[pic] | КОМИСИЯ НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ |

Брюксел, 6.2.2008

SEC(2008) 133

ВЪТРЕШЕН РАБОТЕН ДОКУМЕНТ НА КОМИСИЯТА Съпровождащ документ към СЪОБЩЕНИЕ НА КОМИСИЯТА ДО СЪВЕТА И ДО ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ

Многогодишни договори за качество на железопътната инфраструктура ОБОБЩЕНИЕ НА ОЦЕНКАТА НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО {COM(2008)54 окончателен}{SEC(2008)131}{SEC(2008)132}

СЪДЪРЖАНИЕ

1. Естество на проблема 3

2. Консултация със заинтересованите страни 3

3. Цели 3

4. Варианти на политика 4

5. Анализ на въздействията 4

5.1. Икономически въздействия 4

5.1.1. Намаляване разходите за поддръжка 4

5.1.2. Въздействие върху таксите за ползване на инфраструктура 6

5.1.2.1. Преки въздействия върху качеството на инфраструктурата (Въздействие 3а и 3 б) 7

5.2. Социални последици 8

5.3. Въздействия върху околната среда 10

5.4. Въздействия върху административната разходи 10

5.4.1. Въздействие n.5 Административни разходи 10

6. Сравнение на вариантите 11

7. Наблюдение и оценка 15

1. Естество на проблема

Този доклад набелязва основните въздействия на три различни варианта на политика относно многогодишните договори за финансиране на железопътната поддръжка.

Основният проблем е влошаващото се качество на инфраструктурата в някои части на Общността, вследствие от неподходящо финансиране на поддръжката на инфраструктурата. Отлагане разрешаването на този проблем ще доведе до значително изоставане в поддръжката на инфраструктурата и е възможно да ограничи конкурентоспособността на железопътния транспорт по отношение на други видове транспорт.

Фигура 1-1 – Причинно-следствен анализ на проблемите под формата на дърво

[pic]

2. Консултация със заинтересованите страни

ЕС осъзнава важността на консултациите със заинтересованите страни по проблемите на финансирането на железопътната поддръжка. Консултациите, проведени в периода 2006—2007 г., помогнаха да се формулират различни варианти на политики и да се оцени очакваното въздействие от мерките, предприети в тази област.

3. Цели

Основните цели на стратегия, основаваща се на многогодишни договори, са:

- подпомагане конкурентоспособността на железопътния транспорт по отношение на другите видове транспорт,

- преминаване към по-рентабилна форма на поддръжка на железопътната инфраструктура, която по-добре отговаря на нуждите на потребителите,

- създаване на условияза постигане на финансова стабилност и управленска независимост от страна на управителите на инфраструктура.

4. Варианти на политика

Главна дирекция „Енергетика и транспорт“ формулира и представи в своя консултативен документ от 12 юли 2007 г. следните варианти на политика.

Вариант А: Запазване на обичайната практика : прилагане на многогодишните договори само в някои държави-членки, като останалите вземат решение на годишна основа за покриване на загубите, натрупани от управителя на инфраструктурата. Комисията сравнява добрите практики на договаряне, изменение и удължаване срока на многогодишните договори, включително формат за отчитане състоянието на инфраструктурата.

Вариант Б: Задължения по отношение на отчитане, консултиране и публикуване на информация за качеството на инфраструктурата и разходите за поддръжка. Държавите-членки с помощта на регулаторните органи, трябва да приемат, наблюдават и изискват прилагането на измерими в количествено отношение цели, свързани с намаляване на разходите. Управителите на инфраструктурата публикуват резултатите поне веднъж годишно. Държавите-членки решават дали да сключат многогодишни договори в допълнение към регулаторните мерки.

Вариант В: Задълженията, описани във вариант Б, плюс многогодишните споразумения придобиват задължителен характер по силата на промени в законодателството на ЕС. Държавата провежда консултации със заинтересованите страни по предложение за многогодишни договори преди сключването на нов договор и след това договаря размера и качеството на мрежата, които подлежат на последващо наблюдение. Намесата на държавата по нейно усмотрение е строго ограничена до случаите, описани в договора, докато управителят на инфраструктурата преследва набелязаните цели, като запазва в голяма степен управленската си независимост.

5. Анализ на въздействията[1]

5.1. Икономически въздействия

5.1.1. Намаляване разходите за поддръжка

От получените отговори произтича, че се очакват високи икономии от разходи (между 2 и 10 % по-високи) благодарение на повишената ефективност в резултат на подобреното планиране на работата и икономии от мащаба, вследствие от по-продължителни (и съответно с по-голям обхват) договори с подизпълнители (между 5 и 10 % по-големи). По-трудно се оказва да се свият вътрешните разходи за персонал (между 0,1 и 3 %), дори в условията на средносрочната рамка на многогодишните договори. Таблица 5-1 обобщава икономиите от разходи (в милиони евро и % от разходите).

Таблица 5-1 – Оценка на въздействията върху намаляване разходите за поддръжка[2]

Средно намаление на таксите на влако км. | 0,21 евро/км | 0,07 евро/км | 0 евро/км |

Намалението на таксите е незначително в сравнение със средния размер на таксите за ползване на инфраструктурата, който обикновено е между 2 и 4 евро на влако км., защото: (1) изчислените икономии са по-малко от 7 % от общите разходи за поддръжка и (2) таксите не покриват само разходите за поддръжка, но и други видове разходи на управителите на инфраструктурата.

5.1.2.1. Преки въздействия върху качеството на инфраструктурата (Въздействие 3а и 3 б)

Създаването на държавна система за наблюдение на разходите и качеството на инфраструктурата вероятно ще окаже натиск над управителите на инфраструктурата. Тя ще повиши прозрачността в предлагането на инфраструктурни услуги. Това, заедно с възможността за провеждане в рамките на многогодишно планиране на съобразена с търсенето политика в областта на поддръжката и обновяването, ще повиши качеството на инфраструктурата, а по този начин – и качеството на услугата.

Такива въздействия ще се наблюдават само в ограничен брой страни, тъй като повечето страни от ЕС имат високо средно ниво на качество на инфраструктурата ( Таблица 5-3 ).

Таблица 5-3 - Въздействия върху качеството на инфраструктурата

Изчислена степен на безопасност (%) | Изчислена степен на точност (%) | Разлика в безопасността преди и след многогодишния договор (# на дерайлирания на млн. км влаков пробег) | Разлика в точността след и преди многогодишния договор (%) |

Средни стойности (ЕС-25) | 5,630 % | 2,823 % | -0,036 | 2,556 % |

Следните икономически въздействие трябва да бъдат оценени в по-качествена форма[3]. Поредността на въздействията е показана в следващата таблица, която съдържа броя на държавите-членки, в които се очаква да се наблюдават различните въздействия, както и съответната дължина на релсовия път.

Таблица 5-4 – Качествена оценка на икономическите въздействия

NOx | - 6 482,9 | + 783,3 | - 5 699,6 |

PM10 | - 161,3 | + 47,4 | - 113,9 |

CO2 | - 608 933,1 | + 44 173,5 | - 564 759,5 |

Тези въздействия се отнасят само до 15 страни, в които подобни въздействия са възможни, където понастоящем не се използват многогодишни договори, таксите покриват (но не изцяло) разходите за поддръжка и качеството на инфраструктурата не е много лошо.

5.4. Въздействия върху административната разходи

5.4.1. Въздействие n.5 Административни разходи

Посредством многогодишните договори управителите на инфраструктурата се задължават да отчитат, консултират и публикуват информация относно качеството на инфраструктурата и разходите за поддръжка. Бяха разгледани два случая: В случай а) се събират само данни относно качеството на транспортните услуги, като брой на линиите със скорост под теоретически допустимата. Този вид данни вече са налични и затова представляват малък допълнителен разход. В случай б) управителите на инфраструктурата измерват състоянието на релсовия път посредством влакове, предназначени за тази цел. Това вероятно ще има въздействие върху 21-те държави-членки, където такова оборудване все още не се използва. Предвид горепосоченото и ако приемем, че в дадена държава-членка се прилага многогодишен договор, административните разходи са изчислени, както следва:

- общо разходи за срока на многогодишния договор, ако всеки управител на инфраструктура закупи и използва изключително влакове за измерване на скоростта: 513,8 млн. EUR като начална инвестиция плюс 35,2 млн. EUR годишно оперативни разходи ;

- общо разходи, свързани с многогодишния договор, като се отчете възможността услугата за ползването на влакове за измерване да се продава и купува в европейската мрежа (т.е. мрежите да ползват съвместно влаковете за измерване): 69,44 млн. EUR като начална инвестиция плюс 4,75 млн. EUR годишно променливи разходи ;

Административните разходи, които вероятно ще възникнат за независимия орган (регулаторен орган), отговарящ за наблюдение на изпълнението на договорите по отношение на набелязаните цели и за разрешаване на възникващи спорове между държавата и управителя на инфраструктурата, в случаите когато целите не са постигнати, съгласно разчетите възлизат на[9]:

- малки мрежи: 299 200 EUR евро годишно;

- средни до големи мрежи: 545 600 EUR годишно;

6. Сравнение на вариантите

Сравнението на трите варианта на политика, описани в предходните части, е извършено посредством многофакторен анализ. Таблица 6-1 показва въздействията за трите варианта и техните относителни величини, докато Таблица 6-2 дава резултат за всеки вариант, изчислен като среднопретеглената стойност от оценките на всяко въздействие поотделно.

Вариант В получава най-високата оценка, която отразява последователността на този вариант в сравнение с другите и с целите на многогодишните договори.

Таблица 6-1 Многофакторен анализ на вариантите на политика

Вариант А | 25,50 |

Вариант Б | 26,50 |

Вариант В | 37,00 |

7. Наблюдение и оценка

В съответствие с критериите, използвани за насоките на Европейската комисия относно оценка на въздействието (критериите „SMART“), беше определен набор от основни показатели за главните цели на политиката: конкретен, измерим, приемлив (за персонала и заинтересованите лица), реалистичен (тясно свързан с набелязаните цели) и зависещ от фактора време. Освен това показателите са подбрани така, че да бъдат достоверни за непрофесионалистите, ясни, лесни за разбиране, лесни за наблюдение и неподдаващи се на изопачаване.

Показателите са подбрани да измерват въздействията върху параметрите на „инфраструктурата“ (например качество на инфраструктурата) и икономическите и финансови аспекти на управление на инфраструктурата (например финансовата стабилност на управителите на инфраструктурата). Предложеният набор от показатели ще бъде използван в съответствие с ex-ante условията на всяка мрежа и личния избор на всяка държава-членка.

Случай а) – Основен набор от показатели за качество на инфраструктурата и финансови показатели

Всички качествени и икономически параметри, които не изискват сложни измервателни средства (като например влаковете за измерване, описани в раздел „Административни разходи“). Относно качеството на инфраструктурата, това са минималните изисквания да се провери как се променя качеството на инфраструктурата във връзка с нейното въздействие върху обслужването („очаквано качество на инфраструктурата“). Също така са включени всички икономически показатели.

Случай б) – Широк набор от показатели за качество на инфраструктурата

Показателите в случай б) ще включват всички показатели, подбрани за случай а), заедно с допълнителни качествени показатели, въз основа на параметрите на влаковете за измерване на скоростта.

[1] Изброяването на въздействията отговаря на дългия вариант на оценка на въздействието. Данните са събрани от източници, като годишните отчети на управителите на инфраструктура (2005 г.), проучване на многогодишните договори, проведено от Ecorys по поръчка на ГД „Енергетика и транспорт“ (2006 г.), международни статистически данни на Международния железопътен съюз (UIC) за железопътния транспорт (2005 г.), статистически данни на Eurostat (2005 г.) и проучване, проведено за целите на настоящата оценка на въздействието (2007 г.).

[2] Вероятността на въздействията е изразена посредством броя на страните, в които въздействието се/не се наблюдава.

[3] Степента на въздействията е изразена в дължината на релсовият път в км от мрежата, където се очаква да има въздействие; съответният брой държави-членки (ДЧ) е даден в скоби.

[4] Вероятността на това въздействие е оценена, независимо от хипотезата за въздействие върху таксите.

[5] Теоретически железопътните предприятия биха могли да опитат да възстановят част от операционния си дефицит, ако имат такъв, или да използват икономисаните ресурси за други цели (например инвестиции в нов вагонен парк). При тази оценка на въздействието обаче се очаква икономиите да бъдат изцяло прехвърлени на крайните потребители, както вече е посочено в първоначалния доклад.

[6] Анализът беше насочен само към превоза на товари, защото еластичността на търсенето на пътническия транспорт показва по-голяма разлика между държавите-членки, отколкото еластичността на товарния транспорт. Също така, липсва средна величина за еластичността на пътническия транспорт, но в литературата съществува средна величина за еластичността на товарния транспорт.

[7] Степента на въздействие е изразена в дължината на релсовия път в км от мрежата, където се очаква да има въздействие; съответният брой държави-членки (ДЧ) е даден в скоби.

[8] Използва се средното ниво на емисиите на по-значимите замърсители (CO2, NOx, PM) към очакваното намаление на обема на шосейния транспорт, за да се изчислят ползите за околната среда. Средните нива на емисиите са взети от базата данни TREMOVE.

[9] Виж Обобщен доклад за използваните хипотези при изчисляване броя и единицата разход за персонал (пълно работно време) (експертни лица за наблюдение и отчитане и технически експерти) и за другите оперативни разходи на регулаторния орган.