ЗАКЛЮЧЕНИЕ НА ГЕНЕРАЛНИЯ АДВОКАТ

Y. BOT

представено на 28 юли 2016 година ( 1 )

Дело C‑315/15

Marcela Pešková,

Jiří Peška

срещу

Travel Service a.s.

(Преюдициално запитване, отправено от Obvodní soud pro Prahu 6 (Районен съд Прага 6, Чешка република)

„Преюдициално запитване — Въздушен транспорт — Обезщетяване на пътниците в случай на отмяна или голямо закъснение на полет — Обхват — Освобождаване от задължението за обезщетяване — Сблъсък на птица със самолет — Понятията „събитие“ по смисъла на практиката на Съда и „извънредно обстоятелство“ по смисъла на Регламент (ЕО) № 261/2004 — Понятието „разумна мярка“ — Събитие, присъщо на нормалното упражняване на дейността на въздушния превозвач“

1. В настоящото дело Съдът следва да се произнесе по същество дали сблъсъкът на птица със самолет, причинил пристигането на последния със закъснение повече от три часа, представлява „извънредно обстоятелство“ по смисъла на Регламент (ЕО) № 261/2004 ( 2 ) и така освобождава опериращия въздушен превозвач от задължението да обезщети пътниците за това закъснение.

2. В настоящото заключение ще обясня защо считам, че член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 трябва да бъде тълкуван в смисъл, че сблъсък на птица със самолет, довел до закъснение повече от три часа след времето на пристигане по разписание, не е „извънредно обстоятелство“ по смисъла на тази разпоредба и следователно не може да освободи опериращия въздушен превозвач от задължението му за обезщетяване.

I – Правна уредба

3. Съображение 14 от Регламент № 261/2004 гласи следното: „Съгласно Конвенцията от Монреал[ ( 3 )] задълженията на опериращите въздушни превозвачи следва да бъдат ограничени или отменени в случаите, когато дадено събитие е причинено от извънредни обстоятелства, които не са могли да бъдат избегнати, дори при вземане на всички разумни мерки. Такива обстоятелства може да възникнат по-специално в случаи на политическа нестабилност, метеорологични условия, несъвместими с [осъществяването] на съответния полет, рискове за сигурността, неочаквани дефекти в системата за безопасност на полета и стачки, които оказват влияние върху дейността на въздушния превозвач“.

4. Член 5, параграф 3 от Регламента е със следния текст: „Опериращ въздушен превозвач не е длъжен [д]а изплаща обезщетение по член 7, ако може да докаже, че отмяната е причинена от извънредни обстоятелства, които не са могли да бъдат избегнати, дори да са били взети всички необходими мерки“.

5. По силата на член 7, параграф 1, буква а) от посочения регламент, при прилагане на този член пътниците получават обезщетение, възлизащо на 250 EUR за всички полети до 1500 километра.

6. Освен това член 13 от Регламент № 261/2004 предвижда следното: „В случаите, когато опериращ въздушен превозвач плаща обезщетение или изпълнява други задължения, произтичащи от настоящия регламент, нито една разпоредба от този регламент не може да се тълкува като ограничаваща неговото право да търси обезщетение от всяко лице, в това число и трети лица, в съответствие с приложимото законодателство. По-специално настоящият регламент по никакъв начин не ограничава опериращия въздушен превозвач да търси възстановяване от туроператор или друго лице, с което опериращият въздушен превозвач има договор. По същия начин, нито една разпоредба от този регламент не може да се тълкува като ограничаваща правото на туроператор или трето лице, различно от пътника, с когото опериращ въздушен превозвач има договор, да търси възстановяване или обезщетение от опериращия въздушен превозвач в съответствие с приложимото законодателство“.

II – Факти по спора в главното производство

7. На 10 август 2013 г. г‑жа Marcela Pešková и г‑н Jiří Peška пътуват с полет, опериран от Travel Service a.s. (наричан по-нататък „ответникът в главното производство“), заминаващ от Бургас (България) до Острава (Чешка република).

8. Този полет е със следния планиран маршрут: Прага (Чешка република)—Бургас—Бърно (Чешка република)—Бургас—Острава. В отсечката Прага—Бургас е установен технически проблем в реверсивния механизъм, чийто ремонт отнема 1 час и 45 минути. Според ответника в главното производство при кацането в Бърно самолетът се е сблъскал с птица и поради това е бил проверен от техник на ответника, пристигнал от Слани (Чешка република). Obvodní soud pro Prahu 6 (Районен съд Прага 6, Чешка република) уточнява, че друго дружество вече било извършило проверка. Въпреки това собственикът на самолета, Sunwing, не е приел неговото разрешение. Ето защо техникът на ответника в главното производство отново проверява мястото на сблъсъка, при което не открива нищо.

9. Тъй като техническият проблем с реверсивния механизъм и сблъсъкът на самолета с птица са довели до пристигане в Острава със закъснение от 5 часа и 20 минути, на 26 ноември 2013 г. г‑жа Pešková и г‑н Peška подават иск пред запитващата юрисдикция, като искат ответникът в главното производство да плати на всеки от тях сумата 250 EUR като обезщетение на основание член 7, параграф 1, буква а) от Регламент № 261/2004.

10. С решение от 22 май 2014 г. Obvodní soud pro Prahu 6 (Районен съд Прага 6) уважава иска им, с мотива че тези две събития са довели до закъснението, но не могат да бъдат квалифицирани като „извънредни обстоятелства“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламента. Според запитващата юрисдикция е очевидно, че ответникът в главното производство има пълен контрол върху начините, по които в качеството си на въздушен превозвач решава административните и техническите проблеми, свързани с „възстановяването на летателната годност“ на самолета след сблъсък с птица. Тя посочва още, че ответникът в главното производство не е доказал, че е направил всичко, зависещо от него, за да гарантира, че полетът няма да закъснее, а само е посочил, че след сблъсъка с птицата „е било необходимо“ да се изчака пристигането на квалифициран техник.

11. На 2 юли 2014 г. ответникът в главното производство подава жалба срещу това решение. Жалбата е отхвърлена с определение от 17 юли 2014 г. на Městský soud v Praze (Градски съд Прага, Чешка република), с мотива че е недопустима, тъй като с посочения съдебен акт са разгледани две отделни искания, нито едно от които не надхвърля 10000 CZK (чешки крони) (около 365 EUR).

12. Ето защо ответникът в главното производство подава жалба срещу решението на Obvodní soud pro Prahu 6 (Районен съд Прага 6) от 22 май 2014 г. пред Ústavní soud (Конституционен съд, Чешка република). С решение от 20 ноември 2014 г. Ústavní soud (Конституционен съд) отменя решението от 22 май 2014 г., с мотива че то нарушава основното право на ответника в главното производство на справедлив съдебен процес и основното право на достъп до правосъдие, тъй като Оbvodní soud pro Prahu 6 (Районен съд Прага 6), като юрисдикция от последна инстанция, е бил длъжен да отправи преюдициално запитване до Съда на основание член 267 ДФЕС. Ústavní soud (Конституционен съд) отбелязва още, че към този момент Съдът не е изложил подробно тълкуване на Регламент № 261/2004 по отношение на естеството на отговорността в случай на сблъсък на самолет с птица в съчетание с други събития от различно естество, в случая технически проблеми. От друга страна, според него от практиката на Съда и от Регламента не става ясно дали такива обстоятелства могат да се считат за „извънредни обстоятелства“ по смисъла на член 5, параграф 3 от посочения регламент.

13. При тези обстоятелства Obvodní soud pro Prahu 6 (Районен съд Прага 6) решава да сезира Съда с преюдициално запитване.

III – Преюдициални въпроси

14. Тъй като има съмнения относно тълкуването на Регламент № 261/2004, Obvodní soud pro Prahu 6 (Районен съд Прага 6) решава да спре производството и да постави на Съда следните преюдициални въпроси: „1) Как следва да се квалифицира сблъсък на самолет с птица — като „събитие“ по смисъла на точка 22 от решение от 22 декември 2008 г. [Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771], като „извънредно обстоятелство“ по смисъла на съображение 14 […] от Регламент[…] № 261/2004 […], или [такъв сблъсък] не може да се квалифицира с нито едно от тези понятия? 2) Ако сблъсъкът между самолет и птица представлява „извънредно обстоятелство“ по смисъла на съображение 14 от [Р]егламент [№ 261/2004], могат ли превантивни контролни механизми, установени по-специално около летищата (например за отблъскване на птици чрез звукови средства, сътрудничество с орнитолози, отстраняване на местата, където птиците обикновено се събират или летят, отблъскването им чрез светлинни средства и др.), да се считат за разумни мерки, които въздушният превозвач трябва да предприеме с цел предотвратяване на подобен сблъсък? Какво в настоящия случай представлява „събитие“ по смисъла на точка 22 от решениe [от 22 декември 2008 г., Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771)]? 3) Ако сблъсък на самолет с птица представлява „събитие“ по смисъла на точка 22 от решениe [от 22 декември 2008 г., Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771)], може ли да се приеме, че такъв сблъсък е „събитие“ и по смисъла на съображение 14 от [Р]егламент [№ 261/2004], и може ли в такъв случай поредицата от технически и административни мерки, които даден въздушен превозвач трябва да предприеме вследствие на сблъсък на самолет с птица, независимо че той не е довел до повреда на самолета, да се считат за „извънредно обстоятелство“ по смисъла на съображение 14 от [този] регламент? 4) Ако поредицата от технически и административни мерки, предприети вследствие на сблъсък на самолет с птица, независимо че той не е довел до повреда на самолета, представлява „извънредно обстоятелство“ по смисъла на съображение 14 от [Р]егламент [№ 261/2004], може ли да се изисква като разумна мярка при планирането на полети въздушният превозвач да взема предвид евентуалната необходимост от предприемане на такива технически и административни мерки вследствие на сблъсък на самолета с птица и да предвижда това обстоятелство в разписанието на полета? 5) Как трябва да се прецени задължението на въздушния превозвач да плати обезщетение, предвидено в член 7 от [Р]егламент [№ 261/2004], в случаите, в които закъснението е причинено не само от административни и технически мерки, предприети вследствие на сблъсък на самолет с птица, независимо че той не е довел до повреда на самолета, но в значителна степен и от отстраняване на технически проблем, който не е свързан с този сблъсък?“.

IV – Анализ

А – Предварителни бележки

15. За да се постигне по-голяма яснота при разглеждането на поставения пред Съда проблем, следва да се постави следният въпрос.

16. По отношение на обезщетяването на пътници в случай на закъснение при въздушен транспорт в практиката на Съда според мен се проявяват две характеристики, свързани, от една страна, с това тя да бъде конкретна, и от друга страна, да защитава пътниците. Като вземам предвид някои разсъждения от представените пред Съда писмени становища, в част от които по-специално се посочват — макар че става дума единствено до поправяне на евентуална вреда — „неприемливите разходи“, не може да не се запитам дали изискваната от страните промяна на съдебната практика, тъй като според мен става дума точно за това, не произтича от факта, че настоящата съдебна практика се счита за налагаща прекалена финансова тежест на въздушните превозвачи.

17. Изразявани са такива становища. Но тъй като в случая става дума за действителността, решението, за да се коригира това евентуално прекомерно действие, според мен минава през законодателна промяна, а не през адаптиране на съдебната практика, с което, от една страна, на Съда се предоставя роля, която, струва ми се, не е ролята, която той трябва да изпълнява, и от друга страна, се създава опасност да се заличат границите, които вече са точно очертани. Съдът впрочем вече е очертал тези граници чрез прилагането на обичайния си начин на тълкуване и с оглед на използваните понятия и изложените от законодателя на Съюза съображения.

18. Както ще имам възможност отново да подчертая при излагане на съображенията си, искането да се откаже разглеждане на аналогията, която впрочем съществува между няколко положения благодарение на различия от семантичен характер, за които не виждам кой правен принцип налага те да бъдат прилагани, в действителност представлява препращане към казуистичния подход, който или ще превърне Съда, представляващ най-висшата съдебна инстанция на Съюза, в съд по същество, или означава решението да се остави на националния съд с всички произтичащи от това рискове от възникване на различна съдебна практика.

19. Струва ми се, че това създава риск от неточност и следователно от правна несигурност.

20. Също така логичното решение, което съответства на нормалното функциониране на институциите с оглед на съответните им компетенции, според мен би трябвало да включва приемането на законодателно решение, с което да се поправи първоначалната редакция на текста, породила последици, за които законодателят на Съюза да приеме, че не трябва да продължават.

Б– По преюдициалните въпроси

21. С първия въпрос запитващата юрисдикция по същество иска да разбере дали член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 трябва да бъде тълкуван в смисъл, че сблъсък на птица със самолет, който води до закъснение с повече от три часа след времето на пристигане по разписание, трябва да се счита за „извънредно обстоятелство“ по смисъла на тази разпоредба и по този начин да освободи въздушния превозвач от задължението му да обезщети пътниците.

22. Припомням, че по силата на член 5, параграф 3 от Регламента, опериращ въздушен превозвач не е длъжен да изплаща обезщетение по член 7 от посочения регламент, ако може да докаже, че отмяната е причинена от извънредни обстоятелства, които е нямало как да бъдат избегнати, дори да са били взети всички необходими мерки.

23. Съдът уточнява, че доколкото дерогира принципа, че пътниците имат право на обезщетение, този член 5, параграф 3 следва да се тълкува стриктно ( 4 ).

24. От друга страна, съпътстващите определено събитие обстоятелства биха могли да се квалифицират като „извънредни“ по смисъла на посочения член 5, параграф 3 само ако се отнасят до събитие, което по подобие на изброените в съображение 14 от Регламент № 261/2004 не е присъщо на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач и се намира извън ефективния му контрол поради своето естество или произход ( 5 ).

25. В това отношение от представените пред Съда становища по настоящото дело се установява, че има известно смесване между тези две понятия. В тях в действителност се посочва, че доколкото дадено събитие е непредвидимо и се намира извън ефективния контрол на въздушния превозвач, то би трябвало автоматично да се квалифицира като „извънредно обстоятелство“ по смисъла на Регламент № 261/2004.

26. Посочените по-горе условия, изброени от Съда в практиката му, са кумулативни. Така определено събитие е извънредно обстоятелство, когато, от една страна, не е присъщо на нормалното упражняване на дейността на въздушния превозвач, а от друга страна, поради своето естество или произход се намира извън ефективния контрол на последния.

27. Ето защо липсата на едно от тези условия пречи събитието да бъде квалифицирано като „извънредно обстоятелство“. Това се отнася и до сблъсъка между птица и самолет. Всъщност, макар поради естеството или произхода си да се намира извън ефективния контрол на въздушния превозвач, за сметка на това той не може да се счита за неприсъщ на нормалното упражняване на неговата дейност.

28. Заплахата от животни в дейността, свързана с въздушния транспорт, е добре известна и напълно съзнавана от съответните оператори. Всъщност още от етапа на производство на самолета неговите части, които са най-чувствителни при сблъсък с птица — по-специално двигателят и предното стъкло на пилотската кабина — се подлагат на тестове, преди самолетът да получи сертификат за летателна годност, който му дава право да извършва полети ( 6 ). Така, за да се провери издръжливостта на самолета при сблъсък с птици, самолетните конструктори често използват „пилешки оръдия“, които изхвърлят птичи тела със скоростта, с която самолетът лети на височината, където често се срещат такива птици, а именно при излитане и кацане. Така конструкцията на самолета трябва да е в състояние да понесе сблъсък с птици с различна големина съобразно модела на самолета и на двигателя ( 7 ).

29. Самолетните конструктори не са единствените, които отчитат заплахата от животни. В действителност повечето летища използват различни методи, за да прогонят птиците и другите животни далеч от пистите, като например изстрелване на избухващи ракети, лазерно оръдие и дори имитации на птичи звуци за бедствие. За да се намали привлекателността на зоната в близост до дадено летище, може също така да бъдат предприети специфични мерки, като пресушаване на блата или забрана за земеделски култури, които са твърде привлекателни за птиците ( 8 ).

30. Известно е още, че някои периоди са по-благоприятни в сравнение с други по отношение на сблъсъка с птици, като най-опасни сезони са периодите на миграция и периодът на облитане на младите птици, които не са свикнали със самолетите, а най-опасните часове от денонощието са призори и по здрач ( 9 ).

31. Тоест сблъсъкът на една или повече птици със самолет е често срещано и познато явление за различните икономически оператори в сектора на въздушния транспорт. Според едно американско изследване за опасността от животни, проведено през 2011 г., от създаването на базата данни на Federal Aviation Administration (FAA) (Федералната авиационна администрация (ФАА) през 1990 г. са регистрирани 99411 сблъсъка на животно със самолет. В огромната част от случаите, а именно 97,4 %, е ставало въпрос за сблъсък с птица ( 10 ). Във Франция всяка година се установяват около 700 сблъсъка на птици със самолет ( 11 ).

32. Самите пилоти играят важна роля при управлението на риска от животни преди, по време и след полета. Всъщност преди полета пилотите по-конкретно се запознават с наличната информация дали на летището на излитане или кацане или в близост до него има птици, съдържаща се в съобщенията, публикувани от правителствените агенции за контрол на въздухоплаването ( 12 ). Ако такъв риск е налице, пилотите могат да поискат намеса, за да бъдат отблъснати птиците. По време на рулирането пилотите също трябва да наблюдават внимателно пистата, за да установят наличието на птици, и съответно да съобщят за това. Накрая за всеки сблъсък с птица се съставя доклад ( 13 ).

33. Ето защо следва да се отбележи, че сблъсъкът на птица със самолет изобщо не е събитие, което излиза „извън обикновеното“ ( 14 ), а напротив. Честотата на този вид сблъсъци, вземането им предвид при проектирането на самолета, при управлението на летищата и в различните етапи на полета според мен доказват в достатъчна степен, че такова събитие е напълно присъщо на нормалното упражняване на дейността на въздушния превозвач. Противното разсъждение би довело до квалифициране от правна гледна точка като „извънредно“ на събитие, което е напълно обичайно.

34. Рискът е определен и познат, взема се предвид и присъства, щом самолетът започне да излита или каца, т.е. той е неотделим от самата авиационна дейност. Ето защо според мен е ясно, че никой не оспорва сериозно тази характеристика.

35. Всъщност преследваната цел е да се прехвърлят върху пътника неудобствата, произтичащи от възникването на този риск.

36. За да се постигне обаче този резултат, както подчертах в предварителните бележки, е необходимо Съдът да промени практиката си, установена с решение от 17 септември 2015 г., van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618). Според мен обаче съществува неоспоримо сходство между двете разглеждани положения, макар че страните го оспорват.

37. Всъщност не виждам никаква причина да възприема позиция, различна от приетата от Съда в това решение. В него той посочва, че повреда, причинена от това, че някои самолетни части преждевременно са излезли от строя, без съмнение представлява неочаквано събитие. Съдът обаче допълва, че такава повреда остава неразривно свързана с много сложната операционна система на самолета, доколкото същият е експлоатиран от въздушния превозвач при условия, в частност метеорологични, които са трудни, дори екстремни, като се има предвид и че никоя част на самолета не е неповредима ( 15 ). Така Съдът заключава, че това неочаквано събитие е присъщо на нормалното упражняване на дейността на въздушния превозвач, тъй като този превозвач обичайно се сблъсква с такъв вид непредвидени технически проблеми ( 16 ).

38. В съдебното заседание е изтъкнато, че събитие като повреда, предизвикана от това, че някоя самолетна част преждевременно е излязла от строя, и събитие като сблъсък на самолет с птица, не могат да бъдат сравнявани, доколкото първото е вътрешна причина, а второто е външна причина, т.е. зависят от това дали причината е вътрешна или външна спрямо самолета. Все пак се питам на какво правно основание мога да изведа единствено от това обстоятелство толкова напълно противоположни последици, които ще имат значително отражение върху защитата на потребителя.

39. Този довод, който зависи от прилагането на правния принцип дали рискът е в корпуса на самолета или извън него, не променя по никакъв начин правното естество на събитието. Независимо дали този риск е в пилотската кабина или извън нея, единствената характеристика, която е от значение с оглед на практиката на Съда, е дали той е присъщ или не на нормалното упражняване на дейност от въздушния превозвач, което смятам, че доказах.

40. С други думи, приемането на този предложен от страните критерий означава да се извърши обрат на трайно установената съдебна практика чрез замяната на правен критерий с друг, изцяло материален, с който се премахва първият. В самолета или извън него, рискът остава присъщ на нормално упражняваната от въздушния превозвач дейност.

41. Давам си сметка за предимството, всъщност неоспорено от страните, което би произтекло за авиокомпаниите, както и за свързаното с него неблагоприятно за потребителите положение. Ето защо, ако съществува необходимост да се претеглят от икономическа гледна точка различните интереси чрез изменение на правото, ми се струва, че само законодателят на Съюза може да направи това.

42. По същия начин в съдебното заседание се направи препращане към случаи на закъснения, предизвикани от лоши метеорологични условия, което обосновава в този случай те да бъдат квалифицирани като „извънредни обстоятелства“. Все пак ми се струва прекомерно да се приравнява сблъсъкът на самолет с птица по време на кацането или излитането със събитие, чието естество е като на събитието, изтъкнато в съдебно заседание.

43. Положението може да е различно само ако летящите многобройни птици временно възпрепятстват самолета да кацне или му наложат да се приземи на запасно летище. В случая само такова положение ми се струва, че може, въз основа на сходни разсъждения, да бъде сравнимо с положението, възникнало поради извънредни метеорологични условия.

44. Следователно считам, че член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 трябва да се тълкува в смисъл, че сблъсък на птица със самолет, който води до закъснение с повече от три часа след времето на пристигане по разписание, не е „извънредно обстоятелство“ по смисъла на тази разпоредба и съответно не може да освободи опериращия въздушен превозвач от задължението за обезщетяване.

45. По съображения за изчерпателност уточнявам, че съгласно член 13 от Регламента, когато въздушният превозвач плаща обезщетение, той има право да търси обезщетение от всяко лице, в това число и трети лица, в съответствие с приложимото национално законодателство. Ето защо подобно обезщетение може да намали, дори да премахне финансовата тежест на тези произтичащи от Регламента задължения за посочения превозвач ( 17 ). Така, ако опериращият въздушен превозвач по-специално счита, че отговорност на оператора на летището е да предприеме достатъчни мерки за отблъскване на птиците, но според него това не е направено, той би могъл съответно да подаде иск за обезщетение.

46. Предвид отговора на първия въпрос според мен не е необходимо да се отговаря на втория, третия и четвъртия въпрос.

47. С петия въпрос запитващата юрисдикция в действителност иска да разбере по какъв начин следва да се възприемат двете събития, причинили пристигане със закъснение от 5 часа и 20 минути, от гледна точка на правото на обезщетение на пътниците от закъснелия полет съгласно Регламент № 261/2004.

48. От фактите по спора в главното производство, така както са изложени от запитващата юрисдикция, се установява, че причиненото от техническия проблем закъснение е 1 час и 45 минути. След сблъсъка на самолета с птица общото закъснение в резултат от двете събития е 5 часа и 20 минути. Тоест сблъсъкът е причинил закъснение от 3 часа и 35 минути. Доколкото, както посочих по-горе, сблъсъкът на птица със самолет не представлява „извънредно обстоятелство“ по смисъла на Регламент № 261/2004, закъснението, причинено от сблъсъка на самолета с птица, само по себе си е достатъчно, за да обоснове право на обезщетение за пътниците на съответния полет. Ето защо според мен не е необходимо да се разглежда петият въпрос.

V – Заключение

49. Предвид гореизложените съображения, предлагам на Съда да отговори на Obvodní soud pro Prahu 6 (Районен съд Прага 6, Чешка република) по следния начин: „Член 5, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 261/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 година относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети, и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 295/91, трябва да се тълкува в смисъл, че сблъсък на птица със самолет, довел до закъснение повече от три часа след времето на пристигане по разписание, не може да се квалифицира като „извънредно обстоятелство“ по смисъла на тази разпоредба и съответно не освобождава въздушния превозвач от задължението му за обезщетяване“.

( 1 ) Език на оригиналния текст: френски.

( 2 ) Регламент на Европейския парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 година относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети, и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 295/91 (ОВ L 46, 2004 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 12, стр. 218).

( 3 ) Конвенция за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз, сключена в Монреал на 28 май 1999 г., подписана от Европейската общност на 9 декември 1999 г. и одобрена от нейно име с Решение 2001/539/ЕО на Съвета от 5 април 2001 г. (ОВ L 194, 2001 г., стр. 38; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 8, стр. 112).

( 4 ) Решение от 17 септември 2015 г., van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, т. 35 и цитираната съдебна практика).

( 5 ) Вж. решение от 17 септември 2015 г., van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, т. 36 и цитираната съдебна практика).

( 6 ) Вж. решение № 2003/9/RM на Европейската агенция за авиационна безопасност (ЕААБ) от 24 октомври 2003 г. на интернет адрес: https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/decision_ED_2003_09_RM.pdf.

( 7 ) Вж. стр. 60 и сл. от това решение.

( 8 ) Вж. техническата информация от генерална дирекция „Гражданско въздухоплаване“ от март 2007 г. на интернет адрес: http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/publications/documents/peril_animalier.pdf.

( 9 ) Пак там.

( 10 ) Вж. обобщен доклад на Airport Cooperative Research Program (ACRP), озаглавен „Bird harassment, repellent, and deterrent techniques for use on and near airports“, който е на разположение на следния интернет адрес: http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/acrp/acrp_syn_023.pdf.

( 11 ) Вж. статистиката на Техническата служба на гражданското въздухоплаване, на следния интернет адрес: http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/risque_animalier/picaweb.php.

( 12 ) Тези съобщения се наричат Notice to Airmen (NOTAM).

( 13 ) Вж. следния интернет адрес: http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/risque_animalier/prevention.php.

( 14 ) Вж. решение от 31 януари 2013 г., McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, т. 29).

( 15 ) Решение от 17 септември 2015 г., van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, т. 41).

( 16 ) Решение от 17 септември 2015 г., van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, т. 42).

( 17 ) Вж. решение от 17 септември 2015 г., van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, т. 46 и цитираната съдебна практика).