BG Официален вестник на Европейския съюз C 211/12

Становище на Европейски икономически и социален комитет относно „Предложение за регламент на Европейския парламент и на Съвета относно типовото одобрение на моторни превозни средства и двигатели по отношение на емисиите от тежкотоварни автомобили (Евро VI) и относно достъпа до информация за ремонт и техническо обслужване на превозни средства“

COM(2007) 851 окончателен — 2007/0295 (COD)

(2008/C 211/03)

На 30 януари 2008 г. Съветът на Европейския съюз реши, в съответствие с член 95 от Договора за създаване на Европейската общност, да се консултира с Европейския икономически и социален комитет относно

„Предложение за регламент на Европейския парламент и на Съвета относно типовото одобрение на моторни превозни средства и двигатели по отношение на емисиите от тежкотоварни автомобили (Евро VI) и относно достъпа до информация за ремонт и техническо обслужване на превозни средства“.

Специализирана секция „Единен пазар, производство и потребление“, на която беше възложено да подготви работата на Комитета по този въпрос, прие своето становище на 3 април 2008 г. (докладчик: г-н RANOCCHIARI).

На 444-ата си пленарна сесия, проведена на 22 и 23 април 2008 г. (заседание от 22 април), Европейският икономически и социален комитет прие следното становище с 142 гласа „за“ и 3 гласа „въздържал се“.

1. Заключения и препоръки

1.1 Развитието на търсенето в сферата на мобилността, делът на индивидуалния транспорт, проблемите, свързани със задръстванията, преди всичко — но не само — в градските зони, допринесоха за това, пътният транспорт да се превърне в една от човешките дейности, върху която все повече се концентрира вниманието при оценяване на въздействието върху околната среда. В този контекст се вписва и предложението за регламент на Комисията, с което се цели да се намалят емисиите на замърсители на въздуха от тежкотоварни автомобили.

1.2 ЕИСК подкрепя предложението, като счита, че то е подходящо от гледна точка както на ефективността, така и на сроковете за прилагане на екологичните изисквания и необходимото време за адаптиране на индустрията.

1.3 ЕИСК изразява съгласие с твърдението на Комисията, че регламентът, обект на настоящото становище, представлява крачка напред по пътя на постепенното глобално хармонизиране на равнищата на емисиите.

1.4 ЕИСК определя като целесъобразен и изключително подходящ избрания законодателен механизъм, а именно регламента, който гарантира ясно определени срокове и начини за приложение във всички държави-членки, което е особено важно за законодателство със силно изразено техническо съдържание.

1.5 ЕИСК напълно подкрепя правото на независимите оператори да имат свободен достъп до информацията относно ремонта на превозните средства. Въпреки това ЕИСК изразява загриженост относно решението стандартизираният формат OASIS, който е предвиден за леки автомобили, да се използва включително и за тежкотоварни превозни средства, поради описаните по-долу причини.

1.6 За да разсее тези съмнения, ЕИСК се надява, че Комисията ще продължи да търси алтернативни решения, които могат да донесат същите очаквани ползи като тези от системата OASIS, но позволяват по-лесното и по-евтиното им прилагане от потребителите.

1.7 ЕИСК би искал отново да подчертае възможността, в рамките на политиките на Комисията за намаляване на вредните емисии, да се насърчава използването на превозни средства, функциониращи на базата на алтернативни горива, които имат по-малки емисии на азотни окиси и на твърди частици и да се гарантира, че въпросът за качеството на горивата ще присъства в текста на бъдещия регламент.

1.8 Накрая ЕИСК счита за неподходящо включването на задължението за измерване на емисиите на CO2 в разпоредба, която би трябвало да се отнася единствено до вредните емисии. В действителност ЕИСК се опасява, че сложността и спецификата на този въпрос, оказващ съществено влияние върху конкуренцията, може да породи дебат, който да наруши протичането на законодателния процес и да забави очакваните от настоящия регламент резултати. Ето защо ЕИСК препоръчва въпросът за CO2 да бъде обект на ad hoc регламент, когато ще бъдат налице по-надеждни данни, отколкото наличните сега.

2. Въведение

2.1 Въпреки че през последните десет години качеството на въздуха беше подобрено, то все още е сериозен проблем за целия Европейски съюз, особено в градските зони и в гъстонаселените райони.

2.2 И през 2020 г. ЕС далеч няма да е постигнал целите, определени от Шестата програма за действие в областта на околната среда. От всички форми на замърсяване, причиняваното от твърдите частици предизвиква все по-голяма загриженост в научните среди: с разглежданото в настоящото становище предложение за регламент се цели подобряване на качеството на въздуха без това да доведе до отрицателни последици за конкурентоспособността на предприятията и свободното движение на стоки.

2.3 Както посочи г-н Verheugen, заместник-председател на Европейската комисия, новият стандарт EURO VI ще бъде напредък към общото регулаторно хармонизиране по отношение на нивото на емисиите, тъй като в него се предвиждат пределни допустими стойности, сходни с предвидените в други страни извън Европа, например в Съединените американски щати.

2.4 Причиняван отчасти от естествени източници и отчасти от човешката дейност, по-специално от процесите на изгаряне, прахът, който образува твърдите частици, има сложен състав и варира както от химична гледна точка, така и по размер.

2.5 Следва да се припомни, че макар и често да са свързвани с последиците от човешката дейност случаите на силно замърсяване, причинявано от фини прахови частици, се наблюдават и далече от силно урбанизираните райони поради природни явления, благоприятствани от особени метеорологични условия и от топографията на съответната територия. Освен това, процентният дял на различните източници на емисии може да варира значително в различните райони: Европейската агенция за околна среда (ЕАОС) счита, че в ЕС-15 26 % от всички емисии, свързани с човешката дейност, се дължат на автомобилния транспорт.

2.6 Това потвърждава още веднъж, че проблемът с емисиите и замърсителите винаги трябва да бъде оценяван в глобален аспект и в рамките на интегриран подход.

2.7 В тази връзка ЕИСК приветства факта, че Комисията е изготвила своето предложение в контекста на програмата „Чист въздух за Европа“ (CAFE (1)), която предостави техническата база за подготвянето на тематичната стратегия относно замърсяването на въздуха.

2.8 ЕИСК изразява задоволство и от факта, че за разглеждане на този въпрос Комисията възприе „двустепенен подход“. В действителност в предложения регламент се определят основните принципи на новите мерки, които ще бъдат приети в съответствие с процедурата за съвместно вземане на решения. Техническите изисквания относно прилагането на тези мерки ще бъдат определени в друг регламент, който ще бъде приет от Комисията със съдействието на Регулаторен комитет за адаптиране към техническия прогрес съгласно процедурата по комитология.

3. Предложение на Комисията

3.1 Комисията възнамеряваше да определи мерките, необходими за достигане на препоръчваните нива на качество на въздуха. Euro VI е важна мярка за намаляване на емисиите на вредни газове (азотни окиси — NOX и въглеводороди — HC) и на частици.

3.2 Предлаганият регламент се прилага за превозните средства от категории M1, M2, N1 и N2, съгласно определенията в приложение II към Директива 2007/46/ЕО, с референтна маса над 2 610 кг, и за всички моторни превозни средства от категории M3 и N3, съгласно определенията в същото приложение. От друга страна, по искане на производителя регламентът не се прилага за превозните средства от категория M1, M2, N1 и N2 с референтна маса по-малка или равна на 2 840 кг типово одобрени съгласно Регламент ЕO № 715/2007 (2).

3.3 По отношение на ниво Euro V (задължително за новите типови одобрения от 1 октомври 2008 г.) новите предлагани пределни допустими стойности на емисиите при изпускателната тръба (Euro VI) водят до намаляване на азотните окиси с 80 % и на частиците с 66 %. Допустимото ниво на емисии се равнява на нивото, предвидено в САЩ за същия период. Освен това Регламентът предвижда въвеждането, след като бъде разработена надеждна методика за измерване, на предел на количеството отделяни частици.

3.4 Предложеният регламент определя пределните допустими стойности въз основа на настоящите изпитателни цикли, но предвижда въвеждането на хармонизирани на световно ниво цикли (WHDC), когато измерваните емисии въз основа на настоящите цикли ще могат да бъдат свързани с емисиите, измерени въз основа на хармонизираните цикли.

3.5 По отношение на сега действащите разпоредби, регламентът удължава полезния срок на експлоатационна годност на автомобилите в зависимост от надеждността на устройствата за контрол на замърсяването и от съответствието на условията за експлоатация.

3.6 За тази цел дефинициите за полезната експлоатационна годност на различните категории превозни средства ще бъдат разширени, както следва: a) 160 000 км или 5 години, което събитие настъпи първо, за двигателите, които се монтират на превозни средства от категория M1, N1 и M2; б) 300 000 км или 6 години, което събитие настъпи първо, за двигателите, които се монтират на превозни средства от категория N2, N3 с максимална технически допустима маса ненадвишаваща 16 тона, и М3 клас I и II и клас А и Б с максимална технически допустима маса ненадвишаваща 7,5 т; в) 700 000 км или 7 години, което събитие настъпи първо, за двигателите, които се монтират на превозни средства от категория N3 с максимална технически допустима маса ненадвишаваща 16 т, и М3, клас III и клас Б с максимална технически допустима маса ненадвишаваща 7,5 т.

3.7 Разглежданият регламент предвижда Комисията да приеме друг регламент за прилагането, чиито мерки ще се отнасят за: — емисиите на отработилите газове от изходната тръба, включително изпитвателни цикли, емисии извън рамките на цикъла, брой на частиците, емисии при работа на празен ход, непрозрачност на дима и правилната работа и възстановяване на устройствата, регулиращи замърсяването; — картерни емисии; — бордови системи за диагностика и функциониране по време на експлоатация на устройствата, регулиращи замърсяването; — надеждност на устройствата, регулиращи замърсяването; резервни устройства, регулиращи замърсяването; съответствие на двигателите и превозните средства в експлоатация; съответствие на продукцията и периодични технически прегледи; — емисии на въглероден двуокис и разход на гориво; — разширяване на типовите одобрения; — изпитвателно оборудване; — еталонни горива; — измерване на мощността на двигателя; — специални разпоредби за осигуряване на правилното функциониране на мерките за контрол на NOx; тези мерки трябва да гарантират, че превозните средства, които имат нужда от използване на реагент за спазване на пределните стойности на емисиите от NOx, няма да могат да функционират без този реагент.

3.8 Освен това в регламента се предвижда, че на независимите оператори следва да се предостави неограничен и стандартизиран достъп до информацията от бордовата система за диагностика (БСД) и до информацията за ремонта и техническото обслужване на превозните средства (3). Позовавайки се на друг, по-подробен регламент, се предвижда също така изискването, съгласно което информацията от бордовата система за диагностика (БСД) и информацията за ремонта и техническото обслужване на превозните средства трябва да бъдат предоставяни чрез уебсайтове в стандартизирания формат, изготвен от технически комитет на заинтересованите страни (така нареченият „формат OASIS“ (4)).

3.9 Сроковете за прилагане на стандарта Euro VI, определени в регламента, са следните: — 1 април 2013 г. за новите одобрения; — 1 октомври 2014 г. за регистрираните нови автомобили.

4. Общи бележки

4.1 През последното десетилетие качеството на въздуха се подобри въпреки значително увеличения брой на моторните превозни средства по пътищата. Все пак в целия Европейски съюз проблемът със замърсяването на въздуха все още далеч не е решен, особено в градските зони и в гъсто населените райони. Ето защо ЕИСК приветства предложението на Комисията, с което се цели определяне на хармонизирани правила относно производството на моторни превозни средства с цел осигуряване функционирането на вътрешния пазар, като същевременно се гарантира висока степен на опазване на околната среда.

4.2 Пределните стойности на емисиите Евро IV за камиони и автобуси се прилагат от 9 ноември 2006 г., а пределните стойности на емисиите Евро V ще се прилагат от 1 октомври 2008 г. за новите типови одобрения. Затова ЕИСК счита, че предложените срокове за прилагане на новия регламент са подходящи.

4.3 Тъй като предложението не е от изключителните компетенции на Общността, ЕИСК подкрепя прилагането на принципа на субсидиарност. Комитетът все пак споделя гледната точка на Комисията, която с право се стреми да избегне появата на пречки за единния пазар и, съзнавайки трансграничните последици от замърсяването на въздуха, счита, че целите на предложението не могат да бъдат осъществени задоволително само чрез действия на държавите-членки и че са необходими обвързващи мерки в европейски мащаб.

4.4 Освен това ЕИСК подкрепя предложения законодателен инструмент, тоест регламента, който гарантира сигурни срокове и начини за прилагане във всички държави-членки, което е особено важен аспект за едно законодателство от технически характер.

4.5 ЕИСК изразява съгласие с твърденията в параграф 5 на увода към предложението за регламент, според който „постигането на целите на ЕС в областта на качеството на въздуха изисква постоянно усилие за намаляване на емисиите от превозните средства. По тази причина на промишления сектор следва да бъде предоставяна ясна информация за бъдещите пределни стойности на емисиите“ и в следващия параграф 6, според който „определянето на пределни стойности за азотния окис на ранен етап би осигурило дългосрочна сигурност в планирането за производителите на превозни средства в цяла Европа“.

4.6 Освен това ЕИСК изразява съгласие с Комисията, когато тя напомня, че определяйки стандарти за емисиите, е важно да се имат предвид, от една страна последиците за конкурентоспособността на пазарите и на производителите, както и преките и непреки разходи, налагани на предприятията, и, от друга страна, предимствата по отношение на стимулирането на иновациите, подобряването на качеството на въздуха, намаляването на разходите за здравеопазване и за по-голяма продължителност на живота.

4.7 ЕИСК напълно подкрепя факта, че независимите оператори на сервизни услуги трябва да имат право на свободен достъп до информацията относно ремонта на превозните средства. Той обаче изразява голяма загриженост от избора на Комисията да използва предвидения за леки автомобили стандартизиран формат OASIS и за тежкотоварните автомобили.

4.7.1 В действителност автомобилите, които се произвеждат в големи серии, не попадат в обсега на действие на регламента, тъй като той се прилага за превозни средства с маса над 2 610 кг. Товарните превозни средства се предлагат в значителен брой версии и модификации, което прави опита за стандартизация проблематичен и изключително скъп в сравнение с ползата, която би могла да се извлече от нея, като се има предвид също и фактът, че предприятията за сервизно обслужване на тежкотоварни автомобили са малко на брой и често са специализирани в определени марки. Прилагането на системата OASIS за предприятията за сервизно обслужване на тежкотоварни автомобили, почти всички от които са МСП, би означавало значителни финансови и организационни тежести за тях при въвеждането и управлението на новата система: тези разходи биха могли да надхвърлят очакваната от потребителите на тази система печалба.

4.7.2 В светлината на гореизложеното, ЕИСК препоръчва Комисията да пристъпи към анализ на въздействието, за да направи оценка на разходите и ползите при използването на системата OASIS в сравнение с други възможни, по-прости и по-евтини решения.

4.8 Както е подчертавал и преди, във връзка с други представяни от Комисията предложения, ЕИСК повтаря, че е целесъобразно да се насърчава въвеждането на пазара на превозни средства, използващи алтернативни горива, които имат по-малки емисии на азотни окиси и на частици. Ето защо е необходимо въвеждането на пределни стойности за въглеводородите, неметановите въглеводороди и метана.

4.9 ЕИСК се надява, че при първа възможност Комисията ще приеме използването на хармонизирани в световен мащаб цикли на шофиране в процедурите за изпитване, които са в основата на регламента относно типовото одобрение.

4.10 В регламента се предвижда и измерването на разхода на гориво и на емисиите на CO2 и следователно в известна степен се отклонява от заявената цел, а именно намаляването на атмосферните замърсители.

4.10.1 Данните, използвани за извършването на тези измервания, биха били същите, като онези, които се получават в рамките на тестове на двигател с динамометър, които в действителност не са представителни за измерванията по отношение на превозните средства. В действителност, известно е, че енергийната ефективност на превозното средство зависи от различни аспекти, тъй като освен двигателя има и други важни компоненти (трансмисия, аеродинамика, съпротивление на търкаляне, спомагателни устройства и др.). В превозни средства с много различни характеристики и предназначение (тежкотоварни автомобили, превозни средства за строителството, градски автобуси и др.) може да има един и същ вид двигател.

4.10.2 Следователно не случайно ЕИСК държи да напомни, че в съобщението си относно стратегията за намаляване на емисиите на CO2 (COM(2007) 19 окончателен) Комисията беше предвидила да включи товарните превозните средства N1, идея, която впоследствие беше изоставена в съответното предложение за регламент (COM(2007) 856 окончателен) поради спецификата на темата и непригодността на наличните данни.

4.10.3 Освен това ЕИСК напомня, че по отношение на товарните превозни средства намаляването на разхода на гориво (пропорционално на емисиите на СО2) е важно изискване на пазара, тъй като горивото често представлява най-важното перо от оперативните транспортни разходи. Следователно конкуренцията е тази, която подтиква производителите на превозни средства да предлагат най-напредничавите решения по отношение на разхода и оттам на емисиите на въглероден двуокис.

4.10.4 Не на последно място, по отношение на измерването на емисиите на CO2, ЕИСК подчертава, че ако се използват данните свързани с разхода и с СО2, измервани единствено въз основа на двигателя, при въвеждане на евентуални стимули или данъци, това би могло да предизвика ирационални нарушения на пазара.

4.10.5 В светлината на гореизложеното, ЕИСК потвърждава, че е подходящо възможно най-бързо да се приемат закони и по отношение на емисиите на СО2 от тежкотоварните автомобили, но счита, че е по-подходящо темата да се разгледа задълбочено и отделно чрез изготвянето на конкретно предложение, а и за да се избегне опасността от започване на конфликтен дебат, който би могъл да забави приемането на сега разглеждания регламент.

4.11 Предвид сдържаността на пазара по отношение на купуването на екологично по-чисти превозни средства поради неизбежно по-високите им цени, ЕИСК подкрепя възможността да се предвидят финансови стимули при закупуването им и счита че е уместно държавите-членки да ускорят, чрез различни видове стимули, пускането на пазара на превозни средства, които отговарят на определените на ниво Общност изисквания.

4.12 ЕИСК може само да подкрепи предложението, според което държавите-членки следва да определят правила по отношение на санкциите, приложими в случай на нарушаване на разглеждания регламент и да се следи те да бъдат ефикасни, пропорционални и възпиращи.

4.13 ЕИСК счита, че предложените от Комисията срокове за прилагане (1 април 2013 г. за новите одобрения и 1 октомври 2014 г. за регистрираните нови автомобили) са подходящи. В действителност, пет години стабилност между едно ниво на емисии и следващото ниво са достатъчни, за да се даде възможност на индустрията да постигне икономическа възвръщаемост на инвестициите, направени с цел да се пуснат на пазара новите решения.

4.14 ЕИСК се присъединява към предложението на Комисията, по искане на производителите, новият регламент да не се прилага за превозните средства от категория M1, M2, N1 и N2 с референтна маса по-малка или равна на 2 840 кг типово одобрени съгласно Регламент ЕO № 715/2007. С други думи, ЕИСК приветства факта, че за типовото одобрение на превозните средства, чието тегло е „на границата“ на определената маса, съществува известна гъвкавост с цел да може да се отговори по-ефективно на различните изисквания на клиентите, по-специално относно компромиса разход/пробег/вредни емисии.

5. Специфични бележки

5.1 ЕИСК приема предложените пределни допустими стойности на емисии. Става дума за граници от сценарий A (5), проучен от Комисията и приет положително от повечето заинтересовани страни, които са участвали в допитването.

5.2 ЕИСК счита обаче, че вниманието отново трябва да се насочи към обратната зависимост между емисиите на NOx и тези на CO2. Тъй като намаляването на тези два вида емисии представлява важна цел с екологична насоченост, от решаващо значение е да се контролират емисиите на азотни окиси, за да не се благоприятства увеличаването на емисиите на въглероден двуокис. Всъщност очакваното намаляване на NOx ще доведе до нарастване на CO2 с 2 % до 3 %. Като се позовава на проучване от САЩ през 2004 г., Комисията смята, че към момента на прилагане на регламента предвижданото понастоящем нарастване ще бъде компенсирано благодарение на технологическото развитие на двигателите. Въпреки това ЕИСК би искал да предложи споменатото проучване да бъде актуализирано, за да се разполага с по-благонадеждни данни за въздействието на предлаганите пределно допустими стойности на NOx върху разхода на гориво и оттам — върху производството на СО2.

5.3 Както казахме, ЕИСК приветства двустепенния подход, който ограничава процеса на съвместно вземане на решения до аспектите с голяма политическа важност и запазва мерките за прилагане и техническите подробности за процедурата по комитология.

5.4 Комитетът подчертава все пак, че голям брой мерки, поверени на Регулаторния комитет (бордови системи за диагностика, брой на частиците, схеми за убеждаване на водача в случай на употреба на реактив и др.) са много сложни и имат значително въздействие върху автомобилната технология. Ето защо ЕИСК препоръчва всички тези аспекти да бъдат приложени едновременно с пределните допустими стойности Euro VI и, доколкото се отнася до разглеждания регламент, да бъде гарантиран подходящ срок между влизането му в сила и прилагането му, за да се даде на индустрията достатъчно време да направи изискваните разработки.

Брюксел, 22 април 2008 г. Председател на Европейския икономически и социален комитет Dimitris DIMITRIADIS

(1) CAFE — „Чист въздух за Европа“. Тази програма беше стартирана със съобщението COM(2001) 245 окончателен и с нея се цели разработване на стратегия, която да даде възможност да се оценят директивите относно качеството на въздуха и ефективността на настоящите програми в държавите-членки, да се гарантира непрекъснато наблюдение на качеството на въздуха, да се насърчава разпространението на информация сред обществеността и да допринесе за преразглеждане и актуализиране на пределните допустими стойности на емисии, както и за разработването на нови системи за мониторинг и моделиране.

(2) Превозните средства от категория N имат най-малко четири колела и са предназначени за превоз на стоки. Те се подразделят на три класа — N1, N2 e N3 въз основа на максимална маса: N1 < 3 500 кг; N2 < 12 000 кг; N3 > 12 000 кг. Класът N1 се подразделя от своя страна на три подкласа, наречени NI, NII и NIII също в зависимост от масата. Превозните средства от категория М имат най-малко 4 колела и са предназначени за превоз на пътници. Те се подразделят на три класа (M1, M2, и M3) в зависимост от броя на местата и максималната им маса: M1 < 9 места; M2 > 9 места и < 5 000 кг; M3 > 9 места и > 5 000 кг.

(3) Под „информация за ремонт и техническо обслужване на превозното средство“ се разбира цялата необходима информация за диагностика, поддържане в изправност, инспекция, периодична проверка, ремонт, препрограмиране или реинициализиране на превозното средство, предоставяна от производителите на техните оторизирани търговци/сервизи, включително всички последващи изменения и допълнения към тази информация. Тази информация включва цялата необходима информация за монтиране на части или оборудване на превозни средства.

(4) OASIS — Organization for the Advancement of Structured Information Standards (Организация за поощряване на структурираните информационни стандарти).

(5) Анализ на въздействието, параграф 6.6.2: Euro VI emission limit value sub-options.