BG    BG BG 
 
BG    BG  КОМИСИЯ  НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ  ОБЩНОСТИ  
Брюксел , 11.12.2008 
SEC(2008) 3029  
  
РАБОТЕН  ДОКУМЕНТ  НА СЛУЖБИТЕ  НА КОМИСИЯТА  
Придружителен  документ  към 
 
Предложение  за 
РЕГЛАМЕНТ  НА ЕВРОПЕЙСКИЯ  ПАРЛАМЕНТ  И НА СЪВЕТА  
относно  европейска  железопътна  мрежа  за конкурентоспособен  товарен  превоз  
   
РЕЗЮМЕ  НА ОЦЕНКАТА  НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО  
{COM(2008) 852 окончателен } 
{SEC(2008) 3028} 
 
BG 2   BG РАБОТЕН  ДОКУМЕНТ  НА СЛУЖБИТЕ  НА КОМИСИЯТА  
Придружителен  документ  към 
 
Предложение  за 
РЕГЛАМЕНТ  НА ЕВРОПЕЙСКИЯ  ПАРЛАМЕНТ  И НА СЪВЕТА  
относно  европейска  железопътна  мрежа  за конкурентоспособен  товарен  превоз  
   
РЕЗЮМЕ  НА ОЦЕНКАТА  НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО  
1. О
РГАНИЗИРАНЕ  И ПЛАНИРАНЕ  НА ОЦЕНКАТА  НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО  
Настоящата  оценка  на въздействието  обхваща  последващите  действия  във връзка  с 
приетото  на 18 октомври  2007 г. oт Комисията  съобщение  „Към железопътна  мрежа , 
ориентирана  към товарните  превози ”1. Тя беше  осъществена  със сътрудничеството  на 
външен  консултант .  
Бяха  проведени  няколко  допитвания : първоначално  – през 2006 г. в подкрепа  на 
приетото  през  октомври  2007 г. съобщение , посрещнато  благосклонно  от сектора , както  
и от Парламента  и от Съвета ; след  това – от януари  до юни 2008 г. посредством  група  
експерти , представляващи  заинтересовани  от тази инициатива  страни  от различни  
държави -членки ; накрая  – през юни и юли 2008 г., съгласно  правилата  на Комисията , 
беше  лансирано  обществено  допитване .  
2. ЗАЩО  Е НЕОБХОДИМО  ДЕЙСТВИЕ  ЗА СЪЗДАВАНЕТО  НА ЖЕЛЕЗОПЪТНА  МРЕЖА  ЗА 
КОНКУРЕНТОСПОСОБЕН  ТОВАРЕН  ПРЕВОЗ ? 
Железопътният  товарен  превоз  се намира  в затруднено  положение  от близо  тридесет  
години  поради  различни  фактори : промени  в промишления  отрасъл , развитие  на 
магистралите , нови  логистични  изисквания  на предприятията . В отговор  на тези 
трудности , Общността  предприе  активна  политика  на рединамизиране  на железопътно -
транспортния  сектор , основано , от една  страна , на постепенното  либерализиране  на 
транспортните  услуги  (в сила  за услугите  в областта  на железопътния  товарен  превоз  от 
1 януари  2007 г.), а от друга  – на изграждането  на оперативна  съвместимост  на 
железопътните  системи . 
Слабият  напредък  на железопътния  товарен  превоз  до настоящия  момент  се дължи  на 
няколко  фактора , сред  които  са: бавното  развитие  на конкуренцията  и оперативната  
съвместимост , липсата  на капацитет  под формата  на качествени  и надеждни  
инфраструктури , предназначени  за международния  железопътен  товарен  превоз . 
                                                 
1 COM(2007) 608. 
 
BG 3   BG В действащото  общностно  законодателство  и в частност  в Директива  2001/14/ ЕО за 
разпределяне  капацитета  на железопътната  инфраструктура  и събиране  на такси  за 
ползване  на железопътна  инфраструктура  и за сертифициране  за безопасност  се 
съдържат  серия  разпоредби  във връзка  със сътрудничеството  между  националните  
управители  на инфраструктура  (УИ) за улесняване  на международния  товарен  превоз , 
при това по начина , по който  този вид трафик  трябва  да бъде  третиран  при 
предоставянето  на влакови  маршрути . Недостатъчно  ясни , тези разпоредби  изглеждат  
недостатъчни .  
Най-чувствителните  въпроси , възникващи  и във връзка  с инфраструктурния  капацитет  
за железопътния  товарен  превоз  и по-специално  в международен  план , са: слабото  
сътрудничество  както  по отношение  на инвестициите , така и при оперативното  
управление  на инфраструктурите , което  може  да доведе  до прекъсване  по границите ; 
липсата  на координация  между  железопътната  инфраструктура  и терминалите  в 
широкия  смисъл  на понятието  (в пристанищата , във вътрешността  на сушата  или на 
разпределителните  гари ); необходимостта  от по-голяма  прозрачност  на 
предназначената  за ползвателите  на инфраструктурата  информация ; често  подчинената  
позиция  на превоза  на товари  спрямо  превоза  на пътници  при управлението  на трафика  
по линии  със смесено  движение  и при инвестиционния  избор .  
Ако не бъде  взета  никаква  нова  мярка , съществува  опасност  гореизложените  трудности  
да се увеличат , като попречат  на железопътно -транспортния  сектор  да задоволи  
подходящо  нуждата  от мобилност  на стоките . 
3. ЦЕЛИ 
Целта  на Комисията  е да подобри  обслужването , предоставяно  на операторите  на 
международния  железопътен  товарен  превоз  от страна  на управителите  на 
инфраструктура , като разшири , засили  и/или допълни  предприетите  инициативи  с 
оглед  постигането  на съставена  от коридори  международна  железопътна  мрежа  за 
конкурентоспособен  товарен  превоз .  
Разглежданата  в настоящата  оценка  инициатива  отговаря  на целите  за растеж  на 
Лисабонската  стратегия  и се вписва  напълно  както  в насоките , определени  от 
Комисията  в нейната  Бяла  книга  за транспорта  до 2010 г., така и в публикувания  през 
2006 г. междинен  преглед  на стратегията . Тя представлява  и принос  към целите  за 
устойчиво  развитие  на Съюза .  
Освен  това, няколко  инициативи  са допринесли  или допринасят  за създаването  на 
такива  коридори : първият  железопътен  пакет  (Директиви  2001/14/ ЕО и 2001/12/ ЕО), 
програмата  „Трансевропейска  транспортна  мрежа ”, сътрудничеството  между  отделни  
държави -членки  и УИ при коридорите  в рамките  на ERTMS, разгръщането  на 
Техническите  изисквания  във връзка  с оперативно  съвместимото  прилагане  на 
електронния  обмен  на данни  в областта  на железопътния  товарен  превоз  (TAF TSI). 
 
BG 4   BG В тази връзка , Комисията  възнамерява  да действа  в четири  насоки , които  дават  отговор  
на основните  проблеми : усъвършенстване  на сътрудничеството  между  УИ; 
подобряване  на условията  за достъп  до инфраструктурите ; осигуряване  на адекватен  
приоритет  на товарните  влакове ; усъвършенстване  на интегрираността  
(интермодалността ) по протежение  на коридорите . 
4. ВАРИАНТИ  НА ПОЛИТИКА  
За развитието  на тази мрежа , Комисията  оцени  три възможни  стратегии  в рамките  на 
приетото  през  октомври  2007 г. съобщение2: неприбягване  до нова  инициатива ; 
създаване  на мрежа  за конкурентоспособен  товарен  превоз ; изграждане  на мрежа , 
предназначена  за товарния  превоз . Заключенията  на Комисията  бяха , че създаването  на 
мрежа  за конкурентоспособен  товарен  превоз  е най-подходящото  решение . Неговото  
осъществяване  не трябва  обаче  да възпрепятства  изграждането  в по-дългосрочна  
перспектива  на мрежа , предназначена  за товарния  превоз . 
Настоящата  оценка  на въздействието  обхваща  създаването  на мрежа , за което  бяха  
разгледани  три варианта  на политика : 
– вариант  А (запазване  на съществуващото  положение ): референтен  сценарий , в 
случай  че не бъде  предприето  никакво  ново  действие , а вече предприетите  действия  
(програма  „Трансевропейска  транспортна  мрежа ”, политика  в подкрепа  на 
оперативната  съвместимост ) продължат . От друга  страна , планираните , но все още 
неосъществени  на практика , действия  (в частност  изменението  на първия  
железопътен  пакет  и привеждането  в действие  на стратегията  за преобразуването  на 
външните  разходи  във вътрешни ) не са взети  предвид ; 
– вариант  Б (инициативи  за политика ): разширяване  на инициативата  ERTMS и по 
отношение  на други  коридори ; разпространяване  на най-добрите  практики ; 
систематично  проверяване  на прилагането  на действащото  законодателство  (в 
частност  във връзка  с международното  сътрудничество  и създаването  на схеми  за 
ефикасност ); насърчаване  на държавите -членки  и УИ да си сътрудничат  по-тясно  и 
да създават  коридори  на доброволен  принцип ; 
– вариант  В (засилване  на законодателната  рамка ): предлагане  на допълнение  към 
действащото  законодателство , което  да наложи  сътрудничество  между  държавите -
членки  и УИ по поне  един  коридор  на държава -членка  преди  2013 г.; по този 
коридор  железопътният  товарен  превоз  би се ползвал  с достатъчен  приоритет  и 
конкуренцията  между  операторите  би била  улеснена ; това законодателно  
допълнение  ще се прилага  към мрежа  от коридори . 
5. МЕТОДОЛОГИЧНИ  ЕЛЕМЕНТИ  ВЪВ  ВРЪЗКА  С ОЦЕНКАТА  НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО  
Комисията  избра  да оцени  въздействието  върху  коридори  А (Ротердам -Генуа ) и Е 
(Дрезден -Будапеща ), които  в географско  изражение  са допълващи  се (ориентирани  
север -юг/изток -запад ; разположени  в различни  зони  на ЕС), както  и по отношение  на 
излазите  (морски /земен ; гъстонаселени /негъстонаселени  зони ), реално  измерение  на 
                                                 
2 Вж. Оценка  на въздействието  SEC (2007) 1322. 
 
BG 5   BG трафика  (интензивност ; разпределение  между  превоза  на товари  и превоза  на 
пътници /международния  товарен  превоз  и в национален  мащаб ), както  и зрял етап на 
сътрудничеството  между  отделните  национални  участници3. 
Получените  за тези два коридора  резултати  бяха  екстраполирани  за мрежата  ERIM4, 
която  обединява  най-натоварените  отрязъци  от гледна  точка  на превоза  на товари  (тази 
мрежа  обхваща  20% от европейските  линии , по които  се движат  56% от всички  
тонкилометри ). 
За всеки  коридор , посредством  модела  „Transtools” първоначално  беше  оценено  
оперативното  въздействие , а после  и социалното  въз основа  на общи  хипотези  и 
получените  по отношение  на оперативното  въздействие  резултати5.  
За преминаването  от оценка  на оперативното  към оценка  на социалното  въздействие , 
получените  при оценката  на оперативното  въздействие  резултати  бяха  за всеки  коридор  
изразени  във „фактори  на изменение ”, от една  страна , на разходите  и търговската  
скорост  на железопътния  товарен  превоз , а от друга  – на търговската  скорост  на 
железопътния  пътнически  превоз . Тези  фактори  на изменение  бяха  след  това включени  
към необходимите  за използването  на „Transtools” данни . 
6. КОЛИЧЕСТВЕН  АНАЛИЗ  НА КОРИДОРИ  А И Е 
В количествено  отношение , основното  предимство  на вариант  Б би представлявала  
значима  гъвкавост  при определянето  и прилагането  на мерките , необходими  за 
осъществяването  на желания  напредък . В този контекст  УИ и държавите -членки  биха  
могли  да приспособят  в най-голяма  степен  интервенциите  си в зависимост  от 
конкретните  изисквания . От друга  страна , при вариант  Б степента  на риск  във връзка  с 
ефективното  прилагане  на планираните  мерки  и хетерогенността  на отделните  
коридори  както  в техническо , така и в организационно  и свързано  с темпа  на напредък  
отношение , е много  висока . 
Вариант  В от своя страна  би представлявал  по-строга  рамка , но с предимствата  
операторите  на железопътен  товарен  превоз  да притежават  по-добра  видимост  по 
отношение  на развитието  на коридорите , изграждането  на мрежата  на железопътен  
товарен  превоз  да е по-координирано , както  и управлението  на смесеното  движение  по 
инфраструктурите  да претърпи  реални  изменения . 
7. КАЧЕСТВЕН  АНАЛИЗ  
Качественият  анализ  на въздействието  откроява  напредък  по отношение  на намаляване  
на времето  на чакане  на границите  и терминалите , по-големи  железопътно -транспортни  
единични  разходи  при вариант  В сравнение  с вариант  Б, както  по коридор  А, така и по 
коридор  Е. Генерираните  от по-тясното  сътрудничество  между  УИ административни  
                                                 
3 Вж. в приложение  7 основните  данни  относно  коридорите  в рамките  на ERTMS. 
4 ERIM е пилотен  проект  на Международния  съюз  на железниците . Вж. в приложение  8 картата  на 
мрежата  ERIM. 
5 В приложенията  оперативното  въздействие  е наречено  „въздействие  на микроравнище ”, а 
социалното  – „въздействие  на макроравнище ”. 
 
BG 6   BG разходи  биха  били  частично  компенсирани  от намаляването  на административните  
разходи  при железопътно -транспортните  предприятия . 
В парично  изражение , общото  оперативно  и социално  въздействие  за цялата  мрежа  
ERIM предоставя  следните  резултати  (числата  в таблицата  изразяват  измененията  
спрямо  вариант  А в млн. EUR): 
Вариант  Б Вариант  
В 
 Разходи /ползи  Нетна  
настояща  
стойност  
(ННС ) 
(млн. EUR)  Нетна  
настояща  
стойност  
(ННС ) 
(млн. 
EUR)  
Инвестиции  за удължаване  на резервните  коловози  -3.219,6 -3.219,6 
Намаляване  на разходите  за железопътния  товарен  
превоз  2.409,9 2.409,9 
Техническо  хармонизиране  
на инфраструктурата  
 
 Намаляване  на времето  на чакане  на границите  4.941,4 6.532,7 
Допълнителен  капацитет  за товарните  влакове  - 1.209,3 
Намаляване  на (предвидената  и непредвидената ) 
продължителност  на маршрута  при товарните  влакове  - 854,2 
Увеличаване  на (предвидената  и непредвидената ) 
продължителност  на маршрута  при пътническите  
влакове  - -473,8 
Правила  за предоставяне  на 
влакови  маршрути  и 
управление  на движението  
 
 
 Увеличаване  на таксите  за железопътния  товарен  
превоз  - -263 
Инвестиции  за удължаване  на коловозите  за 
прехвърляне  -322 -322 
Намаляване  на разходите  за композиране  на 
влаковете  221,9 221,9 
Съкращаване  на времето  на прехвърляне  1.160,3 1.160,3 
Терминали  
 
Намаляване  на времето  на чакане  - 3.770,9 
Административни  разходи  Допълнителни  административни  разходи  5,9 -0,8 
Обща  актуализирана  нетна  
стойност  на оперативно  
равнище  (без допълнителен  
капацитет )  5.197,8 10.670,7 
Обща  актуализирана  нетна  
стойност  на оперативно  
равнище  (с допълнителен  
капацитет )   11.880 
Икономическо  въздействие  Намаляване  на разходите  за превоза  3.806,9 5.604,3 
Избегнати  външни  разходи  58.050,5 86.567,3 Въздействие  върху  
околната  среда  
Избегнати  разходи  поради  задръствания  303.912,3 455.298,9 
 
BG 7   BG Вариант  Б Вариант  
В 
 Разходи /ползи  Нетна  
настояща  
стойност  
(ННС ) 
(млн. EUR)  Нетна  
настояща  
стойност  
(ННС ) 
(млн. 
EUR)  
Обща  актуализирана  нетна  
стойност  в социален  план  
(без допълнителен  
капацитет )  61.857,4 92.171,6 
Обща  актуализирана  нетна  
стойност  в социален  план  (с 
допълнителен  капацитет )  365.769,7 547.470,5 
8. СТЕПЕН  НА ЧУВСТВИТЕЛНОСТ  И РИСКОВЕ  
За анализа  на степента  на оперативна  чувствителност  беше  избран  един  вариант  А, по-
положителен  като техническо  хармонизиране  и управление  на терминалите . 
Заключението  от него  е, че вариант  В би имал  в значителна  степен  положително  
въздействие , дори  при положение , че референтният  сценарий  е по-оптимистичен . 
При анализа  на социалното  въздействие  беше  тествана  степента  на чувствителност  на 
резултатите  към колебанията  на пътно -транспортните  товарни  разходи  (поради  по-
голямо  увеличение  на цените  на петрола , по-добро  преобразуване  на външните  разходи  
във вътрешни  или използването  на по-дълги  и по-тежки  превозни  средства ). Оказа  се, 
че чувствителност  към колебанията  на пътно -транспортните  разходи  се наблюдава  в 
най-висока  степен  при вариант  А, а в най-ниска  – при вариант  В. От друга  страна , 
степента  на чувствителност  към използването  на по-големи  и по-тежки  пътно -
транспортни  средства  и при трите  варианта  е еднаква . 
Основната  опасност  при ефективното  прилагане  на вариант  Б е липсата  на гаранции  по 
отношение  на резултатите  в някои  сектори  на политика , за които  задълженията  
изглеждат  почти  непреодолими  (това важи  в особено  голяма  степен  за секторите , 
свързани  с приоритет  на железопътния  товарен  превоз ). 
При вариант  В основният  риск  е намеренията  на отделните  участници  да бъдат  твърде  
ограничени  или неравностойни ; другият  основен  риск  се състои  в „политическата ” 
чувствителност  във връзка  с предоставения  на железопътния  товарен  превоз  приоритет  
и потенциално  по-малко  благоприятното  спрямо  настоящия  момент  третиране  на 
железопътния  пътнически  превоз . 
9. МНОГОКРИТЕРИАЛЕН  СИНТЕЗ  – ИЗБРАН  ВАРИАНТ  НА ПОЛИТИКА  
В таблицата  по-долу  е представена  многокритериална  оценка  на качеството  на 
удовлетворяване  от страна  на трите  варианта  на политика  на отделните  конкретни  и 
общи  цели . 
 
BG 8   BG   Вариант  А 
Запазване  
на 
съществува
щото  
положение  Вариант  Б 
Инициативи  
за политика  Вариант  В 
Законодате
лна 
инициатива  
Подобряване  на сътрудничеството  
между  управителите  на 
инфраструктура  + + ++ 
Подобряване  на условията  за достъп  
до инфраструктурите  0 0 + 
Осигуряване  на адекватен  приоритет  
на товарните  влакове  -- - + СПЕЦИФИЧНИ  
ЦЕЛИ  
Усъвършенстване  на интегрираността  
по протежение  на коридорите  + + ++ 
Икономическо  въздействие  0 + ++ 
Въздействие  върху  околната  среда  - + + ОБЩИ  ЦЕЛИ  
Социално  въздействие  0 0 - 
Легенда : ++: изключително  положително  въздействие ; ++: положително  въздействие ; 0: без 
особено  въздействие ; -: отрицателно  въздействие ; --: изключително  отрицателно  въздействие . 
Получените  резултати  във връзка  с оперативното  въздействие  показват  положителния  
му, дори  в значителна  степен , характер  при варианти  Б и В, както  в качествено , така и в 
количествено  изражение . Те обаче  са с различно  измерение . Доколкото  вариант  Б 
представлява  подход , основан  на добрата  воля , свързаните  с прилагането  му рискове  
изглеждат  по-значими , отколкото  тези при вариант  В. Освен  това, предвидените  при 
вариант  В разпоредби  относно  терминалите  и приоритетността  на железопътния  
товарен  превоз  генерират  най-много  ползи  (те значително  спомагат  за разликата  в НСС  
между  двата  варианта  – 5,1 млрд . EUR при вариант  В спрямо  10,6 млрд . EUR при 
вариант  В по мрежата  ERIM), като освен  това при вариант  В съществува  реална  
опасност  те да не бъдат  приложени . 
Получените  резултати  във връзка  със социалното  въздействие  също  показват  
положителния  му характер . Освен  това, общото  социално  въздействие  при вариант  В е 
по-положително , отколкото  при вариант  Б. Това  е особено  валидно  за коридор  Е, за 
който  социалното  въздействие  на вариант  Б би било  почти  нулево , докато  това на 
вариант  В би представлявало  НСС  в размер  на 5,5 млрд . EUR.  
Може  да се счита , че качествените  резултати  са достатъчно  положителни , за да бъде  
избран  вариант  В и следователно  да бъде  предприето  законодателно  действие  на 
общностно  равнище , което  се потвърждава  и от проведените  в рамките  на настоящата  
оценка  допитвания . 
Важно  е накрая  да се посочи  и фактът , че общественото  допитване  позволи  да се 
установи  широка  подкрепа  за предложенията  на Комисията  във връзка  с варианти  Б и 
 
BG 9   BG В. За повечето  сектори  на политика6, респондентите  счетоха , че предложенията  ще 
имат  над 80% положително  или леко  положително  въздействие . Особено  добре  бяха  
приети  предложенията  във връзка  с терминалите . Настоящите  управленски  структури  
бяха  счетени  от 69% от респондентите  за недостатъчни . Те, следователно , трябва  да 
бъдат  подобрени . За повече  от 80% от изразилите  мнение , предложенията  за по-
благоприятни  по отношение  на железопътния  товарен  превоз  правила  за предоставяне  
на влакови  маршрути  се очаква  да имат  положително  или леко  положително  
въздействие .  
Предвид  тези елементи , Комисията  приема  вариант  В за приоритетен . Елементи  от 
вариант  Б биха  могли  да бъдат  приложени  за изготвянето , придружаването  и при 
необходимост  – за обогатяването  и подкрепянето  на една  законодателна  инициатива .  
За избор  на коридори  и управление  на железопътната  мрежа  за конкурентоспособен  
товарен  превоз , най-балансиран  изглежда  утвърденият  от Комисията  предвид  
предварително  определените  критерии  подход , според  който  държавите -членки  
предлагат  създаването  на коридори . Той би трябвало  да позволи  развитието  на мрежата  
на общностно  равнище  да притежава  достатъчен  капацитет , както  и висока  степен  на 
осъществимост  в политически  аспект . С него  ще бъде  също  така възможно  
осигуряването  на съгласуваност  между  мрежата  за конкурентоспособен  товарен  превоз  
и мрежите  по програмата  „Трансевропейска  транспортна  мрежа ” (трансевропейска  
транспортна  мрежа , приоритетни  проекти , коридори  в рамките  на ERTMS) с оглед  
гарантирането  на добрата  проследяемост  на политиката  на Общността  в областта  на 
европейската  железопътна  инфраструктура , както  и на възможността  развитието  на 
европейската  железопътна  мрежа  за конкурентоспособен  товарен  превоз  да се ползва  
от финансова  подкрепа  на Общността  в рамките  на тази програма . 
10. МОНИТОРИНГ  И ОЦЕНКА  
Комисията  ще представи  предложение  за регламент  относно  създаването  на мрежа  за 
конкурентоспособен  товарен  превоз  (вариант  В) преди  края  на 2008 г. Този  
законодателен  инструмент  беше  предпочетен  пред  една  директива , тъй като позволява  
разпоредбите  и задълженията  да бъдат  отправени  към заинтересованите  страни  от 
сектора  и държавите -членки , по-бързо  прилагане  от това на транспонирана  в 
националното  законодателство  директива , както  и хомогенност  на предприетите  от 
двете  страни  на границата  мерки . Комисията  ще го подкрепи  с инициативи  за политика  
с цел да се напредне  възможно  най-бързо  в тази област  и да се подготви  прилагането  на 
регламента .  
Предпочетеният  подход  е изграждането  на международни  коридори . Оценката  на 
въздействието  върху  Общността  ще бъде  извършена  посредством  мониторинг  както  на 
създаването  на тези коридори  и съдържанието  им, така и на качеството  и капацитета  на 
обслужването  на международния  железопътен  товарен  превоз . Особено  внимание  ще 
бъде  обърнато  на въздействието  върху  рационализирането  на инвестициите , връзките  
между  оператори  и управители  на инфраструктура , управлението  на текущо  
възникващите  проблеми  и пътническия  превоз  по тези коридори . 
                                                 
6 91 % от изразилите  мнение  считат , че предложените  политики  ще имат  положително  
въздействие  (или леко  положително  за над 75% от изразилите  мнение ). 
 
BG 10   BG За осигуряването  на този мониторинг , Комисията  ще предложи  да се създаде  група  от 
управителите  на инфраструктура . Тя ще предложи  и да се прибегне  до Комитет  за 
утвърждаване  на посоките  на коридорите  и постигането  на съгласуваност  между  тях.