BG    BG BG 
 
BG 1   BG  КОМИСИЯ  НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ  ОБЩНОСТИ  
Брюксел , 28.10.2009 
SEC(2009) 1455 
  
РАБОТЕН  ДОКУМЕНТ  НА СЛУЖБИТЕ  НА КОМИСИЯТА  
  
ОБОБЩЕНИЕ  НА ОЦЕНКАТА  НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО  
Придружителен  документ  към 
 
Предложение  за 
 
РЕГЛАМЕНТ  НА ЕВРОПЕЙСКИЯ  ПАРЛАМЕНТ  И НА СЪВЕТА  
 
за определяне  на стандарти  за емисиите  от нови  леки  търговски  превозни  
средства  като  част  от цялостния  подход  на Общността  за намаляване  на емисиите  
на CO 2 от лекотоварни  превозни  средства  
   
{COM(2009) 593  окончателен } 
{SEC(2009) 1454} 
 
BG 2   BG 1. ОПРЕДЕЛЯНЕ  НА ПРОБЛЕМА  
Основният  проблем , определен  в по-ранните  съобщения  (преработена  стратегия  
относно  CO 2 и лекотоварните  превозни  средства1, оценка  на въздействието  във 
връзка  с предложението  относно  CO 2 и леките  пътнически  автомобили2), е че 
съществуващите  политики  за намаляване  на емисиите  на CO 2 и подобряване  на 
ефективността  на използване  на горивото  на новите  автомобили , продавани  в ЕС, 
не успяха  да постигнат  напредъка , необходим  за достигане  на дългосрочната  цел 
на ЕС за средни  емисии  на CO 2 от парка  от нови  лекотоварни  превозни  средства  в 
размер  на 120 g CO 2/km.  
В преработената  стратегия  COM(2007) 19 беше  обявено , че Комисията  ще 
предложи  законодателна  рамка  за постигане  на целта  на Общността  от 120 
g CO 2/km. Ключов  елемент  от стратегията  се състои  в законодателството  относно  
емисиите  на CO 2 от пътнически  автомобили , за което  беше  постигнато  съгласие  
чрез съвместно  решение  през декември  2008 г. и което  цели  да намали  емисиите  на 
CO 2 от пътнически  автомобили  средно  на 130g/km. Стратегията  определя  
допълнителни  мерки  за постигане  на последващо  намаляване  на емисиите  на CO 2 с 
10 g/km ( комплексен  подход ). Новото  законодателство  за намаляване  на емисиите  
на CO 2 от леки  търговски  превозни  средства  (ЛТПС ) е една  от тези мерки . С оглед  
на нарастващия  дял на ЛТПС  в европейския  автомобилен  парк , липсата  на мерки  за 
КПД  на тези превозни  средства  би изложила  на риск  пълното  постигане  на целите  
на преработената  стратегия , включително  целите  на регламента  относно  CO 2 от 
пътнически  автомобили .  
В контекста  на съобщенията  на Комисията  и в предложението  за регламент  
относно  емисиите  на CO 2 от автомобили  вече беше  проведена  задълбочена  
дискусия  относно  подходящите  политически  инструменти , които  следва  да се 
използват  за подобряване  на ефективността  на използване  на горивото  и 
показателите  по отношение  на емисиите  на CO 2 от лекотоварни  превозни  средства . 
Заключението  от тази дискусия  беше , че доброволните  споразумения  с 
промишлеността  не са довели  до очаквания  резултат  и че регулаторният  подход  е 
най-доброто  решение  за отстраняване  на проблема  с нарастващите  емисии  на CO 2 
от лекотоварни  превозни  средства . 
ЕС е поел  ангажимент  да намали  общото  количество  на своите  емисии  на 
парникови  газове  с 20 % до 2020 г. или с 30 % ако бъде  постигнато  
широкообхватно  международно  споразумение . Ясно  е, че всички  сектори  трябва  да 
допринесат  към усилието  за намаляване  на емисиите . Емисиите  от ЛТПС  
представляват  около  1,5 % от общите  емисии  на CO 2 на ЕС и търсенето  на ЛТПС  
нараства . Наложително  е нарастващите  емисии  от ЛТПС  да не неутрализират  
усилията , положени  при други  средства  за превоз  и сектори  от икономиката  на ЕС. 
Освен  това след  приемането  на регламента  относно  CO 2 от пътнически  автомобили  
съществува  логично  основание  да се регулират  и други  сектори  от автомобилния  
транспорт , а също  така и за да не се създаде  потенциален  регулаторен  пропуск , 
                                                 
1 COM(2007)19. 
2 SEC(2007)1723. 
 
BG 3   BG чрез който  по-големи  леки  коли  с по-високо  ниво  на отделени  газове  биха  могли  да 
избягват  целта . Поради  тези причини  вариантът  с обичайните  действия  не беше  
подложен  на допълнителен  анализ . 
2. ЦЕЛИ 
2.1. Политически  цели  
Общите  политически  цели , приложими  за законодателното  предложение  относно  
леки  търговски  превозни  средства , са много  сходни  с целите , разработени  за 
предложението  относно  CO 2 и пътническите  автомобили , а именно :  
• осигуряване  на високо  ниво  на опазване  на околната  среда  в Европейския  съюз  
и допринасяне  за постигането  на целите  на ЕС по отношение  на промяната  на 
климата ; 
• намаляване  на потреблението  на петрол  и следователно  подобряване  на 
сигурността  на енергийните  доставки  в ЕС. 
Специфичната  цел обхваща : 
• намаляване  на въздействията  върху  промяната  на климата  и подобряване  на 
ефективността  на използване  на горивото  при леки  търговски  превозни  средства  
чрез определено  намаляване  на емисиите  от нови  превозни  средства  в 
съответствие  с преработената  стратегия  COM(2007) 19. 
Оперативните  цели  включват : 
• изготвяне  на законодателно  предложение , което  ефикасно  изпълнява  целта  за 
средните  емисии  на автомобилния  парк  от нови  ЛТПС  и избягва  регулаторен  
пропуск , който  би могъл  да подкопае  ефективността  на регламента  относно  CO 2 
и автомобилите ;  
• съгласуване  на законодателството  с регламента  относно  CO 2 и автомобилите  с 
цел опростяване ; и 
• осигуряване  на регулаторна  рамка , с която  се избягва  всяко  необосновано  
нарушаване  на конкуренцията  между  автомобилните  производители .  
2.2. Съгласуваност  с хоризонталните  цели  на Европейския  съюз  
Целите  на политиката  насърчават  новаторството  и технологичното  развитие , като 
дават  възможност  на промишлеността  на ЕС да стане  световен  лидер  в 
технологичните  области , свързани  с ефективността  на използване  на горивото , с 
оглед  на недостига  на петрол  и законодателството , засягащо  горивната  
ефективност , в други  страни , допринасят  към програмата  за икономически  растеж  
и трудова  заетост  и стимулират  увеличаването  на работните  места  за 
висококвалифициран  персонал  в Европа . Целите  на политиката  също  така са 
 
BG 4   BG съгласувани  с Обновената  стратегия  за устойчиво  развитие , приета  от Европейския  
съвет  през юни 2006 г., който  с единодушие  потвърди  отново3, че „в съответствие  
със стратегията  на ЕС за емисиите  на CO 2 от лекотоварни  превозни  средства , 
като  средна  стойност  паркът  от нови  леки автомобили  трябва  да постигне  
емисии  на CO 2 от 140 g/km (2008—2009 г.) и 120 g/km (2012 г.)“. В допълнение , 
целите  на предложения  регламент  за намаляване  на емисиите  на CO 2 от леки  
търговски  превозни  средства  (освен  законодателството  за автомобилите ) ще 
окажат  важен  принос  към намаляването  на парниковите  газове  в несвързаните  със 
СТЕ  сектори , както  се изисква  в решението  за разпределението  на усилията . 
3. ПОЛИТИЧЕСКИ  ВАРИАНТИ  
Съответното  проучване  относно  леки  търговски  превозни  средства  анализира  
целевите  нива , определени  в преработената  стратегия  относно  емисии  на CO 2 от 
лекотоварни  превозни  средства , а именно : цел от 175 g/km през 2012 г. и цел от 160 
g/km през  2015 г. При все това, в допълнение  към основните  развития  след  
публикуването  на преработената  стратегия , т.е. подобряване  на наличния  набор  от 
данни  и постигане  на съгласие  за регламента  относно  CO 2/автомобили  (с нови  
целеви  дати ), се обмисля  и алтернативна  дата за въвеждане  в рамките  на 2013—
2015 г. Втората  стъпка  от 160 g/km, предвидена  в стратегията , беше  отхвърлена  
като нереалистична  в рамките  на периода  до 2015 г. и следователно  се счита  за 
част от дискусията  относно  допълнителна  цел за 2020 г. 
Оценката  на въздействието  анализира  следните  политически  варианти : 
Вариант  1 —  цел от 175 g/km през 2012 г. с масата  като показател  на 
полезност ; 
Вариант  2 —  цел от 175 g/km през  2013—2015 г. с масата  като показател  
на полезност ; 
Вариант  3 —  цел от 175 g/km през 2012 г. с опорната  площ , като показател  
на полезност ; 
Вариант  4 —  цел от 175 g/km през  2013—2015 г. с опорната  площ  като 
показател  на полезност ; 
Вариант  5 —  цели  на процентно  намаление , обмисляни  както  за 2012 г., 
така и за 2013—2015 г. 
Всички  горепосочени  варианти  се оценяват  и от гледна  точка  на наклона  на 
кривата  на полезността  и автономното  увеличение  на масата  (AMI) от 0 % и 1,5 %. 
По отношение  на механизмите  за гъвкавост  се проучват  вариантите  за усредняване  
на автомобилния  парк  от отделните  производители , усредняване  сред  
производителите  на ЛТПС  (групиране ), както  и между  пътнически  автомобили  и 
ЛТПС . 
                                                 
3 Обновена  стратегия  за устойчиво  развитие  на ЕС, юни 2006 г. 
 
BG 5   BG Следвайки  подхода , предприет  в оценката  на въздействието  във връзка  с 
регламента  относно  CO 2 от леки  коли , таксата  за извънредно  количество  емисии  
беше  определена  като най-подходящ  начин  за прилагане  на регламента . Нивото  на 
таксата  е от ключово  значение  за ефективността  на схемата . В съответствие  с 
регламента  за CO 2 от леки  коли , таксата  за извънредно  количество  емисии  следва  
да е съобразена  с пределните  разходи  за намаляване  на CO 2. 
Последно , анализира  се допълнителната  цел за 2020 г. (дългосрочната  цел), 
допълваща  краткосрочните  варианти , посочени  по-горе. След  анализа , извършен  от 
консултанта , като потенциални  бъдещи  цели  за ЛТПС  бяха  определени  нива  на 
емисиите  в рамките  на 125—160 g CO 2/km.  
4. АНАЛИЗ  НА ВЪЗДЕЙСТВИЯТА  
4.1. Икономически  въздействия  
Анализът  от разпределение  на приходите  и разходите  от вариантите , посочени  по-
горе, води  до заключението , че показателят  на полезност , базиран  на опорната  
площ  (варианти  3 и 4) не е толкова  изгоден  в икономическо  отношение  колкото  
показателя , базиран  на масата  (варианти  1 и 2). Сериозна  слабост  на показателя , 
базиран  на опорната  площ , е, че въздействията  от разпределението  на приходите  и 
разходите  са много  по-разлети  отколкото  при полезността , основана  на масата . 
Индивидуалните  цели  за някои  производители  стават  по-строги  при опорна  площ , 
отколкото  при маса . Освен  това, макар  и с най-ниските  средни  разходи  и най-
равномерното  разпределение  на усилието  за намаляване  на емисиите  между  
производителите , вариант  5 демонстрира  сериозни  слабости , като санкционира  
предишни  усилия  за намаляване  на емисиите  на CO 2 (обезкуражавайки  ранното  
въвеждане  на мерки  за намаляване  на емисиите  на CO 2) и създава  трудности  при 
определянето  на целта  за нови  участници  на пазара . 
Криви  за полезност  с по-малка  стръмност , т.е. с наклон  между  0 % и 40 % 
изглеждат  по-неподходящи  за ЛТПС  отколкото  за пътнически  автомобили , където  
вредните  стимули  за увеличаване  на теглото  с цел преминаване  към не толкова  
строга  цел са с по-голямо  значение . Леките  търговски  превозни  средства  се 
използват  за превоз  на стоки , следователно  има по-малко  стимули  да се правят  по-
тежки . Освен  това, пазарните  размествания  на пазара  за ЛТПС  обикновено  не се 
ръководят  в същата  степен  от такива  стимули  като лукс  или увеличен  комфорт . 
Поради  това заключението  е, че рискът  от вредни  стимули  в ЛТПС  е ограничен  и 
може  да се приложи  по-голям  наклон  от наклона , използван  за леките  коли .  
Сравнението  на вариантите  на наклона  във връзка  с ограничителните  функции  на 
всички  варианти  показва , че средното  увеличение  на цената  на дребно , отнесено  
към продажбите , за едно  превозно  средство  е по-ниско  при по-високите  стойности  
за наклона , макар  че разликата  в средните  разходи  не е много  значителна . Най-
равномерното  разпределение  на увеличението  на цената  на дребно  се наблюдава  
при наклони  между  100 % и 120 %. При все това, макар  че рискът  от вреди  
стимули  за увеличаване  на масата  на превозните  средства  с цел преминаване  към 
не толкова  строги  цели  да се счита  за нисък  при ЛТПС , наклонът  от 120 % е по-
вероятно  да доведе  до тези промени  от наклона  от 100 % . 
 
BG 6   BG След  анализа , проведен  в оценката  на въздействието  във връзка  с CO 2 от леки  коли , 
се вземат  предвид  възможните  бъдещи  развития  (увеличаване  на масата ) на пазара  
за леки  търговски  превозни  средства . Автономното  увеличение  на масата  (AMI), 
определено  на ниво  над 0 %, увеличава  разходите  по достигане  на средната  цел и 
затруднява  определени  производители  при постигане  на техните  цели . Поради  
това, с оглед  на по-малката  възможност  за увеличаване  на масата  на ЛТПС , 
липсата  на автономно  увеличение  на масата  се счита  за най-уместно  за тази 
категория  от превозни  средства . 
В анализа  на ефективността  на разходите  за избраните  варианти  (показател  на 
полезност , базиран  на масата ) се заключава , че в случай  на нулево  AMI, целта  за 
намаляване  на емисиите  от 175 g/km за леките  търговски  превозни  средства  е 
икономически  най-изгодна  за обществеността  (т.e. разходите  за намаляване  на 
емисиите  са отрицателни ), както  за наклона  от 60 %, така и за наклона  от 100 %. 
Разходите  за обществеността  стават  отрицателни  при цени  на петрола  в рамките  на 
50—54 EUR/ барел  и по-високи . Разликата  между  двата  варианта  е незначителна  по 
отношение  на разходите  за обществеността  и разходите  за намаляване  на CO 2. 
Цялостното  количество  спестен  CO 2 е малко  по-малко  при вариантите  с по-късна  
начална  дата (2013—2015 г.) поради  забавянето  при изпълнението  на целта . 
Анализът  на чувствителността  на цените  на горивата  показва , че при намаляване  
на цените  на горивата  наполовина , разходите  за намаляване  на парниковите  газове  
ще бъдат  положителни  съответно  за наклона  от 60 % и от 100 % (12,9—15,7 EUR 
за тон CO 2-еквивалент .), тъй като по-високите  разходи  за закупуване  няма  да бъдат  
изцяло  неутрализирани  от икономията  на гориво . При все това, дори  в този 
неблагоприятен  случай  те са в рамките  на обхвата  на цената  по СТЕ  на ЕС и са 
сравними  с разходите  за намаляване  на емисиите  от леки  коли , представени  в 
оценката  на въздействието  на CO 2 от леки  коли . 
4.2. Социални  въздействия  
Оценката  на разходите  за обществеността  показа , че увеличението  на цените  на 
дребно  за превозните  средства  ще бъде  компенсирано  от спестявания  от горивата  в 
рамките  на жизнения  цикъл  на превозното  средство .  
Не се очаква  регламентът  относно  CO 2 от ЛТПС  да окаже  значително  въздействие  
върху  заетостта . Потенциалните  въздействия  ще бъдат  подобни  на въздействията , 
очаквани  за леките  коли , но тъй като леките  търговски  превозни  средства  
представляват  само  10 % от автомобилния  пазар , дялът  на общата  заетост  ще бъде  
пропорционално  по-нисък .  
Търсенето  при леките  търговски  превозни  средства  е по-малко  еластично  
отколкото  при леките  коли  и увеличение  на цените  на дребно  в резултат  на 
законодателството  се очаква  да окаже  незначително  влияние  от по-малко  от 1 % 
върху  продажбите  на ЛТПС  към 2020 г. в сравнение  с базовия  случай , като 
търсенето  ще намалее  с по-малко  от 2,7 % през 2030 г.  
4.3. Въздействия  върху  околната  среда  
Средното  намаление  на емисиите  за периода  2010—2020 г. във вариант  1 е около  
67-77 млн. тона , като спестяванията  са малко  по-високи  при наклона  от 100 %. 
 
BG 7   BG Намалението  на CO 2 в резултат  на вариант  2 през 2020 г. възлиза  на около  60 млн. 
тона . Разликата  между  вариантите  се дължи  на факта , че целта  от 175 g/km ще бъде  
постигната  по-късно  от целта  във вариант  1. 
Въвеждането  на дългосрочна  цел в рамките  на 125—160 g/km през 2020 г., в 
допълнение  към краткосрочната  цел, позволява  кумулативни  спестявания  на 59—
82 млн. тона  CO 2 екв. от 2010 г. до 2020 г. в зависимост  от избрания  сценарий  (т.e. 
комбинация  от краткосрочни  и дългосрочни  цели ) и 247-342 млн. тона  CO2 екв. от 
2010 г. до 2030 г. .  
Намаляване  на емисиите  на парникови  газове  от ЛТПС  за вариант  2 през  2020 г. 
отговаря  на приблизително  4 % от общото  усилие  за намаляване  на емисиите  в 
съответствие  с решенията  на Европейския  парламент  и на Съвета  относно  
усилието  на държавите -членки  за намаляване  на техните  емисии  на парникови  
газове  за изпълнение  на ангажиментите  на Общността  за намаляване  на емисиите  
на парникови  газове  до 2020 г. Това  е по-малко  от посочените  4,4 % за вариант  1, 
което  се дължи  на по-късното  изпълнение  на целта . Въвеждането  на дългосрочна  
цел увеличава  дела  на усилието  извън  СТЕ  за леки  търговски  превозни  средства  на 
5—6 %. 
5. СРАВНЕНИЕ  НА ВАРИАНТИТЕ  
5.1. Сравнение  на двата  варианта  
 Вариант  1 
Полезност  въз основа  на 
масата  
Целева  година  — 2012 
Наклон : 60 % — 100 % Вариант  2 
Полезност  въз основа  на 
масата  
Целева  година  — 2013—015 
Наклон : 60 % — 100 % 
Въздействия  
върху  околната  
среда  (т.e. 
намаления  на 
CO 2) ☺ 
67 до 77 млн. тона  CO 2 екв. до 
2020 г. . 
Най-малко  около  60 млн. тона  
CO 2 до 2020 г. 
5,4 % - 5,8 % на превозно  средство  
Разходите  за постигане  на тази цел за двете  начални  дати  е сходна  
ако се приеме  нулево  увеличение  на AMI  Средни  разходи  за 
спазване  на 
изискванията  
(изразени  като  
увеличение  на 
относителната  
цена  на дребно  
при наклон  60%-
100%) 7,9 % - 8,3 % на превозно  
средство  
По-високият  разход  е резултат  
от необходимостта  да се 
компенсира  автономното  
увеличение  на масата  в размер  
на 1,5 % (AMI=1,5%) 9,5 % - 9,9 % на превозно  
средство  
По-високият  разход  е резултат  
от необходимостта  да се 
компенсира  автономното  
увеличение  на масата  в размер  
на 1,5 % (AMI=1,5%) 
 
BG 8   BG  Вариант  1 
Полезност  въз основа  на 
масата  
Целева  година  — 2012 
Наклон : 60 % — 100 % Вариант  2 
Полезност  въз основа  на 
масата  
Целева  година  — 2013—015 
Наклон : 60 % — 100 % 
Ефективност  на 
разходите  ☺ 
-13,5 до -10,2 EUR/ тон CO 2 екв. ☺ 
Около  -13,5 EUR/ тон CO 2 екв. 
Други  
икономически  
въздействия  
(включително  
неутралност  по 
отношение  на 
конкуренцията ) . 
Наклонът  от 60 % сериозно  
затруднява  някои  
производители , които  
произвеждат  по-големи  
превозни  средства  (клас III), да 
постигнат  съответните  си цели . 
Наклонът  от 100 % води  до по-
равномерно  разпределение  на 
разходите  между  отделните  
производители  и като цяло  до 
по-ниски  разходи  за спазване  на 
изискванията  от страна  на 
промишлеността .  
Началната  дата от 2012 г. 
поставя  голямо  
предизвикателство  и не оставя  
достатъчно  време , така че 
производителите  да адаптират  
своите  цикли  на производство . ./☺ 
По отношение  на наклона  и 
разходите  този вариант  е с 
подобни  на вариант  1 
характеристики  . При все това, 
той дава на производителите  
повече  време  да отговорят  на 
изискванията  на 
законодателството . 
 
Други  
икономически  
въздействия  — 
въздействие  
върху  
предприятията , 
включително  
МСП   ☺ 
Леките  търговски  превозни  
средства  се използват  най-вече 
от търговски  предприятия , 
включително  МСП . Нетни  ползи  
за оператори  на превозни  
средства  има и при двата  
наклона . ☺ 
Нетни  ползи  за оператори  на 
превозни  средства  има и при 
двата  наклона . Освен  това 
вариант  2 предлага  нетни  ползи  
за всяко  превозно  средство  на 
оператора  на превозните  
средства  в същия  ред като 
вариант  1. 
Социални  
въздействия  
(заетост ) ☺ 
По-високата  добавена  стойност  ☺ 
По-високата  добавена  стойност  
 
BG 9   BG  Вариант  1 
Полезност  въз основа  на 
масата  
Целева  година  — 2012 
Наклон : 60 % — 100 % Вариант  2 
Полезност  въз основа  на 
масата  
Целева  година  — 2013—015 
Наклон : 60 % — 100 % 
на превозното  средство  вероятно  
ще доведе  до увеличаване  на 
заетостта  по веригата  за 
създаване  на стойност  (подобно  
на ефекти  от регламента  относно  
CO 2/автомобили ).  
Неблагоприятните  въздействия  
върху  продажбите  на новите  
превозни  средства  се оценяват  
като много  малки : -0,69 % до – 
1,33 %  на превозното  средство  вероятно  
ще доведе  до увеличаване  на 
заетостта  по веригата  за 
създаване  на стойност  (подобно  
на ефекти  от регламента  относно  
CO 2/автомобили ).  
Неблагоприятните  въздействия  
върху  продажбите  на новите  
превозни  средства  се оценяват  
като много  малки , около  -1 %. 
 
Вариант  2 изглежда  е най-обещаващ  при предположение  за нулево  AMI  и 
наклон  от 100 % на кривата  за полезност . Датата  на въвеждане  в рамките  на 
2013—2015 г. осигурява  на производителите  повече  време  да отговарят  на 
регламента , но спестяванията  на CO 2 са по-големи  при по-ранните  дати . Таксата  за 
извънредно  количество  емисии  следва  да бъде  определена  на същото  ниво  като 
пределните  разходи  за намаляване  на емисиите  от 120 EUR/g, за да гарантира  
спазване  на изискванията . Последно , дългосрочната  цел от 135 g/km до 2020 г. би 
била  сравнима  с целта  от 95 g/km, определена  за емисиите  от леки  коли  и следва  да 
бъде  изведена  на преден  план  като втора  стъпка  от усилието  за намаляване  на 
емисиите .