BG    BG  КОМИСИЯ  НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ  ОБЩНОСТИ  
Брюксел , 24.1.2007 
COM(2006) 821 окончателен  
  
ДОКЛАД  НА КОМИСИЯТА  
Относно  прилагането  на Директива  96/67/EО на Съвета  от 15 октомври  1996 г. 
 
BG 2   BG ДОКЛАД  НА КОМИСИЯТА  
Относно  прилагането  на Директива  96/67/EО на Съвета  от 15 октомври  1996 г. 
1. ВЪВЕДЕНИЕ  
1. На 15 октомври  1996 г. Съветът  прие  Директива  96/67/EО относно  достъп  до пазара  
на наземни  услуги  в летищата  на Общността . Директивата  беше  първата  стъпка  към 
постепенното  отваряне  на достъпа  до пазара  на наземни  услуги  с цел да спомогне  за 
намаляването  на текущите  разходи  на авиопревозвачите , както  и подобряване  
качеството  на обслужването . Член  22 от директивата  поставя  изискване  към 
Комисията  да състави  доклад  за прилагането  на директивата . Настоящият  доклад  на 
Комисията  е изготвен  в съответствие  с това изискване . 
2. По молба  на Комисията  през 2002 г. се направи  проучване  „за качеството  и 
ефективността  на наземните  услуги  в летищата  на ЕС, в резултат  от прилагането  на 
Директивата  96/67/EО на Съвета “. Комисията  публикува  проучването  на своята  
Интернет  страница1, тъй като то съдържа  ценна  информация  за икономическото  
отражение  на директивата  в различните  държави -членки . 
3. Напомня  се, че директивата  прави  разлика  между  два типа  услуги  за наземно  
летищно  обслужване : (1) категории  от услуги , при които  летищата  достигат  до 
определен  праг , съществува  свободен  достъп  за доставчиците  на наземни  услуги , за 
които  на потребителите  им се предоставя  правото  на самообслужване ; както  и (2) 
ограничен  брой  от специфични  дейности  по наземното  обслужване2, които  могат  на 
определени  летища  да бъдат  запазени  за ограничен  брой  доставчици  на дейности  по 
наземното  обслужване , а също  и, съответно , за самообслужващи  се потребители . 
Последните  обикновено  се наричат  ограничени  услуги  и тази терминология  ще се 
използва  в текста  по-нататък . 
2. КОНСТАТАЦИИ  ОТ ПРОУЧВАНЕТО  
4. T ранспониране  на директивата  в националното  законодателство  
Tранспонирането  на директивата  в законодателството  на държавите -членки  в 
повечето  случаи  протече  безпроблемно , даже  и когато  за някои  държави -членки  
Комисията  трябваше  да се ангажира  с обмен  на кореспонденция  и консултации  за 
обясняване , предоставяне  на информация  и помощ  за правилното  транспониране  на 
директивата . Друг  проблем  беше  доста  забавения  ход, с който  бе извършено  
транспонирането : в повечето  страни  националното  законодателство  бе прието  преди  
                                                 
1 www.ec.europa.eu/trans port/air_portal/index_en.htm . Проучване , извършено  от Международната  
консултантска  компания  за въздушен  транспорт  SH&E, Лондон . 
2 Т.е. обработка  на багажи , перонно  обслужване , обслужване  с горива  и масла , обработка  на товари  и 
поща  по отношение  на физическата  обработка  на товари  и поща  между  авиотерминала  и 
въздухоплавателното  средство . 
 
BG 3   BG 1999 г., докато  в четири  държави -членки  това стана  през 1999 г., а в една  от тях - чак 
през 2000 г. 
5. В два случая  Комисията  изрази  несъгласие  с държавите -членки  за начина  на 
транспониране  на член  18 от директивата , който  постановява , че държавите -членки  
могат  да предприемат  необходимите  мерки  за гарантиране  на правата  на 
работниците . Комисията  счита , че националното  законодателство , прието  от някои  
държави -членки , е в противоречие  с директивата . Европейският  съд излезе  със 
съответно  решение3, като една  от държавите -членки  вече се съобрази  със съдебното  
решение . Комисията  възнамерява  да предприеме  правни  действия  срещу  другата  
държава -членка , на базата  на член  228 от Договора .  
6. Изключения  на основание  член  9 от директивата  
Там, където  има специфични  за дадено  летище  ограничения  в наличното  
пространство  или капацитет , държавите -членки  могат  да решат  да ограничат  броя  на 
обслужващите  оператори . Държавите -членки  трябва  да уведомят  Комисията  за 
направените  от тях изключения . Въз основа  на член  9 Комисията  е получила  десет  
уведомления . След  проучване  Комисията  разреши  осем  изключения  и отказа  две. 
По-долу  е представен  списък  с летищата , за които  става  дума . 
Летище  Дата  на решение  на 
Комисията  Предоставено  
изключение  до 
Франкфурт  14 януари  1998 г. 1 януари  2001 г. 
Хамбург  30 октомври  1998 г. 31 декември  2000 г. 
Щутгарт  30 октомври  1998 г. 31 декември  2000 г. 
Берлин  Тегел  27 април  1999 г. 31 декември  2000 г. 
Дюселдорф  14 януари  1998 г. 31 декември  2000 г. 
Дюселдорф  5 януари  2000 г. 31 декември  2001 г. 
Париж  ШДГ  27 април  1999 г. 31 декември  2000 г. 
Фунчал  10 януари  2000 г. 31 декември  2001 г. 
За изключенията , заявени  от летищата  Кьолн /Бон на 30 октомври  1998 г. и Oпорто , 
съответно  на 10 януари  2000 г., не се даде  разрешение . 
Приложение  A представя  общата  картина  на ограниченията  в капацитета  и 
пространството  на летищните  оператори  след  прилагане  на директивата . Това  
приложение  се базира  на проучване , направено  по пощенски  път и не включва  
всички  големи  летища  в ЕС4. Изглежда , че освен  летищата , упоменати  по-горе, 
които  са попълнили  молбите  си за изключения  и са получили  разрешение , след  
влизането  в сила  на директивата  повечето  летища  не са имали  проблеми  с 
включването  на нови  оператори  или пък са могли  да направят  нужното  за 
намирането  на бързо  решение . Техният  подход  широко  се споделя  от другите  
доставчици  на услуги . 
7. Прилагане  на директивата  
                                                 
3 Решение  на Европейския  съд от 9 декември  2004 г., Дело  C-460/02 Комисията  срещу  Република  
Италия . Решение  на Европейския  съд от 14 юли 2005 г., Комисията  срещу  Федерална  република  
Германия , Дело  C-386/2003. 
4 Същото  се отнася  за приложения  Д, Е, Ж, З и И. 
 
BG 4   BG Член  1, параграф  4 от директивата  изисква  от Комисията  всяка  година  да публикува  
списък  с летища  в рамките  на Общността , в които  пазарът  на наземното  обслужване  
трябва  да се отвори , в съответствие  със заложените  в нея разпоредби . Най-новият  
списък  бе публикуван  на 17 ноември  2006 г5. Този  списък  се базира  на статистиката  
за трафика  на пътници  и товари  за 2005 г. и се съдържа  в приложение  Б. В него  се 
отчита , че през тази година  е имало  95 летища  с повече  от 2 милиона  пътника  или 
50 000 тона  товари  и че 49 летища  са били  под този праг , но са имали  годишен  
трафик  от над 1 милион  пътници  или 25 000 тона  товари . 
От тези 144 летища  само  13 летища  от новоприетите  в ЕС през 2004 година  страни  
са в съответствие  с минималния  праг  от 1 милион  пътника /25 000 тона  товари6. 
Ефектите  от приложението  на директивата , описани  по-долу , са предимно  свързани  
с летищата  в 15-те държави -членки , тъй като „новите “ държави -членки  все още имат  
малък  опит  с прилагането  на директивата . 
8. Разходи  за наземно  обслужване  
Всеобщо  признато  е, че цените  на наземните  услуги  са спаднали  в почти  всички  
държави -членки  след  приемането  на директивата  за наземното  обслужване  и този 
спад  е по-явен  в тези държави -членки , които  са поддържали  монопол  в 
обслужването  или силно  регулиран  пазар  преди  1996 г. С това се признава , че 
директивата  има положителен  ефект  върху  конкуренцията , която  може  да е 
спомогнала  за този спад , макар  и също  да е спорно  дали  промените  в авиационния  
сектор  са изиграли  важна  роля  за натиска  върху  цените , тъй като нискотарифните  
авиокомпании  оказват  натиск  върху  доставчиците  на наземно  обслужване  да ги 
понижат . Приложение  В показва  ценовите  промени  в редица  летища  на ЕС, 
настъпили  след  приложението  на директивата . Приложението  илюстрира  всеобщия  
спад  на цените  от гледната  точка  на съответните  действащи  лица  на пазара , макар  че 
има различия  в точните  проценти . Следователно , усещането  за явен  спад  в цените  не 
е всеобхватно . 
9. Качество  на наземното  обслужване  
След  приемането  и прилагането  на директивата  промените  в нивото  на качеството , 
изглежда , са били  различни  в различните  летища . Заинтересованите  страни  имат  
различни  виждания , най-вече относно  перспективата  за собствените  си конкурентни  
позиции  на пазара  преди  и след  приложението  на директивата , но примерите , в 
които  участниците  признават , че повишението  на качеството  с много  превишава  
отделните  случаи , където  се наблюдава  понижение . Освен  тези два варианта  – по-
високи  или по-ниски  нива  на качество , има и примери  на липса  на промени  в нивата  
на качеството . Общото  усещане  е, че ползите  от разширения  достъп  до пазара  са: по-
високата  конкурентност , увеличението  на свободния  избор  между  доставчиците  на 
услуги  и намалението  на разходите  за тези услуги . Авиопревозвачите  са основните  
бенефициенти  от това развитие , но те са се възползвали  от това, главно  за да 
противопоставят  различните  доставчици  един  на друг , за да получат  най-добрата  
цена , наблягайки  по-малко  върху  качеството  на услугите . 
                                                 
5 O В C 279, 17.11.2006 г. 
6 Братислава , Будапеща , Ларнака , Любляна , Луга -Maлта, Пафос , Прага , Рига , Taлин, Вилнюс , Варшава , 
Kраков  и Kaтовице . 
 
BG 5   BG 10. Вижданията  по темата  са по-различни  от гледна  точка  на доставчиците  на наземно  
обслужване , летищните  оператори  и авиопревозвачите , които  сами  осигуряват  
обслужването  си, или обслужват  трети  страни  (или реализират  и двете  неща ). 
Общото  заключение  е, че авиопревозвачите  са имали  повече  свобода  да избират  
операторите  по наземното  обслужване . Те оценяват  това развитие , защото  то в много  
случаи  включва  традиционния  монопол  на летищата , който  не само  предоставя  
инфраструктура , но и наземно  обслужване , а сега се е променил  под въздействието  
на конкуренцията . 
11. Летищата  усещат , че този ефект  има известно  отрицателно  отражение  върху  нивото  
на услугите  и управлението , тъй като случайните  недостатъци  мога  да нарушат  
управлението  на летищната  система  като цяло . Комитетът  на потребителите  не е 
най-подходящото  място  за третиране  на проблема , тъй като националните  
превозвачи , имат  все по-силно  влияние  в този Комитет , а те в много  случаи  се 
самообслужват  и по този начин  това непременно  би се отразило  на качеството . 
Летищата  считат , че имат  достатъчно  механизми , за да се справят  с такива  ситуации . 
Приложение  Г дава общ поглед  към развитието  в нивото  на качеството  в летищата  
на ЕС от момента  на прилагане  на директивата . Възгледите  за това развитие  на 
летищните  оператори , на Комитета  на потребителите  на летищата  и на летищните  
оператори  от въпросните  летища  са взети  в предвид . 
12. Конкуренция  
Директивата  също  даде  отражение  върху  степента  на конкурентност  в летищата  на 
ЕС, като за почти  всички  категории  от наземното  обслужване , броят  на доставчиците  
на пазара  се увеличи . Приложение  Д представя  броя  на обслужващите  оператори  
като трети  страни  в летищата  на ЕС преди  и след  прилагане  на директивата7. В 
повечето  летища , където  има промяна  в броя , той е към увеличение . Само  по 
отношение  на обслужването  с горива  и масла  общата  численост  остава  статична . По 
отношение  на самообслужващите  се (втора  част от приложение  Д), те или са 
останали  същите  на брой , или са намалели . Числото  в скоби  след  категория  услуги  
се отнася  за номера  на категорията  на услугата , изброена  в приложението  към 
директивата . 
13. Независимо  от тези по-големи  цифри , които  показват  ясно  увеличението  на 
конкурентността  на летищата , независимите  доставчици  на наземно  обслужване  
считат , че техните  търговски  възможности  са останали  ограничени  с оглед  на това, 
което  те смятат  за относително  малък  „конкурентен  пазар “ на по-големите  летища , 
т.е. пазарният  дял, който  не е в ръцете  на съответния  авиопревозвач  и/или летищен  
оператор  и следователно  е свободна  ниша  за заемане  от независими  обслужващи  
оператори . Това  може  да се обясни  с наличието  на много  превозвачи  на възлови  
летища , които  не само  се самообслужват , но също  и като трети  страни  осигуряват  
наземно  обслужване  за своите  партньори  по договор  за съвместна  експлоатация , 
договори  за кодови  обозначения  или за франчайзинг , на базата  на договори  за 
взаимно  обслужване  между  превозвачи  („ако аз те обслужвам  на моето  летище , ти 
ме обслужваш  на твоето “). Когато  на такива  летища  летищният  оператор  също  е 
активен  на пазара , останалият  пазарен  дял, достъпен  за независимите  оператори , 
може  наистина  да бъде  малък . Това  изглежда  не се е променило  с прилагането  на 
                                                 
7 За попълване  на картината  броят  на самообслужващите  се авиопревозвачи  също  е включен . 
 
BG 6   BG директивата . Независимите  доставчици  на услуги  твърдят , че поради  тази ситуация  
техните  търговски  възможности  и рентабилност  наистина  не са се подобрили . Все 
пак, това като че ли не съответства  напълно  на по-големите  цифри , споменати  по-
горе: ако фактите  и цифрите  бяха  наистина  така скромни  за независимите  
обслужващи  оператори , както  те твърдят , то не толкова  много  от тях биха  останали  
на пазара , както  е в действителност . 
14. Процедура  за подбор  
Член  11 от директивата  изисква  от държавите -членки  да предприемат  необходимите  
мерки  за организиране  на процедура  за подбор  на доставчиците , които  желаят  да 
бъдат  лицензирани  за осъществяване  на наземни  услуги  в летищата , където  техният  
брой  е ограничен . Там, където  летищният  оператор  е пряко  или косвено  включен  в 
осигуряването  на подобни  услуги , той може  да се счита  за отговорен  при подбора  от 
страна  на публичните  власти . По този начин  институцията , която  избира  
обслужващия  оператор  няма  да бъде  негов  конкурент , щом  като операторът  започне  
да предлага  своите  услуги . Но на практика  намерението  за дистанциране  и 
независимост  не във всички  случаи  е гарантирано . Има случаи , когато  държавите -
членки  притежават  финансов  дял в летище , което  не само  предлага  инфраструктура , 
но и наземно  обслужване . Като  резултат  от този пряк  интерес  на държава -членка  от 
рентабилността  на дадена  летищна  компания , заинтересованите  власти  не винаги  са 
готови  да направят  избора , който  е най-благоприятен  за летищните  потребители . 
15. Член  11 също  постановява , че доставчиците  на наземно  обслужване  се подбират  за 
максимален  период  от 7 години . Този  период  се счита  от доставчиците  на услуги  и 
от авиопревозвачите  за твърде  кратък , за да им позволи  да възвърнат  значителните  
инвестиции  в персонал  и съоръжения , макар  че тук затрудненията  не са 
единственият  аспект : доставчиците  на услуги  също  считат , че им е трудно  да 
направят  стратегии  за дълъг  период , понеже  авиопревозвачите  не са склонни  да се 
съгласяват  на дългосрочни  договори  и ангажименти . По-краткият  срок  на един  
лиценз , както  беше  установено  в някои  случаи , може  да създаде  даже  повече  
трудности , особено  за по-новите  участници , в организирането  новата  си дейности  и 
в резултат  това да се окаже  препятствие . 
16. Участие  на летищния  оператор  в пазара  на наземното  обслужване  
В голям  брой  държави -членки  (Австрия , Кипър , Чехия , Франция , Германия , Италия , 
Малта , Полша , Португалия ) летищният  оператор  е активен  на пазара  на наземното  
обслужване , осигурявайки  наземни  услуги , и по този начин  се явява  директен  
конкурент  на другите  доставчици  на услуги , както  и на авиопревозвачите , които  
осигуряват  тези услуги  на трети  страни . Причината  за това е, че в тези държави -
членки , а също  и в някои  други , обикновено  съществува  регулативно  задължение  за 
летищата  да предоставят  наземни  услуги . Мотивите  за това са недопускане  на 
ситуация , при която  може  да съществуват  летища  без осигурено  наземно  
обслужване . При това, факт  е, че на много  от по-големите  летища , където  има 
достатъчно  голям  брой  доставчици  на услуги , заинтересовани  да ги предлагат , или 
където  летищните  ползватели  също  осъществяват  обслужване  и на трети  страни , 
ръководствата  на летищата  са активни  на пазара , чрез предлагане  на летищно  
обслужване . На много  подобни  летища , те имат  силни  позиции , което  затруднява  
конкурента  или новопоявяващия  се участник  да придобие  (допълнителен ) пазарен  
дял. 
 
BG 7   BG 17. Въздушните  превозвачи  и агентите  по обслужването  считат , че на тези летища , 
където  властите , управляващи  летището , едновременно  се явяват  и доставчици  на 
наземно  обслужване , конкурентността  е изкривена , тъй като ръководството  на 
летището  може  да дърпа  твърде  много  конци , като по този начин  въздейства  на 
ежедневния  ход на дейността  на летището , което  нарушава  нормалната  конкуренция . 
С други  думи , летищният  оператор  се явява  едновременно  регулатор , собственик , 
оператор  на инфраструктурата  и на наземното  обслужване , а тези роли  са 
конфликтни . Настоящата  директива  няма  достатъчно  силни  механизми  за 
недопускане  на тази ситуация . От друга  страна , летищата  излизат  с доводи , че 
независимите  доставчици  на услуги  се облагодетелстват  от преимущества , каквито  
летищните  оператори  нямат , тъй като големите  независими  обслужващи  оператори  и 
авиопревозвачи  действат  на глобално  ниво  и с това се облагодетелстват  от 
икономиите  от мащаба  на дейността . Таблицата  в приложение  Е, показва  в кои 
летища  на ЕС летищният  оператор  също  е и активен  доставчик  на наземно  
обслужване . Бази  таблица  не е изчерпателна , понеже  не всички  летища  са посочени . 
18. Централизирана  инфраструктура  
Член  8 от директивата  разрешава  на държавите -членки  да резервират  за летищния  
оператор  управлението  на централизираната  инфраструктура , която  се използва  за 
осигуряване  на наземно  обслужване , чиято  комплексност , разходи  и екологично  
въздействие  не позволява  разделянето  или дублирането  . Летищният  оператор  
може  да задължи  доставчиците  и самообслужващите  се авиопревозвачи  да използват  
тази инфраструктура , както  и да налага  такси  за ползването  на съоръженията . Бази  
разпоредба  причини  несигурност  при определянето  на това какво  точно  е 
централизирана  инфраструктура  и цената  за нейното  ползване . По отношение  на 
дефиницията , в някои  държави -членки , летищните  потребители  не считат  за 
необходима  намесата  на властите , докато  в други  държави -членки  потребителите  я 
подкрепят , но властите  реагират  бавно . По-притесняващ  е фактът , че летищата  
налагат  такси  на авиопревозвачите  за ползването  на централизираната  
инфраструктура : това е различно  за различните  летища  и не е прозрачно . Може  да 
има припокриване  с авионавигационните  такси , но тъй като в метода  за начисляване  
на таксата  за инфраструктура  има неяснота , възниква  несигурност . Летищните  
власти  могат  да правят  отстъпки  от тези такси  за собствените  си клиенти , а това 
може  да изкриви  конкуренцията . Като  пример , в приложение  Ж се споменават  
редица  летища  в ЕС, с или без определение  за централизирана  инфраструктура , дава 
се тарифната  база за инфраструктурата , както  и дали  и какви  проблеми  са се 
появили . 
19. Достъп  до инсталации  
Темата  е свързана  с разпоредбата  на член  16 от директивата , която  гарантира  
достъпа  до летищните  инсталации  за доставчиците  на услуги  и за самообслужващите  
се потребители . Тя постановява , че наличното  пространство  за наземно  обслужване  
на летището  трябва  да се раздели  между  различните  доставчици  на такива  услуги  и 
самообслужващите  се летищни  потребители , за да се гарантира  справедлива  
конкуренция . Ръководството  на летището  може  да поставя  условия  за този достъп  и 
освен  това да събира  такса  за достъп , определена  като търговска  такса , която  трябва  
да се определя  по уместни , обективни , прозрачни  и не-дискриминационни  критерии . 
На практика , възможността  за налагане  на такса  не се използва  от всички  летища : 
 
BG 8   BG някои  не събират  такса  за достъп  на операторите  или авиопревозвачите , други  пък 
обратното . 
20. Точното  естество  на таксата  за достъп  е предмет  на съдебен  спор  между  
„Луфтханза “ и летището  „Хановер  – Лангенхаген “, като последното  е на позиция , че 
таксата  трябва  да се третира  като заплащане  за даване  на икономически  достъп  на 
авиопревозвачите  до пазара , какъвто  е летището . „Луфтханза “ опонира  на това и 
счита , че таксата  е свързана  с услугите  и че трябва  да има някаква  връзка  между  
предлаганата  от летището  услуга  и самата  такса . На 16 октомври  2003 г. 
Европейският  съд постанови , че член  16, параграф  3 не предоставя  възможност  на 
летищния  оператор  да дава достъп  до пазара  на наземно  обслужване  чрез заплащане  
на такса  за достъп  от страна  на самообслужващ  се авиопревозвач  или доставчик  на 
наземно  обслужване , със съображение  за осигуряване  и на търговска  възможност  в 
допълнение  към таксата , дължима  от самообслужващия  се или от доставчика  за 
ползването  на летищните  инсталации8. Таксата , която  може  да се налага  за 
използването  на летищните  инсталации , трябва  да се определя  според  критериите , 
заложени  в член  16, параграф  3. 
21. В повечето  летища  на ЕС ръководните  органи  са направили  възможното , за да 
подпомогнат  новите  участници  на пазара  чрез предоставянето  им на съоръжения , 
макар  че е имало  и ограничения  през натоварените  периоди , като например  през  
лятото , или ако е трябвало  да се спазят  валидни  договори  за наем . По принцип  не е 
имало  несправедливо  предоставяне  или разпределение  на съоръжения , а случаите , в 
които  на новите  участници  умишлено  са били  разпределяни  за ползване  съоръжения  
с лошо  качество  са ограничени . Това  е ценно  потвърждение  от гледна  точка  на 
конкуренцията , тъй като авиопревозвачите  признават , че определянето  на 
съоръженията , предназначени  за обслужващите  агенти , оказва  въздействие  върху  
търговския  им професионален  избор . 
22. Трудова  заетост  
Наземното  обслужване  изисква  интензивна  трудова  заетост : около  три четвърти  от 
общите  разходи  за наземно  обслужване  са свързани  със заетостта  на персонала . В 
държавите -членки  има обща  загриженост , че на доставчиците  на наземно  
обслужване  им е трудно  да привличат  и поддържат  квалифициран  персонал  за 
наземно  обслужване , тъй като, изглежда , има значително  текучество  на персонала . 
Също  така се признава , че засилването  на конкурентността  в резултат  от директивата  
принуди  авиопревозвачите  и доставчиците  на услуги  да освободят  голяма  част от 
персонала  си, като новите  участници  се сдобиха  с нови  работници , обикновено  с по-
ниско  възнаграждение . По този начин  в някои  държави -членки  се получи  известен  
натиск  върху  трудовите  правоотношения , нивата  на заплатите  и работните  условия , а 
оттук  и върху  стабилността  на работната  сила . Говори  се, че новите  участници , а 
оттук  индиректно  въвеждането  на конкуренция , може  да е причината  за влошаването  
на квалификацията  и обучението  на персонала , условията  на труда , като от това 
може  да е пострадало  качеството  на предлаганите  услуги . Обаче  няма  налични  
актуални  данни  и това затруднява  доказването  или проверката  за достоверността  на 
тези твърдения . Приложение  З представя  информация  за настъпилите  промени  в 
социалните  условия  от гледната  точка  на авиопревозвачите , Комитета  на летищните  
                                                 
8 Дело  C-363/01 Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH срещу  Deutsche Lufthansa AG. 
 
BG 9   BG потребители  и доставчиците  на услуги . Трябва  да се отбележи , че значителна  част от 
интервюираните  заинтересовани  страни  не са дали  отговор  на въпросите  по този 
проблем  и това може  да показва , че това за тях не е спорен  въпрос  или не 
представлява  особена  загриженост . В приложение  И се прави  преглед  на 
становищата  на профсъюзите  и работническите  съвети  по отношение  на 
предполагаемото  отрицателно  въздействие  на директивата . 
23. Общи  резултати  от директивата  
Приложение  Й отразява  общите  резултати  от директивата  от гледна  точка  на 
летищните  оператори , Комитетите  на потребителите  на летищата  – които  се състоят  
от авиопревозвачи  - и доставчиците  на наземни  услуги . 
3. ПРИЛОЖЕНИЕ  В ДЕСЕТТЕ  ДЪРЖАВИ -ЧЛЕНКИ  СЛЕД  ТЯХНОТО  
ПРИЕМАНЕ  НА  1 MАЙ  2004  ГОДИНА  
24. Поради  установените  в директивата  прагове , тя се прилага  в тринадесет  летища9 в 
девет  държави -членки , които  бяха  приети  в ЕС през  2004 г., тъй като годишният  
трафик  на тези летища  надвишава  1 милион  пътници . На базата  на информацията , 
получена  от публичните  власти  в засегнатите  държави -членки10, става  ясно , че в 
повечето  държави -членки  директивата  е приложена  правилно  и Комисията  не е 
получила  сведения  от пазарните  участници , които  да противоречат  на тази 
информация . В една  държава -членка  ситуацията  е незадоволителна  и Комисията  се 
обърна  към ръководните  обществени  институции  в тази страна  по проблема .  
Комисията  набляга  на становището  си, че във всички  случаи , когато  една  държава -
членка  не прилага  пълно  и правилно  директивата , ще продължава  неуморно  и 
активно  да полага  усилия  за постигане  на пълното  приложение  на всички  нейни  
разпоредби . 
4. НАЗЕМНО  ОБСЛУЖВАНЕ  И СИГУРНОСТ  
25. Комисията  започна  проверки  в областта  на авиационната  сигурност  веднага  след 
влизането  в сила  на Директива  96/67/EО. В резултат  не можа  да се извърши  оценка  
на потенциалните  различия  при въвеждането  на мерките  за сигурност  на летищата  в 
Общността  преди  и след  отварянето  на пазара  на наземно  обслужване .  
 На основата  на 
резултатите  от инспекциите  на Комисията , проведени  от февруари  
2004 г., а също  и на базата  на изложеното  в годишните  доклади  за националния  
контрол  по качеството  в областта  на летищната  сигурност , няма  признаци , които  да 
подсказват , че броят  на доставчиците  на услуги , свързани  с наземното  обслужване , 
действащи  на дадено  летище , а този брой  значително  се различава  в различните  
държави -членки , има реално  въздействие  върху  качеството  и влизането  в сила  на 
изпълнението , свързано  с изискванията  за сигурност .  
 Достъпът  до някои  дейности  по наземното  обслужване  като почистването  и 
                                                
 
9 Виж  бележка  под линия  6. 
10 С изключение  на Кипър . 
 
BG 10   BG кетъринга  на въздухоплавателните  средства  може  да се счита  за уязвим  по 
отношение  на сигурността , тъй като те се осъществяват  на перона  на летището  и в 
самите  самолети , а и той не е предмет  на рестрикции  от директивата . На много  
големи  летища  в ЕС, доставчиците  на тези услуги  са доста  повече  от двама . Все пак, 
тяхното  присъствие  на перона  не е дало  поводи  за загриженост  по отношение  на 
сигурността . 
26. Подробните  изисквания  за сигурността  на персонала  и на превозните  средства , 
влизащи  в критичните  точки  на ограничените  заради  фактора  сигурност  райони  на 
летищата , са изложени  в Регламент  (EО) 2320/2002 относно  създаване  на общи  
правила  за сигурността  на гражданското  въздухоплаване , както  и в Регламенти  (EО) 
622/2003 и 1138/2004 на Комисията . Тези  изисквания  се отнасят  за целия  персонал , 
работещ  на тези места , и включва  задължителни  основни  проверки  на самоличността  
на служителя  и предишния  му опит , включително  и криминалното  му досие , ако има 
такова , стриктен  контрол  върху  самоличността  и персонална  физическа  проверка  
при навлизане  в критичните  точки  на ограничените  заради  сигурност  райони  и 
провеждане  на обучение  по мерки  за безопасност  за всеки  служител , когото  това 
касае . Тези  общи  изисквания  доказаха , че са уместни  за осъществяването  на 
адекватно  ниво  на сигурност , независимо  от броя  на агентите  по наземното  
обслужване  на летището . 
5. ПОГЛЕД  КЪМ  БЪДЕЩИТЕ  ЗАДАЧИ  
27. През  март  2003 г. службите  на Комисията  публикуваха  Консултационен  документ  по 
проблемите , които  трябва  да бъдат  третирани  при една  бъдеща  промяна  в 
директивата . Държавите -членки , новоприетите  страни  и заинтересованите  страни  от 
въздухоплавателната  индустрия  бяха  поканени  да дадат  своите  становища , като бяха  
много  активни  в това отношение . На изслушване , проведено  на 6 април  2006 г., 
Комисията  още веднъж  се консултира  със заинтересованите  участници  по 
различните  възможности  за изработване  на предложение  за промени  в директивата . 
28. Голям  брой  от участниците  признаха  необходимостта  от корекции  в директивата , в 
аспекта  на нейното  опростяване  и изясняване  на разпоредбите , чийто  смисъл  и 
обхват  беше  предмет  на различни  тълкувания  в периода  след  1996 г. Комисията  ще 
определи  своята  посока  на действие  на базата  на дискусиите  по този доклад  в Съвета  
и в Европейския  парламент . В допълнение  към опростяването  и изясняването  на 
директивата , едно  по-нататъшно  предложение  може  да има за цел да осигури  
допълнително  отваряне  на пазара  и да уреди  въпросите , които  са възникнали  след  
прилагането  на директивата . Подобни  въпроси  са определянето  на изискванията  за 
застраховане  и стандартите  за качество  в дадено  летище , както  и подобряването  на 
процедурата  за подбор  на доставчици  на услуги . Във всеки  случай  Комисията  ще 
наблюдава  внимателно  пазара  на наземни  услугите , за да оценява  и занапред  
неговото  развитие . 
6. ЗАКЛЮЧЕНИЯ  
29. Директивата  96/67/EО на Съвета  доведе  до следното : 
 
BG 11   BG (a) навлизането  на конкуренцията  в много  от летищата , които  преди  
представляваха  затворени  или статични  в пазари ; 
(б) по-добра  стойностна  реализация  на средствата , изразходвани  за наземните  
услуги ; 
(в) по-голям  ценови  натиск  върху  цените  на наземните  услуги ; 
(г) бавни  действия  в някои  от случаите  от страна  на компетентните  власти  при 
цялостното  прилагане  на директивата ; 
(д) някои  последици  за условията , свързани  със заетостта , но без доказателства  за 
общо  намаляване  на работните  места ; 
(е) умерени  сътресения  в пазарните  дялове , свързани  с икономически  най-важните  
летища  в ЕС. 
 
BG 12   BG ANNEX A  
Capacity and space problems - (Source: SH&E Limited, October 2002)  
Airport Did new entrants have 
any capacity or space 
constraints? Have there been 
problems with 
suppliers already 
operating at the 
airport? Have you had 
problems allocating 
new handlers? Are there any 
hindrances for the 
access of suppliers 
to the market? Are you aware of 
any preferential 
treatment of 
handling 
customers of the 
airport? 
Paris-Orly Airport operator: 
Yes, the space allocated 
to each handler is proportional to its 
volume of activity. 
Cariane: No Airport operator: No 
Cariane: No Airport operator: Yes 
 Airport operator: No 
Cariane: No Cariane: No 
Marseille-
Provence Airport operator: No 
AUC: No Airport operator: No 
AUC: No Airport operator: No Airport operator: No 
AUC: No AUC: No 
Bâle-
Mulhouse Swissport: 
No comment Swissport: Yes, 
insufficient number 
of check-in counters  Swissport: No Swissport: N/a 
Bordeaux-
Mérignac Airport operator: 
Yes, space constraints Airport operator: Yes Airport operator: Yes 
 Airport operator: No  
Strasbourg-
Entzheim Airport operator: No Airport operator: If 
new entrance, 
capacity or space 
constraints Airport operator: 
If new entrance, 
capacity or space 
constraints  Airport operator: 
If new entrance, 
capacity or space 
constraints  
Berlin-
Schönefeld Airport operator: Yes Airport operator: No Airport operator: Yes Airport operator: No  
Berlin-Tegel Airport operator: Yes Airport operator:  No Airport operator: Yes Airport operator: No  
Hahn Airport operator: No Airport operator: No Airport operator: No Airport operator: No  
Dusseldorf Airport operator: 
No, space allocation at 
the apron for ramp handling is limited even 
if only one third party 
handler is operating AUC: No 
Aviapartner: 
Yes, poor locations, 
sometimes obligation to 
take too much space at high cost Airport operator: No 
AUC: No 
Aviapartner: No 
 Airport operator: No 
 Airport operator: No 
AUC: No 
Aviapartner: not 
really, concession 
contracts AUC: No 
Aviapartner: No 
Hannover-Langenhagen Ground handler: 
Aviapartner: 
Yes, poor locations, sometimes obligation to 
take too much space at 
high cost 
Hannover Aviation 
Ground Service: Yes Aviapartner: No 
Hannover Aviation 
Ground Service: Yes  
  
Aviapartner: not 
really, concession contracts 
Hannover Aviation 
Ground Service: N/a.  
Aviapartner: No 
Hannover Aviation Ground Service: 
No 
Leipzig-Halle Airport operator: Yes 
AUC: No 
PortGround: 
Yes, regulations on use of airport Airport operator: No 
AUC: No 
PortGround: No Airport operator: No 
 Airport operator: No 
AUC: No 
PortGround: No AUC: No 
PortGround: No 
 
BG 13   BG Köln-Bonn Airport operator: No 
AUC: No 
Aviapartner: 
Yes, poor locations, 
sometimes obligation to 
take too much space at high cost Airport operator: No 
AUC: No 
Aviapartner: No Airport operator: 
Yes, in 1998 the 
airport filed an 
exemption request 
caused by capacity 
constraints. The airport had to build 
up additional staging 
areas. Airport operator: 
Yes, due to the 
limitations according 
to BADV 
AUC: No 
Aviapartner: Not really, concession 
contracts AUC: No 
Aviapartner: No 
Shannon Airport operator: No Airport operator: 
Yes, space for cargo handling limited- one 
supplier requires 
extension to premises. Airport operator: 
Not yet  Airport operator: No  
Torino-Caselle Sagat: No Sagat:  No  Sagat: No Sagat: No 
Porto-Sà 
Carneiro Airport operator: Yes  Airport operator: Yes   
Alicante Aena: No 
 Aena: Yes 
 Aena: No 
 Aena: No Aena: No 
Bilbao Aena: No 
Iberia: No Aena: No 
Iberia: No Aena: No 
 Aena: No 
Iberia: No Aena: No 
Iberia: N/a 
Gran Canaria Aena: Yes / subject to 
space availability Aena: Yes Aena: No Ae na: Yes / rules that 
handlers must 
comply with Aena: N/a 
 
Ibiza Aena: No 
Ineuropa: Yes Aena: No 
Ineuropa: Yes Aena: No 
 Aena: No 
Ineuropa: No Aena: No 
Ineuropa: N/a 
Lanzarote Aena: No Aena: No Aena: No Aena: No Aena: N/a 
Malaga Aena: No 
 Aena: No 
 Aena: No 
 Aena: Yes /minimum 
requirements Aena: N/a 
 
Sevilla Aena: No Aena: No Ae na: No Aena: No Aena: N/a 
Göteborg-
Landvetter AUC: Yes, Servisair has 
insufficient premises AUC: No  
 AUC: No AUC: N/a 
London-
Gatwick Airport operator: No 
AUC: Yes, capacity and 
space constraints 
demand management Airport operator:Yes, 
reallocate facilities 
already used by existing handlers 
through the transition 
period. AUC:Yes, check-in 
and parking problems 
but have been 
resolved. Airport operator:Yes, 
these were managed 
through the transition period of introducing 
another handler 
 Airport operator: No 
AUC: Yes, limitation 
on the number of 
airside handlers to 4. AUC: N/a 
London-
Stansted Airport operator: 
Yes, cargo space 
restriction due to no new 
construction of space for 
new entrants initially. ASIG: 
Yes, facilities to operate 
from are indequate. Airport operator: 
Pre-Directive – No 
Post-Directive – Yes, 
due to space 
constraints  Airport operator: 
Yes, in all areas with 
new handlers as 
initial entrants Airport operator: No 
other than 
accommodation 
ASIG: Yes, if into-
plane companies want to supply 
services to unhandle 
the into-wing price of fuel and will not 
supply fuel 
separately. ASIG: No 
Luton Airport operator: Yes, 
shortage of space Airport operator: No Airport operator: No 
 Airport operator: No  
Newcastle Airport operator: No 
Servisair: Yes   
 Servisair: Yes, a 
licence is required Servisair: BA 
seems to get 
priority. 
Aberdeen Airport operator: No 
Servisair: No Airport operator: No 
Servisair: No Airport operator: No 
 Airport operator: No 
Servisair: Yes, apron congestion for 
additional GSE. Servisair: N/a 
 
BG 14   BG Edinburgh Airport operator: No 
AUC: No 
Aviance: No 
Servisair: No Airport operator: No 
AUC: Yes 
Aviance: No 
Servisair: Yes, 
difficulties have been 
experienced with available property, 
equipment parking 
and staff car parking Airport operator: 
Yes, airside 
accommodation 
 Airport operator: 
Yes, Space for 
equipment and 
accommodation 
airside 
AUC: No Aviance: No 
Servisair: No AUC: N/a 
Aviance: No 
Servisair: No 
Glasgow Airport operator: No 
Airline Services: No 
Aviance: No 
Servisair: Not at start 
Execair: No Airline Services: No 
Aviance: No 
Servisair: No Airport operator: No 
 Airline Services: No 
Aviance: No 
Servisair: No Airline Services: 
N/a 
Aviance: N/a 
Servisair: N/a 
 
BG 15   BG ANNEX B  
concerning the procedure laid down by Article 1, para 4 of Council Directive 96/67/EC 
According to the provisions of Article 1(4) of Council Dir ective 96/67/EC of 15 October 1996 on access to the groundhandling 
market at Community airports11, the Commission is required to publish, for inform ation, a list of the airports referred to in the 
Directive. 
 
 Airports whose annual traffic is 
more than 2 million passenger 
movements or 50.000 tonnes of freight Airports whose annual traffic is 
more than 1 million passenger 
movements or 25.000 tons of freight Other airports open to 
commercial traffic 
Austria Vienna  Salzburg Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Linz 
Belgium Brussels, Charleroi, Oostende, Liège-
Bierset   Antwerpen 
Cyprus Larnaca Paphos  
Czech 
Republic 
 Prague  Brno, Karlovy-Vary, Ostrava, 
Pardubice 
Denmark Copenhagen Kastrup Billund Aars , Anholt, Århus, Aalborg, 
Karup, Odense, Esbjerg, Bornholm, 
Sønderborg, Vojens, Thisted, 
Stauning, Skive, Roskilde, 
Hadsund, Herning, Kalundborg, 
Koster Vig, Laesoe, Lemvig, 
Lolland-Falster, Viborg, Tønder, 
Sydfyn, Sindal, Padborg, Ærø, 
Randers, Ringsted, Kolding, 
Spjald, Morso, Samso 
Estonia 
   Tallinn, Kärdla, Kuressaare, Pärnu, 
Tartu  
Finland 
 Helsinki-Vantaa  Enontekiö , Helsinki-Malmi, Ivalo, 
Joensuu, Jyväskylä, Kajaani, Kemi-
Tornio, Kittillä, Kruunupyy, 
Kuopio, Kuusamo,  Lappeenranta, 
Maarianhamina, Mikkeli, Oulu, 
Pori, Rovaniemi, Savonlinna, 
Seinäjoki,Tampere-Pirkkala, 
Turku, Vaasa, Varkaus 
France Paris-CDG, Paris- Orly, Nice-Côte 
d’Azur, Marseille-Provence, Lyon-Saint 
Exupéry, Toulouse-Blagnac, Bâle-
Mulhouse, Bordeaux-Mérignac 
 Pointe-à-Pitre-Le Raizet, Nantes-
Atlantique, Montpellier-
Méditerranée, Fort de France-Le 
Lamentin, Beauvais-Tille, Strasbourg  Agen-La-Garenne, Ajaccio-Campo 
dell’oro, Albi-Le-Sequestre, 
Angers-Marce, Angoulème-Brie-
Champniers, Annécy-Meythet, 
Aubenas-Vals-Lanas, Aurillac, 
Auxerre-Branches, Avignon-
Caumont, Bastia-Por etta, Beauvoir-
cote-de-lumiere, Bergerac-
Roumanière, Besancon-la Veze, 
                                                 
11 OJ L 272 of 25.10.1996, p. 36 
 
BG 16   BG Béziers-Vias, Biarritz-Bayonne-
Anglet, Blois-le Breuil, Bourges, 
Brest-Guipavas, Brive-La Roche, 
Caen-Carpiquet, Cahors-
Lalbenque, Calais-Dunkerque, 
Calvi-Ste Catherine, Cannes-
Mandelieu, Cannes-Palmbeach, 
Carcassonne-Salvaza, Castres-
Mazamet, Cayenne-Rochambeau, 
Chalon-Champforgeuil, Chalon-
Vatry, Chambéry-Aix les Bains, 
Charleville-Mezières, Chateauroux-
Deols, Cherbourg-Maupertus, 
Cholet-Le-Pontreau, Clermont-
Ferrand-Aulnat, Cognac-
Chateaubernard,Colmar-Houssen, 
Courchevel, Deauville-St Gatien, 
Dieppe-Saint Gatien, Dijon-
Longvic, Dinnard-Pleurtuit-St 
Malo, Dole-Tavaux, Epinal-
Mirecourt, Figari-Sud Corse, Gap-
Tallard, Granville, Grenoble-St 
Geoirs, Ile d’Yeu-le-Grand Phare, 
La Baule-Escoublac, La Mole, La 
Rochelle-Laleu, Lannion-Servel, 
La-Roche-sur-Yon-Les-Ajoncs, 
Lannion, Laval-Entrammes, Le 
Havre-Octeville, Le Mans-
Arnage,Le Puy-Loudes, Le 
Touquet-Paris-Plage, Lille-
Lesquin, Limoges-Bellegarde, 
Lorient Lann-Bihoue, Lyon Bron, 
Macon-Charnay, Metz-Nancy-
Lorraine, Monbeli ard-Courcelles, 
Montluçon-Gueret, Morlaix-
Ploujean, Moulins-Montbeugny, 
Nancy-Essey, Nevers-
Fourchambault, Nîmes-
Garons,Niort-Souché, 
Ouessant,Pau-Pyrénnées, 
Périgueux-Bassillac, Perpignan-
Rivesaltes, Poitiers-Biard, 
Pontoise-Cormeilles, Port Grimaud, 
Quimper-Pluguffan, Reims-
Champagne, Rennes-St 
Jacques,Roanne-
Renaison,Rochefort-St Agnant, 
Rodez-Marcillac, Rouen-Vallée de 
la Seine, St Brieux-Armor, St 
Denis-Gillot.St Etienne-Bouthéon, 
St Nazaire-Montoir, St Tropez La 
Mole, Saint Yan , Samur Saint 
Florent, Tarbes-Oussun-Lourdes, 
Toulon-Hyères-Le-
Palyvestre,Tours-St.Symphorien, 
Troyes-Barberey, Valence-
Chabeuil, Valenciennes-Denain, 
Vichy-Charmeil  
Germany Berlin-Tegel, Hamburg, Düsseldorf, 
Frankfurt/Main, Hahn, Hannover-
Langenhagen, Leipzig-Halle,Stuttgart, 
München, Nürnberg, Köln-Bonn 
 Berlin-Schönefeld, Bremen, 
Dortmund, Dresden, 
Münster/Osnabrück, Paderborn-
Lippstadt Altenburg-Nobitz, Augsburg, 
Barth, Bayreuth, Berlin-Tempelhof, 
Bielefeld, Braunschweig, 
Chemnitz-Jahnsdorf, Cottbus-
Drewitz, Cottbus-Neuhausen, 
Egelsbach, Eisenach-Kindel, 
Erfurt, Essen/Mühlheim, 
Friedrichshafen, Gera, Heringsdorf, 
 
BG 17   BG Hof-Plauen, Jena-Schöngleina, 
Karlsruhe/Baden-Baden, Kassel, 
Kiel, Lahr, Lübeck-Blankensee, 
Magdeburg, Marl-Loemühle, 
Meschede, Mönchengladbach, 
Niederrhein, Neubrandenburg, 
Passau-Vilshofen, Porta-
Westfalica, Rothenburg/Görlitz, 
Rostock-Laage, Saarbrücken-
Ensheim, Schönhagen, Schwerin-
Parchim, Siegerland, Speyer-
Ludwigshafen, Stendal-Borstel, 
Strausberg, Welzow, Zweibrucken 
Greece Athinai, Iraklion, Thessaloniki, Rodos Ch ania, Kerkira, Kos Alexandroupoulis, Araxos, 
Ioannina, Kalama ta, Kastoria, 
Kavala, Kozani, Nea Anchialos, 
Preveza, Astypalaia, Chios, Ikaria, 
Karpathos, Kasos, Kastelorizo, 
Kefallonia, Kithira, Leros, Limnos, 
Mikonos, Milos, Mitilini, Naxos, 
Paros, Samos, Santorini, Siros, 
Sitia, Skiathos, Skiros, Zakinthos 
Hungary 
 Budapest Ferihegy  Balaton-West, Debrecen, Györ-Pér, 
Szeged 
Ireland Dublin, Shannon, Cork 
  Knock, Kerry, Galway, Donegal, 
Sligo, Waterford 
Italy Roma-Fiumicino, Roma-Ciampino 
Milano-Malpensa, Mila no-Linate, Napoli, 
Bologna, Catania, Pa lermo, Bergamo, 
Venezia, Torino, Verona, Cagliari, Pisa Olbia, Firenze, Bari, Lamezia, 
Genova 
 Albenga, Alghero-Fertilia, Ancona-
Falconara, Aosta, Biella-Cerrione, 
Bolzano, Brescia, Brindisi-Papola 
Casale, Crotone, Cuneo-Levaldigi, 
Foggia-Gino Lisa, Forli, Grosseto, 
Lampedusa, Marina di Campo, 
Padova, Pantelleria, Parma, 
Perugia-Sant’Egidio, Pescara, 
Reggio Calabria, Rimini-Miramare, 
Siena-Ampugnano, Taranto-
Grottaglie, Tortoli, Trapani-Birgi, 
Treviso-Sant’Angelo, Trieste-
Ronchi dei Legionari, Vicenza 
Latvia  
 Riga  Daugavpils, Liepaja, Ventspils 
Lithuania 
 
   Vilnius, Kaunas, Palanga, Siauliai 
Luxembourg 
 
 Luxembourg   
Malta Luqa-Malta   
 
BG 18   BG  
Netherlands 
 Amsterdam-Schiphol  Maastricht-Aken , Rotterdam Eindhoven, Groningen-Eelde, 
Twente-Enschede 
Poland Warszawa-Okecie  Bydgos zcz, Gdansk, Katowice-
Pyrzowice, Krakow, Lódz-
Lublinek, Poznan-Lawice, 
Rzeszów-Jasionka, Szczytno-
Szymany, Szczecin-Goleniów, 
Wroclaw-Strachowice, Zielona-
Góra-Babimost 
 
Portugal Lisboa, Faro Funchal, Porto Br aga, Chaves, Coimbra, Corvo, 
Evora, Flores, Horta, Lages, Porto 
Santo, Santa Maria, Pico, Saõ 
Jorge, Cascais/Tires, Graciosa, Vila 
Real, Covilhã, Viseu, Bragança, 
Ponta Delgada, Portimao, Sines, 
Vilar de Luz (Maia) 
Slovakia 
   Bratislava, Kosice, Nitra, Piestany, 
Poprad-Tatry, Prievidza, Sliac, 
Zilina 
Slovenia 
  Ljubljana Ajdovscina, Bovec, Celje, Lesce, 
Maribor, Murska Sobota, 
NovoMesto, Portoroz, Postojna, 
Ptuj, Slovenjgrodec, Valenje 
Spain Alicante, Barcelona, Bilbao, 
Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza, 
Lanzarote, Madrid, Malaga, Menorca, 
Palma de Mallorca, Sevilla, Tenerife 
Norte, Tenerife Sur, Valencia  Jerez, Reus, Santiago, Vitoria 
 Albacete,Almeria, Asturias, 
Badajoz, Cordoba, El Hierro, 
Gomera, Granada, La Coruna, La 
Palma, Leon, Madrid-C.Vientos, 
Melilla, Murcia, Pamplona, 
Salamanca, Sa n Sebastian, 
Santander, Valladolid, Vigo, 
Zaragoza 
Sweden Göteborg-Landvetter, Stockholm-Arlanda  Malmo-Sturup, Stockholm/Bromma, 
Stockholm/Skavsta Ängelholm, Arvika, Arvidsjaur, 
Borlänge, Eskils tuna, Falköping, 
Gällivare, Gällivare/Vassare, 
Ljungby/Feringe, Ljungbyhed, 
Ludvika, Gävle-Sandviken, 
Gothenburg-Säve, Hagfors, 
Halmstad, Hemavan, 
Helsingborg/Hamnen, Hultsfred, 
Jokkmokk, Jönköping, Kalmar, 
Karlskoga, Karlstad, Kiruna, 
Kiruna/Loussajärvi, Kramfors, 
Kristianstad, Lidköping; 
Linköping/Malmen, 
Linköping/SAAB, Luleå/Kallax, 
Lycksele, Mora/Siljan, 
Norrköping/Kungsängen, 
Oskarshamn, Pajala, Ronneby, 
Satenäs, Skellefteå, Skövde, 
Stockholm/Västeras, Storuman, 
Stromstadt/Nasinge, 
Sundsvall/Härnösand, Sveg, 
Söderhamn, Torsby/Fryklanda, 
 
BG 19   BG Trollhättan-Vänersborg, Umeå, 
Uppsala, Uppsala/Viktoria, 
Vilhelmina, Visby, Växjö-
Kronoberg, Örebro, Örnsköldsvick, 
Östersund/Frösön 
United 
Kingdom Aberdeen, Belfast-International, Belfast-
City, Birmingham, Bristol, Edinburgh, 
East-Midlands, Glasgow, Liverpool, 
London-Heathrow, London-Gatwick, 
London-Stansted, Luton, Manchester, 
Newcastle, Leeds-Bradford, Nottingham 
East Midlands, Prestwich.   Cardiff Wales, Ke nt International, 
London City, Southampton Teesside, Inverness, Sumburgh, 
Humberside, Bournemouth, 
Norwich, Exeter, St Mary’s 
(Scilly), Penzance, Plymouth, 
Scatsta, Stornway, Kirkwall, 
Blackpool, City of Derry, 
Sheffield, Benbecula, Tresco 
(Scilly), Wick, Cambridge, Islay, 
Isle of Man, Dundee, 
Campbeltown, Barra, Biggin Hill, 
Battersea, Tiree, Lerwick, 
Southend, Lydd, Hawarden, 
Coventry, Gloucester, Shoreham, 
Unst, Carlisle, Barrow, Newquay, 
Fermanagh 
 
 
BG 20   BGANNEX C  
Summary of price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)  
Airport Airport 
operator  Airline AUC AOC Handler 
Vienna -15% Austrian 
Airlines: -5% -5% -10% VAS: no insight 
Brussels Increase Lufthansa: 
increase No change  BGS: no change 
Aviapartner: no change 
Copenhagen Decrease   -10 to -15% Novia: decreased 
SAS: frozen1 
Helsinki No insight British Airways: 
no change  Stable GlobeGround: no major 
change 
Finnair: -30% to -40% 
Fortum: no change 
Lyon -50% Brit Air: no 
change Slight 
decrease  Aviapartner: -20% 
Servisair: -20% 
 
Nice  Air France: no 
change   Swissport: lower 
 
Paris-CDG -20% Lufthansa: +8% Slight 
decrease   
Toulouse Decrease  Slight 
decrease  Servisair: -20% 
Aviapartner: -20% 
Frankfurt -5% to -15% British Airways: 
significant 
decrease -10% No change Acciona Airport 
Services: decrease  
Hamburg -5% to -15%  No insight No insight Checkpoint B: -15% to 
-20% 
Swissport and Menzies: 
-10% to  
-15% 
Munich -15% British Airways: 
15% to -25% Frozen  Aviapartner: -20% 
Nuremberg -10% to 
-20% Eurowings:  
-15% Frozen  Aviapartner: -20% 
Stuttgart Decrease Alitalia: 
no change -15% to -20% Decreased Servisair: airlines 
expected -25% 
Aerogate: decreased 
Athens -30% to  
-40%  Decrease  Swissport: -40% 
Goldair: large discounts 
Heraklion   -15%   
Dublin No insight Ryaniar: no 
insight 
Aer Lingus: 
+10% No change  Servisair:  
-5% to -7.5% 
Aviance: no insight 
Milan-MXP -20%     
Naples -25%  No change   
Rome-FCO -10 to –25% Alitalia: 
Decrease   EAS: -30% 
Luxembourg No change Cargolux: 
increased Increase Decrease CSLux: frozen 
Luxair: frozen 
Amsterdam -5% to -10% KLM: 
Decrease2  Decrease GlobeGround: 
Decrease2 
Faro Decrease Charter airlines: 
-10%  Decrease Decrease Portway: -25% 
TAP Handling: -15% 
Lisbon Significant 
reductions up 
to 50% Lufthansa: 
-20% Decrease Decrease Portway: -10% 
Barcelona Decrease   Decrease Iberia Handling: 
decrease 
Fuerteventura Decrease     
Madrid Decrease  Decrease  Ineuropa and Iberia 
 
BG 21   BGHandling: decrease 
Palma de 
Mallorca Decrease  Decrease  Ineuropa: -20% 
Tenerife Sur Decrease  -20%   
Stockholm -20% to 
-30%  Skyways: -10 to 
-15% No change Decrease Air Cargo Center: slight 
decrease 
Novia: -20% to -30% 
Servisair: decrease  
Belfast No insight BMI: 
no insight No insight No insight Servisair: -10% 
Aviance: -5% 
Birmingham  Decrease Aer Lingus: 
frozen British Airways: 
slight increase Frozen  Groundstar: no change 
Servsisair: no insight Aviance: frozen 
London-LHR No comment American: 
-20% 
Malaysia 
Airlines:  
-10% to –40% No comment No comment Swissport:  
-25% to -30% 
Manchester +10%3 Monarch: 
no change   Aviance: -20% since 
1992 
Ringway: no change 
Servisair:  -10% to -15% 
(1) But off-peak prices ar e estimated to have decreased up to 35%. 
(2) Price erosion started in 1993 with the entrance of Ogden. 
(3) Decrease in prices took place in 1992 when market was opened, but since th e implementation of the 
Directive, Manchester Airport estimates the prices have increased. 
Price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)  
Airport Airport operator AUC Ground handler 
Paris-Orly No comment  Cariane: Higher (Directive) 
Marseille-Provence -15% 
(Industry) Lower 
(Industry)  
Bordeaux-Mérignac Lower   
Strasbourg-Entzheim Unknown  Swissport: – 20% (Directive) 
Aviapartner: -20% 
(Directive and industry) 
Berlin-Schönefeld Increase 
(Industry)   
Hahn Decrease 
(Industry)   
Dusseldorf - 20% 
(Industry) -5% 
(Directive) Aviapartner: -20% (fear of 
Directive) 
Hannover-Langenhagen   Aviapartner: -20% (fear of 
Directive) 
Hannover Ground Aviation 
Service: -20% to -30% (Industry) 
Leipzig-Halle -10% 
(Directive and 
industry) No change PortGround: decrease 
Köln-Bonn -7% 
(Directive and 
industry) Decrease 
(Industry) Aviapartner: -20% (fear of 
Directive) 
Shannon No change   
Torino-Caselle   Sagat: -15% (Directive and 
industry) 
Porto-Sà Carneiro No comment  PGA: increase (Directive) 
Alicante -20% to -25% 
(Directive and 
industry)   
 
BG 22   BGBilbao -20% to -25% 
(Directive and 
industry)  Iberia: -20% (Industry) 
Gran Canaria -20% to -25% 
(Directive)   
Ibiza -20% to -25% 
(Directive and 
industry)  Ineuropa: -15% (Industry) 
Lanzarote -20% to -25% 
(Directive and 
industry)  Nordic: N/a 
Malaga -20% to -25% 
(Directive)   
Sevilla -20% to -25% 
(Directive and 
industry)   
Göteborg-Landvetter  Decrease 
(Directive and 
industry)  
London-Gatwick No insight No change Inflight Cleaning Services Ltd.: -
10% (Directive) 
London-Stansted   Stansted Airport Limited: -30% 
(Directive and industry) 
ASIG: -20% (Directive and 
industry) 
Luton -10% 
(Directive and 
industry)   
Newcastle Decrease 
(Directive)  Servisair: -15% (Industry) 
Aberdeen No change  Servisair: decrease (Directive and 
industry) 
Bristol N/C   
Edinburgh Decrease 
(Industry)  Aviance: -5% (Industry) 
Servisair: -20% (Directive and 
industry) 
Glasgow No change  Airline Services Ltd.: 
Anticipated changes due to 
progress in service standards. 
Avance; no change 
Execair: +10% (Industry) 
Servisair: -25% (Industry) 
 
 
BG 23   BGANNEX D  
Summary of quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)  
Airport Airport 
operator Airline AUC AOC Handler 
Vienna No change Austrian 
Airlines: 
increase   VAS: no insight 
Brussels Increase Lufthansa: 
no change No change  BGS: increase 
Aviapartner: no change 
Copenhagen Decrease    SAS: no change 
Helsinki No change British Airways: 
no change  No change GlobeGround: increase 
Finnair: no change 
Fortum: increase 
Lyon Decrease Brit Air: 
increase No change  Aviapartner: decrease 
Servisair: decrease 
Globeground: increase 
Nice Decrease    Swissport: increase 
Paris-CDG Unstable  No change  Globeground: increase 
Toulouse Decrease  No change  Aviapartner: decrease 
Servisair: decrease 
Frankfurt No change British Airways: 
no change No change No change Acciona Airport 
Services: no change 
Hamburg No change  No change No change Checkpoint B: 
no change 
AHS Handling: increase 
Swissport: no change 
Munich - 5% British Airways: 
no change Decrease/  
no change   Aviapartner:  
no change 
Nuremberg No change  No change  Aviapartner:  
no change 
Stuttgart No change Alitalia: 
increase No change No change Servisair: no change 
Aerogate: decrease 
Athens Increase  Increase Increase Olympic Handling and 
Goldair: increase 
Heraklion Increase  Increase   
Dublin Decrease Aer Lingus: no 
change No change  Servisair: no change 
Aviance: increase 
Milan-MXP No change  No change   
Naples Increase  No change   
Rome-FCO No change Alitalia: 
increase Increase  EAS: increase 
Luxembourg No change    CSLux: increase 
Luxair: increase 
Amsterdam Decrease KLM: 
No change SGUC: 
decrease No change GlobeGround: no 
insight 
Faro Increase Charter airlines: 
increase  Increase 
during off 
peak   
Lisbon No change Lufthansa: 
increase  Increase   
Barcelona Decrease   Decrease  
Fuerteventura Increase     
Madrid Increase     
Palma de 
Mallorca Increase  Increase  Iberia Handling and 
Ineuropa: increase 
Tenerife Sur Increase    Ineuropa: increase 
Stockholm -10% to 
-20% Skyways: 
decrease No change  Novia: no change 
Servisair: increase 
Belfast No change BMI:  
no change  No change Servisair: +15% 
Aviance: no change 
 
BG 24   BGBirmingham  Decrease Aer Lingus: 
increase Increase  Groundstar: increase 
Servisair: increase 
London-LHR No comment United: 
decrease 
Malaysian 
Airlines:  
-10% 
Singapore 
Airlines: 
increase No comment No comment Swissport: no change 
Manchester Decrease  Decrease Decrease Aviance: increase 
Ringway: increase Servisair: decrease 
Quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)  
Airport Airport operator AUC Ground handler 
Paris-Orly No comment  Cariane: increase (Directive) 
Marseille-Provence No change No change  
Bordeaux-Mérignac Decrease   
Strasbourg-Entzheim Increase 
(Industry)  Swissport: decrease (Directive) 
Aviapartner: decrease 
(Directive and industry) 
Berlin-Schönefeld No change   
Hahn No change   
Dusseldorf No change +10% 
(Directive and 
industry) Aviapartner: no change 
Hannover-Langenhagen   Aviapartner: no change 
Hannover Ground Aviation Service: 
decrease (Industry) 
Leipzig-Halle No change No ch ange Aviapartner: no change 
Köln-Bonn No change No change Aviapartner: no change 
Shannon Increase 
(Directive and industry)   
Torino-Caselle   Sagat: no change 
Porto-Sà Carneiro Increase 
(Directive)  PGA: no change 
Alicante Increase 
(Directive and industry)   
Bilbao Increase 
(Directive and industry)  Iberia: +10% (Industry) 
Gran Canaria Increase 
(Directive)   
Ibiza Increase 
(Directive and industry)  Ineuropa: Increase 
Lanzarote Increase 
(Directive and industry)  Nordic: N/a 
Malaga Increase 
(Directive)   
Sevilla Increase 
(Directive and industry)   
Göteborg-Landvetter  Decrease 
(Industry)  
London-Gatwick No change No comment  Inflight Cleaning Services: 
-10% (Directive) 
London-Stansted Decrease 
(Directive and industry)  ASIG: no change 
Luton +10% 
(Industry)   
Newcastle No change  Servisair: no change 
Aberdeen No change  Serv isair: increase (Industry) 
Bristol No comment   
 
BG 25   BGEdinburgh No change  Aviance: -10% (Industry) 
Servisair: increase (Industry) 
Glasgow Increase 
(Industry)  Airline Services: increase 
(Industry) 
Aviance: +10% (Industry) 
Servisair: +25% (Industry) 
 
BG 26   BG ANNEX E  
Number of handlers - (Source: SH&E Limited, October 2002) 
  Number of third party handlers1 
  Passenger 
handling (2) Baggage 
handling (3) Freight and mail 
handling (4) Ramp 
handling (5.4) Fuel and oil 
handling (7) 
Country Airport Before After Before After Before After Before After Before After 
Austria Vienna 2 8 1 2 3 6 1 2 3 3 
Belgium Brussels 3 5 2 2 5 5 2 2 2 2 
Denmark Copenhagen 2 3 2 3 2 3 2 3 1 1 
Finland Helsinki 3 3 2 2 3 5 3 3 3 3 
France Lyon 5 5 4 7 4 5 7 10 2 2 
 Nice 2 3 2 3 2 3 2 3 6 7 
 Paris-CDG 2 8 2 5 3 4 2 5 2 2 
 Toulouse 2 6 2 7 3 4 2 7 1 1 
Germany Frankfurt 3 6 1 2 22 22 1 2 9 9 
 Hamburg N/a 5 1 2 1 2 1 2 2 2 
 Munich 8 7 1 1 2 3 1 2 2 2 
 Nuremberg  3 4 1 1 3 3 1 2 1 1 
 Stuttgart 4 5 1 1 14 15 1 2 4 4 
Greece Athens2 1 4 1 3 1 3 1 3 1 2 
 Heraklion 1 3 1 3 1 2 1 3 1 1 
Ireland Dublin 4 7 2 5 3 6 3 5 4 2 
Italy Milan-MXP 3 4 1 2 3 2 2 2 3 3 
 Naples 1 2 1 2 1 1 1 2 1 1 
 Rome-FCO 1 4 1 3 1 3 1 3 3 3 
Luxembourg Luxembourg 1 1 1 1 1 2 1 2 1 1 
Netherlands Amsterdam 3 4 3 4 5 6 3 5 2 2 
Portugal Faro 1 2 1 2 1 2 1 2 4 3 
 Lisbon 1 8 1 2 2 2 1 2 4 4 
Spain Barcelona 2 8 2 2 1 5 2 2 1 2 
 Fuerteventura 2 6 2 2 2 2 2 2 1 1 
 Madrid N/a 11 2 2 2 8 2 2 N/a 2 
 Palma de
Mallorca 2 6 2 2 2 3 2 2 1 1 
 Tenerife Sur 2 6 2 2 2 2 2 2 2 2 
Sweden Stockholm 3 4 3 5 2 3 3 4 2 2 
UK Belfast 1 2 1 2 1 2 1 2 1 1 
 Birmingham  4 5 2 4 2 4 5 5 3 3 
 London-LHR 12 12 8 11 11 12 8 13 4 4 
 Manchester 5 5 5 5 5 5 5 5 1 1 
(1) ‘N/a’ means the airport operator has not been able to provide SH&E with the information. 
(2) Before refers to Athens-Helle nikon airport, while after refers to the new Athens International Airport “Eleftherios 
Venizelos”. 
  Number of self handlers1 
  Passenger 
handling (2) Baggage 
handling (3) Freight and mail 
handling (4) Ramp 
handling (5.4) Fuel and oil 
handling (7) 
Country Airport Before After Before Aft er Before After Before After Before After 
Austria Vienna 5 4 0 0 7 1 0 0 0 0 
Belgium Brussels 5 5 1 1 2 2 2 2 0 0 
Denmark Copenhagen 2 2 2 2 2 2 2 2 0 0 
Finland Helsinki 2 2 1 1 3 3 1 1 0 0 
France Lyon 7 5 2 1 4 4 3 2 0 0 
 Nice 3 2 2 1 1 1 2 1 0 0 
 Paris-CDG 2 11 2 1 3 1 2 1 0 0 
 Toulouse 2 2 2 2 5 5 2 2 0 0 
Germany Frankfurt 12 12 0 0 6 6 2 0 0 0 
 Hamburg N/a 3 0 0 0 1 0 0 0 0 
 Munich 4 4 0 0 1 1 0 0 0 0 
 Nuremberg  2 2 0 0 3 3 0 0 0 0 
 Stuttgart 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 
 
BG 27   BG Greece Athens2 8 4 1 2 1 2 1 2 1 0 
 Heraklion 1 2 1 2 1 1 1 2 1 1 
Ireland Dublin 4 2 3 2 7 3 6 8 0 8 
Italy Milan-MXP 5 3 1 0 1 1 1 1 0 0 
 Naples 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0 
 Rome-FCO3 6 6 0 2 1 2 0 2 0 0 
Luxembourg Luxembourg 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 
Netherlands Amsterdam 3 2 1 1 1 1 1 2 0 0 
Portugal Faro 9 3 1 1 1 1 1 1 0 0 
 Lisbon 8 8 3 2 1 2 3 2 0 0 
Spain Barcelona 9 3 1 1 1 1 1 1 0 0 
 Fuerteventura 8 8 3 2 1 2 3 2 0 0 
 Madrid 10 7 4 2 8 6 4 2 0 0 
 Palma de 
Mallorca 1 2 1 2 1 1 1 2 0 0 
 Tenerife Sur N/a 9 5 4 N/a 8 5 4 0 0 
Sweden Stockholm 7 3 4 4 4 8 4 5 0 0 
UK Belfast 6 4 4 3 4 4 4 4 0 0 
 Birmingham  1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 
 London-LHR 18 18 7 5 7 7 7 6 0 0 
 Manchester 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 
(1) ‘N/a’ means the airport operator has not been able to provide SH&E with the information. 
(2) Before refers to Athens-Helle nikon airport, while after refers to the new Athens International Airport “Eleftherios 
Venizelos” 
(3) Self-handlers include service providers owned or controlled by the airline. 
 
BG 28   BG ANNEX F  
Airport operator’s involv ement in groundhandling - (Source: SH&E Limited, October 2002)  
Airport Does the 
airport 
operator 
provide 
handling 
services? Does this distort 
competition? 
 Is there a 
separate 
entity to offer 
handling 
services? Do you think 
there is any 
form of cross 
subsidisation? 
 How is the separation of accounts 
safeguarded (according to airport 
operator)? 
Paris-Orly Yes  Yes 
 ADP separated its accounts before the 
Directive came into force. ADP 
accountants are responsible for the separation of accounts. 
Marseille-
Provence No     
Bordeaux-
Mérignac No     
Strasbourg-
Entzheim Yes Aviapartner: Yes No  CAA responsible for checking the 
separation of accounts. 
Berlin-
Schönefeld Yes  No   
Berlin-Tegel Yes  Yes  Meeting of shareholders and board of 
directors 
Hahn Yes  Yes  Use of certified accountant 
Dusseldorf Yes AUC: Yes, high 
market share and 
long term contracts Yes 
AUC: Yes, suggestion Own profit centre and separation of 
revenue and costs. Safeguarded by 
finance department and controlling 
system, also checked by the AUC. 
Hannover-Langenhagen Yes 
Hannover ground aviation service: No Yes Hannover 
Ground 
Aviation 
Service: No By CAA 
Leipzig-Halle Yes PortGround: No Yes ProtGround: No Sepa rate investment 
Köln-Bonn Yes AUC: Yes Yes AUC: Unknown Separate business unit (profit centre), 
checked by indepe ndent accountant 
Shannon Yes  Yes  Direct revenues and costs are 
allocated to the individual business 
area. Indirect costs are apportioned 
based on the outputs of a cost 
attribution model. Checked by 
external auditors. 
Torino-Caselle Yes Sagat: No  Yes  Different companies 
Porto-Sà 
Carneiro Yes PGA: Yes Yes PGA: Probably  
Alicante No     
Bilbao No     
Gran Canaria No     
Ibiza No     
Lanzarote No     
Malaga No     
Menorca No     
Sevilla No     
Göteborg-
Landvetter No     
London-
Gatwick No     
London-
Stansted No     
Luton No     
Newcastle No     
Aberdeen No     
Bristol No     
Edinburgh No     
Glasgow No     
 
BG 29   BG ANNEX G  
Centralised infrastructure - (Source: SH&E Limited, October 2002)  
Airport CI 
defined Charging Base Users 
consulted? Problems 
Paris-Orly Yes Cost related Yes No 
Marseille-Provence Yes Number of passengers and usage No No 
Bâle-Mulhouse Yes No sepa rate charges Yes No 
Strasbourg-Entzheim Yes Covered by passenger security  charge Yes No 
Berlin-Schönefeld Yes Based on number of passengers, MTOW or 
usage Yes No 
Berlin-Tegel Yes Parts are covered by aeronautical charges 
and the access fee, other elements based on 
number of passengers and MTOW Yes Yes 
Hahn Yes Cost re lated Yes No 
Dusseldorf Yes Cost related Yes Yes, Aviapartner notes the 
airport has put as much 
price to CI (see Section 4) 
Hannover-Langenhagen Yes Us age related Yes Yes, Aviapartner notes the 
airport has put as much 
price to CI (see Section 4) 
Hannover ground aviation 
service: No 
Leipzig-Halle Yes Cost related Yes Yes, AUC noted there is 
insufficient information 
about CI 
Köln-Bonn Yes Based on aircraft type  Yes Yes, Aviapartner notes the 
airport has put as much 
price to CI (see Section 4) 
Shannon No No charges   
Torino-Caselle Yes Based on number of passengers and ATMs Yes No 
Porto-Sà Carneiro No No charges   
Alicante Yes Movement basis No  
Bilbao Yes Movement basis No  
Gran Canaria Yes Movement basis No  
Ibiza Yes Movement basis No  
Lanzarote Yes Movement basis No  
Malaga Yes Move ment basis No  
Sevilla Yes Movement basis No  
Göteborg-Landvetter Yes Based on number of passengers and ATMs No Yes, according to the AUC 
there were problems with 
regard to the definition of 
Ground Power Unit and 
remote parking 
London-Gatwick No No charges   
London-Stansted Yes Parts are covered by aeronautical charges 
and other elements are cost related Yes Yes, according to ASIG at 
other airports where oil 
companies own the 
facilities, there is difficulty 
for other fuel suppliers to 
gain access to the final 
storage facility. 
Luton Yes No set formula at present Yes No 
Newcastle Yes Depending on usage Yes Yes 
Aberdeen No No charges   
Edinburgh No No charges   
Glasgow No No charges   
 
BG 30   BG ANNEX H  
Changes in social aspects and training - (Source: SH&E Limited, October 2002)  
Airport Airport operator AUC Ground handler 
 Change in 
social 
aspects? Change in 
training 
standards/
education 
level? Change in 
social 
aspects? Change in 
training 
standards/ 
education 
level? Change in social 
aspects? Change in training 
standards/ 
education level? 
Paris-Orly Yes No   Cariane: 
No Cariane: 
No 
Marseille-Provence No No Difficult to 
evaluate No   
Bâle-Mulhouse     Swissport: 
Yes, very 
restrictive salary 
increases Swissport: 
Yes, training reduced 
to minimum 
Bordeaux-Mérignac Yes, Strikes Yes     
Strasbourg-Entzheim No No   Aviapartner: 
Yes, frozen 
salaries Avipartner: 
No 
Berlin-Schönefeld Yes Yes     
Berlin-Tegel N/a N/a     
Hahn No No     
Dusseldorf Yes, more 
flexible 
working time, 
lower wages No Yes Yes Av iapartner: 
Yes, gain in 
productivity Aviapartner: 
No 
Hannover-Langenhagen     Aviapartner: 
Yes, gain in 
productivity 
Hannover 
Aviation Ground 
Service: Yes Aviapartner: 
No 
Hannover Aviation 
Ground Service: No 
Leipzig-Halle Yes, new 
labour contract No Yes No PortGround: 
Yes, new labour 
contract PortGround: 
No 
Köln-Bonn Yes, fewer full 
time jobs, 
lower entrance 
salary No No No Aviapartner: 
Yes, gain in 
productivity Aviapartner: 
No 
Shannon No Yes, more 
input by 
airport 
authority in 
terms of 
audit/review 
of training     
Torino-Caselle     Sagat: 
Yes, increase of 
temporary and 
part-time 
contracts, decrease 
in salaries Sagat: 
No 
Porto-Sà Carneiro No  comment Yes, more 
training   PGA: 
Unkonwn PGA: 
Unkonwn 
Alicante       
Bilbao     Iberia: 
No Iberia: 
No 
Gran Canaria       
Ibiza     Ineuropa: 
Yes, improved Ineuropa: 
Yes, improved 
 
BG 31   BG Lanzarote     Nordic: 
N/A  
Nordic: N/A 
Göteborg-Landvetter   Yes, more 
staff on 
temporary 
contracts Yes, due to 
external rules 
and regulations   
London-Gatwick No evidence No evidence No No   
London-Stansted None Yes, 
incorrect use 
of equipment   ASIG: 
No ASIG: 
Yes, airport company 
showing greater 
focus and actively 
encouraging 
operators to work 
with them 
Luton Yes, 
movement of 
labour Yes, 
continuity of 
standards     
Newcastle No No   Servisair: 
No Servisair: 
Yes, better 
Aberdeen Yes, high 
employee 
turnover rate Yes, 
improved 
due to joint training 
initiatives on 
the ramp   Servisair: 
Yes, lower salaries 
to compete in market Servisair: 
Yes, market 
requirements 
Bristol Yes, job 
security      
Edinburgh Yes, more 
temporary 
employee 
contracts Yes, more 
structured 
training and 
manuals Yes Yes Aviance: 
No 
Servisair: 
Yes, ability to 
attract calibre of 
staff required diminished against 
inability to pay 
appriate salaries Aviance: 
Yes, more demands 
of hasher training 
from airlines 
Servisair: 
Yes, NVQs to attract employees against 
competitive market – 
more multi-
functional training to 
reduce cost 
Glasgow  Yes, better   Airline Services: 
No 
Aviance: 
No 
Servisair: 
Yes, salaries kept 
low in order to 
compete in market 
Execair: 
No Airline Services: 
No 
Aviance: 
Yes, setting up of a 
training department 
Servisair: 
Yes, more multi-
functional training 
Execair: 
Nol 
 
BG 32   BG ANNEX I  
Negative impact of Directive acco rding to unions/work councils – (Source: SH&E Limited, October 
2002) 
Lower salaries. Insufficient conditions for the take over of staff in German law. 
Deteriorating work and securi ty conditions for workers and 
customers. No participation of work counc ils in AUC to get information 
from first hand (not from the workers) and to come up for social 
items. 
Lower quality levels. No  social aspects in the tender process. 
More safety and security issues; also as a result of higher 
turnover of employees due  to lower salaries. Increase in activity on the ramp can lead to congestion and thus 
longer working hours for employees (this will become worse 
with more handlers). 
Deteriorating working conditions: more pressure on staff due to 
increases in productivity (e.g. the increase in 
workload / productivity is equivalent of 15% less salary in 
Germany). With the contracts between handler and airlines becoming 
shorter, there is less job security  as job contracts become shorter 
as well and increase of the prospective risk for losing a job; shift 
to more flexible contracts for employees. 
 
BG 33   BG ANNEX J  
Results of Directive - (Source: SH&E Limited, October 2002)  
 Positive results Negative results 
More competition Space problems: too many handlers in limited space 
More choice for handlers Management of the apron more in flexible, resource allocation is 
more restricted 
Stimulated new economic impetus Domi nance in AUC by national carrier  
Better customer orientation  
 Decrease of service level (not covered by the Directive) 
Cost-reducing pressures lead to lower pr ices Dilution of profit and performance 
Quality programmes to ensure service levels Obligation of airport operator to guarantee the running of 
operation restricts competiti on with third party handlers 
Formal procedures to be followed by handling 
companies have been be neficial in terms of 
safety and security Tendencies toward uncontrolled  market access, with no 
limitation, difficult to make a go od evaluation of the suppliers 
 Difficulties in case of separately  ordered service parts to meet 
the logistic requirements 
 Additional staff training and supervision needed 
 Process to limit handlers is very stringent. 
 Handlers have been disincen tivised from making long-term 
investments or devisi ng long-term strategies due to short-term 
airline contracts and commitments. 
 Extra demand for access to airside has security and space 
implications as well as the allocation of scarce resources to 
satisfy all handlers. 
 Additional administration and supervisory work load for 
managing body. 
 Handlers are constantly seeking ways to reduce costs and 
sometimes these measures have an impact on service standards. 
 Self-handling operators make use of infrastructure or resources 
that could have a greater utilis ation from third party handlers. 
 If several agents provide different services to same carrier (i.e. 
representation, passenger, baggag e/ramp, etc.) a great deal of 
coordination is required to ensure acceptable standards Airport operator 
 Directive required airport operators to put a large amount of 
management resources into ensu ring compliance without seeing 
any specific benefits. 
Better handling products Lim ited capacity at airport 
Lower prices Some handlers have bought market shares and then failed to 
deliver either a fully healthy product or a viable alternative. 
Higher productivity  
More choice for handlers  Airport Users’ Committee 
Less monopolistic behaviour  
Efficiency improvement programmes Market rates driven down by competition 
Lower prices for airlines Lower profit ability for both airports and handlers 
More choices for airlines Less attractive employment conditions 
More choices for employees Not one si ngle handler has economies of scale 
Opened access to closed markets for third 
party handlers, rem oved airport monopoly 
activities Strong competition may endanger the quality of services and 
create safety and security problems 
Approached market conditions within Europe standard of services. High expenditure for tender procedure 
 
Started a focus on the abuses in the industry Additional expenditure for separation of accounts 
Groundhandlers are being respected and 
consulted on airport procedures In some countries the national le gislation protects only airports 
and staff, not the new entrants. 
Have a sense of security in the industry and therefore being a better employer. Airlines are able to undercut thir d party handlers by at least the 
level of the access fee, which airport companies are unable to 
resolve on level playing field. 
 Directive open to too much interpretation, leading to inconsistent 
application of the intended pr inciples of the directive. Groundhandlers 
 Airport operators still required to maintain their profit margins 
and therefore to increase ancillary charges to compensate