РЕШЕНИЕ НА НАДЗОРНИЯ ОРГАН НА ЕАСТ

№ 788/08/COL

от 17 декември 2008 година

относно шестдесет и седмо поред изменение на процесуалните и материалноправни правила в областта на държавната помощ чрез изменение на съществуващите глави относно референтни и сконтови лихвени проценти и относно държавна помощ, предоставена под формата на гаранции, и чрез въвеждане на нова глава относно възстановяване на неправомерна и несъвместима държавна помощ, относно държавна помощ за кинематографичните и други аудио-визуални произведения и държавна помощ за железопътни предприятия

НАДЗОРНИЯТ ОРГАН НА ЕАСТ (1),

КАТО ВЗЕ ПРЕДВИД Споразумението за Европейско икономическо пространство (2), и по-специално членове 61—63 и протокол 26 към него,

КАТО ВЗЕ ПРЕДВИД Споразумението между държавите от ЕАСТ за създаване на надзорен орган и съд (3), и по-специално член 24 и член 5, параграф 2, буква б) от него,

КАТО ИМА ПРЕДВИД, че съгласно член 24 от Споразумението за създаване на надзорен орган и съд, Надзорният орган прилага разпоредбите на Споразумението за ЕИП относно държавните помощи,

КАТО ИМА ПРЕДВИД, че съгласно член 5, параграф 2, буква б) от Споразумението за създаване на надзорен орган и съд Надзорният орган издава известия или насоки по въпроси, уредени в Споразумението за ЕИП, ако това споразумение или Споразумението за създаване на надзорен орган и съд изрично го предвиждат или ако Надзорният орган счете за необходимо,

КАТО ИМА ПРЕДВИД, че съгласно член 1 от част I на протокол 3 от Споразумението за създаване на надзорен орган и съд (4) Надзорният орган извършва постоянни прегледи на всички схеми за предоставяне на помощ, съществуващи в държавите от ЕАСТ, и предлага всякакви подходящи мерки, налагани от непрестанното развитие или от действието на Споразумението за ЕИП,

КАТО припомня процесуалните и материалноправните правила в областта на държавната помощ, приети на 19 януари 1994 г. от Надзорния орган (5),

КАТО ИМА ПРЕДВИД, че на 15 ноември 2007 г. Европейската комисия публикува известие със заглавие „Към ефективно прилагане на решенията на Комисията, разпореждащи на държавите-членки да възстановят неправомерна и несъвместима държавна помощ“ (6),

КАТО ИМА ПРЕДВИД, че на 19 януари 2008 г. Европейската комисия публикува съобщение относно преразглеждане на метода за определяне на референтните и сконтовите лихвени проценти (7),

КАТО ИМА ПРЕДВИД, че на 16 юни 2008 Европейската комисия публикува съобщение относно продължаване на прилагане на правилата съгласно Съобщение на Комисията относно някои правни аспекти, свързани с кинематографичните и други аудиовизуални дейности от 2001 г. (8).,

КАТО ИМА ПРЕДВИД, че на 20 юни 2008 г. Европейската комисия прие известие относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции (9),

КАТО ИМА ПРЕДВИД, че на 22 юли 2008 г. Европейската комисия публикува съобщение относно Ръководни насоки на Общността за държавните помощи за железопътните предприятия (10),

КАТО ИМА ПРЕДВИД, че тези съобщения и известия се отнасят също така и за Европейското икономическо пространство,

КАТО ИМА ПРЕДВИД, че в Европейското икономическо пространство трябва да се гарантира единно прилагане на правилата за държавни помощи на ЕИП,

КАТО ИМА ПРЕДВИД, че съгласно точка II под заглавие „ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ“ в края на приложение XV към Споразумението за ЕИП Надзорният орган след консултация с Комисията трябва да приеме разпоредби, съответстващи на разпоредбите, приети от Европейската комисия,

СЛЕД консултация с Европейската комисия,

КАТО ПРИПОМНЯ, че Надзорният орган на ЕАСТ се консултира с държавите от ЕАСТ чрез писма до Исландия, Лихтенщайн и Норвегия,

ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:

Член 1

Главата от Насоките за държавната помощ, разглеждаща референтните и сконтовите лихвени проценти, се изменя. Новата глава се съдържа в приложение I към настоящото решение.

Член 2

Главата от Насоките за държавната помощ, разглеждаща държавните гаранции, се изменя. Новата глава се съдържа в приложение II към настоящото решение.

Член 3

Насоките за държавната помощ се изменят с въвеждане на нова глава относно държавна помощ за железопътни предприятия. Тази нова глава се съдържа в приложение III към настоящото решение.

Член 4

Насоките за държавната помощ се изменят с въвеждане на нова глава относно възстановяване на неправомерна и несъвместима държавна помощ. Новата глава се съдържа в приложение IV към настоящото решение.

Член 5

Насоките за държавната помощ се изменят с въвеждане на нова глава относно подпомагане на кинематографични и други аудио-визуални произведения. Тази нова глава се съдържа в приложение V към настоящото решение.

Член 6

Съществуващата глава от Насоките относно държавната помощ, разглеждаща жалбите – Формуляр за подаване на жалби във връзка с неправомерна държавна помощ, се премахва.

Член 7

Само текстовете на английски език са автентични.

(1) Наричан по-нататък „Надзорният орган“.

(2) Наричано по-нататък „Споразумение за ЕИП“.

(3) Наричано по-нататък „Споразумение за създаване на надзорен орган и съд“.

(4) Наричан по-нататък „протокол 3“.

(5) Насоки за прилагане и тълкуване на членове 61 и 62 от Споразумението за ЕИП и член 1 от протокол 3 към Споразумението за създаване на надзорен орган и съд, приети и издадени от Органа на 19 януари 1994 г., публикувани в Официален вестник на Европейския съюз (наричан по-нататък http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines ОВ) L 231 от 3.9.1994 г., стр. 1, и притурката за ЕИП № 32 от 3.9.1994 г., стр. 1. Насоките са последно изменени на 8.10.2008 г. Наричани по-нататък „Насоки за държавната помощ“. Последната редакция на Насоките за държавната помощ е публикувана на уебсайта на Надзорния орган на ЕАСТ: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.

(6) ОВ C 272, 15.11.2007 г., стр. 4.

(7) ОВ C 14, 19.1.2008 г., стр. 6.

(8) ОВ C 134, 16.6.2007 г., стр. 5.

(9) ОВ C 155, 20.6.2008 г., стр. 10.

(10) ОВ C 184, 22.7.2008 г., стр. 13.

ПРИЛОЖЕНИЕ III

РЪКОВОДНИ НАСОКИ ЗА ДЪРЖАВНИТЕ ПОМОЩИ ЗА ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ ПРЕДПРИЯТИЯ (1)

1. ВЪВЕДЕНИЕ

1.1. Общ контекст: железопътен сектор

(1) Железниците притежават уникални предимства: те са безопасен и екологично чист вид транспорт. Следователно, железопътният транспорт може съществено да допринесе за устойчивото развитие на транспорта в Европейското икономическо пространство.

(2) Бялата книга на Европейската комисия „Европейската транспортна политика през 2010: време за избор“ (2) и нейното разглеждане в средата на визирания от нея период (3) подчертават доколко е необходим един динамичен железопътен сектор за изграждането на ефикасна, безопасна и чиста система за превоз на стоки и пътници, която съдейства за постигането на процъфтяващ в дългосрочен план единен европейски пазар. Резолюцията и докладът на Консултативния комитет на ЕИП относно „Амбициозна транспортна политика“ (4) допълнително подчертават важността на такъв динамичен железопътен сектор за ЕИП. Задръстванията по пътищата, наблюдавани в градовете и някои зони на ЕИП, необходимостта да се отговори на предизвикателствата, които крият климатичните промени, ръстът на цените на горивата показват колко голяма е нуждата да се стимулира развитието на железопътния транспорт. В тази връзка следва да се припомни, че общата транспортна политика трябва да следва целите по отношение на околната среда, определени в Споразумението за ЕИП (5) и в Договора за създаване на Европейска общност (6).

(3) Независимо от това, секторът на железопътния транспорт в Европа страда от това, че няма привлекателен имидж. От 60-те години до края на ХХ век той бележи постоянен спад. Железопътният трафик както на товари, така и на пътници, намаля, в относително изражение, в сравнение с другите видове транспорт. Железопътните товари дори отбелязаха спад в абсолютно изражение: обемът на превозваните със железопътен транспорт товари през 1970 г. беше по-голям в сравнение с този през 2000 г. Действително, традиционните железопътни предприятия не бяха в състояние да предложат очакваните от техните клиенти надеждност и спазване на сроковете, което доведе до изместване на железопътния трафик от други видове транспорт, главно от автомобилните превози (7). Макар пътническият железопътен транспорт да продължи да расте в абсолютно изражение, този ръст изглежда обаче твърде ограничен в сравнение с този на автомобилните и въздушните превози (8).

(4) Напоследък изглежда тази тенденция се преобърна (9), но пътят, който трябва да се измине, за да стане железопътният транспорт надежден и конкурентоспособен, е все още дълъг. По-специално в сектора на железопътния товарен транспорт, все още съществуват сериозни трудности, които изискват действия от страна на органите на публичната власт (10).

(5) Относителният спад в европейския железопътен сектор се дължи до голяма степен на историческата организация на предлагането на транспорт, основно по национални и монополистични схеми.

(6) Преди всичко, в отсъствието на конкуренция в рамките на националните мрежи, железопътните предприятия не бяха стимулирани да намаляват експлоатационните си разходи и да развиват нови услуги. Техните дейности не носеха достатъчно приходи, които да покриват всички необходими разходи и инвестиции. Понякога не се правеха необходимите инвестиции. В някои случаи държавите от ЕАСТ принуждаваха националните железопътни предприятия да правят такива, въпреки че последните не бяха в състояние да ги финансират в достатъчна степен със свои собствени ресурси. Последица от това бе сериозната задлъжнялост на тези предприятия, която от своя страна оказа неблагоприятно въздействие върху тяхното развитие.

(7) Освен това, развитието на железопътния транспорт в Европа бе ограничено поради липсата на стандартизация и оперативна съвместимост на мрежите, докато автомобилните и въздушните превозвачи бяха разработили широк спектър от международни услуги. ЕИП унаследи пъстра мозайка от национални железопътни мрежи, характеризиращи се с различни междурелсия и несъвместими системи за сигнализация и безопасност, които не позволяват на железопътните предприятия да извличат печалба от икономиите от мащаба, които биха могли да бъдат реализирани при проектирането на инфраструктури и подвижен състав за един единствен и голям пазар, а не за 27 (11) национални пазара.

(8) ЕИП провежда политика, насочена към повторно динамизиране на железопътния сектор в три основни направления: а) чрез постепенно въвеждане на условия, допринасящи за появата на конкуренция на пазарите на железопътни превозни услуги; б) чрез поощряване на стандартизацията и техническата хармонизация на европейските железопътни мрежи, чиято крайна цел е постигането на пълна оперативна съвместимост на европейско ниво; в) чрез отпускане на финансова помощ на равнище ЕИП (в рамките на програмата TEN-T и на структурните фондове).

(9) Така ЕИП постепенно отвори пазарите на железопътните превози за конкуренцията. Първият либерализиращ пакет от мерки бе приет през 2001 г., включвайки Директива 2001/12/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. за изменение на Директива 91/440/ЕИО на Съвета относно развитието на железниците в Общността (12), Директива 2001/13/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензиране на железопътните предприятия (13), и Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. за разпределяне капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътна инфраструктура и за сертифициране за безопасност (14). Този пакет бе последван от втори пакет през 2004 г., чиито главни мерки са Регламент (ЕО) № 881/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за създаване на Европейска железопътна агенция (15), Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. относно безопасността на железопътния транспорт в Общността и за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензирането на железопътните предприятия и Директива 2001/14/ЕО относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура и за сертифициране за безопасност (16), Директива 2004/50/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за изменение на Директива 96/48/ЕО на Съвета относно оперативната съвместимост на трансевропейската високоскоростна железопътна система и Директива 2001/16/ЕО на Европейския парламент и на Съвета относно оперативната съвместимост на трансевропейската конвенционална железопътна система (17) и Директива 2004/51/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за изменение на Директива 91/440/ЕИО на Съвета относно развитието на железниците в Общността (18). Накрая трети пакет беше приет през 2007 г., обхващайки Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт и за отмяна на регламенти (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1107/70 на Съвета (19), Регламент (ЕО) № 1371/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно правата и задълженията на пътниците, използващи железопътен транспорт (20), Директива 2007/58/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. за изменение на Директива 91/440/ЕИО на Съвета относно развитието на железниците в Общността и на Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура (21) и Директива 2007/59/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. за сертифицирането на машинисти, управляващи локомотиви и влакове в рамките на железопътната система на Общността (22). Пазарът на железопътни товарни превози бе отворен за конкуренцията на 15 март 2003 г. в рамките на трансевропейската железопътна мрежа за товарни превози, после — – на 1 януари 2006 г. — – за международните товарни превози, и накрая — – считано от 1 януари 2007 г. — – за железопътния каботаж. Третият железопътен пакет определя 1 януари 2010 г. като дата на отваряне на международния пътнически превоз за конкуренцията. Някои от държавите от ЕИП, като например Обединеното кралство, Германия, Нидерландия и Италия, вече (частично) отвориха вътрешните си пазари за превоз на пътници.

(10) Съответните разпоредби на Директива 91/440/ЕИО на Съвета от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците в Общността (23), въвеждат нова институционална и организационна рамка за участниците в железопътния сектор, включваща: а) разделяне на железопътните предприятия (24) от управителите на инфраструктурата (25) в счетоводен и организационен план: б) независимо управление на железопътните предприятия; в) управление на железопътните предприятия в съответствие с принципите, които се прилагат спрямо търговските дружества; г) финансово равновесие на железопътните предприятия в съответствие с разумен бизнес-план; д) съвместимост на финансовите мерки на държавите от ЕИП с правилата за държавните помощи (26).

(11) Паралелно с процеса на либерализация, Европейската комисия и Съвместният комитет на ЕИП се ангажират, на едно второ ниво, да създадат благоприятни условия за оперативната съвместимост на европейските железопътни мрежи. Този подход бе съпътстван от инициативи на ЕИП, насочени към повишаване на нивото на безопасност на железопътния транспорт (27).

(12) Третото ниво на обществена намеса в подкрепа на железопътния сектор се свежда до финансовата помощ. Европейската комисия счита, че тази подкрепа е оправдана при определени обстоятелства, предвид значителните разходи за адаптиране на железопътния сектор.

(13) Освен това Европейската комисия отбелязва, че в сектора на железопътните превози винаги са били инжектирани значителни обществени средства.

(14) Отпускането на държавни помощи за железопътния сектор може да бъде разрешено само когато то допринася за създаването на интегриран пазар на ЕИП, който е отворен за конкуренцията и е оперативно съвместим, както и за целите на ЕИП за устойчива мобилност. В този контекст, Европейската комисия и Надзорният орган на ЕАСТ следва да гарантират, че финансовото подпомагане от страна на органите на публичната власт не води до смущения в конкурентната среда, противни на общия интерес. В някои случаи Европейската комисия и Надзорният орган на ЕАСТ ще могат да изискват от държавите от ЕИП да поемат ангажимент по отношение на целите на ЕИП в отговор на отпускането на помощ.

1.2. Цел и приложно поле на настоящите ръководни насоки

(15) Настоящите ръководни насоки имат за цел да предоставят указания относно съвместимостта със Споразумението за ЕИП на държавните помощи за железопътните предприятия, така както са дефинирани в Директива 91/440/ЕИО и в описания по-горе контекст. Освен това, глава 3 се прилага също за предприятията за градски, крайградски или регионален превоз на пътници. Ръководните насоки се основават по-конкретно на принципите, установени от законодателя на Общността в трите последователни железопътни пакета. Целта им е да се повиши прозрачността на публичното финансиране и правната сигурност по отношение на правилата на Договора в контекста на отварянето на пазарите на ЕИП. Настоящите ръководни насоки не засягат публичните финансирания, предназначени за управителите на инфраструктурата.

(16) Член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП постановява, че по принцип всяка помощ, предоставена от държава-членка на ЕС или държава от ЕАСТ, която заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите от ЕИП, е несъвместима с общия пазар. Независимо от това, подобни държавни помощи могат в определени ситуации да бъдат оправдани от гледна точка на общия интерес на ЕИП. Някои от тези ситуации са упоменати в член 61, параграф 3 от Споразумението за ЕИП и се прилагат към транспортния сектор, както и към други сектори на икономиката.

(17) Също така член 49 от Споразумението за ЕИП гласи, че помощите са съвместими с ЕИП, ако „отговарят на нуждата от координация на транспорта или които представляват компенсация за изпълнението на някои задължения, присъщи на понятието за публична услуга“. Този член представлява lex specialis в общата схема на Споразумението за ЕИП. Въз основа на съответстващия в Договора за ЕО член 73, законодателят на Общността прие два специфични за транспортния сектор регламентиращи акта: Регламент (ЕИО) № 1191/69 на Съвета от 26 юни 1969 г. относно действията на държавите-членки по задължения, присъщи на концепцията за обществена услуга в железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (28) и Регламент (ЕИО) № 1107/70 на Съвета от 4 юни 1970 г. за отпускане на помощи за железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (29). Регламент (ЕИО) № 1192/69 на Съвета от 26 юни 1969 г. относно общите правила за нормализиране на счетоводните сметки на железопътните предприятия (30) също така предвижда, че някои компенсации могат да бъдат отпуснати от страна на държавите-членки на железопътните предприятия (31).

(18) Член 3 от Регламент (ЕИО) № 1107/70 гласи, че държавите от ЕИП не предприемат координационни мерки, нито налагат задължения, които са присъщи на понятието за публична услуга, съдържащи отпускане на помощи съгласно член 49 от Споразумението за ЕИП, освен в случаите и при условията, предвидени в същия регламент, без все пак да се засягат Регламент (ЕИО) № 1191/69 и Регламент (ЕИО) № 1192/69. Съгласно съдебната практика по делото Altmark на Съда на Европейските общности (32), следва, че държавните помощи, които не могат да бъдат разрешени въз основа на Регламенти (ЕИО) № 1107/70, (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1192/69, не могат да бъдат обявени за съвместими въз основа на член 73 от Договора за ЕО (33). Освен това, следва да се припомни, че компенсациите за обществена услуга, които не са съобразени с разпоредбите, произтичащи от член 49 от Споразумението за ЕИП, не могат да бъдат обявени за съвместими с общия пазар на основата на член 59, параграф 2 или на която и да било друга разпоредба на Споразумението за ЕИП (34).

(19) Регламент (ЕО) № 1370/2007 („Регламент ЗОУ“) (35), който ще влезе в сила на 3 декември 2009 г. и отменя Регламенти (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1107/70, ще създаде нова правна рамка. Поради това аспектите, свързани с компенсациите за обществени услуги, не са обхванати от настоящите ръководни насоки.

(20) Вследствие влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007, член 49 от Споразумението за ЕИП ще може да се прилага директно като правно основание за установяване на съвместимостта на помощите, които не са обхванати от Регламент ЗОУ и по-специално помощите за координиране на товарния транспорт. Следователно е уместно да се разработи обща интерпретация за проверката на съвместимостта на помощите, отговарящи на целите на координирането, с член 49 от Споразумението за ЕИП. Настоящите насоки имат по-специално за цел да определят критерии за тази проверка, както и прагове за интензитета. Предвид текста на член 49, Надзорният орган на ЕАСТ трябва обаче да остави възможност на държавите от ЕАСТ да доказват, при необходимост, нуждата от и пропорционалността на мерките, които биха надвишили установените прагове.

(21) Настоящите ръководни насоки се отнасят до прилагането на членове 49 и 61 от Споразумението за ЕИП и тяхното прилагане по отношение на публичното финансиране, предназначено за железопътните предприятия по смисъла на Директива 91/440/ЕИО. Разгледани са следните аспекти: държавна подкрепа на железопътните предприятия чрез финансирането на инфраструктурите (глава 2), помощи при закупуване и обновяване на подвижния състав (глава 3), опростяване на задължения от държавите с цел финансово оздравяване на железопътните предприятия (глава 4), помощи за преструктурирането на железопътните предприятия (глава 5), помощи за координирането на транспорта (глава 6) и държавни гаранции за железопътните предприятия (глава 7). Настоящите насоки обаче не разглеждат правилата за прилагане на Регламент ЗОУ, за който Европейската комисия и Надзорният орган на ЕАСТ, още няма установена практика за взимане на решения (36).

2. ОБЩЕСТВЕНА ПОДКРЕПА НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ ПРЕДПРИЯТИЯ ЧРЕЗ ФИНАНСИРАНЕТО НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ ИНФРАСТРУКТУРИ

(22) Железопътните инфраструктури придобиват много важно значение за развитието на железопътния сектор в Европа. Независимо дали се отнася за оперативната съвместимост, безопасността или развитието на високоскоростни железници, необходими са значителни инвестиции в тези инфраструктури (37).

(23) Настоящите насоки се отнасят само за железопътните предприятия. Следователно те нямат за цел да определят, по отношение на правилата в областта на държавните помощи, правния режим, приложим за публичното финансиране на инфраструктурите. Настоящата глава се занимава единствено с ефектите от публичното финансиране на инфраструктурите върху железопътните предприятия.

(24) Публичните финансирания на развитието на инфраструктурите всъщност могат непряко да осигурят предимства за дадени железопътни предприятия и така да се явят като помощи. В съответствие с юриспруденцията на Съда, следва да се оцени дали мярката в подкрепа на инфраструктурите има като икономически ефект облекчаването на бремето на разходите, които нормално натоварват бюджета на железопътните предприятия (38). За тази цел, необходимо е на въпросните предприятия да се предостави селективно предимство, като това предимство трябва да произтича от въпросното финансиране на инфраструктурите (39).

(25) Когато използването на една инфраструктура е отворено за всички потенциални ползватели на равна и недискриминационна основа и когато достъпът до тази инфраструктура се заплаща на ниво, съобразено със законодателството на ЕИП (Директива 2001/14/ЕО), Европейската комисия и Надзорният орган на ЕАСТ обикновено считат, че публичното финансиране на инфраструктурите не съставлява държавна помощ (40).

(26) Надзорният орган на ЕАСТ освен това напомня, че когато публичното финансиране на железопътни инфраструктури представлява помощ за едно или много железопътни предприятия, то може да бъде разрешено например въз основа на член 49 от Споразумението за ЕИП, ако тази инфраструктура отговаря на нуждите от координиране на транспорта. В тази връзка глава 6 от настоящите ръководни насоки е подходяща отправна точка за анализа на съвместимостта.

3. ПОМОЩИ ЗА ЗАКУПУВАНЕТО И ОБНОВЯВАНЕТО НА ПОДВИЖНИЯ СЪСТАВ

3.1. Цел

(27) Използваният локомотивен и вагонен парк за пътнически превози е остарял и понякога излязъл от употреба, особено в новите държави-членки на ЕС. През 2005 г. 70 % от локомотивите (дизелови и електрически) и 65 % от вагоните на ЕС-25 и Норвегия бяха на повече от 20 години (41). Ако се вземат предвид единствено държавите-членки, които се присъединиха към Европейския съюз през 2004 г., 82 % от локомотивите и 62 % от вагоните бяха на повече от 20 години през 2005 г. (42). Така според информацията, с която разполага, Европейската комисия, че само 1 % от този състав се обновява ежегодно.

(28) Това развитие разбира се отразява трудностите в железопътния сектор като цяло, които намаляват стимулите и капацитета на железопътните предприятия за инвестиране в усилие за модернизиране и/или обновяване на подвижния състав. Впрочем, подобно инвестиране е абсолютно необходимо, за да се съхрани конкурентоспособността на железопътния транспорт в сравнение с другите видове транспорт, които причиняват повече замърсяване на околната среда или водят до повече външни разходи. То е необходимо също така, за да се ограничи въздействието на железопътния транспорт върху околната среда, по-специално чрез намаляване на шумовото замърсяване, което причинява, и за да се подобри неговата безопасност. На последно място, подобряването на оперативната съвместимост между националните мрежи предполага съответно адаптиране на подвижния състав.

(29) В светлината на гореизложеното става ясно, че помощта за закупуване и обновяване на подвижния състав при определени условия може да съдейства за постигането на няколко вида цели от общ интерес и следователно да се счита за съвместима със Споразумението за ЕИП.

(30) Настоящата глава си поставя за цел да определи условията, при които Надзорният орган на ЕАСТ подлага на преглед съвместимостта.

3.2. Съвместимост

(31) Прегледът на съвместимостта трябва да бъде осъществен в зависимост от целта от общ интерес, за чието постигане допринася помощта.

(32) Надзорният орган на ЕАСТ счита, че по принцип нуждите за модернизиране на подвижния състав могат да бъдат взети предвид в достатъчна степен, или при изпълнението на общите правила за държавните помощи, или при приложението на член 49 от Споразумението за ЕИП, когато тези помощи представляват помощи за координирането на транспорта (вж. глава 6).

(33) Разглеждайки съвместимостта на помощите за подвижния състав, Надзорният орган на ЕАСТ следователно като общо правило прилага критериите, определени за всяка от следните категории помощи в настоящите ръководни насоки или в който и да е друг относим документ: а) помощ за координирането на транспорта (43); б) помощ за преструктуриране на железопътните предприятия (44); в) помощ за малките и средни предприятия (45); г) помощ за опазване на околната среда (46); д) помощ, предназначена за компенсиране на разходи, свързани със задължения за обществени услуги и в рамките на договори за обществени услуги (47); е) помощ с регионален обхват (48).

(34) Що се отнася до регионалните помощи за първоначалните инвестиции, ръководните насоки за регионални помощи предвиждат, че „в транспортния сектор разходите за закупуване на транспортно оборудване (движимо имущество) не подлежат на подпомагане с помощ за първоначални инвестиции“ (точка 39, бележка под линия 40). Надзорният орган на ЕАСТ счита, че има основание да се направи дерогация от това правило, що се отнася до пътническия железопътен транспорт. Това се дължи на специфичните особености на този вид транспорт, по-специално на обстоятелството, че подвижният състав в този сектор може да бъде трайно прикрепен към конкретни линии. При определени условия, дефинирани по-долу, разходите за закупуване на подвижния състав в сектора на железопътния пътнически транспорт (или на други транспортни средства, като например наземно метро, подземно метро или трамваи), се считат за разходи, които отговарят на условията за помощ по смисъла на въпросните ръководни насоки (49). От друга страна, разходите за придобиване на подвижен състав за изключително ползване за товарни превози не отговарят на условията за отпускане на помощ.

(35) Предвид обстоятелствата, описани в точки 28 и 29, тази дерогация се прилага за всякакви видове инвестиции в подвижния състав, били те първоначални или за заместване, ако съставът е предназначен за линии, обслужващи редовно регион, който може да се ползва от помощи на основата на член 61, параграф 3, буква а) от Споразумението за ЕИП или регион с ниска гъстота на населението по смисъла на точки 69 и 70 от насоките за регионална помощ (50). В другите региони, дерогацията се прилага само за помощите за първоначални инвестиции. По отношение на помощите за инвестиции за заместване, дерогацията се прилага само когато съвкупността на подвижния състав, обновен в резултат на помощта, е с възраст над 15 години.

(36) С цел да се избегне нарушаване на конкуренцията, което би било в ущърб на общия интерес, Надзорният орган на ЕАСТ счита, обаче, че тази дерогация трябва да бъде подчинена на четири условия, които трябва да бъдат кумулативно изпълнени: а) въпросният подвижен състав трябва да бъде предназначен изключително за пътническите градски, извънградски и регионални транспортни услуги в определен регион или по определена линия, обслужващи множество региони; За тази цел и за целите на настоящите ръководни насоки „градски и извънградски транспортни услуги“ означава транспортните услуги, задоволяващи нуждите на градски център или агломерация, както и транспортните нужди между този център и тази агломерация и нейните предградия. „Регионални транспортни услуги“ означава транспортните услуги, предназначени за транспортните нужди на един или множество региони. Така транспортни услуги, обслужващи множество региони в една или много държави от ЕАСТ, могат да попаднат в приложното поле на настоящата точка, ако въздействието върху регионалното развитие на обслужваните региони може да бъде доказано, по-специално чрез редовността на услугата. В този случай Надзорният орган на ЕАСТ проверява дали помощта няма да компрометира ефективното отваряне на пазара на международния транспорт на пътници и вътрешния транспорт в резултат на влизането в сила на третия железопътен пакет; б) въпросният подвижен състав трябва да остава изключително предназначен за специфичния регион или за специфичната линия, преминаваща през множество региони, за които той се е ползвал от помощи, в продължение на минимум десет години; в) заместващият подвижен състав трябва да отговаря на най-новите стандарти за оперативна съвместимост, безопасност и опазване на околната среда (51), приложими за въпросната железопътна мрежа; г) държавата от ЕАСТ трябва да докаже, че проектът допринася за последователна стратегия за регионално развитие.

(37) Надзорният орган на ЕАСТ ще следи за избягване на неправомерни нарушения на конкуренцията, по специално като отчита допълнителните приходи, които замененият подвижен състав по въпросната линия може да осигури на подпомаганото предприятие, например чрез продажба на трети страни или използване на други пазари. За тази цел предоставянето на помощта може да бъде обвързано със задължение на предприятието-бенефициер да продава при нормални пазарни условия всички или част от съоръженията, които вече не използва, за да позволи по-нататъшното им използване от други оператори; в този случай приходът от продажбата на старите съоръжения се приспада от допустимите разходи.

(38) В по-общия случай, Надзорният орган на ЕАСТ ще следи да няма неправомерна употреба на помощта. Приложими са и останалите условия, предвидени в ръководните насоки за регионални помощи, по-специално що се отнася до таваните на интензитета, картите на регионалните помощи и правилата за кумулиране. Надзорният орган на ЕАСТ отбелязва, че въпросните конкретни линии могат в определени случаи да пресичат региони, спрямо които се прилагат различни тавани на интензитета, в зависимост от картата на регионалните помощи. В такива случаи Надзорният орган на ЕАСТ ще приложи най-високата стойност на интензитета за районите обслужвани редовно от въпросната линия, и то пропорционално на редовността на това обслужване (52).

(39) Що се отнася до инвестиционните проекти, при които допустимите разходи надхвърлят 50 млн. EUR, Надзорният орган на ЕАСТ счита, въз основа на характерните особености на сектора на железопътния пътнически транспорт, че следва да се дерогира от точки 49 до 59 от насоките, отнасящи се за помощите с регионален обхват. Въпреки това, точки 53 и 56 от посочените насоки стават приложими, когато инвестиционният проект засяга подвижния състав, предназначен за определена линия, обслужваща множество региони.

(40) Ако на предприятието-бенефициер са били поверени дейности по услуги от общ икономически интерес, които предвиждат закупуването и/или обновяването на подвижен състав, и за целта то вече получава компенсация, тази компенсация трябва да бъде взета предвид в сумата на регионалната помощ, която може да бъде отпускана на това предприятие, за да се избегне свръхкомпенсиране.

4. ОПРОСТЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ

4.1. Цел

(41) Както бе посочено в раздел 1.1, железопътните предприятия в миналото преживяха ситуация на диспропорция между приходите и разходите си, по-специално по отношение на инвестиционните си разходи. Това доведе до сериозна задлъжнялост, чието финансово обслужване представлява много голямо бреме за железопътните предприятия и ограничава техния капацитет за предприемане на нужните инвестиции както в инфраструктурата, така и в обновяването на подвижния състав.

(42) Директива 91/440/ЕИО изрично взе под внимание тази ситуация. От седмото съображение на тази директива следва, че държавите от ЕАСТ „би следвало да гарантират за ползването на здрава финансова основа на съществуващите публични железопътни предприятия“, и се предвижда, че за тази цел може да се наложи „реорганизация на финансовите схеми“. Член 9 от Директивата гласи: „Държавите-членки, съвместно със съществуващите публично железопътни предприятия, установяват подходящи механизми за намаляване задлъжнялостта на тези предприятия до равнище, което не възпрепятства стабилното им финансово управление и подобрява финансовото им състояние“. Параграф 3 на същия член предвижда отпускането на държавни помощи „за анулиране на задълженията, посочени в настоящия член“ и гласи, че тези помощи се предоставят в съответствие с изискванията на членове 49, 61 и 62 от Споразумението за ЕИП (53).

(43) В началото на 90-те години, след влизането в сила на Директива 91/440/ЕИО, държавите от ЕАСТ значително намалиха задълженията на железопътните предприятия. Преструктурирането на задълженията прие различни форми: а) прехвърляне на всички или част от задълженията на органа, отговарящ за управлението на инфраструктурата, което позволява на железопътното предприятие да функционира на по-здрава финансова основа. Това прехвърляне можа да бъде осъществено при разделянето на дейностите по превозването от управлението на инфраструктурата; б) създаване на отделни структури за финансирането на инфраструктурни проекти (например, високоскоростни линии), позволяващи да се облекчат железопътните предприятия откъм бъдещото финансово бреме, което би представлявало за тях финансирането на тези нови инфраструктури; в) финансово преструктуриране на железопътните предприятия, по-специално чрез анулиране на всички или част от задълженията им.

(44) Тези три вида действия допринесоха за подобряване на финансовото състояние на железопътните предприятия в краткосрочен план. Задлъжнялостта намаля в сравнение с целия пасив, също както и делът на изплатените лихви от оперативните разходи. Като цяло, облекчаването на дълга позволи на железопътните предприятия да подобрят финансовото си състояние поради намаляване на изплащането на капитала и на лихвите. Освен това, подобни намаления допринесоха за намаляване на лихвения процент, което има съществено отражение върху финансовото обслужване на дълга.

(45) Независимо от това, Надзорният орган на ЕАСТ констатира, че нивото на задлъжнялост на множество железопътни предприятия продължава да буди загриженост. Няколко от тези предприятия, имащи ниво на задлъжнялост, по-високо от приемливите нива за едно търговско дружество, все още не могат да се самофинансират и/или не могат да финансират нуждите си от инвестиции чрез доходите, получени в резултат на настоящи и бъдещи транспортни операции. Освен това, в държавите-членки, които се присъединиха към Европейската общност след 1 май 2004 г., се констатира, че нивото на задлъжнялост на предприятията от сектора е значително по-високо от това в останалата част на ЕИП.

(46) Това състояние на нещата се отразява в избора на законодателя на Общността да не променя разпоредбите на Директива 91/440/ЕИО при приемането на Директиви 2001/12/ЕО и 2004/51/ЕО. Тези разпоредби се вписват по този начин в общата рамката, създадена от последователните железопътни пакети.

(47) Настоящата глава има за цел да определи по какъв начин Надзорният орган на ЕАСТ възнамерява да прилага, в светлината на това изискване, наложено от вторичното законодателство, правилата за държавните помощи, съдържащи се в Споразумението за ЕИП, спрямо механизмите за намаляване на задлъжнялостта на железопътните предприятия.

4.2. Наличие на държавна помощ

(48) За начало, Надзорният орган на ЕАСТ отбелязва, че принципа за несъвместимост, установен в член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП се прилага само за помощ, която „нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки“, и то само „доколкото засяга търговията между договарящите страни“. Съгласно установената съдебна практика на Съда на Европейските общности, когато държавна помощ засилва позицията на едно предприятие спрямо други конкурентни предприятия при търговския обмен в рамките на Общността, последните следва да се считат за повлияни от помощта (54).

(49) Всяка държавна мярка, водеща до пълно или частично анулиране на задължения в полза по-специално на едно или повече железопътни предприятия и с държавни средства попада следователно в приложното поле на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП, ако въпросното железопътно предприятие е активно на пазари, отворени за конкуренция, и ако анулирането на задълженията засилва позицията му поне на един от тези пазари.

(50) Надзорният орган на ЕАСТ напомня, че Директива 2001/12/ЕО отвори пазара на международни железопътни товарни услуги за конкуренцията по цялата Трансевропейска железопътна мрежа за товарни превози (TERFN), считано от 15 март 2003 г. Следователно Надзорният орган счита, че по принцип отварянето на пазара за конкуренцията е било изпълнено най-късно до 15 март 2003 г.

4.3. Съвместимост

(51) Когато анулиране на задължение на железопътно предприятие представлява държавна помощ, обхваната от член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП, тя трябва да бъде нотифицирана на Надзорния орган на ЕАСТ съгласно член 62 от Споразумението за ЕИП.

(52) По принцип такава помощ трябва да се разглежда на основата на насоките на Надзорния орган на ЕАСТ за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятията в затруднение от 2004 г. (наричани по-долу за краткост „насоки за държавните помощи за преструктуриране от 2004 г.“), при спазването на глава 5 от настоящите ръководни насоки.

(53) В конкретните случаи, в които анулираните задължения засягат изключително координирането на транспорта, компенсациите за задължения за обществени услуги или счетоводния стандарт, съвместимостта на тези помощи ще бъде проверена въз основа на член 49 от Споразумението за ЕИП, на приетите за неговото изпълнение регламенти и на регламента за стандартизиране на счетоводните сметки (55).

(54) В светлината на член 9 от Директива 91/440/ЕО, Надзорният орган на ЕАСТ освен това счита, че при някои условия, такива помощи трябва да могат да се разрешават при липсата на финансово преструктуриране, когато анулирането се отнася за стари задължения, сключени преди влизането в сила на Директива 2001/12/ЕО, която определя условията на отварянето на сектора за конкуренцията.

(55) Надзорният орган на ЕАСТ изразява становището, че помощите от този тип могат да бъдат съвместими, доколкото те целят да улеснят прехода към отворен железопътен пазар, както е предвидено от член 9 от Директива 91/440/ЕИО (56). Следователно Надзорният орган счита, че такива помощи могат да бъдат считани за съвместими с член 61, параграф 3, буква в) от Споразумението (57), при условие че са изпълнени следните условия.

(56) Първо, помощта трябва да служи за компенсиране на ясно определени и индивидуализирани дългове, сключени преди 15 март 2001 г., дата на влизане в сила на Директива 2001/12/ЕО. Помощта не може при никакви обстоятелства да превишава размера на тези дългове. Логиката на член 9 от Директива 91/440/ЕИО, присъстваща и в следващите директиви, беше да се преодолее нивото на задлъжнялост, натрупано в контекст, в който отварянето на пазара на равнище ЕИП не беше все още решено.

(57) Второ, въпросните задължения трябва да бъдат пряко свързани със железопътната транспортна дейност или с дейности по управление, изграждане или използване на железопътната инфраструктура. Направените задължения за целите на инвестиции, които не са пряко свързани с транспорта и/или железопътните инфраструктури, не отговарят на условията за отпускане на помощ.

(58) Трето, опростяването на задълженията трябва да се извърши в полза на предприятия, които са изправени пред прекомерно ниво на задлъжнялост, което пречи на управлението на здрава финансова основа на тези предприятия. Помощта трябва да бъде нужна за преодоляване на това положение доколкото вероятното развитие на конкуренцията в ЕИП не би им позволило в обозримо бъдеще да оздравят финансовото си състояние. При оценката на този критерий трябва да се вземе под внимание ръстът на производителността, който разумно може да се очаква от предприятието.

(59) Четвърто, помощта не трябва да е по-голяма отколкото е нужно за тази цел. По тази точка също трябва да се вземе предвид бъдещето развитие на конкуренцията. При всички обстоятелства, помощта не трябва да поставя предприятието в по-изгодно положение от това на едно средно, добре управлявано предприятие, имащо същия профил на дейност.

(60) Пето, опростяването на дълговете не трябва да дава на предприятието такова конкурентно предимство, което да препятства развитието на ефективна конкуренция в ЕИП, например осуетявайки навлизането на някои национални или регионални пазари, на външни за тези пазари предприятия или на нови действащи субекти. В частност, помощите, предназначени да опростят задължения, не могат да бъдат финансирани от удръжки, налагани на други железопътни оператори (58).

(61) Когато са изпълнени тези условия, мерките за опростяване на задължения допринасят за постигането на целта по член 9 от Директива 91/440/ЕИО, без да нарушават по един несъразмерен начин конкуренцията и търговския обмен между държавите от ЕИП. Те могат в този случай да бъдат разглеждани като съвместими с общия пазар.

5. ПОМОЩИ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ ПРЕДПРИЯТИЯ – ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ НА ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ „ТОВАРНИ ПРЕВОЗИ“

5.1. Цел

(62) Освен ако специално не е предвидено друго, Надзорният орган на ЕАСТ оценява съвместимостта на държавните помощи за преструктуриране на предприятия в затруднено положение в железопътния сектор на основата на насоките за държавните помощи за преструктуриране от 2004 г. Тези насоки действително не предвиждат дерогация за железопътните предприятия.

(63) В общи линии, едно подразделение на предприятие, т.е. една стопанска единица без юридическа правосубектност, не може да се ползва от помощи за преструктуриране. Насоките за държавните помощи за преструктуриране от 2004 г., се прилагат само спрямо „предприятия в затруднение“. Те също така уточняват в своята точка 12, че едно дружество, „което е част от по-голяма бизнес група или е поето от такава, не може по принцип да се ползва от помощи за преструктуриране, освен ако може да бъде доказано, че неговите затруднения са специфични само за него и не произтичат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата и че тези затруднения са прекалено сериозни, за да могат да бъдат разрешени от самата група“. A fortiori, следва да се избегне възможността едно изкуствено разделение да създаде условия за това губеща дейност в рамките на дадено дружество да получава публични средства.

(64) Независимо от това Надзорният орган на ЕАСТ счита, че европейският сектор на железопътните товарни превози понастоящем се намира в съвсем специфична ситуация, която предполага, в името на общия интерес, да се предвиди, че помощи за железопътно предприятие, които позволяват да се облекчи затрудненото положение на дейностите му, свързани с „товарни превози“, могат при определени условия да се разглеждат като съвместими с общия пазар.

(65) В железопътния сектор днес състоянието на конкуренцията при транспортните товарни дейности твърде се различава от това при пътническия транспорт. Националните пазари за товарни превози са отворени за конкуренцията, докато отварянето за конкуренцията на пазарите за железопътния пътнически транспорт няма да стане факт преди 1 януари 2010 г.

(66) Това положение дава своето финансово отражение, доколкото дейността „товарни превози“ по принцип се регулира единствено от търговските отношения между товародатели и превозвачи. Финансовото равновесие при пътническите транспортни дейности, от друга страна, може да зависи от намесата на органите на публичната власт посредством компенсации за обществена услуга.

(67) Значителен брой европейски железопътни предприятия обаче не са разделили в юридически план пътническите транспортни дейности и железопътните товарно-транспортни дейности, или са ги разделили неотдавна. Действащото в момента законодателство на ЕИП впрочем не предвижда задължение за такова юридическо разделение.

(68) Същевременно съживяването на железопътния товарен транспорт се намира от много години в центъра на приоритетите на Европейската транспортна политика. Причините за това бяха припомнени в глава 1 от настоящите ръководни насоки.

(69) От тази специфика на железопътните товарно-транспортни дейности следва необходимостта от съобразен подход, която бе призната в практиката по вземане на решения на Европейската комисия (59) на основата на Насоките на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение от 1999 г. (60).

(70) Настоящата глава има за цел да посочи, в светлината на практиката по вземане на решения на Надзорния орган на ЕАСТ и взимайки предвид измененията, внесени от насоките за държавните помощи за преструктуриране от 2004 г. спрямо съответните насоки от 1999 г., начина, по който Надзорният орган на ЕАСТ смята да въведе този подход за в бъдеще.

(71) Предвид подчертаните по-горе рискове, този подход е оправдан и ще бъде възприет единствено за подразделенията за товарни превози на железопътните предприятия и за един преходен период, т.е. за преструктуриранията, обявени преди 1 януари 2010 г., дата на отваряне за конкуренцията на пазарите за железопътен пътнически транспорт.

(72) Освен това Надзорният орган на ЕАСТ желае да вземе под внимание факта, че във все повече държави от ЕИП железопътните предприятия адаптираха организацията си по отношение на специфичното развитие на железопътните товарно-транспортни и пътнически транспортни дейности, като отделиха в юридически план своите железопътни товарно-транспортни дейности. Надзорният орган на ЕАСТ следователно ще изиска, в рамките на преструктурирането и преди отпускането на помощта, юридическото отделяне на съответното подразделение за товарни превози, за да се превърне в търговско дружество съгласно общото търговско право. Надзорният орган на ЕАСТ отбелязва, че едно такова отделяне ще донесе, заедно с другите подходящи мерки, значителен принос за едновременното осъществяване на две цели: да изключи всяко кръстосано субсидиране между преструктурираното подразделение и останалата част от предприятието и да гарантира, че финансовите отношения между тези две дейности ще се извършват на търговска основа в дългосрочен план.

(73) За да се избегне всяко съмнение, насоките за държавните помощи за преструктуриране от 2004 г. Ще продължат да се прилагат напълно при разглеждането на помощите, посочени в настоящата глава, освен при дерогациите, изрично предвидени по-нататък.

5.2. Допустимост

(74) Критерият за допустимост трябва да се адаптира, за да включи ситуацията, при която подразделение за „товарни превози“ на железопътно предприятие представлява обособен и постоянен икономически субект, който ще бъде отделен юридически от останалата част от предприятието в процеса на преструктурирането преди отпускането на помощта, и което среща такива трудности, че ако би било отделено от железопътното предприятие, би представлявало „предприятие в затруднение“ по смисъла на насоките за държавните помощи за преструктуриране от 2004 г.

(75) Това предполага по-специално, че съответното подразделение на предприятието е изправено пред сериозни вътрешни затруднения, които не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на железопътното предприятие.

(76) За да може подразделението, подлежащо на преструктуриране, да представлява обособен и постоянен икономически субект, то трябва да извършва всички товаро-транспортни дейности на железопътното предприятие, и то в промишлен, търговски, счетоводен и финансов аспект. Трябва да е възможно да са определи равнището му на загуби и равнището на собствени средства или на капитал, които отразяват в достатъчна степен икономическата реалност на положението, пред което е изправено това подразделение, за да се оценят по съгласуван начин критериите, определени в точка 9 от насоките за държавните помощи за преструктуриране от 2004 г. (61).

(77) При оценяване на това дали едно подразделение е в затруднено положение в смисъла, посочен по-горе, Надзорният орган на ЕАСТ ще вземе под внимание способността на останалата част от железопътното предприятието да осигури оздравяването на подлежащото на преструктуриране подразделение.

(78) Надзорният орган на ЕАСТ е на мнение, че въпреки че описаната ситуация не е обхваната директно от насоките за държавните помощи за преструктуриране от 2004 г., които в своята точка 11 изключват от приложното си поле новосъздадените предприятия, помощи за преструктуриране могат да бъдат отпускани в този контекст, за да се позволи на предприятието, създадено чрез юридическото отделяне, да действа на пазара в условия на жизнеспособност. Тук се предвиждат единствено случаите, при които филиалът, който ще бъде създаден в резултат на юридическото отделяне, обхваща цялото подразделение за товарни превози, така както е описано от отделното счетоводство, създадено в съответствие с член 9 от Директива 91/440/ЕИО, и включва всички активи, пасиви, капитали, задбалансови задължения и работна сила, принадлежащи на подразделението.

(79) Надзорният орган на ЕАСТ счита, че поради същите причини, когато едно железопътно предприятие неотдавна е отделило юридически подразделението си за товарни превози, и когато това подразделение е изпълнявало условията, определени по-горе, въпросният филиал не трябва да бъде считан за новосъздадено предприятие по смисъла на точка 11 от насоките за държавните помощи за преструктуриране от 2004 г. и следователно не е изключен от приложното поле на посочените насоки.

5.3. Връщане на жизнеспособността в дългосрочен план

(80) Надзорният орган на ЕАСТ ще проверява не само дали условията за връщане на жизнеспособността в дългосрочен план, определени от насоките за държавните помощи за преструктуриране от 2004 г., са изпълнени (62), но и дали преструктурирането ще позволи да се гарантира превръщането на дейност „товарни превози“ от защитена и ползваща се с изключителни права в конкурентоспособна в рамките на един отворен пазар. Това преструктуриране ще трябва следователно да засегне всички аспекти на дейност „товарни превози“ — промишлен, търговски и финансов. Планът за преструктуриране, изискван съгласно насоките за помощите за преструктуриране (63), ще трябва да позволи да се осигури съвместимо с изискванията на клиентите ниво на качеството, на надеждността и на обслужването.

5.4. Предотвратяване на всякакво прекомерно нарушаване на конкуренцията

(81) Анализирайки предотвратяването на всякакво прекомерно нарушаване на конкуренцията, както е предвидено в насоките за помощите за преструктуриране от 2004 г., Надзорният орган на ЕАСТ ще се опира също на следните елементи: а) различията между икономическите модели при железопътния и останалите видове транспорт; б) целта на ЕИП за възстановяване на баланса между видовете транспорт; в) състоянието на конкуренцията на пазара в момента на преструктурирането (степен на интегрираност, потенциал за растеж, наличие на конкуренти, перспективи за развитие).

5.5. Помощ, сведена до минимум

(82) Разпоредбите на насоките за държавните помощи за преструктуриране от 2004 г. се прилагат за проверката на този критерии. За тази цел собственият принос на предприятието ще включва приносът на подразделението му за товарни превози, което ще бъде отделено юридически от железопътното предприятие. Надзорният орган на ЕАСТ все пак счита, че напълно специфичното положение на европейския сектор на железопътните товарни превози, което бе припомнено по-горе, може да представлява извънредно обстоятелство по смисъла на точка 43 от посочените насоки. Тя ще може следователно да приеме по-слаби собствени приноси от предвидените от насоките за държавните помощи за преструктуриране от 2004 г., при условие че собственият принос на подразделението „товарни превози“ е възможно най-голям без да се застрашава жизнеспособността на дейността.

5.6. Принцип на еднократната помощ

(83) Що се отнася до принципа на еднократна помощ, той се прилага спрямо отделения юридически филиал като се вземе предвид помощта за преструктуриране, нотифицирана като първоначална помощ за преструктуриране, от която това предприятие се е възползвало. От друга страна помощта за преструктуриране, разрешена при условията, представени в настоящата глава, не се взима предвид при прилагането на принципа на еднократна помощ за останалата част от железопътното предприятие.

(84) За да се избегнат всякакви съмнения, ако железопътното предприятие като цяло вече е получило помощи за преструктуриране, принципът на еднократната помощ се противопоставя на отпускането на помощи по смисъла на настоящата глава за преструктуриране на неговото подразделение за товарни превози.

6. ПОМОЩИ ЗА КООРДИНИРАНЕТО НА ТРАНСПОРТА

6.1. Цел

(85) Както вече бе посочено, член 49 от Споразумението за ЕИП бе приложен чрез Регламент (ЕИО) № 1191/69 и Регламент (ЕИО) № 1107/70, които ще бъдат отменени с Регламента ЗОУ. Регламентът ЗОУ обаче ще може да се прилага само за наземния пътнически транспорт. Той няма да обхване железопътния товарен транспорт, помощите за координиране на транспорта при който ще продължат да бъдат подчинени единствено на член 49 от Споразумението за ЕИП.

(86) Освен това, член 9 от Регламент ЗОУ, отнасящ се до помощите за координиране на транспорта и помощите за научноизследователска и развойна дейност, се прилага изрично, без да се засяга прилагането на член 49 от Споразумението за ЕИП, който следователно ще може да се използва пряко за обосноваване съвместимостта на помощи за координиране на железопътния пътнически транспорт.

(87) Поради това настоящата глава има за цел да определи критериите, които позволяват на Надзорният орган на ЕАСТ да разгледа съвместимостта, на основата на член 49 от Споразумението за ЕИП, на помощите за координиране на транспорта, като цяло (раздел 6.2) и по отношение на определени специфични форми на помощи (раздел 6.3). Надзорният орган на ЕАСТ припомня, че независимо че общите принципи на прилагане на член 49 от Споразумението са естествено подходящи в оценяването на държавни помощи по отношение на Регламент ЗОУ, настоящите ръководни насоки не се занимават с подробните правила за прилагане на въпросния регламент.

6.2. Общи съображения

(88) Член 49 от Споразумението за ЕИП предвижда съвместимостта на помощите, които отговарят на нуждите от координиране на транспорта. Съдът на Европейските общности постанови, че този член „допуска съвместимостта с Договора на помощи за транспорта само в строго определени случаи, които не вредят на общите интереси на Общността“ (64).

(89) Понятието „координиране на транспорта“, използвано в член 49 от Споразумението за ЕИП, има значение, което излиза извън рамките на простия факт да улеснява развитието на една стопанска дейност. То предполага намеса от страна на органите на публичната власт, която цели да насочи развитието на транспортния сектор в името на общия интерес.

(90) Постигнатият напредък при либерализацията на наземния транспортен сектор в някои отношения значително смекчи нуждата от координиране. По принцип, в условията на един ефикасен либерализиран сектор координацията може бъде следствие от действието на пазарните сили. Независимо от това, както бе посочено по-горе, факт е, че инвестициите в развитие на инфраструктурите продължават да бъдат осъществявани от органите на публичната власт. Освен това, дори след либерализирането на сектора, могат да продължат да се наблюдават различни случаи на пазарна неефективност. Именно тези случаи оправдават намесата на органите на публичната власт в тази сфера.

(91) Първо, транспортният сектор предполага значителни отрицателни външни ефекти, например между ползвателите (задръствания) или по отношение на цялото общество (замърсяване на околната среда). Тези външни ефекти е трудно да бъдат взети под внимание, по-специално поради вътрешно присъщите ограничения по отношение на възможността за включване на външните разходи, или дори само на преките разходи за ползване, в таксите за достъп до транспортните инфраструктури. Оттук произтичат възможни разминавания между различните видове транспорт, които трябва да бъдат коригирани чрез подкрепа от страна на органите на публичната власт за онези видове транспорт, които причиняват най-малко външни разходи.

(92) Второ, транспортният сектор може да изпита „координационни“ затруднения в стопанския смисъл на думата, например при приемането на общ за железниците стандарт за оперативна съвместимост или при връзките между различните транспортни мрежи.

(93) Трето, железопътните предприятия могат да не бъдат в състояние да извлекат всички ползи от усилията си в областта на научноизследователската, развойната и новаторската дейност (положителни външни ефекти), което също представлява пазарна неефективност.

(94) Наличието в Споразумението за ЕИП на специфична разпоредба, която прави възможно разрешаването на помощи, отговарящи на нуждите от координиране на транспорта, свидетелства за значението на тези опасности от пазарна неефективност и за отрицателното въздействие, което те имат върху развитието на ЕИП.

(95) По принцип, всички помощи, които отговарят на нуждите от координиране на транспорта, трябва да се разглеждат като съвместими със Споразумението за ЕИП.

(96) За да може обаче да бъде считана за „отговаряща на нуждите“ на координирането на транспорта, помощта трябва задължително да бъде необходима и съразмерна с поставената цел. Освен това присъщото ѝ смущаване на конкуренцията не трябва да вреди на общите интереси на ЕИП. Например, една помощ, служеща за пренасочване на транспортния поток на морските превози на къси разстояния към железниците, не би могла да изпълни тези критерии.

(97) На последно място, предвид бързото развитие на транспортния сектор и съответната нужда от координирането му, всяка помощ, съобщена на Надзорния орган на ЕАСТ с цел получаване на решение, обявяващо съвместимостта на тази помощ със Споразумението за ЕИП въз основа на член 49 от него, трябва да се ограничи (65) до максимален срок от 5 години, за да се даде възможност на Надзорния орган на ЕАСТ да я преразгледа в светлината на получените резултати и при нужда да разреши нейното подновяване (66).

(98) Що се отнася по-специално до железопътния сектор, помощите за нуждите на координирането на транспорта могат да приемат различни форми: а) помощ за ползване на инфраструктурата, а именно помощите, отпускани на железопътни предприятия, които са длъжни да заплащат такси за инфраструктурата, която ползват, докато предприятията, предоставящи транспортни услуги, които се опират на други видове транспорт, не заплащат такива такси; б) помощ за съкращаване на външните разходи, която е предназначена да стимулира преразпределянето между видовете транспорт в полза на железопътния, тъй като той поражда по-малко външни разходи в сравнение с други видове, като например автомобилният транспорт; в) помощи за насърчаване на оперативната съвместимост, както и, в степента, в която те отговарят на нуждите от координиране на транспорта, помощите, насърчаващи укрепването на безопасността, премахването на техническите бариери и намаляването на шумовото замърсяване в сектора на железопътния транспорт, наричани по-нататък „помощ за оперативната съвместимост“; г) помощ за научноизследователската и развойна дейност, отговаряща на нуждите на координирането на транспорта.

(99) В следващите раздели Надзорният орган на ЕАСТ подробно ще изложи условия, които, от гледна точка на неговата практика по вземането на решения, позволяват да се гарантира по отношение на тези различни видове помощи за координирането на транспорта, че въпросните помощи отговарят на условията за съвместимост, посочени в член 49 от Споразумението за ЕИП. Предвид специфичното естество на помощите за научно-изследователска и развойна дейност, критериите, приложими за този вид мерки, се разглеждат отделно.

6.3. Критерии, приложими за помощите за ползване на железопътната инфраструктура, за съкращаване на външните разходи и за оперативната съвместимост

(100) Оценката на съвместимостта на помощите за ползване на инфраструктурата, за съкращаване на външните разходи и за оперативната съвместимост по отношение на член 49 от Споразумението за ЕИП съответства на практиката на Европейската комисия по вземане на решения в съответствие с член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70. В светлината на тази практика, подробно описаните по-долу условия изглежда са достатъчни за да се направи извод за съвместимостта на помощта.

6.3.1. Разходи, които отговарят на условията за отпускане на помощ

(101) Разходите, които отговарят на условията за отпускане на помощ, се определят на основата на следните елементи.

(102) По отношение на помощта за ползване на железопътни инфраструктури, разходите, които отговарят на условията за отпускане на помощ, са допълнителните разходи за ползване на инфраструктурата, които се поемат от железопътния транспорт, но не и от конкурентен вид транспорт, замърсяващ в по-голяма степен околната среда.

(103) По отношение на помощта за съкращаване на външните разходи, разходите, които отговарят на условията за отпускане на помощ, са онази част от външните разходи, които железопътният транспорт позволява да се избегнат в сравнение с конкурентните видове транспорт.

(104) В тази връзка следва да се припомни, че член 10 от Директива 2001/14/ЕО изрично позволява на държавите от ЕИП да приложат схема за компенсиране за очевидно неизплатени разходи за екология, произшествия и инфраструктура при конкурентни видове транспорт, доколкото тези разходи надвишават еквивалентните разходи при железопътен транспорт. Ако все още не съществува законодателство на ЕИП, което да хармонизира методите на изчисляване на таксите за достъп до инфраструктурата за различните видове наземен транспорт, за прилагането на настоящите ръководни насоки, Надзорният орган на ЕАСТ ще отчита развитието на правилата, приложими за разпределянето на разходите за ползване на инфраструктурата и външните разходи (67).

(105) Както по отношение на помощта за ползване на железопътната инфраструктура, така и по отношение на помощта за съкращаване на външните разходи, държавата от ЕАСТ трябва да предостави сравнителен, прозрачен, обоснован и количествен анализ на разходите при железопътния транспорт и алтернативните варианти, основаващи се на други видове транспорт (68). Използваният метод и извършените изчисления трябва да бъдат направени публично достояние (69).

(106) Що се отнася до помощта за оперативната съвместимост, разходите, които отговарят на условията за отпускане на помощ, обхващат, в степента, в която допринасят за целите на координиране на транспорта, всички инвестиции, свързани с монтажа на системи за сигурност и оперативна съвместимост (70), или с намаляването на шума както в железопътните инфраструктури, така и при подвижния състав. В частност са обхванати всички инвестиции, свързани с внедряването на ERTMS (European Rail Traffic Management System — Европейска система за контрол на влаковете) и на всяка сходна мярка, която би могла да съдейства за премахване на техническите бариери за европейския пазар на железопътни услуги (71).

6.3.2. Необходимост и съразмерност на помощта

(107) Надзорният орган на ЕАСТ счита, че съществува презумпция за необходимост и съразмерност на помощта, когато интензитетът на помощта остава по-нисък от следните стойности: а) за помощта за ползване на железопътната инфраструктура, 30 % от общите разходи на железопътния транспорт, в границите на 100 % от допустимите разходи (72); б) по отношение на помощта за съкращаване на външните разходи — 30 % (73) от общите разходи на железопътния транспорт, в границите на 50 % от разходите, които отговарят на условията за отпускане на помощ (74); в) в случая на помощи за съвместимост, 50 % от допустимите разходи.

(108) За помощите, които надхвърлят тези нива, държавите от ЕАСТ трябва да докажат необходимостта и съразмерността на съответните мерки (75).

(109) Както по отношение на помощта за ползване на железопътните инфраструктури, така и по отношение на помощта за съкращаване на външните разходи, помощта трябва да е строго ограничена по-скоро до компенсирането на скритите (оставащи за сметка на железопътното предприятие) разходи, свързани с използването на железопътния транспорт, отколкото на използването на по-силно замърсяващ околната среда вид транспорт. Когато съществуват няколко конкурентни алтернативни решения, които причиняват по-високи нива на замърсяване на околната среда в сравнение с железопътния транспорт, избраната граница съответства на най-голямата разходна разлика между тези различни варианти. Когато са спазени праговете на интензитет, посочен в точка 107, може да се приеме, че е изпълнен критерият за недопускане на свръхкомпенсиране.

(110) При всички обстоятелства, когато получател на помощта е железопътно предприятие, трябва да се докаже, че помощта действително има стимулиращ ефект за преминаване към използване на железопътен транспорт. Това ще изисква по принцип помощта да намери отражение в цената, изисквана от пътника или товародателя, тъй като именно на това ниво се извършва изборът между железниците и по-силно замърсяващите околната среда видове транспорт, какъвто е автомобилният транспорт (76).

(111) На последно място, що се отнася по-специално до помощта за ползване на инфраструктурата и за съкращаване на външните разходи, необходимо е да съществуват реалистични перспективи за запазване на прехвърления към железниците трафик, за да доведе помощта до устойчиво прехвърляне на трафик.

6.3.3. Заключение

(112) Помощите за ползване на железопътната инфраструктура, за съкращаване на външните разходи и за оперативната съвместимост, които са необходими и съразмерни и съответно не вредят на конкуренцията в разрез с общите интереси, трябва да бъдат считани за съвместими по смисъла на член 49 от Споразумението за ЕИП.

6.4. Съвместимост на помощта за научноизследователска и развойна дейност

(113) В областта на наземния транспорт, член 3, параграф 1, буква в) от Регламент (ЕИО) № 1107/70, приет на основание на член 73 от Договора за ЕО, предвижда възможност за отпускане на помощи за научноизследователска и развойна дейност. Европейската комисия наскоро разви практика при прилагането на тази разпоредба (77).

(114) Член 9, параграф 2, буква б) от Регламент ЗОУ възпроизвежда текста на член 3, параграф 1, буква в) от Регламент (ЕИО) № 1107/70. По силата на тази разпоредба помощта, която има за цел да улесни научните изследвания или разработки на по-икономични за ЕИП като цяло форми и технологии за железопътен пътнически транспорт, ограничена е до експерименталната фаза и не се отнася до фазата на търговска експлоатация на тези форми и технологии, трябва да се разглежда като отговаряща на нуждите от координиране на транспорта.

(115) Член 9, параграф 2, буква б) от Регламент ЗОУ освен това се прилага, без да се засяга член 61 от Споразумението за ЕИП. Следователно, помощта за научноизследователска, развойна и новаторска дейност в областта на пътническия транспорт, когато не е обхваната от член 9 на Регламент ЗОУ, както и помощта, която се отнася само за товарния транспорт, ще могат да се разглеждат като съвместими на основание на член 61, параграф 3, буква в) от Споразумението за ЕИП.

(116) В тази връзка Надзорният орган на ЕАСТ определи в Насоките за държавна помощ за научноизследователска и развойна дейност и иновации (78) (по-нататък „насоки за НИРДИ“) условията, при които той ще обяви за съвместими с ЕИП, на основание член 61, параграф 3, буква в) от Споразумението за ЕИП, помощите от този вид. Насоките за НИРДИ се прилагат „към помощта за подпомагане на научноизследователска и развойна дейност и иновации във всички сектори, които се регламентират от Споразумението за ЕИП. Те също се прилагат и за секторите, в които действат специални правила на Общността за държавни помощи, освен ако в тези правила не е предвидено друго“ (79). Насоките за НИРДИ следователно се прилагат и за помощта за научноизследователска, развойна дейност и иновации в сектора на железопътния транспорт, която не попада в приложното поле на член 3, параграф 1, буква в) от Регламент (ЕИО) № 1107/70 или на член 9 от Регламент ЗОУ (след влизането в сила на последния регламент).

(117) Възможно е съвместимостта на помощта за научноизследователска и развойна дейност да може да бъде анализирана директно въз основа на член 49 от Споразумението за ЕИП, когато целта ѝ отговаря на нуждите от координиране на транспорта. В този случай е уместно да се проверят условията, цитирани по-горе, и по-специално факта, че помощта трябва да бъде необходима и съразмерна с поставената цел и да не вреди на общите интереси на ЕИП. Надзорният орган на ЕАСТ счита, че основните принципи, формулирани в насоките за НИРДИ, са подходящи за анализа на тези различни критерии.

7. ДЪРЖАВНИ ГАРАНЦИИ ЗА ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ ПРЕДПРИЯТИЯ

(118) Насоките на Надзорния орган на ЕАСТ за държавните гаранции (80) определят правния режим, приложим за държавните гаранции, включително в областта на железопътния транспорт.

(119) В точка 1.2 на тези насоки се посочва, че Надзорният орган на ЕАСТ също така „приема за помощ под формата на гаранции по-благоприятните условия на финансиране, получени от предприятия, чиято правна форма изключва фалит или други процедури по несъстоятелност или предвижда изрична държавна гаранция или покритие на загубите от държавата.“

(120) На базата на постоянната практика, Надзорният орган на ЕАСТ и Европейската комисия считат, че неограничените гаранции в един отворен за конкуренцията сектор са несъвместими с Договора и Споразумението за ЕИП. По силата на принципа за пропорционалност, по-специално те не могат да бъдат обосновани със задачи от общ интерес. Действително се оказва невъзможно, в случай на неограничена гаранция, да се провери дали размерът на помощта не надвишава нетната себестойност на предоставяната обществена услуга (81).

(121) Когато държавните гаранции се предоставят на предприятия, едновременно присъстващи на конкурентни и неконкурентни пазари, Комисията и Надзорният орган на ЕАСТ имат за практика да изискват пълното премахване на неограничената гаранция, отпускана на предприятието като цяло (82).

(122) Много железопътни предприятия се ползват с неограничени гаранции. Тези гаранции в най-общи линии са наследство от специфични статути на исторически монополи, създадени за железопътните предприятия преди влизането в сила на Споразумението за ЕИП или преди отварянето на пазара на железопътни транспортни услуги за конкуренцията.

(123) Според данните, с които разполагат Европейската комисия и Надзорният орган на ЕАСТ, тези гаранции съставляват в голяма степен съществуваща помощ. Заинтересованите държави от ЕАСТ се приканват да уведомят Надзорния орган на ЕАСТ за условията за прилагане на тези режими на съществуваща помощ, а също и за планираните мерки за премахването им, в съответствие с процедурата, дефинирана в раздел 8.3.

8. ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ

8.1. Правила за натрупване на помощи

(124) Таваните на помощите, фиксирани в настоящите ръководни насоки, трябва да се прилагат без значение дали подкрепата за проекта е финансирана изцяло или отчасти от държавни източници или от Общността. Помощите, разрешени според настоящите ръководни насоки, не могат да бъдат натрупвани с други държавни помощи по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП, нито с други финансирания от Общността, ако такова натрупване води до ниво на подпомагане, по-високо от предвиденото от настоящите ръководни насоки.

(125) В случай на помощи с различна цел, основаващи се на едни и същи признати разходи, се прилага най-благоприятният таван за помощта.

8.2. Дата на прилагане

(126) Надзорният орган на ЕАСТ ще прилага настоящите ръководни насоки от датата на публикуването им в Официален вестник на Европейския съюз и в Притурката за ЕИП. Надзорният орган на ЕАСТ ще прилага настоящите ръководни насоки спрямо всички нотифицирани или ненотифицирани помощи, по които тя ще се произнесе след датата на публикуването на настоящите ръководни насоки.

8.3. Полезни мерки

(127) В съответствие с член 62, параграф 1 от Споразумението за ЕИП, Надзорният орган на ЕАСТ предлага държавите от ЕАСТ да променят съществуващите свои схеми за помощ, отнасящи се до държавните помощи, визирани от настоящите ръководни насоки, за да се съобразят с тях най-късно две години след публикуването им в Официален вестник на Европейския съюз и в Притурката за ЕИП, и то, при условие че се спазват специфичните разпоредби, предвидени в главата, отнасяща се до държавните гаранции. Държавите от ЕАСТ се поканват писмено да потвърдят, че приемат тези предложения за полезни мерки най-късно една година след датата на публикуване в Официален вестник на Европейския съюз и в Притурката за ЕИП.

(128) В случай че държава от ЕАСТ пропусне да потвърди писмено приемането преди горепосочената дата, Надзорният орган на ЕАСТ ще прилага член 19, параграф 2 от част II на Протокол 3 към Споразумението между държавите от ЕАСТ за създаване на надзорен орган и съд и ще открие, ако е необходимо, процедурата, постановена в тази разпоредба.

8.4. Срок на валидност и доклад

(129) Надзорният орган на ЕАСТ си запазва правото да изменя настоящите ръководни насоки. Надзорният орган ще представя доклад по прилагането им преди всяко изменение и, най-късно 5 години след датата на публикуването им.

(1) Тази глава съответства на Ръководните насоки на Общността за държавните помощи за железопътните предприятия, публикувани в ОВ C 184, 22.7.2008 г., стр. 13.

(2) COM(2001) 370 от 12.9.2001 г., стр. 18.

(3) Съобщение на Комисията „Нека Европа продължава да се движи — Устойчива мобилност за нашия континент — Междинен преглед на Бялата книга за транспорта“, COM(2006) 314, 22.6.2006 г., стр. 21.

(4) Публикувани на уеб страницата на ЕАСТ: http://www.efta.int/advisory-bodies/consultative-committee.aspx.

(5) Параграф 9 от преамбюла на Споразумението за ЕИП изразява решимостта на договарящите страни да съхраняват, опазват и подобряват качеството на околната среда и да гарантират благоразумно и рационално използване на природните ресурси въз основа на, по-конкретно, принципа за устойчиво развитие, както и принципа за предприемане на предохранителни и превантивни мерки. В съответствие с член 1 от Споразумението за ЕИП страните трябва да се стремят към по-тясно сътрудничество по въпросите на околната среда. По силата на член 73 от Споразумението за ЕИП една от целите, които договарящите страни трябва да си поставят, е „съхраняването, предпазването и подобряването качеството на околната среда“, когато предприемат действия в областите на четирите свободи. В допълнение, член 78 от Споразумението за ЕИП насърчава договарящите страни да укрепят и разширят сътрудничеството в рамките на дейностите на Общността, включително в сферата на околната среда.

(6) Член 2 от Договора за ЕО определя като една от основните задачи на Общността да насърчава „устойчив и неинфлационен растеж“, съобразяващ се с околната среда. Тези разпоредби се допълват от специфичните цели, определени в член 174, който гласи, че политиката на Общността в областта на околната среда допринася по-специално за опазване, защита и подобряване на качеството на околната среда. Член 6 от Договора гласи, че „Изискванията за защита на околната среда трябва да бъдат включени в определянето и изпълнението на политиките и действията на Общността, посочени в член 3, в частност, за да се насърчи устойчивото развитие“.

(7) В ЕС от 1995 до 2005 г. железопътните товарни превози (изразени в тонкилометри) са се увеличавали средногодишно с 0,9 %, срещу + 3,3 % средногодишен ръст при автомобилните товарни превози за същия период (източник: Евростат).

(8) В ЕС от 1995 до 2004 г. железопътните пътнически превози (изразени в тонкилометри) са се увеличавали средногодишно с 0,9 %, срещу + 1,8 % средногодишен ръст при частните автомобили за същия период (източник: Евростат).

(9) От 2002 г. насам, по-специално в страните, които отвориха пазарите си за конкуренцията. През 2006 г. се отчита увеличение в размер на 3,7 % на обема на железопътните товарни превози и в размер на 3 % на обема на пътническите превози. Очаква се подобрението да е продължило и през 2007 г.

(10) Съобщение на Европейската комисия „Към железопътна мрежа, ориентирана към товарните превози“ (SEC(2007) 1322, SEC(2007) 1324 и SEC(2007) 1325 от 18 октомври 2007 г.).

(11) Исландия, Малта и Кипър нямат железопътни мрежи.

(12) ОВ L 75, 15.3.2001 г., стр. 1.

(13) ОВ L 75, 15.3.2001 г., стр. 26.

(14) ОВ L 75, 15.3.2001 г., стр. 29. Тази директива е последно изменена с Директива 2007/58/ЕО (ОВ L 315, 3.12.2007 г., стр. 44). Включена в Споразумението за ЕИП с Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 33/2009 от 17 март 2009 г. (ОВ L 130, 28.5.2009 г., стр. 27, и Притурка за ЕИП № 28, 28.5.2009 г., стр. 25). Директиви 2001/12/ЕО, 2001/13/ЕО и 2001/14/ЕО са включени в Споразумението за ЕИП с Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 118/2001 от 28 септември 2001 г. (ОВ L 322, 6.12.2001 г., стр. 32 и Притурка за ЕИП № 60, 6.12.2001 г., стр. 29). Това решение изменя Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 7/94 от 21 март 1994 г. за включване на Директива 91/440/ЕИО на Съвета (ОВ L 160, 28.6.1994 г., стр. 1, Притурка за ЕИП № 17, 28.6.1994 г., стр. 1) и Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 71/95 от 15 декември 1995 г. за включване на Директива 95/18/ЕО на Съвета (ОВ L 57, 7.3.1996 г., стр. 37, Притурка за ЕИП № 11, 7.3.1996 г., стр. 14).

(15) ОВ L 164, 30.4.2004 г., стр. 1. Включен в Споразумението за ЕИП чрез Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 82/2005 от 10.6.2005 г. (ОВ L 268, 13.10.2005 г., стр. 13, Притурка за ЕИП № 52, 13.10.2005 г., стр. 7).

(16) ОВ L 164, 30.4.2004 г., стр. 44.

(17) ОВ L 164, 30.4.2004 г., стр. 114.

(18) ОВ L 164, 30.4.2004 г., стр. 164. Директиви 2004/49/ЕО, 2004/50/ЕО и 2004/51/ЕО са включени в Споразумението за ЕИП с Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 151/2004 от 29 октомври 2004 г. (ОВ L 102, 21.4.2005 г., стр. 27, Притурка за ЕИП № 20, 21.4.2005 г., стр. 17). Това решение изменя Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 71/95 от 15 декември 1995 г. за включване на Директива 95/18/ЕО на Съвета (ОВ L 57, 7.3.1996 г., стр. 37, Притурка за ЕИП № 11, 7.3.1996 г., стр. 14), Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 118/2001 от 28 септември 2001 г. за включване на Директиви 2001/12/ЕО, 2001/13/ЕО и 2001/14/ЕО (ОВ L 322, 6.12.2001 г., стр. 32, Притурка за ЕИП № 60, 6.12.2001 г., стр. 29), Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 25/97 от 30 април 1997 г. за приемане на Директива 96/48/ЕО (ОВ L 242, 4.9.1997 г., стр. 74, Притурка за ЕИП № 37, 4.9.1997 г., стр. 74), Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 16/2002 от 1 март 2002 г. за приемане на Директива 2001/16/ЕО (ОВ L 110, 25.4.2002 г., стр. 11 и Притурка за ЕИП № 21, 25.4.2002 г., стр. 8) и Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 7/94 от 21 март 1994 г. за включване на Директива 91/440/ЕИО на Съвета (ОВ L 160, 28.6.1994 г., стр. 1 и Притурка за ЕИП № 17, 28.6.1994 г., стр. 1).

(19) ОВ L 315, 3.12.2007 г., стр. 1. Включена в Споразумението за ЕИП с Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 85/2008 от 2 юли 2008 г. (ОВ L 280, 23.10.2008 г., стр. 20 и Притурка за ЕИП №. 64, 23.10.2008 г., стр. 13.).

(20) ОВ L 315, 3.12.2007 г., стр. 14. Включена в Споразумението за ЕИП с Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 90/2010 от 2 юли 2010 г. (ОВ L 277, 21.10.2010 г., стр. 43 и Притурка за ЕИП № 59, 21.10.2010 г., стр. 12).

(21) ОВ L 315, 3.12.2007 г., стр. 44. Включена в Споразумението за ЕИП с Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 33/2009 от17 март 2009 г. (ОВ L 130, 28.5.2009 г., стр. 27 и Притурка за ЕИП № 28, 28.5.2009 г., стр. 25).

(22) ОВ L 315, 3.12.2007 г., стр. 51. Включена в Споразумението за ЕИП с Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 12/2009 от 5 февруари 2009 г. (ОВ L 73, 19.3.2009 г., стр. 47 и Притурка за ЕИП № 16, 19.3.2009 г., стр. 18).

(23) ОВ L 237, 24.8.1991 г., стр. 25. Включена в Споразумението за ЕИП с Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 7/94 от 21 март 1994 г. Директива, последно изменена с Директива 2007/58/ЕО.

(24) Член 3 от Директива 91/440/ЕИО определя железопътното предприятие като: „всяко публично или частно предприятие, лицензирано съгласно приложимото законодателство на Общността, основният предмет на дейност на което е предоставянето на услуги за железопътен превоз на товари и/или пътници, с изискването предприятието да осигурява тракция; това включва и предприятия, предоставящи само тракция“.

(25) Член 3 от Директива 91/440/ЕИО определя управителя на инфраструктурата като „всеки публичен или частен орган или предприятие, отговорно по-специално за изграждането и поддръжката на железопътната инфраструктура. Това може да включва също експлоатацията на контролните системи и системите за безопасност. Функциите на управител на инфраструктурата на цялата или част от мрежа могат да бъдат възложени на няколко органа или предприятия“.

(26) Член 9, параграф 3 от Директива 91/440/ЕИО гласи, че: „помощи, отпускани от държавите-членки за анулиране на задълженията, посочени в настоящия член, се предоставят в съответствие с изискванията на членове 73, 87 и 88 от Договора“.

(27) По-конкретно, Директива 2004/49/ЕО, включена в Споразумението за ЕИП с Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 151/2004 от 29 октомври 2004 г.

(28) ОВ L 156, 28.6.1969 г., стр. 1. Регламент, последно изменен с Регламент (ЕИО) № 1893/91 (ОВ L 169, 29.6.1991 г., стр. 1).

(29) ОВ L 130, 15.6.1970 г., стр. 1.

(30) ОВ L 156, 28.6.1969 г., стр. 8. Регламент, последно изменен с Регламент (ЕО) № 1791/2006 (ОВ L 363, 20.12.2006 г., стр. 1).

(31) Тези три групи регламенти бяха включени в Споразумението за ЕИП още при неговото съставяне.

(32) Решение на Съда на Европейските общности от 24 юли 2003 г., дело C-280/00, Altmark Trans GmbH и Regierungspräsidium Magdeburg срещу Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH („Altmark“), Сб. 2003 г., стр. I-7747.

(33) Решение Altmark, op.cit., параграф 107.

(34) Вж. в това отношение Решение на Комисията от 28 ноември 2005 г. относно прилагането на член 86, параграф 2 от Договора за ЕО за държавната помощ във вид на компенсация за обществена услуга, предоставена на определени предприятия, натоварени с извършването на услуги от общ икономически интерес, съображение 17 (ОВ L 312, 29.11.2005 г., стр. 67). Това Решение е включено в Споразумението за ЕИП с Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 91/2006 от 7 юли 2006 г. (ОВ L 286, 19.10.2006 г., стр. 31, Притурка за ЕИП № 52, 19.10.2006 г., стр. 24.). Член 86, параграф 2 от Договора за ЕО съответства на член 59, параграф 2 от Споразумението за ЕИП.

(35) Включен в Споразумението за ЕИП с Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 85/2008 от 4 юли 2008 г. (ОВ L 280, 23.10.2008 г., стр. 20, Притурка за ЕИП № 64, 23.10.2008 г., стр. 13.

(36) Те не засягат също така прилагането на Регламент (ЕИО) № 1192/69. Този регламент е включен в Споразумението за ЕИП още при неговото съставяне.

(37) Съобщение на Европейската комисия „Нека Европа продължава да се двж.и — Устойчива мобилност за нашия континент — Междинен преглед на Бялата книга за транспорта“. Вж. също Консултативния комитет на ЕИП относно „Амбициозна транспортна политика“.

(38) Решение на Съда на Европейските общности от 13 юни 2002 г., дело C-382/99, Нидерландия срещу Комисията, Сб. 2002 г., стр. I-5163.

(39) Решение на Съда на Европейските общности от 19 септември 2000 г., дело C-156/98, Германия срещу Комисията, Сб. 2000 г., стр. I-6857.

(40) Решение на Европейската комисия от 7 юни 2006 г., N 478/04, Държавна гаранция за заемите, сключени от Córas Iompair Éireann (CIÉ) за инфраструктурни инвестиции, ОВ C 209, 31.8.2006 г., стр. 8; Решение от 8 март 2006 г., N 284/05, Ирландия — Regional Broadband Programme (ОВ C 207, 30.8.2006 г., стр. 3), параграф 34; и следните решения: Решение 2003/227/ЕО от 2 август 2002 г. относно различните мерки и държавната помощ, инвестирана от Испания в „Terra Mitica SA“ (Бенидорм, Аликанте) (ОВ L 91, 8.4.2003 г., стр. 23), параграф 64; Решение от 20 април 2005 г., N 355/2004, Белгия — Публично-частно партньорство за поставянето под тунел на Krijgsbaan в Deurne, оценяването на индустриалните терени и експлоатацията на летището в Антверпен (ОВ C 176, 16.7.2005 г., стр. 11), параграф 34; Решение от 11 декември 2001 г., N 550/01, Белгия — Публично-частно партньорство за изграждане и инсталиране на товаро-разтоварно оборудване (ОВ C 24, 26.1.2002 г., стр. 2), параграф 24; Решение от 20 декември 2001 г., N 649/2001, United Kingdom — Freight Facilities Grant (ОВ C 45, 19.2.2002 г., стр. 2), точка 45; Решение от 17 юли 2002 г., N 356/2002, Обединеното кралство — Network Rail (ОВ C 232, 28.9.2002 г., стр. 2), параграф 70; N 511/95, Jaguar Cars Ltd. Вж. също така, Насоки на Европейската комисия относно прилагането на членове 92 и 93 от Договора за ЕО и на член 61 от Споразумението за ЕИП относно държавните помощи в авиационния сектор (ОВ C 350, 10.12.1994 г., стр. 5), точка 12; Надзорният орган на ЕАСТ прие съответстващи им насоки с Решение № 124/95/COL от 6 декември 1995 г. (ОВ L 124, 23.5.1996 г., стр. 41 и Притурка за ЕИП № 23, 23.5.1996 г., стр. 104); Бяла книга: Справедливи такси за използването на инфраструктурите (COM(1998) 466 окончателен, точка 43; Съобщение от Комисията до Европейския парламент и Съвета: „Подобряване на качеството на услугите в морските пристанища: ключов елемент в транспортните системи в Европа“ (COM(2001) 35 окончателен, стр. 11.

(41) Източник: UIC Rolling stock fleet в ЕС-25 + Норвегия (2005).

(42) Източник: CER (2005).

(43) Вж. глава 6.

(44) Вж. глава 5, вж. Също Насоките на Надзорния орган на ЕАСТ за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение, приети с Решение № 305/04/COL от 1 декември 2004 г. (ОВ L 97, 15.4.2005 г., стр. 41, Притурка за ЕИП № 21, 28.4.2005 г., стр. 1). Вж. съответните Насоки на Общността (ОВ C 244, 1.10.2004 г., стр. 2).

(45) Регламент (ЕО) № 70/2001 на Комисията от 12 януари 2001 г. за прилагане на членове 87 и 88 от Договора за създаване на ЕО по отношение на държавните помощи на малките и средните предприятия (ОВ L 10, 13.1.2001 г., стр. 33). Регламент, последно изменен с Регламент (ЕО) № 1976/2006 (ОВ L 368, 23.12.2006 г., стр. 85). Регламентът е включен в Споразумението за ЕИП, приложение XV, с Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 88/2002 от 25 юни 2002 г. (ОВ L 266, 3.10.2002 г., стр. 56, Притурка за ЕИП № 49, 3.10.2002 г., стр. 42).

(46) Надзорният орган на ЕАСТ прие Насоки относно държавната помощ за защита на околната среда с Решение № 500/08/COL от 16 юли 2008 (ОВ L 144, 10.6.2010 г., стр. 1 и Притурка за ЕИП № 29, 10.6.2010 г., стр. 1). Вж. съответните Насоки на Общността (ОВ C 82, 1.4.2008 г., стр. 1).

(47) Регламент (ЕИО) № 1191/69. цитиран по-горе, включен в Споразумението за ЕИП от неговото създаване; Регламент „ЗОУ“ на Европейския парламент и на Съвета, цитиран по-горе, и включен в Споразумението за ЕИП с Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 85/2008, в което вниманието следва да се насочи към член 3, параграф 1 от Регламента: „Когато компетентният орган реши да предостави на оператор по свой избор изключително право и/или компенсация от какъвто и да е характер в замяна на изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги, той прави това в рамките на обществена поръчка за услуги“.

(48) Вж. точка 8 от Насоките на Надзорния орган на ЕАСТ за национална регионална помощ за 2007—2013 г., приети с Решение 85/06/COL от 6 април 2006 г. (ОВ L 54, 28.2.2008 г., стр. 1, и Притурка за ЕИП № 11, 28.2.2008 г., стр. 1). Вж. съответните Насоки на Общността (ОВ C 54 от 4.3.2006 г., стр. 13, точка 8).

(49) Надзорният орган на ЕАСТ отбелязва, че този аргумент, в зависимост от специфичните обстоятелства по конкретния случай, може да се приложи mutatis mutandis спрямо подвж.ния състав, използван в рамките на автомобилния пътнически обществен транспорт, когато последният отговаря на най-новите стандарти на Общността, които са приложими спрямо новите возила. Ако случаят е такъв, в интерес на равнопоставеното третиране Надзорният орган на ЕАСТ ще приложи в подобни ситуации описания тук подход към железопътния подвж.ен състав. Надзорният орган на ЕАСТ насърчава държавите от ЕАСТ, когато те отпускат този вид помощи за подкрепа на най-малко замърсяващите технологии и ще проучи в каква степен е целесъобразна специфична финансова подкрепа, водеща до по-високи интензитети на помощи в полза на такива технологии.

(50) Най-слабо населените региони представляват региони от ниво NUTS-II или са част от тях, с гъстота на населението от максимум 8 жители на квадратен километър, и се простират до съседни зони с по-малки размери, отговарящи на същия критерий за населението.

(51) Помощите за придобиване на нови транспортни возила, които надхвърлят общностните стандарти или които увеличават нивото на опазване на околната среда при отсъствие на общностни стандарти, са възможни в рамките на насоките относно държавните помощи за опазване на околната среда.

(52) Когато линията или специфичната услуга обслужва систематично (т.е. по всеки маршрут) региона, за който се прилага най-високата стойност на интензитета, тази стойност се прилага за общите допустими разходи. Когато регионът, за който се прилага най-високата стойност на интензитета, се обслужва само на случаен принцип, тази стойност се прилага само за частта от допустимите разходи, предназначени за обслужването на този регион.

(53) Вж. бележка под линия 26.

(54) Решение на Съда на Европейските общности от 17 септември 1980 г. по Дело 730/79 Philip Morris срещу Комисията [1980 г.] ECR 2671, параграф 11.

(55) Регламент (ЕО) № 1192/69

(56) Надзорният орган на ЕАСТ прилага по аналогия някои условия, предвидени в Съобщението на Европейската комисия относно методиката за анализ на държавните помощи, свързани с невъзвръщаеми разходи, от 26 юли 2001 г., SEC(2001) 1238.

(57) Без да се засяга прилагането на Регламенти (ЕИО) № 1191/69, (ЕИО) № 1192/69 и (ЕИО) № 1107/70.

(58) Без да се засяга прилагането на Директива 2001/14/ЕО.

(59) Вж. Решение на Европейската комисия от 2 март 2005 г., N 386/04, „Помощ за преструктурирането на SNCF Freight“ (ОВ C 172, 12.7.2005 г., стр. 3).

(60) ОВ C 288, 9.10.1999 г., стр. 2. Надзорният орган на ЕАСТ прие съответни насоки с Решение № 329/99/COL от 16 декември 1999 г. (ОВ L 241, 26.10.2000 г., стр. 1).

(61) Точка 9 от насоките за държавните помощи за преструктуриране гласи: „По-специално, едно предприятие по-принцип и независимо от неговата големина се смята, че се намира в затруднение за целите на настоящите насоки при следните обстоятелства:

a) в случай на дружество с ограничена отговорност, когато първоначално регистрираният му капитал е намалял с повече от половината и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца;“ или

„б) в случай на дружество, при което част от членовете носят неограничена отговорност за дълговете на дружеството, когато повече от половината капитал, посочен в баланса на предприятието, е изразходван и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца;“ ии

„в) каквото и да е по вид предприятие, което отговаря на критериите на вътрешното право за прилагане на процедура по обявяване в несъстоятелност“.

(62) Вж. по-специално точки 33—36 от насоките относно държавните помощи за преструктуриране.

(63) Вж. по-специално раздел 3.2 от насоките за преструктуриране.

(64) Решение на Съда на Европейските общности от 12 октомври 1978 г., Дело 156/77, Комисията срещу Белгия, Сб. 1978 г., стр. 1881, точка 10.

(65) Ibidem.

(66) Този период е удължен до 10 години за мерките, попадащи в обхвата на член 15, параграф 1, буква д) от Директива 2003/96/ЕО на Съвета от 27 октомври 2003 г. относно преструктурирането на правната рамката на Общността за данъчно облагане на енергийните продукти и електроенергията (ОВ L 283, 31.10.2003 г., стр. 51); Директива, последно изменена с Директива 2004/75/ЕО (ОВ L 157, 30.4.2004 г., стр. 100). Вж. по-специално Решение на Европейската комисия от 2 април 2008 г., NN 46/B/2006, Словакия — Excise duty exemptions and reductions provided for by Council Directive 2003/96/ЕС (transport sector), все още непубликувано. Директива 2003/96/ЕО на Съвета не е включена в Споразумението за ЕИП, тъй като засяга данъчната хармонизация, която не попада в приложното поле на Споразумението за ЕИП.

(67) В тази връзка член 11, параграф трети от Директива 1999/62/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 1999 г. относно заплащането на такси от тежкотоварни автомобили за използване на определени инфраструктури (ОВ L 187, 20.7.1999 г., стр. 42), включен в Споразумението за ЕИП с Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 5/2002 от 1 февруари 2002 г. (ОВ L 88, 4.4.2002 г., стр. 9 и Притурка за ЕИП № 18, 4.4.2002 г., стр. 6), изменена с Директива 2006/103/ЕО (ОВ L 363, 20.12.2006 г., стр. 344), включена в Споразумението за ЕИП с Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 132/2007 от 26 октомври 2007 г. (ОВ L 100, 10.4.2008, стр. 1 и Притурка за ЕИП № 19, 10.4.2008 г., стр. 1) предвижда, че „Не по-късно от 10 юни 2008 г. Комисията след проучване на всички становища, включващи разходи, свързани с околна среда, шум, задръствания и здравеопазване, представя общо приложим, прозрачен и понятен модел за оценка на всички външни разходи, който да служи като база за бъдещи калкулации на инфраструктурните такси. Този модел трябва да се придружава от анализ на влиянието от поемането на външните разходи за всички видове транспорт и стратегия за поетапно въвеждане на модел за всички видове транспорт“. В рамките на подготовката на съобщение относно поемането на външните разходи за постигане на тази цел, на 16 януари 2008 г. Европейската комисия публикува ръководство, включващо направени към днешна дата проучвания за външните разходи на транспортния сектор (http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm). Това ръководство, изготвено съвместно от множество институти за изследване на транспорта, може да се използва, заедно с други елементи, за определяне на допустимите разходи. Освен това, Европейската комисия публикува документа COM(1998) 466 — – Бяла книга, озаглавена „Справедливо заплащане за ползване на инфраструктурата — – Поетапен подход за установяване на обща рамка за таксуването за ползване на транспортните инфраструктури в ЕС“ (Бюлетин на ЕС — – Притурка 3/98).

(68) Държавите от ЕАСТ ще могат да намерят указания във връзка с различните методи за изчисляване на външните разходи в приложение 2 към Зелената книга на Комисията „Към справедливо и ефикасно тарифиране в транспорта — – Варианти за поемане на външните разходи за транспорта в ЕС“ (Бюлетин на ЕС — – Притурка 2/96); Документ COM(1995) 691 окончателен) и в проучването, което Комисията публикува на 16 януари 2008 г. (Вж. член 11 от Директива 1999/62/ЕО).

(69) Член 10 от Директива 2001/14/ЕО.

(70) Вж. по-специално Директива 96/48/ЕО на Съвета от 23 юли 1996 г. относно оперативната съвместимост на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове (ОВ L 235, 17.9.1996 г., стр. 6), включена в Споразумението за ЕИП с Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 25/97 (ОВ L 242, 4.9.1997 г., стр. 74, Притурка за ЕИП № 37, 4.9.1997 г., стр. 74) и Директива 2001/16/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 19 март 2001 г.о тносно оперативната съвместимост на трансевропейската конвенционална железопътна система (ОВ L 110, 20.4.2001 г., стр. 1), включена в Споразумението за ЕИП с Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 16/2002 (ОВ L 110, 25.4.2002 г., стр. 11, Притурка за ЕИП № 21, 25.4.2002 г., стр. 8). И двете директиви са последно изменени с Директива 2007/32/ЕО (ОВ L 141, 25.6.2007 г., стр. 63) и са включени в Споразумението за ЕИП с Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 163/07 (ОВ L 124, 8.5.2008 г., стр. 30, Притурка за ЕИП № 26, 8.5.2008 г., стр. 24).

(71) Изчисляването на допустимите разходи ще отчита евентуалните изменения в таксите за използване на инфраструктурата в зависимост от показателите на подвижния състав (по-специално, шумови показатели).

(72) Вж. в качеството на пример решение на Комисията от 22 декември 2006 г., № 574/05, продължаване на съществуващата схема за помощ N 335/03 — Италия — Frioul-Vénétie-Julienne Помощ за създаването на железопътни магистрали (ОВ C 133, 15.6.2007 г., стр. 6); решение на Комисията от 12 октомври 2006 г., N 427/06, Обединеното кралство Rail Environmental Benefit Procurement Scheme (REPS) (ОВ C 283, 21.11.2006 г., стр. 10).

(73) Регламент (ЕО) № 1692/2006 на Европейския парламент и на Съвета от 24 октомври 2006 г. за въвеждане на втората програма „Марко Поло“ за предоставяне на финансова помощ от Общността за подобряване на екологичните постижения в системата на товарния транспорт („Марко Поло II“) и за отмяна на Регламент (ЕО) № 1382/2003 (ОВ L 328, 24.11.2006 г., стр. 1), включен в Споразумението за ЕИП с Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 70/07 от 29 юни 2007 г. (ОВ L 304, 22.11.2007 г., стр. 54, Притурка за ЕИП № 56, 22.11.2007 г., стр. 8) предвижда в своето приложение I, че финансовата помощ от ЕИП за дейността по прехвърляне към друг вид транспорт е ограничена до максимум 35 % от общата сума на необходимите разходи за осъществяване на дейността и произтичащи от нея цели. В настоящите ръководни насоки, по отношение на държавните помощи за координиране на транспорта критерият е 30 % от общите разходи на железопътния транспорт.

(74) Вж. в качеството на пример решението на Комисията от 22 декември 2006 г., N 552/06, Дания, Удължаване на схемата за е