslíku  
— obsah ethanolu  ▼B 
( 1 ) Grms: Efektivní hodnota (RMS) signálu kmitání se vypo čte určením druhé mocniny 
velikosti signálu v každém bod ě, nalezením pr ůměrné (střední) hodnoty této 
druhé mocniny velikosti a následným výpo čtem druhé odmocniny této pr ůměrné 
hodnoty. Výsledná hodnota Grms se uvádí v metrických jednotkách.
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 256  
5.1.3.1.2. Nádoba (nádoby) se musí propláchnout podle postupu v bod ě 
5.1.3.8 přílohy 7 p ředpisu EHK OSN č. 83.  
Nádoba se musí propláchnout v rozmezí 5 minut a maximáln ě 1 
hodiny po napln ění. 
5.1.3.1.3. Kroky podle postupu stanoveného v bodech 5.1.3.1.1 a 5.1.3.1.2 se 
opakují 50krát a po nich následuje m ěření pracovní kapacity pro 
butan (BWC), tedy schopnosti nádoby s aktivním uhlím absorbovat 
a desorbovat butan ze suchého vzduchu za stanovených podmínek 
v pěti butanových cyklech, jak je popsáno v bod ě 5.1.3.1.4 níže. 
Stárnutí p ůsobením palivových par bude pokra čovat až do dosažení 
300 cyklů. Měření BWC v p ěti butanových cyklech, jak je uvedeno 
v bodě 5.1.3.1.4, se provede po 300 cyklech.  
5.1.3.1.4. Po 50 a 300 cyklech stárnutí p ůsobením paliva se provede m ěření 
BWC. Toto m ěření zahrnuje napln ění nádoby podle bodu 5.1.6.3 
přílohy 7 p ředpisu EHK OSN č. 83 až po pr ůnik. BWC se zazna ­
mená.  
Poté se nádoba (nádoby) musí propláchnout podle postupu v bod ě 
5.1.3.8 přílohy 7 p ředpisu EHK OSN č. 83.  
Nádoba se musí propláchnout v rozmezí 5 minut a maximáln ě 1 
hodiny po napln ění. 
Postup pln ění butanem se zopakuje p ětkrát. Po každém kroku napl ­
nění butanem se zaznamená BWC. BWC  50 se vypočte jako pr ůměr 
pěti BWC a zaznamená se.  
Celkem projde nádoba (nádoby) 300 cykly stárnutí p ůsobením 
paliva + 10 butanovými cykly a bude se považovat za stabilizova ­
nou. 
5.1.3.2. Pokud nádobu (nádoby) dodávají dodavatelé, výrobci p ředem infor ­
mují schvalovací orgány, aby se zástupci t ěchto orgán ů mohli 
osobně účastnit kterékoli fáze postupu stárnutí v za řízení dodavatele.  
5.1.3.3. Výrobce poskytne schvalovacím orgán ům zkušební protokol obsa ­
hující alespo ň tyto prvky:  
— typ aktivního uhlí,  
— míra pln ění, 
— specifikace paliva,  
— měření BWC.  
5.2. Stanovení koeficientu propustnosti palivového systému (obrázek 
VI.4)  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 257  
Obrázek VI.4  
Stanovení koeficientu propustnosti
  
Vybere se systém pro skladování paliv reprezentativní pro danou 
rodinu, p řipevní se na zkušební stojan, napustí se referen čním 
palivem E10 a odstaví se na dobu 20 týdn ů při teplotě 40 °C 
± 2 °C. Poloha systému pro skladování paliva na zkušebním stojanu 
musí být podobná jako jeho p ůvodní poloha ve vozidle.  
5.2.1. Nádrž se naplní čerstvým referen čním palivem E10 o teplot ě 18 °C 
± 8 °C. Nádrž se naplní na 40 ± 2 % svého jmenovitého objemu. 
Poté se zkušební stojan s palivovým systémem na t ři týdny umístí 
do zvláštní a zabezpe čené místnosti s kontrolovanou teplotou 
40 ± 2 °C.  
5.2.2. Na konci t řetího týdne se nádrž vypustí a znovu naplní čerstvým 
referenčním palivem E10 o teplot ě 18 °C ± 8 °C na 40 ± 2 % svého 
jmenovitého objemu.  
V průběhu 6 až 36 hodin, z toho posledních 6 hodin p ři teplotě 
20 °C ± 2 °C, se zkušební stojan s palivovým systémem umístí do 
zařízení VT-SHED a provede se 24hodinová zkouška podle postupu 
popsaného v bod ě 5.7 přílohy 7 p ředpisu EHK OSN č. 83. Větrání 
palivového systému je vyvedeno mimo za řízení VT-SHED; zamezí 
se tak případnému zapo čítávání emisí z v ětrání nádrže jako ztrát 
způsobených propustností. Emise uhlovodík ů (HC) se zm ěří a namě­ 
řené hodnoty se zaznamenají jako HC  3W . ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 258  
5.2.3. Zkušební stojan s palivovým systémem se na zbývajících 17 týdn ů 
znovu umístí do zvláštní a zabezpe čené místnosti s kontrolovanou 
teplotou 40 ± 2 °C.  
5.2.4. Na konci posledního, 17. týdne se nádrž vypustí a znovu naplní 
čerstvým referen čním palivem o teplot ě 18 °C ± 8 °C na 40 ± 2 % 
svého jmenovitého objemu.  
V průběhu 6 až 36 hodin, z toho posledních 6 hodin p ři teplotě 
20 °C ± 2 °C, se zkušební stojan s palivovým systémem umístí do 
zařízení VT-SHED a provede se 24hodinová zkouška podle postupu 
popsaného v bod ě 5.7 přílohy 7 p ředpisu EHK OSN č. 83. Větrání 
palivového systému je vyvedeno mimo za řízení VT-SHED; zamezí 
se tak případnému zapo čítávání emisí z v ětrání nádrže jako ztrát 
způsobených propustností. Emise uhlovodík ů (HC) se zm ěří a namě­ 
řené hodnoty se zaznamenají jako HC  20W . 
5.2.5. Koeficient propustnosti je t říciferný rozdíl mezi HC  20W a HC  3W 
uváděný v g/24 h.  
5.2.6. Pokud koeficient propustnosti ur čuje dodavatel, výrobce p ředem 
informuje schvalovací orgány, aby zástupci t ěchto orgán ů mohli 
provést osobní kontrolu v za řízení dodavatele.  
5.2.7. Výrobce poskytne schvalovacím orgán ům zkušební protokol obsa ­
hující alespo ň tyto prvky:  
a) úplný popis zkoušeného systému pro skladování paliva v četně 
informace o typu zkoušené nádrže, zda jde o nádrž jednovrstev ­
nou, nebo vícevrstevnou, a o materiálech použitých pro výrobu 
nádrže a dalších částí systému pro skladování paliva;  
b) týdenní st řední teploty, p ři kterých stárnutí probíhá;  
c) naměřená hodnota HC ve t řetím týdnu (HC  3W ); 
d) naměřená hodnota HC ve dvacátém týdnu (HC  20W ); 
e) výsledný koeficient propustnosti (PF).  
▼M2 
5.2.8. Odchyln ě od bodů 5.2.1 až 5.2.7 výše mohou výrobci, kte ří použí­
vají vícevrstevné nebo kovové nádrže, zvolit použití t ěchto přiděle­
ných koeficient ů propustnosti namísto úplného postupu m ěření 
uvedeného výše:  
přidělený koeficient propustnosti vícevrstevné/kovové nádrže = 
120 mg/24 h.  
▼B 
5.2.8.1. Pokud se výrobce rozhodne použít p řidělené koeficienty propust ­
nosti, předloží schvalovacímu orgánu prohlášení, ve kterém je 
jasně specifikován typ nádrže, jakož i prohlášení o typu použitých 
materiálů. ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 259  
5.3. Postup m ěření ztrát výparem po odstavení vozidla za tepla a 24ho ­
dinových ztrát  
Vozidlo se p řipraví podle bodu 5.1.1 a 5.1.2 p řílohy 7 p ředpisu 
EHK OSN č. 83. Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího 
orgánu mohou být p řed zkouškou odstran ěny nebo omezeny nepa ­
livové zdroje emisí pozadí (nap ř. přehřáté pneumatiky nebo vozidlo, 
odstranění kapaliny do ost řikovače). 
5.3.1. Odstavení vozidla  
Vozidlo parkuje na odstavném míst ě nejméně 12 hodin a nejdéle 36 
hodin. Do konce této doby musí teplota oleje a chladící kapaliny 
dosáhnout teploty okolí s povolenou odchylkou ± 3 °C.  
5.3.2. Vypušt ění a dopln ění paliva  
Palivo se vypustí a znovu doplní podle postupu v bod ě 5.1.7 přílohy 
7 předpisu EHK OSN č. 83.  
5.3.3. Stabiliza ční jízda  
Do jedné hodiny od vypušt ění a dopln ění paliva se vozidlo umístí 
na vozidlový dynamometr, kde je podrobeno jednomu jízdnímu 
cyklu typu I části 1 a dv ěma jízdním cykl ům typu I části 2 podle 
přílohy 4a p ředpisu EHK OSN č. 83.  
Během této fáze se vzorky výfukových emisí neodebírají.  
5.3.4. Odstavení vozidla  
Do pěti minut od dokon čení stabiliza čního postupu se vozidlo 
zaparkuje na odstavném míst ě nejméně na 12 hodin a nejdéle na 
36 hodin. Do konce této doby musí teplota oleje a chladící kapaliny 
dosáhnout teploty okolí s povolenou odchylkou ± 3 °C.  
5.3.5. Pr ůnik u nádoby s aktivním uhlím  
Nádoba (nádoby), které prošly postupem stárnutí popsaným v bod ě 
5.1, se naplní až do pr ůniku podle postupu v bod ě 5.1.4 přílohy 7 
předpisu EHK OSN č. 83.  
5.3.6. Zkouška na vozidlovém dynamometru  
5.3.6.1. Do jedné hodiny od napln ění nádoby se vozidlo umístí na vozidlový 
dynamometr, kde je podrobeno jednomu jízdnímu cyklu typu I části 
1 a dvěma jízdním cykl ům typu I části 2 podle p řílohy 4a p ředpisu 
EHK OSN č. 83. Potom se motor vypne. B ěhem této fáze se mohou 
odebírat vzorky výfukových emisí, ale výsledky se nesm ějí použít 
pro schválení typu z hlediska výfukových emisí.  
5.3.6.2. B ěhem dvou minut od dokon čení zkoušky typu I podle bodu 5.3.6.1 
se s vozidlem jede další stabiliza ční jízda sestávající ze dvou 
zkušebních cykl ů typu I části 1 (s teplým startem). Poté se motor 
opět vypne. Vzorky výfukových emisí není pot řeba během této fáze 
odebírat.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 260  
5.3.7. Odstavení za tepla  
Po zkoušce na vozidlovém dynamometru se v souladu s bodem 5.5 
přílohy 7 p ředpisu EHK OSN č. 83 provede zkouška emisí zp ůso­
bených vypa řováním u odstaveného vozidla za tepla. Výsledné 
ztráty u odstaveného vozidla za tepla se vypo čítají podle bodu 6 
přílohy 7 p ředpisu EHK OSN č. 83 a zaznamenají jako M  HS . 
5.3.8. Odstavení vozidla  
Po zkoušce emisí zp ůsobených vypa řováním u odstaveného vozidla 
za tepla se v souladu s bodem 5.6 p řílohy 7 p ředpisu EHK OSN 
č. 83 vozidlo odstaví.  
5.3.9. 24hodinová zkouška  
5.3.9.1. Po odstavení se první m ěření 24hodinových ztrát provede po 24 
hodinách podle bodu 5.7 p řílohy 7 p ředpisu EHK OSN č. 83. 
Emise se vypo čítají podle bodu 6 p řílohy 7 p ředpisu EHK OSN 
č. 83. Získaná hodnota se zaznamená jako M  D1 . 
5.3.9.2. Po první zkoušce 24hodinových ztrát se po 24 hodinách provede 
druhé měření 24hodinových ztrát podle bodu 5.7 p řílohy 7 p ředpisu 
EHK OSN č. 83. Emise se vypo čítají podle bodu 6 p řílohy 7 p řed­
pisu EHK OSN č. 83. Získaná hodnota se zaznamená jako M  D2 . 
5.3.10. Výpo čet 
Výsledek M  HS +M  D1 +M  D2 +2PF musí být menší než mezní hodnota 
uvedená v tabulce 3 v p říloze I na řízení (ES) č. 715/2007.  
5.3.11. Výrobce poskytne schvalovacím orgán ům zkušební protokol obsa ­
hující alespo ň tyto prvky:  
a) popis dob odstavení vozidla, v četně času a středních teplot;  
b) popis použité nádoby, která prošla postupem stárnutí, a odkaz na 
přesnou zprávu o stárnutí;  
c) střední teplota b ěhem zkoušky vozidla odstaveného za tepla;  
d) měření ztrát b ěhem zkoušky vozidla odstaveného za tepla (HSL);  
e) měření prvních 24hodinových ztrát (DL  1st day  ); 
f) měření druhých 24hodinových ztrát (DL  2nd day  ); 
g) konečný výsledek zkoušky emisí zp ůsobených vypa řováním, 
vypočítaný jako „M  HS +M  D1 +M  D2 +2PF“.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 261  
PŘÍLOHA VII  
OVĚŘENÍ ŽIVOTNOSTI ZA ŘÍZENÍ K REGULACI ZNE ČISŤUJÍCÍCH 
LÁTEK  
(ZKOUŠKA TYPU 5)  
1. ÚVOD  
1.1. Tato p říloha popisuje zkoušky pro ov ěření životnosti za řízení k regulaci 
znečišťujících látek.  
2. OBECNÉ POŽADAVKY  
2.1. Obecné požadavky týkající se provád ění zkoušky typu 5 jsou stanoveny 
v bodě 5.3.6 předpisu EHK OSN č. 83, přičemž platí výjimky stanovené 
v bodech 2.2 a 2.3 níže.  
2.2. Tabulka v bod ě 5.3.6.2 a zn ění bodu 5.3.6.4 p ředpisu EHK OSN č. 83 se 
vykládají takto:  
Kategorie motoru  Přidělené faktory zhoršení  
CO THC  NMHC  NO  x HC + NO  x PM P  
Zážehový  1,5  1,3  1,3  1,6  —  1,0  1,0  
Vznětový Vzhledem k tomu, že neexistují žádné p řidělené faktory zhoršení pro vozidla 
se vznětovým motorem, použijí výrobci pro stanovení faktor ů zhoršení 
postupy zkoušky životnosti celého vozidla nebo zkoušky stárnutí na 
zkušebním stavu.  
2.3. Odkazem na požadavky bod ů 5.3.1 a 8.2 uvedeným v bod ě 5.3.6.5 p řed­
pisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na požadavky p řílohy XXI a bodu 
4.2 přílohy I tohoto na řízení během doby životnosti vozidla.  
2.4. Než se k posouzení spln ění požadavk ů, na něž se odkazuje v bod ě 5.3.6.5 
předpisu EHK OSN č. 83, použijí mezní hodnoty emisí stanovené v tabulce 
2 v příloze I na řízení (ES) č. 715/2007, faktory zhoršení se vypo čtou 
a použijí tak, jak je popsáno v tabulce A7/1 v díl čí příloze 7 a v tabulce 
A8/5 v díl čí příloze 8 k p říloze XXI.  
3. TECHNICKÉ POŽADAVKY  
3.1. Technické požadavky a specifikace jsou stanoveny v bodech 1 až 7 a v 
dodatcích 1, 2 a 3 p řílohy 9 p ředpisu EHK OSN č. 83, přičemž platí 
výjimky stanovené v bodech 3.2 až 3.10.  
3.2. Odkazem na p řílohu 2 uvedeným v bod ě 1.5 přílohy 9 předpisu EHK OSN 
č. 83 se rozumí odkaz na dodatek 4 k p říloze I tohoto na řízení.  
3.3. Odkazem na mezní hodnoty emisí stanovené v tabulce 1 uvedeným v bod ě 
1.6 přílohy 9 předpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na mezní hodnoty 
emisí stanovené v tabulce 2 p řílohy I na řízení (ES) č. 715/2007.  
3.4. Odkazy na zkoušku typu I uvedenými v bod ě 2.3.1.7 p řílohy 9 p ředpisu 
EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na zkoušku typu 1 v p říloze XXI tohoto 
nařízení.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 262  
3.5. Odkazy na zkoušku typu I uvedenými v bod ě 2.3.2.6 p řílohy 9 p ředpisu 
EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na zkoušku typu 1 v p říloze XXI tohoto 
nařízení.  
3.6. Odkazy na zkoušku typu I uvedenými v bod ě 3.1 přílohy 9 p ředpisu EHK 
OSN č. 83 se rozumí odkaz na zkoušku typu 1 v p říloze XXI tohoto 
nařízení.  
3.7. Odkazem na bod 5.3.1.4 v bod ě 7 prvním pododstavci p řílohy 9 p ředpisu 
EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na tabulku 2 p řílohy I na řízení (ES) 
č. 715/2007.  
3.8. Odkazem na metody popsané v dodatku 7 k p říloze 4a uvedeným v bod ě 
6.3.1.2 p řílohy 9 p ředpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na díl čí 
přílohu 4 k p říloze XXI tohoto na řízení.  
3.9. Odkazem na p řílohu 4a uvedeným v bod ě 6.3.1.4 p řílohy 9 p ředpisu EHK 
OSN č. 83 se rozumí odkaz na díl čí přílohu 4 k p říloze XXI tohoto 
nařízení.  
▼M2 
3.10. Jako koeficient jízdního zatížení se použijí hodnoty nízké úrovn ě (VL 
–Vehicle low). Pokud VL low neexistuje nebo pokud je celkové zatížení 
vozidla (VH) p ři 80 km/h vyšší než celkové zatížení VL p ři 80 km/h + 5 %, 
pak se použije hodnota jízdního zatížení VH. VL a VH jsou definovány 
v bodě 4.2.1.2 díl čí přílohy 4 k p říloze XXI.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 263  
PŘÍLOHA VIII  
OVĚŘENÍ PRŮMĚRNÝCH EMISÍ P ŘI NÍZKÝCH TEPLOTÁCH OKOLÍ  
(ZKOUŠKA TYPU 6)  
1. ÚVOD  
1.1. Tato p říloha popisuje požadované vybavení a postup pro zkoušku typu 6 
pro ověření emisí p ři nízkých teplotách.  
2. OBECNÉ POŽADAVKY  
2.1. Obecné požadavky týkající se zkoušky typu 6 jsou stanoveny v bod ě 5.3.5 
předpisu EHK OSN č. 83, přičemž platí výjimka stanovená v bod ě 2.2 níže.  
2.2. Mezní hodnoty uvedené v bod ě 5.3.5.2 p ředpisu EHK OSN č. 83 se vzta ­
hují k mezním hodnotám stanoveným v tabulce 4 v p říloze 1 na řízení (ES) 
č. 715/2007.  
3. TECHNICKÉ POŽADAVKY  
3.1. Technické požadavky a specifikace jsou stanoveny v bodech 2 až 6 p řílohy 
8 předpisu EHK OSN č. 83, přičemž platí výjimka stanovená v bod ě 3.2 
níže.  
3.2. Odkazem na bod 2 p řílohy 10 uvedeným v bod ě 3.4.1 přílohy 8 p ředpisu 
EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na oddíl B p řílohy IX tohoto na řízení.  
▼M2 
3.3. Jako koeficient jízdního zatížení se použijí hodnoty nízké úrovn ě (VL 
–Vehicle low). Pokud VL low neexistuje nebo pokud je celkové zatížení 
vozidla (VH) p ři 80 km/h vyšší než celkové zatížení VL p ři 80 km/h + 5 %, 
pak se použije hodnota jízdního zatížení VH. VL a VH jsou definovány 
v bodě 4.2.1.2 díl čí přílohy 4 k p říloze XXI. Jako alternativu m ůže výrobce 
zvolit použití jízdních zatížení, která byla ur čena podle ustanovení dodatku 
7 k příloze 4a p ředpisu EHK OSN č. 83 pro vozidlo za řazené do interpo ­
lační rodiny.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 264  
PŘÍLOHA IX  
SPECIFIKACE REFEREN ČNÍCH PALIV  
A. REFEREN ČNÍ PALIVA  
1. Technické údaje týkající se paliv pro zkoušení vozidel se zážehovým 
motorem  
Typ: Benzin (E10):  
Parametr  Jednotka  Mezní hodnoty (  1 ) 
Zkušební metoda  
Minimální  Maximální  
Oktanové číslo podle výzkumné metody 
(RON) (  2 ) 95,0 98,0  EN ISO 5164  
Oktanové číslo podle motorové metody 
(MON) (  3 ) 85,0 89,0  EN ISO 5163  
Hustota p ři 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Tlak par (DVPE)  kPa  56,0  60,0  EN 13016-1  
Obsah vody  % obj.  0,05  EN 12937  
Vzhled p ři –7 °C  Pr ůzračný a světlý 
Destilace:  
— odpar p ři 70 °C  % obj.  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— odpar p ři 100 °C  % obj.  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— odpar p ři 150 °C  % obj.  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— konečný bod varu  °C  170  195  EN ISO 3405  
Reziduum  % obj.  —  2,0  EN ISO 3405  
Rozbor uhlovodík ů: 
— olefiny  % obj.  6,0  13,0  EN 22854  
— aromatické látky  % obj.  25,0  32,0  EN 22854  
— benzen  % obj.  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— nasycené látky  % obj.  protokol  EN 22854  
Poměr uhlík/vodík  protokol  
Poměr uhlík/kyslík  protokol  
Indukční perioda (  4 ) minuty  480  —  EN ISO 7536  
Obsah kyslíku (  5 ) % hmot.  3,3  3,7  EN 22854  
Pryskyřičné látky po vymytí rozpoušt ědla 
(obsah prysky řičných látek)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 265  
Parametr  Jednotka  Mezní hodnoty (  1 ) 
Zkušební metoda  
Minimální  Maximální  
Obsah síry (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Koroze m ědi (3 h p ři 50 °C)  —  t řída 1  EN ISO 2160  
Obsah olova  mg/l  —  5  EN 237  
Obsah fosforu (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Ethanol (  8 ) % obj.  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) Hodnoty uvedené ve specifikacích jsou „skute čné hodnoty“. P ři stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení normy 
ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a využití údaj ů shodnosti ve vztahu ke zkušebním metodám“ a p ři určení minimální 
hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; p ři určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = 
reprodukovatelnost). Bez ohledu na toto opat ření, které je nutné z technických d ůvodů, však musí výrobce paliv usilovat 
o nulovou hodnotu v p řípadě, kdy stanovená maximální hodnota činí 2R, a o st řední hodnotu v p řípadě, kdy je uvedena 
maximální a minimální mezní hodnota. Pokud je t řeba objasnit otázku, zda palivo spl ňuje požadavky specifikací, použijí se 
ustanovení normy ISO 4259. 
( 2 ) Pro výpo čet konečného výsledku v souladu s normou EN 228:2008 se ode čte korekční faktor ve výši 0,2 pro hodnoty MON 
a RON. 
( 3 ) Pro výpo čet konečného výsledku v souladu s normou EN 228:2008 se ode čte korekční faktor ve výši 0,2 pro hodnoty MON 
a RON. 
( 4 ) Palivo smí obsahovat inhibitory oxidace a deaktivátory kov ů běžně používané ke stabilizování tok ů benzinu v rafineriích, avšak 
nesmějí se přidávat detergentní/disperzní p řísady a rozpoušt ěcí oleje. 
( 5 ) Jediným oxygenátem, který smí být zám ěrně přidán do referen čního paliva, je ethanol. Použitý ethanol musí být v souladu 
s normou EN 15376. 
( 6 ) Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu 1 se uvede v protokolu. 
( 7 ) Do tohoto referen čního paliva se nesmí zám ěrně přidávat žádné složky obsahující fosfor, železo, mangan nebo olovo. 
( 8 ) Jediným oxygenátem, který smí být zám ěrně přidán do referen čního paliva, je ethanol. Použitý ethanol musí být v souladu 
s normou EN 15376.  
( 2 ) Budou p řevzaty rovnocenné metody EN/ISO, jakmile budou vydány pro 
výše uvedené vlastnosti.  
Typ: Ethanol (E85)  
Parametr  Jednotka  Mezní hodnoty (  1 ) 
Zkušební metoda (  2 ) 
Minimální  Maximální  
Oktanové číslo podle výzkumné metody 
(RON)  95 —  EN ISO 5164  
Oktanové číslo podle motorové metody 
(MON)  85 —  EN ISO 5163  
Hustota p ři 15 °C  kg/m  3 Protokol  ISO 3675  
Tlak par  kPa  40  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Obsah síry (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 EN 
ISO 20884  
Oxidační stabilita  minuty  360  EN ISO 7536  
Obsah prysky řičných látek (po vymytí 
rozpouštědla) mg/100 ml  —  5  EN-ISO 6246  
Vzhled: stanoví se p ři teplotě okolí nebo 
při teplotě 15 °C podle toho, která 
hodnota je vyšší.  Průzračný a světlý, viditeln ě 
bez suspendovaných nebo 
sražených p říměsí Vizuální kontrola  
Ethanol a vyšší alkoholy (  5 ) % obj.  83  85  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 266  
Parametr  Jednotka  Mezní hodnoty (  1 ) 
Zkušební metoda (  2 ) 
Minimální  Maximální  
Vyšší alkoholy (C  3 –C 8 ) % obj.  —  2  
Methanol  % obj.  0,5  
Benzin (  6 ) % obj.  Z ůstatek  EN 228  
Fosfor  mg/l  0,3 (  7 ) ASTM D 3231  
Obsah vody  % obj.  0,3  ASTM E 1064  
Obsah anorganického chloridu  mg/l  1  ISO 6227  
pHe 6,5  9  ASTM D 6423  
Koroze proužku m ědi (3 h p ři 50 °C)  Hodnocení  T řída 1  EN ISO 2160  
Kyselost (jako kyselina octová 
CH  3 COOH)  % hmot.  —  0,005  ASTM D 1613  
(mg/l)  —  40  
Poměr uhlík/vodík  Protokol  
Poměr uhlík/kyslík  Protokol  
( 1 ) Hodnoty uvedené ve specifikacích jsou „skute čné hodnoty“. P ři stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení normy 
ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a využití údaj ů shodnosti ve vztahu ke zkušebním metodám“ a p ři určení minimální 
hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; p ři určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = 
reprodukovatelnost). Bez ohledu na toto opat ření, které je nutné z technických d ůvodů, však musí výrobce paliv usilovat 
o nulovou hodnotu v p řípadě, kdy stanovená maximální hodnota činí 2R, a o st řední hodnotu v p řípadě, kdy je uvedena 
maximální a minimální mezní hodnota. Pokud je t řeba objasnit otázku, zda palivo spl ňuje požadavky specifikací, použijí se 
ustanovení normy ISO 4259. 
( 2 ) V případech spor ů se použijí postupy pro řešení spor ů a interpretaci výsledk ů založené na p řesnosti zkušební metody popsané 
v normě EN ISO 4259. 
( 3 ) V případech vnitrostátních spor ů týkajících se obsahu síry se použije, podobn ě jako je tomu v odkazu na vnitrostátní p řílohu 
normy EN 228, bu ď norma EN ISO 20846, nebo norma EN ISO 20884. 
( 4 ) Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu 1 se uvede v protokolu. 
( 5 ) Jediným oxygenátem, který smí být zám ěrně přidán do tohoto referen čního paliva, je ethanol spl ňující specifikaci normy EN 
15376. 
( 6 ) Obsah bezolovnatého benzinu lze stanovit jako 100 minus sou čet procentního obsahu vody a alkohol ů. 
( 7 ) Do tohoto referen čního paliva se nesmí zám ěrně přidávat žádné složky obsahující fosfor, železo, mangan nebo olovo.  
Typ: LPG  
Parametr  Jednotka  Palivo A  Palivo B  Zkušební metoda  
Složení:  ISO 7941  
Obsah C  3 % obj.  30 ± 2  85 ± 2  
Obsah C  4 % obj.  z ůstatek  z ůstatek  
< C  3 , > C  4 % obj.  max. 2  max. 2  
Olefiny  % obj.  max. 12  max. 15  
Zbytek odparu  mg/kg  max. 50  max. 50  prEN 15470  
Obsah vody p ři 0 °C  žádný  žádný  prEN 15469  
Celkový obsah síry  mg/kg  max. 10  max. 10  ASTM 6667  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 267  
Parametr  Jednotka  Palivo A  Palivo B  Zkušební metoda  
Sirovodík  žádný  žádný  ISO 8819  
Koroze proužku m ědi hodnocení  t řída 1  t řída 1  ISO 6251 (  1 ) 
Zápach  charakteristický  charakteristický  
Oktanové číslo podle motorové metody  min. 89  min. 89  EN 589 P říloha B  
( 1 ) Tato metoda nemusí p řesně určit přítomnost korodujících materiál ů, jestliže vzorek obsahuje inhibitory koroze nebo jiné chemi ­
kálie, které zmenšují korozní ú činky vzorku na proužek m ědi. Proto je zakázáno p řidávat takové složky jen za ú čelem ovlivn ění 
zkušební metody.  
Typ: NG/biomethan  
Charakteristika  Jednotky  Základ  Mezní hodnoty  
Zkušební metoda  
Minimální  Maximální  
Referenční palivo G20  
Složení:  
Methan  % mol  100  99  100  ISO 6974  
Zůstatek (  1 ) % mol  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % mol  ISO 6974  
Obsah síry  mg/m  3 ( 2 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Wobbeho index (netto)  MJ/m  3 ( 3 ) 48,2  47,2  49,2  
Referenční palivo G25  
Složení:  
Methan  % mol  86  84  88  ISO 6974  
Zůstatek (  4 ) % mol  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % mol  14  12  16  ISO 6974  
Obsah síry  mg/m  3 ( 5 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Wobbeho index (netto)  MJ/m  3 ( 6 ) 39,4  38,2  40,6  
( 1 ) Inertní plyny (jiné než N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 2 ) Hodnota se musí stanovit p ři teplotě 293,2 K (20 °C) a tlaku 101,3 kPa. 
( 3 ) Hodnota se musí stanovit p ři teplotě 273,2 K (0 °C) a tlaku 101,3 kPa. 
( 4 ) Inertní plyny (jiné než N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 5 ) Hodnota se musí stanovit p ři teplotě 293,2 K (20 °C) a tlaku 101,3 kPa. 
( 6 ) Hodnota se musí stanovit p ři teplotě 273,2 K (0 °C) a tlaku 101,3 kPa.  
Typ: Vodík pro spalovací motory  
Charakteristika  Jednotky  Mezní hodnoty  
Zkušební metoda  
Minimální  Maximální  
Čistota vodíku  % mol  98  100  ISO 14687-1  
Celkové množství uhlovodíku  μmol/mol  0  100  ISO 14687-1  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 268  
Charakteristika  Jednotky  Mezní hodnoty  
Zkušební metoda  
Minimální  Maximální  
Voda (  1 ) μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687-1  
Kyslík  μmol/mol  0  (  3 ) ISO 14687-1  
Argon  μmol/mol  0  (  4 ) ISO 14687-1  
Dusík  μmol/mol  0  (  5 ) ISO 14687-1  
CO μmol/mol  0  1  ISO 14687-1  
Síra μmol/mol  0  2  ISO 14687-1  
Trvalé pevné částice (  6 ) ISO 14687-1  
( 1 ) Nezkondenzovaná. 
( 2 ) Kombinace voda, kyslík, dusík a argon: 1,900 μmol/mol. 
( 3 ) Kombinace voda, kyslík, dusík a argon: 1,900 μmol/mol. 
( 4 ) Kombinace voda, kyslík, dusík a argon: 1,900 μmol/mol. 
( 5 ) Kombinace voda, kyslík, dusík a argon: 1,900 μmol/mol. 
( 6 ) Vodík nesmí obsahovat prach, písek, ne čistoty, saze, oleje či jiné látky v množství, které by p ři doplňování paliva mohlo 
poškodit vybavení palivové jednotky nebo vozidlo (motor).  
2. Technické údaje týkající se paliv pro zkoušení vozidel se vzn ětovým 
motorem  
Typ: Motorová nafta (B7):  
Parametr  Jednotka  Mezní hodnoty (  1 ) 
Zkušební metoda  
Minimální  Maximální  
Cetanový index  46,0  EN ISO 4264  
Cetanové číslo (  2 ) 52,0  56,0  EN ISO 5165  
Hustota p ři 15 °C  kg/m  3 833,0  837,0  EN ISO 12185  
Destilace:  
— bod 50 %  °C  245,0  —  EN ISO 3405  
— bod 95 %  °C  345,0  360,0  EN ISO 3405  
— konečný bod varu  °C  —  370,0  EN ISO 3405  
Bod vzplanutí  °C  55  —  EN ISO 2719  
Bod zákalu  °C  —  – 10  EN 23015  
Viskozita p ři 40 °C  mm  2 /s 2,30  3,30  EN ISO 3104  
Polycyklické aromatické uhlovodíky  % hmot.  2,0  4,0  EN 12916  
Obsah síry  mg/kg  —  10,0  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Koroze m ědi (3 h p ři 50 °C)  —  t řída 1  EN ISO 2160  
Zbytek uhlíku podle Conradsona (10 % 
destilační zbytek)  % hmot.  —  0,20  EN ISO 10370  
Obsah popela  % hmot.  —  0,010  EN ISO 6245  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 269  
Parametr  Jednotka  Mezní hodnoty (  1 ) 
Zkušební metoda  
Minimální  Maximální  
Celkové zne čištění mg/kg  —  24  EN 12662  
Obsah vody  mg/kg  —  200  EN ISO 12937  
Číslo kyselosti  mg KOH/g  —  0,10  EN ISO 6618  
Mazivost (pr ůměr oděrové plochy podle 
zkoušky HFRR p ři 60 °C)  μm —  400  EN ISO 12156  
Oxidační stabilita p ři 110 °C (  3 ) h  20,0  EN 15751  
FAME (  4 ) % obj.  6,0  7,0  EN 14078  
( 1 ) Hodnoty uvedené ve specifikacích jsou „skute čné hodnoty“. P ři stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení normy 
ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a využití údaj ů shodnosti ve vztahu ke zkušebním metodám“ a p ři určení minimální 
hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; p ři určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R 
(R = reprodukovatelnost). Bez ohledu na toto opat ření, které je nutné z technických d ůvodů, však musí výrobce paliv usilovat 
o nulovou hodnotu v p řípadě, kdy stanovená maximální hodnota činí 2R, a o st řední hodnotu v p řípadě, kdy je uvedena 
maximální a minimální mezní hodnota. Pokud je t řeba objasnit otázku, zda palivo spl ňuje požadavky specifikací, použijí se 
ustanovení normy ISO 4259. 
( 2 ) Uvedený rozsah cetanového čísla není ve shod ě s požadavkem minimálního rozsahu 4R. Avšak v p řípadě rozporu mezi 
dodavatelem paliva a jeho spot řebitelem lze k vy řešení tohoto rozporu použít ustanovení normy ISO 4259 za p ředpokladu, že 
místo jednotlivého m ěření se provedou opakovaná m ěření v dostate čném počtu nutném k dosažení pot řebné přesnosti. 
( 3 ) I když se oxida ční stabilita kontroluje, je pravd ěpodobné, že skladovatelnost je omezená. Je t řeba si vyžádat od dodavatele 
pokyny o podmínkách skladování a životnosti. 
( 4 ) Obsah methylester ů mastných kyselin (FAME) pro spln ění specifikace normy EN 14214.  
3. Technické údaje týkající se paliv pro zkoušení vozidel s palivovými 
články  
Typ: Vodík pro vozidla s palivovými články  
Charakteristika  Jednotky  Mezní hodnoty  
Zkušební metoda  
Minimální  Maximální  
Vodíkové palivo (  1 ) % mol  99,99  100  ISO 14687-2  
Celkové množství plyn ů ( 2 ) μmol/mol  0  100  
Celkové množství uhlovodíku  μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
Voda  μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Kyslík  μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Helium (He), dusík (N  2 ), argon (Ar)  μmol/mol  0  100  ISO 14687-2  
CO  2 μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
CO μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Celkové množství slou čenin síry  μmol/mol  0  0,004  ISO 14687-2  
Formaldehyd (HCHO)  μmol/mol  0  0,01  ISO 14687-2  
Kyselina mraven čí (HCOOH)  μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Amoniak (NH  3 ) μmol/mol  0  0,1  ISO 14687-2  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 270  
Charakteristika  Jednotky  Mezní hodnoty  
Zkušební metoda  
Minimální  Maximální  
Celkové množství halogenových slou če­
nin μmol/mol  0  0,05  ISO 14687-2  
Velikost pevných částic μm 0  10  ISO 14687-2  
Koncentrace pevných částic μg/l 0  1  ISO 14687-2  
( 1 ) Index vodíkového paliva se zjistí ode čtením celkového obsahu nevodíkových plynných složek uvedených v tabulce (celkové 
množství plyn ů) vyjádřeného v procentech mol ů, od 100 procent mol ů. Jeho hodnota je nižší než sou čet maximálních p řípust­
ných mezních hodnot všech nevodíkových složek uvedených v tabulce. 
( 2 ) Hodnota celkového množství plyn ů odpovídá sou čtu hodnot nevodíkových složek uvedených v tabulce s výjimkou pevných 
částic. 
B. REFEREN ČNÍ PALIVA PRO ZKOUŠENÍ EMISÍ P ŘI NÍZKÝCH 
TEPLOTÁCH OKOLÍ – ZKOUŠKA TYPU 6  
Typ: Benzin (E10):  
Parametr  Jednotka  Mezní hodnoty (  1 ) 
Zkušební metoda  
Minimální  Maximální  
Oktanové číslo podle výzkumné metody 
(RON) (  2 ) 95,0 98,0  EN ISO 5164  
Oktanové číslo podle motorové metody 
(MON) (  3 ) 85,0 89,0  EN ISO 5163  
Hustota p ři 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Tlak par (DVPE)  kPa  56,0  95,0  EN 13016-1  
Obsah vody  max. 0,05 % obj. 
Vzhled p ři –7 °C: pr ůzračný 
a světlý EN 12937  
Destilace:  
— odpar p ři 70 °C  % obj.  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— odpar p ři 100 °C  % obj.  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— odpar p ři 150 °C  % obj.  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— konečný bod varu  °C  170  195  EN ISO 3405  
Reziduum  % obj.  —  2,0  EN ISO 3405  
Rozbor uhlovodík ů: 
— olefiny  % obj.  6,0  13,0  EN 22854  
— aromatické látky  % obj.  25,0  32,0  EN 22854  
— benzen  % obj.  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— nasycené látky  % obj.  Protokol  EN 22854  
Poměr uhlík/vodík  Protokol  
Poměr uhlík/kyslík  Protokol  
Indukční perioda (  4 ) minuty  480  —  EN ISO 7536  
Obsah kyslíku (  5 ) % hmot.  3,3  3,7  EN 22854  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 271  
Parametr  Jednotka  Mezní hodnoty (  1 ) 
Zkušební metoda  
Minimální  Maximální  
Pryskyřičné látky po vymytí rozpoušt ědla 
(obsah prysky řičných látek)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Obsah síry (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Koroze m ědi (3 h p ři 50 °C)  —  t řída 1  EN ISO 2160  
Obsah olova  mg/l  —  5  EN 237  
Obsah fosforu (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Ethanol (  8 ) % obj.  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) Hodnoty uvedené ve specifikacích jsou „skute čné hodnoty“. P ři stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení normy 
ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a využití údaj ů shodnosti ve vztahu ke zkušebním metodám“ a p ři určení minimální 
hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; p ři určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R 
(R = reprodukovatelnost). Bez ohledu na toto opat ření, které je nutné z technických d ůvodů, však musí výrobce paliv usilovat 
o nulovou hodnotu v p řípadě, kdy stanovená maximální hodnota činí 2R, a o st řední hodnotu v p řípadě, kdy je uvedena 
maximální a minimální mezní hodnota. Pokud je t řeba objasnit otázku, zda palivo spl ňuje požadavky specifikací, použijí se 
ustanovení normy ISO 4259. 
( 2 ) Pro výpo čet konečného výsledku v souladu s normou EN 228:2008 se ode čte korekční faktor ve výši 0,2 pro hodnoty MON 
a RON. 
( 3 ) Pro výpo čet konečného výsledku v souladu s normou EN 228:2008 se ode čte korekční faktor ve výši 0,2 pro hodnoty MON 
a RON. 
( 4 ) Palivo smí obsahovat inhibitory oxidace a deaktivátory kov ů běžně používané ke stabilizování tok ů benzinu v rafineriích, avšak 
nesmějí se přidávat detergentní/disperzní p řísady a rozpoušt ěcí oleje. 
( 5 ) Jediným oxygenátem, který smí být zám ěrně přidán do referen čního paliva, je ethanol. Použitý ethanol musí být v souladu 
s normou EN 15376. 
( 6 ) Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu 6 se uvede v protokolu. 
( 7 ) Do tohoto referen čního paliva se nesmí zám ěrně přidávat žádné složky obsahující fosfor, železo, mangan nebo olovo. 
( 8 ) Jediným oxygenátem, který smí být zám ěrně přidán do referen čního paliva, je ethanol. Použitý ethanol musí být v souladu 
s normou EN 15376.  
( 2 ) Budou p řevzaty rovnocenné metody EN/ISO, jakmile budou vydány pro 
výše uvedené vlastnosti.  
Typ: Ethanol (E75)  
Parametr  Jednotka  Mezní hodnoty (  1 ) 
Zkušební metoda (  2 ) 
Minimální  Maximální  
Oktanové číslo podle výzkumné metody 
(RON)  95 —  EN ISO 5164  
Oktanové číslo podle motorové metody 
(MON)  85 —  EN ISO 5163  
Hustota p ři 15 °C  kg/m  3 Protokol  EN ISO 12185  
Tlak par  kPa  50  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Obsah síry (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Oxidační stabilita  minuty  360  —  EN ISO 7536  
Obsah prysky řičných látek (po vymytí 
rozpouštědla) mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 272  
Parametr  Jednotka  Mezní hodnoty (  1 ) 
Zkušební metoda (  2 ) 
Minimální  Maximální  
Vzhled se stanoví p ři teplotě okolí nebo 
při teplotě 15 °C podle toho, která 
hodnota je vyšší.  Průzračný a světlý, viditeln ě 
bez suspendovaných nebo 
sražených p říměsí Vizuální kontrola  
Ethanol a vyšší alkoholy (  5 ) % obj.  70  80  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Vyšší alkoholy (C  3 – C  8 ) % obj.  —  2  
Methanol  —  0,5  
Benzin (  6 ) % obj.  Z ůstatek  EN 228  
Fosfor  mg/l  0,30 (  7 ) EN 15487 
ASTM D 3231  
Obsah vody  % obj.  —  0,3  ASTM E 1064 
EN 15489  
Obsah anorganického chloridu  mg/l  —  1  ISO 6227 – EN 
15492  
pHe 6,50  9  ASTM D 6423 
EN 15490  
Koroze proužku m ědi (3 h p ři 50 °C)  hodnocení  T řída 1  EN ISO 2160  
Kyselost (jako kyselina octová 
CH  3 COOH)  % hmot.  0,005  ASTM D1613 
EN 15491  
mg/l 40  
Poměr uhlík/vodík  Protokol  
Poměr uhlík/kyslík  Protokol  
( 1 ) Hodnoty uvedené ve specifikacích jsou „skute čné hodnoty“. P ři stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení normy 
ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a využití údaj ů shodnosti ve vztahu ke zkušebním metodám“. P ři určení minimální 
hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou. P ři určení maximální a minimální hodnoty byl minimální rozdíl 
4R (R = reprodukovatelnost). Bez ohledu na tento postup, který je nutný z technických d ůvodů, musí výrobci paliv usilovat 
o nulovou hodnotu v p řípadě, kdy stanovená maximální hodnota činí 2R, a o st řední hodnotu v p řípadě, kdy je uvedena 
maximální a minimální mezní hodnota. Pokud je t řeba objasnit otázku, zda palivo spl ňuje požadavky specifikací, použijí se 
ustanovení normy ISO 4259. 
( 2 ) V případech spor ů se použijí postupy pro řešení spor ů a interpretaci výsledk ů založené na p řesnosti zkušební metody popsané 
v normě EN ISO 4259. 
( 3 ) V případech vnitrostátních spor ů týkajících se obsahu síry se použije, podobn ě jako je tomu v odkazu na vnitrostátní p řílohu 
normy EN 228, bu ď norma EN ISO 20846, nebo norma EN ISO 20884. 
( 4 ) Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu 6 se uvede v protokolu. 
( 5 ) Jediným oxygenátem, který smí být zám ěrně přidán do tohoto referen čního paliva, je ethanol spl ňující specifikaci normy 
EN 15376. 
( 6 ) Obsah bezolovnatého benzinu lze stanovit jako 100 minus sou čet procentního obsahu vody a alkohol ů. 
( 7 ) Do tohoto referen čního paliva se nesmí zám ěrně přidávat žádné složky obsahující fosfor, železo, mangan nebo olovo.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 273  
PŘÍLOHA X  
Vyhrazeno  ▼B
02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 274  
PŘÍLOHA XI  
PALUBNÍ DIAGNOSTICKÝ SYSTÉM (OBD) PRO MOTOROVÁ 
VOZIDLA  
1. ÚVOD  
1.1. Tato p říloha stanoví funk ční hlediska palubního diagnostického 
systému (OBD) pro regulaci emisí motorových vozidel.  
2. DEFINICE, POŽADAVKY A ZKOUŠKY  
2.1. Definice, požadavky a zkoušky pro palubní diagnostické systémy jsou 
stanoveny v bodech 2 a 3 p řílohy 11 p ředpisu EHK OSN č. 83. 
Výjimky z t ěchto požadavk ů jsou popsány v následujících bodech.  
2.1.1. V bod ě 2 přílohy 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se úvodní v ěta nahra­
zuje tímto:  
„Pouze pro ú čely této p řílohy se rozumí:“  
2.1.2. Bod 2.10 p řílohy 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se nahrazuje tímto:  
„ ‚jízdním cyklem ‘ cyklus, který se skládá z p řepnutí klí čku zapalování 
motoru do pozice ‚zapnuto‘, jízdního režimu, p ři kterém by byla 
případná chybná funkce zjišt ěna, a z p řepnutí klí čku zapalování 
motoru do pozice ‚vypnuto‘;“.  
2.1.3. V p říloze 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se vkládá nový bod 3.2.3, 
který zní:  
„3.2.3 Identifikace zhoršení výkonu nebo chybné funkce m ůže být 
provedena i mimo jízdní cyklus (nap říklad po vypnutí moto ­
ru).“ 
2.1.4. Odkazem na „THC a NO  x “ v bodě 3.3.3.1 p řílohy 11 p ředpisu EHK 
OSN č. 83 se rozumí odkaz na „NMHC a NO  x “. 
2.1.5. Odkazy na „mezní hodnoty“ v bodech 3.3.3.1 a 3.3.4.4 p řílohy 11 
předpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na „mezní hodnoty OBD“.  
2.1.6. Odkazem na „mezní hodnoty emisí“ v bod ě 3.3.5 přílohy 11 p ředpisu 
EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na „mezní hodnoty OBD“.  
2.1.7. Body 3.3.4.9 a 3.3.4.10 p řílohy 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se 
zrušují.  
2.1.8. V p říloze 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se vkládají nové body 3.3.5.1 
a 3.3.5.2, které zn ějí: 
„3.3.5.1 Z hlediska úplného selhání nebo odstran ění (pokud by 
odstranění vedlo k p řekročení použitelných mezních hodnot 
emisí v odstavci 5.3.1.4 tohoto p ředpisu) by však m ěla být 
monitorována následující za řízení:  
a) filtr pevných částic namontovaný jako samostatná část 
do vznětových motor ů nebo integrovaný do kombinova ­
ného zařízení pro regulaci emisí;  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 275  
b) systém následného zpracování NOx namontovaný jako 
samostatná část do vzn ětových motor ů nebo integrovaný 
do kombinovaného za řízení pro regulaci emisí;  
c) oxidační katalyzátor namontovaný jako samostatná část 
do vznětových motor ů nebo integrovaný do kombinova ­
ného zařízení pro regulaci emisí.  
3.3.5.2. Za řízení uvedená v odstavci 3.3.5.1 musí být monitorována 
rovněž z hlediska jakéhokoli selhání, které by vedlo 
k překročení použitelných mezních hodnot OBD.“  
2.1.9. Bod 3.8.1 p řílohy 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se nahrazuje tímto:  
„Systém OBD smí vymazat chybový kód a ujetou vzdálenost a údaje 
o provozním stavu motoru uložené p ři prvním výskytu chybné funkce, 
pokud stejná chybná funkce není op ětovně registrována po nejmén ě 40 
cyklech oh řátí motoru nebo 40 jízdních cyklech za provozu vozidla, 
kdy jsou spln ěna kritéria uvedená v odstavci 7.5.1 písm. a) až c) 
dodatku 1 k p říloze 11.“  
2.1.10. V bod ě 3.9.3.1 p řílohy 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se odkaz na 
normu ISO DIS 15031-5 nahrazuje tímto:  
„…normě uvedené v odstavci 6.5.3.2 písm. a) dodatku 1 k p říloze 11 
tohoto předpisu.“  
2.1.11. V p říloze 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se vkládá nový bod 3.10, který 
zní: 
„3.10 Dodate čná ustanovení pro vozidla využívající strategií 
vypínání motoru  
3.10.1. Jízdní cyklus  
3.10.1.1. Autonomní op ětovný start motoru na základ ě povelu řídi­
cího systému motoru vydaného poté, co byl motor zastaven, 
lze považovat za nový jízdní cyklus nebo za pokra čování 
stávajícího jízdního cyklu.“  
2.2. Odkazy na zkoušku životnosti typu V uvedenými v bodech 3.1 a 3.3.1 
přílohy 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na požadavky 
přílohy VII tohoto na řízení.  
2.3. Odkazem na mezní hodnoty OBD uvedeným v bod ě 3.3.2 přílohy 11 
předpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na požadavky uvedené 
v bodech 2.3.1 a 2.3.2 níže:  
2.3.1. Pro vozidla, jimž bylo ud ěleno schválení typu podle mezních hodnot 
emisí Euro 6 stanovených v tabulce 2 v p říloze I na řízení (ES) 
č. 715/2007, platí po t řech letech po datech uvedených v čl. 10 
odst. 4 a 5 uvedeného na řízení mezní hodnoty OBD, které jsou obsa ­ 
ženy v této tabulce:  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 276  
Konečné mezní hodnoty OBD Euro 6  
Referenční 
hmotnost 
(RM) [kg]  Hmotnost oxidu 
uhelnatého  Hmotnost uhlovo ­
díků jiných než 
methan  Hmotnost oxid ů 
dusíku  Hmotn 
ost pevných 
částic (  1 ) Počet 
částic (  1 ) ( 2 ) 
Kate­
gorie  Třída (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  (PN) 
(#/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  CI  PI  
M —  všechny  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
N 1 I RM ≤ 
1 305  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
II 1 305 < 
RM ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  110  180  12  12  
III 1 760 < 
RM 4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
N 2 — všechny  4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
Legenda : PI = zážehový motor, CI = vzn ětový motor 
( 1 ) U zážehových motor ů se mezní hodnoty pro hmotnost pevných částic a po čet částic vztahují pouze na vozidla s motorem 
s přímým vst řikováním. 
( 2 ) Mezní hodnoty pro po čet částic mohou být zavedeny k pozd ějšímu datu.  
2.3.2. Do t ří let po datech uvedených v čl. 10 odst. 4 a 5 na řízení (ES) 
č. 715/2007 pro nová schválení typu a nová vozidla se na vozidla, 
kterým bylo ud ěleno schválení typu podle mezních hodnot emisí Euro 
6 stanovených v tabulce 2 v p říloze I na řízení (ES) č. 715/2007, 
použijí dle volby výrobce tyto mezní hodnoty OBD:  
Dočasné mezní hodnoty OBD Euro 6  
Referenční 
hmotnost 
(RM) [kg]  Hmotnost oxidu 
uhelnatého  Hmotn 
ost uhlovodík ů 
jiných než methan  Hmotnost oxid ů 
dusíku  Hmotnost pevných 
částic (  1 ) 
Kategorie  Třída (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NOx) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  
M —  všechny  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
N 1 I RM ≤ 
1 305  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
II 1 305 < 
RM ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  190  220  25  25  
III 1 760 < 
RM 4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
N 2 — všechny  4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
Legenda : PI = zážehový motor, CI = vzn ětový motor 
( 1 ) U zážehových motor ů se mezní hodnoty pro hmotnost pevných částic vztahují pouze na vozidla s motorem s p římým 
vstřikováním.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 277  
2.4. Odkazem na mezní hodnoty uvedeným v bod ě 3.3.3.1 p řílohy 11 
předpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na mezní hodnoty zmín ěné 
v bodě 2.3 této p řílohy.  
2.5. Zkušebním cyklem typu I uvedeným v bod ě 3.3.3.2 p řílohy 11 p řed­
pisu EHK OSN č. 83 se rozumí tentýž cyklus jako cyklus typu 1, 
který byl použit pro nejmén ě dva za sebou následující cykly poté, co 
došlo k selhání zapalování podle bodu 6.3.1.2 dodatku 1 k p říloze 11 
předpisu EHK OSN č. 83.  
2.6. Odkazem na mezní hodnoty pro částice stanovené v odstavci 3.3.2 
uvedeným v bod ě 3.3.3.7 p řílohy 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se 
rozumí odkaz na mezní hodnoty pro pevné částice uvedený v bod ě 
2.3 této p řílohy.  
2.7. Odkazem na cyklus zkoušky typu I uvedeným v bod ě 2.1.3 dodatku 1 
k příloze 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na zkoušku 
typu 1 podle na řízení (ES) č. 692/2008 nebo p řílohy XXI tohoto 
nařízení, a to dle volby výrobce pro každou jednotlivou chybnou 
funkci, jež má být prokázána.  
3. SPRÁVNÍ USTANOVENÍ TÝKAJÍCÍ SE NEDOSTATK Ů PALUB­
NÍCH DIAGNOSTICKÝCH SYSTÉM Ů 
3.1. Správními ustanoveními týkajícími se nedostatk ů palubních diagno ­
stických systém ů, jak je uvedeno v čl. 6 odst. 2, jsou ustanovení 
bodu 4 p řílohy 11 p ředpisu EHK OSN č. 83, přičemž platí níže 
uvedené výjimky.  
3.2. Odkazem na mezní hodnoty OBD uvedeným v bod ě 4.2.2 přílohy 11 
předpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na mezní hodnoty OBD 
v bodě 2.3 této p řílohy.  
3.3. Bod 4.6 p řílohy 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se vykládá takto:  
„Schvalovací orgán oznámí své rozhodnutí o vyhov ění žádosti o schvá ­
lení systému s nedostatkem v souladu s čl. 6 odst. 2.“  
4. P ŘÍSTUP K INFORMACÍM OBD  
4.1. Požadavky na p řístup k informacím OBD jsou stanoveny v bod ě 5 
přílohy 11 p ředpisu EHK OSN č. 83. Výjimky z t ěchto požadavk ů 
jsou popsány v následujících bodech.  
4.2. Odkazem na dodatek 1 k p říloze 2 p ředpisu EHK OSN č. 83 se 
rozumí odkaz na dodatek 5 k p říloze I tohoto na řízení.  
4.3. Odkazy na bod 3.2.12.2.7.6 p řílohy 1 p ředpisu EHK OSN č. 83 se 
rozumí odkaz na bod 3.2.12.2.7.6 dodatku 3 k p říloze I tohoto na ří­
zení.  
4.4. Odkazem na „smluvní strany“ se rozumí odkaz na „ členské státy“.  
4.5. Odkazem na schválení podle požadavk ů předpisu č. 83 se rozumí 
odkaz na schválení typu ud ělené podle tohoto na řízení a na řízení 
(ES) č. 715/2007.  
4.6. EHK schválením typu se rozumí ES schválení typu.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 278  
Dodatek 1  
FUNKČNÍ ASPEKTY PALUBNÍCH DIAGNOSTICKÝCH SYSTÉM Ů 
1. ÚVOD  
1.1. Tento dodatek popisuje postup zkoušky podle bodu 2 této p řílohy.  
2. TECHNICKÉ POŽADAVKY  
2.1. Technické požadavky a specifikace jsou stanoveny v dodatku 1 k p říloze 
11 předpisu EHK OSN č. 83, přičemž platí výjimky a dodate čné poža­
davky popsané v následujících bodech.  
2.2. Odkazy na mezní hodnoty OBD stanovené v bod ě 3.3.2 přílohy 11 
předpisu EHK OSN č. 83 uvedenými v dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu 
EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na mezní hodnoty OBD stanovené 
v bodě 2.3 této p řílohy.  
2.3. Odkazem na referen ční paliva uvedeným v bod ě 3.2 dodatku 1 k p říloze 
11 předpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na p říslušné specifikace 
referenčních paliv v p říloze IX tohoto na řízení.  
2.4. Odkazem na p řílohu 11 v bod ě 6.5.1.4 dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu 
EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na p řílohu XI tohoto na řízení.  
2.5. V bod ě 1 druhém pododstavci dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu EHK 
OSN č. 83 se dopl ňuje nová poslední v ěta, která zní:  
„V případě elektrické poruchy (zkrat / p řerušený obvod) smí emise 
překročit mezní hodnoty stanovené v odstavci 3.3.2 o více než dvacet 
procent.“  
2.6. Bod 6.5.3 dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se nahra ­
zuje tímto:  
„6.5.3 Diagnostický systém pro regulaci emisí zajiš ťuje normalizo ­
vaný a neomezený p řístup a musí odpovídat následujícím 
normám ISO a/nebo p ředpisům SAE. Podle uvážení výrobce 
mohou být použity pozd ější verze.  
6.5.3.1. Pokud jde o spojení mezi palubní diagnostikou ve vozidle 
a diagnostikou mimo vozidlo, použije se tato norma:  
a) ISO 15765-4:2011 „ Road vehicles – Diagnostics on 
Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements 
for emissions-related systems “, ze dne 1. února 2011.  
6.5.3.2. Normy týkající se p řenosu informací souvisejících s OBD:  
a) ISO 15031-5 „ Road vehicles - communication between 
vehicles and external test equipment for emissions-related 
diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic servi ­
ces“, ze dne 1. dubna 2011, nebo p ředpis SAE J1979 ze 
dne 23. února 2012;  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 279  
b) ISO 15031-4 „ Road vehicles – Communication between 
vehicle and external test equipment for emissions related 
diagnostics – Part 4: External test equipment “, ze dne 
1. června 2005, nebo p ředpis SAE J1978 ze dne 30. dubna 
2002;  
c) ISO 15031-3 „ Road vehicles – Communication between 
vehicle and external test equipment for emissions related 
diagnostics – Part 3: Diagnostic connector and related 
electrical circuits: specification and use “, ze dne 
1. července 2004, nebo p ředpis SAE J1962 ze dne 
26. července 2012;  
d) ISO 15031-6 „ Road vehicles – Communication between 
vehicle and external test equipment for emissions related 
diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions “ 
ze dne 13. srpna 2010 nebo p ředpis SAE J2012 ze dne 
7. března 2013;  
e) ISO 27145 „ Road vehicles – Implementation of World- 
Wide Harmonized On-Board Diagnostics (WWH-OBD) “ 
ze dne 15. srpna 2012, s omezením, že pro ú čely datového 
spojení smí být použito pouze ustanovení odstavce 6.5.3.1 
písm. a);  
f) SO 14229:2013 „ Road vehicles – Unified diagnostic 
services (UDS) “, s omezením, že pro ú čely datového 
spojení smí být použito pouze ustanovení odstavce 6.5.3.1 
písm. a).  
Od 1. ledna 2019 smí být normy uvedené v písmenech e) a f) 
použity jako alternativa namísto normy uvedené v písmeni a).  
6.5.3.3. Zkušební za řízení a diagnostické nástroje pot řebné ke komu ­
nikaci se systémy OBD spl ňují nebo p řekračují požadavky na 
funkci stanovené v norm ě uvedené v odstavci 6.5.3.2 písm. b) 
tohoto dodatku.  
6.5.3.4. Základní diagnostické údaje (podle odstavce 6.5.1) a dvous ­
měrné kontrolní informace musí mít formát a být v jednotkách 
podle normy uvedené v odstavci 6.5.3.2 písm. a) tohoto 
dodatku a musí být dostupné s použitím diagnostických 
nástrojů splňujících požadavky normy uvedené v odstavci 
6.5.3.2 písm. b) tohoto dodatku.  
Výrobce vozidla musí p ředat národnímu normaliza čnímu 
orgánu podrobnosti o všech diagnostických údajích, které se 
vztahují k emisím a které nejsou up řesněny v norm ě uvedené 
v odstavci 6.5.3.2 písm. a) tohoto p ředpisu, avšak souvisejí 
s tímto předpisem, nap ř. o údajích PID, identifikátorech moni ­
torování systému OBD, údajích ze zkoušek.  
6.5.3.5. Pokud byla zjišt ěna chyba, ozna čí ji výrobce p říslušným 
chybovým kódem podle ISO/SAE, který je stanoven v n ěkteré 
z norem uvedených v odstavci 6.5.3.2 písm. d) tohoto 
dodatku, které se týkají „diagnostických chybových kód ů 
souvisejících s emisemi“. Jestliže taková identifikace není 
možná, m ůže výrobce použít vlastní diagnostické chybové 
kódy v souladu s touž normou. Chybové kódy jsou pln ě 
dostupné pomocí normalizovaného diagnostického za řízení, 
které splňuje ustanovení odstavce 6.5.3.2 tohoto dodatku.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 280  
Výrobce vozidla musí p ředat národnímu normaliza čnímu 
orgánu podrobnosti o všech diagnostických údajích, které se 
vztahují k emisím a které nejsou up řesněny v normách uvede ­
ných v odstavci 6.5.3.2 písm. a) tohoto dodatku, avšak souvi ­
sejí s tímto p ředpisem, nap ř. o údajích PID, identifikátorech 
monitorování systému OBD, údajích ze zkoušek.  
6.5.3.6. Rozhraní pro spojení mezi vozidlem a diagnostickým 
přístrojem musí být normalizováno a musí spl ňovat všechny 
požadavky normy uvedené v odstavci 6.5.3.2 písm. c) tohoto 
dodatku. Jeho umíst ění schvaluje správní orgán tak, aby bylo 
snadno dostupné obsluze, ale chrán ěné před neoprávn ěnými 
zásahy nekvalifikovaných osob.  
6.5.3.7. Výrobce musí rovn ěž zpřístupnit, pop řípadě za úhradu, tech ­
nické informace pot řebné k opravám nebo údržb ě motorových 
vozidel, pokud se na tyto informace nevztahují práva dušev ­
ního vlastnictví nebo nejsou p ředmětem podstatného, tajného 
a vhodnou formou identifikovatelného know-how. V takovém 
případě nesmějí být nutné technické informace odep řeny. 
Oprávněný přístup k takovým informacím mají všechny 
osoby, jejichž profesí je servis nebo údržba, pomoc p ři poru­
chách na silnici, kontrola nebo zkoušení vozidel nebo výroba 
nebo prodej náhradních díl ů nebo dodate čně montovaných 
dílů, diagnostických nástroj ů a zkušebního za řízení.“  
2.6. V dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se vkládá nový bod 
6.1.1, který zní:  
„6.1.1 Zkoušku typu I není nutné provád ět za účelem prokázání elek ­
trické poruchy (zkrat / p řerušený obvod). Tyto režimy poruch 
může výrobce prokázat použitím takových jízdních podmínek, 
kdy je daná konstruk ční část použita a jsou spln ěny podmínky 
monitorování. Tyto podmínky musí být zaznamenány 
v dokumentaci schválení typu.“  
2.7. Bod 6.2.2 dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se m ění 
takto:  
„Na žádost výrobce se mohou použít alternativní a/nebo dopl ňkové 
metody stabilizace.“  
2.8. V dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se vkládá nový bod 
6.2.3, který zní:  
„6.2.3 Použití cykl ů doplňkové stabilizace nebo alternativních metod 
stabilizace se zaznamená v dokumentaci schválení typu.“  
2.9. Bod 6.3.1.5 dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se 
nahrazuje tímto:  
„Elektrické odpojení elektronického řízení systému odvád ění emisí 
způsobených vypa řováním (jestliže je namontováno a jestliže je aktivní 
při vybraném druhu paliva).“  
2.10. Bod 6.4.1.1 dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se 
nahrazuje tímto:  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 281  
„Indikátor chybné funkce (MI) se musí aktivovat nejpozd ěji před ukon­ 
čením této zkoušky p ři libovolné podmínce uvedené v odstavcích 
6.4.1.2 až 6.4.1.5. MI m ůže být aktivován i b ěhem stabilizace. Tech ­
nická zkušebna m ůže tyto podmínky nahradit jinými podmínkami podle 
odstavce 6.4.1.6.“  
2.11. Bod 6.4.2.1 dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se 
nahrazuje tímto:  
„Indikátor chybné funkce (MI) se musí aktivovat nejpozd ěji před ukon­ 
čením této zkoušky p ři libovolné podmínce uvedené v odstavcích 
6.4.2.2 až 6.4.2.5. MI m ůže být aktivován i b ěhem stabilizace. Tech ­
nická zkušebna m ůže tyto podmínky nahradit jinými podmínkami podle 
odstavce 6.4.2.5.“  
3. VÝKON V PROVOZU  
3.1. Obecné požadavky  
Technické požadavky a specifikace jsou stanoveny v dodatku 1 k p říloze 
11 předpisu EHK OSN č. 83, přičemž platí výjimky a dodate čné poža­
davky popsané v následujících bodech.  
3.1.1. Požadavky bodu 7.1.5 dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 
se vykládají níže uvedeným zp ůsobem.  
U nových schválení typu a nových vozidel musí mít monitorovací 
funkce vyžadovaná na základ ě bodu 2.9 této p řílohy pom ěr výkonu 
v provozu (IUPR) rovný hodnot ě 0,1 nebo vyšší do t ří let po datech 
uvedených v čl. 10 odst. 4 a 5 na řízení (ES) č. 715/2007.  
3.1.2. Požadavky bodu 7.1.7 dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 
se vykládají níže uvedeným zp ůsobem.  
Výrobce prokáže schvalovacímu orgánu, a na žádost i Komisi, spln ění 
těchto statistických podmínek u všech monitorovacích funkcí, jež mají 
být hlášeny systémem OBD podle bodu 7.6 dodatku 1 k p říloze 11 
předpisu EHK OSN č. 83, a to nejpozd ěji 18 měsíců po vstupu prvního 
typu vozidla s IUPR v rodin ě OBD na trh a poté každých 18 m ěsíců. 
Za tímto ú čelem se v p řípadě rodin OBD čítajících více než 1000 
registrací v Unii, které podléhají výb ěru vzork ů v období výb ěru 
vzorků, použije postup popsaný v p říloze II, aniž jsou dot čena ustano ­
vení bodu 7.1.9 dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu č. 83.  
Kromě požadavk ů stanovených v p říloze II a bez ohledu na výsledek 
kontroly popsané v bod ě 2 přílohy II provede orgán, který ud ěluje 
schválení, kontrolu shodnosti vozidel v provozu s ohledem na IUPR, 
která je popsaná v dodatku 1 k p říloze II, ve vhodném po čtu náhodn ě 
určených případů. Výrazem „ve vhodném po čtu náhodn ě určených 
případů“ se rozumí, že toto opat ření má odrazující ú činek proti nespl ­
nění požadavk ů bodu 3 této p řílohy nebo proti p ředložení pro ú čely 
kontroly zmanipulovaných, falešných nebo nereprezentativních údaj ů. 
Pokud nejsou použitelné zvláštní okolnosti a schvalovací orgán je 
nemůže prokázat, považuje se pro spln ění tohoto požadavku za dosta ­
tečné namátkové použití kontroly shodnosti v provozu u 5 % schvále ­
ných typ ů rodin OBD. Za tímto ú čelem mohou schvalovací orgány 
s výrobcem nalézt uspokojivá opat ření ke snížení dvojího zkoušení 
určité rodiny OBD, a to za p ředpokladu, že tato opat ření nesnižují 
odrazující ú činek, který kontrola shodnosti v provozu provád ěná schva­
lovacím orgánem má, pokud jde o nespln ění požadavk ů bodu 3 této 
přílohy. Pro kontrolu shodnosti vozidel v provozu se smí použít údaje 
shromážd ěné členskými státy v rámci program ů kontrolních zkoušek.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 282  
Schvalovací orgány poskytnou na žádost Komisi a dalším schvalovacím 
orgánům údaje o vykonaných kontrolách a namátkových kontrolách 
shodnosti v provozu, v četně informací o metod ě, kterou byly p řípady 
k namátkové kontrole shodnosti v provozu vybrány.  
3.1.3. Nedodržení požadavk ů bodu 7.1.6 dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu 
č. 83 zjišt ěné na základ ě kontrol popsaných v bod ě 3.1.2 tohoto 
dodatku nebo v bod ě 7.1.9 dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu č. 83 se 
považuje za porušení podmínek, které podléhají sankci, podle článku 13 
nařízení (ES) č. 715/2007. Tento odkaz neomezuje použití t ěchto sankcí 
v případě jiných porušení dalších ustanovení na řízení (ES) č. 715/2007 
nebo tohoto na řízení, jež výslovn ě na článek 13 na řízení (ES) 
č. 715/2007 neodkazují.  
3.1.4. Bod 7.6.1 dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se nahra ­
zuje tímto:  
„7.6.1 Systém OBD hlásí v souladu se specifikacemi normy uvedené 
v odstavci 6.5.3.2 písm. a) tohoto dodatku po čítadlo cyklu 
zapalování a obecný jmenovatel, jakož i samostatné čitatele 
a jmenovatele u t ěchto monitorovacích funkcí, jestliže tato 
příloha požaduje jejich p řítomnost na vozidle:  
a) katalyzátory (každá část se hlásí samostatn ě); 
b) čidla kyslíku/výfukového plynu v četně sekundárních kyslí ­
kových sond  
(každé čidlo se hlásí samostatn ě); 
c) systém související s emisemi zp ůsobenými vypa řováním;  
d) systém EGR;  
e) systém prom ěnného časování ventil ů; 
f) systém sekundárního vzduchu;  
g) filtr pevných částic;  
h) systém následného zpracování NOx (nap ř. adsorbér NOx, 
systém činidla/katalyzátoru NOx);  
i) systém regulace p řeplňovacího tlaku.“  
Bod 7.6.2 dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se nahra ­
zuje tímto:  
„7.6.2 U konkrétních sou částí nebo systém ů s vícero monitorovacími 
funkcemi, u nichž tento odstavec požaduje, aby byla hlášena 
(např. část 1 kyslíkové sondy m ůže mít vícero monitorovacích 
funkcí pro odezvu a jiné vlastnosti sníma če), systém OBD 
zvlášť určí čitatele a jmenovatele pro každou z konkrétních 
monitorovacích funkcí a hlásí pouze odpovídajícího čitatele  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 283  
a jmenovatele pro konkrétní monitor s nejnižším po četním 
poměrem. Jestliže dv ě nebo více konkrétních monitorovacích 
funkcí mají totožné pom ěry, hlásí se u konkrétní sou části 
odpovídající čitatel a jmenovatel pro konkrétní monitorovací 
funkci, u které má jmenovatel nejvyšší hodnotu.“  
V dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu EHK OSN č. 83 se vkládá nový bod 
7.6.2.1, který zní:  
„7.6.2.1. Z povinnosti hlášení jsou vyjmuty čitatele a jmenovatele pro 
konkrétní monitorovací funkce sou částí nebo systém ů, jež jsou 
nepřetržitě monitorovány s ohledem na p řípadný zkrat nebo 
přerušený obvod.  
Výrazem „nep řetržitě“ se v této souvislosti rozumí, že moni ­
torování je trvale aktivováno a k záznamu signálu použitého 
pro účely monitorování dochází nejmén ě dvakrát za sekundu, 
přičemž vyhodnocení p řítomnosti či nepřítomnosti poruchy ve 
vztahu k dané monitorovací funkci prob ěhne do 15 sekund.  
Je-li frekvence záznamu signálu ze vstupní sou části do po čí­
tače pro pot řeby řízení motoru nižší než dva záznamy za 
sekundu, m ůže být signál dané sou části vyhodnocován 
pokaždé, když k záznamu dochází.  
Aktivace výstupní sou části/systému pouze za ú čelem jejího/ 
jeho monitorování není vyžadována.“  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 284  
Dodatek 2  
ZÁKLADNÍ VLASTNOSTI RODINY VOZIDEL  
Základní vlastnosti rodiny vozidel jsou uvedeny v dodatku 2 k p říloze 11 p řed­
pisu EHK OSN č. 83. ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 285  
PŘÍLOHA XII  
STANOVENÍ EMISÍ CO  2 , SPOT ŘEBY PALIVA A ELEKTRICKÉ 
ENERGIE A ELEKTRICKÉHO AK ČNÍHO DOSAHU  
1. SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDEL VYBAVENÝCH EKOLOGICKÝMI 
INOVACEMI  
1.1. Podle čl. 11 odst. 1 na řízení (EU) č. 725/2011 v p řípadě vozidel kategorie 
M1 a čl. 11 odst. 1 na řízení (EU) č. 427/2014 v p řípadě vozidel kategorie 
N1 musí výrobce, který chce získat výhody ze snížení svých pr ůměrných 
specifických emisí CO  2 dosaženého s použitím jedné nebo více ekologic ­
kých inovací instalovaných ve vozidle, podat schvalovacímu orgánu žádost 
o certifikát ES schválení typu pro vozidlo vybavené touto ekologickou 
inovací / ekologickými inovacemi.  
1.2. Snížení emisí CO  2 z vozidla vybaveného ekologickou inovací se pro ú čely 
schválení typu ur čí s použitím zkušebního postupu a metodiky uvedených 
v rozhodnutí Komise o schválení p říslušné ekologické inovace, v souladu 
s článkem 10 na řízení (EU) č. 725/2011 v p řípadě vozidel kategorie M1 
nebo s článkem 10 na řízení (EU) č. 427/2014 v p řípadě vozidel kategorie 
N1. 
1.3. Provedením zkoušek nutných pro ur čení snížení emisí CO  2 dosaženého 
ekologickými inovacemi není v relevantních p řípadech dot čeno prokázání 
souladu p říslušných ekologických inovací s technickými požadavky stano ­
venými ve sm ěrnici 2007/46/ES.  
1.4. V případě, že inovativní technologie nespl ňuje limit ve výši 1 g CO  2 /km 
stanovený v článku 9 na řízení (EU) č. 725/2011, nesmí být kód ekologické 
inovace nebo snížení emisí CO  2 dosažené pomocí dané inovativní techno ­
logie uvedeny v certifikátu schválení typu.  
2. STANOVENÍ EMISÍ CO  2 A SPOT ŘEBY PALIVA V P ŘÍPADĚ 
VOZIDEL KATEGORIE N1 P ŘEDANÝCH K VÍCESTUP ŇOVÉMU 
SCHVÁLENÍ TYPU  
2.1. Pro ú čely stanovení emisí CO  2 a spotřeby paliva vozidla p ředaného k víces ­
tupňovému schválení typu, jak je definováno v čl. 3 bodě 7 směrnice 
2007/46/ES, se použijí postupy uvedené v p říloze XXI. Zvláštní ustanovení 
týkající se vícestup ňového schválení typu jsou uvedena v bodech 2.2 až 2.7 
této přílohy.  
2.2. Jízdní zatížení se stanoví na základ ě rodiny podle matice jízdního zatížení 
s použitím parametr ů reprezentativního vozidla vyráb ěného ve více stupních, 
které jsou stanoveny v bod ě 4.2.1.4 díl čí přílohy 4 k p říloze XXI.  
2.3. Výpo čet jízdního zatížení a jízdního odporu se provede na základ ě repre­
zentativního vozidla rodiny podle matice jízdního zatížení, jak je uvedeno 
v bodě 5.1 dílčí přílohy 4 k p říloze XXI.  
▼M2 
2.4. Výrobce základního vozidla provede pro ur čení jízdního zatížení zkoušku 
vozidla, jež je reprezentativním p ředstavitelem dokon čeného vozidla vyráb ě­
ného ve více stupních. Výrobce základního vozidla vypo čítá koeficienty 
jízdního zatížení vozidla H  M a L  M rodiny podle matice jízdního zatížení, 
jak je stanoveno v bod ě 5 dílčí přílohy 4 k p říloze XXI, a stanoví  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 286  
emise CO  2 a spotřebu paliva obou vozidel. Výrobce základního vozidla 
poskytne k dispozici výpo četní nástroj, jehož pomocí se na základ ě para­
metrů dokončených vozidel stanoví kone čná spotřeba paliva a hodnoty CO  2 
podle dílčí přílohy 7 k p říloze XXI.  
▼B 
2.5. Kone čnou spot řebu paliva a hodnoty CO  2 vypočítá výrobce zapojený 
v posledním stupni výroby na základ ě parametr ů dokončeného vozidla 
podle bodu 3.2.4 díl čí přílohy 7 k p říloze XXI.  
2.6. Výrobce dokon čeného vozidla uvede v prohlášení o shod ě údaje týkající se 
dokončeného vozidla a doplní údaje týkající se základního vozidla v souladu 
s přílohou IX sm ěrnice 2007/46/ES.  
2.7. V případě vozidel p ředaných k jednotlivému schválení vozidla musí certi ­
fikát o jednotlivém schválení obsahovat tyto informace:  
a) emise CO  2 změřené podle metodiky uvedené v bodech 2.1 až 2.6 výše;  
b) hmotnost dokon čeného vozidla v provozním stavu;  
c) identifika ční kód podle typu, varianty a verze základního vozidla;  
d) číslo schválení typu základního vozidla v četně čísla rozšíření; 
e) název a adresu výrobce základního vozidla;  
f) hmotnost základního vozidla v provozním stavu.  ▼M2
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 287  
PŘÍLOHA XIII  
ES SCHVÁLENÍ TYPU NÁHRADNÍHO ZA ŘÍZENÍ K REGULACI 
ZNEČIŠŤUJÍCÍCH LÁTEK JAKO SAMOSTATNÉHO TECHNICKÉHO 
CELKU  
1. ÚVOD  
1.1. Tato p říloha obsahuje dodate čný požadavek na schvalování typu 
zařízení k regulaci zne čišťujících látek jako samostatného technického 
celku.  
2. OBECNÉ POŽADAVKY  
2.1. Ozna čení 
Původní náhradní za řízení k regulaci zne čišťujících látek musí být 
opatřena alespo ň následujícími ozna čeními:  
a) název výrobce vozidla nebo jeho ochranná známka;  
b) značka a identifika ční číslo dílu p ůvodního náhradního za řízení 
k regulaci zne čišťujících látek uvedeného v informacích podle 
bodu 2.3.  
2.2. Dokumentace  
Původní náhradní za řízení k regulaci zne čišťujících látek musí být 
provázena následujícími informacemi:  
a) název výrobce vozidla nebo jeho ochranná známka;  
b) značka a identifika ční číslo dílu p ůvodního náhradního za řízení 
k regulaci zne čišťujících látek uvedeného v informacích podle 
bodu 2.3;  
c) vozidla, pro která je p ůvodní náhradní za řízení k regulaci zne čiš­ 
ťujících látek typu uvedeného v bod ě 2.3 dopl ňku k dodatku 4 
k příloze I, pop řípadě včetně identifika čního ozna čení, jestliže je 
původní náhradní za řízení k regulaci zne čišťujících látek zp ůsobilé 
k montáži na vozidlo vybavené palubním diagnostickým systémem 
(OBD);  
d) návod k montáži, je-li pot řebný.  
Tyto informace musí být uvedeny v katalogu výrobk ů, který výrobce 
předává prodejc ům. 
2.3. Výrobce vozidla musí dodat technické zkušebn ě a/nebo schvalova ­
címu orgánu pot řebné informace v elektronickém formátu, který 
vytváří spojení mezi odpovídajícími čísly dílů a dokumentací schvá ­
lení typu.  
Tyto informace musí zahrnovat:  
a) značku (značky) a typ (typy) vozidla;  
b) značku (značky) a typ (typy) p ůvodního náhradního za řízení 
k regulaci zne čišťujících látek;  
c) číslo (čísla) dílu p ůvodního náhradního za řízení k regulaci zne čiš­ 
ťujících látek;  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 288  
d) číslo schválení typu daného typu (typ ů) vozidla.  
3. ZNA ČKY ES SCHVÁLENÍ TYPU PRO SAMOSTATNÝ TECH ­
NICKÝ CELEK  
3.1. Každé náhradní za řízení k regulaci zne čišťujících látek, které se 
shoduje s typem schváleným jako samostatný technický celek podle 
tohoto na řízení, musí být ozna čeno značkou ES schválení typu.  
3.2. Tuto zna čku tvoří obdélník, ve kterém je vepsáno malé písmeno „e“ 
a rozlišovací číslo členského státu, který ud ělil ES schválení typu, 
v souladu se systémem číslování stanoveným v p říloze VII sm ěrnice 
2007/46/ES.  
Značka ES schválení typu obsahuje u obdélníku také „základní číslo 
schválení typu“ obsažené v oddílu 4 čísla schválení typu podle 
přílohy VII sm ěrnice 2007/46/ES, p řed nímž jsou uvedeny dv ě číslice, 
které udávají po řadové číslo poslední významné technické zm ěny 
nařízení (ES) č. 715/2007 nebo tohoto na řízení ke dni, kdy bylo 
uděleno ES schválení typu pro samostatný technický celek. V p řípadě 
tohoto na řízení je toto po řadové číslo 00.  
3.3. Zna čka ES schválení typu se umístí na náhradní za řízení k regulaci 
znečišťujících látek tak, aby byla z řetelně čitelná a nesmazatelná. 
Musí být umíst ěna na jakémkoli viditelném míst ě, je-li náhradní 
zařízení k regulaci zne čišťujících látek namontováno ve vozidle.  
3.4. V dodatku 3 k této p říloze je uveden p říklad zna čky ES schválení 
typu.  
4. TECHNICKÉ POŽADAVKY  
4.1. Požadavky na schválení typu náhradních za řízení k regulaci zne čišťu­
jících látek jsou stanoveny v bod ě 5 předpisu EHK OSN č. 103, 
přičemž platí výjimky stanovené v bodech 4.1.1 až 4.1.5.  
4.1.1. „Zkušebním cyklem“ zmín ěným v bod ě 5 předpisu EHK OSN č. 103 
se rozumí tatáž zkouška typu I / typu 1 a tentýž cyklus zkoušky typu 
I / typu 1, které byly použity pro p ůvodní schválení typu vozidla.  
4.1.2. Výrazem „katalyzátor“ použitým v bod ě 5 předpisu EHK OSN č. 103 
se rozumí „za řízení k regulaci zne čišťujících látek“.  
4.1.3. Pokud jde o náhradní za řízení k regulaci zne čišťujících látek ur čená 
k montáži do vozidel typu schváleného podle na řízení (ES) 
č. 715/2007, všechny regulované zne čišťující látky uvedené v bod ě 
5.2.3 předpisu EHK OSN č. 103 se nahrazují všemi zne čišťujícími 
látkami uvedenými v tabulce 2 v p říloze 1 na řízení (ES) č. 715/2007.  
4.1.4. Pokud jde o náhradní za řízení k regulaci zne čišťujících látek ur čená 
k montáži do vozidel typu schváleného podle na řízení (ES) 
č. 715/2007, požadavky na životnost a s nimi spojenými faktory 
zhoršení uvedenými v bod ě 5 předpisu EHK OSN č. 103 se rozumí 
požadavky a faktory stanovené v p říloze VII tohoto na řízení.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 289  
4.1.5. Odkazem na dodatek 1 ke sd ělení o schválení typu uvedeným v bod ě 
5.5.3 předpisu EHK OSN č. 103 se rozumí odkaz na dopln ěk k certi­
fikátu ES schválení typu o informacích palubního diagnostického 
systému vozidla (p říloha I dodatek 5).  
4.2. Pokud jde o vozidla se zážehovými motory, pak v p řípadě, že emise 
NMHC nam ěřené při prokazovací zkoušce nového p ůvodního kataly ­
zátoru podle bodu 5.2.1 p ředpisu EHK OSN č. 103 překročí hodnoty 
naměřené při schvalování typu vozidla, p řipočte se rozdíl k mezním 
hodnotám OBD. Mezní hodnoty OBD jsou stanoveny v bod ě 2.3 
přílohy XI tohoto na řízení.  
4.3. Revidované mezní hodnoty OBD se použijí p ři zkouškách kompati ­
bility s OBD stanovených v bodech 5.5 až 5.5.5 p ředpisu EHK OSN 
č. 103. A to zejména tehdy, je-li použito p řekročení povolené v bod ě 
1 dodatku 1 k p říloze 11 p ředpisu EHK OSN č. 83.  
4.4. Požadavky na náhradní periodicky se regenerující systémy  
4.4.1.  Požadavky týkající se emisí  
4.4.1.1. Vozidlo uvedené / vozidla uvedená v čl. 11 odst. 3 vybavené/vy ­
bavená náhradním periodicky se regenerujícím systémem typu, který 
vyžaduje schválení, se podrobí zkouškám popsaným v bod ě 3 přílohy 
13 předpisu EHK OSN č. 83 za účelem porovnání jeho/jejich výkonu 
se stejným vozidlem vybaveným p ůvodním periodicky se regeneru ­
jícím systémem.  
4.4.1.2. „Zkouškou typu I“ a „cyklem zkoušky typu I“ zmín ěnými v bod ě 3 
přílohy 13 p ředpisu EHK OSN č. 83 a „zkušebním cyklem“ 
zmíněným v bod ě 5 předpisu EHK OSN č. 103 se rozumí tatáž 
zkouška typu I / typu 1 a tentýž cyklus zkoušky typu I / typu 1, 
které byly použity pro p ůvodní schválení typu vozidla.  
4.4.2.  Stanovení srovnávacího základu  
4.4.2.1. Do vozidla se namontuje nový p ůvodní periodicky se regenerující 
systém. Emisní vlastnosti tohoto systému se ur čí postupem zkoušky 
stanoveným v bod ě 3 přílohy 13 p ředpisu EHK OSN č. 83.  
4.4.2.1.1. „Zkouškou typu I“ a „cyklem zkoušky typu I“ zmín ěnými v bod ě 3 
přílohy 13 p ředpisu EHK OSN č. 83 a „zkušebním cyklem“ 
zmíněným v bod ě 5 předpisu EHK OSN č. 103 se rozumí tatáž 
zkouška typu I / typu 1 a tentýž cyklus zkoušky typu I / typu 1, 
které byly použity pro p ůvodní schválení typu vozidla.  
4.4.2.2. Na žádost žadatele o schválení typu náhradní konstruk ční části schva ­
lovací orgán za nediskrimina čních podmínek zp řístupní informace 
o každém zkoušeném vozidle uvedené v bodech 3.2.12.2.1.11.1 
a 3.2.12.2.6.4.1 informa čního dokumentu obsaženého v dodatku 3 
k příloze I tohoto na řízení.  
4.4.3.  Zkouška emisí z výfuku s náhradním periodicky se regenerujícím 
systémem  
4.4.3.1. P ůvodní periodicky se regenerující systém zkoušeného vozidla (zkou ­ 
šených vozidel) se nahradí náhradním periodicky se regenerujícím 
systémem. Emisní vlastnosti tohoto systému se ur čí postupem 
zkoušky stanoveným v bod ě 3 přílohy 13 p ředpisu EHK OSN č. 83. ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 290  
4.4.3.1.1. „Zkouškou typu I“ a „cyklem zkoušky typu I“ zmín ěnými v bod ě 3 
přílohy 13 p ředpisu EHK OSN č. 83 a „zkušebním cyklem“ 
zmíněným v bod ě 5 předpisu EHK OSN č. 103 se rozumí tatáž 
zkouška typu I / typu 1 a tentýž cyklus zkoušky typu I / typu 1, 
které byly použity pro p ůvodní schválení typu vozidla.  
4.4.3.2. Ke stanovení faktoru D náhradního periodicky se regenerujícího 
systému lze použít kteroukoli z metod zkoušek na zkušebním stavu 
uvedených v bod ě 3 přílohy 13 p ředpisu EHK OSN č. 83.  
4.4.4.  Další požadavky  
U náhradních periodicky se regenerujících systém ů se použijí poža ­
davky stanovené v bodech 5.2.3, 5.3, 5.4 a 5.5 p ředpisu EHK OSN 
č. 103. Výrazem „katalyzátor“ se v t ěchto bodech rozumí „periodicky 
se regenerující systém“. Mimoto se u periodicky se regenerujících 
systémů použijí i výjimky z t ěchto bodů zmíněné v bod ě 4.1 této 
přílohy.  
5. DOKUMENTACE  
5.1. Každé náhradní za řízení k regulaci zne čišťujících látek musí být 
zřetelně a nesmazateln ě označeno názvem výrobce nebo jeho 
ochrannou známkou a musí k n ěmu být p řipojeny následující infor ­
mace:  
a) vozidla (v četně roku výroby), pro která je náhradní za řízení k regu ­
laci znečišťujících látek schváleno, pop řípadě včetně označení, 
které udává, zda je náhradní za řízení k regulaci zne čišťujících 
látek vhodné k montáži do vozidla vybaveného palubním diagno ­
stickým systémem (OBD);  
b) návod k montáži, je-li pot řebný.  
Tyto informace musí být uvedeny v katalogu výrobk ů, který výrobce 
předává prodejc ům náhradních za řízení k regulaci zne čišťujících látek.  
6. SHODNOST VÝROBY  
6.1. Opat ření k zajišt ění shodnosti výroby jsou p řijímána postupem podle 
článku 12 sm ěrnice 2007/46/ES.  
6.2. Zvláštní ustanovení  
6.2.1. Kontroly uvedené v bod ě 2.2 přílohy X sm ěrnice 2007/46/ES se 
týkají i shodnosti s vlastnostmi stanovenými v čl. 2 bodě 8 tohoto 
nařízení.  
6.2.2. Pro ú čely použití čl. 12 odst. 2 sm ěrnice 2007/46/ES mohou být 
provedeny zkoušky popsané v bod ě 4.4.1 této p řílohy a v bod ě 5.2 
předpisu EHK OSN č. 103 (požadavky týkající se emisí). V tomto 
případě může držitel schválení požádat, aby se jako srovnávací základ 
alternativn ě použilo nikoli p ůvodní zařízení k regulaci zne čišťujících 
látek, ale náhradní za řízení k regulaci zne čišťujících látek, které bylo 
použito b ěhem zkoušek schválení typu (nebo jiný vzorek, u kterého 
byla prokázána shoda se schváleným typem). Hodnoty emisí nam ě­ 
řené s ověřovaným vzorkem nesm ějí v průměru přesahovat o více než 
15 % průměrné hodnoty nam ěřené s referen čním vzorkem.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 291  
Dodatek 1  
VZOR  
Informační dokument č. … 
týkající se ES schválení typu náhradních za řízení k regulaci zne čišťujících 
látek  
Následující informace, p řicházejí-li v úvahu, se spolu se soupisem obsahu p řed­
kládají v trojím vyhotovení. P ředkládají-li se výkresy, musí být dodány ve 
vhodném m ěřítku a s dostate čnými podrobnostmi na archu formátu A4, nebo 
musí být na tento formát složeny. P ředkládají-li se fotografie, musí zobrazovat 
dostatečně podrobn ě. 
Mají-li systémy, konstruk ční části nebo samostatné technické celky elektronické 
řízení, musí být dodány informace o jeho vlastnostech.  
0. OBECNÉ INFORMACE  
0.1. Zna čka (obchodní název výrobce): …  
0.2. Typ: …  
0.2.1. Případný obchodní název (názvy): …  
0.5. Název a adresa výrobce: …  
Název a adresa p řípadného zplnomocn ěného zástupce: …  
0.7. U konstruk čních částí a samostatných technických celk ů umístění a způsob 
připevnění značky ES schválení typu: …  
0.8. Adresa montážního závodu (závod ů): …  
1. POPIS ZA ŘÍZENÍ  
1.1. Zna čka a typ náhradního za řízení k regulaci zne čišťujících látek: …  
1.2. Výkresy náhradního za řízení k regulaci zne čišťujících látek identifikující 
zejména všechny vlastnosti uvedené v čl. 2 bodě 8 tohoto na řízení: …  
1.3. Popis typu nebo typ ů vozidla, pro které je náhradní za řízení k regulaci 
znečišťujících látek ur čeno: …  
1.3.1. Číslo (čísla) a/nebo symbol (symboly) charakterizující typ (typy) motoru 
a vozidla: …  
1.3.2. Má náhradní za řízení k regulaci zne čišťujících látek spl ňovat požadavky 
na kompatibilitu se systémem OBD? (ano/ne) (  1 ) 
1.4. Popis a výkresy s vyzna čením umíst ění náhradního za řízení k regulaci 
znečišťujících látek ve výfukovém potrubí motoru: …  ▼B 
( 1 ) Nehodící se škrtn ěte.
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 292  
Dodatek 2  
VZOR CERTIFIKÁTU ES SCHVÁLENÍ TYPU  
(Maximální formát: A4 (210 mm × 297 mm))  
CERTIFIKÁT ES SCHVÁLENÍ TYPU  
Razítko správního orgánu  
Sdělení týkající se:  
— ES schválení typu (  1 ), …,  
— rozšíření ES schválení typu (  2 ), …,  
— odmítnutí ES schválení typu (  3 ), …,  
— odejmutí ES schválení typu (  4 ), …,  
pro typ konstruk ční části / samostatného technického celku (  5 ) 
s ohledem na na řízení (ES) č. 715/2007 provedené na řízením (EU) 2017/1151.  
Nařízení (ES) č. 715/2007 nebo na řízení (EU) 2017/1151 naposledy pozm ěněné 
… 
ES schválení typu č.: …  
Důvod rozší ření: …  
ODDÍL I  
0.1. Zna čka (obchodní název výrobce): …  
0.2. Typ: …  
0.3. Zp ůsob ozna čení typu, je-li na konstruk ční části / samostatném tech ­
nickém celku vyzna čen (  6 ): …  
0.3.1. Umíst ění tohoto ozna čení: …  
0.5. Název a adresa výrobce: …  
0.7. U konstruk čních částí a samostatných technických celk ů umístění a způsob 
připevnění značky ES schválení typu: …  
0.8. Název (názvy) a adresa (adresy) montážního závodu (závod ů): …  
0.9. Jméno a adresa p řípadného zástupce výrobce: …  ▼B 
( 1 ) Nehodící se škrtn ěte. 
( 2 ) Nehodící se škrtn ěte. 
( 3 ) Nehodící se škrtn ěte. 
( 4 ) Nehodící se škrtn ěte. 
( 5 ) Nehodící se škrtn ěte. 
( 6 ) Pokud zp ůsob ozna čení typu obsahuje znaky, které nejsou d ůležité pro popis typu 
vozidla, konstruk ční části nebo samostatného technického celku, na které se tento certi ­
fikát schválení typu vztahuje, nahradí se tyto znaky v dokumentaci znakem „?“ (nap ř. 
ABC??123??).
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 293  
ODDÍL II  
1. Dopl ňující informace  
1.1. Zna čka a typ náhradního za řízení k regulaci zne čišťujících látek: …  
1.2. Typ (typy) vozidla, pro které je typ náhradního za řízení k regulaci zne čiš­ 
ťujících látek ur čen jako náhradní díl: …  
1.3. Typ (typy) vozidla, na n ěmž bylo náhradní za řízení k regulaci zne čišťu­
jících látek zkoušeno: …  
1.3.1. Prokázalo náhradní za řízení k regulaci zne čišťujících látek shodnost 
s požadavky OBD (ano/ne) (  1 ): …  
2. Technická zkušebna odpov ědná za provád ění zkoušek: …  
3. Datum zkušebního protokolu: …  
4. Číslo zkušebního protokolu: …  
5. Poznámky: …  
6. Místo: …  
7. Datum: …  
8. Podpis: …  
Přílohy:  Schvalovací dokumentace  ▼B 
( 1 ) Nehodící se škrtn ěte.
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 294  
Dodatek 3  
Příklad zna čky ES schválení typu  
(viz bod 3.2 této p řílohy)
  
Výše uvedená zna čka schválení typu umíst ěná na konstruk ční části náhradního 
zařízení k regulaci zne čišťujících látek udává, že daný typ byl schválen ve 
Francii (e 2) podle tohoto na řízení. První dv ě číslice čísla schválení (00) udávají, 
že tato sou část byla schválena jako typ podle tohoto na řízení. Následující čtyři 
číslice (1234) p řiděluje schvalovací orgán jako základní číslo schválení typu pro 
náhradní za řízení k regulaci zne čišťujících látek.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 295  
PŘÍLOHA XIV  
Přístup k informacím palubního diagnostického systému vozidla a k 
informacím o opravách a údržb ě vozidla  
1. ÚVOD  
1.1. Tato p říloha stanoví technické požadavky na p řístupnost informací palub ­
ního diagnostického systému vozidla a informací o opravách a údržb ě 
vozidla.  
2. POŽADAVKY  
2.1. Informace palubního diagnostického systému vozidla a informace o opravách 
a údržbě vozidla, jež jsou p řístupné prost řednictvím internetových stránek, 
musí odpovídat technickým specifikacím podle dokumentu SC2-D5 organi ­
zace OASIS (Formát informací o opravách vozidla), verze 1.0 ze dne 
28. května 2003 (  1 ) a podle bod ů 3.2, 3.5, (vyjma bodu 3.5.2), 3.6, 3.7 
a 3.8 dokumentu SC1-D2 organizace OASIS (Specifikace požadavk ů na 
opravy vozidla), verze 6.1 ze dne 10. ledna 2003 (  2 ), a musí být poskytnuty 
pouze v otev řených textových a grafických formátech nebo formátech, které 
lze zobrazit a vytisknout pomocí standardních softwarových modul ů plug-in, 
které jsou voln ě k dispozici, jsou jednoduše instalovatelné a fungují v b ěžně 
používaných po čítačových opera čních systémech. Hesla v metadatech pokud 
možno odpovídají norm ě ISO 15031-2. Takové informace musí být vždy 
k dispozici, s výjimkou p řípadů souvisejících s údržbou webové stránky. 
Osoby žádající o právo informace kopírovat či dále zve řejňovat si tato práva 
vyjednají p římo s příslušným výrobcem. Zp řístupní se i informace pro 
vzdělávací materiály, ty však mohou být prezentovány prost řednictvím 
jiných médií, než jsou internetové stránky.  
V databázi snadno dostupné samostatným provozovatel ům se zpřístupní 
údaje o všech konstruk čních částech, jimiž je vozidlo (identifikovatelné na 
základě identifika čního čísla vozidla (VIN) a p řípadných dalších kritérií jako 
rozvor náprav, výkon motoru, úrove ň nebo možnosti vybavení) výrobcem 
vybaveno a které lze vym ěnit za náhradní díly, jež výrobce vozidla posky ­
tuje svým autorizovaným opravnám nebo prodejc ům či třetím stranám, a to 
formou odkazu na číslo části původního za řízení.  
Tato databáze musí obsahovat VIN, čísla částí původního za řízení, názvy 
částí původního za řízení, údaje o platnosti (platnost od–do), vlastnosti 
montáže a p řípadně charakteristiky struktury.  
Informace v databázi se musí pravideln ě aktualizovat. Tyto aktualizace musí 
zahrnovat zejména všechny úpravy jednotlivých vozidel poté, co byla 
vyrobena, je-li tato informace k dispozici autorizovaným prodejc ům. 
2.2. Samostatným provozovatel ům musí být umožn ěn přístup k bezpe čnostním 
prvkům vozidla, které používají autorizovaní prodejci a opravny, p řičemž 
ochrana bezpe čnostní technologie musí být zajišt ěna podle podle t ěchto 
požadavk ů: 
i) při výměně údajů musí být zajišt ěna důvěrnost, bezúhonnost a ochrana 
proti opakovanému záznamu;  
ii) musí se použít standard https//ssl-tls (RFC4346);  ▼B 
( 1 ) K dispozici na adrese: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/ 
Draft%20Committee%20Specification.pdf 
( 2 ) K dispozici na adrese: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 296  
iii) pro vzájemné ov ěření samostatných provozovatel ů a výrobc ů se musí 
použít bezpe čnostní certifikáty v souladu s normou ISO 20828;  
iv) soukromý klí č samostatného provozovatele musí být chrán ěn 
bezpečným hardwarem.  
Fórum pro p řístup k informacím o vozidle stanovené v čl. 13 odst. 9 ur čí 
parametry pro spln ění těchto požadavk ů na základ ě aktuálního v ědecko- 
technologického vývoje.  
Samostatní provozovatelé musí získat pro tento ú čel akreditaci a oprávn ění, 
a to na základ ě dokumentace prokazující, že provozují zákonnou podnika ­
telskou činnost a nebyli odsouzeni pro trestný čin v dané oblasti.  
2.3. Přeprogramování řídicích jednotek musí být provedeno bu ď v souladu 
s normou ISO 22900, nebo SAE J2534, a to bez ohledu na datum schválení 
typu. Pro potvrzení kompatibility aplikace specifické pro výrobce a komuni ­
kačních rozhraní vozidla spl ňujících požadavky normy ISO 22900 nebo 
SAE J2535 nabídne výrobce bu ď potvrzení nezávisle vyvinutých komuni ­
kačních rozhraní vozidel, nebo informace o jakémkoli zvláštním hardware 
a jeho zap ůjčení, který výrobce komunika čních rozhraní vozidel vyžaduje, 
aby toto potvrzení provedl sám. Na poplatky za toto potvrzení nebo infor ­
mace či poskytnutí hardware se vztahují podmínky čl. 7 odst. 1 na řízení 
(ES) č. 715/2007.  
2.4. Všechny chybové kódy týkající se emisí musí odpovídat dodatku 1 k 
příloze XI.  
2.5. V p řípadě přístupu k jakýmkoli informacím palubního diagnostického 
systému vozidla a k jakýmkoli informacím o opravách a údržb ě vozidla, 
které nesouvisejí s bezpe čnostními oblastmi vozidla, musí požadavky na 
registraci nutnou k používání webové stránky výrobce samostatným 
provozovatelem vyžadovat pouze takové informace, které jsou nutné 
k potvrzení zp ůsobu platby za tyto informace. V p řípadě informací souvi ­
sejících s p řístupem k bezpe čnostním oblastem vozidla p ředloží samostatný 
provozovatel certifikát v souladu s normou ISO 20828, v n ěmž prokáže 
svoji totožnost a totožnost organizace, k níž pat ří, a výrobce poté p ředloží 
vlastní certifikát v souladu s normou ISO 20828, kterým samostatnému 
provozovateli potvrdí, že získává p řístup na oficiální stránku daného 
výrobce. Ob ě strany si vedou evidenci všech takových transakcí s údaji 
o vozidlech a o zm ěnách, které u nich byly v souladu s tímto ustanovením 
provedeny.  
2.6. V případě, že informace palubního diagnostického systému vozidla a infor ­
mace o opravách a údržb ě vozidla dostupné na webových stránkách výrobce 
neobsahují konkrétní p říslušné informace umož ňující správné navržení 
a výrobu systém ů alternativních paliv pro dodate čnou výbavu, musí mít 
výrobce systém ů alternativních paliv pro dodate čnou výbavu možnost získat 
informace požadované v bodech 0, 2 a 3 dodatku 3 k p říloze I tak, že se 
s příslušnou žádostí obrátí p římo na výrobce. Kontaktní údaje pro tento ú čel 
musí být jasn ě uvedeny na internetových stránkách výrobce a informace 
musí být poskytnuty do 30 dn ů. Tyto informace musí být poskytnuty jen 
v případě systémů alternativních paliv pro dodate čnou výbavu, které 
podléhají p ředpisu EHK OSN č. 115 (  1 ), nebo v p řípadě konstruk čních 
částí systém ů alternativních paliv pro dodate čnou výbavu, které podléhají 
předpisu EHK OSN č. 115, a musí být poskytnuty pouze na základ ě žádosti,  ▼B 
( 1 ) Úř. věst. L 323, 7.11.2014, s. 91.
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 297  
v níž jsou jasn ě uvedeny p řesné specifikace modelu vozidla, pro který se 
informace požadují, a v níž je jasn ě uvedeno, že informace jsou požadovány 
za účelem výroby systém ů alternativních paliv pro dodate čnou výbavu nebo 
jejich konstruk čních částí, které podléhají p ředpisu EHK OSN č. 115.  
2.7. Výrobci na svých internetových stránkách s informacemi o opravách uvedou 
čísla schválení typu podle jednotlivých model ů. 
2.8. Výrobci stanoví rozumné a p řiměřené poplatky za p řístup na své internetové 
stránky s informacemi o opravách, a sice za p řístup na dobu jedné hodiny, 
jednoho dne, jednoho m ěsíce, jednoho roku a rovn ěž za jednotlivé tran ­
sakce.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 298  
Dodatek 1
  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 299
  
▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 300  
PŘÍLOHA XV  
Vyhrazeno  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 301  
PŘÍLOHA XVI  
POŽADAVKY NA VOZIDLA, KTERÁ V SYSTÉMU NÁSLEDNÉHO 
ZPRACOVÁNÍ VÝFUKOVÝCH PLYN Ů POUŽÍVAJÍ ČINIDLO  
1. ÚVOD  
Tato příloha stanoví požadavky na vozidla, která ke snížení emisí používají 
v systému následného zpracování výfukových plyn ů činidlo.  
Požadavky jsou stanoveny v dodatku 6 k p ředpisu EHK OSN č. 83, přičemž platí 
následující výjimka.  
Odkazem na p řílohu 1 uvedeným v bod ě 4.1 dodatku 6 p ředpisu EHK OSN č. 83 
se rozumí odkaz na dodatek 3 k p říloze I tohoto na řízení.  ▼B
02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 302  
PŘÍLOHA XVII 
ZMĚNY NAŘÍZENÍ (ES) č. 692/2008 
1. Dodatek 3 k příloze I na řízení (ES) č. 692/2008 se m ění takto:  
a) Body 3. až 3.1.1 se m ění takto: 
„3. MĚNIČ HNACÍ ENERGIE (k)  
3.1 Výrobce m ěniče (měničů) hnací energie:  
3.1.1 Kód výrobce (jak je vyzna čen na mě niči hnací energie, nebo jiný 
způsob identifikace):  “  
b) Bod 3.2.1.8 se m ění takto:  
„3.2.1.8 Jmenovitý výkon motoru (n):  kW p ři min  –1 (hodnota 
uváděná výrobcem)“  
c) Bod 3.2.2.2 se ozna čuje jako bod 3.2.2.1.1 a nahrazuje se tímto:  
„3.2.2.1.1 RON, bezolovnatý benzin:  “  
d) Bod 3.2.4.2.1 se m ění takto:  
„3.2.4.2.1 Popis systému (common rail / sdružené vst řikovací jednotky / 
rozdělovací čerpadlo atd.):  “  
e) Bod 3.2.4.2.3 se m ění takto:  
„3.2.4.2.3 Vst řikovací/dopravní čerpadlo“  
f) Bod 3.2.4.2.4 se m ění takto:  
„3.2.4.2.4 Regulace omezování otá ček motoru“  
g) Bod 3.2.4.2.9.3 se m ění takto:  
„3.2.4.2.9.3 Popis systému“ 
h) Body 3.2.4.2.9.3.6 až 3.2.4.2.9.3.8 se mě ní takto:  
„3.2.4.2.9.3.6 Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla teploty 
vody:  
3.2.4.2.9.3.7 Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla teploty vzdu ­
chu: 
3.2.4.2.9.3.8 Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla tlaku 
vzduchu:  “  
i) Bod 3.2.4.3.4.3 se m ění takto:  
„3.2.4.3.4.3 Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla průtoku 
vzduchu:  “  
j) Body 3.2.4.3.4.9 až 3.2.4.3.4.11 se m ění takto:  
„3.2.4.3.4.9 Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla teploty vody:  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 303  
3.2.4.3.4.10 Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla teploty 
vzduchu:  
3.2.4.3.4.11 Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla tlaku 
vzduchu:  “  
k) Bod 3.2.4.3.5 se m ění takto:  
„3.2.4.3.5 Vst řikovače“ 
l) Body 3.2.12.2 až 3.2.12.2.1 se m ění takto:  
„3.2.12.2 Za řízení k regulaci zne čišťujících látek (pokud nejsou 
uvedena pod jinými položkami)  
3.2.12.2.1 Katalyzátor“  
m) Body 3.2.12.2.1.11 až 3.2.12.2.1.11.10 se zrušují.  
n) Body 3.2.12.2.2 až 3.2.12.2.2.5 se zrušují a nahrazují tímto:  
„3.2.12.2.2 Čidla 
3.2.12.2.2.1 Kyslíková sonda: ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1 Zna čka: 
3.2.12.2.2.1.2 Umíst ění: 
3.2.12.2.2.1.3 Regula ční rozsah:  
3.2.12.2.2.1.4 Typ nebo princip činnosti:  
3.2.12.2.2.1.5 Identifika ční číslo dílu:  “  
o) Body 3.2.12.2.4.1 až 3.2.12.2.4.2 se m ění takto:  
„3.2.12.2.4.1. Vlastnosti (zna čka, typ, pr ůtok, vysoký tlak / nízký tlak / 
kombinovaný tlak atd.):  
3.2.12.2.4.2 Vodou chlazený systém (je t řeba uvést pro každý systém 
EGR, nap ř. nízký tlak / vysoký tlak / kombinovaný tlak): 
ano/ne (  1 )“ 
p) Body 3.2.12.2.5 až 3.2.12.2.5.6 se m ění takto:  
„3.2.12.2.5 Systém pro regulaci emisí zp ůsobených vypa řováním 
(pouze u benzinových motor ů a motor ů na ethanol): 
ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.5.1 Podrobný popis za řízení:  
3.2.12.2.5.2 Výkres systému pro regulaci emisí zp ůsobených vypa řo­
váním:  
3.2.12.2.5.3 Nákres nádoby s aktivním uhlím:  
3.2.12.2.5.4 Hmotnost d řevěného uhlí:  g  
3.2.12.2.5.5 Nákres palivové nádrže s udáním objemu a materiálu 
(pouze u benzinových motor ů a motorů na ethanol):  
3.2.12.2.5.6 Popis a nákres tepelného krytu mezi nádrží a výfukovým 
systémem:  “  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 304  
q) Body 3.2.12.2.6.4 až 3.2.12.2.6.4.4 se zrušují.  
r) Body 3.2.12.2.6.5 až 3.2.12.2.6.6 se nahrazují tímto:  
„3.2.12.2.6.4 Zna čka filtru pevných částic:  
3.2.12.2.6.5 Identifika ční číslo dílu:  “  
s) Bod 3.2.12.2.8 se m ění takto:  
„3.2.12.2.8 Jiný systém:  “  
t) Dopl ňují se nové body 3.2.12.2.10 až 3.2.12.2.11.8, které zní:  
„3.2.12.2.10 Periodicky se regenerující systém: (níže požadované 
informace uve ďte pro každou samostatnou jednotku)  
3.2.12.2.10.1 Metoda nebo systém regenerace, popis a/nebo 
nákres:  
3.2.12.2.10.2 Po čet pracovních cykl ů typu 1 nebo rovnocenných 
cyklů na zkušebním stavu, mezi dv ěma cykly, kdy 
probíhají regenera ční fáze v podmínkách rovnocen ­
ných zkoušce typu 1 (vzdálenost „D“ na obrázku 
A6.App1/1 v dodatku 1 k díl čí příloze 6 k p říloze 
XXI nařízení (EU) 2017/1151, nebo p řípadně na 
obrázku A13/1 v p říloze 13 p ředpisu EHK OSN 
č. 83):  
3.2.12.2.10.2.1 P říslušný cyklus typu 1: (uve ďte příslušný postup: 
příloha XXI, díl čí příloha 4 nebo p ředpis EHK 
OSN č. 83):  
3.2.12.2.10.3 Popis metody použité ke stanovení po čtu cyklů mezi 
dvěma cykly, kdy probíhají regenera ční fáze:  
3.2.12.2.10.4 Parametry pro stanovení požadované úrovn ě zatížení 
předtím, než dojde k regeneraci (tj. teplota, tlak 
atd.):  
3.2.12.2.10.5 Popis metody použité k zatížení systému p ři zkoušce 
popsané v bod ě 3.1 přílohy 13 p ředpisu EHK OSN 
č. 83:  
3.2.12.2.11 Systémy katalyzátor ů používající spot řební činidla 
(níže požadované informace uve ďte pro každou 
samostatnou jednotku) ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.11.1 Druh a koncentrace pot řebného činidla: …  
3.2.12.2.11.2 B ěžné rozmezí provozní teploty činidla: …  
3.2.12.2.11.3 Mezinárodní norma: …  
3.2.12.2.11.4 Četnost dopl ňování činidla: pr ůběžně / při údržbě (v 
příslušných p řípadech)  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 305  
3.2.12.2.11.5 Ukazatel stavu činidla: (popis a umíst ění) 
3.2.12.2.11.6 Nádrž s činidlem  
3.2.12.2.11.6.1 Objem: …  
3.2.12.2.11.6.2 Systém vytáp ění: ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.11.6.2.1 Popis nebo nákres  
3.2.12.2.11.7 Řídicí jednotka činidla: ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1 Zna čka: …  
3.2.12.2.11.7.2 Typ: …  
3.2.12.2.11.8 Vst řikovač činidla (zna čka, typ a umíst ění): …“  
u) Bod 3.2.15.1 se m ění takto:  
„3.2.15.1 Číslo schválení typu podle na řízení (ES) č. 661/2009 (Ú ř. 
věst. L 200, 31. 7. 2009, s. 1)“  
v) Bod 3.2.16.1 se m ění takto:  
„3.2.16.1 Číslo schválení typu podle na řízení (ES) č. 661/2009 (Ú ř. 
věst. L 200, 31. 7. 2009, s. 1)“  
w) Bod 3.3 se m ění takto:  
„3.3 Elektrický stroj“  
x) Bod 3.3.2 se m ění takto:  
„3.3.2 REESS“  
y) Bod 3.4 se m ění takto:  
„3.4 Kombinace m ěničů hnací energie“  
z) Bod 3.4.4 se m ění takto:  
„3.4.4 Popis zásobníku energie: (REESS, kondenzátor, setrva čník/ge­
nerátor)“  
aa) Bod 3.4.4.5 se m ění takto:  
„3.4.4.5 Energie: .............................. (u REESS: nap ětí a kapacita 
v Ah na 2 h, u kondenzátoru: J, .............................. )“  
bb) Bod 3.4.5 se m ění takto:  
„3.4.5 Elektrický stroj (každý typ elektrického stroje se popíše samo ­
statně)“ 
cc) Bod 3.5 se m ění takto:  
„3.5 Výrobcem udávané hodnoty pro stanovení emisí CO  2 / spotřeby 
paliva / spot řeby elektrické energie / elektrického ak čního dosahu 
a podrobné údaje o ekologických inovací (ve vhodných p řípa­
dech)(  o )“ 
dd) Bod 4.4 se m ění takto:  
„4.4 Spojka/spojky“  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 306  
ee) Bod 4.6 se m ění takto:  
„4.6 Převodové pom ěry 
Rychlostní stupe ň Vnitřní převody (pom ěr 
otáček hřídele motoru 
k otáčkám výstupního 
hřídele převodovky)  Koncový p řevod/převody 
(poměr otáček výstupního 
hřídele převodovky 
k otáčkám hnaných kol)  Celkové p řevodové pom ěry 
Maximum u p řevodovky 
CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum u p řevodovky 
CVT“  
ff) Body 6.6 až 6.6.3 se m ění takto:  
„6.6 Pneumatiky a kola  
6.6.1 Kombinace pneumatika/kolo  
6.6.1.1 Nápravy  
6.6.1.1.1 Náprava 1:  
6.6.1.1.1.1 Ozna čení rozměru pneumatiky  
6.6.1.1.2 Náprava 2:  
6.6.1.1.2.1 Ozna čení rozměru pneumatiky  
atd. 
6.6.2 Horní a dolní mez polom ěru valení  
6.6.2.1 Náprava 1:  
6.6.2.2 Náprava 2:  
atd. 
6.6.3 Tlak(y) v pneumatikách podle doporu čení výrobce 
vozidla:  kPa“  
gg) Bod 9.1 se m ění takto:  
„9.1 Druh karoserie podle kód ů stanovených v části C přílohy II sm ěr­
nice 2007/46/ES:  “  
2. V tabulce 1 dodatku 6 k p říloze I na řízení (ES) č. 692/2008 se řádky ZD až 
ZL a ZX, ZY m ění takto: 
„ZD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 t řída I  záže­
hový, 
vznětový 31.8.2018  
ZE Euro 6c  Euro 6-2  N1 třída II  záže ­
hový, 
vznětový 31.8.2019  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 307  
ZF Euro 6c  Euro 6-2  N1 třída III, N2  záže­
hový, 
vznětový 31.8.2019  
ZG Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  M, N1 t řída I  záže­
hový, 
vznětový 31.8.2018  
ZH Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 třída II  záže ­
hový, 
vznětový 31.8.2019  
ZI Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 třída III, N2  záže­
hový, 
vznětový 31.8.2019  
ZJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 t řída I  záže­
hový, 
vznětový 31.8.2018  
ZK Euro 6d  Euro 6-2  N1 třída II  záže ­
hový, 
vznětový 31.8.2019  
ZL Euro 6d  Euro 6-2  N1 třída III, N2  záže­
hový, 
vznětový 31.8.2019  
ZX nepoužije se  nepoužije 
se všechna vozidla  bate­
riový 
plně 
elek­
trický  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZY nepoužije se  nepoužije 
se všechna vozidla  bate­
riový 
plně 
elek­
trický  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZZ nepoužije se  nepoužije 
se všechna vozidla 
s certifikátem 
podle bodu 
2.1.1 přílohy I  záže­
hový, 
vznětový 1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019“  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 308  
PŘÍLOHA XVIII  
ZVLÁŠTNÍ USTANOVENÍ TÝKAJÍCÍ SE P ŘÍLOHY I, II, III, VIII A IX 
SMĚRNICE 2007/46/ES  
Změny přílohy I sm ěrnice 2007/46/ES  
1) Příloha I sm ěrnice 2007/46/ES se m ění takto:  
a) Bod 2.6.1 se m ění takto:  
„2.6.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy a, u náv ěsu, tuhého p řívěsu 
nebo přívěsu s nápravami uprost řed, zatížení spojovacího 
zařízení:  
a) minimální a maximální hodnota pro každou variantu:  
b) hmotnost pro každou verzi (musí být poskytnuta 
tabulka):  “  
b) Body 3. až 3.1.1 se m ění takto:  
„3. M ĚNIČ HNACÍ ENERGIE (k)  
3.1 Výrobce m ěniče (měničů) hnací energie:  
3.1.1 Kód výrobce (jak je vyzna čen na měniči hnací energie, nebo jiný 
způsob identifikace):  “  
c) Bod 3.2.1.8 se m ění takto:  
„3.2.1.8 Jmenovitý výkon motoru (n):  kW p ři min  –1 (hodnota 
uváděná výrobcem)“  
d) Vkládá se nový bod 3.2.2.1.1, který zní:  
„3.2.2.1.1 RON, bezolovnatý benzin:  “  
e) Bod 3.2.4.2.1 se m ění takto:  
„3.2.4.2.1 Popis systému (common rail / sdružené vst řikovací jednotky 
/ rozdělovací čerpadlo atd.):  “  
f) Bod 3.2.4.2.3 se m ění takto:  
„3.2.4.2.3 Vst řikovací/dopravní čerpadlo“  
g) Bod 3.2.4.2.4 se m ění takto:  
„3.2.4.2.4 Regulace omezování otá ček motoru“  
h) Bod 3.2.4.2.9.3 se m ění takto:  
„3.2.4.2.9.3 Popis systému“  
i) Vkládá se nový bod 3.2.4.2.9.3.1.1, který zní:  
„3.2.4.2.9.3.1.1 Verze softwaru ECU:  “  
j) Body 3.2.4.2.9.3.6 až 3.2.4.2.9.3.8 se m ění takto:  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 309  
„3.2.4.2.9.3.6 Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla teploty 
vody:  
3.2.4.2.9.3.7 Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla teploty 
vzduchu:  
3.2.4.2.9.3.8 Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla tlaku 
vzduchu:  “  
k) Vkládá se nový bod 3.2.4.3.4.1.1, který zní:  
„3.2.4.3.4.1.1 Verze softwaru ECU:  “  
l) Bod 3.2.4.3.4.3 se m ění takto:  
„3.2.4.3.4.3 Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla průtoku 
vzduchu:  “  
m) Body 3.2.4.3.4.9 až 3.2.4.3.4.11 se m ění takto:  
„3.2.4.3.4.9 Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla teploty 
vody:  
3.2.4.3.4.10 Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla teploty 
vzduchu:  
3.2.4.3.4.11 Zna čka a typ nebo princip činnosti čidla tlaku 
vzduchu:  “  
n) Bod 3.2.4.3.5 se m ění takto:  
„3.2.4.3.5 Vst řikovače“ 
o) Dopl ňují se nové body 3.2.4.4.2 a 3.2.4.4.3, které zn ějí: 
„3.2.4.4.2 Zna čka/značky: 
3.2.4.4.3 Typ(y):  “  
p) Body 3.2.12.2 až 3.2.12.2.1 se m ění takto:  
„3.2.12.2 Za řízení k regulaci zne čišťujících látek (pokud nejsou 
uvedena pod jinými položkami)  
3.2.12.2.1 Katalyzátor“  
q) Body 3.2.12.2.1.11 až 3.2.12.2.1.11.10 se zrušují a nahrazují tímto 
bodem:  
„3.2.12.2.1.11 B ěžné rozmezí provozní teploty:  °C“  
r) Body 3.2.12.2.2 až 3.2.12.2.2.5 se zrušují a nahrazují tímto:  
„3.2.12.2.2 Čidla 
3.2.12.2.2.1 Kyslíková sonda: ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1 Zna čka: 
3.2.12.2.2.1.2 Umíst ění: 
3.2.12.2.2.1.3 Regula ční rozsah:  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 310  
3.2.12.2.2.1.4 Typ nebo princip činnosti:  
3.2.12.2.2.1.5 Identifika ční číslo dílu:  
3.2.12.2.2.2 Sonda NOx: ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1 Zna čka: 
3.2.12.2.2.2.2 Typ:  
3.2.12.2.2.2.3 Umíst ění: 
3.2.12.2.2.3 Sníma č pevných částic: ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1 Zna čka: 
3.2.12.2.2.3.2 Typ:  
3.2.12.2.2.3.3 Umíst ění: “  
s) Body 3.2.12.2.4.1 až 3.2.12.2.4.2 se m ění takto:  
„3.2.12.2.4.1 Vlastnosti (zna čka, typ, pr ůtok, vysoký tlak / nízký tlak / 
kombinovaný tlak atd.):  
3.2.12.2.4.2 Vodou chlazený systém (je t řeba uvést pro každý systém 
EGR, nap ř. nízký tlak / vysoký tlak / kombinovaný tlak): 
ano/ne (  1 )“ 
t) Body 3.2.12.2.5 až 3.2.12.2.5.6 se m ění takto:  
„3.2.12.2.5 Systém pro regulaci emisí zp ůsobených vypa řováním 
(pouze u benzinových motor ů a motor ů na ethanol): 
ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.5.1 Podrobný popis za řízení:  
3.2.12.2.5.2 Výkres systému pro regulaci emisí zp ůsobených vypa řo­
váním:  
3.2.12.2.5.3 Nákres nádoby s aktivním uhlím:  
3.2.12.2.5.4 Hmotnost d řevěného uhlí:  g  
3.2.12.2.5.5 Nákres palivové nádrže s udáním objemu a materiálu 
(pouze u benzinových motor ů a motorů na ethanol):  
3.2.12.2.5.6 Popis a nákres tepelného krytu mezi nádrží a výfukovým 
systémem:  “  
u) Body 3.2.12.2.6.4 až 3.2.12.2.6.4.4 se zrušují.  
v) Body 3.2.12.2.6.5 až 3.2.12.2.6.6 se ozna čují takto:  
„3.2.12.2.6.4 Zna čka filtru pevných částic:  
3.2.12.2.6.5 Identifika ční číslo dílu:  “  
w) Body 3.2.12.2.7 až 3.2.12.2.7.0.6 se m ění takto:  
„3.2.12.2.7 Palubní diagnostický systém (OBD): ano/ne (  1 ): 
3.2.12.2.7.0.1 (Pouze Euro VI) Po čet rodin motor ů s OBD v rámci 
rodiny motor ů ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 311  
3.2.12.2.7.0.2 (Pouze Euro VI) Seznam rodin motor ů s OBD (v 
případě potřeby) 
3.2.12.2.7.0.3 (Pouze Euro VI) Číslo rodiny motor ů s OBD, do které 
patří základní motor / člen rodiny motor ů: 
3.2.12.2.7.0.4 (Pouze Euro VI) Odkazy výrobce na dokumentaci OBD 
vyžadovanou podle čl. 5 odst. 4 písm. c) a čl. 9 odst. 4 
nařízení (EU) č. 582/2011 a uvedenou v p říloze 
X uvedeného na řízení pro ú čel schvalování systému 
OBD  
3.2.12.2.7.0.5 (Pouze Euro VI) Odkaz výrobce na dokumentaci pro 
montáž systému motoru vybaveného OBD do vozidla 
(v případě potřeby) 
3.2.12.2.7.0.6 (Pouze Euro VI) Odkaz výrobce na soubor dokumentace 
vztahující se k montáži systému OBD schváleného 
motoru do vozidla (v p řípadě potřeby)“  
x) V bod ě 3.2.12.2.7.6.4.1 se zm ěna nadpisu netýká českého zn ění. 
y) Bod 3.2.12.2.8 se m ění takto:  
„3.2.12.2.8 Jiný systém:  “  
z) Dopl ňují se nové body3.2.12.2.8.2.3 až 3.2.12.2.8.2.5, které zn ějí: 
„3.2.12.2.8.2.3 Typ systému upozorn ění: žádný op ětovný start motoru 
po odpočítávání / žádný start po dopln ění paliva / 
uzamknutí palivového systému / omezení výkonu  
3.2.12.2.8.2.4 Popis systému upozorn ění 
3.2.12.2.8.2.5 Ekvivalent pr ůměrného dojezdu vozidla s plnou pali ­
vovou nádrží:  km“  
aa) Vkládá se nový bod 3.2.12.2.8.4, který zní:  
„3.2.12.2.8.4 (Pouze Euro VI) Seznam rodin motor ů s OBD (v p řípadě 
potřeby):  “  
bb) Dopl ňují se nové body 3.2.12.2.10 až 3.2.12.2.11.8, které zn ějí: 
„3.2.12.2.10 Periodicky se regenerující systém: (níže požadované 
informace uve ďte pro každou samostatnou jednotku)  
3.2.12.2.10.1 Metoda nebo systém regenerace, popis a/nebo 
nákres:  
3.2.12.2.10.2 Po čet pracovních cykl ů typu 1 nebo rovnocenných 
cyklů na zkušebním stavu, mezi dv ěma cykly, kdy 
probíhají regenera ční fáze v podmínkách rovnocen ­
ných zkoušce typu 1 (vzdálenost „D“ na obrázku 
A6.App1/1 v dodatku 1 k díl čí příloze 6 k p říloze 
XXI nařízení (EU) 2017/1151, nebo p řípadně na 
obrázku A13/1 v p říloze 13 p ředpisu EHK OSN 
č. 83):  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 312  
3.2.12.2.10.2.1 P říslušný cyklus typu 1 (uve ďte příslušný postup: 
příloha XXI, díl čí příloha 4 nebo p ředpis EHK 
OSN č. 83):  
3.2.12.2.10.3 Popis metody použité ke stanovení po čtu cyklů mezi 
dvěma cykly, kdy probíhají regenera ční fáze:  
3.2.12.2.10.4 Parametry pro stanovení požadované úrovn ě zatížení 
předtím, než dojde k regeneraci (tj. teplota, tlak 
atd.):  
3.2.12.2.10.5 Popis metody použité k zatížení systému p ři zkoušce 
popsané v bod ě 3.1 přílohy 13 p ředpisu EHK OSN 
č. 83:  
3.2.12.2.11 Systémy katalyzátor ů používající spot řební činidla 
(níže požadované informace uve ďte pro každou 
samostatnou jednotku) ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.11.1 Druh a koncentrace pot řebného činidla: …  
3.2.12.2.11.2 B ěžné rozmezí provozní teploty činidla: …  
3.2.12.2.11.3 Mezinárodní norma: …  
3.2.12.2.11.4 Četnost dopl ňování činidla: průběžně / při údržbě (v 
příslušných p řípadech)  
3.2.12.2.11.5 Vst řikovač činidla (popis a umíst ění): …  
3.2.12.2.11.6 Nádrž s činidlem  
3.2.12.2.11.6.1 Objem: …  
3.2.12.2.11.6.2 Systém vytáp ění: ano/ne  
3.2.12.2.11.6.2.1 Popis nebo nákres …  
3.2.12.2.11.7 Řídicí jednotka činidla: ano/ne (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1 Zna čka: …  
3.2.12.2.11.7.2 Typ: …  
3.2.12.2.11.8 Vst řikovač činidla (zna čka, typ a umíst ění): …“  
cc) Bod 3.2.15.1 se m ění takto:  
„3.2.15.1 Číslo schválení typu podle na řízení (ES) č. 661/2009 (Ú ř. 
věst. L 200, 31.7.2009, s. 1):  “  
dd) Bod 3.2.16.1 se m ění takto:  
„3.2.16.1 Číslo schválení typu podle na řízení (ES) č. 661/2009 (Ú ř. 
věst. L 200, 31.7.2009, s. 1):  “  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 313  
ee) Dopl ňují se nové body 3.2.20 až 3.2.20.2.4, které zn ějí: 
„3.2.20. Údaje o akumulaci tepla  
3.2.20.1 Za řízení pro aktivní akumulaci tepla: ano/ne  
3.2.20.1.1 Entalpie: … (J)  
3.2.20.2 Izola ční materiály  
3.2.20.2.1 Izola ční materiál: …  
3.2.20.2.2 Objem izolace: …  
3.2.20.2.3 Hmotnost izolace: …  
3.2.20.2.4 Umíst ění izolace: …“  
ff) Bod 3.3 se m ění takto:  
„3.3.Elektrický stroj“  
gg) Bod 3.3.2 se m ění takto:  
„3.3.2 REESS“  
hh) Bod 3.4 se m ění takto:  
„3.4.Kombinace m ěničů hnací energie“  
ii) Bod 3.4.4 se m ění takto:  
„3.4.4 Popis zásobníku energie: (REESS, kondenzátor, setrva čník 
/generátor)“  
jj) Bod 3.4.4.5 se m ění takto:  
„3.4.4.5 Energie: .............................. (u REESS: nap ětí a kapacita 
v Ah na 2 h, u kondenzátoru: J, ............................. )“  
kk) Bod 3.4.5 se m ění takto:  
„3.4.5 Elektrický stroj (každý typ elektrického stroje se popíše samo ­
statně)“ 
ll) Bod 3.5 se m ění takto:  
„3.5 Výrobcem udávané hodnoty pro stanovení emisí CO  2 / spotřeby 
paliva / spot řeby elektrické energie / elektrického ak čního dosahu 
a podrobné údaje o ekologických inovací (ve vhodných p řípa­
dech)(°)“  
mm) Dopl ňují se nové body 3.5.7 až 3.5.8.3, které zn ějí: 
„3.5.7 Výrobcem udávané hodnoty  
3.5.7.1 Parametry zkušebního vozidla  
3.5.7.1.1 Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ) 
3.5.7.1.1.1 Energetická náro čnost cyklu: … J  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 314  
3.5.7.1.1.2 Koeficienty jízdního zatížení  
3.5.7.1.1.2.1 f0: ............ N  
3.5.7.1.1.2.2 f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.1.2.3 f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.1.2 Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípa­
dech)  
3.5.7.1.2.1 Energetická náro čnost cyklu: … J  
3.5.7.1.2.2 Koeficienty jízdního zatížení  
3.5.7.1.2.2.1 f0: ............ N  
3.5.7.1.2.2.2 f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.2.2.3 f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.1.3 St řední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných p řípa­
dech)  
3.5.7.1.3.1 Energetická náro čnost cyklu: … J  
3.5.7.1.3.2 Koeficienty jízdního zatížení  
3.5.7.1.3.2.1 f0: ............ N  
3.5.7.1.3.2.2 f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.3.2.3 f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.2 Kombinované hmotnostní emise CO  2 
3.5.7.2.1 Hmotnostní emise CO  2 u spalovacích motor ů 
3.5.7.2.1.1 Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): .................. g/km  
3.5.7.2.1.2 Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípa­
dech): .................................. g/km  
3.5.7.2.2 Hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování 
v případě hybridních elektrických vozidel s externím 
nabíjením a hybridních elektrických vozidel s jiným 
než externím nabíjením  
3.5.7.2.2.1 Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): .................. g/km  
3.5.7.2.2.2 Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípa­
dech): .................................. g/km  
3.5.7.2.2.3 St řední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných 
případech): .................................. g/km  
3.5.7.2.3 Hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-vybíjení 
v případě hybridních elektrických vozidel s externím 
nabíjením  
3.5.7.2.3.1 Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): .................. g/km  
3.5.7.2.3.2 Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípa­
dech): .................................. g/km  
3.5.7.2.3.3 St řední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných p řípa­
dech): .................................. g/km  
3.5.7.3 Elektrický ak ční dosah v p řípadě elektrických vozidel  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 315  
3.5.7.3.1 Ak ční dosah výhradn ě na elektřinu ( Pure Electric Range  
– PER) v p řípadě výhradně elektrických vozidel  
3.5.7.3.1.1 Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): ..................... km  
3.5.7.3.1.2 Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípa­
dech): .................................. km  
3.5.7.3.2 Elektrický ak ční dosah na baterii ( All Electric Range  – 
AER) v p řípadě hybridních elektrických vozidel 
s externím nabíjením  
3.5.7.3.2.1 Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): ..................... km  
3.5.7.3.2.2 Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípa­
dech): .................................. km  
3.5.7.3.2.3 St řední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných p řípa­
dech): .................................. km  
3.5.7.4 Spot řeba paliva v režimu nabíjení-udržování (FCCS) 
v případě hybridních vozidel s palivovými články  
3.5.7.4.1 Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): ...................... kg/ 
100 km  
3.5.7.4.2 Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípa­
dech): .................................. kg/100 km  
3.5.7.4.3 St řední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných p řípa­
dech): ......................... kg/100 km  
3.5.7.5 Spot řeba elektrické energie v p řípadě elektrických 
vozidel  
3.5.7.5.1 Kombinovaná spot řeba elektrické energie (ECWLTC) 
v případě výhradně elektrických vozidel  
3.5.7.5.1.1 Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): .......................... 
Wh/km  
3.5.7.5.1.2 Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípa­
dech): .................................. Wh/km  
3.5.7.5.2 Spot řeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení 
ECAC,CD vážená faktorem použití UF (kombinovaná)  
3.5.7.5.2.1 Vysoká úrove ň (VH –  Vehicle High ): .......................... 
Wh/km  
3.5.7.5.2.2 Nízká úrove ň (VL –  Vehicle Low ) (v příslušných p řípa­
dech): .................................. Wh/km  
3.5.7.5.2.3 St řední úrove ň (VM –  Vehicle M ) (v příslušných p řípa­
dech): .............................. Wh/km  
3.5.8 Vozidlo vybavené ekologickou inovací ve smyslu článku 
12 nařízení (ES) č. 443/2009 v p řípadě vozidel kategorie 
M1 nebo článku 12 na řízení (EU) č. 510/2011 v p řípadě 
vozidel kategorie N1: ano/ne (  1 ) 
3.5.8.1 Typ/varianta/verze základního vozidla, jak je uvedeno 
v článku 5 na řízení (EU) č. 725/2011 v p řípadě vozidel 
kategorie M1 nebo článku 5 na řízení (EU) č. 427/2014 
v případě vozidel kategorie N1 (v p říslušných p řípa­
dech): ..................................  
3.5.8.2 Vzájemné p ůsobení r ůzných ekologických inovací: 
ano/ne (  1 ) ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 316  
3.5.8.3 Údaje o emisích související s použitím ekologických 
inovací (pro každé zkoušené referen ční palivo musí být 
vypracována samostatná tabulka) (w1)  
Rozhodnutí, 
kterým byla 
ekologická 
inovace 
schválena 
( w2 ) Kód ekolo ­
gické 
inovace 
( w3 ) 1. Emise 
CO  2 
základního 
vozidla (g/ 
km) 2. Emise 
CO  2 
vozidla 
s danou 
ekolo­
gickou 
inovací (g/ 
km) 3. Emise 
CO  2 
základního 
vozidla p ři 
zkušebním 
cyklu typu 
1 ( w4 ) 4. Emise 
CO  2 
vozidla 
s danou 
ekolo­
gickou 
inovací p ři 
zkušebním 
cyklu 
typu 1  5. Faktor 
použití (UF), 
tj. časový 
podíl využí ­
vání 
příslušné 
technologie 
při běžných 
provozních 
podmínkách  Výsledné 
snížení 
emisí CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Celkové snížení emisí CO  2 (g/km)(  w5 )“ 
nn) Bod 4.4 se m ění takto:  
„4.4 Spojka/spojky:  “  
oo) Vkládají se nové body 4.5.1.1 až 4.5.1.5, které zn ějí: 
„4.5.1.1 Primární režim: ano/ne (  1 ) 
4.5.1.2 Nejlepší režim (není-li žádný primární režim): …  
4.5.1.3 Nejhorší režim (není-li žádný primární režim): …  
4.5.1.4 Jmenovitý to čivý moment: .............  
4.5.1.5 Po čet spojek: ............. “  
pp) Bod 4.6 se m ění takto:  
„4.6 Převodové pom ěry 
Rychlostní stupe ň Vnitřní převody (pom ěr 
otáček hřídele motoru 
k otáčkám výstupního 
hřídele převodovky)  Koncový p řevod/převody 
(poměr otáček výstupního 
hřídele převodovky 
k otáčkám hnaných kol)  Celkové p řevodové pom ěry 
Maximum u p řevodovky 
CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum u p řevodovky 
CVT 
Zpětný chod“  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 317  
qq) Body 6.6 až 6.6.5 se m ění takto:  
„6.6 Pneumatiky a kola  
6.6.1 Kombinace pneumatika/kolo  
6.6.1.1 Nápravy  
6.6.1.1.1 Náprava 1: ............................  
6.6.1.1.1.1 Ozna čení rozměru pneumatiky: ............  
6.6.1.1.1.2 Index únosnosti: .............  
6.6.1.1.1.3 Zna čka kategorie rychlosti (  r ): ............  
6.6.1.1.1.4 Rozm ěr(y) ráfku kol: .............  
6.6.1.1.1.5 Hloubka zálisu (zális ů) kola: ............  
6.6.1.1.2 Náprava 2: ............................  
6.6.1.1.2.1 Ozna čení rozměru pneumatiky: ............  
6.6.1.1.2.2 Index únosnosti: .............  
6.6.1.1.2.3 Zna čka kategorie rychlosti: ............  
6.6.1.1.2.4 Rozm ěr(y) ráfku kol: .............  
6.6.1.1.2.5 Hloubka zálisu (zális ů) kola: ............  
atd. 
6.6.1.2 Náhradní kolo (existuje-li): ............  
6.6.2 Horní a dolní mez polom ěru valení  
6.6.2.1 Náprava 1: ..................................... mm  
6.6.2.2 Náprava 2: ..................................... mm  
6.6.2.3 Náprava 3: ..................................... mm  
6.6.2.4 Náprava 4: ..................................... mm  
atd. 
6.6.3 Tlak(y) v pneumatikách podle doporu čení výrobce 
vozidla: .............................. kPa  
6.6.4 Kombinace řetězy/pneumatika/kolo p řední nebo zadní 
nápravy, která je podle doporu čení výrobce pro typ vozidla 
vhodná:  
6.6.5 Stru čný popis p řípadného náhradního kola pro do časné 
užití:  “  
rr) Bod 9.1 se m ění takto:  
„9.1 Druh karoserie podle kód ů stanovených v části C přílohy II sm ěr­
nice 2007/46/ES:  “  
ss) Bod 9.9.2.1 se m ění takto:  
„9.9.2.1 Typ a technický popis za řízení:  “  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 318  
Změny přílohy II sm ěrnice 2007/46/ES  
2) Příloha II se m ění takto:  
a) V bodech 1.3.1 a 3.3.1 části B přílohy II, které vymezují kritéria pro 
„verze vozidel“ kategorie M1 a N1, se na konci dopl ňuje nový text, 
který zní:  
„Alternativn ě ke kritériím h), i) a j) musí mít vozidla v rámci jedné verze 
společné všechny zkoušky pro výpo čet emisí CO2, spot řeby elektrické 
energie a spot řeby paliva podle ustanovení díl čí přílohy 6 k p říloze XXI 
nařízení (EU) 2017/1151. “ 
b) Na konci bodu 3.3.1 části B přílohy II se dopl ňuje nové písmeno, které 
zní: 
„k) existenci jedine čného souboru inovativních technologií podle článku 
12 nařízení (EU) č. 510/2011 (*).  
___________  
(*) Úř. věst. L 145, 31.5.2011, s. 1.“  
Změny přílohy III sm ěrnice 2007/46/ES  
3) Příloha III sm ěrnice 2007/46/ES se m ění takto:  
a) Body 3. až 3.1.1 se m ění takto:  
„3. M ĚNIČ HNACÍ ENERGIE (k)  
3.1 Výrobce m ěniče (měničů) hnací energie:  
3.1.1 Kód výrobce (jak je vyzna čen na měniči hnací energie, nebo jiný 
způsob identifikace):  “  
b) Bod 3.2.1.8 se m ění takto:  
„3.2.1.8 Jmenovitý výkon motoru (n): ............. kW p ři ............ min  -1 
(hodnota uvád ěná výrobcem)“  
c) Body 3.2.12.2 až 3.2.12.2.1 se m ění takto:  
„3.2.12.2 Za řízení k regulaci zne čišťujících látek (pokud nejsou 
uvedena pod jinými položkami)  
3.2.12.2.1 Katalyzátor“  
d) Bod 3.2.12.2.1.11 se zrušuje.  
e) Body 3.2.12.2.1.11.6 a 3.2.12.2.1.11.7 se zrušují.  
f) Bod 3.2.12.2.2 se zrušuje a nahrazuje tímto novým bodem:  
„3.2.12.2.2.1 Kyslíková sonda: ano/ne (  1 )“ 
g) Bod 3.2.12.2.5 se m ění takto:  
„3.2.12.2.5 Systém pro regulaci emisí zp ůsobených vypa řováním (pouze 
u benzinových motor ů a motorů na ethanol): ano/ne (  1 )“ ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 319  
h) Bod 3.2.12.2.8 se m ění takto:  
„3.2.12.2.8 Jiný systém“  
i) Doplňují se nové body 3.2.12.2.10 až 3.2.12.2.10.1, které zn ějí: 
„3.2.12.2.10 Periodicky se regenerující systém: (níže požadované infor ­
mace uve ďte pro každou samostatnou jednotku)  
3.2.12.2.10.1 Metoda nebo systém regenerace, popis a/nebo 
nákres:  “  
j) Vkládá se nový bod 3.2.12.2.11.1, který zní:  
„3.2.12.2.11.1 Druh a koncentrace pot řebného činidla:  “  
k) Bod 3.3 se m ění takto:  
„3.3. Elektrický stroj“  
l) Bod 3.3.2 se m ění takto:  
„3.3.2 REESS“  
m) Bod 3.4 se m ění takto:  
„3.4. Kombinace m ěničů hnací energie“  
n) Body 3.5.4 až 3.5.5.6 se zrušují.  
o) Bod 4.6 se m ění takto:  
„4.6. Převodové pom ěry 
Rychlostní stupe ň Vnitřní převody (pom ěr 
otáček hřídele motoru 
k otáčkám výstupního 
hřídele převodovky)  Koncový p řevod/převody 
(poměr otáček výstupního 
hřídele převodovky 
k otáčkám hnaných kol)  Celkové p řevodové pom ěry 
Maximum u p řevodovky 
CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum u p řevodovky 
CVT 
Zpětný chod“  
p) Bod 6.6.1 se m ění takto:  
„6.6.1 Kombinace pneumatika/kolo“  
q) Bod 9.1 se m ění takto:  
„9.1 Druh karoserie podle kód ů stanovených v části C přílohy II sm ěrnice 
2007/46/ES:  “  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 320  
Změny přílohy VIII sm ěrnice 2007/46/ES  
4) Příloha VIII sm ěrnice 2007/46/ES se m ění takto:  
„PŘÍLOHA VIII  
VÝSLEDKY ZKOUŠEK  
(Vyplní schvalovací orgán odpov ědný za schválení typu a p řipojí k certifikátu 
ES schválení typu vozidla)  
V každém p řípadě musí informace jasn ě vyjadřovat, o kterou variantu a verzi 
se jedná. Jedna verze nesmí mít více než jeden výsledek. Je však p řípustná 
kombinace n ěkolika výsledk ů pro určitou verzi s ozna čením nejhoršího 
případu. Tehdy je t řeba připojit poznámku, že pro body ozna čené hvězdičkou 
(*) jsou udány pouze výsledky nejhoršího p řípadu.  
1. Výsledky zkoušek hladin akustického tlaku  
Číslo základního regula čního aktu a posledního pozm ěňujícího regu ­
lačního aktu použitelného na schválení. Pokud regula ční akt stanoví 
dvě nebo více etap pro provedení, uve ďte také etapu provedení:  
Varianta/verze:  …  …  …  
u vozidla za jízdy 
(dB(A)/E)  … …  …  
u stojícího vozidla 
(dB(A)/E)  … …  …  
při otáčkách (min  –1 ): …  …  …  
2. Výsledky zkoušek výfukových emisí  
2.1 Emise z motorových vozidel m ěřené v rámci zkoušení lehkých užitko ­
vých vozidel  
Uveďte poslední pozm ěňující regula ční akt použitelný na schválení. 
Pokud regula ční akt stanoví dv ě nebo více etap pro provedení, uve ďte 
také etapu provedení: ......................  
Palivo (paliva) (  1 ): … (nafta, benzin, LPG, NG, dvoupalivový (bi- 
fuel)): benzin/NG, LPG, NG/biomethan, flex-fuel: benzin/ethanol…)  
2.1.1 Zkouška typu 1 (  2 ), ( 3 ) (emise vozidla p ři zkušebním cyklu po 
studeném startu)  
Průměrné hodnoty NEDC, nejvyšší hodnoty WLTP  
Varianta/verze:  …  …  …  
CO (mg/km)  …  …  …  
THC (mg/km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Pokud existují omezení pro palivo, uve ďte tato omezení (nap říklad pro zemní plyn 
rozsah L nebo H). 
( 2 ) U dvoupalivových (bi-fuel) vozidel se uvede pro každé z paliv samostatná tabulka. 
( 3 ) U vozidel flex fuel, má-li být podle obrázku I.2.4 v p říloze I na řízení (EU) 2017/1151 
provedena zkouška u obou paliv, a u vozidel na LPG nebo NG/biomethan, bu ď dvou­
palivových (bi-fuel), nebo jednopalivových (mono-fuel), se pro r ůzné referen ční plyny 
použité p ři zkoušce uvede vždy samostatná tabulka a dále se uvede tabulka nejhorších 
získaných výsledk ů. V relevantních p řípadech se v souladu s bodem 3.1.4 p řílohy 12 
předpisu EHK OSN č. 83 uvede, zda byly výsledky nam ěřeny, či vypočteny.
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 321  
NMHC (mg/km)  …  …  …  
NO  x (mg/km)  …  …  …  
THC + NO  x (mg/km)  …  …  …  
Hmotnost pevných částic 
(PM) (mg/km)  … …  …  
Počet částic (PN) (#/km) (  1 ) …  …  …  
Zkouška korekce teploty okolí (ATCT)  
Rodina ATCT  Interpola ční rodina  Rodina podle matice 
jízdního zatížení  
… …  …  
… …  …  
Korekční faktory rodiny  
Rodina ATCT  FCF  
… …  
… …  
2.2.1 Zkouška typu 2 (  1 ), ( 2 ) (údaje týkající se emisí požadované p ři schva­
lování typu pro zp ůsobilost vozidla k silni čnímu provozu)  
Typ 2, zkouška p ři nízkých volnob ěžných otá čkách 
Varianta/verze:  …  …  …  
CO (% obj.)  …  …  …  
Otáčky motoru (min  -1 ) …  …  …  
Teplota oleje v motoru 
(°C) … …  …  
Typ 2, zkouška p ři vysokých volnob ěžných otá čkách 
Varianta/verze:  …  …  …  
CO (% obj.)  …  …  …  
Hodnota lambda  …  …  …  
Otáčky motoru (min  -1 ) …  …  …  
Teplota oleje v motoru 
(°C) … …  …  ▼B 
( 1 ) U dvoupalivových (bi-fuel) vozidel se uvede pro každé z paliv samostatná tabulka. 
( 2 ) U vozidel flex fuel, má-li být podle obrázku I.2.4 v p říloze I na řízení (EU) 2017/1151 
provedena zkouška u obou paliv, a u vozidel na LPG nebo NG/biomethan, bu ď dvou­
palivových (bi-fuel), nebo jednopalivových (mono-fuel), se pro r ůzné referen ční plyny 
použité p ři zkoušce uvede vždy samostatná tabulka a dále se uvede tabulka nejhorších 
získaných výsledk ů. V relevantních p řípadech se v souladu s bodem 3.1.4 p řílohy 12 
předpisu EHK OSN č. 83 uvede, zda byly výsledky nam ěřeny, či vypočteny.
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 322  
2.1.3 Zkouška typu 3 (emise plyn ů z klikové sk říně): …  
2.1.4 Zkouška typu 4 (emise zp ůsobené vypa řováním): … g/zkouška  
2.1.5 Zkouška typu 5 (životnost za řízení k regulaci zne čišťujících látek):  
— počet ujetých kilometr ů pro účely zkoušky stárnutí (km) (nap ř. 
160 000 km): …  
— Faktor zhoršení DF: vypo čtený/stanovený (  1 ) 
— Hodnoty: 
Varianta/verze:  …  …  …  
CO …  …  …  
THC  …  …  …  
NMHC  …  …  …  
NO  x … …  …  
THC + NO  x … …  …  
Hmotnost pevných částic 
(PM)  … …  …  
Počet částic (PN) (  1 ) …  …  …  
2.1.6 Zkouška typu 6 (pr ůměrné emise p ři nízké okolní teplot ě): 
Varianta/verze:  …  …  …  
CO (g/km)  …  …  …  
THC (g/km)  …  …  …  
2.1.7 Palubní diagnostický systém (OBD): ano/ne (  2 ) 
2.2 Emise z motor ů měřené v rámci zkoušení t ěžkých nákladních vozidel.  
Uveďte poslední pozm ěňující regula ční akt použitelný na schválení. 
Pokud regula ční akt stanoví dv ě nebo více etap pro provedení, uve ďte 
také etapu provedení: …  
Palivo (paliva) (  3 ) … (nafta, benzin, LPG, NG, ethanol…)  
2.2.1 Výsledky evropské zkoušky s ustáleným cyklem (zkoušky 
ESC) (  4 ), ( 5 ), ( 6 ) 
Varianta/verze:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  ▼B 
( 1 ) Nehodící se škrtn ěte. 
( 2 ) Nehodící se škrtn ěte. 
( 3 ) Pokud existují omezení pro palivo, uve ďte tato omezení (nap říklad pro zemní plyn 
rozsah L nebo H). 
( 4 ) Připadá-li v úvahu. 
( 5 ) Pro Euro VI se ESC rozumí jako WHSC a ETC jako WHTC. 
( 6 ) Pro Euro VI se v p řípadě, že se motory na CNG a LPG zkouší s odlišnými referen čními 
palivy, uvede tabulka samostatn ě pro každé zkoušené referen ční palivo.
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 323  
Hmotnost PM (mg/kWh)  …  …  …  
Počet PM (#/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.2 Výsledky evropské zkoušky se závislostí na zatížení (ELR) (  1 ) 
Varianta/verze:  …  …  …  
Koeficient absorpce: … 
m –1 … …  …  
2.2.3 Výsledky evropské zkoušky s neustáleným cyklem (ETC) (  2 ), ( 3 ) 
Varianta/verze:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NMHC (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
CH  4 (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
Hmotnost PM (mg/kWh)  …  …  …  
Počet PM (#/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.4 Zkouška p ři volnoběhu (  4 ) 
Varianta/verze:  …  …  …  
CO (% obj.)  …  …  …  
Hodnota lambda (  1 ) …  …  …  
Otáčky motoru (min  –1 ) …  …  …  
Teplota oleje v motoru (K)  …  …  …  
2.3 Kouř vznětových motor ů 
Uveďte poslední pozm ěňující regula ční akt použitelný na schválení. 
Pokud regula ční akt stanoví dv ě nebo více etap pro provedení, uve ďte 
také etapu provedení: …  
2.3.1 Výsledky zkoušky p ři volné akceleraci 
Varianta/verze:  …  …  …  
Korigovaná hodnota koefi ­
cientu absorpce (m  – 1 ) … …  …  
Normální volnob ěžné 
otáčky … …  …  
Maximální otá čky motoru  …  …  …  
Teplota oleje (minimální/ 
maximální)  … …  …  ▼B 
( 1 ) Připadá-li v úvahu. 
( 2 ) Pro Euro VI se ESC rozumí jako WHSC a ETC jako WHTC. 
( 3 ) Pro Euro VI se v p řípadě, že se motory na CNG a LPG zkouší s odlišnými referen čními 
palivy, uvede tabulka samostatn ě pro každé zkoušené referen ční palivo. 
( 4 ) Připadá-li v úvahu.
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 324  
3. Výsledky zkoušek emisí CO  2 , spotřeby paliva/elekt řiny a zkoušek 
akčního dosahu na elekt řinu 
Číslo základního regula čního aktu a posledního pozm ěňujícího regu ­
lačního aktu použitelného na schválení:  
3.1 Spalovací motory, v četně hybridních elektrických vozidel s jiným než 
externím nabíjením (NOVC)  ( 1 ) ( 2 ) 
Varianta/verze:  …  …  …  
Hmotnostní emise CO  2 (městský cyklus) (g/km)  …  …  …  
Hmotnostní emise CO  2 (mimoměstský cyklus) (g/km)  …  …  …  
Hmotnostní emise CO  2 (kombinace) (g/km)  …  …  …  
Spotřeba paliva (m ěstský cyklus) (l/100 km) (  1 ) …  …  …  
Spotřeba paliva (mimom ěstský cyklus) (l/100 km) (  2 ) …  …  …  
Spotřeba paliva (kombinace) (l/100 km) (  3 ) …  …  …  
( 1 ) Jednotka „l/100 km“ se nahradí jednotkou „m  3 /100 km“ u vozidel pohán ěných NG a H2NG a jednotkou „kg/100 km“ 
u vozidel pohán ěných vodíkem. 
( 2 ) Jednotka „l/100 km“ se nahradí jednotkou „m  3 /100 km“ u vozidel pohán ěných NG a H2NG a jednotkou „kg/100 km“ 
u vozidel pohán ěných vodíkem. 
( 3 ) Jednotka „l/100 km“ se nahradí jednotkou „m  3 /100 km“ u vozidel pohán ěných NG a H2NG a jednotkou „kg/100 km“ 
u vozidel pohán ěných vodíkem. 
Identifikátor interpola ční rodiny (  1 ) Varianta/verze  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Formát identifikátoru interpola ční rodiny je uveden v bod ě 5.0 přílohy XXI na řízení Komise (EU) 2017/1151 ze dne 
1. června 2017, kterým se dopl ňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o schvalování typu 
motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska 
přístupu k informacím o opravách a údržb ě vozidla, m ění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES, 
nařízení Komise (ES) č. 692/2008 a na řízení Komise (EU) č. 1230/2012 a zrušuje na řízení Komise (ES) č. 692/2008. 
Identifikátor rodiny podle matice jízdního zatížení (  1 ) Varianta/verze  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Formát identifikátoru rodiny podle matice jízdního zatížení je uveden v bod ě 5.0 přílohy XXI na řízení (EU) 2017/1151.  ▼B 
( 1 ) Připadá-li v úvahu. 
( 2 ) Pro každé zkoušené referen ční palivo se uvede samostatná tabulka.
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 325  
Výsledky:  Identifikátor interpola ční rodiny  Identifikátor 
rodiny podle 
matice jízd ­
ního zatížení  
VH VM (při­
padá-li 
v úvahu)  VL (připadá- 
li v úvahu)  V reprezen ­
tativní  
Hmotnostní emise CO  2 ve fázi s NÍZKOU rychlostí (g/ 
km) … …  …  
Hmotnostní emise CO  2 ve fázi se ST ŘEDNÍ rychlostí 
(g/km)  … …  …  
Hmotnostní emise CO  2 ve fázi s VYSOKOU rychlostí 
(g/km)  … …  …  
Hmotnostní emise CO  2 ve fázi s MIMO ŘÁDNĚ 
VYSOKOU rychlostí (g/km)  … …  …  
Hmotnostní emise CO  2 (kombinace) (g/km)  …  …  …  
Spotřeba paliva ve fázi s NÍZKOU rychlostí (l/100 km 
m 3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Spotřeba paliva ve fázi se ST ŘEDNÍ rychlostí (l/100 
km m  3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Spotřeba paliva ve fázi s VYSOKOU rychlostí (l/100 
km m  3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Spotřeba paliva ve fázi s MIMO ŘÁDNĚ VYSOKOU 
rychlostí (l/100 km m  3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Spotřeba paliva (kombinace) (l/100 km m  3 /100 km kg/ 
100 km)  … …  …  
f0 …  …  …  
f1 …  …  …  
f2 …  …  …  
RR …  …  …  
Delta Cd*A (pro VL, p řipadá-li v úvahu, ve srovnání 
s VH)  … …  …  
Zkušební hmotnost  …  …  …  
Uveďte znovu pro každou interpola ční rodinu nebo rodinu podle 
matice jízdního zatížení.  
3.2 Hybridní elektrická vozidla s externím nabíjením (OVC)  ( 1 ) 
Varianta/verze:  …  …  …  
Hmotnostní emise CO  2 (podmínky A, kombinace) (g/km)  …  …  …  
Hmotnostní emise CO  2 (podmínky B, kombinace) (g/km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Připadá-li v úvahu.
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 326  
Hmotnostní emise CO  2 (vážené, kombinace) (g/km)  …  …  …  
Spotřeba paliva (podmínky A, kombinace) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Spotřeba paliva (podmínky B, kombinace) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Spotřeba paliva (vážená, kombinace) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Spotřeba elektrické energie (podmínky A, kombinace) 
(Wh/km)  … …  …  
Spotřeba elektrické energie (podmínky B, kombinace) 
(Wh/km)  … …  …  
Spotřeba elektrické energie (vážená, kombinace) (Wh/km)  …  …  …  
Akční dosah výhradn ě na elektřinu (km)  …  …  …  
Číslo interpola ční rodiny  Varianta/verze  
… …  
… …  
… …  
Identifikátor rodiny podle matice jízdního zatížení  Varianta/verze  
… …  
… …  
… …  
Výsledky:  Identifikátor interpola ční rodiny  Identifikátor 
rodiny podle 
matice 
jízdního 
zatížení  
VH VM 
(připadá-li 
v úvahu)  VL (připadá- 
li v úvahu)  V reprezen ­
tativní  
Hmotnostní emise CO  2 CS ve fázi s NÍZKOU rychlostí 
(g/km)  … …  
Hmotnostní emise CO  2 CS ve fázi se ST ŘEDNÍ rych ­
lostí (g/km)  … …  
Hmotnostní emise CO  2 CS ve fázi s VYSOKOU rych ­
lostí (g/km)  … …  
Hmotnostní emise CO  2 CS ve fázi s MIMO ŘÁDNĚ 
VYSOKOU rychlostí (g/km)  … …  
Hmotnostní emise CO  2 CS (kombinace) (g/km)  …  …  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 327  
Výsledky:  Identifikátor interpola ční rodiny  Identifikátor 
rodiny podle 
matice 
jízdního 
zatížení  
VH VM 
(připadá-li 
v úvahu)  VL (připadá- 
li v úvahu)  V reprezen ­
tativní  
Hmotnostní emise CO  2 CD (kombinace) (g/km)  
Hmotnostní emise CO  2 (vážené, kombinace) (g/km)  
Spotřeba paliva CS ve fázi s NÍZKOU rychlostí (l/100 
km) … …  
Spotřeba paliva CS ve fázi se ST ŘEDNÍ rychlostí (l/ 
100 km)  … …  
Spotřeba paliva CS ve fázi s VYSOKOU rychlostí (l/ 
100 km)  … …  
Spotřeba paliva CS ve fázi s MIMO ŘÁDNĚ 
VYSOKOU rychlostí (l/100 km)  … …  
Spotřeba paliva CS (kombinace) (l/100 km)  …  …  
Spotřeba paliva CD (kombinace) (l/100 km)  …  …  
Spotřeba paliva (vážená, kombinace) (l/100 km)  …  …  
EC AC,weighted  … …  
EAER (kombinace)  …  …  
EAER  city … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (pro VL nebo VM ve srovnání s VH)  …  …  
Zkušební hmotnost  …  …  
Čelní plocha reprezentativního vozidla (m  2 ) 
Uveďte znovu pro každou interpola ční rodinu.  
3.3 Výhradn ě elektrická vozidla  ( 1 ) 
Varianta/verze:  …  …  …  
Spotřeba elektrické energie (Wh/km)  …  …  …  
Akční dosah (km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Připadá-li v úvahu.
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 328  
Číslo interpola ční rodiny  Varianta/verze  
… …  
… …  
… …  
Identifikátor rodiny podle matice jízdního zatížení  Varianta/verze  
… …  
… …  
… …  
Výsledky:  Identifikátor interpola ční rodiny  Identifikátor 
rodiny podle 
matice  
VH VL  V reprezenta ­
tivní 
Spotřeba elektrické energie (kombinace) Wh/km  …  …  
Akční dosah výhradn ě na elektřinu (kombinace) (km)  …  …  
Akční dosah výhradn ě na elektřinu (ve m ěstě) (km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (pro VL ve srovnání s VH)  …  …  
Zkušební hmotnost  …  …  
Čelní plocha reprezentativního vozidla (m  2 ) 
3.4 Vozidla s vodíkovými palivovými články  ( 1 ) 
Varianta/verze:  …  …  …  
Spotřeba paliva (kg/100 km)  …  …  …  
Varianta/verze:  Varianta/verze:  
Spotřeba paliva (kombinace) (kg/100 km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Zkušební hmotnost  …  ▼B 
( 1 ) Připadá-li v úvahu.
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 329  
3.5 Výstupní protokol(y) ze srovnávacího nástroje v souladu s provád ěcím 
nařízením 2017/1152  
Uveďte znovu pro každou interpola ční rodinu nebo rodinu podle 
matice jízdního zatížení:  
Identifikátor interpola ční rodiny nebo rodiny podle matice jízdního 
zatížení [Poznámka pod čarou: „Číslo schválení typu + po řadové 
číslo interpola ční rodiny“]: …  
Protokol pro VH: …  
Protokol pro VL (p řipadá-li v úvahu): …  
V reprezentativní: …  
4. Výsledky zkoušek vozidel vybavených ekologickou inovací / ekolo ­
gickými inovacemi  ( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) 
Podle předpisu 83 (je-li použitelný)  
Varianta/verze …  
Rozhod­
nutí, 
kterým byla 
ekologická 
inovace 
schvále­
na (  1 ) Kód 
ekologické 
inovace (  2 ) Cyklus 
typu 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Emise 
CO  2 
základního 
vozidla 
(g/km)  2. Emise 
CO  2 
vozidla 
s danou 
ekolo­
gickou 
inovací 
(g/km)  3. Emise 
CO  2 
základního 
vozidla p ři 
zkušebním 
cyklu 
typu 1 (  3 ) 4. Emise CO  2 
vozidla 
s příslušnou 
ekologickou 
inovací p ři 
zkušebním 
cyklu typu 
I (= bod 
3.5.1.3 
přílohy I)  5. Faktor 
použití 
(UF), tj. 
časový 
podíl využí ­
vání 
příslušné 
technologie 
při běžných 
provozních 
podmínkách  Výsledné 
snížení 
emisí CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Celkové snížení emisí CO  2 při NEDC (g/km) (  4 ) …  
( 1 ) ( h4 ) Číslo rozhodnutí Komise, kterým se schvaluje p říslušná ekologická inovace. 
( 2 ) ( h5 ) Přidělený podle rozhodnutí Komise, kterým se schvaluje p říslušná ekologická inovace. 
( 3 ) ( h6 ) Pokud je místo zkušebního cyklu typu 1 použita metoda modelování, uvede se údaj zjišt ěný pomocí metody 
modelování. 
( 4 ) ( h7 ) Celkové snížení emisí CO  2 dosažené použitím všech ekologických inovací v p řípadě typu I podle p ředpisu EHK 
OSN č 83. 
Podle přílohy XXI na řízení (EU) 2017/1151 (je-li použitelné)  
Varianta/verze …  
Rozhod­
nutí, 
kterým byla 
ekologická 
inovace 
schvále­
na (  1 ) Kód 
ekologické 
inovace (  2 ) Cyklus 
typu 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Emise 
CO  2 
základního 
vozidla 
(g/km)  2. Emise 
CO  2 
vozidla 
s danou 
ekolo­
gickou 
inovací 
(g/km)  3. Emise 
CO  2 
základního 
vozidla p ři 
zkušebním 
cyklu typu 
1 ( 3 ) 4. Emise CO  2 
vozidla 
s danou 
ekologickou 
inovací p ři 
zkušebním 
cyklu typu 1  5. Faktor 
použití 
(UF), tj. 
časový 
podíl 
využívání 
příslušné 
technologie 
při běžných 
provozních 
podmínkách  Výsledné 
snížení 
emisí CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  ▼B 
( 1 ) ( h1 ) Pro každou variantu/verzi se uvede samostatná tabulka. 
( 2 ) ( h2 ) Pro každé zkoušené referen ční palivo se uvede samostatná tabulka. 
( 3 ) ( h3 ) V případě potřeby přidejte řádky v tabulce tak, aby byla každá ekologická inovace 
na samostatném řádku.
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 330  
Varianta/verze …  
Rozhod­
nutí, 
kterým byla 
ekologická 
inovace 
schvále­
na (  1 ) Kód 
ekologické 
inovace (  2 ) Cyklus 
typu 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Emise 
CO  2 
základního 
vozidla 
(g/km)  2. Emise 
CO  2 
vozidla 
s danou 
ekolo­
gickou 
inovací 
(g/km)  3. Emise 
CO  2 
základního 
vozidla p ři 
zkušebním 
cyklu typu 
1 ( 3 ) 4. Emise CO  2 
vozidla 
s danou 
ekologickou 
inovací p ři 
zkušebním 
cyklu typu 1  5. Faktor 
použití 
(UF), tj. 
časový 
podíl 
využívání 
příslušné 
technologie 
při běžných 
provozních 
podmínkách  Výsledné 
snížení 
emisí CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Celkové snížení emisí CO  2 při WLTP (g/km) (  4 ) 
( 1 ) ( h4 ) Číslo rozhodnutí Komise, kterým se schvaluje p říslušná ekologická inovace. 
( 2 ) ( h5 ) Přidělený podle rozhodnutí Komise, kterým se schvaluje p říslušná ekologická inovace. 
( 3 ) ( h6 ) Pokud je místo zkušebního cyklu typu 1 použita metoda modelování, uvede se údaj zjišt ěný pomocí metody 
modelování. 
( 4 ) ( h7 ) Celkové snížení emisí CO  2 dosažené použitím každé jednotlivé ekologické inovace u typu 1 podle díl čí přílohy 4 
k příloze XXI na řízení (EU) 2017/1151.  
4.1 Obecný kód p říslušné ekologické inovace / p říslušných ekologických 
inovací  ( 1 ): … 
Vysvětlivky  
( h ) Ekologické inovace.  
___________  
( 1 ) ( h8 ) Obecný kód p říslušné ekologické inovace / p říslušných ekologic ­
kých inovací sestává z následujících prvk ů, které jsou vzájemn ě 
odděleny mezerou: 
— kód schvalovacího orgánu podle p řílohy VII; 
— kód každé ekologické inovace, jíž je vozidlo vybaveno, chrono ­
logicky podle schvalovacích rozhodnutí Komise. 
(Například obecný kód t ří ekologických inovací schválených 
postupně pod čísly 10, 15 a 16 a instalovaných ve vozidle 
schváleném n ěmeckým schvalovacím orgánem by byl: „e1 10 
15 16“.)“  
Změny přílohy IX sm ěrnice 2007/46/ES  
5) Příloha IX sm ěrnice 2007/46/ES se nahrazuje tímto:  
„PŘÍLOHA IX  
ES PROHLÁŠENÍ O SHOD Ě 
0. CÍLE  
Prohlášení o shod ě je osvědčení, které výrobce vozidla vydává kupují ­
címu, aby ho ujistil, že vozidlo, které získal, spl ňovalo v dob ě výroby 
platné právní p ředpisy Evropské unie.  
Prohlášení o shod ě rovněž slouží k tomu, aby p říslušné orgány členských 
států mohly registrovat vozidla, aniž by musely po žadateli vyžadovat 
poskytnutí další technické dokumentace.  
Pro tyto ú čely musí prohlášení o shod ě obsahovat:  
a) identifika ční číslo vozidla;  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 331  
b) přesné technické charakteristiky vozidla (tj. není dovoleno uvád ět 
u jednotlivých položek pouze rozsah hodnot).  
1. OBECNÝ POPIS  
1.1 Prohlášení o shod ě sestává ze dvou částí. 
a) STRANA 1, která sestává z prohlášení výrobce o shod ě. Pro všechny 
kategorie vozidel platí tentýž vzor.  
b) STRANA 2, která je technickým popisem hlavních vlastností vozidla. 
Vzor strany 2 se upravuje podle jednotlivých specifických kategorií 
vozidel.  
1.2 Prohlášení o shod ě má maximáln ě formát A4 (210 × 297 mm) nebo je 
složeno na formát A4.  
1.3 Aniž je dot čeno ustanovení v bod ě 0 písm. b), hodnoty a jednotky 
uvedené v druhé části musí být shodné s hodnotami a jednotkami ve 
schvalovací dokumentaci podle odpovídajících regula čních aktů. Při 
kontrole shodnosti výroby se hodnoty ov ěřují postupy vymezenými 
v odpovídajících regula čních aktech. Zohlední se odchylky povolené 
v těchto regula čních aktech.  
2. ZVLÁŠTNÍ USTANOVENÍ  
2.1 Vzor A prohlášení o shod ě (úplné vozidlo) se vztahuje na vozidla, která 
lze používat na silnici, aniž by jejich schválení vyžadovalo další stupe ň. 
2.2 Vzor B prohlášení o shod ě (dokončená vozidla) se vztahuje na vozidla, 
která pro ú čely schválení prošla dalším stupn ěm. 
Jde o běžný výsledek postupu vícestup ňového schválení (nap ř. autobus 
vyrobený výrobcem druhého stupn ě na podvozku vyrobeném výrobcem 
vozidla).  
Doplňkové vlastnosti p řidané během vícestup ňového postupu musí být 
stručně popsány.  
2.3 Vzor C prohlášení o shod ě (neúplná vozidla) se vztahuje na vozidla, pro 
jejichž schválení je nutný další stupe ň (např. podvozky nákladních vozi ­
del). 
Pro vozidla s podvozkem s kabinou pat řící do kategorie N, s výjimkou 
tahačů návěsů, platí vzor C.  
ČÁST I  
ÚPLNÁ A DOKON ČENÁ VOZIDLA  
VZOR A1 – STRANA 1  
ÚPLNÁ VOZIDLA  
ES PROHLÁŠENÍ O SHOD Ě 
Strana 1  
Níže podepsaný [… ( celé jméno a funkce )] tímto osv ědčuje, že vozidlo:  
0.1 Zna čka (obchodní firma výrobce): …  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 332  
0.2 Typ: …  
— Varianta (  a ): …  
— Verze (  a ): …  
0.2.1 Obchodní název: …  
0.4 Kategorie vozidla: …  
0.5 Název spole čnosti a adresa výrobce: …  
0.6 Umíst ění a způsob připevnění povinných štítk ů: … 
Umístění identifika čního čísla vozidla: …  
0.9 Jméno a adresa zástupce výrobce (pokud existuje): …  
0.10 Identifika ční číslo vozidla: …  
odpovídá ze všech hledisek typu popsanému ve schválení (… číslo schválení 
typu včetně čísla rozší ření) vydaném dne (…  datum vydání ) a 
může být trvale registrováno v členských státech, které mají pravostranný/ 
levostranný (  b ) provoz a které užívají metrické/britské (  c ) jednotky na rychlo ­
měru a případně metrické/britské (  c ) jednotky na po čítadle ujetých kilome ­
trů ( d ). 
(Místo) (Datum): …  (Podpis): …  
VZOR A2 – STRANA 1  
SCHVÁLENÍ TYPU PRO ÚPLNÁ VOZIDLA V MALÝCH SÉRIÍCH  
[Rok]  [Po řadové číslo] 
ES PROHLÁŠENÍ O SHOD Ě 
Strana 1  
Níže podepsaný [… ( celé jméno a funkce )] tímto osv ědčuje, že vozidlo:  
0.1 Zna čka (obchodní firma výrobce): …  
0.2 Typ: …  
— Varianta (  a ): …  
— Verze (  a ): …  
0.2.1 Obchodní název: …  
0.4 Kategorie vozidla: …  
0.5 Název spole čnosti a adresa výrobce: …  
0.6 Umíst ění a způsob připevnění povinných štítk ů: … 
Umístění identifika čního čísla vozidla: …  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 333  
0.9 Jméno a adresa zástupce výrobce (pokud existuje): …  
0.10 Identifika ční číslo vozidla: …  
odpovídá ze všech hledisek typu popsanému ve schválení (…  číslo schválení 
typu včetně čísla rozší ření) vydaném dne (…  datum vydání ) a 
může být trvale registrováno v členských státech, které mají pravostranný/ 
levostranný (  b ) provoz a které užívají metrické/britské (  c ) jednotky na rychlo ­
měru a případně metrické/britské (  c ) jednotky na po čítadle ujetých kilome ­
trů ( d ). 
(Místo) (Datum): …  (Podpis): …  
VZOR B – STRANA 1  
DOKONČENÁ VOZIDLA  
ES PROHLÁŠENÍ O SHOD Ě 
Strana 1  
Níže podepsaný [… ( celé jméno a funkce )] tímto osv ědčuje, že vozidlo:  
0.1 Zna čka (obchodní firma výrobce): …  
0.2 Typ: …  
— Varianta (  a ): …  
— Verze (  a ): …  
0.2.1 Obchodní název: …  
0.2.2 Pro vozidla s vícestup ňovým schválením informace o schválení typu 
vozidla základního/p ředchozího stupn ě (uveďte informace pro každý 
stupeň): 
— Typ: …  
— Varianta (  a ): …  
— Verze (  a ): …  
Číslo schválení typu, číslo rozší ření …  
0.4 Kategorie vozidla: …  
0.5 Název spole čnosti a adresa výrobce: …  
0.5.1 Pro vozidla s vícestup ňovým schválením název spole čnosti a adresa 
výrobce vozidla základního/p ředchozího stupn ě (stupňů)… 
0.6 Umíst ění a způsob připevnění povinných štítk ů: … 
Umístění identifika čního čísla vozidla: …  
0.9 Jméno a adresa zástupce výrobce (pokud existuje): …  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 334  
0.10 Identifika ční číslo vozidla: …  
a) bylo dokon čeno a zm ěněno (  1 ) takto: … a  
b) odpovídá ze všech hledisek typu popsanému ve schválení (…  číslo 
schválení typu v četně čísla rozšíření) vydaném dne (…  datum vydání ) a 
c) m ůže být trvale registrováno v členských státech, které mají pravo ­
stranný/levostranný (  b ) provoz a které užívají metrické/britské (  c ) 
jednotky na rychlom ěru a případně metrické/britské (  c ) jednotky na 
počítadle ujetých kilometr ů ( d ). 
(Místo) (Datum): …  (Podpis): …  
Přílohy: Prohlášení o shod ě vystavené p ři každém p ředchozím stupni.  
STRANA 2  
KATEGORIE VOZIDLA M1  
(úplná a dokon čená vozidla)  
Strana 2  
Obecné konstruk ční vlastnosti  
1. Počet náprav: … a kol: …  
3. Hnací nápravy (po čet, umístění, propojení): … …  
Hlavní rozm ěry 
4. Rozvor náprav (  e ): … mm  
4.1 Vzdálenost mezi nápravami:  
1–2: … mm  
2–3: … mm  
3–4: … mm  
5. Délka: … mm  
6. Šířka: … mm  
7. Výška: … mm  
Hmotnosti  
13. Hmotnost vozidla v provozním stavu: … kg  
13.2 Skute čná hmotnost vozidla: … kg  
16. Maximální technicky p řípustné hmotnosti  
16.1 Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého vozidla: … kg  
16.2 Technicky p řípustná hmotnost na každou z náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 335  
16.4 Maximální technicky p řípustná hmotnost jízdní soupravy: … kg  
18. Maximální technicky p řípustná p řípojná hmotnost:  
18.1 přívěsu: … kg  
18.3 přívěsu s nápravami uprost řed: … kg  
18.4 nebrzd ěného přípojného vozidla: … kg  
19. Maximální technicky p řípustná statická hmotnost ve spojovacím 
bodě: … kg  
Hnací jednotka  
20. Výrobce motoru: …  
21. Kód motoru podle vyzna čení na motoru: …  
22. Princip činnosti: …  
23. Výhradn ě elektrický: ano/ne (  1 ) 
23.1 Třída hybridního [elektrického] vozidla: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC- 
FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Počet a uspo řádání válc ů: … 
25. Zdvihový objem motoru: … cm  3 
26. Palivo: motorová nafta / benzin / zkapaln ěný ropný plyn (LPG) / stla ­ 
čený zemní plyn (CNG) – biomethan / LNG / ethanol / bionafta / 
vodík (  1 ) 
26.1 Jednopalivové / dvoupalivové (bi-fuel) / vícepalivové (flex fuel) / dvou ­
palivové (dual fuel) (  1 ) 
26.2 (Pouze dual fuel) typ 1A / typ 1B / typ 2A / typ 2B / typ 3B (  1 ) 
27. Maximální výkon  
27.1 Maximální netto výkon (  g ): … kW p ři … ot/min (spalovací motor) (  1 ) 
27.2 Maximální hodinový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.3 Maximální netto výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.4 Maximální 30minutový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
Maximální rychlost  
29. Maximální rychlost: … km/h  
Nápravy a zav ěšení 
30. Rozchod kol u náprav:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Kombinace pneumatika/kolo / t řída valivého odporu (použije-li se) (  h ): …  
Brzdy  
36. Spojení brzd p řípojného vozidla mechanická/elektrická/pneumatická/hy ­
draulická (  1 ) ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 336  
Karoserie  
38. Kód karoserie (  i ): …  
40. Barva vozidla (  ι ): …  
41. Počet a uspo řádání dve ří: …  
42. Počet míst k sed ění (včetně sedadla řidiče) (  k ): …  
42.1 Místo (místa) k sed ění určená k užití pouze p ři stojícím vozidle: …  
42.3 Počet míst přístupných pro uživatele invalidního vozíku: …  
Vliv na životní prost ředí 
46. Hladina akustického tlaku  
— u stojícího vozidla: … dB(A) p ři otáčkách motoru: … min  –1 
— u vozidla za jízdy: … dB(A)  
47. Hladina výfukových emisí (  l ): Euro …  
47.1 Parametry pro zkoušky emisí  
47.1.1 Zkušební hmotnost, kg: …  
47.1.2 Čelní plocha vozidla, m  2 : … 
47.1.3 Koeficienty jízdního zatížení  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emise výfukových plyn ů ( m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Číslo použitelného základního regula čního aktu a nejnov ějšího 
pozměňujícího regula čního aktu: …  
1.1 Zkušební postup: Typ I nebo ESC (  1 ) 
CO: …. HC: ….. NOx: …. HC + NOx: …. Pevné částice: …..  
Opacita kou ře (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Zkušební postup: Typ 1 (pr ůměrné hodnoty NEDC, nejvyšší 
hodnoty WLTP) nebo WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Pevné částice (hmotnost): …  
Částice (po čet): …  
2.1 Zkušební postup: ETC (je-li použitelné)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Pevné částice: 
… ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 337  
2.2 Zkušební postup: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Pevné 
částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
48.1 Korigovaná hodnota koeficientu absorpce kou ře: … (m  –1 ) 
49. Emise CO  2 / spotřeba paliva / spot řeba elektrické energie (  m ) ( r ): 
1. Veškerá hnací ústrojí, p řípadně kromě výhradně elektrických 
vozidel  
Hodnoty NEDC  Emise CO  2 Spotřeba paliva v p řípadě zkoušky emisí podle 
nařízení (ES) č. 692/2008  
Městský cyklus (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Mimoměstský cyklus (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Kombinace (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Vážené (  1 ), kombinace  … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km  
Faktor odchylky (použije-li se)  
Faktor ov ěření (použije-li se)  „1“ nebo „0“  
2. Výhradn ě elektrická vozidla a hybridní elektrická vozidla 
OVC (v p říslušném p řípadě) 
Spotřeba elektrické energie 
(vážená, kombinace (  1 )) … Wh/km  
Akční dosah na elekt řinu … km  
3. Vozidlo vybavené ekologickou inovací / ekologickými inova ­
cemi: ano/ne (  1 ) 
3.1 Obecný kód p říslušné ekologické inovace / p říslušných 
ekologických inovací (  p1 ): …  
3.2 Celkové snížení emisí CO  2 dosažené použitím p říslušné 
ekologické inovace / p říslušných ekologických inovací (  p2 ) 
(uveďte samostatn ě pro každé zkoušené referen ční palivo):  
3.2.1 snížení emisí u NEDC: … g/km (v p říslušném p řípadě) 
3.2.2 snížení emisí u WLTP: … g/km (v p říslušném p řípadě) 
4. Veškerá hnací ústrojí, p řípadně kromě výhradně elektrických 
vozidel, podle na řízení (EU) 2017/1151  
Hodnoty WLTP  Emise CO  2 Spotřeba paliva  
Nízká (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Střední (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Vysoká (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Mimořádně vysoká (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 338  
Hodnoty WLTP  Emise CO  2 Spotřeba paliva  
Kombinace:  … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Vážená, kombinace (  1 ) … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
5. Výhradn ě elektrická vozidla a hybridní elektrická vozidla 
OVC podle na řízení (EU) 2017/1151 (v p říslušném p řípadě) 
5.1 Výhradn ě elektrická vozidla 
Spotřeba elektrické energie  … Wh/km  
Akční dosah na elekt řinu … km  
Akční dosah na elekt řinu ve 
městě … km  
5.2 Hybridní elektrické vozidlo OVC 
Spotřeba elektrické energie 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Akční dosah na elekt řinu 
(EAER)  … km  
Akční dosah elekt řinu ve m ěstě 
(EAER city)  … km  
Různé 
51. Pro vozidla zvláštního ur čení: určení v souladu s p řílohou II bodem 5: …  
52. Poznámky (  n ): …  
Dodatečné kombinace pneumatika/kolo: technické parametry (bez odkazu na 
RR) 
STRANA 2  
KATEGORIE VOZIDLA M2  
(úplná a dokon čená vozidla)  
Strana 2  
Obecné konstruk ční vlastnosti  
1. Počet náprav: … a kol: …  
1.1 Počet a umíst ění náprav s dvojitou montáží kol: …  
2. Řízené nápravy (po čet, umístění): …  
3. Hnací nápravy (po čet, umístění, propojení): … …  
Hlavní rozm ěry 
4. Rozvor náprav (  e ): … mm  
4.1 Vzdálenost mezi nápravami:  
1–2: … mm  
2–3: … mm  
3–4: … mm  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 339  
5. Délka: … mm  
6. Šířka: … mm  
7. Výška: … mm  
9. Vzdálenost od p ředku vozidla ke st ředu spojovacího za řízení: … mm  
12. Zadní p řevis: … mm  
Hmotnosti  
13. Hmotnost vozidla v provozním stavu: … kg  
13.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
13.2 Skute čná hmotnost vozidla: … kg  
16. Maximální technicky p řípustné hmotnosti  
16.1 Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého vozidla: … kg  
16.2 Technicky p řípustná hmotnost na každou z náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.3 Technicky p řípustná hmotnost na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.4 Maximální technicky p řípustná hmotnost jízdní soupravy: … kg  
17. Uvažované maximální p řípustné hmotnosti pro registraci/provoz ve 
vnitrostátním/mezinárodním provozu (  1 ) ( o ) 
17.1 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro regis ­
traci/provoz: … kg  
17.2 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro regis ­
traci/provoz na každou nápravu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 340  
17.3 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro regis ­
traci/provoz na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
17.4 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost jízdní soupravy pro registra ­
ci/provoz … kg  
18. Maximální technicky p řípustná p řípojná hmotnost:  
18.1 přívěsu: … kg  
18.3 přívěsu s nápravami uprost řed: … kg  
18.4 nebrzd ěného přípojného vozidla: … kg  
19. Maximální technicky p řípustná statická hmotnost ve spojovacím bod ě: 
… kg  
Hnací jednotka  
20. Výrobce motoru: …  
21. Kód motoru podle vyzna čení na motoru: …  
22. Princip činnosti: …  
23. Výhradn ě elektrický: ano/ne (  1 ) 
23.1 Třída hybridního [elektrického] vozidla: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC- 
FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Počet a uspo řádání válc ů: … 
25. Zdvihový objem motoru: … cm  3 
26. Palivo: motorová nafta / benzin / zkapaln ěný ropný plyn (LPG) / stla ­ 
čený zemní plyn (CNG) – biomethan / LNG / ethanol / bionafta / 
vodík (  1 ) 
26.1 Jednopalivové / dvoupalivové (bi-fuel) / vícepalivové (flex fuel) / dvou ­
palivové (dual fuel) (  1 ) 
26.2 (Pouze dual fuel) typ 1A / typ 1B / typ 2A / typ 2B / typ 3B (  1 ) 
27. Maximální výkon  
27.1 Maximální netto výkon (  g ): … kW p ři … ot/min (spalovací motor) (  1 ) 
27.2 Maximální hodinový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.3 Maximální netto výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.4 Maximální 30minutový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
28. Převodovka (druh): …  
Maximální rychlost  
29. Maximální rychlost: … km/h  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 341  
Nápravy a zav ěšení 
30. Rozchod kol u náprav:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm atd.  
33. Hnací náprava (nápravy) vybavená vzduchovým pérováním nebo 
obdobným pérováním: ano/ne (  1 ) 
35. Kombinace pneumatika/kolo / t řída valivého odporu (použije-li se) (  h ): …  
Brzdy  
36. Spojení brzd p řípojného vozidla mechanická/elektrická/pneumatická/hy ­
draulická (  1 ) 
37. Tlak v plnicí v ětvi spojovacího potrubí pro p řívěs: … bar  
Karoserie  
38. Kód karoserie (  i ): …  
39. Třída vozidla: t řída I / třída II / třída III / t řída A / třída B (  1 ) 
41. Počet a uspo řádání dve ří: …  
42. Počet míst k sed ění (včetně sedadla řidiče) (  k ): …  
42.1 Místo (místa) k sed ění určená k užití pouze p ři stojícím vozidle: …  
42.3 Počet míst přístupných pro uživatele invalidního vozíku: …  
43. Počet míst k stání: …  
Spojovací za řízení  
44. Číslo schválení nebo zna čka schválení spojovacího za řízení (je-li 
namontováno): …  
45.1 Parametry (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Vliv na životní prost ředí 
46. Hladina akustického tlaku  
u stojícího vozidla: … dB(A) p ři otáčkách motoru: … min  –1 
u vozidla za jízdy: … dB(A)  
47. Hladina výfukových emisí (  l ): Euro …  
47.1 Parametry pro zkoušky emisí  
47.1.1 Zkušební hmotnost, kg: …  
47.1.2 Čelní plocha vozidla, m  2 : … 
47.1.3 Koeficienty jízdního zatížení  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 342  
48. Emise výfukových plyn ů ( m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Číslo použitelného základního regula čního aktu a nejnov ějšího 
pozměňujícího regula čního aktu: …  
1.1 Zkušební postup: Typ I nebo ESC (  1 ) 
CO: …. HC: ….. NOx: …. HC + NOx: …. Pevné částice: 
….. 
Opacita kou ře (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Zkušební postup: Typ 1 (pr ůměrné hodnoty NEDC, nejvyšší 
hodnoty WLTP) nebo WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Pevné částice (hmotnost): …  
Částice (po čet): …  
2.1 Zkušební postup: ETC (je-li použitelné)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Pevné 
částice: …  
2.2 Zkušební postup: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Pevné částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
48.1 Korigovaná hodnota koeficientu absorpce kou ře: … (m  –1 ) 
49. Emise CO  2 / spotřeba paliva / spot řeba elektrické energie (  m ) ( r ): 
1. Veškerá hnací ústrojí, p řípadně kromě výhradn ě elektric­
kých vozidel  
Hodnoty NEDC  Emise CO  2 Spotřeba paliva v p řípadě zkoušky emisí 
v souladu s NEDC podle na řízení (ES) č. 692/ 
2008 
Městský cyklus (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Mimoměstský cyklus (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Kombinace (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Vážené (  1 ), kombinace  … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km  
Faktor odchylky (použije-li se)  
Faktor ov ěření (použije-li se)  „1“ nebo „0“  
2. Výhradn ě elektrická vozidla a hybridní elektrická vozidla 
OVC (v p říslušném p řípadě) 
Spotřeba elektrické energie 
(vážená, kombinace (  1 )) … Wh/km  
Akční dosah na elekt řinu … km  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 343  
3. Vozidlo vybavené ekologickou inovací / ekologickými 
inovacemi: ano/ne (  1 ) 
3.1 Obecný kód p říslušné ekologické inovace / p říslušných 
ekologických inovací (  p1 ): …  
3.2 Celkové snížení emisí CO  2 dosažené použitím p říslušné 
ekologické inovace / p říslušných ekologických inovací (  p2 ) 
(uveďte samostatn ě pro každé zkoušené referen ční palivo):  
3.2.1 snížení emisí u NEDC: … g/km (v p říslušném p řípadě) 
3.2.2 snížení emisí u WLTP: … g/km (v p říslušném p řípadě) 
4. Veškerá hnací ústrojí, p řípadně kromě výhradn ě elektric­
kých vozidel, podle na řízení (EU) 2017/1151  
Hodnoty WLTP  Emise CO  2 Spotřeba paliva  
Nízká (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Střední (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Vysoká (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Mimořádně vysoká (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Kombinace:  … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Vážená, kombinace (  1 ) … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
5. Výhradn ě elektrická vozidla a hybridní elektrická vozidla 
OVC podle na řízení (EU) 2017/1151 (v p říslušném 
případě) 
5.1 Výhradn ě elektrická vozidla 
Spotřeba elektrické energie  … Wh/km  
Akční dosah na elekt řinu … km  
Akční dosah na elekt řinu ve 
městě … km  
5.2 Hybridní elektrické vozidlo OVC 
Spotřeba elektrické energie 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Akční dosah na elekt řinu 
(EAER)  … km  
Akční dosah elekt řinu ve 
městě (EAER city)  … km  
Různé 
51. Pro vozidla zvláštního ur čení: určení v souladu s p řílohou II bodem 5: …  
52. Poznámky (  n ): … ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 344  
STRANA 2  
KATEGORIE VOZIDLA M3  
(úplná a dokon čená vozidla)  
Strana 2  
Obecné konstruk ční vlastnosti  
1. Počet náprav: … a kol: …  
1.1 Počet a umíst ění náprav s dvojitou montáží kol: …  
2. Řízené nápravy (po čet, umístění): …  
3. Hnací nápravy (po čet, umístění, propojení): … …  
Hlavní rozm ěry 
4. Rozvor náprav (  e ): … mm  
4.1 Vzdálenost mezi nápravami:  
1–2: … mm  
2–3: … mm  
3–4: … mm  
5. Délka: … mm  
6. Šířka: … mm  
7. Výška: … mm  
9. Vzdálenost od p ředku vozidla ke st ředu spojovacího za řízení: … mm  
12. Zadní p řevis: … mm  
Hmotnosti  
13. Hmotnost vozidla v provozním stavu: … kg  
13.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
13.2 Skute čná hmotnost vozidla: … kg  
16. Maximální technicky p řípustné hmotnosti  
16.1 Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého vozidla: … kg  
16.2 Technicky p řípustná hmotnost na každou z náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 345  
16.3 Technicky p řípustná hmotnost na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.4 Maximální technicky p řípustná hmotnost jízdní soupravy: … kg  
17. Uvažované maximální p řípustné hmotnosti pro registraci/provoz ve 
vnitrostátním/mezinárodním provozu (  1 ) ( o ) 
17.1 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz: … kg  
17.2 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz na každou nápravu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost jízdní soupravy pro 
registraci/provoz … kg  
18. Maximální technicky p řípustná p řípojná hmotnost:  
18.1 přívěsu: … kg  
18.3 přívěsu s nápravami uprost řed: … kg  
18.4 nebrzd ěného přípojného vozidla: … kg  
19. Maximální technicky p řípustná statická hmotnost ve spojovacím bod ě: 
… kg  
Hnací jednotka  
20. Výrobce motoru: …  
21. Kód motoru podle vyzna čení na motoru: …  
22. Princip činnosti: …  
23. Výhradn ě elektrický: ano/ne (  1 ) 
23.1 Hybridní [elektrické] vozidlo: ano/ne (  1 ) 
24. Počet a uspo řádání válc ů: … 
25. Zdvihový objem motoru: … cm  3 
26. Palivo: motorová nafta / benzin / zkapaln ěný ropný plyn (LPG) / stla ­ 
čený zemní plyn (CNG) – biomethan / LNG / ethanol / bionafta / 
vodík (  1 ) ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 346  
26.1 Jednopalivové / dvoupalivové (bi-fuel) / vícepalivové (flex fuel) / dvou ­
palivové (dual fuel) (  1 ) 
26.2 (Pouze dual fuel) typ 1A / typ 1B / typ 2A / typ 2B / typ 3B (  1 ) 
27. Maximální výkon  
27.1 Maximální netto výkon (  g ): … kW p ři … ot/min (spalovací motor) (  1 ) 
27.2 Maximální hodinový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.3 Maximální netto výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.4 Maximální 30minutový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
28. Převodovka (druh): …  
Maximální rychlost  
29. Maximální rychlost: … km/h  
Nápravy a zav ěšení 
30.1 Rozchod kol u jednotlivých řízených náprav: … mm  
30.2 Rozchod kol u všech ostatních náprav: … mm  
32. Umíst ění zatížitelné nápravy (náprav): …  
33. Hnací náprava (nápravy) vybavená vzduchovým pérováním nebo 
obdobným pérováním: ano/ne (  1 ) 
35. Kombinace pneumatika/kolo (  h ): …  
Brzdy  
36. Spojení brzd p řípojného vozidla mechanická/elektrická/pneumatická/hy ­
draulická (  1 ) 
37. Tlak v plnicí v ětvi spojovacího potrubí pro p řívěs: … bar  
Karoserie  
38. Kód karoserie (  i ): …  
39. Třída vozidla: t řída I / třída II / třída III / t řída A / třída B (  1 ) 
41. Počet a uspo řádání dve ří: …  
42. Počet míst k sed ění (včetně sedadla řidiče) (  k ): …  
42.1 Místo (místa) k sed ění určená k užití pouze p ři stojícím vozidle: …  
42.2 Počet míst k sed ění pro cestující: … (dolní podlaží) … (horní podlaží) 
(včetně sedadla řidiče) 
42.3 Počet míst přístupných pro uživatele invalidního vozíku: …  
43. Počet míst k stání: …  
Spojovací za řízení  
44. Číslo schválení nebo zna čka schválení spojovacího za řízení (je-li 
namontováno): …  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 347  
45.1 Parametry (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Vliv na životní prost ředí 
46. Hladina akustického tlaku  
u stojícího vozidla: … dB(A) p ři otáčkách motoru: … min  –1 
u vozidla za jízdy: … dB(A)  
47. Hladina výfukových emisí (  l ): Euro …  
47.1 Parametry pro zkoušky emisí  
47.1.1 Zkušební hmotnost, kg: …  
47.1.2 Čelní plocha vozidla, m  2 : … 
47.1.3 Koeficienty jízdního zatížení  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emise výfukových plyn ů ( m ) ( m1 ) ( m1 ): 
Číslo použitelného základního regula čního aktu a nejnov ějšího 
pozměňujícího regula čního aktu: …  
1.1 Zkušební postup: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Pevné částice: …  
Opacita kou ře (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Zkušební postup: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Pevné částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
2.1 Zkušební postup: ETC (je-li použitelné)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Pevné částice: 
… 
2.2 Zkušební postup: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Pevné 
částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
48.1 Korigovaná hodnota koeficientu absorpce kou ře: … (m  –1 ) 
Různé 
51. Pro vozidla zvláštního ur čení: určení v souladu s p řílohou II bodem 5: …  
52. Poznámky (  n ): … ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 348  
STRANA 2  
KATEGORIE VOZIDLA N1  
(úplná a dokon čená vozidla)  
Strana 2  
Obecné konstruk ční vlastnosti  
1. Počet náprav: … a kol: …  
1.1 Počet a umíst ění náprav s dvojitou montáží kol: …  
3. Hnací nápravy (po čet, umístění, propojení): … …  
Hlavní rozm ěry 
4. Rozvor náprav (  e ): … mm  
4.1 Vzdálenost mezi nápravami:  
1–2: … mm  
2–3: … mm  
3–4: … mm  
5. Délka: … mm  
6. Šířka: … mm  
7. Výška: … mm  
8. Předsazení to čnice u taha čů návěsů (maximální a minimální): … mm  
9. Vzdálenost od p ředku vozidla ke st ředu spojovacího za řízení: … mm  
11. Délka ložného prostoru: … mm  
Hmotnosti  
13. Hmotnost vozidla v provozním stavu: … kg  
13.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2 Skute čná hmotnost vozidla: … kg  
14. Hmotnost základního vozidla v provozním stavu: … kg (  1 ) ( q ) 
16. Maximální technicky p řípustné hmotnosti  
16.1 Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého vozidla: … kg  
16.2 Technicky p řípustná hmotnost na každou z náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 349  
16.4 Maximální technicky p řípustná hmotnost jízdní soupravy: … kg  
18. Maximální technicky p řípustná p řípojná hmotnost:  
18.1 přívěsu: … kg  
18.2 náv ěsu: … kg  
18.3 přívěsu s nápravami uprost řed: … kg  
18.4 nebrzd ěného přípojného vozidla: … kg  
19. Maximální technicky p řípustná statická hmotnost ve spojovacím bod ě: 
… kg  
Hnací jednotka  
20. Výrobce motoru: …  
21. Kód motoru podle vyzna čení na motoru: …  
22. Princip činnosti: …  
23. Výhradn ě elektrický: ano/ne (  1 ) 
23.1 Třída hybridního [elektrického] vozidla: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC- 
FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Počet a uspo řádání válc ů: … 
25. Zdvihový objem motoru: … cm  3 
26. Palivo: motorová nafta / benzin / zkapaln ěný ropný plyn (LPG) / stla ­ 
čený zemní plyn (CNG) – biomethan / LNG / ethanol / bionafta / 
vodík (  1 ) 
26.1 Jednopalivové / dvoupalivové (bi-fuel) / vícepalivové (flex fuel) / dvou ­
palivové (dual fuel) (  1 ) 
26.2 (Pouze dual fuel) typ 1A / typ 1B / typ 2A / typ 2B / typ 3B (  1 ) 
27. Maximální výkon  
27.1 Maximální netto výkon (  g ): … kW p ři … ot/min (spalovací motor) (  1 ) 
27.2 Maximální hodinový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.3 Maximální netto výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.4 Maximální 30minutový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
28. Převodovka (druh): …  
Maximální rychlost  
29. Maximální rychlost: … km/h  
Nápravy a zav ěšení 
30. Rozchod kol u náprav:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 350  
35. Kombinace pneumatika/kolo / t řída valivého odporu (použije-li se) (  h ): …  
Brzdy  
36. Spojení brzd p řípojného vozidla mechanická/elektrická/pneumatická/hy ­
draulická (  1 ) 
37. Tlak v plnicí v ětvi spojovacího potrubí pro p řívěs: … bar  
Karoserie  
38. Kód karoserie (  i ): …  
40. Barva vozidla (  j ): …  
41. Počet a uspo řádání dve ří: …  
42. Počet míst k sed ění (včetně sedadla řidiče) (  k ): …  
Spojovací za řízení  
44. Číslo schválení nebo zna čka schválení spojovacího za řízení (je-li 
namontováno): …  
45.1 Parametry (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Vliv na životní prost ředí 
46. Hladina akustického tlaku  
u stojícího vozidla: … dB(A) p ři otáčkách motoru: … min  –1 
u vozidla za jízdy: … dB(A)  
47. Hladina výfukových emisí (  l ): Euro …  
47.1 Parametry pro zkoušky emisí  
47.1.1 Zkušební hmotnost, kg: …  
47.1.2 Čelní plocha vozidla, m  2 : … 
47.1.3 Koeficienty jízdního zatížení  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emise výfukových plyn ů ( m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Číslo použitelného základního regula čního aktu a nejnov ějšího 
pozměňujícího regula čního aktu: …  
1.1 Zkušební postup: typ 1 nebo ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Pevné částice: …  
Opacita kou ře (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Zkušební postup: Typ 1 (pr ůměrné hodnoty NEDC, nejvyšší 
hodnoty WLTP) nebo WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Pevné částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 351  
2.1 Zkušební postup: ETC (je-li použitelné)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Pevné částice: 
… 
2.2 Zkušební postup: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Pevné 
částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
48.1 Korigovaná hodnota koeficientu absorpce kou ře: … (m  –1 ) 
49. Emise CO  2 / spotřeba paliva / spot řeba elektrické energie (  m ) ( r ): 
1.. Veškerá hnací ústrojí, p řípadně kromě výhradn ě elektric­
kých vozidel  
Hodnoty NEDC  Emise CO  2 Spotřeba paliva v p řípadě zkoušky emisí podle 
nařízení (ES) č. 692/2008  
Městský cyklus (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Mimoměstský cyklus (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Kombinace (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Vážené (  1 ), kombinace  … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km  
Faktor odchylky (použije-li se)  
2. Výhradn ě elektrická vozidla a hybridní elektrická vozidla 
OVC (v p říslušném p řípadě) 
Spotřeba elektrické energie 
(vážená, kombinace (  1 )) … Wh/km  
Akční dosah na elekt řinu … km  
3. Vozidlo vybavené ekologickou inovací / ekologickými 
inovacemi: ano/ne (  1 ) 
3.1 Obecný kód p říslušné ekologické inovace / p říslušných 
ekologických inovací (  p1 ): …  
3.2 Celkové snížení emisí CO  2 dosažené použitím p říslušné 
ekologické inovace / p říslušných ekologických inovací (  p2 ) 
(uveďte samostatn ě pro každé zkoušené referen ční palivo):  
3.2.1 snížení emisí u NEDC: … g/km (v p říslušném p řípadě) 
3.2.2 snížení emisí u WLTP: … g/km (v p říslušném p řípadě) 
4. Veškerá hnací ústrojí krom ě výhradně elektrických vozidel 
podle nařízení (EU) 2017/1151  
Hodnoty WLTP  Emise CO  2 Spotřeba paliva  
Nízká (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Střední (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Vysoká (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Mimořádně vysoká (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 352  
Hodnoty WLTP  Emise CO  2 Spotřeba paliva  
Kombinace:  … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Vážená, kombinace (  1 ) … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
5. Výhradn ě elektrická vozidla a hybridní elektrická vozidla 
OVC podle na řízení (EU) 2017/1151 (v p říslušném 
případě) 
5.1 Výhradn ě elektrická vozidla (  1 ) nebo (v p říslušném p řípadě) 
Spotřeba elektrické energie  … Wh/km  
Akční dosah na elekt řinu … km  
Akční dosah na elekt řinu ve 
městě … km  
5.2 Hybridní elektrická vozidla OVC (  1 ) nebo (v p říslušném 
případě) 
Spotřeba elektrické energie 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Akční dosah na elekt řinu 
(EAER)  … km  
Akční dosah elekt řinu ve 
městě (EAER city)  … km  
Různé 
50. Schválení typu podle konstruk čních předpisů pro přepravu nebezpe čných 
věcí uděleno: ano / t řída (třídy): …/ne (  l ): 
51. Pro vozidla zvláštního ur čení: určení v souladu s p řílohou II bodem 5: …  
52. Poznámky (  n ): …  
Seznam penumatik: technické parametry (bez odkazu na RR)  
STRANA 2  
KATEGORIE VOZIDLA N2  
(úplná a dokon čená vozidla)  
Strana 2  
Obecné konstruk ční vlastnosti  
1. Počet náprav: … a kol: …  
1.1 Počet a umíst ění náprav s dvojitou montáží kol: …  
2. Řízené nápravy (po čet, umístění): …  
3. Hnací nápravy (po čet, umístění, propojení): … …  
Hlavní rozm ěry 
4. Rozvor náprav (  e ): … mm  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 353  
4.1 Vzdálenost mezi nápravami:  
1–2: … mm  
2–3: … mm  
3–4: … mm  
5. Délka: … mm  
6. Šířka: … mm  
7. Výška: … mm  
8. Předsazení to čnice u taha čů návěsů (maximální a minimální): … mm  
9. Vzdálenost od p ředku vozidla ke st ředu spojovacího za řízení: … mm  
11. Délka ložného prostoru: … mm  
12. Zadní p řevis: … mm  
Hmotnosti  
13. Hmotnost vozidla v provozním stavu: … kg  
13.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2 Skute čná hmotnost vozidla: … kg  
16. Maximální technicky p řípustné hmotnosti  
16.1 Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého vozidla: … kg  
16.2 Technicky p řípustná hmotnost na každou z náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.3 Technicky p řípustná hmotnost na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.4 Maximální technicky p řípustná hmotnost jízdní soupravy: … kg  
17. Uvažované maximální p řípustné hmotnosti pro registraci/provoz ve 
vnitrostátním/mezinárodním provozu (  1 ) ( o ) 
17.1 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz: … kg  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 354  
17.2 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz na každou nápravu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost jízdní soupravy pro 
registraci/provoz … kg  
18. Maximální technicky p řípustná p řípojná hmotnost:  
18.1 přívěsu: … kg  
18.2 náv ěsu: … kg  
18.3 přívěsu s nápravami uprost řed: … kg  
18.4 nebrzd ěného přípojného vozidla: … kg  
19. Maximální technicky p řípustná statická hmotnost ve spojovacím bod ě: 
… kg  
Hnací jednotka  
20. Výrobce motoru: …  
21. Kód motoru podle vyzna čení na motoru: …  
22. Princip činnosti: …  
23. Výhradn ě elektrický: ano/ne (  1 ) 
23.1 Třída hybridního [elektrického] vozidla: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC- 
FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Počet a uspo řádání válc ů: … 
25. Zdvihový objem motoru: … cm  3 
26. Palivo: motorová nafta / benzin / zkapaln ěný ropný plyn (LPG) / stla ­ 
čený zemní plyn (CNG) – biomethan / LNG / ethanol / bionafta / 
vodík (  1 ) 
26.1 Jednopalivové / dvoupalivové (bi-fuel) / vícepalivové (flex fuel) / dvou ­
palivové (dual fuel) (  1 ) 
26.2 (Pouze dual fuel) typ 1A / typ 1B / typ 2A / typ 2B / typ 3B (  1 ) 
27. Maximální výkon  
27.1 Maximální netto výkon (  g ): … kW p ři … ot/min (spalovací motor) (  1 ) 
27.2 Maximální hodinový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.3 Maximální netto výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 355  
27.4 Maximální 30minutový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
28. Převodovka (druh): …  
Maximální rychlost  
29. Maximální rychlost: … km/h  
Nápravy a zav ěšení 
31. Umíst ění zdvihatelné nápravy (náprav): …  
32. Umíst ění zatížitelné nápravy (náprav): …  
33. Hnací náprava (nápravy) vybavená vzduchovým pérováním nebo 
obdobným pérováním: ano/ne (  1 ) 
35. Kombinace pneumatika/kolo / t řída valivého odporu (použije-li se) (  h ): …  
Brzdy  
36. Spojení brzd p řípojného vozidla mechanická/elektrická/pneumatická/hy ­
draulická (  1 ) 
37. Tlak v plnicí v ětvi spojovacího potrubí pro p řívěs: … bar  
Karoserie  
38. Kód karoserie (  i ): …  
41. Počet a uspo řádání dve ří: …  
42. Počet míst k sed ění (včetně sedadla řidiče) (  k ): …  
Spojovací za řízení  
44. Číslo schválení nebo zna čka schválení spojovacího za řízení (je-li 
namontováno): …  
45.1 Parametry (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Vliv na životní prost ředí 
46. Hladina akustického tlaku  
u stojícího vozidla: … dB(A) p ři otáčkách motoru: … min  –1 
u vozidla za jízdy: … dB(A)  
47. Hladina výfukových emisí (  l ): Euro …  
47.1 Parametry pro zkoušky emisí  
47.1.1 Zkušební hmotnost, kg: …  
47.1.2 Čelní plocha vozidla, m  2 : … 
47.1.3 Koeficienty jízdního zatížení  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emise výfukových plyn ů ( m ) ( m1 ) ( m2 ): ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 356  
Číslo použitelného základního regula čního aktu a nejnov ějšího 
pozměňujícího regula čního aktu: …  
1.1 Zkušební postup: typ 1 nebo ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Pevné částice: …  
Opacita kou ře (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Zkušební postup: Typ 1 (pr ůměrné hodnoty NEDC, nejvyšší 
hodnoty WLTP) nebo WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Pevné částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
2.1 Zkušební postup: ETC (je-li použitelné)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Pevné částice: 
… 
2.2 Zkušební postup: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Pevné 
částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
48.1 Korigovaná hodnota koeficientu absorpce kou ře: … (m  –1 ) 
49. Emise CO  2 / spotřeba paliva / spot řeba elektrické energie (  m ) ( r ): 
1. Veškerá hnací ústrojí, p řípadně kromě výhradn ě elektric­
kých vozidel  
Hodnoty NEDC  Emise CO  2 Spotřeba paliva v p řípadě zkoušky emisí podle 
nařízení (ES) č. 692/2008  
Městský cyklus (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Mimoměstský cyklus (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Kombinace (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Vážené (  1 ), kombinace  … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km  
Faktor odchylky (použije-li se)  
2. Výhradn ě elektrická vozidla a hybridní elektrická vozidla 
OVC (v p říslušném p řípadě) 
Spotřeba elektrické energie 
(vážená, kombinace (  1 )) … Wh/km  
Akční dosah na elekt řinu … km  
3. Vozidlo vybavené ekologickou inovací / ekologickými 
inovacemi: ano/ne (  1 ) 
3.1 Obecný kód p říslušné ekologické inovace / p říslušných 
ekologických inovací (  p1 ): … ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 357  
3.2 Celkové snížení emisí CO  2 dosažené použitím p říslušné 
ekologické inovace / p říslušných ekologických inovací (  p2 ) 
(uveďte samostatn ě pro každé zkoušené referen ční palivo):  
3.2.1 snížení emisí u NEDC: … g/km (v p říslušném p řípadě) 
3.2.2 snížení emisí u WLTP: … g/km (v p říslušném p řípadě) 
4. Veškerá hnací ústrojí krom ě výhradně elektrických vozidel 
podle nařízení (EU) 2017/1151  
Hodnoty WLTP  Emise CO  2 Spotřeba paliva  
Nízká (  1 ): … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Střední  1 : … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Vysoká  1 : … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Mimořádně vysoká  1 : … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Kombinace:  … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
Vážená, kombinace (  1 ) … g/km  … l/100 km nebo m  3 /100 km nebo 
kg/100 km (  1 ) 
5. Výhradn ě elektrická vozidla a hybridní elektrická vozidla 
OVC podle na řízení (EU) 2017/1151 (v p říslušném p řípadě) 
5.1 Výhradn ě elektrická vozidla (  1 ) nebo (v p říslušném p řípadě) 
Spotřeba elektrické energie  … Wh/km  
Akční dosah na elekt řinu … km  
Akční dosah na elekt řinu ve 
městě … km  
5.2 Hybridní elektrická vozidla OVC (  1 ) nebo (v p říslušném 
případě) 
Spotřeba elektrické energie 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Akční dosah na elekt řinu 
(EAER)  … km  
Akční dosah elekt řinu ve 
městě (EAER city)  … km  
Různé 
50. Schválení typu podle konstruk čních předpisů pro přepravu nebezpe čných 
věcí uděleno: ano / t řída (třídy): …/ne (  i ): 
51. Pro vozidla zvláštního ur čení: určení v souladu s p řílohou II bodem 5: …  
52. Poznámky (  n ): … ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 358  
STRANA 2  
KATEGORIE VOZIDLA N3  
(úplná a dokon čená vozidla)  
Strana 2  
Obecné konstruk ční vlastnosti  
1. Počet náprav: … a kol: …  
1.1 Počet a umíst ění náprav s dvojitou montáží kol: …  
2. Řízené nápravy (po čet, umístění): …  
3. Hnací nápravy (po čet, umístění, propojení): … …  
Hlavní rozm ěry 
4. Rozvor náprav (  e ): … mm  
4.1 Vzdálenost mezi nápravami:  
1–2: … mm  
2–3: … mm  
3–4: … mm  
5. Délka: … mm  
6. Šířka: … mm  
7. Výška: … mm  
8. Předsazení to čnice u taha čů návěsů (maximální a minimální): … mm  
9. Vzdálenost od p ředku vozidla ke st ředu spojovacího za řízení: … mm  
11. Délka ložného prostoru: … mm  
12. Zadní p řevis: … mm  
Hmotnosti  
13. Hmotnost vozidla v provozním stavu: … kg  
13.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2 Skute čná hmotnost vozidla: … kg  
16. Maximální technicky p řípustné hmotnosti  
16.1 Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého vozidla: … kg  
16.2 Technicky p řípustná hmotnost na každou z náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 359  
16.3 Technicky p řípustná hmotnost na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.4 Maximální technicky p řípustná hmotnost jízdní soupravy: … kg  
17. Uvažované maximální p řípustné hmotnosti pro registraci/provoz ve 
vnitrostátním/mezinárodním provozu (  1 ) ( o ) 
17.1 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz: … kg  
17.2 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz na každou nápravu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost jízdní soupravy pro 
registraci/provoz … kg  
18. Maximální technicky p řípustná p řípojná hmotnost:  
18.1 přívěsu: … kg  
18.2 náv ěsu: … kg  
18.3 přívěsu s nápravami uprost řed: … kg  
18.4 nebrzd ěného přípojného vozidla: … kg  
19. Maximální technicky p řípustná statická hmotnost ve spojovacím bod ě: 
… kg  
Hnací jednotka  
20. Výrobce motoru: …  
21. Kód motoru podle vyzna čení na motoru: …  
22. Princip činnosti: …  
23. Výhradn ě elektrický: ano/ne (  1 ) 
23.1 Hybridní [elektrické] vozidlo: ano/ne (  1 ) 
24. Počet a uspo řádání válc ů: … 
25. Zdvihový objem motoru: … cm  3 ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 360  
26. Palivo: motorová nafta / benzin / zkapaln ěný ropný plyn (LPG) / stla ­ 
čený zemní plyn (CNG) – biomethan / LNG / ethanol / bionafta / 
vodík (  1 ) 
26.1 Jednopalivové / dvoupalivové (bi-fuel) / vícepalivové (flex fuel) / dvou ­
palivové (dual fuel) (  1 ) 
26.2 (Pouze dual fuel) typ 1A / typ 1B / typ 2A / typ 2B / typ 3B (  1 ) 
27. Maximální výkon  
27.1 Maximální netto výkon (  g ): … kW p ři … ot/min (spalovací motor) (  1 ) 
27.2 Maximální hodinový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.3 Maximální netto výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.4 Maximální 30minutový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
28. Převodovka (druh): …  
Maximální rychlost  
29. Maximální rychlost: … km/h  
Nápravy a zav ěšení 
31. Umíst ění zdvihatelné nápravy (náprav): …  
32. Umíst ění zatížitelné nápravy (náprav): …  
33. Hnací náprava (nápravy) vybavená vzduchovým pérováním nebo 
obdobným pérováním: ano/ne (  1 ) 
35. Kombinace pneumatika/kolo (  h ): …  
Brzdy  
36. Spojení brzd p řípojného vozidla mechanická/elektrická/pneumatická/hy ­
draulická (  1 ) 
37. Tlak v plnicí v ětvi spojovacího potrubí pro p řívěs: … bar  
Karoserie  
38. Kód karoserie (  i ): …  
41. Počet a uspo řádání dve ří: …  
42. Počet míst k sed ění (včetně sedadla řidiče) (  k ): …  
Spojovací za řízení  
44. Číslo schválení nebo zna čka schválení spojovacího za řízení (je-li 
namontováno): …  
45.1 Parametry (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Vliv na životní prost ředí 
46. Hladina akustického tlaku  
u stojícího vozidla: … dB(A) p ři otáčkách motoru: … min  –1 
u vozidla za jízdy: … dB(A)  
47. Hladina výfukových emisí (  l ): Euro …  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 361  
47.1 Parametry pro zkoušky emisí  
47.1.1 Zkušební hmotnost, kg: …  
47.1.2 Čelní plocha vozidla, m  2 : … 
47.1.3 Koeficienty jízdního zatížení  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emise výfukových plyn ů ( m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Číslo použitelného základního regula čního aktu a nejnov ějšího 
pozměňujícího regula čního aktu: …  
1.1 Zkušební postup: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Pevné částice: …  
Opacita kou ře (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Zkušební postup: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Pevné částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
2.1 Zkušební postup: ETC (je-li použitelné)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Pevné částice: 
… 
2.2 Zkušební postup: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Pevné 
částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
48.1 Korigovaná hodnota koeficientu absorpce kou ře: … (m  –1 ) 
Různé 
50. Schválení typu podle konstruk čních předpisů pro přepravu nebezpe čných 
věcí uděleno: ano / t řída (třídy): …/ne (  l ): 
51. Pro vozidla zvláštního ur čení: určení v souladu s p řílohou II bodem 5: …  
52. Poznámky (  n ): …  
STRANA 2  
KATEGORIE VOZIDLA O1 A O2  
(úplná a dokon čená vozidla)  
Strana 2  
Obecné konstruk ční vlastnosti  
1. Počet náprav: … a kol: …  
1.1 Počet a umíst ění náprav s dvojitou montáží kol: …  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 362  
Hlavní rozm ěry 
4. Rozvor náprav (  e ): … mm  
4.1 Vzdálenost mezi nápravami:  
1–2: … mm  
2–3: … mm  
3–4: … mm  
5. Délka: … mm  
6. Šířka: … mm  
7. Výška: … mm  
10. Vzdálenost od st ředu spojovacího za řízení k zádi vozidla: … mm  
11. Délka ložného prostoru: … mm  
12. Zadní p řevis: … mm  
Hmotnosti  
13. Hmotnost vozidla v provozním stavu: … kg  
13.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2 Skute čná hmotnost vozidla: … kg  
16. Maximální technicky p řípustné hmotnosti  
16.1 Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého vozidla: … kg  
16.2 Technicky p řípustná hmotnost na každou z náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.3 Technicky p řípustná hmotnost na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
19. Maximální technicky p řípustná statická hmotnost ve spojovacím bod ě 
u návěsu nebo p řívěsu s nápravami uprost řed: … kg  
Maximální rychlost  
29. Maximální rychlost: … km/h  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 363  
Nápravy a zav ěšení 
30.1 Rozchod kol u jednotlivých řízených náprav: … mm  
30.2 Rozchod kol u všech ostatních náprav: … mm  
31. Umíst ění zdvihatelné nápravy (náprav): …  
32. Umíst ění zatížitelné nápravy (náprav): …  
34. Náprava (nápravy) vybavené vzduchovým pérováním nebo obdobným 
pérováním: ano/ne (  1 ) 
35. Kombinace pneumatika/kolo (  h ): …  
Brzdy  
36. Spojení brzd p řípojného vozidla mechanická/elektrická/pneumatická/hy ­
draulická (  1 ) 
Karoserie  
38. Kód karoserie (  i ): …  
Spojovací za řízení  
44. Číslo schválení nebo zna čka schválení spojovacího za řízení (je-li 
namontováno): …  
45.1 Parametry (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Různé 
50. Schválení typu podle konstruk čních předpisů pro přepravu nebezpe čných 
věcí uděleno: ano / t řída (třídy): …/ne (  l ): 
51. Pro vozidla zvláštního ur čení: určení v souladu s p řílohou II bodem 5: …  
52. Poznámky (  n ): …  
STRANA 2  
KATEGORIE VOZIDLA O3 A O4  
(úplná a dokon čená vozidla)  
Strana 2  
Obecné konstruk ční vlastnosti  
1. Počet náprav: … a kol: …  
1.1 Počet a umíst ění náprav s dvojitou montáží kol: …  
2. Řízené nápravy (po čet, umístění): …  
Hlavní rozm ěry 
4. Rozvor náprav (  e ): … mm  
4.1 Vzdálenost mezi nápravami:  
1–2: … mm  
2–3: … mm  
3–4: … mm  
5. Délka: … mm  
6. Šířka: … mm  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 364  
7. Výška: … mm  
10. Vzdálenost od st ředu spojovacího za řízení k zádi vozidla: … mm  
11. Délka ložného prostoru: … mm  
12. Zadní p řevis: … mm  
Hmotnosti  
13. Hmotnost vozidla v provozním stavu: … kg  
13.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2 Skute čná hmotnost vozidla:… ……………………………… kg  
16. Maximální technicky p řípustné hmotnosti  
16.1 Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého vozidla: … kg  
16.2 Technicky p řípustná hmotnost na každou z náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.3 Technicky p řípustná hmotnost na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
17. Uvažované maximální p řípustné hmotnosti pro registraci/provoz ve 
vnitrostátním/mezinárodním provozu (  1 ) ( o ) 
17.1 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz: … kg  
17.2 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz na každou nápravu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro regis ­
traci/provoz na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 365  
19. Maximální technicky p řípustná statická hmotnost ve spojovacím bod ě 
u návěsu nebo p řívěsu s nápravami uprost řed: … kg  
Maximální rychlost  
29. Maximální rychlost: … km/h  
Nápravy a zav ěšení 
31. Umíst ění zdvihatelné nápravy (náprav): …  
32. Umíst ění zatížitelné nápravy (náprav): …  
34. Náprava (nápravy) vybavené vzduchovým pérováním nebo obdobným 
pérováním: ano/ne (  1 ) 
35. Kombinace pneumatika/kolo (  h ): …  
Brzdy  
36. Spojení brzd p řípojného vozidla mechanická/elektrická/pneumatická/hy ­
draulická (  1 ) 
Karoserie  
38. Kód karoserie (  i ): …  
Spojovací za řízení  
44. Číslo schválení nebo zna čka schválení spojovacího za řízení (je-li 
namontováno): …  
45.1 Parametry (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …å  
Různé 
50. Schválení typu podle konstruk čních předpisů pro přepravu nebezpe čných 
věcí uděleno: ano / t řída (třídy): …/ne (  l ): 
51. Pro vozidla zvláštního ur čení: určení v souladu s p řílohou II bodem 5: …  
52. Poznámky (  n ): …  
ČÁST II  
NEÚPLNÁ VOZIDLA  
VZOR C1 – STRANA 1  
NEÚPLNÁ VOZIDLA  
ES PROHLÁŠENÍ O SHOD Ě 
Strana 1  
Níže podepsaný [… ( celé jméno a funkce )] tímto osv ědčuje, že vozidlo:  
0.1 Zna čka (obchodní firma výrobce): …  
0.2 Typ: …  
Varianta (  a ): …  
Verze (  a ): …  
0.2.1 Obchodní název: …  
0.2.2 Pro vozidla s vícestup ňovým schválením informace o schválení typu 
vozidla základního/p ředchozího stupn ě 
(uveďte informace pro každý stupe ň): ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 366  
Typ:…  
Varianta (  a ): …  
Verze (  a ):… 
Číslo schválení typu, číslo rozšíření ……………………………………  
0.4 Kategorie vozidla: …  
0.5 Název spole čnosti a adresa výrobce: …  
0.5.1 Pro vozidla s vícestup ňovým schválením název spole čnosti a adresa 
výrobce vozidla základního/p ředchozího stupn ě (stup ­ 
ňů)……………………………… ..  
0.6 Umíst ění a způsob připevnění povinných štítk ů: … 
Umístění identifika čního čísla vozidla: …  
0.9 Jméno a adresa zástupce výrobce (pokud existuje): …  
0.10 Identifika ční číslo vozidla: …  
odpovídá ze všech hledisek typu popsanému ve schválení (… číslo schválení 
typu včetně čísla rozší ření) vydaném dne (…  datum vydání ) a 
nemůže být trvale registrováno bez dalšího schvalování. 
(Místo) (Datum): …  (Podpis): …  
VZOR C2 – STRANA 1  
SCHVÁLENÍ TYPU PRO NEÚPLNÁ VOZIDLA V MALÝCH SÉRIÍCH  
[Rok]  [Po řadové číslo] 
ES PROHLÁŠENÍ O SHOD Ě 
Strana 1  
Níže podepsaný [… ( celé jméno a funkce )] tímto osv ědčuje, že vozidlo:  
0.1 Zna čka (obchodní firma výrobce): …  
0.2 Typ: …  
Varianta (  a ): …  
Verze (  a ): …  
0.2.1 Obchodní název: …  
0.4 Kategorie vozidla: …  
0.5 Název spole čnosti a adresa výrobce: …  
0.6 Umíst ění a způsob připevnění povinných štítk ů: … 
Umístění identifika čního čísla vozidla: …  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 367  
0.9 Jméno a adresa zástupce výrobce (pokud existuje): …  
0.10 Identifika ční číslo vozidla: …  
odpovídá ze všech hledisek typu popsanému ve schválení (… číslo schválení 
typu včetně čísla rozší ření) vydaném dne (…  datum vydání ) a 
nemůže být trvale registrováno bez dalšího schvalování. 
(Místo) (Datum): …  (Podpis): …  
STRANA 2  
KATEGORIE VOZIDLA M1  
(neúplná vozidla)  
Strana 2  
Obecné konstruk ční vlastnosti  
1. Počet náprav: … a kol: …  
3. Hnací nápravy (po čet, umístění, propojení): … …  
Hlavní rozm ěry 
4. Rozvor náprav (  e ): … mm  
4.1 Vzdálenost mezi nápravami:  
1–2: … mm  
2–3: … mm  
3–4: … mm  
5.1 Maximální p řípustná délka: … mm  
6.1 Maximální p řípustná ší řka: … mm  
7.1 Maximální p řípustná výška: … mm  
12.1 Maximální p řípustný zadní p řevis: … mm  
Hmotnosti  
14. Hmotnost neúplného vozidla v provozním stavu: … kg  
14.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Minimální hmotnost vozidla p ři dokončení: … kg  
15.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 368  
16. Maximální technicky p řípustné hmotnosti  
16.1 Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého vozidla: … kg  
16.2 Technicky p řípustná hmotnost na každou z náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.4 Maximální technicky p řípustná hmotnost jízdní soupravy: … kg  
18. Maximální technicky p řípustná p řípojná hmotnost:  
18.1 přívěsu: … kg  
18.3 přívěsu s nápravami uprost řed: … kg  
18.4 nebrzd ěného přípojného vozidla: … kg  
19. Maximální technicky p řípustná statická hmotnost ve spojovacím bod ě: 
… kg  
Hnací jednotka  
20. Výrobce motoru: …  
21. Kód motoru podle vyzna čení na motoru: …  
22. Princip činnosti: …  
23. Výhradn ě elektrický: ano/ne (  1 ) 
23.1 Hybridní [elektrické] vozidlo: ano/ne (  1 ) 
24. Počet a uspo řádání válc ů: … 
25. Zdvihový objem motoru: … cm  3 
26. Palivo: motorová nafta / benzin / zkapaln ěný ropný plyn (LPG) / stla ­ 
čený zemní plyn (CNG) – biomethan / LNG / ethanol / bionafta / 
vodík (  1 ) 
26.1 Jednopalivové / dvoupalivové (bi-fuel) / vícepalivové (flex fuel) / dvou ­
palivové (dual fuel) (  1 ) 
26.2 (Pouze dual fuel) typ 1A / typ 1B / typ 2A / typ 2B / typ 3B (  1 ) 
27. Maximální výkon  
27.1 Maximální netto výkon (  g ): … kW p ři … ot/min (spalovací motor) (  1 ) 
27.2 Maximální hodinový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.3 Maximální netto výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.4 Maximální 30minutový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
Maximální rychlost  
29. Maximální rychlost: … km/h  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 369  
Nápravy a zav ěšení 
30. Rozchod kol u náprav:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Kombinace pneumatika/kolo (  h ): …  
Brzdy  
36. Spojení brzd p řípojného vozidla mechanická/elektrická/pneumatická/hy ­
draulická (  1 ) 
Karoserie  
41. Počet a uspo řádání dve ří: …  
42. Počet míst k sed ění (včetně sedadla řidiče) (  k ): …  
Vliv na životní prost ředí 
46. Hladina akustického tlaku  
u stojícího vozidla: … dB(A) p ři otáčkách motoru: … min  –1 
u vozidla za jízdy: … dB(A)  
47. Hladina výfukových emisí (  l ): Euro …  
47.1 Parametry pro zkoušky emisí  
47.1.1 Zkušební hmotnost, kg: …  
47.1.2 Čelní plocha vozidla, m  2 : … 
47.1.3 Koeficienty jízdního zatížení  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emise výfukových plyn ů ( m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Číslo použitelného základního regula čního aktu a nejnov ějšího 
pozměňujícího regula čního aktu: …  
1.1 Zkušební postup: typ 1 nebo ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Pevné částice: …  
Opacita kou ře (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Zkušební postup: Typ 1 (pr ůměrné hodnoty NEDC, nejvyšší 
hodnoty WLTP) nebo WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Pevné částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
2.1 Zkušební postup: ETC (je-li použitelné)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Pevné částice: 
… ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 370  
2.2 Zkušební postup: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Pevné 
částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
48.1 Korigovaná hodnota koeficientu absorpce kou ře: … (m  –1 ) 
49. Emise CO  2 / spotřeba paliva / spot řeba elektrické energie (  m ): 
1. Veškerá hnací ústrojí krom ě výhradn ě elektrických vozidel 
podle nařízení (EU) 2017/1151  
Emise CO  2 Spotřeba paliva  
Městský cyklus:  … g/km  … l/100 km / m  3 /100 km (  1 ) 
Mimoměstský cyklus:  … g/km  … l/100 km / m  3 /100 km (  1 ) 
Kombinace:  … g/km  … l/100 km / m  3 /100 km (  1 ) 
Vážená, kombinace  … g/km  … l/100 km  
2. Výhradn ě elektrická vozidla a hybridní elektrická vozidla OVC 
Spotřeba elektrické energie 
(vážená, kombinace (  1 )) … Wh/km  
Akční dosah na elekt řinu … km  
Různé 
52. Poznámky (  n ): …  
STRANA 2  
KATEGORIE VOZIDLA M2  
(neúplná vozidla)  
Strana 2  
Obecné konstruk ční vlastnosti  
1. Počet náprav: … a kol: …  
1.1 Počet a umíst ění náprav s dvojitou montáží kol: …  
2. Řízené nápravy (po čet, umístění): …  
3. Hnací nápravy (po čet, umístění, propojení): … …  
Hlavní rozm ěry 
4. Rozvor náprav (  e ): … mm  
4.1 Vzdálenost mezi nápravami:  
1–2: … mm  
2–3: … mm  
3–4: … mm  
5.1 Maximální p řípustná délka: … mm  
6.1 Maximální p řípustná ší řka: … mm  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 371  
7.1 Maximální p řípustná výška: … mm  
12.1 Maximální p řípustný zadní p řevis: … mm  
Hmotnosti  
14. Hmotnost neúplného vozidla v provozním stavu: … kg  
14.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
15. Minimální hmotnost vozidla p ři dokončení: … kg  
15.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Maximální technicky p řípustné hmotnosti  
16.1 Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého vozidla: … kg  
16.2 Technicky p řípustná hmotnost na každou z náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.3 Technicky p řípustná hmotnost na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.4 Maximální technicky p řípustná hmotnost jízdní soupravy: … kg  
17. Uvažované maximální p řípustné hmotnosti pro registraci/provoz ve 
vnitrostátním/mezinárodním provozu (  1 ) ( o ) 
17.1 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz: … kg  
17.2 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz na každou nápravu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 372  
17.4 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost jízdní soupravy pro 
registraci/provoz … kg  
18. Maximální technicky p řípustná p řípojná hmotnost:  
18.1 přívěsu: … kg  
18.3 přívěsu s nápravami uprost řed: … kg  
18.4 nebrzd ěného přípojného vozidla: … kg  
19. Maximální technicky p řípustná statická hmotnost ve spojovacím bod ě: 
… kg  
Hnací jednotka  
20. Výrobce motoru: …  
21. Kód motoru podle vyzna čení na motoru: …  
22. Princip činnosti: …  
23. Výhradn ě elektrický: ano/ne (  1 ) 
23.1 Hybridní [elektrické] vozidlo: ano/ne (  1 ) 
24. Počet a uspo řádání válc ů: … 
25. Zdvihový objem motoru: … cm  3 
26. Palivo: motorová nafta / benzin / zkapaln ěný ropný plyn (LPG) / stla ­ 
čený zemní plyn (CNG) – biomethan / LNG / ethanol / bionafta / 
vodík (  1 ) 
26.1 Jednopalivové / dvoupalivové (bi-fuel) / vícepalivové (flex fuel) / dvou ­
palivové (dual fuel) (  1 ) 
26.2 (Pouze dual fuel) typ 1A / typ 1B / typ 2A / typ 2B / typ 3B (  1 ) 
27. Maximální výkon  
27.1 Maximální netto výkon (  g ): … kW p ři … ot/min (spalovací motor) (  1 ) 
27.2 Maximální hodinový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.3 Maximální netto výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.4 Maximální 30minutový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
28. Převodovka (druh): …  
Maximální rychlost  
29. Maximální rychlost: … km/h  
Nápravy a zav ěšení 
30. Rozchod kol u náprav:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 373  
33. Hnací náprava (nápravy) vybavená vzduchovým pérováním nebo 
obdobným pérováním: ano/ne (  1 ) 
35. Kombinace pneumatika/kolo (  h ): …  
Brzdy  
36. Spojení brzd p řípojného vozidla mechanická/elektrická/pneumatická/hy ­
draulická (  1 ) 
37. Tlak v plnicí v ětvi spojovacího potrubí pro p řívěs: … bar  
Spojovací za řízení  
44. Číslo schválení nebo zna čka schválení spojovacího za řízení (je-li 
namontováno): …  
45. Druhy nebo t řídy spojovacích za řízení, která lze namontovat: …  
45.1 Parametry (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Vliv na životní prost ředí 
46. Hladina akustického tlaku  
u stojícího vozidla: … dB(A) p ři otáčkách motoru: … min  –1 
u vozidla za jízdy: … dB(A)  
47. Hladina výfukových emisí (  l ): Euro …  
47.1 Parametry pro zkoušky emisí  
47.1.1 Zkušební hmotnost, kg: …  
47.1.2 Čelní plocha vozidla, m  2 : … 
47.1.3 Koeficienty jízdního zatížení  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emise výfukových plyn ů ( m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Číslo použitelného základního regula čního aktu a nejnov ějšího 
pozměňujícího regula čního aktu: …  
1.1 Zkušební postup: typ 1 nebo ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Pevné částice: …  
Opacita kou ře (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Zkušební postup: Typ 1 (pr ůměrné hodnoty NEDC, nejvyšší 
hodnoty WLTP) nebo WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Pevné částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
2.1 Zkušební postup: ETC (je-li použitelné)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Pevné částice: 
… ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 374  
2.2 Zkušební postup: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Pevné 
částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
48.1 Korigovaná hodnota koeficientu absorpce kou ře: … (m  –1 ) 
Různé 
52. Poznámky (  n ): …  
STRANA 2  
KATEGORIE VOZIDLA M3  
(neúplná vozidla)  
Strana 2  
Obecné konstruk ční vlastnosti  
1. Počet náprav: … a kol: …  
1.1 Počet a umíst ění náprav s dvojitou montáží kol: …  
2. Řízené nápravy (po čet, umístění): …  
3. Hnací nápravy (po čet, umístění, propojení): … …  
Hlavní rozm ěry 
4. Rozvor náprav (  e ): … mm  
4.1 Vzdálenost mezi nápravami:  
1–2: … mm  
2–3: … mm  
3–4: … mm  
5.1 Maximální p řípustná délka: … mm  
6.1 Maximální p řípustná ší řka: … mm  
7.1 Maximální p řípustná výška: … mm  
12.1 Maximální p řípustný zadní p řevis: … mm  
Hmotnosti  
14. Hmotnost neúplného vozidla v provozním stavu: … kg  
14.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
15. Minimální hmotnost vozidla p ři dokončení: … kg  
15.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 375  
16. Maximální technicky p řípustné hmotnosti  
16.1 Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého vozidla: … kg  
16.2 Technicky p řípustná hmotnost na každou z náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.3 Technicky p řípustná hmotnost na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.4 Maximální technicky p řípustná hmotnost jízdní soupravy: … kg  
17. Uvažované maximální p řípustné hmotnosti pro registraci/provoz ve 
vnitrostátním/mezinárodním provozu (  1 ) ( o ) 
17.1 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz: … kg  
17.2 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz na každou nápravu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro regis ­
traci/provoz na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost jízdní soupravy pro registra ­
ci/provoz … kg  
18. Maximální technicky p řípustná p řípojná hmotnost:  
18.1 přívěsu: … kg  
18.3 přívěsu s nápravami uprost řed: … kg  
18.4 nebrzd ěného přípojného vozidla: … kg  
19. Maximální technicky p řípustná statická hmotnost ve spojovacím bod ě: 
… kg  
Hnací jednotka  
20. Výrobce motoru: …  
21. Kód motoru podle vyzna čení na motoru: …  
22. Princip činnosti: …  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 376  
23. Výhradn ě elektrický: ano/ne (  1 ) 
23.1 Hybridní [elektrické] vozidlo: ano/ne (  1 ) 
24. Počet a uspo řádání válc ů: … 
25. Zdvihový objem motoru: … cm  3 
26. Palivo: motorová nafta / benzin / zkapaln ěný ropný plyn (LPG) / stla ­ 
čený zemní plyn (CNG) – biomethan / LNG / ethanol / bionafta / 
vodík (  1 ) 
26.1 Jednopalivové / dvoupalivové (bi-fuel) / vícepalivové (flex fuel) / dvou ­
palivové (dual fuel) (  1 ) 
26.2 (Pouze dual fuel) typ 1A / typ 1B / typ 2A / typ 2B / typ 3B (  1 ) 
27. Maximální výkon  
27.1 Maximální netto výkon (  g ): … kW p ři … ot/min (spalovací motor) (  1 ) 
27.2 Maximální hodinový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.3 Maximální netto výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.4 Maximální 30minutový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
28. Převodovka (druh): …  
Maximální rychlost  
29. Maximální rychlost: … km/h  
Nápravy a zav ěšení 
30.1 Rozchod kol u jednotlivých řízených náprav: … mm  
30.2 Rozchod kol u všech ostatních náprav: … mm  
32. Umíst ění zatížitelné nápravy (náprav): …  
33. Hnací náprava (nápravy) vybavená vzduchovým pérováním nebo 
obdobným pérováním: ano/ne (  1 ) 
35. Kombinace pneumatika/kolo (  h ): …  
Brzdy  
36. Spojení brzd p řípojného vozidla mechanická/elektrická/pneumatická/hy ­
draulická (  1 ) 
37. Tlak v plnicí v ětvi spojovacího potrubí pro p řívěs: … bar  
Spojovací za řízení  
44. Číslo schválení nebo zna čka schválení spojovacího za řízení (je-li 
namontováno): …  
45. Druhy nebo t řídy spojovacích za řízení, která lze namontovat: …  
45.1 Parametry (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Vliv na životní prost ředí 
46. Hladina akustického tlaku  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 377  
u stojícího vozidla: … dB(A) p ři otáčkách motoru: … min  –1 
u vozidla za jízdy: … dB(A)  
47. Hladina výfukových emisí (  l ): Euro …  
47.1 Parametry pro zkoušky emisí  
47.1.1 Zkušební hmotnost, kg: …  
47.1.2 Čelní plocha vozidla, m  2 : … 
47.1.3 Koeficienty jízdního zatížení  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emise výfukových plyn ů ( m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Číslo použitelného základního regula čního aktu a nejnov ějšího 
pozměňujícího regula čního aktu: …  
1.1 Zkušební postup: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Pevné částice: …  
Opacita kou ře (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Zkušební postup: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Pevné částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
2.1 Zkušební postup: ETC (je-li použitelné)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Pevné částice: 
… 
2.2 Zkušební postup: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Pevné 
částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
48.1 Korigovaná hodnota koeficientu absorpce kou ře: … (m  –1 ) 
Různé 
52. Poznámky (  n ): …  
STRANA 2  
KATEGORIE VOZIDLA N1  
(neúplná vozidla)  
Strana 2  
Obecné konstruk ční vlastnosti  
1. Počet náprav: … a kol: …  
1.1 Počet a umíst ění náprav s dvojitou montáží kol: …  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 378  
3. Hnací nápravy (po čet, umístění, propojení): … …  
Hlavní rozm ěry 
4. Rozvor náprav (  e ): … mm  
4.1 Vzdálenost mezi nápravami:  
1–2: … mm  
2–3: … mm  
3–4: … mm  
5.1 Maximální p řípustná délka: … mm  
6.1 Maximální p řípustná ší řka: … mm  
7.1 Maximální p řípustná výška: … mm  
8. Předsazení to čnice u taha čů návěsů (maximální a minimální): … mm  
12.1 Maximální p řípustný zadní p řevis: … mm  
Hmotnosti  
14. Hmotnost neúplného vozidla v provozním stavu: … kg  
14.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
15. Minimální hmotnost vozidla p ři dokončení: … kg  
15.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Maximální technicky p řípustné hmotnosti  
16.1 Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého vozidla: … kg  
16.2 Technicky p řípustná hmotnost na každou z náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.4 Maximální technicky p řípustná hmotnost jízdní soupravy: … kg  
18. Maximální technicky p řípustná p řípojná hmotnost:  
18.1 přívěsu: … kg  
18.2 náv ěsu: … kg  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 379  
18.3 přívěsu s nápravami uprost řed: … kg  
18.4 nebrzd ěného přípojného vozidla: … kg  
19. Maximální technicky p řípustná statická hmotnost ve spojovacím bod ě: 
… kg  
Hnací jednotka  
20. Výrobce motoru: …  
21. Kód motoru podle vyzna čení na motoru: …  
22. Princip činnosti: …  
23. Výhradn ě elektrický: ano/ne (  1 ) 
23.1 Hybridní [elektrické] vozidlo: ano/ne (  1 ) 
24. Počet a uspo řádání válc ů: … 
25. Zdvihový objem motoru: … cm  3 
26. Palivo: motorová nafta / benzin / zkapaln ěný ropný plyn (LPG) / stla ­ 
čený zemní plyn (CNG) – biomethan / LNG / ethanol / bionafta / 
vodík (  1 ) 
26.1 Jednopalivové / dvoupalivové (bi-fuel) / vícepalivové (flex fuel) / dvou ­
palivové (dual fuel) (  1 ) 
26.2 (Pouze dual fuel) typ 1A / typ 1B / typ 2A / typ 2B / typ 3B (  1 ) 
27. Maximální výkon  
27.1 Maximální netto výkon (  g ): … kW p ři … ot/min (spalovací motor) (  1 ) 
27.2 Maximální hodinový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.3 Maximální netto výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.4 Maximální 30minutový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
28. Převodovka (druh): …  
Maximální rychlost  
29. Maximální rychlost: … km/h  
Nápravy a zav ěšení 
30. Rozchod kol u náprav:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Kombinace pneumatika/kolo (  h ): …  
Brzdy  
36. Spojení brzd p řípojného vozidla mechanická/elektrická/pneumatická/hy ­
draulická (  1 ) 
37. Tlak v plnicí v ětvi spojovacího potrubí pro p řívěs: … bar  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 380  
Spojovací za řízení  
44. Číslo schválení nebo zna čka schválení spojovacího za řízení (je-li 
namontováno): …  
45. Druhy nebo t řídy spojovacích za řízení, která lze namontovat: …  
45.1 Parametry (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Vliv na životní prost ředí 
46. Hladina akustického tlaku  
u stojícího vozidla: … dB(A) p ři otáčkách motoru: … min  –1 
u vozidla za jízdy: … dB(A)  
47. Hladina výfukových emisí (  l ): Euro …  
47.1 Parametry pro zkoušky emisí  
47.1.1 Zkušební hmotnost, kg: …  
47.1.2 Čelní plocha vozidla, m  2 : … 
47.1.3 Koeficienty jízdního zatížení  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emise výfukových plyn ů ( m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Číslo použitelného základního regula čního aktu a nejnov ějšího 
pozměňujícího regula čního aktu: …  
1.1 Zkušební postup: typ 1 nebo ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Pevné částice: …  
Opacita kou ře (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Zkušební postup: Typ 1 (pr ůměrné hodnoty NEDC, nejvyšší 
hodnoty WLTP) nebo WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Pevné částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
2.1 Zkušební postup: ETC (je-li použitelné)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Pevné částice:  
2.2 Zkušební postup: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Pevné 
částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
48.1 Korigovaná hodnota koeficientu absorpce kou ře: … (m  –1 ) ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 381  
49. Emise CO  2 / spotřeba paliva / spot řeba elektrické energie (  m ): 
1. Veškerá hnací ústrojí krom ě výhradn ě elektrických vozidel 
podle nařízení (EU) 2017/1151  
Emise CO  2 Spotřeba paliva  
Městský cyklus:  … g/km  … l/100 km / m  3 /100 km (  1 ) 
Mimoměstský cyklus:  … g/km  … l/100 km / m  3 /100 km (  1 ) 
Kombinace:  … g/km  … l/100 km / m  3 /100 km (  1 ) 
Vážená, kombinace  … g/km  … l/100 km  
2. Výhradn ě elektrická vozidla a hybridní elektrická vozidla 
OVC 
Spotřeba elektrické energie 
(vážená, kombinace (  1 )) … Wh/km  
Akční dosah na elekt řinu … km  
3. Vozidlo vybavené ekologickou inovací / ekologickými inova ­
cemi: ano/ne (  1 ) 
3.1 Obecný kód p říslušné ekologické inovace / p říslušných 
ekologických inovací (  p1 ): …  
3.2 Celkové snížení emisí CO  2 dosažené použitím p říslušné 
ekologické inovace / p říslušných ekologických inovací (  p2 ) 
(uveďte samostatn ě pro každé zkoušené referen ční palivo): 
… 
Různé 
52. Poznámky (  n ): …  
STRANA 2  
KATEGORIE VOZIDLA N2  
(neúplná vozidla)  
Strana 2  
Obecné konstruk ční vlastnosti  
1. Počet náprav: … a kol: …  
1.1 Počet a umíst ění náprav s dvojitou montáží kol: …  
2. Řízené nápravy (po čet, umístění): …  
3. Hnací nápravy (po čet, umístění, propojení): … …  
Hlavní rozm ěry 
4. Rozvor náprav (  e ): … mm  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 382  
4.1 Vzdálenost mezi nápravami:  
1–2: … mm  
2–3: … mm  
3–4: … mm  
5.1 Maximální p řípustná délka: … mm  
6.1 Maximální p řípustná ší řka: … mm  
8. Předsazení to čnice u taha čů návěsů (maximální a minimální): … mm  
12.1 Maximální p řípustný zadní p řevis: … mm  
Hmotnosti  
14. Hmotnost neúplného vozidla v provozním stavu: … kg  
14.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
15. Minimální hmotnost vozidla p ři dokončení: … kg  
15.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Maximální technicky p řípustné hmotnosti  
16.1 Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého vozidla: … kg  
16.2 Technicky p řípustná hmotnost na každou z náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.3 Technicky p řípustná hmotnost na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.4 Maximální technicky p řípustná hmotnost jízdní soupravy: … kg  
17. Uvažované maximální p řípustné hmotnosti pro registraci/provoz ve 
vnitrostátním/mezinárodním provozu (  1 ) ( 0 ) 
17.1 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz: … kg  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 383  
17.2 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz na každou nápravu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost jízdní soupravy pro 
registraci/provoz … kg  
18. Maximální technicky p řípustná p řípojná hmotnost:  
18.1 přívěsu: … kg  
18.2 náv ěsu: … kg  
18.3 přívěsu s nápravami uprost řed: … kg  
18.4 nebrzd ěného přípojného vozidla: … kg  
19. Maximální technicky p řípustná statická hmotnost ve spojovacím bod ě: 
… kg  
Hnací jednotka  
20. Výrobce motoru: …  
21. Kód motoru podle vyzna čení na motoru: …  
22. Princip činnosti: …  
23. Výhradn ě elektrický: ano/ne (  1 ) 
23.1 Hybridní [elektrické] vozidlo: ano/ne (  1 ) 
24. Počet a uspo řádání válc ů: … 
25. Zdvihový objem motoru: … cm  3 
26. Palivo: motorová nafta / benzin / zkapaln ěný ropný plyn (LPG) / stla ­ 
čený zemní plyn (CNG) – biomethan / LNG / ethanol / bionafta / 
vodík (  1 ) 
26.1 Jednopalivové / dvoupalivové (bi-fuel) / vícepalivové (flex fuel) / dvou ­
palivové (dual fuel) (  1 ) 
26.2 (Pouze dual fuel) typ 1A / typ 1B / typ 2A / typ 2B / typ 3B (  1 ) 
27. Maximální výkon  
27.1 Maximální netto výkon (  g ): … kW p ři … ot/min (spalovací motor) (  1 ) ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 384  
27.2 Maximální hodinový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.3 Maximální netto výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.4 Maximální 30minutový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
28. Převodovka (druh): …  
Maximální rychlost  
29. Maximální rychlost: … km/h  
Nápravy a zav ěšení 
31. Umíst ění zdvihatelné nápravy (náprav): …  
32. Umíst ění zatížitelné nápravy (náprav): …  
33. Hnací náprava (nápravy) vybavená vzduchovým pérováním nebo 
obdobným pérováním: ano/ne (  1 ) 
35. Kombinace pneumatika/kolo (  h ): …  
Brzdy  
36. Spojení brzd p řípojného vozidla mechanická/elektrická/pneumatická/hy ­
draulická (  1 ) 
37. Tlak v plnicí v ětvi spojovacího potrubí pro p řívěs: … bar  
Spojovací za řízení  
44. Číslo schválení nebo zna čka schválení spojovacího za řízení (je-li 
namontováno): …  
45. Druhy nebo t řídy spojovacích za řízení, která lze namontovat: …  
45.1 Parametry (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Vliv na životní prost ředí 
46. Hladina akustického tlaku  
u stojícího vozidla: … dB(A) p ři otáčkách motoru: … min  –1 
u vozidla za jízdy: … dB(A)  
47. Hladina výfukových emisí (  l ): Euro …  
47.1 Parametry pro zkoušky emisí  
47.1.1 Zkušební hmotnost, kg: …  
47.1.2 Čelní plocha vozidla, m  2 : … 
47.1.3 Koeficienty jízdního zatížení  
47.1.3.0. f0, N:  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 385  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emise výfukových plyn ů ( m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Číslo použitelného základního regula čního aktu a nejnov ějšího 
pozměňujícího regula čního aktu: …  
1.1 Zkušební postup: typ 1 nebo ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Pevné částice: …  
Opacita kou ře (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Zkušební postup: Typ 1 (pr ůměrné hodnoty NEDC, nejvyšší 
hodnoty WLTP) nebo WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Pevné částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
2.1 Zkušební postup: ETC (je-li použitelné)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Pevné částice:  
2.2 Zkušební postup: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Pevné 
částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
48.1 Korigovaná hodnota koeficientu absorpce kou ře: … (m  –1 ) 
Různé 
52. Poznámky (  n ): …  
STRANA 2  
KATEGORIE VOZIDLA N3  
(neúplná vozidla)  
Strana 2  
Obecné konstruk ční vlastnosti  
1. Počet náprav: … a kol: …  
1.1 Počet a umíst ění náprav s dvojitou montáží kol: …  
2. Řízené nápravy (po čet, umístění): …  
3. Hnací nápravy (po čet, umístění, propojení): … …  
Hlavní rozm ěry 
4. Rozvor náprav (  e ): … mm  
4.1 Vzdálenost mezi nápravami:  
1–2: … mm  
2–3: … mm  
3–4: … mm  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 386  
5.1 Maximální p řípustná délka: … mm  
6.1 Maximální p řípustná ší řka: … mm  
8. Předsazení to čnice u taha čů návěsů (maximální a minimální): … mm  
12.1 Maximální p řípustný zadní p řevis: … mm  
Hmotnosti  
14. Hmotnost neúplného vozidla v provozním stavu: … kg  
14.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
15. Minimální hmotnost vozidla p ři dokončení: … kg  
15.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Maximální technicky p řípustné hmotnosti  
16.1 Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého vozidla: … kg  
16.2 Technicky p řípustná hmotnost na každou z náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.3 Technicky p řípustná hmotnost na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.4 Maximální technicky p řípustná hmotnost jízdní soupravy: … kg  
17. Uvažované maximální p řípustné hmotnosti pro registraci/provoz ve 
vnitrostátním/mezinárodním provozu (  1 ) ( o ) 
17.1 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz: … kg  
17.2 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz na každou nápravu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 387  
17.3 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro regis ­
traci/provoz na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost jízdní soupravy pro registra ­
ci/provoz … kg  
18. Maximální technicky p řípustná p řípojná hmotnost:  
18.1 přívěsu: … kg  
18.2 náv ěsu: … kg  
18.3 přívěsu s nápravami uprost řed: … kg  
18.4 nebrzd ěného přípojného vozidla: … kg  
19. Maximální technicky p řípustná statická hmotnost ve spojovacím bod ě: 
… kg  
Hnací jednotka  
20. Výrobce motoru: …  
21. Kód motoru podle vyzna čení na motoru: …  
22. Princip činnosti: …  
23. Výhradn ě elektrický: ano/ne (  1 ) 
23.1 Hybridní [elektrické] vozidlo: ano/ne (  1 ) 
24. Počet a uspo řádání válc ů: … 
25. Zdvihový objem motoru: … cm  3 
26. Palivo: motorová nafta / benzin / zkapaln ěný ropný plyn (LPG) / stla ­ 
čený zemní plyn (CNG) – biomethan / LNG / ethanol / bionafta / 
vodík (  1 ) 
26.1 Jednopalivové / dvoupalivové (bi-fuel) / vícepalivové (flex fuel) / dvou ­
palivové (dual fuel) (  1 ) 
26.2 (Pouze dual fuel) typ 1A / typ 1B / typ 2A / typ 2B / typ 3B (  1 ) 
27. Maximální výkon  
27.1 Maximální netto výkon (  g ): … kW p ři … ot/min (spalovací motor) (  1 ) 
27.2 Maximální hodinový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.3 Maximální netto výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
27.4 Maximální 30minutový výkon: … kW (elektrický motor) (  1 ) ( s ) 
28. Převodovka (druh): …  
Maximální rychlost  
29. Maximální rychlost: … km/h  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 388  
Nápravy a zav ěšení 
31. Umíst ění zdvihatelné nápravy (náprav): …  
32. Umíst ění zatížitelné nápravy (náprav): …  
33. Hnací náprava (nápravy) vybavená vzduchovým pérováním nebo 
obdobným pérováním: ano/ne (  1 ) 
35. Kombinace pneumatika/kolo (  h ): …  
Brzdy  
36. Spojení brzd p řípojného vozidla mechanická/elektrická/pneumatická/hy ­
draulická (  1 ) 
37. Tlak v plnicí v ětvi spojovacího potrubí pro p řívěs: … bar  
Spojovací za řízení  
44. Číslo schválení nebo zna čka schválení spojovacího za řízení (je-li 
namontováno): …  
45. Druhy nebo t řídy spojovacích za řízení, která lze namontovat: …  
45.1 Parametry (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Vliv na životní prost ředí 
46. Hladina akustického tlaku  
u stojícího vozidla: … dB(A) p ři otáčkách motoru: … min  –1 
u vozidla za jízdy: … dB(A)  
47. Hladina výfukových emisí (  l ): Euro …  
47.1 Parametry pro zkoušky emisí  
47.1.1 Zkušební hmotnost, kg: …  
47.1.2 Čelní plocha vozidla, m  2 : … 
47.1.3 Koeficienty jízdního zatížení  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emise výfukových plyn ů ( m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Číslo použitelného základního regula čního aktu a nejnov ějšího 
pozměňujícího regula čního aktu: …  
1.1 Zkušební postup: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Pevné částice: …  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 389  
Opacita kou ře (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Zkušební postup: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Pevné částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
2.1 Zkušební postup: ETC (je-li použitelné)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Pevné částice:  
2.2 Zkušební postup: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Pevné 
částice (hmotnost): … Částice (po čet): …  
48.1 Korigovaná hodnota koeficientu absorpce kou ře: … (m  –1 ) 
Různé 
52. Poznámky (  n ): …  
STRANA 2  
KATEGORIE VOZIDLA O1 A O2  
(neúplná vozidla)  
Strana 2  
Obecné konstruk ční vlastnosti  
1. Počet náprav: … a kol: …  
1.1 Počet a umíst ění náprav s dvojitou montáží kol: …  
Hlavní rozm ěry 
4. Rozvor náprav (  e ): … mm  
4.1 Vzdálenost mezi nápravami:  
1–2: … mm  
2–3: … mm  
3–4: … mm  
5.1 Maximální p řípustná délka: … mm  
6.1 Maximální p řípustná ší řka: … mm  
7.1 Maximální p řípustná výška: … mm  
10. Vzdálenost od st ředu spojovacího za řízení k zádi vozidla: … mm  
12.1 Maximální p řípustný zadní p řevis: … mm  
Hmotnosti  
14. Hmotnost neúplného vozidla v provozním stavu: … kg  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 390  
14.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Minimální hmotnost vozidla p ři dokončení: … kg  
15.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Maximální technicky p řípustné hmotnosti  
16.1 Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého vozidla: … kg  
16.2 Technicky p řípustná hmotnost na každou z náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.3 Technicky p řípustná hmotnost na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
19.1 Maximální technicky p řípustná statická hmotnost ve spojovacím bod ě 
u návěsu nebo p řívěsu s nápravami uprost řed: … kg  
Maximální rychlost  
29. Maximální rychlost: … km/h  
Nápravy a zav ěšení 
30.1 Rozchod kol u jednotlivých řízených náprav: … mm  
30.2 Rozchod kol u všech ostatních náprav: … mm  
31. Umíst ění zdvihatelné nápravy (náprav): …  
32. Umíst ění zatížitelné nápravy (náprav): …  
34. Náprava (nápravy) vybavené vzduchovým pérováním nebo obdobným 
pérováním: ano/ne (  1 ) 
35. Kombinace pneumatika/kolo (  h ): …  
Spojovací za řízení  
44. Číslo schválení nebo zna čka schválení spojovacího za řízení (je-li 
namontováno): …  
45. Druhy nebo t řídy spojovacích za řízení, která lze namontovat: …  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 391  
45.1 Parametry (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Různé 
52. Poznámky (  n ): …  
STRANA 2  
KATEGORIE VOZIDLA O3 A O4  
(neúplná vozidla)  
Strana 2  
Obecné konstruk ční vlastnosti  
1. Počet náprav: … a kol: …  
1.1 Počet a umíst ění náprav s dvojitou montáží kol: …  
2. Řízené nápravy (po čet, umístění): …  
Hlavní rozm ěry 
4. Rozvor náprav (  e ): … mm  
4.1 Vzdálenost mezi nápravami:  
1–2: … mm  
2–3: … mm  
3–4: … mm  
5.1 Maximální p řípustná délka: … mm  
6.1 Maximální p řípustná ší řka: … mm  
7.1 Maximální p řípustná výška: … mm  
10. Vzdálenost od st ředu spojovacího za řízení k zádi vozidla: … mm  
12.1 Maximální p řípustný zadní p řevis: … mm  
Hmotnosti  
14. Hmotnost neúplného vozidla v provozním stavu: … kg  
14.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
15. Minimální hmotnost vozidla p ři dokončení: … kg  
15.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Maximální technicky p řípustné hmotnosti  
16.1 Maximální technicky p řípustná hmotnost naloženého vozidla: … kg  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 392  
16.2 Technicky p řípustná hmotnost na každou z náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
16.3 Technicky p řípustná hmotnost na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg atd.  
17. Uvažované maximální p řípustné hmotnosti pro registraci/provoz ve 
vnitrostátním/mezinárodním provozu (  1 ) ( o ) 
17.1 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz: … kg  
17.2 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz na každou nápravu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3 Uvažovaná maximální p řípustná hmotnost naloženého vozidla pro 
registraci/provoz na každou skupinu náprav:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19.1 Maximální technicky p řípustná statická hmotnost ve spojovacím bod ě 
u návěsu nebo p řívěsu s nápravami uprost řed: … kg  
Maximální rychlost  
29. Maximální rychlost: … km/h  
Nápravy a zav ěšení 
31. Umíst ění zdvihatelné nápravy (náprav): …  
32. Umíst ění zatížitelné nápravy (náprav): …  
34. Náprava (nápravy) vybavené vzduchovým pérováním nebo obdobným 
pérováním: ano/ne (  1 ) 
35. Kombinace pneumatika/kolo (  h ): …  
Spojovací za řízení  
44. Číslo schválení nebo zna čka schválení spojovacího za řízení (je-li 
namontováno): …  
45. Druhy nebo t řídy spojovacích za řízení, která lze namontovat: …  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 393  
45.1 Parametry (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Různé 
52. Poznámky (  n ): …  
Vysvětlivky k p říloze IX  
( 1 ) Nehodící se škrtn ěte. 
( a ) Uveďte identifika ční kód —  
( b ) Uveďte, zda je vozidlo vhodné pro užití bu ď pro pravostranný, nebo pro levostranný 
provoz, nebo jak pro pravostranný, tak pro levostranný provoz.  
( c ) Uveďte, zda jsou namontovaný rychlom ěr a/nebo po čítadlo ujetých kilometr ů opatřeny 
metrickými jednotkami, nebo metrickými i britskými jednotkami.  
( d ) Toto prohlášení neomezuje právo členských stát ů vyžadovat technické úpravy s cílem 
umožnit registraci vozidla v jiném členském stát ě, než pro který bylo ur čeno, pokud je 
směr provozu na opa čné straně vozovky.  
( e ) Položky 4 a 4.1 se vyplní podle definic 25 (rozvor) a 26 (vzdálenost mezi nápravami) 
uvedených v na řízení (EU) č. 1230/2012  
— —  
( g ) U hybridních elektrických vozidel uve ďte oba výstupní výkony.  
( h ) Volitelné vybavení pod tímto písmenem je možné uvést v rámci položky „Poznámky“.  
( i ) Použijí se kódy popsané v p říloze II části C.  
( ι ) Uveďte pouze tyto základní barvy: bílá, žlutá, oranžová, červená, fialová, modrá, 
zelená, šedá, hn ědá nebo černá.  
( k ) S výjimkou sedadel ur čených k užití pouze p ři stojícím vozidle a po čtu míst pro 
invalidní vozíky. 
U autokar ů patřících do kategorie vozidel M  3 se do po čtu cestujících zahrne po čet 
členů posádky.  
( l ) Uveďte hodnotu emisí Euro a znak, který odpovídá ustanovením použitým pro schvá ­
lení typu.  
( m ) Opakujte pro jednotlivá paliva, která lze použít. Vozidla, která mohou být pohán ěna 
jak benzinem, tak i plynným palivem, avšak u kterých benzinový systém slouží pouze 
pro nouzové p řípady nebo pro startování a kde benzinová nádrž nem ůže pojmout více 
než 15 litr ů benzinu, se považují za vozidla pohán ěná pouze plynným palivem.  
( m1 ) U dvoupalivových (dual fuel) motor ů a vozidel EURO VI p řípadně opakujte.  
( m2 ) Uvedou se pouze emise vyhodnocené v souladu s platnými právními p ředpisy.  
( n ) Je-li vozidlo vybaveno radarovým za řízením krátkého dosahu v pásmu 24 GHz podle 
rozhodnutí Komise 2005/50/ES (Ú ř. věst. L 21, 25.1.2005, s. 15), výrobce zde uvede: 
„Vozidlo vybavené radarovým za řízením krátkého dosahu v pásmu 24 GHz.“  
( o ) Výrobce m ůže vyplnit tyto položky bu ď pro mezinárodní provoz, nebo pro vnitrostátní 
provoz, nebo pro obojí. 
V případě vnitrostátního provozu se uvede kód zem ě, ve které má být vozidlo regis ­
trováno. Tento kód musí být v souladu s normou ISO 3166-1:2006. 
V případě mezinárodního provozu se uvede číslo směrnice (nap ř. „96/53/ES“ pro 
směrnici Rady 96/53/ES).  
( p ) Ekologické inovace.  
( p1 ) Obecný kód p říslušné ekologické inovace / p říslušných ekologických inovací sestává 
z následujících prvk ů, které jsou vzájemn ě odděleny mezerou: 
— kód schvalovacího orgánu podle p řílohy VII; 
— kód každé ekologické inovace, jíž je vozidlo vybaveno, chronologicky podle 
schvalovacích rozhodnutí Komise. 
(Například obecný kód t ří ekologických inovací schválených postupn ě pod čísly 
10, 15 a 16 a instalovaných ve vozidle schváleném n ěmeckým schvalovacím 
orgánem by byl: „e1 10 15 16“.)  
( p2 ) Celkové snížení emisí CO  2 dosažené použitím každé ekologické inovace.  
( q ) V případě dokončených vozidel kategorie N  1 spadajících do oblasti p ůsobnosti na řízení 
(ES) č. 715/2007.  
( r ) Použije se pouze v p řípadě, že je vozidlo schváleno podle na řízení (ES) č. 715/2007.  
( s ) V případě více než jednoho elektromotoru uve ďte celkový ú činek všech motor ů.“ ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 394  
PŘÍLOHA XIX  
ZMĚNY NAŘÍZENÍ (EU) č. 1230/2012  
Nařízení (EU) č. 1230/2012 se m ění takto:  
1. V článku 2 se odstavec 5 nahrazuje tímto:  
„ „hmotností volitelného vybavení“ se rozumí maximální hmotnost kombinací 
volitelného vybavení, jež m ůže být namontováno na vozidle vedle standard ­
ního vybavení podle specifikací výrobce;“  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 395  
PŘÍLOHA XX  
MĚŘENÍ NETTO VÝKONU A MAXIMÁLNÍHO 30MINUTOVÉHO 
VÝKONU ELEKTRICKÉ POHÁN ĚCÍ SOUSTAVY  
1. ÚVOD  
Tato příloha stanoví požadavky na m ěření netto výkonu motoru, netto 
výkonu a maximálního 30minutového výkonu elektrické pohán ěcí soustavy.  
2. OBECNÉ POŽADAVKY  
2.1. Obecné požadavky na provád ění zkoušek a vyhodnocování výsledk ů vyjma 
těch, které jsou stanoveny v této p říloze, stanoví bod 5 p ředpisu EHK OSN 
č. 85 (  1 ). 
2.2. Zkušební palivo  
Body 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1 a 5.2.3.4 p ředpisu EHK OSN č. 85 se 
vykládají takto:  
Použije se palivo dostupné na trhu. V p řípadě sporu se použije vhodné 
referenční palivo uvedené v p říloze IX tohoto na řízení.  
2.3. Korek ční součinitele výkonu  
Odchylně od bodu 5.1 p řílohy 5 p ředpisu EHK OSN č. 85 se korek ční 
součinitel α a nebo α d nastaví na žádost výrobce na hodnotu 1, je-li turbo ­
motor vybaven systémem, který umož ňuje kompenzovat teplotu a nadmo ř­
skou výšku podmínek okolí.  ▼B 
( 1 ) Úř. věst. L 326, 24.11.2006, s. 55.
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 396  
PŘÍLOHA XXI  
POSTUPY ZKOUŠKY EMISÍ TYPU 1  
1. ÚVOD  
Tato příloha popisuje postup stanovení úrovní emisí plynných slou če­
nin, pevných částic, počtu částic, emisí CO  2 , spotřeby paliva, spot řeby 
elektrické energie a ak čního dosahu na elekt řinu lehkých užitkových 
vozidel.  
2. VYHRAZENO  
3. DEFINICE  
3.1. Zkušební za řízení  
3.1.1. „ Přesností “ se rozumí rozdíl mezi nam ěřenou hodnotou a referen ční 
hodnotou, dohledatelnou podle vnitrostátní normy, který popisuje 
správnost výsledku. Viz obrázek 1.  
3.1.2. „ Kalibrací “ se rozumí proces nastavení odezvy m ěřícího systému, tak 
aby se jeho výstupní hodnoty shodovaly s referen čními signály 
v příslušném rozsahu.  
3.1.3. „ Kalibračním plynem “ se rozumí sm ěs plynů používaná ke kalibrování 
analyzátor ů plynu.  
3.1.4. „ Metodou dvojitého ředění“ se rozumí proces odd ělení části zředěného 
průtoku výfukových plyn ů a jejího následného míšení s p říslušným 
množstvím ředicího vzduchu p řed odběrným filtrem pevných částic.  
3.1.5. „ Systémem ředění plného toku výfukových plyn ů“ se rozumí nep řetržité 
ředění celkového toku výfukových plyn ů vozidla okolním vzduchem, 
a to regulovaným zp ůsobem za použití za řízení pro odb ěr vzorků 
s konstantním objemem (CVS).  
3.1.6. „ Linearizací “ se rozumí použití r ůzných koncentrací nebo materiál ů ke 
stanovení matematického vztahu mezi koncentrací a odezvou systému.  
3.1.7. „ Údržbou v ětšího rozsahu “ se rozumí úprava, oprava či nahrazení 
konstrukční části nebo modulu, které by mohly mít vliv na p řesnost 
měření. 
3.1.8. „ Uhlovodíky jinými než methan “ (NMHC) se rozumí celkové množství 
uhlovodík ů (THC) bez methanu (CH  4 ). 
3.1.9. „ Precizností “ se rozumí míra, v jaké opakovaná m ěření za nezm ěně­
ných podmínek vedou ke stejnému výsledku (obrázek 1), p řičemž 
v této příloze se tento pojem vztahuje vždy na jednu sm ěrodatnou 
odchylku.  
3.1.10. „ Referenční hodnotou “ se rozumí hodnota dohledatelná podle vnitro ­
státní normy. Viz obrázek 1.  
3.1.11. „ Požadovanou hodnotou “ se rozumí cílová hodnota, které má 
kontrolní systém dosáhnout.  
3.1.12. „ Kalibrací pro plný rozsah “ se rozumí se řízení přístroje tak, aby dával 
správnou odezvu na kalibra ční standard, který odráží 75 % až 100 % 
maximální hodnoty rozsahu p řístroje nebo o čekávaného rozsahu 
použití.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 397  
3.1.13. „ Celkovým množstvím uhlovodík ů“ (THC) se rozumí všechny t ěkavé 
sloučeniny, které lze zm ěřit pomocí plamenového ioniza čního detek ­
toru (FID).  
3.1.14. „ Ověřením “ se rozumí vyhodnocení, zda se výstupy m ěřicího systému 
shodují či neshodují s platnými referen čními signály v rámci jedné, 
případně několika předem stanovených prahových hodnot pro p řijetí. 
3.1.15. „ Nulovacím plynem “ se rozumí plyn, jenž neobsahuje analyt a který se 
používá pro nastavení odezvy analyzátoru na nulu.  
Obrázek 1  
Definice p řesnosti, preciznosti a referen ční hodnoty
  
3.2. Jízdní zatížení a nastavení dynamometru  
3.2.1. „ Aerodynamickým odporem “ se rozumí síla p ůsobící vlivem odporu 
vzduchu proti vozidlu pohybujícímu se sm ěrem vpřed. 
3.2.2. „ Bodem aerodynamické stagnace “ se rozumí bod na povrchu vozidla, 
kde se rychlost v ětru rovná nule.  
3.2.3. „ Zablokováním anemometru “ se rozumí ú činek na m ěření anemome ­
trem vyvolaný vozidlem, kdy se zdánlivá rychlost vzduchu liší od 
kombinace rychlosti vozidla s rychlostí v ětru ve vztahu k zemi.  
3.2.4. „ Omezenou analýzou “ se rozumí postup, kdy hodnoty čelní plochy 
vozidla a koeficientu aerodynamického odporu byly stanoveny nezá ­
visle, přičemž tyto hodnoty se použijí v rovnici pohybu.  
3.2.5. „ Hmotností v provozním stavu “ se rozumí hmotnost vozidla, jehož 
palivová nádrž (palivové nádrže) je napln ěna alespo ň na 90 % svého 
objemu, v četně hmotnosti řidiče, paliva a kapalin, a které je vybaveno 
standardním vybavením podle specifikací výrobce, a jsou-li sou částí 
vybavení, i hmotnost karoserie, kabiny, spojovacího za řízení a náhrad ­
ního kola (náhradních kol), jakož i ná řadí. 
3.2.6. „ Hmotností řidiče“ se rozumí jmenovitá hmotnost 75 kg p ůsobící 
v referenčním bodě místa k sezení řidiče. 
3.2.7. „ Maximálním zatížením vozidla “ se rozumí maximální technicky 
přípustná hmotnost naloženého vozidla po ode čtení hmotnosti 
v provozním stavu, hmotnosti 25 kg a hmotnosti volitelného vybavení 
podle definice v bod ě 3.2.8.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 398  
3.2.8. „ Hmotností volitelného vybavení “ se rozumí maximální hmotnost 
kombinací volitelného vybavení, jež m ůže být namontováno na 
vozidle vedle standardního vybavení podle specifikací výrobce.  
3.2.9. „ Volitelným vybavením “ se rozumí veškeré prvky, jež nejsou sou částí 
standardního vybavení a za jejichž montáž na vozidlo odpovídá 
výrobce a které m ůže zákazník objednat.  
3.2.10. „ Referenčními atmosférickými podmínkami (v souvislosti s m ěřením 
jízdního zatížení) “ se rozumí atmosférické podmínky, podle nichž se 
provádí korekce výsledk ů měření: 
a) atmosférický tlak: p  0 = 100 kPa;  
b) atmosférická teplota: T  0 = 20 °C;  
c) hustota suchého vzduchu: ρ 0 = 1,189 kg/m  3 ; 
d) rychlost v ětru: 0 m/s.  
3.2.11. „ Referenční rychlostí “ se rozumí rychlost vozidla, p ři které se ur čuje 
jízdní zatížení nebo se ov ěřuje zatížení na vozidlovém dynamometru.  
3.2.12. „ Jízdním zatížením “ se rozumí síla p ůsobící proti pohybu vozidla 
směrem vpřed, měřená dojezdovou metodou nebo metodami, jež 
jsou rovnocenné z hlediska zohledn ění ztrát třením, jež vykazuje pohá ­
něcí soustava.  
3.2.13. „ Valivým odporem “ se rozumí síly, jimiž pneumatiky p ůsobí proti 
pohybu vozidla.  
3.2.14. „ Jízdním odporem “ se rozumí to čivý moment p ůsobící proti pohybu 
vozidla sm ěrem vpřed, měřený pomocí m ěřičů točivého momentu 
instalovaných na hnacích kolech vozidla.  
3.2.15. „ Simulovaným jízdním zatížením “ se rozumí jízdní zatížení, jemuž 
vozidlo čelí na vozidlovém dynamometru a jehož ú čelem je reprodu ­
kovat jízdní zatížení m ěřené na silnici; skládá se ze síly vyvinuté 
vozidlovým dynamometrem a sil p ůsobících proti vozidlu p ři jízdě 
na vozidlovém dynamometru a je aproximováno t řemi koeficienty 
polynomu druhého stupn ě. 
3.2.16. „ Simulovaným jízdním odporem “ se rozumí jízdní odpor, jemuž 
vozidlo čelí na vozidlovém dynamometru a jehož ú čelem je reprodu ­
kovat jízdní odpor m ěřený na silnici; skládá se z to čivého momentu 
vyvinutého vozidlovým dynamometrem a to čivého momentu p ůsobí­
cího proti vozidlu p ři jízdě na vozidlovém dynamometru a je aproxi ­
mován třemi koeficienty polynomu druhého stupn ě. 
3.2.17. „ Stacionární anemometrií “ se rozumí m ěření rychlosti a sm ěru větru 
pomocí anemometru v míst ě a ve výšce nad úrovní vozovky na 
zkušební dráze, kde panují nejreprezentativn ější větrné podmínky.  
3.2.18. „ Standardním vybavením “ se rozumí základní konfigurace vozidla, jež 
je vybaveno všemi prvky požadovanými regula čními akty uvedenými 
v příloze IV nebo p říloze XI sm ěrnice 2007/46/ES, v četně veškerých 
prvků, které jsou namontovány, aniž by tím vznikaly n ějaké další 
požadavky na konfiguraci nebo úrove ň vybavení.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 399  
3.2.19. „Cílovým jízdním zatížením“ se rozumí jízdní zatížení, jež má být 
reprodukováno na vozidlovém dynamometru.  
▼B 
3.2.20. „ Cílovým jízdním odporem “ se rozumí jízdní odpor, jenž má být repro ­
dukován na vozidlovém dynamometru.  
3.2.21. Vyhrazeno  
3.2.22. „ Korekcí v ětru“ se rozumí korekce ú činku větru na jízdní zatížení na 
základě údajů stacionární nebo palubní anemometrie.  
3.2.23. „ Maximální technicky p řípustnou hmotností naloženého vozidla “ se 
rozumí maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základ ě jeho 
konstrukčních vlastností a konstruk ční výkonnosti.  
3.2.24. „ Skutečnou hmotností vozidla “ se rozumí hmotnost v provozním stavu 
s připočtením hmotnosti volitelného vybavení namontovaného na 
jednotlivém vozidle.  
3.2.25. „ Zkušební hmotností vozidla “ se rozumí sou čet skutečné hmotnosti 
vozidla, hmotnosti 25 kg a hmotnosti reprezentativní pro zatížení 
vozidla.  
3.2.26. „ Hmotností reprezentativní pro zatížení vozidla “ se rozumí hodnota ve 
výši x % maximálního zatížení vozidla, p řičemž x činí 15 % u vozidel 
kategorie M a 28 % u vozidel kategorie N.  
3.2.27. „ Maximální technicky p řípustnou hmotností naložené jízdní soupravy “ 
se rozumí maximální hmotnost stanovená pro kombinaci motorového 
vozidla a jednoho nebo více p řípojných vozidel na základ ě jeho 
konstrukčních vlastností a konstruk ční výkonnosti nebo maximální 
hmotnost ur čená pro jízdní soupravu složenou z taha če a návěsu. 
3.3. Výhradn ě elektrická vozidla, hybridní elektrická vozidla a vozidla 
s palivovými články  
3.3.1. „ Elektrickým ak čním dosahem na baterii “ (AER) se rozumí celková 
vzdálenost, kterou hybridní elektrické vozidlo s externím nabíjením 
ujede od za čátku zkoušky v režimu nabíjení-vybíjení do okamžiku 
v průběhu zkoušky, kdy spalovací motor za čne spotřebovávat palivo.  
3.3.2. „ Akční dosahem výhradn ě na elekt řinu“ (PER) se rozumí celková 
vzdálenost, kterou výhradn ě elektrické vozidlo ujede od za čátku 
zkoušky v režimu nabíjení-vybíjení do okamžiku, kdy je spln ěno krité­
rium pro p řerušení postupu.  
3.3.3. „ Skutečným akčním dosahem v režimu nabíjení-vybíjení “ (R  CDA ) se 
rozumí vzdálenost ujetá b ěhem několika cykl ů WLTC za provozu 
v režimu nabíjení-vybíjení do okamžiku, kdy dojde k vybití dobíjecího 
systému pro uchovávání elektrické energie (REESS).  
3.3.4. „ Akčním dosahem v rámci cykl ů v režimu nabíjení-vybíjení “ (R  CDC ) se 
rozumí vzdálenost ujetá od za čátku zkoušky v režimu nabíjení-vybíjení 
do konce posledního cyklu p řed cyklem nebo cykly spl ňujícími krité ­
rium pro p řerušení postupu, v četně přechodového cyklu, kdy m ůže 
dojít k provozu vozidla v režimu nabíjení-vybíjení i v režimu nabí ­
jení-udržování.  
3.3.5. „ Provozem v režimu nabíjení-vybíjení “ se rozumí provozní režim, kdy 
množství elektrické energie uchovávané systémem REESS m ůže kolí­
sat, ale v pr ůměru se během jízdy vozidla snižuje až do okamžiku 
přechodu do režimu nabíjení-udržování.  
3.3.6. „ Provozem v režimu nabíjení-udržování “ se rozumí provozní režim, 
kdy množství elektrické energie uchovávané systémem REESS m ůže 
kolísat, ale v pr ůměru je během jízdy vozidla udržováno tak, aby stav 
nabití byl udržován na neutrální úrovni.  ▼M2
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 400  
3.3.7. „ Faktory použití “ se rozumí pom ěrné hodnoty vycházející ze statistiky 
jízdy v závislosti na ak čním dosahu dosaženém za provozu v režimu 
nabíjení-vybíjení, které se používají pro vážení slou čenin výfukových 
emisí, emisí CO  2 a spotřeby paliva u hybridních elektrických vozidel 
s externím nabíjením v režimu nabíjení-vybíjení a v režimu nabíjení- 
udržování.  
3.3.8. „ Elektrickým strojem “ se rozumí m ěnič energie p řeměňující elektrickou 
energii na mechanickou a naopak.  
3.3.9. „ Měničem energie “ se rozumí systém, u n ějž se forma energie na 
vstupu liší od formy energie na výstupu.  
3.3.9.1. „ Měničem hnací energie “ se rozumí m ěnič energie, jenž je sou částí 
hnacího ústrojí a není periferním za řízením a jehož výstupní energie se 
používá p římo nebo nep římo pro ú čely pohonu vozidla.  
3.3.9.2. „ Kategorií m ěniče hnací energie “ se rozumí i) spalovací motor, nebo 
ii) elektrický stroj, nebo iii) palivový článek.  
3.3.10. „ Systémem pro uchovávání energie “ se rozumí systém, který uchovává 
energii a uvol ňuje ji ve stejné form ě, jakou m ěla na vstupu.  
3.3.10.1. „ Systémem pro uchovávání hnací energie “ se rozumí systém pro ucho ­
vávání energie, jenž je sou částí hnacího ústrojí a není periferním 
zařízením a jehož výstupní energie se používá p římo nebo nep římo 
pro účely pohonu vozidla.  
3.3.10.2. „ Kategorií systému pro uchovávání hnací energie “ se rozumí i) systém 
pro skladování paliva, nebo ii) dobíjecí systém pro uchovávání elek ­
trické energie, nebo iii) dobíjecí systém pro uchovávání mechanické 
energie.  
3.3.10.3 „ Formou energie “ se rozumí i) elektrická energie, nebo ii) mechanická 
energie, nebo iii) chemická energie (v četně paliv).  
3.3.10.4. „ Systémem pro skladování paliva “ se rozumí systém pro uchovávání 
hnací energie, který uchovává chemickou energii v podob ě kapalného 
nebo plynného paliva.  
3.3.11. „ Ekvivalentním elektrickým ak čním dosahem na baterii “ (EAER) se 
rozumí ta část celkového skute čného akčního dosahu v režimu nabí ­
jení-vybíjení (R  CDA ), během níž dochází k využívání elekt řiny 
z REESS p ři zkoušce v režimu nabíjení-vybíjení.  
3.3.12. „ Vozidlem s hybridním elektrickým pohonem “, příp. „ hybridním elek ­
trickým vozidlem “ (HEV) se rozumí vozidlo s hybridním pohonem, 
jehož jedním m ěničem hnací energie je elektrický stroj.  
3.3.13. „ Vozidlem s hybridním pohonem “, příp. „hybridním vozidlem “ (HV) se 
rozumí vozidlo vybavené hnacím ústrojím sestávajícím z alespo ň dvou 
různých kategorií m ěniče hnací energie a z alespo ň dvou různých 
kategorií systému pro uchovávání hnací energie.  
3.3.14. „ Čistou změnou energie “ se rozumí pom ěr změny energie systému 
REESS k energetické náro čnosti cyklu zkušebního vozidla.  
3.3.15. „ Hybridním elektrickým vozidlem s jiným než externím nabíjením “ 
(NOVC-HEV) se rozumí hybridní elektrické vozidlo, které nelze 
nabíjet z externího zdroje.  
3.3.16. „ Hybridním elektrickým vozidlem s externím nabíjením “ (OVC-HEV) 
se rozumí hybridní elektrické vozidlo, které lze nabíjet z externího 
zdroje.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 401  
3.3.17. „ Výhradně elektrickým vozidlem “ (PEV) se rozumí vozidlo vybavené 
hnacím ústrojím, které jako m ěniče hnací energie využívá výhradn ě 
elektrické stroje a jako systémy pro uchovávání hnací energie využívá 
výhradně dobíjecí systémy pro uchovávání elektrické energie.  
3.3.18. „ Palivovým článkem “ se rozumí m ěnič energie p řeměňující (vstupní) 
chemickou energii na (výstupní) elektrickou energii nebo opa čně. 
3.3.19. „ Vozidlem s palivovými články “ (FCV) se rozumí vozidlo vybavené 
hnacím ústrojím, které obsahuje výhradn ě jeden nebo více palivových 
článků a jeden nebo více elektrických stroj ů sloužících jako m ěniče 
hnací energie.  
3.3.20. „ Hybridním vozidlem s palivovými články “ (FCHV) se rozumí vozidlo 
vybavené hnacím ústrojím, které obsahuje nejmén ě jeden systém pro 
skladování paliva a nejmén ě jeden dobíjecí systém pro uchovávání 
elektrické energie sloužící jako systém pro uchovávání hnací energie.  
3.4. Hnací ústrojí  
3.4.1. „ Hnacím ústrojím “ se rozumí skupina za řízení ve vozidle vnímaná 
jako jeden celek, která sestává z jednoho nebo více systém ů pro 
uchovávání hnací energie, jednoho nebo více m ěničů hnací energie 
a jedné nebo více pohán ěcích soustav a která dodává kol ům mecha ­
nickou energii za ú čelem pohonu vozidla, v četně periferních za řízení.  
3.4.2. „ Pomocnými za řízeními “ se rozumí neperiferní za řízení nebo systémy, 
jež spotřebovávají, p řeměňují, ukládají nebo dodávají energii, jsou ve 
vozidle instalovány pro ú čely jiné než pohon vozidla, a nejsou proto 
považovány za sou část hnacího ústrojí.  
3.4.3. „ Periferními za řízeními “ se rozumí za řízení, jež spot řebovávají, 
přeměňují, ukládají nebo dodávají energii, p řičemž využití této energie 
není primárn ě pro účely pohonu vozidla, nebo jiné části, systémy 
a řídicí jednotky, které jsou d ůležité pro funkci hnacího ústrojí.  
3.4.4. „ Poháněcí soustavou “ se rozumí propojené prvky hnacího ústrojí pro 
přenos mechanické energie mezi jedním nebo více m ěniči hnací 
energie a koly.  
3.4.5. „ Manuální p řevodovkou “ se rozumí p řevodovka konstruovaná tak, že 
rychlosti lze řadit pouze úkonem řidiče. 
3.5. Obecn ě 
3.5.1. „ Normovanými emisemi “ se rozumí ty emisní slou čeniny, pro které 
jsou v tomto na řízení stanoveny mezní hodnoty.  
3.5.2. Vyhrazeno  
3.5.3. Vyhrazeno  
3.5.4. Vyhrazeno  
3.5.5. Vyhrazeno  
3.5.6. „ Energetickou náro čností cyklu “ se rozumí vypo čtená kladná hodnota 
energie, již vozidlo pot řebuje k ujetí p ředepsaného cyklu.  
3.5.7. Vyhrazeno  
3.5.8. „ Řidičem volitelným režimem “ se rozumí konkrétní provozní režim, 
jejž má řidič možnost zvolit a který m ůže mít vliv na emise nebo 
spotřebu paliva a/nebo energie.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 402  
3.5.9. „ Primárním režimem “ se pro ú čely této p řílohy rozumí jeden konkrétní 
provozní režim, který je zvolen vždy p ři nastartování vozidla bez 
ohledu na to, na jaký provozní režim bylo vozidlo p ředtím nastaveno 
v okamžiku vypnutí motoru.  
3.5.10. „ Referenčními podmínkami (v souvislosti s výpo čtem hmotnostních 
emisí) “ se rozumí podmínky, z nichž vycházejí hodnoty hustoty plynu, 
tj. tlak ve výši 101,325 kPa a teplota ve výši 273,15 K (0 °C).  
3.5.11. „ Výfukovými emisemi “ se rozumí emise plynných, pevných a kapalných 
sloučenin.  
3.6. PM/PN  
Pojmem „ částice“ se b ěžně rozumí materiál, jehož charakteristika 
(měření) se provádí ve fázi pohybu ve vzduchu (polétavý materiál), 
a pojmem „pevná částice“ se b ěžně rozumí usazený materiál.  
3.6.1. „ Počtem emitovaných částic “ (PN) se rozumí celkový po čet částic 
v pevném stavu v emisích výfukových plyn ů z vozidla vy číslený 
podle metod ředění, odběru vzorků a měření uvedených v této p říloze.  
3.6.2. „ Emisemi pevných částic “ (PM) se rozumí hmotnost pevných částic 
z výfukových plyn ů z vozidla vy číslené podle metod ředění, odběru 
vzorků a měření uvedených v této p říloze.  
3.7. WLTC  
3.7.1. „ Jmenovitým výkonem motoru “ se rozumí maximální výkon motoru 
v kW podle požadavk ů přílohy XX tohoto na řízení.  
3.7.2. „ Maximální rychlostí “ se rozumí maximální rychlost vozidla udávaná 
výrobcem.  
3.8. Postup  
3.8.1. „ Periodicky se regenerujícím systémem “ se rozumí za řízení k regulaci 
výfukových emisí (nap ř. katalyzátor, filtr pevných částic), které 
vyžaduje periodický postup regenerace po ujetí mén ě než 4 000 km 
za normálního provozu vozidla.  
3.9. Zkouška korekce teploty okolí (díl čí příloha 6a)  
3.9.1 „ Zařízením pro aktivní akumulaci tepla “ se rozumí technologie, která 
ukládá teplo v jakémkoli za řízení vozidla a p ři startování motoru jej po 
určitou dobu op ět uvolňuje do p říslušné konstruk ční části hnacího 
ústrojí. Jeho charakteristickými vlastnostmi jsou entalpie (energie 
uložená v systému) a doba, po kterou probíhá uvol ňování tepla p řed­
ávaného konstruk čním částem hnacího ústrojí.  
3.9.2. „ Izolačním materiálem “ se rozumí jakýkoli materiál v motorovém 
prostoru, který je p řipevněn k motoru a/nebo podvozku, má schopnost 
tepelné izolace a jeho tepelná vodivost nep řesahuje hodnotu 0,1 
W/(mK).  
4. ZKRATKY  
4.1. Obecné zkratky  
AC St řídavý proud ( Alternating current ) 
CFV Venturiho trubice s kritickým proud ěním ( Cri­
tical flow venturi ) 
CFO Clona s kritickým proud ěním ( Critical flow 
orifice ) ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 403  
CLD Chemiluminiscen ční detektor ( Chemiluminescent 
detector ) 
CLA Chemiluminiscen ční analyzátor ( Chemilumines ­
cent analyser ) 
CVS Za řízení pro odb ěr vzorků s konstantním 
objemem ( Constant volume sampler ) 
DC Stejnosm ěrný proud ( Direct current ) 
ET Odpa řovací trubka ( Evaporation tube ) 
Extra High  2 Fáze cyklu WLTC s mimo řádně vysokou rych ­
lostí pro vozidla t řídy 2  
Extra High  3 Fáze cyklu WLTC s mimo řádně vysokou rych ­
lostí pro vozidla t řídy 3  
FCHV Hybridní vozidlo s palivovými články ( Fuel cell 
hybrid vehicle ) 
FID Plamenový ioniza ční detektor ( Flame ionisation 
detector ) 
FSD Plná výchylka ( Full scale deflection ) 
GC Plynový chromatograf ( Gas chromatograph ) 
HEPA Vysoce ú činný filtr pro odlu čování pevných 
částic ze vzduchu ( High efficiency particulate 
air (filter) ) 
HFID Vyh řívaný plamenový ioniza ční detektor ( Heated 
flame ionisation detector ) 
High  2 Fáze cyklu WLTC s vysokou rychlostí pro 
vozidla třídy 2  
High  3-1 Fáze cyklu WLTC s vysokou rychlostí pro 
vozidla třídy 3, přičemž v  max < 120 km/h  
High  3-2 Fáze cyklu WLTC s vysokou rychlostí pro 
vozidla třídy 3, přičemž v  max ≥ 120 km/h  
ICE Spalovací motor ( Internal combustion engine ) 
LoD Mez detekce ( Limit of detection ) 
LoQ Mez stanovitelnosti ( Limit of quantification ) 
Low  1 Fáze cyklu WLTC s nízkou rychlostí pro vozidla 
třídy 1  
Low  2 Fáze cyklu WLTC s nízkou rychlostí pro vozidla 
třídy 2  
Low  3 Fáze cyklu WLTC s nízkou rychlostí pro vozidla 
třídy 3  
Medium  1 Fáze cyklu WLTC se st řední rychlostí pro 
vozidla třídy 1  
Medium  2 Fáze cyklu WLTC se st řední rychlostí pro 
vozidla třídy 2  
Medium  3-1 Fáze cyklu WLTC se st řední rychlostí pro 
vozidla třídy 3, přičemž v  max < 120 km/h  
Medium  3-2 Fáze cyklu WLTC se st řední rychlostí pro 
vozidla třídy 3, přičemž v  max ≥ 120 km/h  
LC Kapalinová chromatografie ( Liquid chromato ­
graphy ) ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 404  
LPG Zkapaln ěný ropný plyn ( Liquefied petroleum 
gas) 
NDIR Nedisperzní infra červená spektrometrie (analyzá ­
tor) ( Non-dispersive infrared (analyser) ) 
NDUV Nedisperzní ultrafialová spektrometrie ( Non- 
dispersive ultraviolet ) 
NG/biomethan Zemní plyn / biomethan  
NMC Separátor uhlovodík ů jiných než methan ( Non- 
methane cutter ) 
NOVC-FCHV Hybridní vozidlo s palivovými články s jiným 
než externím nabíjením ( Not off-vehicle charging 
fuel cell hybrid vehicle ) 
NOVC Jiné než externí nabíjení ( Not off-vehicle char ­
ging) 
NOVC-HEV Hybridní elektrické vozidlo s jiným než externím 
nabíjením ( Not off-vehicle charging hybrid elec ­
tric vehicle ) 
OVC-HEV Hybridní elektrické vozidlo s externím nabíjením 
(Off-vehicle charging hybrid electric vehicle ) 
P a Hmotnost pevných částic zachycených filtrem 
pozadí ( Particulate mass collected on the back ­
ground filter ) 
P e Hmotnost pevných částic zachycených filtrem 
pro odběr částic ( Particulate mass collected on 
the sample filter ) 
PAO Polyalfaolefin  
PCF P ředsazený separátor odd ělující částice podle 
velikosti ( Particle pre-classifier ) 
PCRF Reduk ční faktor koncentrace částic ( Particle 
concentration reduction factor ) 
PDP Objemové dávkovací čerpadlo ( Positive displace ­
ment pump ) 
PER Ak ční dosah výhradn ě na elektřinu ( Pure electric 
range ) 
Per cent FS Procento plného rozsahu ( Per cent of full scale ) 
PM Emise pevných částic ( Particulate matter emissi ­
ons) 
PN Po čet emitovaných částic ( Particle number emis ­
sions ) 
PNC Po čitadlo počtu částic ( Particle number counter ) 
PND  1 První za řízení k ředění počtu částic ( First 
particle number dilution device ) 
PND  2 Druhé za řízení k ředění počtu částic ( Second 
particle number dilution device ) 
PTS Systém p řenosu částic ( Particle transfer system ) 
PTT P řenosová trubka částic ( Particle transfer tube ) 
QCL-IR Infra červený kvantový kaskádový laser ( Infrared 
quantum cascade laser ) 
R CDA Skutečný akční dosah v režimu nabíjení-vybíjení 
(Charge-depleting actual range ) 
RCB Stav nabití REESS ( REESS charge balance ) 
REESS Dobíjecí systém pro uchovávání elektrické 
energie ( Rechargeable electric energy storage 
system ) ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 405  
SSV Venturiho trubice s podzvukovým proud ěním 
(Subsonic venturi ) 
USFM Ultrazvukový pr ůtokoměr (Ultrasonic flow 
meter ) 
VPR Separátor t ěkavých částic ( Volatile particle 
remover ) 
WLTC Celosv ětově harmonizovaný zkušební cyklus pro 
lehká užitková vozidla ( Worldwide light-duty test 
cycle ) 
4.2. Chemické zna čky a zkratky  
C 1 Uhlovodík ekvivalentní uhlíku 1  
CH  4 Methan  
C 2 H 6 Ethan  
C 2 H 5 OH Ethanol  
C 3 H 8 Propan  
CO Oxid uhelnatý  
CO  2 Oxid uhli čitý 
DOP Dioktylftalát  
H 2 O Voda  
NH  3 Amoniak  
NMHC Uhlovodíky jiné než methan ( Non-methane hydrocarbons ) 
NO  x Oxidy dusíku  
NO Oxid dusnatý  
NO  2 Oxid dusi čitý 
N 2 O Oxid dusný  
THC Celkové množství uhlovodík ů (Total hydrocarbons ) 
5. OBECNÉ POŽADAVKY  
5.0 Každé rodin ě vozidel vymezených v bodech 5.6 až 5.9 se p řidělí 
jedinečný identifika ční kód v tomto formátu:  
FT-TA-WMI-yyyy-nnnn  
kde: 
— FT je identifikátor typu rodiny:  
— IP = interpola ční rodina podle definice v bod ě 5.6 
— RL = rodina podle jízdního zatížení podle definice v bod ě 5.7 
— RM = rodina podle matice jízdního zatížení podle definice 
v bodě 5.8 
— PR = rodina podle periodicky se regenerujících systém ů (K  i ) 
podle definice v bod ě 5.9. ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 406  
— TA je rozlišovací číslo orgánu odpov ědného za schválení rodiny, 
jak je vymezeno v bod ě 1 části 1 přílohy VII sm ěrnice (ES) 
2007/46.  
— WMI ( World Manufacturer Identifier ) je kód pro jedine čnou iden­
tifikaci výrobce, jak je vymezen v norm ě ISO 3780:2009. 
U jednoho výrobce m ůže být použito n ěkolik různých kód ů WMI.  
— yyyy je rok, kdy byla ukon čena zkouška dané rodiny.  
— nnnn je čtyřmístné po řadové číslo. 
5.1. Vozidlo a jeho konstruk ční části, které mohou ovlivnit emise plynných 
sloučenin, emise pevných částic a po čet částic, musí být konstruovány, 
vyráběny a smontovány tak, aby vozidlo p ři běžném používání a za 
běžných provozních podmínek s ohledem na faktory, jako jsou 
vlhkost, déš ť, sníh, teplo, chlad, písek, ne čistoty, vibrace, opot řebení 
apod., spl ňovalo po dobu celé své životnosti požadavky této p řílohy.  
5.1.1. Tyto požadavky zahrnují i adekvátní zabezpe čení veškerých hadic, 
spojek a p řípojek používaných v rámci systému pro regulaci emisí.  
5.2. Pokud jde o konstruk ční části vozidla související s emisemi a jeho 
funkčnost, musí být zkoušené vozidlo reprezentativním p ředstavitelem 
zamýšlené sériové výroby, na niž se schválení vztahuje. Výrobce 
a schvalovací orgán ur čí po vzájemné dohod ě, který model zkušebního 
vozidla je reprezentativním p ředstavitelem.  
5.3. Podmínky zkoušení vozidla  
5.3.1. Pro zkoušky emisí se použijí druhy a množství maziv a chladicího 
média stanovené výrobcem pro b ěžný provoz vozidla.  
5.3.2. Druh paliva pro zkoušky emisí je stanoven v p říloze IX.  
5.3.3. Všechny systémy pro regulaci emisí musí být v provozním stavu.  
5.3.4. Použití jakýchkoli odpojovacích za řízení je zakázáno v souladu s usta ­
noveními čl. 5 odst. 2 na řízení (ES) č. 715/2007.  
5.3.5. Motor musí být konstruován tak, aby se zamezilo emisím z klikové 
skříně. 
5.3.6. Pro zkoušky emisí se použijí pneumatiky vymezené v bod ě 1.2.4.5 
dílčí přílohy 6 k této p říloze.  
5.4. Plnicí hrdla benzinových nádrží  
5.4.1. S výhradou bodu 5.4.2 musí být plnicí hrdlo palivové nádrže na 
benzin nebo ethanol konstruováno tak, aby se zabránilo pln ění nádrže 
z palivového čerpadla hadicí s nátrubkem, který má vn ější průměr 
23,6 mm nebo v ětší. 
5.4.2. Bod 5.4.1 se nepoužije v p řípadě vozidel, u nichž jsou spln ěny obě 
následující podmínky:  
a) vozidlo je navrženo a konstruováno tak, že žádné za řízení určené 
k regulaci emisí nebude nep říznivě ovlivněno olovnatým benzinem, a  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 407  
b) vozidlo je nápadn ě, čitelně a nesmazateln ě označeno symbolem pro 
bezolovnatý benzin uvedeným v norm ě ISO 2575:2010 „Road 
vehicles – Symbols for controls, indicators and tell-tales“, který 
je umístěn tak, aby byl bezprost ředně viditelný pro osobu plnící 
palivovou nádrž. P řipouštějí se i dopl ňková ozna čení. 
5.5. Ustanovení pro bezpe čnost elektronického systému  
5.5.1. Každé vozidlo vybavené po čítačem pro regulaci emisí musí být zajiš ­
těno proti úpravám jiným, než které byly schváleny výrobcem. 
Výrobce schválí úpravy, jestliže jsou nezbytné pro diagnostiku, 
údržbu, kontrolu, dodate čnou montáž nebo opravy vozidla. Všechny 
přeprogramovatelné kódy po čítače nebo provozní parametry musí být 
zajištěny proti nedovolenému zásahu a musí umož ňovat úrove ň 
ochrany odpovídající nejmén ě ustanovení normy ISO 15031-7 (ze 
dne 15. b řezna 2001). Všechny vym ěnitelné pam ěťové čipy sloužící 
ke kalibraci musí být zality, uzav řeny v zape četěném obalu nebo 
chráněny elektronickými algoritmy a nesmí být zm ěnitelné bez použití 
speciálních nástroj ů a postup ů. 
5.5.2. Po čítačově kódované parametry pro chod motoru nesm ějí být zm ěni­
telné bez použití speciálních nástroj ů a postup ů (např. připájené nebo 
zalité sou částky počítače nebo zape četěné (nebo zapájené) kryty).  
5.5.3. Výrobci mohou schvalovací orgán požádat o schválení výjimky 
z jednoho z t ěchto požadavk ů u vozidel, u nichž je nepravd ěpodobné, 
že by taková ochrana byla zapot řebí. Kritéria, podle kterých bude 
schvalovací orgán hodnotit p ři zvažování ud ělení výjimky, jsou mj. 
např. využití mikroprocesor ů ke kontrole výkonu, schopnost vozidla 
dosahovat vysokých výkon ů a plánovaný objem prodeje vozidel.  
5.5.4. Výrobci, kte ří používají systémy programovatelného po čítačového 
kódu, musí zabránit neoprávn ěnému přeprogramování. Použijí p ři 
tom pokro čilé strategie ochrany proti neoprávn ěným zásah ům a funkce 
ochrany p řed zápisem, které vyžadují elektronický p řístup k po čítači 
umístěnému mimo vozidlo provozovanému výrobcem, k n ěmuž musí 
mít přístup rovn ěž nezávislí provozovatelé používající ochranu podle 
bodu 5.5.1 a bodu 2.2 p řílohy XIV. Schvalovací orgán schválí metody, 
které poskytují p řiměřenou úrove ň ochrany proti neoprávn ěným 
zásahům. 
5.6. Interpola ční rodina  
5.6.1.  Interpola ční rodina v p řípadě vozidel se spalovacím motorem  
Součástí téže interpola ční rodiny mohou být pouze vozidla, která jsou 
totožná z hlediska následujících charakteristik vozidla / hnacího ústrojí 
/ převodového ústrojí:  
a) druh spalovacího motoru: druh paliva, druh spalování, zdvihový 
objem, vlastnosti p ři plném zatížení, technologie motoru a p řeplňo­
vání, jakož i další subsystémy motoru nebo vlastnosti, které mají 
nezanedbatelný vliv na hmotnostní emise CO  2 za podmínek WLTP;  
b) způsob fungování veškerých konstruk čních částí hnacího ústrojí, 
jež mají vliv na hmotnostní emise CO  2 ; 
c) druh p řevodovky (nap ř. manuální, automatická, s plynule m ěni­
telným p řevodem) a model p řevodovky (nap ř. jmenovitý to čivý 
moment, po čet rychlostí, po čet spojek atd.);  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 408  
d) poměry n/v (otá čky motoru v pom ěru k rychlosti vozidla). Tato 
podmínka se považuje za spln ěnou, pokud u všech dot čených 
převodových pom ěrů platí, že rozdíl oproti p řevodovým pom ěrům 
u nejběžněji instalovaného druhu p řevodovky se pohybuje 
v rozmezí 8 procent;  
e) počet hnaných náprav;  
f) rodina ATCT.  
Vozidla mohou být sou částí téže interpola ční rodiny, pouze pokud 
patří do stejné t řídy vozidel, jak jsou popsány v bod ě 2 dílčí přílohy 1.  
5.6.2.  Interpola ční rodina v p řípadě vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV  
Kromě požadavk ů bodu 5.6.1 platí, že sou částí téže interpola ční rodiny 
mohou být pouze vozidla OVC-HEV a NOVC-HEV, která jsou 
totožná s ohledem na tyto charakteristiky:  
a) druh a po čet elektrických stroj ů (druh konstrukce (asynchronní/syn ­
chronní atd.), druh chladicího média (vzduch, kapalina) a jakékoli 
jiné charakteristiky, které mají nezanedbatelný vliv na hmotnostní 
emise CO  2 a spotřebu elektrické energie za podmínek WLTP;  
b) druh trak čního REESS (model, kapacita, jmenovité nap ětí, jmeno­
vitý výkon, druh chladicího média (vzduch, kapalina));  
c) druh m ěniče energie mezi elektrickým strojem a trak čním REESS, 
mezi trak čním REESS a nízkonap ěťovým zdrojem energie a mezi 
zásuvkou pro nabíjení a trak čním REESS a jakékoli jiné charakte ­
ristiky, které mají nezanedbatelný vliv na hmotnostní emise CO  2 
a spotřebu elektrické energie za podmínek WLTP;  
d) rozdíl mezi po čtem cyklů v režimu nabíjení-vybíjení od za čátku 
zkoušky až do p řechodového cyklu v četně nesmí být v ětší než 
jedna.  
5.6.3.  Interpola ční rodina v p řípadě výhradně elektrických vozidel (PEV)  
Součástí téže interpola ční rodiny mohou být pouze PEV, která jsou 
totožná z hlediska následujících charakteristik elektrického hnacího 
ústrojí / p řevodového ústrojí:  
a) druh a po čet elektrických stroj ů (druh konstrukce (asynchronní/syn ­
chronní atd.), druh chladicího média (vzduch, kapalina) a jakékoli 
jiné charakteristiky, které mají nezanedbatelný vliv na spot řebu 
elektrické energie a ak ční dosah za podmínek WLTP;  
b) druh trak čního REESS (model, kapacita, jmenovité nap ětí, jmeno­
vitý výkon, druh chladicího média (vzduch, kapalina));  
c) druh p řevodovky (nap ř. manuální, automatická, s plynule m ěni­
telným p řevodem) a model p řevodovky (nap ř. jmenovitý to čivý 
moment, po čet rychlostí, po čet spojek atd.);  
d) počet hnaných náprav;  
e) druh m ěniče elektrické energie mezi elektrickým strojem a trak čním 
REESS, mezi trak čním REESS a nízkonap ěťovým zdrojem energie 
a mezi zásuvkou pro nabíjení a trak čním REESS a jakékoli jiné 
charakteristiky, které mají nezanedbatelný vliv na spot řebu elek­
trické energie a ak ční dosah za podmínek WLTP;  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 409  
f) způsob fungování veškerých konstruk čních částí hnacího ústrojí, 
jež mají vliv na spot řebu elektrické energie;  
g) poměry n/v (otá čky motoru v pom ěru k rychlosti vozidla). Tato 
podmínka se považuje za spln ěnou, pokud u všech dot čených 
převodových pom ěrů platí, že rozdíl oproti p řevodovým pom ěrům 
u nejběžněji instalovaného druhu a modelu p řevodovky se pohy ­
buje v rozmezí 8 procent.  
5.7. Rodina podle jízdního zatížení  
Součástí téže rodiny podle jízdního zatížení mohou být pouze vozidla, 
která jsou totožná z hlediska následujících charakteristik:  
a) druh p řevodovky (nap ř. manuální, automatická, s plynule m ěni­
telným p řevodem) a model p řevodovky (nap ř. jmenovitý to čivý 
moment, po čet rychlostí, po čet spojek atd.). Na žádost výrobce 
a se souhlasem schvalovacího orgánu m ůže být do rodiny zahrnuta 
i převodovka s nižšími ztrátami výkonu;  
b) poměry n/v (otá čky motoru v pom ěru k rychlosti vozidla). Tato 
podmínka se považuje za spln ěnou, pokud u všech dot čených 
převodových pom ěrů platí, že rozdíl oproti p řevodovým pom ěrům 
u nejběžněji instalovaného druhu p řevodovky se pohybuje 
v rozmezí 25 procent;  
c) počet hnaných náprav;  
d) je-li alespo ň jeden elektrický stroj zapojen v poloze p řevodovky 
„neutrál“ a vozidlo není vybaveno režimem dojezdu (bod 4.2.1.8.5 
dílčí přílohy 4), takže elektrický stroj nemá žádný vliv na jízdní 
zatížení, použijí se kritéria podle bodu 5.6.2 písm. a) a bodu 5.6.3 
písm. a).  
Existují-li krom ě hmotnosti vozidla, valivého odporu a aerodynamiky 
nějaké odlišnosti, které mají nezanedbatelný vliv na jízdní zatížení, 
nepovažuje se takové vozidlo za sou část rodiny, pokud to neschválí 
schvalovací orgán.  
5.8. Rodina podle matice jízdního zatížení  
Rodina podle matice jízdního zatížení m ůže být uplatn ěna na vozidla 
konstruovaná pro maximální technicky p řípustnou hmotnost nalože ­
ného vozidla ≥ 3 000 kg.  
Součástí téže rodiny podle matice jízdního zatížení mohou být pouze 
vozidla, která jsou totožná z hlediska následujících charakteristik:  
a) druh p řevodovky (nap ř. manuální, automatická, s plynule m ěni­
telným převodem);  
b) počet hnaných náprav.  
5.9. Rodina podle periodicky se regenerujících systém ů (K  i ) 
Součástí téže rodiny podle periodicky se regenerujících systém ů 
mohou být pouze vozidla, která jsou totožná z hlediska následujících 
charakteristik:  
5.9.1. druh spalovacího motoru: druh paliva, druh spalování;  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 410  
5.9.2. periodicky se regenerující systém (tj. katalyzátor, filtr pevných částic):  
a) konstrukce (tj. druh krytu, druh drahého kovu, druh nosi če, hustota 
kanálků); 
b) typ a princip činnosti;  
c) objem ± 10 %;  
d) umístění (teplota ± 100 °C p ři druhé nejvyšší referen ční rychlosti);  
e) zkušební hmotnost každého vozidla v rodin ě musí být stejná nebo 
nižší než zkušební hmotnost vozidla použitého pro prokazovací 
zkoušku K  i zvýšená o 250 kg.  
6. POŽADAVKY NA VÝKONNOST  
6.1. Mezní hodnoty  
Mezní hodnoty emisí jsou stanoveny v p říloze I na řízení (ES) 
č. 715/2007.  
6.2. Zkoušky  
Zkoušky se provád ějí v souladu s t ěmito ustanoveními:  
a) cykly WLTC podle díl čí přílohy 1;  
b) volba rychlostního stupn ě a určení bodu řazení rychlostního stupn ě 
podle dílčí přílohy 2;  
c) příslušné palivo podle p řílohy IX tohoto na řízení;  
d) jízdní zatížení a nastavení dynamometru podle díl čí přílohy 4;  
e) zkušební za řízení podle díl čí přílohy 5;  
f) zkušební postupy podle díl čích příloh 6 a 8;  
g) metody výpo čtů podle díl čích příloh 7 a 8.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 411  
Dílčí příloha 1  
Celosvětově harmonizované zkušební cykly pro lehká užitková vozidla 
(WLTC –  Worldwide light-duty test cycles ) 
1. Obecné požadavky  
1.1. Volba cyklu závisí na pom ěru jmenovitého výkonu zkušebního 
vozidla k jeho hmotnosti v provozním stavu, udávaném v W/kg, 
a na jeho maximální rychlosti v  max . 
Výsledný cyklus zvolený na základ ě požadavk ů popsaných v této 
dílčí příloze se v ostatních částech této p řílohy ozna čuje jako „p ří­
slušný cyklus“.  
2. Klasifikace vozidel  
2.1. Vozidla t řídy 1: pom ěr výkonu k hmotnosti v provozním stavu P  mr 
≤ 22 W/kg.  
2.2. Vozidla t řídy 2: pom ěr výkonu k hmotnosti v provozním stavu 
> 22, avšak ≤ 34 W/kg.  
2.3. Vozidla t řídy 3: pom ěr výkonu k hmotnosti v provozním stavu 
> 34 W/kg.  
2.3.1. Všechna vozidla zkoušená podle díl čí přílohy 8 se považují za vozidla 
třídy 3.  
3. Zkušební cykly  
3.1. Vozidla t řídy 1  
3.1.1. Úplný cyklus pro vozidla t řídy 1 sestává z fáze s nízkou rychlostí 
(Low  1 ), fáze se st řední rychlostí (Medium  1 ) a z další fáze s nízkou 
rychlostí (Low  1 ). 
3.1.2. Fáze Low  1 je popsána na obrázku A1/1 a v tabulce A1/1.  
3.1.3. Fáze Medium  1 je popsána na obrázku A1/2 a v tabulce A1/2.  
3.2. Vozidla t řídy 2  
3.2.1. Úplný cyklus pro vozidla t řídy 2 sestává z fáze s nízkou rychlostí 
(Low  2 ), fáze se st řední rychlostí (Medium  2 ), fáze s vysokou rychlostí 
(High  2 ) a z fáze s mimo řádně vysokou rychlostí (Extra High  2 ). 
3.2.2. Fáze Low  2 je popsána na obrázku A1/3 a v tabulce A1/3.  
3.2.3. Fáze Medium  2 je popsána na obrázku A1/4 a v tabulce A1/4.  
3.2.4. Fáze High  2 je popsána na obrázku A1/5 a v tabulce A1/5.  
3.2.5. Fáze Extra High  2 je popsána na obrázku A1/6 a v tabulce A1/6.  
3.3. Vozidla t řídy 3  
Vozidla t řídy 3 se d ělí do dvou podt říd definovaných maximální 
rychlostí vozidla v  max . ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 412  
3.3.1.  Vozidla t řídy 3a s max. rychlostí v  max < 120 km/h  
3.3.1.1. Úplný cyklus sestává z fáze s nízkou rychlostí (Low  3 ), fáze se st řední 
rychlostí (Medium  3-1 ), fáze s vysokou rychlostí (High  3-1 ) a z fáze 
s mimořádně vysokou rychlostí (Extra High  3 ). 
3.3.1.2. Fáze Low  3 je popsána na obrázku A1/7 a v tabulce A1/7.  
3.3.1.3. Fáze Medium  3-1 je popsána na obrázku A1/8 a v tabulce A1/8.  
3.3.1.4. Fáze High  3-1 je popsána na obrázku A1/10 a v tabulce A1/10.  
3.3.1.5. Fáze Extra High  3 je popsána na obrázku A1/12 a v tabulce A1/12.  
3.3.2.  Vozidla t řídy 3b s max. rychlostí v  max ≥ 120 km/h  
3.3.2.1. Úplný cyklus sestává z fáze s nízkou rychlostí (Low  3 ), fáze se st řední 
rychlostí (Medium  3-2 ), fáze s vysokou rychlostí (High  3-2 ) a z fáze 
s mimořádně vysokou rychlostí (Extra High  3 ). 
3.3.2.2. Fáze Low  3 je popsána na obrázku A1/7 a v tabulce A1/7.  
3.3.2.3. Fáze Medium  3-2 je popsána na obrázku A1/9 a v tabulce A1/9.  
3.3.2.4. Fáze High  3-2 je popsána na obrázku A1/11 a v tabulce A1/11.  
3.3.2.5. Fáze Extra High  3 je popsána na obrázku A1/12 a v tabulce A1/12.  
3.4. Doba trvání všech fází  
3.4.1. Všechny fáze s nízkou rychlostí trvají 589 sekund.  
3.4.2. Všechny fáze se st řední rychlostí trvají 433 sekund.  
3.4.3. Všechny fáze s vysokou rychlostí trvají 455 sekund.  
3.4.4. Všechny fáze s mimo řádně vysokou rychlostí trvají 323 sekund.  
3.5. M ěstské cykly WLTC  
Zkoušky vozidel OVC-HEV a PEV se provád ějí s použitím cykl ů 
WLTC a m ěstských cykl ů WLTC (viz díl čí příloha 8) pro vozidla 
tříd 3a a 3b.  
Městský cyklus WLTC sestává pouze z fází s nízkou a se st řední 
rychlostí.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 413  
4. WLTC pro vozidla t řídy 1  
Obrázek A1/1  
WLTC, vozidla t řídy 1, fáze Low  1
 
Obrázek A1/2  
WLTC, vozidla t řídy 1, fáze Medium  1
 ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 414  
Tabulka A1/1  
WLTC, vozidla t řídy 1, fáze Low  1 
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 3,1  
14 5,7  
15 8,0  
16 10,1  
17 12,0  
18 13,8  
19 15,4  
20 16,7  
21 17,7  
22 18,3  
23 18,8  
24 18,9  
25 18,4  
26 16,9  
27 14,3  
28 10,8  
29 7,1  
30 4,0  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
35 1,5  
36 3,8  
37 5,6  
38 7,5  
39 9,2  
40 10,8  
41 12,4  
42 13,8  
43 15,2  
44 16,3  
45 17,3  
46 18,0  
47 18,8  
48 19,5  
49 20,2  
50 20,9  
51 21,7  
52 22,4  
53 23,1  
54 23,7  
55 24,4  
56 25,1  
57 25,4  
58 25,2  
59 23,4  
60 21,8  
61 19,7  
62 17,3  
63 14,7  
64 12,0  
65 9,4  
66 5,6  
67 3,1  
68 0,0  
69 0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,0  
108 0,7  
109 1,1  
110 1,9  
111 2,5  
112 3,5  
113 4,7  
114 6,1  
115 7,5  
116 9,4  
117 11,0  
118 12,9  
119 14,5  
120 16,4  
121 18,0  
122 20,0  
123 21,5  
124 23,5  
125 25,0  
126 26,8  
127 28,2  
128 30,0  
129 31,4  
130 32,5  
131 33,2  
132 33,4  
133 33,7  
134 33,9  
135 34,2  
136 34,4  
137 34,7  
138 34,9  
139 35,2  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 415  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
140 35,4  
141 35,7  
142 35,9  
143 36,6  
144 37,5  
145 38,4  
146 39,3  
147 40,0  
148 40,6  
149 41,1  
150 41,4  
151 41,6  
152 41,8  
153 41,8  
154 41,9  
155 41,9  
156 42,0  
157 42,0  
158 42,2  
159 42,3  
160 42,6  
161 43,0  
162 43,3  
163 43,7  
164 44,0  
165 44,3  
166 44,5  
167 44,6  
168 44,6  
169 44,5  
170 44,4  
171 44,3  
172 44,2  
173 44,1  
174 44,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
175 43,9  
176 43,8  
177 43,7  
178 43,6  
179 43,5  
180 43,4  
181 43,3  
182 43,1  
183 42,9  
184 42,7  
185 42,5  
186 42,3  
187 42,2  
188 42,2  
189 42,2  
190 42,3  
191 42,4  
192 42,5  
193 42,7  
194 42,9  
195 43,1  
196 43,2  
197 43,3  
198 43,4  
199 43,4  
200 43,2  
201 42,9  
202 42,6  
203 42,2  
204 41,9  
205 41,5  
206 41,0  
207 40,5  
208 39,9  
209 39,3  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
210 38,7  
211 38,1  
212 37,5  
213 36,9  
214 36,3  
215 35,7  
216 35,1  
217 34,5  
218 33,9  
219 33,6  
220 33,5  
221 33,6  
222 33,9  
223 34,3  
224 34,7  
225 35,1  
226 35,5  
227 35,9  
228 36,4  
229 36,9  
230 37,4  
231 37,9  
232 38,3  
233 38,7  
234 39,1  
235 39,3  
236 39,5  
237 39,7  
238 39,9  
239 40,0  
240 40,1  
241 40,2  
242 40,3  
243 40,4  
244 40,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
245 40,5  
246 40,4  
247 40,3  
248 40,2  
249 40,1  
250 39,7  
251 38,8  
252 37,4  
253 35,6  
254 33,4  
255 31,2  
256 29,1  
257 27,6  
258 26,6  
259 26,2  
260 26,3  
261 26,7  
262 27,5  
263 28,4  
264 29,4  
265 30,4  
266 31,2  
267 31,9  
268 32,5  
269 33,0  
270 33,4  
271 33,8  
272 34,1  
273 34,3  
274 34,3  
275 33,9  
276 33,3  
277 32,6  
278 31,8  
279 30,7  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 416  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
280 29,6  
281 28,6  
282 27,8  
283 27,0  
284 26,4  
285 25,8  
286 25,3  
287 24,9  
288 24,5  
289 24,2  
290 24,0  
291 23,8  
292 23,6  
293 23,5  
294 23,4  
295 23,3  
296 23,3  
297 23,2  
298 23,1  
299 23,0  
300 22,8  
301 22,5  
302 22,1  
303 21,7  
304 21,1  
305 20,4  
306 19,5  
307 18,5  
308 17,6  
309 16,6  
310 15,7  
311 14,9  
312 14,3  
313 14,1  
314 14,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
315 13,9  
316 13,8  
317 13,7  
318 13,6  
319 13,5  
320 13,4  
321 13,3  
322 13,2  
323 13,2  
324 13,2  
325 13,4  
326 13,5  
327 13,7  
328 13,8  
329 14,0  
330 14,1  
331 14,3  
332 14,4  
333 14,4  
334 14,4  
335 14,3  
336 14,3  
337 14,0  
338 13,0  
339 11,4  
340 10,2  
341 8,0  
342 7,0  
343 6,0  
344 5,5  
345 5,0  
346 4,5  
347 4,0  
348 3,5  
349 3,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
350 2,5  
351 2,0  
352 1,5  
353 1,0  
354 0,5  
355 0,0  
356 0,0  
357 0,0  
358 0,0  
359 0,0  
360 0,0  
361 2,2  
362 4,5  
363 6,6  
364 8,6  
365 10,6  
366 12,5  
367 14,4  
368 16,3  
369 17,9  
370 19,1  
371 19,9  
372 20,3  
373 20,5  
374 20,7  
375 21,0  
376 21,6  
377 22,6  
378 23,7  
379 24,8  
380 25,7  
381 26,2  
382 26,4  
383 26,4  
384 26,4  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
385 26,5  
386 26,6  
387 26,8  
388 26,9  
389 27,2  
390 27,5  
391 28,0  
392 28,8  
393 29,9  
394 31,0  
395 31,9  
396 32,5  
397 32,6  
398 32,4  
399 32,0  
400 31,3  
401 30,3  
402 28,0  
403 27,0  
404 24,0  
405 22,5  
406 19,0  
407 17,5  
408 14,0  
409 12,5  
410 9,0  
411 7,5  
412 4,0  
413 2,9  
414 0,0  
415 0,0  
416 0,0  
417 0,0  
418 0,0  
419 0,0  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 417  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
420 0,0  
421 0,0  
422 0,0  
423 0,0  
424 0,0  
425 0,0  
426 0,0  
427 0,0  
428 0,0  
429 0,0  
430 0,0  
431 0,0  
432 0,0  
433 0,0  
434 0,0  
435 0,0  
436 0,0  
437 0,0  
438 0,0  
439 0,0  
440 0,0  
441 0,0  
442 0,0  
443 0,0  
444 0,0  
445 0,0  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  
479 0,0  
480 0,0  
481 1,6  
482 3,1  
483 4,6  
484 6,1  
485 7,8  
486 9,5  
487 11,3  
488 13,2  
489 15,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
490 16,8  
491 18,4  
492 20,1  
493 21,6  
494 23,1  
495 24,6  
496 26,0  
497 27,5  
498 29,0  
499 30,6  
500 32,1  
501 33,7  
502 35,3  
503 36,8  
504 38,1  
505 39,3  
506 40,4  
507 41,2  
508 41,9  
509 42,6  
510 43,3  
511 44,0  
512 44,6  
513 45,3  
514 45,5  
515 45,5  
516 45,2  
517 44,7  
518 44,2  
519 43,6  
520 43,1  
521 42,8  
522 42,7  
523 42,8  
524 43,3  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
525 43,9  
526 44,6  
527 45,4  
528 46,3  
529 47,2  
530 47,8  
531 48,2  
532 48,5  
533 48,7  
534 48,9  
535 49,1  
536 49,1  
537 49,0  
538 48,8  
539 48,6  
540 48,5  
541 48,4  
542 48,3  
543 48,2  
544 48,1  
545 47,5  
546 46,7  
547 45,7  
548 44,6  
549 42,9  
550 40,8  
551 38,2  
552 35,3  
553 31,8  
554 28,7  
555 25,8  
556 22,9  
557 20,2  
558 17,3  
559 15,0  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 418  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
560 12,3  
561 10,3  
562 7,8  
563 6,5  
564 4,4  
565 3,2  
566 1,2  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  
573 0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  
Tabulka A1/2  
WLTC, vozidla t řídy 1, fáze Medium  1 
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,6  
601 1,9  
602 2,7  
603 5,2  
604 7,0  
605 9,6  
606 11,4  
607 14,1  
608 15,8  
609 18,2  
610 19,7  
611 21,8  
612 23,2  
613 24,7  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
614 25,8  
615 26,7  
616 27,2  
617 27,7  
618 28,1  
619 28,4  
620 28,7  
621 29,0  
622 29,2  
623 29,4  
624 29,4  
625 29,3  
626 28,9  
627 28,5  
628 28,1  
629 27,6  
630 26,9  
631 26,0  
632 24,6  
633 22,8  
634 21,0  
635 19,5  
636 18,6  
637 18,4  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
638 19,0  
639 20,1  
640 21,5  
641 23,1  
642 24,9  
643 26,4  
644 27,9  
645 29,2  
646 30,4  
647 31,6  
648 32,8  
649 34,0  
650 35,1  
651 36,3  
652 37,4  
653 38,6  
654 39,6  
655 40,6  
656 41,6  
657 42,4  
658 43,0  
659 43,6  
660 44,0  
661 44,4  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
662 44,8  
663 45,2  
664 45,6  
665 46,0  
666 46,5  
667 47,0  
668 47,5  
669 48,0  
670 48,6  
671 49,1  
672 49,7  
673 50,2  
674 50,8  
675 51,3  
676 51,8  
677 52,3  
678 52,9  
679 53,4  
680 54,0  
681 54,5  
682 55,1  
683 55,6  
684 56,2  
685 56,7  
686 57,3  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 419  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
687 57,9  
688 58,4  
689 58,8  
690 58,9  
691 58,4  
692 58,1  
693 57,6  
694 56,9  
695 56,3  
696 55,7  
697 55,3  
698 55,0  
699 54,7  
700 54,5  
701 54,4  
702 54,3  
703 54,2  
704 54,1  
705 53,8  
706 53,5  
707 53,0  
708 52,6  
709 52,2  
710 51,9  
711 51,7  
712 51,7  
713 51,8  
714 52,0  
715 52,3  
716 52,6  
717 52,9  
718 53,1  
719 53,2  
720 53,3  
721 53,3  
722 53,4  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
723 53,5  
724 53,7  
725 54,0  
726 54,4  
727 54,9  
728 55,6  
729 56,3  
730 57,1  
731 57,9  
732 58,8  
733 59,6  
734 60,3  
735 60,9  
736 61,3  
737 61,7  
738 61,8  
739 61,8  
740 61,6  
741 61,2  
742 60,8  
743 60,4  
744 59,9  
745 59,4  
746 58,9  
747 58,6  
748 58,2  
749 57,9  
750 57,7  
751 57,5  
752 57,2  
753 57,0  
754 56,8  
755 56,6  
756 56,6  
757 56,7  
758 57,1  
759 57,6  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
760 58,2  
761 59,0  
762 59,8  
763 60,6  
764 61,4  
765 62,2  
766 62,9  
767 63,5  
768 64,2  
769 64,4  
770 64,4  
771 64,0  
772 63,5  
773 62,9  
774 62,4  
775 62,0  
776 61,6  
777 61,4  
778 61,2  
779 61,0  
780 60,7  
781 60,2  
782 59,6  
783 58,9  
784 58,1  
785 57,2  
786 56,3  
787 55,3  
788 54,4  
789 53,4  
790 52,4  
791 51,4  
792 50,4  
793 49,4  
794 48,5  
795 47,5  
796 46,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
797 45,4  
798 44,3  
799 43,1  
800 42,0  
801 40,8  
802 39,7  
803 38,8  
804 38,1  
805 37,4  
806 37,1  
807 36,9  
808 37,0  
809 37,5  
810 37,8  
811 38,2  
812 38,6  
813 39,1  
814 39,6  
815 40,1  
816 40,7  
817 41,3  
818 41,9  
819 42,7  
820 43,4  
821 44,2  
822 45,0  
823 45,9  
824 46,8  
825 47,7  
826 48,7  
827 49,7  
828 50,6  
829 51,6  
830 52,5  
831 53,3  
832 54,1  
833 54,7  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 420  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
834 55,3  
835 55,7  
836 56,1  
837 56,4  
838 56,7  
839 57,1  
840 57,5  
841 58,0  
842 58,7  
843 59,3  
844 60,0  
845 60,6  
846 61,3  
847 61,5  
848 61,5  
849 61,4  
850 61,2  
851 60,5  
852 60,0  
853 59,5  
854 58,9  
855 58,4  
856 57,9  
857 57,5  
858 57,1  
859 56,7  
860 56,4  
861 56,1  
862 55,8  
863 55,5  
864 55,3  
865 55,0  
866 54,7  
867 54,4  
868 54,2  
869 54,0  
870 53,9  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
871 53,7  
872 53,6  
873 53,5  
874 53,4  
875 53,3  
876 53,2  
877 53,1  
878 53,0  
879 53,0  
880 53,0  
881 53,0  
882 53,0  
883 53,0  
884 52,8  
885 52,5  
886 51,9  
887 51,1  
888 50,2  
889 49,2  
890 48,2  
891 47,3  
892 46,4  
893 45,6  
894 45,0  
895 44,3  
896 43,8  
897 43,3  
898 42,8  
899 42,4  
900 42,0  
901 41,6  
902 41,1  
903 40,3  
904 39,5  
905 38,6  
906 37,7  
907 36,7  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
908 36,2  
909 36,0  
910 36,2  
911 37,0  
912 38,0  
913 39,0  
914 39,7  
915 40,2  
916 40,7  
917 41,2  
918 41,7  
919 42,2  
920 42,7  
921 43,2  
922 43,6  
923 44,0  
924 44,2  
925 44,4  
926 44,5  
927 44,6  
928 44,7  
929 44,6  
930 44,5  
931 44,4  
932 44,2  
933 44,1  
934 43,7  
935 43,3  
936 42,8  
937 42,3  
938 41,6  
939 40,7  
940 39,8  
941 38,8  
942 37,8  
943 36,9  
944 36,1  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
945 35,5  
946 35,0  
947 34,7  
948 34,4  
949 34,1  
950 33,9  
951 33,6  
952 33,3  
953 33,0  
954 32,7  
955 32,3  
956 31,9  
957 31,5  
958 31,0  
959 30,6  
960 30,2  
961 29,7  
962 29,1  
963 28,4  
964 27,6  
965 26,8  
966 26,0  
967 25,1  
968 24,2  
969 23,3  
970 22,4  
971 21,5  
972 20,6  
973 19,7  
974 18,8  
975 17,7  
976 16,4  
977 14,9  
978 13,2  
979 11,3  
980 9,4  
981 7,5  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 421  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
982 5,6  
983 3,7  
984 1,9  
985 1,0  
986 0,0  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
5. WLTC pro vozidla t řídy 2  
Obrázek A1/3  
WLTC, vozidla t řídy 2, fáze Low  2
 ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 422  
Obrázek A1/4  
WLTC, vozidla t řídy 2, fáze Medium  2
 
Obrázek A1/5  
WLTC, vozidla t řídy 2, fáze High  2
 ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 423  
Obrázek A1/6  
WLTC, vozidla t řídy 2, fáze Extra High  2
 
Tabulka A1/3  
WLTC, vozidla t řídy 2, fáze Low  2 
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,0  
13 1,2  
14 2,6  
15 4,9  
16 7,3  
17 9,4  
18 11,4  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
19 12,7  
20 13,3  
21 13,4  
22 13,3  
23 13,1  
24 12,5  
25 11,1  
26 8,9  
27 6,2  
28 3,8  
29 1,8  
30 0,0  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 1,5  
35 2,8  
36 3,6  
37 4,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
38 5,3  
39 6,0  
40 6,6  
41 7,3  
42 7,9  
43 8,6  
44 9,3  
45 10  
46 10,8  
47 11,6  
48 12,4  
49 13,2  
50 14,2  
51 14,8  
52 14,7  
53 14,4  
54 14,1  
55 13,6  
56 13,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
57 12,4  
58 11,8  
59 11,2  
60 10,6  
61 9,9  
62 9,0  
63 8,2  
64 7,0  
65 4,8  
66 2,3  
67 0,0  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 424  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,8  
108 1,4  
109 2,3  
110 3,5  
111 4,7  
112 5,9  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
113 7,4  
114 9,2  
115 11,7  
116 13,5  
117 15,0  
118 16,2  
119 16,8  
120 17,5  
121 18,8  
122 20,3  
123 22,0  
124 23,6  
125 24,8  
126 25,6  
127 26,3  
128 27,2  
129 28,3  
130 29,6  
131 30,9  
132 32,2  
133 33,4  
134 35,1  
135 37,2  
136 38,7  
137 39,0  
138 40,1  
139 40,4  
140 39,7  
141 36,8  
142 35,1  
143 32,2  
144 31,1  
145 30,8  
146 29,7  
147 29,4  
148 29,0  
149 28,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
150 26,0  
151 23,4  
152 20,7  
153 17,4  
154 15,2  
155 13,5  
156 13,0  
157 12,4  
158 12,3  
159 12,2  
160 12,3  
161 12,4  
162 12,5  
163 12,7  
164 12,8  
165 13,2  
166 14,3  
167 16,5  
168 19,4  
169 21,7  
170 23,1  
171 23,5  
172 24,2  
173 24,8  
174 25,4  
175 25,8  
176 26,5  
177 27,2  
178 28,3  
179 29,9  
180 32,4  
181 35,1  
182 37,5  
183 39,2  
184 40,5  
185 41,4  
186 42,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
187 42,5  
188 43,2  
189 44,4  
190 45,9  
191 47,6  
192 49,0  
193 50,0  
194 50,2  
195 50,1  
196 49,8  
197 49,4  
198 48,9  
199 48,5  
200 48,3  
201 48,2  
202 47,9  
203 47,1  
204 45,5  
205 43,2  
206 40,6  
207 38,5  
208 36,9  
209 35,9  
210 35,3  
211 34,8  
212 34,5  
213 34,2  
214 34,0  
215 33,8  
216 33,6  
217 33,5  
218 33,5  
219 33,4  
220 33,3  
221 33,3  
222 33,2  
223 33,1  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 425  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
224 33,0  
225 32,9  
226 32,8  
227 32,7  
228 32,5  
229 32,3  
230 31,8  
231 31,4  
232 30,9  
233 30,6  
234 30,6  
235 30,7  
236 32,0  
237 33,5  
238 35,8  
239 37,6  
240 38,8  
241 39,6  
242 40,1  
243 40,9  
244 41,8  
245 43,3  
246 44,7  
247 46,4  
248 47,9  
249 49,6  
250 49,6  
251 48,8  
252 48,0  
253 47,5  
254 47,1  
255 46,9  
256 45,8  
257 45,8  
258 45,8  
259 45,9  
260 46,2  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
261 46,4  
262 46,6  
263 46,8  
264 47,0  
265 47,3  
266 47,5  
267 47,9  
268 48,3  
269 48,3  
270 48,2  
271 48,0  
272 47,7  
273 47,2  
274 46,5  
275 45,2  
276 43,7  
277 42,0  
278 40,4  
279 39,0  
280 37,7  
281 36,4  
282 35,2  
283 34,3  
284 33,8  
285 33,3  
286 32,5  
287 30,9  
288 28,6  
289 25,9  
290 23,1  
291 20,1  
292 17,3  
293 15,1  
294 13,7  
295 13,4  
296 13,9  
297 15,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
298 16,3  
299 17,4  
300 18,2  
301 18,6  
302 19,0  
303 19,4  
304 19,8  
305 20,1  
306 20,5  
307 20,2  
308 18,6  
309 16,5  
310 14,4  
311 13,4  
312 12,9  
313 12,7  
314 12,4  
315 12,4  
316 12,8  
317 14,1  
318 16,2  
319 18,8  
320 21,9  
321 25,0  
322 28,4  
323 31,3  
324 34,0  
325 34,6  
326 33,9  
327 31,9  
328 30,0  
329 29,0  
330 27,9  
331 27,1  
332 26,4  
333 25,9  
334 25,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
335 25,0  
336 24,6  
337 23,9  
338 23,0  
339 21,8  
340 20,7  
341 19,6  
342 18,7  
343 18,1  
344 17,5  
345 16,7  
346 15,4  
347 13,6  
348 11,2  
349 8,6  
350 6,0  
351 3,1  
352 1,2  
353 0,0  
354 0,0  
355 0,0  
356 0,0  
357 0,0  
358 0,0  
359 0,0  
360 1,4  
361 3,2  
362 5,6  
363 8,1  
364 10,3  
365 12,1  
366 12,6  
367 13,6  
368 14,5  
369 15,6  
370 16,8  
371 18,2  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 426  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
372 19,6  
373 20,9  
374 22,3  
375 23,8  
376 25,4  
377 27,0  
378 28,6  
379 30,2  
380 31,2  
381 31,2  
382 30,7  
383 29,5  
384 28,6  
385 27,7  
386 26,9  
387 26,1  
388 25,4  
389 24,6  
390 23,6  
391 22,6  
392 21,7  
393 20,7  
394 19,8  
395 18,8  
396 17,7  
397 16,6  
398 15,6  
399 14,8  
400 14,3  
401 13,8  
402 13,4  
403 13,1  
404 12,8  
405 12,3  
406 11,6  
407 10,5  
408 9,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
409 7,2  
410 5,2  
411 2,9  
412 1,2  
413 0,0  
414 0,0  
415 0,0  
416 0,0  
417 0,0  
418 0,0  
419 0,0  
420 0,0  
421 0,0  
422 0,0  
423 0,0  
424 0,0  
425 0,0  
426 0,0  
427 0,0  
428 0,0  
429 0,0  
430 0,0  
431 0,0  
432 0,0  
433 0,0  
434 0,0  
435 0,0  
436 0,0  
437 0,0  
438 0,0  
439 0,0  
440 0,0  
441 0,0  
442 0,0  
443 0,0  
444 0,0  
445 0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  
479 0,0  
480 0,0  
481 1,4  
482 2,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
483 5,2  
484 7,9  
485 10,3  
486 12,7  
487 15,0  
488 17,4  
489 19,7  
490 21,9  
491 24,1  
492 26,2  
493 28,1  
494 29,7  
495 31,3  
496 33,0  
497 34,7  
498 36,3  
499 38,1  
500 39,4  
501 40,4  
502 41,2  
503 42,1  
504 43,2  
505 44,3  
506 45,7  
507 45,4  
508 44,5  
509 42,5  
510 39,5  
511 36,5  
512 33,5  
513 30,4  
514 27,0  
515 23,6  
516 21,0  
517 19,5  
518 17,6  
519 16,1  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 427  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
520 14,5  
521 13,5  
522 13,7  
523 16,0  
524 18,1  
525 20,8  
526 21,5  
527 22,5  
528 23,4  
529 24,5  
530 25,6  
531 26,0  
532 26,5  
533 26,9  
534 27,3  
535 27,9  
536 30,3  
537 33,2  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
538 35,4  
539 38,0  
540 40,1  
541 42,7  
542 44,5  
543 46,3  
544 47,6  
545 48,8  
546 49,7  
547 50,6  
548 51,4  
549 51,4  
550 50,2  
551 47,1  
552 44,5  
553 41,5  
554 38,5  
555 35,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
556 32,5  
557 29,5  
558 26,5  
559 23,5  
560 20,4  
561 17,5  
562 14,5  
563 11,5  
564 8,5  
565 5,6  
566 2,6  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
573 0,0  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  
Tabulka A1/4  
WLTC, vozidla t řídy 2, fáze Medium  2 
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,6  
602 3,6  
603 6,3  
604 9,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
605 11,8  
606 14,2  
607 16,6  
608 18,5  
609 20,8  
610 23,4  
611 26,9  
612 30,3  
613 32,8  
614 34,1  
615 34,2  
616 33,6  
617 32,1  
618 30,0  
619 27,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
620 25,1  
621 22,8  
622 20,5  
623 17,9  
624 15,1  
625 13,4  
626 12,8  
627 13,7  
628 16,0  
629 18,1  
630 20,8  
631 23,7  
632 26,5  
633 29,3  
634 32,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
635 34,5  
636 36,8  
637 38,6  
638 39,8  
639 40,6  
640 41,1  
641 41,9  
642 42,8  
643 44,3  
644 45,7  
645 47,4  
646 48,9  
647 50,6  
648 52,0  
649 53,7  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 428  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
650 55,0  
651 56,8  
652 58,0  
653 59,8  
654 61,1  
655 62,4  
656 63,0  
657 63,5  
658 63,0  
659 62,0  
660 60,4  
661 58,6  
662 56,7  
663 55,0  
664 53,7  
665 52,7  
666 51,9  
667 51,4  
668 51,0  
669 50,7  
670 50,6  
671 50,8  
672 51,2  
673 51,7  
674 52,3  
675 53,1  
676 53,8  
677 54,5  
678 55,1  
679 55,9  
680 56,5  
681 57,1  
682 57,8  
683 58,5  
684 59,3  
685 60,2  
686 61,3  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
687 62,4  
688 63,4  
689 64,4  
690 65,4  
691 66,3  
692 67,2  
693 68,0  
694 68,8  
695 69,5  
696 70,1  
697 70,6  
698 71,0  
699 71,6  
700 72,2  
701 72,8  
702 73,5  
703 74,1  
704 74,3  
705 74,3  
706 73,7  
707 71,9  
708 70,5  
709 68,9  
710 67,4  
711 66,0  
712 64,7  
713 63,7  
714 62,9  
715 62,2  
716 61,7  
717 61,2  
718 60,7  
719 60,3  
720 59,9  
721 59,6  
722 59,3  
723 59,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
724 58,6  
725 58,0  
726 57,5  
727 56,9  
728 56,3  
729 55,9  
730 55,6  
731 55,3  
732 55,1  
733 54,8  
734 54,6  
735 54,5  
736 54,3  
737 53,9  
738 53,4  
739 52,6  
740 51,5  
741 50,2  
742 48,7  
743 47,0  
744 45,1  
745 43,0  
746 40,6  
747 38,1  
748 35,4  
749 32,7  
750 30,0  
751 27,5  
752 25,3  
753 23,4  
754 22,0  
755 20,8  
756 19,8  
757 18,9  
758 18,0  
759 17,0  
760 16,1  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
761 15,5  
762 14,4  
763 14,9  
764 15,9  
765 17,1  
766 18,3  
767 19,4  
768 20,4  
769 21,2  
770 21,9  
771 22,7  
772 23,4  
773 24,2  
774 24,3  
775 24,2  
776 24,1  
777 23,8  
778 23,0  
779 22,6  
780 21,7  
781 21,3  
782 20,3  
783 19,1  
784 18,1  
785 16,9  
786 16,0  
787 14,8  
788 14,5  
789 13,7  
790 13,5  
791 12,9  
792 12,7  
793 12,5  
794 12,5  
795 12,6  
796 13,0  
797 13,6  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 429  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
798 14,6  
799 15,7  
800 17,1  
801 18,7  
802 20,2  
803 21,9  
804 23,6  
805 25,4  
806 27,1  
807 28,9  
808 30,4  
809 32,0  
810 33,4  
811 35,0  
812 36,4  
813 38,1  
814 39,7  
815 41,6  
816 43,3  
817 45,1  
818 46,9  
819 48,7  
820 50,5  
821 52,4  
822 54,1  
823 55,7  
824 56,8  
825 57,9  
826 59,0  
827 59,9  
828 60,7  
829 61,4  
830 62,0  
831 62,5  
832 62,9  
833 63,2  
834 63,4  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
835 63,7  
836 64,0  
837 64,4  
838 64,9  
839 65,5  
840 66,2  
841 67,0  
842 67,8  
843 68,6  
844 69,4  
845 70,1  
846 70,9  
847 71,7  
848 72,5  
849 73,2  
850 73,8  
851 74,4  
852 74,7  
853 74,7  
854 74,6  
855 74,2  
856 73,5  
857 72,6  
858 71,8  
859 71,0  
860 70,1  
861 69,4  
862 68,9  
863 68,4  
864 67,9  
865 67,1  
866 65,8  
867 63,9  
868 61,4  
869 58,4  
870 55,4  
871 52,4  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
872 50,0  
873 48,3  
874 47,3  
875 46,8  
876 46,9  
877 47,1  
878 47,5  
879 47,8  
880 48,3  
881 48,8  
882 49,5  
883 50,2  
884 50,8  
885 51,4  
886 51,8  
887 51,9  
888 51,7  
889 51,2  
890 50,4  
891 49,2  
892 47,7  
893 46,3  
894 45,1  
895 44,2  
896 43,7  
897 43,4  
898 43,1  
899 42,5  
900 41,8  
901 41,1  
902 40,3  
903 39,7  
904 39,3  
905 39,2  
906 39,3  
907 39,6  
908 40,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
909 40,7  
910 41,4  
911 42,2  
912 43,1  
913 44,1  
914 44,9  
915 45,6  
916 46,4  
917 47,0  
918 47,8  
919 48,3  
920 48,9  
921 49,4  
922 49,8  
923 49,6  
924 49,3  
925 49,0  
926 48,5  
927 48,0  
928 47,5  
929 47,0  
930 46,9  
931 46,8  
932 46,8  
933 46,8  
934 46,9  
935 46,9  
936 46,9  
937 46,9  
938 46,9  
939 46,8  
940 46,6  
941 46,4  
942 46,0  
943 45,5  
944 45,0  
945 44,5  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 430  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
946 44,2  
947 43,9  
948 43,7  
949 43,6  
950 43,6  
951 43,5  
952 43,5  
953 43,4  
954 43,3  
955 43,1  
956 42,9  
957 42,7  
958 42,5  
959 42,4  
960 42,2  
961 42,1  
962 42,0  
963 41,8  
964 41,7  
965 41,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
966 41,3  
967 41,1  
968 40,8  
969 40,3  
970 39,6  
971 38,5  
972 37,0  
973 35,1  
974 33,0  
975 30,6  
976 27,9  
977 25,1  
978 22,0  
979 18,8  
980 15,5  
981 12,3  
982 8,8  
983 6,0  
984 3,6  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
985 1,6  
986 0,0  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Tabulka A1/5  
WLTC, vozidla t řídy 2, fáze High  2 
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  1,1  
1028  3,0  
1029  5,7  
1030  8,4  
1031  11,1  
1032  14,0  
1033  17,0  
1034  20,1  
1035  22,7  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1036  23,6  
1037  24,5  
1038  24,8  
1039  25,1  
1040  25,3  
1041  25,5  
1042  25,7  
1043  25,8  
1044  25,9  
1045  26,0  
1046  26,1  
1047  26,3  
1048  26,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1049  26,8  
1050  27,1  
1051  27,5  
1052  28,0  
1053  28,6  
1054  29,3  
1055  30,4  
1056  31,8  
1057  33,7  
1058  35,8  
1059  37,8  
1060  39,5  
1061  40,8  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1062  41,8  
1063  42,4  
1064  43,0  
1065  43,4  
1066  44,0  
1067  44,4  
1068  45,0  
1069  45,4  
1070  46,0  
1071  46,4  
1072  47,0  
1073  47,4  
1074  48,0  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 431  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1075  48,4  
1076  49,0  
1077  49,4  
1078  50,0  
1079  50,4  
1080  50,8  
1081  51,1  
1082  51,3  
1083  51,3  
1084  51,3  
1085  51,3  
1086  51,3  
1087  51,3  
1088  51,3  
1089  51,4  
1090  51,6  
1091  51,8  
1092  52,1  
1093  52,3  
1094  52,6  
1095  52,8  
1096  52,9  
1097  53,0  
1098  53,0  
1099  53,0  
1100  53,1  
1101  53,2  
1102  53,3  
1103  53,4  
1104  53,5  
1105  53,7  
1106  55,0  
1107  56,8  
1108  58,8  
1109  60,9  
1110  63,0  
1111  65,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1112  66,9  
1113  68,6  
1114  70,1  
1115  71,5  
1116  72,8  
1117  73,9  
1118  74,9  
1119  75,7  
1120  76,4  
1121  77,1  
1122  77,6  
1123  78,0  
1124  78,2  
1125  78,4  
1126  78,5  
1127  78,5  
1128  78,6  
1129  78,7  
1130  78,9  
1131  79,1  
1132  79,4  
1133  79,8  
1134  80,1  
1135  80,5  
1136  80,8  
1137  81,0  
1138  81,2  
1139  81,3  
1140  81,2  
1141  81,0  
1142  80,6  
1143  80,0  
1144  79,1  
1145  78,0  
1146  76,8  
1147  75,5  
1148  74,1  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1149  72,9  
1150  71,9  
1151  71,2  
1152  70,9  
1153  71,0  
1154  71,5  
1155  72,3  
1156  73,2  
1157  74,1  
1158  74,9  
1159  75,4  
1160  75,5  
1161  75,2  
1162  74,5  
1163  73,3  
1164  71,7  
1165  69,9  
1166  67,9  
1167  65,7  
1168  63,5  
1169  61,2  
1170  59,0  
1171  56,8  
1172  54,7  
1173  52,7  
1174  50,9  
1175  49,4  
1176  48,1  
1177  47,1  
1178  46,5  
1179  46,3  
1180  46,5  
1181  47,2  
1182  48,3  
1183  49,7  
1184  51,3  
1185  53,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1186  54,9  
1187  56,7  
1188  58,6  
1189  60,2  
1190  61,6  
1191  62,2  
1192  62,5  
1193  62,8  
1194  62,9  
1195  63,0  
1196  63,0  
1197  63,1  
1198  63,2  
1199  63,3  
1200  63,5  
1201  63,7  
1202  63,9  
1203  64,1  
1204  64,3  
1205  66,1  
1206  67,9  
1207  69,7  
1208  71,4  
1209  73,1  
1210  74,7  
1211  76,2  
1212  77,5  
1213  78,6  
1214  79,7  
1215  80,6  
1216  81,5  
1217  82,2  
1218  83,0  
1219  83,7  
1220  84,4  
1221  84,9  
1222  85,1  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 432  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1223  85,2  
1224  84,9  
1225  84,4  
1226  83,6  
1227  82,7  
1228  81,5  
1229  80,1  
1230  78,7  
1231  77,4  
1232  76,2  
1233  75,4  
1234  74,8  
1235  74,3  
1236  73,8  
1237  73,2  
1238  72,4  
1239  71,6  
1240  70,8  
1241  69,9  
1242  67,9  
1243  65,7  
1244  63,5  
1245  61,2  
1246  59,0  
1247  56,8  
1248  54,7  
1249  52,7  
1250  50,9  
1251  49,4  
1252  48,1  
1253  47,1  
1254  46,5  
1255  46,3  
1256  45,1  
1257  43,0  
1258  40,6  
1259  38,1  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1260  35,4  
1261  32,7  
1262  30,0  
1263  29,9  
1264  30,0  
1265  30,2  
1266  30,4  
1267  30,6  
1268  31,6  
1269  33,0  
1270  33,9  
1271  34,8  
1272  35,7  
1273  36,6  
1274  37,5  
1275  38,4  
1276  39,3  
1277  40,2  
1278  40,8  
1279  41,7  
1280  42,4  
1281  43,1  
1282  43,6  
1283  44,2  
1284  44,8  
1285  45,5  
1286  46,3  
1287  47,2  
1288  48,1  
1289  49,1  
1290  50,0  
1291  51,0  
1292  51,9  
1293  52,7  
1294  53,7  
1295  55,0  
1296  56,8  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1297  58,8  
1298  60,9  
1299  63,0  
1300  65,0  
1301  66,9  
1302  68,6  
1303  70,1  
1304  71,0  
1305  71,8  
1306  72,8  
1307  72,9  
1308  73,0  
1309  72,3  
1310  71,9  
1311  71,3  
1312  70,9  
1313  70,5  
1314  70,0  
1315  69,6  
1316  69,2  
1317  68,8  
1318  68,4  
1319  67,9  
1320  67,5  
1321  67,2  
1322  66,8  
1323  65,6  
1324  63,3  
1325  60,2  
1326  56,2  
1327  52,2  
1328  48,4  
1329  45,0  
1330  41,6  
1331  38,6  
1332  36,4  
1333  34,8  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1334  34,2  
1335  34,7  
1336  36,3  
1337  38,5  
1338  41,0  
1339  43,7  
1340  46,5  
1341  49,1  
1342  51,6  
1343  53,9  
1344  56,0  
1345  57,9  
1346  59,7  
1347  61,2  
1348  62,5  
1349  63,5  
1350  64,3  
1351  65,3  
1352  66,3  
1353  67,3  
1354  68,3  
1355  69,3  
1356  70,3  
1357  70,8  
1358  70,8  
1359  70,8  
1360  70,9  
1361  70,9  
1362  70,9  
1363  70,9  
1364  71,0  
1365  71,0  
1366  71,1  
1367  71,2  
1368  71,3  
1369  71,4  
1370  71,5  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 433  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1371  71,7  
1372  71,8  
1373  71,9  
1374  71,9  
1375  71,9  
1376  71,9  
1377  71,9  
1378  71,9  
1379  71,9  
1380  72,0  
1381  72,1  
1382  72,4  
1383  72,7  
1384  73,1  
1385  73,4  
1386  73,8  
1387  74,0  
1388  74,1  
1389  74,0  
1390  73,0  
1391  72,0  
1392  71,0  
1393  70,0  
1394  69,0  
1395  68,0  
1396  67,7  
1397  66,7  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1398  66,6  
1399  66,7  
1400  66,8  
1401  66,9  
1402  66,9  
1403  66,9  
1404  66,9  
1405  66,9  
1406  66,9  
1407  66,9  
1408  67,0  
1409  67,1  
1410  67,3  
1411  67,5  
1412  67,8  
1413  68,2  
1414  68,6  
1415  69,0  
1416  69,3  
1417  69,3  
1418  69,2  
1419  68,8  
1420  68,2  
1421  67,6  
1422  67,4  
1423  67,2  
1424  66,9  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1425  66,3  
1426  65,4  
1427  64,0  
1428  62,4  
1429  60,6  
1430  58,6  
1431  56,7  
1432  54,8  
1433  53,0  
1434  51,3  
1435  49,6  
1436  47,8  
1437  45,5  
1438  42,8  
1439  39,8  
1440  36,5  
1441  33,0  
1442  29,5  
1443  25,8  
1444  22,1  
1445  18,6  
1446  15,3  
1447  12,4  
1448  9,6  
1449  6,6  
1450  3,8  
1451  1,6  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabulka A1/6  
WLTC, vozidla t řídy 2, fáze Extra High  2 
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1478  0,0  
1479  1,1  
1480  2,3  
1481  4,6  
1482  6,5  
1483  8,9  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1484  10,9  
1485  13,5  
1486  15,2  
1487  17,6  
1488  19,3  
1489  21,4  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1490  23,0  
1491  25,0  
1492  26,5  
1493  28,4  
1494  29,8  
1495  31,7  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1496  33,7  
1497  35,8  
1498  38,1  
1499  40,5  
1500  42,2  
1501  43,5  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 434  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1502  44,5  
1503  45,2  
1504  45,8  
1505  46,6  
1506  47,4  
1507  48,5  
1508  49,7  
1509  51,3  
1510  52,9  
1511  54,3  
1512  55,6  
1513  56,8  
1514  57,9  
1515  58,9  
1516  59,7  
1517  60,3  
1518  60,7  
1519  60,9  
1520  61,0  
1521  61,1  
1522  61,4  
1523  61,8  
1524  62,5  
1525  63,4  
1526  64,5  
1527  65,7  
1528  66,9  
1529  68,1  
1530  69,1  
1531  70,0  
1532  70,9  
1533  71,8  
1534  72,6  
1535  73,4  
1536  74,0  
1537  74,7  
1538  75,2  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1539  75,7  
1540  76,4  
1541  77,2  
1542  78,2  
1543  78,9  
1544  79,9  
1545  81,1  
1546  82,4  
1547  83,7  
1548  85,4  
1549  87,0  
1550  88,3  
1551  89,5  
1552  90,5  
1553  91,3  
1554  92,2  
1555  93,0  
1556  93,8  
1557  94,6  
1558  95,3  
1559  95,9  
1560  96,6  
1561  97,4  
1562  98,1  
1563  98,7  
1564  99,5  
1565  100,3  
1566  101,1  
1567  101,9  
1568  102,8  
1569  103,8  
1570  105,0  
1571  106,1  
1572  107,4  
1573  108,7  
1574  109,9  
1575  111,2  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1576  112,3  
1577  113,4  
1578  114,4  
1579  115,3  
1580  116,1  
1581  116,8  
1582  117,4  
1583  117,7  
1584  118,2  
1585  118,1  
1586  117,7  
1587  117,0  
1588  116,1  
1589  115,2  
1590  114,4  
1591  113,6  
1592  113,0  
1593  112,6  
1594  112,2  
1595  111,9  
1596  111,6  
1597  111,2  
1598  110,7  
1599  110,1  
1600  109,3  
1601  108,4  
1602  107,4  
1603  106,7  
1604  106,3  
1605  106,2  
1606  106,4  
1607  107,0  
1608  107,5  
1609  107,9  
1610  108,4  
1611  108,9  
1612  109,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1613  110,2  
1614  110,9  
1615  111,6  
1616  112,2  
1617  112,8  
1618  113,3  
1619  113,7  
1620  114,1  
1621  114,4  
1622  114,6  
1623  114,7  
1624  114,7  
1625  114,7  
1626  114,6  
1627  114,5  
1628  114,5  
1629  114,5  
1630  114,7  
1631  115,0  
1632  115,6  
1633  116,4  
1634  117,3  
1635  118,2  
1636  118,8  
1637  119,3  
1638  119,6  
1639  119,7  
1640  119,5  
1641  119,3  
1642  119,2  
1643  119,0  
1644  118,8  
1645  118,8  
1646  118,8  
1647  118,8  
1648  118,8  
1649  118,9  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 435  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1650  119,0  
1651  119,0  
1652  119,1  
1653  119,2  
1654  119,4  
1655  119,6  
1656  119,9  
1657  120,1  
1658  120,3  
1659  120,4  
1660  120,5  
1661  120,5  
1662  120,5  
1663  120,5  
1664  120,4  
1665  120,3  
1666  120,1  
1667  119,9  
1668  119,6  
1669  119,5  
1670  119,4  
1671  119,3  
1672  119,3  
1673  119,4  
1674  119,5  
1675  119,5  
1676  119,6  
1677  119,6  
1678  119,6  
1679  119,4  
1680  119,3  
1681  119,0  
1682  118,8  
1683  118,7  
1684  118,8  
1685  119,0  
1686  119,2  
1687  119,6  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1688  120,0  
1689  120,3  
1690  120,5  
1691  120,7  
1692  120,9  
1693  121,0  
1694  121,1  
1695  121,2  
1696  121,3  
1697  121,4  
1698  121,5  
1699  121,5  
1700  121,5  
1701  121,4  
1702  121,3  
1703  121,1  
1704  120,9  
1705  120,6  
1706  120,4  
1707  120,2  
1708  120,1  
1709  119,9  
1710  119,8  
1711  119,8  
1712  119,9  
1713  120,0  
1714  120,2  
1715  120,4  
1716  120,8  
1717  121,1  
1718  121,6  
1719  121,8  
1720  122,1  
1721  122,4  
1722  122,7  
1723  122,8  
1724  123,1  
1725  123,1  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1726  122,8  
1727  122,3  
1728  121,3  
1729  119,9  
1730  118,1  
1731  115,9  
1732  113,5  
1733  111,1  
1734  108,6  
1735  106,2  
1736  104,0  
1737  101,1  
1738  98,3  
1739  95,7  
1740  93,5  
1741  91,5  
1742  90,7  
1743  90,4  
1744  90,2  
1745  90,2  
1746  90,1  
1747  90,0  
1748  89,8  
1749  89,6  
1750  89,4  
1751  89,2  
1752  88,9  
1753  88,5  
1754  88,1  
1755  87,6  
1756  87,1  
1757  86,6  
1758  86,1  
1759  85,5  
1760  85,0  
1761  84,4  
1762  83,8  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1763  83,2  
1764  82,6  
1765  81,9  
1766  81,1  
1767  80,0  
1768  78,7  
1769  76,9  
1770  74,6  
1771  72,0  
1772  69,0  
1773  65,6  
1774  62,1  
1775  58,5  
1776  54,7  
1777  50,9  
1778  47,3  
1779  43,8  
1780  40,4  
1781  37,4  
1782  34,3  
1783  31,3  
1784  28,3  
1785  25,2  
1786  22,0  
1787  18,9  
1788  16,1  
1789  13,4  
1790  11,1  
1791  8,9  
1792  6,9  
1793  4,9  
1794  2,8  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 436  
6, WLTC pro vozidla t řídy 3  
Obrázek A1/7  
WLTC, vozidla t řídy 3, fáze Low  3
 
Obrázek A1/8  
WLTC, vozidla t řídy 3, fáze Medium  3-1
 ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 437  
Obrázek A1/9  
WLTC, vozidla t řídy 3, fáze Medium  3-2
 
Obrázek A1/10  
WLTC, vozidla t řídy 3, fáze High  3-1
 ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 438  
Obrázek A1/11  
WLTC, vozidla t řídy 3, fáze High  3-2
 
Obrázek A1/12  
WLTC, vozidla t řídy 3, fáze Extra High  3
 ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 439  
Tabulka A1/7  
WLTC, vozidla t řídy 3, fáze Low  3 
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 1,7  
14 5,4  
15 9,9  
16 13,1  
17 16,9  
18 21,7  
19 26,0  
20 27,5  
21 28,1  
22 28,3  
23 28,8  
24 29,1  
25 30,8  
26 31,9  
27 34,1  
28 36,6  
29 39,1  
30 41,3  
31 42,5  
32 43,3  
33 43,9  
34 44,4  
35 44,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
36 44,2  
37 42,7  
38 39,9  
39 37,0  
40 34,6  
41 32,3  
42 29,0  
43 25,1  
44 22,2  
45 20,9  
46 20,4  
47 19,5  
48 18,4  
49 17,8  
50 17,8  
51 17,4  
52 15,7  
53 13,1  
54 12,1  
55 12,0  
56 12,0  
57 12,0  
58 12,3  
59 12,6  
60 14,7  
61 15,3  
62 15,9  
63 16,2  
64 17,1  
65 17,8  
66 18,1  
67 18,4  
68 20,3  
69 23,2  
70 26,5  
71 29,8  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
72 32,6  
73 34,4  
74 35,5  
75 36,4  
76 37,4  
77 38,5  
78 39,3  
79 39,5  
80 39,0  
81 38,5  
82 37,3  
83 37,0  
84 36,7  
85 35,9  
86 35,3  
87 34,6  
88 34,2  
89 31,9  
90 27,3  
91 22,0  
92 17,0  
93 14,2  
94 12,0  
95 9,1  
96 5,8  
97 3,6  
98 2,2  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
108 0,0  
109 0,0  
110 0,0  
111 0,0  
112 0,0  
113 0,0  
114 0,0  
115 0,0  
116 0,0  
117 0,0  
118 0,0  
119 0,0  
120 0,0  
121 0,0  
122 0,0  
123 0,0  
124 0,0  
125 0,0  
126 0,0  
127 0,0  
128 0,0  
129 0,0  
130 0,0  
131 0,0  
132 0,0  
133 0,0  
134 0,0  
135 0,0  
136 0,0  
137 0,0  
138 0,2  
139 1,9  
140 6,1  
141 11,7  
142 16,4  
143 18,9  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 440  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
144 19,9  
145 20,8  
146 22,8  
147 25,4  
148 27,7  
149 29,2  
150 29,8  
151 29,4  
152 27,2  
153 22,6  
154 17,3  
155 13,3  
156 12,0  
157 12,6  
158 14,1  
159 17,2  
160 20,1  
161 23,4  
162 25,5  
163 27,6  
164 29,5  
165 31,1  
166 32,1  
167 33,2  
168 35,2  
169 37,2  
170 38,0  
171 37,4  
172 35,1  
173 31,0  
174 27,1  
175 25,3  
176 25,1  
177 25,9  
178 27,8  
179 29,2  
180 29,6  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
181 29,5  
182 29,2  
183 28,3  
184 26,1  
185 23,6  
186 21,0  
187 18,9  
188 17,1  
189 15,7  
190 14,5  
191 13,7  
192 12,9  
193 12,5  
194 12,2  
195 12,0  
196 12,0  
197 12,0  
198 12,0  
199 12,5  
200 13,0  
201 14,0  
202 15,0  
203 16,5  
204 19,0  
205 21,2  
206 23,8  
207 26,9  
208 29,6  
209 32,0  
210 35,2  
211 37,5  
212 39,2  
213 40,5  
214 41,6  
215 43,1  
216 45,0  
217 47,1  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
218 49,0  
219 50,6  
220 51,8  
221 52,7  
222 53,1  
223 53,5  
224 53,8  
225 54,2  
226 54,8  
227 55,3  
228 55,8  
229 56,2  
230 56,5  
231 56,5  
232 56,2  
233 54,9  
234 52,9  
235 51,0  
236 49,8  
237 49,2  
238 48,4  
239 46,9  
240 44,3  
241 41,5  
242 39,5  
243 37,0  
244 34,6  
245 32,3  
246 29,0  
247 25,1  
248 22,2  
249 20,9  
250 20,4  
251 19,5  
252 18,4  
253 17,8  
254 17,8  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
255 17,4  
256 15,7  
257 14,5  
258 15,4  
259 17,9  
260 20,6  
261 23,2  
262 25,7  
263 28,7  
264 32,5  
265 36,1  
266 39,0  
267 40,8  
268 42,9  
269 44,4  
270 45,9  
271 46,0  
272 45,6  
273 45,3  
274 43,7  
275 40,8  
276 38,0  
277 34,4  
278 30,9  
279 25,5  
280 21,4  
281 20,2  
282 22,9  
283 26,6  
284 30,2  
285 34,1  
286 37,4  
287 40,7  
288 44,0  
289 47,3  
290 49,2  
291 49,8  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 441  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
292 49,2  
293 48,1  
294 47,3  
295 46,8  
296 46,7  
297 46,8  
298 47,1  
299 47,3  
300 47,3  
301 47,1  
302 46,6  
303 45,8  
304 44,8  
305 43,3  
306 41,8  
307 40,8  
308 40,3  
309 40,1  
310 39,7  
311 39,2  
312 38,5  
313 37,4  
314 36,0  
315 34,4  
316 33,0  
317 31,7  
318 30,0  
319 28,0  
320 26,1  
321 25,6  
322 24,9  
323 24,9  
324 24,3  
325 23,9  
326 23,9  
327 23,6  
328 23,3  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
329 20,5  
330 17,5  
331 16,9  
332 16,7  
333 15,9  
334 15,6  
335 15,0  
336 14,5  
337 14,3  
338 14,5  
339 15,4  
340 17,8  
341 21,1  
342 24,1  
343 25,0  
344 25,3  
345 25,5  
346 26,4  
347 26,6  
348 27,1  
349 27,7  
350 28,1  
351 28,2  
352 28,1  
353 28,0  
354 27,9  
355 27,9  
356 28,1  
357 28,2  
358 28,0  
359 26,9  
360 25,0  
361 23,2  
362 21,9  
363 21,1  
364 20,7  
365 20,7  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
366 20,8  
367 21,2  
368 22,1  
369 23,5  
370 24,3  
371 24,5  
372 23,8  
373 21,3  
374 17,7  
375 14,4  
376 11,9  
377 10,2  
378 8,9  
379 8,0  
380 7,2  
381 6,1  
382 4,9  
383 3,7  
384 2,3  
385 0,9  
386 0,0  
387 0,0  
388 0,0  
389 0,0  
390 0,0  
391 0,0  
392 0,5  
393 2,1  
394 4,8  
395 8,3  
396 12,3  
397 16,6  
398 20,9  
399 24,2  
400 25,6  
401 25,6  
402 24,9  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
403 23,3  
404 21,6  
405 20,2  
406 18,7  
407 17,0  
408 15,3  
409 14,2  
410 13,9  
411 14,0  
412 14,2  
413 14,5  
414 14,9  
415 15,9  
416 17,4  
417 18,7  
418 19,1  
419 18,8  
420 17,6  
421 16,6  
422 16,2  
423 16,4  
424 17,2  
425 19,1  
426 22,6  
427 27,4  
428 31,6  
429 33,4  
430 33,5  
431 32,8  
432 31,9  
433 31,3  
434 31,1  
435 30,6  
436 29,2  
437 26,7  
438 23,0  
439 18,2  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 442  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
440 12,9  
441 7,7  
442 3,8  
443 1,3  
444 0,2  
445 0,0  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
479 0,0  
480 0,0  
481 0,0  
482 0,0  
483 0,0  
484 0,0  
485 0,0  
486 0,0  
487 0,0  
488 0,0  
489 0,0  
490 0,0  
491 0,0  
492 0,0  
493 0,0  
494 0,0  
495 0,0  
496 0,0  
497 0,0  
498 0,0  
499 0,0  
500 0,0  
501 0,0  
502 0,0  
503 0,0  
504 0,0  
505 0,0  
506 0,0  
507 0,0  
508 0,0  
509 0,0  
510 0,0  
511 0,0  
512 0,5  
513 2,5  
514 6,6  
515 11,8  
516 16,8  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
517 20,5  
518 21,9  
519 21,9  
520 21,3  
521 20,3  
522 19,2  
523 17,8  
524 15,5  
525 11,9  
526 7,6  
527 4,0  
528 2,0  
529 1,0  
530 0,0  
531 0,0  
532 0,0  
533 0,2  
534 1,2  
535 3,2  
536 5,2  
537 8,2  
538 13  
539 18,8  
540 23,1  
541 24,5  
542 24,5  
543 24,3  
544 23,6  
545 22,3  
546 20,1  
547 18,5  
548 17,2  
549 16,3  
550 15,4  
551 14,7  
552 14,3  
553 13,7  
554 13,3  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
555 13,1  
556 13,1  
557 13,3  
558 13,8  
559 14,5  
560 16,5  
561 17,0  
562 17,0  
563 17,0  
564 15,4  
565 10,1  
566 4,8  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  
573 0,0  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 443  
Tabulka A1/8  
WLTC, vozidla t řídy 3, fáze Medium  3-1 
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,0  
602 2,1  
603 5,2  
604 9,2  
605 13,5  
606 18,1  
607 22,3  
608 26,0  
609 29,3  
610 32,8  
611 36,0  
612 39,2  
613 42,5  
614 45,7  
615 48,2  
616 48,4  
617 48,2  
618 47,8  
619 47,0  
620 45,9  
621 44,9  
622 44,4  
623 44,3  
624 44,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
625 45,1  
626 45,7  
627 46,0  
628 46,0  
629 46,0  
630 46,1  
631 46,7  
632 47,7  
633 48,9  
634 50,3  
635 51,6  
636 52,6  
637 53,0  
638 53,0  
639 52,9  
640 52,7  
641 52,6  
642 53,1  
643 54,3  
644 55,2  
645 55,5  
646 55,9  
647 56,3  
648 56,7  
649 56,9  
650 56,8  
651 56,0  
652 54,2  
653 52,1  
654 50,1  
655 47,2  
656 43,2  
657 39,2  
658 36,5  
659 34,3  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
660 31,0  
661 26,0  
662 20,7  
663 15,4  
664 13,1  
665 12,0  
666 12,5  
667 14,0  
668 19,0  
669 23,2  
670 28,0  
671 32,0  
672 34,0  
673 36,0  
674 38,0  
675 40,0  
676 40,3  
677 40,5  
678 39,0  
679 35,7  
680 31,8  
681 27,1  
682 22,8  
683 21,1  
684 18,9  
685 18,9  
686 21,3  
687 23,9  
688 25,9  
689 28,4  
690 30,3  
691 30,9  
692 31,1  
693 31,8  
694 32,7  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
695 33,2  
696 32,4  
697 28,3  
698 25,8  
699 23,1  
700 21,8  
701 21,2  
702 21,0  
703 21,0  
704 20,9  
705 19,9  
706 17,9  
707 15,1  
708 12,8  
709 12,0  
710 13,2  
711 17,1  
712 21,1  
713 21,8  
714 21,2  
715 18,5  
716 13,9  
717 12,0  
718 12,0  
719 13,0  
720 16,3  
721 20,5  
722 23,9  
723 26,0  
724 28,0  
725 31,5  
726 33,4  
727 36,0  
728 37,8  
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 444  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
730 41,6  
731 41,9  
732 42,0  
733 42,2  
734 42,4  
735 42,7  
736 43,1  
737 43,7  
738 44,0  
739 44,1  
740 45,3  
741 46,4  
742 47,2  
743 47,3  
744 47,4  
745 47,4  
746 47,5  
747 47,9  
748 48,6  
749 49,4  
750 49,8  
751 49,8  
752 49,7  
753 49,3  
754 48,5  
755 47,6  
756 46,3  
757 43,7  
758 39,3  
759 34,1  
760 29,0  
761 23,7  
762 18,4  
763 14,3  
764 12,0  
765 12,8  
766 16,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
767 20,4  
768 24,0  
769 29,0  
770 32,2  
771 36,8  
772 39,4  
773 43,2  
774 45,8  
775 49,2  
776 51,4  
777 54,2  
778 56,0  
779 58,3  
780 59,8  
781 61,7  
782 62,7  
783 63,3  
784 63,6  
785 64,0  
786 64,7  
787 65,2  
788 65,3  
789 65,3  
790 65,4  
791 65,7  
792 66,0  
793 65,6  
794 63,5  
795 59,7  
796 54,6  
797 49,3  
798 44,9  
799 42,3  
800 41,4  
801 41,3  
802 43,0  
803 45,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
804 46,5  
805 48,3  
806 49,5  
807 51,2  
808 52,2  
809 51,6  
810 49,7  
811 47,4  
812 43,7  
813 39,7  
814 35,5  
815 31,1  
816 26,3  
817 21,9  
818 18,0  
819 17,0  
820 18,0  
821 21,4  
822 24,8  
823 27,9  
824 30,8  
825 33,0  
826 35,1  
827 37,1  
828 38,9  
829 41,4  
830 44,0  
831 46,3  
832 47,7  
833 48,2  
834 48,7  
835 49,3  
836 49,8  
837 50,2  
838 50,9  
839 51,8  
840 52,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
841 53,3  
842 54,5  
843 55,7  
844 56,5  
845 56,8  
846 57,0  
847 57,2  
848 57,7  
849 58,7  
850 60,1  
851 61,1  
852 61,7  
853 62,3  
854 62,9  
855 63,3  
856 63,4  
857 63,5  
858 63,9  
859 64,4  
860 65,0  
861 65,6  
862 66,6  
863 67,4  
864 68,2  
865 69,1  
866 70,0  
867 70,8  
868 71,5  
869 72,4  
870 73,0  
871 73,7  
872 74,4  
873 74,9  
874 75,3  
875 75,6  
876 75,8  
877 76,6  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 445  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
878 76,5  
879 76,2  
880 75,8  
881 75,4  
882 74,8  
883 73,9  
884 72,7  
885 71,3  
886 70,4  
887 70,0  
888 70,0  
889 69,0  
890 68,0  
891 67,3  
892 66,2  
893 64,8  
894 63,6  
895 62,6  
896 62,1  
897 61,9  
898 61,9  
899 61,8  
900 61,5  
901 60,9  
902 59,7  
903 54,6  
904 49,3  
905 44,9  
906 42,3  
907 41,4  
908 41,3  
909 42,1  
910 44,7  
911 46,0  
912 48,8  
913 50,1  
914 51,3  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
915 54,1  
916 55,2  
917 56,2  
918 56,1  
919 56,1  
920 56,5  
921 57,5  
922 59,2  
923 60,7  
924 61,8  
925 62,3  
926 62,7  
927 62,0  
928 61,3  
929 60,9  
930 60,5  
931 60,2  
932 59,8  
933 59,4  
934 58,6  
935 57,5  
936 56,6  
937 56,0  
938 55,5  
939 55,0  
940 54,4  
941 54,1  
942 54,0  
943 53,9  
944 53,9  
945 54,0  
946 54,2  
947 55,0  
948 55,8  
949 56,2  
950 56,1  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
951 55,1  
952 52,7  
953 48,4  
954 43,1  
955 37,8  
956 32,5  
957 27,2  
958 25,1  
959 27,0  
960 29,8  
961 33,8  
962 37,0  
963 40,7  
964 43,0  
965 45,6  
966 46,9  
967 47,0  
968 46,9  
969 46,5  
970 45,8  
971 44,3  
972 41,3  
973 36,5  
974 31,7  
975 27,0  
976 24,7  
977 19,3  
978 16,0  
979 13,2  
980 10,7  
981 8,8  
982 7,2  
983 5,5  
984 3,2  
985 1,1  
986 0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 446  
Tabulka A1/9  
WLTC, vozidla t řídy 3, fáze Medium  3-2 
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,0  
602 2,1  
603 4,8  
604 9,1  
605 14,2  
606 19,8  
607 25,5  
608 30,5  
609 34,8  
610 38,8  
611 42,9  
612 46,4  
613 48,3  
614 48,7  
615 48,5  
616 48,4  
617 48,2  
618 47,8  
619 47,0  
620 45,9  
621 44,9  
622 44,4  
623 44,3  
624 44,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
625 45,1  
626 45,7  
627 46,0  
628 46,0  
629 46,0  
630 46,1  
631 46,7  
632 47,7  
633 48,9  
634 50,3  
635 51,6  
636 52,6  
637 53,0  
638 53,0  
639 52,9  
640 52,7  
641 52,6  
642 53,1  
643 54,3  
644 55,2  
645 55,5  
646 55,9  
647 56,3  
648 56,7  
649 56,9  
650 56,8  
651 56,0  
652 54,2  
653 52,1  
654 50,1  
655 47,2  
656 43,2  
657 39,2  
658 36,5  
659 34,3  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
660 31,0  
661 26,0  
662 20,7  
663 15,4  
664 13,1  
665 12,0  
666 12,5  
667 14,0  
668 19,0  
669 23,2  
670 28,0  
671 32,0  
672 34,0  
673 36,0  
674 38,0  
675 40,0  
676 40,3  
677 40,5  
678 39,0  
679 35,7  
680 31,8  
681 27,1  
682 22,8  
683 21,1  
684 18,9  
685 18,9  
686 21,3  
687 23,9  
688 25,9  
689 28,4  
690 30,3  
691 30,9  
692 31,1  
693 31,8  
694 32,7  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
695 33,2  
696 32,4  
697 28,3  
698 25,8  
699 23,1  
700 21,8  
701 21,2  
702 21,0  
703 21,0  
704 20,9  
705 19,9  
706 17,9  
707 15,1  
708 12,8  
709 12,0  
710 13,2  
711 17,1  
712 21,1  
713 21,8  
714 21,2  
715 18,5  
716 13,9  
717 12,0  
718 12,0  
719 13,0  
720 16,0  
721 18,5  
722 20,6  
723 22,5  
724 24,0  
725 26,6  
726 29,9  
727 34,8  
728 37,8  
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 447  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
730 41,6  
731 41,9  
732 42,0  
733 42,2  
734 42,4  
735 42,7  
736 43,1  
737 43,7  
738 44,0  
739 44,1  
740 45,3  
741 46,4  
742 47,2  
743 47,3  
744 47,4  
745 47,4  
746 47,5  
747 47,9  
748 48,6  
749 49,4  
750 49,8  
751 49,8  
752 49,7  
753 49,3  
754 48,5  
755 47,6  
756 46,3  
757 43,7  
758 39,3  
759 34,1  
760 29,0  
761 23,7  
762 18,4  
763 14,3  
764 12,0  
765 12,8  
766 16,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
767 19,1  
768 22,4  
769 25,6  
770 30,1  
771 35,3  
772 39,9  
773 44,5  
774 47,5  
775 50,9  
776 54,1  
777 56,3  
778 58,1  
779 59,8  
780 61,1  
781 62,1  
782 62,8  
783 63,3  
784 63,6  
785 64,0  
786 64,7  
787 65,2  
788 65,3  
789 65,3  
790 65,4  
791 65,7  
792 66,0  
793 65,6  
794 63,5  
795 59,7  
796 54,6  
797 49,3  
798 44,9  
799 42,3  
800 41,4  
801 41,3  
802 42,1  
803 44,7  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
804 48,4  
805 51,4  
806 52,7  
807 53,0  
808 52,5  
809 51,3  
810 49,7  
811 47,4  
812 43,7  
813 39,7  
814 35,5  
815 31,1  
816 26,3  
817 21,9  
818 18,0  
819 17,0  
820 18,0  
821 21,4  
822 24,8  
823 27,9  
824 30,8  
825 33,0  
826 35,1  
827 37,1  
828 38,9  
829 41,4  
830 44,0  
831 46,3  
832 47,7  
833 48,2  
834 48,7  
835 49,3  
836 49,8  
837 50,2  
838 50,9  
839 51,8  
840 52,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
841 53,3  
842 54,5  
843 55,7  
844 56,5  
845 56,8  
846 57,0  
847 57,2  
848 57,7  
849 58,7  
850 60,1  
851 61,1  
852 61,7  
853 62,3  
854 62,9  
855 63,3  
856 63,4  
857 63,5  
858 64,5  
859 65,8  
860 66,8  
861 67,4  
862 68,8  
863 71,1  
864 72,3  
865 72,8  
866 73,4  
867 74,6  
868 76,0  
869 76,6  
870 76,5  
871 76,2  
872 75,8  
873 75,4  
874 74,8  
875 73,9  
876 72,7  
877 71,3  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 448  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
878 70,4  
879 70,0  
880 70,0  
881 69,0  
882 68,0  
883 68,0  
884 68,0  
885 68,1  
886 68,4  
887 68,6  
888 68,7  
889 68,5  
890 68,1  
891 67,3  
892 66,2  
893 64,8  
894 63,6  
895 62,6  
896 62,1  
897 61,9  
898 61,9  
899 61,8  
900 61,5  
901 60,9  
902 59,7  
903 54,6  
904 49,3  
905 44,9  
906 42,3  
907 41,4  
908 41,3  
909 42,1  
910 44,7  
911 48,4  
912 51,4  
913 52,7  
914 54,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
915 57,0  
916 58,1  
917 59,2  
918 59,0  
919 59,1  
920 59,5  
921 60,5  
922 62,3  
923 63,9  
924 65,1  
925 64,1  
926 62,7  
927 62,0  
928 61,3  
929 60,9  
930 60,5  
931 60,2  
932 59,8  
933 59,4  
934 58,6  
935 57,5  
936 56,6  
937 56,0  
938 55,5  
939 55,0  
940 54,4  
941 54,1  
942 54,0  
943 53,9  
944 53,9  
945 54,0  
946 54,2  
947 55,0  
948 55,8  
949 56,2  
950 56,1  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
951 55,1  
952 52,7  
953 48,4  
954 43,1  
955 37,8  
956 32,5  
957 27,2  
958 25,1  
959 26,0  
960 29,3  
961 34,6  
962 40,4  
963 45,3  
964 49,0  
965 51,1  
966 52,1  
967 52,2  
968 52,1  
969 51,7  
970 50,9  
971 49,2  
972 45,9  
973 40,6  
974 35,3  
975 30,0  
976 24,7  
977 19,3  
978 16,0  
979 13,2  
980 10,7  
981 8,8  
982 7,2  
983 5,5  
984 3,2  
985 1,1  
986 0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 449  
Tabulka A1/10  
WLTC, vozidla t řídy 3, fáze High  3-1 
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  27,0  
1070  29,0  
1071  32,0  
1072  34,8  
1073  37,7  
1074  40,8  
1075  43,2  
1076  46,0  
1077  48,0  
1078  50,7  
1079  52,0  
1080  54,5  
1081  55,9  
1082  57,4  
1083  58,1  
1084  58,4  
1085  58,8  
1086  58,8  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  61,7  
1114  62,0  
1115  64,6  
1116  66,0  
1117  66,2  
1118  65,8  
1119  64,7  
1120  63,6  
1121  62,9  
1122  62,4  
1123  61,7  
1124  60,1  
1125  57,3  
1126  55,8  
1127  50,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 450  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  76,0  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 451  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1311  76,0  
1312  76,1  
1313  76,3  
1314  76,5  
1315  76,6  
1316  76,8  
1317  77,1  
1318  77,1  
1319  77,2  
1320  77,2  
1321  77,6  
1322  78,0  
1323  78,4  
1324  78,8  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  28,7  
1383  29,3  
1384  30,5  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1385  31,7  
1386  32,9  
1387  35,0  
1388  38,0  
1389  40,5  
1390  42,7  
1391  45,8  
1392  47,5  
1393  48,9  
1394  49,4  
1395  49,4  
1396  49,2  
1397  48,7  
1398  47,9  
1399  46,9  
1400  45,6  
1401  44,2  
1402  42,7  
1403  40,7  
1404  37,1  
1405  33,9  
1406  30,6  
1407  28,6  
1408  27,3  
1409  27,2  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 452  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabulka A1/11  
WLTC, vozidla t řídy 3, fáze High  3-2 
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  25,2  
1070  26,4  
1071  28,8  
1072  31,8  
1073  35,3  
1074  39,5  
1075  44,5  
1076  49,3  
1077  53,3  
1078  56,4  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1079  58,9  
1080  61,2  
1081  62,6  
1082  63,0  
1083  62,5  
1084  60,9  
1085  59,3  
1086  58,6  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  62,6  
1114  65,3  
1115  68,0  
1116  69,4  
1117  69,7  
1118  69,3  
1119  68,1  
1120  66,9  
1121  66,2  
1122  65,7  
1123  64,9  
1124  63,2  
1125  60,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 453  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 454  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  75,9  
1311  75,8  
1312  75,7  
1313  75,5  
1314  75,2  
1315  75,0  
1316  74,7  
1317  74,1  
1318  73,7  
1319  73,3  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1320  73,5  
1321  74,0  
1322  74,9  
1323  76,1  
1324  77,7  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  27,3  
1383  29,3  
1384  32,9  
1385  35,6  
1386  36,7  
1387  37,6  
1388  39,4  
1389  42,5  
1390  46,5  
1391  50,2  
1392  52,8  
1393  54,3  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1394  54,9  
1395  54,9  
1396  54,7  
1397  54,1  
1398  53,2  
1399  52,1  
1400  50,7  
1401  49,1  
1402  47,4  
1403  45,2  
1404  41,8  
1405  36,5  
1406  31,2  
1407  27,6  
1408  26,9  
1409  27,3  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 455  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabulka A1/12  
WLTC, vozidla t řídy 3, fáze Extra High  3 
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1478  0,0  
1479  2,2  
1480  4,4  
1481  6,3  
1482  7,9  
1483  9,2  
1484  10,4  
1485  11,5  
1486  12,9  
1487  14,7  
1488  17,0  
1489  19,8  
1490  23,1  
1491  26,7  
1492  30,5  
1493  34,1  
1494  37,5  
1495  40,6  
1496  43,3  
1497  45,7  
1498  47,7  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1499  49,3  
1500  50,5  
1501  51,3  
1502  52,1  
1503  52,7  
1504  53,4  
1505  54,0  
1506  54,5  
1507  55,0  
1508  55,6  
1509  56,3  
1510  57,2  
1511  58,5  
1512  60,2  
1513  62,3  
1514  64,7  
1515  67,1  
1516  69,2  
1517  70,7  
1518  71,9  
1519  72,7  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1520  73,4  
1521  73,8  
1522  74,1  
1523  74,0  
1524  73,6  
1525  72,5  
1526  70,8  
1527  68,6  
1528  66,2  
1529  64,0  
1530  62,2  
1531  60,9  
1532  60,2  
1533  60,0  
1534  60,4  
1535  61,4  
1536  63,2  
1537  65,6  
1538  68,4  
1539  71,6  
1540  74,9  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1541  78,4  
1542  81,8  
1543  84,9  
1544  87,4  
1545  89,0  
1546  90,0  
1547  90,6  
1548  91,0  
1549  91,5  
1550  92,0  
1551  92,7  
1552  93,4  
1553  94,2  
1554  94,9  
1555  95,7  
1556  96,6  
1557  97,7  
1558  98,9  
1559  100,4  
1560  102,0  
1561  103,6  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 456  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1562  105,2  
1563  106,8  
1564  108,5  
1565  110,2  
1566  111,9  
1567  113,7  
1568  115,3  
1569  116,8  
1570  118,2  
1571  119,5  
1572  120,7  
1573  121,8  
1574  122,6  
1575  123,2  
1576  123,6  
1577  123,7  
1578  123,6  
1579  123,3  
1580  123,0  
1581  122,5  
1582  122,1  
1583  121,5  
1584  120,8  
1585  120,0  
1586  119,1  
1587  118,1  
1588  117,1  
1589  116,2  
1590  115,5  
1591  114,9  
1592  114,5  
1593  114,1  
1594  113,9  
1595  113,7  
1596  113,3  
1597  112,9  
1598  112,2  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1599  111,4  
1600  110,5  
1601  109,5  
1602  108,5  
1603  107,7  
1604  107,1  
1605  106,6  
1606  106,4  
1607  106,2  
1608  106,2  
1609  106,2  
1610  106,4  
1611  106,5  
1612  106,8  
1613  107,2  
1614  107,8  
1615  108,5  
1616  109,4  
1617  110,5  
1618  111,7  
1619  113,0  
1620  114,1  
1621  115,1  
1622  115,9  
1623  116,5  
1624  116,7  
1625  116,6  
1626  116,2  
1627  115,2  
1628  113,8  
1629  112,0  
1630  110,1  
1631  108,3  
1632  107,0  
1633  106,1  
1634  105,8  
1635  105,7  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1636  105,7  
1637  105,6  
1638  105,3  
1639  104,9  
1640  104,4  
1641  104,0  
1642  103,8  
1643  103,9  
1644  104,4  
1645  105,1  
1646  106,1  
1647  107,2  
1648  108,5  
1649  109,9  
1650  111,3  
1651  112,7  
1652  113,9  
1653  115,0  
1654  116,0  
1655  116,8  
1656  117,6  
1657  118,4  
1658  119,2  
1659  120,0  
1660  120,8  
1661  121,6  
1662  122,3  
1663  123,1  
1664  123,8  
1665  124,4  
1666  125,0  
1667  125,4  
1668  125,8  
1669  126,1  
1670  126,4  
1671  126,6  
1672  126,7  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1673  126,8  
1674  126,9  
1675  126,9  
1676  126,9  
1677  126,8  
1678  126,6  
1679  126,3  
1680  126,0  
1681  125,7  
1682  125,6  
1683  125,6  
1684  125,8  
1685  126,2  
1686  126,6  
1687  127,0  
1688  127,4  
1689  127,6  
1690  127,8  
1691  127,9  
1692  128,0  
1693  128,1  
1694  128,2  
1695  128,3  
1696  128,4  
1697  128,5  
1698  128,6  
1699  128,6  
1700  128,5  
1701  128,3  
1702  128,1  
1703  127,9  
1704  127,6  
1705  127,4  
1706  127,2  
1707  127,0  
1708  126,9  
1709  126,8  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 457  
Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1710  126,7  
1711  126,8  
1712  126,9  
1713  127,1  
1714  127,4  
1715  127,7  
1716  128,1  
1717  128,5  
1718  129,0  
1719  129,5  
1720  130,1  
1721  130,6  
1722  131,0  
1723  131,2  
1724  131,3  
1725  131,2  
1726  130,7  
1727  129,8  
1728  128,4  
1729  126,5  
1730  124,1  
1731  121,6  
1732  119,0  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1733  116,5  
1734  114,1  
1735  111,8  
1736  109,5  
1737  107,1  
1738  104,8  
1739  102,5  
1740  100,4  
1741  98,6  
1742  97,2  
1743  95,9  
1744  94,8  
1745  93,8  
1746  92,8  
1747  91,8  
1748  91,0  
1749  90,2  
1750  89,6  
1751  89,1  
1752  88,6  
1753  88,1  
1754  87,6  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1755  87,1  
1756  86,6  
1757  86,1  
1758  85,5  
1759  85,0  
1760  84,4  
1761  83,8  
1762  83,2  
1763  82,6  
1764  82,0  
1765  81,3  
1766  80,4  
1767  79,1  
1768  77,4  
1769  75,1  
1770  72,3  
1771  69,1  
1772  65,9  
1773  62,7  
1774  59,7  
1775  57,0  
1776  54,6  
1777  52,2  Čas [s]  Rychlost 
[km/h]  
1778  49,7  
1779  46,8  
1780  43,5  
1781  39,9  
1782  36,4  
1783  33,2  
1784  30,5  
1785  28,3  
1786  26,3  
1787  24,4  
1788  22,5  
1789  20,5  
1790  18,2  
1791  15,5  
1792  12,3  
1793  8,7  
1794  5,2  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
7. Identifikace cyklu  
Aby bylo možné potvrdit, zda byla zvolena správná verze cyklu nebo 
zda byl v opera čním systému zkušebního stavu nastaven správný 
cyklus, jsou v tabulce A1/13 uvedeny kontrolní sou čty hodnot rych ­
losti vozidla pro jednotlivé fáze cyklu a za celý cyklus.  
Tabulka A1/13  
Kontrolní sou čty při frekvenci 1 Hz  
Třída vozidla  Fáze cyklu  Kontrolní sou čet cílo­
vých rychlostí vozidla 
při frekvenci 1 Hz  
Třída 1  Nízká rychlost  11 988,4  
Střední rychlost  17 162,8  
Celkem  29 151,2  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 458  
Třída vozidla  Fáze cyklu  Kontrolní sou čet cílo­
vých rychlostí vozidla 
při frekvenci 1 Hz  
Třída 2  Nízká rychlost  11 162,2  
Střední rychlost  17 054,3  
Vysoká rychlost  24 450,6  
Mimoř. vysoká 
rychlost  28 869,8  
Celkem  81 536,9  
Třída 3-1  Nízká rychlost  11 140,3  
Střední rychlost  16 995,7  
Vysoká rychlost  25 646,0  
Mimoř. vysoká 
rychlost  29 714,9  
Celkem  83 496,9  
Třída 3-2  Nízká rychlost  11 140,3  
Střední rychlost  17 121,2  
Vysoká rychlost  25 782,2  
Mimoř. vysoká 
rychlost  29 714,9  
Celkem  83 758,6  
8. Úpravy cyklu  
Bod 8 této díl čí přílohy se nepoužije na hybridní elektrická vozidla 
s externím nabíjením (OVC-HEV), hybridní elektrická vozidla s jiným 
než externím nabíjením (NOVC-HEV) a hybridní vozidla s palivovými 
články s jiným než externím nabíjením (NOVC-FCHV).  
8.1. Obecné poznámky  
Volba cyklu závisí na pom ěru jmenovitého výkonu zkušebního 
vozidla k jeho hmotnosti v provozním stavu, udávaném v W/kg, 
a na jeho maximální rychlosti v  max , udávané v km/h.  
Mohou se vyskytnout nedostatky v podob ě zhoršených jízdních vlast ­
ností v p řípadě vozidel, jejichž hodnota pom ěru výkonu k hmotnosti 
leží v blízkosti hranice mezi vozidly t řídy 1 a třídy 2 či vozidly t řídy 
2 a třídy 3, nebo v p řípadě vozidel t řídy 1 s velmi nízkým výkonem.  
Vzhledem k tomu, že se tyto nedostatky týkají p ředevším fází cyklu 
s kombinací vysoké rychlosti vozidla a velkého zrychlení, spíše než 
maximální rychlosti v rámci cyklu, použije se za ú čelem zlepšení 
jízdních vlastností postup snížení rychlosti.  
8.2. V tomto bod ě je popsána metoda zm ěny profilu cyklu za použití 
postupu snížení rychlosti.  
8.2.1. Postup snížení rychlosti pro vozidla t řídy 1  
Na obrázku A1/14 je znázorn ěn příklad fáze se st řední rychlostí 
v rámci cyklu WLTC pro vozidla t řídy 1, kdy byl uplatn ěn postup 
snížení rychlosti.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 459  
Obrázek A1/14  
Fáze cyklu WLTC se st řední rychlostí pro vozidla t řídy 1 při uplatnění postupu snížení rychlosti
  
U cyklu t řídy 1 se snížení rychlosti uplatní v časovém úseku mezi 
651. a 906. sekundou. V rámci tohoto časového úseku se zrychlení 
pro původní cyklus vypo čte podle této rovnice: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
kde: 
v i je rychlost vozidla [km/h];  
i je čas mezi 651. a 906. sekundou.  
Snížení rychlosti se uplatní nejprve u časového úseku mezi 651. 
a 848. sekundou. Snížená k řivka rychlosti se následn ě vypočte 
podle této rovnice: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 
přičemž i = 651 až 847.  
Pro i = 651,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Pro získání p ůvodní rychlosti vozidla v 907. sekund ě se pomocí 
následující rovnice vypo čte korekční faktor pro zpomalení: 
f corr_dec ¼ v dsc_848 Ä 36,7 
v orig_848 Ä 36,7  
kde 36,7 km/h je p ůvodní rychlost vozidla v 907. sekund ě. ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 460  
Snížená rychlost vozidla mezi 849. a 906. sekundou se následn ě 
vypočte podle této rovnice: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
pro i = 849 až 906.  
8.2.2. Postup snížení rychlosti pro vozidla t řídy 2  
Vzhledem k tomu, že nedostatky v podob ě zhoršených jízdních vlast ­
ností se týkají výhradn ě fází s mimo řádně vysokou rychlostí v rámci 
cyklů třídy 2 a třídy 3, týká se postup snížení rychlosti t ěch bodů fází 
s mimořádně vysokou rychlostí, kde se nedostatky v podob ě zhorše­
ných jízdních vlastností vyskytují (viz obrázek A1/15).  
Obrázek A1/15  
Fáze cyklu WLTC s mimo řádně vysokou rychlostí pro vozidla t řídy 2 při uplatnění postupu snížení 
rychlosti
  
U cyklu t řídy 2 se snížení rychlosti uplatní v časovém úseku mezi 
1520. a 1742. sekundou. V rámci tohoto časového úseku se zrychlení 
pro původní cyklus vypo čte podle této rovnice: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
kde: 
v i je rychlost vozidla [km/h];  
i je čas mezi 1520. a 1742. sekundou.  
Snížení rychlosti se uplatní nejprve u časového úseku mezi 1520. 
a 1725. sekundou. Časový bod 1725. sekundy je okamžik, kdy je 
dosaženo maximální rychlosti v rámci fáze s mimo řádně vysokou 
rychlostí. Snížená k řivka rychlosti se následn ě vypočte podle této 
rovnice: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 461  
pro i = 1520 až 1724.  
Pro i = 1520,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Pro získání p ůvodní rychlosti vozidla v 1743. sekund ě se pomocí 
následující rovnice vypo čte korekční faktor pro zpomalení: 
f corr_dec ¼ v dsc_1725 Ä 90,4 
v orig_1725 Ä 90,4  
kde 90,4 km/h je p ůvodní rychlost vozidla v 1743. sekund ě. 
Snížená rychlost vozidla mezi 1726. a 1742. sekundou se vypo čte 
podle této rovnice: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
pro i = 1726 až 1742.  
8.2.3. Postup snížení rychlosti pro vozidla t řídy 3  
Na obrázku A1/16 je znázorn ěn příklad fáze s mimo řádně vysokou 
rychlostí v rámci cyklu WLTC t řídy 3, kdy byl uplatn ěn postup 
snížení rychlosti.  
Obrázek A1/16  
Fáze cyklu WLTC s mimo řádně vysokou rychlostí pro vozidla t řídy 3 při uplatnění postupu snížení 
rychlosti
  
U cyklu t řídy 3 se snížení rychlosti uplatní v časovém úseku mezi 
1533. a 1762. sekundou. V rámci tohoto časového úseku se zrychlení 
pro původní cyklus vypo čte podle této rovnice: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 462  
kde: 
v i je rychlost vozidla [km/h];  
i je čas mezi 1533. a 1762. sekundou.  
Snížení rychlosti se uplatní nejprve u časového úseku mezi 1533. 
a 1724. sekundou. Časový bod 1724. sekundy je okamžik, kdy je 
dosaženo maximální rychlosti v rámci fáze s mimo řádně vysokou 
rychlostí. Snížená k řivka rychlosti se následn ě vypočte podle této 
rovnice: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 
pro i = 1533 až 1723.  
Pro i = 1533,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Pro získání p ůvodní rychlosti vozidla v 1763. sekund ě se pomocí 
následující rovnice vypo čte korekční faktor pro zpomalení: 
f corr_dec ¼ v dsc_1724 Ä 82,6 
v orig_1724 Ä 82,6  
kde 82,6 km/h je p ůvodní rychlost vozidla v 1763. sekund ě. 
Snížená rychlost vozidla mezi 1725. a 1762. sekundou se následn ě 
vypočte podle této rovnice: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
pro i = 1725 až 1762.  
8.3. Stanovení faktoru snížení rychlosti  
Faktor snížení rychlosti f  dsc , je funkcí pom ěru r  max mezi maximálním 
požadovaným výkonem fází cyklu, kdy má být uplatn ěno snížení 
rychlosti, a jmenovitým výkonem vozidla P  rated . 
Maximální požadovaný výkon P  req,max,i  (v kW) se vztahuje ke 
konkrétnímu času (i) a odpovídající rychlosti vozidla (v  i ) na křivce 
cyklu a vypo čítá se podle této rovnice: 
P req;max;i ¼ Ê 
ðf 0 Ü v i Þ þ ðf 1 Ü v 2 
i Þ þ ðf 2 Ü v 3 
i Þ þ ð1,03 Ü TM Ü v i Ü a i Þ Ì 
3 600  
kde: 
f 0 , f 1 , f 2 jsou příslušné koeficienty jízdního zatížení, N, N/(km/h), 
a N/(km/h)  2 , v daném po řadí; 
TM je p říslušná zkušební hmotnost [kg];  
v i je rychlost v čase i [km/h].  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 463  
Časové body (i) v rámci cyklu, v nichž je požadován maximální 
výkon nebo hodnoty výkonu blížící se maximálnímu výkonu, jsou 
tyto: 764. sekunda pro vozidla t řídy 1, 1574. sekunda pro vozidla 
třídy 2 a 1566. sekunda pro vozidla t řídy 3.  
Odpovídající hodnoty rychlosti vozidla v  i , a hodnoty zrychlení a  i , jsou 
tyto: 
v i = 61,4 km/h, a  i = 0,22 m/s  2 pro třídu 1,  
v i = 109,9 km/h, a  i = 0,36 m/s  2 pro třídu 2,  
v i = 111,9 km/h, a  i = 0,50 m/s  2 pro třídu 3.  
r max se vypočte podle této rovnice: 
r max ¼ P req;max;i 
P rated 
Faktor snížení rychlosti f  dsc , se vypo čte podle t ěchto rovnic:  
jestliže  r max< r 0 , potom  f dsc ¼ 0 
a postup snížení rychlosti se neuplatní.  
Jestliže  r max ã r 0 , potom  f dsc ¼ a 1 Ü r max þ b 1 
Výpočetní parametry/koeficienty r  0 , a 1 a b  1 , jsou tyto:  
Třída 1 r  0 = 0,978, a  1 = 0,680, b  1 = – 0,665  
Třída 2 r  0 = 0,866, a  1 = 0,606, b  1 = – 0,525.  
Třída 3 r  0 = 0,867, a  1 = 0,588 b  1 = – 0,510.  
Výsledná hodnota f  dsc se matematicky zaokrouhlí na 3 desetinná místa 
a použije se, pouze pokud je vyšší než 0,010.  
Do všech p říslušných zkušebních protokol ů se zaznamenají tyto údaje:  
a) f  dsc ; 
b) v  max ; 
c) ujetá vzdálenost [m].  
Vzdálenost za celou k řivku cyklu se vypo čte jako sou čet hodnot v  i 
[km/h] dělený číslem 3,6.  
8.4. Dopl ňkové požadavky  
U různých konfigurací vozidla, pokud jde o zkušební hmotnost 
a koeficienty jízdního odporu, se postup snížení rychlosti uplatní 
individuáln ě. ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 464  
V případě, že po uplatn ění snížení rychlosti je maximální rychlost 
vozidla nižší než maximální rychlost cyklu, použije se postup popsaný 
v bodě 9 této díl čí přílohy s p říslušným cyklem.  
Pokud s vozidlem nelze dodržet pr ůběh křivky rychlosti p říslušného 
cyklu v rámci dané dovolené odchylky p ři rychlostech nižších než 
jeho maximální rychlost, musí být plynový pedál p ři jízdě v daném 
časovém úseku pln ě sešlápnut. P ři takovém zp ůsobu jízdy je nedodr ­ 
žení křivky rychlosti p řípustné.  
9. Úpravy cyklu pro vozidla s maximální rychlostí nižší než maximální 
rychlost cyklu podle specifikací v p ředchozích bodech této díl čí 
přílohy  
9.1. Obecné poznámky  
Tento bod se vztahuje na vozidla, která jsou z technického hlediska 
schopna dodržet pr ůběh křivky rychlosti cyklu podle bodu 1 této díl čí 
přílohy (základní cyklus nebo základní cyklus se sníženou rychlostí) 
při rychlostech nižších než jejich maximální rychlost, avšak jejichž 
maximální rychlost je nižší než maximální rychlost cyklu. Maximální 
rychlost takového vozidla se ozna čuje jako omezená rychlost 
(„capped speed “) v  cap . Maximální rychlost základního cyklu se ozna ­ 
čuje jako v  max,cycle  . 
V takových p řípadech se základní cyklus upraví tak, jak je popsáno 
v bodě 9.2, aby byla u cyklu s omezenou rychlostí ujeta stejná vzdá ­
lenost jako v p řípadě základního cyklu.  
9.2. Postup výpo čtu 
9.2.1. Stanovení rozdílu vzdálenosti za fázi cyklu  
Odvodí se p řechodný cyklus s omezenou rychlostí, a to nahrazením 
všech vzork ů rychlosti vozidla v  i hodnotou v  cap v případech, kdy platí 
v i > v  cap . 
9.2.1.1 Jestliže platí v  cap < v  max,medium  , vypočtou se vzdálenosti fází se st řední 
rychlostí v rámci základního cyklu d  base,medium  a přechodného cyklu 
s omezenou rychlostí d  cap,medium  podle následující rovnice, a to pro 
oba cykly:  
d medium ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; pro i ¼ 591 až 1022Þ 
kde: 
v max,medium  je maximální rychlost vozidla p ři fázi se st řední rychlostí 
uvedená v tabulce A1/2 pro vozidla t řídy 1, v tabulce 
A1/4 pro vozidla t řídy 2, v tabulce A1/8 pro vozidla t řídy 
3a a v tabulce A1/9 pro vozidla t řídy 3b.  
9.2.1.2. Jestliže platí v  cap < v  max,high  , vypočtou se vzdálenosti fází s vysokou 
rychlostí v rámci základního cyklu d  base,high  a přechodného cyklu 
s omezenou rychlostí d  cap,high  podle následující rovnice, a to pro 
oba cykly:  
d high ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; pro i ¼ 1 024 až 1 477Þ ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 465  
v max,high  je maximální rychlost vozidla p ři fázi s vysokou rychlostí 
uvedená v tabulce A1/5 pro vozidla t řídy 2, v tabulce 
A1/10 pro vozidla t řídy 3a a v tabulce A1/11 pro vozidla 
třídy 3b.  
9.2.1.3 Vzdálenosti fáze s mimo řádně vysokou rychlostí v rámci základního 
cyklu d  base,exhigh  a přechodného cyklu s omezenou rychlostí d  cap,exhigh  
se vypočtou tak, že se na fázi s mimo řádně vysokou rychlostí obou 
cyklů použije tato rovnice:  
d exhigh ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; pro i ¼ 1 479 až 1 800Þ 
9.2.2. Stanovení časových úsek ů, které je t řeba přičíst k přechodnému cyklu 
s omezenou rychlostí k vykompenzování rozdíl ů vzdálenosti  
Aby se vyrovnal rozdíl, pokud jde o vzdálenost ujetou p ři základním 
cyklu a vzdálenost ujetou p ři přechodném cyklu s omezenou rychlostí, 
přičtou se k p řechodnému cyklu s omezenou rychlostí odpovídající 
časové úseky, u nichž platí v  i = v  cap , jak je popsáno v následujících 
bodech.  
9.2.2.1. P řídavný časový úsek pro fázi se st řední rychlostí  
Jestliže platí v  cap < v  max , medium  , vypočte se přídavný časový úsek, jejž 
je třeba přičíst k fázi se st řední rychlostí v rámci p řechodného cyklu 
s omezenou rychlostí, za použití této rovnice: 
Δt medium ¼ ðd base;medium Ä d cap;medium Þ 
v cap Ü 3,6 
Počet časových vzork ů n add,medium  , u nichž platí v  i = v  cap a které je 
třeba přičíst k fázi se st řední rychlostí v rámci p řechodného cyklu 
s omezenou rychlostí, se rovná hodnot ě Δt medium  , matematicky 
zaokrouhlené na nejbližší celé číslo (např. hodnota 1,4 se zaokrouhlí 
na 1, hodnota 1,5 se zaokrouhlí na 2).  
9.2.2.2. P řídavný časový úsek pro fázi s vysokou rychlostí  
Jestliže platí v  cap < v  max , high , vypočte se přídavný časový úsek, jejž je 
třeba přičíst k fázím s vysokou rychlostí v rámci p řechodného cyklu 
s omezenou rychlostí, za použití této rovnice: 
Δt high ¼ ðd base;high Ä d cap;high Þ 
v cap Ü 3,6 
Počet časových vzork ů n add,high  , u nichž platí v  i = v  cap a které je t řeba 
přičíst k fázi s vysokou rychlostí v rámci p řechodného cyklu 
s omezenou rychlostí, se rovná hodnot ě Δt high , matematicky zaokrou ­
hlené na nejbližší celé číslo. 
9.2.2.3 P řídavný časový úsek, jejž je t řeba přičíst k fázi s mimo řádně 
vysokou rychlostí v rámci p řechodného cyklu s omezenou rychlostí, 
se vypočte za použití této rovnice: 
Δt exhigh ¼ ðd base;exhigh Ä d cap;exhigh Þ 
v cap Ü 3,6 
Počet časových vzork ů n add,exhigh  , u nichž platí v  i = v  cap a které je 
třeba přičíst k fázi s mimo řádně vysokou rychlostí v rámci p řechod­
ného cyklu s omezenou rychlostí, se rovná hodnot ě Δt exhigh  , matema ­
ticky zaokrouhlené na nejbližší celé číslo. 
9.2.3. Sestavení kone čného cyklu s omezenou rychlostí  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 466  
9.2.3.1 Vozidla t řídy 1  
První část konečného cyklu s omezenou rychlostí tvo ří křivka rych ­
losti vozidla v rámci p řechodného cyklu s omezenou rychlostí až po 
poslední vzorek v rámci fáze se st řední rychlostí, kdy platí v = v  cap . 
Čas tohoto vzorku se ozna čuje jako t  medium  . 
Poté se p řičte n  add,medium  vzorků, u nichž platí v  i = v  cap , tak aby čas 
posledního vzorku byl (t  medium  + n  add,medium  ). 
Poté se p řičte zbývající část fáze se st řední rychlostí v rámci p řechod­
ného cyklu s omezenou rychlostí, která se shoduje s touž částí základ ­
ního cyklu, tak aby čas posledního vzorku byl (1022 + n  add,medium  ). 
9.2.3.2 Vozidla t říd 2 a 3  
9.2.3.2.1 v  cap < v  max , medium  
První část konečného cyklu s omezenou rychlostí tvo ří křivka rych ­
losti vozidla v rámci p řechodného cyklu s omezenou rychlostí až po 
poslední vzorek v rámci fáze se st řední rychlostí, kdy platí v = v  cap . 
Čas tohoto vzorku se ozna čuje jako t  medium  . 
Poté se p řičte n  add,medium  vzorků, u nichž platí v  i = v  cap , tak aby čas 
posledního vzorku byl (t  medium  + n  add,medium  ). 
Poté se p řičte zbývající část fáze se st řední rychlostí v rámci p řechod­
ného cyklu s omezenou rychlostí, která se shoduje s touž částí základ ­
ního cyklu, tak aby čas posledního vzorku byl (1022 + n  add,medium  ). 
V dalším kroku se p řičte první část fáze s vysokou rychlostí v rámci 
přechodného cyklu s omezenou rychlostí až po poslední vzorek ve 
fázi s vysokou rychlostí, kdy platí v = v  cap . Čas tohoto vzorku v rámci 
přechodného cyklu s omezenou rychlostí se ozna čuje jako t  high , tak 
aby čas tohoto vzorku v kone čném cyklu s omezenou rychlostí byl 
(t high + n  add,medium  ). 
Poté se p řičte n  add,high  vzorků, u nichž platí v  i = v  cap , tak aby čas 
posledního vzorku byl (t  high + n  add,medium  + n  add,high  ). 
Poté se přičte zbývající část fáze s vysokou rychlostí v rámci p řechod­
ného cyklu s omezenou rychlostí, která se shoduje s touž částí základ ­
ního cyklu, tak aby čas posledního vzorku byl (1477 + n  add,medium  + 
n add,high  ). 
V dalším kroku se p řičte první část fáze s mimo řádně vysokou rych ­
lostí v rámci p řechodného cyklu s omezenou rychlostí až po poslední 
vzorek ve fázi s mimo řádně vysokou rychlostí, kdy platí v = v  cap . Čas 
tohoto vzorku v rámci p řechodného cyklu s omezenou rychlostí se 
označuje jako t  exhigh  , tak aby čas tohoto vzorku v kone čném cyklu 
s omezenou rychlostí byl (t  exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  ). 
Poté se p řičte n  add,exhigh  vzorků, u nichž platí v  i = v  cap , tak aby čas 
posledního vzorku byl (t  exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
Poté se p řičte zbývající část fáze s mimo řádně vysokou rychlostí 
v rámci p řechodného cyklu s omezenou rychlostí, která se shoduje 
s touž částí základního cyklu, tak aby čas posledního vzorku byl 
(1800 + n  add,medium  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 467  
Délka kone čného cyklu s omezenou rychlostí je stejná jako délka 
základního cyklu, až na rozdíly zp ůsobené zaokrouhlováním hodnot 
n add,medium  , n add,high  a n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.2 v  max, medium  <= v  cap < v  max, high  
První část konečného cyklu s omezenou rychlostí tvo ří křivka rych ­
losti vozidla v rámci p řechodného cyklu s omezenou rychlostí až po 
poslední vzorek v rámci fáze s vysokou rychlostí, kdy platí v = v  cap . 
Čas tohoto vzorku se ozna čuje jako t  high . 
Poté se p řičte n  add,high  vzorků, u nichž platí v  i = v  cap , tak aby čas 
posledního vzorku byl (t  high + n  add,high  ). 
Poté se přičte zbývající část fáze s vysokou rychlostí v rámci p řechod­
ného cyklu s omezenou rychlostí, která se shoduje s touž částí základ ­
ního cyklu, tak aby čas posledního vzorku byl (1477 + n  add,high  ). 
V dalším kroku se p řičte první část fáze s mimo řádně vysokou rych ­
lostí v rámci p řechodného cyklu s omezenou rychlostí až po poslední 
vzorek ve fázi s mimo řádně vysokou rychlostí, kdy platí v = v  cap . Čas 
tohoto vzorku v rámci p řechodného cyklu s omezenou rychlostí se 
označuje jako t  exhigh  , tak aby čas tohoto vzorku v kone čném cyklu 
s omezenou rychlostí byl (t  exhigh  + n  add,high  ). 
Poté se p řičte n  add,exhigh  vzorků, u nichž platí v  i = v  cap , tak aby čas 
posledního vzorku byl (t  exhigh  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
Poté se p řičte zbývající část fáze s mimo řádně vysokou rychlostí 
v rámci p řechodného cyklu s omezenou rychlostí, která se shoduje 
s touž částí základního cyklu, tak aby čas posledního vzorku byl 
(1800 + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
Délka kone čného cyklu s omezenou rychlostí je stejná jako délka 
základního cyklu, až na rozdíly zp ůsobené zaokrouhlováním hodnot 
n add,high  a n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.3 v  max, high  <= v  cap < v  max, exhigh  
První část konečného cyklu s omezenou rychlostí tvo ří křivka rych ­
losti vozidla v rámci p řechodného cyklu s omezenou rychlostí až po 
poslední vzorek v rámci fáze s mimo řádně vysokou rychlostí, kdy 
platí v = v  cap . Čas tohoto vzorku se ozna čuje jako t  exhigh  . 
Poté se p řičte n  add,exhigh  vzorků, u nichž platí v  i = v  cap , tak aby čas 
posledního vzorku byl (t  exhigh  + n  add,exhigh  ). 
Poté se p řičte zbývající část fáze s mimo řádně vysokou rychlostí 
v rámci p řechodného cyklu s omezenou rychlostí, která se shoduje 
s touž částí základního cyklu, tak aby čas posledního vzorku byl 
(1800 + n  add,exhigh  ). 
Délka kone čného cyklu s omezenou rychlostí je stejná jako délka 
základního cyklu, až na rozdíly zp ůsobené zaokrouhlováním hodnoty 
n add,exhigh  . ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 468  
Dílčí příloha 2  
Volba rychlostního stupn ě a určení bodu řazení rychlostního stupn ě pro 
vozidla s manuální p řevodovkou  
1. Obecný p řístup  
1.1 Postupy řazení rychlostí popsané v této díl čí příloze se vztahují na vozidla 
s manuální p řevodovkou.  
1.2 Předepsané rychlostní stupn ě body řazení rychlostního stupn ě jsou založeny 
na rovnováze mezi výkonem nutným k p řekonání jízdního odporu a zrych ­
lení a výkonem, který poskytuje motor p ři všech možných rychlostních 
stupních v ur čité fázi cyklu.  
1.3 Výpo čet, který má ur čit, které rychlostní stupn ě se mají použít, je založen na 
otáčkách motoru a k řivce výkonu p ři plném zatížení v závislosti na otá čkách 
motoru.  
1.4 U vozidel, která jsou vybavena p řevodovkou s duálním rozsahem (vysoký 
a nízký) se p ři určování, který rychlostní stupe ň se má použít, zohlední 
pouze rozsah, který je ur čen pro běžný silniční provoz.  
1.5 Doporu čení týkající se fungování spojky se neuplatní, jestliže je spojka 
automatická a není nutné, aby ji řidič zapínal a vypínal.  
1.6 Tato díl čí příloha se nevztahuje na vozidla zkoušená podle díl čí přílohy 8.  
2. Požadované údaje a p ředběžné výpo čty 
Požadují se následující údaje a výpo čty se provád ějí s cílem ur čit, které 
rychlostní stupn ě se mají použít p ři jízdě v cyklu na vozidlovém dynamo ­
metru:  
a) P  rated , maximální jmenovitý výkon motoru uvedený výrobcem, kW;  
b) n  rated , jmenovité otá čky, při kterých motor dosahuje svého maximálního 
výkonu. Jestliže maximální výkon vzniká v ur čitém rozsahu otá ček, n  rated 
představuje minimum tohoto rozsahu, ot/min;  
c) n  idle , volnoběžné otáčky, ot/min;  
n idle se měří po dobu nejmén ě 1 minuty p ři frekvenci sb ěru alespoň 1 Hz 
se zahřátým běžícím motorem, řadicí pákou nastavenou na neutrál 
a zapnutou spojkou. Podmínky týkající se teploty, periferních a pomoc ­
ných zařízení atd. jsou stejné jako podmínky popsané v díl čí příloze 6 
pro zkoušku typu 1.  
Hodnota použitá v této díl čí příloze je aritmetickým pr ůměrem za dobu 
měření, který se zaokrouhlí nebo sníží na nejbližších 10 ot/min.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 469  
d) ng, po čet rychlostních stup ňů pro jízdu vp řed; 
Rychlostní stupn ě pro jízdu vp řed v rozsahu p řevodovky ur čeném pro 
běžný silniční provoz se o číslují v sestupném po řadí poměru mezi otá č­
kami motoru v ot/min a rychlostí vozidla v km/h. Rychlostní stupe ň 1 je 
rychlostní stupe ň s nejvyšším pom ěrem, rychlostní stupe ň ng je stupe ň 
s poměrem nejnižším. Hodnota ng ur čuje počet rychlostních stup ňů pro 
jízdu vpřed. 
e) ndv  i , poměr získaný vyd ělením otá ček motoru n rychlostí vozidla v pro 
každý rychlostní stupe ň i, a to pro rozsah od i po ng  max , (ot/min) / 
(km/h);  
f) f  0 , f 1 , f 2 , koeficienty jízdního zatížení zvolené pro zkoušky, N, N/(km/h) 
a N/(km/h)  2 v uvedeném po řadí; 
g) n  max ; 
n max_95  , minimální otá čky motoru, p ři nichž je dosaženo 95 % jmenovi ­
tého výkonu, ot/min;  
Je-li n  max_95  nižší než 65 % hodnoty n  rated , stanoví se n  max_95  na 65 % 
hodnoty n  rated . 
Pokud platí, že 65 % hodnoty  ðn rated Ü ndv  3=ndv  2 Þ< 1; 1Ü 
(n idle + 0,125 × (n rated - n idle )), stanoví se n  max_95  na: 
1,1 Ü ðn idle þ 0,125 Ü ðn rated Ä n idle ÞÞ Ü ndv  2=ndv  3 
n max ðng vmax Þ ¼ ndvðng vmax Þ Ü v max;cycle 
kde: 
ng vmax je definován v bod ě 2 písm. i) této díl čí přílohy;  
v max,cycle  je maximální rychlost k řivky rychlosti vozidla podle díl čí 
přílohy 1, km/h;  
n max je maximum hodnoty n  max_95  a n  max (ng  vmax ), ot/min.  
h) P  wot (n), křivka výkonu p ři plném zatížení v rozsahu otá ček od n  idle po 
n rated nebo n  max nebo ndv(ng  vmax ) × v  max , podle toho, která hodnota je 
vyšší.  
ndv(ng  vmax ) je pom ěr získaný vyd ělením otá ček motoru n rychlostí 
vozidla v pro rychlostní stupe ň ng  vmax , ot/min / km/h;  
Křivka výkonu sestává z dostate čného počtu soubor ů údajů (n, P  wot ), aby 
bylo možné pomocí lineární interpolace provést výpo čet prozatímních 
bodů mezi po sob ě jdoucími soubory údaj ů. Odchylka lineární interpo ­
lace od k řivky výkonu p ři plném zatížení podle p řílohy XX nesmí být 
vyšší než 2 %. První soubor údaj ů je na hodnot ě n idle nebo nižší. Roze ­
stupy mezi soubory údaj ů nemusejí být stejné. Výkon p ři plném zatížení 
při otáčkách motoru, na n ěž se nevztahuje p říloha XX (nap ř. n idle ), se 
určí metodou popsanou v p říloze XX.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 470  
i) ng  vmax 
ng vmax , rychlostní stupe ň, při němž je dosaženo maximální rychlosti 
vozidla a který se ur čí takto:  
Jestliže v  max (ng) ≥ v max (ng-1), pak  
ng vmax = ng  
jinak ng  vmax = ng-1  
kde: 
v max (ng) je rychlost vozidla, p ři které se výkon nutný k p řekonání 
jízdního zatížení rovná dostupnému výkonu P  wot v rych­
lostním stupni ng (viz obr. A2/1a).  
v max (ng-1) je rychlost vozidla, p ři které se výkon nutný k p řekonání 
jízdního zatížení rovná dostupnému výkonu P  wot v dalším 
nižším rychlostním stupni ng (viz obr. A2/1b).  
Výkon nutný k p řekonání jízdního zatížení v kW se vypo čte pomocí této 
rovnice:  
P required ¼ f 0 Ü v max þ f 1 Ü v 2 
max þ f 2 Ü v 3 
max 
3 600  
kde: 
v max je rychlost vozidla v km/h.  
Dostupný výkon p ři rychlosti vozidla v  max v rychlostním stupni ng nebo 
ng-1 lze ur čit z křivky výkonu p ři plném zatížení P  wot (n) pomocí této 
rovnice:  
n ng ¼ ndv  ng Ü v max ðngÞ; n ngÄ1 ¼ ndv  ngÄ1 Ü v max ðng Ä 1Þ 
a snížením hodnot výkonu v k řivce výkonu p ři plném zatížení o 10 %.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 471  
Obrázek A2/1a  
Příklad, kdy je stupe ň ng  max nejvyšším rychlostním stupn ěm.
 
Obrázek A2/1b  
Příklad, kdy je stupe ň ng  max druhým nejvyšším rychlostním stupn ěm.
 ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 472  
j) vyloučení nejnižšího rychlostního stupn ě; 
Rychlostní stupe ň 1 lze na žádost výrobce vylou čit, jsou-li spln ěny 
všechny tyto podmínky:  
(1) vozidlo nemá p řevodovku s duálním rozsahem;  
(2) rodina vozidel je homologována k tahání p řívěsu; 
(3) ðndv  1=ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 7; 
(4) ðndv  2=ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 4; 
(5) vozidlo, jehož hmotnost je definována v níže uvedené rovnici, je 
schopno pohnout se z klidu ve stoupání nejmén ě 12 % v dob ě do 
4 sekund, a to p ři pěti samostatných p říležitostech b ěhem 5 minut.  
m r + 25 kg + (MC – m  r – 25 kg) × 0,28 (0,15 v p řípadě vozidel 
kategorie M),  
kde: 
ndv(ng  vmax ) je pom ěr získaný vyd ělením otá ček motoru n rychlostí 
vozidla v pro rychlostní stupe ň ng  vmax , ot/min / km/h;  
m r je hmotnost v provozním stavu, v kg;  
MC je hrubá hmotnost soupravy (hrubá hmotnost vozidla + 
max. hmotnost p řívěsu), v kg.  
V tomto p řípadě se rychlostní stupe ň 1 nepoužije p ři jízdě v cyklu na 
vozidlovém dynamometru a rychlostní stupn ě se přečíslují tak, aby druhý 
rychlostní stupe ň byl rychlostní stupe ň 1. 
k) Definice n  min_drive  
n min_drive  jsou minimální otá čky motoru, je-li vozidlo v pohybu, ot/min;  
pro n  gear = 1, n  min_drive  = n  idle , 
pro n  gear = 2, 
a) pro přechod z prvního do druhého rychlostního stupn ě: 
n min_drive  = 1,15 ×n  idle , 
b) pro zpomalení do klidu:  
n min_drive  = n  idle . 
c) pro všechny ostatní jízdní podmínky:  
n min_drive  = 0,9 ×n  idle . ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 473  
Pro n  gear > 2 se n  min_drive  určí takto:  
n min_drive  = n  idle + 0,125 × (n  rated -n idle ). 
Konečný výsledek pro n  min_drive  se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo. 
Příklad: 1 199,5 se zaokrouhlí na 1 200, 1 199,4 na 1 199.  
Pokud o to požádá výrobce, lze použít vyšší hodnoty.  
l) TM, zkušební hmotnost vozidla, kg.  
3. Výpo čty požadovaného výkonu, otá ček vozidla, dostupného výkonu a rych ­
lostních stup ňů, které lze použít  
3.1 Výpo čet požadovaného výkonu  
Pro každou sekundu j k řivky cyklu se výkon nutný k p řekonání jízdního 
odporu a ke zrychlení vypo čítá pomocí této rovnice: 
P required ;j ¼ Í f 0 Ü v j þ f 1 Ü v 2 
j þ f 2 Ü v 3 
j 
3 600 Î 
þ kr Ü a j Ü v j Ü TM 
3 600  
kde: 
P required,j  je požadovaný výkon v sekund ě j, v kW;  
a j je zrychlení vozidla v sekund ě j, m/s  2 , a j ¼ ðv jþ1 Äv j Þ 
3;6Üðt jþ1 Ät j Þ ; 
kr je faktor, který zohled ňuje inerciální odpory pohán ěcí soustavy 
během zrychlení a je stanoven na hodnotu 1,03.  
3.2 Určení otáček motoru  
U každé hodnoty v  j < 1 km/h se p ředpokládá, že vozidlo stojí a otá čky 
motoru jsou na hodnot ě n idle . Řadicí páka je v neutrální poloze a spojka je 
zapnutá, p řičemž 1 sekundu p řed začátkem zrychlování z klidu se spojka 
vypne a za řadí se první rychlostní stupe ň. 
Pro každou hodnotu v  j ≥ 1 km/h k řivky cyklu a každý rychlostní stupe ň i v 
rozsahu i, i = 1 až ng  max , se otáčky motoru n  i,j , vypočítají pomocí této 
rovnice: 
n i;j ¼ ndv  i Ü v j 
3.3 Volba možných rychlostních stup ňů s ohledem na otá čky motoru  
Pro jízdu odpovídající k řivce rychlosti p ři rychlosti v  j lze zvolit následující 
rychlostní stupn ě: 
a) všechny rychlostní stupn ě i < ng  vmax , kde n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max_95  ; 
b) všechny rychlostní stupn ě i ≥ ng  vmax , kde n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max (ng  vmax ); 
c) rychlostní stupe ň 1, jestliže n  1,j < n  min_drive  . ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 474  
Jestliže a  j ≤ 0 a n  i,j ≤ n idle , n i,j se nastaví na n  idle a spojka se vypne.  
Jestliže a  j > 0 a n  i,j ≤ (1,15 × n  idle ), n  i,j se nastaví na (1,15 × n  idle ) a spojka 
se vypne.  
3.4 Výpo čet dostupného výkonu  
Dostupný výkon pro každý možný rychlostní stupe ň i a každou hodnotu 
rychlosti vozidla na k řivce cyklu v  i se vypočítá pomocí této rovnice: 
P available_i ;j ¼ P wot ðn i;j Þ Ü ð1 Ä ðSM þ ASMÞÞ 
kde: 
P rated je jmenovitý výkon v kW;  
P wot je výkon dostupný p ři n i,j při plném zatížení z k řivky výkonu p ři 
plném zatížení;  
SM je bezpe čnostní rozp ětí, které zohled ňuje rozdíl mezi k řivkou 
výkonu p ři plném zatížení v klidu a výkonem, který je k dispozici 
během přeřazování. Bezpe čnostní rozp ětí je stanoveno na 10 %;  
ASM je dodate čné exponenciální bezpe čnostní rozp ětí výkonu, které lze 
uplatnit na žádost výrobce. ASM je pln ě účinné mezi hodnotami 
n idle a n  start a při hodnotě n end se exponenciáln ě blíží nule, jak je 
popsáno pomocí t ěchto požadavk ů: 
Jestliže n  i,j ≤ n start , pak ASM = ASM  0 ; 
Jestliže n  i,j > n  start , pak: 
ASM ¼ ASM  0 Ü expðlnð0,005 =ASM  0 Þ Ü ðn start Ä nÞ=ðn start Ä n end ÞÞ 
Hodnoty ASM  0 , n  start a n  end definuje výrobce, ale musí spl ňovat tyto 
podmínky:  
n start ≥ n idle , 
n end > n  start . 
Jestliže a  j > 0 a i = 1 nebo i = 2 a P  available_i,i  < P  required,j  , n i,j se zvyšuje 
postupně vždy o 1 ot/min až do okamžiku, kdy platí P  available_i,i  = P  required,j  
a spojka se vypne.  
3.5 Určení rychlostních stup ňů, které lze použít  
Rychlostní stupn ě, které lze použít, se ur čí na základ ě těchto podmínek:  
a) jsou spln ěny podmínky bodu 3.3 a  
▼C2 
b) P  available_i,j  ≥ P required,j  . ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 475  
Počáteční rychlostní stupe ň, který se použije pro každou sekundu j k řivky 
cyklu, je nejvyšší kone čný možný rychlostní stupe ň, i max . K rozjezdu 
z klidu se použije pouze první rychlostní stupe ň. 
Nejnižší kone čný možný rychlostní stupe ň je i  min . 
4. Dodate čné požadavky pro korekce a/nebo zm ěny v používání rychlostních 
stupňů 
Volba po čátečního rychlostního stupn ě se kontroluje a m ění, aby se zabrá ­
nilo příliš častému řazení a aby se zajistily odpovídající jízdní vlastnosti 
a praktičnost.  
Fáze zrychlování je doba delší než 3 sekundy p ři rychlosti vozidla ≥ 1 km/h 
a monotónním zvyšování rychlosti vozidla. Fáze zpomalování je doba delší 
než 3 sekundy p ři rychlosti vozidla ≥ 1 km/h a monotónním snižování 
rychlosti vozidla.  
Korekce a/nebo zm ěny se provád ějí podle následujících požadavk ů: 
a) Je-li b ěhem zrychlování nutné za řadit nižší rychlostní stupe ň při vyšší 
rychlosti vozidla, p ředchozí vyšší stupn ě se opraví na nižší stupe ň. 
Příklad : v j < v  j+1 < v  j+2 < v  j+3 < v  j+4 < v  j+5 < v  j+6 . Původně vypočtené 
řazení je 2, 3, 3, 3, 2, 2, 3. V tomto p řípadě se řazení opraví na 2, 2, 2, 
2, 2, 2, 3.  
b) Rychlostní stupn ě použité p ři zrychlování se použijí nejmén ě po dobu 2 
sekund (nap ř. sled rychlostních stup ňů 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 se nahradí 
sledem 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3). P ři zrychlování se rychlostní stupn ě nepře­
skakují.  
c) Při zpomalování se použijí rychlostní stupn ě s n  gear > 2, pokud otá čky 
motoru neklesnou pod n  min_drive  . 
Trvá-li sled rychlostních stup ňů pouze 1 sekundu, nahradí se rychlostním 
stupněm 0 a spojka se vypne.  
Trvá-li sled rychlostních stup ňů 2 sekundy, nahradí se rychlostním 
stupněm 0 v první sekund ě a ve druhé sekund ě rychlostním stupn ěm, 
který následuje po časovém úseku dvou sekund. V první sekund ě se 
vypne spojka.  
Příklad : sled rychlostních stup ňů 5, 4, 4, 2 se nahradí sledem 5, 0, 2, 2.  
d) Při zpomalování v rámci krátké jízdy v rámci cyklu se použije druhý 
rychlostní stupe ň, pokud otá čky motoru neklesnou pod (0,9 × n  idle ). 
Pokud otá čky motoru klesnou pod n  idle , spojka se vypne.  
e) Je-li zpomalování poslední částí krátké jízdy krátce p řed zastavením 
a druhý rychlostní stupe ň by se za řadil pouze na dobu do 2 sekund, 
lze spojku bu ď vypnout, nebo lze za řadit neutrál a nechat spojku zapnu ­
tou. ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 476  
Během těchto fází zpomalování se nesmí pod řadit na první rychlostní 
stupeň. 
f) Je-li použit rychlostní stupe ň i pro časový úsek od 1 do 5 sekund 
a rychlostní stupe ň před tímto časovým úsekem je nižší a po tomto 
časovém úseku je stejný jako rychlostní stupe ň před ním nebo nižší, 
opraví se rychlostní stupe ň pro tento časový úsek na rychlostní stupe ň 
před tímto úsekem.  
Příklady : 
i) sled rychlostních stup ňů i – 1, i, i – 1 se nahradí sledem i – 1, i – 1, 
i – 1;  
ii) sled rychlostních stup ňů i – 1, i, i, i – 1 se nahradí sledem i – 1, i – 
1, i – 1, i – 1;  
iii) sled rychlostních stup ňů i – 1, i, i,i, i – 1 se nahradí sledem i – 1, i – 
1, i – 1, i – 1, i – 1;  
iv) sled rychlostních stup ňů i – 1, i, i, i, i, i – 1 se nahradí sledem i – 1, 
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
v) sled rychlostních stup ňů i – 1, i, i, i, i, i, i – 1 se nahradí sledem i – 
1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
Ve všech p řípadech i) až v) musí být spln ěna podmínka i – 1 ≥ i min . 
5. Bod 4 písm. a) až f) se uplatní sekven čně, přičemž pokaždé bude pozoro ­
vána celá k řivka cyklu. Jelikož zm ěny oproti ustanovení bodu 4 písm. a) až 
f) této díl čí přílohy by mohly vést ke vzniku nových sled ů rychlostních 
stupňů, tyto nové sledy se t řikrát zkontrolují a v p řípadě potřeby pozm ění. 
Aby bylo možné posoudit správnost výpo čtu, vypočítá se průměrný rych­
lostní stupe ň pro v ≥ 1 km/h, zaokrouhlený na čtyři desetinná místa, a zazna ­
mená se do všech p říslušných zkušebních protokol ů. ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 477  
Dílčí příloha 3  
Vyhrazeno  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 478  
Dílčí příloha 4  
Jízdní zatížení a nastavení dynamometru  
1. Oblast p ůsobnosti  
Tato dílčí příloha popisuje stanovení jízdního zatížení zkušebního 
vozidla a p řenos tohoto silni čního zatížení na vozidlový dynamo ­
metr.  
2. Podmínky a definice  
2.1 Vyhrazeno  
2.2 Body referen ční rychlosti za čínají na 20 km/h a zvyšují se o 10 km/h, 
přičemž nejvyšší referen ční rychlost odpovídá t ěmto ustanovením:  
a) nejvyšší bod referen ční rychlosti je 130 km/h nebo bod refe ­
renční rychlosti, který je nejbližší vyšší hodnotou nad úrovní 
maximální rychlosti p říslušného zkušebního cyklu, je-li tato 
hodnota nižší než 130 km/h. V p řípadě, že příslušný zkušební 
cyklus zahrnuje mén ě než 4 fáze (s rychlostí nízkou, st řední, 
vysokou a mimo řádně vysokou), lze na žádost výrobce a se 
souhlasem schvalovacího orgánu zvýšit nejvyšší referen ční rych­
lost na bod referen ční rychlosti, který je nejbližší vyšší hodnotou 
nad úrovní maximální rychlosti v další vyšší fázi, avšak nikoli na 
více než 130 km/h; v takovém p řípadě se stanovení jízdního 
zatížení a nastavení vozidlového dynamometru provede se stej ­
nými body referen ční rychlosti;  
b) jestliže bod referen ční rychlosti platný pro cyklus, navýšený 
o 14 km/h, má stejnou hodnotu jako maximální rychlost vozidla 
v max nebo je vyšší, vylou čí se tento bod referen ční rychlosti 
z dojezdové zkoušky a z nastavení vozidlového dynamometru. 
Nejvyšším bodem referen ční rychlosti pro vozidlo bude nejbližší 
nižší bod referen ční rychlosti.  
2.3 Není-li stanoveno jinak, vypo čítá se energetická náro čnost cyklu 
podle bodu 5 díl čí přílohy 7 v rámci cílové k řivky rychlosti p řísluš­
ného jízdního cyklu.  
2.4 Hodnoty f  0 , f 1 , f 2 jsou koeficienty jízdního zatížení v rovnici jízd ­
ního zatížení F = f  0 + f  1 × v + f  2 × v  2 , určené podle této díl čí 
přílohy:  
f 0 je konstantní koeficient jízdního zatížení, N;  
f 1 je koeficient jízdního zatížení prvního stupn ě, N/(km/h);  
f 2 je koeficient jízdního zatížení druhého stupn ě, N/(km/h)  2 . 
Není-li stanoveno jinak, vypo čítají se koeficienty jízdního zatížení 
alespoň pomocí regresní analýzy metodou nejmenších čtverců 
v rozsahu bod ů referenční rychlosti.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 479  
2.5 Rota ční hmotnost  
2.5.1 Stanovení hodnoty m  r 
Hodnota m  r se rovná ú činné hmotnosti všech kol a konstruk čních 
částí vozidla, které se otá čejí společně s koly na silnici, je-li za řazen 
neutrál, a je vyjád řena v kilogramech (kg). Hodnota m  r se měří nebo 
počítá za použití vhodné techniky dohodnuté se schvalovacím orgá ­
nem. Jinak lze hodnotu m  r odhadnout jako 3 procenta sou čtu hmot­
nosti v provozním stavu a 25 kg.  
2.5.2 Použití rota ční hmotnosti na jízdní zatížení  
Doby dojezdu se p řevedou na síly a naopak, a to zohledn ěním 
příslušné zkušební hmotnosti navýšené o hodnotu m  r . To platí pro 
měření na silnici, jakož i na vozidlovém dynamometru.  
2.5.3 Použití rota ční hmotnosti pro nastavení setrva čné hmotnosti  
Pokud je vozidlo zkoušeno na dynamometru pro pohon všech čtyř 
kol a jestliže ob ě nápravy se otá čejí a ovliv ňují výsledky m ěření na 
dynamometru, nastaví se rovnocenná setrva čná hmotnost vozidlo ­
vého dynamometru na hodnotu p říslušné zkušební hmotnosti.  
Jinak je t řeba nastavit rovnocennou setrva čnou hmotnost vozidlo ­
vého dynamometru na zkušební hmotnost navýšenou bu ď o rovno­
cennou ú činnou hmotnost kol, která neovliv ňují výsledky m ěření, 
nebo na 50 procent hodnoty m  r . 
3. Všeobecné požadavky  
Výrobce odpovídá za p řesnost koeficient ů jízdního zatížení a zaru čí 
tuto přesnost u každého vozidla ze sériové výroby v rámci rodiny 
podle jízdního zatížení. Dovolené odchylky p ři stanovení jízdního 
zatížení, simulaci a v metodách výpo čtu se nepoužijí k podcen ění 
jízdního zatížení vozidel ze sériové výroby. Na žádost schvalova ­
cího orgánu se prokáže p řesnost koeficient ů jízdního zatížení indi ­
viduálního vozidla.  
3.1 Celková p řesnost měření 
Požadovaná celková p řesnost měření: 
a) rychlost vozidla: ± 0,2 km/h s frekvencí m ěření alespo ň 10 Hz;  
b) časová správnost, p řesnost a rozlišení: min. ± 10 ms;  
c) točivý moment v kole: ± 6 Nm nebo ± 0,5 % maximálního 
měřeného celkového to čivého momentu podle toho, která 
hodnota je vyšší, a to pro celé vozidlo, s frekvencí m ěření 
alespoň 10 Hz;  
d) rychlost v ětru ± 0,3 m/s s frekvencí m ěření alespo ň 1 Hz;  
e) směr větru: ± 3° s frekvencí m ěření alespo ň 1 Hz;  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 480  
f) atmosférická teplota: ± 1 °C s frekvencí m ěření alespo ň 0,1 Hz;  
g) atmosférický tlak: ± 0,3 kPa s frekvencí m ěření alespo ň 0,1 Hz;  
h) hmotnost vozidla m ěřená na stejné váze p řed zkouškou a po ní: 
± 10 kg (± 20 kg pro vozidla > 4 000 kg);  
i) tlak v pneumatice: ± 5 kPa;  
j) otáčky kola: ± 0,05 s  -1 nebo 1 % podle toho, která hodnota je 
vyšší.  
3.2. Kritéria pro aerodynamický tunel  
3.2.1 Rychlost v ětru 
Rychlost v ětru během měření zůstává v rozmezí ± 2 km/h ve st ředu 
zkušebního pásma. Možná rychlost v ětru musí být alespo ň 
140 km/h.  
3.2.2 Teplota vzduchu  
Teplota vzduchu b ěhem měření zůstává v rozmezí ± 3 °C ve st ředu 
zkušebního pásma. Rozložení teploty vzduchu na výstupu trysky 
zůstává v rozmezí ± 3 °C.  
3.2.3 Turbulence  
U mřížky s třemi řádky a třemi sloupci s rovnom ěrnými rozestupy 
pokrývajícími celou plochu výstupu trysky nesmí intenzita turbu ­
lence Tu p řesáhnout 1 %. Viz obr. A4/1.  
Obrázek A4/1  
Intenzita turbulence
  
Tu ¼ u′ 
U ∞ 
kde: 
Tu je intenzita turbulence;  
u′ je kolísání rychlosti turbulence, m/s;  
U ∞ je rychlost volného proud ění, m/s.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 481  
3.2.4 Pevný pom ěr blokování  
Pevný pom ěr blokování ε sb vyjádřený jako podíl čelní plochy 
vozidla a plochy výstupu trysky a vypo čtený pomocí následující 
rovnice, nep řesáhne 0,35. 
ε sb ¼ A f 
A nozzle 
kde: 
ε sb je poměr blokování vozidla;  
A f je čelní plocha vozidla, m  2 ; 
A nozzle  je plocha výstupu trysky, m  2 . 
3.2.5 Otá čející se kola  
Aby bylo možné řádně určit aerodynamický vliv kol, otá čejí se kola 
zkušebního vozidla rychlostí, která odpovídá rychlosti vozidla 
v rozmezí dovolené odchylky ± 3 km/h rychlosti v ětru. 
3.2.6 Pohyblivý pás  
Aby bylo možné simulovat tok kapalin v podvozku zkušebního 
vozidla, aerodynamický tunel je vybaven pohyblivým pásem, 
který sahá od p řední k zadní části vozidla. Lineární rychlost pohyb ­
livého pásu je v rozmezí ± 3 km/h rychlosti v ětru. 
3.2.7 Úhel toku kapalin  
V devíti rovnom ěrně rozmístěných bodech na ploše trysky nesmí 
střední kvadratická odchylka obou úhl ů (rovina Y, rovina Z) α a β 
na výstupu trysky p řesáhnout 1°.  
3.2.8 Tlak vzduchu  
V devíti rovnom ěrně rozmístěných bodech na ploše trysky se stan ­
dardní odchylka celkového tlaku na výstupu trysky rovná hodnot ě 
0,02 nebo je menší. 
σ Í ΔP t 
q Î 
Ï 0,02  
kde: 
σ je standardní odchylka pom ěru tlaků ð ΔP t 
q Þ; 
ΔP t je kolísání celkového tlaku mezi dv ěma body m ěření, N/m  2 ; 
q je dynamický tlak, N/ m  2 . 
Absolutní rozdíl koeficientu tlaku cp v rozmezí 3 metr ů před a 3 
metrů za středem rovnováhy v prázdném zkušebním pásmu a ve 
výšce středu výstupu trysky se neodchýlí o více než ± 0,02.  
jcp x¼þ3m Ä cp x¼Ä3m j Ï 0,02 ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 482  
kde: 
cp je koeficient tlaku.  
3.2.9 Tlouš ťka mezní vrstvy  
Při x = 0 (hodnota st ředu rovnováhy) dosahuje rychlost v ětru 
alespoň 99 % vstupní rychlosti ve výšce 30 mm nad podlahou 
aerodynamického tunelu. 
δ 99 ðx ¼ 0 mÞ Ï 30 mm  
kde: 
δ 99 je vzdálenost kolmo k povrchu vozovky, kde je dosaženo 
99 % rychlosti volného proudu (tlouš ťka mezní vrstvy).  
3.2.10 Pom ěr blokování záchytného systému  
Záchytný systém nesmí být nainstalován p řed vozidlem. Relativní 
poměr blokování čelní plochy vozidla vlivem záchytného systému 
ε restr nepřesahuje hodnotu 0,10. 
ε restr ¼ A restr 
A f 
kde: 
ε restr je relativní pom ěr blokování záchytného systému;  
A restr je čelní plocha záchytného systému promítnutá na plochu 
trysky, m  2 ; 
A f je čelní plocha vozidla, m  2 . 
3.2.11 P řesnost měření rovnováhy ve sm ěru x 
Nepřesnost výsledné síly ve sm ěru x nepřesáhne ± 5 N. Rozlišení 
měřené síly je v rozmezí ± 3 N.  
3.2.12 Opakovatelnost m ěření 
Opakovatelnost m ěřené síly je v rozmezí ± 3 N.  
4. M ěření jízdního zatížení na silnici  
4.1 Požadavky na zkoušku na silnici  
4.1.1 Atmosférické podmínky pro zkoušku na silnici  
4.1.1.1 P řípustné v ětrné podmínky  
Maximální p řípustné v ětrné podmínky pro stanovení jízdního 
zatížení jsou popsány v bodech 4.1.1.1.1 a 4.1.1.1.2.  
Aby bylo možné ur čit, zda je daný typ anemometrie použitelný, ur čí 
se aritmetický pr ůměr rychlosti v ětru kontinuálním m ěřením rych ­
losti větru za použití uznaného meteorologického nástroje v míst ě 
a výšce nad úrovní vozovky ve zkušebním úseku vozovky, kde 
nastanou nejreprezentativn ější větrné podmínky.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 483  
Není-li možné provést zkoušky v opa čném směru ve stejné části 
zkušební trat ě (např. na zkušebním oválu s povinným sm ěrem 
jízdy), zm ěří se rychlost a sm ěr větru v každé části zkušební trat ě. 
V tomto p řípadě vyšší nam ěřená hodnota ur čuje typ anemometrie, 
který se použije, a nižší hodnota ur čuje kritérium p řípustnosti toho, 
aby bylo upušt ěno od korekce o rychlost v ětru. 
4.1.1.1.1 P řípustné v ětrné podmínky p ři použití stacionární anemometrie  
Stacionární anemometrie se použije pouze v p řípadě, že je pr ůměr 
rychlostí v ětru po dobu p ěti sekund nižší než 5 m/s a nejvyšší 
rychlosti v ětru jsou nižší než 8 m/s a trvají mén ě než dvě sekundy. 
Kromě toho je vektorová složka rychlosti v ětru na zkušební silnici 
menší než 2 m/s. Jakákoli korekce o rychlost v ětru se vypo čte 
způsobem uvedeným v bod ě 4.5.3 této díl čí přílohy. Korekce o rych ­
lost větru se neprovede, pokud je nejnižší aritmetická pr ůměrná 
rychlost v ětru 2 m/s nebo nižší.  
4.1.1.1.2 V ětrné podmínky p ři využití palubní anemometrie  
Pro zkoušky s palubním anemometrem se použije za řízení popsané 
v bodě 4.3.2 této díl čí přílohy. Celkový aritmetický pr ůměr rychlosti 
větru během zkušební činnosti na zkušební silnici je nižší než 7 m/s 
a nejvyšší hodnoty rychlosti v ětru jsou nižší než 10 m/s. Krom ě 
toho je vektorová složka rychlosti v ětru na silnici nižší než 4 m/s.  
4.1.1.2 Atmosférická teplota  
Atmosférická teplota je v rozp ětí od 5 °C do 35 °C v četně. 
Je-li rozdíl mezi nejvyšší a nejnižší m ěřenou teplotou b ěhem dojez ­
dové zkoušky vyšší než 5 °C, korekce teploty se uplatní samostatn ě 
pro každou jízdu s aritmetickým pr ůměrem okolní teploty dané 
jízdy.  
V takovém p řípadě se určí hodnoty koeficient ů jízdního zatížení f  0 , 
f 1 a f 2 a zkorigují se pro každou jednotlivou jízdu. Kone čný soubor 
hodnot f  0 , f 1 a f 2 je aritmetickým pr ůměrem individuáln ě korigova ­
ných koeficient ů f 0 , f 1 a f 2 . 
Dle vlastní volby se výrobce m ůže rozhodnout, že dojezdovou 
zkoušku provede p ři teplotách v rozmezí 1 °C až 5 °C.  
4.1.2 Zkušební silnice  
Povrch silnice je plochý, rovný, čistý, suchý a prostý p řekážek nebo 
větrných bariér, které by mohly p řekážet p ři měření jízdního 
zatížení, a jeho struktura a složení jsou reprezentativní pro stávající 
povrchy silnic ve m ěstě a na dálnici. Podélný sklon zkušební silnice 
nepřesahuje ± 1 %. Lokální sklon mezi jakýmikoli body, které jsou 
od sebe vzdáleny 3 metry, se od tohoto podélného sklonu neodchy ­
luje o více než ± 0,5 %. Není-li možné provést zkoušky v opa čném 
směru ve stejné části zkušební trat ě (např. na zkušebním oválu 
s povinným sm ěrem jízdy), se sou čet podélných sklon ů na paralel ­
ních segmentech zkušební trat ě musí pohybovat v rozmezí od 0 do 
stoupání 0,1 %. Klopení zkušební silnice nesmí p řesáhnout 1,5 %.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 484  
4.2 P říprava  
4.2.1 Zkušební vozidlo  
Veškeré sou části každého zkušebního vozidla vyhovují výrobní sérii 
nebo v p řípadě, že se vozidlo liší od vozidla ze sériové výroby, 
zaznamená se do všech p říslušných zkušebních protokol ů úplný 
popis.  
4.2.1.1 Bez použití metody interpolace  
Z interpola ční rodiny (viz bod 5.6 této p řílohy) se vybere zkušební 
vozidlo (vozidlo H) s kombinací vlastností relevantních pro jízdní 
zatížení (tj. hmotnost, aerodynamický odpor a valivý odpor pneu ­
matik), které zp ůsobují nejvyšší energetickou náro čnost cyklu.  
Jestliže není znám aerodynamický vliv r ůzných ráfk ů kol v jedné 
interpolační rodině, vychází výb ěr z nejvyššího o čekávaného aero ­
dynamického odporu. Jako vodítko lze použít p ředpoklad, že 
nejvyšší aerodynamický odpor lze o čekávat u kola, které má a) 
největší šířku, b) nejv ětší průměr a c) nejotev řenější strukturu (v 
uvedeném po řadí důležitosti).  
Výběr kol se provede, aniž je dot čen požadavek na nejvyšší ener ­
getickou náro čnost cyklu.  
4.2.1.2. Použití metody interpolace  
Na žádost výrobce lze na individuální vozidla v interpola ční rodině 
použít metodu interpolace (viz bod 1.2.3.1 díl čí přílohy 6 a bod 
3.2.3.2 díl čí přílohy 7).  
V takovém p řípadě se z interpola ční rodiny vyberou dv ě zkušební 
vozidla, která spl ňují požadavky metody interpolace (bod 1.2.3.1 
a 1.2.3.2 díl čí přílohy 6).  
Zkušební vozidlo H je vozidlo, které má vyšší, a pokud možno ze 
všech vozidel daného výb ěru nejvyšší energetickou náro čnost cyklu, 
zkušební vozidlo L je to, které má nižší, a pokud možno ze všech 
vozidel daného výb ěru nejnižší energetickou náro čnost cyklu.  
Všechny prvky volitelného vybavení a/nebo tvary karoserie, o nichž 
je rozhodnuto, že nebudou zohledn ěny v metod ě interpolace, se 
připevní k ob ěma zkušebním vozidl ům H a L tak, aby tyto prvky 
volitelného vybavení produkovaly v d ůsledku svých vlastností, které 
jsou důležité pro jízdní zatížení (tj. hmotnost, aerodynamický odpor 
a valivý odpor pneumatik), nejvyšší kombinaci energetické náro č­
nosti cyklu.  
4.2.1.3 Použití rodiny podle jízdního zatížení  
4.2.1.3.1 Na žádost výrobce a v p řípadě, že jsou spln ěna kritéria bodu 5.7 
této přílohy, se vypo čítají hodnoty jízdního zatížení pro vozidla H a 
L z interpola ční rodiny.  
4.2.1.3.2 Pro ú čely bodu 4.2.1.3 této díl čí přílohy se vozidlo H z rodiny podle 
jízdního zatížení ozna čuje jako vozidlo H  R . Veškerými odkazy na 
„vozidlo H“ v bod ě 4.2.1 této díl čí přílohy se rozumí odkaz na 
„vozidlo H  R “ a veškerými odkazy na „interpola ční rodinu“ v bod ě 
4.2.1 této díl čí přílohy se rozumí odkaz na „rodinu podle jízdního 
zatížení“.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 485  
4.2.1.3.3 Pro ú čely bodu 4.2.1.3 této díl čí přílohy se vozidlo L z rodiny podle 
jízdního zatížení ozna čuje jako vozidlo L  R . Veškerými odkazy na 
„vozidlo L“ v bod ě 4.2.1 této díl čí přílohy se rozumí odkaz na 
„vozidlo L  R “ a veškerými odkazy na „interpola ční rodinu“ v bod ě 
4.2.1 této díl čí přílohy se rozumí odkaz na „rodinu podle jízdního 
zatížení“.  
4.2.1.3.4 Bez ohledu na požadavky, které odkazují na rozsah interpola ční 
rodiny v bodech 1.2.3.1 a 1.2.3.2 díl čí přílohy 6, činí rozdíl v ener ­
getické náro čnosti cyklu mezi vozidly H  R a L  R z rodiny podle 
jízdního zatížení alespo ň 4 % a nep řesahuje 35 % na základ ě 
vozidla H  R v rámci úplného cyklu WLTC t řídy 3.  
Pokud rodina podle jízdního zatížení zahrnuje více než jednu 
převodovku, použije se pro ur čení jízdního zatížení p řevodovka 
s nejvyššími ztrátami výkonu.  
4.2.1.3.5 Jízdní zatížení H  R a/nebo L  R se určí podle této díl čí přílohy.  
Jízdní zatížení vozidel H (a L) z interpola ční rodiny v rámci rodiny 
podle jízdního zatížení se vypo čítá podle bod ů 3.2.3.2.2 až 
3.2.3.2.2.4 v četně dílčí přílohy 7, a to:  
a) tím, že se jako vstupy pro rovnice místo vozidel H a L použijí 
H R a L  R z rodiny podle jízdního zatížení;  
b) tím, že se jako vstupy pro „individuální vozidlo“ použijí para ­
metry jízdního zatížení (tj. zkušební hmotnost, Δ(C D × A  f ) ve 
srovnání s vozidlem L  R a valivý odpor pneumatik) vozidla 
H (nebo L) z interpola ční rodiny;  
c) opakováním tohoto výpo čtu pro každé vozidlo H a L z každé 
interpolační rodiny v rámci rodiny podle jízdního zatížení.  
Interpolace jízdního zatížení se použije pouze na vlastnosti d ůležité 
pro jízdní zatížení, které se podle všeho u zkušebních vozidel L  R 
a H  R různí. Pro jiné vlastnosti d ůležité pro jízdní zatížení se použije 
hodnota vozidla H  R . 
4.2.1.4. Použití rodiny podle matice jízdního zatížení  
Ke stanovení jízdního zatížení se použije vozidlo, jež spl ňuje 
kritéria bodu 5.8 této p řílohy a které je:  
a) reprezentativní pro plánovanou sérii úplných vozidel, na n ěž se 
má vztahovat rodina podle matice jízdního zatížení, a to 
z hlediska odhadované nejhorší hodnoty C  D a tvaru karoserie, a  
b) reprezentativní pro plánovanou sérii úplných vozidel, na n ěž se 
má vztahovat rodina podle matice jízdního zatížení, a to 
z hlediska odhadované pr ůměrné hmotnosti volitelného 
vybavení.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 486  
V případě, že nelze ur čit žádný reprezentativní tvar karoserie pro 
úplné vozidlo, vybaví se zkušební vozidlo čtvercovou sk říňkou 
s oblými rohy s polom ěrem nanejvýš 25 mm a ší řkou rovnající se 
maximální ší řce vozidel, která spadají do rodiny podle matice jízd ­
ního zatížení, a celkovou výškou zkušebního vozidla v hodnot ě 3,0 
m ± 0,1 m v četně skříňky. 
Výrobce a schvalovací orgán se dohodnou na tom, který model 
zkušebního vozidla je reprezentativní.  
Parametry vozidla, tedy zkušební hmotnost, valivý odpor pneumatik 
a čelní plocha vozidla H  M i L M se stanoví tak, aby z vozidel v rodin ě 
podle matice jízdního zatížení m ělo vozidlo H  M nejvyšší energe ­
tickou náro čnost cyklu a vozidlo L  M nejnižší energetickou náro čnost 
cyklu. Výrobce a schvalovací orgán se dohodnou na parametrech 
pro vozidla H  M a L  M . 
Jízdní zatížení všech individuálních vozidel v rodin ě podle matice 
jízdního zatížení v četně vozidel H  M a L  M se vypočte podle bodu 5.1 
této dílčí přílohy.  
4.2.1.5 Pohyblivé aerodynamické části karoserie  
Pohyblivé aerodynamické části karoserie zkušebních vozidel fungují 
během určování jízdního zatížení tak, jak je plánováno za zkušeb ­
ních podmínek p ři zkoušce WLTP typu 1 (zkušební teplota, rychlost 
vozidla a pásmo zrychlování, zatížení motoru atd.).  
Každý systém vozidla, který dynamicky m ění aerodynamický odpor 
vozidla (nap ř. regulace výšky vozidla), se považuje na pohyblivou 
aerodynamickou část karoserie. Pokud budou v budoucnosti vozidla 
vybavena pohyblivými aerodynamickými prvky volitelného 
vybavení, jejichž vliv na aerodynamický odpor zd ůvodňuje nutnost 
dalších požadavk ů, stanoví se další vhodné požadavky.  
4.2.1.6 Vážení  
Před určením jízdního zatížení a po n ěm se zvolené vozidlo zváží 
společně se zkušebním řidičem a vybavením, aby se ur čila aritme ­
tická průměrná hmotnost m  av . Hmotnost vozidla je vyšší než 
zkušební hmotnost vozidla H nebo vozidla L na po čátku postupu 
určení jízdního zatížení nebo se této zkušební hmotnosti rovná.  
4.2.1.7 Konfigurace zkušebního vozidla  
Konfigurace zkušebního vozidla je uvedena ve všech p říslušných 
zkušebních protokolech a použije se pro veškeré následné dojezdové 
zkoušky.  
4.2.1.8 Stav zkušebního vozidla  
4.2.1.8.1 Záb ěh 
Zkušební vozidlo je pro ú čely následné zkoušky vhodn ě zajeté a má 
najeto alespo ň 10 000 km, avšak nikoli více než 80 000 km.  
4.2.1.8.1.1 Na žádost výrobce lze použít vozidlo, které má najeto minimáln ě 
3 000 km.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 487  
4.2.1.8.2 Specifikace výrobce  
Vozidlo musí vyhovovat specifikacím výrobce pro plánované 
vozidlo ze sériové výroby, pokud jde o tlaky v pneumatikách 
popsané v bod ě 4.2.2.3 této díl čí přílohy, seřízení kol popsané 
v bodě 4.2.1.8.3 této díl čí přílohy, světlou výšku, výšku vozidla, 
poháněcí soustavu a maziva v ložiscích kol a se řízení brzd, aby se 
zabránilo vzniku nereprezentativních parazitních sil.  
4.2.1.8.3 Se řízení kol  
Sbíhavost a odklon se nastaví na maximální odchylku od podélné 
osy vozidla v rozsahu definovaném výrobcem. Pokud výrobce 
předepíše pro sbíhavost a odklon u vozidla ur čité hodnoty, použijí 
se tyto hodnoty. Na žádost výrobce lze použít hodnoty s vyššími 
odchylkami od podélné osy vozidla, než jsou hodnoty p ředepsané. 
Předepsané hodnoty jsou referen ční hodnoty pro veškerou údržbu 
během doby životnosti vozidla.  
Ostatní nastavitelné parametry pro se řízení kol (nap ř. záklon kola) 
se nastaví na hodnoty doporu čené výrobcem. Nejsou-li doporu čené 
hodnoty k dispozici, nastaví se hodnoty na aritmetický pr ůměr 
rozsahu definovaného výrobcem.  
Tyto nastavitelné parametry a nastavené hodnoty se uvedou ve 
všech příslušných záznamových arších zkoušky.  
4.2.1.8.4 Zav řené panely  
Při určování jízdního zatížení se zav řou veškeré kryty motorového 
prostoru, zavazadlového prostoru, všechny ru čně ovládané pohyb ­
livé panely a všechna okna.  
4.2.1.8.5 Režim dojezdu  
Pokud nem ůže určení nastavení dynamometru splnit kritéria popsaná 
v bodech 8.1.3 nebo 8.2.3 této díl čí přílohy kvůli silám, které nelze 
opakovat, vozidlo se vybaví režimem dojezdu. Režim dojezdu 
schválí schvalovací orgán a použití tohoto režimu se zmíní ve 
všech příslušných zkušebních protokolech.  
4.2.1.8.5.1 Je-li vozidlo vybaveno režimem dojezdu, spustí se tento režim p ři 
určování jízdního zatížení i na vozidlovém dynamometru.  
4.2.2 Pneumatiky  
4.2.2.1 Volba pneumatik  
Volba pneumatik vychází z bodu 4.2.1 této díl čí přílohy a jejich 
valivé odpory se m ěří podle p řílohy 6 p ředpisu EHK OSN č. 117, 
série změn 02.  
Koeficienty valivého odporu se sladí a roz člení do kategorií podle 
tříd valivého odporu uvedených v na řízení (ES) č. 1222/2009.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 488  
Skutečné hodnoty valivého odporu pro pneumatiky nasazené na 
zkušební vozidla se použijí k ur čení gradientu interpola ční čáry 
v metodě interpolace uvedené v bod ě 3.2.3.2 díl čí přílohy 7. 
U jednotlivých vozidel interpola ční rodiny je metoda interpolace 
založena na hodnot ě třídy koeficientu valivého odporu (RRC) pro 
pneumatiky nasazené na jednotlivé vozidlo, jak stanoví tabulka 
A4/1.  
Tabulka A4/1  
Třídy energetické ú činnosti u koeficient ů valivého odporu (RRC) pro pneumatiky kategorií C1, C2 
a C3, kg/t  
Třída energetické 
účinnosti  Hodnota t řídy C1  Hodnota t řídy C2  Hodnota t řídy C3  
A RRC = 5,9  RRC = 4,9  RRC = 3,5  
B RRC = 7,1  RRC = 6,1  RRC = 4,5  
C RRC = 8,4  RRC = 7,4  RRC = 5,5  
D prázdné  prázdné  RRC = 6,5  
E RRC = 9,8  RRC = 8,6  RRC = 7,5  
F RRC = 11,3  RRC = 9,9  RRC = 8,5  
G RRC = 12,9  RRC = 11,2  prázdné  
4.2.2.2 Stav pneumatik  
Pneumatiky použité pro zkoušky:  
a) nejsou starší než 2 roky od data výroby;  
b) nejsou specificky upraveny nebo ošet řeny (např. zahřáty nebo je 
uměle zvýšeno jejich stá ří), s výjimkou obroušení p ůvodního 
tvaru vzorku;  
c) mají p řed určením jízdního zatížení najeto na silnici alespo ň 
200 km;  
d) před zkouškou mají konstantní hloubku vzorku v rozmezí od 100 
do 80 % p ůvodní hloubky vzorku v kterémkoli bod ě po celé 
šířce vzorku pneumatiky.  
4.2.2.2.1 Po zm ěření hloubky vzorku se jízdní vzdálenost omezí na 500 km. 
Je-li tato vzdálenost p řekročena, hloubka vzorku se zm ěří znovu.  
4.2.2.3 Tlak v pneumatikách  
Přední a zadní pneumatiky se nahustí na spodní hranici rozsahu 
tlaku v pneumatikách pro p říslušnou nápravu pro zvolenou pneu ­
matiku při hmotnosti pro dojezdovou zkoušku, jak stanoví výrobce 
vozidla.  
4.2.2.3.1 Úprava tlaku v pneumatikách  
Je-li rozdíl mezi teplotou okolí p ři zkoušce a teplotou p ři odstavení 
vyšší než 5 °C, tlak v pneumatikách se upraví takto:  
a) pneumatiky se odstaví na dobu p řesahující 1 hodinu p ři nahuš­
tění na úrove ň 10 % nad cílový tlak;  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 489  
b) před zkouškou se tlak v pneumatikách sníží na tlak hušt ění 
uvedený v bod ě 4.2.2.3 této díl čí přílohy, který je upraven 
o rozdíl mezi teplotou okolí p ři odstavení a teplotou okolí p ři 
zkoušce, a to o 0,8 kPa na každý 1 °C za použití této rovnice:  
Δp t ¼ 0,8 Ü ðT soak Ä T amb Þ; 
kde: 
ΔP t je úprava tlaku v pneumatice dopln ěná k tlaku v pneuma ­
tice definovanému v bod ě 4.2.2.3 této díl čí přílohy, kPa,  
0,8 je faktor úpravy tlaku, kPa/°C,  
T soak je teplota p ři odstavení pneumatiky, °C,  
T amb je teplota okolí p ři zkoušce, °C;  
c) v dob ě mezi úpravou tlaku a zah řátím vozidla musí být pneu ­
matiky chrán ěny před vnějšími zdroji tepla v četně slunečního 
záření. 
4.2.3 P řístroje  
Veškeré p řístroje se nainstalují tak, aby se minimalizovaly jejich 
vlivy na aerodynamické vlastnosti vozidla.  
Je-li vliv nainstalovaného p řístroje na (C  D × A  f ) podle o čekávání 
vyšší než 0,015 m  2 , vozidlo se s p řístrojem i bez n ěj změří v aero­
dynamickém tunelu, který spl ňuje kritérium uvedené v bod ě 3.2 této 
dílčí přílohy. Příslušný rozdíl se ode čte od hodnoty f  2 . Na žádost 
výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu lze ur čenou hodnotu 
použít pro podobná vozidla, pokud se o čekává, že vliv vybavení 
bude stejný.  
4.2.4 Zah řátí vozidla  
4.2.4.1 Na silnici  
Zahřívání probíhá pouze za jízdy vozidla.  
4.2.4.1.1 P řed zahřátím se vozidlo zpomalí s vypnutou spojkou nebo s auto ­
matickou p řevodovkou nastavenou na neutrál, a to mírným 
brzděním z 80 na 20 km/h za 5 až 10 sekund. Po tomto brzd ění 
není brzdový systém dále používán ani ru čně nastavován.  
Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu lze brzdy 
rovněž aktivovat po zah řátí při stejném zpomalení, jaké je popsáno 
v tomto bod ě, a to pouze tehdy, je-li to nezbytné.  
4.2.4.1.2 Zah řátí a stabilizace  
Všechna vozidla jedou rychlostí, která dosahuje 90 % maximální 
rychlosti p říslušného cyklu WLTC. Vozidlo m ůže jet rychlostí, která 
dosahuje 90 % maximální rychlosti nejbližší vyšší fáze (viz tabulka 
A4/2), je-li tato fáze dopln ěna k příslušnému postupu zah řívání 
v rámci WLTC, který je definován v bod ě 7.3.4 této díl čí přílohy. 
Vozidlo se zah řívá po dobu nejmén ě 20 minut, než se dosáhne 
ustálených podmínek.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 490  
Tabulka A4/2  
Zahřívání a stabilizace v r ůzných fázích  
Třída vozidla  P říslušný cyklus WLTC  90 % maximální 
rychlosti  Nejbližší vyšší fáze  
Třída 1  Low  1 + Medium  1 58 km/h  nepoužije se  
Třída 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 + Extra 
High  2 111 km/h  nepoužije se  
Low  2 + Medium  2 + High  2 77 km/h  Extra High (111 km/h)  
Třída 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 + Extra 
High  3 118 km/h  nepoužije se  
Low  3 + Medium  3 + High  3 88 km/h  Extra High (118 km/h)  
4.2.4.1.3 Kritérium pro ustálené podmínky  
Viz bod 4.3.1.4.2 této díl čí přílohy.  
4.3 M ěření a výpo čet jízdního zatížení dojezdovou metodou  
Jízdní zatížení se ur čí buď metodou stacionární anemometrie (bod 
4.3.1 této díl čí přílohy), nebo palubní anemometrie (bod 4.3.2 této 
dílčí přílohy).  
4.3.1 Dojezdová metoda se stacionární anemometrií  
4.3.1.1 Výb ěr referenčních rychlostí pro ur čení křivky jízdního zatížení  
Referenční rychlosti pro ur čení jízdního zatížení se zvolí podle bodu 
2 této díl čí přílohy.  
4.3.1.2 Shromaž ďování údaj ů 
Během zkoušky se m ěří uběhlá doba a rychlost vozidla, a to s mini ­
mální frekvencí 5 Hz.  
4.3.1.3 Postup dojezdové zkoušky vozidla  
4.3.1.3.1 Po zah řátí vozidla postupem podle bodu 4.2.4 této díl čí přílohy 
a bezprost ředně před každým zkušebním m ěřením se vozidlo zrychlí 
na rychlost o 10 až 15 km/h vyšší než nejvyšší referen ční rychlost 
a jede touto rychlostí nanejvýš po dobu jedné minuty. Ihned poté 
začne jízda setrva čností (fáze dojezdu).  
4.3.1.3.2 P ři jízdě dojezdové zkoušky je za řazen neutrál. Pokud možno se 
netočí volantem a nepoužívají se brzdy.  
4.3.1.3.3 Zkouška se opakuje, dokud údaje z dojezdové zkoušky nevyhovují 
požadavk ům na statistickou p řesnost uvedeným v bod ě 4.3.1.4.2.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 491  
4.3.1.3.4 A čkoli se doporu čuje, aby každá jízda dojezdové zkoušky prob ěhla 
bez přerušení, lze provést jízdy s p řerušením, pokud nelze b ěhem 
jediné jízdy shromáždit údaje pro všechny body referen ční rychlosti. 
V případě jízd s přerušením je t řeba dbát na to, aby byl stav vozidla 
v každém bod ě jízdy s p řerušením co nejustálen ější. 
4.3.1.4 Ur čení jízdního zatížení m ěřením doby dojezdu  
4.3.1.4.1 Zm ěří se doba dojezdu odpovídající referen ční rychlosti v  j , která 
uplyne od okamžiku, kdy vozidlo jede rychlostí (v  j + 5 km/h), do 
okamžiku, kdy vozidlo jede rychlostí (v  j – 5 km/h).  
4.3.1.4.2 Tato m ěření se provád ějí v opa čných sm ěrech, dokud nejsou 
získány alespo ň tři dvojice m ěření, které vyhovují statistické p řes­
nosti p  j , která je definována v následující rovnici:  
p j ¼ h Ü σ j ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  n Ü Δt j p Ï 0,03  
kde: 
P j je statistická p řesnost měření provedených p ři referenční rych­
losti v  j , 
n je po čet dvojic provedených m ěření, 
Δt j je aritmetický pr ůměr doby dojezdu p ři referenční rychlosti v  j 
vyjádřený v sekundách (s), získaný rovnicí:  
Δt j ¼ n 
P n 
i¼1 1 
Δt ji 
kde: 
Δt ji je harmonický aritmetický pr ůměr doby dojezdu u i-té dvojice 
měření při rychlosti v  j vyjádřený v sekundách (s), získaný 
rovnicí:  
Δt ji ¼ 2 
Ê 1 
Δt jai Ì 
þ Ê 1 
Δt jbi Ì 
kde: 
Δt jai a Δt jbi jsou doby dojezdu u i-tého m ěření při referenční 
rychlosti v  j vyjádřené v sekundách (s), a to v p řísluš­
ných směrech a a b,  
σ j je standardní odchylka vyjád řená v sekundách (s) a defino ­
vaná touto rovnicí: 
σ j ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n Ä 1 X  n 
i¼1 ðΔt ji Ä Δt pj Þ 2 r 
h je koeficient uvedený v tabulce A4/3.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 492  
Tabulka A4/3  
Koeficient h jako funkce  
n h  h/  ﬃﬃﬃ n p n h  h/  ﬃﬃﬃ n p 
3 4,3  2,48  10  2,2  0,73  
4 3,2  1,60  11  2,2  0,66  
5 2,8  1,25  12  2,2  0,64  
6 2,6  1,06  13  2,2  0,61  
7 2,5  0,94  14  2,2  0,59  
8 2,4  0,85  15  2,2  0,57  
9 2,3  0,77  
4.3.1.4.3 Pokud se b ěhem měření v jednom sm ěru objeví jakýkoli externí 
faktor či úkon řidiče, který ovlivní zkoušku jízdního zatížení, 
potom se dané m ěření a odpovídající m ěření v opa čném směru se 
zamítne.  
Vyhodnotí se maximální po čet dvojic, které stále spl ňují statistickou 
přesnost definovanou v bod ě 4.3.1.4.2, a po čet zamítnutých dvojic 
měření nepřesahuje 1/3 celkového po čtu dvojic m ěření. 
4.3.1.4.4. K výpo čtu aritmetického pr ůměru jízdního zatížení se použije násle ­
dující rovnice, v níž se použije harmonický aritmetický pr ůměr 
střídavých dob dojezdu:  
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðm av þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
kde: 
Δt j je harmonický aritmetický pr ůměr měření střídavých dob 
dojezdu p ři rychlosti v  j vyjádřený v sekundách (s), získaný 
touto rovnicí:  
Δt j ¼ 2 
1 
Δt ja þ 1 
Δt jb 
kde: 
Δt ja a Δt jb jsou aritmetické pr ůměry dob dojezdu ve sm ěrech a a b v 
uvedeném po řadí, které odpovídají referen ční rychlosti v  j vyjádřené 
v sekundách (s), získané t ěmito dvěma rovnicemi:  
Δt ja ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jai 
a: 
Δt jb ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jbi 
kde: 
m av je aritmetický pr ůměr hmotností zkušebního vozidla na 
začátku a konci postupu ur čení jízdního zatížení, v kg,  
m r je rovnocenná ú činná hmotnost rotujících konstruk čních částí 
podle bodu 2.5.1 této díl čí přílohy.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 493  
Koeficienty f  0 , f 1 af 2 v rovnici pro jízdní zatížení se vypo čítají 
pomocí regresní analýzy metodou nejmenších čtverců. 
V případě, že zkoušené vozidlo je reprezentativní pro rodinu podle 
matice jízdního zatížení, koeficient f  1 se stanoví na nulu a koefici ­
enty f  0 a f 2 se přepočítají pomocí regresní analýzy metodou nejmen ­ 
ších čtverců. 
4.3.2 Dojezdová metoda s palubní anemometrií  
Vozidlo se zah řeje a stabilizuje podle bodu 4.2.4 této díl čí přílohy.  
4.3.2.1 Dopl ňkové přístroje pro palubní anemometrii  
Palubní anemometr a p řístroje se kalibrují p ři provozu na zkušebním 
vozidle, p řičemž kalibrace se provádí b ěhem zahřívání pro zkoušku.  
4.3.2.1.1 Relativní rychlost v ětru se měří s minimální frekvencí 1 Hz a s 
přesností 0,3 m/s. P ři kalibraci anemometru se zohlední blokování 
vozidla.  
4.3.2.1.2 Sm ěr větru je ve vztahu ke sm ěru vozidla. Relativní sm ěr větru se 
měří s rozlišením 1 stupe ň a přesností 3 stupn ě; mrtvé pásmo 
přístroje nep řesahuje 10 stup ňů a je nasm ěrováno k zadní části 
vozidla.  
4.3.2.1.3 P řed dojezdovou zkouškou se anemometr kalibruje s ohledem na 
rychlost v ětru a kompenzaci relativního sm ěru větru, jak je stano ­
veno v p říloze A normy ISO 10521-1:2006(E).  
4.3.2.1.4 P ři kalibraci se provede korekce zohled ňující zablokování anemo ­
metru, jak je popsáno v p říloze A normy ISO 10521-1:2006(E), aby 
se minimalizoval vliv blokování.  
4.3.2.2 Výb ěr rychlostního rozsahu vozidla pro ur čení křivky jízdního 
zatížení  
Rychlostní rozsah zkušebního vozidla se zvolí podle bodu 2.2 této 
dílčí přílohy.  
4.3.2.3 Shromaž ďování údaj ů 
Během postupu se s frekvencí 5 Hz m ěří doba, která uplynula, 
rychlost vozidla a rychlost vzduchu (rychlost a sm ěr větru) ve 
vztahu k vozidlu. Okolní teplota se synchronizuje a její vzorky se 
snímají s minimální frekvencí 1 Hz.  
4.3.2.4 Postup dojezdové zkoušky vozidla  
Měření se provád ějí v opa čných sm ěrech, dokud není získáno 
nejméně deset po sob ě jdoucích jízd (p ět v každém sm ěru). 
Pokud jednotlivá jízda nespl ňuje požadované zkušební podmínky 
pro palubní anemometrii, tato jízda a jí odpovídající jízda v opa čném 
směru se zamítnou. Všechny platné dvojice se za člení do kone čné 
analýzy s minimálním po čtem 5 dvojic jízd dojezdové zkoušky. 
Kritéria pro statistickou validaci viz bod 4.3.2.6.10 této díl čí přílohy.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 494  
Anemometr se umístí do pat řičné polohy tak, aby se minimalizoval 
jeho vliv na provozní vlastnosti vozidla.  
Anemometr se umístí podle jedné z níže uvedených možností:  
a) pomocí ramene umíst ěného přibližně 2 metry p řed předním 
bodem aerodynamické stagnace vozidla;  
b) na střeše vozidla na jeho st ředové linii. Je-li to možné, anemo ­
metr se umístí ve vzdálenosti do 30 cm od horního okraje 
čelního skla;  
c) na kryt motorového prostoru vozidla na jeho st ředové linii, upro ­
střed mezi čelní stranou vozidla a dolním okrajem čelního skla.  
Ve všech p řípadech se anemometr umístí paraleln ě k povrchu 
vozovky. V p řípadě, že se použijí polohy podle písmen b) nebo 
c), se výsledky dojezdové zkoušky analyticky upraví o p řídavný 
aerodynamický odpor vyvolaný anemometrem. Úprava se provede 
zkouškou vozidla jedoucího setrva čností v aerodynamickém tunelu, 
s anemometrem p řipevněným ve stejné poloze jako na trati a také 
bez připevněného anemometru. Vypo čtený rozdíl p ředstavuje 
přírůstkový koeficient aerodynamického odporu C  D kombinovaný 
s čelní plochou, který se použije ke korekci výsledk ů dojezdové 
zkoušky.  
4.3.2.4.1 Po zah řátí vozidla postupem podle bodu 4.2.4 této díl čí přílohy 
a bezprost ředně před každým zkušebním m ěřením se vozidlo zrychlí 
na rychlost o 10 až 15 km/h vyšší než nejvyšší referen ční rychlost 
a jede touto rychlostí nanejvýš po dobu jedné minuty. Ihned poté 
začne jízda setrva čností (fáze dojezdu).  
4.3.2.4.2 P ři jízdě dojezdové zkoušky je za řazen neutrál. Pokud možno se 
netočí volantem a nepoužívají se brzdy.  
4.3.2.4.3 Doporu čuje se, aby každá jízda dojezdové zkoušky prob ěhla bez 
přerušení. Jízdy s p řerušením lze nicmén ě provést, pokud nelze 
během jediné jízdy shromáždit údaje pro všechny body referen ční 
rychlosti. V p řípadě jízd s přerušením je t řeba dbát na to, aby byl 
stav vozidla v každém bod ě jízdy s p řerušením co nejustálen ější. 
4.3.2.5 Ur čení pohybové rovnice  
Značky použité v pohybových rovnicích s použitím palubního 
anemometru jsou uvedeny v tabulce A4/4.  
Tabulka A4/4  
Značky použité v pohybových rovnicích s použitím palubního anemometru  
Značka Jednotky  Popis  
A f m 2 čelní plocha vozidla  
a 0 … a  n stupně -1 koeficienty aerodynamického odporu jako funkce úhlu 
relativního sm ěru větru 
A m N koeficient mechanického odporu  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 495  
Značka Jednotky  Popis  
B m N/(km/h)  koeficient mechanického odporu  
C m N/(km/h)  2 koeficient mechanického odporu  
C D (Y) koeficient aerodynamického odporu v úhlu Y relativního 
směru větru 
D N  odpor  
D aero N aerodynamický odpor  
D f N odpor p řední nápravy (v četně pohonu)  
D grav N gravita ční odpor  
D mech N mechanický odpor  
D r N odpor zadní nápravy (v četně pohonu)  
D tyre N valivý odpor pneumatik  
(dh/ds)  —  sinus sklonu trat ě ve směru jízdy (+ ozna čuje stoupání)  
(dv/dt)  m/s  2 zrychlení  
g m/s  2 gravitační konstanta  
m av kg aritmetická pr ůměrná hmotnost zkušebního vozidla p řed 
určením jízdního zatížení a po n ěm 
ρ kg/m  3 hustota vzduchu  
t s  čas 
T K  teplota  
v km/h  rychlost vozidla  
v r km/h  relativní rychlost v ětru 
Y stupn ě úhel relativního sm ěru zjevného v ětru ve vztahu ke 
směru jízdy vozidla  
4.3.2.5.1 Obecný vzorec  
Pohybová rovnice má následující obecný vzorec:  
Äm e Ê dv 
dt Ì 
¼ D mech þ D aero þ D grav 
kde: 
D mech = D  tyre + D  f + D  r ; 
D aero = D aero ¼ ð 1 
2 ÞρC D ðYÞA f v 2 
r ; 
D grav = D grav ¼ m Ü g Ü Ê dh 
ds Ì 
V případě, že je sklon zkušební trat ě rovný 0,1 procentu po celé 
délce nebo nižší, lze hodnotu D  grav stanovit na nulu.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 496  
4.3.2.5.2 Modelování mechanického odporu  
Mechanický odpor tvo řený samostatnými složkami, které p ředstavují 
pneumatiku D  tyre a třecí ztráty na p řední a zadní náprav ě, D  f a D  r 
včetně ztrát v převodovce, se modeluje jako polynom t řetího stupn ě, 
který je funkcí rychlosti vozidla v, jak je uvedeno v této rovnici: 
D mech ¼ A m þ B m v þ C m v 2 
kde: 
A m , B  m a C  m jsou určeny v analýze údaj ů za použití metody 
nejmenších čtverců. Tyto konstanty odrážejí kombinovaný odpor 
pohonného systému a pneumatik.  
V případě, že zkoušené vozidlo je reprezentativní pro rodinu podle 
matice jízdního zatížení, koeficient B  m se stanoví na nulu a koefici ­
enty A  m a C  m se přepočítají pomocí regresní analýzy metodou 
nejmenších čtverců. 
4.3.2.5.3 Modelování aerodynamického odporu  
Koeficient aerodynamického odporu C  D (Y) se modeluje jako 
polynom čtvrtého stupn ě, který je funkcí úhlu relativního sm ěru 
větru Y, jak je uvedeno v této rovnici: 
C D ðYÞ ¼ a 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 
a 0 až a  4 jsou konstantní koeficienty, jejichž hodnoty jsou ur čeny 
v analýze údaj ů. 
Aerodynamický odpor se ur čí kombinací koeficientu odporu s čelní 
plochou vozidla A  f a relativní rychlostí v ětru 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r Ü C D ðYÞ 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 Þ 
4.3.2.5.4 Kone čná podoba pohybová rovnice  
Substitucí získáme kone čnou podobu pohybové rovnice: 
m e Ê dv 
dt Ì 
¼ A m þ B m v þ C m v 2 þ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 þÞ Ê 
m Ü g Ü dh 
ds Ì 
4.3.2.6 Snížení objemu údaj ů 
Je vytvořena rovnice o t řech prom ěnných, která popisuje sílu jízd ­
ního zatížení jako funkci rychlosti F = A + Bv + Cv  2 , korigovanou 
s ohledem na standardní okolní teplotu a tlakové podmínky, a za 
bezvětří. Metoda pro tento analytický proces je popsána v bodech 
4.3.2.6.1. až 4.3.2.6.10 této díl čí přílohy.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 497  
4.3.2.6.1 Ur čení kalibra čních koeficient ů 
Pokud nebyly kalibra ční faktory pro korekci blokování vozidla 
stanoveny již d říve, stanoví se pro relativní rychlost v ětru a úhel 
relativního sm ěru větru. Zaznamenají se m ěření rychlosti vozidla v, 
relativní rychlosti v ětru v  r a relativního sm ěru větru Y ve fázi 
zahřívání v rámci zkušebního postupu. Provedou se dvojice jízd 
v opačných sm ěrech na zkušební trati p ři konstantní rychlosti 
80 km/h a u každé jízdy se ur čí aritmetické pr ůměrné hodnoty v, 
v r a Y. Zvolí se kalibra ční faktory, které minimalizují celkové chyby 
u hodnot čelního a bo čního větru u všech dvojic jízd, tedy sou čet 
hodnot (head  i – head  i+1 ) 2 atd., přičemž head  i a head  i+1 označují 
rychlost v ětru a sm ěr větru u dvojic zkušebních jízd v opa čném 
směru během zahřívání/stabilizace vozidla p řed zkouškou.  
4.3.2.6.2 Odvození pozorování po jednotlivých sekundách  
Z údajů shromážd ěných při jízdách dojezdové zkoušky se ur čí 
hodnoty pro v,  Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v r 2 , a Y, a to uplatn ěním kalibra čních 
faktorů získaných podle bod ů 4.3.2.1.3 a 4.3.2.1.4 této díl čí přílohy. 
Použije se filtrování údaj ů, aby byly vzorky upraveny na frekvenci 
1 Hz.  
4.3.2.6.3 P ředběžná analýza  
Pomocí lineární regrese metodou nejmenších čtverců se všechny 
datové body ihned analyzují s cílem ur čit hodnoty A  m ,B m , C m , a 0 , 
a 1 , a 2 , a 3 a a 4 při M  e Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v, v  r a ρ. 
4.3.2.6.4 Extrémní hodnoty  
Vypočte se předpokládaná síla  m e Ê dv 
dt Ì 
a porovná se s pozorovanými 
datovými body. Ozna čí se datové body s nadm ěrnými odchylkami, 
např. ty, které p řesahují tři standardní odchylky.  
4.3.2.6.5 Filtrování údaj ů (nepovinné)  
Lze uplatnit vhodné techniky filtrování údaj ů a zbývající datové 
body se vyrovnají.  
4.3.2.6.6 Vylou čení údajů 
Označí se datové body shromážd ěné v případech, kdy se úhly rela ­
tivního sm ěru větru odchylují o více než ± 20 stup ňů od směru jízdy 
vozidla. Rovn ěž se ozna čí datové body v p řípadech, kdy je relativní 
rychlost v ětru nižší než + 5 km/h (aby se zabránilo vzniku 
podmínek, kdy je rychlost zadního v ětru vyšší než rychlost vozidla). 
Analýza dat se omezí na rychlosti vozidla v rozsahu rychlostí 
zvoleném podle bodu 4.3.2.2 této díl čí přílohy.  
4.3.2.6.7 Kone čná analýza údaj ů 
Všechny údaje, které nebyly ozna čeny, se podrobí analýze pomocí 
lineární regrese metodou nejmenších čtverců. Při M  e a Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, 
v, v  r , a ρ se určí hodnoty A  m , B m , C m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 a a 4 . ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 498  
4.3.2.6.8 Omezená analýza (nepovinné)  
Aby bylo možné lépe odd ělit aerodynamický a mechanický odpor 
vozidla, lze provést omezenou analýzu, jejímž prost řednictvím lze 
opravit čelní plochu vozidla A  f a koeficient odporu C  D , pokud již 
byly stanoveny d říve. 
4.3.2.6.9 Korekce s ohledem na referen ční podmínky  
Pohybové rovnice se korigují s ohledem na referen ční podmínky 
stanovené v bod ě 4.5 této díl čí přílohy.  
4.3.2.6.10 Statistická kritéria pro palubní anemometrii  
Vyloučení každé individuální dvojice jízd dojezdové zkoušky musí 
změnit vypočtené jízdní zatížení pro každou referen ční rychlost v  j 
při jízdě dojezdové zkoušky mén ě, než jak stanoví požadavek 
konvergence, a to pro všechny hodnotyi aj: 
ΔF i ðv j Þ=Fðv j Þ Ï 0,03 ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
n Ä 1 p 
kde: 
ΔF i (v j ) je rozdíl mezi vypo čteným jízdním zatížením u všech jízd 
dojezdové zkoušky a vypo čteným jízdním zatížením 
u vyloučené i-té dvojice jízd dojezdové zkoušky, N,  
F(v  j ) je vypo čtené jízdní zatížení u všech jízd dojezdové zkou ­ 
šky, N,  
v j je referen ční rychlost v km/h,  
n je po čet dvojic jízd dojezdové zkoušky v četně všech plat ­
ných dvojic.  
Není-li spln ěn požadavek konvergence a je-li pro kone čné určení 
jízdního zatížení použito alespo ň 5 platných dvojic, dvojice se 
z analýzy vylu čují počínaje dvojicí s nejvyšší zm ěnou ve vypo č­
teném jízdním zatížení, dokud není požadavek konvergence spln ěn. 
4.4 M ěření a výpo čet jízdního odporu pomocí metody m ěření točivého 
momentu  
Jako alternativu k dojezdové metod ě s jízdou setrva čností lze rovn ěž 
použít metodu m ěření točivého momentu, p ři níž je jízdní odpor 
stanoven m ěřením točivého momentu kola na hnaných kolech 
u bodů referenční rychlosti po dobu nejmén ě 5 sekund.  
4.4.1 Instalace m ěřiče točivého momentu  
Měřiče točivého momentu na kole se umístí mezi náboj kola a ráfek 
každého hnaného kola a m ěří točivý moment nutný k tomu, aby si 
vozidlo udrželo konstantní rychlost.  
Měřič točivého momentu se kalibruje pravideln ě alespoň jednou za 
rok, a to podle vnitrostátních či mezinárodních norem, aby spl ňoval 
požadavky na správnost a p řesnost.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 499  
4.4.2 Postup a získání vzorku údaj ů 
4.4.2.1 Výb ěr referenčních rychlostí pro stanovení k řivky jízdního odporu  
Body referen ční rychlosti pro stanovení jízdního odporu se zvolí 
podle bodu 2.2 této díl čí přílohy.  
Referenční rychlosti se m ěří v sestupném po řadí. Na žádost výrobce 
mohou být mezi m ěřeními uplatn ěny fáze stabilizace, p řičemž však 
rychlost stabilizace nesmí být vyšší než nejbližší referen ční rychlost.  
4.4.2.2 Shromaž ďování údaj ů 
Pro každou hodnotu v  ji se s frekvencí odb ěru vzorků alespoň 10 Hz 
změří soubory údaj ů, které sestávají ze skute čné rychlosti C  ji , 
skutečného točivého momentu v  j a času za dobu nejmén ě 5 sekund. 
Soubory údaj ů shromážd ěné za jeden časový úsek pro referen ční 
rychlost v  j se považují za jedno m ěření. 
4.4.2.3 Postup m ěření pomocí m ěřiče točivého momentu  
Před zkušebním m ěřením pomocí m ěřiče točivého momentu se 
provede zah řátí vozidla podle bodu 4.2.4 této díl čí přílohy.  
Během zkušebního m ěření se pokud možno neto čí volantem a nepo ­
užívají se brzdy.  
Zkouška se opakuje, dokud údaje o jízdním odporu nevyhovují 
požadavk ům na přesnost m ěření stanoveným v bod ě 4.4.3.2 této 
dílčí přílohy.  
Ačkoli se doporu čuje, aby každá zkušební jízda prob ěhla bez 
přerušení, lze provést jízdy s p řerušením, pokud nelze b ěhem jediné 
jízdy shromáždit údaje pro všechny body referen ční rychlosti. 
V případě jízd s přerušením je t řeba dbát na to, aby byl stav vozidla 
v každém bod ě jízdy s p řerušením co nejustálen ější. 
4.4.2.4 Odchylka rychlosti  
Během měření v jediném bod ě referenční rychlosti se odchylka 
rychlosti od aritmetického pr ůměru rychlosti (v  ji -v jm ), vypočtená 
podle bodu 4.4.3 této díl čí přílohy, musí pohybovat v rozmezí 
hodnot v tabulce A4/5.  
Aritmetický pr ůměr rychlosti v  jm se v žádném bod ě referenční rych­
losti nesmí odchýlit od referen ční rychlosti v  j o více než ± 1 km/h 
nebo o 2 % referen ční rychlosti v  j podle toho, která hodnota je 
vyšší.  
Tabulka A4/5  
Odchylka rychlosti  
Doba, s  Odchylka rychlosti, km/h  
5-10 ± 0,2  
10-15  ± 0,4  
15-20  ± 0,6  
20-25  ± 0,8  
25-30  ± 1,0  
≥ 30 ± 1,2  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 500  
4.4.2.5 Atmosférická teplota  
Zkoušky se provád ějí za teplotních podmínek definovaných v bod ě 
4.1.1.2 této díl čí přílohy.  
4.4.3 Výpo čet aritmetické pr ůměrné rychlosti a aritmetického pr ůměrného 
točivého momentu  
4.4.3.1 Postup výpo čtu 
U každého m ěření se vypo čítá se aritmetická pr ůměrná rychlost v  jm 
v km/h a aritmetický pr ůměrný točivý moment C  jm v Nm, a to na 
základě souborů údajů shromážd ěných podle bodu 4.4.2.2 této díl čí 
přílohy a za použití t ěchto rovnic: 
v jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 v ji 
a 
C jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 C ji Ä C js 
kde: 
v ji je skutečná rychlost vozidla z i-tého souboru údaj ů v bodě 
referenční rychlosti j, km/h,  
k je po čet soubor ů údajů v jediném m ěření, 
C ji je skutečný točivý moment u i-tého souboru údaj ů, Nm,  
C js je kompenzace za zm ěnu rychlosti, Nm, získaná následující 
rovnicí: 
C js ¼ ðm st þ m r Þ Ü α j r j: 
C js 
1 
k P k 
i¼1 C ji nesmí být vyšší než 0,05 a m ůže být opomenuta, pokud 
hodnota α j není vyšší než ± 0,005 m/s  2 ; 
m st je hmotnost zkušebního vozidla na za čátku měření, přičemž se 
měří bezprost ředně před zahříváním a ne d říve, kg,  
mr je rovnocenná ú činná hmotnost rotujících konstruk čních částí 
podle bodu 2.5.1 této díl čí přílohy, kg;,  
r j je dynamický polom ěr pneumatiky stanovený p ři referenčním 
bodě 80 km/h nebo p ři nejvyšším bod ě referenční rychlosti 
vozidla, pokud je tato rychlost nižší než 80 km/h, vypo čtený 
podle této rovnice: 
r j ¼ 1 
3,6 Ü v jm 
2 Ü πn ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 501  
kde: 
n jsou otá čky hnaného kola, s  -1 , 
α j je aritmetické pr ůměrné zrychlení v m/s  2 , které se vypo čítá 
pomocí této rovnice: 
α j ¼ 1 
3,6 Ü k P k 
i¼1 t i v ji Ä P k 
i¼1 t i P k 
i¼1 v ji 
k Ü P k 
i¼1 t 2 
i Ä ½ P k 
i¼1 t i â 2 
kde: 
t i je čas, v němž byl zaznamenán i-tý soubor údaj ů, s. 
4.4.3.2 P řesnost měření 
Měření se provád ějí v opačných směrech, dokud nejsou získány 
alespoň tři dvojice m ěření při každé referen ční rychlosti v  i , 
u nichž hodnota  C j vyhovuje p řesnosti ρ j podle této rovnice: 
ρ j ¼ h Ü s ﬃﬃﬃ n p Ü C j Ï 0:03 
kde: 
n je po čet dvojic m ěření pro C  jm ; 
C j je jízdní odpor p ři rychlosti v  j , Nm, získaný rovnicí:  
C j ¼ 1 
n X  n 
i¼1 C jmi 
kde: 
C jmi je aritmetický pr ůměrný točivý moment i-té dvojice m ěření při 
rychlosti v  j , v Nm, vyjád řený rovnicí: 
C jmi ¼ 1 
2 Ü ðC jmai þ C jmbi Þ 
kde: 
C jmai a C  jmbi jsou aritmetické pr ůměrné točivé momenty i-tého 
měření při rychlosti v  j , stanovené podle bodu 4.4.3.1 této díl čí 
přílohy pro každý sm ěr a i b v uvedeném po řadí, Nm,  
s je standardní odchylka v Nm vypo čtená pomocí této rovnice: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
k Ä 1 X  k 
i¼1 ðC jmi Ä C j Þ 2 r 
· 
h je koeficient jako funkce hodnoty n podle tabulky A4/3 v bod ě 
4.3.1.4.2 této díl čí přílohy.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 502  
4.4.4 Ur čení křivky jízdního odporu  
Aritmetická pr ůměrná rychlost vozidla a aritmetický pr ůměrný 
točivý moment v každém bod ě referenční rychlosti se vypo čítají 
pomocí následujících rovnic: 
V jm ¼ ½ Ü ðv jma þ v jmb Þ 
C jm ¼ ½ Ü ðC jma þ C jmb Þ 
Na všechny dvojice údaj ů (v jm , C jm ) u všech referen čních rychlostí 
podle bodu 4.4.2.1 této díl čí přílohy se aplikuje následující regresní 
křivka podle metody nejmenších čtverců znázorňující aritmetický 
průměrn jízdního odporu, a to za ú čelem stanovení koeficient ů c 0 , 
c 1 a c 2. 
Koeficienty c  0 , c 1 a c 2 , jakož i doby dojezdu m ěřené na vozidlovém 
dynamometru (viz bod 8.2.4 této díl čí přílohy) se uvedou ve všech 
příslušných záznamových arších zkoušky.  
V případě, že zkoušené vozidlo je reprezentativní pro rodinu podle 
matice jízdního zatížení, koeficient c  1 se stanoví na nulu a koefici ­
enty c  0 a c  2 se přepočítají pomocí regresní analýzy metodou 
nejmenších čtverců. 
4.5 Korekce s ohledem na referen ční podmínky a m ěřicí vybavení  
4.5.1 Korek ční faktor odporu vzduchu  
Korekční faktor odporu vzduchu K  2 se určí pomocí této rovnice: 
K 2 ¼ T 
293 K Ü 100 kPa 
P 
kde: 
T je aritmetický pr ůměr atmosférické teploty u všech jednotlivých 
jízd v kelvinech (K),  
P je aritmetický pr ůměr atmosférického tlaku, kPa.  
4.5.2 Korek ční faktor valivého odporu  
Korekční faktor valivého odporu K  0 v kelvinech  -1 (K -1 ) může být 
stanoven na základ ě empirických údaj ů a schválen schvalovacím 
orgánech pro konkrétní zkoušku vozidla a pneumatiky, nebo jej 
lze vypočítat pomocí této rovnice: 
K 0 ¼ 8,6 Ü 10 Ä3 K Ä1 
4.5.3 Korekce v ětru 
4.5.3.1 Korekce v ětru se stacionární anemometrií  
4.5.3.1.1 Korekce v ětru u absolutní rychlosti v ětru na zkušební silnici se 
provádí ode čtením rozdílu, jejž nelze st řídavými jízdami eliminovat 
z konstanty f  0 podle bodu 4.3.1.4.4 této díl čí přílohy nebo z hodnoty 
c 0 podle bodu 4.4.4 této díl čí přílohy.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 503  
4.5.3.1.2 Odpor korekce v ětru w  1 pro dojezdovou metodu nebo w  2 pro 
metodu s m ěřením točivého momentu se vypo čítá těmito rovnicemi:  
w 1 ¼ 3,6  2 Ü f 2 Ü v 2 
w 
nebo : w  2 ¼ 3,6  2 Ü c 2 Ü v 2 
w 
kde: 
w 1 je odpor korekce v ětru pro dojezdovou metodu, N,  
f 2 je koeficient aerodynamické hodnoty podle bodu 4.3.1.4.4 této 
dílčí přílohy,  
v w je nižší aritmetická pr ůměrná rychlost v ětru v opa čných 
směrech na zkušební silnici b ěhem zkoušky, m/s,  
w 2 je odpor korekce v ětru pro metodu s m ěřením točivého 
momentu, Nm,  
c 2 je koeficient aerodynamické hodnoty pro metodu s m ěřením 
točivého momentu podle bodu 4.4.4 této díl čí přílohy.  
4.5.3.2 Korekce v ětru s využitím palubní anemometrie  
V případě, že je dojezdová metoda založena na palubní anemome ­
trii, nastaví se hodnoty w  1 a w  2 v rovnicích v bod ě 4.5.3.1.2 na 
nulu, jelikož korekce v ětru již byla provedena podle bodu 4.3.2 této 
dílčí přílohy.  
4.5.4 Korek ční faktor zkušební hmotnosti  
Korekční faktor K  1 pro zkušební hmotnost zkušebního vozidla se 
určí touto rovnicí: 
K 1 ¼ f 0 Ü Ê 
1 Ä TM 
m av Ì 
kde: 
f 0 je konstanta, N,  
TM je zkušební hmotnost zkušebního vozidla v kg,  
m av je skutečná zkušební hmotnost zkušebního vozidla ur čená 
podle bodu 4.3.1.4.4 této díl čí přílohy v kg.  
4.5.5 Korekce k řivky jízdního zatížení  
4.5.5.1 K řivka určená v bod ě 4.3.1.4.4 této díl čí přílohy se koriguje 
s ohledem na referen ční podmínky takto: 
F ä ¼ ððf 0 Ä w 1 Ä K 1 Þ þ f 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 f 2 v 2 ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 504  
kde: 
F* je jízdní zatížení po korekci, N,  
f 0 je konstanta, N,  
f 1 je koeficient prvního stupn ě, N·(h/km),  
f 2 je koeficient druhého stupn ě, N·(h/km),  
K 0 je korekční faktor valivého odporu definovaný v bod ě 4.5.2 
této dílčí přílohy,  
K 1 je korekční faktor zkušební hmotnosti definovaný v bod ě 4.5.4 
této dílčí přílohy,  
K 2 je korekční faktor odporu vzduchu definovaný v bod ě 4.5.1 
této dílčí přílohy,  
T je aritmetický pr ůměr okolní atmosférické teploty, °C,  
v je rychlost vozidla v km/h,  
w 1 je korekční faktor v ětru definovaný v bod ě 4.5.3 této díl čí 
přílohy, N.  
Výsledek výpo čtu ((f  0 – w  1 – K  1 ) × (1 + K  0 x (T-20))) se použije 
jako koeficient cílového jízdního zatížení A  t ve výpočtu nastavení 
zatížení vozidlového dynamometru, které je popsáno v bod ě 8.1 této 
dílčí přílohy.  
Výsledek výpo čtu (f  1 x (1 + K  0 x (T-20))) se použije jako koeficient 
cílového jízdního zatížení B  t ve výpočtu nastavení zatížení vozidlo ­
vého dynamometru, které je popsáno v bod ě 8.1 této díl čí přílohy.  
Výsledek výpo čtu (K  2 x f  2 ) se použije jako koeficient cílového 
jízdního zatížení C  t ve výpočtu nastavení zatížení vozidlového dyna ­
mometru, které je popsáno v bod ě 8.1 této díl čí přílohy.  
4.5.5.2 K řivka určená podle bodu 4.4.4 této díl čí přílohy se koriguje 
s ohledem na referen ční podmínky a instalované m ěřicí vybavení 
následujícím postupem.  
4.5.5.2.1. Korekce s ohledem na referen ční podmínky 
C ä ¼ ððc 0 Ä w 2 Ä K 1 Þ þ c 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 c 2 v 2 
kde: 
C* je jízdní odpor po korekci, Nm,  
c 0 je konstanta stanovená podle bodu 4.4.4 této díl čí přílohy, Nm,  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 505  
c 1 je koeficient prvního stupn ě podle bodu 4.4.4 této díl čí přílohy, 
Nm (h/km),  
c 2 je koeficient druhého stupn ě podle bodu 4.4.4 této díl čí 
přílohy, Nm (h/km)  2 , 
K 0 je korekční faktor valivého odporu definovaný v bod ě 4.5.2 
této dílčí přílohy,  
K 1 je korekční faktor zkušební hmotnosti definovaný v bod ě 4.5.4 
této dílčí přílohy,  
K 2 je korekční faktor odporu vzduchu definovaný v bod ě 4.5.1 
této dílčí přílohy,  
v je rychlost vozidla v km/h,  
T je aritmetický pr ůměr atmosférické teploty, °C,  
w 2 je korekční faktor v ětru definovaný v bod ě 4.5.3 této díl čí 
přílohy.  
4.5.5.2.2 Korekce s ohledem na nainstalované m ěřiče točivého momentu  
Je-li jízdní odpor stanoven metodou s m ěřením točivého momentu, 
je třeba provést korekci jízdního odporu s ohledem na vliv aero ­
dynamických vlastností m ěřiče točivého momentu umíst ěného na 
vnější straně vozidla.  
Koeficient jízdního odporu c  2 se koriguje podle této rovnice: 
c 2corr ¼ K 2 Ü c 2 Ü ð1 þ ðΔðC D Ü A f ÞÞ=ðC D 0 Ü A f 0 ÞÞ 
kde: 
Δ(C D × A  f ) = (C  D × A  f ) - (C  D’ × A  f’ ) 
C D’ × A  f’ je součin koeficientu aerodynamického odporu a čelní 
plochy vozidla s nainstalovaným m ěřičem točivého 
momentu, p řičemž měření probíhá v aerodynamickém 
tunelu, který spl ňuje kritéria bodu 3.2 této díl čí přílohy, m  2 , 
C D × A  f je součin koeficientu aerodynamického odporu a čelní 
plochy vozidla bez nainstalovaného m ěřiče točivého 
momentu, p řičemž měření probíhá v aerodynamickém 
tunelu, který spl ňuje kritéria bodu 3.2 této díl čí přílohy, m  2 . 
4.5.5.2.3 Koeficienty cílového jízdního odporu  
Výsledek výpo čtu ((c  0 – w  2 – K  1 ) × (1 + K  0 x (T-20))) se použije 
jako koeficient cílového jízdního odporu a  t ve výpočtu nastavení 
zatížení vozidlového dynamometru, které je popsáno v bod ě 8.2 
této dílčí přílohy.  
Výsledek výpo čtu (c  1 × (1 + K  0 × (T-20))) se použije jako koefi ­
cient cílového jízdního odporu b  t ve výpočtu nastavení zatížení 
vozidlového dynamometru, které je popsáno v bod ě 8.2 této díl čí 
přílohy.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 506  
Výsledek výpo čtu (c  2corr × r) se použije jako koeficient cílového 
jízdního odporu c  t ve výpočtu nastavení zatížení vozidlového dyna ­
mometru, které je popsáno v bod ě 8.2 této díl čí přílohy.  
5. Metoda výpo čtu jízdního zatížení nebo jízdního odporu na základ ě 
parametrů vozidla  
5.1 Výpo čet jízdního zatížení nebo jízdního odporu na základ ě repre­
zentativního vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení  
Je-li jízdní zatížení reprezentativního vozidla ur čeno metodou 
popsanou v bod ě 4.3 této díl čí přílohy, vypo čítá se jízdní zatížení 
individuálního vozidla podle bodu 5.1.1 této díl čí přílohy.  
Je-li jízdní odpor reprezentativního vozidla ur čen metodou popsanou 
v bodě 4.4 této díl čí přílohy, vypo čítá se jízdní odpor individuálního 
vozidla podle bodu 5.1.2 této díl čí přílohy.  
5.1.1 Pro výpo čet jízdního zatížení vozidla z rodiny podle matice jízdního 
zatížení se použijí parametry vozidla popsané v bod ě 4.2.1.4 této 
dílčí přílohy a koeficienty jízdního zatížení reprezentativního 
zkušebního vozidla ur čené podle bodu 4.3 této díl čí přílohy.  
5.1.1.1 Síla jízdního zatížení u individuálního vozidla se vypo čítá touto 
rovnicí:  
F c ¼ f 0 þ ðf 1 Ü vÞ þ ðf 2 Ü v 2 Þ 
kde: 
F c je vypočtená síla jízdního zatížení jako funkce rychlosti 
vozidla, N,  
f 0 je koeficient konstantního jízdního zatížení (N) definovaný 
touto rovnicí: 
f 0 ¼ Maxðð0,05 Ü f 0r þ 0,95 Ü ðf 0r Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü f 0r þ 0,8 Ü ðf 0r Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
f 0r je koeficient konstantního jízdního zatížení reprezentativního 
vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení, N,  
f 1 je koeficient jízdního zatížení prvního stupn ě a je stanoven na 
nulu,  
f 2 je koeficient jízdního zatížení druhého stupn ě, N·(h/km)  2 , defi­
novaný touto rovnicí: 
f 2 ¼ Maxðð0,05 Ü f 2r þ 0,95 Ü f 2r Ü A f=A fr Þ; ð0,2 Ü f 2r þ 0,8 Ü f 2r Ü A f=A fr ÞÞ 
f 2r je koeficient jízdního zatížení druhého stupn ě u reprezentativ ­
ního vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení, 
N·(h/km)  2 , ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 507  
v je rychlost vozidla v km/h,  
TM je skute čná zkušební hmotnost individuálního vozidla z rodiny 
podle matice jízdního zatížení, kg,  
TM  r je zkušební hmotnost reprezentativního vozidla z rodiny podle 
matice jízdního zatížení, kg,  
A f je čelní plocha individuálního vozidla z rodiny podle matice 
jízdního zatížení, m  2 , 
A fr je čelní plocha reprezentativního vozidla z rodiny podle matice 
jízdního zatížení, m  2 , 
▼M2 
RR je hodnota t řídy valivého odporu pneumatik jednotlivého 
vozidla rodiny podle matice jízdního zatížení, kg/t,  
▼B 
RRr je valivý odpor pneumatik reprezentativního vozidla z rodiny 
podle matice jízdního zatížení, kg/t.  
5.1.2 Pro výpo čet jízdního odporu vozidla z rodiny podle matice jízdního 
zatížení se použijí parametry vozidla popsané v bod ě 4.2.1.4 této 
dílčí přílohy a koeficienty jízdního odporu reprezentativního zkušeb ­
ního vozidla ur čené podle bodu 4.4 této díl čí přílohy.  
5.1.2.1 Jízdní odpor u individuálního vozidla se vypo čítá touto rovnicí:  
C c ¼ c 0 þ c 1 Ü v þ c 2 Ü v 2 
kde: 
C c je vypočtený jízdní odpor jako funkce rychlosti vozidla, Nm,  
c 0 je koeficient konstantního jízdního odporu (Nm) definovaný 
touto rovnicí: 
c 0 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ä 1,02 Ä c 0r=r 0 þ 0,95 Ü ð1,02 Ü c 0r=r 0 Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c 0r=r 0 þ 0,8 Ü ð1,02 Ü c 0r=r 0 Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
c 0r je koeficient konstantního jízdního odporu reprezentativního 
vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení, Nm;  
c 1 je koeficient jízdního odporu prvního stupn ě a je stanoven na 
nulu,  
c 2 je koeficient jízdního odporu druhého stupn ě, Nm·(h/km)  2 , 
definovaný touto rovnicí: 
c 2 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 þ 0,95 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 Ü A f=A fr Þ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 þ 0,8 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 Ü A f=A fr ÞÞ ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 508  
c 2r je koeficient jízdního odporu druhého stupn ě u reprezentativ ­
ního vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení, 
N·(h/km)  2 , 
v je rychlost vozidla v km/h,  
TM je skute čná zkušební hmotnost individuálního vozidla z rodiny 
podle matice jízdního zatížení, kg,  
TM  r je zkušební hmotnost reprezentativního vozidla z rodiny podle 
matice jízdního zatížení, kg,  
A f je čelní plocha individuálního vozidla z rodiny podle matice 
jízdního zatížení, m  2 , 
A fr je čelní plocha reprezentativního vozidla z rodiny podle 
matice jízdního zatížení, m  2 , 
▼M2 
RR je hodnota t řídy valivého odporu pneumatik jednotlivého 
vozidla rodiny podle matice jízdního zatížení, kg/t,  
▼B 
RRr je valivý odpor pneumatik reprezentativního vozidla z rodiny 
podle matice jízdního zatížení, kg/t,  
r’ je dynamický polom ěr pneumatiky na vozidlovém dynamo ­
metru získaný p ři rychlosti 80 km/h, m,  
1,02 je p řibližný koeficient vyrovnávající ztráty pohán ěcí soustavy.  
5.2 Výpo čet standardního jízdního zatížení na základ ě parametr ů 
vozidla  
5.2.1 Jako alternativu k ur čení jízdního zatížení dojezdovou metodou 
nebo metodou s m ěřením točivého momentu lze použít metodu 
výpočtu standardního jízdního zatížení.  
Pro výpo čet standardního jízdního zatížení na základ ě parametr ů 
vozidla se použije n ěkolik parametr ů, např. zkušební hmotnost 
a šířka a výška vozidla. Standardní jízdní zatížení F  c se vypočte 
pro body referen ční rychlosti.  
5.2.2 Standardní jízdní zatížení se vypo čte pomocí této rovnice:  
F c ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v 2 
kde: 
F c je vypočtená síla standardního jízdního zatížení jako funkce 
rychlosti vozidla, N,  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 509  
f 0 je koeficient konstantního jízdního zatížení (N) definovaný 
touto rovnicí: 
f 0 ¼ 0,140 Ü TM;  
f 1 je koeficient jízdního zatížení prvního stupn ě a je stanoven 
na nulu,  
f 2 je koeficient jízdního zatížení druhého stupn ě, N·(h/km)  2 , 
definovaný touto rovnicí: 
f 2 ¼ ð2,8 Ü 10 Ä6 Ü TMÞ þ ð0,0170 Ü width Ü heightÞ; ð49Þ 
v je rychlost vozidla v km/h,  
TM zkušební hmotnost, kg,  
width ší řka vozidla definovaná v bod ě 6.2 normy ISO 612:1978, m,  
height výška vozidla definovaná v bod ě 6.3 normy ISO 612:1978, m.  
6. Metoda aerodynamického tunelu  
Metoda aerodynamického tunelu je metoda m ěření jízdního zatížení 
použitím kombinace aerodynamického tunelu a vozidlového dyna ­
mometru nebo aerodynamického tunelu a pásového dynamometru. 
Zkušební stavy mohou být samostatná za řízení, nebo mohou být 
navzájem integrované.  
6.1 Metoda m ěření 
6.1.1 Jízdní zatížení se ur čí: 
a) přičtením sil jízdního zatížení nam ěřených v aerodynamickém 
tunelu k silám nam ěřeným pomocí pásového dynamometru, nebo  
b) přičtením sil jízdního zatížení nam ěřených v aerodynamickém 
tunelu k silám nam ěřeným pomocí vozidlového dynamometru.  
6.1.2 Aerodynamický odpor se m ěří v aerodynamickém tunelu.  
6.1.3 Valivý odpor a ztráty pohán ěcí soustavy se m ěří pomocí pásového 
nebo vozidlového dynamometru, p řičemž se m ěří současně přední 
i zadní náprava.  
6.2 Schválení za řízení schvalovacím orgánem  
Výsledky metody aerodynamického tunelu se srovnají s výsledky 
získanými dojezdovou, aby se prokázala zp ůsobilost za řízení, 
a zaznamenají se do všech p říslušných zkušebních protokol ů. 
6.2.1 Schvalovací orgán vybere t ři vozidla. Tato vozidla musí pokrývat 
škálu vozidel (nap ř. velikost, hmotnost), která má být podle plánu 
měřena pomocí dot čených zařízení.  
6.2.2 Provedou se dv ě samostatné dojezdové zkoušky s každým ze t ří 
vozidel podle bodu 4.3 této díl čí přílohy a podle uvedeného bodu 
se určí výsledné koeficienty jízdního zatížení f  0 , f 1 a f 2 a provede se 
jejich korekce podle bodu 4.5.5 této díl čí přílohy. Výsledky dojez ­
dové zkoušky u zkušebního vozidla jsou aritmetickým pr ůměrem 
koeficient ů jízdního zatížení jeho dvou samostatných dojezdových  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 510  
zkoušek. Je-li nutné provést více než dv ě dojezdové zkoušky, aby 
byla splněna kritéria pro schválení za řízení, všechny platné zkoušky 
se zprůměrují. 
6.2.3 M ěření metodou aerodynamického tunelu podle bod ů 6.3 až 6.7 této 
dílčí přílohy se provádí na stejných t řech vozidlech, která byla 
vybrána podle bodu 6.2.1 této díl čí přílohy, a za stejných podmínek, 
přičemž se stanoví výsledné koeficienty jízdního zatížení f  0 , f 1 a f 2 . 
Pokud se výrobce rozhodne, že použije n ěkterý či některé z alterna ­
tivních postup ů, jež jsou k dispozici v rámci metody aerodynamic ­
kého tunelu (tj. bod 6.5.2.1 týkající se stabilizace, body 6.5.2.2 
a 6.5.2.3 týkající se postupu a bod 6.5.2.3.3 týkající se nastavení 
dynamometru), použijí se tyto postupy také pro schválení za řízení.  
6.2.4 Kritéria pro schválení  
Použité za řízení nebo kombinace za řízení se schválí, jsou-li spln ěna 
obě následující kritéria:  
(a) rozdíl v energii pro cyklus, vyjád řený jako ε k , mezi metodou 
aerodynamického tunelu a dojezdovou metodou, musí být 
v rozmezí ± 0,05 u každého ze všech t ří vozidel (k) podle 
této rovnice:  
ε k ¼ E k;WTM 
E k;coastdown Ä 1 
kde: 
ε k je rozdíl mezi energií pro cyklus v rámci celého 
cyklu WLTC t řídy 3 pro vozidla u metody aero ­
dynamického tunelu a dojezdové metody, v procen ­
tech,  
E k,WTM  je energie pro cyklus v rámci celého cyklu WLTC 
třídy 3 pro vozidlo k, po čítaná s jízdním zatížením 
odvozeným metodou aerodynamického tunelu 
(WTM) a vypo čtená podle bodu 5 díl čí přílohy 7, J,  
E k,coastdown  je energie pro cyklus v rámci celého cyklu WLTC 
třídy 3 pro vozidlo k, po čítaná s jízdním zatížením 
odvozeným dojezdovou metodou, vypo čtená podle 
bodu 5 díl čí přílohy 7, J; a  
(b) aritmetický pr ůměr x všech t ří rozdílů se musí pohybovat 
v rozpětí 0,02.  
x ¼ j ε 1 þ ε 2 þ ε 3 
3 j 
Zařízení lze používat k ur čování jízdního zatížení nanejvýš po 
dobu dvou let od schválení.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 511  
Každá kombinace válcového vozidlového dynamometru nebo 
pohyblivého pásu a aerodynamického tunelu se schválí samostatn ě. 
6.3 P říprava vozidla a teplota  
Stabilizace a p říprava vozidla se provádí podle bod ů 4.2.1 a 4.2.2 
této dílčí přílohy a vztahuje se jak na m ěření na pásovém dynamo ­
metru, tak válcovém vozidlovém dynamometru a v aerodynamickém 
tunelu.  
V případě, že je uplatn ěn alternativní postup zah řátí popsaný v bod ě 
6.5.2.1, provede se úprava cílové zkušební hmotnosti, vážení 
vozidla a m ěření bez řidiče ve vozidle.  
Ve zkušební komo ře pro zkoušky na pásovém nebo vozidlovém 
dynamometru musí být teplota nastavena na 20 °C s dovolenou 
odchylkou ± 3 °C. Na žádost výrobce m ůže být teplota nastavena 
na 23 °C s dovolenou odchylkou ± 3 °C.  
6.4 Postup zkoušky v aerodynamickém tunelu  
6.4.1 Kritéria pro aerodynamický tunel  
Konstrukce aerodynamického tunelu, zkušební metody a korekce 
musí umožnit dosáhnout hodnoty (C  D × A  f ), která je reprezentativní 
pro silniční (C  D × A  f ) hodnotu, s opakovatelností 0,015 m  2 . 
U všech m ěření (C  D × A  f ) musí být spln ěna kritéria pro aerodyna ­
mický tunel uvedená v bod ě 3.2 této díl čí přílohy s následujícími 
úpravami:  
a) pevný pom ěr blokování popsaný v bod ě 3.2.4 této díl čí přílohy 
je nižší než 25 %;  
b) povrch pásu, který je ve styku s pneumatikou, p řesahuje délku 
styčné plochy této pneumatiky alespo ň o 20 % a je alespo ň 
stejně široký jako sty čná plocha;  
c) standardní odchylka celkového tlaku vzduchu na výstupu trysky 
popsaná v bod ě 3.2.8 této díl čí přílohy je nižší než 1 %;  
d) poměr blokování záchytného systému popsaný v bod ě 3.2.10 této 
dílčí přílohy je nižší než 3 %.  
6.4.2 M ěření v aerodynamickém tunelu  
Vozidlo se nachází ve stavu popsaném v bod ě 6.3 této díl čí přílohy.  
Vozidlo se umístí soub ěžně k podélné st ředové linii tunelu, p řičemž 
maximální odchylka činí 10 mm.  
Vozidlo se umístí v úhlu relativního sm ěru větru 0° s tolerancí 
± 0,1°.  
Aerodynamický odpor se m ěří alespoň po dobu 60 sekund a s 
minimální frekvencí 5 Hz. Jinak lze odpor m ěřit s minimální 
frekvencí 1 Hz, p řičemž je následn ě odebráno alespo ň 300 vzork ů. 
Výsledkem je aritmetický pr ůměr odporu.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 512  
V případě, že vozidlo má pohyblivé aerodynamické části karoserie, 
uplatní se bod 4.2.1.5 této díl čí přílohy. Jsou-li pohyblivé části 
závislé na rychlosti, zm ěří se v aerodynamickém tunelu každá 
příslušná poloha a schvalovacímu orgánu se p ředloží důkazy 
o vztahu mezi referen ční rychlostí, polohou pohyblivé části a odpo ­
vídající hodnotou (C  D × A  f ). 
6.5 Použití pásu u metody aerodynamického tunelu  
6.5.1 Kritéria pro pás  
6.5.1.1 Popis zkušebního stavu s pásem  
Kola se otá čejí na pásech, které nem ění valivé vlastnosti kol ve 
srovnání s vlastnostmi na silnici. M ěřené síly ve sm ěru x zahrnují 
třecí síly pohán ěcí soustavy.  
6.5.1.2 Záchytný systém vozidla  
Dynamometr se vybaví centrovacím za řízením, které srovná vozidlo 
s dovolenou odchylkou ± 0,5 stup ňů rotace kolem osy z. Záchytný 
systém udržuje vycentrovanou polohu hnaného kola po celou dobu 
jízdy dojezdové zkoušky p ři určování jízdního zatížení v rámci 
těchto mezních hodnot:  
6.5.1.2.1 Bo ční poloha (osa y)  
Vozidlo musí z ůstat nasm ěrováno ve sm ěru y, přičemž je t řeba 
minimalizovat pohyb do stran.  
6.5.1.2.2 P řední a zadní poloha (osa x)  
Aniž je dot čen požadavek bodu 6.5.1.2.1 této díl čí přílohy, ob ě 
nápravy se musí nacházet v rozmezí ± 10 mm od bo čních středo­
vých linií pásu.  
6.5.1.2.3 Svislá sila  
Záchytný systém je navržen tak, aby na hnaná kola nep ůsobila 
žádná svislá síla.  
6.5.1.3 P řesnost měřených sil  
Změří se pouze jediná reak ční síla pro otá čení kol. Do výsledku se 
nezahrnou žádné vn ější síly (nap ř. síla vzduchu z ventilátoru chla ­
zení, záchyty vozidla, aerodynamické reak ční síly pásu, ztráty 
u dynamometru atd.).  
Síla ve sm ěru x se m ěří s přesností ± 5 N.  
6.5.1.4 Regulace rychlosti pásu  
Rychlost pásu se reguluje s p řesností ± 0,1 km/h.  
6.5.1.5 Povrch pásu  
Povrch pásu je čistý, suchý a bez cizího materiálu, který by mohl 
být příčinou prokluzu pneumatik.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 513  
6.5.1.6 Chlazení  
Na vozidlo musí vát proud vzduchu o prom ěnlivé rychlosti. Stano ­
vený bod lineární rychlosti vzduchu na výstupu ventilátoru se rovná 
odpovídající rychlosti dynamometru, která p řevyšuje rychlosti p ři 
měření, jež činí 5 km/h. Odchylka lineární rychlosti vzduchu na 
výstupu ventilátoru musí z ůstat v rozmezí ± 5 km/h nebo ± 10 % 
odpovídající rychlosti p ři měření podle toho, která hodnota je vyšší.  
6.5.2 M ěření na pásu  
Měření lze provést bu ď podle bodu 6.5.2.2, nebo bodu 6.5.2.3 této 
dílčí přílohy.  
6.5.2.1. Stabilizace  
Vozidlo se stabilizuje na dynamometru v souladu s body 4.2.4.1.1 
až 4.2.4.1.3 této díl čí přílohy.  
Nastavení zatížení dynamometru F  d pro stabilizaci je následující: 
F d ¼ a d þ b d Ü v þ c d Ü v 2 
kde: 
a d = 0, 
b d = 0, 
c d = ðC D Ü A f Þ Ü ρ 0 
2 Ü 1 
3,6 2 
Ekvivalentní setrva čná hmotnost dynamometru je zkušební hmot ­
nost.  
Aerodynamický odpor použitý k nastavení zatížení se p řevezme 
z bodu 6.7.2 této díl čí přílohy a m ůže být přímo stanoven jako 
vstup. Jinak se použijí hodnoty a  d , b d , a c  d podle tohoto bodu.  
Na žádost výrobce lze jako alternativu k bodu 4.2.4.1.2 této díl čí 
přílohy provést zah řátí jízdou vozidla na pásu.  
V takovém p řípadě rychlost p ři zahřívání činí 110 % maximální 
rychlosti p říslušného zkušebního cyklu WLTC a doba trvání p řesa­
huje 1 200 sekund, dokud není zm ěna měřené síly za dobu 200 
sekund nižší než 5 N.  
6.5.2.2 M ěření při ustálených rychlostech  
6.5.2.2.1 Zkouška se provádí od nejvyššího bodu referen ční rychlosti po 
nejnižší.  
6.5.2.2.2 Bezprost ředně po měření v předchozím bod ě rychlosti se provede 
zpomalení ze stávajícího na nejbližší p říslušný bod referen ční rych­
losti, a to plynule p ři zpomalení p řibližně 1 m/s  2 . 
6.5.2.2.3 Referen ční rychlost se ustálí minimáln ě na dobu 4 sekund a maxi ­
málně na 10 sekund. M ěřicí vybavení musí zajistit, aby signál 
měřené síly byl po této dob ě ustálen.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 514  
6.5.2.2.4 Síla p ři každé referen ční rychlosti se m ěří alespoň po dobu 6 
sekund, p řičemž rychlost vozidla je nem ěnná. Výsledná síla pro 
tento bod referen ční rychlosti F  jDyno je aritmetický pr ůměr síly 
během měření. 
Kroky popsané v bodech 6.5.2.2.2 až 6.5.2.2.4 této díl čí přílohy se 
zopakují pro každou referen ční rychlost.  
6.5.2.3 M ěření při zpomalování  
6.5.2.3.1 Stabilizace a nastavení dynamometru se provedou podle bodu 
6.5.2.1 této díl čí přílohy. Před každou jízdou setrva čností se vozidlo 
musí pohybovat nejvyšší referen ční rychlostí nebo v p řípadě, že je 
použit alternativní postup zah řátí, rychlostí, která dosahuje 110 % 
nejvyšší referen ční rychlosti, a to alespo ň po dobu jedné minuty. 
Následně vozidlo zrychlí p řinejmenším na rychlost, která o 10 km/h 
převyšuje nejvyšší referen ční rychlost, a ihned poté za čne jízda 
setrvačností (fáze dojezdu).  
6.5.2.3.2 M ěření se provádí podle bod ů 4.3.1.3.1 až 4.3.1.4.4 této díl čí 
přílohy. Jízda setrva čností v obou sm ěrech není nutná a použije 
se rovnice použitá k výpo čtu hodnoty Δt ji uvedená v bod ě 4.3.1.4.2 
této dílčí přílohy. Měření se zastaví po dvou zpomaleních, jestliže 
síla při obou jízdách setrva čností v každém bod ě referenční rychlosti 
činí ± 10 N, jinak se provedou alespo ň tři jízdy setrva čností při 
uplatnění kritérií stanovených v bod ě 4.3.1.4.2 této díl čí přílohy.  
6.5.2.3.3 Síla f  jDyno při každé referen ční rychlosti v  j se vypočítá odečtením 
simulované aerodynamické síly:  
f jDyno ¼ f jDecel Ä c d Ü v 2 
j 
kde: 
f jDecel  je síla ur čená rovnicí pro výpo čet hodnoty F  j podle bodu 
4.3.1.4.4 této díl čí přílohy v bod ě referenční rychlosti j, N,  
c d je daný koeficient dynamometru definovaný v bod ě 6.5.2.1 
této dílčí přílohy, N/(km/h)  2 . 
Alternativn ě lze na žádost výrobce hodnotu c  d během dojezdu a pro 
účely výpočtu hodnoty f  jDyno  stanovit na nulu.  
6.5.2.4 Podmínky m ěření 
Vozidlo se nachází ve stavu popsaném v bod ě 4.3.1.3.2 této díl čí 
přílohy.  
Při jízdě dojezdové zkoušky je za řazen neutrál. Pokud možno se 
netočí volantem a nepoužívají se brzdy.  
6.5.3 Výsledek m ěření při zkoušce na pásu  
Výsledek pásového dynamometru f  jDyno se pro další výpo čty v bodě 
6.7 této díl čí přílohy ozna čuje jako f  j . ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 515  
6.6 Použití vozidlového dynamometru pro metodu aerodynamického 
tunelu  
6.6.1. Kritéria  
Kromě ustanovení bod ů 1 a 2 díl čí přílohy 5 se uplatní kritéria 
popsaná v bodech 6.6.1.1 až 6.6.1.6 této díl čí přílohy.  
6.6.1.1 Popis vozidlového dynamometru  
Přední a zadní nápravy se vybaví jedním válcem o pr ůměru nejmén ě 
1,2 metru. M ěřené síly ve sm ěru x zahrnují t řecí síly pohán ěcí 
soustavy.  
6.6.1.2 Záchytný systém vozidla  
Dynamometr se vybaví centrovacím za řízením, které udržuje 
vozidlo v požadovaném sm ěru. Při stanovování jízdního zatížení 
udržuje záchytný systém vycentrovanou polohu hnaného kola po 
celou dobu jízdy setrva čností v rozmezí t ěchto doporu čených 
mezních hodnot.  
6.6.1.2.1 Poloha vozidla  
Vozidlo, které má být podrobeno zkoušce, se umístí na válec vozi ­
dlového dynamometru, který je definován v bod ě 7.3.3 této díl čí 
přílohy.  
6.6.1.2.2 Svislá síla  
Záchytný systém musí spl ňovat požadavky bodu 6.5.1.2.3 této díl čí 
přílohy.  
6.6.1.3 P řesnost měřených sil  
Přesnost m ěřených sil odpovídá bodu 6.5.1.3 této díl čí přílohy 
kromě síly ve sm ěru x, která se m ěří s přesností popsanou v bod ě 
2.4.1 dílčí přílohy 5.  
6.6.1.4 Regulace rychlosti dynamometru  
Rychlost válce se reguluje s p řesností ± 0,2 km/h.  
6.6.1.5 Povrch válce  
Povrch válce je popsán v bod ě 6.5.1.5 této díl čí přílohy.  
6.6.1.6 Chlazení  
Chladicí ventilátor je popsán v bod ě 6.5.1.6 této díl čí přílohy.  
6.6.2 M ěření na dynamometru  
Měření se provádí podle bodu 6.5.2 této díl čí přílohy.  
6.6.3 Korekce k řivky válce vozidlového dynamometru  
Síly nam ěřené na vozidlovém dynamometru se korigují s ohledem 
na referen ční hodnotu odpovídající podmínkám na silnici (plochý 
povrch) a výsledek se ozna čí jako f  j . ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 516  
f j ¼ f jDyno Ü c1 Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü c2 þ 1 v u u u t þ f jDyno Ü ð1 Ä c1Þ 
kde: 
c1 je podíl valivého odporu pneumatiky z hodnoty f  jDyno , 
c2 je korek ční faktor specifického polom ěru vozidlového dyna ­
mometru,  
f jDyno je síla vypo čtená v bod ě 6.5.2.3.3 pro každou referen ční 
rychlost j, N,  
R Wheel  je polovina jmenovitého konstruk čního průměru pneuma ­
tiky, m,  
R Dyno je poloměr válce vozidlového dynamometru, m.  
Výrobce a schvalovací orgán se dohodnou na tom, které faktory c1 
a c2 se použijí, a to na základ ě důkazů podle srovnávacího testu, 
které předloží výrobce pro škálu vlastností pneumatik, které mají být 
zkoušeny na vozidlovém dynamometru.  
Alternativn ě lze použít tuto konzervativní rovnici: 
f j ¼ f jDyno Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü 0,2 þ 1 v u u u t 
6.7 Výpo čty 
6.7.1 Korekce výsledk ů získaných na pásu a na vozidlovém dynamometru  
Naměřené síly stanovené podle bod ů 6.5 a 6.6 této díl čí přílohy se 
korigují s ohledem na referen ční podmínky pomocí této rovnice: 
F Dj ¼ ðf j Ä K 1 Þ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 293ÞÞ 
kde: 
F Dj je korigovaný odpor nam ěřený na pásu nebo vozidlovém dyna ­
mometru p ři referenční rychlosti j, N,  
f j je naměřená síla p ři referenční rychlosti j, N,  
K 0 je korekční faktor valivého odporu definovaný v bod ě 4.5.2 
této dílčí přílohy, K  -1 , 
K 1 je korekční faktor zkušební hmotnosti definovaný v bod ě 4.5.4 
této dílčí přílohy, N,  
T je aritmetická pr ůměrná teplota ve zkušební komo ře během 
měření, K.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 517  
6.7.2 Výpo čet aerodynamické síly  
Aerodynamický odpor se vypo čítá pomocí níže uvedené rovnice. Je- 
li vozidlo vybaveno pohyblivými aerodynamickými částmi karose ­
rie, které mohou být ovlivn ěny rychlostí vozidla, uplatní se na 
dotčené body referen ční rychlosti odpovídající hodnoty (C  D × A  f ). 
F Aj ¼ ðC D Ü A f Þ j Ü ρ 0 
2 Ü v 2 
j 
3,6 2 
kde: 
F Aj je aerodynamický odpor nam ěřený v aerodynamickém 
tunelu při referenční rychlosti j, N,  
(C D × A  f ) j je součin koeficientu odporu a čelní plochy v ur čitém 
bodě referenční rychlosti j, v p říslušných p řípadech, 
m 2 , 
ρ 0 je hustota suchého vzduchu definovaná v bod ě 3.2.10 
této přílohy, kg/m  3 , 
v j je referen ční rychlost j, km/h.  
6.7.3 Výpo čet hodnot jízdního zatížení  
Celkové jízdní zatížení jako sou čet výsledných hodnot získaných 
podle bod ů 6.7.1 a 6.7.2 této díl čí přílohy se vypo čítá pomocí 
této rovnice: 
F ä 
j ¼ F Dj þ F Aj 
pro všechny p říslušné body referen ční rychlosti j, N,  
Pro všechny vypo čtené hodnoty F  * 
j se vypočítají koeficienty f  0 , f 1 
a f  2 v rovnici pro jízdní zatížení, a to pomocí regresní analýzy 
metodou nejmenších čtverců, a použijí se jako cílové koeficienty 
v bodě 8.1.1 této díl čí přílohy.  
V případě, že vozidlo zkoušené metodou aerodynamického tunelu je 
reprezentativní pro rodinu podle matice jízdního zatížení, koeficient 
f 1 se stanoví na nulu a koeficienty f  0 a f 2 se přepočítají pomocí 
regresní analýzy metodou nejmenších čtverců. 
7. P řevedení jízdního zatížení na vozidlový dynamometr  
7.1 P říprava na zkoušku na vozidlovém dynamometru  
7.1.1 Laboratorní podmínky  
7.1.1.1 Válec (válce)  
Válce vozidlového dynamometru musí být čisté, suché a prosté 
cizího materiálu, který by mohl být p říčinou prokluzu pneumatik. 
V případě vozidlových dynamometr ů s více válci se dynamometr 
provozuje ve stejném p řipojeném či odpojeném stavu jako p ři 
následné zkoušce typu 1. Rychlost dynamometru se m ěří na válci, 
který je p řipojený k za řízení k pohlcování výkonu.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 518  
7.1.1.1.1 Prokluz pneumatik  
Na vozidlo nebo do n ěj lze umístit p řídavnou zát ěž, aby se zamezilo 
prokluzu pneumatik. Výrobce provede nastavení zatížení na vozi ­
dlovém dynamometru s p řídavnou zát ěží. Přídavná zát ěž musí být 
použita jak pro nastavení zatížení, tak pro zkoušky emisí a spot řeby 
paliva. Použití p řídavné zát ěže se zaznamená ve všech p říslušných 
záznamových arších zkoušky.  
7.1.1.2 Teplota v místnosti  
Laboratorní atmosférická teplota se nastaví na 23 °C a b ěhem 
zkoušky nesmí kolísat o více než ± 5 °C, pokud následná zkouška 
nevyžaduje jinak.  
7.2 P říprava vozidlového dynamometru  
7.2.1 Nastavení setrva čné hmotnosti  
Ekvivalentní setrva čná hmotnost vozidlového dynamometru se 
nastaví podle bodu 2.5.3 této díl čí přílohy. Nem ůže-li vozidlový 
dynamometr dodržet nastavení setrva čné hmotnosti p řesně, použije 
se nejbližší vyšší nastavení setrva čné hmotnosti s maximálním navý ­ 
šením o 10 kg.  
7.2.2 Zah řátí vozidlového dynamometru  
Dynamometr se zah řeje v souladu s doporu čeními výrobce dynamo ­
metru nebo p řípadně tak, aby bylo možné stabilizovat t řecí ztráty 
dynamometru.  
7.3 P říprava vozidla  
7.3.1 Úprava tlaku v pneumatikách  
Tlak v pneumatikách p ři teplotě při odstavení u zkoušky typu 1 se 
nastaví nejvýše na 50 % nad úrovní dolní mezní hodnoty rozsahu 
tlaku v pneumatikách pro zvolenou pneumatiku, jak stanoví výrobce 
vozidla (viz bod 4.2.2.3 této díl čí přílohy), a zaznamená se do všech 
příslušných zkušebních protokol ů. 
7.3.2 Pokud ur čení nastavení dynamometru nem ůže splnit kritéria popsaná 
v bodě 8.1.3 této díl čí přílohy kvůli silám, které nelze opakovat, 
vozidlo se vybaví režimem dojezdu. Režim dojezdu schválí schva ­
lovací orgán a použití tohoto režimu se zaznamená ve všech p řísluš­
ných zkušebních protokolech.  
7.3.2.1 Je-li vozidlo vybaveno režimem dojezdu, spustí se tento režim jak 
při určování jízdního zatížení, tak na vozidlovém dynamometru.  
7.3.3 Umíst ění vozidla na dynamometr  
Zkoušené vozidlo se umístí na vozidlový dynamometr tak, aby 
směřovalo rovn ě vpřed, a bezpe čně se uchytí. V p řípadě, že je 
použit jednoválcový dynamometr, musí st řed styčné plochy pneu ­
matiky na válci být od vrchní hrany válce vzdálen ± 25 mm nebo 
± 2 % pr ůměru válce, podle toho, která hodnota je menší.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 519  
7.3.3.1 Je-li použita metoda m ěření točivého momentu, tlak v pneumatikách 
se upraví tak, aby se dynamický polom ěr pohyboval v rozp ětí 0,5 % 
dynamického polom ěru r  j vypočteného pomocí rovnic uvedených 
v bodě 4.4.3.1 této díl čí přílohy v bod ě referenční rychlosti 80 km/h. 
Dynamický polom ěr na vozidlovém dynamometru se vypo čítá 
postupem podle bodu 4.4.3.1 této díl čí přílohy.  
Pokud tato úprava p řesahuje rozsah definovaný v bod ě 7.3.1 této 
dílčí přílohy, metoda m ěření točivého momentu se nepoužije.  
7.3.4 Zah řátí vozidla  
7.3.4.1 Vozidlo se zah řeje pomocí p říslušného cyklu WLTC. V p řípadě, že 
vozidlo bylo zah říváno při 90 % maximální rychlosti nejbližší vyšší 
fáze během postupu definovaného v bod ě 4.2.4.1.2 této díl čí 
přílohy, doplní se tato nejbližší vyšší fáze k p říslušnému cyklu 
WLTC.  
Tabulka A4/6  
Zahřátí vozidla  
Třída vozidla  Příslušný cyklus WLTC  Uplatn ění nejbližší vyšší fáze  Cyklus zah řívání 
Třída 1  Low  1 + Medium  1 nepoužije se  Low  1 + Medium  1 
Třída 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 
+ Extra High  2 nepoužije se  
Low  2 + Medium  2 + High  2 + 
Extra High  2 
Low  2 + Medium  2 + High  2 ano (Extra High  2 ) 
ne Low  2 + Medium  2 + High  2 
Třída 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 
+ Extra High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 
+ Extra High  3 
Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra High  3 
Low  3 + Medium  3 + High  3 ano (Extra High  3 ) 
ne Low  3 + Medium  3 + High  3 
7.3.4.2 Pokud je již vozidlo zah řáté, musí b ěhem fáze cyklu WLTC uplat ­
něné podle bodu 7.3.4.1 této díl čí přílohy jet nejvyšší rychlostí.  
7.3.4.3. Alternativní postup zah řátí 
7.3.4.3.1 Na žádost výrobce vozidla a se souhlasem schvalovacího orgánu lze 
použít alternativní postup zah řátí vozidla. Schválený alternativní 
postup zah řátí lze použít u vozidel ve stejné rodin ě jízdního zatížení, 
přičemž tento postup musí spl ňovat požadavky uvedené v bodech 
7.3.4.3.2 až 7.3.4.3.5 této díl čí přílohy.  
7.3.4.3.2 Zvolí se alespo ň jedno vozidlo, které reprezentuje rodinu jízdního 
zatížení.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 520  
7.3.4.3.3 Energetická náro čnost cyklu vypo čtená podle bodu 5 díl čí přílohy 7 
s korigovanými koeficienty jízdního zatížení f  0a , f 1a a f 2a pro alter­
nativní postup zah řátí musí mít p řinejmenším stejnou hodnotu jako 
energetická náro čnost cyklu vypo čtená s koeficienty cílového jízd ­
ního zatížení f  0 , f 1 a f 2 pro každou p říslušnou fázi.  
Korigované koeficienty jízdního zatížení f  0a , f 1a a f 2a se vypočítají 
pomocí těchto rovnic:  
f 0a ¼ f 0 þ A d_alt Ä A d_WLTC  
f 1a ¼ f 1 þ B d_alt Ä B d_WLTC  
f 2a ¼ f 2 þ C d_alt Ä C d_WLTC  
kde: 
A d_alt , B d_alt a C  d_alt jsou koeficienty nastavení vozi ­
dlového dynamometru po alter ­
nativním postupu zah řátí, 
A d_WLTC  , B d_WLTC  a C  d_WLTC  jsou koeficienty nastavení vozi ­
dlového dynamometru po 
postupu zah řátí v rámci cyklu 
WLTC podle bodu 7.3.4.1 
této dílčí přílohy a platném 
nastavení vozidlového dynamo ­
metru podle bodu 8 této díl čí 
přílohy.  
7.3.4.3.4 Korigované koeficienty jízdního zatížení f  0a , f 1a a f  2a se použijí 
pouze pro ú čely bodu 7.3.4.3.3 této díl čí přílohy. Pro ostatní 
účely se jako koeficienty cílového jízdního zatížení použijí koefici ­
enty cílového jízdního zatížení f  0 , f 1 a f 2 . 
7.3.4.3.5 Podrobné údaje týkající se postupu a jeho rovnocennosti se p ředloží 
schvalovacímu orgánu.  
8. Nastavení zatížení vozidlového dynamometru  
8.1 Nastavení zatížení vozidlového dynamometru pomocí dojezdové 
metody  
Tato metoda se použije, jestliže byly stanoveny koeficienty jízdního 
zatížení f  0 , f 1 a f 2 . 
V případě rodiny podle matice jízdního zatížení se tato metoda 
použije, pokud je jízdní zatížení reprezentativního vozidla ur čeno 
dojezdovou metodou popsanou v bod ě 4.3 této díl čí přílohy. Hodno ­
tami cílového jízdního zatížení jsou hodnoty vypo čtené metodou 
popsanou v bod ě 5.1 této díl čí přílohy.  
8.1.1 Po čáteční nastavení zatížení  
U vozidlového dynamometru s regulací koeficient ů se jednotka 
dynamometru k pohlcování výkonu upraví pomocí libovolných 
počátečních koeficient ů A d , B d a C  d pomocí této rovnice:  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 521  
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
kde: 
F d je nastavení zatížení vozidlového dynamometru, N,  
v je rychlost válce vozidlového dynamometru, km/h.  
Pro počáteční nastavení zatížení se doporu čují následující koefici ­
enty:  
a) A  d = 0, 5 × A  t , B d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
pro jednonápravové vozidlové dynamometry, nebo  
A d = 0, 1 × A  t , B d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
pro dvounápravové dynamometry, kde A  t , B  t a C  t jsou koefici ­
enty cílového jízdního zatížení;  
b) empirické hodnoty, nap ř. hodnoty použité pro nastavení u podob ­
ného typu vozidla.  
U vozidlového dynamometru s polygonální regulací se odpovídající 
hodnoty zatížení u každé referen ční rychlosti nastaví na jednotce 
dynamometru k pohlcování výkonu.  
8.1.2 Dojezdová zkouška  
Dojezdová zkouška na vozidlovém dynamometru se provádí 
postupem podle bodu 8.1.3.4.1 nebo bodu 8.1.3.4.2 této díl čí 
přílohy, přičemž musí za čít nejpozd ěji 120 sekund po dokon čení 
postupu zah řívání. Jednotlivé po sob ě následující jízdy dojezdové 
zkoušky musí být zahajovány okamžit ě. Na žádost výrobce a se 
souhlasem schvalovacího orgánu lze iterativní metodou prodloužit 
dobu mezi zah říváním a jízdami dojezdové zkoušky, aby se zaru čilo 
řádné nastavení vozidla pro dojezdovou zkoušku. Výrobce poskytne 
schvalovacímu orgánu d ůkazy prokazující nutnost prodloužení této 
doby a rovn ěž důkazy o tom, že nedojde k ovlivn ění parametr ů 
nastavení zatížení vozidlového dynamometru (nap ř. teploty chladi ­
cího média a/nebo oleje, síly na dynamometru).  
8.1.3 Ov ěřování  
8.1.3.1 Hodnota cílového jízdního zatížení se vypo čítá pomocí koeficient ů 
cílového jízdního zatížení A  t , B t a C  t , pro každou referen ční rychlost 
v j : 
F tj ¼ A t þ B t v j þ C t v 2 
j 
kde: 
A t , B t a C  t jsou parametry cílového jízdního zatížení f  0 , f 1 a f 2 
v uvedeném po řadí, 
F tj je cílové jízdní zatížení p ři referenční rychlosti v  j , N, 
v j je j-tá referen ční rychlost, km/h.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 522  
8.1.3.2 M ěřené jízdní zatížení se vypo čte pomocí této rovnice: 
F mj ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
kde: 
F mj je měřené jízdní zatížení pro referen ční rychlost v  j , N, 
TM je zkušební hmotnost vozidla, kg,  
m r je rovnocenná ú činná hmotnost rotujících konstruk čních částí 
podle bodu 2.5.1 této díl čí přílohy, kg,  
Δt j je doba dojezdu odpovídající rychlosti v  j , s. 
8.1.3.3 Simulované jízdní zatížení na vozidlovém dynamometru se 
s výjimkou m ěření v opa čných směrech vypo čítá metodou podle 
bodu 4.3.1.4 této díl čí přílohy a s p říslušnými korekcemi podle 
bodu 4.5 této díl čí přílohy, přičemž výsledkem je k řivka simulova ­
ného jízdního zatížení: 
F s ¼ A s þ B s Ü v þ C s Ü v 2 
Křivka simulovaného jízdního zatížení pro každou referen ční rych­
lost v  j se určí pomocí následující rovnice za použití vypo čtených 
hodnot A  s , B s a C  s : 
F sj ¼ A s þ B s Ü v j þ C s Ü v 2 
j 
8.1.3.4 Pro nastavení zatížení dynamometru lze použít dv ě různé metody. 
Je-li zrychlení vozidla dosaženo pomocí dynamometru, použijí se 
metody popsané v bod ě 8.1.3.4.1 této díl čí přílohy. Zrychlí-li 
vozidlo vlastní silou, použijí se metody popsané v bodech 8.1.3.4.1 
nebo 8.1.3.4.2 této díl čí přílohy. Minimální zrychlení vynásobené 
rychlostí činí 6 m  2 /sec  3 . Při jízdě s vozidly, která nejsou schopna 
dosáhnout hodnoty 6 m  2 /s 3 , musí být pln ě aktivována regulace 
zrychlení.  
8.1.3.4.1 Metoda jízdy s pevn ě nastavenými hodnotami  
8.1.3.4.1.1 Software dynamometru provede celkem čtyři jízdy dojezdové zkou ­ 
šky: z první jízdy se vypo čítají koeficienty nastavení dynamometru 
pro druhou jízdu, a to podle bodu 8.1.4 této díl čí přílohy. Po první 
jízdě dojezdové zkoušky provede software t ři další jízdy bu ď 
s pevně nastavenými koeficienty nastavení dynamometru, které 
byly stanoveny po první jízd ě, nebo s upravenými koeficienty nasta ­
vení dynamometru podle bodu 8.1.4 této díl čí přílohy.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 523  
8.1.3.4.1.2 Kone čné koeficienty nastavení dynamometru A, B a C se vypo čítají 
pomocí těchto rovnic:  
A ¼ A t Ä P 4 
n¼2 ðA s n Ä A d n Þ 
3 
B ¼ B t Ä P 4 
n¼2 ðB s n Ä B d n Þ 
3 
C ¼ C t Ä P 4 
n¼2 ðC s n Ä C d n Þ 
3 
kde: 
A t , B t a C  t jsou parametry cílového jízdního zatížení f  0 , f 1 
a f 2 v uvedeném po řadí, 
A sn , B sn a C  sn jsou koeficienty simulovaného jízdního zatížení 
u n-té jízdy,  
A dn , B dn a C  dn jsou koeficienty nastavení dynamometru u n-té 
jízdy,  
n je indexové číslo jízd dojezdové zkoušky v četně 
první stabiliza ční jízdy.  
8.1.3.4.2 Iterativní metoda  
Vypočtené síly ve stanovených rozsazích rychlosti se po regresi 
metodou nejmenších čtverců u sil pro dv ě po sobě jdoucí jízdy 
dojezdové zkoušky bu ď pohybují v mezích dovolené odchylky 
± 10 N, nebo se po úprav ě nastavení zatížení dynamometru podle 
bodu 8.1.4 této díl čí přílohy provedou další jízdy dojezdové zkou ­ 
šky, dokud nejsou dodrženy meze dovolené odchylky.  
8.1.4. Úprava  
Nastavení zatížení vozidlového dynamometru se upraví podle t ěchto 
rovnic: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F j ¼ F dj Ä F sj þ F tj 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ðA s þ B s v j þ C s v 2 
j Þ þ ðA t þ B t v j þ C t v 2 
j Þ 
¼ ðA d þ A t Ä A s Þ þ ðB d þ B t Ä B s Þv j þ ðC d þ C t Ä C s Þv 2 
j 
proto: 
A ä 
d ¼ A d þ A t Ä A s 
B ä 
d ¼ B d þ B t Ä B s 
C ä 
d ¼ C d þ C t Ä C s 
kde: 
F dj je počáteční nastavení zatížení vozidlového 
dynamometru, N,  
F * 
dj je upravené nastavení zatížení vozidlového 
dynamometru, N,  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 524  
F j je úprava jízdního zatížení rovnající se (F  sj - 
F tj ), N,  
F sj je simulované jízdní zatížení p ři referen ční 
rychlosti v  j , N, 
F tj je cílové jízdní zatížení p ři referenční rychlosti 
v j , N, 
A * 
d , B * 
d a C  * 
d jsou nové koeficienty nastavení vozidlového 
dynamometru.  
8.2 Nastavení zatížení dynamometru pomocí metody m ěření točivého 
momentu  
Tato metoda se použije, je-li jízdní odpor ur čen pomocí metody 
měření točivého momentu popsané v bod ě 4.4 této díl čí přílohy.  
V případě rodiny podle matice jízdního zatížení se tato metoda 
použije, pokud je jízdní odpor reprezentativního vozidla ur čen 
metodou m ěření točivého momentu popsanou v bod ě 4.4 této díl čí 
přílohy.  ►M2 Výsledné hodnoty jízdního odporu jsou hodnoty 
vypočtené za použití metody uvedené v bod ě 5.1 této díl čí 
přílohy. ◄ 
8.2.1 Po čáteční nastavení zatížení  
U vozidlového dynamometru s regulací koeficient ů se jednotka 
dynamometru k pohlcování výkonu upraví pomocí libovolných 
počátečních koeficient ů A d , B d a C  d pomocí této rovnice: 
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
kde: 
F d je nastavení zatížení vozidlového dynamometru, N,  
v je rychlost válce vozidlového dynamometru, km/h.  
Pro počáteční nastavení zatížení se doporu čují následující koefici ­
enty:  
a) A d ¼ 0; 5 Ü a t 
r′; B d ¼ 0; 2 Ü b t 
r′; C d ¼ c t 
r′ 
pro jednonápravové vozidlové dynamometry, nebo  
A d ¼ 0,1 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C d ¼ c t 
r′ 
pro dvounápravové vozidlové dynamometry, kde:  
a t , b t a c t jsou cílové koeficienty jízdního odporu; a  
r′ je dynamický polom ěr pneumatiky na vozidlovém dynamo ­
metru získaný p ři rychlosti 80 km/h, m; nebo  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 525  
b) empirické hodnoty, nap ř. hodnoty použité pro nastavení u podob ­
ného typu vozidla.  
U vozidlového dynamometru s polygonální regulací se nastaví 
odpovídající hodnoty zatížení u každé referen ční rychlosti pro 
jednotku dynamometru k pohlcování výkonu.  
8.2.2 M ěření točivého momentu v kole  
Zkouška m ěření točivého momentu na vozidlovém dynamometru se 
provádí postupem definovaným v bod ě 4.4.2 této díl čí přílohy. 
Měřič točivého momentu je totožný s m ěřičem použitým p ři před­
chozí zkoušce na silnici.  
8.2.3 Ov ěřování  
8.2.3.1 K řivka cílového jízdního odporu (to čivý moment) se ur čí pomocí 
rovnice uvedené v bod ě 4.5.5.2.1 této díl čí přílohy a lze ji zapsat 
takto: 
C ä 
t ¼ a t þ b t Ü v j þ c t Ü v 2 
j 
8.2.3.2. K řivka simulovaného jízdního odporu (to čivý moment) na vozi ­
dlovém dynamometru se vypo čítá podle popsané metody a s p řes­
ností měření stanovenou v bod ě 4.4.3 této díl čí přílohy a ur čí se 
křivka jízdního odporu (to čivý moment) podle bodu 4.4.4 této díl čí 
přílohy s p říslušnými korekcemi podle bodu 4.5 této díl čí přílohy, 
a to s jedinou výjimkou – m ěřením v opa čných směrech, přičemž 
výsledkem je k řivka simulovaného jízdního odporu: 
C ä 
s ¼ C 0s þ C 1s Ü v j þ C 2s Ü v 2 
j 
Křivka simulovaného jízdního odporu (to čivý moment) se v každém 
bodě referenční rychlosti musí pohybovat v rozmezí dovolené 
odchylky ± 10 N×r’ od cílového jízdního odporu, kde r’ je dyna ­
mický polom ěr pneumatiky v metrech na vozidlovém dynamometru 
získaný p ři rychlosti 80 km/h.  
Nesplňuje-li dovolená odchylka p ři kterékoli referen ční rychlosti 
kritérium metody popsané v tomto bod ě, k úpravě nastavení zatížení 
vozidlového dynamometru se použije postup stanovený v bod ě 
8.2.3.3 této díl čí přílohy.  
8.2.3.3 Úprava  
Nastavení zatížení vozidlového dynamometru se upraví podle této 
rovnice: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F ej 
r′ ¼ F dj Ä F sj 
r′ þ F tj 
r′ 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ða s þ b s v j þ c s v 2 
j Þ 
r′ þ ða t þ b t v j þ c t v 2 
j Þ 
r′ 
¼ Õ 
A d þ ða t Ä a s Þ 
r′ Ø 
þ Õ 
B d þ ðb t Ä b t Þ 
r′ Ø 
v j þ Õ 
C d þ ðc t Ä c s Þ 
r′ Ø 
v 2 
j ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 526  
proto: 
A ä 
d ¼ A d þ a t Ä a s 
r′ 
B ä 
d ¼ B d þ b t Ä b s 
r′ 
C ä 
d ¼ C d þ c t Ä c s 
r′ 
kde: 
F * 
dj je nové nastavení zatížení vozidlového dyna ­
mometru, N;(F  sj - F tj ), Nm,  
F ej je úprava jízdního zatížení rovnající se (F  sj - 
F tj ), Nm,  
F sj je simulované jízdní zatížení p ři referenční 
rychlosti v  j , Nm,  
F tj je cílové jízdní zatížení p ři referenční rych­
losti v  j , Nm,  
A * 
d , B * 
d a C  * 
d jsou nové koeficienty nastavení vozidlového 
dynamometru,  
r’ je dynamický polom ěr pneumatiky na vozi ­
dlovém dynamometru získaný p ři rychlosti 
80 km/h, m.  
Zopakují se body 8.2.2 a 8.2.3 této díl čí přílohy.  
8.2.3.4 Je-li spln ěn požadavek bodu 8.2.3.2 této díl čí přílohy, hmotnost 
hnané nápravy (náprav), specifikace pneumatik a nastavení zatížení 
vozidlového dynamometru se zaznamená do všech p říslušných 
zkušebních protokol ů. 
8.2.4 P řevedení koeficient ů jízdního odporu na koeficienty jízdního 
zatížení f  0 , f 1 , f 2 
8.2.4.1 Pokud se s vozidlem neprovád ějí opakované jízdy dojezdové 
zkoušky a režim dojezdu podle bodu 4.2.1.8.5 této díl čí přílohy 
není proveditelný, vypo čítají se koeficienty f  0 , f 1 a f  2 v rovnici 
pro jízdní zatížení pomocí rovnic uvedených v bod ě 8.2.4.1.1 této 
dílčí přílohy. V každém p řípadě se provede postup popsaný v bodech 
8.2.4.2 až 8.2.4.4 této díl čí přílohy.  
8.2.4.1.1  f  0 ¼ c 0 
r Ü 1; 02 
f 1 ¼ c 1 
r Ü 1,02 
f 2 ¼ c 2 
r Ü 1,02 ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 527  
kde: 
c 0 , c 1 , c 2 jsou koeficienty jízdního odporu ur čené podle bodu 
4.4.4 této díl čí přílohy, Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)  2 , 
r je dynamický polom ěr pneumatiky vozidla, s nímž byl 
stanoven jízdní odpor, m,  
1,02 je p řibližný koeficient pro ú čely kompenzace ztrát pohá ­
něcí soustavy.  
8.2.4.1.2 Stanovené hodnoty f  0 , f 1 , f 2 se nepoužijí pro nastavení vozidlového 
dynamometru ani k žádné zkoušce emisí či dojezdu. Použijí se 
pouze v t ěchto případech:  
a) stanovení pod řazování, bod 8 díl čí přílohy 1;  
b) stanovení rychlostních stup ňů, dílčí příloha 2;  
c) interpolace CO  2 a spotřeby paliva, bod 3.2.3 díl čí přílohy 7;  
d) výpočet výsledk ů u elektrických vozidel, bod 4 díl čí přílohy 8.  
8.2.4.2 Po nastavení vozidlového dynamometru v rámci stanovených 
dovolených odchylek se na n ěm provede jízda dojezdová zkouška 
podle bodu 4.3.1.3 této díl čí přílohy. Doby dojezdu se zaznamenají 
do všech p říslušných záznamových arch ů zkoušky.  
8.2.4.3 Jízdní zatížení F  j při referenční rychlosti v  j , N se ur čí pomocí této 
rovnice:  
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü Δv 
Δt j 
kde: 
F j je jízdní zatížení p ři referenční rychlosti v  j , N, 
TM je zkušební hmotnost vozidla, kg,  
m r je ekvivalentní ú činná hmotnost rotujících konstruk čních částí 
podle bodu 2.5.1 této díl čí přílohy, kg,  
Δv = 10 km/h  
Δt j je doba dojezdu odpovídající rychlosti v  j , s. 
8.2.4.4 Koeficienty f  0 , f 1 a f 2 v rovnici pro jízdní zatížení se vypo čítají 
pomocí regresní analýzy metodou nejmenších čtverců pro celý 
rozsah referen čních rychlostí.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 528  
Dílčí příloha 5  
Zkušební p řístroje a kalibrace  
1. Specifikace a nastavení zkušebního stavu  
1.1. Specifikace chladicího ventilátoru  
1.1.1. Vozidlo musí ofukovat proud vzduchu o prom ěnlivé rychlosti. 
Hodnota lineární rychlosti vzduchu na výstupu z ventilátoru 
musí být stejná jako odpovídající rychlost válc ů při rychlostech 
válců nad 5 km/h. Odchylka lineární rychlosti vzduchu na výstupu 
z ventilátoru musí z ůstat v rozmezí ± 5 km/h nebo ± 10 % odpo ­
vídající rychlosti válc ů, podle toho, která z t ěchto hodnot je vyšší.  
1.1.2. Výše uvedená rychlost vzduchu se ur čí jako pr ůměrná hodnota 
z několika bod ů měření, které:  
a) u ventilátor ů s pravoúhelníkovými výstupy jsou ve st ředu 
každého z jednotlivých pravoúhelník ů, které celou výstupní 
plochu ventilátoru rozd ělují na dev ět ploch (p řičemž je svislá 
i vodorovná strana výstupní plochy ventilátoru rozd ělena na tři 
stejné díly). St ředová plocha se nem ěří (viz obrázek A5/1);  
Obrázek A5/1  
Ventilátor s pravoúhelníkovým výstupem
  
b) u ventilátor ů s kruhovými výstupy se výstup rozd ělí na osm 
stejných výse čí čarami svislou, vodorovnou a pod úhlem 45°. 
Body měření musí ležet na radiální st řednici každé výse če 
(22,5°) ve dvou t řetinách polom ěru výstupu (viz obrázek 
A5/2).  
Obrázek A5/2  
Ventilátor s kruhovým výstupem
  
Při měření nesmí být p řed ventilátorem žádné vozidlo nebo jiná 
překážka. P řístroj k m ěření lineární rychlosti vzduchu se umístí ve 
vzdálenosti 0 cm až 20 cm od výstupu vzduchu.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 529  
1.1.3. Výstup ventilátoru musí spl ňovat následující parametry:  
a) plocha nejmén ě 0,3 m  2 ; a 
b) šířka/průměr nejméně 0,8 metru.  
1.1.4. Poloha ventilátoru musí být tato:  
a) výška spodní hrany nad zemí: p řibližně 20 cm;  
b) vzdálenost od p řídě vozidla: p řibližně 30 cm.  
1.1.5. Výšku a bo ční polohu chladicího ventilátoru lze zm ěnit na žádost 
výrobce a pokud to považuje za vhodné schvalovací orgán.  
1.1.6. V p řípadech popsaných v bod ě 1.1.5 této díl čí přílohy se poloha 
chladicího ventilátoru (výška a vzdálenost) zahrne do všech rele ­
vantních zkušebních protokol ů a použije se pro veškeré následné 
zkoušení.  
2. Vozidlový dynamometr  
2.1. Obecné požadavky  
2.1.1. Dynamometr musí být schopen simulovat jízdní zatížení pomocí 
tří koeficient ů jízdního zatížení, které lze upravit za ú čelem vytvo ­ 
ření křivky zatížení.  
2.1.2. Vozidlový dynamometr m ůže mít jeden nebo dva válce. Pokud se 
použijí vozidlové dynamometry s dvojicí válc ů, musí být válce 
trvale spojeny nebo musí p řední válec pohán ět, přímo nebo 
nepřímo, veškeré setrva čné hmoty a za řízení k pohlcování výkonu.  
2.2. Zvláštní požadavky  
Na specifikace výrobce týkající se dynamometru se vztahují násle ­
dující zvláštní požadavky.  
2.2.1. Házení válce musí být na všech m ěřených místech menší než 
0,25 mm.  
2.2.2. Pr ůměr válce musí být na všech m ěřených místech v rozmezí ± 
1,0 mm specifikované nominální hodnoty.  
2.2.3. Dynamometr musí mít systém m ěření času, který se použije p ři 
určování zrychlení a p ři měření doby dojezdu vozidla/dynamome ­
tru. Systém m ěření času musí mít p řesnost nejmén ě ± 0,001 %. Ta 
se ověří při počáteční instalaci.  
2.2.4. Dynamometr musí mít systém m ěření rychlosti s p řesností 
nejméně ± 0,080 km/h. Ta se ov ěří při počáteční instalaci.  
2.2.5. Dynamometr musí mít dobu odezvy (90 % odezva na zm ěnu 
stupně trakční síly) kratší než 100 ms p ři okamžitých zrychleních, 
která činí alespo ň 3 m/s  2 . To se ov ěří při počáteční instalaci a po 
větší údržbě. ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 530  
2.2.6. Základní setrva čnost dynamometru stanoví výrobce dynamometru 
a potvrdí se na rozmezí ± 0,5 % pro každou m ěřenou základní 
setrvačnost a ± 0,2 % v pom ěru vůči jakékoli aritmetické 
průměrné hodnot ě pomocí dynamické derivace ze zkoušek p ři 
konstantním zrychlení, zpomalení a síle.  
2.2.7. Rychlost válc ů se měří při frekvenci nejmén ě 1 Hz.  
2.3. Další zvláštní požadavky na vozidlové dynamometry u vozidel, 
která mají být zkoušena v modu pohon čtyř kol (4WD)  
2.3.1. Kontrolní systém 4WD musí být konstruován tak, aby byly p ři 
zkoušce vozidla v cyklu WLTC spln ěny následující požadavky.  
2.3.1.1. Simulace jízdního zatížení se použije tak, aby provoz v modu 
4WD reprodukoval totéž rozložení sil, k jakému by došlo, 
kdyby vozidlo jelo po hladkém, suchém a rovném povrchu 
vozovky.  
2.3.1.2. P ři počáteční instalaci a po v ětší údržbě musí být dodrženy poža ­
davky bodu 2.3.1.2.1 této díl čí přílohy a bu ď bodu 2.3.1.2.2, nebo 
bodu 2.3.1.2.3 této díl čí přílohy. Rozdíl v rychlosti mezi p ředními 
a zadními válci se ur čuje použitím filtru s klouzavým pr ůměrem 1 
sekundy na údaje o rychlosti válce získané p ři minimální frekvenci 
20 Hz.  
2.3.1.2.1. Rozdíl ve vzdálenosti, kterou ujedou p řední a zadní válce, musí 
být nižší než 0,2 % vzdálenosti ujeté v cyklu WLTC. Absolutní 
číslo se zahrne do výpo čtu celkového rozdílu vzdálenosti ujeté 
v cyklu WLTC.  
2.3.1.2.2. Rozdíl ve vzdálenosti, kterou ujedou p řední a zadní válce, musí 
být nižší než 0,1 m b ěhem jakékoli doby o délce 200 ms.  
2.3.1.2.3. Rozdíl v rychlosti u všech rychlostí válc ů musí být v rozmezí +/- 
0,16 km/h.  
2.4. Kalibrace vozidlového dynamometru  
2.4.1. Systém m ěření síly  
Přesnost a linearita sníma čů síly musí činit nejmén ě ± 10 N u 
všech měřených přírůstků. To se ov ěří při počáteční instalaci, po 
větší údržbě a během 370 dn ů před zkoušením.  
2.4.2. Kalibrace parazitních ztrát dynamometru  
Parazitní ztráty dynamometru se m ěří a aktualizují, pokud se jaká ­
koli naměřená hodnota odlišuje od stávající k řivky ztráty o více 
než 9,0 N. To se ov ěří při počáteční instalaci, po v ětší údržbě 
a během 35 dn ů před zkoušením.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 531  
2.4.3. Ov ěření simulace jízdního zatížení bez vozidla  
Výkon dynamometru se ov ěří provedením dojezdové zkoušky 
v nezatíženém stavu p ři počáteční instalaci, po v ětší údržb ě 
a během 7 dn ů před zkoušením. Aritmetický pr ůměr chyby dojez ­
dové síly musí být v každém bod ě referenční rychlosti menší než 
10 N nebo 2 %, podle toho, která z t ěchto hodnot je v ětší. 
3. Systém ředění výfukových plyn ů 
3.1. Specifikace systému  
3.1.1. Shrnutí  
3.1.1.1. Použije se systém s ředěním plného toku výfukových plyn ů. 
Celkový tok výfukových plyn ů se nepřetržitě ředí okolním vzdu ­
chem za řízených podmínek a za použití za řízení pro odb ěr vzorků 
s konstantním objemem. Je možné použít Venturiho trubice 
s kritickým proud ěním (CFV) nebo více četné Venturiho trubice 
s kritickým proud ěním s paralelním uspo řádáním, objemové 
dávkovací čerpadlo (PDP), Venturiho trubice s podzvukovým 
prouděním (SSV) nebo ultrazvukový pr ůtokoměr (UFM). M ěří 
se celkový objem sm ěsi výfukového plynu a ředicího vzduchu 
a průběžně se jímá proporcionální vzorek objemu k analýze. 
Množství slou čenin ve výfukových plynech se ur čí z koncentrací 
vzorků zkorigovaných tak, aby zohled ňovaly koncentrace p řísluš­
ných slou čenin v ředicím vzduchu a celkový pr ůtok v průběhu 
zkoušky.  
3.1.1.2. Systém ředění výfukových plyn ů se skládá ze spojovací trubky, 
směšovacího za řízení a ředicího tunelu, za řízení ke stabilizaci ředi­
cího vzduchu, sacího za řízení a pr ůtokoměru. Sondy pro odb ěr 
vzorků se umístí v ředicím tunelu, jak je specifikováno v bodech 
4.1, 4.2 a 4.3 této díl čí přílohy.  
3.1.1.3. Sm ěšovací za řízení uvedené v bod ě 3.1.1.2 této díl čí přílohy musí 
být nádoba, jako je nap říklad nádoba znázorn ěná na obrázku A5/3, 
v níž se výfukové plyny vozidla mísí s ředicím vzduchem tak, aby 
z místa odb ěru vzorku vycházela homogenní sm ěs. 
3.2. Obecné požadavky  
3.2.1. Výfukové plyny vozidla se z ředí dostate čným množstvím okolního 
vzduchu, aby se zabránilo jakékoliv kondenzaci vody v systému 
pro odběr vzorků a systému m ěření za všech podmínek, které 
mohou v pr ůběhu zkoušky nastat.  
3.2.2. V míst ě, kde jsou umíst ěny sondy pro odb ěr vzorků (viz bod 3.3.3 
této dílčí přílohy), musí být sm ěs vzduchu a výfukových plyn ů 
homogenní. Sondy pro odb ěr vzorků musí odebírat reprezentativní 
vzorky zředěných výfukových plyn ů. 
3.2.3. Systém musí umož ňovat měření celkového objemu z ředěných 
výfukových plyn ů. 
3.2.4. Systém pro odb ěr vzorků musí být plynot ěsný. Konstrukce 
systému pro odb ěr vzorků s proměnlivým ředěním a materiály 
použité p ři jeho konstrukci musí být takové, aby neovlivnily 
koncentraci jakékoli slou čeniny ve z ředěných výfukových 
plynech. Pokud jakákoliv sou část systému (vým ěník tepla, cyklo ­
nový odlu čovač, sací zařízení atd.) m ění koncentraci jakékoli slou ­ 
čeniny výfukových plyn ů a systematickou chybu nelze opravit, 
musí se vzorek pro tuto slou čeninu odebírat p řed takovou sou částí. ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 532  
3.2.5. Všechny části ředicího systému, které jsou ve styku se surovým 
nebo se z ředěným výfukovým plynem, musí být konstruovány tak, 
aby se minimalizovalo usazování částic nebo pevných částic nebo 
jejich zm ěny. Všechny části musí být z elektricky vodivých mate ­
riálů, které nereagují se složkami výfukového plynu, a musí být 
elektricky uzemn ěny, aby se zabránilo elektrostatickým ú činkům. 
3.2.6. Pokud je vozidlo, které se má zkoušet, vybaveno výfukovým 
potrubím o více v ětvích, musí být jejich spojovací trubky p řipo­
jeny co možno nejblíže k vozidlu, aniž by to p řitom nepříznivě 
ovlivnilo jejich funkci.  
3.3. Zvláštní požadavky  
3.3.1. Napojení na výfuk vozidla  
3.3.1.1. Za čátek spojovací trubky je koncem výfuku. Konec spojovací 
trubky je místem odb ěru nebo prvním místem ředění. 
U konfigurací s vícero výfuky, kdy jsou všechny výfuky 
propojeny, se za za čátek spojovací trubky považuje poslední 
spoj, od n ějž jsou všechny výfuky propojeny. V tomto p řípadě 
může a nemusí být trubka mezi koncem výfuku a za čátkem spojo ­
vací trubky izolována nebo vyh řívána.  
3.3.1.2. Spojovací trubka mezi vozidlem a ředicím systémem musí být 
navržena tak, aby se minimalizovaly tepelné ztráty.  
3.3.1.3. Spojovací trubka musí spl ňovat tyto požadavky:  
a) musí být kratší než 3,6 metru, nebo kratší než 6,1 metru 
v případě, že je tepeln ě izolována. Její vnit řní průměr nesmí 
překročit 105 mm; izola ční materiály musí mít tlouš ťku 
nejméně 25 mm a tepelná vodivost nesmí p řekročit 0,1 W/- 
m –1 K –1 při teplotě 400 °C. Trubku lze p řípadně zahřát na 
teplotu vyšší než rosný bod. Toto lze považovat za dosažené, 
pokud je trubka zah řáta na teplotu 70 °C;  
b) nesmí m ěnit statický tlak u vyúst ění výfukových trubek zkou ­ 
šeného vozidla o více než ± 0,75 kPa p ři 50 km/h, nebo po 
dobu trvání zkoušky o více než ± 1,25 kPa vzhledem ke 
statickým tlak ům naměřeným, když k výfukovým potrubím 
vozidla není nic p řipojeno. Tlak musí být m ěřen na konci 
výfukové trubky nebo v jejím prodloužení o stejném pr ůměru, 
a to co nejblíže konci výfuku. Pokud výrobce písemnou žádostí 
předloženou schvalovacímu orgánu zd ůvodní pot řebu užšího 
rozmezí dovolené odchylky, lze použít systémy pro odb ěr 
vzorků schopné udržovat statický tlak v rozmezí ± 0,25 kPa;  
c) žádná sou část spojovací trubky nesmí být vyrobena z materiálu, 
který by mohl ovlivnit plynné nebo pevné složení výfukového 
plynu. Aby se zabránilo tvorb ě jakýchkoli částic z elastomero ­
vých konektor ů, musí být použité elastomery tepeln ě co nejsta ­
bilnější a musí být co nejmén ě vystaveny styku s výfukovým 
plynem. K propojení mezi výfukem vozidla a propojovací 
trubkou se doporu čuje nepoužívat elastomerové konektory.  
3.3.2. Stabilizace ředicího vzduchu  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 533  
3.3.2.1. Ředicí vzduch použitý k primárnímu ředění výfukového plynu 
v tunelu CVS musí projít médiem, které je schopno zachytit ≤ 
99,95 % částic o velikosti, která nejvíce proniká materiálem filtru, 
nebo filtrem nejmén ě třídy H13 podle normy EN 1822:2009. To 
odpovídá specifikaci filtr ů s vysokou ú činností zachycování 
pevných částic ze vzduchu (High Efficiency Particulate Air, 
HEPA). Ředicí vzduch lze p řípadně pročistit pomocí pr ůchodu 
přes aktivní uhlí ješt ě před průchodem filtrem HEPA. Doporu čuje 
se vložit dopl ňkový hrubý filtr částic před filtr HEPA a za čistič 
s aktivním uhlím, je-li použit.  
3.3.2.2. Na žádost výrobce vozidla lze podle osv ědčené technické praxe 
odebrat vzorek ředicího vzduchu za ú čelem určení podílu tunelu 
na objemu částic a pevných částic pozadí, který se pak m ůže 
odečíst od hodnot zm ěřených ve z ředěném výfukovém plynu. 
Viz bod 1.2.1.3 díl čí přílohy 6.  
3.3.3. Ředicí tunel  
3.3.3.1. Je t řeba zajistit, aby se výfukové plyny z vozidla mohly promíchat 
s ředicím vzduchem. Lze použít sm ěšovací za řízení.  
3.3.3.2. Homogennost sm ěsi v kterémkoliv míst ě příčného průřezu v míst ě 
sondy pro odb ěr vzorků nesmí kolísat o více než ± 2 % od arit ­
metického pr ůměru hodnot nam ěřených v nejmén ě pěti bodech 
umístěných ve stejných vzdálenostech na pr ůměru proudění plynu.  
3.3.3.3.. K odb ěru vzorků emisí za ú čelem stanovení PM a PN se musí 
použít ředicí tunel, který:  
a) má podobu rovné trubky z elektricky vodivého materiálu, jež je 
uzemněna; 
b) vytváří turbulentní pr ůtok (Reynoldsovo číslo ≥ 4 000) a musí 
být dostate čně dlouhý, aby se výfukové plyny a ředicí vzduch 
úplně promísily;  
c) má pr ůměr alespoň 200 mm;  
d) může být izolován a/nebo vyh říván.  
3.3.4. Sací za řízení  
3.3.4.1. Toto za řízení může mít ur čitý rozsah pevných rychlostí, aby se 
zabezpečil průtok dostate čný k zabrán ění kondenzace vody. Tako ­
vého výsledku se docílí, je-li pr ůtok: 
a) buď dvakrát vyšší než maximální pr ůtok výfukových plyn ů 
vznikajících p ři zrychleních jízdního cyklu; nebo  
b) dostate čný k tomu, aby ve vaku pro jímání vzork ů se zředě­
nými výfukovými plyny zajistil koncentraci CO  2 menší než 
3 % objemových u benzinu a motorové nafty, menší než 
2,2 % objemových u LPG a menší než 1,5 % objemových 
v případě NG/biomethanu.  
3.3.4.2. Dodržení požadavk ů bodu 3.3.4.1 této díl čí přílohy nemusí být 
nutné, pokud je systém CVS konstruován tak, aby bránil konden ­
zaci těmito technikami (nebo jejich kombinací):  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 534  
a) snížení obsahu vody v ředicím vzduchu (vysoušení ředicího 
vzduchu);  
b) zahřátí ředicího vzduchu z CVS a všech sou částí až k za řízení 
pro měření průtoku zředěného výfukového plynu a p řípadně 
k systému vak ů k jímání vzork ů včetně vaků k jímání vzork ů 
a rovněž systému pro m ěření koncentrací ve vacích.  
V těchto případech musí být volba pr ůtoku CVS pro zkoušku 
odůvodněna prokázáním toho, že v žádném bod ě systému CVS, 
vaků k jímání vzork ů nebo analytického systému nem ůže dojít ke 
kondenzaci vody.  
3.3.5. M ěření objemu v primárním ředicím systému  
3.3.5.1. Metoda m ěření celkového objemu z ředěných výfukových plyn ů 
obsažených v systému odb ěru vzorků s konstantním objemem 
musí být taková, aby p řesnost měření byla ± 2 % za všech provoz ­
ních podmínek. Pokud za řízení nem ůže v měřicím bodu vyrov ­
návat kolísání teploty sm ěsi výfukových plyn ů a ředicího vzdu ­
chu, musí se použít vým ěník tepla k udržení teploty na hodnot ě 
dané provozní teploty s dovolenou odchylkou ± 6 °C pro PDP 
CVS, ± 11 °C pro CFV CVS, ± 6 °C pro UFM CVS a ± 11 °C 
pro SSV CVS.  
3.3.5.2. V p řípadě potřeby lze k ochran ě zařízení pro m ěření objemu 
použít ur čitou formu ochrany, nap ř. cyklonový odlu čovač, 
proudový filtr atd.  
3.3.5.3. Sníma č teploty se montuje bezprost ředně před zařízením pro 
měření objemu. Tento sníma č teploty musí mít p řesnost ± 1 °C 
a časovou odezvu 0,1 sekundy p ři 62 % zm ěny dané teploty 
(hodnota m ěřená v silikonovém oleji).  
3.3.5.4. Rozdíl tlaku od atmosférického tlaku se m ěří před zařízením pro 
měření objemu, a je-li t řeba, i za ním.  
3.3.5.5. Tlak se b ěhem zkoušky m ěří s přesností ± 0,4 kPa. Viz tabulka 
A5/5.  
3.3.6. Popis doporu čeného systému  
Obrázek A5/3 je schematickým znázorn ěním systém ů ředění 
výfukových plyn ů, které spl ňují požadavky této díl čí přílohy.  
Doporučují se tyto sou části: 
a) filtr ředicího vzduchu, který m ůže být v p řípadě potřeby přede­
hříván. Tento filtr se skládá z následujících filtr ů v tomto 
pořadí: volitelný filtr s aktivním uhlím (na p řívodu) a filtr 
HEPA na výstupu. Doporu čuje se vložit dopl ňkový hrubý 
filtr částic před filtr HEPA a za filtr s aktivním uhlím, je-li 
použit. Ú čelem filtru s aktivním uhlím je snížit a ustálit 
koncentrace uhlovodík ů v emisích z okolí v ředicím vzduchu;  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 535  
b) spojovací trubka, kterou se p řivádí výfukový plyn vozidla do 
ředicího tunelu;  
c) případně výměník tepla popsaný v bod ě 3.3.5.1 této díl čí 
přílohy;  
d) směšovací za řízení, v n ěmž se homogenn ě mísí výfukový plyn 
s ředicím vzduchem a které lze umístit t ěsně k vozidlu, aby se 
minimalizovala délka spojovací trubky;  
e) ředicí tunel, z n ěhož se odebírají vzorky pevných částic 
a částic;  
f) v případě potřeby lze k ochran ě měřicího systému použít 
určitou formu ochrany, nap ř. cyklonový odlu čovač, proudový 
filtr atd.;  
g) sací za řízení o dostate čném výkonu ke zvládnutí celkového 
objemu z ředěných výfukových plyn ů. 
Není podstatné, zda se za řízení přesně shoduje s t ěmito nákresy. 
K získání dalších informací a slad ění funkcí jednotlivých částí 
systému lze použít p řídavné části, jako jsou p řístroje, ventily, 
solenoidy a spína če. 
Obrázek A5/3  
Systém ředění výfukových plyn ů
 
3.3.6.1. Objemové dávkovací čerpadlo (PDP)  
3.3.6.1.1. Systém s ředěním plného toku výfukových plyn ů s objemovým 
dávkovacím čerpadlem (PDP) spl ňuje požadavky této díl čí přílohy 
tím, že m ěří průtok plynu procházejícího čerpadlem p ři konstantní 
teplotě a při konstantním tlaku. Celkový objem je m ěřen počtem 
otáček zkalibrovaného objemového dávkovacího čerpadla. P řimě­ 
řeného objemu vzorku se dosáhne odb ěrem pomocí čerpadla, 
průtokoměru a regula čního průtokového ventilu p ři konstantním 
průtoku. ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 536  
3.3.6.2. Venturiho trubice s kritickým proud ěním (CFV)  
3.3.6.2.1. Použití CFV pro systém s ředěním plného toku výfukových plyn ů 
vychází z princip ů mechaniky proud ění v oblasti kritického 
proudění. Prom ěnná rychlost proud ění směsi ředicího vzduchu 
a výfukových plyn ů je udržována na rychlosti zvuku, která je 
přímo úměrná druhé odmocnin ě teploty plyn ů. Průtok je po 
celou dobu zkoušky plynule sledován, vypo čítáván a integrován.  
3.3.6.2.2. Použití další Venturiho trubice s kritickým proud ěním k odb ěru 
vzorků zajišťuje proporcionalitu vzork ů plynů odebíraných z ředi­
cího tunelu. Protože tlak i teplota jsou na vstupech k ob ěma 
Venturiho trubicím shodné, je objem pr ůtoku plyn ů odváděných 
k odběru úměrný celkovému objemu vytvá řené směsi zředěných 
výfukových plyn ů, a tím jsou spln ěny požadavky této díl čí 
přílohy.  
3.3.6.2.3. M ěřicí Venturiho trubice s kritickým proud ěním (CFV) m ěří obje­
mový průtok zředěných výfukových plyn ů. 
3.3.6.3. Venturiho trubice s podzvukovým proud ěním (SSV)  
3.3.6.3.1. Použití SSV (obrázek A5/4) pro systém s ředěním plného toku 
výfukových plyn ů vychází z princip ů mechaniky proud ění. 
Proměnná rychlost proud ění směsi ředicího vzduchu a výfukových 
plynů je udržována na podzvukové rychlosti, která se vypo čítá 
z fyzických rozm ěrů Venturiho trubice s podzvukovým proud ěním 
a měření absolutní teploty (T) a tlaku (P) na vstupu Venturiho 
trubice a tlaku v hrdle Venturiho trubice. Pr ůtok je po celou dobu 
zkoušky plynule sledován, vypo čítáván a integrován.  
3.3.6.3.2. SSV m ěří objemový pr ůtok zředěných výfukových plyn ů. 
Obrázek A5/4  
Schematické vyobrazení Venturiho trubice s podzvukovým proud ěním (SSV)
  
3.3.6.4. Ultrazvukový pr ůtokoměr (UFM)  
3.3.6.4.1. Ultrazvukový pr ůtokoměr (UFM) m ěří rychlost z ředěných výfuko ­
vých plyn ů v potrubí CVS s použitím principu detekce ultrazvu ­
kového proud ění prostřednictvím jednoho nebo n ěkolika pár ů 
ultrazvukových vysíla čů/přijímačů namontovaných uvnit ř trubky, 
jak je znázorn ěno na obrázku A5/5. Rychlost pr ůtoku plynu je 
určena rozdílem v čase, který ultrazvukový signál pot řebuje 
k tomu, aby dorazil od vysíla če k přijímači ve směru proti proudu 
a ve směru po proudu. Rychlost plynu se p řevede na standardní 
objemový pr ůtok s použitím kalibra čního faktoru na pr ůměr 
trubky s korekcí o reálný čas na teplotu z ředěného výfukového 
plynu a absolutní tlak.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 537  
3.3.6.4.2. Sou části systému zahrnují:  
a) sací za řízení vybavené ovláda čem rychlosti, pr ůtokovým 
ventilem nebo jinou metodou pro nastavení pr ůtoku CVS 
a rovněž pro udržení konstantního objemového pr ůtoku za 
standardních podmínek;  
b) UFM;  
c) zařízení k m ěření teploty a tlaku, T a P, nutné pro korekci 
průtoku;  
d) nepovinný vým ěník tepla pro kontrolu teploty z ředěných 
výfukových plyn ů do UFM. Pokud je vým ěník tepla instalo ­
ván, musí být schopen kontrolovat teplotu z ředěných výfuko ­
vých plyn ů až po teplotu specifikovanou v bod ě 3.3.5.1 této 
dílčí přílohy. Po celou dobu zkoušky musí být teplota sm ěsi 
vzduch / výfukový plyn m ěřená v bodu bezprost ředně před 
sacím za řízením v rozmezí ± 6 °C aritmetického pr ůměru 
provozní teploty v pr ůběhu zkoušky.  
Obrázek A5/5  
Schematické vyobrazení ultrazvukového pr ůtokoměru (UFM)
  
3.3.6.4.3. Na konstrukci a použití CVS typu UFM se použijí tyto podmínky:  
a) rychlost z ředěného výfukového plynu musí udávat Reynold ­
sovo číslo vyšší než 4 000, aby bylo možné udržovat konzis ­
tentní turbulentní pr ůtok před ultrazvukovým pr ůtokoměrem; 
b) ultrazvukový pr ůtokoměr musí být instalován v trubce 
o konstantním pr ůměru a délce 10krát v ětší, než je vnit řní 
průměr před oblastí m ěření, a 5krát v ětší, než je pr ůměr za 
oblastí m ěření; 
c) snímač teploty (T) z ředěného výfukového plynu musí být 
instalován bezprost ředně před ultrazvukovým pr ůtokoměrem. 
Tento sníma č musí mít p řesnost ± 1 °C a časovou odezvu 
0,1 sekundy p ři 62 % zm ěny dané teploty (hodnota m ěřená 
v silikonovém oleji);  
d) absolutní tlak (P) z ředěného výfukového plynu se m ěří bezpro­
středně před ultrazvukovým pr ůtokoměrem v rozmezí ± 0,3 kPa;  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 538  
e) pokud není p řed ultrazvukovým pr ůtokoměrem instalován 
výměník tepla, pr ůtok zředěného výfukového plynu, korigo ­
vaný o b ěžné podmínky, musí být v pr ůběhu zkoušky 
udržován na konstantní úrovni. Toho lze dosáhnout pomocí 
ovládače sacího za řízení, průtokového ventilu nebo jinou meto ­
dou. 
3.4. Postup kalibrace systému CVS  
3.4.1. Obecné požadavky  
3.4.1.1. Systém CVS se kalibruje p řesným pr ůtokoměrem a omezova čem 
průtoku a v intervalech uvedených v tabulce A5/4. Pr ůtok 
systémem se m ěří při různých hodnotách tlaku a řídicí parametry 
systému se m ěří a vztahují k pr ůtokům. Zařízení k m ěření průtoku 
(např. kalibrovaná Venturiho trubice, kalibrovaný laminární 
průtokoměr (LFE), kalibrovaný turbinový pr ůtokoměr) musí být 
dynamické a vhodné pro vysoké pr ůtokové rychlosti, jaké se 
vyskytují p ři zkoušení za použití systému odb ěru vzork ů 
s konstantním objemem. Za řízení musí mít p řesnost ov ěřenou 
podle národní nebo mezinárodní normy.  
3.4.1.2. Následující body popisují metody kalibrace za řízení PDP, CFV, 
SSV a UFM s použitím pr ůtokoměrů laminárního proud ění, což 
poskytuje požadovanou p řesnost zárove ň se statistickým ov ěřením 
platnosti kalibrace.  
3.4.2. Kalibrace objemového dávkovacího čerpadla (PDP)  
3.4.2.1. Následující postup kalibrace popisuje vybavení, zkušební sestavu 
a různé parametry, které jsou m ěřeny při stanovování pr ůtoku 
čerpadla CVS. Všechny parametry čerpadla se m ěří současně 
s parametry pr ůtokoměru, který je spojen v sérii s čerpadlem. 
Vypočtený průtok (vyjád řený v m  3 /min na vstupu čerpadla pro 
měřený absolutní tlak a teplotu) potom musí být znázorn ěn ve 
vztahu ke korela ční funkci, která zahrnuje relevantní parametry 
čerpadla. Poté se ur čí lineární rovnice vztahu mezi pr ůtokem 
čerpadla a korela ční funkcí. V p řípadě, že CVS má vícerychlostní 
pohon, musí se kalibrace provést pro každý z použitých rychlost ­
ních rozsah ů. 
3.4.2.2. Tento kalibra ční postup je založen na m ěření absolutních hodnot 
parametrů čerpadla a pr ůtokoměru, které mají vztah k pr ůtoku 
v každém bod ě. Pro zajišt ění přesnosti a plynulosti kalibra ční 
křivky musí být dodrženy tyto podmínky:  
3.4.2.2.1. Tlaky čerpadla se musí m ěřit v přípojkách na samotném čerpadle, 
nikoliv ve vn ějším potrubí na vstupu a výstupu čerpadla. Tlakové 
přípojky, které jsou montovány naho ře a dole na st řednici čelní 
desky pohonu čerpadla, jsou vystaveny skute čným tlakům panu­
jícím uvnit ř čerpadla, a umož ňují tedy zjistit absolutní rozdíly 
tlaků. 
3.4.2.2.2. V pr ůběhu kalibrace se musí udržovat stabilní teplota. Pr ůtokoměr 
laminárního proud ění je citlivý na kolísání vstupní teploty, která 
způsobují rozptyl m ěřených hodnot. Postupné zm ěny teploty 
v rozmezí ± 1 °C jsou p řijatelné, pokud nastávají v period ě 
o více minutách.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 539  
3.4.2.2.3. Všechny spoje mezi pr ůtokoměrem a čerpadlem systému CVS 
musí být t ěsné. 
3.4.2.3. K výpo čtu průtoku z kalibra ční rovnice se p ři zkoušce výfukových 
emisí použijí nam ěřené parametry čerpadla.  
3.4.2.4. Na obrázku A5/6 této díl čí přílohy je znázorn ěn příklad kalibra č­
ního uspo řádání. Odchylky jsou p řípustné za podmínky, že je 
schválí schvalovací orgán s tím, že mají srovnatelnou p řesnost. 
Použije-li se uspo řádání znázorn ěné na obrázku A5/6, musí být 
následující údaje v t ěchto rozmezích:  
barometrický tlak (korigovaný) P  b ± 0,03 kPa  
teplota okolí T ± 0,2 K  
teplota vzduchu na vstupu do LFE, ETI ± 0,15 K  
podtlak p řed LFE, EPI ± 0,01 kPa  
pokles tlaku v trubici LFE, EDP ± 0,0015 kPa  
teplota vzduchu na vstupu čerpadla CVS, PTI ± 0,2 K  
teplota vzduchu na výstupu čerpadla CVS, PTO ± 0,2 K  
podtlak na vstupu čerpadla CVS, PPI ± 0,22 kPa  
tlaková výška na výstupu čerpadla CVS, PPO ± 0,22 kPa  
otáčky čerpadla v pr ůběhu zkušební periody n ± 1 min  –1 
doba trvání každé periody (nejmén ě 250 s), t ± 0,1 s  
Obrázek A5/6  
Uspořádání pro kalibraci systému PDP
  
3.4.2.5. Po propojení systému podle obrázku A5/6 se omezova č průtoku 
nastaví do zcela otev řené polohy a p řed zahájením kalibrace se 
čerpadlo CVS nechá b ěžet 20 minut v poloze úplného otev ření. ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 540  
3.4.2.5.1. Pro p řírůstky podtlaku na vstupu čerpadla (vždy p řibližně o 1 kPa) 
se částečně přivírá odporový ventil, což umožní celkovou kalibraci 
nejméně v šesti bodech m ěření. Před opakovaným záznamem 
údajů je třeba systém nechat stabilizovat po dobu t ří minut.  
3.4.2.5.2. Z dat pr ůtokoměru se s pomocí výrobcem p ředepsaných metod 
vypočte v každém zkušebním bod ě průtok vzduchu Q  s v m  3 /min 
(za běžných podmínek).  
3.4.2.5.3. Tento pr ůtok se následn ě přepočte na průtok čerpadla V  0 v m  3 /ot. 
při absolutní teplot ě a absolutním tlaku na vstupu čerpadla,  
V 0 ¼ Q s 
n Ü T p 
273,15 K Ü 101,325 kPa 
P p 
kde: 
V 0 je průtok čerpadla p ři T p a P  p , m  3 /ot.; 
Q s je průtok vzduchu p ři 101,325 kPa a 273,15 K (0 °C), 
m 3 /min;  
T p je teplota na vstupu čerpadla v kelvinech (K);  
P p je absolutní tlak na vstupu čerpadla v kPa;  
n jsou otá čky čerpadla v min  –1 . 
3.4.2.5.4. Aby se kompenzovalo vzájemné p ůsobení otá ček čerpadla, kolí ­
sání tlaku v čerpadle a skluz čerpadla, vypo čte se korela ční funkce 
x 0 mezi otá čkami čerpadla n, rozdílem tlak ů mezi vstupem 
a výstupem čerpadla a absolutním tlakem na výstupu čerpadla 
s použitím této rovnice:  
x 0 ¼ 1 
n ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
ΔP p 
P e s 
kde: 
x 0 je korelační funkce;  
ΔP p je rozdíl tlaku mezi vstupem a výstupem čerpadla, kPa;  
P e absolutní výstupní tlak (PPO + P  b ), kPa.  
Lineární úpravou metodou nejmenších čtverců se odvodí kali ­
brační rovnice, které mají tuto podobu:  
V 0 ¼ D 0 Ä M Ü x 0 
n ¼ A Ä B Ü ΔP p 
kde B a M jsou sklonem a A a D  0 jsou průsečíky přímek.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 541  
3.4.2.6. Systém CVS, který má více rychlostí, musí být kalibrován pro 
každou použitou rychlost. Kalibra ční křivky pro tyto rozsahy 
musí být p řibližně rovnoběžné a hodnoty pr ůsečíku D  0 se musí 
zvětšovat s poklesem rozsahu pr ůtoku čerpadla.  
3.4.2.7. Hodnoty vypo čtené pomocí uvedené rovnice se mohou lišit maxi ­
málně o 0,5 % od zm ěřené hodnoty V  0 . Hodnoty M jsou u r ůzných 
čerpadel odlišné. Kalibraci je nutné provést p ři počáteční instalaci 
a po větší údržbě. 
3.4.3. Kalibrace Venturiho trubice s kritickým proud ěním (CFV)  
3.4.3.1. Kalibrace CFV je založena na rovnici pro kritické proud ění Ventu­
riho trubicí:  
Q s ¼ K v P ﬃﬃﬃ 
T p 
kde: 
Q s je průtok v m  3 /min;  
K v je kalibra ční koeficient;  
P je absolutní tlak v kPa;  
T je absolutní teplota v kelvinech (K).  
Průtok plynu je funkcí vstupního tlaku a teploty.  
Postup kalibrace popsaný v bodech 3.4.3.2 až 3.4.3.3.3.4 této díl čí 
přílohy stanoví hodnotu kalibra čního koeficientu p ři naměřených 
hodnotách tlaku, teploty a pr ůtoku vzduchu.  
3.4.3.2. P ři měřeních pro kalibraci pr ůtoku Venturiho trubice s kritickým 
prouděním musí mít níže uvedené veli činy následující p řesnost:  
barometrický tlak (korigovaný) P  b ± 0,03 kPa,  
teplota vzduchu na vstupu LFE, pr ůtokoměr, ETI ± 0,15 K,  
podtlak p řed LFE, EPI ± 0,01 kPa,  
pokles tlaku v trubici LFE, EDP ± 0,0015 kPa,  
průtok vzduchu, Q  s ± 0,5 %,  
podtlak na vstupu CFV, PPI ± 0,02 kPa,  
teplota na vstupu Venturiho trubice T  v ± 0,2 K.  
3.4.3.3. Za řízení se sestaví podle obrázku A5/7 a ov ěří se na t ěsnost. 
Jakákoliv net ěsnost mezi za řízením pro m ěření průtoku a Ventu ­
riho trubicí s kritickým proud ěním vážn ě ovlivňuje přesnost kali ­
brace, a proto je t řeba jí zabránit.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 542  
Obrázek A5/7  
Uspořádání pro kalibraci CFV
  
3.4.3.3.1. Omezova č průtoku se nastaví do polohy „otev řeno“, spustí se sací 
zařízení a systém se nechá ustálit. Shromáždí se údaje ze všech 
přístrojů. 
3.4.3.3.2. Zm ění se nastavení omezova če průtoku a zm ěří se alespo ň osm 
hodnot v rozsahu kritického proud ění. 
3.4.3.3.3. Údaje zaznamenané p ři kalibraci se použijí v následujícím 
výpočtu: 
3.4.3.3.3.1. Pr ůtok vzduchu (Q  s ) se v každém zkušebním bodu vypo čte 
z údajů průtokoměru podle metody p ředepsané výrobcem.  
Pro každý zkušební bod se vypo čtou hodnoty kalibra čního koefi ­
cientu podle rovnice:  
K v ¼ Q s ﬃﬃﬃﬃﬃ T v p 
P v 
kde: 
Q s je průtok v m  3 /min při 273,15 K (0 °C) a 101,325, kPa;  
T v je teplota na vstupu Venturiho trubice v kelvinech (K);  
P v je absolutní tlak na vstupu do Venturiho trubice, kPa.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 543  
3.4.3.3.3.2. K řivka K  v je funkcí tlaku P  v na vstupu Venturiho trubice. P ři 
průtoku rychlostí zvuku bude mít K  v poměrně konstantní hodnotu. 
Při poklesu tlaku (zvýšení podtlaku) se Venturiho trubice uvolní 
a hodnota K  v se zmenší. Tyto hodnoty K  v se nesmí použít pro 
další výpo čty. 
3.4.3.3.3.3. Aritmetický pr ůměr hodnoty K  v a směrodatná odchylka se 
vypočtou pro nejmén ě osm bod ů v kritické oblasti.  
3.4.3.3.3.4. Pokud sm ěrodatná odchylka p řesahuje 0,3 % aritmetického 
průměru hodnoty K  v , provede se oprava.  
3.4.4. Kalibrace podzvukové Venturiho trubice (SSV)  
3.4.4.1. Kalibrace SSV vychází z rovnice pro podzvukové proud ění 
Venturiho trubicí. Pr ůtok plynu je funkcí vstupního tlaku a teploty 
a poklesu tlaku mezi vstupem a hrdlem SVV.  
3.4.4.2. Analýza údaj ů 
3.4.4.2.1. Pr ůtok vzduchu (Q  ssv ) při každém nastavení škrcení (nejmén ě 16 
nastavení) se vypo čte v m  3 /s z údaj ů průtokoměru s použitím 
postupu p ředepsaného výrobcem. Koeficient výtoku C  d se vypočte 
z kalibračních údaj ů pro každé nastavení s použitím této rovnice:  
C d ¼ Q SSV 
d 2 
V Ü p p Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ n 
1 
T Ü Ê 
r 1,426 
p Ä r 1,718 
p Ì 
Ü Ê 1 
1 Ä r 4 
D Ü r 1,426 
p Ìo s 
kde: 
Q SSV je průtok vzduchu p ři běžných podmínkách (101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)), m  3 /s; 
T je teplota na vstupu Venturiho trubice v kelvinech (K);  
d V je průměr hrdla SSV, m;  
r p je poměr tlaku v hrdle SSV k absolutnímu statickém 
u na vstupu,  1 Ä Δp 
p p ; 
r D je poměr průměru hrdla SSV d  V k vnitřnímu průměru 
přívodní trubky D;  
C d je koeficient pr ůtoku SSV;  
p p je absolutní tlak na vstupu do Venturiho trubice, kPa.  
Ke stanovení rozsahu podzvukového proud ění se křivka C  d 
znázorní jako funkce Reynoldsova čísla Re u hrdla SSV. Hodnota 
Reynoldsova čísla u hrdla SSV se vypo čte podle této rovnice:  
Re ¼ A 1 Ü Q SSV 
d V Ü μ ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 544  
kde: 
μ ¼ b Ü T 1:5 
S þ T 
A 1 je 25,55152 v SI,A  Ê 1 
m 3 ÌÊ min 
s ÌÊ mm 
m Ì 
; 
Q ssv je průtok vzduchu p ři běžných podmínkách (101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)), m  3 /s; 
d v je průměr hrdla SSV, m;  
μ je absolutní nebo dynamická viskozita plynu, kg/ms;  
b je 1,458 × 10  6 (empirická konstanta), kg/ms K  0.5 ; 
S je 110,4 (empirická konstanta), v kelvinech (K).  
3.4.4.2.2. Vzhledem k tomu, že Q  SSV je údajem pot řebným pro rovnici 
k výpočtu Re, musí výpo čty začít s počátečním odhadem hodnoty 
pro Q  SSV nebo C  d kalibrační Venturiho trubice a musí se opakovat 
tak dlouho, dokud Q  SSV nekonverguje. Konvergen ční metoda 
musí mít p řesnost 0,1 % nebo vyšší.  
3.4.4.2.3. Nejmén ě u šestnácti bod ů v oblasti podzvukového proud ění se 
vypočtené hodnoty C  d z výsledné rovnice pro p řizpůsobení kali ­
brační křivky nesmí odchylovat od m ěřených hodnot C  d o více 
než ± 0,5 % u každého kalibra čního bodu.  
3.4.5. Kalibrace ultrazvukového pr ůtokoměru (UFM)  
3.4.5.1. UFM se kalibruje podle vhodného referen čního průtokoměru. 
3.4.5.2. UFM se kalibruje v konfiguraci CVS, která se použije na 
zkušebním stanovišti (potrubí se z ředěným výfukovým plynem, 
sací zařízení) a ov ěří se na těsnost. Viz obrázek A5/8.  
3.4.5.3. Instaluje se p ředehřívač za účelem úpravy kalibra čního průtoku 
v případě, že systém UFM nezahrnuje vým ěník tepla.  
3.4.5.4. Pro každé nastavení pr ůtoku CVS, které bude použito, musí být 
provedena kalibrace p ři teplotách v rozmezí od pokojové temploty 
až po maximální teplotu, které bude dosaženo p ři zkoučce vozidla.  
3.4.5.5. P ři kalibraci elektronických částí systému UFM (sníma če teploty 
(T) a tlaku (P)) se použije postup doporu čený výrobcem.  
3.4.5.6. Jsou požadována m ěření pro kalibraci pr ůtoku ultrazvukového 
průtokoměru a níže uvedené veli činy (v případě, že se použije 
laminární pr ůtokoměr) musí mít následující p řesnost:  
barometrický tlak (korigovaný) P  b ± 0,03 kPa,  
teplota vzduchu na vstupu LFE, pr ůtokoměr, ETI ± 0,15 K,  
podtlak p řed LFE, EPI ± 0,01 kPa,  
pokles tlaku v trubici LFE (EDP) ± 0,0015 kPa,  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 545  
průtok vzduchu Q  s ± 0,5 %,  
podtlak na vstupu UFM P  act ± 0,02 kPa,  
teplota na vstupu UFM T  act ± 0,2 K.  
3.4.5.7. Postup  
3.4.5.7.1. Za řízení se sestaví podle obrázku A5/8 a ov ěří se na t ěsnost. 
Jakákoliv net ěsnost mezi za řízením pro m ěření průtoku a UFM 
vážně ovlivňuje přesnost kalibrace.  
Obrázek A5/8  
Uspořádání pro kalibraci UFMT  act
 
3.4.5.7.2. Sací za řízení se uvede do provozu. Jeho otá čky a/nebo poloha 
průtokového ventilu se upraví tak, aby zajiš ťovaly nastavený 
průtok pro ú čely ověření, a systém se stabilizuje. Shromáždí se 
údaje ze všech p řístrojů. 
3.4.5.7.3. U systém ů UFM bez vým ěníku tepla se p ředehřívač provozuje tak, 
aby zvýšil teplotu kalibra čního vzduchu, umožnil stabilizaci 
a záznam údaj ů ze všech p řístrojů. Teplota se zvyšuje v rozumných 
intervalech, dokud není dosažena maximální teplota výfukového 
plynu očekávaná v pr ůběhu zkoušky emisí.  
3.4.5.7.4. P ředehřívač se poté vypne a otá čky sacího za řízení a/nebo 
průtokový ventil se upraví pro další nastavení pr ůtoku, které 
bude použito pro zkoušení emisí vozidla, a poté se sled kalibrace 
zopakuje.  
3.4.5.8. Údaje zaznamenané p ři kalibraci se použijí v následujících výpo č­
tech. Průtok vzduchu (Q  s ) se v každém zkušebním bodu vypo čte 
z údajů průtokoměru podle metody p ředepsané výrobcem. 
K v ¼ Q reference  
Q s 
kde: 
Q s je průtok vzduchu p ři běžných podmínkách (101,325 
kPa, 273,15 K (0 °C)), m  3 /s; 
Q reference  je průtok vzduchu kalibra čního průtokoměru při 
běžných podmínkách (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), 
m 3 /s; ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 546  
K v je kalibra ční koeficient.  
U systém ů UFM s vým ěníkem tepla se K  v vynese jako funkce 
T act . 
Maximální odchylka v K  v nesmí překročit 0,3 % hodnoty aritme ­
tického pr ůměru K  v všech měření provedených p ři rozdílných 
teplotách.  
3.5. Postup ov ěření systému  
3.5.1. Obecné požadavky  
3.5.1.1. Celková p řesnost systému pro odb ěr vzorků CVS a analytického 
systému se stanoví tak, že se zavede známá hmotnost ur čité 
plynné emisní slou čeniny do systému za jeho činnosti za 
podmínek jako p ři běžné zkoušce a poté se analyzuje a vypo čte 
hmotnost plynných emisních slou čenin podle rovnic uvedených 
v dílčí příloze 7. Je známo, že metoda CFO popsaná v bod ě 
3.5.1.1.1 této díl čí přílohy i gravimetrická metoda popsaná 
v bodě 3.5.1.1.2 této díl čí přílohy zajiš ťují dostate čnou přesnost.  
Maximální dovolená odchylka mezi množstvím p řiváděného plynu 
a množstvím m ěřeného plynu je 2 %.  
3.5.1.1.1. Metoda CFO – m ěření pomocí clony s kritickým proud ěním 
Metoda CFO m ěří konstantní pr ůtok čistého plynu (CO, CO  2 nebo 
C 3 H 8 ) pomocí za řízení s clonou s kritickým proud ěním. 
3.5.1.1.1.1. Známá hmotnost čistého oxidu uhelnatého, oxidu uhli čitého nebo 
propanu se vpustí do systému CVS kalibrovanou clonou 
s kritickým proud ěním. Je-li vstupní tlak dostate čně vysoký, 
potom pr ůtok q, který se p řivírá pomocí clony s kritickým prou ­
děním, je nezávislý na výstupním tlaku clony (kritickém 
proudění). Systém CVS musí být v činnosti jako p ři běžné 
zkoušce emisí výfukových plyn ů a je třeba nechat uplynout dosta ­
tečnou dobu pro následnou analýzu. Plyn nashromážd ěný ve vaku 
pro jímání vzork ů se analyzuje pomocí obvyklého za řízení (bod 
4.1 této díl čí přílohy) a výsledky se porovnají s koncentrací ve 
známých vzorcích plyn ů. Pokud vznikne odchylka v ětší než 2 %, 
musí být zjišt ěna a odstran ěna příčina chybné funkce.  
3.5.1.1.2. Gravimetrická metoda  
Gravimetrická metoda m ěří hmotnost čistého plynu (CO, CO  2 
nebo C  3 H 8 ). 
3.5.1.1.2.1. Stanoví se hmotnost malého válce napln ěného čistým oxidem 
uhelnatým, oxidem uhli čitým nebo propanem s p řesností ± 0,01 
g. Systém CVS se nechá pracovat za podmínek jako p ři běžné 
zkoušce emisí výfukových plyn ů, přičemž se do systému po dobu 
dostatečnou pro následnou analýzu vst řikuje čistý plyn. Množství 
použitého čistého plynu se ur čí měřením rozdílu hmotnosti. Plyn 
nashromážd ěný ve vaku se analyzuje pomocí za řízení běžně 
používaného pro analýzu výfukových plyn ů, jak je popsáno 
v bodě 4.1 této díl čí přílohy. Výsledky se poté porovnají s d říve 
vypočtenými hodnotami koncentrace. Pokud vznikne odchylka 
větší než 2 %, musí být zjišt ěna a odstran ěna příčina chybné 
funkce.  
4. Za řízení pro m ěření emisí  
4.1. Za řízení pro m ěření plynných emisí  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 547  
4.1.1. P řehled systému  
4.1.1.1. Pro analýzu se musí plynule odebírat pom ěrný vzorek ředěných 
výfukových plyn ů a ředicího vzduchu.  
4.1.1.2. Hmotnost emitovaných plynných zne čišťujících látek se stanoví 
z proporcionálních koncentrací vzorku a celkového objemu zm ěře­
ného v pr ůběhu zkoušky. Koncentrace vzork ů se korigují tak, aby 
zohledňovaly koncentrace p říslušných slou čenin v ředicím vzdu ­
chu. 
4.1.2. Požadavky na systém pro odb ěr vzorků 
4.1.2.1. Vzorek ředěných výfukových plyn ů se odebírá p řed sacím za říze­
ním. 
4.1.2.1.1. S výjimkou bodu 4.1.3.1 (systém pro odb ěr vzorků uhlovodík ů), 
bodu 4.2 (za řízení pro m ěření PM) a bodu 4.3 (za řízení pro m ěření 
PN) této díl čí přílohy lze vzorek z ředěného výfukového plynu 
odebrat až za za řízeními pro stabilizaci (pokud jsou instalována).  
4.1.2.2. Pr ůtok při odběru vzorků do jímacích vak ů se nastaví tak, aby 
poskytoval dostate čný objem ředicího vzduchu a z ředěného 
výfukového plynu ve vacích CVS, aby bylo možné provést m ěření 
koncentrace, a nesmí p řekročit 0,3 % pr ůtoku zředěných výfuko ­
vých plyn ů, pokud není objem napln ěného vaku se z ředěným 
výfukovým plynem zahrnut do objemu CVS.  
4.1.2.3. Vzorek ředicího vzduchu se odebírá blízko vstupu ředicího 
vzduchu (za filtrem, pokud je instalován).  
4.1.2.4. Vzorek ředicího vzduchu nesmí být zne čištěn výfukovými plyny 
ze směšovací oblasti.  
4.1.2.5. Pr ůtok odběru ředicího vzduchu musí být srovnatelný s pr ůtokem 
zředěných výfukových plyn ů. 
4.1.2.6. Materiály použité k odb ěru vzorků musí být takové, aby nem ěnily 
koncentraci emisních slou čenin.  
4.1.2.7. K odd ělení pevných částic ze vzorku lze použít filtry.  
4.1.2.8. Jakýkoli ventil používaný k usm ěrnění výfukových plyn ů musí 
být rychle se řiditelného a rychlo činného typu.  
4.1.2.9. Mezi t řícestnými ventily a vaky pro jímání vzork ů může být 
použito rychloupínacích plynot ěsných spoj ů se samot ěsnicími 
přípojkami na stran ě vaku pro jímání vzork ů. Pro převedení 
vzorků do analyzátoru se mohou použít jiné systémy (nap ř. 
třícestné uzavírací ventily).  
4.1.2.10. Uchovávání vzork ů 
4.1.2.10.1. Vzorky plyn ů se mohou shromaž ďovat ve vacích pro jímání 
vzorků, které mají dostate čný objem, aby nebránily toku vzork ů. 
4.1.2.10.2. Materiál vaku musí být takový, aby neovliv ňoval ani samotná 
měření, ani chemické složení vzork ů plynu o více než ± 2 % po 
30 minutách (nap ř. laminátovaný polyetylenový/polyamidový 
povlak nebo fluorované polymerované uhlovodíky).  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 548  
4.1.3. Systémy pro odb ěr vzorků 
4.1.3.1. Systém pro odb ěr vzorků uhlovodík ů (vyhřívaný plamenoioniza ční 
detektor (HFID))  
4.1.3.1.1. Systém pro odb ěr vzorků uhlovodík ů se musí skládat z vyh řívané 
sondy pro odb ěr vzorků, vedení, filtru a čerpadla. Vzorek se 
odebere p řed výměníkem tepla (pokud je instalován). Sonda pro 
odběr vzorků musí být instalována ve stejné vzdálenosti od vstupu 
výfukového plynu jako sonda pro odb ěr vzorku pevných částic, 
a to tak, aby se p ři odběru navzájem neovliv ňovaly. Musí mít 
vnitřní průměr nejméně 4 mm.  
4.1.3.1.2. Vyh řívací systém musí udržovat všechny vyh řívané části na 
teplotě 190 °C ± 10 °C.  
4.1.3.1.3. Aritmetický pr ůměr koncentrace nam ěřených uhlovodík ů se 
stanoví tak, že se zahrnou údaje nam ěřené sekundu po sekund ě, 
které se vyd ělí fází nebo délkou trvání zkoušky.  
4.1.3.1.4. Vyh řívané odb ěrné potrubí musí být opat řeno vyhřívaným filtrem 
F H s účinností 99 % pro částice ≥ 0,3 μm, kterým se odstraní 
všechny pevné částice z kontinuálního proudu plynu pot řebného 
k analýze.  
4.1.3.1.5. Doba zpožd ění reakce systému pro odb ěr vzorků (od sondy ke 
vstupu do analyzátoru) nesmí být delší než čtyři sekundy.  
4.1.3.1.6. Pokud se nezajistí kompenzace kolísání proud ění v průtoku CFV, 
musí být se systémem konstantního hmotnostního pr ůtoku 
(výměníkem tepla) použit detektor HFID, aby se zajistil odb ěr 
reprezentativního vzorku.  
4.1.3.2. Systém pro odb ěr vzorků NO nebo NO  2 (v příslušných p řípadech)  
4.1.3.2.1. Do analyzátoru se vpouští nep řetržitý proud z ředěného výfuko ­
vého plynu.  
4.1.3.2.2. Aritmetický pr ůměr koncentrace NO nebo NO  2 se stanoví tak, že 
se zahrnou údaje nam ěřené sekundu po sekund ě, které se vyd ělí 
fází nebo délkou trvání zkoušky.  
4.1.3.2.3. Pokud se nezajistí kompenzace kolísání proud ění v průtoku CFV, 
musí být se systémem konstantního pr ůtoku (vým ěníkem tepla) 
použito nep řetržité m ěření NO nebo NO  2 , aby se zajistil odb ěr 
reprezentativního vzorku.  
4.1.4. Analyzátory  
4.1.4.1. Obecné požadavky na analýzu plyn ů 
4.1.4.1.1. Analyzátory musí mít m ěřicí rozsah slu čitelný s p řesností požado ­
vanou pro m ěření koncentrace slou čenin ve vzorku výfukových 
plynů. 
4.1.4.1.2. Pokud není stanoveno jinak, nesmí být chyba m ěření větší než ± 
2 % (vlastní chyba analyzátoru) bez ohledu na referen ční hodnotu 
kalibračních plyn ů. 
4.1.4.1.3. Vzorek okolního vzduchu se musí m ěřit stejným analyzátorem 
s týmž rozsahem.  
4.1.4.1.4. P řed analyzátory nesmí být použito žádné za řízení k vysoušení 
plynů, pokud se neprokáže, že nemá vliv na obsah dané slou če­
niny v proudu plyn ů. ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 549  
4.1.4.2. Analýza oxidu uhelnatého (CO) a oxidu uhli čitého (CO  2 ) 
4.1.4.2.1. Analyzátorem musí být nedisperzní analyzátor s absorpcí v infra ­ 
červeném pásmu (NDIR).  
4.1.4.3. Analýza uhlovodík ů (HC) pro všechna paliva krom ě motorové 
nafty  
4.1.4.3.1. Analyzátor musí být typu FID, což je plamenoioniza ční detektor, 
kalibrovaný propanem vyjád řeným jako ekvivalent atom ů uhlíku 
(C 1 ). 
4.1.4.4. Analýza uhlovodík ů (HC) pro motorovou naftu a p řípadně i pro 
jiná paliva  
4.1.4.4.1. Analyzátor musí být vyh řívaný plamenoioniza ční typ analyzátoru 
s detektorem, ventily, potrubím atd., zah řátý na 190 °C ± 10 °C. 
Musí být kalibrovaný propanem vyjád řeným jako ekvivalent 
atomů uhlíku (C  1 ). 
4.1.4.5. Analýza methanu (CH  4 ) 
4.1.4.5.1. Analyzátor musí být bu ď plynný chromatograf kombinovaný 
s plamenoioniza čním detektorem (FID), nebo plamenoioniza ční 
detektor (FID) se separátorem uhlovodík ů jiných než methan 
(NMC-FID), kalibrovaný methanem nebo propanem vyjád řeným 
ekvivalentem atom ů uhlíku (C  1 ). 
4.1.4.6. Analýza oxid ů dusíku (NO  x ) 
4.1.4.6.1. Analyzátor musí být chemicko-luminiscen ční analyzátor (CLA) 
nebo nedisperzní analyzátor s rezonan ční absorpcí v ultrafialovém 
pásmu (NDUV).  
4.1.5. Popisy doporu čeného systému  
4.1.5.1. Schéma na obrázku A5/9 znázor ňuje systém pro odb ěr vzorků 
plynných emisí.  
Obrázek A5/9  
Schematické znázorn ění systému s ředěním plného toku výfukových plyn ů q
 ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 550  
4.1.5.2. P říklady sou částí systému jsou uvedeny níže.  
4.1.5.2.1. Dv ě sondy pro odb ěr konstantních vzork ů ředicího vzduchu 
a směsi zředěného výfukového plynu a vzduchu.  
4.1.5.2.2. Filtr k odlu čování pevných částic z proud ů plynů odebíraných pro 
analýzu.  
4.1.5.2.3. Čerpadla a regulátor pr ůtoku pro zajišt ění toho, aby konstantní 
průtok vzork ů zředěného výfukového plynu a ředicího vzduchu 
odebraných b ěhem zkoušky ze sond pro odb ěr vzorků a průtok 
vzorků plynu byly takové, že na konci každé zkoušky bude množ ­
ství vzork ů dostatečné k provedení analýzy.  
4.1.5.2.4. Rychlo činné ventily k nasm ěrování konstantního toku vzork ů 
plynu do vak ů pro jímání vzork ů nebo k vypoušt ění do ovzduší.  
4.1.5.2.5. Plynot ěsné rychlozáv ěrné spojovací prvky mezi rychlo činnými 
ventily a vaky pro jímání vzork ů. Spojka se musí samo činně 
uzavírat na stran ě vaku pro jímání vzork ů. Alternativn ě lze použít 
jiné metody dopravy vzork ů k analyzátoru (nap ř. třícestné uzaví ­
rací kohouty).  
4.1.5.2.6. Vaky pro jímání vzork ů zředěného výfukového plynu a ředicího 
vzduchu b ěhem zkoušky.  
4.1.5.2.7. Odb ěrná Venturiho trubice s kritickým proud ěním k odb ěru 
proporcionálních vzork ů zředěných výfukových plyn ů (pouze 
CFV-CVS).  
4.1.5.3. Dodate čné součásti požadované pro odb ěr vzorků uhlovodík ů 
s použitím vyh řívaného plamenoioniza čního detektoru (HFID), 
jak je znázorn ěno na obrázku A5/10.  
4.1.5.3.1. Vyh řívaná sonda pro odb ěr vzorků v ředicím tunelu umíst ěná na 
téže svislé rovin ě jako sondy pro odb ěr vzorků pevných částic 
a částic.  
4.1.5.3.2. Vyh řívaný filtr umíst ěný za bodem odb ěru vzorků a před HFID.  
4.1.5.3.3. Vyh řívané selek ční ventily mezi p řísunem nulovacího/kalibra čního 
plynu a HFID.  
4.1.5.3.4. Prost ředky pro integrování a záznam okamžité koncentrace uhlo ­
vodíků. 
4.1.5.3.5. Vyh řívaná odb ěrná vedení a vyh řívané sou části od vyh řívané 
sondy až po HFID.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 551  
Obrázek A5/10  
Součásti požadované pro systém odb ěru vzork ů uhlovodík ů 
při použití HFID
  
4.2. Za řízení pro m ěření PM  
4.2.1. Specifikace  
4.2.1.1. P řehled systému  
4.2.1.1.1. Za řízení pro odb ěr vzorků pevných částic se skládá z odb ěrné 
sondy (PSP) umíst ěné v ředicím tunelu, trubice pro p řenos částic 
(PTT), držáku/držák ů filtru (FH), čerpadla/čerpadel a regulátoru 
průtoku a m ěřicích zařízení. Viz obrázky A5/11, A5/12 a A5/13.  
4.2.1.1.2. Lze použít separátor PCF odd ělující částice podle velikosti (nap ř. 
cyklon nebo lapa č hrubých částic). Pokud je použit, doporu čuje 
se, aby byl umíst ěn před držákem filtru.  
Obrázek A5/11  
Alternativní konfigurace sondy pro odb ěr vzorků pevných částic
 ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 552  
4.2.1.2. Obecné požadavky  
4.2.1.2.1. Sonda pro odb ěr vzorků, kterou se odvádí tok plynu, z n ěhož se 
odebírají pevné částice, musí být umíst ěna v ředicím tunelu tak, 
aby bylo možné odebírat reprezentativní vzorek toku plynu 
z homogenní sm ěsi vzduchu s výfukovým plynem, a musí být 
umístěna před výměníkem tepla (pokud je instalován).  
4.2.1.2.2. Pr ůtok vzorku toku s pevnými částicemi musí být proporcionální 
k celkovému hmotnostnímu toku z ředěného výfukového plynu 
v ředicím tunelu s dovolenou odchylkou ± 5 % od pr ůtoku vzorku 
toku s pevnými částicemi. Ov ěření proporcionality odb ěru vzorků 
pevných částic musí být provedeno b ěhem uvád ění systému do 
provozu a podle požadavk ů schvalovacího orgánu.  
4.2.1.2.3. Odebíraný z ředěný výfukový plyn se musí udržovat na teplot ě 
vyšší než 20 °C a nižší než 52 °C ve vzdálenosti 20 cm od vstupu 
filtru pro odb ěr vzorků pevných částic ve sm ěru nebo proti sm ěru 
proudění. Za tímto ú čelem je povoleno zah řívání nebo izolace 
součástí systému pro odb ěr vzorků pevných částic.  
Pokud je b ěhem zkoušky, p ři níž nedojde k periodické regeneraci, 
překročen limit 52 °C, zvýší se pr ůtok CVS nebo se použije 
dvojité ředění (za předpokladu, že pr ůtok CVS je již dostate čný 
k tomu, aby nezp ůsobil kondenzaci v CVS, vacích k jímání 
vzorků nebo v analytickém systému).  
4.2.1.2.4. Vzorek pevných částic se zachycuje na jediném filtru umíst ěném 
v držáku v toku z ředěného výfukového plynu, z n ěhož se odebírá 
vzorek.  
4.2.1.2.5. Všechny části ředicího systému a systému pro odb ěr vzorků mezi 
výfukovou trubkou a držákem filtru, které jsou ve styku se 
surovým a se z ředěným výfukovým plynem, musí být konstru ­
ovány tak, aby se minimalizovalo usazování pevných částic 
nebo jejich zm ěny. Všechny části musí být z elektricky vodivých 
materiálů, které nereagují se složkami výfukového plynu, a musí 
být elektricky uzemn ěny, aby se zabránilo elektrostatickým ú čin­
kům. 
4.2.1.2.6. Pokud není možné vyrovnávat kolísání pr ůtoku, musí se použít 
výměník tepla a za řízení k ovládání teploty podle požadavk ů 
v bodech 3.3.5.1 nebo 3.3.6.4.2 této díl čí přílohy, aby se zajistil 
konstantní pr ůtok v systému, a tím p řiměřená rychlost odb ěru. 
4.2.1.2.7. Teploty požadované pro m ěření PM se m ěří s přesností ± 1 °C 
a dobou odezvy (t  10 – t 90 ) 15 sekund či méně. 
4.2.1.2.8. Pr ůtok vzork ů z ředicího tunelu se m ěří s přesností ± 2,5 % 
hodnoty ode čtu nebo ± 1,5 % plného rozsahu, podle toho, která 
z těchto hodnot je nejmenší.  
Výše uvedená p řesnost pr ůtoku vzork ů z tunelu CVS je platná 
i tehdy, když se použije dvojité ředění. Měření a kontrola pr ůtoku 
sekundárního ředicího vzduchu a pr ůtoku zředěných výfukových 
plynů přes filtr proto musí mít vyšší p řesnost.  
4.2.1.2.9. Veškeré datové kanály požadované pro ú čely měření PM musí být 
nastaveny na frekvenci 1 Hz nebo rychlejší. Obvykle mezi n ě 
patří: ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 553  
a) teplota z ředěných výfukových plyn ů na filtru pro odb ěr vzorků 
pevných částic;  
b) průtok při odběru vzorků; 
c) průtok sekundárního ředicího vzduchu (pokud je použito 
sekundární ředění); 
d) teplota sekundárního ředicího vzduchu (pokud je použito 
sekundární ředění). 
4.2.1.2.10. Pro systémy dvojitého ředění se přesnost zředěných výfukových 
plynů přenášených z ředicího tunelu V  ep definovaná v bod ě 3.3.2 
dílčí přílohy 7 v rovnici nem ěří přímo, ale ur čí se měřením rozdíl ů 
průtoků. 
Přesnost pr ůtokoměrů použitých pro m ěření a kontrolu dvojit ě 
zředěných výfukových plyn ů procházejících p řes filtry pro odb ěr 
vzorků pevných částic a pro m ěření/kontrolu sekundárního ředi­
cího vzduchu musí být dostate čná k tomu, aby diferenciální objem 
V ep splňoval požadavky na p řesnost a proporcionální odb ěr, které 
jsou specifikovány pro jediné ředění. 
Požadavek, že v ředicím tunelu CVS, systému pro m ěření průtoku 
zředěného výfukového plynu, systém ů vaků pro odběr CVS nebo 
analytickém systému nesmí dojít k žádné kondenzaci výfukových 
plynů, je platný i v p řípadě, kdy se použijí systémy dvojitého 
ředění. 
4.2.1.2.11. U každého pr ůtokoměru, který se použije v systému k odb ěru 
vzorků pevných částic a systému dvojitého ředění, se provede 
ověření linearity podle požadavku výrobce p řístroje.  
Obrázek A5/12  
Systém pro odb ěr vzorků pevných částict  10 – t 90
 ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 554  
Obrázek A5/13  
Systém pro odb ěru vzork ů pevných částic s dvojitým ředěním
 
4.2.1.3. Zvláštní požadavky  
4.2.1.3.1. Sonda pro odb ěr 
4.2.1.3.1.1. Sonda pro odb ěr vzorků musí být schopna odd ělovat částice podle 
velikosti, jak je specifikováno v bod ě 4.2.1.3.1.4 této díl čí přílohy. 
Požadované výkonnosti se doporu čuje dosáhnout pomocí sondy 
s ostrými okraji a s otev řeným koncem sm ěřujícím přímo do 
směru toku a navíc použít p ředsazený separátor (cyklon, lapa č 
hrubých částic atd.). Alternativn ě lze použít vhodnou sondu pro 
odběr vzorků, jako je nap říklad sonda znázorn ěná na obrázku 
A5/11, a to za p ředpokladu, že má vlastnosti p ředsazeného separá ­
toru specifikované v bod ě 4.2.1.3.1.4 této díl čí přílohy.  
4.2.1.3.1.2. Sonda pro odb ěr vzorků musí být umíst ěna ve vzdálenosti 
nejméně 10 průměrů tunelu ve sm ěru proud ění od místa, kde 
výfukový plyn vstupuje do ředicího tunelu, a musí mít vnit řní 
průměr nejméně 8 mm.  
Jestliže se jednou sondou odebírá sou časně více než jeden vzorek, 
musí se tok odebíraný sondou rozd ělit do identických díl čích toků, 
aby se zabránilo vytvá ření pozm ěněných vzork ů. 
Použije-li se více sond, musí mít každá sonda ostré okraje 
a otevřený konec a sm ěřovat přímo do sm ěru toku. Sondy musí 
být rovnom ěrně rozmístěny okolo st řední podélné osy ředicího 
tunelu, p řičemž vzdálenost mezi nimi musí být p řinejmenším 
5 cm.  
4.2.1.3.1.3. Vzdálenost od vrcholu sondy k držáku filtru musí být nejmén ě 
pětinásobkem pr ůměru sondy, nesmí však být v ětší než 2 000 mm.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 555  
4.2.1.3.1.4. P ředsazený separátor (nap ř. cyklon, lapa č hrubých částic atd.) 
musí být umíst ěn před držákem filtru (proti sm ěru proud ění). 
Předsazený separátor musí mít bod separování mezi 2,5 μm 
a 10 μm pro účinnost 50 % p ři objemovém pr ůtoku zvoleném 
k odběru vzork ů PM. Předsazený separátor musí umož ňovat, 
aby nejmén ě 99 % hmotnostní koncentrace částic o velikosti 
1 μm, které vstupují do p ředsazeného separátoru, prošlo jeho 
výstupem p ři objemovém pr ůtoku zvoleném k odb ěru vzorků PM.  
4.2.1.3.2. P řenosová trubka částic (PTT)  
4.2.1.3.2.1. Jakékoli ohyby v PTT musí být hladké a musí mít co nejv ětší 
poloměr. 
4.2.1.3.3. Sekundární ředění 
4.2.1.3.3.1. Vzorek extrahovaný z CVS pro ú čely měření PM lze voliteln ě 
zředit ještě v druhé fázi, a sice p ři splnění těchto požadavk ů: 
4.2.1.3.3.1.1. Sekundární ředicí vzduch musí být p řefiltrován p řes médium, které 
je schopno zachytit ≥ 99,95 % částic o velikosti, která nejvíce 
proniká materiálem filtru, nebo filtrem HEPA nejmén ě třídy H13 
podle normy EN 1822:2009. Ředicí vzduch lze p řípadně pročistit 
pomocí pr ůchodu přes aktivní uhlí ješt ě před průchodem filtrem 
HEPA. Doporu čuje se vložit dopl ňkový hrubý filtr částic před filtr 
HEPA a za čistič s aktivním uhlím, je-li použit.  
4.2.1.3.3.1.2. Sekundární ředicí vzduch by m ěl být vstříknut do PTT co možná 
nejblíže výstupu z ředěných výfukových plyn ů z ředicího tunelu.  
4.2.1.3.3.1.3. Doba setrvání od momentu vst říknutí sekundárního ředicího 
vzduchu do vstupu filtru musí činit nejmén ě 0,25 sekundy, ale 
ne déle než 5 sekund.  
4.2.1.3.3.1.4. Pokud se dvojit ě zředěný vzorek vrátí do CVS, vybere se místo 
návratu vzorku, aby nedošlo k narušení odb ěru dalších vzork ů 
z CVS.  
4.2.1.3.4. Čerpadlo k odb ěru vzorků a průtokoměr 
4.2.1.3.4.1. Jednotka m ěření toku odebíraného vzorku plynu se skládá z čerpa­
del, regulátor ů průtoku plynu a pr ůtokoměrů. 
4.2.1.3.4.2. Teplota plynu protékajícího pr ůtokoměrem nesmí kolísat o více 
než ± 3 °C, s výjimkou t ěchto případů: 
a) pokud má pr ůtokoměr k odběru vzorků funkci monitorování 
v reálném čase a ovládání pr ůtoku při frekvenci 1 Hz nebo 
rychlejší;  
b) během zkoušek regenerace u vozidel vybavených za řízeními 
k následnému zpracování plyn ů s periodickou regenerací.  
Pokud dojde k nep řípustné zm ěně průtoku z důvodu nadm ěrného 
zatížení filtru, zkouška se stane neplatnou. P ři opakování se pr ůtok 
musí zmenšit.  
4.2.1.3.5. Filtr a držák filtru  
4.2.1.3.5.1. Ventil se musí umístit za filtr ve sm ěru proudění. Ventil se musí 
otevírat a zavírat do 1 sekundy od za čátku a od konce zkoušky.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 556  
4.2.1.3.5.2. Pro danou zkoušku se musí nastavit rychlost, kterou plyn proudí 
na povrch filtru, na po čáteční hodnotu v rozmezí od 20 cm/s do 
105 cm/s a tato rychlost se p ři zahájení zkoušky nastaví tak, aby 
nepřesáhla 105 cm/s, když ředicí systém pracuje s tokem odebí ­
raného vzorku, který je proporcionální k pr ůtoku CVS.  
4.2.1.3.5.3. Musí se používat filtry ze skelných vláken pokrytých fluorkar ­
bonem nebo filtry z fluorkarbonových membrán.  
Všechny druhy filtr ů musí mít ú činnost zachycování 0,3 μm DOP 
(dioktylftalát ů) nebo PAO (polyalfaolefin ů) CS 68649-12-7 nebo 
CS 68037-01-4 nejmén ě 99 % při rychlosti proud ění plynu na filtr 
přinejmenším 5,33 cm/s, m ěřeno podle jedné z následujících 
norem:  
a) U.S.A. Department of Defense Test Method Standard, MIL- 
STD-282 method 102.8: DOP-Smoke Penetration of Aerosol- 
Filter Element;  
b) U.S.A. Department of Defense Test Method Standard, MIL- 
STD-282 method 502.1.1: DOP-Smoke Penetration of Gas- 
Mask Canisters;  
c) Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST-RP- 
CC021: Testing HEPA and ULPA Filter Media.  
4.2.1.3.5.4. Držák filtru musí být konstruován tak, aby bylo zajišt ěno rovno ­
měrné rozložení pr ůtoku na celou činnou část filtru. Filtr musí být 
okrouhlý a jeho činná část musí mít plochu alespo ň 1 075 mm  2 . 
4.2.2. Specifikace vážicí komory (nebo místnosti) a analytických vah  
4.2.2.1. Podmínky pro vážicí komoru (nebo místnost)  
a) Teplota ve vážicí komo ře (nebo místnosti), ve které se filtry 
pro odběr vzorků pevných částic stabilizují a váží, se musí po 
celou dobu stabilizování a vážení filtr ů udržovat na hodnot ě 
22 °C ± 2 °C (22 °C ± 1 °C, pokud je to možné).  
b) Vlhkost se musí udržovat na rosném bod ě nižším než 10,5 °C 
a na relativní vlhkosti 45 % ± 8 %.  
c) Teplota a vlhkost ve vážicí komo ře (nebo místnosti) se 
v omezené mí ře mohou odchýlit od stanovených hodnot za 
předpokladu, že celková doba jejich trvání nep řekročí 30 
minut kdykoli b ěhem stabilizace filtr ů. 
d) Obsah okolního zne čištění v prost ředí vážicí komory (nebo 
místnosti), které by se mohlo usazovat na filtrech pro odb ěr 
vzorků pevných částic v pr ůběhu jejich stabilizace, je nutno 
minimalizovat.  
e) V průběhu vlastního vážení nejsou p řípustné žádné odchylky 
od stanovených podmínek.  
4.2.2.2. Lineární odezva analytických vah  
Analytické váhy používané k ur čení hmotností filtr ů musí splňovat 
kritéria na ov ěření linearity uvedená v tabulce A5/1 pro lineární 
regresi. Z toho vyplývá p řesnost nejmén ě 2 μg a rozlišovací 
schopnost nejmén ě 1 μg (jednotka stupnice = 1 μg). Je třeba 
provést zkoušku nejmén ě se čtyřmi rovnom ěrně rozloženými refe ­
renčními hmotnostmi. Nulová hodnota musí být v rozmezí ± 1 μg. ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 557  
Tabulka A5/1  
Kritéria pro ov ěření analytických vah  
Měřicí systém  Pr ůsečík a0  Sklon a1  Směrodatná chyba SEE  Koeficient 
určení r  2 
Váhy pro pevné částice  ≤ 1 μg 0,99–1,01  max. ≤ 1 %  ≥ 0,998  
4.2.2.3. Vylou čení účinků statické elekt řiny 
Účinky statické elekt řiny se musí neutralizovat. Toho lze dosáh ­
nout uzemn ěním vah jejich umíst ěním na antistatickou podložku 
a neutralizací filtr ů pro odb ěr vzorků pevných částic před jejich 
vážením za pomoci poloniového neutralizátoru nebo za řízení 
s obdobným ú činkem. Alternativn ě lze účinky statické elekt řiny 
neutralizovat vyrovnáním statického náboje.  
4.2.2.4. Korekce vztlakového efektu  
U hmotností filtru pro odb ěr vzorků a referen čního filtru se musí 
provést korekce kv ůli vztlaku vzduchu. Korekce vztlakového 
efektu je funkcí hustoty filtru pro odb ěr vzorků, hustoty vzduchu 
a hustoty kalibra čního závaží vah a nezohled ňuje vztlakový ú činek 
samotných pevných částic.  
Jestliže hustota materiálu filtru není známa, použijí se tyto 
hodnoty hustoty:  
a) filtr ze sklen ěných vláken pokrytých PTFE: 2 300 kg/m  3 ; 
b) filtr tvo řený membránou z PTFE: 2 144 kg/m  3 ; 
c) filtr s membránou z PTFE a polymetylpentenovým nosným 
kroužkem: 920 kg/m  3 . 
Pro kalibra ční závaží z nerezové oceli se použije hustota 
8 000 kg/m  3 . Jsou-li kalibra ční závaží z jiného materiálu, musí 
být známa jejich hustota a musí být použita. M ělo by být 
dodrženo Mezinárodní doporu čení OIML R 111-1, edice 2004(E) 
(nebo rovnocenné doporu čení) Mezinárodní organizace pro legální 
metrologii týkající se kalibra čních závaží.  
Použije se tato rovnice:  
m f ¼ m uncorr Ü A 
1 Ä ρ a 
ρ w 
1 Ä ρ a 
ρ f ! 
kde: 
Pe f je korigovaná hmotnost vzorku pevných částic, mg;  
Pe uncorr  je nekorigovaná hmotnost vzorku pevných částic, mg;  
ρ a je hustota vzduchu, kg/m  3 ; 
ρ w je hustota kalibra čního závaží vah, kg/m  3 ; ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 558  
ρ f je hustota filtru pro odb ěr vzorků pevných částic, kg/m  3 . 
Hustota vzduchu ρ ρ a se vypočte podle této rovnice:  
ρ a ¼ p b Ü M mix 
R Ü T a 
p b je celkový atmosférický tlak, kPa;  
T a je teplota vzduchu prost ředí, ve kterém probíhá vážení, 
v kelvinech (K);  
M mix je molární hmotnost vzduchu v prost ředí, ve kterém 
probíhá vážení, 28,836 g mol  –1 ; 
R je molární plynová konstanta, 8,3144 J mol  –1 K –1 . 
4.3. Za řízení pro m ěření PN  
4.3.1. Specifikace  
4.3.1.1. P řehled systému  
4.3.1.1.1. Systém pro odb ěr vzorků částic se skládá ze sondy nebo odb ěr­
ného místa, jimiž se odebírá vzorek z homogenn ě promíseného 
toku v ředicím systému, separátoru t ěkavých částic (VPR), který je 
před počitadlem částic (PNC), a vhodného p řenosového potrubí. 
Viz obrázek A5/14.  
4.3.1.1.2. Doporu čuje se, aby p řed vstupem do VPR byl použit p ředsazený 
separátor (PCF) odd ělující částice podle velikosti (nap ř. cyklon, 
lapač hrubých částic apod.). PCF musí mít 50 % ú činnost odd ě­
lování částic pro částice mezi 2,5 μm a 10 μm při objemovém 
průtoku zvoleném pro odb ěr vzorku částic. PCF musí umož ňovat, 
aby nejmén ě 99 % hmotnostní koncentrace částic o velikosti 
1 μm, které vstupují do PCF, prošlo jeho výstupem p ři obje­
movém pr ůtoku zvoleném pro odb ěr vzorků částic.  
Alternativn ě je přijatelná i sonda pro odb ěr vzorků působící jako 
vhodné za řízení k odd ělování částic podle velikosti, která je 
znázorněna na obrázku A5/11.  
4.3.1.2. Obecné požadavky  
4.3.1.2.1. Místo odb ěru vzorků částic musí být uvnit ř ředicího systému. 
Pokud se použije systém dvojitého ředění, musí se místo odb ěru 
vzorků částic nacházet v systému primárního ředění. 
4.3.1.2.1.1. Konec sondy k odb ěru vzork ů nebo místo odb ěru částic 
a přenosová trubka částic (PTT) dohromady tvo ří systém k p řenosu 
částic (PTS). PTS p řevádí vzorek z ředicího tunelu do vstupu 
VPR. PTS musí spl ňovat tyto podmínky:  
a) sonda k odb ěru vzorků musí být instalována ve vzdálenosti 
nejméně 10 průměrů tunelu ve sm ěru proudění od místa, kde 
výfukový plyn vstupuje do ředicího tunelu, musí sm ěřovat 
proti směru proud ění do toku plynu protékajícího tunelem 
a osa jejího vrcholu musí být rovnob ěžná s osou ředicího 
tunelu;  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 559  
b) sonda k odb ěru vzorků musí být p řed jakýmkoli za řízením pro 
stabilizaci (nap ř. výměníkem tepla);  
c) sonda k odb ěru vzorků musí být umíst ěna v ředicím tunelu tak, 
aby vzorek byl odebírán z homogenní sm ěsi ředicího média 
a výfukového plynu.  
4.3.1.2.1.2. Odebíraný vzorek plynu procházející PTS musí spl ňovat tyto 
podmínky:  
a) pokud se použije systém s ředěním plného toku výfukových 
plynů, musí mít Reynoldsovo číslo (Re) menší než 1 700;  
b) pokud se použije systém s dvojitým ředěním, musí mít 
Reynoldsovo číslo (Re) menší než 1 700 v PTT, tj. ve sm ěru 
proudění za sondou k odb ěru vzorků nebo za místem k odb ěru 
vzorků; 
c) doba setrvání musí činit ≤ 3 sekundy.  
4.3.1.2.1.3. Každá jiná konfigurace PTS pro odb ěr vzorků, pro niž lze 
prokázat rovnocennou penetraci částic na úrovni 30 nm, se 
pokládá za p řijatelnou.  
4.3.1.2.1.4. Výstupní trubka (OT), kterou se vede z ředěný vzorek z VPR do 
vstupu do PNC musí mít tyto vlastnosti:  
a) vnitřní průměr ≥ 4 mm;  
b) doba setrvání toku vzorku plynu ≤ 0,8 sekundy.  
4.3.1.2.1.5. Každá jiná konfigurace OT pro odb ěr vzorků, pro niž lze prokázat 
rovnocennou penetraci částic na úrovni 30 nm, se pokládá za 
přijatelnou.  
4.3.1.2.2. VPR musí obsahovat za řízení k ředění vzorku a k odstra ňování 
těkavých částic.  
4.3.1.2.3. Všechny části ředicího systému a systému pro odb ěr vzorků od 
výfukové trubky až k PNC, které jsou ve styku se surovým 
výfukovým plynem a se z ředěným výfukovým plynem, musí být 
konstruovány tak, aby se minimalizovalo usazování částic. 
Všechny části musí být z elektricky vodivých materiál ů, které 
nereagují se složkami výfukového plynu, a musí být elektricky 
uzemněny, aby se zabránilo elektrostatickým ú činkům. 
4.3.1.2.4. Systém pro odb ěr vzorků částic musí zohled ňovat osvědčenou 
praxi odb ěru vzorků aerosolů, což mj. znamená vylou čení ostrých 
hran a náhlých zm ěn průřezů, a naopak použití hladkých vnit řních 
povrchů a minimalizaci délky odb ěrného potrubí. Pozvolné zm ěny 
průřezu jsou p řípustné.  
4.3.1.3. Zvláštní požadavky  
4.3.1.3.1. Vzorek částic nesmí procházet čerpadlem p ředtím, než projde 
zařízením PNC.  
4.3.1.3.2. Doporu čuje se použít p ředsazený separátor.  
4.3.1.3.3. Jednotka pro p řípravu vzorku musí:  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 560  
a) být schopna ředit vzorek v jednom nebo více stupních, aby se 
dosáhlo koncentrace po čtu částic pod horní hranicí režimu 
počítání jednotlivých částic v za řízení PNC a dále teploty 
plynu na vstupu do PNC nižší než 35 °C;  
b) obsahovat po čáteční stupeň ředění za ohřevu, z něhož vychází 
vzorek s teplotou ≥ 150 °C a ≤ 350 °C ± 10 °C a ředěný 
faktorem nejmén ě 10; 
c) regulovat vyh řívané fáze na konstantní jmenovité provozní 
teploty, v rozsahu ≥ 150 °C a ≤ 400 °C ± 10 °C;  
d) uvádět údaj o tom, zda vyh řívané fáze jsou nebo nejsou na 
svých správných provozních teplotách;  
e) být konstruována tak, aby dosahovala nejmén ě 70 % účinnosti 
penetrace pevných částic v p řípadě částic s pr ůměrem elek­
trické mobility 100 nm;  
f) dosahovat reduk čního faktoru koncentrace částic f  r (d i ) pro 
částice s pr ůměry elektrické mobility 30 nm a 50 nm, který 
není vyšší než 30 %, resp. 20 %, a není nižší o více než 5 %, 
než je faktor pro částice o pr ůměru elektrické mobility 100 nm 
u VPR jako celku.  
Redukční faktor koncentrace částic pro každou velikost částic 
f r (d i ) se vypo čte s použitím této rovnice:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
kde: 
N in (d i ) je koncentrace po čtu částic o pr ůměru d  i před 
komponentem;  
N out (d i ) je koncentrace po čtu částic o pr ůměru d  i za kompo ­
nentem;  
d i je průměr elektrické mobility částice (30, 50 nebo 
100 nm).  
N in (d i ) a N  out (d i ) se korigují na stejné podmínky.  
Aritmetický pr ůměr redukčního faktoru koncentrace částic při 
daném nastavení ředění f r se vypočte s použitím této rovnice:  
f r ¼ f r ð30 nmÞ þ f r ð50 nmÞ þ f r ð100 nmÞ 
3 
Doporučuje se, aby VPR bylo kalibrováno a validováno jako 
úplná jednotka;  
g) být konstruována podle osv ědčené technické praxe, aby se 
zajistilo, že reduk ční faktory koncentrace částic budou 
v průběhu zkoušky stabilní;  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 561  
h) dosahovat také > 99,0 % odparu částic tetrakontanu 
(CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) o velikosti 30 nm se vstupní koncentrací ≥ 
10 000 na cm  3 pomocí oh řátí a redukce parciálních tlak ů tetra­
kontanu.  
4.3.1.3.4. PNC musí:  
a) pracovat za provozních podmínek plného toku;  
b) počítat s přesností ± 10 % v rámci rozsahu 1 na cm  3 k horní 
hranici režimu po čítání jednotlivých částic počítadlem ov ěři­
telnou podle náležité uznávané normy. P ři koncentracích pod 
100 na cm  3 mohou být požadována m ěření, která jsou 
průměrována za prodloužené periody odb ěru vzorků, aby se 
prokázala p řesnost PNC s vysokým stupn ěm statistické v ěro­
hodnosti;  
c) mít rozlišovací schopnost nejmén ě 0,1 částic na cm  3 při 
koncentracích menších než 100 na cm  3 ; 
d) mít lineární odezvu na koncentrace částic v celém m ěřicím 
rozsahu v režimu po čítání jednotlivých částic;  
e) udávat data s frekvencí rovnající se frekvenci 0,5 Hz nebo 
větší; 
f) mít dobu odezvy t  90 pro rozsah m ěřených koncentrací kratší 
než 5 sekund;  
g) obsahovat korek ční funkci koincidence až do korekce maxi ­
málně 10 % a sm ět použít faktor vnit řní kalibrace, jak je stano ­
veno v bod ě 5.7.1.3 této díl čí přílohy, avšak nesm ět použít 
žádný jiný algoritmus ke korekci ú činnosti po čítání nebo 
k jejímu definování;  
h) mít účinnosti po čítání při jednotlivých velikostech částic speci ­
fikovaných v tabulce A5/2.  
Tabulka A5/2  
Účinnost po čítání PNC  
Průměr elektrické mobility 
velikosti částic (nm)  Účinnost po čítání PNC (%)  
23 ± 1  50 ± 12  
41 ± 1  > 90  
4.3.1.3.5. Používá-li PNC provozní kapalinu, musí se tato kapalina m ěnit ve 
výrobcem stanovených intervalech.  
4.3.1.3.6. Tlak a/nebo teplota na vstupu PNC, nejsou-li udržovány na známé 
konstantní úrovni v bod ě, v němž se řídí průtok PNC, se musí 
měřit za účelem korekce nam ěřených koncentrací po čtu částic na 
standardní podmínky.  
4.3.1.3.7. Sou čet dob, b ěhem nichž vzorek setrvává v PTS, VPR a OT, 
a dále doba odezvy t  90 počítadla PNC, nesmí být v ětší než 20 
sekund.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 562  
4.3.1.4. Popis doporu čeného systému  
Následující bod obsahuje doporu čenou praxi m ěření PN. P řijatelné 
jsou však i systémy, které spl ňují specifikace vlastností uvedené 
v bodech 4.3.1.2 a 4.3.1.3 této díl čí přílohy.  
Obrázek A5/14  
Doporučený systém pro odb ěr vzorků částic
  
4.3.1.4.1. Popis systému pro odb ěr vzorků 
4.3.1.4.1.1. Systém pro odb ěr vzorků částic se skládá z konce odb ěrné sondy 
nebo z odb ěrného místa v ředicím systému, PTT, PCF a VPR p řed 
jednotkou PNC.  
4.3.1.4.1.2. VPR musí obsahovat za řízení k ředění vzorků (zařízení k ředění 
počtu částic: PND  1 a PND  2 ) a zařízení na odpa řování částic (odpa ­ 
řovací trubka ET).  
4.3.1.4.1.3. Sonda k odb ěru vzorků nebo odb ěrné místo vzork ů z toku zkou ­ 
šeného plynu musí být v ředicím tunelu uspo řádány tak, aby se 
odebíral reprezentativní vzorek toku plynu z homogenní sm ěsi 
ředicího média a výfukového plynu.  
5. Intervaly a postupy kalibrace  
5.1. Intervaly kalibrace  
Tabulka A5/3  
Intervaly kalibrace p řístrojů 
Kontroly p řístrojů Interval  Kritérium  
Linearizace (kalibrace) analyzá ­
toru plyn ů Každých 6 m ěsíců ± 2 % udávané hodnoty  
Střední kalibrace  Každých 6 m ěsíců ± 2 %  
CO NDIR:Rušivý vliv CO  2 /H 2 O Měsíčně –1 až 3 ppm  
Kontrola konvertoru NO  x Měsíčně > 95 %  
Kontrola separátoru CH  4 Ročně 98 % ethanu  
Odezva FID CH  4 Ročně Viz bod 5.4.3 této díl čí přílohy ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 563  
Kontroly p řístrojů Interval  Kritérium  
Průtok vzduchu/paliva FID  P ři větší údržbě Podle pokyn ů výrobce p řístroje.  
Laserové infra červené spektro ­
metry (modulované infra červené 
analyzátory s vysokým rozli ­ 
šením v úzkém pásmu): kontroly 
rušivého vlivu  Ročně nebo při větší údržbě Podle pokyn ů výrobce p řístroje.  
QCL  Ro čně nebo při větší údržbě Podle pokyn ů výrobce p řístroje.  
Metody GC  Viz bod 7.2 této díl čí přílohy  Viz bod 7.2 této díl čí přílohy  
Metody LC  Ro čně nebo při větší údržbě Podle pokyn ů výrobce p řístroje.  
Fotoakustika  Ro čně nebo při větší údržbě Podle pokyn ů výrobce p řístroje.  
Linearita mikrováh  Ro čně nebo při větší údržbě Viz bod 4.2.2.2 této díl čí přílohy  
PNC (počitadlo počtu částic)  Viz bod 5.7.1.1 této díl čí 
přílohy  Viz bod 5.7.1.3 této díl čí přílohy  
VPR (separátor t ěkavých částic)  Viz bod 5.7.2.1 této díl čí 
přílohy  Viz bod 5.7.2 této díl čí přílohy  
Tabulka A5/4  
Intervaly kalibrace za řízení pro odb ěr vzorků s konstantním objemem (CVS)  
CVS  Interval  Kritérium  
Průtok CVS  Po generální oprav ě ± 2 %  
Průtok ředicího vzduchu  Ro čně ± 2 %  
Snímač teploty  Ro čně ± 1 °C  
Snímač tlaku  Ro čně ± 0,4 kPa  
Kontrola vst řikování  Týdn ě ± 2 %  
Tabulka A5/5  
Intervaly kalibrace údaj ů o životním prost ředí 
Klima  Interval  Kritérium  
Teplota  Ro čně ± 1 °C  
Rosný bod  Ro čně ± 5 % RH  
Okolní tlak  Ro čně ± 0,4 kPa  
Chladicí ventilátor  Po generální oprav ě Podle bodu 1.1.1 této díl čí přílohy  
5.2. Postupy kalibrace analyzátoru  
5.2.1. Každý analyzátor musí být kalibrován podle specifikací výrobce 
přístroje nebo nejmén ě tak často, jak je specifikováno v tabulce 
A5/3.  
5.2.2. Každý b ěžně používaný provozní rozsah se linearizuje tímto 
postupem:  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 564  
5.2.2.1. Lineariza ční křivka analyzátoru se stanoví nejmén ě v pěti bodech 
kalibrace, jejichž rozložení musí být co možná nejrovnom ěrnější. 
Jmenovitá koncentrace kalibra čního plynu s nejvyšší koncentrací 
nesmí být menší než 80 % plného rozsahu stupnice.  
5.2.2.2. Požadovanou koncentraci kalibra čního plynu lze získat pomocí 
děliče plynu, ředěním vyčištěným N  2 nebo vyčištěným synte ­
tickým vzduchem.  
5.2.2.3. Lineariza ční křivka se vypo čte metodou nejmenších čtverců. 
Pokud je stupe ň výsledného polynomu vyšší než 3, musí být 
počet kalibra čních bodů roven alespo ň tomuto stupni polynomu 
zvýšenému o 2 stupn ě. 
5.2.2.4. Lineariza ční křivka se nesmí lišit o více než ± 2 % od jmenovité 
hodnoty každého kalibra čního plynu.  
5.2.2.5. Správnost kalibrace lze ov ěřit z průběhu lineariza ční křivky a line ­
arizačních bodů. Je třeba uvést r ůzné charakteristické parametry 
analyzátoru, zejména:  
a) analyzátor a složka plynu;  
b) rozsah;  
c) datum linearizace.  
5.2.2.6. Pokud schvalovací orgán souhlasí s tím, že rovnocennou p řesnost 
mohou zajistit alternativní technologie (nap ř. počítač, elektronicky 
ovládaný p řepínač rozsahů atd.), lze tyto alternativy použít.  
5.3. Postup pro ov ěření vynulování analyzátoru a kalibrace  
5.3.1. Každý obvykle používaný provozní rozsah musí být ov ěřen před 
každou analýzou v souladu s body 5.3.1.1 a 5.3.1.2 této díl čí 
přílohy.  
5.3.1.1. Kalibrace se ov ěří použitím nulovacího plynu a kalibra čního plynu 
podle bodu 1.2.14.2.3 díl čí přílohy 6.  
5.3.1.2. Po zkoušce se nulovací plyn a tentýž kalibra ční plyn použijí pro 
opakované ov ěření podle bodu 1.2.14.2.4 díl čí přílohy 6.  
5.4. Postup kontrolní zkoušky odezvy FID na uhlovodíky  
5.4.1. Optimalizace odezvy detektoru  
FID musí být nastaven podle pokyn ů výrobce p řístroje. P ři 
běžném provozním rozsahu se použije sm ěs propanu se vzduchem.  
5.4.2. Kalibrace analyzátoru uhlovodík ů 
5.4.2.1. Analyzátor se zkalibruje propanem se vzduchem a čištěným synte ­
tickým vzduchem.  
5.4.2.2. Sestrojí se kalibra ční křivka, jak je popsáno v bod ě 5.2.2 této díl čí 
přílohy.  
5.4.3. Faktor odezvy r ůzných uhlovodík ů a doporu čené mezní hodnoty  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 565  
5.4.3.1. Faktor odezvy R  f pro konkrétní slou čeninu uhlovodíku je pom ěr 
údaje C  1 odečteného na FID a koncentrace plynu v láhvi, vyjád ­ 
řené v ppm C  1 . 
Koncentrace zkušebního plynu musí být taková, aby pro provozní 
rozsah dávala odezvu p řibližně 80 % plné výchylky na stupnici. 
Koncentrace musí být známa s p řesností ± 2 %, vztaženo ke gravi ­
metrické normalizované hodnot ě vyjádřené objemov ě. Láhev 
s plynem musí být navíc p řed začátkem ov ěřování po dobu 24 
hodin stabilizována p ři teplotě v rozsahu od 20 °C do 30 °C.  
5.4.3.2. Faktory odezvy se stanoví p ři uvedení analyzátoru do provozu 
a poté v intervalech v ětší údržby. Zkušební plyny, které se mají 
použít, a doporu čené faktory odezvy jsou:  
Propylen a čištěný vzduch:  0; 90< R f< 1; 10 
Toluen a čištěný vzduch:  0; 90< R f< 1; 10 
vztaženo k faktoru odezvy R  f = 1,00 pro propan a čištěný vzduch.  
5.5. Postup zkoušky ú činnosti konvertoru NO  x 
5.5.1. Ú činnost konvertor ů pro konverzi NO  2 na NO se zkouší ozonizá ­
torem podle níže popsaného postupu, s použitím zkušební sestavy 
znázorněné na obrázku A5/15:  
5.5.1.1. Analyzátor se kalibruje p ři běžném pracovním rozsahu podle 
údajů výrobce s použitím nulovacího a kalibra čního plynu (jehož 
obsah NO musí činit přibližně 80 % pracovního rozsahu a koncent ­
race NO  2 ve směsi plynů musí být menší než 5 % koncentrace 
NO). Analyzátor NO  x musí být v režimu NO se řízen tak, aby 
kalibrační plyn neprocházel konvertorem. Uvedená koncentrace 
se zaznamená do všech p říslušných záznamových arch ů zkoušky.  
5.5.1.2. Tvarovkou T se do proudu kalibra čního plynu plynule p řidává 
kyslík nebo syntetický vzduch, až je p řístrojem nam ěřená koncent ­
race asi o 10 % menší než udávaná kalibra ční koncentrace podle 
bodu 5.5.1.1 této díl čí přílohy. Uvedená koncentrace (c) se zazna ­
mená do všech p říslušných záznamových arch ů zkoušky. Ozoni ­
zátor musí být v pr ůběhu tohoto postupu mimo činnost.  
5.5.1.3. Ozonizátor se v dalším kroku aktivuje tak, aby vyráb ěl dostatek 
ozónu ke snížení koncentrace NO na 20 % (nejmén ě 10 %) kali ­
brační koncentrace uvedené v bod ě 5.5.1.1 této díl čí přílohy. 
Uvedená koncentrace (d) se zaznamená do všech p říslušných 
záznamových arch ů zkoušky.  
5.5.1.4. Analyzátor se poté p řepne z režimu NO do režimu NO  x , takže 
směs plynů (skládající se z NO, NO  2 , O  2 a N  2 ) nyní prochází 
konvertorem. Uvedená koncentrace (a) se zaznamená do všech 
příslušných záznamových arch ů zkoušky.  
5.5.1.5. Ozonizátor se nyní deaktivuje. Sm ěs plynů popsaná v bod ě 5.5.1.2 
této dílčí přílohy musí procházet konvertorem do detektoru. 
Uvedená koncentrace (b) se zaznamená do všech p říslušných 
záznamových arch ů zkoušky.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 566  
Obrázek A5/15  
Konfigurace zkoušky ú činnosti konvertoru NO  x R f
 
5.5.1.6. Když je ozonizátor vy řazen z činnosti, uzav ře se i průtok kyslíku 
nebo syntetického vzduchu. Hodnota NO  2 udaná analyzátorem 
poté nesmí být v ětší o více než 5 % než hodnota uvedená 
v bodě 5.5.1.1 této díl čí přílohy.  
5.5.1.7. Ú činnost konvertoru NO  x vyjádřená v procentech se vypo čte 
s použitím koncentrací a, b, c a d ur čených v bodech 5.5.1.2 až 
5.5.1.5 této díl čí přílohy, včetně použití této rovnice:  
Efficiency ¼ Í 
1 þ a Ä b 
c Ä d Î 
Ü 100 
5.5.1.7.1. Ú činnost konvertoru nesmí být menší než 95 %. Ú činnost konver ­
toru se zkouší p ři frekvenci stanovené v tabulce A5/3.  
5.6. Kalibrace mikrovah  
5.6.1. Kalibrace mikrovah používaných pro vážení filtru pro odb ěr 
vzorků pevných částic musí být provedena podle vnitrostátní 
nebo mezinárodní normy. Váhy musí spl ňovat požadavky na line ­
aritu uvedené v bod ě 4.2.2.2 této díl čí přílohy. Ov ěření linearity se 
provádí nejmén ě každých 12 m ěsíců nebo vždy, když se na 
systému provádí opravy nebo zm ěny, které by mohly ovlivnit 
kalibraci.  
5.7. Kalibrace a potvrzení správnosti systému pro odb ěr vzorků částic 
Příklady metod kalibrace/potvrzení správnosti jsou k dispozici na 
internetové stránce:  
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/ 
pmpFCP.html.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 567  
5.7.1. Kalibrace PNC  
5.7.1.1. Schvalovací orgán zajistí, aby v pr ůběhu 13 měsíců před zkouškou 
emisí bylo k dispozici osv ědčení o kalibraci PNC, které 
průkazným zp ůsobem doloží soulad s uznávanou normou. Mezi 
jednotlivými kalibracemi se bu ď monitoruje ú činnost po čítání 
PNC, pokud jde o její zhoršení, nebo se každých šest m ěsíců 
rutinně mění knot PNC. Viz obrázky A5/16 a A5/17. Ú činnost 
počítání PNC lze monitorovat v porovnání s referen čním PNC 
nebo s nejmén ě dvěma dalšími m ěřeními PNC. Pokud PNC 
udává koncentraci po čtu částic v rozmezí ± 10 % aritmetického 
průměru koncentrací referen čního PNC nebo skupiny dvou či více 
PNC, dané PNC se následn ě považuje za stabilní a v opa čném 
případě se vyžaduje údržba PNC. Pokud se PNC monitoruje 
v porovnání se dv ěma nebo více dalšími m ěřeními PNC, je povo ­
leno použít referen ční vozidlo postupn ě projíždějící různými 
zkušebními komorami, p řičemž každá z nich má vlastní PNC.  
Obrázek A5/16  
Jmenovitá ro ční sekvence PNC
  
Obrázek A5/17  
Rozšířená roční sekvence PNC (v p řípadě, že je úplná kalibrace PNC zpožd ěna)
 
5.7.1.2. PNC musí být znovu kalibrováno vždy po provedení rozsáhlejší 
údržby a zárove ň musí být vydáno nové osv ědčení. 
5.7.1.3. Kalibrace musí být provedena podle vnitrostátní nebo mezinárodní 
standardní kalibra ční metody porovnáním odezvy PNC, která se 
kalibruje, s odezvou:  
a) kalibrovaného aerosolového elektrometru, když se zárove ň 
odebírají elektrostaticky rozt říděné kalibra ční částice; nebo  
b) druhého PNC, které bylo kalibrováno p římo výše uvedenou 
metodou.  
5.7.1.3.1. V bod ě 5.7.1.3 písm. a) této díl čí přílohy se provede kalibrace 
s použitím nejmén ě šesti standardních koncentrací rozložených co 
nejrovnom ěrněji napříč měřicím rozsahem PNC.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 568  
5.7.1.3.2. V bod ě 5.7.1.3 písm. b) této díl čí přílohy se provede kalibrace 
s použitím nejmén ě šesti standardních koncentrací nap říč měřicím 
rozsahem PNC. V nejmén ě třech bodech musí být koncentrace 
pod 1 000 na cm  3 , zbývající koncentrace musí být rozmíst ěny 
lineárně mezi 1 000 na cm  3 a maximem rozsahu PNC v režimu 
počítání jednotlivých částic.  
5.7.1.3.3. V bod ě 5.7.1.3 písm. a) a b) této díl čí přílohy zahrnují zvolené 
body bod jmenovité nulové koncentrace získaný p řipojením filtr ů 
HEPA nejmén ě třídy H13 podle normy EN 1822:2008, nebo se 
stejnou ú činností, ke vstupu každého p řístroje. Aniž by se na 
PNC, které prochází kalibrací, použil n ějaký kalibra ční faktor, 
musí být nam ěřené koncentrace u každé koncentrace v rozmezí 
± 10 % od standardní koncentrace, s výjimkou nulového bodu. 
Jinak se PNC, které prochází kalibrací, vy řadí. Metodou nejmen ­ 
ších čtverců se vypo čte a zaznamená gradient lineární regrese 
dvou soubor ů údajů. Na PNC, které se kalibruje, se použije kali ­
brační faktor rovnající se p řevrácené hodnot ě gradientu. Vypo čte 
se linearita odezvy jako druhá mocnina Pearsonova korela čního 
koeficientu sou činu moment ů (r) obou soubor ů údajů, která se 
musí rovnat nejmén ě 0,97. Při výpočtu obou gradient ů a r  2 se 
proloží lineární regrese po čátkem (nulová koncentrace na obou 
přístrojích).  
5.7.1.4. Kalibrace rovn ěž zahrnuje kontrolu ú činnosti za řízení PNC podle 
požadavk ů bodu 4.3.1.3.4 písm. h) této díl čí přílohy ohledn ě 
schopnosti detekovat částice o pr ůměru elektrické mobility 23 
nm. Kontrola ú činnosti po čítání s částicemi 41 nm se nevyžaduje.  
5.7.2. Kalibrace/potvrzení správné funkce VPR  
5.7.2.1. U za řízení VPR se kalibrace reduk čních faktor ů koncentrace částic 
v celém rozsahu jeho ředicí škály požaduje, pokud je jednotka 
nová a po každé rozsáhlejší údržb ě, a to při jmenovitých provoz ­
ních teplotách stanovených pro p řístroj. Požadavek na periodické 
potvrzování správnosti reduk čního faktoru koncentrace částic 
u VPR se omezuje na kontrolu p ři jediném nastavení, které se 
typicky používá k m ěřením na vozidlech s filtrem pevných částic. 
Schvalovací orgán zajistí, aby bylo vystaveno osv ědčení o kalibraci 
nebo o správnosti funkce VPR, a to v období šest m ěsíců před 
zkouškou emisí. Jestliže VPR obsahuje výstražnou signalizaci 
monitorující teplotu, je pro potvrzení správnosti p řípustný interval 
13 měsíců. 
Doporučuje se, aby VPR bylo kalibrováno a validováno jako 
úplná jednotka.  
Vlastnosti VPR musí být ur čeny vzhledem k reduk čnímu faktoru 
koncentrace částic pro pevné částice o pr ůměru elektrické mobility 
30, 50 a 100 nm. Reduk ční faktory koncentrace částic f  r (d) pro 
částice s pr ůměry elektrické mobility 30 nm a 50 nm nesm ějí být 
vyšší o více než 30 %, resp. o 20 %, a nižší o více než 5 %, než je 
faktor pro částice o pr ůměru elektrické mobility 100 nm. Pro ú čely 
potvrzení správnosti funkce musí být aritmetický pr ůměr redukč­
ního faktoru koncentrace částic v rozmezí ± 10 % od aritmetic ­
kého průměru redukčního faktoru koncentrace částic f r zjištěného 
při prvotní kalibraci VPR.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 569  
5.7.2.2. Zkušebním aerosolem pro tato m ěření jsou pevné částice 
o průměru elektrické mobility 30, 50 a 100 nm, mající na vstupu 
VPR minimální koncentraci 5 000 částic na cm  3 . Případně lze pro 
potvrzení správnosti funkce použít polydisperzní aerosol s medi ­
ánovým pr ůměrem elektrické mobility 50 nm. Zkušební aerosol 
musí být tepeln ě stabilní p ři provozních teplotách VPR. Koncent ­
race počtu částic se m ěří z hlediska sm ěru proudění před přísluš­
nými sou částmi a za nimi.  
Redukční faktor koncentrace částic pro každou monodisperzní 
velikost částic f  r (d i ) se vypo čte s použitím této rovnice:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
kde: 
N in (d i ) je koncentrace po čtu částic o pr ůměru d  i před kompo ­
nentem;  
N out (d i ) je koncentrace po čtu částic o pr ůměru d  i za komponen ­
tem; 
d i je průměr elektrické mobility částice (30, 50 nebo 
100 nm).  
N in (d i ) a N  out (d i ) se korigují na stejné podmínky.  
Aritmetický pr ůměr redukčního faktoru koncentrace částic při 
daném nastavení ředění f r se vypočte s použitím této rovnice:  
f r ¼ f r ð30nmÞ þ f r ð50nmÞ þ f r ð100nmÞ 
3 
Pokud se k potvrzení správnosti funkce použije polydisperzní 
aerosol o 50 nm, aritmetický pr ůměr redukčního faktoru koncent ­
race částic f v při nastavení ředění použitém pro toto potvrzení se 
vypočte s použitím této rovnice:  
f v ¼ N in 
N out 
kde: 
N in je koncentrace po čtu částic před komponentem;  
N out je koncentrace po čtu částic za komponentem.  
5.7.2.3. Za řízení VPR musí být schopno odstra ňovat více než 99 % částic 
tetrakontanu (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) o průměru elektrické mobility 
nejméně 30 nm, s koncentrací na vstupu ≥ 10 000 na cm  3 , a to 
při provozu s nastavením minimálního ředění a při provozních 
teplotách doporu čených výrobcem.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 570  
5.7.3. Postupy pro kontrolu systému m ěření PN  
5.7.3.1. Jednou m ěsíčně, když je kontrolováno kalibrovaným pr ůtokomě­
rem, musí PNC, do kterého je p řiveden tok, udávat m ěřenou 
hodnotu v rozmezí 5 % od jmenovitého pr ůtoku počítadlem částic.  
5.8. P řesnost sm ěšovacího za řízení  
V případě, že se pro kalibrace uvedené v bod ě 5.2 této díl čí 
přílohy použije d ělič plynů, musí být p řesnost sm ěšovacího 
zařízení taková, aby koncentrace z ředěných kalibra čních plyn ů 
mohly být ur čeny s přesností ± 2 %. Kalibra ční křivka se ov ěří 
kontrolou st ředního rozsahu, jak je popsáno v bod ě 5.3 této díl čí 
přílohy. Kalibra ční plyn s koncentrací nižší než 50 % rozsahu 
analyzátoru musí být v rozmezí 2 % své certifikované koncent ­
race.  
6. Referen ční plyny  
6.1. Čisté plyny  
6.1.1. Všechny hodnoty uvedené v ppm znamenají hodnoty V-ppm 
(vpm)  
6.1.2. Pro kalibraci a provoz musí být v p řípadě potřeby k dispozici tyto 
čisté plyny:  
6.1.2.1. Dusík:  
Čistota: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm 
NO, < 0,1 ppm NO  2 , < 0,1 ppm N  2 O, < 0,1 ppm NH  3 ; 
6.1.2.2. Syntetický vzduch:  
Čistota: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm 
NO; obsah kyslíku 18 až 21 % objemových;  
6.1.2.3. Kyslík:  
Čistota: > 99,5 % objemových O  2 ; 
6.1.2.4. Vodík (a sm ěs obsahující helium nebo dusík):  
Čistota: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2; obsah vodíku 39 až 41 % 
objemových;  
6.1.2.5. Oxid uhelnatý:  
minimální čistota 99,5 %;  
6.1.2.6. Propan:  
minimální čistota 99,5 %.  
6.2. Kalibra ční plyny  
6.2.1. Skute čná koncentrace kalibra čního plynu musí být v rozmezí ± 
1 % stanovené hodnoty, nebo jak je uvedeno níže.  
Směsi plynů s následujícím složením musí být k dispozici se 
specifikací voln ě loženého plynu podle bodu 6.1.2.1 nebo 6.1.2.2 
této dílčí přílohy:  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 571  
a) C  3 H 8 v syntetickém vzduchu (viz bod 6.1.2.2 této díl čí přílo­
hy); 
b) CO v dusíku;  
c) CO  2 v dusíku;  
d) CH  4 v syntetickém vzduchu;  
e) NO v dusíku (množství NO  2 obsažené v tomto kalibra čním 
plynu nesmí p řekročit 5 % obsahu NO);  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 572  
Dílčí příloha 6  
Postupy a podmínky zkoušek typu 1  
1. Postupy a podmínky zkoušek  
1.1 Popis zkoušek  
1.1.1. Zkouška typu 1 se používá k ov ěření úrovní emisí plynných slou ­ 
čenin, pevných částic, počtu částic, hmotnostních emisí CO  2 , 
spotřeby paliva, spot řeby elektrické energie a ak čního dosahu na 
elektřinu během příslušného zkušebního cyklu WLTP.  
1.1.1.1. Zkoušky se provedou podle metody popsané v bod ě 1.2 této díl čí 
přílohy nebo v bod ě 3 dílčí přílohy 8 u výhradn ě elektrických 
vozidel, hybridních elektrických vozidel a hybridních vozidel 
s palivovými články na stla čený vodík. Odeberou se vzorky 
výfukových plyn ů, pevných částic a částic a analyzují se podle 
předepsaných metod.  
1.1.2. Po čet zkoušek se ur čí na základ ě na diagramu na obrázku A6/1. 
Mezní hodnotou je maximální p řípustná hodnota pro p říslušné 
normované zne čišťující látky uvedené v p říloze I na řízení (ES) 
č. 715/2007.  
1.1.2.1. Diagram na obrázku A6/1 se použije pouze na celý p říslušný 
zkušební cyklus WLTP, a nikoli na jednotlivé fáze.  
1.1.2.2. Výsledky zkoušek musí p ředstavovat hodnoty dosažené poté, co 
byly použity faktory zm ěny energie systému REESS, korekce Ki 
a ATCT.  
1.1.2.3. Ur čení hodnot za celý cyklus  
1.1.2.3.1. Pokud je b ěhem kterékoli zkoušky p řekročena mezní hodnota pro 
normované emise, vozidlo se zamítne.  
1.1.2.3.2. V závislosti na typu vozidla deklaruje výrobce v p říslušných 
případech za celý cyklus hodnotu hmotnostních emisí CO  2 , 
spotřebu elektrické energie, spot řebu paliva u NOVC-FCHV 
a rovněž PER a AER podle tabulky A6/1.  
1.1.2.3.3. Deklarovaná hodnota spot řeby elektrické energie u vozidel OVC- 
HEV za provozu v režimu nabíjení-vybíjení se neur čí podle 
obrázku A6/1. Použije se jako hodnota schválení typu, pokud 
byla deklarovaná hodnota CO  2 přijata jako hodnota schválení. 
Pokud tomu tak není, použije se jako hodnota schválení typu 
naměřená hodnota spot řeby elektrické energie..  
1.1.2.3.4. Pokud jsou po první zkoušce spln ěna všechna kritéria v řádku 1 
příslušné tabulky A6/2, všechny hodnoty deklarované výrobcem 
se přijmou jako hodnota schválení typu. Pokud jakékoli kritérium 
v řádku 1 příslušné tabulky A6/2 není spln ěno, provede se druhá 
zkouška s týmž vozidlem.  
1.1.2.3.5. Po provedení druhé zkoušky se vypo čítá aritmetický pr ůměr 
výsledků těchto dvou zkoušek. Pokud jsou prost řednictvím tohoto 
aritmetického pr ůměru výsledk ů splněna všechna kritéria v řádku 
2 příslušné tabulky A6/2, všechny hodnoty deklarované  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 573  
výrobcem se p řijmou jako hodnota schválení typu. Pokud jakékoli 
kritérium v řádku 2 příslušné tabulky A6/2 není spln ěno, provede 
se třetí zkouška s týmž vozidlem.  
1.1.2.3.6. Po provedení t řetí zkoušky se vypo čítá aritmetický pr ůměr 
výsledků těchto tří zkoušek. U všech parametr ů, které spl ňují 
odpovídající kritérium v řádku 3 p říslušné tabulky A6/2, se jako 
hodnota schválení typu použije deklarovaná hodnota. U jakéhokoli 
parametru, který nespl ňuje odpovídající kritérium v řádku 3 
příslušné tabulky A6/2, se jako hodnota schválení typu použije 
aritmetický pr ůměr výsledk ů. 
1.1.2.3.7. Pokud jakékoli kritérium p říslušné tabulky A6/2 není po 
provedení první nebo druhé zkoušky spln ěno, mohou být hodnoty 
na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu deklaro ­
vány opětovně jakožto vyšší hodnoty pro emise nebo spot řebu 
nebo jakožto nižší hodnoty pro ak ční dosahy na elekt řinu, aby 
se snížil požadovaný po čet zkoušek pro ú čely schválení typu.  
1.1.2.3.8. Ur čení dCO2  1 , dCO2  2 a dCO2  3 
1.1.2.3.8.1. Aniž je dot čen požadavek bodu 1.1.2.3.8.2, použijí se ve vztahu 
ke kritériím pro po čet zkoušek v tabulce A6/2 tyto hodnoty pro 
dCO2  1 , dCO2  2 a dCO2  3 : 
dCO2  1 = 0,990  
dCO2  2 = 0,995  
dCO2  3 = 1,000  
1.1.2.3.8.2. Pokud se zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení u vozidel 
OVC-HEV skládá ze dvou nebo více p říslušných zkušebních 
cyklů WLTP a hodnota dCO2x je nižší než 1,0, nahradí se 
hodnota dCO2x hodnotou 1,0.  
1.1.2.3.9. Pokud byl jako hodnota schválení typu použit a potvrzen výsledek 
zkoušky nebo pr ůměr výsledk ů zkoušek, odkazuje se pro ú čely 
dalších výpo čtů na tento výsledek jako na „deklarovanou hodno ­
tu“. 
Tabulka A6/1  
Použitelná pravidla pro výrobcem deklarované hodnoty (hodnoty za celý cyklus)  ( 1 ) 
Typ vozidla  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC 
(kg/100 km)  Spotřeba elektrické 
energie (  3 ) 
(Wh/km)  Elektrický ak ční 
dosah na baterii / 
akční dosah 
výhradně na 
elektřinu (  3 ) 
(km) 
Vozidla zkoušená podle 
dílčí přílohy 6 (ICE)  M CO2 Bod 3 
dílčí přílohy 7  — —  —  
NOVC-FCHV  —  FC CS Bod 
4.2.1.2.1 
přílohy 8  — —  
NOVC-HEV  M CO2,CS  Bod 
4.1.1 díl čí 
přílohy 8  — —  —  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 574  
Typ vozidla  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC 
(kg/100 km)  Spotřeba elektrické 
energie (  3 ) 
(Wh/km)  Elektrický ak ční 
dosah na baterii / 
akční dosah 
výhradně na 
elektřinu (  3 ) 
(km) 
OVC-HEV  CD M CO2,CD  Bod 
4.1.2 díl čí 
přílohy 8  — EC AC,CD  Bod 
4.3.1 díl čí 
přílohy 8  AER Bod 4.4.1.1 
dílčí přílohy 8  
CS M CO2,CS  Bod 
4.1.1 díl čí 
přílohy 8  — —  —  
PEV  —  —  EC WLTC  Bod 
4.3.4.2 díl čí 
přílohy 8  PER  WLTC  Bod 
4.4.2 díl čí 
přílohy 8  
( 1 ) Deklarovanou hodnotou musí být hodnota, u níž byly provedeny nezbytné korekce (nap ř. korekce o Ki a jiné 
regionální korekce). 
( 2 ) Zaokrouhleno na xxx,xx. 
( 3 ) Zaokrouhleno na xxx,x.  
Obrázek A6/1  
Diagram pro po čet zkoušek typu 1
  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 575  
Tabulka A6/2  
Kritéria pro po čet zkoušek  
Pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-udržování pro vozidla ICE, 
NOVC-HEV a OVC-HEV.  
Zkouška  Parametr posuzování  Normované emise  M  CO2 
Řádek 1  První zkou ­ 
ška Výsledky první zkoušky  ≤ regulační mezní 
hodnota × 0,9  ≤ deklarovaná 
hodnota × dCO2  1 
Řádek 2  Druhá 
zkouška  Aritmetický pr ůměr výsledk ů 
první a druhé zkoušky  ≤ regulační mezní 
hodnota × 1,0 (  1 ) ≤ deklarovaná 
hodnota × dCO2  2 
Řádek 3  Třetí zkou­ 
ška Aritmetický pr ůměr výsledk ů 
tří zkoušek  ≤ regulační mezní 
hodnota × 1,0 (  1 ) ≤ deklarovaná 
hodnota × dCO2  3 
( 1 ) Každý výsledek zkoušky musí spl ňovat i regula ční mezní hodnotu.  
Pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení u vozidel OVC- 
HEV.  
Zkouška  Parametr posuzování  Normované emise  M  CO2,CD  AER 
Řádek 1  První 
zkou­ 
ška Výsledky první 
zkoušky  ≤ regulační mezní 
hodnota × 0,9 (  1 ) ≤ deklarovaná 
hodnota × dCO2  1 ≥ deklarovaná 
hodnota × 1,0  
Řádek 2  Druhá 
zkou­ 
ška Aritmetický pr ůměr 
výsledků první 
a druhé zkoušky  ≤ regulační mezní 
hodnota × 1,0 (  2 ) ≤ deklarovaná 
hodnota × dCO2  2 ≥ deklarovaná 
hodnota × 1,0  
Řádek 3  Třetí 
zkou­ 
ška Aritmetický pr ůměr 
výsledků tří zkoušek  ≤ regulační mezní 
hodnota × 1,0 (  2 ) ≤ deklarovaná 
hodnota × dCO2  3 ≥ deklarovaná 
hodnota × 1,0  
( 1 ) Hodnota „0,9“ se nahradí hodnotou „1,0“ u zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení u vozidel OVC-HEV pouze 
tehdy, pokud zkouška v režimu nabíjení-vybíjení obsahuje dva nebo více p říslušných cykl ů WLTC. 
( 2 ) Každý výsledek zkoušky musí spl ňovat regula ční mezní hodnotu.  
Pro vozidla PEV  
Zkouška  Parametr posuzování  Spotřeba elektrické 
energie  PER 
Řádek 1  První zkou ­ 
ška Výsledky první zkoušky  ≤ deklarovaná 
hodnota × 1,0  ≥ deklarovaná 
hodnota × 1,0  
Řádek 2  Druhá 
zkouška  Aritmetický pr ůměr výsledk ů 
první a druhé zkoušky  ≤ deklarovaná 
hodnota × 1,0  ≥ deklarovaná 
hodnota × 1,0  
Řádek 3  Třetí zkou­ 
ška Aritmetický pr ůměr výsledk ů 
tří zkoušek  ≤ deklarovaná 
hodnota × 1,0  ≥ deklarovaná 
hodnota × 1,0  
Pro vozidla NOVC-FCHV  
Zkouška  Parametr posuzování  FC  CS 
Řádek 1  První zkouška  Výsledky první zkoušky  ≤ deklarovaná hodnota × 
1,0 ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 576  
Zkouška  Parametr posuzování  FC  CS 
Řádek 2  Druhá zkouška  Aritmetický pr ůměr výsledk ů první a druhé 
zkoušky  ≤ deklarovaná hodnota × 
1,0 
Řádek 3  Třetí zkouška  Aritmetický pr ůměr výsledk ů tří zkoušek  ≤ deklarovaná hodnota × 
1,0 
1.1.2.4. Ur čení hodnot pro konkrétní fázi  
1.1.2.4.1. Hodnota CO  2 pro konkrétní fázi  
1.1.2.4.1.1. Poté, co byla p řijata deklarovaná hodnota za celý cyklus pro 
hmotnostní emise CO  2 , vynásobí se aritmetický pr ůměr hodnot 
pro konkrétní fázi u výsledk ů zkoušek v g/km korek čním faktorem 
CO2_AF za ú čelem kompenzace rozdílu mezi deklarovanou 
hodnotou a výsledky zkoušky. Tato korigovaná hodnota bude 
hodnotou schválení typu pro CO  2 . 
CO2_AF ¼ Declared value 
Phase combined value  
kde: 
Phase combined value  ¼ CO2  ave  L Ü D L þ CO2  ave  M Ü D M þ CO2  ave  H Ü D H þ CO2  ave  exH Ü D exH 
D L þ D M þ D H þ D exH 
kde: 
CO2  ave  L je aritmetický pr ůměr výsledku hmotnostních emisí 
CO  2 u výsledku (výsledk ů) zkoušky fáze L, g/km;  
CO2  ave  M je aritmetický pr ůměr výsledku hmotnostních emisí 
CO  2 u výsledku (výsledk ů) zkoušky fáze M, g/km;  
CO2  ave  H je aritmetický pr ůměr výsledku hmotnostních emisí 
CO  2 u výsledku (výsledk ů) zkoušky fáze H, g/km;  
CO2  ave  exH je aritmetický pr ůměr výsledku hmotnostních emisí 
CO  2 u výsledku (výsledk ů) zkoušky fáze exH, g/km;  
D L je teoretická vzdálenost fáze L, km;  
D M je teoretická vzdálenost fáze M, km;  
D H je teoretická vzdálenost fáze H, km;  
D exH je teoretická vzdálenost fáze exH, km.  
1.1.2.4.1.2. Pokud deklarovaná hodnota za celý cyklus pro hmotnostní emise 
CO  2 není přijata, vypo čte se hodnota hmotnostních emisí CO  2 pro 
schválení typu pro konkrétní fázi použitím aritmetického pr ůměru 
všech výsledk ů zkoušek pro danou fázi.  
1.1.2.4.2. Hodnoty spot řeby paliva pro konkrétní fázi  
1.1.2.4.2.1. Hodnota spot řeby paliva se vypo čte pomocí hmotnostních emisí 
CO  2 pro konkrétní fázi s použitím rovnic v bod ě 1.1.2.4.1 této 
dílčí přílohy a aritmetického pr ůměru emisí.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 577  
1.1.2.4.3. Hodnota spot řeby elektrické energie pro konkrétní fázi, PER 
a AER.  
1.1.2.4.3.1. Spot řeba elektrické energie pro konkrétní fázi a ak ční dosahy na 
elektřinu pro konkrétní fázi se vypo čtou použitím aritmetického 
průměru hodnot pro konkrétní fázi z výsledku (výsledk ů) zkoušek, 
bez korek čního faktoru.  
1.2. Podmínky zkoušky typu 1  
1.2.1. Shrnutí  
1.2.1.1. Zkouška typu 1 se musí skládat z p ředepsaného sledu operací: 
příprava dynamometru, pln ění paliva, odstavení a činnost motoru.  
1.2.1.2. Zkouška typu 1 musí obnášet provoz vozidla na vozidlovém dyna ­
mometru s p říslušným cyklem WLTC pro interpola ční rodinu. 
Poměrná část zředěných emisí výfukových plyn ů se pomocí 
zařízení pro odb ěr vzorků s konstantním objemem plynule odebírá 
pro následnou analýzu.  
1.2.1.3. Koncentrace pozadí se zm ěří pro všechny slou čeniny, u nichž se 
provádějí měření zředěných hmotnostních emisí. U zkoušek emisí 
výfukových plyn ů to vyžaduje odb ěr a analýzu ředicího vzduchu.  
1.2.1.3.1. M ěření pevných částic pozadí  
1.2.1.3.1.1. Pokud výrobce žádá o ode čtení hmotnosti pevných částic pozadí 
buď ředicího vzduchu, nebo ředicího tunelu z m ěření emisí, ur čí 
se tyto úrovn ě pozadí podle postup ů uvedených v bodech 
1.2.1.3.1.1.1 až 1.2.1.3.1.1.3 této díl čí přílohy včetně. 
1.2.1.3.1.1.1. Maximální p řípustná korekce o pozadí je hmotnost na filtru odpo ­
vídající 1 mg/km p ři zkušebním pr ůtoku.  
1.2.1.3.1.1.2. Jestliže úrove ň pozadí p řekročí tuto hodnotu, ode čte se standardní 
hodnota 1 mg/km.  
1.2.1.3.1.1.3. Dává-li ode čtení podílu pozadí záporný výsledek, pokládá se 
úroveň pozadí za nulovou.  
1.2.1.3.1.2. Úrove ň hmotnosti pevných částic pozadí v ředicím vzduchu se 
určí z průchodu filtrovaného ředicího vzduchu filtrem pevných 
částic na pozadí. Ur čí se z místa ve sm ěru proudění bezprost ředně 
za filtry ředicího vzduchu. Úrovn ě pozadí v μg/m  3 se určí jako 
klouzavý aritmetický pr ůměr nejmén ě 14 měření, přičemž se 
provádí alespo ň jedno m ěření týdně. 
1.2.1.3.1.3. Úrove ň hmotnosti pevných částic pozadí v ředicím tunelu se ur čí 
z průchodu filtrovaného ředicího vzduchu filtrem pevných částic 
na pozadí. Je t řeba jej odebírat ze stejného místa jako vzorek 
pevných částic. Pokud se pro ú čely zkoušky použije sekundární 
ředění, musí být systém sekundárního ředění pro účely měření 
pozadí uveden v činnost. Lze provést jedno m ěření v den zkoušky, 
buď před zkouškou, nebo po ní.  
1.2.1.3.2. Ur čení počtu částic pozadí  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 578  
1.2.1.3.2.1. Pokud výrobce žádá o korekci o pozadí, stanoví se tyto úrovn ě 
pozadí takto:  
1.2.1.3.2.1.1. Hodnotu pozadí lze bu ď vypočítat, nebo zm ěřit. Maximální 
přípustná korekce o pozadí se musí vztahovat k maximální 
přípustné mí ře úniku ze systému m ěření počtu částic (0,5 částice 
na cm  3 ) odstupňované od reduk čního faktoru koncentrace částic, 
PCRF a pr ůtoku CVS použitého v dané zkoušce.  
1.2.1.3.2.1.2. Bu ď schvalovací orgán, nebo výrobce mohou požádat o to, aby 
byly místo vypo čtených hodnot použity skute čně naměřené 
hodnoty pozadí.  
1.2.1.3.2.1.3. Dává-li ode čtení podílu pozadí záporný výsledek, pokládá se 
výsledek PN za nulový.  
1.2.1.3.2.2. Úrove ň počtu částic pozadí v ředicím vzduchu se ur čí odběrem 
vzorku z filtrovaného ředicího vzduchu. Odebere se z místa ve 
směru proud ění bezprost ředně za filtry ředicího vzduchu do 
systému m ěření PN. Úrovn ě pozadí v částicích na cm  3 se určí 
jako klouzavý aritmetický pr ůměr nejmén ě 14 měření, přičemž 
se provádí alespo ň jedno m ěření týdně. 
1.2.1.3.2.3. Úrove ň počtu částic pozadí v ředicím tunelu se ur čí odběrem 
vzorku z filtrovaného ředicího vzduchu. Odebere se ze stejného 
místa jako vzorek PN. Pokud se pro ú čely zkoušky použije sekun ­
dární ředění, musí být systém sekundárního ředění pro ú čely 
měření pozadí uveden v činnost. Lze provést jedno m ěření 
v den zkoušky, a to bu ď před zkouškou s použitím aktuálního 
PCRF a pr ůtoku CVS použitého b ěhem zkoušky, nebo po této 
zkoušce.  
1.2.2. Všeobecné vybavení zkušební komory  
1.2.2.1 M ěřené parametry  
1.2.2.1.1. Následující teploty se m ěří s přesností ± 1,5 °C:  
a) teplota okolního vzduchu ve zkušební komo ře; 
b) teplota systému ředění a systému pro odb ěr vzorků, jak je 
požadováno pro systémy m ěření emisí definované v díl čí 
příloze 5.  
1.2.2.1.2. Atmosférický tlak musí být možné m ěřit s přesností ± 0,1 kPa.  
1.2.2.1.3. Specifickou vlhkost H musí být možné m ěřit s přesností ± 1 g 
H 2 O/kg suchého vzduchu.  
1.2.2.2. Zkušební komora a odstavné místo  
1.2.2.2.1. Zkušební komora  
1.2.2.2.1.1. Teplota ve zkušební komo ře musí být nastavena na 23 °C. 
Dovolená odchylka skute čné hodnoty musí činit ± 5 °C. Teplota 
a vlhkost vzduchu se m ěří na výstupu chladicího ventilátoru 
zkušební komory p ři minimální frekvenci 1 Hz. Pokud jde 
o teplotu na za čátku zkoušky, viz bod 1.2.8.1 díl čí přílohy 6.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 579  
1.2.2.2.1.2. Specifická vlhkost H vzduchu ve zkušební komo ře nebo vzduchu 
nasávaného motorem musí být:  
5,5 Ï H Ï 12,2 ðg H  2 O=kg suchého vzduchu Þ 
1.2.2.2.1.3. Vlhkost se musí m ěřit průběžně při minimální frekvenci 1 Hz.  
1.2.2.2.2. Odstavné místo  
Teplota na odstavném míst ě musí být nastavena na 23 °C 
a dovolená odchylka skute čné hodnoty činí ± 3 °C b ěhem 5minu ­
tového klouzavého aritmetického pr ůměru a nesmí vykazovat 
systematickou odchylku od nastavené teploty. Teplota se musí 
měřit průběžně při minimální frekvenci 1 Hz.  
1.2.3. Zkušební vozidlo  
1.2.3.1. Obecn ě 
Zkušební vozidlo i všechny jeho konstruk ční části se musí 
shodovat se sériovou výrobou nebo, pokud se vozidlo od sériové 
výroby odlišuje, musí být ve všech p říslušných zkušebních 
protokolech uveden úplný popis. P ři volbě zkušebního vozidla 
se výrobce a schvalovací orgán dohodnou na tom, který model 
vozidla je reprezentativní pro danou interpola ční rodinu.  
Pro účely měření emisí se použije jízdní zatížení ur čené u zkušeb ­
ního vozidla H. V p řípadě rodiny podle matice jízdního zatížení se 
pro účely měření emisí použije jízdní zatížení vypo čtené pro 
vozidlo H  M podle bodu 5.1 díl čí přílohy 4.  
Pokud se na žádost výrobce použije metoda interpolace (viz bod 
3.2.3.2 díl čí přílohy 7), provede se dodate čné měření emisí 
s jízdním zatížením stanoveným se zkušebním vozidlem L. 
Zkoušky na vozidlech H a L se musí provád ět s týmž zkušebním 
vozidlem a s co nejkratším kone čným převodovým pom ěrem 
v rámci dané interpola ční rodiny. V p řípadě rodiny podle matice 
jízdního zatížení se provede dodate čné měření emisí s jízdním 
zatížením vypo čteným pro vozidlo L  M podle bodu 5.1 díl čí 
přílohy 4.  
1.2.3.2. Interpola ční rozpětí CO  2 
Metoda interpolace se použije pouze tehdy, pokud rozdíl v CO  2 
mezi zkušebními vozidly L a H činí minimáln ě 5 g/km a maxi ­
málně 30 g/km nebo 20 % emisí CO  2 z vozidla H, podle toho, 
která hodnota je nižší.  
Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu lze inter ­
polační přímku extrapolovat na maximáln ě 3 g/km nad emise CO  2 
z vozidla H a/nebo pod emise CO  2 z vozidla L. Toto rozší ření je 
platné pouze v rámci absolutních mezí výše specifikovaného inter ­
polačního rozp ětí. 
Tento bod se nepoužije na rozdíl v CO  2 mezi vozidly H  M a L  M 
rodiny podle matice jízdního zatížení.  
1.2.3.3. Záb ěh 
Vozidlo musí být v dobrém technickém stavu. Musí být zajeté 
a musí mít p řed zkouškou najeto alespo ň 3 000 až 15 000 km. 
Motor, převodovka a vozidlo musí být p ředem zab ěhnuty podle 
doporučení výrobce.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 580  
1.2.4. Nastavení  
1.2.4.1. Nastavení a ov ěření dynamometru se provede podle díl čí 
přílohy 4.  
1.2.4.2. Provoz dynamometru  
1.2.4.2.1. Pomocná za řízení musí být b ěhem provozu dynamometru vypnuta 
nebo deaktivována, pokud jejich provoz není nutný.  
1.2.4.2.2. Provozní režim vozidlového dynamometru, pokud existuje, musí 
být aktivován podle pokyn ů výrobce (nap ř. stisknutím tla čítek na 
volantu v konkrétním po řadí, použitím zkušebního za řízení z dílny 
výrobce, odstran ěním pojistky).  
Výrobce poskytne schvalovacímu orgánu seznam deaktivovaných 
zařízení a od ůvodnění jejich deaktivace. Provozní režim dynamo ­
metru musí být schválen schvalovacím orgánem a použití 
provozního režimu dynamometru se uvede ve všech p říslušných 
zkušebních protokolech.  
1.2.4.2.3. Provozní režim dynamometru nesmí aktivovat, m ěnit, zpomalovat 
nebo deaktivovat činnost jakékoli části, která ovliv ňuje emise 
a spotřebu paliva b ěhem zkoušky. Jakékoli za řízení, které ovliv ­ 
ňuje provoz vozidlového dynamometru, musí být nastaveno tak, 
aby zajišťovalo jeho správné fungování.  
1.2.4.2.4. Pokud se vozidlo zkouší v režimu pohon dvou kol (2WD), zkouší 
se zkušební vozidlo na vozidlovém dynamometru s jednou osou, 
který splňuje požadavky podle bodu 2 díl čí přílohy 5. Na žádost 
výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu lze vozidlo zkoušet 
na vozidlovém dynamometru se dv ěma osami.  
1.2.4.2.5. Pokud se vozidlo zkouší v režimu, který by za podmínek WLTP 
během příslušného cyklu p řešel na částečný nebo stálý pohon čtyř 
kol (4WD), zkouší se zkušební vozidlo na vozidlovém dynamo ­
metru se dv ěma osami, který spl ňuje požadavky podle bodu 2.3 
dílčí přílohy 5.  
Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu lze 
vozidlo zkoušet na vozidlovém dynamometru s jednou osou, 
pokud jsou spln ěny tyto podmínky:  
a) zkušební vozidlo je p ři všech zkušebních režimech konverto ­
váno na stálý pohon dvou kol;  
b) výrobce poskytl schvalovacímu orgánu podklady o tom, že 
CO  2 , spotřeba paliva a/nebo spot řeba elektrické energie 
konvertovaného vozidla je tatáž nebo vyšší než u nekonverto ­
vaného vozidla p ři zkoušce na vozidlovém dynamometru se 
dvěma osami.  
1.2.4.3. Výfukový systém vozidla nesmí vykazovat jakoukoliv net ěsnost, 
která by vedla ke snížení množství odebíraného plynu.  
1.2.4.4. Se řízení hnacího ústrojí a ovládacích za řízení vozidla musí odpo ­
vídat předpisům výrobce pro sériovou výrobu.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 581  
1.2.4.5. Pneumatiky musí být typu specifikovaného výrobcem vozidla jako 
původní vybavení. Pneumatiky lze hustit na tlak až o 50 % vyšší, 
než je tlak specifikovaný v bod ě 4.2.2.3 díl čí přílohy 4. Tentýž 
tlak v pneumatikách se použije pro se řízení dynamometru a pro 
veškeré následné zkoušky. Použitý tlak v pneumatikách se zazna ­
mená do všech p říslušných zkušebních protokol ů. 
1.2.4.6. Referen ční palivo  
1.2.4.6.1. Pro zkoušení se použije vhodné referen ční palivo definované 
v příloze IX.  
1.2.4.7. P říprava zkušebního vozidla  
1.2.4.7.1. P ři zkoušce musí být vozidlo p řibližně ve vodorovné poloze, aby 
se vyloučila jakákoli abnormální distribuce paliva.  
1.2.4.7.2. V p řípadě nutnosti dodá výrobce dopl ňkové sou části a adaptéry, 
které jsou pot řebné k instalaci výtoku paliva z nejnižšího bodu 
nádrže (nádrží) namontované (namontovaných) na vozidle, a dále 
součásti potřebné k odb ěru vzorků výfukových plyn ů. 
1.2.4.7.3. P ři odběru vzorku PM b ěhem zkoušky, kdy se regenerující 
zařízení nachází ve stabilizovaném stavu (tj. vozidlo neprochází 
regenerací), se doporu čuje, aby m ělo vozidlo dovršenu více než 
1/3 nájezdu mezi plánovanými regeneracemi, nebo aby bylo peri ­
odicky se regenerující za řízení vystaveno ekvivalentní zát ěži mimo 
vozidlo.  
1.2.5. P ředběžné zkušební cykly  
1.2.5.1. Pokud to požaduje výrobce, lze provést p ředběžné zkušební cykly, 
aby bylo možné dodržet pr ůběh křivky rychlosti v p ředepsaných 
mezích.  
1.2.6. Stabilizace zkušebního vozidla  
1.2.6.1. Palivová nádrž (nebo palivové nádrže) se naplní stanoveným 
zkušebním palivem. Pokud je v palivové nádrži (nebo v palivových 
nádržích) palivo, které neodpovídá požadavk ům bodu 1.2.4.6 této 
dílčí přílohy, musí se stávající palivo p řed napln ěním nádrže 
zkušebním palivem od čerpat. Systém pro regulaci emisí zp ůsobe­
ných vypa řováním nesmí být nadm ěrně proplachován ani zat ěžo­
ván. 
1.2.6.2. Nabíjení REESS  
Před stabiliza čním zkušebním cyklem se REESS pln ě nabije. Na 
žádost výrobce lze nabíjení p řed stabilizací vynechat. REESS se 
před oficiální zkouškou již znovu nenabíjí.  
1.2.6.3. Zkušební vozidlo se p řistaví do zkušební komory a provedou se 
úkony uvedené v bodech 1.2.6.3.1 až 1.2.6.3.9 v četně. 
1.2.6.3.1. Vozidlo se zaveze nebo dotla čí na dynamometr a je v chodu 
během příslušných cykl ů WLTC. Vozidlo nemusí být ve studeném 
stavu a m ůže se použít k nastavení zatížení dynamometru.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 582  
1.2.6.3.2. Zatížení dynamometru se nastaví podle bod ů 7 a 8 díl čí přílohy 4.  
1.2.6.3.3. B ěhem stabilizace musí být teplota ve zkušební komo ře tatáž jako 
teplota definovaná pro zkoušku typu 1 (bod 1.2.2.2.1 této díl čí 
přílohy).  
1.2.6.3.4. Tlak v pneumatikách hnacích kol se nastaví podle bodu 1.2.4.5 
této dílčí přílohy.  
1.2.6.3.5. Vozidla se zážehovým motorem pohán ěná LPG nebo NG/bio ­
methanem nebo vybavená tak, že mohou používat jako palivo 
buď benzin, nebo LPG, nebo NG/biomethan, se mezi zkouškami 
s prvním a druhým plynným referen čním palivem znovu stabilizují 
před zkouškou s druhým referen čním palivem.  
1.2.6.3.6. Pro ú čely stabilizace se provede p říslušný cyklus WLTC. Nastar ­
tování motoru a jízda se provedou podle bodu 1.2.6.4 této díl čí 
přílohy.  
Dynamometr se nastaví podle díl čí přílohy 4.  
1.2.6.3.7. Na žádost výrobce nebo schvalovacího orgánu lze provést 
dodatečné cykly WLTC za ú čelem uvedení vozidla a jeho ovlá ­
dacích systém ů do stabilizovaného stavu.  
1.2.6.3.8. Rozsah takové dopl ňkové stabilizace se zaznamená ve všech 
příslušných zkušebních protokolech.  
1.2.6.3.9. Ve zkušebn ě, v níž m ůže dojít ke kontaminaci zkoušky vozidla 
s nízkými emisemi pevných částic zbytky z p ředchozí zkoušky 
vozidla s vysokými emisemi pevných částic, se pro ú čely stabili ­
zace zařízení pro odb ěr vzorků doporučuje, aby se s vozidlem 
s nízkými emisemi pevných částic projel jeden dvacetiminutový 
cyklus p ři ustálené rychlosti 120 km/h. Delší provoz a/nebo 
provoz p ři vyšší rychlosti je u stabilizace za řízení pro odb ěr 
vzorků přijatelný, pokud je vyžadován. M ěření pozadí ředicího 
tunelu se provedou po stabilizaci tunelu a p řed jakýmkoli 
následným zkoušením vozidla.  
1.2.6.4. Start hnacího ústrojí se zahájí pomocí za řízení poskytnutých pro 
tento účel podle pokyn ů výrobce.  
Přepínání provozního režimu, které není iniciováno vozidlem, 
během zkoušky není dovoleno, pokud není uvedeno jinak.  
1.2.6.4.1. Pokud není start hnacího ústrojí úsp ěšný, např. pokud motor nena ­
startuje podle o čekávání nebo pokud vozidlo signalizuje chybu 
startování, zkouška je neplatná, zopakují se stabiliza ční zkoušky 
a provede se nová zkouška.  
1.2.6.4.2. Cyklus se zahájí startem hnacího ústrojí.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 583  
1.2.6.4.3. V p řípadech, kdy se jako palivo používá LPG nebo NG/bio ­
methan, je dovoleno, aby se motor nastartoval na benzin a p řepnul 
se automaticky na LPG nebo NG/biomethan až po ur čité době, 
která nem ůže být řidičem změněna. 
1.2.6.4.4. B ěhem fáze stání / fáze volnob ěhu se s p řiměřenou silou brzdí, 
aby se zabránilo otá čení hnacích kol.  
1.2.6.4.5. B ěhem zkoušky se m ěří rychlost v porovnání s časem nebo se 
získá ze systému záznamu dat p ři frekvenci alespo ň 1 Hz, aby 
bylo možné vyhodnotit skute čnou jízdní rychlost.  
1.2.6.4.6. Vzdálenost skute čně ujetá vozidlem se zaznamená do všech 
příslušných záznamových arch ů zkoušky pro každou fázi WLTC.  
1.2.6.5. Použití p řevodovky  
1.2.6.5.1. Manuální p řevodovka  
Musí být spln ěny pokyny pro řazení rychlostních stup ňů specifi­
kované v díl čí příloze 2. Vozidla zkoušená podle díl čí přílohy 8 
musí při jízdě splňovat požadavky bodu 1.5 uvedené díl čí přílohy.  
U vozidel, která nemohou dosáhnout zrychlení a maximálních 
rychlostí požadovaných pro p říslušný cyklus WLTC, je nutno 
plně sešlápnout plynový pedál až do okamžiku, kdy je znovu 
dosaženo požadované k řivky rychlosti. Nedodržení pr ůběhu 
křivky rychlosti za t ěchto okolností ne činí zkoušku neplatnou. 
Odchylky od jízdního cyklu se zaznamenají do všech p říslušných 
záznamových arch ů zkoušky.  
1.2.6.5.1.1. Použijí se dovolené odchylky uvedené v bod ě 1.2.6.6 této díl čí 
přílohy.  
1.2.6.5.1.2. Zm ěna rychlostního stupn ě musí být zahájena a dokon čena 
v rozmezí ± 1,0 sekundy od p ředepsaného bodu řazení rychlost ­
ních stup ňů. 
1.2.6.5.1.3. Spojka se sešlápne v rozmezí ± 1,0 sekundy od p ředepsaného 
provozního bodu spojky.  
1.2.6.5.2. Automatická p řevodovka  
1.2.6.5.2.1. Vozidla vybavená automatickou p řevodovkou se zkouší 
v primárním režimu. Plynový pedál se použije tak, aby byl p řesně 
dodržen pr ůběh křivky rychlosti.  
1.2.6.5.2.2. Vozidla vybavená automatickou p řevodovkou s řidičem volitel ­
nými režimy musí spl ňovat mezní hodnoty normovaných emisí 
u všech režim ů automatického p řevodu pro jízdu sm ěrem vpřed. 
Výrobce poskytne schvalovacímu orgánu vhodné podklady. Na 
základě technických podklad ů poskytnutých výrobcem a se 
souhlasem schvalovacího orgánu se nevezmou v úvahu řidičem 
volitelné režimy ur čené pro velmi specializované a omezené 
účely (např. režim údržby, pásový režim).  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 584  
1.2.6.5.2.3. Výrobce poskytne schvalovacímu orgánu podklady o tom, že exis ­
tuje režim, který spl ňuje požadavky bodu 3.5.9 této p řílohy. Se 
souhlasem schvalovacího orgánu lze primární režim použít jako 
jediný režim pro ur čení normovaných emisí, emisí CO  2 a spotřeby 
paliva. Bez ohledu na existenci primárního režimu musí být mezní 
hodnoty normovaných emisí spln ěny u všech posuzovaných 
režimů automatického p řevodu použitých pro jízdu sm ěrem vpřed, 
jak je popsáno v bod ě 1.2.6.5.2.2 této díl čí přílohy.  
1.2.6.5.2.4. Pokud vozidlo nemá žádný primární režim nebo pokud požado ­
vaný primární režim neodsouhlasil schvalovací orgán jakožto 
primární režim, vozidlo se zkouší v nejlepším režimu a nejhorším 
režimu na normované emise, emise CO  2 a spotřebu paliva. 
Nejlepší a nejhorší režim se ur čí pomocí poskytnutých podklad ů 
týkajících se emisí CO  2 a spotřeby paliva u všech režim ů. Emise 
CO  2 a spotřeba paliva musí být aritmetickým pr ůměrem výsledk ů 
zkoušek u obou režim ů. Výsledky zkoušek u obou režim ů se 
zaznamenají do všech p říslušných zkušebních protokol ů. Bez 
ohledu na použití nejlepšího a nejhoršího režimu pro zkoušku 
musí být mezní hodnoty normovaných emisí spln ěny u všech 
posuzovaných režim ů automatického p řevodu použitých pro 
jízdu směrem vpřed, jak je popsáno v bod ě 1.2.6.5.2.2 této díl čí 
přílohy.  
1.2.6.5.2.5. Použijí se dovolené odchylky uvedené v bod ě 1.2.6.6 této díl čí 
přílohy.  
Po prvním použití řadicí páky se s ní v pr ůběhu zkoušky již nesmí 
manipulovat. První za řazení se provede 1 sekundu p řed začátkem 
prvního zrychlení.  
1.2.6.5.2.6. Vozidla s automatickou p řevodovkou s manuálním režimem se 
zkouší podle bodu 1.2.6.5.2 této díl čí přílohy.  
1.2.6.6. Dovolené odchylky od k řivky rychlosti  
Jsou dovoleny následující odchylky mezi skute čnou rychlostí 
vozidla a p ředepsanou rychlostí p říslušných zkušebních cykl ů. 
Tyto dovolené odchylky se nemají ukazovat řidiči: 
a) horní mez: o 2,0 km/h vyšší než nejvyšší bod k řivky v rozmezí 
± 1,0 sekundy od daného bodu v čase; 
b) dolní mez: o 2,0 km/h nižší než nejnižší bod k řivky v rozmezí 
± 1,0 sekundy od daného času. 
Viz obrázek A6/2.  
Jsou dovoleny odchylky rychlosti v ětší než předepsané odchylky 
za předpokladu, že nejsou nikdy p řekročeny po dobu delší než 1 
sekunda.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 585  
Během jedné zkoušky nesmí nastat více než deset takových 
odchylek.  
Obrázek A6/2  
Dovolené odchylky od k řivky rychlosti
  
1.2.6.7. Zrychlování  
1.2.6.7.1. P ři jízdě vozidla se plynový pedál používá vhodným zp ůsobem 
tak, aby vozidlo p řesně dodržovalo pr ůběh křivky rychlosti.  
1.2.6.7.2. S vozidlem se jede plynule, používají se reprezentativní rychlostní 
stupně, rychlosti a postupy.  
1.2.6.7.3. V p řípadě manuální p řevodovky se plynový pedál b ěhem každého 
zařazení rychlosti uvolní a za řazení se provede v co nejkratším 
čase. 
1.2.6.7.4. Pokud vozidlo nedokáže dodržet pr ůběh křivky rychlosti, musí se 
použít maximální dostupný výkon, dokud rychlost vozidla znovu 
nedosáhne p říslušné cílové rychlosti.  
1.2.6.8. Zpomalování  
1.2.6.8.1. B ěhem zpomalování cyklu řidič uvolní plynový pedál, ale 
nevypne manuáln ě spojku až do bodu uvedeného v bod ě 4 
písm. c) díl čí přílohy 2.  
1.2.6.8.1.1. Pokud vozidlo zpomaluje rychleji, než jak stanoví k řivka rychlosti, 
plynový pedál se použije tak, aby vozidlo p řesně dodržovalo 
průběh křivky křivku rychlosti.  
1.2.6.8.1.2. Pokud vozidlo zpomaluje p říliš pomalu a nedosahuje zamýšleného 
zpomalení, uvedou se v ú činnost brzdy tak, aby bylo možné 
přesně dodržet pr ůběh křivky rychlosti.  
1.2.6.9. Neo čekávané vypnutí motoru  
1.2.6.9.1. Pokud se motor neo čekávaně vypne, stabiliza ční zkouška nebo 
zkouška typu 1 se prohlásí za neplatnou.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 586  
1.2.6.10. Po dokon čení cyklu se motor vypne. Vozidlo nesmí být znovu 
nastartováno až do zahájení zkoušky, pro jejíž ú čely bylo stabili ­
zováno.  
1.2.7. Odstavení vozidla  
1.2.7.1. Po stabilizaci a p řed zkoušením se zkušební vozidlo uchová 
v prostoru s podmínkami okolí popsanými v bod ě 1.2.2.2.2 této 
dílčí přílohy.  
1.2.7.2. Vozidlo se odstaví na dobu minimáln ě šesti hodin a maximáln ě 36 
hodin, přičemž kryt motorového prostoru m ůže být otev řený nebo 
zavřený. Pokud to nevylu čují specifická ustanovení pro konkrétní 
vozidlo, lze je nuceným chlazením ochladit na teplotu, jež má být 
nastavena. Pokud se chlazení urychluje ventilátory, musí být venti ­
látory umíst ěny tak, aby bylo dosaženo maximálního ochlazení 
poháněcí soustavy, motoru a systému následného zpracování 
výfukových plyn ů homogenním zp ůsobem.  
1.2.8. Zkouška emisí a spot řeby paliva (zkouška typu 1)  
1.2.8.1. Teplota zkušební komory p ři zahájení zkoušky musí činit 23 °C 
± 3 °C, m ěřeno při minimální frekvenci 1 Hz. Teplota oleje 
v motoru a chladiva, pokud je použito, musí být v rozmezí 
± 2 °C od stanovené teploty 23 °C.  
1.2.8.2. Zkušební vozidlo se zatla čí na dynamometr.  
1.2.8.2.1. Hnací kola vozidla se umístí na dynamometr bez spušt ění motoru.  
1.2.8.2.2. Tlaky v pneumatikách hnacích kol musí být nastaveny podle usta ­
novení bodu 1.2.4.5 této díl čí přílohy.  
1.2.8.2.3. Kryt motorového prostoru se zav ře. 
1.2.8.2.4. Bezprost ředně před spuštěním motoru se k výfuku (výfuk ům) 
vozidla p řipojí spojovací trubka pro výfukové plyny.  
1.2.8.3. Start hnacího ústrojí a jízda  
1.2.8.3.1. Start hnacího ústrojí se zahájí pomocí za řízení poskytnutých pro 
tento účel podle pokyn ů výrobce.  
1.2.8.3.2. Jízda vozidla probíhá, jak je popsáno v bodech 1.2.6.4 až 1.2.6.10 
této dílčí přílohy včetně, v průběhu příslušného cyklu WLTC, jak 
je popsáno v díl čí příloze 1.  
1.2.8.4. Údaje o RCB se m ěří pro každou fázi WLTC podle definice 
v dodatku 2 k této díl čí příloze.  
1.2.8.5. Skute čná rychlost vozidla se m ěří s frekvencí m ěření 10 Hz 
a vypočtou se a zdokumentují indexy jízdní k řivky popsané 
v bodě 7 dílčí přílohy 7.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 587  
1.2.9. Odb ěr vzorků plynných látek  
Vzorky plynných látek se odeberou do vak ů a sloučeniny se 
analyzují na konci zkoušky nebo fáze zkoušky nebo lze slou če­
niny analyzovat pr ůběžně a integrovat je za celý cyklus.  
1.2.9.1. P řed každou zkouškou se provedou následující kroky.  
1.2.9.1.1. Vy čištěné a vyprázdn ěné vaky k jímání vzork ů se připojí 
k systémům pro jímání vzork ů zředěného výfukového plynu a ředi­
cího vzduchu.  
1.2.9.1.2. M ěřicí přístroje se uvedou do činnosti podle instrukcí výrobce 
přístroje.  
1.2.9.1.3. Vým ěník tepla CVS (pokud je instalován) se p ředehřeje nebo 
předchladí na teplotu v rozmezí dovolené odchylky jeho provozní 
teploty p ři zkoušce, jak je specifikováno v bod ě 3.3.5.1 díl čí 
přílohy 5.  
1.2.9.1.4. Sou části, jako jsou odb ěrná potrubí, filtry, chladi če a čerpadla, se 
podle požadavk ů zahřejí nebo ochladí, dokud není dosaženo stabi ­
lizovaných provozních teplot.  
1.2.9.1.5. Pr ůtoky CVS se nastaví podle bodu 3.3.4 díl čí přílohy 5 a pr ůtoky 
vzorku se nastaví na vhodnou úrove ň. 
1.2.9.1.6. Jakékoli elektronické integra ční zařízení se vynuluje a p řed 
začátkem každé fáze cyklu m ůže být znovu vynulováno.  
1.2.9.1.7. Pro všechny kontinuální analyzátory plyn ů se zvolí vhodné 
pracovní rozsahy. B ěhem zkoušky je lze p řepínat pouze tehdy, 
pokud se p řepnutí provede zm ěnou kalibrace, na kterou je použito 
digitální rozlišení p řístroje. B ěhem zkoušky se nesmí p řepínat 
zesílení analogových provozních zesilova čů analyzátoru.  
1.2.9.1.8. Všechny kontinuální analyzátory plyn ů se vynulují a kalibrují 
s použitím plyn ů, které spl ňují požadavky bodu 6 díl čí přílohy 5.  
1.2.10. Odb ěr vzorků pro určení PM  
1.2.10.1. P řed každou zkouškou se provedou kroky popsané v bodech 
1.2.10.1.1 až 1.2.10.1.2.3 této díl čí přílohy včetně. 
1.2.10.1.1. Volba filtru  
1.2.10.1.1.1. Pro celý p říslušný cyklus WLTC se použije jednoduchý filtr pro 
odběr vzorků pevných částic bez podp ůrného filtru. Pro ú čely 
zohlednění regionálních odchylek cyklu lze použít pro první t ři 
fáze jednoduchý filtr a pro čtvrtou fázi jiný filtr.  
1.2.10.1.2. P říprava filtru  
1.2.10.1.2.1. Nejmén ě jednu hodinu p řed zkouškou se filtr vloží do Petriho 
misky, která chrání p řed znečištěním prachem a umož ňuje výměnu 
vzduchu, a umístí se do vážicí komory (nebo místnosti) ke stabi ­
lizaci.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 588  
Na konci doby stabilizace se filtr zváží a jeho hmotnost se zazna ­
mená do všech p říslušných záznamových arch ů zkoušky. Filtr se 
pak uchovává v uzav řené Petriho misce nebo v ut ěsněném držáku 
filtru do doby, než bude zapot řebí ke zkoušce. Filtr se musí použít 
do osmi hodin od vyjmutí z vážící komory (nebo místnosti).  
Filtr se vrátí do stabiliza ční místnosti do jedné hodiny po zkoušce 
a stabilizuje se minimáln ě po dobu jedné hodiny p řed vážením.  
1.2.10.1.2.2. Filtr pro odb ěr vzorků pevných částic se opatrn ě umístí do držáku 
filtru. S filtrem se manipuluje pouze za použití pinzety nebo kleští. 
Hrubá nebo abrazivní manipulace s filtrem bude mít za následek 
chybné ur čení hmotnosti. Držák filtru s filtrem se umístí do odb ěr­
ného potrubí, kterým nic neproudí.  
1.2.10.1.2.3. Doporu čuje se zkontrolovat mikrováhy na za čátku každého 
vážení, do 24 hodin p řed vážením vzork ů, zvážením jednoho 
referenčního předmětu o hmotnosti p řibližně 100 mg. Tento 
předmět se zváží t řikrát a výsledný aritmetický pr ůměr se zazna ­
mená do všech p říslušných záznamových arch ů zkoušky. Pokud je 
výsledný aritmetický pr ůměr vážení v rozmezí ± 5 μg od výsledku 
z předchozího vážení, pak se výsledek daného aktuálního vážení 
a váhy považují za platné.  
1.2.11. Odb ěr vzorků pro účely PN  
1.2.11.1. P řed každou zkouškou se provedou kroky popsané v bodech 
11.2.11.1.1 až 1.2.11.1.2 této díl čí přílohy včetně: 
1.2.11.1.1. Specifické za řízení se systémem pro ředění a měření částic se 
uvede do chodu a p řipraví se k odb ěru vzorků. 
1.2.11.1.2. V souladu s postupy uvedenými v bodech 1.2.11.1.2.1 až 
1.2.11.1.2.4 této díl čí přílohy včetně se potvrdí správné fungování 
prvků PNC a VPR systému pro odb ěr vzorků částic.  
1.2.11.1.2.1. Kontrola t ěsnosti s použitím filtru o vhodné výkonnosti p řipoje­
ného ke vstupu do celého systému m ěření PN, VPR a PNC musí 
udávat nam ěřenou koncentraci mén ě než 0,5 částice na cm  3 . 
1.2.11.1.2.2. Každý den musí kontrola posunu nuly u PNC s použitím filtru 
o vhodné výkonnosti p řipojeného ke vstupu do PNC udávat 
koncentraci ≤ 0,2 částice na cm  3 . Po odejmutí tohoto filtru musí 
PNC udávat nár ůst měřené koncentrace na nejmén ě 100 částic na 
cm 3 , když se odebírá vzorek okolního vzduchu, a údaj se musí 
vrátit na ≤ 0,2 částice na cm  3 , když se op ět připojí filtr.  
1.2.11.1.2.3. Musí být potvrzeno, že m ěřicí systém udává, že odpa řovací 
trubka, je-li sou částí systému, dosáhla své správné provozní 
teploty.  
1.2.11.1.2.4. Musí být potvrzeno, že m ěřicí systém udává, že ředicí zařízení 
PND  1 dosáhlo své správné provozní teploty.  
1.2.12. Odb ěr vzorků během zkoušky  
1.2.12.1. Uvedou se v činnost ředicí systémy, odb ěrná čerpadla a systém 
pro shromaž ďování údaj ů. ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 589  
1.2.12.2. Uvedou se v činnost systémy pro odb ěr vzorků PM a PN.  
1.2.12.3. Po čet částic se m ěří nepřetržitě. Aritmetický pr ůměr koncentrace 
se určí integrací signál ů analyzátoru p řes každou fázi.  
1.2. 12.4. Odb ěr vzorků začne před startem hnacího ústrojí nebo p ři jeho 
zahájení a skon čí při dokončení cyklu.  
1.2.12.5. P řepínání p ři odběru vzorků 
1.2.12.5.1. Plynné emise  
1.2.12.5.1.1. Odb ěr vzorků zředěného výfukového plynu a ředicího vzduchu se 
v případě nutnosti p řepne z jednoho páru vak ů k odběru vzorků na 
další páry t ěchto vaků, a sice na konci každé fáze p říslušného 
cyklu WLTC, který má být použit.  
1.2.12.5.2. Pevné částice  
1.2.12.5.2.1. Použijí se požadavky bodu 1.2.10.1.1.1 této díl čí přílohy.  
1.2.12.6. Vzdálenost ujetá na dynamometru se zaznamená do všech p řísluš­
ných záznamových arch ů zkoušky pro každou fázi.  
1.2.13. Ukon čení zkoušky  
1.2.13.1. Motor se vypne ihned po ukon čení poslední části zkoušky.  
1.2.13.2. Vypne se za řízení pro odb ěr vzorků s konstantním objemem, CVS 
nebo jiné sací za řízení nebo se od výfuku nebo výfuk ů vozidla 
odpojí trubka pro výfukové plyny.  
1.2.13.3. Vozidlo m ůže být odstran ěno z dynamometru.  
1.2.14. Postupy po provedení zkoušky  
1.2.14.1. Kontrola analyzátoru plyn ů 
1.2.14.1.1. Zkontrolují se údaje analyzátor ů používaných k pr ůběžným 
měřením zředěného plynu nulovacím plynem a kalibra čním 
plynem. Zkouška se považuje za vyhovující, jestliže je rozdíl 
před zkouškou a po zkoušce menší než 2 % hodnoty kalibra čního 
plynu.  
1.2.14.2. Analýza vzork ů ve vacích  
1.2.14.2.1. Výfukové plyny a ředicí vzduch obsažené ve vacích se analyzují 
co nejdříve. Výfukové plyny se v každém p řípadě analyzují do 30 
minut po skon čení dané fáze cyklu.  
Přihlédne se k reak čnímu času plynu u slou čenin ve vaku.  
1.2.14.2.2. Co možná nejd říve před analýzou se rozsah analyzátoru, který se 
použije pro každou slou čeninu, nastaví na nulu vhodným nulo ­
vacím plynem.  
1.2.14.2.3. Kalibra ční křivky analyzátor ů se nastaví pomocí kalibra čních 
plynů jmenovitých koncentrací od 70 do 100 % rozsahu stupnice.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 590  
1.2.14.2.4. Potom se znovu zkontroluje vynulování analyzátor ů. Jestliže se 
kterýkoliv údaj liší o více než 2 % rozsahu stupnice od hodnoty 
nastavené podle bodu 1.2.14.2.2 této díl čí přílohy, postup se 
u tohoto analyzátoru zopakuje.  
1.2.14.2.5. Odebrané vzorky se poté analyzují.  
1.2.14.2.6. Po analýze se za použití stejných plyn ů znovu zkontroluje nulový 
bod a kalibra ční body. Zkouška se považuje za vyhovující, jestliže 
je rozdíl menší než 2 % hodnoty kalibra čního plynu..  
1.2.14.2.7. Pr ůtoky a tlaky jednotlivých plyn ů u všech analyzátor ů musí být 
stejné jako p ři kalibraci analyzátor ů. 
1.2.14.2.8. Obsah každé m ěřené sloučeniny se po stabilizaci m ěřicího zařízení 
zaznamená do všech p říslušných záznamových arch ů zkoušky.  
1.2.14.2.9. Hmotnost a p řípadně počet všech emisí se vypo čte podle díl čí 
přílohy 7.  
1.2.14.2.10. Kalibrace a kontroly se provedou bu ď: 
a) před každou analýzou páru vak ů a po ní; nebo  
b) před dokon čenou zkouškou a po ní.  
Pokud se použije písmeno b), kalibrace a kontroly se provedou 
u všech analyzátor ů pro všechny rozsahy použité b ěhem zkoušky.  
V obou p řípadech, tedy písmene a) i b), se tentýž rozsah analy ­
zátoru použije pro odpovídající vaky k jímání okolního vzduchu 
a výfukových plyn ů. 
1.2.14.3. Vážení filtru pro odb ěr vzorků pevných částic 
1.2.14.3.1. Filtr pro odb ěr vzorků pevných částic se vloží zp ět do vážicí 
komory (nebo místnosti) nejpozd ěji do jedné hodiny po dokon čení 
zkoušky. Stabilizuje se v Petriho misce, která je chrán ěna před 
znečištěním prachem a umož ňuje výměnu vzduchu, nejmén ě po 
dobu jedné hodiny a zváží se. Brutto hmotnost filtru se zaznamená 
do všech p říslušných záznamových arch ů zkoušky.  
1.2.14.3.2. Musí být zváženy nejmén ě dva nepoužité referen ční filtry, pokud 
možno sou časně s vážením filtr ů pro odběr vzorků, avšak nejpoz ­
ději do osmi hodin od vážení filtr ů pro odběr vzorků. Referen ční 
filtry musí mít stejnou velikost a musí být ze stejného materiálu 
jako filtr pro odb ěr vzorků. 
1.2.14.3.3. Pokud se specifická hmotnost kteréhokoli z referen čních filtr ů 
změní mezi jednotlivými váženími filtr ů pro odb ěr vzorků 
o více než ± 5 μg, musí se filtr pro odb ěr vzorků a referen ční 
filtry znovu stabilizovat ve vážicí komo ře (nebo místnosti) 
a znovu zvážit.  
1.2.14.3.4. Výsledky jednotlivých vážení referen čního filtru se porovnají 
s klouzavým aritmetickým pr ůměrem jednotlivých hmotností 
téhož filtru. Klouzavý aritmetický pr ůměr se vypo čítá z jednotli ­
vých hmotností zjišt ěných v dob ě poté, co byly referen ční filtry 
umístěny do vážicí komory (nebo místnosti). Doba, za kterou se 
vypočte průměrná hodnota, musí být nejmén ě jeden den, avšak ne 
více než 15 dn ů. ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 591  
1.2.14.3.5. Opakované stabilizace a vážení filtr ů pro odběr vzorků a referen ­ 
čních filtrů jsou přípustné až do uplynutí 80 hodin od m ěření 
plynů při zkoušce emisí. Jestliže do okamžiku uplynutí 80 hodin 
splňuje více než polovina referen čních filtrů kritérium ± 5 μg, lze 
vážení filtr ů pro odb ěr vzorků považovat za platné. Jestliže se 
v okamžiku uplynutí 80 hodin používají dva referen ční filtry 
a jeden z nich nespl ňuje kritérium ± 5 μg, lze vážení filtru pro 
odběr vzorků považovat za platné za podmínky, že sou čet abso­
lutních rozdíl ů mezi průměry jednotlivých hmotností a klouzavými 
průměry dvou referen čních filtrů je nejvýše 10 μg. 
1.2.14.3.6. Spl ňuje-li kritérium ± 5 μg méně než polovina referen čních filtrů, 
vyřadí se filtr pro odb ěr vzorků a zkouška emisí se opakuje. 
Všechny referen ční filtry se vy řadí a nahradí novými do 48 hodin. 
Ve všech ostatních p řípadech se referen ční filtry nahradí nejmén ě 
každých 30 dn ů takovým zp ůsobem, aby nebyl žádný filtr pro 
odběr vzorků vážen bez porovnání s referen čním filtrem, který 
se ve vážicí komo ře (nebo místnosti) nacházel po dobu nejmén ě 
jednoho dne.  
1.2.14.3.7. Jestliže nejsou spln ěna kritéria stability pro vážicí komoru (nebo 
místnost) uvedená v bod ě 4.2.2.1 díl čí přílohy 5, avšak vážení 
referenčních filtr ů výše uvedeným kritériím vyhovuje, m ůže 
výrobce vozidla hmotnosti filtr ů k odběru vzorků buď akceptovat, 
nebo zkoušky prohlásit za neplatné, upravit systém regulace ve 
vážicí komo ře (nebo místnosti) a zkoušku opakovat.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 592  
Dílčí příloha 6  
dodatek 1  
Postup zkoušky emisí u všech vozidel vybavených periodicky se 
regenerujícími systémy  
1. Obecn ě 
1.1. V tomto dodatku jsou vymezena zvláštní ustanovení pro zkoušení 
vozidla vybaveného periodicky se regenerujícím systémem defino ­
vaným v bod ě 3.8.1 této p řílohy.  
Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu m ůže výrobce 
vyvinout alternativní postup k prokázání jeho rovnocennosti, v četně 
teploty filtru, úrovn ě zatížení a ujeté vzdálenosti. To lze provést na 
zkušebním stavu nebo na vozidlovém dynamometru.  
Alternativou k provád ění zkušebních postup ů definovaných v tomto 
dodatku lze pro CO  2 a spotřebu paliva použít fixní hodnotu K  i ve 
výši 1,05.  
1.2. B ěhem cykl ů, v nichž dochází k regeneraci, nemusí být použity emisní 
normy. Jestliže k periodické regeneraci dochází nejmén ě jednou 
v průběhu zkoušky typu 1 a jestliže k ní došlo již alespo ň jednou 
v průběhu přípravného cyklu vozidla, nevyžaduje tato regenerace 
zvláštní zkušební postup. V tomto p řípadě se tento dodatek nepoužije.  
1.3. Ustanovení tohoto dodatku se použijí pouze na m ěření PM, a nikoliv na 
měření PN.  
1.4. Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu se zkouška 
určená pro periodicky se regenerující systémy nepoužije u regenera čního 
zařízení, jestliže výrobce prokáže, že v pr ůběhu cyklů, v nichž dochází 
k regeneraci, z ůstávají hodnoty emisí nižší než mezní hodnoty emisí pro 
příslušnou kategorii vozidla.  
1.5. Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu lze pro ú čely 
určení faktoru regenerace K_i u vozidel t řídy 2 a třídy 3 vylou čit fázi 
s mimořádně vysokou rychlostí.  
2. Postup zkoušky  
Zkušební vozidlo musí být schopno zabránit fázi regenerace nebo ji 
povolit za p ředpokladu, že takový provoz nijak neovlivní p ůvodní kali ­
brace motoru. Zabrán ění regeneraci je povoleno pouze tehdy, když je 
regenerační systém zatížen, a p ři stabiliza čních cyklech. Nesmí se 
použít při měření emisí b ěhem fáze regenerace. Zkouška emisí se 
provede s nezm ěněnou původní řídicí jednotkou dodanou výrobcem 
(OEM). Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu lze 
během určování faktoru K  i použít „technickou řídicí jednotku“, která 
nemá žádný vliv na p ůvodní kalibrace motoru.  
2.1. M ěření výfukových emisí mezi dv ěma cykly WLTC, kdy dojde 
k případům regenerace  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 593  
2.1.1. Aritmetický pr ůměr hodnot emisí mezi p řípady regenerace a b ěhem 
zatížení regenera čního zařízení se ur čí z aritmetického pr ůměru několika 
zkoušek typu 1 v p řibližně pravidelných intervalech (pokud je zkoušek 
více než dv ě). Lze zvolit i alternativní řešení, kdy výrobce poskytne 
údaje, kterými prokáže, že emise jsou u cykl ů WLTC mezi p řípady 
regenerace konstantní (± 15 %). V tomto p řípadě je možno použít 
emise nam ěřené během zkoušky typu 1. V jakémkoli jiném p řípadě 
se provedou m ěření emisí u alespo ň dvou cykl ů typu 1: jeden cyklus 
bezprostředně po regeneraci (p řed novým zatížením za řízení) a jeden co 
nejblíže p řed fází regenerace. Veškerá m ěření emisí se provedou 
v souladu s touto díl čí přílohou a veškeré výpo čty se provedou 
v souladu s bodem 3 tohoto dodatku.  
2.1.2. Zát ěžový postup a stanovení faktoru K  i se provedou b ěhem jízdního 
cyklu typu 1 na vozidlovém dynamometru nebo na zkušebním stavu za 
použití rovnocenného zkušebního cyklu. Tyto cykly mohou prob ěhnout 
spojitě (tj. aniž by bylo nutné motor mezi cykly vypnout). Po libo ­
volném po čtu dokončených cykl ů se může vozidlo odstavit z vozidlo ­
vého dynamometru a zkouška m ůže pokračovat pozd ěji. 
2.1.3. Po čet cyklů D mezi dv ěma cykly WLTC, b ěhem nichž dojde 
k případům regenerace, po čet cyklů n, během nichž se m ěří emise, 
a měření hmotnostních emisí M ′ sij pro každou slou čeninu (i) u každého 
cyklu (j) se zaznamenají do všech p říslušných záznamových arch ů 
zkoušky.  
2.2. M ěření emisí b ěhem případů regenerace  
2.2.1. Pro p řípravu vozidla, pokud se požaduje, ke zkoušce emisí b ěhem fáze 
regenerace lze použít stabiliza ční cykly podle bodu 1.2.6 této díl čí 
přílohy nebo rovnocenné cykly na zkušebním stavu, podle toho, který 
postup zat ěžování byl zvolen v bod ě 2.1.2 této díl čí přílohy.  
2.2.2. P řed provedením první platné zkoušky emisí se použijí podmínky vzta ­
hující se na zkoušku a vozidlo pro ú čely zkoušky typu 1 popsané v této 
příloze.  
2.2.3. B ěhem přípravy vozidla nesmí dojít k regeneraci. To lze zajistit jedním 
z následujících postup ů: 
2.2.3.1. Pro stabiliza ční cykly je možné instalovat náhražkový systém regene ­
race nebo částečný systém.  
2.2.3.2. Jakákoli jiná metoda dohodnutá mezi výrobcem a schvalovacím orgá ­
nem.  
2.2.4. Provede se zkouška výfukových emisí po studeném startu, v četně 
procesu regenerace, podle p říslušného cyklu WLTC.  
2.2.5. Pokud proces regenerace vyžaduje více než jeden cyklus WLTC, musí 
být každý cyklus WLTC dokon čen. Je přípustné použít jediný filtr pro 
odběr vzorků pevných částic pro n ěkolik cykl ů nutných k dokon čení 
regenerace.  
2.2.5.1. Pokud se vyžaduje více než jeden cyklus WLTC, provede se další 
cyklus (cykly) WLTC bezprost ředně po prvním cyklu bez vypnutí 
motoru, a to do doby, než se dosáhne úplné regenerace. V p řípadě, 
že počet vaků pro plynné emise nutný k provedení n ěkolika cykl ů 
přesahuje dostupný po čet vaků, musí být doba nutná k p řípravě nové 
zkoušky co nejkratší. B ěhem této doby se motor nesmí vypínat.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 594  
2.2.6. Hodnoty emisí b ěhem regenerace M  ri se pro každou slou čeninu (i) 
vypočtou podle bodu 3 tohoto dodatku. Po čet příslušných zkušebních 
cyklů pro úplnou regeneraci se zaznamená do všech p říslušných zázna ­
mových arch ů zkoušky.  
3. Výpo čty 
3.1. Výpo čet výfukových emisí a emisí CO  2 a spotřeby paliva jediného 
systému s regenerací 
M si ¼ P n 
j¼1 M′ sij 
n pro n ã 1 
M ri ¼ P d 
j¼1 M′ rij 
d pro d ã 1 
M pi ¼ M si Ü D þ M ri Ü d 
D þ d 
kde pro každou posuzovanou slou čeninu (i):  
M′ sij je hmotnost emisí slou čeniny (i) za jeden zkušební cyklus (j) bez 
regenerace, g/km;  
M′ rij je hmotnost emisí slou čeniny (i) za jeden zkušební cyklus (j) 
během regenerace, g/km (pokud d > 1, první zkušební cyklus 
WLTC se provede za studena a následující cykly za tepla);  
M si je střední hodnota hmotnosti emisí slou čeniny (i) bez regenerace, 
g/km;  
M ri je střední hodnota hmotnosti emisí slou čeniny (i) b ěhem regene ­
race, g/km;  
M pi je střední hodnota hmotnosti emisí slou čeniny (i), g/km;  
n je po čet zkušebních cykl ů mezi cykly, b ěhem nichž dojde 
k případům regenerace, pro n ěž se měří emise u cyklu WLTC 
typu 1, ≥ 1; 
d je po čet dokon čených příslušných zkušebních cykl ů vyžadova ­
ných pro regeneraci;  
D je po čet dokončených příslušných zkušebních cykl ů mezi dv ěma 
cykly, během nichž dojde k p řípadům regenerace.  
Výpočet M  pi je graficky znázorn ěn na obrázku A6. App1/1.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 595  
Obrázek A6.App1/1  
Parametry m ěřené během zkoušky emisí b ěhem cykl ů, ve kterých dochází 
k regeneraci, a mezi t ěmito cykly (schematický p říklad, emise v pr ůběhu 
„D“ se mohou zv ětšovat nebo zmenšovat)
  
3.1.1. Výpo čet regenera čního faktoru K  i pro každou posuzovanou slou čeninu i.  
Výrobce se m ůže rozhodnout, zda pro každou slou čeninu nezávisle ur čí 
aditivní kompenzace, nebo multiplika ční faktory.  
K i faktor:  K i ¼ M pi 
M si 
K i kompenzace:  K i ¼ M pi Ä M si 
M si , M  pi a K  i : výsledky a typ faktoru zvolený výrobcem se zazname ­
nají. Výsledek K  i se zaznamená do všech p říslušných zkušebních 
protokolů. Výsledky M  si , M  pi a K  i se zaznamenají do všech p říslušných 
záznamových arch ů zkoušky.  
K i lze určit po dokon čení jediné regenera ční sekvence zahrnující m ěření 
před případy regenerace, b ěhem nich a po nich, jak je znázorn ěno na 
obrázku A6. App1/1.  
3.2. Výpo čet výfukových emisí a emisí CO  2 a spotřeby paliva vícenásob ­
ných systém ů s periodickou regenerací  
Následující hodnoty se vypo čtou pro a) jeden provozní cyklus typu 1 
pro normované emise a b) pro každou jednotlivou fázi pro emise CO  2 
a spotřebu paliva. 
M sik ¼ P n k 
j¼1 M′ sik;j 
n k pro n  j ã 1 ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 596  
M rik ¼ P d k 
j¼1 M′ rik;j 
d k pro d ã 1 
M si ¼ P x 
k¼1 M sik Ü D k P x 
k¼1 D k 
M ri ¼ P x 
k¼1 M rik Ü d k P x 
k¼1 d k 
M pi ¼ M si Ü P x 
k¼1 D k þ M ri Ü P x 
k¼1 d k P x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
M pi ¼ P x 
k¼1 ðM sik Ü D k þ M rik Ü d k Þ P x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
K i faktor:  K i ¼ M pi 
M si 
K i kompenzace:  K i ¼ M pi Ä M si 
kde: 
M si je střední hodnota hmotnosti emisí všech p řípadů (k) sloučeniny 
(i) bez regenerace, g/km;  
M ri je střední hodnota hmotnosti emisí všech p řípadů (k) sloučeniny 
(i) během regenerace, g/km;  
M pi je střední hodnota hmotnosti emisí všech p řípadů (k) sloučeniny 
(i), g/km;  
M sik je střední hodnota hmotnosti emisí jednoho p řípadu (k) slou če­
niny (i) bez regenerace, g/km;  
M rik je střední hodnota hmotnosti emisí jednoho p řípadu (k) slou če­
niny (i) b ěhem regenerace, g/km;  
M′ sik,j je hmotnost emisí jednoho p řípadu (k) slou čeniny (i) v g/km bez 
regenerace, m ěřená v bod ě j, kde 1 ≤ j ≤ n k , g/km;  
M′ rik,j je hmotnost emisí jednoho p řípadu (k) slou čeniny (i) b ěhem 
regenerace (pokud, provede se první zkouška typu 1 za studena 
a následující cykly za tepla) nam ěřená při zkušebním cyklu (j), 
kde 1 ≤ j ≤ d k , g/km;  
n k je počet úplných zkušebních cykl ů případu (k) mezi dv ěma 
cykly, během nichž dojde k regenera čním fázím, pro n ěž se 
provádí m ěření emisí (cykly WLTC typu 1 nebo rovnocenné 
cykly na zkušebním stavu), ≥ 2; 
d k je počet úplných p říslušných zkušebních cykl ů případu (k) 
vyžadovaných pro úplnou regeneraci;  
D k je počet úplných p říslušných zkušebních cykl ů případu (k) mezi 
dvěma cykly, b ěhem nichž dojde k regenera čním fázím;  
x je po čet případů úplné regenerace.  
Výpočet M  pi je graficky znázorn ěn na obrázku A6.App1/2.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 597  
Obrázek A6.App1/2  
Parametry m ěřené během zkoušky emisí b ěhem cykl ů, ve kterých dochází k regeneraci, a mezi 
těmito cykly (schematický p říklad)
  
Výpočet K  i u více systém ů s periodickou regenerací je možný až poté, 
co u každého systému došlo k ur čitému počtu případů regenerace.  
Po dokon čení úplného postupu (A až B, viz obrázek A6.App1/2) by 
mělo být op ět dosaženo p ůvodní počáteční podmínky A.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 598  
Dílčí příloha 6  
Dodatek 2  
Zkušební postup pro monitorování elektrického napájecího systému  
1. Obecn ě 
V případě, že se zkoušejí vozidla NOVC-HEV a OVC-HEV, použijí se 
dodatky 2 a 3 k díl čí příloze 8.  
V tomto dodatku jsou vymezena specifická ustanovení týkající se korekce 
výsledků zkoušek pro hmotnostní emise CO  2 jako funkce energetické 
bilance ΔE REESS  pro všechny REESS.  
Korigované hodnoty pro hmotnostní emise CO  2 musí odpovídat nulové 
energetické bilanci ( ΔE REESS  = 0) a musí se vypo čítat pomocí korek čního 
koeficientu ur čeného, jak je vymezeno níže.  
2. M ěřicí vybavení a p řístroje  
2.1. M ěření proudu  
Vybíjení systému REESS se definuje jako záporný proud.  
2.1.1. Proud (proudy) systému REESS se m ěří během zkoušky pomocí proudo ­
vého sníma če čelisťového nebo uzav řeného typu. M ěření proudu musí 
splňovat požadavky stanovené v tabulce A8/1. Proudový sníma č 
(proudové sníma če) musí být schopen (schopny) zachytit maximální 
proud při spuštění motoru a p ři teplotních podmínkách v bod ě měření. 
2.1.2. Proudové sníma če musí být namontovány na jakýkoli systém REESS na 
jednom z kabel ů připojených p římo k REESS a musí zahrnovat celkový 
proud REESS.  
V případě odstíněných drát ů se použijí vhodné metody se souhlasem 
schvalovacího orgánu.  
Aby bylo možno proud REESS snadno zm ěřit externím m ěřicím vybave ­
ním, měl by výrobce pokud možno vytvo řit na vozidle vhodné, bezpe čné 
a přístupné propojovací body. Pokud to není proveditelné, musí výrobce 
poskytnout schvalovacímu orgánu podporu tím, že poskytne prost ředky 
k propojení proudového sníma če s kabely REESS zp ůsobem popsaným 
výše.  
2.1.3. M ěřený proud se integruje v čase při minimální frekvenci 20 Hz a vynáší 
v měřených hodnotách Q vyjád řených v ampérhodinách (Ah). M ěřený 
proud se integruje v čase a vynáší v m ěřených hodnotách Q vyjád řených 
v ampérhodinách (Ah). Tuto integraci lze provést v systému m ěření 
proudu.  
2.2. Palubní údaje vozidla  
2.2.1. Alternativn ě lze proud REESS ur čit s použitím údaj ů založených na 
vozidle. Aby bylo možné tuto metodu použít, musí být k dispozici tyto 
údaje ze zkušebního vozidla:  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 599  
a) integrovaná hodnota stavu nabití od posledního spušt ění v Ah;  
b) integrovaná hodnota stavu nabití podle palubních údaj ů vypočtená na 
minimální frekvenci odb ěru vzorků ve výši 5 Hz;  
c) hodnota stavu nabití prost řednictvím konektoru OBD, jak je popsáno 
v normě SAE J1962.  
2.2.2. Přesnost palubních údaj ů vozidla o nabití a vybití systému REESS 
prokáže výrobce schvalovacímu orgánu.  
Výrobce m ůže vytvo řit rodinu vozidel s ohledem na monitorování 
REESS, aby prokázal, že palubní údaje vozidla o nabití a vybití systému 
REESS jsou správné. P řesnost těchto údaj ů se prokáže na reprezenta ­
tivním vozidle.  
Platí tato kritéria pro rodinu:  
a) identický spalovací proces (tj. zážehový, vzn ětový, dvoutaktní, čtyř­
taktní);  
b) identická strategie nabíjení a/nebo rekuperace (softwarový datový 
modul REESS);  
c) dostupnost palubních údaj ů; 
d) identický stav nabití m ěřený datovým modulem REESS;  
e) identická palubní simulace stavu nabití.  
3. Postup korekce založený na zm ěně energie systému REESS  
3.1. M ěření proudu REESS za číná ve stejnou dobu, kdy za číná zkouška, 
a končí ihned poté, kdy vozidlo dokon čí úplný jízdní cyklus.  
3.2. Elektrická bilance Q nam ěřená v elektrickém napájecím systému se 
použije jako m ěřítko rozdílu v obsahu energie REESS na konci cyklu 
ve srovnání se za čátkem cyklu. Elektrická bilance se ur čí pro celý cyklus 
WLTC pro p říslušnou t řídu vozidel.  
3.3. Jednotlivé hodnoty Q  phase se zaznamenají b ěhem fází cyklu, které musí 
být provedeny u p říslušné třídy vozidel.  
3.4. Korekce hmotnostních emisí CO  2 během celého cyklu jako funkce 
korekčního kritéria c.  
3.4.1. Výpo čet korekčního kritéria c  
Korekční kritérium c je pom ěr mezi absolutní hodnotou zm ěny elektrické 
energie ΔE REESS,j  a palivové energie a vypo čte se pomocí t ěchto rovnic: 
c ¼ j ΔE REESS ;j 
E fuel j 
kde: 
c je korek ční kritérium;  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 600  
ΔE REESS,j  je změna elektrické energie všech systém ů REESS b ěhem 
doby j ur čená podle bodu 4.1 tohoto dodatku, Wh;  
j je v tomto bod ě celý příslušný zkušební cyklus WLTP;  
E fuel je palivová energie podle této rovnice: 
E fuel ¼ 10 Ü HV Ü FC  nb Ü d 
kde: 
E fuel je obsah energie spot řebovaného paliva b ěhem celého p říslušného 
zkušebního cyklu WLTP, Wh;  
HV je hodnota výh řevnosti podle tabulky A6.App2/1, kWh/l;  
FC nb je nevyvážená spot řeba paliva u zkoušky typu 1, nekorigovaná 
o energetickou bilanci, ur čená podle bodu 6 díl čí přílohy 7, 
l/100 km;  
d je vzdálenost ujetá b ěhem odpovídajícího p říslušného zkušebního 
cyklu WLTP, km;  
10 koeficient p řevodu na Wh.  
3.4.2. Korekce se použije, pokud je ΔE REESS  negativní (což odpovídá stavu, kdy 
se REESS vybíjí) a korek ční kritérium c vypo čtené podle bodu 3.4.1 této 
dílčí přílohy je v ětší než použitelná dovolená odchylka podle tabulky 
A6.App2/2.  
3.4.3. Korekce se vynechá a použijí se nekorigované hodnoty, pokud korek ční 
kritérium c vypo čtené podle bodu 3.4.1 této díl čí přílohy je menší než 
použitelná dovolená odchylka podle tabulky A6.App2/2.  
3.4.4. Korekci lze vynechat a lze použít nekorigované hodnoty, pokud:  
a) ΔE REESS  je pozitivní (což odpovídá stavu, kdy se REESS nabíjí) 
a korekční kritérium c vypo čtené podle bodu 3.4.1 této díl čí přílohy 
je větší než použitelná dovolená odchylka podle tabulky A6.App2/2;  
b) výrobce m ůže schvalovacímu orgánu prokázat m ěřením, že neexistuje 
žádný vztah mezi ΔE REESS  a hmotnostními emisemi CO  2 , resp. mezi 
ΔE REESS  a spotřebou paliva.  
Tabulka A6.App2/1  
Obsah energie v palivu  
Palivo  Benzin  Motorová nafta  
Obsah Ethanol/bionafta, v %  E10  E85  B7  
Tepelná hodnota(kWh/l)  8,64  6,41  9,79  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 601  
Tabulka A6.App2/2  
Korekční kritéria RCB  
Cyklus  S rychlostí nízkou + st řední S rychlostí nízkou + st řední + 
vysokou  S rychlostí nízkou + st řední + 
vysokou + mimo řádně 
vysokou  
Korekční kritérium c  0,015  0,01  0,005  
4. Použití korek ční funkce  
4.1. Za ú čelem použití korek ční funkce se z nam ěřeného proudu a jmenovitého 
napětí vypočte změna elektrické energie ΔE REESS,j  za dobu j u všech 
systémů REESS:  
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
i¼1 ΔE REESS ;j;i 
kde: 
ΔE REESS,j,i  je změna elektrické energie REESS (i) b ěhem posuzované 
doby (j), Wh;  
a: 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3 600 Ü U REESS Ü Z t end 
t 0 IðtÞ j;i dt 
kde: 
U REESS  je jmenovité nap ětí REESS ur čené podle DIN EN 60050-482, 
V; 
I(t) j,i je elektrický proud REESS (i) b ěhem posuzované doby (j) 
určený podle bodu 2 tohoto dodatku, A;  
t 0 je čas na začátku posuzované doby j, s;  
t end je čas na konci posuzované doby j, s.  
i je indexové číslo posuzovaného REESS;  
n je celkové množství REESS;  
j je indexové číslo pro posuzovanou dobu, p řičemž dobou musí 
být jakákoli p říslušná fáze cyklu, kombinace fází cyklu 
a příslušný celý cyklus;  
1 
3 600 je koeficient p řevodu Ws na Wh.  
4.2. Pro ú čely korekce hmotnostních emisí CO  2 , g/km, se použijí Willansovy 
koeficienty specifické pro spalovací proces podle tabulky A6.App2/3.  
4.3. Provede se korekce a použije se na celý cyklus a na každou fázi cyklu 
zvlášť a zahrne se do všech p říslušných zkušebních protokol ů. 
4.4. Pro tento specifický výpo čet se použije ú činnost alternátor ů fixního elek ­
trického napájecího systému:  
η alternator ¼ 0,67 pro alternátory elektrického napájecího systému REESS  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 602  
4.5. Výsledný rozdíl hmotnostních emisí CO  2 pro posuzovanou dobu j v 
důsledku chování zatížení alternátoru pro nabíjení REESS se vypo čte 
pomocí této rovnice:  
ΔM CO2;j ¼ 0,0036 Ü ΔE REESS ;j Ü 1 
η alternator Ü Willans  factor Ü 1 
d j 
kde: 
ΔM CO2,j je výsledný rozdíl hmotnostních emisí CO  2 u doby j, g/km;  
ΔE REESS,j  je změna elektrické energie REESS b ěhem posuzované doby 
j vypočtená podle bodu 4.1 tohoto dodatku, Wh;  
d j je ujetá vzdálenost b ěhem posuzované doby j, km;  
j je indexové číslo pro posuzovanou dobu, p řičemž dobou 
musí být jakákoli p říslušná fáze cyklu, kombinace fází 
cyklu a p říslušný celý cyklus;  
0,0036 je koeficient p řevodu Wh na MJ;  
η alternator  je účinnost alternátoru podle bodu 4.4 tohoto dodatku;  
Willans  factor je Willans ův koeficient specifický pro spalovací proces 
podle tabulky A6.App2/3, gCO  2 /MJ; 
4.5.1. Hodnoty CO  2 každé fáze a celého cyklu se korigují takto:  
M CO2;p;3 ¼ M CO2;p;1 Ä ΔM CO2;j 
M CO2;c;3 ¼ M CO2;c;2 Ä ΔM CO2;j 
kde: 
ΔM CO2,j je výsledek podle bodu 4.5 této díl čí přílohy za dobu j, g/km.  
4.6. Pro ú čely korekce emisí CO  2 , g/km, se použijí Willansovy koeficienty 
v tabulce A6.App2/2.  
Tabulka A6.App2/3  
Willansovy koeficienty  
Atmosférické sání  P řeplňování  
Zážehový  benzin (E10)  l/MJ  0,0756  0,0803  
gCO  2 /MJ 174  184  
CNG (G20)  m  3 /MJ 0,0719  0,0764  
gCO  2 /MJ 129  137  
LPG  l/MJ  0,0950  0,101  
gCO  2 /MJ 155  164  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 603  
Atmosférické sání  P řeplňování  
E85 l/MJ  0,102  0,108  
gCO  2 /MJ 169  179  
Vznětový motorová nafta 
(B7) l/MJ 0,0611  0,0611  
gCO  2 /MJ 161  161  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 604  
Dílčí příloha 6a  
Zkouška korekce teploty okolí pro ú čely určení emisí CO  2 za teplotních 
podmínek reprezentativních pro daný region  
1. Úvod  
Tato dílčí příloha popisuje dopl ňkovou zkoušku korekce teploty okolí 
(ATCT) pro ú čely určení emisí CO  2 za teplotních podmínek reprezen ­
tativních pro daný region.  
1.1. Emise CO  2 vozidel ICE a NOVC-HEV a hodnoty v režimu nabíjení- 
udržování u vozidel OVC-HEV se korigují podle požadavk ů této dílčí 
přílohy. Nevyžaduje se žádná korekce pro hodnotu CO  2 u zkoušky 
v režimu nabíjení-vybíjení. Nevyžaduje se žádná korekce pro ak ční 
dosah na elekt řinu. 
2. Rodina pro zkoušku korekce teploty okolí (ATCT)  
2.1. Sou částí téže rodiny ATCT sm ějí být pouze vozidla, která jsou totožná 
z hlediska všech t ěchto charakteristik:  
a) architektura hnacího ústrojí (nap ř. spalovací motor, hybridní pohon, 
palivový článek nebo elektromotor);  
b) spalovací proces (tj. dvoudobý nebo čtyřdobý);  
c) počet a uspo řádání válc ů; 
d) způsob spalování motoru (tj. nep římé nebo p římé vstřikování);  
e) druh chladicího systému (tj. vzduchový, vodní nebo olejový);  
f) způsob sání (tj. atmosférické sání nebo p řeplňování);  
g) palivo, pro které je motor konstruován (tj. benzin, motorová nafta, 
NG, LPG atd.);  
h) katalyzátor (t řícestný katalyzátor, zachycova č NOx pro chudé sm ěsi, 
SCR, katalyzátor NOx pro chudé sm ěsi nebo jiný);  
i) filtr pevných částic je/není instalován; a  
j) recirkulace výfukových plyn ů (je/není, chlazeno nebo nechlazeno).  
Kromě toho se musí vozidla podobat, pokud jde o tyto charakteris ­
tiky: 
k) pokud jde o zdvihový objem motoru, vozidla se nesmí odlišovat 
o více než 30 % od vozidla s nejnižším objemem; a  
l) izolace motorového prostoru musí být podobného typu, pokud jde 
o materiál, množství a umíst ění izolace. Výrobci poskytnou schva ­
lovacímu orgánu d ůkazy (nap ř. prostřednictvím výkres ů CAD) 
o tom, že objem a hmotnost instalovaného izola čního materiálu je 
v rozmezí dovolené odchylky 10 % od m ěřeného referen čního 
vozidla ATCT.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 605  
2.1.1. Pokud jsou instalována za řízení pro aktivní akumulaci tepla, považují se 
za součást téže rodiny ATCT pouze vozidla, která spl ňují následující 
požadavky:  
i) tepelná kapacita definovaná entalpií v systému je v rozmezí 0 až 
10 % nad entalpií zkušebního vozidla; a  
ii) výrobce p ůvodního za řízení může technické zkušebn ě poskytnout 
důkazy o tom, že doba, po kterou probíhá uvol ňování tepla p ři 
spuštění motoru v rámci rodiny, je v rozmezí od 0 do 10 % kratší 
než doba, po kterou probíhá uvol ňování tepla u zkušebního vozidla.  
2.1.2. Za sou část téže rodiny ATCT se považují pouze vozidla, která spl ňují 
kritéria podle bodu 3.9.4 této díl čí přílohy.  
3. Postup ATCT  
Provede se zkouška typu 1 specifikovaná v díl čí příloze 6, s výjimkou 
požadavk ů uvedených v bodech 3.1 až 3.9 této díl čí přílohy 6a (týkající 
se ATCT) v četně. 
3.1. Podmínky okolí pro ATCT  
3.1.1. Teplota (T  reg ), při níž se má vozidlo odstavit a zkoušet pro ú čely 
ATCT, je 14 °C.  
3.1.2. Minimální doba odstavení (t  soak_ATCT  ) pro účely ATCT je 9 hodin.  
3.2. Zkušební komora a odstavné místo  
3.2.1. Zkušební komora  
3.2.1.1. Teplota ve zkušební komo ře musí být nastavena na T  reg . Skutečná 
teplota musí být v rozmezí ± 3 °C p ři zahájení zkoušky a v rozmezí 
± 5 °C v pr ůběhu zkoušky. Teplota a vlhkost vzduchu se m ěří na 
výstupu chladicího ventilátoru s minimální frekvencí 1 Hz.  
3.2.1.2. Specifická vlhkost (H) vzduchu ve zkušební komo ře nebo vzduchu 
nasávaného motorem musí být:  
3,0 Ï H Ï 8,1 ðg H  2 O=kg suchého vzduchu Þ 
3.2.1.3. Teplota a vlhkost vzduchu se m ěří na výstupu chladicího ventilátoru 
vozidla s frekvencí 1 Hz.  
3.2.2. Odstavné místo  
3.2.2.1. Teplota na odstavném míst ě musí být nastavena na T  reg a skutečná 
teplota musí být v rozmezí ± 3 °C b ěhem 5minutového klouzavého 
aritmetického pr ůměru a nesmí vykazovat systematickou odchylku od 
nastavené teploty. Teplota se musí m ěřit průběžně při minimální 
frekvenci 1 Hz.  
3.2.2.2. Umíst ění čidla teploty na odstavném míst ě musí být reprezentativní, aby 
bylo možné zm ěřit okolní teplotu kolem vozidla, a technická zkušebna 
je zkontroluje.  
Čidlo musí být umíst ěno ve vzdálenosti nejmén ě 10 cm od st ěny 
odstavného místa a musí být chrán ěno před přímým proud ěním vzdu ­
chu. ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 606  
Podmínky související s proud ěním vzduchu v odstavné místnosti v blíz ­
kosti vozidla musí p ředstavovat p řirozené proud ění reprezentativní pro 
rozměry místnosti (bez vynuceného proud ění). 
3.3. Zkušební vozidlo  
3.3.1. Vozidlo, jež má být zkoušeno, musí být reprezentativní pro rodinu, pro 
niž se určují údaje ATCT (jak je popsáno v bod ě 2.3 této díl čí přílohy).  
3.3.2. Z rodiny ATCT se zvolí interpola ční rodina s nejnižším zdvihovým 
objemem motoru (viz bod 2 této díl čí přílohy) a zkušební vozidlo 
musí být v konfiguraci „vozidlo H“ této rodiny.  
3.3.3. V p říslušných p řípadech se zvolí vozidlo s nejnižší entalpií za řízení pro 
aktivní akumulaci tepla a nejpomalejším uvol ňováním tepla u za řízení 
pro aktivní akumulaci tepla z dané rodiny ATCT.  
3.3.4. Zkušební vozidlo musí spl ňovat požadavky bodu 1.2.3 díl čí přílohy 6.  
3.4. Nastavení  
3.4.1. Jízdní zatížení a dynamometr musí být nastaveny podle díl čí přílohy 4.  
Aby se zohlednil rozdíl v hustot ě vzduchu p ři 14 °C ve srovnání 
s hustotou vzduchu p ři 20 °C, nastaví se vozidlový dynamometr 
podle bod ů 7 a 8 díl čí přílohy 4, s výjimkou toho, že hodnota f  2_TReg  
následující rovnice se použije jako cílový koeficient C  t . 
f 2_TReg ¼ f 2 Ü ðT ref þ 273Þ=ðT reg þ 273Þ 
kde: 
f 2 je koeficient jízdního zatížení druhého stupn ě, při referenčních 
podmínkách, N/(km/h)  2 ; 
T ref je referen ční teplota jízdního zatížení specifikovaná v bod ě 3.2.10 
této přílohy, °C;  
T reg je regionální teplota podle definice v bod ě 3.1.1., °C.  
Pokud je k dispozici platné nastavení vozidlového dynamometru 
u zkoušky p ři 23 °C, p řizpůsobí se koeficient vozidlového dynamo ­
metru druhého stupn ě (C  d ) podle této rovnice:  
C d_Treg ¼ C d þ ðf 2_TReg Ä f 2 Þ 
3.5. Stabilizace  
3.5.1. Vozidlo se stabilizuje podle bodu 1.2.6 díl čí přílohy 6. Na žádost 
výrobce lze stabilizaci provést p ři teplotě T reg . 
3.6. Postup odstavení  
3.6.1. Po stabilizaci a p řed zkoušením se vozidla uchovávají na odstavném 
místě s podmínkami okolí popsanými v bod ě 3.2.2 této díl čí přílohy.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 607  
3.6.2. P řemístění z prostoru, kde probíhá stabilizace, do odstavného prostoru, 
musí prob ěhnout co nejrychleji, maximáln ě do 10 minut.  
3.6.3. Vozidlo pak musí z ůstat v odstavném prostoru tak dlouho, aby se doba 
od skončení stabiliza ční zkoušky do zahájení zkoušky ATCT rovnala 
době t soak_ATCT  s dovolenou odchylkou plus 15 minut. Na žádost 
výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu lze dobu t  soak_ATCT  
prodloužit až o 120 minut. V tomto p řípadě se tato prodloužená doba 
použije pro chlazení specifikované v bod ě 3.9 této díl čí přílohy.  
3.6.4. Odstavení se provede bez použití chladicího ventilátoru a všechny části 
karoserie jsou v pozici jako u b ěžného parkování. Doba mezi ukon ­ 
čením stabilizace a zahájením zkoušky ATCT se zaznamená.  
3.6.5. P řemístění z odstavného prostoru do zkušební komory musí prob ěhnout 
co nejrychleji. Vozidlo nesmí být vystaveno teplot ě odlišné od T  reg po 
dobu delší než 10 minut.  
3.6.6. Pokud toto zkušební vozidlo slouží jako referen ční vozidlo pro rodinu 
ATCT, provede se dodate čné odstavení p ři teplotě 23 °C, jak je speci ­
fikováno v bod ě 3.9.  
3.7. Zkouška ATCT  
3.7.1. Zkušebním cyklem musí být p říslušný cyklus WLTC specifikovaný 
v dílčí příloze 1 pro danou t řídu vozidla.  
3.7.2. Musí být dodrženy postupy pro provád ění zkoušek emisí, jak jsou 
specifikovány v díl čí příloze 6, s výjimkou toho, že podmínky okolí 
pro zkušební komoru musí být podmínky popsané v bod ě 3.2.1 této 
dílčí přílohy.  
▼M2 
3.7.3. Zejména výfukové emise nam ěřené při zkoušce ATCT nesmí být vyšší 
než mezní hodnoty emisí Euro 6 použitelné pro zkoušené vozidlo, jak 
jsou definovány v tabulce 2 p řílohy I na řízení (ES) č. 715/2007.  
▼B 
3.8. Výpo čet a dokumentace  
3.8.1. Korek ční faktor rodiny  FCF  se vypočte takto:  
FCF ¼ M CO2;Treg=M CO2,23°  
kde 
M CO2,23°  jsou hmotnostní emise CO  2 v průběhu úplného cyklu 
WLTC zkoušky typu 1 p ři 23 °C u vozidla H, po provedení 
kroku 3 tabulky A7/1 v díl čí příloze 7, avšak bez jakých ­
koli dalších korekcí, g/km;  
M CO2,Treg  jsou hmotnostní emise CO  2 v průběhu úplného cyklu 
WLTC zkoušky p ři regionální teplot ě po provedení kroku 
3 tabulky A7/1 v díl čí příloze 7, avšak bez jakýchkoli 
dalších korekcí, g/km.  
Faktor  FCF  se zaznamená do všech p říslušných zkušebních protokol ů. 
3.8.2. Hodnoty CO  2 pro každé vozidlo v rámci rodiny ATCT (podle definice 
v bodě 3 této díl čí přílohy) se vypo čtou pomocí t ěchto rovnic:  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 608  
M CO2;c;5 ¼ M CO2;c;4 Ü FCF  
M CO2;p;5 ¼ M CO2;p;4 Ü FCF  
kde: 
M CO2,c,4  a M CO2,p,4  jsou hmotnostní emise CO  2 v průběhu úplného 
cyklu WLTC c a fází cyklu p, jež jsou 
výsledkem p ředchozího výpo čtu, g/km;  
M CO2,c,5  a M CO2,p,5  jsou hmotnostní emise CO  2 v průběhu úplného 
cyklu WLTC c a fází cyklu p, v četně korekce 
ATCT, a použijí se pro veškeré další korekce 
nebo veškeré další výpo čty, g/km.  
3.9. Ustanovení pro chlazení  
3.9.1. U zkušebního vozidla sloužícího jako referen ční vozidlo pro rodinu 
ATCT a u všech vozidel H interpola čních rodin v rámci rodiny 
ATCT se kone čná teplota chladiva motoru zm ěří po provedení p říslušné 
zkoušky typu 1 p ři teplotě 23 °C a po odstavení p ři teplotě 23 °C po 
dobu t  soak_ATCT  s dovolenou odchylkou plus 15 minut.  
3.9.1.1. Pokud byla doba t  soak_ATCT  u příslušné zkoušky ATCT prodloužena, 
použije se tatáž doba odstavení s dovolenou odchylkou dalších 15 
minut.  
3.9.2. Chlazení se provede co nejd říve po skon čení zkoušky typu 1, s maxi ­
málním zpožd ěním v délce 10 minut. Nam ěřená doba odstavení je doba 
mezi měřením kone čné teploty a skon čením zkoušky typu 1 p ři teplotě 
23 °C a tato doba se zaznamená do všech p říslušných záznamových 
archů zkoušky.  
3.9.3. Pr ůměrná teplota odstavného prostoru b ěhem posledních t ří hodin 
procesu odstavení se ode čte od nam ěřené kone čné teploty chladiva 
motoru na konci doby odstavení specifikované v bod ě 3.9.1. Ozna čí 
se jako Δ T_ATCT  . 
3.9.4. Pokud není výsledná teplota Δ T_ATCT  v rozmezí - 2 °C až + 4 °C ve 
srovnání s referen čním vozidlem, nepovažuje se tato interpola ční rodina 
za člena téže rodiny ATCT.  
3.9.5. U všech vozidel v rámci jedné rodiny ATCT se chladivo m ěří na tomtéž 
místě v chladicím systému. Toto místo musí být co nejblíže motoru, aby 
teplota chladiva byla co nejreprezentativn ější vůči teplotě motoru.  
3.9.6. M ěření teploty odstavného prostoru se provede podle bodu 3.2.2.2 této 
dílčí přílohy.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 609  
Dílčí příloha 7  
Výpočty 
1. Obecné požadavky  
1.1 Výpo čty týkající se speciáln ě hybridních vozidel, výhradn ě elek­
trických vozidel a vozidel s palivovými články používajícími stla ­ 
čený vodík jsou popsány v díl čí příloze 8.  
Pravidla pro výpo čet výsledk ů po jednotlivých krocích jsou 
popsána v bod ě 4 dílčí přílohy 8.  
1.2 Výpo čty popsané v této díl čí příloze se používají pro vozidla se 
spalovacími motory.  
1.3 Zaokrouhlení výsledk ů zkoušek  
1.3.1 Pr ůběžné kroky p ři výpočtech se nezaokrouhlují.  
1.3.2 Kone čné výsledky normovaných emisí se zaokrouhlí jedenkrát na 
takový po čet míst za desetinnou čárkou, který je uveden 
v příslušné norm ě pro emise, plus jedna dopl ňková významná 
číslice.  
1.3.3 Korek ční faktor pro NO  x , KH, se zaokrouhlí na dv ě desetinná 
místa.  
1.3.4 Faktor ředění, DF, se zaokrouhlí na dv ě desetinná místa.  
1.3.5 Pokud jde o informace, jež nesouvisejí s normami, použije se 
osvědčený technický úsudek.  
1.3.6 Zaokrouhlování výsledk ů týkajících se emisí CO  2 a spotřeby 
paliva je popsáno v bod ě 1.4 této díl čí přílohy.  
1.4 Pravidla pro výpo čet konečných výsledk ů zkoušek po jednotlivých 
krocích pro vozidla se spalovacími motory  
Výsledky se vypo čítají v po řadí popsaném v tabulce A7/1. 
Všechny použitelné výsledky ve sloupci „Výstup“ se zaznamenají. 
Sloupec „Proces“ popisuje, které body je t řeba pro výpo čet použít, 
nebo obsahuje dopl ňkové výpo čty. 
Pro účely této tabulky se v rovnicích a výsledcích používá tato 
terminologie:  
c úplný p říslušný cyklus,  
p každá fáze p říslušného cyklu,  
i každá p říslušná složka normovaných emisí, bez CO  2 , 
CO  2 emise CO  2 . ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 610  
Tabulka A7/1  
Postup pro výpo čet konečných výsledk ů zkoušky  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Příloha 6  Nezpracované 
výsledky zkou ­ 
šek Hmotnostní emise 
Dílčí příloha 7 bodu 3 až 3.2.2 
včetně M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  1 
Krok č. 1 
výstupu  M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  Výpočet hodnot kombinovaného 
cyklu: 
M i;c;2 ¼ P 
p M i;p;1 Ü d p P 
p d p 
M CO2;c;2 ¼ P 
p M CO2;p;1 Ü d p P 
p d p 
kde: 
M i/CO2,c,2  jsou výsledky emisí za 
celý cyklus, 
d p jsou ujeté vzdálenosti ve fázích 
cyklu p.  M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km.  2 
Kroky č. 1 
a 2 výstupu  M CO2,p,1  , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km.  korekce RCB 
Dílčí příloha 6 dodatek 2  M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km.  3 
Výstup Kroky 
č. 2 a 3 
výstupu  M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km.  Postup pro zkoušky emisí u všech 
vozidel vybavených periodicky se 
regenerujícími systémy, K  i. 
Dílčí příloha 6 dodatek 1  
M i;c;4 ¼ K i Ü M i;c;2 
nebo  
M i;c;4 ¼ K i Ü M i;c;2 
a dále  
M CO2 ;c;4 ¼ K CO2 Ü M CO2 ;c;3 
nebo  
M CO2 ;c;4 ¼ K CO2 Ü M CO2 ;c;3 
Aditivní kompenzace nebo multip ­
likační faktor, který se má použít 
v souladu se stanovením postupu 
K i . 
Není-li postup K  i použitelný:  
M i;c;4 ¼ M i;c;2 
M CO2 ;c;4 ¼ M CO2 ;c;3 M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km.  4a 
Kroky č. 3 
a 4a výstupu  M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km.  Je-li postup K  i použitelný, sla ďte 
fázové hodnoty CO  2 s hodnotou 
kombinovaného cyklu:  M CO2,p,4  , g/km.  4b  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 611  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
M CO2;p;4 ¼ M CO2;p;3 Ü AF  Ki 
pro každou fázi cyklu p; 
kde: 
AF Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Není-li postup K  i použitelný:  
M CO2 ;p;4 ¼ M CO2 ;p;3 
Krok č. 4 
výstupu  M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km; 
OM  CO2,p,4  , 
g/km.  Korekce ATCT podle bodu 3.8.2 
dílčí přílohy 6a. 
Faktory zhoršení vypo čtené podle 
přílohy VII a použité na hodnoty 
normovaných emisí.  M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  5 
„výsledek 
jednotlivé 
zkoušky“  
Krok č. 5 
výstupu  Pro každou 
zkoušku: 
M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  Zprůměrování zkoušek a deklaro ­
vaná hodnota. 
Dílčí příloha 6 bodu 1.1.2 až 
1.1.2.3 včetně M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , 
g/km.  6 
Krok č. 6 
výstupu  M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , 
g/km.  Sladění fázových hodnot. 
Dílčí příloha 6 bod 1.1.2.4. 
a: M CO2 ;c;7 ¼ M CO2 ;c;declared  M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km.  7 
Kroky č. 6 
a 7 výstupu  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km.  Výpočet spotřeby paliva. 
Dílčí příloha 7 bod 6. 
Výpočet spot řeby paliva se 
provede zvláš ť za příslušný cyklus 
a za jeho jednotlivé fáze. Za tímto 
účelem: 
a) se použijí hodnoty CO  2 
z příslušných fází nebo p řísluš­
ných cykl ů; 
b) se použijí normované emise za 
úplný cyklus. 
a: 
M i;c;8 ¼ M i;c;6 
M CO2 ;c;8 ¼ M CO2 ;c;7 
M CO2 ;p;8 ¼ M CO2 ;p;7 FC c,8 , l/100 km; 
FC p,8 , l/100 km; 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km.  8 
„výsledek 
zkoušky 
typu 1 na 
zkušebním 
vozidle“  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 612  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Krok 8  Pro každé 
zkušební vozidlo 
H a L: 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km; 
FC c,8 , l/100 km; 
FC p,8 , l/100 km.  Bylo-li krom ě zkušebního vozidla 
H zkoušeno také zkušební vozidlo 
L, je výslednou hodnotou normo ­
vaných emisí vyšší z t ěchto dvou 
hodnot, která se ozna čí jako M  i,c . 
V případě kombinovaných emisí 
THC+NOx se použije nejvyšší 
hodnota sou čtu odkazující bu ď na 
vysokou úrove ň (VH –  Vehicle 
High ), nebo na nízkou úrove ň 
(VL –  Vehicle Low ). 
Jinak, pokud nebylo zkoušeno 
vozidlo L, platí  M i;c ¼ M i;c;8 
U CO  2 a FC se použijí hodnoty 
odvozené v kroku č. 8, hodnoty 
CO  2 se zaokrouhlí na dv ě dese­
tinná místa a hodnoty FC se 
zaokrouhlí na t ři desetinná místa.  M i,c , g/km; 
M CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100 km; 
FC p,H , l/100 km; 
a pokud bylo 
zkoušeno 
vozidlo L: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100 km; 
FC p,L , l/100 km.  9 
„výsledek 
u interpo ­
lační 
rodiny“ 
Konečný 
výsledek 
normova­
ných emisí  
Krok č. 9 M  CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100 km; 
FC p,H , l/100 km; 
a pokud bylo 
zkoušeno 
vozidlo L: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100 km; 
FC p,L , l/100 km.  Výpočty spotřeby paliva a CO  2 
u jednotlivých vozidel v rámci 
interpolační rodiny CO  2 . 
Dílčí příloha 7 bod 3.2.3. 
Emise CO  2 musí být vyjád řeny 
v gramech na kilometr (g/km) 
a zaokrouhleny na nejbližší celé 
číslo. 
Hodnoty FC se zaokrouhlí na 
jedno desetinné místo, vyjád ří se 
v l/ 100 km.  M CO2,c,ind  g/km; 
M CO2,p,ind  , 
g/km; 
FC c,ind 
l/100 km; 
FC p,ind , 
l/100 km.  10 
„výsledek 
u jednotli ­
vého 
vozidla“ 
Konečný 
výsledek 
měření CO  2 
a FC  
2. Stanovení objemu z ředěného výfukového plynu  
2.1 Výpo čet objemu v p řípadě použití odb ěrného zařízení s prom ěn­
livým zřeďováním schopným provozu p ři konstantním nebo 
proměnlivém pr ůtoku 
2.1.1 Objemový pr ůtok se měří kontinuáln ě. Celkový objem se m ěří po 
dobu trvání zkoušky.  
2.2 Výpo čet objemu v p řípadě použití odb ěrného zařízení s prom ěn­
livým zřeďováním p ři použití objemového dávkovacího čerpadla  
2.2.1 Výpo čet se provede pomocí této rovnice: 
V ¼ V 0 Ü N 
kde: 
V je objem z ředěných výfukových plyn ů v litrech za zkoušku 
(před korekcí),  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 613  
V 0 je objem plynu dopravovaný objemovým dávkovacím 
čerpadlem p ři zkušebních podmínkách, v litrech za otá čku 
čerpadla,  
N je po čet otáček čerpadla za zkoušku.  
2.2.1.1 Korekce objemu na normální podmínky  
Korekce objemu z ředěného výfukového plynu V na normální 
podmínky se provede podle této rovnice: 
V mix ¼ V Ü K 1 Ü Í P B Ä P 1 
T p Î 
kde: 
K 1 ¼ 273,15ðKÞ 
101,325ðkPaÞ ¼ 2,6961  
P B je barometrický tlak ve zkušební místnosti, v kPa,  
P 1 je podtlak na vstupu objemového dávkovacího čerpadla ve 
vztahu k barometrickému tlaku, v kPa,  
T p je aritmetický pr ůměr teploty z ředěného výfukového plynu 
vstupujícího do objemového dávkovacího čerpadla v pr ůběhu 
zkoušky, v kelvinech (K).  
3. Hmotnostní emise  
3.1 Obecné požadavky  
3.1.1 Za p ředpokladu nulových ú činků stlačitelnosti se všechny plyny, 
které jsou p řítomny v procesech sání, spalování a výfuku, mohou 
považovat za ideální podle Avogadrovy hypotézy.  
3.1.2 Za referen čních podmínek 273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa se 
hmotnost M plynných slou čenin emitovaných vozidlem v pr ůběhu 
zkoušky stanoví jako sou čin objemové koncentrace daného plynu 
a objemu z ředěného výfukového plynu, s pat řičným přihlédnutím 
k těmto hustotám:  
Oxid uhelnatý (CO)  ρ ¼ 1; 25g=l 
Oxid uhli čitý (CO  2 ) ρ ¼ 1; 964g =l 
Uhlovodíky:  
pro benzin (E10) (C  1 H 1,93 O 0,033 ) ρ ¼ 0; 646g =l 
pro motorovou naftu (B7) (C  1 H 1,86 O 0,007 ) ρ ¼ 0; 625g =l 
pro LPG (C  1 H 2,525 ) ρ ¼ 0; 649g =l 
pro NG/biomethan (CH  4 ) ρ ¼ 0; 716g =l 
pro ethanol (E85) (C  1 H 2,74 O 0,385 ) ρ ¼ 0; 934g =l 
Oxidy dusíku (NO  x ) ρ ¼ 2; 05g=l ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 614  
Hustota použitá pro výpo čty hmotnosti NMHC se rovná hustot ě 
všech uhlovodík ů při 273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa a je závislá 
na palivu. Hustota použitá pro výpo čty hmotnosti propanu (viz 
bod 3.5 díl čí přílohy 5) činí s 1,967 g/l p ři normálních podmín ­
kách.  
Není-li druh paliva v tomto bod ě uveden, hustota tohoto paliva se 
vypočítá pomocí rovnice uvedené v bod ě 3.1.3 této díl čí přílohy.  
3.1.3 Pro výpo čet hustoty všech uhlovodík ů pro každé referen ční palivo 
o středním složení C  X H Y O Z platí obecný vzorec:  
ρ THC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
V M 
kde: 
ρ THC je hustota všech uhlovodík ů a všech uhlovodík ů jiných než 
methan, v g/l,  
MW  C je molární hmotnost uhlíku (12,011 g/mol),  
MW  H je molární hmotnost vodíku (1,008 g/mol),  
MW  O je molární hmotnost kyslíku (15,999 g/mol),  
V M je molární objem ideálního plynu p ři 273,15 K (0 °C) 
a 101,325 kPa (22,413 l/mol),  
H/C je pom ěr vodíku k uhlíku v konkrétním palivu C  X H Y O Z , 
O/C je pom ěr kyslíku k uhlíku v konkrétním palivu C  X H Y O Z . 
3.2 Výpo čet hmotnostních emisí  
3.2.1 Hmotnostní emise plynných slou čenin v každé fázi cyklu se 
vypočítají pomocí t ěchto rovnic: 
M i;phase ¼ V mix;phase Ü ρ i Ü KH  phase Ü C i;phase Ü 10 Ä6 
d phase 
kde: 
M i je hmotnostní emise slou čeniny (i) za zkoušku nebo 
v jednotlivé fázi, v g/km,  
V mix je objem z ředěných výfukových plyn ů za zkoušku nebo 
v jednotlivé fázi vyjád řený v litrech za zkoušku/fázi a kori ­
govaný na normální podmínky (273,15 K (0 °C) a 101,325 
kPa),  
ρ i hustota slou čeniny (i) v g/l p ři normální teplot ě a tlaku 
(273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa),  
KH je korek ční faktor vlhkosti použitelný pouze na hmotnostní 
emise oxid ů dusíku NO  2 a NO  x za zkoušku nebo v jedno ­
tlivé fázi,  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 615  
C i je koncentrace slou čeniny (i) ve z ředěném výfukovém 
plynu za zkoušku nebo v jednotlivé fázi vyjád řená 
v ppm a korigovaná podle množství slou čeniny (i) obsa ­ 
žené v ředicím vzduchu,  
d je vzdálenost ujetá za p říslušný cyklus WLTC, v km,  
n je po čet fází příslušného cyklu WLTC.  
3.2.1.1 Koncentrace plynné slou čeniny ve z ředěném výfukovém plynu se 
koriguje množstvím této plynné slou čeniny v ředicím vzduchu 
pomocí této rovnice: 
C i ¼ C e Ä C d Ü Í 
1 Ä 1 
DF Î 
kde: 
C i je koncentrace plynné slou čeniny ve z ředěném výfukovém 
plynu korigovaná množstvím plynné slou čeniny (i) obsa ­ 
ženým v ředicím vzduchu, v ppm,  
C e je koncentrace plynné slou čeniny nam ěřená ve z ředěném 
výfukovém plynu, v ppm,  
C d je koncentrace plynné slou čeniny (i) v ředicím vzduchu, 
v ppm,  
DF je faktor ředění. 
3.2.1.1.1 Faktor ředění DF se vypo čítá pomocí rovnice pro doty čné palivo:  
DF ¼ 13:4 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pro benzin (E10)  
DF ¼ 13:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pro motorovou naftu (B7)  
DF ¼ 11:9 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pro LPG  
DF ¼ 9:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pro NG/biomethan  
DF ¼ 12:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pro ethanol (E85)  
DF ¼ 35:03 
C H2O ÄC H2OÄDA þC H2 Ü10 Ä4 pro vodík  
Pokud jde o rovnici pro vodík:  
C H2O je koncentrace H  2 O ve zředěném výfukovém plynu 
obsaženém ve vaku pro jímání vzork ů, v objemových 
procentech,  
C H2O-DA  je koncentrace H  2 O v ředicím vzduchu, v objemových 
procentech,  
C H2 je koncentrace H  2 ve zředěném výfukovém plynu 
obsaženém ve vaku pro jímání vzork ů, v ppm,  
Není-li druh paliva v tomto bod ě uveden, DF tohoto paliva se 
vypočítá pomocí rovnice uvedené v bod ě 3.2.1.1.2 této díl čí 
přílohy.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 616  
Pokud výrobce používá DF, který zahrnuje n ěkolik fází, vypo čítá 
se DF s použitím st řední koncentrace plynných slou čenin v doty č­
ných fázích.  
Střední koncentrace plynné slou čeniny se vypo čítá pomocí této 
rovnice:  
C i ¼ P n 
phase¼1 ðC i;phase Ü V mix;phase Þ P n 
phase¼1 V mix;phase 
kde: 
C i je střední koncentrace plynné slou čeniny,  
C i,phase  je koncentrace v každé fázi,  
V mix,phase  je V  mix v odpovídající fázi.  
3.2.1.1.2 Pro výpo čet faktoru ředění DF pro každé referen ční palivo s arit ­
metickým pr ůměrem složení C  x H y O z platí tento obecný vzorec: 
DF ¼ X 
C CO2 þ ðC HC þ C CO Þ Ü 10 Ä4 
kde: 
X ¼ 100 Ü x 
x þ y 
2 þ 3,76ðx þ y 
4 Ä z 
2 Þ 
C CO2 je koncentrace H  2 O ve zředěném výfukovém plynu obsa ­ 
ženém ve vaku pro jímání vzork ů, v objemových procen ­
tech,  
C HC je koncentrace HC ve z ředěném výfukovém plynu obsa ­ 
ženém ve vaku pro jímání vzork ů, v ppm ekvivalentu 
uhlíku,  
C CO je koncentrace CO ve z ředěném výfukovém plynu obsa ­ 
ženém ve vaku pro jímání vzork ů, v ppm.  
3.2.1.1.3 M ěření methanu  
3.2.1.1.3.1 Pro m ěření methanu pomocí plynového chromatografu GC-FID se 
vypočítá hodnota NMHC pomocí této rovnice: 
C NMHC ¼ C THC Ä ðRf CH4 Ü C CH4 Þ 
kde: 
C NMHC  je korigovaná koncentrace NMHC ve z ředěném 
výfukovém plynu, v ppm ekvivalentu uhlíku,  
C THC je koncentrace THC ve z ředěném výfukovém plynu, 
v ppm ekvivalentu uhlíku, korigovaná na množství 
THC obsažené v ředicím vzduchu,  
C CH4 je koncentrace C  CH4 ve zředěném výfukovém plynu, 
v ppm ekvivalentu uhlíku, korigovaná na množství 
CH  4 obsažené v ředicím vzduchu,  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 617  
Rf CH4 je faktor odezvy FID na methan definovaný v bod ě 
5.4.3.2 díl čí přílohy 5.  
3.2.1.1.3.2 P ři měření methanu pomocí NMC-FID závisí výpo čet NMHC na 
kalibračním plynu/metod ě, které byly použity pro kalibraci na 
nulu / na plný rozsah.  
Detektor FID, který se použije pro m ěření THC (bez separátoru 
NMC), se kalibruje b ěžným způsobem pomocí propanu/vzduchu.  
Pro kalibraci detektoru FID v řadě se separátorem NMC jsou 
povoleny tyto metody:  
a) kalibra ční plyn složený z propanu/vzduchu obtéká NMC;  
b) kalibra ční plyn složený z methanu/vzduchu protéká NMC.  
Důrazně se doporu čuje kalibrovat detektor methanu FID pomocí 
methanu/vzduchu, které procházejí separátorem NMC.  
V případě metody a) se koncentrace CH  4 a NMHC vypo čítají 
pomocí těchto rovnic: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ 
E E Ä E M 
Jestliže je r  h < 1,05, je možno tuto veli činu z výše uvedené 
rovnice pro výpo čet C  CH4 vypustit.  
V případě metody b) se koncentrace CH  4 a NMHC vypo čítají 
pomocí těchto rovnic: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
E E Ä E M 
kde: 
C HC(w/NMC)  je koncentrace HC, když vzorek plynu protéká 
NMC, v ppm C,  
C HC(w/oNMC)  je koncentrace HC, když vzorek plynu obtéká NMC, 
v ppm C,  
r h je faktor odezvy methanu stanovený podle bodu 
5.4.3.2 díl čí přílohy 5,  
E M je faktor ú činnosti methanu stanovený podle bodu 
3.2.1.1.3.3.1 této díl čí přílohy,  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 618  
E E je faktor ú činnosti ethanu stanovený podle bodu 
3.2.1.1.3.3.2 této díl čí přílohy,  
Jestliže je r  h < 1,05, je možno tuto veli činu vypustit z výše uvede ­
ných rovnic v p řípadě metody b) pro výpo čet C  CH4 a C  NMHC  . 
3.2.1.1.3.3 Ú činnost konverzí separátoru uhlovodík ů jiných než methan NMC  
NMC se používá k odstra ňování uhlovodík ů jiných než methan ze 
vzorku plynu tak, že se oxidují všechny uhlovodíky krom ě 
methanu. V ideálním p řípadě je konverze methanu 0 % a konverze 
ostatních uhlovodík ů představovaných ethanem 100 %. K p řes­
nému měření NMHC se stanoví ob ě účinnosti a použijí se 
k výpočtu emise NMHC.  
3.2.1.1.3.3.1 Ú činnost konverze methanu E  M 
Kalibrační plyn methanu/vzduchu se vede k detektoru FID 
s průtokem přes NMC a s obtokem mimo NMC a ob ě koncentrace 
se zaznamenají. Ú činnost se stanoví pomocí této rovnice: 
E M ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
kde: 
C HC(w/NMC)  je koncentrace HC p ři průtoku CH  4 přes NMC, 
v ppm C,  
C HC(w/oNMC)  je koncentrace HC p ři obtoku CH  4 mimo NMC, 
v ppm C.  
3.2.1.1.3.3.2 Ú činnost konverze ethanu E  E 
Kalibrační plyn ethanu/vzduchu se vede k detektoru FID 
s průtokem přes NMC a s obtokem mimo NMC a ob ě koncentrace 
se zaznamenají. Ú činnost se stanoví pomocí této rovnice: 
E E ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
kde: 
C HC(w/NMC)  je koncentrace HC p ři průtoku C  2 H 6 přes NMC, 
v ppm C,  
C HC(w/oNMC)  je koncentrace HC p ři obtoku C  2 H 6 mimo NMC, 
v ppm C.  
Je-li účinnost konverze ethanu s NMC 0,98 nebo vyšší, musí se 
hodnota E  E pro každý následný výpo čet nastavit na 1.  
3.2.1.1.3.4 Pokud je FID methanu kalibrován pomocí separátoru, bude 
hodnota E  M rovna 0.  
Z rovnice pro výpo čet C  H4 v bodě 3.2.1.1.3.2 (p řípad b)) v této 
dílčí příloze se stává:  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 619  
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ 
Z rovnice pro výpo čet C  NMHC  v bodě 3.2.1.1.3.2 (p řípad b)) v této 
dílčí příloze se stává: 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h 
Hustota použitá pro výpo čty hmotnosti NMHC se rovná hustot ě 
všech uhlovodík ů při 273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa a je závislá 
na palivu.  
3.2.1.1.4 Výpo čet aritmetického pr ůměru koncentrace váženého pr ůtokem  
Tato metoda výpo čtu se použije pouze na systémy CVS, které 
nejsou vybaveny vým ěníkem tepla, nebo na systémy CVS 
s výměníkem tepla, který nespl ňuje ustanovení bodu 3.3.5.1 
dílčí přílohy 5.  
Jestliže se pr ůtok CVS qvcvs za celou dobu zkoušky odchýlí od 
aritmetického pr ůměru průtoku o více než ± 3 %, použije se pro 
všechna kontinuální m ěření zředěného výfukového plynu v četně 
měření PN aritmetický pr ůměr vážený pr ůtokem: 
C e ¼ P n 
i¼1 qvcvsðiÞ Ü Δt Ü CðiÞ 
V 
kde: 
C e je aritmetický pr ůměr koncentrace vážený pr ůtokem,  
qvcvs(i) je pr ůtok CVS v čase t ¼ i Ü Δt, v m  3 /min,  
C(i) je koncentrace v čase t ¼ i Ü Δt, v ppm,  
Δt interval odb ěru vzorků, v s,  
V celkový objem CVS, v m  3 . 
3.2.1.2 Výpo čet korekčního faktoru vlhkosti pro NO  x 
Pro přepočet vlivu vlhkosti na výsledné hodnoty oxid ů dusíku se 
použije tato rovnice: 
KH ¼ 1 
1 Ä 0,0329 Ü ðH Ä 10,71Þ 
kde: 
H ¼ 6,211 Ü R a Ü P d 
P B Ä P d Ü R a Ü 10 Ä2 
a: 
H je specifická vlhkost, v gramech vodní páry na kilogram 
suchého vzduchu,  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 620  
R a je relativní vlhkost okolního vzduchu, v %,  
P d je tlak nasycených par p ři okolní teplot ě, v kPa,  
P B je atmosférický tlak v místnosti, v kPa.  
Vypočítá se faktor KH v každé fázi zkušebního cyklu.  
Okolní teplota a relativní vlhkost se definuje jako aritmetický 
průměr hodnot m ěřených kontinuáln ě v průběhu každé fáze.  
3.2.2 Stanovení hmotnostních emisí HC ze vzn ětových motor ů 
3.2.2.1 Pro výpo čet hmotnostních emisí HC u vzn ětových motor ů se 
vypočte aritmetický pr ůměr koncentrace HC pomocí této rovnice:  
C e ¼ R t 2 
t 1 C HC dt 
t 2 Ä t 1 
kde: 
R t 2 
t 1 C HC dt je integrál zápisu hodnot z vyh řívaného FID b ěhem 
zkoušky (od t1 do t2),  
C e je koncentrace HC nam ěřená ve zředěném výfukovém 
plynu, v ppm C  i ; je dosazovaná za C  HC ve všech 
příslušných rovnicích.  
3.2.2.1.1 Koncentrace HC v ředicím vzduchu se stanoví z vak ů pro jímání 
ředicího vzduchu. Provede se korekce podle bodu 3.2.1.1 této díl čí 
přílohy.  
3.2.3 Výpo čty spotřeby paliva a CO  2 u jednotlivých vozidel v rámci 
interpolační rodiny  
3.2.3.1 Spot řeba paliva a emise CO  2 bez použití metody interpolace  
Ke všem jednotlivým vozidl ům v rámci interpola ční rodiny se 
přiřadí hodnota CO  2 vypočtená podle bodu 3.2.1 této díl čí přílohy 
a hodnota spot řeby paliva vypo čtená podle bodu 6 této díl čí 
přílohy a není t řeba použít metodu interpolace.  
3.2.3.2 Spot řeba paliva a emise CO  2 s použitím metody interpolace  
Emise CO  2 a spotřebu paliva pro každé jednotlivé vozidlo v rámci 
interpolační rodiny je možno vypo čítat pomocí metody interpolace 
popsané v bodech 3.2.3.2.1 až 3.2.3.2.5 této díl čí přílohy.  
3.2.3.2.1 Spot řeba paliva a emise CO  2 u zkušebních vozidel L a H  
Hmotnost emisí CO  2 M CO  2 ÄL , a M CO  2 ÄH a její fáze p  M  CO  2 ÄL;p 
a M  CO2ÄH;p , u zkušebních vozidel L a H, které se použijí pro 
následující výpo čty, se převezmou z kroku č. 9 v tabulce A7/1.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 621  
Také hodnoty spot řeby paliva se p řevezmou z kroku č. 9 v tabulce 
A7/1 a ozna čí se jako FC  L,p a FC  H,p . 
3.2.3.2.2 Výpo čet jízdního zatížení u jednotlivého vozidla  
3.2.3.2.2.1 Hmotnost jednotlivého vozidla  
Jako vstup pro ú čely interpola ční metody se použijí zkušební 
hmotnosti vozidel L a H.  
TM  ind v kg je zkušební hmotnost jednotlivého vozidla podle bodu 
3.2.25 této p řílohy.  
Použije-li se pro zkušební vozidla L a H stejná zkušební hmotnost, 
musí se hodnota TM  ind pro účely interpola ční metody nastavit na 
hmotnost zkušebního vozidla H.  
3.2.3.2.2.2 Valivý odpor jednotlivého vozidla  
Jako vstup pro ú čely interpola ční metody se použijí hodnoty 
skutečného valivého odporu u vybraných pneumatik na zkušebním 
vozidle L RR  L a na zkušebním vozidle H RR  H . Viz bod 4.2.2.1 
dílčí přílohy 4.  
Pokud pneumatiky na p řední a zadní náprav ě vozidla L nebo 
H vykazují rozdílnou hodnotu valivého odporu, vypo čítá se 
vážený pr ůměr valivého odporu pomocí této rovnice: 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA Þ 
kde: 
RR  x,FA je valivý odpor pneumatik na p řední náprav ě, v kg/t,  
RR  x,RA je valivý odpor pneumatik na zadní náprav ě, v kg/t,  
mp x,FA je podíl hmotnosti vozidla p řipadající na p řední nápravu 
vozidla H,  
x p ředstavuje vozidlo L, H nebo jednotlivé vozidlo.  
U pneumatik jednotlivého vozidla musí být hodnota valivého 
odporu RR  ind nastavena na hodnotu dané t řídy valivého odporu 
pneumatik podle tabulky A4/1 v díl čí příloze 4.  
Pokud mají pneumatiky na p řední a zadní náprav ě rozdílné 
hodnoty t řídy valivého odporu, použije se vážený pr ůměr vypoč­
tený podle rovnice uvedené v tomto bod ě. 
Jsou-li zkušební vozidla L a H vybavena stejnými pneumatikami, 
musí se hodnota RR  ind pro účely interpola ční metody nastavit na 
RR  H . 
3.2.3.2.2.3 Aerodynamický odpor u jednotlivého vozidla  
U každé položky volitelného vybavení a tvaru karosérie ovliv ňu­
jící odpor se musí m ěřit aerodynamický odpor v aerodynamickém 
tunelu spl ňujícím požadavky bodu 3.2 díl čí přílohy 4 a ov ěřeném 
schvalovacím orgánem.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 622  
Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu je možno 
ke stanovení Δ(C D ×A f ) použít alternativní metodu (nap ř. simulaci, 
aerodynamický tunel nespl ňující kritérium v díl čí příloze 4), jsou- 
li splněna tato kritéria:  
a) alternativní metoda pro stanovení musí spl ňovat přesnost 
Δ(C D ×A f ) v rozmezí ± 0,015 m  2 a dále, v p řípadě, že se 
použije simulace, by m ěla být podrobn ě ověřena metoda 
výpočetní dynamiky kapalin, aby se prokázalo, že skute čné 
charakteristiky pr ůtoku vzduchu kolem karosérie, v četně veli­
kosti rychlostí, sil nebo tlak ů při průtoku, odpovídají 
výsledkům ověřovací zkoušky;  
b) alternativní metoda se smí použít pouze u t ěch částí ovliv ňu­
jících aerodynamické vlastnosti (nap ř. kol, tvar ů karosérie, 
systému chlazení), u nichž byla prokázána rovnocennost;  
c) schvalovacímu orgánu musí být p ředem předložen doklad 
o rovnocennosti pro každou rodinu podle jízdního zatížení 
v případě, že se použije matematická metoda, nebo každé 
čtyři roky v p řípadě, že se použije metoda m ěření, a v každém 
případě musí být tento doklad založen na m ěření v aerodyna ­
mickém tunelu spl ňujícím kritéria této p řílohy;  
d) je-li hodnota Δ(C D × A  f ) u volitelného vybavení více než 
dvojnásobná oproti hodnot ě u volitelného vybavení, které je 
uvedeno v dokumentaci k vozidlu, nesmí se aerodynamický 
odpor stanovit alternativní metodou, a  
e) v případě, že se zm ění simula ční model, je nutno provést 
opětovné ověření. Δ(C D ×A f ) LH je rozdíl v m  2 mezi sou činem 
koeficientu aerodynamického odporu a čelní plochy zkušeb ­
ního vozidla H a sou činem koeficientu aerodynamického 
odporu a čelní plochy zkušebního vozidla L a musí se uvést 
ve všech p říslušných zkušebních protokolech.  
Δ(C D ×A f ) ind je rozdíl v m  2 mezi sou činem koeficientu aero ­
dynamického odporu a čelní plochy jednotlivého vozidla 
a součinem koeficientu aerodynamického odporu a čelní 
plochy zkušebního vozidla L v d ůsledku volitelného vybavení 
a tvarů karosérie tohoto vozidla, které se liší od volitelného 
vybavení zkušebního vozidla L.  
Tyto rozdíly v aerodynamickém odporu Δ(C D ×A f ) se musí 
stanovit s p řesností 0,015 m  2 . 
Δ(C D ×A f ) ind je možno vypo čítat také pro sou čet položek volitel ­
ného vybavení a tvar ů karosérie p ři zachování p řesnosti 0,015 m  2 
podle této rovnice: 
ΔðC D Ü A f Þ ind ¼ X  n 
i¼1 ΔðC D Ü A f Þ i 
kde: 
C D je koeficient aerodynamického odporu,  
A f je čelní část vozidla, v m  2 , 
n je po čet položek volitelného vybavení vozidla, ve 
kterých existuje rozdíl mezi jednotlivým vozidlem 
a zkušebním vozidlem L,  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 623  
ΔðC D Ü A f Þ i je rozdíl v m  2 mezi sou činy koeficientu aerodyna ­
mického t ření a čelní strany v d ůsledku individuál ­
ního prvku (i) vozidla a je pozitivní u položky 
volitelného vybavení, která zvyšuje aerodynamický 
odpor ve srovnání se zkušebním vozidlem L, 
a naopak.  
Součet všech rozdíl ů ΔðC D Ü A f Þ i mezi zkušebními vozidly L a 
H musí odpovídat celkovému rozdílu mezi zkušebními vozidly L a 
H a ozna čí se jako Δ(C D ×A f ) LH . 
Zvýšení nebo snížení sou činu koeficientu aerodynamického t ření 
a čelní plochy vyjád řené jako Δ(C D ×A f ) pro všechny položky 
volitelného vybavení a tvar ů karosérie v rámci interpola ční rodiny, 
která:  
a) má vliv na aerodynamický odpor vozidla a  
b) má být zahrnuta do interpolace,  
se musí uvést ve všech p říslušných zkušebních protokolech.  
Aerodynamický odpor vozidla H se musí použít na celou interpo ­
lační rodinu a hodnota Δ(C D ×A f ) LH se musí nastavit na nulu, 
pokud:  
a) zařízení aerodynamického tunelu nedokáže p řesně stanovit 
hodnotu Δ(C D ×A f ) nebo  
b) u zkušebních vozidel H a L neexistují žádné položky volitel ­
ného vybavení ovliv ňující odpor, které by m ěly být zahrnuty 
do interpola ční metody.  
3.2.3.2.2.4 Výpo čet jízdního zatížení u jednotlivých vozidel v rámci interpo ­
lační rodiny  
Koeficienty jízdního zatížení f  0 , f 1 a f 2 (definované v díl čí příloze 
4) pro zkušební vozidla H a L se ozna čí jako f  0,H , f 1,H a f 2,H 
u vozidla H a f  0,L , f 1,H a f  2,H u vozidla L. Upravená k řivka 
jízdního zatížení u zkušebního vozidla L se definuje takto: 
F L ðvÞ ¼ f ä 
0;L þ f 1;L Ü v þ f ä 
2;L Ü v 2 
Při použití regresní analýzy metodou nejmenších čtverců v rozmezí 
bodů referenční rychlosti se musí stanovit upravené koeficienty 
jízdního zatížení  f ä 
0;L a f ä 
2;L pro výpo čet F L ðvÞ, přičemž lineární 
koeficient  f ä 
1;L se nastaví na f  1,H . Koeficienty jízdního zatížení 
f 0,ind , f 1,ind a f  2,ind pro jednotlivé vozidlo v rámci interpola ční 
rodiny se vypo čítají pomocí t ěchto rovnic: 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 Ü ðTM  H Ü RR  H Ä TM  ind Ü RR  ind Þ 
ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ 
nebo, jestliže ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ ¼ 0, použije se níže 
uvedená rovnice pro výpo čet f 0;ind : 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 624  
f 1;ind ¼ f 1;H 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 ðΔ½C d Ü A f â LH Ä Δ½C d Ü A f â ind Þ 
ðΔ½C d Ü A f â LH Þ 
nebo, jestliže  ΔðC d Ü A f ÞLH ¼ 0, použije se níže uvedená 
rovnice pro výpo čet F 2;ind : 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 
kde: 
Δf 0 ¼ f 0;H Ä f ä 
0;L 
Δf 2 ¼ f 2;H Ä f ä 
2;L 
V případě rodiny podle matice jízdního zatížení se musí koeficient 
jízdního zatížení f  0 , f 1 a f 2 pro jednotlivé vozidlo vypo čítat podle 
rovnic uvedených v bod ě 5.1.1 díl čí přílohy 4.  
3.2.3.2.3 Výpo čet energetické náro čnosti cyklu  
Energetická náro čnost cyklu u p říslušného cyklu WLTC, E  k , 
a energetická náro čnost všechny fáze p říslušného cyklu, E  k,p , se 
vypočítá postupem podle bodu 5 této díl čí přílohy pro následující 
soubory k koeficient ů jízdního zatížení a hmotností:  
k=1: f  0 ¼ f ä 
0;L; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f ä 
2;L; m ¼ TM  L 
(zkušební vozidlo L)  
k=2: f  0 ¼ f 0;H; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;H; m ¼ TM  H 
(zkušební vozidlo H)  
k=3: f  0 ¼ f 0;ind; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;ind; m ¼ TM  ind 
(jednotlivé vozidlo v rámci interpola ční rodiny)  
3.2.3.2.4 Výpo čet hodnoty CO  2 u jednotlivého vozidla v rámci interpola ční 
rodiny s použitím metody interpolace  
Pro každou fázi p p říslušného cyklu se hmotnost emisí CO  2 
v g/km u jednotlivého vozidla vypo čítá pomocí této rovnice: 
M CO  2 Äind;p ¼ M CO  2 ÄL;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðM CO  2 ÄH;p Ä M CO  2 ÄL;p Þ 
Hmotnost emisí CO  2 v g/km za úplný cyklus u jednotlivého 
vozidla se vypo čítá pomocí této rovnice: 
M CO  2 Äind ¼ M CO  2 ÄL þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðM CO  2 ÄH Ä M CO  2 ÄL Þ 
Výrazy E  1,p , E  2,p a E  3,p a výrazy E  1 , E  2 a E  3 jsou definovány 
v bodě 3.2.3.2.3 této díl čí přílohy.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 625  
3.2.3.2.5 Výpo čet hodnoty spot řeby paliva FC u jednotlivého vozidla 
v rámci interpola ční rodiny s použitím metody interpolace  
Pro každou fázi p p říslušného cyklu se vypo čítá spotřeba paliva 
v l/100 km u jednotlivého vozidla pomocí této rovnice:  
FC ind;p ¼ FC  L;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðFC H;p Ä FC  L;p Þ 
Spotřeba paliva v l/100 km za celý cyklus u jednotlivého vozidla 
se vypočítá pomocí této rovnice: 
FC ind ¼ FC  L þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðFC H Ä FC  L Þ 
Výrazy E  1,p , E  2,p a E  3,p a výrazy E  1 , E  2 a E  3 jsou definovány 
v bodě 3.2.3.2.3 této díl čí přílohy.  
3.2.4 Výpo čty spotřeby paliva a CO  2 u jednotlivých vozidel v rodin ě 
podle matice jízdního zatížení  
Emise CO  2 a spotřeba paliva pro každé jednotlivé vozidlo v rodin ě 
podle matice jízdního zatížení se vypo čítá pomocí interpola ční 
metody popsané v bodech 3.2.3.2.3 až 3.2.3.2.5 této díl čí přílohy. 
Odkazy na vozidlo L a/nebo H se v p řípadě potřeby nahradí 
odkazy na vozidlo L  M a/nebo H  M . 
3.2.4.1 Stanovení spot řeby paliva a emisí CO  2 u zkušebních vozidel L  M 
a H  M 
Hmotnost emisí CO  2 M CO2 u vozidel L  M a H  M se stanoví podle 
výpočtů v bodě 3.2.1 této díl čí přílohy pro jednotlivé fáze 
p příslušného cyklu WLTC a ozna čí se jako  M  CO  2 –LM ;p 
a M  CO  2 –HM ;p . Spotřeba paliva v jednotlivých fázích p říslušného 
cyklu WLTC se stanoví podle bodu 6 této díl čí přílohy a ozna čí se 
jako FC  LM,p v případě vozidla L  M a FC  HM,p v případě vozidla 
HM. 
3.2.4.1.1 Výpo čet jízdního zatížení u jednotlivého vozidla  
Jízdní zatížení se vypo čítá postupem popsaným v bod ě 5.1 dílčí 
přílohy 4.  
3.2.4.1.1.1 Hmotnost jednotlivého vozidla  
Jako vstup se použije hmotnost vozidel H  M a L  M vybraných podle 
bodu 4.2.1.4 díl čí přílohy 4.  
TM  ind v kg je zkušební hmotnost jednotlivého vozidla podle defi ­
nice zkušební hmotnosti v bod ě 3.2.25 této p řílohy.  
Použije-li se pro vozidla L  M a H  M stejná zkušební hmotnost, musí 
se hodnota TM  ind pro účely metody rodiny podle matice jízdního 
zatížení nastavit na hmotnost vozidla H  M . ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 626  
3.2.4.1.1.2 Valivý odpor jednotlivého vozidla  
Jako vstup se použijí hodnoty valivého odporu RR  LM pro vozidlo 
L M a RR  HM pro vozidlo H  M vybrané podle bodu 4.2.1.4 díl čí 
přílohy 4.  
Mají-li pneumatiky na p řední a zadní náprav ě vozidla L  M nebo 
H M rozdílnou hodnotu valivého odporu, vypo čítá se vážený 
průměr valivého odporu pomocí této rovnice: 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA Þ 
kde: 
RR  x,FA je valivý odpor pneumatik na p řední náprav ě, v kg/t,  
RR  x,RA je valivý odpor pneumatik na zadní náprav ě, v kg/t,  
mp x,FA je podíl hmotnosti vozidla p řipadající na p řední nápravu,  
x p ředstavuje vozidlo L, H nebo jednotlivé vozidlo.  
U pneumatik jednotlivého vozidla musí být hodnota valivého 
odporu RR  ind nastavena na hodnotu dané t řídy valivého odporu 
pneumatik podle tabulky A4/1 v díl čí příloze 4.  
Mají-li pneumatiky na p řední a zadní náprav ě rozdílné hodnoty 
třídy valivého odporu, použije se vážený pr ůměr vypočtený podle 
rovnice uvedené v tomto bod ě. 
Použije-li se pro vozidla L  M a H  M stejný valivý odpor, musí se 
hodnota RR  ind pro účely metody rodiny podle matice jízdního 
zatížení nastavit na hodnotu RR  HM . 
3.2.4.1.1.3 Čelní plocha jednotlivého vozidla  
Jako vstup se použijí hodnoty čelní plochy vozidla L  M A fLM 
a vozidla H  M A fHM vybraného podle bodu 4.2.1.4 díl čí přílohy 4.  
A f,ind v m  2 je čelní plocha jednotlivého vozidla.  
Použije-li se pro vozidla L  M a H  M stejná čelní plocha, musí se 
hodnota A  f,ind pro účely metody rodiny podle matice jízdního 
zatížení nastavit na čelní plochu vozidla H  M . 
3.3 PM  
3.3.1 Výpo čet 
PM se vypo čítají pomocí t ěchto dvou vzorc ů: 
PM ¼ ðV mix þ V ep Þ Ü P e 
V ep Ü d ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 627  
pokud jsou výfukové plyny vypoušt ěny z tunelu;  
a: 
PM ¼ V mix Ü P e 
V ep Ü d 
v případě, kdy jsou výfukové plyny vedeny zp ět do tunelu;  
kde: 
V mix je objem z ředěných výfukových plyn ů (viz bod 2 této díl čí 
přílohy) za normálních podmínek,  
V ep je objem z ředěného výfukového plynu proudícího 
odběrným filtrem pevných částic za normálních podmínek,  
P e je hmotnost pevných částic zachycených jedním nebo více 
odběrnými filtry, v mg,  
d je ujetá vzdálenost odpovídající zkušebnímu cyklu, v km.  
3.3.1.1 Byla-li použita korekce na hmotnost částic pozadí z ředicího 
systému, stanoví se tak v souladu s bodem 1.2.1.3.1 díl čí přílohy 
6. V takovém p řípadě se hmotnost částic (v mg/km) vypo čítá 
pomocí těchto rovnic:  
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix þ V ep Þ 
d 
v případě, že jsou výfukové plyny vypoušt ěny z tunelu;  
a: 
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix Þ 
d 
v případě, kdy jsou výfukové plyny vedeny zp ět do tunelu;  
kde: 
V ap je objem vzduchu z tunelu proudící filtrem částic pozadí za 
normálních podmínek,  
P a je hmotnost částic z ředicího vzduchu nebo ředicího vzduchu 
pozadí tunelu stanovená jednou z metod popsaných v bod ě 
1.2.1.3.1 díl čí přílohy 6,  
DF je faktor ředění stanovený v bod ě 3.2.1.1.1 této díl čí přílohy.  
Jestliže korekce pozadí vede k zápornému výsledku, za výsledek 
se považuje nulová hodnota v mg/km.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 628  
3.3.2 Výpo čet PM pomocí metody dvojitého ředění 
V ep ¼ V set Ä V ssd 
kde: 
V ep je objem z ředěného výfukového plynu proudícího 
odběrným filtrem pevných částic za normálních podmínek,  
V set je objem dvakrát z ředěného výfukového plynu procházejí ­
cího odb ěrnými filtry pevných částic za normálních 
podmínek,  
V ssd je objem sekundárního ředicího vzduchu za normálních 
podmínek.  
Pokud vzorek sekundárního z ředěného plynu pro m ěření PM není 
veden zp ět do tunelu, vypo čítá se objem CVS jako p ři jednodu ­
chém ředění, tj.: 
V mix ¼ V mix indicated þ V ep 
kde: 
V mix indicated  je naměřený objem z ředěného výfukového plynu 
v ředicím systému po odebrání vzorku pevných 
částic za normálních podmínek.  
4. Stanovení PN  
4.1 PN se vypo čítá pomocí této rovnice:  
PN ¼ V Ü k Ü ðC s Ü f r Ä C b Ü f rb Þ Ü 10 3 
d 
kde: 
PN je po čet emitovaných částic, v částicích na kilometr,  
V je objem z ředěného výfukového plynu v litrech za zkoušku 
(pouze po primárním ředění v případě dvojitého ředění) 
a korigovaný na normální podmínky (273,15 K (0 °C) 
a 101,325 kPa),  
k je kalibra ční faktor ke korekci hodnot nam ěřených pomocí 
počitadla PNC na úrove ň referenčního přístroje, jestliže se 
tak neděje přímo uvnit ř PNC. Uplat ňuje-li se kalibra ční faktor 
uvnitř počitadla PNC, má kalibra ční faktor hodnotu 1,  
C s je korigovaná koncentrace po čtu částic ve z ředěném 
výfukovém plynu vyjád řená jako aritmetický pr ůměr částic 
na cm  3 ze zkoušky emisí zahrnující úplné trvání zkušebního 
cyklu. Nejsou-li výsledné hodnoty st řední objemové koncent ­
race C z počitadla PNC m ěřeny za normálních podmínek 
(273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa), provede se jejich korekce 
na normální podmínky  C s ; ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 629  
C b je koncentrace po čtu částic v ředicím vzduchu nebo v pozadí 
ředicího tunelu povolená schvalovacím orgánem, v částicích 
na cm  3 , korigovaná o náhodné výchylky a na normální 
podmínky (273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa),  
f r je redukční faktor st řední koncentrace částic ze separátoru 
VPR při nastavení ředění použitém u zkoušky,  
f rb je redukční faktor st řední koncentrace částic ze separátoru 
VPR při nastavení ředění použitém k m ěření pozadí,  
d je ujetá vzdálenost odpovídající p říslušnému zkušebnímu 
cyklu, v km.  
C se vypočítá podle této rovnice:  
C ¼ P n 
i¼1 C i 
n 
kde: 
C i je odděleně naměřená hodnota koncentrace po čtu částic ve 
zředěném výfukovém plynu podle po čitadla PNC, v částicích 
na cm  3 , korigovaná o náhodné výchylky,  
n je celkový po čet oddělených m ěření koncentrace po čtu částic 
provedených b ěhem příslušného zkušebního cyklu a vypo čítá 
se pomocí této rovnice:  
n ¼ t Ü f 
kde: 
t je doba trvání p říslušného zkušebního cyklu, v s,  
f je frekvence záznamu údaj ů počítadlem částic, v Hz.  
5. Výpo čet energetické náro čnosti cyklu  
Není-li stanoveno jinak, výpo čet je založen na cílové k řivce rych ­
losti udávané v diskrétních bodech časových vzork ů. 
Pro účely výpo čtu se každý bod časového vzorku považuje za 
dobu. Není-li stanoveno jinak, trvání Δt těchto dob bude 1 
sekunda  
Celková energetická náro čnost E celého cyklu nebo konkrétní fáze 
cyklu se vypo čítá jako sou čet E  i za odpovídající dobu cyklu mezi 
časem t  start a časem t  end podle této rovnice: 
E ¼ X  t end 
t start E i ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 630  
kde: 
E i ¼ F i Ü d i pokud je F  i> 0 
E i ¼ 0 pokud je F  i Ï 0 
a: 
t start je čas, ve kterém p říslušný zkušební cyklus nebo fáze za číná, 
v s, 
t end je čas, ve kterém p říslušný zkušební cyklus nebo fáze kon čí, 
v s, 
E i je energetická náro čnost po dobu (i–1) až (i), ve Ws,  
F i je hnací síla po dobu (i–1) až (i), v N,  
d i je ujetá vzdálenost za dobu (i–1) až (i), v m. 
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü Ê v i þ v iÄ1 
2 Ì 
þ f 2 Ü ðv i þ v iÄ1 Þ 2 
4 þ ð1:03 Ü TMÞ Ü a i 
kde: 
F i je hnací síla po dobu (i–1) až (i), v N,  
v i je cílová rychlost v čase t  i , v km/h,  
TM je zkušební hmotnost, v kg,  
a i je zrychlení za dobu (i–1) až (i), v m/s  2 , 
f 0 , f  1 , f  2 jsou koeficienty jízdního zatížení pro posuzované 
zkušební vozidlo (TM  L , TM  H nebo TM  ind ) v N, N/km/h a v 
N/(km/h)  2 . 
d i ¼ ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
kde: 
d i je ujetá vzdálenost za dobu (i–1) až (i), v m,  
v i je cílová rychlost v čase t  i , v km/h,  
t i je čas, v s. 
a i ¼ v i Ä v iÄ1 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
kde: 
a i je zrychlení za dobu (i–1) až (i), v m/s  2 , 
v i je cílová rychlost v čase t  i , v km/h,  
t i je čas, v s.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 631  
6. Výpo čet spotřeby paliva  
6.1 Palivové charakteristiky požadované pro výpo čet hodnot spot řeby 
paliva se p řevezmou z p řílohy IX.  
6.2 Hodnoty spot řeby paliva se vypo čítají z emisí uhlovodík ů, oxidu 
uhelnatého a oxidu uhli čitého s použitím výsledk ů kroku č. 6 pro 
normované emise a kroku č. 7 pro CO  2 v tabulce A7/1.  
6.2.1 Pro výpo čet spotřeby paliva se použije obecná rovnice v bod ě 
6.12 s použitím pom ěrů H/C a O/C.  
6.2.2 Pro všechny rovnice v bod ě 6 této díl čí přílohy:  
FC je spot řeba paliva u konkrétního paliva, v l/100 km (nebo 
m 3 /100 km v p řípadě zemního plynu nebo kg/100 km 
v případě vodíku),  
H/C je pom ěr vodíku k uhlíku v konkrétním palivu C  X H Y O Z , 
O/C je pom ěr kyslíku k uhlíku v konkrétním palivu C  X H Y O Z , 
MW  C je molární hmotnost uhlíku (12,011 g/mol),  
MW  H je molární hmotnost vodíku (1,008 g/mol),  
MW  O je molární hmotnost kyslíku (15,999 g/mol),  
ρ fuel je hustota zkušebního paliva, v kg/l. U plynných paliv 
hustota paliva p ři 15 °C,  
HC jsou emise uhlovodík ů, v g/km,  
CO jsou emise oxidu uhelnatého, v g/km,  
CO  2 jsou emise oxidu uhli čitého, v g/km,  
H 2 O jsou emise vody, v g/km,  
H 2 jsou emise vodíku, v g/km,  
p 1 je tlak plyn ů v palivové nádrži p řed příslušným 
zkušebním cyklem, v Pa,  
p 2 je tlak plyn ů v palivové nádrži po p říslušném zkušebním 
cyklu, v Pa,  
T 1 je teplota plyn ů v palivové nádrži p řed příslušným 
zkušebním cyklem, v K,  
T 2 je teplota plyn ů v palivové nádrži po p říslušném 
zkušebním cyklu, v K,  
Z 1 je faktor stla čitelnosti plynného paliva p ři p 1 a T  1, ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 632  
Z 2 je faktor stla čitelnosti plynného paliva p ři p 2 a T  2, 
V je vnit řní objem nádrže na plynné palivo, v m  3 , 
d je teoretická délka p říslušné fáze nebo cyklu, v km.  
6.3 Vyhrazeno  
6.4 Vyhrazeno  
6.5 V p řípadě vozidla se zážehovým motorem používajícím jako 
palivo benzin (E10) 
FC ¼ Í 0,1206 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,829 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6 V p řípadě vozidla se zážehovým motorem používajícím jako 
palivo LPG 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6.1 Jestliže se složení paliva použitého p ři zkoušce liší od složení 
uvažovaného pro výpo čet normalizované spot řeby, může se na 
žádost výrobce použít korek ční faktor cf, p řičemž se použije 
tato rovnice: 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü cf Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
Korekční faktor cf, který je možno použít, se ur čí pomocí této 
rovnice: 
cf ¼ 0,825 þ 0,0693 Ü n actual 
kde: 
n actual je skutečný poměr H/C použitého paliva.  
6.7 V p řípadě vozidla se zážehovým motorem používajícím jako 
palivo NG/biomethan 
FC norm ¼ Í 0,1336 
0,654 Î 
Ü ½ð0,749 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.8 Vyhrazeno  
6.9 Vyhrazeno  
6.10 V p řípadě vozidla se vzn ětovým motorem používajícím jako 
palivo motorovou naftu (B7) 
FC ¼ Í 0,1165 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,858 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 633  
6.11 V p řípadě vozidla se zážehovým motorem používajícím jako 
palivo ethanol (E85) 
FC ¼ Í 0,1743 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,574 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.12 Spot řebu paliva pro kterékoli zkušební palivo je možno vypo čítat 
pomocí této rovnice: 
FC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
MW  C Ü ρ fuel Ü 10 Ü 
A 
MW  C 
MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O Ü HC þ MW  C 
MW  CO Ü CO þ MW  C 
MW  CO2 Ü CO  2 ! 
6.13 Spot řeba paliva u vozidla se zážehovým motorem používajícím 
jako palivo vodík: 
FC ¼ 0,024 Ü V 
d Ü Í 1 
Z 1 Ü p 1 
T 1 Ä 1 
Z 2 Ü p 2 
T 2 Î 
Se souhlasem schvalovacího orgánu a u vozidel používajících jako 
palivo plynný nebo kapalný vodík se výrobce m ůže rozhodnout 
vypočítat spotřebu paliva bu ď s použitím rovnice pro výpo čet FC 
uvedené níže, nebo pomocí metody používající standardní 
protokol, jako je SAE J2572. 
FC ¼ 0,1 Ü Ê 
0,1119 Ü H 2 O þ H 2 Ì 
Faktor stla čitelnosti Z se zjistí z následující tabulky:  
Tabulka A7/2  
Faktor stla čitelnosti Z  
T (v K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
p (v 
bar) 33 0,859  1,051  1,885  2,648  3,365  4,051  4,712  5,352  5,973  6,576  
53 0,965  0,922  1,416  1,891  2,338  2,765  3,174  3,57  3,954  4,329  
73 0,989  0,991  1,278  1,604  1,923  2,229  2,525  2,810  3,088  3,358  
93 0,997  1,042  1,233  1,470  1,711  1,947  2,177  2,400  2,617  2,829  
113 1,000  1,066  1,213  1,395  1,586  1,776  1,963  2,146  2,324  2,498  
133 1,002  1,076  1,199  1,347  1,504  1,662  1,819  1,973  2,124  2,271  
153 1,003  1,079  1,187  1,312  1,445  1,580  1,715  1,848  1,979  2,107  
173 1,003  1,079  1,176  1,285  1,401  1,518  1,636  1,753  1,868  1,981  
193 1,003  1,077  1,165  1,263  1,365  1,469  1,574  1,678  1,781  1,882  
213 1,003  1,071  1,147  1,228  1,311  1,396  1,482  1,567  1,652  1,735  
233 1,004  1,071  1,148  1,228  1,312  1,397  1,482  1,568  1,652  1,736  
248 1,003  1,069  1,141  1,217  1,296  1,375  1,455  1,535  1,614  1,693  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 634  
T (v K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
263 1,003  1,066  1,136  1,207  1,281  1,356  1,431  1,506  1,581  1,655  
278 1,003  1,064  1,130  1,198  1,268  1,339  1,409  1,480  1,551  1,621  
293 1,003  1,062  1,125  1,190  1,256  1,323  1,390  1,457  1,524  1,590  
308 1,003  1,060  1,120  1,182  1,245  1,308  1,372  1,436  1,499  1,562  
323 1,003  1,057  1,116  1,175  1,235  1,295  1,356  1,417  1,477  1,537  
338 1,003  1,055  1,111  1,168  1,225  1,283  1,341  1,399  1,457  1,514  
353 1,003  1,054  1,107  1,162  1,217  1,272  1,327  1,383  1,438  1,493  
V případě, že požadované vstupní hodnoty veli čin p a T nejsou 
v tabulce uvedeny, zjistí se faktor stla čitelnosti na základ ě lineární 
interpolace mezi faktory stla čitelnosti uvedenými v tabulce, 
přičemž se zvolí ty, které se nejvíce blíží hledané hodnot ě. 
7. Výpo čet indexů jízdní křivky 
7.1 Obecný požadavek  
Předepsaná rychlost mezi časovými body v tabulkách A1/1 až 
A1/12 se stanoví metodou lineární interpolace p ři frekvenci 10 Hz.  
V případě, že je pedál akcelerátoru pln ě sešlápnut, musí se pro 
výpočet indexů jízdní křivky v takových časových úsecích použít 
předepsaná rychlost, a nikoli skute čná rychlost vozidla.  
7.2 Výpo čet indexů jízdní křivky 
Podle normy SAE J2951 (revidované v lednu 2014) se musí 
vypočítat tyto indexy:  
a) ER: hodnocení ohledn ě energetické náro čnosti;  
b) DR: hodnocení ohledn ě ujeté vzdálenosti;  
c) EER: hodnocení ohledn ě energetické úspornosti;  
d) ASCR: hodnocení ohledn ě absolutní zm ěny rychlosti;  
e) IWR: hodnocení ohledn ě inerční práce;  
f) RMSSE: kvadratický pr ůměr chyby rychlosti.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 635  
Dílčí příloha 8  
Výhradn ě elektrická vozidla, hybridní elektrická vozidla a hybridní vozidla 
s palivovými články na stla čený vodík  
1. Obecné požadavky  
V případě zkoušení vozidel NOVC-HEV, OVC-HEV a NOVC- 
FCHV se dodatek 2 díl čí přílohy 6 nahrazuje dodatkem 2 
a dodatkem 3 této díl čí přílohy.  
Není-li stanoveno jinak, všechny požadavky v této díl čí příloze se 
vztahují na vozidla s řidičem volitelným režimem i bez řidičem 
volitelného režimu. Není-li v této díl čí příloze výslovn ě stanoveno 
jinak, na vozidla NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV a PEV se 
i nadále vztahují všechny požadavky a postupy popsané v díl čí 
příloze 6.  
1.1 Jednotky, p řesnost a rozlišení elektrických parametr ů 
Parametry, jednotky a p řesnost m ěření musí být takové, jak je 
uvedeno v tabulce A8/1.  
Tabulka A8/1  
Parametry, jednotky a p řesnost m ěření 
Parametr  Jednotky  P řesnost  Rozlišení  
Elektrická energie (  1 ) Wh  ± 1 procento  0,001 kWh (  2 ) 
Elektrický proud  A  ± 0,3 procenta FSD nebo 
± 1 procento hodnoty ode č­
tu (  3 ) ( 4 ) 0,1 A  
Elektrické nap ětí V  ± 0,3 procenta FSD nebo 
± 1 procento hodnoty ode č­
tu (  3 ) 0,1 V  
( 1 ) Vybavení: statický elektrom ěr. 
( 2 ) Měřič watthodin pro st řídavý proud t řídy 1 podle normy IEC 62053-21 nebo rovnocenný. 
( 3 ) Podle toho, která z hodnot je v ětší. 
( 4 ) Frekvence integrace proudu 20 Hz nebo vyšší.  
1.2 Zkoušení emisí a spot řeby paliva  
Parametry, jednotky a p řesnost měření jsou stejné jako parametry, 
jednotky a p řesnost m ěření vyžadované u konven čních vozidel se 
spalovacím motorem.  
1.3 Jednotky a preciznost kone čných výsledk ů zkoušky  
Jednotky a jejich preciznost p ři udávání kone čných výsledk ů musí 
odpovídat údaj ům uvedeným v tabulce A8/2. Pro výpo čet podle 
bodu 4 této díl čí přílohy se musí použít nezaokrouhlené hodnoty.  
Tabulka A8/2  
Jednotky a preciznost kone čných výsledk ů zkoušky  
Parametr  Jednotky  Vykázání kone čných výsledk ů zkoušky  
PER  (p) ( 2 ), PER  city , AER  (p) ( 2 ), AER  city , EAER  (p) ( 2 ), 
E AER  city , R CDA ( 1 ), R  CDC km Zaokrouhlete na nejbližší celé 
číslo ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 636  
Parametr  Jednotky  Vykázání kone čných výsledk ů zkoušky  
FC CS(,p)  ( 2 ), FC  CD , FC  weighted  pro HEV  l/100 km  Zaokrouhlete na jedno desetinné 
místo  
FC CS(,p)  ( 2 ) pro FCHV  kg/100 km  Zaokrouhlete na dv ě desetinná 
místa  
M CO2,CS(,p)  ( 2 ), M  CO2,CD  , M  CO2 , weighted  g/km  Zaokrouhlete na nejbližší celé 
číslo 
EC (p) ( 2 ), EC  city , EC  AC,CD  , EC  AC,weighted  Wh/km  Zaokrouhlete na nejbližší celé 
číslo 
E AC kWh  Zaokrouhlete na jedno desetinné 
místo  
( 1 ) není parametr pro jednotlivá vozidla 
( 2 ) (p) znamená posuzovanou dobu, což m ůže být fáze, kombinace fází nebo celý cyklus  
1.4 Klasifikace vozidel  
Všechna vozidla OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV a NOVC-FCHV 
jsou klasifikována jako vozidla t řídy 3. Příslušný zkušební cyklus 
při zkušebním postupu typu 1 se ur čí podle bodu 1.4.2 této díl čí 
přílohy na základ ě odpovídajícího referen čního zkušebního cyklu 
popsaného v bod ě 1.4.1 této díl čí přílohy.  
1.4.1 Referen ční zkušební cyklus  
1.4.1.1 Referen ční zkušební cyklus pro vozidla t řídy 3 je specifikován 
v bodě 3.3 dílčí přílohy 1.  
1.4.1.2 U vozidel PEV je možno u zkušebních cykl ů podle bodu 3.3 díl čí 
přílohy 1 použít postup snížení rychlosti podle bod ů 8.2.3 a 8.3 díl čí 
přílohy 1 nahrazením jmenovitého výkonu špi čkovým výkonem. 
V takovém p řípadě je cyklus se sníženou rychlostí referen čním 
zkušebním cyklem.  
1.4.2 P říslušný zkušební cyklus  
1.4.2.1 P říslušný zkušební cyklus WLTP  
Příslušným zkušebním cyklem WLTP (WLTC) p ři zkušebním 
postupu typu 1 je referen ční zkušební cyklus podle bodu 1.4.1 
této dílčí přílohy.  
V případě, že se na referen ční zkušební cyklus popsaný v bod ě 
1.4.1 této díl čí přílohy použije bod 9 díl čí přílohy 1, je p říslušným 
zkušebním cyklem WLTP (WLTC) p ři zkušebním postupu typu 1 
tento upravený zkušební cyklus.  
1.4.2.2 P říslušný m ěstský zkušební cyklus WLTP  
Městský zkušební cyklus WLTP (WLTC  city ) pro vozidla t řídy 3 je 
specifikován v bod ě 3.5 dílčí přílohy 1.  
1.5 Vozidla OVC-HEV, NOVC-HEV a PEV s manuální p řevodovkou  
Vozidla musí jet podle pokyn ů výrobce uvedených v p říručce pro 
řidiče vozidla a vyzna čených na ovláda či řazení rychlostí.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 637  
2. P říprava systému REESS a systému palivových článků 
2.1 Na všechna vozidla OVC-HEV, NOVC-HEV, NOVC-FCHV a PEV 
se použije toto:  
a) aniž jsou dot čeny požadavky bodu 1.2.3.3 díl čí přílohy 6, musí 
vozidla zkoušená podle této díl čí přílohy mít s tímto nainstalo ­
vaným systémem REESS ujeto nejmén ě 300 km;  
b) v případě, že jsou systémy REESS provozovány p ři teplotě vyšší 
než rozpětí normální provozní teploty, musí se operátor řídit 
postupem doporu čeným výrobcem vozidla, aby se teplota 
systému REESS udržela v b ěžném provozním rozp ětí. Výrobce 
doloží, že systém řízené teploty u systému REESS není mimo 
provoz ani nemá sníženou ú činnost.  
2.2 U vozidel NOVC-FCHV, aniž jsou dot čeny požadavky bodu 1.2.3.3 
dílčí přílohy 6, musí vozidla zkoušená podle této díl čí přílohy mít 
s nainstalovaným systémem palivových článků.ujeto nejmén ě 300 
km. 
3. Zkušební postup  
3.1 Obecné požadavky  
3.1.1 Na všechna vozidla OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV a NOVC-FCHV 
se použijí následující pravidla:  
3.1.1.1 Vozidla se zkoušejí podle p říslušných zkušebních cykl ů popsaných 
v bodě 1.4.2 této díl čí přílohy.  
3.1.1.2 Pokud vozidlo nem ůže příslušný zkušební cyklus absolvovat 
v rámci p řípustných odchylek k řivky rychlosti podle bodu 1.2.6.6 
dílčí přílohy 6, musí být pedál akcelerátoru, není-li stanoveno jinak, 
zcela sešlápnut do okamžiku, kdy je požadované rychlostní k řivky 
znovu dosaženo.  
3.1.1.3 Postup spušt ění hnacího ústrojí se musí zahájit prost řednictvím 
zařízení určeného k tomuto ú čelu podle pokyn ů výrobce.  
3.1.1.4 U vozidel OVC-HEV, NOVC-HEV a PEV musí odb ěr vzorků 
výfukových emisí a m ěření spotřeby elektrické energie p ři každém 
příslušném zkušebním cyklu za čít před zahájením nebo p ři zahájení 
postupu nastartování motoru a musí skon čit při dokončení každého 
příslušného zkušebního cyklu.  
3.1.1.5 U vozidel NOVC-HEV se emitované plynné slou čeniny musí analy ­
zovat během každé jednotlivé fáze zkoušky. V p řípadě fází, kdy 
nepracuje žádný spalovací motor, je povoleno analýzu fáze vypustit.  
3.1.1.6 Po čet částic se analyzuje v každé jednotlivé fázi a emise pevných 
částic se analyzuje v každého p říslušném zkušebním cyklu.  
3.1.2 Um ěle vyvolané vychladnutí popsané v bod ě 1.2.7.2 díl čí přílohy 6 
se použije pouze p ři zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování 
u vozidel OVC-HEV podle bodu 3.2 této díl čí přílohy a p ři zkou­ 
šení vozidel NOVC-HEV podle bodu 3.3 této díl čí přílohy.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 638  
3.2 Vozidla OVC-HEV  
3.2.1 Vozidla se zkoušejí za provozu v režimu nabíjení-vybíjení (režim 
CD) a za provozu v režimu nabíjení-udržování (režim CS).  
3.2.2 Vozidla je možno zkoušet podle čtyř možných zkušebních postup ů: 
3.2.2.1 Možnost 1: zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení bez následné 
zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování.  
3.2.2.2 Možnost 2: zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržování bez 
následné zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení.  
3.2.2.3 Možnost 3: zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení s následnou 
zkouškou typu 1 v režimu nabíjení-udržování.  
3.2.2.4 Možnost 4: zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržování s následnou 
zkouškou typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení.  
Obrázek A8/1  
Možné zkušební postupy v p řípadě zkoušení vozidel OVC-HEV
  
3.2.3 Řidičem volitelný režim se nastaví tak, jak je popsáno v následují ­
cích zkušebních postupech (možnost 1 až možnost 4).  
3.2.4 Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení bez následné zkoušky 
typu 1 v režimu nabíjení-udržování (možnost 1).  
Zkušební postup podle možnosti 1 popsaný v bodech 3.2.4.1 až 
3.2.4.7 této díl čí přílohy a odpovídající profil stavu nabití systému 
REESS jsou znázorn ěny na obrázku A8.App1/1 v dodatku 1 této 
dílčí přílohy.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 639  
3.2.4.1 Stabilizace  
Vozidlo musí být p řipraveno podle postup ů v bodě 2.2 dodatku 4 
této dílčí přílohy.  
3.2.4.2 Zkušební podmínky  
3.2.4.2.1 Zkouška se musí provád ět s plně nabitým systémem REESS podle 
požadavk ů na nabití popsaných v bod ě 2.2.3 dodatku 4 této díl čí 
přílohy a s vozidlem provozovaným za provozu v režimu nabíjení- 
vybíjení definovaném v bod ě 3.3.5 této p řílohy.  
3.2.4.2.2 Volba řidičem volitelného režimu  
U vozidel vybavených řidičem volitelným režimem se musí zvolit 
režim pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení podle bodu 2 
dodatku 6 této díl čí přílohy.  
3.2.4.3 Zkušební postup p ři zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení  
3.2.4.3.1 Zkušební postup p ři zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení se 
skládá z n ěkolika po sob ě následujících cykl ů, přičemž po každém 
z těchto cykl ů následuje doba odstavení v trvání nejvýše 30 minut, 
dokud není dosaženo provozu v režimu nabíjení-udržování.  
3.2.4.3.2 B ěhem odstavení mezi jednotlivými p říslušnými zkušebnímu cykly 
musí být hnací ústrojí deaktivováno a systém REESS se nesmí 
nabíjet z vn ějšího zdroje elektrické energie. P řístroj na m ěření elek­
trického proudu ve všech systémech REESS a pro zjišt ění elektric ­
kého nap ětí ve všech systémech REESS podle dodatku 3 této díl čí 
přílohy nesmí být mezi jednotlivými fázemi zkušebního cyklu 
vypnut. V p řípadě měření měřičem ampérhodin musí m ěřič zůstat 
připojen po celou dobu zkoušky do okamžiku, kdy je zkouška 
dokončena. 
Při restartování po odstavení musí být vozidlo provozováno 
v řidičem volitelném režimu podle bodu 3.2.4.2.2 této díl čí přílohy.  
3.2.4.3.3 Odchyln ě od bodu 5.3.1 díl čí přílohy 5, a aniž je dot čen bod 5.3.1.2 
dílčí přílohy 5, je možno analyzátory zkalibrovat a vynulovat p řed 
zkouškou typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení i po této zkoušce.  
3.2.4.4 Konec zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení  
Konec zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení se považuje za 
dosažený v okamžiku, kdy je poprvé spln ěno kritérium pro 
přerušení postupu podle bodu 3.2.4.5 této díl čí přílohy. Po čet 
příslušných zkušebních cykl ů WLTP až do cyklu, kdy bylo poprvé 
splněno kritérium pro p řerušení postupu, v četně má hodnotu n+l.  
Příslušný zkušební cyklus WLTP n je definován jako p řechodový 
cyklus.  
Příslušný zkušební cyklus WLTP n+1 je definován jako potvrzovací 
cyklus.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 640  
U vozidel, která nejsou schopna z ůstat v režimu nabíjení-udržování 
po dobu úplného p říslušného zkušebního cyklu WLTP, je konce 
zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení dosaženo v okamžiku, 
kdy se na standardní palubní p řístrojové desce objeví oznámení, že 
je třeba vozidlo zastavit, nebo v okamžiku, kdy se vozidlo po čtyři 
nebo více po sob ě jdoucích sekund odchýlí od p ředepsaných jízd ­
ních odchylek. Pedál akcelerátoru musí být zcela uvoln ěn a vozidlo 
musí být pomocí brzdy do 60 sekund uvedeno do klidového stavu.  
3.2.4.5 Kritérium pro p řerušení postupu  
3.2.4.5.1 Musí se vyhodnotit, zda bylo v každém projetém p říslušném 
zkušebním cyklu WLTP spln ěno kritérium pro p řerušení postupu.  
3.2.4.5.2 Kritérium pro p řerušení postupu p ři zkoušce typu 1 v režimu nabí ­
jení-vybíjení je spln ěno, jestliže relativní zm ěna elektrické energie 
REEC  i vypočtená pomocí následující rovnice je menší než 0,04.  
REEC  i ¼ jΔE REESS ;i j 
E cycle Ü 1 
3 600  
kde: 
REEC  i je relativní zm ěna elektrické energie za posuzovaný 
příslušný zkušební cyklus (i) zkoušky typu 1 v režimu 
nabíjení-vybíjení,  
ΔE REESS,i  je změna elektrické energie ve všech systémech REESS 
během posuzovaného zkušební cyklus (i) zkoušky typu 
1 v režimu nabíjení-vybíjení vypo čtená podle bodu 4.3 
této dílčí přílohy, ve Wh,  
E cycle je energetická náro čnost cyklu v posuzovaném 
příslušném zkušebním cyklu WLTP vypo čtená podle 
bodu 5 díl čí přílohy 7, ve Ws,  
i je indexové číslo posuzovaného p říslušného zkušebního 
cyklu WLTP,  
1 
3 600 je koeficient p řevodu energetické náro čnosti cyklu.na Wh.  
3.2.4.6 Nabíjení systému REESS a m ěření nabíjené elektrické energie  
3.2.4.6.1 Vozidlo musí být p řipojeno ke zdroji elektrické energie do 120 
minut po p říslušném zkušebním cyklu WLTP n+1, ve kterém je 
poprvé spln ěno kritérium pro p řerušení postupu u zkoušky typu 1 
v režimu nabíjení-dobíjení.  
Systém REESS je pln ě nabitý v okamžiku, kdy je spln ěno kritérium 
pro konec nabíjení definované v bod ě 2.2.3.2 dodatku 4 této díl čí 
přílohy.  
3.2.4.6.2 Nabíjenou elektrickou energii E  AC dodávanou ze zdroje elektrické 
energie a dobu nabíjení m ěří vybavení pro m ěření elektrické energie 
zapojené mezi nabíje č vozidla a zdroj elektrické energie. M ěření 
elektrické energie je možno zastavit v okamžiku, kdy je spln ěno 
kritérium pro konec nabíjení definované v bod ě 2.2.3.2 dodatku 4 
této dílčí přílohy.  
3.2.4.7 V každém jednotlivém p říslušném zkušebním cyklu WLTP zkoušky 
typu 1 v režimu nabíjení-dobíjení musí být spln ěny mezní hodnoty 
normovaných emisí podle bodu 1.1.2 díl čí přílohy 6.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 641  
3.2.5 Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržování bez následné zkoušky 
typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení (možnost 2)  
Zkušební postup podle možnosti 2 popsaný v bodech 3.2.5.1 až 
3.2.5.3.3 této díl čí přílohy a odpovídající profil stavu nabití systému 
REESS jsou znázorn ěny na obrázku A8.App1/2 v dodatku 1 této 
dílčí přílohy.  
3.2.5.1 Stabilizace a odstavení  
Vozidlo musí být p řipraveno podle postup ů v bodě 2.1 dodatku 4 
této dílčí přílohy.  
3.2.5.2 Zkušební podmínky  
3.2.5.2.1 Zkoušky se musí provád ět s vozidlem provozovaným za provozu 
v režimu nabíjení-vybíjení definovaném v bod ě 3.3.6 této p řílohy.  
3.2.5.2.2 Volba řidičem volitelného režimu  
U vozidel vybavených řidičem volitelným režimem se musí zvolit 
režim pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle bodu 3 
dodatku 6 této díl čí přílohy.  
3.2.5.3 Zkušební postup p ři zkoušce typu 1  
3.2.5.3.1 Vozidla jsou zkoušena v souladu se zkušebními postupy pro 
zkoušku typu 1 popsanými v díl čí příloze 6.  
3.2.5.3.2 V p řípadě potřeby se provede korekce hmotnostních emisí CO  2 
podle dodatku 2 této díl čí přílohy.  
3.2.5.3.3 P ři zkoušce podle bodu 3.2.5.3.1 této díl čí přílohy musí být spln ěny 
příslušné mezní hodnoty normovaných emisí podle bodu 1.1.2 díl čí 
přílohy 6.  
3.2.6 Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení s následnou zkouškou 
typu 1 v režimu nabíjení-udržování (možnost 3)  
Zkušební postup podle možnosti 3 popsaný v bodech 3.2.6.1 až 
3.2.6.3 této díl čí přílohy a odpovídající profil stavu nabití systému 
REESS jsou zobrazeny znázorn ěny na obrázku A8.App1/3 v dodatku 
1 této díl čí přílohy.  
3.2.6.1 P ři zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení je t řeba se řídit 
postupem popsaným v bodech 3.2.4.1 až 3.2.4.5 a bod ě 3.2.4.7 
této dílčí přílohy.  
3.2.6.2 Následn ě je třeba se řídit postupem pro zkoušku typu 1 v režimu 
nabíjení-udržování popsaným v bodech 3.2.5.1 až 3.2.5.3 této díl čí 
přílohy. Body 2.1.1 až 2.1.2 dodatku 4 této díl čí přílohy se nepo ­
užijí.  
3.2.6.3 Nabíjení systému REESS a m ěření nabíjené elektrické energie  
3.2.6.3.1 Vozidlo musí být p řipojeno ke zdroji elektrické energie do 120 
minut po ukon čení zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování.  
Systém REESS je pln ě nabitý v okamžiku, kdy je spln ěno kritérium 
pro konec nabíjení definované v bod ě 2.2.3.2 dodatku 4 této díl čí 
přílohy.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 642  
3.2.6.3.2 Nabíjenou elektrickou energii E  AC dodávanou ze sít ě a dobu nabí ­
jení měří vybavení pro m ěření elektrické energie zapojené mezi 
nabíječ vozidla a zdroj elektrické energie. M ěření elektrické energie 
je možno zastavit v okamžiku, kdy je spln ěno kritérium pro konec 
nabíjení definované v bod ě 2.2.3.2 dodatku 4 této díl čí přílohy.  
3.2.7 Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržování s následnou zkouškou 
typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení (možnost 4)  
Zkušební postup podle možnosti 4 popsaný v bodech 3.2.7.1 až 
3.2.7.2 této díl čí přílohy a odpovídající profil stavu nabití systému 
REESS jsou znázorn ěny na obrázku A8.App1/4 v dodatku 1 této 
dílčí přílohy.  
3.2.7.1 P ři zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování je t řeba se řídit 
postupem popsaným v bodech 3.2.5.1 až 3.2.5.3 a bod ě 3.2.6.3.1 
této dílčí přílohy.  
3.2.7.2 Následn ě je třeba se řídit postupem pro zkoušku typu 1 v režimu 
nabíjení-vybíjení popsaným v bodech 3.2.4.2 až 3.2.4.7 v četně této 
dílčí přílohy.  
3.3 Vozidla NOVC-HEV  
Zkušební postup popsaný v bodech 3.3.1 až 3.3.3 této díl čí přílohy 
a odpovídající profil stavu nabití systému REESS jsou znázorn ěny 
na obrázku A8.App1/5 v dodatku 1 této díl čí přílohy.  
3.3.1 Stabilizace a odstavení  
3.3.1.1 Vozidla musí být stabilizována v souladu s bodem 1.2.6 díl čí 
přílohy 6.  
Kromě požadavk ů bodu 1.2.6 je možno úrove ň stavu nabití trakce 
systému REESS pro ú čely zkoušky v režimu nabíjení-vybíjení 
nastavit p řed stabilizací podle doporu čení výrobce, aby se dosáhlo 
zkoušky za provozu v režimu nabíjení-udržování.  
3.3.1.2 Vozidla musí být odstavena v souladu s bodem 1.2.7 díl čí přílohy 6.  
3.3.2 Zkušební podmínky  
3.3.2.1 Vozidla musí být zkoušena za provozu v režimu nabíjení-udržování 
definovaném v bod ě 3.3.6 této p řílohy.  
3.3.2.2 Volba řidičem volitelného režimu  
U vozidel vybavených řidičem volitelným režimem se musí zvolit 
režim pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle bodu 3 
dodatku 6 této díl čí přílohy.  
3.3.3 Zkušební postup p ři zkoušce typu 1  
3.3.3.1 Vozidla jsou zkoušena v souladu se zkušebním postupem pro 
zkoušku typu 1 popsaným v díl čí příloze 6.  
3.3.3.2 V p řípadě potřeby se provede korekce hmotnostních emisí CO  2 
podle dodatku 2 této díl čí přílohy.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 643  
3.3.3.3 P ři zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování musí být spln ěny 
příslušné mezní hodnoty normovaných emisí podle bodu 1.1.2 díl čí 
přílohy 6.  
3.4 Vozidla PEV  
3.4.1 Obecné požadavky  
Zkušební postup ke stanovení ak čního dosahu výhradn ě na elektřinu 
a spotřeby elektrické energie se zvolí podle odhadovaného ak čního 
dosahu výhradn ě na elektřinu (PER) u zkušebního vozidla z tabulky 
A8/3. V p řípadě, že se použije metoda interpolace, zvolí se 
příslušný zkušební postup podle hodnoty PER vozidla H v rámci 
konkrétní interpola ční rodiny.  
Tabulka A8/3  
Postupy ke stanovení ak čního dosahu výhradn ě na elekt řinu a spot řeby elektrické energie  
Příslušný zkušební cyklus  Odhadovaná hodnota PER …  P říslušný zkušební postup  
Zkušební cyklus podle 
bodu 1.4.2.1 v četně mimo­ 
řádně vysoké fáze  …je menší než délka t ří příslušných 
zkušebních cykl ů WLTP.  Zkušební postup p ři zkoušce typu 1 
s po sob ě následujícími cykly (podle 
bodu 3.4.4.1 této díl čí přílohy)  
…je stejná nebo v ětší než délka t ří 
příslušných zkušebních cykl ů 
WLTP.  Zkrácený zkušební postup p ři zkoušce 
typu 1 (podle bodu 3.4.4.2 této díl čí 
přílohy)  
Zkušební cyklus podle 
bodu 1.4.2.1 s vylou čením 
mimořádně vysoké fáze  …je menší než délka čtyř přísluš­
ných zkušebních cykl ů WLTP.  Zkušební postup p ři zkoušce typu 1 
s po sob ě následujícími cykly (podle 
bodu 3.4.4.1 této díl čí přílohy)  
…je stejná nebo v ětší než délka 
čtyř příslušných zkušebních cykl ů 
WLTP.  Zkrácený zkušební postup p ři zkoušce 
typu 1 (podle bodu 3.4.4.2 této díl čí 
přílohy)  
Městský cyklus podle bodu 
1.4.2.2.  …za příslušný zkušební cyklus 
WLTP není k dispozici.  Zkušební postup p ři zkoušce typu 1 
s po sob ě následujícími cykly (podle 
bodu 3.4.4.1 této díl čí přílohy)  
Před zkouškou p ředloží výrobce schvalovacímu orgánu doklady 
týkající se odhadovaného ak čního dosahu výhradn ě na elekt řinu 
(PER). V p řípadě, že se použije metoda interpolace, stanoví se 
příslušný zkušební postup na základ ě odhadované hodnoty PER 
vozidla H v rámci dané interpola ční rodiny. Hodnota PER stanovená 
příslušným zkušebním postupem musí potvrdit, že byl použit 
správný zkušební postup.  
Postup zkoušky p ři zkušebním postupu pro zkoušku typu 1 s po 
sobě následujícími cykly popsaném v bodech 3.4.2, 3.4.3 a 3.4.4.1 
této dílčí přílohy a odpovídající profil stavu nabití systému REESS 
jsou znázorn ěny na obrázku A8.App1/6 v dodatku 1 této díl čí 
přílohy.  
Postup zkoušky p ři zkušebním postupu pro zkoušku typu 1 s po 
sobě následujícími cykly popsaném v bodech 3.4.2, 3.4.3 a 3.4.4.2 
této dílčí přílohy a odpovídající profil stavu nabití systému REESS 
jsou znázorn ěny na obrázku A8.App1/7 v dodatku 1 této díl čí 
přílohy.  
3.4.2 Stabilizace  
Vozidlo se p řipraví v souladu s postupy v bod ě 3 dodatku 4 této 
dílčí přílohy.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 644  
3.4.3 Volba řidičem volitelného režimu  
U vozidel vybavených řidičem volitelným režimem se zvolí režim 
pro zkoušku podle bodu 3 dodatku 6 této díl čí přílohy.  
3.4.4 Zkušební postupy p ři zkoušce typu 1 u vozidel PEV  
3.4.4.1 Zkušební postup p ři zkoušce typu 1 s po sob ě následujícími cykly  
3.4.4.1.1 Jízdní k řivka a přerušení jízdy  
Zkouška se provede projetím p říslušných zkušebních cykl ů s po 
sobě následujícími cykly do okamžiku, kdy je spln ěno kritérium 
pro přerušení postupu podle bodu 3.4.4.1.3 této díl čí přílohy.  
Přerušení jízdy řidičem a/nebo operátorem jsou povolena pouze 
mezi zkušebními cykly a s maximální celkovou dobou p řerušení 
stanovenou v tabulce A8/4. B ěhem přerušení jízdy musí být hnací 
ústrojí vypnuto.  
3.4.4.1.2 M ěření proudu a nap ětí v systému REESS  
Od začátku zkoušky do okamžiku, kdy je spln ěno kritérium pro 
přerušení postupu, se m ěří elektrický proud ve všech systémech 
REESS podle dodatku 3 této díl čí přílohy a zjiš ťuje se elektrické 
napětí podle dodatku 3 této díl čí přílohy.  
3.4.4.1.3 Kritérium pro p řerušení postupu  
Kritérium pro p řerušení postupu je spln ěno v okamžiku, kdy vozidlo 
překročí předepsané p řípustné odchylky rychlostní k řivky stanovené 
v bodě 1.2.2.6 díl čí přílohy 6 po čtyři nebo více po sob ě jdoucích 
sekund. Musí se uvolnit pedál akcelerátoru. Vozidlo se musí pomocí 
brzd do 60 sekund uvést do klidového stavu.  
3.4.4.2 Zkrácený zkušební postup p ři zkoušce typu 1  
3.4.4.2.1 Jízdní k řivka 
Zkrácený zkušební postup p ři zkoušce typu 1 se skládá ze dvou 
dynamických úsek ů (DS  1 a DS  2 ) v kombinaci se dv ěma úseky 
s konstantní rychlostí (CSS  M a CSS  E ), jak je znázorn ěno na obrázku 
A8/2.  
Obrázek A8/2  
Rychlostní k řivka při zkráceném zkušebním postup p ři zkoušce typu 1
  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 645  
Dynamické úseky DS  1 a DS  2 se použijí k ur čení spotřeby energie 
při příslušném zkušebním cyklu p ři zkoušce WLTP.  
Úseky s konstantní rychlostí CSS  M a CSS  E mají zkrátit dobu trvání 
zkoušky tím, že se systém REESS vybije rychleji než p ři zkušebním 
postupu zkoušky typu 1 s po sob ě následujícími cykly.  
3.4.4.2.1.1 Dynamické úseky  
Každý z dynamických úsek ů DS  1 a DS  2 sestává z p říslušného 
zkušebního cyklu WLTP podle bodu 1.4.2.1, po n ěmž následuje 
příslušný m ěstský zkušební cyklus WLTP podle bodu 1.4.2.2.  
3.4.4.2.1.2 Úsek s konstantní rychlostí  
Konstantní rychlost v úsecích CSS  M a CSS  E musí být stejná. 
Použije-li se metoda interpolace, musí být stejná konstantní rychlost 
použita v rámci celé interpola ční rodiny.  
a) Specifikace rychlosti  
Minimální rychlost v úsecích s konstantní rychlostí činí 100 
km/h. Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu 
je možno pro úseky s konstantní rychlostí zvolit vyšší konstantní 
rychlost.  
Zrychlení na úrove ň konstantní rychlosti musí být plynulé a musí 
ho být dosaženo do jedné minuty po dokon čení dynamických 
úseků a v případě přerušení jízdy podle tabulky A8/4 do jedné 
minuty po zahájení postupu nastartování hnacího ústrojí.  
Je-li maximální rychlost vozidla nižší než požadovaná minimální 
rychlost pro úseky s konstantní rychlostí podle specifikace rych ­
losti uvedené v tomto bod ě, musí požadovaná rychlost v úsecích 
s konstantní rychlostí být rovna maximální rychlosti vozidla.  
b) Určení vzdálenosti v úsecích CSS  E a CSS  M 
Délka úseku s konstantní rychlostí CSS  E se určí na základ ě 
procenta využitelné energie v systému REESS UBE  STP v souladu 
s bodem 4.4.2.1 této díl čí přílohy. Zbývající energie v trakci 
systému REESS po projetí dynamického rychlostního úseku 
DS 2 musí být rovna nebo menší než 10 % UBE  STP . Výrobce 
po zkoušce doloží schvalovacímu orgánu, že tento požadavek je 
splněn. 
Délku úseku s konstantní rychlostí CSS  M je možno vypo čítat 
pomocí této rovnice:  
d CSSM ¼ PER  est Ä d DS1 Ä d DS2 Ä d CSSE 
kde: 
PER  est je odhadovaný ak ční dosah výhradn ě na elektřinu u posu ­
zovaného vozidla PEV,  
d DS1 je délka dynamického rychlostního úseku 1, v km,  
d DS2 je délka dynamického rychlostního úseku 2, v km,  
d CSSE je délka úseku s konstantní rychlostí CSS  E , v km.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 646  
3.4.4.2.1.3 P řerušení jízdy  
Přerušení jízdy řidičem a/nebo operátorem jsou povolena pouze 
v úsecích s konstantní rychlostí p ředepsaných v tabulce A8/4.  
Tabulka A8/4  
Přerušení jízdy řidičem a/nebo operátorem zkoušky  
Ujetá vzdálenost (v km)  Maximální celková délka p řerušení (v min)  
Do 100  10  
Do 150  20  
Do 200  30  
Do 300  60  
Více než 300  Bude stanovena na základ ě doporu­ 
čení výrobce  
Poznámka:  Během přerušení musí být hnací ústrojí vypnuto.  
3.4.4.2.2 M ěření proudu a nap ětí v systému REESS  
Od začátku zkoušky do okamžiku, kdy je spln ěno kritérium pro 
přerušení postupu, se elektrický proud ve všech systémech REESS 
a elektrické nap ětí ve všech systémech REESS zjiš ťuje podle 
dodatku 3 této díl čí přílohy.  
3.4.4.2.3 Kritérium pro p řerušení postupu  
Kritérium pro p řerušení postupu je spln ěno v okamžiku, kdy vozidlo 
překročí předepsanou jízdní p řípustnou odchylku stanovenou v bod ě 
1.2.2.6 díl čí přílohy 6 po dobu čtyř nebo více po sob ě jdoucích 
sekund ve druhém úseku s konstantní rychlostí CSS  E . Musí se 
uvolnit pedál akcelerátoru. Vozidlo se musí pomocí brzd do 60 
sekund uvést do klidového stavu.  
3.4.4.3 Nabíjení systému REESS a m ěření nabíjené elektrické energie  
3.4.4.3.1 Poté, co bylo vozidlo uvedeno do klidového stavu v souladu 
s bodem 3.4.4.1.3 této díl čí přílohy v p řípadě zkušebního postupu 
při zkoušce typu 1 s po sob ě následujícími cykly a v souladu 
s bodem 3.4.4.2.3 této díl čí přílohy v p řípadě zkráceného zkušeb ­
ního postupu p ři zkoušce typu 1, se vozidlo b ěhem 120 minut 
připojí ke zdroji elektrické energie.  
Systém REESS je pln ě nabitý v okamžiku, kdy je spln ěno kritérium 
pro konec nabíjení definované v bod ě 2.2.3.2 dodatku 4 této díl čí 
přílohy.  
3.4.4.3.2 Nabíjenou elektrickou energii E  AC dodávanou ze zdroje elektrické 
energie a dobu nabíjení m ěří vybavení pro m ěření elektrické energie 
zapojené mezi nabíje č vozidla a zdroj elektrické energie. M ěření 
elektrické energie je možno zastavit v okamžiku, kdy je spln ěno 
kritérium pro konec nabíjení definované v bod ě 2.2.3.2 dodatku 4 
této dílčí přílohy.  
3.5 Vozidla NOVC-FCHV  
Zkušební postup popsaný v bodech 3.5.1 až 3.5.3 této díl čí přílohy 
a odpovídající profil stavu nabití systému REESS jsou znázorn ěny 
na obrázku A8.App1/5 v dodatku 1 této díl čí přílohy.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 647  
3.5.1 Stabilizace a odstavení  
Vozidla se musí stabilizovat a odstavit v souladu s bodem 3.3.1 této 
dílčí přílohy.  
3.5.2 Zkušební podmínky  
3.5.2.1 Vozidla se zkoušejí za provozu v režimu nabíjení-udržování defino ­
vaném v bod ě 3.3.6 této p řílohy.  
3.5.2.2 Volba řidičem volitelného režimu  
U vozidel vybavených řidičem volitelným režimem se musí zvolit 
režim pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle bodu 3 
dodatku 6 této díl čí přílohy.  
3.5.3 Zkušební postup p ři zkoušce typu 1  
3.5.3.1 Vozidla se zkoušejí podle zkušebního postupu pro zkoušku typu 1 
popsaného v díl čí příloze 6 a spot řeba paliva se vypo čítá podle 
dodatku7 této díl čí přílohy.  
3.5.3.2 V p řípadě potřeby se provede korekce spot řeby paliva podle 
dodatku 2 této díl čí přílohy.  
4. Výpo čty pro hybridní elektrická vozidla, výhradn ě elektrická vozidla 
a vozidla s palivovými články na stla čený vodík  
4.1 Výpo čty emitovaných plynných slou čenin, emisí pevných částic 
a počtu emitovaných částic 
4.1.1 Hmotnostní emise emitovaných plynných slou čenin, emise pevných 
částic a po čet emitovaných částic v režimu nabíjení-udržování 
u vozidel OVC-HEV a NOVC-HEV  
Emise pevných částic v režimu nabíjení-udržování PM  CS se vypočí­
tají podle bodu 3.3 díl čí přílohy 7.  
Počet emitovaných částic v režimu nabíjení-udržování PN  CS se 
vypočítá podle bodu 4 díl čí přílohy 7.  
4.1.1.1 Pravidla pro výpo čet konečných výsledk ů zkoušky po jednotlivých 
krocích p ři zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování u vozidel 
NOVC-HEV a OVC-HEV  
Výsledky se vypo čítají v pořadí popsaném v tabulce A8/5. Všechny 
použitelné výsledky ve sloupci „Výstup“ se zaznamenají. Sloupec 
„Proces“ popisuje, které body je t řeba pro výpo čet použít, nebo 
obsahuje dopl ňkové výpo čty. 
Pro účely této tabulky se v rovnicích a výsledcích používá tato 
terminologie:  
c úplný p říslušný zkušební cyklus,  
p každá fáze p říslušného cyklu,  
i příslušná složka normovaných emisí (krom ě CO  2 ), 
CS nabíjení-udržování,  
CO  2 hmotnostní emise CO  2 . ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 648  
Tabulka A8/5  
Výpočet konečných hodnot plynných emisí v režimu nabíjení-udržování  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Dílčí příloha 6  Nezpracované 
výsledky zkou ­ 
šek Hmotnostní emise v režimu nabí ­
jení-udržování 
Dílčí příloha 7 body 3 až 3.2.2  M i,CS,p,1  , v g/km; 
M CO2,CS,p,1  , 
v g/km.  1 
Výstup 
z kroku č. 1 
této tabulky.  M i,CS,p,1  , v g/km; 
M CO2,CS,p,1  , 
v g/km.  Výpočet hodnot kombinovaného 
cyklu v režimu nabíjení-udržo ­
vání: 
M i;CS;c;2 ¼ P 
p M i;CS;p;1 Ü d p P 
p d p 
M CO2;CS;c;2 ¼ P 
p M CO2;CS;p;1 P 
p d p 
kde: 
M i,CS,c,2  je výsledek hmotnostních 
emisí v režimu nabíjení-udržování 
v průběhu celého cyklu, 
M CO2,CS,c,2  je výsledek hmotnost ­
ních emisí CO  2 v režimu nabí ­
jení-udržování v pr ůběhu celého 
cyklu, 
d p jsou ujeté vzdálenosti v jedno ­
tlivých fázích cyklu p.  M i,CS,c,2  , v g/km; 
M CO2,CS,c,2  , v g/ 
km. 2 
Výstup 
z kroků č. 1 
a 2 této tabul ­
ky. M CO2,CS,p,1  , v g/ 
km; 
M CO2,CS,c,2  , 
v g/km.  Korekce zm ěny elektrické energie 
v systému REESS 
Dílčí příloha 8 body 4.1.1.2 až 
4.1.1.5 včetně M CO2,CS,p,3  , 
v g/km; 
M CO2,CS,c,3  , 
v g/km.  3 
Výstup 
z kroků č. 2 
a 3 této tabul ­
ky. M i,CS,c,2  , 
v g/km 
M CO2,CS,c,3  , 
v g/km.  Korekce hmotnostních emisí 
v režimu nabíjení-udržování 
u všech vozidel vybavených peri ­
odicky se regenerujícími systémy 
K i podle díl čí přílohy 6 
dodatku 1. 
M i;CS;c;4 ¼ K i Ü M i;CS;c;2 
nebo 
M i;CS;c;4 ¼ K i þ M i;CS;c;2 
a 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i Ü M CO2;CS;c;3 
nebo 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i þ M CO2;CS;c;3 
Aditivní kompenzace nebo 
multiplika ční faktor, který se má 
použít v souladu se stanovením 
postupu K  i . M i,CS,c,4  , v g/km. 
M CO2,CS,c,4  , 
v g/km.  4a ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 649  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Není-li postup K  i použitelný:  
M i;CS;c;4 ¼ M i;CS;c;2 
M CO2 ;CS;c;4 ¼ M CO2 ;CS;c;3 
Výstup 
z kroků č. 3 
a 4a této 
tabulky.  M CO2,CS,p,3  , 
v g/km; 
M CO2,CS,c,3  , 
v g/km; 
M CO2,CS,c,4  , 
v g/km.  Je-li postup K  i použitelný, sla ďte 
fázové hodnoty CO  2 s hodnotou 
kombinovaného cyklu: 
M CO2;CS;p;4 ¼ M CO2;CS;p;3 Ü AF  Ki 
pro každou fázi cyklu p; 
kde: 
AF Ki ¼ M CO2 ;c;4 
M CO2 ;c;3 
Není-li postup K  i použitelný:  
M CO2 ;CS;p;4 ¼ M CO2 ;CS;p;3 M CO2,CS,p,4  , 
v g/km.  4b 
Výstup 
z kroku č. 4 
této tabulky.  M i,CS,c,4  , v g/km; 
M CO2,CS,p,4  , 
v g/km; 
M CO2,CS,c,4  , 
v g/km;  Korekce ATCT podle bodu 3.8.2 
dílčí přílohy 6a. 
Faktory zhoršení vypo čtené 
a použité podle p řílohy VII  M i,CS,c,5  , v g/km; 
M CO2,CS,c,5  , 
v g/km; 
M CO2,CS,p,5  , 
v g/km.  5 
„výsledek 
jednotlivé 
zkoušky“  
Výstup 
z kroku č. 5 
této tabulky.  Pro každou 
zkoušku: 
M i,CS,c,5  , v g/km; 
M CO2,CS,c,5  , 
v g/km; 
M CO2,CS,p,5  , 
v g/km  Zprůměrování zkoušek a deklaro ­
vaná hodnota podle bod ů 1.1.2 až 
1.1.2.3 včetně dílčí přílohy 6.  M i,CS,c,6  , v g/km; 
M CO2,CS,c,6  , 
v g/km; 
M CO2,CS,p,6  , 
v g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
v g/km.  6 
„M  iCS 
výsledky 
zkoušky typu 
1 na 
zkušebním 
vozidle“  
Výstup 
z kroku č. 6 
této tabulky.  M CO2,CS,c,6  , 
v g/km; 
M CO2,CS,p,6  , 
v g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
v g/km.  Sladění fázových hodnot. 
Dílčí příloha 6 bod 1.1.2.4. 
a: 
M CO2;CS;c;7 ¼ M CO2;CS;c;declared  M CO2,CS,c,7  , 
v g/km; 
M CO2,CS,p,7  , 
v g/km;  7 
„M  CO2,CS  
výsledky 
zkoušky typu 
1 na 
zkušebním 
vozidle“  
Výstup 
z kroků č. 6 
a 7 této tabul ­
ky. Pro každé 
zkušební vozidlo 
H a L: 
M i,CS,c,6  , v g/km; 
M CO2,CS,c,7  , 
v g/km; 
M CO2,CS,p,7  , 
v g/km;  Bylo-li krom ě zkušebního vozidla 
H zkoušeno také zkušební 
vozidlo L, je výslednou hodnotou 
normovaných emisí vyšší z t ěchto 
dvou hodnot, která se ozna čí jako 
M i,CS,c 
V případě kombinovaných emisí 
THC+NO  x se má použít nejvyšší 
hodnota sou čtu odkazující bu ď na 
vysokou úrove ň (VH –  Vehicle 
High ), nebo na nízkou úrove ň 
(VL –  Vehicle Low ). M i,CS,c , v g/km; 
M CO2,CS,c,H  , 
v g/km; 
M CO2,CS,p,H  , 
v g/km; 
a pokud bylo 
zkoušeno vozidlo 
L: 
M CO2,CS,c,L  , 
v g/km; 
M CO2,CS,p,L  , 
v g/km;  8 
„výsledek 
v rámci 
interpolační 
rodiny“ 
Konečný 
výsledek 
normovaných 
emisí  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 650  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Jinak, pokud nebylo zkoušeno 
vozidlo L, platí 
M i,CS,c = M i,CS,c,6  
U CO  2 se použijí hodnoty odvo ­
zené v kroku č. 7 této tabulky. 
Hodnoty CO  2 se zaokrouhlí na dv ě 
desetinná místa.  
Výstup 
z kroku č. 8 
této tabulky.  M CO2,CS,c,H  , 
v g/km; 
M CO2,CS,p,H  , 
v g/km; 
a pokud bylo 
zkoušeno vozidlo 
L: 
M CO2,CS,c,L  , 
v g/km; 
M CO2,CS,p,L  , 
v g/km;  Výpočet hmotnostních emisí CO  2 
podle bodu 4.5.4.1 této díl čí 
přílohy u jednotlivých vozidel 
v rámci interpola ční rodiny. 
Hodnoty CO  2 se zaokrouhlí 
v souladu s tabulkou A8/2.  M CO2,CS,c,ind  , 
v g/km; 
M CO2,CS,p,ind  , 
v g/km;  9 
„výsledek 
u jednotli ­
vého 
vozidla“ 
konečný 
výsledek 
CO  2 
4.1.1.2 V p řípadě, že nebyla provedena korekce podle bodu 1.1.4 dodatku 2 
této dílčí přílohy, použije se tato hmotnostní emise CO  2 v režimu 
nabíjení-udržování:  
M CO2;CS ¼ M CO2;CS;nb 
kde: 
M CO2,CS  je hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování 
při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle 
tabulky A8/5, krok č. 3, v g/km,  
M CO2,CS,nb  je nevyvážená hmotnostní emise CO  2 v režimu nabí ­
jení-udržování p ři zkoušce typu 1 v režimu nabíjení- 
udržování, která není korigována o energetickou 
bilanci, ur čená podle tabulky A8/5, krok č. 2, v g/km.  
4.1.1.3 Je-li požadována korekce hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení- 
udržování podle bodu 1.1.3 dodatku 2 této díl čí přílohy nebo 
v případě, že byla provedena korekce podle bodu 1.1.4 dodatku 2 
této dílčí přílohy, musí se stanovit koeficient korekce hmotnostní 
emise CO  2 v souladu s bodem 2 dodatku 2 této díl čí přílohy. 
Korigovaná hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování se 
určí pomocí této rovnice:  
M CO2;CS ¼ M CO2;CS;nb Ä K CO2 Ü EC  DC;CS 
kde: 
M CO2,CS  je hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování 
při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle 
tabulky A8/5, krok č. 2, v g/km,  
M CO2,CS,nb  je nevyvážená hmotnostní emise CO  2 při zkoušce typu 
1 v režimu nabíjení-udržování, která není korigována 
o energetickou bilanci, ur čená podle tabulky A8/5, 
krok č. 2, v g/km,  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 651  
EC DC,CS  je spotřeba elektrické energie p ři zkoušce typu 1 
v režimu nabíjení-udržování vypo čtená podle bodu 4.3 
této dílčí přílohy, ve Wh/km,  
K CO2 je koeficient korekce hmotnostní emise CO  2 podle bodu 
2.3.2 dodatku 2 této díl čí přílohy, v (g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.4 V p řípadě, že nebyly stanoveny koeficienty korekce hmotnostní 
emise CO  2 pro jednotlivé fáze,, vypo čítá se hmotnostní emise 
CO  2 v jednotlivých fázích pomocí této rovnice:  
M CO2;CS;p ¼ M CO2;CS;nb;p Ä K CO2 Ü EC  DC;CS;p 
kde: 
M CO2,CS,p  je hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování 
ve fázi p zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování 
podle tabulky A8/5, krok č. 2, v g/km,  
M CO2,CS,nb,p  je nevyvážená hmotnostní emise CO  2 ve fázi 
p zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování, která 
není korigována o energetickou bilanci, ur čená podle 
tabulky A8/5, krok č. 2, v g/km,  
EC DC,CS,p  je spotřeba elektrické energie ve fázi p zkoušky typu 1 
v režimu nabíjení-udržování podle bodu 4.3 této díl čí 
přílohy, ve Wh/km,  
K CO2 je koeficient korekce hmotnostní emise CO  2 podle 
bodu 2.3.2 dodatku 2 této díl čí přílohy, v (g/km)/(Wh/ 
km). 
4.1.1.5 V p řípadě, že byly stanoveny koeficienty korekce hmotnostní emise 
CO  2 pro jednotlivé fáze, vypo čítá se hmotnostní emise CO  2 v jedno­
tlivých fázích pomocí této rovnice:  
M CO2;CS;p ¼ M CO2;CS;nb;p Ä K CO2;p Ü EC  DC;CS;p 
kde: 
M CO2,CS,p  je hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování 
ve fázi p zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování 
podle tabulky A8/5, krok č. 3, v g/km,  
M CO2,CS,nb,p  je nevyvážená hmotnostní emise CO  2 ve fázi 
p zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování, která 
není korigována o energetickou bilanci, ur čená podle 
tabulky A8/5, kroku č. 2, v g/km,  
EC DC,CS,p  je spotřeba elektrické energie ve fázi p zkoušky typu 1 
v režimu nabíjení-udržování ur čená podle bodu 4.3 
této dílčí přílohy, ve Wh/km,  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 652  
K CO2,p  je koeficient korekce hmotnostní emise CO  2 podle 
bodu 2.3.2.2 dodatku 2 této díl čí přílohy, v (g/km)/ 
(Wh/km),  
p je index jednotlivé fáze v p říslušném zkušebním cyklu 
WLTP.  
4.1.2 Hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-vybíjení vážená faktorem 
použití u vozidel OVC-HEV  
Hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-vybíjení vážená faktorem 
použití M  CO2,CD  se vypočítá pomocí této rovnice: 
M CO2;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü M CO2;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
kde: 
M CO2,CD  je hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-vybíjení 
vážená faktorem použití, v g/km,  
M CO2,CD,j  je hmotnostní emise CO  2 stanovená podle bodu 3.2.1 
dílčí přílohy 7 ve fázi j zkoušky typu 1 v režimu nabí ­
jení-vybíjení, v g/km,  
UF j je faktor použití ve fázi j podle dodatku 5 této díl čí 
přílohy,  
j je indexové číslo posuzované fáze,  
k je po čet fází projetých do konce p řechodového cyklu 
podle bodu 3.2.4.4 této díl čí přílohy.  
V případě, že se použije metoda interpolace, bude k po čet fází 
projetých do konce p řechodového cyklu vozidla L. n  veh_L  
Je-li počet přechodových cykl ů projetých vozidlem H  n  veh  H 
a případně počet přechodových cykl ů projetých jednotlivým 
vozidlem v rámci dané interpola ční rodiny vozidel  n veh  ind nižší než 
počet přechodových cykl ů projetých vozidlem L  n veh_L  , musí se do 
výpočtu zahrnout potvrzovací cyklus vozidla H a p řípadně potvrzo­
vací cyklus jednotlivého vozidla. Hmotnostní emise CO  2 v každé 
fázi potvrzovacího cyklu se poté korigují na spot řebu elektrické 
energie s nulovou hodnotou EC  DC,CD,j  = 0 s použitím koeficientu 
korekce CO  2 podle dodatku 2 této díl čí přílohy.  
4.1.3 Hmotnostní emise plynných slou čenin, emise pevných částic a po čet 
emitovaných částic vážené faktorem použití u vozidel OVC-HEV  
4.1.3.1 Hmotnostní emise plynných slou čenin vážená faktorem použití se 
vypočítá pomocí této rovnice:  
M i;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü M i;CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü M i;CS ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 653  
kde: 
M i,weighted  je hmotnostní emise plynné slou čeniny (i) vážená 
faktorem použití, v g/km,  
i je index posuzované emitované plynné slou čeniny,  
UF j je faktor použití ve fázi j podle dodatku 5 této díl čí 
přílohy,  
M i,CD,j je hmotnostní emise emitované plynné slou čeniny (i) 
stanovená podle bodu 3.2.1 díl čí přílohy 7 ve fázi 
j zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, v g/km,  
M i,CS je hmotnostní emise emitované plynné slou čeniny (i) 
v režimu nabíjení-udržování p ři zkoušce typu 1 v režimu 
nabíjení-udržování podle tabulky A8/5, krok č. 7, 
v g/km,  
j je indexové číslo posuzované fáze,  
k je po čet fází projetých do konce p řechodového cyklu 
podle bodu 3.2.4.4 této díl čí přílohy.  
V případě, že se použije metoda interpolace, bude k po čet fází 
projetých do konce p řechodového cyklu vozidla L n  veh_L  
Je-li počet přechodových cykl ů projetých vozidlem H  n  veh  H 
a případně počet přechodových cykl ů projetých jednotlivým 
vozidlem v rámci dané interpola ční rodiny vozidel  n veh  ind nižší než 
počet přechodových cykl ů projetých vozidlem L n  veh_L  , musí se do 
výpočtu zahrnout potvrzovací cyklus vozidla H a p řípadně potvrzo­
vací cyklus jednotlivého vozidla. Hmotnostní emise CO  2 v každé 
fázi potvrzovacího cyklu se poté korigují na spot řebu elektrické 
energie s nulovou hodnotou  EC  DC;CD;j ¼ 0 s použitím koeficientu 
korekce CO  2 podle dodatku 2 této díl čí přílohy.  
4.1.3.2 Po čet emitovaných částic vážený faktorem použití se vypo čítá 
pomocí této rovnice:  
PN weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü PN  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü PN  CS 
kde: 
PN weighted  je počet emitovaných částic vážený faktorem použití, 
v částicích na kilometr,  
UF j je faktor použití ve fázi j podle dodatku 5 této díl čí 
přílohy,  
PN CD,j je počet emitovaných částic během fáze j stanovený 
podle bodu 4 díl čí přílohy 7 pro zkoušku typu 1 
v režimu nabíjení-vybíjení, v částicích na kilometr,  
PN CS je počet emitovaných částic stanovený podle bodu 4.1.1 
této dílčí přílohy pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení- 
udržování, v částicích na kilometr,  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 654  
j je indexové číslo posuzované fáze,  
k je po čet fází projetých do konce p řechodového cyklu 
n podle bodu 3.2.4.4 této díl čí přílohy.  
4.1.3.3 Po čet emitovaných částic vážený faktorem použití se vypo čítá 
pomocí této rovnice:  
PM  weighted ¼ X  n c 
c¼1 ðUF c Ü PM  CD;c Þ þ ð1 Ä X  n c 
c¼1 UF c Þ Ü PM  CS 
kde: 
PM  weighted  je emise pevných částic vážená faktorem použití, 
v mg/km,  
UF c je faktor použití v cyklu c podle dodatku 5 této díl čí 
přílohy,  
PM  CD,c je emise pevných částic v režimu nabíjení-vybíjení 
během cyklu c stanoveného podle bodu 3.3 díl čí přílohy 
7 pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, v části­
cích na kilometr,  
PM  CS je emise pevných částic při zkoušce typu 1 v režimu 
nabíjení-udržování vypo čtená podle bodu 4.1.1 této 
dílčí přílohy, v mg/km,  
c je indexové číslo posuzovaného cyklu,  
n c je počet fází p říslušných zkušebních cykl ů WLTP 
projetých do konce p řechodového cyklu n podle bodu 
3.2.4.4 této díl čí přílohy.  
4.2 Výpo čet spotřeby paliva  
4.2.1 Spot řeba paliva v režimu nabíjení-udržování u vozidel OVC-HEV, 
NOVC-HEV a NOVC-FCHV  
4.2.1.1 Spot řeba paliva v režimu nabíjení-udržování u vozidel OVC-HEV 
a NOVC-HEV se vypo čítá po jednotlivých krocích podle tabulky 
A8/6.  
Tabulka A8/6  
Výpočet konečné spotřeby paliva v režimu nabíjení-udržování u vozidel OVC-HEV, NOVC-HEV  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Výstup z krok ů 
č. 6 a 7 tabulky 
A8/5 této díl čí 
přílohy.  M i,CS,c,6  , v g/km; 
M CO2,CS,c,7  , 
v g/km; 
M CO2,CS,p,7  , 
v g/km;  Výpočet spotřeby 
paliva podle bodu 
6 dílčí přílohy 7. 
Výpočet spotřeby 
paliva se provede 
zvlášť za 
příslušný cyklus 
a za jeho jedno ­
tlivé fáze.  FC CS,c,1  , v l/100 
km; 
FC CS,p,1  , v l/100 
km; 1 
„FC  CS výsledky 
zkoušky typu 1 na 
zkušebním vozid ­
le“ ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 655  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Za tímto ú čelem: 
a) se použijí 
hodnoty CO  2 
za příslušnou 
fázi nebo 
cyklus; 
b) se použijí 
normované 
emise za úplný 
cyklus.  
Krok č. 1 této 
tabulky.  Pro každé zkušební 
vozidlo H a L: 
FC CS,c,1  , v l/100 
km; 
FC CS,p,1  , v l/100 
km; U FC se použijí 
hodnoty odvozené 
v kroku č. 1 této 
tabulky. 
Hodnoty FC se 
zaokrouhlí na t ři 
desetinná místa.  FC CS,c,H  , v l/100 
km; 
FC CS,p,H  , v l/100 
km; 
a pokud bylo zkou ­ 
šeno vozidlo L: 
FC CS,c,L  , v l/100 
km; 
FC CS,p,L  , v l/100 
km; 2 
„výsledek v rámci 
interpolační 
rodiny“ 
konečný výsledek 
normovaných emisí  
Krok č. 2 této 
tabulky.  FC CS,c,H  , v l/100 
km; 
FC CS,p,H  , v l/100 
km; 
a pokud bylo zkou ­ 
šeno vozidlo L: 
FC CS,c,L  , v l/100 
km; 
FC CS,p,L  , v l/100 
km; Výpočet spotřeby 
paliva podle bodu 
4.5.5.1 této díl čí 
přílohy u jednotli ­
vých vozidel 
v rámci interpo ­
lační rodiny. 
Hodnoty FC se 
zaokrouhlí 
v souladu 
s tabulkou A8/2.  FC CS,c,ind  , v l/100 
km; 
FC CS,p,ind  , v l/100 
km; 3 
„výsledek u jedno ­
tlivého vozidla“ 
konečný výsledek 
FC 
4.2.1.2 Spot řeba paliva v režimu nabíjení-udržování u vozidel NOVC- 
FCHV  
4.2.1.2.1 Pravidla pro výpo čet konečných výsledk ů spotřeby zkušebního 
paliva po jednotlivých krocích p ři zkoušce typu 1 v režimu nabí ­
jení-udržování u vozidel NOVC-FCHV  
Výsledky se vypo čítají v pořadí popsaném v tabulce A8/7. Všechny 
použitelné výsledky ve sloupci „Výstup“ se zaznamenají. Sloupec 
„Proces“ popisuje, které body je t řeba pro výpo čet použít, nebo 
obsahuje dopl ňkové výpo čty. 
Pro účely této tabulky se v rovnicích a výsledcích používá tato 
terminologie:  
c: úplný p říslušný zkušební cyklus,  
p: každá fáze p říslušného cyklu,  
CS: režim nabíjení-udržování.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 656  
Tabulka A8/7  
Výpočet konečné spotřeby paliva v režimu nabíjení-udržování u vozidel NOVC-FCHV  
Zdroj  Vstup  Proces  Výstup  Krok č. 
Dodatek 7 této díl čí 
přílohy.  Nevyvážená 
spotřeba paliva 
v režimu nabí ­
jení-udržování 
FC CS,nb , v kg/100 
km Spotřeba paliva 
v režimu nabíjení- 
udržování podle 
bodu 2.2.6 
dodatku 7 této 
dílčí přílohy  FC CS,c,1  , v kg/100 
km; 1 
Výstup z kroku č. 1 
této tabulky.  FC CS,c,1  , v kg/100 
km; Korekce zm ěny 
elektrické energie 
v systému REESS 
Dílčí příloha 8 
body 4.2.1.2.2 až 
4.2.1.2.3 v četně FC CS,c,2  , v kg/100 
km; 2 
Výstup z kroku č. 2 
této tabulky.  FC CS,c,2  , v kg/100 
km; Korekce ATCT 
podle bodu 3.8.2 
dílčí přílohy 6a. 
Faktory zhoršení 
vypočtené podle 
přílohy VII.  FC CS,c,3  , v kg/100 
km; 3 
„výsledek jedno ­
tlivé zkoušky“  
Výstup z kroku č. 3 
této tabulky.  Pro každou zkou ­ 
šku: 
FC CS,c,3  , v kg/100 
km; Zprůměrování 
zkoušek a deklaro ­
vaná hodnota 
podle bod ů 1.1.2 
až 1.1.2.3 v četně 
dílčí přílohy 6.  FC CS,c,4  , v kg/100 
km; 4 
Výstup z kroku č. 4 
této tabulky.  FC CS,c,4  , v kg/100 
km; 
FC CS,c,declared  , 
v kg/100 km  Sladění fázových 
hodnot. 
Bod 1.1.2.4 díl čí 
přílohy 6 
a: 
FC CS;c5 ¼ 
FC CS;c;declared  FC CS,c,5  , v kg/100 
km; 5 
„FC  CS výsledky 
zkoušky typu 1 na 
zkušebním vozidle“  
4.2.1.2.2 V p řípadě, že nebyla použita korekce podle bodu 1.1.4 dodatku 2 
této dílčí přílohy, použije se následující spot řeba paliva v režimu 
nabíjení-udržování: 
FC CS ¼ FC  CS;nb ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 657  
kde: 
FC CS je spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování p ři zkoušce 
typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle tabulky A8/7, 
krok č. 2, v kg/100 km,  
FC CS,nb je nevyvážená spot řeba paliva v režimu nabíjení-udržování 
při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování, která není 
korigována o energetickou bilanci, podle tabulky A8/7, 
krok č. 1, v kg/100 km.  
4.2.1.2.3 Je-li nutná korekce spot řeby paliva podle bodu 1.1.3 dodatku 2 této 
dílčí přílohy nebo v p řípadě, že byla použita korekce podle bodu 
1.1.4 dodatku 2 této díl čí přílohy, musí se stanovit koeficient 
korekce spot řeby paliva v souladu s bodem 2 dodatku 2 této díl čí 
přílohy. Korigovaná spot řeba paliva v režimu nabíjení-udržování se 
určí pomocí této rovnice: 
FC CS ¼ FC  CS;nb Ä K fuel;FCHV Ü EC  DC;CS 
kde: 
FC CS je spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování p ři 
zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle 
tabulky A8/7, krok č. 2, v kg/100 km,  
FC CS,nb je nevyvážená spot řeba paliva p ři zkoušce typu 1 
v režimu nabíjení-udržování, která není korigována 
o energetickou bilanci, podle tabulky A8/7, krok č. 1, 
v kg/100 km,  
EC DC,CS  je spotřeba elektrické energie p ři zkoušce typu 1 v režimu 
nabíjení-udržování vypo čtená podle bodu 4.3 této díl čí 
přílohy, ve Wh/km,  
K fuel,FCHV  je koeficient korekce spot řeby paliva podle bodu 2.3.1 
dodatku 2 této díl čí přílohy, v (kg/100 km)/(Wh/km).  
4.2.2 Spot řeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení vážená faktorem použití 
u vozidel OVC-HEV  
Spotřeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení vážená faktorem použití 
FC CD se vypočítá pomocí této rovnice: 
FC CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
kde: 
FC CD je spotřeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení vážená 
faktorem použití, v l/100 km,  
FC CD,j je spotřeba paliva ve fázi j zkoušky typu 1 v režimu 
nabíjení-vybíjení stanovená podle bodu 6 díl čí přílohy 
7, v l/100 km,  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 658  
UF j je faktor použití ve fázi j podle dodatku 5 této díl čí 
přílohy,  
j je indexové číslo posuzované fáze,  
k je po čet fází projetých do konce p řechodového cyklu 
podle bodu 3.2.4.4 této díl čí přílohy.  
V případě, že se použije metoda interpolace, bude k po čet fází 
projetých do konce p řechodového cyklu vozidla L n  veh_L  
Je-li počet přechodových cykl ů projetých vozidlem H  n  veh  H 
a případně jednotlivým vozidlem v rámci interpola ční rodiny 
vozidel  n veh  ind nižší než po čet přechodových cykl ů projetých 
vozidlem L n  veh_L  , musí se do výpo čtu zahrnout potvrzovací cyklus 
vozidla H a p řípadně potvrzovací cyklus jednotlivého vozidla. 
Spotřeba paliva v každé fázi potvrzovacího cyklu se poté koriguje 
na spotřebu elektrické energie s nulovou hodnotou  EC  DC;CD;j ¼ 0 
s použitím koeficientu korekce spot řeby paliva podle dodatku 2 této 
dílčí přílohy.  
4.2.3 Spot řeba paliva vážená faktorem použití u vozidel OVC-HEV  
Spotřeba paliva vážená faktorem použití p ři zkoušce typu 1 v režimu 
nabíjení-vybíjení a v režimu nabíjení-udržování se vypo čítá pomocí 
této rovnice: 
FC weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü FC  CS 
kde: 
FC weighted  je spotřeba paliva vážená faktorem použití, v l/100 km,  
UF j je faktor použití ve fázi j podle dodatku 5 této díl čí 
přílohy,  
FC CD,j je spotřeba paliva ve fázi j zkoušky typu 1 v režimu 
nabíjení-vybíjení stanovená podle bodu 6 díl čí přílohy 
7, v l/100 km,  
FC CS je spotřeba paliva stanovená podle tabulky A8/6, krok 
č. 1, v l/100 km,  
j je indexové číslo posuzované fáze,  
k je po čet fází projetých do konce p řechodového cyklu 
podle bodu 3.2.4.4 této díl čí přílohy.  
V případě, že se použije metoda interpolace, bude k po čet fází 
projetých do konce p řechodového cyklu vozidlem L n  veh_L ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 659  
Je-li počet přechodových cykl ů projetých vozidlem H  n  veh  H 
a případně jednotlivým vozidlem v rámci interpola ční rodiny 
vozidel  n veh  ind nižší než po čet přechodových cykl ů projetých 
vozidlem L n  veh_L  , musí se do výpo čtu zahrnout potvrzovací cyklus 
vozidla H a p řípadně potvrzovací cyklus jednotlivého vozidla. 
Spotřeba paliva v každé fázi potvrzovacího cyklu se poté koriguje 
na spotřebu elektrické energie s nulovou hodnotou  EC  DC;CD;j ¼ 0 
s použitím koeficientu korekce spot řeby paliva podle dodatku 2 této 
dílčí přílohy.  
4.3 Výpo čet spotřeby elektrické energie  
Ke stanovení spot řeby elektrické energie na základ ě proudu a nap ětí 
určených podle dodatku 3 této díl čí přílohy se použije tato rovnice: 
EC DC;j ¼ ΔE REESS ;j 
d j 
kde: 
EC DC,j je spotřeba elektrické energie za posuzovanou dobu 
j stanovená na základ ě vybíjení systému REESS, 
ve Wh/km,  
ΔE REESS,j  je změna elektrické energie ve všech systémech REESS 
během posuzované doby j, ve Wh,  
d j je vzdálenost ujetá za posuzovanou dobu j, v km,  
a dále 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
j¼1 ΔE REESS ;j;i 
kde: 
ΔE REESS,j,i  : je změna elektrické energie v systému REESS (i) 
během posuzované doby j, ve Wh,  
a dále 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3600 Ü Z t end 
t 0 UðtÞ REESS ;j;i Ü IðtÞ j;i dt 
kde: 
U(t)  REESS,j,i  je napětí v systému REESS (i) b ěhem posuzované 
doby j ur čené podle dodatku 3 této díl čí přílohy, ve V,  
t 0 je čas na začátku posuzované doby j, v s,  
t end je čas na konci posuzované doby j, v s,  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 660  
I(t) j,i je elektrický proud v systému REESS (i) b ěhem posu ­
zované doby j ur čený podle dodatku 3 této díl čí 
přílohy, v A,  
i je indexové číslo posuzovaného systému REESS,  
n je celkový po čet systém ů REESS,  
j je index posuzované doby, p řičemž dobou m ůže být 
jakákoli kombinace fází nebo cykl ů, 
1 
3600 je koeficient p řevodu W na Wh.  
4.3.1 Spot řeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení vážená 
faktorem použití stanovená na základ ě nabíjené elektrické energie 
ze zdroje elektrické energie u vozidel OVC-HEV  
Spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení vážená 
faktorem použití stanovená na základ ě nabíjené elektrické energie 
ze zdroje elektrické energie se vypo čítá pomocí této rovnice: 
EC AC;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
kde: 
EC AC,CD  je spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení 
vážená faktorem použití stanovená na základ ě nabíjené 
elektrické energie ze zdroje elektrické energie, ve 
Wh/km,  
UF j je faktor použití ve fázi j podle dodatku 5 této díl čí 
přílohy,  
EC AC,CD,j  je spotřeba elektrické energie stanovená na základ ě 
nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické energie 
ve fázi j, ve Wh/km,  
a dále 
EC AC;CD;j ¼ EC  CD;CD;j Ü E AC P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
kde: 
EC DC,CD,j  je spotřeba elektrické energie stanovená na základ ě 
vybíjení systému REESS ve fázi j zkoušky typu 1 
v režimu nabíjení-vybíjení podle bodu 4.3 této díl čí 
přílohy, ve Wh/km,  
E AC je nabíjená elektrická energie ze zdroje elektrické 
energie stanovená podle bodu 3.2.4.6 této díl čí přílohy, 
ve Wh,  
ΔE REESS,j  je změna elektrické energie ve všech systémech REESS 
ve fázi j podle bodu 4.3 této díl čí přílohy, ve Wh,  
j je indexové číslo posuzované fáze,  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 661  
k je po čet fází projetých do konce p řechodového cyklu 
vozidlem L n  veh_L  podle bodu 3.2.4.4 této díl čí přílohy.  
4.3.2 Spot řeba elektrické energie vážená faktorem použití stanovená na 
základě nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické energie 
u vozidel OVC-HEV  
Spotřeba elektrické energie vážená faktorem použití stanovená na 
základě nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické energie se 
vypočítá pomocí této rovnice: 
EC AC;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
kde: 
EC AC,weighted  je spotřeba elektrické energie vážená faktorem použití 
stanovená na základ ě nabíjené elektrické energie ze 
zdroje elektrické energie, ve Wh/km,  
UF j je faktor použití ve fázi j podle dodatku 5 této díl čí 
přílohy,  
EC AC,CD,j  je spotřeba elektrické energie stanovená na základ ě 
nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické 
energie ve fázi j podle bodu 4.3.1 této díl čí přílohy, 
ve Wh/km,  
j je indexové číslo posuzované fáze,  
k je po čet fází projetých do konce p řechodového cyklu 
vozidlem L n  veh_L  podle bodu 3.2.4.4 této díl čí 
přílohy.  
4.3.3 Spot řeba elektrické energie u vozidel HEV  
4.3.3.1 Stanovení spot řeby elektrické energie za jednotlivé cykly  
Spotřeba elektrické energie stanovená na základ ě nabíjené elektrické 
energie ze zdroje elektrické energie a ekvivalentního elektrického 
akčního dosahu na baterii se vypo čítá pomocí této rovnice: 
EC ¼ E AC 
EAER  
kde: 
EC je spot řeba elektrické energie v p říslušném zkušebním cyklu 
WLTP stanovená na základ ě nabíjené elektrické energie ze 
zdroje elektrické energie a ekvivalentního elektrického 
akčního dosahu na baterii, ve Wh/km,  
E AC je nabíjená elektrická energie ze zdroje elektrické energie 
podle bodu 3.2.4.6 této díl čí přílohy, ve Wh,  
EAER je ekvivalentní elektrický ak ční dosah na baterii podle bodu 
4.4.4.1 této díl čí přílohy, v km.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 662  
4.3.3.2 Stanovení spot řeby elektrické energie za jednotlivé fáze  
Spotřeba elektrické energie za jednotlivé fáze stanovená na základ ě 
nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické energie a ekvivalent ­
ního elektrického ak čního dosahu na baterii v jednotlivých fázích se 
vypočítá pomocí této rovnice: 
EC p ¼ E AC 
EAER  p 
kde: 
EC P : je spot řeba elektrické energie za jednotlivé fáze stanovená 
na základ ě nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické 
energie a ekvivalentního elektrického ak čního dosahu na 
baterii, ve Wh/km,  
E AC : je nabíjená elektrická energie ze zdroje elektrické energie 
podle bodu 3.2.4.6 této díl čí přílohy, ve Wh,  
EAER  P : je ekvivalentní elektrický ak ční dosah na baterii v jednotli ­
vých fázích podle bodu 4.4.4.2 této díl čí přílohy, v km.  
4.3.4 Spot řeba elektrické energie u výhradn ě elektrických vozidel  
4.3.4.1 Spot řeba elektrické energie stanovená v tomto bod ě se vypo čítá 
pouze v p řípadě, že vozidlo po celou posuzovanou dobu uspokojiv ě 
plnilo příslušný zkušební cyklus v rámci p řípustných odchylek rych ­
lostní křivky podle bodu 1.2.6.6 díl čí přílohy 6.  
4.3.4.2 Stanovení spot řeby elektrické energie v p říslušném zkušebním cyklu 
WLTP  
Spotřeba elektrické energie v p říslušném zkušebním cyklu WLTP 
stanovená na základ ě nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické 
energie a ak čního dosahu výhradn ě na elektřinu se vypo čítá pomocí 
této rovnice: 
EC WLTC ¼ E AC 
PER  WLTC  
kde: 
EC WLTC  je spotřeba elektrické energie v p říslušném zkušebním 
cyklu WLTP stanovená na základ ě nabíjené elektrické 
energie ze zdroje elektrické energie a ak čního dosahu 
výhradně na elekt řinu během příslušného zkušebního 
cyklu WLTP, ve Wh/km,:  
E AC je nabíjená elektrická energie ze zdroje elektrické 
energie podle bodu 3.4.4.3 této díl čí přílohy, ve Wh,  
PER  WLTC  je akční dosah výhradn ě na elektřinu během příslušného 
zkušebního cyklu WLTP vypo čtený podle bodu 
4.4.2.1.1 nebo bodu 4.4.2.2.1 této díl čí přílohy v závis ­
losti na zkušebním postupu pro vozidla PEV, který se 
musí použít, v km.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 663  
4.3.4.3 Stanovení spot řeby elektrické energie v p říslušném m ěstském 
zkušebním cyklu WLTP  
Spotřeba elektrické energie v p říslušném m ěstském zkušebním cyklu 
WLTP stanovená na základ ě nabíjené elektrické energie ze zdroje 
elektrické energie a ak čního dosahu výhradn ě na elekt řinu během 
příslušného m ěstského zkušebního cyklu WLTP se vypo čítá pomocí 
této rovnice: 
EC city ¼ E AC 
PER  city 
kde: 
EC city je spotřeba elektrické energie v p říslušném m ěstském 
zkušebním cyklu WLTP stanovená na základ ě nabíjené 
elektrické energie ze zdroje elektrické energie a ak čního 
dosahu výhradn ě na elekt řinu během příslušného m ěst­
ského zkušebního cyklu WLTP, ve Wh/km,  
E AC je nabíjená elektrická energie ze zdroje elektrické energie 
podle bodu 3.4.4.3 této díl čí přílohy, ve Wh,  
PER  city je akční dosah výhradn ě na elekt řinu během příslušného 
městského zkušebního cyklu WLTP vypo čtený podle 
bodu 4.4.2.1.2 nebo bodu 4.4.2.2.2 této díl čí přílohy 
v závislosti na zkušebním postupu pro vozidla PEV, 
který se musí použít, v km.  
4.3.4.4 Stanovení hodnot spot řeby elektrické energie za jednotlivé fáze  
Spotřeba elektrické energie v každé jednotlivé fázi stanovená na 
základě nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické energie 
a akčního dosahu výhradn ě na elekt řinu v jednotlivých fázích se 
vypočítá pomocí této rovnice: 
EC p ¼ E AC 
PER  p 
kde: 
EC p je spotřeba elektrické energie v každé jednotlivé fázi 
p stanovená na základ ě nabíjené elektrické energie ze 
zdroje elektrické energie a ak čního dosahu výhradn ě na 
elektřinu v jednotlivých fázích, ve Wh/km,  
E AC je nabíjená elektrická energie ze zdroje elektrické energie 
podle bodu 3.4.4.3 této díl čí přílohy, ve Wh,  
PER  p je akční dosah výhradn ě na elekt řinu v jednotlivé fázi 
vypočtený podle bodu 4.4.2.1.3 nebo bodu 4.4.2.2.3 této 
dílčí přílohy v závislosti na použitém zkušebním postupu 
pro vozidla PEV, v km.  
4.4 Výpo čet elektrických ak čních dosah ů 
4.4.1 Elektrické ak ční dosahy na baterii AER a AER  city u vozidel OVC- 
HEV  
4.4.1.1 Elektrický ak ční dosah na baterii AER  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 664  
Elektrický ak ční dosah na baterii AER u vozidel OVC-HEV se 
stanoví ze zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení popsané 
v bodě 3.2.4.3 této díl čí přílohy jako sou část zkušebního postupu 
podle možnosti 1 a odkazuje se na n ěj v bodě 3.2.6.1 této díl čí 
přílohy jako na sou část zkušebního postupu podle možnosti 3 
projetím p říslušného zkušebního cyklu WLTP podle bodu 1.4.2.1 
této dílčí přílohy. AER je definován jako vzdálenost, která se ujede 
od začátku zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení do okamžiku, 
kdy spalovací motor za čne spotřebovávat palivo.  
4.4.1.2 Elektrický ak ční dosah na baterii ve m ěstě AER  city 
4.4.1.2.1 Elektrický ak ční dosah na baterii ve m ěstě AER  city u vozidel OVC- 
HEV se stanoví ze zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení 
popsané v bod ě 3.2.4.3 této díl čí přílohy jako sou část zkušebního 
postupu podle možnosti 1 a odkazuje se na n ěj v bodě 3.2.6.1 této 
dílčí přílohy jako na sou část zkušebního postupu podle možnosti 3 
projetím p říslušného m ěstského zkušebního cyklu WLTP podle 
bodu 1.4.2.2 této díl čí přílohy. AER  city je definován jako vzdále ­
nost, která se ujede od za čátku zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení do okamžiku, kdy spalovací motor za čne spotřebovávat 
palivo.  
4.4.1.2.2 Alternativn ě k bodu 4.4.1.2.1 této díl čí přílohy je možno elektrický 
akční dosah na baterii ve m ěstě AER  city stanovit ze zkoušky typu 1 
v režimu nabíjení-vybíjení popsané v bod ě 3.2.4.3 této díl čí přílohy 
projetím p říslušných zkušebních cykl ů WLTP podle bodu 1.4.2.1 
této dílčí přílohy. V tom p řípadě se zkouška 1 typu v režimu nabí ­
jení-vybíjení projetím p říslušného m ěstského zkušebního cyklu p ři 
zkoušce WLTP vypustí a elektrický ak ční dosah na baterii ve m ěstě 
AER  city se vypočítá pomocí této rovnice:  
AER  city ¼ UBE  city 
EC DC;city 
kde: 
UBE  city je využitelná energie systému REESS stanovená od 
začátku zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení 
popsané v bod ě 3.2.4.3 této díl čí přílohy projetím p řísluš­
ných zkušebních cykl ů WLTP do okamžiku, kdy spalo ­
vací motor za čne spotřebovávat palivo, ve Wh,  
EC DC,city  je vážená spot řeba elektrické energie v p říslušných m ěst­
ských zkušebních cyklech WLTP ujetých ve výhradn ě 
elektrickém režimu jako sou část zkoušky typu 1 v režimu 
nabíjení-vybíjení popsané v bod ě 3.2.4.3 této díl čí přílohy 
projetím p říslušného zkušebního cyklu (p říslušných 
zkušebních cykl ů) WLTP, ve Wh/km,  
a dále  
UBE  city ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
kde: 
ΔE REESS,j  je změna elektrické energie ve všech systémech REESS 
během fáze j, ve Wh,  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 665  
j je indexové číslo posuzované fáze,  
k je po čet fází projetých od za čátku zkoušky do fáze, kdy 
spalovací motor za čne spotřebovávat palivo, s vylou ­ 
čením této fáze,  
a dále  
EC DC;city ¼ X  n city;pe 
j¼1 EC DC;city;j Ü K city;j 
kde: 
EC DC,city,j  je spotřeba elektrické energie b ěhem j-tého m ěstského 
zkušebního cyklu WLTP projetého ve výhradn ě elek­
trickém režimu jako sou část zkoušky typu 1 v režimu 
nabíjení-vybíjení podle bodu 3.2.4.3 této díl čí přílohy 
projetím p říslušných zkušebních cykl ů WLTP, ve 
Wh/km,  
K city,j je váhový faktor pro p říslušný m ěstský zkušební cyklus 
WLTP projetý ve výhradn ě elektrickém režimu jako 
součást zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení 
podle bodu 3.2.4.3 této díl čí přílohy projetím p řísluš­
ných zkušebních cykl ů WLTP,  
j je indexové číslo posuzovaného p říslušného m ěstského 
zkušebního cyklu WLTP projetého ve výhradn ě elek­
trickém režimu,  
n city,pe  je počet příslušných m ěstských zkušebních cykl ů 
WLTP projetých ve výhradn ě elektrickém režimu,  
a dále  
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  city 
kde: 
ΔE REESS,city,1  je změna elektrické energie ve všech systémech 
REESS b ěhem prvního p říslušného m ěstského zkušebního cyklu 
WLTP zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, ve Wh,  
a dále  
K city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city;pe Ä 1 pro j ¼ 2 to n  city;pe · 
4.4.2 Ak ční dosah výhradn ě na elektřinu u vozidel PEV  
Akční dosahy stanovené v tomto bod ě se vypo čítávají pouze 
v případě, že vozidlo po celou posuzovanou dobu uspokojiv ě plnilo 
příslušný zkušební cyklus WLTP v rámci p řípustných odchylek 
rychlostní k řivky podle bodu 1.2.6.6 díl čí přílohy 6.  
4.4.2.1 Stanovení ak čních dosah ů výhradně na elektřinu, je-li použit zkrá ­
cený zkušební postup p ři zkoušce typu 1  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 666  
4.4.2.1.1 Ak ční dosah výhradn ě na elekt řinu v příslušném zkušebním cyklu 
WLTP PER  WLTC  u vozidel PEV se vypo čítá ze zkrácené zkoušky 
typu 1 popsané v bod ě 3.4.4.2 této díl čí přílohy pomocí t ěchto 
rovnic:  
PER  WLTC ¼ UBE  STP 
EC DC;WLTC  
kde: 
UBE  STP je využitelná energie systému REESS stanovená od 
začátku zkráceného zkušebního postupu p ři zkoušce 
typu 1 do okamžiku, kdy je spln ěno kritérium pro 
přerušení postupu definované v bod ě 3.4.4.2.3 této 
dílčí přílohy, ve Wh,  
EC DC,WLTC  je vážená spot řeba elektrické energie b ěhem přísluš­
ného zkušebního cyklu WLTP v úseku DS  1 a DS  2 
zkráceného zkušebního postupu p ři zkoušce typu 1, 
ve Wh/km,  
a dále  
UBE  STP ¼ ΔE REESS ;DS 1 þ ΔE REESS ;DS 2 þ ΔE REESS ;CSS  M þ ΔE REESS ;CCS  E 
kde: 
ΔE REESS ;DS 1 je změna elektrické energie ve všech systémech 
REESS v úseku DS  1 zkráceného zkušebního 
postupu p ři zkoušce typu 1, ve Wh,  
ΔE REESS ;DS 2 je změna elektrické energie ve všech systémech 
REESS v úseku DS  2 zkráceného zkušebního 
postupu p ři zkoušce typu 1, ve Wh,  
ΔE REESS ;CSS  M je změna elektrické energie ve všech systémech 
REESS v úseku CSS  M zkráceného zkušebního 
postupu p ři zkoušce typu 1, ve Wh,  
ΔE REESS ;CSS  E je změna elektrické energie ve všech systémech 
REESS v úseku CSS  E zkráceného zkušebního 
postupu p ři zkoušce typu 1, ve Wh,  
a dále  
EC DC;WLTC ¼ X  2 
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
kde: 
EC DC,WLTC,j  je spotřeba elektrické energie za p říslušný zkušební 
cyklus WLTP v úseku DS  j zkráceného zkušebního 
postupu p ři zkoušce typu 1 podle bodu 4.3 této 
dílčí přílohy, ve Wh/km,  
k WLTC,j  je váhový faktor pro p říslušný zkušební cyklus 
WLTP v úseku DS  j zkráceného zkušebního postupu 
při zkoušce typu 1,  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 667  
a dále  
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  STP and K  WLTC ;2 ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
kde: 
K WLTC,j  je váhový faktor pro p říslušný zkušební cyklus 
WLTP v úseku DS  j zkráceného zkušebního 
postupu p ři zkoušce typu 1,  
ΔE REESS,WLTC,1  je změna elektrické energie ve všech systémech 
REESS b ěhem příslušného zkušebního cyklu 
WLTP od úseku DS  1 zkráceného zkušebního 
postupu p ři zkoušce typu 1, ve Wh.  
4.4.2.1.2 Ak ční dosah výhradn ě na elekt řinu během příslušného m ěstského 
zkušebního cyklu WLTP PER  city u vozidel PEV se vypo čítá ze 
zkráceného zkušebního postupu p ři zkoušce typu 1 popsaného 
v bodě 3.4.4.2 této díl čí přílohy pomocí t ěchto rovnic:  
PER  city ¼ UBE  STP 
EC DC;city 
kde: 
UBE  STP je využitelná energie v systému REESS podle bodu 
4.4.2.1.1 této díl čí přílohy, ve Wh,  
EC DC,city  je vážená spot řeba elektrické energie za p říslušný 
městský zkušební cyklus WLTP v úseku DS  1 a DS  2 
zkráceného zkušebního postupu p ři zkoušce typu 1, ve 
Wh/km,  
a dále  
EC DC;city ¼ X  4 
j¼1 EC DC;city;j Ü K city;j 
kde: 
EC DC,city,j  je spotřeba elektrické energie za p říslušný m ěstský 
zkušební cyklus WLTP, kde první p říslušný m ěstský 
zkušební cyklus WLTP ve fázi DS  1 je označen jako 
j = 1, druhý p říslušný m ěstský zkušební cyklus WLTP 
ve fázi DS  1 je označen jako j = 2, první p říslušný 
městský zkušební cyklus WLTP ve fázi DS  2 je označen 
jako j = 3 a druhý p říslušný m ěstský zkušební cyklus 
WLTP ve fázi DS  2 je označen jako j = 4 zkráceného 
zkušebního postupu p ři zkoušce typu 1 podle bodu 4.3 
této dílčí přílohy, ve Wh/km,  
K city,j je váhový faktor pro p říslušný m ěstský zkušební cyklus 
WLTP, kde první p říslušný m ěstský zkušební cyklus 
WLTP v úseku DS  1 je označen jako j = 1, druhý 
příslušný m ěstský zkušební cyklus WLTP v úseku DS  1 
je označen jako j = 2, první p říslušný m ěstský zkušební 
cyklus WLTP v úseku DS  2 je označen jako j = 3 
a druhý p říslušný m ěstský zkušební cyklus WLTP 
v úseku DS  2 je označen jako j = 4,  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 668  
a dále  
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  STP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
kde: 
ΔE REESS,city,1  je změna energie ve všech systémech REESS b ěhem 
prvního p říslušného zkušebního cyklu WLTP v úseku 
DS 1 zkráceného zkušebního postupu p ři zkoušce typu 
1, ve Wh.  
4.4.2.1.3 Ak ční dosah výhradn ě na elekt řinu v jednotlivých fázích PER  p 
u vozidel PEV se vypo čítá ze zkoušky typu 1 popsané v bod ě 
3.4.4.2 této díl čí přílohy pomocí t ěchto rovnic:  
PER  p ¼ UBE  STP 
EC DC;p 
kde: 
UBE  UBE je využitelná energie v systému REESS podle bodu 
4.4.2.1.1 této díl čí přílohy, ve Wh,  
EC DC,p je vážená spot řeba elektrické energie za každou 
jednotlivou fázi úseku DS  1 a DS  2 zkráceného zkušeb ­
ního postupu p ři zkoušce typu 1, ve Wh/km.  
V případě, že fáze p = nízká a fáze p = st řední, použijí se tyto 
rovnice:  
EC DC;p ¼ X  4 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
kde: 
EC DC,p,j  je spotřeba elektrické energie za fázi p, kde první 
fáze úseku DS  1 je označena jako j = 1, druhá fáze 
úseku DS  1 je označena jako j = 2, první fáze úseku 
DS 2 je označena jako j = 3 a druhá fáze úseku DS  2 je 
označena jako j = 4 zkráceného zkušebního postupu 
při zkoušce typu 1 podle bodu 4.3 této díl čí přílohy, 
ve Wh/km,  
K p,j je váhový faktor pro fázi p, kde první fáze p úseku 
DS 1 je označena jako j = 1, druhá fáze p úseku DS  1 
je označena jako j = 2, první fáze úseku DS  2 je 
označena jako j = 3 a druhá fáze úseku DS  2 je ozna­ 
čena jako j = 4 zkráceného zkušebního postupu p ři 
zkoušce typu 1,  
a dále  
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
kde: 
ΔE REESS,p,1  : je změna energie ve všech systémech REESS b ěhem 
první fáze p úseku DS  1 zkráceného zkušebního 
postupu p ři zkoušce typu 1, ve Wh.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 669  
V případě, že fáze p = vysoká a fáze p = mimo řádně vysoká, použijí 
se tyto rovnice:  
EC DC;p ¼ X  2 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
kde: 
EC DC,p,j  je spotřeba elektrické energie za fázi p úseku DS  j zkráce­
ného zkušebního postupu p ři zkoušce typu 1 podle bodu 
4.3 této díl čí přílohy, ve Wh/km,  
k p,j je váhový faktor pro fázi p úseku DS  j zkráceného zkušeb ­
ního postupu p ři zkoušce typu 1,  
a dále  
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;2 ¼ 1 Ä K p;1 
kde: 
ΔE REESS,p,1  je změna elektrické energie ve všech systémech 
REESS b ěhem první fáze p úseku DS  1 zkráceného 
zkušebního postupu p ři zkoušce typu 1, ve Wh.  
4.4.2.2 Stanovení ak čních dosah ů výhradn ě na elekt řinu, je-li použit 
zkušební postup p ři zkoušce typu 1 s po sob ě následujícími cykly  
4.4.2.2.1 Ak ční dosah výhradn ě na elekt řinu v příslušném zkušebním cyklu 
WLTP PER  WLTP  u vozidel PEV se vypo čítá ze zkoušky typu 1 
popsané v bod ě 3.4.4.1 této díl čí přílohy pomocí t ěchto rovnic:  
PER  WLTC ¼ UBE  CCP 
EC DC;WLTC  
kde: 
UBE  CCP je využitelná energie systému REESS stanovená od 
začátku zkušebního postupu p ři zkoušce typu 1 s po 
sobě následujícími cykly do okamžiku, kdy je spln ěno 
kritérium pro p řerušení postupu podle bodu 3.4.4.1.3 
této dílčí přílohy, ve Wh,  
EC DC,WLTC  je spotřeba elektrické energie za p říslušný zkušební 
cyklus WLTP stanovená ze zcela projetých p řísluš­
ných zkušebních cykl ů WLTP zkušebního postupu 
při zkoušce typu 1 s po sob ě následujícími cykly, ve 
Wh/km,  
a dále  
UBE  CCP ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 670  
kde: 
ΔE REESS,j  je změna elektrické energie ve všech systémech REESS 
během fáze j zkušebního postupu p ři zkoušce typu 1 
s po sobě následujícími cykly, ve Wh,  
j je indexové číslo posuzované fáze,  
k je po čet fází projetých od za čátku zkoušky do fáze, kdy 
je splněno kritérium pro p řerušení postupu, v četně této 
fáze,  
a dále  
EC DC;WLTC ¼ X  n WLTC  
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
kde: 
EC DC,WLTC,j  je spotřeba elektrické energie za p říslušný zkušební 
cyklus WLTP j zkušebního postupu p ři zkoušce 
typu 1 s po sob ě následujícími cykly podle bodu 4.3 
této dílčí přílohy, ve Wh/km,  
K WLTC,j  je váhový faktor pro p říslušný zkušební cyklus WLTP 
j zkušebního postupu p ři zkoušce typu 1,  
j je indexové číslo příslušného zkušebního cyklu 
WLTP,  
n WLTC  je celkový po čet projetých úplných p říslušných 
zkušebních cykl ů WLTP,  
a dále  
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  CCP and K  WLTC ;j ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
n WLTC Ä 1 for j ¼ 2 … n  WLTC  
kde: 
ΔE REESS,WLTC,1  je změna elektrické energie ve všech systémech 
REESS b ěhem prvního p říslušného zkušebního 
cyklu WLTP zkušebního postupu p ři zkoušce 
typu 1 s po sob ě následujícími cykly, ve Wh.  
4.4.2.2.2 Ak ční dosah výhradn ě na elekt řinu v p říslušném m ěstském 
zkušebním cyklu WLTP PER  city u vozidel PEV se vypo čítá ze 
zkoušky typu 1 popsané v bod ě 3.4.4.1 této díl čí přílohy pomocí 
těchto rovnic:  
PER  city ¼ UBE  CCP 
EC DC;city 
kde: 
UBE  CCP je využitelná energie v systému REESS podle bodu 
4.4.2.1.1 této díl čí přílohy, ve Wh,  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 671  
EC DC,city  je spotřeba elektrické energie za p říslušný m ěstský 
zkušební cyklus WLTP stanovená ze zcela projetých 
příslušných m ěstských zkušebních cykl ů WLTP zkušeb ­
ního postupu p ři zkoušce typu 1 s po sob ě následujícími 
cykly, ve Wh/km,  
a dále  
EC DC;city ¼ X  n city 
j¼1 EC DC;city;jÜ K city;j 
kde: 
EC DC,city,j  je spotřeba elektrické energie b ěhem příslušného m ěst­
ského zkušebního cyklu WLTP j zkušebního postupu 
při zkoušce typu 1 podle bodu 4.3 této díl čí přílohy, ve 
Wh/km,  
K city,j je váhový faktor pro p říslušný zkušební cyklus WLTP 
j zkušebního postupu p ři zkoušce typu 1 s po sob ě 
následujícími cykly,  
j je indexové číslo příslušného m ěstského zkušebního 
cyklu WLTP,  
n city je celkový po čet projetých úplných p říslušných m ěst­
ských zkušebních cykl ů WLTP,  
a dále  
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  CCP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city Ä 1 for j ¼ 2 … n  city 
kde: 
ΔE REESS,city,1  je změna elektrické energie ve všech systémech 
REESS b ěhem prvního p říslušného m ěstského 
zkušebního cyklu WLTP zkušebního postupu p ři 
zkoušce typu 1 s po sob ě následujícími cykly, ve 
Wh. 
4.4.2.2.3 Ak ční dosah výhradn ě na elekt řinu v jednotlivých fázích PER  p 
u vozidel PEV se vypo čítá ze zkoušky typu 1 popsané v bod ě 
3.4.4.1 této díl čí přílohy pomocí t ěchto rovnic:  
PER  p ¼ UBE  CCP 
EC DC;p 
kde: 
UBE  CCP je využitelná energie v systému REESS podle bodu 
4.4.2.2.1 této díl čí přílohy, ve Wh,  
EC DC,p je spotřeba elektrické energie za posuzovanou fázi 
p stanovená ze zcela projetých fází p zkušebního 
postupu p ři zkoušce typu 1 s po sob ě následujícími 
cykly, ve Wh/km,  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 672  
a dále  
EC DC;p ¼ X  n p 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
kde: 
EC DC,p,j  je j-tá spot řeba elektrické energie za posuzovanou fázi 
p zkušebního postupu p ři zkoušce typu 1 s po sob ě násle­
dujícími cykly podle bodu 4.3 této díl čí přílohy, ve 
Wh/km,  
k p,j je j-tý váhový faktor pro posuzovanou fázi p zkušebního 
postupu p ři zkoušce typu 1 s po sob ě následujícími cykly,  
j je indexové číslo posuzované fáze p,  
n p je celkový po čet projetých fází p úplného cyklu WLTC;  
a dále  
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  CCP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
n p Ä 1 for j ¼ 2 … n  p 
kde: 
ΔE REESS,p,1  je změna elektrické energie ve všech systémech REESS 
v první projeté fázi p b ěhem zkušebního postupu p ři 
zkoušce typu 1 s po sob ě následujícími cykly, ve Wh.  
4.4.3 Ak ční dosah v rámci cykl ů v režimu nabíjení-vybíjení u vozidel 
OVC-HEV  
Akční dosah v rámci cykl ů v režimu nabíjení-vybíjení R  CDC se 
stanoví ze zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení popsané 
v bodě 3.2.4.3 této díl čí přílohy v rámci zkušebního postupu 
podle možnosti 1 a odkazuje se na n ěj v bodě 3.2.6.1 této díl čí 
přílohy v rámci zkušebního postupu podle možnosti 3. R  CDC je 
vzdálenost projetá od za čátku zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení do konce p řechodového cyklu podle bodu 3.2.4.4 této díl čí 
přílohy.  
4.4.4 Ekvivalentní elektrický ak ční dosah na baterii u vozidel OVC-HEV  
4.4.4.1 Stanovení ekvivalentního elektrického ak čního dosahu na baterii 
v jednotlivých cyklech  
Ekvivalentní elektrický ak ční dosah na baterii v jednotlivých 
cyklech se vypo čítá pomocí této rovnice:  
EAER ¼ Í M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg 
M CO2;CS Î 
Ü R CDC 
kde: 
EAER je ekvivalentní elektrický ak ční dosah na baterii 
v jednotlivých cyklech, v km  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 673  
M CO2,CS  je hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování 
podle tabulky A8/5, krok č. 7, v g/km,  
M CO2,CD,avg  je aritmetický pr ůměr hmotnostní emise CO  2 v režimu 
nabíjení-vybíjení podle níže uvedené rovnice, v g/km,  
R CDC je akční dosah v rámci cykl ů v režimu nabíjení- 
vybíjení podle bodu 4.4.2 této díl čí přílohy, v km,  
a dále  
M CO2;CD;avg ¼ P k 
j¼1 ðM CO2;CD;j Ü d j Þ 
P k 
j¼1 d j 
kde: 
M CO2,CD,avg  je aritmetický pr ůměr hmotnostní emise CO  2 v režimu 
nabíjení-vybíjení, v g/km,  
M CO2,CD,j  je hmotnostní emise CO  2 stanovená podle bodu 3.2.1 
dílčí přílohy 7 ve fázi j zkoušky typu 1 v režimu 
nabíjení-vybíjení, v g/km,  
dj je ujetá vzdálenost ve fázi j zkoušky typu 1 v režimu 
nabíjení-vybíjení, v km,  
j je indexové číslo posuzované fáze,  
k je po čet fází projetých do konce p řechodového cyklu 
n podle bodu 3.2.4.4 této díl čí přílohy.  
4.4.4.2 Stanovení ekvivalentního elektrického ak čního dosahu na baterii 
v jednotlivých fázích  
Ekvivalentní elektrický ak ční dosah na baterii v jednotlivé fázi se 
vypočítá pomocí této rovnice:  
EAER  p ¼ Í M CO2;CSp Ä M CO2;CD;avg;p 
M CO2;CS;p Î 
Ü P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
EC DC;CD;p 
kde: 
EAER  p je ekvivalentní elektrický ak ční dosah na baterii v jedno ­
tlivých fázích týkající se posuzované fáze p, v km,  
M CO2,CS,p  je hmotnostní emise CO  2 ze zkoušky typu 1 v režimu 
nabíjení-udržování v jednotlivých fázích týkající se 
posuzované fáze p podle tabulky A8/5, krok č. 7, 
v g/km,  
ΔE REESS,j  jsou změny elektrické energie ve všech systémech 
REESS b ěhem posuzované fáze j, ve Wh,  
EC DC,CD,p  je spotřeba elektrické energie za posuzovanou fázi 
p stanovená na základ ě vybíjení systému REESS, ve 
Wh/km,  
j je indexové číslo posuzované fáze,  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 674  
k je po čet fází projetých do konce p řechodového cyklu 
n podle bodu 3.2.4.4 této díl čí přílohy,  
a dále  
M CO2;CD;avg;p ¼ P n c 
c¼1 ðM CO2;CD;p;c Ü d p;c Þ P n c 
c¼1 d p;c 
kde: 
M CO2,CD,avg,p  je aritmetický pr ůměr hmotnostní emise CO  2 v režimu 
nabíjení-vybíjení b ěhem posuzované fáze, v g/km,  
M CO2,CD,p,c  je hmotnostní emise CO  2 stanovená podle bodu 3.2.1 
dílčí přílohy 7 ve fázi p cyklu c zkoušky typu 1 
v režimu nabíjení-vybíjení, v g/km,  
d p,c je ujetá vzdálenost v posuzované fázi p cyklu 
c zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, v km,  
c je indexové číslo posuzovaného p říslušného zkušeb ­
ního cyklu WLTP,  
p je index jednotlivé fáze v rámci p říslušného zkušeb ­
ního cyklu WLTP,  
n c je počet příslušných zkušebních cykl ů WLTP 
projetých do konce p řechodového cyklu n podle 
bodu 3.2.4.4 této díl čí přílohy,  
a dále  
E C  DC;CD;P ¼ P nc 
c¼1 EC DC;CD;P;C Ü d p;c P nc 
c¼1 d p;c 
kde: 
EC DC,CD,P  je spotřeba elektrické energie za posuzovanou fázi 
p stanovená na základ ě vybíjení systému REESS p ři 
zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, ve Wh/km,  
EC DC,CD,P,C  je spotřeba elektrické energie za posuzovanou fázi 
p cyklu c stanovená na základ ě vybíjení systému 
REESS p ři zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení 
podle bodu 4.3 této díl čí přílohy, ve Wh/km,  
d p,c je ujetá vzdálenost v posuzované fázi p cyklu 
c zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, v km,  
c je indexové číslo posuzovaného p říslušného zkušeb ­
ního cyklu WLTP,  
p je index jednotlivé fáze v rámci p říslušného zkušeb ­
ního cyklu p ři zkoušce WLTP,  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 675  
n c je počet příslušných zkušebních cykl ů WLTP 
projetých do konce p řechodového cyklu n podle 
bodu 3.2.4.4 této díl čí přílohy.  
Uvažované fázové hodnoty jsou fáze s nízkou rychlostí, fáze se 
střední rychlostí, fáze s vysokou rychlostí, fáze s mimo řádně 
vysokou rychlostí a m ěstský jízdní cyklus.  
4.4.5 Skute čný akční dosah v režimu nabíjení-vybíjení u vozidel OVC- 
HEV  
Skutečný akční dosah v režimu nabíjení-vybíjení se vypo čítá 
pomocí této rovnice:  
R CDA ¼ X  nÄ1 
c¼1 d c þ Í M CO2;CS Ä M CO2;n;cycle 
M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg;nÄ1 Î 
Ü d n 
kde: 
R CDA je skutečný akční dosah v režimu nabíjení-vybíjení, 
v km,  
M CO2,CS  je hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržo ­
vání podle tabulky A8/5, krok č. 7, v g/km,  
M CO2,n,cycle  je hmotnostní emise CO  2 v příslušném zkušebním 
cyklu WLTP n zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení, v g/km,  
M CO2,CD,avg,n–1  je aritmetický pr ůměr hmotnostní emise CO  2 při 
zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení od 
začátku zkoušky do p říslušného zkušebního cyklu 
WLTP (n–1) v četně, v g/km,  
d c je ujetá vzdálenost v p říslušném zkušebním cyklu 
WLTP c zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení, v km,  
d n je ujetá vzdálenost v p říslušném zkušebním cyklu 
WLTP n zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení, v km,  
c je indexové číslo posuzovaného p říslušného 
zkušebního cyklu WLTP,  
n je po čet projetých p říslušných zkušebních cykl ů 
WLTP v četně přechodového cyklu podle bodu 
3.2.4.4 této díl čí přílohy,  
a dále  
M CO2;CD;avg;nÄ1 ¼ P nÄ1 
c¼1 ðM CO2;CD;c Ü d c Þ P nÄ1 
c¼1 d c 
kde: 
M CO2,CD,avg,n–1  je aritmetický pr ůměr hmotnostní emise CO  2 při 
zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení od 
začátku zkoušky do p říslušného zkušebního cyklu 
WLTP (n–1) v četně, v g/km,  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 676  
M CO2,CD,c  je hmotnostní emise CO  2 stanovená podle bodu 
3.2.1 díl čí přílohy 7 v p říslušném zkušebním 
cyklu WLTP c zkoušky typu 1 v režimu nabí ­
jení-vybíjení, v g/km,  
d c je ujetá vzdálenost v p říslušném zkušebním cyklu 
WLTP zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, 
v km,  
c je indexové číslo posuzovaného p říslušného 
zkušebního cyklu WLTP,  
n je po čet projetých p říslušných zkušebních cykl ů 
WLTP v četně přechodového cyklu podle bodu 
3.2.4.4 této díl čí přílohy.  
4.5. Interpolace hodnot týkajících se jednotlivých vozidel  
4.5.1 Interpola ční rozpětí pro vozidla NOVC-HEV a OVC-HEV  
Metodu interpolace lze použít pouze v p řípadě, že rozdíl v hmotnost ­
ních emisích CO  2 v režimu nabíjení-udržování M  CO2,CS  podle 
tabulky A8/5, krok č. 8, mezi zkušebními vozidly L a H činí od 
minimáln ě 5 g/km do maximáln ě 20 g/km, nebo 20 % hmotnostní 
emise CO  2 vozidla H v režimu nabíjení-udržování M  CO2,CS  podle 
tabulky A8/5, krok č. 8, podle toho, která z hodnot je menší.  
Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu je možno 
interpolaci hodnot týkajících se jednotlivých vozidel rozší řit, pokud 
maximální interpolace není o více než 3 g/km v ětší než hmotnostní 
emise CO  2 vozidla H v režimu nabíjení-udržování a/nebo není 
o více než 3 g/km menší než hmotnostní emise CO  2 vozidla L v 
režimu nabíjení-udržování. Toto rozší ření je platné pouze v rámci 
absolutních hranic interpola čního rozp ětí specifikovaného v tomto 
bodě. 
Maximální absolutní hranici rozdílu hmotnostních emisí CO  2 
v režimu nabíjení-udržování mezi vozidlem L a vozidlem H ve 
výši 20 g/km nebo 20 % hmotnostní emise CO  2 v režimu nabí ­
jení-udržování u vozidla H, podle toho, která z hodnot je menší, je 
možno rozší řit, je-li zkoušeno vozidlo M, o 10 g/km. Vozidlo M je 
vozidlo v interpola ční rodině s energetickou náro čností cyklu 
v rozmezí ± 10 procent oproti aritmetickému pr ůměru energetické 
náročnosti cyklu u vozidel L a H.  
Linearita hmotnostních emisí CO  2 vozidla M v režimu nabíjení- 
udržování musí být ov ěřena oproti lineárním interpolovaným hmot ­
nostním emisím CO  2 v režimu nabíjení-udržování mezi vozidlem 
L a H.  
Kritérium linearity pro vozidlo M se považuje za spln ěné, pokud 
rozdíl mezi hmotnostními emisemi CO  2 odvozenými z m ěření 
a interpolovanými hmotnostními emisemi CO  2 v režimu nabíjení- 
udržování mezi vozidly L a H je menší než 1 g/km. Je-li tento rozdíl 
větší, považuje se kritérium linearity za spln ěné, pokud tento rozdíl 
činí 3 g/km nebo 3 % z interpolovaných hmotnostních emisí CO  2 
vozidla M v režimu nabíjení-udržování, podle toho, která hodnota je 
menší.  
Je-li kritérium linearity spln ěno, lze interpolaci mezi vozidlem L a 
H použít na všechna jednotlivá vozidla v rámci interpola ční rodiny.  
Pokud kritérium linearity není spln ěno, musí se interpola ční rodina 
rozdělit na dvě podrodiny vozidel s energetickou náro čností cyklu 
mezi vozidly L a M a vozidel s energetickou náro čností cyklu mezi 
vozidly M a H.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 677  
U vozidel s energetickou náro čností cyklu mezi energetickou náro č­
ností cyklu vozidel L a M se každý parametr vozidla H, který je 
nezbytný pro interpolaci jednotlivých hodnot u vozidel OVC-HEV 
a NOVC-HEV, musí nahradit odpovídajícím parametrem vozidla M.  
U vozidel s energetickou náro čností cyklu ležící mezi energetickou 
náročností cyklu vozidel M a H se každý parametr vozidla L, který 
je nezbytný pro interpolaci jednotlivých hodnot cyklu, musí nahradit 
odpovídajícím parametrem vozidla M.  
4.5.2 Výpo čet energetické náro čnosti v jednotlivých dobách  
Energetická náro čnost E  k,p a vzdálenost ujetá d  c,p během doby 
p použitelné pro jednotlivá vozidla v interpola ční rodině se vypočí­
tají postupem uvedeným v bod ě 5 dílčí přílohy 7 pro soubory 
k koeficient ů jízdního zatížení a hmotnosti podle bodu 3.2.3.2.3 
dílčí přílohy 7.  
4.5.3 Výpo čet koeficientu interpolace pro jednotlivá vozidla K  ind,p 
Koeficient interpolace K  ind,p pro každou dobu se za každou posu ­
zovanou dobu p vypo čítá pomocí této rovnice:  
K ind;p ¼ E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p 
kde: 
K ind,p je koeficient interpolace pro posuzované jednotlivé vozidlo 
během doby p,  
E 1,p je energetická náro čnost během posuzované doby u vozidla 
L podle bodu 5 díl čí přílohy 7, ve Ws,  
E 2,p je energetická náro čnost během posuzované doby u vozidla 
H podle bodu 5 díl čí přílohy 7, ve Ws,  
3,p je energetická náro čnost během posuzované doby u jednotli ­
vého vozidla podle bodu 5 díl čí přílohy 7, ve Ws,  
p je index jednotlivé doby v rámci p říslušného zkušebního 
cyklu.  
V případě, že posuzovaná doba p je p říslušný zkušební cyklus 
WLTP, ozna čuje se K  ind,p jako K  ind . 
4.5.4 Interpolace hmotnostních emisí CO  2 u jednotlivých vozidel  
4.5.4.1 Hmotnostní emise CO  2 z jednotlivých vozidel v režimu nabíjení- 
udržování u vozidel OVC-HEV a NOVC-HEV  
Hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování u jednotlivého 
vozidla se vypo čítají pomocí této rovnice:  
M CO2–ind ;CS;p ¼ M CO2–L ;CS;p þ K ind;d Ü ðM CO2–H ;CS;p Ä M CO2–L ;CS;p Þ ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 678  
kde: 
M CO2–ind,CS,p  je hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržo ­
vání u jednotlivého vozidla b ěhem posuzované doby 
p podle tabulky A8/5, krok č. 9, v g/km,  
M CO2–L,CS,p  je hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržo ­
vání u vozidla L b ěhem posuzované doby p podle 
tabulky A8/5, krok č. 8, v g/km,  
M CO2–H,CS,p  je hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržo ­
vání u vozidla H b ěhem posuzované doby p podle 
tabulky A8/5, krok č. 8, v g/km,  
K ind,d je koeficient interpolace pro posuzované jednotlivé 
vozidlo b ěhem doby p,  
p je index jednotlivého časového úseku v rámci 
příslušného zkušebního cyklu WLTP.  
Uvažované doby jsou fáze s nízkou rychlostí, fáze se st řední rych ­
lostí, fáze s vysokou rychlostí, fáze s mimo řádně vysokou rychlostí 
a příslušný zkušební cyklus WLTP.  
4.5.4.2 Hmotnostní emise CO  2 jednotlivých vozidel v režimu nabíjení- 
vybíjení vážené faktorem použití u vozidel OVC-HEV  
Hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržování u jednotlivého 
vozidla se vypo čítají pomocí této rovnice:  
M CO2–ind ;CD ¼ M CO2–L ;CD þ K ind Ü ðM CO2–H ;CD Ä M CO2–L ;CD Þ 
kde: 
M CO2–ind,CD  je hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-vybíjení 
vážená faktorem použití u jednotlivého vozidla, 
v g/km,  
M CO2–L,CD  je hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-vybíjení 
vážená faktorem použití u vozidla L, v g/km,  
M CO2–H,CD  je hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-vybíjení 
vážená faktorem použití u vozidla H, v g/km,  
K ind je koeficient interpolace pro posuzované jednotlivé 
vozidlo za p říslušný zkušební cyklus WLTP.  
4.5.4.3 Hmotnostní emise CO  2 jednotlivých vozidel vážené faktorem 
použití u vozidel OVC-HEV  
Hmotnostní emise CO  2 vážené faktorem použití u jednotlivého 
vozidla se vypo čítají pomocí této rovnice: 
M CO2–ind ;weighted ¼ M CO2–L ;weighted þ K ind Ü ðM CO2–H ;weighted Ä M CO2–L ;weighted Þ ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 679  
kde: 
M CO2–ind,weighted  je hmotnostní emise CO  2 vážená faktorem použití 
u jednotlivého vozidla, v g/km,  
M CO2–L,weighted  je hmotnostní emise CO  2 vážená faktorem použití 
u vozidla L, v g/km,  
M CO2–H,weighted  je hmotnostní emise CO  2 vážená faktorem použití 
u vozidla H, v g/km,  
K ind je koeficient interpolace pro posuzované jedno ­
tlivé vozidlo za p říslušný zkušební cyklus WLTP.  
4.5.5 Interpolace spot řeby paliva u jednotlivých vozidel  
4.5.5.1 Spot řeba paliva jednotlivých vozidel v režimu nabíjení-udržování 
u vozidel OVC-HEV a NOVC-HEV  
Spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování u jednotlivého vozidla 
se vypočítá pomocí této rovnice: 
FC ind;CS;p ¼ FC  L;CS;p þ K ind;p Ü ðFC H;CS;p Ä FC  L;CS;p Þ 
kde: 
FC ind,CS,p  je spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování u jedno ­
tlivého vozidla b ěhem posuzované doby p podle 
tabulky A8/6, krok č. 3, v g/km,  
FC L,CS,p  je spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování u vozidla 
L během doby p podle tabulky A8/6, krok č. 2, v g/km,  
FC H,CS,p  je spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování u vozidla 
H během doby p podle tabulky A8/6, krok č. 2, v g/km,  
K ind,p je koeficient interpolace pro posuzované jednotlivé 
vozidlo b ěhem doby p,  
p je index jednotlivé doby v rámci p říslušného zkušeb ­
ního cyklu WLTP.  
Uvažované doby jsou fáze s nízkou rychlostí, fáze se st řední rych ­
lostí, fáze s vysokou rychlostí, fáze s mimo řádně vysokou rychlostí 
a příslušný zkušební cyklus WLTP.  
4.5.5.2 Spot řeba paliva u jednotlivých vozidel v režimu nabíjení-vybíjení 
vážená faktorem použití u vozidel OVC-HEV  
Spotřeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení u jednotlivého vozidla se 
vypočítá pomocí této rovnice: 
FC ind;CD ¼ FC  L;CD þ K ind Ü ðFC H;CD Ä FC  L;CD Þ ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 680  
kde: 
FC ind,CD  je spotřeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení vážená 
faktorem použití u jednotlivého vozidla, v l/100 km,  
FC L,CD je spotřeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení vážená 
faktorem použití u vozidla L, v l/100 km,  
FC H,CD je spotřeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení vážená 
faktorem použití u vozidla H, v l/100 km,  
K ind je koeficient interpolace pro posuzované jednotlivé 
vozidlo za p říslušný zkušební cyklus WLTP.  
4.5.5.3 Spot řeba paliva u jednotlivých vozidel vážená faktorem použití 
u vozidel OVC-HEV  
Spotřeba paliva vážená faktorem použití u jednotlivého vozidla se 
vypočítá pomocí této rovnice: 
FC ind;weighted ¼ FC  L;weighted þ K ind Ü ðFC H;weighted Ä FC  L;weighted Þ 
kde: 
FC ind,weighted  je spotřeba paliva vážená faktorem použití u jednotli ­
vého vozidla, v l/100 km,  
FC L,weighted  je spotřeba paliva vážená faktorem použití u vozidla 
L, v l/100 km,  
FC H,weighted  je spotřeba paliva vážená faktorem použití u vozidla 
H, v l/100 km,  
K ind je koeficient interpolace pro posuzované jednotlivé 
vozidlo za p říslušný zkušební cyklus WLTP.  
4.5.6 Interpolace spot řeby elektrické energie u jednotlivých vozidel  
4.5.6.1 Spot řeba elektrické energie u jednotlivých vozidel v režimu nabí ­
jení-vybíjení vážená faktorem použití stanovená na základ ě nabíjené 
elektrické energie ze zdroje elektrické energie u vozidel OVC-HEV  
Spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení vážená 
faktorem použití stanovená na základ ě nabíjené elektrické energie 
ze zdroje elektrické energie u jednotlivého vozidla se vypo čítá 
pomocí této rovnice: 
EC AC–ind ;CD ¼ EC  AC–L ;CD þ K ind Ü ðEC AC–H ;CD Ä EC  AC–L ;CD Þ 
kde: 
EC AC–ind,CD  je spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení- 
vybíjení vážená faktorem použití stanovená na 
základě nabíjené elektrické energie ze zdroje elek ­
trické energie u jednotlivého vozidla, ve Wh/km,  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 681  
EC AC–L,CD  je spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení- 
vybíjení vážená faktorem použití stanovená na 
základě nabíjené elektrické energie ze zdroje elek ­
trické energie u vozidla L, ve Wh/km,  
EC AC–H,CD  je spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení- 
vybíjení vážená faktorem použití stanovená na 
základě nabíjené elektrické energie ze zdroje elek ­
trické energie u vozidla H, ve Wh/km,  
K ind je koeficient interpolace pro posuzované jednotlivé 
vozidlo za p říslušný zkušební cyklus WLTP.  
4.5.6.2 Spot řeba elektrické energie u jednotlivých vozidel vážená faktorem 
použití stanovená na základ ě nabíjené elektrické energie ze zdroje 
elektrické energie u vozidel OVC-HEV  
Spotřeba elektrické energie vážená faktorem použití stanovená na 
základě nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické energie 
u jednotlivého vozidla se vypo čítá pomocí této rovnice:  
EC AC–ind ;weighted ¼ EC  AC–L ;weighted þ K ind Ü ðEC AC–H ;weighted Ä EC  AC–L ;weighted Þ 
kde: 
EC AC–ind,weighted  je spotřeba elektrické energie vážená faktorem 
použití stanovená na základ ě nabíjené elektrické 
energie ze zdroje elektrické energie u jednotlivého 
vozidla, ve Wh/km,  
EC AC–L,weighted  je spotřeba elektrické energie vážená faktorem 
použití stanovená na základ ě nabíjené elektrické 
energie ze zdroje elektrické energie u vozidla L, 
ve Wh/km,  
EC AC–H,weighted  je spotřeba elektrické energie vážená faktorem 
použití stanovená na základ ě nabíjené elektrické 
energie ze zdroje elektrické energie u vozidla H, 
ve Wh/km,  
K ind je koeficient interpolace pro posuzované jedno ­
tlivé vozidlo za p říslušný zkušební cyklus WLTP.  
4.5.6.3 Spot řeba elektrické energie u jednotlivých vozidel u vozidel OVC- 
HEV a PEV  
Spotřeba elektrické energie u jednotlivého vozidla podle bodu 4.3.3 
této dílčí přílohy v p řípadě vozidel OVC-HEV a podle podle bodu 
4.3.4 této díl čí přílohy v p řípadě vozidel PEV se vypo čítá pomocí 
této rovnice: 
EC ind;p ¼ EC  L;p þ K ind;p Ü ðEC H;p Ä EC  L;p Þ ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 682  
kde: 
EC ind,p je spotřeba elektrické energie u jednotlivého vozidla b ěhem 
posuzované doby p, ve Wh/km,  
EC L,p je spotřeba elektrické energie u vozidla L b ěhem posuzo ­
vané doby p, ve Wh/km,  
EC H,p je spotřeba elektrické energie u vozidla H b ěhem posuzo ­
vané doby p, ve Wh/km,  
K ind,p je koeficient interpolace pro posuzované jednotlivé vozidlo 
během doby p,  
p je index jednotlivé doby v rámci p říslušného zkušebního 
cyklu.  
Uvažované doby jsou fáze s nízkou rychlostí, fáze se st řední rych ­
lostí, fáze s vysokou rychlostí, fáze s mimo řádně vysokou rychlostí, 
příslušný m ěstský zkušební cyklus WLTP a p říslušný zkušební 
cyklus WLTP.  
4.5.7 Interpolace elektrického ak čního dosahu u jednotlivých vozidel  
4.5.7.1 Elektrický ak ční dosah na baterii jednotlivých vozidel u vozidel 
OVC-HEV  
Je-li následující kritérium  
j AER  L 
R CDA ;L Ä AER  H 
R CDA ;H j Ï 0; 1 
kde: 
AER  L : je elektrický ak ční dosah na baterii vozidla L b ěhem 
příslušného zkušebního cyklu WLTP, v km,  
AER  H : je elektrický ak ční dosah na baterii vozidla H b ěhem 
příslušného zkušebního cyklu WLTP, v km,  
R CDA,L  : je skute čný akční dosah vozidla L v režimu nabíjení- 
vybíjení, v km,  
R CDA,H  : je skute čný akční dosah vozidla H v režimu nabíjení- 
vybíjení, v km,  
splněno, elektrický ak ční dosah na baterii u jednotlivého vozidla se 
vypočítá pomocí této rovnice: 
AER  ind;p ¼ AER  L;p þ K ind;p Ü ðAER  H;p Ä AER  L;p Þ 
kde: 
AER  ind,p je elektrický ak ční dosah na baterii u jednotlivého 
vozidla b ěhem posuzované doby p, v km,  
AER  L,p je elektrický ak ční dosah na baterii u vozidla L b ěhem 
posuzované doby p, v km,  
AER  H,p je elektrický ak ční dosah na baterii u vozidla H b ěhem 
posuzované doby p, v km,  
K ind,p je koeficient interpolace pro posuzované jednotlivé 
vozidlo b ěhem doby p,  
p je index jednotlivé doby v rámci p říslušného zkušebního 
cyklu.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 683  
Uvažované doby jsou p říslušný m ěstský zkušební cyklus WLTP 
a příslušný zkušební cyklus WLTP.  
Pokud kritérium definované v tomto bod ě není spln ěno, AER 
určený pro vozidlo H lze použít na všechna vozidla v rámci inter ­
polační rodiny.  
4.5.7.2 Ak ční dosah výhradn ě na elekt řinu jednotlivých vozidel u vozidel 
PEV  
Akční dosah výhradn ě na elekt řinu u jednotlivého vozidla se 
vypočítá pomocí této rovnice: 
PER  ind;p ¼ PER  L;p þ K ind;p Ü ðPER  H;p Ä PER  L;p Þ 
kde: 
PER  ind,p je akční dosah výhradn ě na elekt řinu u jednotlivého 
vozidla b ěhem posuzované doby p, v km,  
PER  L,p je akční dosah výhradn ě na elektřinu u vozidla L b ěhem 
posuzované doby p, v km,  
PER  H,p je akční dosah výhradn ě na elektřinu u vozidla H b ěhem 
posuzované doby p, v km,  
K ind,p je koeficient interpolace pro posuzované jednotlivé 
vozidlo b ěhem doby p,  
p je index jednotlivé doby v rámci p říslušného zkušebního 
cyklu.  
Uvažované doby jsou fáze s nízkou rychlostí, fáze se st řední rych ­
lostí, fáze s vysokou rychlostí, fáze s mimo řádně vysokou rychlostí, 
příslušný m ěstský zkušební cyklus WLTP a p říslušný zkušební 
cyklus WLTP.  
4.5.7.3 Ekvivalentní elektrický ak ční dosah na baterii u jednotlivých vozidel 
u vozidel OVC-HEV  
Ekvivalentní elektrický ak ční dosah na baterii u jednotlivého vozidla 
se vypočítá pomocí této rovnice: 
EAER  ind;p ¼ EAER  L;p þ K ind;p Ü ðEAER  H;p Ä EAER  L;p Þ 
kde: 
EAER  ind,p je ekvivalentní elektrický ak ční dosah na baterii 
u jednotlivého vozidla b ěhem posuzované doby p, 
v km,  
EAER  L,p je ekvivalentní elektrický ak ční dosah na baterii 
u vozidla L b ěhem posuzované doby p, v km,  
EAER  H,p je ekvivalentní elektrický ak ční dosah na baterii 
u vozidla H b ěhem posuzované doby p, v km,  
K ind,p je koeficient interpolace pro posuzované jednotlivé 
vozidlo b ěhem doby p,  
p je index jednotlivé doby v rámci p říslušného zkušeb ­
ního cyklu.  
Uvažované doby jsou fáze s nízkou rychlostí, fáze se st řední rych ­
lostí, fáze s vysokou rychlostí, fáze s mimo řádně vysokou rychlostí, 
příslušný m ěstský zkušební cyklus WLTP a p říslušný zkušební 
cyklus WLTP.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 684  
Dílčí příloha 8  
Dodatek 1  
Profil stavu nabití systému REESS  
1. Zkušební postupy a profily systému REESS: Vozidla OVC-HEV, zkouška 
v režimu nabíjení-vybíjení a nabíjení-udržování  
1.1 Zkušební postup pro vozidla OVC-HEV podle možnosti 1:  
Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení bez následné zkoušky typu 1 
v režimu nabíjení-udržování (A8.App1/1)  
Obrázek A8.App1/1  
Vozidla OVC-HEV, zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení
  
1.2 Zkušební postup pro vozidla OVC-HEV podle možnosti 2:  
Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržování bez následné zkoušky typu 1 
v režimu nabíjení-vybíjení (A8.App1/2)  
Obrázek A8.App1/2  
Vozidla OVC-HEV, zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržování
  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 685  
1.3 Zkušební postup pro vozidla OVC-HEV podle možnosti 3:  
Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení s následnou zkouškou typu 1 
v režimu nabíjení-udržování (A8.App1/3)  
Obrázek A8.App1/3  
Vozidla OVC-HEV, zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení s následnou 
zkouškou typu 1 v režimu nabíjení-udržování
  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 686  
1.4 Zkušební postup pro vozidla OVC-HEV podle možnosti 4:  
Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržování s následnou zkouškou typu 1 
v režimu nabíjení-vybíjení  
Obrázek A8.App1/4  
Vozidla OVC-HEV, zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení 
s následnou zkouškou typu 1 v režimu nabíjení-udržování
  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 687  
2. Zkušební postup pro vozidla NOVC-HEV a NOVC-FCHV  
Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržování  
Obrázek A8.App1/5  
Vozidla NOVC-HEV a NOVC-FCHV, zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržování
  
3. Zkušební postupy pro vozidla PEV  
3.1 Postup s po sob ě následujícími cykly  
Obrázek A8.App1/6  
Zkušební postup s po sob ě následujícími cykly pro vozidla PEV
  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 688  
3.2 Zkrácený zkušební postup  
Obrázek A8.App1/7  
Postup zkoušky se zkráceným zkušebním postupem pro vozidla PEV
  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 689  
Dílčí příloha 8  
Dodatek 2  
Korekční postup založený na zm ěně energie systému REESS  
Tento dodatek popisuje postup pro korekci hmotnostních emisí CO  2 u vozidel 
NOVC-HEV a OVC-HEV a spot řeby paliv u vozidel NOVC-FCHV p ři zkoušce 
typu 1 v režimu nabíjení-udržování jako funkci zm ěny elektrické energie všech 
systémů REESS.  
1. Obecné požadavky  
1.1 Použitelnost tohoto dodatku  
1.1.1 Koriguje se spot řeba paliva v jednotlivých fázích u vozidel NOVC- 
FCHV a hmotnostní emise CO  2 v jednotlivých fázích u vozidel 
NOVC-HEV a OVC-HEV  
1.1.2 V p řípadě, že se použije korekce spot řeby paliva u vozidel NOVC- 
FCHV nebo korekce hmotnostních emisí CO  2 u vozidel NOVC-HEV 
a OVC-HEV nam ěřených za celý cyklus podle bodu 1.1.3 nebo bodu 
1.1.4 tohoto dodatku, pro výpo čet změny energie systému REESS 
v režimu nabíjení-udržování ΔE REESS,CS  při zkoušce typu 1 v režimu 
nabíjení-udržování se použije bod 4.3 této díl čí přílohy. Posuzovaná 
doba j použitá v bod ě 4.3 této díl čí přílohy se stanoví zkouškou typu 
1 v režimu nabíjení-udržování.  
1.1.3 Korekce se použije, je-li ΔE REESS,CS  záporná, což odpovídá vybíjení 
systému REESS, a korek ční kritérium c vypo čtené v bod ě 1.2 je větší 
než příslušná přípustná odchylka podle tabulky A8.App2/1.  
1.1.4 Korekci je možno vypustit a použít nekorigované hodnoty:  
a) je-li ΔE REESS,CS  kladná, což odpovídá nabíjení systému REESS, 
a korekční kritérium c vypo čtené v bod ě 1.2 je větší než příslušná 
přípustná odchylka podle tabulky A8.App2/1;  
b) je-li korek ční kritérium c vypo čtené v bod ě 1.2 menší než 
příslušná přípustná odchylka podle tabulky A8.App2/1;  
c) výrobce prokáže schvalovacímu orgánu pomocí m ěření, že neexis ­
tuje souvislost mezi hodnotou ΔE REESS,CS  a hmotnostní emisí CO  2 
v režimu nabíjení-udržování na jedné stran ě a hodnotou 
ΔE REESS,CS  a spotřebou paliva na druhé stran ě. 
1.2 Korek ční kritérium c je pom ěr mezi absolutní hodnotou zm ěny elek­
trické energie systému REESS ΔE REESS,CS  a energií paliva a vypo čítá 
se takto: 
c ¼ jΔE REESS ;CS j 
E fuel;CS 
kde: 
ΔE REESS,CS  je změna energie systému REESS v režimu nabíjení- 
udržování podle bodu 1.1.2 tohoto dodatku, ve Wh,  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 690  
E fuel,CS  je energetický obsah spot řebovaného paliva v režimu 
nabíjení-udržování podle bodu 1.2.1 v p řípadě vozidel 
NOVC-HEV a OVC-HEV a podle bodu 1.2.2 v p řípadě 
vozidel NOVC-FCHV, ve Wh.  
1.2.1 Energie paliva v režimu nabíjení-udržování u vozidel NOVC-HEV 
a OVC-HEV  
Energetický obsah spot řebovaného paliva v režimu nabíjení-udržování 
u vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV se vypo čítá pomocí této rovnice: 
E fuel;CS ¼ 10 Ü HV Ü FC  CS;nb Ü d CS 
kde: 
E fuel,CS  je energetický obsah spot řebovaného paliva v režimu nabí ­
jení-udržování p říslušného zkušebního cyklu WLTP zkoušky 
typu 1 v režimu nabíjení-udržování, ve Wh,  
HV je hodnota výh řevnosti podle tabulky A6.App2/1, v kWh/l,  
FC CS,nb je nevyvážená spot řeba paliva v režimu nabíjení-udržování 
zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování, která není kori ­
gována o energetickou bilanci, stanovená podle bodu 6 díl čí 
přílohy 7 pomocí hodnot emitovaných plynných slou čenin 
podle tabulky A8/5, krok č. 2, v l/100 km,  
d CS je vzdálenost ujetá za odpovídající p říslušný zkušební cyklus 
WLTP, v km,  
10 koeficient p řevodu na Wh.  
2.2.1 Energie paliva v režimu nabíjení-udržování u vozidel NOVC-FCHV  
Energetický obsah spot řebovaného paliva v režimu nabíjení-udržování 
u vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV se vypo čítá pomocí této rovnice: 
E fuel;CS ¼ 1 
0,36 Ü 121 Ü FC  CS;nb Ü d CS 
E fuel,CS  je energetický obsah spot řebovaného paliva v režimu nabí ­
jení-udržování p říslušného zkušebního cyklu WLTP 
zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování, ve Wh,  
121 je nižší hodnota výh řevnosti vodíku, v MJ/kg,  
FC CS,nb je nevyvážená spot řeba paliva v režimu nabíjení-udržování 
při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování, která není 
korigována o energetickou bilanci, stanovená podle tabulky 
A8/7, krok č. 1, v kg/100 km,  
d CS je vzdálenost ujetá za odpovídající p říslušný zkušební 
cyklus WLTP, v km,  
1 
0;36 koeficient p řevodu na Wh.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 691  
Tabulka A8.App2/1  
Korekční kritéria  
Příslušný zkušební cyklus zkoušky 
1 typu  Nízký + st řední Nízký + st řední + vysoký  Nízký + st řední + vysoký + 
mimořádně vysoký  
Koeficient korek čního kritéria c  0,015  0,01  0,005  
2. Výpo čet korekčních koeficient ů 
2.1 Korek ční koeficient hmotnostních emisí CO  2 K CO2 , korekční koefi­
cient spot řeby paliva K  fuel,FCHV  , a rovněž, je-li vyžadován výrobcem, 
korekční koeficienty pro jednotlivé fáze K  CO2,p  a K  fuel,FCHV,p  se 
vytvoří na základ ě příslušných cykl ů zkoušky typu 1 v režimu nabí ­
jení-udržování.  
V případě, že za účelem vytvo ření korek čního koeficientu hmotnost ­
ních emisí CO  2 u vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV bylo zkoušeno 
vozidlo H, je možno koeficient použít v rámci interpola ční rodiny.  
2.2 Korek ční koeficienty se stanoví ze souboru zkoušek typu 1 v režimu 
nabíjení-udržování v souladu s bodem 3 tohoto dodatku. Po čet 
zkoušek provedených výrobcem musí být roven nebo vyšší než p ět. 
Výrobce m ůže požádat, aby byl stav nabití systému REESS p řed 
zkouškou nastaven podle doporu čení výrobce, jak je popsáno 
v bodě 3 tohoto dodatku. Tento postup je možno použít pouze za 
účelem provedení zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování 
s opačným znaménkem hodnoty ΔE REESS,CS  a se souhlasem schvalo ­
vacího orgánu.  
Soubor m ěření musí spl ňovat tato kritéria:  
a) soubor musí obsahovat nejmén ě jednu zkoušku s hodnotou 
ΔE REESS,CS  a nejmén ě jednu zkoušku s hodnotou ΔE REESS,CS  . 
ΔE REESS,CS,n  je součet změn elektrické energie ve všech systémech 
REESS p ři zkoušce n vypo čtený podle bodu 4.3 této díl čí přílohy;  
b) rozdíl mezi hodnotou M  CO2,CS  naměřenou ve zkoušce s nejvyšší 
zápornou zm ěnou elektrické energie a ve zkoušce s nejvyšší 
kladnou zm ěnou elektrické energie musí být vyšší nebo roven 5 
g/km. Toto kritérium se nepoužije pro stanovení koeficientu 
K fuel,FCHV  . 
V případě stanovení koeficientu K  CO2 je možno požadovaný po čet 
zkoušek snížit na t ři, jsou-li krom ě kritérií a) a b) spln ěna i všechna 
následující kritéria:  
c) rozdíl mezi hodnotou M  CO2,CS  při dvou po sob ě následujících 
měřeních zm ěny elektrické energie v pr ůběhu zkoušky musí být 
nižší nebo roven 10 g/km;  
d) kromě požadavku v písmeni b) se výsledek zkoušky s nejvyšší 
zápornou zm ěnou elektrické energie a výsledek zkoušky s nejvyšší 
kladnou zm ěnou elektrické energie nesmí nacházet v oblasti 
vymezené pomocí:  
Ä0,01 Ï ΔE REESS  
E fuel Ï þ0,01, ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 692  
kde: 
E fuel je energetický obsah spot řebovaného paliva vypo čtený 
podle bodu 1.2 tohoto dodatku, ve Wh;  
e) rozdíl mezi hodnotou M  CO2,CS  naměřenou ve zkoušce s nejvyšší 
zápornou zm ěnou elektrické energie a st ředovým bodem této 
hodnoty a rozdíl mezi st ředovým bodem hodnoty M  CO2,CS  
a hodnotou nam ěřenou ve zkoušce s nejvyšší kladnou zm ěnou 
elektrické energie musí být podobný a m ěl by pokud možno 
ležet v rozmezí stanoveném v písmeni d).  
Korekční koeficienty ur čené výrobcem musí být p řed jejich 
použitím p řezkoumány a schváleny schvalovacím orgánem.  
Jestliže soubor nejmén ě pěti zkoušek nesplní kritérium a) nebo 
kritérium b) nebo ob ě, musí výrobce schvalovacímu orgánu 
doložit, pro č vozidlo nem ůže jedno nebo ob ě kritéria splnit. 
Není-li schvalovací orgán s d ůkazy spokojen, m ůže požadovat 
provedení dodate čných zkoušek. Jestliže kritéria nejsou spln ěna 
ani po dodate čných zkouškách, ur čí schvalovací orgán konzerva ­
tivní korek ční koeficient založený na výsledcích m ěření. 
2.3 Výpo čet korekčních koeficient ů K fuel,FCHV  a K  CO2 
2.3.1 Stanovení korek čního koeficientu spot řeby paliva K  fuel,FCHV  
U vozidel NOVC-FCHV se korek ční koeficient spot řeby paliva 
K fuel,FCHV  , který se stanoví na základ ě projetí souboru zkoušek typu 
1 v režimu nabíjení-udržování, definuje pomocí této rovnice: 
K fuel;FCHV ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðFC CS;nb;n Ä FC  CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
kde: 
K fuel,FCHV  je korekční koeficient spot řeby paliva, v (kg/100 km)/ 
(Wh/km),  
EC DC,CS,n  je spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení-udržo ­
vání při zkoušce n stanovená na základ ě vybíjení 
systému REESS podle níže uvedené rovnice, ve 
Wh/km,  
EC DC,CS,avg  je střední spot řeba elektrické energie v režimu nabíjení- 
udržování p ři n  cs zkouškách stanovená na základ ě 
vybíjení systému REESS podle níže uvedené rovnice, 
ve Wh/km,  
FC CS,nb,n  je spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování p ři 
zkoušce n, která není korigována o energetickou bilanci, 
podle tabulky A8/7, krok č. 1, v kg/100 km,  
FC CS,nb,avg  je aritmetický pr ůměr spotřeby paliva v režimu nabíjení- 
udržování p ři n  cs zkouškách stanovený na základ ě 
spotřeby paliva, která není korigována o energetickou 
bilanci, podle níže uvedené rovnice, v kg/100 km,  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 693  
n je indexové číslo posuzované zkoušky,  
n cs je celkový po čet zkoušek,  
a: 
EC DC;CS;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 EC DC;CS;n 
a: 
FC CS;nb;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CSs 
n¼1 FC CS;nb;n 
a: 
EC DC;CS;n ¼ ΔE REESS ;CS;n 
d CS;n 
kde: 
ΔE REESS,CS,n  je změna elektrické energie systému REESS v režimu 
nabíjení-udržování p ři zkoušce n podle bodu 1.1.2 
tohoto dodatku, ve Wh,  
d CS,n je vzdálenost ujetá za odpovídající zkoušku typu 1 
v režimu nabíjení-udržování n, v km.  
Korekční koeficient spot řeby paliva se zaokrouhlí na čtyři platné 
číslice. Statistickou významnost korek čního koeficientu spot řeby 
paliva zhodnotí schvalovací orgán.  
2.3.1.1 Korek ční koeficient spot řeby paliva, který byl vytvo řen na základ ě 
zkoušek za celý p říslušný zkušební cyklus WLTP, je povoleno použít 
ke korekci v každé jednotlivé fázi.  
2.3.1.2 Aniž jsou dot čeny požadavky bodu 2.2 tohoto dodatku, na žádost 
výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu je možno vytvo řit 
samostatné korek ční koeficienty spot řeby paliva K  fuel,FCHV,p  pro 
každou jednotlivou fázi. V tomto p řípadě musí být v každé jednotlivé 
fázi splněna stejná kritéria jako kritéria popsaná v bod ě 2.2 tohoto 
dodatku a postup popsaný v bod ě 2.3.1 tohoto dodatku se použije na 
každou jednotlivou fázi pro stanovení korek čního koeficientu speci ­
fického pro každou fázi.  
2.3.2 Stanovení korek čního koeficientu hmotnostních emisí CO  2 K CO2 
U vozidel OVC-HEV a NOVC-HEV se korek ční koeficient hmotnost ­
ních emisí CO  2 K CO2 , který se stanoví na základ ě projetí souboru 
zkoušek typu 1 v režimu nabíjení-udržování, definuje pomocí této 
rovnice: 
K CO2 ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðM CO2;CS;nb;n Ä M CO2;CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 694  
kde: 
K CO2 je korek ční koeficient hmotnostních emisí CO  2 , 
v (g/km)/(Wh/km),  
EC DC,CS,n  je spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení- 
udržování p ři zkoušce n stanovená na základ ě 
vybíjení systému REESS v souladu s bodem 2.3.1 
tohoto dodatku, ve Wh/km,  
EC DC,CS,avg  je aritmetický pr ůměr spotřeby elektrické energie 
v režimu nabíjení-udržování p ři n cs zkouškách stano ­
vený na základ ě vybíjení systému REESS v souladu 
s bodem 2.3.1 tohoto dodatku, ve Wh/km,  
M CO2,CS,nb,n  jsou hmotnostní emise CO  2 v režimu nabíjení-udržo ­
vání při zkoušce n, které nejsou korigovány o energe ­
tickou bilanci, vypo čtené podle tabulky A8/5, krok 
č. 2, v g/km,  
M CO2,CS,nb,avg  je aritmetický pr ůměr hmotnostních emisí CO  2 
v režimu nabíjení-udržování p ři n cs zkouškách stano ­
vený na základ ě hmotnostních emisí CO  2 , které 
nejsou korigovány o energetickou bilanci, podle 
níže uvedené rovnice, v g/km,  
n je indexové číslo posuzované zkoušky,  
n cs je celkový po čet zkoušek,  
a: 
M CO2;CS;nb;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 M CO2;CS;nb;n 
Korekční koeficient hmotnostních emisí CO  2 se zaokrouhlí na čtyři 
platné číslice. Statistickou významnost korek čního koeficientu hmot ­
nostních emisí CO  2 zhodnotí schvalovací orgán.  
2.3.2.1 Korek ční koeficient hmotnostních emisí CO  2 , který byl vytvo řen na 
základě zkoušek za celý p říslušný zkušební cyklus WLTP, je povo ­
leno použít ke korekci v každé jednotlivé fázi.  
2.3.2.2 Aniž jsou dot čeny požadavky bodu 2.2 tohoto dodatku, na žádost 
výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu je možno vytvo řit 
samostatné korek ční koeficienty hmotnostních emisí CO  2 K CO2,p  pro 
každou jednotlivou fázi. V tomto p řípadě musí být v každé jednotlivé 
fázi splněna stejná kritéria jako kritéria popsaná v bod ě 2.2 tohoto 
dodatku a postup popsaný v bod ě 2.3.2 tohoto dodatku se použije na 
každou jednotlivou fázi pro stanovení korek čního koeficientu speci ­
fického pro každou fázi.  
3. Zkušební postup pro stanovení korek čních koeficient ů 
3.1 Vozidla OVC-HEV  
U vozidel OVC-HEV musí být k m ěření všech hodnot, které jsou 
nezbytné pro stanovení korek čních koeficient ů podle bodu 2 tohoto 
dodatku, použít jeden z následujících postup ů zkoušek podle obrázku 
A8.App2/1.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 695  
Obrázek A8.App2/1  
Postupy zkoušek pro vozidla OVC-HEV
  
3.1.1 Postup zkoušky podle možnosti 1  
3.1.1.1 Stabilizace a odstavení  
Stabilizace a odstavení vozidla se provede v souladu s bodem 2.1 
dodatku 4 této díl čí přílohy.  
3.1.1.2 Se řízení systém ů REESS  
Před zkušebním postupem podle bodu 3.1.1. m ůže výrobce se řídit 
systémy REESS. Výrobce musí doložit, že jsou spln ěny požadavky 
pro začátek zkoušky podle bodu 3.1.1.3.  
3.1.1.3 Zkušební postup  
3.1.1.3.1 Zvolí se řidičem volitelný režim pro p říslušný zkušební cyklus WLTP 
podle bodu 3 dodatku 6 této díl čí přílohy.  
3.1.1.3.2 Za ú čelem zkoušení se musí projet p říslušný zkušební cyklus WLTP 
v souladu s bodem 1.4.2 této díl čí přílohy.  
3.1.1.3.3 Není-li v tomto dodatku stanoveno jinak, vozidla jsou zkoušena 
v souladu se zkušebním postupem pro zkoušku typu 1 popsaným 
v dílčí příloze 6.  
3.1.1.3.4 K získání souboru p říslušných zkušebních cykl ů WLTP požadova ­
ných pro stanovení korek čních koeficient ů může po zkoušce násle ­
dovat několik po sob ě následujících postup ů vyžadovaných podle 
bodu 2.2 tohoto dodatku, sestávajících z bod ů 3.1.1.1 až 3.1.1.3 
tohoto dodatku.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 696  
3.1.2 Postup zkoušky podle možnosti 2  
3.1.2.1 Stabilizace  
Vozidlo se stabilizuje podle bodu 2.1.1 nebo bodu 2.1.2 dodatku 4 
této dílčí přílohy.  
3.1.2.2 Se řízení systém ů REESS  
Po stabilizaci se vypustí odstavení podle bodu 2.1.3 dodatku 4 této 
dílčí přílohy a p řerušení, b ěhem něhož je povoleno se řídit systémy 
REESS, smí trvat nejvýše 60 minut. Podobné p řerušení se použije 
před každou zkouškou. Ihned po skon čení tohoto p řerušení se použijí 
požadavky bodu 3.1.2.3 tohoto dodatku.  
Na žádost výrobce m ůže být p řed seřízením systém ů REESS 
proveden dodate čný postup zah řátí motoru s cílem zajistit podobné 
počáteční podmínky pro stanovení korek čního koeficientu. Jestliže 
výrobce požádá o tento dodate čný postup zah řátí, musí se stejný 
postup zah řátí použít v rámci postupu zkoušky opakovan ě. 
3.1.2.3 Zkušební postup  
3.1.2.3.1 Zvolí se řidičem volitelný režim pro p říslušný zkušební cyklus WLTP 
podle bodu 3 dodatku 6 této díl čí přílohy.  
3.1.2.3.2 Za ú čelem zkoušení se musí projet p říslušný zkušební cyklus WLTP 
v souladu s bodem 1.4.2 této díl čí přílohy.  
3.1.2.3.3 Není-li v tomto dodatku stanoveno jinak, jsou vozidla zkoušena 
v souladu se zkušebním postupem pro zkoušku typu 1 popsaným 
v dílčí příloze 6.  
3.1.2.3.4 K získání souboru p říslušných zkušebních cykl ů WLTP, které jsou 
požadovány pro stanovení korek čních koeficient ů, může po zkoušce 
následovat n ěkolik po sob ě následujících postup ů vyžadovaných podle 
bodu 2.2 tohoto dodatku, sestávajících z bod ů 3.1.2.2 a 3.1.2.3 tohoto 
dodatku.  
3.2 Vozidla NOVC-HEV a NOVC-FCHV  
U vozidel NOVC-HEV a NOVC-FCHV musí být k m ěření všech 
hodnot, které jsou nezbytné pro stanovení korek čních koeficient ů 
podle bodu 2 tohoto dodatku, použit jeden z následujících postup ů 
zkoušek podle obrázku A8.App2/2.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 697  
Obrázek A8.App2/2  
Postupy zkoušek pro vozidla NOVC-HEV a NOVC-FCHV
  
3.2.1 Postup zkoušky podle možnosti 1  
3.2.1.1 Stabilizace a odstavení  
Zkušební vozidlo se stabilizuje a odstaví v souladu s bodem 3.3.1 této 
dílčí přílohy.  
3.2.1.2 Se řízení systém ů REESS  
Před zkušebním postupem podle bodu 3.2.1.3 m ůže výrobce se řídit 
systémy REESS. Výrobce musí doložit, že jsou spln ěny požadavky 
pro začátek zkoušky podle bodu 3.2.1.3.  
3.2.1.3 Zkušební postup  
3.2.1.3.1 Zvolí se řidičem volitelný režim podle podle bodu 3 dodatku 6 této 
dílčí přílohy.  
3.2.1.3.2 Za ú čelem zkoušení se musí projet p říslušný zkušební cyklus WLTP 
v souladu s bodem 1.4.2 této díl čí přílohy.  
3.2.1.3.3 Není-li v tomto dodatku stanoveno jinak, vozidlo je zkoušeno 
v souladu se zkušebním postupem pro zkoušku typu 1 v režimu 
nabíjení-udržování popsaným v díl čí příloze 6.  
3.2.1.3.4 K získání souboru p říslušných zkušebních cykl ů WLTP, které jsou 
požadovány pro stanovení korek čních koeficient ů, může po zkoušce 
následovat n ěkolik po sob ě následujících postup ů vyžadovaných podle 
bodu 2.2 tohoto dodatku, sestávajících z bod ů 3.2.1.1 až 3.2.1.3 
tohoto dodatku.  
3.2.2 Postup zkoušky podle možnosti 2  
3.2.2.1 Stabilizace  
Zkušební vozidlo se stabilizuje v souladu s bodem 3.3.1.1 této díl čí 
přílohy.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 698  
3.2.2.2 Se řízení systém ů REESS  
Po stabilizaci se vypustí odstavení podle bodu 3.3.1.2 této díl čí 
přílohy a přerušení, b ěhem něhož je povoleno se řídit systémy REESS, 
smí trvat nejvýše 60 minut. Podobné p řerušení se použije p řed každou 
zkouškou. Ihned po konci tohoto p řerušení se použijí požadavky bodu 
3.2.2.3 tohoto dodatku.  
Na žádost výrobce m ůže být p řed seřízením systém ů REESS 
proveden dodate čný postup zah řátí motoru s cílem zajistit podobné 
počáteční podmínky pro stanovení korek čního koeficientu., Jestliže 
výrobce požádá o tento dodate čný postup zah řátí, musí se stejný 
postup zah řátí použít v rámci postupu zkoušky opakovan ě. 
3.2.2.3 Zkušební postup  
3.2.2.3.1 Zvolí se řidičem volitelný režim pro p říslušný zkušební cyklus WLTP 
podle bodu 3 dodatku 6 této díl čí přílohy.  
3.2.2.3.2 Za ú čelem zkoušení se musí projet p říslušný zkušební cyklus WLTP 
v souladu s bodem 1.4.2 této díl čí přílohy.  
3.2.2.3.3 Není-li v tomto dodatku stanoveno jinak, vozidlo je zkoušeno 
v souladu se zkušebním postupem pro zkoušku typu 1 popsaným 
v dílčí příloze 6.  
3.2.2.3.4 K získání souboru p říslušných zkušebních cykl ů WLTP, které jsou 
požadovány pro stanovení korek čních koeficient ů, může po zkoušce 
následovat n ěkolik po sob ě následujících postup ů vyžadovaných podle 
bodu 2.2 tohoto dodatku, sestávajících z bod ů 3.2.2.2 a 3.2.2.3 tohoto 
dodatku.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 699  
Dílčí příloha 8  
Dodatek 3  
Stanovení proudu systému REESS a nap ětí systému REESS u vozidel 
NOVC-HEV, OVC-HEV, PEV a NOVC-FCHV  
1. Úvod  
1.1 Tento dodatek stanoví metodu a požadované p řístrojové vybavení ke 
stanovení proudu systému REESS a nap ětí systému REESS u vozidel 
NOVC-HEV, OVC-HEV, PEV a NOVC-FCHV.  
1.2 M ěření proudu systému REESS a m ěření napětí systému REESS za číná 
ve stejnou dobu, kdy za číná zkouška, a kon čí ihned poté, kdy vozidlo 
dokončí zkoušku.  
1.3 Proud systému REESS a nap ětí systému REESS se stanoví v každé fázi.  
1.4 Seznam p řístrojového vybavení používaného výrobcem k m ěření napětí 
a proudu v systému REESS (v četně výrobce p řístroje, čísla modelu, 
sériového čísla, data poslední kalibrace (p řipadá-li v úvahu)) b ěhem:  
a) zkoušky typu 1 podle bodu 3 této díl čí přílohy;  
b) postupu pro stanovení korek čních koeficient ů podle dodatku 2 této 
dílčí přílohy (připadá-li v úvahu);  
c) zkoušky ATCT specifikované v díl čí příloze 6a  
se musí p ředložit schvalovacímu orgánu.  
2. Proud systému REESS  
Vybíjení systému REESS se považuje za záporný proud.  
2.1 Externí m ěření proudu systému REESS  
2.1.1 Proud(y) systému REESS se m ěří během zkoušky pomocí proudového 
snímače čelisťového nebo uzav řeného typu. Systém pro m ěření proudu 
musí splňovat požadavky specifikované v tabulce A8/1 této díl čí přílohy. 
Proudový sníma č (proudové sníma če) musí být schopen (schopny) 
zachytit maximální proud p ři spuštění motoru a p ři teplotních podmínkách 
v bodě měření. 
2.1.2 Proudové sníma če se montují do kteréhokoli ze systém ů REESS na jeden 
z kabelů připojených p římo k systému REESS a musí obsáhnout celkový 
proud v systému REESS.  
V případě stíněných drát ů se musí použít vhodné metody ve shod ě se 
schvalovacím orgánem.  
Aby bylo možné proud systému REESS snadno zm ěřit externím m ěřicím 
vybavením, m ěl by výrobce vytvo řit na vozidle vhodné, bezpe čné 
a přístupné propojovací body. Není-li to proveditelné, výrobce je povinen 
být schvalovacímu orgánu nápomocen p ři připojení proudového sníma če 
na jeden z kabel ů připojených p římo k systému REESS zp ůsobem 
popsaným v tomto bod ě výše.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 700  
2.1.3 Výstupy z proudového sníma če se odebírají p ři frekvenci nejmén ě 20 Hz. 
Měřený proud se integruje v čase a vynáší v m ěřených hodnotách 
Q vyjadřovaných v ampérhodinách Ah. Integraci je možno provád ět 
v systému pro m ěření proudu.  
2.2 Údaje palubních p řístrojů vozidla o proudu systému REESS  
Alternativn ě k bodu 2.1 tohoto dodatku m ůže výrobce použít údaje 
z měření proudu palubními p řístroji. Schvalovacímu orgánu musí být 
prokázána p řesnost těchto údaj ů. 
3. Nap ětí systému REESS  
3.1 Externí m ěření napětí systému REESS  
V průběhu zkoušek popsaných v bod ě 3 této díl čí přílohy se nap ětí 
systému REESS m ěří při dodržení požadavk ů na vybavení a p řesnost 
stanovených v bod ě 1.1 této díl čí přílohy. Aby bylo možné nap ětí 
systému REESS zm ěřit externím m ěřicím vybavením, je výrobce schva ­
lovacímu orgánu nápomocen vytvo řením bod ů pro měření napětí systému 
REESS.  
3.2 Jmenovité nap ětí systému REESS  
U vozidel NOVC-HEV, NOVC-FCHV a OVC-HEV je možno namísto 
naměřeného nap ětí systému REESS podle bodu 3.1 tohoto dodatku použít 
jmenovité nap ětí systému REESS ur čené podle normy DIN EN 60050- 
482. 
3.3 Údaje palubních p řístrojů vozidla o nap ětí systému REESS  
Alternativn ě k bodům 3.1 a 3.2 tohoto dodatku m ůže výrobce použít 
údaje z m ěření napětí palubními p řístroji. Schvalovacímu orgánu musí 
být prokázána p řesnost těchto údaj ů. ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 701  
Dílčí příloha 8  
Dodatek 4  
Stabilizace, odstavení a podmínky nabíjení systému REESS u vozidel PEV 
a OVC-HEV  
1. Tento dodatek popisuje zkušební postup pro stabilizaci systému REESS 
a spalovacího motoru za ú čelem:  
a) měření elektrického ak čního dosahu, nabíjení-vybíjení a nabíjení- 
udržování p ři zkoušení vozidel OVC-HEV; a  
b) měření elektrického ak čního dosahu, jakož i m ěření spotřeby elek­
trické energie p ři zkoušení vozidel PEV.  
2. Stabilizace a odstavení vozidel OVC-HEV  
2.1 Stabilizace a odstavení, jestliže zkušební postup za číná zkouškou 
v režimu nabíjení-udržování  
2.1.1 Ke stabilizaci spalovacího motoru musí vozidlo projet nejmén ě jeden 
celý příslušný zkušební cyklus WLTP. V pr ůběhu každého projetého 
stabilizačního cyklu se ur čí stav nabití systému REESS. Stabilizace se 
zastaví na konci p říslušného zkušebního cyklu WLTP, b ěhem něhož je 
splněno kritérium pro p řerušení postupu podle bodu 3.2.4.5 této díl čí 
přílohy.  
2.1.2 Alternativn ě k bodu 2.1.1 tohoto dodatku je možno na žádost výrobce 
a se souhlasem schvalovacího orgánu stav nabití systému REESS pro 
účely zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování nastavit podle 
doporučením výrobce, aby se provedla zkouška za provozu v režimu 
nabíjení-udržování.  
V takovém p řípadě se použije postup stabilizace, jako je postup použí ­
vaný u konven čních vozidel popsaný v bod ě 1.2.6 díl čí přílohy 6.  
2.1.3 Odstavení vozidla se provede v souladu s bodem 1.2.7 díl čí přílohy 6.  
2.2 Stabilizace a odstavení, jestliže zkušební postup za číná zkouškou 
v režimu nabíjení-vybíjení  
2.2.1 Vozidla OVC-HEV projedou nejmén ě jeden celý p říslušný zkušební 
cyklus WLTP. V pr ůběhu každého projetého stabiliza čního cyklu se 
určí stav nabití systému REESS. Stabilizace se zastaví na konci p řísluš­
ného zkušebního cyklu WLTP, b ěhem něhož je spln ěno kritérium pro 
přerušení postupu podle bodu 3.2.4.5 této díl čí přílohy.  
2.2.2. Odstavení vozidla se provede v souladu s bodem 1.2.7 díl čí přílohy 6. 
U vozidel, která se stabilizují za ú čelem zkoušky typu 1, se nepoužije 
uměle vyvolané vychladnutí. B ěhem odstavení se systém REESS nabije 
běžným postupem nabíjení definovaným v bod ě 2.2.3 tohoto dodatku.  
2.2.3 Použití b ěžného nabíjení  
2.2.3.1 Systém REESS se nabíjí p ři teplotě okolí specifikované v bod ě 1.2.2.2.2 
dílčí přílohy 6 bu ď: 
a) palubním nabíje čem, pokud je namontován, anebo  
b) externím nabíje čem podle doporu čení výrobce a s využitím nabíje ­
cího postupu p ředepsaného pro b ěžné nabíjení.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 702  
Postupy uvedené v tomto bod ě vylučují všechny druhy zvláštního nabí ­
jení, které lze spustit automaticky nebo ru čně, např. vyrovnávací nabí ­
jení nebo servisní nabíjení. Výrobce musí prohlásit, že b ěhem zkoušky 
nedošlo ke zvláštnímu postupu nabíjení.  
2.2.3.2 Kritérium pro konec nabíjení  
Kritérium pro konec nabíjení je spln ěno, jestliže palubní nebo vn ější 
přístroje vykazují, že systém REESS je pln ě nabitý.  
3. Stabilizace vozidel PEV  
3.1 Po čáteční nabíjení systému REESS  
Počáteční nabíjení REESS sestává z vybití REESS a použití b ěžného 
nabíjení.  
3.1.1 Vybíjení systému REESS  
Postup vybíjení se provede podle doporu čení výrobce. Výrobce zaru čí, 
že systém REESS je pln ě vybitý do té míry, jakou postup vybíjení 
umožňuje. 
3.1.2 Použití b ěžného nabíjení  
Systém REESS se nabije v souladu s bodem 2.2.3.1 tohoto dodatku.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 703  
Dílčí příloha 8  
Dodatek 5  
Faktory použití (UF) pro vozidla OVC-HEV  
1. Faktory použití (UF) jsou pom ěrné hodnoty vycházející ze statistiky jízdy a z 
akčních dosah ů dosažených v režimu nabíjení-vybíjení a v režimu nabíjení- 
udržování u vozidel OVC-HEV a používají se pro vážení emisí, emisí CO  2 
a spotřeby paliva.  
Databáze používaná pro vypo čítání faktor ů použití uvedená v bod ě 2 vychá­
zela především z charakteristik použití (nap ř. používání, denní ujetá vzdále ­
nost, podíl r ůzných tříd vozidel) konven čních vozidel. UF a frekvence nabí ­
jení bude nezbytné znovu zhodnotit prost řednictvím studie mezi zákazníky, 
jakmile bude na evropském trhu v použití významný po čet vozidel OVC- 
HEV.  
2. Pro výpo čet faktoru použití (UF) specifického pro každou fázi se použije tato 
rovnice:  
UF  i ðd i Þ ¼ 1 Ä exp 8 
> > :Ä 8 
> > : X  k 
j¼1 C j Ü 8 
: d i 
d n 9 
; j 9 
> > ; 9 
> > ; Ä X  iÄ1 
l¼1 UF  l 
kde: 
UF  i faktor použití pro fázi (i),  
d i vzdálenost ujetá do konce fáze (i), v km,  
C j j-tý koeficient (viz tabulka A8.App5/1),  
d n normalizovaná vzdálenost (viz tabulka A8.App5/1),  
k po čet výrazů a koeficient ů v exponentu (viz tabulka A8.App5/1),  
i číslo posuzované fáze,  
j číslo posuzovaného výrazu/koeficientu,  
X  iÄ1 
l¼1 UF  l součet vypočtených faktor ů použití do fáze (i–1).  
Křivka, která je založena na následujících parametrech uvedených v tabulce 
A8.App5/1, je platná od 0 km do normalizované vzdálenosti  d n , kde UF 
konverguje k 1,0 (jak je patrné na obrázku A8/App5/1).  
Tabulka A8.App5/1  
Parametry, které se mají použít v rovnici y  
C 1 26,25  
C 2 – 38,94  
C 3 – 631,05  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 704  
C 4 5 964,83  
C 5 – 25 094,60  
C 6 60 380,21  
C 7 – 87 517,16  
C 8 75 513,77  
C 9 – 35 748,77  
C 10 7 154,94  
d n [km]  800  
k 10  
Křivka zobrazená níže v obrázku A8/App5/1 je uvedena pouze pro ilustraci. 
Není součástí znění právního p ředpisu.  
Obrázek A8.App5/1  
Křivka faktor ů použití založená na parametru rovnice uvedeném 
v tabulce A8.App5/1
  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 705  
Dílčí příloha 8  
Dodatek 6  
Volba řidičem volitelného režimu  
1. Obecný požadavek  
1.1 Výrobce zvolí řidičem volitelný režim pro zkušební postup pro zkoušku 
typu 1 v souladu s body 2 až 4 tohoto dodatku, který umožní vozidlu 
absolvovat posuzovaný zkušební cyklus v rámci p řípustných odchylek od 
rychlostní k řivky podle bodu 1.2.6.6 díl čí přílohy 6.  
1.2 Výrobce doloží schvalovacímu orgánu:  
a) dostupnost primárního režimu za posuzovaného režimu provozu;  
b) maximální rychlost posuzovaného vozidla;  
a na vyžádání:  
c) nejlepší a nejhorší režim zjišt ěný podle poznatk ů o spotřebě paliva 
a případně o hmotnostních emisích CO  2 při všech režimech (viz díl čí 
příloha 6, bod 1.2.6.5.2.4);  
d) režim s nejvyšší spot řebou elektrické energie;  
e) energetickou náro čnost cyklu (podle bodu 5 díl čí přílohy 7, kde se cílová 
rychlost nahradí skute čnou rychlostí).  
1.3 Specializované řidičem volitelné režimy, jako je „horský režim“ nebo „režim 
údržby“, které nejsou ur čeny pro b ěžný denní provoz, ale pouze pro zvláštní 
omezené ú čely, se neposuzují.  
2. Vozidlo OVC-HEV vybavené řidičem volitelným režimem za provozu 
v režimu nabíjení-vybíjení  
U vozidel vybavených řidičem volitelným režimem se zvolí režim pro 
zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení v souladu s t ěmito podmínkami.  
Volbu režimu podle bodu 2 tohoto dodatku ilustruje vývojový diagram na 
obrázku A8.App6/1 tohoto dodatku.  
2.1 Jestliže existuje primární režim, který vozidlu umož ňuje absolvovat refe ­
renční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-vybíjení, zvolí se 
tento režim.  
2.2 Pokud žádný primární režim neexistuje nebo pokud primární režim existuje, 
ale tento režim vozidlu neumož ňuje absolvovat referen ční zkušební cyklus 
za provozu v režimu nabíjení-vybíjení, zvolí se pro zkoušku režim v souladu 
s těmito podmínkami:  
a) jestliže existuje pouze jeden režim, který vozidlu umož ňuje absolvovat 
referenční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-vybíjení, zvolí 
se tento režim;  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 706  
b) jestliže n ěkolik režim ů umožňuje absolvovat referen ční zkušební cyklus 
za provozu v režimu nabíjení-vybíjení, zvolí se z nich režim s nejvyšší 
spotřebou elektrické energie.  
2.3 Jestliže neexistuje žádný režim podle bodu 2.1 a bodu 2.2 tohoto dodatku, 
který vozidlu umož ňuje absolvovat referen ční zkušební cyklus, referen ční 
zkušební cyklus se upraví v souladu s bodem 9 díl čí přílohy 1:  
a) jestliže existuje primární režim, který vozidlu umož ňuje absolvovat upra ­
vený referen ční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-vybíjení, 
zvolí se tento režim;  
b) pokud žádný primární režim neexistuje, ale existují jiné režimy, které 
vozidlu umož ňují absolvovat upravený referen ční zkušební cyklus za 
provozu v režimu nabíjení-vybíjení, zvolí se režim s nejvyšší spot řebou 
elektrické energie;  
c) jestliže neexistuje žádný režim, který vozidlu umož ňuje absolvovat upra ­
vený referen ční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-vybíjení, 
určí se režim nebo režimy s nejvyšší energetickou náro čností cyklu a z 
nich se zvolí režim s nejvyšší spot řebou elektrické energie.  
Obrázek A8.App6/1  
Volba řidičem volitelného režimu u vozidel OVC-HEV za provozu v režimu nabíjení-vybíjení
  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 707  
3. Vozidla OVC-HEV, NOVC-HEV a NOVC-FCHV vybavená řidičem voli­
telným režimem za provozu v režimu nabíjení-udržování  
U vozidel vybavených řidičem volitelným režimem se zvolí režim pro 
zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-udržování v souladu s t ěmito podmín ­
kami.  
Volbu režimu podle bodu 3 tohoto dodatku ilustruje vývojový diagram na 
obrázku A8.App6/2.  
3.1 Jestliže existuje primární režim, který vozidlu umož ňuje absolvovat refe ­
renční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-udržování, zvolí se 
tento režim.  
3.2 Pokud žádný primární režim neexistuje nebo pokud primární režim existuje, 
ale tento režim vozidlu neumož ňuje absolvovat referen ční zkušební cyklus 
za provozu v režimu nabíjení-udržování, zvolí se pro zkoušku režim 
v souladu s t ěmito podmínkami:  
a) jestliže existuje pouze jeden režim, který vozidlu umož ňuje absolvovat 
referenční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-udržování, zvolí 
se tento režim;  
b) jestliže n ěkolik režim ů umožňuje absolvovat referen ční zkušební cyklus 
za provozu v režimu nabíjení-udržování, je na výrobci, aby bu ď zvolil 
nejhorší režim, nebo aby zvolil nejlepší režim i nejhorší režim a z 
výsledků zkoušek ur čil aritmetický pr ůměr. 
3.3 Jestliže neexistuje žádný režim podle bodu 3.1 a bodu 3.2 tohoto dodatku, 
který vozidlu umož ňuje absolvovat referen ční zkušební cyklus, referen ční 
zkušební cyklus se upraví v souladu s bodem 9 díl čí přílohy 1:  
a) jestliže existuje primární režim, který vozidlu umož ňuje absolvovat upra ­
vený referen ční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-udržování, 
zvolí se tento režim;  
b) pokud žádný primární režim neexistuje, ale existují jiné režimy, které 
vozidlu umož ňují absolvovat upravený referen ční zkušební cyklus za 
provozu v režimu nabíjení-udržování, zvolí se nejhorší z t ěchto režim ů; 
c) jestliže neexistuje žádný režim, který vozidlu umož ňuje absolvovat upra ­
vený referen ční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-udržování, 
určí se režim nebo režimy s nejvyšší energetickou náro čností cyklu a z 
nich se zvolí nejhorší režim.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 708  
Obrázek A8.App6/2  
Volba řidičem volitelného režimu u vozidel OVC-HEV, NOVC-HEV a NOVC-FCHV za provozu v režimu 
nabíjení-udržování
  
4. Vozidla PEV vybavená řidičem volitelným režimem  
U vozidel vybavených řidičem volitelným režimem se zvolí režim pro 
zkoušku v souladu s t ěmito podmínkami.  
Volbu režimu podle bodu 3 tohoto dodatku ilustruje vývojový diagram na 
obrázku A8.App6/3.  
4.1 Jestliže existuje primární režim, který vozidlu umož ňuje absolvovat refe ­
renční zkušební cyklus, zvolí se tento režim.  
4.2 Pokud žádný primární režim neexistuje nebo pokud primární režim existuje, 
ale tento režim vozidlu neumož ňuje absolvovat referen ční zkušební cyklus, 
zvolí se pro zkoušku režim v souladu s t ěmito podmínkami:  
a) jestliže existuje pouze jeden režim, který vozidlu umož ňuje absolvovat 
referenční zkušební cyklus, zvolí se tento režim;  
b) jestliže n ěkolik režim ů umožňuje absolvovat referen ční zkušební cyklus, 
zvolí se z nich režim s nejvyšší spot řebou elektrické energie.  
4.3 Jestliže neexistuje žádný režim podle bodu 4.1 a bodu 4.2 tohoto dodatku, 
který vozidlu umož ňuje absolvovat referen ční zkušební cyklus, referen ční 
zkušební cyklus se upraví v souladu s bodem 9 díl čí přílohy 1. Výsledný 
zkušební cyklus se ozna čí jako příslušný zkušební cyklus WLTP:  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 709  
a) jestliže existuje primární režim, který vozidlu umož ňuje absolvovat upra ­
vený referen ční zkušební cyklus, zvolí se tento režim;  
b) pokud žádný primární režim neexistuje, ale existují jiné režimy, které 
vozidlu umož ňují absolvovat upravený referen ční zkušební cyklus, zvolí 
se z nich režim s nejvyšší spot řebou elektrické energie;  
c) jestliže neexistuje žádný režim, který vozidlu umož ňuje absolvovat upra ­
vený referen ční zkušební cyklus, ur čí se režim nebo režimy s nejvyšší 
energetickou náro čností cyklu a z nich se zvolí režim s nejvyšší 
spotřebou elektrické energie.  
Obrázek A8.App6/3  
Volba řidičem volitelného režimu u vozidel PEV
  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 710  
Dílčí příloha 8  
Dodatek 7  
Měření spotřeby paliva u hybridních vozidel s palivovými články na stla čený 
vodík  
1. Obecné požadavky  
1.1 Spot řeba paliva se m ěří s použitím gravimetrické metody v souladu 
s bodem 2 tohoto dodatku.  
Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu je možno 
spotřebu paliva m ěřit buď tlakovou metodou, nebo pr ůtokovou meto ­
dou. V tomto p řípadě výrobce dodá technické podklady dokazující, že 
daná metoda poskytuje rovnocenné výsledky. Tlaková a pr ůtoková 
metoda jsou popsány v norm ě ISO 23828.  
2. Gravimetrická metoda  
Spotřeba paliva se vypo čítá podle m ěření hmotnosti palivové nádrže 
před zkouškou a po zkoušce.  
2.1. Vybavení a nastavení  
2.1.1. P říklad přístrojového vybavení je uveden na obrázku A8.App7/1. 
K měření spotřeby paliva se použije jedna nebo více externích nádrží. 
Externí nádrž(e) se p řipojí k palivovému potrubí vozidla mezi p ůvodní 
palivovou nádrž a systém palivových článků. 
2.1.2 Ke stabilizaci je možno použít p ůvodně instalovanou nádrž nebo externí 
zdroj vodíku.  
2.1.3 Plnicí tlak se upraví podle doporu čení výrobce.  
2.1.4 Rozdíl v tlacích p ři dodávce plynu v potrubích se p ři spuštění potrubí 
minimalizuje.  
V případě, že se očekává vliv rozdílných tlak ů, výrobce a schvalovací 
orgán se dohodnou, zda je nutná korekce, či nikoli.  
2.1.5. P řesné váhy  
2.1.5.1 P řesné váhy používané pro m ěření spotřeby paliva musí spl ňovat speci ­
fikaci uvedenou v tabulce A8.App7/1.  
Tabulka A8.App7/1  
Kritéria pro ov ěřování analytických vah  
Měření Rozlišení (rozlišitelnost)  Preciznost (opakovatelnost)  
Přesné váhy  nejvýše 0,1 g  nejvýše 0,02 (  1 ) 
( 1 ) Spotřeba paliva (stav nabití REESS = 0) b ěhem zkoušky, hmotnostní, sm ěrodatná odchylka.  
2.1.5.2 P řesné váhy se kalibrují podle specifikací poskytnutých výrobcem vah 
nebo alespo ň tak často, jak je uvedeno v tabulce A8.App7/2.  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 711  
Tabulka A8.App7/2  
Intervaly kalibrace m ěřidel 
Kontroly m ěřidel Interval  
Preciznost (opakovatelnost)  Ro čně a při větší údržbě 
2.1.5.3 Musí být zajišt ěny vhodné prost ředky ke snížení ú činků vibrace 
a konvekce, nap ř. antivibra ční stůl nebo zábrana proti v ětru. 
Obrázek A8.App7/1  
Příklad přístrojového vybavení
  
kde: 
1 je externí p řívod paliva pro stabilizaci,  
2 je regulátor tlaku,  
3 je původní nádrž  
4 je systém palivových článků, 
5 jsou přesné váhy,  
6 je (jsou) externí nádrž(e) pro m ěření spotřeby paliva,  
2.2. Zkušební postup  
2.2.1 P řed zkouškou se zm ěří hmotnost externí nádrže.  
2.2.2. Externí nádrž se p řipojí k palivovému potrubí vozidla, jak je znázor ­
něno na obrázku A8.App7/1.  
2.2.3. Provede se zkouška dopln ěním paliva z externí nádrže.  
2.2.4 Externí nádrž se odpojí od potrubí.  
2.2.5 Zm ěří se hmotnost externí nádrže po zkoušce.  
2.2.6 Nevyvážená spot řeba paliva v režimu nabíjení-udržování FC  CS,nb 
z naměřené hmotnosti p řed zkouškou a po zkoušce se vypo čítá pomocí 
této rovnice:  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 712  
FC CS;nb ¼ g 1 Ä g 2 
d Ü 100 
kde: 
FC CS,nb je nevyvážená spot řeba paliva v režimu nabíjení-udržování 
naměřená v průběhu zkoušky, v kg/100 km,  
g 1 je hmotnost nádrže na za čátku zkoušky, v kg,  
g 2 je hmotnost nádrže na konci zkoušky, v kg,  
d je ujetá vzdálenost b ěhem zkoušky, v km.  
FC CS,nb,p  ▼B
 02017R1151 — CS — 27.07.2017 — 001.003 — 713  
Dílčí příloha 9  
Určení rovnocennosti systém ů 
1. Obecné požadavky  
Na žádost výrobce m ůže schvalovací orgán schválit jiné metody m ěření, 
pokud poskytují rovnocenné výsledky v souladu s bodem 1.1 této díl čí 
přílohy. Schvalovacímu orgánu musí být prokázána rovnocennost uvažova ­
ných metod.  
1.1 Rozhodnutí o rovnocennosti  
Uvažovaná metoda se považuje za rovnocennou, jestliže její p řesnost 
a preciznost je stejná nebo vyšší než p řesnost a preciznost referen ční 
metody.  
1.2 Stanovení rovnocennosti  
Stanovení rovnocennosti metod musí být založeno na korela ční studii, která 
se provede mezi uvažovanou a referen ční metodou. Metody, které se použijí 
při korelačních zkouškách, podléhají schválení ze strany schvalovacího 
orgánu.  
Hlavní zásady pro stanovení p řesnosti a preciznosti uvažované a referen ční 
metody musí vycházet z pokyn ů uvedených v norm ě ISO 5725 části 6 
příloze 8 „Porovnání alternativních metod m ěření“.  
1.3 Požadavky na provád ění 
Vyhrazeno  ▼B