РЕЧНИК НА ТЕРМИНИТЕ

ГД "Мобилност и транспорт" : Генерална дирекция на Европейската комисия, отговаряща за въпросите от областта на мобилността и транспорта.

Дейности по програма "Марко Поло" :

Програма "Марко Поло" финансира следните видове дейности:

1. Дейности с катализационен ефект: в рамките на програмите "Марко Поло" I и II тези дейности имат за цел преодоляване на значителните структурни бариери на пазара за товарен превоз, които спъват ефективното му функциониране;

2. Дейности по прехвърляне на товари: дейности по програмите "Марко Поло" I и II за прехвърляне на превозвани по суша товари към железопътния транспорт, вътрешноводния транспорт и морския превоз на къси разстояния или към комбинация от тези видове транспорт;

3. Дейности за морски магистрали: дейности по програма "Марко Поло" II, които имат за цел прехвърляне на товари чрез въвеждане на услуги "от врата до врата", при които товарите,превозвани по суша на големи дистанции, се прехвърлят към комбинация от морски превоз на къси разстояния или други видове транспорт;

4. Дейности по избягване на трафика: дейности по програма "Марко Поло" II, които имат за цел избягване на създаването на трафик вместо неговото прехвърляне, като се съсредоточават върху изменението на процесите на производство и/или процесите на разпространение и постигането по този начин на по-кратки разстояния, по-високи коефициенти на товарене, по-малко празни курсове, намаляване на отпадъчните потоци, намаляване на обема и/или теглото или всяко друго въздействие, водещо до значително намаляване на товарния трафик по шосе;

5. Дейности по обмяна на опит: дейности по програмите "Марко Поло" I и II, които имат за цел прехвърляне на товари по косвен начин чрез повишаване на знанията в сектора на логистиката на товарния транспорт и насърчаване на модерни методи и процедури за сътрудничество в рамките на пазара за товарен превоз.

Икономически загуби от неефективно разпределение на ресурсите : Икономически загуби от неефективно разпределяне на ресурсите съществуват, когато една мярка за подпомагане е насочена към бенефициент, който и без нея би предприел същите действия. В този случай наблюдаваният резултат не може да бъде отчетен като въздействие от политиката, а предоставената на бенефициента помощ не е оказала никакъв ефект. Ето защо разходите, които водят до икономически загуби от неефективно разпределяне на ресурсите, са неефективни по своето естество, тъй като не допринасят за постигане на целите.

Комитет за управление на програма "Марко Поло" : Управителен комитет, състоящ се от представители на държавите членки на ЕС и наблюдатели от участващите трети страни, занимаващи се с транспортни услуги.

Мултимодален транспорт : Превоз на стоки от изходната точка до крайната дестинация чрез поне два различни вида транспорт, като например шосеен, железопътен, вътрешноводен транспорт или морски превоз на къси разстояния.

Оперативна съвместимост (на трансевропейската железопътна система) : Възможност за опериране по еднакъв начин върху който и да участък от железопътната мрежа, с акцент върху постигането на съвместна експлоатация на различните технически системи на железопътния транспорт в ЕС и избягването на оперативни и инфраструктурни ограничения.

Помощна инфраструктура : Необходимата и достатъчна инфраструктура за постигане на целите на финансираните дейности ("Марко Поло" II, Регламент (ЕО) № 1692/2006, член 2, буква з). Тъй като проектите по "Марко Поло" се отнасят до предоставяне на транспортни услуги, помощната инфраструктура следва да представлява единствено възможност за регулиране на съществуващата инфраструктура, което да позволи извършване на предвидените транспортни услуги.

Тон/километър (tkm) : Транспортирането на един тон (1000 кг) товар на разстояние от един километър. От 2009 г. нормативната уредба позволява включването на теглото тара в стойността tkm, прехвърлена в рамките на програмите "Марко Поло".

EACI : Изпълнителна агенция за конкурентоспособност и иновации (Executive Agency for Competitiveness and Innovation). През март 2008 г. агенцията поема отговорността за текущото управление на проектите по програма "Марко Поло".

КРАТКО ИЗЛОЖЕНИЕ

I. От 2003 г. програмите "Марко Поло" финансират проекти за предоставяне на транспортни услуги с оглед прехвърляне на товарните превози от шосейния към железопътния транспорт, вътрешноводния транспорт и морския превоз на къси разстояния. Първата програма "Марко Поло" (Марко Поло I) разполага с бюджет от 102 милиона евро и се прилага в периода 2003—2006 г. Текущата програма "Марко Поло" II се прилага в периода 2007—2013 г. и разполага с бюджет, който е значително по-голям — 450 милиона евро. Целта на схемата е да се намали международният автомобилен товарен превоз, като по този начин се постигне подобряване на екологичните характеристики на транспорта на товари, намаляване на задръстванията и увеличаване на безопасността по пътищата.

II. Европейската сметна палата провери дали Комисията е планирала, управлявала и наблюдавала програмите така, че да оптимизира тяхната ефективност, както и дали финансираните проекти са били ефективно изпълнени.

III. Палатата констатира, че програмите не са били ефективни дотолкова, доколкото те не са довели до постигане на крайните си цели и са оказали незначително въздействие върху прехвърлянето на товарния превоз от шосейния към други видове транспорт, както и че липсват данни за оценка на очакваните ползи от намаляването на ефекта върху околната среда от превоза на товари, както и от намаляването на задръстванията и увеличаване на безопасността по пътищата.

IV. Използваният механизъм за плащания по програмите е позволил финансирането от страна на ЕС да бъде извършвано въз основа на постигнатите резултати, процедурата за подбор е гарантирала избора единствено на висококачествени проекти, а тези проекти обикновено са осигурили допълнителни ползи за по-широк кръг заинтересовани лица. Въпреки това се наблюдава липса на достатъчно подходящи предложения за проекти, тъй като пазарната ситуация и условията за участие не са мотивирали икономическите оператори да се възползват от схемата. Освен това съществува неяснота по отношение на размера на отчетените ограничени количества прехвърлени товари, а половината от одитираните проекти не са били достатъчно устойчиви. Освен това някои проекти са щели да бъдат предприети и без финансиране от страна на ЕС (икономически загуби от неефективно разпределение на ресурсите).

V. Макар текущото управление на програмите да се е подобрило с течение на времето, Комисията не е извършила задоволителен анализ на пазарните нужди, за да оцени потенциала за постигане на целите на политиката, а корективните мерки са могли да бъдат предприети по-рано. Продължават да съществуват съществени слабости в програмата.

VI. Като има предвид резултатите от текущите програми, Палатата препоръчва на Съвета, на Европейския парламент и на Комисията да обмислят възможността за преустановяване на финансирането от ЕС на услугите за превоз на товари съобразно модела на програмите "Марко Поло" (низходящ натиск на предлагането), който е довел по-специално до установените в настоящия доклад слабости (недостатъчно навлизане на пазара, липса на доказателства за постигане на целите, значителна административна тежест, слаба устойчивост и икономически загуби от неефективно разпределение на ресурсите) и да обвържат предоставянето на подобно финансиране с извършването на предварителна оценка на въздействието, която да показва дали и до каква степен съществуват допълнителни предимства на ниво ЕС. Това би наложило извършване на подробен пазарен анализ на потенциалното търсене, както и възприемане на опита и добрите практики на държавите членки със сходни национални схеми за подпомагане. Единствено при положителна оценка на действията на ЕС в тази област Палатата препоръчва Комисията да предприеме серия от мерки за подобряване на резултатите от изпълнението на бъдещите схеми.

ВЪВЕДЕНИЕ

ПРОГРАМИТЕ "МАРКО ПОЛО" И МУЛТИМОДАЛНОСТТА

1. Мултимодалност означава използване на два или повече различни вида транспорт за извършване на една операция за транспортиране на товари. Мултимодалният транспорт обикновено се счита за по-устойчив по отношение на околната среда, тъй като намалява операциите, които се извършват единствено с шосеен превоз. Ето защо от много години увеличаването на дела на мултимодалния транспорт е една от основните цели на транспортната политиката на ЕС [1].

2. Като част от тази политика през 2003 г. законодателят на ЕС създава програма "Марко Поло" ("Марко Поло" I с бюджет от 102 милиона евро), която се прилага между 2003 и 2006 г. Тя е последвана от текущата програма "Марко Поло" II (2007—2013 г.), която е със значително по-голям бюджет в размер на 450 милиона евро и разширен обхват. Целта е да се спре увеличаването на международния шосеен товарен транспорт посредством прехвърляне на очакваното средно увеличение към железопътния транспорт, вътрешноводния транспорт или морския превоз на къси разстояния или към комбинация от тези видове транспорт. Предвижданията са това до доведе до намаляване на страничните ефекти за околната среда, породени от превоза на товари, до облекчаване на задръстванията и до подобряване на безопасността по пътищата, както и да се допринесе за наличието на ефикасна и устойчива мобилност (вж. фигура 1).

3. По отношение на периода след 2013 г. Комисията е представила предложение за продължаване на подпомагането от страна на ЕС на услугите за товарен превоз чрез поощряване на "въвеждането на иновационни транспортни услуги или на нови съчетания от доказани съществуващи транспортни услуги, включително чрез прилагането на "интелигентни транспортни системи" и създаването на съответни структури на управление [2]". При липсата на предварителна оценка обаче все още не е ясно по какъв начин тези широкообхватни цели ще бъдат изпълнени, какви са специфичните цели и приоритети, както и какъв размер на финансирането би бил необходим.

ФИГУРА 1

ПРЕГЛЕД НА ПРОГРАМА "МАРКО ПОЛО“ II И НЕЙНИТЕ ЦЕЛИ (ПРЕДВАРИТЕЛЕН ДОКЛАД ЗА ОЦЕНКА НА ПРОГРАМА "МАРКО ПОЛО“ II, ECORYS, 15 ЮНИ 2004 Г., СТР. 1.)

+++++ TIFF +++++

УПРАВЛЕНИЕ НА ПРОГРАМИТЕ "МАРКО ПОЛО"

4. Програмите "Марко Поло" се управляват централизирано от Комисията. Заявленията за проекти се приемат в рамките на ежегодни покани за представяне на предложения и се оценяват съобразно условията за финансиране и по критерии за допустимост, подбор и отпускане на средства. Първоначално ГД "Мобилност и транспорт" [3] изцяло отговаря за управлението на програмите. От март 2008 г. обаче изпълнителната агенция за конкурентоспособност и иновации (EACI) е натоварена със същинското прилагане на схемата. Задачите са разпределени между ГД "Мобилност и транспорт" и EACI, както следва:

а) ГД "Мобилност и транспорт" отговаря за управлението на програмата, в т.ч. определяне на приоритетите, изготвяне и приемане на годишната работна програма, изготвяне на документи за ежегодните покани за представяне на предложения и публикуване на поканите в Официален вестник на Европейския съюз, контакти с органите на държавите членки, оценка на изпълнението и въздействието на програмата, както и надзор на свързаната с управлението дейност на EACI;

б) EACI предоставя консултации на потенциалните заявители, получава, отваря и оценява предложенията за проекти, преговаря за условията на договорите със заявителите, подготвя решенията на Комисията за отпускане на безвъзмездни средства, получава периодичните доклади във връзка с проектите, извършва мониторинг на изпълнението на проектите, извършва плащания към бенефициентите и се отчита посредством доклади пред Комисията.

5. Като обосновка за програма "Марко Поло" се посочва, че пазарните и регулаторните недостатъци обезкуражават икономическите оператори да търсят алтернативи на шосейния транспорт. Поради това целта на програмите е да компенсират превозвачите за първоначалните загуби от предоставянето на нови или модернизирани транспортни услуги, при които шосейният трафик се прехвърля към други видове транспорт. За изчисляване на субсидията от ЕС се взема най-ниската стойност от: i) едно евро (преди поканата за представяне на предложения от 2009 г.) или две евро (след поканата за представяне на предложения от 2009 г.) за всеки транш от 500 tkm, прехвърлен към други видове транспорт; ii) 35 % от допустимите разходи (50 % за дейностите по oбмяна на опит); iii) натрупания дефицит за цялата продължителност на дейността. Пример за това е посочен в каре 1.

6. За да се постигне целта за прехвърляне на товари, се предвижда извършването на различни видове дейности (дейности по прехвърляне на товари; дейности с катализационен ефект и дейности за морски магистрали, вж. речника на термините), но програма "Марко Поло" II финансира също и проекти, които насърчават по-висока ефективност на международния (основно в границите на ЕС) товарен транспорт (дейности по избягване на трафика).

КАРЕ 1

ПРИМЕР ЗА ИЗЧИСЛЯВАНЕ НА РАЗМЕР НА СУБСИДИЯ ПО ПРОГРАМА "МАРКО ПОЛО"

Ако се допусне, че проект по програма "Марко Поло" бъде одобрен по поканата за представяне на предложения от 2009 г., осъществи прехвърляне на товари в размер на 600 милиона tkm и представи допустими разходи в размер на 35 милиона евро (включително 4 милиона евро инвестиции в помощна инфраструктура) и недопустими разходи за 9 милиона евро, както и ако проектът е доведе до генериране на 41 милиона евро приходи, изчислението на помощта би било следното.

Сума 1: при прилагане на ставката за поканата за представяне на предложения от 2009 г. в размер на 2 евро/500 tkm се получава субсидия от ЕС за прехвърлен товар в размер на 2,4 милиона евро;

Сума 2: при прилагане на максималната ставка за участие в размер на 35 % от допустимите разходи за 35 милиона евро се получава друг размер на субсидията, който е 12,25 милиона евро;

Сума 3: операцията е генерирала 41 милиона евро приходи и 44 милиона евро разходи (допустими и недопустими), като следователно загубите са в размер на 3 милиона евро.

В разгледания случай размерът на субсидията би бил ограничен до 2,4 милиона евро, тъй като това е най-ниската стойност от трите суми.

7. Програмата обхваща също така проекти, които не са пряко насочени към прехвърляне на товари (като част от дейностите по обмяна на опит), както и други разходи (до 5 % от бюджета). В тази връзка между 2009 г. и 2012 г. са отпуснати субсидии в размер на около 11,8 милиона евро [4] за:

- проекти, изпълнени като част от дейностите по обмяна на опит, които имат за цел прехвърляне на товари по косвен начин чрез повишаване на знанията в сектора на логистиката на товарния транспорт и насърчаване на модерни методи и процедури за сътрудничество в рамките на пазара за товарен превоз. Приблизително 8,1 милиона евро са изплатени до края на 2011 г. за 16 проекта;

- придружаващи мерки, предприети за подпомагане на текущи действия и допълнително развитие на програмата. Тези мерки включват комуникационни дейности за популяризиране на програмата, изследвания във връзка с транспортните услуги по вътрешните водни пътища и транспорт с единични товарни вагони, както и принос към европейска програма за подпомагане на морския превоз на къси разстояния (за които са изплатени 3,7 милиона евро).

8. От петте вида финансирани по програмата дейности, проектите за дейности по прехвърляне на товари са основният елемент на програмите и представляват 80 % от сключените споразумения за отпускане на безвъзмездна финансова помощ (вж. фигура 2).

ФИГУРА 2

ИЗПОЛЗВАНЕ НА СРЕДСТВАТА ПО ПРОГРАМА "МАРКО ПОЛО" ПО ВИД ДЕЙНОСТИ (ГОДИШЕН ОТЧЕТ ЗА ДЕЙНОСТТА, EACI 2010 Г., ПРИЛОЖЕНИЕ 5.4, ТОЧКА 1)

+++++ TIFF +++++

ОБХВАТ И ПОДХОД НА ОДИТА

9. Целта на извършения от Палатата одит беше да се определи дали програмите "Марко Поло" са били ефективни. С оглед на това Палатата разгледа дали Комисията е планирала, управлявала и наблюдавала програмите така, че да оптимизира тяхната ефективност. Палатата провери също така дали известен брой финансирани проекти са постигнали поставените им цели.

10. Одитът обхвана програмите "Марко Поло" I и текущата "Марко Поло" II до юли 2012 г. Дейността на Палатата комбинира редица одитни процедури: проверка на документи, интервюта, анализ на оценки на въздействието, резултати от изследвания и оценки и преглед на оценките на проектните предложения. Палатата провери също така информацията, която е на разположение в ГД "Мобилност и транспорт" по отношение на прилаганите в държавите членки схеми за подпомагане, проучи действащите по време на одита национални схеми за подпомагане на транспортните услуги и проведе интервюта с определени национални органи, участващи в управителния комитет на програма "Марко Поло" по време на одита на проектите.

11. Тази дейност беше допълнена от събеседвания с представители на съответните организации и проверка на място на резултатите от изпълнението на 16 приключени проекта, насочени към "прехвърляне на товари" (основен елемент от програмата, вж. точка 8 по-горе) в Белгия, Германия, Франция, Италия, Люксембург и Нидерландия (вж. приложение I за съдържанието на проектите и подробни данни относно изпълнението). В каре 2 се съдържа кратко описание на два одитирани проекта.

12. Одитираните 16 проекта съответстват на 19,5 милиона евро поети задължения и 11,4 милиона евро извършени плащания. Половината от тях са били одобрени в рамките на програма "Марко Поло" I, а другата половина по програма "Марко Поло" II. Четири проекта са се отнасяли до морски превоз на къси разстояния, един е съчетавал железопътен/вътрешноводен транспорт, а останалите 11 са представлявали железопътни проекти. Четиринайсет от 16-те бенефициенти по проектите са били консорциуми на големи транспортни компании, национални железопътни дружества или международни морски превозвачи.

КАРЕ 2

ПРИМЕРИ ЗА ОДИТИРАНИ ПРОЕКТИ ПО ПРОГРАМА "МАРКО ПОЛО"

a) "Сириус 1" е железопътен проект за транспортиране на минерална вода от производствено предприятие във Франция до различни логистични платформи в Германия. Целта е да се подобри капацитета и обслужването на клиентите, както и да се подпомогне постигането на целевите нива, свързани с въглеродния отпечатък на производителя (40 % намаление между 2008 г. и 2012 г. за всички марки и процеси под прякото управление на компанията).

+++++ TIFF +++++

Напускащи кораба камиони, които превозват товари през уикенда© Европейска сметна палата.

б) "Гълфстрийм" е проект за морски превоз на къси разстояния, който предлага алтернативен морски транспорт за превоз на товари между Северна Испания и Южна Англия. Става въпрос за "ро-ро услуга", при която всеки уикенд се извършват рейсове в двете посоки между испанското пристанище Santander и пристанище Poole на южния бряг на Англия, като целта е да се избегне забраната за шофиране през уикенда на товарни камиони по националната пътна мрежа на Франция.

+++++ TIFF +++++

Натоварване на бутилирана вода на влакова композиция в производственото предприятие на S.A. des Eaux Minérales d‘Evian.© BAI SA Brittany Ferries Port du Blosco

КОНСТАТАЦИИ И ОЦЕНКИ

ПРОГРАМИТЕ НЕ СА БИЛИ ЕФЕКТИВНИ

РЕЗУЛТАТИТЕ СА ДАЛЕЧ ПОД ОЧАКВАНИТЕ …

13. В законодателството са установени количествено измерими годишни целеви нива за прехвърляне на товари, които двете програми е трябвало да постигнат. По отношение на програма "Марко Поло" I годишната цел е 12 милиарда tkm. За програма "Марко Поло" II годишната цел е увеличена до "съществена част" от 20,5 милиарда tkm [5] на база на предложение за финансиране в размер на 740 милиона евро, което е планирано да включва инфраструктурно подпомагане. Въпреки че средствата за инфраструктура не са одобрени по време на законодателната процедура, първоначалното целево ниво е като цяло запазено.

14. При съпоставяне на предвидените целеви нива и отчетените постижения на програмата се наблюдават постоянни и съществени незадоволителни резултати (вж. таблица 1).

15. Отчетените данни за прехвърлен товар са окончателни единствено за програма "Марко Поло" I, за която се посочва, че 22,1 милиарда tkm товари са прехвърлени от шосейния към други видове транспорт. Този резултат означава, че шосейният трафик е намалял с 1230000 курса с камион с дължина на курса 1000 км (разстоянието от Берлин до Париж), при всеки от който са пренесени 18 тона товар [6], но това все още представлява едва 46 % от поставената цел на програмата.

16. В периода между 2007 г. и 2010 г. програма "Марко Поло" II е постигнала само 23,9 % от предвидените нива на прехвърляне на трафик (вж. таблица 1). Въпреки че програма "Марко Поло" II все още е в процес на изпълнение, тя няма да доведе до цялостно прехвърляне на целевата съществена част от 20,5 милиарда tkm/година, тъй като няма достатъчно проявен интерес към ежегодните покани за представяне на проектни предложения. Ето защо отпуснатите за програмата финансови средства няма да позволят постигане на целта, дори при напълно успешно изпълнение на всички проекти.

… И ЕФЕКТЪТ ВЪРХУ ПРЕХВЪРЛЯНЕТО НА ТОВАРИ ОТ ШОСЕЙНИЯ КЪМ ДРУГИ ВИДОВЕ ТРАНСПОРТ Е НЕЗНАЧИТЕЛЕН

17. Предвидено е подпомагането в рамките на програма "Марко Поло" I да доведе до прехвърляне на товари в размер най-малко на очакваното средно увеличение на шосейния товарен превоз още към 2003 г. По отношение на програма "Марко Поло" II тази цел е изменена на прехвърляне на "съществена част" от очакваното годишно средно увеличение на шосейния товарен превоз. Въз основа на данни от Комисията (ГД Евростат) във фигура 3 показва, че през 2003 г. за 46 % от всички превозени товари в ЕС е използван шосеен транспорт, докато морският, железопътният и вътрешноводният транспорт са представлявали съответно 38 %, 11 % и 3,5 %. До 2010 г. шосейният транспорт е увеличил своя общ дял до 50 % от превоза на товари, докато частта на морския транспорт е намаляла до 33 %, а железопътният и вътрешноводният транспорт остават съответно с дялове от 11 % и 4 %.

ТАБЛИЦА1

ЦЕЛЕВИ НИВА, ПОЕТИ АНГАЖИМЕНТИ И ОТЧЕТЕНИ СТОЙНОСТИ (В МИЛИАРДИ TKM) НА ПРЕХВЪРЛЕНИТЕ ТОВАРИ В РАМКИТЕ НА ПРОГРАМИТЕ "МАРКО ПОЛО" (ИЗЧИСЛЕНИЯ НА ПАЛАТАТА ВЪЗ ОСНОВА НА ДОКУМЕНТИ ОТ EACI И КОМИСИЯТА [1111])

| Годишна цел | Поети ангажименти за прехвърлен товар [2222] | Отчетени стойности (от EACI) | Постигнат процент [3333] |

"Марко Поло" I | | | | |

2003 г. | 12,00 | 12,40 | 7,25 | 58,51 |

2004 г. | 12,00 | 14,38 | 6,33 | 43,99 |

2005 г. | 12,00 | 9,53 | 4,95 | 51,94 |

2006 г. | 12,00 | 11,40 | 3,55 | 31,17 |

"Марко Поло" I Общо | 48,00 | 47,71 | 22,08 | 46,28 |

| Средна стойност за "Марко Поло" I | 46,00 |

"Марко Поло" II | [4444] | | | |

2007 г. | 20,50 | 27,83 | 10,02 | 36,00 |

2008 г. | 20,50 | 16,33 | 3,40 | 20,82 |

2009 г. | 20,50 | 15,68 | 2,82 | 17,98 |

2010 г. | 20,50 | 14,15 | 3,40 | 24,03 |

2011 г. | 20,50 | 13,70 | 0,00 | 0,00 |

"Марко Поло" II 2007—2011 г. | 102,50 | 87,69 | 19,64 | 22,40 |

| Средна стойност за "Марко Поло" II 2007—2010 г. ( 31.12.2012 г.) | 19,16 |

Общ сбор | 150,50 | 135,40 | 41,72 | |

18. В резултат на финансовата и икономическата криза, която започва през 2007 г., транспортираните количества товари като цяло намаляват. Някои видове транспорт отчитат сериозни загуби: железопътният транспорт е намалял със 17,9 %, а трафикът по вътрешните водни линии с 10,6 % [7]. Изправени пред кризата, превозвачите са намалили цените, за да са в състояние да продължават да извършват курсове с превозните си средства. Тази ситуация създава едновременно демотивиращи фактори за преминаване към транспорт, различен от шосейния, както и стимули за преминаване от други видове транспорт единствено към операции по шосеен превоз (обратно прехвърляне на товари) и подчертава цикличната уязвимост на текущия модел на програмата.

19. Посоченото в докладите прехвърляне на товари в размер на 22,1 милиарда tkm, постигнато в рамките на програма "Марко Поло" I, представлява едва 0,3 % от целия международен шосеен превоз на товари в ЕС и около 25 % от увеличението на международния шосеен превоз на товари в ЕС за същия период. Основната причина за това е, че растежът на международния превоз на товари по шосе в периода между 2003 и 2006 г. (113,7 милиарда tkm) е много по-висок, отколкото първоначално предвидения (48 милиарда tkm).

ФИГУРА 3

ИЗПОЛЗВАНЕ ВЪВ ВРЕМЕТО НА ВИДОВЕТЕ ТРАНСПОРТ ПРИ ПРЕВОЗ НА ТОВАРИ ПО ВЪТРЕШНИ И МЕЖДУНАРОДНИ ЛИНИИ, КАКТО И НА ТЕРИТОРИЯТА НА ЕС (ДАННИ, ПРЕДОСТАВЕНИ ОТ ЕВРОСТАТ НА ПАЛАТАТА)

+++++ TIFF +++++

Източник: Евростат.

20. По отношение на програма "Марко Поло" II по време на одита бяха завършени само няколко проекта и беше прекалено рано да се направи окончателна оценка на ефективността им и потенциалното им въздействие. Въпреки това, като се имат предвид наличните бюджетни кредити и ниското им ниво на усвояване, най-вероятно програмата няма да окаже съществено влияние върху прехвърлянето на товари от шосейния към други видове транспорт (вж. таблица 2).

21. Шосейният превоз на товари остава водещият вид транспорт, като железопътният и вътрешноводният транспорт все още са на много ниски нива. Във фигура 4 се посочва, че преди 2007 г. превозваните по шосе товари се увеличават с всяка година, а между 2007 и 2009 г. превозваните количества товари намаляват за всички видове транспорт в резултат на кризата. От 2009 г. нататък се наблюдава ясно изразено покачване на обема на превозваните количества товари към предишните нива, основно при шосейния и морския превоз, докато железопътният и вътрешноводният транспорт не успяват да увеличат своя дял.

ФИГУРА 4

ПРЕВОЗ НА ТОВАРИ В ЕС ПО ВИД ТРАНСПОРТ В МИЛИОНИ TKM (ДАННИТЕ ВЪВ ФИГУРА 3 ПОСОЧВАТ СЪОТНОШЕНИЕТО НА ВИДОВЕТЕ ТРАНСПОРТ В ПРОЦЕНТИ)

+++++ TIFF +++++

Източник: Евростат.

НЕ Е ВЪЗМОЖНА ОЦЕНКА НА ДЕЙСТВИТЕЛНОТО ВЪЗДЕЙСТВИЕ

22. Предвидено е финансирането по програмата да подпомага целите на политиката за намаляване на страничните ефекти върху околната среда от превоза на товари, облекчаване на задръстванията и подобряване на безопасността по пътищата. Палатата взе под внимание прогнозните изчисления на Комисията, че всяко инвестирано евро в програма "Марко Поло" I е довело до ползи за околната среда в размер на 13,30 евро [8].

23. Въпреки това наличните данни относно задръстванията по пътищата и пътните произшествия не позволяват да се извърши оценка на действителното въздействие, тъй като служба "Евростат" не е одобрила официална методология и не е извършила хармонизиране на статистическите данни относно задръстванията по пътищата, а данните за пътните произшествия са непълни. Освен това, въпреки че обикновено се приема, че алтернативите на използването единствено на шосеен транспорт водят в повечето случаи до допълнителни ползи за по-широк кръг заинтересовани лица, нивото на реалното въздействие вероятно ще бъде много по-ниско. Това се дължи на факта, че между 2004 и 2010 г. данните, използвани за "калкулатора" на програма "Марко Поло" [9], са били остарели и следователно неточни. В резултат на постоянно извършваните изследвания и иновации от 2004 г. насам шосейният транспорт постепенно става по-екологичен [10]. Това не е било взето предвид от Комисията при организирането на поканите за предоставяне на предложения в периода между 2005 и 2010 г. Едва през 2011 г. в поканата за представяне на предложения се използват нови коефициенти и нова методология за количественото изчисляване на въздействието от превоза на товари с железопътен транспорт, вътрешноводен транспорт или с морски превоз на къси разстояния. В някои случаи тези видове транспорт не предоставят много повече ползи от варианта за използване единствено на шосеен транспорт (вж. приложение II). Например, вече почти не съществува разлика между използването единствено на шосеен транспорт и използването на дизелови влакове, малки шлепове или задвижвани с конвенционални горива пътнически плавателни съдове ро-ро ("Ro/Pax"), плаващи със скорост между 20 и 23 възела. Ако пътническите кораби ро-ро надвишат скоростта от 23 възела, ще бъде дори по-добре за околната среда, ако товарите се превозват с камиони.

НЕ СЕ ПРЕДСТАВЯТ ДОСТАТЪЧЕН БРОЙ ПОДХОДЯЩИ ПРЕДЛОЖЕНИЯ ЗА ПРОЕКТИ, …

24. Финансираните по тази програма проекти са едни от малкото, за които средствата от ЕС се изплащат въз основа на резултати. Палатата признава, че при използваните от EACI процедури средствата от ЕС се предоставят за проекти, които в най-голяма степен отговарят на критериите за подбор. Въпреки това обикновено липсват достатъчно висококачествени проектни предложения (единствено през 2004 г. са поети ангажименти за всички налични средства, вж. таблица 2).

25. Видно е, че програмите "Марко Поло" са срещали трудности при усвояване на бюджетните кредити. От наличните средства за финансова подкрепа по програма "Марко Поло" I в размер на 101,8 милиона евро са изплатени само 41,8 милиона евро (41 %) [11]. Програмният бюджет на "Марко Поло" II е в размер на 450 милиона евро, от които са изплатени едва 77,8 милиона евро (25% от наличните бюджетни средства), основно като авансови плащания до края на 2012 г. Ето защо вероятно значителна част от финансирането ще остане неизползвано и няма да допринесе за постигане на поставените общи цели.

ТАБЛИЦА 2

ПРЕГЛЕД НА ПРОЕКТИТЕ И НАЛИЧНИТЕ СРЕДСТВА, ЗА КОИТО СА ПОЕТИ АНГАЖИМЕНТИ И СА ИЗВЪРШЕНИ ПЛАЩАНИЯ В РАМКИТЕ НА ПРОГРАМИТЕ "МАРКО ПОЛО", В МЛН. ЕВРО (ИЗЧИСЛЕНИЯ НА ПАЛАТАТА ВЪЗ ОСНОВА НА ДОКУМЕНТИ ОТ EACI И КОМИСИЯТА [5555])

| Брой проекти | Налични бюджетни средства | Заделени средства | % на заделените средства спрямо общия бюджет | Изплатени средства | % на изплатените средства спрямо общия бюджет |

"Марко Поло" I | | | | | | |

2003 г. | 13 | 15,0 | 13,0 | 86,7 | 7,3 | 48,7 |

2004 г. | 12 | 20,4 | 20,4 | 100,0 | 12,3 | 60,3 |

2005 г. | 15 | 30,7 | 21,4 | 69,7 | 12,8 | 41,7 |

2006 г. | 15 | 35,7 | 18,9 | 52,9 | 9,4 | 26,3 |

"Марко Поло" I Общо | 55 | 101,8 | 73,7 | 77,3 | 41,8 | 41,1 |

"Марко Поло" II | | | | | | |

2007 г. | 20 | 58,0 | 45,4 | 78,3 | 18,7 | 32,2 |

2008 г. | 28 | 59,0 | 34,4 | 58,3 | 9,9 | 16,8 |

2009 г. | 21 | 66,3 | 61,9 | 93,4 | 23,2 | 35,0 |

2010 г. | 30 | 64,0 | 52,2 | 81,6 | 17,1 | 26,7 |

2011 г. | 18 | 56,9 | 33,6 | 59,1 | 8,8 | 15,5 |

"Марко Поло" II Общо | 117 | 304,2 | 227,5 | 74,1 | 77,7 | 25,5 |

Общ сбор | 172 | 406,0 | 301,2 | | 119,5 | |

… ТЪЙ КАТО ПАЗАРНАТА СИТУАЦИЯ И УСЛОВИЯТА ЗА УЧАСТИЕ НЕ СТИМУЛИРАТ ИКОНОМИЧЕСКИТЕ ОПЕРАТОРИ ДА СЕ ВЪЗПОЛЗВАТ ОТ СХЕМАТА

26. В допълнение към промените на пазарната ситуация (вж. точка 18) една съществена причина за ниското ниво на усвояване на бюджетните кредити се крие във факта, че процедурите за получаване на подпомагане по програмите "Марко Поло" са дълги, рисковани, сложни и скъпо струващи:

а) на одитираните бенефициенти са им били необходими средно две години за получаване на достъп до схемата (от дата на първата идея за проект до подписване на споразумението за отпускане на безвъзмездни финансови средства). В рамките на този период от датата на приключване на поканата за представяне на предложения до сключването на споразумение за отпускане на средства е изминавала средно около една година. Одитираните бенефициенти единодушно са посочили, че този срок е прекалено дълъг за постоянно променящата се бизнес среда. Палатата констатира, че в много случаи в периода на изчакване са били изгубени клиенти. Тъй като поради изискванията за равно третиране и лоялна конкуренция Комисията и EACI не са позволявали извършването на промени в първоначалните маршрути, транспортираните продукти или изходните или крайните точки, в периода между 2003 и 2010 г. 53 от избраните 154 проекта (или 34 %) са били "незапочнати" или "преждевременно прекратени". Те съответстват на 64,2 милиона евро поети задължения и 3,7 милиона евро плащания.

б) бенефициентите поемат изцяло на свой риск инвестициите в помощна инфраструктура: въпреки че законодателството предвижда възможността за частично финансиране на подобна инфраструктура, обикновено финансиращият механизъм осигурява субсидия за обем прехвърлен товар в tkm и на практика е било невъзможно съфинансирането на инфраструктурни инвестиции в рамките на програмата;

в) условията на програмата се възприемат от икономическите оператори като прекалено сложни спрямо реалността на текущата икономическа дейност, като това обяснява защо много от бенефициентите са използвали консултанти за подготвяне на документацията [12];

г) участието в програмите "Марко Поло" е също така и скъпоструващо [13]: на базата на пътните разноски на служителите, които са предоставени от членовете на консорциума, разходите за консултантски услуги и разходите за изработените човекомесеци от служителите на бенефициентите, средният разход за подготвяне на заявление за кандидатстване по отношение на одитираните 16 бенефициенти е в размер на 105000 евро.

НЕ Е СИГУРНО КАКВА ЧАСТ ОТ ТРАФИКА В ДЕЙСТВИТЕЛНОСТ Е ПРЕНАСОЧЕНА ОТ ШОСЕЙНИЯ ТРАНСПОРТ, …

27. В колона 4 от таблица 1 се съдържат данни за отчетения обем товари, които са прехвърлени от шосеен към друг вид транспорт. При извършения одит не беше получена достатъчна увереност относно тяхната надеждност. На първо място, когато съществуващите услуги са били модернизирани, обемът на товарите, декларирани като транспортирани по същия маршрут преди началото на проекта, е бил одобряван от EACI без извършването на никакви проверки (тези количества се приспадат след приключване на проекта, за да бъде възможно да се изчисли увеличението на прехвърлените товари). На второ място, по време на първите последващи финансови одити на отчетените обеми прехвърлен товар, които EACI приключва едва през 2011 г., се установяват нива на грешки [14] до 20 %, както и един случай на отчитане въз основа на бруто тегло вместо на нето тегло.

28. При извършения от Палатата одит на 16 проекта беше установено, че само за един проект съществуват точни данни относно претеглените количества при пристигане на терминалите. В шест случая инструментът, използван за регистриране на нетното тегло, не е бил на разположение за проверка на място, а за останалите девет проекта данните от инструмента сочат недостатъчна надеждност на одитната следа, както и увеличен риск от прекомерни плащания. Например в случая на един проект не са били предоставени данни за теглото в транспортния документ (CMR [15]), а по отношение на друг проект при тест за съпоставяне на регистрираното в системата тегло се оказва, че то не съвпада с теглото, декларирано в съответния документ, а бенефициентът не е бил в състояние да потвърди дали е отчел брутното или нетното тегло на EACI.

… ПОЛОВИНАТА ОТ ОДИТИРАНИТЕ ПРОЕКТИ НЕ СА ДОСТАТЪЧНО УСТОЙЧИВИ …

29. Тъй като финансирането на еднократни операции, които не са с траен характер, не е от значителна полза, от финансираните проекти се очаква да придобият икономическа устойчивост по време на своя жизнен цикъл, т.е. в рамките на максимум три години, и да продължат да функционират и след това. Въпреки че в регламентите изрично е посочено, че устойчивият характер е едно от условията за финансиране [16], устойчивостта на проектите не се проверява след приключване на проектите, нито е упомената в споразуменията за отпускане на безвъзмездни финансови средства.

30. Освен това неблагоприятната експлоатационна среда, особено по отношение на железопътния транспорт, е допринесла за незадоволителната устойчивост на проектите. Бенефициентите, които въвеждат услуги в железопътния транспорт, са били изправени пред висок експлоатационен риск, а в рамките на съответните дейности са били затруднени от националните железопътни компании поради извършването на непредвидени дейности за поддръжка, стачки на работниците от железопътния и пристанищния сектор, както и липса на оперативна съвместимост. В един от одитираните проекти това е довело до анулиране на 20 % от предвидените пътувания за целия период на изпълнение на проекта. В друг случай, по време на третата година от изпълнението са били установени 44 произшествия, причинили закъснения в доставките и смущения при предоставянето на услуги за повече от седмица. В трети проект бенефициентът е трябвало да извърши четири смени на локомотива по маршрута от производственото предприятие в Румъния до разпределителния си център в Северна Италия.

31. Вследствие на това много бенефициенти са решили да прекратят проектите доста преди изтичането на сключените договори, а голям брой от тези, които са приключили даден проект, са преустановили предоставянето на услугите или са променили значително обхвата им след края на финансирането на проекта. При 6 от одитираните от Палатата 16 проекта субсидираната услуга вече не е била оперативна по време на извършване на одита (поради недостатъчни обеми или защото един от партньорите се е оттеглил или е бил обявен в несъстоятелност), а два други проекта са продължили, но с намален обхват.

… А ПРОЕКТИТЕ СА ЩЕЛИ ДА БЪДАТ ПРЕДПРИЕТИ ДОРИ БЕЗ ФИНАНСИРАНЕ ОТ СТРАНА НА ЕС

32. Данните във връзка с одитираните от Палатата проекти по програма "Марко Поло" показват, че отпуснатите средства от ЕС са позволили на бенефициентите да стартират проектите си по-рано, да увеличат обхвата на предлаганата услуга или да получат по-бърза възвръщаемост на инвестициите си.

33. Въпреки това по време на одита бяха установени сериозни индикации за наличие на икономически загуби от неефективно разпределение на ресурсите, като например:

- 13 от одитираните 16 бенефициенти са потвърдили, че биха започнали дейност и предоставяли транспортната услуга и без наличие на субсидия;

- Оценителят Ecorys е посочил, че по-голямата част от проектите също са щели да бъдат предприети без субсидия [17]

- Комисията, която ръководи програмата, посочва в последния си доклад пред Европейския парламент и Съвета [18], че „42 % от бенефициентите са декларирали, че биха предприели проектите си без средствата от програма "Марко Поло".

34. Тази ситуация се обяснява от факта, че i) поради високите разходи при транспортирането на тежки товари на големи разстояния така или иначе се използва морски, железопътен или вътрешноводен превоз, особено ако е възможно предварително планиране на пратките, и ii) финансирането по програма "Марко Поло" обхваща толкова малка част от общите проектни разходи, че не може да се разглежда като истински стимул (при одитираните от Палатата 16 проекта субсидията е покривала едва 2,8 % от сумата, инвестирана от бенефициентите).

ПОСТЕПЕННО СЕ Е ПОДОБРИЛО ТЕКУЩОТО УПРАВЛЕНИЕ НА СХЕМАТА, …

35. В съответствие с обичайната практика на Комисията EACI извършва своята дейност съобразно годишната работна програма, която се одобрява от Комисията. Тя следи за текущото управление на програмите "Марко Поло" чрез представените ѝ от EACI тримесечни доклади, посредством организирането на всеки три месеца или два пъти годишно на координационни срещи, както и чрез тримесечни срещи с управителния комитет. Специално разпределен за програмата е служител на пълно работно време на Комисията, който отговаря за редовните контакти с ръководството и персонала на EACI, участва в работни срещи, а понякога и в посещения на място. EACI изготвя годишни отчети за дейността, в които съпоставя действителното изпълнение с годишния работен план.

36. Палатата констатира, че с течение на времето EACI е подобрила управлението на проектите по програма "Марко Поло", по-специално i) чрез прилагане на по-стриктна процедура за подбор на проекти с цел да се гарантира единствено изборът на проекти с високо качество, ii) чрез организиране на служба за техническа помощ и функционална електронна пощенска кутия за потенциалните заявители, които одитираните бенефициентите са оценили като полезни и ефективни, iii) чрез допълване на базата знания на Комисията посредством изготвянето на аналитични доклади, iv) чрез извършване на редовен мониторинг на финансираните проекти и v) чрез съкращаване на забавянията при плащане.

… НО ЛИПСВА ЗАДОВОЛИТЕЛЕН АНАЛИЗ НА ПАЗАРНИТЕ НУЖДИ …

37. Програмите "Марко Поло" са създадени с цел отпускане на финансиране от ЕС за частично компенсиране на значителните разходи, които се поемат за въвеждането на нови транспортни услуги или за усъвършенстването на съществуващи транспортни услуги, с перспективата увеличеното предлагане на тези услуги да доведе до създаване на пазарно търсене (низходящ натиск на предлагането [19]).

38. Структурата на двете програми "Марко Поло" се основава на предложение на Комисията [20], което използва резултатите от проведени консултации със заинтересованите страни, организирани преди началото на всяка от програмите [21].

39. Въпреки това Палатата не счита, че това е достатъчно, тъй като при нормални пазарни условия икономическите оператори биха заменили използването единствено на шосеен транспорт с други видове превоз само ако обстоятелствата (обикновено разходите, сроковете, надеждността, превозваните обеми и близостта на терминалите) налагат подобни промени. Следователно, за да изготви модел на успешна програма за подпомагане на транспортни услуги, Комисията следва най-напред да анализира защо при нормални пазарни условия не са били създадени или развити мултимодални транспортни услуги и по какъв начин е възможно да се преодолеят евентуалните пречки или ограничения, които затрудняват или осуетяват създаването или разработването на подобни услуги.

40. От 2007 г. нататък в резултат на действието на външни фактори потенциалът за ефективно изпълнение на програмите "Марко Поло" е все по-малък: финансовата и икономическата криза са довели до намаляване на общия обем превозвани товари (вж. точка 18), а решенията на националните железопътни компании да спрат доставките с единични вагони поради свързани с вътрешните разходи причини са оказали незабавно въздействие върху по-малките предприятия, които е трябвало да пренасочат извършваните чрез мултимодален превоз доставки към шосейния транспорт. В допълнение, поради наскоро приетото законодателство [22] може да се очаква обратно прехвърляне на товари (от водния към шосейния транспорт).

… А КОРЕКТИВНИТЕ МЕРКИ СА МОГЛИ ДА БЪДАТ ПРЕДПРИЕТИ ПО-РАНО

41. В доклад за оценка от 2007 г. [23] се цитират известен брой проблеми във връзка с първата програма "Марко Поло", като например неподходящи пределни стойности, липса на гъвкавост на правилата относно стойността tkm, както и неясни и сложни правила във връзка представянето на заявленията, извършването на подбора и сключването на договори по проектите. Въпреки това посредством извършвания мониторинг на проектите и програмите Комисията е била информирана за забавянията в изпълнението на проектите, както и за трудностите за постигане на целевото ниво по-рано от планираното (от март 2006 г.).

42. След оценката на въздействието от 2008 г. [24] са предложени няколко възможни решения за подобряване на програмите чрез пълно преразглеждане на правната основа, преустановяване на изпълнението ѝ или въвеждане на изменения в програма "Марко Поло" II. С цел да направи схемата по-привлекателна, Комисията е ограничила предложението си до бюджетни и технически промени на програма "Марко Поло" II [25] (като удвояване на размера на субсидията, приемане на празните контейнери и теглото на превозните средства за допустими количества товари, намаляване на установените прагове и увеличаване на гъвкавостта). Тези мерки обаче не коригират изброените по-горе значими слабости на програмата.

43. Комисията също така не е пристъпила към задълбочен анализ на националните схеми за подпомагане на мултимодалността с оглед да извлече поуки за евентуално изменение на програмите "Марко Поло". Палатата счита, че е възможно да се приложи опитът от националните програми, функциониращи в контекста на пазарно търсене с ограничени административни разходи, които изплащат фиксирани суми директно на автомобилните превозвачи, решили да прехвърлят своите камиони или контейнери от шосейния към водния или железопътния превоз (напр. програмите Ecobonus и Ferrobonus в Италия [26]). В една държава (Австрия) националните схеми са допринесли също така за инфраструктурни инвестиции в пропорционално съотношение между очаквания размер на прехвърлените товари и действително прехвърлените обеми.

ЗАКЛЮЧЕНИЯ И ПРЕПОРЪКИ

44. Програмите "Марко Поло" са част от целите на транспортната политика за разработване на алтернативи на шосейния превоз на товари в рамките на ЕС. Палатата констатира, че програмите не са били ефективни дотолкова, доколкото i) поставените целеви стойности са постигнати в много малка степен, ii) те оказват незначително въздействие върху прехвърлянето на превоза на товари от шосейния към други видове транспорт, и iii) липсват данни, които да позволят оценка на очакваните ползи от намаляването на ефекта върху околната среда от превоза на товари, както и от намаляването на задръстванията и увеличаване на безопасността по пътищата.

45. Механизмът за плащане по програмите обуславя отпускането на средства от ЕС с постигането на резултати, а изпълнението на проектите обикновено е довело до осигуряване на допълнителни ползи за по-широк кръг заинтересовани лица. Въпреки това липсват достатъчно подходящи предложения за проекти поради пазарната ситуация и демотивиращите за бизнеса условия (по-специално продължителността на процедурите, рисковете, сложните правила и административните разходи). В допълнение i) съществува неяснота относно това каква част от шосейния трафик действително е била прехвърлена към други видове транспорт, ii) в много от случаите финансираните услуги (проекти) са били преустановени или обхватът им е намален значително и iii) съществуват данни, че голям брой от проектите са щели да бъдат предприети дори без финансиране от страна на ЕС.

46. Текущото управление на програмите се е подобрило с течение на времето. Наред с другото, добрата методология за подбор на проекти гарантира избора единствено на проекти с високо качество. Въпреки това Комисията не е извършила подходящо проучване на пазара, за да оцени потенциала за постигане на целите, не се е съобразила с последните развития в сектора, нито е предприела навременни корективни действия за преодоляване на неефективността на програмата.

ПРЕПОРЪКИ

Съветът, Европейският парламент и Комисията следва да:

а) обмислят възможността за преустановяване на финансирането от ЕС на услугите за превоз на товари съобразно модела на програмите "Марко Поло" (низходящ натиск на предлагането), който е довел по-специално до установените в настоящия доклад слабости (недостатъчно навлизане на пазара, липса на доказателства за постигане на целите, значителна административна тежест, слаба устойчивост и икономически загуби от неефективно разпределение на ресурсите).

б) обусловят финансирането на подобни проекти с извършване на предварителна оценка на въздействието, която да показва дали и до каква степен съществуват допълнителни предимства на ниво ЕС. Това би наложило извършване на подробен пазарен анализ за потенциалното търсене от страна на икономическите оператори, както и отчитане на добрите практики на държавите членки със сходни национални схеми за подпомагане. Единствено ако при подобна оценка се стигне до заключението, че има възможност за пълноценни действия от страна на ЕС в тази област, Комисията следва по-специално да:

i) определи реалистични целеви нива за обема превозени товари, който да бъде прехвърлен от шосейния към другите видове транспорт; редовно да извършва преглед на крайните продукти и резултатите, както и да предприема незабавни действия за преодоляване на недостига по отношение на определените целеви стойности;

ii) обуслови отпускането на средства от ЕС с постигането на резултати (например плащания, които да са пропорционални на отчетените обеми товар, прехвърлени от шосейния към другите видове транспорт);

iii) оцени нуждите, ограниченията и условията за предоставяне на подпомагане в областта на инфраструктурата и съоръженията, така че да поеме част от риска заедно с икономическите оператори, които изграждат съоръжения за увеличаване нивото на мултимодалния транспорт;

iv) вземе мерки за успешно преодоляване на техническите, оперативните и инфраструктурните пречки, които могат да затруднят ефективното изпълнение на проектите, например при трансграничния железопътен трафик;

v) следи за наличието на достатъчно данни, които да позволят демонстриране на резултатите от финансираните дейности;

vi) съкрати, за предпочитане до шест месеца, срока, необходим за избор на проект и сключване на договор;

vii) определи устойчивия характер на проектите като необходимо условие в продължение на поне три години след приключване на проекта;

viii) предприеме действия за борба срещу икономическите загуби от неефективно разпределение на ресурсите, като извършва анализ на този въпрос в момента на оценяване на проектите.

Настоящият доклад беше приет от Одитен състав II с ръководител Harald NOACK — член на Сметната палата, в Люксембург на заседанието му от 24 април 2013 г.

За Сметната палата

+++++ TIFF +++++

Vítor Manuel da Silva Caldeira

Председател

[1] В бялата книга от 1992 г. относно бъдещото развитие на общата транспортна политика (COM(92) 494 окончателен от 2 декември 1992 г.) се посочва, че промяната на баланса между видовете транспорт е основна цел. В бялата книга от 2001 г., озаглавена "Европейска транспортна политика до 2010 г. — време за вземане на решение" (COM(2001) 370 окончателен от 12 септември 2001 г.) се потвърждава колко е важно да се измени съотношението на различните видове транспорт с оглед увеличаване на устойчивия характер на европейската транспортна система. Интермодалният транспорт следва да бъде насърчен посредством инвестиции в изграждането на добри връзки между морския транспорт, вътрешноводния превоз и железопътния транспорт. Основната цел в бялата книга от 2011 г., озаглавена "Пътна карта за постигането на Eдинно европейско транспортно пространство — към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите" (COM(2011) 144 окончателен от 28 март 2011 г.) е намаляване на емисиите на парникови газове посредством ограничаване на увеличаващото се ниво на задръстванията по пътищата и изграждане на ефикасни интермодални връзки.

[2] Член 38 от COM(2011 г.) 650 окончателен/2 от 19 декември 2011 г.

[3] По това време тя се нарича генерална дирекция "Енергетика и транспорт".

[4] Това представлява 12,5 % от сумите, изплатени в рамките на програмите.

[5] Член 1 от Регламент (ЕО) № 1692/2006 на Европейския парламент и на Съвета от 24 октомври 2006 година за въвеждане на втората програма "Марко Поло" за предоставяне на финансова помощ от Общността за подобряване на екологичните постижения в системата на товарния транспорт ("Марко Поло" II) и за отмяна на Регламент (ЕО) № 1382/2003 (ОВ L 328, 24.11.2006 г., стр. 1) постановява, че програмата следва да постигне "(…) прехвърляне на трафика, който е съществена част от очакваното годишно средно увеличение на международния шосеен товарен трафик, измерен в тон/километри (…)". Съгласно съображение 2 от същия регламент, годишното нарастване на международния шосеен превоз на товари е изчислен на 20,5 милиарда тон/километра. В съображение 4 от регламента се посочва, че програмата следва да помогне "поне за прехвърлянето на очакваното средно увеличение на международния шосеен превоз на товари, за предпочитане на по-голяма част от него".

[6] Източник: презентация на EACI по време на информационния ден относно програма "Марко Поло" на 28 юни 2012 г.

[1111] Използвани са последните налични данни от 31.12.2012 г.

[2222] Количества товар, предвидени да бъдат прехвърлени въз основа на споразуменията за отпускане на безвъзмездна финансо ва помощ, подписани от Комисията и (от март 2008 г. нататък) от EACI.

[3333] Отчетени количества прехвърлен товар спрямо количествата, за които са поети ангажименти.

[4444] По отношение на "Марко Поло" II годишното целево ниво следва да бъде "съществена част" от 20,5 милиарда tkm.

[7] Източник: Евростат "Статистика на фокус" 13/2012, 21.2.2012 г.

[8] Източник: презентация на EACI по време на информационния ден относно програма "Марко Поло" на 28 юни 2012 г.

[9] "Калкулаторът" на програма "Марко Поло" представлява eлектронен формуляр за автоматизирано изчисляване, който съпоставя теоретичните външни разходи, дължащи се на фактори, свързани с околната среда (като замърсяването на въздуха, изменението на климата, шума), и социално-икономически фактори (като произшествия, задръствания и инфраструктура). Изчислението се остойностява в евро на tkm, между варианта за използване единствено на шосеен транспорт и алтернативата за мултимодален превоз (чрез железопътен и вътрешноводен транспорт, както и морски превоз на къси разстояния).

[10] В предварителния доклад за оценка на програма "Марко Поло" II, Ecorys, 15 юни 2004 г., стр. 56, се посочва, че при съпоставяне на модерните двигатели на камионите с остарели или високоскоростни корабни двигатели може да се окаже, че шосейният транспорт е екологично благоприятна опция за околната среда.

[11] Това включва плащания в размер на 1,4 милиона евро за два проекта, изпълнени като част от дейностите с катализационен ефект, при които не се подпомага прехвърлянето на товари: средствата от страна на ЕС са изплатени за преобразуването на локомотив и за изготвянето на доклади относно изпълнението на проектите.

[5555] Използвани са последните налични данни от 31.12.2012 г.

[12] От одитираните 16 проекта, 14 бенефициенти (87 %) са използвали консултантски услуги.

[13] Съгласно съображение 4 от Регламент № 1692/2006 и съображение 8 от Регламент (ЕО) № 923/2009 на Европейския парламент и на Съвета от 16 септември 2009 година за изменение на Регламент (ЕО) № 1692/2006 (OВ L 266, 9.10.2009 г., стр. 1) се очаква голям брой малки и средни предприятия (МСП) да участват в програмата. Поради сложния характер на програмите, значителните разходи и високите прагове, под които не се предоставя съфинансиране, едва 24 % от бенефициентите по програма "Марко Поло" са МСП (източник: данни на EACI).

[14] В един доклад при предварителна проверка EACI идентифицира грешки в размер на 20 %.

[15] Шосейната товарителница (CMR waybill) е документ, който се използва в международния автомобилен товарен транспорт съгласно "Конвенцията за договора за международен автомобилен превоз на стоки" (конвенция на ООН, подписана в Женева на 19 май 1956 г.).

[16] Член 5, параграф 1, буква a) от Регламент (ЕО) № 1382/2003 на Европейския Парламент и на Съвета от 22 юли 2003 година за предоставяне на европейска финансова помощ за подобряване на екологичните постижения в системата на товарния транспорт (програма "Марко Поло")и Приложение I на Регламент (ЕО) № 1692/2006.

[17] „Оценка на програма "Марко Поло" I, Ecorys, 7 ноември 2007 г., точка 3.6.

[18] COM(2012) 675 окончателен от 21 ноември 2012 г., стр. 6.

[19] Предварителен доклад за оценка на програма "Марко Поло" II, Ecorys, 15 юни 2004 г., глава 6.3.

[20] COM(2002) 54 окончателен от 4 февруари 2002 г.

[21] Предварителен доклад за оценка на програма "Марко Поло" II, Ecorys, 15 юни 2004 г., глави 2 и 7.

[22] Разходите за гориво при превоза на товари значително ще се увеличат от 2015 г. поради въвеждането на новите правила във връзка със сярата и новите общи пределни стойности на сярата, приети през септември 2012 г. Това ще доведе до връщане към шосейния транспорт на част от товарите, понастоящем превозвани с кораби. Източник: Европейска агенция по морска безопасност (ЕАМБ) "Технически доклад", 13.12.2010 г. и COM 2011 439 окончателен от 15 юли 2011 г.

[23] "Оценка на програма "Марко Поло" I", Ecorys, 7 ноември 2007 г.

[24] SEC(2008) 3022 от 10 декември2008 г., вариант В.

[25] Регламент (ЕО) № 923/2009.

[26] Италианската администрация е управлявала и двете програми с бюджет в размер на 235 милиона евро (от които са били изплатени 193,5 милиона евро, ниво на усвояване от 82,3 %) с 15 служители на пълно работно време и с разходи за не повече от 970000 евро годишно, като така административните разходи достигат 1,2 % от общия бюджет за програмата.

--------------------------------------------------

ПРИЛОЖЕНИЕ I

ПОДРОБНО ОПИСАНИЕ НА ПРОЕКТИТЕ ОТ ИЗВАДКАТА

Одитирани проекти | Покана | Страна | Кратко описание на проекта |

"Марко Поло" I

AIN | 2003 г. | Белгия | Подобряване на интермодалния железопътен транспорт и транспорта с шлепове от и до пристанището в Антверпен: увеличаване на честотата на съществуващите услуги или предлагане на нови услуги като превантивна мярка срещу свързаните със задръстванията проблеми в резултат на планирани ремонти на околовръстния път на Антверпен. |

DUE LOKO-MOTION | 2003 г. | Германия | Проект за предоставяне на услуги за железопътна тяга и тягова оперативна съвместимост с нов вид локомотив с повече от един вид тяга с оглед осигуряване на комбиниран железопътен и шосеен транспорт на пълни влакови товари между Мюнхен (Рием, Германия) и Червиняно дел Фриули (Италия). |

BRIDGE OVER EUROPE | 2004 г. | Нидерландия | Мултимодална връзка (морски превоз на къси разстояния/железопътен транспорт/шосеен транспорт) с Иберийския полуостров посредством използването основно на оборудване за 45-футови контейнери, които предлагат надеждно и рентабилно алтернативно решение на шосейния транспорт с ремарке по оста Юг-Север-Юг. |

BASS | 2005 г. | Германия | Проект за увеличаване на дела на морския транспорт в общия обем превозвани товари между, от една страна, Западна и Централна Европа и, от друга страна, Балтийските държави и Общността на независимите държави (ОНД). |

NEPOL EXPRESS | 2005 г. | Германия | Проект за въвеждане на редовна железопътна връзка между Ротердам (Нидерландия) и Познан-Франово (Полша). |

LUNA | 2006 г. | Италия | Комбиниран железопътен и автобусен превоз, свързващ Италия, Германия и скандинавския пазар през Швейцария. |

RAIL | 2006 г. | Белгия | Проектът се отнася до два железопътни маршрута: от/до Голбе (Франция) и от/до Северна Испания (Тарагона/Барселона) през железопътната гара/автогара в Льо Булу (Франция), свързани помежду си чрез железопътен възел. |

LORRY RAIL | 2006 г. | Люксембург | Интермодална железопътна услуга Север-Юг с използване на специална технология за превоз на непридружавани ремаркета между железопътните гари на Бетембург (Люксембург) и Льо Булу (Перпинян). |

"Марко Поло" II

GULF-STREAM | 2007 г. | Франция | Проект за предоставяне на директна морска връзка между Пул (южният бряг на Обединеното кралство) и Сантандер (Северна Испания) за камионите, които не могат да преминават през континенталната част на Франция поради забраните за движение през уикендите. |

ITABEL EXPRESS | 2007 г. | Италия | Редовна железопътна връзка за пълни влакови товари между Пескара (Централна/Южна Италия) и Мехелен (Белгия) за домакински продукти. |

SIRIUS 1 | 2007 г. | Франция | Проект за транспортиране на вода чрез железопътен транспорт между производственото предприятие във Франция и немския пазар. |

VIKING RAIL | 2007 г. | Германия | Железопътен совалков превоз между Германия и Швеция за свързване на намиращите се в Германия доставчици на автомобилни части с производствената площадка в Гьотебoрг. |

EURO-REEFER | 2008 | Нидерландия | Железопътна услуга за хладилен превоз с контейнери на млечни продукти и други нетрайни стоки, с осигуряване на ежедневни курсове от Генк (Белгия) до Бусто Арсицио (Италия); от Забрже (Полша) до Залцбург (Австрия) и Пиаченца и Падуа (Италия); от Бусто Арсицио (Италия), Славков (Полша) и Будапеща (Унгария) до Зеебрюге (Белгия); от Мюнхен (Германия) до Дуисбург (Германия); и от Херне (Германия) до Норкьопинг (Швеция). |

KTS | 2008 г. | Италия | Пълни товарни превози между различни производствени предприятия в Германия, Словакия и Румъния и разпределителен център в Сан Вито ал Таляменто (Италия). |

OFE | 2008 г. | Белгия | Проект за създаване на редовен железопътен коридор за контейнери от Зеебрюге и Антверпен (Белгия) до Отмарсхайм (Франция). |

SCADAE | 2008 г. | Италия | Проект за създаване на директна връзка между адриатическите пристанища в Копер (Словения), Венеция, Равена и Анкона (Италия) и Солун (Гърция), Истанбул и Измир (Турция). |

--------------------------------------------------

ПРИЛОЖЕНИЕ II

СЪПОСТАВЯНЕ ВЪВ ВРЕМЕТО НА КОЕФИЦИЕНТИТЕ ОТ "КАЛКУЛАТОРА" НА ПРОГРАМА „МАРКО ПОЛО [1]

Вид транспорт | Подвидове | Покана от 2003 г. [2] | Покана от 2004 г. [3] | Покана от 2011 г. (данни единствено по отношение на прехвърлените товари) [4] |

Шосеен транспорт | | 0,024 | 0,035 | 0,018 |

Железопътен транспорт | Дизелови влакове | 0,012 | 0,015 | 0,015 |

Електрически влакове | 0,004 |

Вътрешноводен транспорт | 1000-1500T | 0,005 | 0,010 | 0,014 |

1500-3000T (вкл.смесен/ неизвестен) | 0,013 |

>3000T | 0,010 |

| Конвенционално гориво [5] | Втечнен природен газ | Пречистване с морска вода | Пречистване с питейна вода |

Морски превоз на къси разстояния | Кораби за общ товар/кораби за превоз на стоки в насипно състояние | 0,004 | 0,009 | 0,007 | 0,000 | 0,004 | 0,004 |

Кораби за превоз на контейнери | 0,005 | 0,000 | 0,003 | 0,003 |

Пътнически ро-ро (<17 възела) | 0,005 | 0,000 | 0,003 | 0,003 |

Пътнически ро-ро (17-20 възела) | 0,009 | 0,000 | 0,005 | 0,005 |

Пътнически ро-ро (20-23 възела) | 0,013 | 0,001 | 0,008 | 0,008 |

Пътнически ро-ро (>23 възела) | 0,020 | 0,001 | 0,011 | 0,011 |

[1] Източник: данни на ЕО/ИАКИ, компилирани от Палатата.

[2] Източник: Покана за представяне на предложения от 2003 г. (OВ C 245, 11.10.2003 г., стр. 52).

[3] Източник: Покана за представяне на предложения от 2004 г. (OВ C 255, 15.10.2004 г., стр. 8).

[4] Вж. покана за представяне на предложения от 2011 г. (OВ C 309, 21.10.2011 г., стр. 12).

[5] Коефициентите допълнително намаляват в случай на използване на горива с ниско съдържание на сяра.

--------------------------------------------------