Становище на Европейския икономически и социален комитет относно „Бъдещето на въздушния транспорт в ЕС по време на кризата във връзка с коронавируса и след нея“

(становище по собствена инициатива)

(2020/C 429/14)

Докладчик: Thomas KROPP

Решение на Пленарната асамблея 20.2.2020 г. Правно основание член 32, параграф 2 от Правилника за дейността становище по собствена инициатива Компетентна секция „Транспорт, енергетика, инфраструктури, информационно общество“ Приемане от секцията 3.9.2020 г. Приемане на пленарна сесия 16.9.2020 г. Пленарна сесия № 554 Резултат от гласуването („за“/„против“/„въздържал се“) 217/1/2

1. Заключения и препоръки

1.1 Въздухоплаването е един от секторите, които бяха най-силно засегнати от кризата с коронавируса. В периода от март до май 2020 г. пазарът на въздушния превоз на пътници се срина с 90 %, което се отрази изключително тежко върху приходите на всички заинтересовани страни и техните служители по веригата за създаване на стойност във въздухоплаването. Въздухоплаването играе основна роля за търговията и туризма, както и за връзките в рамките на Европа и с държавите извън ЕС. Туристическият сектор има ключов принос за националния БВП в много държави и понесе огромни загуби. Те се отразяват на държавите от ЕС, но тяхното въздействие е още по-голямо върху развиващите се държави, където секторът има значителен дял от БВП. За тези държави спирането на туристическите дейности застрашава с провал важния напредък в хуманитарната област (Проучване на Института за германска икономика (Institut der deutschen Wirtschaft), август 2015 г.: Entwicklungsfaktor Tourismus (Туризмът като фактор за развитие); само германските туристи изразходват 13,5 милиарда евро в туристически дестинации в развиващите се държави. Това представлява 5 % от всички разходи на туристите в тези държави и създава 78 000 работни места там). ЕИСК призовава Комисията да подкрепи туризма като ключов елемент от своето сътрудничество за развитие.

1.2 Държавите — членки на ЕС, са готови да подпомогнат всички икономически сектори в процеса на възстановяване. При все това поради безпрецедентната глобална рецесия, както и несигурността относно продължителност на пандемията е малко вероятно в близко бъдеще световната икономика да достигне равнищата на дейност от периода преди коронавируса. Поради тази причина ЕИСК призовава Комисията да разработи всеобхватна пътна карта за възстановяването на целия европейски сектор на въздухоплаването; планът за действие следва да включва специални ресурси за подкрепа на всички подсектори и на работещите в тях.

1.3 Всички заинтересовани страни и социалните партньори настояват за стабилност на планирането. Кризата, породена от коронавируса, налага ясно разграничение между етапа на възстановяване на сектора на въздухоплаването в краткосрочен план, като същевременно се гарантира международната конкурентоспособност на сектора в средносрочен и дългосрочен план. В този контекст запазването на качествени работни места и подходящи условия на труд са съществени изисквания за запазване на квалифицирана работна сила, без която не може да се гарантира устойчива конкурентоспособност. Следователно продължаващото набиране и обучение на квалифицирана работна сила във веригата за създаване на стойност във въздухоплаването е предпоставка за възстановяването на европейското въздухоплаване.

1.4 В краткосрочен план Комисията следва да даде приоритет на възстановяването на доверието на пътниците във въздухоплаването. Кризата, породена от коронавируса, създаде пазарни условия, непредвидени в повечето от засягащите сектора регламенти. Пътниците трябва да получат гаранция за условията, при които предплатените билети ще бъдат възстановени в случай на анулиране на полети по време на кризата; Комисията следва също да насърчава разбирането, че пътуването с въздушен транспорт е безопасно, като насърчава обвързващи международни споразумения за подходящи санитарни стандарти. През този критичен етап на възстановяване Комисията би трябвало да осигури и стабилност на планирането, като наложи мораториум на промените в регулаторната рамка, които възпрепятстват ефективното възстановяване. ЕИСК призовава Комисията да търси и поддържа добър баланс между мерките за възстановяване, необходими за преодоляване на кризата с коронавируса, и желаните изменения на финансовите регламенти, произтичащи от Европейския зелен пакт. ЕИСК призовава настоятелно Комисията да избягва налагането на допълнителна финансова и/или регулаторна тежест върху сектора, особено в етапа на възстановяване, когато целият сектор е изключително финансово отслабен. Това включва, но не само, удължаването на срока на освобождаване от прилагането та разпоредбата „ползваш или губиш“ за слотовете през зимния сезон на 2020—2021 г.

1.5 В средносрочен план Комисията следва да преразгледа стратегията на ЕС за въздухоплаването (приета през 2015 г.), която би трябвало да гарантира еднакви условия на конкуренция след края на кризата с коронавируса въз основа на оценка на изключителната уязвимост на системата за въздухоплаване и променените параметри и динамика на пазара.

1.6 ЕИСК препоръчва на Комисията да обмисли предоговаряне на двустранните споразумения за въздухоплавателни услуги с държави извън ЕС, за да бъдат предотвратени изкривяващите ефекти от държавната помощ, екологичните режими като схемата на ЕС за търговия с емисии (СТЕ) и социалните дисбаланси, като се основава на еднакви условия за конкуренция, за да се гарантира траен и устойчив растеж на пазара.

1.7 Когато европейският въздухоплавателен сектор възстанови своята стабилност, ЕИСК очаква да види ангажимент на Комисията за провеждане на устойчива политика в областта на въздухоплаването, която разгръща потенциала на този европейски сектор.

1.8 ЕИСК призовава настоятелно Комисията да гарантира европейската конкурентоспособност, като ускори необходимите регулаторни стъпки за цялостно прилагане на Единното европейско небе след десетилетия на ненужни спорове между държавите членки и ЕС и по този начин да постигне намаление с до 10 % на емисиите на CO 2 в целия ЕС.

1.9 Зеленият пакт е ключов пакет от политики, подкрепен от ЕИСК, за окончателно намаляване на въздействието на всички сектори, включително на въздухоплаването, върху изменението на климата. ЕИСК очаква отпускането на допълнителни средства от ЕС за изследователска и развойна дейност с цел насърчаване на екологосъобразни продукти, услуги, процедури и технологии, без да се застрашава европейската конкурентоспособност. ЕИСК призовава Комисията и държавите членки да насочат политиката си върху насърчаването на приложими в световен мащаб стандарти за устойчивост, включително допълнителни мерки в областта на околната среда, при предоставянето на финансова помощ от държавите членки.

1.10 ЕИСК би искал да получи увереност, че социалните партньори, които използват формулата на социалния диалог, и занапред ще участват в разработването и изпълнението на необходимите регулаторни мерки, и отново заявява, че е готов да окаже пълна подкрепа на Комисията в усилията ѝ да подкрепи бързото възстановяване на европейския въздухоплавателен сектор.

2. Контекст на становището

2.1 Във въздухоплавателния сектор на ЕС са пряко заети между 1,4 милиона ( 1 ) и 2 милиона ( 2 ) души, като със сектора са свързани между 4,8 и 5,8 милиона работни места. Прекият принос на въздухоплаването към БВП на ЕС е 110 милиарда евро, а цялостното въздействие на сектора, включително на туризма, дължащо се на мултипликационния ефект, достига 510 милиарда евро. Тази жизненоважна роля на въздухоплаването — не само сектор, но и катализатор за икономически просперитет, сигурност на работните места и туризма — е доста подценявана до момента. В някои държави членки туризмът осигурява 25 % от националния БВП. Поради това бързото възобновяване на въздухоплавателните услуги при спазване на съответните санитарни мерки е от изключително значение за запазването на туризма като източник на приходи. В глобален план европейското въздухоплаване благоприятства търговията и туризма на нации, които имат остра нужда от икономическа подкрепа и политическа интеграция в световната общност. Липсата на международни самолетни пътувания по време на кризата с коронавируса увеличи слабостта особено на развиващите се държави.

2.2 Въздухоплаването е преживявало кризи и преди (примери: терористичните атаки и затварянето на въздушното пространство през 2001 г.; епидемиите от SARS и Ебола; кризата на глобалната финансова система през 2008 г.; затварянето на европейското въздушно пространство по време на разпространяването на вулканичен прах през 2010 г.), но настоящата криза е безпрецедентна. Според актуализираните прогнози секторът няма да се възстанови преди 2024 г ( 3 ) . Нито европейските институции, нито международните организации успяха да координират регулаторните мерки за установяване на международни стандарти. Международното въздухоплаване обаче се нуждае от последователни и научнообосновани, глобални стандарти, за да се възстановят устойчивите услуги до предкризисните равнища. Въпреки че по време на кризата общественото и политическото внимание беше насочено към авиокомпаниите, авиационната екосистема включва други важни участници, като летища, доставчици на аеронавигационно обслужване, наземно обслужване и други доставчици на услуги. Трябва да се търсят решения, които да включват цялата верига за създаване на стойност във въздухоплаването.

3. Общи бележки относно настоящото положение с кризата

3.1 Опасения за здравето

Силата и продължителността на кризата, причинена от коронавируса, ще зависи от способността на компетентните органи да ограничат разпространението на непознатия досега вирус. Множество проучвания показват, че въздушният транспорт е един от най-безопасните видове транспорт. Бяха разработени насоки на европейско равнище за координиран хигиенен протокол и координирани здравни и хигиенни мерки от страна на държавите членки от Европейската агенция за авиационна безопасност (ЕААБ) и Европейския център за профилактика и контрол върху заболяванията и на глобално равнище от Международна организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО). Авиокомпаниите и летищата си сътрудничиха тясно с Европейската комисия и ИКАО.

3.2 Липса на ликвидност

През второто тримесечие на 2020 г. приходите на авиокомпаниите спаднаха средно със 79 %. Дори след изваждане на променливите разходи това доведе до недостиг на парични средства в авиокомпаниите от около 60 милиарда щатски долара през този период. Най-голям принос за ликвидния проблем имаха възстановените суми за предварително продадени билети (Изчисленията са различни за бизнес модела на нискотарифните превозвачи, които имат по-ниски оперативни разходи, но зависят повече от предварителните продажби на билети.).

Потребителите обаче също бяха засегнати от кризата с коронавируса; в редица държави членки бяха заведени съдебни дела от потребители, които претендират за възстановяване на предварително платени билети, в съответствие с Регламент (ЕО) № 261/2004 на Европейския парламент и на Съвета (4). Необходимо е прозрачно и реалистично решение на тези случаи и на последващи искове в реалистичен срок.

При излизането от кризата с коронавируса секторът на въздушния транспорт ще бъде силно задлъжнял (До момента правителствата по света са предоставили държавна помощ в размер на приблизително 123 милиарда щатски долара за продължаване на дейността на авиокомпаниите, но само 11 милиарда щатски долара са предоставени под формата на капитал, докато останалата сума е за задължения, които авиокомпаниите ще трябва да погасяват.). Освен това държавната помощ, предоставена на европейските авиокомпании, се различава значително по форма и обем между държавите членки.

Няколко действащи в международен план авиокомпании подадоха документи за обявяване в несъстоятелност (в т.ч. Avianca, LATAM и South African Airways).

Някои плащания към доставчиците на аеронавигационно обслужване бяха отложени; това намалява натиска върху ликвидността на авиокомпаниите, но създава значителен недостиг на приходи за доставчиците на аеронавигационно обслужване. Трябва да се намери решение, което да даде възможност на доставчика на аеронавигационно обслужване да продължи да предоставя ефективно основни услуги и което няма да доведе до увеличаване на таксите за авиокомпаниите на по-късен етап, когато тъкмо ще са се възстановили. Летищата, товарните превози, както и наземното обслужване, кетъринга и други доставчици на услуги също бяха сериозно засегнати от кризата и поради това може да се нуждаят от допълнителна подкрепа.

3.3 Координиран подход към сигурно краткосрочно възстановяване

Комисията публикува съобщение за транспортния сектор, в което препоръчва:

— цялостна стратегия за възстановяване през 2020 г. и следващите години,

— общ подход за постепенно и координирано възвръщане към свободно движение и премахване на ограниченията по вътрешните граници на ЕС,

— рамка за подкрепа на постепенното възобновяване на транспорта, като същевременно се гарантира безопасността на пътниците и персонала,

— превръщане на ваучерите за пътувания в привлекателна алтернатива на връщането на суми на потребителите,

— критерии за безопасно и постепенно възстановяване на туристическите дейности и за разработване на здравни протоколи за местата за настаняване като хотелите.

Тези препоръки не са задължителни по своя характер, но в тях се очертава степента, в която държавите членки ще имат ползва от уеднаквяване на съответните си мерки.

През пролетта на 2020 г. Комисията публикува съобщение относно „Временна рамка за мерки за държавна помощ“. Рамката позволява на държавите членки да компенсират дружествата за извънредните финансови загуби и да запазят работните места и равнищата на заетост. Освен това Комисията издаде временни дерогации относно разпределянето на слотове (5), както и относно лицензите за наземно обслужване. Важно и спешно е да се прецени дали допълнителното удължаване на срока на действие на тези мерки би допринесло за стабилността на планирането на засегнатите дружества и, ако това е така, да се предприемат възможно най-скоро необходимите регулаторни мерки.

ЕИСК изразява дълбока загриженост във връзка с неспособността на държавите — членки на Европейския съюз да прилагат съгласувани и научнообосновани подходи към ограниченията за пътуване. Въпреки многократните призиви от страна на промишлеността за научнообоснован, хармонизиран и координиран подход към новите ограничения, се появиха различни национални подходи. Някои от тези едностранни национални мерки противоречат на експертните насоки и допълнително вредят на доверието на потребителите. ЕИСК призовава Комисията да гарантира безопасно и прозрачно възобновяване на въздушния трафик в Европа. Държавите членки следва да се стремят да хармонизират постепенното отваряне на границите си в съответствие с препоръките на Комисията.

4. Конкретни забележки относно изискванията за устойчиво възстановяване

4.1 Кризата като възможност за преоценка на стратегическата роля на въздухоплаването в Европа (6)

Кризата с коронавируса промени отношенията между участниците по веригата за създаване на стойност във въздухоплаването. Като се има предвид новия пазарен обем и неговата структура, заинтересованите страни във въздухоплаването трябва да бъдат включени в разработването на механизми, които са пригодни за пазара на самолетни пътувания в периода след края на кризата с коронавируса.

Комисията ще трябва да направи преоценка и на своята обща политика за държавна помощ с оглед на променените геополитически реалности. Международните центрове в близост до ЕС, като Истанбул, Лондон Хийтроу и в района на Персийския залив, биха могли да отклоняват въздушен трафик и да повлияят неблагоприятно върху свързаността на ЕС, ако липсва последователна и убедителна политика на ЕС за въздухоплаването, която има за цел да насърчава конкурентоспособността на ЕС и еднаквите условия на конкуренция, като същевременно се запазят висококачествените работни места в Европа. Това ще бъде необходимо и за последователната оценка на размера на държавната помощ, предоставяна в държави извън ЕС (Тя може да бъде под формата на заеми, субсидии за заплати, гаранции по заеми, капиталово финансиране, корпоративни данъци, финансиране на маршрути или инжектиране на парични средства в наличност.). Ще бъде необходимо и строго изпълнение на Регламент (ЕО) № 1008/2008 на Европейския парламент и на Съвета (7), за да се предотврати враждебното придобиване и инвестиране във въздухоплавателни дружества на ЕС от трети държави, като по този начин се гарантира, че европейската икономика може да остане конкурентоспособна в международен план въз основа на качество и цена и да разчита на свързаност, осигурена от нейния въздухоплавателен сектор (Astra, малка гръцка авиокомпания, беше в преговори с китайски инвеститори.).

4.2 Запазване на конкурентоспособността

4.2.1 Секторът на въздушния транспорт няма да може да се върне към нормалното състояние от периода преди кризата с коронавируса (Различните сценарии прогнозират възстановяване до 2022 г. и до 2025 г.), тъй като обхватът ѝ ще има структурни последици на пазара. За да се запази стабилността на планирането за заинтересованите страни и потребителите, споразуменията на ЕС за въздухоплавателни услуги с държави извън ЕС следва да се използват като платформа за съвместен мониторинг на размера на държавната помощ, предоставена по време на кризата с коронавируса, с цел да се установяват и преодоляват нарушаващите пазара тенденции. Достъпът до пазара би трябвало да играе важна роля при определянето на размера на държавната помощ в този контекст. Би трябвало да се прилагат ответни мерки, ако дадена държава извън ЕС откаже да разгледа въпроса за предоставената помощ. В споразуменията за въздухоплавателните услуги трябва да бъдат разгледани неравностойните екологични и социални стандарти между превозвачите от ЕС и от държавите извън ЕС.

4.2.2 Свръхкапацитетът на пазара, съчетан с предвидимия спад на покупателната способност по време на предстоящата глобална рецесия, може да наложи дори временни или структурни промени в споразуменията за въздухоплавателни услуги, за да се гарантира реципрочност през периода на възстановяване.

4.2.3 Комисията би могла и би трябвало да започне едностранно производство срещу държави извън ЕС и техни превозвачи, ако не могат да бъдат намерени решения по пътя на преговорите (Регламент (ЕС) 2019/712 на Европейския парламент и на Съвета ( 8 ) предлага вариант за започване на такова производство.).

4.2.4 Изключително чувствителен въпрос е напрежението между ограничената ликвидност на пътниците, които искат връщане на сумата на предплатените билети, и ограничената ликвидност на авиокомпаниите, много от които ще трябва да подадат документи за обявяване в несъстоятелност, ако всички поискани суми бъдат върнати действително. Целта на предстоящото преразглеждане на Регламент (ЕО) № 261/2004 би трябвало да бъде изясняване на правилата, за да се предвиди изгодно за всички страни решение, което е в интерес и на пътниците, и авиокомпаниите (Биха могли да се разгледат няколко възможности, като например гарантиран от правителството ваучер за определен срок: ако авиокомпанията подаде документи за обявяване в несъстоятелност преди изтичането на срока на ваучера или ако авиокомпанията не е в състояние да предложи полета, сумата се възстановява на пътника, а авиокомпанията печели още малко време, за да използва своите резерви от налични парични средства.).

4.2.5 ЕИСК счита, че настоящото състояние на сектора е толкова критично, че докато продължава етапът на възстановяване, би трябвало да бъдат спрени регулаторните инициативи, които се отклоняват от целта за стабилизиране на един глобално конкурентоспособен въздухоплавателен сектор на ЕС. В този контекст ЕИСК отново подчертава приоритетите, към които би трябвало да се стреми Комисията, за да възстанови и запази европейската конкурентоспособност, като същевременно се гарантира необходимото равнище на социална закрила (9).

4.3 Социалният диалог — основен стълб за възстановяването

Настоящата криза породи безпокойство сред цялата авиационна екосистема и нейните служители във връзка с оцеляването независимо от ефикасността на предлаганите от тях услуги. От жизненоважно значение е да се постигне оптимален баланс между предприемачески и социални съображения, за да се гарантира устойчиво създаване на качествени работни места в бъдеще.

Това е не само въпрос на политика и принципи, но и въпрос, който трябва да бъде разгледан незабавно: пазарни практики, като полет при поискване, фиктивни самостоятелно заети лица, липса на социална закрила в случай на покана за представяне на оферти и/или прекратяване на договори със служители, които впоследствие се назначават на значително по-ниски заплати, са неприемливи (10).

Социалният диалог ще бъде необходим и по време на неизбежното намаляване на персонала в повечето компании и поради това следва да бъде насърчаван на европейско, национално и корпоративно равнище. Това не изключва възможността институциите на ЕС и държавите членки да поемат своите отговорности в социалната област.

4.4 Гарантиране на устойчивостта на авиационната екосистема

4.4.1 2 на глобално равнище ЕИСК отбелязва споразумението, постигнато от целия световен въздухоплавателен сектор, относно мерки за ограничаване на емисиите на COна глобално равнище ( 11 ) и на равнище ЕС ( 12 ) . Ето защо всички допълнителни мерки на ЕС трябва да бъдат разглеждани в контекста на конкуренцията; отклоняването на въздушен трафик от авиокомпании от ЕС към техните конкуренти от държави извън ЕС например няма положителен ефект върху устойчивостта. ЕИСК счита, че трябва да бъде направена оценка на устойчивостта в новия контекст след коронавируса. Необходима е оценка на ефекта от мерките върху способността на авиокомпаниите от ЕС да се възстановят устойчиво от кризата, породена от коронавируса, и да запазят конкурентоспособността си. ЕИСК подчертава, че както всички други сектори въздухоплаването следва да се придържа към дългосрочните цели на Зеления пакт. ЕИСК настоятелно призовава Комисията да координира действията си на световно равнище, по-специално в рамките на Международната организация за гражданско въздухоплаване. ЕИСК призовава за по-нататъшно разрастване на високоскоростна железопътна мрежа в Европа с преки връзки до възлови летища. ЕИСК приветства факта, че в плана на ЕС за възстановяване се предвиждат инвестиции в секторите на бъдещето. Според Комитета това би трябвало да включва стратегически инвестиции в най-съвременни оперативно съвместими технологии за всички участници в сектора на въздухоплаването. Би трябвало да бъдат активно подкрепяни пазарите за устойчиви авиационни горива, устойчивите технологии и пазарите за данни. Неизкопаемите течни горива имат голям потенциал за постигане на въздухоплаване с ниски въглеродни емисии. За осигуряването на такива горива на разумни цени все още са необходими значителни изследвания и разработки. ЕИСК отбелязва със задоволство различните инициативи за финансиране на такива алтернативни горива (Power-to-x, синтетично гориво) в рамките на настоящия инструмент на ЕС за финансиране на научни изследвания („Хоризонт 2020“) и насърчава Комисията да увеличи тези усилия в следващата рамкова програма за научни изследвания и иновации (наред с други инструменти за финансиране: „Хоризонт Европа“).

4.4.2 ЕИСК обаче настоява, че финансирането на нови технологии и мерки, предназначени за укрепване на устойчивостта и възможностите за разрастване на авиационната екосистема, следва да бъде неразделна част от всеобхватна пътна карта за въздухоплаването, която да се прилага с цел предоставяне на необходимата подкрепа за възстановяването на европейската верига за създаване на стойност във въздухоплаването.

Брюксел, 16 септември 2020 година. Председател на Европейския икономически и социален комитет Luca JAHIER

(1) Steer Davies Gleave — Study on employment and working conditions in air transport and airports, Final report 2015 (Изследване на заетостта и условията на труд в сектора на въздушния транспорт и на летищата, окончателен доклад), 2015 г.

(2) Aviation: Benefits Beyond Borders (Въздухоплаването: ползи отвъд границите), доклад, подготвен от Oxford Economics за ATAG), април 2014 г.

(3) Вж. https://staging.corporatetravelcommunity.com/european-capacity-may-have-grown-in-jun-2020-but-a-european-aviation-body-warns-that-the-recovery-in-passenger-traffic-is-proceeding-at-a-slower-pace-than-it-had-projected/

(4) ОВ L 46, 17.2.2004 г., стp. 1.

(5) Становище на ЕИСК TEN/711 „Разпределяне на слотовете на летищата на Общността“, все още непубликувано в Официален вестник.

(6) ОВ C 13, 15.1.2016 г., стр.169.

(7) ОВ L 293, 31.10.2008 г., стp. 3.

(8) ОВ L 123, 10.5.2019 г., стp. 4.

(9) ОВ C 13, 15.1.2016 г., стр.110.

(10) Вж. бележка под линия 8.

(11) СОRSIA (Схема за компенсиране и намаляване на емисиите на въглероден диоксид в международното въздухоплаване).

(12) ОВ C 133, 9.5.2013 г., стр.30.