BG    BG BG 
 
BG    BG  КОМИСИЯ  НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ  ОБЩНОСТИ  
Брюксел , 6.2.2008 
COM(2008) 54 окончателен  
  
СЪОБЩЕНИЕ  ОТ КОМИСИЯТА  ДО СЪВЕТА  И ДО ЕВРОПЕЙСКИЯ  
ПАРЛАМЕНТ  
Многогодишни  договори  за качеството  на железопътната  инфраструктура  
  
{SEC(2008)131} 
{SEC(2008)132} {SEC(2008)133}  
 
 
 
BG 2   BG СЪОБЩЕНИЕ  ОТ КОМИСИЯТА  ДО СЪВЕТА  И ДО ЕВРОПЕЙСКИЯ  
ПАРЛАМЕНТ  
Многогодишни  договори  за качеството  на железопътната  инфраструктура  
1. ОБЩ КОНТЕКСТ  
1.1. Финансиране  на железопътната  инфраструктура   
Транспортната  политиката  на Европейската  общност  отговаря  за развитието  и 
оптимизирането  на транспортната  инфраструктура  и гарантирането  на правилното  ѝ 
управление  по отношение  на качество , надеждност , гъвкавост  и приспособимост  към 
изискванията  и предпочитанията  на клиентите . Това  налага  мобилизиране  на 
необходимите  източници  на финансиране . Шест  години  след  приемането  на пакета  за 
железопътна  инфраструктура1, устойчивото  финансиране  на съществуващата  
железопътна  инфраструктура , качеството  на инфраструктурната  услуга  и пътищата  за 
подобряване  работата  на управителите  на инфраструктурата  продължават  да бъдат  
обект  на загриженост . Това  е едно  от заключенията  в резултат  на обширните  
консултации  със заинтересованите  страни , проведени  между  май 2006 г. и септември  
2007 г.2  
Това  съобщение  набелязва  мерките , които  държавите -членки  и управителите  на 
инфраструктурата  следва  да вземат , за да съчетаят  постигането  на финансово  
равновесие  с необходимото  ниво  на инфраструктурните  услуги . Комисията  препоръчва  
тези мерки  да се прилагат  последователно  и изцяло  в Европейския  съюз , но ще обмисли  
дали  да предложи  задължително  законодателство , за да гарантира  пълното  
съответствие  на пазара  на железопътни  услуги  в Европейския  съюз  и задълженията  на 
държавите -членки  да развиват  железопътната  инфраструктура .  
1.2. Стратегическа  отправна  рамка  за развитие  на железопътната  
инфраструктура  
Осигуряването  на железопътна  инфраструктура  е ключово  изискване  за 
конкурентоспособността  на всеки  пазар  на железопътни  услуги . Развитието  на 
инфраструктурата  засяга  два основни  участника : държавите -членки , обикновено  в 
лицето  на националните  правителства , които  притежават  инфраструктурата , и 
управителите  на железопътната  инфраструктура . Съгласно  съответните  им роли , както  
са определени  в железопътното  законодателство , те следва  да вземат  решения , в 
рамките  на един  последователен  подход , относно  обхвата  и характера  на развитие  на 
инфраструктурата  и свързаните  с това финансови  средства . 
                                                 
1 Директиви  2001/12/E О, 2001/13/E О и 2001/14/E О са познати  под общото  наименование  
„инфраструктурен  пакет “. 
2 Консултациите  се проведоха  под формата  на работна  среща  с участието  на заинтересованите  
страни  през май 2006 г., две допитвания  до заинтересованите  страни  като част от проучвания , 
които  Комисията  предприе  през 2006 г. и 2007 г., и обществено  допитване , което  приключи  през 
септември  2007 г.  
 
BG 3   BG Важна  предпоставка  за това е наличието  на стратегическа  рамка  за последователна  
транспортна  политика . Държавата  трябва  да реши  какви  са дългосрочните  
инфраструктурни  нужди  за всички  видове  транспорт  в рамките  на своята  транспортна  
политика , в съответствие  с бъдещите  нужди  на потребителите . Това  следва  да създаде  
необходимите  параметри  за определяне  на най-доброто  ниво  на качество  на 
инфраструктурата  и покритието  на железопътната  мрежа . Това  може  да наложи  
закриването  на някои  линии , за които  не се очаква  достатъчно  търсене , или 
увеличаването  на капацитета  с цел да се отговори  на повишеното  търсене .3  
1.3. Ниво  на държавно  участие  
Държавите -членки  отчетоха  финансови  разходи  в размер  на 13,9 млрд . EUR за 2006 г. 
за поддръжка4 и за изграждане  на нова  железопътна  инфраструктура , което  не включва  
средствата  от публично -частни  партньорства  (виж приложения  1 и 2). Като  се добавят  
приходите  от потребителските  такси , разходите  за поддръжка  на железопътната  
инфраструктура  възлизат  на около  35 млрд . EUR годишно . Приходите  от 
потребителските  такси  покриват  само  30 до 50 %, като съществуват  и изключения  от 
порядъка  на 10 % и 100 %. 
Приносът  на ЕС се изразява  главно  в съфинансиране  на транспортната  инфраструктура  
в рамките  на неговия  бюджет  за трансевропейски  мрежи  (TEN) и като част от 
кохезионните  и регионалните  фондове . Средствата  са за изграждане  и преустройство  на 
инфраструктурата  на трансевропейската  железопътна  мрежа  (TERN) и представляват  
само  малка  част от мрежата . 
Като  правило , законодателството  на Общността  допуска  железопътната  
инфраструктура  да таксува  експлоатационните  разходи  за допълнителни  влакови  
услуги , докато  пълното  възстановяване  на разходите  е позволено  само  по изключение  и 
при определени  условия .5 В много  случаи  държавите -членки  играят  доминираща  роля  
при осигуряване  на финансовата  стабилност  на управителите  на железопътната  
инфраструктура . Управителите  на железопътната  инфраструктура  трябва  да покриват  
основна  част от разходите  по поддръжката  от собствени  средства  или от държавни  
преводи . Това  поражда  въпроси  във връзка  с отношенията  между  държавата  и 
управителите  на инфраструктурата  по повод  на подобни  преводи . 
2. СЪСТОЯНИЕ  НА ИЗПЪЛНЕНИЕТО  
2.1. Правна  рамка  в Европейския  съюз  
Законодателството  на ЕС изисква  създаването  на стимули  за намаляване  разходите  по 
осигуряване  на инфраструктурата  и на произтичащите  от това такси  за нейното  
използване . Разходите  трябва  да бъдат  намалени , без това да бъде  в ущърб  на 
безопасността , при едновременно  запазване  и повишаване  на качеството  на 
инфраструктурните  услуги . Макар  Общността  да е установила  подробни  изисквания  за 
                                                 
3 Например , холандското  правителство  приема  годишния  си план  за управление  на железопътната  
инфраструктура  на базата  на десетгодишен  национален  план  за мобилността , включващ  всички  
видове  транспорт . 
4 Този  термин  включва  обновяване  и осъвременяване  на железопътната  инфраструктура . 
5 Директива  2001/14/E О, членове  7 и 8  
 
BG 4   BG управление  на безопасността  и на данни  за инциденти , все още не съществуват  
задължения  на нивото  на Общността  за наблюдение  на инфраструктурните  услуги .  
Държавите -членки  могат  да изберат  да изпълнят  това задължение , като приемат  
регулаторни  мерки  и/или договорни  споразумения , наричани  многогодишни  договори .6 
Подобни  споразумения  се сключват  за минимум  три години , т.е. за период , по-дълъг  от 
традиционните  годишни  бюджети . Решение  относно  условията  на договорите  и 
структурата  на плащанията  следва  да се вземе  предварително  за целия  срок  на 
договора .  
Управителите  на инфраструктура  в някои  европейски  страни  натрупаха  ценен  опит  в 
използването  на многогодишни  договори . Комисията  намира  за полезно  по-широкото  
прилагане  на този подход  на основата  на съществуващите  най-добри  практики . Затова  
тя прикани  държавите -членки  да продължат  да поставят  своите  отношения  с 
управителите  на инфраструктурата  на договорна  основа  по отношение  финансирането  
на поддръжката  и модернизацията  на железопътната  инфраструктура . Това  също  е и 
правилната  рамка  за система , основаваща  се на резултати7. 
2.2. Допълнителни  правни  изисквания  
В допълнение  към правилата , изброени  по-горе, които  пряко  касаят  многогодишните  
договори , железопътните  директиви  на ЕС предвиждат  други  разпоредби , които  могат  
да бъдат  полезни  при изпълнението : 
• държавите -членки  трябва  да вземат  необходимите  мерки  за да развият  своята  
национална  железопътна  инфраструктура8. Те могат  да предоставят  на управителя  на 
инфраструктурата  финансиране , отговарящо  на задачите , мащаба  и финансовите  
нужди  на инфраструктурата , предназначено  по-специално  за покриването  на нова  
инвестиция9. Управителите  на инфраструктурата  трябва  да изработят  бизнес  план , за 
да гарантират  финансово  равновесие  и съразмерност  на средствата  с целите10. 
• от държавите -членки  се изисква  да гарантират , че разходите  и приходите  на 
управителите  на инфраструктурата  са балансирани  в рамките  на разумен  период  от 
време . Това  включва  всички  дейности , дори  тези, които  не са пряко  свързани  с 
поддръжката  на инфраструктурата . 
Също  така, специални  разпоредби  регулират  спазването  на условията  и прозрачността  
на финансовите  преводи  от държавата , като се отчитат  изискването  за управленска  
независимост  на управителите  на инфраструктурата  и икономическият  характер  на 
неговите  дейности .  
• Правото  на Общността  забранява  прехвърлянето  на държавни  средства  между  
управителите  на инфраструктурата  и железопътните  компании .  
                                                 
6 Директива  2001/14, член  6, по-специално  параграфи  2, 3 и 4 
7 Виж  Съобщение  на Комисията  COM(2006) 189, окончателно , от 3 май 2006 г. за прилагане  на 
първия  железопътен  пакет , заключения , стр. 10 
8 Виж  член  7, параграф  1 от Директива  91/440. 
9 Виж  член  7, параграф  3 от Директива  91/440. 
10 Виж  член  7, параграф  4 от Директива  91/440. 
 
BG 5   BG • Съществува  задължение  за водене  и публикуване  на отделни  счетоводни  сметки  за 
отчитане  на приходите  и разходите  при управлението  на инфраструктурата . 
• Управителите  на железопътна  инфраструктура  в ЕС са задължени  да прилагат  
система  за оценяване  на изпълнението  на експлоатационните  изисквания , като част 
от тяхната  тарифна  система  за използване  на инфраструктурата .  
• На последно  място , необходимо  е да се спазват  правилата  за държавните  помощи11.  
2.3. Настоящо  използване  на многогодишните  договори  
Съществуват  значителни  различия  между  държавите -членки  по отношение  на 
използването  на многогодишните  договори  (виж приложение  4). Около  половината  от 
тях към момента  не ги използват , нито  планират  да ги въведат . Някои  държави -членки  
изобщо  не предоставят  финансиране  за поддръжка  на железопътната  инфраструктура  
засега , някои  за първи  път са в процес  на преговори  по сключването  на договори , други  
се подготвят  да удължат  договорите  за нов многогодишен  период . Същевременно  
нарастващ  брой  държави -членки  планират  да въведат  тези договори , след  като 
изпълнят  изискванията , установени  с първия  железопътен  пакет . 
Управителите  на инфраструктура  в Австрия , Белгия , България , Естония , Франция , 
Ирландия , Италия , Латвия , Румъния  и Обединеното  кралство  са сключили  
многогодишни  договори  с техните  държави . Някои  държави  удължават  договорите , 
например  Обединеното  кралство , докато  други  подготвят  договори  за първи  път, като 
Германия . В Австрия , България , Унгария , Ирландия , Нидерландия , Словакия  и 
Обединеното  кралство  плащанията  за осигуряване  на инфраструктурата  вече са 
обвързани  с качествени  критерии12.  
3. СИЛНИ  РАЗЛИЧИЯ  ВЪВ  ФОРМИТЕ  НА ФИНАНСИРАНЕ  НА ПОДДРЪЖКАТА  
Конкурентоспособността  на железопътния  сектор  зависи  до голяма  степен  от 
наличието  и качеството  на инфраструктурата . Поддръжката  на инфраструктурата  обаче  
не винаги  получава  вниманието  и финансирането , което  железопътните  оператори  
очакват , за да могат  да се конкурират  с други  видове  транспорт .  
Почти  една  трета  от управителите  на инфраструктура  заявяват , че наличното  
финансиране  не е достатъчно  за поддържане  на техните  мрежи13. В различните  
държави -членки  съществуват  огромни  разлики  в разходите  по поддръжка  на километър  
железопътна  линия14, достигащи  понякога  до 30 пъти . Управителите  на инфраструктура  
                                                 
11 Комисията  обмисля  необходимостта  от специални  насоки  за държавните  помощи  в 
железопътния  сектор , обхващащи , наред  с други  неща , преводите  за железопътна  
инфраструктура . 
12 Източник : Общност  на европейските  железопътни  мрежи  и управители  на инфраструктура , CER, 
2006. Швейцария  подновява  своя  многогодишен  договор , съгласно  който  плащанията  зависят  от 
качеството  на инфраструктурата .  
13 Проучване , озаглавено  „Насоки  за устойчиво  партньорство  в поддръжката  на железопътната  
мрежа “, направено  от Ecorys през 2006 г., разкри , че 31 % не разполагат  с адекватен  бюджет . 
Тези , които  не разполагат  с адекватен  бюджет , отчитат  среден  годишен  дефицит  в рамките  от 10 
до 89 % от общите  разходи .  
14 Виж  таблицата  в приложение  2 
 
BG 6   BG в някои  държави -членки  не са получавали  държавни  преводи  за инфраструктура  в 
периода  2003—2006 г., въпреки  значителната  големина  на техните  мрежи . Държавите -
членки , които  се присъединиха  към ЕС в 2004 г., са похарчили  280 млн. EUR за 
развитие  на инфраструктурата  същата  година , в сравнение  с над 13 млрд . EUR в ЕС 15 
(виж приложение  1).  
Тези  разлики  подсказват , че някои  мрежи  може  би изостават  значително  в 
поддръжката , която  управителят  на инфраструктурата  не е в състояние  да 
финансира .  
Например , цифрите  по-долу  показват  развитието  от 1995 до 2004 г. на собствения  
капитал  и на задълженията  на по-големите  европейски  железопътни  компании  
(управители  на инфраструктура  и железопътни  предприятия ). Докато  капиталът  
показва  трайно  намаляване , дългът  на железниците  се увеличава  в пъти . Освен  
поддръжката  на инфраструктурата , съществуват  и други  фактори , като например  
липсата  на компенсация  за задължения  за обществена  услуга , които  допринасят  за това 
състояние , но крайният  резултат  по отношение  на липсата  на финансова  стабилност  не 
се променя .  
За 2006 г. разходите  за поддръжка  на километър  железопътна  линия  варират  между  220 
EUR в Словакия  и 16 000 EUR в Полша  и достигат  до 160 000 EUR в Германия  и 
360 000 EUR в Обединеното  кралство15. Тази  огромна  разлика , надхвърляща  разликите  
в нивата  на разходи , може  да означава , че в някои  случаи  поддръжката  не е постоянна , 
докато  в други  случаи  управителите  на инфраструктурата  в цяла  Европа  е 
възможно  да не са използвали  по един  и същи  начин  възможностите  за 
намаляване  на разходите .  
Въпреки  високите  си стартови  нива , железопътният  сектор  успя  да повиши  степента  на 
безопасност . Същото  обаче  не винаги  се отнася  за качеството  на инфраструктурата . В 
случаите , когато  липсват  средства  за поддържането  на широки , често  несъразмерно  
големи  мрежи , качеството  на инфраструктурната  услуга  се влошава . Заниженото  
качество  на инфраструктурата  не се забелязва  лесно , ако липсват  определени  и 
публикувани  (общи ) експлоатационни  показатели . Единствено  в края  на дълъг  период , 
когато  ограниченията  на скоростта  трябва  да бъдат  намалени  поради  съображения  за 
безопасност , истинското  измерение  на проблема  става  очевидно . 
Практическото  проучване , представено  в приложение  6, описва  как, вследствие  на 
слабо  развита  инфраструктура , качеството  на транспортните  услуги  спада  и клиентите  
избират  шосеен  за сметка  на железопътен  транспорт . Това  предизвиква  порочен  кръг , 
тъй като управителите  на инфраструктура  губят  приходи , които  могат  да бъдат  
използвани  за поддръжка . Подобни  проблеми  се срещат  в случаите , когато  
задълженията  за обществена  услуга  в областта  на пътническия  железопътен  транспорт  
не са надлежно  компенсирани . 
                                                 
15 Виж  приложение  2 към вътрешен  работен  документ  на Комисията . 
 
BG 7   BG 
 
Фиг.: Капитал  и дълг  на железниците  в страните  от Централна  и Източна  Европа  
4. РОЛЯТА  НА МНОГОГОДИШНИТЕ  ДОГОВОРИ  
Многогодишните  договори  представляват  дългосрочни  финансови  споразумения  за 
поддръжка  на инфраструктурата . Приложение  3 съдържа  общ преглед  на основните  
елементи  на многогодишния  договор  и на потенциалните  ползи , които  подобно  
споразумение  може  да предложи , ако е правилно  подготвено  и договорено .  
4.1. Дългосрочна  финансова  рамка  за поддръжка  
Дълги  години  доминиращият  подход  при железопътната  поддръжка  беше  насочен  към 
запазване  на съществуващата  мрежа  на базата  на инженерни  критерии  и строго  
определени  интервали  за обновяване . Това , което  е необходимо  обаче , е железопътната  
инфраструктура  да отговаря  на бъдещите  тенденции  за търсене  на транспортни  услуги  
и по този начин  да повиши  обема  на транспорта  и приходите  от потребителски  такси . 
Многогодишните  договори  следва  да мотивират  двете  страни  да си изработят  една  
дългосрочна  визия  и да разработят  планове  за поддръжка  въз основа  на бизнес  плана , 
изготвен  от управителя  на инфраструктурата , и то на базата  на бъдещото  търсене  на 
услугите . По време  на работната  среща  със заинтересованите  страни  се стигна  до 
заключението , че многогодишните  договори  също  така водят  до по-добре  обосновани  
компромиси  между  интересите  на данъкоплатците  и потребителите , между  поддръжка  
и качество  на мрежата  и между  краткосрочна  поддръжка  и подновяване .  
 
BG 8   BG 4.2. Допълване  на системата  за таксуване  
При положение  че повечето  управители  на инфраструктура  не могат  да си възстановят  
напълно  разходите  по поддръжка  от потребителските  такси , преводите  по силата  на 
многогодишните  договори  ще са в допълнение  към потребителските  такси , за да се 
постигне  необходимата  финансова  стабилност . Затова  многогодишният  договор  трябва  
да е в съответствие  с рамката  за таксуване , която  трябва  да отговаря  на 
съществуващите  правила  за таксуване16, без да нарушава  правото  на управителите  на 
инфраструктура  да определят  таксите .17  
4.3. Въвеждане  на ефективен  контрол  на разходите  
Дългосрочното  планиране  на железопътната  поддръжка  и обновяване  може  да намали  
разходите  на единица , защото  оборудването  и персоналът  по поддръжката  по-добре  ще 
отговарят  на вида  и обема  на предвижданата  работа , като по този начин  се намалява  
нуждата  от промяна  на плановете  в последния  момент . Това  се отнася  както  за 
поддръжка , извършвана  с вътрешен  трудов  ресурс , така и за тази, извършвана  от 
външни  подизпълнители .  
Отпускането  на годишен  бюджет  изисква  средствата  да бъдат  похарчени  преди  края  на 
годината , дори  когато  е по-ефективно  от гледна  точка  на разходите  работата  да бъде  
отложена  и обратно . С преминаването  от разпределяне  на бюджета  от годишна  на 
многогодишна  основа  управителите  на инфраструктурата  могат  да използват  
средствата  по–гъвкаво , като по-добре  отговарят  на бизнес  нуждите , отколкото  когато  
следват  строгите  правила  за държавни  разходи .  
Таблицата  по-долу  илюстрира  възможностите  за намаляване  на разходите  за 
поддръжка , които  са количествено  определени  от управителите  на инфраструктурата  и 
транспортните  министерства  по време  на допитването  през 2007 г. Въз основа  на 
отговорите  се изчислява  пълен  потенциал  за намаляване  на разходите  от 580 млн. EUR 
само  за държавите , които  все още не използват  многогодишни  договори , от които  370 
млн. EUR са следствие  от по-ефективното  планиране  на работи  по поддръжката  (виж 
оценката  на въздействието ).  
                                                 
16 За пример  виж проучванията  за Англия  и Шотландия  в приложение  6 към вътрешния  работен  
документ  на Комисията . 
17 Съгласно  Директива  2001/14/ ЕО, член  4, държавите -членки  трябва  да създадат  рамки  за 
таксуване  и да запазят  независимостта  на управителя  при управление  на инфраструктурата .  
 
BG 9   BG Многогодишният  договор  ще намали  разходите  за 
поддръжка , поради  Очаквано  
намаление  
на 
разходите  Брой  
отговори  
по-ефективното  използване  на ресурсите  2 – 5 %  6 
повишената  ефективност  в работата  с външни  
подизпълнители  5-10 % 3 
по-добре  развити  политики  за съкращаване  на 
персонала  0,1- 3 % 3 
 
Таблица : Икономии  от разходите  за поддръжка . Източник : Управители  на 
железопътната  инфраструктура  на ЕС, PriceWaterhouseCoopers 2007  
Съществува  тенденция  обемът  на дейностите  по поддръжка  да се увеличава  в края  на 
годината  под натиска  на принципа  „използваш  средствата  или ги губиш “. Логиката  на 
държавните  бюджети  е такава , че бюджетите  обикновено  се орязват , ако средствата  от 
минали  години  не са били  напълно  усвоени . Също  така мащабните  работи  по 
поддръжка  по това време  причиняват  голямо  забавяне  и нарушават  обслужването . По 
този начин  отказът  от годишно  планиране  в полза  на многогодишните  схеми  намалява  
общото  нарушаване  на обслужването , тъй като работите  по поддръжката  могат  да 
бъдат  планирани  с цел смущенията  в движението  да бъдат  сведени  до минимум . 
Веднъж  като се въведат  навсякъде  ефективни  режими  за работа , ползите  от тази 
стратегия  ще се увеличат , тъй като управителят  на инфраструктурата  ще трябва  да 
обезщети  потребителите  за всяко  смущение , което  той е причинил . 
Докато  многогодишният  договор  включва  само  някои  части  от разходите  по време  на 
жизнения  цикъл , например  разходи  за обновяване  или разходи  за поддръжка , това може  
да породи  стимули  за надхвърляне  на разходите  по време  на жизнения  цикъл  или да 
накара  управителите  на инфраструктурата  да извършват  прекалено  малко  поддръжка , 
със съзнанието , че разходите  за обновяване  могат  да бъдат  възстановени  от държавата  
на по-късен  етап. Подобна  отложена  във времето  поддръжка  може  да доведе  до по-
ниско  качество  на инфраструктурата . 
4.4. Въвеждане  на отправни  стандарти  и регулаторен  контрол  
Управителите  на инфраструктура  не следва  да изискват  информацията , и в частност  
някои  данни  за разходите  по поддръжката , да бъде  разглеждана  като поверителна . По 
принцип  не съществува  конкуренция  при инфраструктурните  услуги  поради  характера  
на инфраструктурата  като естествен  монопол . Изискването  за публикуване  на 
финансовите  данни  е в съответствие  с правото  на обществеността  да бъде  информирана  
за начина , по който  се използват  държавните  средства .  
Съответните  позиции  на управителите  на инфраструктура  могат  да бъдат  по-лесно  
оценени , когато  са налице  по-точно  набелязани  цели  за ефективно  изпълнение . 
Следователно , рентабилността  може  да бъде  оценена  не само  като се вземат  под 
внимание  данните  за разходи , подадени  от управителя  на национална  инфраструктура , 
 
BG 10   BG но също  така като се съпостави  неговата /нейната  работа  с резултатите , постигнати  от 
други  управители  на инфраструктура . За сравнение , регулиращите  органи  задължават  
управителите  на инфраструктури  да предоставят  информация  относно  влошаване  на 
инфраструктурата , доста  преди  ограниченията  за по-ниска  скорост  да се отразят  
неблагоприятно  върху  работата  на железницата .  
4.5. Подобряване  на работата  и контрол  върху  качеството  
Многогодишните  договори  улесняват  преминаването  от отчитане  на ресурсите  – т.е. 
компенсиране  на управителя  на инфраструктурата  за определен  разход , – към отчитане  
на резултатите  – т.е. плащания , обвързани  с качеството  на работа . Качествените  
показатели  следва  да са в съответствие  с принципите  SMART18. 
Понастоящем  съществуват  две групи  критерии  за качество : показатели  въз основа  на 
качеството  на влаковата  услуга , например  скорост  и безопасност , или въз основа  на 
осигуряване  на инфраструктурата . Първата  група  количествено  измерва  закъснения  в 
резултат  на по-големите  ограничения  на скоростта  или данни  за инциденти , които  се 
изискват  по закон  за целите  на водене  на статистика  за железопътните  инциденти . 
Показателите  относно  осигуряването  на инфраструктурата  могат  да включват  разхода  
за поддръжка  на километър  релсов  участък  или процента  на линии , където  е наложено  
временно  ограничение  на скоростта . Управителят  на инфраструктурата  вече събира  и 
изчислява  по-голямата  част от тези данни  и с цел да обоснове  своята  тарифна  система  
за таксуване  на достъпа  до железопътните  линии .  
Повишената  честота  на неизправностите  (например  счупени  или пукнати  релси ) е 
показател , който  отрано  алармира  за понижаване  качеството  на инфраструктурата . 
Скъсяването  на жизнения  цикъл  на инфраструктурните  активи  подсказва  за 
непостоянна  поддръжка , т.е. износване  на мрежата . Друг  важен  показател  за качеството  
е наличието  на релсов  път, като се прави  разлика  между  планувана  и непланувана  
наличност . Когато  се оценява  съвкупната  наличност  на релсов  път на база железопътна  
мрежа , статистическите  данни  за различните  части  на мрежата  следва  да бъдат  
претеглени  в съответствие  с важността  на линията .  
Основно  предварително  изискване  към управителите  на инфраструктурата  е да 
наблюдават  състоянието  на дълготрайните  материални  активи  посредством  
инфраструктурен  регистър . Регистрите  са вече задължителни  за трансевропейската  
железопътна  мрежа19. Целта  на регистъра  е да информира  управителя  на 
инфраструктурата  за датата  на въвеждането  в експлоатация  на даден  актив  и 
                                                 
18 SMART означава  Специфичност  по отношение  на зависимостта  между  показателите  и целите , 
Измеримост  по отношение  на способността  да бъдат  количествена  измерими , Постижим  при 
определена  пазарна  ситуация  и наличност  на ресурси , Съответствие  с бизнес  плана  на 
управителя  на инфраструктурата , и Времева  определеност  по отношение  на точка  във времето , 
когато  критериите  се измерват  и сравняват . 
19 Член  24 от Директива  2001/16/ ЕО относно  оперативната  съвместимост  на трансевропейската  
конвенционална  железопътна  система  изисква  инфраструктурните  регистри  за 
трансевропейската  конвенционална  железопътна  система  да бъдат  ежегодно  публикувани  и 
актуализирани . Според  разпоредбата  подробните  характеристики  на регистъра  следва  да бъдат  
определени  в Техническа  спецификация  за оперативна  съвместимост . Подобна  разпоредба  се 
съдържа  в Директива  96/48/ЕО относно  оперативната  съвместимост  на трансевропейската  
железопътна  система  за високоскоростни  влакове . 
 
BG 11   BG очакваната  му продължителност  на експлоатация . Поради  това регистърът  е важен  
фактор  при оценяване  на изоставането  с поддръжката .  
Фигурата  по-долу  показва  закъснението  в минути , причинено  от британския  управител  
на инфраструктура  NetworkRail и неговите  влакови  оператори . След  въвеждането  на 
многогодишни  договори , закъсненията  в резултат  на инфраструктурата  (виж най-
долната  крива ) бележат  равномерен  спад . 
 
Фигура : Разпределение  по отговорни  страни  на общия  брой  закъснения  
Държавата , регулиращият  орган  и ползвателите  на инфраструктурата , в частност  
железопътните  предприятия  и товарните  оператори , могат  да сравняват  резултатите  от 
работата  на различни  управители  на инфраструктура  (отправни  стандарти ) и съответно  
да се договорят  за целите . По този начин  ще разполагат  с по-добра  информация , при 
изготвянето  на техните  бизнес  планове , относно  очакваното  качество  на 
инфраструктурата . Ползвателите  също  ще бъдат  в състояние  да оценят  и наблюдават  
поддръжката  във връзка  с очакваното  търсене20.  
4.6. Осигуряване  ефективността  на договорните  споразумения  
С цел то да бъде  припознато  като такова , във всяко  договорно  споразумение  е нужно  да 
се предвидят  санкции  в случай  на неспазване  на условията  по договора . На първо  
място , договорът  трябва  да съдържа  ясни  и прозрачни  процедури , по които  се определя  
наличието  на нарушаване  на договорното  задължение , като например  недостиг  на 
финансиране  или неспазване  на одобрените  от държавата  финансови  правила , което  
                                                 
20 Виж  приложение  5 към вътрешния  работен  документ  на Комисията  за обща  информация  
 
BG 12   BG влияе  на способността  на управителя  на инфраструктурата  да постигне  набелязаните  
резултати . И обратното , управителят  на инфраструктурата  може  да не е спазил  един  
или повече  от определените  критерии  за ефективна  работа . Този  процес  на наблюдение  
трябва  да се осъществява  по-скоро  от независим  орган , отколкото  от държавата  или 
управителя  на инфраструктурата . Практиката  показва , че един  независим , силен  и 
компетентен  регулаторен  орган  е най-добре  подготвен  за тази цел, при условие  че не е 
част от договарящите  власти  и разполага  с необходимия  квалифициран  персонал , 
бюджет  и право  на достъп  до нужните  данни .  
Санкциите  могат  да се състоят  от наказания  (глоби ), намален  краен  продукт , отговарящ  
на намалено  финансиране , смяна  на управителите  или прехвърлянето  на железопътната  
инфраструктура  на друг  управител  на инфраструктура . Преди  да се наложат  санкциите  
обаче , двете  страни  (и регулаторният  орган ) трябва  да положат  усилия  да достигнат  до 
мирно  разрешение .  
Санкциите  трябва  да бъдат  нарастващи  и съответстващи  на нарушението . В началото  
страните  могат  да достигнат  до консенсус , ако е необходимо , чрез посредничеството  на 
органа  за наблюдение . Когато  управителят  на инфраструктурата  не изпълнява  своите  
договорни  задължения , санкциите  могат  да бъдат  наложени  от държавата  в качеството  
ѝ на акционер , например  смяна  на управителите . Санкциите  могат  да бъдат  също  така 
под формата  на наказания  или промяна  на условията  на франчайза , като част от 
инфраструктурата  бъде  прехвърлена  на друг  управител  на инфраструктура . 
Когато  държавата  не изпълни  част от задълженията  си за финансиране , това 
обикновено  води  до отслабване  на взискателността  към качеството  или намаляване  
големината  на мрежата . Регулаторният  орган  отново  следва  да участва  като посредник  
между  страните  и /или в предоговаряне  на договора . Управителят  на инфраструктурата  
трябва  да може  да оцени  въздействието  на различните  степени  на финансиране  върху  
качеството  на инфраструктурата . Използването  на модел  за връзката  между  началния  
ресурс  и крайния  резултат  може  да се окаже  полезно  за засилване  прозрачността  на 
този процес .  
5. НАСЪРЧАВАНЕ  НА НАЙ-ДОБРИТЕ  ПРАКТИКИ  ПРИ  ИЗПОЛЗВАНЕТО  НА 
МНОГОГОДИШНИ  ДОГОВОРИ   
С оглед  на гореизложеното , нуждата  от по-нататъшни  действия  се планира  на три нива : 
държави -членки , управители  на инфраструктура  и регулаторни  органи . 
Най-добрите  практики  изискват  държавите -членки  да сключат  с техните  управители  
на инфраструктура  многогодишни  договори , съдържащи  посочените  елементи  с цел 
постигане  на ползите , описани  в приложение  3. Там където  обаче  такива  договори  не 
съществуват , държавите -членки  поне  трябва  да създадат  условия  за управителя  на 
инфраструктура  да задели  свои  собствени  или договорени  ресурси  за период , по-
дълъг  от три години .  
Държавите -членки  и техните  управители  на инфраструктура  трябва  да гарантират , че 
многогодишните  договори  съответстват  на националните  стратегически  транспортни  
планове  и на бизнес  плана  на управителите  на инфраструктура . Същото  се отнася  за 
инфраструктурните  франчайзи  и за всички  рамкови  договори  между  железопътните  
предприятия  и управителите  на инфраструктурата . 
 
BG 13   BG Държавата  трябва  да проведе  консултации  със заинтересованите  страни  по всяко  
предложение  за многогодишни  договори  преди  сключването  на нов договор  или 
предоговаряне  на съществуващи  разпоредби . След  това държавата  договаря  размера  и 
качеството  на мрежата .  
Държавите -членки  трябва  да засилят  усилията  си и да намалят  разходите  и таксите  за 
осигуряване  и използване  на инфраструктурата . За тази цел държавите -членки  трябва  
да приемат , наблюдават  и обезпечат  осъществяването  на цели  за количествено  
намаляване  на разходите  за период  от поне  три години .  
Управителите  на инфраструктурата  трябва  да оценяват  състоянието  на релсовия  път 
поне  веднъж  годишно  по всички  линии  и по-често  – по основните  линии . 
Въз основа  на тези оценки  управителите  на инфраструктурата  трябва  да определят  и 
публикуват  показатели , които  да позволят  оценка  и прогноза  за качеството  на 
инфраструктурата  и на работата  за всяка  година  от срока  на действие  на 
многогодишния  договор .  
Намесата  по усмотрение  на държавата  в управлението  на инфраструктурата  трябва  да 
се ограничи  до случаите , предвидени  в договора , докато  управителят  на 
инфраструктурата  следва  набелязаните  цели , като запазва  голяма  степен  на 
управленска  независимост . В противен  случай  споразумението  или договорът  се 
нуждаят  от предоговаряне .  
Управителите  на инфраструктурата  трябва  да впишат  в отчета  за мрежата  случаите , 
когато  поддръжката  на линиите  не е на необходимото  ниво  и качеството  на 
инфраструктурата  си счита  за влошено . В противен  случай  инфраструктурата  ще бъде  
спряна  от експлоатация . Тази  информация  трябва  да бъде  предоставяна  навреме , за да 
действа  като система  за ранно  предупреждение  на ползвателите .  
Задачата  по наблюдението  за спазването  на многогодишните  договори  и за 
посредничество  между  страните  по многогодишния  договор  в случай  на спор  трябва  да 
бъде  възложена  на независим  орган . Това  предполага  този орган  да има необходимия  
персонал  и експертни  знания  за извършването  на подобен  вид оценка .  
На последно  място , многогодишните  договори  могат  да бъдат  първата  стъпка  към едно  
по-добро  използване  на конкурентните  тръжни  процедури  за инфраструктурни  услуги . 
Тъй като би било  трудно  цялата  национална  мрежа  да бъде  обявена  на търг наведнъж , 
това може  да бъде  направено  с все по-голям  брой  управители  на инфраструктурата , 
отчети  на мрежата , системи  за таксуване  и условия  за достъп . С цел намаляване  на 
евентуални  неблагоприятни  ефекти , следва  да бъдат  взети  предпазни  мерки , за да се 
гарантират  прости  и равни  правила  за достъп , като се зачитат  конкурентните  правила . 
На този етап Комисията  ще проучи  възможността  за включване  на определен  брой  от 
изложените  по-горе препоръки  в предложението  ѝ за преработка  на първия  
железопътен  пакет , планирано  за 2008 г.