РАБОТЕН ДОКУМЕНТ НА СЛУЖБИТЕ НА КОМИСИЯТА Обобщение на аналитичния документ придружаващ предложение за директива на Съвета за прилагане на Европейското споразумение, сключено от Европейския съюз за речно корабоплаване (EBU), Европейската организация на речните превозвачи (ESO) и Европейската федерация на работниците от транспорта (ETF), относно определени аспекти на организацията на работното време в сектора на вътрешния воден транспорт /* SWD/2014/0227 final */





СЪДЪРЖАНИЕ 1........... История на досието.................................................................................................... 3 2........... Определяне на проблема........................................................................................... 4 2.1........ Характеристика на сектора....................................................................................... 5 3........... Правото на ЕС да предприема действия и принципът на субсидиарност........... 8 4........... Цели............................................................................................................................. 8 4.1........ Общи цели................................................................................................................... 8 4.2........ Конкретни цели.......................................................................................................... 8 5........... Варианти на политиката............................................................................................ 9 6........... Анализ на въздействието......................................................................................... 10 6.1........ Социално-икономическо въздействие на споразумението................................. 10 6.1.1..... Икономически последици....................................................................................... 10 6.1.2..... Въздействие върху МСП......................................................................................... 11 6.1.3..... Социални последици............................................................................................... 11 6.1.4..... Изпълнение и разходи............................................................................................. 12 7........... Сравнение на вариантите........................................................................................ 12 8........... Наблюдение и оценка.............................................................................................. 15 1. История на досието Съгласно член 155 от ДФЕС социалният диалог на равнище на ЕС може да доведе до договорни отношения, включително и споразумения. Тези споразумения могат се сключват след процес на консултации, започнат от Комисията в съответствие с член 154 от ДФЕС или по инициатива на социалните партньори в ЕС в съответствие с член 155, параграф 1 от ДФЕС. Директива 2003/88/ЕО[1] относно някои аспекти на организацията на работното време (Директивата за работното време) установява общи минимални стандарти в интерес на защитата на здравето и безопасността на работниците в краткосрочен и дългосрочен план, които се отнасят най-вече за мобилните работници — членове на екипажа и обслужващ персонал във вътрешния воден транспорт. Въпреки това, особено важни аспекти като количествени ограничения, свързани с междудневната почивка, почивката в работно време, междуседмичната почивка и продължителността на нощния труд, не се прилагат за сектора на ВВТ (член 20 от Директивата за работното време). По своя собствена инициатива социалните партньори на равнище ЕС във вътрешния воден транспорт договориха споразумение относно определени аспекти на организацията на работното време в сектора на вътрешния воден транспорт (ВВТ) в съответствие с член 155, параграф 1 от ДФЕС, тъй като те счетоха, че Директивата за работното време (2003/88/ЕО) не е адаптирана към техните потребности (напр. референтен период и организация на работа), като същевременно се вземат предвид разпоредбите на вече приложимата за мобилните работници Директива за работното време. Споразумението беше сключено на 15 февруари 2012 г. В самото споразумение социалните партньори отправят искане към Комисията то да бъде приложено с решение на Съвета съгласно член 155, параграф 2 от ДФЕС. За да позволят на колегията да вземе информирано решение относно споразумението, службите на Комисията трябва да направят оценка на това споразумение по отношение на представителността и мандата на подписалите го страни и на законосъобразността на неговите разпоредби. Освен това, при сключване на споразумение по инициатива на социалните партньори (какъвто е случаят), службите на Комисията трябва да оценят целесъобразността на действията на ЕС в тази област. В съответствие с програмата за интелигентно регулиране тази оценка проучва социално-икономическото въздействие от прилагането на споразумението. Настоящият аналитичен документ е изготвен в съответствие с насоките за оценка на въздействието (включително с позоваването в тях на съществуващите общи принципи и минимални стандарти за консултации със заинтересованите страни). Структурата му отразява конкретните характеристики на един такъв аналитичен документ. Той предоставя пропорционален анализ въз основа на външно проучване за оценка на социално-икономическото въздействие, произтичащо от прилагането на споразумението. 2. Определяне на проблема Дейностите на мобилните работници[2] в различни транспортни сектори, включително вътрешния воден транспорт, първоначално бяха изключени от приложното поле на Директивата за работното време (93/104/ЕИО)[3]. Различните транспортни сектори, включително вътрешният воден транспорт, попадат в приложното поле на Директива 2000/34/ЕО[4], в сила от 1 август 2003 г. Директива 2000/94/ЕО предвижда, че държавите членки трябва да предприемат необходимите мерки, за да гарантират, че тези мобилни работници имат право на „достатъчна почивка“[5], без да изразява този принцип в конкретни единици за време. Директива 2003/88/ЕО консолидира и отменя директивите 1993 г. и 2000 г. Така отсъствието на правила на ЕС относно количествените ограничения на дневното и седмичното работно време и на нощния труд на мобилните работници във вътрешния воден транспорт отвори пътя към голямо разнообразие от национални правила, което създаде трудности за транспортните предприятия[6] и при всички случаи не гарантира достатъчна защита на работниците[7]. Член 14 от Директивата за работното време предвижда други актове на равнище ЕС, съдържащи по-специфични изисквания за работното време за определени професии или професионални дейности. Такива конкретни изисквания вече са установени в конкретни директиви за морските лица и мобилните транспортни работници в гражданската авиация и в трансграничните железопътни съобщения, въз основа на европейски споразумения, сключени от социалните партньори в съответните сектори[8]. Понастоящем се извършва оценка на въздействието във връзка с преразглеждането на Директивата за работното време. Не се предлага промяна на разпоредбите относно мобилните работници в рамките на това преразглеждане[9]. 2.1. Характеристика на сектора Мрежата на вътрешния воден транспорт на Европейския съюз се състои от близо 37 000 километра вътрешни водни пътища — реки, езера и канали — в 20 държави членки[10]. Всяка година по тези водни пътища се превозват около 500 млн. тона товари. При над 75 % от транспорта по вътрешните водни пътища в границите на ЕС се осъществява трансграничен транспорт[11]. В сектора са заети общо 31 000 мобилни работници. Добавената стойност и заетостта се генерират предимно в Германия и Нидерландия. Петте държави с най-висок дял работна ръка, заета във ВВТ, са Нидерландия, Германия, Франция, Люксембург и Италия[12]. Те представляват около 68 % от общата работна ръка във ВВТ в 28-те държави — членки на ЕС. Заедно с Белгия и Румъния тези държави членки представляват 73 % от мобилните работници в ЕС. Международни споразумения в сектора Освен регулирането на работното време на национално равнище и на равнище ЕС, чиято цел е да се защитят здравето и безопасността на работниците, съществуват и международни споразумения в регионите на реките Рейн и Дунав. Тези споразумения уреждат продължителността на плаването, минималната продължителност на почивката и изискванията за набиране на работна ръка. Работното време невинаги е равно на продължителността на плаването. Например работниците на борда на плавателния съд могат да работят и ако той не пътува (напр. товарно-разтоварни дейности). Връзката между тези международни споразумения и законодателството на ЕС относно работното време е основана на правилото, че се прилагат разпоредбите, които са най-благоприятни за работниците. По-голяма нужда от гъвкавост на работното време поради специфичната ситуация Мобилните работници във ВВТ имат специфичен нередовен работен режим в сравнение с работниците на брега. Периоди на високо работно натоварване са следвани от периоди на почивка и периоди на ниско натоварване. От работниците се изисква да прекарват по-дълго време далеч от домовете си като неразделна част от тяхната работа. Те работят много часове за кратък период от време (напр. многобройни или сезонни пътувания) и често работят и живеят на работното си място. Обикновено вземат по-дълга почивка, за да се приберат у дома след приключването на работата/сезона. Работното време в сектора на ВВТ по правило включва голям дял от време, през което лицето е неактивно (например поради време, което не може да се планира, свързано с изчакване при шлюзове или при товарене и разтоварване на плаващото средство), като това време може да се падне и през нощта. Поради това могат да бъдат установени по-високи максимални граници за дневното и седмичното работно време, отколкото установените в Директивата за работното време. По-дългият референтен период позволява балансиране на средната продължителност на седмичното работно време Това е особено полезно в сектора на ВВТ, където работното време не е разпределено равномерно през годината. И все пак, в резултат от тези дерогации, действащите на практика правила относно референтния период се различават в голяма степен между отделните държави членки[13]. Правилата за работното време не са адаптирани към трансграничната работа в сектора. При над 75 % от ВВТ в границите на ЕС е трансграничен транспорт[14] Разпоредбите относно работното време в съответните държави членки са различни. Предприятията и работниците считат, че определени аспекти на действащата Директива за работното време и нейното транспониране в националното законодателство на държавите членки са твърде сложни и неадаптирани към действителните режими на работа на борда на плавателните съдове[15] Някои държави членки имат подробно законодателство относно работното време за ВВТ и дълъг референтен период за изчисляване на средноседмичното работно време. В други държави членки са въведени не толкова подробни изисквания и са определени кратки референтни периоди.[16] Приложимостта на правилата за работното време в сектора не е ясна Използваните понастоящем критерии за определяне на приложимостта на националните разпоредби относно работното време по отношение на мобилните работници във ВВТ се различават в голяма степен в отделните държави членки. В някои държави членки правилата за работното време за вътрешния воден транспорт обхващат само членовете на екипажите, но не и обслужващия (напр. хотелски и ресторантски) персонал. Това положение не удовлетворява нито работодателите, нито служителите, тъй като по-голямата част от вътрешния воден транспорт е трансграничен. Не винаги е ясно кои национални разпоредби се прилагат и дали те се отнасят до всички мобилни работници на борда на кораба. Няма ясни общи стандарти и правила, които да гарантират определена степен на защита на здравето и безопасността, въпреки че се поддържа високо ниво на гъвкавост за предприятията в един сектор, който функционира предимно трансгранично. Разликата в правилата за работното време между държавите членки се разглежда като проблематична и от работодатели, и от служители, тъй като тя дава възможност за конкуренция по отношение на работните часове в този предимно трансграничен сектор[17]. Прилагането на правилата за работното време е трудно Правилата за работното време не са адаптирани към специфичните характеристики на сектора на вътрешния воден транспорт, което занижава спазването им[18]. За това докладват държави членки от регионите на реките Рейн и Дунав. Част от причините за неспазването е сложността и липсата на прозрачност на действащите правила. И все пак предприятията, които прилагат правилата, считат тези, които не ги прилагат, за нелоялни конкуренти[19]. Може да се забележи и различно тълкуване и прилагане на правилата, което затруднява още повече тяхното спазване и контрол. Работно часове и риск от злополуки Мобилните работници във ВВТ често имат голяма отговорност — например за безопасно обслужване на товара или пътниците и за безопасно управление на плавателния съд. Работата изисква много усилия[20] и включва рискове за безопасността[21]. Когато се свърже броят на злополуките с броя на работниците в сектора на вътрешния воден транспорт, пострадалите във ВВТ са твърде много. Например, ако на тази основа ВВТ се съпостави със строителната промишленост, то съобщаваният брой пострадали е 1,65 пъти по-висок във ВВТ[22]. Нарушенията на правилата относно продължителността на плаването и на почивката може би не са единствената причина за тези проблеми. И все пак няколко оператори потвърждават, че по-дългата продължителност на работно време е проблем от все по-голямо значение в сектора[23], а условията на труд се влошават поради трудното икономическо положение[24]. Умората се определя като един от рисковите фактори в сектора[25]. 3. Правото на ЕС да предприема действия и принципът на субсидиарност Член 14 от Директивата за работното време дава възможност за по-специфични изисквания по-отношение на работното време на равнище ЕС за определени професии или професионални дейности. Такива конкретни изисквания на равнище ЕС вече са установени в различни директиви на ЕС за морските лица и мобилните транспортни работници в гражданската авиация и в трансграничните железопътни съобщения, въз основа на европейски споразумения, сключени от социалните партньори в съответните сектори[26]. Това последно споразумение предвижда „по-специфични разпоредби“ по смисъла на член 14 от Директивата за работното време. В член 14 се позовава на „актове на Общността“ като необходими инструменти за установяването на такива разпоредби. Следователно целта на споразумението може да се постигне само на равнище ЕС. 4. Цели 4.1. Общи цели Подобряване на социално-икономическото положение на сектора на ВВТ. Тази обща цел включва намерението да се подобрят условията на труд за мобилните работници съгласно член 153 от ДФЕС, като се върви към по-равнопоставени и благоприятни условия за операторите. 4.2. Конкретни цели За да се постигне общата цел, определена по-горе, конкретните цели на настоящото споразумение са следните: · да се даде възможност за повече гъвкавост на операторите във ВВТ за намиране на баланс между периодите на високо и ниско работно натоварване. · да се гарантира минимална защита на здравето и безопасността на всички мобилни работници в сектора; · да се улесни прилагането на правилата за работното време, по-специално в трансграничните ситуации. 5. Варианти на политиката Като се има предвид, че в съответствие с член 155 от ДФЕС Комисията може да приеме или да отхвърли искането за законодателно прилагане на споразумението, но не може да измени неговия текст, аналитичният документ разглежда само един политически подход, а именно мерките, определени в споразумението, и го сравнява с базовия вариант. · Да не се предложи прилагане на споразумението посредством решение на Съвета в съответствие с член 155 от ДФЕС (базов вариант): настоящото законодателство на ЕС — Директива 2003/88/ЕО за работното време и Директива 94/33/ЕО за закрила на младите хора на работното място остава в сила за мобилните работници във ВВТ, но няма да има законодателство за работното време за конкретен сектор на европейско равнище. Директивата за работното време (2003/88/ЕО) включва ограничение на средната продължителност на седмичното работно време, право на платен годишен отпуск и право на оценка на здравословното състояние на работниците, полагащи нощен труд. Тези разпоредби се прилагат за мобилните работници в транспорта по вътрешни водни пътища. И все пак в съответствие с член 20 от Директивата за работното време особено важни разпоредби като тези, свързани с междудневната почивка, почивката в работно време, междуседмичната почивка и продължителността на нощния труд, са изключени от материалния обхват на приложение в сектора на ВВТ. Тъй като съответните разпоредби на Директивата за работното време доведоха до твърде разнородно транспониране в националните законодателства, текущото положение (по-долу „базов вариант“) се характеризира в голяма степен от националното законодателство и разпоредбите относно безопасността, установени в съответствие с международните споразумения като Разпоредбата за корабоплаване по р. Рейн на ЦККР и др. подобни документи[27]. · Да се предложи прилагане на споразумението посредством решение на Съвета в съответствие с член 155 от ДФЕС: Директива 2003/88/ЕО и Директива 94/33/ЕО (закрила на младите хора на работното място) ще бъдат допълнени с директива, предоставяща по-конкретни разпоредби на равнище ЕС относно задължителни и общи определения, свързани с организацията на работното време във ВВТ. Споразумението обхваща следните области: ограничение на продължителността на дневното и средноседмичното работно време, референтен период, годишен отпуск, определение за работни дни и почивни дни, специални разпоредби относно сезонната заетост на пътнически плавателни съдове, минимална продължителност на междудневните и междуседмичните почивки, на почивките в работно време, максимална продължителност на работното време през нощта, специални разпоредби относно работното време на работещи лица под 18 години, проверки, аварийни ситуации, оценка на здравословното състояние и правото на превоз на работниците, полагащи нощен труд, защита на здравето и безопасността и режими на работа. В разпоредбите на споразумението се предоставя задължително и общо определение в единици за време на необходимата минимална продължителност на междудневните и междуседмичните почивки. Споразумението съдържа разпоредба, която дава на държавите членки възможността да прилагат и да продължат да прилагат по-благоприятни разпоредби. 6. Анализ на въздействието 6.1. Социално-икономическо въздействие на споразумението Въпреки че първоначално целта на проучването на Ecorys бе да се разработи анализ на разходите и ползите от новото споразумение, след навлизането в материята стана ясно, че поради сложността на положението понастоящем, което се характеризира с национално законодателство, насочено към отделни сектори, и общо национално законодателство, прилагащо законодателството на ЕС за работното време и международните споразумения относно продължителността на плаванията, както и поради необходимостта от внасяне на фини промени при прилагането на споразумението, не е възможно използването на този инструмент по сериозен начин. Поради това е предоставен качествен анализ на социално-икономическите предимства и недостатъци. 6.1.1. Икономически последици Споразумението ще ограничи нелоялната конкуренция по отношение на работното време, тъй като ще установи общи определения и минимални количествени ограничения за плавателните съдове на територията на държавите — членки на ЕС. Държавите членки, които имат по-неблагоприятни разпоредби от тези в споразумението, ще трябва да адаптират своето законодателство към споразумението. Споразумението установява и общи методи за регистрация и потвърждение на работното време на равнище ЕС. Регистрацията следва да е съвместно одобрена от работодатели и служители. Това ще позволи ефективна проверка на работното време от страна на правоприлагащите органи, без същевременно да създава административни тежести на операторите[28]. Така може да се подобри конкурентоспособността, тъй като работното време може да се прилага по-ефективно. Анализът показва, че разпоредбите за работното време в споразумението няма да усложнят съществуващите достижения на правото на ЕС и споразумението не дискриминира по никакъв начин предприятията, които тепърва навлизат на пазара. Напротив, ясните минимални стандарти могат в дългосрочен план да увеличат прозрачността на правилата и съответно дори да улеснят навлизането на пазара. 6.1.2. Въздействие върху МСП Повечето предприятия в сектора са МСП или микропредприятия и по-голямата част от мобилните работници са наети от такива предприятия, особено в региона на Рейн, където съотношението на малките предприятия е по-високо спрямо региона на Дунав. МСП са добре представени в секторния социален диалог от ESO и техните представители са сред най-силните поддръжници на споразумението, тъй като те го възприемат като възможност за постигане на хармонизация чрез потенциално по-прости правила за работното време в сектора. Мнозинството малки или дори микро- предприятия ще бъде по-слабо засегнато от новите разпоредби, тъй като те притежават корабите, които управляват по Рейн и Дунав по схеми за експлоатация А1 и А2[29] в съответствие с разпоредбите на ЦККР и други подобни актове, които вече изискват определени периоди за почивка. За такива кораби прекомерната работа през нощта е по-малко вероятна при 24-часова схема на експлоатация на кораба. 6.1.3. Социални последици При сегашното положение разликите в разпоредбите между държавите членки и липсата на гъвкавост на правилата водят до разлика в прилагането на правилата и в работното време на мобилните работници. По-добрата съгласуваност на правилата в съответствие с графиците на работа в сектора ще улесни тяхното прилагане и изпълнение. Споразумението следва да доведе и до подобряване на условията на труд за мобилните работници в тези държави членки[30], чиито разпоредби за работното време не са по-благоприятни от разпоредбите на споразумението или изобщо липсват. Включването в споразумението на всички мобилни работници, т.е. членовете на екипажа и обслужващия персонал, ще доведе до еднакви ограничения на работното време за тези две категории мобилни работници. Тъй като повечето държави членки[31] вече прилагат разпоредби за работното време по отношение на членовете на екипажа и обслужващия персонал, не се очакват големи последици. Тъй като в някои доклади се посочва твърде продължително работно време за обслужващия персонал на пътническите плавателни съдове, споразумението ще има положително въздействие върху условията на труд за обслужващия персонал. Разпоредбите за максимална продължителност на работното време и минимална продължителност на почивките ще имат някакво положително въздействие в държавите членки, които нямат такива ограничения в националните си законодателства. Тъй като повечето държави членки вече имат разпоредби, които са равностойни или с по-добра защита от ограниченията в споразумението, не следва да се очаква съществено подобрение. В държавите членки, които прилагат разпоредбите на ЦККР (или други сходни разпоредби) и поради това имат някои ограничения на продължителността на почивките, може да се очаква слабо подобрение по отношение на ограниченията за продължителността на работното време. И все пак, според анкетираните оператори на практика графиците на работното време вече са в съответствие с ограниченията, предвидени в споразумението. 6.1.4. Изпълнение и разходи Като част от проучването на Ecorys представителите на правоприлагащите органи и на социалните партньори в държавите — членки на ЕС, бяха попитани дали според тях времето, използвано от служителите по правоприлагане за потвърждаване на работното време и времето за почивки на мобилните работници, ще се промени в резултат на разпоредбите на споразумението. Повечето отговарят, че времето, използвано от служителите по правоприлагане, няма да се промени. Някои посочват, че разпоредбите на споразумението ще доведат до изменение на сегашните разпоредби, което може да се включи в трудовото законодателство (Обединеното кралство и Чешката република). В Белгия, България, Финландия и Унгария респондентите посочват, че тяхното настоящо национално законодателство за работното време е сходно с разпоредбите на споразумението. Тъй като правното уреждане на работното време не се променя в основни линии, времето, използвано за проверка на съответствието, също не следва да се повлияе в голяма степен. Респондентите в Нидерландия и Германия се съгласяват, че едно общо равнище на защита на транспорта по всички европейски вътрешни водни пътища може да доведе до по-голяма ефективност на прилагането. Такова е и становището на респондентите в Люксембург и Румъния. 7. Сравнение на вариантите Специфична цел || Базов вариант || Споразумение || Оценка на промяната от базовия вариант към споразумението Гъвкавост при балансирането на периодите на високо и ниско работно натоварване || Референтният период, спрямо който се изчислява средната продължителност на работното време, както е транспониран в националните правила, в повечето случаи е относително кратък, което води до ограничена гъвкавост. || С улесняването на удължаването на референтния период, спрямо който се изчислява средната продължителност на работното време (до 12 месеца), секторът печели голяма гъвкавост. Тази гъвкавост е консолидирана чрез доста голям максимален брой работни часове за по-кратки периоди (до 14 часа/ден, 84 часа/седмица за всяка седмица и 72 часа/седмица за по-дълги периоди) || Много положителна Минимална защита на здравето и безопасността на всички мобилни работници в сектора || Членовете на екипажите по повечето вътрешни водни пътища са защитени или от конкретно законодателство за работното време, от разпоредби за сигурността на операциите, и/или от споразумения между социалните партньори. И все пак в редица случаи не е ясно кои правила следва да се прилагат всъщност. Съответно защитата е неясна и може да липсва, особено за обслужващия персонал. || Споразумението обхваща всички мобилни работници и не позволява разграничаване между членове на екипажа и обслужващ персонал. Всички мобилни работници имат право на безплатни редовни оценки на здравословното състояние. Това може да включва непосредствени разходи, но превантивното действие може да доведе до намаляване на отсъствията от работа и на здравноосигурителното покритие. При максимално ограничение на средната продължителност на седмичното работно време, дори и ако то е изчислено за едногодишен период, защитата на мобилните работници във ВВТ се съгласува със защитата, предвидена от Общата директива за работното време. Възможността да се работи в рамките на по-дълги периоди средно по 72 часа седмично за период от 4 месеца позволява натрупването на прекомерно количество работни часове в краткосрочен план. Социалните партньори обаче са съгласни това да се счита за уместно при някои, по конкретно сезонни, работни режими. Тези работници обаче продължават да са обхванати от общото ограничение, така че те ще имат право да работят съответно по-малък брой часове докато средният брой (изчислен за 12 месеца) достигне най-много 48 часа. Това осигурява защита на работниците от ситуация на прекомерен труд. || Положителна Улесняване на прилагането на правилата за работното време, по-специално в трансгранична ситуация || Мозайка от понякога противоречащи си правила (напр. различни определения за нощно време, фокусиране върху почивките вместо фокусиране върху работните часове, различни критерии за определяне на приложимо законодателство), затрудняват по-специално малките оператори в познаването на правилата, които трябва да спазват във всеки един момент. Впоследствие прилагането от страна на правоприлагащите органи също е затруднено. || Хармонизирано определение за нощно време, референтен период и стандартни задължения за докладване ще улеснят прилагането на правилата. Ясното определение за това кои правила (географско местоположение на кораба) се прилагат, ще улесни спазването и прилагането. || Много положителна Разходи по прилагане на споразумението || Много правила не се прилагат систематично. Така се поддържат минимални разходите по прилагане на споразумението. Това съвпада с нагласата, че спазването на съответствие не се счита за важно. || Операторите не очакват значително увеличение на разходите при прилагане на споразумението. И все пак, могат да се очакват разходи: Непрекъснато: а) за по-системно регистриране на работното време в някои случаи Еднократни разходи: б) за въвеждане на промени в системата на регистриране на работното време в) за запознаване с новите правила и как те следва да бъдат разбирани; г) за адаптиране на националното законодателство според изискванията на споразумението, т.е. постоянните разходи изглеждат ограничени и в пряка връзка с целта на инициативата. Може да се счита, че еднократните разходи не са прекалено високи, тъй като секторът е мотивиран да приеме новото законодателство, което следва да улесни прилагането за държавите членки, така че правните промени могат в дългосрочен план да се изплатят с по-добро спазване на разпоредбите. || Увеличаване на разходите, но може да се увеличи и склонността за харчене на средства за това При обобщаване на таблицата може да се заключи, че споразумението е стъпка напред към постигането на заложените цели при разумни разходи като цяло. Поради това Комисията счита споразумението за целесъобразна стъпка напред. 8. Наблюдение и оценка Без да се засягат разпоредбите на споразумението относно проследяването и преразглеждането от подписалите го страни, Европейската комисия наблюдава прилагането на директивата. Ще бъдат проверявани следните данни: 1. Степен на спазване на разпоредбите за работното време в споразумението; След приемането на директивата за прилагане на споразумението в правото на ЕС държавите членки са длъжни да транспонират директивата в националните си законодателства. След това националните правоприлагащи органи ще са отговорни за прилагането на националното законодателство. Въз основа на данните, предоставени от националните правоприлагащи органи в годишните доклади[32], Европейската комисия може да наблюдава дали се спазват по-добре разпоредбите за работното време на национално равнище. Това ще е показател, че разпоредбите за работното време предоставят гъвкавост на операторите да балансират високите и ниските работни натоварвания. 2. Определяне на тенденции, по-специално: а) намаляване на злополуките в сектора; б) намаляване на здравословните проблеми и постигане на по-голяма удовлетвореност на работниците от тяхната работа, като се отчитат и други аспекти като нарастващата средна възраст в сектора; Тези аспекти могат да се наблюдават качествено по време на текущите обсъждания с държавите членки и европейските социални партньори. Данните ще се предоставят въз основа на информацията на различните заинтересовани страни, като например националните органи, по-специално правоприлагащите органи и социалните партньори. Освен това подписалите страни ще наблюдават и преразглеждат споразумението в контекста на Комитета за социален диалог в сектора на вътрешния воден транспорт. Службите на Комисията ще направят оценка на споразумението пет години след датата на влизането му в сила. Оценката ще се основава на данни, събрани от дейностите по наблюдение, допълнени от резултатите от наблюдението и прегледите от страните, подписали споразумението, както и от информация, събрана от държавите членки и други заинтересовани страни. За да се оценят резултатите и въздействието на споразумението, следва да се отговори на няколко въпроси за оценка: 1. Какви са последиците за основните заинтересовани страни в сектора? По-специално, следва да бъдат анализирани следните аспекти: а. по-ефективен ли е контролът върху разпоредбите за работното време, по-специално в трансгранични ситуации, по отношение на времето, необходимо за осъществяване на контрола; б. степента на спазване на разпоредбите в рамките на сектора, изразена като броя на корабите, неспазващи разпоредбите, правилна регистрация на работното време на борда на корабите; в. броят на злополуките в сектора; г. удовлетворение на мобилните работници от условията на труд в сектора; 2. Има ли някакви проблеми що се отнася до работното време за мобилните работници в сектора на вътрешния воден транспорт, които все още трябва да бъдат решени? [1] Директива 2003/88/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 4 ноември 2003 г. относно някои аспекти на организацията на работното време, ОВ L 299, 18.11.2003 г., стр. 9—19. [2] Член 2, параграф 7 от Директива 2003/88/ЕО: „мобилен работник“ означава всеки работник, който е нает на работа като член на пътуващия или летателен персонал на предприятие, което извършва услуги за превоз на пътници или стоки чрез автомобилен, въздушен или вътрешноводен транспорт. [3] Директива 1993/104/ЕО относно определени аспекти на организацията на работното време, ОВ L 307, 13.12.1993 г. [4] Директива 2000/34/ЕО на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Директива 93/104/ЕО на Съвета относно някои аспекти на организацията на работното време, които обхващат сектори и дейности, изключени от тази директива. [5] Съгласно член 2, параграф 9 „достатъчна почивка“ изисква „работниците имат редовни почивки, чиято продължителност се измерва в единици за време, и които са с достатъчна продължителност и непрекъснати, за да се гарантира, че вследствие на умора или други режими на нередовна работа, те няма да наранят себе си, свои колеги или други лица, и че няма да увредят здравето си, било в краткосрочен или дългосрочен план.“ [6] NEA, 2011 г.: Medium and Long Term Perspectives of IWT in the EU (Средносрочни и дългосрочни перспективи на ВВТ в ЕС). [7] Пазарно наблюдение № 12 (2010-II) http://www.ccr-zkr.org/13020800-en.html. [8] Вж. бележка под линия 8. [9] Пътна карта за преразглеждане на Директивата за работното време. [10] Проучването на Ecorys за оценка на разходите и ползите от изпълнението на споразумението между социалните партньори за работното време в сектора на ВВТ съдържа данни за 19 държави членки с ВВТ. Това включва всички държави членки с изключение на CY, DK, EL, IE, LV, MT, и SI. Националните органи в тези държави посочват в отговор на въпрос от анкетата относно регулирането на работното време в сектора на ВВТ, изпратена от Ecorys в контекста на външното проучване, че те или нямат сектор ВВТ, или поне не по смисъла на споразумението. Според отговорите от организациите на работодателите и на синдикатите, ВВТ в ES и PT е незначителен. [11] Съобщение на Комисията „Към качествен транспорт по вътрешните водни пътища — NAIADES II“ COM(2013) 623 final. [12] Работната ръка във ВВТ в Италия е основно съсредоточена в сектора на пътническия ВВТ. Вътрешните водни пътища в Италия не са свързани с други европейски вътрешни водни пътища. [13] Проучване на Ecorys. [14] Съобщение на Комисията „Към качествен транспорт по вътрешните водни пътища — NAIADES II“ COM(2013) 623 final. [15] NEA: Окончателен доклад за „Проучване относно административните и регулаторните пречки пред транспорта по вътрешните водни пътища“, 2008 г. [16] Проучване на Ecorys. [17] Писмо от EBU, ESO и ETF до Комисията от 16 март 2012 г. [18] ECMT 2006 г.: Укрепване на транспорт по вътрешните водни пътища: паневропейско сътрудничество за прогрес. [19] В контекста на проучването на NEA от 2008 г. за това се съобщава от, наред с другите, BE, DE, NL, AT, но се счита, че въпросът засяга повече държави — членки на ЕС. [20] Дипломиран психолог Д-р Stefan Poppelreuter: Psychische Belastungen am Arbeitsplatz – auch für die Binnenschifffahrt ein Thema, ноември 2012 г. [21] Въпреки че ВВТ е познат като безопасен вид транспорт, рисковете, свързани с безопасността за персонала, работещ в сектора, не са незначителни (вж. също доклада, озаглавен Visietraject Veiligheid Binnenvaart, NEA Нидерландия, 2011 г.). [22] RIVM, Доклад Bouwnijverheid [23] Проучване на Ecorys. [24] Инспекция по жизнена среда и транспорт, Нидерландия, Toezichtsplan over water (План за наблюдение на водните пътища за 2013 г.) [25] Европейска агенция за безопасност и здраве при работа, 2011 г: Безопасността и здравето при работа в цифри: Безопасност и здраве при работа в сектора на транспорта — преглед. [26] Директива 1999/63/ЕО относно работното време на морските лица, ОВ L 167 от 2 юли 1999 г.; Директива 2000/79/ЕО относно работното време на мобилните работници в гражданската авиация, ОВ L 302 от 1.12.2000 г.; Директива 2005/47/ЕО относно условията на труд в трансграничните съобщителни услуги на железопътния транспорт, ОВ L 195 от 27.7.2005 г. [27] Международни споразумения в сектора: В пет държави членки (Белгия, Франция, Германия, Люксембург и Нидерландия) Централната комисия за корабоплаване по Рейн (ЦККР) постановява правнообвързващи стандарти за минимална продължителност на почивката за екипажите на плавателните съдове по р. Рейн. За държавите, свързани от р. Дунав, Дунавската комисия постановява препоръки относно почивките на членовете на екипажа въз основа на Резолюция 61 на Икономическата комисия за Европа на ООН относно европейските технически изисквания за плавателните съдове за вътрешно корабоплаване. Препоръките на Дунавската комисия са еднакви с тези в Разпоредбата за корабоплаване по р. Рейн на ЦККР. [28] Писмо от EBU, ESO и ETF до Комисията от 16 март 2012 г. относно споразумението. [29] Съгласно разпоредбите за плаване по Рейн и другите подобни актове плавателен съд, работещ по график А1, означава, че плавателният съд оперира най-много 14 часа/ден без прекъсване, а по график А2 плавателният съд оперира най-много 18 часа/ден без прекъсване. [30] Хърватия, Унгария, Италия, Люксембург, Полша, Нидерландия и Румъния. [31] С изключение на Нидерландия, Румъния и Хърватия, чието национално законодателство е основано на разпоредбите за корабоплаване по Рейн и на други сходни регулаторни инструменти. [32] Националните правоприлагащи органи изготвят годишни доклади на доброволен принцип според националната си практика.