BG    BG BG 
BG    BG  КОМИСИЯ  НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ  ОБЩНОСТИ  
Брюксел , 11.05.2009 г. 
SEC(2009)616 
РАБОТЕН  ДОКУМЕНТ  НА СЛУЖБИТЕ  НА КОМИСИЯТА  
Документ , придружаващ  
 
Предложението  за директива  на Европейския  парламент  и на Съвета  относно  
таксите  за сигурността  на въздухоплаването   
  
ОЦЕНКА  НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО  — ОБОБЩЕНИЕ   
 
{COM(2009) 217 окончателен } 
{SEC(2009)615} 
BG 2   BG РАБОТЕН  ДОКУМЕНТ  НА СЛУЖБИТЕ  НА КОМИСИЯТА  
Документ , придружаващ  
 
Предложението  за директива  на Европейския  парламент  и на Съвета  относно  
таксите  за сигурността  на въздухоплаването  
  
ОЦЕНКА  НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО  — ОБОБЩЕНИЕ  
 
{COM(2009) 217 окончателен } 
{SEC(2009)615} 
Водеща  ГД: „Енергетика  и транспорт “ (TREN) 
Други  участващи  служби : ГД Съвместен  изследователски  център  (JRC) 
Референтен  номер , който  да се използва  при 
планиране  на дневен  ред или работна  
програма : 2009/TREN/020 
Резюме  
Пред  последните  години  разходите  за сигурността  на въздухоплаването  се увеличиха . 
Реализирано  за Комисията  проучване  установи , че през 2002 г. повече  от 90 % от тези 
разходи  бяха  възстановени  чрез такси  за сигурност , платими  от пътниците , 
авиокомпаниите  и товароизпращачите . През  2007 г. тези такси  за сигурност  донесоха  
приходи  от приблизително  1,6 млрд . EUR в ЕС, което  представлява  около  1 процент  от 
средната  цена  на самолетен  билет . 
Проблем  
Повишаването  на разходите  за сигурността  на въздухоплаването  не остана  
незабелязано  от бранша . Затова  всяка  авиокомпания  се стреми  да свежда  разходите  си 
за сигурност  до минимум , като се опитва  да повлияе  на структурата  на таксите  за 
сигурност . Поради  тази причина  авиокомпаниите  често  се опитват  да договарят  по-
ниска  такса  за сигурност  на пътник . Обаче  само  по-големите  авиокомпании  могат  да 
използват  пазарната  си позиция  за тази цел. В доклада  не бе установено  дали  този риск  
съществува  във всички  държави -членки . 
Оправдаване  на мярка  на равнище  ЕС 
Тъй като за сигурността  на въздухоплаването  по същество  отговаря  държавата , таксите  
за сигурност  следва  да не бъдат  предмет  на търговски  решения  между  летище  и 
авиокомпания . Действащите  в момента  структури  с различаващи  се такси  за сигурност  
облагодетелстват  предимно  големите  национални  авиокомпании , когато  полетите  им 
тръгват  от летища  в собствената  им държава -членка . Авиокомпании  от други  държави -
членки  извличат  по-малка  полза  от различаващи  се такси  за сигурност . 
Цели  
BG 3   BG Основната  цел е, първо , да се осигури , че таксите  за сигурност  не правят  неоснователни  
разлики  между  авиокомпании , авиопътници  или товароизпращачи  в ЕС. Второ , таксите  
за сигурност  следва  да не генерират  печалба , нито  да водят  до кръстосано  субсидиране  
между  авиокомпании . Следователно  приходи  от таксите  за сигурност  трябва  да се 
използват  изключително  за покриване  на разходите  за услугите  по сигурността . 
Варианти  
В настоящата  оценка  на въздействието  се оценяват  четири  различни  варианта . 
Вариант  1 проучва  последиците , ако не се взимат  мерки  на равнище  ЕС. Ако не се 
взимат  такива  мерки , е по-вероятно  таксите  за сигурност  да създадат  дискриминация  
между  авиокомпаниите  и пътниците . 
Вариант  2 проучва  саморегулирането  на сектора  на базата  на определени  
международни  принципи , които  вече се подкрепят  от държавите -членки  в 
Международната  организация  за гражданско  въздухоплаване  (ICAO). Става  дума  за 
следните  принципи : недискриминация , консултации  с авиокомпаниите , прозрачност  на 
разходите  за сигурност  и използване  на приходите  от таксите  за сигурност  
изключително  за покриване  на разходите  за сигурност1. 
Вариант  3 прави  споменатите  във вариант  2 принципи  на ICAO правно  задължителни  
посредством  директива  на ЕС и дава възможност  на авиокомпаниите  да обжалват  
решенията , взети  от летищата . Този  подход  повишава  ефективността  на 
задължителната  прозрачност  и се очаква  да доведе  до намаление  на таксите  за 
сигурността  на въздухоплаването  с 10 процента . 
Вариант  4 предвижда  пълното  финансиране  на сигурността  на летищата  от държавите -
членки  Това  би отменило  всякакви  такси  за сигурност . Този  вариант  обаче  
предотвратява  по-ефективни  услуги  по сигурността  на въздухоплаването , защото  за 
доставчиците  на тези услуги  няма  стимули  да сдържат  разходите . Освен  това той едва 
ли би се приел  от Съвета , тъй като има държави .членки , които  категорично  го 
отхвърлят . 
Настоящата  оценка  на въздействието  води  до заключението , че вариант  3 ще се справи  
на-добре  с установените  рискове . Административната  тежест  за държавите -членки  и 
повишените  стопански  разходи  на вариант  3 са незначителни , тъй като този вариант  се 
основава  върху  съществуващата  политика  на държавите -членки  и върху  структурите , 
създадени  с Директивата  относно  летищните  такси2. 
Мониторинг  и оценка  
Комисията  ще наблюдава  непрекъснато  развитията  в сектора  на сигурността  на 
въздухоплаването  и по-специално  ще оценява  редовно  броя  на летищата , които  
публикуват  подробности  относно  таксите  си за сигурност . 
Раздел  1: Процедурни  въпроси  и консултация  със заинтересованите  страни  
                                                 
1 Политики  на ICAO относно  таксите  за летища  и навигационни  услуги  (Doc 9082/7), 2004, точка  
29. 
2 Директива  2009/12/E О на Европейския  парламент  и на Съвета  от 11 март  2009 г. относно  
летищните  такси  (ОВ L 70, 14.3.2009 г., стр. 11). 
BG 4   BG През  пролетта  2008 г. ГД TREN изпрати  анкета  до държавите -членки  и организациите , 
представляващи  бранша , и на потребителите  с молба  за информация  за финансирането  
на разходите  за сигурността  на въздухоплаването . В допълнение  с анкетите  на 17 юли 
2008 г. бе проведена  консултативна  среща  с представители  на държавите -членки , 
Европейския  парламент  и бранша . При изготвянето  на оценката  на въздействието  не 
бяха  използвани  външни  експертни  становища . ГД Съвместен  изследователски  център  
обаче  оцени  въздействието  на някои  от мерките . На 14 януари  2009 г. докладът  бе 
обсъден  с Комитета  по оценка  на въздействието , който  даде  становищата  си на 20 
януари  и 24 февруари  2009 г. В становищата  на Комитета  са включени  следните  
препоръки  за подобрения : 
– уточняване  и доказване  на изкривяванията  на конкуренцията  и подсилване  на 
аргументите  в полза  на действие  на равнище  ЕС, по-добро  разясняване  на 
предимствата  и недостатъците  на предпочетения  вариант , 
– доразвиване  на съдържанието  на вариантите  и разширяване  на гамата  на наличните  
алтернативи . 
Следвайки  тези препоръки  оценката  на въздействието  бе съответно  преразгледана . 
– В целия  доклад  бе засилена  икономическата  обосновка . Разгледани  бяха  жалби  във 
връзка  с дискриминиращи  или прекомерни  разходи  за сигурност . Действия  на 
равнище  ЕС по отношение  на такива  мерки  на държави -членки , които  са по-строги  
отколкото  се изисква  от правото  на ЕС, не можеха  да бъдат  оправдани  поради  липса  
на необходимите  данни . Затова  докладът  вече не съдържа  предложение  за действие  
на ЕС по отношение  на тези мерки . 
– Вариантите  се описват  по-подробно  и, ако е уместно , изрично  посочват  
предпочитания  правен  инструмент . Вариантът  за задължителната  прозрачност  без 
възможност  за обжалването  на таксите  за сигурност  е заменен  с вариант  за по-голяма  
прозрачност  чрез саморегулиране  на бранша . Този  нов вариант  покрива  и 
алтернативата  на необвързващи  насоки  на Комисията  за разрешаване  на 
установените  проблеми . 
Раздел  2: Определяне  на проблема  
Увеличението  на разходите  за сигурността  на въздухоплаването  постави  тези разходи  в 
центъра  на вниманието . Увеличените  разходи  за сигурност  по-силно  стимулираха  
авиокомпаниите  да свеждат  тези разходи  до минимум . Следователно  една  
авиокомпания  може  да се опита  да използва  позицията  си в преговорите  с дадено  
летище  за изменение  на структурата  на таксите  за сигурност . Понякога  авиокомпанията  
е достатъчно  силна  за да си осигури  ползи  от структурата  на таксите . Това  се постига  
обикновено  с по-ниски  такси  за дестинациите , при които  авиокомпанията  държи  най-
високия  дял от трафика . 
Често  се налага  кръстосано  субсидиране  с приходи  от различните  категории , за да се 
компенсира  диференцирането  на таксите  за сигурност  за различните  дестинации . В 
ситуация , в която  държавата  има само  малко  или няма  никакви  финансови  приноси , 
кръстосаното  субсидиране  означава , че някои  авиокомпании  плащат  прекалено  много , 
за да се компенсират  загубите , причинени  от други  авиокомпании . Това  плащане  на 
прекомерно  високи  такси  за сигурност  означава , че тези такси  са дискриминационни  по 
отношение  на съответните  авиокомпании . Комисията  също  така установи , че 
BG 5   BG дискриминационните  и прекомерно  високи  такси  за сигурност  може  да имат  последици  
по отношение  на държавните  помощи3. 
Раздел  3: Цели  
Тъй като за сигурността  на въздухоплаването  по същество  отговаря  държавата , такива  
мерки  не бива  да дискриминират  гражданите . Нито  пък методите  за финансиране  на 
тези мерки  и определянето  на таксите  за сигурност  да бъдат  повлияни  от търговските  
отношения  между  летищата  и авиокомпаниите . Основната  цел е първо  да се осигури , че 
таксите  за сигурност  не правят  неоснователни  разлики  между  авиокомпании , 
авиопътници  или товароизпращачи  в ЕС. Второ , таксите  за сигурност  следва  да не 
генерират  печалба , нито  да водят  до кръстосано  субсидиране  между  авиокомпании . 
Следователно  приходите  от таксите  за сигурност  трябва  да се използват  изключително  
за покриване  на разходите  за услугите  по сигурността . За целите  на настоящата  оценка  
на въздействието  такси  за сигурност , които  надхвърлят  покриването  на разходите  за 
сигурност , се считат  за прекомерни . 
Раздел  4: Варианти  за политика  
В настоящата  оценка  на въздействието  се оценяват  четири  различни  варианта . 
Вариант  1 анализира  настоящите  тенденции  и проучва  последиците , ако не се взимат  
мерки  на равнище  ЕС. 
Вариант  2 проучва  дали  саморегулирането  на сектора  може  да защити  интересите  на 
потребителите  и да насърчи  по-ефективни  услуги  по сигурността  на въздухоплаването . 
Такова  саморегулиране  би могло  да се основе  върху  определени  международни  
принципи , които  вече се подкрепят  от Международната  организация  за гражданско  
въздухоплаване  (ICAO). Става  дума  за следните  принципи : 
– недискриминация , 
– консултации  с авиокомпаниите , 
– прозрачност  на разходите  за сигурност  и 
– приходите  от таксите  за сигурност  покриват  само  разходите  за сигурност . 
Целта  на консултациите  са състои  в насърчаване  на диалог  между  авиокомпаниите  и 
летищата , за да се потърсят  по-ефикасни  начини  на изпълняване  на изискванията  за 
сигурност .  
Вариант  3 прилича  на вариант  2, но прави  принципите  правно  задължителни  
посредством  директива  на ЕС. Освен  това вариант  3 създава  във всяка  държава -членка  
независим  надзорен  орган , пред  който  авиокомпаниите  може  да обжалват  решения  за 
такси  за сигурност .  
                                                 
3 Държавна  помощ  — Германия  — Държавна  помощ  C 29/08 (ex NN 54/07) — Германия  — 
Летище  Frankfurt Hahn и Ryanair — Покана  за представяне  на мнения  съгласно  член  88, параграф  
2 от Договора  за ЕО (ОВ С 12, 17.1.2009 г.) 
BG 6   BG Вариант  4 предлага  пълното  финансиране  на сигурността  на летищата  от държавите -
членки , като се измени  рамковият  регламент  за сигурността  на въздухоплаването4. 
Целта  е да се отменят  всички  такси  за сигурност  и по този начин  и техните  
дискриминиращи  аспекти . 
Раздел  5: Анализ  на въздействието  
Вариант  1. Ако не се взимат  мерки  на равнище  ЕС, е по-вероятно  таксите  за сигурност  
да създадат  дискриминация  между  авиокомпаниите  и пътниците , тъй като Директивата  
относно  летищните  такси  регулира  други  такси . Очаква  се установените  в раздел  2 
рискове  да се увеличат .  
Вариант  2. Този  вариант  се базира  на принципи , публикувани  още през 1981 г., които  
обаче  все още не винаги  са спазват . Следователно  саморегулирането  на сектора  
вероятно  засега  няма  да действа . Последиците  от вариант  2 затова  са подобни  на тези 
при вариант  1. 
Този  вариант  не увеличава  натоварването  на предприятията  или на държавите -членки . 
Не е необходимо  браншът  да разработи  съответните  насоки , тъй като препоръките  на 
ICAO са достатъчно  подробни . 
Вариант  3. Той повишава  ефективността  на задължителните  консултации  и 
прозрачност  и се очаква  да доведе  до намаление  на общите  разходи  за сигурността  на 
въздухоплаването  с 10 процента .  
Прозрачността  позволява  на авиокомпаниите  да разгледат  разходните  пера , които  са в 
основата  на определянето  на размера  на таксите  за сигурност , както  и да проверят  дали  
таксите  за сигурност  създават  дискриминация  между  ползвателите . След  това 
авиокомпаниите  могат  да се изкажат  по въпроса  как да се използват  приходите  от 
летищните  такси . Обсъждайки  мерките  по сигурността  и свързаните  с тях разходи  
може  би ще се намерят  по-добри  и икономически  по-ефективни  решения . 
Прозрачността  ще позволи  на авиокомпаниите  също  така да установят  дали  в 
разходната  база за таксите  за сигурност  са включени  разходи , различни  от тези за 
сигурността  на въздухоплаването . В обсъжданията  ще може  да се вземат  предвид  и 
предвижданията  за трафика  на отделните  авиокомпании , тъй като управлението  на 
мерките  за сигурност  до голяма  степен  зависи  от броя  на пътниците  и техните  
дестинации . 
Очаква  се, че въвеждането  на задължителната  прозрачност  на разходите  за сигурност  
ще намали  таксите  за сигурност  средно  с повече  от 10 процента . Поради  конкурентния  
натиск  на пазара  това намаление  би се прехвърлило  на пътниците  и би довело  до 
намаление  на цялостната  цена  на билета , която  те трябва  да платят . Тъй като разходите  
за сигурност  съставляват  1 % от цената  на билета , тази цена  се очаква  да спадне  с 10 % 
от 1 %, което  отговаря  на общо  намаление  с 0,1 %. Това  намаление  на средната  цена  на 
самолетните  билети  би довело  до увеличено  търсене  на въздухоплавателни  услуги , а 
оценките  на количествения  анализ  показват , че това увеличено  търсене  би настъпило  
предимно  при полети  на по-къси  разстояния  (500—1000 km) и неслужебни  пътувания . 
                                                 
4 Регламент  (ЕО) № 300/2008 на Европейския  парламент  и на Съвета  от 11 март  2008 г. относно  
общите  правила  в областта  на сигурността  на гражданското  въздухоплаване  и за отмяна  на 
Регламент  (ЕО) № 2320/2002, O В L 97, 9.4.2008 г., стр. 72. 
BG 7   BG Вероятно  регионалните  и по-малките  летища , които  обслужват  по-къси  маршрути , ще 
имат  по-голяма  полза  от това увеличено  търсене  от по-големите  летища . По същия  
начин  авиокомпаниите , ползващи  тези летища  — основно  нискотарифни  и регионални  
авиокомпании  — средно  ще извличат  по-голяма  полза  от други  авиокомпании . 
Последиците  вероятно  ще са разпределени  сравнително  еднакво  върху  27-те държави -
членки  на ЕС. Що се отнася  да авиокомпаниите , нискотарифните  и регионалните  
авиокомпании  ще могат  да се възползват  повече  в сравнение  с по-големите  
авиокомпании . 
Административната  тежест  за държавите -членки  се увеличава , защото  трябва  да се 
учреди  национален  орган  за надзор . Но Директивата  относно  летищните  такси  вече 
задължава  държавите -членки  да създадат  такива  органи . Допълнителната  задача  да се 
разглеждат  жалби  относно  такси  за сигурност  не би трябвало  да е значително  
натоварваща  и в никакъв  случай  няма  да струва  повече  от един  човек  на пълен  работен  
ден на всяка  държава -членка . 
Консултации  ще трябва  да се осъществят  на тези летища , за които  не се прилага  
Директивата  относно  летищните  такси . Разходите  за едно  годишно  заседание  между  
летищата , авиокомпаниите  и доставчиците  на услуги  по сигурността  все пас са доста  
ниски  и не могат  да се определят . Ако по-малките  летища  бяха  изключени  от този 
вариант , пътниците , ползващи  тези летища , нямаше  да имат  облага  от очакваните  
намаления  на разходите , още повече , че тези намаления  се очакват  да бъдат  
пропорционално  по-съществени  при по-малките  и регионалните  летища  отколкото  при 
по-големите  летища . Не биха  се възползвали  и нискотарифните  и регионалните  
авиокомпании , ползващи  по-малките  летища . 
Вариант  4 ефективно  разрешава  проблема  на дискриминационни  и прекомерно  високи  
такси  за сигурност . Задължението  на държавите -членки  да поемат  всички  разходи  за 
сигурност  отменя  всякакви  такси  за сигурност . Този  вариант  обаче  предотвратява  по-
ефективни  услуги  по сигурността  на въздухоплаването , защото  за доставчиците  на тези 
услуги  няма  стимули  да поддържат  разходите  в разумни  граници .  
Разходите  на държавите -членки  биха  се увеличили  с толкова , колкото  са приходите  от 
таксите  за сигурност , а имено  с приблизително  1,6 млрд . EUR годишно . Това  
увеличение  държавите -членки  би трябвало  да финансират  от други  източници  на 
приходи . Освен  това административната  тежест  за държавите -членки  би се увеличила , 
защото  трябва  да се управлява  плащането  на разходите  за сигурност . Но това 
увеличение  на административната  тежест  се очаква  да е незначително . 
Намаление  на таксите  за сигурност  снижава  средната  цена  на самолетните  билети , 
което  пък насърчава  увеличеното  търсене  на въздухоплавателни  услуги . Това  
въздействие  е измерено  и количествено  представено  в таблицата  по-долу . По същия  
начин , както  във вариант  3, нискотарифните  и регионалните  авиокомпании , ползващи  
регионалните  и по-малките  летища , вероятно  ще се възползват  повече  от това 
увеличено  търсене  отколкото  големите  авиокомпании  и летища . 
Следователно  не се очаква  вариант  4 да последици  за конкуренцията  между  летищата  
или между  авиокомпаниите . 
Раздел  6: Сравняване  на вариантите  
BG 8   BG С варианти  1 и 2 целите  не се постигат , докато  варианти  3 и 4 ефективно  разрешават  
проблемите  на дискриминационните  и прекомерно  високи  такси  за сигурност . Вариант  
4 обаче  предотвратява  по-ефективни  услуги  по сигурността  на въздухоплаването , 
защото  за доставчиците  на тези услуги  няма  стимули  да сдържат  разходите . 
Увеличената  административна  тежест  на вариант  3 е незначителна , защото  може  да се 
използва  същия  орган , който  е създаден  с Директивата  относно  летищните  такси .  
Следователно  вариант  3 предлага  най-ефективното  цялостно  решение . 
Изборът  на директива  вместо  регламент  бе имал  предимството , че държавите -членки  
могат  да транспонират  принципите  в съответствие  с отделните  си правни  и 
административни  системи  и по този начин  да ограничат  административната  тежест  до 
минимум . 
Следната  таблица  обобщава  годишното  количествено  въздействие  на проучените  
варианти . 
Варианти  1 
Без действие  
от страна  на 
ЕС 2 
Саморегулира
не 3 
Задължителна  
прозрачност , 
обвързаност  с 
разходите  и 
възможност  за 
обжалване  4 
Пълно  
финансиране  
от страна  на 
държавата  
Въздействие  
върху  трафика  0 0 Увеличение  на 
пътническите  
превози  с 0,6 
милиона  
пътници  на 
година  Увеличение  на 
пътническите  
превози  с 6 
милиона  
пътници  на 
година  
Външни  
разходи  0 0 1 милион  EUR 10 милиона  
EUR 
Финансово  
въздействие  
върху  
държавите -
членки  0 0 0 По-високи  с 1,6 
милиарда  EUR 
разходи  
Администрати
вна тежест  за 
държавите -
членки  0 0 Незначително  
отрицателно  
въздействие  Отрицателно  
въздействие  
BG 9   BG Варианти  1 
Без действие  
от страна  на 
ЕС 2 
Саморегулира
не 3 
Задължителна  
прозрачност , 
обвързаност  с 
разходите  и 
възможност  за 
обжалване  4 
Пълно  
финансиране  
от страна  на 
държавата  
Финансово  
въздействие  
върху  сектора  
и 
авиопътниците  0 0 Очаква  се 
авиопътниците  
да спестят  80 
милиона  EUR и 
доходите  на 
авиокомпаниит
е да се 
увеличат  с 60 
милиона  EUR По-ниски  с 1,6 
милиарда  EUR 
разходи  
Увеличено  
натоварване  
на 
предприятията  0 Незначително  
отрицателно  
въздействие  
върху  летища  с 
годишен  
трафик  под пет 
милиона  
пътници  Незначително  
отрицателно  
въздействие  
върху  летища  с 
годишен  
трафик  под пет 
милиона  
пътници  0 
 
Раздел  7: Мониторинг  и оценка  
Комисията  постоянно  ще наблюдава  развитията  в сектора  на сигурността  на 
въздухоплаването  и ще оценява  редовно  въздействието  на предложеното  
законодателство . По-специално  Комисията  ще наблюдава  пазарните  развития  с оглед  
на следното : 
• въздействие  върху  потребителите  и авиационния  сектор , 
• степен  на прозрачност  на разходите  за сигурност , 
• общи  разходи  за сигурността  на въздухоплаването  в Европа . 
Основните  показатели  за напредъка  по пътя  за постигането  на целите , поставени  за тази 
политическа  инициатива , са следните : 
(1) брой  на летищата , които  публикуват  таксите  си за сигурност , 
(2) действително  намаление  на размера  на таксите  си за сигурност  в Европа . 
BG 10   BG Заключенията  на оценката  на въздействието  се базират  на настоящата  ситуация  на 
пазара .