Становище на Европейския икономически и социален комитет относно „Съобщение на Комисията до Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите — NAIADES III (Интегрирана европейска програма за действие за транспорта по вътрешните водни пътища): Насърчаване на европейски вътрешен воден транспорт, който е подготвен за бъдещето“

(COM(2021) 324 final)

(2022/C 194/15)

Докладчик: Mateusz SZYMAŃSKI

Консултация Европейска комисия, 10.8.2021 г. Правно основание член 304 от Договора за функционирането на Европейския съюз Компетентна секция „Транспорт, енергетика, инфраструктури, информационно общество“ Приемане от секцията 17.12.2021 г. Приемане на пленарна сесия 19.1.2022 г. Пленарна сесия № 566 Резултат от гласуването („за“/„против“/„въздържал се“) 242/1/5

1. Заключения и препоръки

1.1. Комитетът счита, че вътрешният воден транспорт (ВВТ) все още има неизползван потенциал. Съобщението отчита значителните проблеми на развитието на този вид транспорт и по принцип ЕИСК подкрепя предложените в него цели и задачи.

1.2. С оглед на промените в търсенето в областта на транспорта и тенденцията към нарастване на оборота на морските пристанища е необходимо европейският транспорт непрекъснато да се адаптира към настоящите и бъдещите нужди. ЕИСК призовава това да се прави въз основа на принципа на мултимодалността и интелигентното корабоплаване, който предполага възможно най-доброто използване на предимствата на различните видове транспорт за постигане на възможно най-добри резултати, като в същото време се повишава безопасността и се намалява екологичното бреме.

1.3. Във връзка със съобщението се препоръчва предложените промени да се подредят по приоритет. ЕИСК счита, че ще бъде по-лесно да се постигнат целите, ако бъдат определени двата основни приоритета: (1) дългосрочен — развитие и поддържане на инфраструктурата на водните пътища и (2) краткосрочен — развитие на ВВТ в градовете.

1.4. Според ЕИСК планираните промени няма да бъдат ефективни, ако не е налице подходяща инфраструктура, която да подкрепя развитието и поддържането на този вид транспорт. Без перспектива за подобряване на условията на плаване по водните пътища, корабособствениците няма да поемат риска и няма да инвестират в модерен флот, а местните власти на отделните държави няма да се интересуват от създаването на интермодални терминали.

1.5. Реализирането на краткосрочния приоритет за развитие на ВВТ в градовете изисква специфични условия. Най-важните са: създаване на инфраструктура за „последната миля“ за ВВТ и пътническия транспорт, разширяване на пътническия транспорт в сферата на ВВТ с преференциалното третиране, осигурено на други градски или регионални видове транспорт, предоставяне на преференциално третиране на ВВТ с нулеви емисии в градовете и цифровизация. В същото време е важно развитието на ВВТ в градовете да допринася за подобряване на качеството на живот.

1.6. Важно е да се осигурят подходящи механизми за финансова подкрепа. Финансирането за инфраструктура и иновативни технологии следва да бъде осигурено по настоящи и бъдещи програми на ЕС. Такива инструменти са от решаващо значение предвид спецификата на сектора, включително доминирането на МСП. Това е още по-важно предвид факта, че политиките в подкрепа на околната среда създават значителни предизвикателства и могат да окажат въздействие върху сектора.

1.7. Значителен акцент следва да се постави върху въпросите, свързани с положението на екипажите. Новите технологии изискват нови умения. Необходими са инвестиции в умения и квалификации. Липсата на действия представлява заплаха, свързана с безопасността на работниците, екипажите и пътниците. Ето защо ЕИСК подчертава необходимостта държавите членки да прилагат правилно Директива (ЕС) 2017/2397 на Европейския парламент и на Съвета ( 1 ) относно признаването на професионалните квалификации за вътрешното корабоплаване. Освен това трябва да бъдат подобрени условията на заетост, включително правилата за работното време, подходящото законодателство в областта на социалната закрила при командироване на работници и здравословните и безопасни условия на труд в сектора.

1.8. Проблемът с ниските заплати в сектора, особено в Централна и Източна Европа, остава актуален, което прави ВВТ непривлекателна перспектива за заетост. Очевидно е, че екипажите са застаряващи, тъй като младите хора не проявяват интерес към работа в сектора. В същото време секторът не представлява интерес за жените. Това води до недостиг на персонал и ограничава перспективите за развитие. Социалният диалог на много равнища и колективното договаряне в този сектор, който се провежда по подходящ начин и се подкрепя от публичните органи, би трябвало да бъде от основно значение за разработването на решения в тази област.

1.9. ЕИСК посочва също така, че голяма част от обявените и планираните действия до момента не са изпълнени. Поради това е от съществено значение европейските, националните и местните органи да бъдат изцяло ангажирани и решени да постигнат тези цели, като се вземат предвид съответните правомощия на ЕС, държавите членки и местните органи. Това важи и за източниците на финансиране, които следва да вземат предвид както европейското, така и националното финансиране. За съжаление ЕИСК изразява разочарованието си от факта, че инвестициите във ВВТ присъстват само в ограничена степен в националните планове за възстановяване, представени от държавите членки.

2. Контекст

2.1. В предложеното съобщение Европейската комисия подчертава значението на ВВТ за изграждането на нисковъглероден и модерен транспорт в Европейския съюз. В него се посочва, че изграждането на по-екологичен транспорт е част от Европейския зелен пакт, като се посочват целите, свързани с това: вътрешният воден транспорт и морските превози на къси разстояния следва да се увеличат с 25 % до 2030 г. и с 50 % до 2050 г. ( 2 )

2.2. В съобщението се отбелязва, че е постигнат незадоволителен напредък в увеличаването на дела на ВВТ в ЕС в рамките на структурата на модалния транспорт. В същото време се подчертава неизползваният потенциал както по коридорите на трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), така и в градовете.

2.3. С оглед на гореизложеното са предложени допълнителни мерки, които да направят този транспортен сектор по-привлекателен. Според Комисията следва да се преследват две основни цели: пренасочване на по-голяма част от превоза на товари към вътрешните водни пътища и насочване на сектора по необратим път към нулеви емисии, подкрепено от смяна на приоритетите в посока към по-нататъшна цифровизация, както и от съпътстващи мерки за подпомагане на настоящата и бъдещата работна сила.

2.4. Тези цели трябва да бъдат постигнати чрез осем водещи инициативи, планирани за периода 2021—2027 г. Очертаният план включва инициативи за инфраструктура (водещи инициативи 1 и 4), мултимодален транспорт (2 и 5), плавателни съдове с нулеви емисии (6, 3, 8) и екипажи (водеща инициатива 7). В това отношение ЕИСК смята, че всички водещи инициативи са важни, но следва да се обърне внимание на определянето на приоритетите, които са предпоставка за постигането на поставените цели.

3. Общи бележки

3.1. ЕИСК би искал да подчертае, че, както и в предишните си становища, подкрепя инициативите, насочени към засилване на ВВТ, като го счита за един от най-устойчивите форми на транспорт с все още неизползван потенциал. За съжаление, данните показват, че ВВТ, както и останалите видове транспорт, претърпя загуби в резултат на кризата с COVID-19 ( 3 )

3.2. С оглед на промените в търсенето в областта на транспорта и тенденцията към нарастване на оборота на морските пристанища е необходимо европейският транспорт непрекъснато да се адаптира към настоящите и бъдещите нужди. Предвид необходимостта от намаляване на екологичното бреме и гарантиране на безопасността е важно да се намалят задръстванията, причинени от автомобилния транспорт. ЕИСК призовава това да се прави въз основа на принципа на мултимодалността, който предполага възможно най-доброто използване на предимствата на различните видове транспорт за постигане на възможно най-добри резултати. Също така ще бъде важно да се използва потенциалът, свързан с решения на интелигентното корабоплаване.

3.3. ЕИСК препоръчва предложените промени да се подредят по приоритет. Целите ще бъдат постигнати по-лесно, ако бъдат определени два основни приоритета: I. дългосрочен — развитие и поддържане на инфраструктурата на водните пътища, което ще осигури устойчива основа за развитието на вътрешния воден транспорт и ще го направи по-конкурентоспособен; II. краткосрочен — развитие на ВВТ в градовете.

3.4. Според ЕИСК действията няма да бъдат ефективни, ако не е налице подходяща инфраструктура, която да подкрепя развитието и поддържането на този вид транспорт. Освен природните условия, инфраструктурата е тази, която определя развитието на ВВТ във всяка държава. Без най-малкото перспектива за подобряване на условията на плаване по водните пътища, корабособствениците няма да поемат риска и няма да инвестират в модерен флот, а местните власти на отделните държави няма да се интересуват от създаването на интермодални терминали. Всички други действия, свързани с ВВТ, са подчинени на този приоритет.

3.5. Реализирането на краткосрочния приоритет за развитие на пътническите и товарните услуги в градовете изисква специфични условия. Най-важните са: създаване на инфраструктура за „последната миля“ за ВВТ и пътническия транспорт, разширяване на пътническия транспорт в сферата на ВВТ с преференциалното третиране, осигурено на други градски или регионални видове транспорт, предоставяне на преференциално третиране на ВВТ с нулеви емисии в градовете и цифровизация. В същото време е важно развитието на ВВТ в градовете да допринася за подобряване на качеството на живот, например намаляване на задръстванията, по-нисък риск от злополуки, намаляване на замърсяването на въздуха и шума.

3.6. Също така е важно да се осигурят подходящи механизми за финансова подкрепа. Начинът, по който е структуриран секторът, който е доминиран преди всичко от МСП, намалява възможностите за достъп до финансиране. Финансовата подкрепа за инвестиции в инфраструктура и иновативни технологии следва да бъде осигурена по настоящи и бъдещи програми на ЕС. Следва да се обмислят и решения, свързани с данъчното облагане на сектора. Такива инструменти са от решаващо значение предвид дългия живот на флота и следователно за дългосрочното планиране в сектора. Това е още по-важно предвид факта, че политиките в подкрепа на околната среда създават значителни предизвикателства и могат да окажат въздействие върху сектора.

3.7. ЕИСК също така обръща внимание на необходимостта не само от конкретни действия, но и от подходящо участие и решителност на европейските, националните и местните органи при прилагането на тези мерки. Съществува необходимост от ясна политика на държавите членки в подкрепа на развитието на ВВТ.

3.8. ЕИСК осъзнава, че ролята и ангажиментът на държавите членки при изпълнението на отделните действия и цели са от решаващо значение. Участието на държавите членки в инвестициите е особен израз на тяхната пълна ангажираност. Ето защо ЕИСК призовава европейското финансиране в подкрепа на ВВТ да бъде допълнено с национални мерки, като се вземат предвид съответните правомощия на ЕС и на държавите членки. За съжаление ЕИСК изразява разочарованието си от факта, че инвестициите във ВВТ присъстват само в ограничена степен в националните планове за възстановяване, представени от държавите членки.

Конкретни бележки

3.9. Както беше посочено по-горе, развитието на инфраструктурата е ключов фактор за успешното развитие на ВВТ. Комуникацията признава този проблем и привлича вниманието към мрежата TEN-T. Следва обаче да се има предвид, че: (1) не всички основни водни пътища на ЕС, които имат значителен потенциал, са включени в мрежата TEN-T; (2) някои водни пътища, които понастоящем не отговарят на изискванията на основната мрежа TEN-T, може да формират важен възел на мултимодалните връзки в транспортните коридори; (3) някои участъци от водните пътища, които не са включени в TEN-T, биха могли след разработването им, да премахнат затрудненията в околните зони на морските пристанища, разположени в транспортните коридори.

3.10. Постигането на този дългосрочен приоритет зависи от създаването на организационни и финансови условия за подпомагане на развитието на инфраструктурата на водните пътища. Първо е необходимо мрежата на водните пътища TEN-T да се координира със споразумението за главните вътрешни водни пътища с международно значение (Икономическа комисия на ООН за Европа) и да се преразгледа TEN-T чрез включване в мрежата TEN-T на главните вътрешни водни пътища с международно значение със значителен потенциал или определени водни пътища, които може да формират важен елемент от международните интермодални връзки в транспортния коридор.

3.11. Следва също така да се създадат повече възможности за подпомагане на финансирането на развитието на ВВТ. Това се отнася не само за водните пътища, които вече се използват успешно за транспортиране на стоки в рамките на мрежата TEN-T, но и за тези, които в момента са с малко значение и не са част от тази мрежа ( 4 ) . ВВТ се използва не само за транспорт и поради това следва да се развива по всеобхватен начин. Отчитането на всички функции на водните пътища в процеса на развитие означава предоставяне на по-дълъг период за планиране и извършване на инвестиции в инфраструктурата, както и увеличаване на инвестиционните разходи. Следователно, наред с преразглеждането на мрежата TEN-T, друго решение може да бъде създаването на фонд за подкрепа на развитието на водните пътища, които не са част от мрежата TEN-T. Без конкретна подкрепа, развитието на водните пътища в целия ЕС ще бъде неравномерно и в много случаи ще бъде ограничено до малки инвестиции за модернизация, които не осигуряват устойчива основа за развитието на този вид транспорт.

3.12. Особено важно е да се подчертае необходимостта от координиране на дейностите на всички институции, свързани с този сектор. ЕИСК подчертава, че когато в съобщението се споменава за управлението, ИКЕ на ООН се включва сред основните управленски структури, които отговарят за ВВТ. Когато обаче се споменават образувания, с които Европейската комисия ще си сътрудничи, тази институция се пренебрегва. ЕИСК счита, че е необходимо ефикасно сътрудничество между Европейската комисия, ИКЕ на ООН и други заинтересовани страни.

3.13. Действията за засилване на ролята на ВВТ в градския транспорт следва да включват въвеждането на този вид транспорт в системата на доставките, където нуждите от инфраструктура и разходите за нейното изграждане не са значителни, тъй като засягат основно инфраструктурата в определени точки. Освен това, когато е възможно, би имало смисъл транспортът по вътрешни водни пътища да се включи в системата на градския обществен транспорт. ЕИСК посочва факта, че преференциалната система за градския автомобилен обществен транспорт означава, че превозът на пътници по вътрешни водни пътища е непривлекателен от гледна точка на цената и поради това е необходимо условията на конкуренция да се изравнят. Участието на местните власти е особено важно в този случай.

3.14. ЕИСК би искал да подчертае, че за превоз както на пътници, така и на товари в градовете не са необходими водни пътища от висок клас, което означава, че инвестициите в инфраструктура, необходими за развитието на ВВТ, са малки и включват инфраструктура в определени точки —пристанища и съоръжения за трансбордиране — и инфраструктура за използване на възобновяеми горива за съвременни плавателни съдове с нулеви емисии.

3.15. ЕИСК също така счита, че развитието на ВВТ в градовете би било отличен стимул за ускоряване на процеса на изпробване на нови решения, включително тези, свързани с енергийни източници с нулеви емисии, предвид факта, че развитието на ВВТ изисква използването на по-малки плавателни съдове, за което има по-малко инфраструктурни изисквания. Необходими са обаче положителни стимули за инвестиции.

3.16. В съобщението на Комисията много точно се описват проблемите на цифровизацията и тенденциите за развитие в тази област. В него се включва само предложение за водни пътища, свързани с туризма (Европейска рекреационна мрежа за вътрешно корабоплаване — AGNP). Динамичният растеж на плавателния туризъм означава, че следва да се създаде информационна система за условията на плаване по рекреационните водни пътища. Такива системи са създадени в различни държави. Струва си да се предложи подобни дейности да бъдат координирани или да се установят общи стандарти в това отношение.

3.17. ЕИСК посочва, че използването на нови енергийни източници за ВВТ и прилагането на нови технологии, включително цифрови, оказват влияние върху ситуацията на екипажите. Необходими са инвестиции в умения и квалификации. Липсата на действия представлява заплаха, свързана с безопасността на екипажите и пътниците. Ето защо ЕИСК подчертава необходимостта държавите членки да приложат правилно Директива (ЕС) 2017/2397 относно признаването на професионалните квалификации за вътрешното корабоплаване до 17 януари 2022 г.

3.18. По отношение на заетостта ЕИСК изразява съгласие с редица констатации и предложения на Комисията. Следва да бъде приветствано подчертаването на проблема за истинската връзка между собственика/оператора на бизнеса и правата на работника. Считаме, че е необходимо правната рамка в тази област да бъде внимателно преразгледана. Ефективното прилагане на правилата за работното време, определени в Директива 2014/112/ЕС ( 5 ) , остава от решаващо значение. Освен това е важно да се въведе подходящо законодателство за социална закрила при командироване на работници и в процеса на прилагането му да се осигурят и вземат предвид подходящи здравословни и безопасни условия на труд в плавателните съдове на ВВТ.

3.19. Ниските равнища на заплатите в сектора също все още са проблем. ЕИСК обръща внимание на наличието на значителна разлика в заплатите в сектора между Западна Европа и Централна и Източна Европа. Това води до миграция на работна ръка на запад и недостиг на персонал в Централна и Източна Европа. В цяла Европа обаче могат да се установят трудности при набирането на персонал. Застаряването на екипажите също допринася за това. Работата на плавателни съдове по вътрешни водни пътища не е привлекателна за по-младите хора. Секторът също не представлява интерес за жените. Освен това корабособствениците все по-често търсят специализирани кадри, които не се намират лесно на пазара на труда ( 6 ) . Всички тези проблеми налагат предприемане на подходящи стъпки, като се вземат предвид съответните правомощия на ЕС и на държавите членки.

3.20. ЕИСК оценява, че в съобщението на Комисията се обръща внимание на механизмите за социален диалог в този сектор. Комитетът подчертава важния потенциал на социалния диалог и колективното договаряне, особено във времена на големи икономически проблеми и по време на период на големи структурни промени, свързани с цифровизацията и прехода към екологична икономика. Както показва работата по ВВТ, извършена от Европейския комитет за секторен социален диалог за пристанищата (КССД за вътрешен воден транспорт), социалните партньори признават предизвикателствата, пред които е изправен този сектор. За да се използва пълноценно потенциалът на социалния диалог, е необходима подходяща подкрепа за социалните партньори на различни равнища. Следователно Комисията и държавите членки са призовани да се ангажират изцяло и да предоставят еднаква подкрепа на страните, когато те поискат това.

Брюксел, 19 януари 2022 година. Председател на Европейския икономически и социален комитет Christa SCHWENG

(1) Директива (ЕС) 2017/2397 на Европейския парламент и на Съвета от 12 декември 2017 г. относно признаването на професионалните квалификации за вътрешното корабоплаване и за отмяна на директиви 91/672/ЕИО и 96/50/ЕО на Съвета (ОВ L 345, 27.12.2017 г., стp. 53).

(2) Стратегия за устойчива и интелигентна мобилност — подготвяне на европейския транспорт за бъдещето, COM(2020) 789 final.

(3) Централна комисия за корабоплаване по Рейн (CCNR), пазарно проучване, „Inland Navigation in Europe“ (Вътрешно корабоплаване в Европа), април 2021 г.

(4) ЕК, „Assessment of the Potential of Maritime and Inland Ports and Inland Waterways and of Related Policy Measures, Including Industrial Policy Measures“ (Оценка на потенциала на морските и вътрешните пристанища и вътрешните водни пътища и на свързаните с тях политически мерки, включително политическите мерки в сектора), Окончателен доклад, 2020 г.

(5) Директива на Съвета 2014/112/ЕС от 19 декември 2014 година за прилагане на Европейското споразумение относно определени аспекти на организацията на работното време в сектора на вътрешния воден транспорт, сключено от Европейския съюз за речно корабоплаване (EBU), Европейската организация на речните превозвачи (ESO) и Европейската федерация на работниците от транспорта (ETF) (ОВ L 367, 23.12.2014 г., стp. 86).

(6) CCNR, „The European Inland Navigation Sector, Labour Market“ (Европейският сектор за вътрешно корабоплаване — пазарът на труда), 2021 г.