[pic] | КОМИСИЯ НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ |

Брюксел, 15.12.2008

COM(2008) 855 окончателен

СЪОБЩЕНИЕ НА КОМИСИЯТА ДО СЪВЕТА

Икономическо и социално въздействие на споразумението, приложено към Директива 2005/47/ЕО, сключено на 27 януари 2004 г. между социалните партньори относно определени аспекти на условията на труд на мобилните работници, които участват в интероперативни трансгранични услуги в железопътния сектор

СЪОБЩЕНИЕ НА КОМИСИЯТА ДО СЪВЕТА

Икономическо и социално въздействие на споразумението, приложено към Директива 2005/47/ЕО, сключено на 27 януари 2004 г. между социалните партньори относно определени аспекти на условията на труд на мобилните работници, които участват в интероперативни трансгранични услуги в железопътния сектор

1. Въведение

Политиката на Европейския съюз по отношение на железопътния транспорт, чийто дял в пазара на транспортните услуги намалява, цели да влее в него нови сили, като повиши конкурентоспособността му в рамките на европейската транспортна политика. За тази цел ЕС прие три „железопътни пакета“, които, inter alia , са насочени към отварянето на пазарите за железопътни превози на стоки и пътници и оперативната съвместимост[1] на високоскоростните и конвенционалните железопътни системи.

Тази политика трябва да бъде съпътствана от социални мерки, а именно с цел защита на здравето и безопасността на мобилните работници, като се избягва конкуренция, основаваща се единствено на разликите в условията на труд. Ето защо на 27 януари 2004 г. Общността на европейските железници (CER) и Европейската федерация на транспортните работници (ETF) сключиха споразумение (наричано по-долу „споразумението“) относно определени аспекти на условията на труд на мобилните работници, които участват в интероперативни трансгранични услуги в железопътния сектор. В това споразумение са предвидени минимални стандарти относно условията на труд, времето на управление, почивките (прекъсванията на работата), всекидневната почивка и седмичната почивка. Тъй като тези стандарти представляват по-специфични разпоредби по смисъла на член 14 от Директива 2003/88/ЕО относно някои аспекти на организацията на работното време, посочената директива не се прилага по отношение на тези конкретни аспекти. На 18 юли 2005 г. Съветът прие Директива 2005/47/ЕО (наричана по-долу „директивата“), с която споразумението става задължително във всички държави-членки на ЕС.

Определеният срок, в който държавите-членки, след консултации със социалните партньори, трябваше да въведат законовите и подзаконовите актове и разпоредбите, необходими, за да се съобразят с посочената директива, бе 27 юли 2008 г.

По време на обсъжданията, свързани с директивата, особено внимание бе отделено на клауза 4 от споразумението. В тази клауза се предвижда, че всекидневната почивка извън дома трябва да бъде последвана от всекидневна почивка вкъщи, като е предвидена възможност да бъдат провеждани преговори между социалните партньори в железопътното предприятие или на национално равнище за втора последователна почивка извън дома. Някои национални делегации изразиха опасенията си, че тази клауза може да представлява пречка за развитието на въпросния сектор, като се има предвид дължината на определени трасета и необходимото за обслужването им време. В съответствие с клауза 4 от споразумението социалните партньори, подписали споразумението на европейско равнище, започнаха преговори във връзка с броя на последователните почивки извън дома, както и за компенсиране на почивките извън дома.

С цел проследяване на въздействието на споразумението и на клауза 4 от него върху развитието на пазара, с декларация, направена при приемането на споразумението, Комисията пое ангажимент да представи на Съвета доклад, като вземе предвид икономическото и социалното въздействие на споразумението върху предприятията и работниците, както и дискусиите между социалните партньори по всички имащи отношение въпроси, включително и клауза 4. Комисията изрази готовността си да предприеме необходимите инициативи в случай на ново споразумение на социалните партньори, като предложи изменение на директивата.

За да подкрепи с доказателствен материал настоящото съобщение, Комисията възложи проучване[2] на независим експерт, който проведе обширни консултации с пет европейски отраслови организации[3], а също така направи анализ въз основа на изпреварващи модели на развитието на пазара на железопътните превози. Експертът също така осъществи шест национални проучвания на конкретни случаи[4], при което проведе консултации с десет железопътни предприятия, както и с шест засегнати професионални съюза на национално равнище.

Целта на настоящото съобщение до Съвета е да се осъществи на практика ангажиментът, поет от Комисията в рамките на декларацията[5], направена при приемането на Директива 2005/47/ЕО. То се стреми да опише пазара на железопътния транспорт и неговото развитие, а също така — основните социални предизвикателства пред мобилните работници и съществуващите в сектора практики. В съобщението ще бъде направен опит и да се оцени социално-икономическото въздействие на споразумението върху предприятията и засегнатите мобилни работници. В него също така се прави преглед на провежданите понастоящем преговори със социалните партньори, включително по отношение на клауза 4 от споразумението. На последно място, в съобщението са формулирани предложения за възможните насоки, свързани с Директива 2005/47/ЕО и споразумението на социалните партньори.

2. Описание на ситуацията на пазара

А) Икономическо развитие

Към момента на провеждане на проучването от независимия експерт (2008 г.) 62 железопътни предприятия в рамките на ЕС са осъществявали дейност в международния железопътен сектор, като 19 от тях — в пътническите превози, 17 — в железопътните превози на товари и 23 — и в двата сектора. Железопътните превози на пътници и на товари притежават специфични характеристики, които ги разграничават.

Основната част от пътническите превози се осъществява от националните компании или от предприятия, които по-рано са били национални. Новите частни компании трудно навлизат на този пазар, тъй като, за да се придобие право на превоз на пътници, е необходима концесия. Секторът на международните пътнически превози ще бъде либерализиран едва през 2010 г. Наскоро построените високоскоростни железопътни линии между различни европейски държави често са обслужвани от съвместни предприятия, създадени от националните компании на засегнатите държави.

През 2005 г. основната част от трансграничните пътнически влакове са се движили между Париж, Лондон, Брюксел и Амстердам и в Рурската област. Много трансгранични железопътни превози са съществували и в района на Алпите между Швейцария, Австрия и Северна Италия. Според прогнозните анализи най-използваните железопътни връзки ще запазят позициите си в периода 2005—2020 г. Продължителността на пътуванията обаче ще намалее благодарение на нарастващото използване на високоскоростните железопътни участъци. Броят на мобилните работници (машинисти и кондуктори), заети в трансграничните пътнически превози през 2005 г., възлиза на 5563 еквивалента на пълно работно време (наричани по-долу ЕПРВ) и би трябвало да нарасне с 8 % до 2020 г.

Броят на частните компании, действащи на пазара на трансграничните железопътни превози на товари, е по-голям в сравнение с броя на действащите на пазара на пътническите превози. На пазара навлизат редица нови икономически оператори, отчасти благодарение на либерализацията на пазара.

Що се отнася до използваните линии, през 2005 г. по-голямата част от влаковете за трансгранични превози на товари са се движили в коридора, формиран между Нидерландия, Северна Италия и Германия, както и Централна Европа и Балтийските държави. Според предвижданията през 2020 г. железопътните превози на товари ще станат по-интензивни в цяла Европа, но това ще бъде особено изразено при превозите между държавите от Североизточна Европа и в Централна Европа. Броят на машинистите, заети в превозите на товари в Европа през 2005 г. се изчислява на 4677 ЕПРВ и според прогнозите би трябвало да се увеличи с 200 % , т.е. до над 14 000 ЕПРВ през 2020 г. Възможно е тези цифри да варират в зависимост от евентуална промяна в разпределението на работното време, предназначено за управление, или в зависимост от евентуално повишаване на производителността, дължащо се на развитието на използваната за превоз на товари железопътна мрежа, развитието на коридори, както и на системите за сигнализация.

Б) Перспективи на пазара на труда

Като цяло броят на лицата, заети в областта на железопътните превози на пътници и товари, изразен в еквивалент на пълно работно време, понастоящем възлиза на 10240 и би трябвало да нарасне с 98 % в периода 2005—2020 г., което представлява необходимост от допълнителен персонал от над 10000 мобилни работници. Възможно е това да доведе до известно напрежение на пазара, доколкото за тази длъжност се изисква специална квалификация и продължително обучение. Също така трябва да се вземе предвид фактът, че поради небалансираното възрастово разпределение на персонала голям брой влакови машинисти би трябвало да се пенсионират в близките десет години, без да са предвидени техни заместници, като това ще се осъществява в условия на нарастваща дейност. Възможно е в този контекст да се изисква допълнително усилие от страна на работодателите за придаване на по-голяма привлекателност на професията, а именно чрез подобряване на условията на труд.

3. Предизвикателства по отношение на здравето и безопасността на мобилните работници

А) Предизвикателства по отношение на здравето и безопасността

Възможно е условията на труд на мобилните работници (машинисти и кондуктори) в сектора на трансграничния железопътен транспорт да крият известен брой професионални рискове по отношение на здравето и безопасността. За сектора са характерни дълги часове работа по време на всяка смяна, нощен труд, ненормирано работно време. Сред възможните рискове са нарушаването на биологичния ритъм — явление, изразяващо се нарушаване на социалния ритъм на живот, както и редица други психологически и физически патологични състояния, описани в специализираната литература[6].

Наред с времето на управление, работното време и периодите на почивка трябва да бъде взето предвид съчетанието на различните фактори, за да може да бъде създадена организация на работното време, която да не е в ущърб на здравето и безопасността на мобилните работници.

В споразумението на социалните партньори са разгледани редица пряко свързани с работното време фактори. Става въпрос за продължителността на смяната, седмичното работно време, времето за почивки в рамките на смяната, продължителността и качеството на съня преди смяна, дневния и нощния труд, часа на започване на дадена смяна, редовния и предвидим характер на работното време, броя на последователни смени, както и начина на организация на работното време.

Към това се добавят и други характеристики на условията на труд, като монотонността на изпълняваните задачи, неблагоприятните физически и психологически условия, както и свързаните с околната среда фактори (шум, светлина, климат). Освен това следва да бъде взета предвид автономността на работника по отношение на организацията на неговото работно време (график на работа и почивки). На последно място от определящо значение са характерните особености на самия работник (възраст, пол, начин на живот и т.н.)

Съществуващите проучвания и проведеното на място качествено проучване (интервю с работодатели и професионални съюзи)[7] показват, че сред най-често посочваните професионални рискове са следните: продължително управление с последващи дълги часове работа, липса на почивки по време и между смените, непредвидимост на ангажираността, а също така нощен труд, работа рано сутрин и през съботните и неделните дни. Към тях се добавят, особено в случаите на трансграничните превози, лошите условия на труд, силният натиск за спазване на разписанието, както и монотонността на изпълняваните задачи.

Б) Преглед на практиките по отношение на работното време в предприятията в сферата на железопътния транспорт

Според данните от интервютата, проведени на национално равнище, практиките на предприятията от европейския железопътен сектор по отношение на продължителността на времето на управление и на времето за почивка вече са в съответствие с основните разпоредби от споразумението.

В някои случаи националните разпоредби или колективни трудови договори, действащи преди сключването на споразумението, предоставят по-добра защита в сравнение с европейското споразумение. Тази констатация, разбира се, може да бъде потвърдена или отхвърлена едва след като службите на Комисията направят задълбочен анализ на прилагането на Директива 2005/47/ЕО в държавите-членки. Следва да се припомни, че крайният срок за това бе 27 юли 2008 г. и поради това понастоящем се провежда оценка на прилагането.

Съгласно данните, събрани в железопътните предприятия, относно реалната организация на работното време средната продължителност на работната седмица варира между 35 и 40 часа както при пътническите превози, така и при превозите на товари. Споразумението ограничава времето на управление на 9 часа за дневна смяна и 8 часа за нощна смяна. Средната продължителност на смяната варира между 8 и 10 работни часа и между 6,5 и 10 часа управление. Повечето железопътни предприятия (8 от 10 запитани) спазват правилата относно минималната всекидневна почивка.

Що се отнася до правилото, свързано със задължението за всекидневна почивка в дома след всекидневна почивка извън дома (клауза 4 от европейското споразумение), 5 от всеки 10 предприятия са на мнение, че съблюдаването му е не винаги възможно (а в един от отговорите — че е невъзможно). Налага се изводът, че, за да изпълнят тези разпоредби, предприятията могат да възприемат три различни стратегии:

• превоз на персонала след края на смяната до местоживеенето му;

• реорганизиране на ангажираността така, че персоналът винаги да завършва смяната си по местоживеене;

• разпределение на персонала по различни региони или различни държави (с цел създаване на по-кратки трасета за отделните работници). Трябва да се отбележи, че до това решение може да се стигне по необходимост, тъй като не всички машинисти разполагат с необходимата правоспособност за работа във всички страни, през които дадено трасе преминава.

Изглежда, че спазването на тази част от споразумението е по-проблематично при превозите на товари, които са по-нередовни и по-уязвими от гледна точка на непредвидими обстоятелства в сравнение с пътническите превози, а и при тях може да се стигне до многобройни закъснения, тъй като приоритет се дава на пътническите превози.

Данните сочат, че предприятията осигуряват достатъчно почивки между смените в съответствие с клауза 5. Изглежда обаче, че не винаги е възможно работниците да ползват необходимата почивка в точния момент и да напуснат работното си място, за да почиват.

4. Въздействие на споразумението

А) Социално въздействие на споразумението

Социалното въздействие на споразумението се отнася на първо място до неговите последици върху двете основни поставени цели: качеството на труда (вътрешно присъщото качество на заетостта) и здравето и безопасността на труда. Трябва да бъдат разгледани и други аспекти, като равновесието между професионалния и семейния живот, равните възможности и създаването на работни места в сектора.

Като се има предвид, че съществуващите правила изглежда вече са в съответствие с разпоредбите на споразумението, в краткосрочен план би трябвало неговото социално въздействие да остане ограничено. В рамките на споразумението максималното време на управление е ограничено до 9 часа за дневна смяна и 8 часа за нощна смяна, както и до 80 часа за двуседмичен период. В замяна на това не съществува изрично ограничение относно седмичното работно време. Трябва да се следи при прилагането на споразумението държавите-членки да не проявяват тенденция към приравняване към минималните стандарти за време на управление, което би довело до удължаване на седмичното работно време, по отношение на което няма ограничения. Клаузата за забрана на обратно действие (клауза 9 от споразумението и член 2, параграф 2 от директивата) би трябвало по принцип да възпрепятства този възможен „порочен ефект“. Въведените чрез споразумението ограничения по отношение на нощните смени, както и изискуемите минимални периоди на почивка, би трябвало да окажат благотворно въздействие върху мобилните работници.

Що се отнася до клауза 4 и задължението една дневна почивка извън дома да бъде последвана от дневна почивка у дома, становищата по отношение на социалното въздействие се различават. Тази разпоредба на споразумението има ясно изразено благотворно влияние от гледна точка на равновесието между професионалния и семейния живот. За сметка на това благотворното влияние по отношение на здравето и безопасността не е толкова очевидно, доколкото от материалите, разглеждащи този въпрос, е видно, че по-важно е качеството на почивката, а не мястото, където се осъществява: дори и у дома работниците могат да са изправени пред проблеми с качеството на почивката, ако заобикалящата ги среда не е достатъчно тиха. Впрочем някои професионални съюзи биха искали в споразумението да има по-ясни уточнения относно качеството на мястото на почивка. Колкото до броя на последователните почивни дни извън дома, данните сочат, че ако той трябва да бъде увеличен, служителите биха искали да имат избор по отношение на предложената компенсация (заплащане, допълнителни дни отпуск). Такова е и желанието на повечето запитани предприятия. В този конкретен случай споразумението ограничава възможностите за отговор на евентуални потребности от по-разнообразни и по-съобразени с личностните изисквания трудови взаимоотношения. На последно място, съществува риск мобилните работници да бъдат разпределяни на по-малък брой различни трасета поради невъзможността да се отдалечават от дома за дълъг период.

Евентуална повишената автономност на служителите по отношение на организацията на тяхното работно време би могла да намали неговото въздействие върху равновесието между професионалния и семейния живот. Социалният диалог в рамките на предприятието или отчитането на индивидуалните желания при изготвянето на графиците биха оказали благотворно въздействие от тази гледна точка.

Половината от запитаните професионални съюзи и представители на предприятията изглежда смятат, че споразумението е оказало положително въздействие както по отношение на качеството на труда, така и по отношение на здравето и безопасността на мобилните работници. Според повечето от останалата половина споразумението не е оказало никакво въздействие. Колкото до равновесието между професионалния и личния живот, голямата част от запитаните професионални съюзи са на мнение, че не се наблюдава конкретно въздействие.

По отношение на въздействието на европейското споразумение върху създаването на работни места в железопътния сектор повечето запитани лица мислят, че въздействието ще бъде положително или че няма да има никакво въздействие. Някои предприятия смятат, че вследствие на прилагането на споразумението ще трябва да наемат повече персонал. При все това обаче изглежда, че именно поради предвидения ръст в сектора предприятията ще трябва да прибягнат до назначаване на нови служители и/или до повишаване на производителността.

Б) Икономическо въздействие на споразумението

В периода до 2020 г. се очаква растеж в икономическия сектор на железопътните превози на товари в цяла Европа. В този случай интерес представлява анализът дали споразумението може да окаже въздействие върху този растеж, а именно върху разходите по експлоатация, управлението на предприятията и иновациите.

Според изчисления, осъществени въз основа на специализиран за железопътния сектор модел на икономическо прогнозиране, разходите за човешки ресурси в рамките на една операция по трансграничен железопътен превоз на товари възлизат на 8,5 % от общите експлоатационни разходи. Останалите, по-съществени разходи се отнасят до разходите, свързани с използваната тяга, с вагоните, инфраструктурата, енергията, административните разходи и разходите по застраховане. Като се има предвид, че стойността на труда е относително ниска в сравнение с останалите експлоатационни разходи, малко вероятно е споразумението да повлияе на експлоатацията на трасетата в бъдеще.

В сектора съществуват редица тенденции, оказващи влияние върху развитието на трасетата, като новите технологии, повишаване на инфраструктурния капацитет, подобряване на оперативната съвместимост и пр. Поставянето на ограничения по отношение на времето на управление на дадено лице представлява едва минимален аспект от общото развитие на сектора. Така например е важно да се отбележи, че, за да може да осъществява интероперативна трансгранична услуга, мобилният работник трябва да притежава необходимата правоспособност. Освен това фактът, че на национално равнище правилата относно времето на управление и времето на почивка изглежда вече са в съответствие с разпоредбите на директивата или осигуряват по-добра защита, навежда също така на мисълта, че икономическото въздействие на споразумението ще остане ограничено.

Като цяло различните действащи лица в сектора смятат, че икономическото въздействие на споразумението е по-скоро положително. Фактът, че споразумението определя обща рамка и ясни правила за всички засегнати страни, е разглеждан като положителен аспект от националните заинтересовани страни.

Въз основа на проведените интервюта с работодатели и професионални съюзи изглежда, че правилото, според което една почивка извън дома трябва да бъде последвана от почивка в дома (клауза 4), създава най-много проблеми за предприятията, занимаващи се превози на товари. 5 от всеки 6 запитани предприятия за превози на товари не винаги имат възможността да върнат по домовете служителите си след почивка извън дома. Понякога компаниите организират графиците така, че машинистът работи през цялата седмица и може да се върне у дома си единствено в края на работната седмица. Все пак е трудно да се установи да каква степен тези примери са представителни. Предприятията за превоз на товари съобщават за периоди, прекарани извън дома, които варират между 3 дни и 2 или 3 седмици. Все пак трябва да се отбележи, че нито един професионален съюз не е декларирал, че разполага с информация за периоди извън дома, надвишаващи 2 дни.

След прилагането на споразумението тези различни практики вече няма да могат да бъдат прилагани. Някои железопътни предприятия ще трябва да прибягнат до промени в управлението на персонала, за да продължат експлоатацията на определени линии. Неизбежно ще възникнат допълнителни разходи за наемането на нови служители, както и за изграждането на по-качествени помещения за почивка по трасето, или ще трябва да се повиши производителността. Много малко предприятия са предприели преговори на равнище предприятие във връзка с втория последователен почивен ден извън дома, каквато възможност е предвидена в споразумението. Изглежда, че те чакат по-ясни правила на европейско равнище относно предвидимостта на организацията на труда.

По отношение на бъдещото наемане на служители предприятията са по-скоро заинтересовани да разработват нови стратегии в сътрудничество със своя персонал, за да предоставят набор от мерки за подобряване качеството на заетостта на един пазар на труда, изправен пред все повече затруднения.

5. Резултат от преговорите

В съответствие с клауза 4 от споразумението социалните партньори на европейско равнище започнаха повторни преговори по въпроса за броя на последователните почивки извън дома, както и за компенсиране на почивките извън дома.

За да бъдат по-добре представени интересите на частните компании за превоз на товари по време на договарянето на споразумението, Общността на европейските железници взе решение да включи в своята делегация един представител на Европейска асоциация на железопътния превоз на товари (ERFA).

Към настоящия момент преговорите продължават. Едно от затрудненията, посочени от социалните партньори, е липсата на информация относно трансграничните интероперативни транспортни операции. Страните, подписали споразумението, бяха поели ангажимент да предприемат оценка на споразумението две години след подписването му (клауза 11 от споразумението) в светлината на първия натрупан опит в разработването на трансграничен интероперативен транспорт, но тази оценка все още не е приключила.

6. транспониране на директивата в държавите-членки

Съгласно член 5 от директивата държавите-членки за задължени, след консултации със социалните партньори, да въведат в сила законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими, за да се съобразят с директивата, до 27 юли 2008 г. Те също така могат да се уверят, че социалните партньори са приели необходимите разпоредби чрез споразумение най-късно до посочената дата. Държавите-членки са задължени незабавно да съобщят текста на тези разпоредби на Комисията.

В момента службите на Комисията провеждат контрол по прилагането на директивата. На настоящия етап Комисията проверява дали държавите-членки са съобщили разпоредбите по прилагане и дали транспонирането във вътрешното право е завършено. Към настоящия момент осем държави-членки (BG, RO, DK, NL, PL, SI, SK и SE) са транспонирали напълно директивата и са съобщили на Комисията своите национални мерки за изпълнение. Тринадесет държави-членки не са съобщили на Комисията своите национални мерки за изпълнение (BE, DE, EE, IE, EL, ES, FR, IT, LT, LV, HU, PT и FI), а четири държави-членки (CZ, LU, AT и UK) са информирали отчасти и в недостатъчна степен за мерките за прилагане на директивата. В съответствие с член 226 от Договора за ЕО Комисията е изпратила писма за официално уведомяване до въпросните 17 държави-членки.

7. Заключение

Комисията внимателно следи развитието на пазара на железопътния транспорт, и по-специално развитието на водените понастоящем между социалните партньори преговори, целящи да адаптират условията за почивка на работниците към нуждите на сектора, като същевременно гарантират високо ниво на защита на тяхното здраве и безопасност.

За да подпомогне това развитие Комисията:

— насърчава социалните партньори да продължат преговорите по клауза 4 и да достигнат до добре премерен резултат, при който се взема предвид необходимостта на предприятието от гъвкавост в организацията на операциите, по-специално на пазара на превоза на товари, както и нуждата от защита на здравето и безопасността на мобилните работници и спазването на равновесие между професионалния и личния живот,

— привлича вниманието на социалните партньори към значението на следването на интегриран подход, при който се вземат предвид всички важни за здравето и безопасността на мобилните работници аспекти, в това число качеството на почивката извън дома, и който може да способства за по-активно участие и автономност на работниците при организацията на тяхното работно време, независимо дали това става на равнище колектив или в индивидуален план,

— ще следи внимателно начина, по който държавите-членки ще приложат европейското споразумение в своето национално право; особено внимание ще трябва да бъде отделено на контрола на продължителността на смените, както и на седмичната продължителност на труда,

— ще следи за насърчаване подобряването на условията и качеството на труда на мобилните работници в железопътния сектор, което би могло да допринесе за запазване на привлекателността на професията в условията на пазар на труда, който вероятно ще изпитва затруднения през следващите години.

[1] Оперативната съвместимост на влаковете се отнася до способността им да се движат без ограничения по всички участъци на международната мрежа.

[2] „Economic and social impact of the agreement concluded between social partners on certain aspects of the working conditions of mobile workers engaged in interoperable cross-border services in the railway sector“, TNO Quality of Life, септември 2008 г. Докладът е на разположение на следния уебсайт: http://ec.europa.eu/employment_social/labour_law/docs/2008/final_report_r08678_en.pdf

[3] Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER — Общност на европейските железопътни и инфраструктурни компании); European Transport Workers’ Federation (ETF — Европейска федерация на транспортните работници); European Rail Infrastructure Managers (EIM — Мениджъри на европейската железопътна инфраструктура); Autonome Lokomotivführer-Gewerkschaften Europa (ALE – Независими синдикати на локомотивните машинисти в Европа); European Rail Freight Association (ERFA — Европейска асоциация на железопътния превоз на товари).

[4] Германия, Нидерландия, Унгария, Румъния, Обединеното кралство и Франция.

[5] PV/CONS 46, добавка към проекта за протокол, 2676-то заседание на Съвета на Европейския съюз, проведено в Брюксел на 18 юли 2005 г.

[6] Вж. доклада на TNO, приложение 6, стр. 49.

[7] Вж. доклада на TNO, приложение 8, стр. 73 и следващите.