BG    BG  КОМИСИЯ  НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ  ОБЩНОСТИ  
Брюксел , 13.3.2007 
COM(2007) 52 окончателен  
2007/0023 (CNS)   
Предложение  зa 
ДИРЕКТИВА  НА СЪВЕТА  
за изменение  на Директива  2003/96/E О относно  корекцията  на специалния  
данъчен  механизъм  за газьола , използван  като  моторно  гориво  за търговски  цели , 
и съгласуването  на данъчното  облагане  на безоловния  бензин  и газьола , използван  
като  моторно  гориво  
(представена  от Комисията ) 
 
 
{SEC(2007) 170} {SEC(2007) 171} 
 
BG 2   BG ОБЯСНИТЕЛЕН  МЕМОРАНДУМ  
КОНТЕКСТ  НА ПРЕДЛОЖЕНИЕТО  
• Основания  и цели  на предложението  
Бялата  книга  за транспорта  „Европейската  транспортна  политика  в перспективата  
на 2010 г.: време  за вземане  на решения “1 отбелязва , че след  като понастоящем  
секторът  на пътния  транспорт  е напълно  открит  за конкуренцията , отсъствието  на 
уеднаквено  данъчно  облагане  на горивата  изглежда  става  все по-голямо  препятствие  за 
гладкото  функциониране  на вътрешния  пазар . В заключение  Бялата  книга  подчертава  
необходимостта  данъчната  система  да се направи  по-последователна , като предлага  
еднакво  данъчно  облагане  на търговското  гориво  за пътен  транспорт , за да се развие  в 
пълна  степен  вътрешният  пазар . Въпреки  това, от политическа  и икономическа  гледна  
точка  впоследствие  стана  очевидно , че пълното  уеднаквяване  на акцизния  данък  върху  
газьола  за търговски  цели  не е достатъчен  отговор . 
Следва  да се припомни , че едно  първоначално  предложение  относно  данъчното  
облагане  на газьола  за търговски  цели  (по-известен  като „дизел  за търговски  цели “2) бе 
представено  през 20023 г. Това  предложение  бе оттеглено  при прегледа  на 
законодателните  предложения , отправени  пред  законодателния  орган4. Въпреки  това, 
Комисията  обяви  също  своето  намерение  да разгледа  отново  необходимостта  от 
предприемане  на законодателна  инициатива  в светлината  на резултатите  от една  
изчерпателна  оценка  на въздействието . 
В своето  неотдавнашно  съобщение  до Съвета  и Европейския  парламент  [COM(2006) 
314, 22.6.2006 г. „Да запазим  Европа  в движение  — устойчива  мобилност  за нашия  
континент “, Средносрочен  преглед  на Бялата  книга  за транспорта , публикувана  от 
Европейската  комисия  през 2001 г. ], Комисията  отбеляза , че „ще разгледа  начина , по 
който  могат  да се ограничат  прекомерните  разлики  в данъчното  облагане  на 
горивата “. В съобщението  също  така се наблегна  на това, че „транспортната  
политика  е тясно  обвързана  с енергийната  политика  на основата  на общите  цели  и 
задачи : ограничаване  на емисиите  на CO 2 и намаляване  на зависимостта  на 
Европейския  съюз  от вноса  на изкопаеми  горива5“ и се подчерта , че „международните  
ангажименти  във връзка  с околната  среда , включително  тези  по Протокола  от 
Киото , трябва  да бъдат  интегрирани  в транспортната  политика “.  
                                                 
1 COM(2001) 370, 12.9.2001 г. 
2 Терминът  газьол  за търговски  цели  бе избран , тъй като съответства  на официалното  
наименование  в съответните  кодове  по КН. 
3 Предложение  за Директива  на Съвета  за изменение  на Директиви  92/81/EИО и 92/82/EИО 
относно  въвеждане  на специален  механизъм  за данъчното  облагане  на газьола , използван  като 
гориво  за търговски  цели , и изравняване  на акцизните  данъци  върху  бензина  и използвания  като 
гориво  газьол  [COM(2002) 410, 24.7.2002 г.]. 
4 COM(2005) 462, 27.9.2005 г. 
5 E вропейски  съвет , 23—24 март  2006 г. 
 
BG 3   BG Съобщението  на Комисията  [COM(2006) 545, „ План  за действия  за енергийна  
ефективност : реализиране  на потенциала “] потвърди  намерението  на Комисията  да 
предложи  през 2007 г. специален  механизъм  за данъчното  облагане  на газьола  за 
търговски  цели , целящ  намаляване  на прекомерните  разлики  между  данъчните  ставки  
на държавите -членки , за да повиши  енергийната  ефективност  в пътния  транспорт  чрез 
намаляване  на „горивния  туризъм “. 
По тази  причина  настоящото  предложение  има за цел преди  всичко  да намали  
нарушенията  на конкуренцията , свързани  с акцизните  различия , които  засягат  
сектора  на пътния  транспорт . По този  начин  то също  така  ще насърчи  растежа , 
създаването  на работни  места  и конкурентоспособността , по-специално , като  
позволи  пълното  използване  на преимуществата  на единния  пазар . Второ , 
предложението  отговаря  на целите  и задачите  на общата  транспортна  политика  и 
ще осигури  по-добро  опазване  на околната  среда . Накрая , то е очевидно  
съвместимо  с общите  принципи  на акцизните  данъци , изложени  в Съобщението  на 
Комисията  „Данъчната  политика  в Европейския  съюз  — приоритети  за 
предстоящите  години6“. Предложението  се представя  без да засяга  заключенията  
на средносрочния  преглед  на Директивата  за данъчното  облагане  на енергийните  
продукти , който  трябва  да се проведе  през  2008 г. 
• Общ  контекст  
Разходите  за гориво  (включително  данъците ) представляват  средно  между  20 % и 30 % 
от текущите  разходи  на една  фирма  за пътен  транспорт . Тъй като акцизът  представлява  
между  30 % и 60 % от продажната  цена  на използвания  като гориво  газьол  (без ДДС ), 
този данък  представлява  между  6 % и 18 % от текущите  разходи  на една  фирма  за 
пътен  транспорт . В сегашната  обстановка  на либерализиран  пазар , където  
конкуренцията  е по-ожесточена , разликите  в оперативните  разходи , произтичащи  от 
националните  данъци  и такси , имат  по-голямо  въздействие . 
Причината  е проста : големите  товарни  автомобили  имат  резервоари  с огромен  
капацитет , който  им позволява  да покриват  между  1 500 и 3 000 километра  с едно  
зареждане  на резервоара . Това  на практика  означава , че фирмите  за пътен  транспорт , 
които  се занимават  с международни  превози  или са разположени  близо  до границата  
със страна  с ниско  данъчно  облагане , прилагат  един  вид „финансово  планиране “, 
известно  като „горивен  туризъм “: те се възползват  от твърде  значителните  разлики  в 
националните  акцизни  данъци  върху  използвания  като гориво  газьол , като зареждат  
резервоарите  си в държавите -членки  с най-ниски  данъци .  
Първото  отрицателно  последствие  е, че това „финансово  планиране “ създава  
нарушения  на конкуренцията  на пазара  на пътния  транспорт , доколкото  не всички  
оператори  се ползват  с еднакви  възможности  да купуват  гориво , обложено  с нисък  
акциз , поради  обхвата  на действието  на своите  товарни  автомобили , на дейността  си 
или разстоянието  от адреса  им на управление  до границата  със страна  с ниско  данъчно  
облагане . Поради  ожесточената  конкуренция  на пазара  на пътния  транспорт , 
гореописаните  нарушения  на конкуренцията  имат  последствия  от гледна  точка  на 
разпределението  на националните  пазарни  дялове . Едно  проучване  на двустранния  
                                                 
6 COM(2001) 260, 23.5.2001 г. 
 
BG 4   BG пътен  транспорт7, проведено  от Министерство  на транспорта  на Република  Франция , 
установи  важни  промени  в пазарните  дялове  на европейския  пазар  между  1997 г. и 
2001 г. Например , операторите  от Люксембург  или Австрия  са увеличили  своите  
пазарни  дялове  в сравнение  с повечето  от своите  конкуренти , докато  Обединеното  
кралство  регистрира  загуби  на всички  пазари . Проучването  установи , че две трети  от 
наблюдаваните  между  1997 г. и 2001 г. изменения  могат  да се обяснят  с три фактора : 
различията  в данъчното  облагане  на газьола , различията  в корпоративното  данъчно  
облагане  и развитието  на работните  заплати  между  дадени  две страни . Данъчните  
разлики  на газьола  изглежда  са основният  фактор , обясняващ  самостоятелно  40 % от 
наблюдаваните  изменения  на пазарните  дялове . 
Друго  отрицателно  последствие  от „горивния  туризъм “ е влиянието  върху  околната  
среда , когато  за целта  се правят  заобикаляния . Като  рационални  оператори , водачите  
ще използват  ценовата  разлика  на газьола  възможно  най-много  и ще зареждат  
резервоарите  си в държавата -членка , където  той е най-евтин . Постъпвайки  по този 
начин  те биха  взели  под внимание  и свързаните  с това допълнителни  разходи  (пътни  
такси , изразходвани  гориво  и време , срещани  по пътя  рискове , като например  
задръствания  и нещастни  случаи ...). Случаите , при които  водачите  просто  използват  
възможността  да напълнят  резервоарите  си „пътьом “, без да правят  никакво  
заобикаляне , представляват  основно  смяна  на мястото  на потребление  от една  държава -
членка  в друга , което  би станало  във всеки  случай , макар  че това предизвиква  известна  
допълнителна  консумация  (и емисии ), тъй като понижението  на разходите  за гориво  
поради  избягването  на акциза  стимулира  търсенето . За разлика  от горното , когато  
водачите  правят  преднамерени  заобикаляния  от своите  маршрути , за да се възползват  
от разликите  в акцизите  на страните , това има несъмнени  отрицателни  последствия  за 
околната  среда  поради  по-дългото  пропътувано  разстояние . 
Относно  заобикалянията , Michaelis (2003)8 посочва , че германците  са готови  да 
шофират  между  2 и 4 допълнителни  километра  за всяка  разлика  в цената  на газьола  с 1 
еуроцент  в сравнение  със съседна  страна . При съществуващите  през 2003 г. ценови  
различия  между  Германия  и нейните  съседи , това говори  за средно  допълнително  
пропътувано  разстояние  от около  30 до 35 km. Едно  проучване  за Нидерландия  от 
1990 г. установи , че при ценова  разлика  в сравнение  с Белгия  и Германия  от 0, 14 —
 0, 16 ECU на литър  са били  пропътувани  10 милиона  допълнителни  километра  за 
презгранично  зареждане  с гориво9. 
                                                 
7 BIPE (2005), Évaluation des conséquences de la hausse du prix du gazole sur les entreprises de 
transport routier de marchandises. Étude réalisée pour le Ministère des Transports, de l'Equipement, du 
Tourisme et de la Mer ( Оценка  на последиците  от повишаването  на цената  на газьола  за пътно  
транспортните  фирми  за превоз  на стоки , осъществено  проучване  за Министерството  на 
транспорта , съоръженията , туризма  и морето ).  
8 Michaelis (2003) Tanktourismus – eine Szenarioanalyse, In Zeitschrift für Verkehrswissenschaft. 
9 Effects at the border of a petr ol tax increase on 1 January 1990 ( Гранични  последици  от едно  
увеличение  на данъците  върху  бензина  на 1 януари  1990 г.) P. M. Blok and A. P. Muizer, 
Nederlands Economisch Instituut, TK 1990-1991, 21.665 Nr 3, Rotterdam. 
 
BG 5   BG Накрая , „горивният  туризъм “ води  до загуби  на бюджетни  средства  за тези  държави -
членки , които  прилагат  сравнително  висок  акцизен  данък  върху  газьола . Schmid 
Traffic Service GmbH оценява , че загубата  в Германия  от акцизни  данъци  върху  
минералните  горива  през 2004 г. в резултат  на „горивен  туризъм “ (например , газьол  за 
професионални  цели ) е възлязла  на 1 915 000 000 EUR. Сумарните  загуби  са още по-
високи  и всяка  година  възлизат  на 3, 6 милиарда  EUR (освен  акцизни  данъци  върху  
минералните  горива , те включват  допълнителни  загуби  от ДДС  и акцизни  данъци  върху  
цигарите , поради  понижените  данъчни  постъпления  от ДДС  и по-малките  количества  
цигари , продадени  на бензиностанциите ). 
• Съществуващи  разпоредби  в областта  на предложението  
Директива  2003/96/E О на Съвета  от 27 октомври  2003 г. относно  преструктурирането  
на правната  рамката  на Общността  за данъчно  облагане  на енергийните  продукти  и 
електрическата  енергия  („Директива  за данъчното  облагане  на енергийните  продукти “ 
или ДДОЕП )10 определя  засегнатите  облагаеми  продукти , видовете  употреба , които  ги 
правят  данъчно  облагаеми , и минималните  данъчни  ставки , приложими  към всеки  
продукт , в зависимост  от това дали  той се използва  като моторно  гориво , за определени  
промишлени  и търговски  цели , или за отопление . По отношение  на газьола  и 
безоловния  бензин , в Общността  е уеднаквена  само  структурата  на акцизните  данъци  
съгласно  следните  минимални  нива : 
В еуро  за 1000 л 1 януари  2004 г. 1 януари  2010 г. 
Безоловен  бензин  359 359 
Газьол  (дизел ) 302 330 
Директивата  за данъчното  облагане  на енергийните  продукти  дава също  така 
възможност  на държавите -членки  да създават  специфично  ниво  за данъчното  облагане  
на газьола  за търговски  цели  (разделно  облагане ), при условие  че минималните  нива  се 
спазват , и че ставката  за облагане  на газьола  за търговски  цели  не е по-ниска  от 
националното  ниво  на облагане , което  е било  в сила  на 1 януари  2003 г.  
В случай , че държавите -членки  искат  да фиксират  данъчната  ставка  върху  газьола  за 
търговски  цели  под националното  ниво  в сила  на 1 януари  2003 г., член  7, параграф  4 от 
директивата  за данъчното  облагане  на енергийните  продукти  им позволява  да направят  
това — при условие  че минималните  нива  се спазват  — чрез въвеждането  на 
потребителски  пътни  такси , доколкото  общата  данъчна  тежест  се запазва  
приблизително  равностойна . На практика  обаче  тази възможност  е открита  
изключително  само  за Обединеното  кралство , тъй като то е единствената  държава -
членка , отговаряща  на допълнителното  изискване , според  което  националното  ниво  на 
данъчното  облагане  за използвания  като моторно  гориво  газьол , в сила  на 1 януари  
2003 г., трябва  да бъде  поне  два пъти  по-високо  от минималното  ниво  на облагане , 
приложимо  на 1 януари  2004 г. 
                                                 
10 OВ L 283, 31.10.2003 г., стр. 51, последно  изменена  с Директива  2004/75/E О (OВ L 157, 
30.4.2004 г., стр. 100). 
 
BG 6   BG Това  последно  изискване  породи  доста  нарушения , тъй като затрудни  
взаимодействието  между  държавите -членки  в областта  на данъчната  политика  за 
постигане  на намаление  по отношение  на данъчните  различия . Понастоящем  
единствената  възможност  за разделно  облагане  в държавите -членки  (с изключение  на 
Обединеното  кралство ), които  през 2003 г. са облагали  с данък  над минимума , е 
увеличаването  на ставката , приложима  за газьола  за нетърговски  цели . При равни  
други  условия  това не може  да допринесе  за намаляване  на съществуващите  разлики  
между  ставките  на държавите -членки  върху  газьола  за търговски  цели , а само  ще 
увеличи  разликите  между  ставките  върху  газьола  за нетърговски  цели , което  може  на 
свой  ред да увеличи  „горивния  туризъм “ с частни  автомобили . За вече  облагалите  с 
висок  данък  страни  през  2003 г. фактически  няма  никакъв  марж  за маневриране , 
за да намалят  съществуващите  нарушения  при сегашните  разпоредби .  
• Съвместимост  с другите  политики  и цели  на Съюза  
За да се направи  нещо  повече  от това потребителите  на транспорта  да не „избягват “ 
реалните  разходи  и за да се променят  ценовите  структури , Бялата  книга  „Европейската  
транспортна  политика  в перспективата  на 2010 г.: време  за вземане  на решения “ 
посочва  две допълнителни  действия : 
– хармонизиране  на минималните  клаузи  в договорите , регулиращи  транспортната  
дейност , за да се позволи  ревизиране  на тарифите , ако разходите  се увеличат  
(например , повишение  на цената  на горивото ), и 
– установяване  на общи  принципи  за определяне  на таксите  за ползване  на 
инфраструктурата , обхващащи  различните  видове  транспорт . 
Първото  действие  бе оценено  чрез изчерпателна  оценка  на въздействието , проведена  
през 2005 г. Макар  че бяха  идентифицирани  пет алтернативни  стратегически  опции11, 
първата  оценка  доведе  до по-нататъшни  анализи  въз основа  на три главни  насоки : (i) 
изменение  на Регламент  (EИО) № 4058/8912; (ii) никаква  промяна  на политиката  и (iii) 
уеднаквяване  на данъците  върху  горивата  с минимум  договорни  клаузи . Резултатите  от 
оценката  на въздействието  потвърдиха  пред  Комисията  необходимостта  да направи  
предложение  за промяна  на специалния  механизъм  за данъчното  облагане  на газьола , 
използван  за търговски  цели .  
                                                 
11 Никаква  промяна  на политиката ; изменение  на Регламент  (EИО) № 4058/89; уеднаквяване  на 
данъците  върху  горивата ; въвеждане  на ценови  застраховки ; адекватно  регулиране , възпиращо  
практиките  за възлагане  на външни  доставчици . 
12 Регламент  (ЕИО ) № 4058/89 на Съвета  от 21 декември  1989 г. за определяне  на тарифи  за 
автомобилен  превоз  на товари  между  държавите -членки  (OВ L 390, 30.12.1989 г., стр. 1). 
 
BG 7   BG Второ , по отношение  на инфраструктурните  такси , от Комисията  се изисква  да 
представи  до юни 2008 г. — след  разглеждане  на всички  опции , включително  околната  
среда , шума , задръстванията  по пътищата  и свързаните  със здравето  разходи  — една  
общоприложима  рамка  за оценка  на външните  разходи  за всички  видове  транспорт , 
която  да служи  като основа  за бъдещото  изчисляване  на таксите  за ползване  на 
инфраструктурата13. Това  предложение  отчита  възможното  бъдещо  развитие  на 
последните , тъй като то предлага  по-голяма  гъвкавост  за прилагането  от държавите -
членки  както  на акцизни  данъци , така и на пътни  такси , като едновременно  с това се 
избягва  двойното  данъчно  облагане  и не се налагат  допълнителни  затруднения  за 
операторите .  
КОНСУЛТИРАНЕ  СЪС  ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ  СТРАНИ  И ОЦЕНКА  НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО  
• Консултиране  със заинтересованите  страни  
Методи  за консултиране , основни  консултирани  сектори  и общ профил  на 
респондентите  
На 20 юли 2006 г. на интернет  страницата  на Комисията  бе публикуван  писмен  
въпросник , приканващ  обществеността  да даде  приноса  си за дискусията , за да може  
Комисията  да получи  съответната  обратна  връзка  и да я подпомогне  в разработването  
на политиката  по отношение  на газьола  за търговски  цели . Краен  срок  за представяне  
на коментарите  беше  30 септември  2006 г. Заедно  с това Комисията  изпрати  по-
подробни  въпросници  на представителите  на основните  заинтересовани  страни  
(сдружения  на пътно  транспортни  фирми , както  международни , така и национални , 
сдружения  в автомобилната  промишленост  и в сферата  на петролната  промишленост ). 
Получени  бяха  общо  52 външни  коментара  в рамките  на консултирането . От тях 37 
бяха  от национални  федерации  или сдружения , 7 бяха  от европейски  или 
международни  органи , 7 бяха  от бизнеса  и един  беше  от гражданин . Основният  
промишлен  сектор , който  се отзова  на консултирането , беше  секторът  на пътния  
транспорт , който  даде  повече  от половината  отговори . Участието  на бензиностанциите  
и на петролната  промишленост  съставляваше  над 10 % от отговорите . Участваха  и 
други  сектори , като например  автомобилната  промишленост , морските  пристанища , 
представители  на занаятчии  и железопътни  фирми . 
Резюме  на отговорите  и начин  за вземането  им под внимание  
Отрасълът  на пътния  транспорт  приветства  инициативата  на Комисията . Голямото  
мнозинство  от фирмите  за пътен  транспорт  е за промяна  на сегашната  ситуация . 
Предпочитаната  опция  е цялостно  уеднаквяване  във възможно  най-близко  бъдеще  
(2018 г. изглежда  твърде  далеч ) и, ако е възможно , на по-ниско  ниво . В случай  че тази 
опция  не е възможна , те биха  могли  да приемат  засилено  сближаване  като временно  
решение  по пътя  към уеднаквяването  или като втора  най-добра  опция .  
                                                 
13 Член  11 от Директива  1999/62/E О относно  заплащането  на такси  от тежкотоварни  автомобили  за 
ползване  на определени  инфраструктури  (OВ L 187, 20.7.1999 г.), изменен  с 
Директива  2006/38/E О (OВ L 157, 9.6.2006 г, стр. 8). 
 
BG 8   BG Представителите  на автомобилната  промишленост  признаха , че настоящата  ситуация  
не е удовлетворителна  от гледна  точка  на вътрешния  пазар . Те не са обаче  убедени , че 
значимостта  на проблемите  е такава , че да обоснове  промяна  на системите  за данъчно  
облагане  на горивата . Те биха  предпочели  липсата  на промени  пред  всички  други  
предложени  опции .  
На европейско  равнище , представителите  на петролната  промишленост  възприеха  
неутрална  позиция  спрямо  предложените  опции . Въпреки  това, когато  са разположени  
в страни  с високо  данъчно  облагане , представителите  на бензиностанциите  поддържат  
засилено  сближаване  или — дори  за предпочитане  — пълно  уеднаквяване . 
Комисията  взе отговорите  под внимание . 
• Събиране  и използване  на експертните  мнения  
В допълнение  към изчерпателните  консултации  със заинтересованите  страни , при 
оценката  на въздействието  бяха  взети  под внимание  становища  и статии . Освен  това, 
Комисията  използва  резултатите  от три модела  за оценка  на въздействието  (Tremove, 
модела  на транспортните  технологии  IPTS (Poles) и TRANSTOOLS). 
ОЦЕНКА  НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО  
За да разгледа  начина , по който  може  да се реши  проблемът  с разликите  в нивата  на 
данъчното  облагане  на газьола  за търговски  цели , Комисията  започна  работата  си с 
оценка  на три основни  подхода . 
Първият  подход  (опция  А) се състои  в липса  на по-нататъшна  намеса  на равнището  на 
Общността  (опцията  на политическото  статукво ). Той няма  да реши  проблема  с 
нарушенията  на конкуренцията , съществуващи  понастоящем  на пазара  на пътния  
транспорт , които  се отразяват  на пазарния  дял и заетостта  (увеличение  в държавите -
членки  с ниско  данъчно  облагане  за сметка  на държавите -членки  с високо  облагане ). 
Опция  А няма  да реши  проблема  с допълнителните  заобикаляния , които  ще доведат  до 
обща  консумация  на 42 500 милиона  литра  гориво  между  2007 г. и 2030 г., и на 
свързаните  с тази консумация  емисии  на замърсяващи  вещества  (2, 2 милиона  тона  
CO 2). По тази причина  Комисията  реши  да не избира  тази опция . 
Вторият  подход  (опция  В) се състои  в разработване  на програма  за пълно  
уеднаквяване  на акцизните  данъци  върху  газьола  за търговски  цели  между  държавите -
членки . През  2018 г. уеднаквеното  ниво  ще възлиза  на 400 EUR за 1000 л. Освен  това, 
данъчната  ставка  върху  безоловния  бензин  няма  да е по-ниска  от ставката  върху  
газьола  за търговски  цели . Пълното  уеднаквяване  е опцията , която  позволява  
максимално  намаляване  на нарушенията  на конкуренцията , без да увеличава  прекалено  
много  административните  разходи . Въпреки  това, тази опция  би задължила  двайсет  и 
две държави -членки  да увеличат  своя акциз  върху  газьола  за търговски  цели , за да 
достигнат  нивото  от 400 EUR за 1000 л, а пет държави -членки  да намалят  ставките  си. 
Това  ще доведе  до увеличение  на ставката  върху  безоловния  бензин  за девет  държави -
членки  от 2014 г. и може  да доведе  до увеличение  на акциза  за нетърговски  цели  в две 
държави -членки  (в случай , че Германия  и Обединеното  кралство  решат  да компенсират  
същественото  намаление  на приходите  от газьола  за търговски  цели  с увеличение  на 
ставката  върху  газьола  за нетърговски  цели ). Тази  опция  няма  да окаже  въздействие  
 
BG 9   BG върху  автомобилната  промишленост . От гледна  точка  на опазването  на околната  среда , 
опция  В ще доведе  до малко  увеличение  на потреблението  на газьол , слабо  намаление  
на потреблението  на безоловен  бензин  и съвсем  слабо  увеличение  на емисиите  на 
замърсяващи  вещества  (в случай , че „горивният  туризъм “ не се взема  под внимание ). 
Въпреки  това, тъй като това е опцията , която  ще намали  най-много  заобикалянията , тя 
също  така ще намали  до минимум  свързаните  с тях емисии  на CO 2 (0, 1 милиона  тона ), 
замърсяването  и избягването  на данъци . От социална  гледна  точка  това е опцията , 
която  би могла  да има най-голямо  въздействие  (макар  че то вероятно  ще остане  слабо ), 
с по-малко  задръствания  и нещастни  случаи  по пътищата , по-малко  работни  часове  за 
водачите  и най-големи , макар  и леки , промени  на заетостта  на регионално /национално  
равнище . Въпреки  това, опция  В ще има най-голямото  негативно  отражение  върху  
бюджетите  (-71, 8 милиарда  EUR между  2007 г. и 2030 г., сведени  до -58, 2 милиарда  
EUR, ако се вземе  предвид  намаляването  на „горивния  туризъм “). От политическа  
гледна  точка  и тази опция  не бе преценена  като реалистична . По всички  тези причини  
опцията  не беше  разглеждана  повече  от Комисията . 
Третият  подход  (опция  С) се състои  в засилено  сближаване  на акцизните  данъци , 
приложими  към газьола  за търговски  цели . На равнището  на Общността  ще бъде  
определен  марж  за маневриране  с минимален  и максимален  праг . Държавите -членки  ще 
трябва  да определят  нивото  на облагане , приложимо  към газьола  за търговски  цели , в 
рамките  на маржа . Ширината  на маржа  следва  да намалява  прогресивно  и до 2010 г. да 
достигне  до 100 EUR. За да се даде  време  на държавите -членки , които  се ползват  от 
преходни  периоди , да се приспособят  към промяната , опция  С ще запази  до 2013 г. 
текущите  минимални  нива , определени  от директивата  за данъчното  облагане  на 
енергийните  продукти  като долна  граница  на маржа . За периода  след  това бяха  
разгледани  и два други  подварианта : (i) от 1 март  2013 г. маржът  ще бъде  индексиран  
(опция  С1) или (ii) маржът  ще остане  стабилен , ще има по-високо  минимално  ниво  от 
това, което  е определено  понастоящем  в директивата  за данъчното  облагане  на 
енергийните  продукти , а именно  359 EUR за 1000 л, тоест  същото  минимално  ниво , 
което  се прилага  за безоловния  бензин  (опция  С2). Съгласно  опциите  С1 и С2, 
националната  данъчна  ставка  върху  безоловния  бензин  няма  да е по-ниска  от 
националната  ставка  върху  газьола  за търговски  цели . Оценката  на въздействието  
показа , че всеки  един  от тези  варианти  на опция  С има недостатъци . По тази 
причина  беше  сметнато  за целесъобразно  датата  на прилагането  на индексацията  
(опция  С1) и датата  на изравняване  с безоловния  бензин  (С2) да бъдат  през 2012 г. и да 
се добави  пета опция  (С2+) в светлината  на резултатите  от обществените  консултации  и 
от иконометричното  моделиране . При всичките  три подварианта  на опция  С тези 
държави -членки , които  се ползват  от преходни  периоди , ще трябва  да спазват  новите  
акцизни  ставки  едва тогава , когато  техният  преходен  период  е изтекъл . 
Опция  С2+ предвижда  увеличаване  на минималното  ниво  на акциза  върху  
газьола  на 359 EUR за 1000 л през  2012 г. и впоследствие  на 380 EUR през  2014 г., 
за да се избегне  бързото  изменение  на данъчната  ставка  в реална  стойност  и да се 
ограничат  още повече  нарушенията  на конкуренцията . Опцията  С2+ не включва  марж  
за маневриране  и следователно  няма  максимално  ниво . Както  при опции  С1 и С2, 
националната  данъчна  ставка  върху  безоловния  бензин  няма  да е по-ниска  от 
прилаганата  към газьола  национална  ставка .  
 
BG 10   BG Освен  това, за да бъдат  в съответствие  с другите  политики  на Общността , за да се 
облекчи  осъществяването  на разделно  облагане  и за да се позволи  намаляването  на 
данъчните  разлики  на практика , опции  C1, C2 и C2+ предвиждат  изменение  на член  7, 
параграф  4 от директивата  за данъчното  облагане  на енергийните  продукти , и да се 
постанови , че държавите -членки , които  прилагат  или въвеждат  система  от пътни  
потребителски  такси  за моторни  превозни  средства , използващи  газьол  за търговски  
цели , могат  да прилагат  ставка  върху  газьола , използван  от такива  моторни  превозни  
средства , по-ниска  от тази, която  е била  приложима  на национално  равнище  на 1 
януари  2003 г., доколкото  общата  данъчна  тежест  остава  приблизително  равностойна , и 
при условие  че се спазва  минималното  ниво  в Общността , приложимо  към газьола  за 
търговски  цели . Изискването , изложено  в член  7, параграф  4, съгласно  което  
националната  ставка  върху  използвания  като моторно  гориво  газьол , която  е била  в 
сила  на 1 януари  2003 г., трябва  да е поне  два пъти  по-висока  от минималното  ниво  на 
облагане , приложимо  на 1 януари  2004 г., ще бъде  премахнато . 
Оценка  на опции  C: 
Опциите  C1 и C2 предполагат  увеличение  на акциза  върху  газьола  в осемнайсет  
държави -членки  до 2014 г срещу  увеличение  в двайсет  и една  държави -членки  при 
опцията  C2+. Докато  опция  C2 няма  да окаже  влияние  върху  акцизния  данък  за 
безоловния  бензин , опции  C1 и C2+ ще доведат  до увеличение  на акциза  върху  
безоловния  бензин  в девет  държави -членки  от 2016 г. (C1) и от 2014 г. (C2+). Тъй като 
не включва  марж  за маневриране  и по тази причина  няма  максимално  ниво , опция  C2+ 
не следва  да повлияе  върху  акциза  на газьола  за нетърговски  цели . Всичките  три опции  
ще позволят  намаляване  на нарушенията  на конкуренцията . Ако всички  други  
обстоятелства  са равни , тъй като минималното  ниво  на облагане  на газьола  за 
търговски  цели  в дългосрочен  план  се увеличава  повече  при C1, отколкото  при C2, 
опция  C1 ще позволи  да се постигне  по-голямо  намаление  на разликите , отколкото  
опция  C2. При опция  C2+ степента  на намалението  ще зависи  от реакциите  на 
държавите -членки , които  понастоящем  прилагат  висок  данък . В случай  че те решат  да 
намалят  своите  ставки  и да въведат  пътни  такси , намалението  в разликите  на данъчното  
облагане  също  така ще бъде  по-голямо  от това, което  се получава  при опция  C2, 
благодарение  на по-високото  минимално  ниво . Административните  разходи  ще бъдат  
от същия  порядък , както  при опция  B и не изглежда  да представляват  проблем , който  
да поражда  загриженост  за промишлеността . Въздействието  върху  автомобилната  
промишленост , оценено  от гледна  точка  на брой  превозни  средства , използващи  
безоловен  бензин  и газьол  изглежда  много  слабо  и при трите  опции . Нито  една  от 
опциите  не следва  да има значително  влияние  върху  търсенето  на транспортни  услуги  
или да предизвика  структурна  промяна  между  видовете  транспорт . Всички  те могат  да 
имат  малки  положителни  социални  последствия  от гледна  точка  на намаляване  на 
задръстванията , нещастните  случаи  и работните  часове  на водачите  на превозните  
средства , но в по-малък  мащаб , отколкото  при опция  B, която  остава  опцията  с най-
добри  шансове  да намали  заобикалянията  в най-голямата  възможна  степен . От гледна  
точка  на заетостта , всички  тези опции  биха  могли  да доведат  до известни  промени  на 
регионално  и национално  равнище , но на европейско  ниво  не следва  да се наблюдава  
промяна , ако всички  други  условия  са равни . 
 
BG 11   BG Най-големите  разлики  между  тези три опции  засягат  потреблението  на гориво , 
въздействието  върху  околната  среда , влиянието  върху  „горивния  туризъм “ и 
отражението  върху  бюджета . Докато  опции  C1 и C2 водят  до малки  увеличения  на 
потреблението  на газьол  и намалено  потребление  на безоловен  бензин  (поради  горната  
граница  на облагане  на газьола ), C2+ е единствената  опция , която  позволява  да бъдат  
понижени  потреблението  както  на газьол , така и на безоловен  бензин . От гледна  точка  
на опазването  на околната  среда , опция  C2+ ще допринесе  повече  за интернализиране  
на външните  разходи , отколкото  опция  C2, тъй като нейните  минимални  нива  са по-
високи . Ако „горивният  туризъм “ не се взема  под внимание , C2+ е единствената  опция , 
която  ще намали  замърсяванията  на въздуха . „Горивният  туризъм “ и свързаните  с него  
емисии  на замърсяващи  вещества  ще бъдат  понижени  при всичките  три опции  (в най-
голяма  степен  при опцията  C1 — с 0, 6 милиона  тона  емисии ). При опция  C2+ 
„горивният  туризъм “ би могъл  да бъде  намален  до по-ниско  ниво , отколкото  при C1, в 
случай  че Германия  и Обединеното  кралство  (държавите -членки , които  в момента  
прилагат  най-високи  данъчни  ставки  върху  газьола ) решат  да понижат  ставките  върху  
газьола  за търговски  цели  чрез въвеждането  на потребителски  пътни  такси . От 
бюджетна  гледна  точка , сумарното  отражение  върху  бюджета  (т.е. вземайки  под 
внимание  намалението  на „горивния  туризъм “) ще бъде  съответно  -38, 3 милиарда  EUR 
(за C1), -46, 8 милиарда  EUR (за C2) и +40, 3 милиарда  EUR (за C2+). Поради  
всичките  гореспоменати  причини , Комисията  реши  да предложи  опция  C2+.  
ПРАВНИ  ЕЛЕМЕНТИ  НА ПРЕДЛОЖЕНИЕТО  
• Резюме  на предложеното  действие  
Това  ново  предложение  ще измени  директивата  за данъчното  облагане  на енергийните  
продукти  чрез повишаване  на минималните  ставки  върху  газьола , установени  на 
равнището  на Общността . От 2012 г. нататък  минималната  ставка  ще е идентична  с 
минималната  ставка , която  вече ще бъде  приложима  към безоловния  бензин  (359 
EUR/1000 л), за да отрази  факта , че тези две горива  са приблизително  еднакво  вредни  за 
околната  среда . От 2014 г. нататък  минималната  ставка  върху  газьола  ще бъде  
увеличена  на 380 EUR/1000 л, за да се избегне  същественото  изменение  в нейната  
стойност  в реално  изражение  и за да се намалят  още повече  нарушенията .  
Разделното  данъчно  облагане  на газьола  за търговски  и нетърговски  цели  следва  да 
бъде  по избор , а не задължително . За държавите -членки , които  правят  това 
разграничение , следва  да се изясни , че националното  ниво  на облагане  на използвания  
като моторно  гориво  газьол  за нетърговски  цели  няма  да бъде  по-ниско  отколкото  
националното  ниво , прилагано  от тази държава -членка  по отношение  на газьола  за 
търговски  цели . Същото  следва  да се прилага  за отношението  между  безоловния  бензин  
и газьола  за търговски  цели . 
За да се демонстрира  по-ясно  механизма  с пример  за държава -членка , която  вече спазва  
минималните  нива , които  ще се прилагат  през 2010 г., и облага  газьола  за търговски  
цели  със ставка  от 340 EUR за 1000 л, газьола  за нетърговски  цели  — със ставка  в 
размер  на 350 EUR за 1000 л и безоловния  бензин  — с възлизаща  на 370 EUR за 1000 л 
ставка , предложението  ще има следното  въздействие :  
 
BG 12   BG – през 2012 г. ставката  върху  газьола  за търговски  цели  ще се е увеличила  на 
359 EUR за 1000 л. Ставката  върху  газьола  за нетърговски  цели  трябва  
следователно  да бъде  равна  или по-висока  от 359 EUR за 1000 л. В противен  
случай  подходът  към газьола  за нетърговски  цели  би бил различен  от този 
спрямо  газьола  за търговски  цели , а няма  причина  от гледна  точка  на околната  
среда  или нарушенията  на конкуренцията , която  да обосновава  подобен  „по-
благосклонен “ подход  с по-ниска  ставка  върху  газьола  за нетърговски  цели . 
Това  повишение  няма  да има въздействие  върху  данъчното  облагане  на 
безоловния  бензин , тъй като новото  минимално  ниво  за газьола  за търговски  
цели  от 2012 г. е същото  като минималното  по отношение  на безоловния  
бензин . 
– през 2014 г. минималното  ниво  за газьола  за търговски  цели  ще бъде  увеличено  
на 380 EUR за 1000 л. Нивото  по отношение  на газьола  за нетърговски  цели  ще 
трябва  да бъде  равно  или по-високо  от 380 EUR за 1000 л. Ставката  върху  
безоловния  бензин  също  ще трябва  да бъде  равна  или по-висока14 от 380 EUR 
за 1000 л. Отново  тези изменения  са последица  от увеличението  на ставката  
върху  газьола  за търговски  цели . В противен  случай  ставките  върху  газьола  за 
нетърговски  цели  и безоловния  бензин  биха  били  по-ниски , отколкото  тази по 
отношение  на газьола  за търговски  цели , а няма  причина  от гледна  точка  на 
околната  среда  или нарушенията  на конкуренцията , която  да обосновава  
подобен  подход .  
 
Вид гориво  2010 г.  2012 г.  2014 г. 
Газьол  за търговски  цели  340 359 380 
Газьол  за нетърговски  цели  350 ≥ 359 ≥ 380 
Безоловен  бензин  370 370 ≥ 380 
 Освен  това, предложеният  текст  ще позволи  на всички  държави -членки  да намалят  
своите  акцизни  нива  под равнището  им от 1 януари  2003 г., при условие  че спазват  
минималната  ставка  и прилагат  или въвеждат  система  от пътни  потребителски  такси , 
така че цялостната  данъчна  тежест  да остане  приблизително  равностойна  (виж 
описанието  на опция  C2+ по-горе). По този начин  повече  държави -членки  ще са в 
състояние  да третират  разделно  газьола  за търговски  и нетърговски  цели , оставяйки  без 
промяна  ставката  върху  газьола  за нетърговски  цели  и намалявайки  ставката  върху  
газьола  за търговски  цели . 
                                                 
14 Терминът  газьол  за търговски  цели  бе избран , тъй като съответства  на официалното  
наименование  в съответните  кодове  по КН. 
 
BG 13   BG Преходните  периоди , дадени  по силата  на Директива  2003/96/E О, изменена  с 
Директиви  2004/74/E О и 2004/75/E О и на Договора  за присъединяването  на Република  
България  и Румъния  към Европейския  съюз , ще бъдат  запазени  и допълнени . В това 
отношение  за държавите -членки , които  ползват  преходни  периоди , увеличението  ще се 
извършва  на всеки  две години , тоест  увеличението  на 359 EUR ще се осъществи  две 
години  след  края  на преходния  период  в рамките  на който  трябва  да бъде  достигнато  
нивото  от 330 EUR, а повишаването  на 380 EUR ще се реализира  две години  след  края  
на предходния  двугодишен  период . 
Накрая , данъчната  ставка  върху  газьола  за търговски  цели  ще бъде  прилагана  в 
държавите -членки  посредством  механизъм  за възстановяване , чийто  практически  
подробности  ще бъдат  определени  на равнището  на Общността . Система  за 
възстановяване  изглежда  единственият  практически  начин  за избягване  на 
дискриминацията  срещу  неустановени  на територията  на Общността  търговци . 
• Правно  основание  
Член  93 от Договора  за ЕО. 
• Принцип  на субсидиарността  
Предложението  не попада  в изключителната  компетенция  на Общността . Следователно  
принципът  на субсидиарността  се прилага . 
Член  93 от Договора  постановява , че Съветът  приема  разпоредби  за хармонизация  на 
законодателството  по отношение  на акцизните  данъци , доколкото  тя е необходима  за 
осигуряване  на създаването  и функционирането  на вътрешния  пазар . 
Както  беше  посочено  в оценката  на въздействието , засиленото  сближаване  на 
данъчните  ставки  чрез правни  инструменти  на Общността  би отговорило  на проблема  с 
нелоялната  конкуренция  по ефективен  начин  и би намалило  нарушенията  на 
конкуренцията . Освен  това то би допринесло  за намаляване  на заобикалянията , които  
са вредни  за околната  среда . Това  предложение  — чрез повишаване  на минималните  
нива  на данъчната  ставка  — ще отговори  на тези проблеми . Ако се предположи , че 
държавите -членки  не променят  своята  фискална  стратегия15, до 2014 г. всички , с 
изключение  на две страни , ще имат  акцизни  данъци  върху  газьола  между  380 и 420 
EUR за 1000 л, докато  понастоящем  всички  страни , спазващи  минималното  ниво , с 
изключение  на Германия  и Обединеното  кралство , се движат  в диапазона  от 302 до 420 
EUR.  
                                                 
15 Само  държавите -членки , които  трябва  да повишат  своите  ставки  поради  новия  минимум , ще 
направят  това и ще останат  близко  до минимума . 
 
BG 14   BG По своето  естество  такова  действие  може  да се проведе  само  на равнището  на Съюза . 
Както  показаха  миналите  и сегашни  петролни  кризи , когато  възникват  неуправляеми  
колебания  на цените  на суровия  петрол , различията  между  данъците  върху  газьола  в 
отделните  държави -членки  стават  още по-чувствителен  проблем . Едностранните  мерки  
на държавите -членки  могат  евентуално  да предизвикат  надпревара  за достигане  на 
минималното  ниво  във фискалната  област , която  ще създаде  само  още повече  
трудности  във всички  държави -членки . Комисията  и Съветът  на министрите  посочиха  
ясно , че само  общите  подходи  могат  да предотвратят  липсата  на ред във фискалната  
област  и нарушенията  на конкуренцията . 
Освен  това, решение  на Общността  е необходимо  също  така, за да направи  
разпоредбите  на директивата  за данъчното  облагане  на енергийните  продукти  по-
гъвкави  и да позволи  разделното  третиране  с цел стесняване  на различията  в ставките , 
като измени  член  7, параграф  4 и по такъв  начин  да открие  възможност  за всички  
държави -членки  да прилагат  гъвкавост  при баланса  между  данъци  и пътни  такси . 
• Принцип  на пропорционалността  
Предложението  съответства  на принципа  на пропорционалността . 
Изменението  на директивата  за данъчното  облагане  на енергийните  продукти  може  да 
се постигне  по най-добър  начин  чрез ново  предложение  за директива . Една  директива  
дава необходимата  гъвкавост  на държавите -членки  да отговорят  на потребностите  си, 
както  и на тези на своите  икономически  субекти . 
Опитът  в няколко  държави -членки  показва , че управлението  на прилагането  на 
специфична  данъчна  ставка  върху  газьола  за търговски  цели  е лесно  както  за 
операторите , така и за публичните  власти , когато  се използва  механизъм  за 
възстановяване . Последният  се включва  в предложението . 
• Избор  на правни  инструменти  
Предложен  правен  инструмент : директива . 
Други  средства  не биха  били  подходящи , тъй като тази област  е вече обхваната  от една  
директива . Ясно  е, че съвместното  регулиране  или регулирането  на равнището  на 
отделна  държава  не биха  били  ефективни  за решаването  на проблема . В този конкретен  
случай  директивата  предоставя  на заинтересованите  страни  подходящ  механизъм  за 
осъществяване . 
• Отражение  върху  бюджета  
Предложението  няма  отражение  върху  бюджета  на Общността . 
 
BG 15   BG 2007/0023 (CNS) 
Предложение  зa 
ДИРЕКТИВА  НА СЪВЕТА  
за изменение  на Директива  2003/96/E О относно  корекцията  на специалния  
данъчен  механизъм  за газьола , използван  като  моторно  гориво  за търговски  цели , 
и съгласуването  на данъчното  облагане  на безоловния  бензин  и газьола , използван  
като  моторно  гориво  
(Текст  от значение  за EИП) 
СЪВЕТЪТ  НА ЕВРОПЕЙСКИЯ  СЪЮЗ , 
като взе предвид  Договора  за създаване  на Европейската  общност  и по-специално  член  
93 от него , 
като взе предвид  предложението  на Комисията ,16 
като взе предвид  становището  на Европейския  парламент ,17 
като взе предвид  становището  на Европейския  икономически  и социален  комитет ,18 
като има предвид , че: 
(1) Бялата  книга  на Комисията  от 12 септември  2001 г. „Европейската  транспортна  
политика  в перспективата  на 2010 г.: време  за вземане  на решения “19 посочва , че 
уеднаквяването  на националните  данъчни  ставки , отнасящи  се към използвания  
за търговски  цели  газьол , би подобрило  устойчивото  развитие  на пътния  
транспорт . 
(2) В съобщението  на Комисията  до Съвета  и Европейския  парламент  „Да запазим  
Европа  в движение  — устойчива  мобилност  за нашия  континент “ — 
Средносрочен  преглед  на Бялата  книга  за транспорта20, публикувана  от 
Европейската  комисия  през 2001 г., Комисията  посочва , че транспортната  
политика  изпълнява  целта  за понижаване  на емисиите  на CO 2 и подчертава , че 
международните  ангажименти  във връзка  с опазването  на околната  среда , 
включително  тези по Протокола  от Киото , трябва  да бъдат  интегрирани  в 
транспортната  политика . Подобни  съображения  се отнасят  и към свързаната  с 
транспорта  данъчна  политика . 
                                                 
16 OВ C , , стр. . 
17 OВ C, , стр. . 
18 OВ C, , стр. . 
19 COM(2001) 370. 
20 COM(2006) 314. 
 
BG 16   BG (3) Директива  2003/96/E О на Съвета  от 27 октомври  2003 г. относно  
преструктурирането  на правната  рамката  на Общността  за данъчно  облагане  на 
енергийните  продукти  и електрическата  енергия21 определя  данъчната  рамка  за 
моторните  горива . Тя позволява  разделянето  на данъчния  механизъм  за облагане  
на горивата , използвани  за търговски  цели  и за други  цели  при определени  
условия .  
(4) Докато  горивата  представляват  голям  дял от текущите  разходи  на фирмите  за 
пътен  транспорт , в нивата  на ставките  върху  газьола  на държавите -членки  могат  
да се наблюдават  големи  отклонения . Те водят  до „горивен  туризъм “ и 
нарушения  на конкуренцията . Засилено  сближаване  на равнището  на Общността  
на данъчното  облагане  на газьола  за търговски  цели  би отговорило  по ефективен  
начин  на проблема  с нелоялната  конкуренция  и би довело  в крайна  сметка  до по-
добро  функциониране  на вътрешния  пазар  и намаляване  на вредите  за околната  
среда .  
(5) Направената  от Комисията  оценка  на въздействието  показа , че най-добрият  
подход  за осъществяване  на по-голямо  сближаване  на нивата  на облагане  на 
газьола  за търговски  цели  се състои  в увеличаване  на минималното  ниво  на 
ставките  върху  газьола  за търговски  цели , като се вземе  предвид , че това 
позволява  намаляване  на нарушенията  на конкуренцията  и произтичащия  от тях 
„горивен  туризъм “, както  и на общото  потребление . Следователно  уместно  е да 
се постанови , че от 2012 г. минималното  ниво  на облагане  на газьола  следва  да е 
равно  на минималното  ниво  на облагане , приложимо  за безоловния  бензин , 
което  отразява  факта , че тези две горива  са приблизително  еднакво  вредни  за 
околната  среда . От 2014 г. минималното  ниво  на облагане  следва  да бъде  380 
EUR за 1000 л, за да допринесе  за поддържане  на минималното  ниво  постоянно  в 
реално  изражение  и да намали  още повече  нарушенията  на конкуренцията  и 
вредите  за околната  среда . 
(6) На този етап, от гледна  точка  на околната  среда , изглежда  уместно  да се 
определи  еднакво  минимално  ниво  за облагане  на безоловния  бензин  и на 
газьола . Няма  основателни  причини  за определяне  на националните  нива  на 
облагане  на газьола  за нетърговски  цели  и на безоловния  бензин  под 
националното  ниво , приложимо  към газьола  за търговски  цели . За държавите -
членки , които  правят  разлика  между  търговската  и нетърговската  употреба  на 
газьола , използван  като моторно  гориво , следва  да бъде  уточнено , че 
националното  ниво  на облагане  на газьола  за нетърговски  цели , използван  като 
моторно  гориво , няма  да бъде  по-ниско  от националното  ниво , прилагано  от 
държавата -членка  по отношение  на газьола  за търговски  цели . Същото  следва  да 
се прилага  за отношението  между  безоловния  бензин  и газьола , използван  като 
моторно  гориво  за търговски  цели . 
(7) Някои  държави -членки  се ползват  от преходни  периоди , за да се приспособят  
плавно  към нивата  на облагане , установени  от Директива  2003/96/ ЕО. По същите  
причини , тези преходни  периоди  следва  да се допълнят  по отношение  на 
настоящата  директива .  
                                                 
21 OВ L 283, 31.10.2003 г., стр. 51. Директива , последно  изменена  с Директива  2004/75/E О (OВ L 
157, 30.4.2004 г., стр. 100). 
 
BG 17   BG (8) Доколкото  настоящата  директива  засяга  нивата  на данъчното  облагане  в 
държавите -членки  и, като резултат , съществуващите  мерки  за държавни  
помощи , настоящата  директива  не освобождава  държавите -членки  от 
необходимостта , при нужда , да коригират  своите  национални  мерки  и да 
уведомят  Комисията  за промяната  в съответствие  с правилата  за държавните  
помощи . 
(9) Диференциацията  между  данъчните  ставки  върху  газьола  за търговски  и 
нетърговски  цели  следва  да се осъществи  чрез механизъм  за възстановяване , 
който  не трябва  да бъде  дискриминационен . Приложими  към тази материя  общи  
правила  следва  да бъдат  установени  на равнището  на Общността , особено  що се 
отнася  до трансграничните  процедури  за възстановяване .  
(10) Възможността  за държавите -членки  да определят  намалена  ставка  върху  газьола  
за търговски  цели  под националното  ниво  в сила  на 1 януари  2003 г., ако 
въвеждат  или прилагат  система  от пътни  потребителски  такси , водеща  до 
приблизително  равностойна  обща  данъчна  тежест , следва  да се разшири . За тази 
цел, както  и в светлината  на натрупания  опит , е уместно  да се премахне  
изискването , съгласно  което  националното  ниво  на облагане  в сила  на 1 януари  
2003 г. за използван  като моторно  гориво  газьол  трябва  да е поне  два пъти  по-
високо  от минималното  ниво  на облагане , приложимо  на 1 януари  2004 г.  
(11) Тъй като целите  на предложеното  действие , а именно , да се засили  сближаването  
на данъчното  облагане  на газьола  за търговски  цели , за да се намалят  сериозните  
нарушения  на конкуренцията , които  въздействат  в сектора  на пътния  транспорт , 
така че да се постигнат  по-добре  общите  цели  и задачи  на транспортната  
политика  и да се осигури  по-добро  опазване  на околната  среда , не могат  да 
бъдат  постигнати  адекватно  от държавите -членки  и поради  своето  европейско  
измерение  могат  да бъдат  постигнати  по-добре  на равнището  на Общността , 
последната  може  да приеме  мерки  в съответствие  с принципа  на 
субсидиарността , както  е посочено  в член  5 от Договора . В съответствие  с 
принципа  на пропорционалността , както  е посочено  в този член , настоящата  
директива  не излиза  извън  това, което  е необходимо  за постигането  на тези цели . 
(12) Следователно  Директива  2003/96/E О следва  да се измени  съответно , 
 
BG 18   BG ПРИЕ  НАСТОЯЩАТА  ДИРЕКТИВА : 
Член  1 
Директива  2003/96/E О се изменя , както  следва : 
(1) Член  7 се изменя , както  следва : 
(a) Параграфи  1 и 2 се заменят  със следния  текст : 
„1. От 1 януари  2004 г., от 1 януари  2010 г., от 1 януари  2012 г. и от 1 януари  
2014 г. минималните  данъчни  ставки  за моторните  горива  се определят , както  е 
посочено  в приложение  І, таблица  A.  
2. Държавите -членки  могат  да диференцират  търговската  и нетърговската  
употреба  на газьола , използван  като моторно  гориво , при условие , че се спазват  
минималните  нива , установени  в Общността , а ставката  върху  използвания  
като моторно  гориво  газьол  за търговски  цели  не е под националното  ниво  на 
облагане  в сила  на 1 януари  2003 г. 
Националните  нива  на облагане , приложими  в държава -членка  за газьола  за 
нетърговски  цели  и безоловния  бензин , използвани  като моторни  горива , няма  
да бъдат  по-ниски  от националното  ниво , прилагано  от тази държава -членка  по 
отношение  на газьола  за търговски  цели “.  
(в) Параграф  4 се заменя  със следния  текст : 
„4 Държавите -членки , които  прилагат  или въвеждат  система  от 
потребителски  пътни  такси  за моторни  превозни  средства , използващи  газьол  
за търговски  цели , както  е определено  в параграф  3, могат  да прилагат  
намалена  ставка  върху  този газьол , която  е под националното  ниво  на облагане  
в сила  на 1 януари  2003 г., ако цялостната  данъчна  тежест  остава  
приблизително  равностойна  и при условие  че се спазва  общностното  
минимално  ниво , което  е приложимо  за газьола “. 
(г) Добавя  се следният  параграф  5: 
„5. Държавите -членки  осигуряват  прилагането  на диференцираните  нива  на 
облагане  на газьола  за търговски  и нетърговски  цели  посредством  
недискриминационен  механизъм  за възстановяване . Този  механизъм  осигурява  
достъпа  на операторите  от всички  държави -членки  до възстановяване  при 
условия , които  са равни , прозрачни  и прости  от административна  гледна  точка . 
Комисията  следва  да установи  общи  правила  за механизмите , споменати  в 
първа  алинея , в съответствие  с процедурата  по член  27, параграф  2“. 
 
BG 19   BG (2) Член  18 се изменя , както  следва : 
(a) В параграф  3 първото  изречение  се заменя  със следния  текст : 
„Кралство  Испания  може  да ползва  преходен  период  до 1 януари  2007 г., за да 
коригира  националното  си ниво  на облагане  на газьола , използван  като 
моторно  гориво , на новото  минимално  ниво  от 302 EUR, до 1 януари  2012 г., за 
да достигне  до 330 EUR, до 1 януари  2014 г., за да достигне  до 359 EUR, и до 1 
януари  2016 г., за да достигне  до 380 EUR.“ 
(в) В параграф  4 първото  изречение  се заменя  със следния  текст : 
„Република  Австрия  може  да ползва  преходен  период  до 1 януари  2007 г., за да 
коригира  националното  си ниво  на облагане  на газьола , използван  като 
моторно  гориво , на новото  минимално  ниво  от 302 EUR, до 1 януари  2012 г., за 
да достигне  до 330 EUR, до 1 януари  2014 г., за да достигне  до 359 EUR, и до 1 
януари  2016 г., за да достигне  до 380 EUR.“ 
(г) В параграф  5 първото  изречение  се заменя  със следния  текст : 
„Кралство  Белгия  може  да ползва  преходен  период  до 1 януари  2007 г., за да 
коригира  националното  си ниво  на облагане  на газьола , използван  като 
моторно  гориво , на новото  минимално  ниво  от 302 EUR, до 1 януари  2012 г., за 
да достигне  до 330 EUR, до 1 януари  2014 г., за да достигне  до 359 EUR, и до 1 
януари  2016 г., за да достигне  до 380 EUR.“ 
(д) В параграф  6 първото  изречение  се заменя  със следния  текст : 
„Великото  херцогство  Люксембург  може  да ползва  преходен  период  до 1 
януари  2009 г., за да коригира  националното  си ниво  на облагане  на газьола , 
използван  като моторно  гориво , на новото  минимално  ниво  от 302 EUR, до 1 
януари  2012 г., за да достигне  до 330 EUR, до 1 януари  2014 г., за да достигне  
до 359 EUR, и до 1 януари  2016 г., за да достигне  до 380 EUR.“ 
(e) В параграф  7, втора  алинея , първото  изречение  се заменя  със следния  
текст : 
„Република  Португалия  може  да ползва  преходен  период  до 1 януари  2009 г., за 
да коригира  националното  си ниво  на облагане  на газьола , използван  като 
моторно  гориво , на новото  минимално  ниво  от 302 EUR, до 1 януари  2012 г., за 
да достигне  до 330 EUR, до 1 януари  2014 г., за да достигне  до 359 EUR, и до 1 
януари  2016 г., за да достигне  до 380 EUR.“ 
(ж) В параграф  8, трета  алинея , първото  изречение  се заменя  със следния  
текст : 
„Република  Гърция  може  да ползва  преходен  период  до 1 януари  2010 г., за да 
коригира  националното  си ниво  на облагане  на газьола , използван  като 
моторно  гориво , на новото  минимално  ниво  от 302 EUR, до 1 януари  2012 г., за 
да достигне  до 330 EUR, до 1 януари  2014 г., за да достигне  до 359 EUR, и до 1 
януари  2016 г., за да достигне  до 380 EUR.“ 
 
BG 20   BG (3) Член  18a се изменя , както  следва : 
(а) В параграф  5 първото  изречение  се заменя  със следния  текст : 
„Република  Латвия  може  да ползва  преходен  период  до 1 януари  2011 г., за да 
коригира  националното  си ниво  на облагане  на газьола  и керосина , използвани  
като моторни  горива , на новото  минимално  ниво  от 302 EUR за 1000 л, до 1 
януари  2013 г., за да достигне  до 330 EUR за използвания  като моторно  гориво  
газьол , до 1 януари  2015 г., за да достигне  до 359 EUR и до 1 януари  2017 г., за 
да достигне  до 380 EUR.“ 
(в) В параграф  6 първото  изречение  се заменя  със следния  текст : 
„Република  Литва  може  да ползва  преходен  период  до 1 януари  2011 г., за да 
коригира  националното  си ниво  на облагане  на газьола  и керосина , използвани  
като моторни  горива , на новото  минимално  ниво  от 302 EUR за 1000 л, до 1 
януари  2013 г., за да достигне  до 330 EUR за използвания  като моторно  гориво  
газьол , до 1 януари  2015 г., за да достигне  до 359 EUR и до 1 януари  2017 г., за 
да достигне  до 380 EUR.“ 
(г) В параграф  9, втора  алинея , първото  изречение  се заменя  със следния  
текст : 
„Република  Полша  може  да ползва  преходен  период  до 1 януари  2010 г., за да 
коригира  националното  си ниво  на облагане  на газьола , използван  като 
моторно  гориво , на новото  минимално  ниво  от 302 EUR за 1000 л, до 1 януари  
2012 г., за да достигне  до 330 EUR, до 1 януари  2014 г., за да достигне  до 
359 EUR и до 1 януари  2016 г., за да достигне  380 EUR.“ 
(4) Добавя  се следният  член  18в: 
„Член  18в 
Без да се засягат  дерогациите  от член  7, установени  в Договора  за 
присъединяването  на Република  България  и Румъния  към Европейския  съюз , 
последните  могат  да ползват  последващ  преходен  период  за използвания  като  
моторно  гориво  газьол  до 1 януари  2015 г., за да достигнат  до 359 EUR и до 1 
януари  2017 г., за да достигнат  до 380 EUR.“ 
 
BG 21   BG (5) В приложение  І, таблица  А, редовете , които  имат  отношение  към безоловния  
бензин  и газьола , се заменят  със следния  текст : 
 1 януари  2004 г. 1 януари  2010 г. 1 януари  2012 г. 1 януари  2014 г. 
Безоловен  бензин  
(в еуро  за 
1 000 л) 
Кодове  по КН 2710 11 
31, 2710 11 41, 2710 11 
45 и 2710 11 49  
 
359  
 
359  
 
359  
 
380 
Газьол  
(в еуро  за 
1 000 л) 
Кодове  по КН 2710 19 
41 до 2710 19 49  
302  
330  
359  
380 
Член  2 
1. Държавите -членки  въвеждат  в сила  необходимите  законови , подзаконови  и 
административни  разпоредби , за да се съобразят  с настоящата  директива  не по-
късно  от 31 декември  2007 г. Те незабавно  съобщават  на Комисията  текста  на 
тези разпоредби  и изпращат  таблица  за съответствието  между  разпоредбите  и 
настоящата  директива . 
 Когато  държавите -членки  приемат  тези разпоредби , в тях се съдържа  
позоваване  на настоящата  директива  или то се извършва  при официалното  им 
публикуване . Условията  и редът  на позоваване  се определят  от държавите -
членки .  
2. Държавите -членки  съобщават  на Комисията  текста  на основните  разпоредби  на 
националното  законодателство , които  приемат  в областта , уредена  с 
настоящата  директива . 
Член  3 
Настоящата  директива  влиза  в сила  на двадесетия  ден след  публикуването   в 
Официален  вестник  на Европейския  съюз . 
Член  4 
Адресати  на настоящата  директива  са държавите -членки . 
Съставено  в Брюксел  на […] година . 
 За Съвета : 
 Председател