ЕВРОПЕЙСКА  КОМИСИЯ  
Брюксел , 1.12.2011 
SEC(2011) 1444 окончателен  
  
РАБОТЕН  ДОКУМЕНТ  НА СЛУЖБИТЕ  НА КОМИСИЯТА  
Обобщение  на оценката  на въздействието  
придружаваща  
Предложение  за Регламент  на Европейския  парламент  и на Съвета  
относно  общите  правила  за разпределяне  на слотовете  на летищата  в Европейския  
Съюз  (преработен  текст ) 
{COM(2011) 827 окончател eн} 
{SEC(2011) 1443 окончател eн}  
 
BG 1   BG 1. ОПРЕДЕЛЯНЕ  НА ПРОБЛЕМА  
1.1. Неоптимално  разпределение  и използване  на летищните  слотове  
1. През  2009 г. 800 милиона  пътници  са излетели  от летища  на ЕС с признати  
проблеми , свързани  с претоварването . Петнадесетте  най-големи  летища  са 
обработили  над половината  от всички  пътнически  въздушни  превози  в Европа . 
Пет летища  на ЕС са сред  първите  25 летища  в света  по общ брой  обслужени  
пътници . Понастоящем  търсенето  надхвърля  капацитета  в по-голямата  част от 
деня  или през целия  ден на летища  Лондон -Хийтроу , Лондон -Гетуик , Париж -
Орли , Милано -Линате , Дюселдорф  и Франкфурт , които  заедно  са обработили  
200 милиона  придвижвания  на пътници  през 2009 г. Търсенето  също  така 
надвишава  капацитета  в часовете  на върхово  натоварване  в редица  други  
летища  (напр . Амстердам -Шифол , Мадрид -Барахас , Париж -Шарл  де Гол). 
Допълнителното  търсене  ще надхвърля  предоставяната  инфраструктура  в 
бъдеще , поради  което  претоварването  ще се увеличава . 
2. Следователно  е наложително  да се използва  съществуващият  летищен  
капацитет  по възможно  най-ефикасния  начин . Съществуват  ясни  признаци , че 
настоящата  система  за разпределяне  на слотовете  в ЕС не е оптимална  в 
контекста  на летищата  с ограничен  капацитет . 
3. Оценката  на прилагането  на сега действащия  регламент  подчерта  наличието  на 
няколко  проблемни  области , попадащи  в две основни  категории : От една  
страна , затруднения  с настоящата  „административна “ система  на ЕС, и, от 
друга  страна , трудности  поради  факта , че системата  не използва  предимствата  
на пазарните  механизми . 
1.1.1.  Настоящата  административна  система  не е нито  завършена , нито  
приложена  изцяло  
4. Първо , пълната  независимост  на координаторите  на слотове  не е достатъчно  
гарантирана . В някои  държави -членки  начинът , по който  е структурирана  
системата  за координация , може  да се тълкува  като ограничаващ  
независимостта  на координатора , която  трябва  да бъде  извън  съмнение . Освен  
това координаторите  на слотове  не гарантират  достатъчна  прозрачност  на 
данните  за слотовете .  
5. Второ , сега действащият  Регламент  за слотовете  не е напълно  съвместим  с 
бъдещата  европейска  система  за контрол  на въздушния  трафик  („Единно  
европейско  небе “). Например , по отношение  на слотовете  практически  
примери  от кризите , причинени  от облака  от пепел  и от снега  показаха , че 
Европейският  съюз  не е подготвен  да се справя  с такива  ситуации . 
6. Трето , правилото  „80-20“, по силата  на което  един  въздушен  превозвач  трябва  
да използва  даден  слот през 80 % от времето  през даден  сезон , за да му бъде  
предоставен  същият  слот  през следващата  година , не е достатъчно  строго . 
Дори  на някои  летища , за които  търсенето  надвишава  предлагането , над 10 % 
от разпределените  слотове  не се използват . Освен  това, при някои  летища  
късата  серия  от слотове  също  може  да доведе  до неефективното  използване  на 
 
BG 2   BG капацитета  чрез блокиране  на капацитета  през летния  период  на върхово  
натоварване  и възпрепятстване  на целогодишно  предоставяните  услуги . 
7. Накрая , не се използва  целият  наличен  капацитет  на летищата , както  се показва  
от процента  на късно  връщане  на слотове . По оперативни  причини  въздушните  
превозвачи  обикновено  изискват  повече  слотове , отколкото  са действителните  
им нужди , но данните  показват , че значителна  част от тези слотове  „свръх “ 
необходимото  биват  връщани  твърде  късно  в пула , от който  могат  да бъдат  
разпределени  на друг  превозвач . Освен  това, санкциите , налагани  от 
държавите -членки  за неправилно  използване  на слотовете , се различават  
значително  по отношение  на видовете  неправилно  използване , които  са обект  
на санкции , както  и на честотата , с която  те се прилагат .  
1.1.2.  Правната  рамка  вече не съответства  на развитието  на пазара  на 
въздухоплавателни  услуги  
8. Регламентът  позволява  обмен  на слотове  между  въздушните  превозвачи , но не 
е изрично  указано  дали  този обмен  се извършва  срещу  заплащане  в брой  или по 
друг  начин . Освен  това регламентът , макар  да не позволява  изрично  покупка  и 
продажба  на слотове , не ги забранява  изрично . 
9. Вторичното  търгуване , изглежда , предлага  ползи  по отношение  на 
оползотворяване  на капацитета . Поради  липса  на прозрачност  обаче  не става  
съвсем  ясно  до каква  степен  се извършва  вторично  търгуване . Освен  това, то 
не е разрешено  на някои  летища , включително  Париж -Орли  и испански  
летища . Няма  налична  информация  за възможните  договорни  ограничения  под 
формата  на споразумения , които  могат  да налагат  на купувача  как да използва  
такива  слотове , което  затруднява  органите  за защита  на конкуренцията  да 
анализират  възможни  съображения , свързани  с конкуренцията .  
10. Освен  това, новите  участници  са изправени  пред  два вида  бариери : 
ограничения  по отношение  на достъпа  до пазара  и по отношение  на 
разширяването  на тяхната  стопанска  дейност . Исторически  установеното  
предпочитание  означава , че е много  трудно  на новите  участници  да се 
конкурират  с господстващото  положение  на традиционните  заварени  въздушни  
превозвачи  на най-претоварените  летища . Заварените  превозвачи  имат  малък  
стимул  да се отказват  от слотове , дори  ако други  превозвачи  биха  могли  да ги 
използват  по-ефикасно . Следователно  на най-претоварените  летища  пулът  от 
слотове  е празен  или почти  празен . Когато  е възможно , има тенденция  
слотовете  да бъдат  предоставяни  на множество  превозвачи , вместо  на един  по-
голям  превозвач , който  би бил в по-силна  позиция  с оглед  ефективна  
конкуренция  на основния  заварен  превозвач . 
11. Установените  проблеми  засягат  летищата , тъй като техният  капацитет  не е 
ефикасно  или напълно  използван . Но те засягат  основно  въздушните  
превозвачи , тъй като достъпът  до претоварените  летища  е ограничен  и те не 
могат  да получат  слотовете , които  са неефикасно  използвани  от други  
въздушни  превозвачи . Въздушните  превозвачи  също  са изправени  пред  
различни  тълкувания  от страна  на координаторите  на слотове , които  на свой  
ред не разполагат  с правна  сигурност  по отношение  на правилното  прилагане  
 
BG 3   BG на регламента . Накрая , потребителите  са засегнати  от неоптимални  
конкуренция , услуги  и цени . 
1.2. Анализ  на субсидиарността  
12. Регламентът  за слотовете  е от съществено  значение  за правилното  
функциониране  на въздушния  транспорт . Той съответства  на целта  по членове  
90 и 91 от Договора  за функционирането  на Европейския  съюз , Действията  на 
ЕС във връзка  с разпределянето  на слотове , като част от Общата  политика  за 
въздушен  транспорт , следва  да бъдат  обосновани , тъй като се прилага  
принципът  на субсидиарност . 
13. В настоящия  случай  тази обосновка  е съсредоточена  върху  необходимостта  да 
се гарантира  наличие  на еднообразни  и ефикасни  правила  в цяла  Европа , за да 
се осигурят  равнопоставени  условия  на конкуренция  за всички  оператори . 
14. Добавената  стойност  на ЕС за постигането  на истински  вътрешен  пазар  за 
въздушен  транспорт  следва  да бъде  в мерките  за прилагане , с които  се отчита  
ситуацията  на различните  летища , като същевременно  се гарантира , че 
конкуренцията  между  операторите  не се нарушава . Самостоятелни  действия  
на държавите -членки  биха  могли  да накърнят  вътрешния  пазар . 
2. ЦЕЛИ  НА ИНИЦИАТИВАТА  НА ЕС 
15. Общата  цел на преразглеждането  на Регламента  за слотовете  е да се постигне  
оптимално  разпределение  и използване  на летищните  слотове  на 
претоварените  летища . Специфичните  цели  са: 
СЦ1. Да се осигури  засилено  и ефективно  разпределяне  и използване  на 
слотовете  
СЦ2. Да се укрепи  лоялната  конкуренция  и конкурентоспособността  на 
операторите . 
От специфичните  цели  могат  на свой  ред да бъдат  формулирани  оперативни  
цели . За СЦ1 те включват : ограничаване  на късното  връщане , увеличаване  
използването  на слотовете  и намаляване  на неправилното  използване  на 
слотовете . За СЦ2: увеличаване  на броя  на разполагащите  със стабилен  набор  
от слотове  конкуренти , увеличаване  на броя  на превозените  пътници  и на 
осъществяваните  полети  при същия  капацитет  на летищата , както  и 
разширяване  на пула  от слотове . 
3. ВАРИАНТИ  НА ПОЛИТИКАТА  
16. Първото  възможно  действие  е отмяна  на регламента , като в европейски  
мащаб  единствено  приложим  кодекс  за разпределяне  на слотовете  остават  
Worldwide Scheduling Guidelines на IATA, които  нямат  законова  сила . Всички  
заинтересовани  са съгласни , че Регламентът  за слотовете  рязко  е подобрил  
процеса  на разпределение  на слотове  в Европа  и че промените  през 2004 г. са 
 
BG 4   BG били  допълнителна  стъпка  към осигуряване  неутрален  и недискриминиращ  
процес  на разпределение . Следователно  тази възможност  беше  отхвърлена . 
17. Алтернативна  възможност  за политика  е да се осигурят  насоки , които  да 
допълват  сега действащия  регламент  без същият  да бъде  изменян . Подобни  
насоки  биха  имали  необвързващ  характер , което  би породило  проблеми  по 
правоприлагането . Но — и това е най-важното  — много  от ключовите  
проблеми , произтичащи  от неоптимално  разпределяне  на слотовете , не биха  
могли  да се разрешат : насоките  биха  били  в конфликт  със сега действащите  
разпоредби  на Регламента  за слотовете . Следователно  единствената  
обоснована  намеса  на ЕС следва  да бъде  под формата  на преразглеждане  
на Регламента  за слотовете . 
18. Консултацията  със заинтересованите  лица  и проучването  от 2011 г., проведено  
от Steer Davies Gleave, набелязаха  широк  кръг  от индивидуални  мерки  за 
справяне  с множеството  установени  проблеми . 
19. Таблицата  по-долу  представя  избраните  за анализ  политически  мерки . 
 
BG 5   BG Политически  
мерки  Съдържание  на политическите  мерки  
 Причина  1: Настоящата  административна  система  не е нито  
завършена , нито  приложена  изцяло  
Укрепване  на 
независимост
та на 
координатори
те на слотове  
и 
прозрачностт
а на данните  
за слотовете  Тази  мярка  укрепва  организационната  и функционалната  независимост . Тя въвежда  ясни  
правила  за финансирането  на координационната  функция  и наблюдението  на 
финансовите  ресурси . Тази  мярка  ще засили  и/или разшири  изискванията , които  трябва  
да се спазват  от координаторите  по отношение  на данните . 
Гарантиране  
на правилното  
използване  на 
слотовете  Тази  мярка  би дала  възможност  за въвеждане  на такси  за резервирането  на слотове , както  
и неустойки , и подобрява  и укрепва  ролята  на координатора  при прилагането  на член  14. 
Интегриране  
на 
разпределянет
о на слотове  в 
„Единно  
европейско  
небе “ Координаторите  си сътрудничат  пълноценно  с управителния  орган  на мрежата  чрез 
предоставяне  на данните  за слотовете , необходими  за да се осигури  функционирането  на 
европейската  мрежа . Както  капацитетът  на въздушното  пространство , така и наземният  
капацитет  се използват  ефикасно  чрез осигуряване  на съгласуване  между  полетните  
планове  и слотовете . Бъдещите  норми  за функциониране  за летищата  биха  изисквали  
съвместимост  между  поставените  за изпълнение  цели  и параметрите  за координиране  на 
слотове  на летищата . 
Подобряване  
на 
използването  
на слотовете  Мярката  би увеличила  прага  на използването , необходим  за да се задържи  една  серия  от 
слотове  над настоящите  80 %, както  и минималната  дължина  на серията  над настоящите  
5 слота . 
 Причина  2: Правната  рамка  вече не съответства  на развитието  
на пазара  на въздухоплавателни  услуги  
Определяне  на 
режим  на ЕС 
за вторично  
търгуване  Мярката  ще позволи  вторичното  търгуване  на всички  летища  в ЕС да се провежда  в 
съответствие  с единствена  единна  правна  рамка . Тя ще даде  отговор  на опасенията , 
свързани  с прозрачността  и конкуренцията , чрез забрана  за ограничителни  споразумения  
и подобряване  на прозрачността  преди  и след  извършването  на сделките . 
Подобряване  
на началното  
разпределение  Бяха  набелязани  две мерки : 
1. Годишно  отнемане  и предлагане  на търг на част от слотовете . Състои  се от отнемане  
на процент  от исторически  наложилите  се слотове  на силно  претоварените  летища , при 
които  навлизането  на нови  участници  на пазара  е силно  ограничено . Отнетите  слотове  
след  това се разпределят  чрез търг. 
2. Изменение  на правилото  за нови  участници : изменение  на определението  за нов 
участник  чрез увеличаване  на броя  на слотовете , които  превозвач  може  да държи  на 
летището  като все още се счита  за нов участник . 
 
BG 6   BG 20. Никоя  от представените  по-горе отделни  политически  мерки  сама  по себе си не 
постига  целта  за оптимално  разпределяне  на слотове . С цел преодоляване  на 
неоптималното  разпределение  и използване  на слотовете , предлагаме  три 
политически  пакета  освен  базисния  сценарий . 
21. Първият  пакет  от политически  мерки  (ППМ 1) би подобрил  ефективността  на 
разпределението  и използването  на слотовете  в рамките  на ограниченията  на 
настоящата  административна  система . ППМ 1 може  да се разглежда  като 
самостоятелен  вариант . 
22. Вторият  пакет  от политически  мерки  (ППМ 2) се състои  от по-амбициозен  
пакет  от мерки , водещи  до съществено  преразглеждане  на Регламента  за 
слотовете . Като  се основава  на ППМ 1, той цели  да въведе  пазарни  механизми  
за разпределяне  на слотове  на всички  претоварени  летища  на ЕС, заедно  с 
изменение  на правилото  за новия  участник , правилото  „80-20“ и изискванията  
за серия  от слотове . 
23. Третия  пакет  (ППМ 3) е най-амбициозният  пакет  от политически  мерки . Той 
включва  ППМ 2, но също  така води  до отнемане  на слотове , държани  от 
превозвачи , и разпределението  им между  участниците , представили  най-
добрите  оферти  на организиран  търг. 
  Пакет  от политически  
мерки  1 (ППМ 1) 
 Пакет  от политически  мерки  
2 (ППМ 2) 
 Пакет  от политически  мерки  3 
(ППМ 3) 
 
Съдържан
ие на 
пакетите  
от 
политичес
ки мерки  — Засилване  на 
независимостта  и 
прозрачността  
— Гарантиране  на 
правилното  използване  на 
слотовете  
— Интегриране  на 
разпределянето  на слотове  в 
„Единно  европейско  небе “ ППМ 1 + ППМ 1 + 
 
  — Вторично  търгуване , с 
гаранции  за прозрачността  и 
конкуренцията  
— Преразглеждане  на 
правилото  за нов участник  — 
подобряване  използването  на 
слотовете  ППМ 2 + 
   — Отнемане  на слотове  и търгове  за 
най-претоварените  летища  
 
BG 7   BG 4. ОЦЕНКА  НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО  
24. Въздействията  на ППМ 1 върху  използването  на капацитета  на летищата  са 
ограничени , докато  ППМ 2 и ППМ 3 значително  ще подобрят  ефикасното  
използване  на капацитета  на летищата . ППМ 2 ще доведе  до увеличение  от 
1,6 % в броя  на пътниците  за година , докато  ППМ 3 ще доведе  до увеличение  от 
1,9 %—2,0 %. 
25. С ППМ 2 и ППМ 3 се постигат  далеч  най-добрите  икономически  ползи . Нетните  
икономически  ползи  при ППМ 2 обаче  са 5,3 млрд . EUR, докато  при ППМ 3 те 
са между  2,8 и 5 млрд . EUR поради  по-високи  текущи  разходи  за въздушните  
превозвачи  и преки  разходи  по изпълнението  за въздушните  превозвачи  и 
органите . 
26. ППМ 1 ще доведе  до 2,4 милиона  EUR за административни  разходи , свързани  
основно  със събирането  на данни  за слотовете  за летища , различни  от 
координирани  или управлявани  по график  летища . Единствените  разходи  по 
ППМ 2 са за гарантиране  на прозрачност  на вторичното  търгуване  (около  0,2 
млн. EUR). ППМ 3 няма  да доведе  до допълнителни  разходи  над тези по ППМ 2. 
27. При ППМ 3 се постига  най-голямо  увеличение  на заетите  лица , но също  така 
има най-голям  отрицателен  ефект  върху  достъпа  до регионите . ППМ 2 води  до 
голямо  увеличение  на заетостта  и има ограничено  влияние  върху  достъпа  до 
регионите . ППМ 1 не оказва  влияние  върху  достъпа  до регионите  и има по-
ниско  положително  въздействие  върху  заетостта . 
28. ППМ 2 и ППМ 3 биха  имали  по-отрицателно  въздействие  върху  околната  среда  
от ППМ 1. 
 
BG 8   BG  
Количествено  определените  въздействия  на различните  политически  мерки  и съчетанията  са обобщени  в таблицата  по-долу . 
Заетост  (в хил. 
еквиваленти  на 
пълно  работно  
време )
Вариант /мярка  Летище  Пътниц
и (%)Полети  
(%)Пътници  
(в млн.)Текущи  
разходи  
на 
въздуше
н 
превозва
ч (в млн. 
€)преки  
разходи  по 
изпълнениет
о (в млн. €)Икономиче
ски ползи  
(в млн. €)Нетни  
икономиче
ски ползи  
(в млн. €)
ЛетищеВъзду
шен 
превоз
вачТарифи  
(%)Емисии  
CO2 (в 
хил. 
тонове ) 
А. Засилване  на независимостта  и 
прозрачността  Общо  за ЕС Няма  
налични  
данниНяма  
наличн
и данниНяма  
налични  
данниНяма  
налични  
данни8,7Няма  
налични  
данниНяма  
налични  
данни0,0 0,0 0,0  % 0 
Б. Такси  за резервиране  на слотове  Общо  за ЕС 0,3 % 0,2 % 3,7 0,0 4,7 868,7 864,0 2,5 4,4 -0,2  % 719 
В. Неустойки  за неправилно  използване  
на слотове  Общо  за ЕС 0,1 % 0,1 % 1,5 0,0 19,4 352,7 333,3 1,0 1,5 -0,1  % 254 
ППМ 1 (А+Б+В) Общо  за ЕС 0,4 % 0,3 % 4,5 0,0 29,5 1 053,2 1 032,5 3,1 5,1 -0,2  % 842 
Г. Вторично  търгуване  Общо  за ЕС 1,2 % 0,0 % 14,4 0,0 24,7 3  139,7 3 115,1 9,9 34,3 -0,6  % 5 140 
Общо  за ЕС 0,0 % 0,0 % 0,5 0,0 0,0 124,9 124,9 0,4 0,6 0,0  % 102 
Д. Преразглеждане  на правилото  за нов 
участник  Хийтроу , 
смесен  режим0,2 % 0,0 % 0,2 0,0 0,2 22,9 23,1 0,1 0,9 -0,2  % 138 
Е. Увеличаване  на прага  за използване  на 
85 % Общо  за ЕС 0,1 % 0,0 % 0,8 0,0 0,0 184,7 184,7 0,5 0,9 0,0  % 150 
Ж. Увеличаване  на прага  за използване  
на 90 % Общо  за ЕС 0,2 % 0,1 % 2,3 535,8 0,0 536,2 0,4 1,6 2,6 -0,1  % 431 
З. Увеличаване  на минималната  дължина  
на серията  Общо  за ЕС 0,3 % 0,2 % 3,6 0,0 0,0 876,3 876,3 2,6 4,7 -0,2  % 768 
ППМ 2 (ППМ 1+Г+Д+Е+З) Общо  за ЕС 1,6 % 0,2 % 23,8 0,0 75,7 5 354,7 5 279,0 16,4 45,6 -0,8  % 6 988 
Хийтроу  2,6 % –
 3,9  %-0,3  % –
-1,4  %1,1 – 1,8708,1 –
 2 003,325,4227,6 –
386,1-347,4 –
-1 801,10,8 –
1,39,8 –
11,3-1,2  % –
-2,0  %1 827 
И. Отнемане  на придобити  права  и 
търгове  
Орли 12,4  % –
13,0  %-0,3  % –
0,0 %2,8 – 2,90,0 –
 695,420,2 –
20,8611,7 –
636,9-104,6 –
616,72,04,4 –
4,5-8,4  % –
-8,7  %611 – 
624 
ППМ 3 (ППМ 2+И) Общо  за ЕС 1,9 % –
 2,0  %0,2 %27,3 –
 28,7708,1 –
 2 698,7113,6 – 119,25 620,0 –
 5 804,32 807,6 –
 4 976,917,3 –
 17,955,2 –
 56,7-0,8  %8 523 –
 8 775 
 
BG 9   BG Бележка : Финансовите  стойности  са представени  като нетна  настояща  стойност  на разходите /ползите  за 2012—2025 г. Нефинансовите  стойности  (пътници , емисии  и други ) са представени  
като средногодишни  стойности  за 2012—2025 г.  
Източник : Оценка  на въздействието  на преразглеждания  на Регламент  (ЕИО ) № 95/93, Steer Davies Gleave, 2011 г. 
 
BG 10   BG 5. СРАВНЕНИЕ  НА ВАРИАНТИТЕ  
29. Пакетите  с политически  мерки  са оценявани  от гледна  точка  на критериите  за 
ефективност , ефикасност  и последователност . 
30. От гледна  точка  на ефективността , ППМ 2 изглежда  най-привлекателният . Той 
предлага  най-високия  потенциал  за постигане  на всички  специфични  цели , 
докато  при ППМ 3 не може  да бъде  постигнат  по най-ефикасен  начин  
резултатът  за СЦ2. При ППМ 1 се постига  цялостно  само  СЦ1. 
31. Освен  това, анализът  на съгласуваността  между  различните  пакети  с 
политически  мерки  показва , че дори  ако ППМ 2 включва  значителни  
компромиси  между  — от една  страна  — въздействието  върху  използването  на 
капацитета  на летищата , плюс  положително  икономическо  и социално  
въздействие  и — от друга  страна  — въздействието  върху  околната  среда , все 
пак компромисите  са по-малко  от тези за ППМ 3. По отношение  на 
последователността  с най-висока  оценка  е ППМ 1. 
32. Накрая , ППМ 3 също  така е най-скъпоструващ  по отношение  на текущите  
разходи  на въздушните  превозвачи  и преките  разходи , докато  ППМ 1 е най-
евтин  и най-лесен  за прилагане . 
33. С оглед  на горепосоченото  се препоръчва  пакет  ППМ 2, тъй като получените  
ползи  са много  по-големи  от разходите . Той има за цел да преразгледа  
административната  система  за разпределяне  на слотовете  чрез въвеждане  на 
пазарни  механизми , които  могат  да коригират  слабите  ѝ страни . Системата  ще 
предостави  по-голяма  независимост  на координаторите , по-голяма  
прозрачност , повече  възможности  за нови  участници  и специфични  мерки  за 
подобряване  на използването  на слотовете . 
6. НАБЛЮДЕНИЕ  И ОЦЕНКА  
34. Комисията  ще оцени  изпълнението  на регламента  три години  след  приемането  
му от законодателя  и ще наблюдава  непрекъснато  набор  от основни  
транспортни  показатели , които  са вече на разположение . Тези  показатели  ще 
бъдат  използвани  за измерване  до каква  степен  приетият  вариант  на политика  
постига  специфичните  цели .