СЪОБЩЕНИЕ НА КОМИСИЯТА относно прилагането на национални такси за пътна инфраструктура, налагани на леки лични превозни средства /* COM/2012/0199 final */





СЪОБЩЕНИЕ НА КОМИСИЯТА относно прилагането на национални такси за пътна инфраструктура, налагани на леки лични превозни средства (текст от значение за ЕИП) 1. Въведение Общата цел на транспортната политика на Европейския съюз, представена в Бялата книга за транспорта[1], е „да помогне за създаването на система, която подкрепя европейския икономически прогрес, подобрява конкурентоспособността и предлага висококачествени услуги в сферата на мобилността, като същевременно използва ресурсите по-ефективно“. На практика, потребителите на транспортната система трябва, наред с другото, да използват по-добре инфраструктурата и да намалят отрицателното ѝ въздействие върху околната среда. Правилното ценообразуване, при което се прилагат принципите „потребителят плаща“ и „замърсителят плаща“, е един от начините да се накарат потребителите на транспортната мрежа да осъзнаят въздействието на избора, който правят, когато става въпрос за мобилност. Една съвременна система на ценообразуване за ползването на пътищата, насочена към постигането на целите на Бялата книга, се очаква да: – допринася за лоялната конкуренция между видовете транспорт посредством справедливи и прозрачни механизми за таксуване на потребителите за разходите за инфраструктурата (принципът „потребителят плаща“). – предотвратява всяка пряка или непряка дискриминация на потребители на основание гражданство или местожителство; – насърчава принципите на устойчиво развитие като прилага хармонизирани, прозрачни механизми за таксуване на потребителите (принципът „замърсителят плаща“) за външни разходи като емисии, шум, задръствания, пътнотранспортни произшествия и др., които обикновено се поемат от цялото общество, и – допринася за финансирането на висококачествена инфраструктура. В Бялата книга е подчертано намерението на Комисията да предложи задължителни мерки за постигане до 2020 г. на вътрешното поемане на главните външни разходи на транспорта, които обхващат шума, местното замърсяване и задръстванията. Това изисква, наред с другото, преструктуриране на пътните такси, което е планирано да се извърши на две фази. През първата фаза — до 2016 г. — се предвижда постепенното въвеждане на задължителна инфраструктурна такса за тежкотоварни превозни средства. Задължителната инфраструктурна такса, необходима за полагането на здрава основа за последващо вътрешно поемане на външните разходи, трябва да се хармонизира в ЕС по отношение на тарифната структура, ценовите компоненти, метода на събиране и целевото разпределяне на приходите. В допълнение, трябва да бъде направена оценка на съвместимостта на съществуващите схеми за пътни такси за леки автомобили с Договорите на ЕС и да бъдат разработени насоките за прилагането на вътрешното поемане на външните разходи за всички превозни средства. За втората фаза 2016—2020 г. в Бялата книга се предвижда пълно и задължително вътрешно поемане на външните разходи за тежкотоварните превозни средства с възможност за разширяването му до всички превозни средства в допълнение на задължителното възстановяване на разходите за инфраструктура (износване и стареене). Въпреки че съществуват вторични правила на ЕС за пътните такси, налагани на тежкотоварни превозни средства с обща допустима маса по-голяма от 3,5 тона[2], единствените правила за таксуването на леки лични превозни средства[3], леки търговски превозни средства с обща допустима маса не по-голяма от 3,5 тона, автобуси и туристически автобуси произтичат пряко от Договора за функционирането на Европейския съюз. Държавите членки обикновено прилагат една и съща схема за таксуване, със ставки за леките търговски превозни средства, използвани за превоз под наем или срещу възнаграждение или за собствена сметка, еднакви с тези за леките лични превозни средства[4], тъй като няма съществена разлика между тези видове превозни средства по отношение на моделите на средно използване на инфраструктурата и административните разходи за експлоатация на схемата. Въпреки че настоящото съобщение може да бъде приложено за леки търговски превозни средства, то няма претенции да обхваща всички възможни въпроси, свързани с налагането на пътни такси на търговския транспорт. Също така настоящото съобщение не се прилага за автобусите и туристическите автобуси. Тези превозни средства обикновено са обхванати от същите схеми за таксуване като тези за тежкотоварни превозни средства. Настоящото съобщение като част от по-широката стратегия за пътните такси, очертана в Бялата книга, цели да поясни разбирането на Комисията за това как трябва да се прилагат залегналите в Договора общи принципи на недискриминация и пропорционалност спрямо винетна система за леки лични превозни средства. То също така предоставя насоки за прилагането на такава винетна система. Съобщението не създава нови законодателни правила. Последна инстанция за обвързващото тълкуване на законодателството на ЕС е Съдът на Европейския съюз. 2. Съществуващи системи за таксуване При отсъствието на законодателство на ЕС в тази област държавите членки по принцип са свободни да създадат система за национални такси за пътна инфраструктура, налагани на леки лични превозни средства (система на винетни такси). Те именно могат да определят правилата, които уреждат функционирането на такава система, при условие че тези национални мерки спазват основните принципи на Договорите на ЕС, и по-специално принципа за недискриминация на основание гражданство, както и принципа на пропорционалност. Няколко случая, отнесени до Комисията, въпреки това показаха, че тези принципи не винаги се спазват. В съответствие с принципа на субсидиарност Комисията не предвижда да представи предложения за законодателство в тази насока. От друга страна, тя смята, че е настъпил моментът да се определи и изясни правото на ЕС, приложимо в момента съгласно ДФЕС и съдебната практика на СЕС. Комисията в съответствие със своите задължения и отговорности по член 17 от Договора за Европейския съюз трябва да осигури прилагането на тези принципи за благото на Европа и на нейните граждани. Чрез публикуването на настоящото съобщение Комисията провежда дейност по прозрачност и изясняване на правилата на ЕС, за чието прилагане тя трябва да следи. Тя предлага на всички засегнати държави членки референтен инструмент, обясняващ рамката, в която дадена винетна система би гарантирала спазването на основните принципи на правото на ЕС. Досега седем държави — членки на ЕС, са се възползвали от свободата да въведат винетна система за леки лични превозни средства[5]. Понастоящем налозите, прилагани за леки лични превозни средства, отразяват широкото разнообразие от подходи в различните държави членки. Някои държави разчитат на комбинация от различни инструменти за облагане (облагане на горивата и на превозните средства). В други държави комбинацията от инструменти е по-разнообразна и включва такси за ползвателите на пътищата, за да се възстановяват разходите за инфраструктурата от водачите на моторни превозни средства, използващи автомагистралите. Таксите за ползвателите на инфраструктурата са под формата на такси на базата на време (винетки), често налагани за цялата първокласна мрежа, или такси на базата на разстояние (участъкова такса), налагани на отделни пътни отсечки, оборудвани често с пропускателни бариери на таксувания участък. Националните винетки се плащат за леките лични превозни средства за правото да използват основната пътна мрежа за определен период. Въпреки това, многобройните жалби, които Комисията продължава да получава, показват, че въвеждането на винетни системи за леки лични превозни средства, ако не са обмислени внимателно, могат да предизвикат практически проблеми, като създадат препятствие пред безпрепятственото протичане на движението, особено в трансграничните райони, и да доведе до неуместни практики на прилагане. Това също така може да доведе до риск от потенциална дискриминация на случайните ползватели, главно на водачите на моторни превозни средства, идващи от други държави членки, на които може да не бъдат предложени по-краткосрочни винетки или може да им бъдат предложени по-краткосрочни винетки, на които относителната дневна ставка е значително по-висока от ставката, прилагана за годишните винетки, които се използват главно от местните ползватели. Това може да бъде счетено за непропорционално. Прилагането на винетни системи се различава в отделните държави членки и тези разлики могат да доведат до потенциални недостатъци. От друга страна, системите за участъкови такси за леки лични превозни средства не водят със себе си същите проблеми като винетните системи, тъй като участъковите такси са на базата на изминато разстояние, пряко свързани с използването на инфраструктурата и следователно е по-малко вероятно да са дискриминиращи. Освен това електронните системи за участъкови такси позволяват безпрепятствено протичане на потока движение, без да е необходимо потребителите да спират на бариерите за участъкова такса. След внимателен анализ на прилаганите в ЕС винетни системи за леки лични превозни средства[6]Комисията реши да изготви настоящото съобщение, за да подпомогне онези държави членки, които възнамеряват да въведат нова винетна система за леки лични превозни средства или които желаят да доразвият съществуващи системи, в съответствие с принципите на ЕС. 3. Принципи, залегнали в Договора за ЕС Основните правила съгласно правото на ЕС, които са особено уместни в тази връзка, са принципът на недискриминация на основание гражданство, както и принципът на пропорционалност. 3.1. Недискриминация на основание гражданство Въпреки че няма законодателство на ЕС, което да определя правила за таксуването на лични превозни средства, в случаите, когато държавите членки въвеждат винетки за такива превозни средства, те трябва да спазват разпоредбите на Договора за функционирането на Европейския съюз. Всякаква дискриминация на граждани на ЕС на основание гражданство е забранена по силата на член 18 от Договора, който предвижда: „В обхвата на приложение на Договорите и без да се засягат специалните разпоредби, съдържащи се в него, се забранява всякаква дискриминация на основание гражданство. Европейският парламент и Съветът, като действат в съответствие с обикновената законодателна процедура, могат да приемат правила, с които да забранят тази дискриминация“. В съответствие със съдебната практика на СЕС[7]член 18 от Договора забранява също така неравно третиране, което не е изрично свързано с гражданството, но което, чрез прилагането на други критерии за диференциация, води в действителност до същия резултат (непряка дискриминация, основана на гражданство). Тъй като Договорът не съдържа никакви специални разпоредби относно личния транспорт, всяка винетна система за леки лични превозни средства следва да бъде съответно оценявана в контекста на член 18 от Договора. 3.2. Пропорционалност Всяка винетна система, приложена от дадена държава членка, би действала в ущърб на граждани на други държави членки, ако наказва непостоянно пребиваващите водачи, които използват пътната ѝ мрежа само инцидентно, като не предоставя такса за краткосрочно използване или транзитно преминаване по пътната инфраструктура. Национална мярка, която се прилага еднакво за граждани или постоянно пребиваващи и чуждестранни или непостоянно пребиваващи лица, може също да представлява дискриминираща мярка (непряка дискриминация). Такава дискриминация може независимо от това да бъде обоснована от наложителни причини от общ интерес, напр. подобряване на потоците движение и/или намаляване на разходите/увреждането на околната среда. Въпреки това трябва да се подчертае, че такива мерки следва да представляват пропорционално средство за постигане на цели от общ интерес, което означава по-специално, че целта, преследвана с мярката, не може да бъде постигната чрез други мерки, които са по-леки. С други думи, мерките, приети за изпълнението на тези цели, трябва да удовлетворяват изискването за пропорционалност. Полезна насочваща информация може да бъде извлечена от ситуацията, анализирана от СЕС в решението му по делото Cura Anlagen[8], в което Съдът постанови, че дори и да няма съмнение, че предназначението на дадена потребителска такса може да служи на общия интерес да се обезсърчи закупуването или притежаването на превозни средства с висок разход на гориво, Съдът счете, че такава такса е в противоречие с принципа на пропорционалност, доколкото целта, която тя преследва, може да бъде постигната чрез въвеждане на такса, пропорционална на продължителността на регистрацията на превозното средство в държавата, в която се използва. Комисията анализира през 1996 г. предложение за винетна система, предвидена от Австрия. В становището си[9]Комисията заключи, че в допълнение към първоначално предвидените годишни и двумесечни винетки следва да се предлага най-малкото и седмична винетка, за да не се дискриминират туристи и непостоянно пребиващи, които са типични случайните ползватели. Впоследствие повечето други държави членки последваха австрийския модел за техните винетни схеми с изключение на Словения, която през 2008 г. въведе силно различаваща се винетна система. Словенската схема показа, че има някои недостатъци, което доведе до започването през октомври 2008 г. на процедура за нарушение. Комисията беше на мнение, че словенската винетна система, както е въведена първоначално, има вероятност да действа в ущърб на гражданите на държавите членки, с изключение на Словения, тъй като за използването на автомагистралните ѝ мрежи от пътнически леки автомобили и мотоциклети предлага само годишни и полугодишни винетки. Комисията оцени, че това е непряка дискриминация, основана на гражданство. Вследствие през юли 2009 г. Словения въведе седмични и месечни винетки, в допълнение на годишните винетки за пътнически леки автомобили. С това беше отговорено на първоначалните опасения на Комисията, че системата е непряко дискриминираща към граждани на други държави членки, които използват словенската автомагистрална мрежа само от време на време, и процедурата за нарушение беше съответно прекратена. Въз основа на съществуващата съдебна практика на СЕС и на двете дела, посочени по-горе, Комисията смята, че за да се счита за недискриминираща, дадена винетна система би могла например да предвижда три или повече вида винетки — „седмична“ (7—14 дни), „месечна“ (30—60 дни), и „годишна“ (една календарна година). Понастоящем всички държави членки, които прилагат винетна система за леки лични превозни средства, осигуряват тези три вида винетки, включително краткосрочни винетки, които са валидни за период, вариращ между 7 и 10 дни. 4. Насоки за прилагането на националните винетни системи Въз основа на получените жалби и на аналитични проучвания Комисията предлага настоящите насоки по следните точки: – наличието на пропорционални по цена винетки; – подходящ достъп до информация; – събирането на такси и тяхното плащане; – подходяща практика на прилагане; които могат да се считат като подходящи за недискриминиращо прилагане на винетни системи за леки лични превозни средства. Насоките не се основават на съдебната практика на СЕС, а представляват съображенията на Комисията по съществуващи запитвания, свързани с прилагането на винетните системи. 4.1. Наличие на пропорционални по цена винетки В областта на правото на ЕС може да бъде повдигнато възражение, че цената на дадена краткосрочна винетка е толкова висока спрямо цената на дългосрочната (годишна) винетка, че на практика наказва непостоянно пребиваващите водачи и поради това може да бъде непряко дискриминираща. За да се определи кога може да се говори за наличие на значителна диспропорция, цената на винетките може да се разгледа на средна дневна база, т.е. цената на винетката, разделена на броя на дните, за които предоставя достъп до винетната система. Колкото е по-ниско съотношението между средната дневна цена за краткосрочни и дългосрочни винетки, толкова дневната цена на краткосрочната винетка е по-близка до тази на дългосрочната, водейки до цена, която не дискриминира непряко случайните ползватели[10]. Таблицата в приложението дава информация относно текущите цени на винетки в държавите членки, които прилагат винетна система за леки лични превозни средства. Комисията в същото време признава, че някои разлики между средната дневна ставка за дългосрочните и краткосрочните винетки могат да бъдат обосновани, главно със следното: – административните разходи по експлоатацията на винетната система и обработката на всяка трансакция, които също така включват производствените разходи, предоставянето на информация на потребителя, самото разпространение и продажба на винетките и прилагането на схемата. Дадена винетна система следва да генерира най-малкото достатъчно приходи за покриването на тези разходи. Ако са въведени няколко категории винетки, уместно е, като следствие от това, да се адаптират съответно административните разходи; – разликата в използването на пътната мрежа, обхваната от винетната система. Изглежда разумно цените на винетките да се разглеждат като изразяващи ползването на инфраструктурата на базата на средната стойност на използване на пътищата за срока на различните винетки. Винетките с по-дълъг срок отразяват по-голямо общо използване, функцията обаче не е линейна. Например, купувач на годишна винетка, който пътува до местоработата си, може да използва винетката много често, т.е. 500 пъти годишно, за относително кратки пътувания, ако при пътуването до местоработата (два пъти дневно 250 дни в годината) използва автомагистрала. При все това, купувач на годишна винетка за редовни туристически пътувания може да използва мрежата за далеч по-малък брой пътувания от този, който пътува до местоработата си, но за по-дълги разстояния. Поради това Комисията предлага дадена винетна система, за да бъде пропорционална, да предлага краткосрочна винетка на цена, пропорционална на годишната винетка, като отчита различията в административните разходи за всеки вид винетка (или с еднократно определени административни разходи) в комбинация със средното използване на инфраструктурата, свързано с всеки вид винетка[11]. В становището си от 1996 г. до Австрия Комисията призна, че обработката на краткосрочни винетки би могла да създаде допълнителни административни разходи. В същото време беше подчертано, че икономии от мащаба би трябвало позволят краткосрочните винетки да не са несъразмерно скъпи. При предвидена цена за годишна винетка от 42 ECU за превозни средства под 3,5 тона се стигна до заключението, че цената на седмичните винетки е трябвало да бъде под 6 ECU, за да се спази изискването за пропорционалност. Като се взеха предвид възникналите административни разходи, цената за нововъведената 10-дневна австрийска винетка беше определена на стойност, отговаряща на приблизително 5 ECU. Освен това, правила относно пропорционалността на цената между краткосрочните и дългосрочните винетки за тежкотоварни превозни средства вече съществуват в член 7а, параграф 1 от Директива 1999/62/ЕО относно заплащането на такси от тежкотоварни автомобили за използване на определени инфраструктури[12] (директивата „Евровинетка“), в която се предвижда, че „Таксите за ползване са пропорционални на продължителността на ползване на инфраструктурата, не надвишават стойностите, установени в приложение II, и имат валидност за ден, седмица, месец или година. Месечният размер не надвишава 10 % от годишния размер, седмичният размер не надвишава 5 % от годишния размер, а дневният размер не надвишава 2 % от годишния размер…“. Като се има предвид, че винетните системи за тежкотоварни превозни средства и леки лични превозни средства до голяма степен се управляват по един и същ начин и че на практика няма разлика в продукта, методите на продажба и прилагане, може да се приеме, че в следствие на това не трябва да има значителна разлика в административните разходи. Въпреки че е възможно да има разлика в моделите на средно използване на инфраструктурата, държавите членки могат да счетат за уместно да приложат едни и същи принципи на таксуване при определянето на цените на винетки за личните превозни средства като тези за тежкотоварните превозни средства. 4.2. Подходящ достъп до информация С цел избягване на евентуална дискриминация на непостоянно пребиващите случайни ползватели, е важно на последните да се предостави достатъчно информация относно изискването да закупят винетка преди влизането им на пътната мрежа, подлежаща на таксуване. Информацията относно изискването да закупят винетка би могла да се предоставя в рекламните туристически материали, на лесно достъпни уебсайтове и на всякакви други места, които държавите членки могат да счетат за уместни. С цел да бъде полезна, тази информация би следвало да обяснява това изискване, ако е необходимо, на езиците на съседните държави членки и на други основни европейски езици, и би представяла различни варианти за закупуване на съответната винетка. Пътната маркировка също е важен елемент за осигуряване на необходимата информация преди ползвателят да влезе в мрежата, подлежаща на таксуване, и допринася за повишаване на прозрачността на системата. В идеалния случай маркировката следва да бъде, в допълнение на националния(ите) език(ци), също на езика на съседната(ите) държава(и) членка(и) и на един или повече широко използвани европейски езици. Тя би следвало да посочва цената, начините на плащане и указание за най-близкия пункт за продажба, както и информация относно наказанията. Това следва да бъде част от цялостна политика, която е насочена към насърчаване на автомобилистите да закупят винетки, вместо впоследствие да се хващат и глобяват нарушителите на системата. По подобен начин, с цел да се информират по-добре автомобилистите, които искат да закупят винетка, информацията в пунктовете за продажба или на местата с автомати за самообслужване би следвало да обхваща: – за кои видове превозни средства трябва да се закупи винетка; – пътищата, за които винетките са задължителни; – различните видове винетки и цените; – как да се закупи винетката; – как да се поиска допълнителна информация; – приложими наказания. С цел да се избегне объркване по отношение на определенията на седмица или на месец, маркировката би следвало да посочва ясно за колко календарни дни е валиден даден винетен продукт. Когато се предлага винетен стикер, датата на изтичане на винетката би следвало да е посочена върху стикера, за да се гарантира, че потребителят знае точно за кои дни е валиден. 4.3. Събиране на такси и тяхното плащане Важно е на непостоянно пребиваващите случайни ползватели на пътищата да се предоставя широк избор от варианти да платят винетката с цел да се избегне дискриминация. По отношение на винетните стикери, пунктовете за продажба и местата с автомати за самообслужване би следвало да се намират в близост до пътищата, които се таксуват, включително и съответните гранични пунктове. Повечето от пунктовете за продажба би следвало да са достъпни, доколкото е възможно, ежедневно. Би следвало да се приемат широко използваните дебитни и кредитни карти, както и плащането в брой в евро/националната валута и във валутата на съседната държава членка. Прилагането на електронна винетна система не изисква стикери за доказване на съответствие и дава възможност на случайните ползватели за авансово плащане за винетка преди началото на пътуването, без да има нужда да отклоняват маршрута през пункт за продажба, преди да навлязат на път, таксуван с винетка[13]. Възможности за закупуване по телефона (чрез SMS или обаждане) или по интернет биха предложили добавена стойност за ползвателите, тъй като няма ограничения по отношение на местоположение или работно време за закупуване. За ползвателите, които преминават транзитно през повече от една държава членка с винетна система, би имало добавена стойност, ако имат винетка, която покрива повече държави членки. Пример за това може да бъде „Евровинетката“ за тежкотоварните превозни средства[14], която предлага това ниво на оперативна съвместимост, тъй като дава достъп до пътната инфраструктура на пет държави членки на ЕС. Подобен продукт за леките лични превозни средства би могъл да бъде особено подходящ за международни ползватели, особено между съседни държави членки с високи обеми на международно движение. 4.4. Подходящи практики на прилагане Прилагането на правилата за винетни системи попада в изключителната компетентност на държавите членки. Тези правила обаче следва да бъдат недискриминиращи и пропорционални на извършените нарушения, както и да дават възможност на гражданите да прилагат ефективно процесуалните си права. По-специално трябва да бъдат избягвани практиките на прилагане, които биха могли да доведат до непряка дискриминация на непостоянно пребиваващи случайни ползватели. Прилагането не следва да се основава предимно на постигането на максимален брой заловени нарушители, а върху стимулиране на разбирането на системата, за да се насърчат ползвателите да бъдат в съответствие със системата. Поради това на представителите на прилагащите органи следва да бъдат предоставени достатъчно права да указват на потребителите веднага да закупят винетка, за да се избегне налагането на наказание, когато разумно може да се приеме, че е била извършена грешка. Това може да спомогне да се гарантира, че усилията за прилагане са съсредоточени върху честите нарушители, а не главно върху непостоянно пребиваващи, които много често извършват нарушението за пръв път. Ако пропускателните пунктове, камерите и маркировката за тях, както и други средства на прилагане, са ясно видими, това може да насърчи спазването на правилата от ползвателите на системата, както и значително по-ниска действителна дейност по прилагането. Ползвателите трябва да осъзнаят, че има по-малък риск и разходите са по-ниски при закупуване на винетка, в сравнение с това да бъдат хванати, докато се стремят да избегнат закупуването на винетка. По-специално, на непостоянно пребиваващите случайни ползватели при получаването на глоба би следвало да се предоставя ясна информация на един или повече широко използвани европейски езици за начините на плащане и как да обжалват глобата, ако считат че е погрешна или необоснована. Би било желателно: – законовите и подзаконовите разпоредби, уреждащи винетката, нарушенията, наказанията и процедурите, да бъдат публикувани в съответствие с националните процедури, а по възможност ключовите разпоредби — да бъдат обобщени с цел постигане на прозрачност; – прилагането да бъде съсредоточено в местата, където неспазването на правилата е сравнително високо, а не просто в граничните райони, така че и жителите, и непостоянно пребиваващите да бъдат третирани еднакво (в идеалния случай инспекциите следва да се извършват, когато превозните средства напускат дадена държава членка). Координацията и сътрудничеството между държавите членки биха помогнали съществено, за да се гарантира, че глобите могат да бъдат налагани трансгранично. Наказанията трябва също така да бъдат пропорционални — санкцията следва да бъде съразмерна на тежестта на извършеното нарушение. Правила за наказанията за тежкотоварни превозни средства вече съществуват в член 9а на гореупоменатата директива „Евровинетка“, в която е предвидено: „Държавите членки установяват съответен контрол и определят система от наказания, приложими за нарушаване на националните разпоредби, приети по настоящата директива. Те предприемат всички необходими мерки, за да гарантират изпълнението на тези национални разпоредби. Установените наказания трябва да бъдат ефективни, съразмерни и възпиращи“. Държавите членки се насърчават да прилагат същите принципи за леки лични превозни средства. 5. Заключение С цел да се осигури недискриминираща винетна система за леки лични превозни средства, Комисията предлага държавите членки да създадат винетни системи, които предлагат в допълнение към годишната и месечната винетки винетка, която е седмична (или за по-кратък период). Освен това би било желателно: – краткосрочните и дългосрочните винетки да се предоставят на пропорционални цени; – непостоянно пребиваващите случайни ползватели да имат подходящ достъп до информация относно превозните средства, облагани с такса, пътната инфраструктура, за която се заплаща такса, видовете винетки, валидността и цените им, пунктовете на продажба и прилаганите наказания; – на непостоянно пребиваващите случайни ползватели на пътя да се предоставя широк избор от варианти за заплащане на винетката; – прилагането да е съсредоточено в местата, на които вероятността от неспазването на правилата е сравнително висока, а не предимно в граничните участъци върху непостоянно пребиваващите, които често извършват нарушението за пръв път, така че и жителите, и непостоянно пребиваващите да се третират еднакво; – наказанията да са съразмерни с други нарушения на правилника за движение и да отразяват елемента на санкция в разумна степен. Тъй като винетните системи главно прилагат принципа „ползвателят плаща“[15], Комисията се застъпва за прозрачното използване на техните приходи, които би трябвало в идеалния случай да се използват само за пътища, за които съществува подходяща програма за поддръжка, за да се предложи на ползвателите някакво минимално ниво на обслужване в замяна на тяхното плащане. Комисията приканва държавите членки, които имат винетна система за леки лични превозни средства или възнамеряват да въведат такава система, да извършат оценка на своите системи в светлината на настоящото съобщение. Въз основа на придобития опит Комисията може да разгледа инициатива за допълнително разясняване на правилата, приложими за пътни такси, прилагани за леки лични превозни средства. Приложение Такси за ползвателите на пътя (винетки) за превозни средства ≤ 3,5 t в ЕС[16] 2012 година Австрия седмица (10 дни) || 2 месеца || година 8 € || 23,40 € || 77,80 € България седмица (7 дни) || месец || година 5 € || 13 € || 34 € Чешка република седмица (10 дни) || месец || година 12.40 € || 17,60 € || 59,90 € Унгария (електронна винетна система) седмица (10 дни) || месец || година 10.30 € || 16.60 € || 148.90 € Словакия седмица (10 дни) || месец || година 10 € || 14 € || 50 € Словения седмица (7 дни) || месец || година 15 € || 30 € || 95 € Румъния (електронна винетна система) Леки лични превозни средства и леки търговски превозни средства, използвани за превоз на пътници седмица (7 дни) || месец || 3 месеца || година 3 € || 7 € || 13 € || 28 € Леки търговски превозни средства, използвани за превоз на стоки седмица (7 дни) || месец || 3 месеца || година 6 € || 16 € || 36 € || 96 € Валутните обменни курсове на 27 февруари 2012 г. [1] Бяла книга за транспорта „Пътна карта за постигането на Eдинно европейско транспортно пространство — към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“, (COM(2011) 144). [2] Директива 1999/62/ЕО относно заплащането на такси от тежкотоварни автомобили за използване на определени инфраструктури, изменена, известна като директивата „Евровинетка“; [3] Пътнически леки автомобили, мотоциклети и други моторни превозни средства с обща допустима маса не по-голяма от 3,5 тона, използвани предимно за лични цели [4] Единственото изключение е Румъния, която прилага различни винетни ставки за лекотоварните превозни средства. [5] В момента винетни системи за леки пътнически превозни средства се прилагат в седем държави — членки на ЕС: Австрия, България, Чешката република, Унгария, Словакия, Словения и Румъния. Други държави членки (напр. Белгия) планират да въведат такива системи. [6] Вж. също така проучването „Оценка на винетните системи за лични превозни средства, прилагани в държавите членки“ (Booz & Co 2010 г.) и „Проучване на въздействието от прилагането на винетни системи за лични превозни средства“ (Booz & Co 2012 г.) http://ec.europa.eu/transport/road/road_charging/charging_private_vehicles_en.htm [7] Решение от 10 февруари 1994 г. по дело C-398/92 Mund & Fester/Hatrex International Transport, Recueil, стр. I-00467, по-специално параграф 14. [8] Решение на Съда от 21 март 2002 г. по дело Cura Anlagen GmbH/Auto Service Leasing GmbH (ASL), C-451/99, Recueil 2002 г., стр. I-03193. [9] K(96) 2166 от 30 юли 1996 г. [10] Например, за Австрия средната дневна цена на винетката с най-краткия срок на валидност (10-дневна винетка) е 0,8 EUR, (т.е. 8 EUR разделено на 10 дни); средната дневна цена на винетката с най-дългия срок на валидност (годишна винетка) е 0,21 EUR (т.е. 77,80 EUR разделено на 365 дни). Вследствие съотношението между средната дневна цена за краткосрочната и дългосрочната винетка е 0,8/0,21 = 3,8. Вж. също таблица 5-4 на стр. 24 от проучването "Assessment of Vignette Systems for Private Vehicles applied in Member States" (Booz & Co 2010 г.) [11] Пример на методиката за изчисляването на пропорционални винетни цени е описан в „Study on Impacts of application of the Vignette systems to Private Vehicles“ (Booz & Co 2012 г.). [12] ОВ L 187, 20.7.1999 г., стp. 42, изменена с Директива 2006/38/EО (OВ L 157, 9.6.2006 г., стр. 8) и Директива 2011/76/EС (ОВ L 269, 14.10.2011 г., стp. 1) [13] С това също така би се избегнало поставянето на винетни стикери на предното стъкло на моторните превозни средства (в близост до А-колоната), което може да намали зрителното поле на водача на водача и да има отрицателно въздействие върху безопасността на уязвимите участници в движението по пътищата, напр. пешеходците. [14] Обща винетна система за пет държави членки (Белгия, Нидерландия, Люксембург, Дания и Швеция), създадена по силата на Споразумението за събиране на такси за използването на определени пътища от тежкотоварни превозни средства от 4 февруари 1994 г. [15] Няма държава членка, която да прилага различни цени за винетките в зависимост от екологичните норми на леките лични превозни средства. Освен това, винетките не изглеждат подходящо средство за борба със задръстванията, които често са свързани с много специфични момент и място. [16] Таблицата не включва цените на винетките за мотоциклети и леки ремаркета.