ЗАКЛЮЧЕНИЕ НА ГЕНЕРАЛНИЯ АДВОКАТ

J. RICHARD DE LA TOUR

представено на 24 март 2022 година ( 1 )

Дело C‑111/21

BT

срещу

Laudamotion GmbH

(Преюдициално запитване, отправено от Oberster Gerichtshof (Върховен съд, Австрия)

„Преюдициално запитване — Въздушен транспорт — Конвенция от Монреал — Член 17, параграф 1 — Отговорност на въздушните превозвачи при злополука — Понятие „телесно увреждане“ — Включване на психическото увреждане — Синдром на посттравматично стресово разстройство в резултат на злополука, настъпила по време на слизане“

I. Въведение

1. Обхваща ли понятието „телесно увреждане“, използвано в член 17, параграф 1 от Конвенцията за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз (наричана по-нататък „Конвенцията от Монреал“) ( 2 ), увреждане от психическо естество, което, въпреки че е достигнало степен на болестно състояние, не е последица от телесно увреждане в тесен смисъл ( 3 )?

2. Въпросът, на който Съдът е приканен да отговори, е свързан с признаването на психическите страдания и на психологическите травми в правото в областта на обезщетяване на телесните повреди — материя, за която до този момент е характерно предимство на физическия пред психическия аспект, както поради естеството на делата, на базата на които се е формирало това право, така и с оглед на съществуващите дотогава ограничения, наложени от медицинската техника ( 4 ), тъй като телесното увреждане в тесен смисъл е по-забележимо, наличието му е по-осезаемо и по-непосредствено от психическото увреждане.

3. Преюдициалното запитване е свързано със спор между пътничка и авиокомпанията Laudamotion GmbH (наричана по-нататък „Laudamotion“). Ищцата в главното производство предявява иск за обезщетение поради посттравматично разстройство, диагностицирано след злополука, настъпила по време на слизане. В рамките на спора, предмет на разглеждане, Oberster Gerichtshof (Върховен съд, Австрия) изразява съмнение относно обхвата на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, в който се определят условията, при които пътник, претърпял „телесно увреждане“ поради злополука, настъпила на борда на въздухоплавателно средство или по време на качване или слизане, може да ангажира отговорността на осъществилия полета въздушен превозвач.

4. В настоящото заключение, което в съответствие с искането на Съда е фокусирано върху първия преюдициален въпрос, ще обясня причините, поради които понятието „телесно увреждане“, посочено в член 17, параграф 1 от тази конвенция, би трябвало да обхваща —независимо от това дали е налице посегателство върху физическата неприкосновеност на пътника — посегателство върху психическата му неприкосновеност, в резултат на злополука, когато то е доказано с медицинска експертиза и изисква медицинско лечение.

II. Правна уредба

А. Международното право

5. Втора, трета и пета алинея от преамбюла на Конвенцията от Монреал гласят: „[Държавите — страни по конвенцията признават] необходимостта от осъвременяване и обединяване на Варшавската конвенция[ ( 5 )] и свързаните с нея документи; [Държавите — страни по конвенцията признават] значението на осигуряването на защита на интересите на потребителите при международния въздушен превоз и необходимостта от справедливо обезщетение въз основа на принципа на възстановяване; […] [К]олективните действия на държавите за по-нататъшна хармонизация и систематизиране на някои правила, уреждащи международния въздушен превоз, чрез нова конвенция са най-подходящото средство за постигане на справедливо равновесие на интересите“.

6. Член 17 от Конвенцията от Монреал, озаглавен „Смърт и увреждане на пътници — повреда на багаж“, предвижда в параграф 1: „1. Превозвачът е отговорен за вреда, понесена в случай на смърт или телесно увреждане на пътник, само при условие че злополуката, която е причинила смъртта или увреждането, е възникнала на борда на въздухоплавателното средство или по време на качване или слизане“.

7. Член 29 от Конвенцията от Монреал, озаглавен „Основание за искове“, освен това гласи следното: „При превоза на пътници, багаж и товари всяко съдебно дело за обезщетения на каквото и да е основание било по тази конвенция, по договор, при закононарушение или на всяко друго основание може да се заведе само при условията и при съблюдаване на лимитите на отговорност, установени в тази конвенция, без това да предрешава въпроса кои лица имат право да завеждат дело и какви са съответните им права. При всяко такова дело наказателните, назидателните или всякакви други некомпенса[торни] обезщетения не подлежат на възстановяване“.

Б. Право на Съюза

8. След подписването на Конвенцията от Монреал Регламент (ЕО) № 2027/97 ( 6 ) е изменен с Регламент (ЕО) № 889/2002 ( 7 ).

9. Съображения 1, 7, 10 и 18 от Регламент № 889/2002 гласят: „(1) В рамките на общата транспортна политика е важно да се осигури адекватно равнище на обезщетение за пътниците, жертви на въздушни произшествия. […] (7) Настоящият регламент и Конвенцията от Монреал засилват защитата на пътниците и на зависимите от тях лица и не могат да бъдат тълкувани по начин, който да отслабва тяхната защита по отношение на действащото законодателство към датата на приемането на настоящия регламент. […] (10) Целесъобразно е да се въведе система за неограничена отговорност в случай на смърт или на нараняване на пътници в рамките на една сигурна и модерна система на въздушен превоз. […] (18) Държавите членки следва да приемат допълнителни разпоредби, които са евентуално необходими, за да се приложи Конвенцията от Монреал в точките, които не са обхванати от Регламент (ЕО) № 2027/97“.

10. Съгласно член 1 от Регламент № 2027/97: „Настоящият регламент прилага съответните разпоредби на Конвенцията от Монреал относно въздушния превоз на пътници и на техния багаж и установява някои допълнителни разпоредби […]“.

11. Член 2, параграф 2 от Регламент № 2027/97 предвижда: „Понятията, съдържащи се в настоящия регламент, които не са определени в параграф 1, са еквивалентни на тези, използвани в Конвенцията от Монреал“.

12. Член 3, параграф 1 от Регламент № 2027/97 гласи: „Отговорността на даден въздушен превозвач [на Съюза] по отношение на пътниците и техния багаж се урежда от всички разпоредби на Конвенцията от Монреал, отнасящи се до тази отговорност“.

III. Спорът в главното производство и преюдициалните въпроси

13. На 1 март 2019 г. пътничка се качва на борда на самолет за полет на Laudamotion от Лондон (Обединеното кралство) до Виена (Австрия). При излитането левият двигател на въздухоплавателното средство експлодира, в резултат на което пътниците са евакуирани от самолета. Пътничката напуска въздухоплавателното средство през аварийния изход на дясното крило и е изхвърлена на няколко метра във въздуха от реактивната струя на все още включения десен двигател.

14. Оттогава тази пътничка страда от нарушения на съня и концентрацията, резки промени в настроението, внезапни пристъпи на плач, силна умора и заекване. Поставена ѝ е диагноза посттравматично стресово разстройство, за което тя е поставена под медицинско наблюдение.

15. Ищцата предявява пред Bezirksgericht Schwechat (Районен съд Швехат, Австрия) иск срещу Laudamotion, с който цели да се установи неговата отговорност по силата на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, както и изплащане на сумата 4353,60 EUR за направените медицински разходи и 2500 EUR като обезщетение за неимуществени вреди, заедно с разходите и съдебните разноски. От друга страна, тя иска да се установи отговорността на Laudamotion за настъпилите впоследствие вреди и посочва, че при всяко положение то носи отговорност по силата на австрийското право.

16. С решение от 12 ноември 2019 г. Bezirksgericht Schwechat (Районен съд Швехат, Австрия) уважава този иск. Тази юрисдикция постановява, че член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал не е приложим, тъй като в тази разпоредба се предвижда отговорност на въздушния превозвач само за телесните увреждания, но Laudamotion носи отговорност по силата на австрийското право, което предвижда обезщетение за вреди дори за чисто психическо увреждане, ако, както в случая то е достигнало степен на болестно състояние.

17. Сезиран от Laudamotion с въззивна жалба, с решение от 7 април 2020 г. Landesgericht Korneuburg (Областен съд Корнойбург, Австрия) потвърждава решението на първоинстанционния съд в частта относно тълкуването на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, но отхвърля жалбата в останалата ѝ част с мотива, че прилагането на австрийското право е изключено по силата на член 29 от Конвенцията от Монреал.

18. Сезиран от ищцата с ревизионна жалба срещу това решение, Oberster Gerichtshof (Върховен съд) не е сигурен дали понятието „телесно увреждане“ по смисъла на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал обхваща чисто психическите разстройства и дали при отрицателен отговор иск за обезщетение за вреди, основан на националното право, е изключен по силата на член 29 от Конвенцията от Монреал.

19. При тези условия Oberster Gerichtshof (Върховен съд) решава да спре производството и да постави на Съда следните преюдициални въпроси: „1) Представлява ли причиненото от злополука психическо разстройство на пътник, което е достигнало степен на болестно състояние, „телесно увреждане“ по смисъла на член 17, параграф 1 от [Конвенцията от Монреал]? 2) При отрицателен отговор на първия въпрос, недопустимо ли е съгласно член 29 от посочената конвенция иск за обезщетение, съществуващ на основание на приложимото национално право?“.

20. Писмени становища пред Съда представят, от една страна, ответникът в главното производство и Европейската комисия, които възразяват срещу възможността за психическото увреждане, като такова, да бъде присъдено обезщетение на основание член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, и от друга страна, ищцата в главното производство и германското правителство, които обратно твърдят, че за психическото увреждане, което е достигнало степен на болестно състояние, трябва да може да се претендира обезщетение на основание на тази разпоредба.

IV. Анализ

А. Предварителни бележки

21. В началото следва да се припомни, че що се отнася до областите, обхванати от Конвенцията от Монреал, държавите членки са ѝ прехвърлили компетенциите си относно отговорността на въздушните превозвачи за вредите, понесени в случай на смърт или на увреждане на пътник ( 8 ). Член 3, параграф 1 от Регламент № 2027/97 предвижда освен това, че отговорността на въздушен превозвач по отношение на пътниците се урежда от всички разпоредби на Конвенцията от Монреал, отнасящи се до тази отговорност ( 9 ). Тъй като тези разпоредби са неразделна част от правния ред на Съюза ( 10 ), Съдът е компетентен да се произнесе по нейното тълкуване.

22. Впрочем, подобно на понятието „злополука“ или също на понятието на френски език „préjudice“ (вреда) или „dommage“ (щета), понятието „телесно увреждане“ по смисъла на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал не е определено. При тези обстоятелства Съдът е постановил, че „предвид целта на посочената конвенция, която е да се уеднаквят правилата за международния въздушен превоз, на тези термини трябва да се даде еднакво и самостоятелно тълкуване, независимо от различното значение на това понятие във вътрешното право на държавите, които са страни по тази конвенция“ ( 11 ).

23. С оглед на това Съдът трябва да държи сметка не за различния смисъл, който може да се даде на понятието „телесно увреждане“ във вътрешното право на държавите членки, а за правилата за тълкуване на общото международно право, които обвързват Съюза ( 12 ). В този смисъл Съдът е длъжен да тълкува това понятие в съответствие с член 31 от Виенската конвенция ( 13 ), който кодифицира общото международно право, и съгласно който даден договор трябва да се тълкува „добросъвестно в съответствие с обикновеното значение, което следва да се дава на думите в техния контекст, а също така както в духа на предмета, така и на целите на договора“ ( 14 ). От друга страна, в член 32 от Виенската конвенция като допълнителни средства за тълкуване се предвиждат по-специално подготвителните материали към съответния договор и обстоятелствата на сключването му.

Б. Тълкуването на понятието „телесно увреждане“ по смисъла на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал

1. Граматическото тълкуване

24. Що се отнася до текста на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, в началото искам да припомня, че само текстовете на шест езика на този акт са квалифицирани като „автентични“ ( 15 ). Три от тези текстове са на езици, официални за Съюза, а именно френски („lésion corporelle“), английски („bodily injury“) и испански („lesión coporal“) език ( 16 ). Не откривам никаква значителна разлика между текстовете на различните езици, всички са последователни и еднородни.

25. Поради това в съответствие с предвиденото в член 31 от Виенската конвенция сега понятието „телесно увреждане“ следва да се тълкува според обичайния му смисъл. Това понятие е едновременно просто и сложно. То е просто, от една страна, тъй като всеки разбира, че увреждането е посегателство върху целостта на човешкото тяло. Според общоприетото схващане под „увреждане“ се разбира ограниченото изменение на орган, тъкан или на клетка в резултат на заболяване или на злополука ( 17 ). От друга страна, то е сложно, тъй като, що се отнася до понятието „телесен“, то препраща към тялото, материалната част на живо същество, конкретно на човека, обратно на всичко, свързано с духовния свят ( 18 ).

26. Следователно с оглед на тези определения според колективната представа тялото се противопоставя на духа, физическото — на психическото и по този начин идеята за „телесно увреждане“ категорично изключва всяко понятие за „психическо увреждане“, което не произтича от посегателство върху физическата неприкосновеност.

27. Струва ми се обаче, че това би означавало да се пренебрегне философската, правната и научната проблематика, с която е свързано определението на тялото, и която изследва отношението му с духа. Тялото не се свежда просто до видим и осезаем обект, то е свързано със субект на правото, чиято неприкосновеност трябва да бъде защитена. В приложение на член 3 от Хартата на основните права на Европейския съюз правото на лична неприкосновеност е свързано с физическата и психическата неприкосновеност на лицето. В този смисъл не е толкова важно „психическото увреждане“ да се разбира в неговата връзка с тялото, а по-скоро да се определи дали „чисто психическото“ увреждане заслужава да бъде обезщетено на същото основание като телесното увреждане в тесен смисъл.

28. Като се разгледат контекстът и целите, преследвани при създаването на текста на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, ще бъде възможно да се отговори на този въпрос.

2. Контекстуално и телеологично тълкуване

29. В началото ще отбележа, че макар понятието „телесно увреждане“ действително да се съдържа в член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, в заглавието на тази разпоредба „Смърт и увреждане на пътници — повреда на багаж“ се споменава само думата „увреждане“ без прилагателното „телесно“ към него. Същата липса се установява и в членове 20 и 21 от тази конвенция, в които са предвидени условията, при които е позволено въздушният превозвач да бъде освободен от отговорност или да се ограничи задължението му за поправяне на вредите, което има в случай на претърпяно от пътника „увреждане“. В крайна сметка едва в член 33, параграф 2 от въпросната конвенция относно компетентната юрисдикция, когато става въпрос за „вредите, възникнали в резултат на смърт или увреждане, на пътник“, прилагателното „телесно“ се появява отново.

30. В това отношение International Union of Aviation Insurers (Международен съюз на застрахователите в областта на въздушния транспорт) прави предложението увреждането да се квалифицира като „телесно“ в целия текст на Конвенцията от Монреал, за да не се допусне понятието „психическо увреждане“ да се изведе от понятието „увреждане“ при прекалено разширително тълкуване ( 19 ). За каквото и да става въпрос неточност или съзнателна воля на авторите, установявам, че текстът не е бил затворен в прекалено тясно тълкуване на понятието „телесно увреждане“, нито понятието „психическо увреждане“ е било изрично изключено от него.

31. Освен текста на Конвенцията от Монреал, цялата история около изготвянето ѝ ми се струва показателна. Всъщност установявам, че понятието „психическо увреждане“ се появява на няколко етапа на изготвянето наред с положенията на „смърт или телесно увреждане“, за които въздушният превозвач носи отговорност ( 20 ).

32. Първо правният комитет на International Civil Aviation Organization (Международна организация на гражданската авиация), на който е възложено изготвянето на проект за конвенция, предвижда да излезе извън рамките на Варшавската конвенция, като включи изрично понятието „психическо увреждане“ в този проект ( 21 ).

33. Тъй като предложението не е прието от Специалната група за осъвременяване и обединяване на „Варшавската система“ ( 22 ), в член 16, параграф 1 от проекта за конвенция се съдържа само изразът „телесно увреждане“ ( 23 ). Волята за изрично включване на понятието „психическо увреждане“ се засилва обаче, когато няколко делегации предлагат този член да се измени, за да се добави отново изразът „психическо увреждане“, като се уточни, че този вид увреждане би трябвало да дава право на обезщетение в полза на пътника във въздушния транспорт, дори когато това увреждане не е придружено от „телесно увреждане“ в тесен смисъл ( 24 ).

34. В рамките на изложението по-долу ще покажа, от една страна, че разискванията, последвали това предложение, бележат дълбока воля за обезщетяване на „психическото увреждане“ по същия начин като „телесното увреждане“ в тесен смисъл, и от друга страна, че фактът, че понятието „телесно увреждане“ е възприето в окончателния текст на Конвенцията не е проява на воля за ограничаване на обезщетяването само до някои видове увреждане.

а) Волята за обезщетяване на „психическото увреждане“ на същото основание като „телесното увреждане“ в тесен смисъл

35. Като изхождат от идеята, че човекът не може да се раздели на чисто физически и чисто психически елементи ( 25 ), като същевременно признават, че няма никаква правна или етична причина да не се обезщети вредата, причинена от „психическото увреждане“ ( 26 ), повечето делегации се произнасят в полза на изменението на член 16, параграф 1 от проекта за конвенция за уеднаквяване на някои правила относно международния въздушен превоз ( 27 ). Други делегации даже предлагат по-широка формулировка като „увреждане“, без никакво прилагателно ( 28 ), или „personal injury“ ( 29 ).

36. Все пак не е възможно да се пренебрегне фактът, че някои делегации се произнасят в полза на оригиналния текст и искат да се запази понятието „телесно увреждане“, без да се споменава „психическото увреждане“. Във връзка с това могат да се направят две забележки.

37. От една страна, някои държави — страни по Конвенцията, считат, че френският израз „телесно увреждане“ (lésion corporelle) вече включва „психическото увреждане“ и че при това положение не е необходимо да се добавя изрично препращане към „психическото увреждане“ ( 30 ).

38. От друга страна, някои делегации отказват да се добави понятието „психическо увреждане“ наред с понятието „телесно увреждане“, тъй като се опасяват, че това твърде неясно понятие ( 31 ) може да доведе до злоупотреби и до подаване на измамни искания за обезщетение, тъй като доказването на „психическото увреждане“ е трудно ( 32 ).

39. Като се изключат тези няколко колебания, дебатите водят до консенсус ( 33 ), от който се ражда ново предложение: член 16 от проекта за конвенция за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз е преформулиран, като в параграф 1 понятието„телесно увреждане“ е заменено с понятието „увреждане“ и като е добавена в нов параграф 2 дефиниция за увреждането, която се отнася едновременно за „телесното увреждане“, за психическото увреждане, свързано с телесно увреждане в тесен смисъл, и за „психическото увреждане“, което засяга значително здравето на пътника ( 34 ).

б) Формулировката „телесно увреждане“, възприета за целите на разширително тълкуване на понятието

40. Докато в много напредналите предложения се съдържа явна воля за включване на понятието „психическо увреждане“ в текста на Конвенцията от Монреал, в последния момент е решено в член 17, параграф 1 от нея да бъде запазено само понятието „телесно увреждане“. Макар да е объркващ, изразява ли все пак този внезапен обрат в ситуацията ( 35 ) воля за отказ да се обезщетява „чисто психическото увреждане“? Не мисля така.

41. Напротив, в декларация на пленарната комисия на конференцията в Монреал се обяснява, че за целите на тълкуването на Конвенцията от Монреал, понятието „телесно увреждане“ е възприето „въз основа на това, че в някои държави щетите за психически увреждания се възстановяват при определени условия, че съдебната практика в тази област се развива, и че не се предвижда да се влияе на това развитие, което зависи от съдебната практика в области, различни от международния въздушен превоз“ ( 36 ).

42. Тази декларация е в отговор на безпокойството, изразено от Съединените щати. Тази страна всъщност припомня, че съгласно практиката на нейните съдилища понятието „телесно увреждане“ се тълкува в смисъл, че то обхваща психическото увреждане, свързано с телесно увреждане в тесен смисъл. Поради това, ако единственият напредък, който би могъл да се постигне с Конвенцията от Монреал, е да се посочи психическото увреждане, произтичащо от телесно увреждане в тесен смисъл, за Съединените щати това е „стъпка назад“ ( 37 ) спрямо американската съдебна практика.

43. Обединеното кралство уточнява, че да се определи „психическото увреждане“ чрез квалифицирането му например като „съществено“ също би било „стъпка назад“. Всъщност пътниците, които са можели да поискат обезщетение в случай на психическо увреждане, свързано с телесно увреждане в тесен смисъл, но без да е необходимо това психическо увреждане да се квалифицира като „съществено“, вече не биха могли да получат такова обезщетение, ако в Конвенцията от Монреал се приеме определение на „психическото увреждане“ ( 38 ) в много тесен смисъл.

44. Именно с оглед на това понятието „психическо увреждане“, посочено в член 16, параграф 1 от проекта на конвенция за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз, и определението на понятието, уточнено в член 16, параграф 2 от последната, са премахнати. Следователно предложените при преразглеждането на този проект различни формулировки нямат за цел да се попречи на непрекъснатото развитие на съдебната практика, която ще трябва да отговори на изискванията на съвременното общество ( 39 ).

в) Обезщетяването на „психическото увреждане“ в съвременното общество

45. Според мен актуалният подход, свързан с човешкото здраве, позволява да се разсеят последните съмнения, които все още биха могли да съществуват относно смисъла, който трябва да се даде на понятието „телесно увреждане“.

46. На първо място, понастоящем подходът вече не е дуалистичен, а се основава на съображението, че физическото и психическото здраве са едно цяло. Световната здравна организация определя „здравето“ като „цялостно състояние на физическо, психическо и социално благополучие, а не само [като] липса на заболяване или инвалидност“ ( 40 ). Що се отнася до член 3 от Хартата на основните права, припомням, че в него е прогласено правото на неприкосновеност като правото на всеки на „физическа и психическа неприкосновеност“. В областта на транспорта, и по-специално на застраховането за гражданска отговорност във връзка с движението на моторни превозни средства Съдът е постановил, че „понятието „телесно увреждане“ обхваща всички вреди […] настъпили вследствие на посегателство срещу неприкосновеността на личността, които включват както физически, така и душевни страдания“ ( 41 ). На последно място, в наказателното право националният законодател понастоящем разглежда посегателствата срещу личността, като поставя на преден план тези две съставни части — физическата и психическата неприкосновеност, като защитата им е засилена чрез въведения състав на престъплението психологическо насилие или малтретиране ( 42 ).

47. Поради това понастоящем изглежда от основно значение понятието „телесно увреждане“ да се тълкува по такъв начин, че също както посегателството върху физическата неприкосновеност да бъде признато посегателството върху психическата неприкосновеност, при положение че то засяга способността на пострадалото от него лице да използва тялото или ума си при изпълнението на функциите им ( 43 ). Всяко извънредно събитие, почувствано от индивида като сериозна и непосредствена опасност за живота, като например природно бедствие, терористичен атентат, тежко транспортно произшествие или също агресия ( 44 ), може да представлява травма, безспорно от психологическо естество, но сама по себе си също толкова реална и опустошителна като телесното увреждане като такова. Да не се включат тези посегателства от психически характер в понятието „телесно увреждане“ би било „остарял и непоносим дуализъм“ ( 45 ). Нещо повече, как би могло да се обясни, че две лица, претърпели увреждания — едното, физическо, а другото психическо или дори едното психическо, произтичащо от телесни увреждания в тесен смисъл, а другото „чисто психическо“ — с еднаква тежест в резултат от една и съща злополука, няма да бъдат обезщетени по един и същ начин от въздушния превозвач ( 46 )?

48. На второ място, бих искал да отбележа, че Конвенцията от Монреал е трябвало да бележи поврат по отношение на главната цел, която е била преследвана с Варшавската конвенция, а именно да се ограничи отговорността на въздушните превозвачи, за да се благоприятства растежът на зараждащата се тогава гражданска авиационна промишленост ( 47 ).

49. От втората, третата и петата алинея от преамбюла на Конвенцията от Монреал следва, че освен целта „за осъвременяване и обединяване“ на Варшавската конвенция, новата конвенция има за цел да осигури „защита на интересите на потребителите при международния въздушен превоз“ и „справедливо обезщетение въз основа на принципа на [поправяне на вредите]“ чрез режим на обективна отговорност на въздушните превозвачи, като същевременно се запази „справедливо равновесие на съществуващите интереси“ ( 48 ).

50. Понастоящем да се позволи на пътник, ползващ въздушен транспорт, да получи обезщетение за психически увреждания в резултат на транспортна злополука, на същото основание както обезщетение, дължимо за телесни увреждания, би съответствало изцяло на тези цели.

51. Припомням, че доказателствената тежест се носи от пътника, ползващ въздушен транспорт. Отговорността на въздушния превозвач може да се ангажира само доколкото увреденият пътник докаже на базата на медицинска експертиза посегателство върху психическата неприкосновеност, претърпяно в резултат на злополука, която е толкова тежка или интензивна, че засяга значително здравето му и няма да изчезне без медицинско лечение. Такъв подход позволява да се запази „справедливото равновесие на интересите“ на въздушните превозвачи и на пътниците ( 49 ), като първите ще бъдат в състояние да се предпазят от измамни искания за обезщетения, така че да не им бъде наложено изплащането на много голямо обезщетение, чийто размер трудно може да се определи и изчисли, което би могло да застраши и дори да парализира икономическата им дейност ( 50 ).

52. С оглед на всичко изложено по-горе предлагам на Съда да постанови, че член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал трябва да се тълкува в смисъл, че понятието „телесно увреждане“ обхваща — независимо от това дали е налице посегателство върху физическата неприкосновеност на пътника — посегателство върху психическата му неприкосновеност в резултат на злополука, когато то е доказано с медицинска експертиза и изисква медицинско лечение.

53. Като се има предвид отговорът, който предлагам да се даде на първия преюдициален въпрос, отправеният от запитващата юрисдикция втори въпрос не следва да се разглежда.

V. Заключение

54. С оглед на изложените по-горе съображения предлагам на Съда да отговори на поставения от Oberster Gerichtshof (Върховен съд, Австрия) първи преюдициален въпрос по следния начин: „Член 17, параграф 1 от Конвенцията за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз, сключена в Монреал на 28 май 1999 г., подписана от Европейската общност на 9 декември 1999 г. и одобрена от нейно име с Решение 2001/539/ЕО на Съвета от 5 април 2001 г., трябва да се тълкува в смисъл, че понятието „телесно увреждане“ обхваща — независимо от това дали е налице посегателство върху физическата неприкосновеност на пътника — посегателство върху психическата му неприкосновеност в резултат на злополука, когато то е доказано с медицинска експертиза и изисква медицинско лечение“.

( 1 ) Език на оригиналния текст: френски.

( 2 ) Сключена в Монреал на 28 май 1999 г., подписана от Европейската общност на 9 декември 1999 г. и одобрена от нейно име с Решение 2001/539/ЕО на Съвета от 5 април 2001 г. (ОВ L 194, 2001 г., стр. 38). Тя влиза в сила по отношение на Европейския съюз на 28 юни 2004 г.

( 3 ) В случая изразът „телесно увреждане в тесен смисъл“ трябва да се разбира като посегателство само върху физическата неприкосновеност на пътника.

( 4 ) Вж. в това отношение Guégan-Lécuyer, A. L’éventualité de préjudices corporels en l’absence de blessures — Gazette du Palais, Lextenso Éditions, Issy-les-Moulineaux, 8.I.2015, № 8, р. 4. Авторът отбелязва, че правото на обезщетяване на телесната повреда е съсредоточено върху последиците от посегателство върху физическата неприкосновеност, тъй като е изградено и продължава да се развива въз основа на телесните повреди в контекста на трудовите злополуки в края на XIX век, впоследствие в по-общия контекст на телесните повреди, свързани с движението по пътищата, с транспорта, с медицинската дейност, с дефектните стоки, с престъпленията, с технологичните катастрофи.

( 5 ) Конвенция за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз, подписана във Варшава на 12 октомври 1929 г., Сборник с договори на Обществото на народите, том CXXXVII, стр. 12. Наричана по-нататък „Варшавската конвенция“.

( 6 ) Регламент на Съвета от 9 октомври 1997 година относно отговорността на въздушните превозвачи в случай на произшествия (ОВ L 285, 1997 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 4, стр. 170).

( 7 ) Регламент на Европейския парламент и на Съвета от 13 май 2002 година за изменение на Регламент (ЕО) № 2027/97 (ОВ L 140, 2002 г., стр. 2; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 9, стр. 146), наричан по-нататък „Регламент № 2027/97“.

( 8 ) Вж. в този смисъл точка 4 от декларация за компетенциите на тогавашната Европейска общност относно въпросите, уредени с Конвенцията от Монреал, която е включена в депозирания на 29 април 2004 г. акт за одобряване от Общността.

( 9 ) Вж. по-специално решение от 12 май 2021 г., Altenrhein Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, т. 30).

( 10 ) Вж. точка 25 от това решение.

( 11 ) Решение от 6 май 2010 г., Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, т. 21).

( 12 ) Вж. в този смисъл решение от 6 май 2010 г., Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, т. 22 и 23 и цитираната съдебна практика).

( 13 ) Конвенция за правото на договорите, сключена във Виена на 23 май 1969 г. (Recueil des traités des Nations unies, том 1155, стр. 331, наричана по-нататък „Виенската конвенция“).

( 14 ) Решение от 12 май 2021 г., Altenrhein Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, т. 31).

( 15 ) Вж. в това отношение решение от 17 февруари 2016 г., Air Baltic Corporation (C‑429/14, EU:C:2016:88, т. 23 и 34).

( 16 ) Другите три текста, които не са на официалните езици на Съюза, са на арабски, китайски и руски, като всеки от тях също се отнася за идеята за телесно увреждане.

( 17 ) Вж. Речник на Френската академия, 9–то издание.

( 18 ) Вж. Речник на Френската академия, 9–то издание.

( 19 ) Вж. в този смисъл становище, представено от International Union of Aviation Insurers, Международна конференция по въздушно право, Монреал, 10—28 май 1999 г., том II — Документи, DCW Doc № 28, 13 май 1999 г., стр. 156.

( 20 ) Вж. в това отношение, всички разисквания и работата, възпроизведени по време на Международната конференция по въздушно право, Монреал, 10—28 май 1999 г., Doc 9775-DC/2, том I — Протоколи, том II — Документи и том III — Подготвителна работа.

( 21 ) Вж. проект за конвенция за уеднаквяване на някои правила относно международния въздушен превоз, одобрен по време на 30-ата сесия на правния комитет на Международната организация за гражданско въздухоплаване, 28 април—9 май 1997 г., по време на Международната конференция по въздушно право, Монреал 10—28 май 1999 г., том III — Подготвителни работи, Doc 9636-LC/190, стр. 145—224, по-специално стр. 212.

( 22 ) Вж. проект за конвенция за уеднаквяване на някои правила относно международния въздушен превоз по време на Международната конференция по въздушно право, Монреал 10—28 май 1999 г., том II — Документи, DCW DOC № 4, стр. 38 и том III — Подготвителни работи, стр. 276.

( 23 ) Вж. в това отношение проект за конвенция за уеднаквяване на някои правила относно международния въздушен превоз, одобрен по време на 30-ата сесия на правния комитет на Международната организация за гражданско въздухоплаване, 28 април—9 май 1997 г., и изменен от Специалната група за осъвременяване и обединяване на „Варшавската система“, Монреал, 14—18 април 1998 г. по време на Международната конференция по въздушно право, Монреал 10—28 май 1999 г., том II — Документи, DCW Doc №. 3, стр. 18.

( 24 ) Вж. в този смисъл в Международната конференция по въздушно право, Монреал 10—28 май 1999 г., том II — Документи, коментарите относно проект за конвенция за уеднаквяването на някои правила в областта на въздушния превоз, представени от Норвегия и Швеция (DCW Doc № 10, стр. 97), Латиноамериканската комисия за гражданско въздухоплаване (DCW Doc № 14, стр. 115) и Колумбия (DCW Doc № 31, стр. 191).

( 25 ) Вж. в това отношение становище на делегацията на Чили по проекта за конвенция за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз по време на Международната конференция по въздушно право, Монреал 10—28 май 1999 г., том I — Протоколи, стр. 67.

( 26 ) Вж. в това отношение становището на делегацията на Доминиканската република по проекта за конвенция за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз по време на Международната конференция по въздушно право, Монреал, 10—28 май 1999 г., том I — Протоколи, стр. 68.

( 27 ) Това са, посочвам само някои от тях, делегациите на Канада, Чили, Колумбия, Дания, Испания, Финландия, Франция, Доминиканската република, Обединеното кралство или Швейцария.

( 28 ) Вж. становище на делегацията на Пакистан по проекта за конвенция за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз по време на Международната конференция по въздушно право, Монреал, 10—28 май 1999 г. том I — Протоколи, стр. 70.

( 29 ) Вж. становище на делегацията на Италия по проекта за конвенция за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз по време на Международната конференция по въздушно право, Монреал, 10—28 май 1999 г., том I — Протоколи, стр. 70.

( 30 ) Вж. Международна конференция по въздушно право, Монреал, 10—28 май 1999 г., том I — Протоколи. Германската и френската делегация считат, че текстът на френски език обхваща „телесното увреждане“ и „психическото увреждане“, че проблемът винаги е разглеждан в неговата цялост и че затруднението при тълкуване е присъщо за текста на английски език (стр. 68). От своя страна испанската делегация подкрепя изрично посочване на „психическото увреждане“, но счита, че понятието на френски език „телесно увреждане“ е добър компромис, който вече обхваща „психическото увреждане“ (стр. 74).

( 31 ) Вж. Международна конференция по въздушно право, Монреал, 10—28 май 1999 г. том I — Протоколи, стр. 70.

( 32 ) Вж. становище на делегациите на Етиопия, Индия и Сингапур по проекта за конвенция за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз, Международна конференция по въздушно право, Монреал, 10—28 май 1999 г. том I — Протоколи, стр. 70—72.

( 33 ) Френската делегация припомня, че разискванията приключват с постигането на консенсус относно признаването на „психическото увреждане“, което не е тясно свързано с телесното увреждане в тесен смисъл. Вж. в този смисъл Международна конференция по въздушно право, Монреал, 10—28 май 1999 г., том I — Протоколи, DCW-Min. FCG/1, стр. 120.

( 34 ) Вж. във връзка с това Международна конференция по въздушно право, Монреал, 10—28 май 1999 г. том II — Документи, DCW-FCG Doc № 1, стр. 495.

( 35 ) Вж. McKay, C. The Montreal Convention: Can passengers finally recover for mental injuries? — Vanderbilt Journal of Transnational Law, vol. 41, № 4, I. 2008, р. 1075.

( 36 ) Протокол от 6-ото заседание на пленарната комисия, проведено на 27 май 1999 г. по време на Международната конференция по въздушно право, Монреал, 10—28 май 1999 г., том I — Протоколи, стр. 240 и 243, както и том II — Документи, стр. 285 (неофициален превод).

( 37 ) Международна конференция по въздушно право, Монреал, 10—28 май 1999 г., том I — Протоколи, стр. 112 (неофициален превод).

( 38 ) Вж. в това отношение Международна конференция по въздушно право, Монреал, 10—28 май 1999 г., том I — Протоколи, стр. 115.

( 39 ) Вж. в този смисъл Международна конференция по въздушно право, Монреал, 10—28 май 1999 г., том I — Протоколи, стр. 201.

( 40 ) Първа алинея от преамбюла на Конституцията на Световната здравна организация, приета от Световната здравна конференция, проведена в Ню Йорк, 19 юни—22 юли 1946 г. и влязла в сила на 7 април 1948 г.

( 41 ) Решение от 24 октомври 2013 г., Haasová (C 22/12, EU:C:2013:692, т. 47).

( 42 ) Вж. по-специално във френското право член 222‑14‑3 от Code pénal (Наказателен кодекс) (JORF от 10 юли 2010 г., № 0158).

( 43 ) Вж. в това отношение De Mol, J. Le dommage psychique — Du traumatisme à l’expertise, Larcier, Bruxelles, 2012. Вж. също относно необходимостта от правно признаване и защита на психологическата неприкосновеност Bublitz, J.‑C. The Nascent Right to Psychological Integrity and Mental Self-Determination — In: von Arnauld, A., von der Decken, K., Susi, M. — The Cambridge handbook of new human rights: recognition, novelty, rhetoric, Cambridge University Press, Cambridge, 2020, р. 387—403.

( 44 ) Вж. във връзка с това De Mol, J. Le dommage psychique — Du traumatisme à l’expertise, Larcier, Брюксел, 2012, р. 10.

( 45 ) Andrews, C. Psychiatric Injury in Aviation Accidents under the Warsaw and Montreal Conventions: The Interface between Medicine and Law — The Journal of air law and commerce, vol 76, № 1, I.2011, р. 39 (неофициален превод).

( 46 ) Вж. в този смисъл коментари на делегацията на Норвегия и на Швеция, представени по проекта за конвенция за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз, одобрен на 30-та сесия на правния комитет на Международната организация за гражданско въздухоплаване, от 28 април до 9 май 1997 г., и изменен от Специалната група за осъвременяване и обединяване на „Варшавската система“, Монреал, 14—18 април 1998 г. по време на Международната конференция по въздушно право, Монреал, 10—28 май 1999 г. DCW Doc № 10, том II — Документи, стр. 97.

( 47 ) Вж. протокол от 1-ото заседание на пленарната комисия, проведено на 10 май 1999 г. по време на Международната конференция по въздушно право, Монреал, 10—28 май 1999 г., том I —Протоколи, стр. 37.

( 48 ) Вж. решение от 12 май 2021 г., Altenrhein Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, т. 36 и цитираната съдебна практика).

( 49 ) Вж. McKay, C. The Montreal Convention: Can passengers finally recover for mental injuries? — Vanderbilt Journal of Transnational Law, vol 41, № 4, X. 2008, р. 1069.

( 50 ) Вж. по аналогия решение от 3 септември 2020 г., NIKI Luftfahrt (C‑530/19, EU:C:2020:635, т. 40).