КРАТКО ИЗЛОЖЕНИЕ

I. Пътищата са от съществено значение за регионалната интеграция, икономическия растеж, социалното развитие, ефективната публична администрация и сигурността. В Субсахарска Африка пътният транспорт е преобладаващият вид пътнически и товарен транспорт, на който се дължат повече от 80 % от всички движения на стоки и услуги, и нуждите от транспорт бързо нарастват.

II. Комисията е един от водещите донори в пътния сектор в Субсахарска Африка. Пътният транспорт е ключов сектор за стратегията за сътрудничество по ЕФР с повечето държави от Субсахарска Африка. От финансова гледна точка той безспорно е най-важният сектор с около 7,400 милиарда евро поети задължения от ЕФР в този регион за периода 1995—2011 г.

III. Палатата провери дали ЕФР е допринесъл ефективно за устойчивостта на пътната мрежа в Субсахарска Африка: дали пътната инфраструктура, финансирана с подкрепата на ЕФР, е устойчива и дали Комисията ефективно насърчава устойчивостта на пътната инфраструктура. Одитът беше съсредоточен върху техническата, финансовата и институционалната устойчивост на пътнотранспортната инфраструктура и разгледа 48 програми, финансирани от 1995 г. насам по 8-ия, 9-ия и 10-ия ЕФР в шест държави партньори: Бенин, Буркина Фасо, Камерун, Чад, Танзания и Замбия. По време на посещенията си одиторите провериха около 2400 км пътища, финансирани по ЕФР.

IV. Палатата достигна до заключението, че Комисията е постигнала частична ефективност в подкрепата си за изграждането на устойчива пътна мрежа в Субсахарска Африка.

V. Държавите партньори, посетени от Палатата, не правят достатъчно, за да гарантират устойчивостта на пътната инфраструктура. Във всички посетени от Палатата държави партньори пътищата са засегнати в различна степен от преждевременно влошаване на качеството. Повечето от тези държави са извършили институционални реформи, по-специално свързани със създаването на пътни фондове и пътни агенции, и са постигнали значителен напредък по отношение на поддръжката на пътищата. Въпреки това продължават да съществуват много предизвикателства, които трябва да бъдат преодолени във всички тях, за да се осигури подходяща поддръжка. Въпреки че разходването на средства за поддръжка на пътищата се е увеличило с течение на времето във всички държави партньори, посетени от Палатата, то все още е недостатъчно за покриване на нуждите. Една от основните причини е приоритетното значение, което се отдава в националните бюджети на възстановяването и модернизирането на пътната мрежа, вместо на поддръжката.

VI. Повечето от държавите партньори, посетени от Палатата, не са успели да покажат достатъчна ангажираност за прилагането на ефективни мерки, насочени към намаляване на случаите на претоварване на превозните средства, което има сериозно отражение върху срока на експлоатация и разходите за поддръжка. Регионалното и националното законодателство относно осовите натоварвания не се прилага ефективно и твърде малко внимание се обръща на основните причини за претоварването на превозните средства, като например незаконните договорености за поделяне на пазара между доставчиците на пътнотранспортни услуги, неофициалните пътни проверки и липсата на конкурентоспособност на другите видове транспорт, особено на железопътния транспорт.

VII. Комисията е частично ефективна в усилията си за насърчаване на приемането и извършването на реформи в секторната политика, които са необходими за преодоляване на съществуващите пречки пред изграждането на устойчива пътна мрежа в Субсахарска Африка. Определянето от страна на Комисията на условията, с които е обвързана предоставяната от нея финансова подкрепа, има умерен стимулиращ ефект. Това също оказва въздействие върху диалога по отношение на политиките. Комисията не използва пълния потенциал на този диалог, въпреки че той има важна роля за насърчаването на напредъка в някои области, особено по отношение на институционалната рамка и финансирането на поддръжката на пътищата. Финансираното от Комисията техническо сътрудничество е имало по-малък успех, отколкото би могло да се очаква.

VIII. Палатата счита, че в редица отношения Комисията следва по-добре да насочва ресурсите на ЕФР и по-добре да използва условията, с които са обвързани нейните програми, както и диалога по отношение на политиките с правителствата на държавите партньори и техническото сътрудничество, за да се постигне максимална ефективност на предоставяната от ЕФР подкрепа за развитие за изграждането на устойчива пътна мрежа в Субсахарска Африка.

ВЪВЕДЕНИЕ

РАЗВИТИЕТО И ПОДДРЪЖКАТА НА ПЪТНА МРЕЖА, КОЯТО ОТГОВАРЯ НА СЪЩЕСТВУВАЩИТЕ НУЖДИ, Е ГОЛЯМО ПРЕДИЗВИКАТЕЛСТВО ЗА СУБСАХАРСКА АФРИКА

1. Пътищата и другата транспортна инфраструктура са от съществено значение за регионалната интеграция, икономическия растеж, социалното развитие, ефективната публична администрация и сигурността. В Субсахарска Африка пътният транспорт е преобладаващият вид пътнически и товарен транспорт, чрез който се осъществяват повече от 80 % от всички придвижвания на стоки и услуги, и нуждите от транспорт бързо нарастват успоредно с нарастването на населението, урбанизацията и търговията [1].

2. Субсахарска Африка има много по-ниска гъстота на пътищата с настилка в сравнение с други региони [2] и икономиките на много държави, особено на тези, които нямат излаз на море, зависят в голяма степен от относително малък брой международни коридори, в които е съсредоточена по-голямата част от трафика. Въпреки това, макар и слабо развита, пътната мрежа е относително обширна в сравнение с броя на населението и равнището на доходите в отделните държави [3]. Поради това бюджетната тежест на поддръжката е висока, като през последните няколко години тя е нараснала значително, главно в резултат на възходящата тенденция в цените на петрола и недостатъчната конкуренция между изпълнителите на строителни работи.

3. Повечето павирани пътища в Субсахарска Африка са проектирани за срок на експлоатация от 15 години, при условие че се извършва текуща поддръжка, която включва годишно почистване на дренажните канали, разчистване на растителността и ремонт на пътните дупки. След този период пътищата трябва да бъдат възстановени [4]. Срокът на експлоатация на даден път може да бъде удължен от 15 на 20 години или дори по-дълго, ако на всеки осем до десет години се извършва периодична поддръжка, т.е. възстановяване на пътната настилка [5]. При проектирането на пътища се взема под внимание очакваният обем на трафика и максимално осово натоварване от 13 тона. Състоянието на пътищата се влошава много по-бързо, когато действителните осови натоварвания са по-големи, тъй като степента на влошаване нараства експоненциално със степента на претоварване.

ЕФР ПРЕДОСТАВЯ ЗНАЧИТЕЛНА ФИНАНСОВА ПОДКРЕПА НА ПЪТНИЯ СЕКТОР НА СУБСАХАРСКА АФРИКА

4. Европейският фонд за развитие (ЕФР) е основният инструмент за предоставяне на помощ на Европейския съюз за сътрудничество за развитие в държавите от Африка, Карибите и Тихоокеанския басейн и отвъдморските страни и територии. ЕФР се управлява от Комисията, която е един от водещите донори в пътния сектор в Субсахарска Африка [6]. Пътният транспорт е ключов сектор за стратегията за сътрудничество на ЕФР с повечето държави от Субсахарска Африка. Той е основният сектор за сътрудничество на ЕФР с около 7,400 милиарда евро поети задължения от ЕФР в този регион за периода 1995—2011 г. (вж. приложение I).

5. В съобщението на Комисията от юли 2000 г. се определят принципите, които според Комисията следва да направляват сътрудничеството с държави извън ЕС в транспортния сектор [7]. В него се очертава цялостен секторен подход за всички видове транспорт и се предоставя стратегия за постигането на устойчив транспорт. В съобщението се подчертава, че създаването на устойчив транспорт в развиващите се държави зависи от ангажираността за реформиране на управлението на сектора и от наличието на достъпни транспортни стратегии. Това по-специално означава, че транспортът трябва да получи подходящ дял от националните бюджети, които следва да отдават приоритет на поддръжката.

6. Намесата по линия на ЕФР в пътнотранспортния сектор в Субсахарска Африка се осъществява главно чрез проекти [8], най-вече за финансиране на строителството, модернизацията [9] и/или възстановяване на главни пътища. Комисията също предоставя бюджетна подкрепа за пътния сектор [10] в държави, в които счита, че са въведени добре определени секторни политики. По 9-ия ЕФР такива програми бяха въведени в Етиопия и Замбия. По 10-ия ЕФР досега са подписани споразумения за финансиране с Бенин, Етиопия, Малави, Мозамбик, Танзания и Замбия [11]. Накрая, подкрепата от ЕФР може да се съчетава с търговски заеми например от Европейската инвестиционна банка; в такива случаи част от приноса на ЕФР се предоставя чрез партньорството между ЕС и Африка в областта на инфраструктурата и е под формата на безвъзмездни средства, техническа помощ или лихвени субсидии. Този механизъм на финансиране беше използван в Камерун и Замбия.

ОБХВАТ И ПОДХОД НА ОДИТА

7. Палатата имаше за цел да оцени дали ЕФР е допринесъл ефективно за устойчивостта на пътната мрежа в Субсахарска Африка и се съсредоточи върху два въпроса:

а) Устойчива ли е пътната инфраструктура, финансирана с подкрепата на ЕФР?

б) Комисията насърчава ли ефективно устойчивостта на пътната инфраструктура?

8. Одитът разгледа техническата, финансовата и институционалната устойчивост на пътнотранспортната инфраструктура в държавите от Субсахарска Африка. Той разгледа програми, финансирани от 1995 г. насам по 8-ия, 9-ия и 10-ия ЕФР.

9. Одитът е извършен в периода от април 2011 г. до януари 2012 г. Той включи преглед на документи, интервюта с персонала в централните служби на Комисията и посещения в шест държави: Бенин, Буркина Фасо, Камерун, Чад, Танзания и Замбия (вж. приложение II). Тези държави бяха избрани въз основа на четири критерия: същественост на разходите по ЕФР, географски обхват на поне три региона в Африка, държави, в които действат различни видове програми, и съседни държави, за да бъдат обхванати регионалните аспекти. Поетите от ЕФР задължения в пътния сектор в посетените държави от 1995 г. насам възлизат на 1,959 милиарда евро, т.е. 26,5 % от поетите от ЕФР задължения в този сектор в Субсахарска Африка за този период. По време на посещенията одиторите интервюираха персонала на делегациите на ЕС, представители на националните органи (като министерства на инфраструктурата, пътни фондове, пътни агенции, статистически служби и върховни одитни институции) и други донори. Те разгледаха 48 програми и провериха визуално около 2400 км пътища, финансирани по ЕФР, за да оценят тяхното състояние и да установят евентуално влошаване и основните причини за него.

КОНСТАТАЦИИ И ОЦЕНКИ

ВЪПРЕКИ ПОСТИГНАТИЯ НАПРЕДЪК ПЪТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА В СУБСАХАРСКА АФРИКА ВСЕ ОЩЕ НЕ Е ДОСТАТЪЧНО УСТОЙЧИВА

10. Палатата провери дали пътищата в Субсахарска Африка нямат признаци на преждевременно влошаване на състоянието им и дали държавите партньори по подходящ начин поддържат своята пътна инфраструктура и прилагат ефективни мерки срещу претоварването на превозните средства.

ПЪТИЩАТА В СУБСАХАРСКА АФРИКА СЕ ВЛОШАВАТ ПО-БЪРЗО ОТ ОЧАКВАНОТО

11. Над две трети от пътищата, проверени от Палатата в шестте посетени държави, са с качество, вариращо между приемливо и много добро, и все още могат да бъдат използвани по предназначение (вж. четвърта колона от приложение III), но почти същият дял пътища са засегнати в различна степен от преждевременно влошаване на състоянието (вж. пета колона от приложение III). В някой случаи повредите са ограничени в конкретни отсечки, а в други случаи са по-широко разпространени. Основните причини са претоварването на превозните средства (което предизвиква образуване на коловози [12], пукнатини и нарушения на пътната настилка [13]), недостатъчната поддръжка и, в по-малка степен, некачественото проектиране или строителство. В резултат очакваната продължителност на експлоатация на тези пътища е ограничена.

+++++ TIFF +++++

претоварено превозно средство

12. В Бенин, Буркина Фасо и Чад основната причина за преждевременното влошаване на състоянието на пътищата е претоварването на превозните средства. Претоварването е далеч не толкова сериозен проблем в Танзания и Замбия. Най-високи нива на прекомерни осови натоварвания бяха установени в Бенин (45,9 %) [14] и Буркина Фасо (22,3 %) [15]. В проучване, финансирано от ЕФР, беше заключено, че срокът на експлоатация на 44 % от покритата с настилка пътна мрежа в Буркина Фасо е съкратен от 15 на по-малко от четири години поради постоянното претоварване на превозните средства [16].

13. Другата основна причина за преждевременното влошаване на състоянието на пътната мрежа е недостатъчната поддръжка на пътищата. Текущата поддръжка често се извършва със закъснение. Например дренажните канали рядко се почистват преди дъждовния сезон, което може да доведе до сериозно влошаване на състоянието на пътя. В Камерун Палатата установи, че некачественият дренаж предизвиква отнасяне на отсечки от пътя, което изисква съществени и по-скъпи аварийни ремонти. В Бенин и Чад ремонтирането на пътните дупки и разчистването на крайпътната растителност не се извършват своевременно. Това намалява нивото на обслужване на пътищата и бързо повишава бъдещите нужди от поддръжка. Периодичната поддръжка на проверените пътища не е извършена съгласно изискванията.

14. В някои участъци от проверените пътища е възникнало преждевременно влошаване на тяхното състояние поради лошо проектиране или строителство. Докато увеличеният трафик в Бенин и Буркина Фасо, предизвикан от политическата криза в Кот д‘Ивоар, не е могъл да бъде предвиден, в някои други случаи очакваното нарастване на трафика е било подценено в извършените проучвания. Палатата вече провери изпълнението на инфраструктурните работи, финансирани от ЕФР, по-специално качеството на проучванията [17].

15. В Приложение III се предоставя преглед на констатациите от проверките на място на Палатата. В Приложения IV—IX се съдържат карти на шестте посетени държави, показващи проектите за пътна инфраструктура, които са били финансирани от седмия ЕФР насам, и представят по-подробно констатациите от проверките на място на Палатата.

ДЪРЖАВИТЕ ПАРТНЬОРИ МОГАТ ДА ПОЛОЖАТ ПОВЕЧЕ УСИЛИЯ ЗА ПОДОБРЯВАНЕ НА УСТОЙЧИВОСТТА НА ПЪТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА

НЕОБХОДИМО Е ДЪРЖАВИТЕ ПАРТНЬОРИ ДА ПОДОБРЯТ ЗНАЧИТЕЛНО ПОДДРЪЖКАТА НА ПЪТИЩАТА

16. Държавите партньори са постигнали значителен напредък в посока към създаването на подходяща обща институционална рамка с ясно разделение на задълженията между министерствата и специализираните пътни агенции. Във всички посетени държави са създадени пътни фондове за събиране и управление на бюджета за поддръжка на пътищата. Това е насърчавано и подкрепяно от партньорите за развитие, включително от Комисията, за да се осигури непрекъснат поток от средства за поддръжка на пътищата. В Буркина Фасо, Камерун и Замбия пътните фондове не разполагат с независим източник на финансиране. Събраните такси за ползване на пътищата се разпределят чрез държавния бюджет, което означава, че съответните бюджетни кредити не са били разпределени за тази цел или че средствата са били прехвърлени със закъснения.

17. Танзания и Замбия имат функциониращи пътни агенции, които са отговорни за програмирането, договарянето и надзора на дейностите по поддръжката [18]. В Бенин, Буркина Фасо, Камерун и Чад това е отговорност на съответните министерства, на които сключването на договори за поръчки отнема повече време в сравнение с пътните агенции поради ограничения административен капацитет и по-тромавите тръжни процедури. В резултат на това поддръжката на пътищата се извършва със закъснение или непълно.

18. Администрациите на държавите партньори изпитват слабости в капацитета, които влияят върху способността им за организиране на проучвания, събиране на данни за състоянието на пътищата, програмиране на поддръжката на пътищата в съответствие с нуждите, управление на поръчките за строителство и извършване на надзор на поддръжката. С изключение на Чад, посетените държави са установили ясни и подходящи критерии за приоритетност по отношение на програмирането на поддръжката на пътищата, но на практика в Буркина Фасо, Камерун и Чад програмирането не се основава на цялостна и актуална оценка на пътните условия и нужди.

19. Във всичките шест държави по-голямата част от дейностите по поддръжка се възлагат на външни изпълнители, които са частни дружества. Много от дружествата не разполагат с необходимото оборудване, квалифицирана работна ръка и финансов капацитет за извършване на качествена работа. В Бенин например ремонтът на пътни дупки беше под необходимия стандарт в една четвърт от проверените случаи.

+++++ TIFF +++++

рутинна поддръжка на пътя

20. Разходването на средства за поддръжка на пътищата се е увеличило във всички посетени държави, но то все още е недостатъчно за поддържане на пътищата. Според предоставената от националните органи информация финансирането покрива в различна степен установените нужди от поддръжка — от 38 % в Буркина Фасо до 68 % в Камерун. Това отчасти се дължи на недостатъци в събирането на целевите данъци. Въпреки това основната причина за значителния недостиг на финансиране е високият приоритет, който се дава в националните бюджети на държавите партньори на възстановяването и модернизирането на пътната мрежа. В посетените държави поддръжката възлиза средно само на една четвърт от разходите за пътния сектор [19].

21. Основното въздействие на този недостиг на финансиране е, че периодичната поддръжка или се извършва със закъснение или въобще не се извършва. Съществува тенденция на пренебрегване на периодичната поддръжка от държавите партньори, тъй като необходимостта от поддръжка не е видима: пътищата все още могат да се използват по предназначение, макар и да е необходимо възстановяване на пътната им настилка, за да се предотврати необходимостта от бърза и по-скъпа намеса, като например възстановяване и евентуално реконструкция. До известна степен недостигът на финансиране се покрива от партньорите за развитие, включително Комисията, които финансират периодичната поддръжка, както и възстановяването и реконструкцията. Липсата на подходяща периодична поддръжка представлява значителен риск за устойчивостта на пътните мрежи в тези държави. Тя също така води до по-скъпо възстановяване на пътищата и по-малко налични бюджетни средства за модернизация и разширяване на пътната мрежа, което също е от решаващо значение за развитието на тези държави.

ДЪРЖАВИТЕ ПАРТНЬОРИ СЛЕДВА В ПО-ГОЛЯМА СТЕПЕН ДА СЕ АНГАЖИРАТ С НАМАЛЯВАНЕТО НА ПРЕТОВАРВАНЕТО НА ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА

22. Различни африкански регионални организации са приели законодателство, което има за цел да хармонизира националните транспортни политики и прилагането на условията, по-специално по отношение на максималните осови натоварвания. Съществуват обаче различия между регионалните законодателства, а тяхното прилагане от националните органи варира и като цяло изостава [20].

а) Бенин и Буркина Фасо показаха недостатъчна ангажираност за ефективно справяне с претоварването на превозните средства. Мрежата от платформени кантари не е подходяща за проверка на осовите натоварвания и не гарантира адекватен обхват на национално равнище, политиката за намаляване на натоварването [21] не се изпълнява и налаганите глоби са твърде ниски, за да имат възпиращ ефект. Полагат се недостатъчни усилия за справяне с основните причини за претоварването на превозните средства, особено с високите цени на транспорта поради периодите на спиране по границите, неофициалните пътни бариери [22], неефективното използване на транспортния капацитет поради незаконните договорености между транспортните оператори за поделяне на пазара [23] и липсата на конкурентоспособност на другите видове транспорт, особено на железопътния транспорт [24];

б) Камерун и Чад са приели подходящи политики и като цяло имат подходящо оборудване за проверка на превозни средства. Тези политики обаче не се прилагат ефективно и не се обръща достатъчно внимание на ограниченията, които възпрепятстват ефективността на разпоредбите относно претоварването — като например високите цени на транспорта и извънгабаритните превозни средства;

в) Танзания и Замбия имат подходяща национална регулаторна рамка и подход, който включва системни проверки, благодарение на развита мрежа от платформени кантари, налагането на глоби и задължителното разтоварване на претоварени превозни средства. Процентът на осови претоварвания е 1,6 % [25] в Танзания и 3,3 % [26] в Замбия. Влошаването на състоянието на пътищата поради претоварване на превозните средства е много по-слабо в тези две държави, отколкото в останалите четири (вж. точка 1, буква б), но има възможност за подобряване на събирането на данни и на анализа, както и за разширяване и модернизация на инфраструктурата за платформени кантари.

КОМИСИЯТА РАЗПОЛАГА С ВЪЗМОЖНОСТИ ЗА ПО-АКТИВНО НАСЪРЧАВАНЕ НА УСТОЙЧИВОСТТА НА ПЪТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА

23. Програмите на Комисията включват не само финансирането на пътната инфраструктура или отпускането на секторна бюджетна подкрепа, но също така и три други компонента, които трябва да бъдат съчетани по подходящ начин, за да се увеличат максимално възможностите за добро изразходване на средствата от ЕФР:

а) установяване на условия, които са обвързани с целите на програмата и договорени с държавата партньор. Програмите за секторна бюджетна подкрепа също включват механизъм на променливи траншове, който отразява все по-големия акцент върху управление, ориентирано към постигането на резултати. Този механизъм има за цел да предостави стимул на държавата партньор, тъй като размерът на променливите траншове, които трябва да бъдат изплатени, зависи от това до каква степен са постигнати целите за избраните показатели за изпълнение;

б) политически диалог с правителството на държавата партньор относно определянето и изпълнението на подходящи секторни политики и стратегии за постигане на устойчив пътен транспорт;

в) техническо сътрудничество, за да се помогне на държавата партньор да укрепи своя капацитет за изготвяне на политики и управление и капацитета на частните предприятия, участващи в поддръжката.

24. В този раздел се разглежда дали Комисията насърчава ефективно устойчивостта на пътната инфраструктура. Палатата провери дали:

а) обвързаните с програмата условия, договорени между Комисията и държавите партньори, са уместни и спазени;

б) в политическия си диалог Комисията разглежда основните слабости на политиката и реагира своевременно и по подходящ начин в случаите, когато ангажираността на държавата партньор за постигане на напредък не е задоволителна; и

в) техническото сътрудничество, предоставено по програмите за подкрепа от ЕФР, е съсредоточено върху основните нужди от институционален капацитет и постига желаните резултати.

ПОСТАВЕНИТЕ ОТ КОМИСИЯТА УСЛОВИЯ ИМАТ УМЕРЕН ЕФЕКТ

ПОДХОД НА КОМИСИЯТА КЪМ ПОСТАВЯНЕТО НА УСЛОВИЯ

25. Програмите за секторна бюджетна подкрепа, проверени от Палатата, определят като общо условие извършването на реформи на политиката в пътния сектор, но често не посочват ясно как следва да се оценява какво представлява задоволителен напредък [27]. Впоследствие на Комисията е трудно да оцени по структуриран начин дали условието е изпълнено. Позицията на Комисията в диалога по отношение на политиките също е отслабена (вж. точки 34—39, буква г).

26. Показателите за изпълнение, определени за променливите траншове на секторната бюджетна подкрепа (вж. точка 23, буква а) са уместни, но често са засегнати от проблеми, свързани с надеждността на данните или с нереалистични цели [27]. В Танзания например управленските цели на пътната агенция са по-малко амбициозни от тези, определени в програмата за секторна бюджетна подкрепа от ЕФР, което показва, че програмата не предоставя на държавата партньор нужния стимул или че тези цели са прекалено оптимистични.

27. При инвестиционните проекти за пътна инфраструктура Комисията определя условията по начин, който почти не стимулира държавите партньори да ги изпълняват. Определените условия не са правно обвързващи, а са представени в споразуменията за финансиране като "съпътстващи мерки", които трябва да бъдат предприети от държавата партньор. На практика Комисията като цяло приема договорите за строителство между държавите партньори и предприятията изпълнители, независимо дали тези съпътстващи мерки са били изпълнени. В тези случаи тя има задължението да изплати свързаните с тези договори средства от ЕФР и не разполага с начин да задължи държавата партньор да изпълнява условията. Комисията рядко определя предварителни условия, които трябва да бъдат изпълнени, преди да се съгласи да подпише споразумение за финансиране, да започне тръжна процедура за възлагане на поръчка за строителство или да приеме даден договор за строителство. В малкото случаи, в които Комисията е приела този подход, той се е оказал по-ефективен (вж. карета 1 и 2).

КАРЕ 1

ПОСТАВЯНЕ ОТ СТРАНА НА КОМИСИЯТА НА ЯСНИ ПРЕДВАРИТЕЛНИ УСЛОВИЯ ЗА ПРЕДОСТАВЯНЕ НА ПОДКРЕПА ОТ ЕФР В БУРКИНА ФАСО

След липсата на напредък в борбата срещу претоварването на превозните средства Комисията е определила ясни и уместни мерки, които да бъдат предприети по отношение на:

използването на съществуващите платформени кантари на границите за извършване на проверки за претоварване;

изграждането на шест нови платформени кантара;

функционирането на новосъздаден орган за прилагане на законодателството относно претоварването.

Необходимостта от тези мерки е била обсъдена от партньорите за развитие и държавата партньор по време на Съвместния годишен преглед от 2009 г. Договорено е мерките да бъдат приложени до март 2010 г. Тъй като това не е било направено, Комисията е решила да отложи подписването на споразумението за финансиране на нов инвестиционен проект за пътна инфраструктура [28], докато правителството не предприеме необходимите действия. Въпреки че това действие е било извършено със закъснение, в крайна сметка то е имало успех и споразумението за финансиране е било подписано през февруари 2011 г.

КАРЕ 2

ПОСТАВЯНЕ ОТ СТРАНА НА КОМИСИЯТА НА ЯСНИ ПРЕДВАРИТЕЛНИ УСЛОВИЯ ЗА ПРЕДОСТАВЯНЕ НА ПОДКРЕПА ОТ ЕФР В КАМЕРУН

Някои програми за подкрепа на пътния сектор по 9-тия и 10-тия ЕФР са съдържали условия, които правителството е трябвало да изпълни преди Комисията да започне процедура за възлагане на обществена поръчка за пътно строителство. Тези условия са свързани с ясно определени въпроси като годишния размер на финансовите средства, разпределени от правителството за поддръжка на пътищата, и приемането на различни мерки за реформи на политиката за определен срок. Впоследствие условията са били изпълнени и пътните работи са могли да започнат.

УСЛОВИЯ ПО ОТНОШЕНИЕ НА ПОДДРЪЖКАТА НА ПЪТИЩАТА

28. Финансираните от ЕФР проекти, проверени от Палатата, съдържат малко условия относно институционалната реформа [29]. В Бенин и Буркина Фасо, въпреки важните предизвикателства в тази област, такива условия не са били определени. В другите посетени държави определените условия бяха уместни и спазени. В Замбия например са създадени пътен фонд [30] и пътна агенция [31], а налозите върху гориво се събират навреме и се предоставят изцяло на пътния фонд. Условията обаче не бяха насочени към справяне с някои основни институционални слабости като липсата на автономност на пътната агенция в Танзания, слабия иì бюджетен контрол и надзор, както и ограничения капацитет на органите на местното управление за поддръжка на селските пътища.

29. При обвързването на своето участие с определени условия, Комисията обръща значително внимание на необходимостта държавите партньори да увеличат разпределяните от тях финансови средства за поддръжка на пътищата. Това допринесе например за решаване на постоянния проблем с просрочените държавни плащания към пътния фонд в Бенин и Замбия. То също така значително намали укриването на налозите върху дизеловото гориво в Танзания. Във всички държави, посетени от Палатата, разходването на средства за поддръжка на пътищата значително се е увеличило през последното десетилетие. То обаче все още не е достатъчно, за да се поддържат пътищата в добро състояние, и Комисията не е разгледала въпроса за високия приоритет, който се дава в много национални бюджети на модернизирането и възстановяването на пътната мрежа, вместо на подходящата поддръжка на съществуващата мрежа. Често условията също така са недостатъчно точни по отношение на целта и срока за изпълнение, въпреки че наскоро са направени подобрения в това отношение в Буркина Фасо, Чад и Замбия.

УСЛОВИЯ ПО ОТНОШЕНИЕ НА ПРЕТОВАРВАНЕТО НА ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА

30. Въпреки значението на този проблем за устойчивостта на пътната инфраструктура в по-голямата част от тези държави (вж. точка 12) Комисията не е обърнала достатъчно внимание на претоварването при определянето на условията за своите програми. Някои програми действително съдържат няколко такива условия, но с изключение на Буркина Фасо Комисията не е следвала системен подход.

+++++ TIFF +++++

образуване на коловози поради претоварване на превозните средства

31. Условията често са нереалистични, като изискват незабавни системни проверки и налагане на глоби. Те също така са неясни по отношение на целите, които трябва да бъдат постигнати, и срока за това. Те не дават възможност за обективна оценка на изпълнението, нито предоставят на Комисията добра основа за политическия и` диалог за насърчаване на ангажираността за реформи. Едно изключение е програмата за подкрепа по 9-ия ЕФР в Чад [32], в която се посочва напредъкът, който трябва да бъде постигнат по отношение на създаването на повече пунктове за проверки, мобилна бригада за проверки и актуализирано законодателството.

32. В Бенин, където проблемът с претоварването на превозните средства е особено сериозен, неотдавнашната програма на Комисията за секторна бюджетна подкрепа [33] определя цели, които са насочени към справяне с най-сериозните случаи на претоварване [34]. Този подход не е в съответствие с подхода на Комисията в други държави от региона да насърчава прилагането на регионалното законодателство.

33. С изключение на Камерун (вж. каре 3), Комисията не е променила подхода си в случаите, когато държавите са постигнали недостатъчен напредък относно намаляването на претоварването на превозните средства.

КОМИСИЯТА НЕ ИЗПОЛЗВА ПЪЛНИЯ ПОТЕНЦИАЛ НА ПОЛИТИЧЕСКИЯ ДИАЛОГ

34. Качеството на диалога варира в зависимост от ангажираността за реформи във всяка държава партньор и като цяло той е само умерено ефективен. Капацитетът на Комисията да реагира твърдо и пропорционално, когато напредъкът не е задоволителен, е ограничен от подхода и` към определяне на условията, с които са обвързани нейните програми (вж. точки 25—33).

ДИАЛОГ ПО ОТНОШЕНИЕ НА ПОЛИТИКИТЕ ЗА ПОДДРЪЖКАТА НА ПЪТИЩАТА

35. В повечето от посетените държави Комисията полага значителни усилия за насърчаване на всеобхватен диалог по отношение на политиките за поддръжката на пътищата. Той е насочен към съответните въпроси и предоставя полезни препоръки. Диалогът е имал важна роля по-специално за създаването на пътни фондове и пътни агенции, както и за подобренията в бюджетното управление, програмирането на поддръжката на пътищата и надзора на пътните работи.

КАРЕ 3

НАСОЧВАНЕ НА ПОДКРЕПАТА ОТ ЕФР КЪМ ПОСТИГАНЕ НА УСТОЙЧИВОСТ НА СЪЩЕСТВУВАЩАТА ПЪТНА МРЕЖА В КАМЕРУН

Средносрочният преглед на 9-ия ЕФР за 2004 г. установи влошаване на състоянието на пътната мрежа. Беше установено, че само 22 % от мрежата е в добро състояние в сравнение с 43 % преди пет години. Недостатъчната поддръжка на пътищата е определена като основната причина за бързото влошаване на пътната мрежа. С оглед на тази низходяща тенденция Комисията реши да запази пакета, предназначен за транспортния сектор, но да промени неговата насоченост от строителството на нови пътища — както първоначално е било договорено — към възстановяването на съществуващи пътища. Това е спомогнало за подобряване на цялостното състояние на пътната мрежа. Част от тези средства също така е послужила за финансиране на изграждане и възстановяване на платформени кантари, с цел да се подобрят проверките за претоварване на превозните средства, тъй като то е важна причина за преждевременното влошаване на пътната инфраструктура. Чрез тази твърда и прагматична реакция Комисията изпрати послание, че подходящата поддръжка на пътищата и ангажираността за намаляване на претоварването са ясни приоритети за нейната подкрепа.

36. Ключов въпрос, който е разгледан последователно от Комисията в нейния диалог с всички държави партньори, е разпределянето на недостатъчно финансови средства за поддръжка на пътищата (вж. точка 20). Заедно с тези на другите партньори за развитие усилията на Комисията са имали важна роля за насърчаване на по-голямото разходване на средства за поддръжка в повечето от държавите партньори. Това е постигнато чрез съсредоточаване върху конкретни мерки, като например своевременно предоставяне на пътните фондове на пълния размер на таксите, които ползвателите на пътищата плащат, увеличаване на налозите върху горивото, подобряване на събирането на целевите данъци и търсене на нови източници на финансиране.

37. Комисията обаче е обърнала малко внимание на факта, че много държави партньори дават бюджетен приоритет на модернизирането и възстановяването на пътната мрежа, вместо на оптимизирането на съществуващата пътна инфраструктура чрез подходяща поддръжка.

+++++ TIFF +++++

липса на рутинна поддръжка

38. Въпреки че диалогът по отношение на политиките за поддръжката на пътищата е бил ефективен в Буркина Фасо, където правителството е проявило силна ангажираност за извършване на реформа на секторната политика, в други държави партньори случаят не е такъв:

а) в Камерун основните институционални реформи, договорени с Комисията през 2004 г., все още не бяха реализирани през 2011 г. Тъй като не беше извършвала системен мониторинг на изпълнението на споразумението, Комисията не можа да реагира своевременно и по подходящ начин;

б) в Замбия, в координация с другите партньори за развитие, през 2009 г. Комисията спря своите програми за секторна бюджетна подкрепа поради недостатъчния напредък в реформите на политиката, по-специално по отношение на поддръжката на пътищата. Диалогът по отношение политиките за поддръжката на пътищата до известна степен беше подобрен, но изпълнението на договорения план за действие продължава да бъде бавно. През 2010 г. Комисията все пак реши да финансира нов важен пътен инвестиционен проект без наличието на обвързани с него условия;

в) в Чад диалогът е ограничен, защото няма структурирана рамка за диалог в транспортния сектор и Комисията не използва съвместните годишни прегледи за тази цел. Например Комисията не е реагирала на последните бюджетни промени, които са довели до значително намаляване на разпределянето на финансови ресурси за поддръжка на пътищата;

г) от друга страна, в Замбия Комисията реагира своевременно и по подходящ начин на липсата на ангажираност от страна на правителството и недостатъчното участие в диалога по отношение на политиките за поддръжката на пътищата (вж. каре 4).

КАРЕ 4

ЕФЕКТИВНО ИЗПОЛЗВАНЕ ОТ СТРАНА НА КОМИСИЯТА НА ДИАЛОГА ПО ОТНОШЕНИЕ НА ПОЛИТИКИТЕ ЗА ПОДДРЪЖКАТА НА ПЪТИЩАТА В СЛУЧАИТЕ, КОГАТО ПРАВИТЕЛСТВОТО НА ЗАМБИЯ Е ПОКАЗАЛО НЕЗАДОВОЛИТЕЛНА АНГАЖИРАНОСТ ЗА РЕФОРМИ

През 2009 г. Комисията, в координация с другите партньори за развитие, спря по-голямата част от финансирането си за пътния сектор, по-специално програмите си за секторна бюджетна подкрепа. Причините бяха незадоволителният напредък на правителството в постигането на целите на нейната секторна стратегия, разпределянето на недостатъчно финансови средства за поддръжка на пътищата и слабата реакция на правителството на диалога по отношение на политиките за поддръжката на пътищата. Освен това докладът на Главния одитор на Замбия от март 2010 г. разкри проблеми, свързани с обществените поръчки, управлението и надзора, както и поети задължения, които надвишават бюджетните кредити. Спирането на програмите за предоставяне на помощ изпрати силно послание на правителството, което започна в по-голяма степен да участва в диалог по отношение на политиките за поддръжката на пътищата. Бяха предприети срещи на високо равнище, за да се обсъди как да се пристъпи към приемане и прилагане на реалистична секторна стратегия и възвръщане на доверието на партньорите за развитие. Важно постижение беше договарянето през декември 2010 г. на краткосрочни, средносрочни и дългосрочни планове за действие за решаване на проблемите в сектора. Въпреки това програмите на Комисията за бюджетна подкрепа продължават да бъдат спрени, тъй като правителството все още не е приело подходяща секторна стратегия.

ДИАЛОГ ПО ОТНОШЕНИЕ НА ПОЛИТИКИТЕ ВЪВ ВРЪЗКА С ПРЕТОВАРВАНЕТО НА ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА

39. Ефективността на диалога на Комисията относно претоварването на превозните средства е различна за всяка държава и в половината от случаите този диалог е бил полезен:

а) диалогът е бил ползотворен в Замбия благодарение на високия приоритет, който правителството дава на решаването на този въпрос, и добрата координация между партньорите за развитие. Това е довело до значителни подобрения и претоварването понастоящем е далеч по-малко сериозен проблем в Замбия, отколкото в много други държави. Такъв е случаят и в Танзания, където диалогът в тази област не е бил счетен за необходим (вж. точка 22, буква в);

б) в Камерун Комисията и другите партньори за развитие през 2004 г. договориха с правителството политически реформи, имащи за цел подобряване на проверките за претоварване. Диалогът е бил ефективен по-специално по отношение на разширяването на инфраструктурата за проверки и подобряването на събирането на данни и на осведомителните кампании. Тези реформи са оказали въздействие върху случаите на претоварване, които са намалели от 84 % през 1998 г. на 13 % през 2011 г. По-нататъшният напредък е възпрепятстван от недостатъчната ангажираност на държавите партньори за изпълнение на някои от договорените реформи, като например систематично разтоварване на претоварените превозни средства, налагане на глоби на превозни средства, транспортиращи гориво (които понастоящем са освободени от такива) и отнемане на лицензите на превозвачите, които многократно нарушават разпоредбите относно претоварването;

в) диалогът по отношение на политиките във връзка с претоварването на превозните средства е започнал относително скоро в Бенин и Буркина Фасо. Той е насочен към основните слабости, но досега има ограничен успех поради недостатъчната ангажираност на държавите партньори да приемат и прилагат реформи на политиката (вж. точка 22, буква а). В Бенин Комисията не реагира своевременно и достатъчно твърдо на липсата на напредък, например чрез спиране на подписването на нови споразумения или договори за финансиране. В Буркина Фасо Комисията най-накрая предприе по-решителни действия през 2010 г. (вж. каре 1), които доведоха до въвеждането на система за проверка на натоварването на превозните средства и до нова динамика в диалога;

г) при липсата на подходяща рамка (вж. точка 38, буква в) диалогът по отношение на политиките във връзка с претоварването на превозните средства в Чад е бил много ограничен. Политическите въпроси са слабо засегнати от Комисията и малко действия са предприети от държавата партньор за справяне с този проблем.

ТЕХНИЧЕСКОТО СЪТРУДНИЧЕСТВО Е ИМАЛО ПОЛЕЗНИ, НО ОГРАНИЧЕНИ РЕЗУЛТАТИ

ТЕХНИЧЕСКО СЪТРУДНИЧЕСТВО ОТНОСНО ПОДДРЪЖКАТА НА ПЪТИЩАТА

40. Финансираното от ЕФР техническо сътрудничество е насочено към съответните слабости в институционалния капацитет в областта на поддръжката на пътищата, въпреки че в някои случаи то не е съсредоточено върху основните слабости, например:

а) в Буркина Фасо не е предоставено техническо сътрудничество за подкрепа на реформата на пътния фонд, стартирането на дейността на пътната агенция и укрепването на капацитета на частни дружества;

б) в Камерун техническото сътрудничество не е насочено към подобряване на тромавите тръжни процедури; и

в) в Танзания то не е насочено към слабостите в капацитета на пътната агенция, местните държавни органи и частните дружества.

41. В много от посетените държави партньори подкрепата е насочена към извършване на проучвания на състоянието на пътищата и създаване на бази данни за пътната мрежа, за да се подобри надеждността на информацията, върху която се основава програмирането на поддръжката. Техническото сътрудничество също е допринесло за изготвянето на стратегии за пътния сектор и е подобрило надзора на поддръжката на пътищата. Проведени са обучителни дейности предимно за служители на министерствата, пътните фондове и пътните агенции, а в някои случаи и за персонала на частни дружества, участващи в поддръжката на пътищата. Те са били добре организирани и ефективни. Техническите проучвания в широк кръг от области, например проучванията за осъществимост, прегледите на публичните разходи и проучванията относно събирането на налозите върху горивото и другите данъци или транспортната интермодалност са осигурили полезна информация за вземане на решения относно политиката.

42. Въпреки това реализацията на техническото сътрудничество често е била затруднена, така че разпределените средства са били използвани само частично, а устойчивостта на резултатите често е изложена на риск:

а) в Бенин планираните дейности по 9-ия ЕФР не са извършени съгласно планираното, отчасти поради трудната комуникация между експертите и техните национални партньори, а резултатите също са ограничени поради липсата на ангажираност от страна на националните органи;

б) в Чад средства със значителен размер са разпределени за техническо сътрудничество по 9-ия ЕФР, но почти не са използвани поради трудности при привличането и задържането на необходимите експерти за работа в много трудни условия, както и поради ограничения капацитет на националните органи за усвояване на средства. Малко вероятно е базата от данни за състоянието на пътищата да се поддържа актуална поради недостига на ресурси на национално равнище. Комисията също така предоставя значителна финансова подкрепа за създаването на пътна агенция, която обаче не е готова започне работа въпреки твърденията на правителството за политическа подкрепа;

в) в Камерун техническото сътрудничество е ефективно при укрепването на капацитета на министерството за надзор на дейностите по поддръжката, но планираната подкрепа за подобряване на управлението на тръжните процедури е трябвало да бъде отменена поради липса на интерес от страна на държавата партньор;

г) в Танзания проучванията, финансирани от Комисията, са довели до полезни препоръки, например по отношение на разпределянето на бюджетни средства между пътната агенция и другите институции, които обаче все още не са приложени;

д) в Замбия техническото сътрудничество с пътната агенция и пътния фонд е било успешно и резултатите вероятно ще бъдат устойчиви. Техническото сътрудничество с регионалните служби на пътната агенция и местните органи, които са отговорни за поддръжката на пътната мрежа в селските райони, се оказало по-малко успешно.

ТЕХНИЧЕСКО СЪТРУДНИЧЕСТВО ОТНОСНО ПРЕТОВАРВАНЕТО НА ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА

43. Техническото сътрудничество за подкрепа на мерки, насочени към намаляване на честотата на претоварване на превозните средства, като цяло е скорошно и ограничено, с изключение на Замбия благодарение на високия приоритет, даван от правителството, и добрата координация между партньорите за развитие.

44. В другите държави партньори в рамките на техническото сътрудничество Комисията все пак е финансирала много значими проучвания. Например:

а) В Бенин по ЕФР е финансирано изчерпателно проучване на претоварването, което е използвано за подобряване на сътрудничеството по ЕФР за разрешаване на този проблем;

б) в Чад две проучвания, извършени през 2008 г., са допринесли за изготвянето на национална стратегия относно проверките за претоварване;

в) проучване, проведено през 2008 г. в Буркина Фасо, е послужило за основа на пътната карта, приета през 2010 г. от Западноафриканския икономически и валутен съюз, за прилагане на регионалното законодателство;

г) в Камерун ЕФР финансира одити и диагностични проучвания на системата за проверка на претоварването, които са били полезни при изготвянето на планове за действие за подобряване на проверките. Той също така предостави съвети и обучение за по-ефективно управление на мрежата от платформени кантари;

д) в Танзания Комисията понастоящем изготвя особено значима програма, насочена към подобряване на ръководството и управлението на системите за проверка на претоварването, както и към подобрения в мрежата от платформени кантари (вж. каре 5).

КАРЕ 5

ЦЯЛОСТНА ПОДКРЕПА ОТ СТРАНА НА КОМИСИЯТА ЗА ПОДОБРЯВАНЕ НА ПРОВЕРКИТЕ ЗА ПРЕТОВАРВАНЕ В РЕГИОНА НА ИЗТОЧНОАФРИКАНСКАТА ОБЩНОСТ (ИАО)

Комисията е в процес на изготвяне на регионална програма за подкрепа на развитието и модернизацията на системите за проверка на претоварването на превозните средства по централния коридор, който свързва Бурунди, Демократична република Конго, Руанда, Танзания и Уганда. Този проект на стойност 16 милиона евро е от голямо значение за устойчивостта на пътната инфраструктура, тъй като претоварването е определено като основната причина за преждевременното износване на пътната настилка по главните пътни артерии в Източноафриканската общност (ИАО). Целта на проекта е да подкрепи текущите инициативи в региона на ИАО. Той цели да допринесе за намаляване на претоварването на превозните средства чрез подобряване на законодателството, осигуряване на средства за неговото прилагане и отстраняване на неефективните практики, които поощряват претоварването. В първата фаза ще бъдат преразгледани и хармонизирани законодателните разпоредби в региона на ИАО и ще бъдат анализирани проблемите в ръководството, свързани с управлението на станциите с платформени кантари. Във втората фаза ще бъде изготвен подробен работен проект за изграждане и модернизиране на пет до седем платформени кантара, който следва да бъде осъществен в рамките на третата и последна фаза. Проектът също така ще бъде насочен към подобрения в ръководството и управлението на системите за проверка на претоварването на превозните средства с цел намаляване на периодите на спиране и подобряване на транспортния поток по централния коридор.

+++++ TIFF +++++

ЗАКЛЮЧЕНИЯ И ПРЕПОРЪКИ

ЗАКЛЮЧЕНИЯ

45. Палатата достигна до заключението, че Комисията е частично ефективна в подкрепата си за изграждането на устойчива пътна мрежа в Субсахарска Африка.

46. Държавите партньори, посетени от Палатата, не правят достатъчно, за да гарантират устойчивостта на пътната инфраструктура. Пътищата са засегнати в различна степен от преждевременно влошаване на качеството. Въпреки че повечето от посетените държави партньори са постигнали значителен напредък по отношение на поддръжката на пътищата, във всички тях продължават да съществуват предизвикателства. Приети са институционални реформи, но остават много слабости, които трябва да бъдат отстранени. Въпреки че разходването на средства за поддръжка на пътищата се е увеличило с течение на времето във всички държави партньори, посетени от Палатата, то все още е недостатъчно, а поддръжката често се извършва със закъснение или непълно. Повечето от държавите партньори са постигнали незадоволителен напредък по отношение на претоварването на превозните средства, което има важно въздействие върху срока на експлоатация и разходите за поддръжка на пътищата.

47. Като един от водещите донори в пътния сектор, Комисията е частично ефективна в насърчаването на приемането и извършването на реформите в политиката, които са необходими за справяне със съществуващите пречки пред изграждането на устойчива пътна мрежа в Субсахарска Африка. Определянето от страна на Комисията на условията, с които е обвързана предоставяната от нея финансова подкрепа, има умерен стимулиращ ефект. Често Комисията не реагира по подходящ начин, когато държавите партньори не успяват да изпълнят своите ангажименти, което се отразява на доверието в нея. Това също оказва въздействие върху политическия диалог, чийто пълен потенциал Комисията не използва, въпреки че този диалог е имал важна роля за насърчаването на напредъка в някои области, особено по отношение на институционалната рамка и финансирането за поддръжка на пътищата. Финансираното от Комисията техническо сътрудничество е имало по-малък успех, отколкото би могло да се очаква.

ПРЕПОРЪКИ

48. Палатата отправя следните препоръки за подобряване на ефективността на предоставяната от ЕФР подкрепа за развитие на изграждането на устойчива пътна мрежа в Субсахарска Африка:

ПРЕПОРЪКА 1

РАЗПРЕДЕЛЯНЕ НА СРЕДСТВАТА

Европейската служба за външна дейност и Комисията следва да насочат финансирането от ЕФР в пътния сектор към области, в които може да се постигне най-голямо въздействие. За тази цел те следва да:

а) насочват средствата върху пътните сектори на държавите партньори, които прилагат подходящи секторни политики за постигане на устойчив пътен транспорт и имат въведени подходящи и надеждни мерки за подобряване на поддръжката на пътищата и справяне с претоварването на превозните средства;

б) насочват средствата от ЕФР в други държави, по-специално в държави, където ЕФР в миналото е финансирал значителни инвестиции в пътната инфраструктура, за институционална подкрепа, за поддръжка на съществуващата пътна мрежа и за разширяване на инфраструктурата за проверка на осовите натоварвания;

в) увеличават ефекта на лоста на средствата от ЕФР, където това е уместно, чрез съчетаване на безвъзмездните средства със заеми и насърчаване на участието на частния сектор във финансирането на модернизацията и разширяването на пътната мрежа.

ПРЕПОРЪКА 2

УСЛОВИЯ И ДИАЛОГ ПО ОТНОШЕНИЕ НА ПОЛИТИКИТЕ В ПЪТНИЯ СЕКТОР

Комисията следва да подобри определянето на условия, с които да са обвързани нейните програми, както и на диалога по отношение на политиките в пътния сектор. За тази цел тя следва да:

а) определя ясни, измерими и обвързани със срокове формални условия, които са насочени към основните нужди от реформи на политиката във връзка с поддръжката на пътищата и претоварването на превозните средства;

б) когато е възможно, да използва предварителни условия при програмирането и на равнището на отделните програми за подкрепа, като систематично обвързва подписването на споразумения за финансиране, откриването на тръжни процедури за поръчки за строителство и подписването на договори за поръчки за строителство с предварителното изпълнение на условията;

в) извършва периодични и структурирани анализи на изпълнението на условията, както и периодични оценки на пътните сектори на държавите и последващи оценки на проектите;

г) предприема системни последващи действия във връзка със своите заключения относно изпълнението на условията и резултатите от оценките, като се съсредоточава върху причините, поради които може да не е постигнат планираният напредък, и върху необходимите корективни мерки;

д) реагира твърдо, съразмерно и своевременно в случаите, когато правителствата показват незадоволителна ангажираност във връзка с решаването на повдигнатите въпроси и с препоръките, направени от Комисията, включително чрез спиране или отменяне на финансирането от ЕФР на отделни програми или на пътния сектор като цяло.

ПРЕПОРЪКА 3

ТЕХНИЧЕСКО СЪТРУДНИЧЕСТВО

В съответствие със стратегията си за подобряване на ефективността на предоставяната от нея помощ за изграждане на капацитет [35], Комисията следва да:

а) се стреми да гарантира, че е налице надеждна ангажираност от страна на правителството с планираните дейности, доказана чрез подходящо количество човешки и бюджетни ресурси, налични на национално равнище, както по време на програмата, така и след нейното приключване;

б) засили вниманието си върху основните причини за претоварването на превозните средства, като например пречките за нормалното функциониране на транспортния пазар;

в) предоставя, при необходимост, подкрепа за подпомагане на държавите партньори да извършват задълбочен икономически анализ, за да вземат решение относно подходящия баланс, който трябва да бъде постигнат между поддръжката и разширяването на тяхната пътна мрежа, като вземе предвид всички актуални икономически, социални, екологични, финансови, технически и оперативни критерии.

Настоящият доклад беше приет от Одитен състав III с ръководител Karel PINXTEN — член на Сметната палата, в Люксембург на заседанието му от 16 октомври 2012 г.

За Сметната палата

+++++ TIFF +++++

Vítor Manuel da Silva Caldeira

Председател

[1] Европейска комисия, Генерална дирекция "Развитие и сътрудничество" — EuropeAid, Европейското сътрудничество за развитие в областта на инфраструктурата: преглед на последните дванадесет години, 2008 г., стр. 6.

[2] Субсахарска Африка има 204 километра пътища на хиляда квадратни километра земна площ в сравнение със средна стойност за света в размер на 944 километра на хиляда квадратни километра. Източник: The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa, Africa Infrastructure Country Diagnostic ("Тежестта на поддръжката: пътищата в Субсахарска Африка", Диагностика на инфраструктурата в африканските държави), юни 2008 г., Световна банка, Вашингтон.

[3] Субсахарска Африка има обща пътна мрежа от 6,55 километра на един милион щатски долара от брутния вътрешен продукт в сравнение със средна стойност за света в размер на 3,47 километра на един милион щатски долара от брутния вътрешен продукт. Източник: The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa, Africa Infrastructure Country Diagnostic ("Тежестта на поддръжката: пътищата в Субсахарска Африка", Диагностика на инфраструктурата в африканските държави), юни 2008 г., Световна банка, Вашингтон.

[4] Дейности, насочени към възстановяване на инфраструктурата, когато качеството и` се е влошило отвъд степента, в която полагането на още един слой настилка (т.е. поддръжката) вече не е задоволително инженерно решение. Това предполага също така възстановяване на структурата на пътя (основа и подложка).

[5] Покриване на съществуващ път с ново пътно покритие, подложено на износване, или премахване на повърхностния слой на пътя и полагане на ново пътно покритие, подложено на износване.

[6] След влизането в сила на Договора от Лисабон на 1 декември 2009 г., на 1 декември 2010 г. беше създадена Европейската служба за външна дейност (ЕСВД). ЕСВД изготвя съвместно със съответните служби на Комисията решенията на Комисията за разпределяне на средства по страни, националните и регионалните стратегически документи, както и националните и регионалните индикативни програми като част от програмния цикъл за по-голямата част от инструментите за външна дейност.

[7] COM(2000) 422 окончателен от 6 юли 2000 г. Съобщение на Комисията до Съвета и Европейския парламент — Насърчаване на устойчивия транспорт в рамките на сътрудничеството за развитие. Съветът приветства това съобщение на 31 май 2001 г., Бележка 9985/01.

[8] През периода 1995—2011 г. поетите задължения за проекти възлизат на 6676 милиона евро, т.е. около 90 % от общите задължения.

[9] Дейности, насочени към създаване на допълнителен капацитет на пътя, както по отношение на натоварването на движението, така и по отношение на безопасността. Типичен пример е асфалтирането на чакълени пътища или укрепването на съществуващата настилка.

[10] През периода 1995—2011 г. задълженията по бюджетните програми за пътния сектор възлизат на 715 милиона евро, т.е. около 10 % от общите задължения.

[11] В процес на изготвяне е споразумение за финансиране за предоставяне на секторна бюджетна подкрепа в Руанда.

[12] Слегнати бразди по повърхността на пътното платно, направени от преминаващите превозни средства.

[13] Повърхността на пътното платно се разкъсва на малки участъци.

[14] Campagne de pesage des charges à l’essieu, rapport final, Hydroplan, декември 2006 г.

[15] Rapport sur les activités de contrôle de la charge à l’essieu et du PTAC dans les postes frontaliers du 1er janvier au 31 mars 2011, Ministère des transports, des postes et de l’économie numérique.

[16] Étude des impacts de la réduction des charges des véhicules poids lourds, октомври 2008 г.

[17] Специален доклад № 8/2003 относно изпълнението на инфраструктурни работи, финансирани от ЕФР (ОВ C 181, 31.7.2003 г.).

[18] Независимо от това, на тези пътни агенции все още им липсва желаната автономност за вземане на решения относно програмирането на поддръжката и разпределянето на средствата за поддръжка.

[19] В проучването The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa на Световната банка във Вашингтон от юни 2008 г. беше заключено, че инвестициите възлизат на две трети от общите разходи. Практиката на други места по света показва, че балансът между инвестиции и поддръжка следва в по-голяма степен да се доближава до съотношението 50/50.

[20] Вж. Специален доклад № 18/2009 относно ефективността на подкрепата от ЕФР за регионална икономическа интеграция в Източна Африка и Западна Африка, (http://eca.europa.eu).

[21] Разтоварване на свръхтовара на превозно средство.

[22] Неофициалната пътна бариера е форма на корупция, при която трафикът се спира за извършване на незаконни проверки и събиране на подкупи.

[23] Следователно претоварването на превозните средства не е в резултат на недостиг на наличен транспортен капацитет.

[24] Вж. по-специално Transport Prices and Costs in Africa: A Review of the Main International Corridors, Africa Infrastructure Country Diagnostic ["Транспортни цени и разходи в Африка: обзор на основните международни коридори", Диагностика на инфраструктурата в африканските държави], юли 2008 г. и Africa’s Infrastructure: A Time for Transformation ["Инфраструктурата на Африка: време за трансформиране"], Световна банка, 2010 г.

[25] Статистика за претоварването 2009/2010 г., TANROAD.

[26] Програма за проверка на осовите натоварвания — Доклад от проучването на оценката на въздействието, Агенция за пътно строителство, 2008 г.

[27] Три от четирите програми, проверени от Палатата.

[28] Програмата Appui sectoriel infrastructures et transports.

[29] 31 от 48-те проекта, проверени от Палатата, не съдържат условия.

[30] Национална агенция на пътните фондове.

[31] Агенция за пътно строителство.

[32] Програмата за 2005 г. Appui à la politique sectorielle des transports: entretien routier et axes économiques.

[33] Програмата за 2009 г. Appui au secteur des transports.

[34] Превозни средства с поне едно осово натоварване, което надвишава 20 тона.

[35] Реформиране на техническото сътрудничество и звената за изпълнение на проекти за външна помощ, предоставяна от Европейската комисия: принципна стратегия, юли 2008 г.

--------------------------------------------------

ПРИЛОЖЕНИЕ I

ПОЕТИ ЗАДЪЛЖЕНИЯ ОТ ЕФР В ПЪТНИЯ СЕКТОР В СУБСАХАРСКА АФРИКА, 1995–2011 Г.

ДЪРЖАВА | (евро) |

Мали Бенин Нигер Буркина Фасо Гана Гвинея Сенегал Мавритания Сиера Леоне Чад Кот д’Ивоар Гвинея-Бисау Либерия Кабо Верде Того Гамбия | 419598326 347682270 320368922 312101911 280618638 273105333 242057572 190880748 166933430 72000000 70000000 69182042 60200000 22905117 2676753 697195 |

Общо за Западна Африка | 2851008259 |

Етиопия Уганда Танзания Кения Джибути Еритрея Сомалия | 669898636 466664139 353003422 323003402 53608497 39830000 3800000 |

Общо за Източна Африка | 1909808096 |

Мадагаскар Мозамбик Замбия Малави Демократична република Конго Конго (Бразавил) Лесото Коморски острови Ангола Намибия Мавриций Свазиленд | 392145169 368404503 288358090 174425298 148028097 67590000 40251098 26873099 25044130 21958898 3782617 1489228 |

Общо за Южна Африка | 1558350225 |

Камерун Чад Бурунди Руанда Централноафриканска република Габон Сао Томе и Принсипи Екваториална Гвинея | 359118520 264035490 146658963 138566306 67672075 60937496 34832347 80000 |

Общо за Централна Африка | 1071901197 |

| |

ОБЩО | 7391067778 |

--------------------------------------------------

ПРИЛОЖЕНИЕ II

ДЪРЖАВИ, ПОСЕТЕНИ ОТ ПАЛАТАТА

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------

ПРИЛОЖЕНИЕ III

ПРЕГЛЕД НА КОНСТАТАЦИИТЕ ОТ ПРОВЕРКИТЕ НА МЯСТО НА ПАЛАТАТА

Държава | Път | Проект по ЕФР | Състояние на пътя [1] | Преждевременно влошаване |

Бенин | Семе (Sémé) — Порто Ново (Porto Novo) (12,7 км) | 7-и ЕФР — Проект за изграждане на пътя — решен през 1995 г. и завършен през 2003 г. — 14,7 милиона евро | Добро | Не |

Пътища в град Параку (Parakou) (17,3 км) | 7-и ЕФР — Подобряване на пътя — решено през 1999 г. и завършено през 2005 г. — 6,2 милиона евро | Много добро | Не |

Натитингу (Natitingou) — Порга (Porga) (101 км) | 8-и ЕФР — Проект за изграждане на пътя — решен през 1999 г. и завършен през 2005 г. — 26,9 милиона евро | Задоволително | Да |

Главен път през Котону (Cotonou) (7,4 км) | 7-и и 8-и ЕФР — Проект за изграждане на пътя — решен през 1999 г. и завършен през 2004 г. — 22,8 милиона евро | Добро | Не |

Даса (Dassa) — Саве (Savé) — Параку (Parakou), Савалу (Savalou) — Даса (Dassa) — Бохикон (Bohicon), Порто Ново (Porto Novo) — Иголо (Igolo) (331 км) | 8-и ЕФР — Периодична поддръжка — решена през 1999 г. и завършена през 2004 г. — 43,8 милиона евро | Лошо/Задоволително/Добро | Да |

Буркина Фасо | Уагадугу (Ouagadougou) — Купела (Koupéla) (135 км) | 8-и ЕФР — Периодична поддръжка — решена през 1998 г. и завършена през 2002 г. — 11,3 милиона евро 9-и ЕФР — Периодична поддръжка — решена през 2003 г. и завършена през 2007 г. — 35,6 милиона евро | Добро | Да |

Бобо-Диуласо (Bobo Dioulasso) — Боромо (Boromo) (169 км) | 8-и ЕФР — Периодична поддръжка — решена през 1998 г. и завършена през 2003 г. — 13,2 милиона евро 9-и ЕФР — Периодична поддръжка — решена през 2003 г. и завършена през 2008 г. — 79,4 милиона евро | Добро | Да |

Камерун | Яунде (Yaoundé) — Айос (Ayos) (126 км) | 8-и ЕФР — Възстановяване на пътя — решено през 1999 г. и завършено през 2005 г. — 13,1 милиона евро | Задоволително | Не |

Бертуа (Bertoua) — Гаруа Булай (Garoua Boulaï) (250 км) | 7-и ЕФР — Възстановяване на пътя — решено през 1997 г. и завършено през 2002 г. — 71,3 милиона евро | Задоволително | Не |

Нгаундере (N’Gaoundéré) — Туборо (Touboro) (265 км) | 8-и ЕФР — Строителство на пътя — решено през 1998 г. и завършено през 2000 г. — 91,2 милиона евро | Добро | Не |

Гаруа (Garoua) — Фигуил (Figuil) (90 км) | 9-и ЕФР — Възстановяване на пътя — решено през 2007 г. и завършено през 2010 г. — 38,0 милиона евро | Добро | Да |

Чад | Ере (Eré) — Кело (Kélo) (48 км) | 7-и ЕФР — Строителство на пътя — решено през 1996 г. и завършено през 2001 г. — 11,8 милиона евро | Лошо | Да |

Кело (Kélo) — Мунду (Moundou) (108 км) | 8-и ЕФР — Строителство на пътя — решено през 2000 г. и завършено през 2004 г. — 28,4 милиона евро | Лошо | Да |

Мунду (Moundou) — Кутере (Koutéré) (118 км) | 8-и ЕФР — Строителство на пътя — решено през 1999 г. и завършено през 2006 г. — 38,3 милиона евро | Много добро | Не |

Мунду (Moundou) — Доба (Doba), Доба (Doba) — Кумра (Koumra) (190 км) | 9-и ЕФР — Строителство на пътя — решено през 2005 г. и завършено през 2010 г. — 78,0 милиона евро | Добро | Да |

Танзания | Пътища в и около Муанза (Mwanza) (55,2 км) | 8-и ЕФР — Възстановяване — решено през 1999 г. и завършено през 2006 г. — 34,9 милиона евро | Много добро/Лошо | Да |

Граница на Муанза (Mwanza) — Тинде (Tinde), Исака (Isaka) — Нзега (Nzega) (169 км) | 8-и ЕФР — Възстановяване и модернизация — решени през 2000 г. и завършени през 2007 г. — 114,7 милиона евро | Много добро/Добро /Задоволително/Лошо | Да |

Морогоро (Morrogoro) — Додома (Dodoma) (253 км) | 8-и ЕФР — Възстановяване — решено през 2000 г. и завършено през 2007 г. — 41,9 милиона евро | Задоволително | Да |

Замбия | Монзе (Monze) — Зимба (Zimba) (212 км) | 8-и ЕФР — Възстановяване — решено през 1998 г. и завършено през 2002 г. — 34,3 милиона евро | Задоволително | Да |

Път Кабуе (Kabwe) — Капири (Kapiri) и Чисамба (Chisamba) (82 км) | 8-и ЕФР — Възстановяване — решено през 1999 г. и завършено през 2003 г. — 16,8 милиона евро | Задоволително | Да |

Зимба (Zimba) — Ливингстън (Livingstone) (42,7 км) | 9-и ЕФР — Възстановяване — решено през 2007 г. и завършено през 2010 г. — 15,0 милиона евро | Много добро | Не |

[1] Пътищата са класифицирани според категориите за състоянието, определени в Инструмента за оценка на пътната мрежа. Категориите са:

- Много добро: изисква само текуща поддръжка;

- Добро: изисква текуща поддръжка и превантивна поддръжка или възстановяване на пътната настилка, или ремонт на определени места;

- Задоволително: изисква текуща поддръжка и периодична поддръжка;

- Лошо: изисква текуща поддръжка и укрепване или частична реконструкция;

- Много лошо: изисква текуща поддръжка и пълна реконструкция.

--------------------------------------------------

ПРИЛОЖЕНИЕ IV

ПРОЕКТИ ЗА ПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА ПО 7-ИЯ, 8-ИЯ, 9-ИЯ И 10-ИЯ ЕФР В БЕНИН

+++++ TIFF +++++

КОНСТАТАЦИИ ОТ ПРОВЕРКИТЕ НА МЯСТО НА ПАЛАТАТА НА ПЪТИЩАТА В БЕНИН

Семе (Sémé) — Порто Ново (Porto Novo)

Състоянието на пътя е нормално за неговата възраст. Извършвана е текуща поддръжка.

Пътища в град Параку (Parakou)

Пътищата в Параку все още са в много добро състояние благодарение на добрите технически решения, взети по време на изпълнение на проекта, липсата на тежък трафик и подходящата поддръжка на пътищата, която е отговорност на градските органи в рамките на собствения им бюджет. Поддръжката е добра благодарение на компетентното техническо обслужване, значителното увеличение на бюджета на града за поддръжка на пътищата, както и на инвестициите [1], използването от 2005 г. насам на многогодишни договори за поддръжка и участието на местното население в редовна ръчна поддръжка — например седмично метене на пътищата, извършвано от асоциациите на жените.

Натитингу (Natitingou) — Порга (Porga)

Пътят има издутини, пукнатини, нарушения на пътната настилка и дупки. Състоянието на инфраструктурата за пътна безопасност [2] също се е влошило. Причините за влошаването на състоянието на пътя са структурните проблеми, претоварването на превозните средства и недостатъчната поддръжка. Проверката разкри, че текущата поддръжка не се извършва както трябва и че значителна част от пътя се нуждае от периодична поддръжка. Поради това пътят не може да се използва напълно при условията и скоростите, за които е проектиран. Като се има предвид, че проверените участъци от пътя не са достигнали края на нормалния си срок на експлоатация, се стига до заключението, че влошаването на състоянието на пътя е преждевременно.

Главен път през Котону (Cotonou)

Пътят все още е в добро състояние. Въпреки това, съществува риск от влошаване на състоянието на пътя, тъй като текущата поддръжка не се извършва правилно от градските органи. Дренажните канали не са почистени, което води до риска да бъдат запушени от пясък и отломки.

Даса (Dassa) — Саве (Savé) — Параку (Parakou); Савалу (Savalou) — Даса (Dassa) — Бохикон (Bohicon)

Състоянието на пътя е преждевременно влошено. Одиторите забелязаха издутини, коловози [3], пукнатини, нарушения на пътната настилка и дупки. На няколко места състоянието на пътя е изключително влошено. Състоянието на инфраструктурата за пътна безопасност също се е влошило. Основната причина за влошаването е претоварването на превозните средства, но структурните проблеми на някои места и нивата на трафик, които са по-високи от първоначално очакваното, също имат определена роля. В резултат на това пътят не може да се използва напълно при условията и скоростите, за които е проектиран. В допълнение не се извършва подходяща текуща поддръжка на пътя и е необходима периодична поддръжка, каквато все още не е планирана.

Порто Ново (Porto Novo) — Иголо (Igolo)

Като цяло пътят е в добро състояние. Забелязаното влошаване, което включва леки издутини, е нормално за възрастта на пътя. Извършвана е текуща поддръжка, макар и не винаги в подходящия момент.

[1] Увеличение от 200 милиона CFA франка през 2005 г. на 800 милиона CFA франка през 2011 г.

[2] Хоризонталната пътна маркировка, мантинелите, пътните знаци и крайпътните бетонни блокове.

[3] Повърхността на пътното платно е набраздена от преминаването на превозните средства.

--------------------------------------------------

ПРИЛОЖЕНИЕ V

ПРОЕКТИ ЗА ПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА ПО 7-ИЯ, 8-ИЯ, 9-ИЯ И 10-ИЯ ЕФР В БУРКИНА ФАСО

+++++ TIFF +++++

КОНСТАТАЦИИ ОТ ПРОВЕРКИТЕ НА МЯСТО НА ПАЛАТАТА НА ПЪТИЩАТА В БУРКИНА ФАСО

Поради съображения за сигурност визуалната проверка на Сметната палата на пътищата в Буркина Фасо беше сравнително ограничена.

Уагадугу (Ouagadougou) — Купела (Koupéla)

Периодичната поддръжка на този път е финансирана от 8-ия ЕФР. Строителните работи са завършени през 2003 г., но още през февруари 2005 г. пътят показва признаци на преждевременно влошаване и е решено отново да се финансира периодичната му поддръжка и укрепване по 9-ия ЕФР. Тази дейност е приключена през 2007 г. Визуалната проверка на Палатата на 40-километровия участък показа, че понастоящем пътят е в добро състояние. Независимо от това на места състоянието на пътя беше преждевременно влошено, като например поява на коловози в посока Уагадугу и разрушаване на металната конструкция, изградена с цел да се контролира максималната височина на товарните автомобили. Коловозите възникват поради претоварването на превозните средства и неочакваното увеличение на трафика в резултат на кризата в Кот д’Ивоар през 2002 г.

Бобо-Диуласо (Bobo Dioulasso) — Боромо (Boromo)

Периодичната поддръжка, финансирана от 8-ия ЕФР, е завършена през 2002 г. Мониторинговите доклади и окончателният доклад от надзора на строителните работи показват, че пътят вече е бил сериозно повреден една година след края на работите по поддръжката. Повредите са били общи и са включвали влошаване на състоянието на повърхността и образуване на дупки и коловози. Поради това скоро е била извършена допълнителна периодична поддръжка, като този път тя е била финансирана от 9-ия ЕФР. Тази дейност е приключена през 2008 г. Понастоящем цялостното състояние на пътя все още е добро. Въпреки това Палатата откри индикации за преждевременно влошаване на състоянието, като например повреди на повърхността на пътното платно и образуване на коловози. Това показва, че пътят ще се износи по-бързо от очакваното. Преждевременното влошаване вече е било отбелязано от персонала на делегацията на ЕС по време на церемонията по откриването на пътя.

--------------------------------------------------

ПРИЛОЖЕНИЕ VI

ПРОЕКТИ ЗА ПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА ПО 7-ИЯ, 8-ИЯ, 9-ИЯ И 10-ИЯ ЕФР В КАМЕРУН

+++++ TIFF +++++

КОНСТАТАЦИИ ОТ ПРОВЕРКИТЕ НА МЯСТО НА ПАЛАТАТА НА ПЪТИЩАТА В КАМЕРУН

Яунде (Yaoundé) — Айос (Ayos)

Пътят понастоящем е в задоволително състояние и все още може да се използва при скоростите, за които е построен. Въпреки това само шест години след укрепителните работи, пътят вече показва признаци на износване като вдлъбнатини, повреди, причинени от ползвателите на пътя, и чести повреди на пътните знаци и мантинелите. Голяма част от това преждевременно влошаване се дължи на високите нива на трафик и на структурни слабости. В окончателния доклад за оценка на строителството на пътя се посочва, че участъкът Авае (Awaé) — Айос (Ayos) (83 км) е прекалено тесен, за да поеме очакваните нива на трафик [1]. Необходима е периодична поддръжка, за да се избегнат по-скъпите възстановителни дейности в близко бъдеще. Такава поддръжка обаче все още не е планирана.

Бертуа (Bertoua) — Гаруа Булай (Garoua Boulaï)

На пътя има пукнатини и вдлъбнатини, които се дължат основно на претоварването на превозните средства. Въпреки това влошаване пътят все още е в задоволително състояние и може да се използва при скоростите, за които е построен. Повреди, причинени от ползвателите на пътя, се забелязват също по повърхността на пътното платно, на хоризонталната пътна маркировка и на мантинелите. Като се има предвид възрастта на пътя, влошаването на състоянието му не може да се счита за преждевременно, но в краткосрочен план е необходима периодична поддръжка, за да се избегнат по-скъпите възстановителни дейности в близко бъдеще. Такава поддръжка обаче все още не е планирана.

Нгаундере (N’Gaoundéré) — Туборо (Touboro)

Пътят все още е в добро състояние, като има само слаби признаци на влошаване. Това се дължи на нивата на трафик, които са значително по-ниски от очакваното.

Гаруа (Garoua) — Фигуил (Figuil)

Като цяло състоянието на пътя е добро, въпреки че е забелязано известно влошаване, включително наличие на пукнатини, вдлъбнатини и излизане на битум на повърхността на пътя. Тези проблеми са причинени от ниското качество на пътните работи и от претоварването на превозните средства. Тъй като пътните работи са завършени едва наскоро, това влошаване на състоянието на пътя може да се счита за преждевременно.

[1] Dorsch Consult, окончателен доклад Construction de la Route Yaoundé – Ayos CM/6014, Évaluation Finale, юли 2004 г.

--------------------------------------------------

ПРИЛОЖЕНИЕ VII

ПРОЕКТИ ЗА ПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА ПО 7-ИЯ, 8-ИЯ, 9-ИЯ И 10-ИЯ ЕФР В ЧАД

+++++ TIFF +++++

КОНСТАТАЦИИ ОТ ПРОВЕРКИТЕ НА МЯСТО НА ПАЛАТАТА НА ПЪТИЩАТА В ЧАД

Ере (Eré) — Кело (Kélo)

Състоянието на пътя е лошо, има множество дупки, пукнатини, нарушения на пътната настилка и вдлъбнатини, като всички те се дължат на високото съдържание на вода в почвите, некачественото строителство и претоварването на превозните средства. Поради това преждевременно влошаване на състоянието му пътят вече не може да се използва при скоростите, за които е предназначен. В споразумението за финансиране е посочена необходимостта от периодична поддръжка на всеки осем години. Въпреки че пътят е бил завършен през 2001 г., извършването на периодична поддръжка вече е било планирано през 2005 г., което потвърждава преждевременното влошаване на неговото състояние. Тези работи по поддръжка обаче не са били извършени. На практика в Чад не се извършва периодична поддръжка на пътищата. В резултат на това пътят ще се нуждае от значително по-скъпи възстановителни работи в бъдеще.

Кело (Kélo) — Мунду (Moundou)

В споразумението за финансиране, подписано през юли 2000 г., е посочена необходимостта от периодична поддръжка на всеки пет години. По време на строителството е било установено, че проектирането на пътя не е подходящо за действителните нива на трафик. В резултат на това тогава е било препоръчано пътят да бъде укрепен от две до три години след окончателното приемане на строителните работи. Такива укрепителни работи обаче не са извършени. Ето защо сегашното състояние на пътя е лошо, с преждевременни влошавания като например много и често големи дупки и повреди, причинени от ползвателите на пътя. Одиторите също така констатираха, че текущата поддръжка на този път е недостатъчна.

Мунду (Moundou) — Кутере (Koutéré)

Пътят все още е в много добро състояние. Съществуват някои слаби признаци на преждевременно влошаване на състоянието му, като например малки пукнатини и излизане на битум на повърхността на пътя. Последното е проблем най-вече за пътната безопасност, тъй като прави пътя хлъзгав.

Мунду (Moundou) — Доба (Doba); Доба (Doba) — Кумра (Koumra)

Участък от приблизително 40 км в близост до Мунду е в експлоатация от 2008 г. насам. И двата пътя са в добро общо състояние. Въпреки това няколко ремонта са били извършени от строителната фирма по време на гаранционния период. Някои от ремонтираните участъци отново показват признаци на преждевременно влошаване. Забелязаната поява на коловози е следствие от претоварването на превозните средства.

--------------------------------------------------

ПРИЛОЖЕНИЕ VIII

ПРОЕКТИ ЗА ПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА ПО 7-ИЯ, 8-ИЯ, 9-ИЯ И 10-ИЯ ЕФР В ТАНЗАНИЯ

+++++ TIFF +++++

КОНСТАТАЦИИ ОТ ПРОВЕРКИТЕ НА МЯСТО НА ПАЛАТАТА НА ПЪТИЩАТА В ТАНЗАНИЯ

Възстановяване на пътища в и около град Муанза (Mwanza)

Девет пътища в Муанза и три пътища извън града са били възстановени. Деветте пътища вътре в града са с обща дължина от 9 км и тяхната поддръжка е отговорност на градския съвет на Муанза, който разполага със свой собствен бюджет. Тези пътища все още са в много добро състояние и се нуждаят само от текуща поддръжка. Трите пътя извън града, с обща дължина 46 км, като цяло могат да продължат да се използват по предназначение, но на места са засегнати от преждевременно влошаване на състоянието. Пътят от Муанза до Нянгуге (Nyanguge) е деформиран на места и има дупки в три ниско разположени отсечки с обща дължина 4,1 км, които вече са ремонтирани чрез полагане на повторно покритие или повторно запечатване. Пътят за летището се характеризира с влошено състояние на пътните банкети на кръстовищата с подходните пътища и отбивки, както и на местата, където автомобилите и автобусите редовно спират край пътя. Пътят Кенята (Kenyata) има дупки и е деформиран на едно място. Тези проблеми са свързани с проектирането на пътя.

Възстановяване и модернизация на пътища: граница на Муанза — Тинде (Tinde) и Исака (Isaka) — Нзега (Nzega)

Състоянието на възстановените пътища е от добро до много добро с изключение на няколко места, където е преждевременно влошено поради малко до значително излизане на битума на повърхността на пътя. Където появата на битума е значителна, на места тя е придружена от деформация и образуване на коловози. Това оказва въздействие върху пътната безопасност, тъй като прави пътя по-хлъзгав. Коловози се появяват също преди и след изкуствени неравности за ограничаване на скоростта, тъй като при проектирането на пътя не е взето предвид намаляването и увеличаването на скоростта на трафика на тези места. В някои случаи коловозите са силно изразени. Хоризонталната пътна маркировка не е била поддържана и понастоящем е избледняла.

Неизпълнени работи по поддръжката на централния коридор

Извършена е реконструкция на общо 95 км от пътя и е възстановена пътната настилка на 161 км. Общото състояние на пътя може да се определи като задоволително, което означава, че скоро трябва да бъде извършена периодичната поддръжка. Това е по-рано от очакваното, като се има предвид кога са били извършени пътните работи. Отсечките, в които е положено повторно покритие, са особено засегнати от преждевременното влошаване на състоянието. Някои участъци с обща дължина от 15 до 20 км дори се нуждаят от възстановителни работи. Преждевременното влошаване на състоянието се състои в излизане на битума на повърхността на пътя, образуване на коловози, влошаване на състоянието на пътните банкети, деформация, образуване на пукнатини и дупки. Докладът от надзора на строителните работи и докладът за оценката на строителните работи [1] показват, че първоначалната настилка, която не отговаря на изисквания стандарт, е нестабилна и води до образуване на пукнатини, вдлъбнатини и коловози. Пътната агенция е изготвила доклад за недостатъците на пътната настилка [2], който показва, че тя признава наличието на проблем.

[1] Оценка на неизпълнената програма за поддръжка на централния коридор, март 2009 г.

[2] Неизпълнени работи по поддръжката на централния коридор — доклад за недостатъците на настилката, TANROADS, април 2007 г.

--------------------------------------------------

ПРИЛОЖЕНИЕ IX

ПРОЕКТИ ЗА ПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА ПО 7-ИЯ, 8-ИЯ, 9-ИЯ И 10-ИЯ ЕФР В ЗАМБИЯ

+++++ TIFF +++++

КОНСТАТАЦИИ ОТ ПРОВЕРКИТЕ НА МЯСТО НА ПАЛАТАТА НА ПЪТИЩАТА В ЗАМБИЯ

Възстановяване на пътя Монзе (Monze) — Зимба (Zimba)

На няколко места, особено там, където има подходни пътища, пътният банкет е с влошено състояние, което се дължи на проектирането на пътя. Освен това инфраструктурата за пътна безопасност, като например хоризонталната пътна маркировка, пътните знаци и крайпътните бетонни блокове, също се е влошила и не е била поддържана. Текущата поддръжка не отговаря на нужния стандарт, ако въобще е извършвана такава, и въпреки че пътят все още може да се използва по предназначение, вече е следвало да бъде извършена периодична поддръжка приблизително седем години, след като пътят е бил възстановен. Поради недостига на средства и огромния брой неизпълнени работи по периодичната поддръжка няма гаранция, че през следващите години ще бъде извършена някаква периодична поддръжка. Неизвършването на такава поддръжка навреме значително ще увеличи бъдещите разходи за поддръжка. Въпреки че все още не са видими широкоразпространени повреди, може да се заключи, че състоянието на пътя е преждевременно влошено.

Възстановяване на пътищата Кабуе (Kabwe) — Капири Мпоши (Kapiri Mposhi) и Чисамба (Chisamba)

Пътят от Кабуе до Капири Мпоши (60,5 км) е главен път с високи нива на трафик, докато пътят до Чисамба (21,5 км) е път с нисък трафик, който свързва земеделска земя с междуградски път. Състоянието и на двата пътя е преждевременно влошено. При първия се наблюдават пукнатини, силно изразени коловози при няколко изкуствени неравности за ограничаване на скоростта, влошаване на състоянието на пътния банкет при подходните пътища и значителен брой дупки, повечето от които се ремонтирани по време на периодичната поддръжка. Състоянието на инфраструктурата за пътна безопасност също се е влошило. Като цяло установеното влошаване на състоянието на пътя е по-сериозно между Кабуе и Капири Мпоши, отколкото между Монзе и Зимба, въпреки че първият участък е строен по-късно. Пътят е засегнат от претоварването на превозните средства и от високите нива на трафик, които не са били взети под внимание по време на фазата на проектиране. Освен това текущата поддръжка е недостатъчна. Като се има предвид изминалото време от възстановителните работи и нивото на трафик, вече е следвало да бъде извършена периодична поддръжка на пътя. Пътят до Чисамба е засегнат от сериозни пукнатини по цялата му дължина и са започнали да се образуват различни дупки. Те са следствие от неподходящото качество на строителството. Необходима е текуща механична поддръжка на пътя като запълване на дупките и ремонт на пукнатините.

Възстановяване на пътя Зимба (Zimba) — Ливингстън (Livingstone)

Пътят е в много добро състояние, което е нормално предвид неговата възраст. Няма признаци, че качеството на пътната инфраструктура ще доведе до преждевременно влошаване на състоянието и` в бъдеще.

--------------------------------------------------