Предложение за ДИРЕКТИВА НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА относно безопасността на железопътния транспорт (преработен текст) /* COM/2013/031 final - 2013/0016 (COD) */





ОБЯСНИТЕЛЕН МЕМОРАНДУМ 1. КОНТЕКСТ НА ПРЕДЛОЖЕНИЕТО 1.1. Последните развития в политиката на ЕС в сферата на железопътния транспорт В своята бяла книга „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство — към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“, приета на 28 март 2011 г., Комисията обяви своето виждане да се създаде единно европейско железопътно пространство и поясни, че тази цел предполага създаването на вътрешен железопътен пазар, на който европейските железопътни предприятия могат да предоставят услугите си без ненужни технически и административни пречки. Освен това в заключенията на Европейския съвет от януари 2012 г. се подчертава значението на освобождаването на потенциала за създаване на растеж на напълно интегриран единен пазар, включително по отношение на мрежовите индустрии[1]. Освен това в съобщението на Комисията относно действия за стабилност, растеж и работни места, прието на 30 май 2012 г.[2], се изтъква значението на допълнителното намаляване на регулаторната тежест и бариерите за навлизане на пазара на железопътния сектор, като за тази цел представя специфични за всяка държава препоръки в тази насока. В същия дух Комисията прие на 6 юни 2012 г. съобщение относно укрепването на управлението на единния пазар, което също подчертава значението на транспортния сектор[3]. През последното десетилетие железопътният пазар в ЕС претърпя значителни промени, които бяха постепенно въведени с три законодателни „пакета за железопътния транспорт“ (с няколко придружаващи акта), предназначени да отворят националните пазари и да направят железопътния транспорт по-конкурентоспособен и оперативно съвместим на равнището на ЕС, като в същото време се запази високо равнище на безопасност. При все това въпреки значителното развитие на „достиженията на правото на ЕС“, установяващо вътрешен пазар на железопътните транспортни услуги, делът на железопътните превози в общия обем на превозите в ЕС остава скромен. Поради това Комисията планира да представи четвърти пакет за железопътния транспорт, за да се подобри качеството и ефективността на железопътните услуги чрез премахване на оставащите пазарни пречки. Настоящата директива е компонент на четвъртия железопътен пакет, насочен към премахване на оставащите административни и технически пречки, по-специално чрез създаване на общ подход към безопасността и правила за оперативна съвместимост за увеличаване на икономиите от мащаба за железопътните предприятия, осъществяващи дейност в рамките на ЕС, намаляване на административните разходи и ускоряване на административните процедури, както и за избягване на скритата дискриминация. 1.2. Правна рамка за безопасността на железопътния транспорт С цел да се продължат усилията за установяване на единен пазар за железопътни транспортни услуги, е необходимо да се създаде обща регулаторна рамка за безопасност на железопътния транспорт. Държавите членки досега разработваха свои правила и стандарти за безопасност главно в национален мащаб, базиращи се на национални технически и работни концепции. Едновременно с това разликите в прилаганите принципи, подходи и културни особености затрудняваха преодоляването на техническите бариери и установяването на международни транспортни операции. Директива 91/440/ЕИО, Директива 95/18/ЕО на Съвета от 19 юни 1995 г. относно лицензирането на железопътни предприятия[4] и Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура и за сертифициране за безопасност[5] са първите стъпки към регулиране на европейския пазар на железопътни транспортни услуги чрез отварянето на пазара за международни железопътни товарни услуги. Въпреки това разпоредбите за безопасност се оказаха недостатъчни и различията по отношение на изискванията за безопасност в държавите членки оказаха влияние върху оптималното функциониране на железопътния транспорт в ЕС. Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. относно безопасността на железопътния транспорт в Общността и за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензирането на железопътните предприятия и Директива 2001/14/ЕО относно разпределяне капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура и за сертифициране за безопасност[6] представляват значителен напредък към създаване на обща регулаторна рамка за безопасност на железопътния транспорт. Директивата създава рамка за хармонизиране на правилата за безопасност, издаването на сертификати за безопасност на железопътните предприятия, функцията и ролите на органите по безопасността, както и разследването на произшествия, за да не се насърчават държавите членки да продължават да разработват в национален мащаб свои правила и стандарти за безопасност, основаващи се на национални технически и работни концепции. 1.3. Защо се изменя Директива 2004/49/ЕО? В член 10, параграф 7 от Директива 2004/49/ЕО се предвижда следното: „Преди 30 април 2009 г. Агенцията трябва да оцени развитието на процедурата за издаване на сертификат за безопасност и да представи доклад на Комисията с препоръки за стратегия по отношение на преминаването към единен сертификат за безопасност в Общността“, с което се замества настоящата система от две части (част А/Б). Разработването и прилагането на единен сертификат за безопасност в ЕС винаги е било дългосрочна цел. Въпросът никога не е бил дали, а кога да бъде въведен. В своя междинен доклад от 2009 г. Европейската железопътна агенция, наричана по-нататък „Агенцията“, обяснява, че е твърде рано да се направи препоръка и че е необходима допълнителна информация, за да се гарантира информирана дискусия. През юли 2012 г. Агенцията представи доклад с препоръка, която предлага стратегия за преминаване[7]. Вследствие на препоръката на Агенцията Комисията счита, че настоящата регулаторна рамка е достатъчно развита, за да се премине постепенно към „единен сертификат за безопасност“. За тази цел ролята на националните органи по безопасността трябва да бъде преразгледана и отговорностите — преразпределени между тях и Агенцията. Преразглеждането на Директивата относно безопасността на железопътния транспорт е и възможност за адаптиране на текста, за да се вземе предвид развитието на железопътния пазар, на който бяха създадени нови професионални участници или структури. Поуките от сериозни железопътни произшествия показват, че тези участници може да поемат важни отговорности по въпроси на безопасността. В миналото вертикално интегрираните железопътни предприятия бяха в състояние да контролират вътрешно качеството на всички процеси, като например поддръжката на подвижния състав или товарните операции. Настоящата тенденция за възлагане на дейности или услуги на външни изпълнители води до появата на нови участници, подложени на все по-голям икономически и финансов натиск, докато вътрешният контрол намалява. Това може да има последици за безопасността, освен ако не бъде установена нова форма на контрол чрез договор или други договорености, за да се гарантира, че мерките за контролиране на риска надлежно се прилагат от всички засегнати участници. Друга важна причина за изменение на текста се отнася до националните правила, които са свързани с опасения относно безопасността. Създадена беше работна група по този въпрос и нейните констатации са взети предвид в настоящото предложение. Други изменения на текста са свързани с: · Изясняване на съществуващите разпоредби и нови определения: целта е да се подобри съгласуваността с подобни разпоредби, използвани в Директива XX относно оперативната съвместимост на железопътната система в Европейския съюз (наричана по-долу „Директива за оперативната съвместимост“). · Осъвременяване, дължащо се на еволюцията на законодателната рамка: разпоредби относно националните правила, както и позовавания на процедурите на комитология и делегирани актове. · Редакторски поправки: консолидиране на предходни изменения в текста на директивата, преномериране на членове и приложения, премахване на остарелите разпоредби и препратки към друг компонент на четвъртия пакет за железопътния транспорт. 2. РЕЗУЛТАТИ ОТ КОНСУЛТАЦИИТЕ СЪС ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ И ОЦЕНКИ НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО ГД „Мобилност и транспорт“ изготви оценка на въздействието в подкрепа на законодателни предложения за подобряване на ефективността и конкурентоспособността на единното европейско железопътно пространство в областта на оперативната съвместимост и безопасността. През юни 2011 г. беше създадена ръководна група за оценка на въздействието. Всички генерални дирекции бяха приканени да участват, но основните заинтересовани служби са ГД „Предприятия и промишленост“, „Заетост, социални въпроси и приобщаване“, „Генерален секретариат“, „Правната служба“, „Човешки ресурси и сигурност“, „Научни изследвания и иновации“, „Бюджет“, „Регионална политика“, „Енергетика“ и „Разширяване“. Службите на Комисията редовно обсъждаха разработването на единно европейско железопътно пространство с представители от сектора. През 2010 — 2011 г. също така беше извършена последваща оценка на Регламент (ЕО) № 881/2004 за създаване на Агенцията. С цел подпомагане на Комисията в процеса на оценка на въздействието бе възложено на външен консултант да подготви помощно проучване на оценката на въздействието и да предприеме целенасочени консултации със заинтересованите страни. Целенасочените консултации със заинтересованите страни започнаха на 18 ноември 2011 г. с проучване по интернет, което приключи на 30 декември 2011 г. Следваха интервюта с най-значимите заинтересовани страни и семинар с участието на заинтересованите страни през февруари 2012 г. Поради техническия характер на инициативата не беше проведена обществена консултация. Въпреки това Комисията се погрижи всички заинтересовани страни да бъдат консултирани навреме и обсъжданията да обхващат всички ключови елементи на инициативата. В доклада за оценка на въздействието[8] е предоставена допълнителна информация относно оценката на въздействието и резултатите от консултациите със заинтересованите страни. 3. ПРАВНИ ЕЛЕМЕНТИ НА ПРЕДЛОЖЕНИЕТО Този раздел предоставя подробни коментари и обяснения относно значителните промени в текста на директивата. Редакторски поправки и ясни изменения не се коментират. ГЛАВА I Член 1: няма коментар. Член 2: адаптиране на обхвата, за да съответства на „Директивата за оперативната съвместимост“ Член 3: няколко нови определения и изменения с цел подобряване на съгласуваността с подобни определения, използвани в Директивата за оперативната съвместимост. ГЛАВА II Член 4: изясняване на ролята и отговорностите на участниците в железопътната верига, отчитащи неотдавнашното развитие на пазара и на правната рамка. Членове 5, 6 и 7: осъвременяване, дължащо се на еволюцията на законодателната рамка: Член 8: адаптиране на разпоредбите, свързани с национални правила, за да се вземе предвид развитието на правната рамка (приемане на ТСОС) и привеждане в съответствие с директивата за оперативна съвместимост. Член 9: няма коментар. ГЛАВА III Член 10: въвеждане на система за единен сертификат за безопасност на железопътни предприятия, която заменя предишната система за сертификат за безопасност и двете части: Част А и Част Б Член 11: предишен член 11, адаптиран към процеса на преминаване към единен сертификата за безопасност, като се отчита новата роля на Агенцията. Член 12: предишен член 11 без значителни промени Член 13: няма коментар. Член 14 и член 15: актуализиране на преномериране на предишен член 14а. Предишен член 15: не е актуален. ГЛАВА IV Членове 16—18: изменения, отчитащи новата роля на националните органи по безопасността в процеса на преминаване към единен сертификат за безопасност и преразпределянето на отговорностите между тях и Агенцията. ГЛАВА V Член 19: няма коментар. Член 20: поясняване, което подчертава сътрудничество между националния разследващ орган и съдебните органи в случай на разследване след произшествие. Членове 21—25: няма коментар. ГЛАВА VI Член 26: нова разпоредба за делегирани актове, като се взема предвид влизането в сила на Договора за функционирането на Европейския съюз. Член 27: изменение на процедурата на комитета, като се взема предвид влизането в сила на Договора за функционирането на Европейския съюз. Член 28: актуализиран предишен член 31: Член 29: предишен член 32 без коментар. Предишен член 26: не е актуален. Предишни членове 29 и 30 от Директива 2004/49/ЕО, които се отнасят до поправки съответно към директиви 95/18/ЕО и 2001/14/ЕО. Те ще загубят своята актуалност, когато преработването на първия пакет за железопътния транспорт за отмяна на тези две директиви влезе в сила. Член 30: преходни разпоредби. Член 31: нов член относно ролята на становищата и препоръките на Агенцията. Член 32: предишен член 33 с разяснения по въпроса за транспонирането. Член 33: отменя Директива 2004/49/ЕО, преработен. Член 34: предишен член 34 относно влизането в сила, адаптиран. Член 35: предишен член 35 относно адресатите, адаптиран. ПРИЛОЖЕНИЕ I: предишно ПРИЛОЖЕНИЕ I с някои адаптации. Предишно ПРИЛОЖЕНИЕ II: не е актуално след адаптиране на националните правила. Предишно ПРИЛОЖЕНИЕ III: не е актуално след въвеждане на акта за прилагане. Предишно ПРИЛОЖЕНИЕ IV: не е актуално след въвеждане на системата за единен сертификат за безопасност на ЕС. Предишно ПРИЛОЖЕНИЕ V: не е актуално след въвеждане на акта за прилагане. Ново ПРИЛОЖЕНИЕ II: таблица на съответствието ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004, стр. 16 (адаптиран) 2013/0016 (COD) Предложение за ДИРЕКТИВА НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА относно безопасността на железопътния транспорт (преработен текст) (текст от значение за ЕИП) ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ, като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз създаване на Европейската общност, и по-специално член 71 Ö 91 Õ , параграф 1 от него, като взеха предвид предложението на Европейската комисия[9] , след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти, като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет[10], като взеха предвид становището на Комитета на регионите[11], в съответствие с обикновената законодателна процедура, като имат предвид, че: ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 1 (адаптиран) За да се продължат усилията по установяване на единен пазар за железопътни транспортни услуги, инициирани от Директива 91/440/ЕИО на Съвета от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците на Общността[12], е необходимо да се създаде обща регулаторна рамка за безопасност на железопътния транспорт. Държавите членки досега са разработвали свои правила и стандарти за безопасност главно в национален мащаб, базиращи се на национални технически и работни концепции. Едновременно с това, разликите в прилаганите принципи, подходи и културни особености затрудняваха преодоляването на техническите бариери и установяването на международни транспортни операции. ò нов (1) Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. относно безопасността на железопътния транспорт в Общността и за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензирането на железопътните предприятия и Директива 2001/14/ЕО относно разпределяне капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура и за сертифициране за безопасност[13] беше съществено изменена. Поради по-нататъшни изменения и с оглед постигане на яснота, посочената директива следва да бъде преработена. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 2 (адаптиран) Директива 91/440/ЕИО, Директива 95/18/ЕО на Съвета от 19 юни 1995 г. относно лицензирането на железопътни предприятия[14] и Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура и за сертифициране за безопасност[15] са първите стъпки към регулиране на европейския пазар на железопътни транспортни услуги чрез отварянето на пазара за международни железопътни товарни услуги. Въпреки това, разпоредбите за безопасност се оказаха недостатъчни и различията по отношение на изискванията за безопасност остават, което оказва влияние върху оптималното функциониране на железопътния транспорт в Общността. От особено значение е да се хармонизират правилата за безопасност, издаването на сертификати за безопасност на железопътните предприятия, функцията и ролите на органите по безопасността, както и разследването на произшествия. ò нов (2) Директива 2004/49 установява обща регулаторна рамка за безопасност на железопътния транспорт чрез хармонизиране на правилата за безопасност, издаването на сертификати за безопасност на железопътните предприятия, функцията и ролите на националните органи по безопасността, както и разследването на произшествия. При все това е необходимо цялостно преразглеждане на настоящата Директива, с цел да се продължат усилията по установяване на единен пазар за железопътни транспортни услуги. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 3 (адаптиран) Метрото, трамваите и другите теснолинейни железопътни системи в много държави членки са подчинени на местните и регионалните правила за безопасност и често се контролират от местни и регионални органи и поради това не отговарят на изискванията на Общността за оперативна съвместимост или лицензиране. Освен това, трамваите често са предмет на разпоредбите за безопасност на стандартния транспорт и следователно не трябва да бъдат изцяло обхванати от правилата за безопасност на железопътния транспорт. Поради тези причини и в съответствие с принципа на субсидиарността, предвиден в член 5 от Договора, на държавите членки трябва да се разреши да изключат такива местни железопътни мрежи от обхвата на настоящата Директива. ò нов (3) Метрополитена, трамваите и другите железопътни системи с олекотена конструкция в много държави членки са подчинени на местните и регионалните правила за безопасност и често се контролират от местни и регионални органи и поради това не отговарят на изискванията на Европейския съюз за оперативна съвместимост или лицензиране. Освен това, трамваите често са предмет на разпоредбите за безопасност на движението по пътищата и следователно не могат да бъдат изцяло обхванати от правилата за безопасност на железопътния транспорт. По тази причина такива местни железопътни мрежи следва да бъдат изключени от обхвата на директивата. Това не възпрепятства доброволното прилагането от държавите членки на разпоредбите на настоящата директива по отношение на местни железопътни мрежи, ако считат това за подходящо. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 4 (адаптиран) Нивата на безопасност в железопътната система на Общността по принцип са високи, особено в сравнение със стандартния транспорт по шосе. Важно е обстоятелството, че безопасността се поддържа на минимално ниво по време на текущата фаза на преструктуриране, която ще доведе до отделяне на функциите на вече интегрираните железопътни предприятия и до постепенното преминаване на железопътния сектор от състояние на саморегулиране към обществено регулиране. Безопасността би трябвало да се подобри в съответствие с научно-техническия прогрес, в реално осъществими граници, като се отчита очакваното подобрение конкурентоспособността на железопътния транспорт. ò нов (4) Нивата на безопасност в железопътната система на Съюза по принцип са високи, особено в сравнение с автомобилния транспорт. Безопасността следва да се подобри в съответствие с научно-техническия прогрес, в реално осъществими граници, като се отчита очакваното подобрение на конкурентоспособността на железопътния транспорт. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 (адаптиран) (5) Всички оператори на Основните участници в железопътнатаи системаи, оператори управители на инфраструктури и железопътни предприятия би трябвало да носят пълна отговорност за безопасността на системата в съответната ѝ част. Когато е целесъобразно, те трябва следва да си сътрудничат при въвеждането на мерки за контролиране на риска. Държавите членки би трябвало да правят ясно разграничение между тази непосредствена отговорност за безопасността и функцията на Ö националните Õ органите по безопасността относно осигуряването на национална регулаторна рамка и упражняването на надзор върху дейността на операторите всички управители. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 6 (адаптиран) Отговорността на операторите на инфраструктури и на железопътни предприятия за експлоатиране на железопътната система не освобождава други участници, като например производителите, персонала по поддръжка, собствениците на вагони, доставчиците на услуги и фирмите снабдители от поемането на отговорност за техните продукти или услуги в съответствие с разпоредбите на Директива 96/48/ЕО на Съвета от 23 юли 1996 г. относно оперативната съвместимост на трансевропейската високоскоростна железопътна система[16] и на Директива 2001/16/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 19 март 2001 г. относно оперативната съвместимост на трансевропейската конвенционална железопътна система[17] или на други съответни законодателни разпоредби на Общността. ò нов (6) Отговорността на управителите на инфраструктури и на железопътни предприятия за експлоатиране на железопътната система не освобождава други участници като например производители, превозвачи, превозвачи на стоки, товарни и товарно-разтоварни предприятия, персонал по поддръжка, собственици на вагони, доставчици на услуги и фирми снабдители от поемането на отговорност за техните продукти или услуги. С цел избягване на риска да не бъде поета отговорност, всеки участник следва да бъде отговорен за своя конкретен процес. Всеки участник в железопътната система следва да отговаря по отношение на другите участници за пълното и вярно съобщаване на цялата необходима информация, за да се провери годността на возилата. Това се отнася особено за информация относно състоянието и историята на возилото, документи, свързани с поддръжката, проследяването на дейностите по товаренето и товарителниците. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 7 (адаптиран) Изискванията за безопасност на подсистемите от трансевропейските железопътни мрежи са формулирани в Директива 96/48/ЕО и Директива 2001/16/ЕО. Въпреки това, тези Директиви не определят общите изисквания на ниво система и не третират подробно регулирането, управлението и контролирането на безопасността. Когато се определят минимални нива на безопасност на подсистемите чрез технически изисквания за оперативна съвместимост (ТИОС), ще се наложи да се определят и целите на безопасността на ниво система. ò нов (7) Всички железопътни предприятия, управители на инфраструктура и структура, които отговарят за поддръжката следва да гарантират, че техните изпълнители и други страни изпълняват мерки за контрол на риска. За тази цел те следва да прилагат методите за контролиране на процеса, определени с общите методи за безопасност (ОМБ). Техните изпълнители следва да прилагат тази процедура чрез договорни споразумения. Тъй като тези споразумения са съществена част от системата за управление на безопасността на железопътните предприятия и управителите на инфраструктура, железопътните предприятия и управителите на инфраструктури следва да оповестяват своите договорености по искане на Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз (наричана по-долу „Агенцията“) или националния орган по безопасността в контекста на дейностите по надзора. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 8 (адаптиран) Общите критерии за безопасност (ОКБ) и Общите методи за безопасност (ОМБ) трябва да се въвеждат постепенно, за да се гарантира поддържането на високо ниво на безопасност и когато е целесъобразно и възможно, това ниво да се подобрява. Те трябва да осигурят инструментариума за оценка на нивото на безопасност и на работата на операторите на ниво Общност, както и в отделните държави членки. ò нов (8) Постепенно бяха въведени общи критерии за безопасност (ОКБ) и ОМБ, за да се гарантира поддържането на високо ниво на безопасност и, когато е необходимо и възможно, това ниво да се подобрява. Те трябва да осигурят инструментариума за оценка на безопасността и на работата на управителите на равнището на Съюза, както и в отделните държави членки. Въведени бяха общи показатели за безопасност (ОПБ) с цел да се установи дали системата отговаря на ОКБ и да се улесни мониторингът на безопасното функциониране на железопътния транспорт. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 9 (адаптиран) Информацията за безопасността на железопътната система е оскъдна и по принцип не е обществено достъпна. Поради това е необходимо да се въведат Общи показатели за безопасност (ОПБ), с цел да се установи, че системата отговаря на Общите критерии за безопасност и да се улесни мониторингът върху ефекта от мерките за безопасност на железопътния транспорт. Въпреки това, националните определения относно ОКБ могат да се прилагат през преходния период и следователно трябва да се вземе предвид степента на разработване на общите определения на ОПБ при съставянето на първия комплект ОКБ. ò нов (9) Националните правила, които често се основават на национални технически стандарти, постепенно бяха заменени с правила, основани на общи стандарти, определени чрез ОКБ, ОМБ и технически спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС). С цел да се отстранят пречките за оперативната съвместимост, броят на националните правила следва да бъде намален вследствие на разширяване на обхвата на ТСОС за цялата железопътна система на Съюза и на разрешаване на нерешените въпроси в областта на ТСОС. Затова държавите членки следва да актуализират своите системи на национални правила, да заличават остарели правила и информират за това Комисията и Агенцията. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 10 (адаптиран) Националните правила за безопасност, които често се основават на национални технически стандарти, трябва постепенно да се заменят с правила, основани на общи стандарти, определени чрез ТИОС. Би трябвало да се сведе до минимум въвеждането на нови специфични национални правила, които не са основани на такива общи стандарти. Новите национални правила би трябвало да са в съответствие със законодателството на Общността и да улесняват възприемането на общ подход към безопасността в железопътния транспорт. Следователно е необходимо да се провеждат консултации с всички заинтересовани участници в процеса, преди дадена държава членка да приеме национален правилник за безопасност, който изисква по-високо ниво на безопасност от ОКБ. В такива случаи новият проектоправилник би следвало да се предостави на Комисията за оценка, която следва да приеме Решение, ако има признаци, че проектоправилникът не съответства на разпоредбите на Общността или представлява средство за произволна дискриминация или прикрито ограничаване на железопътните транспортни връзки между държавите членки. ò нов (10) Предвид постепенния подход при отстраняването на пречките пред оперативната съвместимост на железопътната система и времето, което следователно е необходимо за приемане на ТСОС, следва да се предприемат стъпки за избягване на ситуация, при която държавите членки приемат нови национални правила или стартират проекти, които увеличават хетерогенността на съществуващата система. Системата за управление на безопасността е признат инструмент за предотвратяване на произшествия и железопътните предприятия са отговорни за предприемането на незабавни коригиращи действия за предотвратяване на повторно възникване на произшествия. Държавите членки следва да не намаляват отговорността на железопътните предприятия чрез определяне на нови национални правила незабавно след произшествие. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 11 (адаптиран) Текущата ситуация, в която националните правила за безопасност продължават да са валидни, трябва да се счита за преходен период, водещ в крайна сметка до ситуация, в която ще бъдат прилагани европейските правила. ò нов (11) При изпълнение на своите функции и отговорности, управителите на железопътните инфраструктури и предприятия следва да прилагат система за управление на безопасността, която отговаря на изискванията на Съюза и съдържа общи елементи. На Агенцията и на националните органи по безопасността в съответните държави членки следва да се предоставя информация за състоянието на безопасността и прилагането на системата за управление на безопасността. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 12 (адаптиран) Разработването на ОКБ, ОМБ и ОПБ, както и необходимостта от улесняване на прехода към общ подход по отношение на безопасността на железопътния транспорт, изискват техническа подкрепа на ниво Общност. Европейската агенция за железопътен транспорт, създадена чрез Регламент (ЕО) № 881/2004на Европейския парламент и на Съвета[18], има за задача да издава препоръки относно CSTs, CSMs и CSIs и относно по-нататъшните мерки за хармонизиране, както и да упражнява контрол върху разработването на мерки за безопасност на железопътния транспорт в Общността; ò нов (12) За да се гарантира високо ниво на безопасност на железопътния транспорт и равни условия за всички железопътни предприятия, последните следва да спазват еднакви изисквания за безопасност. За да получи достъп до железопътната инфраструктура, дадено лицензирано железопътно предприятие следва да притежава сертификат за безопасност. Сертификатът за безопасност следва да служи за доказателство, че железопътното предприятие е създало система за управление на безопасността и може да спазва съответните стандарти и правила за безопасност. За международните транспортни услуги следва да е достатъчно системата за управление на безопасността да бъде одобрена само веднъж на равнище на Съюза. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 13 (адаптиран) При изпълнение на своите функции и отговорности, операторите на железопътните инфраструктури и предприятия би трябвало да прилагат система за управление на безопасността, която отговаря на изискванията на Общността и съдържа общи елементи. На органите по безопасността в съответните държави членки трябва да се предоставя информация за състоянието на безопасността и прилагането на системата за управление на безопасността. ò нов (13) Установени бяха хармонизирани методи, основани на Директива 2004/49/ЕО, които трябва да се прилагат за железопътните предприятия и националните органи по безопасността за контролиране, оценка на съответствието, надзор и за определяне и оценка на риска. Тази регулаторна рамка е достатъчно развита, за да се премине постепенно към „единен европейски сертификат за безопасност“, валиден за целия Съюз. Преминаването към единен сертификат за безопасност следва да направи железопътната система по-ефективна и по-ефикасна чрез намаляване на административната тежест за железопътните предприятия. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 14 (адаптиран) Системата за управление на безопасността би трябвало да вземе предвид факта, че Директива 89/391/ЕО на Съвета от 12 юни 1989 г. относно въвеждането на мерки за насърчаване на подобрения в областта на безопасните и здравословни условия на труд на работниците[19] и съответните отделни директиви са напълно приложими за опазване на здравето и осигуряване на безопасността на работещите в сферата на железопътния транспорт. Системата за управление на безопасността би трябвало да вземе предвид и Директива 96/49/ЕО на Съвета от 23 юли 1996 г. относно уеднаквяването на законодателството на държавите членки по отношение на железопътния превоз на опасни товари[20]. ò нов (14) Единният сертификат за безопасност следва да се издава въз основа на доказателства, че железопътното предприятие е установило своя система за управление на безопасността. Събирането на доказателства може да изисква не само проверки на място на железопътните предприятия, но и надзор с цел оценка дали железопътното предприятие продължава надлежно да прилага своята система за управление на безопасността, след като му е бил издаден единен сертификат за безопасност. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 15 (адаптиран) За да се гарантира високо ниво на безопасност в областта на железопътния транспорт и равни условия за всички железопътни предприятия, те следва да спазват еднакви изисквания за безопасност. Сертификатът за безопасност би следвало да служи за доказателство, че железопътното предприятие е създало система за управление на безопасността и може да спазва съответните стандарти и правила за безопасност. За международните транспортни услуги би било достатъчно да се одобри системата за управление на безопасността в една държава членка и одобрението да получи юридическа сила в рамките на Общността. Спазването, обаче, на националните правила, би трябвало да се удостовери с допълнителен сертификат за всяка държава членка. Крайната цел би трябвало да бъде създаване на общ сертификат, валиден в Общността. ò нов (15) Всеки управител на инфраструктура следва да поема основна отговорност за безопасното проектиране, поддръжка и работа на неговата железопътна мрежа. На управителя на инфраструктура следва да се издава удостоверение от националния орган по безопасността по отношение на системата за управление на безопасността и други разпоредби, за да се удовлетворят изискванията за безопасност. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 16 (адаптиран) Освен изискванията за безопасност, изложени в сертификата за безопасност, лицензираните железопътни предприятия трябва да се съобразяват с националните изисквания, които са съвместими със законодателството на Общността и се прилагат по недискриминационен начин, по отношение на здравето, безопасността и социалните условия, включително законовите разпоредби относно продължителността на смените на машинистите и правата на работниците и потребителите, предвидени в членове 6 и 12 от Директива 95/18/ЕО. ò нов (16) Издаването на сертификат на влаков персонал често е непреодолима бариера за нови железопътни предприятия. Държавите членки следва да гарантират, че са създадени центрове за обучение и издаване на сертификати на влаков персонал, необходими за удовлетворяване на изискванията според националните правила, които са на разположение на железопътните предприятия, които кандидатстват за сертификат за безопасност. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 17 (адаптиран) Всеки оператор на инфраструктура поема основна отговорност за безопасното проектиране, поддръжка и работа на неговата железопътна мрежа. Наред с издаването на сертификат за безопасност на железопътните предприятия, на оператора на инфраструктура се издава разрешително от органа по безопасността по отношение на системата за управление на безопасността и други разпоредби, за да се удовлетворят изискванията за безопасност. ò нов (17) Структурата, която отговаря за поддръжката, следва да е сертифицирана за товарни вагони. Когато структурата, която отговаря за поддръжката, е управител на инфраструктура, това сертифициране следва да се включи в процедурата за издаване на удостоверение за безопасност. Издаденият на такава структура сертификат следва да гарантира, че изискванията за поддръжка в настоящата директива са изпълнени за всеки товарен вагон, за който структурата отговаря. Този сертификат следва да бъде валиден в целия Съюз и следва да се предостави от орган, който може да осъществи проверка на системата за поддръжка, установена от такава структура. Тъй като товарните вагони се използват често в международния транспорт и тъй като е възможно структурата, отговорна за поддръжката, да желае да използва работилници, установени в повече от една държава членка, органът по сертифициране следва да има възможност да осъществява своите проверки в целия Съюз. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 18 (адаптиран) Държавите членки би трябвало да положат усилия за подпомагане на кандидати, които желаят да участват на пазара като железопътни предприятия. По-специално, те би трябвало да предоставят информация и да действат своевременно при подаването на молби за издаване на сертификат. За железопътни предприятия – оператори на международни транспортни услуги – е важно процедурите да са подобни в различните държави членки. Независимо че сертификатът за безопасност ще съдържа национални елементи и в обозримо бъдеще, би трябвало да има възможност за хармонизиране на неговите общи части и за създаване на общ модел. ò нов (18) Националните органи по безопасността следва да са изцяло независими по отношение на своята организация, законова структура и вземането на решения, от железопътно предприятие, управител на инфраструктура, кандидат за такъв и доставчик. Те следва да изпълняват функциите си по открит и недискриминационен начин, да сътрудничат на Агенцията за създаването на единна железопътна система и да съгласуват критериите си за вземане на решение. За да се увеличи ефективността, две или повече държави членки могат да решат да слеят персонала и ресурсите на съответните национални органи за безопасност. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 19 (адаптиран) Издаването на сертификат на влаков персонал и разрешително за въвеждане в експлоатация на годния за употреба подвижен състав за различните национални мрежи често са непреодолими бариери за нови железопътни предприятия. Държавите членки следва да гарантират, че са създадени условия за обучение и издаване на сертификати на влаковия персонал, необходими за удовлетворяване на изискванията според националните правила, на железопътни предприятия, които кандидатстват за сертификат за безопасност. Трябва да се определи обща процедура за издаване на разрешително за въвеждане в експлоатация на годния за употреба подвижен състав. ò нов (19) Когато от национален орган по безопасността се изисква да осигурява надзор над железопътно предприятие, установено в различни държави членки, другите съответни национални органи по безопасността следва да бъдат уведомени от Агенцията и последната следва да осигури необходимата координация на надзорните дейности. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 20 (адаптиран) Продължителността на смените и периодите на почивка на машинистите и влаковия персонал, който изпълнява задачи, свързани с безопасността, имат съществено значение за нивото на безопасност в железопътната система. Тези аспекти се разглеждат в членове 137-139 на Договора и вече са предмет на преговори между социалните партньори в Комитета за диалог в отделните сектори, създаден в съответствие с Решение 98/500/ЕО на Комисията[21]. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 21 (адаптиран) Развитието на безопасен железопътен транспорт в Общността изисква създаването на хармонизирани условия за издаване на подходящи разрешителни на влакови машинисти и придружаващ влаков персонал, който изпълнява функции по безопасността, за които Комисията е обявила своето намерение в близко бъдеще да предложи по-нататъшни законодателни разпоредби. Що се отнася до други служители от железопътната система, които изпълняват функции, свързани с критични ситуации по отношение на безопасността, тяхната квалификация вече е уточнена съгласно Директиви 96/48/ЕО и 2001/16/ЕО. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 22 (адаптиран) Като част от общата регулаторна рамка за безопасността на железопътния транспорт, във всички държави членки би трябвало да се създадат национални органи за регулиране и упражняване на надзор върху безопасността на железопътния транспорт. За да се улесни сътрудничеството между тях на ниво Общност, би трябвало да им се възложат същите минимални функции и отговорности. На националните органи по безопасността би следвало да се даде висока степен на независимост. Те би трябвало да изпълняват функциите си по един открит и недискриминационен начин, за да спомогнат за създаването на единна железопътна система в Общността и за осъществяването на сътрудничество при координирането на критериите при вземане на решения, и по-специално във връзка с издаването на сертификат за безопасност на железопътни предприятия – оператори на международни транспортни услуги. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 23 (адаптиран) (2320) В железопътния транспорт сериозните произшествия са рядкост. Въпреки това, те могат да имат катастрофални последици и да предизвикат загриженост от страна на обществеността относно безопасното функциониране на железопътната система. Следователно, всички подобни произшествия би трябвало да бъдат разследвани от гледна точка на безопасността, с цел да се избегне повторното им възникване, а резултатите от разследванията трябва да се направят публично достояние. Други произшествия и инциденти Ö също следва да са предмет на технически разследвания, когато Õ биха могли да се окажат предвестници на сериозни произшествия, поради което също трябва да бъдат предмет на разследвания, когато това е необходимо;. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 24 (адаптиран) (2421) Техническото разследване на транспортно произшествие би трябвало да бъде ясно разграничено от съдебното следствие на същото произшествие и Ö следва Õда се даде възможност за достъп до доказателства и свидетели. То би трябвало да се извършва от постоянен орган, който е независим от служителите участниците в железопътния сектор. Органът би трябвало да функционира по начин, по който се избягва какъвто и да било конфликт на интереси и участие в причините и обстоятелствата, довели до разследваното произшествие; по-специално неговата функционална независимост не трябва да бъде засегната, ако той е тясно свързан с националния орган по безопасността или регулаторния орган на железниците поради организационни и правни структурни причини. Разследванията на този орган би следвало да се извършват при възможно най-голяма откритост. При всяко произшествие разследващият орган би трябвало да сформира съответната разследваща група, която притежава необходимата квалификация и умения за разкриване на непосредствените и по-дълбоки причини за инцидента. ò нов (22) С цел да подобри ефективността на дейностите на разследващия орган и подпомогне при изпълнение на своите задължения, разследващият орган следва да има навременен достъп до мястото на произшествието, когато е необходимо в сътрудничество със съдебен орган. Докладите за разследването и всички други резултати и препоръки предоставят важна информация за по-нататъшното подобряване на безопасността на железопътния транспорт и следва да бъдат обществено достояние на равнище на Съюза. Препоръките за безопасност следва да се следват от адресатите и предприетите мерки да се докладват на разследващия орган. (23) Държавите членки следва да формулират правила за налагане на санкции, приложими при нарушаване на разпоредбите на настоящата директива, и да гарантират, че тези правила се прилагат. Санкциите следва да са ефективни, съразмерни и възпиращи. (24) Тъй като целите на действията, предложени в настоящата Директива, а именно, координиране на действията в държавите членки с цел регулиране и упражняване на надзор върху безопасността, разследване на произшествията и за определяне на общи критерии за безопасност, общи методи за безопасност, общите показатели за безопасност и общите изисквания за единни сертификати за безопасност, не могат да бъдат постигнати в достатъчна степен от отделните държави членки, но могат по-добре да се постигнат на равнището на Съюза, Съюзът може да предприеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, предвиден в член 5 на Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, формулиран в този член, настоящата директива не предвижда повече от необходимото за постигане на тези цели. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 25 (адаптиран) Докладите за разследването и всички други резултати и препоръки предоставят важна информация за по-нататъшното подобряване на безопасността на железопътния транспорт и би трябвало да станат обществено достъпни на ниво Общност. Препоръките за безопасност следва да се реализират от адресатите и предприетите мерки да се докладват на разследващия орган. ò нов (25) С цел да бъдат допълнени и изменени някои несъществени елементи от настоящата директива, на Комисията следва да се делегира правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора по отношение на общите методи за безопасност и преразглеждането им и преразглеждането на общите показатели за безопасност и общите критерии за безопасност. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегирани актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и Съвета. (26) С цел да се осигурят еднакви условия за прилагането на настоящата директива, на Комисията следва да се предоставят изпълнителни правомощия по отношение на изискванията за системата за управление на безопасността и нейните елементи, прегледа на системата за сертифициране на структури, които отговарят за поддръжката на товарни вагони, и разширяването на обхвата по отношение на подвижния състав и основното съдържание на доклада за разследване на произшествия и инциденти. Тези правомощия следва да се упражняват в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно реда и условията за контрол от страна на държавите членки върху упражняването на изпълнителни правомощия от страна на Комисията[22]. (27) Задължението за транспониране на настоящата директива в националното законодателство следва да бъде ограничено до разпоредбите, представляващи съществена промяна в сравнение с предходната директива. Задължението да се транспонират разпоредбите, които остават непроменени, произтича от предходната директива. (28) Настоящата директива не следва да засяга задълженията на държавите членки, свързани със сроковете за транспониране в националното законодателство на директивите, посочени в приложение IV, част Б. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 26 (адаптиран) Тъй като целите на предложената мярка, а именно, координиране на действията в държавите членки за регулиране и упражняване на надзор върху безопасността и разследване на произшествията, както и за определяне на ниво Общност на общи критерии за безопасност, общи методи за безопасност, общи показатели за безопасност и общи изисквания за издаване на сертификати за безопасност, не могат да бъдат постигнати в достатъчна степен от отделните държави членки, и поради мащаба на мярката е по-добре да се постигат на ниво Общност, Общността може да предприеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарността, предвиден в член 5 на Договора. В съответствие с принципа на пропорционалност, формулиран в този член, настоящата директива не предвижда повече от необходимото за постигане на тези цели. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 27 (адаптиран) Мерките, необходими за прилагането на настоящата директива би трябвало да се приемат в съответствие с Решение 1999/468/ЕО на Съвета от 28 юни 1999 г. относно установяването на процедури за упражняване на изпълнителските правомощия, предоставени на Комисията[23]. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 28 (адаптиран) Настоящата директива има за цел да реорганизира и уеднакви съответното законодателство на Общността по отношение на безопасността на железопътния транспорт. Следователно, разпоредбите за издаване на сертификат за безопасност на железопътни предприятия, формулирани преди това в Директива 2001/14/ЕО, би следвало, наред с всички позовавания на процедурата по издаване на такъв сертификат, да бъдат отменени. Директива 95/18/ЕО включваше изисквания за квалификацията на оперативния персонал и за безопасността на подвижния състав, които се обхващат от изискванията за издаване на сертификат за безопасност на настоящата директива и следователно не би трябвало повече да бъдат част от изискванията за лицензиране. За да получи достъп до железопътната инфраструктура, дадено лицензирано железопътно предприятие би трябвало да притежава сертификат за безопасност. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 29 (адаптиран) Държавите членки трябва да формулират правила за налагане на санкции, приложими при нарушаване на разпоредбите на настоящата директива, и да гарантират, че тези правила се прилагат. Санкциите трябва да бъдат ефективни, съразмерни и възпиращи. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 (адаптиран) ð нов ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА: ГЛАВА I ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ Член 1 Предмет Целта на настоящата директива е Ö С настоящата директива се установяват разпоредби, за Õ да се гарантира развитието и усъвършенстването на безопасността на железопътния транспорт в Общността Ö Съюза Õ , както и подобрен достъп до пазара на железопътни услуги чрез: а) хармонизиране на регулаторната структура в държавите членки; б) определяне на отговорностите между участниците в процеса Ö железопътната система Õ; в) разработване на общи критерии за безопасност и общи методи за безопасност с оглед на хармонизирането на ð постепенното премахване на необходимостта от ï националните правила; г) изискване за създаване във всяка държава членка на Ö национален Õ орган по безопасността и орган за разследване на произшествия и инциденти; д) определяне на общи принципи за управление, регулиране и контрол върху безопасността в железопътния транспорт. Член 2 Обхват 1. Настоящата директива се отнася до железопътната система в държавите членки, която може да се раздели на подсистеми за структурни и оперативни ð функционални ï райони. Тя обхваща изискванията за безопасност на системата като цяло, включително безопасното управление на инфраструктурата и на трафика, както и взаимодействието между железопътните предприятияð , ï и операторите управителите на железопътни инфраструктури ð и другите участници в железопътната система ï . 2. ð Следните системи се изключват от обхвата на настоящата директива: ï Държавите членки могат да изключат от мерките, които приемат при изпълнението на настоящата директива: а) метрополитен, трамваи и други теснолинейни железопътни системи с олекотена конструкция; б) мрежи, които са функционално отделени от останалата железопътна система и са предвидени единствено за извършването на местни, градски и извънградски пътнически услуги, както и железопътни предприятия, които оперират единствено по тези мрежи; Ö 3. Държавите членки могат да изключат от обхвата на мерките за изпълнението на настоящата директива: Õ ав) частна железопътна инфраструктура Ö и возила, използвани изключително по такава инфраструктура Õ, коиято съществуват единствено за използване от нейниятехния собственик за собствени товарни операции; б) инфраструктура и превозни средства возила, запазени изключително за местно ползване, туристическо ползване или ползване с историческа насоченост. ê 2008/110/ЕО член 1.1 г) превозни средства, представляващи културно-историческо наследство, които се движат по националните мрежи, при условие че те съответстват на националните правила и разпоредби за безопасност, с оглед осигуряване на безопасното движение на такива превозни средства; д) железници, представляващи културно-историческо наследство, музейни и туристически железници, които използват собствени мрежи, включително работилници, превозни средства и персонал. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 Член 3 Определения По смисъла на настоящата Директива се прилагат следните определения: а) „железопътна система” означава сборът от подсистемите за структурни и оперативни райони, по смисъла на Директиви 96/48/ЕО и 2001/16/ЕО, както и управлението и функционирането на системата като цяло; ò нов а) „железопътна система“ означава железопътната система на Съюза по смисъла на член 2 на Директива [XX относно оперативната съвместимост на железопътната система; ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 б) „оператор на инфраструктура“ означава всяка организация или предприятие, която/което отговаря специално за създаването и поддържането на железопътна инфраструктура или част от нея, по смисъла на член 3 от Директива 91/440/ЕИО, която може да включва управлението на контрола върху инфраструктурата и системите за безопасност. Функциите на оператора на инфраструктура по отношение на дадена железопътна мрежа или част от мрежа могат да се разпределят между различни органи или предприятия; ò нов б) „управител на инфраструктура“ означава управител на инфраструктура по смисъла на член 2 от Директива 2001/14/ЕО[24]; ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 (адаптиран) ð нов в) „железопътно предприятие” означава железопътно предприятие по смисъла на ð член 2 от ï Директива 2001/14/ЕО, както и всяко друго публично или частно предприятие, чиято дейност се състои в осигуряване на превоз на товари и/или пътници с влак като предприятието осигурява теглителната сила; „технически изисквания спецификации за оперативна съвместимост” (ТSIТСОС) означава изискванията спецификациите, на които отговаря всяка подсистема или част от подсистема, с цел удовлетворяване на основните изисквания и гарантиране на оперативна съвместимост на трансевропейската високоскоростна и конвенционалната железопътнатаи системаи по смисъла на ð член 2 от Директива хх ï Директива 96/48/ЕО и Директива 2001/16/ЕО; ð относно оперативната съвместимост на железопътната система, ï д) „общи критерии за безопасност“ (ОКБ) означава минималните нива на безопасност, които трябва да бъдат достигнати от различните части на железопътната система (като например конвенционалната железопътна система, високоскоростната железопътна система или железопътните линии, използвани единствено за товарен транспорт), както и от системата като цяло, изразени като критерии за приемлив риск; е) „общи методи за безопасност“ (ОМБ) означава методите за разработване, които описват как се оценяват нивата на безопасност и постигането на критерии за безопасност, както и съответствието с други изисквания за безопасност; Öе) „общи методи за безопасност“ (ОМБ) означава методите за разработване, които описват как се оценяват нивата на безопасност и постигането на критерии за безопасност, както и съответствието с други изисквания за безопасност; Õ ж) „Ö национален Õорган по безопасността” означава национален орган, на който са възложени задачи във връзка с безопасността на железопътния транспорт в съответствие с настоящата директива или някакъв двунационален орган, на който са възложени задачи от Ö няколко Õ държавите членки да гарантира режим на безопасност за специализирани трансгранични железопътни инфраструктури. з) „национални правила за безопасност” означава ð задължителни ï изисквания за безопасност на железопътния транспорт, наложени на ниво държави членки и приложими за повече от едно железопътнио предприятие ð предприятия ï , независимо от органа, който ги издава; и) „система за управление на безопасността“ означава организацията и мерките, предприети от управителя на инфраструктура или железопътното предприятие за гарантиране на безопасно управление на неговите дейности; й) „отговорен следовател“ означава лицето, което отговаря за организацията, провеждането и контрола по разследването; к) „произшествие“ означава нежелано или непредвидено внезапно събитие или поредица от такива събития, които имат вредни последици. Произшествията се подразделят на следните категории: сблъскване, дерайлиране, произшествие при железопътни прелези, произшествия с хора, причинени от подвижен състав в движение, пожари и др. л) „тежко произшествие“ означава всяко сблъскване на влакове или дерайлиране на влакове, водещо до смърт на минимум един човек или сериозни травми на петима или повече души, или големи щети на подвижния състав, инфраструктурата или околната среда, или всяко друго подобно произшествие с явно въздействие върху регулирането на безопасността в железопътния транспорт или управлението на безопасността; „големи щети” Ö по-горе Õ означава щети, които по непосредствена преценка на разследващия орган възлизат минимум на общо 2 милиона евро; м) „инцидент“ означава всяко събитие, с изключение на произшествие или тежко произшествие, свързано с експлоатацията на влакове и оказващо влияние върху безопасността на експлоатацията Ö операциите Õ ; н) „разследване“ означава процедура, проведена с цел предотвратяване на произшествие и инцидент, която включва събиране и анализиране на информация, правене на изводи, включително определяне на причините и, ако е необходимо, даване на препоръки за безопасност; о) „причини“ означава действия, пропуски, събития или условия, или комбинация от тях, които са довели до произшествието или инцидента; п) „Агенция“ означава Европейската железопътна агенция, орган на Общността за безопасност и оперативна съвместимост на железопътния транспорт; ò нов п) железопътна система с олекотена конструкция означава градски и/или крайградски железопътен транспорт, с по-нисък капацитет и по-ниски скорости от тежкия железопътен транспорт и системите на метрополитена, но с по-високи скорости и по-голям капацитет от трамвайните системи. Железопътните системи с олекотена конструкция могат да имат обособено платно или съвместно платно с движението по пътищата и обикновено не заменят возилата за пътнически и товарен транспорт на големи разстояния; ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 (адаптиран) ð нов р) „уведомени органи” означава органите, които отговарят за преценката на съответствието или годността за използване на компонентите на оперативната съвместимост или за оценка на процедурата на ЕО ЕС за проверка на подсистемите по смисъла на Директиви 96/48/ЕО и 2001/16/ЕО; с) „компоненти на оперативната съвместимост” означава всеки елементарен компонент елемент, група компоненти елементи, предварителен монтаж или пълен монтаж на оборудване, включено или предвидено за включване в подсистема, от която оперативната съвместимост на високоскоростната или конвенционална железопътната система зависи пряко или косвено, по смисъла на ð член 2 от Директива хх относно оперативната съвместимост на железопътната система ï Директива 96/48/ ЕО и 2001/16/ЕО. Понятието „компонент“ обхваща както материални обекти, така и нематериални обекти, като например софтуер; ê 2008/110/ЕО член 1.2 (адаптиран) ð нов т) „ползвател“ означава лице или образувание, което като собственик или с право на ползване на возило превозно средство, го експлоатира като средство за транспорт и е регистрирано като такъв в Националния регистър на превозните средства (НРПС) ð националния регистър на возилата ï , предвиден в член 33 от Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 2008 г. Ö член 43 от Директива хх Õ относно оперативната съвместимост на железопътната система в Общността (преработена версия)[25], (наричана по-нататък „Директива за оперативната съвместимост на железопътната система“); у) „структура, която отговаря за поддръжката“ означава структура, която отговаря за поддръжката на превозно средство возило и е регистрирана като такава в Ö националния регистър на возилата Õ НРПС; ф) „превозно средствовозило“ означава железопътно превозно средствовозило, което може да се движи на собствени колела по железопътни релси, със или без помощта на теглителна сила ð в неразчленяема или променлива композиция ï . Превозното средство Возилото се състои от една или повече структурни и функционални подсистеми или части от такива подсистеми;. ò нов х) „производител“ означава всяко физическо или юридическо лице, което произвежда един съставен елемент на оперативната съвместимост или подсистема или поръчва проектирането или производството му и го пуска на пазара от свое име или търговска марка; ц) „превозвач“ означава предприятие, което превозва стоки от свое име или за трета страна; ч) „товаро-разтоварно предприятие“ означава предприятие, което товари опаковани стоки, включително опасни товари, малки контейнери или преносими резервоари на вагон или контейнер или което товари на вагон контейнер, контейнер за насипни товари, многоелементен газов контейнер, цистерна-контейнер или преносима цистерна; ч) „товарно предприятие“ означава предприятие, което товари стоки, включително опасни товари, на цистерна (вагон-цистерна, вагон със сменяема цистерна, преносима цистерна или цистерна-контейнер) на вагон, голям или малък контейнер за насипни товари или на вагон-батерия или многоелементен газов контейнер; ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 (адаптиран) ð нов ГЛАВА II РАЗВИТИЕ И УПРАВЛЕНИЕ НА БЕЗОПАСНОСТТА Член 4 ð Роля на участниците в железопътната система за развиване и подобряване ï Развитие и подобряване на безопасността на железопътния транспорт 1. Държавите членки ð и Агенцията ïгарантират, че безопасността на железопътния транспорт се поддържа по принцип, и при възможност и необходимост, се подобрява непрекъснато, като се има предвид развитието на законодателството в Общността Ö Съюза Õ и научно-техническия прогрес, както и даването на приоритет на предотвратяването на тежки произшествия. Държавите членки гарантират, че правилата за безопасност са формулирани и се прилагат и привеждат в сила по един открит и недискриминационен начин, като насърчават развитието на единна европейска железопътна транспортна система. 2. Държавите членки гарантират, че мерките за развитие и подобряване на безопасността на железопътния транспорт отчитат необходимостта от системен подход. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 (адаптиран) è1 2008/110/ЕО член 1.3 ð нов 2. Държавите членки гарантират, че отговорността за безопасната експлоатация на железопътната система и контролът на рисковете, свързани с нея, се поемат от операторитеуправителите на железопътни инфраструктури и предприятия, което ги задължава: а) да въвеждат необходимите мерки за контрол на риска, при възможност в сътрудничество помежду си, б) да прилагат Ö правилата на Съюза и Õ националните правила, в) да създават системи за управление на безопасността в съответствие с настоящата директива. Без да се засяга гражданската отговорност в съответствие със законните изисквания на държавите членки, всеки операторуправител на железопътна инфраструктура и предприятие поема отговорност за своята част от системата и нейната безопасна експлоатация, включително доставката на материали и договарянето на услуги, спрямо потребители, клиенти, съответни служители и трети страни. ð Рисковете, свързани с дейностите на трети страни, също трябва да се отчитат в системата за управление на безопасността на управителите на железопътни инфраструктури и железопътните предприятия. ï 34. Това става, без да се засяга отговорността на Ввсеки производител, персонал по поддръжка, è1 ползвател ç, доставчик на услуги и фирма снабдител, всеки от тях да гарантира, че подвижният състав, инсталациите, спомагателните съоръжения и оборудването, както и доставяните от тях услуги съответстват на изискванията и определените условията за използване, така че да могат да бъдат въведени в безопасна експлоатация от железопътното предприятие и/или управителя на инфраструктура. ò нов 4. Всички участници, които имат важна роля в операции за безопасност прилагат необходимите мерки за контрол на риска, когато е уместно — в сътрудничество с другите. Освен железопътни предприятия и управители на инфраструктура участниците включват: а) структурите, които отговарят за поддръжката на возилата; б) превозвачи, товаро-разтоварни предприятия и товарните предприятия, които участват в операции по безопасно товарене, в) производителите, които са отговорни за проектирането и производството на безопасни железопътни возила, части, елементи или монтажни възли на возила, железопътни инфраструктура, електроенергия и управление на системи за контрол в страни от коловоза, както и издаване на предварителна документация за поддръжка на возилото. 5. Всяко железопътно предприятие, управител на инфраструктура и структура, които отговарят за поддръжката гарантират, че техните изпълнители и други страни прилагат мерки за контрол на риска. За тази цел всяко железопътно предприятие, управител на инфраструктура и структура, отговаряща за поддръжката, прилага общата методология за процесите на наблюдение, определена в Регламент (ЕС) № 1078/2012[26]. Техните изпълнители прилагат тази процедура чрез договорни споразумения. Железопътните предприятия, управителите на инфраструктури и структурите, които отговарят за поддръжката, оповестяват своите договорни споразумения по искане на Агенцията или националния орган по безопасността. 6. Всеки участник в железопътната система, който идентифицира риск за безопасността, свързан с дефекти и несъответствия в устройството или неизправности на техническо оборудване, включително тези на структурни подсистеми, докладва тези рискове на другите заинтересовани страни, за да им се даде възможност да предприемат необходимите коригиращи действия, за да се гарантира постигането на непрекъснато ниво на безопасност на железопътната система. 7. В случай на обмен на возила между железопътни предприятия, всички участници обменят пълната информация, необходима за безопасна експлоатация. Информацията включва данни за състоянието и историята на возилото, документи, свързани с поддръжката, проследяването на товарените операции и товарителниците. Тя е достатъчно подробна, за да позволи оценка на рисковете от експлоатацията на возилото от железопътното предприятие. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 (адаптиран) Член 5 Общи показатели за безопасност 1. За да се улесни оценката за постигнатите общи критерии за безопасност и да се осигури мониторинга върху общото развитие на безопасността на железопътния транспорт, държавите членки събират информация за общите показатели за безопасност (ОПБ) чрез годишни доклади на националните органите по безопасността, посочени в член 18. Първата базова година за отчитане на ОПБ е 2006-а; те се докладват в годишния доклад следващата година. ОПБ се определят съгласно приложение I. ò нов 2. На Комисията се предоставят правомощия да приема делегирани актове в съответствие с член 26 относно преразглеждането на приложение I, по-специално за актуализиране на общите показатели за безопасност, като се взема предвид техническия прогрес, и да адаптира общите методи за изчисляване на разходите при произшествие. ê 2008/110/ЕО член 1.4 (адаптиран) 2. До 30 април 2009 г. приложение I трябва да бъде преразгледано, по-специално с оглед на включването в него на общи определения за CSIs и на общи методи за изчисляване на разходите при произшествие. Тази мярка, предназначена да изменени несъществени елементи на настоящата директива, се приема съгласно процедурата по регулиране с контрол, посочена в член 27, параграф 2а. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 Член 6 Общи методи за безопасност ê 2008/110/ЕО член 1.5(a) (адаптиран) 1. Първоначална поредица от CSMs, обхващащи най-малко методите, описани в параграф 3, буква а), се приема от Комисията преди 30 април 2008 г. Те се публикуват в Официален вестник на Европейския съюз. Втора поредица CSMs, обхващаща останалите методи, описани в параграф 3, се приема от Комисията преди 30 април 2010 г. Те се публикуват в Официален вестник на Европейския съюз. Тези мерки, предназначени да изменят несъществени елементи на настоящата директива чрез допълването ѝ, се приемат в съответствие с процедурата по регулиране с контрол, посочена в член 27, параграф 2а. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 (адаптиран) ð нов 2. Проектни CSMs и проектни ревизирани CSMs се изготвят от Агенцията съгласно правомощията, които се приемат в съответствие с процедурата посочена в член 27, параграф 2. Проектните ОМБ се основават на изпитване на съществуващите методи в държавите членки. 31. ОМБ описват как нивото Ö нивата Õ на безопасност, и постигането на критериите за безопасност и съответствието с други изисквания за безопасност, се оценяват чрез разработване и определяне на: a) методи за определяне и оценка на риска, б) методи за оценка на съответствието с изискванията в сертификатите и удостоверенията за безопасност, издадени в съответствие с членове 10 и 11, и ê 2008/110/ЕО член 1.5(b) в) доколкото не са обхванати от ТСОС, методи за проверка дали структурните подсистеми от железопътната система се експлоатират и поддържат съгласно съответните основни изисквания. . ò нов в) методи за оценка на съответствието, които се прилагат от националните органи за безопасност, и методи за наблюдение, които се прилагат от железопътните предприятия, управителите на инфраструктури и структурите, които отговарят за поддръжката; г) други методи, които обхващат процес на системата за управление на безопасността, които е необходимо да бъдат хармонизирани на равнището на Съюза. ê 2008/110/ЕО член 1.5(c) 4. CSMs се преразглеждат редовно, като се вземат предвид придобитият при прилагането им опит, цялостното развитие на безопасността на железопътния транспорт и задълженията на държавите членки, определени в член 4, параграф 1. Тази мярка, предназначена да измени несъществени елементи на настоящата директива, включително чрез допълването ѝ, се приема в съответствие с процедурата по регулиране с контрол, посочена в член 27, параграф 2а. ò нов 2. Комисията предоставя пълномощия на Агенцията да изготви проект на новите ОМБ, посочени в точка 1, буква г), да преразгледа и актуализира всички ОМБ, като вземе предвид развитието на технологиите и социалните изисквания и да направи съответните препоръки до Комисията. При изготвянето на препоръките Агенцията взема предвид становището на потребителите и на заинтересованите страни. Към препоръките тя прилага доклад за резултатите от тази консултация и доклад за оценка на въздействието на новите ОМБ, които ще бъдат приети. 3. ОМБ се преразглеждат редовно, като се вземат предвид придобитият при прилагането им опит, цялостното развитие на безопасността на железопътния транспорт и с оглед на общото поддържане и, когато това е осъществимо, непрекъснатото подобряване на безопасността. 4. На Комисията се предоставят правомощия да приема делегирани актове за установяване на ОМБ и преразгледани ОМБ в съответствие с член 26. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 (адаптиран) 5. Държавите членки правят необходимите изменения в националните правила за безопасност в светлината на приемането на ОМБ и техните ревизии. Член 7 Общи критерии за безопасност 1. ОКБ се разработват, приемат и ревизират според процедурите, формулирани в настоящия член. 2. Проектни ОКБ и проектни ревизирани ОКБ се изготвят от Агенцията съгласно правомощията, които се приемат в съответствие с процедурата посочена в член 27, параграф 2. ê 2008/110/ЕО член 1.6, буква a) (адаптиран) 3. Първият комплект от проектни ОКБ се основава на преглед на съществуващите критерии и на нивото на безопасност в държавите членки и гарантира, че текущото ниво на безопасност на железопътната система няма да се понижи в нито една държава членка. Той се приема от Комисията преди 30 април 2009 г. и се публикува в Официален вестник на Европейския съюз. Тази мярка, предназначена да измени несъществени елементи от настоящата директива, включително чрез допълването ѝ, се приема в съответствие с процедурата по регулиране с контрол, посочена в член 27, параграф 2а. Вторият комплект от проектни ОМБ се основава на опита, придобит от първия комплект ОКБ и тяхното прилагане. Той отразява всички приоритетни области, в които е необходимо по-нататъшно повишаване на безопасността. Той се приема от Комисията преди 30 април 2011 г. и се публикува в Официален вестник на Европейския съюз. Тази мярка, предназначена да измени несъществени елементи на настоящата директива, включително чрез допълването ѝ, се приема в съответствие с процедурата по регулиране с контрол, посочена в член 27, параграф 2а. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 (адаптиран) 1.4. ОКБ определят минималните нива на безопасност, които трябва да бъдат достигнати от различните части на железопътната система и от системата като цяло във всяка отделна държава членка, изразени като критерии за приемлив риск за: а) индивидуални рискове, свързани с пътници, персонал, включително персоналът на изпълнителите, ползватели на железопътни прелези и др., и без нарушаване на съществуващи национални и международни правила за отговорност, индивидуални рискове, свързани с неупълномощени лица на железопътни обекти; б) обществени рискове. ò нов 2. Комисията предоставя пълномощия на Агенцията да изготви проект на новите ОКБ и да направи съответните препоръки до Комисията. 3. ОКБ се преразглеждат редовно, като се отчита цялостното развитие на безопасността на железопътния транспорт. Преразгледаните ОКБ отразяват всички приоритетни области, където безопасността трябва да се подобри. 4. На Комисията се предоставят правомощия да приема делегирани актове за установяване на преразгледани ОКБ в съответствие с член 26. ê 2008/110/ЕО член 1.6, буква б) (адаптиран) 5. ОКБ се преразглеждат редовно, като се отчита цялостното развитие на безопасността на железопътния транспорт. Тази мярка, предназначена да измени несъществени елементи от настоящата директива, включително чрез допълването ѝ, се приема в съответствие с процедурата по регулиране с контрол, посочена в член 27, параграф 2а. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 (адаптиран) 5.6 Държавите членки правят необходимите изменения в националните правила за безопасност, за да постигнат минимум ОКБ, както и всички ревизирани ОКБ, в съответствие с графиците за въвеждане, които ги придружават. Те уведомяват Комисията за промените в тези правила съгласно член 8, параграф 3. Член 8 Национални правила за безопасност При прилагането на настоящата директива, държавите членки определят задължителни правила за безопасност и гарантират тяхното публикуване и предоставяне на всички оператори на железопътни инфраструктури и предприятия, кандидати за сертификат за безопасност и кандидати за разрешително за безопасност, на ясен език, който може да бъде разбран от всички заинтересовани страни. ò нов 1. Държавите членки могат да определят нови национални правила само в следните случаи: а) когато правила относно съществуващите методи за безопасност не са обхванати от ОМБ и б) като спешна превантивна мярка, особено след произшествие. Държавите членки гарантират, че националните правила отчитат необходимостта от системен подход. 2. Ако държавата членка възнамерява да въведе ново национални правило, тя изпраща проекта на правилото до Агенцията и Комисията, като използва подходящата информационна система в съответствие с член 23 от Регламент (ЕС) № …/… [Регламент за Агенцията]. 3. Ако Агенцията установи, че национално правило, за което е уведомено или не е уведомено, е станало излишно или е в противоречие с ОМБ или други законодателни актове на Съюза, приети след прилагането на националното правило, се прилага процедурата, установена в член 22 от Регламент (ЕС) № …/… [Регламент за Агенцията]. 4. Държавите членки гарантират, че националните правила се предоставят безплатно и на език, който може да бъде разбран от всички заинтересовани страни. 5. Националните правила, в съответствие с настоящия член, не са предмет на процедурата по уведомяване, предвидена в Директива 98/34/ЕО. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 (адаптиран) 2. Преди 30 април 2005 г. държавите членки уведомяват Комисията за съответните национални правила за безопасност, които са в сила, съгласно приложение II, и посочват тяхното поле на приложение. В съобщението се дава допълнителна информация за основното съдържание на правилата с позоваване на законови текстове по отношение на формата на разпоредбите и органа или организацията, отговарящи за тяхното публикуване. 3. Не по-късно от четири години след влизане в сила на настоящата директива, Агенцията дава оценка на начина, по който националните правила за безопасност са публикувани и достъпът до тях е осигурен в съответствие с параграф 1. Тя дава и подходящи препоръки на Комисията за публикуването на такива правила с цел важната информация да стане по-лесно достъпна. 4. Държавите членки незабавно уведомяват Комисията за всички изменения в обявените национални правила за безопасност и за всяко ново такова правило, което би могло да се приеме, освен ако правилото не е изцяло свързано с въвеждането на TSIs. 5. За да се сведе до минимум въвеждането на нови специфични национални правила и да се предотврати създаването на нови такива, с оглед на постепенното хармонизиране на правилата за безопасност, Комисията контролира въвеждането на нови национални правила от държавите членки. 6. Ако след приемането на ОКБ държава членка възнамерява да въведе ново правило за национална безопасност, което изисква по-високо ниво на безопасност от ОКБ, или ако държава членка възнамерява да въведе ново правило за национална безопасност, което може да окаже влияние върху дейностите на железопътни предприятия от други държави членки на територията на съответната държава членка, държавата членка се консултира своевременно с всички заинтересовани страни и се прилага параграф 7. 7. Държавата членка изпраща проекта на правилото за безопасност на Комисията за проучване, като посочва причините за неговото въвеждане. Ако Комисията установи, че проектът на правилото за безопасност е несъвместим с ОМБ или с постигането на минимум ОКБ, или че той представлява средство за дискриминация или прикрито ограничаване на дейностите на железопътния транспорт между държави членки, се приема решение, адресирано до съответната държава членка, в съответствие с процедурата, посочена в член 27, параграф 2. Ако Комисията има сериозни съмнения относно съвместимостта на проектоправилото с ОМБ или счита, че то представлява средство за произволна дискриминация или прикрито ограничаване на дейностите на железопътния транспорт между държави членки, Комисията незабавно информира съответната държава членка, която отлага приемането, влизането в сила или прилагането на правилото до приемането на решение, в срок от шест месеца, в съответствие с процедурата, посочена в член 27, параграф 2. Член 9 Системи за управление на безопасността 1. ОператоритеУправителите на железопътни инфраструктури и железопътните предприятия изграждат свои системи за управление на безопасността, за да гарантират, че железопътната система може да постигне минимум ОМБ и че съответства на националните правила за безопасност, описани в член 8 и приложение II, и на изискванията за безопасност, формулирани в ТСОС, както и че се прилагат съответните части на ОМБ Ö и правилата, за които е уведомено по силата на член 8 Õ. 2. Системата за управление на безопасността отговаря на изискванията и съдържа елементите, формулирани в приложение III, адаптирани към характера, размера и други условия на извършваната дейност. Тя гарантира контрол на всички рискове, свързани с дейността на операторауправителя на железопътна инфраструктура или предприятие, включително осигуряването на поддръжка и материали, както и използването на изпълнители. Без нарушаване на съществуващи национални и международни правила за отговорност, системата за управление на безопасността отчита, когато е целесъобразно, рисковете, произтичащи в резултат от дейностите на други страни. ò нов Комисията приема, посредством актове за изпълнение, елементи на системата за управление на безопасността. Тези актове за изпълнение се прилагат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 27, параграф 2. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 (адаптиран) 3. Системата за управление на безопасността на всеки операторуправител на инфраструктура отчита ефекта от дейностите на различни железопътни предприятия върху мрежата и предвижда възможност за всички железопътни предприятия за оперират в съответствие с ТИОС ТСОС и националните правила за безопасност, както и с условията, формулирани в техния сертификат за безопасност. Тя се разработва допълнително Ö Системите за управление на безопасността се разработват Õ с цел координиране на процедурите при извънредни обстоятелства на оператора управителя на инфраструктура с всички железопътни предприятия, които експлоатират неговата инфраструктура. 4. Всяка година всички оператори управители на инфраструктуриа и железопътни предприятия представят на Ö националния Õ органа по безопасността преди 30 юни годишен доклад за безопасността за предшестващата календарна година. Докладът за безопасността съдържа: а) информация относно това, как се изпълняват корпоративните критерии за безопасност и относно резултатите от изпълнението на плановете за безопасност. б) разработването на национални показатели за безопасност, както и на общи показатели за безопасност, формулирани в приложение I, доколкото това е пряко свързано с докладващата организация. в) резултатите от вътрешна проверка на безопасността; г) наблюдения относно недостатъци и неправилно извършване на железопътни операции и управление на инфраструктурата, които биха били от значение за Ö националния Õ органа по безопасността. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 ð нов ГЛАВА III СЕРТИФИКАТ И РАЗРЕШИТЕЛНО УДОСТОВЕРЕНИЕ ЗА БЕЗОПАСНОСТ Член 10 Сертификати за безопасност ð Единен сертификат за безопасност ï ò нов 1. Достъп до железопътната инфраструктура се предоставя само на железопътните предприятия, които притежават единния сертификат за безопасност. 2. Единният сертификат за безопасност се издава от Агенцията въз основа на доказателства, че железопътното предприятие е изградило своя система за управление на безопасността в съответствие с член 9 и изпълнява изискванията, установени в ТСОС и други съответни законодателни актове, за да контролира рисковете и да осигурява безопасно транспортни услуги по мрежата. 3. Единният сертификат за безопасност уточнява вида и размера на извършваните железопътните дейностите. Той е валиден в целия Съюз за равностойни операции. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 1. За да получи достъп до железопътна инфраструктура, дадено железопътно предприятие трябва да притежава сертификат за безопасност, както е предвидено в настоящата глава. Сертификатът за безопасност може да включва цялата железопътна мрежа на държава членка или само определена част от нея. ê 2008/110/ЕО член 1.7, буква a) Предназначението на сертификата за безопасност е да служи като доказателство, че железопътното предприятие е изградило система за управление на безопасността и може да изпълни изискванията, установени в ТСОС и други съответни законодателни актове на Общността и в националните правила за безопасност, за да контролира рисковете и да осигурява безопасни транспортни услуги по мрежата. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 2. Сертификатът за безопасност обхваща: а) сертификат, потвърждаващ приемането на системата за управление на безопасността на железопътното предприятие, описана в член 9 и приложение III, и ê 2008/110/ЕО член 1.7, буква б) б) сертификат, потвърждаващ приемането на разпоредбите, въведени от железопътното предприятие за изпълнение на специфични изисквания, необходими за безопасното предоставяне на услуги в съответната мрежа. Изискванията може да включват прилагането на ТСОС и национални правила за безопасност, включително правила за експлоатиране на мрежата, приемане на сертификатите на персонала и разрешително за експлоатация на превозни средства, използвани от железопътни предприятия. Сертификатът се основава на документи, предоставени от железопътното предприятие, описани в приложение IV. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 3. Органът по безопасността в държавата членка, в която железопътната предприятие започва своята дейност, издава сертификат в съответствие с параграф 2. Издаденият сертификат в съответствие с параграф 2 трябва да уточнява вида и размера на дейностите, извършвани от предприятието. Издаденият сертификат съгласно параграф 2, буква а) е валиден на територията на цялата Общност за еквивалентни транспортни операции. 4. Органът по безопасността в държавата членка, в която железопътната предприятие планира да предлага допълнителни транспортни услуги, издава допълнителен национален сертификат, необходим съгласно параграф 2, б). ò нов 4. Три месеца преди началото на експлоатацията на нова услуга железопътното предприятие уведомява съответния национален орган по безопасността с документи, потвърждаващи, че: а) железопътното предприятие ще следва правилата за експлоатация, включително националните правила, които му се предоставят в съответствие с член 8, параграф 4, и прави оценка на безопасността на тяхната експлоатация, като взема предвид изискванията в Регламент (ЕО) № 352/2009 на Комисията[27] и гарантира, че те управляват всички рискове чрез тяхната система за управление на безопасността и че вземат всички необходими мерки за безопасно експлоатиране; б) железопътното предприятие е постигнало необходимите договорености за сътрудничество и координация с управителя(ите) на инфраструктурата на мрежата(ите), по която(които) възнамерява да оперира; в) железопътното предприятие е предприело действия, необходими за гарантиране на безопасната експлоатация на услугата; г) железопътното предприятие притежава лиценз, издаден в съответствие с Директива 95/18/ЕО на Съвета[28]. д) видът и размерът на предвидената експлоатация съответстват на посоченото в неговия единен сертификат за безопасност. Ако националният орган по безопасността има съмнения относно изпълнението на едно или повече условия, той изисква допълнителна информация от железопътното предприятие. Въпреки това този обмен не може да има прекратяващ или отлагащ ефект за началото на операцията. Ако националният орган по безопасността събере доказателства за това, че едно или няколко от условията не са изпълнени, той отнася въпроса до Агенцията, която предприема подходящи мерки, включително отмяна на сертификата. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 ð нов 5. Единният сСертификатът за безопасност се подновява при подаване на молба от железопътното предприятие на интервали не по-дълги от пет години. Той се подновява изцяло или частично при съществена промяна на вида и размера на дейността. Притежателят на единен сертификат за безопасност незабавно уведомява незабавно ð Агенцията ï компетентния орган по безопасността за всички промени в условията на единния сертификата за безопасност. Той допълнително уведомява ð Агенцията ï компетентния орган по безопасността в случаите, когато се въвежда нов персонал или нови видове подвижен състав. ð Агенцията ï Органът по безопасността може да изисква единният сертификата за безопасност да бъде ревизирана след съществените промени в регулаторната рамка на безопасността. 6. Ако органът по безопасността установи, че притежателят на сертификата за безопасност повече не удовлетворява условията за издадения от него сертификат, той отменя част А и/или Б от сертификата, като привежда доводи за своето решение. Органът по безопасността, който е отменил допълнителния национален сертификат, издаден съгласно параграф 4, незабавно уведомява органа по безопасността, който е издал сертификата съгласно параграф 2, буква а), за своето решение. По същия начин органът по безопасността трябва да отмени сертификата за безопасност, ако се установи, че притежателят на сертификата за безопасност не го е използвал по предназначение в годината след неговото издаване. ò нов 6. Ако даден национален орган по безопасността установи, че притежателят на единен сертификат за безопасност вече не удовлетворява условията за сертифициране, той изисква от Агенцията да го отмени. Агенцията може да отмени единния сертификат за безопасност, като посочва причините за своето решение. Агенцията незабавно информира всички национални органи по безопасността от мрежите, по които железопътното предприятие извършва дейност. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 (адаптиран) ð нов 76. ð Агенцията ï Органът по безопасността уведомява Агенцията ð националните органи по безопасността ïв срок от един месец от издаването, подновяването или отмяната на ð единен ï Ö сертификат за безопасност Õ за сертификатите за безопасност, посочени в параграф 2, а), които са издадени, подновени, изменени или отменени. Той Тя посочва наименованието и адреса на железопътното предприятие, датата на издаване, обхвата и валидността на сертификата за безопасност и, в случай на отмяна, доводите за своето решение. 7. Преди 30 април 2009 г. Агенцията оценява развитието на процедурата за издаването на сертификат за безопасност и представя доклад на Комисията с препоръки за стратегия по отношение на преминаването към единен сертификат за безопасност в Общността. Комисията предприема подходящите мерки в съответствие с препоръката. ò нов 8. Агенцията осигурява непрекъснат контрол на ефективността на мерките за издаване на единни сертификати за безопасност и за надзор от националните органи по безопасността и, при необходимост, прави препоръки до Комисията с цел подобряване. Те може да включват препоръка за ОМБ за процес от системата за управление на безопасността, който е необходимо да бъде хармонизиран на равнището на Съюза, както е посочено в член 6, параграф 1, буква г). ò нов Член 11 Заявления за единен сертификат за безопасност 1. Заявления за единни сертификати за безопасност се подават до Агенцията. Агенцията взема решение по заявлението незабавно или във всички случаи не по-късно от четири месеца след предоставянето на цялата необходима информация и допълнителната информация, изискана от Агенцията. Ако от кандидата се изисква да предостави допълнителна информация, тя се предоставя незабавно. 2. Агенцията предоставя подробни инструкции за начина на получаване на единния сертификат за безопасност. Тя представя списък с всички изисквания, които са формулирани съгласно член 10, параграф 2, и публикува всички необходими документи. 3. На кандидатите се предоставя безплатно документ с инструкции за изготвяне на заявление, в който се описват и обясняват изискванията за единните сертификати за безопасност и се дава списък на документите за подаване. Националните органи по безопасността сътрудничат на Агенцията при разпространяване на такава информация. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 (адаптиран) ð нов Член 11 Ö 12 Õ Разрешително Удостоверение за безопасност на оператори управители на инфраструктуриа 1. За да получи разрешение да управлява и експлоатира железопътна инфраструктура, операторът управителят на такава инфраструктура трябва да се сдобие Ö сдобива Õ с разрешително удостоверение за безопасност от Ö националния Õ органа по безопасността в държавата членка, в която той е установен. РазрешителнотоУдостоверението за безопасност обхваща: а) разрешителноудостоверение, потвърждаващо приемането на системата за управление на безопасността на оператора управителя на инфраструктурата, Ö както е определено Õ в член 9 и приложение III, Ö което включва Õ процедури и разпоредби за удовлетворяване на специфични изисквания, необходими за безопасно проектиране, поддържане и експлоатация на железопътната инфраструктура, включително при целесъобразност и поддържането и управлението на контрола на движението и системата за сигнализация. и б) разрешително, потвърждаващо приемането на разпоредбите на оператора на инфраструктурата за удовлетворяване на специфични изисквания, необходими за безопасно проектиране, поддържане и експлоатация на железопътната инфраструктура, включително при целесъобразност и поддържането и управлението на контрола на движението и системата за сигнализация. 2. РазрешителнотоУдостоверението за безопасност се подновява при подаване на молба от оператора управителя на железопътната инфраструктура на интервали не по-дълги от пет години. То се подновява изцяло или частично при съществена промяна на инфраструктурата, сигнализацията или енергоснабдяването или на принципите на управление и поддръжка. Притежателят на разрешителнотоудостоверението за безопасност незабавно уведомява националния органа за по безопасността относно всички такива промени. Националният оОрганът по безопасността може да изисква ревизиране на разрешителното удостоверението за безопасност вследствие на съществените помени в регулаторната рамка на безопасността. Ако националният органът по безопасността установи, че лицензираният оператор управител на инфраструктура повече не удовлетворява условията за издаденото от него разрешителноудостоверение за безопасност, той отменя разрешителнотоудостоверението като привежда доводи за своето решение. ò нов 3. Националният орган по безопасността взема решение относно заявлението за удостоверение за безопасност незабавно или във всички случаи не по-късно от четири месеца след предоставянето на цялата необходима информация и изисканата допълнителна информация. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 34. Националният оОрганът по безопасността уведомява Агенцията в срок от един месец за разрешителните за безопасност, които са издадени, подновени, изменени или отменени. Той посочва наименованието и адреса на оператора управителя на железопътната инфраструктура, датата на издаване, обхвата и валидността на разрешителнотоудостоверението за безопасност и, в случай на отмяна, доводите за своето решение. Член 12 Изисквания за кандидатстване за сертификат и разрешително за безопасност 1. Органът за безопасност взима решение относно молба за сертификат или разрешително за безопасност незабавно или във всички случаи не по-късно от четири месеца след предоставянето на цялата необходима информация или всякаква допълнителна информация, изисквана от органа по безопасността. Ако от кандидата се изисква да предостави допълнителна информация, тя се предоставя незабавно. 2. За да се улесни създаването на нови железопътни предприятия и подаването на молби от железопътни предприятия от други държави членки, органът по безопасността дава подробни инструкции за начина на получаване на сертификата за безопасност. Той представя списък с всички изисквания, които са формулирани съгласно член 10, параграф 2, и осигурява на кандидата всички необходими документи. Специални инструкции се дават на железопътни предприятия, които кандидатстват за сертификат за безопасност относно услуги, извършвани върху определена ограничена част от инфраструктурата, и по-специално относно определяне на правилата, които са валидни за въпросната част. 3. Документ с инструкции за кандидатстване, в който се описват и обясняват изискванията за сертификати за безопасност и се дава списък на документите за подаване, се предоставя на кандидатите безплатно. Всички молби за сертификати за безопасност се подават на езика, определен от органа по безопасност. ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 (адаптиран) Член 13 Достъп до съоръжения за подготовка 1. Държавите членки осигуряват на железопътните предприятия, кандидатстващи за сертификат за безопасност справедлив и недискриминационен достъп до съоръжения за подготовка на влакови машинисти и друг влаков персонал, когато такава подготовка е необходима за предоставяне на услуги по тяхната мрежа или за изпълнение на изискванията за получаване на сертификат за безопасност Ö и изискванията за получаване на лицензи или сертификати по силата на Директива 2007/59/ЕО[29] Õ . Предлаганите услуги трябва да включват подготовка за запознаване с маршрутите, правилата и процедурите за експлоатация, сигнализацията и системата от команди за управление, както и процедурите при аварийни ситуации, прилагани по експлоатираните маршрути. Държавите членки гарантират също, че операторите управителите на инфраструктури и техният персонал, изпълняващ жизненонеобходими функции по безопасността, имат справедлив и недискриминационен достъп до съоръженията за подготовка. Ако обучението не включва изпити и издаване на сертификати, държавите членки гарантират, че железопътните предприятия имат достъп до такова сертифициране, при положение че това е изискване за издаване на сертификат за безопасност. Националният оОрганът по безопасността гарантира, че предлагането на услуги за обучение или, при възможност, издаването на сертификати, отговаря на изискванията, формулирани в Ö Директива 2007/59/ЕО, в Õ ТСОС или националните правила за безопасност, описани Ö посочени Õ в член 8 и приложение II. 2. Ако съоръженията за подготовка са достъпни само чрез услугите на едно-единствено железопътно предприятие или оператор управител на инфраструктура, държавите членки гарантират, че тези услуги са достъпни за други железопътни предприятия на разумна и недискриминационна цена, която е свързана с разходите и може да включва коефициент на печалба. 3. При набиране на нови влакови машинисти, влаков персонал и персонал, изпълняващ жизнено важни функции по безопасността, железопътните представители предприятия трябва да могат да отчитат всякаква подготовка, квалификация и опит, придобити преди това от други железопътни предприятия. За тази цел, такива членове на персонала имат право на достъп до всички документи, удостоверяващи тяхната подготовка, квалификация и опит, както и да получат тези документи и да ги предоставят където е необходимо. 4. Във всички случаи, всяко железопътно предприятие и оператор на железопътна инфраструктура Ö Железопътните предприятия и управителите на железопътна инфраструктура Õ са отговорни за нивото на подготовка и квалификация на своя персонал, изпълняващ функции по безопасността, съгласно член 9 и приложение III. ê 2008/57/ЕО член 40 --- ê 2008/110/ЕО член 1.8 (адаптиран) ð нов Член 14a Поддръжка на превозните средства возилата 1. За всяко превозно средство возило, преди да бъде въведено в експлоатация или използвано в мрежата, се определя структура, която отговаря за неговата поддръжка и се регистрира в националния регистър на возилата превозните средства съгласно член 4333 от Директива ХХ относно оперативната съвместимост на железопътната система. 2. Железопътно предприятие, оператор управител на инфраструктура или ползвател може да изпълнява функцията на структура, която отговаря за поддръжката. 3. Без да се засяга задължението на железопътните предприятия и операторите управителите на инфраструктуриа за безопасната експлоатация на влак, предвидено в член 4, структурата осигурява, посредством система за поддръжка, безопасното експлоатационно състояние на превозните средства возилата, за чиято поддръжка отговаря. За тази цел, структурата, която отговаря за поддръжката, гарантира, че превозните средства возилата се поддържат в съответствие с: а) досието относно поддръжката на всяко превозно средство возило, б) действащите разпоредби, включително правилата за поддръжка и разпоредбите на ТСОС. Всяка структура, която отговаря за поддръжката, извършва поддръжката сама, или посредством работилници за поддръжка въз основа на сключен договор. 4. В случая на товарните вагони, всяка структура, която отговаря за поддръжката, се сертифицира от орган, който следва да бъде акредитиран или признат в съответствие с ð Регламент (ЕС) № 445/2011 на Комисията[30] ï параграф 5, или от национален орган по безопасността. Процесът на акредитиране се основава на критерии за независимост, компетентност и безпристрастност, като съответните Европейски стандарти серия EN 45-000. Процесът на признаване също се основава на критерии за независимост, компетентност и безпристрастност. Когато структурата, която отговаря за поддръжката, е железопътно предприятие или оператор управител на инфраструктура, спазването на изискванията на ð Регламент (ЕС) № 445/2011 на Комисията ï , които следва да се приемат съобразно параграф 5, се проверява от националния орган по безопасността, в контекста на процедурите, посочени в член Ö 12 Õ 10 или член 11, и се потвърждава в сертификатите, посочени в тези процедури. 5. Въз основа н