BG Официален вестник на Европейския съюз C 151/20

Становище на Европейския икономически и социален комитет относно „Морските магистрали в логистичната верига“

(2008/C 151/07)

С писмо от 4 юли 2007 г. португалското председателство на Европейския съюз отправи искане към Европейския икономически и социален комитет, в съответствие с член 262 от Договора за създаването на Европейската общност, да изготви проучвателно становище относно

„Морски магистрали в логистичната верига“.

Специализирана секция „Транспорт, енергетика, инфраструктури, информационно общество“, на която беше възложено да подготви работата на Комитета по този въпрос, прие своето становище на 18 декември 2007 г. (докладчик: г-н Simons).

На 441-вата си пленарна сесия, проведена на 16 и 17 януари 2008 г. (заседание от 16 януари 2008 г.), Европейският икономически и социален комитет прие настоящото становище с единодушие.

1. Заключения

1.1 Морският превоз на къси разстояния може да играе ключова роля в по-нататъшното развитие на съмодалността и логистичните вериги. Всички видове транспорт трябва да бъдат взети под внимание. В контекста на съмодалността морският превоз на къси разстояния може да обслужва предимно по-дълги маршрути.

1.2 ЕИСК потвърждава пълната си подкрепа за мерките за по-нататъшно развитие и насърчаване на морския превоз на къси разстояния. Комитетът обаче има някои въпроси и коментари по практическото осъществяване на тези мерки.

1.3 В този контекст е целесъобразно да се изясни дефиницията за морски магистрали. ЕИСК счита, че това наименование не бива да се отнася единствено до нови субсидирани услуги, а до всички ефективни услуги за морски превоз на къси разстояния. Комитетът изразява задоволство от това, че Комисията предложи уточнение на определението за морска магистрала в работния документ относно морските магистрали, придружаващ съобщението, озаглавено „Програма на ЕС за товарния транспорт“ от 18 октомври 2007 г., и по-специално от факта, че това определение обхваща също и съществуващите услуги (1).

1.4 Концентрирането на товарите в малък брой пристанища в проекта за морските магистрали ще има отрицателни последици върху ефективността на услугите и несъмнено ще доведе до по-голяма претовареност на пристанищата и прилежащите им райони (2). Подобно развитие не е в полза на устойчивото развитие на транспорта.

1.5 Развитието на допълнителен пристанищен капацитет и подобряването на връзките с прилежащия хинтерланд посредством други видове транспорт следва да бъде приоритет в концепцията за морски магистрали. Подкрепящите мерки следва да се концентрират върху тези въпроси. В същото време това ще подкрепи политиката за съмодалност.

1.6 Мерките в подкрепа на морските магистрали следва да са насочени и към инфраструктурата и по-специално към разширението на пристанищата и връзките с хинтерланда, без да се засягат съществуващите мерки в подкрепа на услугите, оперативните разходи и насърчителните мерки.

1.7 Предотвратяването на нарушаването на конкуренцията е чувствителен въпрос, към който трябва да се подходи изключително внимателно поради специфичната пазарна структура на морския превоз на къси разстояния. Целта трябва да бъде стоките, които ползват автомобилен превоз, да бъдат транспортирани по море, а не превозваните по море стоки да преминат към друг оператор на морски транспорт.

1.8 Комисията би желала да използва стандарти за качество като един от критериите за оценка на проектите за морски магистрали. В зависимост от конкретния характер на услугата могат да се използват следните критерии: честота, услуга за доставка, съответстваща на производствения процес, надеждност, съмодалност на услугите (съгласно определението на Комисията, следователно също и присъщите на тази категория ползи), връзки с хинтерланда, ефективност на пристанища и пътни възли между различните видове транспорт, електронна логистика, оптимални административни процедури и т.н.

1.9 В Средносрочния преглед на Програмата за насърчаване на морските превози на къси разстояния Комисията заявява, че ще бъде разгледана възможността за въвеждане на знак за качество на морските магистрали. Както е посочено в становището на Комитета относно логистиката, според него подобна мярка не бива да води до допълнителна бюрокрация и ненужни разходи за сектора.

1.10 По същия начин опростяването и намаляването на административните процедури е приоритет за услугите за морски превоз на къси разстояния. Митническите формалности за вътрешноевропейски морски товари не бива да отнемат повече време, отколкото тези за автомобилния транспорт. Опростените митнически процедури следва да бъдат изцяло преструктурирани, като се отчитат предимно товарите и превозвачите.

1.11 Трябва да се постигне подобрение и по отношение на други затруднения в логистичната верига. ЕИСК напълно подкрепя извършеното в рамките на инициативата на Комисията „Логистика на товарния превоз“.

1.12 Както морският превоз на къси разстояния, така и логистичните услуги страдат от недостиг на висококвалифицирани работници. Трябва да се обръща по-голямо внимание на набирането на персонал, образованието и обучението.

1.13 Преминаването от автомобилен към морски превоз на стоки ще е от полза не само за околната среда, но и за обществото. Следва да се насърчава по-нататъшното намаляване на емисиите на отработени газове от корабите. ЕИСК изразява надежда, че ще бъдат подписани международни споразумения по този въпрос.

2. Въведение

2.1 През 2004 г. създаването на морски магистрали в Европа бе определено като един от трийсетте приоритетни проекти в рамките на развитието на трансевропейската транспортна мрежа. В член 12a от Решение № 884/2004/EО (3) относно насоките за развитието на трансевропейската транспортна мрежа са включени основните елементи за морските магистрали. По-конкретно се посочва, че трансевропейската мрежа на морските магистрали предвижда съсредоточаване на товаропотоците по морски пътища с логистично предназначение, с цел подобряване на съществуващите морски връзки или създаване на нови жизнеспособни, редовни и чести морски връзки, за да се намали натоварването по пътищата и/или да се подобри обслужването на периферните и островни държави и региони. Морските магистрали не трябва да изключват комбинираните пътнически и товарни превози, при условие че преобладават товарните.

2.2 Може да се кандидатства за средства от трансевропейската мрежа, ако разходите за морските магистрали се отнасят до съоръжения и инфраструктура. Услугите и оперативните разходи могат да бъдат подкрепени от програмата „Марко Поло“ (4).

2.3 Проектите от съвместен интерес за трансевропейската мрежа на морските магистрали трябва да бъдат предложени от най-малко две държави-членки. Те трябва да обхващат оборудване и инфраструктури за най-малко две пристанища в две различни държави-членки. В общия случай предложените проекти включват публичния и частния сектор на базата на публични покани за търгове, организирани съвместно от заинтересованите държави-членки и отправяни към консорциуми, които обединяват най-малко компании за морски превоз и пристанища.

2.4 В Решение № 884/2004/ЕО (Приложение II) са изброени следните морски магистрали като проекти от общ интерес, определени съгласно член 12а: — морска магистрала Балтийско море (свързва държавите-членки с излаз на Балтийско море с тези от Централна и Западна Европа, включително направлението, преминаващо по канала Северно море — Балтийско море (Килски канал) (2010 г.); — морска магистрала Западна Европа (свързва Португалия и Испания през Атлантическата дъга със Северно море и Ирландско море) (2010 г.); — морска магистрала Югоизточна Европа (свързва Адриатическо море с Йонийско море и с източно Средиземно море с цел обхващане на Кипър) (2010 г.) (5); — морска магистрала Югозападна Европа (западно Средиземно море), свързва Испания, Франция, Италия и Малта и се свързва с морска магистрала Югоизточна Европа (6) (2010 г.); — предвид разширяването на ЕС, ЕИСК посочва, че трябва да се разработят морски магистрали и в Черно море, като при това не трябва да се изключват услугите за морски превози по р. Дунав, извършвани от плавателни съдове, пригодени за морско и речно плаване.

2.5 Комисията ще оцени проектите въз основа на критериите, посочени в член 12а от насоките за трансевропейската транспортна мрежа, отчитайки следните основни параметри: — принос към вариативността на видовете транспорт и/или тяхното сближаване: определен дял от автомобилния превоз на товари в даден транспортен коридор трябва да се прехвърли към морска магистрала и да допринесе за социалното и икономическо сближаване на заинтересованите страни; — аспекти, свързани с качеството: проектът трябва да има ясни стандарти за качество по отношение на пет елемента: пристанищни услуги, връзки с хинтерланда, системи за информация и мониторинг, самата превозваческа услуга и интеграция в трансевропейската транспортна мрежа; — приложимост и надеждност на проекта: необходимо е да се демонстрира приложимостта както на самата услуга, така и на връзките с хинтерланда. Трябва да има прозрачност по отношение на инвестирането на рисков капитал и държавното финансиране (национално, регионално, ЕС); — последици за конкуренцията: следва да се избягва нарушаване на конкуренцията чрез държавни помощи. Ето защо трябва да се разгледа въздействието на проекта върху съществуващите услуги и пристанища.

2.6 Условията и редът за обявяването на покана за подаване на проекти за създаването на морски магистрали са описани в Ръководство на Комисията от 28 февруари 2005 г.

2.7 Междувременно беше публикувана покана за търг за следните проекти за морски магистрали: — проекти за морска магистрала в района на Балтийско море: Германия/Финландия и Балтийско море; — морска(и) магистрала(и) между атлантическото крайбрежие на Испания и Франция — Ламанша — Северно море; — проекти за морски магистрали в района на Северно море. Други проекти се разглеждат и обсъждат от различни специализирани работни групи.

2.8 В средата на 2006 г. беше публикувана и средносрочна оценка на програмата за насърчаване на морския транспорт на къси разстояния (7).

2.9 През м. септември 2007 г. Европейската комисия определи за координатор на морските магистрали португалския политик г-н Luís Valente de Oliveira.

2.10 През м. октомври 2007 г. в рамките на програмата на ЕС за товарния транспорт Европейската комисия изготви работен документ, озаглавен „Морски магистрали“ (8).

3. Общи бележки

3.1 ЕИСК вече неколкократно подкрепя мерките, целящи развитието на морския превоз на къси разстояния, поради значителния му потенциал и като алтернатива на други, по-малко щадящи околната среда видове транспорт, а това би довело до намаляване на претоварването на пътищата, на пътнотранспортните произшествия, шума и замърсяването на въздуха (9). Освен това морските превози на къси разстояния се вписват добре в рамките на съмодалността и логистичните вериги и предлагат възможности за намаляване на изолираността на островните и периферните региони.

3.2 Ето защо инициативата морски магистрали заслужава възможно най-пълна подкрепа. Въпреки това, както е посочено в бележка под линия № 9, концепцията за морските магистрали повдига допълнителни въпроси, които ще бъдат обсъдени в настоящия документ.

4. Концепция за морски магистрали

4.1 Терминът морски магистрали съвсем оправдано създава объркване. На практика в настоящия момент вече са налице множество ефективни и качествени услуги за морски превоз на къси разстояния, които осигуряват добро мултимодално обслужване и по този начин намаляват натоварването по пътищата и подобряват обслужването на периферните и островни региони.

4.2 Както е посочено в Средносрочния преглед на Програмата за насърчаване на морските превози на къси разстояния, морските превози на къси разстояния са вид транспорт, който е по-пригоден да нараства с бързия темп на растеж на автомобилния транспорт (10). Между 1995 г. и 2004 г., показателите за тонкилометър при морските превози на къси разстояния нараснаха с 32 % спрямо 35 % за автомобилния транспорт. Делът на морските превози на къси разстояния в ЕС-25 е 39 % спрямо 44 % за автомобилния транспорт. В ЕС-15 делът на морските превози на къси разстояния е 42 % спрямо 44 % за автомобилния транспорт.

4.3 Тези добри показатели на морските превози на къси разстояния до голяма степен се дължат на значителните инвестиции на корабособствениците в кораби и в много случаи в интермодални логистични системи, на повишаването на ефективността и продажбата на логистични услуги, на работата на Националните координационни центрове за морски превози на къси разстояния по отношение на пречките, на практическата работа на центровете за насърчаване на крайбрежните превози и сътрудничеството между предприятията и европейските институции.

4.4 Целта не е да се компрометира този успешен пример чрез отказ да се разглеждат като морски магистрали съществуващите услуги, основаващи се на инициативи на частния сектор и това наименование да се използва единствено за субсидирани услуги. ЕИСК изразява задоволство от това, че Комисията уточни определението за морска магистрала в своя работен документ от 18 октомври 2007 г., приложен към съобщението, озаглавено „Програма на ЕС за товарния транспорт“, и по-специално от факта, че това определение обхваща и съществуващите услуги (11).

5. Подбор на пристанища

5.1 Има фундаментална разлика между магистралата за автомобилен превоз и магистралата за морски превоз. Превозът с товарни автомобили по магистрала свързва две точки по възможно най-права линия. При морските превози, обаче, на практика товарът, който идва от или е предназначен за прилежащия широк хинтерланд, се превозва през няколко различни конкуриращи се пристанища. Най-конкурентните и ефективни за определен вид търговия пристанища ще бъдат включени в различните схеми за превоз от корабособствениците.

5.2 Концентрирането на товари в ограничен брой избрани пристанища обаче ще има отрицателни последици върху ефективността на услугите (12) и несъмнено ще доведе до по-голяма претовареност на връзките в пристанищата и в прилежащите им райони. Това не е в полза на устойчивото развитие на транспорта.

5.3 Освен това включването на определени пристанища в морските магистрали и изключването на други би довело до нарушаване на конкуренцията между пристанищата. Изборът на пристанища трябва да остава отворен, така че тези, които непрекъснато подобряват своята ефективност, да могат да се развият като пристанища на морски магистрали.

6. Съмодалност

6.1 Морският превоз на къси разстояния може да играе ключова роля в по-нататъшното развитие на съмодалността, особено на по-дълги разстояния. Както се посочва в становището относно „Логистика на превоза на товари“, Комитетът счита, че всички видове транспорт трябва да бъдат взети под внимание (13). В тази връзка пристанищата играят основна роля като мултимодални центрове. В това отношение се разработват редица проекти (14).

6.2 Трябва да се постигне подобрение по отношение на преодоляването на затрудненията в логистичната верига. Комисията вече провежда проучване на затрудненията в логистиката на товарните превози, което обхваща административните, инфраструктурните и оперативните затруднения.

6.3 Както морският превоз на къси разстояния, така и логистичните услуги страдат от недостиг на висококвалифицирани работници. ЕИСК повтаря препоръката, отправена в становището относно „Логистика на превоза на товари“, че е необходимо да се обръща по-голямо внимание на набирането на персонал, образованието и обучението.

7. Инвестиции в пристанищата и връзките с хинтерланда

7.1 Проблемите, свързани с настоящите претоварвания в много европейски пристанища са добре известни. Това подчертава необходимостта по-голям брой пристанища от една и съща категория да могат да кандидатстват за по-нататъшно развитие като пристанища за морски превоз на къси разстояния.

7.2 Развитието и разширението на пристанищата и връзките с хинтерланда се затрудняват и често значително се забавят и/или възпрепятстват от ограничения и тълкувания на съществуващите законодателни и екологични изисквания. В този контекст в Годишния доклад на Европейската организация на морските пристанища (ESPO) за 2006/2007 г. (15) се посочват примери за изоставане от 2 до 11 години.

7.3 Както бе нееднократно заявявано от представители на сектора в кръга от консултации във връзка с новата пристанищна политика на ЕС и Зелената книга относно бъдещата морска политика на Съюза, на този проблем трябва неотложно да се обърне специално внимание (16). Комитетът отбелязва, че Комисията отделя необходимото внимание на този въпрос в своето съобщение относно общата пристанищна политика от 18 октомври 2007 г. (17)

7.4 Също така е ясно, че мерките в подкрепа на морските магистрали в това отношение трябва да са насочени и към инфраструктурата и по-специално към разширяването на пристанищата и връзките с хинтерланда. Този подход се вписва изцяло и в концепцията за съмодалност, предложена от Комисията в Средносрочния преглед на Бялата книга за европейската транспортна политика (18) и съобщението на Комисията относно логистиката на превоза на товари (19).

7.5 Това, разбира се, не засяга възможността за продължаване на съществуващите мерки в подкрепа на услугите, оперативните разходи и насърчителните мерки.

8. Нарушаване на конкуренцията

8.1 Както е посочено в последното тире на параграф 2.5, самата Комисия заявява, че държавните помощи не бива да водят до нарушаване на конкуренцията по отношение на наличните услуги. Като се има предвид общият интерес, трябва да се следи внимателно въздействието на субсидираните морски магистрали, за да се избегне нарушаване на конкуренцията.

8.2 Това обаче не е лесна задача. Услугите за морски превоз на къси разстояния обслужват хинтерланда на пристанищата, на които акостират плавателните съдове. Както бе отбелязано в параграф 5.1, този хинтерланд може да обхване сравнително голяма област, която може да бъде обслужвана и от други пристанища.

8.3 Следователно не е възможно, когато се анализира съответният пазар, да се разглежда само определено пристанище; по-скоро трябва да се разглежда целият пазар на товарните превози, за да не се допусне изместване на товари от една услуга за морски превоз на къси разстояния или пристанище към други услуги или пристанища.

8.4 Както бе посочено в третото тире на параграф 2.5, кандидатите за нов проект за морска магистрала трябва да покажат, че проектът е изпълним и надежден; необходим е и мониторинг, за да се гарантира, че няма да бъде нарушена конкуренцията.

8.5 Ето защо е жизненоважно да има прозрачност при разпределянето на помощите за проектите. По същия начин трябва да се предприемат незабавни коригиращи действия винаги, когато изглежда, че товарите се прехвърлят изкуствено между крайбрежни превозвачи или пристанища.

8.6 Подкрепата за морските магистрали трябва да доведе до преминаването от автомобилен към морски транспорт. Предложеният в Италия бонус EKO (20), при който превозвачите получават субсидии, ако приложат тази идея, е хубав пример за добре насочена помощ без нарушаване на конкуренцията.

9. Стандарти за качество

9.1 Както бе посочено в параграф 2.5, Комисията ще използва стандартите за качество като един от критериите за оценка на проектите за морски магистрали. В зависимост от конкретния характер на услугата могат да се използват следните критерии: честота, услуга за доставка в съответствие с производствения процес, надеждност, съмодалност на услугите (съгласно определението на Комисията, следователно също и присъщите на тази категория ползи), връзки с хинтерланда, ефективност на пристанищата и пътните възли между различните видове транспорт, електронна логистика, оптимални административни процедури и т.н.

9.2 В Средносрочния преглед на Програмата за насърчаване на морските превози на къси разстояния (21) Комисията отбелязва, че ще бъде проучена възможността за обозначаване на качеството за морските магистрали. Както е посочено в становището на Комитета относно логистиката на товарните превози, според него подобна мярка не бива да води до допълнителна бюрокрация и ненужни разходи за сектора (22).

10. Административни процедури

10.1 Както в гореспоменатата Зелена книга за бъдещата морска политика на Съюза, така и в Средносрочния преглед на Бялата книга за устойчив транспорт, Комисията се позовава на „общо европейско морско пространство“, т.е. европейско морско пространство без граници. Очевидно стремежът е да се опростят административните процедури за морския превоз на къси разстояния в съответствие с тези за автомобилния превоз.

10.2 ЕИСК прие позиция по отношение на общото морско пространство в ЕС както в своето становище относно гореспоменатата Зелена книга, така и в становището си относно общата пристанищна политика на ЕС (23): „ЕИСК разбира, че идеята за „общо европейско морско пространство“ или европейско морско пространство без граници се отнася само до виртуалното морско пространство, в което административните и митнически формалности ще бъдат опростени за морските услуги в рамките на ЕС, като по този начин те ще получат сходен режим с този за автомобилния, железопътен или вътрешен воден транспорт в рамките на вътрешния пазар. След изясняване от страна на Комисията, като това беше ясно заявено в Съобщението, концепцията може да бъде подкрепена от ЕИСК, при положение че в международни води (открито море) тя зачита Конвенцията на ООН по морско право и Конвенциите на ММО, включително „свободата на корабоплаване“ и „правото на свободно преминаване“ в Изключителната икономическа зона (ИИЗ).“

10.3 Опростяването на митническите процедури бе изисквано неколкократно от Форума на морските индустрии (ФМИ) и националните координационни центрове за насърчаване на морския превоз на къси разстояния. В тази връзка още през 2002 г. Комисията публикува консултативен документ с цел да стимулира използването на опростени митнически процедури за морски превоз на къси разстояния (24).

10.4 Прилагането на това ръководство, обаче, не решава всички проблеми. Основните проблеми са, че е необходимо да се получи статут на редовна услуга (разрешена редовна превозваческа услуга), която е пряко свързана както с плавателния съд, така и със съответната превозваческа компания (превозвач). Ако трябва да бъде натоварен друг плавателен съд, това трябва да бъде докладвано. Ако плавателен съд с товар за вътреобщностен превоз по време на плаването си акостира на пристанище, което не е в границите на ЕС, опростената процедура за всички вътреобщностни превози на товари се отменя (заразен плавателен съд).

10.5 Едно възможно решение би било опростената процедура да зависи от съответната превозваческа компания (превозвач) и от товара. В този случай вътреобщностният превоз на стоки/товари може във всички случаи да използва опростената процедура, която следва да е същата като при автомобилния превоз.

10.6 Необходимо е да се разгледа внимателно мултимодалната отговорност. Този въпрос вече бе обсъждан в рамките на Комисията на ООН по международно търговско право (UNCITRAL). Комитетът препоръчва сключването на споразумение на ранен етап.

10.7 ЕИСК посочва, че мерките за сигурност не бива да поставят морския превоз в по-неблагоприятно положение спрямо сухопътния.

11. Околна среда

11.1 Морският превоз продължава да бъде най-екологичният вид транспорт. С изключение на сярата (SOx), емисиите на тонкилометър при морския превоз са с по-добри показатели, отколкото при другите видове транспорт. Въпреки това трябва да се вземат мерки за постоянно подобряване на тези показатели. В този контекст в Международната морска организация (ММО) продължава процесът на преразглеждане на свързаното с този въпрос Приложение VI от Международната конвенция за предотвратяване на замърсяването от кораби (MARPOL). Тази процедура заслужава възможно най-голяма подкрепа, за да се намери решение в глобален мащаб.

11.2 Трябва да се обърне внимание на преговорите в ММО за възможно разширяване на SECAS (25), което ще позволи да се прилага по-нисък праг за емисиите. Морският превоз на къси разстояния е особено уязвим в този аспект, като се има предвид, че този вид превоз оперира de facto в крайбрежни региони с чести рейсове. Ето защо трябва да се внимава покрай сухото да не изгори и суровото (насърчаването на морския превоз на къси разстояния).

11.3 По отношение на въглеродните емисии (CO2) на тонкилометър, морският превоз има доста добри позиции. Според независими източници (26), морският превоз като цяло е източник на едва 1,75 до 2 % от световните емисии на парникови газове. Също така в тази област се обсъждат мерки, с цел непрекъснато подобряване на екологичните показатели на морския превоз.

11.4 ЕИСК препоръчва научноизследователска и развойна дейност, както и финансова помощ, с цел намаляване на емисиите от морски превоз, включително подобрено качество на горивото.

11.5 Освен аспектите, свързани с емисиите, е целесъобразно да се обърне внимание и на контрола върху замърсяването на морската среда поради повишеното крайбрежно плаване.

11.6 Основната цел на морските магистрали е да се премине от използване на автомобилен към морски превоз. Това ще има както положително въздействие върху околната среда, така и преки последици за обществото по въпроси като претоварвания, шумово замърсяване и пътнотранспортни произшествия. Това трябва да се има предвид, без да се пропуска фактът, че е необходим постоянен напредък по отношение на емисиите от кораби.

Брюксел, 16 януари 2008 г. Председател на Европейския икономически и социален комитет Dimitris DIMITRIADIS

(1) „Програма на ЕС за товарния транспорт“ (COM(2007) 606); работен документ на Комисията относно морските магистрали, 18 октомври 2007 г.

(2) TEN/258 „Обща пристанищна политика на ЕС“ОВ C 168 от 20 юли 2007 г., стр. 57-62.

(3) Решение № 884/2004/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за изменение на Решение № 1692/96/ЕО относно насоките на Общността за развитието на трансевропейската транспортна мрежа.

(4) Регламент (ЕО) № 1382/2003 (Програмата „Марко Поло“) ОВ L 196, 2.8.2003 г. и COM(2004) 478 окончателен от 14.7.2004 г. („Марко Поло II“).

(5) Следва да се посочи наличието на морски връзки на къси разстояния, по-специално между Турция и Италия и между Италия и Испания; тези инициативи се осъществяват от частни оператори.

(6) Включително към Черно море.

(7) COM(2006) 380 окончателен от 13 юли 2006 г.

(8) Вж. бележка под линия № 1.

(9) TEN/268 Морски превози на къси разстояния — средносрочен преглед, 25 април 2007 г., ОВ C 168, 20.7.2007 г., стр. 68.

(10) Съобщение на Комисията COM(2006) 380 окончателен от 13.7.2006 г.

(11) Съобщение на Комисията относно товарния транспорт в ЕС от 18 октомври 2007 г.; работен документ на Комисията относно морските магистрали.

(12) TEN/258 „Обща пристанищна политика на ЕС“ОВ C 168 от 20 юли 2007 г., стр. 57-62.

(13) TEN/262 Становище относно „Логистика на превоза на товари в Европа“, ОВ C 168, 20.7.2007 г., стр. 63.

(14) Проектът за съмодалност на високоскоростните плавателни съдове BGV-HSC и бързите морски магистрали (www.bgv.eu).

(15) ОВ C 168, 20.7.2007 г., стр. 57-62, Годишен доклад на ESPO за 2006/2007 г. — Институт по транспортно и морско управление в Антверпен (ITMMA)/Университетът в Антверпен.

(16) Зелена книга „Към бъдеща морската политика на Съюза“, COM(2006) 275 окончателен от 7.6.2006 г.

(17) Съобщение на Комисията относно „Обща пристанищна политика на ЕС“, 18 октомври 2007 г.

(18) За Европа в движение — устойчива мобилност за нашия континент, COM(2006) 314 окончателен от 22.6.2006 г.

(19) Логистиката на товарните превози в Европа — ключът към устойчивата мобилност, COM(2006) 336 окончателен от 28 юни 2006 г.

(20) Държавни помощи № 496/2003 — Италия.

(21) Средносрочен преглед на програмата за насърчаване на морските превози на къси разстояния COM(2006) 380 окончателен от 13.7.2006 г.

(22) TEN/262 Становище относно „Логистика на превоза на товари“.

(23) Становище относно „Обща пристанищна политика на ЕС“ — TEN/258 от 26.4.2007 г., ОВ C 168, 20.7.2007 г., стр. 57; Становище относно „Към бъдеща морска политика на ЕС“ — TEN/255 от 26.4.2007 г., ОВ C 168, 20.7.2007 г., стр. 50.

(24) Работен документ на службите на Комисията „Ръководство за митнически процедури за морски превоз на къси разстояния“ SEC(2002) 632 от 29.5.2002 г.

(25) Зони на контрол над серните емисии.

(26) Stren Review on the economics of climate change (Доклад на Стърн относно икономиката на изменението на климата), Великобритания, м. октомври 2006 г.