РЕЧНИК НА ТЕРМИНИТЕ

Бели книги на Комисията : Публикувани от Европейската комисия документи, които съдържат предложения за действия на Европейския съюз в определена област.

Генерална дирекция (ГД) : Отдел на Европейската комисия. Разгледаните в настоящия одит генерални дирекции са ГД "Регионална политика" и ГД "Мобилност и транспорт".

Голям проект : Проект, който се състои от редица икономически неделими дейности, изпълняващи точна техническа функция с ясно определени цели, и чиято обща стойност, взета предвид при определянето на участието на фондовете, надхвърля 50 милиона евро. Големите проекти се съфинансират от ЕФРР и се управляват по Регламента за структурните фондове (ЕО) № 1260/1999.

Инфраструктури на морските пристанища :

Според определението в работния документ на Европейския парламент от юли 1993 г. "Европейска политика за морските пристанища", инфраструктурите са строителни съоръжения на територията на пристанището, които улесняват предоставянето на услуги, предназначени за кораби и товари, като например котвени стоянки, канали, корабостроителници, пристанищни пътища или железопътни мрежи.

В повечето страни такива инфраструктури обикновено се финансират чрез публични инвестиции.

Комитет за мониторинг : Комитет, който се среща ежегодно, за да оцени ефективността и качеството на прилагане на предоставената помощ. Председателства се от представител на държавата членка или на управляващия орган, а представител на Комисията участва в дейността на комитета за мониторинг като консултант.

Оперативна програма : Документ, изготвен на централно или регионално ниво в държава членка и одобрен от Комисията, който съдържа съгласуван набор от приоритети и предвижда многогодишни мерки.

Политика на сближаване : Европейска политика, целяща да засили икономическото и социалното сближаване в рамките на Европейския съюз чрез намаляването на разликите в нивото на развитие в различните региони.

Проект по Кохезионния фонд : Проектите по Кохезионния фонд осигуряват подпомагане за екологични и транспортни инфраструктурни проекти от общ интерес, чиито съвкупни разходи по принцип не бива да са под 10 милиона евро. Те се съфинансират от Кохезионния фонд и се управляват по Регламента за Кохезионния фонд (ЕО) № 1164/94.

Структурни фондове и Кохезионен фонд :

Основният инструмент за политики на ЕС, чрез който се подпомага постигането на целите за икономическо и социално сближаване от Договора. Няколко фонда се използват като финансови инструменти за насърчаване на икономическото и социалното сближаване между регионите в ЕС. Настоящият одит засегна в частност следните два фонда:

a) Европейския фонд за регионално развитие (ЕФРР) — насочен към инвестиции в инфраструктурата, създаването или запазването на работни места, подкрепа за инициативите за местно развитие и дейностите на малките и средни предприятия;

б) Кохезионният фонд (КФ) — насочен към засилване на икономическото и социалното сближаване чрез финансиране на проекти в областта на околната среда и транспорта в държавите членки, чийто БНП на глава от населението е по-малък от 90 % от средния за ЕС.

Трансевропейски транспортни мрежи (TEN-T) : Пряко управлявана от Комисията съфинансирана програма, насочена към развитието на ключовите връзки и свързващите звена между отделните транспортни мрежи с цел премахване на участъците с недостатъчен транспортен капацитет, изграждане на липсващи участъци и допълване на основните направления (в частност техните трансгранични отсечки), преодоляване на естествените препятствия и подобряване на оперативната съвместимост на основните направления. Основната помощ по тази програма е предназначена за железопътните мрежи и пътищата, а помощта за морския транспорт е ограничена до инициативата "Морски магистрали" и някои годишни проекти.

Управляващ орган : Орган на национално, регионално или местно ниво, определен от държавата членка, който предлага оперативната програма за приемане от Комисията и отговаря за последващото управление и изпълнение.

Финансиране със задна дата : Замяната на проекти, първоначално предложени за изпълнение със съфинансиране от ЕС, с други проекти. Това са проекти, които са вече финансирани и понякога са вече завършени със средства на държавата членка. Тези проекти заменят първоначално включени в оперативната програма проекти, които са били забавени или прекратени.

КРАТКО ИЗЛОЖЕНИЕ

I. От 2000 г. насам ЕС е предоставил чрез структурните фондове и чрез Кохезионния фонд приблизително 6,2 милиарда евро за съфинансиране на изграждането на инфраструктури на морските пристанища. Инвестициите се управляват от регионалните органи и Европейската комисия.

II. Европейската сметна палата извърши оценка на ефективността на проектите за транспортни инфраструктури в морските пристанища посредством проверка на целите и крайните резултати на 27 проекта, подпомагани от ЕФРР и Кохезионния фонд, както и на начина на управление на тези разходи от държавите членки и надзора на процеса от Комисията.

III. Палатата установи, че:

- Само 11 от 27 проекта са ефективни при подпомагането на целите на транспортната политика. Освен това някои конструкции на се били завършени, някои не са действащи, а други имат нужда от съществени допълнителни инвестиции преди да могат да бъдат използвани ефективно.

- Никой от одитираните региони не е въвел дългосрочен план за развитие на пристанищата и не е извършил оценка на нуждите. Освен това липсват подходящи за финансиране проекти и е използвано финансиране със задна дата, за да бъдат усвоени наличните средства.

- Административните процедури за подобни проекти в държавите членки са дълги и трудни и понякога водят до закъснения и допълнителни разходи.

- Не е обърнато достатъчно внимание на мониторинга и надзора на резултатите от проектите, като комитетите за мониторинг и управляващите органи са се съсредоточили върху скоростта на разходване на средствата. Определени са показатели главно за мониторинг на разходите и строителните дейности. Резултатите и въздействието на инфраструктурите не са подложени на мониторинг и са открити празни пристанища и недействащи морски пристанищни инфраструктури.

- Оценките и решенията на Комисията относно големите проекти и проектите по Кохезионния фонд не са предизвикали действия за коригиране на слабостите на проектите, открити при одита. Освен това беше установено, че липсват насоки от страна на Комисията относно доброто финансово управление на разходите.

- Липсват достатъчно доказателства за намеса на Комисията в комитетите за мониторинг с цел да гарантира ефективно разходване на средствата за одитираните големи проекти и проекти по Кохезионния фонд, да установи и използва показатели за резултатите или за въздействието.

IV. Палатата препоръчва, с цел извършване на оценка на различните отбелязани недостатъци, Комисията да:

- напомни на държавите членки за задълженията им да използват финансирането от ЕС в съответствие с принципите на доброто финансово управление и да осигурят при необходимост съответните ръководни насоки;

- се стреми да гарантира, че при вземането на решения и извършването на надзор, свързани с инфраструктурите в морските пристанища, структурните фондове се използват ефективно в подкрепа на поставените в оперативните програми цели;

- обвърже бъдещата помощ по политиката на сближаване за всички пристанища в съответния регион със съществуването на изчерпателна дългосрочна стратегия за развитие (основана на оценка на нуждите);

- се съсредоточи в по-голяма степен върху ефективността на проектите посредством насърчаване на управляващите органи да използват показатели за резултати и за въздействие, посещения на място по въпросите на ефективността и въвеждането на принципа на обвързване на финансирането от ЕС с резултатите;

- извърши последващи проверки на използването и действието на съфинансираните инфраструктури въз основа на оценка на риска;

- да подобри процедурата на оценяване на големите проекти и на проектите по Кохезионния фонд с цел по-ефективно откриване на сериозни слабости и предприемане на подходящи действия за тяхното коригиране.

ВЪВЕДЕНИЕ

МОРСКИТЕ ПРИСТАНИЩА В ЕВРОПЕЙСКАТА ИКОНОМИКА

1. Морските пристанища са организирани зони и структури за качване на пътници на борда и товарене и разтоварване на кораби. През 2009 г. 404 милиона пътници са преминали през повече от 1200 търговски пристанища, разположени по европейската крайбрежна ивица от 100000 км [1]. Обемът на обслужените в пристанищата на 27 държави членки товари възлиза на около 3,9 милиарда тона [2]. В периода 2005/2006 г. в сектора на европейския воден транспорт работят приблизително 214000 души, създаващи 22 милиарда евро добавена стойност върху оборот от приблизително 100 милиарда евро [3].

2. Морският транспорт е вторият по значимост вид транспорт в рамките на ЕС, като повечето товари все още се пренасят с автомобилен транспорт (вж. фигура 1).

3. Комисията предвижда като цяло, че транспортният сектор ще продължи да нараства, като обемът на морския транспорт в ЕС ще се увеличи от 3,8 милиарда тона през 2006 г. на 5,3 милиарда тона през 2018 г. [4], а автомобилният транспорт ще продължи да нараства с най-високи темпове от всички видове транспорт.

ФИГУРА 1

ПРЕГЛЕД НА ВИДОВЕТЕ ТРАНСПОРТ, ИЗПОЛЗВАНИ ЗА ПРЕВОЗВАНЕТО НА ТОВАРИ В РАМКИТЕ НА ЕС В ТОН/КМ

+++++ TIFF +++++

Източник: "Панорама на транспорта", Евростат, 2009 г.

ЕВРОПЕЙСКИТЕ ПОЛИТИКИ И МОРСКИТЕ ПРИСТАНИЩА

4. Бялата книга на Комисията от 1992 г. [5] определя мултимодалните терминали и оперативната съвместимост като основни фактори за увеличаване устойчивостта на мобилността в Европа и подчертава значението на инвестирането в пристанищна инфраструктура. В този контекст тя заявява, че съществуват пристанища в Общността, които изостават по отношение на инвестициите в нова инфраструктура и връзките с вътрешната транспортна мрежа. Бялата книга на Комисията от 2001 г. [6] подчертава колко важна е промяната на равновесието между различните видове транспорт, както и че пристанищата са от ключово значение за това, тъй като те са първият "модален възел", който свързва и прехвърля стоки и пътници между морския и наземния транспорт. Европейският съвет от 2001 г. счита, че следва да се даде приоритет на инвестирането в железопътни, морски и вътрешни водни пътища, за да се насърчи интермодалния транспорт [7].

5. В рамките на политиката на сближаване Регламентът за ЕФРР предвижда инвестиции в инфраструктура, които да допринасят "за изграждането и развитието на трансевропейски мрежи в областта на инфраструктурата на транспорта" [8]. В допълнение на това, Регламента за Кохезионния фонд дава възможност за предоставяне на помощ за "транспортни инфраструктурни проекти от общ интерес" [9].

6. В периода 2000—2006 г. 2,8 милиарда евро от структурните фондове и от Кохезионния фонд са разпределени за инфраструктури в морските пристанища [10]. 85,5 % от всички средства са заделени за четири държави (вж. фигура 2 и приложение I за повече информация). 3,4 милиарда евро са разпределени допълнително за инвестиции в морски пристанища за финансовия период 2007—2013 г. [11]

ФИГУРА 2

РАЗБИВКА ПО ДЪРЖАВИ НА ФИНАНСИРАНЕТО ОТ СТРУКТУРНИТЕ ФОНДОВЕ ЗА ИНФРАСТРУКТУРИ В МОРСКИТЕ ПРИСТАНИЩА ЗА ПЕРИОДА 2000—2006 Г.

+++++ TIFF +++++

УПРАВЛЕНИЕ НА ИНВЕСТИЦИИТЕ ОТ СТРУКТУРНИТЕ ФОНДОВЕ И КОХЕЗИОННИЯ ФОНД В МОРСКИ ПРИСТАНИЩА

7. Разходите по структурните фондове и по Кохезионния фонд се управляват по принципа на споделено управление, като управленските задължения за периода 2000—2006 г. са следните:

a) Комисията договаря и одобрява оперативните програми, предложени от назначените от държавите членки управляващи органи, или проектите по Кохезионния фонд, и съответно разпределя финансовите ресурси;

б) за големите проекти по ЕФРР и проектите по Кохезионния фонд се изисква одобрението на Комисията на ниво отделни проекти;

в) Управляващите органи на държавата членка отговарят за управлението и изпълнението на програмите;

г) Комисията участва в мониторинга и надзора на програмите заедно с управляващите органи на регионално ниво. Комисията възстановява одобрените разходи и носи цялостната отговорност за правилното използване на средствата.

8. В рамките на Комисията отговорността за транспортните инвестиции е споделена от генерална дирекция "Регионална политика" и генерална дирекция "Мобилност и транспорт". Докато генерална дирекция "Регионална политика" отговаря за управлението на ЕФРР и Кохезионния фонд, генерална дирекция "Мобилност и транспорт" отговаря за предложенията за транспортна политика на ЕС и за тяхното пряко прилагане и проследяване.

ОБХВАТ И ПОДХОД НА ОДИТА

9. Палатата извърши одит на инвестициите от структурните фондове и от Кохезионния фонд в транспортната инфраструктура в морските пристанища [12] с цел да установи дали са ефективни проектите, съфинансирани през периода 2000—2006 г. [13]. Тя провери:

- целите и крайните резултати на 27 проекта, подпомагани по ЕФРР и Кохезионния фонд по бюджетния ред "Транспортни инфраструктури";

- начина на управление на тези разходи от страна на държавите членки и надзора на процеса от страна на Комисията.

10. Одитът обхвана девет региона в четирите държави членки, които получават най-много средства. Броят одитирани региони във всяка държава съответства на частта разпределени средства, които държавата получава. По този начин бяха избрани четири региона в Испания (Андалусия, Астурия, Канарските острови и Галисия), два в Гърция (северните и южните Егейски острови), два в Италия (Сицилия, Пулия) и един във Франция (Горна Нормандия). За всеки регион на случаен принцип бяха избрани три проекта за одит на място измежду докладваните на Комисията инвестиции в транспортната инфраструктура в морските пристанища.

11. Извадката от 27 проекта съдържа четири големи проекта и три проекта по Кохезионния фонд, за които се изисква решение на Комисията. По отношение естеството на проектите, 13 са свързани с инфраструктура за товари и контейнери, девет — с подобрение на пътнически пристанища, в това число четири яхтени пристанища, четири — с финансиране на суперструктури [14], а един е проект за градоустройствено обновление. Общите разходи по одитираните проекти са 1,7 милиарда евро, а съфинансирането от страна на ЕС възлиза на 726 милиона евро. В приложение II е представен пълен списък на одитираните проекти с кратко описание на тяхната същност и подробности относно разходите.

12. Използваните одитни процедури включват преглед на документацията, одитни интервюта, анализ на системите за управление на проекти и проверка на място на крайните продукти на проектите, тяхното използване и резултати. Също така бяха проведени срещи с Европейската комисия, управляващите органи във всеки регион, основните министерства на четирите държави, пристанищните власти и други бенефициенти, включени в изпълнението на финансираните проекти. Проверките на място бяха извършени в периода юни—ноември 2010 г.

КОНСТАТАЦИИ И ОЦЕНКИ

УМЕСТНОСТ НА ЦЕЛИТЕ

ОСЕМНАДЕСЕТ ОТ 27-ТЕ ОДИТИРАНИ ПРОЕКТА ИМАТ ЯСНИ ЦЕЛИ, СВЪРЗАНИ С ТРАНСПОРТНАТА ПОЛИТИКА

13. Целите на проектите за инфраструктура в морските пристанища могат да бъдат разнообразни. Регламентът за структурните фондове от 1999 г. определя общия принцип, че операциите в рамките на фондовете следва да бъдат съгласувани с "други политики и дейности на Общността, по-специално в областите на (…) транспорта." [15]

14. Одитът на Палатата оцени дали целите на избраните проекти за транспортна инфраструктура са в съответствие с поставените цели на транспортната политика, както и с целите на оперативните програми, по които проектите са получили финансиране, за да се гарантира, че средствата на ЕС са разходвани за целите, за които са били одобрени.

15. Палатата установи (вж. фигура 3 и каре 1), че от 27-те одитирани транспортни проекта:

a) осемнадесет проекта ясно са насочени към постигане на транспортни цели;

б) при седем проекта липсват цели, подкрепящи транспортната политика, но са поставени цели в други области, подкрепяни от структурните фондове и от Кохезионния фонд (например туризъм или градоустройствено обновление);

в) два проекта имат цели, които не са в съответствие с политиката в областта на транспорта или с описанието в оперативната програма, по която са финансирани.

ФИГУРА 3

ОЦЕНКАТА НА ЦЕЛИТЕ НА ПРОЕКТИТЕ СПРЯМО ЦЕЛИТЕ НА ОПЕРАТИВНАТА ПРОГРАМА

+++++ TIFF +++++

КАРЕ 1

ПРИМЕРИ ЗА УСТАНОВЕНИ ЦЕЛИ

а) Беше установено, че проекти за увеличаване на капацитета на пристанищата за прием на товари и пътници имат цели, свързани с транспортната политика, като изграждане на кейове, вълноломи, диги и терминали, увеличаване на дълбочината на канали за достъп, дренажни и изкопни дейности. Бяха установени и други цели на регионалната политика, например при проекти за пътнически пристанища за подобряване на връзката на южните и северните Егейски острови с континенталната част на Гърция, подкрепящи по-важната цел за намаляване на изолираността и борба с демографския спад и икономическата маргинализация.

б) Между проектите с цели в подкрепа на политики, различни от транспорта, са обновена пешеходна зона между пристанището и град Авилес (Астурия, Испания); сграда за рибния пазар в района на пристанището в областта Ла Коруня (Галисия, Испания), разширяване на съществуващия кей в пристанището в Ермуполи на о-в Сирос, с цел привличане на големи екскурзионни кораби (южни Егейски острови, Гърция), сграда за пристанищната полиция в Кадис (Андалусия, Испания) и три яхтени пристанища: във Виесте, Пулия, в Рагуза, Сицилия (Италия) и в Чипиона, Андалусия (Испания).

в) Един проект с цели, несъответстващи на описанието в оперативната програма, по която е финансиран, включва изграждане на яхтено пристанище в Митилини (северни Егейски острови, Гърция), докато оперативната програма предвижда инвестициите да привлекат източници на приходи, различни от туризма; и финансиран от Кохезионния фонд проект в Кампаменто (Андалусия, Испания), при който са променени целите на изграждането на кей за специални конструкции, въпреки че те не отговарят на насоките за транс-европейска транспортна мрежа (вж. точка 33).

ЕФЕКТИВНОСТ НА ПРОЕКТИТЕ

НЕ ВСИЧКИ ПРОЕКТИ СА ДЕЙСТВАЩИ, А НЯКОИ ГОЛЕМИ ПРОЕКТИ НЕ СА ЗАВЪРШЕНИ ПО ПЛАН

16. Одитът извърши също така оцени дали изграждането на инфраструктурите е приключено навреме и дали те се използват. Палатата установи, че от 27-те проекта:

a) Единадесет са завършени навреме, 12 са закъснели средно с 26 месеца, а останалите четири, които съответстват на 70,8 % от одитираните средства, не са били завършени. По време на одита строителните дейности са продължавали поради закъснения и технически проблеми в Хихон (Астурия, Испания), Пунта де Лангостейра (Галисия, Испания) и Бриндизи (Пулия, Италия) и поради необходимостта от допълнителни дренажни и изкопни дейности в Карловаси (северни Егейски острови, Гърция). Хихон — проект, който е получил съфинансиране в размер на 248 милиона евро, беше докладван на Палатата като приключен през януари 2011 г. Проектът Пунта де Лангостейра, който е получил 258 милиона евро от Кохезионния фонд, не беше завършен до средата на 2011 г.;

б) По-голямата част от инфраструктурите са действащи (вж. фигура 4): от завършените 23 проекта 19 са действащи към средата на 2010 г. Три не се използват (проектите в Аугуста, Италия и в Кампаменто и Аринага, Испания), а един се използва само частично (Бари, Италия). Тези четири проекта са получили 25,7 милиона евро финансиране по ЕФРР, или 36,6 % от общия размер на разходите им.

ФИГУРА 4

ПРОЕКТИТЕ ДЕЙСТВАЩИ ЛИ СА?

+++++ TIFF +++++

КАРЕ 2

ПРИМЕРИ ЗА НЕДЕЙСТВАЩИ ПРОЕКТИ

1. В периода 2001—2004 г. един проект в Кампаменто осигурява преустройството на стара част от пристанището и превръщането в терминал за контейнери с цел да се посрещне нарастващата необходимост от транспорт на контейнери и да се създадат работни места. Тъй като изграденият басейн е прекалено малък за нарастващите размери на съвременните кораби за превоз на контейнери, връзките с хинтерланда са лоши и наблизо има други терминали за контейнери, по време на строежа е решено проектът да се трансформира в сух док за специални конструкции. Този док е използван веднъж за изграждане на плаващ терминал за течен природен газ и няма изгледи за бъдещото му използване (съфинансиране от ЕС в размер на 16,6 милиона евро).

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

2. В периода 2003—2006 г. е съфинансиран вторият етап на изграждането на търговско пристанище в Аугуста (първият етап стартира през 1980 г.). Инфраструктурата е завършена през 2006 г., но пристанището остава неизползвано, тъй като не се реализират очакваните контейнерен и ро-ро трафик (съфинансиране в размер на 3,8 милиона евро). В близко бъдеще се планира трети етап на разширяване на пристанището, с който ще се приключи работата на кейовете за нов терминал за контейнери и ще се осигури връзка с железопътната мрежа.

САМО 11 ОТ 23 ЗАВЪРШЕНИ ПРОЕКТА СА ЕФЕКТИВНИ ПО ОТНОШЕНИЕ НА ЦЕЛИТЕ НА ТРАНСПОРТНАТА ПОЛИТИКА

17. Проектите се считат за ефективни, ако са постигнали поставените в началото им цели, както и всички определени целеви нива. По отношение на ефективността 23-те приключени проекта за транспортна инфраструктура бяха оценени както следва:

a) За 11 проекта беше установено, че ефективно подпомагат транспортната политика (18,1 % от одитираните средства на ЕС): "Пристанище 2000" в Хавър, подвижни кранове в Руан, околовръстен път за камиони в Треместриери, два дока в Сан Хуан де Ниева в Авилес, вълнолом в Миринас, дейности за разширяване на пристанището вТинос, част от междупристанищно разширение в Бари, дейности за разширяване на пристанището в Тира, строеж на пристанище във Ферол, вълнолом и обновен терминал в пристанището в Лас Палмас;

б) четири проекта (5,6 % от одитираните средства на ЕС) не са ефективни: три празни пристанища в Кампаменто, Аринага и Аугуста и една инвестиция в железопътен проект в Хавър, която не е довела до очаквания растеж на транспорта на контейнери по железопътната мрежа (вж. каре 4);

в) осем проекта не подкрепят целите на транспортната политика (5,5 % от одитираните средства на ЕС): четири проекта за изграждане на яхтени пристанища [16], разширяване на съществуващ кей с цел привличане на големи екскурзионни кораби на о-в Сирос, сграда за пристанищната полиция в Кадис, рибен пазар в Ла Коруня и проект за реновация на пътя в Авилес (въпреки че не подпомагат ефективно целите на транспортната политика, някои от посетените проекти са донесли количествени и качествени ползи на местностите, в които са изпълнени).

18. Освен това при голяма част от направените инвестиции връзките със съответния хинтерланд са неефективни ("Пристанище 2000" в Хавър) или липсват (Бари, Бриндизи, Лангостейра и Ферол). Въпреки че "Пристанище 2000", Бари и Ферол се смятат за ефективни, тези пет проекта, които представляват 47,7 % от одитирания размер на съфинансирането, вероятно ще имат нужда от съществени допълнителни инвестиции, за да бъдат свързани със съответния хинтерланд и да заработят с пълен капацитет.

КАРЕ 3

ПРИМЕРИ ЗА ОДИТИРАНИ ЕФЕКТИВНИ ПРОЕКТИ

+++++ TIFF +++++

1. В Треместриери 10,5 милиона евро са използвани за съфинансиране на изграждането на две котвени стоянки и на околовръстен път за съкращаване на разстоянието и продължителността на шофиране между магистралата и корабите за камионите, пътуващи от Сицилия до континентална Италия. Броят на камионите, преминаващи през центъра на Месина, е намалял с 98 %, а броят на катастрофите с тежкотоварни автомобили е намалял с 50 %. Освен спада на броя на загиналите при пътно-транспортни произшествия се наблюдава съществено намаляване на замърсяването в центъра на града.

2. Проектът "Пристанище 2000" в Хавър се състои в изграждането на четири котвени стоянки, диги, кейове и дренажни дейности за увеличаване на ширината и дълбочината на канала за достъп, както и развитие на връзките със сушата в рамките на пристанището и някои дейности за опазване на околната среда. Съфинансирането от ЕФРР възлиза на 38,1 милиона евро и след изпълнението на проекта се наблюдава нарастване на общия обем на товарите (с 117 % за периода 1999—2006 г.) и на броя на привлечените контейнери (с 162 % за периода 1999—2010 г.), както и подобряване на сигурността на новите терминали, където възникват по-малко кражби и са докладвани по-малък брой произшествия.

+++++ TIFF +++++

3. В пристанището в Авилес/Сан Хуан де Ниева в периода 2002—2005 г. са построени два дока (съфинансиране от ЕС в размер на 6,5 милиона евро). Броят на преминалите през пристанището товари е нараснал четворно след приключването на проекта (от 244191 тона през 2001 г. на 1366911 тона през 2006 г.).

Докове в пристанището в Авилес

© Autoridad Portuaria de Avilés

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

4. Проект, предприет с 4,9 милиона евро съфинансиране в периода 2005—2009 г. на о-в Тинос — известен поклоннически център в региона на южните Егейски острови, е увеличил капацитета на пристанището за акостиране на кораби, като по този начин е намалил възможността за произшествия. Освен това пристанищният трафик е насочен извън центъра на града, което е намалило претоварванията на движението и е разрешило проблема с липсата на паркоместа за посетители.

+++++ TIFF +++++

КАРЕ 4

ПРИМЕР ЗА НЕЕФЕКТИВЕН ПРОЕКТ

В Хавър през 2007 г. и 2008 г. е изпълнен железопътен проект, който е съфинансиран с 8,4 милиона евро. Неговата цел е да се модернизира и надгради част от железопътната мрежа, за да се подобри организацията на наземния транспорт на контейнери, привлечен от новото пристанище. Поради различни причини, свързани с разработката на проекта, неефективната обработка на контейнерите на терминалите и забавяния при изграждането, причиняващи загуба на договори, този проект не постига предвиденото въздействие, а увеличеният брой контейнери, привлечени от новото пристанище, се поемат от наземния транспорт.

+++++ TIFF +++++

УПРАВЛЕНИЕ НА ПРОЕКТИТЕ И ПРОГРАМИТЕ

ИЗГРАЖДАНЕ НА ИНФРАСТРУКТУРИ БЕЗ ОЦЕНКА НА ДЪЛГОСРОЧНИТЕ НУЖДИ ЗА РАЗВИТИЕ НА ПРИСТАНИЩАТА

19. Широкомащабните проекти за инфраструктури в морските пристанища се нуждаят от адекватно планиране, а оптимални резултати могат да се постигнат, ако те са планирани в рамките на регионалните или областните приоритети за развитие на пристанищата. За тази цел управляващите органи следва да имат цялостна концепция за своите дългосрочни нужди и изисквания за развитие, изложени в съответния план за развитие на пристанищата. Този план следва да включва оценка на броя на пътниците в бъдеще, както и на обема на товарите, преглед на възможностите за достъп до сушата и на екологичните проблеми, както и анализ на вероятните разходи и ползи. В този контекст одитът извърши оценка дали съществуват дългосрочни стратегически планове за развитие на пристанищата и дали са те използвани от регионите за приоритизиране на инвестициите в инфраструктури в морските пристанища. Палатата установи, че никой от одитираните региони няма дългосрочен стратегически план за развитие на пристанищата, който да подкрепя инвестиционните решения, а само един от деветте одитирани региона (южните Егейски острови в Гърция) използва проучвания за оценяване на нуждите на различните острови при вземането на решения за проекти, за да подкрепи дългосрочното развитие на инфраструктурите в морските пристанища . В каре 5 е изложена ситуацията за всички одитирани региони.

КАРЕ 5

НИКОЙ ОТ РЕГИОНИТЕ НЕ ПРИТЕЖАВА ДЪЛГОСРОЧЕН СТРАТЕГИЧЕСКИ ПЛАН ЗА РАЗВИТИЕ НА ПРИСТАНИЩАТА

В Гърция закон, който е в сила от януари 2006 г., задължава 12-те главни пристанища (пристанища от международен интерес) да имат дългосрочни стратегически планове за развитие на пристанищата. Преди това регионът на южните Егейски острови използва проучвания, за да насочи финансирането към конкретни проектни нужди за различните острови. В останалите одитирани гръцки региони (региона на северните Егейски острови) междуведомствена комисия проверява едно по едно заявленията за разширяване на пристанищата.

В Испания междинен орган [17] оценява всички предложения за инвестиции в инфраструктури в морски пристанища, като проверява текущите бизнес планове на пристанищата от национален интерес, както и техните петгодишни планове за развитие.

В Италия в началото на периода 2000—2006 г. не съществува нито национална, нито регионална стратегия за планиране на инвестиции в морските пристанища. През декември 2002 г. е одобрен "Общ план за транспорт и логистика", който продължава да бъде в сила, тъй като впоследствие не е изготвен друг план. През 2003 г. се събира работна група за синхронизиране на инвестициите на национално и регионално равнище.

Във Франция решенията за съфинансиране на пристанищни инфраструктури са включени в решение на министъра на транспорта. През 2010 г. е предложен национален план за транспортните инфраструктури ("Schéma National Infrastructures de Transport") с цел да се разработят алтернативи на пътния транспорт, който свързва инвестициите с тяхното отражение върху глобалното затопляне, но това предложение все още не беше прието по време на одита.

ЛИПСА НА ПОДХОДЯЩИ ПРОЕКТИ И ЗАКЪСНЕНИЯ ПРИ ЗАВЪРШВАНЕТО

20. Одитът също така направи оценка на начина на подбор на проектите и установи, че използваните процедури в одитираните региони са различни. Използват се традиционни покани за изпращане на предложения (Гърция), подбор на национално ниво (Испания), проекти, които се обсъждат на национално ниво, но се одобряват на регионално (Франция), и проекти, за които решението се взима изцяло на регионално ниво (Италия).

21. За постигане на най-добри резултати управляващите органи следва да могат да избират от редица проекти, състезаващи се за едни и същи средства, но в повечето случаи поради липса на подходящи проекти липсва подобна конкуренция. Често самият факт, че даден проект е получил необходимите разрешителни [18], е достатъчен, за да бъде избран за финансиране.

22. В предишни доклади [19] Палатата препоръчва на Комисията да обърне повече внимание на ефективността на структурните фондове, вместо на максималното усвояване на средствата. Допълнително последствие от недостига на подходящи проекти и забавянията на настоящите проекти е използването на финансиране със задна дата (т.е. преразпределянето на средства към други проекти) с цел да се избегне потенциалната загуба на финансиране от ЕС.

КАРЕ 6

ФИНАНСИРАНЕ СЪС ЗАДНА ДАТА В ОДИТИРАНИТЕ ИТАЛИАНСКИ РЕГИОНИ

В оперативната програма на Сицилия по съответната мярка са добавени 18 заместващи транспортни проекта (от общо 30) на обща стойност почти 50 милиона евро. За цялата оперативна програма по този начин е "прехвърлена" сума на обща стойност почти 2,8 милиарда евро, която отговаря на една трета от цялата стойност на оперативната програма Сицилия 2000—2006 г. (8,4 милиарда евро).

В Пулия са добавени 89 заместващи транспортни проекта, като общият брой на проектите по мярката достига 109. Общата стойност на заместващите проекти е почти 217 милиона евро, което отговаря на 58 % от общата стойност на разходите по мярката (372 милиона евро). За Ос 6 (Мрежи) по този начин е "прехвърлена" сума на обща стойност 265 милиона евро, която отговаря на 50 % от цялата стойност на разходите по Оста (525 милиона евро). За цялата оперативна програма общата стойност на заместващите проекти е приблизително 1,2 милиарда евро, което отговаря на 23 % от цялата стойност на оперативната програма (5200 милиона евро).

23. За да бъдат финансирани със задна дата от структурните фондове, тези проекти следва да отговарят на критериите за подбор, установени за първоначално кандидатствалите проекти. Два от трите заместващи проекти [20], одитирани в Италия, обаче, не са постигнали успешно своите цели. Проектът в Аугуста завършва с празно пристанище (вж. пример 2, каре 2), а в Бари не е направена връзката с националната железопътна мрежа, като по този начин се затруднява изпълнението на главната цел на проекта за създаване на мултимодален център.

24. В процеса на одобрение на строежите се наблюдават съществени забавяния, което често се дължи на броя на необходимите разрешителни. Например в северните Егейски острови (Гърция) историята на един от одитираните проекти започва през 1984 г., когато е издадено археологическо разрешително за строеж на пристанище, който е започнал през 2006 г.; в Сицилия (Италия) процедурите по един от проектите продължават от 1991 до 2008 г. и включват 33 оторизации и концесии от органите по околната среда, държавните, регионалните и техническите органи и от Комисията.

25. Това понякога води до допълнителни разходи с цел инфраструктурата да заработи отново. Такъв е случаят например във Виесте (Италия), където строежът на яхтено пристанище, стартиран през 2000 г. със съфинансиране от 3,6 милиона евро, е забавен толкова дълго, че за да се възобнови действието на пристанището се налагат съществени допълнителни инвестиции за адаптиране на комуналната инфраструктура и дизайн към съвременните стандарти и нуждите на потребителите (оценени на 1,5 милиона евро).

НАДЗОРЪТ НА УПРАВЛЯВАЩИТЕ ОРГАНИ НЕ Е ФОКУСИРАН ВЪРХУ ЕФЕКТИВНОСТТА И МОНИТОРИНГЪТ НА ПРОЕКТИТЕ СЕ ПРЕКРАТЯВА СЛЕД ПРИКЛЮЧВАНЕ НА СТРОИТЕЛНИТЕ РАБОТИ

26. Държавите членки следва да вземат мерки и да си сътрудничат с Комисията, за да гарантират, че средствата на Общността се използват в съответствие с принципите на доброто финансово управление [21]. За да постигнат това, управляващите органи следва да извършват мониторинг на своите програми с цел осигуряване на съответствие с политиките на ЕС, да извършват годишен преглед на основните крайни резултати от предходната година, като участват в "комитетите за мониторинг", и да използват подходящи показатели за проследяване на напредъка на програмите и на проектите. Комитетите за мониторинг следва да гарантират ефективността и качеството на прилагането на помощта [22]. Освен това Комисията трябва да осигури ръководни насоки за въвеждане на подходящи системи за управление и контрол, за да се осигури добро финансово управление на структурните фондове и Кохезионния фонд.

27. Когато е възможно, показателите на ниво програма следва да показват количествените целеви нива и физическото изпълнение, резултатите, и колкото е възможно по-скоро, въздействието на подходящо ниво (приоритет или мярка) [23]. На проектно равнище добрите показатели следва да позволяват подходящ надзор на напредъка на строителните дейности и свързаните с тях разходи, както и постигането на резултати и въздействието в смисъл на количествените и качествените подобрения в използването на инфраструктурата.

28. Палатата установи, че:

a) Срещите на комитетите за мониторинг са ограничени до дискусия за общата стратегия, насочена към развитието на разходите, а не включват дискусии относно резултатите от отделни проекти;

б) Управляващите органи следят отблизо развитието на разходите и напредъка на строителните дейности, но не и последващото използване на инфраструктурите, тъй като не считат това за своя отговорност. Тъй като Комисията обаче счита това за отговорност на националните/регионалните органи [24], никой не извършва мониторинг на използването и функционирането на тези инфраструктури, след като те са били финансирани и изградени, което позволява на неизползваните или неефективните съоръжения да останат незабелязани;

в) Подбраните от управляващите органи показатели на програмно равнище обикновено са свързани с очаквано създаване на работни места, особено по време на строителните дейности, и с някои много общи резултати, като например "10 подобрени пристанища". В някои случаи докладваните данни не се основават на данни, събрани на ниво проект, но на общи регионални статистически данни, без връзка с финансираните проекти;

г) Показателите на ниво проект се фокусират върху крайните резултати, а не върху всички резултати; те често са прекалено общи, за да бъдат от значение, или се състоят просто от физически измервания (например колко квадратни метра е размерът на "подобрения район на пристанището"). Освен това тези показатели не се проследяват по време на изпълнението на проекта. В извадката рядко се срещат добре подбрани показатели, но в каре 7 е представен пример за добра практика;

д) На управляващите органи не са осигурени насоки относно доброто финансово управление. Освен това доброто финансово управление на програмите и проектите, одитирани от Палатата, не е включено в обхвата на одита на генерална дирекция "Регионална политика".

ПРОЦЕДУРАТА НА ОДОБРЯВАНЕ НА ГОЛЕМИТЕ ПРОЕКТИ Е БАВНА

29. При големите проекти по ЕФРР и проектите по Кохезионния фонд е необходимо Комисията да одобри съфинансирането от ЕС, като приеме специфично решение. За тази цел законодателството предвижда съответни процедура и времева рамка, които да бъдат следвани при вземане на решения (до два месеца след получаване на заявлението [25]). Одитната извадка включва четири големи проекта и три проекта по Кохезионния фонд. Палатата установи, че:

a) Срокът за оценка на заявленията не се спазва никога (за седемте проекта приемането на първоначалното решение е отнело средно 19 месеца, а в два случая — три години [26]);

б) По отношение на одитираните проекти не са коментирани неефективните или липсващи връзки с хинтерланд за проектите в Бари и Ферол, нито факта, че проектите за сух док за специални конструкции в Кампаменто не съответстват на условията за финансиране (вж. точка 33).

30. Освен това в свои предишни доклади Палатата също препоръчва на Комисията да подобри оценяването на потенциалното и реалното въздействие, като определи подходящи количествено измерими показатели преди да одобри даден проект [27].

31. Показателите, използвани при надзора на големи проекти и проекти по Кохезионния фонд, обхващат крайните резултати (изграждането на съоръжения). Те не включват резултати и измерими целеви нива за оценка на въздействието от отпуснатите средства.

КАРЕ 7

ПРИМЕР ЗА ДОБРА ПРАКТИКА ПРИ ИЗБОР НА ПОКАЗАТЕЛИ

Един случай на добра практика, заслужаващ да бъде отбелязан, е "Пристанище 2000" — голям проект в Хавър (Горна Нормандия, Франция), при който са поставени редица физически показатели, показатели за резултатите, показатели за въздействието и мултимодални показатели. Освен извършените конкретна оценка на екологичните аспекти и проучване на удовлетвореността на потребителите, на местното население и на посетителите, тези показатели също така са били обект на редовен мониторинг от специфичен орган, обединяващ бенефициента, местния клон на статистическата служба и органите на местно управление.

РОЛЯ НА КОМИСИЯТА В КОМИТЕТИТЕ ЗА МОНИТОРИНГ

32. Според законодателството Комисията следва да извършва годишен преглед на основните резултати от предходната година в "комитетите за мониторинг", макар и само като консултант [28].

33. Палатата установи, че има малко доказателства, които да потвърждават, че Комисията е предприела действия, за да повлияе на дейността на комитетите за мониторинг, като ги насочи към гарантиране на ефективното разходване на средствата. Например в случая на пристанището в Джела (Сицилия) проектът е изоставен, а средствата по него са използвани за продължаване на строежа на магистралите Палермо—Месина и Катания—Джела, което не е в съответствие с целта да се измести трафикът от автомобилните пътища към други видове транспорт; при проекта за пристанище в Кампаменто (вж. каре 2) Комисията е разрешила проектът да промени целта си от терминал за контейнери на сух док за специални конструкции. Тъй като действащите правила за този тип пристанища ограничават финансирането от Кохезионния фонд за инфраструктури, които увеличават интермодалната ефективност, променената цел на този проект не отговаря на насоките за TEN-T (условие за проект по Кохезионния фонд).

34. Освен това липсват доказателства, че Комисията се е намесила или е изразила възражения относно изпълнението на одитираните големи проекти и проекти по Кохезионния фонд, въпреки че резултатите от проектите не отговарят на целите, за които е осигурено съфинансирането. Например в случая с проекта за интерпорт в Бари не са постигнати целите за интермодалност и сградите остават празни, защото новата железопътна линия не е свързана с националната железопътна мрежа, тъй като националната железопътна компания не е разрешила бенефициентът да използва нейната инфраструктура.

ЗАКЛЮЧЕНИЯ И ПРЕПОРЪКИ

35. Палатата установи, че само 11 от 27-те одитирани транспортни инфраструктури в морски пристанища по проекти, съфинансирани от структурните фондове и Кохезионния фонд в програмния период 2000—2006 г., са ефективни. В допълнение, една трета от одитираните проекти имат цели, които не са свързани с транспорта. Освен неефективни проекти Палатата откри, че някои проекти не са в експлоатация, а няколко проекта на обща стойност 70,8 % от общата одитирана сума не са били завършени по време на одита. Единадесет проекта са завършени навреме, но при останалите 12 завършени проекта средното закъснение при изграждането е в размер на 26 месеца. Освен това пет от проектите, които представляват почти половината от одитираните суми, ще имат нужда от съществени допълнителни инвестиции преди да могат да заработят ефективно.

36. Одитът също така показа, че никой от посетените региони не разполага с дългосрочен план за развитие на пристанищата, а подборът на проекти за инфраструктури в морски пристанища не е подкрепен от оценка на нуждите. Освен това липсват подходящи проекти, които да се конкурират за определените средства. Някои региони прилагат разрешено финансиране със задна дата на заместващи проекти, за да усвоят наличните средства. Два от трите заместващи проекта, включени в извадката, обаче, не са постигнали своите цели. Освен това беше установено, че националните административни процедури за получаване на разрешителни за строителство често са дълги и трудни.

ПРЕПОРЪКА 1

Комисията следва:

а) да напомни на държавите членки за тяхното задължение да използват средствата на ЕС по начин, който е в съответствие с принципа на добро финансово управление. За да се постигне това Комисията следва да осигури подходящи насоки и да разпространи добрите практики, прилагани от държавите членки;

б) при вземането на решения и извършването на надзор във връзка с инфраструктурите в морските пристанища да се стреми да гарантира, че структурните фондове се използват ефективно в подкрепа на целите, поставени в оперативните програми;

в) в бъдеще да обвърже помощта по политиката на сближаване за инфраструктури в морските пристанища с наличието на подробна дългосрочна стратегия за развитие на пристанищата (основана на оценка на нуждите) за всички пристанища в региона.

37. Не се обръща достатъчно внимание на мониторинга и надзора на резултатите от проектите:

a) Комитетите за мониторинг се фокусират върху навременното усвояване на средствата и общите стратегии за интервенция, докато мониторингът на проектите от страна на управляващите органи се фокусира върху процента на усвояване на средствата; показателите са насочени главно към мониторинг на разходите и изграждането на съоръжения. Липсва мониторинг на резултатите и въздействието на съфинансираните инфраструктури в морските пристанища и са открити празни пристанища и неизползвани инфраструктури в морските пристанища;

б) Липсват достатъчно доказателства, че Комисията е осигурила подходящ надзор на одитираните големи проекти и проекти по Кохезионния фонд, както и че тя се намесва в комитетите за мониторинг, за да гарантира ефективно разходване на средствата, и че насърчава определянето и използването на показатели за резултатите или за въздействието.

ПРЕПОРЪКА 2

Комисията следва:

а) да се концентрира повече върху ефективността на съфинансираните проекти чрез:

насърчаване на управляващите органи систематично да използват показатели за резултатите и отражението,

гарантиране, че посещенията на място също се фокусират върху въпроса за ефективността, и

въвеждане на принципа, че финансирането от ЕС зависи от постигането на планираните резултати;

б) да извърши последващи проверки дали съфинансираните инфраструктури се използват, като използва основана на риска извадка, за да потвърди, че е постигната промяна на фокуса от разходите към резултатите и въздействието.

38. Одитът също така установи, че оценките и решенията на Комисията относно големите проекти и проектите по Кохезионния фонд не са довели до действия за коригиране на наблюдаваните по време на одита слабости на проектите.

ПРЕПОРЪКА 3

Комисията следва да укрепи процедурата на оценяване на големи проекти и проекти по Кохезионния фонд, за да подобри откриването на сериозни слабости и предприемането на подходящи действия за коригирането им.

Настоящият доклад беше приет от Одитен състав II с ръководител Harald NOACK — член на Сметната палата, в Люксембург на заседанието му от 15 февруари 2012 г.

За Сметната палата

+++++ TIFF +++++

Vítor Manuel da Silva Caldeira

Председател

[1] Източник: Данни от Евростат относно броя на пътниците в морския транспорт. Вж. http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/database

[2] Източник: "Показатели в областта на енергетиката, транспорта и околната среда", Евростат, февруари 2011 г.

[3] Източник: "Европейският бизнес — факти и цифри", Евростат, октомври 2009 г.

[4] Точка 6 от COM(2009) 8 окончателен от 21 януари 2009 г. — "Стратегически цели и препоръки за политиката на ЕС в областта на морския транспорт до 2018 г.".

[5] Точка V.1 от COM(1992) 494 окончателен от 2 декември 1992 г. — "Бъдещото развитие на единната транспортна политика".

[6] COM(2001) 370 окончателен от 12 септември 2001 г. — "Европейската транспортна политика до 2010 г.: време за вземане на решения".

[7] COM(2001) 264 окончателен от 15 май 2001 г. — "Стратегия на Европейския съюз за устойчиво развитие"; заключения на председателството (Европейски съвет в Гьотеборг, 15 и 16 юни 2001 г.), № SN 200/1/01 REV 1.

[8] Член 2, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕО) № 1783/1999 на Европейския парламент и на Съвета от 12 юни 1999 г. относно Европейския фонд за регионално развитие (ОВ L 213, 13.8.1999 г., стр. 1).

[9] Член 3, параграф 1 и приложението към приложение II от Регламент (ЕО) № 1164/94 на Съвета от 16 май 1994 г. относно създаването на Кохезионен фонд (OВ L 130, 25.5.1994 г., стр. 1).

[10] Освен това до настоящия момент 275 милиона евро от средствата на ЕС за периода 2000—2013 г. са били използвани за инфраструктури в морски пристанища посредством пряко управляваната програма "Трансевропейска транспортна мрежа" (TEN-T).

[11] Частта на средствата от структурните фондове и Кохезионния фонд, разпределени в бюджетен ред "Пристанища и вътрешни водни пътища", е в рамките на 5 % за двата програмни периода 2000—2006 г. и 2007—2013 г.

[12] В тази сфера Европейската сметна палата вече е изготвила доклад относно финансирането на транспортните инфраструктури (вж. Специален доклад № 1/93 (OВ C 69, 11.3.1993 г., стр. 1). Освен това в областта на регионалната помощ един от докладите, извършили оценка на финансовите инструменти за сближаване, е Специален доклад № 1/95 (0В C 59, 8.3.1995 г., стр. 1); Специален доклад № 7/2003 (OВ C 174, 23.7.2003 г., стр. 1) разглежда как се програмира помощта за периода 2000—2006 г., а Специален доклад № 1/2007 (OВ C 124, 5.6.2007 г., стр. 1) прави оценка на изпълнението на средносрочните процеси при структурните фондове за периода 2000—2006 г.

[13] Този период беше избран от Палатата с цел да се извърши оценка на резултатите на завършените инфраструктури в морските пристанища.

[14] Суперструктурите са дълготрайни активи (например депа, складове, административни сгради), построени върху инфраструктури в морските пристанища, както и стационарно и подвижно оборудване (например кранове), използвано в района на пристанището.

[15] Член 2, параграф 5 и член 12 от Регламент (ЕО) № 1260/1999 на Съвета от 21 юни 1999 г. относно определянето на общи разпоредби за структурните фондове (OВ L 161, 26.6.1999 г., стр. 1).

[16] Рагуза, Виесте, Чипиона и Митилин.

[17] Puertos del estado, в рамките на Министерството на инфраструктурите.

[18] За използване на земята, екологични разрешителни, археологически разрешителни и др.

[19] Точка X, буква г) от Специален доклад № 7/2003.

[20] Проектите в Бари (Пулия) и в Треместриери и Аугуста (Сицилия).

[21] Член 8, параграф 4, член 34, параграф 1 и член 38, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1260/1999 на Съвета.

[22] Вж. член 35, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 1260/1999.

[23] Вж. член 36, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 1260/1999.

[24] Вж. отговор на Комисията във връзка с подобни констатации относно неизползвани съфинансирани инфраструктури (каре 7, втори параграф от Специален доклад № 9/2010 Максимално ефективно ли са изразходвани средствата за водоснабдяване за битови нужди в рамките на структурните мерки на ЕС?).

[25] Член 26 от Регламент (ЕО) № 1260/1999: в случай, че е необходима консултация с ЕИБ, се прилага срок от три месеца.

[26] Тази времева рамка явно включва времето, необходимо на региона, за да отговори на въпросите на Комисията.

[27] Вж. точка 4.25 от Специален доклад № 1/95 и точка 42 от Специален доклад № 7/2003.

[28] Друга възможност за проверка на първоначалните резултати, тяхната актуалност, постигането на целите, мониторинга и изпълнението, а следователно и за повлияване на възможностите за увеличаване на ефективността на проектите, е средносрочната оценка (която следва да се извърши от независим оценител под отговорността на управляващия орган и в сътрудничество с Комисията). Както е посочено в Специален доклад № 1/2007, тези оценки се извършват прекалено рано, за да може да се оценят ефективността и въздействието на мярката предвид по-късния или бавния старт на програмите (вж. точка 20 и каре 4 от Специален доклад № 1/2007).

--------------------------------------------------

ПРИЛОЖЕНИЕ I

ПРЕГЛЕД НА РАЗПРЕДЕЛЕНИЕТО НА СРЕДСТВАТА, ОТПУСНАТИ ПО СТРУКТУРНИТЕ ФОНДОВЕ И ПО КОХЕЗИОННИЯ ФОНД ЗА ТРАНСПОРТНИ ИНФРАСТРУКТУРИ НА МОРСКИ ПРИСТАНИЩА ЗА ПЕРИОДА 2000—2006 Г. ПО ДЪРЖАВИ ЧЛЕНКИ

Източник: Европейска комисия, ГД "Регионална политика".

Държава членка | Съфинансирани суми (в евро) | Процент от общата сума |

Германия | 45510773 | 1,61 |

Естония | 10406063 | 0,37 |

Гърция | 358949324 | 12,74 |

Испания | 1468837862 | 52,12 |

Франция | 246157336 | 8,73 |

Италия | 339411748 | 12,04 |

Латвия | 3540075 | 0,13 |

Литва | 2847117 | 0,10 |

Малта | 1269683 | 0,05 |

Нидерландия | 4892440 | 0,17 |

Полша | 28487500 | 1,01 |

Португалия | 180258177 | 6,40 |

Обединено кралство | 58923315 | 2,09 |

Трансгранично сътрудничество в ЕС | 55426574 | 1,97 |

Междурегионално сътрудничество в ЕС | 13359052 | 0,47 |

ОБЩО | 2818277039 | 100,00 |

--------------------------------------------------

ПРИЛОЖЕНИЕ II

ПРЕГЛЕД НА ИЗБРАНИТЕ ПРОЕКТИ ПО РЕГИОНИ

Регион/Държава | Наименование на проекта | Съдържание и цел на проекта | Вид проект (C/P/S/U [1]) | Общо разходи (в евро) | Част, съфинансирана от ЕС (в евро) |

ИСПАНИЯ

Андалусия | 1.Пристанищни инфраструктурни съоръжения в Кампаменто, Сан Роке. | Строителни дейности в пристанището (преграждащ бент, три кея, дренажни дейности, терминал) за терминал за контейнери; по-късно тази цел е променена на изграждане на сух док за специални операции. | C | 37688436 | 16582912 |

2.Развитие на яхтено пристанище в Чипиона. | Строителни дейности (възстановяване на понтони, дренажни дейности и разширяване на капитанските помещения) с цел увеличаване със 77 (общо 377 места) на броя на котвените стоянки в яхтеното пристанище, така че да се привлекат повече туристи и да се намали списъкът на чакащите за котвена стоянка плавателни съдове за отдих. | P | 3918801 | 2155341 |

3.Нова сграда за персонала за поддръжка и пристанищната полиция в Кадис. | Строеж на сграда за работилници, склад, съблекални, офиси и център за контрол на услугите за служителите на пристанищната полиция. | S | 1439075 | 719538 |

Астурия | 4.Разширяване на пристанището в Хихон. | Строителни дейности в пристанището (нов басейн, вълнолом и терминал за твърди и течни насипни товари) за осигуряване на необходимия капацитет за посрещане на нарастващия трафик на твърди насипни товари, петролни продукти и природен газ, както и за създаване на нови работни места. | C | 450000000 | 247500000 |

5.Възстановяване на южните и западните докове в Сан Хуан де Ниева/Авилес (Етап I). | Изграждане на два дока, за да се привлекат кораби с по-голяма товароподемност. | C | 13109074 | 6554522 |

6.Авилес – подобрения на булевард Conde Guadalhorce с реконструкция на стената на пешеходната зона. | Преустрояване на изоставен район, разположен между пристанището и града, който е превърнат в новопавиран булевард с дължина 1 км., обща повърхност 25350 кв. м., с пейки, контейнери за рециклиране, осветление и котвени стоянки за яхти. | U | 2437342 | 1218671 |

Канарски острови | 7.Пристанище Аринага, кей Агуимес, първи етап A. | Строеж на док и павиране на крайбрежния път като част от строежа на индустриално пристанище, което да облекчи натоварването на пристанище Лас Палмас. (Допълнителни 298000 евро от европейските фондове са изразходени в предходен период). | C | 23480152 | 11750152 |

8.Южната дига на пристанище Лас Палмас. | Изграждане на вълнолом в пристанище Лас Палмас, който да отблъсква вълните, по-високи от 5 м, извън зоната на пристанището. | C | 13857520 | 6928760 |

9.Павиране на кей Гран Канария в пристанище Лас Палмас. | Строителни дейности в пристанището за подмяна на настилката от 150000 кв. м. и за инсталиране на осветителни кули, съоръжения за отходни води, релси за кранове, електрически мрежи и подземни телекомуникационни съоръжения във вече съществуващ терминал с цел обработване на по-голям брой контейнери. | C+S | 10158820 | 5079410 |

Галисия | 10.Строителни дейности по външното пристанище в Пунте де Лангостейра. | Разширяване на настоящото пристанище посредством изграждане на нов басейн, вълнолом и терминал за твърди и течни насипни товари с пътен достъп до близък индустриален обект с цел преместване на най-опасния пристанищен трафик далеч от града и разрешаване на проблема с напрежението, създадено от пристанището в града, както и създаване на нови работни места. | C | 575182943 | 257539720 |

11.Нов рибен пазар и складове за износ в пристанище Ла Коруня. | Изграждане на нов пазар на риба за продажби на едро (с райони за разтоварване на рибата, търговски халета, помещения за обработка на рибата и зони за подготовка за транспорт, съоръжение за производство на лед, кафене, административни помещения, офиси за пристанищната полиция и други офиси, конферентни зали, банка и технически помещения) с цел увеличаване на ефикасността при търговията, обработката и транспортирането на рибни продукти. | S | 18708024 | 9319121 |

12.Разширяване на пристанище Ферол. | Изграждане на терминал за твърди насипни товари и контейнери, вълнолом, кей, платформа и пътен достъп до нея и 3 котвени стоянки. (Допълнителни 25189895 евро от европейските фондове ще бъдат изразходени през следващия етап). | C | 138925795 | 39554238 |

ФРАНЦИЯ

Горна Нормандия | 13.Постоянно пристанище за прием на големи кораби-контейнери в Хавър (Пристанище 2000) — първи етап. | Строителни дейности в пристанището (изграждане на 4 терминала и защитен мол, разширяване на канала за достъп, дренажни дейности, дейности за опазване на околната среда и връзки за наземния транспорт в зоната на пристанището) с цел приемане на най-големите контейнерни кораби в условия на оптимални продуктивност и сигурност, както и с мултимодалната цел за увеличаване на броя на наземно транспортираните контейнери по железопътната и речната мрежа. (Това е част от по-голям пристанищен проект за приблизително 1,5 милиарда евро). | C | 152399384 | 38099846 |

14.Завършване на железопътната връзка с Пристанище 2000 в Хавър. | Част от наземните дейности (модернизиране на железопътната връзка с терминалите и достъп до железопътната линия за Париж) имат за цел подобряване на железопътния транспорт на контейнерите, привлечени от новото пристанище. | C | 39700999 | 8400000 |

15.Модернизиране на оборудването — закупуване на ново оборудване (първи транш) в пристанище Руан. | Закупуване на два мобилни крана за увеличаване на ефикасността и сигурността на пристанище Руан. | S | 3300000 | 990000 |

ГЪРЦИЯ

ЮжниЕгейски острови | 16.Док за туристически кораби в пристанище Сирос. | Изграждане на кей с размери 73,50 м. x 9,80 м. с цел разширяване на съществуващата платформа в пристанище Ермуполи за подпомагане на модернизацията на пристанището и стимулиране на туризма чрез увеличаване на броя на посетителите на острова. | P | 1660894 | 1458714 |

17.Конструкции за подобряване на пристанище Тинос. | Строителни дейности в пристанището (разширяване на съществуващите кейове и платформи и изграждане на котвени стоянки) за подобряване на басейна и услугите на пристанище Тинос. | P | 4894210 | 4019793 |

18.Пристанищни конструкции в пристанище Атиниос в Тира. | Строителни дейности в пристанището (подобряване на съществуващата платформа, нов вълнолом, подобряване на пътя за достъп до пристанището и изграждане на зона за паркиране) за подобряване на пристанището Атиниос в Санторини чрез увеличаване на броя на котвените стоянки с цел улесняване на туризма и увеличаване броя на посетителите на острова. | P | 3734650 | 2377096 |

СеверниЕгейски острови | 19.Интегриране на пристанището Карловаси. | Строителни дейности в пристанището (изкопни дейности, дренажни дейности, изграждане на път за достъп и паркоместа) за увеличаване на броя на котвените стоянки за кораби от 1 на 3 и на техния капацитет, както и за гарантиране на сигурността на престой в пристанището. (Допълнителни 512121 евро от европейските фондове са изразходени на предишен етап). | P | 9467000 | 6190805 |

20.Пристанище Миринас. | Построяване на мол с размер 310 м. за защита на котвените стоянки за кораби от северозападните ветрове. (Допълнителни 1203226 евро от европейските фондове са изразходени на предишен етап). | P | 11000000 | 9632600 |

21.Яхтено пристанище в Митилини, инфраструктура и сгради. | Дейности (няколко сгради, в това число театър на открито, контролна кула, още един слой бетонна настилка, ограждение, мрежови системи) за завършване на яхтено пристанище с 222 котвени стоянки с цел подобряване на благосъстоянието на гражданите чрез привличане на туристи с високи доходи. (Допълнителни 5300000 евро от европейските фондове са изразходени на предишен етап.) | P | 6646195 | 5943850 |

ИТАЛИЯ

Пулия | 22.Завършване на туристическото пристанище Виесте. | Строителни дейности (разширяване на кей, дренажни дейности, няколко сгради, път за достъп, мрежови системи) за яхтено пристанище с 447 места с цел подобряване на инфраструктурата, обслужваща съответните туристически области. (Допълнителни 497705 евро от европейските фондове са изразходени на предишен етап). | P | 9834534 | 2532711 |

23.Завършване на интерпорт Бари Ламазината — втори етап. | Изграждане на три склада и административна сграда, както и на пътища, паркоместа, железопътни системи и мрежи за комунални услуги като част от по-голям интерпорт район, целящ интегрираното развитие на интермодална регионална мрежа за подпомагане на модалното преразпределяне в полза на железопътния и морския транспорт. (Част от финансиране от ЕС в размер на 30675263 евро за целия голям проект). | C | 27355200 | 7984001 |

24.Засилване на железопътните връзки и железопътните услуги във външната част на пристанище Бриндизи. | Железопътни дейности (подновяване на железопътните релси, укрепване на основата на железопътните релси, повторно пускане в действие на стари линии и връзки с района на пристанището) с основната идея да се развие интегрирана система за логистика и разпределяне, като се приоритизира връзката между оста север-юг в региона и международните коридори № 8 и № 10. Проектът е част от вноска на ЕС в размер на 36720480 евро за цялата местна програма. | C | 36720480 | 4497285 |

Сицилия | 25.Месина-Треместриери — изграждане на две котвени стоянки и тяхната връзка с магистралата. | Изграждане на 2 котвени стоянки по 150 м. и вътрешен басейн от 12000 м. чрез дрениране; вътрешен площад за паркиране, услуги и тунел за намаляване на автомобилния трафик (особено камионите), задръстванията и замърсяването на центъра на Месина. | C | 23291458 | 10481156 |

26.Търговско пристанище Аугуста. | Пристанищни дейности (кейове, котвени стоянки ро-ро, сгради, тротоари, бариери, мрежови системи) с цел търговското пристанище да се превърне в подходящо от логистична и икономическа гледна точка алтернативно пристанище за трафика, пресичащ протока Месина, и да привлече трафика на контейнери и големи товари. Това е част от по-голям пристанищен проект на стойност 130 милиона евро за завършване на инфраструктурите. | C | 15493707 | 3839328 |

27.Пристанище Марина ди Рагуза – Рагуза. | Изграждане на ново яхтено пристанище с места за 723 яхти (два бента, няколко сгради, понтони, път за достъп, паркоместа, мрежови системи) с цел увеличаване на туризма в провинция Рагуза, насърчаване на растежа на разходите за туризъм и намаляване на безработицата. | P | 69667972 | 15414641 |

ОБЩО | | | 1704072665 | 726755212 |

[1]

- C: инфраструктура за товари и контейнери

- P: инфраструктура за пътнически превоз

- S: суперструктури

- U: проект за подпомагане развитието на градските райони

--------------------------------------------------