BG    BG BG 
 
BG    BG  ЕВРОПЕЙСКА  КОМИСИЯ  
Брюксел , 17.9.2010 
SEC(2010) 1043 окончателен  
  
РАБОТЕН  ДОКУМЕНТ  НА СЛУЖБИТЕ  НА КОМИСИЯТА  
ОБОБЩЕНИЕ  НА ОЦЕНКА  НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО  
  
Придружителен  документ  към 
  
Предложението  за 
 
ДИРЕКТИВА  НА ЕВРОПЕЙСКИЯ  ПАРЛАМЕНТ  И НА СЪВЕТА  
 
за създаването  на единно  европейско  железопътно  пространство  
 
(Преработка ) 
 
{COM(2010) 475} 
{SEC(2010) 1042}  
 
 
 
BG 2   BG РАБОТЕН  ДОКУМЕНТ  НА СЛУЖБИТЕ  НА КОМИСИЯТА  
ОБОБЩЕНИЕ  НА ОЦЕНКА  НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО  
  
Придружителен  документ  към 
  
Предложението  за 
 
ДИРЕКТИВА  НА ЕВРОПЕЙСКИЯ  ПАРЛАМЕНТ  И НА СЪВЕТА  
 
за създаването  на единно  европейско  железопътно  пространство  
 
(Преработка ) 
 
BG 3   BG ВЪВЕДЕНИЕ  
Първият  пакет  от документи  за железопътния  транспорт1 се състои  от три директиви , 
като някои  разпоредби  в тях датират  още от 1991 г. Във връзка  с програмата  на 
Комисията  за опростяване  на законодателството2, предлаганата  инициатива  за 
преработка  на първия  пакет  от документи  включва  процес  на кодификация  на тези 
директиви  и на обединяването  им в един  законодателен  инструмент , с оглед  на тяхното  
опростяване  и консолидиране .  
От принципна  гледна  точка , целта  е да бъдат  включени  в този единен  законодателен  
акт нови  разпоредби , чрез които  да се постигне  опростяване , изясняване  и 
осъвременяване  на съществуващата  нормативна  рамка , така че да бъдат  преодолени  
установените  слабости , двусмислия  и пропуски  и по този начин  да бъдат  постигнати  
първоначалните  законодателни  цели . 
1. ОПРЕДЕЛЯНЕ  НА ПРОБЛЕМА  
В настоящия  доклад  са разгледани  въздействията  на мерките , предложени  да бъдат  
включени  при преработката  на първия  пакет  от документи  за железопътния  транспорт , 
които  са формулирани  с оглед  да бъдат  преодолени  следните  три ключови  проблема  в 
железопътния  пазар : 
• Достъпът  до пазара  остава  труднопостижим  за нови  участници . Броят  на 
новите  участници  в пазара  за железопътен  превоз  на товари  продължава  да е 
много  ограничен , като при това средните  експлоатационни  разходи  на 
железопътните  предприятия  са високи  и продължават  да нарастват .  
• Европейският  железопътен  пазар  все още се характеризира  с висока  степен  
на фрагментарност , която  пречи  на функционирането  на пазара  и, по-
специално , влияе  отрицателно  на железопътните  предприятия .  
• Качеството  на инфраструктурата  продължава  да бъде  в упадък . Това  
оказва  влияние  на функционирането  на железопътния  транспорт , във връзка  
с намаляването  на капацитета  и закъсненията , затруднява  инвестирането  в 
спомагателни  услуги  и нови  технологии  и влошава  потенциала  на 
железопътния  транспорт  да се конкурира  с другите  видове  транспорт .  
В резултат  от всичко  това железопътният  транспорт  продължава  да бъде  
непривлекателен  вариант  и конкурентоспособността  на железопътния  сектор  спрямо  
другите  видове  транспорт , по-специално  автомобилния  транспорт , намалява .  
                                                 
1 Директива  2001/12/E О на Европейския  парламент  и на Съвета  от 26 февруари  2001 г. 
(Официален  вестник  на Европейския  съюз  (OВ) L 75, 15.3.2001 г., стр. 1, съгласно  измененията  
ѝ); Директива  2001/13/ ЕО на Европейския  парламент  и на Съвета  от 26 февруари  2001 г. (ОВ 
L 75, 15.3.2001 г., стр. 26, съгласно  измененията  ѝ); и Директива  2001/14/ ЕО на Европейския  
парламент  и на Съвета  от 26 февруари  2001 г. относно  разпределянето  на капацитета  на 
железопътната  инфраструктура  и събиране  на такси  за ползване  на железопътна  инфраструктура  
(ОВ L 75, 15.3.2001 г., стр. 29, съгласно  измененията  ѝ).  
2 Вж. COM(2005) 535 и COM(2006) 690: Изпълнение  на Лисабонската  програма  на Общността : 
Стратегия  за опростяване  на нормативната  среда . 
 
BG 4   BG Комисията  счита , че съществуват  три направления  за решаването  на тези проблеми : 
съществуващото  законодателство  следва  да бъде  правилно  транспонирано  и приведено  
в изпълнение ; съществуващите  законодателни  разпоредби  понякога  се нуждаят  от 
изясняване , за да се осигури  хармонизираното  им прилагане  във всички  държави -
членки ; и накрая , по някои  конкретни  въпроси  са необходими  и нови  законодателни  
мерки . 
2. ИМА ЛИ ЕС ПРАВО  НА ТАКОВА  ЗАКОНОДАТЕЛНО  ДЕЙСТВИЕ ? 
Договорна  основа  
В съответствие  с Дял VI от Договора  за функционирането  на Европейския  съюз  
(ДФЕС ), ЕС може  да предприема  действия  в областта  на транспорта . В член  90 от 
ДФЕС  е посочено , че целите  на Договорите , включващи  създаването  на общ пазар  и 
разработването  на общи  политики  за насърчаване  на висока  степен  на конкурентност  и 
на хармонично , балансирано  и устойчиво  развитие  на стопанските  дейности , следва  да 
бъдат  постигани  в рамките  на една  обща  транспортна  политика .  
Субсидиарност  
Проблемите , проявяващи  се в железопътния  сектор , имат  транснационални  аспекти , 
обуславящи  действие  на равнището  на ЕС. Известна  липса  на координация  между  
държавите -членки  и другите  действащи  лица  намалява  ефективността  на 
международния  железопътен  транспорт , което  води  до риск  от прехвърляне  на 
дейности  от железопътния  към автомобилния  транспорт  и съответно  увеличаване  на 
задръстванията  и на замърсяването  на околната  среда . Изясняването  на нормативната  
рамка  относно  достъпа  до железопътния  транспорт  с оглед  улесняване  на навлизането  
на пазара  и на конкуренцията , както  и разработването  на пазари  за свързани  със ж.п. 
дейността  услуги  може  да се постигне  по-добре  от ЕС като цяло , в сравнение  с 
евентуални  отделни  действия  на държавите -членки . 
В съответствие  с принципа  на субсидиарност , формулиран  в член  5 от Договора  за 
Европейския  съюз , целта  за вдъхване  на нов живот  на европейския  железопътен  сектор  
може  най-добре  да се постигне  чрез допълване  на вече предприетите  действия  на 
равнище  на ЕС и от държавите -членки  с действие  на ЕС за преработване  на първия  
пакет  от документи  за железопътния  транспорт .  
3. ЦЕЛИ 
Общите  цели  на настоящата  инициатива  са да бъдат  улеснени  навлизането  на нови  
участници  и конкуренцията  в железопътния  пазар , с оглед  развитието  на по-ефективни  
и добре  работещи  товарни  и пътнически  железопътни  услуги . Инициативата  следва  да 
надгражда , допълва  и засилва  съществуващите  мерки , приети  на равнището  на ЕС. 
Правното  опростяване  чрез консолидация  и обединяване  на документи  представлява  
първата  хоризонтална  цел, присъстваща  в инициативата  за преработка . Второ , 
изясняването  на някои  разпоредби  на законодателството  за достъп  до железопътния  
транспорт  би улеснило  правилното  транспониране  и ефективното  прилагане  на правото  
на ЕС във всички  държави -членки . И накрая , съществува  необходимост  да се 
осъвремени  законодателството , като се отстранят  остарели  разпоредби  (които  
 
BG 5   BG исторически  са имали  значение  за периода  преди  цялостното  отваряне  на пазара ) и чрез 
въвеждане  на нови  разпоредби , които  по-адекватно  съответстват  на функционирането  
на пазара  в днешно  време . 
Конкретните  цели  на инициативата  са: 
• Подобряване  на недискриминационния  достъп  до съоръженията  за 
свързаните  със ж.п. дейността  услуги  
• Подобряване  на прозрачността  на институционалната  рамка  на 
железопътния  пазар  
• Подобряване  на сътрудничеството  и на координацията  с цел улесняване  на 
международния  ж.п. транспорт   
• Осигуряване  на ефективни  стимули  за добро  и насочено  към устойчивото  
развитие  финансиране  
• Увеличение  на независимостта  и компетенциите  на регулаторния  орган  
4. ВАРИАНТИ  ЗА ПОЛИТИКАТА , КОЯТО  ДА БЪДЕ  ПРОВЕЖДАНА  
Пакетът  от мерки  във връзка  с преработката  включва  26 изменения .  
Счетено  бе, че оценка  на въздействието  е необходима  за измененията , свързани  с 
въвеждането  на 9 нови  мерки . За 4 от тях вече бе направена  предварително  оценка  на 
въздействието  от Комисията , като по този начин  при настоящата  оценка  бяха  
анализирани  5 мерки . Имайки  предвид  ограничения  обхват  на тези мерки , направен  бе 
само  качествен  анализ , така че да се сравнят  алтернативни  варианти  за политиката , 
която  да бъде  провеждана . По-долу  е дадено  обобщение  на вариантите  за 5-те нови  
мерки  и на съответните  им въздействия . Въз основа  на така направения  анализ  бе 
избран  по един  вариант  за всяка  мярка .  
В доклада  е включена  и количествена  оценка  на икономическите  и социалните  
въздействия  и въздействията  върху  околната  среда , както  и на административните  
разходи  за целия  пакет  от мерки , на база на избраните  варианти . Тези  количествени  
оценки  на въздействията  са представени  в раздел  5. 
4.1. Предоставяне  на свързани  със ж.п. дейността  услуги  
Изискването  управлението  на съоръженията  за свързани  със ж.п. дейността  услуги  да е 
независимо  от предоставянето  на ж.п. превоз  би намалило  конфликтите  на интереси  и 
дискриминацията  при достъпа  до такива  услуги , като по този начин  би улеснило  
стопанските  реализации  на нови  участници .  
 
BG 6   BG  Вариант  1 Вариант  2 Вариант  3 
Предоставяне  на 
свързани  със ж.п. 
дейността  услуги  Изискване  операторите  
на съоръжения  за 
свързани  със ж.п. 
дейността  услуги  да са 
юридически  независими  
от фирми  или 
организации , които  
разполагат  със 
значителна  пазарна  мощ  
на пазара  за ж.п. превози  Изискване  операторите  
на съоръжения  за 
свързани  със ж.п. 
дейността  услуги  да са 
независими  юридически , 
организационно  и по 
отношение  на вземането  
на решения  от фирми  или 
организации , които  
разполагат  със 
значителна  пазарна  мощ  
на пазара  за ж.п. превози  Изискване  операторите  
на съоръжения  за 
свързани  със ж.п. 
дейността  услуги  да са 
независими  юридически , 
организационно  и по 
отношение  на вземането  
на решения  от всички  
фирми  или организации , 
развиващи  дейност  на 
пазара  за ж.п. превози  
При Вариант  1 се запазва  възможността  за конфликти  на интереси , тъй като се изисква  
независимост  само  в юридическо  отношение , при което  даден  оператор  на съоръжение  
за свързани  със ж.п. дейността  услуги  би могъл  да е част от холдингово  дружество , 
което  контролира  също  и традиционно  наложило  се ж.п. предприятие . 
При Вариант  2 се осигурява  адекватна  независимост , което  би имало  положително  
въздействие  върху  развитието  на свързаните  със ж.п. дейността  услуги , тъй като  
достъпът  до такива  услуги  за нови  участници  в пазара  би станал  по-лесен  и по-евтин . 
Административните  разходи  са по-малки  в сравнение  с Вариант  1.  
Вариант  3 се отнася  за всички  оператори , т.е. той е по-стриктен , а в същото  време  е по-
слабо  ефективен  от Вариант  2. Инвестирането  в нови  съоръжения  за свързани  със 
ж.п. дейността  услуги  би станало  по-малко  привлекателно , тъй като новонавлизащи  на 
пазара  железопътни  предприятия , които  неотдавна  са инвестирали  и са изградили  
подобно  съоръжение , биха  били  принудени  да продадат  този актив  или да предоставят  
неговото  стопанисване  на трета  страна .  
Вариант  2 е най-благоприятният  вариант , тъй като той изключва  възможни  конфликти  
на интереси , но не препятства  бъдещи  инвестиции  в свързани  със ж.п. дейността  услуги  
от страна  на новонавлизащи  на пазара  железопътни  предприятия . 
4.2. Разполагаемост  за използването  на съоръжения  за свързани  със ж.п. 
дейността  услуги   
Въвеждането  на конкретни  разпоредби , създаващи  стимули  за по-ефективно  използване  
на съществуващите  активи , би осигурило  с минимални  инвестиции  допълнителен  
инфраструктурен  капацитет . По-голямата  разполагаемост  за използването  на 
съоръжения  за свързани  със ж.п. дейността  услуги  би допринесло  за преодоляване  на 
специфични  „тесни  места “ в железопътния  пазар . 
 
BG 7   BG  Вариант  1 Вариант  2 Вариант  3 
Разполагаемост  за 
използването  на 
съоръжения  за 
свързани  със ж.п. 
дейността  услуги   Финансова  санкция  
в случай  на 
неизползване   В случаите , когато  
съоръжението  не се използва , 
неговият  собственик  се 
задължава  да публикува  обява  
за отдаване  на оперирането  му 
на лизинг  или под наем . В случаите , когато  
съоръжението  не се използва , 
неговият  собственик  се 
задължава  да публикува  обява  
за продажба  на правата  по 
оперирането  му. 
Вариант  1 не би бил винаги  ефективен , тъй като за да предотвратят  навлизането  на 
пазара  на нови  участници , някои  оператори  биха  могли  да предпочетат  по-скоро  да 
плащат  финансови  санкции , вместо  да предоставят  достъп  до дадено  съоръжение .  
Въздействието  на Вариант  2 би било  умерено . Той би дал възможност  на нови  
доставчици  на услуги  да поемат  оперирането  на неизползвани  преди  съоръжения  и 
увеличената  разполагаемост  на услуги  би довела  до по-ниски  тарифи  за новонавлизащи  
на пазара  железопътни  предприятия . Необходимите  административни  разходи  при 
Вариант  2 са по-високи  в сравнение  с Вариант  1, поради  въвеждането  на нови  
административни  процедури  във връзка  с предоставянето  на активи  на лизинг  или под 
наем .  
При вариант  3 се въвежда  задължение  за продажба  на съоръжението  в случай , че то не 
се използва . Ако, обаче , някой  собственик  на съоръжение  е заинтересован  да попречи  
на навлизането  на пазара  на нов участник , той би могъл  да предпочете  да продаде  
съоръжението  по-скоро  на фирма  за недвижими  имоти , а не на друг  оператор , желаещ  
да експлоатира  съоръжението .  
Най-благоприятен  е Вариант  2. При все, че се очаква  административните  разходи  при 
него  да са по-големи  в сравнение  с Вариант  1, те ще се компенсират  от очакваните  
ползи .  
4.3. Счетоводно  отделяне  
Оправомощаването  на регулаторните  органи  да одитират  счетоводната  документация  
на ръководителите  на инфраструктура  би им дало  възможност  да упражняват  надзор  
върху  спазването  на счетоводното  отделяне  и да установяват  наличието  на „нелоялно “ 
поведение  или на ситуации , пораждащи  необходимост  от мониторинг . Въвеждането  на 
стандартен  образец  и изисквания  за съдържанието  за съответната  информация  би дало  
възможност  за проверка  на спазването  на тарифните  принципи . 
 
BG 8   BG  Вариант  1 Вариант  2 Вариант  3 
Счетоводно  
отделяне   
 Задължение  за периодични  
независими  външни  одити  и 
за предоставяне  на 
съответните  резултати  на 
регулаторните  органи  
 
 
 Оправомощаване  на ж.п. 
регулаторен  орган : 
- да провежда  одити  или да 
инициира  външни  одити  за 
проверка  на счетоводното  
отделяне   
и 
- да изисква  счетоводни  
данни  за разходите  в 
обобщен  и стандартен  
формат , с препоръчан  
минимално  възможен  обем  
на данните  Оправомощаване  на ж.п. 
регулаторен  орган :  
- да провежда  одити  или да 
инициира  външни  одити  за 
проверка  на счетоводното  
отделяне   
и 
- да изисква  счетоводни  
данни  за разходите  в 
обобщен  и стандартен  
формат , с изчерпателен  
единен  набор  от данни  и 
съответен  образец  
 
Вариант  1 би довел  до намаляване  на изкривяването  на пазара  и на неправилното  
използване  на държавни  финансови  средства  и би засилил  вътрешната  конкуренция . Но 
икономическото  въздействие  при Вариант  2 би било  по-голямо  и по-добро , тъй като 
наличието  на по-добра  информация  би дало  възможност  на регулаторните  органи  да 
упражняват  реален  мониторинг  на спазването  от страна  на управителите  на 
инфраструктура  на тарифните  принципи , което  би довело  до по-малки  и по-прозрачни  
такси  за ползването  на инфраструктура .  
Въвеждането  при Вариант  3 на общ подробен  образец  за подаването  на счетоводни  
данни  би осигурило , от една  страна , пълнота  на счетоводните  данни  за разходите , но от 
друга  страна  би довело  до допълнителни  административни  разходи  за публичния  
сектор  и за бизнеса , без в същото  време  да се подобри  значително  ефективността  при 
този вариант . 
Предпочетен  е Вариант  2, тъй като той дава възможност  за реален  надзор  от страна  на 
регулаторните  органи  на управителите  на инфраструктура  и на традиционните  
железопътни  предприятия , без да се стига  до високите  административни  разходи  при 
Вариант  3.  
4.4. Съдействие  на оператори  в случай  на дискриминационно  третиране  
Разширяването  на компетенциите  на органите  за защита  на конкуренцията  или на 
регулаторните  органи , което  да им даде  възможност  да предоставят  адекватна  подкрепа  
на оператори  в случай  на дискриминационно  третиране  във връзка  с достъпа  до 
съоръжения  за свързани  със ж.п. дейността  услуги , би намалило  препятствията  за 
навлизане  на пазара  на нови  участници , би задвижило  разгръщането  на стопанска  
дейност  и, в някои  случаи , би довело  до намаление  на съответните  цени .  
 
BG 9   BG  Вариант  1 Вариант  2 Вариант  3 
Съдействие  на 
оператори  в случай  
на 
дискриминационно  
третиране   Препоръка  към 
държавите -членки  
да дадат  
правомощия  на 
органите  за защита  
на конкуренцията  
да изпълняват  
спешни  процедури  
в контекста  на 
случаи  на 
доминиращо  
положение  на 
пазара   Разширяване  на обхвата  
на компетенциите  на 
регулаторните  органи , 
така че да бъдат  
включени  Решенията  по 
Приложение  II към 
Директива  2001/14 ( за 
услуги  във връзка  със 
ж.п. дейността ) 
 Разширяване  на 
обхвата  на 
компетенциите  на 
регулаторните  органи , 
така че да бъдат  
включени  и решения  
във връзка  с услугите  
по Приложение  II към 
Директива  2001/14 ( за 
услуги  във връзка  със 
ж.п. дейността ) 
Включване  на спешни  
действия  по бърза  
процедура , даваща  
възможност  за намеса  
ex ante . 
 
Въвеждането  на спешни  процедури  при Вариант  1 във връзка  със случаите  на 
доминиращо  положение  на пазара , попадащи  в регламентираното  поле  на действие  на 
органите  за защита  на конкуренцията , би ускорило  достъпа  на нови  участници  в пазара  
до съоръжения  за свързани  със железопътната  дейност  услуги . От друга  страна , обаче , 
редица  случаи  на доминиращо  положение  на пазара  биха  останали  незасегнати , а в 
същото  време  този вариант  би довел  и до допълнителни  административни  разходи . 
При Вариант  2, органите  за защита  на конкуренцията  запазват  правомощията  си за 
намеса , но участниците  в железопътния  пазар  биха  получили  възможност  да подават  
оплаквания  срещу  дискриминационно  третиране  и до регулаторните  органи . Това  би 
допринесло  по-ефективно  в сравнение  с Вариант  1 за намаляване  на дискриминацията  
при достъпа  до свързани  със железопътната  дейност  услуги  и в намаляване  на 
препятствията  за навлизане  на пазара . 
При Вариант  3 регулаторните  органи  получават  също  и правомощие  да действат  ex-ante  
в случаите  на наличие  на доминиращо  положение  на пазара , но съществува  риск  за 
прекалено  регулиране  на пазара  чрез налагане  на решения  и в случаи , когато  не са 
докладвани  конкретни  трудности . 
Предпочетен  е Вариант  2, тъй като той дава възможност  на регулаторните  органи  да се 
намесват  винаги  когато  операторите  се чувстват  дискриминирани  и да упражняват  
надзор  по въпроси  от областта  на свързаните  със ж.п. дейността  услуги , без да са 
необходими  значителните  административни  разходи  при Вариант  3.  
4.5. Независимост  на регулаторните  органи  
Наличието  на допълнителни  изисквания  за независимост  между  регулаторните  органи  
и традиционните  железопътни  предприятия  би осигурило  пълната  им независимост  при 
вземането  на решения  и по този начин  би създало  условия  за честна  конкуренция  на 
железопътния  пазар .  
 
BG 10   BG  Вариант  1 Вариант  2 
Независимост  на регулаторните  
органи   Осигуряване  на независимост  на 
регулаторните  органи  по 
отношение  на тяхната  
организация , решенията  за 
финансиране , юридическа  
структура  и вземането  на 
решения  спрямо  всеки  един  
управител  на инфраструктура , 
таксуващ  орган , разпределящ  
капацитет  орган  или кандидат  за 
капацитет , както  и от 
публичната  институция , 
упражняваща  права  на 
собственост  върху  
традиционното  железопътно  
предприятие  
и 
на функционална  независимост  
на регулаторните  органи  от 
всеки  компетентен  орган , 
участващ  във възлагането  на 
договор  за извършване  на 
обществени  услуги . 
 Създаване  на единен  национален  
регулаторен  орган  във всяка  
държава -членка ,  
който  да е юридически  
самостоятелен  и независим  в 
организационно , функционално  
и йерархично  отношение  и при 
вземането  на решения  от всяка  
една  публична  институция ,  
а също  и да е независим  
организационно , при вземането  
на решения  за финансиране , като 
юридическа  структура  и при 
вземането  на решения  от всеки  
управител  на инфраструктура , 
таксуващ  орган  или кандидат  за 
капацитет   
и  
освен  това да е функционално  
независим  от всеки  компетентен  
орган , участващ  във възлагането  
на договори  за обществени  
услуги .  
 
Вариант  1 би елиминирал  конфликтите  на интереси  и би създал  равностоен  
административен  капацитет  на регулаторните  органи  навсякъде  в ЕС, като по този  
начин  биха  се премахнали  препятствията  за навлизане  на пазара  чрез осигуряване  на 
равни  възможности  за всички  железопътни  предприятия . 
При Вариант  2, регулаторните  органи  биха  били  също  юридически  самостоятелни  и 
независими  от всяка  друга  публична  институция , но не биха  придобили  
допълнителната  независимост  от управителите  на инфраструктура  и от традиционните  
железопътни  предприятия , както  при Вариант  1.  
Предпочетен  е Вариант  1, тъй като той би осигурил  адекватна  независимост  на всички  
регулаторни  органи  в ЕС, което  би довело  до положителни  икономически  и социални  
въздействия  и въздействия  върху  околната  среда . Административните  разходи  биха  
били  в рамките  на разумното . 
5. КОЛИЧЕСТВЕН  АНАЛИЗ  НА ВЪЗДЕЙСТВИЯТА  НА ПРЕДЛОЖЕНИЕТО  КАТО  ЦЯЛО  
5.1. Икономически  въздействия  
От гледна  точка  на конкуренцията , въвеждането  на пакета  от изменения  би имало  
известно  малко  въздействие  върху  дела  на товарния  железопътен  транспорт  от целия  
товарен  транспорт , което  би довело  до стабилизация  на базовата  линия  или до по-ранно  
обръщане  на съществуващата  ѝ тенденция  към снижаване . Що се отнася  до 
 
BG 11   BG навлизането  на нови  участници  на пазара , предложените  в пакета  изменения  би 
следвало  да могат  да доведат  до присъствието  на 3—4 % повече  нови  железопътни  
предприятия  и до увеличение  с 2—3 % на пазарния  дял на тези железопътни  
предприятия , които  са различни  от традиционните . От гледна  точка  на качеството  на 
транспорта , промените  биха  допринесли  за намаляване  на броя  на катастрофите  в 
автомобилния  товарен  транспорт , но корелацията  между  отварянето  на пазара  и 
точността  на транспорта  би била  малка  или дори  много  малка . И накрая , би могло  да се 
постигне  намаление  на експлоатационните  разходи  с около  6 %.  
5.2. Административни  разходи  
Взети  са предвид  два вида  административни  разходи : еднократни  административни  
разходи , дефинирани  като разходи  за стартиране  или разходи  за преструктуриране  на 
начина  на изпълнение  на дадено  административно  задължение  или конкретна  дейност ; 
и периодични  административни  разходи , дефинирани  като годишни  разходи . Тези  
разходи  включват  преди  всичко  разноските  във връзка  с новите  изисквания  за 
публикации  — на държавите -членки  (публикуване  на рамковите  правила  за 
таксуването , както  и на средносрочно -дългосрочната  стратегия  за развитие ), на 
управителите  на инфраструктура  (публикуване  на нова  информация  в съответните  
референтни  документи  на мрежата ), на управителите  на терминали  (публикуване  на 
условията  за достъп ) и на лицензиращите  органи  (публикуване  на условията  за 
лицензиране ).  
5.3. Социални  въздействия  
Пакетът  от предлаганите  изменения  ще има въздействие  по отношение  на заетостта , 
защото  ще са необходими  допълнително  над 1 700 000 работни  часа, което  съответства  
на над 1 000 допълнителни  работници . Прехвърлянето  на дейност  от автомобилния  към 
железопътния  транспорт  би довело  до малко  намаление  на заетостта  в автомобилния  
транспорт . Ще се появи  общо  търсене  на по-квалифициран  персонал  и ще се увеличи  
търсенето  на центрове  за обучение . 
5.4. Въздействия  върху  околната  среда  
Очаква  се, че въвеждането  на измененията  ще доведе  до намаление  на емисиите  на CO 2 
и до подобряване  на качеството  на атмосферния  въздух . Възможно  е измененията  да 
имат  неблагоприятни  последици  от гледна  точка  на шума  поради  увеличаването  на 
трафика , но това се компенсира  чрез мерките  за намаляване  на шума . Очакват  се 
ползите  във връзка  с намаляване  на енергопотреблението  да се проявят  изцяло  в 
годината  на цялостно  въвеждане  на мерките  и после  да имат  малко  намаление , 
дължащо  се на очакваното  подобрение  на енергийната  ефективност  на тежкотоварните  
камиони .  
6. МОНИТОРИНГ  И ОЦЕНКА  
Следва  да се използва  информацията  от съществуващите  мониторингови  системи , като 
в същото  време  бъдат  въведени  и допълнителни  показатели . Успешното  въвеждане  в 
действие  на инициативата  зависи  от съвместните  усилия  на държавите -членки , и в този 
смисъл  от съществено  значение  е мониторинговите  системи  да бъдат  хармонизирани .  
 
BG 12   BG Тъй като повечето  съответни  показатели  вече се наблюдават  чрез Мониторинговата  
схема  за железопътния  пазар  (Rail Market Monito ring Scheme — RMMS)3, мониторингът  
на настоящата  инициатива  би могло  също  да се провежда  от тази схема .  
                                                 
3 Вж. COM(2007) 609 окончателен  и COM(2009) 676