Специален доклад  Ефективност на 
финансираните от ЕС 
проекти в областта на 
обществения градски 
транспорт BG 2014 г.  № 01
ЕВРОПЕЙСКА
СМЕТНАПАЛАТА

ЕВРОПЕЙСКА СМЕТНА ПАЛАТА  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Тел.: +352 4398-1
Ел. поща: eca-info@eca.europa.eu  
Интернет страница: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Допълнителна информация за Европейския съюз можете да намерите в интернет ( http://europa.eu ).
Люксембург: Служба за публикации на Европейския съюз, 2014 г.
ISBN 978-92-9241-653-9
doi:10.2865/30255
© Европейски съюз, 2014 г.
Възпроизвеждането е разрешено при посочване на източника.
За евентуалното използване или възпроизвеждане на изображение 1, следва да се поиска разрешение пряко от 
притежателя на авторското право.
Printed in Luxembourg
BG 2014 г.  № 01
Специален доклад Ефективност на 
финансираните от ЕС 
проекти в областта на 
обществения градски 
транспорт 
(съгласно член 287, параграф 4, втора алинея от ДФЕС)
02 Съдържание
Точки
 Речник на термините
I – III Кратко изложение
1 – 9 Въведение
1 – 3 Основни предизвикателства пред градския транспорт в Европа
4 – 5 Политика на ЕС относно градския транспорт
6 – 9 Подпомагане от ЕС на проекти за градски транспорт
10 – 16 Обхват и подход на одита
17 – 48 Констатации и оценки
17 – 25 Проектите изпълнени ли са в съответствие със заявленията за безвъзмездна финансова 
помощ?
20 Повечето проекти са били физически изпълнени
21 – 22 Четири инфраструктурни проекта са имали значителни закъснения при изпълнението
23 – 25 Три проекта са надвишили първоначално предвидения бюджет с повече от 20 %
26 – 34 Отговарят ли услугите, предоставени в резултат от изпълнението на проектите, на нуждите 
на потребителите?
28 – 30 Обратната информация от показателите за наблюдение на изпълнителите на проекти е положителна
31 – 32 Наличните проучвания на удовлетвореността на потребителите са имали положителни резултати
33 – 34 Транспортните услуги като цяло са достъпни
35 – 48 Постигнати ли са целите на проектите по отношение на използването на предоставените от 
тях услуги?
37 – 38 Малко проекти са достигнали предвидения брой потребители
39 – 41 Възможно е било отстраняването на някои причини за неизползването на предоставените по 
проектите услуги
42 – 43 Недостатъчното използване на транспортните услуги може да повлияе върху постигането на 
очакваните ползи …
44 – 46 … които не са предмет на наблюдение …
47 – 48 … като това може също да доведе до увеличаване на финансовата тежест за обществените органи
03 Съдържание
49 – 57 Заключения и препоръки
50 – 52 Изпълнение на проектите
53 Услуги, предоставени от проектите
54 – 57 Използване на предоставените от проектите услуги
 Приложение I —  Политика на ЕС в областта на градския транспорт: списък на 
документите, публикувани през последното десетилетие
 Приложение II —  Преглед на състоянието на проверените проекти към момента на одита
 Отговори на Комисията
04 Речник на термините
Европейски фонд за регионално развитие (ЕФРР) : ЕФРР предоставя финансова помощ с цел насърчаване 
на икономическото и социалното сближаване между регионите на ЕС. Интервенциите на ЕФРР се 
осъществяват основно чрез оперативни програми, включващи голям брой проекти.
Заявител на проект : Публичноправно юридическо лице, което е бенефициент на подпомагане по ЕФРР или 
по Кохезионния фонд с цел изграждането на транспортна инфраструктура или съответна ИТ система. Видът 
обществен транспорт и оборудването, получено в резултат от изпълнението на проекта, често се управляват 
по-скоро от оператор, отколкото от бенефициента.
Кохезионен фонд (КФ) : Кохезионният фонд е финансов инструмент, който има за цел засилване на 
икономическото и социалното сближаване чрез финансиране на проекти в областта на околната среда 
и транспорта в държавите членки, чийто БНП на глава от населението е по-малък от 90 % от средния за ЕС.
Оперативна програма (ОП) : Одобрена от Комисията програма, по която дадена държава членка извършва 
финансирани от ЕС инвестиции. Оперативните програми имат формата на поредица от свързани приоритети, 
обхващащи многогодишни мерки, в рамките на които проектите се съфинансират.
Оператор : Публично или частно дружество, което се занимава с някакъв вид транспорт в съответствие 
с договор, сключен със заявител на проект. Обикновено дружеството получава субсидии, за да покрие 
финансовите загуби в резултат на операциите.
Програмен период : Многогодишната рамка, в която се планират и извършват разходите по структурните 
фондове и Кохезионния фонд. В настоящия доклад програмните периоди са 2000—2006 г. и 2007—2013 г.
Управляващ орган : Национален, регионален или местен публичен орган, или публичнa/частнa организация, 
определени от държавата членка да управляват дадена оперативна програма.
05 Кратко  
изложение
I
Очаква се съотношението на населението на ЕС, което 
живее в градски зони, да се увеличи от 73 % през 
2010 г. на 82 % до 2050 г. Същевременно европейските 
градове се нуждаят от подобряване на мобилността 
и намаляване на задръстванията, пътните произшест -
вия и замърсяването посредством политики за мобил -
ност на местно ниво. В периода между 2000 и 2013 г. 
ЕС е отпуснал 10,7 млрд. евро за съфинансиране на 
проекти за подпомагане на градовете в областта на 
обществения транспорт, като например метро, трам -
ваен и автобусен транспорт.
II
Сметната палата извърши оценка на това дали проек -
тите са били изпълнени съгласно планираното, дали 
са предоставили необходимите на потребителите 
услуги, както и дали тези услуги са били използвани 
според очакванията. Сметната палата одитира пряко 
изпълнението на 26 проекта в областта на общест -
вения транспорт в 11 града в пет държави членки. 
Сметната палата заключи, че:
а) Като цяло инфраструктурата и превозните 
средства за повечето проекти са били осъщест -
вени в съответствие със спецификациите на 
проектите (точка 20). Съществени закъснения 
са констатирани при четири проекта в областта 
на обществения транспорт (точки 21 и 22), а при 
три проекта е имало значителен преразход на 
средства (точки 23—25).
б) След приключването си почти всички одити -
рани проекти са отговаряли на нуждите на 
потребителите (точки 26—34). Въпреки това 
при съпоставяне между предвиденото нато -
варване на конкретни дати и действителната 
употреба е видно, че две трети от проектите са 
недостатъчно използвани (точки 35—38). Това 
предполага, че са налице незадоволителни 
резултати по отношение на икономическите 
и социалните ползи (намаляване на замърсява -
нето и задръстванията и т.н.), които обикновено 
не се проследяват от заявителите на проекти 
или националните органи (точки 42—46). Това 
може също така да доведе до финансови дис -
баланси за публичните органи, които трябва да 
осигурят устойчивостта на съответния градски 
транспорт (точки 47 и 48).в) Недостатъчното използване на обществения 
транспорт се дължи основно на слабости 
в модела на проектите и политиката за мобил -
ност. Някои от слабостите е можело да бъдат 
преодолени на етап планиране на проектите 
(точки 39—41).
III
Сметната палата препоръчва на Комисията да:
а) изисква по отношение на проектите, които 
разглежда за одобрение, прилагането на ин -
струменти за управление с оглед наблюдение 
на качеството на услугата и нивото на удовлет -
вореност на потребителите след въвеждане на 
проекта в действие;
б) изисква по отношение на проектите, които 
разглежда за одобрение, включването в спо -
разуменията за предоставяне на безвъзмездна 
финансова помощ на минимален брой показа -
тели за резултати със съответни целеви нива, 
както и тяхното измерване;
в) изисква по отношение на проектите, които раз -
глежда за одобрение, по-подробен анализ на 
изчисления очакван брой потребители, както 
и изборът на видовете транспорт да бъде обо -
снован от количествено измеримо съпоставяне 
на различните варианти за транспорт;
г) изисква по отношение на проектите, които раз -
глежда за одобрение, включването на проекти -
те от областта на градския транспорт в солидна 
политика за мобилност;
д) изисква също така аспектите, посочени 
в  точки а) — г), да бъдат взети под внимание от 
държавите членки при управлението на финан -
сираните от ЕС проекти в областта на градския 
транспорт.
06 Въведение
Основни предизвикател ­
ства пред градския 
транспорт в Европа
01  
Съотношението на населението на ЕС, 
което живее в градски зони, се е уве -
личило от 71 % през 2000 г. на 73 % 
през 2010 г. Очаква се тази тенденция 
да продължи, като през 2050 г. достиг -
не 82 %1.
02  
Европейските градове са изправени 
във все по-голяма степен пред про -
блеми, свързани с транспорта. Мигра -
цията на жителите на градовете към 
предградията води до възникването 
на селищни структури с дълги разстоя -
ния за пътуване. Този феномен на сти -
хийна урбанизация върви ръка за ръка 
с увеличаването на броя на собстве -
ниците на автомобили и удължаването 
на пътуването до работното място.
03  
Подобряването на мобилността 
и същевременно намаляването на 
задръстванията, пътнотранспортни -
те произшествия и замърсяването 
представлява общо предизвикател -
ство за всички големи градове. Според 
данни на Комисията2 натовареният 
транспорт в градските зони и около 
тях води до закъснения и замърсява -
не, които всяка година струват почти 
100 млрд. евро, или 1 % от БВП на 
ЕС. В допълнение едно на всеки три 
пътнотранспортни произшествия 
с фатален край се случва в градските 
зони. Градската мобилност е причина 
за 40 % от емисиите на CO 2 от шосеен 
транспорт и до 70 % от други замърси -
тели. Шумът в градските зони, дължащ 
се главно на пътния трафик, също 
представлява сериозен и нарастващ 
проблем.Политика на ЕС относно 
градския транспорт
04  
През последното десетилетие Ко -
мисията е публикувала различни 
документи относно политиките, 
свързани с градския транспорт 
(вж.  приложение I ). Съгласно съобще -
нието на Комисията целта на устойчи -
вия градски транспорт е свободното 
придвижване, здравето, безопасност -
та и качеството на живот на сегашното 
и бъдещите поколения, както и еколо -
гичната ефективност и ползотворен 
за цялото общество икономически 
растеж, достъпът до възможности 
и услуги за всички, включително за ли -
цата с ограничени финансови възмож -
ности, възрастните или гражданите 
с увреждания3.
05  
За тази цел Комисията подпомага 
изследванията, насърчава по-стабил -
ното управление и разпространява 
добри практики като изготвянето 
на планове за градска мобилност за 
улесняване преминаването към други 
видове транспорт, т.е. намаляване 
на употребата на частни автомобили 
и увеличаване на използването на 
градски транспорт, както и на немото -
ризирано придвижване (колоездене/
ходене).1 Организация на 
обединените нации, 
департамент по 
икономически и социални 
въпроси, отдел „Население“. 
Перспективи за 
урбанизацията на света: 
преработено издание от 
2007 г. http://esa.un.org/
unpd/wup/index.htm
2 Посочените в настоящата 
точка данни са 
включени в Зелената 
книга на Комисията 
„Към нова култура за 
градска мобилност“, 
COM(2007) 551 окончателен 
от 25 септември 2007 г.
3 COM(2004) 60 окончателен 
от 11 февруари 2004 г., 
стp. 45.
07 Въведение
Подпомагане от ЕС на 
проекти за градски 
транспорт
06  
Европейският фонд за регионално 
развитие (ЕФРР) и Кохезионният фонд 
(КФ) могат да съфинансират проекти 
за градски транспорт в отговарящите 
на условията региони в държавите 
членки. Обикновено участието на ЕС 
в проектите за градски транспорт 
е в размер до 85 % от съответните 
допустими разходи.07  
Отпуснатото от ЕС финансиране за 
градски транспорт за периодите 
2000—2006 г. и 2007—2013 г. е в общ 
размер от 10,7 млрд евро, съответно 
2,9 млрд. евро и 7,8 млрд. евро. Пълна 
разбивка по държави членки е пред -
ставена във фигура 1 .
Общ размер на финансирането по ЕФРР и КФ, отпуснато за градски транспорт 
за програмните периоди 2000—2006 г. и 2007—2013 г. (в млн. евро)
2 8821 5281 4141 0737267083583462902261671521431301269262228
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000Други
Германия
Румъния
Словакия
Литва
България
Естония
Латвия
Обединено кралство
Франция
Испания
Ирландия
Чешка република
Италия
Португалия
Гърция
Унгария
Полша
2000—2006 г. 2007—2013 г.Общо: 10 651 млн. евроФигура 1
Източник:  Изчисление на ЕСП въз основа на данни на Европейската комисия.
08 Въведение
08  
Съфинансираните проекти за градски 
транспорт са включени в оперативни -
те програми (ОП), изпълнявани от дър -
жавите членки съгласно принципа за 
споделено управление. По-специално:
а) Комисията договаря и одобрява 
ОП, предложени от държавите 
членки, и разпределя средствата 
от ЕС;
б) държавите членки управляват 
ОП и ги изпълняват, като избират 
проекти, които след това наблю -
дават и оценяват;
в) Комисията оценява национални -
те системи за управление и кон -
трол, наблюдава изпълнението 
на ОП, ангажира финансовото 
участие на ЕС и извършва пла -
щания въз основа на одобрени 
разходи.
г) необходимо е Комисията да 
одобри конкретни отделни про -
екти, представени от държавите 
членки. В програмния период 
2000—2006  г. одобрението на 
Комисията е необходимо за 
всеки проект по КФ, без значение 
от общия размер на разходите, 
както и за тези проекти по ЕФРР , 
чиито общи разходи4 надвишават 
50 млн. евро. Една от направе -
ните промени за програмния 
период 2007—2013 г. е, че за про -
ектите по КФ под 50 млн. евро5 
вече не се изисква одобрението 
на Комисията. 09  
Двете генерални дирекции (ГД) на Ко -
мисията, които имат съществена роля 
в сектора на градския транспорт, са:
а) ГД „Регионална и селищна поли -
тика“, която отговаря за частта от 
бюджета на ЕС, предназначена за 
съфинансиране на проекти в сек -
тора на градския транспорт. Като 
част от оценката на конкретни 
проекти, тази ГД се консултира 
с други генерални дирекции, 
по-специално с ГД „Мобилност 
и транспорт“;
б) ГД „Мобилност и транспорт“, 
която отговаря за политиката на 
ЕС в областта на транспорта.4 Общ размер на разходите, 
както са посочени 
в заявлението за 
безвъзмездна финансова 
помощ за всеки проект.
5 От 1 януари 2007 г. до 
25 юни 2010 г. максималната 
сума за проекти в областта 
на околната среда 
е 25 млн. евро.
09 Обхват и подход  
на одита
10  
Основната цел на проведения одит на 
изпълнението беше да се оцени изпъл -
нението и ефективността на проектите 
в областта на обществения градски 
транспорт, които са съфинансирани от 
структурните фондове на ЕС (наричани 
по-долу „проектите“).
11  
Сметната палата разгледа следните 
въпроси:
а) Проектите изпълнени ли са в съ -
ответствие със заявленията за 
безвъзмездна финансова помощ?
б) Отговарят ли услугите, предоста -
вени в резултат от изпълнението 
на проектите, на нуждите на 
потребителите?
в) Постигнати ли са целите на про -
ектите по отношение на използ -
ването на предоставените от тях 
услуги?
12  
Одитът обхвана извадка от 26 проекта6, 
съфинансирани от ЕФРР или от КФ през 
програмните периоди 2000—2006 г. 
и 2007—2013 г. Подбраните проекти се 
изпълняват в 11 града в пет държави 
членки  — Испания, Франция, Италия, 
Полша и Португалия. Средствата от 
ЕС, отпуснати за градски транспорт 
в тези пет страни (5,3 млрд. евро), 
представляват 50 % от общия размер 
на финансиране от ЕС (10,7 млрд. евро). 
Извадката включва проекти за създа -
ване, разширяване или модернизиране 
на железопътни линии (три проекта), 
метро (осем проекта), леко метро7 
(четири проекта), трамваен транспорт 
(шест проекта) и автобусен транспорт 
(един проект). Те варират от проекти за 
една линия или участък до проекти за 
цяла мрежа. Извадката включва също 
така четири по-малки ИТ проекта, свър -
зани със системите за функциониране, 
информация или издаване на билети 
(вж.  приложение II ). 13  
По отношение на програмните пе -
риоди 2000—2006 г. и 2007—2013 г. 
проектите, които са предмет на 
одобрение от страна на Комисията, 
представляват съответно 66 % и 78 % 
от общия размер на финансиране 
по ЕФРР и КФ, отпуснато за градския 
транспорт (вж. точка 8, буква г). Одит -
ната извадка включи 17 проекта, които 
са преминали през този процес на 
одобряване. Останалите девет проек -
та, включително четирите по-малки ИТ 
проекта, са били одобрени от управля -
ващите органи в държавите членки.
14  
По време на одита 20 от общо 26-те 
проекта са били приключени и в екс -
плоатация. Три проекта не са били 
приключени, два са били частично 
приключени, а един проект е бил при -
ключен наскоро, но все още не е бил 
пуснат в експлоатация.
15  
С оглед да идентифицира одитните 
стандарти и добрите практики в облас -
тта на градския транспорт, Сметната 
палата се консултира с представители 
на различни организации с експертен 
опит в сектора на градския транспорт, 
в т.ч. Международната асоциация за 
обществен транспорт (UITP)8, Центърът 
за изследвания на транспортни мрежи, 
градоустройство и публични сгради 
(CERTU)9, както и мрежата Polis10.6 Критериите за подбор на 
проектите са: разходите по 
проекта, видът на проекта 
и предвидените дати за 
изпълнение.
7 Лекото метро представлява 
междинна система между 
метро и трамваен транспорт. 
Може да се разглежда като 
високоскоростна транзитна 
система със среден 
капацитет.
8 UITP е международната 
мрежа на органите 
и операторите на обществен 
транспорт, на лицата, 
отговарящи за вземането 
на решения в областта на 
политиката, на научните 
институти и промишления 
отрасъл за доставки и услуги 
за обществен транспорт.
9 CERTU отговаря 
за извършването 
на проучвания 
в областта на градските 
мрежи, транспорта, 
градоустройственото 
планиране и обществените 
съоръжения от името 
на френската държава 
или в полза на различни 
местни власти, публични 
органи, дружества, 
извършващи обществени 
услуги или съответните 
професионалисти в областта 
(наредба № 94-134 от 
9 февруари 1994 г.).
10 Polis е мрежа на 
европейските градове 
и региони, работещи заедно 
за въвеждане на иновативни 
технологии и политики за 
по-устойчива мобилност.
10 Обхват и подходна одита 
16  
За всеки проект одитният екип се 
срещна с представители в държавите 
членки на съответния управляващ 
орган, заявители на проекти, получа -
ващи безвъзмездна финансова помощ 
от ЕС (обикновено местните власти), 
както и оператори (обществени или 
частни дружества), управляващи 
съответния вид транспорт. Одиторите 
също така използваха съфинансирани -
те съоръжения и посетиха центрове за 
експлоатация и поддръжка. Снимка 1Леко метро в Португалия
© Metro Transportes do Sul.
11 Констатации и оценки
Проектите изпълнени ли 
са в съответствие със 
заявленията за 
безвъзмездна 
финансова помощ?
17  
При оценяването на това дали про -
ектите са изпълнени в съответствие 
със заявленията за безвъзмездна 
финансова помощ Сметната палата взе 
предвид три аспекта, а именно спаз -
ването на разпоредбите на решенията 
за отпускане на безвъзмездна финан -
сова помощ във връзка с физическото 
изпълнение, графика и бюджета.
18  
Четири проекта са били приключени 
преди кандидатстването за безвъз -
мездната финансова помощ11 и следо -
вателно бяха изключени от анализа. 
Друг проект беше изключен, тъй като 
първоначално приключването му 
е било предвидено за 2015 г. Освен 
това известен брой от другите проек -
ти не бяха оценени спрямо всеки от 
трите критерия поради закъснения 
или нефинализирани общи разходи по 
проекта.
19  
На последно място, по този въпрос 
одитът разгледа 18 проекта във връзка 
с физическото изпълнение (точка 20), 
21 проекта за спазването на предви -
дените крайни срокове за приключ -
ване (точки 21 и 22) и 19 проекта от 
гледна точка на поетите общи разходи 
(точки 23—25).Повечето проекти са били 
физически изпълнени
20  
При 14 проекта инфраструктурата, 
оборудването и подвижния състав са 
били изпълнени съгласно специфика -
циите на проекта, а за три случая са 
отбелязани много малки несъответ -
ствия. За един друг проект около една 
трета от 70-те информационни панела, 
доставени през 2008 г., все още не са 
били инсталирани. Съответните общи -
ни са отказали необходимите раз -
решения по различни причини, като 
напр. изискване за плащане на такса.
Четири инфраструктурни 
проекта са имали 
значителни закъснения при 
изпълнението
21  
Осем проекта са спазили крайния 
срок, а при седем се наблюдава закъс -
нение от девет месеца или по-малко.
22  
По отношение на шест проекта е отбе -
лязано значително закъснение, като 
четири от тях са инфраструктурни 
проекти (вж. фигура 2 ). Закъсненията 
са били между две и четири години 
в зависимост от последните прогноз -
ни изчисления. В  каре 1  са посочени 
примери за значителни закъснения, 
засягащи проектите.11 Финансирането от ЕС на 
приключени проекти 
увеличава риска за 
икономически загуби 
вследствие на неефективно 
разпределение на 
ресурсите, а следователно 
и риска да не бъде 
постигната добавена 
стойност на ниво ЕС от 
предоставените средства. 
Сметната палата отбелязва, 
че този въпрос вече е бил 
засегнат от Комисията 
в законодателните 
предложения във връзка 
с финансовата рамка за 
2014—2020 г.
12 Констатации и оценки Фигура 2Инфраструктурни проекти със значителни закъснения при изпълнението
1 Прогнозни изчисления.
Източник:  Изчисление на ЕСП въз основа на данни от заявители на проекти.
Примери за значителни закъснения, засягащи проектите
 οПълното въвеждане в експлоатация на леко метро (Португалия) е било извършено през ноември 2008 г., 
три години след първоначално планираната дата. Основната причина за това е било трудното предоставя -
не на необходимите земи, въпреки че те са били собственост на общините.
 οПървата линия на трамваен проект (Италия) е била приключена през февруари 2010 г. с малко закъснение 
от три месеца. Първоначално е било предвидено две допълнителни линии да бъдат приключени до юни 
2012 г. След провеждане на референдум трасето е било съществено променено, за да се избегне пре -
сичане на историческата част на градския център. Това е довело до забавяне на изпълнението с четири 
години.Каре 10 1 2 3 4 5Изграждане на леко метро
в Португалия (13,5 км)Изграждане на трамваен път
в Италия (18,9 км)1Удължаване на метролиния
в Италия (5,3 км)1
Закъснение (в години)Изграждане на леко метро
в Португалия (57 км)
13 Констатации и оценки
Три проекта са надвишили 
първоначално предвиде ­
ния бюджет с повече от 
20 %
23  
Девет проекта са били приключени 
в рамките на първоначално предвиде -
ния за тях бюджет.
24  
Десет проекта са надвишили първона -
чалния бюджет (вж. фигура 3 ): осем са 
приключени, а за другите два е било 
предвидено да бъдат приключени към 
момента на извършване на одита. Три 
от приключените проекти са имали 
значителни разходи, надвишаващи първоначалния бюджет с поне 20 %. 
Основните фактори за преразход на 
средства са технически трудности, 
свързани със състоянието на почвата, 
археологически находки, администра -
тивни проблеми, изменения на дого -
ворните цени или на проекта. В  каре 2  
са посочени примери за преразходи, 
засягащи проектите.
25  
Преразходите по тези проекти мо -
гат да увеличат финансовата тежест 
за публичните органи в държавите 
членки, но не засягат общия размер 
на изплащаната от ЕС безвъзмездна 
финансова помощ (вж. точки 46 и 47).Фигура 3Проекти с преразход
Изграждане на леко метро в Португалия (57 км)
Изграждане на леко метро в Португалия (13,5 км)
Удължаване на метролиния в Полша (4 км)
Удължаване на метролиния в Испания (2,2 км)
Текущо изграждане метролиния в Италия (5,3 км)1
Система за експлоатация в Португалия
Текущо изграждане на трамваен път в Италия (18,9 км)1
Удължаване на метролиния в Испания (0,6 км)
Удължаване на леко метро в Испания (1,5 км)
Удължаване на леко метро в Испания (0,2 км)
Преразходи (първоначалната договорна цена се равнява на 1,00)1,061,061,061,101,101,111,111,221,231,24
1,1 1,2 1,3 1,0
1 Прогнозни изчисления.
Източник:  Изчисление на ЕСП въз основа на данни от заявители на проекти.
14 Констатации и оценки
Отговарят ли услугите, 
предоставени в резултат 
от изпълнението на 
проектите, на нуждите 
на потребителите?
26 
Във връзка с този въпрос бяха провере -
ни 21 проекта (точки 26—34), в т.ч. един 
проект за трамваен транспорт, където 
само една от трите линии е била в екс -
плоатация. Останалите пет проекта 
не са били пуснати в експлоатация по 
време на извършване на одита.
27 
Въз основа на проучвания и друга 
обратна информация от заявителите 
и изпълнителите на проекти, услугите 
за обществен транспорт се определят 
като задоволителни за потребите -
лите, когато са навременни, чести, 
надеждни, комфортни, безопасни, 
чисти, леснодостъпни, на приемливи 
цени и когато предоставят подходяща 
информация. С цел да се оцени дали 
предоставените в резултат на проек -
тите услуги отговарят на нуждите на 
потребителите бяха прегледани пока -
зателите за наблюдение на изпълни -
телите на проекти и проучванията на 
удовлетвореността на потребителите. 
Бяха взети предвид също така аспекти -
те, свързани с достъпа до обществе -
ния транспорт.Обратната информация от 
показателите за наблюдение 
на изпълнителите на про ­
екти е положителна
28 
18 от проектите са включвали показа -
тели (напр. навременност, чистота на 
превозните средства и информация за 
пътниците), които са били определени 
и наблюдавани от операторите. Благо -
дарение на показателите е установено, 
че предлаганите от проектите услуги 
отговарят на съответните поставени 
цели. Видът и нивото на показатели -
те варира при различните проекти, 
като в някои случаи показателите са 
базисни и с ограничена стойност. В два 
случая са установени недостатъци 
в предоставените услуги (вж. каре 3 ).Примери за преразходи, засягащи проектите
 οПри разширяване на линия на метрото (Полша) са възникнали различни трудности, които са увеличили 
разходите с 47 млн. евро (+ 22 %). Те включват появата на особено неблагоприятни условия на почвата; 
изключително повишаване на цените на услугите и строителните материали; повторно проектиране на 
покривите на сградите с оглед съгласуване с нови законови стандарти; използване на модерни методи за 
изолация на вибрации и промяна на предвидената функция на сграда. 
 οОбщият размер на разходите за леко метро (Португалия) е 399 млн. евро, т.e. със 75 млн. евро (+ 23 %) 
повече от първоначалния бюджет. Преразходът на средства е поет от държавния бюджет и включва 
48 млн. евро изменения на цените и допълнителни строителни дейности и 27 млн. евро за компенсиране 
на загубите на приходи на икономическия оператор за тригодишен период поради закъснения в преобра -
зуването на общинската земя (вж. първия пример в  каре 1 ).Каре 2
15 Констатации и оценки Снимка 2Влак в Полша
29  
Подобни показатели позволяват на 
операторите да предприемат необхо -
димите корективни действия с цел по -
добряване на предоставяната услуга. 
Те могат също така да бъдат от полза 
във връзка с оперативната ефектив -
ност. Например в седем случая те са 
довели до адаптиране на транспортни -
те услуги към действителните нужди.30  
В пет случая заявителите на проекти 
са поискали в договора да се съдър -
жат показатели, които обвързват за -
плащането на транспортния оператор 
с качеството на предоставяната услу -
га. Това представлява добра практика 
и пример за нея е представен в  каре 4 .Недостатъци в предоставените услуги
 οУвеличаването на броя на влаковете, които закъсняват с повече от пет минути, е оказало отрицателно 
въздействие върху точността на метролиния (Италия). По време на одита беше отбелязано също така, че 
на пътниците не е предоставено на разположение разписание на влаковете нито на спирките, нито във 
влаковете. В нито една от четирите метростанции, които са изградени по проекта, няма електронни табла 
за прогнозираното време за чакане. В случай на закъснение липсва публично известяване или визуален 
дисплей за информиране на пътниците.
 οБроят на влаковете (Полша), движещи се по съфинансираното от ЕС железопътно трасе, е бил с 25 % по-
малък от предвиденото (три вместо четири влака на всеки час). Това се дължи на ограничения капацитет 
на свързващата железопътна линия в центъра на града, който води до претоварване.Каре 3
Източник:  ЕСП.
16 Констатации и оценки
Пример за добра практика: обвързване на заплащането с качеството на 
услугата
В договор за експлоатация на метро (Португалия) се съдържа широк набор от показатели и целеви нива 
във връзка с предлаганата услуга. Те отразяват предоставяната услуга, закъсненията, функционирането 
на ескалаторите, яркостта на осветлението, чистотата на станциите и превозните средства, както и броя 
на авариите и сигнализационните проблеми. Първоначално целевите нива не са били достигнати. 
Недостатъците основно са засягали точността, а понякога и нивото на чистота и броя на авариите. Това 
е довело до неустойки за оператора в размер от 10 000 евро до 30 000 евро на месец. Ситуацията посте -
пенно се е подобрила и целевите нива са били последователно постигнати за всички показатели.Каре 4
Наличните проучвания 
на удовлетвореността на 
потребителите са имали 
положителни резултати
31  
Проучванията на удовлетвореността 
на потребителите помагат да се изме -
ри качеството на услугата от гледна 
точка на потребителите. Те се извърш -
ват с цел да предоставят възможност 
за подобряване на транспортните 
услуги. Проучванията могат да под -
чертаят както най-удовлетворителни -
те аспекти, така и всички проблеми, 
които трябва да бъдат преодолени. Те 
могат също така да свидетелстват за 
измененията във времето на нивото 
на удовлетвореност на потребители -
те, а понякога позволяват интересни 
сравнения между различните линии на 
една и съща мрежа.
32  
Проучвания на удовлетвореността на 
потребителите е имало при девет от 
одитираните проекти. Резултатите от 
различните проучвания сочат високо 
ниво на удовлетвореност от страна 
на потребителите на обществения 
транспорт.Транспортните услуги като 
цяло са достъпни
33  
Въз основа на извършените физически 
проверки е видно, че станциите и пре -
возните средства по проектите като 
цяло са лесно достъпни за пешеходци, 
детски или инвалидни колички.
34  
На база на извършения преглед на 
публично оповестената информация 
(напр. в интернет) е видно, че всички 
оператори на услуги в рамките на 
одитираните проекти предлагат спе -
циални намалени тарифи за насърча -
ване на достъпа до услугите за някои 
категории потребители, като напри -
мер студенти или безработни.
17 Констатации и оценки
Постигнати ли са целите 
на проектите по отноше ­
ние на използването на 
предоставените от тях 
услуги?
35  
Шест проекта са изключени от оцен -
ката по този въпрос поради етапа 
на изпълнение, на който се намират. 
Следователно точки 36—48 се отнасят 
до 20 проекта.
36  
Освен да съответстват на нуждите 
на потребителите (точки 28—34) 
най-важният елемент, който трябва 
да се вземе предвид при оценяване 
на функционирането на обществе -
ния транспорт, е нивото на неговото 
използване, което обикновено се 
изразява в брой пътници, пътувания, 
изминати километри или степен на 
запълване на капацитета. Преминава -
нето към други видове транспорт, като 
например използване на трамваен 
превоз вместо личен автомобил, може 
също да бъде показател за успеха на 
обществения транспорт.Малко проекти са достиг­
нали предвидения брой 
потребители
37  
Целевите нива и съответните данни 
относно интензитета на използване са 
налични за 12 от одитираните проекти. 
При съпоставяне между предвиде -
ното натоварване на конкретни дати 
и действителната употреба е видно, че 
само при два проекта са постигнати 
фиксираните целеви нива (вж. каре 5 ). 
Останалите 10 проекта, в т.ч. девет 
инфраструктурни проекта, не са 
успели да достигнат до целевото ниво 
на използване, като в някои случаи се 
наблюдава драстично неизползване на 
услугата (вж. фигура 4 ).
Два проекта, за които са налични целевите нива и необходимите данни 
и които са постигнали своите цели
 οНова трамвайна линия (Италия) е транспортирала 12,2 млн. пътници през 2012 г., т.е. 113 % от целевото 
ниво (10,8 млн.). Според заявителя на проекта основната причина за този резултат е била добрата коорди -
нация с автобусната транспортна мрежа и обединяването на таксуването. 
 οГодишният брой пътувания с автобусната мрежа (Франция) е бил 99,2 % от прогнозираната стойност за 
2011 г., използвана в социално-икономическо проучване от 2009 г. Тези пътувания се увеличили с 12 % от 
4,3 млн. през 2008 г. (годината, в която проектът е започнал да функционира) на 4,8 млн. през 2011 г. (дата 
на последното измерване).Каре 5
18 Констатации и оценки Фигура 4Инфраструктурни проекти с по ­малък брой потребители от предвиденото
87 %72 %72 %63 %35 %32 %32 %18 %2 %
0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %Удължаване на метролиния в Италия (2,2 км)1
Удължаване на метролиния в Испания (3,3 км)
Удължаване на леко метро в Испания (0,2 км)
Удължаване на леко метро в Испания (1,5 км)
Изграждане на леко метро в Португалия (13,5 км)
Удължаване на метролиния в Португалия (4,8 км)
Изграждане на трамваен път във Франция (8,5 км)
Изграждане на трамваен път във Франция (9,5 км)1
Изграждане на леко метро в Португалия (57 км)
Ниво на действителния брой потребители в сравнение с предвидените стойности
на конкретни дати
1 Според заявителя на проекта ситуацията би трябвало да се подобри с приключването на други участъци от тази метролиния.
Източник:  Изчисление на ЕСП въз основа на данни от заявители на проекти.
38  
По отношение на останалите осем 
проекта, за които няма целеви нива 
или съответни данни, Сметната 
палата използва други източници на 
информация, за да определи дали 
степента на използването им е била удовлетворителна. За четири от тези 
проекти бяха отбелязани признаци 
за добро функциониране (в каре 6  са 
посочени примери), докато за остана -
лите четири е имало данни за недос -
татъчно използване.
Примери за проекти, за които липсват налични целеви нива, но съществуват 
признаци за добро функциониране
 οЕдин проект се е отнасял до модернизиране на два участъка от трамвайни линии (Полша). По отношение 
на единия участък данните преди и след изпълнението на проекта сочат увеличаване на пътниците с 49 % 
в пиковите часове и с 29 % в работните дни.
 οПо отношение на нов участък от друг трамваен проект (Полша) данните показват, че в пиковите периоди 
са преминавали 2 500 пътника на час и 35 700 всеки работен ден. Това се счита за задоволителна стойност 
по наличните референтни показатели12.
12 Стойността от 2 500 пътника за трамвайна линия попада в рамките на предвидения капацитет, установен от UITP за различни видове 
градски транспорт. http://www.btrust.org.za/library/assets/uploads/documents/2_Resource%20docs_Making%20the%20Right%20Choice.pdfКаре 6
19 Констатации и оценки
Примери за причини за недостатъчно използване
 οВ рамките на проект за леко метро (Португалия) с 58 метростанции, заменящи част от автобусна мрежа, 
прогнозната оценка на потребителите, която е била посочена от заявителя на проекта, е била надценена 
с 30 % поради липса на надеждна система за преброяване на автобусните пътници. Според проучванията 
за осъществимост политиката относно паркирането е била от решаващо значение за достигане на очаква -
ното търсене на услугата и прехвърлянето от индивидуалния към колективния транспорт. Въпреки това 
все още липсват крайградски паркинги (от типа „Паркирай и пътувай“) от двете страни на линията Се -
вер-Юг, както и крайна станция на автобусите извън градската зона. В допълнение в централната градска 
част паркоместата са били на разположение на достъпни цени (цената на паркомясто в центъра на града 
е била същата като в крайградски паркинг, като във втория случай следва да се добави цената за билет за 
метрото). Използването на транспортната мрежа на метрото е под очакваните стойности, що се отнася до 
броя на пътниците (87 %), броя на пътниците, прехвърлящи от други видове транспорт (55 %), както и сте -
пента на запълване на капацитета (62 %). Степента на запълване на капацитета за последните три станции 
на една линия е била под 5 %.
 οВ отговор на силен обществен натиск за излизане от социална изолация е била изградена нова метро -
странция (Испания). Анализът на нуждите от мобилност, който е извършен преди началото на проекта, 
не е включил количествено съпоставяне на различните варианти за транспорт. Броят на потребителите 
представлява едва 18 % от целевото ниво.
 οНова трамвайна линия (Франция) е транспортирала 8,3 млн. пътници на година, т.е. 72 % от целевото ниво 
(11,6 млн.). Едновременно с това използването на лични автомобили се е увеличило от 60 % от пътувания -
та през 1997 г. на 65 % през 2011 г., докато целта на плана за градска мобилност е била да намали тази стой -
ност на 59 % още през 2005 г. Според компетентния в областта на транспорта орган търсенето за трамвай -
ната услуга е засегнато от ниското качество на транспортните услуги, предложени от автобусната мрежа, 
както и от неподходящата политика относно паркирането. Броят на паркоместата в центъра на града се 
е увеличил със 17 % между 2005 г. и 2012 г., въпреки че още през 2005 г. в градския транспортен план ( Plan 
de déplacement urbain ) е било счетено, че има прекалено много места.Каре 7Възможно е било 
отстраняването на някои 
причини за неизползването 
на предоставените по 
проектите услуги
39  
Основните фактори, върху които 
заявителите и/или местните власти 
имат пряко въздействие13 и които 
водят до недостатъчно използване на 
предоставените услуги по одитираните 
проекти, могат да се разделят на две 
категории: недостатъци в модела на 
проекта (недостатъчни проучвания за 
осъществимост, в т.ч. надценяване на 
потребителите) и, което е по-важно, 
слабости в политиката за мобилност 
(липса на координиране между различ -
ните видове транспорт и политиката 
относно паркирането, липса на план за 
градска мобилност).40  
Тези фактори са повлияли върху 
степента на използване на 11 от общо 
14-те проекта, които са били оценени 
като недостатъчно използвани (точ -
ки 37 и 38)14. Седем проекта са били 
одобрени от Комисията, а четири — 
от органите на държавите членки. 
В каре 7  са посочени някои примери.
41  
Причините за недостатъчното използ -
ване са могли да бъдат анализирани 
по-задълбочено на етапа на разрабо -
тване и планиране на проектите.13 Външен фактор, който 
може да има влияние 
върху използването на 
услугите в рамките на 
градските транспортни 
проекти, представлява 
международната 
икономическа и финансова 
криза.
14 Тъй като един проект 
може да бъде повлиян 
от множество фактори, 
за тези 11 проекта са 
идентифицирани общо 23 
фактора.
20 Констатации и оценки
Недостатъчното използване 
на транспортните услуги 
може да повлияе върху 
постигането на очакваните 
ползи …
42  
За всеки проект заявлението за без -
възмездна финансова помощ, което се 
представя за одобрение пред Комиси -
ята, включва очакваните ползи, които 
са различни от нивото на използване 
на услугата, като например намалява -
не на замърсяването на въздуха, шума, 
задръстванията, пътните произшест -
вия и потреблението на петрол. Това 
от своя страна би следвало да окаже 
по-широко положително въздействие 
върху околната среда, общественото 
здравеопазване, растежа и трудовата 
заетост, по-специално посредством 
намаляването на задръстванията.
43  
Очакваните ползи се преценяват от 
заявителите на проекти въз основа 
на един ключов показател, какъвто 
е броят на пътниците, които премина -
ват към използването на обществен 
транспорт, вместо на личните си авто -
мобили. Следователно, ако нивото на 
използване на услугите по проектите 
в областта на обществения транспорт не отговаря на фиксираните целеви 
нива, това може да засегне постигане -
то на очакваните ползи.
… които не са предмет на 
наблюдение …
44  
Очакваните ползи се вземат предвид 
при социално-икономическия анализ. 
Те са важен фактор при решението за 
инвестиране на обществени средства 
в градски транспортни проекти, които 
по своето естество не са финансово 
жизнеустойчиви.
45  
Макар очакваните ползи да се оценяват 
на предварителен етап, не е било из -
вършено системно проследяване, за да 
се определи доколко те действително 
са постигнати за съответните проекти. 
46  
Въпреки това в два от посетените 
градове одиторите отбелязаха, че са 
въведени показатели за аспектите, по -
влияни от съфинансираните проекти, 
като впоследствие тези показатели са 
били предмет на мониторинг.Снимка 3Трамвай в Италия
Източник:  ЕСП.
21 Констатации и оценки
… като това може също 
да доведе до увеличаване 
на финансовата тежест за 
обществените органи
47  
По отношение на всички одитирани 
проекти, които по своето естество не 
са финансово жизнеустойчиви, опера -
тивните приходи не покриват изцяло 
текущите разходи и разходите за под -
дръжка, като дефицитът се финансира 
от публични субсидии15.48  
При 14-те проекта с недостатъчно 
използване на услугите по-малкият от 
прогнозирания брой пътници е довел 
до по-малък размер на приходите от 
продажбата на билети. Това е било 
компенсирано от публична субсидия 
в по-голям от предвиденото размер, 
с изключение на един случай, в който 
действителните оперативни приходи 
са надвишавали прогнозните изчисле -
ния поради увеличение на тарифите.Снимка 4Трамвай и автобус във Франция
Източник:  ЕСП.
15 Публичните субсидии 
представляват например 
9 % от годишния бюджет 
за едно леко метро, 66 % за 
друго леко метро (вместо 
очакваната стойност от 
0 %), 68 % за проект за 
трамваен транспорт и 75 % 
за автобусна мрежа.
22 Заключения  
и препоръки
49  
Общото заключение на одита е, че 
въпреки че съфинансираните от ЕС 
градски транспортни проекти са 
изпълнени по задоволителен начин 
и като цяло отговарят на нуждите на 
потребителите, те често предоставят 
недостатъчно използвани услуги, кое -
то оказва въздействие върху цялост -
ните им резултати.
Изпълнение на 
проектите
50  
По отношение на повечето проекти 
инфраструктурата, оборудването 
и подвижния състав са били използва -
ни в съответствие със спецификациите 
на проектите (точка 20).
51  
При четири проекта е отбелязано 
значително закъснение  — между 
две и четири години в зависимост от 
последните прогнозни изчисления. 
Забавянията се дължат на пречки, 
свързани с естествени фактори или 
обстоятелства от миналото, късно на -
правени изменения, координационни 
проблеми и закъснения при прео -
бразуването на необходимата земя 
(точки 21 и 22).
52  
При три проекта е имало значителен 
преразход на средства с повече от 
20 % поради закъснения, техниче -
ски трудности, административни 
проблеми и липса на координиране 
(точки 23—25).Услуги, предоставени от 
проектите
53  
Наблюдаваните от транспортните 
оператори показатели и наличните 
проучвания на удовлетвореността на 
потребителите сочат, че проектите 
отговарят на нуждите на потребители -
те. Въпреки това подобни инструменти 
на управление не са използвани при 
всички одитирани проекти. Идентифи -
цирани са някои добри практики, като 
например включването на показатели 
в договора за експлоатация между 
заявителя и оператора на проекта 
и последващо обвързване на възна -
граждението на последния с постиг -
натите резултати. Предоставените 
в резултат от изпълнението на проек -
тите съоръжения и услуги като цяло са 
били лесно достъпни (точки 26—34).
Използване на предоста ­
вените от проектите 
услуги
54  
40 % от оценените проекти не са 
определили целеви нива за степента 
на използване на услугите и/или не са 
разполагали с данни по този въпрос. 
Това е възпрепятствало измерването 
на степента, в която се използват пре -
доставените в рамките на проектите 
услуги, което представлява ключов 
показател за изпълнение при оцен -
ката на резултатите на проектите за 
обществен транспорт (точка 37).
55  
В случаите, когато липсва информа -
ция относно нивото на използване 
на проектите, Сметната палата събра 
различни други данни, за да успее 
да формулира заключение относно 
изпълнението на проекта. Като цяло 
Сметната палата счита, че две трети от 
проектите са недостатъчно използва -
ни (точки 37 и 38).
23 Констатации и оценки
56  
Двата основни фактора, над които 
заявителят и/или местните власти 
имат пряко влияние и които водят до 
недостатъчно използване на предоста -
вените услуги по одитираните проек -
ти, са слабости в модела на проекта 
и слабости в политиката за мобилност 
(точки 39—41).
57  
Ползването на транспортната услуга от 
по-малък брой пътници от очаквано -
то означава също и незадоволителни 
резултати по отношение на иконо -
мическите и социалните ползи (напр. 
във връзка със замърсяването и за -
дръстванията). Обикновено обаче този 
аспект не се проследява от заявите -
лите на проекти или от националните 
органи (точки 42—46). Това означава 
също така, че е възможно да се наложи 
отпускането на допълнително публич -
но финансиране, за да се гарантира 
финансовата устойчивост на съответ -
ните засегнати проекти в областта на 
градския транспорт (точки 47 и 48).
Препоръка 1
Комисията следва да изисква по отно -
шение на проектите, които разглежда 
за одобрение, прилагането на инстру -
менти за управление с оглед наблюде -
ние на качеството на услугата и нивото 
на удовлетвореност на потребителите 
след въвеждане на проекта в дейст -
вие, като например:
а) включването в договорите за 
експлоатация на минимален набор 
от критерии със съответни целеви 
нива и, при възможност, обвързване 
на възнаграждението на изпълните -
ля с постигнатите резултати;
б) провеждането на проучвания 
на удовлетвореността на потре -
бителите, които биха позволили 
предприемане на подходящи 
действия за по-добро посрещане 
на нуждите на потребителите.Препоръка 2 
Комисията следва да изисква по отно -
шение на проектите, които разглежда 
за одобрение, включването в спора -
зуменията за предоставяне на безвъз -
мездна финансова помощ на минима -
лен брой показатели за резултати със 
съответни целеви нива, както и тяхно -
то измерване, така че:
а) нивото на използване на общест -
вения транспорт, което предста -
влява ключов показател за изпъл -
нение за този тип проекти, да бъде 
предмет на наблюдение и оценка; 
б) очакваните ползи като намаляване 
на замърсяването, шума и за -
дръстванията, както и по-добрата 
безопасност на пътищата, да бъдат 
предмет на наблюдение и оценка.
Препоръка 3
Комисията следва да изисква по отно -
шение на проектите, които разглежда 
за одобрение, по-подробен анализ на 
прогнозното изчисление на очаква -
ния брой потребители, както и избо -
рът на видовете транспорт да бъде 
обоснован от количествено измеримо 
съпоставяне на различните варианти 
за транспорт.
24 Констатации и оценки
Препоръка 4
По отношение на проектите, които 
разглежда за одобрение, Комисията 
следва да изисква те да бъдат включе -
ни в политика за мобилност, която:
а) разглежда въпроса за съгласува -
нето в цялата градска агломерация 
на всички начини и видове транс -
порт, в т.ч. политиката относно 
паркирането;
б) демонстрира, че представлява 
приоритет и представя най-подхо -
дящия проект;
в) показва до каква степен проек -
тите ще допринесат за постигане 
на общите цели на съответната 
политика за мобилност (напр. за 
прехвърлянето към други видове 
транспорт).Препоръка 5
Комисията следва също така да изис -
ква аспектите, посочени в препоръки 
1—4, да бъдат взети предвид от дър -
жавите членки при управлението на 
финансираните от ЕС проекти в облас -
тта на градския транспорт.
Настоящият доклад беше приет от Одитен състав II с ръководител  
Henri GRETHEN — член на Сметната палата, в Люксембург на заседанието му 
от 5 февруари 2014 г.
За Сметната палата
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
Председател

25 Приложения
Политика на ЕС в областта на градския транспорт: списък на документите, 
 публикувани през последното десетилетие
01 
Бяла книга от 2001 г.: Европейска транспортна политика до 2010 г.: Време за вземане на решение, COM(2001) 370 
окончателен.
02 
Съобщение на Комисията до Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет 
и Комитета на регионите: Към тематична стратегия за градската среда, COM(2004) 60 окончателен.
03 
Съобщение на Комисията до Съвета и Европейския парламент относно тематична стратегия за градска среда, 
СОМ(2005) 718 окончателен. 
04 
Съобщение на Комисията до Съвета и Европейския парламент: За Европа в движение — устойчива мобилност 
за нашия континент. Средносрочен преглед на Бялата книга за транспорта, публикувана от Европейската коми -
сия през 2001 г., COM(2006) 314 окончателен. 
05 
Съобщение на Комисията: План за действие за енергийна ефективност: Реализиране на потенциала, COM(2006) 
545 окончателен.
06 
Зелена книга на Комисията: Към нова култура за градска мобилност, COM(2007) 551 окончателен.
07 
Съобщение на Комисията до Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет 
и Комитета на регионите План за действие за градска мобилност, COM(2009) 490 окончателен.
08 
Бяла книга: Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство — към конкуренто -
способна транспортна система с ефективно използване на ресурсите, COM(2011) 144 окончателен.Приложение I
26 Приложения
Преглед на състоянието на проверените проекти към момента на одита
Страна / 
градПроект Оперативен отОбщ раз -
мер на 
оконча -
телните3 
разходиДопус -
тими 
разхо -
ди (А)Безвъзмездна 
финансова помощ 
от ЕСПро -
ектът 
е одо -
брен от
Ком. 
или ДЧ4в млн. евро % от (A)
Испания
БарселонаУдължаване на метролиния 3 с 0,6 км и 1 станция май 2001 г. 82,5 19,3 5,5 28,5 % ДЧ
Удължаване на метролиния 3 с 2,2 км и 2 станции септември 2008 г. 106,9 40,5 9,6 23,7 % ДЧ
Удължаване на линия 11 (леко метро) 
с 1,5 км и 2 станциидекември 2003 г. 51,8 22,7 6,8 30,0 % ДЧ
Удължаване на линия 11 (леко метро) 
с 0,2 км и 2 станциидекември 2003 г. 56,9 16,7 4,4 26,3 % ДЧ
Мадрид Удължаване на метролиния 11 с 3,3 км и 1 станция октомври 2010 г. 167, 6 113,9 50,3 44,2 % Ком.
Франция
ХавърИзграждане на 13 км. трамваен пътвсе още не са 
изградени2 394,7 249,5 10,0 4,0 % Ком.
Система за функциониране и информация частично 1,9 0,7 0,3 47 ,1 % ДЧ
Вал дьо 
СамбрИзграждане на 8,4 км автобусни ленти декември 2008 г. 88,7 50,7 15,9 31,4 % Ком.
ВалансиенИзграждане на 9,5 км трамваен път, участък 1 юли 2006 г. 263,7 106,1 5,1 4,8 % Ком.
Изграждане на 8,5 км трамваен път, участък 2 септември 2007 г. 67, 8 45,4 7, 5 16,5 % Ком.
Италия
ФлоренцияИзграждане на 18,9 км трамваен път за линии 1, 
2 и 3частично 688,0 159,9 53,3 33,3 % Ком.
Информационна система май 2012 г. 0,3 0,3 0,1 33,3 % ДЧ
НеаполУдължаване на метролиния L1 3 с 5,3 км 
и 6 станциивсе още не 
е завършено1 524,0 1 015,0 507, 0 50,0 % Ком.
Изграждане на 2,2 км и 4 станции за метро L6 февруари 2007 г. 140,9 122,3 61,2 50,0 % Ком.
Удължаване на метролиния L6 3 с 3,3 км 
и 4 станциикраен срок 2015 г. 643,0 173,1 86,5 50,0 % Ком.
Полша1
КраковМодернизиране / възстановяване на 4 км и заку -
пуване на 24 трамваямай 2008 г. 63,7 51,9 25,7 49,5 % Ком.
Изграждане / възстановяване на 5,4 км и закупу -
ване на 24 трамваяюни 2011 г. 107,2 92,0 54,2 58,9 % Ком.
ВаршаваУдължаване с 4 км и 4 метростанции на метро -
линия 1октомври 2008 г. 261,7 189,8 80,1 42,2 % Ком.
Модернизиране на 14 км ж.п. връзка с летище септември 2008 г. 65,1 52,5 13,7 26,1 % ДЧ
Удължаване с 2 км на ж.п. връзка с тунел до 
летищевсе още не 
е изграден291,5 72,1 50,5 70,0 % Ком.
Закупуване на 13 влака за ж.п. връзка с летище ноември 2011 г. 86,2 69,7 41,1 59,0 % Ком.Приложение II
27 Приложения
Страна / 
градПроект Оперативен отОбщ раз -
мер на 
оконча -
телните3 
разходиДопус -
тими 
разхо -
ди (А)Безвъзмездна 
финансова помощ 
от ЕСПро -
ектът 
е одо -
брен от
Ком. 
или ДЧ4в млн. евро % от (A)
Португалия
ЛисабонРазширяване на метролиния В с 4,8 км 
и 5 станциимарт 2004 г. 295,1 266,0 100,0 37 ,6 % Ком.
Изграждане на 13,5 км леко метро с 19 станции ноември 2008 г. 352,9 265,0 79,5 30,0 % Ком.
ПортоИзграждане на 57 км леко метро с 58 станции март 2006 г. 1 962,0 890,4 320,2 36,0 % Ком.
Интегрирана система за продажба на билети декември 2005 г. 11,2 8,1 4,4 54,3 % ДЧ
Система за експлоатация и информация декември 2006 г. 11,2 9,7 5,3 54,6 % ДЧ
Общо 26 одитирани проекта 7 586,50 4 103,30 1 598,23 39,6 %
1 Средствата за проектите в Полша са превърнати в евро със среден обменен курс на 1 EUR = 4 PLN.
2 Тези два проекта са били оперативни в края на 2012 г.
3 Стойностите в курсив съответстват на сумите, които са одобрени при подаване на заявлението за проекта.
4 Ком. = Комисия; ДЧ = държава членка.Приложение II
28
Кратко изложение
II а)
Комисията посреща със задоволство оценката на 
Палатата, че изпълнението на повечето проекти отго -
варя на спецификациите им.
Комисията е доволна от факта, че 15 от всички 21 ана -
лизирани проекта са станали оперативни в пла -
нирания срок или със закъснение от 9 месеца или 
по-малко, което според нея е незначително за този 
тип проекти. При големите инфраструктурни проекти 
закъсненията често са неизбежни.
Комисията счита, че забавянето при посочените 
четири проекта се дължи на специфични причини 
извън контрола на организатора на проекта и на 
Комисията.
Тя отбелязва, че бюджетът на ЕС не е засегнат, тъй 
като преразходите трябва да се покрият от нацио -
налния бюджет. Според нея много от случаите на 
преразход са причинени от технически затруднения, 
върху които организаторите на проекта не са имали 
контрол.
II б)
Комисията приветства резултатите от одита по отно -
шение на нуждите на потребителите.
При пет от одитираните проекти инфраструктурата 
е била използвана в степен, значително по -ниска от 
очакваната – под 35 % от планираното. При остана -
лите одитирани проекти броят на отчетените потре -
бители възлиза на над 60 % от очаквания.
Забавянето на изпълнението на проектите може да 
забави и постигането на целите по отношение на 
използването.
Общественият транспорт е в основата на устойчивия 
градски транспорт и допринася за постигането на 
висока степен на социално приобщаване. Предвид 
на това подкрепата от публичните органи често 
е желана и необходима.Отговори  
на Комисията
II в)
Комисията потвърждава установените причини за 
недостатъчното използване. Същевременно търсе -
нето на транспортни услуги е производно и зависи 
силно от икономическото положение. В момента на 
извършване на анализите през етапа на проекти -
ране и планиране не беше възможно да се предвиди 
въздействието на международната икономическа 
и финансова криза. Тя засегна и нуждите от мобил -
ност, което може да е допринесло за по -малкото 
използване на обществения транспорт, тъй като по 
време на подготовката на проектите не беше въз -
можно да се предвиди значителното намаляване на 
тези нужди в градовете.
Освен това кризата се отрази на финансовото 
състояние на градовете, а е възможно да е засег -
нала и капацитета им да поддържат и да субсидират 
обществените услуги, което повлиява отрицателно 
на използването им. При всички положения всички 
проекти бяха одитирани в началото на жизнения си 
цикъл и все още могат да бъдат предприети допълни -
телни мерки, така че да се увеличи използването им 
в бъдеще.
III a)
Във връзка с препоръки от 1 до 4 Комисията подчер -
тава, че процедурата по оценяване и по приемане на 
големи проекти за програмния период 2014 – 2020 г. 
ще даде възможност проектите да бъдат подлагани 
на ранен преглед нагоре по веригата, извършван от 
експерти по управление на проекти, по анализ на 
разходите и на ползите и по технически/инженерни 
въпроси. Комисията подготвя делегирани актове 
и актове за изпълнение, в които ще се определят 
различни елементи на качеството, които ще трябва 
да бъдат спазвани при всички големи проекти. Освен 
това ще бъдат изготвени насоки за анализа на разхо -
дите и на ползите, които насоки ще включват практи -
чески препоръки за конкретни сектори и практически 
казуси, за да се даде възможност на бенефициерите 
да насочат своите проекти към постигане на най -голя -
мата европейска добавена стойност.
Всички проекти, подлежащи на одобрение от Коми -
сията, трябва да преминават през преглед на качест -
вото, който ще се извършва въз основа на набор от 
критерии от Комисията или от независими експерти 
(по механизма JASPERS, финансиран по линия на тех -
ническата помощ на Комисията, или от други субекти, 
определени от държавите членки и одобрени от 
Комисията).
Отговори на Комисията 29
Комисията е съгласна с Палатата, че мониторингът 
на приноса на проектите е от основно значение за 
проверката на правилното изпълнение на програ -
мата. Управляващите органи трябва да оценяват 
(в съответствие с планове за оценка) въздействието 
на финансираните от ЕС проекти върху постигането 
на целите по приоритетната ос, но не в рамките на 
споразумението за отпускане на безвъзмездни сред -
ства. Впоследствие постигнатите резултати ще бъдат 
включени и оценени в годишните и окончателните 
доклади за изпълнението, които държавите членки 
трябва да представят за всяка оперативна програма, 
ако тези елементи са част от показателите за резулта -
тите по оперативната програма.
III в)
Чрез прегледа на качеството на предложенията 
Комисията ще гарантира, че се анализират основ -
ните алтернативи и че за изпълнение се избира 
най -добрият вариант, включително това, че се обо -
сновава избраният вариант.
Тя също така ще гарантира, че анализът на търсенето 
(или, в случай на производствени инвестиции, бизнес 
планът) се основава на надеждни разчети и отговаря 
на основните демографски тенденции и промени 
в съответния отрасъл, така че да се обосноват нуж -
дата от проекта и цялостният капацитет на материал -
ната му база.
III г)
За всички големи проекти ще трябва да се демон -
стрира приносът им към целите, определени на 
програмно равнище за насърчаване на устойчивата 
мултимодална градска мобилност съгласно член 5, 
параграф 4, буква д) от Регламент (ЕС) № 1301/2013 
(Регламента относно ЕФРР) и член 4, буква а), под -
точка v) от Регламент (ЕС) № 1300/2013 (Регламента 
относно Кохезионния фонд).
III д)
Комисията е съгласна, че тези аспекти трябва да 
бъдат взети под внимание от управляващите органи, 
и ще насърчава тази практика.В новата рамка на политиката за сближаване се 
поставя акцент върху резултатността, а това повли -
ява и на начина, по който големите проекти се оценя -
ват от Комисията. Формулярът на заявлението (който 
ще бъде публикуван в акт за изпълнение на Комиси -
ята) ще съдържа отделна част, в която за проектите 
ще трябва да се представя очакваният принос по 
отношение на показатели за резултатите и за предос -
тавените услуги и продукти по приоритетната ос.
Комисията ще предложи в делегирания акт условия 
във връзка с прегледа на качеството, които държа -
вите членки трябва да изпълняват и да потвърждават 
в доклада за прегледа на качеството. Сред тези усло -
вия са осъществимостта и надеждността на анализа 
на търсенето, с който се обосновават нуждата от про -
екта и цялостният капацитет на материалната му база.
В съответствие с нормативната уредба за новия 
програмен период, когато е уместно, всички проекти 
ще включват общи показатели за предоставените 
продукти и услуги. Показателите за резултатите ще 
бъдат договорени при преговорите по програмите 
и ще бъдат определени на равнище приоритетна 
ос, като след това ще бъдат наблюдавани по време 
на изпълнението. Специфичните условия на сис -
темата за оценка и за мониторинг, и по -специално 
договорните условия между управляващите органи 
и операторите, обаче ще са от компетенциите на 
управляващия орган съгласно посоченото в член 125, 
параграф 3, буква в) от Регламент (ЕС) № 1303/2013. 
Когато е подходящо, Комисията ще препоръча в рам -
ките на големите проекти да бъде определен мини -
мален набор от показатели и възнаграждението на 
оператора да бъде обвързано с изпълнението.
Когато това е от значение за целите на проекта, Коми -
сията ще препоръча организаторите му да извършат 
проучвания на удовлетвореността на потребителите.
III б)
Чрез прегледа на качеството на проектите Комисията 
ще гарантира, че за подлежащите на одобрение от 
нея проекти се представя ясно приносът им по отно -
шение на показателите за резултатите, използвани за 
мониторинг на напредъка.
Степента на използване не е част от общите показа -
тели, които държавите членки трябва да наблюдават. 
При преговорите по програмите обаче Комисията 
ще настоява, когато е уместно, „степента на използ -
ване на обществения транспорт“ да бъде включена 
в оперативните програми в областта на обществения 
транспорт, а по този начин и в системите им за мони -
торинг, извършван от държавите членки.
Отговори на Комисията 30
28
Комисията е доволна от констатацията, че в 18 от 
общо 21 одитирани случая предлаганите по проек -
тите услуги са наблюдавани и отговарят на съответ -
ните поставени цели.
Каре 3, първо тире
Констатацията на Палатата относно линията на 
метрото в Италия може да се обясни с факта, че 
тази линия и допълнителната информационна 
система все още не са завършени. До 2015 сегаш -
ният изолиран участък ще стане част от по -голяма 
метромрежа.
Каре 3, второ тире
По отношение на посочената от Палатата конста -
тация за железопътния проект в Полша Комисията 
е съгласна, че честотата на влаковете не отговаря 
на предположенията, използвани при изготвянето 
на проекта. Тя ще повдигне въпроса пред полските 
органи в рамките на програма за мониторинг и ще 
проучи причините за тази промяна.
Каре 4
Комисията приветства установяването на добри 
практики от Палатата. Комисията ще изготви 
насоки за анализа на разходите и на ползите за 
програмите за периода 2014 – 2020 г., като насоките 
ще включват практически казус, свързан с градския 
транспорт.
32
Комисията е доволна от факта, че всички налични 
проучвания показват високо ниво на удовлетворе -
ност от предоставяните услуги.
Общ отговор по точки 33 и 34
Комисията посреща със задоволство положител -
ната констатация.Констатации и оценки
20
Комисията посреща със задоволство оценката на 
Палатата, че изпълнението на повечето проекти 
отговаря на спецификациите им.
21
Комисията е доволна от факта, че 15 от всички 
21 анализирани проекта са станали оперативни 
в планирания срок или със закъснение от 9 месеца 
или по -малко, което според нея е незначително за 
този тип проекти. При големите инфраструктурни 
проекти закъсненията често са неизбежни.
Комисията счита, че значителните закъснения се 
дължат на специфични неизбежни обстоятелства, 
свързани с отделните проекти, като например 
археологическите находки, необходимостта от 
допълнително укрепване на почвата и смяната на 
политическото ръководство. Нито организаторът 
на проекта, нито службите на Комисията можеха да 
предвидят тези ситуации.
Каре 1, второ тире
Първоначалният проект на линиите по посоче -
ния от Палатата трамваен проект в Италия бяха 
одобрени след обществена консултация. Поли -
тическите промени в общината и последвалият 
референдум през 2010 г. доведоха до изменение на 
първоначалния проект за линии 2 и 3. Нито орга -
низаторът на проекта, нито службите на Комисията 
можеха да предвидят тези обстоятелства.
24
Комисията винаги обръща внимание на преразхо -
дите, защото те могат да се отразят на рентабил -
ността на проекта. При големите инфраструктурни 
проекти обаче често е трудно да се избегнат 
допълнителните разходи въпреки точното плани -
ране, проучванията и проверките на състоянието 
на почвата (вж. примерите в каре 2).
25
Комисията отбелязва, че бюджетът на ЕС не е засег -
нат, тъй като преразходите трябва да се покрият от 
националния бюджет.
Отговори на Комисията 31
Каре 7, трето тире
Комисията е съгласна, че след приключването на 
проектите във Франция е трябвало да се съгласуват 
по-добре автобусните услуги, както и да се намали 
броят на местата за паркиране. В края на 2013 г. 
френските публични органи съобщиха за мерки за 
коригиране на това положение. Те предвиждат да 
открият нови линии, с които да се разшири общест -
вената транспортна мрежа, и да намалят места за 
паркиране в центъра.
47
Общественият транспорт е в основата на устойчи -
вия градски транспорт и допринася за постигането 
на висока степен на социално приобщаване. Пред -
вид на това подкрепата от публичните органи често 
е желана и необходима.
Заключения и препоръки
49
Комисията приветства общото заключение от 
одита, че като цяло проектите отговарят на нуж -
дите на потребителите.
Тя потвърждава установените причини за недос -
татъчното използване. Същевременно търсенето 
на транспортни услуги е производно и зависи 
силно от икономическото положение. В момента 
на извършване на анализите през етапа на про -
ектиране и планиране не беше възможно да се 
предвиди въздействието на международната 
икономическа и финансова криза. Тя засегна и нуж -
дите от мобилност, което може да е допринесло за 
по-малкото използване на обществения транспорт, 
тъй като по време на подготовката на проектите 
не беше възможно да се предвиди значителното 
намаляване на тези нужди в градовете. Освен това 
кризата се отрази на финансовото състояние на 
градовете, а е възможно да е засегнала и капаци -
тета им да поддържат и да субсидират общест -
вените услуги, което повлиява отрицателно на 
използването им. При всички положения всички 
проекти бяха одитирани в началото на жизнения си 
цикъл и все още могат да бъдат предприети допъл -
нителни мерки, така че да се увеличи използването 
им в бъдеще.37
Мнението на Комисията е, че бенефициерите 
трябва да отдават по -голямо значение на опреде -
лянето на основните показатели за изпълнението.
При пет от одитираните проекти инфраструктурата 
е била използвана в степен, значително по -ниска от 
очакваната – под 35 % от планираното. По отноше -
ние на проекта в Италия положението би трябвало 
да се подобри в края на 2015 г., след като, както 
е предвидено, линията бъде включена в мрежата.
При останалите одитирани проекти броят на 
отчетените потребители възлиза на над 60 % от 
очаквания.
Забавянето на изпълнението на проектите може да 
забави и постигането на целите по отношение на 
използването.
(Вж. отговора по точки 39 и 40)
Общ отговор по точки 39 и 40
Комисията потвърждава установените причини за 
недостатъчното използване. В момента на извърш -
ване на анализите през етапа на проектиране 
и планиране обаче не беше възможно да се пред -
види въздействието на международната иконо -
мическа и финансова криза. Тя засегна и нуждите 
от мобилност, което може да е допринесло за 
по-малкото използване на обществения транспорт, 
тъй като по време на подготовката на проектите 
не беше възможно да се предвиди значителното 
намаляване на тези нужди в градовете. Освен това 
кризата се отрази на финансовото състояние на 
градовете, а е възможно да е засегнала и капаци -
тета им да поддържат и да субсидират общест -
вените услуги, което повлиява отрицателно на 
използването им. При всички положения всички 
проекти бяха одитирани в началото на жизнения си 
цикъл и все още могат да бъдат предприети допъл -
нителни мерки, така че да се увеличи използването 
им в бъдеще.
Вж. отговора по точка 37.
41
Вж. отговора по точки 39 и 40.
Отговори на Комисията 32
При останалите одитирани проекти броят на отчете -
ните потребители възлиза на над 60 % от очаквания.
Забавянето на изпълнението на проектите може да 
забави и постигането на целите по отношение на 
използването.
56
Вж. отговора на Комисията по точка 49.
57
Общественият транспорт е в основата на устойчивия 
градски транспорт и допринася за постигането на 
висока степен на социално приобщаване. Предвид 
на това подкрепата от публичните органи често 
е желана и необходима.
Препоръка 1
Във връзка с препоръки от 1 до 4 Комисията подчер -
тава, че процедурата по оценяване и по приемане на 
големи проекти за програмния период 2014 – 2020 г. 
ще даде възможност проектите да бъдат подлагани 
на ранен преглед нагоре по веригата, извършван от 
експерти по управление на проекти, по анализ на 
разходите и на ползите и по технически/инженерни 
въпроси. Комисията подготвя делегирани актове 
и актове за изпълнение, в които ще се определят 
различни елементи на качеството, които ще трябва 
да бъдат спазвани при всички големи проекти. Освен 
това ще бъдат изготвени насоки за анализа на разхо -
дите и на ползите, които насоки ще включват практи -
чески препоръки за конкретни сектори и практически 
казуси, за да се даде възможност на бенефициерите 
да насочат своите проекти към постигане на най -голя -
мата европейска добавена стойност.
Всички проекти, подлежащи на одобрение от Комиси -
ята, трябва да преминават през преглед на качеството, 
който ще се извършва въз основа на набор от критерии 
от Комисията или от независими експерти (по меха -
низма JASPERS, финансиран по линия на техническата 
помощ на Комисията, или от други субекти, опреде -
лени от държавите членки и одобрени от Комисията).
В новата рамка на политиката за сближаване се 
поставя акцент върху резултатността, а това повли -
ява и на начина, по който големите проекти се оценя -
ват от Комисията. Формулярът на заявлението (който 
ще бъде публикуван в акт за изпълнение на Комиси -
ята) ще съдържа отделна част, в която за проектите 
ще трябва да се представя очакваният принос по 
отношение на показатели за резултатите и за предос -
тавените продукти и услуги по приоритетната ос.50
Комисията посреща с удовлетворение оценката на 
Палатата, че изпълнението на повечето проекти отго -
варя на спецификациите им.
51
Комисията е доволна от факта, че 15 от всички 21 ана -
лизирани проекта са станали оперативни в пла -
нирания срок или със закъснение от 9 месеца или 
по-малко, което според нея е незначително за този 
тип проекти. При големите инфраструктурни проекти 
закъсненията често са неизбежни.
Комисията счита, че забавянето при посочените 
четири проекта се дължи на специфични причини 
извън контрола на организатора на проекта и на 
Комисията.
52
Комисията отбелязва, че бюджетът на ЕС не е засег -
нат, тъй като преразходите трябва да се покрият от 
националния бюджет. Според нея много от случаите 
на преразход са причинени от технически затрудне -
ния, върху които организаторите на проекта не са 
имали контрол (вж. точка 24).
53
Комисията е доволна от констатацията, че в 18 от 
общо 21 одитирани случая предлаганите по проек -
тите услуги са наблюдавани и отговарят на съответ -
ните поставени цели, че всички налични проучвания 
показват високо ниво на удовлетвореност от пре -
доставяните услуги и че съоръженията и услугите по 
проектите като цяло са лесно достъпни.
54
Комисията е съгласна, че бенефициерите трябва да 
отдават по -голямо значение на определянето на 
основните показатели за изпълнението.
55
При пет от одитираните проекти инфраструктурата 
е била използвана в степен, значително по -ниска от 
очакваната – под 35 % от планираното. По отношение 
на един проект положението би трябвало да се подо -
бри в края на 2015 г., след като, както е предвидено, 
линията бъде включена в мрежата.
Отговори на Комисията 33
Препоръка 2 б)
Комисията е съгласна с Палатата, че мониторингът 
на приноса на проектите е от основно значение за 
проверката на правилното изпълнение на програ -
мата. Управляващите органи трябва да оценяват 
(в съответствие с планове за оценка) въздействието 
на финансираните от ЕС проекти върху изпълнението 
на целите от приоритетната ос, но не в рамките на 
споразумението за отпускане на безвъзмездни сред -
ства. Впоследствие постигнатите резултати ще бъдат 
включени и оценени в годишните и окончателните 
доклади за изпълнението, които държавите членки 
трябва да представят за всяка оперативна програма, 
ако тези елементи са част от показателите за резулта -
тите по оперативната програма.
Препоръка 3
Чрез прегледа на качеството на предложенията 
Комисията ще гарантира, че се анализират основ -
ните алтернативи и че за изпълнение се избира 
най -добрият вариант, включително това, че се обо -
сновава избраният вариант.
Тя също така ще гарантира, че анализът на търсенето 
(или, в случай на производствени инвестиции, бизнес 
планът) се основава на надеждни разчети и отговаря 
на основните демографски тенденции и промени 
в съответния отрасъл, така че да се обосноват нуж -
дата от проекта и цялостният капацитет на материал -
ната му база.
Препоръка 4
За всички големи проекти ще трябва да се демон -
стрира приносът им към целите, определени на 
програмно равнище за насърчаване на устойчивата 
мултимодална градска мобилност съгласно член 5, 
параграф 4, буква д) от Регламент (ЕС) № 1301/2013 
(Регламента относно ЕФРР) и член 4, буква а), под -
точка v) от Регламент (ЕС) № 1300/2013 (Регламента 
относно Кохезионния фонд).
Препоръка 5
Комисията е съгласна, че тези аспекти трябва да 
бъдат взети под внимание от управляващите органи, 
и ще насърчава тази практика. Комисията ще предложи в делегирания акт условия 
във връзка с прегледа на качеството, които държа -
вите членки трябва да изпълняват и да потвърждават 
в доклада за прегледа на качеството. Сред тези усло -
вия са осъществимостта и надеждността на анализа 
на търсенето, с който се обосновават нуждата от 
проекта и цялостният капацитет на материалната му 
база.
Препоръка 1 а)
В съответствие с нормативната уредба за новия 
програмен период, когато е уместно, всички проекти 
ще включват общи показатели за предоставените 
продукти и услуги. Показателите за резултатите ще 
бъдат договорени при преговорите по програмите 
и ще бъдат определени на равнище приоритетна 
ос, като след това ще бъдат наблюдавани по време 
на изпълнението. Специфичните условия на сис -
темата за оценка и за мониторинг, и по -специално 
договорните условия между управляващите органи 
и операторите, обаче ще са от компетенциите на 
управляващия орган съгласно посоченото в член 125, 
параграф 3, буква в) от Регламент (ЕС) № 1303/2013. 
Когато е подходящо, Комисията ще препоръча в рам -
ките на големите проекти да бъде определен мини -
мален набор от показатели и възнаграждението на 
оператора да бъде обвързано с изпълнението.
Препоръка 1 б)
Когато това е от значение за целите на проекта, Коми -
сията ще препоръча организаторите му да извършат 
проучвания на удовлетвореността на потребителите.
Препоръка 2
Чрез прегледа на качеството на проектите Комисията 
ще гарантира, че за подлежащите на одобрение от 
нея проекти се представя ясно приносът им по отно -
шение на показателите за резултатите, използвани за 
мониторинг на напредъка.
Препоръка 2 а)
Степента на използване не е част от общите показа -
тели, които държавите членки трябва да наблюда -
ват. Въпреки това при преговорите по програмите 
Комисията ще настоява, когато е уместно, „степента 
на използване на обществения транспорт“ да бъде 
включена в оперативните програми в областта на 
обществения транспорт, а по този начин и в систе -
мите им за мониторинг, извършван от държавите 
членки.

КАК ДА СЕ СДОБИЕМ С ПУБЛИКАЦИИТЕ НА ЕC?
Безплатни публикации:
•		един	екземпляр:  
чрез EU Bookshop ( http://bookshop.europa.eu );
•		повече	от	един	екземпляр	 или	постери/карти:	
от представителствата на Европейския съюз ( http://ec.europa.eu/represent_bg.htm ), 
от делегациите в страни извън Европейския съюз ( http://eeas.europa.eu/delegations/index_bg.htm ), 
като се свържете с услугата Europe Direct ( http://europa.eu/europedirect/index_bg.htm ) 
или като се обадите на 00 800 6 7 8 9 10 11 (безплатен номер в ЕС) (*).
(*)  Информацията, както и повечето обаждания са безплатни (възможно е обажданията от мрежата на някои оператори, от обществени 
телефони или от хотели да бъдат таксувани).
Платени публикации:
•	 чрез	 EU	Bookshop	 (http://bookshop.europa.eu ).
Платени абонаменти:
•		чрез	някой	от	търговските	 представители	 на	Службата	 за	публикации	 на	
Европейския съюз ( http://publications.europa.eu/others/agents/index_bg.htm ).
QJ-AB-14-001-BG-C  ISSN 1831-0974
В периода между 2000 и 2013 г. ЕС 
е отпуснал 10,7 млрд. евро за 
съфинансиране на проекти за 
подпомагане на градовете в областта на 
обществения транспорт, като например 
метро, трамваен и автобусен транспорт. 
В своя специален доклад Сметната 
палата извърши оценка на това дали 
проектите са били изпълнени съгласно 
планираното, дали са предоставили 
необходимите на потребителите услуги, 
както и дали тези услуги са били 
използвани според очакванията.
ЕВРОПЕЙСКА
СМЕТНАПАЛАТА