ЗАКЛЮЧЕНИЕ НА ГЕНЕРАЛНИЯ АДВОКАТ

P. PIKAMÄE

представено на 27 февруари 2020 година ( 1 )

Дело C‑74/19

LE

срещу

Transportes Aéreos Portugueses SA

(Преюдициално запитване, отправено от Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa — Juízo Local Cível de Lisboa — Juiz 18 (Районен съд Лисабон — гражданско отделение на Лисабон — съдебен състав 18, Португалия)

„Преюдициално запитване — Въздушен транспорт — Общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети — Регламент (ЕО) № 261/2004 — Член 5, параграф 3 — Член 7, параграф 1 — Право на обезщетение — Освобождаване — Понятие „извънредни обстоятелства“ — Смущаващо поведение на пътник — Понятие „разумни мерки“ за предотвратяване на извънредно обстоятелство или на последиците от такова обстоятелство“

I. Въведение

1. В настоящото дело с предмет преюдициално запитване, отправено на основание член 267 ДФЕС, Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (Районен съд Лисабон, Португалия) отправя до Съда три преюдициални въпроса относно тълкуването на понятието „извънредни обстоятелства“ по член 5, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 261/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 година относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 295/91 ( 2 ).

2. Запитването е отправено в рамките на спор между LE (наричан по-нататък „пътникът ищец“) и Transportes Aéreos Portugueses SA (наричано по-нататък „TAP“), въздушен превозвач, по повод на отказа на последния да плати обезщетение на този пътник за голямо закъснение на полет. За тази цел TAP изтъква „извънредни обстоятелства“ по смисъла на посочената по-горе разпоредба, свързани със смущаващо поведение на друг пътник, намиращ се на борда на въздухоплавателното средство, предназначено да осигури превоза по разглежданата въздушна линия.

3. Запитващата юрисдикция иска по-специално да се установи дали въпросното поведение, което според преценката на командира на въздухоплавателното средство застрашавало безопасността на борда и е станало причина за непредвидено кацане, необходимо за да се пристъпи към свалянето от самолета на нарушаващ реда пътник, представлява „извънредно обстоятелство“. Освен това запитващата юрисдикция иска да се установи дали въздушният превозвач може да се позове на тези „извънредни обстоятелства“, дори ако те не са настъпили при полета, за който е имал резервация пътникът ищец, а при предходния полет, изпълняван със същия самолет. На последно място, запитващата юрисдикция иска да се установи дали в конкретния случай въздушният превозвач е взел всички разумни мерки, за да избегне закъснението при пристигане.

II. Правна уредба

А. Международното право

4. Конвенцията за престъпленията и някои други действия, извършвани на борда на въздухоплавателните средства (наричана по-нататък „Конвенцията от Токио“) ( 3 ) е подписана на 14 септември 1963 г. в Токио и влиза в сила на 4 декември 1969 г.

5. Член 1, алинея 1, букви а) и b) от Конвенцията от Токио гласи: „1. Тази конвенция се прилага за: a) престъпленията; b) действията, които независимо дали са престъпления или не, могат да застрашат или застрашават безопасността на въздухоплавателното средство или на хората или имуществото на борда, или да смутят реда и дисциплината на борда. […]“.

6. Член 6 от посочената конвенция предвижда: „1. Когато командирът на въздухоплавателното средство има основание да смята, че дадено лице е извършило или се готви да извърши на борда престъпление или действие, посочено в член 1, параграф 1, може да предприеме, по отношение на това лице, всички разумни мерки, включително принудителни мерки, които са необходими: a) за да се гарантира безопасността на въздухоплавателното средство или на хората или имуществото на борда; b) за да се поддържа реда и дисциплината на борда; c) за да му позволят да предаде посоченото лице на компетентните органи или да го свали от борда в съответствие с разпоредбите на настоящия дял. 2. Командирът на въздухоплавателното средство може да изисква или да разреши помощта на другите членове на екипажа, и без да може да го изисква, да поиска или да разреши на пътници да прилагат мерките за принуда, които той има право да вземе. Всеки член на екипажа или пътник може и без това разрешение да предприеме разумни превантивни мерки, ако има основание да смята, че те се налагат незабавно с цел да се гарантира безопасността на въздухоплавателното средство или на хората или имуществото на борда“.

7. Член 8, параграф 1 от същата конвенция предвижда: „Когато командирът на въздухоплавателното средство има основание да смята, че дадено лице е извършило или се готви да извърши на борда действие, посочено в член 1, параграф 1, буква b), той може да свали от борда това лице на територията на всяка държава, в която приземи въздухоплавателното средство, доколкото тази мярка е необходима за целите, посочени в член 6, параграф 1, буква а) или b)“.

Б. Правото на Съюза

1. Регламент № 261/2004

8. Съображения 1, 14 и 15 от Регламент № 261/2004 гласят: „(1) Действия на Общността в областта на въздушния транспорт следва да целят, наред с други неща, гарантирането на високо равнище на защита на пътниците. Освен това, по принцип следва да се отчитат изцяло изискванията за защита на клиента. […] (14) Съгласно Конвенцията от Монреал, задълженията на опериращите въздушни превозвачи следва да бъдат ограничени или отменени в случаите, когато дадено събитие е причинено от извънредни обстоятелства, които не са могли да бъдат избегнати, дори при вземане на всички разумни мерки. Такива обстоятелства може да възникнат по-специално в случаи на политическа нестабилност, метеорологични условия, несъвместими с експлоатацията на съответния полет, рискове за сигурността, неочаквани дефекти в системата за безопасност на полета и стачки, които оказват влияние върху дейността на въздушния превозвач. (15) Извънредни обстоятелства се смята, че съществуват, когато въздействието на решение за управление на въздушния трафик във връзка с определен самолет в определен ден води до голямо закъснение, закъснение, продължаващо до другия ден, или отмяна на един или повече полети с този самолет, въпреки че са взети необходимите мерки от съответния въздушен превозвач за избягване на закъснения или отменени полети“.

9. Член 5 („Отмяна“) от този регламент предвижда следното в параграфи 1 и 3: „1. При отмяна на полет съответните пътници: […] в) имат право на обезщетение от опериращия въздушен превозвач по член 7 […] […] 3. Опериращ въздушен превозвач не е длъжен за изплаща обезщетение по член 7, ако може да докаже, че отмяната е причинена от извънредни обстоятелства, които не са могли да бъдат избегнати, дори да са били взети всички необходими мерки“.

10. Член 7, параграф 1 („Право на обезщетение“) от споменатия регламент предвижда: „При прилагането на този член пътниците получават обезщетение, възлизащо на: a) 250 EUR за всички полети до 1500 километра; б) 400 EUR за всички полети на територията на Общността над 1500 километра и за всички други полети между 1500 и 3500 километра; в) 600 EUR за всички полети, непопадащи под букв[а] а) или б). При определяне на разстоянието базата е последният краен пункт на пристигане, в който отказаният достъп на борда или отмяна на полет ще забавят пристигането на пътника след времето по разписание“.

2. Регламент (ЕС) № 376/2014

11. Член 2, точка 7 от Регламент (ЕС) № 376/2014 на Европейския парламент и на Съвета от 3 април 2014 година за докладване, анализ и последващи действия във връзка със събития в гражданското въздухоплаване, за изменение на Регламент (ЕС) № 996/2010 на Европейския парламент и на Съвета и за отмяна на Директива 2003/42/ЕО на Европейския парламент и на Съвета и на регламенти (ЕО) № 1321/2007 и (ЕО) № 1330/2007 на Комисията ( 4 ) предвижда: „За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения: […] 7) „събитие“ означава всяко свързано с безопасността събитие, което застрашава или — ако не бъде отстранено или ако бъде пренебрегнато — би могло да застраши въздухоплавателно средство, лицата на борда му или други лица, и по-специално обхваща произшествие или сериозен инцидент;“.

12. Член 4, параграф 1, буква а) от този регламент предвижда: „1. Събитията, които представляват значителен риск за авиационната безопасност и попадат в изброените по-долу категории, се докладват от лицата, изброени в параграф 6, чрез системите за задължително докладване на събития съгласно настоящия член: a) събития, свързани с експлоатацията на въздухоплавателното средство, като например: i) събития, свързани със сблъскване; ii) събития, свързани с излитане и приземяване; iii) събития, свързани с гориво; iv) събития по време на полета; v) събития, свързани с комуникациите; vi) събития, свързани с наранявания, аварийни и други критични ситуации; vii) събития, свързани със загуба на работоспособност на членове на екипажа, или други събития, свързани с екипажа; viii) събития, свързани с метеорологичните условия или сигурността“.

3. Регламент за изпълнение (ЕС) 2015/1018

13. Член 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2015/1018 на Комисията от 29 юни 2015 година за установяване на списък с класификация на събитията в гражданското въздухоплаване, които трябва задължително да бъдат докладвани в съответствие с Регламент (ЕС) № 376/2014 на Европейския парламент и на Съвета ( 5 ) гласи: „Подробната класификация на събитията, които трябва да се посочват при докладването с помощта на задължителните системи за докладване на събития по член 4, параграф 1 от [Регламент № 376/2014], се определя в приложения I—V към настоящия регламент“.

14. В областта на сигурността, точка 6, подточка 2) от приложение I към Регламент за изпълнение 2015/1018 посочва като едно от „събития[та] по член 4, параграф 1 от Регламент (ЕС) № 376/2014“„трудности при овладяването на намиращи се под въздействието на токсични вещества, буйстващи или нарушаващи реда пътници“.

4. Регламент (ЕС) 2018/1139

15. Точка 3, буква ж) от приложение V към Регламент (ЕС) 2018/1139 на Европейския парламент и на Съвета от 4 юли 2018 година относно общи правила в областта на гражданското въздухоплаване и за създаването на Агенция за авиационна безопасност на Европейския съюз и за изменение на регламенти (ЕО) № 2111/2005, (ЕО) № 1008/2008, (ЕС) № 996/2010, (ЕС) № 376/2014 и на директиви 2014/30/ЕС и 2014/53/ЕС на Европейския парламент и на Съвета и за отмяна на регламенти (ЕО) № 552/2004 и (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета и Регламент (ЕИО) № 3922/91 на Съвета ( 6 ) предвижда, че „командирът трябва да вземе всички необходими мерки, за да сведе до минимум последствията за полета от смущаващо поведение на пътник“.

16. Точка 7.3 от същото приложение предвижда, че в аварийна ситуация, която застрашава функционирането или безопасността на въздухоплавателното средство и/или лицата на борда, командирът на въздухоплавателното средство е длъжен да предприеме всяко действие, което смята за необходимо, с оглед на гарантиране на безопасността. Когато подобно действие включва нарушение на местни разпоредби или процедури, командирът на въздухоплавателното средство е длъжен да уведоми незабавно компетентния местен орган“.

III. Фактите по спора, главното производство и преюдициалните въпроси

17. Видно от мотивите на преюдициалното запитване, в основата на спора, с който е сезирана запитващата юрисдикция, са описаните по-долу фактически обстоятелства. Пътникът ищец притежава резервация за полет на ТАР, заминаващ от Форталеза (Бразилия) и пристигащ в Осло (Норвегия) с връзка в Лисабон (Португалия), опериран от същия въздушен превозвач. Що се отнася до първата част от полета, по маршрута от Форталеза до Лисабон, излитането е било предвидено за 21 август 2017 г. в 23 часа и 5 минути, а кацането на летище Лисабон — за 22 август 2017 г. в 10 часа и 15 минути. Втората част от полета, по маршрута от Лисабон до Осло, е трябвало да завърши с кацане на летището в крайната дестинация на 22 август 2017 г. в 18 часа и 10 минути.

18. Преди да осигури първата част от полета, предвиденото от ТАР въздухоплавателно средство е трябвало да изпълни полет, заминаващ от Лисабон и пристигащ във Форталеза. По време на посочения полет обаче по съображения за сигурност въздухоплавателното средство е било отклонено към Лас Палмас (Испания), за да свали от борда нарушаващ реда пътник, ухапал друг пътник и нападнал няколко пътници, както и членове на екипажа, опитващи се да го успокоят. По тази причина полетът до Форталеза е имал закъснение от 4 часа и 18 минути, което е причина за закъснението на следващия полет, който е трябвало да бъде осигурен със същото въздухоплавателно средство, което накрая каца в Лисабон на 22 август 2017 г. в 13 часа и 33 минути.

19. Поради закъснението, което полетът е претърпял в рамките на първата си част, пътникът ищец не успява да се качи на свързващия полет от Лисабон до Осло. Тъй като TAP изпълнява само един полет на ден по маршрута от Лисабон до Осло, пътникът ищец е принуден да изчака до следващия полет, предвиден за следващия ден, и поради това пристига с повече от 24 часа закъснение на летището в крайната си дестинация.

20. Пътникът ищец предявява срещу TAP искане да му бъде изплатено обезщетение в размер на 600 EUR на основание член 5, параграф 1, буква в) във връзка с член 7, параграф 1, буква в) от този регламент. ТАР отказва да му плати обезщетението с мотива, че голямото закъснение се дължи на „извънредно обстоятелство“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004, чието настъпване го освобождавало от задължението да заплати дължимото обезщетение на пътниците съгласно посочения регламент. Пътникът ищец от своя страна счита, че настъпилото в случая „извънредно обстоятелство“ не оправдава факта, че пристигането на летището в крайната дестинация е със закъснение повече от 24 часа.

21. Тъй като има съмнения относно тълкуването на правото на Съюза, Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (Районен съд Лисабон, Португалия) решава да спре производството и да отправи до Съда следните въпроси: „1) Попада ли в понятието „извънредни обстоятелства“, посочено в съображение 14 от Регламент [№ 261/2004], обстоятелство, при което по време на полет пътник ухапва други пътници и напада членове на екипажа, опитващи се да го успокоят, по начин, който според командира на полета обосновава отклонение към най-близкото летище, за да бъдат свалени този пътник и съответният му багаж, като това води до закъснение на въпросния полет на дестинацията му? 2) Достатъчно ли е „извънредно обстоятелство“, възникнало по време на непосредствено предхождащия пристигащ полет, изпълнен със същото въздухоплавателно средство, за да освободи от отговорност въздушния превозвач по отношение на закъснението при излитане на въздухоплавателното средство при обратния полет, на който се качва подалият оплакването пътник, ищец в настоящото производство? 3) Съответстват ли преценката и заключението на ответника, че изпращането на друго въздухоплавателно средство не би избегнало вече натрупаното закъснение и пренасочването на пътуващия с прехвърляне пътник, ищец в настоящото производство, към полет на следващия ден, тъй като въздушният превозвач и ответник в настоящото производство изпълнява само един полет дневно до крайната дестинация на пътника, на поведение от страна на въздушния превозвач и ответник в настоящото производство, при което са взети всички разумни мерки по смисъла на разпоредбата на член 5, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 261/2004 и въпреки това закъснението не е могло да бъде избегнато?“.

IV. Производството пред Съда

22. Актът за преюдициално запитване от 21 януари 2019 г. постъпва в секретариата на Съда на 31 януари 2019 г.

23. В срока по член 23 от Статута на Съда на Европейския съюз писмени становища представят португалското, германското, австрийското и полското правителство, както и Комисията.

24. В рамките на процесуално-организационно действие от 8 октомври 2019 г. Съдът поставя въпроси, на които трябва да се даде писмен отговор от всички страни и заинтересовани лица. Съдът също така иска информация от Европейската агенция за авиационна безопасност („ЕААБ“) съгласно член 24, параграф 2 от Статута на Съда на Европейския съюз и я приканва да участва в съдебното заседание. Писмени становища по въпросите, които са предмет на посочените процесуално-организационни действия, са представени в определения срок.

25. В съдебното заседание от 5 декември 2019 г. процесуалните представители на TAP, португалското, германското и френското правителство, ЕААБ, както и Комисията, представят становища.

V. Правен анализ

А. Предварителни бележки

26. Защитата на пътниците във въздушния транспорт в Европейския съюз е уредена с регламент, чието действие хармонизира в голяма степен правилата за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети. Регламент № 261/2004 съдържа разпоредби, уреждащи подробно правата на пътниците по отношение на авиокомпаниите. В зависимост от тяхното положение пътниците могат да имат право на обезщетение, да получат помощ, която е под формата на право на възстановяване стойността на билетите или премаршрутиране, или да се ползват от специални грижи, предлагани от въздушния превозвач. Предвид това именно правото на обезщетение поради голямо закъснение на полета, т.е. на закъснение от три или повече часа, на основание член 7 от Регламент № 261/2004 ( 7 ), е в основата на главното производство, както е посочено във въведението на настоящото заключение.

27. Регламент № 261/2004 постига и хармонизиране на правилата, които позволяват на авиокомпаниите да бъдат освободени от отговорност по отношение на пътниците в специфични случаи. Въздушният превозвач, който се намира в положение, което по принцип дава право на обезщетение, може основателно да се противопостави на това задължение, като се позове на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004, при условие че е в състояние да докаже, че отмяната се дължи на „извънредни обстоятелства“, които не са могли да бъдат избегнати, дори да са били взети всички необходими мерки ( 8 ). Запитващата юрисдикция следва да определи дали това е така по главното производство, вземайки предвид също и отговорите, които Съдът ще даде на преюдициалните въпроси.

28. Всъщност, като е приел регламент с подробни правила, законодателят на Съюза е избрал законодателен инструмент, който не се нуждае от мерки за транспониране или за изпълнение на национално равнище ( 9 ). По същия начин, както регламентът е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки, тълкуването, което дава Съдът, трябва да се приложи от националните юрисдикции. В това отношение трябва да се подчертае значението на сътрудничеството между Съда и националните съдилища, тъй като то позволява на Съда да даде полезни разяснения относно тълкуването на Регламент № 261/2004 ( 10 ). Този обмен, който вече е породил богата съдебна практика, е бил необходим главно поради неточността на някои разпоредби на посочения регламент, и по-специално на понятието „извънредни обстоятелства“ ( 11 ), както и на съществуващи празноти в правото. За да отстрани тези недостатъци, законодателят е предпочел започването на процедура за преразглеждане на този правен акт, която все още е в ход ( 12 ). Именно в този контекст Съдът ще следва още веднъж да поеме своята ръководна роля в развитието на правото на Съюза. От своя страна в настоящото заключение ще разгледам преюдициалните въпроси в реда, в който са отправени от запитващата юрисдикция.

Б. По първия въпрос

1. Агресивното поведение на пътник като риск за авиационната безопасност

29. С първия си въпрос запитващата юрисдикция иска да се установи дали актовете на физическа агресия, описани в настоящото заключение, извършени по време на полет от пътник по отношение на други пътници и на членове на кабинния екипаж, могат да се считат за извънредни обстоятелства.

30. Самият текст на Регламент № 261/2004 не съдържа легално определение на това понятие. Второто изречение от съображение 14 от посочения регламент все пак дава някои указания. В този смисъл такива обстоятелства могат да се проявят по-специално в случай на „рискове за сигурността“ ( 13 ). Поставя се все пак въпросът кои са рисковете за сигурността, които могат да представляват извънредни обстоятелства в конкретната област на въздушния превоз на пътници.

31. Според мен разглеждането на този въпрос изисква тълкуване, отчитащо правната уредба, приложима в съответната област ( 14 ). Регламент № 261/2004 не може да се тълкува, без да се държи сметка за политическия, социално-икономическия и технологичния контекст, в който той е бил приет, както и последващите нормативни промени в тази област ( 15 ). Този подход, който допълва признатите в практиката на Съда други методи за тълкуване ( 16 ), позволява да се определят рисковете, признати от законодателя на Съюза при настоящото състояние на развитието на въздушния превоз на пътници. Това позволява на Съда да тълкува член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 в съответствие с другите относими актове, като по този начин допринася за единството на правния ред на Съюза.

32. От анализа на всички относими правни актове, уреждащи въздушния превоз на пътници, следва, че законодателят на Съюза отдава особено значение на сигурността, тъй като самият Регламент № 261/2004 предвижда в член 2, буква й), че отказаният достъп на борда на пътниците може да бъде обоснован с „причини, свързани с безопасността или сигурността“. Отбелязвам, че текстът на тази разпоредба не изключва възможността посоченият в него риск да се дължи на агресивното поведение на пътник.

33. Следва също да се спомене Регламент № 376/2014 за докладване, анализ и последващи действия във връзка със събития в гражданското въздухоплаване, както и свързаните с него правни актове. Регламент за изпълнение 2015/1018 установява списък с класификация на събитията, които представляват значителен риск за авиационната безопасност, които трябва задължително да бъдат докладвани от заетите във въздухоплаването лица в съответствие с Регламент № 376/2014. В точка 6, подточка 2) от приложение I към Регламент за изпълнение 2015/1018 се споменават като събития, които са свързани с безопасността по време на експлоатацията на въздухоплавателното средство, „[т]рудности при овладяването на намиращи се под въздействието на токсични вещества, буйстващи или нарушаващи реда пътници“. Ето защо следва да се отбележи, че законодателството на Съюза изрично приема, че агресивното поведение на пътник спрямо други лица на борда на въздухоплавателното средство като установеното по делото в главното производство представлява съществен риск, който води до задължение за докладване на компетентните органи.

34. Регламент 2018/1139 относно общи правила в областта на гражданското въздухоплаване и за създаването на Агенция за авиационна безопасност на Европейския съюз, също се оказва от значение в този контекст, тъй като придава централна роля на командира на въздухоплавателното средство, възлагайки му в точка 1.3 от приложение V отговорността за „безопасността на въздухоплавателното средство и за безопасността на всички членове на екипажа, пътниците и товара на борда“. Разпоредбата, съдържаща се в точка 3, буква ж) от приложение V към Регламента, според мен е от особено значение, като се има предвид, че тя предвижда, че „командирът трябва да вземе всички необходими мерки, за да сведе до минимум последствията за полета от смущаващо поведение на пътник“. Точка 7.3 от същото приложение гласи, че при „аварийна ситуация, която застрашава функционирането или безопасността на въздухоплавателното средство и/или лицата на борда“ командирът на въздухоплавателното средство е длъжен да предприеме всяко действие, което смята за необходимо, с оглед на гарантиране на безопасността. Отбелязвам, че тази разпоредба е формулирана достатъчно широко, за да може да се квалифицира физическата агресия на пътник срещу други лица на борда на самолет в случай като разглеждания като представляващо риск за авиационната безопасност.

35. На равнището на международното право следва да се посочи Конвенцията от Токио, по която всички държави членки са договарящи страни, но не и Съюзът. Макар че — за разлика от други актове на международното право, които уреждат въпроси, свързани с въздушния транспорт ( 17 ) — тази конвенция не е неразделна част от правния ред на Съюза поради липсата на изрично транспониране, което би отразило евентуално прехвърляне на правомощия на държавите членки към Съюза ( 18 ), това не променя факта, че някои успоредни разрешения от нормативно естество са показателни за наличието на общо правно убеждение. Ето защо ми се струва, че е възможно да се прибегне до Конвенцията от Токио като референтен инструмент за целите на тълкуването на правото на Съюза. Съгласно член 1, параграф 1 от тази конвенция тя се прилага за „престъпления“, както и за „действия, които независимо дали са престъпления или не, могат да застрашат или застрашават безопасността на въздухоплавателното средство или на хората или имуществото на борда, или да смутят реда и дисциплината на борда“. Подобно на посочените по-горе разпоредби от Регламент 2018/1139, член 6, параграф 1 от посочената конвенция разрешава на командира на въздухоплавателното средство да предприеме всички разумни мерки, включително и принудителни мерки, необходими с цел „да се гарантира безопасността на въздухоплавателното средство или на хората на борда“, когато има основание да смята, „че дадено лице е извършило или се готви да извърши на борда престъпление или действие, посочено в член 1, параграф 1“ ( 19 ). Критериите за прилагане на Конвенцията от Токио като референтен инструмент за целите на тълкуването според мен в конкретния случай са изпълнени, като се има предвид, че — освен ако не е предвидено друго — физическата агресия представлява наказуемо деяние съгласно наказателноправните актове на държавите — членки на Съюза.

36. От тези обстоятелства следва, че доколкото законодателството на Съюза и международното право квалифицират като важен риск за безопасността на въздухоплаването агресивното поведение на пътник спрямо други пътници и спрямо членовете на екипажа, като разглежданото в конкретния случай, не може да се изключи от самото начало, че описаното положение представлява „извънредно обстоятелство“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004.

2. Анализ на извънредния характер с оглед на установените в съдебната практика критерии

37. Действително, както Съдът вече е посочил в своята практика, не всички „рискове за сигурността“ по подобие на другите обстоятелства, посочени в съображение 14 от Регламент № 261/2004, могат да представляват „извънредни обстоятелства“, които да доведат до освобождаване от отговорност на въздушния превозвач ( 20 ). Следва да се има предвид, че доколкото води до изключение от обичайното правило, а именно изплащането на обезщетение, което отговаря на целта за защита на потребителите, понятието „извънредни обстоятелства“ по член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 трябва да се тълкува ограничително ( 21 ).

38. Съгласно постоянната съдебна практика това понятие по-скоро изисква да са изпълнени две кумулативни условия, а именно: а) събитията да не са присъщи на нормалното упражняване на дейността на въздушния превозвач, и б) да се намират извън ефективния му контрол ( 22 ). Необходимо е да се направи преценка във всеки отделен случай, за да се провери дали тези критерии действително са изпълнени. Следователно, като се отчита фактическата обстановка, така както следва от акта за преюдициално запитване, тези критерии трябва да се подложат на задълбочен преглед.

а) Присъщо ли е събитието за нормалното упражняване на дейността на въздушния превозвач

39. Първият критерий предполага, ако се направи анализ на конкретните случаи в тази област, че въпросното събитие не е вътрешноприсъщо, неразделно и типично за въздушния превоз на пътници. С други думи, разглежданото понятие обхваща събитията, които не попадат в обичайния ход на делата в рамките на организацията и/или извършването на въздушен транспорт. Следователно то обхваща всички събития, които не са свързани с оперативната дейност във въздушния транспорт, но които, като особени външни обстоятелства, засягат планираната реализация на тази дейност и дори я правят невъзможна.

40. В самото начало е необходимо да се напомни, че — колкото и очевидно да изглежда това — функцията на гражданското въздухоплаване е да се даде възможност за превоз на пътници и стоки на дълги разстояния. Превозът на пътници и стоки представлява важна икономическа дейност, упражнявана в по-голямата част от случаите от частни предприятия, и следователно допринася за икономиката на Съюза. Що се отнася по-специално до превоза на пътници, държа да отбележа, че улесняването на пътуванията със самолет скъси разстоянията за гражданите на Съюза и подобри връзката им със света. Разнообразието на предлагането на въздушни маршрути позволи на много граждани на Съюза да пътуват, да учат и да работят в Европа и отвъд нейните предели. Освен това броят и честотата на полетите нараснаха значително благодарение на създаването на вътрешния авиационен пазар, тъй като все по-конкурентната среда позволява благоприятното развитие на цените ( 23 ).

41. От тази гледна точка според мен също така е очевидно, че възпитанието или санкционирането на пътниците, демонстриращи агресивно поведение, не могат разумно да се считат за част от функциите на гражданското въздухоплаване. Макар да е вярно, че пътниците са информирани за инструкциите за безопасност от кабинния екипаж преди всеки полет, това не променя факта, че целта на тази практика е да се гарантира единствено доброто протичане на превоза. Инструкциите за безопасност са замислени така, че да помогнат на пътниците да се запознаят с рисковете, присъщи на въздушния транспорт, а именно рисковете от наранявания при излитането, от турбуленция, от загуба на херметизация на пътническия салон, от маневра за кацане и т.н. ( 24 )

42. От друга страна, тези указания за безопасност не засягат по-общата проблематика, свързана с употребата на насилие в междуличностните отношения, при това основателно, като се има предвид, че тя надхвърля рамките на превоза, както ще обясня по-нататък. От своя страна пътниците са длъжни да следват указанията на персонала. Освен в много редки изключения, никой не може да постави сериозно под въпрос компетентността на кабинния екипаж, що се отнася до функционирането на въздухоплавателното средство, както и правомощията му във връзка с поддържането на реда и дисциплината на борда.

43. Както изтъкват редица встъпили страни по настоящото дело, поведението на някои пътници спрямо други пътници и спрямо кабинния екипаж обаче не представлява събитие, типично за дейността на въздушния превозвач. За съжаление на всички замесени лица физическа агресия може да възникне във всяка друга ситуация и може да се обясни с най-разнообразни мотиви. Някои от тях могат да бъдат конкретно свързани с личността на насилника, докато други, като например стрес, се дължат на специфичното положение, в което се намира насилникът по време на даден полет ( 25 ).

44. Като се има предвид това, се налага изводът, че актът за преюдициално запитване не съдържа никакво уточнение относно причината за агресивното поведение на въпросния пътник. Поради това и доколкото се оказва невъзможно да се изброят всички възможни случаи, които могат да доведат до агресивно поведение на пътник на борда на самолет, Съдът ще трябва да се ограничи до общи съображения в отговора си на първия преюдициален въпрос.

45. От съображения за изчерпателност бих искал да подчертая, че сам по себе си фактът, че спорадично се проявяват изолирани случаи на физическо насилие, според мен не представлява достатъчно основание да се заключи, че използването на насилие е присъщо на нормалното упражняване на дейността по въздушен превоз на пътници. В това отношение споделям резервите, изразени от генералния адвокат Танчев в заключението му по дело C‑501/17, Germanwings ( 26 ), относно довода, че честотата на едно събитие следва да представлява ограничителен/разграничителен критерий. Държа да посоча, че независимо от съмнителната валидност на този довод, нито един елемент от настоящото дело не е в подкрепа на това, тъй като всички участници в производството, достигат до извода, че използването на насилие на борда на самолет представлява по-скоро рядко събитие, или във всеки случай не е по-често срещано от останалите ( 27 ).

46. Доколкото използването на насилие от страна на пътник спрямо други пътници и/или кабинния екипаж се отклонява от това, което може да се счита за социално приемливо поведение, и е дори наказуемо по наказателното право на държавите членки, то очевидно представлява събитие, което е външно за въздушния транспорт и не попада в обичайния ход на събитията в рамките на организацията и/или извършването на даден въздушен превоз. То би могло дори да ги засегне, ако насилието е насочено към конструкцията на въздухоплавателното средство и към персонала, осигуряващ функционирането му. Националните законодателства по принцип вземат това предвид, като определят такъв акт на агресия като „квалифицирано престъпление“.

47. От гореизложеното следва, че спорното събитие не е присъщо на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач.

б) Контролът над събитието

48. Вторият критерий изисква съответното събитие да е извън ефективния контрол на въздушния превозвач. Както бе посочено по-горе ( 28 ), агресивното поведение на дадено лице може да има различни причини, което прави почти невъзможно то да бъде предвидено предварително и да се реагира по подходящ начин спрямо него. Предвид тази непредвидимост и предвид факта, че агресивното поведение на пътник, като описаното в акта за преюдициално запитване, не е присъщо за въздушния превоз, ми се струва неподходящо изключителната отговорност за превенцията и потушаването на такива инциденти с насилие на борда на самолет да се възложи на въздушния превозвач. Доколкото, първо, спазването на правилата за учтивост е необходимо във всяка ситуация от ежедневието, и второ, кабинният екипаж има водеща роля в координацията за целите на уреждането по взаимно съгласие на всеки евентуален спор между пътниците, считам, че всеки пътник трябва да поеме отговорността за своето поведение, както и за произтичащите от него последици.

49. Споделям довода на няколко държави членки, представили становища по настоящото дело, по-специално германското и полското правителство, според който кабинният екипаж разполага само с много ограничени средства, за да овладее агресивен пътник. Всъщност, макар че командирът на въздухоплавателното средство и кабинният екипаж могат да отправят конкретни нареждания към пътник (призив да се успокои, предупреждение, предоставяне на друго място и др.), или да го подложат на принудителни мерки с оглед на гарантиране на безопасността на полета, те все пак не могат да го контролират по начин, който напълно изключва смущаването на полета от този пътник, което, както е посочено по-горе, е свързано с негова собствена отговорност.

50. Това съображение важи още повече за предотвратяването на такива инциденти на насилие, тъй като обикновено въздушните превозвачи не разполагат с никаква информация, която да им позволи да заключат, че на борда на въздухоплавателното средство пътник ще покаже агресивно поведение, което може да застраши сигурността на полета. От друга страна, въздушните превозвачи нямат право да откажат достъп на борда на пътник, който към този момент проявява нормално поведение. При все това не трябва да се забравя, че тъй като даден инцидент на насилие настъпва след излитането на въздухоплавателното средство, кабинният екипаж не може вече да прибягва до превантивни мерки, тъй като неговото поле на действие е свързано само с посочените по-горе мерки за принуда, при това в много ограниченото пространство на пътническия салон на самолета.

51. Споделям становището на австрийското правителство и на Комисията, че положението би трябвало да бъде предмет на напълно различна преценка, ако пътникът показва разстройство на поведението още преди и дори по време на качването на борда, и следователно въздушният превозвач може да узнае за него. В такъв случай не ми се струва оправдано въздушният превозвач да бъде освободен от отговорност, като му се разреши да се позове валидно на извънредно обстоятелство, ако впоследствие съответният пътник действа по неподходящ начин или продължи да действа по този начин ( 29 ). Тълкуването на посочените по-горе разпоредби от правото на Съюза, както и на Конвенцията от Токио, които предоставят на командира на въздухоплавателното средство правомощието да взема необходимите мерки за гарантиране на безопасността на полета ( 30 ), трябва задължително да включва идеята за предотвратяване на рисковете, доколкото е възможно, за да бъдат ефективни посочените разпоредби.

52. С оглед на обичайните ограничения, пред които е изправен кабинният екипаж в рамките на предотвратяването и потушаването на такива рискове, свалянето от борда на проявяващ насилие пътник на най-близкото достъпно летище като крайна мярка не изглежда неразумна възможност, ако командирът на въздухоплавателното средство счита, след задълбочен размисъл и като отчита всички обстоятелства в конкретния случай, че продължаване на полета при тези условия се оказва невъзможно, тъй като в противен случай би била застрашена безопасността на въздухоплавателното средство или на лицата на борда. От друга страна, държа да посоча, че разпоредбите съответно на член 6, параграф 1, буква с) и член 8, параграф 1 от Конвенцията от Токио разрешават на командира на въздухоплавателното средство да постъпи точно по този начин, когато е изправен пред подобно положение ( 31 ).

53. От предходните съображения следва, че ако, като използва мерките, за които е оправомощен, кабинният екипаж не успее да успокои пътник, и същият застрашава безопасността на полета, например като застрашава или засяга физическата неприкосновеност на лицата на борда на въздухоплавателното средство, това положение представлява обстоятелство, което е извън контрола на въздушния превозвач по смисъла на втория критерий, установен в съдебната практика. Със сигурност това е така в положение като разглежданото в главното производство, в което смущаващият реда пътник ухапва други пътници и напада членове на екипажа, опитващи се да го успокоят.

54. Разглеждането на фактите ме навежда на извода, че в конкретния случай са изпълнени двата критерия, които съдебната практика е разработила, за да се приеме, че в случая е налице „извънредно обстоятелство“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004, тълкуван във връзка със съображения 14 и 15 от посочения регламент.

3. Отговор на първия въпрос

55. С огледа на тези съображения на първия преюдициален въпрос следва да се отговори, че обстоятелството, че по време на полет пътник ухапва други пътници и напада членове на екипажа, опитващи се да го успокоят, по начин, който според командира на полета обосновава, от съображения за безопасност, отклонение на полета към най-близкото летище, за да бъдат свалени този пътник и съответният му багаж, като това води до закъснение при пристигане на въпросния полет на дестинацията му, попада в обхвата на понятието „извънредни обстоятелства“ по член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004.

В. По втория въпрос

56. С втория си преюдициален въпрос запитващата юрисдикция по същество иска да се установи дали член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 трябва да се тълкува в смисъл, че за да се освободи от задължението да изплати на пътника необходимото обезщетение за голямо закъснение на полет на основание член 7 от посочения регламент, въздушният превозвач може да се позове и на извънредни обстоятелства, настъпили не по време на резервирания от този пътник полет, а на същия ден по време на предходния полет, извършен от същия самолет, предвиден и за резервирания полет, в рамките на системата за ротация на самолетите между летищата.

1. Прецеденти в съдебната практика

57. В това отношение най-напред следва да се обърне внимание на факта, че Съдът вече е имал възможност да изрази становище — макар и само имплицитно — по този правен въпрос. Всъщност по делото в основата на решение Pešková и Peška ( 32 ) той приема, че е можело да се направи позоваване на извънредно обстоятелство, в случая — сблъсък с птица, дори при положение че то не е засегнало резервирания от пътника закъснял полет, а предходен полет, извършван от същото въздухоплавателно средство в рамките на планирана поредица от полети. Също така по делото в основата на решение Germanwings ( 33 ) обстоятелството, че в една от гумите е проникнал винт по време на полета, предхождащ закъснелия полет, е прието за извънредно обстоятелство. Поради това преюдициалният въпрос би трябвало да получи утвърдителен отговор въз основа на посочените решения.

2. Тълкуване на относимите разпоредби

58. В случай че Съдът приеме, че тази съдебна практика сама по себе си не дава задоволителен отговор на преюдициалния въпрос, предлагам допълване на съображенията с тълкуване на относимите разпоредби. Предвид това отбелязвам, че нито текстът, нито духът и целта на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004, тълкуван във връзка със съображение 15, позволяват да се направи изводът, че извънредните обстоятелства — както в случая агресивен пътник, застрашаващ безопасността на борда на самолета — трябва да се отнасят пряко до полета, който в крайна сметка е засегнат от тези извънредни обстоятелства под формата на отмяна или закъснение.

а) Изискването за причинно-следствена връзка между „извънредните обстоятелства“ и отмяната или голямото закъснение

59. Напротив, що се отнася до текста на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004, анализът на текстовете на няколко езика на тази разпоредба води до заключението, че е достатъчно само причинно-следствена връзка между извънредните обстоятелства и отмяната или закъснението ( 34 ). Това тълкуване се потвърждава от текста на съображение 15 от посочения регламент, от който следва, че отмяната или закъснението трябва да са възникнали в резултат на решение за управление на въздушния трафик във връзка с „определен самолет“, като се включва „един или повече полети с този самолет“ ( 35 ). С други думи, важното е причинно-следствената последователност да се разпростира до разглежданата отмяна или закъснение.

60. Освен това следва да се констатира, че доколкото в съображение 15 от Регламент № 261/2004 се споменава положение, при което няколко полета, извършени от въздушния превозвач със същия самолет, могат да бъдат засегнати от извънредните обстоятелства, законодателят изглежда е имал предвид по-специално и случаи като разглеждания в главното производство, в който въздушният превозвач е въвел система за ротация на самолети за обслужването на определена въздушна линия. Както отбелязват в становищата си няколко встъпили страни по настоящото дело, тази система на ротация е обичайна практика в областта на въздушния превоз на пътници, която се обяснява с необходимостта от икономически разумно използване на самолетите ( 36 ).

б) Изискването за приемане на всички разумни мерки с цел избягване на отмяната или голямото закъснение

61. От една страна, разширителното тълкуване на член 7 от Регламент № 261/2004, което дава право на обезщетение на пътниците дори в случаите, когато отмяната или голямото закъснение са причинени от извънредни обстоятелства, възникнали в хода на предходния полет, изглежда в съответствие с целта на посочения регламент, която е да гарантира високо равнище на защита на пътниците, ползващи въздушен транспорт. Всъщност, както Съдът припомня по делата в основата на решение Nelson и др. ( 37 ), предвиденото в посочения по-горе член обезщетение с фиксиран размер отговаря на тази цел, тъй като позволява да се поправи понесена от пътниците загуба на време, без последните да трябва да доказват, че са претърпели индивидуална вреда.

62. От друга страна, очевидно е, че налагането на неограничена отговорност във времето, основаващо се на обикновена причинно-следствена връзка и без да се предвиждат коригиращи критерии, би означавало да се пренебрегне деликатният баланс, който законодателят на Съюза е направил между интересите на пътниците във въздушния транспорт и тези на въздушните превозвачи при приемането на Регламент № 261/2004. Всъщност той се е стремил да установи равновесие между тези различни интереси, като е предвидил, че въздушните превозвачи са освободени от задължението за плащане на обезщетение, ако могат да докажат, че отмяната или голямото закъснение са причинени от извънредни обстоятелства, които не биха могли да бъдат избегнати дори при вземане на всички разумни мерки ( 38 ).

63. От изложените по-горе съображения следва, че по принцип няма никакво ограничение във времето, което да не допуска прилагането на член 7 от Регламент № 261/2004 в положение като разглежданото в конкретния случай, при което е въведена система на ротация на полети, като се има предвид, че тази разпоредба изисква само причинно-следствена връзка между извънредните обстоятелства, възникнали в рамките на предходния полет, и отмяната или голямото закъснение на резервирания от пътника полет. Като се има предвид това, бих искал да отбележа, че според предоставената от запитващата юрисдикция информация отклонението на полета от Лисабон към летището в Лас Палмас след инцидента на борда е причина за забавянето на качването за полета между Форталеза и Лисабон на борда, на който се намира пътникът ищец. Ето защо, без да се засягат фактическите проверки, които трябва да направи запитващата юрисдикция, не може да се изключи възможността член 7 от Регламент № 261/2004 да може да се приложи в конкретния случай.

64. Въпреки това въздушният превозвач може да бъде освободен от задължението за плащане на обезщетение на основание член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004, ако може да докаже, че отмяната или голямото закъснение поради извънредни обстоятелства не са могли да бъдат избегнати, дори при вземане на всички „разумни мерки“ ( 39 ). Въпросът дали това условие е изпълнено в конкретния случай зависи от обхвата на това понятие от правото на Съюза, проблематика, която е предмет на третия преюдициален въпрос и ще бъде анализирана по-долу.

3. Отговор на втория въпрос

65. С оглед на тези съображения на втория преюдициален въпрос следва да се отговори, че „извънредно обстоятелство“, което възниква на борда на самолет, използван в рамките на система за ротация, обосновава по принцип освобождаване на въздушния превозвач от задължението му за обезщетяване на отмяна или голямо закъснение, настъпили вследствие на това. При все това въздушният превозвач трябва да бъде в състояние да докаже, че е предприел всички икономически разумни мерки, за да избегне отмяната или голямото закъснение.

Г. По третия въпрос

66. С третия си преюдициален въпрос запитващата юрисдикция по същество иска да се установи дали като въздушен превозвач TAP е взело в конкретния случай всички „разумни мерки“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004. Тя се позовава на твърденията на TAP в главното производство, че забавянето на пътника ищец при пристигането му в крайната дестинация не можело да бъде избегнато, като се имат предвид особеностите на положението, които могат да бъдат обобщени, както следва: прилагането на система за ротация между Лисабон и Форталеза, използването само на един самолет за този маршрут, последователното закъснение на полетите на отиване и връщане, както и наличието на един-единствен свързващ полет дневно по маршрута между Лисабон и Осло.

1. Разпределението на правомощията между Съда и националните юрисдикции при разглеждането на „разумните мерки“

67. В това отношение най-напред следва да се припомни, че въведеното с член 267 ДФЕС производство е инструмент за сътрудничество между Съда и националните юрисдикции, чрез който Съдът предоставя на националните юрисдикции насоки за тълкуването на правото на Съюза, които са им необходими за решаването на висящи пред тях спорове ( 40 ). В съответствие с това ясно установено разпределение на компетентността националните юрисдикции трябва да прилагат правото на Съюза, като вземат предвид тълкуването, дадено от Съда. При това положение от формулировката на третия въпрос изглежда следва, че запитващата юрисдикция иска от Съда сам да установи дали конкретните организационни мерки, предприети от TAP, са били „разумни“. Съдът обаче трябва да изясни обхвата на това понятие с оглед на обстоятелствата по случая.

68. Тези предварителни бележки важат в още по-голяма степен, тъй като запитващата юрисдикция трябва да приложи разпоредбите на Регламент № 261/2004, след като извърши сама обстойна преценка на фактите, както се изисква от съдебната практика ( 41 ). Ето защо, като се има предвид съвсем оскъдното описание на фактическата обстановка, съдържащо се в акта за преюдициално запитване, не е изключено да има и други важни аспекти, които да се вземат предвид при анализа на този преюдициален въпрос, които са извън обхвата на вниманието на Съда поради липса на необходимите сведения, например що се отнася до логистичните, техническите и финансовите средства, с които разполага въздушният превозвач. Следователно степента на точност на указанията, които Съдът ще предостави на запитващата юрисдикция, ще зависи в голяма степен от събраната информация. Именно поради това следва да се определи какво включва изискването да се „вземат всички разумни мерки“, за да се избегне голямо закъснение в контекст като разглеждания в случая.

2. Понятието „разумни мерки“ в съдебната практика

69. Съдът тълкува това понятие в смисъл, че при наличието на извънредни обстоятелства то изисква въздушният превозвач да вземе „съобразени със ситуацията мерки“, стига посочените мерки да са „технически и икономически поносими“ ( 42 ). Въздушният превозвач трябва „[да използва] всички човешки или материални ресурси и финансови средства, с които разполага“, без обаче да е принуден да прави „непоносими жертви с оглед на капацитета на предприятието му“ ( 43 ). Тежестта на доказване се носи от въздушния превозвач, който може да се освободи от отговорност към пътниците само ако успее да докаже, че е взел всички разумно предвидими мерки, за да избегне или смекчи вредата, или напротив, ако успее да докаже, че му е било невъзможно да приеме такива мерки.

70. Държа да отбележа, че в интерес на защитата на потребителите посочената по-горе съдебна практика налага особено строги условия на освобождаване, като задължава въздушния превозвач да предприеме всичко, което е обективно възможно, с наличните средства, за да се избегне отмяната или голямото закъснение на полет. Както бе посочено по-горе, при липсата на изчерпателна информация, която да позволи на Съда да прецени положението на въздушния превозвач, запитващата юрисдикция следва да провери дали TAP не разполага с други, по-ефективни средства, за да гарантира пристигането на пътника ищец в крайната му точка на пристигане в Осло. В този контекст следва да се припомни, че задължението за превоз предполага, че пътникът достига крайния си пункт на пристигане в най-кратък срок, а не само до мястото на излитане на свързващия полет ( 44 ). От това следва, че въздушният превозвач няма основание да твърди, че е „изпълнил частично“ това задължение.

3. Насоки за тълкуване, които да се дадат на запитващата юрисдикция

71. Насоките за тълкуване, които следват, имат за цел да дадат на запитващата юрисдикция указания, които да са необходими, за да може тя да извърши конкретна и ефикасна преценка на фактите.

72. Най-напред следва да се вземе предвид фактът, че колкото по-дълъг е периодът между събитието, което представлява извънредно обстоятелство от времето на пристигане по разписание в крайния пункт, толкова по-голяма е свободата на действие на въздушния превозвач. С други думи, ако разполага с достатъчно време, превозвачът по принцип може да прибегне до няколко разрешения, за да превози съответния пътник до крайната му дестинация. Обратно, тези решения ще бъдат много ограничени, дори почти несъществуващи, ако липсва време. Също така следва да се вземе предвид маршрутът на разглеждания полет. Организирането на полет, съставен от различни отсечки, както е в конкретния случай, не означава непременно, че закъснението, претърпяно в някоя от тези отсечки, трябва да се задълбочи впоследствие поради поредица от усложнения. Напротив, то може да създаде възможности за въздушния превозвач, при условие че същият предвижда разумно дълъг период от време на всеки етап от маршрута, за да може при необходимост да използва алтернативни разрешения.

73. Както припомня Съдът по делото в основата на решение Eglītis и Ratnieks ( 45 ), за разумния въздушен превозвач е характерно, че своевременно планира ресурсите си, така че да разполага с известен запас от време, за да е в състояние да предвиди други разрешения. Следователно старателното и рационално планиране на маршрутите от въздушния превозвач е ключово, за да се предотвратят трудностите и неудобствата за пътниците, причинени от отмяната на полети и големите закъснения в съответствие с целта, посочена в съображение 12 от Регламент № 261/2004. Споделям становището на португалското правителство, че въздушните превозвачи не трябва да бъдат насърчавани да не предприемат всички необходими мерки, за да се освободят от отговорност. Ето защо запитващата юрисдикция ще трябва да провери дали към съответния момент въздушният превозвач е разполагал с алтернативни логистични или технически решения, които биха могли да компенсират или поне да намалят значително закъснението на полета, като използването на заместващо въздухоплавателно средство ( 46 ), увеличаване на скоростта на въздухоплавателното средство или пренасочването на пътника към други въздушни маршрути, със или без междинно кацане, изпълнявани от самия него или от други въздушни превозвачи, които са част от същото сдружение (в конкретния случай Star Alliance). Наличието на план за спешни ситуации, който да позволи справянето с непредвидени случаи, е още по-важно, когато е въведена ротация с използването само на един самолет за извършване на превоз на значително разстояние, както в разглеждания случай между Лисабон и Форталеза. Както отбелязва австрийското правителство, система на ротация, която е напълно лишена от помощни средства, е уязвима, тъй като неизбежно води до забавянето на следващия полет, изпълняван от същия самолет.

74. Запитващата юрисдикция ще трябва да основе преценката си на подходящи доказателствени средства, по-специално на докладите за положението и на други анализи, изготвени от въздушния превозвач за разглеждания период, които ще ѝ позволят по-добре да разбере съображенията, стоящи в основата на планирането на полетите. На този етап от разсъжденията си все пак трябва да отбележа, подобно на португалското правителство, че не изглежда TAP да е посочило или да е доказало, че е взело каквато и да е мярка в периода между пристигането на полета в Лисабон на 22 август 2017 г. и качването на борда на пътника за полета за Осло на 23 август 2017 г. Струва ми се, че е уместно на запитващата юрисдикция да се повери задачата да поиска сведения по този въпрос от въздушния превозвач и да разгледа причините за това, че не се предвиждат алтернативни способи за превоз за последната част от полета.

4. Отговор на третия въпрос

75. В заключение предлагам на третия преюдициален въпрос да се отговори в смисъл, че „разумните мерки“, наложени на въздушния превозвач на основание член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004, трябва да бъдат предназначени да избегнат типичните последици от извънредните обстоятелства, т.е. отмяната и голямото закъснение при пристигане. Мерките, които в този контекст могат да се изискват конкретно от въздушния превозвач, за да се избегнат последиците на извънредно обстоятелство, а именно в конкретния случай, голямо закъснение, трябва да се преценяват във всеки отделен случай.

76. Запитващата юрисдикция трябва да провери дали превозвачът своевременно е планирал ресурсите си, така че да разполага с достатъчен запас от време, за да е в състояние да предвиди алтернативни логистични или технически разрешения, които биха могли да компенсират или поне да намалят значително закъснението на полета, като използването на заместващо въздухоплавателно средство, увеличаване на скоростта на въздухоплавателното средство или пренасочването на пътника към други въздушни маршрути, със или без междинно кацане, изпълнявани от самия него или от други въздушни превозвачи. Запитващата юрисдикция трябва да основе преценката си на подходящи доказателствени средства, по-специално на докладите за положението и на други анализи, изготвени от въздушния превозвач, които ще ѝ позволят по-добре да разбере съображенията, стоящи в основата на планирането на полетите.

VI. Заключение

77. С оглед на гореизложеното предлагам на Съда да отговори на преюдициалните въпроси, поставени от Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (Районен съд Лисабон, Португалия) по следния начин: „1. Обстоятелството, че по време на полет пътник ухапва други пътници и напада членове на екипажа, опитващи се да го успокоят, по начин, който според командира на полета обосновава, от съображения за безопасност, отклонение на полета към най-близкото летище, за да бъдат свалени този пътник и съответният му багаж, като това води до закъснение при пристигане на въпросния полет, попада в обхвата на понятието „извънредни обстоятелства“ по член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 година относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 295/91. 2. Извънредно обстоятелство, което възниква на борда на самолет, използван в рамките на система за ротация, като в делото по главното производство, по принцип обосновава освобождаване на въздушния превозвач от задължението му за обезщетяване на основание отмяна или голямо закъснение, настъпили вследствие на това, съгласно член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004. При все това въздушният превозвач ще трябва да докаже, че е предприел всички икономически разумни мерки, за да избегне отмяната или закъснението. 3. „Разумните мерки“, които въздушният превозвач е длъжен да предприеме на основание член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004, трябва да целят да се избегнат типичните последици от извънредните обстоятелства, т.е. отмяната и голямото закъснение при пристигане. Мерките, които в този контекст могат да се изискват конкретно от въздушния превозвач, за да се избегнат последиците от извънредно обстоятелство, а именно в конкретния случай, голямо закъснение, трябва да се преценяват във всеки отделен случай. Запитващата юрисдикция трябва да провери дали превозвачът своевременно е планирал ресурсите си, така че да разполага с известен запас от време, за да е в състояние да предвиди алтернативни логистични или технически разрешения, които биха могли да компенсират или поне да намалят значително закъснението на полета, като използването на заместващо въздухоплавателно средство, увеличаване на скоростта на въздухоплавателното средство или пренасочването на пътника към други въздушни маршрути, със или без междинно кацане, изпълнявани от самия него или от други въздушни превозвачи. Запитващата юрисдикция трябва да основе преценката си на подходящи доказателствени средства, по-специално на докладите за положението и на други анализи, изготвени от въздушния превозвач, които ще ѝ позволят по-добре да разбере съображенията, стоящи в основата на планирането на полетите“.

( 1 ) Език на оригиналния текст:френски.

( 2 ) ОВ L 46, 2004 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 12, стр. 218.

( 3 ) RTNU, vol. 704, p. 219. Понастоящем тя наброява 186 договарящи държави.

( 4 ) ОВ L 122, 2014 г., стр. 18.

( 5 ) ОВ L 163, 2015 г., стр. 1.

( 6 ) ОВ L 212, 2018 г., стр. 1.

( 7 ) Вж. решения от 19 ноември 2009 г., Sturgeon и др. (C‑402/07 и C‑432/07, EU:C:2009:716, т. 61), от 23 октомври 2012 г., Nelson и др. (C‑581/10 и C‑629/10, EU:C:2012:657, т. 40) и от 4 май 2017 г., Pešková и Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, т. 19 и цитираната съдебна практика).

( 8 ) Вж. решение от 4 април 2019 г., Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, т. 19).

( 9 ) Mittwoch, A.‑C. Vollharmonisierung und Europäisches Privatrecht. Berlin 2013, р. 12, посочва, че законодателят на Съюза рядко използва регламента като инструмент за хармонизиране на частното право, и затова в този смисъл Регламент № 261/2004 представлява значително изключение. Авторът включва освен това практиката на Съда сред инструментите за хармонизиране (незаконодателни) в тази област на правото.

( 10 ) Вж. Известие на Комисията „Тълкувателни насоки за Регламент (ЕО) № 261/2004 на Европейския парламент и на Съвета относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети и за Регламент (ЕО) № 2027/97 на Съвета относно отговорността на въздушните превозвачи в случай на произшествия, изменен с Регламент (ЕО) № 889/2002 на Европейския парламент и на Съвета“ (ОВ C 214, 2016 г., стр. 5), в което е посочено, че „решаващо въздействие върху тълкуването на регламента е оказала съдебната практика“. Намерението на Комисията при изготвянето на тълкувателните насоки, които по принцип представляват обобщение на съдебната практика, е „да предостави по-подробни разяснения на редица разпоредби от регламента, по-специално в контекста на практиката на Съда, така че действащите правила да се прилагат по-ефективно и съгласувано“.

( 11 ) Chatzipanagiotis, M. Disrupted Flights and Information Duties of Air Carriers. The Interplay Between Regulation (EC) No 261/2004 on Air Passenger Rights and the Unfair Commercial Practices Directive. — Air & Space Law, 2018 г., 43, no 4&5 (2018), p. 434.

( 12 ) Вж. Предложението за регламент на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Регламент № 261/2004 и на Регламент (ЕО) № 2027/97 относно отговорността на въздушните превозвачи при въздушния превоз на пътници и техния багаж“ (COM(2013) 130 окончателен) от 13 март 2013 г.

( 13 ) Решения от 22 декември 2008 г., Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, т. 21) и от 4 май 2017 г., Pešková и Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, т. 21).

( 14 ) В самото начало следва да се посочи, че макар запитващата юрисдикция формално да ограничава първия си преюдициален въпрос до тълкуването на съображение 14 от Регламент № 261/2004, това обстоятелство не е пречка Съдът да ѝ предостави всички насоки за тълкуване на правото на Съюза, които могат да бъдат полезни за решаване на делото, с което тя е сезирана, независимо дали тази юрисдикция ги е посочила във въпросите си (вж. решения от 29 октомври 2015 г., Nagy, C‑583/14, EU:C:2015:737, т. 20 и 21, и от 21 март 2019 г., Mobit и Autolinee Toscane, C‑350/17 и C‑351/17, EU:C:2019:237, т. 35).

( 15 ) Riesenhuber, K. Europäische Methodenlehre. 2ème édition, Berlin 2010, параграф 18, т. 20 и сл. подчертава значението на контекстуалното тълкуване на нормите, което се основава на идеята за „единство на правния език“, и посочва като пример решение от 18 декември 2008 г., Andersen (C‑306/07, EU:C:2008:743, т. 40 и сл.). Вж. също заключението на генералния адвокат Танчев по дело Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, т. 69), което се основава на анализ, включващ и други актове от вторичното право, които попадат в областта на въздушния транспорт.

( 16 ) Според постоянната практика на Съда, що се отнася до тълкуването на разпоредба от правото на Съюза, трябва да се вземат предвид не само нейният текст, но и контекстът ѝ и целите на правната уредба, от която тя е част (вж. решение от 16 юли 2015 г., Maïstrellis, C‑222/14, EU:C:2015:473, т. 30 и от 21 март 2018 г., Klein Schiphorst, C‑551/16, EU:C:2018:200, т. 34).

( 17 ) Вж. по-специално Конвенцията за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз, сключена в Монреал на 28 май 1999 г. (RTNU Vol. 2242, p. 369,), подписана от Европейската общност и одобрена от нея с Решение 2001/593/ЕО на Съвета от 5 април 2001 г. (ОВ L 194, стр. 38, наричана по-нататък „Конвенцията от Монреал“). Тя влиза в сила по отношение на Съюза на 28 юни 2004 г. Транспонирана е с Регламент (ЕО) № 2027/97 на Съвета от 9 октомври 1997 година относно отговорността на въздушните превозвачи в случай на произшествия (ОВ L 285, 1997 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 4, стр. 170). Оттогава Конвенцията от Монреал е неразделна част от правото на Съюза (вж. решение от 22 ноември 2012 г., Espada Sánchez и др., C‑410/11, EU:C:2012:747, т. 20).

( 18 ) Съюзът е обвързан от международна конвенция, която не е сключил, когато поема правомощията, упражнявани по-рано от държавите членки в приложното поле на тази конвенция (вж. в този смисъл решения от 22 октомври 2009 г., Bogiatzi, C‑301/08, EU:C:2009:649, т. 33 и от 21 декември 2011 г., Air Transport Association of America и др., C‑366/10, EU:C:2011:864, т. 63).

( 19 ) Mendes de Leon, P. Introduction to Air Law. Alphen aan den Rijn 2017, p. 514 et Piera, A. ICAO’s latest efforts to tackle legal issues arising from unruly/disruptive passengers: The modernization of the Tokyo Convention 1963. — Air & Space Law, 2012, Vol. 37, No 3, p. 237, посочват, че Конвенцията от Токио разглежда проблематиката на „смущаващия реда пътник“. Те обясняват, че в посочената конвенция не се съдържа определение на понятието „престъпление“, тълкуването на което е оставила на националните закони. Авторите напомнят, че Международната организация за гражданско въздухоплаване („ИКАО“; на английски език International Civil Aviation Organization или „ICAO“) е приела насоки за правните аспекти на въпроса за пътниците, които са недисциплинирани/смущаващи реда („ICAO circular 288 - Guidance Material on the Legal Aspects of Unruly/Disruptive Passengers), от което следва, че всяко агресивно поведение спрямо кабинния екипаж и другите пътници трябва да се счита за „престъпление“ по смисъла на посочената конвенция. Те посочват също Протокола от Монреал от 4 април 2014 г. за изменение на Конвенцията от Токио, подписан от всички държави — членки на Съюза, и насърчаващ държавите, подписали конвенцията, да образуват производства срещу актове, които се считат за най-тежки, тоест тези, в които дадено лице на борда извършва или заплашва да извърши действия на насилие срещу член на екипажа или отказва да се подчини на указание на командира на въздухоплавателното средство.

( 20 ) Решения от 22 декември 2008 г., Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, т. 22, от 17 април 2018 г., Krüsemann и др. (C‑195/17, C‑197/17—C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17—C‑286/17 и C‑290/17—C‑292/17, EU:C:2018:258, т. 34) и от 4 април 2019 г., Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, т. 20).

( 21 ) Решение от 22 декември 2008 г., Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, т. 17).

( 22 ) Решения от 31 януари 2013 г., McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, т. 38), от 4 май 2017 г., Pešková и Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, т. 22) и от 17 април 2018 г., Krüsemann и др. (C‑195/17, C‑197/17—C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17—C‑286/17 и C‑290/17—C‑292/17, EU:C:2018:258, т. 32).

( 23 ) Вж. Доклад на Комисията до Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите от 1 март 2019 г.: Стратегия за въздухоплаването в Европа: Поддържане и насърчаване на високи социални стандарти (COM(2019) 120 окончателен).

( 24 ) Съгласно точка 2, буква б) от приложение V към Регламент 2018/1139 „[е]кипажът трябва да е запознат, а пътниците – информирани, за местонахождението и употребата на съответното оборудване за аварийни ситуации“. Тази разпоредба предвижда също че „[н]а разположение на екипажа и пътниците трябва да има достатъчно информация относно работата и особеностите на монтираното оборудване във връзка с процедурите в аварийна ситуация и употребата на кабинното оборудване за безопасност“.

( 25 ) Mendes de Leon, P. Introduction to Air Law. Alphen aan den Rijn 2017, p. 512; Nase, V./Humphrey, N. Angry People in the Sky: Air Rage and the Tokyo Convention. — Journal of Air Law and Commerce, Vol. 79, No 4, p. 702; Ginger, S., Violence in the skies: The rights and liabilities of air carriers when dealing with disruptive passenger. — Air & Space Law, 1998, Vol. 23, No 3, p. 109, посочват, че агресивното поведение на пътник може да бъде приписано на „външни“ фактори (например: гняв, който се дължи на продължителни закъснения, на загубата на багаж, на лошо обслужване, на разочарование във връзка с някои очаквания, на дълги опашки пред изходите за извеждане към самолета, на пренаселени пътнически салони на самолетите) и „вътрешни“ (например: психологични или психиатрични проблеми, прекомерна консумация на алкохол, симптоми при преустановяване на тютюнопушенето, или в по-общ план, асоциално поведение).

( 26 ) Заключение на генералния адвокат Танчев по дело Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, т. 60 и 61).

( 27 ) От документа „Unruly Passengers – Enhancing the deterrent“ (3 април 2019 г.), изготвен от Международната асоциация за въздушен транспорт (на английски език: International Air Transport Association IATA), следва, че инцидентите, свързани със смущаващи реда пътници, засягат само 1 полет от 1053, макар и да е налице осезаемо увеличение.

( 28 ) Вж. точка 43 от настоящото заключение.

( 29 ) Schmid, R. Fluggastrechte-Verordnung, C.H.Beck, 11ème édition, р. 121 и р. 122 споделя становището на няколко германски юрисдикции, които се произнасят по проблематиката на смущаващия реда пътник, като според него „непредвидимото, неконтролируемо и агресивно“ поведение на пътник представлява „изключително обстоятелство“. Според автора положението трябвало да се прецени по различен начин, ако кабинният състав вече е разполагал преди, дори по време на качването на пътниците на борда, с улики, че пътникът е в нетрезво състояние и следователно би могъл да представлява риск за сигурността на полета.

( 30 ) Mendes de Leon, P. Introduction to Air Law. Alphen aan den Rijn 2017, p. 501; Ginger, S. Violence in the skies: The rights and liabilities of air carriers when dealing with disruptive passenger. — Air & Space Law, 1998, Vol. 23, No 3, p. 107; Michaelides, S. Unruly passenger behaviour and the Tokyo Convention. — Coventry Law Journal, 2001, No 6, p. 38; Piera, A. ICAO’s latest efforts to tackle legal issues arising from unruly/disruptive passengers: The modernization of the Tokyo Convention 1963. Air & Space Law, 2012, Vol. 37, No 3, p. 236, и Abeyratne, R. A protocol to amend the Tokyo Convention of 1963: Some unanswered questions. Air & Space Law, 2014, Vol. 39, No 1, p. 48, сочат, че Конвенцията от Токио предоставя на командира на въздухоплавателното средство широки правомощия с цел да реагира при престъпления, извършени на борда на същото. Според авторите командирът на въздухоплавателното средство, може да упражнява тези правомощия без страх, че трябва да поеме гражданска или наказателна отговорност за действията си, като се има предвид, че Конвенцията от Токио му гарантира имунитет.

( 31 ) Вж. Michaelides, S. Unruly passenger behaviour and the Tokyo Convention. — Coventry Law Journal, 2001, No 6, p. 41; Ginger, S. Violence in the skies: The rights and liabilities of air carriers when dealing with disruptive passenger. — Air & Space Law, 1998, Vol. 23, No 3, p. 107; Abeyratne, R. A protocol to amend the Tokyo Convention of 1963: Some unanswered questions. — Air & Space Law, 2014, Vol. 39, No1, p. 49. Mendes de Leon, P. Introduction to Air Law. Alphen aan den Rijn 2017, p. 512, обяснява, че понякога може да се окаже трудно да се определи какво представлява престъпление в конкретен случай, но че командирът на въздухоплавателното средство трябва да вземе окончателно решение.

( 32 ) Решение от 4 май 2017 г., Pešková и Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, т. 9—11).

( 33 ) Решение от 4 април 2019 г., Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, т. 9).

( 34 ) Испански: „se debe a“, датски: „skyldes“, немски: „auf […] zurückgeht“, естонски: „põhjustasid“, английски: „is caused by“, френски: „est due à“, италиански: „è dovuta a“; нидерландски: „het gevolg is van“; полски: „jest spowodowane“ и португалски: „se ficou a dever a“.

( 35 ) Испански: „una aeronave determinada/den lugar/uno o más vuelos de la aeronave“, датски: „bestemt fly/medfører/af en eller flere flyafgange“, немски: „einem einzelnen Flugzeug/zur Folge hat/bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs“, естонски: „konkreetsele lennukile/ühe või mitme lennu“, английски: „a particular aircraft/gives rise/one or more flights by that aircraft“, френски: „un avion précis/génère/d'un ou de plusieurs vols de cet avion“, италиански: „un particolare aeromobile/provochi/uno o più voli per detto aeromobile“, нидерландски: „één of meer vluchten van dat vliegtuig veroorzaakt“, полски: „danego samolotu spowodowała/jednego lub więcej lotów“ и португалски: „uma determinada aeronave/provoque/um ou mais voos dessa aeronave“.

( 36 ) Вж. Clarke, L./Johnson, E./Nemhauser, G./Zhu, Z. The aircraft rotation problem. Annals of Operations Research, 1997, p. 33; Lindner, M./Rosenow, J./Förster, S./Fricke, H. Potential of integrated aircraft rotation and flight scheduling by using individual tail sign performance. Deutscher Luft- und Raumfahrtkongress 2016.

( 37 ) Решение от 23 октомври 2012 г., Nelson и др. (C‑581/10 и C‑629/10, EU:C:2012:657, т. 74).

( 38 ) Решение от 22 декември 2008 г., Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, т. 39).

( 39 ) Необходимо е да се уточни, че „разумните мерки“, наложени на въздушния превозвач по силата на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004, трябва да бъдат предназначени да избегнат типичните и следователно предвидими отрицателни последици за пътниците от настъпването на извънредни обстоятелства, т.е. да се избегнат отмяната и голямото закъснение. От друга страна, обстоятелството, че самите извънредни обстоятелства могат да бъдат избегнати, не е от значение.

( 40 ) Решение от 5 юли 2016 г., Огнянов (C‑614/14, EU:C:2016:514, т. 16).

( 41 ) Вж. решения от 12 май 2011 г., Eglītis и Ratnieks (C‑294/10, EU:C:2011:303, т. 29 и сл.) и от 4 май 2017 г., Pešková и Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, т. 30).

( 42 ) Решение от 22 декември 2008 г., Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, т. 40).

( 43 ) Решения от 4 април 2019 г., Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, т. 31) и от 22 декември 2008 г., Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, т. 41).

( 44 ) Вж. решение от 26 февруари 2013 г., Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, т. 35 и 47).

( 45 ) Решение от 12 май 2011 г., Eglītis и Ratnieks (C‑294/10, EU:C:2011:303, т. 28).

( 46 ) Вж. заключението на генералния адвокат Sharpston по дело Kramme (C‑396/06, EU:C:2007:555, т. 47).