BG    BG  КОМИСИЯ  НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ  ОБЩНОСТИ  
Брюксел , 21.3.2007 
COM(2007) 135 окончателен  
  
СЪОБЩЕНИЕ  НА КОМИСИЯТА  
Трансевропейски  мрежи : Към  интегриран  подход  
    
{SEC(2007) 374} 
 
BG 2   BG Съдържание  
1. Увод ............................................................................................................................. 3 
2. Трансевропейските  мрежи : състояние  в края  на 2006 година ............................... 4 
2.1. Трансевропейските  транспортни  мрежи .................................................................. 4 
2.2. Трансевропейските  енергийни  мрежи ..................................................................... 6 
2.3. Трансевропейските  телекомуникационни  мрежи ................................................... 7 
3. Аспектите , обсъдени  от пилотната  група ................................................................ 8 
3.1. Синергии  между  трансевропейските  мрежи ........................................................... 8 
3.2. Опазване  на околната  среда  и трансевропейски  мрежи ....................................... 10 
3.3. Използване  на новите  технологии  в рамките  на трансевропейската  транспортна  
мрежа ......................................................................................................................... 11 
3.4. Финансиране  на трансевропейските  мрежи .......................................................... 13 
3.4.1. Комбиниране  на фондовете ..................................................................................... 13 
3.4.2. Финансиране  на големите  приоритетни  проекти .................................................. 14 
3.4.3. Публично -частните  партньорства .......................................................................... 14 
4. Заключение ............................................................................................................... 17 
 
 
BG 3   BG 1. УВОД 
Развитието , свързването , по-добрата  интеграция  и координация  на развитието  на 
европейската  енергийна , транспортна  и телекомуникационна  инфраструктура  
представляват  амбициозни  цели , които  фигурират  в договора1 и ръководните  насоки  за 
растежа  и заетостта2. 
Трансевропейските  транспортни , енергийни  и телекомуникационни  мрежи  са като 
кръвоносна  система  за нашите  икономики . Ако те са зле, конкурентоспособността  също  
е зле. Тяхното  развитие  е от съществено  значение  за програмата  на тази Комисия , 
свързана  с растежа  и заетостта . 
Трансевропейските  мрежи  (ТЕМ ) допринасят  и за увеличаване  на конкурентоспособността  
на Съюза  посредством  големите  индустриални  програми  със стратегическо  значение  за 
независимостта  на Съюза , каквито  са GALILEO, ERTMS и SESAR. ТЕМ  позволяват  
също  така да се улесни  разпространението  и ефикасното  използване  на 
информационните  и комуникационните  технологии  посредством  телекомуникационните  
мрежи , както  и сигурността  на доставките  посредством  енергийните  мрежи . От друга  
страна , устойчивото  използване  на ресурсите  е основен  елемент  от политиката  на ТЕМ , 
тъй като привилегирована  позиция  между  приоритетните  проекти  имат  тези, които  най-
добре  се грижат  за опазването  на околната  среда . 
По молба  на Председателя , на 20 юли 2005 г. Комисията  създаде  пилотна  група , 
съставена  от членовете  на Колегията , които  са по-тясно  обвързани  с проблематиката  на 
трансевропейските  мрежи . 
Групата  се председателства  от Комисаря  по транспорта  и включва  Комисарите , 
отговарящи  за информационното  общество , околната  среда , икономическите  и парични  
въпроси , регионалната  политика , финансовото  програмиране  и бюджета , вътрешния  
пазар  и енергетиката . 
Тази  група  имаше  за задача  да определи  общ подход , целящ  по-добрата  координация  на 
различните  общностни  интервенции  в подкрепа  на реализирането  на 
трансевропейските  транспортни , енергийни  и телекомуникационни  мрежи .  
Настоящото  съобщение  описва  състоянието  на всяка  една  от трите  трансевропейски  
мрежи : транспорт , енергетика  и телекомуникации . Впоследствие  то засяга  
специфичните  аспекти , обсъдени  по време  на заседанията  на пилотната  група . 
                                                 
1 Членове  154, 155 и 156 от договора  . 
2 Ръководни  насоки  за растежа  и заетостта  (2005-2008) № 9, 10, 11 и 16. 
 
BG 4   BG 2. ТРАНСЕВРОПЕЙСКИТЕ  МРЕЖИ : СЪСТОЯНИЕ  В КРАЯ  НА 2006  ГОДИНА  
Развитието  на трансевропейските  мрежи  е основен  елемент  за създаването  на 
вътрешния  пазар  и увеличаването  на икономическото  и социално  сближаване . 
За тази цел, действията  на Общността  трябва  да бъдат  насочени  към 
насърчаване  на взаимосвързаността  и оперативната  съвместимост  на 
националните  мрежи , както  и на достъпа  до тези мрежи3. 
2.1. Трансевропейските  транспортни  мрежи  
Модерните  транспортни  инфраструктури , позволяващи  по-бързо  и по-лесно  
придвижване  на стоките  и хората  между  държавите -членки , допринасят  за 
увеличаване  на конкурентоспособността  на Съюза . 
14 приоритетни  проекта  бяха  определени  на Европейския  съвет  в Есен  и бяха  
записани  в 1то решение  на Европейския  парламент  и на Съвета  относно  
общностните  насоки  за развитие  на ТЕМ -Т от 1996 г.4. Този  списък  бе 
допълнен  през 2004 г., за да се вземе  предвид  разширяването  на ЕС с 10, а 
после  и 12 нови  члена . Понастоящем  ТЕМ -Т обхваща  30 приоритетни  проекта , 
които  трябва  да бъдат  реализирани  до 2020 г. От друга  страна , Комисията  
наскоро  подчерта  необходимостта  да се разширят  трансевропейските  
транспортни  мрежи  към съседните  страни5.  
Реализирането  на тези големи  проекти  закъсня  спрямо  първоначалните  
графици . Въпреки  това, някои  важни  проекти  бяха  завършени  или ще бъдат  
завършени  до 2007 г. : постоянната  връзка  през  протока  Øresund ( свързваща  
Швеция  и Дания , завършена  през 2000 г.), летище  Malpensa ( Италия , 
завършено  през 2001 г.), железопътната  линия  Betuwe ( свързваща  Ротердам  с 
германската  граница , завършена  през 2007 г.) и PBKAL ( високоскоростна  
железопътна  линия  Париж -Брюксел /Брюксел -Кьолн -Амстердам -Лондон , 
завършена  през 2007 г.). 
От тези тридесет  приоритетни  проекта , осемнадесет  са железопътни  проекти , 
други  два са проекти , свързани  с речното  и морското  корабоплаване . По този 
начин  бе даден  висок  приоритет  на най-екологично  чистите  начини  на 
транспорт .  
Реализирането  на трансевропейските  транспортни  мрежи  изисква  значителни  
финансови  усилия . Изграждането  само  на приоритетните  проекти  мобилизира  
280 милиарда  EUR инвестиции  от общо  600 милиарда , предвидени  за цялата  
трансевропейска  мрежа . За да се спази  крайния  срок  до 2020 г., по време  на 
финансовия  програмен  период  2007—2013 г. ще бъдат  необходими  160 
милиарда  EUR инвестиции  само  за финансиране  на приоритетните  проекти . 
Две карти  в приложение  I към настоящото  съобщение  показват  напредъка  на 
тридесетте  приоритетни  проекта  към настоящия  момент  и в края  на периода  на 
                                                 
3 Член  154 от договора . 
4 Решение  1692/96/ ЕО, (ОВ L 228, 9.9.1996 г). 
5 COM(2007) 32 от 31.1.2007 г. 
 
BG 5   BG многогодишната  финансова  рамка  през 2013 г. Тези  карти  ясно  показват  колко  
незавършена  все още е мрежата  и какви  усилия  трябва  да бъдат  положени  до 
2013 г., за да се спазят  подписаните  ангажименти . 
По време  на финансовия  програмен  период  2000—2006 г. Европейският  съюз  
подпомогна  финансово  реализирането  на ТЕМ -Т посредством  следните  три 
финансови  инструмента  : 
– Бюджетът  от 4,2 милиарда  EUR, предоставен  за развитието  на 
трансевропейската  транспортна  мрежа  за финансовия  програмен  период  
2000—2006. Субсидии , предоставени  на базата  на настоящия  финансов  
регламент  за ТЕМ -Т6, позволиха  съфинансирането  на тези проекти  до 
максимум  10% за националните  отсечки  и максимум  20 % за 
трансграничните  отсечки . 
– Трансевропейските  транспортни  мрежи  получиха  също  така 16 милиарда  
EUR, предоставени  от Кохезионния  фонд . 34 милиарда  EUR бяха  
инвестирани  в транспорта  по линия  на Европейския  фонд  за регионално  
развитие  (ЕФРР ), част от които  (инвестиции  в железопътните , пътните , 
автомагистралните , пристанищните  инфраструктури ...) в полза  на ТЕМ -Т. 
– Заемите  от Европейската  инвестиционна  банка  (ЕИБ ) на стойност  37,97 
милиарда  EUR.  
По време  на многогодишната  финансова  рамка  2007—2013 г. за развитието  на 
трансевропейската  транспортна  мрежа  бяха  предоставени  8,013 милиарда  EUR. 
На 12 декември  2006 г. в Съвета  бе получено  политическо  съгласие  по 
предложението  за регламент8, целящ  да организира  финансовата  помощ  за 
трансевропейските  транспортни  и енергийни  мрежи  през периода  2007—
2013 г. Предложението  за регламент  предвижда  размер  на общностно  
съфинансиране  от 50% за проучванията  и максимален  размер  от 10 до 30% 
според  вида  на проектите . 
ЕФРР  и Кохезионният  фонд  ще продължат  да бъдат  основните  източници  на 
общностна  подкрепа  за съфинансиране  на проектите  от трансевропейската  
транспортна  мрежа  през програмния  период  2007—2013 г. 
Средствата , предоставени  по линия  на политиката  на сближаване , трябва  да 
бъдат  пълноценно  използвани , тъй като голям  брой  приоритетни  проекти  се 
намират  в територии , които  слабо  ще се възползват  от тази политика . Както  и 
за периода  2000—2006 г., десетки  милиарди  еуро  ще бъдат  отпуснати  за 
съфинансиране  на проекти  в областта  на транспорта  посредством  различни  
финансови  инструменти  на регионалната  европейска  политика , от които  около  
35 милиарда  EUR по линия  на Кохезионния  фонд  трябва  да бъдат  инвестирани  
предимно  в приоритетни  проекти . Поощрителните  стойности  на намеса  (до 
85%) на тези фондове  ще улеснят  финансовото  обезпечаване  на проектите , а по 
този начин  и тяхното  реализиране  съгласно  предвидения  график  в насоките  за 
                                                 
6 Регламент  (ЕО) № 807/2004 от 21 април  2004 г., (ОВ L 143, 30.4.2004 г). 
7 EU 15 (2000-2004): 24 301 милиона  EUR + EU-25 (2005-2006): 6 821 и 6 850 милиона  EUR. 
8 COM(2006) 245.  
 
BG 6   BG ТЕМ -Т. Държавите -членки , които  отговарят  на условията  за финансиране  на 
Кохезионния  фонд , както  и регионите , отговарящи  на изискванията  по цел 
Конвергенция  на Европейския  фонд  за регионално  развитие , са поканени  да се 
възползват  от тези инструменти , за да реализират  приоритетните  проекти , 
намиращи  сеа тяхна  територия9. 
В общи  линии  общностният  принос  за реализирането  на трансевропейската  
транспортна  мрежа  трябва  да се концентрира  върху  трансграничните  отсечки  и 
тесните  места .  
ЕИБ  ще продължи  финансирането  на транспортните  инфраструктури  
посредством  заеми  и с помощта  на специфичен  гаранционен  инструмент , с 
бюджет  от 500 милиона  EUR от собствените  фондове  на ЕИБ  и 500 милиона  
EUR от бюджета  на трансевропейската  транспортна  мрежа  (или 6,25% от 
общата  сума ). 
2.2. Трансевропейските  енергийни  мрежи  
Общността  наскоро  прие  насоки , целящи  да актуализират  трансевропейските  
енергийни  мрежи10. 32 проекта , свързани  с електрическите  мрежи  и 10 проекта , 
свързани  с газовите  мрежи , бяха  обявени  за проекти  от европейско  значение . 
Тези  проекти  трябва  да бъдат  приоритетно  реализирани , тъй като са от 
съществено  значение  за създаването  на енергийна  мрежа  в европейски  мащаб .  
Капацитетът  на газовите  мрежи  трябва  да бъде  адаптиран , за да се подсигурят  
и разнообразят  доставките  от Норвегия , Русия , Черноморския  басейн , 
Средиземноморието  и Близкия  Изток . 
До 2013 г. ЕС трябва  да инвестира  поне  30 милиарда  EUR в инфраструктури  (6 
милиарда  в преноса  на електроенергия , 19 милиарда  в газопроводите  и 5 
милиарда  в терминалите  за втечнен  природен  газ - ВПГ ) ако иска  да изпълни  
приоритетите , заложени  в ръководните  насоки  за ТЕМ -Е. Счита  се например , 
че за да се вкара  в мрежата  повече  електричество , произведено  от 
възобновяеми  източници  и за да се поемат  балансиращите  разходи  на 
интермитентните  производители , трябва  да се изплатят  около  700 до 800 
милиона  EUR на година . Между  2000 и 2006 г. бяха  инвестирани  около  140 
милиона  EUR в трансевропейските  енергийни  мрежи  по линия  на бюджета  за 
ТЕМ . За финансовата  рамка  2007—2013 г. e предвидена  сума  от 155 милиона  
EUR в Регламента  за ТЕМ , който  е в процес  на одобрение . Тази  сума  е твърде  
ограничена  като се имат  предвид  залозите  и нуждите . Този  бюджет  ще 
послужи  най-вече за съфинансиране  на проучвания . Допълнителни  субсидии  
по линия  на политиката  на сближаване  и Европейската  инвестиционна  банка  
ще бъдат  необходими . 
                                                 
9 Решение  884/2004/ ЕО, чл.19.2, букви  a) и c), (OB L 201, 7.6.2004 r). 
10 Решение  1364/2006/ ЕО, (ОВ L 262, 22.9.2006 г). 
 
BG 7   BG Програмата  за приоритетно  взаимосвързване , приета  на 10 януари  2007 г., 
прави  равносметка  на напредъка  на приоритетните  проекти  и анализира , освен  
проблемите , свързани  с финансирането , и препятствията  пред  реализирането  на 
тези проекти . Тази  програма  очерта  стратегия , основана  на 4 конкретни  
действия : установяване  на най-важните  инфраструктури , които  срещат  
сериозни  затруднения , назначаване  на европейски  координатори , 
координирано  планиране  на регионално  ниво , както  и хармонизиране  на 
процедурите  по издаване  на разрешителните . 
Европейският  съвет  от 9 март  2007 г. подкрепи  този подход  и подчерта  
важността  да се развива  взаимосвързването  на мрежите . Съветът  подкрепи  
предложението  на Комисията  за назначаване  на европейски  координатори  и я 
прикани  да представи  предложения  за подобряване  на административните  
процедури  за взимане  на решения . 
2.3. Трансевропейските  телекомуникационни  мрежи  
Постепенното  отваряне  на телекомуникационните  услуги  за конкуренция  от 
1988 г. насам  имаше  значителни  последствия . Усилването  на конкуренцията  
стимулира  инвестициите , иновацията , появата  на нови  услуги  и доведе  до 
значително  понижение  на цените  за потребителите .  
След  либерализацията  на тези услуги , разгръщането  на телекомуникационните  
мрежи  в Европа  бе продукт  предимно  на търговски  инвестиции . Въпреки  
забавянето  през 1999—2001 г., инвестициите  бяха  значителни . Така  през 2005 
г. капиталовите  разходи  надхвърлиха  45 милиарда  EUR, от които  25 милиарда  
в стационарни  инфраструктури , което  се равнява  на едно  годишно  увеличение  
от повече  от 5% и то за трета  поредна  година . 
Понастощем  инвестициите  се съсредоточават  в модернизацията  на 
съществуващите  мрежи , с цел да се премине  към следващото  поколение , във 
внедряването  на мобилните  телефони  от трето  поколение  и на други  безжични  
инфраструктури , както  и в оборудването  на селските  райони  на ЕС с 
широколентови  технологии . Инвестициите  могат  да засягат  изграждането  на 
фиброоптични  мрежи , при което  разходите  за инженерни  работи  и кабелиране  
в сградите  представляват  70% от разходите  за внедряване . Изграждането  на 
железопътни  линии , пътища  или проводници  може  да улесни  внедряването  на 
тези мрежи  в районите  със слабо  покритие .  
 
BG 8   BG Съобщението  „Преодоляване  на различията  в широколентовия  достъп “11 
подчертава  разликата  между  градските  и селските  райони  и приканва  
държавите -членки  да вземат  конкретни  мерки  и да дефинират  цели , с оглед  
ограничаването  на тези разлики  до 2010 г. Насърчава  се публичното  
подпомагане  в случай  на слабост  на пазара , при стриктно  спазване  на 
регламентацията  по отношение  на телекомите  и правилата  за отпускане  на 
държавни  помощи . Началото  на следващия  програмен  период  по отношение  на 
политиките , свързани  със сближаването  и с развитието  на селските  райони , 
може  да се превърне  в прекрасен  повод  за инвестиции  в широколентовите  
технологии  в регионалните  зони  и селските  райони .  
Необходимо  е да се картографират  съществуващите  инфраструктури , за да се 
помогне  на компетентните  органи  да преценяват  по-добре  нуждите  от 
инфраструктури  и да използват  текущите  инженерни  работи . Органите , 
отговарящи  за текущите  големи  проекти , свързани  с транспорта  и 
енергетиката , би трябвало  да вземат  предвид  нуждите  от телекомукационни  
инфраструктури  и да предприемат  подходящите  мерки  по отношение  на 
планирането  и бюджета , като държат  сметка  за съществуващите  
инфраструктури . Необходима  е също  така по-голяма  координация  между  
другите  източници  на финансиране  (Структурен  фонд , Фонд  за развитие  на 
селските  райони , фондове  за ТЕМ  и национални  субсидии ), за да се създаде  
съгласувано  планиране  и да се допълни  широколентовото  покритие .  
3. АСПЕКТИТЕ , ОБСЪДЕНИ  ОТ ПИЛОТНАТА  ГРУПА  
Пилотната  група  „трансевропейски  мрежи “ на Комисарите  заседава  шест  пъти  
от учредяването  си на 7 декември  2005 г. Групата  обсъди  въпросите  за 
синергиите  между  трансевропейските  мрежи , начините  на финансиране  и 
тяхното  разпределяне  между  различните  общностни  финансови  инструменти . 
Бяха  засегнати  също  така по-общи  теми  (ТЕМ  и околна  среда , разработване  на 
нови  общностни  финансови  инструменти ).  
3.1. Синергии  между  трансевропейските  мрежи  
Има ли интерес  Съюзът  да насърчава  изграждането  на комбинирани  
инфраструктури  и то предимно  в новите  държави -членки , където  нуждата  от 
инфраструктури  е значителна ?  
Комбинирането  на железопътна  линия  и шосе  вече доказа  възможностите  си12: 
намалено  използване  на пространството , общи  съоръжения , намалено  визуално  
въздействие  и намалено  разпокъсване  на ландшафта , мерки  за ограничаване  
въздействието  на общите  инфраструктури  (шумова  защита , виадукти  за големи  
и малки  животни ). За комбинираните  инфраструктури  съществуват  реални  
възможности  за намаляване  на разходите  и въздействието  върху  околната  
среда .  
                                                 
11 Съобщение  на Комисията  COM(2006) 129, от 20.3.2006 г. 
12 Някои  страни -членки  въведоха  законово  задължение  да се търси  подобна  синергия , например  
Германия  (Bundesnaturschutzgesetzes, Par.2, Bündelungsgebot). 
 
BG 9   BG Направено  бе проучване  на възможностите  за развиване  на други  комбинации  
(например  да се прекара  линия  за високо  напрежение  през железопътен  тунел , 
да се прибави  телекомуникационен  кабел  към железопътна  линия )13. 
Анализирани  бяха  техническата  приложимост , въздействието  върху  стойността  
на проектите  и комплексността  на процедурите . Заключенията  на проучването  
са следните .  
С изключение  на комбинацията  газопровод -други  инфраструктури , която  е 
технически  трудно  приложима  като се има предвид  обхвата  на необходимите  
периметри  на сигурност , съществуват  реални  предимства  в комбинирането  на 
други  ТЕМ  помежду  им. Синергиите  между  телекомуникационните  и 
транспортните  мрежи  изглеждат  най-обещаващи . Всяка  транспортна  мрежа  
може  да бъде  оптимизирана  като разполага  със своя собствена  комуникационна  
мрежа , която  да се използва  за управлението  . В повечето  случаи  
железопътните  и автомагистралните  мрежи  вече разполагат  с подобни  
комуникационни  мрежи . В някои  случаи  остатъчният  капацитет  на тези мрежи  
се използва  за други  цели , например  за пренос  на данни . В същото  време  обаче  
системното  търсене  на синергии  между  мрежа  за управление  на 
инфраструктурата  и телекомуникационна  мрежа , и то още в началото  на 
изграждането  на инфраструктурата , се среща  рядко . 
Биха  могли  да бъдат  проучени  също  така някои  интересни  идеи  за 
взаимосвързване  на електрическите  мрежи : поставяне  на кабели  за високо  
напрежение  в бреговете /стените  на каналите  и реките , взаимовръзки  с ниско  
напрежение  (2 пъти  по 25 kV) посредством  високоскоростните  железопътни  
линии , по-систематични  взаимовръзки  на подземни  линии  за високо  
напрежение  (300 до 700 kV) по трасето  на транспортни  мрежи . Тези  
предложения  не заместват  непосредствената  необходимост  от взаимосвързване  на 
националните  мрежи  за високо  напрежение , но предпоставят  една  по-голяма  
гъстота  на националните  електрически  мрежи  в по-дългосрочна  перспектива , 
която  отговаря  на времето  за реализиране  на големите  инфраструктурни  
проекти .  
Синергии  могат  да бъдат  реализирани  и на процедурно  ниво : оценките  на 
въздействието , планирането  или бюджетните  схеми  могат  да бъдат  
комбинирани . Въпреки  това паралелното  планиране  на два типа  
инфраструктури , подчинени  на различни  законодателства  и бюджетни  
процедури  или с различен  жизнен  цикъл  и продължителност  на изграждане , 
може  да се окаже  сложна  задача .  
Заключение : 
Групата  препоръчва  да се продължат  изследванията  върху  потенциалните  
синергии  между  различните  трансевропейски  мрежи . Ще бъде  изработен  
наръчник , обобщаващ  добрите  практики , който  да информира  
проектоносителите  за потенциалните  синергии  между  инфраструктури . 
                                                 
13 Synergies between Trans-European Networks, Evaluations of potential areas for synergetic impacts, 
ECORYS, август  2006 г. 
 
BG 10   BG Синергиите  между  проектите  за геотермална  енергия  и тунелите , които  се 
предвижда  да бъдат  построени  в рамките  на трансевропейските  транспортни  
мрежи , трябва  да бъдат  приоритетно  проучени . 
Групата  счита , че е необходимо  картографиране  на телекомуникационните  
инфраструктури  и че нуждите  от телекомуникации  трябва  да бъдат  взети  
предвид  при изграждането  на транспортните  и енергийни  мрежи . 
3.2. Опазване  на околната  среда  и трансевропейски  мрежи  
Лисабонската  стратегия  за растежа  и заетостта  приканва  към реализиране  на 
ТЕМ  посредством  подход , който  е съвместим  с устойчивото  развитие .  
Тридесетте  приоритетни  проекта  от европейската  транспортна  мрежа  в по-
голямата  си част са проекти , които  насърчават  най-благоприятните  за околната  
среда  и енергоспестяващи  начини  на транспорт , като железопътната  линия  или 
водния  път. Завършването  на трансевропейската  транспортна  мрежа  ще има 
положителен  ефект  върху  околната  среда . При сегашното  темпо  до 2020 г. 
емисиите  на CO 2 от транспорта  ще се увеличат  с 38% спрямо  сегашните  нива . 
Завършването  на тридесетте  приоритетни  оси ще забави  това повишаване  с 
около  4%, което  означава , че емисиите  на CO 2 ще намалеят  с 6,3 милиона  тона  
годишно .  
Взаимовръзките  между  националните  електрически  мрежи  и връзките  между  
възобновяемите  енергийни  източници  ще позволят  да се оптимизира  
използването  на капацитетите  на всяка  държава -членка  и следователно  да се 
ограничи  въздействието  върху  околната  среда .  
Общностното  законодателство  по отношение  на опазването  на околната  среда  
определя  ясна  рамка , в която  трябва  да бъдат  реализирани  големите  проекти . 
Общностните  насоки  за развитие  на трансевропейската  транспортна  мрежа  
изрично  се позовават  на тази рамка14. Всяка  нова  инфраструктурна  програма  
трябва  да бъде  подложена  на стратегически  анализ  на околната  среда15 и всеки  
проект  трябва  да бъде  оценяван  индивидуално16. Това  двойно  задължение  
позволява  да се оптимизира  внедряването  на големите  проекти  от гледна  точка  
на въздействието  върху  околната  среда . В същото  време  тези анализи  биха  
могли  да послужат  като рамка  за проучването  на евентуалните  синергии , които  
могат  да бъдат  реализирани .  
                                                 
14 Решение  884/2004/ ЕО цитирано  по-горе, член  8. 
15 Стратегическа  оценка  на околната  среда  (SEA) - Директива  (2001/42/ ЕО) относно  оценката  на 
последиците  на някои  планове  и програми  върху  околната  среда .  
16 Оценка  на въздействието  върху  околната  среда  (ОВОС ) - Директива  (85/337/ ЕИО , изменена  с 
директивите  97/11/ЕО и 2003/35/ ЕО) относно  оценката  на въздействието  на някои  публични  и 
частни  проекти  върху  околната  среда .  
 
BG 11   BG Извън  анализите  на околната  среда , всеки  отделен  проект  трябва  да спазва  
общностното  законодателство  по отношение  на шума , водите  и опазването  на 
флората  и фауната17. Ако се констатира  въздействи e върху  който  и да било  от 
тези аспекти , трябва  да се търсят  алтернативи , за да се гарантира  по най-добрия  
възможен  начин  спазването  на екологичното  право . Ако нито  една  от 
алтернативите  на проект , обявен  за проект  от обществена  полза , не предлага  
оптимално  решение  в съответствие  с общностното  законодателство , могат  да 
бъдат  приети  компенсационни  мерки , които  да позволят  реализирането  на 
проекта  като компенсират  евентуалния  негативен  ефект . Приложение  2 
посочва  условията , при които  могат  да бъдат  предвиждани  подобни  мерки .  
Заключение : 
За да се хармонизира  развитието  на трансевропейските  транспортни  мрежи  със 
спазването  на ангажиментите  на Европейския  съюз  по отношение  на 
екологичното  право  се изисква  повишена  координация  между  съответните  
служби  на Комисията . За тази цел бе изработен  справочен  документ , който  е 
приложен  към настоящото  съобщение .  
3.3. Използване  на новите  технологии  в рамките  на трансевропейската  
транспортна  мрежа   
Средносрочният  преглед  на Бялата  книга  на Комисията  от 2001 г. за 
транспортната  политика18, одобрен  наскоро , признава  потенциалната  роля  на 
новите  технологии  за осигуряване  на сигурно  и устойчиво  движение  на хора  и 
стоки . Съгласно  7-ата рамкова  програма  за научноизследователска  и развойна  
дейност  (2007-2013 г.), технологичните  иновации  в областта  на транспорта  ще 
допринесат  директно  за европейските  приоритети  по отношение  на 
конкурентоспособността , околната  среда  и социалната  политика . 
Сред  най-обещаващите  приоритетни  области  трябва  да споменем  
интелигентните  транспортни  системи  (ИТС ), които  интегрират  
информационните , комуникационните , навигационните  и позициониращите  
технологии  в транспортните  инфраструктури  и превозните  средства  и ги 
поставят  в служба  на потребителите . 
Необходимо  е да се разглеждат  инвестициите  в ИТС  като основен  
стратегически  елемент  за всички  нови  проекти  във връзка  с трансевропейската  
транспортна  мрежа , както  и за проектите , целящи  да модернизират  
съществуващите  мрежи  и връзки . ИТС  предлагат  от друга  страна  една  
съвкупност  от инструменти  в подкрепа  на „интермодалността “ и екологичната  
жизнеспособност .  
                                                 
17 Директива  „Птици “ (79/409/ ЕИО ), директива  „Хабитати “ (92/43/ЕИО ) и рамкова  директива  за 
водите  (2000/60/ ЕО). 
18 Съобщение  на Комисията  до Съвета  и Европейския  парламент  – Нека  Европа  продължава  да се 
движи  – Устойчива  мобилност  за нашия  континент  – Средносрочен  преглед  на бялата  книга  за 
транспорта , публикувана  през 2001 г. от Европейската  комисия  – COM(2006) 314. 
 
BG 12   BG Сред  примерите  за успешно  прилагане  на ИТС  в областта  на мрежите  трябва  да 
споменем  системите  за контрол  и управление  на пътното  движение  
(европейски  регионални  проекти , които  са част от многогодишната  
индикативна  програма  TEMPO 2001—2006 г.), системите  за контрол  на 
речното  корабоплаване  (RIS – речна  информационна  система  – и мрежа  
SafeSeaNet) и системата  за управление  на европейския  железопътен  трафик  
(ERTMS). Започна  работата  по въвеждането  на кооперативните  
комуникационни  системи  „от автомобил  към автомобил “ или „от автомобил  
към инфраструктура “ и на системите  за точно  позициониране  (инициативата  
i2010 „Интелигентен  автомобил “). В дългосрочен  план  тези системи  ще имат  
значителен  благоприятен  ефект  за изграждането  на сигурен  и екологично  чист  
транспорт . Най-накрая  GALILEO, европейският  проект  за сателитна  навигация , 
ще подобри  в значителна  степен  навигационните , позициониращите  и 
датиращите  услуги  за всички  видове  транспорт , когато  бъде  въведен  в действие  
през 2010 г. ИТС  обхващат  също  услуги  за крайните  потребители , например  
доставянето  на данни  в реално  време  за пътното  движение  и пътуванията  
(RTTI), което  позволява  да се ограничи  времето  на пътуване , да се подобри  
сигурността  и да се поощри  интермодалността .  
Въпреки  доказаните  ползи , в Европа  интелигентните  транспортни  системи  и 
услуги  са несъществуващи  или непълни  в многобройни  райони . През  периода  
2007—2013 г. Европа  трябва  да се съсредоточи  върху  внедряването  им в 
големи  мащаби . Държавните  органи  трябва  да се възползват  от прилагането  на 
нови  технологии , за да отговорят  на целите  за действие , създавайки  по този 
начин  достатъчно  голям  пазар  за новите  продукти , свързани  с ИТС .  
Заключение : 
Групата  счита , че използването  на нови  технологии  в рамките  на 
трансевропейските  транспортни  мрежи  предоставя  ефикасни  инструменти  за 
увеличаване  на сигурността  и намаляване  на задръстванията  и въздействието  
на транспортните  дейности  върху  околната  среда . 
Групата  препоръчва  инвестициите  в интелигентни  транспортни  системи  (ИТС ), 
които  представляват  по принцип  малък  процент  от разходите  за 
инфраструктури , да бъдат  интегрирани  още от самото  начало  в програмирането  
на всички  нови  проекти  по отношение  на ТЕМ -Т и да бъдат  считани  за основен  
елемент  от всички  проекти  за подобряване  и модернизация  на 
инфраструктурите . 
 
BG 13   BG 3.4. Финансиране  на трансевропейските  мрежи  
Различните  бюджетни  източници  трябва  да бъдат  координирани  и да бъдат  
разработени  нови  механизми , подобряващи  финансирането  като цяло  и 
общностното  съфинансиране  на тези инфраструктури .  
3.4.1. Комбиниране  на фондовете  
Комисията  винаги  се е интересувала  от въпроса  за кумулирането  в рамките  на 
един  проект  на общностни  субсидии , произхождащи  от различни  източници . 
Сметната  палата  изложи  този въпрос  в докладите  си за въвеждането  на 
трансевропейските  мрежи  от Комисията .  
Пилотната  група  заключи , че всяка  възможност  за кумулиране  на субсидии  от 
различни  общностни  фондове  трябва  да бъде  изключена . За да се гарантира  
бюджетна  прозрачност  и добро  управление  на финансите , финансовият  
регламент  и/или основните  секторни  актове , които  са приети  или в процес  на 
приемане , изключват  кумулирането  на различни  финансови  инструменти  за 
едно  и също  действие . 
В рамките  на оперативните  програми , получили  финансова  помощ  по линията  
на структурните  или Кохезионния  фондове , други  общностни  финансови  
инструменти  не могат  да заменят  изискваното  национално  съфинансиране .  
Разходите , извършени  в рамките  на проект , който  е част от оперативна  
програма , получила  финансова  помощ  по линията  на структурните  и 
Кохезионния  фондове , не могат  да бъдат  предмет  на финансиране  по линията  
на други  общностни  инструменти . От това следва , че когато  разходите , 
например  за ERTMS оборудване  или за електрифициране  на железопътна  
линия , не са получили  финансова  помощ  по линията  на структурните  и 
Кохезионния  фондове , те могат  да бъдат  финансирани  по линията  на 
фондовете , предоставени  за ТЕМ . Изграждането  на железопътна  линия  може  да 
бъде  финансирано  от ЕФРР  или Кохезионния  фонд . Проектите  могат  да бъдат  
също  така разделени  на регионални  зони , които  могат  да бъдат  съфинансирани  
или от ЕФРР /Кохезионния  фонд , или от фондовете , предоставени  за ТЕМ .  
Следователно , когато  предоставя  помощи  по линията  на ТЕМ , Комисията  ще 
проверява  дали  тези проекти  са получили  или не помощи  по линията  на 
структурните  или Кохезионния  фондове .  
След  консултация  със Сметната  палата , Комисията  ще публикува  също  така 
ръководни  насоки  за държавите -членки  относно  начина  на комбиниране  на 
различните  финансови  инструменти .  
Забраната  за двойно  финансиране  цели  да принуди  държавите -членки  да 
избират  финансовия  инструмент , по чиято  линия  ще искат  финансова  помощ  от 
Общността , в зависимост  от процента  на намеса  на инструмента  и 
приоритетността  на проектите . По този начин  държавите -членки , отговарящи  
на условията  на Кохезионния  фонд  и регионите , избираеми  по цел 
конвергенция , са поканени  да се възползват  приоритетно  от тези инструменти  
за съфинансиране  на големи  инфраструктурни  проекти .  
 
BG 14   BG Заключение : 
Пилотната  група  потвърди  необходимостта  от поддържане  на единен  подход  
посредством  различните  юридически  инструменти . Принципът  на 
некумулиране  вече е уточнен  в общностното  законодателство , предлагайки  по 
този начин  директен  отговор  на забележките , формулирани  от Сметната  
палата .  
3.4.2. Финансиране  на големите  приоритетни  проекти  
Закъсненията  в реализирането  на приоритетните  транспортни  проекти  се 
дължат  най-вече на трудното  съчетаване  на правилата  за отпускане  на 
общностни  субсидии  по линията  на бюджета  за ТЕМ  с реалните  финансови  
нужди  на големите  приоритетни  проекти .  
Новият  регламент  за ТЕМ  ще позволи  по-доброто  съфинансиране  на големите  
трансгранични  проекти , които  се характеризират  с техническа  и финансова  
сложност . Дори  тяхното  реализиране  да обхване  няколко  финансови  рамки , 
общностно  съфинансиране  е напълно  възможно  — решение  за отпускане  на 
субсидии  може  да бъде  взето  по време  на една  финансова  рамка , а плащанията  
да продължат  и след  това, следвайки  постепенно  напредъка  на работата  по 
проекта .  
Ако възможността  за многогодишни  субсидии  посредством  годишни  траншове , 
дефинирана  в новия  регламент  за ТЕМ , се окаже  недостатъчна  за задоволяване  
на нуждите , ще бъдат  разгледани  и други  възможности .  
3.4.3. Публично -частните  партньорства  
Публично -частните  партньорства  (ПЧП ) позволяват  на държавните  органи  да 
възлагат  на частно  предприятие  задачи , свързани  с предоставянето  на 
обществени  услуги . Ползите  от ПЧП  са многобройни : по-добро  управление  на 
разходите  (строителство  и експлоатация ) и по-добро  спазване  на определените  
срокове  за извършване  на работите . Но най-вече трябва  да се отбележи , че част 
от риска  се прехвърля  на частния  партньор : освен  строителния  риск , частният  
партньор  може  да поеме  или експлоатационния  риск , или риска  за наличност . 
Това  прехвърляне  на риска  е много  важно  за изчисляването  на дълга  или 
публичния  дефицит . В началото  на 2004 г. бе публикувано  решение  на Eurostat 
за изчисляването  на „частните  инвестиции “ в рамките  на ПЧП  по отношение  на 
публичния  дълг19. Когато  частният  партньор  поеме  за своя сметка  строителния  
риск  и риска  за наличност /експлоатационния  риск , частните  инвестиции  не 
трябва  да се вземат  под внимание  при изчисляване  на публичния  дълг .  
                                                 
19 Решение  ESTAT от 11 февруари  2004 г. 
 
BG 15   BG За да се държи  сметка  за бързото  развитие  на ПЧП , бе проведена  консултация  
за развитието  на общностното  законодателство  по отношение  на публичните  
пазари . През  2004 г. Комисията  прие  зелена  книга  за ПЧП . През  ноември  
2005 г. Комисията  обяви  възможност  за законова  инициатива , която  да развие  
юридическата  рамка  на концесиите , с цел да се предостави  по-голяма  
юридическа  сигурност  като се запази  същевременно  достатъчна  гъвкавост  за 
многобройните  форми  на ПЧП , които  съществуват .  
В момента  ЕИБ  създава , съвместно  с Комисията  и други  заинтересувани  
страни , „European PP Expertise Centre“ (EPEC – европейски  експертен  център  за 
публично -частни  партньорства ). Идеята  е EPEC да се превърне  в европейски  
източник  на информация  за публичния  сектор , за обмяна  на най-добрите  
практики  по отношение  на ПЧП  и развиване  на капацитета  на публичния  
сектор  за реализиране  на проектите  по ПЧП . 
3.4.3.1. ПЧП  на базата  на пазарния  риск  — гаранционният  инструмент   
В отговор  на молбата  на Европейския  съвет  от декември  2003 г., Комисията  и 
ЕИБ  анализираха  ползата  от разработването  на европейски  гаранционен  
инструмент . В началото  на 2005 г., в две съобщения  до Съвета20, Комисията  
потвърди  ползата  от подобен  гаранционен  инструмент , за да се улесни  и 
насърчи  финансирането  на трансевропейски  транспортни  мрежи  посредством  
ПЧП . Междувременно  принципът  за подобен  инструмент  бе записан  в новия  
регламент  за ТЕМ  за периода  2007—2013 г. Инструментът  за гарантиране  на 
заеми  ще подкрепя  видовете  ПЧП , базирани  на пазарния  риск  (например  от тип 
концесия ), като намалява  рисковете , свързани  с недостатъчни  приходи  през 
първите  години  на действие  на проекта . Той ще се прилага  най-вече при 
концесионните  договори .  
ЕИБ  дава гаранция  на финансовата  институция , която  отпуска  от своя страна  
на получателя  на финансирането  постоянна  кредитна  линия  за периода  на 
лансиране  на проекта , с цел да се подсигури  обслужването  на дълга  за 
първостепенни  кредити . Комисията  и ЕИБ  си поделят  финансовия  принос  към 
провизиите  за загуби  и капиталовата  субсидия , предвидени  за тези гаранции . 
Гаранцията  ще бъде  активирана  само  ако приходният  поток  се окаже  
недостатъчен  за осигуряване  обслужването  на главния  дълг  (‘senior loans’)21. 
Гаранцията  няма  да премахне  риска  за главните  кредитори , но ще предложи  
по-добро  покритие  на обслужването  на главния  дълг , увеличавайки  по този 
начин  възможността  частните  партньори  да вземат  заеми  за проекта .  
                                                 
20 COM(2005) 75 „ окончателен  доклад  за изпълнимост  относно  гаранционния  инструмент  за заеми  
на ЕО за проектите  от ТЕМ  Транспорт “ ; COM(2005) 76 „ окончателна  концепция  за проектиране  
на гаранционен  инструмент  за заеми  на ЕО за проектите  от ТЕМ  Транспорт “; SEC(2005) 323 „ 
гаранционен  инструмент  за заеми  на ЕО за проектите  от ТЕМ  Транспорт “.  
21 Главният  дълг  е дълг , който  се ползва  със специфични  гаранции  и чието  изплащане  се 
осъществява  приоритетно  в сравнение  с това на другите  дългове , наречени  подчинени  дългове . 
Следователно  става  въпрос  за привилегирован  дълг . 
 
BG 16   BG В случая , че е необходимо  да се приложи  гаранцията , ЕИБ  ще получи  финансов  
заем , който  е подчинен22 на главните  заеми , но приоритетен  спрямо  този на 
обикновените  акционери . Този  допълнителен  дълг , наречен  „мецанин “23, 
трябва  да бъде  изплатен  с лихвите  в момента , когато  приходите , породени  от 
проекта , позволят  да се направи  това и след  като бъдат  обслужени  главните  
заеми . Гаранцията  ще бъде  тарифирана  по начин , който  отразява  поетия  риск  и 
разходите , свързани  с управлението  му.  
Стимулиращият  ефект  на инструмента  е от порядъка  на 4 до 6 пъти  приноса  на 
Комисията  от 500 милиона  EUR, който  гарантира  директно  постоянни  
кредитни  линии  от 2 до 3 милиарда  EUR. В комбинация  с приноса  на ЕИБ  в 
същия  размер  – 500 милиона  EUR, той дава възможност  да се обслужва  главен  
дълг  от повече  от 20 милиарда  EUR. Този  принос  ще бъде  осъществен  
постепенно  в зависимост  от броя  и финансовия  мащаб  на проектите , които  ще 
бъдат  покрити  от инструмента . 
Детайлите  по въвеждането  на инструмента  се уреждат  в приложение  към 
финансовия  регламент  за ТЕМ -Т, който  е в процес  на обсъждане  в Европейския  
парламент  и Съвета . Договорът  за управление  между  Комисията  и ЕИБ  е в 
процес  на изработване , което  ще позволи  инструментът  да влезе  в действие  
още през 2007 г.  
3.4.3.2. ПЧП  на базата  на риска  за наличност : въвеждане  на специфична  форма  на 
подкрепа  
Ако освен  строителните  рискове  частният  инвеститор  поеме  и риска  за 
наличност , той предварително  финансира , изгражда  инфраструктурата  и си 
връща  вложените  средства  като получава  плащания , които  са разпределени  в 
дългосрочен  период  (например  30 години ). Плащанията  обаче  зависят  от 
нивото  на наличност  на инфраструктурата : те могат  да бъдат  намалени  ако 
предлаганата  услуга  не отговаря  на определеното  ниво .  
ПЧП , базирани  на наличността  на предоставената  услуга , могат  да бъдат  
осъществени  по два различни  начина  :  
(1) в смесена  форма , където  плащанията  за наличност  покриват  само  част от 
инвестицията , докато  другата  част се финансира  под класическата  
форма  на субсидии  по време  на фазата  на строителство . Този  първи  тип 
финансова  схема  не поставя  проблеми  по отношение  на регламента  за 
ТЕМ , тъй като приносът  на ЕО може  да се отнася  изключително  за 
частта  пряка  субсидия ;  
(2) под формата  на редовни  плащания  в рамките  на определения  срок  за 
изплащане  на инфраструктурата  на частния  инвеститор . 
                                                 
22 Един  дълг  е наречен  подчинен  когато  неговото  изплащане  зависи  от първоначалното  изплащане  
на дълговете  към други  кредитори . Разбира  се, за компенсация  на приетия  допълнителен  риск , 
подчинените  кредитори  изискват  по-висок  лихвен  процент  от другите  кредитори .  
23 Дългът  мецанин  е дълг , който  застава  между  главния  дълг  и собствените  капитали . 
Следователно  инвеститорът  в дълг  мецанин  ще получи  обратно  вложените  средства  едва след  
като бъдат  изплатени  всички  траншове  по главния  дълг . 
 
BG 17   BG Голям  брой  държави24 проявиха  интерес  към втория  тип финансова  схема . Но 
времето  между  решението  за съфинансиране  (преди  започването  на работите ) и 
началото  на плащанията  за наличност  (по време  на фазата  на експлоатация ) 
може  да обхване  много  години . В допълнение , тези плащания  трябва  да бъдат  
извършвани  през целия  договорен  срок  на финансовата  схема  (например  20 или 
30 години ). Комисията , която  се отнася  доста  въздържано  към решения  за 
финансиране , обхващащи  голям  брой  години , досега  бе принудена  да отказва  
подкрепата  си за подобни  финансови  схеми .  
За да се намери  решение  на този проблем , като едновременно  с това се спазва  
общия  финансов  регламент , регламентът  за ТЕМ  бе променен  така, че да 
съсредоточи  общностната  подкрепа  в началната  фаза  на плащанията  при 
наличност  и по този начин  да гарантира , че държавата -членка  използва  най-
напред  общностната  подкрепа  в плащанията  си за наличност .  
Заключение : 
Новият  гаранционен  инструмент  скоро  трябва  да се превърне  в един  от 
наличните  нови  инструменти  за насърчаване  реализирането  на 
трансевропейските  мрежи .  
ПЧП  на базата  на наличност  ще бъдат  неразделна  част от видовете  
субсидиране , които  отговарят  на условията  за общностно  финансово  
подпомагане  по линия  на новия  регламент  за ТЕМ  транспорт  и енерия . 
Наблюдението  на прилагането  на този нов инструмент  от страна  на Комисията  
ще позволи  при необходимост  той да бъде  обхване  и други  общностни  
финансови  инструменти , като например  тези на политиката  на сближаване . 
4. ЗАКЛЮЧЕНИЕ  
Плодотворното  сътрудничество  в рамките  на пилотната  група  бързо  се изрази  в 
конкретни  резултати : юридически  инструменти , сътрудничество  между  
службите , прозрачност  на общностните  намеси .  
Дискусиите  в рамките  на пилотната  група  позволиха  по-добро  съчетаване  на 
разпоредбите , съдържащи  се в различните  законови  инструменти  в процес  на 
подготовка  за новия  финансов  програмен  период  2007—2013 г., които  се 
отнасят  до правилата  за комбиниране  на различните  финансови  инструменти  и 
разработването  на иновационни  финансови  инструменти . Юридическото  
разясняване  по отношение  на некумулирането  на общностните  фондове  ще 
доведе  до по-голяма  прозрачност , отговаряйки  по този начин  на искането , 
формулирано  от Сметната  палата . Пилотната  група  даде  също  така нов тласък  
на вече съществуващото  сътрудничество  между  службите , с цел да се 
гарантира  прилагането  на този принцип .  
                                                 
24 А именно  Великобритания , Финландия , Нидерландия , Унгария , Чешката  република  и Франция . 
 
BG 18   BG Трябва  да продължи  координацията  за създаване  на нови  финансови  
инструменти  (гаранционни  инструменти  и публично -частни  партньорства  на 
базата  на наличност ). 
Пилотната  група  направи  конкретни  предложения , които  позволяват  да се 
хармонизира  опазването  на околната  среда  с изграждането  на инфраструктури . 
Едновременно  с това изследванията  на пилотната  група  позволиха  да се 
различат  специфични  точки  на действие . Пилотната  група  препоръчва :  
• да се продължи  търсенето  на синергии  между  трансевропейските  мрежи , за 
да се достигне  до разпространяването  на наръчник  с добри  практики ; 
• да се развиват  синергии  между  целите  на политиката  на сближаване  и 
приоритетите  по линия  на трансевропейските  мрежи . 
• да се прецени  в съответния  случай  нуждата  от алтернативни  решения , 
позволяващи  плащанията  за наличност  да се извършват  в продължение  на 
няколко  периода  от финансовата  рамка  и при необходимост , да се направи  
подходящо  законодателно  предложение ; 
• да се следи  внимателно  развитието  на публично -частните  партньорства  и да 
се вземат  всички  необходими  мерки  за насърчаване  на тези видове  
финансиране ; 
• да се реализират  приоритетните  проекти  от ТЕМ  в предвидените  срокове , 
като същевременно  се гарантира  прилагането  на екологичното  право  
посредством  механизмите , създадени  от общностното  право ; приложеното  
ръководство  ще бъде  полезен  принос  в тази насока .