РЕЧНИК НА ТЕРМИНИТЕ

+++++ TIFF +++++

Автомагистрала :

Път, специално проектиран и построен за автомобилно движение, който не обслужва имоти, граничещи с него, и който:

(i) е снабден, с изключение на специални места или временно, с отделни пътни платна за двете посоки на движение, отделени едно от друго или чрез разделителна ивица, която не е предназначена за движение, или по изключение чрез други средства;

(ii) не се пресича на ниво нито с друг път, нито с железопътна или трамвайна линия, нито с пешеходна пътека;

(iii) е специално обозначен със знак за автомагистрала.

+++++ TIFF +++++

Високоскоростен път :

Път, специално предназначен за автомобилно движение, с достъп само от кръстовища на две нива или контролирани кръстовища, и който:

(i) забранява спирането или паркирането на пътното платно;

(ii) не се пресича на ниво нито с друг път, нито с железопътна или трамвайна линия, нито с пешеходна пътека;

(iii) в повечето случай има най-малко четири пътни ленти. Най-разпространеното ограничение на скоростта на високоскоростен път е 110 км/ч.

Възлагане на обществени поръчки чрез математическа формула : Процедура за възлагане на обществени поръчки, която има за цел изключването на неприложимо ниските оферти. Математическата формула изчислява цената, под която офертите ще бъдат изключени от по-нататъшна оценка.

Голям проект на ЕФРР : Проект, съфинансиран от Европейския фонд за регионално развитие, при които общите допустими разходи надвишават 50 млн. евро.

ГСДТ : Годишен среден дневен трафик — най-често прилаганият метод за измерване на трафика. Стойността показва средния брой автомобили, които преминават през точката за измерване за период от 24 часа. Поради това, при определяне на стойността се взема предвид трафикът през пиковите и ненатоварените сезони за една година.

ОП : Оперативна програма

Проект "на зелено" : Проекти, изградени върху незастроена площ в градски или селски райони, използвани за земеделие, паркостроителство или изоставени на природата. В някои случай обновяванията съдържат елементи "на зелено", например когато към съществуващ път се добави пътно платно.

Пътно трасе : Трасето на пътя, определено като поредици от хоризонтални тангенти и извивки.

КРАТКО ИЗЛОЖЕНИЕ

I. В периода от 2000 г. до 2013 г. ЕС разпределя около 65 млрд. евро от ЕФРР и Кофезионния фонд за съфинансиране на изграждането и обновяването на пътища.

II. Палатата извърши одит на 24 проекта за инвестиции в пътища към Европейския фонд за регионално развитие (ЕФРР) и Кохезионния фонд в Германия, Гърция, Полша и Испания, за да установи дали тези проекти са постигнали целите си на разумна цена. Общата стойност на одитираните проекти възлиза на над 3 млрд. евро.

III. Палатата стигна до извода, че проектите за пътища са дали резултат и са постигнали целите си само частично. По-специално, всички одитирани проекти за пътища допринасят за намаляване на времето за пътуване и повишават пътната сигурност. Все пак няколко проекта не постигат планираната възвръщаемост на инвестициите, както бе предвидено в анализа на разходите и ползите (АРП). Освен това поради липса на измерими показатели не бе възможна оценка на допълнителното икономическо развитие в резултат на реализирането на проектите.

IV. Палата стигна и до заключението, че не е обърнато достатъчно внимание на осигуряването на икономическата ефективност на проектите. Повечето от одитираните проекти са засегнати от неточни прогнози за трафика. Избраният път не е бил най-подходящият за трафика, които се движи по него. Автомагистралите са предпочитаният избор на бенефициентите, дори и за участъци, в които трафикът може да се обслужи от високоскоростни пътища. За сравнение с първоначалния план, увеличението на средната цена е 23 %, а закъснението на проектите е средно 9 месеца или 41 % в сравнение с крайните срокове, заложени първоначално в договорите за строителство.

V. Най-ниски разходи за строителство на пътища имат проектите, одитирани в Германия, следвани от гръцки, испански и полски проекти. Съотношението цена/потребление е също най-ниско в Германия, а най-високо в Испания. Някои от практиките за възлагане на обществени поръчки не са осигурили оптимални разходи.

VI. Палатата отправя следните препоръки:

а) Комисията следва да анализира разликите в разходите за изграждане на пътна настилка между държавите членки, за да установи причините за значителните различия в цените в тази област, както и да осигури прилагането на най-добри практики в бъдеще.

б) Съфинансирането на проекти за пътища от ЕС следва да бъде подчинено на наличието на ясни цели, придружени от показатели за намаляване на времето за път, ползи за пътната безопасност, подобрение на капацитета и ефект върху икономиката. Съфинансирането следва да зависи от използването на разумни и рентабилни технически решения, които съответстват на посочените добри практики, както и от предприетите от държавите членки действия за осигуряване на международна конкуренция на националните и/или регионалните пазари на строителство, както и от пренасочване на системите за възлагане на обществени поръчки към определяне на най-икономичните оферти.

в) Комисията следва да насърчи обмена на добри практики между националните пътни администрации по отношение на оптималните технически решения за проекти за пътища, базирани на надеждни прогнози за трафика.

г) Комисията следва да обсъди създаването на информационна база данни на ниво ЕС за единична цена, насочена към инженери, изготвящи прогнози за нови проекти, за да помогне на бенефициентите да намалят цените на обществените поръчки.

ВЪВЕДЕНИЕ

ФОНДОВЕ НА ПОЛИТИКАТА НА СБЛИЖАВАНЕ И ИНВЕСТИЦИИ В ПРОЕКТИ ЗА ПЪТИЩА

1. Подобряването на достъпността е от ключово значение за укрепването на националните и/или регионални икономики, сближаването и конкурентоспособността. Подобряването на пътната мрежа представлява важен елемент от увеличаването на мобилността на хора и стоки и следователно създава условия за икономически растеж.

2. Тъй като инвестициите за пътища са финансирани от фондовете на политиката на сближаване, те попадат под организацията на споделеното управление. В рамките на политиката на сближаване Комисията изготвя указания за създаване на оперативни програми (ОП). В началото на програмния период тя води преговори и одобрява индивидуалните ОП, предложени от държавите членки. Нейна задача е също да упражнява надзор над създаването и функционирането на системи за управление и контрол в държавите членки. На по-късен етап основната и` роля е да наблюдава изпълнението на оперативната програма, но без да участва в текущото управление на отделните проекти. Комисията получава годишни доклади за изпълнението от държавите членки и участва в мониторинговите комитети [1]. Комисията носи крайната отговорност за изпълнението на бюджета [2].

3. Всяка държава членка решава кои управителни органи да вземат участие в управлението на европейското съфинансиране на пътища, тъй като разходването на средства за пътища може да се координира на всички нива на управление, включително министерства на транспорта, национални и регионални пътни агенции, както и от регионални, областни и местни администрации.

4. Инвестициите в инфраструктурата на държавите членки се финансират главно от техните национални фондове. Организацията за икономическо сътрудничество и развитие (ОИСР) е изчислила, че само през 2010 г. държавите членки на ЕС са похарчили около 66 млрд. евро за инвестиции в пътища [3]. В хода на последните два програмни периода, ЕС е осигурила средно около 4,9 млрд. евро на година за инвестиции в пътната инфраструктура, посредством фондовете на политиката на сближаване и проектите по ТЕМ-Т [4]. В държавите членки, които получават най-голям дял от фондовете на политиката на сближаване, голяма част от пътните проекта са съфинансирани от ЕС. [5]

5. Предвидените от фондовете на политиката на сближаване разходи за проекти за пътища възлизат на близо 65 млрд. евро за двата програмни периода от 2000 г. до 2013 г. [6] Според оценка на програмния период от 2000 г. до 2006 г. тези фондове са съфинансирали близо 8000 проекта, по които са построени около 75000 км [7] пътища. [8]

ТАБЛИЦА 1

ПРЕДВИДЕНИ РАЗХОДИ ЗА ПЪТИЩА ОТ ФОНДОВЕТЕ НА ПОЛИТИКАТА НА СБЛИЖАВАНЕ (В МЛН. ЕВРО)

Източник: Европейска комисия.

2000—2006 г. |

Кохезионен фонд | 4629 |

ЕФРР | 19288 |

от които: | |

Автомагистрали | 4416 |

Национални пътища | 2405 |

Регионални/местни пътища | 2908 |

Пътища (неупоменати) | 9558 |

ОБЩО | 23917 |

2007—2013 г. |

Фондове на политиката на сближаване | |

| |

Автомагистрали | 4577 |

Автомагистрали (за мрежата ТЕМ-Т) | 18565 |

Национални пътища | 7041 |

Регионални/местни пътища | 10581 |

ОБЩО | 40764 |

ОБХВАТ НА ОДИТА

6. Палата извърши одит с цел разрешаване на основния въпрос: "Постигнаха ли проектите за пътна инфраструктура на фондовете на политиката на сближаване на ЕС своите крайни цели на една разумна цена?". Обхватът на въпроса бе доразвит в други два допълнителни въпроса: (i) "Постигнаха ли одитираните проекти за пътища своите крайни цели?" и (ii) "Управлявани ли са проектите по начин, които да осигури разумни разходи?".

7. Одитът обхвана съфинансирани проекти за пътища в Германия, Гърция, Полша и Испания [9]. В периода от 2000 г. до 2013 г. най-много средства за пътища от политиката на сближаване са отпуснати на тези четири държави членки (вж. фигура 1), което представлява 62 % от общото съфинансиране на пътища на ЕС.

ФИГУРА 1

РАЗПРЕДЕЛЕНИЕ ПО ДЪРЖАВИ НА ПРЕДВИДЕНОТО СЪФИНАНСИРАНЕ НА ПЪТИЩА ОТ ФОНДОВЕТЕ НА ПОЛИТИКАТА НА СБЛИЖАВАНЕ В ПЕРИОДА 2000—2013 г. (В МЛН. ЕВРО) [10]

+++++ TIFF +++++

Източник: Разчет на Палатата въз основа на данни на Европейската комисия.

8. В одита е включена извадка от три проекта по двете оперативни програми с най-високи разходи за пътища от всяка от четирите избрани държави членки. Извадката от 24 проекта е избрана на случаен принцип от предварително подбрана популация [11]. Одитът обхвана автомагистрали (10 проекта), високоскоростни пътища (10 проекта) и обикновени двулентови главни пътища (4 проекта). В приложение I може да бъде намерен пълен списък на одитираните проекти с кратко описание на тяхното съдържание, както и подробности относно тяхната стойност.

9. Одитните процедури включват документна проверка, интервюта с одитираните лица, анализ на системите за управление на проекти, експертни оценки и проверки на място на крайните продукти и резултати от проектите.

КОНСТАТАЦИИ И ОЦЕНКИ

ОДИТИРАНИТЕ ПРОЕКТИ ЗА ПЪТИЩА СА ПОСТИГНАЛИ ЧАСТИЧНО ЖЕЛАНИТЕ РЕЗУЛТАТИ

10. Палатата приложи следните критерии за анализ на изпълнението на пътните проекти:

i) установяване на целите за развитие на транспортната инфраструктура;

ii) измеримо въздействие върху икономическото развитие, базирано на подходящи показатели;

iii) икономическата рентабилност на направените инвестиции;

iv) постигане на резултати, свързани с количествени и/или качествени подобрения.

ПРОЕКТИТЕ ЗА ПЪТИЩА СА ЗАЛОЖИЛИ ЦЕЛИ …

11. Поставените цели на пътните проекти обикновено са свързани с национални или регионални цели за икономическо развитие, както и с междурегионални транспортни нужди. На оперативно ниво, повечето общи цели са по-кратки транзитни времена, повишена пътна сигурност, намаляване на задръстванията и по-ниско ниво на замърсяване. Някои от начините за постигане на тези цели са повишаването на капацитета и качеството на съществуващата пътна мрежа, чрез изграждане на нова алтернативна връзка (при осем одитирани проекта е бил изграден обходен път) или основно обновяване на пътищата (седем одитирани проекта).

12. При 21 от 24 одитирани проекта, целите са заложени съгласно търсените резултати. При три проекта не е извършен анализ на нуждите и поради това проектите са изпълнени въз основа на общото разбиране на лицата взимащи решения относно лошото състояние на съществуващите връзки …

… НО НЕ МОЖЕ ДА СЕ ДАДЕ ОЦЕНКА НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО, КОЕТО ОКАЗВАТ ВЪРХУ ИКОНОМИЧЕСКОТО РАЗВИТИЕ …

13. Във всички заявления за подпомагане [12], направени по големи проекти на ЕФРР и проекти на Кохезионния фонд (единайсет одитирани проекта), както и в други осем заявления по проекти, очакваното въздействие върху икономическото развитие (като например броят на разкритите работни места в региона, броят на работните места, създадени благодарение на строителните дейности и поддръжка, както и на потенциалната туристическа активност) е подробно описано.Все пак, поради липсата на подходящи показатели (като например създадената действителна заетост, делът на новия транзитен трафик, броят на новите търговски предприятия в региона), докладът за постиженията на конкретните проекти е насочен към размера на използваното финансиране и към произведения материален продукт и не съдържа почти никаква информация относно ефекта на проектите върху местната икономика или действителни ползи за участниците в пътното движение. В резултат на това, не може да се определи дали финансираните проекти в действителност генерират очакваното икономическо въздействие.

… И ПОВЕЧЕТО ОТ ТЯХ СА ОСИГУРИЛИ ПО-МАЛКА ОТ ПЛАНИРАНАТА ВЪЗВРЪЩАЕМОСТ НА ИНВЕСТИЦИЯТА …

14. При 19 от 24 [13] проекта е предприет анализ на икономическата рентабилност, за да се установи дали проектите биха осигурили достатъчна възвръщаемост на инвестициите. Някои от приложените индикатори са икономическата нетна настояща стойност, икономическата степен на възвръщаемост, както и съотношението ползи/разходи, налично при всички 19 проекта. Това съотношение зависи от прогнозираните разходи за проектите, както и от прогнозираните бъдещи ползи за икономиката. При другите пет проекта, които не са главни проекти, управителните органи не са взели под внимание необходимия анализ на разходите и ползите (напр. проект Jaraicejo (Испания) или няма налична прогноза за трафика (напр. проект Keratea — Lavrio (Гърция).

15. Няма изискване на ЕС за минималното съотношение ползи/разходи на инвестициите в пътната инфраструктура, съфинансирани от ЕС. Въпреки това Комисията предоставя на всички управителни органи "Ръководство за анализ на разходите и ползите на големи проекти".

16. От общо 19 проекта, за които има налична информация, при 14 е отчетено по-ниско от очакваното усвояване [14] (вж. фигура 3). Също така се оказва, че стойността на одитираните големи проекти на ЕФРР и одитираните проекти на Кохезионния фонд е средно с 26 % по-висока от предвидените стойности в проучванията за целесъобразност [15], което означава, че инвестициите са много по-малко икономически рентабилни от предвиденото.

17. Два големи проекти на ЕФРР (A17 и A20), одитирани в Германия, са класифицирани като "спешни" в рамките на инвестиционния план за федералните пътища. След използване на действителните стойности, станали известни след завършване на проектите, с цел изчисляване на съотношението П/Р на проектите те не са класифицират като "спешно необходими", тъй като разходите за строителство са се повишили с 50 % (А17) или количеството на трафика е било с 50 % по-малко от първоначално предвиденото (А20).

18. Също така, според заявлението за подпомагане, съотношението П/Р на коридор Е75/PATHE в Гърция, включващ одитираната отсечка, е 3,1. Общата стойност на проекта, предвидена в заявлението за подпомагане, е 278 млн. евро. Допълнителните разходи са щели да понижат съотношението до 2,3, в случай че всички останали разходи останат непроменени.

… И СЪЩЕВРЕМЕННО ВИДИМО ПОВИШАВАТ ПЪТНАТА БЕЗОПАСНОСТ И ПОМАГАТ ЗА НАМАЛЯВАНЕ НА ВРЕМЕТО ЗА ПЪТУВАНЕ

19. Повишаването на пътната безопасност е заложено като цел във всички проектни предложения. При един гръцки и два испански проекта за автомагистрали повишаването на пътната безопасност е особено забележимо. Двата одитирани проекта за автомагистрала А66 (Испания) са имали за цел да постигнат коефициент на смъртност не по-висок от 0,03 (брой на загиналите лица на километър за година), както и коефициентът на ранени лица, който да не надвишава 1,14. През 2010 г. действителната статистика показва, че коефициентът на смъртност е нула, а коефициентът на наранявания е едва 0,1. Проектът E75/PATHE (Гърция) е спомогнал да са намали броят на смъртните случаи от средно 6 до 0 за периода от 2001 г. до 2010 г. Други добри примери за повишаване на сигурността са проектите на град Częstochowa (Полша) и на град Loja (Естония) (вж. снимка 1), които са довели до разрешаване на много проблеми, свързани с произшествия на железопътни прелези.

20. Палатата също така провери намаляването на времето за пътуване, постигнато от 11 проекта, които имат тази цел или при които е възможна обективна и/или сравнителна проверка. Всички проверки показват, че при сравнение с алтернативни връзки изградените пътни участъци постигат до 60 % икономия на времето за пътуване. Също така всички проекти са постигнали предвидените в заявленията за подпомагане икономии на времето за пътуване.

+++++ TIFF +++++

© Европейска сметна палата.

21. Въпреки че всички одитирани проекти са довели до намаляване на времето за пътуване, при седем проекта [16] потенциалът за намаляване на времето за пътуване е бил изцяло реализиран, тъй като други участъци от тези транзитни пътища не осигуряват същата скорост, капацитет или стандарти за безопасност, като при одитираните участъци. Два от тях (пътят А1 (Полша) и Солун—Kilkis (Гърция) ще бъдат свързани с пътища от подобен тип в близко бъдеще (необходимите проекти вече бяха стартирали по време на одита), но при останалите все още се наблюдават проблеми (за подробности вж. карето).

КАРЕ

ТРИ СЛУЧАЯ НА ПОТЕНЦИАЛНИ ДОПЪЛНИТЕЛНИ ПОДОБРЕНИЯ ЗА ПО-ГОЛЯМА ИКОНОМИЯ НА ВРЕМЕТО ЗА ПЪТУВАНЕ

Пътят S7 (Полша) ще бъде изцяло обновен в следващите години, но по време на одита той беше свързан с участък, пресeчен на едно ниво с жп линии, което забавя автомобилното движение.

Пътят S8 (Полша) е четирилентов високоскоростен път, преминаващ в единия си край в обикновен двулентов главeн път, което прави икономията на време на високоскоростния участък несъществена. Целият участък на път S8 от Bialystok до Wroclaw е в процес на подобряване.

Пътят B104 (Германия) представлява втория участък от Северен обходен път при Schwerin. Другите участъци на този обходен път все още не са изградени.

ПОВИШЕНИЯТ ТРАНСПОРТЕН КАПАЦИТЕТ БИ МОГЪЛ ДА СЕ ПОСТИГНЕ НА ПО-НИСКА ЦЕНА

22. С оглед оценката на разходите на проектите Палата изготви сравнителни анализи, базирани на производствената единична цена на най-лесно сравнимите строителни материали и дейности. При анализа на причините за тези разходи бе обърнато специално внимание на практиките при управление на проекти (планиране, възлагане и изпълнение на обществени поръчки), които са от ключово значение за изпълнението на проектите при най-изгодни разходи. Като критерий Палатата очаква проектите да бъдат завършени успешно в договорени времеви рамки и стойности.

РАЗЛИЧНИ МЕТОДИ ЗА СРАВНЯВАНЕ НА РАЗХОДИТЕ ЗА ПЪТИЩА

23. Палата изчисли три категории разходи за всички одитирани проекти:

а) Обща стойност на проекта — лесно е да се изчисли цената на път за един километър, но по този метод не могат да се сравняват успешно отделни проекти, тъй като геоложките и природни условия, както и видът на строителните дейности, могат да се различават от един проект до друг. Въпреки това е възможно стойностите на общите разходи по проектите да се използват за анализ на различни типове пътища, например сравнение на разходите за изграждане на автомагистрала и високоскоростен път.

б) Общи разходи за строителство – общите разходи за строителство включват всички материали и строителни дейности необходими за завършването на проектите. При сравнението с общите разходи са изключени елементите на наблюдение и закупуване на земя. Общите разходи за строителство показват равнището на цените в държава, в която могат да се изградят пътища.

в) Разходи за изграждане на пътна настилка — тази категория включва единствено разходите за изграждане на пътната настилка и изключва разходите за планиране и наблюдение, проектирани обекти и пътни принадлежности като бариери и пътни знаци. Тази категория е най-подходяща за сравнение на разходите по проектите, тъй като са изключени всички елементи на разходите, свързани с геоложките и природни условия.

24. Всички разходи са изчислени за 1000 м2 път, за да се избегнат различията в стойностите, причинени от вариращата широчина на пътищата. Във фигура 2 са показани общите разходи, общите разходи за строителство, както и разходите за изграждане на пътна настилка за 1000 м2 път. Тази фигура предоставя сравним общ преглед на равнището на цените на проектите включени в одита. В приложение II съдържа подробна информация относно различните видове разходи на ниво проект.

25. Фигура 2 показва, че:

a) одитираните в Германия проекти имат най-ниска цена за 1000 м2 и в трите категории. Няма данни, че това може да се обясни с цената на труда;

б) при одитираните в Испания проекти се наблюдава значително разминаване между общите разходи за строителство и разходите за изграждане на пътна настилка. Това показва засилено използване на строителни съоръжения, като например мостове и тунели;

в) средните разходи за изграждане на пътна настилка са най-високи при одитираните в Полша проекти, следвани отблизо от проекти в Испания.

ФИГУРА 2

СРЕДНА СТОЙНОСТ НА ОБЩИТЕ РАЗХОДИ, ОБЩИ РАЗХОДИ ЗА СТРОИТЕЛСТВО И РАЗХОДИ ЗА ИЗГРАЖДАНЕ НА ПЪТНА НАСТИЛКА ЗА 1000 м2 ОТ ОДИТИРАНИТЕ ПЪТНИ ПРОЕКТИ В ДЪРЖАВИ ЧЛЕНКИ (В ЕВРО) [17]

+++++ TIFF +++++

Източник: Изчисление на Сметната палата.

26. Стойността на пътния проект може да бъде повлияна от: (i) пътното трасе и необходимостта от придобиване на земя, (ii) техническите спецификации, базирани на прогнози за трафика и регулаторните строителни стандарти, (iii) системите за възлагане на обществени поръчки и конкурентоспособността на пазара и (iv) управлението на проекта по време на действителното строителство. В следващите точки е извършен анализ на тези фактори въз основа на резултатите от одита.

ПРОЕКТИТЕ ЗА ПЪТИЩА КАТО ЦЯЛО СА СПАЗИЛИ ПРИНЦИПА ЗА НАЙ-ИКОНОМИЧНО ПЪТНО ТРАСЕ

27. Палатата провери дали при всички 24 одитирани проекта е избрано най-икономичното пътно трасе. При всички проекти са проверени алтернативните трасета, а където беше възможно, е извършена проверка на състоянието по време на посещенията на място.

28. При 19 проекта аргументите за избор на пътни трасета са достатъчни, за да се потвърди тяхната икономическа полза. Пет [18] проекта не са изградени върху най-икономичното трасе поради ограничения, свързани с околната среда или съпротива на местни жители/власти. Например проект E75/PATHE (Гърция) е изграден върху труднодостъпен планински терен, за да не блокира достъпа до крайбрежието на градовете Kamena Vourla и Agios Konstantinos.

29. Осем трасета следват съществуващи по-рано пътища. Останалите 16 проекта "на зелено" са средно два пъти по-скъпи от пътищата, построени върху съществуващи трасета, поради допълнителните разходи за придобиване на земя и необходимите земни работи. Средната обща цена при одитираните проекти изцяло "на зелено" е 9,4 млн. евро на километър, докато при проекти, които използват съществуващи трасета, средната обща цена е 4,7 млн. евро. Следователно, изграждането на пътища върху съществуващи пътни трасета е по-малко скъпоструващо.

30. В един случай изборът на съществуващо трасе е повишило цената. Проектът за високоскоростен път S7 (Полша) се оказва по-скъп от сходния път S8 (Полша), изграден като проект "на зелено". За да се приведе път S7 към стандартите за високоскоростни пътища, като в същото време се запази достъпът на жителите в района на пътя, е било необходимо изграждане на обслужващи пътища [19] по цялата дължина на новия високоскоростен път.

ПРОГНОЗИТЕ ЗА СЪСТОЯНИЕТО НА ТРАФИКА В ПОВЕЧЕТО СЛУЧАИ НЕ СЪОТВЕТСТВАТ НА ДЕЙСТВИТЕЛНОТО ДВИЖЕНИЕ ПО ПЪТИЩАТА

31. Дизайнът на пътищата и дефиницията на техните технически спецификации се основават на приблизителни прогнози за бъдещия трафик. Палатата анализира точността на приблизителните прогнози за трафика при 19 проекта, за които е разполагала с планирани и текущи данни. При пет проекта разликата между действителните и прогнозираните обеми на трафика е по-малка от 20 %. В единайсет случая тя е между 21 % и 50 %, а в три случая разликата е 51 % или повече процента (четири са подценени, десет са надценени) (вж. фигура 3, в която се прави сравнение на прогнозите за трафика и действителните стойности на измерения трафик).

ФИГУРА 3

ИЗМЕРЕНИЯТ ГОДИШЕН СРЕДЕН ДНЕВЕН ТРАФИК (ГСДТ) СПРЯМО ПРОГНОЗИРАНИТЕ ДАННИ

+++++ TIFF +++++

Бележка: Стойността 1 означава, че действителният и планираният трафик са еднакви.

Източник: Изчисление на Сметната палата.

СТОЙНОСТИТЕ НА ПРОЕКТИТЕ, СЪОТНЕСЕНИ КЪМ БРОЯ НА УЧАСТНИЦИТЕ В ДВИЖЕНИЕТО, СЕ РАЗЛИЧАВАТ ЗНАЧИТЕЛНО ЕДНА ОТ ДРУГА

32. Палатата изчисли общата стойност на проектите посредством измерения ГСДТ. Това изчисление, представено във фигура 4, е основано на информация от измерването на трафика и представлява цената на един километър път разделена на средния брой на участниците в движението за един ден.

33. Заложената в проектите средна цена за 1 километър път, съотнесена към ГСДТ, е повече от четири пъти по-висока в Испания, отколкото в Германия, като Полша и Гърция се позиционират между двете крайности.

ФИГУРА 4

ОБЩИ РАЗХОДИ ЗА 1 КМ ОТ ОДИТИРАНИ ПЪТНИ ПРОЕКТИ, СЪОТНЕСЕНИ КЪМ ИЗМЕРЕНИЯ ТРАФИК (ГСДТ) (В ЕВРО)

+++++ TIFF +++++

Източник: Изчисление на Сметната палата.

34. Проект La Herradura (Испания) има най-високо съотношение цена/брой на участници в движението. Проектът е сложен в техническо отношение и изисква множество земни работи за завършване на тунелите, а действителният трафик е 50 % по-нисък от планирания ГСДТ. Други проекти, които имат значително по-висока цена спрямо броя на участниците в движението за един ден, са или сложни в техническо отношение (включващи голям брой строителни съоръжения, като например мостове и тунели [20]), или не обслужват засилен трафик. [21]

СТРОЕЖЪТ НА ВИСОКОСКОРОСТНИ ПЪТИЩА Е ВИДИМО ПО-ЕВТИН ОТ СТРОЕЖА НА АВТОМАГИСТРАЛИ

35. Ключовото техническо решение, което определя бъдещата цена на пътя, зависи от типа на пътя, които трябва да се изгради. В примера на Палатата общата цена на типовете пътища за километър е показана във фигура 5. Автомагистралите от обикновен тип могат да бъдат два пъти по-скъпи за изграждане от другите два типа път.

ФИГУРА 5

СРЕДНИ ОБЩИ РАЗХОДИ ЗА КИЛОМЕТЪР ПРИ РАЗЛИЧНИТЕ ТИПОВЕ ОДИТИРАНИ ПЪТИЩА [22]

+++++ TIFF +++++

Източник: Изчисление на Сметната палата.

36. Палатата изчисли средната стойност на общите разходи, общите разходи за строителство и разходите за изграждане на пътна настилка на двата най-лесно сравними типа път – автомагистрали и високоскоростни пътища. Както е посочено във фигура 6, високоскоростните пътища се нуждаят от по-малка инвестиция за всички категории разходи. Причините за разликата в стойностите може да се обособят в две основни категории: (i) изискването за широчина на пътните коридори при високоскоростните пътища е ниско, което от своя страна намалява разходите за закупуване на земя и строителни дейности, (ii) съществуващите трасета на обикновени главни пътища могат да се приведат към стандартите за високоскоростни пътища, защото те са проектирани за по-ниски скорости, докато автомагистралите се нуждаят обикновено от изцяло нови пътни трасета [23].

ФИГУРА 6

СРЕДНА СТОЙНОСТ НА ОБЩИТЕ РАЗХОДИ, ОБЩИ РАЗХОДИ ЗА СТРОИТЕЛСТВО И РАЗХОДИ ЗА ИЗГРАЖДАНЕ НА ПЪТНА НАСТИЛКА ЗА 1000 м2 ОТ ОДИТИРАНИТЕ АВТОМАГИСТРАЛИ И ВИСОКОСКОРОСТНИ ПЪТИЩА (В ЕВРО)

+++++ TIFF +++++

Източник: Изчисление на Сметната палата.

37. Тъй като одитираните високоскоростни пътища имат две платна с най-малко четири пътни ленти, те могат да обслужват сходен брой превозни средства като този на автомагистралите, осигурявайки сходни стандарти за безопасност. Одитираните проекти за високоскоростни пътища имат среден регистриран ГСДТ в размер на 16950, докато осем сравними проекта за четирилентови автомагистрали регистрират среден ГСДТ в размер на 13398. Само в два случая четирилентови автомагистрали регистрират по-висок ГСДТ от средния ГСДТ за високоскоростни пътища. Това показва, че трафикът на най-малко шест автомагистрали може да бъде обслужван, като се спазват стандартите за високоскоростни пътища.

+++++ TIFF +++++

© Европейска сметна палата.

НЕ Е ОСИГУРЕНА ВЪЗМОЖНО НАЙ-ДОБРАТА ЦЕНА ЗА ВСИЧКИ ОДИТИРАНИ ПРОЕКТИ

38. Държавите членки от извадката на Палатата имат различни системи за възлагане на обществени поръчки. В Гърция и Испания единичните цени на материалите за строителство се определят от администрацията, оферентите предлагат отбив от "официалните цени" [24], а всички увеличения на единичните цени са обхванати от договорите на база "разходи плюс". В Полша и Германия офертите са изложени подробно, а оферентите имат възможността да предложат цени за отделните производствени единици. В Германия пътните коридори са разделени на по-къси единици за възлагане на обществени поръчки, съответно от 1,5 до 5 километра. В други одитирани държави проектите са възложени като едно цяло. [25]

39. Достъпът до процесите за възлагане на обществени поръчки в Гърция и Испания е възможен само след предварителна регистрация в регистрите за подбор [26], които се съхраняват от икономическите министерства [27], докато в Полша и Германия всички компании могат да участват непосредствено във всички публикувани процедури за възлагане на обществени поръчки.

40. При осем проекта компетентните органи са възложили договорите на оференти, които не са предложили най-ниска цена спрямо офертите, отговарящи на техническите изисквания. Три проекта в Испания и четири проекта в Гърция са възложени чрез прилагане на математическа формула, която изключва компании, предлагащи ниски оферти (под 10 % от средната предложена цена). Използването на математически формули в Гърция и Испания е преустановено. Комисията е наложила санкция в размер на 10 % на всички проекти в Гърция, при които е използвана този вид процедура за възлагане на обществени поръчки. Някои от изключените от тръжната процедура компании, са сформирали по-късно съвместни предприятия заедно със спечелилите оференти [28], извършили са строителните дейности и са получили плащания, изчислени според по-високите единични цени, предложени в печелившата оферта.

НАЛИЦЕ СА ЗНАЧИТЕЛНИ РАЗЛИКИ В РАЗХОДИТЕ ЗА ДОПЪЛНИТЕЛНИТЕ ПЪТНИ СЪОРЪЖЕНИЯ И НАСТИЛКИ ЗА МОСТОВЕ

41. Пътищата в Европа се изграждат според общи правила, уреждащи изискванията за всеки тип път, но специалните предписания, отнасящи се до допълнителните пътни съоръжения и маркировка са все още фрагментирани. Например законите уреждащи допълнителните пътни съоръжения, като например пътни знаци и някои мантинели, не са хармонизирани и в резултат от това са налице бариери за навлизане на националните пазари. Знак за напредъка представлява нов хармонизиран европейски стандарт за изпълнение (EN01317-5), който е в действие от 1.1.2011 г. Стандартът дава възможност на пътните органи и производителите да представят характеристиката на продукта по един общ за Европа начин. Дизайнът на бариери все още се различава в отделните държави и поради това е трудно да се постигнат икономии от мащаба. Във фигура 7 са посочени разликите в цената на различни пазари за сходни пътни мантинели и се показва, че разликата между най-ниската и най-висока средна цена е 75 %.

42. Като специфична разходна позиция, която лесно може да бъде сравнена, Палата проучи и цената на настилките на мостове при всички одитирани проекти. Резултатите (вж. фигура 8) сочат, че мостовете в Испания струват значително по-малко от одитираните мостове в други държави.

ФИГУРА 7

СРЕДНА ЦЕНА ЗА 1 МЕТЪР МАНТИНЕЛА ПРИ ОДИТИРАНИТЕ ПРОЕКТИ (В ЕВРО)

+++++ TIFF +++++

Източник: Изчисление на Сметната палата.

ФИГУРА 8

СРЕДНА ЦЕНА НА НАСТИЛКА НА МОСТ ЗА КВАДРАТЕН МЕТЪР ПРИ ОДИТИРАНИ ПРОЕКТИ (В ЕВРО)

+++++ TIFF +++++

Източник: Изчисление на Сметната палата.

43. За да обясни тези различия в цената, Палатата сравни цената на основните материали за изграждане на мостове, т.е. цената на използвания бетон. Сравнителният анализ (вж. фигура 9) показва, че бетонът е най-евтин при одитирани в Испания проекти и доста скъп в Германия и Полша. Сравнението на цената на бетона показва, че предложената средна цена в една държава може да бъде значително намалена в сравнение с друга. [29]

44. Шест от общо 10 одитирани проекта за автомагистрали [30] съдържат елементи за ограничаване на шума. Изискваното ниво на защита се различава от една държава до друга. Например най-високите приемливи нива на шум в Полша са със 7dB по-ниски от съответните стойности в съседни държави. Строгите мерки са предпоставка за изграждане на шумозащитни бариери при почти всички нови проекти за пътища (вж. снимка 3), което от своя страна оказва влияние върху разходите.

ФИГУРА 9

СРЕДНА ЦЕНА НА КУБИЧЕН МЕТЪР БЕТОН ЗА НАСТИЛКАТА НА МОСТ ПРИ ОДИТИРАНИТЕ ПРОЕКТИ (В ЕВРО)

+++++ TIFF +++++

Източник: Изчисление на Сметната палата.

© Европейска сметна палата.

+++++ TIFF +++++

ПРЕВИШЕНИЕ НА РАЗХОДИТЕ С НАД 20 % ПРИ 11 ОДИТИРАНИ ПРОЕКТА

45. Различните системи за управление на проекти в държавите членки оказват влияние върху допълнителните разходи и навременното завършване на строителните дейности. Докато в Германия и Полша изпълнителите трябва да понесат всички последици от евентуални промени в цените на производствените единици, в Гърция и Испания се прилагат системи за индексиране, чрез които министерствата на благоустройството могат периодично да преразглеждат и преоценят производствените единични цени.

46. В Гърция, Германия и Испания преизчисляването на строителните дейности и обновленията на договорите често предизвикват десетки промени и допълнителни плащания. За разлика от това, система за управление на проекти в Полша е проектирана по начин, който да намалява рисковете от допълнителни финансови претенции и поради това след възлагането на обществената поръчка са направени много малък брой допълнителни плащания.

47. От общо 24 одитирани проекта едва седем са изпълнени по първоначално договорената цена (един в Германия, пет в Полша и един в Испания). Освен това стойността на 11 проекта се е увеличила с над 20 % по време на строителство, основно поради археологически открития, грешки в планирането, неправилни изчисления в документите по отношение на количествата и ценовото индексиране. Във фигура 10 са показани действителните плащания, както и сравнение на договорните цени.

48. Средното допълнително плащане при всички проекти след подписване на договорите е 23 %. Екстремните случаи са повишение от 36 % при гръцките проекти и повишение от 1 % при полските проекти.

ФИГУРА 10

ДОПЪЛНИТЕЛНИ РАЗХОДИ ПРИ ОДИТИРАНИТЕ ПРОЕКТИ ВЪВ ВРЪЗКА С ДОГОВОРНАТА ЦЕНА

+++++ TIFF +++++

Бележка: Първоначалната договорна цена се равнява на 1.

Източник: Изчисление на Сметната палата.

49. Забавянията при изграждането на пътища са често явление. В държави, в които се прилагат системи за индексиране (Испания и Гърция), колкото по-голямо е удължаването на времето за строителство, толкова по-голяма е ползата за изпълнителите. Също така дългите процедури по отчуждаване на земята, както и проблемите, свързани с достъпността на строителните площадки, удължават до една година времето за изпълнение на проекта.

50. Средното забавяне при одитираните проекти е 9 месеца, или 41 % от предвидената до действителната дата за отваряне за движение. В Полша средното забавяне е 3 месеца (16,5 %), а в Германия то е 7 месеца (59,5 %); при проектите в Испания средното закъснение е 11 месеца (31 %), в Гърция пътищата са отворени за движение със забавяне от средно 16 месеца (57 %) (вж. фигура 11).

ФИГУРА 11

БРОЙ НА МЕСЕЦИТЕ ЗАКЪСНЕНИЕ, ОТЧЕТЕНИ ЗА ОДИТИРАНИТЕ ПРОЕКТИ ПРИ ОТВАРЯНЕ НА ПЪТИЩАТА ЗА ДВИЖЕНИЕ

+++++ TIFF +++++

Източник: Изчисление на Сметната палата.

ЗАКЛЮЧЕНИЯ И ПРЕПОРЪКИ

ПОСТИГНАТИ ЛИ СА ЦЕЛИТЕ НА ОДИТИРАНИТЕ ПРОЕКТИ ЗА ПЪТИЩА?

51. От 2000 г. до 2013 г. ЕС е похарчил около 65 млрд. евро за пътна инфраструктура. Всички одитирани проекти са допринесли за увеличаване на капацитета и качеството на пътните мрежи, както и за намаляване на времето за пътуване и повишаване на пътната сигурност. Въпреки това целите на икономическото развитие не бяха измерими, а освен това липсва информация за влиянието на проектите върху местната или националната икономика.

52. Действителната икономическа рентабилност при половината проекти, измерена чрез използване на съотношението ползи/разходи, базирано на действителната цена и полза, е значително по-ниска, при сравнение с допуснатите предположения във фазата на планиране, които са със значително по-ниски стойности и/или по-голям трафик.

УСПЕЛИ ЛИ СА ПРОЕКТИТЕ ДА ОСИГУРЯТ РАЗУМНИ РАЗХОДИ?

53. Не е било обърнато достатъчно внимание върху осигуряването на рентабилността на проектите:

а) Повечето одитирани проекти са засегнати от неточни прогнози за трафика. Едва четири от общо 19 проекта, за които имаше достатъчно информация, обслужват обем на трафика, който съответства на прогнозите.

б) Избраният тип път не е бил най-подходящият за трафика, който се обслужва: автомагистрали, струващи много повече от високоскоростни пътища (средната обща цена на километър е около 11 млн. евро за автомагистрали и 6,2 млн. евро за високоскоростни пътища, т.е. 43 % по-евтино), са били предпочитаният избор при строеж, дори и при участъци, в които високоскоростни пътища биха обслужили нуждите на трафика.

в) В процеса на изпълнение одитираните проекти са поскъпнали и са били засегнати от забавяния, като средното увеличение спрямо първоначалната договорна цена е 23 %, а закъсненията на проектите са достигнали средно 9 месеца или 41 % от планираното време.

54. Освен това Палата констатира, че проекти в две държави членки са възложени чрез прилагане на математическа формула, която изключва оференти, правещи оферти под 10 % от средната предложена цена. Комисията е наложила санкция в размер на 10 % върху плащанията на горепосочените проекти, при които е използвана такава формула. Палатата отбелязва, че използването на този вид практика за възлагане на обществени поръчки е преустановено.

55. От всички одитирани проекти най-ниски разходи за строеж на пътища имат проектите, одитирани в Германия, следвани от тези в Гърция, Испания и Полша. Няма данни, че това може да се обясни с цената на труда. Най-ниското средно съотношение цена/действително потребление е регистрирано в Германия, следвано от гръцки, полски и испански проекти. Съотношението цена/потребление е от 1 до 28 пъти по-голямо, съответно между пътя с най-добро съотношение и пътя с най-лошо съотношение (или от 1 до 12 пъти по-голямо, в случай че не се вземат предвид двата крайни примера).

ПРЕПОРЪКА 1

Комисията следва да анализира различията в разходите за изграждане на пътна настилка между държавите членки, с цел установяване на причините за значителните различия в цените, както и да гарантира прилагането на най-добрите практики в бъдеще.

ПРЕПОРЪКА 2

В бъдеще съфинансирането на проекти за пътища следва да бъде подчинено на:

а) наличието на ясни цели, придружени от показатели, като например: намаляване на времето за пътуване, ползи за пътната безопасност, подобрения на капацитета и реален ефект върху икономиката;

б) използването на разумни и рентабилни технически решения, които съответстват на посочените добри практики, включително и за допълнителните съоръжения, необходими за изграждането на пътя;

в) действия, предприети от държавите членки за гарантиране на конкуренцията на пазарите на строителство и пренасочване на системите за възлагане на обществени поръчки към определяне на икономически най-изгодните оферти, без това да създава бариери за навлизане на пазара. Например, по-широка международна публичност на процедурите за възлагане на обществени поръчки, признаване на нормите за качество на предприятия, прилагани в чужди държави членки, както и улесняване на достъпа на МСП до процедурите за възлагане на обществени поръчки.

ПРЕПОРЪКА 3

Комисията следва да насърчи обмяната на добри практики между националните пътни администрации относно изготвянето на надеждни прогнози за трафик.

ПРЕПОРЪКА 4

Комисията следва да обсъди: създаването на европейска информационна база данни за единична цена, в полза на инженери, изготвящи прогнозни изчисления за нови проекти, за да помогне на бенефициентите да намалят цените на обществените поръчки.

Настоящият доклад беше приет от Одитен състав II с ръководител Харалд НОАК (Harald NOACK) — член на Сметната палата, в Люксембург на заседанието му от 29 май 2013 г.

За Сметната палата

+++++ TIFF +++++

Vítor Manuel da Silva Caldeira

Председател

[1] Регламент (EO) № 1083/2006 на Съвета от 11 юли 2006 г. за определяне на общи разпоредби за Европейския фонд за регионално развитие, Европейския социален фонд и Кохезионния фонд и за отмяна на Регламент (EO) № 1260/1999 (ОВ L 210, 31.7.2006 г, стр. 25).

[2] Член 17, параграф 1 от Договора за Европейския съюз (ОВ C 326, 26.10.2012 г., стр. 13) и член 317 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ОВ C 326, 26.10.2012 г., стр. 47).

[3] ОИСР Статистика на Международен транспортен форум "OECD International Transport Forum statistics, "Брутен разход за инвестиции в пътна инфраструктура“, http://www.internationaltransportforum.org/statistics/investment/data.html

[4] ТЕМ-Т— Трансевропейска транспортна мрежа, ръководена от Изпълнителната агенция за трансевропейска транспортна мрежа.

[5] Други външни източници на финансиране на пътни проекти са заеми от ЕИБ и Световната банка, както и подкрепа от финансовите инструменти на ТЕМ-Т.

[6] Средният размер на съфинансиране от страна на ЕС за общата стойност на одитираните проекти е 44 %.

[7] От общо 75000 км пътища, 12744 км са новопостроени, а 62256 са обновени.

[8] Източник:"Последваща оценка на програмата за политика на сближаване за периода 2000 —2006 г., съфинансирана от Европейския фонд за регионално развитие", януари 2010 г., Steer Davies Gleave, Лондон. (http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/evaluation/pdf/expost2006/wp5a_final_report_summary.pdf)

[9] В тази сфера Европейската сметна палата вече е изготвила доклад относно финансирането на транспортните инфраструктури (вж. Специален доклад № 1/93 относно финансирането на транспортни инфраструктури (ОВ C 69, 11.3.1993 г.), Специален доклад № 8/2010 "Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ЕС в железопътна инфраструктура?" и Специален доклад № 4/2012 "Ефективна инвестиция ли е използването на структурните фондове и Кохезионния фонд за съфинансиране на транспортните инфраструктури в морските пристанища?" (htpp://eca.europa.eu).

[10] Под "други" в таблицата са посочени всички останали държави членки на ЕС, с изключение на Люксембург и Дания — за тях няма вписани разходи свързани с пътища.

[11] Критериите за подбор са: общата стойност на проекта трябва да е по-голяма от 5 милиона евро,проектите трябва да са финализирани и готови за трафик, както и да имат поне един мост. Половината от проектите от всяка държава членка трябва да са главни проекти на ЕФРР или проекти на Кохезионния фонд.

[12] Тези заявления подлежат на ad hoc решение за съфинансиране от Европейската комисия.

[13] Изключенията са: път DK43 в град Częstochowa (Полша), Keratea – Lavrio и Солун – Kilkis (Гърция), Jaraicejo (Естония), път L132 (Германия).

[14] За сравнение с 2010 г., сравнителният анализ на наличната информация относно трафика показва спад на интензивността на движението с до 20 % в някои от одитираните държави през 2011 г. Не се наблюдава подобен ефект през предходни години. Не се отчитат и значителни изменения на интензивността на движението в Германия и Полша.

[15] Стойността се отнася до предвидените общи разходи по одитираните проекти, представени в заявлението за подпомагане.

[16] A1, S8 и S7 (Полша); Солун — Kilkis и Keratea — Lavrio (Гърция); S177 Pirna и B104 (Германия).

[17] При сравнението на проекти в Полша е използван дългосрочен среден валутен курс от 4 злоти = 1 евро за всички изчисления.

[18] S177 Radeberg (Германия), A1 (Полша), E75/PATHE и A2 Nymphopetra — Asprovalta (Гърция) A7 La Herradura (Испания).

[19] Обслужващ път е обикновен двулентов главен път, които обслужва трафика от/до имотите, които се намират в близост до пътища с входни ограничения, като например автомагистрали и високоскоростни пътища.

[20] Loja (Испания), E75 Pathe (Гърция), DK50 (Полша).

[21] Jaraicejo (Испания), S17 Radeberg (Германия), A1 (Полша).

[22] Изчисления, базирани на общата стойност на 24 одитирани проекта.

[23] Двата нови одитирани високоскоростни пътя "на зелено" S8 (Полша) и Солун — Kilkis (Гърция) имат средна обща стойност в размер на 4,2 млн. евро за километър. Това е под средната цена за километър за всички високоскоростни пътища.

[24] В Испания отбивите от цената са направени за общата стойност, докато в Гърция отбивите от цената са направени за групи от строителни дейности и материали.

[25] С изключение на проект E75/PATHE (Гърция), който е възложен на две части. В Полша и Гърция големите обществени поръчки са възложени на водещи компании за управление на проекти поради високите капиталови изисквания, определени в етапа на възлагане на обществените поръчки.

[26] Регистрите за подбор съдържат списък от търговски предприятия, които са сертифицирани да изпълняват проекти с определен размер и техническа сложност. При всяка тръжна процедура са заложени минимални критерии за подбор.

[27] Регистрирани компании могат да създават съвместни предприятия с други компании, за да изпълняват проекти.

[28] Такъв е случая при проектите Keratea – Lavrio и Kymis Avenue (Гърция).

[29] За разлика от бетона самите съставни части на бетона (цимент, пясък и стомана) се търгуват на международните пазари.

[30] A1 (Полша); A17 и A20 (Германия); E75/PATHE и A2 (Гърция); A7 (Испания).

--------------------------------------------------

ПРИЛОЖЕНИЕ I

ОБЩ ПРЕГЛЕД НА ОДИТИРАНИТЕ ПРОЕКТИ

Държава и регион | Име на проекта | Обща стойност (евро) | Съфинан-сиране от ЕС (евро) | Обем на трафика като ГСДТ [1] | Кратко описание на проекта |

ГЕРМАНИЯ Саксония | Автомагистрала A17 от Дрезден до чешката граница (40,8 км) | 655510000 | 277600000 (42 %) | 51100 | Главна пътна артерия, свързваща Германия с Чешката република. Щателно одитираният участък е 3,88 км. Строителна отсечка 1.2a. |

Високоскоростен път S177 западен обходен път при Pirna (3,7 км) | 20700000 | 15600000 (75 %) | 12000 | Обходен път при град Pirna. Част от бъдеща връзка между автомагистрали A17 и A4. Щателно одитираният участък е 1,5 км. Строителна отсечка 5.2. |

Високоскоростен път S177 Обходен път при Radeberg (6,2 км) | 38000000 | 28500000 (75 %) | 12000 | Обходен път при Grosserkmannsdorf -Radeberg. Част от бъдеща връзка между автомагистрали A17 и A4. Щателно одитираният участък е 3,2 км. Източна строителна отсечка. |

ГЕРМАНИЯ Мекленбург и Западна Померания | Автомагистрала A20 Grimmen-East до Страсбург (91,2 км) | 367600000 | 25100000 (6,8 %) | 12662 | Част от балтийската автомагистрала, от Lübeck до Szczecin в Полша. Щателно одитираният участък е 12,4 км от пътен възел Jarmen до пътен възел Anklam. |

Високоскоростен път B104 Обходен път при Northern Schwerin (7,5 км) | 32000000 | 19000000 (65 %) | Няма налична информация | Важен елемент от обновяването на европейски път E22. Щателно одитираният участък е 5,5 км от градски обходен път при Schwerin. Строителна отсечка 5. |

Държавен път L132 Niendorf – Rostock (1,5 км) | 5178000 | 3874000 (75 %) | 10000 | Връзка между автомагистрала A20 и южната част на град Rostock. Строителна отсечка 3 |

ГЪРЦИЯ Атика | Автомагистрала E75/PATHE участък Agios Konstantinos – Kamena Vourla (20 км) | 378806726 | 146062798 (39 %) | 15283 | Част от най-важния гръцки транзитен маршрут север-юг. Щателно одитираният участък е 9 км от автомагистрала Kamena Vourla. Строителните дейности са се забавили поради тежките условия за строителство на планински терен. |

Високоскоростен път Kymis Avenue от пътен възел Kifissias до олимпийското градче (6,6 км) | 75822106 | 22877923 (30 %) | Няма налична информация | Връзка между олимпийското градче в Атина от 2004 г. и автомагистрала E75/PATHE. Пътят достига до община Tharkomakedones. В бъдеще пътят трябва да бъде свързан директно с околовръстния път на Атина. |

Високоскоростен път S89 Stravos – Lavrio, участък Keratea – Lavrio (12,9 км) | 18395555 | 7994920 (43 %) | Няма налична информация | Надграждане на двулентов път до четирилентов високоскоростен път, свързващ околовръстния път на Атина с пристанище Lavrio. Проектът претърпява забавяния поради обявяването в несъстоятелност на главния изпълнител. |

ГЪРЦИЯ Централна Македония | Автомагистрала A2 Egnatia Odos, участък Kouloura – Kleidi (25,14 км) | 59309257 | 24904493 (53 %) | 21600 | Надграждане на двулентов път до четирилентова автомагистрала. Част от транзитния път Egnatia Odos — изток-запад. |

Автомагистрала A2 Egnatia Odos, участък Asprovalta – Nymphopetra (31 км) | 184095172 | 77095200 (42 %) | 15500 | Нов участък на автомагистрала Egnatia Odos. Липсващ участък, тъй като двата края са предварително изградени. |

Високоскоростен път Thessalonica – Doirani, участък от Nea Santa до Mavroneri (11,3 км) | 31327495 | 25200000 (80 %) | 8000 | Среден участък на високоскоростен път свързващ район Thessalonica с Kilkis. Потенциалното продължение на връзката до бивша югославска република Македония остава несигурно. |

ПОЛША Мазовия | Обходен път Arynow на път DK50 (1,942 км) | 12481450 | 7921600 (63 %) | 11800 | Проектът е продължение на обновлението на път DK50, като първата част е съфинансирана от Световната банка. Проектът е създал изключително важна връзка между DK 50 и национален път № 2. |

Високоскоростен път S8, отсечка Radzymin – Wyszkow, включваща обходен път Wyszkow (28,336 км) | 216444000 | 140197790 (83 %) | 19701 [2] | Нов високоскоростен път "на зелено", който води от Варшава до североизточна Полша. Пътят продължава като обикновен двулентов главен път. Щателно одитиран участък от 12,8 км на обходен път при Wyszkow. |

Високоскоростен път S7 участък Bialobrzegi – Jedlinsk (13,652 км) | 118022250 | 85257005 (72 %) | 24837 [3] | Надграждане на национален път до стандартите за високоскоростен път. Продължение на предишни проекти за същия път. Включва обслужващи пътища за местния трафик. |

ПОЛША Силезия | Автомагистрала A1, участък Sosnica – Belk (15,411 км) | 307887511 | 193803465 (63 %) | 9374 [2] | Първи участък от нова автомагистрала, която свързва централна Полша с Чешката република. От всички одитирани примерни 24 проекта, А1 е единственият проект, възложен на оферент от чужда държава. |

Държавен път № 43 в град Częstochowa (1,4 км) | 14028195 | 9401244 (67 %) | 31525 | Нов мост над жп линиите и мащабно надграждане на националния път на територията на град Częstochowa. |

Държавен път № 79 в град Jaworzno (2,92 км) | 16880016 | 761766 (4,5 %) | 12900 | Ново трасе на път DK в град Jaworzno, обхождащо транзитния трафик, идващ от центъра на града. Възложен е като договор за обща сума, въпреки че не е налична информация за единица разход. |

ИСПАНИЯ Андалусия | Средиземно-морска автомагистрала A7 участък Tramo Castell de Ferro – Polopos (3,6 км) | 28174391 | 17891652 (64 %) | 8472 | Участък от нова автомагистрала A7 от Algeciras до Барселона. Използвано е трасето и част от настилката на съществуващ национален път. |

Средиземно-морска автомагистрала A7 участък La Herradura – Almunecar (9,12 км) | 280150747 | 108939032 (39 %) | 7454 | Участък от нова автомагистрала A7 от Algeciras до Барселона. В единия си край пътят не е свързан с автомагистрала, въпреки че строителните дейности не бяха приключили по време на одита. |

Нов мост над река Genil и жп надлез в град Loja (1,68 км) | 6850627 | 3925293 (57 %) | 8889 | Нов (втори) мост е построен в град Loja над река Genil, a жп прелез е надграден до жп надлез. |

ИСПАНИЯ Екстремадура | Автомагистрала A66 участък Caceres North – Aldea del Cano (29,343 км) | 96689964 | 58896574 (67 %) | 10690 | Участък на нова автомагистрала от северна Испания до Севиля, на юг. |

Автомагистрала A66 участък Enlace de Hinojal - Caceres North (21,422 км) | 88065756 | 50841178 (58 %) | 12594 | Участък на нова автомагистрала от северна Испания до Севиля, на юг. |

Обновление на местен път EX – 385 в Jaraceijo (14,617 км) | 6104166 | 4135445 (68 %) | 154 | Надграждане и частично новоизграден местен път, който подобри достъпа до национален парк за защита на дивата природа Manfragüe. |

|

ОБЩО | | 3058523384 | 1355781378 (44 %) | | |

[1] Както бяха предоставени от пътните власти по време на одита.

[2] Средна стойност на резултатите от три точки на измерване.

[3] Средна стойност на резултатите от две точки на измерване.

--------------------------------------------------

ПРИЛОЖЕНИЕ II

СРАВНЕНИЕ НА ОБЩИТЕ РАЗХОДИ, ОБЩИТЕ РАЗХОДИ ЗА СТРОИТЕЛСТВО И РАЗХОДИТЕ ЗА ИЗГРАЖДАНЕ НА ПЪТНА НАСТИЛКА НА ОДИТИРАНИТЕ ПРОЕКТИ ЗА 1000 м2 (В ЕВРО)

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------