СЪОБЩЕНИЕ ОТ КОМИСИЯТА ДО ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ, ДО СЪВЕТА, ДО ЕВРОПЕЙСКИЯ ИКОНОМИЧЕСКИ И СОЦИАЛЕН КОМИТЕТ И ДО КОМИТЕТА НА РЕГИОНИТЕ

Дигитален тахограф: Пътна карта за бъдещи дейности

Въведение

Тахографите играят жизненоважна роля при проверките за спазване от професионалните водачи в автомобилния транспорт на правилата относно времето на управление на превозното средство и периодите на почивка. Те допринасят за подобряване на пътната безопасност, условията на работа на водачите и лоялната конкуренция между дружествата за автомобилен транспорт. Да се направят тахографите икономически по-целесъобразни е един от основните елементи на стратегията на Комисията за по-нататъшна интеграция на пазара за пътни товарни превози и за повишаване на безопасността, ефективността и конкурентоспособността на автомобилния транспорт, както е посочено в Бялата книга за транспорта от 28 март 2011 г.[1]

- Настоящото съобщение придружава предложение за изменение на Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета за тахографите. Това предложение цели да подобри ефикасността и ефективността на тахографите, както и да гарантира, че професионалните водачи спазват правилата за часовете на управление на превозното средство и периодите на почивка. То следва препоръките на Групата на високо равнище от независими заинтересовани страни относно административните тежести[2] и докладите на националните организации за контрол и полицейските организации за борба с манипулациите и измамите.

- Предложеният регламент включва мерки за подобряване на техническите възможности на дигиталния тахограф[3] и за превръщането му в един наистина „интелигентен“ тахограф, както и нетехнически мерки, като например подобряване на надеждността на сервизите, въвеждане на минимална степен на хармонизиране на санкциите и на обучението на служителите по контрола, както и опростяване на правилата за използването на тахографи посредством освобождаването на някои МСП.

Редица други мерки, необходими за подобряване на ефективността и ефикасността на тахографската система, бяха определени[4] от Комисията при изготвянето на настоящото предложение. Те обаче не могат да бъдат приложени пряко чрез самия предложен регламент. В настоящото съобщение се разяснява как и кога Комисията възнамерява да приложи другите мерки, които са необходими, но не са интегрирани в придружаващото законодателно предложение. Ще трябва да бъдат предприети четири мерки, подробно описани в настоящото съобщение:

- Ще бъде необходимо да се променят посредством делегирани актове техническите спецификации на дигиталния тахограф, определени в приложение IБ към Регламент (ЕИО) № 3821/85. Това ще улесни разработването и производството на тахографи с новите технически възможности, въведени с горепосоченото законодателното предложение. И което е по-важно, ще бъде необходимо да се подобрят механизмите за сигурност, за да се запази сегашното ниво на сигурност и да се избегнат измами и подправяне на записаните от тахографите данни. Тези промени ще изискват стратегия за миграция, за да се осигури съвместимост между съществуващите понастоящем карти и бордови устройства, и тези, които предстои да бъдат въведени.

- По отношение на пломбите за сигурност на тахографите за предотвратяване на намеса в данните, следва да бъдат разработени хармонизирани стандарти от съответните органи по стандартизация. За да започне тази процедура, Комисията трябва да издаде мандат на Европейския комитет по стандартизация (CEN) съгласно Директива 98/34/EО на Европейския Парламент и на Съвета от 22 юни 1998 г. за определяне на процедура за предоставяне на информация в областта на техническите стандарти и регламенти[5], която определя рамката за дейностите по стандартизация.

- Предложеният регламент ще доведе до необходимостта да се подобри процесът на вземане на решения относно тахографите в контекста на т. нар. споразумение AETR[6], подписано от 27 държави-членки на ЕС и 22 европейски държави (включително държавите от ОНД, Турция и държавите от Западните Балкани).[7] През 2010 г. изменение на AETR направи дигиталния тахограф задължително оборудване за регистриране на данните при международния транспорт в 22 държави по AETR, които са извън ЕС. Последица от този успех в разпространението на разработения от ЕС тахограф отвъд неговите граници е, че тези държави, които са извън ЕС. понастоящем участват в бъдещото техническо адаптиране на устройството. Еднаквото използване на тахографа дава възможност на автомобилните превозвачи в ЕС да се конкурират на равни начала с автомобилните превозвачи от тези държави, които са извън ЕС, което в крайна сметка е в интерес на ЕС.

- Накрая, Директива 2006/126/ЕО относно свидетелства за управление на превозни средства ще трябва да бъде изменена с цел правилно да се организира обединяването на картите, използвани от професионални водачи в дигитални тахографи, с техните свидетелства за управление от 2018 г., както е предвидено в придружаващия регламент.

Предизвикателства

Адаптиране на характеристиките за сигурност на тахографа

Настояща ситуация

Тахографът трябва да бъде в състояние да предоставя надеждни и достоверни данни, за да се даде възможност за ефективни проверки на времето на управление на превозното средство и периодите на почивка на водачите. Данните например трябва да могат да се използват в съдебни производства. Поради това сигурността на тахографската система е от решаващо значение за предотвратяването на измами и незаконни манипулации. Задължението за осигуряване на достатъчни гаранции по отношение на мерките за техническа безопасност и организационните мерки, регулиращи обработката на данни, произтича и от факта, че обработваните данни са лични данни. Тяхната обработка подлежи на принципите, залегнали в Директива 95/46/ЕО[8] относно защитата на личните данни и Директива 2002/58/ЕО[9], които изискват личните данни да се обработват по сигурен начин.

Поддържането на нивото на сигурност с течение на времето изисква постоянно адаптиране към напредъка на информационните технологии (ИТ). Относително високо ниво на сигурност действително е необходимо, за да се направи невъзможно внасянето на неразрешени промени в записаните данни (интегритет), да се определи недвусмислено произходът на данните и да се гарантира, че данните винаги са на разположение при необходимост/поискване. Настоящото законодателство относно тахографите е определило конкретно ниво на сигурност и налага някои механизмите за сигурност, които би трябвало да отговарят на това ниво на сигурност (наричано „високо ниво E3 съгласно ITSEC“ (Information Technology Security Evaluation Criteria — Критериите за оценка на информационната сигурност).[10] Въпреки това развиващата се мощност на компютрите и напредъкът на криптографията и на дешифрирането означава, че това ниво на сигурност вече не е гарантирано от механизмите за сигурност, предвидени в настоящите спецификации[11]. Ако тази ситуация остане непроменена, вероятността от проникване в системата ще нараства с всяка изминала година. Това, което преди беше считано за последна дума на техниката и преди няколко години беше трудно да се атакува, сега става по-лесно за дешифриране, тъй като информационните технологии все повече се развиват и усъвършенстват.

Това несъответствие между необходимото ниво на сигурност и технологията, която би трябвало да гарантира това ниво на сигурност, вече е накарало Комисията да предприеме свои собствени коригиращи действия. В последното изменение на приложение IБ към Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета[12] се предвижда, че предоставянето на типово одобрение може да продължи в случаи, когато органите за сертифициране на съответствието с нивото на сигурност, предвидено в регламента, откажат да сертифицират ново оборудване поради излизане от употреба на механизмите за сигурност.

Изменения, които трябва да бъдат планирани

Трябва да бъде планирано действие за възстановяване и поддържане на нивото на сигурност, като се използва подходящ нов набор от механизми за сигурност и се използват повече актуални стандарти и методи. Приложение IБ към Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета и допълненията към него ще трябва да бъдат изменени посредством делегирани актове. На първо място Комисията ще извърши обща оценка на сигурността за определяне на слабите места в системата за сигурност. Като втора стъпка тя ще определи и утвърди изискванията за силните страни на механизмите за сигурност, приложими по отношение на превозните средства, датчиците за движение и тахографските карти.

Целта ще бъде новото оборудване, пуснато на пазара, да възстанови като минимум първоначалното ниво на сигурност (високо ниво E3 съгласно ITSEC) и да гарантира това ниво на сигурност за достатъчен брой години. Ще бъдат необходими нови методи за кодиране, които от своя страна ще изискват промени в хардуера (по-дълги „дължини на ключа“). Измененията на приложение IБ ще бъдат свързани с разделите, определени в приложение I от настоящото съобщение.

Стратегия за миграция

Оперативната съвместимост и съвместимостта с по-стари/по-нови продукти[13] следва да бъдат гарантирани между различните версии и поколения на бордовите устройства, картите, използвани в тези бордови устройства, и до известна степен оборудването на контрольорите. Срокът на експлоатация на бордовите устройства и картите обаче не е еднакъв. Картите могат да бъдат със срок на експлоатация от една, две или пет години, а срокът на бордовите устройства може да бъде 15—20 години. Разрешаването на този проблем изисква внимателно планиране на стратегия за миграция.

Преходът към различни методи за кодиране може да бъде осъществен по различни начини. В контекста на дигиталния тахограф най-подходящият метод изглежда единното решение за сигурност. Единно решение за сигурност означава, че при въвеждането на нови контролни уреди за регистриране на данните, новият тахограф може да чете единствено карти с нови кодиращи „ключове“. Това позволява определено ниво на сигурност на новите бордови устройства и на тахографските карти след определена дата. Поради това всеки преход между две нива на сигурност ще предполага осъществяването му в рамките на преходен период от пет години, през които различните нива на сигурност ще съществуват едновременно. Графиката в приложение II демонстрира как това може да бъде осъществено. Тя показва, че бордовите устройства с новите механизми за сигурност следва да бъдат въведени в автомобилния парк веднага след като всички тахографски карти, които са в обращение, станат оперативно съвместими с тези нови механизми, както и със старите такива.

Следва да бъде отбелязано, че изглежда в промишления отрасъл съществува широк консенсус за избягване на едновременното съществуване на механизми за сигурност от повече от две последователни поколения в автомобилния парк, попадащ в приложното поле на регламента. В действителност много малък брой превозни средства биха били засегнати от въвеждането на ново оборудване, тъй като голям процент от тежкотоварните превозни средства биха били продадени на други пазари или изведени от употреба. За малкото оставащи превозни средства (напр. специални кранове или специфични превозни средства с дълъг срок на експлоатация) могат да бъдат въведени специфични мерки, каквато е мярката за освобождаване от задължението за модернизиране на тахографите.

Предвид времевия график е реалистично всички подготвителни дейности за снабдяване с ново оборудване с модернизирано ниво на сигурност да бъдат извършени до момента на първото въвеждане на новите карти след 2017 г. и на бордовите устройства в периода 2018—2022 г. (в зависимост от политиката за подновяване на карти).

Мандат на CEN за разработване на стандарти за пломби

Във всеки един момент в трансевропейската мрежа се движат хиляди тежкотоварни автомобили с манипулирани тахографи или невалидни карти. Оценката на въздействието показа, че една от причините, поради която тахографската система все още е уязвима на манипулации и измами, е това, че пломбите не изпълняват правилно функцията на показател за манипулиране на тахографите. Националните правоприлагащи органи и научноизследователските институти[14] докладват за слабости на тахографа от гледна точка на неговите възможности за защита на данните от подправяне.

Пломбите служат като средство за откриване чрез визуална проверка на каквато и да било външна намеса в механичния интерфейс между различните части на тахографа (датчикът за движение и скоростната кутия), които са пломбирани от одобрени сервизи след монтаж. Според данните от горепосоченото проучване на JRC[15] понастоящем не се изисква пломбите да отговарят на минимално ниво на сигурност на европейско равнище, нито пък да спазват конкретен стандарт, поради което подправянето им е лесно и с течение на времето тяхната ефективност намалява диференцирано.

За да разреши този проблем и като взима предвид разпоредбите на Директива 98/34/ЕО и правилата относно услугите в информационно общество, Комисията ще предостави мандат на CEN за разработване на европейски стандарти за пломби, които ще бъдат използвани върху тахографските системи. За целите на определяне на изискванията за стандартизация в мандата ще бъдат взети предвид специфичните условия на средата, в които трябва да бъдат поставяни пломбите (високи температурни колебания, излагане на механични удари) и ще бъде подчертана необходимостта от определяне на сервизите, на които е възложена задачата за поставяне на пломбите. CEN ще се увери, че представителните организации са поканени да вземат участие в дейността по стандартизация.

Предвидената стандартизация може да бъде приведена в действие в рамките на приблизителен срок от 2 до 2,5 години. След завършването на тази стандартизация тя следва да даде възможност за по-лесно откриване на повредени пломби, установяване на сервизите, които са извършили поставянето на пломбите, и избягване на недоразуменията между операторите и правоприлагащите служители.

Подобряване на процеса на вземане на решения между договарящите се страни по AETR

Паралелно с разработването на социалното законодателство в рамките на ЕС, на равнище ООН/ИКЕ чрез споразумението AETR беше приложено подобно законодателство. През 2006 г. договарящите се страни по AETR се споразумяха за въвеждане на дигиталния тахограф. Дигиталният тахограф стана задължително оборудване за новите превозни средства от 10 юни 2010 г. насам и беше въведен успешно в повечето договарящи се страни по AETR.

Съществуващото понастоящем правно положение в рамките на споразумението AETR относно адаптациите на дигиталния тахограф спрямо техническия прогрес[16] обаче не може да бъде запазено. В действителност AETR предвижда измененията на Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета да бъдат автоматично приети от всички договарящи се страни по AETR без провеждането на каквато и да било официална консултация с въпросните държави преди приемането на измененията от ЕС. Настоящият механизъм излага на риск правилното и хармонизирано прилагане на мерките, въведени в предложената преразгледана версия на Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета, и дигиталния тахограф от договарящите се страни, които не са част от ЕС. Поради това подобряването на процеса на вземане на решения по отношение на дигиталните тахографи и AETR е в интерес на ЕС.

Във връзка с това на равнище ООН/ИКЕ е бил започнат процес на преразглеждане на AETR. Комисията би препоръчала следното с цел осигуряване на по-ефикасен процес на вземане на решения с участието на и с консултации с всички заинтересовани държави при определяне и актуализиране на техническите спецификации на дигиталните тахографи.

Като първа преходна стъпка, в очакване на необходимите адаптации на AETR, включването на и консултацията с държавите по AETR в процеса на вземане на решения във връзка с измененията на тахографите, които се взимат на равнище ЕС, изглежда подходяща мярка. Участието би могло да се формализира чрез създаването на Експертна група „Форум за тахографите“, както е предложено от Комисията в паралелното предложение за преразглеждане на Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета. По този начин решенията относно техническите актуализации на приложение IБ биха били прозрачни и изцяло отразяващи позицията на договарящите се страни по AETR.

Като последна стъпка, AETR следва да бъде адаптирано по такъв начин, че да позволява осъществяване на сътрудничество между ЕС и всички договарящи се страни по AETR при техническата адаптация на дигиталния тахограф. AETR следва да даде възможност за осъществяването на специална процедура за технически адаптации на тахографите. Пример за такава процедура е наличен в Споразумението на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации за приемане на единни технически предписания за колесните превозни средства, оборудване и части, които могат да се монтират и/или да се използват на колесните превозни средства, и условията за взаимно признаване на одобренията, получени въз основа на тези предписания („Ревизирано споразумение от 1958 година“)[17]. С този механизъм ще бъде възможно да се правят необходимите редовни адаптации спрямо техническия прогрес и той ще бъде замислен по такъв начин, че да позволява бързи реакции на определени развития, когато това е необходимо, чрез включването в процеса на вземане на решения на всички страни, които използват дигитални тахографи.

Предвид това съществено изменение на AETR и законодателството на ЕС, изглежда, че е необходимо да се предприемат нужните мерки за това ЕС да стане самостоятелна договаряща се страна по AETR. Основната причина е, че едно такова присъединяване би гарантирало ефективното представяне на интересите на ЕС в процедурите на ООН/ИКЕ, както и хармонизирано разработване на законодателството на ЕС, паралелно с развитието на AETR, какъвто е случаят с Ревизираното споразумение от 1958 година. Ad-hoc сътрудничеството на Комисията с държавите-членки, което представлява настоящата практика за установяване на договорените позиции за заседанията на ООН/ИКЕ, вече не изглежда уместна мярка за бъдещите решения, които предстои да бъдат взети в рамките на AETR във връзка с техническата адаптация на тахографите. Освен това едно такова присъединяване би съответствало на решенията на Съда, според които „тъй като предметът на AETR попада в приложното поле на [Регламент (ЕО) № 561/2006], Общността е била упълномощена да договори и сключи въпросното споразумение от датата на влизане в сила на споменатия регламент“[18].

Комисията ще проучи заедно с ООН/ИКЕ и основните договарящи се страни по AETR, които не са част от ЕС, тяхната готовност за изменение на AETR, за да даде възможност на ЕС да се присъедини към споразумението. При достигането до положителен извод от тези проучвателни разговори Комисията ще поиска от Съвета мандат за преговори, за да изпълни втората стъпка, описана по-горе (член 218 от ДФЕС). След присъединяването на ЕС към AETR ЕС ще приеме своите правила за определяне на позициите на ЕС в рамките на AETR, подобно на Решение № 97/836/ЕО на Съвета.

Обединяване на картите на водача със свидетелствата за управление на превозни средства

Предложението за преразглеждане на Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета предвижда, че до 2018 г. картите на водача ще бъдат обединени със свидетелствата за управление на превозни средства. Тази мярка изисква минимални адаптации на Директива 2006/126/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 20 декември 2006 г. относно свидетелства за управление на превозни средства[19]. Комисията възможно най-скоро ще представи предложение за съответно изменение на директивата относно свидетелствата за управление на превозни средства.

Примерен график за въвеждане на новия тахограф

Паралелното предложение за преразглеждане на Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета предвижда определянето на съществените изисквания и добавянето на някои нови характеристики. Съществуващите приложения и допълнения през първия етап ще останат непроменени и все още ще бъдат съвместими с предложения нов регламент.

Предложението предвижда, че приложение IБ следва да бъде изменено най-късно до 31 декември 2014 г., за да се добавят необходимите технически спецификации за въвеждането на функции, използващи ГНСС, съоръжения за комуникация от разстояние и стандартизиран интерфейс с други интелигентни транспортни системи (ИТС). Комисията планира в същото време да въведе новите изисквания за ИТ сигурност, очертани в точка 2.1. Следва обаче да се подчертае, че тези дати следва да се считат като най-късните дати, на които новите спецификации следва да бъдат приети и въведени. Тя се позовава на предишния си опит, свързан с първото въвеждане на дигитални тахографи, който показва, че след публикуването на техническите спецификации промишленият отрасъл се нуждае от поне две години, за да започне пускането на продукта на пазара. Следователно търговската реализация на новия „интелигентен“ тахограф може да се извърши до 1 януари 2017 г. Комисията признава, че необходимият период от време за промишлено производство едва ли може да бъде скъсен. Поради това Комисията ще положи всички необходими усилия, за да пристъпи от своя страна без забавяне към подготвянето на приложенията и допълненията, така че, ако е възможно, новото оборудване да може да достигне до пазара преди крайната дата —2017 г.[20]

След това в резултат на технически дейности ще бъдат внесени необходимите промени в приложенията и допълненията, за да бъдат създадени в последствие нови технически определения за дигиталния тахограф, и накрая — нови технически възли по пътищата и в превозните средства. Приложение II показва въздействието на прилагане на мерките върху приложение IБ.

Преглед на дейностите за следващите години:

Предложение на Комисията за преразглеждане на регламента | Приемане на регламента | Подготвяне на нови приложения и допълнения | Приемане на новите приложения и допълнения | Разработване и производство | Ново оборудване в експлоатация |

2011 г. | 2012 г. | 2013 г. | 2014 г. | 2015 г. | 2016 г. | 2017 г. |

Заключение

Бялата книга за транспорта призовава за преразглеждане на правилата за тахографа с цел да се направи икономически по-целесъобразен и да се допринесе за по-нататъшната интеграция на пазара за пътни товарни превози. Докато паралелното предложение за изменение на Регламент (ЕО) N 3821/85 на Съвета въвежда редица мерки, които ще подобрят тахографската система, ще са необходими други действия, за да станат тези мерки напълно ефективни или за да бъдат допълнени. За изпълнението на тези други действия, Комисията се ангажира да предприеме следните стъпки:

1. Да адаптира приложение IБ спрямо техническия прогрес посредством делегиран акт през 2014 г., а именно с цел да се запази нивото на сигурност на дигиталния тахограф, както беше обяснено. Заинтересованите страни се приканват да участват активно в този процес и да интегрират в своите бъдещи планове очакваните дати за производство и фактическото въвеждане в експлоатация на новото оборудване.

2. Да поиска от CEN през 2011 г. да разработи стандарти за пломбите. Тези стандарти следва да бъдат предоставени на разположение до 2014 г.

3. На международно ниво, да продължи усилията си за насърчаване на социалните правила на ЕС в областта на автомобилния транспорт и на използването на технологично развитите дигитални тахографи във всички свои съседни държави. За тази цел тя ще предложи на Съвета до края на 2011 г. ЕС да стане пълноправен член на AETR, при условие че резултатът от проучвателните разговори с договарящите се страни по AETR, които не са част от ЕС, е положителен.

4. Да предложи изменение на Директива 2006/126/ЕО относно свидетелства за управление на превозни средства с цел правилно да организира обединяването на картите на водача и тахографските карти до края на 2011 г.

Приложение I

Описание на очакваните изменения/нови допълнения

Нов механизъм за сигурност | Интегриране на ГНСС | Стандартизиран технически интерфейс за ИТС | Комуникация от разстояние за целите на контрола |

Приложение 1Б | Приложение 1Б ще трябва да бъде преразгледано с оглед на новия регламент |

Допълнение 1 — Речник на данните | Ще бъде изменено | Ще бъде изменено | Ще бъде изменено |

Допълнение 2 — Спецификации на тахографските карти | Ще бъде изменено | Ще бъде изменено | Ще бъде изменено |

Допълнение 3 — Пиктограми |

Допълнение 4 — Разпечатки | Ще бъде изменено | Ще бъде изменено |

Допълнение 5 — Изобразяване |

Допълнение 6 — Външни интерфейси |

Допълнение 7 —Протоколи за изтегляне на данните | Ще бъде изменено | Ще бъде изменено | Ще бъде изменено |

Допълнение 8 — Протоколи за калибриране |

Допълнение 9 — Типово одобрение — Списък на минимално изискваните изпитания | Ще бъде изменено | Ще бъде изменено | Ще бъде изменено |

Допълнение 10 — Общи цели относно сигурността | Ще бъде изменено |

Допълнение 11 — Общи механизми относно сигурността | Ще бъде изменено |

Ново допълнение 12 — ИТС | Ще бъде създадено |

Ново допълнение 13 — Комуникация от разстояние за целите на контрола | Ще бъде създадено |

Приложение II

[pic]

[1] COM(2011)144 окончателен

[2] http://ec.europa.eu/enterprise/policies/better-regulation/administrative-burdens/high-level-group/index_en.htm

[3] Връзка с устройствата на глобалната навигационна спътникова система (ГНСС) за комуникация от разстояние с пътните правоприлагащи служители и разработване на стандартизиран интерфейс към приложенията на интелигентни транспортни системи.

[4] Вж. Оценка на въздействието SEC(2011)xxx

[5] ОВ L 204, 21.7.1998 г., стр. 37—48.

[6] Европейско споразумение за работата на екипажите на превозните средства, извършващи международни автомобилни превози

[7] Албания, Андора, Армения, Азербайджан, Беларус, Босна и Херцеговина, Хърватия, Казахстан, Лихтенщайн, Молдова, Монако, Черна гора, Норвегия, Руска федерация, Сан Марино, Сърбия, Швейцария, бивша югославска република Македония, Турция, Туркменистан, Украйна, Узбекистан.

[8] Директива 95/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 24 октомври 1995 г. за защита на физическите лица при обработването на лични данни и за свободното движение на тези данни, ОВ L 281, 23.11.1995 г., стр. 31.

[9] Директива 2002/58/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 12 юли 2002 г. относно обработката на лични данни и защита на правото на неприкосновеност на личния живот в сектора на електронните комуникации (Директива за правото на неприкосновеност на личния живот и електронни комуникации)

[10] Вж. изискване CSP_105 в допълнение 10 на приложение IБ към Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета.

[11] Вж. изискване CSM_014 в допълнение 11 на приложение IБ към Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета.

[12] Регламент (ЕС) № 1266/2009 на Комисията от 16 декември 2009 г. за адаптиране за десети път спрямо техническия прогрес на Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета относно контролните уреди за регистриране на данните за движението при автомобилен транспорт, ОВ L 339, 22.12.2009 г., стр. 3.

[13] Оперативната съвместимост гарантира, че един нов тип карта ще работи с всички вече налични в тази област типове бордови устройства, и обратното. Съвместимостта с по-стари/по-нови поколения продукти се отнася до съвместимостта между поколенията оборудване. Картите на водача трябва да бъдат съвместими без проблем с различните поколения тахографи и обратното.

[14] Вж. напр. JRC (Съвместен изследователски център), Доклад за посегателствата срещу сигурността на дигиталния тахограф и за риска, свързан с въвеждането на адаптори, предназначени за монтиране в леки превозни средства, 2007 г. (JRC, Report on the attacks to security of the Digital Tachograph and on the risk associated with the introduction of adaptors to be fitted into light vehicles); JRC, Доклад за уязвимостта и възможността за контрол на дигиталния тахограф, 2010 г. (JRC, Report on the vulnerability and controllability of the digital tachograph); 25-ти доклад на Комисията за прилагането на социалното законодателство, свързано с автомобилния транспорт, SEC(2011)52; Price Waterhouse Cooper, Анализ на техническите и организационните мерки, използвани от държавите-членки при прилагането на Директива 2006/22/ЕО, 2009 г. (Analysis of the technical and organisational measures employed by Member States in the application of Directive 2006/22/EC).

[15] JRC, Доклад за уязвимостта и възможността за контрол на дигиталния тахограф, 2010 г. (JRC, Report on the vulnerability and controllability of the digital tachograph).

[16] Вж. член 22а от споразумението AETR.

[17] Вж. също и Решение на Съвета от 27 ноември 1997 година с оглед на присъединяването на Европейската общност към Споразумението на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации за приемане на единни технически предписания за колесните превозни средства, оборудване и части, които могат да се монтират и/или да се използват на колесните превозни средства, и условията за взаимно признаване на одобренията, получени въз основа на тези предписания („Ревизирано споразумение от 1958 година“), 97/836/ЕО, ОВ L 346, 17.12.1997 г., стр. 78.

[18] Дело на Съда 22/70, Комисия/Съвет , AETR.

[19] ОВ L 403, 30.12.2006 г., стр. 18–60

[20] Що се отнася до обединяването на картите на водача със свидетелствата за управление на превозни средства, две различни дати, 19.1.2013 г. и 19.1.2018 г., фигурират в член 35 от предложението за регламент. Тези дати могат да бъдат обосновани с петгодишния срок на административна валидност на свидетелството за управление, който също така ще стане срок на валидност и на картите на водача.