[pic] | ЕВРОПЕЙСКА КОМИСИЯ |

Брюксел, 17.9.2010

COM(2010) 475 окончателен

2010/0253 (COD)

Предложение за

ДИРЕКТИВА НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА

за създаването на единно европейско железопътно пространство

(Преработка)

SEC(2010) 1043 SEC(2010) 1042

ОБЯСНИТЕЛЕН МЕМОРАНДУМ

Контекст на предложението

Обща информация

След период на процъфтяване през 19-ти век и първата половина на 20-ти век, железопътният сектор изпадна в упадък, дължащ се на нарастващите предпочитания към автомобилите и към въздушния транспорт в периода след 1970 г. За да спре този упадък, Европейската общност прие редица законодателни мерки, насочени към вдъхване на нов живот на железопътния транспорт, чрез постепенното създаване на „единно европейско железопътно пространство“. Първият пакет от документи за железопътния транспорт, представен от Комисията през 1998 г. и приет през 2000 г., показа желанието както на националните, така и на европейските политически ръководители да реформират регулаторната рамка, с оглед да осигурят интегрирането на железопътния сектор на европейско равнище и да му дадат възможност да издържи по най-добър начин на конкуренцията от страна на другите видове транспорт.

Първият пакет от документи за железопътния транспорт се състои от три директиви:

- Директива 2001/12/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 година[1] за изменение на Директива 91/440/ЕИО на Съвета относно развитието на железниците в Общността[2];

- Директива 2001/13/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 година[3] , с която бе изменена по-ранна Директива на Съвета от 27 юни 1995 г. относно лицензиране на железопътните предприятия[4]; и

- „Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 година относно разпределянето на капацитета на железопътната инфраструктура и събирането на такси за ползване на железопътната инфраструктура[5].

Влизането в сила на тези директиви през 2003 г. оказа значително въздействие върху начина на провеждане на железопътна дейност в Европейския съюз (ЕС). Има два основни вида участници в железопътната дейност — железопътните предприятия и управителите на инфраструктура. Железопътните предприятия, лицензирани в съответствие с критериите на ЕС, следва да могат да имат достъп до железопътната инфраструктура въз основа на честни и недискриминационни условия и да могат да предлагат паневропейски услуги. Управителите на инфраструктура могат да искат заплащане за използването на техните мрежи и са длъжни да осигуряват едно поне минимално равнище на услуги, включително достъп до някои съоръжения. В директивите са определени правата на достъп за предоставяне на услуги за железопътен превоз на пътници и товари, както и известни предпазни мерки по отношение на управлението на железопътни предприятия, въведени с цел осигуряване на недискриминационен достъп до железопътната мрежа. Също така, в директивите се съдържат и указания за начина на устройване на националните регулаторни органи за железопътния транспорт, така че да се осигури недискриминационен достъп и да се провежда мониторинг на конкурентната среда на пазарите за железопътни превози.

При наличието на тази нова регулаторна рамка, железопътният транспорт успя да постигне стабилизация на обема на превозите и дори, в някои държави-членки, да си възвърне известен пазарен дял от автомобилния транспорт. Преди началото на икономическата криза се наблюдаваше и известно забавяне на спада на трудовата заетост в този сектор. От друга страна, обаче, през последните години ръстът на количеството превозени товари, изразено в превозени тонове, не бе достатъчно голям, за да се възстанови загубата на пазарен дял от 2,3 процентни пункта, настъпила в периода 1995—2003 г. Ако наблюдаваната понастоящем тенденция продължи, общият дял на железопътния превоз на товари като вид транспорт няма да се подобри. Що се отнася до железопътния пътнически транспорт, упадъкът през последните три десетилетия не бе така значителен както при товарния транспорт. Делът на железниците в цялостния пазар на пътническите превози в страните от ЕС-15 намаля от 10,2 % в 1970 г. на 6,1 % в 2003 г. (на база на пътник-километри). Съответно в страните от ЕС-27, делът на железопътния пътнически транспорт спадна от 6,6 % в 1995 г. до 5,9 % в 2003 г. След тази година се наблюдава малко възстановяване и след това стабилизация.

Настоящият икономически климат още повече изостря слабостите в работните показатели на железопътния транспорт. При услугите за товарни превози (включително по железниците) напоследък има силен спад на обема (между 20 % и 50 %, в зависимост от пазарния сегмент), а и при пътническите превози също има спад. Някои заинтересовани страни посочиха, че националните планове за възстановяване не пораждат инвестиции толкова бързо, каквито надежди са съществували, и че се очакват големи съкращения на работни места, особено в сектора на товарния транспорт.

Проблеми, по които следва да бъдат взети мерки

Развитието на железопътния сектор и неговата способност успешно да се конкурира с другите видове транспорт продължават да бъдат затруднени от сериозни проблеми, свързани с: а) неадекватно финансиране и ценообразуване във връзка с инфраструктурата, б) продължаващи да съществуват препятствия пред конкуренцията и в) липса на подходящо регулаторно виждане.

а) Инвестициите в развитието и поддръжката на железопътната инфраструктура в голям брой държави-членки продължават да бъдат на недостатъчно равнище. В много случаи качеството на съществуващата инфраструктура продължава да спада. Наблюдаваното недостатъчно инвестиране на национално равнище до известна степен се дължи на липсата на ясни инвестиционни планове и дългосрочни стратегии. Лошата поддръжка, бавната модернизация и увеличаващите се „тесни места“ в железопътната мрежа имат пряко влияние върху работата на железопътните предприятия и им пречат да се конкурират с другите видове транспорт и да привличат инвестиции. Неадекватното равнище и структура на таксите за достъп до инфраструктурата в много държави-членки утежняват тези трудности.

б) Конкуренцията между железопътните предприятия се ограничава от редица фактори. Недостатъчната прозрачност на пазарните условия и недобре функциониращата институционална рамка продължават да бъдат затруднения за предоставянето на конкурентоспособни железопътни услуги от страна на нови участници на пазара. Друг важен елемент е продължаващата дискриминация, пред която са изправени новите участници на пазара при получаването на достъп до свързани с ж.п. дейността услуги, които често се владеят и експлоатират от традиционните железопътни предприятия. Също така, дискриминация все още съществува и в условията за достъп до инфраструктурата (за предоставянето на влакови маршрути и съответните такси).

Посочените по-горе проблеми се усложняват и от трудностите, срещани от регулаторните органи при упражняването на техните надзорни задължения, по-специално за осигуряване на недискриминационна среда между железопътните предприятия, както и при проверяването дали правилно се прилагат принципите за таксуването или дали изцяло се спазва изискването за отделно водене на счетоводство. Тези трудности често се дължат на липса на квалифициран персонал и други ресурси. В редица случаи недостатъчната независимост от управителите на инфраструктура, традиционните железопътни предприятия или министерството, упражняващо права на собственост върху традиционния железопътен оператор представлява допълнителен усложняващ фактор.

Пълното прилагане на съществуващото законодателство би имало значителен принос за решаването на тези проблеми. По тази причина, Комисията предприе действия за осигуряване на прилагането на съществуващото законодателство, като предизвика процедури за нарушения срещу някои държави-членки, които са го транспонирали неправилно или непълно.

От друга страна, обаче, в настоящата регулаторна рамка има слабости, двусмислия и пропуски, за които следва да бъдат взети мерки, за да могат изцяло да бъдат приложени първоначалните цели на законодателството. Един от разглежданите от Комисията начини за преодоляване на тези слабости е преработването на първия пакет от документи за железопътния транспорт.

Цели на предложението

Общи цели

Главната цел на политиката на Европейския съюз в областта на транспорта е създаването на вътрешнообщностен пазар чрез разработването на общи политики за насърчаване на висока степен на конкурентност, а също и на хармонично, балансирано и устойчиво развитие на стопанските дейности. Като доведе докрай и засили приетите на европейско равнище съществуващи законодателни мерки за железопътния сектор, предложението за преработка на първия пакет от документи за железопътния транспорт ще допринесе за постигането на тази цел, улеснявайки интегрирането и разработването на европейския железопътен пазар.

Създаването на един истински вътрешнообщностен пазар има основно значение за вдъхването на нов живот на железопътния сектор и ще допринесе за засилване на конкурентоспособността на товарните и пътническите железопътни транспортни услуги, като по този начин ще увеличи тяхната привлекателност и съответния им дял сред различните видове транспорт. Поради по-добрата енергийна ефективност на железопътния транспорт (особено в сравнение с автомобилния транспорт), една промяна на съответните дялове, изразяваща се в прехвърляне на дейности от автомобилния към железопътния транспорт, би довела до намаление на емисиите на CO2, както и на други замърсители.

Хоризонтални цели

Стремежът към опростяване, изясняване и модернизиране на регулаторната среда в Европа има централно значение за работата на Комисията. Имайки предвид тази присъстваща в цялата нейна дейност стратегическа цел, Комисията следва една амбициозна Програма за по-добра нормативна уредба (Better Regulation agenda) с оглед постигане на напредък по посока на стратегията „Европа 2020“.

Първата хоризонтална цел във връзка с инициативата за преработване е постигането на опростяване на законодателството чрез преработване на документи. Елиминирането на съществуващите взаимни препратки в трите директиви чрез преструктурирането и обединяването им в единен документ за достъпа до железопътна дейност би способствало за постигането на тази цел.

Второ, Комисията счита, че изясняването на някои разпоредби на законодателството за достъпа до железопътна дейност би улеснила правилното транспониране и ефективното прилагане на правото на Европейския съюз във всички държави-членки. Както бе отбелязано по-горе, някои разпоредби в първия пакет от документи за железопътния транспорт са двусмислени и не определят в достатъчна степен начина на тяхното прилагане.

И накрая, съществува необходимост от осъвременяване на законодателството — чрез елиминиране на остарели разпоредби (които исторически са били подходящи за периода преди пълното отваряне на пазара и понякога са свързани с традиционно съществувалото обединение на оператора и управителя на инфраструктура), както и чрез въвеждане на нови разпоредби, които са по-подходящи за днешното функциониране на пазара (например във връзка с новите участници, или с пълната или частична държавна собственост върху инфраструктурата).

Специфични цели

Предложената преработка на първия пакет от документи за железопътния транспорт обхваща следните въпроси: а) адекватното финансиране и таксите за ползване на железопътна инфраструктура, б) условията за конкуренция на железопътния пазар и в) организационните реформи, необходими за осигуряването на подходящ надзор на пазара.

а) Осигуряването на адекватно, прозрачно и пораждащо устойчиво развитие финансиране на инфраструктурата и — чрез по-добра предсказуемост на развитието на инфраструктурата и на условията за достъп — улесняването на инвестициите от страна на железопътните предприятия, както и постигането на по-подходящо равнище и структура на таксите за ползване на инфраструктура, подобряването на конкурентоспособността на железопътните оператори спрямо другите видове транспорт и даването на принос за вътрешното отчитане на разходите, произтичащи от въздействието върху околната среда (internalisation of environmental costs) представляват първата цел на предлаганата преработка.

б) Избягването на изкривяване на конкурентната среда, дължащо се на използването на държавни финансови средства за търговски дейности, предотвратяването на придобиване на чувствителна в търговско отношение информация от традиционни железопътни предприятия и на нейното използване срещу техните потенциални конкуренти, елиминирането на конфликтите на интереси в управлението на железопътни дейности и подобряването на достъпа на нови участници на пазара до свързани с ж.п. дейността услуги, както и осигуряването на реална конкуренция, представляват втора група от цели.

в) Относно регулаторния надзор, предложената преработка има за цел да осигури на регулаторните органи условия да могат реално да изпълняват своите задължения, чрез засилване на тяхната независимост, увеличаване на правомощията им и осигуряване на допълнителни средства на тяхно разположение.

Идентифициране на предложенията за изменения

Предварителен подбор

Въз основа на подробни проучвания и оценки, Комисията идентифицира набор от мерки, които биха могли потенциално да допринесат за постигането на всяка от посочените в горния раздел цели. Въз основа на многогодишни проучвания[6] и отчитайки подадената информация от някои заинтересовани страни, Комисията стигна до разглеждането на 37 мерки. В резултат на подробен предварителен подбор, измежду тези 37 мерки бе определен набор от 26 мерки. Процесът на предварителен подбор бе проведен на два етапа — при първия бяха отчетени резултатите от обсъждането със заинтересованите страни, а при втория бе проведена независима оценка на различните мерки въз основа на пет критерия (ефикасност, необходимо време за въвеждане, ефективност, административна осъществимост и съответствие със съществуващата правна рамка).

Използване на външна експертиза и обсъждане със заинтересовани страни

След като бе взето решението за провеждане на оценка на въздействието във връзка с инициатива за преработка на първия пакет от документи за железопътния транспорт, бе възложено външно проучване на PriceWaterhouseCoopers Advisory (PWC), в контекста на рамковия договор на Генерална дирекция „Енергетика и транспорт“ TREN/A2/143-2007 за оценка на въздействието и оценявания.

В контекста на външното проучване, изпълнено от PWC, бе проведено обсъждане със заинтересовани страни с участието на близо 380 организации от 25 страни от ЕС (страните от ЕС-27 без Кипър и Малта, които нямат железопътни линии). Заинтересованите страни бяха помолени да откроят конкретните препятствия, които от тяхна гледна точка възпират отварянето на международен железопътен пазар и развитието на свързани с ж.п. дейността услуги. Освен това, заинтересованите страни бяха помолени да идентифицират областите от законодателната рамка на ЕС, които се нуждаят от подобрение и споделят мнението си относно потенциалната ефикасност на разглежданите мерки.

Оценка на въздействието

Въз основа на гореспоменатото проучване с външен изпълнител, както и на заключенията от процеса на обсъждане със заинтересовани страни, Комисията направи количествена и качествена оценка на въздействието на целия пакет от мерки, преминали предварителния подбор. В случаите, в които тези мерки не са били по-рано подлагани на оценка на въздействието, при настоящото оценяване бяха разгледани алтернативни варианти на разглежданите нови мерки за осъвременяване на съществуващата регулаторна рамка.

Субсидиарност

Проблемите, съпътстващи железопътния сектор, са свързани с транснационални аспекти, поради които е необходимо действие на равнището на ЕС. Липсата на координация във взаимоотношенията между държавите-членки и другите действащи лица намалява ефективността на международния железопътен транспорт и поражда риск от прехвърляне на дейности от железопътния към автомобилния транспорт, което би довело до увеличение на задръстванията и замърсяването на околната среда. Желаното подобряването на яснотата на регулаторната рамка относно достъпа до железопътния пазар, необходимо за улесняване на навлизането на пазара, както и за развитието на пазари за железопътни услуги, включително услуги във връзка с предоставянето на железопътен превоз, може да бъде по-добре постигнато от ЕС като цяло, вместо от държавите-членки поотделно.

Коментари относно основните предлагани промени

Разделно водене на счетоводство (член 6)

В новите разпоредби се изяснява необходимото разделно водене на счетоводство в железопътните предприятия, с оглед на осигуряване на необходимата прозрачност. Задължително става разделното водене на счетоводството за дейностите, които се ползват от юридически монопол, от една страна, и дейностите, които са подложени на конкуренция, от друга страна. Тази мярка е предназначена да предпазва срещу използването на предназначени за финансиране на непечеливши дейности държавни фондове за субсидиране на търговски дейности, и в този смисъл такава мярка е необходима за предотвратяване на изкривявания на конкурентната среда.

Независимост на основните функции (член 7)

Предложеното заличаване на предишен текст премахва възможността да се възлага на железопътни предприятия да събират такси за железопътната инфраструктура. Тази мярка ще допринесе за създаването на условия за честна конкуренция, защото ще ограничава възможностите на някои железопътни предприятия (традиционни предприятия) да придобиват чувствителна от търговска гледна точка информация за спецификациите за влакови маршрути от фактурите на конкурентни предприятия (нови участници на пазара). Също така, независимостта на основните функции предоставя допълнителен стимул за добро и недискриминационно управление на инфраструктурата.

Стратегия за развитие на инфраструктурата (член 8)

Съгласно този член държавите-членки ще бъдат задължени да публикуват средносрочни и дългосрочни стратегии за развитие на железопътния сектор, които да осигурят възможност за посрещане на бъдещи потребности за мобилност и да се основават на добро и насочено към устойчивото развитие финансиране на железопътната система. Това изискване ще стимулира инвестициите с дълъг жизнен цикъл, на каквито разчита железопътният сектор. Дългосрочните ангажименти са необходими за привличането на нови действащи лица на пазара и за разработването на нови услуги.

Услуги, свързани с ж.п. дейността (член 13)

Предлаганите промени са свързани с модернизацията на свързаните с ж.п. дейността услуги и включват два вида мерки.

Първо, въвеждат се изисквания за независимост (т.е. юридическа, организационна и управленска независимост) на ръководството на съоръженията за предоставяне на свързани с ж.п. дейността услуги и на предоставянето на железопътен транспорт, с оглед да се елиминира конфликтът на интереси между, от една страна, лицата предоставящи свързани с ж.п. дейността услуги или собствениците на съоръжения за такива услуги и, от друга страна, традиционните железопътни предприятия. Тази мярка ще допринесе за осигуряване на недискриминационен достъп до съоръженията за такива услуги.

Втората предложена в член 13 мярка е въвеждането на разпоредби от вида „използваш или губиш“ за управлението на съоръжения за свързани с ж.п. дейността услуги. Ако дадено съоръжение за такава услуга не се използва, неговият собственик следва да даде възможност (чрез наемане или лизинг) то да бъде използвано от друга заинтересована страна. Тази мярка ще увеличи пазарната разполагаемост на съоръженията, чрез избягване на проблеми, свързани с изкуствено насищане.

Трансгранични споразумения (член 14)

Предложените разпоредби изясняват общите принципи, отнасящи се за трансгранични споразумения между железопътни предприятия, между държави-членки и между държави-членки и трети страни. Те включват, също така, процедури за уведомяване и сътрудничество, даващи възможност на Комисията да осигури съответствие на споразуменията с правото на Европейския съюз.

Мониторинг на пазара (член 15)

Целта е да стане ясно, че задачите за провеждания от Комисията мониторинг ще включват въпроси като например инвестициите в железопътна инфраструктура, развитията във връзка с цените и качеството на железопътните услуги, както и задълженията на публични организации за осигуряването на пътнически железопътен транспорт, като съответните данни трябва да бъдат предоставяни от държавите-членки, както подробно е описано в Приложение IV. Тази мярка ще допринесе за установяване на „тесните места“ в пазара на разглежданите услуги.

Публикуване на референтните документи за железопътните мрежи (член 27)

Предложените разпоредби изясняват подходящите начини и средства за публикуване на референтните документи за железопътните мрежи от страна на управителите на инфраструктура. Публикуването на референтни документи на втори официален език на ЕС в електронен формат на портала на Европейската железопътна агенция (European Railway Agency — ERA) ще подобри достъпа до референтните документи и по този начин ще допринесе за по-добра прозрачност.

Информация за системите за таксуване (член 29)

С оглед подобряване на прозрачността при използването на държавни финансови средства, предлага се изискване тарифните рамки и правила на държавите-членки да бъдат публикувани в референтните документи за железопътните мрежи.

Договори между компетентните органи и управителите на инфраструктура (член 30)

В предложените промени е описан подробно процесът на разработването и процедирането с договорни споразумения националните компетентни органи и управителите на инфраструктура относно инфраструктурните разходи и таксите за достъп. По-специално, регулаторният орган се оправомощава да прави преценка доколко е адекватна предвижданата средносрочно-дългосрочна бюджетна рамка за спецификациите за осигуряване на висококачествени работни показатели на инфраструктурата за същия период (цели за работните показатели). Такава независима оценка може да намали риска от използване от страна на традиционните железопътни предприятия на тяхната сила политическа позиция за въздействие върху споразуменията.

Принципи на таксуването (член 31)

Съдържанието на член 31 се променя, като се въвеждат две отделни мерки:

Първата мярка е свързана с определянето на таксите за достъп до релсовия път, на база на шумовите характеристики при преминаване на подвижния състав, от който се състои влакът. Това ще представлява ясен стимул за модернизация на инфраструктурата и по-специално за инвестиране в по-устойчиво развити релсови технологии.

С цел да се подобри прозрачността на таксите е изяснено, че предоставящите съответните услуги дружества са длъжни също да дават информация за таксите във връзка с ползването на ж.п. линии, които следва да бъдат публикувани от управителите на инфраструктура в техния референтен документ.

Изключения от принципите на таксуване (член 32)

С оглед да се подобри съгласуваността между националните схеми за определяне на таксите за достъп до ползването на ж.п. линии, предлага се въвеждането на общи критерии за идентификация на „пазарните сегменти“, по които превозвачите биха могли да плащат надценки. Въпросните критерии са формулирани в Приложение VIII, параграф 3.

За да се съкрати преходният период, през който ж.п. линиите са съоръжени както с национални сигнални системи, така и с Европейски системи за управление на влаковете (European Train Control Systems — ETCS) и по този начин да се намалят разходите за поддръжка на инфраструктурата, предлага се да бъдат намалени таксите за достъп до инфраструктурата на тези влакове, които са съоръжени с ETCS.

Сътрудничество между управителите на инфраструктура (член 37)

Във връзка с предоставянето на инфраструктурен превозен капацитет по член 40, с новия член 37 се предлага въвеждането на нови мерки за осигуряване на сътрудничество между управителите на инфраструктура при определянето на системи за таксуване по повече от една ж.п. мрежи.

Регулаторни органи (член 55)

Предлага се да се осъвременят разпоредбите относно независимостта на регулаторните органи, като бъде ясно посочено, че те трябва да са независими от която и да е публичен орган на властта. Осигуряването на независимост на регулаторните органи, по-специално от публичния орган, който упражнява права на собственост върху традиционното железопътно предприятие, ще намали потенциала за възникване на конфликт на интереси и по този начин техния надзорен капацитет и надеждност.

Функции на регулаторния орган (член 56)

В член 56 са предложени три мерки, увеличаващи компетенциите на регулаторните органи. (1) Техните компетенции изрично ще обхващат решенията, свързани с достъпа и таксите за свързаните с ж.п. дейността услуги, които са от съществено значение за предоставянето на възможност за навлизане на пазара и за честна конкуренция. (2) С цел подобряване на разделното водене на счетоводство и предотвратяване на прехвърлянето на предназначени за непечеливши дейности държавни финансови средства към финансирането на търговски дейности и — по този начин — с цел предотвратяване на нечестната конкуренция, регулаторните органи ще имат също правомощия да провеждат одити или да инициират външни одити на железопътните предприятия и управителите на инфраструктура, с цел да проверяват спазването на разпоредбите за разделно водене на счетоводство. (3) И накрая, с цел да се даде възможност за по-ефективна работа на регулаторните органи, ръководителите на инфраструктура следва да подават съответните счетоводни данни в стандартен и обобщен формат за „счетоводни данни, предназначени за регулаторите“ („regulatory accounts“).

Сътрудничество между регулаторните органи (член 57)

С цел засилване на трансграничното сътрудничество и подобряване на условията за навлизане на пазара, регулаторните органи следва да си сътрудничат при приемането на решения относно достъпа или по въпроси за таксуването, свързани с международните железопътни услуги. В този контекст, процедурите за вземане на решения трябва да дават възможност на регулаторните органи своевременно да обменят информация.

Класификация на свързаните с ж.п. дейността услуги (Приложение III)

Определението за използване на електрозахранващо оборудване за задвижваща електроенергия като част от минималния пакет за достъп е въведено с цел да осигури, че изискванията във връзка с такива услуги ще бъдат недискриминационни. Също така, задължението за разделно представяне на таксите за използване на електрозахранващо оборудване и за електроенергия за задвижване ще осигури по-голяма прозрачност на разходите за експлоатация на железопътната мрежа и по този начин ще увеличи стимулите за управителите на инфраструктура да намаляват разходите за предоставяне на инфраструктура.

Съдържание на референтните документи за железопътна мрежа (Приложение VI)

Предложените в Приложение VI мерки изясняват съдържанието на референтните документи за железопътна мрежа, с цел подобряване на тяхната ефективност и на прозрачността на железопътния пазар. По-специално, според новите разпоредби ръководителите на инфраструктура трябва да публикуват: 1) примерен образец за искания за предоставяне на капацитет за превоз, 2) подробна информация за процедурите по предоставяне на международни маршрути, 3) информация относно заявките за железопътен лиценз и железопътен сертификат за безопасност, 4) информация за процедурите за разрешаване на спорове и разглеждане на жалби във връзка с достъпа до пазара и 5) информация за достъпа до свързани с ж.п. дейността услуги (в допълнение към вече изискващата се понастоящем тарифна информация).

Договорни споразумения (Приложение VII)

Новото Приложение VII изяснява съдържанието и действието на предвидените по член 30 договорни споразумения за стимулиране на въвеждането на дългосрочни стратегии за развитието на железопътния транспорт.

Изисквания във връзка с инфраструктурните разходи и такси (Приложение VIII)

С цел да се допринесе за правилното и съзвучно с устойчивото развитие финансиране на железопътните системи, в новото Приложение VIII се изясняват някои разпоредби от член 31. Това включва подробно изразяване на: 1) разходите, които не трябва да бъдат включвани в изчисляването на преките разходи за минималния пакет за достъп и за свързаните с ж.п. дейността услуги (съгласно определенията в Приложение III, параграфи 1 и 2), както и критериите за определяне на пазарните сегменти, при които превозвачите биха могли да плащат надценки, 2) изискванията за диференциация за таксите за достъп до ж.п. линия в зависимост от шумовите характеристики, 3) как управителите на инфраструктура определят пазарните сегменти при оценяване на възможността за въвеждане на надценки, и 4) основните характеристики и главните принципи на режимите на работа.

Счетоводни данни, предназначени за регулаторите (Приложение X)

В новото Приложение X се съдържа подробно описание на общия стандартизиран формат за подаване на счетоводни данни, предназначени за регулаторите. Тази мярка е предназначена да осигури на регулаторните органи възможност подробно да анализират информацията от управителите на инфраструктура, както и да улесни надзорните дейности на тези органи.

ê 2004/49/ЕО член 30.1 (адаптиран)

2010/0253 (COD)

Предложение за

ДИРЕКТИВА НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА

Ö за създаването на единно европейско железопътно пространство Õ

(Преработка)

(Текст от значение за ЕИП)

ê 2001/14/ЕО (адаптиран)

ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,

като взеха предвид Договора Ö за функционирането на Европейския съюз Õ и по-специално член Ö 91 Õ от него,

като взеха предвид предложението на Ö Европейската Õ комисия,

Ö след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти, Õ

като взеха предвид становището на Ö Европейския Õ икономически и социален комитет[7],

като взеха предвид становището на Комитета на регионите[8],

в съответствие с Ö обикновената законодателна Õ процедура,

като имат предвид, че:

ò нов

(1) Директива 91/440/ЕИО на Съвета от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците в Общността[9], Директива 95/18/ЕО на Съвета от 19 юни 1995 г. относно лицензиране на железопътните предприятия[10] и Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура[11], бяха съществено изменени през 2004 г. и 2007 г. Тъй като са необходими по-нататъшни изменения и предвид връзката между тези разпоредби, с оглед постигане на яснота посочените директиви следва да бъдат преработени и слени в един акт.

ê 91/440/ЕИО съображение 1 (адаптиран)

(2) Постигането на по-голямо интегриране на транспортния сектор на Ö Съюза Õ е важен елемент от Ö доизграждането на Õ вътрешнообщностния пазар, а железниците представляват жизненоважна част от транспортния сектор на Ö Съюза, във връзка с постигането на устойчиво развита мобилност Õ.

ê 91/440/ЕИО съображение 2

(3) Необходимо е ефективността на железопътната система да бъде подобрена, с оглед на нейното интегриране в условията на конкурентен пазар, като се отчитат специфичните особености на железопътния транспорт.

ê 95/18/ЕО съображение 5 (адаптиран)

(4) Регионалните, градски и крайградски услуги, Ö както и Õ транспортните дейности под формата на железопътни услуги през тунела под Ламанша Ö следва да бъдат Õ изключени от приложното поле на Ö настоящата Õ директива.

ê 91/440/ЕИО съображение 3 (адаптиран)

(5) За да постигнат за железопътния транспорт ефективност и конкурентоспособност спрямо други видове транспорт, държавите-членки трябва да Ö осигурят Õ на железопътните предприятия статут на независими икономически оператори, който да им позволява да действат по стопански начин и да се адаптират към потребностите на пазара.

ê 91/440/ЕИО съображение 4 (адаптиран)

(6) Ö С цел да се осигури Õ бъдещото развитие и ефективната експлоатация на железопътната система, Ö следва да се Õ прави разграничаване между предоставянето на транспортни услуги и експлоатацията на инфраструктура. При тези условия е необходимо Ö отделно Õ управление на тези дейности, както и разделно водене на счетоводство.

ê 95/18/ЕО съображение 2

(7) Принципът на свобода при предлагане на услуги следва да се прилага и за сектора на железопътния транспорт, като се отчитат неговите специфични характеристики.

ê 91/440/ЕИО съображение 5 (адаптиран)

(8) С оглед стимулиране на конкуренцията в сферата на управление на железопътните услуги за подобряване на удобствата и обслужването на клиентите, Ö държавите-членки следва да запазят своята генерална отговорност Õ за развитието на подходяща железопътна инфраструктура.

ê 91/440/ЕИО съображение 6 (адаптиран)

(9) При липсата на общи правила за разпределяне на разходите по инфраструктурата, държавите-членки Ö следва Õ, след съгласуване с Ö управителя Õ, Ö да Õ определят правила, Ö предвиждащи Õ железопътните предприятия Ö да заплащат Õ за ползването на железопътна инфраструктура. Тези Ö правила не следва да дискриминират Õ между железопътните предприятия.

ê 91/440/ЕИО съображение 7 (адаптиран)

è1 Поправка, OВ L 305, 6.11.1991, стр. 22

(10) Държавите-членки следва да осигурят предоставянето на здрава финансова структура Ö на управителя на инфраструктура и на Õ è1 съществуващите публично притежавани или контролирани ç железопътни предприятия Ö при отчитане на правилата на Съюза за държавни помощи Õ.

ê 2001/14/ЕО съображение 8

(11) За постигането на един ефективен сектор на товарните превози, и специално на трансграничните такива, се изискват действия за отваряне на пазара.

ê 95/18/ЕО съображение 4 (адаптиран)

(12) С оглед осигуряване на прилагането в Ö целия Съюз Õ на правото на достъп до железопътната инфраструктура на единна и недискириминационна основа, уместно е въвеждането на лицензиране на железопътните предприятия.

ê 2007/58/ЕО съображение 7 (адаптиран)

(13) При пътувания с междинни спирки на новите участници на пазара Ö следва да бъде разрешено Õ да вземат и оставят пътници по маршрута, за да се осигури икономическа жизнеспособност на тези дейности и да се избегне поставянето на потенциалните конкуренти в неблагоприятно положение спрямо съществуващите оператори.

ê 2007/58/ЕО съображение 8 (адаптиран)

(14) Въвеждането на нови международни услуги с открит достъп Ö за превоз на пътници Õ, които включват междинни спирки, не би следвало да се използва за отваряне на пазара за вътрешни услуги за превоз на пътници, а да обхваща само второстепенни за международния маршрут спирки. Ö Основната Õ цел Ö на новите услуги трябва да бъде Õ превозът на пътници по международен маршрут. При Ö оценката Õ дали това е основната цел на услугата следва да се отчитат критерии, като дела на оборота, както и на обема, реализирани в резултат на вътрешен или международен превоз на пътници, и разстоянието, което се покрива от услугата. Ö Тази оценка Õ следва да се извършва от съответния национален регулаторен орган по искане на заинтересована страна.

ê 2007/58/ЕО съображение 9 (адаптиран)

(15) Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт[12], дава възможност на държавите-членки и местните власти да възлагат договори за обществени услуги, Ö които Õ може да включват изключителни права за предоставяне на някои услуги. Необходимо е следователно да се осигури това разпоредбите на посочения регламент да са съвместими с принципа на отваряне за конкуренция на международните услуги за превоз на пътници .

ê 2007/58/ЕО съображение 10 (адаптиран)

(16) Отварянето за конкуренция на международните услуги за превоз на пътници за може да има последици за организацията и финансирането на услугите за железопътен превоз на пътници, предоставяни по силата на договор за обществени услуги. Държавите-членки следва да имат Ö опцията да ограничават Õ правото на достъп до пазара в случаите, когато това право би нарушило икономическото равновесие на такива договори за обществени услуги и когато съответният регулаторен орган, посочен в член 55 от настоящата директива, е дал одобрение въз основа на обективен икономически анализ, след отправено искане от компетентните органи, възложили договора за обществени услуги.

ê 2007/58/ЕО съображение 12 (адаптиран)

(17) Оценката за това, дали би могло да се наруши икономическото равновесие на договора за обществени услуги, следва да се основава на предварително определени критерии, като например въздействието върху рентабилността на услугите, предмета на договора за обществени услуги, включително ефекта върху нетната себестойност за възложилия договора компетентен обществен орган, върху потребителското търсене, ценообразуването на билетите, правилата за издаване на билетите, разположението и броя на спирките от двете страни на границата, разписанието и честотата на предлаганата нова услуга. Ö В съответствие с Õ тази оценка и решението на съответния регулаторен орган, държавите-членки могат да разрешат, изменят или откажат правото на достъп до международна услуга за превоз на пътници, включително да наложат такси на оператора на новата международна услуга за превоз на пътници, въз основа на икономическия анализ и в съответствие с правото на Ö Съюза Õ и принципите на равнопоставеност и недискриминация.

ê 2007/58/ЕО съображение 13

(18) С оглед допринасяне за осъществяването на услуги за превоз на пътници по линии, изпълняващи задължение за обществени услуги, държавите-членки следва да могат да упълномощават органите, отговарящи за тези услуги, да налагат такса върху услугите за превоз на пътници, попадащи в тяхната компетентност. Тази такса следва да допринася за финансирането на задълженията за обществени услуги, предвидени в договори за обществени услуги.

ê 2007/58/ЕО съображение 14

(19) Регулаторният орган следва да извършва дейността си така, че да избягва всякакви конфликти на интереси и всякаква възможна връзка с възлагането на разглеждания договор за обществени услуги. Необходимо е компетенциите на регулаторния орган да се разширят с оглед определяне целта на дадена международна услуга и, когато е уместно, оценяване на потенциалното икономическо въздействие върху съществуващи договори за обществени услуги.

ê 2007/58/ЕО съображение 16 (адаптиран)

(20) С оглед Ö инвестиране в Õ услугите, използващи специализирана инфраструктура, например високоскоростни железопътни линии, заявителите е необходимо да имат правна сигурност, Ö имайки предвид съответните Õ значителни дългосрочни инвестиции.

ê 2007/58/ЕО съображение 17

(21) Националните регулаторни органи следва да обменят информация и, където е необходимо в отделни случаи, да съгласуват принципите и практиките за оценка на това, дали икономическото равновесие на даден договор за обществени услуги е нарушено. Те следва постепенно да разработват указания въз основа на своя опит.

ò нов

(22) С оглед осигуряване на честна конкуренция между железопътните предприятия, следва да се прави разграничение между извършването на транспортни услуги и експлоатацията на съоръжения за свързани със ж.п. дейността услуги. Във връзка с това положение, необходимо е тези два вида дейности да се управляват независимо, в рамките на отделни юридически лица. За постигането на такава независимост не е необходимо създаването на отделна организация или фирма за всяко едно съоръжение за свързани със ж.п. дейността услуги.

ê 95/18/ЕО съображение 9 (адаптиран)

(23) С оглед осигуряването на стабилни и адекватни услуги е необходимо да се осигури Ö по всяко време Õ железопътните компании да отговарят на определени изисквания, свързани с добрата репутация, финансовата им сигурност и професионална компетентност.

ê 95/18/ЕО съображение 10

(24) С оглед защитата на клиенти и засегнати трети страни е важно да се осигури достатъчно застраховане на железопътните компании за отговорност.

ê 95/18/ЕО съображение 12 (адаптиран)

(25) От дадено железопътно предприятие Ö следва Õ да се изисква да спазва също и тези национални правила и правилата на Ö Съюза Õ по предоставянето на железопътни услуги, като ги прилага по недискриминационен начин, които правила са предназначени да осигуряват извършването на дейностите му при пълна безопасност Ö и с надлежно отчитане на въпросите по опазването на човешкото здраве, социалните условия и правата на работниците и клиентите Õ по определени железопътни участъци.

ê 95/18/ЕО съображение 14 (адаптиран)

(26) Процедурите по предоставяне, поддържане и Ö изменение Õ на работните лицензи Ö на Õ железопътните предприятия следва да отразяват общ стремеж за прозрачност и недискриминация.

ê 2001/14/ЕО съображение 5 (адаптиран)

(27) За да бъдат осигурени прозрачност и недискриминационен достъп до железопътната инфраструктура Ö и до свързаните с ж.п. дейността услуги Õ за всички железопътни предприятия, цялата информация, Ö необходима Õ за използването на правата на достъп, следва да се публикува в референтен документ за железопътната мрежа.

ê 2001/14/ЕО съображение 6

(28) Наличието на подходящи схеми за разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура, съчетани с конкурентоспособни оператори, ще доведе до по-добър баланс между различните видове транспорт.

ê 2001/14/ЕО съображение 7

(29) Насърчаването на оптималното ползване на железопътната инфраструктура ще доведе до намаляване на транспортните разходи на обществото.

ê 2001/14/ЕО съображение 10 (адаптиран)

(30) Наличието на подходящи схеми за определяне таксите за ползването на железопътната инфраструктура, съчетани с подходящи схеми за определяне таксите за ползване на другите транспортни инфраструктури Ö следва да Õ доведат до един оптимален баланс на различните видове транспорт Ö на база, съответстваща с устойчивото развитие Õ.

ê 2001/14/ЕО съображение 11

(31) Схемите за таксуване и за разпределяне на капацитет следва да позволяват равен и недискриминационен достъп за всички предприятия и да са насочени към задоволяване, доколкото е възможно, на нуждите на всички потребители и видове превози по един справедлив и недискриминационен начин.

ê 2001/14/ЕО съображение 16

(32) Те следва да дават възможност за лоялна конкуренция при предоставянето на железопътни услуги.

ê 2001/14/ЕО съображение 12

(33) В установената от държавите-членки рамка, схемите за таксуване и за разпределяне на капацитет би следвало да насърчават управителите на железопътна инфраструктура да оптимизират използването на своята инфраструктура.

ê 2001/14/ЕО съображение 13

(34) Железопътните предприятия следва да получават ясни и постоянни сигнали от схемите за разпределяне на капацитета, които да ги насочват към вземането на рационални решения.

ê 2001/14/ЕО съображение 35

(35) Всяка схема за таксуване изпраща икономически сигнали до потребителите. Важно е тези сигнали към железопътните предприятия да бъдат последователни и да ги насочват към вземане на рационални решения.

ê 2001/14/ЕО съображение 14

(36) С оглед съобразяване потребностите на потребителите или потенциалните потребители на железопътна инфраструктура във връзка с планирането на тяхната дейност, както и с потребностите на клиентите и на предоставящите финансиране лица , важно е управителите на инфраструктура да осигуряват такова разпределяне на капацитета на инфраструктурата, което да отразява необходимостта от поддържане и издигане на равнището на надеждност на услугите.

ê 2001/14/ЕО съображение 15

(37) Желателно е железопътните предприятия и управителят на инфраструктура да разполагат със стимули за минимизиране на прекъсванията и за подобряване работата на мрежата.

ê 2001/14/ЕО съображение 9 (адаптиран)

(38) Държавите-членки Ö следва да разполагат с опцията да разрешават Õ на потребителите на железопътни услуги Ö да влизат в Õ процеса на разпределяне на капацитета Ö директно Õ.

ê 2001/14/ЕО съображение 17

(39) Важно е да се съобразят бизнес-изискванията както на кандидатите, така и на управителя на инфраструктура.

ê 2001/14/ЕО съображение 18

(40) Важно е да се максимизира наличната за управителя на инфраструктура гъвкавост по отношение на разпределението на капацитета на инфраструктурата, но това следва да се съчетава с удовлетворяване на разумните изисквания на кандидатите.

ê 2001/14/ЕО съображение 19

(41) Процесът на разпределяне на капацитет следва да не дава възможност за налагане на неоправдани ограничения на желанията на други предприятия, притежаващи или възнамеряващи да придобият права за използване на инфраструктурата за развитие на своята стопанска дейност.

ê 2001/14/ЕО съображение 21

(42) Възможно е да се наложи схемите за таксуване и за разпределяне на капацитет да бъдат съобразени с факта, че различните компоненти на железопътната инфраструктурна мрежа може да са проектирани с оглед на различни основни потребители.

ê 2001/14/ЕО съображение 23 (адаптиран)

(43) Ö Тъй като Õ различните потребители и видове потребители често имат различно въздействие върху капацитета на инфраструктурата, нуждите на различните услуги следва да се балансират правилно.

ê 2001/14/ЕО съображение 24

(44) Услугите, които се изпълняват по договори с публични органи, може да се нуждаят от специални правила, за да се запази атрактивността им за потребителите.

ê 2001/14/ЕО съображение 25

(45) Схемите за таксуване и за разпределяне на капацитета следва да отчитат ефектите на повишаващото се насищане на капацитета на инфраструктурата и в края на краищата на недостиг на капацитет.

ê 2001/14/ЕО съображение 26 (адаптиран)

(46) Различните времеви рамки за планирането на видовете превози Ö следва да осигуряват възможност за Õ удовлетворяването на заявки за използване на инфраструктурен капацитет, които са направени след приключване процеса на изготвяне на Ö годишно работно Õ разписание.

ê 2001/14/ЕО съображение 28

(47) Желателно е, с оглед осигуряване оптимални резултати за железопътните предприятия, да се изисква преглед на използването на капацитета на инфраструктурата, когато е необходима координация на заявките за удовлетворяване на нуждите на потребителите.

ê 2001/14/ЕО съображение 29 (адаптиран)

(48) Желателно е, предвид Ö тяхната Õ монополна позиция, Ö от управителите на инфраструктура следва да Õ се изисква Ö да преглеждат Õ наличния инфраструктурен капацитет, както и на методите за повишаването му, когато процесът на разпределяне на капацитета не е в състояние да удовлетвори нуждите на потребителите.

ê 2001/14/ЕО съображение 30

(49) Липсата на информация за заявките на други железопътни предприятия и за ограниченията вътре в системата може да затрудни железопътните предприятия в стремежа им да оптимизират своите заявки за инфраструктурен капацитет.

ê 2001/14/ЕО съображение 31 (адаптиран)

(50) Важно е осигуряването на по-добро координиране на схемите за разпределяне Ö за да се подобри привлекателността Õ на железниците при трафик по ж.п. мрежите на повече от един управител на инфраструктура, по-специално при международен трафик .

ê 2001/14/ЕО съображение 32

(51) Важно е да се сведе до минимум възможното нарушаване на конкуренцията — или между различни железопътни инфраструктури, или между различни видове транспорт — което може да възникне вследствие на съществени различия в принципите на таксуване.

ê 2001/14/ЕО съображение 33

(52) Желателно е да се определят онези компоненти на инфраструктурното обслужване, които са от първостепенно значение, за да може един оператор да предоставя услуги и които следва да се предоставят срещу минимални такси за достъп.

ê 2001/14/ЕО съображение 34 (адаптиран)

(53) Инвестирането в железопътна инфраструктура е Ö необходимо Õ и схемите за определяне на таксите за ползването на инфраструктурата следва да осигуряват стимули за управителите на инфраструктура да извършват необходимите икономически атрактивни инвестиции.

ê 2001/14/ЕО съображение 36 (адаптиран)

(54) Управителите на инфраструктура следва да документират и установят Ö стойността Õ на активите си и да дефинират ясно факторите, свързани с разходите при оперирането на инфраструктурата, за да се създаде възможност за установяване на подходящи и справедливи равнища на таксите за инфраструктурата.

ê 2001/14/ЕО съображение 37

ð нов

(55) Желателно е да се осигури отчитането на външните разходи при вземането на транспортни решения, ð а също така желателно е таксите за железопътна инфраструктура да могат да допринасят за вътрешно отчитане (интернализация) на външните разходи, по един съгласуван и балансиран начин при всички видове транспорт ï.

ê 2001/14/ЕО съображение 38

ð нов

(56) Важно е да се осигури таксите за ð вътрешни и ï международни превози да са такива, че да позволяват железопътният транспорт да задоволява нуждите на пазара; следователно таксите за ползването на инфраструктура следва да се определят като равни на преките разходи, произтичащи от изпълнението на влаковата услуга.

ê 2001/14/ЕО съображение 39 (адаптиран)

(57) Общото равнище на възстановяване на разходите посредством таксите за ползване на инфраструктурата влияе върху необходимото равнище на финансовия принос на правителството; държавите-членки могат да изискват различно общо равнище на възстановяване на разходите . Въпреки това, всяка една схема за събиране на такси за ползване на инфраструктура Ö следва Õ да дава възможност за такъв трафик, който да може да изплати поне допълнителните разходи, които той налага Ö във връзка с използването на железопътната мрежа Õ.

ê 2001/14/ЕО съображение 40

(58) Железопътната инфраструктура представлява естествен монопол. Поради това е необходимо да се осигурят стимули за управителите на инфраструктура, за да намаляват разходите си и да управляват ефективно своята инфраструктура.

ê 2001/14/ЕО съображение 41 (адаптиран)

(59) Ö За постигане на развитието на железопътния транспорт следва да Õ се използват, inter alia , наличните инструменти Ö на Съюза Õ, без да се засягат вече установените приоритети.

ê 2001/14/ЕО съображение 42 (адаптиран)

(60) Отстъпките, които се разрешават за железопътните предприятия, следва да са свързани с действително постигнатите икономии на административни разходи, Ö по-специално разходите по административното обслужване на сделките Õ . Отстъпките могат да се прилагат , също така, за стимулиране на ефективното използване на инфраструктурата.

ê 2001/14/ЕО съображение 43

(61) Желателно е да се осигурят стимули за железопътните предприятия и за управителите на инфраструктура за свеждане до минимум на прекъсванията на нормалната експлоатация на ж.п. мрежата.

ê 2001/14/ЕО съображение 44

(62) Разпределянето на капацитета е свързано с разход за управителя на инфраструктура, чието покриване следва да се изиска.

ê 2001/14/ЕО съображение 46 (адаптиран)

(63) Ефективното управление и справедливото и недискриминационно използване на железопътната инфраструктура изискват създаването на регулаторен орган, който да осъществява надзор по прилагането на правилата Ö , съдържащи се в настоящата директива Õ и да действа като орган за разглеждане на жалби, независимо от възможността за съдебен контрол.

ê 2001/14/ЕО съображение 47 (адаптиран)

(64) Необходими са специфични мерки за отчитане специфичното геополитическо и географско положение на някои държави-членки, както и Ö специфичната Õ организация на железопътния сектор в различни държави-членки, като при това се осигурява единството на вътрешнообщностния пазар.

ò нов

(65) Комисията следва да бъде оправомощена да адаптира приложенията към настоящата директива. Тъй като тези мерки са от общ характер и са предназначени да изменят несъществени елементи на настоящата директива, те следва да бъдат приети като делегирани актове по член 290 от Договора.

ê 2001/14/ЕО съображение 48

(66) Мерките, необходими за прилагането на настоящата директива, следва да се приемат в съответствие с Решение 1999/468/ЕО на Съвета от 28 юни 1999 г. за установяване на условията и реда за упражняване изпълнителните правомощия, предоставени на Комисията[13].

ê 2001/13/ЕО съображение 7 (адаптиран)

(67) В съответствие с принципите на субсидиарност и пропорционалност, заложени в член 5 от Договора Ö за Европейски съюз Õ , целите на настоящата директива и по-специално: Ö насърчаване на развитието на железопътния сектор в Съюза Õ, формулиране на общи принципи за Ö предоставянето на лицензи на Õ железопътните предприятия Ö и координиране на уредбата в държавите-членки на разпределянето на капацитета на железопътната инфраструктура и на събирането на такси за използването ѝ Õ , не могат да бъдат постигнати в достатъчна степен от държавите-членки предвид очевидно международните измерения на издаването на такива лицензи Ö и засягането на значителни елементи от железопътните мрежи, и с оглед на необходимостта да се осигурят справедливи и недискриминационни условия за достъп до инфраструктурата Õ , и поради това, целите, предвид транснационалното им значение, могат да бъдат осъществени по-добре от Ö Съюза Õ. Настоящата директива не излиза извън рамките на необходимото за постигането на тези цели.

ò нов

(68) Задължението за транспониране на настоящата директива в националното право следва да бъде ограничено до разпоредбите, които представляват изменение по същество в сравнение с предходните директиви. Задължението за транспониране на разпоредбите, които не са изменени по същество, произтича от предходните директиви.

ê 2007/58/ЕО съображение 21 (адаптиран)

(69) Държава-членка, която няма железопътна система, и за която липсват непосредствени перспективи да има такава система, би попаднала под несъразмерно и безпредметно задължение, ако трябва да транспонира и прилага Ö настоящата директива Õ. Следователно, такива държави-членки следва да бъдат освободени от това задължение.

ê 2007/58/ЕО съображение 23 (адаптиран)

(70) В съответствие с точка 34 от Междуинституционалното споразумение за по-добро законотворчество[14] държавите-членки се насърчават да изготвят за себе си и в интерес на Ö Съюза Õ таблици, които показват, доколкото е възможно, съответствието между настоящата директива и приетите мерки за нейното транспониране, и да осигурят публичен достъп до тях.

ò нов

(71) Настоящата директива не следва да засяга сроковете, посочени в приложение XI, част Б, в рамките на които държавите-членки следва да постигнат съответствие с предходните директиви,

ê 2001/14/ЕО (адаптиран)

ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:

ГЛАВА I

Ö ОБЩИ Õ РАЗПОРЕДБИ

ê 91/440/ЕИО (адаптиран)

Член 1

Ö Предмет и приложно поле Õ

1. Настоящата директива Ö установява: Õ

а) Ö правилата, приложими Õ за управлението на железопътната инфраструктура и дейностите във връзка с железопътния транспорт, осъществявани от железопътни предприятия, които са се установили или предстои да се установят в държава-членка Ö , както е посочено в глава II Õ;

ê 2001/13/ЕО член 1, параграф 1 (адаптиран)

б) критериите, които се прилагат при издаването, подновяването или изменението на лицензии от държава-членка, предназначени за железопътни предприятия, които са или ще бъдат установени в Ö Съюза, както е посочено в глава III ;Õ

ê 2001/14/ЕО (адаптиран)

в) принципите и процедурите, Ö приложими Õ по отношение на определянето и събирането на такси за железопътна инфраструктура и за разпределянето на капацитета на железопътната инфраструктура Ö , както е посочено в глава IV Õ.

2. Настоящата директива се прилага за използването на железопътната инфраструктура за вътрешни и международни железопътни услуги.

ê Поправка, OВ L 305, 6.11.1991, стр. 22 (адаптиран)

Ö Член 2 Õ

Ö Изключения от приложното поле Õ

1. Ö Глава ІІ не се прилага по отношение на Õ железопътните предприятия, Ö които извършват само Õ градски, крайградски или регионални услуги.

ê 2001/13/ЕО член 1, параграф 1 (адаптиран)

2. Държавите-членки могат да изключат Ö следното Õ от обхвата на настоящата директива Ö прилагането на глава ІІІ Õ:

ê 2001/13/EО член 1, параграф1

а) предприятия, които извършват само пътнически железопътни услуги по местна и регионална отделна железопътна инфраструктура;

б) железопътни предприятия, които извършват само градски или крайградски железопътни пътнически услуги;

ê 2001/13/EО член 1, параграф 1 (адаптиран)

в) железопътни предприятия, Ö които извършват само Õ регионални железопътни услуги за превоз на товари,

г) предприятия, които извършват само Ö услуги Õ по превоз на товари по железопътна инфраструктура — частна собственост, която съществува изключително, за да се използва от собственика на инфраструктурата за извършване на негови собствени товарни превози.

ê 2001/14/ЕО член 1, параграф 3 (адаптиран)

3. Държавите-членки могат да изключат Ö следното Õ от Ö прилагането на глава ІV Õ:

а) местни и регионални Ö самостоятелни Õ мрежи за пътнически услуги по железопътна инфраструктура;

б) мрежи, предназначени само за градски или крайградски Ö железопътни Õ пътнически услуги;

в) регионални мрежи, които се използват за извършването на регионални услуги за превоз на товари от едно железопътно предприятие, което е извън приложното поле Ö по параграф 1 Õ , докато друг кандидат не поиска капацитет по тази мрежа;

ê 2001/14/EО

г) железопътна инфраструктура — частна собственост, която съществува изключително само за да се използва от собственика на инфраструктурата за извършване на негови собствени товарни превози;

ê 2007/58/ЕО член 2.1 (адаптиран)

д) транспортни дейности под формата на железопътни услуги, които се извършват транзитно през Ö Съюза Õ .

ê 2001/12/ЕО член 1.3 (адаптиран)

4. Ö Настоящата директива не се прилага за Õ предприятия, чиито дейности по движението на влакове се ограничават изключително до предоставянето на услуги за железопътно транспортиране на пътни превозни средства през тунела под Ламанша и Ö транспортните операции под формата на услуги за железопътно транспортиране на пътни превозни средства през тунела под Ламанша Õ, с изключение на член 6, параграф 1, и членове 10, 11, 12 и 28.

ê 2007/58/ЕО член 1.1 (адаптиран)

5. Държавите-членки могат да изключат от Ö прилагането Õ на членове 10, 11, 12 и 28 всяка железопътна услуга, извършвана транзитно през Ö Съюза Õ и чиито начална и крайна точка се намират извън територията на Ö Съюза Õ .

ê 91/440/ЕИО (адаптиран)

Член 3

Ö Определения Õ

За целите на настоящата директива Ö се прилагат следните определения Õ :

ê 2001/12/ЕО член 1.4, буква a) (адаптиран)

(1) „железопътно предприятие“ означава всяко публично или частно предприятие, лицензирано в съответствие с Ö настоящата директива Õ , основният предмет на дейност на което е предоставянето на услуги за железопътен превоз на стоки и/или пътници, с изискване предприятието да осигурява тракция; това включва и предприятия, които предоставят само тракция;

(2) „управител на инфраструктура“ означава всеки орган или Ö компания Õ , отговарящи по-специално за изграждането, Ö стопанисването Õ и поддръжката на железопътна инфраструктура, Ö включително Õ управление Ö на трафика и контрола, управлението и сигнализацията Õ; функциите на управител на инфраструктурата на една мрежа или част от мрежа могат да бъдат поверени на различни органи или предприятия;

ê 91/440/ЕИО (адаптиран)

ð нов

(3) „железопътна инфраструктура“ Ö означава Õ позициите, посочени в приложение I.A към Регламент (ЕИО) № 2598/70 на Комисията от 18 декември 1970 г. относно определяне на позициите, които да се включат по различните рубрики в счетоводните форми, показани в приложение I към Регламент (ЕИО) № 1108/70 от 4 юни 1970 г.[15], ð които с цел яснота са включение в приложение І към настоящата директива ï , с изключение на последното тире, което само за целите на настоящата директива се чете, както следва: „Сгради, използвани от инфраструктурния отдел“,

ê 2001/12/ЕО член 1.4, буква б)

(4) „международна услуга за превоз на товари“ означава транспортна услуга , при която влакът пресича границата на поне една държава-членка; влакът може да бъде съединен и/или разделен и отделните секции могат да имат различен произход и направление, при условие че всички вагони пресичат поне една граница,

ê 2007/58/ЕО член 1.3

(5) „международна услуга за превоз на пътници“ означава пътническа услуга, при която влакът пресича границата на поне една държава-членка и чиято основна цел е превозването на пътници между гари, разположени в различни държави-членки; влакът може да бъде съединен и/или разделен и отделните секции могат да имат различен произход и направление, при условие че всички вагони пресичат поне една граница,

ê 91/440/ЕИО (адаптиран)

(6) „градски и крайградски услуги“ Ö означава Õ транспортни услуги, извършвани с цел задоволяване на транспортните потребности на даден град или агломерация, Ö а също и Õ транспортните потребности между съответния град или агломерация и околните райони ,

(7) „регионални услуги“ означава транспортни услуги, осъществявани с цел задоволяване транспортните потребности на даден регион,

ê 2007/58/ЕО член 1.4 (адаптиран)

(8) „транзит“ означава пресичане на територия на Ö Съюза Õ , без товарене или разтоварване на стоки и/или без вземане или оставяне на пътници на територията на Ö Съюза Õ ,

ê 95/18/ЕО (адаптиран)

(9) „лиценз“ Ö означава Õ разрешително, издадено от държава-членка на предприятие, чрез което се признава Ö неговият капацитет да предоставя железопътни транспортни услуги Õ; този капацитет може да е ограничен за предоставянето само на специфични видове услуги;

(10) „лицензиращ орган“ е органът, Ö отговорен за предоставяне Õ на лицензи Ö в рамките Õ на държава-членка;

ê 2001/14/EО

(11) „разпределяне“ означава разпределяне на капацитета на железопътна инфраструктура от управител на инфраструктура;

ê 2001/14/EО (адаптиран)

(12) „заявител“ означава железопътно предприятие и други лица или юридически лица, като например Ö компетентни Õ органи съгласно Регламент (ЕО) № 1307/2007 и товароизпращачи, спедитори и оператори на комбиниран транспорт, Ö които си набавят инфраструктурен капацитет с цел осигуряване на публична услуга или от търговски интерес Õ;

(13) „претоварена инфраструктура“ означава Ö елемент Õ от инфраструктурата, за който търсенето на инфраструктурен капацитет не може да бъде напълно задоволено в определени периоди, дори след координиране на отделните заявки за капацитет;

(14) „план за увеличаване на капацитета“ означава мярка или серия от мерки с календар за приложението им, Ö които целят Õ облекчаване на ограниченията на капацитета, водещи до обявяването на даден Ö елемент Õ от инфраструктурата за „претоварена инфраструктура“;

(15) „координация“ означава процес, посредством който Ö управителят на инфраструктура Õ и заявителите се опитват да намерят решение в ситуации, при които има конфликтни заявки за инфраструктурен капацитет ;

(16) „рамково споразумение“ означава юридически обвързващо общо споразумение Ö по Õ публичното или частното право, определящо правата и задълженията на заявителя и на управителя на инфраструктура по отношение на инфраструктурния капацитет , подлежащ на разпределяне, както и таксите, които се събират за период, по-дълъг от периода на едно работно разписание;

ê 2001/14/EО

(17) „инфраструктурен капацитет“ означава потенциала за планиране на влакови маршрути, заявени за един елемент от инфраструктурата за определен период;

ê 2001/14/EО (адаптиран)

(18) „мрежа“ означава цялата железопътна инфраструктура, управлявана от даден управител на инфраструктура;

(19) „референтен документ за мрежата“ означава документ, в който са определени детайлно основните правила, крайните срокове, процедури и критерии Ö относно Õ схемите за таксуване и разпределяне на капацитет, Ö включително Õ всякаква допълнителна информация, необходима за подаването на заявки за инфраструктурен капацитет;

(20) „влаков маршрут“ означава необходимия инфраструктурен капацитет за придвижването на един влак между два пункта в определен период;

ê 2001/14/EО

(21) „работно разписание“ означава данните, определящи всички движения на влакове и подвижен състав, които ще се осъществят по съответната инфраструктура за периода, през който работното разписание е в сила;

ê 91/440/ЕИО (адаптиран)

Ö ГЛАВА II Õ

Ö РАЗВИТИЕ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ СЕКТОР В СЪЮЗА Õ

РАЗДЕЛ 1

ê 2001/12/ЕО член 1.5

Независимост на управлението

ê 2001/12/ЕО член 1.6 (адаптиран)

Член 4

Ö Независимост на железопътните предприятия и на управителите на инфраструктура Õ

1. Държавите-членки осигуряват на железопътните предприятия, Ö които пряко или косвено са собственост или контролират от държавите-членки, Õ независим статут по отношение на управлението, администрирането и вътрешния контрол по административни, икономически и счетоводни въпроси, в съответствие с който те следва, по-специално, да имат активи, бюджети и счетоводни отчетности , които са отделни от тези на държавата.

2. Спазвайки рамката и специфичните правила за таксуване и разпределяне, определени от държавите-членки, управителят на инфраструктура носи отговорност за своето собствено управление, администриране и вътрешен контрол.

ê 91/440/ЕИО (адаптиран)

è1 Поправка, OВ L 305, 6.11.1991, стр.. 22

Член 5

Ö Управление на железопътните предприятия в съответствие с търговските принципи Õ

1. Държавите-членки позволяват на железопътните предприятия да приспособят своите дейности към пазара и да управляват тези дейности под ръководството на своите управленски органи, с оглед предоставяне на ефективни и отговарящи на изискванията услуги на възможно най-ниска цена за съответното качество на исканата услуга.

Железопътните предприятия следва да се управляват в съответствие с принципите за управление на търговски дружества, независимо Ö каква е тяхната собственост. Õ Това следва да се отнася и за налаганите Ö им Õ от Ö държавите-членки Õ задължения за обществени услуги, както и за договорите за обществени услуги, които те сключват с компетентните органи на съответната държава.

2. Железопътните предприятия следва да съставят свои бизнес планове, включително инвестиционни и финансови програми. Тези планове следва да са насочени към постигане на финансово равновесие на предприятията и на други управленски цели от технически, търговски и финансов характер; è1 освен това, в плановете трябва Ö да са посочени Õ средствата Ö за постигането Õ на тези цели. ç

3. Ö В съответствие с Õ приетите от всяка държава Ö -членка Õ основни насоки на общата следвана политика и като вземат предвид националните планове и договори (които могат да бъдат многогодишни), включително инвестиционните и финансови планове, железопътните предприятия следва да са свободни, по-специално:

ê 91/440/ЕИО

а) да определят вътрешната си организация, без да се нарушават разпоредбите в членове 7, 29 и 39 ,

б) да контролират доставките и маркетинга на услуги, за които да определят цени, без да се нарушават разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1370/2007;

в) да вземат решения по отношение на персонала, активите и собственото снабдяване;

г) да разширяват пазарния си дял, да развиват нови технологии и услуги и да внедряват новаторски техники на управление;

ê 91/440/ЕИО

д) да разгръщат нови дейности в области, свързани с железопътната дейност.

ò нов

4. Ако съответната държава-членка пряко или косвено притежава или контролира железопътно предприятие, нейните права за контрол по отношение на управлението му следва да не надхвърлят съответните права за контрол на управлението, които според националното законодателство се предоставят на акционерите на частни акционерни дружества. Основните насоки за следвана политика, посочени в параграф 3, които държавата може да формулира за дружествата в контекста на упражняването на акционерен контрол, могат да бъдат само от общ характер и не засягат конкретни стопански решения при управлението.

ê 91/440/ЕИО (адаптиран)

ð нов

РАЗДЕЛ 2

Разделение Ö на Õ управлението на инфраструктурата и на транспортната дейност ð и на различните видове транспортна дейност ï

ê 2001/12/ЕО член 1.7 (адаптиран)

Член 6

Ö Разделяне на счетоводната отчетност Õ

1. Държавите-членки осигуряват изготвянето и публикуването на отделни отчети за приходите и разходите и баланси, от една страна, за дейността, свързана с предоставянето на транспортни услуги от железопътни предприятия и, от друга, за дейността, свързана с управление на железопътната инфраструктура. Публични средства, изплатени за едната от тези две сфери на дейност, не могат да се прехвърлят към другата.

2. Държавите-членки могат също да предвидят това разделяне да налага организирането на обособени отдели в рамките на едно и също предприятие или инфраструктурата и транспортните услуги да се управляват от Ö отделни структури Õ.

ê 2001/12/ЕО член 1.10 (адаптиран)

3. Ö Държавите-членки осигуряват изготвянето и публикуването на отделни Õ отчети за приходите и разходите и баланси , Ö от една страна Õ за стопанската дейност, свързана с предоставянето на товарни транспортни услуги от железопътни предприятия Ö и, от друга страна, за дейностите, свързани с предоставянето на транспортни услуги за превоз на пътници Õ . Публичните средства, изплатени като компенсации за обществена услуга за предоставянето на транспортни услуги, трябва да се посочват в съответните счетоводни отчети поотделно Ö за всеки отделен договор за обществена услуга Õ и не се прехвърлят към дейности, свързани с предоставянето на други транспортни услуги или каквито и да било други дейности.

ê 2001/12/ЕО член 1.7 (адаптиран)

ð нов

4. Счетоводствата за Ö различните Õ сфери на дейност, Ö посочени в параграфи 1 и 3, Õ се водят по начин, отразяващ тази забрана ð даващ възможност за мониторинг на изпълнението на забраната за прехвърляне на заплатени обществени средства от една сфера на дейност към друга. ï.

Член 7

Ö Независимост на основните функции на управителя на инфраструктура Õ

1. Държавите-членки гарантират, че функциите по осигуряване на справедлив и недискриминационен достъп до инфраструктурата, изброени в приложение II, се възлагат на такива органи и компании, които самите не предоставят никакви железопътни транспортни услуги. Каквито и да са организационните структури, постигането на тази цел трябва да бъде показано по убедителен начин.

ò нов

Приложение II може да бъде изменено в светлината на придобития опит, в съответствие с процедурата, посочена в член 60.

ê 2001/12/EО член 1.7 (адаптиран)

Държавите-членки могат, обаче, да възлагат на железопътни предприятия или на който и да е друг орган отговорност Ö за съдействие за развитието Õ на железопътната инфраструктура, например Ö чрез Õ инвестиции, поддръжка и финансиране.

4. Прилагането на параграф 3 е предмет на доклад на Комисията в съответствие с член 10б, който следва да бъде представен до 15 март 2006 г.

ê 2001/14/ЕО (адаптиран)

2. В случаите, когато управителят на инфраструктура не е независим от железопътни предприятия по отношение на юридическата си форма, организация или функции за вземане на решения, функциите, описани в глава IV, раздели 3 и 4 следва да се изпълняват Ö съответно Õ от таксуващ орган Ö и от разпределящ орган, които са независими Õ по отношение на юридическата си форма, организация и вземане на решения от което и да било железопътно предприятие.

ò нов

3. В случаите, при които в разпоредбите в глава IV, раздели 2 и 3 от настоящата директива е посочено, че те се отнасят за основните функции на управителя на инфраструктура, те следва да бъдат разбирани като отнасящи се за таксуващия орган или за разпределящия орган, по отношение на техните съответни области на компетентност.

ê 91/440/ЕИО

РАЗДЕЛ 3

Подобряване на финансовото състояние

ê 2001/12/ЕО член 1.8 (адаптиран)

ð нов

Член 8

Ö Добро финансиране на управителя на инфраструктура Õ

1. Държавите-членки развиват националните си железопътни инфраструктури, като се съобразяват, където е необходимо, с общите нужди на Ö Съюза Õ . ð За тази цел, те публикуват най-късно две години след влизането в сила на настоящата директива стратегия за развитието на железопътната инфраструктура, с оглед на задоволяване на бъдещите потребности от мобилност, основаваща се на добро и насочено към устойчиво развитие финансиране на железопътната система. Стратегията обхваща период от поне пет години и подлежи на подновяване. ï

2. Съобразявайки се с членове Ö 93, 107 и 108 Õ от Договора, Ö държавите-членки могат също да предоставят на управителя на инфраструктура Õ финансиране, съответстващо на Ö неговите Õ задачи, размера Ö на инфраструктурата Õ и финансовите изисквания, по-специално за обезпечаване на нови инвестиции.

3. В рамките на общата политика, формулирана от държавата, ð и в съответствие с посочената в параграф 1 стратегия за развитие на железопътната инфраструктура ï , управителят на инфраструктура Ö приема Õ бизнес план, включващ инвестиционна и финансова програми. Планът се съставя по начин да осигурява оптимално и ефективно използване, Ö предоставяне Õ и развитие на инфраструктурата, като при това осигурява финансов баланс и средствата за постигане на тези цели. ð Управителят на инфраструктура осигурява обсъждане на бизнес плана — преди неговото приемане — с желаещите да ползват инфраструктурен капацитет заявители. Също така, посоченият в член 55 регулаторен орган дава необвързващо становище по въпроса дали бизнес планът е подходящ за постигане на съответните цели. ï

ê 2001/14/ЕО (адаптиран)

ð нов

4. Държавите-членки осигуряват постигането, при нормални условия на работа и за разумен ð срок от не повече от три години, ï поне на изравняване на баланса на управителя на инфраструктура, при което приходите от таксите за инфраструктурата, печалбата от други търговски дейности и държавното финансиране от една страна, да покриват разходите по инфраструктурата от друга, Ö включително, в съответните случаи, и авансовите плащания от държавата Õ.

ê 2001/14/EО

Без да се засяга възможната дългосрочна цел за покриване от съответните потребители на инфраструктурните разходи за всички видове транспорт — на базата на лоялна, недискриминационна конкуренция между отделните видове транспорт, в случаите, когато железопътният транспорт е в състояние да се конкурира с другите видове транспорт, в рамките на таксуването по членове 31 и 32, съответната държава-членка може да изисква управителят на инфраструктура да изравнява счетоводния си баланс без държавно финансиране.

ê 91/440/ЕИО

Член 78

Управителят на инфраструктура начислява на железопътните предприятия такса за използването на железопътната инфраструктура, за която той носи отговорност. Държавите-членки, след като се консултират с управителя, установяват правилата за определяне на тази такса.

Таксата за ползване се изчислява така, че да се избегне всякаква дискриминация между отделните железопътни предприятия, като по-конкретно може да се отчита разстоянието, видът на влаковата композиция и специалните изисквания за някои показатели, като скорост, осово натоварване и интензивност или период на използването на инфраструктурата.

ê 91/440/ЕИО (адаптиран)

è1 Поправка, ОВ L 305, 6.11.1991, стр. 22

ð нов

Член 9

Ö Прозрачност при опрощаването на дългове Õ

1. ð Без да се засягат правилата на Съюза относно държавните помощи и в съответствие с членове 93, 107 и 108 от Договора ï , държавите-членки è1 съществуващите публично притежавани или контролирани железопътни предприятия ç въвеждат подходящи механизми за съдействие за намаляване задлъжнялостта на Ö публично притежаваните или контролирани железопътни Õ предприятия до равнище, което да не препятства стабилното им финансово управление и да подобри финансовото им състояние.

2. Ö За целите, посочени в параграф 1, Õ държавите-членки Ö изискват Õ в рамките на счетоводните отдели на тези предприятия да бъдат създадени отделни звена за погасяването на дълговете.

В пасива на такова звено могат да се прехвърлят, до погасяването им, всички заеми на предприятието, сключени както за финансиране на инвестиции, така и за покриване на допълнителни експлоатационни разходи за железопътен транспорт или за управление на железопътна инфраструктура. Произтичащите от дейността на дъщерни предприятия дългове не се вземат предвид.

ò нов

3. Параграфи 1 и 2 не се прилагат за дългове или за дължими лихви по дългове, поети от предприятията след 15 март 2001 г. или съответно след датата на присъединяване към Съюза на тези държави-членки, които са се присъединили към ЕС след 15 март 2001 г.

ê 2001/12/ЕО член 1.9

3. В съответствие с членове 73, 87 и 88 от Договора, държавите-членки предоставят помощ за погасяване на дълговете, посочени в настоящия член.

ê 91/440/ЕИО (адаптиран)

РАЗДЕЛ 4

Достъп до железопътната инфраструктура Ö и услуги Õ

ê 2001/12/ЕО член 1.11 (адаптиран)

Член 10

Ö Условия за достъп до железопътната инфраструктура Õ

2. На железопътните предприятия в обхвата на член 2 се предоставя, при справедливи условия, достъп до инфраструктурата в други държави-членки, с цел извършване на услуги на международен комбиниран транспорт на товари.

ê 2004/51/ЕО член 1.2, буква a) (адаптиран)

ð нов

3. На железопътните предприятия, включени в приложното поле на член 2, се предоставя при справедливи условия достъп до Трансевропейската железопътна мрежа за товарни превози по смисъла на член 10а и приложение I и най-късно до 1 януари 2006 г. - до цялата железопътна мрежа за извършване на международни товарни услуги.

1. В допълнение, най-късно до 1 януари 2007 г. На железопътните предприятия, включени в приложното поле на Ö настоящата директива Õ , се предоставя достъп при справедливи Ö , недискриминационни и прозрачни Õ условия до инфраструктурата във всички държави–членки за извършване на всички видове железопътни товарни услуги. ð Това включва достъп до релсовия път до пристанища. ï

ê 2007/58/ЕО член 1.8 (адаптиран)

2. Железопътни предприятия, които попадат в приложното поле на Ö настоящата директива Õ , получават не по-късно от 1 януари 2010 г. право на достъп до инфраструктурата на всички държави-членки с цел извършване на международни услуги за превоз на пътници. При извършване на международна услуга за превоз на пътници, железопътните предприятия имат право да вземат пътници от всяка гара, разположена по международния маршрут, и да ги оставят на друга, включително гари, разположени в една и съща държава-членка.

ê 2007/58/EО член 1.8

Правото на достъп до инфраструктурата на държавите-членки, за които делът от международния превоз на пътници с влак представлява повече от половината от пътникопотока на железопътните предприятия в тази държава-членка, се предоставя до 31 декември 2011 г.

ê 2007/58/EО член 1.8 (адаптиран)

Ö След отправянето на искане от съответните компетентни органи или заинтересовани железопътни предприятия, съответният регулаторен орган или органи по член 55 Õ, определят дали основната цел на услугата е превоз на пътници между гари, разположени в различни държави-членки.

ò нов

Комисията може да приеме мерки за прилагане, определящи подробно процедурата и критериите, които трябва да бъдат спазвани при прилагането на настоящия параграф. Тези мерки, предвидени за да се осигури прилагането при еднакви условия на настоящата директива, се приемат като актове за изпълнение съгласно член 63, параграф 3.

ê 2007/58/ЕО член 1.8 (адаптиран)

Ö Член 11 Õ

Ö Ограничаване на правото на достъп и на правото за вземане и оставяне на пътници Õ

1 Държавите-членки могат да ограничат право на достъп, Ö предвидено Õ в член 10, за услуги между начална и крайна точка, които са обхванати в един или повече договори за обществени услуги съгласно действащото законодателство на Ö Съюза Õ . Това ограничение не следва да води до ограничаване на правото да се вземат пътници от всяка гара, разположена по маршрута на международна услуга, и да се оставят на друга, включително гари, разположени в една и съща държава-членка освен когато упражняването на това право би нарушило икономическото равновесие на даден договор за обществени услуги.

2. Дали икономическото равновесие Ö при договор за обществени услуги Õ би било нарушено се определя от регулаторния орган или органи, посочени в член 55 , въз основа на обективен икономически анализ и предварително определени критерии, след отправено искане от Ö някой от следните Õ :

ê 2007/58/ЕО член 1.8

а) компетентния орган или компетентните органи, които са възложили договора за обществена услуга ;

б) всеки друг заинтересован компетентен орган, който има право да ограничи достъпа по настоящия член;

в) управителя на инфраструктура;

г) железопътното предприятие, изпълняващо договора за обществени услуги.

Компетентните органи и железопътните предприятия, които извършват обществените услуги, предоставят на съответния регулаторен орган или органи информацията, която по разумно усмотрение е необходима за вземането на решение. Регулаторният орган се запознава с предоставената информация, като се допитва до всички заинтересовани страни, ако е необходимо, и уведомява заинтересованите страни за своето мотивирано решение в рамките на предварително определен разумен срок, но във всички случаи не по-късно от два месеца след получаване на цялата необходима информация.

ê 2007/58/EО член 1.8 (адаптиран)

3. Регулаторният орган излага мотивите за своето решение и уточнява срока и условията, при които Ö някой от следните може да поиска преразглеждане на решението Õ :

ê 2007/58/EО член 1.8

а) съответният компетентен орган или компетентни органи;

б) управителят на инфраструктура;

в) железопътното предприятие, изпълняващо договора за обществени услуги;

г) железопътното предприятие, което иска достъп.

ò нов

4. Комисията може да приеме мерки за прилагане, определящи подробно процедурата и критериите, които трябва да бъдат спазвани при прилагането на настоящия параграф. Тези мерки, предвидени за да се осигури прилагането при еднакви условия на настоящата директива, се приемат като актове за изпълнение в съответствие с член 63, параграф 3.

ê 2007/58/ЕО член 1.8 (адаптиран)

5. Държавите-членки могат също да ограничат правото да се вземат и оставят пътници на гари в една и съща държава-членка по маршрута на международна услуга за превоз на пътници, когато изключителното право за превоз на пътници между тези гари е предоставено с договор за концесия, сключен преди 4 декември 2007 г. на основата на справедлива състезателна процедура и при спазване на съответните принципи на правото на Ö Съюза Õ . Това ограничение може да продължи толкова, колкото е първоначалният срок на договора, или 15 години, според това кой от двата срока е по-кратък.

3г. Разпоредбите на настоящата директива не изискват дадена държава-членка да предоставя преди 1 януари 2010 г. правото на достъп, посочено в параграф 3а, на железопътни предприятия и техните пряко или косвено контролирани дъщерни дружества, лицензирани в държава-членка, в която не се предоставят права на достъп от подобно естество.

6. Държавите-членки осигуряват посочените в параграфи 1, 2, 3 и 5 решения да подлежат на съдебен контрол.

Ö Член 12 Õ

Ö Такса, дължима от железопътните предприятия, предоставящи услуги за превоз на пътници Õ

ê 2007/58/ЕО член 1.8

1. Без да се засяга член 11, параграф 2, държавите-членки могат, при определените в настоящия член условия, да разрешат на органа, отговарящ за железопътния транспорт на пътници, да обложи с такса железопътните предприятия, осигуряващи услуги за превоз на пътници за експлоатацията на маршрути, попадащи в компетентността на този орган и които се експлоатират между две гари в съответната държава-членка.

В този случай железопътните предприятия, предоставящи национални или международни транспортни услуги за железопътен превоз на пътници, подлежат на облагане със същата такса за експлоатирането на маршрутите, които попадат в компетентността на този орган.

ê 2007/58/ЕО член 1.8 (адаптиран)

2. Таксата е предназначена да компенсира органа за задълженията за обществени услуги, установени в договора за обществени услуги, сключен в съответствие с правото Ö на Съюза Õ. Приходите от такива такси, платени като компенсация, не надвишават необходимото за пълното или частичното покриване на разходите по изпълнение на съответните задължения за обществени услуги, като се отчитат съответните приходи и разумна печалба за изпълнението на тези задължения.

3. Таксата се налага в съответствие с правото на Ö Съюза Õ и зачита принципите за справедливост, прозрачност, недопускане на дискриминация и пропорционалност, по-специално между средната платима от пътниците цена на услугата и размера на таксата. Общо наложените съгласно настоящия параграф такси не бива да застрашават икономическата жизнеспособност на транспортната услуга за железопътен превоз на пътници, за която са наложени.

ê 2007/58/ЕО член 1.8

4. Съответните органи съхраняват информацията, необходима за проследяване на произхода на таксите и тяхното използване. Държавите-членки предоставят тази информация на Комисията.

ê 2001/12/ЕО член 1.11

4. По искане на държава-членка или по своя собствена инициатива, Комисията разглежда в специфичен случай прилагането и изпълнението на този член и в рамките на два месеца след получаването на такова искане и след като се консултира с Комитета, споменат в член 11а, параграф 2, решава дали съответната мярка може да продължи да се прилага. Комисията информира за решението си Европейския парламент, Съвета и държавите-членки.

Без да нарушава разпоредбите на член 226 от Договора, всяка държава-членка, в рамките на период от един месец, може да отнесе решението на Комисията пред Съвета. Съветът, действайки с квалифицирано мнозинство, може при изключителни обстоятелства да вземе различно решение в рамките на период от един месец.

ê 2004/51/ЕО член 1.2, буква в)

6. Достъп до релсов път и предоставяне на услуги в терминалите и пристанищата, свързани с железопътните дейности, посочени в параграфи 1, 2 и 3, обслужващи или потенциално обслужващи повече от един краен клиент, се предоставя на всички железопътни предприятия по недискриминационен и прозрачен начин, като заявките от железопътни предприятия могат да бъдат предмет на ограничения само ако съществуват надеждни алтернативи с влаков превоз при пазарни условия.

ê 2001/14/ЕО (адаптиран)

ð нов

Член 13

Ö Условия за достъп до услуги Õ

1. На недискриминационна основа железопътните предприятия имат право на минималния пакет за достъп, Ö формулиран Õ в приложение III, точка 1.

2. Услугите, посочени в приложение III, точка 2, Ö се предоставят Õ ð от всички оператори на съответните съоръжения ï по недискриминационен начин и заявки от железопътни предприятия могат да бъдат отказани само в случай, че съществуват надеждни алтернативи при пазарни условия. Ако услугите не се предлагат от един управител на инфраструктура, осигуряващият „главна инфраструктура“ полага всички разумни усилия, за да осигури предоставянето на тези услуги.

ò нов

Когато операторът на съоръжение за услуга принадлежи на орган или компания, която също провежда дейност и има доминиращо положение на поне един от пазарите за железопътен превоз, за които се използва това съоръжение, операторът следва да бъде организиран по такъв начин, че да е независим от съответния орган или компания в правно и организационно отношение, както и във връзка с вземането на решения.

Искания от железопътни предприятия за достъп до съоръжението за услуга могат да бъдат отхвърляни само при условие, че съществуват реалистични алтернативи, даващи им възможност да извършват съответния товарен или пътнически превоз по същия маршрут и при икономически приемливи условия. Отговорността за доказване на наличието на реалистична алтернатива се носи от оператора на съответното съоръжение за услуга от посочения вид.

Когато операторът на съответното съоръжение за услуга е изправен пред съвпадение на различни искания, той прави опит за най-добро възможно съчетаване на удовлетворяването на различните искания. В случай че не съществува реалистична алтернатива и не е възможно да се удовлетворят всички искания за ползване на капацитета на съответното съоръжение въз основа на показаните потребности, регулаторният орган по член 55, по своя собствена инициатива или въз основа на жалба, предприема съответно действие, с което да осигури съответстваща част от капацитета да бъде предоставена на такива железопътни предприятия, които са различни от тези, представляващи част от съответния орган или компания, на която принадлежи операторът на съоръжението. От друга страна, новопостроените ремонтни и други технически съоръжения, създадени за специфичен вид нов подвижен състав, могат да бъдат запазени за ползване от едно железопътно предприятие за първите пет години от тяхната експлоатация.

В случай че съоръжението за услуга от посочения вид не е било използвано поне през последните две последователни години, неговият собственик оповестява, че експлоатацията на съоръжението се предоставя на лизинг или под наем.

ê 2001/14/ЕО (адаптиран)

3. В случаите, когато управителят на инфраструктура предлага някои от видовете услуги, описани в приложение III, точка 3 като допълнителни услуги, той ги предоставя Ö по недискриминационен начин Õ по заявка на железопътни Ö предприятия Õ .

ê 2001/14/ЕО

4. Железопътните предприятия могат да изискат от управителя на инфраструктура или от други доставчици другите видове спомагателни услуги, изброени в приложение III, точка 4. Управителят на инфраструктура не е задължен да предоставя тези услуги.

ò нов

5. Приложение III може за бъде изменено, в светлината на придобития опит, в съответствие с процедурата, посочена в член 60.

ê 2001/12/ЕО член 1.12

Член 10а

1. Трансевропейската железопътна транспортна мрежа за товарни превози се състои от следните елементи:

а) железопътни линии, както са посочени в картите в приложение I;

заобиколни маршрути, където е необходимо, особено около претоварени инфраструктури по смисъла на Директива 2001/14/ЕО. Когато се предлагат тези маршрути, общите времетраения на пътуванията се запазват, доколкото това е възможно;

в) железопътен достъп до терминали, обслужващи или потенциално обслужващи повече от един краен потребител, както и до други обекти и съоръжения, включително свръзки за достъп към и от тях.

г) железопътен достъп към и от пристанища, изброени в приложение I, включително свръзки за достъп.

2. Свръзките за достъп, посочени в параграф 1, букви в) и г), покриват във всеки край от пътя 50 км или 20 % от дължината на пътя по железопътните линии, посочени в параграф 1, буква а), в зависимост от това кое от двете е по-голямо.

Белгия и Люксембург, като държави-членки с относително малка или концентрирана мрежа, могат да ограничат дължината на свръзките за достъп през първата година след 15 март 2003 г. до поне 20 км и до края на втората година — до поне 40 км.

ò нов

РАЗДЕЛ 5

Трансгранични споразумения

Член 14

Общи принципи за трансграничните споразумения

1. Всякакви разпоредби, съдържащи се в трансгранични споразумения между държавите-членки, които дискриминират между железопътните предприятия или които ограничават свободата на железопътните предприятия да предоставят трансгранични услуги, се отменят с настоящото.

Трансграничните споразумения се нотифицират до Комисията. Комисията проучва съответствието на такива споразумения с настоящата директива и решава, в съответствие с консултативната процедура, посочена в член 64, параграф 2, дали съответните споразумения могат да продължат да се прилагат. Комисията уведомява за своето решение Европейския парламент, Съвета и държавите-членки.

2. Без да се засяга разделението на правомощия между Съюза и държавите-членки, в съответствие с правото на Съюза, договарянето и прилагането на трансгранични споразумения между държави-членки и трети страни е предмет на процедурата на сътрудничество между държавите-членки и Комисията.

Комисията може да приеме мерки за прилагане, определящи подробно процедурата и критериите, които трябва да бъдат спазвани при прилагането на настоящия параграф. Тези мерки, предвидени за да се осигури прилагането при еднакви условия на настоящата директива, се приемат под формата на актове за изпълнение в съответствие с член 63, параграф 3.

ê 2001/12/ЕО член 1.13 (адаптиран)

ð нов

РАЗДЕЛ 6

Задачи на Комисията, свързани с мониторинга

Член 15

Ö Приложно поле на мониторинга на пазара Õ

1. Комисията приема преди 15 септември 2001 г. необходимите мерки за мониторинг на техническите и икономическите условия и пазарни развития Ö в Õ европейския железопътен транспорт. Комисията следва да осигури наличието на подходящи ресурси за осъществяването на ефективен мониторинг на този сектор.

2. В този контекст, Комисията тясно включва в тази дейност представители на държавите-членки и на секторите, обхванати от работата ѝ, включително и потребители, така че те по-добре да могат да наблюдават развитието на железопътния сектор и еволюцията на пазара, Ö да Õ оценяват ефекта от приетите мерки и Ö да Õ анализират въздействието на планираните от Комисията мерки.

3. Комисията осъществява мониторинг на използването на железопътните мрежи и на еволюцията на рамковите условия в железопътния сектор, по-специално на таксуването при ползване на инфраструктура, на разпределянето на капацитет, правила за безопасност и ð на инвестициите в железопътната инфраструктура, на развитията във връзка с цените и качеството на железопътните транспортни услуги, обхванати от договори за обществена услуга, ï на лицензирането и на степента на хармонизация Ö между държавите-членки Õ . Тя осигурява активно сътрудничество между съответните регулаторни органи в държавите-членки.

ê 2001/12/ЕО член 1.13

ð нов

4. Комисията докладва ð на периодично ï на Европейския парламент и на Съвета относно :

а) развитието на вътрешнообщностния пазар на железопътни услуги;

ê 2001/12/EC член 1.13 (адаптиран)

б) рамковите условия Ö , включително за публичните услуги за железопътен превоз на пътници; Õ

ê 2004/51/ЕО член 1.3

в) състоянието на европейската железопътна мрежа;

ê 2001/12/ЕО член 1.13

г) използването на правата за достъп;

д) препятствията за постигане на по-ефективни железопътни услуги;

е) ограниченията на инфраструктурата;

ж) необходимостта от законодателство .

ò нов

5. За целите на мониторинга на пазара от страна на Комисията, държавите-членки предоставят ежегодно посочената в приложение IV информация, както и всички други необходими данни, поискани от Комисията.

Приложение IV може да бъде изменено в светлината на придобития опит, в съответствие с процедурата, посочена в член 60.

ê 2001/13/ЕО член 1, параграф 3 (адаптиран)

Ö ГЛАВА III Õ

Ö ЛИЦЕНЗИРАНЕ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИ ПРЕДПРИЯТИЯ Õ

Ö РАЗДЕЛ 1 Õ

Ö Орган, отговорен за издаването на лицензи Õ

Член 16

Ö Орган, отговорен за железопътното лицензиране Õ

ê 2001/13/ЕО член 1, параграф 3

Всяка държава-членка определя органа, отговарящ за издаването на лицензи и изпълняването на задълженията, наложени от настоящата глава .

ê 2001/13/ЕО член 1, параграф 3 (адаптиран)

Ö Определеният Õ орган не предоставя железопътни транспортни услуги и е независим от Öкомпании или структури Õ, които предоставят такива.

ê 95/18/ЕО (адаптиран)

ð нов

РАЗДЕЛ 2

Ö Условия за получаване на лиценз Õ

Член 17

Ö Общи изисквания Õ

ê 95/18/ЕО

ð нов

1. Всяко железопътно предприятие има право да кандидатства за лиценз в държавата-членка, където е установено, ð при условие че държавите-членки или граждани на държавите-членки притежават общо над 50 % от това железопътно предприятие и реално го контролират, било пряко или косвено чрез едно или повече междинни предприятия, освен ако е предвидено нещо друго в споразумение с трета страна, по което е страна и Европейският съюз ï .

2. Ако не са спазени изискванията по настоящата глава, държавите-членки следва да не издават лицензи и да не продължават валидността на издадени такива.

3. Железопътно предприятие, което отговаря на изискванията по настоящата глава , има право да получи лиценз.

4. Нито едно железопътно предприятие няма право да предоставя железопътни транспортни услуги, обхванати по настоящата глава, освен когато е получило съответния лиценз за предоставяне на съответните услуги.

ê 95/18/ЕО (адаптиран)

Такъв лиценз, обаче, Ö сам Õ по себе си не дава право на титуляря му на достъп до железопътната инфраструктура.

ò нов

5. Комисията може да приеме мерки за прилагане, определящи подробно процедурата и критериите, които трябва да бъдат спазвани при прилагането на настоящия член, включително използването на общ образец на лиценз. Тези мерки, необходими за да се осигури прилагането при еднакви условия на настоящата директива, се приемат като актове за изпълнение в съответствие с член 63, параграф 3.

ê 95/18/ЕО (адаптиран)

Член 18

Ö Условия за получаване на лиценз Õ

ê 95/18/ЕО

Преди началото на дейността си, всяко железопътно предприятие е длъжно да може да докаже на лицензиращите органи на въпросната държава-членка, че по всяко време е способно да спази изискванията за добра репутация, финансова стабилност, професионална компетентност, както и да покрие изискванията във връзка с гражданската отговорност , посочени в членове от 19 до 22 .

ê 95/18/ЕО (адаптиран)

За Ö тези Õ цели, всеки кандидат предоставя цялата съответна информация .

Член 19

Ö Изисквания за добра репутация Õ

ê 95/18/ЕО

Държавите-членки определят условията, при които изискването за добра репутация е спазено, за да гарантира, че кандидатстващото железопътно предприятие, или лицата, натоварени с управлението му:

ê 95/18/EО член 5 и член 6

а) не са били осъждани за тежки престъпления, включително за стопански престъпления;

б) не са били обявявани в несъстоятелност;

в) не са били осъждани за тежки нарушения на специалното законодателство, прилагано в областта на транспорта;

ê 2001/13/ЕО член 1, параграф 5

г) не са били осъждани за сериозни или повторни неизпълнения на задължения във връзка със социалното или трудовото законодателство, включително задължения във връзка със законодателството в областта на безопасните и здравословни условия на труд, а също и на задължения във връзка с митническото законодателство — за предприятия, желаещи да извършват трансграничен превоз на товари, подлежащ на митнически режим.

ê 95/18/ЕО (адаптиран)

Член 20

Ö Изисквания за финансова стабилност Õ

ê 95/18/EО

Свързаните с финансовата стабилност на кандидатите изисквания са изпълнени , когато кандидатстващото железопътно предприятие успее да докаже, че ще може да спази всички свои действителни и потенциални задължения, установени по силата на реалистични предвиждания за период от дванадесет месеца.

ê 95/18/EО (адаптиран)

За Ö тези Õ цели, всеки кандидат посочва подробно поне данните, описани в приложение V.

ò нов

Приложение V може да бъде изменено в светлината на придобития опит, в съответствие с процедурата, посочена в член 60.

ê 2004/49/ЕО член 29, параграф 1 (адаптиран)

Член 21

Ö Изисквания за професионална компетентност Õ

Изискванията за професионалната компетентност се удовлетворяват, когато кандидатстващото железопътно предприятие Ö може да демонстрира, че то Õ има или ще има организация за управление, която притежава познанията или опита да упражнява безопасен и надежден контрол върху експлоатацията и надзор върху вида операции, уточнени в лиценза.

ê 95/18/ЕО (адаптиран)

Член 22

Ö Изисквания във връзка с гражданската отговорност Õ

ê 95/18/ЕО

ð нов

ð Без да се засяга глава III от Регламент (ЕО) № 1371/2007 на Европейския парламент и на Съвета[16], ï всяко железопътно предприятие задължително следва адекватно да се застрахова адекватно съобразно националното и международното право , с цел застрахователно покритие на отговорността си в случай на катастрофи или най-общо — застрахователни събития, и в частност относно пътниците, багажа, товара, пощата и трети лица.

ê 95/18/ЕО (адаптиран)

РАЗДЕЛ 3

Валидност на лиценза

Член 23

Ö Пространствена и времева валидност Õ

ê 2001/13/ЕО член1, параграф 4 (адаптиран)

1. Лицензът е валиден за цялата територия на Ö Съюза Õ .

ê 95/18/ЕО (адаптиран)

2. Лицензът остава валиден докогато железопътното предприятие изпълнява задълженията, формулирани в настоящата глава . Въпреки това, лицензиращият орган може да се разпореди за редовно преразглеждане. Ö В такъв случай, преразглеждането се извършва поне веднъж на всеки пет години. Õ

ê 95/18/ЕО

3. Специфични разпоредби, уреждащи прекъсването на действието или отмяната на лиценза, могат да бъдат включени в самия лиценз.

ê 95/18/ЕО (адаптиран)

Член 24

Ö Временен лиценз, прекъсване на действието и одобрение Õ

1. Когато