BG    BG  
 ЕВРОПЕЙСКА  КОМИСИЯ  
Брюксел , 13.7.2012 г. 
SWD(2012) 207 final 
  
ПАКЕТ  ЗА ТЕХНИЧЕСКАТА  ИЗПРАВНОСТ  
РАБОТЕН  ДОКУМЕНТ  НА СЛУЖБИТЕ  НА КОМИСИЯТА  
Придружаващ  
РЕГЛАМЕНТ  НА ЕВРОПЕЙСКИЯ  ПАРЛАМЕНТ  И НА СЪВЕТА  относно  
периодичните  проверки  на техническата  изправност  на моторни  превозни  
средства  и техните  ремаркета  и за отмяна  на Директива  2009/40/ ЕО 
както  и 
РЕГЛАМЕНТ  НА ЕВРОПЕЙСКИЯ  ПАРЛАМЕНТ  И НА СЪВЕТА  относно  
крайпътната  техническа  проверка  на изправността  на търговски  превозни  
средства , които  се движат  на територията  на Европейския  съюз  и за отмяна  на 
Директива  2000/30/ ЕО 
както  и 
ДИРЕКТИВА  НА ЕВРОПЕЙСКИЯ  ПАРЛАМЕНТ  И НА СЪВЕТА  за изменение  на
Директива  1999/37/ ЕО на Съвета  относно  документите  за регистрация  на превозни
средства  
Обобщена  ОЦЕНКА  НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО  
{COM(2012) 380 final} 
{SWD(2012) 206 final}  
 
BG 2   BG РАБОТЕН  ДОКУМЕНТ  НА СЛУЖБИТЕ  НА КОМИСИЯТА  
Придружаващ  
РЕГЛАМЕНТ  НА ЕВРОПЕЙСКИЯ  ПАРЛАМЕНТ  И НА СЪВЕТА  относно  
периодичните  проверки  на техническата  изправност  на моторни  превозни  
средства  и техните  ремаркета  и за отмяна  на Директива  2009/40/ ЕО 
както  и 
РЕГЛАМЕНТ  НА ЕВРОПЕЙСКИЯ  ПАРЛАМЕНТ  И НА СЪВЕТА  относно  
крайпътната  техническа  проверка  на изправността  на търговски  превозни  
средства , които  се движат  на територията  на Европейския  съюз  и за отмяна  на 
Директива  2000/30/ ЕО 
както  и 
ДИРЕКТИВА  НА ЕВРОПЕЙСКИЯ  ПАРЛАМЕНТ  И НА СЪВЕТА  за изменение  на 
Директива  1999/37/ ЕО на Съвета  относно  документите  за регистрация  на превозни  
средства  
Обобщена  ОЦЕНКА  НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО  
1. ОПРЕДЕЛЯНЕ  НА ПРОБЛЕМА  
Директива  2009/40/ ЕО определя  минималните  стандарти  за периодична  проверка  на 
техническата  изправност  (ППТИ ) на пътни  превозни  средства . Ролята  на ППТИ  е да 
гарантират , че експлоатираните  превозни  средства  се поддържат  и проверяват  
правилно , така че работата  им да продължава  да съответства  на одобрението  на типа1 
през целия  им жизнен  цикъл . Директива  2009/40/ ЕО се допълва  от Директива  
2000/30/ЕО, която  предвижда  изискването  за контрол  на техническото  състояние  на 
търговски  превозни  средства  в интервалите  между  периодичните  проверки  (крайпътни  
технически  проверки  - КТП ). 
На 20 юли 2010 г. Комисията  прие  насоки  за политиката  относно  пътната  безопасност , 
в които  обяви  хармонизирането  и постепенното  укрепване  на законодателството  на ЕС 
относно  проверките  на техническата  изправност  и крайпътните  технически  проверки ; 
обхващане  и на двуколесните  МПС  от проверките  на техническата  изправност  на 
превозните  средства  и възможното  създаване  на европейска  електронна  платформа  с 
цел да се хармонизират  и обменят  данни  за превозните  средства . 
Консултацията  със заинтересованите  страни  и анализът  от страна  на Комисията  
спомогнаха  за определянето  на един  основен  проблем  на настоящата  система  ППТИ  в 
Европа : на пътя  има прекалено  много  превозни  средства  с технически  неизправности . 
Проучвания  в Обединеното  кралство  и Германия  показват , че до 10 % от автомобилите  
във всеки  един  момент  имат  неизправност , поради  която  няма  да издържат  ППТИ . 
Освен  това, много  технически  неизправности  със сериозно  въздействие  върху  
сигурността  (главно  свързан  с електронните  компоненти  за безопасност  като 
антиблокиращи  системи  и електронен  контрол  на стабилността ) дори  не се проверяват  
при ППТИ , провеждани  по настоящите  правила . 
                                                 
1 „Одобрението  на типа “ е определено  в Директива  2007/46/ ЕО на Европейския  парламент  и на 
Съвета  от 5 септември  2007 г. за създаване  на рамка  за типово  одобрение  на моторните  превозни  
средства  и техните  ремаркета , както  и на системи , компоненти  и отделни  технически  възли , 
предназначени  за такива  превозни  средства . 
 
BG 3   BG Техническите  неизправности  имат  значителен  принос  за произшествията : техният  дял 
като причина  за произшествия  възлиза  на 6 %, което  означава  2 000 смъртни  случая  и 
много  повече  наранявания  всяка  година . Освен  това, техническите  неизправности  
увеличават  някои  емисии  (напр . CO, HC, NO и CO 2) с около  1,2 % и 5,7 % средно , а при 
превозните  средства , изпускащи  прахови  частици  — до 20 пъти . 
Бяха  установени  две основни  причини  за проблема . 
Първо , обхватът  на законодателството  на ЕС е прекалено  малък  и нивото  на 
поставените  от него  изисквания  е прекалено  ниско . Сравнителният  анализ  на 
съществуващите  национални  схеми  за ППТИ  показва , че изискванията  на европейското  
законодателство  са недостатъчни , за да могат  седемте  стълба  на проверката  на 
техническа  изправност  на ЕС да намалят  възникването  на неизправности  до устойчиви  
нива : 
– не се проверяват  достатъчно  елементи  (особено  електронните  устройства  за 
безопасност  не се проверяват  изчерпателно ); 
– определенията  за неизправностите  не са актуални  и оценката  им не е 
хармонизирана ;  
– оборудването , използвано  за извършване  на ППТИ  не функционира  достатъчно  
добре ; 
– уменията  на проверяващите  не са точно  дефинирани ; 
– много  категории  превозни  средства  изобщо  не се проверяват  (особено  
мотоциклети , които  участват  в множество  произшествия ); 
– превозните  средства  не се подлагат  на проверки  достатъчно  често  (особено  по-
старите  превозни  средства  или търговските  превозни  средства  имат  по-висока  
честота  на повреди ); 
– центровете  за прегледи  в много  държави  членки  не са подложени  на 
достатъчен  надзор . 
Второ , информацията  и данните  от съществена  важност  за ефективността  на 
проверките  и прилагането  на резултатите  от тях не се обменят  между  заинтересованите  
страни . По-специално : 
– често  няма  данни  от прегледа  на електронните  елементи  за безопасност ; 
– показанията  на километражните  броячи  не се събират  централизирано ; 
– удостоверенията  от ППТИ  не са защитени  срещу  фалшификация ; 
– данните  за резултатите  от ППТИ  не са на разположение  на правоприлагащите  
органи  като например  полицията  и службите  по регистрация . 
Развитие  на проблема  (основен  сценарий ) 
Недостатъците , посочени  като основни  фактори  за възникване  на проблема , по 
същество  са регулаторни . Нидерландия  и Обединеното  кралство  разглеждат  
 
BG 4   BG възможности  за намаляване  на честотата  на ППТИ , за да спестят  разходи  за 
собствениците  на превозни  средства , но това е много  слаб  сигнал  за потенциални  
бъдещи  промени  в държавите  членки  на ЕС. От страна  на ЕС техническите  приложения  
към Директива  2009/40/ ЕО ще се актуализират  редовно , за да се отчете  технологичното  
развитие , каквато  беше  процедурата  и досега2. Тъй като обаче  директивата  позволява  
актуализирането  само  на списъка  от подлежащи  на проверка  елементи  и методи  на 
проверка  по комитологичната  процедура , при този основен  сценарий  не може  да се 
постигне  промяна  в обхвата  и честотата  на техническите  проверки  и на рамката  за 
обмен  на данни .  
Наличните  прогнози  единодушно  стигат  до заключението , че в бъдеще  броят  на 
превозните  средства  в Европа  ще нараства . По оценки  на Комисията , при сценарий  без 
промяна  на политиката  броят  на леките  автомобили  ще се увеличи  от 220,2 милиона  
през 2005 г. до 307,1 милиона  през 2050 г.3 По-големият  брой  превозни  средства  
принципно  увеличава  и риска  от възникване  на произшествия .  
Същевременно  се очаква  амбициозните  политики , оповестени  в насоките  за политиката  
в областта  на пътната  безопасност  през периода  2011—2020 година , да повишат  
пътната  безопасност . Големи  надежди  се възлагат  по-специално  на разработването  и 
внедряването  на интелигентни  транспортни  системи  (ИТС ) и свързаните  с тях широко  
разпространени  технологии  и инструменти . От друга  страна , това ще усложни  
допълнително  електронното  оборудване  на борда  на превозните  средства , което  ще 
затрудни  проверката  му при сегашните  условия , тъй като техническите  данни  от 
производителите  понастоящем  не са на разположение  във функционална  форма . Като  
цяло  се очаква  да се запази  низходящата  тенденция  в броя  на жертвите4, но е вероятно  
делът  на произшествията , предизвикани  от технически  неизправности  да превиши  
настоящата  си стойност  от 6 %.  
По отношение  на околната  среда , емисиите  на замърсители  ще бъдат  драстично  
снижени , тъй като превозните  средства , съответстващи  на по-старите  класове  на 
емисии  EURO постепенно  ще бъдат  унищожавани  и ще се продават  нови  превозни  
средства  с нулеви  емисии . На практика  това ще доведе  до пропорционално  увеличаване  
на дела  на силно  замърсяващите  поради  технически  неизправности  превозни  средства  в 
общия  обем  на емисиите . 
2. АНАЛИЗ  НА СУБСИДИАРНОСТТА  
Правото  да действа  от името  на ЕС в областта  на транспорта  е установено  в Договора  
за функционирането  на Европейския  съюз . По-специално  член  91 от Договора  
задължава  законодателите  да определят  мерки  за подобряване  на пътната  безопасност . 
Пътният  превоз  — индивидуален , пътнически  и особено  товарен  — има ясно  изразен  
трансграничен  аспект . Това  е особено  важно  за прилагането , когато  ефективността  
зависи  от безпрепятствения  поток  на информацията  между  различните  органи  в 
различните  държави  членки  относно  техническото  състояние  на превозните  средства , 
спазването  на изискванията  и установяването  на измами . По същия  начин  и 
производството  на превозни  средства  е глобализирано , така че действията  във връзка  с 
                                                 
2 Последното  изменение  беше  с Директива  2010/48/ ЕС. 
3 Primes-Tremove, референтен  сценарий . 
4 Целта , поставена  за следващите  десет  години  в насоките  за политиката  в областта  на пътната  
безопасност  е да се намали  годишният  брой  на жертвите  на произшествия  с 50 %. 
 
BG 5   BG предоставянето  на данни  от страна  на производителите  за целите  на ППТИ  следва  да се 
предприемат  на възможно  най-високо  ниво . 
Съгласно  настоящите  правила  държавите  членки  могат  да проявяват  голяма  гъвкавост  
при прилагането  на директивите , като им е разрешено  по-специално  установяването  на 
по-високи  стандарти  за извършването  на ППТИ . Опитът  показва , че тази възможност  
не се използва  от всички  държави  членки , в резултат  на което  се наблюдават  разлики  в 
качеството  на проверките  на континента . Обрат  в тенденцията  може  да се постигне  
само  с координирани  действия  на ниво  ЕС. 
За да избегне  капана  на съсредоточаването  само  върху  законодателни  решения  на 
проблема , Комисията  анализира  и въздействието  на интервенция  на основата  на актове  
с незадължителен  характер  или на комбинация  от двата  подхода . 
Комисията  смята , че някои  аспекти  на прегледа  на системата  за техническа  изправност  
следва  да се оставят  на държавите  членки , които  могат  да постигнат  заложените  цели  
по-ефективно , специално  по отношение  на: организацията  на крайпътните  технически  
проверки , обучението  на проверяващите  и упражняването  на надзорна  дейност . 
3. ЦЕЛИ  НА ИНИЦИАТИВАТА  НА ЕС  
Общите  цели  на инициативата  са: 
1. Да допринесе  за постигането  на целта  за намаляване  наполовина  на общия  брой  на 
жертвите  при пътни  произшествия  в Европейския  съюз  между  2010 и 2020 г. и да 
доближи  смъртността  в пътния  транспорт  към нула  до 2050 г. чрез мерки , целящи  
повишаване  на качеството  и подобряване  на координацията  на националните  системи  
за ППТИ  и крайпътни  технически  проверки , и  
2. Да допринесе  за намаляването  на емисиите  на парникови  газове  и замърсители  на 
въздуха  от автомобилния  транспорт  чрез мерки , насочени  към по-ефективно  откриване  
и спиране  от движение  на превозни  средства , които  замърсяват  прекомерно  поради  
технически  неизправности . 
Тези  по-общи  цели  могат  да бъдат  сведени  до две конкретни  цели : 
– увеличаване  на обхвата  и нивото  на изисквания  за проверки  на техническата  
изправност  и крайпътни  проверки  в целия  Европейски  съюз ; 
– създаване  на подходяща  рамка  за безпрепятствен  поток  на информацията  
между  държавите  членки  и ангажираните  в областта  на прилагането  на 
резултатите  от ППТИ . 
Има две оперативни  цели , които  трябва  да се постигнат  три години  след  влизането  в 
сила  на всички  елементи  от новия  законодателен  пакет  (включително  изграждането  на 
системата  за обмен  на данни ): 
– броят  на смъртните  случаи , предизвикани  от технически  неизправности , да се 
доближи  максимално  до 1 100 годишно ; този брой  беше  оценен  като 
максимален  потенциал  за намаление ; както  и 
 
BG 6   BG – да се премине  към елиминирането  на превозните  средства  с прекомерни  
емисии  от използвания  понастоящем  автопарк . 
4. ВАРИАНТИ  НА ПОЛИТИКА  
Бяха  разгледани  следните  варианта  на политика : вариант  без промяна  на политиката  
(вариант  0); прекратяване  на дейността  на ниво  ЕС; подход  с актове  с незадължителен  
характер  (вариант  1); законодателен  подход  (вариант  2); комбинация  от актове  с 
незадължителен  характер  и законодателен  подход  (вариант  3). Прекратяването  на 
дейността  на ниво  ЕС беше  изключено  на ранен  етап, тъй като то няма  да допринесе  за 
постигане  на целите  и не съответства  на съществуващите  стратегии  на ЕС. 
Вариант  1 включва  засиленото  използване  на партньорски  оценки  и преглед  от 
Комисията  и изследването  на оптималните  нива  на инвестиране  в ППТИ  и крайпътни  
проверки , като заедно  с държавите  членки  се анализира  приложимостта  на режими  на 
проверки , основани  на риска . Вариантът  включва  също  и разглеждане  на 
възможностите  за налагане  на юридическа  отговорност  на лицата , които  не представят  
своите  превозни  средства  на изисквана  ППТИ . Мерките  за прилагане  ще включват  
осведомителни  кампании , насочени  към собствениците  на превозни  средства , 
подобряване  на крайпътните  проверки  и периодичните  проверки , както  и надзор  от 
страна  на държавите  членки . Накрая , вариант  1 ще включва  препоръки  за доброволни  
действия  от страна  на производителите  на превозни  средства .  
Варианти  на политика  2 и 3 бяха  разделени  на три надграждащи  се един  друг  
подварианта , от а до в, които  предвиждат  от умерено  до силно  повишаване  на 
минималните  стандарти  на ЕС за ППТИ  и крайпътни  проверки  (КТП ). Всеки  от трите  
подварианта  беше  анализиран  отделно . 
Вариант  2а увеличава  обхвата  на КПТ  отвъд  проверката  на емисиите  и работата  на 
спирачките ; той определя  подробни  изисквания  за оборудването , което  се използва  при 
ППТИ ; установява  задължението  на държавните  органи  да осъществяват  редовни  
проверки  на качеството  на центровете  за прегледи ; включва  мотоциклетите  (L 3,4,5,7) и 
леките  ремаркета  (O 2) в групата  на подлежащите  на ППТИ  превозни  средства ; изтегля  
напред  датата  на първия  задължителен  ППТИ  от четвъртата  година  след  регистрацията  
на третата  и поставя  изисквания  за редовно  обучение  на проверяващите , провеждащи  
както  ППТИ , така и КТП . 
Вариант  на политика  2б, в допълнение  към вариант  2а, установява  по-високи  стандарти  
за изпитвателното  оборудване  в центровете  за прегледи  (включително  и за проверка  на 
електронни  компоненти  за безопасност ) и за КТП  (проверка  на 15 % от превозните  
средства  с мобилни  уреди  за крайпътна  проверка ); повишава  изискванията  за 
специфично  обучение  на проверяващи  (ППТИ  и КТП ) до 4 дни годишно ; включва  
мотопеди  (L1,2,6) в групата  на подлежащите  на ППТИ  превозни  средства  и лекотоварни  
автомобили  (N 1) с малки  ремаркета  с търговско  предназначение  (O 1,2) в групата  на 
подлежащите  на КТП  превозни  средства ; увеличава  честотата  на проверки  за по-стари  
малки  превозни  средства  (всяка  година  вместо  всеки  две години  за M 1N1O1,2L3,4,5,7); 
поставя  минимално  изискване  за КТП  на 10 % от търговските  превозни  средства  и 
повишава  качеството  на надзора  на центровете  за прегледи . 
Вариант  на политика  2в, в допълнение  на вариант  2б, въвежда  проверка  на емисиите  за 
всички  категории  превозни  средства  при КТП  чрез използването  на технология  за 
 
BG 7   BG откриване  от разстояние  и цели  обхващането  на 15 % от проверяваните  превозни  
средства ; увеличава  обхвата  на КТП  върху  всички  категории  превозни  средства ; 
увеличава  честотата  на проверка  на леки  превозни  средства  (M 1N1O1,2 L3,4,5,7) до веднъж  
годишно , считано  от момента  на регистрация , а за тежки  превозни  средства  до веднъж  
на полугодие  вместо  веднъж  годишно  за M2,3N2,3O3,4. 
Първоначално  бяха  разгледани  и три технически  решения  за обезпечаване  обмена  на 
данни  от и за ППТИ : централизирано  съхраняване  на данни ; централно  определено  
съхраняване  с пълно  дублиране  на всички  данни  за всяка  държава  членка ; и централно  
определено , но регионално  управлявано  съхраняване  на данните , което  съдържа  само  
локална  информация . Предварителният  анализ  обаче  показа , че предвид  особените  
изисквания  в контекста  на ППТИ , първите  две решения  биха  били  прекалено  скъпи  и 
неоптимални  от оперативна  гледна  точка . Поради  това само  третото  решение  беше  
запазено  за по-нататъшен  анализ  и включване  във варианти  2а-в и 3 а-в. 
Таблица  1: Обобщена  таблица  на вариантите  на политика  
 Минимални  стандарти  на ЕС 
за ППТИ  и крайпътни  проверкиОбмен  на данни  
Вариант  на политика  0 Без промяна  на политиката  
Вариант  на политика  1 (ВП 1) Мерки  с незадължителен  характер  
Вариант  на политика  2 Законодателен  подход  
ВП 2а Умерено  повишаване  на 
минималните  стандарти  за ППТИ  
и крайпътни  проверки  
ВП 2б По-значително  повишаване  на 
минималните  стандарти  за ППТИ  
и крайпътни  проверки  
ВП 2в Максимално  повишаване  на 
минималните  стандарти  за ППТИ  
и крайпътни  проверки   
 
Платформа  за обмен  на данни  
Вариант  на политика  3 Мерки  с незадължителен  характер  + законодателен  подход  
ВП 3а ВП 2а + ВП 1 
ВП 3б ВП 2б + ВП 1 
ВП 3в ВП 2в + ВП 1  
ВП 2 + ВП 1 
 
 
BG 8   BG 5. ОЦЕНКА  НА ВЪЗДЕЙСТВИЯТА  
Анализът  на въздействията  следва  логиката  на частичен  анализ  на икономическата  
ефективност . Основните  икономически , социални  и екологични  въздействия  са 
подредени  според  това дали  представляват  разходи  или ползи . Разбира  се, разходите  за 
една  група  могат  да бъдат  ползи  за друга : например , допълнителните  ППТИ  генерират  
разходи  за собствениците  на превозни  средства  и ползи  за сервизите . Долният  анализ  
следователно  разглежда  това, което  може  да се опише  като социални  разходи  и ползи . В 
края  на раздела  подробно  са разгледани  въздействия , засягащи  определени  групи  от 
заинтересовани  лица , напр . въздействие  върху  МСП , гражданите  и публичните  органи . 
На всички  разходи  е дадено  парично  изражение . Що се отнася  до ползите , на повечето  
въздействия , свързани  с пътната  безопасност  и околната  среда  бе дадено  парично  
изражение , а ползите  във връзка  с разкриването  на нови  работни  места  бяха  изразени  
количествено . Поради  невъзможността  за количествено  изражение , някои  важни  ползи  
са изразени  качествено . 
Разходите  са свързани  главно  с: 
– допълнително  оборудване  и персонал  за центровете  за прегледи , които  ще 
бъдат  поети  от сервизите  — главно  МСП ; 
– по-чести  проверки  за по-широк  диапазон  от превозни  средства , които  ще бъдат  
поети  от собствениците  на превозните  средства ; 
– надзор  на сервизите  и изграждане  на система  за обмен  на данни , които  ще 
бъдат  поети  от публични  органи . 
Ползите  са свързани  главно  с: 
– повишена  пътна  безопасност  (почти  всички  ползи  за всеки  вариант  и 
подвариант  на политика ); 
– намалено  въздействие  върху  околната  среда ; 
– допълнителна  заетост ; 
– по-добра  статистика  за подпомагане  вземането  на политически  решения  и по-
добро  функциониране  на вътрешния  пазар . 
Таблицата  по-долу  представя  обобщение  на разходите  и ползите  за всеки  от 
вариантите . 
Таблица  2: Разходи  и ползи  за различните  варианти  
Вари
ант 
на 
поли
тика  Разходи  
(млн. EUR) Парично  
изражени
е на 
ползите  
(млн. EU
R) Парично  
изражен
ие на 
съотнош
ението  
разход /п
олза Други  ползи  
 
BG 9   BG ВП 1 0,28, от които : 
0,2: 
информационни  
кампании  
0,08: партньорски  
проверки  184 
(свързан
и главно  
с пътната  
безопасн
ост) 656:1 Увеличен  среден  обхват  и ниво  на 
ППТИ  и КТП  в резултат  на 
допълнителни  партньорски  
проверки  и прегледи  и от 
установяването  на оптималните  
нива  на инвестиция  в ППТИ  и 
крайпътни  проверки . 
ВП 
2а 459,5 , от които : 
125: увеличена  
честота  на 
проверки   
150: проверка  на 
повече  категории  
превозни  средства  
95: повишена  
нужда  от персонал  
 1 622 
(свързан
и главно  
с пътната  
безопасн
ост) 3,53:1 - създадени  допълнителни  1 450 работни  
места ; 
- увеличаване  на дела  на констатираните  
неизправности  поради  по-добро  обучение  
на проверяващите  и надзор  на центровете  
за прегледи ; 
- откриват  се повече  „сериозни  
нарушители “ благодарение  на 
целенасочени  крайпътни  проверки  
- по-добро  прилагане  на резултатите  от 
ППТИ  от страна  на властите  
благодарение  на обмена  на данни ; 
- подобряване  на политиката  и 
повишаване  на благонадеждността  
на пазара  на коли  втора  употреба  
благодарение  на обмена  на данни . 
ВП 
2б 3 347 , от които : 
1 681: увеличена  
честота  на 
проверки  
273: проверка  на 
повече  категории  
превозни  средства  
263: повишена  
нужда  от персонал  5 623 
(свързан
и главно  
с пътната  
безопасн
ост) 1,68:1 Ползи  от ВП 2а плюс : 
- създадени  допълнителни  12 000 
работни  места  
- повишено  констатиране  на неизправности  
при КТП  поради  разширяване  на 
обхвата  им (проверяване  на 
целевите  бройки  превозни  
средства  от всички  категории ); 
- повишаване  на дела  на 
констатираните  неизправности  
благодарение  на по-доброто  
обучение  на проверяващите . 
ВП 
2в 9 227 , от които : 
8 541: увеличена  
честота  на 
проверки  
281: проверка  на 
повече  категории  7 027 
(свързан
и главно  
с пътната  
безопасн
ост) 0,76:1 Ползи  от ВП 2б плюс : 
- създадени  допълнителни  34 260 
работни  места . 
 
BG 10   BG превозни  средства  
273: повишена  
нужда  от персонал  
ВП 
3а 460, от които : 
125: увеличена  
честота  на 
проверки   
150: проверка  на 
повече  категории  
превозни  средства  
95: повишена  
нужда  от персонал  1 806 
(свързан
и главно  
с пътната  
безопасн
ост) 3,93:1 Ползи  от ВП 1 плюс  ползи  от ВП 2а 
ВП 
3б 3 347 , от които : 
1 681: увеличена  
честота  на 
проверки  
273: проверка  на 
повече  категории  
превозни  средства  
263: повишена  
нужда  от персонал  5 807 
(свързан
и главно  
с пътната  
безопасн
ост) 1,73:1 Ползи  от ВП 1 плюс  ползи  от ВП 2б 
ВП 
3в 9 227 , от които : 
8 541: увеличена  
честота  на 
проверки  
281: проверка  на 
повече  категории  
превозни  средства  
273: повишена  
нужда  от персонал  7 211 
(свързан
и главно  
с пътната  
безопасн
ост) 0,78:1 Ползи  от ВП 1 плюс  ползи  от ВП 2в 
 
6. СРАВНЕНИЕ  НА ВАРИАНТИТЕ  
Вариант  на политиката  1 позволява  да се постигне  най-лесното , т.е. да се повишат  
донякъде  пътната  безопасност  и опазването  на околната  среда  на много  ниска  цена . Той 
обаче  е много  далеч  от реализирането  на пълния  потенциал  на системата  за техническа  
изправност  да допринесе  за повишаване  на пътната  безопасност , който  в различни  
изследвания  се оценява  на между  900 и 1 100 избегнати  жертви  на произшествия  
 
BG 11   BG годишно . Инструментите  във вариант  2а са далеч  по-ефективни , тъй като позволяват  да 
се избегнат  749 смъртни  случая  годишно . Вариант  2б, след  като се вземе  предвид  
допустимата  грешка  в прогнозирането  на въздействието , вероятно  позволява  
разгръщането  на пълния  потенциал  на системите  за техническа  изправност  за избягване  
на произшествия , наранявания  и смъртни  случаи . Вариант  2в достига  отвъд  
разглеждания  като „нормален “ потенциал  с 1 441 избегнати  смъртни  случая , което  
обяснява  и прекалено  високата  му цена . 
Предвид  горните  съображения  и целите  на ЕС по отношение  на пътната  безопасност , 
могат  да се направят  следните  заключения : 
• вариант  на политика  1 е много  рентабилен , но не допринася  достатъчно  за 
постигане  на целите  на ЕС по отношение  на пътната  безопасност  и околната  
среда ; 
• вариант  на политика  2а е сравнително  рентабилен  и позволява  значително  
подобряване  на пътната  безопасност  и опазването  на околната  среда , но остава  
под разглеждания  като „обичаен “ потенциал ; 
• вариант  на политика  2б позволява  използването  на пълния  „обичаен “ 
потенциал  на проверките  на техническата  изправност  и подобряването  на 
пътната  безопасност  и опазването  на околната  среда , като при все това има 
положително  съотношение  между  разходи  и ползи ; 
• вариант  на политика  2в позволява  постигането  на малко  по-добри  резултати  в 
сравнение  с ВП 2б, но на много  по-висока  цена  (съотношението  между  разходи  
и ползи  е под 1). 
• ВП 3 във всичките  си подварианти  съчетава  предимствата  на рентабилността  
на ВП 1 с ефективността  на ВП 3. 
Следователно  ВП 3 се разглежда  като  предпочитания  вариант . Изчисленията , 
подкрепящи  този вариант  са сравнително  солидни , което  показва  и анализът  на 
чувствителността . 
7. МОНИТОРИНГ  И ОЦЕНКА  
До пет години  след  влизането  в сила  на всички  елементи  от новия  законодателен  пакет  
(включително  изграждането  на системата  за обмен  на данни ) Комисията  ще докладва  
на Съвета  и на Парламента  относно  ефективността  на мерките  за постигане  на целите . 
По-конкретно  и в съответствие  с оперативните  цели , Комисията  ще възложи  научно  
изследване , за да оцени  дали  броят  и сериозността  на произшествията , нараняванията , 
смъртните  случаи  и емисиите , дължащи  се на технически  неизправности  е намалял , и 
до каква  степен . 
Комисията  ще използва  резултатите , получени  от националните  системи  за определяне  
на риска  на дружествата  за автомобилни  превози  за мониторинг  на съответствието  на 
търговските  превозни  средства  с изискванията  за техническа  изправност  и 
въздействието  му върху  броя  и сериозността  на произшествията , свързани  с тази 
категория  превозни  средства . 
 
BG 12   BG Комисията  ще използва  потенциалните  положителни  ефекти , възникващи  от прегледа  
на законодателните  актове  за одобрението  на типа  за мотоциклети5. Този  нов регламент  
за одобрението  на типа  за моторни  двуколесни  и триколесни  превозни  средства  
предвижда  изисквания  относно  мерките  за предотвратяване  на неправомерното  
манипулиране . Прилагането  на тези мерки , както  е посочено  в придружаващия  доклад  
за оценката  на въздействието , ще бъде  предмет  на проверка  на техническата  изправност  
(както  ППТИ , така и КТП ) и заедно  със свързаните  с надзора  на пазара  елементи  ще 
предоставя  допълнителни  данни  за мониторинга . 
Ще се използват  и още допълнителни  положителни  ефекти  за мониторинга  и оценката  
във връзка  с неотдавна  започналата  подготовка  за законодателна  инициатива  относно  
пререгистрирането6. Един  от основните  проблеми  при пререгистрирането , а именно  
липсата  на данни , ще бъде  разрешен  посредством  административната  платформа  за 
превозни  средства , която  ще предложи  задълбочен  поглед  върху  обмена  на информация  
вътре  в ЕС и ще позволи  мониторинг  на системата  в реално  време . 
Комисията  ще използва  и съществуващата  система  за докладване  за крайпътни  
технически  проверки , както  се изисква  в член  6 от Директива  2000/30/ ЕО относно  
крайпътните  технически  проверки , за да наблюдава  дали  държавите  членки  провеждат  
изисквания  брой  проверки  на търговски  превозни  средства . Тези  доклади  ще 
способстват  за мониторинг  на измененията  в честотата  на възникване  на неизправности  
в резултат  от подобрената  система  за ППТИ .  
                                                 
5 Предложение  за Регламент  на Европейския  парламент  и на Съвета  относно  одобряването  на дву- 
и триколесни  превозни  средства  и четириколки  и надзора  на пазара  по отношение  на тези 
превозни  средства  COM(2010)542 окончателен . 
6 Регистрация  на моторни  превозни  средства , регистрирани  по-рано  в друга  държава -членка  
http://ec.europa.eu/enterprise/policies/single-m arket-goods/files/car_reg istration/roadmap_en.pdf .