[pic] | КОМИСИЯ НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ |

Брюксел, 29.9.2008

COM(2008) 582 окончателен

ДОКЛАД ОТ КОМИСИЯТА ДО СЪВЕТА, ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ, ЕВРОПЕЙСКИЯ ИКОНОМИЧЕСКИ И СОЦИАЛЕН КОМИТЕТ И КОМИТЕТА НА РЕГИОНИТЕ

ТРЕТИ ДОКЛАД ОТНОСНО ПРИЛАГАНЕТО НА РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 2320/2002 ОТНОСНО СЪЗДАВАНЕ НА ОБЩИ ПРАВИЛА ЗА СИГУРНОСТТА НА ГРАЖДАНСКОТО ВЪЗДУХОПЛАВАНЕ

ДОКЛАД ОТ КОМИСИЯТА ДО СЪВЕТА, ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ, ЕВРОПЕЙСКИЯ ИКОНОМИЧЕСКИ И СОЦИАЛЕН КОМИТЕТ И КОМИТЕТА НА РЕГИОНИТЕ

ТРЕТИ ДОКЛАД ОТНОСНО ПРИЛАГАНЕТО НА РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 2320/2002 ОТНОСНО СЪЗДАВАНЕ НА ОБЩИ ПРАВИЛА ЗА СИГУРНОСТТА НА ГРАЖДАНСКОТО ВЪЗДУХОПЛАВАНЕ [1]

1. ВЪВЕДЕНИЕ

Независимо от постигнатия напредък, тероризмът продължава да представлява заплаха за нашето общество. Гражданското въздухоплаване е изложено на особен риск и може да бъде уязвимо към атаки по различни начини. По тази причина работата на Комисията за гарантиране, че съответното законодателство е в сила и се прилага изцяло навсякъде в Общността, остава от съществено значение за осигуряване на подходяща защита на гражданите на ЕС. Несъмнено тази работа е подпомогнала предотвратяването на успешни атаки в рамките на периода, отразен в настоящия доклад. Заплахата обаче все още е реална и е важно да останем бдителни.

Необходимо е да се гарантира ефективната защита на нашите граждани, като същевременно се установи рамка за доброто функциониране на вътрешния авиационен пазар. В този контекст Регламент (ЕО) № 2320/2002 може да се разглежда като първи крайпътен знак по един продължителен маршрут. Планирането на този маршрут обаче трябва да отчете в пълна степен технологичния напредък, да се преразглежда редовно и да се насърчава в световен мащаб чрез международни преговори. Трябва да се положат максимални усилия с цел подпомагане персонала на летищата и авиокомпаниите, минимизиране на неудобството за пътуващите и рационализиране на процесите като се поддържат високи нива на сигурност.

Настоящият доклад е третият на Комисията относно прилагането на Регламент (ЕО) № 2320/2002 и обхваща периода януари—декември 2007 г. Той се състои от две части. В първата част е представен анализ на докладите от инспекциите на Комисията, съставени през 2007 г., включващ и последващите действия. Във втората част са описани стъпките, предприети с оглед рационализиране на процеса по практическото приложение на правилата, като се отчитат в по-голяма степен потребностите на пътниците и на бранша.

Докладът потвърждава постоянния напредък при прилагането на общите правила за сигурността на гражданското въздухоплаване от една стабилна глобална основа — въпреки че още има какво да се желае. Той също така очертава възприетия от Комисията проактивен подход при разработването на гъвкава, практична и хармонизирана система, предназначена да улесни движението на пътници и товари през една сигурна летищна среда.

ПЪРВА ЧАСТ

ИНСПЕКЦИИ ОТ КОМИСИЯТА

1. Преглед

От Комисията се изисква да извършва мониторинг на държавите-членки за съответствие със законодателството в областта на сигурността на въздухоплаването и в тази връзка Комисията провежда:

- инспекции на компетентните национални органи;

- инспекции на летища; както и

- последващи инспекции за потвърждаване прилагането на действия за отстраняване на недостатъците.

В периода между февруари 2004 г. и декември 2007 г. бяха проведени общо 117 инспекции, включително 28, проведени през 12-те месеца, обхванати от настоящия доклад. Във всяка държава-членка бяха извършени между 1 и 6 инспекции на летища (с изключение на България), а всички компетентни органи в държавите-членки (с изключение на Румъния) бяха подложени на мониторинг поне веднъж. Швейцария също бе включена в програмата на Общността, а от декември 2005 г. Норвегия и Исландия се инспектират на базата на паралелни разпоредби от Надзорния орган на ЕАСТ. (Виж приложение 1 за подробности относно всички инспекции.)

2. Инспекции на компетентните национални органи

От всяка държава-членка се изисква да приеме национална програма за сигурност на въздухоплаването и да определи един компетентен орган, отговорен за координирането и мониторинга на нейното изпълнение. Всичките 27 държави-членки са изпълнили това изискване. Компетентните органи трябва да:

- разработят и приложат програма за контрол на качеството;

- осъществяват мониторинг на програмите за сигурност на летищата и авиокомпаниите; както и

- разработят и приложат програма за обучение по сигурност на въздухоплаването[2].

През 2007 г. Комисията инспектира 10 компетентни органи. Инспекциите включваха преглед на писмените доказателства, подкрепен с интервюта, а за първи път през 2007 г. — с проверки на място на летище, което прилага националните мерки.

Констатациите от тези инспекции съответстваха на направените по време на предишни процедури по мониторинг, основно:

- съществува добро равнище на съответствие по отношение на установяването на подходяща нормативна уредба;

- не толкова задоволителни са постиженията по отношение на ефективността на прилагане на общите стандарти.

2.1. Нормативна уредба

По принцип съдържанието на националните програми за сигурност на въздухоплаването на държавите-членки отразяват точно изискванията на европейското законодателство. Актуализирането на програмите обаче, така че те да отразяват промените в законодателството на Общността, не винаги е толкова навременно, колкото би било желателно.

Повечето държави-членки са създали задоволителни национални програми за контрол на качеството , които ясно посочват начина за набиране на персонал, обучението, задълженията и правомощията на националните инспектори, приоритетите и методологията на програмата за провеждане на инспекции. В някои случаи обаче програмите не отговарят на всички изисквания, например те не предвиждат тестова програма или пропускат честотите за провеждане на дейности по мониторинг. Необходимо е да се подобри обмена на най-добри практики, както и хармонизирането на националните програми.

В повечето случаи програмите за сигурност на летищата са актуализирани и са подложени на мониторинг от държавите-членки. Програмите за сигурност на авиокомпаниите в по-малка степен отговарят на изискванията, а техният мониторинг не е толкова добър, особено по отношение на авиокомпаниите, регистрирани извън ЕС, и конкретно във връзка с процедурите за проверка и претърсване.

Националните програми за обучение по сигурност на въздухоплаването като цяло отговарят на изискванията, а най-честият недостатък е липсата на разпоредби относно обучението за обща информираност на персонала от специалисти извън кадрите по сигурността, както и липсата на спецификации относно опреснителното обучение с цел актуализиране на познанията на специалистите по сигурността.

2.2 Спазване на нормативните изисквания

Въпреки че в някои държави стандартът на прилагане на националната програма за контрол на качеството е висок, за съжаление в много други той остава незадоволителен, с често срещани сериозни недостатъци. Процесът на инспекция редовно разкрива недостатъци дори в държавите-членки с най-добре разработени програми.

В някои случаи незадоволителното водене на документацията затруднява инспекторите на Комисията (както и самите национални органи) да направят оценка на това до каква степен са изпълнени изискванията за прилагане. Въпреки това могат да се направят следните общи заключения:

- компетентният орган не винаги разполага с цялата информация, необходима за адекватно планиране на дейностите по инспекция (например не винаги има информация за всички субекти, включени във веригата на сигурността);

- редица държави-членки не използват пълния набор от техники за мониторинг (т.е. задълбочени одити по сигурността, инспекции и тестове с по-тясна насоченост), а по този начин не могат да извършат пълна оценка на всички аспекти на прилагането;

- значителен брой държави-членки не разполагат с достатъчно човешки ресурси за мониторинг на всички летища и всички глави от законодателството при честота, която е достатъчна за гарантиране на бързо откриване на недостатъците и тяхното отстраняване;

- в случаите, когато се откриват недостатъци, налагането на бързо отстраняване е неадекватно.

Независимо от това, разпределянето на повече ресурси за сигурност на въздухоплаването и повишаването на броя на националните инспектори в някои държави-членки е положителна последица от констатациите в резултат от инспекциите на Комисията. Има признаци, че това развитие ще продължи.

3. Инспекции на летищата

3.1. Избор на летища и екипи от инспектори

От февруари 2004 г. до декември 2007 г. Комисията извърши 83 инспекции на летища (включително последващи инспекции). Програмата за инспекции се определя на базата на оценка на риска, но включи някои от най-незначителните търговски операции, които попадат под разпоредбите на Регламент № 2320/2002, както и повечето от най-големите летища в Общността: от 20-те летища в ЕС, обслужващи почти или над 20 милиона пътници годишно, 17 вече са инспектирани от Комисията. 24 от първоначалните оценки доведоха до последващи инспекции за оценяване на предприетите действия по отстраняване на недостатъците.

Инспекциите от страна на ЕС се извършват от членове на екипа от 10 инспектори на Комисията, подпомагани от група национални одитори. Всички държави-членки с изключение на три от тях са определили поне един национален одитор, който да участва в инспекциите, провеждани от Комисията, в съответствие с член 5 от Регламент № 1486/2003 на Комисията[3].

3.2 Преглед на констатираните недостатъци

По принцип нивото на сигурност на европейските летища е високо — особено при сравнение със световните стандарти и практики. От началото на инспекциите равнището на съответствие бе подобрено с почти 40 %, а броят на сериозните недостатъци продължава да намалява. Само на едно от инспектираните от Комисията летища липсата на съответствие бе счетена за достатъчно съществена, за да представлява сериозна заплаха за цялостното равнище на сигурност на гражданското въздухоплаване в Общността (член 15 от Регламент № 1486/2003) и всички държави-членки бяха съответно уведомени. Независимо от очевидната необходимост от по-нататъшни усилия, не бива да се забравя, че оценката се прави на базата на едни от най-строгите стандарти в света.

Направените през 2007 г. констатации показват тенденция към повтаряне на модела от по-ранните инспекции. Резултатите наистина се подобряват по отношение на разглежданите като ключови области от сигурността на въздухоплаването — сигурността на летищата, сигурността на въздухоплавателните средства, проверката на пътниците и на ръчния багаж и проверката на багажа в багажния отсек; независимо от това обаче остават важни области, в които липсва съответствие. Последното се отнася конкретно до областите, в които човешкият фактор играе ключова роля, а другите важни проблеми са:

- прекалено ограничителни изисквания в части от действащото законодателство;

- подготвителни периоди за настройване към новите изисквания;

- недостатъчен мониторинг на национално равнище; както и

- липса на изпълнителни правомощия на равнището на компетентните органи.

Проведените през 2007 г. инспекции поставиха също така началото на мониторинг от страна на ЕС на области, които рядко намираха място в предишните доклади — кетеринг, почистване, служебна поща и материали, както и технически изисквания към оборудването. И въпреки че все още няма достатъчно данни за тези области, за да бъдат направени смислени изводи, инспекторите на Комисията изразиха известни опасения относно мониторинга на стандартите за оборудването. Това би могло да отразява липсата на налични технически компетенции в някои държави-членки.

3.3 Последващи инспекции

През 2007 г. бяха проведени 8 последващи инспекции на летища в ЕС. В тези случаи принципно бе установено, че поне една трета от сериозните недостатъци, открити по време на първоначалната инспекция, са отстранени в рамките на разумен период от време; нито едно летище обаче не беше в състояние да отстрани всички сериозни недостатъци преди извършването на последващата инспекция. В някои случаи това се дължеше на факта, че недостатъците можеха да бъдат отстранени единствено чрез преконфигуриране на наземните съоръжения, а нямаше възможност необходимите строителни дейности да бъдат извършени в кратки срокове.

Най-непреодолимите трудности очевидно са свързани с проверката на персонала (човешкият фактор, неуместната употреба на ръчен метал-детектор) и сигурността на въздухоплаването.

3.4 Собствени оценки на държавите-членки

Съгласно член 6 от Регламент № 1217/2003 на Комисията[4], държавите-членки са задължени до края на месец февруари всяка година да предават на Комисията годишен доклад, включващ резултатите от техния мониторинг за съответствие в периода януари—декември на предходната година. В най-общ смисъл тези доклади демонстрират по-високо равнище на съответствие от установяваното при извършване на инспекции от Комисията. Това показва, че изискванията не се прилагат по достатъчно хармонизиран начин.

4. Състояние към края на 2007 г.

4.1 Неприключени досиета

За целия период на провеждане на инспекции 2004—2007 г. към края на 2007 г. 43 досиета за извършени инспекции не са приключени, което означава, че отстраняването на докладваните от Комисията недостатъци все още не е потвърдено, въпреки че в повечето случаи бяха представени планове за действие за отстраняване на недостатъците. 16 от неприключените досиета са свързани с компетентните органи, а 27 с инспекции на летища, включително 20 от 2007 г.

4.2 Процедури за нарушения

През 2007 г. Комисията стартира процедури за нарушения срещу Люксембург съгласно член 226 от Договора поради неотстраняване на недостатъците, установени по време на една инспекция, както и срещу Словашката република в резултат на непредставяне на план за действие след последваща инспекция на едно летище и незаделяне на достатъчно ресурси за сигурността на въздухоплаването[5].

ВТОРА ЧАСТ

РАЦИОНАЛИЗИРАНЕ НА ПРОЦЕСА

5. Преглед

Резултатите от проведените от Комисията инспекции показаха редица трудности във връзка с прилагането на регламентите. Годишните доклади, както и друга информация, получена от държавите-членки и от бранша, набелязаха подобни проблеми. Основните проблеми изглежда са следните:

- липсата на яснота или твърде тежките изисквания в действащото законодателство;

- различията в изискванията на държавите-членки, водещи до липса на хармонизация в цялата Общност;

- липсата на прозрачност и надлежен преглед ;

- схващането, че оперативните изисквания не се отчитат в достатъчна степен;

- липса на стандартизация на технологичните изисквания;

- различия между изискванията на Общността и тези на трети държави , по-конкретно САЩ; както и

- прекомерно използване на ресурсите на държавите-членки, произтичащо от дублиране на изискванията , особено по отношение на различните режими на инспекция (ИКАО и АТС в допълнение към ЕС).

През 2007 г. бяха положени значителни усилия за разрешаване на всеки от посочените проблеми с изричната цел да бъде улеснено движението на пътниците по летищата на Общността и да се облекчи бранша без да се нарушават стандартите за сигурност.

6. Развитие на нормативната уредба

6.1 Програмата за 2007 г.

През 2007 г. бе изпълнена натоварена програма във връзка със законодателната рамка, която включваше:

- второ четене и фаза на помирителния комитет за приемането на рамков регламент, който да замени Регламент № 2320/2002[6];

- по-нататъшно разработване на планирания нов регламент за прилагане, който ще замени Регламент № 622/2003 на Комисията[7];

- по-нататъшна работа върху новите текстове, които ще заменят Регламент № 1217/2003 (контрол на качеството на национално равнище) и Регламент № 1486/2003 (инспекции от Комисията на държавите-членки);

- нова ниша в законодателството, даваща по-широки правомощия на Европейския парламент за упражняване на контрол при прилагането на законодателството в областта на сигурността на въздухоплаването;

- споразумение относно техническите стандарти за прожектиране на изображения на опасни предмети; както и

- преразглеждане и изменение на законодателството, засягащо заплахата от течни експлозиви (размери на ръчния багаж, споразумения с трети държави).

6.2 Новото рамково законодателство и законодателство по прилагането: по-добро регулиране

През 2007 г., на базата на предложение от Комисията от септември 2005 г., чрез помирителна процедура, Съветът, Парламентът и Комисията продължиха дискусиите относно нов рамков регламент. В началото на 2008 г. бе постигнато споразумение. В очакване на приемането му, Комисията, заедно с държавите-членки в рамките на Комитета по сигурност на въздухоплаването, създаден по силата на член 9 от Регламент № 2320/2002, продължава да работи по подготвянето на ново законодателство по прилагането и разработи първоначалните проекти на повечето глави. Те бяха конкретно създадени с оглед изясняване на съществуващите условия и премахване на изискванията, които не се считат повече за необходими или уместни, като по този начин се улесни прилагането.

В периода януари—декември 2007 г. Комитетът по сигурност на въздухоплаването проведе 8 заседания, като самият той бе подпомаган от няколко работни групи. Освен това бяха проведени 8 срещи на Консултативната група на заинтересованите страни по сигурността на въздухоплаването (SAGAS), които дадоха възможност на представители на бранша да обсъдят своите становища с Комисията и държавите-членки. В новия рамков регламент беше вписана клауза, която придава формален статут на този комитет на заинтересованите страни и включва ангажимент за по-нататъшно разглеждане на въпроса с констатациите във връзка със сигурността.

6.3 Контрол на качеството — по-добра хармонизация

Работата по преразглеждането на Регламент № 1217/2003 и Регламент № 1486/2003, отнасящи се до прилагането на Регламент № 2320/2002, продължи през цялата 2007 г. на заседания на работните групи, с оглед постигане на по-голяма последователност при прилагането в цялата Общност и включване на най-добрите практики в законодателството. Очаква се това да улесни бъдещото разработване на еднократната проверка за сигурност както в Общността, така и отвъд нейните граници.

6.4 Парламентарен контрол и информиране на обществеността — по-голяма прозрачност

Докато Съдът на Европейските общности разглежда дело номер C-345/06 (Heinrich)[8], Комисията и Комитетът също предприеха преглед на съществуващото законодателство, за да установят кои елементи могат да бъдат направени общественодостъпни без възникване на риск за сигурността. С оглед на последното те обсъдиха проект на регламент и ще разгледат възможностите за постигане на най-подходящия баланс между прозрачността и защитата от опасности в бъдеще. Това означава пътниците да разполагат с максималното възможно количество информация преди да изберат полет.

6.5 Технически стандарти — засилване на стандартизацията

През 2007 г. бе постигнато споразумение за нов регламент относно стандартите за прожектиране на изображения на опасни предмети (TIP), въпреки че това всъщност бе публикувано в Официален вестник едва през януари 2008 г.[9] (TIP е система, предназначена да подобри и осигури мониторинг на работата на служителите, които извършват проверка на ръчния багаж.).

6.6 Течности и процедура за преразглеждане — редовно преразглеждане и работа с трети държави

Регламент № 1546/2006[10], който въвежда мерки, насочени срещу заплахата от течни експлозиви, се преразглежда през интервал от шест месеца, по-конкретно с оглед облекчаване на изискванията предвид появата на нови технологии. В този контекст предложеното ограничение по отношение на размерите на ръчния багаж първоначално бе отложено, а по-късно отменено, предвид заключенията на техническата работна група на ECAC (Европейска конференция за гражданска авиация) след проведени изпитания от името на Комисията.

Посредством Регламент № 915/2007[11] и Регламент № 1477/2007[12], които гарантират признаване от Общността на мерките по сигурността, предприемани на летища в трети държави, бяха предприети и стъпки за разрешаване на свързаните със забраната на течности проблеми, причинявани на трансферните пътници от трети държави.

Освен това Комисията започна работа с държавите-членки върху пътна карта, предвидена като поетапен, двугодишен процес, за облекчаване на ограниченията върху течностите чрез установяване, определяне и прилагане на нова технология за проверка.

7. Изпитания и проучвания във връзка с оборудването

7.1 Изпитания в търсене на нови решения

Съгласно Регламент № 65/2006[13] държавите-членки, които желаят да провеждат изпитания на ново оборудване или процедури, могат да правят същото в рамките на ограничен период от време след уведомяване на Комисията и Комитета и получаване на тяхното съгласие. Посочената процедура се прилага единствено, когато подлаганите на изпитание оборудване или процедури заменят посочените в Европейското законодателство. (Разбира се, държавите-членки могат по всяко време да повеждат изпитания на оборудване и методи, когато те допълват тези, включени в регламентите.)

През 2007 г. бяха проведени редица изпитания, свързани с използване на скенери за проверка на хора (милиметров диапазон и обратно отразено разсейване — backscatter), както и кучета. След изтичане на периода за провеждане на изпитания Комисията ще вземе решение дали новият метод следва да намери място в законодателството на ЕС. Много вероятно е това скоро да се случи с оборудването за проверка на хора, от което се очаква да улесни значително пътникопотока през пунктовете за проверка, както и да повиши стандартите.

7.2 Проучвания — разпознаване на проблемите, предлагане на решения

В допълнение към посочените изпитания, през 2007 г. бяха продължени и поредица от проучвания, финансирани от Комисията, по-конкретно тези, свързани с използването на обучени кучета, фактори, оказващи влияние върху работата на служителите по сигурността и идеята за „регистрирания пътник“. В момента докладите се разглеждат от заинтересованите страни и могат да послужат като основа за бъдещо законодателство по прилагането.

Комисията положи специални усилия да остане напълно информирана относно извършваните от бранша изследвания и тестването на течности от техническата работна група на ECAC с оглед въвеждане на законодателство, което позволява прилагането на въпросната нова технология незабавно след като тя бъде достатъчно добре разработена, за да се приложи по летищата.

Освен това Комисията работеше и върху база от данни, целяща да улесни товарните въздушни превози като осигури средство за бърза проверка на нивото на сигурност на основните субекти в бранша — пълноправните контрольори и познатите изпращачи.

8. Напредък по отношение на трети държави

8.1 Разработване на еднократна проверка за сигурност с трети държави

Съгласно член 10 от Регламент № 2320/2002 от Комисията се изисква да разгледа разработването на еднократна проверка за сигурност в световен мащаб. Това означава, че концепцията на Общността всяка държава-членка да признава предприетите в друга държава-членка мерки по сигурността, така че например да не се налага пътниците да бъдат подлагани на повторна проверка при прехвърлянето им на друг полет на второ летище в ЕС, може да обхване и някои трети държави. Споразумение за подобно взаимно признаване на мерки може да бъде постигнато единствено ако третата държава е в състояние да докаже, че е възприела подход към сигурността на въздухоплаването еквивалентен на посочения в регламентите на ЕС. Приоритетни са и напредващите споразумения, които биха довели до действителни ползи за бранша и пътниците, т.е. тези, представляващи голям обем трафик, като САЩ например.

Комисията се включи активно в няколко форума с цел да подготви почвата за едно по-интензивно сътрудничество по отношение на сигурността, по-конкретно чрез двустранни дискусии със САЩ и ИКАО (Международна организация за гражданска авиация). Тези преговори вече доведоха до редица реални подобрения за пътниците и държавите-членки чрез намаляване на дублирането и извънтериториалните нужди (например САЩ отмениха изискването за проверка на багажа в последния пункт на заминаване, като понастоящем признават Общността за единен блок, а Агенцията по сигурност на транспорта на САЩ и ИКАО вероятно ще намалят броя на инспекции, които провеждат в ЕС като признание за строгия режим на Общността).

Предвид този окуражителен процес, както и допълнителния стимул поради опасенията на трети държави по повод последните ограничения върху течностите, понастоящем споразуменията за по-близко сътрудничество с държави извън ЕС заемат първостепенно място в дневния ред на Комисията.

8.2 Течни експлозиви — трансферни пътници

Опасенията относно възможната употреба на течни експлозиви от терористи създадоха особени затруднения за пътниците от трети държави, които се прекачват на летища на Общността, както и за пътници от Общността, които се прекачват на летища в трети държави. По тази причина Комисията пое ключова роля както при разработването на международно законодателство, насочено към настоящата заплаха, така и при търсенето на краткосрочни и дългосрочни решения за улесняване на пътникопотока на летищата при поддържане на подходящи нива на сигурност. Това доведе до приемането на регламент, който позволява безмитната продажба на течности на Летище Чанги в Сингапур да бъде освободена от по-нататъшен контрол по време на прекачване на летища в ЕС. Провеждат се преговори относно подобни споразумения с няколко други държави, но като цяло развитието е обезкуражаващо, което показва явна необходимост от разработване на други решения.

9. Въпроси за бъдещето

Комисията има ясна работна програма за 2008 г.:

- финализиране на новото законодателство по прилагането;

- намиране на по-подходящи начини за решаване на проблема със заплахата от течни експлозиви;

- разглеждане на най-подходящия подход за финансиране на сигурността на въздухоплаването;

- продължаване на програмата по инспектиране (включително участие в ролята на наблюдател в някои инспекции в САЩ);

- въвеждане на нови технически стандарти;

- подпомагане на държавите-членки за подобряване и хармонизиране на националните програми за контрол на качеството;

- анализ на резултатите от проучванията; както и

- напредък по споразуменията с трети държави.

Въпреки че съображенията, свързани със сигурността, трябва винаги да се поставят на първо място, активното участие на заинтересованите групи, взискателното оценяване на нови предложения и редовното преразглеждане на съществуващото законодателство ще гарантират разработването на тази програма по начин, който отчита в пълна степен практическите аспекти и ползите от уроците от натрупания опит.

ЗАКЛЮЧЕНИЯ

От 2002 г. насам бе отбелязан значителен напредък. Бъдещата програма ще надгради тези постижения за подобряване на сигурността на полетите към и от Общността, защита на европейските интереси и поддържане на общественото доверие в системата на въздушния транспорт. Тя ще доведе до по-нататъшна и важна фаза в разработването на всеобхватен режим на сигурност на въздушния транспорт, с цялостно отчитане на нуждите на пътниците и бранша. В много отношения Европа има водеща роля в световен мащаб при определянето на стандарти за сигурност на въздухоплаването. Тя трябва да продължи да изпълнява тази роля.

ПРИЛОЖЕНИЕИнспекции на Комисията към 31.12.2007 г.

Държава-членка | Брой инспекции 2004—декември 2006 г. (вкл. последващи) | Брой инспекции януари 2007—декември 2007 г. (вкл. последващи) | Общ брой инспекции 2004—2007 г. (вкл. последващи) |

Австрия | 5 | 1 | 6 |

Белгия | 3 | 1 | 4 |

България | 1 | 1 |

Кипър | 3 | 1 | 4 |

Чешка република | 2 | 1 | 3 |

Дания | 4 | 1 | 5 |

Естония | 2 | 1 | 3 |

Финландия | 4 | 4 |

Франция | 6 | 1 | 7 |

Германия | 6 | 2 | 8 |

Гърция | 6 | 2 | 8 |

Унгария | 2 | 2 |

Ирландия | 4 | 1 | 5 |

Италия | 5 | 2 | 7 |

Латвия | 3 | 3 |

Литва | 3 | 3 |

Люксембург | 2 | 2 | 4 |

Малта | 2 | 2 |

Нидерландия | 3 | 1 | 4 |

Полша | 4 | 1 | 5 |

Португалия | 3 | 3 |

Румъния | 1 | 1 |

Словакия | 2 | 1 | 3 |

Словения | 3 | 0 | 3 |

Испания | 4 | 2 | 6 |

Швеция | 3 | 2 | 5 |

Обединено кралство | 4 | 3 | 7 |

Швейцария[14] | 1 | 1 |

ОБЩО | 89 | 28 | 117 |

Инспекции от Надзорния орган на ЕАСТ към 31.12.2007 г.

Държава от ЕИП ЕАСТ | Брой инспекции 2005—декември 2006 г. (вкл. последващи) | Брой инспекции януари 2007—декември 2007 г. (вкл. последващи) | Общ брой инспекции 2004—2007 г. (вкл. последващи) |

Исландия | 2 | 2 | 4 |

Норвегия | 9 | 10 | 19 |

ОБЩО | 11 | 12 | 23 |

[1] OВ L 355, 30.12.2002 г., стp. 1

[2] Всички изисквания по член 5 от Регламент № 2320/2002.

[3] Регламент (ЕО) № 1486/2003 на Комисията относно постановяване на процедури за извършване на инспекции от Комисията в областта на сигурността на гражданското въздухоплаване, ОВ L 213 от 23.8.2003 г., стр. 3.

[4] Регламент (ЕО) № 1217/2003 на Комисията за определяне на общи спецификации за национални програми за контрол на качеството на сигурността на гражданското въздухоплаване, ОВ L 169 от 8.7.2003 г., стр. 44.

[5] След това случаят с Люксембург бе приключен. Случаят със Словакия бе разрешен по отношение на плана за действие.

[6] Приет като Регламент (ЕО) № 300/2008 на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2008 г., ОВ L 97, 9.4.2008 г., стр. 72.

[7] Регламент (ЕО) № 622/2003 на Комисията за определяне мерки за прилагане на общи основни стандарти относно сигурността на въздухоплаването, ОВ L 89, 5.4.2003 г., стр. 9.

[8] OВ C 281, 18.11.2006 г., стp. 19.

[9] Регламент (ЕО) № 23/2008 на Комисията от 11 януари 2008 година за изменение на Регламент (ЕО) № 622/2003 за определяне на мерки за прилагане на общи основни стандарти относно сигурността на въздухоплаването, ОВ L 9 от 12.1.2008 г., стр. 12.

[10] Регламент (ЕО) № 1546/2006 на Комисията от 4 октомври 2006 година за изменение на Регламент (ЕО) № 622/2003 за определяне на мерки за прилагане на общи основни стандарти относно сигурността на въздухоплаването, ОВ L 286 от 17.10.2006 г., стр. 6.

[11] Регламент (ЕО) № 915/2007 на Комисията oт 31 юли 2007 година за изменение на Регламент (ЕО) № 622/2003 за определяне на мерки за прилагане на общи основни стандарти относно сигурността на въздухоплаването, ОВ L 200 от 1.8.2007 г., стр. 3.

[12] Регламент (ЕО) № 1477/2007 на Комисията от 13 декември 2007 година за изменение на Регламент (ЕО) № 622/2003 за определяне мерки за прилагане на общи основни стандарти относно сигурността на въздухоплаването, ОВ L 329 от 13.12.2007 г., стр. 22.

[13] Регламент (ЕО) № 65/2006 на Комисията от 13 януари 2006 година за изменение на Регламент (ЕО) № 622/2003 за определяне на мерки за прилагане на общи основни правила относно сигурността на въздухоплаването, ОВ L 11 от 17.1.2006 г., стр. 4.

[14] Комисията има правомощия да извършва инспекции в Швейцария по силата на двустранно споразумение между ЕС и Швейцария.