Специален доклад Транспорт по 
вътрешните водни 
пътища в Европа: 
условията за 
корабоплаване и делът 
на този вид транспорт 
                                             не са се подобрили 
значително от 2001 г. 
насамBG 2015  г. № 01
ЕВРОПЕЙСК А
СМЕТНА
ПАЛАТА
ЕВРОПЕЙСКА СМЕТНА ПАЛАТА  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Тел.: +352 4398-1
Ел. поща: eca-info@eca.europa.eu  
Интернет страница: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Допълнителна информация за Европейския съюз можете да намерите в  интернет ( http://europa.eu ).
Люксембург: Служба за публикации на Европейския съюз, 2015 г.
Print ISBN 978-92-872-1945-9 ISSN 1831-0974 doi:10.2865/175812 QJ-AB-15-001-BG-C
PDF ISBN 978-92-872-1997-8 ISSN 1977-5814 doi:10.2865/80800 QJ-AB-15-001-BG-N
EPUB ISBN 978-92-872-1963-3 ISSN 1977-5814 doi:10.2865/677606 QJ-AB-15-001-BG-E
© Европейски съюз, 2015  г.
Възпроизвеждането е  разрешено при посочване на източника.
За всяко използване или възпроизвеждане на фигура 2, трябва да бъде искано разрешение директно от 
притежателя на авторските права..
Printed in Luxembourg
Транспорт по 
вътрешните водни 
пътища в Европа: 
условията за 
корабоплаване и делът 
на този вид транспорт 
не са се подобрили 
значително от 2001 г. 
насам
(съгласно член 287, параграф 4, втора алинея от ДФЕС)Специален докладBG 2015  г. № 01
Одитен екип
Специалните доклади на ЕСП представят резултатите от извършени от нея одити на изпълнението или на съответствието по 
конкретни бюджетни области или теми на управлението. ЕСП подбира и разработва одитните си задачи така, че те да окажат 
максимално въздействие, като отчита рисковете за изпълнението или съответствието, проверявания обем приходи или разхо ‑
ди, предстоящите промени, политическия и обществения интерес.
Настоящият одит на изпълнението беше извършен от Одитен състав II, с ръководител Henri Grethen, член на ЕСП. Този състав е 
специализиран в областите на разходи, свързани със структурните политики, транспорта и енергетиката. Одитът беше ръково ‑
ден от члена на ЕСП Илиана Иванова, със съдействието на Tony Murphy, ръководител на нейния кабинет; Михаил Стефанов, ата ‑
ше в кабинета; Pietro Puricella, ръководител на отдел; Enrico Grassi, ръководител на екип; Christian Wieser, одитор; Erika Soveges, 
одитор; Erki Must, одитор; Di Hai, одитор.
От ляво надясно: E. Soveges, М. Стефанов, P . Puricella,
C. Wieser, И. Иванова, E. Must, E. Grassi, D. Hai, T. Murphy.
03
 Съдържание
Точки
 Съкращения
 Речник на термините
I – VII Кратко изложение
01 – 13 Въведение
01 – 06 Характеристики на товарния транспорт по вътрешни водни пътища в ЕС
07 – 10 Основни цели на политиката и пречки по отношение на товарния транспорт по вътрешни 
водни пътища в ЕС
11 – 13 Ролята на Европейската комисия и на държавите членки
14 – 16 Обхват и подход на одита
17 – 49 Констатации и оценки
17 – 27 Относителният дял на ВВТ не се е увеличил значително, а финансираните от ЕС проекти не са 
допринесли ефективно за подобряване на цялостните условия за корабоплаване
18 – 19 Не е постигнато значително увеличение на относителния дял на товарния транспорт по вътрешните 
водни пътища
20 – 24 Предприети са мерки само по няколко изолирани участъка с недостатъчен капацитет, без да се 
вземат предвид аспектите, свързани с водните коридори и поддръжката
25 – 27 Закъснения в изпълнението, дължащи се отчасти на дългите административни процедури
28 – 49 Стратегиите на ЕС за ВВТ не са основани на изчерпателен и солиден анализ
29 – 32 Стратегиите на ЕС не се основават на солиден анализ
33 – 40 Стратегиите на ЕС не вземат предвид в достатъчна степен основни пречки за изпълнението им на 
ниво държави членки
41 – 45 Недостатъчно фокусиран подход при подбора на проектите
46 – 49 Държавите членки не обръщат достатъчно внимание на поддържането на речните корита
50 – 54 Заключения и препоръки
04 Съдържание
 Приложение I —  Класификация на европейските вътрешни водни пътища съгласно 
Резолюция № 92/2 на Европейската конференция на министрите на 
транспорта
 Приложение II —  Списък на проектите, проверени от Сметната палата
 Приложение III —  Относителен дял на транспорта по вътрешни водни пътища 
в съвкупността от всички видове наземен транспорт в държавите 
членки, разположени по основните водни коридори, от 2001 г. до 2012 г. 
(в проценти)
 Приложение IV —  Различни варианти за премахване на участъка с недостатъчен 
капацитет в отсечката Straubing – Vilshofen
 Приложение V —  Разходи за премахването на участъците с недостатъчен капацитет 
съгласно описа на участъците с недостатъчен капацитет и липсващите 
връзки по проект PLATINA от 31.3.2010 г.
 Отговори на Комисията
05
 Съкращения
ВВТ : Вътрешен воден транспорт 
ГД „Мобилност и транспорт“ : Генерална дирекция „Мобилност и транспорт“
ГД „Околна среда“ : Генерална дирекция „Околна среда“
ГД „Регионална и селищна политика“ : Генерална дирекция „Регионална и селищна политика“
ДЧ: Държава членка
ЕФРР : Европейски фонд за регионално развитие
ИКЕ на ООН : Икономическа комисия за Европа на ООН 
МСЕ : Механизъм за свързване на Европа
AGN : Европейско споразумение за основните вътрешни водни пътища с международно значение
ТЕN-Т : Трансевропейска транспортна мрежа
06
 Речник на термините
Вътрешен воден път (ВВП) : Воден басейн, разположен в континенталната част на сушата, който може да бъде 
използван от плавателни съдове с минимален товарен капацитет от 50 тона при нормална натовареност. Може да 
бъде плавателна река, езеро или канал.
Дълбочина на газене : Височината на потопената част на плавателния съд. Колкото по‑голям товар носи един съд, 
толкова по‑голяма е дълбочината на газене при натоварен кораб.
Дял на определен вид транспорт : Частта от общия брой извършени пътувания, товарен обем, тегло, 
предоставени транспортни услуги по вид превозно средство или транспорт (километър на превозно средство, 
тонкилометър или пътникокилометър), по отделни видове транспорт, като например пътен, железопътен, 
вътрешен воден, морски и въздушен транспорт, в т.ч. немоторизиран транспорт. В настоящия доклад делът на 
видовете транспорт се отнася до трите основни вида наземен транспорт — пътен, железопътен и вътрешен воден 
транспорт.
Корабен подемник : съоръжение за повдигане или спускане на плавателни съдове между две водни нива.
Натура 2000 : Мрежа от защитени природни зони на територията на Европейския съюз.
Оперативна програма : Одобрена от Комисията програма, по която дадена държава членка извършва 
финансирани от ЕС инвестиции. Оперативните програми представляват поредици от свързани приоритети, 
обхващащи многогодишни мерки, в рамките на които се съфинансират проекти.
Основна мрежа : Част от мрежата TEN‑T, за завършването на която до 2030 г. държавите членки са поели правно 
задължение.
Подмостова височина : Разстоянието между повърхността на водата и най‑ниската точка на моста.
Речни информационни услуги (РИС) : Системите за речни информационни услуги са съвременни системи за 
управление на трафика, които позволяват бърз трансфер на електронни данни между плавателните съдове 
и сушата чрез предварителен обмен на информация и обмен в реално време.
Участък с недостатъчен капацитет : В съответствие с Резолюция № 49 от 2005 г. на Икономическата комисия за 
Европа на Организацията на обединените нации (ИКЕ на ООН), този термин се използва за участъци от вътрешни 
водни пътища, чиито параметри имат значително по‑ниски стойности от целевите изисквания.
Широкообхватна мрежа : Част от мрежата TEN‑T, за завършването на която до 2050 г. държавите членки са поели 
правно задължение.
Шлюз : Съоръжение за издигане и спускане на плавателни съдове между участъци от реки или плавателни канали 
с различни водни нива.
TEU : 20 футов еквивалент. Тази мерна единица се използва за описание на капацитета на контейнеровози 
и терминали за контейнери и се основава на обема на товарен интермодален контейнер с дължина 20 фута 
(6,1 м.) — стандартен по размер метален контейнер, който лесно може да бъде прехвърлян между различни видове 
транспортни средства, като например кораби, влакове и камиони.
tkm : Тонкилометър: единица мярка за измерване на предоставени транспортни услуги, която съответства на 
превоза на един тон на разстояние от един километър. Изчислява се, като количеството транспортирани тонове 
се умножи по изминатото разстояние в километри. Само разстоянието, изминато на територията на съответната 
докладваща държава, се взема предвид за националния, международния и транзитния транспорт.
07
 Кратко 
изложение
I
Транспортът по вътрешните водни пътища е един от 
основните три вида наземен транспорт, заедно с път ‑
ния и железопътния транспорт. Стоките се превозват 
с плавателни съдове по вътрешни водни пътища, като 
например канали, реки и езера, между вътрешни прис ‑
танища и кейове. ЕС се стреми да отклони движението 
от пътищата към по‑благоприятни за околната среда 
видове транспорт, в т.ч. транспорт по вътрешните водни 
пътища, заради потенциалните ползи от гледна точка 
на икономиите на средства, намаляването на замърся ‑
ването и подобряването на транспортната сигурност. 
В стратегическите документи на ЕС за развитието на 
корабоплаването по вътрешни водни пътища в Европа, 
като ключово условие се определя премахването на 
теснините по инфраструктурните участъци с недостатъ ‑
чен капацитет.
II
Сметната палата провери дали стратегиите за товар ‑
ния транспорт по вътрешни водни пътища са били 
ефективно изпълнени от Комисията и държавите 
членки на ЕС. По‑специално бяха разгледани два 
основни одитни въпроса:
i) Имат ли ефективен принос съфинансираните от 
бюджета на ЕС проекти за увеличаване на дела на 
товарния транспорт по вътрешни водни пътища 
и подобряване на условията за корабоплаване?
ii) Последователни ли са стратегиите на ЕС за транс ‑
порта по вътрешните водни пътища и основават 
ли се те на актуални и изчерпателни анализи?
III
При одита бяха разгледани документите, определящи 
политики и стратегии от 2001 г. насам, и бяха прове ‑
рени основните такива документи. Беше проверена 
също така информацията, предоставена от Коми ‑
сията, Икономическата комисия за Европа на ООН 
(ИКЕ на ООН) и от други страни, както и съответните 
финансови и транспортни показатели и показателите, 
свързани с корабоплаването. Освен това бяха извър ‑
шени одитни посещения на място на 12 финансирани 
от ЕС проекта в Белгия, Чешката република, Герма ‑
ния и Унгария, които са получили средства както от 
бюджета на Трансевропейската транспортна мрежа 
(TEN‑T), така и от структурните фондове (СФ) през 
периода 2007—2013 г.IV
Като цяло Сметната палата установи, че заложе ‑
ната в политиките цел за прехвърляне на трафик от 
сухоземните пътища към вътрешните водни пътища 
и за подобряване на условията за корабоплаване не 
е била изпълнена. От 2001 г. (когато е била опреде ‑
лена тази цел) до 2012 г. (от когато датира последната 
налична статистическа информация) делът на вътреш ‑
ния воден транспорт не се е увеличил значително, 
като варира на ниво около 6 %. Поради това Сметната 
палата счита, че стратегиите на ЕС за вътрешния 
воден транспорт не са били изпълнени ефективно.
V
Проверените проекти, финансирани от ЕС, невинаги 
са съответствали на целите за вътрешния воден 
товарен транспорт и само някои от тях са подобрили 
условията за корабоплаване. По‑специално някои 
изолирани теснини по участъци с недостатъчен капа ‑
цитет са премахнати, но те продължават да са заоби ‑
колени с други подобни теснини. В резултат на това 
въздействието на тези проекти върху транспорта по 
вътрешните водни пътища е ниско.
VI
Това се дължи отчасти на слабостите в стратегиите на 
ЕС за транспорт по вътрешните водни пътища (които 
не се основават на достатъчно солиден и подробен 
анализ), както и на недобре насоченото използване 
на ограничените ресурси на ниво ЕС и държави 
членки. Освен това подходите на държавите членки 
към транспорта по вътрешните водни пътища не са 
съгласувани по отношение на основните транспортни 
коридори. Стратегиите на ЕС не разглеждат доста ‑
тъчно аспектите, свързани с опазването на околната 
среда, и значението, което държавите членки отдават 
за поддържането на речните корита.
Кратко изложение 08
VII
Палатата препоръчва:
Препоръка 1
За да се подобри ефективността на финансирането от 
ЕС за транспорт по вътрешните водни пътища и за да 
се осигурят по‑добри проектни резултати:
а) Държавите членки следва да дадат приоритет на 
онези проекти за вътрешни водни пътища, които 
се намират в коридорите, реките или речните 
участъци, предоставящи най‑големи и непосред ‑
ствени ползи за подобряването на вътрешния 
воден транспорт.
б) При избора на предложения за проекти, които да 
бъдат финансирани, Комисията следва да насочи 
средствата към проектите, които са най‑прило ‑
жими за вътрешния воден транспорт и при които 
вече съществуват напреднали планове за премах ‑
ване на разположените наблизо участъци с недос ‑
татъчен капацитет.Препоръка 2
По отношение на бъдещото развитие на стратегията 
на ЕС за товарен транспорт по вътрешните водни 
пътища и с оглед постигането на по‑добра координа ‑
ция между държавите членки:
а) Комисията следва да извърши задълбочен анализ 
на потенциалния пазар и ползи от корабоплава ‑
нето по вътрешни водни пътища в различните 
речни участъци и да координира реализирането 
на основната мрежа на TEN‑T в държавите членки, 
като вземе предвид техните възможности за раз ‑
виване на коридори за вътрешен воден товарен 
транспорт;
б) В контекста на изграждането на коридорите Ко ‑
мисията и държавите членки следва да съгласуват 
конкретни и постижими цели и точни междинни 
етапи за премахването на участъците с недостатъ ‑
чен капацитет в коридорите в рамките на Меха ‑
низма за свързване на Европа. При това трябва да 
бъде взета предвид целта по TEN‑T за завършване 
на основната мрежа до 2030 г., предоставените 
средства на ниво ЕС и държави членки и полити ‑
ческите и екологичните съображения, свързани 
с изграждането на нови (или модернизирането на 
съществуващи) инфраструктури за транспорт по 
вътрешните водни пътища;
в) При следващото преразглеждане на регламента 
за TEN‑T Комисията следва да предложи доразви ‑
ване на правната база с оглед да се (i) разширят 
изискванията за отчитане, свързани с условията за 
корабоплаване по водните пътища и (ii) изиска от 
държавите членки да изготвят подробни планове 
за поддръжка на националните водни пътища по 
координиран начин.
09
 Въведение
Характеристики на 
товарния транспорт по 
вътрешни водни пътища 
в ЕС
01 
Вътрешният воден транспорт е един от 
основните три вида наземен транс ‑
порт, заедно с автомобилния и железо ‑
пътния транспорт. Плавателни съдове 
транспортират стоки по вътрешни 
водни пътища, като например канали, 
реки и езера, между вътрешни приста ‑
нища и кейове.
02 
Половината от населението на Европа 
живее близо до брегова линия или до 
вътрешен воден път, и повечето евро ‑
пейски индустриални центрове могат 
да бъдат достигнати по такива пътища. 
Основната вътрешна водна транс ‑
портна мрежа е мрежата Рейн – Дунав, 
която е дълга 14 360 км и обхваща поч ‑
ти половината от вътрешните водни 
пътища с международно значение1. 
Най‑важните басейни са:
i) Басейнът на река Рейн, който 
е най‑развитият, поддържан и из ‑
ползван воден път за транспорт 
на стоки. Той се характеризира 
с най‑голямо население и гъстота 
на водните пътища. Около 80 % от 
общия вътрешен воден товарен 
транспорт се пренася по река 
Рейн.
ii) Басейнът на река Дунав, който 
може потенциално да гарантира 
речното корабоплаване между 
Северно море и Черно море. 
Около 9 % от общия вътрешен 
воден транспорт се извърш ‑
ва по река Дунав и по канала 
Рейн — Майн — Дунав.03 
Над една трета от водните пътища 
в басейна Рейн – Дунав не отговарят 
на стандартите за водните пътища, 
определени от Европейската конфе ‑
ренция на министрите на транспорта2 
(вж.  приложение I ), и съществуват 
значителни разлики в качеството на 
инфраструктурата на изток и на запад 
от Баварския вододел3. Европейски ‑
ят съюз има за цел да постигне тези 
стандарти за цялата транс‑европейска 
мрежа (вж.  фигура 1 ).
04 
Транспортирането на стоки по въ ‑
трешни водни пътища може да бъде 
изгодно, тъй като композициите от 
тласкани баржи могат да пренасят 
повече стоки на единица разстояние 
(tKm) от който и да е друг вид наземен 
транспорт и могат да помогнат за на ‑
маляването на движението по пътища ‑
та. Плавателните съдове за вътрешни 
водни пътища имат товарен капацитет, 
еквивалентен на стотици товарни 
камиони, което може да допринесе за 
намаляване на транспортните разхо ‑
ди, намаляване на емисиите и облек ‑
чаване на движението по пътищата 
(вж.  фигура 2 ). Освен това съдовете 
за плаване по вътрешни водни пъти ‑
ща имат много добра статистика за 
безопасност.1 Икономическа комисия за 
Европа на ООН (ИКЕ на ООН); 
White Paper on Efficient and 
Sustainable Inland Water 
Transport in Europe  (Бяла книга 
за ефикасен и устойчив 
вътрешен воден транспорт 
в Европа ), Ню Йорк и Женева, 
2011 г.
2 Резолюция № 92/2 на 
Европейската конференция 
на министрите на 
транспорта.
3 Земна площ или хребет, 
който разделя водите, 
вливащи се в различни реки, 
басейни или морета.
10 Въведение
Основни вътрешни водни пътища в ЕС (широкообхватна и основна мрежа TEN -T)
Източник:  Европейска комисия.Фигура 1

11 Въведение
Потенциални предимства на корабоплаването по вътрешни водни пътища от 
гледна точка на външните разходи (центове на тонкилометър) и транспортния 
капацитетФигура 2
Парникови газове  
 
Шум  
Инциденти  
 
   Източник: PLANCO Consulting & Bundesanstalt
für Gewässerkunde 2007. Центове на тонкилометър  
1 състав с четири тласкани лихтера: нето 7 000 тона  
175 железопътни вагона, всеки с тегло 40 тона  
280 камиона, всеки с тегло 25 тона  
Транспортният капацитет на плавателните съдове за ВВТ е по-голям от този на пътния
и железопътния транспорт 
Източник: via donau  Сумата на външните разходи за плавателните съдове по вътрешните водни пътища е най-ниска (средни стойности за избрани видове транспорт на стоки в насипно състояние)0,00,51,02,02,5
1,5
2,01 0,80 0,27Замърсителина въздуха
12 Въведение
05 
Вътрешният воден транспорт е енер ‑
госпестяващ, тъй като плавателни ‑
те съдове могат да превозят товар 
с тегло от един тон на четири пъти 
по‑голямо разстояние от товарен ка ‑
мион, който използва същата енергия 
(370 км в сравнение с 300 км с желе ‑
зопътен транспорт и 100 км с товарен 
камион). Цената на транспорта е кон ‑
курентна, а разходите за единица то ‑
вар намаляват при големи разстояния 
(вж.  таблица 1 ). Тъй като вътрешният 
воден транспорт обаче е по‑бавен от 
пътния транспорт, той обикновено се 
използва за стоки, които не изискват 
бърза доставка, като например метал ‑
ни руди, земеделска продукция, кокс 
и рафинирани нефтопродукти, въгли ‑
ща и суров нефт. В последните няколко 
години се наблюдава също увеличение 
при транспорта с контейнери, особено 
в басейна на река Рейн.06 
Водните пътища обаче имат ограни ‑
чен географски обхват. Освен това, 
в случай на проблеми по трасето, като 
например произшествия, лоши атмос ‑
ферни условия или прекалено ниско 
или високо водно равнище, плавател ‑
ните съдове рядко могат да бъдат пре ‑
насочени. Освен това предимствата по 
отношение на разходите могат да се 
реализират само при определени ус ‑
ловия, в зависимост от разстоянието, 
на което се превозват стоките, както 
и от разстоянието на превозвача или 
получателя от точката на трансборди ‑
ране, където стоките се прехвърлят на 
или от плавателните съдове.
Примери за транспортни разходи на тонкилометър 
в евроцентове за транспорт на разстояние от 200 км 
и 1000 км
Вид товарен транспорт 200  км 1 000 км
Автомобилен транспорт 14,30 8,80
Железопътен транспорт 16,04 7, 4 0
Вътрешен воден транспорт 2,73 1,95
Източник:  Planco Consulting GmbH, Economical and Ecological Comparison of Transport Modes: 
Road, Railways and Inland waterways  (Икономическо и екологично сравнение на видовете транс -
порт: автомобилен, железопътен и вътрешен воден транспорт ), ноември 2007 г.Таблица 1
13 Въведение
Основни цели на 
политиката и пречки по 
отношение на товарния 
транспорт по вътрешни 
водни пътища в ЕС
07 
През юни 2001 г. Европейската коми ‑
сия издава Бяла книга за европей ‑
ската транспортна политика4, в която 
предлага промяна на баланса между 
различните видове транспорт, съживя ‑
ване на железопътния транспорт, на ‑
сърчаване на транспорта по море и по 
вътрешни водни пътища и контроли ‑
ране на увеличението при въздушния 
транспорт. През 2006 г. средносрочни ‑
ят преглед на тази Бяла книга5 добавя 
като стратегическа цел борбата срещу 
задръстванията по пътищата. Тези 
цели са потвърдени в Бялата книга 
за транспорта от 2011 г.6, в която се 
предвижда прехвърляне на товарните 
превози от автомобилния към железо ‑
пътния и водния транспорт.08 
За да постигне поставените цели на 
политиката, Европейската комисия 
приема програма NAIADES7 с цел да 
насърчава транспорта по вътрешните 
водни пътища чрез действия в пет вза ‑
имосвързани области (вж.  каре 1 ).
09 
И двете бели книги от 2001 и 2011 г., 
както и програмите NAIADES от 2006 
и 2013 г., посочват необходимостта да 
се премахнат участъците с недостатъ ‑
чен капацитет, за да се подобрят усло ‑
вията за корабоплаване по реките и по 
този начин да се премахнат основните 
инфраструктурни препятствия за 
развитието на корабоплаването по 
вътрешни водни пътища в Европа.
Програми за действие NAIADES
NAIADES е абревиатура от английски език за „Navigation and Inland Waterway Action and Development in 
Europe“ ( Корабоплаване и вътрешноводно действие и развитие в Европа ). През 2006 г. е разработен План 
за действие NAIADES. Той представлява инициатива на Европейската комисия за засилено използване на 
корабоплаването по вътрешните водни пътища като част от интермодалните решения за товарния транспорт, 
за да се създаде устойчива, конкурентоспособна и екологична транспортна мрежа за цяла Европа. Доку ‑
ментът дава ориентация за политиката за съвместен подход за засилване на вътрешния воден транспорт 
и предлага действия в пет области на интервенция — пазар, флота, работни места и умения, популяризация 
и инфраструктура.
Програма NAIADES II8, която е обявена през 2013 г., продължава програма NAIADES. Нейната цел е да насър ‑
чава вътрешния воден транспорт чрез: i) нова инфраструктура, в т.ч. изграждане на липсващи връзки и пре ‑
махване на основните участъци с недостатъчен капацитет, както и развитие на пристанищата, ii) иновации, iii) 
безпрепятствено функциониране на пазара, iv) качество на околната среда чрез ниски емисии, v) квалифици ‑
рана работна ръка и качествени работни места и vi) интегриране на транспорта по вътрешни водни пътища 
в мултимодалната логистична верига.
8 COM(2013) 623 окончателен от 10 септември 2013 г. „Към качествен транспорт по вътрешните водни пътища — NAIADES II“.Каре 14 COM(2001) 370 от 
12 септември 2001 г. 
„Европейска транспортна 
политика за 2010 г. — време 
за вземане на решение“.
5 COM(2006) 314 окончателен 
от 22 юни 2006 г. „За Европа 
в движение. Устойчива 
мобилност за нашия 
континент  — Средносрочен 
преглед на Бялата книга за 
транспорта, публикувана 
през 2001 г. от Европейската 
комисия“.
6 COM(2011) 144 окончателен от 
28 март 2011 г. „Бяла 
книга — Пътна карта за 
постигането на Единно 
европейско транспортно 
пространство — към 
конкурентоспособна 
транспортна система 
с ефективно използване на 
ресурсите“.
7 COM(2006) 6 окончателен от 
17 януари 2006 г. относно 
насърчаването на транспорта 
по вътрешни водни пътища 
„NAIADES“  — Интегрирана 
европейска програма за 
действие за транспорта по 
вътрешните водни пътища.
14 Въведение
10 
В този контекст Комисията е констати ‑
рала, че неподходящата инфраструк ‑
тура (например участъци с недоста ‑
тъчен капацитет и липсващи връзки) 
е основно препятствие за корабопла ‑
ването по вътрешните водни пътища. 
Най‑често срещаните видове участъци 
с недостатъчен капацитет и липсващи 
връзки за реките са:
i) Мостове.  Подмостовата висо ‑
чина и широчината на прохода 
между стълбовете определят 
големината на плавателните 
съдове и колко реда контейнери те могат да превозват. Височината 
на подмостовия отвор намалява 
при високи водни равнища и се 
увеличава при спадане на нивото 
на водата (вж.  снимка 1 ).
ii) Фарватер.  Ширината и формата 
на фарватера определят дали пла ‑
вателните съдове, плаващи нагоре 
и надолу по течението, могат да 
преминават едновременно, както 
и скоростта на плаването. Дълбо ‑
чината на водата във фарватера 
определя колко тона товар могат 
да бъдат превозвани от съдовете 
за плаване по вътрешните водни 
пътища. Дълбочината на газене при натоварен кораб има реша ‑
ващо влияние върху разходната 
ефективност на вътрешния воден 
транспорт (вж.  фигура 3 ).Снимка 1Плавателен съд по вътрешен воден път, преминаващ 
под мост
Източник:  Европейска комисия.

15 Въведение
iii) Шлюзове.  Капацитетът на шлюзо ‑
вете може да е причина за удъл ‑
жаване на пътуването предвид 
необходимото време за изчакване, 
свързано с големината на пла ‑
вателните съдове или конвоите, 
които преминават през шлюза. Шлюзовете с единична камера 
създават риск от блокиране на 
вътрешното корабоплаване за 
цялата река, ако дори един от 
тях е затворен за поддръжка 
(вж.  снимка 2 ).Фигура 3Терминология, използвана за параметрите на фарватера
Източник: via donau
Параметри на фарватера (схематично представяне)
/uni0412/uni043E/uni0434/uni043E/uni043C/uni0435/uni0440/uni043D/uni0430 /uni0440/uni0435/uni0439/uni043A/uni0430
/uni041D/uni0443/uni043B/uni0435/uni0432/uni043E /uni043D/uni0438/uni0432/uni043E
/uni043D/uni0430 /uni0440/uni0435/uni0439/uni043A/uni0430/uni0442/uni0430/uni041D/uni0438/uni0432/uni043E
/uni043D/uni0430 /uni0432/uni043E/uni0434/uni0430/uni0442/uni0430
/uni0420/uni0435/uni0447/uni043D/uni043E /uni043A/uni043E/uni0440/uni0438/uni0442/uni043E/uni041F/uni043E/uni043B/uni043E/uni0441/uni0430 /uni0437/uni0430
/uni043F/uni0440/uni043E/uni0432/uni043B/uni0430/uni0447/uni0432/uni0430/uni043D/uni0435
/uni041D/uni0430/uni043F/uni0440/uni0435/uni0447/uni043D/uni043E /uni0441/uni0435/uni0447/uni0435/uni043D/uni0438/uni0435
/uni043D/uni0430 /uni043F/uni043B/uni0430/uni0432/uni0430/uni0442/uni0435/uni043B/uni0435/uni043D /uni0441/uni044A/uni0434/uni0428/uni0438/uni0440/uni0438/uni043D/uni0430 /uni043D/uni0430 /uni0444/uni0430/uni0440/uni0432/uni0430/uni0442/uni0435/uni0440/uni0430
/uni0414/uni044A/uni043B/uni0431/uni043E/uni0447/uni0438/uni043D/uni0430 /uni043D/uni0430
/uni043F/uni043E/uni0442/uni0430/uni043F/uni044F/uni043D/uni0435/uni0424/uni0430/uni0440/uni0432/uni0430/uni0442/uni0435/uni0440
/uni0414/uni044A/uni043B/uni0431/uni043E/uni0447/uni0438/uni043D/uni0430
/uni043D/uni0430 /uni0444/uni0430/uni0440/uni0432/uni0430/uni0442/uni0435/uni0440/uni0430/uni0420/uni0430/uni0437/uni0441/uni0442/uni043E/uni044F/uni043D/uni0438/uni0435/uni043F/uni043E/uni0434 /uni043A/uni0438/uni043B/uni0430/uni041F/uni0440/uni043E/uni043F/uni0430/uni0434/uni0430/uni043D/uni0435/uni0414/uni044A/uni043B/uni0431/uni043E/uni0447/uni0438/uni043D/uni0430
/uni043D/uni0430 /uni0433/uni0430/uni0437/uni0435/uni043D/uni0435
/uni0441 /uni0442/uni043E/uni0432/uni0430/uni0440Снимка 2Плавателен съд при шлюза в Lanaye
Източник:  Европейска сметна палата.

16 Въведение
iv) Липсващи връзки.  Това са части 
от бъдещата мрежа на вътрешните 
водни пътища с международно 
значение, които не съществуват 
понастоящем. Пример за важна 
липсваща връзка е връзката между 
реките Сена и Шелда между Фран ‑
ция и Белгия, по която в момента 
са предприети действия от съот ‑
ветните държави членки и в рам ‑
ките на TEN‑T (вж.  фигура 4 ).Фигура 4
Източник:  Европейска комисия.
Приоритетна ос №/uni00A030
TEN-T /uni0432/uni044A/uni0442/uni0440/uni0435/uni0448/uni043D/uni0438 /uni0432/uni043E/uni0434/uni043D/uni0438
/uni043F/uni044A/uni0442/uni0438/uni0449/uni0430Липсващата връзка между реките Сена и Шелда
17 Въведение
Ролята на Европейската 
комисия и на държавите 
членки
11 
Европейската комисия изпълнява 
своите транспортни политики главно 
чрез две от генералните си дирекции: 
ГД „Мобилност и транспорт“, която 
определя транспортните политики 
и финансира проектите за транспорт ‑
на инфраструктура по програма TEN‑T, 
и ГД „Регионална и селищна политика“, 
която предоставя финансова подкрепа 
на държавите членки и регионите чрез 
ЕФРР и кохезионните фондове, като 
тази подкрепа може да се използва за 
развитие на транспорта.
12 
Финансирането от ЕС по инструмента 
TEN‑T се управлява пряко от Изпълни ‑
телната агенция за иновации и мрежи 
(INEA)9. Комисията публикува годишни 
и многогодишни покани за предста ‑
вяне на предложения, а държавите 
членки подават своите предложения 
за проекти, от които Комисията след 
това прави подбор въз основа на 
предварително определени критерии. 
Насоките за трансевропейски мрежи10 
изискват да се завърши изграждане ‑
то на трансевропейска транспортна 
мрежа, състояща се от реки и канали 
с минимална подмостова височина от 
5,25 метра, позволяващи минимална 
дълбочина на газене от 2,50 метра 
и преминаване на плавателни съдове 
с минимална дължина от 80 метра 
(вж.  приложение I ). Проектите за вът ‑
решен воден транспорт, финансирани 
от Изпълнителната агенция по рамката 
за периода 2007—2013 г., възлизат на 
747 млн. евро, което съответства на 
7,9 % от общите средства по TEN‑T. 
Проектите представляват проучвания, 
за които обикновено се финансират 
50 % от разходите, или строителни 
дейности, за които от бюджета на 
TEN‑T се финансират в повечето слу ‑
чаи 10 %—20 % от разходите. Повечето 
инфраструктурни проекти са насочени 
към подобряване на фарватера с цел подобряване на условията за корабо ‑
плаване, увеличаване на височината 
на мостовете и изграждане на шлюзо ‑
ви камери.
13 
По отношение на проектите за ВВТ, 
финансирани по Европейският фонд за 
регионално развитие (ЕФРР) и Кохези ‑
онния фонд (КФ), държавите членки 
отговарят за подбора и изпълнението 
на конкретните проекти. Комисията 
и държавите членки трябва да следят 
дали отпусканата от фондовете помощ 
е съгласувана с дейностите, полити ‑
ките и приоритетите на Европейския 
съюз, както и дали допълва другите 
финансови инструменти на Комисия ‑
та11. За областта на транспорта регла ‑
ментите за ЕФРР и КФ12 са осигурили 
финансиране на транспортни инвести ‑
ции, в т.ч. за подобряване на трансев ‑
ропейската мрежа, и са подкрепили 
целта за постигане на по‑балансирано 
разпределение на товарите между 
различните видове транспорт. Към 
момента на одита бюджетът, разпре ‑
делен за вътрешните водни пътища 
за периода 2007—2013 г., възлиза на 
531 млн. евро, което съответства на 
0,2 % от общия размер на средствата 
по структурните фондове, разпределе ‑
ни на държавите членки, и на 0,7 % от 
76 674 млн. евро, отпуснати за облас ‑
тта на транспорта. Проектите, финан ‑
сирани по оперативните програми за 
транспорт в рамките на ЕФРР/КФ, са 
насочени предимно към строителни 
дейности. Проектите, финансирани 
по регионални или транснационал ‑
ни оперативни програми, се състоят 
обикновено от по‑малки по мащаб 
строителни дейности, като например 
изграждане на мостове за свързване 
на две държави членки, или имат за 
цел укрепване на сътрудничеството 
между националните органи на раз ‑
личните държави членки.9 INEA е наследник на 
Изпълнителната агенция за 
трансевропейска 
транспортна мрежа (TEN‑T 
EA), от която поема 
задължението за 
изпълнение на програмите 
TEN‑T. Тя е натоварена и с 
управлението на 
програмите Марко Поло, 
които преди това са били 
изпълнявани от бившата 
Изпълнителна агенция за 
конкурентоспособност 
и иновации (EACI).
10 Член 15 от Регламент (ЕС) 
№ 1315/2013 на Европейския 
парламент и на Съвета от 
11 декември 2013 година 
относно насоките на Съюза 
за развитието на 
трансевропейската 
транспортна мрежа и за 
отмяна на Решение 
№ 661/2010/ЕС (ОВ L 348, 
20.12.2013 г., стр. 1).
11 Регламент (ЕО) № 1083/2006 
на Съвета от 11 юли 
2006 година за определяне 
на общи разпоредби за 
Европейския фонд за 
регионално развитие, 
Европейския социален фонд 
и Кохезионния фонд и за 
отмяна на Регламент (ЕО) 
№ 1260/1999 (OВ L 210, 
31.7.2006 г., стр. 25).
12 Регламент (ЕС) № 1080/2006 
на Европейския парламент 
и на Съвета 
5 юли 2006 година относно 
Европейския фонд за 
регионално развитие и за 
отмяна на Регламент (ЕО) 
№ 1783/1999 (OВ L 210, 
31.7.2006 г., стр. 1) 
и Регламент (EО) 
№ 1084/2006 на Съвета от 
11 юли 2006 година за 
създаване на Кохезионен 
фонд и за отмяна на 
Регламент (ЕО) № 1164/94 
(ОВ L 210, 31.7.2010 г., стр. 79).
18
 Обхват и подход 
на одита
14 
Целта на извършения от Сметната па ‑
лата одит беше да провери дали стра ‑
тегиите за вътрешния воден транспорт 
са били ефективно изпълнени от 
Комисията и държавите членки на ЕС. 
Бяха разгледани следните основни 
одитни въпроси:
i) Имат ли ефективен принос съфи ‑
нансираните от бюджета на ЕС 
проекти за увеличаване на дела на 
товарния транспорт по вътрешни 
водни пътища и подобряване на 
условията за корабоплаване?
ii) Последователни ли са стратегиите 
на ЕС за транспорт по вътрешните 
водни пътища и основават ли се 
те на актуални и изчерпателни 
анализи?
15 
Одитът обхвана документите за опре ‑
деляне на политики и стратегии след 
2001 г., когато Комисията обявява за 
пръв път в Бяла книга необходимост ‑
та от разработване на екологични 
видове транспорт. При одита бяха 
проверени съответните документи, 
предоставени от Комисията, Ико ‑
номическата комисия за Европа на 
Организацията на обединените нации 
(ИКЕ на ООН) и трети страни, бяха проведени интервюта, анализи на до ‑
клади, прегледи на извършени оценки 
и проверка на данните от проектите. 
Освен това одитът разгледа основните 
показатели за относителните дялове 
на видовете транспорт и условията за 
корабоплаване и базира извършения 
преглед на информацията, предоставе ‑
на от Комисията, други заинтересовани 
организации като например ИКЕ на 
ООН и трети страни. Бяха проведени 
и проверки на място на резултати ‑
те от 12 проекта, съфинансирани от 
структурните фондове и от бюджета на 
Трансевропейската транспортна мрежа 
в Белгия, Чешката република, Германия 
и Унгария през програмния период 
2007—2013 г. Два от тези проекти са за 
проучвания, девет проекта са свър ‑
зани с инфраструктурни строителни 
дейности, а един проект има смесени 
цели, като съчетава и двата елемента 
(вж.  приложение II ). При планирането 
на одита одитираните държави получа ‑
ват 88 % от разходите за инфраструк ‑
турни проекти за ВВТ в напреднала 
фаза, т.е. за проектите с вероятност 
да бъдат завършени до края на 2013 г. 
(вж.  таблица 2 ).
16 
Сметната палата анализира също така 
информацията, предоставена от ГД 
„Регионална и селищна политика“, ГД 
„Мобилност и транспорт“ и INEA.
Суми (в млн. евро) на проектите по TEN -T, ЕФРР и Кохезионния фонд, които към 
момента на планиране на одита са в напреднала фаза
Общо AT BE CZ DE EU1FR HU IT NL PL RO SK
Строителни дейности 253,2 0,0 3,3 138,0 93,5 0,0 6,8 0,0 0,0 2,0 9,6 0,0 0,0
Проучвания 47,9 3,4 7, 4 0,0 16,5 4,5 7, 4 5,1 2,9 0,0 0,0 0,1 0,6
И двете 5,5 0,0 5,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Общо 306,7 3,4 16,2 138,0 110,0 4,5 14,2 5,1 2,9 2,0 9,6 0,1 0,6
1 С „ЕU“ са отбелязани международни проекти, в които участва повече от една държава членка.
Източник:  Анализ на ЕСП въз основа на данни на Европейската комисия.Таблица 2
19
 Констатации и оценки
Относителният дял на 
ВВТ не се е увеличил 
значително, 
а финансираните от ЕС 
проекти не са 
допринесли ефективно 
за подобряване на 
цялостните условия за 
корабоплаване
17 
Сметната палата разгледа дали отно ‑
сителният дял на ВВТ се е увеличил 
и дали условията за корабоплаване са 
се подобрили значително. Освен това 
тя анализира дали финансираните от ЕС 
проекти са допринесли за постигането 
на целите на транспорта по вътрешните 
водни пътища, т.е. дали целите на про ‑
ектите са били съгласувани с целите за 
ВВТ, дали проектите са били изпълнени 
според планираното и дали са подо ‑
брили условията за корабоплаване и са 
постигнали очакваното въздействие 
върху транспорта по вътрешните водни 
пътища.Не е постигнато значително 
увеличение на относител -
ния дял на товарния транс -
порт по вътрешни водни 
пътища
18 
През 2001 г. Комисията определя целта 
за прехвърляне на трафик от автомо ‑
билния към благоприятни за околната 
среда видове транспорт (вж.  каре 7 ). 
От 2001 г. насам делът на транспорта 
по вътрешните водни пътища не се 
е увеличил значително и варира около 
6 %. Вътрешният воден транспорт 
представлява 6,4 % от всички видо ‑
ве наземен транспорт през 2001 г., 
през 2006 г. намалява до 5,7 %, а през 
2012 г. неговият дял достига 6,7 % 
(вж.  фигура 5 ).Фигура 5Относителен дял на вътрешния воден транспорт (ЕС-27) 
от 2001 г. насам
Източник на данните:  Евростат.Относителен дял в проценти6,8 %
6,6 %
6,4 %
6,2 %
6,0 %
5,8 %
5,6 %
5,4 %
5,2 %
2001 г. 2002 г. 2012 г. 2011 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г.Линеен тренд (относителен 
дял на ВВТ за ЕС 27)Относителен дял на ВВТ в ЕС
20 Констатации и оценки
19 
Сметната палата отбелязва обаче 
изключение от тази ситуация в Белгия, 
Нидерландия и Франция, където делът 
на този вид транспорт показва видимо 
увеличение13. В други държави този 
дял като цяло остава стабилен или 
намалява (вж.  приложение III ).
Предприети са мерки само 
по няколко изолирани 
участъка с недостатъчен 
капацитет, без да се взе -
мат предвид аспектите, 
свързани с коридорите 
и поддръжката
20 
Сметната палата провери дали през 
разглеждания период са предприети 
действия по отношение на участъ ‑
ците с недостатъчен капацитет. Нито 
Комисията, нито държавите членки са 
изготвили доклад за напредъка при 
премахването на такива участъци, 
с изключение на два приоритетни про ‑
екта по TEN‑T — Приоритетен проект 
№ 18 (водна ос Рейн/Маас – Майн — 
Дунав) и Приоритетен проект № 30 
(вътрешен воден път Сена – Шелда). 
Поради това Сметната палата извър ‑
ши сравнителен анализ на докладите, 
публикувани от ИКЕ на ООН през 2006 
и 2012 г., които съдържат списък на 
съществуващите участъци с недоста ‑
тъчен капацитет.
Прекалено малко участъци 
с недостатъчен капацитет са 
премахнати
21 
От 2006 г. насам са премахнати мал ‑
ко на брой участъци с недостатъчен 
капацитет. Анализът на списъка 
с такива участъци, публикуван от ИКЕ 
на ООН през различни години — 2006 
и 2012 г. —показва, че само 5 от описа ‑
ните в списъка от 2006 г. 47 участъци с недостатъчен капацитет са били 
премахнати до 2012 г.14 Ако се запази 
сегашният темп на действие, ще бъдат 
необходими 60—70 години за премах ‑
ване на всички проблемни участъци от 
списъка.
22 
Този бавен напредък се дължи пре ‑
димно на факта, че държавите членки 
не са обърнали голямо внимание на 
този вид транспорт, както е видно 
от извършения от Сметната палата 
преглед на националните стратегии. 
Сметната палата също така сравни 
относителния дял на ВВТ и процента 
средства, разпределени за него, за да 
установи какъв приоритет е бил опре ‑
делен за този вид транспорт. След обя ‑
вените от Комисията покани за пред ‑
ставяне на предложения сравнително 
малко проекти за ВВТ са предложени 
за финансиране от TEN‑T. В сравнение 
с други видове транспорт, предложе ‑
нията за проекти засягат предимно 
железопътния транспорт. С изключе ‑
ние на Нидерландия, Франция и Бел ‑
гия, които усвояват по‑голямата част 
от средствата по многонационалните 
действия за връзката Сена – Шел ‑
да, проектите за ВВТ са по‑малко от 
пропорционалното за неговия дял 
(вж.  таблица 3 ) в повечето държави 
членки, които получават значителни 
разходи от TEN‑T за ВВТ.13 В Белгия съществуват ясни 
данни за прехвърляне на 
трафик от автомобилния 
към вътрешния воден 
транспорт (ВВТ), тъй като се 
наблюдава спад 
в автомобилния транспорт 
и едновременно увеличение 
на ВВТ.
14 Списъкът на ИКЕ на ООН от 
2012 г. съдържа също 20 
допълнителни участъка 
с недостатъчен капацитет, 
които не са включени 
в списъка от 2006 г.
21 Констатации и оценки
Обща стойност на предложенията за проекти по TEN -T в държавите членки 
с най -висок обем на транспорта и сравнение с относителния дял на ВВТ
Държава членкаПроектни 
предложения 
за автомобилен 
транспорт 
(в млн. евро)
АПроектни 
предложения 
за железопътен 
транспорт 
(в млн. евро)
БПроектни 
предложения за 
ВВТ (в млн. евро)
ВПроцент на 
предложенията за 
проекти за ВВТ
В/(А+Б+В)Дял на ВВТ (2012 г.)
ЕС1170,8 9 866,8 5 399,5 35,0  %
Белгия2209,4 2 712,4 414,0 12,4  % 24,3 %3
България 0 9,9 0 0,0 % 16,4  %
Чешка република 105,2 768,0 0 0,0 % 0,1 %
Германия 448,4 9 482,2 218,3 2,2 % 12,3 %4
Франция20 21 302,7 3 47, 3 1,6 % 4,2 %
Люксембург 811,1 0 0,0 % 3,4 %
Унгария 0 39,3 8,0 16,9  % 4,4 %
Нидерландия 229,4 496,7 561,4 42,3 % 38,7  %
Австрия 785,7 9 552,3 175,5 1,7 % 4,6 %
Румъния 0 0 0,5 100,0  % 22,5  %
Словакия 27,7 51,4 2,8 3,4 % 2,6 %
1 Международни проекти, в които участва повече от една държава членка.
2  Предложенията за проекти за тази държава членка не включват предложенията, отбелязани с „ЕС“, за завършване на връзката между 
водните пътища на реките Сена и Шелда.
3 Предварителна стойност.
4 Стойност, изчислена от Евростат.
Източник на данните:  Европейска комисия — INEA и Евростат.Таблица 3
22 Констатации и оценки
Повечето проверени проекти 
не са постигнали резултати 
по отношение на товарния 
транспорт
23 
Като цяло Сметната палата установи, 
че въздействието на проверените про ‑
екти, свързани с товарния транспорт, 
е ограничено, тъй като други участъци 
с недостатъчен капацитет в същите 
коридори не са премахнати, нито се 
планира да бъдат премахнати в близко 
бъдеще. От разгледаните от Сметната 
палата проекти десет са свързани със 
строителни дейности, като тяхното 
състояние е както следва:
а) Само един проект, свързан със 
шлюза в Lanaye (Белгия), е имал по ‑
тенциал да допринесе за развитие ‑
то на вътрешния воден транспорт 
след завършването си (вж.  каре 2  
и снимка 2 ).
Шлюз в Lanaye (Белгия)
За шлюза в Lanaye (Белгия) са извършени разходи на обща стойност 151 млн. евро, 27 млн. евро от които са 
финансирани от Комисията. Този проект представлява добър пример за трансгранично сътрудничество за 
премахване на участък с намален капацитет, който има международно значение. Проектът е частично финан ‑
сиран от правителствата на Белгия и Нидерландия, а реката се използва от плавателни съдове, преминаващи 
между различни държави членки.
Проектът все още не е завършен. Тъй като средният размер на плавателните съдове се е увеличил през 
последните години, уголемената шлюзова камера ще подобри условията за корабоплаване, като намали вре ‑
мето за изчакване и позволи преминаването на по‑големи съдове.Каре 2
23 Констатации и оценки
б) Шест проекта не са успели да 
използват напълно подобрения ‑
та, въведени след извършване на 
строителни дейности, тъй като 
разположените в близост учас ‑
тъци с недостатъчен капацитет 
ограничават тяхната ефективност. 
Такъв е случаят с железопътните мостове в Deggendorf (Германия) 
и в Kolín (Чешка република), както 
и с мостовете на канала „Алберт“ 
(Белгия), шлюза във Fankel (Гер ‑
мания) и корабния подемник 
в Niederfinow (Германия) (вж. на ‑
пример каре 3  и снимка 3 ).
Корабен подемник в Niederfinow
Корабен подемник в Niederfinow, между Берлин и границата с Полша, е трябвало да бъде подменен поради 
остаряване на предишното съоръжение. За новия корабен подемник са извършени разходи на обща стой ‑
ност 284 млн. евро, 48,5 млн. евро от които са финансирани от ЕФРР . Той е планиран за по‑голяма дълбочина 
на газене, за да може да обслужва плавателни съдове, пренасящи по‑тежки товари. Проектът е разработен 
при допускането, че оставащата част от канала ще бъде драгирана с цел увеличаване на дълбочината и ` със 
съответното разстояние. Съгласно неотдавна извършеното от германските органи приоритизиране на реките 
обаче, този канал е с такъв нисък приоритет (категория „С“), че не се предвижда извършването на други ос ‑
новни подобрения на тази река. Поради това подобрените характеристики на корабния подемник във връзка 
с дълбочината на газене няма да бъдат използвани.
Проектът все още не е завършен. Ограничената дълбочина на фарватера обаче ще ограничи и рентабил ‑
ността на корабоплаването по вътрешните водни пътища и по този начин ще засегне потенциалното увеличе ‑
ние на транспортния капацитет.Каре 3 Снимка 3Изграждане на нов корабен подемник в Niederfinow
Източник:  Европейска сметна палата.
24 Констатации и оценки
в) Въпреки че са били класирани 
като проекти за транспорт по 
вътрешните водни пътища, три 
проекта не са били свързани 
с подобряването на условията за 
корабоплаване по ВВП (вж. напри ‑
мер каре 4 ).
Проекти, които не са имали за цел да подобрят товарния транспорт по 
вътрешните водни пътища
Завършването на водния път на река Вълтава в отсечката České Budějovice – Hluboká (Чешка република) е на 
стойност 32 млн. евро, 20,5 млн. от които са финансирани от ЕФРР по оперативната програма за транспорт. 
Въпреки че е определен като проект за вътрешноводен транспорт, този проект е свързан най‑вече с тури ‑
зма. Водният път има само регионално значение и не е част от европейската транспортна мрежа. Освен това 
участъкът с недостатъчен капацитет не е включен в списъка на такива участъци, публикуван от ИКЕ на ООН 
и от проекта PLATINA (вж.  снимка 4 ).Каре 4 Снимка 4Пристанище за малки и частни плавателни съдове, част от съфинансирания по 
ЕФРР проект на река Вълтава
Източник:  Европейска сметна палата.
25 Констатации и оценки
Две проучвания не са довели 
до премахване на съответните 
теснини в участъци 
с недостатъчен капацитет
24 
Два проекта се отнасят до извършва ‑
нето на проучвания, които, макар и по ‑
тенциално насочени към участъците 
с недостатъчен капацитет, не са били 
последвани от необходимите дейнос ‑
ти за премахване на тези участъци 
(вж.  каре 5 ).
Неефективни проучвания за премахване на участъци с недостатъчен 
капацитет по река Дунав
Отсечката на река Дунав между Straubing и Vilshofen в Германия е от изключително значение за вътрешна ‑
та водна транспортна мрежа. Тъй като различни заинтересовани страни, в т.ч. групи за защита на околната 
среда, са оспорвали предишните проучвания, анализиращи алтернативни варианти за премахване на учас ‑
тъците с недостатъчен капацитет, Европейската комисия и германските власти са взели решение да извър ‑
шат ново задълбочено проучване, за да анализират евентуалните разходи и ефекта от два осъществими 
варианта. Вариант „А“ е насочен към малко по‑слабо въздействие върху околната среда, но и по‑ограничени 
подобрения на условията за корабоплаване, а вариант „C 2.80“ има за цел да постигне по‑добри условия за 
корабоплаване, но с малко по‑силно екологично въздействие (районите за компенсиране на екологичните 
последствия са 1 360 ха за вариант „А“ и 1 415 ха за вариант „C 2.80“, вж.  приложение IV ). Проучването е било 
достатъчно подробно, за да се изготвят детайлни технически планове за изпълнението и на двата варианта.
Разходите за проучването са били в размер на 30 млн. евро, 50 % от които са финансирани със средства на ЕС.
Въпреки че според проучването вариант „C 2.80“ би довел до по‑добри условия за корабоплаване и по‑бла ‑
гоприятно съотношение между разходите и ползите (вж.  приложение IV ), германските органи са решили да 
реализират вариант „А“, при който няма да се създадат условията за корабоплаване, необходими за устойчи ‑
во развитие на транспорта по вътрешни водни пътища в Европа.
По подобен начин по проект на стойност 8 млн. евро, 50 % от които са финансирани със средства от ЕС, е из ‑
вършено проучване на възможностите за подобряване на условията за корабоплаване в унгарския участък 
на река Дунав, за което следва да се получат екологични разрешителни за 31 района на интервенция до края 
на проекта. Въпреки че отговорните за околната среда органи са издали някои от разрешителните, в по ‑
следствие те са били оттеглени. Понастоящем текат съдебни производства и не са започнати или планирани 
никакви строителни дейности за подобряване на условията за корабоплаване в унгарския участък на река 
Дунав (вж. точка 40).Каре 5
26 Констатации и оценки
Закъснения в изпълне -
нието, дължащи се отчасти 
на дългите администра -
тивни процедури
25 
Освен това Сметната палата провери 
дали проектите са изпълнени в съот ‑
ветствие с планираното. Тази оценка 
се основава на анализа на средно ‑
срочния преглед на набора от проекти 
на многогодишната програма TEN‑T, 
както и на анализа на десет проекта за 
инфраструктура на вътрешните водни 
пътища, финансирани по ЕФРР или от 
бюджета на TEN‑T.
26 
Съгласно средносрочния преглед на 
набора от проекти на многогодиш ‑
ната програма TEN‑T, 60 % от всички 
проекти по TEN‑T са засегнати от 
закъснения, а при 40 % закъснението 
е над една година. Според посоче ‑
ното в прегледа много закъснения 
се дължат на факта, че проектите все 
още не са били в достатъчно напред ‑
нала фаза, тъй като държавите членки 
са предлагали проекти, за които все 
още не са били издадени екологични 
разрешителни.27 
Повечето от проектите, проверени от 
Сметната палата, също са засегнати 
от закъснения. В някои случаи те се 
дължат на липса на екологични или 
строителни разрешителни, напри ‑
мер в случая с мостовете Briegden 
и Oelegem в Белгия, или на продължи ‑
телни спорове, свързани с екологични 
въпроси или с процедури за общест ‑
вени поръчки (шлюз Fankel в Германия, 
вж.  каре 6 , и шлюз Lanaye в Белгия).
Завършването на проекта във Fankel е отнело над 20 години
Проектът „Шлюз Fankel“ е включен в германската транспортна стратегия през 1992 г., заедно с други проекти 
с по‑висок приоритет. Етапът на планиране на проекта започва през 1993 г., но строителни дейности са пред ‑
приети цели 13 години по‑късно, през юни 2006 г., тъй като реализацията му е била систематично отлагана.
Изпълнението на проекта започва през 2006 г. и се планира да завърши до 2011 г., но е приключено през 
2014 г. Закъсненията се дължат най‑вече на спорове, свързани с процедурите за обществени поръчки, и на 
промени в съдържанието на проекта след началото на изпълнението му.Каре 6
27 Констатации и оценки
Стратегиите на ЕС за ВВТ 
не се основават на 
изчерпателен и солиден 
анализ
28 
Сметната палата разгледа:
а) Дали Комисията, заедно с държа ‑
вите членки, е разработила или из ‑
готвила последователни стратегии 
по отношение на вътрешния воден 
транспорт, въз основа на оценки на 
актуалната ситуация, на транспорт ‑
ните нужди и на неподходящата 
инфраструктура, която следва да 
бъде подобрена.
б) Дали тези стратегии са взели 
предвид в достатъчна степен въ ‑
проса за поддръжката на речните 
корита.
Стратегиите на ЕС не се осно -
вават на солиден анализ
29 
Сметната палата анализира белите 
книги от 2001 г. и 2011 г., в които се 
излага транспортната политика на ЕС 
за съответното десетилетие, както 
и транспортните стратегии и програ ‑
мите за действие на ниво ЕС и на на ‑
ционално ниво (на одитираните дър ‑
жави членки), в т.ч. насоките за TEN‑T 
и програмата за действие NAIADES, за 
да прецени дали документите, опре ‑
делящи политиките и стратегиите, се 
основават на солиден анализ и поста ‑
вят точни цели.
30 
Европейските документи, определящи 
политиките и стратегиите, не изясня ‑
ват дали инвестициите в модерни ‑
зиране на речната инфраструктура 
биха могли да доведат до очакваното 
прехвърляне на превози от сухозем ‑
ните пътища към вътрешните водни 
пътища.31 
В нито един от тези документи не се 
разглежда въпросът дали премахва ‑
нето на участъците с недостатъчен 
капацитет в различните коридори би 
се отразило върху пазарното търсене 
на вътрешен воден транспорт, така 
че да се реализират ползи, свързани 
с намаляването на автомобилния 
транспорт, замърсяващите емисии 
и транспортните разходи15. Не е раз ‑
гледано потенциалното пазарно 
търсене на вътрешен воден транспорт 
в различните коридори. Поради това 
не са известни разходите и ползите от 
инвестициите в различни мрежи, реки 
или речни участъци.
32 
В документите, определящи полити ‑
ките и стратегиите, също така липсват 
точни цели по отношение на вътреш ‑
ния воден транспорт (вж.  каре 7 ).15 Съгласно финансирания от 
Комисията доклад Medium 
and Long Term Perspectives of 
IWT in the European Union  
(Средносрочни и дългосрочни 
перспективи за ВВТ 
в Европейския съюз ) делът на 
вътрешния воден транспорт 
ще намалее при сценарий за 
нисък или среден растеж, а в 
случай на висок растеж 
делът на този транспорт 
няма да намалява 
допълнително и ще се 
стабилизира на около 6,0 % 
през 2040 г.
28 Констатации и оценки
Стратегиите на ЕС не взе -
мат предвид в достатъчна 
степен основни пречки за 
изпълнението им на ниво 
държави членки
Подходите на държавите 
членки са непоследователни
33 
Участъците с недостатъчен капаци ‑
тет в една държава членка могат да 
засегнат вътрешния воден транспорт 
в съседните и ` държави. Поради това 
е важно транспортните стратегии на 
държавите членки да са последовател ‑
ни и координирани. Сметната палата 
установи обаче, че стратегиите на 
държавите членки показват различни 
подходи по отношение на вътрешния 
воден транспорт и значителни раз ‑
личия по отношение на вниманието, 
което му отделят.34 
Сметната палата установи напри ‑
мер, че бюджетният дял, отпуснат за 
финансирани от ЕС проекти за вътре ‑
шен воден транспорт, се различава 
значително между държавите член ‑
ки. Нидерландия е разпределила за 
ВВТ около 47 % от средствата от ЕС 
за транспорт (като делът на този вид 
транспорт е 39 %), а Белгия — около 
39 % от средствата от ЕС за транспорт 
(делът на ВВТ е около 29 %). Повечето 
от другите държави членки обаче са 
отпуснали за ВВТ значително по‑малък 
процент средства в сравнение с дела 
на този вид транспорт (вж.  фигура 6 )17. 
Във всички държави членки, с изклю ‑
чение на Австрия, Белгия, Нидерлан ‑
дия и Франция, средствата са били 
съсредоточени върху други видове 
транспорт, особено железопътния 
транспорт (вж. също таблица 3 ). Това 
е довело до поставянето на по‑скром ‑
ни цели и отпускането на по‑малко 
бюджетни средства за изпълнение на 
проекти, които биха могли да подо ‑
брят условията за корабоплаване по 
вътрешните водни пътища.Стратегическите документи не определят точни цели с оглед на 
увеличаването на дела на ВВТ
Белите книги от 2001 и 2011 г. са ключови документи на Комисията за определяне на политиките в областта 
на транспорта, но нямат правно обвързващо действие. Първият документ определя обща цел за прехвър ‑
ляне на трафик от автомобилния към по‑екологични видове транспорт, което включва както железопътния, 
така и вътрешния воден транспорт. Последната Бяла книга от 2011 г. остойностява тази цел, като определя 
целево ниво за прехвърляне на 30 % от товарния трафик от пътищата към железопътния и водния транспорт 
до 2030 г. Нито един от документите обаче не конкретизира до каква степен вътрешният воден транспорт 
следва да допринесе за постигането на тази цел.
Насоките за TEN‑T от 2010 г., които са изготвени под формата на решение на Европейския парламент и на 
Съвета, поставят стратегическата цел за завършване на мрежата TEN‑T до 2020 г. Насоките за TEN‑T от 2013 г., 
които са изготвени под формата на регламент и по този начин налагат правни задължения на държавите 
членки, въвеждат изискването за завършване на „основната“ и „широкообхватната“ мрежа, съответно до 
2030 и 2050 г.
Единственият документ, който определя количествена цел за вътрешния воден транспорт, е стратегията за 
региона на река Дунав16, която е изготвена като съобщение от Комисията и има по‑ограничен географски 
обхват. В нея се поставя целта за увеличаване на товарния транспорт по реката с 20 % до 2020 г. в сравнение 
с 2010 г.
16 COM(2010) 715 окончателен от 8 декември 2010 г. „Стратегия на Европейския съюз за региона на река Дунав“.Каре 7
17 За сравнение може да се 
посочи, че Нидерландия 
е държавата членка, 
разпределила най‑много 
средства за вътрешен воден 
транспорт (над 40 % от 
общия размер на средствата 
за проекти по TEN‑T, докато 
делът на този вид транспорт 
е около 39 %).
29 Констатации и оценки
35 
Сметната палата отбелязва, че при 
вътрешните водни коридори, които 
пресичат няколко държави членки, 
различните подходи, възприети от 
тези държави, затрудняват безпре ‑
пятственото развитие на този вид 
транспорт по големите европейски 
реки, тъй като извършването на инвес ‑
тиции за подобряване на условията 
за корабоплаване изисква ефективна 
координация. Фигура 6Сравнение между дела на ВВТ и процента средства от ЕС, разпределени за ВВТ 
в периода 2007—2013 . в държавите членки, разположени по основните вътрешни 
водни коридори. Средствата са отпуснати по TEN -T, ЕФРР и Кохезионния фонд за 
местни и регионални водни пътища и водни пътища по TEN -T
1  Предложенията за проекти за тази държава членка не включват предложенията, отбелязани с „ЕU“, за завършване на връзката между 
водните пътища на реките Сена и Шелда.
2 Международни проекти, в които участва повече от една държава членка.
Източник на данните:  Европейска комисия.Процент от средствата за транспорт, 
използвани за финансирани от ЕС проекти за ВВТОтносителен дял на ВВТ50 %
45 %
40 %
35 %
30 %
25 %
20 %
15 %
10 %
5 %
0 %
NL BE1RO BG DE AT HU FR1LU SK CZ EU2
30 Констатации и оценки
Разходите за премахване 
на всички участъци 
с недостатъчен капацитет 
надхвърлят значително 
предоставените средства
36 
До 2006 г. Комисията не е изготвяла 
оценка на разходите за разработване на 
вътрешните водни пътища в рамките на 
трансевропейската мрежа. През 2006 г. 
програма NAIADES определя разходи ‑
те за два приоритетни проекта за ВВТ 
(вж. точка 42) на около 3,7 млрд. евро19. 
През 2010 г. проектът PLATINA оценява разходите за премахване на участъците 
с недостатъчен капацитет в Европа на 
над 16 млрд. евро (вж.  каре 9 ).
37 
Изчислените вероятни разходи за 
премахване на всички установени 
участъци с недостатъчен капацитет 
надхвърлят значително ограничените 
средства, предоставени от бюджета 
на ЕС за ВВТ инфраструктура. Поради 
това, за да се преодолее този недостиг, 
е необходимо допълнително финан ‑
сиране от национални и/или частни 
източници.Различни подходи в държавите членки: примери за реките Елба и Дунав
Функционирането на вътрешния воден транспорт в Чешката република зависи, наред с други фактори, от 
функционирането на вътрешния воден транспорт по река Елба в нейния германски участък. Въпреки не ‑
отдавна извършената от германските органи класификация на реките по приоритетно ниво, обаче, прио ‑
ритетът на Елба все още не е определен. Съгласно сключеното наскоро споразумение между федералното 
правителство и съответните провинции18, съществуващите понастоящем условия за корабоплаване следва 
да бъдат запазени, но Германия ще ограничи усилията си за поддръжка и няма да инвестира в допълнително 
подобряване на условията за плаване по реката.
Въпреки че река Дунав преминава през Унгария в участък с дължина от над 400 км., тази държава членка 
разполага с ограничен речен флот и само няколко пристанища, които биха могли да се възползват от вътре ‑
шен воден транспорт. Следователно тя няма пряк интерес от разработването на необходимите дейности за 
подобряване на условията за корабоплаване.
18 Beschlussfassung der 6. Bund‑Länder‑Sitzung of 23/05/2013 in Berlin – Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder.Каре 8
Проект PLATINA и опис на участъците с недостатъчен капацитет
За да ускори постигането на целите на NAIADES, Комисията създава, заедно с консорциум от 23 различни 
партньора, проект PLATINA . Той представлява мултидисциплинарна мрежа за знания, финансирана по Седма 
рамкова програма на Европейския съюз за научни изследвания (7РП), и има за цел да създаде необходимото 
ускорение за постигане на целите на NAIADES.
През 2010 г. проектът PLATINA извършва количествена оценка на приблизителните разходи за премахването 
на много от установените участъци с недостатъчен капацитет в Европа (вж.  фигура 7 ). Според изготвения 
списък разходите за премахване на тези участъци и изграждане на липсващите връзки в държавите, разполо ‑
жени по съответните вътрешни водни коридори20, се оценяват на над 16 млрд. евро21 (вж.  приложение V ).
20 Белгия, България, Чешка република, Германия, Франция, Унгария, Нидерландия, Австрия и Румъния.
21 В тази стойност не са включени разходите за премахване на участъците с недостатъчен капацитет в Унгария, тъй като те не са били 
остойностени, и връзката Сона – Мозел и Рейн във Франция, която се изчислява на около 10 млрд. евро.Каре 919 Приложение към програма 
NAIADES (COM(2006) 6 
окончателен).
31 Констатации и оценки
Необходимостта от опазване 
на околната среда се сблъсква 
с нуждите на вътрешния воден 
транспорт
38 
Реките са естествен хабитат на множе ‑
ство животински и растителни видове, 
които могат да бъдат засегнати от 
изпълнението на инфраструктурни 
проекти22. Поради това за започване 
на изпълнението на такива проекти се 
изискват екологични разрешителни. 
Сметната палата разгледа въпроса 
дали закъсненията са били причине ‑
ни от трудности при получаването на 
екологични разрешителни.39 
Проектите за вътрешен воден транс ‑
порт са се сблъскали с много труд ‑
ности поради необходимостта да 
осигурят съответното ниво на защита 
на околната среда, от една страна, 
и нуждата от подходящо развитие на 
този вид транспорт, от друга. Често 
проектите са свързани с политически 
и екологични съображения, както 
и със спорове между различните 
заинтересовани страни и с участие ‑
то на организации на гражданското 
общество, които забавят или блокират 
тяхното изпълнение. Освен това по ‑
лучаването на необходимите еколо ‑
гични разрешителни често е свързано 
с дълги административни процедури 
и може да включва скъпоструващи 
и мерки за екологични компенсации.Фигура 7Сравнение на разходите за премахване на участъци с недостатъчен капацитет 
(в млн. евро) и разходите по съфинансираните от Комисията проекти, 
изпълнени в периода 2007—2013 г. в посетените при одита държави
Източник на данните:  Опис по проект PLATINA на участъците с недостатъчен капацитет и Европейска комисия2 276
1 2003 010
1 608
313
110328
131
05001 0001 5002 0002 5003 0003 500
Белгия Чешка република РумънияРазходи за премахване на
участъци с недостатъченкапацитет
Разходи за съфинансиранитеот ЕС проекти
Германия
Разходите за премахване на участъци с недостатъчен капацитет в Унгария не са остойностени.
22 Много речни райони са част 
от защитените природни 
зони, формиращи т. нар 
мрежа „Натура 2000“.
32 Констатации и оценки
40 
В някои държави членки това е довело 
до изпълнение на по‑малко проек ‑
ти или до финансиране на проекти 
с по‑нисък приоритет:
а) В началото на програмния период 
2007—2013 г. за ВВТ в Унгария са 
отпуснати 75 млн. евро от Ко ‑
хезионния фонд. Тази сума обаче 
впоследствие е намалена до само 
3,2 млн. евро, т.е. с почти 96 % от 
първоначалния размер на средства ‑
та. Първоначално отпуснатата сума 
се основава на допускането, че след 
финансираното по TEN‑T проучване 
с бюджет от 8 млн. евро, дейност ‑
ите за подобряване на условията 
за корабоплаване в унгарската 
отсечка на река Дунав ще последват 
своевременно и ще бъдат завърше ‑
ни до 2015 г. Необходимите еколо ‑
гични разрешителни обаче не са 
били издадени. Тъй като средствата, 
отпуснати за вътрешен воден транс ‑
порт в Унгария, са част от същата 
приоритетна ос като железопътния 
транспорт, финансирането е прех ‑
върлено към последния, за което не 
се изисква предварителна консул ‑
тация с Комисията.
б) В Чешката република средствата, 
отпуснати по ЕФРР за вътрешни 
водни пътища за периода 2007—
2013 г., се основават на допускане ‑
то, че участък с намален капацитет 
в Děčín ще бъде премахнат, като 
разходите за това са изчислени 
на 142  млн.  евро. Екологичните 
разрешителни обаче не са могли 
да бъдат издадени навреме, за да 
позволят изпълнението на проек ‑
та в рамките на периода, в който 
могат да се финансират такива 
проекти. Поради това, за да не се 
наложи оттеглянето на тези сред ‑
ства от оперативната програма, са 
изпълнени редица други проекти 
за товарен транспорт с по‑нисък 
приоритет. Това е довело до израз ‑
ходването на разпределените сред ‑
ства без постигане на значителни 
подобрения на товарния транспорт 
по вътрешните водни пътища.Недостатъчно фокусиран 
подход при подбора на 
проектите
41 
Двата основни източника на средства 
на ЕС за изпълнението на стратеги ‑
ята за вътрешен воден транспорт са 
бюджетът на TEN‑T, от една страна, 
и ЕФРР и Кохезионния фонд, от друга 
страна (вж. точки 12—13):
а) Финансирането от бюджета на 
TEN‑T като цяло е съгласувано 
с целите на транспортната поли ‑
тика на ЕС. Съфинансираните от 
този бюджет проекти се изпращат 
на Комисията от държавите членки 
след публикуването на годишни 
или многогодишни покани за 
представяне на предложения, 
а Комисията подбира проектите 
измежду всички предложения, 
представени от държавите членки 
за различните видове транспорт.
б) Целите на ЕФРР и Кохезионния 
фонд са много по‑широки от 
целите в областта на транспорта. 
Проектите се подбират пряко от 
държавите членки след одобрява ‑
нето на оперативните програми, 
които определят приоритетните 
оси и отпускат бюджет за всяка 
една от тях. Само големите про ‑
екти, т.е. проекти на стойност над 
50 млн. евро, трябва да бъдат спе ‑
циално разгледани от Комисията.
33 Констатации и оценки
42 
Регламентът за TEN‑T и насоките от 
2010 г.23 посочват, че TEN‑T мрежата е с 
дължина от над 30 000 км. Тя включва 
също и два проекта в областта на въ ‑
трешния воден транспорт, които вече 
са одобрени от Комисията през 2007 г.: 
Приоритетен проект № 18 (водна ос 
Рейн/Маас – Майн — Дунав) и Прио ‑
ритетен проект № 30 (вътрешен воден 
път Сена — Шелда). Не съществуват 
обаче критерии за приоритизиране 
на участъците с недостатъчен капа ‑
цитет в тези коридори. Единственият 
посочен приоритет за такива учас ‑
тъци е частта от река Дунав между 
Straubing и Vilshofen в Германия, която 
е включена в Бялата книга от 2001 г. 
като пример за участък с недостатъ ‑
чен капацитет, който следва да бъде 
премахнат.
43 
За да се приоритизират водните пъти ‑
ща в рамките на мрежата TEN‑T, новият 
Механизъм за свързване на Европа 
и насоките за TEN‑T от 2013 г.24 въвеж ‑
дат понятията „основна мрежа“ и „ши ‑
рокообхватна мрежа“, които държа ‑
вите членки са правно задължени да 
завършат съответно до 2030 и 2050 г. 
(вж.  фигура 1 ). За вътрешните водни 
пътища обаче няма разлика между 
основната и широкообхватната мрежа, 
което не помага за установяването на 
приоритети между самите пътища.44 
Проектите за вътрешен воден транс ‑
порт, финансирани по ЕФРР , като цяло 
не засягат вътрешни водни пътища 
с висок обем товарен транспорт 
и често не са насочени към нуждите на 
товарния транспорт по ВВП (вж. точ ‑
ки 23 и 24). Това се дължи на факта, че 
не всички държави и региони, отгова ‑
рящи на условията за финансиране, 
се намират на водни пътища с голям 
обем на транспорта25, както и че дър ‑
жавите членки са решили да насочат 
средствата по ЕФРР/КФ към проекти за 
ВВТ, свързани с реки с нисък трафик.
45 
За да се постигне максимално въз ‑
действие с ограничените ресурси, 
те следва да бъдат съсредоточени 
върху нуждите с най‑голям приори ‑
тет. Би било подходящо да се направи 
приоритизация на реките и речните 
отсечки, тъй като повечето ползи 
от премахването на участъци с не ‑
достатъчен капацитет се проявяват 
едва когато се направят съответните 
подобрения по цялата речна отсечка 
(вж. също точка 23, буква б). Сметната 
палата установи, че стратегиите на ЕС 
не съдържат приоритизация на пред ‑
вижданите дейности, нито на реките, 
за които да се инвестират ограничени ‑
те средства.23 Решение № 661/2010/ЕС на 
Европейския парламент и на 
Съвета от 7 юли 2010 г. 
относно насоките на Съюза 
за развитието на 
трансевропейската 
транспортна мрежа 
(ОВ L 204, 5.8.2010 г, стр. 1).
24 Регламент (ЕС) № 1315/2013.
25 Държавите, отговарящи на 
условията за финансиране 
по Кохезионния фонд за 
периода 2007—2013 г., са 
България, Чешката 
република, Естония, Гърция, 
Кипър, Латвия, Литва, 
Унгария, Малта, Полша, 
Португалия, Румъния, 
Словения, Словакия 
и Испания (преходно 
финансиране). Регионите, 
отговарящи на условията за 
финансиране от ЕФРР по цел 
„Сближаване“, се намират 
в Белгия, България, Чешката 
република, Германия, 
Естония, Гърция, Испания, 
Франция, Италия, Латвия, 
Литва, Унгария, Малта, 
Полша, Португалия, 
Румъния, Словения, 
Словакия и Обединеното 
кралство.
34 Констатации и оценки
Държавите членки не обръ -
щат достатъчно внимание 
на поддържането на реч -
ните корита
46 
Въпреки важното значение на под ‑
дръжката, тя често се пренебрегва, 
а държавите членки не отпускат 
достатъчно средства за поддръжка, 
което води до натрупване на значите ‑
лен обем работа в тази област26. Ето 
защо Сметната палата анализира дали 
стратегиите на ЕС обхващат въпроса 
за поддържането на речните корита. 
Това беше извършено чрез сравнение 
на съответните проучвания и доклади 
относно поддържането на речните 
корита, за да може да се прецени дали 
дейностите по поддръжка съответ ‑
стват на действащите стратегии на ЕС.
47 
Сметната палата установи, че поддър ‑
жането на речните корита е въпрос от 
изключително значение за корабопла ‑
ването по вътрешните водни пътища, 
тъй като липсата на поддръжка може 
да доведе до влошаване на условията 
за корабоплаване и до образуване ‑
то на нови участъци с недостатъчен 
капацитет, намаляващи ефективността 
на инфраструктурните проекти за 
вътрешни водни пътища. Поради това 
е много важно Комисията да получи 
уверение от всички държави членки, свързани с корабоплаването по въ ‑
трешни водни пътища, относно ефек ‑
тивността на извършваните дейности 
за поддръжка.
48 
Сметната палата установи също така, 
че не всички държави членки са рати ‑
фицирали декларацията за ефективно 
поддържане на инфраструктурата на 
водните пътища (вж.  каре 10 ).
49 
Понастоящем, с изключение на река 
Дунав27, няма данни държавите членки 
да докладват систематично на Коми ‑
сията относно състоянието на кора ‑
боплаването, нуждите от поддръжка, 
реалните действия за поддръжка 
и възможните пропуски. Поради това 
самата Комисия няма информация 
дали съфинансираните от нея проекти 
ще бъдат устойчиви в средносрочен 
и дългосрочен план и дали условията 
за корабоплаване ще бъдат поддържа ‑
ни на задоволително ниво във всички 
отсечки на големите европейски реки.
Унгария не е подписала декларацията за поддържане на ефективна 
инфраструктура на водните пътища по река Дунав и нейните плавателни 
притоци
На 7 юни 2012 г. министрите на транспорта на държавите от басейна на река Дунав се срещнаха в Люксембург, 
за да подпишат декларация относно ефективно поддържане на инфраструктурата на водните пътища. Тази 
декларация ангажира държавите, наред с другото, да осигуряват извършването на редовни дейности за под ‑
дръжка на фарватера на река Дунав и нейните притоци и да поддържат съответните параметри на фарвате ‑
ра, необходими за добрите условия за корабоплаване.
Декларацията е подписана през 2012 г. от всички засегнати държави членки с изключение на Унгария.Каре 1026 Докладът Medium and Long 
Term Perspectives of IWT in the 
European Union 
(Средносрочни и дългосрочни 
перспективи за ВВТ 
в Европейския съюз ) 
потвърждава, че лошата 
поддръжка на водните 
пътища от страна на няколко 
държави членки 
представлява проблем, 
по‑специално в коридор 
Изток – Запад и в Дунавския 
коридор.
27 По отношение на река Дунав 
държавите членки 
докладват систематично 
относно условията за 
корабоплаване в рамките на 
координационната група по 
PA1A (вътрешен воден 
транспорт) по Стратегията 
на ЕС за региона на река 
Дунав (EUSDR). 
Докладването се организира 
и координира от Австрия 
и Румъния (министерства на 
транспорта и ViaDonau), 
заедно с Комисията (ГД 
„Регионална и селищна 
политика“ и ГД „Мобилност 
и транспорт“) 
и координатора за този 
коридор.
35
 Заключения и препоръки
50 
Сметната палата установи, че въпреки 
поставената цел за пренасянето на 
трафик от автомобилния към по‑еко ‑
логични видове транспорт, като цяло 
делът на вътрешния воден транспорт 
в ЕС не се е увеличил значително от 
2001 г. насам. Поради това Сметната 
палата счита, че европейските страте ‑
гии за ВВТ не са били изпълнени ефек ‑
тивно, тъй като целта на политиката за 
пренасяне на транспорта на стоки от 
сухоземните пътища към вътрешните 
водни пътища не е постигната, и като 
цяло условията за корабоплаване не 
са се подобрили. Освен това одитира ‑
ните проекти, които са съфинансирани 
от бюджета на ЕС, не са съдействали 
ефективно за подобряване и увели ‑
чаване на обема на транспорта по 
вътрешните водни пътища.
51 
Сметната палата отбелязва също така, 
че развитието на вътрешния воден 
транспорт изисква значителна коорди ‑
нация между държавите членки, както 
и че, подобно на други големи ин ‑
фраструктурни проекти, политически 
и екологични съображения могат да 
повлияят на изпълнението на проек ‑
тите за вътрешен воден транспорт.
52 
Сметната палата счита, че липсата на 
увеличение на относителния дял на 
този вид транспорт и подобрение на 
цялостните условия за корабоплава ‑
не се дължи на твърде ограничения 
брой предложени и реализирани от 
държавите членки проекти, на факта, 
че изпълнените проекти често не са 
най‑подходящите за премахване на 
участъците с недостатъчен капацитет, 
както и на факта, че тези участъци се 
премахват изолирано.Препоръка 1
За да се подобри ефективността на 
финансирането от ЕС за транспорт 
по вътрешните водни пътища и за 
да се осигурят по‑добри проектни 
резултати:
а) Държавите членки следва да дадат 
приоритет на онези проекти за 
вътрешни водни пътища, които се 
намират в коридорите, реките или 
речните участъци, предоставящи 
най‑големи и непосредствени пол ‑
зи за подобряването на вътрешния 
воден транспорт.
б) При избора на предложения за 
проекти, които да бъдат финанси ‑
рани, Комисията следва да насочи 
средствата към проектите, които 
са най‑приложими за вътрешния 
воден транспорт и при които вече 
съществуват напреднали планове 
за премахване на разположените 
наблизо участъци с недостатъчен 
капацитет.
53 
Сметната палата установи, че страте ‑
гиите на ЕС не съдържат някои важни 
анализи. Те не определят общите пол ‑
зи от корабоплаването по вътрешните 
водни пътища и не определят в каква 
степен ВВТ следва да допринесе за 
постигане на целта на политиката за 
пренасянето на трафик от сухоземните 
пътища към по‑екологични видове 
транспорт. Държавите членки са въз ‑
приели различни подходи и са опре ‑
делили различни приоритети за този 
вид транспорт, което е довело до при ‑
лагане на некоординирани подходи за 
ВВТ коридорите. Държавите членки, 
в които вътрешният воден транспорт 
играе важна роля сред другите видове 
транспорт, са му обърнали по‑голямо 
внимание, докато държавите членки, 
които очакват по‑малко преки ползи, 
са му определили значително по‑ни ‑
сък приоритет.
36 Заключения и препоръки
54 
Липсва ефективна концентрация 
и приоритизация на финансирането 
за товарен транспорт по вътрешните 
водни пътища. Същевременно всички 
крайречни държави членки следва да 
допринасят за изпълнението на стра ‑
тегията, въпреки че прекият интерес 
на някои от тях е нисък. Освен това 
не е обърнато достатъчно внимание 
на поддържането на речните корита 
в основните коридори на вътрешния 
воден транспорт. Необходимо е да се 
предприемат действия по този про ‑
блем и осигуряване на необходимата 
добавена стойност на ниво Европей ‑
ски съюз.
Препоръка 2
По отношение на бъдещото развитие 
на стратегията на ЕС за товарен транс ‑
порт по вътрешните водни пътища и с 
оглед постигането на по‑добра коор ‑
динация между държавите членки:
а) Комисията следва да извърши 
задълбочен анализ на потенциал ‑
ния пазар и ползи от корабопла ‑
ването по вътрешни водни пътища 
в различните речни участъци и да 
координира реализирането на ос ‑
новната мрежа на TEN‑T в държа ‑
вите членки, като вземе предвид 
техните възможности за развиване 
на коридори за вътрешен воден 
товарен транспорт;б) в контекста на провежданите 
преговори за коридорите Комиси ‑
ята и държавите членки следва да 
съгласуват конкретни и постижи ‑
ми цели и точни междинни етапи 
за премахването на участъците 
с недостатъчен капацитет в кори ‑
дорите в рамките на Механизма за 
свързване на Европа. С оглед на 
това трябва да бъде взета пред ‑
вид целта по TEN‑T за завършване 
на основната мрежа до 2030 г., 
предоставените средства на ниво 
ЕС и държави членки и политиче ‑
ските и екологичните съображе ‑
ния, свързани с изграждането на 
нови (или модернизирането на 
съществуващи) инфраструктури за 
транспорт по вътрешните водни 
пътища;
в) при следващото преразглеждане 
на регламента за TEN‑T Комисията 
следва да предложи доразвива ‑
не на правната база с оглед да 
се (i) разширят изискванията за 
отчитане, свързани с условията за 
корабоплаване по водните пътища 
и (ii) изиска от държавите членки 
да изготвят подробни планове за 
поддръжка на националните во ‑
дни пътища по координиран начин
Настоящият доклад беше приет от Одитен състав II с ръководител Henri 
GRETHEN — член на Европейската сметна палата, в Люксембург на заседанието 
му от 28 януари 2015 г.
 За Сметната палата
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA  
 Председател
37
 Приложения
Класификация на европейските вътрешни водни пътища съгласно Резолюция 
№ 92/2 на Европейската конференция на министрите на транспорта
Вид вътре -
шен воден 
пътКласове 
плавател -
ни водни 
пътищаМоторни кораби и баржи Тласкани съставиМинимална 
височина 
под 
мостоветеВид на съда: Общи характеристики Вид на състава: общи характеристики
Наимено -
ваниеМакси -
мална 
дължинаМакси -
мална 
ширинаДълбо -
чина на 
газене Тонаж Дължина ШиринаДълбочина 
на газенеТонаж
L(m) B(m) d(m) T(t) L(m) B(m) d(m) T(t) H(m)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13От регионално значение
Западно от ЕлбаI Баржа 38,5 5,05 1,80-2,20 250-400 4,0
IIKampine-
Barge50-55 6,6 2,50 400-650 4,0-5,0
IIIGustav 
Koenigs67-80 8,2 2,50 650-1  000 4,0-5,0Източно от ЕлбаI Gross Finow 41 4,7 1,40 180 3,0
II BM-500 57 7, 5 - 9, 0 1,60 500-630 3,0
III 67-70 8,2-9,0 1,60-2,00 470-700 118-132 8,2-9,0 1,60-2,00 1 000-1  200 4,0От международно значениеIVJohann 
Welker80-85 9,5 2,50 1 000-1  500 85 9,5 2,50-2,80 1 250-1 450 5,25 или 7,00
VaГолеми 
плавателни 
съдове по 
Рейн95-110 11,4 2,50-2,80 1 500-3  000 95-110 11,4 2,50-4,50 1 600-3  000
5,25 или 7,00 
or 9,10
Vb 172-185 11,4 2,50-4,50 3 200-6  000
VIa 95-110 22,8 2,50-4,50 3 200-6  000 7,00 или 9,10
VIb 140 15,0 3,90 185-195 22,8 2,50-4,50 6 400-12  000 7,00 или 9,10
VIc270-280
195-20022,8
33,0-34,2 2,50-4,0
2,50-4,509 600-18  000
9 600-18  0009,10
VII 285 33,0-34,2 2,50-4,5014 500-
27 0009,0Приложение I
38 Приложения
Списък на проектите, проверени от Сметната палата
Дър -
жава 
членкаРеф. номер на 
проект/ОПФонд Описание Река/коридорОбщо 
разходи 
(в млн. евро)Финанси -
ране от ЕС 
(в млн. евро)Завър -
шен
Белгия 2009-BE-00049-E TEN -TВъзстановяване на моста 
Noorderlaanbridge на канал 
„Алберт“Канал „Алберт“ 13,42 1,34 да
Белгия 2010-BE-92214-P TEN -TВъзстановяване на мостовете 
Briegden и Oelgem I на канал 
„Алберт“Канал „Алберт“ 15,72 1,57 не
Белгия 2010-BE-18070-P TEN -TИзграждане на навигационна шлю -
зова камера и помпена станция на 
канал „Алберт“ в LanayeКанал „Алберт“ 151,22 26,930 не
Чешка 
репу -
бликаCZ 
1.01/6.2.00/09.0131EФРРРемонтиране на железопътен мост 
Kolínрека Елба 41,06 28,86 да
Чешка 
репу -
бликаCZ 
1.01/6.2.00/09.0130EФРРЗавършване на водния път по 
река Вълтава в отсечката České 
Budějovice  – Hlubokáрека Вълтава 31,91 20,52 да
Чешка 
репу -
бликаCZ 
1.01/6.2.00/08.0081EФРРОбществено пристанище Ústí nad 
Labem - Vaňov — модернизиране 
на кея на пристанището чрез 
инсталиране на защита на съдовете 
срещу наводнениярека Елба 5,22 3,99 да
Герма -
ния2007-DE-18050 TEN -TНезависимо изследване на вари -
антите за развитие на река Дунав 
между Straubing и VilshofenПриоритетен 
проект № 18 
(река Дунав)26,7 13,35 да
Герма -
ния2007-DE-18030 TEN -TНово строителство на железо -
пътен мост над река Дунав при 
DeggendorfПриоритетен 
проект № 18 
(река Дунав) 35,05 7, 01 да
Герма -
ния2007-DE-90602-P TEN -TИзграждане на втори шлюз във 
Fankel (река Мозел)река Мозел 49,14 4,91 да
Герма -
ния2009-DE-161-PR003 
(SF)EФРРИзграждане на корабен подемник 
в NiederfinowКанал Havel -Oder 
(HVO)284,00 48,52 не
Герма -
ния2007-DE-161PO002 
(SF)EФРРЧастично ремонтиране на шлюз 
HohenbruchКанал Ruppiner 0,49 0,35 да
Унгария 2007-HU-18090S TEN -TПроучване за подобряване на 
корабоплаването по река Дунав, 
унгарска отсечка на Приоритетен 
проект № 18 Приоритетен 
проект № 18 
(река Дунав) 8,00 4,00 Да
ОБЩО 661,93 161,35Приложение II
39 Приложения
Относителен дял на транспорта по вътрешни водни пътища в съвкупността от 
всички видове наземен транспорт в държавите членки, разположени по основ -
ните водни коридори, от 2001 г. до 2012 г. (в проценти)
Държава 
членка2001  г. 2002  г. 2003  г. 2004  г. 2005  г. 2006  г. 2007  г. 2008  г. 2009  г. 2010  г. 2011  г. 2012  г.
ЕС 6,4 6,2 5,8 5,9 5,9 5,7 5,8 5,9 6,0 6,7 6,1 6,7
Белгия 11,3 11,8 12,5 13,1 14,1 14,7 14,9 15,6 14,3 17, 6 18,5 24,32
България13,1 4,0 4,0 3,9 3,7 3,9 4,8 12,6 20,7 21 15 16,4
Чешка 
република0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1
Германия 15,0 15,0 14 14,0 14,0 12,8 12,0 12,3 12,1 13,0 11,2 12,33
Франция 3,1 3,1 3,1 3,2 3,5 3,4 3,4 3,5 4,1 4,3 3,9 4,2
Люксем -
бург3,8 3,7 3,0 3,5 3,6 4,0 3,3 3,8 3,1 3,9 3,2 3,4
Унгария 4,0 5,2 5,5 6,1 5,8 4,5 4,6 4,7 4,1 5,3 4,0 4,4
Нидер -
ландия34,0 33,0 32,0 31,0 32,0 32,1 35,0 34,7 31,3 36,0 36,7 38,7
Австрия 4,5 4,9 3,9 2,9 3,0 3,0 4,2 4,0 4,1 4,7 4,2 4,6
Румъния17, 3 8,2 7,1 11,0 11,0 10,0 9,8 10,8 20,6 27, 0 21,7 22,5
Словакия 4,030,4 0,3 0,3 0,3 0,3 2,7 2,8 2,5 3,2 2,4 2,6
1 През 2009 г. България и Румъния променят метода за отчитане на движението по вътрешните водни пътища. Поради това данните от 
2009 г. насам не могат да бъдат сравнявани с данните от предходните години.
2 Предварителни данни.
3 Данни, изчислени от Евростат.
Източник на данните:  Евростат.Приложение III
40 Приложения
Различни варианти за премахване на участъка с недостатъчен капацитет 
в отсечката Straubing – Vilshofen
Източник:  Европейска сметна палата.
Таблица — Сравнение между вариант „А“ и вариант „C 2,80“
Вариант „А“ Вариант „C 2,80“
Прехвърляне на трафик от автомобилния и железопътния транспорт 
към ВВТ1,17 млн. тона 3 млн. тона
Брой плавателни съдове годишно 9 742 (+336 годишно) 10 896 (+1 490 годишно)
Годишна икономия на транспортни разходи 33,9 млн. евро 78,6 млн. евро
Разлики в средното време за изчакване в тази отсечка От 4,11 до 4,20 часаВъпреки по -големия обем на 
транспорта, намаление от 3,9 до 
2,3 часа
Общ транспортен капацитет 11,02 млн. тона 12,83 млн. тона
Процент на произшествията/(дължина на отсечката х брой плавател -
ни съдове) х 1 000 000 82,9 до 62,282,9 до 30,4
(в сравнение с река Рейн между 
10 и 25)
Разлика разходи/ползи в  евро 722 млн. евро 1,728 млрд. евро
Съотношение разходи/ползи 6,6 7,7
Разходи за мерки за защита от наводнения около 300 млн. евро (нето); около 280 млн. евро (нето);
Разходи за дейности, свързани с фарватера около 160 млн. евро (нето); около 320 млн. евро (нето);
Райони за компенсиране на екологичните последствия за мерките за 
защита от наводнения и дейностите, свързани с фарватера (всички 
интервенции могат да бъдат компенсирани)около 1 360 ха около 1 415 ха
Дълбочина на газене от 2,5 м. (понастоящем 144 дни в годината) 200 дни 301 дниПриложение IVVilshof en Straubing Deggendor f
Дълбочина на газене в река Дунав между Straubing и VilshofenФигура — Участък с недостатъчен капацитет между Straubing и Vilshofen и различни варианти за неговото премахване
настояща 
дълбочина на 
газене = 2,9 м.
настояща 
дълбочина на 
газене = 2,7 м.настояща 
дълбочина 
на газене 
= 2,0 м.
планирана 
дълбочина 
на газене = 
2,2 м. за 
вариант „A“
планирана 
дълбочина 
на газене = 
2,65 м. за 
вариант 
„C2,80“
41 Приложения
Разходи за премахването на участъците с недостатъчен капацитет съгласно 
описа на участъците с недостатъчен капацитет и липсващите връзки по проект 
Platina от 31.3.2010 г.
Държава членка Отсечка Дейности/проблеми за разрешаванеСрокове на 
планиранеРазчет на 
разходите 
(в млн. евро)
ФранцияСона – Мозел (E 10-02) 
и връзка с река Рейн (E 10)Във връзка с отварянето на басейна на река Рейн 
и свързването на Лион, Марсилия, река Рона 
и Средиземноморския басейн със северната 
мрежа, връзката между Сона/Рона и северната 
мрежа е дискутирана дълго време.приключване преди 
2025  г.10 000,00
Връзка Сена – Мозел (Е 80)По-пряка връзка между Париж, пристанището 
на Хавър и Руен и парижкия басейн със северната 
мрежа.приключване преди 
2025  г.Предстои да бъдат 
определени
Връзка Сена – Шелда (Е 05)По-пряка връзка между Париж, пристанището 
на Хавър и Руен и парижкия басейн със северната 
мрежа. Канал с дължина 106 км.приключване преди 
2025  г.4 000,00
Канал Рона – Рейн (Е 10) не е приоритетно за френското правителство   
Река Оаз (Е 80) от Conflans 
до Creil. Отсечката следва 
да бъде удължена до 
CompiègneЧаст от проекта Сена – Шелда с дължина 75 км. 
Текущ проектприключване преди 
2025  г.130,00
Река Оаз (Е 80) Creil 
и Conflans.Проектът следва да се разглежда в предишния 
участък с недостатъчен капацитет. -  
Увеличаване на дълбочината на газене до 4 м. 
между Creil и Conflans – Sainte -Honorine.приключване преди 
2025  г.Бюджетът е вклю -
чен в проекта 
Сена – Шелда
Връзка Дюнкерк – Шелда 
и Шелда (Е 01) до CondéКаналът е затлачен. Корабоплаването не е въз -
можно Каналът трябва да бъде драгиран, което 
ще позволи движението към Белгияприключване преди 
2025  г.Бюджетът е вклю -
чен в проекта 
Сена – Шелда
Река Мозел (Е 80) Metz 
и ApachПовдигане на 6 моста между Metz и Apach — 
59 км. — което позволява 3-слоен транспорт на 
контейнери.приключване преди 
2025  г.10,00
Канал Deûle (Е 02) — шлюз 
при Quesnoy sur DeûleПрекалено малък шлюз, налагащ разделянето 
на тласканите състави преди преминаване. Това 
разделяне води до голяма загуба на време.приключване преди 
2025  г.40,00
Пристанище на Хавър 
(E 80-02)Липсва пряк достъп до контейнерните терминали 
Port 2000 за плавателните съдове от вътрешните 
водни пътища.166,00
Сена (80-04) — отсечка Bray 
и Nogent -sur SeineПредвижда се подобряване на речните транс -
портни услуги, като се осигури достъп до региона 
на Париж за земеделски предприятия и проду -
кти, както и за кариерите, доставящи строителни 
материали от региона Champagne.приключване преди 
2025  г.250,00
Канал Рона – Сет (E 10-04) 
от река Рона до СетВъзстановяване на речното крайбрежие и повди -
гане на мостове (до 5,25 м.)  
възможност за плаване на състави с дължина 
120 м., ширина 11,40 м. и 2-слойно разположени 
контейнери (между клас IV и Va).приключване преди 
2025  г.130,00
Общо Франция  14 726,00Приложение V
42 Приложения
Държава членка Отсечка Дейности/проблеми за разрешаванеСрокове на 
планиранеРазчет на 
разходите 
(в млн. евро)
Люксембург Общо Люксембург Няма  0,00
НидерландияZuid–Willemsvaart (E 70-03)Недостатъчна достъпност в отсечката от водния 
път между Den Bosch и Veghel. Планираните дей -
ности се състоят в изграждане на заобиколен път 
от клас IV около Den Bosch и модернизиране на 
Zuid -Willemsvaart в отсечката до Veghel до клас IV.приключване преди 
2025  г.469,00
Река Айсел (Е 70)Плавателните съдове от клас Va се сблъскват 
с проблеми поради размерите и завоите в отсеч -
ката между Arnhem и Zutphen.приключване преди 
2025  г.43,00
Meppel–Ramspol (E 12-02)Поради високи/ниски водни равнища, шлюзът 
при Zwartsluis е блокиран средно за 16 дни 
годишно, което възпрепятства вътрешното 
корабоплаване през този период.приключване преди 
2025  г.47, 0 0
Маршрут Lemmer–Delfzijl 
(етап 1) (E 15)Северната част на Нидерландия не е достъпна за 
плавателни съдове, превозващи 4-слойно разпо -
ложени контейнери. Шест моста по този маршрут 
създават проблеми за 4-слойния контейнерен 
транспорт.приключване преди 
2025  г.205,00
Маршрут Lemmer–Delfzijl 
(етап 2) (E 15)Недостатъчни зони за изчакванеприключване преди 
2025  г.предстои да бъдат 
определени
Канал Twente (Е 70) Недостатъчен шлюзов капацитетприключване преди 
2025  г.125,00
Канал Lek (Е -02) Дълбочина на фарватера и шлюзов капацитетприключване преди 
2025  г.225,00
Маршрут Маас (E 01) Дълбочина на фарватера и шлюзов капацитетприключване преди 
2025  г.1 600,00
Маршрут Маас — Канал 
„Алберт“ (E 01)Шлюзов капацитетприключване преди 
2025  г.10,50
Канал Juliana (част от марш -
рута Маас) (E 05)Дълбочина на фарватера и шлюзов капацитетприключване преди 
2025  г.79,00
Коридор Ротердам — 
Гент (включващ канал 
„Gent -Terneuzen“) (E 03, E 06)Дълбочина и ширина на фарватера и шлюзов 
капацитетприключване преди 
2025  г.предстои да бъдат 
определениПриложение V
43 Приложения
Държава членка Отсечка Дейности/проблеми за разрешаванеСрокове на 
планиранеРазчет на 
разходите 
(в млн. евро)
НидерландияIJsselmeer -Meppel (E  12)Дълбочина и/или ширина на фарватера (плитки 
води)приключване преди 
2025  г.43,00
Канал Амстердам – Рейн 
(Е 11)Шлюзов капацитетприключване преди 
2025  г.17, 0 0
Амстердам – Лемер (E 11)Дълбочина и/или ширина на фарватера (плитки 
води)приключване преди 
2025  г.16,00
Амстердам – Лемер (E 15)Дълбочина и/или ширина на фарватера (плитки 
води)приключване преди 
2025  г.7, 0 0
Река Заан (Е -01)Дълбочина и/или ширина на фарватера, под -
мостова височинаприключване преди 
2025  г.предстои да бъдат 
определени
Връзка Рейн — Шелда 
(Е 06)Недостатъчни зони за изчакванеприключване преди 
2025  г.предстои да бъдат 
определени
Burgemeester Delenkanaal 
(E01)Недостатъчно големи завоипроектът 
е изпълнен
Канал Wilhelmina (Е 11) Ширина на фарватера, шлюзов капацитетприключване преди 
2025  г.83,00
Река Айсел (Е 12) Недостатъчни зони за изчакванеприключване преди 
2025  г.36,00
Река Ваал (Е 10) Дълбочина и ширина на фарватераприключване преди 
2025  г.187, 0 0
Gouwe (E 10) Шлюзов капацитетприключване преди 
2025  г.предстои да бъдат 
определени
Merwede (E 10) Недостатъчни зони за изчакванеприключване преди 
2025  г.предстои да бъдат 
определени
Канал „Северно море“ (Е 01) Шлюзов капацитет и достъпностприключване преди 
2025  г.предстои да бъдат 
определени
Общо Нидерландия   3 192,50
АвстрияВръзка Дунав — Одер — 
Елба (Е 20)Изграждане на плавателен канал (500 км.), 
свързващ река Дунав с реките Одер и Елба 
и включващ над 30 шлюза.Неизвестнипредстои да бъдат 
определени
Река Дунав (E 80) 
км. 2 037 ,0 – 2 005,0Дълбочина и/или ширина на фарватера (плитки 
води)приключване преди 
2025  г.65,40
Река Дунав (E 80) 
км. 2 037 ,0 – 2 005,0Дълбочина и/или ширина на фарватера (плитки 
води)приключване преди 
2025  г.220,00
 Общо Австрия   285,40Приложение V
44 Приложения
Държава членка Отсечка Дейности/проблеми за разрешаванеСрокове на 
планиранеРазчет на 
разходите 
(в млн. евро)
РумънияКанал Дунав — Букурещ 
(Е -05)Съгласно проекта за общ план за транспорта 
(GTMP) изграждането на канал, свързващ 
румънската столица Букурещ с река Дунав (на 
разстояние от 430,5 км.) посредством воден 
път, вече е започнало през 1986 г. Строителните 
дейности са спрени през 1990 г., когато изкопните 
работи и дигите са завършени на около 70 %, 
защитата на бреговете е завършена на около 
40 % и е инсталирана част от хидро -механич -
ното оборудване. След това не е извършвана 
поддръжка за запазване на тези инвестиции, 
чието състояние се е  влошило поради природни 
и човешки фактори.приключване преди 
2025  г.900,00
Река Олт (E 80-03)Река Олт е приток на река Дунав. Планира се тя да 
бъде плавателна до Слатина.приключване преди 
2025  г.Неизвестни
Река Прут (E 80-07) 
км. 407 ,0 – 0,0Дълбочина и/или ширина на фарватера (плитки 
води)приключване преди 
2025  г.предстои да бъдат 
определени
Канал Bega (E 80-01-02) 
км. 65,6 – 109,6Дълбочина и ширина на фарватера и шлюзов 
капацитетприключване преди 
2025  г.предстои да бъдат 
определени
Река Дунав (E 80) 
км. 863,0  – 175,0Дълбочина и/или ширина на фарватера (плитки 
води)приключване преди 
2025  г.160,00
Река Дунав (E 80) 
км. 170,0 – 0,0Дълбочина и/или ширина на фарватера (плитки 
води)приключване преди 
2025  г.143,00
Канал Дунав — Черно море 
(E 80-01-14) км. 64,4 – 0,0Дълбочина и/или ширина на фарватера (плитки 
води), укрепване на бреговете на канала, ремонт 
на шлюзовеприключване преди 
2025  г.230,00
Канал Poarta Albă–
Midia -Năvodari (E 80-14-01) 
км. 27 ,5 – 0,0Дълбочина и/или ширина на фарватера (плитки 
води), укрепване на бреговете на канала, ремонт 
на шлюзовеприключване преди 
2025  г.175,00
Общо Румъния 1 608,00Приложение V
45
VI
Комисията счита, че стратегиите на ЕС са подкрепени 
с подходящ анализ. Например, Бялата книга е при ‑
дружена от оценка на въздействието и програмата 
NAIADES се основава върху проучване относно 
средносрочната и дългосрочната перспектива в сек ‑
тора на транспорта по вътрешните водни пътища. 
Финансовите средства от са били използвани в съот ‑
ветствие с приоритетите на съответните програми 
за финансиране, като определянето на приоритети 
и координацията на подходите на държавите членки 
по отношение на коридорите ще бъдат засилени 
в рамките на новата рамка TEN‑T. Поддържането на 
речните корита наскоро беше засилено съгласно 
новата рамка за TEN‑T, а по проекта PLATINA II се раз ‑
работват насоки за поддържането на речните корита. 
Съображенията, свързани с околната среда, са 
засегнати в документа с насоки на Комисията относно 
транспорта по вътрешните водни пътища и в „Натура 
2000“, приети през 2012 г.
VII, препоръка 1, буква а)
Комисията подкрепя препоръката.
VII, препоръка 1, буква б)
За инструментите за финансиране по TEN‑T Комиси ‑
ята приема тази препоръка и счита, че този подход ще 
бъде допълнително подобрен чрез въвеждането на 
коридора на Основната мрежа, както е предвидено 
в Регламент № 1315/2013. Първата покана за предста ‑
вяне на предложения по новосъздадения Механи ‑
зъм за свързване на Европа се съсредоточава върху 
премахването на участъците недостатъчен капацитет 
и попълване на липсващите звена в коридорите 
на Основната мрежа. Следва да се отбележи, че до 
2030 г. всички участъци недостатъчен капацитет от 
Основната мрежа ще бъдат преодолени от държавите 
членки. Това дава перспектива за значителни ползи за 
всички проекти, насочени към намиране на решение 
на тези участъци.Резюме
IV
Комисията счита, че използването на транспорта 
по вътрешните водни пътища зависи от неговата 
относителна конкурентоспособност в сравнение 
с автомобилния транспорт и следователно от много 
фактори, включително цената на горивото, разходите 
за труд и данъчното облагане. Освен това Комисията 
подчертава, че целта на политиката за пренасоч ‑
ване на трафика от пътищата към вътрешните водни 
пътища е индикативна обща цел, чието изпълнение 
не е изцяло под контрола на Комисията и която също 
следва да се разглежда на фона на базовия сценарий, 
при който е установен риск, че автомобилният превоз 
ще се ползва с почти пълен монопол в транспорта 
на стоки, ако не се предприемат действия. Освен 
това модалният дял на транспорта по вътрешните 
водни пътища е нараснал между 2006 г., годината 
на приемане на програмата NAIADES1, и 2012 г. Като 
цяло вътрешните водни пътища все още имат важен 
транспортен капацитет, който, ако бъде използван по 
устойчив начин, може да спомогне за облекчаване на 
натовареността на пътищата, намалявайки в същото 
време цялостното въздействие върху околната среда.
V
Комисията счита, че финансираните от ЕС проекти са 
били съобразени с целите на съответните програми 
за финансиране. Когато трябва да се преодоляват 
много участъци с недостатъчен капацитет, в начал ‑
ните фази е неизбежно околните такива участъци да 
ограничават въздействието на тези първи проекти. 
Въпреки това, като се има предвид правното задъл ‑
жение за осъществяването на Основната мрежа до 
2030 г., Комисията счита, че съществува перспектива 
за преодоляване на околните участъци с недостатъ ‑
чен капацитет в разумен срок и за увеличаване на 
въздействието на тези проекти с течение на времето.
1 За повече подробности относно програмата NAIADES, 
вж. каре 1. Отговори на  
Комисията
Отговори на Комисията 46
VII , препоръка 2, буква в)
Комисията приема препоръката.
Що се отнася до речния басейн на река Дунав, край ‑
речните държави са поели ангажимент да изготвят 
периодично отчет за състоянието и поддържането на 
реката пред Дунавската комисия. На равнище ЕС не 
съществува такъв ангажимент.
Въведение
12
Комисията би желала да добави, че реките и каналите 
с по‑ниски стандартни характеристики също могат да 
бъдат включени за финансиране на тяхното модерни ‑
зиране до изискванията на TEN‑T.
Констатации и оценки
Общ отговор на точки 18 и 19
Комисията счита, че това заключение се дължи на 
избора на 2001 г. като базова дата за сравняване. 
Комисията започна да оказва активна подкрепа на 
транспорта по вътрешните водни пътища едва през 
2006 г. с приемането на програмата NAIADES и едва 
оттогава значително финансиране от ЕС започна да 
се насочва към проекти за транспорт по вътрешните 
водни пътища.
21
Текущият процес на анализ на коридорите ще оси ‑
гури отправна точка за бъдещия мониторинг на пре ‑
махването на участъците с недостатъчен капацитет за 
транспортната инфраструктура на ВВТ.
23, буква в)
Комисията отбелязва, че проектите са били допус ‑
тими и са в съответствие с целите на съответните им 
програми.Що се отнася до европейските структурни и инвес ‑
тиционни фондове, Комисията приема отчасти тази 
препоръка. В периода 2014—2020 г. проектите за 
ВВТ ще трябва да допринесат за осъществяването на 
тематичната цел „насърчаване на устойчивия транс ‑
порт и премахване на участъците с недостатъчен 
капацитет в ключови мрежови инфраструктури“. 
Освен това предварително условие, свързано с изпла ‑
щането на средствата, е съществуването на стратегия 
за развитие на транспорта и на раздел за вътрешните 
водни пътища в рамките на тази стратегия. Въпреки 
това децентрализираният характер на подбора на 
проекти не позволява на Комисията да приоритизира 
допустимите проекти, избрани от държавите членки.
VII, препоръка 2, буква а)
Комисията приема препоръката.
Комисията вече е извършила първи анализ на всеки 
от отделните коридори на Основната мрежа (проуч ‑
вания на коридорите) след влизането в сила на новия 
регламент за TEN‑T. Проучванията на коридорите 
съдържат не само анализи на транспортните пазари, 
но също така и задълбочен анализ на целия коридор, 
включително съответствието на инфраструктурата 
с изискванията на TEN‑T. Анализите ще бъдат доу ‑
точнени през 2015/2016 г. За TEN‑T са определени 
европейски координатори за всеки от коридорите на 
TEN‑T.
VII, препоръка 2, буква б)
Комисията приема препоръката.
Коридорите на Основната мрежа са главният инстру ‑
мент за реализиране на Основната мрежа в рамките 
на договорения краен срок. За всичките девет кори ‑
дора на Основната мрежа европейският координатор 
изготвя работен план, който ще съдържа целите на 
коридорите, включително тези, свързани с ВВТ, както 
е предвидено в Регламент № 1315/2013. Той ще бъде 
изпратен за одобрение на държавите членки. Те ще 
представят своите коментари, като вземат пред ‑
вид осъществимостта на проектите и бюджетните 
ограничения.
След като окончателните работни планове бъдат одо ‑
брени от държавите членки, решенията за изпълне ‑
ние могат да бъдат договорени с тях.
Отговори на Комисията 47
Европа, което е подходящото равнище за оценка на 
приноса на вътрешните водни пътища за мултимо ‑
далните коридори, както и разходите и ползите от 
подобряването на вътрешните водни пътища.
Каре 7
В Бялата книга са определени необвързващи поли ‑
тически цели. Когато е възможно и целесъобразно, 
целите са илюстрирани с количествени цели. Въпреки 
това (незадължителните) политически цели за този 
период от време и за такива широкообхватни поли ‑
тики обикновено не са изцяло под контрола на 
Комисията, например влияние оказват приръстът на 
населението и движението на хората, икономическото 
развитие, човешките предпочитания, бизнес решени ‑
ята и др. Конкретизирането на целта (напр. в този слу ‑
чай само по отношение на транспорта по вътрешните 
водни пътища) не би могло да разреши този проблем.
Комисията подчертава, че Насоките от 2013 г. пред ‑
ставляват качествено нов подход — със създаване на 
основна и широкообхватна мрежа, със специфични 
изисквания за инфраструктурата за цялата мрежа, 
с правно обвързващи срокове за изпълнение и с подход 
за мултимодален коридор за подпомагане на изпълне ‑
нието. Нито един от тези елементи не е съществувал 
в Насоките от 2010 г. През 2013 г. Комисията замени 
акцента върху индикативните количествени цели, 
(чието постигане не е под контрола на транспортната 
политика на ЕС) с акцент върху правно задължителните 
цели, определени на равнището на ЕС по отношение 
на благоприятни фактори в подкрепа на транспорта по 
вътрешните водни пътища и железопътния транспорт.
33
Комисията е съгласна с важността на координираните 
и последователните стратегии в областта на транс ‑
порта по вътрешните водни пътища.
Това е духът на новия регламент за TEN‑Т, който 
предвижда създаването на мрежа в рамките на ЕС. 
Целта на средствата за изпълнение на Основната 
мрежа  — коридорите на мултимодалната Основна 
мрежа, ръководена от европейските координатори, 
е да осигури съгласувано и координирано изпълне ‑
ние на Основната мрежа. Това ще даде възможност 
за използване на потенциалните синергии и допъл ‑
няемост на действията, предприети на национално 
равнище, както и в рамките на различни програми.Каре 5, трети параграф
По отношение на германския проект, свързан с пре ‑
махването на участъците с недостатъчен капацитет 
по река Дунав, компетентните национални и регио ‑
нални власти решиха да изберат вариант А, въпреки 
малкото предимства за навигационна цел. Това 
решение бе взето едностранно, без да се проведат 
консултации със службите на Европейската комисия. 
През 2013 г. националните и баварските органи започ ‑
наха допълнително проучване с цел подобряване на 
вариант А.
Каре 5, четвърти параграф
По подобен начин след като проучи условията 
относно подобряването на плавателността в унгар ‑
ския участък на река Дунав, унгарското правителство 
взе едностранно решение да прекрати промените, 
извършвани без консултация и отчитане на препоръ ‑
ките от проучването.
Общ отговор на точки 26 и 27
Комисията признава проблема с матуритета на пре ‑
дишните предложения за проекти по TEN‑T и е взела 
мерки за подобряване на положението за следващия 
програмен период, както е отразено в новия подход 
на Механизма за свързване на Европа. Документ за 
насоки на Комисията относно транспорта по вътреш ‑
ните водни пътища и „Натура 2000“, приети през 
2012 г., следва също да допринесат за преодоляване 
на съображенията, свързани с околната среда.
Общ отговор на точки 30 и 31
Целта на модернизирането на речната инфраструк ‑
тура всъщност е била да се увеличи привлекател ‑
ността на вътрешните водни пътища, дори ако връз ‑
ката не е изрично посочена във всички политически 
и стратегически документи. Въпреки това в Съобще ‑
нието относно програмата NAIADES II се прави ясна 
връзка между изпълнението на потенциала на ВВТ 
и модернизацията на инфраструктурата.
Освен това връзката между пазарното търсене на ВВТ 
и премахването на участъците с недостатъчен капа ‑
цитет не е ясно определена, тъй като твърде много 
фактори извън модернизирането на инфраструкту ‑
рата засягат пазарното търсене.
Комисията започна подробен анализ на деветте 
трансевропейски транспортни коридора, определени 
в Регламента относно Механизма за свързване на 
Отговори на Комисията 48
Оттогава европейският координатор издава годишен 
доклад до Парламента, в който се посочва напре ‑
дъка, постигнат през всяка година в решаването на 
съответните участъци с недостатъчен капацитет. Тъй 
като участъците с недостатъчен капацитет пречат на 
условията за корабоплаване, те са считани за важни 
и Комисията подкрепя напредъка, когато това е поли ‑
тически, технически и финансово осъществимо.
Комисията координира разработването на „Генерален 
план за възстановяване и поддържане на река Дунав 
и нейните плавателни притоци“ в рамките на страте ‑
гията на ЕС за региона на река Дунав. Този документ, 
приключен през октомври 2014 г., установява всички 
участъци с недостатъчен капацитет и беше одобрен 
от министрите на крайбрежните държави. Работата 
на този етап е участъците да бъдат подредени по важ ‑
ност, за да се определят най‑спешните такива.
43
Европейската комисия посочва, че определянето 
на Основната мрежа произтича от методологията, 
която се прилага за всички видове транспорт. Почти 
всички водни пътища с международно значение 
съвпадат с Основната мрежа, определена по този 
начин. Поради това определянето на приоритетите 
за вътрешните водни пътища в Основната мрежа на 
TEN‑T ще бъде направено на ниво изпълнение на мре ‑
жата посредством работните планове за коридорите.
44
Вж. отговора на Комисията по точка 41, буква б).
45
Всички реки и канали от международно значение, 
както са класифицирани в Регламент 1315/2013, са 
с висок приоритет. Координацията на изпълнението 
на проектите е осигурено в рамките на коридорите 
на TEN‑T.35
Вж. отговора на Комисията относно точка 33.
Каре 9, втори параграф
Анализът на PLATINA допринесе за определянето на 
приоритети в рамките на новите регламенти за TEN‑T/
МСЕ, за които финансирането от ЕС беше значително 
увеличено, по‑специално когато използването на 
финансови инструменти също е взето предвид. 
Националното финансиране продължава да бъде 
най‑важният източник на финансиране и държавите 
членки поеха правен ангажимент за реализирането 
на Основната мрежа и следователно и за нейното 
финансиране.
40, буква а)
Вж. отговора на Комисията на каре 5.
40, буква б)
Според Комисията използването на други проекти за 
постигане на желаните цели е нормално при изпълне ‑
нието на програми, когато ключов проект е изправен 
пред трудности при изпълнението. Освен това тя 
смята, че другите осъществени проекти са оказали 
въздействие и са подобрили условията за корабопла ‑
ване в различна степен.
41, буква б)
Политиката на сближаване съсредоточава инвестици ‑
ите си за регионите в нужда и тези, които изостават 
в икономическото си развитие. Поради това целите на 
железопътния товарен превоз бяха взети под внима ‑
ние съответно и за техния потенциал за регионалното 
развитие.
42
Двата приоритетни проекта 18 и 30 бяха установени 
в законодателството, прието от Парламента и Съвета. 
През 2007 г. Комисията реши да назначи европейски 
координатор.
Отговори на Комисията 49
Заключения и препоръки
50
Комисията счита, че ефективността на стратегиите 
е оценена на базата на индикативни широки поли ‑
тически цели, които не са изцяло под контрола на 
Комисията. Действително в Бялата книга от 2001 г. са 
определени необвързващи политически цели. Когато 
е възможно и целесъобразно, целите са илюстрирани 
с количествени цели. Въпреки това (незадължител ‑
ните) политически цели за този период от време и за 
такива широкообхватни политики обикновено не са 
изцяло под контрола на Комисията, например влия ‑
ние оказват приръстът на населението и движението 
на хората, икономическото развитие, човешките 
предпочитания, бизнес решенията и др. Използването 
на ВВТ зависи от тяхната относителна конкурентоспо ‑
собност в сравнение с автомобилния транспорт, и сле ‑
дователно от много фактори, включително цената на 
горивото, разходите за труд и данъчното облагане.
При разглеждането на развитието след приемането 
на стратегическите документи Комисията изтъква, че 
цялостният напредък следва да се измерва спрямо 
базовите сценарии. Като базов сценарий в Бялата 
книга от 2001 г. се подчертава „риска, че автомобил ‑
ният превоз ще се ползва с почти пълен монопол 
в транспорта на стоки“ в ЕС в бъдеще, ако не бъдат 
предприети действия. В този контекст увеличаването 
на отрасловия дял на транспорта по вътрешни водни 
пътища може да се разглежда като положително 
развитие.
Освен това Комисията би искала да подчертае, че 
като цяло делът на ВВТ действително се е увеличил 
от 2006 г. насам, което е повратен момент в полити ‑
ката на Комисията в областта на вътрешните водни 
пътища, с приемането на програмата NAIADES и уве ‑
личената финансова подкрепа за проекти за транс ‑
порта по вътрешните водни пътища по програмата 
TEN‑T.
51
Комисията счита, че координацията между държавите 
членки е от изключително значение за развитието 
на транспорта по вътрешните водни пътища. По тази 
причина мултимодалните коридори на Основната 
мрежа бяха създадени от Механизма за свързване на 
Европа във връзка с новия регламент за TEN‑Т, за да 
подкрепят координираното реализиране на Основ ‑
ната мрежа на TEN‑Т.46
Комисията изразява съгласие, че речната поддръжка 
е ключов аспект на корабоплаването по вътрешните 
водни пътища.
Въпросът за „поддръжката“ на водните пътища беше 
повдигнат за първи път в програмата NAIADES за 
2006 г. До този момент той се считаше за въпрос от 
изключителната компетентност на държавите членки. 
Освен това с регионалната политика бе въведена стра ‑
тегията за региона на река Дунав, която е силно насо ‑
чена върху проблема за поддръжката на фарватера.
Комисията би желала да подчертае, че дейностите по 
поддръжка са под отговорността на всяка крайречна 
държава и не може по принцип да бъде финансирана 
от бюджета на ЕС.
По отношение на река Дунав Комисията подпомогна 
подписването от страна на министрите на транспорта 
на заключенията на министрите относно прилагането 
на Генералния план за поддръжка и рехабилитация.
С новия регламент относно TEN‑Т се изисква инфра ‑
структурата на ВВП да бъде правилно поддържана 
(член 15, параграф 3, буква б) и се предвижда възмож ‑
ността за финансиране на придобиването на оборуд ‑
ване за поддръжка.
47
Комисията счита, че получаването на увереност 
относно ефективността на поддръжката, извършвана 
на равнище държави членки, ще изисква съответно 
правно основание, което понастоящем не е предви ‑
дено в новия регламент за TEN‑Т.
Каре 10, първи параграф
След първото заседание, споменато от Палатата, на 
3 декември 2014 г. в Брюксел се състоя второ заседа ‑
ние на министрите на държавите по поречието на р. 
Дунав. Представени бяха всички крайречни държави, 
включително държавите — членки на ЕС, и държа ‑
вите извън ЕС. Всички подписаха заключенията за 
координирана поддръжка и рехабилитационни дей ‑
ности с изключение на Сърбия (която посочи, че ще 
се присъедини към заключенията на по‑късен етап) 
и Унгария.
49
Вж. отговора на точка 47.
Отговори на Комисията 50
53
Комисията счита, че стратегиите на ЕС са подкрепени 
с подходящ анализ, извършен на равнище ЕС. Анали ‑
зът коридор по коридор е извън обхвата на доку ‑
ментите за стратегия за целия ЕС. Освен това потен ‑
циалната роля на транспорта по вътрешните водни 
пътища в пренасочването на трафика между видовете 
транспорт е в зависимост от твърде много фактори 
извън прекия контрол на транспортните политики на 
ЕС, за да се определят количествени цели за модален 
преход към транспорта по вътрешните водни пътища.
Комисията е съгласна, че някои държави членки са 
приели различен подход за ВВТ, което е една от при ‑
чините, поради които Комисията предложи засилване 
на политиката за TEN‑Т.
54
Концентрацията върху приоритетите, предложени от 
Комисията, бе частично неефикасна поради липсата 
на ангажимент от страна на държавите членки.
Съгласно новите насоки за TEN‑T държавите членки 
се съгласиха да се ангажират с въвеждането до 2030 г. 
на всички основни мрежи, включително вътрешните 
водни пътища.
Първата покана за представяне на предложения по 
новосъздадения Механизъм за свързване на Европа 
дава възможност за финансиране на закупуването 
на оборудване за поддръжка, въпреки че дейностите 
по поддръжката са в сферата на отговорности и в 
бюджетите на държавите членки.
Препоръка 2, буква а)
Комисията приема препоръката.
Комисията вече е извършила първи анализ на всеки 
от отделните коридори на Основната мрежа (проуч ‑
вания на коридорите) след влизането в сила на новия 
регламент за TEN‑T. Проучванията на коридорите 
съдържат не само анализи на транспортните пазари, 
но също така и задълбочен анализ на целия коридор, 
включително съответствието на инфраструктурата 
с изискванията на TEN‑T. Анализът ще бъдат доуточ ‑
нен през 2015/2016 г. За TEN‑T са определени европей ‑
ски координатори за всеки от коридорите на TEN‑T.52
До 2013 г. Комисията съсредоточи своята подкрепа 
върху онези проекти, които са от най‑голямо значе ‑
ние за ВВП, като например канала Сена — Шелда или 
модернизирането на участъка Щраубинг‑Филсхофен 
на река Дунав.
От 2013 г. нататък новата уредба въз основа на 
коридорите на Основната мрежа, както е предвидено 
в Регламент (ЕО) № 1315/2013, ще даде възможност за 
по‑силен акцент върху ползите за коридорите.
Вж. също отговора на Комисията по точка 50.
Препоръка 1, буква а)
Комисията подкрепя препоръката.
Препоръка 1, буква б)
За инструментите за финансиране по TEN‑T Комиси ‑
ята приема тази препоръка и счита, че този подход ще 
бъде допълнително подобрен чрез въвеждането на 
коридора на Основната мрежа, както е предвидено 
в Регламент № 1315/2013. Първата покана за предста ‑
вяне на предложения по новосъздадения Механизъм 
за свързване на Европа се съсредоточава върху пре ‑
махването на участъците със затруднения и попъл ‑
ване на липсващите звена в коридорите на Основната 
мрежа. Следва да се отбележи, че до 2030 г. всички 
участъци със затруднения от Основната мрежа ще 
бъдат преодолени от държавите членки. Това дава 
перспектива за значителни ползи за всички проекти, 
насочени към намиране на решение на тези участъци.
Що се отнася до европейските структурни и инвес ‑
тиционни фондове, Комисията приема отчасти тази 
препоръка. В периода 2014—2020 г. проектите за 
ВВТ ще трябва да допринесат за осъществяването на 
тематичната цел „насърчаване на устойчивия транс ‑
порт и премахване на участъците с недостатъчен 
капацитет в ключови мрежови инфраструктури“. 
Освен това предварително условие, свързано с изпла ‑
щането на средствата, е съществуването на стратегия 
за развитие на транспорта и на раздел за вътрешните 
водни пътища в рамките на тази стратегия. Въпреки 
това децентрализираният характер на подбора на 
проекти не позволява на Комисията да приоритизира 
допустимите проекти, избрани от държавите членки.
Отговори на Комисията 51
Препоръка 2, буква б)
Комисията приема препоръката.
Коридорите на Основната мрежа са главният инстру ‑
мент за реализиране на Основната мрежа в рамките 
на договорения краен срок. За всичките девет кори ‑
дора на Основната мрежа европейският координатор 
изготвя работен план, който ще съдържа целите на 
коридорите, включително тези, свързани с ВВТ, както 
е предвидено в Регламент № 1315/2013. Той ще бъде 
изпратен за одобрение на държавите членки. Те ще 
представят своите коментари, като вземат пред ‑
вид осъществимостта на проектите и бюджетните 
ограничения.
След като окончателните работни планове бъдат одо ‑
брени от държавите членки, решенията за изпълне ‑
ние могат да бъдат договорени с тях.
Препоръка 2, буква в)
Комисията приема препоръката.
Що се отнася до речния басейн на река Дунав, край ‑
речните държави са поели ангажимент да изготвят 
периодично отчет за състоянието и поддържането на 
реката пред Дунавската комисия. На равнище ЕС не 
съществува такъв ангажимент.

КАК ДА СЕ СДОБИЕМ С ПУБЛИКАЦИИТЕ НА ЕC?
Безплатни публикации:
•  един екземпляр: 
чрез EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
•  повече от един екземпляр или постери/карти:  
от представителствата на Европейския съюз (http://ec.europa.eu/represent_bg.htm),  
от делегациите в страни извън Европейския съюз (http://eeas.europa.eu/delegations/index_bg.htm),  
като се свържете с услугата Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_bg.htm)  
или като се обадите на 00 800 6 7 8 9 10 11 (безплатен номер в ЕС) (*).
(*)  Информацията, както и повечето обаждания са безплатни (възможно е обажданията от мрежата на някои  
оператори, от обществени телефони или от хотели да бъдат таксувани).
Платени публикации:• чрез EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Транспортът по вътрешните водни пътища е един от 
основните три вида наземен транспорт в Европа. 
Плавателните съдове за вътрешни водни пътища имат 
съществен товарен капацитет, еквивалентен на стотици 
товарни камиони, което може да допринесе за 
намаляване на транспортните разходи, намаляване на 
емисиите и облекчаване на движението по пътищата.
В настоящия доклад Сметната палата прави проверка 
дали стратегиите на ЕС за транспорта по вътрешните 
водни пътища са последователни и дали се основават на 
актуални и изчерпателни анализи. Освен това Сметната 
палата провери дали съфинансираните от бюджета на ЕС 
проекти имат ефективен принос за увеличаване на дела 
на товарния транспорт по вътрешни водни пътища и за 
подобряване на условията за корабоплаване.
ЕВРОПЕЙСК А
СМЕТНА
ПАЛАТА