Предложение за РЕГЛАМЕНТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА относно нивото на шума от моторни превозни средства /* COM/2011/0856 окончателен - 2011/0409 (COD) */





ОБЯСНИТЕЛЕН МЕМОРАНДУМ 1. Контекст на предложението · Основания и цели на предложението Целта на предложението е да се гарантира високо равнище на опазване на здравето и на околната среда, както и да бъде защитен вътрешният пазар на моторни превозни средства, що се отнася до тяхното ниво на звука. Предложението има за цел да се намали шума в околната среда чрез въвеждане на нов метод на изпитване за измерване на излъчвания шум, намаляване на граничните стойности на шума и включване на допълнителни разпоредби за излъчвания звук в процедурата за одобрение на типа. То цели също така гарантиране на пътна безопасност и безопасни условия на труд, като въвежда изисквания относно минималния шум за електрическите и електрическите хибридни превозни средства. || · Общ контекст Първоначално изискванията относно шума на ЕС одобрението на типа се основаваха на целите на вътрешния пазар и бяха насочени главно към определянето на хармонизирани гранични стойности на шума за моторни превозни средства. С натрупването на повече информация за въздействието на шума върху здравето все по-неотложна стана необходимостта от по-високо равнище на защита на гражданите на ЕС чрез допълнителни мерки, обхващащи целия ЕС. В Зелената книга на Европейската комисия относно шума от 1996 г.[1] беше направена оценката, че около 20% от тогавашното население на ЕС страда от нива на шума, които учените и здравните експерти смятат за неприемливи. Въз основа на информация от държавите-членки на ЕС, Европейската агенция за околната среда изчисли, че в резултат на околния шум от движението по пътищата половината от населението в населените райони е изложено на нива на шума над 55 dB (A). През годините значителни научноизследователски усилия, включително големи проекти, финансирани от ЕС, бяха посветени на количествената оценка на връзката между шума в околната среда и неговите последици. Въпреки че подходите и обхватът на различните проучвания се различават, може да бъде намерена обща основа по отношение на вредните последици и дискомфорта, причинени от шума. Тези констатации бяха потвърдени от доклада на СЗО от 2008 г. „Икономическа оценка на свързаните с транспорта здравни последици със специална насоченост към децата “. В съобщението на Европейската комисия относно Европейска стратегия за незамърсяващи и енергийноефективни превозни средства от 28.4.2010 г.[2] беше обявено, че Европейската комисия ще представи предложение през 2011 г. за изменение на съответното законодателство с цел да се намали излъчваният от превозните средства шум. Настоящото предложение въвежда нов метод на изпитване за измерване на излъчвания шум и промяна на граничните стойности за одобрението на типа на моторни превозни средства. То разглежда също така за първи път въпроса за минималното ниво на шума от електрически или електрически хибридни превозни средства. || · Съществуващи разпоредби в областта на предложението Шумът, излъчван от четириколесни моторни превозни средства, е предмет на Директива 70/157/ЕИО на Съвета от 6 февруари 1970 г. за сближаване на законодателствата на държавите-членки относно допустимото ниво на шума и изпускателната уредба на моторни превозни средства[3], изменена с Директиви 73/350/ЕИО, 77/212/ЕИО, 81/334/EИО, 84/372/EИО, 84/424/ЕИО, 87/354/ЕИО, 89/491/ЕИО, 92/97/ЕИО, 96/20/ЕО, 99/101/ЕО, 2006/96/ЕО 2007/34/ЕО — и в еквивалентното Правило № 51 на ИКЕ на ООН по отношение на излъчвания шум. Проектът на предложението отменя Директива 70/157/ЕИО и нейните последващи изменения. В сравнение със съществуващия акт предложението определя нови изисквания: нов протокол на изпитване, нови гранични стойности на шума, допълнителни разпоредби за излъчвания звук и минимален шум за електрическите и електрическите хибридни превозни средства. – Нов протокол на изпитване: Граничните стойности на шума са намалявани няколко пъти, за последен път през 1995 г. Това последно намаление нямаше очакваните последици и последвали проучвания показаха, че методът на измерване вече не отразява поведението при действителни условия на кормуване. Затова бе решено, че преди да бъдат намалени още веднъж граничните стойности, е необходимо преди всичко да се разработи нов цикъл на изпитване, а условията на кормуване при изпитването на шума да се приведат в по-близко съответствие с кормуването в действителност. Работната група на ИКЕ на ООН за шума разработи нов метод на изпитване, който бе публикуван през 2007 г. В продължение на три години този нов метод бе временно използван успоредно със съществуващия метод на изпитване, за да се получи практически опит от прилагането на този нов метод, да се оценят неговите качества и да се създаде база данни с резултатите от измерванията. През периодите на мониторинг органите за одобрение на типа бяха задължени да извършват изпитвания на излъчвания шум съгласно двата метода и да представят резултатите и от двете изпитвания на Европейската комисия. Посредством тази процедура беше събрана база данни от резултатите от успоредните изпитвания, която предложи добра възможност за изследване на качествата на новия метод и за количествено определяне на разликите между резултатите от двата метода. Резултатите от изпитванията по новия метод са в зависимост от категорията на превозното средство до 2 dB (A) по-ниски от тези, получени по стария метод. – Нови гранични стойности: Въз основа на резултатите от данните на мониторинга бе подготвена оценка на въздействието на различните варианти на политика по отношение на метода за изпитване на шум и съответните гранични стойности. Според най-предпочитания вариант граничните стойности за леки и средни по размер превозни средства ще бъдат намалени на два етапа, всеки по 2 dB (A), а за тежкотоварни превозни средства ― първи етап с 1 dB (A) и втори етап с 2 dB (A). Това ще доведе до намаляване на въздействието на шума с приблизително 3 dB (A) при непрекъснато движение и до 4 dB (A) при спорадично движение. Намалението на броя на изпиталите силен дискомфорт хора ще бъде 25 %. Съотношението разходи/ползи за тази мярка се очаква да бъде около 20 пъти в полза на намаляване на шума в сравнение с непредприемането на действия. – Допълнителни разпоредби за излъчвания звук: Счита се, че новият метод за изпитване е достатъчно представителен за излъчвания шум по време на нормални условия на движение, но представителността намалява за излъчвания шум при най-неблагоприятните условия. Поради това беше необходимо да се приложат допълнителни разпоредби за излъчвания звук. Това са превантивни изисквания, предназначени да обхванат условията на управление на превозното средство при действително движение извън цикъла на движение за одобрение на типа. Тези условия на кормуване са от значение за околната среда и е необходимо да се гарантира, че излъчваният от превозно средство звук в условия на градско кормуване не се различава съществено от това, което може да се очаква от резултата от изпитването за одобрение на типа на това конкретно превозно средство. – Минимален шум на електрическите и електрическите хибридни превозни средства: Увеличението на хибридните и електрическите превозни средства по европейските пътищата се приветства, тъй като то служи за значително намаляване на замърсяването на въздуха и на шума от движението. Но тези положителни за околната среда предимства имаха като непредвидена последица премахването на източника на звуков сигнал, който по-специално се използваше от незрящи или хора със слабо зрение, за да ги информира за приближаването, присъствието, посоката или потеглянето на пътни превозни средства. ИКЕ на ООН създаде работна група за минималните нива на звука за тихи превозни средства. Като се вземат предвид обсъжданията и информацията, предоставена в тази група, се предлага изменение на законодателството за шума с приложение, което хармонизира експлоатационните показатели на „Системи за звуково сигнализиране на приближаващо превозно средство“, ако са монтирани на превозно средство. Монтирането на тези системи обаче ще бъде доброволно и остава вариант по преценка на производителите на превозни средства. · Съгласуваност с другите политики и цели на Съюза Предложението е съгласувано с целта на ЕС за осигуряване на високо равнище на пътната безопасност, безопасността на труда и опазването на околната среда. || 2. Консултация със заинтересованите страни и оценка на въздействието || · Консултация със заинтересованите страни || При подготовката на предложението Европейската комисия проведе консултации със заинтересованите страни. Бе проведено общо допитване в рамките на системата CARS 21, в която са представени държавите-членки, производителите (европейски и национални представители и отделни дружества), производителите на компоненти, транспортните организации и представители на потребителите. Работната група № 4 на CARS 21, която отговаря за „Политиките относно вътрешния пазар, емисиите и CO2“ обсъди всички аспекти на предложението. Предложените мерки получиха обща подкрепа. Новият протокол на изпитване за измерване на шума, излъчван от превозните средства, беше оценен положително и следва да се използва за одобрение на типа заедно с разпоредби за излъчвания шум извън рамките на цикъла. || · Оценка на въздействието По поръчка на Европейската комисия TNO – Venoliva направи оценка на въздействието: „Гранични стойности на шума от превозно средство ― Сравнение на два метода за изпитване на излъчвания шум — 2011 г.“ Бяха разгледани различни варианти за предложението, които обхващат екологичните, социалните и икономическите аспекти: 1. Без изменение. При този вариант сегашните гранични стойности заедно с допустимите отклонения ще останат валидни, както и старият метод на измерване. 2. Нов метод ― стари гранични стойности. При този вариант новият метод на измерване ще се съчетае със сегашния набор гранични стойности. 3. Нов метод ― нови гранични стойности, еквивалентни на старите. Този вариант цели използването на новия метод на изпитване в съчетание с гранични стойности, които да не водят до изисквания, по-строги, отколкото включените в настоящия метод на изпитване и прилаганите гранични стойности. Този вариант предвижда нови гранични стойности, които няма да променят равнището на стриктност в сравнение със старата система. 4. Нов метод ― нови гранични стойности с потенциал за намаляване на шума. Този вариант предлага нови гранични стойности в съчетание с нов метод на изпитване по такъв начин, че може да се очаква намаляване на разрешения шум, излъчван от превозно средство. Предложеното намаляване на граничните стойности за шума от превозно средство с 3 dB (A) за леки превозни средства и с 2 dB (А) за тежкотоварни превозни средства може да влезе в сила две години след датата на публикуване на настоящото предложение. 5. Нов метод ― двустепенен подход с нови гранични стойности с потенциал за намаляване на шума. В сравнение с четвъртия вариант, петият вариант на политика преследва по-амбициозна крайна цел за намаляване на шума. Това би било постигнато на два етапа. Първият етап е намаление с 2 dB (A) за леки превозни средства и 1 dB (A) за тежкотоварни превозни средства и може да бъде въведен две години след датата на публикуване на настоящото предложение. Вторият етап е намаление с 2 dB (A) за леки превозни средства и с 2 dB (А) за тежкотоварни превозни средства. Той ще изисква повече усилия за развитие и по-сериозен набор от технически мерки: съгласно изпълнителя този етап би могъл да се въведе две години след първия етап. Общото намаление би било 4 dB (A) за леките превозни средства и 3 dB (A) за тежкотоварните превозни средства. Заключението е, че трябва да бъде избран петият вариант на политика. 3. Правни елементи на предложението · Обобщение на предлаганото действие Предложението актуализира изискванията за системата за одобрение на типа по отношение на нивото на звука от моторни превозни средства и от техните изпускателни уредби. По-специално то въвежда нов метод на изпитване за измерване на излъчвания шум, намалява граничните стойности за шума и въвежда допълнителни разпоредби за излъчвания звук в процедурата за ЕС одобрение на типа. Освен това то отчита технологичните промени чрез определяне на нови изисквания по отношение на минималния шум за хибридните и електрическите хибридни превозни средства. · Правно основание Правното основание на предложението е член 114 от Договора за функционирането на Европейския съюз. · Принцип на субсидиарност Тъй като граничните стойности за излъчвания шум и процедурата за одобрение на типа на моторни превозни средства вече са хармонизирани, изменения по отношение на Директива 70/157/ЕИО относно шума на моторните превозни средства могат да бъдат правени само на равнището на ЕС. Това не само предотвратява разпокъсването на вътрешния пазар, но също така гарантира еднакви здравни стандарти, стандарти за безопасност и екологични стандарти навсякъде в ЕС. Налице са и предимства от икономии от мащаба: например, могат да се произвеждат продукти за целия европейски пазар, вместо да бъдат приспособявани, за да получат национално одобрение на типа за всяка отделна държава-членка. Предвид настоящите нива на шум в околната среда и засегнатите граждани и факта, че граничните стойности на шума от ЕС не са променяни през последното десетилетие, въпреки повишаването на равнището на движението, промяна в граничните стойности за преодоляване на тази ситуация се смята за пропорционална. Действие на Съюза ще спомогне за по-доброто изпълнение на целите на предложението, тъй като ще се избегне разпокъсването на вътрешния пазар, което в противен случай би се появило, и ще се повишат безопасността и екологичните показатели на превозните средства. Такъв определено е случаят по отношение на граничните стойности на шума от превозно средство, поради международния характер на пътното движение, износа на превозни средства и потенциала за национални нормативни уредби, които иначе биха се появили. С оглед на гореизложеното предложението е в съответствие с принципа на субсидиарност. · Принцип на пропорционалност Настоящото предложение е в съответствие с принципа на пропорционалност поради следните причини. Както е посочено в оценката на въздействието, предложението е в съответствие с принципа на пропорционалност, тъй като не надхвърля необходимото за постигане на целите за осигуряване на правилното функциониране на вътрешния пазар, като същевременно се гарантира високо равнище на обществена безопасност и на опазване на околната среда. Предвид настоящите нива на шум в околната среда и засегнатите граждани и факта, че граничните стойности на шума от ЕС не са променяни през последното десетилетие, въпреки повишаването на равнището на движението, промяна в граничните стойности, която да послужи за преодоляване на тази ситуация, се смята за пропорционална. С оглед намаляването на шума от движението се прилагат също много други инструменти на местно ниво, но те трябва да се съчетаят с намаляване на шума при източника, което е много по-ефективно както техническа, така и от икономическа гледна точка. · Избор на инструменти Предложени инструменти: регламент. Други средства не биха били подходящи поради следните причини: Използването на регламент се счита за целесъобразно за постигане на необходимата сигурност при изпълнението на разпоредбите, като не се изисква транспониране в законодателството на държавите-членки. 4. Отражение върху бюджета Предложението няма отражение върху бюджета на Съюза. 5. Допълнителни данни · Симулация, пилотна фаза и преходен период В предложението има общ преходен период, за да се осигури достатъчно междинно време за производителите на превозни средства и компоненти и за администрациите. Предлага се двуетапен подход с отсрочка от две години преди прилагането на първата фаза (т.е. две години след влизането в сила на регламента) и втора фаза с по-строги изисквания с допълнителна отсрочка от две години (т.е. четири години след влизането в сила на регламента). Времевата рамка от четири години, препоръчана от изпълнителя (оценка на въздействието), може да бъде подкрепена за първия етап, който не изисква съществени промени в превозното средство. В резултат обаче на процеса на консултации в рамките на CARS 21, тя не изглежда напълно целесъобразна по отношение на втория етап, в който ще се наложат съществени промени в конструкцията на превозните средства. Следователно вместо това за втория етап се предлагат три години (обща времева рамка пет години). · Опростяване Предложението предвижда опростяване на законодателството, като Директива 70/157/ЕИО на Съвета и последващите ѝ изменения ще бъдат отменени. · Отмяна на съществуващо законодателство Приемането на предложението ще доведе до отмяна на съществуващото законодателство (Директива 70/157/ЕИО и последващите изменения). · Европейско икономическо пространство Предложеният акт урежда материя, свързана с Европейското икономическо пространство (ЕИП), поради което действието му следва да обхване ЕИП. 2011/0409 (COD) Предложение за РЕГЛАМЕНТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА относно нивото на шума от моторни превозни средства (Текст от значение за ЕИП) ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ, като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 114 от него, като взе предвид предложението на Европейската комисия, като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет[4], след предаване на предложението на националните парламенти, в съответствие с обикновената законодателна процедура, като имат предвид, че: (1) Вътрешният пазар обхваща пространство без вътрешни граници, в което трябва да бъде осигурено свободното движение на стоки, хора, услуги и капитали. За тази цел е въведена цялостна система на Съюза за одобрение на типа на моторните превозни средства. Техническите изисквания за одобрение на типа на моторните превозни средства и техните изпускателни уредби по отношение на допустимите нива на звука следва да бъдат хармонизирани, за да се избегне приемането на изисквания, които са различни за отделните държави-членки, и за да се осигури доброто функциониране на вътрешния пазар, като в същото време се гарантира високо равнище на опазване на околната среда и на обществена безопасност. (2) В Директива на Съвета 70/157/ЕИО на Съвета от 6 февруари 1970 г. за сближаване на законодателствата на държавите-членки относно допустимото ниво на шума и изпускателната уредба на моторни превозни средства[5] са хармонизирани различните технически изисквания на държавите-членки по отношение на допустимото ниво на шума от моторни превозни средства и от техните изпускателни уредби за целите на създаването и функционирането на вътрешния пазар. За целите на доброто функциониране на вътрешния пазар и за да се гарантира еднакво и последователно прилагане в целия Съюз, е целесъобразно посочената директива да бъде заменена с регламент. (3) Настоящият регламент е отделен регламент в контекста на процедурата за одобрение на типа съгласно Директива 2007/46/EО на Европейския парламент и на Съвета от 5 септември 2007 г. за създаване на рамка за одобрение на моторните превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства (Рамкова директива)[6]. (4) Директива 70/157/ЕИО се позовава на Правило № 51[7] на Икономическата комисия на Обединените нации за Европа (ИКЕ на ООН) относно излъчвания шум, по което Съюзът е договаряща страна, в което се посочва методът на изпитване за излъчван шум. (5) След приемането ѝ Директива 70/157/ЕО е изменяна съществено няколко пъти. Последното намаление на граничните стойности за шума от моторни превозни средства, въведено през 1995 г., нямаше очакваните последици. Проучвания показаха, че методът на изпитване, използван съгласно директивата, вече не отразява действителното поведение при кормуване в градско движение. По-специално, както беше изтъкнато в Зелената книга относно бъдещата политика за борбата срещу шума от 1996 г.,[8] в метода на изпитване беше подценен приносът на шума от гумите при търкаляне към общия излъчван шум. (6) Поради това настоящият регламент следва да въведе метод, който се различава от задължителния метод от Директива 70/157/ЕИО. Посоченият метод следва да се основава на метода, публикуван през 2007 г. от Работната група на ИКЕ на ООН за шума, в който е включена версия от 2007 г. на стандарта ISO 362[9]. Резултатите от мониторинга на стария и новия метод на изпитване бяха представени на Комисията. (7) Представителността на новия метод на изпитване на излъчвания шум по време на нормалните условия на движение се счита за добра, но методът е по-малко представителен за излъчвания шум при най-неблагоприятните условия. Затова е необходимо в настоящия регламент да се въведат допълнителни разпоредби за излъчвания звук. Тези разпоредби установяват превантивни изисквания, предназначени да обхванат условията на управление на превозното средство при действително движение извън цикъла на движение за одобрение на типа. Посочените условия на кормуване са от значение за околната среда и е необходимо да се гарантира, че излъчваният от превозното средство звук в условия на градско кормуване не се различава съществено от това, което може да се очаква от резултата от изпитването за одобрение на типа на конкретното превозно средство. (8) Настоящият регламент следва също така да намали допълнително граничните стойности за шума. В него следва да се вземе предвид Регламент (ЕО) № 661/2009 на Европейския парламент и на Съвета от 13 юли 2009 г. относно изискванията за одобрение на типа по отношение на общата безопасност на моторните превозни средства, техните ремаркета и системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за тях[10], с който се въведоха нови по-строги изисквания за шума за гумите на моторни превозни средства. Следва също така следва да бъде да бъдат взети под внимание проучвания, посветени на дискомфорта и здравните последиците от шума от пътното движение[11] [12], както и свързаните с това разходи и ползи[13]. (9) Общите гранични стойности следва да бъдат намалени по отношение на всички източници на шум от моторни превозни средства, включително смукателния колектор, двигателя и изпускателната уредба, като се вземе предвид приносът на гумите за намаляване на шума, който е предмет на Регламент (ЕО) № 661/2009. (10) Ползите за околната среда, очаквани от хибридните електрически превозни средства и изцяло електрическите пътни превозни средства, имаха за резултат съществено намаляване на шума, излъчван от тези превозни средства. Това доведе до премахването на важен източник на звуков сигнал, който се използва от незрящи или със слабо зрение пешеходци и велосипедисти, наред с други участници в пътното движение, за информация относно приближаването, присъствието или потеглянето на тези превозни средства. С оглед на това промишлеността разработва акустични системи, с които да се компенсира тази липса на звуков сигнал в електрическите и хибридните електрически превозни средства. Експлоатационните показатели на системите за звуково сигнализиране на приближаващо превозно средство, монтирани на превозни средства, следва да бъдат хармонизирани. Монтирането на тези системи обаче следва да остане вариант по усмотрение на производителите на превозни средства. (11) С цел опростяване на законодателството на Съюза относно одобрение на типа, в съответствие с препоръките от 2007 г. на доклада на CARS 21[14], е целесъобразно настоящият регламент да се основава по отношение на метода на изпитване на Правило № 51 на ИКЕ на ООН относно излъчвания шум, а по отношение на заменяемите шумозаглушители на изпускателната уредба ― на Правило № 59 на ИКЕ на ООН относно шумозаглушителните системи[15]. (12) С цел да се създаде възможност за Комисията да замени техническите изисквания на настоящия регламент с пряко позоваване на Правила № 51 и № 59 на ИКЕ на ООН, когато граничните стойности, свързани с новия метод на изпитване, бъдат определени в посочените правила, или да адаптира посочените изисквания към техническия и научния прогрес, на Комисията следва да се делегира правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз по отношение на изменението на разпоредбите в приложенията към настоящия регламент, свързани с методите на изпитване и нивата на звука. От особено значение е Комисията да провежда съответните консултации по време на своята подготвителна работа. При подготвянето и съставянето на делегирани актове Комисията следва да осигури едновременно, своевременно и по подходящ начин предаването на съответните документи на Европейския парламент и на Съвета. (13) Вследствие прилагането на нова нормативна рамка с настоящия регламент, Директива 70/157/ЕИО на Съвета следва да бъде отменена, ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ: Член 1 Предмет Настоящият регламент установява административните и техническите изисквания за ЕС одобрение на типа на всички нови превозни средства, посочени в член 2, по отношение на тяхното ниво на звука и техните изпускателни уредби, както и за продажбите и пускането в експлоатация на части и оборудване, предназначени за посочените превозни средства. Член 2 Обхват Настоящият регламент се прилага за превозните средства от категории M1, M2, M3, N1, N2 и N3, определени в приложение II към Директива 2007/46/ЕО, както и за системи, компоненти и отделни технически възли, проектирани и произведени за тези превозни средства. Член 3 Определения За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения: (1) „одобрение на превозно средство“ означава одобрението на тип превозно средство по отношение на шума; (2) „тип превозно средство“ означава група превозни средства, определени в част Б от приложение II към Директива 2007/46/EО; (3) „максимална маса“ означава технически допустимата максимална маса, обявена от производителя на превозното средство; Чрез дерогация от параграф 3, максималната маса може да е по-голяма от максималната маса, разрешена от администрацията на държавите-членки; (4) „номинална мощност на двигателя“ означава мощността на двигателя в kW (ИКЕ на ООН), измерена по метода на ИКЕ на ООН съгласно Правило № 85 на ИКЕ на ООН [16]; (5) „стандартно оборудване“ означава базовата конфигурация на превозно средство, включително всички характеристики, които са предвидени, без от това да произтичат допълнителни спецификации по отношение на конфигурацията или оборудването, като то е оборудвано с всички елементи, необходими съгласно регулаторните актове, посочени в приложение ІV или приложение ХІ към Директива 2007/46/ЕО; (6) „маса на водача“ означава маса, приета за 75 kg, разположена в базовата точка на сядане на водача; (7) „маса на превозното средство в готовност за движение“ (mro) означава масата на превозното средство, включително масата на водача, на горивото и течности, оборудвано със стандартното оборудване в съответствие със спецификациите на производителя. Когато са монтирани, масата на каросерията, кабината, теглително-прикачното устройство и резервното колело(а), както и на инструментите, трябва да бъде включена. Горивният резервоар (резервоарите) трябва да бъде напълнен най-малко 90 % от неговия капацитет; (8) „номинална честота на въртене на двигателя“ (S) означава обявената честота на въртене на двигателя в min-1 (об./мин.), при която двигателят развива своята номинална максимална полезна мощност съгласно Правило № 85 на ИКЕ на ООН или, когато номиналната максимална полезна мощност се достига при няколко честоти на въртене на двигателя, най-високата от тези честоти; (9) „специфична мощност на двигателя на единица маса“ (PMR) е числена величина, изчислена в съответствие с формулата, посочена в точка 4.1.2.1.1. от приложение II; (10) „базова точка“ означава една от следните точки: (а) в случай на превозни средства от категории M1, N1: i) при превозни средства с двигател отпред, предният край на превозното средство; ii) при превозни средства с двигател в средата, средата на превозното средство; iii) при превозни средства с двигател отзад, задният край на превозното средство. (б) в случай на превозни средства от категории M2, M3, N2, N3 границата на двигателя най-близко до предния край на превозното средство. (11) „целево ускорение“ означава ускорение при частично отворена дроселна клапа /непълна мощност/ при движение в градски условия, получено от статистически проучвания; (12) „базово ускорение“ означава изискваното ускорение по време на изпитване за ускоряване върху пистата за изпитване; (13) „коефициент на претегляне k за предавателното отношение“ е безразмерна числена величина, използвана да обедини резултатите от изпитвания при две предавателни отношения по време на изпитване за ускоряване и по време на изпитване с постоянна скорост; (14) „коефициент на частична мощност“ (kp) е числена цифрова величина, използвана за претеглената комбинация от резултати от изпитването за ускоряване и изпитването при постоянна скорост за превозните средства; (15) „предварително ускорение“ означава прилагане на устройство за регулиране на ускорението преди AA' за целта на достигане на постоянно ускорение между AA' и BB', както е посочено на фигура 1 от допълнение 1 към приложение II; (16) „блокирани предавателни отношения“ означава управлението на силовото предаване, така че предавателното отношение не може да се промени по време на изпитването; (17) „проектно семейство шумозаглушителна уредба или компоненти на шумозаглушителна уредба“ означава група шумозаглушителни уредби или техни компонентите, чиито следни характеристики без изключение са еднакви: (а) наличието на нетен газов поток от отработили газове през звукопоглъщащия влакнест материал, когато газовете са в контакт с посочения материал; (б) тип влакна; (в) когато е приложимо, спецификациите на свързващия материал; (г) средни размери на влакната; (д) минимална степен на уплътняване на насипния материал в kg/m³; (е) максимална контактна повърхност между газовия поток и звукопоглъщащия материал; (18) „щумозаглушителна уредба“ означава пълен комплект компоненти, които са необходими за ограничаване на шума, произведен от двигател и изпускателната му уредба; (19) „шумозаглушителна уредба от различни типове“ означава шумозаглушителни уредби, които се различават съществено по отношение на поне една от следните характеристики: (а) търговски наименования или марки на техните компоненти; (б) характеристиките на материалите, от които са изработени техните компоненти, с изключение на покритието на посочените компоненти; (в) формата или размера на техните компоненти; (г) принципите на работа на най-малко един от техните компоненти; (д) сглобяването на техните компоненти; (е) броят на шумозаглушителни уредби или компоненти; (20) „заменяема шумозаглушителна уредба или компоненти на посочената уредба“ означава всяка част от изпускателната уредба, определена в параграф 17, предназначена за използване в превозно средство, която е различна от типа част, монтирана на превозното средство, когато се представя за одобрение на типа съгласно настоящия регламент; (21) „акустична система за сигнализиране на превозното средство“ (АССПС) са системи за хибридни електрически и електрически пътни превозни средства, които осигуряват информация за работата на превозното средство на пешеходците и уязвимите участници в пътното движение. Член 4 Общи задължения на държавите-членки 1. Държавите-членки не могат на основания, свързани с допустимото ниво на звука и изпускателната уредба, да отказват да издават ЕС или национално одобрение на типа по отношение на тип моторно превозно средство или тип изпускателна уредба, или компонент на тази система, разглеждан като отделен технически възел, когато са изпълнени следните условия: (а) превозното средство удовлетворява изискванията от приложение I, (б) изпускателната уредба или неин компонент, разглеждани като отделен технически възел по смисъла на член 3, параграф 25 от Директива 2007/46/ЕО, удовлетворяват изискванията от приложение Х към настоящия регламент. 2. Държавите-членки не могат на основания, свързани с допустимото ниво на звука и изпускателната уредба, да отказват или забраняват продажбата, регистрацията, пускането в експлоатация или използването на превозно средство, чийто ниво на звука и изпускателна уредба удовлетворяват изискванията от приложение I. 3. Държавите-членки не могат на основания, свързани с допустимото ниво на звука и изпускателната уредба, да забраняват пускането на пазара на изпускателна уредба или неин компонент, разглеждани като отделен технически възел по смисъла на член 3, параграф 25 от Директива 2007/46/ЕО, ако съответстват на тип, за който е издадено одобрение на типа в съответствие с настоящия регламент. Член 5 Общи задължения на производителите 1. Производителите гарантират, че превозното средство, неговият двигател и неговите системи за намаляване на шума са проектирани, изработени и сглобени така, че да позволяват на превозното средство при нормална експлоатация да съответства на разпоредбите на настоящия регламент, независимо от вибрациите, на които е типично подложено. 2. Производителите гарантират, че системата за намаляване на шума е проектирана, изработена и сглобена така, че да може добре да устоява на корозионните явления, на които е подложена, като се имат предвид условията на експлоатация на превозното средство. 3. Производителят отговаря пред одобряващия органа за всички аспекти на процеса на одобрение и за гарантиране на съответствието на производството, независимо от това, дали производителят участва пряко във всички етапи на производството на превозното средство, системата, компонента или отделния технически възел. Член 6 Гранични стойности Измереното в съответствие с разпоредбите на приложение II ниво на звука не трябва да надвишава граничните стойности, определени в приложение III. Член 7 Клауза за преразглеждане В рамките на три години след датата, посочена в приложение III, трета колона, фаза 1 от настоящия регламент, Комисията извършва подробно проучване, за да установи дали граничните стойности са се оказали целесъобразни. Въз основа на заключенията на проучването Комисията може, когато е целесъобразно, да представи предложения за изменение на настоящия регламент. Член 8 Допълнителни разпоредби за излъчвания звук (ДРИЗ) 1. Параграфи 2 — 6, както и втора алинея от настоящия параграф не се прилагат за превозни средства от категории M1 и N1, оборудвани с двигател с вътрешно горене. Счита се, че превозните средства изпълняват изискванията от приложение X, ако производителят на превозното средство предостави технически документи на органа за одобрение на типа, които показват, че разликата между максималната и минималната честота на въртене на двигателя на превозните средства в BB’[17], за всяко условие на изпитване в обхвата на регулиране на ДРИЗ, определен в точка 3.3. от приложение VIII, по отношение на условията, определени в приложение ІІ, не превишава 0,15 x S. 2. Звукът, излъчван от превозното средство при типични пътни условия на кормуване, които са различни от тези, при които е проведено изпитването за одобрение на типа, посочено в приложение II, не трябва да се отклонява неприемливо от резултата от изпитването. 3. Производителят на превозното средство не трябва преднамерено да променя, адаптира или въвежда механично, електрическо, термично или друго устройство или процедура единствено за целите на изпълнението на изискванията за излъчвания шум съгласно настоящия регламент, които не са в експлоатация по време на типична пътна експлоатация при условията, приложими за ДРИЗ. 4. Превозното средство трябва да отговаря на изискванията от приложение VIII към настоящия регламент. 5. В заявлението за одобрение на типа производителят представя декларация, изготвена в съответствие с образеца, посочен в допълнение 1 към приложение VIII, че подлежащият на одобрение тип превозно средство съответства на изискванията на член 8, параграф 1 и член 8, параграф 2. Член 9 Акустична система за сигнализиране на превозното средство (АСПСС) Когато производителите решат да монтират АСПСС на превозни средства, трябва да изпълнени изискванията от приложение X. Член 10 Изменение на приложенията 1. На Комисията се предоставят правомощия да приема делегирани актове за изменение на приложения І ― ХІ. 2. Когато граничните стойности, свързани с метода на изпитване, са определени в Правило № 51 на ИКЕ на ООН, Комисията разглежда замяната на техническите изисквания, посочени в приложение ІІІ, с пряко позоваване на съответните изисквания на Правила № 51 и № 59 на ИКЕ на ООН. Член 11 Упражняване на делегирани правомощия 1. Правомощията да приема делегирани актове се предоставят на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия. 2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 10, параграф 1, се предоставя на Комисията за неопределен срок от датата на приемане на настоящия регламент. 3. Делегирането на правомощие, посочено в член 10, параграф 1, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз или на посочена в него по-късна дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила. 4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира едновременно Европейския парламент и Съвета. 5. Делегиран акт, приет съгласно член 10, параграф 1, влиза в сила единствено ако не е направено възражение от страна на Европейския парламент или Съвета в срок от два месеца след нотифицирането на Европейския парламент и Съвета относно акта или ако преди изтичането на този срок Европейският парламент и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с един месец по инициатива на Европейския парламент или на Съвета. Член 12 Възражения срещу делегираните актове 1. Европейският парламент и Съветът могат да възразят срещу делегирания акт в срок от два месеца от датата на нотификацията. По инициатива на Европейския парламент или на Съвета този срок се удължава с един месец. 2. Ако при изтичането на този срок нито Европейският парламент, нито Съветът са повдигнали възражения срещу делегирания акт или ако преди тази дата както Европейският парламент, така и Съветът са уведомили Комисията за решението си да не повдигат възражения, делегираният акт влиза в сила на датата, предвидена в неговите разпоредби. 3. Ако Европейският парламент или Съветът възрази срещу приетия делегиран акт, той не влиза в сила. Институцията, която представи възражения, посочва причините за възраженията срещу делегирания акт. Член 13 Процедура по спешност 1. Делегираните актове, приети съгласно член 10, параграф 1 влизат в сила незабавно и се прилагат, докато не бъде представено възражение в съответствие с параграф 2. В нотификацията на делегиран акт до Европейския парламент и до Съвета се посочват причините за използването на процедурата по спешност. 2. Европейският парламент или Съветът могат да възразят срещу делегиран акт в съответствие с процедурата, посочена в член 11, параграф 5. В такъв случай Комисията незабавно отменя акта, след като бъде нотифицирана от Европейския парламент или от Съвета за решението за представяне на възражения. Член 14 Преходни разпоредби 1. Настоящият регламент не обезсилва никое от ЕО одобренията на типа, издадени за превозни средства или за системи, компоненти или отделни технически възли преди датата, посочена в член 16. 2. Одобряващите органи продължават да издават разширения на одобренията на посочените превозни средства, системи, компоненти и отделни технически възли съгласно условията на Директива 70/157/ЕИО. 3. До [дата: за първите пет години след влизането в сила на настоящия регламент], превозните средства със серийно хибридно задвижване, които имат допълнителен двигател с вътрешно горене без механично куплиране към силовото предаване, се изключват от изискванията на този член 8. Член 15 Отмяна 1. Директива 70/157/ЕИО се отменя. 2. Позоваванията на отменената директива се считат за позовавания на настоящия регламент и се четат в съответствие с таблицата на съответствието в приложение XII. Член 16 Влизане в сила 1. Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз. 2. Той се прилага от [две години след датата на приемане]. Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки. Съставено в Брюксел на […] година, За Европейския парламент: За Съвета Председател Председател [...] [...] СПИСЪК НА ПРИЛОЖЕНИЯТА Приложение I ЕС одобрение на типа по отношение на нивото на звука на тип превозно средство Допълнение 1: Списък с данни Допълнение 2: Образец на сертификат за ЕС одобрение на типа Допълнение 3: Данни за превозното средство и изпитването Приложение II Методи и уреди за измерване на шума, произвеждан от моторни превозни средства Допълнение 1: Фигури Приложение III Гранични стойности Приложение IV Шумозаглушителни уредби, съдържащи акустично поглъщащи влакнести материали Допълнение 1: Фигура ― изпитвателна апаратура за кондициониране чрез пулсации Приложение V Шум от сгъстен въздух Допълнение 1: Положения на микрофона за измерване на шума от сгъстен въздух Приложение VI Проверки за съответствие на производството на превозни средства Приложение VII Спецификации за изпитвателната площадка Приложение VIII || Метод на измерване за оценка на съответствието с допълнителните разпоредби за излъчвания звук || Допълнение 1: Декларация за съответствие с допълнителните разпоредби за излъчвания звук Приложение IX Мерки за гарантиране чуваемостта на хибридни и електрически превозни средства Приложение Х || ЕС одобрение на типа по отношение на нивото на звука на изпускателните уредби като отделни технически възли (заменяеми изпускателни уредби) || Допълнение 1: Списък с данни || Допълнение 2: Образец на сертификат за ЕС одобрение на типа || Допълнение 3: Образец на маркировка за ЕС одобрение на типа || Допълнение 4: Изпитвателна апаратура || Допълнение 5: Точки на измерване ― противоналягане Приложение XI Проверки за съответствие на производството на изпускателна уредба като отделен технически възел Приложение XII Таблица на съответствието Приложение I ЕС одобрение на типа по отношение на нивото на звука на тип превозно средство 1. || ЗАЯВЛЕНИЕ ЗА ЕС ОДОБРЕНИЕ НА ТИПА НА ТИП ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО 1.1. || Заявлението за ЕС одобрение на типа съгласно член 7, параграфи 1 и 2 от Директива 2007/46/ЕО за тип превозно средство по отношение на нивото на звука се подава от производителя на превозното средство. 1.2. || Образецът на списъка с данни е даден в допълнение 1. 1.3. || Производителят на превозното средство трябва да предостави на техническата служба, която отговаря за провеждането на изпитванията, превозно средство, което е представително за типа, по отношение на което се иска одобрение на типа. 1.4 || По искане на техническата служба трябва да се представи образец на изпускателната уредба и двигател с най-малко същия обем на цилиндрите и номинална максимална мощност, както тези, които са монтирани на превозното средство, по отношение на което се иска одобрение на типа. 2. || МАРКИРОВКИ 2.1. || Върху компонентите на изпускателната и всмукателната система, с изключение на закрепващите части и тръбите, трябва да бъдат обозначени: 2.1.1. || търговската марка или наименование на производителя на системите и техните компоненти; 2.1.2. || търговско описание, направено от производителя. 2.2. || Тези маркировки трябва да бъдат ясни, четливи и незаличими, дори когато уредбата е монтирана на превозното средство. 3. || ИЗДАВАНЕ НА ЕС ОДОБРЕНИЕ НА ТИПА НА ТИП ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО 3.1. || Ако са спазени съответните изисквания, се издава ЕС одобрение на типа съгласно член 9, параграф 3, и, ако е приложимо, член 10, параграф 4 от Директива 2007/46/ЕИО. 3.2. || В допълнение 2 е даден образец на сертификата за ЕС одобрение на типа. 3.3. || На всеки одобрен тип превозно средство се присвоява номер на одобрение в съответствие с приложение VII към Директива 2007/46/ЕО. Една и съща държава-членка не може да присвоява един и същи номер на друг тип превозно средство. 4. || ИЗМЕНЕНИЯ НА ОДОБРЕНИЯ НА ТИПА || В случай на изменения на одобрен съгласно настоящия регламент тип се прилагат разпоредбите на членове 13, 14, 15, 16 и член 17, параграф 4 от Директива 2007/46/ЕО. 5. || МЕРКИ ЗА СЪОТВЕТСТВИЕ НА ПРОИЗВОДСТВОТО 5.1. || Мерките за гарантиране на съответствието на производството се приемат в съответствие с разпоредбите, определени в член 12 от Директива 2007/46/ЕО. 5.2. || Специални разпоредби: 5.2.1. || Изпитванията, определени в приложение VI към настоящия регламент, отговарят на посочените в точка 2.3.5 от приложение X към Директива 2007/46/ЕО. 5.2.2. || Честотата на проверките, посочени в точка 3 от приложение X към Директива 2007/46/ЕО, е обикновено веднъж на всеки две години. Допълнение 1 Списък с данни № … съгласно приложение i към директива 2007/46/ео[18] във връзка с ес одобрение на типа на превозно средство по отношение на допустимото ниво на звука и изпускателната уредба Следната информация, ако е приложимо, се предоставя в три екземпляра и включва списък със съдържание. Всички чертежи се предоставят в подходящ мащаб и в достатъчни подробности във формат А4 или в папка с формат А4. Ако има снимки, те трябва да са достатъчно подробни. Ако системите, компонентите или отделните технически възли, посочени в настоящия информационен документ, имат електронни механизми за управление, трябва да бъде представена информация относно тяхната работа. 0. Общи положения 0.1. Марка (търговско наименование на производителя): 0.2. Тип и общо търговско описание(я): 0.3. Начин за идентифициране на типа, ако е маркиран на превозното средство (б): 0.3.1. Местоположение на маркировката. 0.4. Категория на превозното средство (в): 0.5. Наименование и адрес на производителя: 0.8. Адрес(и) на монтажното предприятие(я): 1. Общи конструктивни характеристики на превозното средство 1.1. Снимки и/или чертежи на представително превозно средство: 1.3.3. Задвижващи оси (брой, местоположение, взаимно свързване): 1.6. Местоположение и разположение на двигателя: 2. Маси и размери (д) (в kg и mm) (вж. чертежите, когато има такива) 2.4. Диапазон на размери на превозното средство (габаритни) 2.4.1. За шасита без каросерия 2.4.1.1. Дължина (й): 2.4.1.2. Широчина (к): 2.4.2. За шасита с каросерия 2.4.2.1. Дължина (й): 2.4.2.2. Широчина (к): 2.6. Маса на превозното средство, заедно с каросерията, в готовност за движение или маса на шасито с кабината, ако производителят не монтира каросерията (със стандартно оборудване, в т.ч. охлаждаща течност, масла, гориво, инструменти, резервна гума и водач) (o) (максимум и минимум): 3. Силова уредба (p) 3.1. Производител: 3.1.1. Код на двигателя, даден от производителя: (както е маркиран на двигателя или друг начин за идентифициране) 3.2. Двигател с вътрешно горене; 3.2.1.1. Принцип на действие: принудително запалване/самовъзпламеняване чрез сгъстяване, четиритактов/двутактов[19] 3.2.1.2. Брой и разположение на цилиндрите: 3.2.1.2.3. Ред на запалване на цилиндрите: 3.2.1.3. Oбем на двигателя (с): cm3 3.2.1.8. Максимална полезна мощност (т): … kW при … min–1 (стойност, обявена от производителя) 3.2.4. Захранване с гориво 3.2.4.1. Чрез карбуратор(и): да/не[20] 3.2.4.1.2. Тип(ове): 3.2.4.1.3. Брой: 3.2.4.2. Чрез впръскване на гориво (само при самовъзпламеняване чрез сгъстяване): да/не[21] 3.2.4.2.2. Принцип на действие: директно впръскване/предкамера/вихрова горивна камера[22] 3.2.4.2.4. Регулатор на честотата на въртене 3.2.4.2.4.1. Тип: 3.2.4.2.4.2.1. Точка на прекъсване при товар: min–1 3.2.4.3. Чрез впръскване на гориво (само при принудително запалване): да/не[23] 3.2.4.3.1. Принцип на действие: всмукателен колектор (едно-/многоточково[24]/директно впръскване/други (да се уточни)[25] 3.2.8. Всмукателна система 3.2.8.4.2. Въздушен филтър, чертежи; или 3.2.8.4.2.1. Марка(и): 3.2.8.4.2.2. Тип(ове): 3.2.8.4.3. Шумозаглушител на всмукателната система, чертежи; или 3.2.8.4.3.1. Марка(и): 3.2.8.4.3.2. Тип(ове): 3.2.9. Изпускателна уредба 3.2.9.2. Описание и/или чертеж на изпускателната уредба: 3.2.9.4. Шумозаглушител(и) на изпускателната уредба: За преден, централен, заден шумозаглушител: конструкция, тип, маркировка; където влияе върху външния шум: мерки за намаляване на шума в двигателното отделение и на двигателя: 3.2.9.5. Местоположение на изхода на изпускателната тръба: 3.2.9.6. Шумозаглушител на изпускателната уредба, съдържащ влакнести материали: 3.2.12.2.1. Каталитичен преобразувател: да/не[26] 3.2.12.2.1.1. Брой каталитични преобразуватели и елементи: 3.3. Електрически двигател 3.3.1. Тип (намотка, възбуждане): 3.3.1.1. Максимална часова мощност: kW 3.3.1.2. Работно напрежение: V 3.4. Други двигатели или мотори, или комбинация от тях (подробности относно частите на такива двигатели или мотори): 4. Трансмисия (х) 4.2. Тип (механична, хидравлична, електрическа и др.): 4.6. Предавателни числа Предавка || Предавателни числа в предавателната кутия (отношение на честотата на въртене на двигателя към честотата на въртене на изходящия вал на предавателната кутия) || Предавателно число(а) на главното предаване (отношение на честотата на въртене на изходящия вал на предавателната кутия към честотата на въртене на задвижваното колело) || Общи предавателни числа Максимално предавателно число при БП[27] 1 2 3 … Минимално предавателно число при БП[28] Заден ход || || || 4.7. Максимална скорост на превозното средство (и предавка, при което тя се постига) (в km/h) (ц): 6. Окачване 6.6. Гуми и колела 6.6.2. Горни и долни граници на радиусите на търкаляне 6.6.2.1. Ос № 1: 6.6.2.2. Ос № 2: 6.6.2.3. Ос № 3: 6.6.2.4. Ос № 4: и т.н. 9. Каросерия (не се прилага за превозни средства от категория M1) 9.1. Тип каросерия: 9.2. Материали и метод на конструиране 12. Разни 12.5. Данни за всякакви устройства, различни от двигателя, предвидени за намаляване на шума (ако не са включени в други точки): Допълнителна информация в случай на превозни средства с повишена проходимост: 1.3. Брой на осите и колелата: 2.4.1. За шасита без каросерия 2.4.1.4.1. Ъгъл на приближаване (na): … градуса 2.4.1.5.1. Ъгъл на потегляне (nb): … градуса 2.4.1.6. Пътен просвет (определен в точка 4.5 от раздел А на приложение II към Директива 2007/46/EO) 2.4.1.6.1. Между осите: 2.4.1.6.2. Под предната (предните) ос(и): 2.4.1.6.3. Под задната (задните) ос(и): 2.4.1.7. Ъгъл на надлъжна проходимост (nc): … градуса 2.4.2. За шасита с каросерия 2.4.2.4.1. Ъгъл на приближаване (na): … градуса 2.4.2.5.1. Ъгъл на потегляне (nb): … градуса 2.4.2.6. Пътен просвет (определен в точка 4.5 от раздел А на приложение II към Директива 2007/46/EO) 2.4.2.6.1. Между осите: 2.4.2.6.2. Под предната (предните) ос(и): 2.4.2.6.3. Под задната (задните) ос(и): 2.4.2.7. Ъгъл на надлъжна проходимост (nc): … градуса 2.15. Способност за потегляне по наклон (самò превозно средство): … % 4.9. Блокиране на диференциала: да/не/по избор[29] Дата, досие Допълнение 2 Образец на сертификат за ео одобрение на типа (максимален формат: А4 (210 × 297 mm) Печат на административния орган Съобщение относно – одобрение на типа[30] – разширение на одобрение на типа[31] – отказ на одобрение на типа[32] – отмяна на одобрение на типа[33] на тип превозно средство/компонент/отделен технически възел[34] в съответствие с Директива …/…/ЕС, последно изменена с Директива …/…/ЕС. Номер на одобрението на типа: Основание за разширението: РАЗДЕЛ I 0.1. Марка (търговско наименование на производителя): 0.2. Тип и общо търговско описание(я): 0.3. Начин за идентифициране на типа, ако е маркиран върху превозното средство/компонента/отделния технически възел[35][36]: 0.3.1. Местонахождение на маркировката. 0.4. Категория на превозното средство[37]: 0.5. Наименование и адрес на производителя: 0.7. В случай на компоненти и отделни технически възли — местоположение и начин на закрепване на ЕС маркировката за одобрение: 0.8. Адрес(и) на монтажното предприятие(я) РАЗДЕЛ II 1. Допълнителна информация (когато е приложимо): вж. допълнение 3 2. Техническа служба, отговаряща за провеждане на изпитванията: 3. Дата на протокола от изпитването: 4. Номер на протокола от изпитването: 5. Забележки (ако има такива): вж. допълнение 3 6. Място: 7. Дата: 8. Подпис: 9. Приложен е индексът на информационния пакет, който е депозиран в одобряващия орган и може да бъде получен при поискване. Допълнение 3 ДАННИ ЗА ПРЕВОЗНОТО СРЕДСТВО И ИЗПИТВАНЕТО[38] 1. || Търговско наименования или марка на превозното средство 2. || Тип превозно средство 2.1. || Максимална маса, включително полуремарке (когато е приложимо) 3. || Наименование и адрес на производителя: 4. || Наименование и адрес на представителя на производителя, ако има такъв 5. || Двигател: 5.1. || Производител: 5.2. || Тип: 5.3. || Модел: 5.4. || Номинална максимална мощност (ИКЕ): ............. kW при … min-1 (об./мин.) 5.5. || Вид на двигателя: напр. с принудително запалване, самовъзпламеняване чрез сгъстяване и т.н. 1/ 5.6. || Тактове: двутактов или четиритактов (ако е приложимо) 5.7. || Вместимост на цилиндрите (когато е приложимо) 6. || Трансмисия: ръчна предавателна кутия/автоматична предавателна кутия 2/ 6.1. || Брой предавки 7. || Оборудване 7.1. || Шумозаглушител на изпускателната уредба: 7.1.1. || Производител или упълномощен представител (ако има такъв) 7.1.2. || Модел: 7.1.3. || Тип: .......... съответствие с чертеж №: ................ 7.2. || Заглушител на всмукателната уредба: 7.2.1. || Производител или упълномощен представител (ако има такъв) 7.2.2. || Модел: 7.2.3. || Тип: .......... в съответствие с чертеж №: ................ 7.3. || Елементи на капсуловането 7.3.1. || Елементите на капсуловането на шума, определени от производителя на превозното средство 7.3.2. || Производител или упълномощен представител (ако има такъв) 7.4. || Гуми 7.4.1. || Размер(и) на гумите (според ос): 8. || Мерки: 8.1. || Дължина на превозното средство (lveh): ……..… mm 8.2. || Точка, в която се натиска педалът на газта: .......... m преди линия AA’ 8.2.1. || Честота на въртене на двигателя на предавка i при: AA '/PP' 1/ ….. min-1 (об./мин.) || ВВ’ .…. min-1 (об./мин.) 8.2.2. || Честота на въртене на двигателя на предавка (i+1) при: AA '/PP' 1/ min-1 (об./мин.) || BB ' min-1 (об./мин.) 8.3. || Номер на одобрението на типа на гумата (гумите) : || ако не е налице, се предоставя следната информация: 8.3.1. || Производител на гумата 8.3.2. || Търговско описание(я) на типа на гумата (според оста), (напр. търговско наименование, индекс на скоростта, индекс на товароносимост):……………………………………………………………… 8.3.3. || Размер на гумата (според оста): 8.3.4. || Номер на одобрението на типа (ако е налице):…………………………………………... 8.4. || Ниво на шума от движещо се превозно средство: || Резултат от изпитване (Lurban):… dВ(А) || Резултат от изпитване (Lwot):…………….. dB(A) || Резултат от изпитване (Lcruise):…………… dВ(А) || kp – коефициент: ………………….. 8.5. || Ниво на шума от неподвижно превозно средство: || Положение и ориентация на микрофона (съгласно фигура 2 от допълнение 1 към приложение II) || Резултат от изпитване при работа на място:… dВ(А) 8.6. || Ниво на шума от звука на сгъстен въздух: || Резултат от изпитване за || ― работна спирачка: …………. dВ(А) || ― ръчна спирачка: …………. dВ(А) || ― по време на задействане на регулатора на налягане: …… dВ(А) 9. || Превозното средство е представено за одобрение на: 10. || Техническа служба, отговаряща за изпитвания за одобрение на типа: 11. || Дата на протокола от изпитването, издаден от техническата служба: 12. || Номер на протокола от изпитването, издаден от техническата служба: 13. || Местоположение на маркировката за одобрение на превозното средство: 14. || Място 15. || Дата 16. || Подпис: 17. || Към настоящия документ са приложени следните документи, всеки от тях носещ номера на одобрението, даден по-горе: ………………………………………………………………………… || …………………………………………………………………………………………. || чертежи и/или фотографии, схеми и планове на двигателя и на системата за намаляване на шума; || списък на компонентите, надлежно показани и съставляващи системата за намаляване на шума. 18. || Основание за разширение на одобрението: 19. || Забележки _____________________________________ 1/ Използването на неконвенционален двигател се заявява изрично. 2/ Ненужното се зачерква. Приложение II Методи и уреди за измерване на шума, произвеждан от моторни превозни средства 1. || МЕТОДИ НА ИЗМЕРВАНЕ 1.1. || Шумът, произвеждан от типа превозно средство, представен за одобрение, се измерва по двата метода, описани в настоящото приложение, за превозно средство в движение и за неподвижно превозно средство43. В случай на превозно средство, при което двигател с вътрешно горене не работи, когато превозното средство е неподвижно, излъчваният шум се измерва само в движение. Превозните средства с максимална допустима маса над 2 800 kg се подлагат на допълнително измерване на шума от сгъстения въздух при работа на място в съответствие със спецификациите от приложение V, ако съответното спирачно оборудване е част от превозното средство. 1.2. || Двете стойности, измерени в съответствие с изпитванията, посочени в точка 1.1, се записват в протокола от изпитването и във формуляр, който съответства на образеца, посочен в допълнение 2 към приложение II. 2. || ИЗМЕРВАТЕЛНИ УРЕДИ 2.1. || Акустични измервания || Уредът, използван за измерване на нивото на шума, трябва да е прецизен шумомер или еквивалентна измервателна система, отговаряща на изискванията за уреди от клас 1 (в т. ч. и препоръчваният защитен екран срещу вятър, ако се използва такъв). Тези изисквания са описани в „IEC 61672-1:2002: Уреди за измерване на звуково ниво“, второ издание, на Международната комисия по електротехника (IEC). || Измерванията се извършват чрез използване на „бързата“ реакция на уреда за акустично измерване и честотна характеристика от вида на крива „А“, също описана в „IEC 61672-1:2002“. Когато се използва система, която включва периодично следене на нивото на звуковото налягане, измерено с честотна характеристика от вида на крива „А“, отчитането се прави през интервали, не по-големи от 30 ms. || Уредите се поддържат и калибрират в съответствие с инструкциите на производителя. 43 Провежда се изпитване на неподвижно превозно средство, за да се осигури базова стойност за администрациите, които използват този метод за проверка на превозни средства в експлоатация. 2.2. || Съответствие с изискванията || Съответствието на уредите за акустично измерване се доказва чрез наличието на валиден сертификат за съответствие. Сертификатите се считат за валидни, ако удостоверяването на съответствието със стандартите е осъществено в рамките на предходния период от 12 месеца за устройството за калибриране на звука и в рамките на предходния период от 24 месеца за системата от уреди. Всички изпитвания за съответствие трябва да се проведат от лаборатория, упълномощена да извършва калибриране, проследимо спрямо съответните стандарти. 2.3. || Калибриране на цялата система за акустично измерване за дадена серия от измервания || В началото и в края на всяка серия измервания се проверява цялата система за акустично измерване чрез калибратор за шум, който отговаря на изискванията за калибриращи устройства за шум с клас на точност най-малко 1 съгласно IEC 60942: 1988: 2003. Без никакво допълнително регулиране разликата между показанията трябва да бъде по-малка или равна на 0,5 dB. Ако тази стойност се превиши, резултатите от измерванията, получени след последната удовлетворителна проверка, се отхвърлят. 2.4. || Уреди за измерване на скоростта || Честотата на въртене на двигателя се измерва с уреди, работещи с точност от ± 2 % или по-малко при честотата на въртене на двигателя, изисквана за извършваните измервания. Скоростта на движение на превозното средство се измерва с уреди, работещи с точност от поне ± 0,5 km/h, за случаите, когато се използват устройства за непрекъснато измерване. Ако при изпитването се използва дискретно измерване на скоростта, използваните уреди трябва по спецификация да работят с допустими отклонения от най-много ± 0,2 km/h. 2.5. || Метеорологични уреди || Метеорологичните уреди, използвани за следене на условията на околната среда по време на изпитването, трябва да включват следните устройства, които да удовлетворяват поне дадената по-долу точност: ― уред за измерване на температурата, ±1 °C; ― анемометър, ±1,0 m/s; ― барометър, ± 5 hPa; ― устройство за измерване на относителната влажност, ± 5 %. 3. || УСЛОВИЯ ПРИ ИЗМЕРВАНЕТО 3.1. || Изпитвателна площадка1/ и околни условия || Изпитвателната площадка трябва да бъде добре подравнена. Повърхността на изпитвателната писта трябва да бъде суха. Изпитвателната площадка трябва да бъде проектирана и изградена така, че когато в нейния център (пресечната точката на линия PP'[39] на микрофона и осевата линия на превозното средство CC'[40]) се постави малък ненасочен източник на шум, отклоненията от полусферичното акустично разсейване да не надвишават ± 1 dB. || Условието се счита за удовлетворено, ако са изпълнени следните изисквания: || а) в радиус от 50 m от центъра на пистата пространството е свободно от отразяващи предмети като огради, скали, мостове или сгради; || б) изпитвателната писта и повърхността на участъка са сухи и свободни от звукопоглъщащи материали като сух сняг или замърсяване; || в) в близост до микрофона няма препятствия, които биха повлияли на акустичното поле и между микрофона и източника на шум няма хора. Отчитащият измервателното устройство застава така, че да не влияе на показанието на измервателното устройство. || Измервания не се извършват при неблагоприятни атмосферни условия. Трябва да се гарантира, че резултатите не са повлияни от пориви на вятър. || Метеорологичните уреди се разполагат в съседство на участъка на изпитване на височина 1,2 m ± 0,02 m. Измерванията се извършват, когато температурата на въздуха е в границите от +5 °C до +40 °C. || Изпитвания не се извършват, ако скоростта на вятъра, включително внезапно появил се вятър, на височината на микрофона е по-голяма от 5 m/s в интервала на измерване на шума. В интервала за измерване на шума се записва стойност, представителна за температурата, скоростта и посоката на вятъра, относителната влажност и атмосферното налягане. || Всеки пик в нивото на шума, който не може да се свърже с характеристиките на общото ниво на шум, излъчван от превозното средство, не се взема под внимание при отчитането на показанията. || Фоновият шум се измерва за период от 10 секунди, непосредствено преди и след серия от изпитвания на превозно средство. Измерванията се извършат със същите микрофони и тяхно местоположение, както при изпитването. Отчита се максималното ниво на звуковото налягане по крива А. || Фоновият шум (включително и шума от вятъра) трябва да бъде най-малко 10 dB под нивото на звуковото налягане по крива А за шума, излъчван от изпитваното превозно средство. Ако разликата между околния шум и измерения шум е между 10 и 15 dB(A), за да се изчислят резултатите от изпитването, съответната корекция трябва да се извади от показанието на измервателното устройство за нивото на шума, както е показано в следната таблица: 1/ || В съответствие с приложение 8 към настоящия регламент. Разлика между околен шум и измерван шум dB(A) || 10 || 11 || 12 || 13 || 14 || 15 Корекция dB(A) || 0,5 || 0,4 || 0,3 || 0,2 || 0,1 || 0,0 3.2. || Превозно средство 3.2.1. || Изпитваното превозно средство трябва да се избере по такъв начин, че всички превозни средства от същия тип, пуснати на пазара, да изпълняват изискванията на настоящия регламент. Измерванията се извършат без ремарке освен в случаите на неделими превозни средства. Измерванията се извършат на превозни средства при маса на изпитване mt съгласно следната таблица: Категория превозно средство || Маса на изпитване на превозното средство (mt) M1 || mt = mro N1 || mt = mro N2, N3 || mt = 50 kg за kW номинална мощност на двигателя Допълнителен товар с цел достигане на масата на изпитване на превозното средство се поставя над движещия заден мост(ове). Допълнителният товар се ограничава до 75 % от максимално разрешеното натоварване за задния мост. Масата на изпитване трябва да се достига с допустимо отклонение ± 5 %. Ако центърът на тежестта на допълнителния товар не може да съвпадне с центъра на задния мост, масата на изпитване на превозното средство трябва да не превишава сумата от товара на предния и задния мост в ненатоварено състояние плюс допълнителния товар. Масата на изпитване за превозни средства с повече от две оси трябва да бъде същата, както за превозно средство с две оси. M2, M3 || mt = mro – маса на члена на екипажа (когато е приложимо) 3.2.2. || Шумът от гумите, излъчван при търкаляне, е определен в Регламент (ЕО) № 661/2009 относно общата безопасност на моторните превозни средства. Гумите, използвани за изпитването, трябва да бъдат представителни за превозното средство и се избират от производителя на превозното средство и се записват в допълнение 3 към приложение 1 към настоящия регламент. Те трябва да съответстват на един от размерите гуми, посочени за превозното средство като оригинално оборудване. Гумите трябва да са вече налични на пазара или да бъдат пуснати по същото време, както и превозното средство. 2/ Гумите трябва да бъдат напомпани до налягането, препоръчано от производителя на превозното средство за масата на изпитване на превозното средство. Гумите трябва да имат поне законово регламентираната дълбочина на протектора. 3.2.3. || Преди започване на измерванията двигателят трябва да достигне нормалните си експлоатационни условия. 3.2.4. || Ако превозното средство е снабдено с повече от две задвижващи колела, то се изпитва при задвижването, предназначено за експлоатация в нормални пътни условия. 3.2.5. || Ако превозното средство е снабдено с вентилатор(и) с автоматичен задействащ механизъм, по време на изпитванията тази система се оставя на автоматично управление. 3.2.6. || Ако превозното средство е снабдено с изпускателна уредба, съдържаща влакнести материали, преди изпитването тя се подготвя в съответствие с приложение IV. 2/ || Тъй като приносът на гумите за общия излъчван звук е значителен, е необходимо да се вземат предвид съществуващите регулаторни разпоредби относно звука, излъчван от гумите/пътя. По искане на производителя гумите за подобрено задвижващо усилие, гумите за сняг и гумите със специално предназначение се изключват при измерванията за одобрение на типа и за съответствие на производството в съответствие с Правило № 117 на ИКЕ на ООН (ОВ L 231, 29.8.2008 г., стp. 19). 4. || МЕТОДИ НА ИЗПИТВАНЕ 4.1. || Измерване на шума от превозни средства в движение 4.1.1. || Общи условия при изпитванията || На изпитвателната писта се маркират две линии AA' и BB', успоредни на линия PP' и разположени съответно на 10 m пред и 10 m зад линия PP' . || От всяка страна на превозното средство и за всяка предавка се извършват най-малко четири измервания. За целите на регулирането могат да се извършат предварителни измервания, но те не се вземат под внимание. || Микрофонът се разполага на разстояние 7,5 ± 0,05 m от базовата линия CC' на пистата и 1,2 ± 0,021 m над земята. || Базовата ос за свободни полеви условия (вж. IEC 61672-1:2002) трябва да бъде хоризонтална и насочена перпендикулярно на пътя на превозното средство, линията CC'. 4.1.2. || Специфични условия за изпитвания на превозни средства 4.1.2.1. || Превозни средства от категория M1, M2 ≤ 3500 kg, N1 || Осевата линия на превозното средство трябва да следва, колкото се може по-близко, линията CC' по време на цялото изпитване ― от момента на приближаване към линията AA' до момента, в който задната част на превозното средство премине линията BB'. Ако превозното средство е снабдено с повече от две задвижващи колела, то се изпитва при задвижването, предназначено за експлоатация в нормални пътни условия. || Ако превозното средство е снабдено с допълнителна предавателна кутия с ръчно управление или мост с множество предавателни отношения, се използва положението за нормално кормуване в градски условия. Във всички случаи трябва да се изключват отношенията за бавно движение, паркиране или спиране. || Масата на изпитване на превозното средство трябва да бъде посочената в таблицата в точка 3.2.1. || Скоростта на изпитване vtest е 50 km/h ± 1 km/h. Тя трябва да се достигне, когато базовата точка е върху линия PP’. 4.1.2.1.1. || Специфична мощност на двигателя на единица маса (PMR) || PMR се определя, както следва: || PMR = (Pn / mt) x 1000 при [kW/1000kg] || Специфичната мощност на двигателя на единица маса (PMR) се използва за изчисляването на ускорението. 4.1.2.1.2. || Изчисляване на ускорението || Изчисленията на ускорението са приложими само за категории M1, N1 и M2 ≤ 3500 kg. || Всички ускорения се изчисляват при използване на различни скорости на превозното средство върху изпитвателната писта3/. Дадените формули се използват за изчисляването на awot i, awot i+1 и awot test. Като скорост на превозното средство се определя или скоростта при AA', или при PP', когато базовата точка премине през AA' (vAA') или PP' (vPP'). Скоростта в BB’ се определя, когато задната част на превозното средство премине през BB' (vBB'). Методът, използван за определяне на ускорението, се описва в протокола от изпитването. || Поради определянето на базовата точка за превозното средство, дължината на превозното средство (lveh) се взема по различен начин във формулите по-долу. Ако базовата точка е в предната част на превозното средство, тогава l = lveh, по средата: l = ½ lveh и отзад: l = 0. 3/ || Вж. фигура 1 в приложение VII 4.1.2.1.2.1 || Процедурата за изчисление за превозни средства с ръчна, автоматична, саморегулираща и безстепенна (CVTs[41]) предавателна кутия със силови предавания, изпитвани при фиксирани предавателни отношения, е, както следва: || awot test = ((vBB'/3,6)² - (vAA'/3,6)²) / (2*(20+l)) || awot test, използвана при определяне на избора на предавка, е средноаритметичната стойност на четирите величини awot test, i по време на всяко валидно измерване. || Може да се използва предварително ускорение. Точката на натискане на педала на газта преди линия AA' трябва се посочи в данните за превозното средство и изпитването (вж. допълнение 3 към приложение I). 4.1.2.1.2.2. || Процедурата за изчисление за превозни средства с автоматична, саморегулираща и безстепенна предавателна кутия (CVTs) със силови предавания, изпитвани при нефиксирани предавателни отношения, е, както следва: || awot test, използвана при определяне на избора на предавка, е средноаритметичната стойност на четирите величини awot test, i по време на всяко валидно измерване. || Когато устройствата или мерките, описани в точка 4.1.2.1.4.2., могат да се използват за управление на работата на силовото предаване с цел достигане на изискванията на изпитването, awot test се изчислява, като се използва уравнението: || awot test = ((vBB'/3,6)² - (vAA'/3,6)²) / (2*(20+l)) || Може да се използва предварително ускорение. || Когато не се използват устройствата или мерките, описани в точка 4.1.2.1.4.2., awot test се изчислява, като се използва уравнението: || awot_testPP-BB = ((vBB'/3,6)² - (vPP'/3,6)²) / (2*(10+l)) || Предварително ускорение не се използва. || Точката на натискане педала на газта е там, където базовата точка на превозното средство преминава линията AA'. 4.1.2.1.2.3 || Целево ускорение || Целевото ускорение a urban определя типичното ускорение при движение в градски условия и се получава от статистически проучвания. То е функция на отношението на мощността към масата на превозното средство. || Целевото ускорение a urban се определя, като: || a urban = 0,63 * log10 (PMR) - 0,09 4.1.2.1.2.4. || Базово ускорение || Базовото ускорение awot ref определя необходимото ускорение по време на изпитване за ускорение върху изпитателната писта. То е функция на отношението на мощността към масата на превозното средство. Тази функция е различна за различните категории превозни средства. || Базовото ускорение awot ref се определя, като: || a wot ref = 1,59 * log10 (PMR) -1,41 за PMR ≥ 25; || a wot ref = a urban = 0,63 * log10 (PMR) - 0,09 за PMR < 25. 4.1.2.1.3. || Коефициент на частична мощност kP || Коефициентът на частична мощност kP (вж. точка 4.1.3.1.) се използва за претеглената комбинация от резултати от изпитването за ускоряване и изпитването при постоянна скорост за превозни средства от категория M1 и N1. || В случаите, различни от изпитване на единична предавка, a wot ref се използва вместо a awot test (вж. точка 3.1.3.1.). 4.1.2.1.4. || Избор на предавателното отношение || Изборът на предавателни отношения за изпитването зависи от техния специфичен потенциал за ускорение awot при напълно отворена дроселна клапа, съгласно базовото ускорение awot ref, необходимо за изпитване при напълно отворена дроселна клапа. || Някои моторни превозни средства могат да имат програмно осигуряване или различни режими на предавки (напр. спортен, зимен, саморегулиращ). Когато превозното средство има различни режими, водещи до допустими ускорения, неговият производител трябва да докаже пред техническата служба, че превозното средство се изпитва в режима, който достига ускорение, най-близко до a wot ref. 4.1.2.1.4.1. || Превозни средства с ръчна, автоматична, саморегулираща и безстепенна (CVTs ) предавателна кутия със силови предавания, изпитвани при фиксирани предавателни отношения || Възможни са следните условия за избор на предавателни отношения: || а) ако едно конкретно предавателно отношение дава ускорение в граници ± 5 % от базовото ускорение awot ref, без да превишава 3,0 m/s2, изпитването трябва да се проведе при това предавателно отношение; || б) ако нито едно от предавателните отношения не дава исканото ускорение, се избира предавателно отношение i с ускорение, по-високо от базовото, и предавателно отношение i+1 с ускорение, по-ниско от базовото. Ако стойността на ускорението при предавателно отношение i не превишава 3,0 m/s2, за изпитването се използват двете предавателни отношения. Претегленото съотношение спрямо базовото ускорение awot ref се изчислява, като: || k = (a wot ref - a wot (i+1)) / (a wot (i) - a wot (i+1)); || в) ако стойността на ускорението при предавателно отношение i превишава 3,0 m/s2, се използва първото предавателно отношение, което дава ускорение под 3,0 m/s2, освен ако предавателното отношение i+1 не осигурява ускорение, по-малко от aurban. В този случай се използват две предавки, i и i+1, включително предавката i с ускорение, превишаващо 3,0 m/s2. В останалите случаи не се използват други предавки. Достигнатото ускорение awot test по време на изпитването се използва за изчисляването на коефициента на частична мощност kP вместо awot ref; || г) ако превозното средство има предавателна кутия само с едно предавателно отношение, изпитването за ускоряване се провежда при това предавателно отношение на превозното средство. Достигнатото ускорение се използва за изчисляването на коефициента на частична мощност kP вместо awot ref; || д) ако при дадено предавателно отношение номиналната честота на въртене на двигателя бъде превишена преди превозното средство да премине през BB', се използва следващата по-висока предавка. 4.1.2.1.4.2. || Превозни средства с автоматична, саморегулираща и безстепенна (CVTs ) предавателна кутия със силови предавания, изпитвани при нефиксирани предавателни отношения: || Използва се положението на превключвателя на предавките за изцяло автоматично действие. || Стойността от изпитването на ускорението awot test се изчислява съгласно точка 4.1.2.1.2.2. || След това изпитването може да включи промяна на предавката към по-ниска степен и по-високо ускорение. Промяна на предавката към по-висока степен и по-ниско ускорение не се допуска. Трябва да се избягва преминаване към предавки, които не се използват при движение в градски условия. || С оглед на това е разрешено да се монтират и използват електронни или механични устройства, включително да се променят положенията на превключвателя на предавките, за да се предотврати превключване към по-ниско предавателно отношение, което обикновено не се използва при зададените условия на изпитването при движение в градски условия. || Достигнатото ускорение awot по време на изпитването трябва да бъде по-голямо или равно на aurban. || Ако е възможно, производителят предприема мерки, за да се избегне стойност на ускорението awot test, по-голяма от 2,0 m/s2. || Достигнатото ускорение a wot test след това се използва за изчисляване на коефициента на частична мощност kp (вж. точка 4.1.2.1.3.) вместо awot ref. 4.1.2.1.5. || Изпитване за ускоряване || Производителят определя положението на базовата точка пред линия AA', където педалът на газта се натиска максимално. Педалът на газта се натиска максимално (колкото се може по-бързо), когато базовата точка на превозното средство достигне определената точка. Педалът на газта се задържа в това положение до момента, в който задната част на превозното средство достигне линия BB'. След това педалът на газта се отпуска, колкото се може по-бързо. Точката на максимално натискане на педала на газта трябва да се посочи в данните за превозното средство и изпитването в съответствие с допълнение 3 към приложение II. Допуска се техническата служба да извърши предварителни изпитвания. || В случай на съчленени превозни средства, състоящи се от две неделими части, разглеждани като едно превозно средство, полуремаркето не се взема под внимание при определянето на момента, в който се пресича линия BB'. 4.1.2.1.6. || Изпитване с постоянна скорост || Изпитването с постоянна скорост се провежда при същата предавка(и), зададена за изпитването за ускорение и постоянна скорост от 50 km/h при допустимо отклонение ± 1 km/h между AA' и BB'. По време на изпитването с постоянна скорост педалът на газта трябва да е в такова положение, че да се поддържа постоянна скорост между AA' и BB', както е определено. Ако е използвана блокировка на предавателната кутия при изпитването за ускорение, блокировка отново се използва и за изпитването с постоянна скорост. || Изпитването с постоянна скорост не се изисква за превозни средства с PMR < 25. 4.1.2.2. || Превозни средства от категории M2 > 3500 kg, M3, N2, N3 || Осевата линия на превозното средство трябва да следва, колкото се може по-близко, линията CC' по време на цялото изпитване ― от момента на приближаване към линията AA' до момента, в който задната част на превозното средство премине линията BB'. Изпитването се провежда без ремарке и полуремарке. Ако при дадено ремарке не е предвидена възможност за отделяне от теглещото превозно средство, ремаркето не се взема под внимание, когато се отчита пресичането на линията BB'. Ако превозното средство включва оборудване, например бетонен смесител, компресор и т.н., не се допуска това оборудване да работи по време на изпитването. Масата на изпитване на превозното средство трябва да бъде в съответствие с таблицата от точка 3.2.1. || Целеви условия за категория M2 > 3500 kg, N2 || Когато базовата точка премине линия BB', честотата на въртене на двигателя nBB’ трябва да бъде между 70 % и 74 % от честотата на въртене S, при която двигателят развива максималната си номинална мощност, а скоростта на превозното средство трябва да бъде 35 km/h ± 5 km/h. Между линия AA' и линия BB' се осигурява състояние на постоянно ускорение. || Целеви условия за категория M3, N3: || Когато базовата точка премине линия BB', честотата на въртене на двигателя nBB' трябва да бъде между 85 % и 89 % от честотата на въртене S, при която двигателят развива максималната си номинална мощност, а скоростта на превозното средство трябва да бъде 35 km/h ± 5 km/h. Между линия AA' и линия BB' се осигурява състояние на постоянно ускорение. 4.1.2.2.1. || Избор на предавателното отношение 4.1.2.2.1.1. || Превозни средства с предавателни кутии с ръчно управление || Трябва да се осигури състояние на постоянно ускорение. Изборът на предавка се определя от целевите условия. Ако разликите в скоростта надвишават зададените допустими граници, следва да се изпитат две предавки ― една над и една под целевата скорост. || Когато повече от една предавка изпълнява целевите условия, се избира тази предавка, която е най-близко до 35 km/h. Ако нито една предавка не изпълнява целевото условие за vtest, се изпитват две предавки ― една над и една под vtest. Целевата честота на въртене на двигателя трябва да се достига при всяко състояние. || Трябва да се осигури състояние на стабилно ускорение. Ако за дадена предавка не може да се осигури постоянно ускорение, тя не се взема под внимание. 4.1.2.2.1.2. || Превозни средства с автоматична, саморегулираща и безстепенна (CVTs ) предавателна кутия || Използва се положението на превключвателя на предавките за изцяло автоматично действие. След това изпитването може да включи промяна на предавката към по-ниска степен и по-високо ускорение. Промяна на предавката към по-висока степен и по-ниско ускорение не се допуска. Трябва да се избягва преминаване към предавки, които не се използват при движение в градски условия при зададеното условие на изпитването. С оглед на това е разрешено е да се монтират и използват електронни или механични устройства за предотвратяване преминаването към по-ниско предавателно отношение, което обикновено не се използва при зададените условия на изпитването при движение в градски условия. || Ако превозното средство включва вид предавателната кутия, който осигурява избор само на единична предавка (задвижване), което ограничава честотата на въртене на двигателя по време на изпитването, превозното средство трябва да се изпита чрез използване само на целева скорост. Ако превозното средство използва комбинация между двигател и предавателна кутия, която не удовлетворява изискванията, определени в точка 4.1.2.2.1.1., превозното средство се изпитва само при целевата му скорост. Целевата скорост на превозното средство (vBB') за изпитването е 35 km/h ± 5km/h. Промяна на предавката към по-висока степен и по-ниско ускорение се разрешава, след като еталонната точка на превозното средство премине линия PP'. Провеждат се две изпитвания, едно с крайна скорост vtest = vBB' + 5 km/h, и едно с крайна скорост vtest = vBB' - 5 km/h. Отчетеното ниво на шума е този резултат, който се получава от изпитването при най-високата честота на въртене на двигателя, получена по време на изпитването между AA' и BB'. 4.1.2.2.2. || Изпитване за ускоряване || Когато базовата точка на превозното средство достигне линия AA', педалът на газта трябва да бъде натиснат максимално (без да се задейства автоматично превключване към по-ниска степен от нормално използваните при кормуване в градски условия) и задържан в това положение, докато задната част на превозното средство премине BB', като базовата точка е най-малко на 5 m зад BB'. След това педалът на газта се отпуска. || В случай на съчленени превозни средства, състоящи се от две неделими части, разглеждани като едно превозно средство, полуремаркето не се взема под внимание при определянето на момента, в който се пресича линия BB'. 4.1.3. || Тълкуване на резултатите || Записва се максималното ниво на звуковото налягане по крива А, отчетено по време на всяко преминаване на превозното средство между двете линии AA' и BB'. Ако се наблюдава пик в нивото на шума, който очевидно не съответства на общото звуково налягане, това измерване се отхвърля. За всяко условие на изпитване се провеждат най-малко четири измервания от всяка страна на превозното средство и за всяко предавателно отношение. Лявата и дясна страна могат да се измерват едновременно или поотделно. Първите четири действителни резултата от последователни измервания в границите на 2 dB(A), като се вземе предвид отстраняването на недействителните резултати (вж. точка 3.1.), се използват за изчисляването на окончателния резултат за дадената страна на превозното средство. Резултатите за всяка страна се осредняват поотделно. Междинният резултат е по-високата стойност от двете осреднявания, математически закръглена до първия знак след десетичната запетая. || Измерванията на скоростта в AA', BB' и PP' се записват и използват при изчисленията до първата значеща цифра след десетичната запетая. || Изчисленото ускорение awot test се записва до втората цифра след десетичната запетая. 4.1.3.1. || Превозни средства от категории M1, N1 и M2 ≤ 3500 kg || Изчислените стойности за изпитването на ускоряване и при постоянна скорост се получават по формулите: Lwot rep = Lwot (i+1) + k * (Lwot(i)- Lwot (i+1)) Lcrs rep = Lcrs(i+1) + k * (Lcrs (i) – Lcrs (i+1)) където k = (awot ref - awot (i+1))/(awot (i) - awot (i+1)) || В случай на изпитване с едно предавателно число, стойностите са резултатът от всяко изпитване. Окончателният резултат се изчислява чрез комбиниране на Lwot rep и Lcrs rep. Уравнението е: Lurban = Lwot rep – kP * (Lwot rep– Lcrs rep) || Тегловният коефициент kP дава коефициента на частична мощност за кормуване в в градски условия. С изключение на изпитването на единична предавка kP се изчислява, като: || kP = 1 – (aurban / awot ref) Ако за изпитването е определена само една предавка, kP се получава по формулата: kP = 1 – (aurban /awot test) В случаи, в които awot test е по-малко от aurban: kP = 0 4.1.3.2. || Превозни средства от категории M2 > 3500 kg, M3, N2, N3 || Когато се изпитва една предавка, крайният резултат е равен на междинния резултат. Когато се изпитват две предавки, се изчислява средноаритметичното на междинните резултати. 4.2. || Измерване на шума, излъчван от неподвижни превозни средства 4.2.1. || Ниво на звука в близост до превозните средства || Резултатите от измерването се записват в протокола от изпитването, посочен в допълнение 3 към приложение 1. 4.2.2. || Акустични измервания || За измерванията се използва прецизен шумомер или еквивалентна измервателна система, както е определено в точка 2.1. 4.2.3. || Изпитвателна площадка ― местни условия, както е посочено на фигура 1 от допълнение 2 към приложение II 4.2.3.1. || В близост до микрофона не трябва да има препятствия, които да влияят върху акустичното поле, а между микрофона и източника на шум не трябва да стоят хора. Отчитащият измервателното устройство трябва да застане така, че да не влияе на показанието на измервателното устройство. 4.2.4. || Звук от други смущения и влияние на вятъра || Показанията на измервателните уреди, предизвикани от околен шум и вятър, трябва да бъдат най-малко 10 dB(A) под измерваното ниво на звука. Към микрофона може да се монтира подходящ екран за защита от вятъра, при условие че се отчете неговото влияние върху чувствителността му (вж. точка 2.1.). 4.2.5. || Метод на измерване 4.2.5.1. || Естество и брой на измерванията || Максималното ниво на звука, изразено в децибели по крива А (dB(A)), трябва да се измерва по време на периода на експлоатация, посочен в точка 4.2.5.3.2.1. || За всяка точка на измерване се провеждат най-малко три измервания. 4.2.5.2. || Разположение и подготовка на превозното средство || Превозното средство се разполага в централната част на участъка на изпитване с превключвател на предавките в неутрално положение и зацепен съединител. Ако превозното средство е така проектирано, че това не е възможно, то се изпитва в съответствие с предписанията на производителя за изпитване на двигател при работа на място. Преди всяка серия от измервания, двигателят се привежда в нормалните експлоатационни условия, зададени от производителя. || Ако превозното средство е снабдено с вентилатор(и) с автоматичен задействащ механизъм, по време на изпитванията тази система се оставя на автоматично управление. || Ако позволяват това, кожухът или капакът на двигателя трябва да бъдат затворени. 4.2.5.3. || Измерване на шум в близост до изпускателната тръба, както е посочено във фигура 1 от допълнение 2 към приложение II. 4.2.5.3.1. || Положения на микрофона 4.2.5.3.1.1. || Микрофонът се разполага на разстояние 0,5 m ± 0,01 m от базовата точка на изпускателната тръба, определена на фигура 1, и при ъгъл от 45°(± 1°) спрямо оста на потока от изхода на тръбата. Микрофонът трябва да бъде на височината на базовата точка, но не по-малко от 0,2 m от повърхността на изпитвателния участък. Базовата ос на микрофона трябва да лежи в равнина, успоредна на повърхността на изпитвателния участък, и да бъде насочена към базовата точка на изхода на изпускателната тръба. Ако са възможни две положения на микрофона, се използва това, при което страничното разстоянието до надлъжната осева линия на превозното средство е по-голямо. Ако оста на потока от изхода на изпускателната тръба е разположена на 90° спрямо надлъжната осева линия на превозното средство, микрофонът се разполага в най-отдалечената от двигателя точка. 4.2.5.3.1.2. || За превозни средства с изпускателна тръба, снабдена с изходи, разположени на повече от 0,3 m един от друг, измерванията се провеждат за всеки изход. Записва се най-високото ниво. 4.2.5.3.1.3. || В случай на изпускателна тръба, снабдена с два или повече изхода, разположени на по-малко от 0,3 m един от друг и свързани към един и същи шумозаглушител, се извършва само едно измерване; положението на микрофона се отнася към изхода, който е най-близко до един краен ръб на превозното средство или, когато такъв изход не съществува ― към изхода, който е най-високо над земята. 4.2.5.3.1.4. || За превозни средства с вертикална изпускателна тръба (напр. превозни средства със стопанско предназначение) микрофонът трябва да се постави на височината на изхода на изпускателната тръба. Оста на микрофона трябва да е вертикална и насочена нагоре. Той се разполага на разстояние 0,5 m ± 0,01 m от базовата точка на изпускателната тръба, но никога на по-малко от 0,2 m от страната на превозното средство, най-близко до изпускателната тръба. 4.2.5.3.1.5. || За изходи на изпускателни тръби, разположени под каросерията на превозното средство, микрофонът се разполага минимум на 0,2 m от най-близката част на превозното средство, в точката най-близко до базовата точка на изпускателната тръба, но никога по-малко от 0,5 m, на височина 0,2 m над земята, но не в една линия с потока на отработилите газове. Изискването за ъгъл на кръстосване съгласно точка 4.2.5.3.1.1. може в някои случаи да не е изпълнено. 4.2.5.3.2. || Експлоатационни условия на двигателя 4.2.5.3.2.1. || Целева честота на въртене на двигателя || Целевата честота на въртене на двигателя се определят като: || - 75 % от честотата на въртене на двигателя S за превозни средства с номинална честота на въртене на двигателя ≤ 5 000 min-1; - 3 750 min-1 за превозни средства с номинална честота на въртене на двигателя над 5 000 min-1 и под 7 500 min-1; - 50 % от честотата на въртене на двигателя S за превозни средства с номинална честота на въртене на двигателя ≥ 7 500 min-1. || Ако превозното средство не може да достигне тази честота на въртене на двигателя, целевата честота на въртене на двигателя се определя на 5 % под максималната възможната честота на въртене на двигателя за изпитване при работа на място. 4.2.5.3.2.2. || Процедура на изпитване || Честотата на въртене на двигателя се увеличава постепенно от честота на въртене на празен ход до целевата честота на въртене на двигателя, без да се превишават максимално допустимите граници от ± 3 % от целевата честота на въртене на двигателя, и след това се задържа постоянна. След това механизмът, управляващ дроселната клапа, бързо се освобождава и честотата на въртене на двигателя се връща на празен ход. Нивото на шума се измерва за период на работа на двигателя, при поддържане на постоянна честота на въртене на двигателя, с продължителност 1 секунда и целия период на намаляване на честотата на въртене, като за стойност от изпитването се взема максималното показание на измервателния уред, закръглено математически до първия знак след десетичната запетая. 4.2.5.3.2.3. || Валидиране на изпитването || Измерването се счита за валидно, ако за период от най-малко 1 секунда честотата на въртене на двигателя по време на изпитването не се отклонява от целевата с повече от ± 3 % . 4.2.6. || Резултати || За всяко положение на изпитване се правят най-малко три измервания. Записва се максималното ниво на звуковото налягане по крива А, отчетено при всяко едно от трите измервания. Първите три действителни последователни резултата от измерването, в границите на 2 dB(A), като се вземе под внимание отстраняването на недействителните резултати (като се вземат предвид спецификациите на изпитвателната площадка , посочени в точки 3.1.), се използват за определяне на окончателния резултат за даденото положение на измерване. Максималното ниво на звука за всички положения на измерване и за трите резултата от измерване представлява окончателният резултат. Допълнение 1 Фигура 1 Положения на измерване за превозни средства в движение || T = изглед отгоре S = изглед отстрани A = скосена тръба B = извитa надолу тръба C = права тръба D = вертикална тръба 1 = базова точка 2 = пътна повърхност Фигура 2: Базова точка || Фигура 3a || Фигура 3б || Фигура 3в || Фигура 3г Фигури 3а — г: Примери за разположението на микрофона в зависимост от местоположението на изпускателната тръба Приложение III Гранични стойности Измереното в съответствие с разпоредбите на приложение II ниво на звука не трябва да надвишава следните гранични стойности: Категория превозно средство || Описание на категорията превозно средство || Гранични стойности в dB(А) (децибели (А) || || Гранични стойности за одобрение на типа на нови типове превозни средства || Гранични стойности за одобрение на типа на нови типове превозни средства || Гранични стойности за регистрация, продажба и пускане в експлоатация на нови превозни средства || || Фаза 1 в сила от [2 години след публикуването] || Фаза 2 в сила от [5 години след публикуването] || Фаза 3 в сила от [7 години след публикуването] || || С общо предназначени || Повишена проходимост* || С общо предназначени || Повишена проходимост* || С общо предназначени || Повишена проходимост* M || Превозни средства, използвани за превоз на пътници || || || || || || M1 || Брой на седалките < 9; || 70 || 71** || 68 || 69** || 68 || 69** M1 || Брой на седалките < 9; отношение мощност към маса > 150 kW/t; || 71 || 71 || 69 || 69 || 69 || 69 M2 || Брой на седалките > 9; маса < 2 t; || 72 || 72 || 70 || 70 || 70 || 70 M2 || Брой на седалките > 9; 2 t < маса < 3,5 t; || 73 || 74 || 71 || 72 || 71 || 72 M2 || Брой на седалките > 9; 3,5 t < маса < 5 t; номинална мощност на двигателя < 150 kW; || 74 || 75 || 72 || 73 || 72 || 73 M2 || Брой на седалките > 9; 3,5 t < маса < 5 t; номинална мощност на двигателя > 150 kW; || 76 || 78 || 74 || 76 || 74 || 76 M3 || Брой на седалките > 9; маса > 5 t; номинална мощност на двигателя < 150 kW; || 75 || 76 || 73 || 74 || 73 || 74 M3 || Брой на седалките > 9; маса > 5 t; номинална мощност на двигателя > 150 kW; || 77 || 79 || 75 || 77 || 75 || 77 N || Превозни средства, използвани за превоз на товари || || || || || || N1 || Маса < 2 t; || 71 || 71 || 69 || 69 || 69 || 69 N1 || 2 t < маса < 3,5 t; || 72 || 73 || 70 || 71 || 70 || 71 N2 || 3,5 t < маса < 12 t; номинална мощност на двигателя < 75 kW; || 74 || 75 || 72 || 73 || 72 || 73 N2 || 3,5 t < маса < 12 t; 75 < номинална мощност на двигателя < 150 kW; || 75 || 76 || 73 || 74 || 73 || 74 N2 || 3,5 t < маса < 12 t; номинална мощност на двигателя > 150 kW; || 77 || 79 || 75 || 77 || 75 || 77 N3 || Маса > 12 t; 75 < номинална мощност на двигателя < 150 kW; || 77 || 78 || 75 || 76 || 75 || 76 N3 || Маса > 12 t; номинална мощност на двигателя > 150 kW; || 80 || 82 || 78 || 80 || 78 || 80 * || Повишените гранични стойности са валидни само ако превозното средство отговаря на съответното определение за превозни средства с повишена проходимост, посочено в точка 4 от раздел А на приложение II към Директива 2007/46/ЕО. ** || За превозни средства от категория M1 повишените гранични стойности за превозни средства с повишена проходимост са валидни само ако разрешената максимална маса > 2 t. _________ Приложение IV Шумозаглушителни уредби, съдържащи акустично поглъщащи влакнести материали 1. || Общи положения Поглъщащи звука влакнести материали могат да бъдат използвани в шумозаглушителни уредби или техни компоненти само когато е изпълнено едно от следните условия: (а) отработилите газове не са в контакт с влакнестите материали; (б) шумозаглушителната уредба или нейните компоненти са от същото проектно семейство, както системи или компоненти, за които е доказано в процеса на одобрение на типа в съответствие с изискванията на настоящия регламент за друг тип превозно средство, че не подлежат на влошаване. Когато нито едно от тези условия не е изпълнено, комплектованата шумозаглушителна уредба или нейните компоненти се привеждат в нормален работен режим, като се използва една от трите инсталации и процедури, описани по-долу. 1.1. || Непрекъснато движение в пътни условия в продължение на 10 000 km 1.1.1. || 50 ± 20% от тази експлоатация се състои в кормуване в в градски условия, а останалата част от експлоатацията е пробези на дълго разстояние с висока скорост; непрекъснатото движение в пътни условия може да се замени със съответна програма за изпитване на писта. 1.1.2. || Двата режима на работа трябва да се използват последователно най-малко два пъти. 1.1.3. || Пълната програма на изпитването включва минимум 10 прекъсвания с единична продължителност поне 3 часа, за да се възпроизведат ефектите от охлаждането и кондензацията, които могат да възникнат. 1.2. || Разработване на стенд 1.2.1. || С помощта на стандартни части и при спазване указанията на производителя на превозното средство, изпускателната уредба или нейните компоненти трябва да се монтират на превозното средство, посочено в точка 1.3. от приложение 1, или на двигателя, посочен в точка 1.4. от приложение I. В случай на превозно средство, посочено в точка 1.3 от приложение I, превозното средство трябва да се постави на бегови барабан. В случай на двигател, посочен в точка 1.4 от приложение I, двигателят трябва да бъде куплиран към динамометър. 1.2.2. || Изпитването се провежда на шест цикъла с времетраене от шест часа с прекъсване от поне дванадесет часа след всеки цикъл, за да се възпроизведат ефектите от охлаждането и кондензацията, които могат да възникнат. 1.2.3. || По време на всеки шестчасов цикъл двигателят работи при следните редуващи се режими на работа: || (а) 5 минути на празен ход; || (б) един час при ¼ натоварване и ¾ от номиналната максимална честота на въртене (S); || (в) един час при ½ натоварване и ¾ от номиналната максимална честота на въртене (S); || (г) 10 минути при пълно натоварване и 3/4 от номиналната максимална честота на въртене (S); || (д) 15 минути при 1/2 натоварване и номиналната максимална честота на въртене (S); || (е) 30 минути при 1/4 натоварване и номиналната максимална честота на въртене (S). || Обща продължителност на шестте режима: три часа. || Всеки цикъл включва две поредици от посочените режими на работа, които се редуват от a) до е). 1.2.4. || По време на изпитването шумозаглушителната уредба или нейните компоненти не трябва да се охлаждат чрез принудително въздушно течение, имитиращо обичайния въздушен поток около превозното средство. Въпреки това, по искане на производителя, шумозаглушителната уредба или нейните компоненти могат да бъдат охлаждани, за да не бъде превишена отчитаната на неговия вход температура, когато превозното средство се движи с максимална скорост. 1.3. || Кондициониране чрез пулсации 1.3.1. || Шумозаглушителната уредба или нейните компоненти се монтират на превозното средство, посочено в точка 1.3. от приложение I, или на двигателя, посочен в точка 1.4. от приложение І. В първия случай превозното средство се поставя на бегови барабан. || Във втория случай двигателят се монтира на динамометър. Изпитвателната апаратура, чиято подробната схема е показана на фигура 1 от допълнението към настоящото приложение, се монтира на изхода на шумозаглушителната уредба . Всяка друга апаратура, която осигурява еквивалентни резултати, е също допустима. 1.3.2. || Изпи