Специален доклад Финансираната 
от ЕС летищна 
инфраструктура не 
е постигнала добра 
икономическа 
ефективностBG 2014 г.  № 21
ЕВРОПЕЙСК А
СМЕТНА
ПАЛАТА
ЕВРОПЕЙСКА СМЕТНА ПАЛАТА  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Тел.: +352 4398-1
Ел. поща: eca-info@eca.europa.eu  
Интернет страница: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Допълнителна информация за Европейския съюз можете да намерите в  интернет ( http://europa.eu ).
Люксембург: Служба за публикации на Европейския съюз, 2014 г.
ISBN 978-92-872-1248-1
doi: 10.2865/16589
© Европейски съюз, 2014 г.
Възпроизвеждането е  разрешено при посочване на източника.
Printed in Luxembourg
Финансираната 
от ЕС летищна 
инфраструктура не 
е постигнала добра 
икономическа 
ефективност
(съгласно член 287, параграф 4, втора алинея от ДФЕС)Специален докладBG 2014 г.  № 21
02
 Съдържание
Точки
 Речник на термините
I–V Кратко изложение
1–15  Въведение
1–5 Основни характеристики на въздушния транспорт в Европа
6–8 Политика на ЕС за въздушния транспорт и финансиране на летищна инфраструктура
9 –11  Управление на инвестициите в летищна инфраструктура по ЕФРР и КФ
12–15  Одитирани видове летищна инфраструктура
16–21  Обхват и подход на одита
22–67  Констатации и оценки
22–26  Нуждата от изграждане на нова или обновяване на съществуващата инфраструктура 
е доказана при половината от проверените летища
27 При повечето проверени летища се наблюдават закъснения в строителните дейности, 
а при половината от тях — преразход на средства
28–35  Над половината инфраструктурни елементи не се използват в пълен капацитет
36–38  Отпуснато е финансиране от ЕС за инвестиции, които не са икономически целесъобразни
39–45  Седем от одитираните 20 летища нямат самостоятелна финансова устойчивост
46–48  Прогнозите за броя на пътниците са прекалено оптимистични за 12 от 20-те одитирани 
летища
49–52  Ограничено въздействие на финансираните от ЕС инвестиции върху броя на пътниците, 
обслужването на клиенти и създаването на работни места
53–59  В летища, намиращи се близо едно до друго, са извършени подобни инвестиции
60–65  Планирането на инвестициите в летищна инфраструктура като цяло не е координирано 
на национално ниво
66–67  Комисията разполага с ограничена информация за финансирането от ЕС за летища
03 Съдържание
68–72  Заключения и препоръки
 Приложение I —  Отпуснати средства по ЕФРР и КФ за летищна инфраструктура 
по държави членки, 2000—2013 г.
 Приложение II — Списък на одитираните летища и проекти
 Приложение III — Общ преглед на одитните резултати и оценка
 Приложение IV  —  Анализ на районите на обслужване на отделни летища
 Отговор и на Комисията
04
 Речник на термините
Генерална дирекция (ГД) : Дирекция на Европейската комисия (ЕК). Генералните дирекции, свързани 
с настоящия одит, са ГД „Регионална и селищна политика“ и ГД „Мобилност и транспорт“.
Голям проект и проект по Кохезионния фонд : Проект, който се състои от редица икономически неделими 
дейности, изпълняващи точна техническа функция с ясно определени цели, и чиято обща стойност, взета 
предвид при определянето на участието на фондовете, надхвърля 50 млн. евро. Одобрението на Комисията 
на ниво отделен проект се изисква както при големите проекти, така и при проектите по Кохезионния фонд.
Излитане/кацане (АТМ) : Кацане или излитане на територията на дадено летище на въздухоплавателно 
средство, участващо във въздушен транспорт. Капацитетът на охраняемата зона обикновено се измерва 
в излитания/кацания на час, като тази стойност показва броя въздухоплавателни средства, които могат да се 
приземят, паркират или излетят в рамките на един час. 
Инвестиции в летищна инфраструктура : Инвестиции в неохраняемите (свободни за достъп на широката 
публика) и охраняемите (свободни за достъп само на летищен персонал и пътници) зони на летищата. 
Инвестициите в инфраструктура в неохраняемите зони включват изграждането на нови сгради на терминали, 
разширяване на съществуващите терминали и изграждане на връзки към пътната и железопътната мрежа. 
Инвестициите в инфраструктура в охраняемите зони включват изграждането на писти за излитане и кацане, 
пътеки за рулиране, извеждащи пътеки за рулиране и перони, инфраструктура за контрола на въздушното 
движение и оборудване за безопасност.
Оперативна програма (ОП) : Документ, изготвян на централно или местно ниво в държавата членка и одобряван 
от Комисията, който е оформен като съгласуван набор от приоритети, съдържащ многогодишни мерки.
Район на обслужване : Районът, в който дадено летище има възможност да привлича посетители и клиенти, 
определен в зависимост от живеещото наблизо население и възможностите за наземен транспорт. 
Управляващ орган : Национален, регионален или местен орган, определен от държавата членка, който 
представя оперативната програма за приемане от Комисията и отговаря за последващото и ` управление 
и изпълнение.
Фондове на политиката на сближаване : Фондове, насърчаващи политиката на сближаване, която има за 
цел да засили икономическото и социалното сближаване в рамките на Европейския съюз чрез намаляване на 
разликите в нивото на развитие между отделните региони. Одитът засегна по‑специално: i) Европейския фонд 
за регионално развитие (ЕФРР), който е насочен към инвестиции в инфраструктура, създаване и запазване 
на работни места, подкрепа на инициативите за местно развитие и дейностите на малките и средни 
предприятия и ii) Кохезионния фонд (КФ), който е насочен към засилване на икономическото и социалното 
сближаване чрез финансиране на проекти в областта на околната среда и транспорта в държавите членки, 
чийто БНП на глава от населението е по‑малък от 90 % от средния за ЕС.
05
 Кратко изложение
I
В настоящия одит Сметната палата анализира 
финансираните от ЕС инвестиции в летищна инфра ‑
структура и провери:
 — съществувала ли е ясна нужда от извършване 
на тези инвестиции;
 — завършени ли са строителните дейности навре ‑
ме и в рамките на определения бюджет;
 — използвана ли е изцяло новопостроената (или 
модернизираната) инфраструктура.
Освен това Сметната палата провери дали тези 
инвестиции са довели до увеличаване на броя на 
пътниците и до подобряване на обслужването на 
клиентите. На последно място, Сметната палата 
анализира дали финансираните от ЕС летища са 
финансово устойчиви.
II
Одитът се фокусира върху 20 летища, финанси ‑
рани от ЕС, в пет държави членки (Естония, Гърция, 
Испания, Италия и Полша). Тези летища са полу ‑
чили финансиране от ЕС в размер на общо 666 млн. 
евро през програмните периоди 2000—2006 г. 
и 2007—2013 г. от Европейския фонд за регионално 
развитие (ЕФРР) и Кохезионния фонд (КФ).
III
Общото заключение е, че финансираните от ЕС 
инвестиции в летища не са постигнали добра иконо ‑
мическа ефективност — финансирани са прекалено 
много летища (които често са разположени близо 
едно до друго) и в много случаи финансираните от 
ЕС инфраструктурни елементи са били несъраз ‑
мерни. Само половината от одитираните летища са 
успели да увеличат броя на пътниците си, а подобре ‑
нията в обслужването липсват или не са измерени.IV
Сметната палата установи също така, че финансира ‑
нето от ЕС не е било икономически целесъобразно, 
както и че седем от проверените 20 летища не са 
рентабилни и в резултат на това съществува риск 
да бъдат затворени, ако не продължат да получават 
финансиране с публични средства. Такъв е случаят 
най‑вече с малките регионални летища с по‑малко 
от 100 000 пътници годишно. Сметната палата отбе ‑
ляза също така, че финансирането от ЕС не е добре 
координирано с държавите членки и, особено при 
големите проекти и проектите по Кохезионния 
фонд, Комисията не упражнява достатъчен надзор, 
което води до свръхкапацитет и лоша икономиче ‑
ска ефективност.
V
Сметната палата препоръчва:
i) През програмния период 2014—2020 г. Комисия ‑
та трябва да следи за това държавите членки да 
отпускат средства от ЕС за финансиране на ле ‑
тищна инфраструктура само за летища, които са 
финансово жизнеспособни и за които нуждата 
от инвестиции е съответно оценена и аргумен ‑
тирана. Това следва да бъде включено в проце ‑
дурата за одобрение и мониторинг от страна на 
Комисията на оперативните програми.
ii) Държавите членки следва да разполагат с по ‑
следователни регионални, национални и надна ‑
ционални планове за развитие на летищата, за 
да избегнат свръхкапацитета, припокриването 
и некоординираните инвестиции в летищна 
инфраструктура.
06
 Въведение
Основни характеристики 
на въздушния транспорт 
в Европа
01 
Въздушният транспорт е основната 
форма на пътнически транспорт при 
големи дистанции, но наред с това 
обслужва нуждите и на много път ‑
ници на средни разстояния. Според 
Евроконтрол въздушното движение 
в Европа почти ще удвои обема си до 
2030 г. и Европа няма да е в състоя ‑
ние да посрещне голяма част от тър ‑
сенето поради недостиг на наземна 
инфраструктура и писти, основно 
в големите възлови летища.
02 
Понастоящем в Европа съществуват 
над 500 търговски летища, разделе ‑
ни на
i) възлови летища, предоставящи 
пълен спектър от услуги (делови 
и туристически полети, вътреш ‑
ни/европейски/междуконтинен ‑
тални полети), които събират 
трафика от по‑малките летища, и
ii) регионални летища, свързващи 
отдалечените региони с центро ‑
вете на икономическа дейност, 
които захранват движението във 
възловите летища, но поддър ‑
жат и директни полети до други 
регионални летища.
03 
Основните възлови летища в Европа 
с най‑малко 5 млн. пътници годишно1 
поемат 78 % от общия европейски 
въздушен трафик; през летищата 
с между 1 и 5 млн. пътници годишно 
преминават 18 % от общия брой път ‑
ници, а летищата с под 1 млн. пътни ‑
ци годишно се използват от само 4 % 
от общия брой пътници.04 
Въздушният транспорт е важна ико ‑
номическа област — европейските 
летища пряко или непряко осигу ‑
ряват заетост за над 1 млн. души, 
работещи за въздушни превозвачи 
или в областта на поддръжката, 
кетъринга, търговските услуги на 
дребно и контрола на въздушното 
движение. Въздушните превозвачи 
и летищата допринасят за европей ‑
ския БВП с над 140 млрд. евро2.
05 
Постигането на икономическа 
печалба обаче често е проблематич ‑
но — въпреки факта, че между 2001 
и 2010 г. движението през регионал ‑
ните летища в Европа се е увеличи ‑
ло с около 60 %, почти половината 
(48 %) от летищата в Европа са отбе ‑
лязали загуби през 2010 г. Това важи 
особено за по‑малките регионални 
летища, които публичните органи 
може да решат да запазят по социал ‑
но‑икономически причини.
Политика на ЕС за 
въздушния транспорт 
и финансиране 
на летищна 
инфраструктура
06 
От началото на 90 ‑те години полити ‑
ката на ЕС за въздушния транспорт3 
е насочена към преодоляването на 
проблемите, свързани с капацитета, 
чрез изграждане на допълнителна ин ‑
фраструктура, но също и чрез по‑до ‑
бро използване на съществуващите 
съоръжения. Тази оптимизация може 
да бъде постигната чрез по‑ефикасно 
използване на слотовете4, по‑добро 
наземно обслужване и по‑добро инте ‑
гриране с железопътната мрежа.1 За правилата на 
класификация вж. 
„Насоки на Общността 
за финансирането на летища 
и за предоставянето на 
първоначална помощ 
за авиокомпании, 
опериращи на регионални 
летища“, раздел 1.2.1 (12) 
(ОВ С 312, 9.12.2005 г., стр. 1).
2 http://ec.europa.eu/transport/
modes/air/internal_market/
3 Регламент (ЕИО) № 95/93 на 
Съвета от 18 януари 1993 г. 
относно общите правила за 
разпределяне на слотовете 
на летищата в Общността 
(OВ L 14, 22.1.1993 г., стр. 1); 
COM(2001) 370 Бяла книга: 
„Европейската транспортна 
политика за 2010 г.: Време 
за решения“; COM(2006) 314 
от 22 юни 2006 г. „За Европа 
в движение — Устойчива 
мобилност за нашия 
континент“; COM(2006) 819 
от 24 януари 2007 г. 
„План за действие относно 
капацитета, ефективността 
и безопасността на летищата 
в Европа“; COM(2011) 144 от 
28 март 2011 г. Бяла книга 
„Пътна карта за постигането 
на Единно европейско 
транспортно пространство — 
към конкурентоспособна 
транспортна система 
с ефективно използване 
на ресурсите“.
4 Разрешение за използване 
на цялата летищна 
инфраструктура, 
необходима за извършване 
на въздухоплавателна 
услуга на дадено летище 
в конкретна дата и час 
за целите на приземяване 
или излитане.
07 Въведение
07 
Проектите за транспортна инфра ‑
структура, в т.ч. свързаните с лети ‑
щата дейности, са област, в която се 
извършват значителни разходи от 
бюджета на ЕС. ЕС е отпуснал около 
4,5 млрд. евро5 през програмните 
периоди между 2000 и 2013 г. за 
летищна инфраструктура посред ‑
ством Европейския фонд за регио ‑
нално развитие (ЕФРР), Кохезионния 
фонд (КФ) и TEN‑T6. Около 1,2 млрд. 
евро (или 27 % от общата сума) са 
отпуснати за свързани с летищата 
технологични инвестиции и мул ‑
тимодални връзки (напр. инфра ‑
структура за управление на въз ‑
душното движение и връзки между 
летищата и централните части на 
градовете) — вж.  фигура 1 .
Преглед на източниците на финансиране за инвестициите 
в летищна инфраструктура за периода 2000—2013 г.Фигура 1Средства за инфраструктура по 
политиката на сближаване:2,8 млрд. или 62 %
Средства за инфраструктура по Ten-T: 0,5 млрд. или 11 %Управление на въздушното 
движение и мултимодално 
подпомагане на летищата:
1,2 млрд. или 27 %
Източник:  Европейска сметна палата.5 Освен това към 2000 г. ЕИБ 
е отпуснала заеми в размер 
на 14 млрд. евро за 
финансиране на летищна 
инфраструктура в региони, 
които не попадат в обхвата 
на политиката на сближаване, 
а около 2,3 млрд. евро са 
предоставени като заеми 
за европейски въздушни 
превозвачи с цел 
подпомагане на 
обновяването на техния флот.  
(http://www.eib.org/projects/
loans/sectors/transports.htm )
6 Финансирането по 
Трансевропейската 
транспортна мрежа (TEN‑T) 
се ограничава основно до 
подпомагане на изследвания 
и някои ограничени 
инфраструктурни дейности 
в летища, намиращи се извън 
регионите в обхвата на 
политиката на сближаване.
08 Въведение
08 
Над 2,8 млрд, евро от инфраструк ‑
турното финансиране в размер на 
3,3 млрд. евро (85 %) за периода 
2000—2013 г. са предоставени по 
фондовете, свързани с политиката на 
сближаване (напр. ЕФРР и КФ), а 75 % 
от тази сума е инвестирана в четири 
държави членки (Гърция, Испания, 
Италия и Полша). Фигура 2  предста ‑
вя общ преглед на отпуснатите сред ‑
ства, а  приложение I  — подробните 
данни по държави членки.
Общ преглед на отпуснатите средства от фондовете, свързани 
с политиката на сближаване, за инвестиции в летищна инфра -
структура по държави членки за периода 2000—2013 г.Фигура 2
Източник:  Европейска сметна палата.Италия, 17 %Гърция, 13 %Оставащи държави от ЕС-28, 25 %
Полша,  21 %Испания, 24 %
09 Въведение
Управление на 
инвестициите в летищна 
инфраструктура 
по ЕФРР и КФ
09 
Отговорността за разходването на 
средства на ЕС по ЕФРР и КФ е споде ‑
лена между Комисията и държавите 
членки7. Комисията изготвя насоки 
за планирането на оперативните 
програми (ОП), води преговори, 
одобрява и извършва мониторинг 
на изпълнението на оперативните 
програми, предложени от управля ‑
ващите органи в държавите членки.
10 
Комисията носи цялостната отговор ‑
ност за правилното използване на 
средствата и е натоварена с надзора 
на въвеждането и функционирането 
на системите за контрол в държави ‑
те членки, както и с възстановява ‑
нето на одобрените разходи. Упра ‑
вляващите органи са отговорни за 
управлението и изпълнението на ОП, 
като одобрението на Комисията се 
изисква както за големите проекти, 
така и за проектите по КФ8.
11 
Изпълнителните органи, действащи 
от името на управляващите органи, 
обикновено са натоварени с управле ‑
нието на самите проекти за летищна 
инфраструктура. За проверените про ‑
екти съответните органи са AENA (Ис ‑
пания), ENAC и ENAV (Италия) и лети ‑
ще Талин (Естония). В Полша Центърът 
за транспортни проекти на ЕС изпъл ‑
нява функциите, които управляващи ‑
ят орган му е делегирал, а проектите 
се изпълняват от бенефициентите. 
В Гърция HCAA — обществен орган, 
който притежава и управлява всич ‑
ки летища, с изключение на летище 
Атина, отговаря за приоритизирането 
и подбора на проекти за инвестиции 
в летищна инфраструктура.Одитирани 
видове летищна 
инфраструктура
12 
Летищните инфраструктурни обекти 
могат да се намират в неохраняемите 
зони или в охраняемите зони. Инвес ‑
тициите в инфраструктура в неохра ‑
няемите зони включват изграждането 
на нови сгради на терминали, разши ‑
ряване на съществуващите терми ‑
нали и изграждане на връзки към 
пътната и железопътната мрежа. Ин ‑
вестициите в инфраструктура в охра ‑
няемите зони включват изграждането 
на писти за излитане и кацане, пътеки 
за рулиране, извеждащи пътеки за 
рулиране и перони, инфраструктура 
за контрола на въздушното движение 
и оборудване за безопасност.
13 
Повечето инвестиции по проектите 
от извадката засягат инфраструкту ‑
рата на охраняемите зони — това 
обхваща инвестиции в писти за 
излитане и кацане, перони, пътеки 
за рулиране, както и подобряване на 
безопасността в 18 от 20 ‑те летища. 
Инвестициите в неохраняемите зони 
засягат основно изграждането на 
нови или разширяването на стари 
терминали. Останалата част от оди ‑
тираните средства са използвани за 
различни инфраструктурни обекти, 
като например автомобилни паркин ‑
ги, товарни терминали и автоматич ‑
ни пътнически превозни средства. 
В таблица 1  е представен общ 
преглед на съфинансирането от ЕС 
според вида инфраструктура.7 http://ec.europa.eu/
regional_policy/how/
index_en.cfm
8 Изискването за одобрение 
от Комисията на всички 
проекти по Кохезионния 
фонд е валидно само за 
програмния период 
2000—2006 г. За периода 
2007—2013 г. подобно 
одобрение е необходимо 
само за проекти на стойност 
над 50 млн. евро.
10 Въведение Таблица 1Одитирани видове летищна инфраструктура,  
финансирана от ЕС
Одитирани видове летищна 
инфраструктураОдитирани средства 
от ЕС (в евро)%
Терминали (14 летища) 164 227 220 35,66
Писти за излитане и кацане (13 летища) 80 590 629 17, 5 0
Перони (14 летища) 50 988  499 11,07
Пътеки за рулиране (10 летища) 39 594 288 8,60
Подобряване на безопасността (12 летища) 34 681 200 7, 53
Други (12 летища, напр. автомобилни 
паркинги, товарни терминали и автоматични 
пътнически превозни средства)90 419 523 19,64
ОБЩО 460 501 539 100,09 Участък с недостатъчен 
капацитет представлява 
ограничение в оперативния 
капацитет на летището като 
цяло, причинено от един 
компонент (например писта 
за излитане и кацане, перон, 
терминал). Подобни 
участъци определят 
цялостния капацитет на 
летището и не позволяват 
другите компоненти да 
бъдат използвани в пълните 
им възможности.
14 
Целите на повечето проверени 
проекти са свързани с преодолява ‑
нето на съществуващи или бъдещи 
инфраструктурни участъци с недос ‑
татъчен капацитет9, повишаване на 
нивото на обслужване на пътниците, 
адаптиране към нови изисквания 
за безопасност или подобряване на 
връзките към и от летищата.
15 
В каре 1  са описани два примера за 
видовете летищна инфраструктура, 
проверени по време на одита.
11 Въведение
Примери за финансирана от ЕС летищна инфраструктураКаре 1
Източник:  Европейска сметна палата.
Снимка 1 — Изглед към новия терминал и перон на летище Талин.
Източник:  Европейска сметна палата.
Снимка 2 — Част от разширения перон на летище Неапол.а) В летище Талин в Естония около 
53 млн. евро средства от ЕС са 
инвестирани в разширяване 
на терминала, удължаване на 
пистата, ремонт на по‑голямата 
част от перона, както и на 
инфраструктурата, свързана 
с опазването на околната среда, 
безопасността и сигурността.
б) Одитираните инвестиции в летище 
Неапол в Италия засягат разширяването 
на терминала, пистата за излитане 
и кацане, перона и оборудването, 
свързано с управление на въздушното 
движение. Стойността на инвестицията 
е 52,4 млн. евро, от които 20,6 млн. 
евро са предоставени от ЕС.
12
 Обхват и подход на одита
16 
В настоящия одит Сметната палата 
анализира финансираните от ЕС ин ‑
вестиции в летищна инфраструктура 
и провери:
 ο съществувала ли е ясна нужда от 
извършване на тези инвестиции;
 ο завършени ли са строителните 
дейности навреме и в рамките на 
определения бюджет;
 ο използвана ли е изцяло новопос ‑
троената (или модернизираната) 
инфраструктура.
Освен това Сметната палата провери 
дали тези инвестиции са довели до 
увеличаване на броя на пътниците 
и до подобряване на обслужването 
на клиентите. На последно място, 
Сметната палата анализира дали фи ‑
нансираните от ЕС летища са финан ‑
сово устойчиви.
17 
Одитът се фокусира върху 20 лети ‑
ща, финансирани от ЕС, в пет държа ‑
ви членки (Естония, Гърция, Испания, 
Италия и Полша). Тези летища са 
получили финансиране от ЕС в раз ‑
мер на общо 666 млн. евро през 
програмните периоди 2000—2006 г. 
и 2007—2013 г. от ЕФРР и КФ, от които 
бяха одитирани 460 млн. евро.
18 
Осем летища бяха избрани за одит 
в Испания, пет в Италия, три в Гър ‑
ция, две в Полша и две в Естония. 
Методологията за подбор на извад ‑
ката се състоеше в
i) избор на всички летища, в които 
са изпълнени големи проекти 
и проекти по Кохезионния фонд10;
ii) подбор на случаен принцип на 
пет летища;iii) подбор на пет летища въз основа 
на оценка на риска. Останалите11 
четири летища бяха избрани по ‑
ради факта, че при тях са израз ‑
ходвани суми с най‑голям размер 
за инфраструктурни проекти, раз ‑
лични от големи проекти и проек ‑
ти по Кохезионния фонд. В  прило -
жение II  е представен списък на 
проверените летища, съдържащ 
съответните суми, периоди на 
изпълнение и видове инфраструк ‑
тура, одитирани за всяко летище.
19 
Одитът включи документна провер ‑
ка на съответното законодателство, 
документите за планиране в об ‑
ластта на въздушния транспорт на 
петте държави членки и публикации 
на основните отраслови организа ‑
ции (в т.ч. Международния съвет на 
летищата, Института за изследване 
на въздушния транспорт (ATRS), 
Евроконтрол, IATA, Международен 
форум по транспорта — OECD и т.н.). 
При одита също така бяха извърше ‑
ни посещения на място за оценка 
на крайните продукти, резултатите 
и въздействието на финансирането 
от ЕС и финансовото положение на 
летищата. Обхвата на одита не вклю ‑
чи анализ на държавната помощ във 
връзка с летищната инфраструктура.
20 
Одитната дейност беше проведена 
от май 2013 г. до май 2014 г.10 Това са общо шест летища —
три в Испания, едно 
в Италия, едно в Гърция 
и едно в Естония.
11 Одитът беше съсредоточен 
върху континтенталните 
летища. Когато беше 
възможно, малките летища, 
намиращи се на острови, 
бяха изключени от обхвата 
на одита, тъй като те като 
цяло биха отчели по‑ниски 
икономии от мащаба, 
а и населението има 
ограничени възможности 
за избор на друго летище.
13 Обхват и подход на одита
21 
Сметната палата отбелязва, че:
 ο Дългосрочната тенденция в об ‑
ластта на въздушния транспорт 
остава положителна — въпреки 
временния спад, причинен от 
икономическата криза, през 
2010 г. се наблюдава възстано ‑
вяване на стойностите на въз ‑
душния транспорт в Европа и е 
отбелязано увеличение на общия 
брой пътници с 3,4 % в сравне ‑
ние с 2009 г.12 Като цяло броят на 
пътниците в ЕС—27 се е увеличил 
с 6 % между 2007 и 2013 г.
 ο Националните средни стойности 
за всички летища в петте прове ‑
рени в настоящия доклад държа ‑
ви членки отбелязват среден рас ‑
теж от 2 % в периода 2007—2013 г.
 ο Въпреки че през 2007 и 2008 г. се 
отбелязва ограничено и времен ‑
но отражение от кризата, през 
останалата част от одитирания 
период в сектора на въздушния 
транспорт отново се наблюдава 
растеж. Следователно иконо ‑
мическата криза не е засегнала 
сериозно резултатите на про ‑
верените проекти, свързани 
с летищна инфраструктура.12 Евростат, „Въздушният 
транспорт се възстановява 
през 2010 г.: брой 21/2012“ 
(http://epp.eurostat.
ec.europa.eu/cache/
ITY_OFFPUB/KS‑SF ‑12‑021/
EN/KS‑SF ‑12‑021‑EN.PDF ).
14
 Констатации и оценки
Нуждата от изграждане 
на нова или обновяване 
на съществуващата 
инфраструктура 
е доказана при 
половината от 
проверените летища
22 
По време на одита Сметната палата 
извърши оценка на необходимост ‑
та от извършване на инвестиции 
в терминалите в неохраняемата 
зона. За тази цел Сметната палата 
сравни годишния брой на пътници 
на кв. м. преди и след извършването 
на инвестициите, като използва като 
критерий европейския показател13 
от 104 пътници на кв. м. годишно.
23 
В 10 от 14 ‑те проекта за изграждане 
на терминали е съществувала ясно 
доказуема нужда от разширяване, за 
да се избегне насищането на движе ‑
нието или вероятен недостатъчен 
капацитет в бъдеще (Катания, Крото ‑
не, Неапол, Фуертевентура, Ла Палма, 
Виго, Хераклион, Солун, Жешов и Та ‑
лин). В два случая (Комизо и Тарту) 
новите терминали са били необходи ‑
ми, за да е възможно организирането 
на търговски трафик. Не е съществу ‑
вала обаче неотложна нужда за раз ‑
ширяване на терминалите на летище 
Алгеро (изразходвани средства от 
ЕС в размер на 5,2 млн. евро) или 
Бадахос (изразходвани средства от 
ЕС в размер на 6 млн. евро). По‑лесно 
би било да се преодолеят спорадич ‑
ните пикове в натоварването на тези 
летища чрез въвеждане на временни 
решения14, отколкото чрез изграж ‑
дане на постоянни инфраструктурни 
елементи, които в по‑голямата си 
част не се използват в пълен капаци ‑
тет (вж. фигура 3 ).24 
Също така половината от извърше ‑
ните в охраняемата зона разшире ‑
ния на писти за излитане и кацане 
и перони, които са финансирани със 
средства на ЕС, са били необходими 
за справяне с недостатъчния капа ‑
цитет в най‑натоварените момен ‑
ти — при 18 от финансираните от 
ЕС инвестиции в охраняеми зони 
съществуват данни, че е необходимо 
увеличаване на капацитета (Бадахос, 
Ла Палма, Мурсия, Виго, Катания, Не ‑
апол, Гданск, Жешов и Талин). В три 
случая (Кордоба, Фуертевентура 
и Кастория) нуждата от увеличаване 
на капацитета не е обоснована — 
съществуващата в охраняемата зона 
инфраструктура е била повече от 
достатъчна за справяне с прогнози ‑
раното търсене дори в дългосрочен 
план в Кордоба и Фуертевентура, а в 
Кастория икономическата обосновка 
на проекта за удължаване на пистата 
не е била достатъчно добра.
25 
Като цяло при 9 от одитираните 
20 летища един или повече от про ‑
ектите в одитната извадка не са били 
необходими. Това представлява 28 % 
или 129 млн. евро от провереното 
финансиране, предоставяно от ЕС 
за летища.13 Сравнителен доклад 
за летищата от 2012 г., 
публикуван от Института 
за изследване на въздушния 
транспорт (ATRS) http://www.
atrsworld.org/docs/KeyFindin
gs2012ATRSBenchmarkingRep
ort‑June22.pdf
14 Например наемане на 
по‑многоброен персонал 
(на непълно работно време), 
за да се ускори обслужването 
на пристигащите или 
заминаващите пътници, 
въвеждане на временни 
и мобилни инфраструктурни 
елементи за транспортиране 
на пътниците между 
неохраняемата 
и охраняемата зона.
15 Констатации и оценки
Използване на терминалите преди разширениетоФигура 3
Източник:  Данни, предоставени от летищните органи.
Легенда:  Показателят от 104 пътници на кв. м. е представен от червената линия. Използването на съществуващия преди разширението 
капацитет, надхвърлящо този показател, е отбелязано в зелено. За летищата, постигащи между 50 % и 100 % от показателя, е използван 
оранжев цвят, а за летищата с под 50 % от показателя — червен. Тъй като Комизо е ново летище, отворено едва през 2013 г., не е възмож ‑
но да се извърши анализ на използването на терминала преди разширението. 
Годишен брой пътници /кв. м. от площта на терминала
ФуертевентураВиго
Ла Палма БадахосАлгероКатания Комизо Кротоне Неапол Солун
ХераклионЖешовТалин Тарту500
450
400
350
300
250200
150
100
50
0Използване на терминала преди разширението
(средно преди разширяване на терминала)
16 Констатации и оценки
Примери за финансирана от ЕС летищна инфраструктура
а) Изграждане на нов терминал:
В Катания, Италия, сградата на терминала е прекалено малка за броя пътници, използващи летището. 
Поради това хангарът на местен аероклуб е бил модернизиран и използван като временна зала за зами ‑
наващи до откриването на новата сграда на пътническия терминал (вж. фигура 3 ), която може да прие ‑
ме потока от пътници и да преодолее предишните затруднения, свързани с недостатъчния капацитет.Каре 226 
В каре 2  са представени примери за 
финансирани от ЕС инфраструктурни 
проекти.
Снимка 3 — Сграда на новия терминал на летище Катания.
Източник:  Европейска сметна палата.
17 Констатации и оценки
б) Ненужни разширения в  охраняемата зона
Генералният план за летище Кордоба в Испания от 2001 г. посочва, че няма да бъде необходимо разши ‑
ряването на съществуващата писта въз основа на прогнозата за очакваното натоварване и вид възду ‑
хоплавателни средства (историческият максимум на излитания/кацания на час в Кордоба е 4, а същест ‑
вуващият капацитет на перона и пистата е 11 излитания/кацания на час). Освен това 99 % от живеещите 
в района на обслужване на това летище 4,2 млн. жители имат достъп до поне още едно летище, което 
може да бъде достигнато в рамките на два часа превоз с пътен транспорт. Движението, привличано 
от близките летища на Малага (12,5 млн. пътници през 2012 г.) и Севиля (4,3 млн. пътници), в съчетание 
с добрата транспортна връзка между Севиля, Кордоба и Мадрид, осъществявана по високоскоростната 
железопътна линия, значително ограничава натоварването на това летище. Въпреки това през 2008 г. 
правителството на Испания е взело решение да разшири пистата за излитане и кацане, без да извърши 
анализ на нуждите или проучване на потенциалния растеж, анализ на разходите и ползите и обоснов ‑
ка за прогнозното внезапно увеличение на потока от пътници. Пистата е удължена, което позволява 
излитане и кацане на по‑големи въздухоплавателни средства, като разходите за това са в размер на 
над 70 млн. евро, над 12,6 млн. от които са предоставени от бюджета на ЕС. Въпреки това обаче обемът 
на въздушното движение, състоящо се предимно от операции на нетърговското общо въздухоплаване, 
остава на ниското ниво от преди разширението. Перонът също е разширен с 17 300 кв. м., за което са 
изразходвани 1,5 млн. евро, в т.ч. 810 000 евро инвестиция от ЕС, въпреки че първоначалният план пред ‑
вижда разширяване само с 6 775 кв. м. Тъй като това летище посреща много малко търговски трафик 
(под 7 000 пътници през 2013 г.), удължената писта се използва рядко, а разширеният перон се използва 
като място за паркиране за нетърговски въздухоплавателни средства (обща авиация) (вж. снимка 4 ).Каре 2
Снимка 4 — Перон на летище Кордоба— разширението се използва само за целите на общата авиация.
Източник:  Европейска сметна палата.
18 Констатации и оценки
При повечето проверени 
летища се наблюдават 
закъснения 
в строителните 
дейности, а при 
половината от тях — 
преразход на средства
27 
Сметната палата провери също така 
дали разгледаните проекти за летищ ‑
на инфраструктура са били завърше ‑
ни навреме и в рамките на предвиде ‑
ния бюджет. Одитът установи, че:
 ο Към момента на одита всички 
проекти освен един са били 
завършени;
 ο В 17 от одитираните 20 летища 
се наблюдават закъснения при 
изграждането и окончателно ‑
то пускане в експлоатация на 
летищните инфраструктурни 
обекти закъснения15. В 14 случая 
закъснението е било над една 
година, а средната продължи ‑
телност на закъсненията е 23 ме ‑
сеца. Най‑дълги закъснения са 
отбелязани в Мурсия‑Сан Хави ‑
ер, Солун и Неапол16.
 ο При 9 от одитираните 20 летища 
са отбелязани преразходи на 
средства, които са довели до 
разходването на около 95,5 млн. 
евро повече от първоначално 
предвиденото в бюджетите (осем 
от деветте летища17 са имали 
преразход от няколко милиона 
евро). Най‑високият прераз ‑
ход е отбелязан в Ла Палма — 
25,6 млн. евро за одитираните 
проекти, и в Солун, където удъл ‑
жаването на пистата за излитане 
и кацане към морето е довело до 
преразход от 21,7 млн. евро към 
момента на одита. Тези прераз ‑
ходи представляват над 10 % от 
общия размер на разходите за 
тези девет летища и се покриват 
от националните бюджети18.Над половината 
инфраструктурни 
елементи не се 
използват в пълен 
капацитет
28 
Наръчникът на IATA19 предлага да се 
възприеме внимателен подход при 
инвестирането в летищна инфра ‑
структура и препоръчва политика 
на модулен растеж20. Насоките на Ев ‑
ропейската комисия по този въпрос 
подчертават нуждата първо да се 
използва по‑добре съществуващият 
капацитет и да се изграждат само 
инфраструктурни елементи, които 
са необходими, пропорционални на 
поставените цели и със задоволи ‑
телни средносрочни перспективи за 
експлоатация21.
29 
Сметната палата разгледа реалното 
използване на финансираната от 
ЕС инфраструктура в одитираните 
летища. За тази цел Сметната палата 
извърши оценка на използването на 
създаденото допълнително прос ‑
транство в летищните терминали, 
като анализира годишния брой на 
пътници на кв. м., както и използва ‑
нето на терминалите в пикови часо ‑
ве. При инвестициите в охраняемите 
зони Сметната палата провери как 
се използва създаденият капацитет, 
като анализира развитието на броя 
излитания/кацания.15 Летищата, при които не 
е възникнало закъснение при 
строителните дейности 
и пускането в експлоатация на 
инфраструктурата в сравнение 
с първоначалния план, 
са Кротоне, Гданск и Тарту.
16 В Мурсия‑Сан Хавиер 
съоръженията в охраняемата 
зона, контролната кула 
и пистата за излитане и кацане 
са пуснати в експлоатация 
5 години след завършването 
им. Закъснението на проекта за 
терминал в Солун е 4,5 години. 
В Неапол закъснението на 
проекта за управление на 
въздушното движение 
е 4,5 години въпреки факта, че 
възлагащите органи са 
възложили поръчката пряко 
поради спешния и `  характер.
17 Изключение представлява 
летище Бадахос, където 
е отбелязано малко надхвърля ‑
не на планираните средства 
в размер на 223 000 евро, или 
2,8 % от бюджета.
18 При друг одит Сметната палата 
отбеляза подобни слабости 
в проектната подготовка за 
друг проект, свързан с летищна 
инфраструктура и финансиран 
по TEN‑T. В случая на междуна ‑
родно летище Берлин 
Бранденбург плановите 
документи не са били готови и е 
трябвало да бъдат изменени по 
време на тръжната процедура, 
което е довело до значителен 
преразход.
19 Международната асоциация за 
въздушен транспорт 
(International Air Transport 
Association — IATA е търговска ‑
та асоциация на световните 
въздушни превозвачи. Тя 
представлява около 2450 
авиокомпании, или над 84 % от 
общия въздушен транспорт. 
IATA подкрепя дейността на 
въздушните превозвачи 
и помага да се установят 
политиките и стандартите 
в сектора.
20 Изграждане на инфраструктура 
по модулна  система (поетапно) 
и през определени интервали, 
за да могат да бъдат посрещна ‑
ти нужди, малко по‑големи от 
реалното търсене, и да се 
поддържа предварително 
установено необходимо ниво 
на услуги. Източник:  Раздел 
C1.13.7 от референтния 
наръчник на IATA за развитие на 
летищата от 2004 г.
21 Точка 61 от насоките на 
Общността за финансирането 
на летища и за предоставянето 
на държавни първоначални 
помощи за авиокомпании, 
опериращи на регионални 
летища (ОВ С 312, 9.12.2005 г., 
стр. 1).
19 Констатации и оценки
Годишен процент на използване на летищните терминали 
след разширяванеФигура 4
Източник:  Данни, предоставени от летищните органи.
Легенда:  Показателят от 104 пътници на кв. м. е представен от червената линия. Летищата, които отчитат по‑висок от този показател сре ‑
ден процент на използване след разширението, са отбелязани със зелен цвят. За летищата, постигащи между 50 % и 100 % от показателя, 
е използван оранжев цвят, а за летищата със среден процент на използване под 50 % —червен.ФуертевентураВиго
Ла Палма БадахосАлгеро Катания Комизо Кротоне НеаполСолун
ХераклионЖешовТалин Тарту250
200
150
100
50
0Годишен брой пътници /кв. м. от площта на терминалаИзползване на терминала след разширението
(средно след разширяване на терминала)30 
По отношение на неохраняемите 
зони, след сравняване на използване ‑
то на създаденото ново или допъл ‑
нително пространство в летищните 
терминали с показателя22 за 104 път ‑
ници на кв. м. годишно става ясно, че 
само 4 от одитираните 14 летища (Ка ‑
тания, Неапол, Хераклион и Солун) са 
достигнали тези стойности. Средните 
стойности на използване на другите 
10 летищни терминала са значително 
по‑ниски от показателя, като седем 
терминала23 отбелязват годишен 
процент на използване под 50 % 
(вж.  фигура 4 ). Като цяло над поло ‑
вината от одитираните средства от 
ЕС (55 % или 255 млн. евро) са били 
изразходвани за инфраструктурни 
елементи с ненужно големи размери.31 
Оценката на използването на допъл ‑
нителното терминално пространство 
в пиковия час (обикновено най‑на ‑
товарения час в най‑натоварения 
месец от годината24) показва, че осем 
летища са постигнали добро използ ‑
ване на пространството (Алгеро, 
Катания, Комизо, Солун, Хераклион, 
Жешов, Талин и Тарту), а три летища 
са отбелязали сравнително добро 
използване на капацитета (Ла Палма, 
Виго и Неапол). Две летища обаче 
(Бадахос и Фуертевентура) са изгра ‑
дили капацитет, който не се използва 
напълно в пиковия период.22 Публикуван от Института 
за изследване на въздушния 
транспорт (ATRS) по 
отношение на европейските 
летища през 2010 г. http://
www.atrsworld.org/docs/KeyFi
ndings2012ATRSBenchmarking
Report‑June22.pdf
23 От седемте терминала, за 
които беше установено 
по‑слабо използване, 
терминалите на летища 
Комизо и Жешов са въведени 
в експлоатация съответно 
едва през 2013 и 2012 г. 
Съгласно прогнозните разчети 
тези летища ще достигнат 
показателя от 104 пътници 
на кв. м. годишно през 2018 г. 
(Комизо) и 2031 г. (Жешов).
24 В Испания дефиницията 
за пиков час е или 30 ‑тия 
най‑натоварен час през 
годината, или часът, който 
акумулира 97,75 % от трафика.
20 Констатации и оценки
Примери за несъразмерни инфраструктурни обекти
а) Нов терминал
В летище Фуертевентура в Испания е предприет проект за разширяване на терминал, в който са 
включени 21 млн. евро финансиране от ЕС. Проектът почти е утроил съществуващата площ (от 
34 000 кв. м. на 93 000 кв. м.), изградени са 14 изхода (увеличение от 10 на 24), добавени са осем 
допълнителни ленти за багаж (увеличение от 7 на 15) и четири телескопични пътнически ръкава 
(увеличение от 5 на 9). Мащабът на строителните работи е предварително определен съгласно 
прогнозиран брой пътници към 2015 г. от 7,5 млн., докато през 2013 г. през летището са преминали 
4,3 млн. пътници. Дори и прогнозният брой пътници да е бил достигнат, размерите на терминала пак 
биха били прекалено големи и съгласно стандартите на IATA десет ленти за багаж биха били доста ‑
тъчни, вместо финансираните 15. Освен това, тъй като съществуващото движение не е достатъчно 
за използване на пълния капацитет на новия терминал и предвид факта, че съгласно последните про ‑
гнози това положение ще се запази до 2030 г., летищните органи са взели решение да затворят част 
от терминала (6 от 24 изхода), за да намалят общите разходи по поддръжката.Каре 332 
По подобен начин Сметната пала ‑
та извърши оценка на капацитета 
в охраняемите зони, който зависи от 
броя и характеристиките на пистите, 
размера и конфигурацията на перо ‑
на, наличието на пътеки за рулира ‑
не и извеждащи пътеки, и вида на 
въздухоплавателните средства, които 
използват летището. Само при четири 
от осъществените инфраструктурни 
разширения, използващи средства от 
ЕС (в Катания, Неапол, Солун и Талин), 
извършените дейности отговарят на 
реални нужди. Едно летище (Алгеро) 
е изградило съразмерен за пиковите 
часове капацитет, а в другите 11 оди ‑
тирани летища създаденият капаци ‑
тет е прекалено голям.33 
В каре 3  са представени примери 
за несъразмерни инфраструктурни 
обекти.
Източник:  Европейска сметна палата.
Снимка 5 — Затворена част от терминал на летище Фуертевентура.
21 Констатации и оценки
б) Разширяване на писта за излитане и  кацане:
Въпреки че съществува нужда от увеличаване на капацитета на охраняемата зона на летище Ла Пал ‑
ма, намиращо се на един от Канарските острови, допълнителният капацитет, създаден през 2008 г. 
чрез разширяване на платформата и строителни дейности по пистата ( в т.ч. изграждането на два 
нови паркинга под пистата, които не се използват), не съответства на реалните нужди. След разширя ‑
ването (на обща стойност 36,4 млн. евро, от които 17,1 млн. евро са финансирани от ЕС) капацитетът 
на охраняемата зона е увеличен от 12 на 30 излитания/кацания на час, докато пиковата стойност 
преди разширяването е била 13 излитания/кацания на час. Поради това създаденият допълнителен 
капацитет ще продължи да се използва под пълните му възможности, докато броят на излитания/ка ‑
цания на час не се увеличи значително (вж. снимка 6 ).Каре 3
Източник:  Европейска сметна палата.
Снимка 6 — Несъразмерен перон на летище Ла Палма.
22 Констатации и оценки
Празни и неизползвани летищни инфраструктурни елементи
Един проект за летище Солун в Гърция включва изграждането на две нови сгради на карго терминал, 
ремонтирането на две съществуващи сгради и изграждането на паркинг. Двете новопостроени сгради 
за товари са останали празни (вж. снимка 7 ), а по времето на одитното посещение само една от двете 
ремонтирани сгради на карго терминала се е използвала редовно (отпуснатите средства от ЕС са в раз ‑
мер на 7 млн. евро). Няма данни, че е било извършено проучване, което да демонстрира нуждата от 
разширяване на капацитета за въздушен превоз на товари в региона.Каре 434 
Сметната палата провери също така 
дали изградените инфраструктурни 
елементи са били в експлоатация 
по време на одита. Повечето инфра ‑
структурни елементи са използвани, 
но около 38 млн. евро от одитира ‑
ните средства на ЕС (8 % от общата 
стойност) са били инвестирани в ин ‑
фраструктура, която не е била в екс ‑
плоатация към момента на одита.35 
В каре 4  са представени примери за 
неизползвана инфраструктура.
Източник:  Европейска сметна палата.
Снимка 7 — Една от двете нови сгради за товари на летище Солун, празни по време на одитното посещение.
23 Констатации и оценки
Отпуснато 
е финансиране от ЕС 
за инвестиции, които 
не са икономически 
целесъобразни
36 
При инфраструктурните проекти на 
етап одобрение на проекта се взема 
решение за инвестиране въз основа 
на прогнозните разходи и приходи от 
бъдещата експлоатация. На теория 
проектът се разработва само ако 
прогнозираните приходи са повече от 
достатъчно, за да покрият разходите, 
и в идеалния случай допринасят за 
постигане на финансова стабилност. 
Рискът за инвестицията на ЕС в подоб ‑
ни проекти се състои в това прогно ‑
зата за приходите и разходите да се 
окаже нереалистична. За проверения 
вид проекти основните проблемни 
области са непостигане на очаквано ‑
то увеличение на броя на пътниците 
или подценяване на разходите.
37 
Сметната палата изчисли вероят ‑
ния разход за допълнителен пътник 
и сравни получения резултат с пла ‑
нираните разходи, включени в про ‑
гнозите, които са използвани при 
вземането на решение за инвестиция. 
Целта беше да се оцени рискът за ЕС 
от инвестиране в летищна инфра ‑
структура, която не е икономически 
ефективна. Този разход за допълните ‑
лен привлечен пътник беше изчислен 
чрез разделяне на капиталовите 
инвестиции, извършени в 20 летища 
през периода 2000—2012 г., на броя 
на пътниците през фиктивен период 
от 20 години25 (въз основа на реалния 
брой пътници до 2013 г. и последните 
прогнози, извършени от летищата за 
остатъка от периода) (вж. фигура 5 ).38 
Извършената от Сметната палата 
оценка26 показва, че:
 οЗа 10 летища (Алгеро, Катания, 
Комизо, Кротоне, Неапол, Солун, 
Хераклион, Жешов, Гданск и Та ‑
лин) разходът за допълнителен 
пътник е по‑малък от 10 евро 
и като цяло съответства на про ‑
гнозираните разходи.
 οЗа летището в Мадрид изчисле ‑
ният реален разход на пътник 
е 32 евро, което е много по‑висо ‑
ко от използвания във фазата на 
планиране разчет от 19 евро.
 οЗа шест летища в Испания (Фу ‑
ертевентура, Бургос, Мурсия, Ла 
Палма, Бадахос, Кордоба) и за ле ‑
тище Тарту в Естония изчисленият 
реален разход за привличане на 
един допълнителен пътник е над 
два пъти по‑висок от прогнози ‑
раното. Това показва, че тези ин ‑
вестиции създават по‑висок риск 
вложените средства да не бъдат 
възвърнати, както и че прогно ‑
зата, върху която се основават, 
е била прекалено оптимистична.
 οЗа летищата във Виго и Кастория 
разходите за допълнителен път ‑
ник не могат да бъдат изчислени, 
тъй като инвестициите не са до ‑
вели до привличането на никакви 
допълнителни пътници.25 За оценката на жизнения 
цикъл на летищната 
инфраструктура се 
предлагат различни периоди 
от време — ръководството 
на Европейската комисия 
за анализ на разходите 
и ползите приема период 
от 25 години, насоките на 
Jaspers ( Joint Assistance to 
Support Projects in European 
Regions  — Съвместна помощ 
за подкрепа на проекти 
в европейските региони) 
определят период между 
20 и 40 години за сгради 
и между 15 и 30 години за 
писти, пътеки за рулиране 
и перони, IATA приема 
период от 10 години, 
а националните 
изпълнителни органи 
посочват стандарт от 20 
или 25 години. Въз основа 
на това при извършване на 
своето изчисление Сметната 
палата прие 20 години като 
очаквана продължителност 
на използване на 
инфраструктурата.
26 Следва да се отбележи, че 
посочените цифри включват 
само първоначалните 
разходи за инфраструктура, 
а оперативните елементи 
като разходи за поддръжка 
на инфраструктурата, 
полицейски, 
противопожарни 
и митнически служби 
и търговски услуги, не 
са взети предвид.
24 Констатации и оценки
Разходи за допълнителен пътник1Фигура 5
Източник:  Данни, предоставени от летищните органи.
Легенда:  В синьо са представени планираните разходи за допълнителен пътник, а в червено — изчислените разходи за допълнителен пътник.
1 Планираните разходи за допълнителен привлечен пътник бяха изчислени чрез разделяне на капиталовите инвестиции, извършени 
в 20 летища през периода 2000—2012 г., на броя на пътниците през фиктивен период от 20 години. Разходите на допълнителен пътник 
бяха изчислени от Сметната палата чрез разделяне на капиталовите инвестиции в 20 ‑те летища на реалния брой пътници до 2013 г. 
и на най‑актуалните прогнози за остатъка от периода, предоставени от летищните ръководства.0 20 4060 80 100 120 
ФуертевентураМадрид Бургос МурсияЛа Палма БадахосТарту ТалинГданск ЖешовХераклионСолунНеапол Комизо Катания АлгероКордоба Кротоне
Планирани разходи за допълнителен пътник Разходи за допълнителен пътникевроРазходи за допълнителен пътник
25 Констатации и оценки
Седем от одитираните 
20 летища нямат 
самостоятелна 
финансова устойчивост
39 
Сметната палата извърши оценка 
също така дали одитираните летища 
са финансово устойчиви и доходо ‑
носни27. За тази цел Сметната палата 
анализира финансовите отчети на 
летищата.
40 
Анализът показва, че четири от оди ‑
тираните 20 летища са отбелязвали 
редовни печалби през одитирания 
период (Катания, Неапол, Талин 
и Гданск). Седем летища все още не 
са отчели печалба, но имат перспек ‑
тиви да постигнат прага на рентабил ‑
ност в средносрочен план (Фуерте ‑
вентура, Мадрид‑Барахас, Мурсия, 
Алгеро, Комизо, Жешов и Тарту), но 
други седем летища са отбеляза ‑
ли значителни загуби между 2007 
и 2012 г. (Бадахос, Бургос, Кордоба, 
Ла Палма, Виго, Кротоне и Кастория).
41 
Като използва финансовите отче ‑
ти на летищата, Сметната палата 
изчисли също така печалбата или 
загубата на пътник и категоризира 
летищата съгласно три категории, 
основани на средния брой обслуже ‑
ни пътници по време на одитирания 
период: по‑малко от 100 000 пътни ‑
ци, между 100 000 и 1 500 000 път ‑
ници и над 1 500 000 пътници. Този 
анализ (вж. фигура 6 ) показва, че 
летищата с по‑малко от 100 000 
пътници годишно са отбелязали 
средна загуба на пътник в размер на 
130 евро за целия период.42 
Въпреки че не е единственият 
фактор, ниският брой на пътници ‑
те в много от одитираните летища 
подсказва, че съществува висок 
риск да не се постигне финансов 
обрат в средносрочен план (колко ‑
то по‑малко са пътниците, толкова 
по‑висока е загубата на пътник, тъй 
като факторите като високи фикси ‑
рани разходи или амортизация се 
разпределят между относително 
малък брой пътници). Обикновено 
летищата с по‑малко от 100 000 
пътници годишно са по‑малките 
регионални летища, които срещат 
трудности да продължат работа без 
продължителна финансова подкрепа 
с публични средства.
43 
Инвестициите в летищна инфра ‑
структура предполагат също така 
разходи през бъдещите години както 
за експлоатация, така и за поддръж ‑
ка. Поради това всички решения за 
инвестиране в такива летища следва 
да се основават върху убедителни 
доказателства, че социално‑ико ‑
номическите ползи ще надхвърлят 
разходите, които често са със значи ‑
телни размери28.27 Въз основа на финансовите 
отчети, предоставени от 
НСАА за летища Солун, 
Хераклион и Кастория, 
Сметната палата може да 
представи само изчисление 
на паричните потоци.
28 Например, за да намали 
разходите и да запази 
оперативността на 
по‑малките летища, 
Министерството на 
развитието на Испания 
е взело решение през 
юни 2012 г. да намали 
разходите за поддръжка 
на 17 летища с по‑малко от 
500 000 пътници годишно, 
като е намалило седмичните 
им работни часове и броя 
на служителите.
26 Констатации и оценки
Средна печалба или загуба на пътник в одитираните летища 
в периода 2007—2012 г.Фигура 6
Източник:  Счетоводни данни, предоставени от летищните органи. Загубите на пътник реално може да са по‑високи, тъй като
(i) някои от оперативните разходи на летищата не се включват във финансовите им отчети (например разходите за полицейски, противо ‑
пожарни и митнически служби, за търговски услуги и т.н.), и
(ii) летищата в Гърция не изчисляват разходите, свързани с амортизация, нито включват разходите за лихви.
29 Летищата на Билбао, Леон, 
Логроно, Валядолид 
и Витория са достъпни за 
по‑малко от два часа с пътен 
транспорт, а летищата 
Памплона, Сантандер и Сан 
Себастиан — за два часа 
и десет минути.20
 0
- 20
- 40
- 60
- 80
- 100
- 120
- 140евроПечалба/загуба за пътник годишно  
(средно за периода 2007—2012 г.)
Летища с над
1 500 000 пътнициЛетища с между
100 000 и 1 500 000 пътнициЛетища с под
100 000 пътници
1 евро
- 7 евро
- 130 евро
44 
Пример за проблемите, с които се 
сблъскват по‑малките летища, може 
да се види в летище Бургос. Поради 
високите амортизационни разходи 
за инфраструктурата и ниския брой 
пътници (18 905 пътници през 2013 ), 
това летище е натрупало финансо ‑
ва загуба в размер на 30 млн. евро 
(67 % от общите си активи) между 
откриването си през юли 2008 г. 
до края на 2012 г. Освен това, тъй като около 90 % от всички търгов ‑
ски полети се изпълняват от един 
превозвач до само една дестинация 
(Барселона), за това летище същест ‑
вува висок риск броят на пътниците 
да продължи да бъде нисък, защото 
населението в неговия район на 
обслужване разполага с поне пет ал ‑
тернативи29 за използване на други 
летища, които могат да бъдат достиг ‑
нати за по‑малко от два часа с пътен 
транспорт (вж. също каре 5 ).
27 Констатации и оценки
Пример за летище, което няма самостоятелна финансова устойчивост
За летище Кастория приходите за периода 2005—2012 г. са били в размер на 176 000 евро, докато за 
същия период общите разходи за поддържането на летището в експлоатация са били 7,7 млн. евро. За 
този период общият брой на пътниците е бил 250 000, което представлява загуба от около 275 евро на 
пътник. Около 16,5 млн. евро (5,6 млн. евро средства от ЕС) са инвестирани за удължаване на пистата на 
това летище, която до момента на изготвяне на настоящия доклад не беше използвана от конкретния 
тип въздухоплавателни средства, за които е изградено удължението. Това не може да бъде счетено за 
ефективна употреба на публични средства.Каре 5
45 
Съгласно икономическия доклад на 
Международния съвет на летищата 
(Airports Council International  — ACI) 
за 2011 г., летищата с над 5 млн. път ‑
ници годишно могат да реализират 
печалби, летищата с 1—5 млн. път ‑
ници годишно могат да посрещнат 
оперативните си разходи, а прихо ‑
дите на по‑малките летища не могат 
да покрият дори променливите си 
разходи. Това потвърждава изчисле ‑
нията на Сметната палата, предста ‑
вени във фигура 6 .
Прогнозите за броя на 
пътниците са прекалено 
оптимистични за 12 от 
20-те одитирани летища
46 
Сметната палата извърши оценка 
на качеството и надеждността на 
прогнозите за натовареността на 
движението, които са изготвени 
в подкрепа на решенията за извърш ‑
ване на инвестиции, като разгледа 
разминаванията с действителното 
развитие на броя на пътниците.47 
Сметната палата установи, че про ‑
гнозите за допълнителен брой 
пътници, посочени в тези планове, 
са били прекалено оптимистични 
за 12 от 20 ‑те летища. Например 
през летище Кордоба през 2013 г. 
са преминали 6 955 пътници при 
прогнозиран брой 179 000 пътници, 
а съответните стойности за летище 
Кротоне са 28 892 реални пътници 
в сравнение с 306 000 прогнозирани.
28 Констатации и оценки
48 
Предвид броя на пътниците, използ ‑
вали летищата до 2013 г., и прогно ‑
зираните от летищата стойности за 
следващите години, допълнителните 
пътници вероятно ще бъдат средно 
с 36 % по‑малко от броя, прогнози ‑
ран при вземането на решение за 
извършване на инвестиции. Само 
в шест случая (Алгеро, Катания, 
Комизо, Гданск, Хераклион и Талин) 
реалният брой на пътниците е по‑ви ‑
сок от прогнозата. При две летища 
прогнозният брой е по‑малко от 10 % 
над реалния брой на допълнителни ‑
те пътници (Неапол и Жешов), а про ‑
гнозите за останалите летища са 
значително завишени (вж. фигура 7 ).Ограничено въздействие 
на финансираните 
от ЕС инвестиции върху 
броя на пътниците, 
обслужването на 
клиенти и създаването 
на работни места30
49 
Сметната палата проучи дали очак ‑
ваните резултати са били постигнати, 
като анализира развитието на броя на 
пътниците, обслужването на клиенти 
и въздействието на инвестициите 
върху създаването на работни места.30 В приложение III  
е представен списък на 
одитираните летища с пълен 
преглед на одитните 
констатации и резултати.
Качество на прогнозите1Фигура 7
Източник:  Данни, предоставени от летищните органи.
Легенда:  Летищата с по‑висок от прогнозния брой допълнителни пътници в 20 ‑годишния период след разширяването са отбелязани в зе ‑
лено. Летищата, за които броят допълнителни пътници е до 10 % под прогнозния брой, са отбелязани с оранжево, а летищата, попадащи 
под този праг — с червено.
1 Сметната палата оцени качеството на прогнозите, като сравни за всяко летище първоначалната прогноза за броя на допълнителните 
пътници, които следва да бъдат привлечени, с реалния брой на пътниците, които са ползвали това летище до 2013 г., и с най‑актуалните 
прогнози за остатъка от периода, предоставени от летищните ръководства. Изчислението беше извършено за период от 20 години след 
приключване на дейностите по разширяване.- 180 %- 160 %- 140 %100 %
80 %
60 %
40 %
20 %
0 %
- 20 %
- 40 %
- 60 %
-  80 %
- 100 %
- 120 %
ФуертевентураМадридБургос МурсияЛа Палма БадахосТарту ТалинГданскКасторияХераклионСолунНеапол Комизо Катания Алгеро Кордоба КротонеВигоЖешов Средна
стойност- 73 %- 36 %
- 162 %- 40 %
- 68 %- 52 %
- 73 %- 62 % - 60 %- 50 %- 9 %
- 47 %
- 126 %- 6 %
- 71 %11 %28 %40 %85 %
12 % 14 %
29 Констатации и оценки
50 
В таблица 2  са представени данни ‑
те за пътниците в одитираните лети ‑
ща за 2007 г. (първата година на из ‑
мерване), 2010 г. (данни за пътниците 
след икономическата криза) и 2013 г. 
Само 10 от 20 ‑те одитирани доклади 
са успели да увеличат броя на път ‑
ниците между 2007 и 2013 г. Основ ‑
ният растеж в броя на пътниците 
е отбелязан в Гданск (увеличение от 1,1 млн. пътници) и Катания, 
Хераклион и Жешов (между 300 000 
и 400 000 пътници в повече). Девет 
летища (Фуертевентура, Мадрид, 
Виго, Мурсия, Ла Палма, Бадахос, 
Кордоба, Кротоне и Неапол) са отче ‑
ли дори по‑нисък брой пътници през 
2013 г., отколкото през 2007 г.
Общ преглед на тенденциите в броя на пътниците в одитираните летища
2007  г. 2010  г. 2013  г.Вариация 
2007—2013  г.
Фуертевентура 4 629  877 4 173 590 4 259 341 - 8 %
Мадрид 52 110  787 49 866 113 39 729 027 - 24 %
Виго 1 405 968 1 093 576 678 720 - 52 %
Бургос 13 037 33 595 18 905 45 %
Мурсия 2 002  949 1 349 579 1 140 447 - 43 %
Ла Палма 1 207 572 992 363 809 521 - 33 %
Бадахос 91 585 61 179 29 113 - 68 %
Кордоба 22 410 7 852 6 955 - 69 %
Алгеро 1 300 115 1 388 217 1 563 908 20 %
Катания 6 083  735 6 321  753 6 400 127 5 %
Комизо   59 513
Кротоне 106 122 103 828 28 892 - 73 %
Неапол 5 775  838 5 584 114 5 444 422 - 6 %
Солун 4 168 557 3 910 751 4 337  376 4 %
Хераклион 5 438 825 4 907 337 5 675  653 4 %
Кастория 3 806 3 019 5 304 39 %
Жешов 279 996 454 237 589 920 111 %
Гданск 1 715 816 2 225 113 2 844 308 66 %
Талин 1 728 430 1 384  831 1 958 801 13 %
Тарту 1 182 23 504 13 790 1 067 %
ОБЩО 88 086 607 83 884 551 75 594 043 - 14 %
Източник:  Данни за пътниците, предоставени от летищните органи.Таблица 2
30 Констатации и оценки
51 
Данните относно подобряването на 
обслужването на клиенти са ограни ‑
чени. В три летища (Фуертевентура, 
Солун и Хераклион) финансираните 
от ЕС проекти са имали конкретни 
цели за повишаване на качеството 
на услугите, предоставяни на пътни ‑
ците. Проведените сред пътниците 
и превозвачите проучвания с помо ‑
щта на „показатели за удовлетворе ‑
ност“ като цяло показват тенденция 
за положително развитие на обслуж ‑
ването на клиенти от 2010 г. нататък 
на тези три летища. Такъв е случаят 
и с осем други летища (Бадахос, 
Ла Палма, Мадрид‑Барахас, Виго, 
Алгеро, Катания, Неапол и Жешов). 
В останалите девет летища или не 
е настъпило подобрение в качество ‑
то на предоставяните на пътниците 
услуги, или не е извършено измерва ‑
не дали е налице такова подобрение.
52 
Създаването на работни места и ико ‑
номическия растеж обикновено се 
посочват като добри причини за ин ‑
вестиране в летища. Сметната палата 
установи обаче, че социално‑иконо ‑
мическите ползи като цяло не са били 
измерени. Също така има малко дан ‑
ни, че допълнителните работни места 
са създадени в резултат на инвести ‑
циите от ЕС в одитираните проекти. 
За четири летища (Комизо, Жешов, 
Гданск и Талин) известен брой ново ‑
създадени работни места могат да 
бъдат свързани пряко с одитираните 
проекти с участието на ЕС. Проучва ‑
нията, предоставени от летища Мад ‑
рид‑Барахас, Алгеро и Гданск, показ ‑
ват общи ползи за съответния регион 
от наличието на летище и неговата 
дейност. Тези проучвания обаче не 
правят връзка между подобряването 
на стойностите на регионалния БВП 
и финансираните от ЕС инвестиции 
в летищна инфраструктура.В летища, намиращи 
се близо едно до друго, 
са извършени подобни 
инвестиции
53 
Сметната палата проучи също така 
района на влияние на летищата, т.е. 
капацитета им да привличат посетите ‑
ли и клиенти (района на обслужване). 
Той зависи от живеещото в близост 
население и възможностите за назе ‑
мен транспорт. За тази цел Сметната 
палата използва последните налични 
данни на Евростат относно същест ‑
вуващите пътни връзки, скоростта на 
придвижване, броя на населението 
и потенциалния брой туристи31. Смет ‑
ната палата анализира припокрива ‑
нето на обслужваните райони, като 
приложи единен критерий за разстоя ‑
ние, което може да бъде преминато за 
120 минути с пътен транспорт32.
54 
Този анализ (всички графики за 
одитираните летища са представени 
в приложение IV ) показва, че:
 ο За 13 от одитираните 18 летища33 
съществуват значителни припо ‑
кривания34 с районите на об ‑
служване на съседните летища, 
а в много случаи се наблюдава 
припокриване между няколко 
района на обслужване. По‑голя ‑
мата част от населението, живее ‑
що в районите на обслужване на 
одитираните летища, разполага 
с няколко други възможности за 
въздушен транспорт от съседно 
летище в рамките на пътуване 
с продължителност два часа. 
Само 5 летища от одитираната 
извадка (Мадрид‑Барахас, Ба ‑
дахос, Тарту, Талин и Жешов) са 
разположени в райони, където 
мнозинството от населението 
има ограничени възможности за 
избор на алтернативно летище 
в рамките на пътуване от два 
часа.31 Най‑скорошните налични 
данни за пътната мрежа са от 
изданието на TeleAtlas за 
2009 г. Данните за 
населението се основават 
на информация от 2006 г. 
Данните относно броя 
на туристите също са 
от 2006 г. и са извлечени от 
броя на нощувките в обекти 
за туристическо настаняване 
и броя легла. Източник 
на информацията за 
местоположението на 
летищата е референтната 
база данни на Евростат 
(GISCO). Конкурентните 
близки летища са определени 
въз основа на броя пътници 
годишно (летищата с под 
15 000 пътници годишно 
не са взети предвид).
32 Сметната палата приема, че 
всяко отделно летище има 
своите особености, но за 
извършването на своята 
оценка взе решение да 
използва общо определение 
за района на обслужване 
като отстоящ на два часа път, 
тъй като този подход 
е подкрепен от множество 
препратки в съответната 
литература, например 
Starkie 2008, Marucci et Gatta, 
2009. Освен това много 
пътници надхвърлят тези 
времеви рамки. Например 
при одитираното летище 
Тарту съществуват редовни 
автобусни линии, които 
превозват пътници между 
летището и Рига за 3,5 часа 
(https://www.airbaltic.com/
en/bus ).
33 Летищата Фуертевентура 
и Ла Палма са изключени 
от тази оценка, тъй като 
представляват единствени 
островни летища.
34 Сметната палата приема 
припокриването като 
значително, ако над 75 % 
от населението имат достъп 
до няколко летища в радиус 
от 120 минути път с наземен 
транспорт.
31 Констатации и оценки
 ο Съществуват множество лети ‑
ща, разположени близо едно 
до друго, които са инвестира ‑
ли в подобна инфраструктура 
(терминали, перони, писти). 
Въпреки че при повечето летища 
се наблюдава значителни припо ‑
криване на обслужвания район, 
не е обърнато сериозно внима ‑
ние на инвестициите в съседните 
летища, което би било необходи ‑
мо за постигане на рационално 
планиране и оптимизиране на 
използването на средства от ЕС.
55 
Сметната палата извърши алтернати ‑
вен анализ, като използва критерий 
за разстояние от 90 минути път с на ‑
земен транспорт, който се използва 
и от Комисията в нейно проучване от 
2013 г.35 При този анализ бяха полу ‑
чени подобни резултати36.
56 
Само някои летища са използвали 
анализ на обслужвания район при 
планирането на бъдещи инвести ‑
ции. Всяко летище обаче определя 
различно района на обслужване, тъй 
като държавите членки не са форму ‑
лирали обща дефиниция. Анализите 
на обслужвания район обикновено 
не са били използвани за устано ‑
вяване на припокриванията между 
близките летища и отражението им 
върху потенциалния растеж. Това 
често води до двойно преброяване 
на потенциалните пътници в изчис ‑
ленията, използвани от всяко летище 
за обосноваване на планираното 
разширение (например генералните 
планове за летища Катания и Комизо, 
които са получили значителни сред ‑
ства от ЕС, са дублирали преброява ‑
нето на голяма част от населението, 
живеещо в зоната на припокриване 
на районите им на обслужване).57 
Въздействието на инвестициите, 
извършени в съседни летища, или 
на конкурентните форми на наземен 
транспорт, обикновено не е било 
взето предвид при вземането на 
решение дали да бъде увеличен 
капацитетът на дадено летище (вж. 
два примера в  каре 6 ). Изключение 
от това е летище Мадрид‑Барахас, 
където прогнозите за натовареност ‑
та на движението са коригирани, за 
да вземат предвид факта, че въздуш ‑
ният транспорт с дестинация Барсе ‑
лона ще изгуби 40 % от пътниците си 
поради очакваното откриване на ви ‑
сокоскоростна железопътна линия.35 Публикация на Комисията 
„Измерване на достъпа до 
пътнически полети в Европа: 
към хармонизирани 
показатели на регионално 
ниво“, Регионален фокус, 
брой 1/2013 от 
септември 2013 г.
36 При използване на критерия 
за 90 минути вместо 
120 минути време за път 
процентът от населението 
с достъп до повече от едно 
летище остава над 75 % 
за 12 одитирани летища.
32 Констатации и оценки
Примери за анализ на обслужвания район
а) В летище Виго съществува значително припокриване, тъй като практически цялото население 
(99,92 % от 6 164 630 жители на района на обслужване на летище Виго) имат достъп до най‑малко още 
едно летище, до което могат да достигнат в рамките на два часа с пътен транспорт. Натоварването 
на въздушното движение на това летище ще бъде засегнато от намиращите се в близост летища Ла 
Коруня, Сантяго де Компостела и Порто, както и от високоскоростната железопътна връзка с други 
части на Испания.Каре 6
 LisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
           
0 20 40 60 80 100 kmБрой летища, чийто обслужван район се припокрива с одитираното летище Виго, Испания (LEVX)
    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013 Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics
Легенда
2 часа време за път от
одитираното летище
Одитирани летища 
Конкурентни летища
Неконкурентни летища
Брой припокриващи се летища
1
2
3Няма припокривания
4 >
Държавна границаПрипокриване на Виго (LEVX) 
с летище  (код по ICAO)Брой жители  
в района на 
припокриване 
по летищаЖители  
в района на 
припокриване 
(в %)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в км.)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в  минути)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
Брой жители, 
живеещи на 
разстояние от 
максимум два часа  
от одитираното 
летищеОбщ брой 
жители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летищаЖители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летища (в %)Разстояние  до 
железопътна 
гара (в км.)Разстояние  до 
железопътна 
линия 
(в минути)Брой туристически 
нощувки годишно 
в радиус от 
два часа  от 
одитираните 
летища
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Източници:  Данни на Евростат за населението (2006 г.) и туризма (октомври 2006 г.)
33 Констатации и оценки
б) Летище Мурсия‑Сан Хавиер първоначално е военно летище, отворено за граждански полети 
с известни ограничения на оперативните часове. Между 2003 и 2007 г. са взети решения за 
изграждане на допълнителен капацитет в охраняемата зона за военните ползватели, което на свой 
ред би позволило гражданското летище да бъде отворено и сутрин. Не е извършен анализ обаче 
на припокриването между районите на обслужване на летища Сан Хавиер и Аликанте, нито на 
близкото летище Корвера, което се намира на само 37 км. разстояние37. Летище Корвера е завършено 
през 2012 г., по същото време като инвестициите в летище Мурсия‑Сан Хавиер, но не беше 
въведено в експлоатация към момента на одита, тъй като все още не беше получило необходимите 
сертификати, за които е кандидатствало през октомври 2011 г.Каре 6
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia - S an Ja vierAlic anteValenciaБрой летища, чийто обслужван район се припокрива с одитираното летище Мурсия, Испания (LELC)
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Легенда
2 часа време за път от
одитираното летище
Одитирани летища 
Конкурентни летища
Неконкурентни летища
Брой припокриващи се летища
1
2
3Няма припокривания
4 >
Държавна границаПрипокриване на Мурсия (LELC) 
с летище  (код по ICAO)Брой жители  
в района на 
припокриване 
по летищаЖители  
в района на 
припокриване 
(в %)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в км.)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в  минути)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431  170 92,91 36 33
Брой жители, 
живеещи на 
разстояние от 
максимум два часа  
от одитираното 
летищеОбщ брой 
жители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летищаЖители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летища (в %)Разстояние  до 
железопътна 
гара (в км.)Разстояние  до 
железопътна 
линия 
(в минути)Брой туристически 
нощувки годишно 
в радиус от 
два часа  от 
одитираните 
летища
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Източници:  Данни на Евростат за населението (2006 г.) и туризма (октомври 2006 г.)
34 Констатации и оценки
58 
За летища Кордоба, Виго, Мурсия, 
Бургос. Алгеро, Кротоне, Неапол, 
Катания, Комизо, Кастория и Гданск 
припокриванията в обслужваните 
райони са особено големи. Най‑близ ‑
кото конкурентно летище обикнове ‑
но се намира на разстояние от само 
един час с пътен транспорт, а 97 % 
от населението, живеещо в радиус 
от два часа от тези 11 летища, има 
достъп и до поне още едно летище, 
което отстои на два часа с наземен 
транспорт. За Кордоба, Виго, Мурсия 
и Неапол има три конкурентни лети ‑
ща, които могат да бъдат достигнати 
в рамките на два часа, а за Бургос 
в същия радиус има пет конкурентни 
летища (вж. таблица 3 ).59 
Определението, използвано от Ко ‑
мисията при вземането на решения 
за отпускане на държавна помощ 
гласи, че обслужваният район на 
дадено летище в общия случай 
представлява географска граница 
на пазара, разположена обикновено 
на около 100 километра или около 
60 минути път с лека кола, автобус, 
влак или високоскоростен влак. Въз 
основа на новите насоки за отпус ‑
кане на държавна помощ, приети 
през февруари 2014 г., Комисията 
е приела няколко решения относно 
инвестициите и оперативната помощ 
за летища и въздушни превозвачи. 
В тях се подчертава, че (i) субсиди ‑
ите за летища, които са разполо ‑
жени твърде близо едно до друго, 
не допринасят за достъпността на 
дадения регион или за неговото раз ‑
витие, и (ii) дублирането на нерента ‑
билна инфраструктура е разхищение 
на средствата на данъкоплатците 
и изкривява конкуренцията между 
летищата38. Тези констатации съот ‑
ветстват на одитните резултати на 
Сметната палата.37 През 2003 г. планът за ново 
летище в Корвера е одобрен 
от министерството 
и е обявено, че летището 
е от общ интерес за 
страната. Договорът за 
концесия е възложен през 
май 2007 г., техническият 
проект е завършен през 
юни 2008 г., а физическото 
изграждане е приключено 
през април 2012 г.
38 Изявление на 
заместник‑председателя на 
Комисията Хоакин Алмуния, 
1.10.2014 г.; вж. също 
IP/14/1065, MEMO/14/544.
35 Констатации и оценки
Брой на летищата, които се конкурират с одитираните летища, и данни за раз -
стоянието и необходимото време за път с пътен транспорт
ДържаваОдитирани 
летищаБрой конку -
рентни летища, 
които отстоят на 
максимум два 
часа  от одитира -
ното летищеСредно  време за път 
с пътен транспорт до 
конкурентните летища  
(в минути) за насе -
лението от зоната на 
припокриване на ра -
йоните на обслужванеНайблизко  
конкурентно 
летищеВреме за път 
с пътен транс -
порт до найблиз -
кото  конку -
рентно летище 
(в минути)Разстояние 
до най -
близкото  
конкурентно 
летище 
(в км.)
ИспанияКордоба 3 113 Севиля 87 119
Виго 3 72 Сантяго 57 93
Фуертевентура 1 79 Лансароте 79 81
Ла Палма 0    
Мурсия 3 80 Корвера 33 36
Бадахос 0 134 Лисабон 127 226
Бургос 5 100 Витория 70 114
Мадрид‑Барахас 0 158 Валядолид 140 213
ИталияАлгеро 2 109 Олбия 93 126
Кротоне 1 101 Ламеция Т. 62 88
Неапол 3 94 Салерно 47 73
Катания 2 103 Комизо 67 84
Комизо 1 111 Катания 66 84
ГърцияСолун 1 105 Козани 87 137
Хераклион 1 116 Сития 107 102
Кастория 2 85 Козани 52 68
ПолшаГданск 2 65 Гдиня 37 32
Жешов 0 152 Люблин 138 155
ЕстонияТалин 0 131 Хелзинки 124 109
Тарту 0 174 Талин 160 189Таблица 3
36 Констатации и оценки
Планирането на 
инвестициите в летищна 
инфраструктура като 
цяло не е координирано 
на национално ниво
60 
Сметната палата разгледа стабил ‑
ността на дългосрочните стратегии 
за развитие на летищата на петте 
посетени държави членки, като 
провери дали съществува стратеги ‑
ческа рамка за съгласувано развитие 
на всички летища на тяхната тери ‑
тория въз основа на определяне 
на нуждите.
61 
Сметната палата установи, че към 
момента на вземане на решенията за 
извършване на основните инвести ‑
ции в летищата от одитната извадка, 
само една от петте държави членки 
е имала дългосрочна стратегиче ‑
ска визия — Полша е разполагала 
с „Програма за развитие на летища ‑
та“, съдържаща списък на инвести ‑
циите в летищна инфраструктура, 
които се считат за необходими.
62 
В Испания, Италия, Гърция и Есто ‑
ния е липсвал дългосрочен план за 
развитие на летищата. Тези държа ‑
ви са имали общи и дългосрочни 
планове, обхващащи всички видове 
транспорт, които обаче (i) не са се 
фокусирали специално нито върху 
въздушния транспорт, нито върху 
развитието на летищата, и (ii) не 
са били съгласувани с развитията 
в другите транспортни сектори, 
които потенциално биха могли да се 
конкурират с въздушното движение.
63 
Обикновено за отделните летища 
съществуват генерални планове, които описват съответния географ ‑
ски и икономически контекст. Само 
11 от 20 ‑те летища обаче (Бадахос, 
Бургос, Фуертевентура, Ла Палма, 
Мадрид‑Барахас, Мурсия, Виго, Ката ‑
ния, Хераклион, Солун и Кастория) са 
включили в своите планове оценка 
на нуждите за летищата.
64 
Поставените цели за одитираните 
летищни проекти обикновено не са 
остойностени, нито са планирани 
със срокове. Целите като цяло са из ‑
разени от гледна точка на крайните 
продукти на строителните дейности, 
като например „изграждане на лети ‑
ще за 400 000 пътници годишно“, или 
„увеличаване на нивото на обслуж ‑
ване на клиентите и подобряване 
на инфраструктурата“. След изпъл ‑
нението на проектите органите на 
държавите членки са проверявали 
крайните продукти, но обикновено 
не са извършвали проверка дали 
или до каква степен са постигнати 
целите на проекта.
65 
Показателите, използвани за измер ‑
ване на успеха на проектите, като 
цяло са показатели за физическите 
крайни продукти и броя създадени 
работни места по време на строи ‑
телните дейности. В няколко случая, 
когато са налице показатели за 
резултатите, те или не са достатъчно 
конкретни, или не посочват изходно 
състояние или план как и кога да бъ ‑
дат измерени техните постижения. 
Понякога данните за проектите са 
агрегирани с информацията за други 
проекти, поради което е невъз ‑
можно да се извърши последваща 
оценка на изпълнението на целите 
на отделните проекти39. В резултат 
на това системите за управление 
и мониторинг в държавите членки 
обикновено сравняват предоста ‑
вянето на крайните продукти, като 
използват физически показатели.39 Например показателят 
„очакван растеж на 
броя на пътниците по 
вътрешни дестинации“ 
за периода 2007—2013 г. 
по проектите на летище 
Тарту не позволява да се 
анализира растежа в броя на 
пътниците на самото летище, 
тъй като техният брой 
е представен заедно с броя 
на фериботните пътници.
37 Констатации и оценки
Комисията разполага 
с ограничена 
информация за 
финансирането 
от ЕС за летища
66 
Начинът на функциониране на сис ‑
темата за отчитане при споделеното 
управление за периода 2000—2006 г. 
означава, че Комисията не е раз ‑
полагала с информация относно 
инфраструктурните проекти по ЕФРР 
за летищата на ЕС до приключването 
на оперативната програма (най‑рано 
в края на 2009 г.). За многогодишния 
финансов период 2007—2013 г. се 
е очаквало подобрение, тъй като 
управляващите органи е трябвало да 
публикуват информация за тези про ‑
екти на своите уеб сайтове. въпреки 
това все още липсва пълен преглед 
на летищните инфраструктурни про ‑
екти, финансирани по ЕФРР и КФ.
67 
Тази ситуация възпрепятства Коми ‑
сията да получи пълна картина на 
всички инвестиции на ЕС в летища 
и ограничава възможностите и ` да 
извършва мониторинг и да следи за 
правилното разработване и изпъл ‑
нение на политиките.
38
 Заключения и препоръки
68 
Общото заключение е, че финанси ‑
раните от ЕС инвестиции в летища не 
са постигнали добра икономическа 
ефективност — финансирани са пре ‑
калено много летища (които често са 
разположени близо едно до друго) 
и в много случаи финансираните от 
ЕС инфраструктурни елементи са 
били несъразмерни.
69 
По‑специално Сметната палата уста ‑
нови, че:
 ο Нуждата от извършване на финан ‑
сирани от ЕС инвестиции в летищ ‑
на инфраструктура е била пока ‑
зана при около половината от 
проверените проекти (въз основа 
на референтно сравнение с по ‑
добни летища, вж. точки 22—26).
 ο Съществували са закъснения 
при изграждането и окончател ‑
ното пускане в експлоатация на 
летищните инфраструктурни 
елементи в 17 от 20 ‑те провере ‑
ни летища, а преразходи при 9 
летища (вж. точка 27).
 ο Повече от половината новоизгра ‑
дени (или модернизирани) инфра ‑
структурни елементи не са били 
използвани напълно. В някои слу ‑
чаи това е било така дори в пико ‑
вите часове (вж. точки 28—35).
70 
Сметната палата установи също така, 
че финансирането от ЕС не е било 
икономически целесъобразно, както 
и че седем от проверените 20 лети ‑
ща не са рентабилни и в резултат 
на това съществува риск да бъдат 
затворени, ако не продължат да 
получават финансиране с публични 
средства. Такъв е случаят най‑ве ‑
че с малките регионални летища 
с по‑малко от 100 000 пътници го ‑
дишно (вж. точки 36—48).71 
Освен това финансираните от ЕС 
инвестиции не винаги са довели до 
очакваните резултати — реалният 
брой на пътниците е значително 
по‑нисък от първоначалните про ‑
гнози и само 10 от 20 ‑те летища са 
успели да увеличат броя на пътни ‑
ците между 2007 и 2013 г. В повечето 
случаи подобренията в обслужване ‑
то на клиентите не са били измерени 
и поради това е трудно да бъдат 
оценени (вж. точки 49—52).
Препоръка 1
Сметната палата препоръчва на 
Комисията през програмния период 
2014—2020 г. да следи държавите 
членки да отпускат средства от ЕС 
за финансиране на летищна инфра ‑
структура само за летища, които са 
финансово жизнеспособни и за кои ‑
то нуждата от инвестиции е съответ ‑
но оценена и аргументирана. Това 
следва да бъде включено в процеду ‑
рата за одобрение и мониторинг от 
страна на Комисията на оперативни ‑
те програми.
39 Заключения и препоръки
72 
В много случаи финансирането от 
ЕС се предоставя за летища, раз ‑
положени в близост едно до друго. 
Извършеният от Сметната палата 
анализ показа, че за 13 от 18 ‑те 
проверени летища съществува зна ‑
чително припокриване с районите 
на обслужване на съседни летища. 
Това може да доведе до образуване 
на свръхкапацитет и представлява 
икономически неефективна практика 
(вж. точки 53—59). На последно място, 
финансирането от ЕС за летища не 
е добре координирано на национално 
ниво и, особено при големите проек ‑
ти и проектите по Кохезионния фонд, 
Комисията не упражнява достатъчен 
надзор. За проектите, подбрани от 
държавите членки, Комисията обик ‑
новено не разполага с информация 
кои летища получават финансиране 
и в какъв размер (вж. точки 60—67).Препоръка 2
Сметната палата препоръчва дър ‑
жавите членки да изготвят после ‑
дователни регионални, национални 
и наднационални планове за раз ‑
витие на летищата, за да избегнат 
свръхкапацитета, припокриването 
и некоординираните инвестиции 
в летищна инфраструктура.
Настоящият доклад беше приет от Одитен състав II с ръководител 
Henri GRETHEN — член на Сметната палата, в Люксембург на заседанието 
му от 12 ноември 2014 г.
 За Сметната палата
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA  
 Председател

40
 Приложения Приложение IОтпуснати средства по ЕФРР и КФ за летищна инфраструктура1 по държави 
членки, 2000—2013 г.
ДържаваЕФРР + КФ  
(2000—2006  г.)ЕФРР + КФ  
(2007—2013  г.)ЕФРР + КФ  
(2000—2013  г.)% от общо  
ЕФРР + КФ
1 Испания 390 324 552 295 047 976 685 372 528 23,98   %
2 Полша 0 601 446 388 601 446 388 21,04   %
3 Италия 306 237 009 187 381 345 493 618 354 17, 27  %
4 Гърция 170 111  813 202 400  000 372 511  813 13,03  %
5 Чешка република 4 203 169 96 510 469 100 713 638 3,52  %
6 Франция 44 861 420 50 609 810 95 471 230 3,34 %
7 Латвия 16 562 376 78 500  000 95 062 376 3,33 %
8 Естония 54 973  097 12 526  683 67 499  780 2,36 %
9 Литва 11 388 469 48 066 024 59 454 493 2,08  %
10 Португалия 13 820  420 40 959 745 54 780 165 1,92  %
11 Обединено кралство 30 703 979 23 000  000 53 703 979 1,88  %
12 България (ИСПА) 45 000  000 0 45 000  000 1,57  %
13 Румъния 0 41 061 301 41 061 301 1,44  %
14 Словения 0 28 700  000 28 700  000 1,00  %
15Трансгранично сътрудни ‑
чество в ЕС13 789 117 14 007  318 27 796 435 0,97  %
16 Унгария 15 516 000 0 15 516 000 0,54  %
17Междурегионално 
сътрудничество в ЕС6 060 967 6 060 967 0,21  %
18 Германия 5 341 238 490 000 5 831  238 0,20  %
19 Словакия 4 261 687 0 4 261 687 0,15  %
20 Швеция 0 3 347 149 3 347 149 0,12  %
21 Австрия 1 317 325 0 1 317 325 0,05  %
 ОБЩО 1 134 472 638 1 724 054 208 2 858 526 846 100  %
1 С изключение на финансирането по политиката на сближаване за технологии и мултимодални инструменти, което се изчислява на 
около 1,2 млрд. евро. 
41 Приложения Приложение IIСписък на одитираните летища и проекти 
Държава ЛетищеСредства 
от ЕС за 
одити -
раните 
проекти Начал -
на дата 
(ос-
новни 
дей -
ности)Крайна 
дата 
(ос-
новни 
дей -
ности)Одитира -
ни тер -
минали 
(финан -
сиране 
от ЕС)Одити -
рани 
перони 
(финан -
сиране 
от ЕС)Одити -
рани 
пътеки за 
рулиране 
(финан -
сиране от 
ЕС)Одити -
рани 
писти за 
излитане 
и кацане 
(финан -
сиране от 
ЕС)Одитирани 
системи , 
свързани 
с безо -
пасността 
и контрол -
ните кули 
(финанси -
ране от ЕС)Друго (напр. 
автомобилни 
паркинги, 
товарни 
терминали, 
автоматични 
пътнически 
превозни 
средства) 
(финансиране 
от ЕС)
ИспанияБадахос 6 134 779 2008 2010 4 047 417 1 409 190 84 785 593 387
Бургос 191 603 2007 2008 191 603
Кордоба 13 468 562 2006 2008 810 855 12 657 707
Фуертевентура 53 695 604 2004 2010 21 358 194 7 549 633 3 464 284 17 463 071 2 631 649 1 228 773
Ла Палма 49 764 569 2004 2010 26 315 005 13 661 002 3 435 400 220 835 6 132  327
Мадрид 41 043 520 2000 2007 41 043 520
Мурсия 20 396 706 2004 2011 2 636 907 2 937 427 2 775 913 12 046 459
Виго 6 058 451 2006 2009 734 640 2 459 015 2 017 122 847 674
ИталияАлгеро 13 278 792 2001 2007 5 179 050 2 338 322 2 482 393 2 192 707 1 086 320
Катания 44 660 578 2002 2006 28 012  093 2 688 203 6 090 574 2 329 754 5 539 954
Комизо 20 263 062 2004 2010 5 209 079 1 366 465 1 578  057 5 607 996 5 183 279 1 318  186
Кротоне 4 736  007 2006 2011 869 283 1 877 056 1 199 550 437 453 352 665
Неапол 20 649 583 2000 2009 5 517 072 2 817 663 5 106 493 3 124 613 4 083 742
ГърцияСолун 54 054 434 2001 2009 11 779 105 1 524 912 23 908 629 16 841 788
Хераклион 9 240 605 2001 2005 9 240 605
Кастория 5 635 060 1999 2003 5 635 060
ПолшаГданск 13 732 481 2007 2012 1 401 465 5 594 565 6 736  451
Жешов 18 597 944 2009 2013 15 686 246 2 090 980 820 718
ЕстонияТалин 53 093  520 2005 2008 29 212  175 10 308  691 10 665 438 288 579 2 618 637
Тарту 11 805 499 2008 2012 1 067 256 776 027 776 027 776 027 8 410 162
Одитирана 
популация:460 501 359 164 227 220 50 988 499 39 594 288 80 590 629 34 681 200 90 419 523
в %: 35,66  % 11,07  % 8,60 % 17,50 % 7, 53  % 19,64  %
42 Приложения Приложение IIIОбщ преглед на одитните резултати и оценка1
Държава ЛетищеДобре ли 
е пла -
нирана 
инвести -
цията?Предоста -
вени ли са 
физи -
ческите 
крайни 
продукти?Необхо -
дима ли 
е била 
инвес -
тиция -
та?Използ -
ват ли 
се край -
ните 
проду -
кти?Постигнати 
ли са очак -
ваните ко -
личествени 
резултати 
между 2007 
и 2013 г.?Постигна -
ти ли са 
качест -
вените 
подобре -
ния?Има ли 
данни за 
отражение 
върху ре -
гионалната 
икономика?Съразмер -
ни ли са 
разходите 
за допъл -
нителен 
пътник?Иконо -
мически 
устой -
чиво ли 
е лети -
щето?
ИспанияБадахос
Бургос
Кордоба
Фуертевентура
Ла Палма
Мадрид ‑Барахас
Мурсия
Виго
ИталияАлгеро
Катания
Комизо
Кротоне
Неапол
ГърцияХераклион
Кастория
Солун
ПолшаГданск
Жешов
ЕстонияТалин
Тарту
1 Приложение III: легенда.
43 Приложения Приложение IIIДобре ли 
е планирана 
инвестицията?Предоста -
вени ли са 
физи -
ческите 
крайни 
продукти?Необхо -
дима ли 
е била 
инвести -
цията?Използ -
ват ли се 
крайните 
продукти?Постигнати 
ли са очак -
ваните ко -
личествени 
резултати 
между 2007 
и 2013 г.?Постигна -
ти ли са 
качест -
вените 
подобре -
ния?Има ли 
данни за 
отражение 
върху ре -
гионалната 
икономика?Съраз -
мерни ли 
са разхо -
дите за 
допъл -
нителен 
пътник?Иконо -
мически 
устойчиво ли 
е летището?
„Зелено“ 
означава за ‑
доволителна 
ситуация:Съществува 
дългосрочен план 
за сектора на въз ‑
душния транспорт; 
в генералния план 
за летището са 
включени анализ 
на обслужвания 
район и надеждни 
прогнозиКрайните 
продукти са 
изградени 
според 
предвиде ‑
нотоИма 
данни за 
съответна 
оценка на 
нуждитеСъфинан ‑
сираните 
инфра ‑
структурни 
елементи 
се 
използват 
ефективноПостигнати са 
очакваните 
количествени 
подобренияИзвърше ‑
ни сред 
пътниците 
проучва ‑
ния показ ‑
ват, че са 
постигнати 
очакваните 
качествени 
подобренияИма данни за 
положително 
отражение 
върху ре ‑
гионалната 
икономикаРеалните 
разходи на 
допъл ‑
нителен 
пътник 
са под 
20 евроЛетището отбе ‑
лязва печалба
„Жълто“ 
означава 
междинна 
ситуация:Някои от горепосо ‑
чените елементи 
са налицеКрайните 
продукти са 
изградени 
с разлики 
спрямо 
планиранотоЛипсват 
данни, че 
някои от 
инвестици ‑
ите са били 
необхо ‑
димиСъфинан ‑
сираните 
инфра ‑
структурни 
елементи 
се използ ‑
ват, но 
много под 
пълните 
им въз ‑
можностиПостигнати са 
подобрения, 
но много 
по‑малко от 
очакваното, 
или е пре ‑
калено рано 
за изводи 
(Комизо)Постигнати 
са качест ‑
вени по ‑
добрения, 
въпреки 
че не са 
измерениСъществуват 
проучвания 
на отраже ‑
нието върху 
регионал ‑
ната ико ‑
номика, но 
без връзка 
с инвести ‑
циитеРеалните 
разходи на 
допъл ‑
нителен 
пътник са 
между 20 
и 80 евроЛетището не 
отбелязва 
печалби, но 
в средносрочен 
план (7 години) 
ще е в състоя ‑
ние да достигне 
точка на рен ‑
табилност, 
или липсват 
прозрачни от ‑
чети (2 летище 
в Гърция)  
„ Червено“ 
означава не ‑
задоволител ‑
на ситуация:Нито един от 
тези елементи не 
е наличен или не 
е взет предвид 
при решението за 
инвестиране(Част от) 
планирани ‑
те крайни 
продукти не 
са (или все 
още не са) 
изграденисъществу ‑
ват данни, 
че инвес ‑
тициите 
не са били 
необхо ‑
дими(Част от) 
инфра ‑
струк ‑
турните 
елементи 
не са 
използваниЛипсват 
количествени 
подобрения Няма 
данни за 
качествени 
подобренияНяма 
данни за 
положително 
отражение 
върху ре ‑
гионалната 
икономикаРеалните 
разходи на 
допъл ‑
нителен 
пътник 
са над 
80 евроФункционира ‑
нето на лети ‑
щето зависи от 
продължаващо 
подпомаганеПриложение III: легенда 
44 Приложения Приложение IVАнализ на обслужваните райони на отделни летища: Бадахос
CórdobaBadajo z
JérezLisboa
SevillaCiudad R eal
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Брой летища, чийто обслужван район се припокрива с одитираното летище Бадахос, Испания (LEBZ)
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Легенда
2 часа време за път от
одитираното летище
Одитирани летища 
Конкурентни летища
Неконкурентни летища
Брой припокриващи се летища
1
2
3Няма припокривания
4 >
Държавна границаПрипокриване на Бадахос (LEBZ) 
с летище  (код по ICAO)Брой жители  
в района на 
припокриване 
по летищаЖители  
в района на 
припокриване 
(в %)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в км.)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в  минути)
Sevilla (LEZL) 204 602 14,80 211 143
Lisbon Portela (LPPT) 486 566 35,20 226 127
Córdoba (LEBA) 8 488 0,61 248 216
Jérez (LEJR) 16 550 1,20 284 188
Ciudad Real Central (LERL) 1 372 0,10 278 225
Брой жители, 
живеещи на 
разстояние 
от максимум 
два часа  от 
одитираното 
летищеОбщ брой 
жители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летищаЖители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летища (в %)Разстояние  до 
железопътна 
гара (в км.)Разстояние  до 
железопътна 
линия 
(в минути)Брой туристически 
нощувки годишно 
в радиус от два 
часа  от одитираните 
летища
1 382 390 693 233 50,15 6,01 6,01 6 167 787
Източници:  Данни на Евростат за населението (2006 г.) и туризма (октомври 2006 г.)
45 Приложения
Анализ на обслужваните райони на отделни летища: БургосПриложение IV
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013    MadridBur gosLeónBilbao
Vitoria
Logroño PamplonaSantander
ValladolidSan S ebastián
0 20 40 60 80 100 kmБрой летища, чийто обслужван район се припокрива с одитираното летище Бургос, Испания (LEBG)
Легенда
2 часа време за път от
одитираното летище
Одитирани летища 
Конкурентни летища
Неконкурентни летища
Брой припокриващи се летища
1
2
3Няма припокривания
4 >
Държавна границаПрипокриване на Бургос (LEBG) 
с летище  (код по ICAO)Брой жители  
в района на 
припокриване 
по летищаЖители  
в района на 
припокриване 
(в %)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в км.)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в  минути)
Bilbao (LEBB) 2 987 330 73,59 150 90
León (LELN) 1 056 690 26,03 184 105
Madrid ‑Barajas (LEMD) 148 291 3,65 237 151
Pamplona (LEPP) 2 523 380 62,16 194 124
Valladolid (LEVD) 1 220 930 30,08 140 96
Vitoria (LEVT) 3 047 830 75,08 114 70
Santander (LEXJ) 2 721  210 67, 0 4 153 122
San Sebastián (LESO) 2 549 690 62,81 226 126
Logroño (LERJ) 2 835 972 69,86 120 85
Брой жители, 
живеещи на 
разстояние 
от максимум 
два часа  от 
одитираното 
летищеОбщ брой 
жители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летищаЖители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летища (в %)Разстояние  до 
железопътна 
гара (в км.)Разстояние  до 
железопътна 
линия 
(в минути)Брой туристически 
нощувки годишно 
в радиус от два 
часа  от одитираните 
летища
4 059 290 4 048 972 99,75 0,52 0,23 17 919 871
Източници:  Данни на Евростат за населението (2006 г.) и туризма (октомври 2006 г.)
46 Приложения
Анализ на обслужваните райони на отделни летища: КордобаПриложение IV
Ciudad R eal
Sevilla
Jérez
MálagaGranada
AlmeríaCórdobaБрой летища, чийто обслужван район се припокрива с одитираното летище Кордоба, Испания (LEBA)
Bádajo z
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Легенда
2 часа време за път от
одитираното летище
Одитирани летища 
Конкурентни летища
Неконкурентни летища
Брой припокриващи се летища
1
2
3Няма припокривания
4 >
Държавна границаПрипокриване на Кордоба (LEBA) 
с летище  (код по ICAO)Брой жители  
в района на 
припокриване 
по летищаЖители  
в района на 
припокриване 
(в %)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в км.)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в  минути)
Granada (LEGR) 2 322  320 55,51 157 117
Jerez (LEJR) 1 762 730 42,13 195 143
Málaga (LEMG) 1 981 110 47,35 167 109
Sevilla (LEZL) 2 526 950 60,40 119 87
Ciudad Real Central (LERL) 300  514 7,18 180 146
Almería (LEAM) 20 044 0,48 303 224
Badajoz (LEBZ) 8 488 0,20 249 217
Брой жители, 
живеещи на 
разстояние 
от максимум 
два часа  от 
одитираното 
летищеОбщ брой 
жители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летищаЖители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летища (в %)Разстояние  до 
железопътна 
гара (в км.)Разстояние  до 
железопътна 
линия 
(в минути)Брой туристически 
нощувки годишно 
в радиус от два 
часа  от одитираните 
летища
4 183 640 4 130 200 98,72 1,40 1,31 14 544 934
Източници:  Данни на Евростат за населението (2006 г.) и туризма (октомври 2006 г .)
47 Приложения
Анализ на обслужваните райони на отделни летища: Мадрид-БарахасПриложение IV
Ciudad R ealBur gos
MadridLeón
Jerez
MálagaCorveraVitoria
Sevilla
GranadaLogroño
ValenciaPamplona
Valladolid
Albacet eSan Sebastián
Córdoba
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013     
0 20 40 60 80 100  kmБрой летища, чийто обслужван район се припокрива с одитираното летище
Мадрид-Барахас, Испания (LEMBD)
Легенда
2 часа време за път от
одитираното летище
Одитирани летища 
Конкурентни летища
Неконкурентни летища
Брой припокриващи се летища
1
2
3Няма припокривания
4 >
Държавна границаПрипокриване на  Мадрид-Барахас 
(LEMBD) с летище  (код по ICAO)Брой жители  
в района на 
припокриване по 
летищаЖители  
в района на 
припокри ‑
ване (в %)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в км.)Разстояние  до кон ‑
курентното летище 
(в минути)
Ciudad Real Central (LERL) 364 187 4,86 215 155
Albacete (LEAB) 212 409 2,83 248 156
Bilbao (LEBB) 124 0 379 231
Burgos (LEBG) 148 291 1,98 236 152
León (LELN) 40 648 0,54 335 205
Logroño (LERJ) 404 0,01 565 379
Valencia (LEVC) 4 724 0,06 335 218
Valladolid (LEVD) 552 119 7, 37 213 140
Vitoria (LEVT) 32 433 0,43 345 211
Брой жители, живе -
ещи на разстояние 
от максимум два 
часа  от одитираното 
летищеОбщ брой жители  
в района на 
припокриване 
с достъп до мно ‑
жество летищаЖители  в района 
на припокри ‑
ване с достъп 
до множество 
летища (в %)Разстоя -
ние  до 
железо ‑
пътна гара 
(в км.)Разстояние  до 
железопът ‑
на линия 
(в минути)Брой туристически 
нощувки годишно 
в радиус от два 
часа  от одитираните 
летища
7 493 690 1 032 770 13,78 1,76 1,02 20 680 692
Източници:  Данни на Евростат за населението (2006 г.) и туризма (октомври 2006 г.)
48 Приложения
Анализ на обслужваните райони на отделни летища: МурсияПриложение IV
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia - S an Ja vierAlic anteValenciaБрой летища, чийто обслужван район се припокрива с одитираното летище Мурсия, Испания (LELC)
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Легенда
2 часа време за път от
одитираното летище
Одитирани летища 
Конкурентни летища
Неконкурентни летища
Брой припокриващи се летища
1
2
3Няма припокривания
4 >
Държавна границаПрипокриване на Мурсия (LELC) 
с летище  (код по ICAO)Брой жители  
в района на 
припокриване 
по летищаЖители  
в района на 
припокриване 
(в %)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в км.)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в  минути)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431  170 92,91 36 33
Брой жители, 
живеещи на 
разстояние 
от максимум 
два часа  от 
одитираното 
летищеОбщ брой 
жители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летищаЖители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летища (в %)Разстояние  до 
железопътна 
гара (в км.)Разстояние  до 
железопътна 
линия 
(в минути)Брой туристически 
нощувки годишно 
в радиус от два 
часа  от одитираните 
летища
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Източници:  Данни на Евростат за населението (2006 г.) и туризма (октомври 2006 г.)
49 Приложения
Анализ на обслужваните райони на отделни летища: ВигоПриложение IV
 rLisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
           
0 20 40 60 80 100 kmБрой летища, чийто обслужван район се припокрива с одитираното летище Виго, Испания (LEVX)
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Легенда
2 часа време за път от
одитираното летище
Одитирани летища 
Конкурентни летища
Неконкурентни летища
Брой припокриващи се летища
1
2
3Няма припокривания
4 >
Държавна границаПрипокриване на Виго (LEVX) 
с летище  (код по ICAO)Брой жители  
в района на 
припокриване 
по летищаЖители  
в района на 
припокриване 
(в %)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в км.)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в  минути)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
Брой жители, 
живеещи на 
разстояние 
от максимум 
два часа  от 
одитираното 
летищеОбщ брой 
жители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летищаЖители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летища (в %)Разстояние  до 
железопътна 
гара (в км.)Разстояние  до 
железопътна 
линия 
(в минути)Брой туристически 
нощувки годишно 
в радиус от два 
часа  от одитираните 
летища
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Източници:  Данни на Евростат за населението (2006 г.) и туризма (октомври 2006 г.)
50 Приложения
Анализ на обслужваните райони на отделни летища: АлгероПриложение IV
Catania-FontanarossaRoma
CagliariOristanoOlbia
Algher o
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Брой летища, чийто обслужван район се припокрива с одитираното летище Алгеро, Италия (LIEA)
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Легенда
2 часа време за път от
одитираното летище
Одитирани летища 
Конкурентни летища
Неконкурентни летища
Брой припокриващи се летища
1
2
3Няма припокривания
4 >
Държавна границаПрипокриване на Алгеро (LIEA) 
с летище  (код по ICAO)Брой жители  
в района на 
припокриване 
по летищаЖители  
в района на 
припокриване 
(в %)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в км.)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в  минути)
Cagliari Elmas (LIEE) 125 890 18,69 202 177
Olbia ‑ Costa Smeralda (LIEO) 580  098 86,11 126 93
Oristano (LIER) 520 798 7 7, 31 117 111
Брой жители, 
живеещи на 
разстояние 
от максимум 
два часа  от 
одитираното 
летищеОбщ брой 
жители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летищаЖители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летища (в %)Разстояние  до 
железопътна 
гара (в км.)Разстояние  до 
железопътна 
линия 
(в минути)Брой туристически 
нощувки годишно 
в радиус от 
два часа  от 
одитираните 
летища
673 656 670 032 99,46 6,06 6,05 9 850 595
Източници:  Данни на Евростат за населението (2006 г.) и туризма (октомври 2006 г.)
51 Приложения
Анализ на обслужваните райони на отделни летища: КатанияПриложение IV
TrapaniLame zia
Reggio D i Calabria PalermoSalerno/P ont ecagnano
CataniaБрой летища, чийто обслужван район се припокрива с одитираното летище Катания, Италия (LICC)
ComisoCrotone
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Легенда
2 часа време за път от
одитираното летище
Одитирани летища 
Конкурентни летища
Неконкурентни летища
Брой припокриващи се летища
1
2
3Няма припокривания
4 >
Държавна границаПрипокриване на Катания (LICC) 
с летище  (код по ICAO)Брой жители  
в района на 
припокриване 
по летищаЖители  
в района на 
припокриване 
(в %)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в км.)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в  минути)
Palermo/Falcone ‑Borselino (LICJ) 1 567 350 35,04 236 130
Reggio di Calabria (LICR) 2 437 880 54,87 122 82
Vicenzo Florio (LICT) 960  610 21,62 300 169
Comiso (LICB) 2 733 510 61,52 84 67
Crotone (LICB) 225  174 5,07 306 189
Trapani/Lamezia Terme (LICA) 1 188 268 26,74 224 129
Брой жители, 
живеещи на 
разстояние 
от максимум 
два часа  от 
одитираното 
летищеОбщ брой 
жители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летищаЖители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летища (в %)Разстояние  до 
железопътна 
гара (в км.)Разстояние  до 
железопътна 
линия 
(в минути)Брой туристически 
нощувки годишно 
в радиус от два 
часа  от одитираните 
летища
4 473 650 4 435 420 99,15 8,89 1,16 13 018 947
Източници:  Данни на Евростат за населението (2006 г.) и туризма (октомври 2006 г.)
52 Приложения
Анализ на обслужваните райони на отделни летища: КомизоПриложение IV
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     TrapaniLame zia Terme
Reggio D i Calabria Palermo
CataniaБрой летища, чийто обслужван район се припокрива с одитираното летище Комизо, Италия (LICB)
Comiso
0 20 40 60 80 100  km
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Легенда
2 часа време за път от
одитираното летище
Одитирани летища 
Конкурентни летища
Неконкурентни летища
Брой припокриващи се летища
1
2
3Няма припокривания
4 >
Държавна границаПрипокриване на Комизо (LICB) 
с летище  (код по ICAO)Брой жители  
в района на 
припокриване 
по летищаЖители  
в района на 
припокриване 
(в %)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в км.)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в  минути)
Catania (LICC) 2 733 510 99,10 84 66
Trapani/Vincenzo Florio (LICT) 115 839 4,20 254 200
Palermo/Falcone ‑  Borselino (LICJ) 524 789 19,03 247,92 175,11
Reggio di Calabria (LICR) 1 619 010 58,70 203,49 137, 35
Lamezia Terme (LICA) 477 309 17, 3 306,1 185,2
Брой жители, 
живеещи на 
разстояние 
от максимум 
два часа  от 
одитираното 
летищеОбщ брой 
жители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летищаЖители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летища (в %)Разстояние  до 
железопътна 
гара (в км.)Разстояние  до 
железопътна 
линия 
(в минути)Брой туристически 
нощувки годишно 
в радиус от два 
часа  от одитираните 
летища
2 758 230 2 753 410 99,83 7,72 4,38 6 532 819
Източници:  Данни на Евростат за населението (2006 г.) и туризма (октомври 2006 г.)
53 Приложения
Анализ на обслужваните райони на отделни летища: КротонеПриложение IV
Napoli
Crotone
Lame ziaFoggia/Gino Lisa
Reggio D i CalabriaBari
Salerno
CataniaБрой летища, чийто обслужван район се припокрива с одитираното летище Кротоне, Италия (LIBC)
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Легенда
2 часа време за път от
одитираното летище
Одитирани летища 
Конкурентни летища
Неконкурентни летища
Брой припокриващи се летища
1
2
3Няма припокривания
4 >
Държавна границаПрипокриване на Кротоне (LIBC) 
с летище  (код по ICAO)Брой жители  
в района на 
припокриване 
по летищаЖители  
в района на 
припокриване 
(в %)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в км.)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в  минути)
Lamezia Terme (LICA) 1 511 610 98,61 88 62
Reggio di Calabria (LICR) 1 061 540 69,25 211 128
Bari (LIBD) 10 695 0,70 300 222
Catania (LICC) 225  174 14,69 307 189
Salermo (LIRI) 96 220 6,28 325 209
Брой жители, 
живеещи на 
разстояние 
от максимум 
два часа  от 
одитираното 
летищеОбщ брой 
жители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летищаЖители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летища (в %)Разстояние  до 
железопътна 
гара (в км.)Разстояние  до 
железопътна 
линия 
(в минути)Брой туристически 
нощувки годишно 
в радиус от два 
часа  от одитираните 
летища
1 532 920 1 514 999 98,83 5,96 5,86 13 361 638
Източници:  Данни на Евростат за населението (2006 г.) и туризма (октомври 2006 г.)
54 Приложения
Анализ на обслужваните райони на отделни летища: НеаполПриложение IV
Napoli
Trapani-Bir giRoma- Ciampino
Lame zia TermeRoma-F iumicino
Foggia
Reggio D i CalabriaBari
Palermo -Punta RaisiSalernoБрой летища, чийто обслужван район се припокрива с одитираното летище Неапол, Италия (LIRN)
Crotone
0 20 40 60 80 100  km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Легенда
2 часа време за път от
одитираното летище
Одитирани летища 
Конкурентни летища
Неконкурентни летища
Брой припокриващи се летища
1
2
3Няма припокривания
4 >
Държавна границаПрипокриване на Неапол (LIRN) 
с летище  (код по ICAO)Брой жители  
в района на 
припокриване 
по летищаЖители  
в района на 
припокриване 
(в %)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в км.)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в  минути)
Bari (LIBD) 1 459 880 14,96 243 135
Foggia (LIBF) 6 320 640 64,78 146 102
Fiumicino ‑  Leonardo da Vinci (LIRF) 2 964 220 30,38 239 137
Salerno (LIRI) 7 401 890 75,87 73 47
Rome Ciampino (LIRA) 6 532 240 66,95 201 111
Брой жители, 
живеещи на 
разстояние 
от максимум 
два часа  от 
одитираното 
летищеОбщ брой 
жители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летищаЖители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летища (в %)Разстояние  до 
железопътна 
гара (в км.)Разстояние  до 
железопътна 
линия 
(в минути)Брой туристически 
нощувки годишно 
в радиус от два 
часа  от одитираните 
летища
9 756 490 9 728 730 99,72 9,78 1,33 33 232 248
Източници:  Данни на Евростат за населението (2006 г.) и туризма (октомври 2006 г.)
55 Приложения
Анализ на обслужваните райони на отделни летища: ХераклионПриложение IV
SitiaChaniaБрой летища, чийто обслужван район се припокрива с одитираното летище Хераклион, Гърция (LGIR)
Heraklion
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Легенда
2 часа време за път от
одитираното летище
Одитирани летища 
Конкурентни летища
Неконкурентни летища
Брой припокриващи се летища
1
2
3Няма припокривания
4 >
Държавна границаПрипокриване 
на Хераклион (LGIR) с летище  
(код по ICAO)Брой жители  
в района на 
припокриване 
по летищаЖители  
в района на 
припокриване 
(в %)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в км.)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в  минути)
Sitia (LGST) 294  139 56,87 102 107
Chania (LGSA) 168 734 32,62 144 131
Брой жители, 
живеещи на 
разстояние 
от максимум 
два часа  от 
одитираното 
летищеОбщ брой 
жители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летищаЖители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летища (в %)Разстояние  до 
железопътна 
гара (в км.)Разстояние  до 
железопътна 
линия 
(в минути)Брой туристически 
нощувки годишно 
в радиус от два 
часа  от одитираните 
летища
517 246 459 637 88,86 320,53 280,84 9 403 257
Източници:  Данни на Евростат за населението (2006 г.) и туризма (октомври 2006 г.)
56 Приложения
Анализ на обслужваните райони на отделни летища: КасторияПриложение IV
Thessalonik i
Arist otelis
IonninaKozaniБрой летища, чийто обслужван район се припокрива с одитираното летище Аристотел, Гърция (LGKA)
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Легенда
2 часа време за път от
одитираното летище
Одитирани летища 
Конкурентни летища
Неконкурентни летища
Брой припокриващи се летища
1
2
3Няма припокривания
4 >
Държавна границаПрипокриване на Аристотел 
(LGKA) с летище  (код по ICAO)Брой жители  
в района на 
припокриване 
по летищаЖители  
в района на 
припокриване 
(в %)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в км.)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в  минути)
Kozani (LGKZ) 1 953 400 99,80 68 52
Thessaloniki „Macedonia“ (LGTS) 1 557 190 79,56 196 121
Ioannina (LGIO) 632 234 32,30 150 93
Брой жители, 
живеещи на 
разстояние 
от максимум 
два часа  от 
одитираното 
летищеОбщ брой 
жители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летищаЖители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летища (в %)Разстояние  до 
железопътна 
гара (в км.)Разстояние  до 
железопътна 
линия 
(в минути)Брой туристически 
нощувки годишно 
в радиус от два 
часа  от одитираните 
летища
1 957  300 1 953 400 99,80 132,70 36,10 3 792 879
Източници:  Данни на Евростат за населението (2006 г.) и туризма (октомври 2006 г.)
57 Приложения Приложение IVАнализ на обслужваните райони на отделни летища: Солун
Thessalonik i
Arist otelis
Kozani
IonninaБрой летища, чийто обслужван район се припокрива
с одитираното летище „Македония“ Солун, Гърция (LGTS)
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Легенда
2 часа време за път от
одитираното летище
Одитирани летища 
Конкурентни летища
Неконкурентни летища
Брой припокриващи се летища
1
2
3Няма припокривания
4 >
Държавна границаПрипокриване на „Македония“ 
Солун (LGTS) с летище  
(код по ICAO)Брой жители  
в района на 
припокриване 
по летищаЖители  
в района на 
припокриване 
(в %)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в км.)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в  минути)
Kozani (LGKZ) 2 063 090 78,74 137 87
Aristotelis (LGKA) 1 557 190 59,43 196 121
Ioannina (LGIO) 279 278 10,66 270 154
Брой жители, 
живеещи на 
разстояние 
от максимум 
два часа  от 
одитираното 
летищеОбщ брой 
жители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летищаЖители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летища (в %)Разстояние  до 
железопътна 
гара (в км.)Разстояние  до 
железопътна 
линия 
(в минути)Брой туристически 
нощувки годишно 
в радиус от два 
часа  от одитираните 
летища
2 620 110 2 063 090 78,74 17, 2 2 12,81 10 276 325
Източници:  Данни на Евростат за населението (2006 г.) и туризма (октомври 2006 г.)
58 Приложения
Анализ на обслужваните райони на отделни летища: ГданскПриложение IV
Gdynia
Bydgosz czKaliningrad
Gdańsk
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Брой летища, чийто обслужван район се припокрива с одитираното летище Гданск, Полша (EPGD)
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Легенда
2 часа време за път от
одитираното летище
Одитирани летища 
Конкурентни летища
Неконкурентни летища
Брой припокриващи се летища
1
2
3Няма припокривания
4 >
Държавна границаПрипокриване на Гданск (EPGD) 
с летище  (код по ICAO)Брой жители  
в района на 
припокриване 
по летищаЖители  
в района на 
припокриване 
(в %)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в км.)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в  минути)
Bydgoszcz (EPBY) 2 361 950 63,15 166 111
Khrabrovo/Kaliningrad (UMKK) 528 010 14,12 N/A N/A
Gdynia (EPOK) 2 620 577 70,12 32 37
Брой жители, 
живеещи на 
разстояние 
от максимум 
два часа  от 
одитираното 
летищеОбщ брой 
жители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летищаЖители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летища (в %)Разстояние  до 
железопътна 
гара (в км.)Разстояние  до 
железопътна 
линия 
(в минути)Брой туристически 
нощувки годишно 
в радиус от два 
часа  от одитираните 
летища
3 717 825 3 738 940 99,39 1,90 0,83 7 816 900
Източници:  Данни на Евростат за населението (2006 г.) и туризма (октомври 2006 г.)
59 Приложения Приложение IVАнализ на обслужваните райони на отделни летища: Жешов
RzeszówБрой летища, чийто обслужван район се припокрива с одитираното летище Жешов, Полша (EPRZ)
Lublin
L’viv
Kraków
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Легенда
2 часа време за път от
одитираното летище
Одитирани летища 
Конкурентни летища
Неконкурентни летища
Брой припокриващи се летища
1
2
3Няма припокривания
4 >
Държавна границаПрипокриване на Жешов (EPRZ) 
с летище  (код по ICAO)Брой жители  
в района на 
припокриване 
по летищаЖители  
в района на 
припокриване 
(в %)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в км.)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в  минути)
Kraków/John Paul II International
Airport (EPKK)1 305 790 33,31 217 167
L'viv (UKLL) 509  919 13,01 169 140
Lublin (EPLB) 1 022 582 26,08 155 138
Брой жители, 
живеещи на 
разстояние 
от максимум 
два часа  от 
одитираното 
летищеОбщ брой 
жители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летищаЖители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летища (в %)Разстояние  до 
железопътна 
гара (в км.)Разстояние  до 
железопътна 
линия 
(в минути)Брой туристически 
нощувки годишно 
в радиус от два 
часа  от одитираните 
летища
3 920 450 2 761 281 70,43 3,81 3,77 2 937 098
Източници:  Данни на Евростат за населението (2006 г.) и туризма (октомври 2006 г.)
60 Приложения
Анализ на обслужваните райони на отделни летища: ТалинПриложение IV
Брой летища, чийто обслужван район се припокрива с одитираното летище Талин, Естония (EETN)
Tartu
Riga
Intern ational
AirportHelsink i
Tallinn
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Легенда
2 часа време за път от
одитираното летище
Одитирани летища 
Конкурентни летища
Неконкурентни летища
Брой припокриващи се летища
1
2
3Няма припокривания
4 >
Държавна границаПрипокриване на Талин (EETN) 
с летище  (код по ICAO)Брой жители  
в района на 
припокриване 
по летищаЖители  
в района на 
припокриване 
(в %)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в км.)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в  минути)
Helsinki (EFHK) 562 190 43,81 109 124
Tartu (EETU) 120 234 9,37 190 161
Брой жители, 
живеещи на 
разстояние 
от максимум 
два часа  от 
одитираното 
летищеОбщ брой 
жители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летищаЖители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летища (в %)Разстояние  до 
железопътна 
гара (в км.)Разстояние  до 
железопътна 
линия 
(в минути)Брой туристически 
нощувки годишно 
в радиус от два 
часа  от одитираните 
летища
1 283 340 682  424 53,18 2,36 0,83 1 707 093
Източници:  Данни на Евростат за населението (2006 г.) и туризма (октомври 2006 г.)
61 Приложения Приложение IVАнализ на обслужваните райони на отделни летища: Тарту
Брой летища, чийто обслужван район се припокрива с одитираното летище Тарту, Естония (EETU)
RigaTartuTallinn
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Легенда
2 часа време за път от
одитираното летище
Одитирани летища 
Конкурентни летища
Неконкурентни летища
Брой припокриващи се летища
1
2
3Няма припокривания
4 >
Държавна границаПрипокриване на Тарту (EETU) 
с летище  (код по ICAO)Брой жители  
в района на 
припокриване 
по летищаЖители  
в района на 
припокриване 
(в %)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в км.)Разстояние  до 
конкурентното 
летище (в  минути)
Tallinn (EETN) 120 234 20,59 189 160
Riga (EVRA) 60 168 10,30 248 202
Брой жители, 
живеещи на 
разстояние 
от максимум 
два часа  от 
одитираното 
летищеОбщ брой 
жители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летищаЖители  
в района на 
припокриване 
с достъп до 
множество 
летища (в %)Разстояние  до 
железопътна 
гара (в км.)Разстояние  до 
железопътна 
линия 
(в минути)Брой туристически 
нощувки годишно 
в радиус от два 
часа  от одитираните 
летища
583 965 180 401 30,89 2,32 1,82 997  201
Източници:  Данни на Евростат за населението (2006 г.) и туризма (октомври 2006 г.)
62
Всички големи проекти ще трябва да преминат през 
преглед на качеството от Комисията или от неза ‑
висими експерти (JASPERS или други образувания, 
посочени от държавите членки и одобрени от Коми ‑
сията), преди да бъдат одобрени от Комисията.
IV
Комисията отбелязва, че регионалните летища често 
могат да обслужват за целите на комуникацията 
даден регион или общност, като е възможно пуб ‑
личните органи да желаят да поддържат функцио ‑
нирането им не само по финансови съображения. 
Ето защо понякога се запазва функционирането на 
инфраструктури на обществения транспорт, които не 
са рентабилни и се нуждаят от държавна подкрепа.
Фактът, че Комисията не е подробно и напълно 
запозната с всички финансирани от ЕС проекти 
в целия ЕС, а също и по сектори, не означава, че тя не 
изпълнява своите регулаторни надзорни функции. 
Напротив, Комисията упражнява своята надзорна 
роля  – като често излиза извън своите регулаторни 
прерогативи – посредством ежегодно докладване 
и мониторинг (и на равнището на отделни проекти 
при необходимост), ad hoc  третиране на проблемни 
въпроси и специфични одити. Нещо повече, в мина ‑
лото Комисията е отказвала съфинансиране на реги ‑
онални летища, за които икономическите аргументи 
не са били очевидни и чийто строеж е изглеждал 
неоснователен от гледна точка на политиката на 
сближаване.
Комисията също така отбелязва, че проектите по 
Кохезионния фонд бяха одобрявани пряко от нея 
в периода 2000—2006 г., докато през периода 
2007—2013 г. те бяха включени в програмите и одо ‑
брени индивидуално единствено ако бяха големи 
проекти. Комисията предприе стъпки през периода 
2007—2013 г., за да подобри оценката на големи 
проекти чрез създаването на инициативата JASPERS, 
която предоставя техническа помощ на държавите 
членки, чрез изготвянето на всеобхватни насоки за 
АРП и чрез използването на външен експертен опит 
при необходимост.
В периода 2007—2013 г. Комисията получи 17 заяв ‑
ления за големи проекти за летища. По време на 
оценката Комисията обръща значително внимание 
на въпроса за общите разходи на проекта, техните 
ползи и добавена стойност за обществото. Това 
доведе до конкретни случаи, като например нама ‑
ляването на обхвата на проектите (напр. летището Кратко  изложение
III
Комисията признава заключенията на Сметната 
палата относно одитираните проекти за периодите 
2000—2006 г. и 2007—2013 г. и приема, че през тези 
програмни периоди подкрепата от финансирането 
за сближаване, предназначена за летищна инфра ‑
структура, в някои случаи не е представлявала 
ефективно използване на средствата на ЕС. Тя би 
искала да подчертае, че вече са извлечени поуки от 
този опит и вследствие на това е налице коренно 
различен подход в законодателството за програм ‑
ния период 2014—2020  г.
Новата регулаторна рамка е по‑строга, когато става 
въпрос за инвестиции в летищна инфраструктура, 
като се ограничават възможните варианти за подо ‑
бряване на екологичните показатели или показа ‑
телите за безопасност на инфраструктурите. Освен 
това службите на Комисията трябва да следват 
по‑стриктна линия при преговорите, като се съсре ‑
доточават преди всичко върху летищата, които са 
част от основната мрежа TEN‑T.
Що се отнася до стратегическото планиране, новата 
рамка изисква като конкретно предварително 
условие наличието на транспортни планове на реги ‑
онално или национално равнище, в които са устано ‑
вени всеобхватна транспортна стратегия за всеки 
сектор и приносът за завършване на трансевропей ‑
ската транспортна мрежа (TEN‑T), както и е вклю ‑
чен списък на проекти, подлежащи на изпълнение 
(„набор от зрели и реалистични проекти “). Преди 
приемането на всяка оперативна програма, която 
предвижда инвестиции в сектора на транспорта, 
Комисията взема изцяло предвид тези планове.
Що се отнася до големи проекти, Комисията прие 
делегирани и изпълнителни актове за определяне 
на процеса за преглед на качеството и качествените 
елементи на анализа на разходите и ползите (АРП), 
които следва да се спазват от всички големи про ‑
екти, като например основните ползи и разходи по 
сектори, списък на рисковете, които трябва да бъдат 
отчетени, точни референтни периоди по сектори 
и др. Освен това скоро ще бъдат издадени насоки 
за АРП, включително практически препоръки за 
конкретни сектори и практически казуси, за да се 
даде възможност на бенефициерите да адаптират 
своите проекти с оглед на постигане на най‑висока 
европейска добавена стойност.Отговори на  
Комисията
Отговори на Комисията 63
наблюдението и оценката на способността на пазара 
на въздушния транспорт на ЕС да отговори на бъде ‑
щите предизвикателства и възможности.
Въведение
01
Последното проучване на Евроконтрол „Предизви ‑
кателства на растежа (2013 г.)“ потвърждава и отново 
изтъква свързаните с капацитета трудности, устано ‑
вени при предишни проучвания.
В най‑вероятния (с ограничен капацитет) сценарий 
през 2035 г. ще има 50 % повече полети, отколкото 
през 2012 г. Почти два милиона полета няма да бъдат 
извършени (12 % от общото търсене на пътува ‑
ния) поради намалени планове за разширяване 
на летища. Това се равнява на приблизително 120 
милиона пътници, които са лишени от възможност 
да осъществят своите полети за връщане (общо 240 
милиона пътници годишно).
Освен това през 2035 г. повече от 20 летища ще 
работят при максимален капацитет или близо до 
него в сравнение със само три през 2012 г. (в „горещи 
точки“ — включително летища в Испания и Гърция).
Това проучване показва, че въпросът за погрешно 
разположения капацитет подлежи на допълнително 
обсъждане и че като се изхожда от съобщените 
наскоро планове за разширяване на летищата, през 
следващите 20 години в Европа ще бъде отчетен 
недостиг на капацитет.
Източник: Проучване „Предизвикателства на 
растежа (2013 г.)“, на разположение на https://www.
eurocontrol.int/articles/challenges‑growth
06
В своята Бяла книга от 2011 г. относно транспорт ‑
ната политика Комисията разглежда задръстването 
като основен проблем. В допълнение се заявява, че 
„капацитетът на летищата трябва да се оптимизира, 
а където е необходимо, да бъде увеличен, за да 
поеме нарасналите нужди за пътуване“1.
1  Бяла книга (2011 г.) Пътна карта за постигането на 
Eдинно европейско транспортно пространство (§28), на 
разположение на http://eur‑lex.europa.eu/legal‑content/BG/
ALL/;ELX_SESSIONID=HjP8JnxMmKkbg0nMHrxTqR3DX1042Lqfy
2gdgLbQLf5rnTVZwSq6!1996567712?uri=CELEX:52011DC0144в Яш и вроцлавското летище) или включването 
на условия в решението за одобрение (за летище 
Гданск, дължащи се на плановете за строителството 
на съседно летище в Гдиня). Комисията винаги 
проверяваше внимателно анализа на търсенето. 
В някои случаи Комисията прикани националните 
органи да се откажат от проекти (напр. летища 
в Келце и Бялисток) поради недостатъчното търсене 
и опасенията на Комисията във връзка с финансо ‑
вата устойчивост на тези летища.
V, подточка i)
Комисията приема препоръката и ще я осъществява 
по време на преговорите относно оперативните 
програми за периода 2014—2020 г. Подходът на 
службите на Комисията в преговорите е, че финан ‑
сирането от ЕС за летищна инфраструктура е насо ‑
чено по‑специално към летища, принадлежащи към 
основната мрежа TEN‑Т. Комисията също така изис ‑
ква всеобхватни транспортни генерални планове, 
които следва да служат като основа при избора на 
транспортни инвестиционни приоритети. Всички 
инвестиции следва да допринасят за постигането на 
целите на съответната приоритетна ос, като инвес ‑
тициите във всяко летище по‑специално трябва да 
са подложени на предварителна подробна оценка на 
икономическата жизнеспособност и конкуренцията 
(напр. дали частни оператори биха могли да финан ‑
сират инвестицията). И накрая, инвестициите следва 
да бъдат подкрепени от реалистични резултати на 
необходимото проучване за осъществимост и поло ‑
жителен анализ на разходите и ползите.
V, подточка ii)
Комисията е съгласна със значението на последова ‑
телното стратегическото летищно планиране като 
средство за избягване в бъдеще на погрешно разпо ‑
ложен капацитет.
Комисията е съгласна с препоръката, която е адреси ‑
рана до държавите членки (последователни регио ‑
нални, национални и, когато това е целесъобразно 
и възможно, наднационални планове за развитие на 
летищата). От своя страна, Комисията ще извършва 
проверка на изпълнението по време на преговорите 
относно оперативните програми за периода 2014—
2020 г. чрез оценката на транспортните планове 
в контекста на изпълнението на предварителните 
условия. Вж. също отговора по точки 68—71.
На друго равнище Комисията ще засили 
Отговори на Комисията 64
21, второ тире
Комисията счита, че не е налице ясна тенденция 
в развитието на въздушния транспорт на път ‑
ници в одитираните държави членки. За периода 
2007—2013 г. въздушният транспорт в Гърция намаля 
с 3,3 %, а в Испания — с 3,5 %. В Испания въздушният 
транспорт на пътници намаля през 2008 г., 2009 г., 
2012 г. и 2013 г., в Гърция намаля през 2008 г., 2009 г., 
2010 г. и 2012 г., а в Италия намаля през 2008 г., 2009 г., 
2012 г. и 2013 г.
21, трето тире
Комисията отбелязва, че икономиката на ЕС ‑27 е в 
стагнация или в рецесия от 2007 г. насам, с един ‑
ственото изключение през 2010 г. и 2011 г. Някои от 
одитираните държави членки изпитват драматичен 
спад на БВП: Гърция е за шеста поредна година 
в рецесия, Италия и Испания бяха в рецесия през 
четири от тези шест години. Поради това Комисията 
счита, че кризата има тежко и трайно въздействие 
върху въздушния транспорт.
Наблюдения
Общ отговор по точки 28 и 30
Летищата са инфраструктури, които имат продължи ‑
телен жизнен цикъл. Комисията счита, че степента 
на използване на дадено летище следва да бъде 
установена за целия жизнен цикъл на направените 
инвестиции, за да се оцени дали е постигната изцяло 
тяхната оперативна употреба. Освен това поетап ‑
ното изграждане на летищна инфраструктура с цел 
придържането към референтния показател или 
неговото слабо надхвърляне, макар да представлява 
оптималното решение, на практика би означавало, 
че на летището ще трябва постоянно да бъдат 
извършвани строителните работи, което изисква 
специални мерки и води до смущения във функцио ‑
нирането и услугите, предлагани от летището.В своето последващо съобщение от 2011 г., придру ‑
жаващо пакета за летищата, Комисията потвърди, че 
задръстването на летищата представлява проблем 
за Европа. Освен това, ако липсва наземен капацитет, 
успехът на проекта „Единно европейско небе“ като 
цяло ще бъде застрашен. В същото време европей ‑
ският въздухоплавателен сектор е изправен пред 
нарастваща конкуренция и промяна в модела на 
световния авиационен пазар към азиатско‑тихооке ‑
анския регион, Близкия изток и Латинска Америка, 
което представлява заплаха за привилегированото 
положение на Европа като кръстопът на световната 
авиационна мрежа и ползите по отношение на свър ‑
заността, които тази позиция осигурява2. 
Обхват  и подход  на одита
21, първо тире
Макар че въздушният транспорт в ЕС ‑27 нарасна от 
2010 г. насам, Комисията счита, че през 2007—2013 г. 
няма общо възстановяване във въздушния транс ‑
порт. Средните стойности за целия ЕС сами по себе 
си не могат да отразят различните промени на 
въздушния транспорт в различните държави членки, 
които се отличават значително помежду си. През 
2010 г. 21 държави членки отчетоха увеличение, 
а 6 — намаление на броя на пътниците; през 2011 г. 
25 — увеличение, а 2 — намаление; през 2012 г. 
18 — увеличение, а 9 — намаление; през 2013 г. 21 — 
увеличение, а 6 — намаление. Колебанията между 
увеличение и намаление през последните няколко 
години бяха значителни в Испания, Италия и Гър ‑
ция – икономическите трудности и на трите държави 
са добре документирани. Данните на Евростат за 
2013 г. потвърждават, че за Гърция и Испания броят 
на пътниците във въздушния транспорт не е достиг ‑
нал своето равнище отпреди кризата.
2  2011 Communication on Airport policy in the EU, на 
разположение на http://ec.europa.eu/transport/modes/air/
airports/index_en.htm
Отговори на Комисията 65
Общ отговор на Комисията 
по точки 53—55
Използваното от Комисията определение при 
издаването на решения за държавна помощ гласи, 
че „регион на обслужване на летище“ по общо 
правило е географски пазар, който по принцип 
е разположен в радиус от около 100 километра или 
около 60 минути път с лека кола, автобус, влак или 
високоскоростен влак. Регионът на обслужване 
на едно летище може обаче да е различен и в него 
трябва да бъдат взети предвид особеностите на 
всяко конкретно летище. Големината и формата на 
региона на обслужване са различни за отделните 
летища и зависят от различните характеристики 
на летището, включително неговия бизнес модел, 
разположение и дестинациите, които обслужва“. Гра ‑
ницата от 100 km (200 km, ако е налице високоско ‑
ростна железопътна линия) е също така определена 
в член 24 от Регламента за TEN‑T, в който са уста ‑
новени критериите за компонентите на въздушна 
транспортна инфраструктура. Както е посочено от 
Палатата, в неотдавнашно проучване на службите на 
Комисията относно достъпа до пътнически полети 
в Европа, службите на Комисията направиха заклю ‑
чения въз основа на регион на обслужване с радиус 
от 90 минути път до летищата. Комисията счита, 
че регионите на обслужване следва също така да 
вземат предвид и други елементи, като например 
бизнес модела на летището, брой и вид на обслужва ‑
ните дестинации, наличието на летищен капацитет 
на други летища, връзки на обществен транспорт, 
чувствителни към фактора време пътници, дали 
летището обслужва основно жителите или посетите ‑
лите, идващи в района.
Регионалните летища често не обслужват едни 
и същи дестинации с еднаква честота, както съсед ‑
ните им летища, и правят това в още по‑малка степен 
от главното летище на съответната държава членка.37
Комисията счита, че е трудно да се установи тенден ‑
ция в числата на пътникопотока за 2007—2013 г., на 
които Палатата се основава за преизчисляването на 
разхода за допълнителен пътник. Поради това Коми ‑
сията счита, че оценка на базата на основни етапи 
и междинни прегледи би представлявала подходяща 
основа за оценка на икономическата ефективност 
на проектите. Вж. също отговора на Комисията по 
точка 21.
Общ отговор по точки 40—43
За целите на оценката на големи проекти в рамките 
на политиката на сближаване финансовата устой ‑
чивост се разбира от Комисията като капацитета 
на един проект да генерира достатъчно приходи 
за покриване на оперативните  разходи за всяка 
година от функционирането си, а не като капаци ‑
тета да генерира печалби. Наистина в идеалния 
случай подкрепата на ЕС следва да се предоставя 
на рентабилни инфраструктури, но се случва някои 
транспортни инфраструктури да генерират загуби, 
въпреки наличието на приходи, като в такива случаи 
решението за предоставяне на подкрепа от страна 
на ЕС се основава на това дали проектът е желателен 
от социално‑икономическа гледна точка (т.е. носи 
повече ползи, отколкото разходи).
45
Регионалните летища могат да обслужват за целите 
на комуникацията даден регион или общност, като 
е възможно публичните органи да желаят да под ‑
държат функционирането им не само по финансови 
съображения. Ето защо понякога се запазва функ ‑
ционирането на инфраструктури на обществения 
транспорт, които не са рентабилни и се нуждаят от 
държавна подкрепа.
50
Въздушният транспорт на пътници в Испания намаля 
между 2007 г. и 2013 г. с приблизително 3,5 %, а в 
Гърция — с 3,3 %. Комисията счита, че одитираните 
летища следват тази тенденция, и отбелязва също 
така намаляването на трафика, което съответства 
на развитието на икономиките на Испания и Гър ‑
ция, които са в рецесия почти непрекъснато от 
2007 г. насам.
Вж. също отговора на Комисията по точка 21.
Отговори на Комисията 66
Заключения  и препоръки
Общ отговор по точки 68—71
Комисията признава заключенията на Сметната 
палата относно одитираните проекти за периодите 
2000—2006 г. и 2007—2013 г. и приема, че през тези 
програмни периоди подкрепата от финансирането 
за сближаване, предназначена за летищна инфра ‑
структура, в някои случаи не е представлявала 
ефективно използване на средствата на ЕС. Тя би 
искала да подчертае, че вече са извлечени поуки от 
този опит и вследствие на това е налице коренно 
различен подход в законодателството за програм ‑
ния период 2014—2020  г.
Новата регулаторна рамка е по‑строга, когато 
става въпрос за инвестиции в летищна инфраструк ‑
тура, като се ограничават възможните варианти 
за подобряване на екологичните показатели или 
показателите за безопасна употреба на инфраструк ‑
турите. Освен това службите на Комисията трябва да 
следват по‑стриктна линия при преговорите, като се 
съсредоточават преди всичко върху летищата, които 
са част от основната мрежа TEN‑T.
Що се отнася до стратегическото планиране, новата 
рамка изисква като специфично предварително 
условие наличието на транспортни планове на реги ‑
онално или национално равнище, в които са устано ‑
вени всеобхватна транспортна стратегия за всеки 
сектор и приносът за завършване на трансевропей ‑
ската транспортна мрежа (TEN‑T), както и е вклю ‑
чен списък на проекти, подлежащи на изпълнение 
(„набор от зрели и реалистични проекти “). Преди 
приемането на всяка оперативна програма, която 
предвижда инвестиции в сектора на транспорта, 
Комисията взема изцяло предвид тези планове.
Що се отнася до големи проекти, Комисията прие 
делегирани и изпълнителни актове за определяне 
на процеса за преглед на качеството и качествените 
елементи на анализа на разходите и ползите (АРП), 
които следва да се спазват от всички големи про ‑
екти, като например основните ползи и разходи по 
сектори, списък на рисковете, които трябва да бъдат 
отчетени, точни референтни периоди по сектори 
и др. Освен това скоро ще бъдат издадени насоки 
за АРП, включително практически препоръки за 
конкретни сектори и практически казуси, за да се 
даде възможност на бенефициерите да адаптират 
своите проекти с оглед на постигане на най‑висока 
европейска добавена стойност.Общ отговор по точки 61—63
Що се отнася до стратегическото планиране, 
за периода 2014—2020 г. е въведена радикална 
реформа, съгласно която правната рамка предвижда 
изпълнението на конкретни предварителни условия 
в транспортния сектор, изискващи наличието на кон ‑
кретен всеобхватен план за транспорта или рамка 
на национално или регионално равнище, преди 
да бъдат одобрени за подпомагане оперативните 
програми. Планът за транспорта трябва да определя 
приноса към Единното европейско транспортно 
пространство, към основната и широкообхватната 
мрежа TEN‑T, в която ще бъдат направени инвести ‑
циите от ЕФРР и КФ, както и да съдържа портфейл от 
реалистични и зрели проекти за изпълнение посред ‑
ством оперативните програми.
Оперативните програми трябва да включват анализ 
на положението и конкретните нужди към момента 
на програмирането и връзката с планираните интер ‑
венции. В този смисъл Комисията смята, че това са 
планови документи за целите на интервенциите, 
съфинансирани от ЕС.
Общ отговор по точки 66 и 67
В рамките на системата за споделено управление 
правомощията са споделени между Комисията 
и държавите членки, като последните са отговорни 
за текущото управление, а Комисията отговоря за 
наблюдението и прегледа на програмно равнище, но 
не на равнище проект. Това означава, че от Комиси ‑
ята не се очаква, а и тя не може, да основава своята 
дейност по наблюдение на изпълнението и съот ‑
ветствието върху подробна информация за всеки 
един проект, като се има предвид, че всяка година 
хиляди проекти са съфинансирани чрез политиката 
на сближаване.
Отговори на Комисията 67
72
Използваното от Комисията определение за изда ‑
ването на решения за държавна помощ гласи, 
че „регион на обслужване на летище“ по общо 
правило е географски пазар, който по принцип 
е разположен в радиус от около 100 километра или 
около 60 минути път с лека кола, автобус, влак или 
високоскоростен влак“. Регионът на обслужване 
на едно летище може обаче да е различен и в него 
трябва да бъдат взети предвид особеностите на 
всяко конкретно летище. Големината и формата на 
региона на обслужване са различни за отделните 
летища и зависят от различните характеристики 
на летището, включително неговия бизнес модел, 
разположение и дестинациите, които обслужва“. Гра ‑
ницата от 100 km (200 km, ако е налице високоско ‑
ростна железопътна линия) е също така определена 
в член 24 от Регламента за TEN‑T, в който са уста ‑
новени критериите за компонентите на въздушна 
транспортна инфраструктура. Както е посочено от 
Палатата, в неотдавнашно проучване на службите на 
Комисията относно достъпа до пътнически полети 
в Европа, службите на Комисията направиха заклю ‑
чения въз основа на регион на обслужване с радиус 
от 90 минути път до летищата. Комисията счита, 
че регионите на обслужване следва също така да 
вземат предвид и други елементи, като например 
бизнес модела на летището, брой и вид на обслуж ‑
ваните дестинации, наличието на летищен капацитет 
на други летища, връзки на обществен транспорт, 
чувствителни към фактора време пътници, дали 
летището обслужва основно жителите или посетите ‑
лите, идващи в района.
Регионалните летища често не обслужват едни 
и същи дестинации с еднаква честота, както съсед ‑
ните им летища, и правят това в още по‑малка степен 
от главното летище на съответната държава членка.
Фактът, че Комисията не е подробно и напълно запоз ‑
ната с всички финансирани от ЕС проекти в целия ЕС, 
а също и по сектори, не означава, че тя не изпълнява 
своите регулаторни надзорни функции. Напротив, 
Комисията упражнява своята надзорна роля – като 
често излиза извън своите регулаторни прерога ‑
тиви – посредством ежегодно докладване и монито ‑
ринг (и на равнището на отделни проекти при необ ‑
ходимост), ad hoc  третиране на проблемни въпроси 
и специфични одити. Нещо повече, в миналото 
Комисията е отказвала съфинансиране на регионални 
летища, за които икономическите аргументи не са 
били очевидни и чийто строеж е изглеждал неоснова ‑
телен от гледна точка на политиката на сближаване.Всички големи проекти ще трябва да преминат през 
преглед на качеството от Комисията или от неза ‑
висими експерти (JASPERS или други образувания, 
посочени от държавите членки и одобрени от Коми ‑
сията), преди да бъдат одобрени от Комисията.
69
Първа алинея: Комисията счита, че степента на 
използване на летището следва да бъде установена 
за целия жизнен цикъл на направените инвестиции, 
за да може да се оцени дали е постигната изцяло 
тяхната оперативна употреба.
70
Регионалните летища могат да обслужват за целите 
на комуникацията даден регион или общност, като 
е възможно публичните органи да желаят да под ‑
държат функционирането им не само по финансови 
съображения. Ето защо понякога се запазва функ ‑
ционирането на инфраструктури на обществения 
транспорт, които не са рентабилни и се нуждаят от 
държавна подкрепа.
Препоръка 1
Комисията приема препоръката и ще я осъществява 
по време на преговорите по оперативните програми 
за периода 2014—2020 г. Подходът на службите на 
Комисията в преговорите е, че финансирането от 
ЕС за летищна инфраструктура е насочено по‑спе ‑
циално към летища, принадлежащи към основ ‑
ната мрежа TEN‑Т. Комисията също така изисква 
всеобхватни транспортни генерални планове, 
които следва да служат като основа при избора на 
транспортни инвестиционни приоритети. Всички 
инвестиции следва да допринасят за постигането на 
целите на съответната приоритетна ос, като инвес ‑
тициите във всяко летище по‑специално трябва да 
са подложени на предварителна подробна оценка на 
икономическата жизнеспособност и конкуренцията 
(напр. дали частни оператори биха могли да финан ‑
сират инвестицията). И накрая, инвестициите следва 
да бъдат подкрепени от реалистични резултати на 
необходимото проучване за осъществимост и поло ‑
жителен анализ на разходите и ползите.
Отговори на Комисията 68
Препоръка 2
Комисията е съгласна със значението на последо ‑
вателното стратегическо летищно планиране като 
средство за избягване в бъдеще на погрешно разпо ‑
ложен капацитет.
Комисията е съгласна с препоръката, която е адре ‑
сирана до държавите членки (съгласувани регио ‑
нални, национални и, когато това е целесъобразно 
и възможно, наднационални планове за развитие на 
летищата). От своя страна, Комисията ще извършва 
проверка на изпълнението по време на преговорите 
по оперативните програми за периода 2014—2020 г. 
чрез оценката на транспортните планове в контекста 
на изпълнението на предварителните условия. Вж. 
също отговора по точки 68—71.
На друго равнище Комисията ще засили наблюде ‑
нието и оценката на способността на пазара на въз ‑
душния транспорт на ЕС да отговори на бъдещите 
предизвикателства и възможности.Комисията също така отбелязва, че проектите по 
Кохезионния фонд бяха одобрявани пряко от нея 
в периода 2000—2006 г., докато през периода 
2007—2013 г. те бяха включени в програмите и одо ‑
брени индивидуално единствено ако бяха големи 
проекти. Комисията предприе стъпки през периода 
2007—2013 г., за да подобри оценката на големи 
проекти чрез създаването на инициативата JASPERS, 
която предоставя техническа помощ на държавите 
членки, чрез изготвянето на всеобхватни насоки за 
АРП и чрез използването на външен експертен опит 
при необходимост.
В периода 2007—2013 г. Комисията получи 17 заяв ‑
ления за големи проекти за летища. По време на 
оценката Комисията обръща значително внимание 
на въпроса за общите разходи на проекта, техните 
ползи и добавена стойност за обществото. Това 
доведе до конкретни случаи, като например намаля ‑
ването на обхвата на проектите (напр. летището в Яш 
и вроцлавското летище) или включването на условия 
в решението за одобрение (за летище Гданск, дъл ‑
жащи се на плановете за строителството на съседно 
летище в Гдиня). Комисията винаги проверяваше 
внимателно анализа на търсенето. В някои случаи 
Комисията прикани националните органи да се отка ‑
жат от проекти (напр. летища в Келце и в Бялисток) 
поради недостатъчното търсене и опасенията на 
Комисията във връзка с финансовата устойчивост на 
тези летища.
КАК ДА СЕ СДОБИЕМ С ПУБЛИКАЦИИТЕ НА ЕC?
Безплатни публикации:
•  един екземпляр: 
чрез EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
•  повече от един екземпляр или постери/карти: 
от представителствата на Европейския съюз ( http://ec.europa.eu/represent_bg.htm), 
от делегациите в страни извън Европейския съюз ( http://eeas.europa.eu/delegations/index_bg.htm), 
като се свържете с услугата Europe Direct ( http://europa.eu/europedirect/index_bg.htm) 
или като се обадите на 00 800 6 7 8 9 10 11 (безплатен номер в ЕС) (*).
(*)  Информацията, както и повечето обаждания са безплатни (възможно е обажданията от мрежата на някои оператори, от обществени 
телефони или от хотели да бъдат таксувани).
Платени публикации:
• чрез EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Платени абонаменти:
•  чрез някой от търговските представители на Службата за публикации на 
Европейския съюз (http://publications.europa.eu/others/agents/index_bg.htm).
QJ‑AB‑14‑020‑BG‑N ISSN 1977 ‑5814Сметната палата извърши одит в 20 летища 
в пет държави членки и установи, че в много 
случаи финансирането от ЕС се предоставя 
за летища, разположени в близост едно до 
друго — за 13 летища съществува значително 
припокриване на районите на обслужване 
с летищата, разположени в съседство. Това 
води до лоша икономическа ефективност, 
изграждане на инфраструктурни елементи 
с ненужно големи размери и свръхкапацитет. 
Сметната палата също така констатира, че 
финансирането от ЕС не е постигнало добро 
съотношение между разходите и ползите, 
а седем от проверените летища не са 
рентабилни — при липса на продължаващо 
публично финансиране е възможно те да 
бъдат затворени. Финансирането от ЕС за 
летища не е много добре координирано на 
национално ниво и, особено по отношение 
на големите проекти и проектите по 
Кохезионния фонд, Комисията не упражнява 
достатъчен надзор и обикновено не 
разполага с информация кои летища 
получават финансиране и в какъв размер.
ЕВРОПЕЙСК А
СМЕТНА
ПАЛАТА