[pic] | КОМИСИЯ НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ |

Брюксел, 19.12.2007

SEC(2007) 1724

РАБОТЕН ДОКУМЕНТ НА КОМИСИЯТА

Придружителен документ към ПРЕДЛОЖЕНИЕ ОТ КОМИСИЯТА ДО ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТА за регламент за намаляване на емисиите от CO2,отделяни от леки пътнически автомобили Резюме на оценката на въздействието {COM(2007)856 final}{SEC(2007)1723}

1. Определяне на проблема

Главният проблем , който беше установен в съобщенията относно леките автомобили и CO2 и в CARS21[1], е че политиките, имащи за цел намаляване на емисиите от CO2 и подобряване на горивната ефективност на новите леки автомобили, продавани в ЕС, не са постигнали необходимия напредък с оглед постигане на дългосрочната цел на ЕС за достигане на ниво на емисии на средния парк от нови леки автомобили от 120 g CO2/km. Ето защо Комисията реши да предложи законова рамка, прилагаща „цялостен подход“ за постигане на целта от 120 g CO2/km до 2012 г., като се акцентира върху задължителните намаления на емисиите, за да се достигне целта от средно130 g CO2/km за парка от нови леки автомобили чрез подобрения в двигателните технологии на превозните средства и по-нататъшно намаляване на емисиите с 10 g CO2/km или равностойно на него при техническа необходимост, чрез други технологични подобрения и увеличаване на употребата на биогорива. Специфичният проблем се състои в това как да се изготви законодателен инструмент, който да отразява принципите, изложени в гореспоменатите съобщения.

2. Цели

2.1. Цели на политиките

С предложението се преследват следни общи цели на политиките:

- Осигуряване на високо ниво на екологична защита в Европейския съюз и допринасяне за постигане на целите на ЕС по Протокола от Киото,

- Подобряване на сигурността на енергийните доставки на ЕС,

- Насърчаване на конкурентоспособността на европейската автомобилна промишленост и стимулиране на изследванията в областта на ефективните по отношение на горивата технологии.

Конкретните цели са:

- Намаляване на отраженията върху климатичните промени и подобряване на горивната ефективност на леките пътнически автомобили като се достигне целта 130 g CO2/km за новите продадени леки автомобили.

Оперативните цели включват:

- Изготвяне на законодателната рамка за постигане на целите за средния нов автомобилен парк, осигуряваща неутрални за конкуренцията и социално справедливи и устойчиви цели на мерките за намаляване на емисиите, съобразени с разнообразието на европейската автомобилна промишленост, като се избягва всякакво необосновано нарушаване на конкуренцията между производителите на автомобили. Законодателната рамка ще бъде съвместима с общата цел за достигане на целите на ЕС от Киото.

2.2. Съгласуваност с хоризонталните цели на Европейския съюз

Целите на политиката включват насърчаване на иновациите и технологичното развитие, като се даде възможност на промишлеността на ЕС да стане световен лидер в технологичните области, свързани с горивната ефективност, с оглед на недостига на петрол и законодателството, засягащо горивната ефективност, в други страни, а също така да бъде направен принос към програмата за икономически растеж и трудова заетост и да се стимулира увеличаването на работните места за висококвалифициран персонал в Европа. Целите на политиката са също така съгласувани с Обновената стратегия за устойчиво развитие, приета от Европейския съвет през юни 2006 г., който с единодушие потвърди отново[2], че „ в съответствие със стратегията на ЕС за емисиите на CO2 от лекотоварни превозни средства, като средна стойност паркът от нови леки автомобили трябва да постигне емисии на CO2 от 140 g/km (2008-2009 г.) и 120 g/km (2012 г.) “

3. Варианти на политиките

1. Еднаква горна граница: определя се една и съща горна граница за емисиите на CO2 за всички производители за техния среден парк от нови леки автомобили, продадени през 2012 г. За да може да бъде осъществен този вариант е необходимо да се разчита на механизъм за търгуване, който да предоставя необходимата гъвкавост с оглед на настоящото продуктовото разнообразие на производителите на автомобили;

2. Крива за определяне на горната граница в зависимост от параметри на полезността: линейна функция, която да показва горната граница на стойността за CO2 за даден лек автомобил като функция от неговата полезност (маса или отпечатък). Ако се използва параметърът „маса“, трябва да бъдат направени допускания относно бъдещото развитие на автономното увеличение на масата (АУМ), за да се вземе предвид развитието на автомобилния парк. Набелязани са четири варианта: АУМ от 0 %, 0,82 %, 1,5 % и 2,5 % годишно. Наклонът на линейната функция („% наклон“) ще влияе на разпределянето на тежестта между производителите и екологичния резултат;

3. Цели въз основа на постигане на определен процент намаление на емисиите: фиксирано намаление, съответстващо на разликата между нивото за 2006 г. от 160 g CO2/km и целта за 2012 г. от 130 g CO2/km (около 19 %), да бъде изисквано от всички производители в сравнение с техните нива за 2006 г.

По отношение на гъвкавостта се преценяват възможностите за осредняване на автомобилния парк между производителите, групиране и търговия между производителите. За всички варианти, въз основа на преценка на разходите, представена в допълнителното проучване, се предлагат нива на премията за свръхемисии (ПЗС) от 7€/грам, 10€/грам, 25€/грам, 95€/грам и 150 €/грам, в това число и възможност за постепенно увеличение на премиите за свърхемисии с течение на времето.

4. Анализ на въздействието

4.1. Икономическо въздействие

Икономическите въздействия за обществото се изразяват предимно като функция на целите, определени от Комисията в нейните предишни съобщения и оценки на въздействието[3]. Въпреки че като цяло най-евтиният вариант за потребителите ще се основава на Вариант 2, с наклон от 123 %, увеличението на цената за автомобил не варира значително, когато се разрешава осредняване на автомобилния парк и за други наклони или варианти. По този начин и другите варианти, различни от този, който е оптимизиран по отношение на цената, могат да бъдат предприети с оглед на други цели. По отношение на Вариант 1 , изборът на обща горна граница от 130 g CO2/km за всички би означавал, че за производителите на по-малки автомобили ще бъде по-лесно да спазят изискванията, отколкото производителите на големи коли. Този вариант предизвиква притеснения относно разнообразието на европейските производители на леки автомобили и не е неутрален за конкуренцията, тъй като той ощетява производителите на по-големи коли, без да предоставя ефективни стимули на производителите на по-малки коли да продължават да намаляват нивото на техните емисии от CO2 под 130 g/km при липса на система за търгуване. Вариант 2 предоставя възможност за най-равномерно и претеглено по отношение на продажбите разпределение[4] на относителното увеличение на цената на дребно за всеки отделен производител, при наклон от 74 % до 80 % за масата и от 64 % до 68 % за отпечатъка. Най-равномерното непретеглено разпределение на относителното увеличение на цената на дребно за всеки отделен производител се получава при наклон от 39 % до 47 % за масата и от 18 % до 27 % за отпечатъка (в зависимост от АУМ). Вариант 3 води до по-ниска средна цена отколкото Варианти 1 и 2 и до очевидно равномерно разпределение на относителното увеличение на цената на дребно за всички производители. При все това този вариант кара производителите на малки превозни средства да се ограничат до настоящото си положение на пазара, докато производителите на големи превозни средства могат да постигнат целта си чрез разширяване на тяхното пазарно предлагане. Той също води до по-високи разходи за производителите, които първи започнат да предприемат предвидените мерки. Търгуването изравнява разпределението на относителното увеличение на цената и води до намаляване на въздействието на наклона върху производителите при Вариант 2. Ликвидността на пазара обаче не е сигурна и транзакционните разходи вероятно ще бъдат по-високи от тези при групиране.

4.2. Социални последици

По отношение на заетостта , ако допуснем, че еластичността на цените при продажбите на нови коли е между 0 и -1 (т.е. доста нееластични), едно увеличение на цените от 6 % ще доведе до по-малко от 6 % намаление на продажбите, т.е. общата стойност на продажбите ще се покачи леко. Следователно, по-малкият брой продадени коли в ЕС няма задължително да е свързан със загуба на работни места в автомобилната промишленост и може дори да доведе до повишаване на пряката заетост в зависимост от дела на допълнителните разходи за извършването на допълнителна работа. Прякото въздействие изглежда ще бъде доста незначително. Освен това, доставчиците играят все по-голяма роля в стойностната верига с течение на времето. По-високите цени би следвало да доведат до един по-силен положителен мултипликационен ефект на по-горните нива във веригата за доставки, а това би се изразило в допълнителни работни места. Пренасочването на производствен капацитет извън Европа в отговор на по-високите разходи би могло да бъде причина за загриженост. При все това, производителите на коли предпочтиат да установяват новите производствени мощности на пазарите, за които са предназначение превозните средства и всички производители, както местните, така и чуждестранни са длъжни да спазват закона. По отношение на социалната справедливост покачването на цената на дребно на превозните средства ще бъде повече от компенсирано от спестяванията от гориво за цялата продължителност на живота на автомобила. По отношение на достъпността, за Вариант 1 относителното покачване на цената на дребно за малките превозни средства е почти същото като това при големите превозни средства, но все пак по-голямо от това за средния клас автомобили. За дизеловите превозни средства условието е спазено за Варианти 1 и 2 . От гледна точка на производителя за Вариант 2 , при наклони под 80 %, до 80 % или повече от превозните средства, продадени в Европа, ще бъдат изложени на едно средно относително покачване на цените на дребно за производител, което е под или около средната стойност. По отношение на масата въздействието върху някои производители на малки автомобили може да бъде с наклон над 70 %. От гледна точка на превозните средства, за наклони под 60 % и без осредняване на автомобилния парк/с кръстосано субсидиране, малките бензинови коли са изправени пред по-ниско относително покачване на цените на дребно, отколкото средните и големите бензинови автомобили. При Вариант 3 относителното покачване на цената на дребно е по-високо за производителите на малки/леки автомобили, емитиращи малки количества CO2, а това води до загриженост относно достъпността и справедливостта.

4.3. Въздействия върху околната среда

При Вариант 1 , поради това, че по дефиниция целта е една и съща за всички производители (130 грама), екологичният резултат е свързан с ликвидността на пазара и с ефикасността на механизма за спазване на разпоредбите. Не е ясно дали пазарът би функционирал ефективно, т.е. дали би имало достатъчно кредити за търгуване. Ако се излезе извън полето на пазарните стратегии, нивото на премиите ще бъде от изключително значение за ефективността на схемата. При Вариант 2 допусканията за АУМ по отношение на параметрите на полезността са от изключителна важност при дефинирането на линейната функция, за да се гарантира постигането на целта от 130 g CO2/km и че няма да се стигне до по-ниски или по-високи резултати. В допълнение към това, за да се избегне създаването на стимули за производителите да увеличават масата (за да имат по-малко задължение по отношение на CO2), наклонът на кривата на ограничителната функция, базираща се на масата, следва да бъде под 80 %. При Вариант 3 „постигане на определен процент намаление“, ако допуснем хипотетично, че пазарната позиция на отделните производители остане същата по отношение на сегментацията и пазарния дял, то тогава постигането на екологичен резултат ще бъде свързано с нивата на премиите. При все това в случай, че пазарът претърпи дълбоки промени, производителите на автомобили могат да изпълнят своите задължения по отношение на CO2, но по-общата цел от 130 g CO2/km няма да бъде постигната.

4.3.1. Механизъм за контрол на изпълнението на задълженията: премии и екологичен резултат

На фигура 1 е представено възможното въздействие върху автомобилната промишленост на избрания вариант за нива на премиите при допускане, че разминаването с целта ще варира в интервал от 1 до 10 g CO2/km. На фигура 2 са представени очакваните средни емисии на от парка при различни нива на премиите.

Фигура 1 – Натрупани годишни плащания на премии (източник на данните за печалбата: финансови отчети за сектора)

[pic]

Фигура 2 – Средни емисии на CO2 от парка при различни нива на премиите

[pic]

5. Сравнение на вариантите

5.1. Сравнение на трите варианта

Вариант 1 Еднаква цел | Вариант 2 Подход въз основа полезността | Вариант 3 Постигане на определен процент намаление на емисиите |

Намаления на CO2 | 624 млн. тона CO2 екв. | 634 до 638 млн. тона CO2 екв. | 626 млн. тона CO2 екв. |

Ефективност на разходите[5] | 16 до 46 €/тон CO2 | 32 до 40 €/тон CO2 | 29 до 34 €/тон CO2 |

Неутралност за конкуренцията/избягване на необосновано нарушаване на конкуренцията | ( Производителите на превозни средства с ниски нива на емисиите са печеливши, а тези с високи нива на емисиите са губещи, тъй като целта е еднаква за всички | (/( При наклони от 74 до 80 % за масата и от 64 до 67 % за отпечатъка се постига най-равномерното, претеглено по отношение на продажбите разпределение на средното увеличение на цената на дребно. Най-равномерното непретеглено разпределение на относителното увеличение на цената на дребно за всеки отделен производител се получава при наклон от 39 % до 47 % за маса и от 18 % до 27 % за отпечатък. По отношение на масата, в зависимост от допусканията, направени при изграждането на кривата с оглед на развитието на масата на автомобилния парк, кривата може да доведе до изисквания за намаляване на нивото на емисиите под 130 g CO2/km | ( Производителите на малки превозни средства са ограничени до настоящия си пазарен сегмент, докато производителите на големи превозни средства могат да намалят емисиите от СО2 на настоящия си автомобилен парк или да развият продажби в сегмента на малките и средни автомобили |

Социална справедливост | (/( Този вариант поощрява производителите на малки и средни автомобили, с ниски нива на емисии, като по този начин се запазва достъпността на повечето от продаваните коли в Европа. При високо ниво на осредняване на автомобилния парк/без кръстосано субсидиране, малките бензинови автомобили могат да претърпят по-високо относително покачване на цените | (/( При наклони под 80 % повечето от основните производители на малки/средни автомобили, представляващи 80 % от пазарните продажби са изложени на по-ниско от средното покачване на цената на дребно. По отношение на масата, въздействието върху някои производители на малки автомобили може да бъде с наклон над 70 %. От гледна точка на превозните средства, за наклони под 60 % и без осредняване на автомобилния парк/с кръстосано субсидиране, малките бензинови коли са изправени пред по-ниско отоносително покачване на цените на дребно, отколкото средните и големитие бензинови автомобили. | ( Понеже за всички производители трябва да има едно и също относително намаляване на емисиите, производителите на малки автомобили (които вече имат по-ниски емисии) понасятотносително високи разходи |

Устойчивост/съвместимост с целите от Киото | (/( При цел от 130 g CO2/km за всички производители, постигането ѝ ще бъде функция от това дали системата за търговия действително ще функционира безпроблемно и от нивото на финансовите санкции | (/( При наклони под 80 % възможните погрешни стимули за увеличаване на масата се избягват. По отношение на масата, в зависимост от допусканията, направени при изграждането на кривата с оглед на развитието на масата на автомобилния парк, използването на кривата може да не доведе до постигане на целта от 130 g CO2/km | (/( Крайният резултат зависи от съответното развите на пазарните дялове на производителите, което не може да бъде контролирано |

Справедливост по отношение на разнообразието на европейските производители | ( Виж коментара относно неутралността за конкуренцията | ( Благоприятен подход, групирането подсилва този ефект | ( Благоприятен подход, групирането подсилва този ефект |

Вариант 2 изглежда най-обещаващ , като се имат предвид някои съображения относно допусканията, които лежат в основата на установяването на кривата, нейния наклон и функцията на избрания параметър на полезност.

5.2. Параметър на полезност (Вариант 2)

Маса | Отпечатък | Обсъждане |

Добра мярка за полезността | = | + | Масата е начин за апроксимация на други параметри на полезността като размера на превозното средство, специалните характеристики. Отпечатъкът е пряко свързан с полезността (например семейна кола в сравнение с малък автомобил за градско шофиране) |

Наличност на данните | ++ | =/- | Данните за масата са лесно достъпни и съобщавани. Отпечатъкът, определен като вътрешната повърхност между колелата, все още не се съобщава. Данни за отпечатъка, определен като обща повърхност (широчината, умножена по дължината или т.нар. „pan area“) са налице, но все още не се съобщават. |

Въздействие върху производителите | = | = | И двата параметъра дават сравними въздействия по отношение на относителното увеличение на цената за производителите. При параметърът маса се получава по-добро разпределение на тежестта между всички производители. Отпечатъкът е малко по-благоприятен за производителите на малки автомобили. |

Разбираемост | + | =/- | Отепечатъкът, определен като повърхността между четирите колела, е по-труден за възприемане. |

Избягване на нежелани ефекти/манипулации | - | = | Нежелателният ефект от увеличаването на масата се избягва чрез избор на наклон под 80 %. Съществува по-малка вероятност за манипулиране на отпечатъка. |

Международна съвместимост | + | = | Масата се използва за леки пътнически авотомобили в Китай и Япония, докато отпечатъкът се използва за лекотоварни камиони в САЩ. |

Възможност за осъществяване на всички възможни техники за намаляване на емисиите | --/- | ++ | Намаляването на масата позволява намаляване на CO2. Известна част от нейния потенциал за намаляване ще бъде изгубен при крива въз основа на масата. Това ще бъде функция от наклона на правата. |

Предварителните заключения сочат, че система въз основа на масата, е за предпочитане при условие, че нежеланите ефекти се избегнат и че се вземе предвид бъдещото развитие на АУМ.

5.3. Преценка на различните наклони с оглед на оперативните цели

Решението с най-ниска цена е при крива с наклон 123 %, което означава, че при по-малките коли се полагат повече усилия, отколкото при по-големите коли, защото като цяло е по-евтино това да бъде извършено при малките коли дори и да възникнат проблеми с достъпността. В абсолютно изражение варирането на цените спрямо различни наклони е малко и следователно други критерии могат да бъдат използвани за обосноваване на различни наклони. Що се отнася до неутралността за конкуренцията най-равномерното претеглено с продажбите разрпределение на относителното увеличение на цената на дребно за вески отделен производител се получава при наклон от 74 % до 80 % за масата и от 64 % до 68 % за отпечатъка (в зависимост от допусканията за АУМ). Най-равномерното непретеглено разрпределение на относителното увеличение на цената на дребно за вески отделен производител се получава при наклон от 39 % до 47 % за масата и от 18 % до 27 % за отпечатъка (в зависимост от допусканията АУМ). По отношение на устойчивостта , нежеланите стимули, свързани с масата са избегнати за наклони под 80 % и допусканията за АУМ са от изключителна важност, за да се избегне постигане на резултати над или под 130 g CO2/km. По отношение на социалната справедливост , за наклони под 80 %, основните производители на малки/средни превозни средства, представляващи 80 % от пазарните продажби, са изложени на по-ниско от средното покачване на цената на дребно. По отношение на масата въздействието върху някои производители на малки автомобили може да бъде от 70%. От гледна точка на превозните средства, под 60 % и без осредняване на автомобилния парк/с кръстосано субсидиране, малките бензинови коли са изправени пред по-ниско отоносително увеличение на цените на дребно, отколкото средните и големитие бензинови автомобили. Разнообразието на производ ителите се гарантира чрез неутралност за конкуренцията и като се позволява групиране. Прилагането на тези критерии би могло, въз основа на първоначалните анализи, да покаже, че за да бъде постигнат баланс между тях, на този етап следва да бъде разгледан интервал между 50 % и 80 % .

6. Наблюдение и оценка

Наблюдението и оценката могат да се основават на два източника на данни и могат да бъдат управлявани от Комисията: Държавите-членки ще извръшват докладването на данните (както това се извършваше в съответствие с Решение 1753/2000/ЕО). От производителите също може да се изисква да съобщават данни.

[1] COM(2007) 19, 07.02.2007 г. и COM(2007) 22, 07.02.2007 г.

[2] Обновена стратегия на ЕС за устойчиво развитие, юни 2006 г.

[3] CO2 и леките автомобили: SEC(2007) 60, 07.02.2007 г.; CARS21: SEC(2007) 77, 22.03.2007 г.

[4] С изключение на Porsche и Subaru поради спецификата на техния автомобилен парк (бензинови автомобили с високо ниво на отделените газове), което би направило оптимизацията безсмислена.

[5] Изчисленията за разходната ефективност се базират на периода 2006-2020 г.