Доклад на Комисията относно програма SAFA на Европейската общност (оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства)

(Обобщена информация — доклад – 30 април — 31 декември 2006 г.)

(2008/C 42/01)

1. ПРОГРАМА SAFA НА ЕО

1.1. Начало на програмата SAFA на ЕО

Програмата SAFA първоначално е стартирана от Европейската конференция за гражданска авиация (ECAC) през 1996 г. Програмата не се базира на европейска правнообвързваща основа, а на поет ангажимент от страна на генералните директори, представляващи участващите в ECAC държави-членки. В обхвата на инспекциите на „чуждестранни“ въздухоплавателни средства попадаха онези от тях, които не се използват или експлоатират под контрола на компетентен орган на държавата, в която се извършва проверката.

На 30 април 2004 г. бе публикувана Директива 2004/36/ЕО на Европейския парламент и на Съвета относно безопасността на въздухоплавателни средства на трети страни, които използват летища на Общността (така наречената „Директива SAFA“), която създаде правно задължение за държавите-членки на ЕС да извършват наземни инспекции на въздухоплавателни средства от трети държави, които кацат на летищата, разположени в държавите-членки, като под „въздухоплавателно средство от трети държави“ се разбира въздухоплавателно средство, което не се използва или експлоатира под контрола на компетентен орган на държава-членка на ЕС; въпреки че директивата по никакъв начин не забранява на държавите-членки на ЕС да извършват инспекции на въздухоплавателни средства от други държави-членки на ЕС. На държавите-членки на ЕС беше даден срок от две години за въвеждане на тази директива чрез приемане на законодателство на национално равнище.

По решение на генералните директори от държавите—членки на ECAC, програмата SAFA премина в правомощията на Европейската общност (ЕО), като от 1 януари 2007 г. отговорността за управлението и по-нататъшното развитие на програмата SAFA на ЕО носи Европейската комисия, подпомагана от Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA). EASA е агенция на Европейската комисия със седалище в Кьолн, която отговаря за оперативното управление на програмата SAFA на ЕО от името на Комисията и в съответствие с Регламент (ЕО) № 768/2006 на Комисията.

До 2006 г. оперативните елементи на програмата SAFA бяха осъществявани от Централните обединени авиационни власти (CJAA). В края на 2006 г. координационните дейности по SAFA, включително централизираната база данни, бяха прехвърлени от CJAA на EASA.

Осигурено е продължаване на участието на държавите—членки на ECAC, които не членуват в ЕС, а с това и общоевропейското измерение на програмата, чрез подписване на работно споразумение между всяка една от тези държави и EASA. По този начин програмата SAFA на ЕО наброява общо 41 участващи държави, включително ЕС-27 (вж. допълнение А).

1.2. Функциониране на програмата SAFA на ЕО

Въздухоплавателните средства (на трети страни за държавите от ЕС или чуждестранните такива за членките на ECAC, които не членуват в ЕС) във всяка държава, участваща в SAFA, могат да бъдат подлагани на наземни инспекции, основно по отношение на документацията и наръчниците на въздухоплавателното средство, свидетелствата за летателна правоспособност на екипажа, видимото състояние на въздухоплавателното средство и наличието и състоянието на задължителното кабинно оборудване за безопасност. Препратки относно тези инспекции се съдържат в стандартите на Международната организация за гражданска авиация (ICAO) Приложение 1 (Лицензиране на авиационния персонал), 6 (Летателна експлоатация) и 8 (Летателна годност на въздухоплавателните средства).

Въпросните проверки се провеждат в съответствие с обща за всички участващи държави процедура. Резултатите от тях се оформят като доклади, които следват единен формат. В случаите на съществени нередности се уведомяват операторът и съответните въздухоплавателни власти (държава на оператора или държава на регистрация), за да се набележат коригиращи мерки по отношение на инспектираното въздухоплавателно средство, както и на други въздухоплавателни средства, които могат да бъдат засегнати от нередности от общ характер. Всички данни от докладите, както и допълнителната информация, се обменят и се събират в компютризирана база данни, създадена и управлявана от EASA.

Главните характеристики на програмата SAFA на ЕО могат да се обобщят, както следва:

1.3. Включване на програмата SAFA на ЕО в общата верига на въздухоплавателната безопасност

Опитът на базата на SAFA инспекциите, извършени през последните няколко години, показва, че те дават обща представа за безопасността при чуждите оператори. Тази представа обаче е ограничена, защото не показва пълната картина на безопасността при определено въздухоплавателно средство или оператор. Това се дължи на факта, че по време на инспекциите е трудно да бъдат оценени определени показатели (например управлението на ресурсите на екипажа, цялостния статут на летателна годност и т.н.) поради ограниченото време за извършване на инспекциите и следователно невъзможност за разглеждане на всички детайли по време на инспекцията.

Цялостна оценка на конкретно въздухоплавателно средство или оператор може да се получи само посредством постоянен надзор от страна на отговорните въздухоплавателни власти (на държавата на оператора или държавата на регистрация). По този начин информацията, събрана чрез програмата SAFA на ЕО е полезна:

Освен това, след влизането в сила на Регламент (ЕО) № 2111/2005 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, SAFA инспекциите придобиха по-голямо значение като един от критериите, на които Комисията обръща внимание при взимане на решения относно включването на превозвачи в списъка на Общността. Всъщност, това се случва от създаването на първия списък на Общността през март 2006 г. и неговото последващо редовно актуализиране.

1.4. Развитие на програмата през 2006 г.

През 2006 г. се случиха две съществени за програмата SAFA събития:

1.5. Защо се прави настоящият доклад?

Член 6, параграф 2 от Директива 2004/36/ЕО гласи, че:

Настоящият доклад се базира на резултатите от всички наземни инспекции, извършени в периода 30 април—31 декември 2006 г. От следващата година същият доклад ще обхване вече цяла една година, а именно периода 1 януари—31 декември 2007 г., която между врочем се явява и първата година след преминаването на програмата SAFA в компетенцията на ЕО (вж. по-долу).

2. ЦЕНТРАЛИЗИРАНА БАЗА ДАННИ НА SAFA

EASA управлява централизираната база данни на SAFA от декември 2006 г., когато тя беше прехвърлена от CJAA в Нидерландия на EASA в Кьолн, Германия.

Въпреки че EASA управлява и поддържа базата данни, отговорността за включването на доклади в нея остава за отделните национални авиационни власти на държавите, участващи в SAFA.

За периода, обхванат от настоящия доклад, държавите, участващи в SAFA извършиха приблизително 5 401 инспекции, които доведоха до около 8 383 констатации (вж. допълнение Б).

Данните, които са включени в базата данни, се считат за поверителни, тъй като се обменят само с другите участващи държави и не са достъпни за широката общественост. Всички национални авиационни власти на участващите държави имат достъп до базата данни посредством (обезопасена) интернет връзка. Понастоящем 39 национални авиационни власти имат он-лайн връзка с базата данни.

3. ОБЛАСТИ НА ИНСПЕКЦИЯТА

В почти всички участващи държави броят на изпълняваните полети е значително по-голям от съществуващите възможности за инспектиране, което означава че наземните инспекции по SAFA са възможни само под формата на внезапни проверки. Те се организират на случаен принцип или на базата на информация (например редовен анализ на базата данни на EASA), водеща до съмнение, че конкретни елементи не отговарят на международните стандарти за безопасност. Може да бъде взето решение за насочване на инспекцията според определени критерии, които са изброени по-долу. Ако участващите държави-членки решат да дадат конкретна насока на своите инспекции, това решение се базира на препоръки на Европейската комисия или националните политики и приоритети. Посочените препоръки могат да се базират на анализ на централизираната база данни на SAFA или на резултатите от предишни инспекции.

Съществуват пет области, върху които могат да се съсредоточат инспекциите:

В допълнения В, Г и Д са изброени държавите на оператор, типовете въздухоплавателни средства и операторите, които са били инспектирани в периода 30 април—31 декември 2006 г. Те дават представа за широкия обхват на програмата SAFA на ЕО и нейното недискриминационно прилагане.

Доброто функциониране на програмата може да бъде илюстрирано също и с таблицата по-долу, в която е обобщена информацията от допълненията и която дава обща представа за дейностите.

Въпреки че по силата на Директивата SAFA основното задължение на държавите-членки на ЕС е инспектиране на въздухоплавателни средства от трети страни, които кацат на летища, разположени в държавите-членки, въздухоплавателните средства на оператори от ЕС продължават също да бъдат подлагани на инспекции. Резултатите са представени в таблицата по-долу:

В таблицата по-долу е намерил отражение фактът, че по-голямата част от всички полети в държавите-членки на ЕС се осъществява от оператори на ЕС и че като цяло участващите в SAFA държави все още прилагат по-широките критерии на бившата програма SAFA на ECAC.

4. ОСНОВНИ РЕЗУЛТАТИ ОТ SAFA ИНСПЕКЦИИТЕ

4.1. Общи констатации от инспекциите

Количественият подход е първоначалната отправна точка по отношение на констатациите, които се отнасят до отклонения от стандартите на Международната организация за гражданска авиация (ICAO). Общият брой констатации (К) се съпоставя с общия брой инспекции (И) и инспектираните елементи (ИЕ).

По време на инспекциите се използва контролен списък, който съдържа общо 54 различни елемента за инспектиране. В повечето случаи по време на инспекциите не се проверяват всички елементи от списъка, защото времето между пристигането на въздухоплавателното средство и неговото заминаване не е достатъчно за извършване на цялостна инспекция. Затова отношението между общия брой констатации и общия брой инспектирани елементи би могло да даде по-добра представа отколкото съотношението, базирано единствено на броя извършени инспекции. Резултатите са представени в таблицата по-долу.

Период 30 април 2006 г. — 31 декември 2006 г.

4.2. Констатации от инспекциите и тяхното категоризиране

Трябва да се вземе предвид не само абсолютният брой констатации от инспекциите, но и тяхната „сериозност“. За тази цел са определени три категории констатации. Констатациите от „категория 1“ са маловажни; от категория 2 са „значими“ и от категория 3 са „важни“. Понятията „маловажни“, „значими“ и „важни“ са свързани с нивото на отклонение от стандартите на ICAO. Основната цел при категоризирането на констатациите е да се класифицират спазването на стандартите и тежестта на неспазването.

Инспекциите и категориите констатации се записват в базата данни, а резултатите са представени в таблицата по-долу.

4.3. Констатации от инспекциите по региони

От горната таблица се вижда, че:

Разпределение по региони на ICAO

От горната таблица се вижда, че:

Среден брой констатации по региони (ICAO) – развитие през последните 3 години

Горната графика показва, че средният брой констатации (общ брой констатации/общ брой инспекции) в повечето региони на ICAO е поддържал постоянно ниво (EUR/NAT, NACC, MID) или е намалявал (WACAF, APAC) през последните три години. Южна Америка и Източна Африка са единствените региони, при които средният брой констатации се е увеличавал през същия 3-годишен период.

Сравнение между ЕС-25, ECAC и останалата част на света

4.4. Констатации от инспекциите, свързани с елементи от контролните списъци

В допълнение Е са представени резултатите за всеки отделен елемент (ИЕ) от контролния списък, който е бил инспектиран. Посочва се колко пъти е проверяван конкретен елемент от контролния списък, броят направени констатации и съотношението К/III. В допълнение Ж е представена подробна разбивка на констатациите за 2006 г. по категории.

4.5. Трите най-значими и важни констатации от инспекциите, свързани с елементите от контролните списъци

Контролните списъци, използвани при инспекциите, се състоят от четири основни части. Част А се отнася до елементи, които се инспектират в пилотската кабина на въздухоплавателното средство. Част Б от контролните списъци засяга елементите, които се инспектират в (пътническия) салон и обхваща основно оборудването за безопасност. Част В е свързана с общото техническо състояние на въздухоплавателното средство, което се проверява по време на предполетната проверка (walk around check). Елементите от част Г на контролния списък са свързани с товарното отделение на въздухоплавателното средство и превозваните товари.

Всички общи констатации, които не попадат в части А, Б, В и Г могат да се впишат в част Д (обща) на контролния списък.

При разглеждане на направените по време на SAFA инспекцията констатации, тези, класифицирани в категории 2 (значими) и 3 (важни), изискват най-задълбочено внимание, когато става въпрос за необходимостта от коригиращи мерки. В таблиците в допълнения Г и Д по-долу са представени трите най-често срещани констатации от категории 2 и 3 за всяка част от контролния списък, съотнесени към броя на инспекциите.

5. ПРЕДПРИЕТИ ДЕЙСТВИЯ СЛЕД НАЗЕМНИТЕ ИНСПЕКЦИИ

На базата на категорията, броя и естеството на констатациите могат да бъдат предприети няколко вида действия.

Ако констатациите покажат, че е застрашена безопасността на въздухоплавателното средство и лицата в него, ще бъдат изискани коригиращи действия. Обикновено командирът на въздухоплавателното средство ще бъде призован да обърне внимание на сериозните нередности, които са му докладвани. В редки случаи, когато инспекторите имат причина да вярват, че командирът на въздухоплавателното средство не възнамерява да предприеме необходимите мерки по докладваните му нередности, те официално спират въздухоплавателното средство от експлоатация. Официалното действие по спиране на въздухоплавателното средство от експлоатация от инспектиращата държава означава, че на въздухоплавателното средство е забранено да извършва полети, докато не бъдат предприети необходимите коригиращи мерки.

Един друг вид действия се наричат „коригиращи действия преди разрешаване на полета“. Преди да бъде позволено на въздухоплавателното средство да продължи своя полет, се изисква изпълнение на коригиращи действия с цел отстраняване на всички отбелязани нередности.

В други случаи въздухоплавателното средство може да отпътува с експлоатационни ограничения. Пример за подобно ограничение е случаят, когато са отбелязани нередности по пътническите кресла. Експлоатацията на въздухоплавателното средство е възможна, при условие че креслата, по които са установени нередности, не се заемат от пътници.

Стандартна практика е да се уведомява командирът на въздухоплавателното средство, което току-що е било инспектирано, относно констатациите. Освен това, констатации от категории 2 и 3 се съобщават на отговорните авиационни власти и в основната база на оператора с молба за предприемане на подходящи действия за предотвратяване на повторното възникване на нередностите.

Тясното сътрудничество с гражданските въздухоплавателни администрации на всички държави, чиито оператори и въздухоплавателни средства са били подложени на инспекции по програмата SAFA, е задължително, за да бъдат постигнати по най-добър начин целите на програмата SAFA на ЕО. От въпросните администрации се изисква да осигуряват правилното изпълнение на коригиращите действия с оглед преодоляване на докладваните по SAFA констатации като част от тяхната отговорност по отношение на надзора върху безопасността, упражняван върху националните оператори във връзка със съответните международни стандарти на безопасност.

В някои случаи, когато констатациите, направени за дадено въздухоплавателно средство са счетени за важни, отделни държави, участващи в програмата SAFA, могат да решат да отнемат разрешението на въпросното въздухоплавателно средство да навлиза на тяхна територия. Това означава, че на конкретното въздухоплавателно средство повече не е позволено да каца на летища или да лети във въздушното пространство на съответната държава. Подобна забрана може да бъде отменена, ако операторът на въздухоплавателното средство докаже, че проблемите са били отстранени по подходящ начин. Поради това последствията от такива забрани за навлизане могат да бъдат, и обикновено са, с временен характер.

По отношение на подобни забрани и тяхната последваща отмяна държавите, участващи в програмата SAFA, които са и държави-членки на ЕО, действат в съответствие с разпоредбите, залегнали в Регламент (ЕО) № 2111/2005 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността.

(1) ЕС (25) — Австрия, Белгия, Кипър, Чешка република, Дания, Естония, Финландия, Франция, Германия, Гърция, Унгария, Ирландия, Италия, Латвия, Литва, Люксембург, Малта, Нидерландия, Полша, Португалия, Словакия, Словения, Испания, Швеция, Обединеното кралство (България и Румъния все още не бяха членки на ЕС през разглеждания период).

(2) ECAC (Европейска конференция за гражданска авиация) — Албания, Армения, Австрия, Азербайджан, Белгия, Босна и Херцеговина, България, Хърватия, Кипър, Чешка република, Дания, Естония, Финландия, Франция, Грузия, Германия, Гърция, Унгария, Исландия, Ирландия, Италия, Латвия, Литва, Люксембург, Бивша югославска република Македония, Малта, Република Молдова, Монако, Нидерландия, Норвегия, Полша, Португалия, Румъния, Сърбия и Черна гора, Словакия, Словения, Испания, Швеция, Швейцария, Турция, Украйна, Обединеното кралство.

(3) Руска федерация, Беларус и Централна Азия — Беларус, Казахстан, Киргизстан, Руска федерация, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан.

(4) Северна Америка — Бермудски острови, Канада, САЩ.

(5) Латинска Америка и държавите от Карибския басейн — Антигуа и Барбуда, Аржентина, Аруба, Бахама, Барбейдос, Белийз, Боливия, Бразилия, Кайманови острови, Чили, Колумбия, Коста Рика, Куба, Доминика, Доминиканска република, Еквадор, Ел Салвадор, Гренада, Гватемала, Гвиана, Хаити, Хондурас, Ямайка, Мексико, Нидерландски Антили, Никарагуа, Панама, Парагвай, Перу, Пуерто Рико, Сейнт Кийтс и Невис, Сейнт Луша, Сейнт Винсент и Гренадини, Суринам, Тринидад и Тобаго, острови Търкс и Кайкос, Уругвай, Венецуела (Боливарска република).

(6) Държави от Близкия изток и Северна Африка — Алжир, Бахрейн, Египет, Иран (Ислямска република), Ирак, Израел, Йордания, Кувейт, Ливан, Либийска арабска джамахирия, Мароко, Оман, Катар, Саудитска Арабия, Судан, Сирийска арабска република, Тунис, Обединени арабски емирства, Йемен.

(7) Африка — Ангола, Бенин, Ботсуана, Буркина Фасо, Бурунди, Камерун, Кабо Верде, Централноафриканска република, Чад, Комори, Конго, Кот д'Ивоар, Демократична република Конго, Джибути, Екваториална Гвинея, Еритрея, Етиопия, Габон, Гамбия, Гана, Гвинея, Гвинея-Бисау, Кения, Лесото, Либерия, Мадагаскар, Малави, Мали, Мавритания, Мавриций, Мозамбик, Намибия, Нигер, Нигерия, Руанда, Сао Томе и Принсипи, Сенегал, Сейшелски острови, Сиера Леоне, Сомалия, Южна Африка, Свазиленд, Того, Уганда, Обединена република Танзания, Замбия, Зимбабве.

(8) Азия — Афганистан, Бангладеш, Бутан, Бруней Дар ес Салам, Камбоджа, Китай, Корейска народнодемократична република, Хонконг (АР на КНР), Индия, Индонезия, Япония, Лаоска народнодемократична република, Малайзия, Малдиви, Монголия, Мианмар, Непал, Пакистан, Филипини, Република Корея, Сингапур, Шри Ланка, Тайван, Тайланд, Източен Тимор, Виетнам.

(9) Океания — Австралия, Фиджи, Кирибати, Маршалови острови, Микронезия (Федерални щати), Науру, Нова Зеландия, Палау, Папуа Нова Гвинея, Самоа, Соломонови острови, Тонга, Тувалу, Вануату.

(10) APAC — азиатски и тихоокеански регион на ICAO:

Австралия, Бангладеш, Бутан, Бруней Дар ес Салам, Камбоджа, Китай (вкл. Хонконг и Макао), острови Кук, Корейска народно-демократична република, Фиджи, Индия, Индонезия, Япония, Кирибати, Лаоска народнодемократична република, Малайзия, Малдиви, Маршалови острови, Микронезия, Монголия, Мианмар, Науру, Непал, Нова Зеландия, Палау, Папуа Нова Гвинея, Филипини, Република Корея, Самоа, Сингапур, Соломонови острови, Шри Ланка, Тайланд, Тонга, Вануату, Виетнам.

(11) ESAF — източен и южноафрикански регион на ICAO:

Ангола, Ботсуана, Бурунди, Комори, Джибути, Еритрея, Етиопия, Кения, Лесото, Мадагаскар, Малави, Мавриций, Мозамбик, Намибия, Руанда, Сейшели, Сомалия, Южна Африка, Свазиленд, Уганда, Обединена република Танзания, Замбия, Зимбабве.

(12) EUR/NAT — европейски и северноатлантически регион на ICAO:

Албания, Алжир, Андора, Армения, Австрия, Азербайджан, Беларус, Белгия, Босна и Херцеговина, България, Хърватия, Чешка република, Дания, Естония, Финландия, Франция, Грузия, Германия, Гърция, Унгария, Исландия, Ирландия, Италия, Казахстан, Киргизстан, Латвия, Литва, Люксембург, Малта, Монако, Мароко, Нидерландия (вкл. Нидерландски Антили), Норвегия, Полша, Португалия, Република Молдова, Румъния, Руска федерация, Сан Марино, Сърбия и Черна гора, Словакия, Словения, Испания, Швеция, Швейцария, Таджикистан, Бивша югославска република Македония, Тунис, Турция, Туркменистан, Украйна, Обединеното кралство (вкл. Кайманови острови и Бермудски острови), Узбекистан.

(13) MID — близкоизточен регион на ICAO:

Афганистан, Бахрейн, Кипър, Египет, Иран, Ирак, Израел, Йордания, Кувейт, Ливан, Либийска арабска джамахирия, Оман, Пакистан, Катар, Саудитска Арабия, Судан, Сирийска арабска република, Обединени арабски емирства, Йемен.

(14) NACC — северноамерикански, централноамерикански и карибски регион на ICAO:

Антигуа и Барбуда, Бахама, Барбейдос, Белийз, Канада, Коста Рика, Куба, Доминиканска република, Ел Салвадор, Гренада, Гватемала, Хаити, Хондурас, Ямайка, Мексико, Никарагуа, Сейнт Кийтс и Невис, Сейнт Луша, Сейнт Винсент и Гренадини, Тринидад и Тобаго, САЩ.

(15) SAM — южноамерикански регион на ICAO:

Аржентина, Боливия, Бразилия, Чили, Колумбия, Еквадор, Гвиана, Панама, Парагвай, Перу, Суринам, Уругвай, Венецуела.

(16) WACAF — западен и централноафрикански регион на ICAO:

Бенин, Буркина Фасо, Камерун, Кабо Верде, Централноафриканска република, Чад, Конго, Кот д'Ивоар, Демократична република Конго, Екваториална Гвинея, Габон, Гамбия, Гана, Гвинея, Гвинея-Бисау, Либерия, Мали, Мавритания, Нигер, Нигерия, Сао Томе и Принсипи, Сенегал, Сиера Леоне, Того.

(17) С изключение на забраните/оперативните ограничения, наложени от ЕО по силата на Регламент (ЕО) № 2111/2005.

Indeed, during the time period being considered, 3 887(71,99 %) out of a total number of 5,401 inspections were conducted upon European operators certified in EU/ECAC States

There is no discrimination between the number of inspections conducted upon operators certified in the 42 EU/ECAC States (indicated in bold) and operators certified in the other 81 non-European States.

From this table the following observations can be discerned with regard to States of (inspected) Operators inspected under the SAFA Programme:

Here it can be discerned that the conduct of ramp inspections is spread out quite evenly to cover the various aircraft types flying in the Community.

These tables, are the result of grouping all the various aircraft types flying in Europe by their particular manufacturer.

The distribution of SAFA inspections by aircraft manufacturers mirrors to a large extent the current market penetration of the various manufacturers. It is also worth mentioning that the year 2006 was the first year in which the SAFA Programme was extended to cover also general aviation and helicopter operations.

APPENDIX F

F.1. Inspection items concerning the flight deck

F.1.1. Minimum equipment list (MEL)

The MEL specifies the circumstances under which an aircraft may be operated in spite of certain equipment being inoperative. The MEL is established by the aircraft operator and approved by the responsible State of operator. The majority of the findings concerned the lack of evidence of approval of the MEL, the MEL not being carried onboard or being out of date. Also in many cases instead of the MEL the MMEL (Master MEL) is being used. The MMEL is established by the aircraft manufacturer as a baseline document for the operator to establish the MEL.

F.1.2. Manuals

It mainly concerns the Flight Operations Manual (FOM) which provides flight procedures for the flight crew. Frequent findings established are: no approval by the State of Operator, content of the manual does not meet the ICAO Standards, the manual is not up-to-date or has been drafted by another airline.

F.1.3. Radio navigation charts

ICAO Annex 6 requires that aircraft shall carry current and suitable charts (en-route and approach) for the proposed flight(s). The majority of the findings concern out-dated charts and navigation databases not update.

Ratio number of findings per inspections: Flight deck items

F.2. Inspection items concerning passenger cabin

F.2.1. Emergency exits, lighting and marking, torches

The findings mainly concerned emergency exit lights which were not functioning properly, torches (flashlights) which were not available, in poor condition or not available in sufficient quantity and non-installation or inadequately functioning of floor proximity (emergency) escape path marking systems. These systems indicate the location of the emergency exits. They are important especially when there is a fire or smoke in the passenger cabin or when the normal cabin lights are not functioning.

F.2.2. Access to emergency exits

Access to emergency exits must always be clear of obstacles. In case of an emergency, the path to the emergency exits and doors should be clear, allowing a rapid evacuation of the aircraft. Findings established were obstruction of access by catering boxes, luggage and cargo. Another frequent finding, especially on CIS-built aircraft, was the fact that the seats in front of the emergency exits can fold forward and in case of an emergency may block the path to the exit. Also in many cases the locks of the tray tables on the seats in the area of emergency exits do not prevent the tray tables from obstructing an unrestricted access to the exits.

F.2.3. General internal condition

The cabin crew members have to be able to perform their normal and abnormal duties without hindrance. The findings mainly revealed the poor condition of the cabin, loose carpeting impeding the crew to perform their duties, improper stowed luggage.

Ratio number of findings per inspections: cabin and safety items

F.3. Inspection items concerning general condition of aircraft

F.3.1. General external condition

Checking the general external condition means checking for apparent corrosion; cleanliness; hydraulic leakage of flight control power actuators; presence of ice, snow, frost; legibility of markings, windshield delamination, damages, exterior lights etc. The majority of the findings concerned paint damage, illegible or missing markings, non-operative lighting, missing or loose screws.

F.3.2. Wheels, tyres and brakes

Wheels, tyres and brakes need to be in proper condition. Reported findings were tyres worn beyond limits, cuts in the tyre, leakage of hydraulic fluid in landing gear areas, brakes worn beyond limits.

F.3.3. Powerplant and pylon

The engine, the engine housing, the pylon (attachment of the engine to the wing or aircraft structure) and the access panels in the engine housing and pylon are carefully inspected. Findings reported relate to fuel & oil leakages, missing rivets in engine housing and damage of acoustic panels in the engine intake area.

F.4. Inspection items concerning cargo compartment

F.4.1. Safety of cargo on board

In several cases it was established that cargo in the cargo holds was not properly secured. Heavy items were not restrained, which might lead to damage of the aircraft in case of rapid acceleration/deceleration. In other cases, barrier nets were either not installed or in poor condition. Cargo containers and pallets were in poor condition. Locks to secure the containers were not in the proper position or unserviceable.

F.4.2. Dangerous goods

‘Dangerous goods’ are certain types of material/s needing special care and treatment because they are flammable, toxic, poisonous, etc. When properly packed, stored, labelled, protected etc., dangerous goods may be transported. Findings that have been recorded included improper storage and labelling of the dangerous goods carried onboard, unavailability of the required documents and manuals (Emergency Response Guide), missing authorisation for the transportation of dangerous goods and no proper notification to the Captain (NOTOC) of dangerous goods carried onboard.

F.4.3. General condition of cargo compartment

Findings related to the general condition of the cargo compartment, such as damage to panels, deficiencies with the locking system, improper repairs of panels, and missing separation nets.

Ratio number of findings per inspections: aircraft condition and cargo items