ЗАКЛЮЧЕНИЕ НА ГЕНЕРАЛНИЯ АДВОКАТ

M. BOBEK

представено на 6 май 2021 година ( 1 )

Дело C‑428/19

OL,

PM,

RO

срещу

Rapidsped Fuvarozási és Szállítmányozási Zrt.

(Преюдициално запитване, отправено от Gyulai Törvényszék (Висш съд Дюла, Унгария) (по-рано Gyulai Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság (Съд по административни и трудовоправни въпроси, Дюла,Унгария)

„Преюдициално запитване — Директива 96/71/ЕО — Свободно предоставяне на услуги — Командироване на работници в контекста на предоставянето на услуги — Водачи на превозни средства за международни превози — Спазване на минималните ставки на заплащане в държавата на командироване — Дневна добавка — Регламент (ЕО) № 561/2006 — Добавка за икономия на гориво“

I. Въведение

1. Ищците в главното производство са водачи на превозни средства за международен транспорт. Те биват командировани редовно от Унгария във Франция. Като твърдят, че действителната им заплата за времето на командировката е значително под размера на приложимата минимална заплата във Франция, което е нарушение на условията за работа, гарантирани от член 3, параграф 1 от Директива 96/71/ЕО ( 2 ) (наричана по-нататък „Директивата за командированите работници“), ищците предявяват иск срещу своя унгарски работодател пред Gyulai Törvényszék (Висш съд Дюла, Унгария).

2. В този контекст запитващата юрисдикция иска насоки по-специално по следните въпроси: първо, дали Директивата за командированите работници се прилага за ищците, второ, дали изплатените им дневни надбавки трябва да се разглеждат като част от минималната им заплата и трето, дали добавката за икономия на гориво, която понякога се плаща на ищците, е такава, че да застраши пътната безопасност в нарушение на Регламент (ЕО) № 561/2006 ( 3 ).

II. Правна уредба

1. Директива 96/71

3. Съгласно член 1, параграф 1 от Директивата за командированите работници „[н]астоящата директива се прилага за предприятия, установени в държава членка, които в рамките на транснационалното предлагане на услуги командироват работници […] на територията на държава членка“.

4. Съгласно член 2 от Директивата за командированите работници „командирован работник“ означава „работник, който за ограничен период извършва работа на територията на държава членка, която е различна от държавата членка, в която той обичайно работи“.

5. Член 3 от Директивата за командированите работници се отнася до „условия[та] за работа“. В релевантната си част той гласи следното: „1. Държавите членки трябва да осигурят, независимо от приложимия закон по отношение на трудовото правоотношение, предприятията, посочени в член 1, параграф 1, да гарантират на работниците, командировани на тяхна територия, ред и условия на работа, обхващащи следните въпроси, които са определени в държавата членка, в която се извършва работата: – от законови, подзаконови или административни разпоредби, и/или […] в) минимални ставки на заплащане, включително ставки за извънреден труд; настоящата точка не се отнася за допълнителни професионални пенсионни схеми; […] По смисъла на настоящата директива понятието за минимални ставки на заплащане, посочено в параграф 1, буква в)[,] се определя от националното законодателство и/или практиката на държавата членка, на чиято територия се командирова работникът. […] 7. Параграфи 1—6 не накърняват прилагането на условия за наемане на работа, които са по-благоприятни за работниците. Специфичните добавки, свързани с командироването, се смятат за част от минималната заплата, освен ако не са изплатени като възстановяване на разходи, които фактически са били направени във връзка с командироването, като например пътни разходи, разходи за храна и квартирни разходи“.

2. Регламент № 561/2006

6. Глава III от Регламент № 561/2006, озаглавена „Отговорност на транспортните предприятия“, включва само член 10. Съгласно член 10, параграф 1 „[т]ранспортното предприятие не плаща на водачите, които са наети от него или които са предоставени на негово разположение, никакви възнаграждения, дори под формата на премии или добавки към заплатата, свързани с пропътуваните разстояния и/или количеството превозени стоки, ако такова възнаграждение може да застраши пътната безопасност и/или да насърчи нарушение на настоящия регламент“.

III. Факти, национално производство и преюдициални въпроси

7. През 2015 г. и 2016 г. ищците в главното производство сключват трудови договори с Rapidsped (наричано по-нататък „ответникът“), юридическо лице със седалище в Унгария, за длъжността „водач на превозно средство за международен транспорт“.

8. С тези договори ответникът поема задължение, освен основната заплата, да изплаща на работниците си дневни надбавки, които се увеличават заедно с продължителността на командироването. Според запитващата юрисдикция в информационна брошура на ответника се посочва, че дневните надбавки са предназначени за покриване на „направени в чужбина разходи“. В съответствие с условията на трудовия договор, но по своя преценка, ответникът заплаща на водачите си и добавка за икономия на гориво, в случай че разходът на гориво е по-нисък от „нормалния“.

9. Работата на ищците изисква да пътуват с минибус до Франция, след което, при изпълнение на своята работа, многократно да пресичат граници. В началото на всяка командировка в чужбина ответникът предоставя на водачите си декларация, заверена от унгарски нотариус, заедно с Attestation de détachement [удостоверение за командироване], въведено от Ministère du Travail, de l’Emploi et de l’Insertion [френското министерство на труда], в които се посочва, че трудовото възнаграждение на работниците е в размер на 10,40 EUR на час. Това възнаграждение е по-високо от френската минимална работна заплата за отрасъла, която е 9,76 EUR на час.

10. Ищците в главното производство предявяват иск срещу ответника пред Gyulai Törvényszék (Висш съд Дюла, Унгария), като твърдят, че възнаграждението им за работата във Франция не достига размера на френската минимална работна заплата. Съгласно трудовия им договор ищците получават брутна месечна заплата от 544 EUR, което е приблизително 3,24 EUR на час. Така между френската минимална заплата и получаваното от тези водачи почасово възнаграждение остава разлика от 6,52 EUR на час.

11. От своя страна ответникът твърди, че разликата от 6,52 EUR на час между френската минимална заплата и получаваното от ищците почасово възнаграждение на практика се покрива от дневните надбавки и добавката за икономия на гориво, изплащани на ищците. Тези две добавки съставляват част от работната заплата на ищците и следователно те са получили заплащане, равностойно на френската минимална заплата.

12. В контекста на гореизложеното Gyulai törvényszék (Висш съд Дюла) решава да спре производството и да постави на Съда следните преюдициални въпроси: „1) Трябва ли член 1, параграф 1 от [Директивата за командированите работници] във връзка с членове 3 и 5 от нея и с членове 285 и 299 от [унгарския] Кодекс на труда да се тълкува в смисъл, че нарушаването на тази директива и на френското законодателство относно минималната работна заплата може да бъде изтъквано от унгарски работници срещу техните унгарски работодатели в рамките на производство, образувано пред унгарските съдилища? 2) Трябва ли да се разглеждат като част от работната заплата дневните надбавки, предназначени за покриване на разходите, направени по време на командироване на работника в чужбина? 3) Противоречи ли на член 10 от [Регламент № 561/2006] практиката, съгласно която в случай на икономия, определена в зависимост от изминатото разстояние и изразходваното гориво, въз основа на определена формула работодателят изплаща на водача на превозното средство добавка, която не е част от предвидената в трудовия договор работна заплата и върху която не се заплащат данъци, нито осигурителни вноски? Във всеки случай [добавката за] икономия на гориво подтиква водачите да управляват превозните си средства по начин, който би могъл да застраши пътната безопасност (например, като се движат възможно най-дълго време на свободна скорост при спускане). 4) Трябва ли да се прилага [Директивата за командированите работници] спрямо международния превоз на товари, особено като се има предвид, че Европейската комисия е образувала производство за установяване на неизпълнение на задължения от Франция и Германия поради прилагането на законодателството относно минималната работна заплата в сектора на автомобилния превоз? 5) В случай че не е била транспонирана в националното право, може ли дадена директива сама по себе си да породи задължения за частноправен субект и следователно сама по себе си да представлява основание за иск срещу частноправен субект във връзка със спор пред национален съд?“.

13. Писмени становища представят ищците, ответникът, френското, унгарското, нидерландското и полското правителство, както и Европейската комисия. Освен това ищците, ответникът и унгарското правителство представят отговори на писмен въпрос, поставен от Съда.

IV. Анализ

14. Настоящото заключение е структурирано по следния начин. Най-напред ще разгледам четвъртия въпрос относно приложимостта на Директивата за командированите работници (А). След това ще разгледам въпроси 1—5 в реда, в който са поставени от запитващата юрисдикция (Б—Д).

А. По четвъртия въпрос

15. С четвъртия си въпрос запитващата юрисдикция по същество пита дали Директивата за командированите работници е приложима спрямо международното предоставяне на услуги в сектора на автомобилния транспорт. В частност, прилага ли се тази Директива за командироването на водачи в този сектор?

16. На този конкретен въпрос Съдът е отговорил в неотдавнашното си решение Federatie Nederlandse Vakbeweging ( 4 ) по дело от Нидерландия относно прилагането на Директивата за командированите работници спрямо водачи в международния автомобилен превоз. Съдът е постановил, че Директивата за командированите работници е приложима към транснационалното предоставяне на услуги ( 5 ). Според Съда текстът на член 1, параграфи 1 и 3 от Директивата за командированите работници, разглеждан във връзка със съображение 4 от нея, показва, че Директивата се прилага за установени в държава членка предприятия, които в рамките на транснационално предоставяне на услуги командироват работници на територията на друга държава членка.

17. Член 1, параграф 2 от Директивата за командированите работници изключва от приложното ѝ поле само услугите, предоставяни чрез моряшкия състав на търговския флот. Не се предвиждат изключения за други сектори. Следователно директивата по принцип се прилага за всяко включващо командироване на работници транснационално предоставяне на услуги, независимо от стопанския сектор, с който е свързано то. Това включва и транснационалното предоставяне на услуги в сектора на автомобилния транспорт ( 6 ).

18. Предвид този отговор действително не е необходимо да се разглеждат подробно становищата на страните, оспорващи приложимостта на Директивата за командированите работници в настоящия случай. Въпреки това за пълнота може да е полезно да се разгледат три конкретни довода, представени пред Съда в настоящото производство.

19. Първо, унгарското и полското правителство поставят под въпрос избора на член 57, параграф 2 и член 66 ДЕО (понастоящем член 53, параграф 1 и член 62 ДФЕС) като правилно правно основание за Директивата за командированите работници. Тези разпоредби, които се отнасят до свободното движение на услуги, не можели да се тълкуват в смисъл, че обхващат и транснационалното предоставяне на услуги в сектора на автомобилния транспорт.

20. В решение Federatie Nederlandse Vakbeweging Съдът отхвърля всички съмнения относно избора на правно основание за Директивата за командированите работници. Той приема, че главната ѝ цел не е специално регулиране на транспортните услуги (в който случай щеше да е необходимо позоваване на член 58 ДФЕС ( 7 )) ( 8 ). Вместо това Директивата има за цел да отговори на общите социални и икономически последици, произтичащи от командироването на работници в рамките на предоставянето на (всички и всякакви видове) услуги ( 9 ). Поради това не е необходимо да се посочва допълнително правно основание за транспорта, за да се укаже, че секторът на автомобилния транспорт попада в обхвата на тази директива ( 10 ).

21. Противно на поддържаната от унгарското и полското правителство позиция, този извод не се променя от обстоятелството, че в най-новата директива, с която се ревизират изискванията за изпълнение и се определят правила за командироването на водачи (Директива (ЕС) 2020/1057) ( 11 ), като правно основание е посочен член 91, параграф 1 ДФЕС, а оттам и разпоредбите относно транспорта. Директива (ЕС) 2020/1057 има за цел да хармонизира специфични правила за командироването на водачи в сектора на автомобилния транспорт. Следователно нейният обхват е много по-специфичен от този на Директивата за командированите работници. Затова, доколкото последната няма за цел да определи „общи правила“, условия за извършване на превози от „превозвачи, които не пребивават в държава членка“, „мерки за подобряване на безопасността на транспорта“ или други „необходими разпоредби“в областта на транспорта, не е нужно да се позовава на член 91, параграф 1, букви а), б), в) или г) ДФЕС ( 12 ).

22. Второ, ответникът, унгарското и полското правителство твърдят, че връзката на ищците с територията на Франция е недостатъчна. Според тези правителства ищците не попадат в обхвата на определението за „командирован работник“ по смисъла на член 2, параграф 1 от Директивата за командированите работници.

23. Не съм съгласен с това.

24. Ясно е, че съгласно член 2, параграф 1 от Директивата за командированите работници „командирован работник“ означава работник, който за ограничен период извършва работа на територията на държава членка, която е различна от държавата членка, в която той обичайно работи. Тъй като обаче с оглед на Директивата работник може да се счита за командирован на територията на държава членка само ако изпълнението на работата му има достатъчна връзка с тази територия, Директивата за командированите работници предполага необходимостта от цялостна преценка на всички характеристики на работата на съответния работник ( 13 ).

25. В конкретния случай на водачи в международния автомобилен транспорт от особено значение за тази преценка е и това колко силна е връзката между работата, изпълнявана от такъв работник в рамките на доставката на транспортната услуга, и територията на всяка съответна държава членка. Същото важи и за дела на тази работа в цялата съответна доставка на услуги ( 14 ).

26. Макар тази преценка да е от компетентността на запитващата юрисдикция, в разглеждания случай всички страни са единодушни, че ищците са превозвани с минибус от Унгария до конкретно местоназначение във Франция. От тази „база“ те, изглежда, извършват услуги по автомобилен транспорт на територията на Франция. При определени обстоятелства това може да включва и презгранични превози. Оказва се обаче, че за цялата изпълнявана от ищците работа в периода на командироването, тяхната „база“ по правило е една и съща до завръщането им в Унгария. Това предполага силна връзка между предоставянето на въпросните транспортни услуги от ищците и територията на Франция.

27. Тези характеристики са твърде различни за работник, който предоставя само ограничени услуги на територията на приемащата държава членка, какъвто е случаят по дело Dobersberger ( 15 ). По това дело австрийските федерални железници възлагат поръчка на дружество чрез няколко подизпълнители за извършването на ресторантьорски услуги на борда на негови влакове ( 16 ). Връзката между работещите на тези влакове и територията, през която преминават, е твърде бегла и нетрайна ( 17 ). Затова те не се считат за „командировани работници“ по смисъла на член 2, параграф 1 от Директивата за командированите работници.

28. Ето защо ми се струва, че действителното положение на ищците следва да се разграничи от обстоятелствата по дело Dobersberger или дори от положението на работниците в автомобилния транспорт, които само транзитно преминават или разтоварват стоки на територията на друга държава членка, различна от тяхната държава членка по произход или от приемащата държава членка. Това е така, защото в тези примери очевидно липсва каквото и да било подобие на фиксирана „база“, от която да се изпълнява работата.

29. Трето, унгарското правителство твърди, че в трудовите договори на ищците има конкретна формулировка, която по същество показва, че работата се извършва в чужбина по правило, а не по изключение. Този текст гарантирал, че командирован работник няма да се счита за извършващ работа на територията на държава членка, „която е различна от държавата членка, в която той обичайно работи“ по смисъла на член 2, параграф 1 от Директивата за командированите работници, тъй като той „обичайно“ работи в чужбина. Следователно на практика нямало „командироване“ по смисъла на тази разпоредба.

30. Този довод е неудачен. Той преобръща логиката на Директивата за командированите работници и се опитва да я замени с лишена от смисъл тавтология: обичайното място на работа на работника е там, където работи. Ако той работи там към определен момент, не може да се счита, че е командирован там, тъй като на практика той работи там. Всъщност, ако се следва това разбиране, унгарски работник по дефиниция никога не може да бъде командирован. Той просто непрекъснато ще сменя своето „обичайно“ място на работа в зависимост от желанията на работодателя му в Унгария. Тогава обичайното му място на работа ще бъде например територията на Франция за три седмици през януари, територията на Германия за четири седмици през февруари и март и територията на Испания за две седмици през април, и така никога няма да се ползва от основните правила за минимална закрила, каквато цели Директивата за командированите работници.

31. Директивата за командированите работници е акт, който наред с всичко друго има за цел да защити всеки работник, който е „командирован“ ( 18 ). Тя преценява дали такова командироване възниква от гледна точка на работника и неговото „обичайно“ място на работа по време на професионалната му кариера, вземайки предвид къде е „съсредоточен [неговият] (икономически) живот“ ( 19 ). Тази преценка изисква висока степен на предвидимост, тъй като мястото, където „обичайно“ работи командированият работник, по принцип е мястото, където обикновено той се връща след командировката. Следователно, за да може наистина да се гарантира, че дадено трудово правоотношение е извън приложното поле на Директивата за командированите работници, не е правилно да се извършва изолирана преценка само за конкретния период, през който работникът е командирован.

32. Именно заради този „изменчив“ характер на трудовата заетост в Европейския съюз член 3, параграф 1 от Директивата за командированите работници се стреми да координира задължителни правила за минимална закрила, установявайки по този начин базово равнище на ред и условия за полагане на труд, които трябва да се съблюдават в приемащата държава от работодателите, които командироват свои работници ( 20 ). Във връзка със съображение 17 от Директивата отклонение от тези правила е допустимо само в случай че се прилагат по-благоприятни за работниците условия.

33. Затова според мен е ясно, че (никакви) договорни разпоредби в противен смисъл не могат да отменят приложимостта на Директивата за командированите работници по отношение на работници, които са обективно командировани, накърнявайки по този начин „базовото равнище“ на задължителните правила, определени в член 3, параграф 1 от Директивата за такива трудови правоотношения.

34. С оглед на гореизложените съображения предлагам на Съда да отговори на четвъртия въпрос по следния начин: „Директива 96/71/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 16 декември 1996 година относно командироването на работници в рамките на предоставянето на услуги трябва да се тълкува в смисъл, че е приложима към транснационалното предоставяне на услуги в сектора на автомобилния транспорт“.

Б. По първия въпрос

35. С първия си въпрос запитващата юрисдикция пита дали унгарски работници могат да изтъкнат нарушение Директивата за командированите работници и на френското законодателство относно минималната работна заплата срещу своите унгарски работодатели в рамките на производство, образувано пред унгарските съдилища.

36. Всички страни, които са представили становища по този въпрос, считат, че той представлява искане за пояснение по въпроса кой акт или актове от правото на Съюза предоставят компетентност на запитващата юрисдикция. Според мен това не е единственото тълкуване на въпроса. Съдейки по формулировката му, вместо това може да се пита дали запитващата юрисдикция всъщност има право да приложи (част от) френски закон в производството пред нея и въз основа на него евентуално да установи нарушение на закона (и на кой закон). Следователно, в рамките на второто възможно тълкуване, въпросът не се фокусира върху предоставянето на компетентност, а върху приложимото право.

37. Във всички случаи и при двете тълкувания отговорът на първия въпрос е съвсем ясен. Директивата за командированите работници по никакъв начин не ограничава компетентността на унгарския съд да се произнесе по дело като разглежданото.

38. Първо, по отношение на компетентността на запитващата юрисдикция да разгледа спора в главното производство няма съмнение, че настоящото дело е относно иск на унгарски работници срещу техния унгарски работодател пред унгарски съд във връзка с договор, сключен съгласно унгарското трудово законодателство. Предвид тези доста ясни „отправни точки“ за компетентност съвсем естествено е да се приеме, че по принцип делото е подсъдно на компетентните съдилища по седалището на работодателя в Унгария.

39. Бих предположил, че това е вече така съгласно унгарската национална уредба. Евентуалното прилагане на частноправни актове на Съюза, като например Регламент (ЕС) № 1215/2012 ( 21 ), би довело до същия резултат. Унгарските съдилища биха били компетентни по силата на общото правило на член 4, параграф 1 от този регламент (ответникът явно е унгарско юридическо лице, поради което се предполага, че е с местоживеене в тази държава членка) или евентуално, ако са изпълнени условията на член 5, параграф 1 от този регламент ( 22 ), по силата на разпоредбите относно специалната компетентност при трудови договори, по-специално член 21, параграф 1, буква а) от Регламент № 1215/2012.

40. Внасят ли членове 3 и 5 от Директивата за командированите работници някаква промяна в това отношение, както твърди ответникът?

41. Не виждам как биха могли. Тези разпоредби се отнасят до контрола и прилагането от публичните органи ( 23 ) на някои минимални и задължителни условия и ред на работа. Те не променят (националните) правила относно компетентността. Всъщност член 6 от Директивата за командированите работници е единствената разпоредба, която засяга въпроса за компетентността. Тя обаче просто добавя допълнителна възможност за компетентност на съдилищата на приемащата държава членка. С това тази разпоредба естествено не променя (принципните) правила за компетентност на унгарските съдилища да разглеждат дела, в които участват унгарски граждани, съгласно общите национални правила относно компетентността.

42. Второ, що се отнася до това как да се определи приложимото право по спор като разглеждания от запитващата юрисдикция, когато елемент от задължителните минимални условия на трудовото правоотношение произтича от френското право, отговорът на този въпрос също е ясен. Член 3, параграф 1 от Директивата за командированите работници въвежда „задължително“ ядро от условия, от които държавите членки и работодателите на командированите работници не могат да се отклоняват независимо от приложимия закон по отношение на трудовото правоотношение ( 24 ). По същество тези условия установяват базово равнище на закрила на командированите работници, която не може да се накърнява. „Минимални[те] ставки на заплащане“ са част от тази базова закрила за периода на командироване на въпросния работник ( 25 ) и се определят от националното законодателство на приемащата държава членка, която дефинира „минимални[те] ставки на заплащане“ ( 26 ).

43. В настоящия случай това задължително предполага запитващата юрисдикция да приложи спрямо трудовия договор на ищците френското законодателство относно минималната работна заплата, за да определи дали той съответства на „минимални[те] ставки на заплащане“, както предвижда член 3, параграф 1 от Директивата за командированите работници. По този начин съответните разпоредби на френското законодателство, към които насочва член 3, параграф 1 от Директивата, са задължителни правила, които заместват всякакви други (или противоположни) договорни разпоредби. Всъщност разпоредбите на френското законодателство стават приложимата норма по дело, което иначе вероятно се урежда по същество от унгарското право.

44. От практическа гледна точка може да се допълни, че както правилно отбелязва френското правителство, запитващата юрисдикция при необходимост може да получи нужната информация относно френското законодателство за минималната работна заплата чрез международните инструменти за сътрудничество между съдилищата, като например Европейската съдебна мрежа по граждански и търговски дела или Европейската конвенция за обмен на правна информация между държави.

45. Накратко, по самата си логика член 3, параграф 1 от Директивата за командированите работници много се доближава до lex specialis относно приложимото право ( 27 ). Той трябва да доведе до положение, при което материалноправните разпоредби на приемащата държава членка се прилагат по спор в държавата членка по произход, или пък до обратната хипотеза. Всъщност в последната хипотеза, ако работниците търсеха правна защита на своите права, основани на правото на Съюза, в държавата членка на командироване, съдилищата на тази държава членка вероятно също щяха да бъдат призовани да приложат материалноправни разпоредби на държавата членка по произход, тъй като това би било приложимото право спрямо трудовия договор като цяло.

46. В заключение, предлагам Съдът да отговори по следния начин: „Член 3, параграф 1 от Директива 96/71 следва да се тълкува в смисъл, че нарушаването на националното законодателство на приемащата държава членка относно „минимални[те] ставки на заплащане“ може да бъде изтъквано в рамките на производство, образувано в държавата членка по произход, при условие че съдилищата на последната държава са компетентни да разгледат делото, например поради това че работодателят е с местоживеене в тази държава“.

В. По втория въпрос

47. С втория си въпрос запитващата юрисдикция по същество пита дали трябва да се разглеждат като част от работната заплата дневните надбавки, предназначени за покриване на разходите, направени по време на командироване на работника в чужбина.

48. Този въпрос възниква поради разногласието между страните в главното производство по това дали дневните надбавки са част от „минималната заплата“ на ищците по смисъла на член 3, параграф 1 от Директивата за командированите работници. Съгласно член 3, параграф 7 от тази директива това е възможно само когато съответните добавки представляват „специфични добавки, свързани с командироването“. В такъв случай Директивата за командированите работници изисква въпросната добавка да се смята за част от заплатата на командирования работник. Това изходно положение обаче не се прилага, ако въпросните добавки „са изплатени като възстановяване на разходи, които фактически са били направени във връзка с командироването, като например пътни разходи, разходи за храна и квартирни разходи“. Запитващата юрисдикция иска насоки относно тълкуването на тези изисквания във връзка с разглежданите в настоящия случай дневни надбавки.

49. Следва да се припомни, че член 3, параграф 7 от Директивата за командированите работници съдържа така нареченото от Съда „отношение правило—изключение“ при отчитането на добавки и допълнителни плащания ( 28 ). Това отношение е съставено от две части. Първата част съдържа общото правило: „[с]пецифичните добавки, свързани с командироването, се смятат за част от минималната заплата“. Това правило е подчинено на втората част, която установява приоритетно изключение: добавките са част от минималната заплата „освен ако [въпросните добавки] не са изплатени като възстановяване на разходи, които фактически са били направени във връзка с командироването, като например пътни разходи, разходи за храна и квартирни разходи“ ( 29 ).

50. С други думи, това дали една добавка е „специфичн[а и] свързан[а] с командироването“ по смисъла на общото правило в първата част на член 3, параграф 7, втора алинея от Директивата за командированите работници не представлява непременно решаващият въпрос, който трябва да бъде установен в самото начало. Това е така, защото отговорът на този въпрос на практика ще бъде от значение само ако не се задейства изключението във втората част от тази алинея. Всъщност в резултат на тази конструкция именно изключението на първо място решава дали разглежданата добавка попада в обхвата на тази разпоредба.

51. Въз основа на ограничената информация в преписката по делото съм съгласен с позицията на ответника, че в разглеждания случай дневните надбавки не са „изплатени като възстановяване на разходи, които фактически са били направени във връзка с командироването“ ( 30 ).

52. Установено е по безспорен начин, че дневните надбавки, които варират между 34 EUR и 44 EUR в зависимост от периода на командироване, са изплатени като еднократни суми и без да е необходимо доказване на разходите. Очевидно това е така, защото разходите за настаняване и храна съгласно унгарското законодателство се считат за допустими за възстановяване, без да се доказват.

53. С оглед на следващата от това липса на връзка между дневните надбавки и разходите, свързани с командироването, считам, че трудно може да се приеме доводът на ответника, че дневните надбавки са изплатени за фактически направени разходи във връзка с командироването. Всъщност, макар че със сигурност е вероятно, без да се удостовери как са изразходвани дневните надбавки, не може да се докаже, на първо място, че ищците действително са ги изразходвали, а дори и да са го направили, не може да се установи дали дневните надбавки са послужили за покриване на разходи, направени във връзка с командироването им.

54. Като критерий е изведено наличието на разходи, които фактически са били направени във връзка с командироването. Акцентирам на думата „фактически“, тъй като според мен е ясно, че включването ѝ в член 3, параграф 7, втора алинея от Директивата за командированите работници предполага необходимостта да се представи някаква форма на доказателство, което да свързва въпросното „възстановяване“ с разходи, „направени във връзка с командироването“. Какви доказателства трябва да се представят е второстепенен въпрос. Всъщност Съдът вече се е произнесъл, че редът за възстановяване на разходите във връзка с командироването е без значение за тяхната правна квалификация ( 31 ).

55. След като предположих, че изключението от общото правило едва ли е приложимо, възниква въпросът дали е приложимо самото общо правило, тоест дали дневните надбавки всъщност представляват „специфични добавки, свързани с командироването“, които следователно се считат за част от минималната заплата.

56. Въпреки че по този въпрос в крайна сметка ще се произнесе националният съд, струва ми се, че отговорът трябва да бъде утвърдителен поради две причини. Първо, беше посочено, че работниците действително получават дневни надбавки за периода на командироването, тъй като те фактически са командировани. Второ, доколкото по никакъв начин не е фактурирана, нито изплатена като възстановяване на разходи, които фактически са били направени, еднократната сума (каквато е дневната надбавка) действително става част от заплатата и се използва от работника по негово усмотрение. Следователно на практика тя не може да се разграничи от обичайната му заплата.

57. В светлината на гореизложеното в случая изглежда приложима логиката на общото правило на член 3, параграф 7 от Директивата за командированите работници: всяко плащане, което е получено поради командироването, но което не може да бъде изведено като възстановяване на конкретни разходи, е просто част от (минималната) заплата.

58. Информационната брошура, посочена от запитващата юрисдикция и от ищците, в която според твърденията изрично се обяснява, че предназначението на дневните надбавки е да покрият „направени в чужбина разходи“, не променя този извод. Като оставим за момент настрана съмнителната доказателствена стойност на документ, несвързан с трудовите договори на ищците, за целите на тълкуването на характера и предназначението на дневните надбавки самото определяне на конкретно предназначение на даден разход не променя факта, че дневните надбавки не са обвързани с действителните разходи. Ако не друго, информационната брошура ясно посочва, че по своето естество еднократната сума на дневните надбавки е конкретно предназначена да покрие широк спектър разходи в чужбина, повечето от които вероятно наистина ще бъдат направени по време на командировката, но някои може и да не бъдат направени.

59. С оглед на казаното, дори да се вземе предвид информационната брошура, отново ще липсват доказателства за каквато и да било връзка между възможните направени разходи и плащането на дневните надбавки. Следователно сам по себе си фактът, че трудовият договор на ищците може или не може да свърже дневните надбавки с определена цел, няма особено значение за класифицирането на добавките като възстановяване на „фактически […] направени във връзка с командироването“ разходи по смисъла на член 3, параграф 7 от Директивата за командированите работници.

60. В заключение предлагам Съдът да отговори на втория въпрос по следния начин: „Дневни надбавки, изплащани без доказване на разходите — което националният съд следва да провери — не се изплащат като възстановяване на разходи, които фактически са били направени във връзка с командироването по смисъла на член 3, параграф 7 от Директива 91/71/EО. При условие че разглежданите в настоящото производство дневни надбавки се изплащат и като специфична добавка, свързана с командироването, те се считат за част от минималната заплата“.

Г. По третия въпрос

61. С третия си въпрос запитващата юрисдикция пита дали добавката за икономия на гориво е съвместима с член 10 от Регламент № 561/2006. Тази разпоредба забранява всички плащания, които насърчават опасното шофиране.

62. Ищците твърдят, че добавката за икономия на гориво нарушава член 10 от Регламент № 561/2006. Те обясняват, че тази добавка включва формула, по която водачите на превозни средства получават възнаграждение при разход на гориво за пропътувано разстояние, който е по-нисък от „стандартния“ за същото разстояние. Следователно, за да реализират икономията на гориво, необходима за получаване на добавката, водачите се насърчават да управляват превозното средство по начин, който застрашава пътната безопасност.

63. В съответствие с повечето представени пред Съда становища и въз основа на предоставената по делото информация не споделям това заключение.

64. За начало трябва да се припомни, че Регламент № 561/2006 си поставя две цели, а именно, подобряване условията на труд и общата безопасност по пътищата ( 32 ). Освен това член 1 от този регламент пояснява, че той също така има за цел да насърчи подобряването на работните практики в автомобилната транспортна промишленост. Затова, доколкото добавката за икономия на гориво, включена в трудовите договори на ищците, може да застраши общата пътна безопасност, е необходимо да се прецени дали член 10 от Регламент № 561/2006 я забранява.

65. Член 10, параграф 1 от Регламент № 561/2006 забранява на транспортните предприятия да плащат на водачите всякакви възнаграждения, дори под формата на премии или добавки към заплатата, които i) са свързани с пропътуваните разстояния и/или количеството превозени стоки, и ii) ако такова възнаграждение може да застраши пътната безопасност и/или да насърчи нарушаване на този регламент.

66. Първо, в преписката по делото липсват достатъчно доказателства, за да се установи, че добавката за икономия на гориво е ясно „свързана“ с пропътуваното разстояние и/или количеството превозени стоки. Естествено, между разстоянието/превозеното тегло и разхода на гориво съществува непряка връзка. Това не може да се отрече. Не е нужно човек да е физик, за да разбира, че масата и енергията са свързани и че за преместване на масата на определено разстояние е необходимо определено количество енергия.

67. Зад разхода на гориво обаче стои нещо повече от просто пропътувано разстояние и превозено тегло. Действително, както пояснява френското правителство, разходът на гориво зависи от множество фактори. Например обкръжаващите и екологичните условия, налягането на гумите, стила на шофиране и дори аспекти като използването на климатични инсталации могат да повлияят върху разхода на гориво на водачите ( 33 ). Запитващата юрисдикция не е разгледала нито един от тези аспекти. Всъщност тя запазва пълно мълчание по въпроса защо според нея добавката за икономия на гориво е „свързана“ с пропътуваното разстояние и/или количеството превозени стоки. При липсата на такова обяснение не съм убеден, че по принцип добавката за икономия на гориво изобщо попада в обхвата на член 10, параграф 1 от Регламент № 561/2006.

68. Второ, и само за целите на спора отбелязвам, че дори ако добавката за икономия на гориво попадаше в обхвата на член 10 от Регламент № 561/2006, ищците не са представили доказателства, че такава добавка сама по себе си действително насърчава опасното шофиране. Вместо това интуитивно би могло да се приеме, че такава добавка на практика може да постигне обратен ефект — опасното шофиране най-често е резултат от бързо каране, прекалено ускоряване или ускоряване на неправилни места, като тези действия изискват не по-малко, а повече гориво.

69. Запитващата юрисдикция дава пример с водач, който се движи възможно най-дълго време на свободна скорост при спускане, за да спести гориво. Възможно е наистина да си представим, че в някои хипотези камион, който се движи на свободна скорост по магистрала в дясната лента с много ниска скорост, или дори в лявата лента, изпреварвайки друг камион в продължение на няколко километра точно защото се стреми да спести гориво, вероятно все пак не е показателен пример за цялостната пътна безопасност ( 34 ). Без допълнителни подробности или пояснения обаче просто не се установява автоматична причинно-следствена връзка между такова поведение и добавката за икономия на гориво.

70. С това не искам да кажа, че не може да има фактори, които на практика биха могли да превърнат иначе невинно финансово поощрение в стимул за опасно шофиране. Както правилно отбелязва Европейската комисия, ако възнаграждението, което насърчава икономията на гориво, се основава на стандарт, определен по такъв начин, че да обуславя отпускането на фиксирана премия не с по-голяма относителна икономия на гориво (например когато общото годишен разход е под „стандартното“ равнище с поне 5 %), а с абсолютната стойност на разхода за определено разстояние (например като плаща премия в размер на 50 EUR за всеки 100 литра спестено гориво), то тогава биха могли да възникнат случаи, в които водачът се чувства окуражен да не шофира толкова безопасно. По същия начин, ако изискването за възстановяване на „допълнителни разходи“, произтичащи от разход на гориво над изчисленото „стандартно“ равнище, е напълно неразумно, водачът би имал косвен стимул да спестява колкото се може повече гориво, независимо от пътя, екологичните или географските условия, в които му се налага да извършва превози ( 35 ).

71. Ясно е, че нито запитващата юрисдикция, нито заинтересованите страни са установили или представили нещо, с което да могат да се обосноват тези твърдения. Затова считам за невъзможен извода, че сама по себе си добавката за икономия на гориво би била принципно недопустима съгласно член 10 от Регламент № 561/2006.

72. В заключение предлагам Съдът да отговори на третия въпрос по следния начин: „Член 10 от Регламент (ЕО) № 561/2006 на Европейския парламент и на Съвета от 15 март 2006 година за хармонизиране на някои разпоредби от социалното законодателство, свързани с автомобилния транспорт, за изменение на Регламенти (ЕИО) № 3821/85 и (ЕО) № 2135/98 на Съвета и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 3820/85 на Съвета следва да се тълкува в смисъл, че сам по себе си не забранява добавка за икономия на гориво, която може да се изплаща на командирован работник от неговия работодател, когато не е превишена стандартната норма за разход на гориво. Националният съд следва да прецени дали при конкретните обстоятелства по делото все пак трябва да се приеме, че добавката за икономия на гориво е свързана с пропътуваните разстояния и/или количеството превозени стоки и е такава, че да застраши пътната безопасност и/или да насърчи нарушение на Регламент № 561/2006“.

Д. По петия въпрос

73. С петия си въпрос запитващата юрисдикция иска да се установи дали директива, която не е била транспонирана в националното право, може да породи задължения за частноправен субект и следователно сама по себе си да представлява основание за иск срещу частноправен субект във връзка със спор пред национален съд.

74. С този въпрос запитващата юрисдикция по същество иска да разбере дали директивите могат да имат хоризонтален директен ефект. Тя обаче не пояснява защо поставя този въпрос и по какъв начин той е относим към главното производство. Макар да не се изисква голямо въображение за извода, че запитващата юрисдикция вероятно има предвид Директивата за командированите работници, все пак Съдът няма на какво да се опре, за да определи относно коя разпоредба запитващата юрисдикция иска насоки, и най-вече, защо отговорът на този въпрос е нужен за главното производство.

75. В това отношение трябва да се припомни, че член 94, буква в) от Процедурния правилник на Съда, който определя съдържанието на преюдициалното запитване, предвижда, че последното трябва по-специално да „излага причините, поради които запитващата юрисдикция има въпроси относно тълкуването или валидността на някои разпоредби на правото на Съюза, както и установената от нея връзка между тези разпоредби и националното законодателство, приложимо в главното производство“.

76. Тъй като запитващата юрисдикция не е изпълнила това задължение, предлагам Съдът да приеме петия въпрос за недопустим.

V. Заключение

77. Предлагам на Съда да отговори на отправените от Gyulai Törvényszék (Висш съд Дюла, Унгария) преюдициални въпроси по следния начин: „По четвъртия въпрос „Директива 96/71/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 16 декември 1996 година относно командироването на работници в рамките на предоставянето на услуги трябва да се тълкува в смисъл, че е приложима към транснационалното предоставяне на услуги в сектора на автомобилния транспорт“. По първия въпрос „Член 3, параграф 1 от Директива 96/71 следва да се тълкува в смисъл, че нарушаването на националното законодателство на приемащата държава членка относно „минимални[те] ставки на заплащане“ може да бъде изтъквано в рамките на производство, образувано в държавата членка по произход, при условие че съдилищата на последната държава са компетентни да разгледат делото например по силата на това, че работодателят е с местоживеене в тази държава“. По втория въпрос „Дневни надбавки, изплащани без доказване на разходите — което националният съд следва да провери — не се изплащат като възстановяване на разходи, които фактически са били направени във връзка с командироването по смисъла на член 3, параграф 7 от Директива 96/71. При условие че разглежданите в настоящото производство дневни надбавки се изплащат и като специфична добавка, свързана с командироването, те се считат за част от минималната заплата“. По третия въпрос „Член 10 от Регламент (ЕО) № 561/2006 на Европейския парламент и на Съвета от 15 март 2006 година за хармонизиране на някои разпоредби от социалното законодателство, свързани с автомобилния транспорт, за изменение на Регламенти (ЕИО) № 3821/85 и (ЕО) № 2135/98 на Съвета и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 3820/85 на Съвета следва да се тълкува в смисъл, че сам по себе си не забранява добавка за икономия на гориво, която може да се изплаща на командирован работник от неговия работодател, когато не е превишена стандартната норма за разход на гориво. Националният съд следва да прецени дали при конкретните обстоятелства по делото все пак трябва да се приеме, че добавката за икономия на гориво е свързана с пропътуваните разстояния и/или количеството превозени стоки и е такава, че да застраши пътната безопасност и/или да насърчи нарушение на Регламент № 561/2006“. Петият въпрос е недопустим“.

( 1 ) Език на оригиналния текст: английски.

( 2 ) Директива на Европейския парламент и на Съвета от 16 декември 1996 година относно командироването на работници в рамките на предоставянето на услуги (ОВ L 18, 1997 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 5, том 4, стр. 29).

( 3 ) Регламент на Европейския парламент и на Съвета от 15 март 2006 година за хармонизиране на някои разпоредби от социалното законодателство, свързани с автомобилния транспорт, за изменение на Регламенти (ЕИО) № 3821/85 и (ЕО) № 2135/98 на Съвета и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 3820/85 на Съвета (ОВ L 102, 2006 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 5, том 8, стр. 214).

( 4 ) Решение от 1 април 2020 г., Federatie Nederlandse Vakbeweging (C‑815/18, EU:C:2020:976).

( 5 ) Пак там, точка 41.

( 6 ) Пак там, точки 31—33.

( 7 ) Съгласно член 58 ДФЕС свободното предоставяне на услуги в областта на транспорта се регулира от разпоредбите на отнасящия се до транспорта дял от Договора за функционирането на ЕС, а именно членове 90—100 ДФЕС.

( 8 ) Решение от 1 декември 2020 г., Federatie Nederlandse Vakbeweging (C‑815/18, EU:C:2020:976, т. 37). Вж. още моето заключение по дело Federatie Nederlandse Vakbeweging (C‑815/18, EU:C:2020:319, т. 52), и в този смисъл решения от 8 декември 2020 г., Унгария/Парламент и Съвет (C‑620/18, EU:C:2020:1001, т. 159 и 160), и от 8 декември 2020 г., Полша/ Парламент и Съвет (C‑626/18, EU:C:2020:1000, т. 144 и 145).

( 9 ) Вж. моето заключение по дело Federatie Nederlandse Vakbeweging (C‑815/18, EU:C:2020:319, т. 51).

( 10 ) Решение от 1 декември 2020 г., Federatie Nederlandse Vakbeweging (C‑815/18, EU:C:2020:976, т. 40).

( 11 ) Директива на Европейския парламент и на Съвета от 15 юли 2020 година за определяне на специфични правила във връзка с Директива 96/71/ЕО и Директива 2014/67/ЕО за командироването на водачи в сектора на автомобилния транспорт и за изменение на Директива 2006/22/ЕО по отношение на изискванията за изпълнение и Регламент (ЕС) № 1024/2012 (ОВ L 249, 2020 г., стр. 49).

( 12 ) В този смисъл решение от 1 декември 2020 г., Federatie Nederlandse Vakbeweging (C‑815/18, EU:C:2020:976, т. 39).

( 13 ) Пак там, точка 45 и цитираната съдебна практика.

( 14 ) Пак там, точки 47 и 48. Вж. още моето заключение по дело Federatie Nederlandse Vakbeweging (C‑815/18, EU:C:2020:319, т. 97 и 102—104 и цитираната съдебна практика).

( 15 ) Решение от 19 декември 2019 г., Dobersberger (C‑16/18, EU:C:2019:1110).

( 16 ) Пак там, точки 9 и 10.

( 17 ) Пак там, точка 31.

( 18 ) Вж. съображения 5, 6, 13 и 14 от Директивата за командированите работници. Вж. в този смисъл още решение от 18 декември 2007 г., Laval un Partneri (C‑341/05, EU:C:2007:809, т. 77).

( 19 ) Израз, удачно използван от генералния адвокат Szpunar, за да обори подобен довод на унгарското правителство в заключението му по дело Dobersberger (C‑16/18, EU:C:2019:638, т. 60).

( 20 ) Съображение 13 от Директивата за командированите работници. Вж. още решение от 18 декември 2007 г., Laval un Partneri (C‑341/05, EU:C:2007:809, т. 81).

( 21 ) Регламент на Европейския парламент и на Съвета от 12 декември 2012 година относно компетентността, признаването и изпълнението на съдебни решения по граждански и търговски дела (ОВ L 351, 2012 г., стр. 1).

( 22 ) Което в случая не изглежда да е така, тъй като и работодателят, и работникът са с местоживеене в Унгария.

( 23 ) Вж. в този смисъл решение от 12 октомври 2004 г., Wolff & Müller (C‑60/03, EU:C:2004:610, т. 28 и 29).

( 24 ) Вж. в този смисъл, решение от 18 декември 2007 г., Laval un Partneri (C‑341/05, EU:C:2007:809, т. 75). Вж. също решения от 8 декември 2020 г., Унгария/Парламент и Съвет (C‑620/18, EU:C:2020:1001, т. 60), и от 8 декември 2020 г., Полша/Парламент и Съвет (C‑626/18, EU:C:2020:1000, т. 65).

( 25 ) Вж. член 3, параграф 1), първа алинея, буква в) от Директивата за командированите работници.

( 26 ) Вж. член 3, параграф 1, втора алинея от Директивата за командированите работници.

( 27 ) Като това естествено на практика води до паралели и евентуални колизии с други актове, уреждащи избора на приложим закон — вж. още моето заключение по дело Federatie Nederlandse Vakbeweging (C‑815/18, EU:C:2020:319, т. 90—96).

( 28 ) Решение от 14 април 2005 г., Комисия/Германия (C‑341/02, EU:C:2005:220, т. 30). Курсивът е мой.

( 29 ) Курсивът е мой.

( 30 ) Курсивът е мой.

( 31 ) Решение от 12 февруари 2015 г., Sähköalojen ammattiliitto (C‑396/13, EU:C:2015:86, т. 59).

( 32 ) Вж. в този смисъл решения от 2 юни 1994 г., Van Swieten (C‑313/92, EU:C:1994:219, т. 22), и от 9 юни 2016 г., Eurospeed (C‑287/14, EU:C:2016:420, т. 39).

( 33 ) За нагледен пример вж. доклада на Съвместния изследователски център (на Европейската комисия), Zacharof N. G. et al. Review of in use factors affecting the fuel consumption and CO2 emissions of passenger cars. 2016, p. 7.

( 34 ) Или ако не вреди директно на пътната безопасност, то със сигурност и не помага за психическото равновесие на водачите, които в резултат на това на практика образуват колона, движеща се с ниска скорост в лявата лента.

( 35 ) Действително, общата пътна безопасност сигурно не би се повишила, ако се определи необосновано нисък „стандарт“ на разход, примерно за 20-тонен камион, който се изкачва и се спуска през прохода Стелвио в Италия.