BG    BG BG 
BG    BG  КОМИСИЯ  НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ  ОБЩНОСТИ  
Брюксел , 22.7.2009 г. 
SEC(2009) 1053 окончателен  
  
РАБОТЕН  ДОКУМЕНТ  НА СЛУЖБИТЕ  НА КОМИСИЯТА  
придружаващ   
 
СЪОБЩЕНИЕ  НА КОМИСИЯТА   
 
Бъдещата  конкурентноправна  рамка , приложима  към сектора  на моторните  
превозни  средства  
 
ОБОБЩЕНИЕ  НА ОЦЕНКАТА  НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО  
 
 
{COM(2009) 388 окончателен } 
{SEC(2009) 1052} 
BG 2   BG РЕЗЮМЕ  
1. КОНТЕКСТ  
1. Производителите  на моторни  превозни  средства  обикновено  разпространяват  и 
осигуряват  ремонта  и поддръжката  на своите  продукти  чрез мрежи  от 
оторизирани  търговци  и сервизи , основани  на групи  от подобни  вертикални  
споразумения , които  може  да изискват  оценка  съгласно  член  81 от Договора . С 
регламентите  за групово  освобождаване  се създават  „защитени  области “ за 
категории  споразумения , засегнати  от забраната  в член  81, параграф  1, като в 
резултат  не е необходимо  договарящите  се страни  да анализират  поотделно  
дали  могат  да се възползват  от освобождаването , предвидено  в член  81, 
параграф  3. Те допринасят  и за правната  сигурност  и последователното  
прилагане  на правилата  на ЕС в областта  на конкуренцията . 
2. „ЗАЩО “ — КАКЪВ  Е НАЛЕЖАЩИЯТ  ПРОБЛЕМ ? 
2. Споразуменията  за дистрибуция  на моторни  превозни  средства  и 
следпродажбени  услуги  са предмет  на специален  регламент  за групово  
освобождаване  № 1400/2002, който  прекратява  действието  си на 31 май 2010 г. 
Сега  Комисията  следва  да заеме  позиция  относно  правната  рамка , която  да се 
прилага  за вертикалните  споразумения  в сектора  след  тази дата. 
3. Почти  всички  заинтересовани  страни  са на мнение , че все още е необходим  
регламент  за групово  освобождаване , общ или специфичен  за сектора , тъй като 
това ще им позволи  да сключват  споразумения , за които  смятат , че са в 
съответствие  с конкурентното  право  на ЕС.  
4. Докладът  за оценка  на въздействието  отчита  промените  на пазара  от влизането  
в сила  на сегашния  регламент  и по-специално  настоящата  криза . Той показва , 
че условията  на пазара  на продажба  на превозни  средства  се различават  от тези 
на пазара  на следпродажбени  услуги . Първият  вид пазар  е високо  конкурентен , 
докато  на втория  има бариери  за ефективната  конкуренция , които  могат  да са 
във вреда  на интересите  на потребителите . За подобряване  на ефективността  на 
веригата  за доставки  секторът  трябва  да се ползва  от групово  освобождаване , 
което  да отразява  различните  условия  на тези пазари . 
3. „КАКВО “ — ЦЕЛИ  НА ПОЛИТИКАТА  НА КОНКУРЕНЦИЯ  ЗА ТОЗИ  СЕКТОР  
5. Целта  на политиката  на Комисията  относно  вертикалните  споразумения  като 
цяло  е осигуряване  на ефективен  надзор  на пазарите  и едновременно  с това 
опростяване  на администрацията  и намаляване  на разходите  на фирмите  за 
постигане  на съответствие  съгласно  член  83, параграф  2, буква  б) от Договора .  
6. По отношение  на ефективния  надзор  на пазарите  в Доклада  за оценка  на 
въздействието  се приема , че специфичните  цели , които  са в основата  на 
Регламент  (ЕО) № 1400/2002, остават  валидни . Те могат  да се обобщят , както  
следва : 
BG 3   BG • Предотвратяване  на изключването  от пазара  на конкурентни  производители  
на превозни  средства  и защита  на техния  достъп  до пазара ; 
• Гарантиране  на конкуренцията  между  търговци  на една  марка ; 
• Подпомагане  на независимите  сервизи  да се конкурират  с мрежите  на 
оторизираните  сервизи  на производителите , като се предоставя  ненарушен  
достъп  до техническа  информация  за ремонт , както  и до оригинални  
резервни  части  или такива  с еквивалентно  качество  на всички  оператори  на 
пазара  на следпродажбени  услуги ;  
• Защита  на конкуренцията  между  оторизираните  сервизи , чрез осигуряване  
на достъп  до мрежите  на производителите  въз основа  на качествени  
стандарти ;  
• Защита  на конкуренцията  на пазарите  за резервни  части  чрез 
предотвратяване  на ограниченията , които  спират  достъпа  на 
производителите  на резервни  части  до пазара  на следпродажбени  услуги ;  
• Запазване  на възпиращия  ефект  на член  81, така че груповото  
освобождаване  да не се използва  от производителите  за ограничаване  на 
независимото  проконкурентно  поведение  от страна  на оторизираните  
търговци  и сервизи .  
7. Всеки  вариант  на политиката  трябва  да освобождава  групово  само  
споразуменията , които  изпълняват  четирите  условия  на член  81, параграф  3, 
като взема  предвид  посочените  по-горе цели . Едновременно  с това обхватът  на 
„защитената  област “ не следва  да бъде  стесняван  до такава  степен , че нуждата  
от индивидуална  оценка  на споразумения  без вероятен  антиконкурентен  ефект  
да доведе  до неоправдано  повишаване  на административните  разходи  за 
правоприлагащите  органи  и разходите  на фирмите  за постигане  на 
съответствие . 
4. ВАРИАНТИ  НА ПОЛИТИКАТА  — „КАК“ 
8. Оценката  на въздействието  не отчита  вариантите , които  биха  влошили  
недостатъците  на сегашния  режим  или не биха  били  в съответствие  с член  83, 
параграф  2, буква  б). Затова  тя не се съдържа  оценка  на потенциалното  
въздействие  на по-подробно  групово  освобождаване , което  би възпрепятствало  
разнообразието  във видовете  търговия  на дребно , би увеличило  
несъответствието  с общата  политика  в областта  на вертикалните  ограничения , 
би създало  неоправдани  ограничения  за производителите  на автомобили  и би 
довело  до по-високи  разходи  за фирмите  за привеждане  в съответствие . В 
оценката  не се разглежда  и възможността  да няма  регламент  за групово  
освобождаване , който  да обхваща  сектора  на моторните  превозни  средства . 
Този  вариант  би изглеждал  неприемлив  prima facie  предвид  наличието  на над 
120 000 вертикални  споразумения  за дистрибуция  на моторни  превозни  
средства  и за следпродажбени  услуги , които  в противен  случай  трябва  
поотделно  да се оценяват  от страните . 
BG 4   BG 9. Вместо  това Комисията  се насочи  към четири  варианта  на политика , които  
включват  приемане  на регламент  за групово  освобождаване , който  обхваща  
всички  видове  вертикални  споразумения  за дистрибуция  на моторни  превозни  
средства  и за следпродажбени  услуги , които  се ползват  от освобождаване  
според  прага  на пазарния (ите) дял(ове), отразяващ  пазарната  мощ  на страните .  
10. В четирите  варианта  освобождаването  не се прилага  за споразумения , 
съдържащи  твърдо  установени  ограничения  (т.е. поддържане  на препродажната  
цена , ограничения  за пасивните  продажби  на територии  или потребителски  
групи , определени  за други  дистрибутори , ограничения  за активните  и/или 
пасивните  продажби  на крайните  потребители  на пазари , където  се използва  
селективна  дистрибуция , ограничения  за доставчиците  на оригинално  
оборудване  да продават  резервни  части  на независими  сервизи ). Освен  това 
четирите  варианта  съдържат  специфични  условия , които  изключват  груповото  
освобождаване  на задълженията  за неконкуриране  с продължителност  над пет 
години , задълженията , забраняващи  на оторизираните  дистрибутори  да 
продават  продукти  на определени  доставчици , както  и някои  задължения  за 
неконкуриране  след  изтичане  на споразумението .  
11. Въпреки  това четирите  варианта  се различават  по няколко  въпроса . 
12. Вариант  1 е продължение  на статуквото  и е особено  стриктен  по отношение  на 
първичния  пазар . Той съдържа  специфични  за сектора  клаузи  за премахване  на 
освобождаването  за задължения , ограничаващи  възможността  на търговците  да 
предоставят  на подизпълнители  сервизни  услуги , задължения  за обслужване  на 
една  марка , независимо  от тяхната  продължителност , забраняващи  на 
търговците  да продават  до три конкуриращи  се марки  от една  и съща  
изложбена  търговска  площ , задълженията  за ограничаване  на търговците  да 
откриват  допълнителни  търговски  обекти  или да прехвърлят  договора  си за 
търговско  представителство  на други  търговци  от същата  мрежа , неспазване  на 
минималния  срок  на договорите  и/или на минималния  срок  за предизвестие , 
както  и задължението  за предвиждане  на арбитраж .  
13. Вариант  1 предвижда  много  широко  освобождаване  за пазара  на 
следпродажбени  услуги , което  обхваща  системите  за качествена  селективна  
дистрибуция , независимо  от пазарния  дял на страните . Всички  споразумения , 
които  засягат  конкуренцията  на пазара  на следпродажбени  услуги  биха  се 
смятали  за законни , освен  ако не съдържат  ограниченията  от „черния  списък “ 
(напр . практики  за ограничаване  на достъпа  на независимите  сервизи  до 
техническа  информация , ограничения  за доставчиците  на оригинално  
оборудване  да продават  резервни  части  на оторизирани  сервизи , ограничения  
за оторизираните  сервизи  да продават  части  на независими  сервизи , 
задължения  за оторизираните  сервизи  да продават  и нови  автомобили ). 
14. Вариант  2 предвижда  изтичане  на специфичния  за сектора  режим  и прилагане  
на общите  правила  за вертикалните  ограничения , които  в момента  са 
установени  в Регламент  (ЕО) № 2790/1999. Настоящият  проект1 на заместващ  
регламент  запазва  повечето  от разпоредбите  на Регламент  2790/1999, 
                                                 
1 Предварителен  проект , приет  от Комисията  на 8 юли 2009 г.  
BG 5   BG включително  всичките  пет ограничения  по предмет , но въвежда  редица  
подобрения  (включително  праг  от 30 %, приложим  и към пазарния  дял на 
купувача , и специфични  насоки  за електронната  търговия ), които  не променят  
съществено  анализа  на вариант  2. 
15. Вариант  2 отразява  подхода , според  който  вертикалните  ограничения  могат  да 
доведат  до вреди  за потребителите  само  при определени  обстоятелства , по-
специално  когато  конкуренцията  между  отделните  марки  на съответния  пазар  е 
слаба , бариерите  за навлизане  са високи  и страните  по договора  имат  
значителна  пазарна  мощ . Затова  този вариант  предполага  по-гъвкав  подход  към 
висококонкурентния  първичен  пазар . Например  задълженията  за 
неконкуриране  ще са изключени  само  ако са били  с продължителност  над пет 
години  и са възпрепятствали  търговците  да продават  втора  марка . Всеки  
проблем  с изключване  на конкуренти  от пазара  ще може  също  да се реши  с 
оттегляне  на възможността  за ползване  на групово  освобождаване .  
16. Клаузите  за местоположение  ще бъдат  обхванати  от освобождаването , а 
въпросите  за договорната  „справедливост “ няма  да подлежат  на допълнителни  
условия . 
17. На пазарите  за ремонтни  услуги  и дистрибуция  на резервни  части  мрежите  на 
производителите  обикновено  имат  пазарни  дялове  много  над единния  праг  от 
30 %, определен  във вариант  2. Това  предполага , че органите  по конкуренцията  
могат  да разследват  по-голям  брой  потенциално  антиконкурентни  практики  
(включително  практики , които  ограничават  достъпа  на независимите  оператори  
до техническа  информация  или оригинални  резервни  част и/или такива  с 
еквивалентно  качество ). Подходът  няма  да бъде  „по предмет “ (т.е. основан  на 
списъка  с твърдо  установени  ограничения ), а „по въздействие “ (т.е. ще се 
изисква  емпирично  доказателство  за реална  или потенциална  вреда  за 
потребителите ).  
18. Вариант  3 надгражда  вариант  2, но предвижда  и специфични  за сектора  насоки  
за прилагането  на общите  правила  към сектора . Те ще се отнасят  за 
ограниченията , засягащи  конкуренцията  на пазарите  за ремонтни  услуги  и 
дистрибуция  на резервни  части  (напр . наличност  на техническа  информация  за 
ремонт  за независимите  операторите , достъп  до мрежите  на оторизираните  
сервизи , достъп  до резервни  части  на конкурентни  марки  ), но ще съдържат  и 
някои  пояснения  за първичния  пазар .  
19. Вариант  4 също  надгражда  вариант  2, но включва  приемане  на по-
целенасочено , специфично  за сектора  групово  освобождаване , което  ще 
съдържа  всички  твърдо  установени  разпоредби , насочени  към защита  на 
конкуренцията  на пазара  за следпродажбени  услуги , които  в момента  са 
установени  в Регламент  1400/2002.  
20. Накратко , варианти  2—4 се различават  от вариант  1 по това, че вземат  предвид  
различните  конкурентни  условия  на първичния  пазар  и на пазара  на 
следпродажбени  услуги . Затова  те предвиждат  а) по-малко  рестриктивен  
подход  към освобождаването  на споразуменията  на висококонкурентния  
първичен  пазар  и б) по-ограничено  освобождаване  на пазарите  за 
следпродажбени  услуги  чрез единен  праг  от 30 % на пазарния  дял. 
BG 6   BG 5. АНАЛИЗ  НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО  
21. Всеки  вариант  бе оценен  според  четири  групи  критерии . Първата  група  се 
отнася  до специфичните  цели  на политиката , посочени  по-горе в част 3, и 
оценява  способността  на варианта  да гарантира  ефективна  защита  на 
конкуренцията .  
22. Втората  група  от икономически  критерии  оценява  въздействието  на всеки  
вариант  по отношение  на i) предвидимите  разходи  на фирмите  за постигане  на 
съответствие , ii) инвестиционните  равнища  на МСП  и достъпа  им до 
финансиране , iii) конкурентоспособността  на европейската  автомобилна  
индустрия  и iv) ползите  за потребителите  и домакинствата .  
23. Третата  група  от критерии  е предназначена  за оценка  на вероятното  
въздействие  на вариантите  върху  публичната  администрация  по отношение  на 
i) използването  на ресурси  за прилагане  и ii) последици  за бюджета  на ЕС.  
24. Последната  група  отразява  потенциалните  въздействия  на всеки  вариант  върху  
i) заетостта  и качеството  на работните  места , ii) публичната  безопасност  и iii) 
здравето  и околната  среда .  
25. Очакваното  въздействие  бе оценено  най-вече качествено , като варианти  1—4 
постигнаха  резултат  от минус  три до плюс  три за всеки  от критериите , като за 
референтна  точка  бе взет основният  сценарий  (вариант  1). Използвани  бяха  
претеглени  стойности , за да се отчете  значимостта  на всеки  критерий . 
6. ОБОБЩЕНИЕ  НА ОЦЕНКАТА  НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО  
26. Основните  констатации  от доклада  за оценката  на въздействието  могат  да се 
обобщят  както  следва : 
6.1. Икономическо  въздействие : критерии  относно  защитата  на ефективната  
конкуренция  
27. Варианти  3 и 4 са по-добри  от вариант  1, тъй като разглеждат  проблеми  на 
конкуренцията , докато  вариант  2 би влошил  ситуацията . 
28. По-конкретно  варианти  1 и 3 имат  еднакъв  резултат  по отношение  на целта  за 
защита  на конкуренцията  на първичния  пазар  за продажба  на нови  моторни  
превозни  средства , като вариант  1 има малко  предимство  поради  специфичното  
третиране  на задълженията  за снабдяване  с продукти  от една  марка , но 
изостава  леко  по отношение  на иновациите  и разнообразието  на видовете  
дистрибуция . Варианти  2 и 4 показват  слаби  резултати , по-специално  поради  
намалената  правна  сигурност  относно  това как ще се разглеждат  някои  
ограничения  за паралелна  търговия . 
29. Варианти  3 и 4 биха  подобрили  сегашното  ниво  на защита  на конкуренцията  на 
пазара  за следпродажбени  услуги , като способстват  за по-целенасочено  
прилагане  по отношение  на някои  практики , създаващи  риск  от изключване  от 
пазара  на независимите  сервизи  (напр . злоупотреба  с гаранции  на 
производителите  на автомобили ), докато  предлагат  устойчива  защита  срещу  
BG 7   BG практики , които  ограничават  достъпа  на независимите  оператори  до 
техническа  информация . Вариант  4 има по-добър  резултат  от вариант  3 по 
отношение  на защитата  на конкуренцията  на пазарите  на резервни  части . За 
разлика  от него  вариант  2 осигурява  по-малко  правна  сигурност  за това как ще 
се прилагат  правилата  за конкуренция  към ограничения  на достъпа  до мрежите  
на оторизираните  сервизи  и до доставката  на конкурентни  резервни  части . 
6.2. Други  икономически  въздействия  
30. Варианти  2—4 имат  по-добър  резултат  от основния  вариант  по отношение  на 
другите  икономически  въздействия , като вариант  2 изостава  малко  от варианти  
3 и 4.  
31. Вариант  3 има най-добър  резултат  по отношение  на въздействията  върху  МСП  
и върху  разходите  на фирмите  за постигане  на съответствие . Чрез  прилагане  на 
общите  правила , които  са много  по-прости  от тези в Регламент  (ЕО) 
№ 1400/2002, вариант  2 би намалил  риска  фирмите  да направят  ненужни  
разходи , като постигнат  съответствие , което  е по-ниско  или по-високо  от 
изискваното . Вариант  3 е по-добър  от вариант  2, като дава строги  насоки  
относно  границите  на „защитената  област “, с което  се ограничават  разходите  за 
грешки  и съдебни  спорове . Вариант  4 има резултат , който  се нарежда  между  
варианти  2 и 3, тъй като макар  че вече няма  да се прилагат  прекалено  сложните  
разпоредби  за първичния  пазар , все пак ще има известен  недостиг  на правна  
сигурност . Разходите  за грешки  и съдебни  спорове  също  ще бъдат  съкратени  до 
ниво , което  е сравнимо  с вариант  3.  
32. Нито  един  от вариантите  не би засегнал  съществено  позицията  на МСП  или да 
насърчи  предприемачеството . Варианти  3 и 4 имат  положително  въздействие  
върху  достъпа  до съществени  предпоставки  като резервни  части  и техническа  
информация . Вариант  3 разглежда  нови  проблеми , които  могат  да засегнат  
независими  сервизи , които  са МСП , като злоупотребата  с гаранции  на 
автомобилните  производители , докато  вариант  4 има леко  по-висок  резултат  по 
отношение  на подобряването  на достъпа  до резервни  части . 
33. Като  предвиждат  по-гъвкав  режим , варианти  2—4 позволяват  по-широк  
спектър  от споразумения  за дистрибуция  да се ползват  от груповото  
освобождаване , като по този начин  дават  повече  възможности  на 
производителите  да се адаптират  към икономическите  условия , и подобряват  
общата  конкурентоспособност  на автомобилния  отрасъл  в ЕС. 
34. Варианти  2—4 вероятно  няма  да създадат  пречки  за навлизане  на конкуренти  
производители . Също  така обслужването  на повече  марки  от един  търговски  
обект  би довело  до незначителни  ползи  за потребителите . Варианти  2—4 
осигуряват  на потребителите  по-голям  избор  на сервизи , тъй като за Комисията  
ще бъде  по-лесно  да прави  преглед  практиките , създаващи  риск  от изключване  
от пазара  на независимите  сервизи . Вариант  4 е по-добър  от варианти  2 и 3 с 
това, че включва  твърдо  установени  разпоредби , които  ще позволят  на 
оторизираните  сервизи  да предлагат  избор  от резервни  части  на потребителите .  
BG 8   BG 6.3. Въздействие  върху  публичната  администрация  
35. Варианти  2—4 имат  по-висок  резултат  от основния  вариант  по отношение  на 
публичната  администрация , защото  позволяват  по-добро  насочване  на 
ресурсите  към най-сериозните  нарушения  на правилата  на ЕС в областта  на 
конкуренцията .  
36. Вариант  3 има най-висок  резултат , тъй като насоките  ще помогнат  за избягване  
на объркването  относно  това как някои  специфични  за автомобилния  сектор  
проблеми  ще бъдат  решавани  по общите  правила . Вариант  4 също  постига  
малко  по-добър  резултат  от основния  сценарий , тъй като позволява  на 
Комисията  да насочи  дейностите  си по прилагане  към по-проблематичните  
въпроси  на пазара  за следпродажбени  услуги .  
37. Варианти  2—4 няма  да окажат  въздействие  върху  бюджета  на Общността , тъй 
като глобите  от по-доброто  прилагане  само  ще намалят  вноските  на държавите -
членки . 
6.4. Обществено  и екологично  въздействие  
38. Варианти  3 и 4 са по-добри  от основния  сценарий  по отношение  на 
общественото  и екологичното  въздействие . Всички  варианти  ще имат  само  
незначително  въздействие  върху  заетостта , предвид  слабата  връзка  между  
промените  в конкурентноправната  рамка  и възможните  изменения  в броя  
служители  в сектора  на продажбите  на моторни  превозни  средства  и сектора  на 
следпродажбените  услуги . 
39. Като  улесняват  по-специално  достъпа  до техническа  информация  варианти  3 и 
4 могат  да подобрят  обществената  безопасност  и да спомогнат  за намаляване  
на замърсяването  на околната  среда . 
7. ПРЕДПОЧЕТЕНИЯТ  ВАРИАНТ  
40. Оценката  на въздействието  показва , че вариант  3 има най-голям  потенциал  да 
постигне  определените  цели  и изглежда  най-добър  вариант  за постигане  на 
общата  цел за намиране  на баланс  между  ефективния  надзор  на пазарите  и 
едновременно  с това опростяването  на администрацията  и намаляването  на 
разходите  на фирмите  за постигане  на съответствие . Той също  изпълнява  най-
точно  специфичните  за сектора  цели  и оказва  най-благоприятно  въздействие  в 
сравнение  със съвкупността  от другите  критерии  за въздействие . Въпреки  това 
вариант  4 има много  близък  резултат  до този на вариант  3. Затова  не е 
възможно  да се определи  окончателно  дали  вариант  3 би имал  по-добро  
въздействие  от вариант  4. И двата  варианта  биха  довели  до положителни  
последствия  за конкуренцията  и в крайна  сметка  за потребителите . 
8. МОНИТОРИНГ  И ОЦЕНКА  
41. След  приемане  на съобщението  за основните  насоки  за бъдещия  
конкурентноправен  режим  в сектора  на моторните  превозни  средства , 
Комисията  ще продължи  процеса  на консултации  с частни  и институционални  
BG 9   BG заинтересовани  страни  и с практикуващи  експерти , след  което  ще изготви  
правната  рамка .