BG Официален вестник на Европейския съюз C 204/31

Становище на Европейския икономически и социален комитет относно „Предложение за Регламент на Европейския парламент и на Съвета относно общи правила за достъп до пазара на международен автомобилен превоз на товари (преработено)“

COM(2007) 265 окончателен/3 — 2007/0099 (COD)

(2008/C 204/09)

На 16 юли 2007 г. Съветът реши, в съответствие с член 71 от Договора за създаване на Европейската общност, да се консултира с Европейския икономически и социален комитет относно

„Предложение за Регламент на Европейския парламент и на Съвета относно общи правила за достъп до пазара на международен автомобилен превоз на товари (преработено)“.

Специализираната секция „Транспорт, енергетика, инфраструктури, информационно общество“, на която беше възложено да подготви работата на Комитета по този въпрос, прие своето становище на 19 февруари 2008 г. (докладчик: г-н Chagas).

На 443-тата си пленарна сесия, проведена на 12 и 13 март 2008 г. (заседание от 12 март), Европейският икономически и социален комитет прие настоящото становище с 65 гласа „за“, 21 гласа „против“ и 6 гласа „въздържал се“.

1. Заключения и препоръки

1.1 ЕИСК приема с интерес предложението за регламент относно достъпа до пазара на международен автомобилен превоз на товари. Решението на Комисията да избере чрез това предложение да хармонизира прилагането на регламента, би позволило да се наложи точно и лесно приложимо определение на понятието „каботаж“ и би подобрило значително правилата за съответствие и контрол на прилагането, като едновременно отговаря на исканията на повечето професионални заинтересовани страни от сектора.

1.2 ЕИСК е впрочем на мнение, че на социалното измерение на достъпа до пазара на международен автомобилен превоз следва да бъде отделено по-голямо внимание. Каботажът, както и превозът до и от трети страни (1), може да предизвика нелоялна конкуренция и социален дъмпинг в сектора поради разликите в заплащането на водачите от новите и от старите държави-членки.

1.3 ЕИСК е на мнение, че ограничаването на каботажните операции до седемдневен срок би могла да улесни контрола върху тях. Такива операции могат бъдат допуснати само когато са следствие на международен транспорт.

1.4 Контролът на каботажа следва да бъде част от национална стратегия за контрол на прилагането на законодателството относно автомобилния транспорт и да се координира от Комисията. ЕИСК се противопоставя на непрекъснатото създаване на нови комитети на европейско ниво и настоява за създаването на един комитет, съставен от представители на държавите-членки и от социални партньори — със статут на наблюдатели.

1.5 В по-дългосрочен план Комитетът би насърчил Комисията да предприеме допълнителен анализ с оглед по-доброто изграждане на вътрешния пазар, като същевременно се постигне по-нататъшно хармонизиране на стандартите за качество, на защитата на работниците и на данъчната и социална рамка, включително намаляване на разликите в заплащането.

2. Въведение

2.1 Разглежданото предложение за регламент относно достъпа до пазара на международен автомобилен превоз на товари засяга елементи, които са сред стълбовете на вътрешния пазар на автомобилен превоз.

2.2 Тези стълбове са съставени по-точно от правна рамка, установяваща европейски правила, познати като общоприложими правила, които трябва да бъдат спазвани по отношение на международния автомобилен превоз на товари и пътници в ЕС (т.е. превозът, който се извършва от или до територията на държава-членка или който пресича територията на една или няколко държави-членки).

2.3 Тази рамка: — определя минималните стандарти за качество, които следва да се съблюдават, за да се получи достъп до професията; — либерализира пазара на международния автомобилен превоз на товари, както и случайните превози на пътници; — установява регламентирана конкуренция между редовните превози на пътници и по отношение на някои каботажни операции, извършвани от превозвачи със седалище извън държавата-членка.

2.4 При тази правна рамка, създадена с цел доброто функциониране на вътрешния пазар на превози, не винаги се взема предвид нейното социално въздействие, т.е. въздействието й върху условията на заетост и труд на професионалните водачи на автобуси или камиони. По онова време — първата директива е от 1962 г. — социалното измерение на вътрешния пазар на автомобилния превоз или устойчивият превоз не са били сред въпросите, даващи повод за политическа загриженост в тази област.

3. Предложение на Комисията

3.1 В предложението на Комисията са определени пет възможности за насочване на политиката от „без изменение“ до „либерализация“, която на практика не би поставила количествени ограничения пред каботажа. Комитетът смята, че понастоящем съществуват големи разлики в стандартите на държавите-членки и пълната либерализация няма да бъде възможна, без да подкопае стандартите и качеството на услугата и отдавна установените норми за защита на здравето, безопасността и условията на труд в сектора. Затова предлага към настоящия момент по-ограничена междинна възможност за „хармонизация“, която би трябвало ясно и с практическа насоченост да определи обстоятелствата, при които могат да бъдат разрешени каботажни превози, успоредно с по-добри процедури за осигуряване на съответствие, прилагане, стандартизация и опростяване на необходимите документи.

3.2 Това предложение е част от законодателен пакет, който се състои от три предложения за регламент, насочени към актуализирането, опростяването и съкращаването на правилата за достъп до професията и до пазара на международен автомобилен превоз на стоки и пътници и включва доклад за прилагането на директивата за организацията на работното време по отношение на самостоятелно заетите водачи. Ето защо е уместно това предложение да се разглежда в цялостната му взаимосвързаност.

3.3 Като се има предвид това Комисията обосновава това предложение за регламент с необходимостта от подобряване на яснотата, четивността и приложимостта на действащите правила. Някои мерки, които са част от тази правна рамка, не се прилагат по еднакъв начин и контролът на прилагането им също се различава поради неточността и непълнотата на законодателството.

3.4 Проблем по отношение на прилагането и/или контрола на прилагането представляват по-специално следните аспекти: — обхватът на Регламента по отношение на транспорта, осигурен от превозвачите в Общността за и от трети страни; — трудностите при прилагането на концепцията за временен каботаж; независимо от тълкувателното съобщение, публикувано през 2005 г., основаващо се на определението за „временен“ характер, дадено от Съда на Европейските общности по отношение на свободното предоставяне на услуги, трудностите продължават и държавите-членки се опитват да приложат мерки, които са разнопосочни и чието прилагане е трудно за контролиране или които представляват допълнителна административна тежест; — неефективността на обмена на информация между държавите-членки; вследствие на това предприятията, които упражняват дейност на територията на държава-членка, различна от тяхната държава-членка, в която са установени, не рискуват практически никаква административна санкция, вследствие на което би могло да се стигне до изкривяване на конкуренцията сред предприятията, които са по-малко склонни да съблюдават правилата, отколкото други; — разнородността на различни документи (лицензи на Общността, сертифицирани копия и свидетелства за водачи), която създава проблеми при контрола по пътищата и довежда често до значителна загуба на време за превозвачите.

3.5 Предложението е насочено към преразглеждане и консолидиране на Регламенти (ЕИО) № 881/92 и (ЕИО) № 3118/93 и на Директива № 2006/94/ЕО. Независимо от това не става дума за обикновено преработване, тъй като предложението съдържа нови елементи, например относно каботажа. То се основава на член 71 от Договора, който се отнася до общите правила, приложими за международния превоз, както и до условията за допускане на превозвачи, които не са установени в държава-членка до националните превози в държава-членка (2).

3.6 Комисията е на мнение, че предложението й е в съзвучие с необходимостта от добро функциониране на вътрешния пазар, че то допринася за осъществяването на целите на Лисабонската стратегия, за засилването на безопасността по пътищата и за „по-доброто регулиране“ и че ще подобри съблюдаването на правилата за социална закрила.

3.7 Предложеният текст представлява интерес за Европейското икономическо пространство (ЕИП), поради което е целесъобразно неговото разширяване.

4. Общи забележки

4.1 ЕИСК приема с интерес предложението за Правилник за дейността относно достъпа до пазара на международни автомобилни превози на товари. По принцип ЕИСК счита, че дългосрочната цел следва да бъде по-нататъшна либерализация на пазара на операциите, извършвани с автомобилен превоз, в рамките на ЕС, съчетана с по-добро прилагане на европейските стандарти за здраве, безопасност и защита на работниците и по-нататъшна хармонизация във фискалната и социалната области, включваща намаляване на разликите в заплащането, т.е. трябва да се следва Опция 5 на Комисията, която е в съответствие с Регламент (ЕИО) № 3118/93 и с политиката относно вътрешния пазар. Това може да повиши конкурентоспособността на отрасъла, от което ще спечелят всички европейски предприятия като ползватели на транспортни услуги. Това може да има и някои предимства по отношение на околната среда като намали броя на курсовете с празни или непълни превозни средства, предприемани поради съществуващите ограничения върху каботажа.

4.2 Комитетът все пак е съгласен с Комисията, че пълна либерализация на пазара на автомобилни превози в Европа в момента би била твърде дестабилизираща, би предизвикала сериозен риск от нарушаване на социалните стандарти и стандартите за качество и би ограничила тяхното спазване. Комитетът смята, че Комисията трябва да бъде насърчена да предприеме по-задълбочения анализ, който съгласно нейното предложение е необходим за по-нататъшната либерализация в бъдеще. Комитетът обаче е съгласен с Комисията, че опцията за „хармонизация“ е най-добрият път за напредък в непосредствено бъдеще.

4.3 По-специално ЕИСК смята, че: — новото определение на „каботаж“, което регулира условията на допускане на автомобилни превозвачи, които не са установени в държава-членка, до националните автомобилни превози на товари в държава-членка; — изискването за опростен и стандартизиран модел на лиценз на Общността и на заверените екземпляри, както и на сертификат на водача; — засилването на действащите разпоредби, задължаващи отделна държава-членка да предприеме мерки по искане на друга държава-членка, когато превозвач, който е получил лиценз на Общността, извърши нарушение в държава-членка, в която е установен или в друга държава-членка; допринасят за по-голяма яснота и приложимост на мерките.

4.4 ЕИСК припомня, че съгласно организираната от Комисията преди законодателния пакет и по-специално преди това предложение консултация, голям брой професионални заинтересовани страни са на мнение, че е необходимо да има ясни, прости, приложими, еднакви във всички държави-членки и лесни за контролиране правила. Изборът, направен от Комисията в това предложение за хармонизация, който би позволил установяването на точно и лесно приложимо определение на каботажа и би подобрил значително правилата за привеждане в съответствие и контрола над прилагането, отговаря на исканията на тези заинтересовани страни.

4.5 Всъщност, макар че преамбюлът на Регламент (ЕИО) № 881/92 се отнася до премахването на „всички ограничения, наложени на доставчика на услуги предвид на неговата националност или на факта, че той е установен в друга държава-членка, а не в тази, в която ще бъде предоставена услугата“, запазването, дори временно, на дерогацията в съответствие с член 71 параграф 2 от Договора е напълно оправдано: пълното либерализиране на пазара „би засегнало сериозно жизненото равнище и заетостта в някои области и самото функциониране на транспорта …“.

4.6 ЕИСК обаче смята, че социалното измерение на достъпа до пазара на международен автомобилен превоз на товари заслужава по-голямо внимание. Наистина в съображенията, по-конкретно в съображение 12, се споменава Директивата относно командироването на работници в рамките на предоставянето на услуги (Директива 96/71), която следва да се приложи в случай, че за оказването на каботажни услуги, превозвачите командироват от държавата-членка, в която обичайно работят, работници с които са в трудови отношения. Това съображение не е отразено нито в отделните членове, нито в изложението на мотивите.

4.7 Този аспект става още по-важен предвид на това, че законодателните разпоредби на Общността в сектора на автомобилните превози и по-специално тези, които засягат социалната област, не се прилагат правилно във всички държави-членки.

5. Специфични забележки

5.1 Приложно поле (член 1)

5.1.1 ЕИСК изразява съжалението си, че Регламентът не обхваща международния превоз с маса до 3,5 тона. Като се има предвид обхватът на куриерските услуги и на услугите за доставка до дома, включително в граничните региони, би било оправдано в Регламента да се включат използваните в този сектор превозни средства с маса до 3,5 тона, за да се избегнат ситуации на нелоялна конкуренция.

5.1.2 ЕИСК изразява опасенията си относно неприлагането по отношение на международните превози от държава-членка и с дестинация трета страна и обратно, докато не бъде сключено споразумение между Общността и съответната трета държава. Поради това ЕИСК призовава Комисията да предприеме всичко необходимо за сключването на такива споразумения, особено с държавите, които имат обща граница с Европейския съюз.

5.2 Определения (член 2)

5.2.1 ЕИСК приветства изясняването на новите определения относно приемаща държава-членка, превозвач, който не е установен в държава-членка, и каботажна транспортна операция.

5.3 Оперативно определение на „каботаж“ (членове 2 и 8)

5.3.1 Съгласно предложението на Комисията, на превозвачите се разрешава да извършват до три каботажни операции след международен превоз, след като бъдат доставени превозваните по време на операцията за входящ международен превоз стоки. Последната каботажна операция следва да се извърши най-късно в седемдневен срок.

5.3.2 Предимството на това оперативно определение е, че то еднозначно забранява на превозвачите, установени извън държава-членка, да влизат с ненатоварено превозно средство. Каботажът е разрешен само когато се извършва непосредствено преди или след международен превоз.

5.3.3 Недостатъкът обаче се състои в това, че теоретично след изтичане на седемдневния срок превозвачът може да повтори операцията за същото предприятие, със същия вид стока и по същия маршрут. Как да се гарантира в този случай временният характер на каботажните транспортни операции?

5.3.4 Поради тази причина ЕИСК отправя искане, в новия текст да бъде записано и подчертано, „временният характер“ на каботажа е негова основна характерна черта (3).

5.3.5 Макар каботажът да представлява само 3 % от международния транспорт на стоки (4), той все пак е важен за по-малките държави-членки, в които ограниченият вътрешен пазар на превози кара превозвачите да търсят възможности за фрахтоване в чужбина. Статистиките може да не са 100 % надеждни, тъй като каботажът се съобщава от страната, в която е регистриран превозвачът, но те показват, че това явление се разраства (5).

5.3.6 Дори ако тези статистически данни биха могли да бъдат подложени на съмнение, от тях се вижда, че каботажът има съществен дял в международния превоз, по-специално в по-малките стари държави-членки. Превозвачите от Нидерландия са най-активни на пазара на каботажа, следвани от Германия и Люксембург. През 2005 г. на тези три страни се пада половината от общите каботажни транспортни операции, извършени от превозвачи от ЕС-25. Въпреки че, обратно, процентът на навлизането на каботажни операции по държави (той представлява процента на каботажа във вътрешния пазар на дадена държава, т.е. национален превоз + каботаж) отбелязва бавно, но редовно нарастване, той остава в пренебрежимо малки размери. От 1999 г. насам каботажът навлезе в най-висока степен в Белгия, Люксембург и Франция: Белгия 2,87 %, Франция 2,50 % и Люксембург 1,99 % (6). В новите държави-членки процентът на навлизане на каботажа най-често е под 0,3 %, с изключение на Латвия (0,8 %).

5.3.7 ЕИСК изразява обаче своята загриженост поради отрицателното въздействие на каботажа върху малките и средните предприятия от сектора, което ще бъде значително по-силно, когато каботажът се извършва в старите държави-членки от оператори от нови държави-членки, които ще изпратят там водачи за извършването на каботажни операции със заплати, много по-ниски от тези в приемащите страни (7).

5.3.8 Ясно е, че ЕИСК не се противопоставя на навлизането на пазара на превозвачи от новите държави-членки, но се поставя въпросът за ограничаване и контрол на каботажа, за да се избягнат нелоялната конкуренция и социалният дъмпинг. Ето защо ЕИСК подкрепя избора на Комисията за установяване на правна рамка, която благоприятства регулираната конкуренция, а не пълното либерализиране на каботажа.

5.3.9 Оценката на въздействието на предложените от Комисията мерки показва също така ясно и нарастването на трафика от трети страни (наричан от някои „голям каботаж“) (8). Освен това все повече предприятия за превоз и логистика откриват филиали в новите държави-членки и изпращат водачи от тези държави да извършват международни превози между старите държави-членки по цени, които са извън всякаква конкуренция, тъй като са образувани въз основа на голямата разлика в заплатите на водачите в старите и новите държави-членки. Този допълнителен аспект на нелоялна конкуренция и на социален дъмпинг не е включен в предложението за регламент.

5.3.10 По тази причина ЕИСК изразява съжаление поради липсата на социалното измерение в законодателния пакет и особено в настоящото предложение. Не се взема предвид голямата разлика в заплатите, съществуваща между новите и стари държави-членки в сектора, нито отрицателното въздействие върху малките и средните предприятия, заетостта и заплащането на водачите.

5.3.11 По отношение на контрола на каботажа (член 8), според Комисията органите за контрол могат да извършат по-лесно проверка дали дадена каботажна операция е допустима като проверят товарителниците CMR, в които са посочени датите на товарене и разтоварване при международния превоз. Освен това за всяка каботажна операция следва да се посочат следните данни: подател, превозвач, получател, място и дата на приемане на стоката и местопредназначение на доставката, обичайно наименование на естеството на стоката и начин на опаковка, а за опасните стоки — общоприетото им описание, както и броят, специфичната маркировка и номерата на колетите, брутното тегло на стоката или количеството й, изразено по друг начин, регистрационните номера на превозното средство и на ремаркето. Действително, тези данни позволяват по-добро контролиране на каботажа, който следва да се осъществи в седемдневен срок. Независимо от това ЕИСК застъпва становището, че изискването, каботажната операция да се ограничи в рамките на седем дни, може да улесни контрола й.

6. А Директивата относно командироването на работници?

6.1 Директивата относно командироването на работници (Директива 96/71) в рамките на предоставянето на услуги следва да се прилага в случаите, когато за предоставянето на каботажни услуги превозвачите командироват работници, с които са в трудови отношения, от държава-членка, в която работят обичайно.

6.2 Трудността се състои в начина, по който тази директива е била транспонирана в националните законодателства, което в дадения случай е довело до различия в прилагането й, що се отнася до обхванатите сектори и продължителността на предоставянето на услугата. Така някои държави прилагат Директивата единствено в строителството, докато други я прилагат задължително от първия ден на предоставянето на услугата (9). Освен това Директивата дава възможност на държавите-членки за дерогация от прилагането й чрез колективни трудови договори, когато продължителността на командироването не превишава един месец (10).

6.3 По отношение на каботажа като се има предвид че прилагането на директивата е различно в отделните държави-членки, дори и тя да се прилага правилно, тя не може да доведе до разрешаване на проблемите, свързани с нелоялната конкуренция и със социалния дъмпинг.

6.4 Освен това не съществува контрол по прилагането на Директивата за командироването (11). Това е учудващ пропуск, като се има предвид, че според тази Директива всяка държава-членка е задължена да гарантира сътрудничеството между компетентните за социалното законодателство публични власти, съгласно предвиденото в горепосочената директива (12).

6.5 Поради това ЕИСК ще вземе предвид резултатите по тази тема от Европейския социален диалог в автомобилния сектор.

7. Атестация на водача (член 5)

7.1 ЕИСК поставя искането, сертификатът на водач от трета страна също да удостоверява неговата регистрация в системата на социалното осигуряване.

8. Контрол (от член 10 до член 15)

8.1 Предложението за Регламент задължава държавите-членки да обменят информация чрез националните пунктове за контакт, чието създаване е предвидено от Регламента относно условията за достъп до професията на автомобилен превозвач. Става дума за административни власти или органи, натоварени с обмена на информация със съответстващите им в другите държави-членки власти или органи.

8.2 Освен това е предвидено държавите-членки да включат в своя национален регистър на предприятията за автомобилен транспорт всички тежки и повтарящи се леки нарушения, извършени от техните собствени превозвачи, които са довели до налагането на санкция.

8.3 Предложението за Регламент въвежда нова процедура, която следва да спазва държавата-членка, която констатира нарушение, извършено от превозвач, установен извън нея. Тази държава-членка разполага с един месец, за да предаде информацията в съответствие с минимален стандартен формат. Тя може да поиска от държавата-членка, в която е установен превозвачът, да наложи административни санкции. Съответната държава-членка, в която е установен превозвачът, разполага с три месеца, за да информира другата държава-членка за последващите действия.

8.4 Според ЕИСК тези нови разпоредби представляват напредък. Независимо от това Комитетът изразява съжаление поради фрагментирането и разнородността на принципите и на процедурите за контрол и прилагане на европейското законодателство относно автомобилния транспорт. За ЕИСК принципът на екстериториалност, който се прилага в законодателството относно времето за почивка и управление на превозно средство (Регламент (ЕО) № 561/2006), би следвало също така да се прилага в случаите на нарушения на законодателството относно каботажа. Това би представлявало по-силен стимул за съблюдаване на законодателството.

8.5 Директива 2006/22 предвижда последователна национална стратегия за контрол и изисква от държавите-членки да определят орган за координация и контрол на законодателството относно продължителността на времето за управление на превозното средство и за почивка. За ЕИСК контролът на каботажа следва да представлява част от тази стратегия.

8.6 Същото се отнася и за комитета, който следва да съдейства на Комисията. ЕИСК се противопоставя на това разрастване на броя на комитетите и призовава за един единствен комитет, съставен от представители на държавите-членки и от социалните партньори като наблюдатели, на който да бъде възложено да съдейства на Комисията в областта на контрола и прилагането на европейското законодателство в областта на автомобилния превоз.

Брюксел, 12 март 2008 г. Председател на Европейския икономически и социален комитет Dimitris DIMITRIADIS

(1) Превоз между страна А и Б, извършен от превозвач, установен в страна В.

(2) Член 71, ОВ C 325, 24 декември 2002 г., с. 61 постановява:

„1. С оглед прилагането на член 70 и като се имат предвид специалните аспекти на превозите, Съветът в съответствие с процедурата, посочена в член 251 и след консултиране с Европейския икономически и социален комитет и с Комитета на регионите установява: a) общи правила, приложими по отношение на международните превози, извършвани от или към територията на дадена държава-членка или които преминаващи през територията на една или повече държави-членки; б) условия, в съответствие с които превозвачи, които не са установени в дадена държава-членка, имат право да осъществяват превози в рамките на тази държава-членка; c) мерки за подобряване на безопасността на превозите; г) всички други подходящи разпоредби. 2. Чрез дерогация от процедурата, предвидена в параграф 1, разпоредбите относно принципите на режима на превози, чието приложение би засегнало сериозно жизненото равнище и заетостта в някои области и самото функциониране на транспорта, предвид необходимостта от адаптиране на тези разпоредби към икономическото развитие вследствие на създаването на Общия пазар, те се утвърждават с единодушие от Съвета по предложение на Комисията, след консултиране с Европейския парламент и Европейския икономически и социален комитет.“.

(3) На основата на Регламент (ЕИО) № 3118/93 на Съвета от 25 октомври 1993 г. относно условията, при които превозвачи, установени извън държава-членка могат да осъществяват вътрешен автомобилен превоз на товари в тази държава-членка (ОВ L 279, 12 ноември 1993 г., стр. 1) и Тълкувателното съобщение на Комисията относно временния характер на каботажа при автомобилния превоз на стоки от м. декември 2004 г.

(4) Кратки статистически данни, Yves Mathieu, 77/2007 г., „Trends in road freight transport 1999-2005“ (Тенденции в автомобилния превоз на стоки за периода 1999-2005 г.), стр. 4.

(5) Кратки статистически данни, Simo Pasi, 27/2007 г., „Trends in road freight transport 1999-2005“ (Тенденции в автомобилния превоз на стоки за периода 1999-2005 г.), стр. 6; през 2005 г. има повишение от 2 % в сравнение с 2004 г.

(6) Кратки статистически данни, Simo Pasi, 27/2007 г., „Trends in road freight transport 1999-2005“ (Тенденции в автомобилния превоз на стоки за периода 1999-2005 г.), стр. 6, през 2005 г. се наблюдава ръст от 2 % в сравнение с 2004 г.

(7) Работен документ на Комисията, оценка на въздействието SEC(2007) 635/2 отбелязва, че по-специално разходите за труд (за водачите) може да варират от 1 до 3, а в някои случаи дори от 1 до 6 (страница 6).

(8) В работния документ на Комисията, оценка на въздействието, SEC(2007) 635/2, страница 6 се отбелязва, че трансграничният превоз на товари (cross-trade) нараства непрекъснато със средно 4,4 % на година между 1999 г. и 2003 г. Този процент се е увеличил до над 20 % за 2004 г. и 2005 г.

(9) Jan Cremers, Peter Donders, Editors, „The free movement of workers in the European Union“ („Свободното движение на работници в Европейския съюз“), European Institute for Construction Labour Research, CLR studies 4, 2004 г. По-конкретно това се отнася за Нидерландия, която прилага Директивата в строителството и изключва другите сектори, докато Белгия прилага Директивата за командироване от първия ден на предоставяне на услугата.

(10) Член 3, параграф 4 на Директива 96/71/ЕО.

(11) Ecorys, „Study on road cabotage in the freight transport market“ („Проучване на каботаж на пазара на автомобилни превози на стоки“), доклад на ГД TREN, с. 8.

(12) Директива 96/71/ЕО, член 3.