ЕВРОПЕЙСКА  КОМИСИЯ  
Брюксел , 19.10.2011 
SEC(2011) 1213 окончателен  
  
РАБОТЕН  ДОКУМЕНТ  НА СЛУЖБИТЕ  НА КОМИСИЯТА  
ОБОБЩЕНИЕ  НА ОЦЕНКАТА  НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО  
придружаваща  
ПРЕДЛОЖЕНИЕТО  ЗА РЕГЛАМЕНТ  НА ЕВРОПЕЙСКИЯ  ПАРЛАМЕНТ  И НА 
СЪВЕТА  
относно  насоките  на Съюза  за развитието  на трансевропейската  транспортна  
мрежа  
{COM(2011) 650 окончател eн} 
{SEC(2011) 1212 окончател eн}  
 
BG 2   BG В настоящия  документ  се предоставя  обобщение  на доклада  за оценка  на въздействието  
на преразгледаните  насоки  на Съюза , изготвени  от Комисията , за развитието  на 
трансевропейската  транспортна  мрежа .  
1. ОПРЕДЕЛЯНЕ  НА ПРОБЛЕМА : НЕЦЕЛЕСЪОБРАЗНА  РАЗПОКЪСАНА  МРЕЖА  
Като  цяло  ЕС 27 разполага  с отлични  транспортни  инфраструктури . Все още обаче  тези 
инфраструктури  не осигуряват  на Съюза  завършена  трансевропейска  мрежа , която  да 
изпълнява  в достатъчна  степен  поставените  ѝ цели . ТЕМ -Т е разпокъсана : в географско  
отношение  — особено  между  отделните  държави , и в модално  отношение  — както  в 
рамките  на всеки  вид, така и между  различните  видове  транспорт .  
Понастоящем  липсващите  трансгранични  връзки  създават  значителни  затруднения  
пред  товаропотока  и пътникопотока  по важни  европейски  оси. Те засягат  както  
връзките  между  държавите -членки  на Съюза , така и тези с неговите  съседни  държави . 
Освен  това значителните  и все още продължаващи  различия  в качеството  и наличието  
на инфраструктура  между  старите  и новите  държави -членки  означават  също , че 
връзките  по направление  изток -запад  са значително  по-слабо  развити  в сравнение  с 
връзките  по направление  север -юг, които  преобладават  на картата  на ТЕМ -Т.  
Инфраструктурната  мрежа  е разпокъсана  също  от гледна  точка  на модалността . 
Интермодалните  възли , които  създават  възможност  за обмен  на пътници  и стоки  между  
видовете  транспорт , са недостатъчно  развити  в голяма  част от основните  железопътни  
гари , летища  и пристанища  в Европа . Недостигът  на интермодални  капацитети , в 
съчетание  с липсващи  важни  отсечки  или отсечки  с незадоволително  качество  по 
железопътните  мрежи  и мрежите  на вътрешния  воден  транспорт , води  до недостатъчна  
експлоатация  на възможностите  за комодален  транспорт  и увеличава  затрудненията  в 
инфраструктурния  капацитет  във всички  видове  транспорт .  
Различните  оперативни  правила  и стандарти , основани  на дългогодишните  традиции  и 
законодателство  на отделни  държави -членки , допълнително  увеличават  пречките  и 
затрудненията  в транспортната  система . Железопътният  транспорт  е характерен  
пример , където  („нематериални “) проблеми  с оперативната  съвместимост , дължащи  се 
на различни  национални  оперативни  правила , като системи  за контрол  и сигнализация  
на влаковете , обработка  на документи , езикови  режими , сертифициране  на персонала  
на влаковете , задни  сигнални  светлини  и др., и несъгласувани  параметри  на 
физическата  инфраструктура  като междурелсие , дължина  на влака , натоварване  на 
колоос  и енергоснабдяване  на тяговата  система  осезателно  намаляват  ефективността  на 
огромни  трансевропейски  инвестиции  в („материална “) инфраструктура .  
Бяха  установени  четири  причини  за проблема , съответстващи  на две сфери  на действие : 
концептуалното  планиране  и средствата  за неговото  осъществяване . Причините , 
водещи  до разпокъсаност , са следните : недостатъчно  планиране  на равнището  на ЕС на 
мрежовата  конфигурация ; недостатъчно  прилагане  на общи  стандарти  и приемане  на 
общи  правила  за оперативна  съвместимост  на мрежите  в рамките  на ТЕМ -Т; 
ограничено  сътрудничество  между  държавите -членки  при осъществяването  на проекти  
и липса  на достатъчно  условия  за инструменти  за финансиране  на ТЕМ -Т. 
 
BG 3   BG 2. ОПРАВДАНО  ЛИ Е ДЕЙСТВИЕ  НА РАВНИЩЕТО  НА ЕС ВЪЗ  ОСНОВА  НА ПРИНЦИПА  
НА СУБСИДИАРНОСТ ? 
Необходимостта  от координирано  развитие  на трансевропейската  мрежа  в областта  на 
транспортните  инфраструктури  с цел подпомагане  на транспортните  потоци  в рамките  
на единния  европейски  пазар  и нуждите  на икономическото , социалното  и 
териториалното  сближаване  се признава  чрез въвеждането  на специални  разпоредби  в 
Договора  за ЕС.  
В членове  170—172 от Договора  за функционирането  на Европейския  съюз  се 
определят  общите  цели  и обхвата  на действие  на равнището  на ЕС за подпомагане  на 
създаването  и развитието  на ТЕМ -Т. Освен  това поредица  важни  стратегически  
документи  относно  нови  политики , приети  от Комисията  (Стратегията  „Европа  2020“, 
съобщението  относно  бюджета , Бялата  книга  за транспорта , Актът  за единния  пазар ) 
създадоха  нов политически  контекст , в който  следва  да се развива  политиката  за ТЕМ -
Т.  
В член  172 се определя  рамката  за прилагането  на принципа  на субсидиарност , като от 
държавите -членки  се изисква  одобрение  във връзка  с проектите , които  се отнасят  до 
техните  територии . Необходимостта  от съгласуваност  между  Съюза , който  установява  
насоките , и държавите -членки , които  ги прилагат , доведе  до създаването  на Комитета  
за насоки  относно  ТЕМ -Т, който  взема  участие  на всеки  етап от преразглеждането  на 
насоките . 
3. ЦЕЛИ  НА ПРЕРАЗГЛЕЖДАНЕТО  НА ПОЛИТИКАТА  ЗА ТЕМ -Т 
Общата  цел на настоящата  инициатива  е до 2030 г. да бъде  изградена  завършена  и 
интегрирана  ТЕМ -Т, което  би довело  до реализиране  на максимална  добавена  стойност  
на мрежата  за Европа . Тази  оптимизирана  мрежа  ще обхваща  и свързва  всички  
държави -членки  на ЕС по интермодален  и оперативно  съвместим  начин . Мрежата  също  
така ще осигурява  връзки  със съседни  и трети  държави , както  и видове  и системи  на 
транспорт , които  ще подпомагат  прехода  към конкурентоспособна  транспортна  система  
с ефективно  използване  на ресурсите  до 2050 година . 
Тази  обща  цел може  да се сведе  до по-конкретни  цели , които  да бъдат  постигнати  до 
2030 година . Всяка  от тези 4 конкретни  цели  е насочена  към една  от четирите  причини , 
водещи  до проблема  с разпокъсаността . 
Първата  конкретна  цел трябва  да подобри  координацията  при планирането  на 
равнището  на ЕС:  
• определяне  на последователен  и прозрачен  подход  за реализиране  на 
максимална  добавена  стойност  на ТЕМ -Т за ЕС, насочен  към аспектите  на 
разпокъсаността  на мрежата , отнасящи  се до липсващите  връзки , 
мултимодалността  и подходящите  връзки  със съседни  и трети  държави , както  и 
за осигуряване  на адекватно  географско  покритие .  
Следващите  три конкретни  цели  трябва  да създадат  стабилна  структура  на управление  
за гарантиране  на реализацията  на така установената  оптимална  мрежова  
конфигурация :  
 
BG 4   BG • Стимулиране  на прилагането  на европейски  стандарти  за системи  за 
управление  и даване  тласък  за разработване  на хармонизирани  оперативни  
правила  за проектите  от общ интерес , свързани  с ТЕМ -Т. Тази  цел не е 
насочена  към налагане  на нови  специфични  стандарти  и правила , а по-скоро  
към осигуряване  на ефективното  приемане  и прилагане  на вече разработените  
общи  европейски  стандарти . 
• Активизиране  на сътрудничеството  между  държавите -членки  с цел 
координиране  на инвестициите , графика , избора  на трасета , както  и оценка  на 
въздействието  върху  околната  среда  и оценка  на разходите  и ползите , свързани  
с проектите  от общ интерес . 
• Гарантиране , че оптималната  мрежова  конфигурация  е ключов  елемент  при 
разпределянето  на финансирането  от ЕС, което  ще позволи  да се отдели  
подчертано  внимание  на трансграничните  отсечки , липсващите  връзки  и 
затрудненията . 
Тези  конкретни  цели  са сведени  на свой  ред до следните  оперативни  цели . 
Методиката  за определяне  на мрежовата  конфигурация  следва  да позволява : 
• свързването  на всички  основни  летища  и морски  пристанища  с други  видове  
транспорт , по-специално  (високоскоростни ) железопътни  системи  и системи  на 
вътрешните  водни  пътища  до 2050 година ; 
• до 2030 г. 30 % от товарите  в автомобилния  товарен  транспорт , превозвани  на 
разстояния  над 300 кm, трябва  да се пренасочат  към други  видове  транспорт , 
например  железопътен  или воден , и 50 % до 2050 г. 
Прилагането  на европейски  стандарти  и приемането  на общи  правила  следва  да се 
осъществи  чрез: 
• гарантиране  на въвеждането  до 2030 година  на европейски  системи  за 
управление  на транспорта  (ERTMS, SESAR, ИТС , RIS, SSN и LRIT) за 
проектите  от общ интерес ; 
• гарантиране  на ангажиментите  на държавите -членки  за договаряне  на общи  
оперативни  правила  с цел до 2030 г. да бъдат  реализирани  напълно  
функциониращи  проекти  от общ интерес . 
Активизирането  на сътрудничеството  между  държавите -членки  ще бъде  осъществено  
чрез: 
• постигане  на обвързващи  ангажименти  от държавите -членки  за реализирането  
на основни  трансгранични  проекти  със задължителни  графици ;  
• постигане  на обвързващи  ангажименти  от държавите -членки  за 
предприемането  на мерки  за преодоляване  на затрудненията  и за реализиране  
на липсващите  връзки  на тяхна  територия , които  имат  трансгранични  
въздействия . 
 
BG 5   BG Оптималната  мрежова  конфигурация  гарантира : 
• даване  приоритет  на трансграничните  проекти , участъците  със затруднения  и 
липсващите  връзки , оперативната  съвместимост  и интермодалността ; 
• условия  за финансиране  от ЕС при спазване  на законодателството  на ЕС за 
опазване  на околната  среда  (SEA, EIA и „Натура  2000“) 
4. ВАРИАНТИ  НА ПОЛИТИКАТА  
За формулирането  на спектър  от възможни  варианти  на политика , които  могат  да се 
справят  с причините , водещи  до разпокъсаност  на ТЕМ -Т, и по този начин  да 
спомогнат  за постигането  на установените  по-горе цели , беше  използван  двояк  процес . 
Най-напред  беше  определен  спектър  от възможни  сценарии  на обща  политика  във 
всяка  от сферите  на действие . Бяха  предвидени  пет сценария  за планиране  (A): 
„запазване  на съществуващото  положение “, „неспазване  на насоките “, „избор  на нови  
ПП“ (или „Essen 2“), „ основна  мрежа “ и „гъста  широкообхватна  мрежа “; и пет сценария  
за реализирането  (Б): „запазване  на съществуващото  положение “, „неспазване  на 
насоките “, „чисто  регулаторен  подход “, „засилена  координация “, „пълно  оперативно  
управление  от страна  на ЕС“.  
На второ  място , бяха  формулирани  алтернативни  варианти  на политика  чрез 
комбинирането  на политически  сценарии  на всяко  равнище  на действие . Като  резултат  
беше  получена  матрица  от 25 комбинации  на сценарии  за планиране  и реализиране  
(АБ), т.е. 25 (теоретично ) възможни  варианти  на политика . Тъй като сценарият  за 
планиране  „Неспазване  на насоките “ не беше  съвместим  с който  и да било  сценарий  за 
реализирането , в самото  начало  бяха  отхвърлени  пет варианта , включващи  този 
сценарий . Впоследствие  този сценарий  за планиране  беше  разгледан  като 
самостоятелен  вариант  на политика , без да се разглежда  аспектът  на реализирането .  
Оставащите  21 варианта  бяха  подложени  на предварителна  оценка  с оглед  на тяхната  
ефективност  при справянето  с причините  за разпокъсаността  на ТЕМ -Т. Впоследствие  
бяха  запазени  три комбинации  на сценарии  като безспорно  жизнеспособни  варианти  на 
политика  — A3Б4, A4Б4, A5Б4, като една  четвърта  комбинация , A1Б4, беше  на 
границата . Макар  и с високи  резултати  по отношение  на положителното  въздействие  
върху  всички  причини , с изключение  на една , в крайна  сметка  последната  комбинация  
беше  отхвърлена . Поради  неизменно  ограниченото  координиране  на планирането  тя не 
би могла  да разреши  основния  проблем , свързан  с разпокъсаността  на мрежата , и сама  
по себе си не би била  жизнеспособна  алтернатива  на политика . 
 Въздействие  върху  
 
Варианти  Координиране  
на планирането  Стандарти  и 
правила  за 
оперативна  
съвместимост  Сътрудничеств
о между  
държавите -
членки  Условия  за 
финансиране  
от ЕС 
A1Б1 
„Запазване  на съществуващото  
положение “/Настоящите  30 ПП и 
настоящата  концепция  за 
реализирането  се запазват  [0] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
 
BG 6   BG A1Б2 
Настоящите  30 ПП се запазват , но без 
допълнително  подпомагане  на 
реализирането  от ЕС [0] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A1Б3 
Настоящите  30 ПП се запазват  при 
чисто  регулаторен  подход  към 
реализирането  [0] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A1Б4 
Настоящите  30 ПП се запазват  при 
засилена  координация  [0] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A1Б5 
Настоящите  30 ПП се запазват  при 
пълно  оперативно  управление  от 
страна  на ЕС [0] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A2 
Неспазване  на насоките  [-] 
 не се прилага  не се прилага  не се прилага  
A3Б1 
ДЧ избират  нови  ПП (Essen  2) при 
запазване  на настоящата  концепция  за 
реализирането  [+] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A3Б2 
ДЧ избират  нови  ПП (Essen  2), но без 
допълнително  подпомагане  на 
реализирането  от ЕС [+] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A3Б3 
ДЧ избират  нови  ПП (Essen  2) с чисто  
регулаторен  подход  към 
реализирането  [+] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A3Б4 
ДЧ избират  нови  ПП (Essen  2) при 
засилена  координация  [+] 
 [++] 
 [+++] 
 [++] 
 
A3Б5 
ДЧ избират  нови  ПП (Essen  2) при 
пълно  оперативно  управление  от 
страна  на ЕС [+] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
 
BG 7   BG A4Б1 
Мрежа  на две нива  (основна  и 
широкообхватна ) при запазване  на 
настоящата  концепция  за 
реализирането  [++] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A4Б2 
Мрежа  на две нива  (основна  и 
широкообхватна ) без подпомагане  на 
реализирането  от ЕС [++] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A4Б3 
С чисто  регулаторен  подход  към 
реализирането  [++] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A4Б4 
ТЕМ -Т на две нива  (основна  и 
широкообхватна ) при 
засилена  координация  [++] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A4Б5 
Мрежа  на две нива  (основна  и 
широкообхватна ) при пълно  
оперативно  управление  от страна  на 
ЕС [++] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A5Б1 
Гъста  ТЕМ -Т при запазване  на 
настоящата  концепция  за 
реализирането  [+++] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A5Б2 
Гъста  ТЕМ -Т без допълнително  
подпомагане  на реализирането  от ЕС [+++] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A5Б3 
Гъста  ТЕМ -Т 
Чисто  регулаторен  подход  към 
реализирането  [+++] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A5Б4 
Гъста  ТЕМ -Т при засилена  
координация  [+++] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A5Б5 
Гъста  ТЕМ -Т при пълно  оперативно  
управление  от страна  на ЕС [+++] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
Легенда : [-] отрицателна ; [0] липсва ; [+] ниска ; [++] средна ; [+++] висока . 
 
BG 8   BG Успоредно  с това беше  оценена  съвместимостта  на всеки  сценарий  на политика  с 
принципите  на субсидиарност  и пропорционалност . Беше  констатирано , че два 
сценария  за планиране  — „A2/ Неспазване  на насоките “ или „A5/Подход  за гъста  
мрежа “ — и два сценария  за реализирането  — „Б3/Чисто  регулаторен  подход “ и 
„Б5/Пълно  оперативно  управление  от страна  на ЕС“ — не съответстват  на тези 
принципи . Поради  това всяка  комбинация , включваща  който  и да било  от тези 
сценарии , беше  счетена  за нежизнеспособна  като вариант  на политика . Вследствие  на 
това вариант  A5Б4 отпадна  от по-нататъшно  разглеждане  въпреки  факта , че съгласно  
критериите  за ефективност  беше  най-обещаващ  с оглед  справянето  с настоящите  
причини  и оттук  с оглед  постигането  на целите  на политиката  за ТЕМ -Т.1 
Този  процес  на предварителен  преглед  на възможните  варианти  на политика  ограничи  
избора  до две алтернативи  на политика , които  могат  самостоятелно  да се справят  с 
всички  основни  причини  за установения  по-горе проблем :  
– вариант  1 (A3Б4), който  съчетава  подход  на планиране , до голяма  степен  
продължаващ  настоящата  политика , макар  и с някои  изменения  в 
контекста  на придобития  опит , с подход  на засилена  координация  при 
реализирането ; и 
– вариант  2 (A4Б4), който  съчетава  подход  на засилена  координация  на 
планирането  посредством  определяне  на оптимална  конфигурация  на 
стратегическото  „ядро “ на ТЕМ -Т със същия  подход  на засилена  
координация  при реализирането .  
Въздействията  на двата  варианта  бяха  оценени  в контекста  на базовия  сценарий , т.е. 
при който  настоящият  подход  на политиката  се запазва .  
5. ОЦЕНКА  НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО  
В таблицата  по-долу  са представени  в обобщен  вид различните  въздействия  на 
разглежданите  варианти  за водене  на политика  по отношение  на други  икономически , 
социални  и екологични  въздействия : 
  Вариант  1 Вариант  2 
Икономическо  въздействие    
Въздействие  върху  транспортния  сектор    
- Модалност  и ефикасност  на транспортната  
система  + ++ 
- Задръствания  и продължителност  на 
пътуванията  + ++ 
- Административна  тежест  + ++ 
                                                 
1 Други  доводи  срещу  запазването  му бяха  твърде  високите  разходи , водещи  до недостатъчна  
разходна  ефективност , и необходимостта  от значително  развитие  на инфраструктурата , което  не 
може  да се осъществи  до крайния  срок  през 2030 г.  
 
BG 9   BG Общо  икономическо  въздействие    
- Търговия  със съседни  и трети  държави  + ++ 
- Икономически  растеж  + ++ 
- Иновации  + ++ 
- Конкурентоспособност  на ЕС + ++ 
Социално  въздействие    
Трудова  заетост  и работни  места    
- Работни  места , свързани  с инвестиции  в 
инфраструктура  ++ ++ 
- Въздействие  върху  трудовата  заетост  в 
транспортния  сектор  + ++ 
Обществено  здраве  и безопасност    
- Безопасност  по пътищата  + ++ 
Достъпност  и териториално  сближаване  + ++ 
Въздействие  върху  околната  среда    
Емисии    
- Изменение  на климата  = + 
- Замърсяване  на въздуха  ++ ++ 
- Шум  = + 
- Енергопотребление  + + 
- Земеползване  - - 
 
Анализът  показа , че: 
– В сравнение  с един  базов  сценарий  както  вариант  1, така и вариант  2 като 
цяло  ще имат  по-голямо  положително  икономическо  въздействие  както  на 
макроикономическо  ниво , така и за европейската  транспортна  система . 
Вариант  2 изглежда  би бил за предпочитане , тъй като има по-голямо  
положително  въздействие  върху  всички  оценени  аспекти . 
– По отношение  на социалното  въздействие  както  вариант  1, така и вариант  
2 биха  имали  по-голямо  положително  въздействие  с оглед  разкриването  
на работни  места , отколкото  ако се запази  настоящият  подход  на 
политика . Въздействието  върху  безопасността  вероятно  също  ще бъде  
положително  и при двата  варианта , макар  и в по-малка  степен , поради  
„ефекта  на бумеранга “ на увеличените  транспортни  обеми  върху  мрежова  
конфигурация , която  е подобрена  и при двата  варианта . Вариант  2 би бил 
за предпочитане  поради  по-голямото  положително  въздействие  като цяло .  
 
BG 10   BG – По отношение  на екологичните  аспекти  „ефектът  на бумеранга “ на 
повишената  ефикасност  на транспорта  при варианти  1 и 2 ще ограничи  
положителното  въздействие  на намаляването  на емисиите  и 
енергопотреблението , дължащо  се на намаляването  на задръстванията  и 
предизвиканото  преминаване  към други  видове  транспорт . При вариант  1 
въздействието  върху  земеползването  и биологичното  разнообразие  
вероятно  ще бъде  особено  отрицателно , тъй като изборът  на нови  
приоритетни  проекти  ще доведе  до изграждане  на нова  инфраструктура , 
докато  при вариант  2 то ще остане  ограничено  благодарение  на усилията  
за оптимално  взаимосвързване  на съществуващата  инфраструктура . От 
тази гледна  точка  изглежда  вариант  2 отново  е за предпочитане  поради  
по-голямото  положително  въздействие  като цяло . 
Оценката  на въздействието  на вариантите  на политика  е съпътствана  от известна  степен  
на несигурност , дължаща  се на влиянието  на фактори , които  са трудно  предвидими  и 
количествено  измерими . Това  са фактори , които  са вътрешно  присъщи  на вариантите  
на политика , като възможни  промени  в мрежовата  конфигурация  или отражението  на 
решения  относно  бюджета  на равнището  на Съюза , на държавите -членки  или на 
регионално  равнище ; или фактори , които  са външни  за избора  на политиката  за 
транспортна  инфраструктура , като например  многобройните  възможности  за 
взаимодействие  и за компромиси  с други  мерки  на транспортната  политика , 
дългосрочното  развитие  на технологиите  или екологичните  условия . 
6. СРАВНЯВАНЕ  НА ВАРИАНТИТЕ  
Всеки  от избраните  алтернативни  варианти  би довел  до значителни  подобрения  в 
сравнение  с базовия  политически  подход  по отношение  както  на ефективността  на 
изпълнението  на конкретните  политически  цели , така и на икономическите , социалните  
и екологичните  въздействия . Поради  осигурената  по-активна  координация  на ниво  
планиране , а също  и на ниво  реализиране , като цяло  вариант  2 би имал  по-голямо  
положително  въздействие . 
От гледна  точка  на ефикасността  икономическите , социалните  и екологичните  ползи  на 
вариант  2 превъзхождат  тези на вариант  1, докато  разходите  за реализирането  на тези 
варианти  са сходни , което  води  до по-добро  съотношение  между  ползите  и разходите  
при вариант  2 отколкото  при вариант  1. 
На последно  място , вероятно  вариант  2 ще бъде  по-ефективен  в ограничаването  на 
компромисите  в икономическата , социалната  и екологичната  област  в сравнение  с 
другите  два подхода  на политика . 
7. МОНИТОРИНГ  И ОЦЕНКА  
Комисията  оценява  и прави  преглед  на напредъка  в изпълнението  на политиката  за 
ТЕМ -Т чрез годишни  доклади  за напредъка , практика , която  ще съпътства  
изпълнението  на политиката  за ТЕМ -Т независимо  от избора  на подход  на политика  в 
бъдеще . 
Освен  това Комисията , нейните  агенции , по-специално  Изпълнителната  агенция  за 
ТЕМ -Т и европейските  координатори , чийто  мандат  и роля  се запазват  при всички  
 
BG 11   BG варианти , ще продължат  системно  да следят  набор  от показатели  за измерване  на 
степента  на постигане  на определените  в настоящия  доклад  оперативни  цели  на 
политиката .