[pic] | КОМИСИЯ НА ЕВРОПЕЙСКИTЕ ОБЩНОСТИ |

Брюксел, 7.2.2007

SEC(2007) 61

РАБОТЕН ДОКУМЕНТ НА СЛУЖБИТЕ НА КОМИСИЯТА

Придружителен документ към СЪОБЩЕНИЕ НА КОМИСИЯТА ДО СЪВЕТА И ДО ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ Резултати от прегледа на Стратегията на Общността за намаление на емисиите на CO 2 от пътнически леки автомобили и лекотоварните автомобили Отчет за изпълнението на оценката на въздействието {COM(2007) 19 окончателен}{SEC(2007) 60}

Определяне на проблема

Същност на въпроса или проблема, който се нуждае от действие

През пролетта на 2005 г. Европейският парламент и Европейският съвет отново потвърдиха целта на ЕС, че повърхностните температури не бива да се повишават с повече от 2 °C, сравнено с нивата преди началото на индустриализацията, с цел да се предотврати опасно и необратимо изменение на климата, предизвикано от човека. Европейският съвет също заяви, че трябва да се предвидят начини за намаляване на емисиите на парников газ от порядъка на 15-30 % до 2020 г. в сравнение с основната стойност от Протокола от Киото.

Докато обаче ЕС намали емисиите си с малко под 5 % в периода 1990 – 2004 г., пътният транспорт е един от малкото сектори, чиито емисии продължават да се покачват (+26 % за същия период), като по този начин прави трудно постигането от ЕС на съответствие с Киото и излага на риск постигнатото в другите сектори. Това дава отражение върху конкурентоспособността, тъй като някои от тези сектори (напр. енергоемките отрасли) са изложени на международна конкуренция, докато транспорта в същността си е вътрешна дейност.

Последици, ако политиката не се промени

Както бе предложено от Комисията през 1995 г.[1] и подкрепено от Европейския парламент и Съвета, сегашната стратегия на ЕС е основана на доброволните ангажименти на отрасъла за производство на леки автомобили да намали CO2, на етикетиране на горивната ефективност на леките автомобили и на насърчаване с данъчни мерки на ефективни по отношение на горивото леки автомобили. Сравнено със средното за ЕС15 186 g CO2/km през 1995 г, средните емисии за ЕС25 от нови коли през 2004 г. са 162 g CO2/km. На основа на натрупания опит при прилагането на сегашната стратегия, се открояват следните точки:

- Средните емисии от продадените нови коли в ЕС15 през 2004 г. са с 12,4 % по-ниски от средното за 1995 г. През същия период, новите леки автомобили, продадени в ЕС, станаха значително по-големи и по-мощни , като цените нараснаха по-малко, отколкото инфлацията.

- С оглед на ограничените мерки, предприети от държавите-членки относно търсенето, по-голямата част от намаленията в емисиите е в резултат на подобренията в автомобилната технология .

- Направеният досега напредък изминава донякъде пътя за постигане на целта от 140 g CO2/km до 2008-2009 г., но в отсъствието на допълнителни мерки, целта на ЕС от 120 g CO 2 /km няма да бъде постигната през 2012 г .

Цели

Цели на политиката

Общи цели на политиката:

- Да работи за осигуряване на висока степен на защита на околната среда в Европейския съюз и да подобри сигурността на доставките на енергия за ЕС.

Специфични цели:

- Да намали въздействието от изменението на климата и да подобрява горивната ефективност на лекотоварните пътни превозни средства (пътнически леки автомобили и леки търговски превозни средства),като постигне целта на Общността за средна стойност на емисиите от 120 g CO2/km на продадените нови коли до 2012 г.

Оперативни цели:

- От страната на пазарното предлагане, да определи рамка за 2012 – 2015 г. за горивна ефективност при лекотоварните автомобили и техните елементи (гуми, автомобилни климатици и др.), както в условията на тестове, така и в реални условия,

- От страната на пазарното търсене да определи мерките, които да се предприемат на ниво ЕС и на национално ниво, както и от заинтересованите страни от промишлеността, за да се измести търсенето към търсене на по-ефективни по отношение на горивото коли.

Съгласуваност с хоризонталните цели на Европейския съюз (Лисабонска стратегия, Стратегия за устойчиво развитие)

Целите на политиката насърчават иновацията и технологичното развитие като дават възможност на промишлеността на ЕС да постигне водеща роля в света в сферата на чистите технологии. Тази водеща роля ще открие пътя за износ на технологии и превозни средства на нови пазари, където петролът е в недостиг и които са поставили високи цели за ефективност по отношение на горивото. Насърчаването на по-нататъшен напредък в технологиите ще насърчава и висококвалифицирани работни места в Европа. Европейският съвет от юни 2006 г. с единодушие отново потвърди[2], че „ в съответствие със стратегията на ЕС за емисиите на CO 2 от лекотоварни автомобили, средно за парка нови леки автомобили трябва да се постигнат емисии на CO 2 от 140g CO 2 /km (2008-2009 г.) и 120g CO 2 /km (2012 г.) “.

Варианти на политиката

Идентифицирани варианти

Като възможни средства за постигане на целите на политиката, определени в раздел 2.1, се разглеждат три варианта на политиката:

1. подход „Без промяна на политиката “: настоящата стратегия на Общността да намали емисиите на CO2 от леките автомобили и да подобри горивната ефективност остава непроменена, което означава, че целта на Общността от 120 g CO2/km трябва да се постигне чрез съвместното прилагане на трите съществуващи стълба на стратегията.

2. подход „Само технологията на превозните средства“ : целта на Общността от 120 g CO2/km до 2012 г. средни емисии на CO2 за парка от нови коли се постига единствено чрез подобрения в технологията на пътническите леки автомобили (M1).

3. „Интегриран“ подход : чрез комплексен подход, с участието на производителите на леки автомобили, но също и на други заинтересовани страни като производителите на гуми, компетентните органи в държавите-членки и др., се постигат намаления на CO2 най-малко еднакви с тези, постигнати при вариант 2. Анализираните мерки включват мерки насочени както към предлагането, така и към търсенето.

Варианти отхвърлени на ранен етап

- Включване в СТЕ на ЕС няма да позволи постигане на целите на стратегията до 2012 г., тъй като всяка промяна на СТЕ на ЕС, освен включването на авиацията, може да стане само от 2013 г. нататък[3]. Този дневен ред ще гарантира запазването на стабилна регулаторна рамка за заинтересованите страни, които вече участват на пазара, също така и достатъчен срок за привеждане в съответствие на законодателни промени на схемата. За в бъдеще, трябва да бъдат взети под внимание няколко елемента. Принципът на схемата на ЕС за търговия с емисии (СТЕ) поставя задължението за съответствие на органа, отговорен за емисиите, т.е. с подхода „директни емисии“. В сферата на пътния транспорт, всеки отделен собственик на лекотоварно или тежкотоварно превозно средство ще трябва да връща квоти всяка година, което води до изключително големи административни разходи, в противоречие с опростяването и по-доброто регулиране, без да се споменава практическата невъзможност за определяне на метод за разпределение и квоти за отделните собственици на автомобили (в случая с авиацията, подходът „директни емисии“ е осъществим и се спазва[4]). В замяна на това, могат да се разгледат два варианта с „индиректни емисии“. Първо, доставчиците на гориво могат да станат отговорният орган , но те биха могли да контролират финансовата си отговорност по схемата единствено чрез цената на горивото, като накрая не постигнат нищо повече от акцизите. Като алтернатива, производителите на леки автомобили могат да станат отговорният орган : системата ще бъде изградена на основата на очакваните емисии от всяка нова кола в продължение на целия период на нейната употреба. С оглед на гореспоменатия дневен ред, Комисията ще проучи възможността за включване на сектора на пътния транспорт в СТЕ през третия период на разпределение.

- Загрижеността за ефективността му и политическата му приемливост доведоха до отхвърлянето на варианта, разчитащ изключително на акцизи върху горивата за транспорт.

- Управление на мобилността/движението и инфраструктурата (такова като синхронизация на светофарите, налагане на ограничения върху скоростта и мерки за ограничаване на задръстванията) вече е част от общата транспортна политика на ЕС[5] и поради това не е включено в прегледа.

Анализ на въздействията

Описание на методологията

Построяване на кривата на разходите за пътническите леки автомобили (M1)

За построяване на кривата на разходите са използвани четири сценария, като се използва приетото за кривата на разходите от изследването „Цел А“[6] и разглеждат 135, 130, 125 и 120 g CO2/km до 2012 г. Разходите, отчетени за дадена мярка са разходите за обществото, равни на сумата от потребителската принадена стойност, принадената стойност за производителя и пределните разходи при публично финансиране. Приложени са три алтернативни хипотези за разходите.

- 1-вата хипотеза е свързана с 1,5 % годишно увеличение на тежестта, въз основа на исторически данни;

- 2-рата хипотеза за разходите отразява потенциалното въздействие на мерки, ориентирани към пазарното търсене (данъчно облагане) върху разходите за постигане на съответствие: тя е при алтернативен процент на автономно увеличение на тежестта, водещо до разходи за постигане на 120 g до 2012 г. с 19 % по-ниски отколкото в 1-вата хипотеза;

- 3-тата хипотеза за разходите се отнася до алтернативния метод за построяване на кривата на разходите, като осигурява допълнително намаление от 17 %.

Таблица 1 – Разходи за обществото, спестени емисии на CO 2 и ефективност на разходите на четирите сценария за намаление при пътническите леки автомобили (с натрупване от периода 2010 г. – 2020 г.)

135 g CO2/km | 130 g CO2/km | 125 g CO2/km | 120 g CO2/km |

M€ | 3 191 до -5 024 | 2 074 до -17 072 | -1 873 до -32 884 | -7 465 до -53 123 |

млн. тона CO2 | -97 до -100 | -195 до -200 | -293 до -301 | -392 до -403 |

€/тон CO2 | -33 до 50 | -11 до 85 | 6 до 109 | 19 до 132 |

Оценка на разходите и потенциала за намаляване от другите мерки

За всяка мярка са оценени понижението на парников газ (ПГ) и ефективността на разходите. Извършен е анализ на пределните разходи и на ефективността на включването на всяка мярка, включително най-ниската и най-високата гранична стойност на M1 и оценката на разходите за биогоривата (Таблица 2).

Таблица 2 - Анализ на ефективността на пределните разходи на мерките при вариант (3) (източник TREMOVE и Работна група А)

Мярка | Еквивалент на CO2 WtW в хиляди тона | Ефективност на разходите €/t |

GSI | -36.3 | -113 |

N1-15g | -20.4 | -75 |

TPMS | -41.5 | -64 |

MAC | -16.7 | -30 |

M1 стъпка 140g - 135g | -98.1 (B) | -99.7 (A) | 3 (B) | 50 (A) |

Биогорива 1.65% | -92.5 | 57 -158 |

M1 стъпка 135g – 130g | -99,2 (B) | -100,8 (A) | 58 (B) | 120 (A) |

N1-30g | -24.1 | 81 |

LRRT | -44.2 | 84 |

M1 стъпка 130g – 125g | -99,2 (B) | -101,0 (A) | 91 (B) | 157 (A) |

M1 стъпка 125g – 120g | -100,6 (B) | -102,0 (A) | 118 (B) | 198 (A) |

LVL | -68.10 | 130 |

N1-45 | -26.6 | 252 |

N1-60 | -32.0 | 356 |

Целта е да се гарантира, че ще се постигнат намаления на CO2, съответстващи поне на тези, постигнати с достигането на целта от 120 g CO2/km до 2012 г. Отделено е специално внимание на тези мерки, които са „ ясно измерими , с график на прилагане , и определят заинтересованата страна , отговорна за прилагането им . Трябва да съществува механизъм за мониторинг на напредъка и осигуряващ отчетност “, в съответствие с окончателния доклад на CARS21. Политическата осъществимост, икономическата достъпност на колите, насърчаването на техническата иновация и на справедливостта също са взети предвид при оценката на вариант (3).

Като се имат предвид тези резултати, разгледани са две възможности за вариант „3“:

- Вариант 3А: Мерки на политиката, идентифицирани след преглед на ефективността на разходите им (а именно GSI, MAC, N1 до 15 g CO2/km понижение, отнесено към линията за сравнение, TPMS, LRRT и биогорива), са добавени към постигането на 130 g CO2/km от превозните средства M1.

- Вариант 3Б: основан на вариант 3А, но в допълнение, включващ мерки за повлияване на потребителското търсене (данъчно облагане и потребителска информация), водещи до намаления на разходите за постигане на 130 g CO2/km от превозните средства M1 с 19 %.

Въздействия върху околната среда

Въздействието от всички сценарии върху търсенето на транспорт ще остане ограничено: вариант (2) предизвиква малко намаление в търсенето на пътнически транспорт, докато Вариант 3А и 3Б съответстват с малко увеличение на пътническия транспорт, защото нарастването на цената на превозното средство и разходите му за поддръжка са припокриват от икономията на гориво. 2-рият вариант на политиката води до снижение от 403 млн. тона CO2-еквивалент WtW (от кладенеца до колелото) за периода 2010 г. – 2020 г., което съответства на намаление в пътния транспорт от 6 % по отношение на линията за сравнение. Варианти на политиката 3А и 3Б водят до малко по-голямо понижение, съответно 429 и 422 млн. тона. По отношение на емисиите на конвенционалните замърсители, докато вариант 2 предизвиква малко снижение на емисиите на SO2, PM (прахови частици) и NOX, варианти 3А и 3Б като цяло водят до донякъде по-малко понижение поради нарасналия трафик.

Икономически въздействия

Въздействието на вариантите върху продажбите на превозни средства също остава ограничено, като вариант 2 оказва най-голямо въздействие върху малките коли. Това сочи нуждата да се определи инструмент, който да отчита структурата на пазарите на леки автомобили и особеностите на различни сегменти във връзка със способността им да дадат икономически поносими подобрения в горивната ефективност. Виж също Таблица 3.

Таблица 3 – Анализ на благосъстоянието от вариантите на политиката – ЕС25

Разлика по нетна настояща стойност 2010 г. – 2020 г. в млн. € със сценария за сравнение | Вариант 2 | Вариант 3А | Вариант 3Б |

Принадена стойност за потребителите (с включено търсене на транспорт от страна на бизнеса) | -17 124 | 6 871 | 34 356 |

Сумарно благосъстояние | -53 123 | -23 281 | -10 239 |

Моделираните оценки на разходите са консервативни: стойностите на технологичните варианти не взимат предвид синергиите от интегрирането на системи или от нови новаторски технологии, които ще се появят вероятно между 2006 г. и 2012 г. Освен това, използваните оценки на разходите не отчитат кривите на научаване и икономиите от мащаба след 2012 г. и предварителните оценки на разходите обикновено са много по-високи от действителните разходи за постигане на съответствие. Такива алтернативни допускания биха дали резултат в по-ниски разходи и като алтернатива е включено намаление на стойността с 17 % – виж Таблица 4.

Таблица 4 – Ефективност на разходите за понижаване на ПГ 2010 г. – 2020 г.

Разходи на тон CO2-еквивалент | Вариант 2 | Вариант 3А | Вариант 3Б |

Оценка на разходите | 132 €/тон | 54 €/тон | 24 €/тон |

Алтернативна оценка на разходите | 84 €/тон | 31 €/тон | 6 €/тон |

Социални въздействия

Като цяло трите разгледани варианта нямат осезателни въздействия върху трудовата заетост в ЕС25, въпреки че е възможен трансфер на работни места вътре в ЕС и в някаква ограничена степен извън ЕС, особено в случая с вариант 2. По-малкото емисии на CO2 от автомобилния пътнически транспорт ще допринесе за намаляване на изменението на климата и въздействията, които то предизвиква върху обществото. Някои от предвидените мерки ще допринесат за намаляването на емисиите от CO2 и повишената безопасност на пътуване, като по този начин могат да допринесат за намаляване на броя на пътнотранспортните произшествия с леки автомобили.

Сравняване на вариантите

Вариант 1 (без промяна на политиката) | Вариант 2 | Вариант 3А | Вариант 3Б |

Намаления на CO2 | - | = (сценарий за сравнение) (403 млн тона CO2) | ++ (424 до 429 млн. тона CO2) | + (417 до 422 млн. тона CO2) |

Ефективност на разходите | неприложимо | 132 €/t | 32 до 54 €/тон | 6 до 24 €/тон |

Измеримост | ( (основано на директива 80/1268/EИО) | ( (основано на директива 80/1268/ЕИО) | ( (необходимост да се вземе предвид реалната употреба на GSI и необходимостта от измервателна процедура MAC и LRRT | ( (също като при вариант 3A) |

Мониторинг | ( Решение 1753/2000/ЕО | ( Решение 1753/2000/ЕО | ( (нужда от адаптиране на Решение 1753/2000/ЕО да включи N1 и да положи мониторинга за LRRT, MAC, TPMS и GSI) | ( (също като при вариант 3A) |

Отговорност | ( (ясно определена отговорна заинтересована страна: производители на леки автомобили) | ( (ясно определена отговорна заинтересована страна: производители на леки автомобили) | ( (ясно определени отговорни заинтересовани страни: производители на леки автомобили, отрасъла на горивата и на автомобилните гуми, доставчици за автомобилната промишленост) | ( (ясно определени отговорни заинтересовани страни: (производители на леки автомобили, отрасъла на горивата и на автомобилните гуми, доставчици за автомобилната промишленост, но липса на сигурност по отношение на данъчните мерки, свързани с прилагането) |

Варианти (3А) и (3Б) изглеждат най-обещаващи с оглед на тяхната по-добра ефективност на разходите и като цяло по-високо намаляване на CO2 с хоризонт 2020 г., сравнено с вариант (2). Основно варианти 3А и 3Б имат еднаква степен на амбиция за различни разглеждани мерки, но въздействията им се различават, дължащо се на влияние от мерките към потребителското търсене от вариант (3Б). Последният е най-ефективният по отношение на разходите вариант, при цена от 24 €/тон , но предмет на активно прилагане на мерки ориентирани към пазарното търсене (данъчно облагане). Държавите-членки имат ясна отговорност да гарантират, че вариант (3Б) е приложен, което ще снижи разходите на производителите за постигане на съответствие с рамката за горивна ефективност, която ще бъде предложена през 2007 г.

Мониторинг и оценка

С цел да се последва напредъка; постигнат в намаляването на емисиите на CO2 по време на изпитателен цикъл, ще е необходимо адаптиране на сегашния механизъм за мониторинг, определен с Решение 1753/2000/ЕО[7], с цел да се обхванат по-специално и леките търговски превозни средства (N1). По отношение на гумите, мобилните климатици и системите за наблюдение на налягането в гумите, производителите ще трябва да демонстрират, че продуктите им отговарят на новите изисквания, които ще бъдат предложени в следващите години.

[1] COM(95) 689 и Заключения на Съвета от 25.6.1996 г.

[2] Обновена стратегия на ЕС за устойчиво развитие, юни 2006 г.

[3] Виж COM(2006) 676 параграф 3.1.

[4] Друг имащ отношение аспект е, че керосинът не се облага.

[5] COM(2006) 314.

[6] „Преглед и анализ на потенциала за намаляване и разходите за технологични и други мерки за снижаване на емисиите на CO2 от пътнически автомобили“, подготвен от центъра „Наука и промишленост“ на Нидерландската организация за приложни научни изследвания (TNO), Института за европейска екологична политика и Лабораторията за приложна термодинамика, виж http://forum.europa.eu.int/Public/irc/env/eccp_2/library?l=/light-duty_vehicles/task_a&vm=detailed&sb=Title

[7] Решение № 1753/2000/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 22 юни 2000 г. относно разработването на схема за мониторинг на средните специфични емисии на CO2 от нови леки автомобили, (ОВ L 202, 10.8.2000 г).