BG    BG  KОМИСИЯ  НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ  ОБЩНОСТИ  
Брюксел , 22.2.2007. 
СOM(2007)80 окончателен  
2004/0048 (COD)   
СТАНОВИЩЕ  НА КОМИСИЯТА  
 
в съответствие  с член  251, параграф  2, алинея  трета , точка  в) от Договора  за ЕО за 
измененията  на Европейския  парламент  на общата  позиция  на Съвета , отнасяща  
се до Предложение  за 
ДИРЕКТИВА  НА ЕВРОПЕЙСКИЯ  ПАРЛАМЕНТИ  НА СЪВЕТА  
 
за сертифицирането  на бордния  
персонал , който  отговаря  за управлението  на 
локомотиви  и влакове  по железопътната  мрежа  на Общността  
ЗА ИЗМЕНЕНИЕ  НА ПРЕДЛОЖЕНИЕТО  НА КОМИСИЯТА  
в съответствие  с член  250, параграф  2 от Договора  за ЕО 
 
BG 2   BG 2004/0048 (COD) 
СТАНОВИЩЕ  НА КОМИСИЯТА  
 
в съответствие  с член  251, параграф  2, алинея  трета , точка  в) от Договора  за ЕО за 
измененията  на Европейския  парламент  на общата  позиция  на Съвета , отнасяща  
се до Предложение  за 
ДИРЕКТИВА  НА ЕВРОПЕЙСКИЯ  ПАРЛАМЕНТИ  НА СЪВЕТА  
 
за сертифицирането  на бордния  персонал , който  отговаря  за управлението  на 
локомотиви  и влакове  по железопътната  мрежа  на Общността  
(текст  от значение  за ЕИП ) 
1. ВЪВЕДЕНИЕ  
Член  251, параграф  2, алинея  трета , точка  в) от Договора  за ЕО предвижда  Комисията  
да излезе  със становище  относно  измененията , предложени  от Европейския  парламент  
на второ  четене . Позицията  на Комисията  относно  33-те поправки , приети  от 
парламента  е изложена  по-долу .  
2. ХРОНОЛОГИЯ  
Дата  на предаване  на предложението  на Европейския  парламент  и 
на Съвета  (COM(2004)0142 – C6-0002/2004—2004/0048(COD) 4 март  2004 г.
Дата  на становището  на Комитета  на регионите  17 ноември  2004 г.
Дата  на становището  на Европейския  икономически  и социален  
комитет  9 февруари  2004 г.
Дата  на становището  на Европейския  парламент  на първо  четене  28 септември  2005 
г.
Дата  на приемането  на общата  позиция  с квалифицирано  
мнозинство  24 юли 2006 г.
Дата  на приемане  на решението  на второ  четене  от Европейския  
парламент , съдържащо  33 изменения  на общата  позиция  18 януари  2007 г.
3. ЦЕЛ  НА ПРЕДЛОЖЕНИЕТО  
Комисията  предложи  на 3 март  2004 г. редица  мерки  ("трети  железопътен  пакет "), 
чието  разглеждане  в Съвета  започна  през април  2004 г и съответно  в Парламента  през  
октомври  2004 г. Касае  се за 4 законодателни  предложения , от които  една  директива , за 
сертифицирането  на бордния  персонал , който  отговаря  за управлението  на локомотиви  
и влакове  по железопътната  мрежа  на Общността . Разработен  в консултация  с 
 
BG 3   BG работещите  в областта  и със социалните  партньори , този текст  предвижда  механизъм , 
който  позволява  по-добре  да се дефинират  компетенциите  и отговорностите , отнасящи  
се до обучението , оценката  и признаването  на квалификацията  на локомотивните  
машинисти  и на бордния  персонал , който  изпълнява  функции , свързани  с 
безопасността . Всеки  машинист  трябва  да притежава  свидетелство  за правоуправление , 
което  ще му принадлежи  и ще удостоверява  неговите  общи  компетенции , и ще бъде  
валидно  за цялата  територия  на Общността . Това  свидетелство  трябва  да бъде  
придружено  от атестация , издадена  от железопътна  компания  и удостоверяваща  
специфичното  обучение  за дадената  линия , типа  подвижен  състав , а така също  и за 
оперативните  процедури  и процедурите  за безопасност , които  са специфични  за 
дадената  компания .  
4. СТАНОВИЩЕ  НА КОМИСИЯТА  ЗА ИЗМЕНЕНИЯТА  НА ЕВРОПЕЙСКИЯ  ПАРЛАМЕНТ  
4.1. Изменения , които  са приемливи  за Комисията  
Накратко :  
– следните  16 изменения  са приемливи : 2-3-5-6-7-8-9-12-2 0-21-22-24-25-28-29-30  
– 4 изменения  са приемливи  по принцип : 15-17-18-19 
– 5 изменения  са частично  приемливи : 1-16-26-27-33 
4.1.1 Изменения , които  са приети  по принцип  
Възможностите  за обжалване , предвидени  в изменение  15, са в действителност  вече 
предвидени  в членове  15 и 21 от общата  позиция . 
Изменения  17 и 18 целят  да поправят  несъответствията  между  параграф  1 и 2 на член  
19, но самите  изменения  са неточно  формулирани . 
Изменение  19 определя  възможностите  за делегиране  на задачи  от компетентния  орган . 
Обаче , то модифицира  терминологията  на важни  членове  и следователно  следва  да 
бъде  преформулирано . 
4.1.2 Изменения , които  са приети  частично  
Изменение  1 споменава  споразумението  за времето  за работа /почивка . То, обаче  не е 
релевантно  и следователно  споменаването  му е неуместно . 
Контролът , извършван  от работодателя , който  се споменава  в изменение  16 вече е 
предвиден  в член  18 от общата  позиция . 
Изменение  26 касае  сертифицирането  на членовете  на бордния  персонала , които  
участват  пряко  в дейности  по безопасността  на влака  и пътниците . 
Комисията  подкрепя  това изискване , представляващо  връщане  към обхвата  на 
първоначалното  предложение , което  визираше  не само  машинистите , но и персонала , 
участващ  пряко  в дейности  по безопасност . То трябва  да бъде  преформулирано , 
защото : 
 
BG 4   BG – параграф  3 е несъвместим  с параграф  2, който  не предвижда  интервенция  от страна  
на компетентния  орган ;  
– членове  20 и 21, цитирани  в параграф  5, би следвало  да бъдат  заменени  с член  22 
(регистри ).  
– с цел веднага  да се дефинира  обхватът , би следвало  де са добави  като приложение  
към директивата  описание  на дейностите  по безопасността , извършвани  от 
визирания  персонал  и в следствие  на това да се промени  параграф  6. 
CER (The Community of European Railw ay and Infrastructure companies) е асоциация , 
представляваща  голям  брой  железопътни  компании  и компании , отговарящи  за 
инфраструктурата  в Общността , която  разработи  и публикува  през август  2000 г. 
доклад  за отговорностите  на служителите , предоставящи  услуги  в условията  на 
оперативна  съвместимост , и чието  публикуване  имаше  за цел да съвпадне  с отварянето  
на пазара . 
На базата  на този доклад , Комисията  предлага  да се определи  бордния  персонал , който  
е обект  на директивата , като се прецизират  задълженията  му по описания  по-долу  
начин : 
– проверка  на ефективността  на спирачната  система ; 
– отваряне  и затваряне  на вратите ; 
– участие  в процедурите , свързани  с потеглянето  на влаковете ; 
– отговор  при подаден  алармен  сигнал ; 
– участие  в маневри ; 
– проверка  и предприемане  на мерки  в случай  на нередност  при движението  на влака ; 
– оказване  на помощ  на машиниста  при специални  случаи . 
Изменение  27 предвижда  редовното  участие  на Агенцията  и социалните  партньори  при 
промяна  на приложенията  към директивата . Въпреки  това, позоваването  на Регламента  
за Агенцията  не е по същество . В действителност , трябва  да се прави  разлика , от една  
страна  между  Техническите  спецификации  за оперативна  съмвестимост  (ТСОС ), 
разработени  от Агенцията  в съответствие  с директивите  за железопътната  оперативна  
съвместимост  (Директива  96/48/ЕО и Директива  2001/16/ ЕО), и, от друга  - различни  
приложения  към директива , които  подлежат  на процедура  по съвместно  взимане  на 
решение  или, чрез делегиране  на правомощия , на процедурата  на комитология , все пак 
по инициатива  на Комисията . Това  изменение , следователно  трябва  да бъде  
преформулирано  и да предвижда , че всички  предписания , които  имат  въздействие  
върху  условията  на труд , здравето  и безопасността  на работещите , трябва  бъдат  
консултирани  със социалните  партньори  преди  да бъдат  предлагани  промени  на 
регулаторната  комисия . 
Изменение  33 , което  касае  медицинските  прегледи  е приемливо  при условие , че се 
променят  изразите  "лекар -специалист  по трудова  медицина " и "акредитиран  лекар ", тъй 
като те не са в съответствие  с член  11 на общата  позиция . 
 
BG 5   BG 4.2. Изменения , които  са отхвърлени  от Комисията  
Седем  изменения  не са приемливи : 10-11-13-14-23-31-32 
Изменение  10 предвижда  мярка , която  вече съществува  в член  18, касаещ  дейностите  
на компетентния  орган . 
Изменение  11, в което  се предлага  да се използва  терминът  "взаимно  признаване ", не е 
приемливо , тъй като свидетелството  за правоуправление  се издава  на базата  на 
хармонизирани  критерии . Концепцията  за "валидност  на цялата  територия  на ЕС", 
използвана  в общата  позиция  е по-подходяща . 
Изменения  13 и 14 не са приемливи  поради  факта , че не би било  практически  възможно  
да се търси  интервенция  от страна  на компетентния  орган  при всеки  случай  на 
заболяване  на машинист . Още  повече , че железопътната  компания  или компанията , 
отговаряща  за инфраструктурата , а не "работодателят ", носи  отговорност  за 
железопътната  безопасност  в случаите , когато  машинист  извършва  услуги  от нейно  име 
и тя трябва  да вземе  необходимите  мерки  в случаите  на риск . 
Изменение  23 предлага  в случаите  на доброволно  напускане  на машинист  от 
железопътната  компания , където  той е бил обучен , тя да бъде  обезщетена  от 
железопътната  компания , наемаща  машиниста , пропорционално , според  
хармонизирани  критерии , определени  чрез препоръка  на Агенцията , за разходите  за 
обучение , извършени  от нея при обучението  му. 
Въпреки  че по принцип  това предложение  явно  има за цел да защити  инвестицията , 
направена  от работодателя  за обучението  на машиниста , това изменение  не е 
приемливо  по ред причини : 
– не съществува  еквивалентна  клауза  при другите  видове  транспорт  и по-специално  в 
авиационния  сектор , където  обучението  е също  много  скъпо  
– подобна  клауза  засяга  трудовото  законодателство  и не е уместно  включването   в 
настоящата  директива  
– напускането  на работодателя  от страна  на един  машинист  може  да се дължи  на 
различни  причини  Ако машинистът  напуска  по вина  на работодателя , подобно  
компенсиране  не би било  оправдано . 
От друга  страна , Комисията  би приела  разпоредба , която  препраща  решението  на този 
проблем  към националното  законодателство  или частното  право . 
Изменение  31 не е приемливо , защото  предложената  от ЕП дата за транспониране  (31 
декември  2007 г.) е нереалистична : изглежда , че е необходимо  да се търси  помирение , 
което  би довело  до приключване  на законодателния  процес  през есента  на 2007. Това  
не било  оставило  време  за извършване  на транспонирането  в държавите -членки  до 
предложената  дата. 
Изменение  32 изисква  вписването  на датата  на последния  медицински  преглед  в 
допълнителния  атестационен  сертификат . Това  не е приемливо , тъй като това би довело  
до значителни  допълнителни  разходи  за железопътните  компании /компаниите , 
 
BG 6   BG отговарящи  за инфраструктурата  и не би дало  никаква  допълнителна  гаранция  за 
железопътната  безопасност . 
5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ  
В съответствие  с член  250, параграф  2 на Договора  з а ЕО, Комисията  променя  
предложението , както  е посочено  по-горе.