ЗАКЛЮЧЕНИЕ НА ГЕНЕРАЛНИЯ АДВОКАТ

E. SHARPSTON

представено на 30 април 2020 година ( 1 )

Дело C‑693/18

Прокурор на Републиката

срещу

Дружество Х,

в присъствието на

CLCV и др.,

A и др.,

В,

AGLP и др.,

С и др.

(Преюдициално запитване, отправено от vice-président chargé de l’instruction du Tribunal de grande instance de Paris (заместник-председател, отговарящ за разследването, Окръжен съд Париж, Франция)

„Преюдициално запитване — Сближаване на законодателствата — Регламент (ЕО) № 715/2007 — Моторни превозни средства — Емисии на замърсители — Измервателно-коригиращо устройство — Програма, която оказва влияние върху компютъра за контрол на двигателя — Технологии и стратегии за намаляване на производството на емисиите на замърсители — Дизелови двигатели“

Въведение

1. Преюдициалното запитване по настоящото дело, отправено от натоварения с разследването заместник-председател на Tribunal de grande instance de Paris (Окръжен съд Париж, Франция), се отнася до тълкуването на член 3, точка 10 и член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 715/2007 ( 2 ).

2. В този контекст от Съда за първи път се иска да изясни значението на няколко понятия, закрепени в посочения регламент, включително понятията „измервателно-коригиращо устройство“ и „система за контрол на емисиите“ ( 3 ).

Правна уредба

Международното право

3. Правило 83 на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ИКЕ на ООН) — Единни разпоредби относно одобряването на превозни средства с оглед на емисиите на замърсители съгласно изискванията към горивото за двигателите ( 4 ) установява технически изисквания относно типовото одобрение на моторни превозни средства ( 5 ).

4. Точки 2.16—2.16.3 от това правило предвиждат: „2.16. Измервателно-коригиращо устройство“ означава всеки елемент от конструкцията, който реагира на температура, скорост на превозното средство, обороти на двигателя, предавателния механизъм, вакуум в колектора или някой друг параметър, с цел активиране, промяна, забавяне или спиране работата на която и да е част от системата за намаляване на емисиите, с което се намалява ефективността на системата за намаляване на емисиите при условия, които реално могат да настъпят при нормална експлоатация и ползване на превозното средство. Такъв елемент от конструкцията не се смята за блокиращо устройство, ако: 2.16.1. Необходимостта от устройството е оправдана от гледна точка на защитата на двигателя срещу неизправност или инцидент и за безопасната експлоатация на превозното средство, или 2.16.2. Устройството не функционира извън изискванията за стартиране на двигателя, или 2.16.3. Условията по същество са включени в процедурите за изпитване от тип I или тип VI“.

Правото на Съюза

Решение 97/836/ЕО

5. Член 1 от Решение 97/836 /ЕО ( 6 ) гласи: „Общността се присъединява към Споразумението на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации относно приемането на единни технически предписания за колесните превозни средства, оборудване или части, които могат да се монтират и/или да се използват на колесните превозни средства, и условията за взаимното признаване на одобренията, получени въз основа на тези предписания, наричано по-долу „ревизираното споразумение“. […]“.

6. Съгласно член 3, параграф 1 „[…] Общността заявява, че нейното присъединяване ще се ограничи с изпълнението на предписанията на ИКЕ на ООН, изброени в приложение II към настоящото решение“.

7. Правило 83 (ИКЕ на ООН) е посочено в приложение II към това решение.

Директива 2007/46/ЕО

8. Съгласно членове 34 и 35 от Директива 2007/46/ЕО ( 7 ), както и приложение IV към нея, правило 83 (ИКЕ на ООН) е част от процедурата за типово одобрение на общността за превозни средства.

Регламент № 715/2007

9. Съображения 1, 5, 6 и 12 от Регламент № 715/2007 гласят: „(1) […] По тази причина техническите изисквания за типово одобрение на моторни превозни средства по отношение на емисиите следва да бъдат хармонизирани, за да се избегне наличието на различни изисквания в отделните държави членки и да се осигури висока степен на защита на околната среда. […] (5) Постигането на целите на ЕС в областта на качеството на въздуха изисква постоянно усилие за намаляване на емисиите от превозни средства. […] (6) По-специално, необходимо е да се намалят значително емисиите на азотни оксиди от дизелови превозни средства за подобряване на качеството на въздуха и за спазване на граничните стойности за замърсяване. […] (12) Следва да продължат усилията за въвеждане на по-строги гранични стойности за емисиите, включително за ограничаване на емисиите от въглероден диоксид и да се осигури, че тези граници съответстват на действителните стойности на емисиите, отделяни при работата на превозните средства по време на експлоатация“.

10. Член 3 от същия регламент, озаглавен „Определения“, гласи: „[…] 4) „Газови замърсители“ са емисиите в отработилите газове на въглероден оксид, азотни оксиди, изразени в еквивалентен азотен диоксид (NO2), и въглеводороди. […] 6) „Емисии в отработилите газове от изходната тръба на последния шумозаглушител“ означава емисиите на газови замърсители и частици. […] 10) „Измервателно-коригиращо устройство“ е което и да е устройство, реагиращо на температурата, скоростта на превозното средство, честотата на въртене на двигателя, предавката от предавателната кутия, разреждането в колектора или всеки друг параметър целящ да активира, модулира, забави или дезактивира действието на която и да е част на система за регулиране (контрол) на емисиите, който намалява нейната ефективност при условия, които могат да се очакват при нормална работа и използване на превозното средство. […]“.

11. Член 4, параграфи 1 и 2 предвижда: „1. Производителите доказват, че всички нови превозни средства, продавани, регистрирани или пускани в движение в Общността, са получили типово одобрение в съответствие с настоящия регламент и мерките по прилагането му. Производителите доказват, че всички нови резервни устройства, регулиращи замърсяването, за които се изисква типово одобрение, продавани или пускани в експлоатация в Общността, са получили типово одобрение в съответствие с настоящия регламент и мерките по прилагането му. Тези задължения включват спазване на граничните стойности за емисиите, предвидени в приложение I, и мерките по прилагане, посочени в член 5. 2. Производителите осигуряват спазването на процедурите по типово одобрение за проверка на съответствието на продукцията, надеждността на устройствата, регулиращи замърсяването и изискванията за съответствие в експлоатация. Освен това предприетите от производителя технически мерки следва да гарантират, че емисиите от отработилите газове от изходната тръба на последния шумозаглушител и емисиите от изпаряване са реално ограничени, в съответствие с настоящия регламент, през целия нормален срок на експлоатация на превозните средства и при нормални условия на използване. […]“.

12. Съгласно член 5, параграфи 1 и 2: „1. Производителят оборудва превозните средства така, че компонентите, които могат да окажат влияние върху емисиите, да бъдат проектирани, изработени и сглобени по начин, позволяващ на превозното средство, при нормална експлоатация, да бъде в съответствие с настоящия регламент и мерките по прилагането му. 2. Използването на измервателни коригиращи устройства, намаляващи ефективността на системите за контрол на емисии, е забранено. Забраната не се прилага, когато: а) необходимостта от такива устройства е оправдана за предпазване на двигателя от повреда или авария и за осигуряване на безопасно управление на превозното средство; б) устройството се задейства само при стартиране на двигателя; или в) процедурите по изпитване включват изрично условие за установяване на емисиите от изпаряване и средната стойност на емисиите в отработилите газове от изходната тръба на последния шумозаглушител“.

Регламент (ЕО) № 692/2008

13. Член 1 от Регламент (ЕО) № 692/2008 ( 8 ) предвижда, че той „определя мерки за прилагането на членове 4, 5 и 8 от [Регламент № 715/2007]“.

14. Съгласно член 2, точка 18 от този регламент „система за контрол на емисиите“в контекста на OBD (т.е. система за бордова диагностика ( 9 )) означава „електронен контролер за управление на двигателя и всеки компонент, свързан с емисиите в изпускателната или изпарителната система, който осигурява входни данни за този контролер или получава изходни данни от него“.

Френското право

15. Член L.213‑1 от Code de la consommation (Потребителски кодекс) предвижда наказателна санкция, когато „[…] лице, което независимо дали е страна по договор, е въвело в заблуждение договарящата се страна по какъвто и да е начин или чрез каквито и да е средства, включително с посредничеството на трето лице: 1. или относно естеството, вида, произхода, съществените качества, състава или съдържанието на полезни вещества на всякакви стоки; 2. или относно количеството на доставените вещи или относно тяхната идентичност чрез доставката на стока, различна от определената вещ, която е предмет на договора; 3. или относно възможността за използване, рисковете, свързани с използването на продукта, осъществения контрол, начините на използване или предпазните мерки, които трябва да бъдат взети“ ( 10 ).

16. Член L.213‑2 от Code de la consommation (Потребителски кодекс) предвижда, че може да бъде наложено по-тежко наказание, когато престъпленията „са довели до това да направят използването на стоката опасно за здравето на хората или животните“ ( 11 ).

17. Съгласно член L.213‑6 от Code de la consommation (Потребителски кодекс) на юридическите лица, които са наказателно отговорни за определените в членове L.213‑1 и L.213‑2 престъпления, се налагат също така наказанията, предвидени в член 131‑39, параграфи 2—9 от Сode pénal (Наказателен кодекс). Може например да става въпрос за забрана, отнасяща се до дейността, „при упражняването или във връзка с упражняването на която е извършено престъплението“.

Спорът в главното производство, преюдициалните въпроси и производството пред Съда

18. Дружеството Х е производител на автомобили, който предлага моторни превозни средства на пазара във Франция. От акта за преюдициално запитване следва, че това дружество е пуснало на пазара превозни средства, оборудвани със софтуер (наричан по-нататък „спорният софтуер“), който може да манипулира резултатите от изпитванията за одобрение за проверка на емисиите на замърсяващи газове като азотните оксиди (наричани по-нататък „NOx“).

19. В рамките на типовото одобрение по отношение на емисиите на замърсяващи газове превозните средства се изпитват в съответствие с протокол, чиито параметри са точно регламентирани. Тези параметри се отнасят по-специално до следвания скоростен профил, температурата и предварителната подготовка на превозното средство. Скоростният профил, използван за целите на изпитването за типово одобрение (New European Driving Cycle, съкратено „NEDC“), се състои в изпълнението в лаборатория (а не в реални условия) на четири последователни градски цикъла, както и един извънградски цикъл. Целта на това изпитване за одобрение е по-специално да се установи дали не са надвишени граничните стойности, наложени с Регламент № 715/2007.

20. Разглежданите в настоящия случай превозни средства са оборудвани с клапан за рециркулация на отработилите газове (EGR).

21. Клапанът за EGR е една от технологиите, използвани от автомобилните производители (като дружеството Х), с цел контрол и намаляване на крайните емисии на NOx. Това е система, която пренасочва част от отработилите газове на двигателите с вътрешно горене към всмукателния колектор, т.е. на входа на постъпващия в двигателя въздух, с цел намаляване на крайните емисии на NOx.

22. По-конкретно, системата за контрол на замърсяването чрез рециркулация на отработилите газове се състои от тръба, по която отработилите газове (произхождащи от непълното изгаряне на горивото) се връщат във всмукателния колектор, снабдена с топлообменник за охлаждане на изгорелите газове и клапан за EGR, който регулира дебита на изгорелите газове, върнати обратно във всмукателния колектор.

23. Отварянето на посочения клапан за EGR се управлява от компютъра за контрол на двигателя. Този компютър за контрол на двигателя е бордова компютърна система, която управлява физически устройства в превозното средство. Въз основа на предоставената от датчиците информация посоченият компютър управлява задвижващи механизми. Те от своя страна управляват различните механични компоненти на двигателя. Отварянето на клапана за EGR (от което зависи обемът на върнатите във всмукателния колектор газове и следователно степента на ефикасност на системата за контрол на емисиите) се управлява в реално време от компютъра за контрол на двигателя, който въз основа на получената от различните датчици информация (скорост, температура и т.н.) изпраща команди на задвижващия механизъм на клапана за EGR. Следователно степента на отваряне на този клапан се определя от същия този компютър и в крайна сметка — от изходния код на инсталирания в него софтуер (т.е. спорния софтуер в настоящия случай ( 12 )).

24. В настоящия случай, на 28 септември 2015 г., след публикации в пресата, заместник-председателят на Сonseil régional d’Ile de France (Регионален съвет на Ил дьо Франс), отговарящ за транспорта, уведомява Parquet de Paris (Прокуратура на Париж, Франция) за действията на дружеството Х във връзка с клапана за EGR и спорния софтуер, с които са били оборудвани някои от превозните му средства.

25. На 2 октомври 2015 г. Parquet de Paris (Прокуратура на Париж) квалифицира тези действия като измама при отегчаващи обстоятелства и иска от Office central de lutte contre les atteintes à l’environnement et à la santé publique (Централно бюро за борба срещу нанасянето на вреди на околната среда и общественото здраве, OCLAESP) да проведе разследване за условията на пускане в движение на френския пазар на въпросните превозни средства.

26. Едновременно с това Ministère de l’Écologie (Министерство на екологията, Франция) иска от Service National des Enquêtes (Национална служба за разследване, SNE) на Direction générale de la Concurrence, de la Consommation et de la Répression des Fraudes (Генерална дирекция по въпросите на конкуренцията, потреблението и борбата с измамите, DGCCRF) да започне разследване, за да се установи дали продаваните на територията на Франция превозни средства са оборудвани със спорния софтуер.

27. SNE изготвя доклад, към който са приложени резултатите от тестовете и изпитванията, извършени от Union technique de l’automobile, du motocycle et du cycle (Технически съюз за автомобили, мотоциклети и мотопеди, UTAC), който е единствената лаборатория във Франция, упълномощена да извършва изпитвания за одобрение на превозни средства във Франция. Тези тестове и изпитвания са имали за цел да установят евентуалното наличие на измама. Те установяват, че при някои от превозните средства на дружеството Х емисиите на NOx понякога са 3,6 пъти по-високи от теоретичните стойности, отчетени по време на типовото им одобрение.

28. Допълнителни изпитвания, възложени на Institut français du pétrole énergies nouvelles (Френски институт за петрол и нови енергийни източници, IFPEN) за три превозни средства, също позволяват да се установи, че емисиите на NOx намаляват специално при засичане на цикъл на одобрение ( 13 ) поради значително по-голямото отваряне на клапана за EGR в този момент.

29. През октомври 2015 г. Parquet de Paris (Прокуратура на Париж) извършва обиск в помещенията на френското дъщерно дружество на дружеството Х, за да установи дали обективни елементи позволяват да се приеме, че това дъщерно дружество е било информирано за съществуването на спорния софтуер.

30. През януари 2016 г. президентът на посоченото дъщерно дружество се явява доброволно за изслушване. Той заявява, че е разбрал за съществуването на спорния софтуер от пресата и че не познава функционирането му. В този контекст президентът на това дъщерно дружество все пак уточнява, че някои дизелови двигатели от общо (приблизително) 950000 превозни средства във Франция са оборудвани с посочения софтуер и ще бъдат изтеглени за актуализиране на този софтуер. Той отрича целта на този софтуер да е измама и добавя, че според него е предназначен да „намалява емисиите на NOx“.

31. На 19 февруари 2016 г. в резултат на разследването започва предварително производство, което е поверено на съдията, отправил преюдициалното запитване, и на други двама съдия-следователи. В обвинителния акт се уточнява, че твърдяното престъпление се състои в това, че „след 1 септември 2009 г. […] по всякакъв възможен начин, включително и с посредничеството на трето лице, независимо дали е договаряща страна или не, е заблуждавал купувачите на превозни средства, оборудвани с […] дизелов двигател, относно съществените качества на превозните средства и извършения контрол, вследствие на което тези действия са направили използването на стоките опасно за здравето на хората или животните“, в нарушение, наред с другото, на членове L.213‑1 и L.213‑2 от Code de la consommation (Потребителски кодекс).

32. На този етап от наказателното производство дружеството Х се ползва със статут на подпомаган свидетел. Призовано пред съдия-следователите на 28 март 2017 г., дружеството Х категорично отказва да отговори на поставените му от тях въпроси. Дружеството Х отказва също да предостави на съдия-следователите поисканата от тях информация по разследването (отнасяща се по-специално до методите за калибриране на използваните от дружеството Х двигатели).

33. Освен това след започването на предварителното производство повече от 1200 лица се конституират като граждански ищци.

34. В рамките на това производство е назначен експерт, който да направи анализ на резултатите от тестовете, извършени от административния орган (т.е. тестовете, извършени от UTAC и IFPEN), както и всякакви други технически анализи, с цел да се опишат механизмите на спорния софтуер и да се изложи въздействието му върху увеличаването на емисиите на NOx от превозните средства, на които е инсталиран.

35. В представения на 26 април 2017 г. доклад (наричан по-нататък „експертният доклад“) експертът посочва, че съгласно действащата правна уредба системите за контрол на емисиите трябва да работят при нормалното функциониране на превозното средство. Изглежда, че при нормални условия на движение клапанът за EGR в разглежданите автомобили не се управлява по начин, съответстващ на режима на работа по време на одобрението. Както показвали извършените от UTAC тестове, нормалният режим на работа не позволявал да се спазят регламентираните гранични стойности на замърсяване. Без такова засичане на цикъла на одобрение и без тази модулация на функционирането на клапана за EGR спорните превозни средства не можели по никакъв начин да отговорят на изискванията относно тези гранични стойности в нормални условия на употреба. Ето защо в нормални експлоатационни условия ефикасността на системата за контрол на емисиите била намалена.

36. Така експертът стига до заключението за наличие на устройство, което позволява засичане на цикъла на одобрение и приспособяване на функционирането на системата за рециркулация на отработилите газове (наричана по-нататък „системата за EGR“) за целите на това одобрение. Съществуването на това устройство води до увеличение на емисиите на NOx на автомобилите, които се движат при нормални условия. Експертът уточнява също, че ако функционирането на клапана за EGR при движение в реални условия съответства на това, което преобладава по време на изпитванията за одобрение, тези превозни средства биха произвеждали, по-специално при движение в градски условия, значително (от порядъка на 50 %) по-малко NOx, но за сметка на това вероятно малко повече (от порядъка на 5 %) въглероден оксид, неизгорели въглеводороди и въглероден диоксид ( 14 ). Мощността на тези автомобили вероятно е щяла да бъде незначително намалена. Операциите по поддръжката са щели да бъдат по-чести и скъпи, наред с другото и поради ускореното замърсяване на двигателя.

37. Накрая експертът уточнява, че системата за EGR е устройство за контрол на замърсяването, в смисъл че двигателите са оборудвани с него с единствената цел да се намалят емисиите на NOx, че намаляването на степента на отваряне на клапана снижава ефективността на системата за контрол на емисиите и води до по-високи емисии на NOx и че такова намалено отваряне на клапана действително е установено при нормални условия на използване на превозните средства. В замяна на това намаляването на отварянето на клапана за EGR на практика води до по-голяма способност за ускоряване и повишена мощност на двигателя. То води също така до по-малко замърсяване на всмукателните тръбопроводи, клапаните и горивната камера, като така увеличава експлоатационния живот и надеждността на двигателя.

38. С оглед на тези технически елементи запитващата юрисдикция посочва, че правният механизъм на измамата, ако бъде възприет, се изразява във въвеждане в заблуждение на купувачите на съответните превозни средства по отношение на техните съществени качества, а именно несъответствието им с Регламент № 715/2007, дължащо се на наличието в тези превозни средства на измервателно-коригиращо устройство, посочено в член 3, точка 10 и член 5, параграф 2 от този регламент, което програмира компютъра на двигателя, управляващ клапана за EGR, с цел да идентифицира цикъла на одобрение и да повиши ефективността на системата за контрол на емисиите на NOx по време на този цикъл, а не при нормални условия на използване.

39. Измамата била свързана с отегчаващо обстоятелство в смисъл, че това направило използването на превозните средства опасни за здравето на хората и животните, тъй като през 2012 г. Centre international de recherche sur le cancer (Международна агенция за изследване на рака, наричана по-нататък „МАИР“) е класифицирала отработилите газове на дизеловите двигатели като канцерогенни.

40. Запитващата юрисдикция припомня, че има различни по вид измервателно-коригиращи устройства, използвани за въздействие върху системите за контрол на емисиите. Определението на „измервателно-коригиращо устройство“, съдържащо се в член 3 от Регламент № 715/2007, включва няколко понятия, които все още не са били предмет на тълкуване от Съда.

41. Като се има предвид, че квалификацията за измама, разглеждана в настоящия спор, се основава на квалификацията за „измервателно-коригиращо устройство“, запитващата юрисдикция счита, че има нужда от уточнения относно обхвата на посочените по-горе разпоредби, за да се произнесе както по повдигането на евентуално обвинение срещу дружеството Х, така и по предаването му на съд след края на разследването.

42. При това положение заместник председателят, отговарящ за разследването, на Окръжен съд Париж решава да отправи до Съда следните преюдициални въпроси: „1) Тълкуване на понятието за устройство а) Какво обхваща понятието „устройство“, посочено в член 3, точка 10 от [Регламент № 715/2007], с което се дава определение на измервателно-коригиращо устройство (defeat device)? б) Може ли програма, инсталирана в компютъра за контрол на двигателя, или която по-общо оказва влияние върху него, да се разглежда като устройство по смисъла на този член? 2) Тълкуване на понятието за система за контрол на емисиите а) Какво обхваща понятието „система за контрол на емисиите“, посочено в член 3, точка 10 от [Регламент № 715/2007], с което се дава определение на измервателно-коригиращо устройство (defeat device)? б) Само технологиите и стратегиите за обработване и намаляване на емисиите (и по-специално на NOx) след тяхното образуване ли включва тази система за контрол на емисиите, или също и различните технологии и стратегии за ограничаване на тяхното възникване в самата основа, като технологията за [EGR]? 3) Тълкуване на понятието за измервателно-коригиращо устройство (defeat device) а) Представлява ли измервателно-коригиращо устройство по смисъла на член 3, точка 10 от [Регламент № 715/2007] устройство, което засича всеки параметър, свързан с провеждането на предвидените в [Регламент № 715/2007] процедури за одобрение, с цел по време на тези процедури да се активира или да се повиши ефективността на работа на която и да е част от системата за контрол на емисиите и по този начин да бъде получено одобрение на превозното средство? б) При утвърдителен отговор, забранено ли е това измервателно-коригиращо устройство съгласно разпоредбите на член 5, параграф 2 от [Регламент № 715/2007]? в) Може ли устройство като описаното във [въпрос 3, буква а)] да се квалифицира като „измервателно-коригиращо устройство“, ако активирането на повишената ефективност на системата за контрол на емисиите се осъществява не само по време на процедурите за одобрение, но и в отделни случаи, когато точно установените условия, които се засичат с цел повишаване на ефективността на системата за контрол на емисиите при тези процедури за одобрение, възникнат при реално движение? 4) Тълкуване на изключенията, предвидени в член 5 а) Какъв е обхватът на трите изключения, предвидени в член 5, параграф 2 от глава 2 от [Регламент № 715/2007]? б) Допустимо ли е забраната на измервателно-коригиращо устройство, активиращо или повишаващо ефективността на работа на която и да е част от системата за контрол на емисиите, специално при провеждането на изпитвания в рамките на процедурите за одобрение, да не се прилага на някое от трите основания, изброени в член 5, параграф 2? в) Забавянето на стареенето или замърсяването на двигателя представлява ли част от задължителните условия за „предпазване на двигателя от повреда или авария“ или за „осигуряване на безопасно управление на превозното средство“, които могат да оправдаят наличието на измервателно-коригиращо устройство по смисъла на член 5, параграф 2, буква а)?“.

43. Писмени становища представят френското и италианското правителство, страните по спора в главното производство (дружеството Х и гражданските ищци А и др.), както и Европейската комисия.

44. В проведеното на 7 ноември 2019 г. съдебно заседание посочените по-горе правителства, страните по спора в главното производство (дружеството Х и гражданските ищци А, В, AGLP и др. и С и др.) и Комисията излагат и устни становища.

Анализ

Предварителни бележки

45. Струва ми се уместно най-напред да се изложи по-подробно нормативната уредба относно одобрението на превозни средства в Европейския съюз.

46. В правото на Съюза типовото одобрение на моторни превозни средства е предмет на подробна нормативна уредба, чието правно основание са разпоредбите относно установяването и функционирането на вътрешния пазар (понастоящем член 114 ДФЕС).

47. Директива 2007/46 въвежда хармонизирана рамка, съдържаща административните разпоредби и общите технически изисквания, приложими към типовото одобрение на всички нови моторни превозни средства (леки или тежки), които попадат в нейното приложно поле.

48. В автомобилния сектор всяко рамково законодателство установява процедурата и правните последици от типовото одобрение на превозно средство. От своя страна материалноправните условия, приложими към типовото одобрение, се уреждат отделно.

49. Типовото одобрение се извършва по следния начин: производителят представя прототипа на превозното средство на компетентните органи, за да докаже, че то отговаря на всички материалноправни условия, залегнали в законодателните актове, посочени в приложение IV към Директива 2007/46. След като компетентният административен орган издаде типовото одобрение, производителят започва производството на съответния тип превозно средство. Всяко превозно средство, произведено в съответствие с одобрения тип, може да бъде пуснато на пазара, без да се изискват допълнителни изпитвания.

50. В този контекст хармонизираните технически изисквания относно емисиите са уточнени в член 5 от Регламент № 715/2007. Посоченият регламент задължава производителите да оборудват превозните си средства така, че при нормална експлоатация те да са в съответствие с изискванията на този регламент и мерките по прилагането му.

51. Член 5, параграф 2 от посочения регламент освен това предвижда, че с определени изключения, които са изчерпателно цитирани, използването на „измервателни коригиращи устройства“ (определени в член 3, точка 10 от същия регламент) е забранено.

52. Следователно съгласно член 5 от Регламент № 715/2007 превозните средства трябва да бъдат проектирани не само така, че при нормална експлоатация да не надвишават определените с този регламент гранични стойности, но и така, че ефективността на тяхната система за контрол на емисиите да не може да бъде намалена „при условия, които могат да се очакват при нормална работа и използване на превозното средство“. ( 15 )

53. За целите на прилагането на член 5 от Регламент № 715/2007 Комисията е предвидила в Регламент № 692/2008 конкретни процедури за изпитване в лаборатория, с които за целите на типовото одобрение производителите могат да установят дали нов тип превозно средство отговаря на изискванията за предвидените гранични стойности по отношение на емисиите.

54. В конкретния случай измерванията на емисиите, предвидени от процедурата за изпитване, са се основавали само на приложимия към този момент пътен цикъл, а именно NEDC (определен по-горе) ( 16 ). Става въпрос за стандартизирани изпитвания, извършени в лаборатория, а не при нормално движение, което ги прави по-уязвими по отношение на похвати за засичане и заобикаляне.

По допустимостта на преюдициалните въпроси

55. Преди разглеждането по същество на отправените до Съда преюдициални въпроси следва да се установи тяхната допустимост.

56. Някои страни по спора в главното производство (А и др.) изтъкват в своите становища, че квалификацията като „измервателно-коригиращо устройство“ се отнася само до редовността на одобрението на превозните средства. Независимо дали е установена или не, тя нямала връзка с наличието на измама по отношение на „съществените качества“ или извършените проверки. Всъщност според тези страни Code de la consommation (Потребителски кодекс) наказва всяка измама, извършена „по какъвто и да е начин“. Следователно дали има нарушение (или не) на разпоредбите на Регламент № 715/2007, било без значение. Ето защо преюдициалните въпроси не били полезни за разрешаването на спора в главното производство ( 17 ).

57. Дружеството Х също поддържа, че тези преюдициални въпроси са ненужни за разрешаването на спора в главното производство. Според него целта на този спор (както е представен в акта за преюдициално запитване) била да се определи дали може да му бъде повдигнато обвинение за измама и да бъде дадено на съд поради това. Дружеството X твърди, че във френското наказателно право престъплението „измама“ изисква наличието на обединени материален елемент и елемент на умисъл, което в настоящия случай не било сигурно. Дружеството Х поддържа, че независимо от отговора на Съда на въпросите на запитващата юрисдикция по никакъв начин не можело да му бъде повдигнато обвинение (а още по-малко да бъде дадено на съд).

58. Освен това Дружеството Х се позовава на принципа на законоустановеност на престъплението и наказанието: при липсата на текст, инкриминиращ изрично преследваните в настоящия случай деяния, то не можело да бъде осъдено за измама.

59. Освен това дружеството Х твърди, че на този етап пред запитващата юрисдикция не съществува никакъв спор във връзка с поставените въпроси, тъй като то все още не било изразило, писмено или устно, позицията си ( 18 ) по тези въпроси пред запитващата юрисдикция. Тези въпроси били просто искане за консултативно становище относно разпоредби от правото на Съюза без връзка с какъвто и да е спор. В това отношение същите тези въпроси били чисто хипотетични. Такъв по-специално бил случаят с четвъртия преюдициален въпрос, отнасящ се до изключенията, посочени в член 5, параграф 2 от Регламент № 715/2007, на които дружеството Х никога досега не се позовало във висящото пред запитващата юрисдикция производство.

60. Освен това според дружеството Х поставените преюдициални въпроси не са били предмет на обсъждане при условията на състезателност преди подаването им в Съда, което противоречало на принципа на доброто правораздаване.

61. Накрая, в съдебното заседание за изслушване на устните състезания дружеството Х също поддържа, че поставените въпроси са „преждевременни“, тъй като извършените до този момент анализи (и отразени, наред с други, в експертния доклад) не позволяват да се определи достатъчно точно фактическата обстановка по спора.

62. Според мен доводите, представени от страните А и др. и от дружеството Х, трябва да бъдат отхвърлени в тяхната цялост.

63. Най-напред следва да се отбележи, че съгласно постоянната практика на Съда в рамките на сътрудничеството между него и националните юрисдикции, въведено с член 267 ДФЕС, само националният съд, който е сезиран със спора и трябва да поеме отговорността за последващото му съдебно решаване, може да прецени — предвид особеностите на делото — както необходимостта от преюдициално решение, за да може да се произнесе, така и релевантността на въпросите, които поставя на Съда. Следователно, след като поставените въпроси се отнасят до тълкуването на правото на Съюза, Съдът по принцип е длъжен да се произнесе ( 19 ).

64. След това, макар този въпрос да не е повдигнат от страните в главното производство, припомням също, че според установената съдебна практика „съдия-следователят по наказателни дела или магистратът, извършващ досъдебното разследване, представляват юрисдикциите по смисъла на [член 267 ДФЕС], които трябва да се произнасят независимо и съгласно правото по делата, по които законът им предоставя компетентност, в рамките на производство, по което трябва да се постанови решение с правораздавателен характер“ ( 20 ).

65. От това следва, че въпросите относно правото на Съюза се ползват с презумпция за релевантност. Съдът може да откаже да се произнесе по отправеното от национална юрисдикция преюдициално запитване само ако е съвсем очевидно, че исканото тълкуване на правото на Съюза няма никаква връзка с действителността или с предмета на спора в главното производство, когато проблемът е от хипотетично естество или когато Съдът не разполага с необходимите данни от фактическа и правна страна, за да бъде полезен с отговора на поставените му въпроси ( 21 ).

66. В настоящия случай от акта за преюдициално запитване ясно следва, че квалификацията на спорния софтуер (определящ степента на отваряне на клапана за EGR, а оттам и нивото на крайните емисии на NOx) като „измервателно-коригиращо устройство“ в светлината на член 3, точка 10 и на член 5, параграф 2 от Регламент № 715/2007 може да има значение за установяването на престъпление съгласно френското наказателно право (а именно измама при отегчаващи обстоятелства съгласно членове L.213‑1 и L.213‑2 от Code de la consommation (Потребителски кодекс). Следователно доводите на страните А и др. и на дружеството Х относно безполезността на поставените преюдициални въпроси трябва да бъдат отхвърлени, тъй като отправените въпроси очевидно имат връзка с предмета на спора в главното производство.

67. Докато тълкуването на разпоредбите на Регламент № 715/2007 може да повлияе на установяването на престъплението, доводите във връзка с френското наказателно право, изтъкнати от дружеството Х (по-специално относно наличието на материален елемент и/или елемент на умисъл), не могат да бъдат приети. Те са ирелевантни за преценката на допустимостта на преюдициалните въпроси (от гледна точка на правото на Съюза) и се отнасят до въпроси, които са от изключителната компетентност на запитващата юрисдикция ( 22 ).

68. Доводите относно принципа на законоустановеност на престъплението и наказанието от своя страна също са ирелевантни, тъй като посоченият по-горе регламент урежда одобрението на моторни превозни средства и сам по себе си не въвежда правила от наказателно естество.

69. Що се отнася до твърдения хипотетичен характер на преюдициалните въпроси, доводите на дружеството Х според мен също са неубедителни.

70. Фактът, че процесуалната стратегия на дружеството Х пред запитващата юрисдикция се състои в това да не отговаря на въпросите на разследващите, да отказва да предостави изходния код на спорния софтуер или да отрича измамния му характер, не позволява да се установи липсата на спор. Напротив, склонна съм да мисля, че тази стратегия разкрива наличието на действителен спор от съществен интерес за изхода на висящото пред запитващата юрисдикция наказателно производство.

71. Що се отнася по-специално до четвъртия преюдициален въпрос (относно тълкуването на изключенията от забраната за използване на измервателно-коригиращи устройства по член 5, параграф 2 от посочения по-горе регламент), дружеството Х твърди, че никога не се е позовавало на посочените изключения пред запитващата юрисдикция, поради което този въпрос бил хипотетичен. На въпрос на Съда в тази връзка обаче дружеството Х признава много ясно, че не изключва възможността да се позове на тези изключения на по-късен етап, в производството, висящо пред запитващата юрисдикция. Това признание ми се струва също показателно за това, че тези въпроси не са само „просто искане за консултативно становище“ относно чисто хипотетични проблеми.

72. Що се отнася до липсата на обсъждане при условията на състезателност пред запитващата юрисдикция, ще отбележа само, че член 267 ДФЕС не подчинява сезирането на Съда на състезателния характер на производството, в рамките на което националният съд отправя преюдициален въпрос ( 23 ). В тази връзка доводът на дружеството Х също трябва да бъде отхвърлен.

73. Накрая, що се отнася до твърдeния преждевременен характер на преюдициалните въпроси по настоящия случай, отбелязвам, че запитващата юрисдикция сама решава кога да отправи запитване до Съда ( 24 ). Ще отбележа освен това, че доводите на дружеството Х в това отношение ми се струват неубедителни. Фактите в основата на спора в главното производство са били установени през 2015 г. и са били предмет на редица технически анализи (които от своя страна са били предмет на подробна преценка, чиито изводи се съдържат в експертния доклад). В това отношение ми се струва трудно да се поддържа (както прави дружеството Х в съдебното заседание), „че на този етап не е установена никаква конкретна фактическа обстановка“. Напротив, според мен Съдът разполага с необходимите данни от фактическа и правна страна, за да бъде полезен с отговора на поставените му въпроси.

74. Ето защо с оглед на горните съображения считам, че допустимостта на преюдициалните въпроси е установена.

По първия преюдициален въпрос

75. С първия си преюдициален въпрос (състоящ се от два подвъпроса, които следва да се разгледат заедно), запитващата юрисдикция иска по същество да се установи дали програма, инсталирана в компютъра за контрол на двигателя, или която по-общо оказва влияние върху него, може да се разглежда като „устройство“ по смисъла на член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007.

76. Според мен на този въпрос следва да се отговори утвърдително.

77. Понятието „измервателно-коригиращо устройство“ по член 3, точка 10 от посочения регламент включва което и да е устройство, „реагиращо на температурата, скоростта на превозното средство, честотата на въртене на двигателя, предавката от предавателната кутия, разреждането в колектора или всеки друг параметър целящ да активира, модулира, забави или дезактивира действието на която и да е част на система за регулиране (контрол) на емисиите, който намалява нейната ефективност при условия, които могат да се очакват при нормална работа и използване на превозното средство“.

78. Както с основание отбелязва френското правителство, това определение придава широк обхват на понятието за „устройство“. Такова устройство може да бъде съставено както от механични части, така и от компютърен софтуер, управляващ активирането на тези части, доколкото оказва влияние върху действието на системата за контрол на емисиите и намалява нейната ефективност. Такава впрочем е позицията, която дружеството Х защитава в писменото си становище.

79. Уточнявам, че това устройство трябва да произхожда от производителя на превозното средство. Що се отнася до бордовия софтуер, няма значение дали той е инсталиран преди продажбата на превозното средство, или е изтеглен при последващо актуализиране (наложено или препоръчано от посочения производител). Това обаче не би могло да бъде устройство, инсталирано само по инициатива на собственика или ползвателя на превозното средство, без връзка с производителя.

80. Ето защо на първия преюдициален въпрос следва да се отговори по следния начин: член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007 трябва да се тълкува в смисъл, че програма, инсталирана в компютъра за контрол на двигателя, или която по-общо оказва влияние върху него, може да се разглежда като устройство по смисъла на тази разпоредба, при положение че е неразделна част от този компютър.

По втория преюдициален въпрос

81. С втория си преюдициален въпрос (състоящ се от два подвъпроса, които ще разгледам заедно) запитващата юрисдикция иска по същество да се установи дали член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007 трябва да се тълкува в смисъл, че понятието „система за контрол на емисиите“ включва само технологиите и стратегиите, които намаляват емисиите след тяхното образуване, или, напротив, това понятие включва и технологиите и стратегиите, които подобно на системата за EGR намаляват емисиите при самото им образуване.

82. Всъщност съществуват две големи категории методи, които позволяват на производителите да оптимизират характеристиките на техните автомобили по отношение на замърсяващите емисии: това са, от една страна, т.нар. „вътрешнодвигателни“ стратегии (като системата за EGR), които се състоят в намаляване на образуването на замърсяващи газове в самия двигател, и от друга страна, т.нар. стратегии за „последваща обработка“, при които емисиите се обработват след тяхното образуване (например системата за каталитична редукция на NOx).

83. Дружеството Х защитава много ограничително тълкуване на понятието „система за контрол на емисиите“. Според него това понятие може да включва само свързаните с емисиите компоненти, които се намират в изпускателната система, като изключва вътрешнодвигателните стратегии. Това тълкуване се опира (основно) на член 2, параграф 18 от Регламент № 692/2008, съгласно който в контекста на СБД „система за контрол на емисиите“ означава „електронен контролер за управление на двигателя и всеки компонент, свързан с емисиите [на] изпускателната […] система, който осигурява входни данни за този контролер или получава изходни данни от него“ ( 25 ).

84. Не мога да се съглася с анализа на дружеството Х.

85. В самото начало ще отбележа, че понятието „система за контрол на емисиите“ не е определено в Регламент № 715/2007.

86. С цел изясняване на обхвата му следва да се разгледат критериите за тълкуване, установени от Съда. Нека да припомня, че съгласно постоянната съдебна практика при тълкуването на разпоредба от правото на Съюза „трябва да се вземат предвид не само нейният текст, но и контекстът ѝ и целите на правната уредба, от която тя е част“ ( 26 ).

Буквално тълкуване

87. В буквален аспект „система за контрол на емисиите“ е компонент от превозното средство, който е предназначен да контролира емисиите му.

88. В това отношение отбелязвам, че системата за ERG може да се впише a priori в обхвата на това понятие, тъй като нейната цел е намаляване на крайните емисии на NOx. Приложеният към акта за преюдициално запитване експертен доклад ясно посочва, че системата за ERG „е оборудване на двигателя, чиято единствена цел е да намали емисиите на NOx“, и че „газовете, които преминават през системата за ERG, в крайна сметка се отделят в атмосферата“ ( 27 ). Така че наистина става въпрос за „устройство за контрол на емисиите на NOx“ ( 28 ).

89. Такава е и позицията, която Комисията защитава в писменото си становище, в което тя отбелязва (според мен с основание), че системата за ERG очевидно е част от система за контрол на емисиите, тъй като позволява да се контролира обемът на посочените емисии в зависимост от предварително зададени параметри, като връща сравнително голям обем отработили газове във всмукателната система на двигателя ( 29 ).

90. Френското и италианското правителство, както и гражданските ищци, които са изразили гледната си точка с писмено становище или в съдебното заседание, са възприели подобно тълкуване.

91. Обратно на дружеството Х, не смятам, че това тълкуване на понятието за система за контрол на емисиите е прекалено широко или може да обхване всеки компонент на превозно средство, който има някакво въздействие върху обема на замърсяващите газове. В съдебното заседание дружеството Х поддържа, че електрическият механизъм на стъклата или климатичната система също влияе върху емисиите на превозното средство, без обаче да може да се говори за „системата за контрол на емисиите“. Тези примери според мен не са релевантни, тъй като посочените от дружеството Х механизми нямат за цел да намалят емисиите на NOx, докато точно това е целта на системата за ERG ( 30 ). Именно тази разлика в целта според мен обосновава класифицирането на системата за ERG като система за контрол на емисиите ( 31 ).

Контекстуално тълкуване

92. От гледна точка на контекста следва най-напред да се разгледат останалите разпоредби на Регламент № 715/2007, за да се установи дали могат да предоставят допълнителен полезен отговор.

93. Член 4, параграф 2 от този регламент налага на производителите задължение за резултат, а именно предприетите от тях технически мерки да гарантират, че емисиите от отработилите газове от изходната тръба на последния шумозаглушител са реално ограничени. Член 3, точка 6 определя понятието „емисии в отработилите газове от изходната тръба на последния шумозаглушител“ като емисии на газови замърсители и частици, без да са дадени други уточнения.

94. Следователно нито член 4, параграф 2, нито член 3, точка 6 не уточняват в кой момент от функционирането на превозното средство (или с какво техническо средство) тези емисии трябва да бъдат променени или намалени.

95. В технологично отношение Регламент № 715/2007 е неутрален, доколкото не налага конкретно технологично решение. Той определя само цел, която да бъде постигната по отношение на ограничаването на емисиите, които се измерват при изхода на изпускателната тръба.

96. Следователно направеното от дружеството Х разграничение между вътрешнодвигателните стратегии и методите за последваща обработка на отработилите газове няма основание в текста на Регламент № 715/2007. Освен това от фактическа гледна точка това разграничение, изглежда, няма никакъв смисъл. Макар в съдебното заседание за дружеството Х да е било лесно да поддържа, че „това, което не излиза от двигателя, не е емисия“, това не променя факта, че на практика, както Комисията съвсем просто и ясно отбелязва, NOx си остават NOx, тъй като в крайна сметка излизат от изпускателната тръба (независимо дали образуването им е намалено още в двигателя, или те са били обработени впоследствие в изпускателната система) ( 32 ).

97. Предложеното от дружеството Х софистично разграничение между методите за намаляване на емисиите нагоре и надолу по веригата не намира основание и в правило 83 (ИКЕ на ООН), и по-специално в точка 2.16 от него ( 33 ). Фактът, че точка 6.5.1.3 от допълнение 1 към приложение 11 към този регламент определя два метода за последваща обработка като системи за контрол на емисиите (или системи за контрол на замърсяването), не предполага ipso facto, че други методи (като системата за ERG) не могат да бъдат включени в това понятие, тъй като това са само изолирани примери, а не изчерпателно изброяване.

98. Какво е положението с Регламент № 692/2008, на който дружеството Х се позовава както в писменото си становище, така и в съдебното заседание?

99. Ще отбележа първо, че Регламент № 692/2008, приет от Комисията ( 34 ), е инструмент с по-нисък ранг спрямо Регламент № 715/2007 (който е на Съвета и на Европейския парламент), така че по принцип той не може да ограничава приложното му поле. Освен това член 2, параграф 18 от Регламент № 692/2008 (на който се позовава дружеството Х) се прилага „в контекста на [система за бордова диагностика]“ и не е с общо приложение.

100. Освен това възприетата от дружеството Х позиция, изглежда, се основава на неправилен прочит на този член 2, параграф 18. Всъщност според дружеството Х тази разпоредба предполага, че системата за контрол на емисиите може да бъде само компонент, „който е свързан с емисиите“ и „който е разположен в изпускателната система“ ( 35 ). Посочената разпоредба обаче се отнася до всеки компонент, свързан с емисиите в изпускателната система, по-специално в текста на френския език на този регламент ( 36 ). Следователно не е задължително този компонент физически да е разположен в изпускателната система.

101. Подобно на Комисията съм склонна да предположа, че този неправилен прочит се дължи на текста на английски език на Регламент № 692/2008, който посочва „any emission-related component in the exhaust […] system“ ( 37 ). Конструкцията на това изречение (в текста на английски език ( 38 )) не ми се струва правилна при прочита на Регламент № 715/2007, в чийто текст на английски език систематично се посочва „tailpipe emissions“ (в текста на френски език този термин е преведен с „емисии в отработилите газове от изходната тръба на последния шумозаглушител“ ( 39 )). Използваните термини ясно показват залегналата в Регламент № 715/2007 логика: емисиите се измерват винаги на изхода на изпускателната система, тъй като в крайна сметка те винаги се отделят от нея (преди да замърсят въздуха). Следователно механизмът, позволяващ контрол на емисиите, не трябва задължително да се намира в изпускателната система stricto sensu.

102. Накрая ще отбележа също, че допълнение 2 към приложение XI към Регламент № 692/2008 изрично включва системата за ERG в списъка на системите за контрол на емисиите. Този елемент потвърждава, доколкото е необходимо, че защитаваното от дружеството Х тълкуване на член 2, параграф 18 от този регламент е неправилно.

Телеологично тълкуване

103. Сега ще премина към разглеждането на целите на Регламент № 715/2007, както и на тяхното значение за тълкуването на термина „система за контрол на емисиите“.

104. От съображения 1 и 5 от този регламент следва по-специално, че той е насочен към осигуряване на висока степен на защита на околната среда и че постигането на целите на Съюза в областта на качеството на въздуха изисква постоянно усилие за намаляване на емисиите от превозни средства. Съображение 6 от посочения регламент предвижда: „По-специално, необходимо е да се намалят значително емисиите на [NOx] от дизелови превозни средства за подобряване на качеството на въздуха и за спазване на граничните стойности за замърсяване“.

105. Освен това от член 4 от този регламент следва, че целта му е да осигури реално ограничаване на емисиите през целия нормален срок на експлоатация на превозните средства и при нормални условия на използване.

106. С оглед на волята на законодателя на Съюза, изразена много ясно в тези разпоредби, споделям мнението на френското правителство и на Комисията, че понятието „система за контрол на емисиите“ трябва да се тълкува широко. Ограничаването на обхвата на това понятие до методите за последваща обработка на отработилите газове (изключвайки вътрешнодвигателните стратегии като системата за ERG) би лишило Регламент № 715/2007 от една значителна част от полезното му действие. В това отношение изтъкнатото от дружеството Х разграничение не е обосновано.

Заключение

107. С оглед на буквалното, контекстуалното, но също и телеологичното тълкуване на разпоредбите на Регламент № 715/2007 считам, че отговорът на втория преюдициален въпрос трябва да е следният: член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007 трябва да се тълкува в смисъл, че понятието „система за контрол на емисиите“ включва както технологиите, стратегиите и механичните или компютърни части, които позволяват ограничаване на емисиите (включително на NOx) при възникването им в двигателя, като системата за ERG, така и тези, които позволяват последващата им обработка и намаляване след образуването им.

По третия преюдициален въпрос

108. Третият преюдициален въпрос включва три подвъпроса, като ще разгледам втория подвъпрос заедно с четвъртия преюдициален въпрос в следващия раздел на настоящото заключение.

109. Първият и третият подвъпрос се отнасят по същество до това дали член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007 трябва да се тълкува в смисъл, че устройство, което засича всеки параметър, свързан с провеждането на предвидените в този регламент процедури за одобрение, с цел по време на тези процедури да се активира или да се повиши ефективността на работа на която и да е част от системата за контрол на емисиите и по този начин да бъде получено одобрение на превозното средство, представлява „измервателно-коригиращо устройство“ по смисъла на тази разпоредба, при това дори ако активирането на повишената ефективност на системата за контрол на емисиите възниква и в отделни случаи, когато точно установените условия, които водят до това активиране, се проявят при реално движение.

110. Според мен на този въпрос следва да се отговори утвърдително.

111. „Измервателно-коригиращо устройство“ е устройство, което засича различни параметри (температура, скорост на превозното средство и др.) с цел да се активира, промени, забави или деактивира действието на която и да е част на система за контрол на емисиите, и което намалява нейната ефективност при условия, които могат разумно да се очакват при нормална работа и използване на превозното средство.

112. Дружеството Х се позовава на два довода, за да отхвърли такава квалификация в настоящия случай.

113. С първия си довод то твърди, че системата за ERG не представлява система за контрол на емисиите и че следователно устройство, което модулира действието на системата за ERG, не може да се квалифицира като „измервателно-коригиращо устройство“. С оглед на отговора, който предлагам да се даде на втория преюдициален въпрос, този довод не може да бъде приет. Ето защо няма да навлизам повече в тази тема.

114. Вторият му довод е следният: измервателно-коригиращите устройства, които увеличават ефикасността на система за контрол на емисиите по време на изпитванията в лаборатория (подобно на изпитванията по NEDC), не намаляват ефективността на посочената система. Само промяната, предизвикана по време на нормалното използване на превозно средство, позволява да се установи наличието на измервателно-коригиращо устройство.

115. Според мен този аргумент е едновременно подвеждащ и неоснователен както от фактическа, така и от правна страна.

116. От фактическа гледна точка от акта за преюдициално запитване, както и от експертния доклад, следва, че системата за ERG работи в два режима, управлявани от спорния софтуер. Когато е засечен цикъл, характерен за изпитване за одобрение, системата за ERG преминава в „режим 1“. В противен случай, когато установи, че липсват условия, характерни за изпитване за одобрение, системата избира „режим 0“.

117. В режим 1 степента на отваряне на клапана за EGR е увеличена и позволява превозното средство да е в съответствие на нормативно установените ограничения по отношение на емисиите на NOx. Обратно, в режим 0 (или на практика обичайния режим в условия на нормално движение) клапанът за EGR не е напълно деактивиран, но отварянето му е ограничено. Такава промяна води до емисии на NOx, които са значително по-високи от отделените по време на етапа на изпитването ( 40 ), и при всички положения — до резултат, който не съответства на граничните стойности, определени от Регламент № 715/2007 ( 41 ).

118. Следователно, както правилно отбелязват Комисията и френското правителство, очевидно е, че разглежданото устройство „модулира“ действието на една част от системата за контрол на емисиите, тъй като променя нивото на емисиите в зависимост от засичането на различни предварително зададени параметри, като превключва от единия режим в другия.

119. С други думи, когато при нормални условия на използване на превозното средство избира по подразбиране режим 0, използваният процес води до намаляване на ефективността на системата за контрол на емисиите. Фактът, че този процес поражда засилено активиране само когато са засечени условията, характерни за изпитване за одобрение, не променя тази констатация.

120. От правна гледна точка се налага изводът, че защитаваната от дружеството Х теза също така не съответства на текста, контекста и целта на член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007.

121. Всъщност, както основателно отбелязва Комисията, тази разпоредба не се основава на разграничение между етапа на изпитванията, извършвани за целите на типовото одобрение на превозно средство, и последващия период на нормална употреба на превозното средство. Типовото одобрение на моторни превозни средства се основава на процедури за изпитване, които трябва да съответстват, доколкото е възможно, на нормалните условия на бъдещото използване на превозното средство след пускането му на пазара. Изпитването следва да възпроизведе предварително реалните условия на движение на автомобила при неговото нормално използване.

122. Методът на изпитване съгласно NEDC представлява своеобразно теоретично изложение, което обобщава (схематично) тези „условия, които могат да се очакват при нормална работа и използване на превозното средство“. Частичното или пълното деактивиране на системата за контрол на емисиите, програмирано да настъпва систематично извън това теоретично изложение, води задължително до намаляване на ефикасността на тази система в нормални условия на експлоатация. Това изкуствено деактивиране може да доведе само до нарушение на член 5, параграф 2 от Регламент № 715/2007.

123. Следователно няма текст, който да обосновава защитаваната от дружеството Х позиция.

124. Освен това от контекстуална гледна точка следва също да се направи препратка към член 4, параграф 2 от Регламент № 715/2007, който установява задължението да се гарантира реално ограничаване на емисиите от отработилите газове от изходната тръба на последния шумозаглушител през целия нормален срок на експлоатация на превозните средства, при това при нормални условия на използване ( 42 ). Устройство, чиято единствена цел е да осигури спазването на нормативно установените гранични стойности по време на извършваните в лаборатория тестове, на практика противоречи на това задължение. Експертният доклад подкрепя това становище: според експерта „съгласно закона системите за контрол на емисиите трябва да работят при нормалното функциониране на превозното средство“ ( 43 ). Да се приеме схващането на дружеството Х, би означавало „да се приеме, че целта на законодателството не е ежедневно намаление на замърсяващите емисии […], а само подлагането на технологиите на изпитвания за покриване на изисквания“ ( 44 ). Очевидно е, че такова тълкуване не съответства на системната логика на Регламент № 715/2007.

125. Изложеното от експерта съображение логично ме отвежда до телеологичната страна на въпроса: с оглед на преследваните от Регламент № 715/2007 цели (като изложените в т. 104 и 105 от настоящото заключение) няма никакво съмнение, че защитаваната от дружеството Х теза би довела до необосновано намаляване на полезното действие на Регламент № 715/2007 и до забрана на устройствата по член 3, точка 10 и член 5, параграф 2 от посочения регламент.

126. Накрая, подобно на Комисията и френското правителство считам, че фактът, че увеличаването на ефективността на действието на системата за контрол на емисиите може да възниква в отделни случаи при нормалната експлоатация на превозното средство, е без значение. Както отбелязва Комисията, шансовете да се случи такова съвпадение, са нищожни (с оглед на особеностите на изпитването по NEDC). Съответствието на превозното средство с изискванията относно граничните стойности, определени в разглеждания регламент, трябва да е правило при нормалната му експлоатация, а не изключение, свързано със случайно изпълнение на условия, подобни на тези от изпитванията за одобрение.

127. С оглед на гореизложените съображения считам, че отговорът на третия преюдициален въпрос трябва да бъде следният: член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007 трябва да се тълкува в смисъл, че устройство, което засича всеки параметър, свързан с провеждането на предвидените в този регламент процедури за одобрение, с цел по време на тези процедури да се активира или да се повиши ефективността на работа на която и да е част от системата за контрол на емисиите и по този начин да бъде получено одобрение на превозното средство, представлява „измервателно-коригиращо устройство“ по смисъла на тази разпоредба дори ако повишаването на ефективността на работа на системата за контрол на емисиите може да възникне и в отделни случаи, когато точно установените условия, които я задействат, се проявят случайно при нормални условия на използване на превозното средство.

По четвъртия преюдициален въпрос

128. С третия преюдициален въпрос, буква б), както и с четвъртия въпрос (който от своя страна се състои от три подвъпроса) запитващата юрисдикция иска да установи законно ли е измервателно-коригиращо устройство като разглежданото в главното производство, и по-специално дали такова устройство може да се впише в обхвата на едно от изключенията на забраната, посочена в член 5, параграф 2 от Регламент № 715/2007. Запитващата юрисдикция иска по-специално да се установи дали забавянето на стареенето или замърсяването на двигателя представлява част от задължителните условия за „предпазване на двигателя от повреда или авария“ или за „осигуряване на безопасно управление на превозното средство“ по смисъла на член 5, параграф 2, буква а) от този регламент, което да обоснове наличието на посоченото измервателно-коригиращо устройство.

129. Припомням, че използването на измервателно-коригиращи устройства, които намаляват ефективността на системите за контрол на емисиите, е забранено и че от тази забрана има само три изключения, а именно а) необходимостта от такива устройства е оправдана за предпазване на двигателя от повреда или авария и за осигуряване на безопасно управление на превозното средство, б) устройството се задейства само при стартиране на двигателя или в) процедурите по изпитване включват изрично условие за установяване на емисиите от изпаряване и средната стойност на емисиите в отработилите газове от изходната тръба на последния шумозаглушител.

130. С оглед на изложените по-горе факти изключенията, предвидени в член 5, параграф 2, букви б) и в) от Регламент № 715/2007, очевидно са ирелевантни в настоящия случай.

131. Следва обаче да се разгледа изключението, посочено в член 5, параграф 2, буква а) от Регламент № 715/2007, което позволява да се обоснове наличието на измервателно-коригиращо устройство, когато то е необходимо за предпазване на двигателя от повреди или аварии и за осигуряване на безопасно управление на превозното средство.

132. Важно е да се отбележи, че съгласно постоянната съдебна практика изключенията трябва да се тълкуват стриктно, за да не бъдат лишавани от съдържание общите правила ( 45 ). В това отношение тълкуването на изключенията не може да излиза извън хипотезите, изрично предвидени от съответната разпоредба ( 46 ).

133. Следователно в самото начало трябва да отхвърля представения от дружеството Х довод, че разглежданото изключение следвало да се тълкува или прилага „разширително“ ( 47 ).

134. В конкретния случай е важно да се даде тълкуване на термините „авария“ и „повреда“. Според мен значението на тези термини може да се изясни с помощта на тяхното буквално и телеологично тълкуване.

135. Отбелязвам, че от буквална гледна точка е общоприето терминът „авария“ да означава непредвидено и внезапно събитие, което води до щети или опасности като наранявания и смърт ( 48 ). Терминът „повреда“ от своя страна означава щета, обикновено настъпила насилствено или в резултат на внезапна причина ( 49 ). Термините „accident“ и „damage“, използвани в текста на английски език на Регламент № 715/2007, според мен не противоречат на това значение ( 50 ).

136. Когато текстът на разпоредба от правото на Съюза е ясен и точен, следва да се придържаме към него ( 51 ).

137. Следователно измервателно-коригиращо устройство може да бъде обосновано съгласно член 5, параграф 2, буква а) от горепосочения регламент само ако е необходимо за предпазване на двигателя от настъпването на внезапни щети.

138. При това положение според мен следва да се отхвърли разширителното тълкуване на италианското правителство, според което понятието „повреда“ трябва да се разшири до степен да обхване износването, загубата на ефективност или обезценката на превозното средство вследствие на стареенето и на постепенното замърсяване на двигателя.

139. Както основателно посочват Комисията и френското правителство, стареенето и замърсяването на двигателя или на компонент от двигателя настъпват неминуемо в резултат на нормалната експлоатация на превозното средство. Всъщност това са обикновени и предвидими последици от постепенното натрупване на отлагания в двигателя през целия нормален срок на експлоатация на превозното средство в нормални условия на използване, последици, които освен това могат да бъдат смекчени благодарение на редовни и дългосрочно планирани обслужвания. Следователно това не са аварии, повреди или опасности, които застрашават безопасното управление на превозното средство.

140. Нека да разгледам сега телеологичния аспект на въпроса. Според мен с оглед на целите на Регламент № 715/2007, и по-специално на целта за защита на околната среда и подобряването на качеството на въздуха в Съюза ( 52 ), защитаваното от италианското правителство разширително тълкуване няма никакви основания.

141. Това тълкуване би изпразнило от съдържание общото правило (с други думи, забраната на измервателно-коригиращите устройства, които намаляват ефективността на системите за контрол на емисиите).

142. Всъщност производителите на превозни средства са длъжни да гарантират, че последните съответстват на изискванията относно граничните стойности, определени от законодателството в областта на емисиите, през целия им нормален експлоатационен живот ( 53 ) и че едновременно с това тези превозни средства са безопасни. Макар да не е невъзможно функционирането на системата за контрол на емисиите да се отрази отрицателно (в дългосрочен план) на експлоатационния живот или надеждността на двигателя, това обстоятелство не може по никакъв начин да обоснове деактивирането на посочената система по време на нормалното функциониране на превозното средство в нормални условия на използване с единствената цел да се предпази двигателят от постепенното му стареене или замърсяване.

143. С други думи, тълкуването, представено (в настоящия случай) от италианското правителство, не може да бъде възприето, тъй като то би лишило посочената по-горе забрана от всякакво полезно действие и съвсем очевидно е в разрез с волята на законодателя на Съюза да гарантира намаляването на замърсяващите емисии чрез определяне на гранични стойности, които трябва да се спазват при нормалната експлоатация на всяко пуснато на пазара превозно средство.

144. Нещо повече, такова тълкуване на практика би означавало, че икономическите интереси (като запазването на препродажбената стойност на превозното средство) имат предимство пред общественото здраве ( 54 ). Този резултат би противоречал както на буквата, така и на духа на Регламент № 715/2007 ( 55 ).

145. Какъв извод трябва да се направи от това в случая?

146. Според мен единствено непосредствените рискове от повреди, които засягат надеждността на двигателя и пораждат конкретна опасност по време на управлението на превозното средство, могат да обосноват наличието на измервателно-коригиращо устройство.

147. Запитващата юрисдикция, която единствена може да се произнася по фактите, е тази, която трябва да установи дали разглежданото в главното производство измервателно-коригиращо устройство попада в обхвата на анализираното по-горе изключение ( 56 ).

148. Струва ми се обаче удачно да се посочи, че съгласно експертния доклад системата за ERG „не уврежда двигателя“ ( 57 ). Тази система все пак може да влоши динамичните характеристики на двигателя при употреба и да ускори замърсяването му, което може да направи операциите по поддръжка „по-чести и по-скъпи“ ( 58 ). С оглед на тази констатация считам, че спорното измервателно-коригиращо устройство не е необходимо за предпазването на двигателя от аварии или повреди и за осигуряване на безопасно управление на превозното средство.

149. Следователно отговорът на третия преюдициален въпрос, буква б) и на четвъртия преюдициален въпрос трябва да бъде следният: член 5, параграф 2, буква а) от Регламент № 715/2007 трябва да се тълкува в смисъл, че целта за забавяне на стареенето или замърсяването на двигателя не обосновава използването на измервателно-коригиращо устройство по смисъла на тази разпоредба.

Заключения

150. С оглед на изложеното предлагам на Съда да отговори на преюдициалните въпроси, поставени от vice-président chargé de l’instruction du Tribunal de grande instance de Paris (отговарящ за разследването заместник-председател на Окръжен съд Париж, Франция), по следния начин: Първи преюдициален въпрос: Член 3, точка 10 от Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 20 юни 2007 година за типово одобрение на моторни превозни средства по отношение на емисиите от леки превозни средства за превоз на пътници и товари (Евро 5 и Евро 6) и за достъпа до информация за ремонт и техническо обслужване на превозни средства трябва да се тълкува в смисъл, че програма, инсталирана в компютъра за контрол на двигателя, или която по-общо оказва влияние върху него, може да се разглежда като устройство по смисъла на тази разпоредба, при положение че е неразделна част от този компютър. Втори преюдициален въпрос: Член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007 трябва да се тълкува в смисъл, че понятието „система за контрол на емисиите“ включва както технологиите, стратегиите и механичните или компютърни части, които позволяват ограничаване на емисиите (включително на азотни оксиди) при възникването им в двигателя, като системата за рециркулация на отработилите газове, така и тези, които позволяват последващата им обработка и намаляване след образуването им. 3) Трети преюдициален въпрос: Член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007 трябва да се тълкува в смисъл, че устройство, което засича всеки параметър, свързан с провеждането на предвидените в този регламент процедури за одобрение, с цел по време на тези процедури да се активира или да се повиши ефективността на работа на която и да е част от системата за контрол на емисиите и по този начин да бъде получено одобрение на превозното средство, представлява „измервателно-коригиращо устройство“ по смисъла на тази разпоредба дори ако повишаването на ефективността на работа на системата за контрол на емисиите може да възникне и в отделни случаи, когато точно установените условия, които я задействат, се проявят случайно при нормални условия на използване на превозното средство. 4) Четвърти преюдициален въпрос: Член 5, параграф 2, буква а) от Регламент № 715/2007 трябва да се тълкува в смисъл, че целта за забавяне на стареенето или замърсяването на двигателя не обосновава използването на измервателно-коригиращо устройство по смисъла на тази разпоредба.

( 1 ) Език на оригиналния текст: френски.

( 2 ) Регламент на Европейския парламент и на Съвета от 20 юни 2007 година за типово одобрение на моторни превозни средства по отношение на емисиите от леки превозни средства за превоз на пътници и товари (Евро 5 и Евро 6) и за достъпа до информация за ремонт и техническо обслужване на превозни средства (ОВ L 171, 2007 г., стр. 1).

( 3 ) Подобни преюдициални въпроси са отправени до Съда по дела C‑690/18, C‑691/18 и C‑692/18, които понастоящем са спрени до постановяването на решение по настоящото дело.

( 4 ) Това правило е прието съгласно Споразумението за приемане на единни условия за одобрение и взаимно признаване на одобренията за оборудване и части на моторни превозни средства, сключено в Женева на 20 март 1958 г. (впоследствие неговото наименование е променено в „Споразумение относно възприемането на единни технически предписания за колесните превозни средства, оборудването и частите, които могат да се монтират и/или използват при колесни превозни средства, и относно условията за взаимно признаване на издадените одобрения въз основа на тези предписания“). Посоченото правило редовно се актуализира. Тук цитирам версия, публикувана през 2006 г. (ОВ L 375, 2006 г., стр. 242; Специално издание на български език, 2007 г., глава 11, том 87, стр. 3) (наричано по-нататък „правило 83 (ИКЕ на ООН)“). Посочвам, че в последваща версия (ОВ L 172, 2015 г., стр. 1) в точка 2:16 от този регламент вместо „система за контрол на емисиите“ се споменава „система за контрол на замърсяването“.

( 5 ) Европейският съюз е обвързан с този инструмент: вж. точка 5 от настоящото заключение.

( 6 ) Решение на Съвета от 27 ноември 1997 година с оглед на присъединяването на Европейската общност към Споразумението на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации за приемане на единни технически предписания за колесните превозни средства, оборудване и части, които могат да се монтират и/или да се използват на колесните превозни средства, и условията за взаимно признаване на одобренията, получени въз основа на тези предписания (Ревизирано споразумение от 1958 година) (ОВ L 346, 1997 г., стр. 78; Специално издание на български език, 2007 г., глава 11, том 16, стр. 47).

( 7 ) Директива на Европейския парламент и на Съвета от 5 септември 2007 година за създаване на рамка за одобрение на моторните превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства (Рамкова директива) (ОВ L 263, 2007 г., стр. 1), изменена с Регламент (ЕО) № 1060/2008 на Комисията от 7 октомври 2008 г. (ОВ L 292, 2008 г., стр. 1) (наричана по-нататък „Директива 2007/46“). Вж. също съображение 3 от Регламент № 1060/2008, което изрично препраща към правило 83 (ИКЕ на ООН).

( 8 ) Регламент на Комисията от 18 юли 2008 година за прилагане и изменение на Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета за типово одобрение на моторни превозни средства по отношение на емисиите от леки превозни средства за превоз на пътници и товари (Евро 5 и Евро 6) и за достъпа до информация за ремонт и техническо обслужване на превозни средства (ОВ L 199, 2008 г., стр. 1).

( 9 ) OBD е съкращение на английския термин „on-board diagnostics“.

( 10 ) До 18 март 2014 г. нарушението на този член се е наказвало с лишаване от свобода до две години и с глоба до 35000 EUR или само с едното от тези две наказания. От 19 март 2014 г. до 30 юни 2016 г. нарушението на този член се е наказвало с лишаване от свобода до две години и с глоба до 300000 EUR. Посоченият член предвижда освен това, че „размерът на глобата може да бъде увеличен, пропорционално на извлечените ползи от нарушението, до 10 % от средния годишен оборот, изчислен въз основа на оборотите от последните три години, за които има данни към датата на настъпване на фактите“.

( 11 ) Във версията, приложима до 18 март 2014 г., член L.213‑2 от Code de la consommation (Потребителски кодекс) е предвиждал възможност за удвояване на санкцията по член L.213‑1. От 19 март 2014 г. до 30 юни 2016 г. санкциите, които обикновено се налагат, могат да достигнат седем години лишаване от свобода и глоба от 750000 EUR (включително при опит за извършване на престъпление). Глобата също може да бъде увеличена, пропорционално на извлечените ползи от нарушението, до 10 % от средния годишен оборот, изчислен въз основа на оборотите от последните три години, за които има данни към датата на настъпване на фактите.

( 12 ) Запитващата юрисдикция посочва, че дружеството Х е отказало да предостави изходния код на разследващите, като се е позовало на „съображения за поверителност“.

( 13 ) За повече информация в това отношение вж. точка 36 от настоящото заключение.

( 14 ) Вж. точка 76 от експертния доклад.

( 15 ) Тук се позовавам на текста на член 3, точка 10, in fine, от Регламент № 715/2007.

( 16 ) Вж. точка 19 от настоящото заключение. Впоследствие лабораторните изпитвания са осъвременени и допълнени с друга процедура за изпитване за измерване на емисиите в реални условия на движение (на английски „real driving emissions“ или „RDE“).

( 17 ) В съдебното заседание съветникът на страните А и др. все пак, изглежда, преосмисля това твърдение, като посочва, че не възнамерява да оспорва допустимостта на преюдициалните въпроси и че квалификацията като „измервателно-коригиращо устройство“ щяла да допълни съставомерността на престъплението, без същевременно да е абсолютно необходима за установяване на наличието на посоченото престъпление.

( 18 ) В това отношение дружеството Х оспорва възможността за позоваване на правно становище, изготвено по негово искане през декември 2015 г. от адвокатска кантора Freshfields Bruckhaus Deringe, което е изпратено на разследващите органи преди формалното образуване на предварителното производство и което е имало за цел да докаже защо системата за EGR не може да се счита за „измервателно-коригиращо устройство“.

( 19 ) Вж. решение от 4 декември 2018 г., Minister for Justice and Equality и Commissioner of An Garda Síochána (C‑378/17, EU:C:2018:979, т. 26 и цитираната съдебна практика).

( 20 ) Определение от 15 януари 2004 г., Saetti и Frediani (C‑235/02, EU:C:2004:26, т. 23 и цитираната съдебна практика).

( 21 ) Вж. решение от 4 декември 2018 г., Minister for Justice and Equality и Commissioner of An Garda Síochána (C‑378/17, EU:C:2018:979, т. 27 и цитираната съдебна практика).

( 22 ) Вж. решение от 13 ноември 2018 г., Čepelnik (C‑33/17, EU:C:2018:896, т. 24 и цитираната съдебна практика).

( 23 ) Вж. решение от 25 юни 2009 г., Roda Golf & Beach Resort (C‑14/08, EU:C:2009:395, т. 33 и цитираната съдебна практика).

( 24 ) Освен това според постоянната съдебна практика фактът, че наказателно производство е на етапа на събиране на доказателства, не е пречка сезираният съд да отправи преюдициални въпроси до Съда: вж. определение от 15 януари 2004 г., Saetti и Frediani (C‑235/02, EU:C:2004:26, т. 23 и цитираната съдебна практика). За повече информация вж. също: Von Bardeleben, E., Donnat, F. et Siritzky, D. La Cour de justice de l’Union européenne et le droit du contentieux européen. La Documentation française, Paris, 2012, р. 179 et 180.

( 25 ) Курсивът е мой.

( 26 ) Вж. решение от 7 февруари 2018 г., American Express (C‑304/16, EU:C:2018:66, т. 54 и цитираната съдебна практика).

( 27 ) Това твърдение се съдържа на страница 65 от експертния доклад (курсивът е мой). От съображения за изчерпателност отбелязвам, че това твърдение не е оспорено от дружеството Х.

( 28 ) Вж. страница 66 (т. 8.5) от експертния доклад.

( 29 ) В това отношение фактът, че едновременно със значителното намаляване на обема на NOx активирането на клапана за EGR може да увеличи незначително други видове емисии (въглероден оксид или твърди частици), е без значение: тук препращам към цифровите данни, посочени в точка 36 от настоящото заключение.

( 30 ) Дружеството Х поддържа също, че от съображения за предвидимост се налага ограничително тълкуване, тъй като производството (в настоящия случай) е насочено към установяване на извършването на престъпление. Както вече отбелязах в точка 68 от настоящото заключение, този аспект е ирелевантен, тъй като Регламент № 715/2007 не съдържа нито една наказателна разпоредба.

( 31 ) Според мен системата за ERG попада както в по-широката категория на компонентите, „които могат да окажат влияние върху емисиите“ (посочена в член 5, параграф 1 от Регламент № 715/2007), така и в по-тясната категория на „системи за контрол на емисиите“ (по смисъла на член 3, точка 10 и на член 5, параграф 2 от Регламент № 715/2007.). Освен това системата за ERG представлява и устройство, регулиращо замърсяването по смисъла на член 3, точка 11 от посочения регламент, т.е. компонент от превозното средство, който управлява и/или ограничава емисиите от изходната тръба на последния шумозаглушител (което обяснява например споменаването на системата за ERG в точка 3.3 от Регламент № 692/2008). Нищо в законодателството, което разгледах, не позволява да се приеме, че даден елемент не може да попада едновременно в две категории (в настоящия случай „компоненти, „които могат да окажат влияние върху емисиите“, „устройства, регулиращи замърсяването“, и „системи за контрол на емисиите“).

( 32 ) Вж. също точка 88 от настоящото заключение: газовете, които преминават през системата за ERG, се отделят (в крайна сметка) в атмосферата.

( 33 ) Отбелязвам освен това, че в текста на френски език на този регламент, приет през 2015 г., терминът „система за контрол на емисиите“ е заменен с термина „система за контрол на замърсяването“. Според мен тази промяна, която невинаги е отразена в останалите текстове на други езици, също подкрепя широко тълкуване на това понятие. Вж. също бележка под линия 4 от настоящото заключение.

( 34 ) Всъщност това е регламент, приет от Комисията за прилагането на някои разпоредби на Регламент № 715/2007 (а именно членове 4, 5 и 8).

( 35 ) Позовавам се на писменото становище, представено от дружеството Х.

( 36 ) Като пример ще отбележа, че такъв е случаят и с текста на италиански език (който съдържа термините „del sistema di scarico“), с текста на испански език („del sistema de escape“), както и с текста на полски език (в който терминът „układu“ е в родителен, а не в местен падеж) на разглеждания регламент. Курсивът е мой.

( 37 ) Курсивът е мой.

( 38 ) Тази конструкция на изречението е възпроизведена и в текста на немски език на Регламент № 692/2008, който съдържа термините „im Abgas- oder Verdunstungssystem“. Курсивът е мой.

( 39 ) В текста на немски език на Регламент № 715/2007 се посочват „Auspuffemissionen“.

( 40 ) Експертният доклад посочва „3-кратно увеличение на емисиите на NOx, което надвишава значително допустимото отклонение при измерването и въведената процедура“: вж. стр. 74 от експертния доклад.

( 41 ) Пак там.

( 42 ) Вж. също член 5, параграф 1 от Регламент № 715/2007, в който се споменава „нормална експлоатация“ на превозните средства.

( 43 ) Вж. точка 75 от експертния доклад.

( 44 ) Пак там.

( 45 ) Решение от 22 април 2010 г., Комисия/Обединено кралство (C‑346/08, EU:C:2010:213, т. 39 и цитираната съдебна практика).

( 46 ) Вж. по-специално решения от 16 май 2013 г., Melzer (C‑228/11, EU:C:2013:305, т. 24) и от 5 март 2015 г., Copydan Båndkopi (C‑463/12, EU:C:2015:144, т. 87 и цитираната съдебна практика).

( 47 ) Според дружеството Х това широко тълкуване (или прилагане) трябва да се предпочете, тъй като „горепосоченото изключение не изисква да се използва най-добрата налична технология и […] трябва по-скоро да се тълкува за всеки отделен случай, отколкото да му се придава абстрактен смисъл“. В това отношение ще отбележа, че разглежданото изключение не съдържа никакво препращане към необходимостта (или липсата на необходимост) от използване на „най-добрата налична технология“. Доколкото въвежда общоприложимо правило, това изключение трябва задължително да има нормативен и абстрактен обхват. Ето защо изтъкнатият от дружеството Х довод е неотносим.

( 48 ) Що се отнася до значението на термина на френски език, вж. речника Le Petit Robert, Société du Nouveau Littré, Paris, 1973, статия „Accident“.

( 49 ) Що се отнася до значението на термина на френски език, вж. Le Petit Robert, Société du Nouveau Littré, Paris, 1973, статия „Dégât“.

( 50 ) Така в английския език думата „damage“ може да бъде определена по следния начин: „physical harm that impairs the value, usefulness, or normal function of something“ (вж. в този смисъл Oxford Dictionary of English, OUP, 2016). Определението на думата „accident“ в същия речник е следното: „An unfortunate incident that happens unexpectedly and unintentionally, typically resulting in damage or injury. An event that happens by chance or that is without apparent or deliberate cause“.

( 51 ) Решение от 8 декември 2005 г., ЕЦБ/Германия (C‑220/03, EU:C:2005:748, т. 31).

( 52 ) Вж. точки 104 и 105 от настоящото заключение.

( 53 ) Вж. също точки 50 и 52 от настоящото заключение.

( 54 ) По принцип на защитата на общественото здраве трябва да се отдаде по-голямо значение от това на икономическите съображения: вж. по аналогия решение от 17 юли 1997 г., Affish (C‑183/95, EU:C:1997:373, т. 43).

( 55 ) Отбелязвам, че тълкуването, което предлагам, е подобно на възприетото понастоящем от Комисията в Известие C(2017) 352 окончателен от 26 януари 2017 г. (Насоки за оценката на спомагателни стратегии за контрол на емисиите и наличието на измервателно-коригиращи устройства във връзка с приложението на Регламент (ЕО) № 715/2007 за типово одобрение на моторни превозни средства по отношение на емисиите от леки превозни средства за превоз на пътници и товари (Евро 5 и Евро 6). Посоченото известие обаче няма обвързващо действие и като такова не може да служи за основа за тълкуване на Съда. Освен това следва да се отбележи, че фактите в основата на спора в главното производство предхождат приемането на това известие. В тази връзка това известие според мен не следва да се взема предвид в настоящия случай.

( 56 ) Всъщност съгласно постоянната съдебна практика единствено запитващата юрисдикция е компетентна да установява и преценява фактите по делото в главното производство: вж. решение от 8 май 2019 г., Dodič (C‑194/18, EU:C:2019:385, т. 45).

( 57 ) Вж. точки 74 и 75 от експертния доклад.

( 58 ) Вж. точка 76 от експертния доклад.