[pic] | КОМИСИЯ НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ |

Брюксел, 4.2.2009

COM(2009) 44 окончателен

ЗЕЛЕНА КНИГА

ТЕМ-Т: Преглед на политиката ЗА ПО-ДОБРЕ ИНТЕГРИРАНА ТРАНСЕВРОПЕЙСКА ТРАНСПОРТНА МРЕЖА В СЛУЖБА НА ОБЩАТА ТРАНСПОРТНА ПОЛИТИКА

ЗЕЛЕНА КНИГА

ТЕМ-Т: Преглед на политикатаЗА ПО-ДОБРЕ ИНТЕГРИРАНА ТРАНСЕВРОПЕЙСКА ТРАНСПОРТНА МРЕЖА В СЛУЖБА НА ОБЩАТА ТРАНСПОРТНА ПОЛИТИКА

СЪДЪРЖАНИЕ

1. Въведение 2

2. Основи на бъдещата политика за ТЕМ-Т 4

3. Ключовите въпроси за бъдещото развитие на ТЕМ-Т 9

4. Възможни варианти за бъдещото развитие на ТЕМ-Т 19

5. Информация за изказалите становище във връзка със Зелената книга 20

1. Въведение

Целта на политиката за трансевропейската транспортна мрежа (ТЕМ-Т) се състои в осигуряване на инфраструктурата, необходима за гладкото функциониране на вътрешния пазар и за постигане на целите на Лисабонската програма за растеж и трудова заетост. Тя е насочена също така към подпомагане на осигуряването на достъпност и повишаването на икономическото, социалното и териториалното сближаване. Тя е в подкрепа на правото на гражданите на ЕС за свободно движение на територията на държавите-членки. С оглед насърчаване на устойчивото развитие тя включва допълнително изисквания за защита на околната среда.

Инвестираните до момента 400 млрд. EUR в транспортната мрежа, която бе установена с Решение на Европейския парламент и на Съвета от 1996 г., последно изменено през 2004 г.[1], послужиха за довършване на голям брой проекти от общ интерес, взаимно свързващи националните мрежи и преодоляващи технологичните пречки между националните граници. Необходими са обаче още много усилия за цялостното изпълнение на първоначалния план — както поради присъщия дългосрочен характер на участващите проекти, така и в резултат на значителното забавяне на завършването на много от проектите.

Почти една трета от инвестираните средства произхожда от източници на Общността[2]. За отделния европейски гражданин обаче резултатите от съвкупната политика за ТЕМ-Т или европейската добавена стойност, генерирана чрез вноските на Общността, невинаги могат да бъдат лесно забелязани. Целите бяха твърде широко дефинирани, което направи невъзможно цялостното им постигане чрез наличните инструменти. В някои отношения на тях може би им липсваше и специфика, което затрудни конкретното насочване на действията и постигането на ефективно въздействие и видими резултати. Ето защо Комисията счита, че е настъпил моментът, за да се постави въпросът не само защо целите са постигнати само отчасти, но и дали тези цели са все още достатъчни за осигуряване на иновативни решения на бъдещите проблеми, както и какви средства са необходими за пълното постигане на утрешните цели на политиката за ТЕМ-Т.

Докато чрез транспортната политика се цели насърчаването на икономични и екологично-ефикасни, безопасни и сигурни транспортни услуги в рамките на вътрешния пазар и извън него, политиката за ТЕМ-Т трябва да осигури тяхното функциониране по възможно най-ефективния начин, основан на интегрирана и иновативна инфраструктура, която съответства на технологичното развитие в енергийния и инфраструктурния сектор, както и в сектора на моторните превозни средства[3]. Тя следва да отразява в по-голяма степен, отколкото към настоящия момент, установените европейски цели — не само в транспортния сектор, но също и по-широкия политически, социално-икономически, екологичен и институционален контекст.

Освен укрепване на ролята на ТЕМ-Т в рамките на Лисабонската програма, все по-глобалната роля на Европа също изисква да се отдаде дължимото внимание на разработването на бъдещата политика за ТЕМ-Т. Икономическият растеж на Европа и създаването на работни места зависят също и от нейната конкурентоспособност в международен план, която трябва да бъде подпомогната от добри транспортни връзки с другите части на света. Добрите връзки с всички преки съседи на Европа, в т.ч. и с Африка, са също така от съществено икономическо и политическо значение, както и от гледна точка на сигурността.

На първо място, борбата срещу изменението на климата изисква общоевропейски мерки, които да затвърдят водещата роля на Европа в света. Транспортът и транспортната инфраструктура са сектори, които предоставят голям потенциал за положителен принос. Целите по отношение на изменението на климата следва да бъдат поставени в основата на бъдещата политика за ТЕМ-Т и да бъдат отразени чрез един истински европейски подход. Посредством изискващ иновации и ясно ориентиран към нуждите на ефикасния товарен и пътнически транспорт на двумодална основа процес, който съчетава икономически и екологични цели, бъдещата политика за ТЕМ-Т следва да предостави стабилна основа за ефективен принос за целите на Общността по отношение на изменението на климата .

Всичко това оправдава фундаменталното преразглеждане на политиката за ТЕМ-Т, а не само извършване на преглед и евентуално актуализиране на плановете и приоритетните проекти. Като се използват натрупаният до момента опит и постигнатите резултати, политическият подход трябва първо да бъде подложен на един по-широк преглед. Предвид обхвата на задачата — в политически, социално-икономически, екологичен, институционален, географски и технически смисъл — Комисията се стреми към ангажиране на заинтересовани страни от възможно най-широк кръг, за да се осигури надлежното вземане под внимание на експертното знание, опит и становище. Поради това Комисията започва процеса на преглед на политиката за ТЕМ-Т посредством „Зелена книга“, в която се резюмират нейните сегашни виждания и се приканва към предоставяне на становища преди представянето на евентуални законодателни или други предложения.

2. Основи на бъдещата политика за ТЕМ-Т

- Договорът за ЕО

Членове 154—156 от Договора за ЕО определят политиката в областта на трансевропейските мрежи и нейния принос за постигане на целите на вътрешния пазар, икономическото и социално сближаване, служещо в полза на всички граждани, икономически оператори и регионални и местни общности, inter alia чрез насочване на действията на Общността към повишаване на взаимосвързаността и на оперативната съвместимост на националните мрежи, както и достъпа до такива мрежи. В политиката освен това трябва да бъде интегрирано и изискването за устойчиво развитие. За да се подпомогне прилагането на разпоредбите на Договора, допълнително бяха разработени насоки за ТЕМ-Т, указващи определянето на проекти от общ интерес и възможността за общностно подпомагане на проектите от общ интерес, подкрепяни от държавите-членки. За допълнително улесняване на прилагането Комисията може също да предприеме инициативи за насърчаване на координацията между държавите-членки.

- Особености

Като крайна цел на политиката насоките за ТЕМ-Т предвиждат създаването на единна, многомодална мрежа, обхващаща както традиционната наземна инфраструктура, така и оборудването (включително интелигентни транспортни системи), което да позволява безопасен и ефикасен транспорт. Тази мрежа все по-често включва използване на иновативни системи, които не само осигуряват преимущества за транспорта, но и притежават значителен потенциал за индустриални иновации.

Проектите от общ интерес в рамките на ТЕМ-Т се различават един от друг в много отношения: процес на планиране, географски обхват и разходи, период на внедряване и експлоатационен срок, а също и структура на инвестиции, на внедряване и на управление. Политиката за ТЕМ-Т трябва да обхваща широк спектър от подходи, като държавите-членки имат водеща роля при осигуряването на традиционна инфраструктура и работят съвместно с частния сектор. Поради това самата същност на мрежата определя особената отговорност на всички участващи субекти за поставяне на общи цели и за съответен принос за постигане на тези цели.

- Постижения до момента

Вече са налице положителни промени, постигнати чрез прилагането на политиката за ТЕМ-Т. Националните железопътни и шосейни мрежи бяха свързани в много точки, а трансграничните железопътни линии са все по-често взаимно съвместими. Финансирането на Общността бе съсредоточено върху значими високоскоростни железопътни проекти, създаващи пътнически транспорт от ново поколение, който успешно може да конкурира въздушния и частния автомобилен транспорт. Финансирането в рамките на Кохезионния фонд бе насочено към значими проекти, свързващи държави и региони с различно ниво на развитие, подпомагайки по този начин намаляването на несъответствията. Политиката за ТЕМ-Т имаше значителен катализационен ефект и направи възможно осъществяването на някои от най-трудните и комплексни проекти (от геологическа, техническа, финансова и правна/административна гледна точка). Тя популяризира пилотни схеми за решения в областта на публично-частното партньорство, което спомогна за натрупване на опит по отношение на финансирането и управлението на проекти.

Политиката за ТЕМ-Т насърчи и развитието на интелигентни транспортни системи. Освен „Галилео“, в този сектор бе постигнат значителен напредък в областта на автомобилния, железопътния, въздушния и морския транспорт посредством подпомагани от ТЕМ-Т проекти на европейско или евро-регионално ниво, много от които при други обстоятелства не биха били изпълнени или започнати.

Политиката за ТЕМ-Т вече се ангажира с решаването на проблеми в областта на товарния транспорт, където очакваният растеж (увеличение от 34 % за периода 2005—2020 г.) подчертава значението на въвеждането на реални двумодални решения за преодоляване на проблеми, като претоварване, нарастване на емисиите на въглероден двуокис, инфраструктурни и организационни пропуски. Притежаващата изцяло многомодален характер концепция за морските магистрали заслужава да ѝ бъде отредено значително по-голямо внимание в рамките на предстоящото развитие на ТЕМ-Т: тя насърчава „по-чистия“ товарен транспорт на двумодална основа, свързвайки същевременно ЕС с външния свят.

- Оценка на силните и слабите страни

Планиране на мрежата

На първо място, насоките за ТЕМ-Т представляват инструмента на Общността за определяне на политиката и планиране на мрежата. Установените в тези насоки проекти от общ интерес могат да бъдат определени чрез тяхното разположение в проектоплановете и/или посредством техните характеристики.

Насоките, приети през 1996 г. и последно изменени през 2004 г., обхващат две нива на планиране: широкообхватно мрежово ниво (проектопланове за железопътни, шосейни, вътрешноводни мрежи, обвързани с транспортни, летищни и пристанищни мрежи) и второ ниво от 30 приоритетни проекта — т.е. подбрани проекти от общ интерес.

Широкообхватната мрежа обхваща общо: 95 700 км шосейни връзки, 106 000 км железопътни връзки (вкл. 32 000 км високоскоростни връзки), 13 000 км вътрешноводни пътища, 411 летища и 404 морски пристанища. Повечето от тези връзки и възли вече съществуват. Почти 20 000 км от шосейните връзки, над 20 000 км от железопътните връзки и 600 км от вътрешноводните пътища обаче остава да бъдат построени или в значителна степен реконструирани — прогнозни разходи от 500 млрд. EUR според последните разчети на държавите-членки[4].

„Планирането“ на тази мрежа на Общността означаваше, на първо място, обединяване на основни части от националните мрежи за различните видове транспорт и тяхното свързване през националните граници. Въпреки безспорната целесъобразност на този подход по време на първоначалния етап на политиката за ТЕМ-Т, с всяко следващо разширяване неговата адекватност намаляваше все повече. Планирането на мрежата за ТЕМ-Т не бе продиктувано от действително европейски цели, което би гарантирало, че цялото е по-голямо от сбора на съставните му части. Независимо от индивидуалната отговорност на държавите-членки в областта на планирането и изграждането на инфраструктура на техните територии, с разширяването на ЕС и все по-голямата сложност на мрежите въпросът по какъв начин националното планиране може да бъде комбинирано с планирането на европейско ниво, което да отчита целите извън гледната точка на индивидуалната държава-членка, излиза все по-често на преден план.

Като цяло приоритетните проекти на ТЕМ-Т обхващат основни железопътни, шосейни и вътрешноводни оси, които преминават през редица държави-членки. Избрани през 2004 г. поради тяхното голямо значение за транснационалните транспортните потоци, за сближаването и за целите на устойчивото развитие, те бяха подложени на единна социално-икономическа оценка. Все още обаче възникват въпроси по отношение например на методологичната обоснованост на техния подбор, на потенциала за взаимосвързване и разширяване (географско и модално), на подхода за съгласувани стандарти относно капацитета и качеството, както и относно средствата за по-добро насърчаване на тяхното завършване в рамките на планираните срокове.

Освен определянето на проекти от общ интерес посредством тяхното установяване в проектоплановете и включване в списъка на приоритетни проекти насоките определят „характеристиките“ и конкретизират целите и критериите за определянето на проекти от общ интерес. В областта на интелигентните транспортни системи този вид концептуални подходи формират основата за определянето на проекти от общ интерес.

Изграждане на мрежата

Насоките за ТЕМ-Т са обвързани с инструменти, улесняващи изпълнението на проектите, за които е определено, че са от общ интерес. Това са а) разнообразни финансови инструменти, основани на съответното законодателство, включително Финансовия регламент за трансевропейските мрежи[5] и Кохезионния фонд, ЕФРР и заеми от Европейската инвестиционна банка, както и б) нефинансови инструменти като например инициативите за координация, предприети от Комисията.

До момента, наличните инструменти не бяха достатъчни за осигуряване на пълното завършване на проектите от общ интерес в рамките на съгласуваните в насоките срокове. Това важи особено за широкообхватната мрежа. Отговорността за довършването на редица от съответните проекти се носи почти изцяло от държавите-членки, чиито инвестиционни решения са продиктувани предимно от национални цели. Финансирането от Общността в рамките на Кохезионния фонд подпомогна изпълнението на проекти в отговарящите на условията държави-членки, като по този начин допринесе за осигуряването на достъп (включително и достъп до крайно отдалечени региони); целите на политиката бяха обхванати само отчасти от финансирането в областта на ТЕМ-Т. Като цяло, изразходваните до момента ресурси на Общността почти не дадоха възможност на гражданите и на икономическите оператори да „видят резултата“ — европейската добавена стойност — от действията на Общността по отношение на широкообхватната мрежа като цяло. Инвестициите, извършени от държавите-членки на съответните им територии, се възприемат най-често като национални инвестиции, а не като принос към цел на Общността.

Ситуацията бе по-различна по отношение на приоритетните проекти, върху които основно попадна акцентът на усилията на Общността — както от финансова, така и от координационна гледна точка. Въпреки че наличните финансови ресурси на Общността са все още недостатъчни, за да покрият изцяло нуждите на тези проекти, дейностите — насочени към по-ограничен брой съвместно съгласувани цели — бяха далеч по-ефективни и видими. Предстоящото завършване на някои от тези проекти конкретно предоставя нагледен пример за потенциалните ползи от целите на политиката за ТЕМ-Т, определени в Договора. Ключов приоритетен проект на ТЕМ-Т, каквато е високоскоростната железопътна връзка между Париж, Брюксел, Кьолн/Франкфурт, Амстердам и Лондон, не само свърза националните мрежи и отбеляза появата на ново поколение трансграничен железопътен трафик, но също така предостави възможност на граждани и пътуващи по работа да се възползват от предимствата на свободното движение в Европа.

Приоритетният проект в областта на морските магистрали (обхващащ инфраструктура, съоръжения, процедури, технологии и услуги) има за цел да подпомогне качествените и високо продуктивни многомодални транспортни услуги от врата до врата, част от маршрута на които протича по море. Той е определен в насоките за ТЕМ-Т посредством концептуален подход, характеризиращ целите и процедурите за определяне на проектите от общ интерес. Това помогна на Общността при разработването на практическото приложение на решенията в областта на двумодалния транспорт, целящи подобряване на достъпността и намалява на емисиите в резултат на товарния автомобилен транспорт Съществуват разнообразни общностни и национални инструменти, включително и бюджета на ТЕМ-Т, които основно обхващат изграждане на надстройки и инфраструктура в пристанищата и на връзки с хинтерланда. Сложността на процедурата за получаване на публично финансово подпомагане и липсата на ясни цели и критерии обаче попречиха на широкото приложение на този подход до момента.

По отношение на интелигентните транспортни системи политиката за ТЕМ-Т спомогна по-специално за подготовката на „Галилео“ и Изследователската програма за управлението на въздушното движение в единното европейско небе (SESAR) — значими европейски проекти, които при навлизането им в оперативна фаза се очаква да направят използването на транспортната инфраструктура далеч по-ефективно. В областта на автомобилния, железопътния и въздушния транспорт бяха разработени въз основата на установените в насоките за ТЕМ-Т характеристики адаптивни проекти за интелигентни транспортни системи (ИТС), като например за управление на трафика на корабите и за речни информационни услуги. Концептуалният подход даде възможност да се съчетаят технологичното развитие, търсенето на пазара и инициативи за сътрудничество между партньори от различни държави-членки и в комбинация с възможността за 50-процентно финансиране на подготовката на проекта имаше значително въздействие върху развитието на трансгранични проекти, които в противен случай може би нямаше да бъдат реализирани. Този гъвкав подход по отношение на разработването на проектите, основан на предварително установени цели и критерии, следва да намери приложение и за постигането на други цели на транспортната политика — предоставянето на ефикасни (както от икономическа, така и от екологична перспектива), безопасни, сигурни и висококачествени транспортни услуги.

- Очаквано търсене в областта на транспорта

Планирането на бъдещата транспортна инфраструктура е тясно свързано с прогнозите за търсенето — на национално или европейско ниво. Опитвайки се да осигурят транспортна инфраструктура, която да съответства изцяло на бъдещото търсене, планиращите органи обаче са изправени пред редица фактори с несигурен характер, влияещи върху търсенето — икономическо и демографско развитие, цени на енергията, ценообразуване и данъчно облагане в сектора на транспорта, развитие на градските и териториалните структури, промени в модела на поведение и технологично развитие. От политическа гледна точка мерките за управление на търсенето придобиват все по-голямо значение и следва да бъдат вземани предвид при планиране на инфраструктурата. Това по-специално включва инфраструктурните такси, вътрешното отчитане на външните разходи и използването на интелигентни транспортни системи.

В рамките на растящия вътрешен пазар ориентираните към нуждите на бизнеса транспортни услуги следва също да стимулират ефикасното използване на инфраструктурата, както и да повлияят върху развитието на търсенето. Базираните на двумодален подход, съчетаващ както ефективна трансгранична координация, така и използването на ИТС, услуги от този вид бързо се разрастват. Акцентът на транспортната политика на ЕС е върху редица инициативи в тази област, в т.ч. плана за действие в областта на логистиката на превоза на товари, предложението за директива относно коридорите за железопътен превоз на товари и политиката за единно европейско небе.

В по-краткосрочен аспект стопанските дейности вероятно ще могат да се разширяват в рамките на съществуващата инфраструктурна рамка, но заедно с тяхното развитие ще се наложи също и съответното адаптиране на транспортната политика, което може да окаже влияние както върху осигуряването на транспортната инфраструктура, така и върху съответните срокове. Бъдещата политика за ТЕМ-Т трябва да бъде достатъчно гъвкава, за да свърже транспортната политика и развитието на транспортната инфраструктура в краткосрочен, средносрочен и дългосрочен план.

В1 Дали оценката на Комисията за развитието на ТЕМ-Т до момента следва да обхваща и други фактори?

3. Ключовите въпроси за бъдещото развитие на ТЕМ-Т

Прегледът на политиката за ТЕМ-Т — с акцент върху начина на оформяне на бъдещата многомодална мрежа и на осигуряване на своевременното завършване — изисква сложна комбинация на плановите подходи, капацитети за прилагане и ноу-хау на различните нива. Все по-голямата сложност, иновативен характер и географски обхват на ключовите задачи налагат активното участие на Общността, като едновременно надлежно се зачитат суверенните права на държавите-членки по отношение на проектите на техните територии.

По-долу са представени редица въпроси от бъдещо значение, базирани върху горепосочената оценка на политиката.

3.1 Планиране на мрежата

- Бъдещето на широкообхватната мрежа

Съществуващата към момента широкообхватна мрежа изигра основна роля за посоченото в Договора „осигуряване на достъп“ и доказа своята полезност като основа за подпомагането в рамките на Кохезионния фонд. Допълнително тя послужи като основен фактор за прилагането на законодателството на Общността в транспортния сектор — напр. оперативната съвместимост в железопътния транспорт и безопасността на пътните тунели. От друга страна, слабите ѝ места се изразяваха в несъответствието между общите цели на планирането и средствата за насърчаване и наблюдение на изпълнението, а също и в липсата на обща европейска насоченост.

Запазването на широкообхватното мрежово ниво на ТЕМ-Т би изисквало преглед на методиката за неговото актуализиране и наблюдение, а също и преразглеждане на необходимите инструменти за цялостно и навременно изпълнение, като държавите-членки със сигурност би трябвало да поемат повече правнообвързваща отговорност. Нейното премахване, от друга страна, би изисквало например да се отдели специално внимание на осигуряването на достъп.

В2 Какви други аргументи съществуват за или против запазването на широкообхватната мрежа и по какъв начин могат да бъдат преодолени съответните недостатъци на всеки един подход?

- Възможно обединяване в „приоритетна мрежа“?

Сегашният подход за приоритетни проекти обхваща основните транспортни потоци между една начална и една крайна точка, като не отчита тяхната непрекъснатост и поради това не отразява успешно възможните допълнителни „ползи от мрежата“. За целта текущият подход за приоритетни проекти би могло да се развие до подход за приоритетна мрежа , като така се подобрят икономическите показатели на проектите на ТЕМ-Т, представляващи особен интерес за Общността. Този вид мрежов подход би позволил също така по-систематично обединяване на възлите (които често представляват основна причина за претоварване и загуба на ефективност), пристанищата и летищата, в качеството им на входни точки на мрежата и основни точки за интермодална връзка, от които зависи добрата интеграция на мрежата. Чрез обединяването на съществуващите инфраструктурни връзки с планираната инфраструктура в една обща мрежа би могло да се реализира допълнителна стойност от предишните достижения на политиката за ТЕМ-Т.

Като отправна точка на всеки подход за създаване на такава мрежа следва да бъде базирането върху общо споразумение относно ясни цели и прозрачна и обективна методика в областта на планирането. Тук следва да се отчетат по-специално: основните транспортни потоци — както в рамките на Общността, така и с други части на света; целите в областта на сближаването посредством свързване на региони с различно ниво на развитие и различни териториални предпоставки; свързването с центрове на икономическото развитие; „стойността на вече положените усилия“ за развитието на ТЕМ-Т; екологичните цели; другите цели на Общността (напр. в областта на конкуренцията); нарастващите усилия към по-ефикасно използване на инфраструктурата; характерната ситуация в различните държави-членки; и споделянето на отговорността по отношение на планирането на общностно и на национално ниво.

Приоритетна мрежа, определена на географски принцип, следва да осигури продължаването на настоящите приоритетни проекти и, ако е оправдано, да бъде основана върху тях. Преди всичко целите по отношение на изменението на климата следва да определят подхода, насочен към развиването на евентуалната приоритетна мрежа. Поради това този вид мрежа следва да бъде изцяло многомодална, обуславяйки възможно най-ефективното — от икономическа и екологична гледна точна — движение на основните потоци от товарен и пътнически транспорт в Европа на двумодална основа. Това налага оптималното взаимосвързване на видовете транспорт — например посредством връзки с хинтерланда на морските и вътрешноводните пристанища или посредством железопътни връзки с летищата — и включването на значими проекти в интелигентните транспортни системи. Опитвайки се да допринесе съществено за целите 20/20/20 на Общността по отношение на изменението на климата, политиката за ТЕМ-Т следва също да отчете необходимостта от адаптиране към възможните последствия от изменението на климата (като покачване на морското равнище или промяната на топлинните модели). Поради това следва да бъде оценена уязвимостта на ТЕМ-Т към изменението на климата и потенциални мерки за приспособяване, както и да бъде обърнато внимание на въпроса как новата инфраструктура да се направи устойчива спрямо изменението на климата. Освен това следва да се изпълнят изискванията, определени в Протокола за стратегическа екологична оценка на Икономическата комисия на ООН за Европа към конвенцията от Еспоо, за да оцени изцяло влиянието върху околната среда на ТЕМ-Т.

Приоритетната мрежа следва да се характеризира с пълна оперативна съвместимост (т.е. прилагане на Европейската система за управление на железопътното движение и на всички технически спецификации в железопътния сектор; прилагане на политиката за единно небе и на Генералният план за УВД; оперативна съвместимост в останалите сектори на ИТС) и в допълнение с договорени целеви стандарти по отношение на капацитета за всички участващи компоненти на инфраструктурата. (Към днешна дата насоките за ТЕМ-Т включват само целеви стандарти във вътрешноводния сектор.) Следва да се вземат предвид и други действия на Общността, които взаимодействат с проектирането на инфраструктурата, като например евентуалното въвеждане на по-големи и по-тежки пътни транспортни средства или на интелигентни магистрали.

Приоритетната мрежа би създала по-тесни връзки между постигнатото до момента и настоящите и бъдещи предизвикателства към политиката за ТЕМ-Т. В тези рамки ЕС би могъл да оптимизира определянето на проекти от общ интерес и да определи по-обективно своята подкрепа за тях чрез инструменти на Общността, при условие че проектите се оценяват на хармонизирана основа. В заключение приоритетната мрежа би съчетала инфраструктурни мерки от различен мащаб — от големи дългосрочни проекти до проекти с по-малък обхват, които могат да бъдат изпълнени за по-кратък срок, повишавайки с това ефективността и публичността на действията на Общността.

В3 Ще бъде ли този подход за приоритетна мрежа по-добър от настоящия подход за приоритетни проекти? Ако отговорът е отрицателен, поради каква причина и какви са конкретните предимства на последния? Ако отговорът е положителен, какви (допълнителни) ползи могат да бъдат извлечени от него и по какъв начин той следва да бъде разработен?

- „Концептуален стълб“

Концептуалният подход за ТЕМ-Т би могъл да бъде разширен в значителна степен, за да обхване инфраструктурни нужди, възникнали в резултат на ориентирани към нуждите на бизнеса мерки в различните сектори на транспортните услуги. Свързаните с конкретния сектор политически цели и критерии, заложени в насоките за ТЕМ-Т, биха могли да насочват операторите при разработването на проекти от общ интерес. Първоначално насочен към оптимизиране на използването на съществуващия капацитет на инфраструктурата, в дългосрочен аспект този подход би могъл да обхване инфраструктурните нужди, растящи успоредно с търсенето. Той би могъл също така да допринесе за повече гъвкавост на концепциите за проекти от общ интерес, като по този начин дава възможност за адаптиране спрямо развитието на пазара, което е трудно да бъде предвидено към настоящия момент. По-специално той ще установи пряка връзка между целите на транспортната политика на Общността (напр. насърчаване на устойчивия товарен транспорт чрез разнообразни законодателни и политически действия, на ефикасния и устойчивия въздушен транспорт чрез политиката за единно небе и SESAR) и нейната инфраструктурна политика и чрез това ще насочи ТЕМ-Т към главната ѝ цел — да служи като основа за транспортни услуги, отговарящи на установените цели на Общността.

В4 Ще бъде ли този гъвкав подход за определяне на проекти от общ интерес подходящ по отношение на политика, която традиционно зависи в голяма степен от индивидуалните решения на държавите-членки в областта на инвестициите в инфраструктура? Какви допълнителни предимства и недостатъци може да има той и как може най-добре да бъде отразен в планирането на ниво на Общността?

- Инфраструктурни въпроси от особено значение за бъдещото развитие на ТЕМ-Т

Независимо от бъдещия „облик“ на ТЕМ-Т съществуват редица специфични въпроси, които следва надлежно да бъдат разгледани в бъдещото планиране на ТЕМ-Т. Според становището на Комисията тук попадат, както следва:

Различни нужди на пътническия и товарния транспорт

Пътническият и товарният транспорт имат различни характеристики. Очаква се, товарният транспорт да се развива с по-бързи темпове от пътническия, средните транспортни разстояния за товари са по-дълги от пътническите пътувания, а по отношение на свързващите точки между различните видове транспорт и между транспорта на далечни и близки разстояния се налагат различни мерки. Проблемите, свързани с претоварване на участъци от инфраструктурата, може да наложат разделянето на железопътните линии на пътнически и товарни. Обработването на пътници и товари в пристанищата и летищата налага различни изисквания към инфраструктурата — както в самите възли, така и в достъпа до тях. Достъпът на товарни автомобили до градовете налага все по-често да бъдат отчитани проблеми, свързани с околната среда и градоустройството. Макар че всеки отделен случай следва да се оценява от икономическа и екологична гледна точка, може да възникне въпросът дали и до каква степен отделните планови подходи за пътническия и товарния транспорт следва да бъдат обхванати от съвкупната политика за ТЕМ-Т. И в двата случая възлите и свързващите точки между междуградския и градския транспорт следва да бъдат взети под внимание в бъдещата политика за ТЕМ-Т.

Летищата и пристанищата като свързващи точки на Европа със света

Летищата имат ключова роля по отношение на пътническия транспорт (особено с оглед на растящата роля на Европа в глобален аспект), а едновременно нараства и тяхната значимост за товарния транспорт като част от двумодалността и логистичната верига. Очаква се, през следващите години те да бъдат изправени пред значителни ограничения по отношение на капацитета. Въздушният транспорт е изключително чувствителен спрямо цените на горивата, сигурността и икономическото развитие, поради което видът и мащабът на „проектите от общ интерес“ в рамките на летищата могат да претърпят промяна.

Като начална и крайна точка на значителна част от международните търговски потоци на Общността и като основен елемент от логистичните вериги за пренос на товари, морските пристанища регистрираха постоянен ръст на товарния поток през последните 30 години. Разрастването на пристанищната инфраструктура, включително създаването на подходяща морска инфраструктура за достъп, изисква обаче продължителен период на подготовка и високи разходи и поради това представлява проблем за много от пристанищата. Недостатъчните връзки — особено железопътните — с вътрешността бяха също така определени като основна пречка пред подходящата интеграция на пристанищата в логистичните вериги. Проблеми, свързани с капацитета на инфраструктурата в някои пристанища и сухопътния достъп до тях, оказват влияние върху потоците от сухопътен транспорт в Европа, тъй като например входящите търговски потоци се съсредоточават върху няколко по-големи пристанища. Превозът на стоки по сухопътни маршрути може да утежни проблемите, свързани с претоварването, и да има отрицателно въздействие върху отделяните вредни емисии от транспорта като цяло.

Воден транспорт в ЕС

От друга страна, вътрешноводната мрежа разполага с достатъчно свободен капацитет, който съществува към момента или може да бъде осигурен чрез относително ограничени по размер финансови ресурси. Тя свързва основните морски пристанища, както и съединява главните индустриални центрове с хинтерланда, често успоредно на силно претоварените транспортни коридори. Цялостното и ефикасно използване на вътрешноводните пътища обаче все още е възпрепятствано от редица затруднения и недостатъци.

По отношение на по-нататъшното развитие на морските магистрали се налага да бъдат определени техните цели и обхват, а също и критериите за публично подпомагане, за да се стимулират публичните и частните инициативи. Следва да се акцентира върху екологичния аспект на морските магистрали — вероятно като част от концепцията за екологично чист транспортен коридор. Тяхната икономическа целесъобразност следва също да бъде подчертана, а финансирането чрез различните инструменти (на национално и общностно ниво) — оптимизирано.

Логистика на превоза на товари

Логистиката на превоза на товари се превърна в решаващ фактор на ниво на Общността за устойчивото удовлетворяване на транспортните нужди на икономиката. Основана върху принципа, че всеки вид транспорт се използва съобразно неговите сравними предимства в рамките на ефикасната двумодална транспортна верига, логистиката на превоза на товари изпълнява основна функция за подпомагане на Общността при постигане на целите ѝ в областта на изменението на климата. Тя спомага за икономическия растеж, като увеличава ефикасността на товарния транспорт — както от икономическа, така и от екологична гледна точка. За да може логистиката на превоза на товари да постигне изцяло своя потенциален ръст, политиката за ТЕМ-Т трябва да осигури подходящата инфраструктурна основа, по-специално по отношение на интермодални терминали, железопътен, морски и речен капацитет (вкл. сухопътен достъп до морски пристанища), паркинг пространства за търговски превозни средства и интелигентни транспортни системи — както като инфраструктурен компонент, така и като средство за локализиране и проследяване на стоки. Разработването на зелени коридори в рамките на концепцията за логистика на превоза на товари се очаква да подсили екологичния и иновативния аспект. Двумодалността обаче представлява важен фактор за пътническия транспорт, при който следва да се осигури гладкото взаимодействие между различните видове обществен транспорт (напр. железопътен — въздушен), автомобилен и обществен транспорт, както и междуградски и градски транспорт.

В5 По какъв начин могат най-добре да бъдат взети предвид горепосочените аспекти в рамките на цялостната концепция за бъдещо развитие на ТЕМ-Т? Кои допълнителни аспекти следва да бъдат взети под внимание?

Интелигентни транспортни системи

Интелигентните транспортни системи се прилагат при всички видове транспорт, тъй като те подпомагат оптимизацията на отделните видове и допринасят за гладкото взаимодействие. ИТС разполагат с безспорен потенциал за повишаване на ефикасността на функционирането и подобряване на безопасността, сигурността и комфорта на потребителите; с въвеждането през 2009 г. на EGNOS, а през 2013 г. и на Galileo в пълноценна експлоатация това въздействие ще бъде увеличено. Те формират връзката между материалната инфраструктура и все по-интелигентните превозни средства, които я използват. Но на първо място, ИТС имат ключова роля за постигане на основните цели на политиката на Общността в областта на транспорта и извън него не само по отношение на безопасността (по-добре информирани и обслужвани потребители), сигурността (проследяване, идентификация), ефикасността на функционирането, преодоляването на претоварването (ефективно управление на нуждите и междумодален мрежов баланс чрез ценообразуване, прилагане на правни разпоредби) и мерки срещу изменението на климата (енергийна ефективност, екологично шофиране, зелени коридори и по-ефикасни и ефективни двумодални транспортни системи в Европа посредством електронна обработка на товарите (e-freight) и електронни морски системи (e-maritime). В сектора на въздухоплаването например подходът за европейска мрежова система е от съществено значение за постигането на целите за ефикасен, безопасен и екологично устойчив транспорт.

Имайки предвид относително ниските им разходи в сравнение с изграждането на материалната инфраструктура и на възможността за комбиниране и оптимизация на инвестиции на публичния и частния сектор, социалните предимства и възвращаемостта на инвестицията са значителни — при условие че използването е съгласувано и се прилага в цяла Европа на междусекторна основа.

В6 По какъв начин могат ИТС като част от ТЕМ-Т да подобрят функционирането на транспортната система? По какъв начин могат инвестициите в Galileo и EGNOS да допринесат за увеличаването на ефикасността и оптималното балансиране на търсенето в областта на транспорта? По какъв начин могат ИТС да допринесат за развитието на многомодална ТЕМ-Т? По какъв начин могат да бъдат увеличени съществуващите в рамките на финансирането на ТЕМ-Т възможности, за да бъде подпомогнат по най-добрия начин европейски план за внедряване на ERTMS през следващия период на финансовата перспектива?

- Иновации

Иновационният потенциал на транспортната инфраструктура, вкл. ИТС, и на сектора на превозните средства е значителен и следователно традиционните граници между инфраструктурата и превозните средства вероятно се изместват. По отношение на развитието на ТЕМ-Т през бъдещите десетилетия възникват въпроси относно начина, по който инфраструктурата ще трябва да бъде адаптирана към бъдещите поколения ИТС и превозни средства (последствия за инфраструктурата в резултат на използване на интелигентни превозни средства), и какви последствия може да имат иновациите в инфраструктурата върху подвижния състав.

Използването в транспорта на нови форми на енергия може да наложи адаптирането на инфраструктурата (напр. станции за зареждане с гориво). Резултатите от последните научни изследвания върху електрическите и хибридните превозни средства са многообещаващи поради възможността за пренасяне на проблема с емисиите на CO2 от превозните средства към електрическите централи, където той може да бъде решен по-ефективно. В дългосрочен план водородните технологии биха могли да бъдат много полезни за авиацията и корабоплаването.

Освен технологичните иновации целта за осигуряване на най-ефикасното използване на инфраструктурата може да доведе и до иновации от организационно естество.

В7 Дали изместването на границите между инфраструктурата и превозните средства, или между осигуряването на инфраструктура и начина на нейното използване налагат разширяването на концепцията за (инфраструктурен) проект от общ интерес? Ако отговорът е положителен, как следва да бъде определена тази концепция?

- „Централна мрежа“ на ТЕМ-Т

За да представлява ТЕМ-Т ефективна основа за всички съществени цели на транспортната политика и по този начин да се акцентира върху нейната добавена стойност като неделима част от общата транспортна политика, посочените по-нагоре „стълбове“ би могло да бъдат комбинирани, за да образуват централната мрежа на ТЕМ-Т. Тази мрежа би могло да включва както приоритетна мрежа, така и концептуален стълб, отразявайки по този начин необходимостта от гъвкавост и от пазарна ориентация. Също така тя може да се развива с времето, да осигурява оптимална интеграция на всички инфраструктури („материални“ и интелигентни) и взаимосвързване между видовете транспорт, а също и да служи като двигател за иновациите — както технологични, така и организационни. Тя може да служи като основа за използването на различни иновативни подходи, например в областта на транспортното ценообразуване. Една централна мрежа с ясни европейски цели и най-високи приоритети в областта на транспорта и други политики на ЕС (вътрешен пазар, сближаване, устойчиво развитие, изменение на климата и т.н.) би могла да се превърне по този начин в ядро на усилията на Общността по отношение на политиката за ТЕМ-Т.

В8 Ще бъде ли тази централна мрежа „постижима“ на ниво на Общността и какви биха били нейните предимства и недостатъци? Какви методи следва да се приложат при нейната концепция?

3.2. Ниво на изпълнение

Европейският гражданин ще повярва в политиката за ТЕМ-Т, само ако съществува съответствие между планираните варианти и капацитета за изпълнение. Поради това избраният планов вариант трябва да отговаря на инструментите за неговото изпълнение.

- Съвкупно финансиране на проектите от общ интерес, установени в плановете за ТЕМ-Т

Въпреки всички опити за значително подобряване на ефикасността при използването на инфраструктурата и за реагиране на търсенето по най-ефикасен и устойчив начин завършването на ТЕМ-Т остава едно значително финансово предизвикателство.

Ако искаме да запазим широкообхватната мрежа, то финансовите последствия за нейното завършване биха били огромни. Финансовите инструменти на Общността в техния настоящ вид не бяха в състояние да доведат до пълното и навременно завършване на всички участващи проекти. За да може Общността да осигури въпреки това ограничение правилното прилагане на всяко едно решение на Европейския парламент и на Съвета в тази област, държавите-членки сами трябва да осигурят завършването на голяма част от тези проекти. Като се отчетат закъсненията при завършването на тази мрежа в миналото, би могло да се изиска поемането на по-голяма отговорност от държавите-членки. Посоченото в Договора осигуряване на достъп от ТЕМ-Т би следвало да бъде изцяло отговорност на съответните държави-членки.

Реализирането на проектите, включени в централната мрежа — по-ограничена в сравнение със широкообхватната мрежа и акцентираща върху елементите, имащи голямо значение за постигане целите на политиката за ТЕМ-Т, също ще е свързано с високи разходи. Всеки отделен проект от общ интерес обаче следва в голяма степен да отговаря на установените цели на Общността и да спомага за повишената обоснованост на разчета на съвкупните разходи за изпълнението на ТЕМ-Т.

Планирането на ТЕМ-Т следва да позволява възможно най-точния разчет на разходите за мрежата като цяло. Свързаните с изпълнението цели и разчети на разходите за насоките за ТЕМ-Т, чиято времева рамка е между 15 и 20 години, би могло да се разделят на краткосрочни, средносрочни и дългосрочни. Това би могло да осигури стабилна основа за обсъждане на финансирането на ТЕМ-Т като цяло, по отношение на което и за в бъдеще основна роля ще имат държавите-членки, инструментите за предоставяне на безвъзмездни помощи на Общността и Европейската инвестиционна банка. Предвид дългосрочния характер на най-големите проекти на ТЕМ-Т е важно също така да се погледне в перспектива, отвъд отделните срокове на финансиране на Общността, за да се осигури по-високо ниво на сигурност на инвеститорите през целия период на изпълнение на проекта.

Изпълнението на ТЕМ-Т е белязано до момента от огромното увеличаване на разходите. Причина за това са тежките геоложки условия, трудните технически решения, промените на проекцията поради липса на обществена подкрепа, несигурността при стандартите по отношение на капацитета при започване, мерките за осигуряване на спазването на законодателството в областта на околната среда или проактивните екологични мерки, закъсненията при изпълнението, както и многобройни други проблеми. Ако на планово ниво бъдат въведени стандарти по отношение на капацитета на ТЕМ-Т, това би довело да намаляване на несигурността. Активната подкрепа от страна на Комисията посредством нейната координираща роля би разрешила редица проблеми и насърчила обмена на най-добра практика, като по този начин се подсилва обосноваността на разчетите и се улеснява изпълнението на проектите.

Широкият спектър от различни видове проекти, участващи в развитието на ТЕМ-Т, налага различни финансови решения. С оглед на все по-силната пазарна ориентация в транспортния сектор и на усилията, насочени към оптимизация на инфраструктурата, следва да се появят все по-голям брой проекти с потенциал за самофинансиране. Прилагането на законодателството на Общността в областта на инфраструктурните такси и вътрешното отчитане на външните разходи следва да предостави на държавите-членки допълнителни възможности както за по-добро управление на наличния капацитет и оптимизация на транспортните системи, така и за финансиране на нова инфраструктура и технологии. Ролята на частния сектор при осъществяването на проекти може също да се усили, когато е целесъобразно. Следва да бъдат доразвити инструментите на Общността в подкрепа на публично-частното партньорство, когато може да се очаква подобряване на ефикасността. Наскоро създаденият Европейски експертен център за партньорство между публичния и частния сектор се очаква да бъде допълнителен източник на опит и да насърчава по-широкото развитие на схемите за публично-частното партньорство.

В9 Как могат да бъдат установени финансовите потребности на ТЕМ-Т като цяло — в краткосрочна, средносрочна и дългосрочна перспектива? Каква форма на финансиране — публично или частно, общностно или национално — удовлетворява по най-добър начин кои аспекти от развитието на ТЕМ-Т?

В10 Каква подкрепа може да се предостави на държавите-членки, за да бъдат подпомагани при финансирането и осъществяването на проекти, за които те са отговорни? Да се насърчава ли допълнително участието на частния сектор в осъществяването на инфраструктурни проекти? Ако отговорът е положителен, по какъв начин?

- Финансови инструменти на Общността в подкрепа на изпълнението на ТЕМ-Т

Безвъзмездните средства, особено в рамките на бюджетния ред „ТЕМ-Т“ и Кохезионния фонд и Европейския фонд за регионално развитие, играят важна роля както за подготовката, така и за изпълнението на проектите. Безвъзмездни средства биват предоставяни за проучвания (от проучвания на възможностите за реализация до широкообхватни технически и екологични проучвания и скъпоструващи геоложки изследвания), които допринасят за преодоляване на първоначалните трудности по проектите, а също и за самата работна фаза. По отношение прилагането на политиката за ТЕМ-Т ключов фактор за в бъдеще е оптимизирането на разпределението на безвъзмездни средства и обвързването му с европейската добавена стойност на проектите, за да се осигури най-доброто приложение на средствата на Общността.

За целта би могло всички проекти от общ интерес да бъдат подложени на хармонизиран и общо признат анализ на разходите и ползите, чрез който да се установи европейската добавена стойност. Тези анализи следва да обхващат както външните разходи, така и ползите за мрежата и сближаването, като отчитат географската асиметрия между ползите и финансовите разходи на инвестицията (например една държава-членка може да е изправена пред особено високи разходи за изпълнение на проект на нейната територия, докато друга държава-членка може да извлече несъразмерно големи ползи от тази инвестиция). Те биха дали възможност за честното и обективно разпределение на безвъзмездни средства от бюджета на Общността и за тяхното ограничаване до проекти, чиято добавена стойност за Общността е доказана. Освен това, за да се максимизира положителният ефект от финансирането на Общността за целите на ТЕМ-Т, се налага по-добро координиране на всички налични бюджетни ресурси (бюджет на ТЕМ-Т и на Кохезионния фонд, ЕФРР и заеми от ЕИБ).

Освен безвъзмездните средства съществуват други инструменти като Инструмент за гарантиране на заемите, въведен през 2007 г., и Механизъм за рисков капитал (пилотна инициатива за предоставяне на собствен капитал в рамките на бюджета на ТЕМ-Т), които допринасят за иновативния и многообещаващ подход на подпомагане на проектите на ТЕМ-Т. Диверсификацията на портфейла от инструменти може също да бъде взета под внимание, за да се увеличи ливъридж ефектът на подпомагането на Общността, да се адаптира подпомагането спрямо конкретните нужди на проекта и да се позволи ефективното структуриране на проекта. Иновативните инструменти би могло да включват еврооблигации.

В11 Какви са силните и слабите страни на съществуващите финансови инструменти на Общността и необходими ли са нови такива (вкл. „иновативни инструменти“)? Как може да се оптимизира комбинираното използване на средства от различни източници на Общността в подкрепа на изпълнението на ТЕМ-Т?

- Нефинансови инструменти на Общността в подкрепа на изпълнението на ТЕМ-Т

Координация — европейски координатори и „коридорна координация“

Европейските координатори, определени от Комисията да подпомагат подготовката и изпълнението на определени приоритетни проекти, доказаха своята ефективност в редица случаи. Тяхната роля може да бъде разширена в подкрепа на насърчаването на изпълнението на значими проекти на ТЕМ-Т (в съчетание с добре насочено финансиране в рамките на финансовите инструменти на ЕС). В това отношение критичните трансгранични участъци следва със сигурност да запазят своето особено значение, увеличавайки съответно изгледите за успех на целия проект.

Координацията би могла да изпълнява жизнено важна функция при всеки подход за централна мрежа. Освен осъществяваната от европейските координатори „традиционна“ координация на приоритетните проекти възниква ясната необходимост от стабилна трансгранична координация на ориентираните към нуждите на бизнеса проекти „отдолу нагоре“ — каквито са железопътният превоз на товари и „зелените“ коридори. Такъв „подход за коридорна координация“ ще наложи участието на всички заинтересовани страни — доставчици на инфраструктура, оператори, потребители и местни и регионални органи — ако решенията, които се разработват, са както приемливи за всички, така и технически, икономически и финансово осъществими. Тяхната устойчивост изисква те да включват всички съществени компоненти на инфраструктурата. (напр. по отношение на коридорите за железопътен превоз: затруднения, които да бъдат премахнати, интермодални терминали, ERTMS и оборудване за ИТС). За целите на финансирането от Общността такива проекти могат да се определят като нов вид „Европейски проект“, който вместо да получава частично подпомагане, ще бъде подкрепян като цяло.

Коридорните подходи биха могли да обхванат както коридорите с относително малки последствия за инфраструктурата, но с потенциал за реализиране на значителни ползи в краткосрочен аспект, така и коридори, които включват много важни дългосрочни проекти като трансалпийския и транспиринейския проект. При последните, подходът може да включва средносрочни инфраструктурни решения, като по този начин се подпомага подобряването на икономическите показатели на целия проект.

Отворен метод на координация

Прилагането на отворен метод на координация (ОМК) спрямо ТЕМ-Т би могло да подпомогне установяването на обща работна рамка за Комисията, Изпълнителната агенция TEМ-T и държавите-членки и да осигури база от общи знания по отношение на мрежата ТЕМ-Т. Приложеният посредством информационната система TENtec и нейния портал отворен метод на координация ще позволи на основните групи потребители да получат достъп и да актуализират данните, съхранявани в базата данни на TENtec, и до карти на географски информационни системи, съдържащи данни за ТЕМ-Т. Разрешаването на публичен достъп (например до доклади и карти с информация за мрежата) би могло да представлява полезен комуникационен инструмент за предоставяне на информация за работата на Комисията във връзка с ТЕМ-Т. По-систематичната и обширна информация относно цялостното развитие на политиката за ТЕМ-Т е важен фактор за повишаване на осведомеността на гражданите относно ползите от нея.

Бенчмаркингът може да се приеме като начин за насърчаване на държавите-членки да инвестират в ТЕМ-Т. Установяването на стандарти за функционирането например би могло да спомогне за определяне на капацитета на различните видове инфраструктура и да служи като основа за оптимизация на използването на инфраструктурата и за идентификация на затрудненията. В това отношение положителен опит вече е натрупан в сектора за управление на въздушното движение, докато определянето на капацитета на инфраструктурата в железопътния сектор се оказа много трудна задача. Обменът на най-добри практики гарантира редица възможности за улесняване на изпълнението на проектите — в областта на управлението на значими проекти, подходи за публично-частно партньорство и отчитане на екологичните аспекти при планирането на инфраструктурата.

В12 По какъв начин могат да бъдат подобрени съществуващите нефинансови инструменти и какви нови такива могат да бъдат въведени?

4. Възможни варианти за бъдещото развитие на ТЕМ-Т

Измежду подточките, изброени в точка 3, Комисията счита за възможни три варианта за бъдещо развитие на ТЕМ-Т:

1. Запазване на настоящата структура от две нива, включваща широкообхватната мрежа и приоритетните проекти (несвързани)

2. Ограничаване на ТЕМ-Т до едно ниво (приоритетни проекти, евентуално свързани в приоритетна мрежа)

3. Структура от две нива, обхващаща широкообхватна мрежа и централна мрежа, която включва приоритетна мрежа, определена на географски принцип, и концептуален стълб, който спомага за интегрирането на многобройните аспекти на политика и на транспортната инфраструктура.

Таблица 1 представя предимствата и недостатъците на тези три варианта.

В13 Кой от тези варианти е ней-подходящ и поради каква причина?

5. Информация за изказалите становище във връзка със Зелената книга

Допитването във връзка с изложените в Зелената книга въпроси ще продължи до 30/04/2009 г.

Становища могат да бъдат изпращани на адрес:

European Commission

DG Energy and Transport

TEN-T

B-1049 Brussels

Адрес за електронна поща: TREN-B1-GREEN-PAPER-TEN-T@ec.europa.eu

Европейската комисия ще анализира резултатите от допитването и ще ги вложи в работата по формирането на политика в тази област. Да се има предвид, че становищата и имената на авторите могат да бъдат публикувани в интернет, освен ако авторите изрично не изразят своето несъгласие за публикуване при изпращането на своите становища.

Структурни варианти за формиране на ТЕМ-Т

Вариант | Наименование | Описание | Очаквани предимства/недостатъци |

(1) | Две нива: широкообхватна мрежа и приоритетни проекти (настояща структура) | Ниво 1: широкообхватната мрежа (модални проектопланове и системи за управление на трафика, както са предвидени в настоящите насоки за ТЕМ-Т), запазена в настоящия ѝ вид. Ниво 2: подходът за приоритетни проекти, запазен в настоящия му вид. Преглед и евентуална преработка въз основа на разпоредбите на настоящите насоки за ТЕМ-Т, член 22 и член 23, параграф 3: широкообхватната мрежа и приоритетните проекти могат да бъдат преработени, като част от прегледа на насоките въз основа на двугодишните доклади за изпълнението. Приоритетните проекти ще бъдат обект на доклад за напредъка до 2010 г.; при необходимост могат да бъдат предложени промени в списъка на проектите. | Предимства: Ниво 1: важно средство за редица цели на транспортната политика (прилагане на правни разпоредби за оперативната съвместимост, безопасност и т.н.), а може би в бъдеще и за нови технологии, инфраструктурни такси и т.н. Също така осигурява достъп до регионите. Ниво 2: „видима част“ на политиката за ТЕМ-Т: обект на концентрирано финансово подпомагане на Общността и на координирани инициативи на Комисията. Измерими резултати със забележим ефект върху вътрешния пазар, сближаването и целите в областта на устойчивия транспорт. Недостатъци: Ниво 1: на ниво на Общността не съществуват средства за осигуряването на цялостно и навременно изпълнение на проектите. Ниво 2: мрежовият ефект на европейско ниво не е оптимизиран. |

(2) | Единствено ниво: приоритетни проекти — вероятно в разширен вид | Единствено ниво: приоритетни проекти в настоящия им вид (при необходимост изменени), допълнени от нуждите на приоритетната инфраструктура, възникнали в резултат на изискванията на редица транспортни услуги. Приоритетните проекти биха могли евентуално да бъдат свързани, а при целесъобразност и изменени, в приоритетна мрежа. | Предимства: позволява концентрацията на инструментите на Общността върху задачите с най-висок приоритет, като осигурява по-добри перспективи за завършването на мрежата в предвидения срок. Широка публичността и надеждност на политиката на Общността. Недостатъци: широкообхватната мрежа, обхващаща транспортна политика и осигуряване на достъп, прекратява функционирането си като мрежа на Общността поради липсата на средства за осигуряване на надлежното изпълнение. |

(3) | Две нива: широкообхватна мрежа и „централна мрежа“ | Ниво 1: широкообхватната мрежа (модални проектопланове и системи за управление на трафика, както са предвидени в настоящите насоки за ТЕМ-Т) се запазва в настоящия ѝ вид. Ниво 2: „централна мрежа“, състояща се от: а) „географски стълб“ (точно определен географски). Тук се включват „приоритетна мрежа“ (започвайки от настоящия подход за приоритетни проекти), която свързва и разширява до необходимата степен основните транснационални оси, важните транспортни възли в ролята им на интермодални свързващи точки (пристанища, летища, товарни терминали и т.н.) и значимите дейности на европейско ниво в областта на ИТС; б) „концептуален стълб“, осигуряващ основата за бъдещето определяне на проектите, коридорите и елементите на мрежата; базиран върху търсенето на услуги в краткосрочна, средносрочна и дългосрочна перспектива; пряко ориентирани към нуждите на бизнеса. Този стълб е определен чрез концептуални характеристики като например цели, критерии и т.н. и дава възможност за прозрачно и обективно определяне на проекта (също и за евентуалното финансиране на Общността). | Предимства: Ниво 1: вж. посоченото във вариант 1. Ниво 2: разполага с огромен потенциал за реално постигане на мрежови ефекти и за последващото обвързване на държавите-членки със завършването на тази мрежа. Предоставя също и референтна основа за транспортните политики, бъдещите иновации (ефикасно използване на инфраструктурата, двумодалност, логистика, нови технологии и т.н.) и целите за намаляване на емисиите. Като цяло: позволява концентрацията на инструменти на Общността (финансови и координационни) върху цялостното завършване на мрежата; подсилва ефективността, публичността и достоверността на политиката. Установява стабилна основа за договарянето на бюджета на Общността за периода 2014—2020 г. Недостатъци: Ниво 1: липсват средства за осигуряване на пълното и навременно изпълнение при едновременно осигуряване на важни функции за транспортната политика и осигуряване на достъп. Ниво 2: включване на фактори с „несигурен“ характер в планирането на ТЕМ-Т, които могат да бъдат определени единствено чрез цели и критерии, а не чрез конкретни проекти. |

[1] Решение № 1692/96/ЕО на Европейския парламент и на Съвета относно общностните насоки за развитието на трансевропейска транспортна мрежа, последно изменено с Решение/884/2004/ЕО от 29 април 2004 г.

[2] Безвъзмездни средства от бюджета на TEN-T, Кохезионния фонд и Европейския фонд за регионално развитие, плюс заеми от Европейската инвестиционна банка.

[3] Терминът „превозно средство“, използван в настоящия документ, обхваща транспортни средства от всички видове.

[4] Европейска комисия, Генерална дирекция „Енергетика и транспорт“, TEM-T — Изпълнението на приоритетните проекти, доклад за напредъка, май 2008 г.

[5] Регламент (ЕО) № 680/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 20 юни 2007 г. за установяване на общи правила за отпускане на финансова помощ от Общността в областта на трансевропейските транспортни и енергийни мрежи.