РЕШЕНИЕ НА НАДЗОРНИЯ ОРГАН НА ЕАСТ

№ 329/05/COL

от 20 декември 2005 година

за приемане на петдесет и четвърто изменение на процедурните и материалноправните правила в областта на държавните помощи, включително предложениe за подходящи мерки

НАДЗОРНИЯТ ОРГАН НА ЕАСТ,

КАТО ВЗЕ ПРЕДВИД Споразумението за Европейското икономическо пространство (1), по-специално членове 61—63 и Протокол 26 към него,

КАТО ВЗЕ ПРЕДВИД Споразумението между държавите от ЕАСТ за създаването на Надзорен орган и Съд (2), и по-специално член 24, член 5, параграф 2, буква б) и член 1 от част I на Протокол 3 и членове 18 и 19 от част II на Протокол 3 към него,

КАТО ИМА ПРЕДВИД, че съгласно член 24 от Споразумението за Надзорен орган и Съд Надзорният орган на ЕАСТ следва да приведе в изпълнение разпоредбите на Споразумението за ЕИП относно държавната помощ,

КАТО ИМА ПРЕДВИД, че съгласно член 5, параграф 2, буква б) от Споразумението за Надзорен орган и Съд Надзорният орган на ЕАСТ следва да публикува известия или насоки по въпросите, застъпени в Споразумението за ЕИП, ако това е изрично предвидено в това споразумение или в Споразумението за Надзорен орган и Съд, или ако Надзорният орган на ЕАСТ сметне това за необходимо,

КАТО НАПОМНЯ процедурните и материалноправните норми в областта на държавната помощ (3), приети на 19 януари 1994 г. от Надзорния орган на ЕАСТ (4),

КАТО ИМА ПРЕДВИД, че на 6 септември 2005 г. Европейската комисия прие ново съобщение, което установява принципите за прилагане на правилата за държавна помощ относно финансирането на летища и начална помощ за авиокомпании с полети от регионални летища (5),

КАТО ИМА ПРЕДВИД, че това съобщение също е от значение за Европейското икономическо пространство,

КАТО ИМА ПРЕДВИД, че следва да се осигури единно прилагане на правилата за държавната помощ на ЕИП на територията на Европейското икономическо пространство,

КАТО ИМА ПРЕДВИД, че съгласно точка II от раздел „ОБЩИ“ в края на приложение XV към Споразумението за ЕИП, Надзорният орган на ЕАСТ следва да приеме, след провеждане на консултации с Комисията, актове, съответстващи на тези, приети от Европейската комисия,

КАТО се консултира с Европейската комисия,

КАТО НАПОМНЯ, че Надзорният орган на ЕАСТ се консултира с държавите от ЕАСТ с писма от 7 ноември 2005 г. по въпроса,

ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:

(1) Наричано по-долу „Споразумението за ЕИП“.

(2) Наричано по-долу „Споразумение за Надзорен орган и Съд“.

(3) Наричани по-долу „Насоки за държавната помощ“.

(4) Първоначално публикувани в ОВ L 231, 3.9.94 г. и в притурката за ЕИП към него № 32 от същата дата. Осъвременена редакция на Насоките за държавната помощ може да се намери на страницата на органа: www.eftasurv.int

(5) Насоки на Общността относно финансирането на летища и начална помощ за авиокомпании с полети от регионални летища (ОВ C 312, 9.12.2005 г., стp. 1).

ПРИЛОЖЕНИЕ

„30A. ФИНАНСИРАНЕ НА ЛЕТИЩА И НАЧАЛНА ПОМОЩ ЗА АВИОКОМПАНИИ С ПОЛЕТИ ОТ РЕГИОНАЛНИ ЛЕТИЩА 30A.1. Въведение 30A.1.1. Общ контекст (1) Комисията на Европейските общности (наричана по-долу „Европейска комисия“ или „Комисията“) издаде съобщение относно финансирането на летища и начална помощ за авиокомпании с полети от регионални летища, които представляват част от общия план за създаване на единно европейско въздушно пространство. Пакетът от мерки за либерализация, известен като „третият въздушен пакет“, действащ в Европейския съюз от 1993 г., а в ЕИП от 1994 г., даде възможност на всички въздушни превозвачи, които притежават лиценз на ЕИП, да имат неограничен достъп в границите на пространството, покрито от Споразумението за ЕИП, със свободни тарифи от месец април 1997 г. (1) Като резултат, с цел гарантиране на гражданите на постоянни качествени услуги на достъпни цени в цялата територия, държавите от ЕИП по свое желание установиха задължения за общественото обслужване във връзка с честота, точността, наличността на места или преференциални цени за определени категории потребители в границите на ясна законова рамка. Тези задължения за общественото обслужване дадоха възможност на въздушния транспорт да направи съществен принос към икономическото и социално сближаване и балансираното развитие на тези региони. (2) В допълнение бяха предприети известен брой мерки в области като разпределяне на слотове (2), наземно обслужване (3) и компютризирани системи за резервация (4), с цел да се подкрепи либерализацията на този пазар и да се позволи на фирмите да се конкурират при равни условия. (3) Надзорният орган на ЕАСТ (наричан по-долу „органът“) счита, че Насоките на Европейската комисия са от значение за ЕИП и с настоящото приема съответните Насоки по силата на правомощията си, предоставени от член 5, параграф 2, буква б) от Споразумението между държавите от ЕАСТ за създаване на Надзорен орган и Съд (наричано по-долу „Споразумение за Надзорен орган и Съд“) (5). (4) Органът счита, че летищата оказват въздействие върху успеха на местните икономики и върху поддържането на местни услуги като образование и здравеопазване. Пътническите и товарните услуги могат да бъдат от решаващо значение за конкурентоспособността и развитието на някои региони. Летищата, които предоставят добри услуги, могат да действат като притегателни точки за авиокомпаниите и по този начин да насърчават търговските дейности, както и икономическото, социално и регионално сближаване в областите, обхванати от Споразумението за ЕИП. (5) Още повече, органът приветства развитието и оценява приноса на нискотарифните авиокомпании за цялостното намаляване на цените на въздушния транспорт в Европа, по-широкия кръг от предоставяни услуги и достъпността на въздушния транспорт за по-широк кръг от пътници. Все пак, органът трябва въпреки всичко да осигури спазването на Споразумението за ЕИП, по-специално на правилата за конкуренцията и най-вече тези, отнасящи се до държавната помощ. 30A.1.1.1. Видове летища (6) В летищния сектор понастоящем съществуват няколко различни нива на конкуренция между различните видове летища. Това е ключов фактор при проучване на държавната помощ и той прави задължително изследването на степента, до която конкуренцията може да бъде нарушена, а действието на Споразумението за ЕИП — повлияно. Сценариите за конкуренция се оценяват за всеки конкретен случай въз основа на въпросните пазари. Все пак от проучванията (6) е видно, че като цяло големите международни транспортни центрове се конкурират със сходни летища на всички засегнати пазари на транспорта, като нивото на конкуренция зависи от фактори като претоварване и наличие на алтернативен транспорт, или в някои определени случаи (виж по-долу) — се конкурират с големи регионални летища. Големите регионални летища могат да се конкурират не само с други големи регионални летища, но също така и с големите транспортни центрове в ЕИП и със сухопътния транспорт, особено ако съществува висококачествен сухопътен достъп до летището. Това изследване показа също така, че малки летища обикновено не се конкурират с други летища с изключение, в някои случаи, със съседни летища с приблизително същия размер, чиито пазари се припокриват. (7) За целите на настоящите насоки органът определи следните четири категории летища: — категория A, наричана по-нататък „големи летища на ЕИП“, с повече от 10 милиона пътници на година; — категория B обхваща „националните летища“ с годишен пътникопоток между 5 и 10 милиона души; — категория C обхваща „големите регионални летища“ с годишен пътникопоток между 1 и 5 милиона души; — категория D, наричана по-нататък „малки регионални летища“, с годишен пътникопоток под 1 милион души. 30A.2. Цели на настоящите насоките и промени в сравнение с насоките от 1994 година (8) Глава 30 от Насоките на Надзорния орган относно държавната помощ отпраща към Насоките на Европейската комисия от 1994 г. относно приложението на член 92 (сега 87) и член 93 (сега 88) от Договора за ЕО и член 61 от Споразумението за ЕИП относно държавната помощ във въздухоплавателния отрасъл (7) (наричани по-долу „Насоки във въздухоплавателния отрасъл“). Насоките във въздухоплавателния сектор не покриват всички нови аспекти, отнасящи се до финансирането на летища и начална помощ за нови маршрути. (9) Насоките на Комисията от 1994 г. се отнасят почти изключително до условията за предоставяне на държавна помощ на авиокомпании, като ограничават пряката оперативна помощ за авиокомпании единствено до изпълняване на задължения за обществена услуга и до помощи със социален характер. Част II.3 от Насоките на Комисията от 1994 г. се отнасят до държавни инвестиции в летищна инфраструктура. Те постановяват, че „проектите за изграждане на (летищна) инфраструктура представляват обща мярка на икономическа политика, която не може да бъде контролирана от Комисията съгласно правилата на Договора относно държавните помощи. Този общ принцип се прилага само по отношение изграждането на инфраструктури от държавите-членки и не се прилага по отношение на помощ, която е в резултат на преференциално отношение към определени компании за използването на тези инфраструктури.“ Следователно сегашните насоки по-скоро допълват, отколкото да заменят насоките от 1994 г., като определят точно как трябва да се прилагат правилата за защита на конкуренцията към различните способи за финансиране на летища (виж раздел 30A.4) и правилата за началната помощ за авиокомпании с полети от регионални летища (виж раздел 30A.5). (10) В тази връзка, органът взема под внимание приноса от развитието на регионалните летища. По този начин: — увеличеното използване на регионални летища е предимство в борбата с претовареността на въздушния трафик в големите европейски транспортни центрове. В своята Бяла книга „Европейска транспортна политика за 2010 г.: време за решения“ (8) Комисията обяснява, че „вече съществува специален план за действие относно претовареността в небето, но претовареността на земята все още не получава нужното внимание и ангажираност. Въпреки това, почти половината от петдесетте най-големи европейски летища вече са достигнали или са близо до точката на насищане по отношение на неземния си капацитет“; — увеличаването на местата за достъп до вътрешноевропейски полети повишава мобилността на европейските граждани; — развитието на тези летища помага и на развитието на регионалните икономики. Все пак, регионалните летища често са изправени пред по-неблагоприятно положение в процеса на развитие на своите услуги в сравнение с големите европейски транспортни центрове като Лондон, Париж или Франкфурт. Те не разполагат с голяма авиокомпания, която е съсредоточила дейността си на това летище, за да предложи на пътниците възможно най-много връзки и да се възползва от съществени икономии от мащаба, които подобна структура позволява. Те може да не са достигнали до критичния размер, който е необходим, за да станат привлекателни в достатъчна степен. В допълнение, регионалните летища често трябва да преодоляват лош търговски облик и незабележимост на пазара, дължащи се на това, че са разположени в области, засегнати от икономически трудности. (11) Именно поради това в настоящите насоки органът е възприел положителен подход към развитието на регионалните летища, докато в същото време се стреми да осигури строго съответствие с принципите на прозрачност, недискриминация и пропорционалност, така че да предотврати всякакво нарушаване на конкуренцията, което не би било в общ интерес във връзка с общественото финансиране на регионалните летища и държавната помощ за авиокомпаниите. (12) Този подход трябва също така да съответства на общите цели на транспортната политика, по-специално на интермодалността с железопътния транспорт. В последните години беше направен значителен принос по отношение на политиката и на финансирането за изпълнение на амбициозни програми за развитие на високоскоростна железопътна мрежа. Високоскоростният железопътен транспорт предлага една много привлекателна алтернатива на пътуването по въздух по отношение на време, цена, удобство и устойчиво развитие. Въпреки работата, която остава да се свърши за разширяване на високоскоростната железопътна мрежа, която да обхваща цялата област, покрита от Споразумението за ЕИП, ще трябва да се търси начин за извличане на ползи от капацитета на високоскоростния железопътен транспорт за осигуряване на ефективни, висококачествени връзки и за поощряване на сътрудничеството между железопътните и въздушните оператори в съответствие с член 53 от Споразумението за ЕИП, с цел развитие на интермодалността между двата вида транспорт в интерес на потребителите. (13) Доколкото тези насоки вземат отношение по въпроси като липсата или наличието на помощ, те предоставят с информативна цел общото тълкуване, което органа дава на тези проблеми по време на тяхното съставяне. То е само насочващо и не засяга тълкуванието на общата концепция от Съда на ЕАСТ или от съдилищата на Общността. 30A.3. Обхват и общи правила за съвместимост 30A.3.1. Обхват и правно основание (14) Тази рамка определя до каква степен и как държавното финансиране на летища и държавната помощ за стартиране на въздушни маршрути ще бъдат оценявани от органа в светлината на правилата и процедурите за държавната помощ. Органът основава своята оценка на член 59, параграф 2 или член 61, параграф 3, букви a), б) или в) от Споразумението за ЕИП. (15) Член 59, параграф 2 от Споразумението за ЕИП позволява на държавите от ЕАСТ да направят дерогация от правилата за държавната помощ по отношение на предприятия, които са натоварени с управлението на услуги от обществен икономически интерес, ако прилагането на тези правила води до правен или фактически провал на изпълнението на специалната функция, която им е възложена, и ако развитието на търговията не е засегнато до степен, която противоречи на интересите на договарящите се страни. (16) Член 61, параграф 3 от Споразумението за ЕИП изброява видовете помощи, които могат да бъдат обявени за съвместими с действието на Споразумението за ЕИП. Член 61, параграф 3, букви a) и в) предвиждат дерогации за помощи, предоставени за насърчаване или улесняване на развитието на определени области и/или определени икономически дейности. (17) В глава 25 от Насоките за държавна помощ относно национална регионална помощ (наричани по-долу „Насоки за национална регионална помощ“) органът е посочил условията, по силата на които регионалната помощ може да се счита за съвместима с действието на Споразумението за ЕИП съгласно член 61, параграф 3, букви a) и в). Оперативната помощ (9), предоставена на летища или авиокомпании (като начална помощ), може да бъде обявена за съвместима само при изключителни обстоятелства и съгласно строги условия в необлагодетелствани региони, т.е. региони, покрити от дерогацията, установена в член 61, параграф 3, буква a) от Споразумението за ЕИП, както и за слабо населени области (10). (18) Съгласно член 61, параграф 3, буква б) помощите, предназначени за подпомагане осъществяването на значим проект от общ европейски интерес може да се считат за съвместими с действието на Споразумението за ЕИП. Специално се посочват проекти, свързани с трансевропейските мрежи, които може да включват проекти за летища. (19) Когато горните разпоредби не са приложими, органът ще направи оценка на съвместимостта на помощта, предоставена на летищата, и на началната помощ съгласно член 61, параграф 3, буква в) от Споразумението за ЕИП. Следващите разпоредби установяват принципите, които ще следва органът при осъществяване на своята оценка. 30A.3.2. Съществуване на държавна помощ 30A.3.2.1. Икономическа дейност на летищата (20) Споразумението за ЕИП заема неутрална позиция по въпроса дали една държава избира публична или частна собственост за летищата си. Що се отнася до съществуването на държавна помощ, същественият въпрос е дали бенефициерът извършва икономическа дейност (11). Няма съмнение, че авиокомпаниите извършват икономическа дейност. Също така, след като веднъж летището започне да осъществява икономическа дейност, независимо от своя правен статут или от начина, по който то се финансира, то съставлява предприятие по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП и следователно правилата за държавна помощ се прилагат (12). (21) В делото „Aéroports de Paris“ (13) Европейският съд (наричан по-долу „Съд“) постанови, че управлението на летището и оперативните дейности, които се състоят в предоставянето на летищни услуги на авиокомпаниите и на различните доставчици на услуги в летищата, представляват икономически дейности, тъй като се състоят в доставката на летищни съоръжения на авиокомпаниите и на различните доставчици на услуги срещу заплащане на такси, чийто размер се определя свободно от управляващия и които не попадат в обхвата на упражняване на официалните му правомощия на публичен орган и са отделими от дейностите в упражнение на тези правомощия. Следователно летищният оператор принципно упражнява в икономическа дейност по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП, към която се прилагат правилата за държавна помощ. (22) Все пак, не всички дейности на един летищен оператор задължително имат икономически характер. Необходимо е да се прави разграничение между неговите дейности и да се установи до каква степен тези дейности имат икономически характер (14). (23) Съдът заявява, че дейности, които обикновено попадат под отговорността на държавата в упражнение на нейната официална власт като публичен орган, нямат икономически характер и не попадат в обхвата на държавната помощ. Такива дейности включват безопасност, контрол на въздушния трафик, полиция, митници и др. Като цяло, финансирането на тези дейности трябва да бъде строго ограничено до компенсиране на разходите, които произтичат от тях, а не да бъдат използвани за финансиране на други икономически дейности (15). Както беше обяснено от Европейската комисия в нейното съобщение от 10 октомври 2001 г., последвало атаките от 11 септември 2001 г., „И без да го казваме е ясно, че ако определени мерки са наложени пряко върху авиокомпаниите и други оператори в сектора като летища, доставчици на наземни услуги и доставчици на навигационни услуги, финансирането на такива мерки от публичните власти не трябва да води до оперативна помощ, несъвместима с Договора.“ 30A.3.2.2. Летищни дейности, които представляват услуги от общ икономически интерес (24) Определени икономически дейности, осъществявани от летищата, могат да бъдат считани от публичните власти като представляващи услуги от общ икономически интерес. В този случай властите налагат на летищния оператор определени задължения за обществена услуга, с цел да гарантира подходящото обслужване на обществения интерес. При такива обстоятелства летищният оператор може да бъде обезщетен от публичните власти за допълнителните разходи, произтичащи от задължението за обществена услуга. Не е невъзможно, в някои изключителни случаи, цялостното управление на едно летище да бъде считано за услуга от общ икономически интерес. В този случай публичните власти могат да наложат на летището задължения за обществена услуга, например летище, разположено в изолиран район, и могат да решат да изплатят обезщетение за тези задължения. Все пак, трябва да се отбележи, че цялостното управление на едно летище като услуга от общ икономически интерес не трябва да покрива дейности, които не са пряко свързани с основните дейности, изброени в параграф 43, iv). (25) В тази връзка органът насочва вниманието към съдебното решение на Европейския съд по дело Altmark (16), което установява прецедент в това отношение. Съдът постановява, че компенсацията за обществена услуга не съставлява държавна помощ по смисъла на член 87 от Договора за ЕО, ако са изпълнени следните четири критерия: 1. предприятието получател трябва действително да има задължения за обществена услуга и тези задължения трябва да бъдат ясно определени; 2. параметрите, на чиято база се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по обективен и прозрачен начин; 3. компенсацията не може да надхвърля необходимото за покриване на всички разходи, породени от изпълнението на задълженията за обществена услуга, като се вземат предвид съответните отчетни документи и разумна печалба за изпълнението на тези задължения; и 4. когато предприятието, което трябва да изпълнява задължения за обществена услуга в определен случай не е избрано съгласно процедура за възлагане на държавна поръчка, която дава възможност да се подбере участник в търга, който е в състояние да предостави тези услуги на най-ниска цена за обществото, нивото на необходимата компенсация трябва да се определи на базата на анализ на разходите, които би направило едно типично предприятие, което е добре управлявано и подходящо оборудвано с транспортни средства, така че да е в състояние да отговори на изискванията, необходими за изпълнение задълженията за обществена услуга, като се вземат предвид съответните приходи и една разумна печалба за изпълнението на тези задължения. (26) Когато отговаря на условията, установени от решението Altmark, обезщетението за задълженията за обществена услуга, наложени на летищния оператор, не представлява държавна помощ. (27) Общественото финансиране на летища, различни от тези, посочени по-горе, може да представлява държавна помощ по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП, ако то въздейства върху конкуренцията и търговията между договарящите страни по Споразумението за ЕИП. 30A.3.2.3. Ефекти от финансирането, предоставено на летища, върху конкуренцията и търговията между договарящите страни по Споразумението за ЕИП (28) Конкуренцията между летищата може да бъде оценена в светлината на критериите за избор на авиокомпаниите, по-специално сравнявайки фактори като вида на предоставяните летищни услуги и засегнатите клиенти, население или икономическа активност, претовареност, наличие на сухопътен достъп, както и нивото на таксите за използване на летищната инфраструктура и услуги. Нивото на таксите е ключов фактор, тъй като държавното финансиране може да се използва за поддържане на летищните такси на едно неестествено ниско ниво с цел привличане на трафик, а това може значително да наруши конкуренцията. (29) Все пак, на базата на тези насоки, органът счита, че категориите, определени в точка 7, могат да покажат степента, до която летищата се конкурират помежду си, а оттам и степента, до която предоставеното на едно летище държавно финансиране може да наруши конкуренцията. Следователно общественото финансиране, предоставено на национални летища и летища на ЕИП (категории A и B), обикновено се приема, че нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и влияе върху търговията между договарящите страни по Споразумението за ЕИП. Обратно, финансиране, предоставено на малки регионални летища (категория D), е малко вероятно да наруши конкуренцията или да повлияе върху търговията до степен, която противоречи на общия интерес. (30) Въпреки това, извън тези общи показатели, не е възможно да се установят правила, които да обхващат всеки възможен случай, особено по отношение на летища от категории C и D. Поради тази причина за всяка мярка, която може да съставлява държавна помощ за едно летище, трябва да се направи уведомление, така че да позволява изследване на нейното въздействие върху конкуренцията и търговията между договарящите страни по Споразумението за ЕИП, и, когато това е уместно, и нейната съвместимост с действието на Споразумението за ЕИП. (31) Решение на Комисията от 13 юли 2005 г. относно прилагането на член 86 от Договора за ЕО за държавната помощ под формата на компенсация за обществена услуга се прилага, когато на летища от категория D е възложена задача от общ икономически интерес. Компенсацията за обществена услуга, която представлява държавна помощ, е освободена от изискването за предварително уведомление, доколкото компенсацията е подчинена на определени условия, изложени в решението (17). Решението на Комисията все още не е включено в Споразумението за ЕИП. 30A.3.2.4. Принцип за частния инвеститор в пазарна икономика (32) Член 125 от Споразумението за ЕИП постановява, че споразумението в никакъв случай не засяга правилата на договарящите страни, които регулират системата на собственост върху имотите. Съответно, договарящите страни могат да управляват предприятия и могат да закупуват акции или други участия в публични или частни предприятия. (33) Този принцип означава, че действията на органа не могат да ощетяват или да имат по-благоприятно отношение към обществени органи, които записват капитал в определени компании. По същия начин, не е в правомощията на органа да прави преценка за избора на предприятията измежду различните видове финансиране. (34) Следователно настоящите насоки не правят разлика между различните видове бенефициери по отношение на тяхната правна структура или принадлежност към публичния или частния сектор, като всяко споменаване на летища или на компании, които ги управляват, се отнася за всички видове юридически лица. (35) Нещо повече, тези принципи на недискриминация и равнопоставеност не освобождават публичните органи или публичните дружества от задължението да прилагат правилата за защита на конкуренцията. (36) Като цяло, независимо дали общественото финансиране облагодетелства летища или е предоставено пряко или непряко от публичните власти на авиокомпании, органът ще оценява дали финансирането съставлява помощ, като разглежда въпроса дали „при сходни обстоятелства един частен акционер, като се вземат предвид предвидимата възвращаемост и като се оставят настрани съображения от социален характер и съображенията, свързани с регионалната политика и конкретния отрасъл, би записал този капитал“ (18). (37) Съдът постанови, че „принципът на равенство, на който се позовават правителствата във връзка с взаимоотношенията между публични и частни предприятия, като цяло предполага, че двата вида са в сравнимо положение. […] Частните предприятия определят своята промишлена и търговска стратегия, като вземат предвид по-специално изискванията за рентабилност. Решенията на публичните предприятия, от друга страна, могат да бъдат повлияни от фактори от друг характер в рамката на изпълнение на цели от обществен интерес от публичните власти, които могат да окажат въздействие върху тези решения.“ (19). Така принципът на предвидимата рентабилност за оператора, който ефективно осигурява финансиране в качеството си на пазарен участник, е от централно значение. (38) Съдилищата на Общността също постановяват, че поведението на един публичен инвеститор трябва да се сравнява с това на частен инвеститор, който осъществява структурна политика — независимо дали обща, или отраслова — и е направляван в своите действия от очакванията за рентабилност в дългосрочен план (20). Тези съображения са особено уместни по отношение на инвестициите в инфраструктура. (39) Всички държавни ресурси, използвани от държавите от ЕАСТ или от публичните власти за облагодетелстване на летищните оператори или операторите на авиокомпании, следователно трябва да бъдат оценени с оглед на тези принципи. В случаи, когато държавите от ЕАСТ или публичните органи действат, както биха действали частни икономически оператори, тези изгоди не съставляват държавна помощ. (40) Ако, от друга страна, обществените ресурси са предоставени на разположение на една компания при по-благоприятни условия (т.е. в икономически аспект при по-ниска цена) отколкото биха били предоставени от един частен икономически оператор в сравнима финансова ситуация и при сходна конкуренция, то тази компания получава подпомагане, което представлява държавна помощ. (41) По отношение на началната помощ възможно е едно обществено летище да предостави финансови преимущества на авиокомпания от собствените си средства, получени от стопанска дейност, които не представляват държавна помощ, ако то докаже, че действа в качеството си на частен инвеститор, например като представи бизнес план, който определя прогнозната рентабилност от икономическата дейност на летището. Обратно, ако едно частно летище предоставя финансиране, което фактически не представлява нищо друго освен разпределение на обществените средства, предоставени му за тази цел от публичен орган, тези субсидии трябва да се считат за държавна помощ, ако решението за преразпределението на обществените средства е взето от публичните власти. (42) Прилагането на принципа на частния инвеститор, а оттам и заключението, че не е налице помощ, предполага надеждност на целия икономически модел на оператора, който действа като инвеститор: едно летище, което не финансира собствените си инвестиции или не плаща съответните такси, или чиито оперативни разходи са частично покрити от обществени средства, извън рамките на задача от общ интерес, обикновено не може да се счита за частен оператор в пазарна икономика, предмет на оценка за всеки конкретен случай; следователно, изключително трудно е да се приложи тази обосновка по отношение на един такъв оператор. 30A.4. Финансиране на летища (43) Летищните дейности могат да се категоризират, както следва: i) изграждане на летищна инфраструктура и оборудване (писти, терминали, депа за предполетна подготовка, контролна кула) или съоръжения, които ги обслужват пряко (противопожарни инсталации, оборудване, осигуряващо сигурността или безопасността); ii) използване на инфраструктурата, състоящо се в поддръжка и управление на летищната инфраструктура; iii) предоставяне на летищни услуги, които са спомагателни за въздушния транспорт, като наземни услуги и използване на съответната инфраструктура, противопожарни услуги, спешна помощ, услуги по сигурността и др., и iv) изпълнение на търговски дейности, които не са пряко свързани с основните летищни дейности, които включват изграждане, финансиране, използване и отдаване под наем на земя и сгради не само за офиси и складови помещения, но също така за хотели и производствени предприятия, разположени на територията на летището, както и магазини, ресторанти и паркинги. Тъй като това не са транспортни дейности, тяхното общественото финансиране не се покрива от тези насоки и ще се оценя на базата на съответните отраслови и общи правила. (44) Настоящите насоки се прилагат към всички летищни дейности, с изключение на сигурността, контрола върху въздушния трафик и други дейности, за които държавата от ЕАСТ носи отговорност като част от нейните официални правомощия на публичен орган (21). 30A.4.1. Финансиране на летищна инфраструктура (45) Този раздел засяга помощта за изграждане на летищна инфраструктура и оборудване или съоръжения, които ги обслужват пряко, както е определено в параграф 43, i) и параграф 44 по-горе. (46) Инфраструктурата е основата на икономическите дейности, осъществявани от летищния оператор. Тя обаче представлява и един от начините, по които държавата може да въздейства на регионалното икономическо развитие, на политиката за планирано използване на земята, на транспортната политика и др. (47) Всеки летищен оператор, който се занимава с икономическа дейност по смисъла на съдебното решение, посочено в параграф 21, трябва да финансира разходите за използване или изграждане на инфраструктурата, която управлява, от собствените си ресурси. Вследствие на това, предоставянето на летищна инфраструктура на един оператор от страна на държава от ЕАСТ (включително и от страна на регионални или местни власти), който не действа като частен инвеститор, без съответната финансова обосновка, или отпускането на този частен оператор на обществени субсидии, предназначени за финансиране на инфраструктурата, може да предостави на този оператор икономическо преимущество пред неговите конкуренти и затова трябва да подлежат на уведомяване и да бъдат изследвани в светлината на правилата за държавната помощ. (48) Европейската комисия и органът вече имаха повод да разяснят подробно условията, по силата на които операции като продажба на земя или сгради (22) или приватизацията на предприятие (23) не включват, по тяхно мнение, възможността за държавна помощ. Обикновено това е така, когато тези сделки се осъществяват на пазарни цени, по-специално когато цената е резултат от подходящо разгласена, явна, безусловна и недискриминационна тръжна процедура, която дава възможност за еднакво отношение към всички участници в търга. Без да се засягат задълженията, които произтичат от правилата и принципите за обществените поръчки и концесиите, когато те са приложими, принципно се прилага същата обосновка, mutatis mutandis, към продажбата или предоставянето на инфраструктура от страна на публичните власти. (49) Все пак не е възможно да се изключи възможността определени случаи да съдържат елементи на помощ. Например, може да е налице помощ, ако въпросната инфраструктура е възложена на предварително определен оператор, който по този начин получава незаконно преимущество или ако неоправдана разлика между продажната цена и неотдавнашната цена на изграждане предоставя на купувача незаконно преимущество. (50) По-специално, когато допълнителната инфраструктура, която не е била планирана при разпределяне на съществуващата инфраструктура, се предоставя на разположение на летищния оператор, то този оператор трябва да заплати наем по пазарни цени, който е пропорционален на разходите за нова инфраструктура и периода на използването ѝ. Нещо повече, ако по-нататъшното разработване на инфраструктурата не е било предвидено в първоначалния договор, допълнителната инфраструктура трябва да бъде тясно свързана с използването на съществуващата инфраструктура, като предметът на първоначалния мениджърски договор остава непроменен. (51) Ако не е възможно да се изключи възможността за държавна помощ, въпросната мярка трябва да подлежи на уведомяване. Ако се потвърди, че мярката включва помощ, тази помощ може да се обяви за съвместима, по-специално съгласно член 61, параграф 3, букви a), б) или в) или член 59, параграф 2 от Споразумението за ЕИП и когато това и приложимо, разпоредбите за прилагането им. В този смисъл, органът ще проучи по-специално дали: — изграждането и функционирането на инфраструктурата отговаря на ясно определена цел от общ интерес (регионално развитие, достъпност, др.); — инфраструктурата е необходима и пропорционална на поставената цел; — инфраструктурата има задоволителни средносрочни прогнози за използване, по-специално що се отнася до използването на съществуващата инфраструктура; — всички потенциални потребители на инфраструктурата имат достъп до нея при равни и недискриминационни условия; — развитието на търговията не е повлияно до степен, която противоречи на функционирането на Споразумението за ЕИП. 30A.4.2. Помощ за експлоатацията на летищната инфраструктура (52) Принципно органът счита, че един летищен оператор, както във всяка друга търговска дейност, трябва да посреща обичайните разходи за управление и поддържане на летищната инфраструктура от собствените си средства. Всяко обществено финансиране на тези услуги би намалило разноските, които обичайно се поемат от летищния оператор при извършване на текущите му дейности. (53) Такова финансиране не представлява държавна помощ, ако е компенсация за обществени услуги, предоставена за управлението на летището съгласно условията, установени от решението Altmark (24). В други случаи оперативните субсидии представляват оперативна помощ. Както се постановява в част 30A.3.1 от настоящите насоки, такава помощ може да се обяви за съвместима с функционирането на Споразумението за ЕИП само на базата на член 61, параграф 3, букви a) или в), при наличието на определени условия, в необлагодетелствани региони или на базата на член 59, параграф 2, ако помощта отговаря на определени условия, които доказват, че е необходима за изпълнението на услуга от общ икономически интерес и която не въздейства върху търговията до степен, която противоречи на интересите на договарящите страни. (54) Що се отнася до прилагането на член 59, параграф 2 от Споразумението за ЕИП, както се посочва в точка 31 от настоящите насоки, Решението на Комисията от 13 юли 2005 г. относно прилагането на член 86 от Договора за държавната помощ във вид на компенсация за обществена услуга счита компенсацията за обществена услуга, която представлява държавна помощ, отпусната за летища от категория D, за съвместима при определени условия (25). (55) В този смисъл, органът проверява дали на летището наистина е възложено изпълнението на услуга от общ икономически интерес и дали компенсацията не надхвърля необходимото за покриване на разходите, възникващи при изпълнението на задълженията за обществена услуга, като взема под внимание съответните отчетни документи и една разумна печалба. (56) Възлагането на задачи за обществена услуга на летищата трябва да бъде записано в един или повече официални документи под форма, определена от всяка държава от ЕАСТ. Тези документи трябва да съдържат цялата необходима информация за определяне разходите за обществената услуга и трябва по-специално да уточняват: — точното естество на задължението за обществена услуга; — въпросните оператори и тяхната територия; — естеството на всяко от специалните или изключителните права, предоставени на летището; — параметрите за изчисляване, мониторинг и преглед на компенсацията; — средствата за предотвратяване и коригиране на компенсация над или под действителния размер. (57) При изчисляване на сумата на компенсацията разходите и приходите, които се вземат под внимание, трябва да включват всички разходи и приходи, които са свързани с изпълнението на услугата от общ икономически интерес. Ако въпросният летищен оператор има други специални или изключителни права, свързани с тази услуга от общ икономически интерес, свързаните с тях приходи трябва също да се вземат под внимание. Следователно трябва да има прозрачна счетоводна система и разделение на сметките за различните дейности на оператора (26). 30A.4.3. Помощ за летищни услуги (58) Наземните услуги са търговска дейност, отворена за конкуренция при праг от 2 милиона пътници на година по силата на Директива 96/67/ЕО (27). Летищен оператор, който действа като доставчик на наземни услуги, може да определи различни нива за таксите за наземни услуги, които се фактурират на авиокомпаниите, ако тези различни нива отразяват различията в разходите, свързани с естеството или мащаба на предоставяните услуги (28). (59) До прага от 2 милиона пътници на година летищният оператор, който действа като доставчик на услуга, може да уравновеси различните източници на приходи и загубите между чисто търговски дейности (такива като неговите дейности по предоставяне на наземни услуги или управление на паркинги), с изключение на публични средства, които са му предоставени в качеството на летищен орган или на оператор на услуга от общ икономически интерес. Все пак, при липсата на конкуренция при доставката на наземни услуги, трябва да се обърне специално внимание да не бъдат нарушени националните разпоредби или разпоредбите на Споразумението за ЕИП, по-специално тези, които касаят злоупотребата с доминиращо положение на пазара, следователно нарушаването на член 54 от Споразумението за ЕИП (който забранява на предприятията с доминиращо положение в рамките на територията, покрита от Споразумението за ЕИП или на една съществена част от нея, да прилагат различни условия към равнозначни сделки с авиокомпаниите, като по този начин ги поставят в неблагоприятни конкурентни условия). (60) Над прага от 2 милиона пътници на година наземните услуги трябва да се самофинансират и не трябва да бъдат субсидирани от други приходи от търговски дейности на летището или от обществени средства, които са предоставени в качеството му на летищен орган или оператор на услуга от общ икономически интерес. 30A.5. Начална помощ 30A.5.1. Цели (61) Малките летища често не разполагат с достатъчен брой пътници, които са необходими, за да постигнат критичната маса и равновесната точка на разходите и приходите. (62) Няма абсолютни цифрови показатели по отношение на равновесната точка. Европейският комитет на регионите я изчислява на 1,5 милиона пътници на година, докато изследване на Университета Кранфийлд, споменато по-горе, в което се цитират две различни цифри (500 000 и 1 милион пътници на година), показва, че съществуват различия според държавата и начина, по който са организирани летищата (29). (63) Докато определени регионални летища могат да се справят добре с изпълнението на задълженията за обществена услуга, когато достатъчен брой пътници са превозвани от авиокомпаниите (30) или когато са установени схеми за социална помощ от публичните власти, авиокомпаниите предпочитат изпитани транспортни центрове с добро местоположение, които осигуряват бързи връзки, имат установена пътническа база и в които разполагат с добри слотове, които не желаят да загубят. Нещо повече, в много случаи политиката на летището и на въздушното движение, както и инвестициите в продължение на години са съсредоточавали трафика в големите градове. (64) В резултат на това, авиокомпаниите са невинаги подготвени и без подходящи стимули да поемат риска от разкриване на нови маршрути от неизвестни и неизпитани летища. Заради това органът може да приеме държавната помощ да бъде изплащана временно на авиокомпании при определени условия, ако това им предоставя необходимия стимул за създаване на нови маршрути или нови графици на полетите от регионалните летища и за привличане на необходимия брой пътници за достигане на равновесната точка в границите на определен период от време. Органът трябва да гарантира, че помощта не облагодетелства големите летища, които вече са широко отворени за международния трафик и конкуренция. (65) Все пак, в светлината на общата цел на транспортната интермодалност и оптимизиране използването на инфраструктурата, описана по-горе, отпускането на начална помощ за нов маршрут, съответстващ на високоскоростна железопътна връзка, не би било приемливо. (66) Освен това, Европейската комисия създаде Насоки за хармоничното развитие на най-отдалечените региони (31). Стратегията за тяхното развитие се основава на три основни принципа: оказване на помощ за по-добър достъп до тези региони, повишаване на тяхната конкурентоспособност и подкрепа за тяхната регионална интеграция, за да се намали въздействието на отдалечеността им от европейската икономика. (67) Поради тези причини Европейската комисия приема, че начална помощ за маршрути от най-отдалечените региони подлежи на по-гъвкави критерии за съвместимост, по-специално по отношение на интензитета и продължителността, и няма да повдига възражения срещу такава помощ за услуги за съседни трети държави. Органът счита, че подобни разпоредби по отношение на интензитета и продължителността ще бъдат приети за регионите, посочени в член 61, параграф 3 от Споразумението за ЕИП и за слабо населените региони. 30A.5.2. Критерии за съвместимост (68) Финансовите начални стимули, с изключение на случаите, когато публичните власти действат като частен инвеститор, работещ в условията на пазарна икономика (виж раздел 30A.3.2.4), облагодетелстват предприятията бенефициери и следователно могат пряко да създадат нарушаване на конкуренцията между компаниите като намаляват оперативните разходи на предприятията бенефициери. (69) Те могат също така непряко да въздействат на конкуренцията между летищата, като помагат на летищата да се развиват или като насърчават дадена компания да „се премести“ от едно летище на друго и да прехвърли един маршрут от летище на ЕИП към регионално летище. Поради тези причини те обикновено представляват държавна помощ и трябва да подлежат на уведомяване пред органа. (70) С оглед на гореизложените цели и значителните трудности, които могат да се появят в резултат от създаването на един нов маршрут, Органът може да одобри такава помощ, ако тя изпълнява следните условия: a) Получатели: помощта се изплаща на въздушни превозвачи с валиден оперативен лиценз, издаден от договаряща страна по Споразумението ЕИП съгласно Регламент (ЕИО) № 2407/92 на Съвета относно лицензиране на въздушни превозвачи (32). б) Регионални летища: помощта се изплаща за маршрути, свързващи регионално летище от категория C или D с друго летище в границите на територията, покрита от Споразумението за ЕИП. Помощ за маршрути между национални летища (категория B) може да се зачете само при надлежно обосновани изключителни случаи, по-специално когато едно от летищата е разположено в необлагодетелстван регион. в) Нови маршрути: помощта се прилага само за откриване на нови маршрути или нови транспортни схеми, както е определено по-долу, което ще доведе до увеличаване на нетния обем пътници (33). Помощта не трябва да насърчава трафика просто да се прехвърли от една авиокомпания в друга. По-специално, тя не трябва да води до пренасочване на трафика, което е неоправдано с оглед на честотата и приложимостта на съществуващите услуги, които напускат едно летище в същия град или градски център (34) или същата летищна система (35), която обслужва същата или близка дестинация при същите условия. Също така, началната помощ не трябва да се изплаща, когато новият маршрут вече се обслужва от високоскоростна железопътна линия при същите условия. Органът няма да приема случаи на злоупотреба, при които една компания се стреми да заобиколи временната природа на началната помощ, като замества една линия, която получава помощ, с предполагаема нова линия, която предлага същата услуга. По-специално, няма да има възможност за отпускане на помощ на една авиокомпания, която след като е използвала помощта за даден маршрут, кандидатства за помощ за конкурентен маршрут, който тръгва от друго летище в същия град или градски център, или същата летищна система, като обслужва същата или близка дестинация. Все пак, простото заместване по време на периода на отпусната помощ на един маршрут с друг, който тръгва от същото летище и от който се очаква да набере най-малко същия брой пътници, не е повод за продължаване изплащането на помощта за целия период, докато това заместване не въздейства върху останалите критерии, по силата на които помощта е отпусната първоначално. г) Дългосрочна приложимост и прогресивно намаляване: маршрутът, който получава помощ, трябва като краен резултат да е рентабилен, т.е. трябва най-малко да си покрие разходите без обществено финансиране. Поради тази причина началната помощ трябва да е прогресивно намаляваща и за ограничен период от време. д) Компенсация за допълнителни начални разходи: сумата на помощта трябва да е строго обвързана с допълнителните начални разходи, произтичащи от създаването на нов маршрут или честота на полетите, които въздушният оператор повече не трябва да понася, след като начинанието е стартирано и работи. Примери за такива разходи са разходите за маркетинг и реклама, които възникват в самото начало на популяризиране на новата връзка; те може да включват инсталационни разходи, които авиокомпанията прави на въпросното регионално летище с цел да стартира маршрута, при условие че летището попада в категория C или D, а помощта още не е била получена във връзка със същите разходи. Обратно, помощта не може да бъде отпусната във връзка с обичайните оперативни разходи, такива като наем или амортизацията на въздухоплавателното средство, гориво, заплати за екипажа, летищни такси или разходи за кейтъринг. Останалата част от допустимите разходи трябва да съответстват на действителните разходи, които се получават при пазарни условия. е) Интензитет и продължителност: прогресивно намаляваща помощ може да бъде отпусната за период с максимална продължителност три години. Сумата на помощта за всяка година не може да надхвърля 50 % от общите допустими разходи за същата тази година, а общата помощ не може да надхвърля средно 30 % от тези разходи. За маршрути от необлагодетелствани региони, т.е. регионите по член 61, параграф 3, буква a) и слабо населени региони, прогресивно намаляваща помощ може да бъде отпусната за максимален период от пет години. Сумата на помощта за всяко една година не може да надхвърля 50 % от общите допустими разходи, а общата помощ не може да надхвърля средно 40 % от допустимите разходи. Ако помощта е отпусната за пет години, тя може да се поддържа на ниво от 50 % от общите допустими разходи за първите три години. Във всеки случай, периодът, за който е отпусната помощта на една авиокомпания, трябва да е значително по-кратък от периода, по време на който авиокомпанията предприема да действа от въпросното летище, както е посочено в бизнес плана, изискван от параграф 70, буква и). Освен това, помощта трябва да бъде спряна веднага след като целите, свързани с пътниците, са постигнати или когато линията постигне равновесната точка, дори ако тя е постигната преди края на първоначално предвидения период. ж) Връзка с развитието на маршрута: плащанията на помощта трябва да са свързани с нетната промяна на броя превозени пътници. Сумата за един пътник трябва например да намалява с нетното увеличение на трафика, за да може помощта да остане стимул и да се избегне коригиране на горните граници. з) Недискриминационно разпределение: всеки публичен орган, който планира отпускане на начална помощ за една авиокомпания, независимо дали чрез летище или не, трябва да разгласи плановете си в разумен срок и с подходящата публичност да даде възможност на заинтересованите страни да предложат услугите си. Уведомлението трябва по-специално да включва описание на маршрута, както и обективните критерии по отношение на сумата и продължителността на помощта. Правилата и принципите, свързани с обществената поръчка и концесията, трябва да се съблюдават, ако това е приложимо. и) Въздействие върху други маршрути и бизнес план: когато представя своето заявление за участие, всяка авиокомпания, която предлага услуга на публичния орган, предоставящ на начална помощ, трябва да представи бизнес план, от който да е видно за един продължителен период от време каква ще бъде използваемостта на маршрута след прекратяване на помощта. Публичният орган трябва също така да направи анализ на въздействието на новия маршрут върху конкурентните маршрути, преди да отпусне началната помощ. й) Публичност: държавите от ЕАСТ трябва да осигурят ежегодните публикации на списък на маршрутите, които получават помощ, за всяко едно летище, като във всеки момент източникът на обществено финансиране да бъде посочен, получаващата компания, сумата на изплащаната помощ и броят на пътниците, които се обслужват. к) Обжалване: в допълнение към процедурата за обжалване, предвидена в директиви 89/665/ЕИО и 92/13/ЕИО относно обществените поръчки (36), когато това е приложимо, на ниво държава от ЕАСТ, също трябва да се предвиди процедура за обжалване, за да се създаде сигурност, че няма да има дискриминация при предоставянето на помощ. л) Санкции: механизмите за санкциониране трябва да се прилагат, в случай че превозвачът не успее да изпълни поетите задължения във връзка с летището по време на отпускането на помощта. Една система за възстановяване на помощта или за конфискуване на първоначално депозираната от превозвача гаранция ще даде възможност на летището да осигури изпълнението на задълженията от страна на авиокомпанията. (71) Натрупване: началната помощ не може да се комбинира с други видове помощи, отпускани за функционирането на неин маршрут, такива като помощ със социален характер, отпусната за определени категории пътници, и компенсация за извършване на обществени услуги. В допълнение, такава помощ не може да бъде отпускана, когато достъпът до даден маршрут е запазен само за един превозвач съгласно член 4 от Регламент (ЕИО) № 2408/92 (37), и по-специално параграф 1, буква г) от него. Също така, съгласно правилата за пропорционалност, такава помощ не може да се съчетава с друга помощ, отпусната за покриване на същите разходи, включително помощ, която е изплатена в друга държава. (72) Органът трябва да се уведоми за началната помощ. Органът призовава държавите от ЕАСТ да съобщават по-скоро за схеми за начална помощ отколкото за отделните случаи, тъй като това води до по-голяма съгласуваност на територията, покрита от Споразумението за ЕИП. Органът може да извършва индивидуални оценки на конкретните случаи на отпусната помощ или на схема, която не успява да отговори изцяло на тези критерии, но чийто краен резултат би бил сравним. 30A.6. Получатели на предходна незаконна помощ (73) Когато една незаконна помощ, по отношение на която Органът е взел отрицателно решение, което включва разпореждане за възстановяване, е отпусната на компания и помощта не е била възстановена съгласно член 14 от част II от Протокол 3 към Споразумението за Надзорен орган и Съд, оценката на цялата помощ за летищна инфраструктура или на началната помощ трябва да вземе под внимание кумулативния ефект на предишната и новата помощ и факта, че предишната помощ не е била възстановена (38). 30A.7. Подходящи мерки по смисъла на член 1, параграф 1 от част I от протокол 3 към споразумението за надзорен орган и съд (74) Съгласно член 1, параграф 1 от част I от Протокол 3 към Споразумението за Надзорен орган и Съд, органът предлага държавите от ЕАСТ да внесат изменения в техните съществуващи схеми относно държавната помощ, уредена с настоящите насоки, за да се съгласуват с настоящите насоки до 1 юни 2007 г. най-късно. Държавите от ЕАСТ са поканени да потвърдят писмено, че приемат тези предложения до 1 юни 2006 г. най-късно. (75) Ако държава от ЕАСТ не успее да потвърди в писмена форма съгласието си преди тази дата, органът ще приложи член 19, параграф 2 от част II от Протокол 3 към Споразумението за Надзорен орган и Съд и при необходимост ще инициира производствата, предвидени в този член. 30A.8. Дата на прилагане (76) Настоящите насоки се прилагат от датата на тяхното приемане от органа. Регистрираните от органа уведомления преди тази дата ще бъдат проучени в светлината на правилата, които са в сила по време на уведомлението. Органът ще оценява съвместимостта на всяка помощ, предназначена за финансиране на летищна инфраструктура, или начална помощ, които са отпуснати без негово разрешение и следователно са в нарушение на член 1, параграф 3 от част I от Протокол 3 към Споразумението за Надзорен орган и Съд, на базата на настоящите насоки, ако изплащането на помощта е започнало след приемането на настоящите насоки. В други случаи органът ще осъществява оценката на базата на приложимите правила по време на започване на изплащането на помощта. (77) Органът информира държавите от ЕАСТ и заинтересованите страни за своето намерение да предприеме подробна оценка на приложението на настоящите насоки четири години след датата на тяхното приложение. Резултатът от това проучване може да накара органа да ревизира настоящите насоки.

(1) Регламент (ЕИО) № 2407/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно лицензирането на въздушни превозвачи (ОВ L 240, 24.8.1992 г.), инкорпориран в точка 66б от приложение XIII към Споразумението за ЕИП с Решение № 7/94 на Съвместния комитет на ЕИП от 21 март 1994 г. (ОВ L 160, 28.6.1994 г., стp.1 и притурка за ЕИП № 17, 28.6.1994 г.), Регламент (ЕИО) № 2408/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно достъпа на въздушни превозвачи на Общността до вътрешните въздушни трасета на Общността (ОВ L 240, 24.8.1992 г.), инкорпориран в точка 64a от приложение XIII към Споразумението за ЕИП с Решение № 7/94 на Съвместния комитет на ЕИП от 21 март 1994 г. (ОВ L 160, 28.6.1994 г., стp.1 и притурка за ЕИП № 17, 28.6.1994 г.) и Регламент (ЕИО) № 2409/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно тарифите на самолетните билети и таксите за услуги за въздушен превоз (ОВ L 240, 24.8.1992 г.), инкорпориран в точка 65 от приложение XIII към Споразумението за ЕИП с Решение № 7/94 на Съвместния комитет на ЕИП от 21 март 1994 г. (ОВ L 160, 28.6.1994 г., стp. 1 и притурка за ЕИП № 17, 28.6.1994 г.).

(2) Регламент (ЕИО) № 95/93 на Съвета от 18 януари 1993 г. относно общите правила за разпределяне на слотовете на летищата в Общността (ОВ L 14, 22.1.1993 г.), инкорпориран в точка 64б от приложение XIII към Споразумението за ЕИП с Решение № 154/2004 на Съвместния комитет на ЕИП (ОВ L 102, 21.4.2005 г., стp. 33 и притурка за ЕИП № 20, 21.4.2005 г.).

(3) Директива 96/67/ЕО на Съвета от 15 октомври 1996 г. относно достъп до пазара на наземни услуги в летищата на Общността (ОВ L 272, 25.10.1996 г.), инкорпорирана в точка 64в от приложение XIII към Споразумението за ЕИП с Решение № 79/2000 на Съвместния комитет на ЕИП от 2 октомври 2000 г. (ОВ L 315, 14.12.2000 г., стp. 20 и притурка за ЕИП № 59, 14.12.2000 г.).

(4) Регламент (ЕИО) № 2299/89 на Съвета от 24 юли 1989 г. относно кодекс за поведение при компютризирани системи за резервация (ОВ L 220, 29.7.1989 г.), инкорпориран в точка 63 от приложение XIII към Споразумението за ЕИП с Решение № 148/99 на Съвместния комитет на ЕИП от 5 ноември 1999 г. (ОВ L 15, 18.1.2001 г., стp. 45 и притурка за ЕИП № 3, 18.1.2001 г.).

(5) Пълният текст на Споразумението за Надзорен орган и Съд, включително всички изменения, може да се намери на страницата на секретариата на ЕАСТ: http://secretariat.efta.int/Web/legaldocuments/

(6) „Изследване върху конкуренцията между летищата и приложението на правилата за държавна помощ“ — Университет Кранфийлд, юни 2002 г.

(7) Глава 30 от Насоките за държавната помощ на Надзорния орган на ЕАСТ относно помощта във въздухоплавателния отрасъл (ОВ L 124, 23.05.1996 г. и притурка за ЕИП № 23, 23.5.1996 г.) отпращат към Насоките на Общността за приложението на членове 92 и 93 от Договора за създаване на ЕО и член 61 от Споразумението за ЕИП относно държавната помощ във въздухоплавателния отрасъл и постановява, че органът ще прилага критерии, съответстващи на тези от Насоките на Комисията.

(8) Бяла книга „Европейска транспортна политика за 2010: Време за решения“. COM(2001) 370 окончателен.

(9) Насоки на Надзорния орган на ЕАСТ относно националната регионална помощ (ОВ L 111, 29.4.1999 г. и притурка за ЕИП № 18, 29.4.1999 г.). В Насоките относно националната регионална помощ оперативната помощ е определена като помощ „имаща за цел да намали настоящите разходи на дадена фирма“ (точка 25.4.26), докато помощта за първоначална инвестиция се отнася до „инвестиция в постоянен капитал, свързан със създаването на ново предприятие, с разширяването на съществуващо предприятие или със започването на дейност, която включва основна промяна в продукта или производствения процес, предлагани от съществуващото предприятие“ (точка 25.4.6).

(10) Виж точка 25.4.26 et seq. от Насоките относно националната регионална помощ.

(11) Съгласно съдебната практика на Европейския съд всяка дейност, която се състои в предлагане на стоки и услуги на даден пазар, е икономическа дейност. Виж дело C-35/96 Commission v Italy [1998] сборник I-3851 и дела C-180/98 до С-184/98 Pavlov [2000] сборник I-6451.

(12) Дела C-159/91 и C-160/91, Poucet v AGF и Pistre v Cancava [1993] сборник I-637.

(13) Дело T-128/98 Aéroports de Paris v Commission of the European Communities [2000] сборник II-3929, потвърдено от дело C-82/01 [2002] сборник I-9297, точки 75 до 79.

(14) Дело C-364/92 SAT Fluggesellschaft v Eurocontrol [1994] сборник I-43.

(15) Дело C-343/95 Calì & Figli v Servizi ecologici porto di Genova [1997] сборник I-1547. Решение № 309/2002 на Комисията от 19 март 2003 г., авиационна сигурност — компенсация за разходите, възникнали след атаките от 11 септември 2001 г. Решение № 438/2002 на Комисията от 16 януари 2002 г., помощ в подкрепа на функциите на публичната власт в сектора на пристанищата.

(16) Дело C-280/00 Altmark Trans and Regierungspräsidium Magdeburg v Nahverkehrsgesellschaft Altmark [2003] сборник I-7747.

(17) Виж Решение 2005/842/ЕО на Комисията относно прилагането на член 86, параграф 2 от Договора за ЕО за държавната помощ във вид на компенсация за обществена услуга, предоставена на определени предприятия, натоварени с извършването на услуги от общ икономически интерес (ОВ L 312, 29.11.2005 г., стp. 67) Решението все още не е включено в Споразумението за ЕИП. От това следва, че до включването на решението в правната рамка на ЕИП тези видове компенсации за изпълнение на обществена услуга подлежат на изискванията за уведомяване, както е предвидено в част I и член 2 в част II от Протокол 3 към Споразумението за Надзорен орган и Съд.

(18) Дело № 40/85 Kingdom of Belgium v Commission [1986] сборник I-2321.

(19) Съвместни дела 188/80 до 190/80 French Republic, Italian Republic and United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland v Commission of the European Communities [1982] сборник 2571, точка 21.

(20) Дело C-305/89 Italy v Commission („Alfa Romeo“) [1991] сборник I-1603, точка 20. Дело T-228/99 Westdeutsche Landesbank Girozentrale v Commission [2003] сборник II-435, точки 250 до 270.

(21) Виж Решение № 309/2002 на Комисията — Франция: Въздушна безопасност — компенсация за разходите, следващи атаките от 11.9.2001 г. (ОВ C 148, 25.6.2003 г.).

(22) Насоки на Надзорния орган на ЕАСТ относно елементите на държавна помощ при продажби на земя и сгради от публичните власти (ОВ L 137, 8.6.2000 г. и притурка за ЕИП № 26, 8.6.2000 г.). Тези насоки съответстват на Съобщение на Комисията относно елементите на държавна помощ при продажба на земя и сгради от публичните власти.

(23) Доклад на Европейската Комисия относно политиката на конкуренция, 1993 г., параграфи 402 и 403.

(24) Виж бележка под линия 16.

(25) Решението още не е включено в Споразумението за ЕИП. Ако бъде включено, всяка компенсация за обществени услуги, която представлява държавна помощ, предоставена на по-големи летища (категории A, B или C), или която не отговаря на критериите и условията на този акт, трябва да подлежи на уведомяване и да бъде проучвана за всеки конкретен случай.

(26) Въпреки че не се прилага към транспортния отрасъл, глава 18C от Насоките относно държавната помощ под формата на компенсация за обществена услуга може да предложи указания за прилагане на параграфи 55 дo 57 [все още не е публикувана]. Тези насоки съответстват на рамката на Общността за държавната помощ под формата на компенсация за обществена услуга (ОВ C 297, 29.11.2005 г., стp. 4).

(27) Директива 96/67/ЕО на Съвета от 15 октомври 1996 г. относно достъп до пазара на наземни услуги в летищата на Общността (ОВ L 272, 25.10.1996 г.), включена в точка 64в от приложение XIII към Споразумението за ЕИП с Решение № 79/2000 на Съвместния комитет на ЕИП от 2 октомври 2000 г. (ОВ L 315, 14.12.2000 г., стp. 20 и притурка за ЕИП № 59, 14.12.2000 г.).

(28) Параграф 85 от решението на Европейската Комисия за започване на производство, отнасящо се до делото Ryanair at Charleroi гласи: „По отношение на тарифите за наземни услуги Комисията смята, че икономиите от мащаба биха могли да се прилагат, когато един ползвател на летището използва в значителна степен подпомагащите услуги на компанията. Не е голяма изненада, че тарифата, която се прилага към някои компании, е по-ниска от обичайната тарифа, доколкото услугите, изисквани от тези компании, са по-малко от тези за другите компании“.

(29) Доклад „Изследване на конкуренцията между летищата и приложението на правилата за държавната помощ“, Университет Кранфийлд, септември 2002 г., точки 5.33 и 6.11.

(30) Ibid. точки 5 до 27: „До известна степен субсидирането на въздушни услуги в обхвата на рамката за задължения за обществена услуга може да се тълкува като непряка помощ за едно летище“.

(31) Съобщения на Комисията от 26 май 2004 г. [COM(2004) 343 окончателен] и от 6 август 2004 г [SEC(2004) 1030] относно по-силно партньорство за най-отдалечените региони.

(32) Регламент (ЕИО) № 2407/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно лицензирането на въздушни превозвачи (ОВ L 240, 24.8.1992 г.), включен в точка 66б от приложение XIII с Решение № 7/94 на Съвместния комитет на ЕИП от 21 март 1994 г. (ОВ L 160, 28.6.1994 г., стp. 1 и притурка за ЕИП № 17, 28.6.1994 г.).

(33) Това специално се отнася до сезонните маршрути, които стават постоянни или до маршрути, чиято честота от неежедневни полети става най-малко по един път на ден.

(34) Регламент (ЕИО) № 2408/92 на Съвета относно достъпа на въздушни превозвачи на Общността до вътрешните въздушни трасета на Общността (ОВ L 240, 24.8.1992 г., стp. 8), включен в точка 64a от приложение XIII към Споразумението за ЕИП с Решение ЕИП № 7/94 на Съвместния комитет на ЕИП от 21 март 1994 (ОВ L 160, 28.6.1994 г., стp. 1 и притурка за ЕИП № 17, 28.6.1994 г.).

(35) Както е определено в член 2, буква м) от Регламент (ЕИО) № 2408/92 на Съвета относно достъпа на въздушни превозвачи на Общността до вътрешните въздушни трасета на Общността (ОВ L 240, 24.8.1992 г., стp. 8), включен в точка 64a от приложение XIII към Споразумението за ЕИП с Решение № 7/94 на Съвместния комитет на ЕИП от 21 март 1994 г. (ОВ L 160, 28.6.1994 г., стp. 1 и притурка за ЕИП № 17, 28.6.1994 г.)

(36) Директива 89/665/ЕИО на Съвета от 21 декември 1989 г. относно координирането на законовите, подзаконовите и административните разпоредби, отнасящи се до прилагането на процедурите за преразглеждане при възлагането на обществени поръчки за доставки и за строителство (ОВ L 395, 30.12.1989 г., параграфи 33 до 35), включена в точка 5 от приложение XVI към Споразумението за ЕИП. Директива 92/13/ЕИО на Съвета от 25 февруари 1992 г. относно координирането на законовите, подзаконовите и административните разпоредби относно прилагането на правилата на Общността по възлагане на обществени поръчки на субекти, извършващи дейност във водния, енергийния, транспортния и телекомуникационния сектор (ОВ L 76, 23.3.1992 г, параграфи 14 до 20), включена в точка 5a от приложение XVI към Споразумението за ЕИП с Решение № 7/94 на Съвместния комитет на ЕИП от 21 март 1994 г. (ОВ L 160, 28.6.1994 г., стp. 1 и притурка за ЕИП № 17, 28.6.1994 г.).

(37) Виж бележка под линия 1.

(38) Виж дело C-355/95 P Textilwerke Deggendorf v Commission [1997] сборник I-2549.“