СЪОБЩЕНИЕ НА КОМИСИЯТА Изграждане на основната транспортна мрежа: коридори на основната мрежа и Механизъм за свързване на Европа /* COM/2013/0940 final */





СЪОБЩЕНИЕ НА КОМИСИЯТА Изграждане на основната транспортна мрежа: коридори на основната мрежа и Механизъм за свързване на Европа 1. Въведение При преразглеждането на насоките за трансевропейската транспортна мрежа[1] ЕС за първи път определи основна мрежа на транспортната инфраструктура, която включва всички видове транспорт и е определена чрез обективна методология[2]. В новите насоки също така се определя срокът за изграждането на тази основна мрежа — 2030 г. Този процес също така допринесе за определянето на инвестиционните приоритети и на потенциалните проекти, които да бъдат финансирани. Амбициозната политика в областта на трансевропейската транспортна мрежа се нуждае от амбициозен бюджет, който да ускори нейното изпълнение. Резултатът от преговорите по МФР 2014 – 2020 г. е бюджет за трансевропейската транспортна мрежа в рамките на механизма за свързване на Европа[3] (МСЕ) в размер на 26,250 млрд. евро, от които 11,305 млрд. евро са заделени за държавите членки, които отговарят на условията за финансиране от Кохезионния фонд („пакет за политиката на сближаване“)[4], което е три пъти повече в сравнение с периода 2007 — 2013 г. Успоредно с делегирания акт за приоритетите на МСЕ в областта на транспорта[5] настоящото съобщение има за цел: – да предостави информация за потенциалния бюджет и инструменти, които ще бъдат налични при бъдещата рамка; – да даде насоки на потенциалните кандидати по отношение на прякото управление на средствата и да предостави информация за очакванията на Комисията спрямо потенциалните бенефициери; – да разясни по какъв начин Комисията планира да подкрепи изграждането и функционирането на коридорите на основната мрежа. Приемането на делегирания акт е необходима стъпка преди започване на изпълнението на програмата, както и за предоставяне на средства за проектите. 2. Изграждане на коридорите на основната мрежа Опитът показва, че най-трудната част от изграждането на трансевропейска мрежа са: 1) трансграничните инфраструктури; 2) техническата оперативна съвместимост; 3) интегрирането на различните видове транспорт. Поради тези причини новите насоки въвеждат понятието „коридори на основната мрежа“ като инструмент за изпълнение, чието предназначение е да подпомогне ефективното изграждане на основната мрежа до 2030 г. Коридорите на основната мрежа ще привлекат основните заинтересовани лица от публичния и частния сектор по протежение на най-важните транспортни маршрути с цел планиране и развиване на инфраструктурата съобразно потребностите и наличните ресурси. 2.1. Какво представляват коридорите на основната мрежа? Определението на понятието „коридори на основните мрежи“ е включено в глава IV от новия Регламент (ЕС) № 1315/2013 за трансевропейската транспортна мрежа. МСЕ определя географското разположение на деветте коридора на основната мрежа. Фигура 1 представлява схематична индикативна карта на коридорите на основната мрежа съгласно изискванията на член 44, параграф 2 от Регламента за трансевропейската транспортна мрежа. Фигура 1: Схематична индикативна карта на коридорите на основната мрежа съгласно изискванията на член 44, параграф 2 от Регламента за трансевропейската транспортна мрежа Всеки коридор на основната мрежа ще обхваща всички видове транспорт (автомобилен, железопътен, вътрешен воден, морски и въздушен), и по-специално платформите за връзка между различните видове транспорт (морски и вътрешни пристанища, летища и железопътно-пътни терминали), като по този начин ще улеснява предоставянето на ефективни услуги за устойчив товарен превоз. Коридорите ще бъдат насочени към интеграцията на различните видове транспорт, оперативната съвместимост и координираното развитие на инфраструктурата, по-специално в трансграничните участъци, между различните видове транспорт и на тесните места. Чрез коридорите ще се доусъвършенстват системите за управление на движението и ще се насърчи използването на устойчивите услуги в областта на товарния транспорт, както и на иновациите и на новите технологии, като например разработване на инфраструктура за алтернативни горива. Когато е целесъобразно, коридорите ще използват морските магистрали като морското измерение на коридорите на основната мрежа, както и коридорите за железопътен товарен превоз като измерението за железопътен товарен превоз на коридора на основната мрежа. 2.2. Как действат коридорите на основната мрежа 2.2.1. Европейски координатори След положителния опит с европейските координатори на приоритетни проекти в рамките на действащата политика за трансевропейската транспортна мрежа[6] работата на коридорите на основната мрежа ще продължи под тяхно ръководство. В Регламента за трансевропейската транспортна мрежа са определени изискванията, задачите и процедурата по назначаване на европейските координатори.[7] За всеки коридор ще има по един европейски координатор. Ще бъдат номинирани допълнителни координатори на морските магистрали и Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS) — вж. по-долу. Европейските координатори действат от името на Комисията. Европейските координатори ще председателстват Форума за коридорите със съдействието на Комисията. 2.2.2. Форум за коридорите и работни групи Като си съдейства тясно с държавите членки, всеки европейски координатор ще учреди Форум за коридора за съответния коридор на основната мрежа. Форумът за коридора ще бъде консултативен орган; негов председател ще бъде европейският координатор, а в него ще участват държавите членки и – по съгласие на съответните държави членки – избрани други членове, които представляват например региони, управители на инфраструктура, представители на транспортни коридори за железопътен товарен превоз, комисии по въпросите на реките (където е от значение), пристанища, летища, железопътно-пътни терминали, оператори, потребители и други заинтересовани страни. Форумите за коридорите са в основата на коридорите на основната мрежа. Целта е те да служат за обща структура на високо равнище за даден коридор. Те ще имат централна роля при обсъжданията на общите цели на коридора на основната мрежа, при подготовката и при проследяването на мерките за изпълнение, заложени в работния план. През първата година Форумът за коридора ще заседава по-често, за да може да изготви работния план, а след това честотата ще намалее в съответствие с набелязаните потребности. Срещите на Форума за коридора може да се провеждат в някоя от съответните държави членки на ротационен принцип. Координаторът и съответните държави членки могат да решат да създадат работни групи, които да извършват техническата работа във връзка с някои трансгранични проекти, въпроси относно оперативната съвместимост и по-добрата интеграция между различните видове транспорт. 2.2.3. Работен план Регламентът за трансевропейската транспортна мрежа предвижда в срок до една година от влизането му в сила за всеки коридор да бъде изготвен работен план. В този план ще бъде направен анализ на състоянието на коридора към момента, като ще бъдат очертани по-специално неговите части, тесни места и проблеми, свързани с оперативната съвместимост. Той ще се основава предимно на налични проучвания и материали и на техния съвместен анализ. След това в плана ще бъдат набелязани действията, които да бъдат предприети, техният график, както и необходимите и наличните финансови ресурси. Действията ще включват планираните инфраструктурни инвестиции, както и други мерки за отстраняване на физическите, техническите, оперативните и административните пречки между различните видове транспорт и в рамките на всеки един от тях, както и за по-голямото предлагане на ефективен, иновационен и устойчив мултимодален транспорт и услуги. В този контекст в работния план може също така да бъдат набелязани възможни действия за засилване на ролята на основните морски и вътрешни пристанища като средства за създаване на условия за интермодалност. Необходимо е тясно сътрудничество между различните управляващи структури на европейските транспортни коридори (т.е. коридори на основната мрежа, коридори за железопътен товарен превоз и където е от значение, комисии по реките), за да се осигури съгласуваност, да се почерпи от полезното взаимодействие и да се избегне дублирането на работата. Работният план трябва да бъде одобрен от съответните държави членки след консултация с Форума за коридора. След това Комисията може да преобразува работния план в решение за изпълнение, като по този начин създаде ясна правна уредба за изграждането на коридора на основната мрежа. Работният план ще бъде преразгледан успоредно със средносрочния преглед на МСЕ през 2017 г., за да се направи оценка и той да бъде задълбочен или актуализиран при необходимост. 2.2.4. График За да може работният план да бъде изготвен в срока, предвиден в Регламента за трансевропейската транспортна мрежа, Комисията предвижда следния ориентировъчен график за коридорите на основната мрежа: Първо тримесечие на 2014 г. || Номиниране на европейските координатори Април, юни, октомври и ноември 2014 г. || Срещи на Форума за коридора за изготвяне на работния план От април 2014 г. || Създаване на работните групи и провеждане на техни заседания Декември 2014 г. || Одобряване на работния план от страна на държавите членки Януари 2015 г. || Евентуален акт за изпълнение на Комисията От 2015 г. || Редовни срещи на Форума за коридора и на работните групи 2.2.5. Координатори на хоризонталните дейности Регламентът за трансевропейската транспортна мрежа предвижда избирането на двама европейски координатори освен европейските координатори на коридорите на основната мрежа. Тези координатори ще работят по координираното изграждане на морските магистрали и на ERTMS, тъй като тези въпроси ще се отнасят за цялата основна мрежа и хоризонталният подход ще бъде от полза за тях. В регламента не е предвидено създаването на форум и на работен план за тези координатори. Две години след определянето на координатора на морските магистрали обаче той ще представи подробен план за изпълнение на морските магистрали.[8] Координаторът на ERTMS ще работи въз основа на европейския план за внедряване на ERTMS[9], като ще го разшири с оглед на пълното внедряване на ERTMS в коридорите на основната мрежа и в цялата основна мрежа. 2.3. Сътрудничество на коридорите на основната мрежа с други инициативи В хода на законодателната процедура за приемането на Регламента за трансевропейската транспортна мрежа и за МСЕ бяха положени значителни усилия, за да се гарантира максимална степен на съгласуваност и полезно взаимодействие между коридорите на основната мрежа и коридорите за железопътен товарен превоз, създадени с Регламент (ЕС) № 913/2010[10]. Тяхното функциониране и структурите им, така както са предвидени, няма да бъдат изменени с Регламента за трансевропейската транспортна мрежа, а географският им обхват отговаря на коридорите на основната мрежа, което позволява двете групи да използват едни и същи проучвания, да водят разговори с едни и същи лица и да гарантират, че отговарят на изискванията за допустимост за финансова подкрепа от ЕС. Представители на коридорите за железопътен товарен превоз следва да участват във Форума за коридорите. Чрез създаването на коридорите на основната мрежа и на работния план също така се цели да се даде възможност за използване на практика на показатели за измерване на устойчивостта на транспорта, като например разработените в рамките на проучвания за „зелените коридори“ (Green Corridors)[11], и ще бъде даден принос за инициативата на Комисията в областта на пристанищата[12]. Тази инициатива, чиято цел е да се набележат начини за по-добро използване на съществуващия пристанищен капацитет, да се привлекат инвестиции в пристанищния сектор и да се създадат необходимите връзки с хинтерланда, ще позволи на заинтересованите страни от сектора да изпълняват активна роля във Форумите за коридорите за този коридор. NAIADES II[13] ще използват изграждането на коридора на основната мрежа като основа за осигуряването на качествени вътрешни водни пътища с добри условия за корабоплаване по цялата основна мрежа. Когато е целесъобразно, съответните действия по NAIADES II, като например доразвиването на речните информационни услуги и мерките за подобряване на устойчивия характер на сектора, следва да бъдат включени в срещите на форумите за коридорите и в работните планове, което ще изисква активното ангажиране на заинтересованите страни в областта на вътрешните водни пътища. Ще продължи изпълнението на инициативата „Марко Поло“ като неразделна част от МСЕ в съответствие с определението за услуги за устойчив товарен превоз от член 32 от Регламента за трансевропейската транспортна мрежа. 3. Изграждане на трансевропейската транспортна мрежа с МСЕ 3.1. Приоритети за финансиране по линия на МСЕ за работните програми Бюджетът на МСЕ не е достатъчен за финансиране на набелязаните необходими инвестиции за основната мрежа, които възлизат на близо 250 млрд. евро. Поради това Комисията трябва да положи всички необходими усилия, за да използва средствата ефикасно и да оптимизира насочеността на средствата от ЕС в съответствие с транспортната политика на ЕС, която е изложена в бялата книга и чиито приоритети съответстват на Регламента за МСЕ. По-специално се има предвид част IV от приложение I[14] към Регламента за МСЕ, в която се посочва, че 80 % от средствата следва да бъдат изразходвани за премахване на тесни места, повишаване на оперативната съвместимост на железопътните линии, попълване на липсващите звена, и по-конкретно подобряване на трансграничните участъци. С предложения делегиран акт се допълва регламента, като се изброяват приоритетите за финансиране, които да бъдат отразени в годишните и многогодишните работни програми. За да даде възможност обаче на Европейския парламент, на държавите членки и на заинтересованите страни да наблюдават процеса в дългосрочен план, Комисията реши да изясни разпределението на средствата от МСЕ за всеки един от приоритетите за периода 2014—2020 г. При финансирането, предвидено за всеки един от приоритетите, са взети предвид определените в Регламента за МСЕ условия, в т.ч. различните тавани и целеви равнища. Съгласно Регламента за МСЕ Комисията ще даде предимство на проектите с висока добавена стойност за ЕС. Това означава по-конкретно проекти за изграждане или модернизиране на трансгранични участъци, премахване на тесни места по основните европейски маршрути за движение и приоритетно изграждане на липсващи понастоящем звена в мрежата. Като взема предвид изброените по-горе елементи, Комисията смята, че може да определи обхвата на посочените приоритети, като същевременно даде възможност за гъвкавост при управлението на средствата. 3.1.1. Трансгранични проекти, проекти за тесните места и мултимодални проекти по коридорите на основната мрежа В рамките на този приоритет Комисията има за цел да насочи наличните средства към проектите с най-висока добавена стойност за ЕС: проекти по най-важните липсващи трансгранични проекти, основните тесни места и други трансгранични участъци, които да бъдат подобрени. МСЕ отдава първостепенно значение на развитието на инфраструктурата за по-екологосъобразните видове транспорт, като например железопътните линии и вътрешните водни пътища, като допуска изключение за държавите членки без такива мрежи. а) Най-важните липсващи трансгранични проекти включват Евора – Мерида (PT/ES), Сена – Шелда (FR/BE/NL), най-важните проекти по скандинавско – средиземноморския коридор, сред които Фемарнбелт (DK/DE) и основния тунел „Бренер“ (IT/AT), най-важните проекти по средиземноморския коридор, в т.ч. Лион – Торино (FR/IT), както и Rail Baltic[15] (FI/EE/LV/LT/PL). По предварителни оценки на Комисията между 2014 и 2020 г. първите пет посочени проекта, взети заедно, може да усвоят до 5 млрд. евро, а според неотдавнашно проучване стойността на проекта Rail Baltic възлиза на 3,6 млрд. евро[16]. б) Освен най-важните липсващи връзки, това, което пречи на трансевропейските потоци на движение, е наличието на основни тесни места между най-големите центрове на стопанска дейност, пристанищата или градските части. Сред основните тесни места са например железопътната връзка Щутгарт – Улм в Германия по коридора Рейн — Дунав, дунавските шлюзове на „Железни врата“ на границата между Румъния и Сърбия, високоскоростната железопътна връзка Хале/Лайпциг – Нюрнберг, мостовете над канала Албер и високоскоростната железопътна линия Перпинян – Монпелие, свързваща високоскоростните мрежи на Иберийския полуостров и Франция. в) За да се улеснят трансграничните потоци на движение из Европа, трябва да се работи и по редица трансгранични участъци за подобряване. Това са например проекти като модернизирането на общия участък на река Дунав между България и Румъния и на железопътните връзки Катовице (PL) – Жилина (SK), Мюнхен (DE) – Залцбург (AT) или Арад (RO) – София (BG) – Солун (EL), които имат нужда от основен ремонт. г) Основните пристанища са входните пунктове към основната мрежа и при тях също трябва да се отстранят тесните места, например чрез подобряване на връзките в хинтерланда. д) Този приоритет обхваща също така проекти за осигуряване на мултимодална интеграция или за насърчаване на оперативната съвместимост на железопътните линии, като например проекти за подобряване на мултимодалния капацитет на морските и вътрешните пристанища, проекти за адаптиране на междурелсието към европейското номинално междурелсие и проекти за подобряване на достъпността. Той ще обхваща и проекти в градските възли. По предварителни изчисления на Комисията по проектите, включени в категории б) — д), могат да бъдат усвоени между 3,5 и 4,5 млрд. евро. Освен това по-голямата част от 11,3-те млрд. евро от пакета за политиката на сближаване ще бъде използвана за трансграничните проекти или проектите за тесните места по коридорите на основната мрежа. 3.1.2. Други приоритети В следващата таблица е представен ориентировъчен преглед на останалите приоритети и предварителен разчет на Комисията на евентуалната финансова подкрепа. Тези суми не засягат решенията, които Комисията ще вземе в контекста на работните програми или при приемането на решения за финансиране на проектите. Приоритети за финансиране || Ориентировъчна сума (в евро) || Пояснения SESAR || 2,3 — 3 млрд. || За внедряването на системата SESAR се изискват бюджетни ресурси на Съюза в размер на приблизително 3 млрд. евро. В Регламента за МСЕ системата SESAR е заложена като хоризонтален приоритет. ERTMS || 800 млн. —1,1 млрд. || В Регламента за МСЕ системата ERTMS е заложена като хоризонтален приоритет. Морски магистрали || 500 — 900 млн. || Морските магистрали, определение за които се съдържа в член 21 от Регламента за трансевропейската транспортна мрежа, са заложени като хоризонтален приоритет на Регламента за МСЕ. Проекти по широкообхватната мрежа || 600 млн. —1 млрд. || За тези проекти се прилага таван от 5 % от транспортния пакет на МСЕ. Сумата от 11,305 млрд. евро, прехвърлена от Кохезионния фонд, е предназначена единствено за основната мрежа. В допълнение към 5-процентния таван може да се използват финансови инструменти. Нови технологии и иновации за всички видове транспорт || 250 — 400 млн. || Новите технологии и иновациите са определени в член 33 от Регламента за трансевропейската транспортна мрежа. Други системи за телематични приложения (RIS, ITS, VTMIS, e-Maritime) || 250 — 400 млн. || За бордовите компоненти се прилага таван от 5 %, в т.ч. бордовите компоненти на системата SESAR. За действия по намаляването на шума от товарния транспорт || 200 — 260 млн. || За тези проекти се прилага таван от 1 % от транспортния пакет на МСЕ. За услуги за устойчив товарен превоз || 150 — 200 млн. || Услугите за устойчив товарен превоз са определени в член 32 от Регламента за трансевропейската транспортна мрежа. Приоритет || Суми (в евро) || Пояснения Проекти за свързване на трансевропейската транспортна мрежа с инфраструктурните мрежи на съседните държави || 50 — 100 млн. || Проектите, които са допустими за финансиране по линия на МСЕ, са изброени в член 8, параграф 1, букви а) — д) от Регламента за трансевропейската транспортна мрежа. Финансови инструменти || 1,3 — 2,4 млрд. евро || По предварителни оценки пазарната реализация в областта на транспорта възлиза на 2 млрд. евро. В правното основание е посочено, че за целия бюджет на МСЕ, който обхваща транспорта, енергетиката и далекосъобщенията, се прилага таван от 10 % с възможност за увеличение до 20 % от пакета на МСЕ. Действия за подкрепа в рамките на програмата || 260 млн. || Действията за подкрепа в рамките на програмата включват разходи за техническа и административна помощ, извършени от Комисията за управлението на МСЕ и за изграждането на трансевропейската транспортна мрежа. За тях се прилага таван от 1 % от транспортния пакет на МСЕ и ще бъдат използвани основно за покриване на разходите на изпълнителната агенция. Ще има специални действия за подкрепа в рамките на програмата за държави членки, за които се прилага политиката на сближаване. 3.2. Основни принципи на пряко управление на безвъзмездни средства и основни очаквания МСЕ ще бъде управляван пряко от Комисията със съдействието на изпълнителна агенция. Годишните и многогодишните работни програми, в които за поканите за представяне на предложения се определят ориентировъчният бюджет, графикът, целите и предвижданите резултати, приоритетите, максималният възможен процент на съфинансиране, както и критериите за допустимост, подбор и възлагане на поръчката, ще бъдат приети от Комисията, след като бъдат одобрени от Комитета за МСЕ в рамките на процедурата по разглеждане. Комисията със съдействието на изпълнителната агенция ще отговаря за оценяването и подбора на проектите и ще управлява техническото и финансовото изпълнение на програмата: диалог с бенефициерите, технически и административни консултации, насоки при изготвяне на отчетите, проследяване на изпълнението на проекта. По отношение на оценяването Комисията планира да използва двуетапния подход от програма TEN-T 2007 — 2013 г., като първо ще се извърши външна оценка, организирана от изпълнителната агенция с независими експерти от ЕС, а след това - вътрешна оценка на равнището на Комисията. Обоснованото становище на външните оценители е с консултативен характер за Комисията, но тя може да се отклони от него, като представи надлежна мотивировка на своите решения. Комисията ще запази прерогативите си за частично финансиране на проекти и за намаляване на обхвата на предложението за проект, ако то включва елементи, които не отговарят на приоритетите за финансиране, определени в Регламента за МСЕ. В стремежа си да осигури най-доброто изразходване на средствата на ЕС Комисията ще приложи член 12, параграф 2, в който се предвижда преразпределяне на средствата след намаляване или прекратяване на финансовата помощ за действието, в случай че проектите не се изпълняват в съответствие с решенията за финансиране, след оценка на напредъка по проекта, особено в случай на съществено забавяне в изпълнението на действието. Поради тази причина Комисията приканва бенефициерите да предлагат реалистични етапни цели за изпълнението на проекта и да планират подходящи суми за непредвидени разходи. В съответствие с член 10, параграф 6 от Регламента за МСЕ и член 7, параграф 2, буква в) от Регламента за трансевропейската транспортна мрежа размерът на финансовата помощ, предоставена на даден проект, следва да се изменя въз основа на анализ на разходите и ползите за всеки проект, според наличието на бюджетни средства от Съюза и според необходимостта от максимално засилване на „ефекта на лоста“, предизвикван посредством финансирането от Съюза. Съответно всички предложения за проекти за „работи“[17] трябва да бъдат придружени от анализ на разходите и ползите с предложение за процента на съфинансиране, искан за проекта, като се вземат предвид максималните проценти на финансиране, определени в Регламента за МСЕ. Към държавите членки ще бъде отправен призив да използват призната методология, и по-специално методологията от политиката на сближаване[18], когато става въпрос за проекти, финансирани от пакета за политиката за сближаване на МСЕ. Съответните предложения за проекти може да бъдат оценявани също така на фона на работните планове за коридорите на основната мрежа, които ще предоставят още един елемент за определянето на приоритетите на проектите в рамките на МСЕ. В предложенията за проекти за работи трябва също така да се докаже, че действието отговаря на съответните разпоредби на законодателството на ЕС в областта на околната среда. Комисията планира да осигури координацията на МСЕ с другите програми за финансиране на ЕС, за да се гарантира допълването им. Това е от значение за ресурсите, налични по линия на европейските структурни и инвестиционни фондове, механизма за инвестиции по линия на добросъседството или Инструмента за предприсъединителна помощ. Процедурата на пряко управление обаче не означава, че Комисията ще се намесва в изпълнението на проектите от страна на държавите членки: процедурите по възлагане на обществени поръчки, изпълнението на проекта на място и процедурите за оценка на въздействието върху околната среда, и по-специално изискваните от рамковите директиви за ОВОС, местообитанията и водите ще продължат да бъдат отговорност на бенефициерите и на националните органи. 3.3. Особености на многогодишните и ежегодните покани по линия на пакета за политиката на сближаване По принцип правилата и приоритетите за финансиране за пакета за политиката на сближаване ще бъдат същите като тези за компонента на МСЕ, чийто бюджет е 14,9 млрд. евро, като акцентът е върху трансграничните проекти и проектите във връзка с тесни места по коридорите на основната мрежа. Комисията планира да обхване двата компонента на МСЕ в едни и същи работни програми. Ще бъдат предвидени обаче по-високи проценти на съфинансиране (т.е. подобно на Кохезионния фонд), а правилата за ДДС и закупуването на земя ще отразяват правилата в рамките на политиката на сближаване. По принцип за сумата от 11,3 млрд. евро, прехвърлена от Кохезионния фонд, ще се прилагат правилата за централизирано управление, както е посочено по-горе. Трябва да се отбележи, че Комисията смята, че възможността за получаване на висок процент на съфинансиране от МСЕ изисква извършването на строга оценка на проекта и на ползите от него поради ограничения принос към проекта от страна на неговите вносители. По-специално това означава да се извърши задълбочен анализ на обхвата на предложенията за проекти с цел да се гарантира ефикасното използване на финансирането от ЕС. Съгласно предвиденото в член 11, параграф 2 от Регламента за МСЕ, през първите 3 години от изпълнението на МСЕ подборът на проектите, които отговарят на условията за финансиране в рамките на пакета за политиката на сближаване, ще се осъществява, като се вземат предвид средствата, отпуснати на национален принцип по Кохезионния фонд. Това означава, че през първите три години на държавите членки, които отговарят на условията за финансиране, не може да бъде отпуснато съфинансиране за проекти от частта от 11,3 млрд. евро от бюджета, прехвърлена от Кохезионния фонд, което надвишава размера на средствата, отпуснати на национален принцип. За да може всички държави членки, които отговарят на условията за финансиране, да разполагат с максимален брой възможности за изготвяне на добре замислени проекти с високо качество и добавена стойност за ЕС, Комисията планира да публикува покани през пролетта на 2014, 2015 и 2016 г. Ако обаче средствата от пакета за политиката на сближаване не са обвързани с ангажимент за поемане на задължения след последната покана през 2016 г., от пролетта на 2017 г. нататък ще бъдат организирани допълнителни покани за усвояване на останалите средства, без да се прилага правилото за разпределение на средствата на национален принцип. От 1 януари 2017 г. с поканите може да се разпределят средства, възстановени от проекти, които не са изпълнени в съответствие с действащите решения за финансиране, съгласно член 12 от Регламента за МСЕ относно възможността за оттегляне, намаляване, спиране и прекратяване на безвъзмездните средства. Тези покани също ще бъдат запазени за проекти в държавите членки, които отговарят на условията за финансиране по Кохезионния фонд, като ще се прилагат специалните правила, изброени в първия параграф по-горе. Както е посочено в член 11 от Регламента за МСЕ, следва да се обърне специално внимание на действия за подкрепа в рамките на програмата, насочени към укрепване на административния капацитет, за държавите членки, които отговарят на условията за финансиране по Кохезионния фонд, за да може да се създаде достатъчен обем от предложения за проекти. Тези действия могат да бъдат под различна форма: безвъзмездни средства за подготвителни проучвания за проекти; държавите членки също така могат да решат да използват Съвместната помощ за подкрепа на проекти в европейските региони (JASPERS); и накрая, на потенциалните бенефициери, като например управители на железопътна инфраструктура, може да се предостави целенасочена техническа помощ, за да им се помогне при изготвянето на предложенията за проекти. 3.4. Финансови инструменти Един от ключовите елементи на МСЕ е целта да се използват в по-голяма степен иновационните финансови инструменти (сред които облигации за проекти), за да се изгради среда, която благоприятства частните инвестиции в инфраструктурата. С това се цели да се предложи алтернатива на традиционното финансиране чрез безвъзмездни средства и да се осигурят недостигащите финансови средства за стратегически инвестиции. Комисията води консултации с редица партньори, в т.ч. финансови институции, и в подходящия момент ще представи документ за политиката, в който ще бъдат разяснени рамката, целите и условията за използване на финансовите инструменти в областта на транспорта в съответствие с Регламента за МСЕ. Въвеждането на финансовите инструменти в рамките на МСЕ ще стане постепенно. До 2015 г. бюджетът, наличен за всички финансови инструменти, е определен на 10 % от общия пакет за МСЕ, а ресурсите, налични за инструмента за облигации за проекти в рамките на МСЕ, са ограничени до 230 млн. евро за трите сектора на МСЕ. След 2015 г., ако окончателната оценка на пилотната фаза на инициативата за облигации за проекти е положителна и ако пазарната реализация достигне 8 %, бюджетът, наличен за всички финансови инструменти, може да бъде увеличен до 20 %. [1] Регламент (ЕС) № 1315/2013 на Европейския парламент и на Съвета от 11 декември 2013 г. относно насоките на Съюза за развитието на трансевропейската транспортна мрежа и за отмяна на Решение № 661/2010/ЕС, OВ L 348, 20.12.2013 г. [2] В приложения работен документ на службите на Комисията е представена методологията за определяне на основната и на широкообхватната мрежа, използвана в предложението на Европейската комисия, с измененията на Европейския парламент и на Съвета в хода на законодателната процедура. [3] Регламент (ЕС) № 1316/2013 на Европейския парламент и на Съвета от 11 декември 2013 г. за създаване на Механизъм за свързване на Европа, за изменение на Регламент (ЕС) № 913/2010 и за отмяна на регламенти (ЕО) № 680/2007 и (ЕО) № 67/2010, OB L 348, 20.12.2013 г. [4] Тази сума следва да бъде изразходвана в държави членки, които участват в политиката на сближаване, за проекти с голяма добавена стойност за ЕС, с които се цели укрепване на връзките между източната и западната част на Съюза. [5] C(2013)9690 [6] http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-implementation/priority-projects/index_en.htm [7] Член 45. [8] Член 21 от Регламента за трансевропейската транспортна мрежа [9] Включен в Решение 2012/88/ЕС: Решение на Комисията от 25 януари 2012 г. относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемите за контрол, управление и сигнализация на трансевропейската железопътна система ОВ L 51, 23.2.2012 г., стр. 1 – 65. [10] Регламент (ЕC) № 913/2010 на Европейския парламент и на Съвета от 22 септември 2010 г. относно европейска железопътна мрежа за конкурентоспособен товарен превоз, ОВ L 276, 20.10.2010 г., стр. 22 – 32. [11] Вж. например http://www.supergreenproject.eu/ [12] Вж. COM (2013)295 „Пристанищата: двигател на растежа“ и COM(2013)296 „Предложение за Регламент на Европейския парламент и на Съвета за създаване на рамка за достъп до пазара на пристанищни услуги и финансова прозрачност на пристанищата“. [13] Вж. COM (2013)623 „Към качествен транспорт по вътрешните водни пътища NAIADES II“. [14] Част IV: ориентировъчни проценти за специфични цели в областта на транспорта [15] Проектът Rail Baltic ще може да ползва и по-висок процент на съфинансиране от пакета за политиката на сближаване. [16] Проучване AECOM, май 2011 г., финансирано по програма TEN-T. [17] Съгласно член 2 от Регламента за НСЕ „работи“ означава закупуването, доставката и внедряването на компонентите, системите и услугите, включително на софтуера, както и извършването на свързани с проекта развойни, строителни и инсталационни работи, приемането на съоръженията и стартирането на даден проект. [18] http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide2008_en.pdf . За периода 2014 — 2020 г. ще бъде изготвен нов наръчник, който ще бъде издаден през първото тримесечие на 2014 г.