C 18/35

Становище на Европейския икономически и социален комитет относно „Европейският корабостроителен сектор — справяне с настоящата криза“

2011/C 18/07

Докладчик: г-н Marian KRZAKLEWSKI

Съдокладчик: г-н Enrique CALVET CHAMBON

На 16 юли 2009 г. Европейският икономически и социален комитет реши, в съответствие с член 29, параграф 2 от Правилника за дейността си, да изготви становище по собствена инициатива относно:

„Европейският корабостроителен сектор – справяне с настоящата криза“.

Консултативната комисия по индустриални промени, на която беше възложено да подготви работата на Комитета по този въпрос, прие своето становище на 9 април 2010 г.

На 462-ата си пленарна сесия, проведена на 28 и 29 април 2010 г. (заседание от 29 април), Европейският икономически и социален комитет прие настоящото становище с 168 гласа „за“, 14 гласа „против“ и 12 гласа „въздържал се“.

1. Заключения и препоръки

1.1 Европейският икономически и социален комитет е изключително загрижен поради дълбоката криза, засегнала корабостроителния сектор в ЕС, която се характеризира с пълна липса на нови поръчки, големи проблеми с финансирането на съществуващите поръчки, свръхкапацитет за строителство на търговски кораби, безвъзвратно загубени работни места и предвиждане на нови съкращения, и непрекъснато увеличаващи се случаи на фалити и закриване на корабостроителници и свързани с тях предприятия.

1.2 Комитетът е убеден, че тази критична ситуация изисква обща европейска стратегия за бъдещето на корабостроителния сектор в ЕС и координирани действия на държавите-членки в това отношение. Първите елементи на тази стратегия трябва да бъдат определени и приложени най-късно до средата на 2010 г., като бъдат насочени към посрещането на следните най-неотложни потребности:

Тези действия не бива да създават отрицателни стимули, които биха могли да отслабят конкурентоспособността.

1.3 Предвид липсата на търговски разпоредби за корабостроителния сектор, които да са правнообвързващи за всички страни на света, Комитетът счита, че Комисията следва да бъде настоятелно приканена да предприеме по-енергични и по-директни мерки за защита на този стратегически сектор. Обаче тъй като липсва международно споразумение в рамките на ОИСР, ЕС трябва да предприеме преки и решителни действия за защита на европейския корабостроителен сектор от нелоялната конкуренция.

1.4 Лицата, които вземат решения на европейско и национално равнище, предприятията от сектора и социалните партньори трябва да предприемат спешни действия за изпълнение на този съвместен проект (1). Политическите цели на проекта са:

1.5 Комитетът призовава Съвета, Комисията и Парламента да гарантират, че Европа ще се стреми да запази критичната маса, необходима за корабостроителната и кораборемонтната дейност, като свой стратегически приоритет. Това е от изключително значение за:

1.6 Комитетът предупреждава, че загубата на жизненоважна критична маса в корабостроителния сектор ще доведе до закриването на институции за обучение на инженери и специализиран технически състав, както и на професионални средни училища за специализирани работници. Това означава, че Европейският съюз е изправен пред опасността да изгуби критична интелектуална маса, което би облагодетелствало неговите търговски и политически съперници.

1.7 Комитетът счита, че както и в други сектори (например автомобилния) държавите-членки следва да обединят своите усилия, за да предприемат съвместни действия на европейско равнище, за да дадат възможност на сектора на преживее кризата с помощта на временни краткосрочни мерки, които отчитат неговите характеристики.

1.7.1 Тези мерки трябва да гарантират:

1.8 По отношение на политиката за заетост в сектора, Комитетът счита, че трябва да се използват всички средства за предотвратяване на съкращения. Квалифицираните и компетентни работници, които не достигаха през последните години, трябва да бъдат задържани. Докато трае кризата в сектора, публичните власти трябва да въведат обща европейска рамка за работа на намалено работно време с оглед осигуряването на равнопоставени условия на конкуренция в Европа и защита на работниците. Такава защита трябва да е налична за всеки работник, който е изложен на риск.

1.8.1 Горните рамки трябва да гарантират запазване винаги, когато това е възможно, на работните места и на покупателната способност, както и правото на всички работници на достъп до обучение и преквалификация. Необходими са програми за обучение и преквалификация на работниците в корабостроителниците с цел подобряване на индивидуалните им умения и на общото равнище на квалификация в корабостроителниците.

Конкретни препоръки и предложения на Комитета

1.9 На европейско равнище следва да се активизират действията за улесняване на спешното обновяване на флотата, предвид проблемите, свързани с опазването на околната среда. За тази цел е важно да се използват възможностите, предоставени от Насоките на Общността относно държавната помощ за защита на околната среда от 2008 г. Международната морска организация следва да разреши екологичните проблеми на международно равнище като приоритетен въпрос. Този процес вече е в ход.

1.10 Държавите-членки и ЕС трябва да се заемат с проблема, свързан с дългосрочното финансиране на корабостроителния сектор. Поради това съвместно с Европейската инвестиционна банка (ЕИБ) следва да се създаде европейски финансов инструмент за корабостроенето. Секторът, политиците и ЕИБ трябва да проучат възможностите за осигуряване на достъп на корабостроителния сектор до средствата на ЕИБ, предназначени за насърчаване на „зелените“ технологии и чистия транспорт.

1.11 Необходим е по-строг контрол върху бизнес-практиките на корабособствениците, за да не използват те европейските и държавни помощи за закупуване на кораби от корабостроителници извън ЕС.

1.12 Следва да се подпомага и подкрепя екологосъобразното и икономически изгодното разглобяване и модернизирането (реконструкцията) на стари плавателни съдове, като към корабостроителниците, които осъществяват тази дейност, се прилагат европейски изисквания за качество.

1.13 Комитетът подкрепя инициативата LeaderSHIP 2015 като добра рамка за съвместно разработване на политики за сектора от всички заинтересовани страни. Подобна рамка следва да обхване и другите промишлени сектори.

1.13.1 LeaderSHIP 2015 трябва да разработи динамичен и смел план за действие, насочен към укрепване на европейския корабостроителен сектор, запазване на висококвалифицираната заетост и отговор на екологичните предизвикателства, свързани с корабостроителния сектор. От жизненоважно значение е предложенията, изготвени в рамките на LeaderSHIP 2015, да се прилагат от всички заинтересовани страни, по-специално институциите на ЕС и държавите-членки.

1.14 Комитетът препоръчва по време на кризата социалните партньори да използват в по-голяма степен възможностите, които предлага социалният диалог с цел разработване на съвместни стратегии за бъдещето. Социалният диалог е платформа за общи идеи и решения, насочени към търсенето на решения на сегашните и бъдещите предизвикателства пред корабостроителния сектор. Във връзка с това е необходимо също така да бъдат договорени и въведени социални стандарти за работниците в европейския корабостроителен сектор.

1.14.1 Комитетът счита, че прилагането на принципа на корпоративна социална отговорност (КСО) в сектора би трябвало да допринесе за неговото устойчиво развитие.

1.14.2 Комитетът настоятелно призовава за въвеждането на специални мерки за поддържане на връзката работник-предприятие през продължителните периоди на слабо търсене (бюра за наемане на работници, субсидирано обучение и др.).

1.14.3 Следва да се разгледа възможността за временно насочване на част от средствата за „социална“ подкрепа (ЕСФ (4), ЕФРР, Европейски фонд за приспособяване към глобализацията) към корабостроителния сектор.

1.15 Комитетът подкрепя бързото създаване на секторен съвет по заетостта и уменията в корабостроителния сектор в съответствие с новата стратегия на Комисията, която предвижда създаването на такива органи.

1.16 Предвид изключителното значение на „екологичното“ производство и енергоспестяващите плавателни съдове за оцеляването на тази индустрия, особено важно е корабостроителните предприятия, колежите и публичните власти да осигурят програми за обучение и преквалификация, насочени към популяризиране и изграждане на съответните умения и компетентност, които да позволят ефективен преход към енергоспестяващи плавателни съдове и плавателни съдове с ниски емисии. Комитетът подкрепя идеята за „зелени квалификации“ на всички работници в сектора.

1.16.1 В корабостроителния сектор следва да се използват инструменти като Европейската система за трансфер на кредити в професионалното образование и обучение (ECVET), Европейската референтна рамка за осигуряване на качество (ЕРРОК), Европейската квалификационна рамка (EKP), за да се улесни мобилността и за да се повишат конкурентоспособността и производителността.

1.17 Корабостроителният сектор следва да бъде призован да разшири своите цели и дейности (морска среда, аквакултури, офшорни енергийни източници, арктическо измерение и др.)

1.18 Необходимо е също така технологичните мерки (а следователно и научните изследвания) да се насочат и към нови области и да се укрепи ролята на технологичните платформи (например Waterborne) и сътрудничеството между тях.

1.19 Комисията следва да бъде настоятелно призована да осигури по-голяма подкрепа и да предприеме по-бързи действия за въвеждането на морски превози на къси разстояния, морски магистрали и подходящи за тях плавателни съдове, които да отговарят на европейските екологични и енергийни изисквания.

1.20 Комитетът счита, че в търсенето на решения за европейските корабостроителници не можем да пропуснем да оценим производителите на морско оборудване, които са тясно свързани с тях. Положението в този сектор е значително по-добро от това на корабостроителниците (не на последно място поради възможността за по-лесна релокализация на предприятията). Затова е полезно да разгледаме причините за разликата в двете ситуации и да направим изводи, които може да бъдат взети предвид при търсенето на ефективни решения за европейските корабостроителници.

Комитетът възнамерява да изготви доклад относно този сектор и влиянието му върху корабостроителния сектор.

2. Въведение – контекст и цели на становището

2.1 Европейският корабостроителен сектор (5) беше засегнат особено тежко от сегашната криза поради:

2.2 Налице е реална опасност от загуба на критичната маса (6), необходима за поддържане на производството на европейските корабостроителници, и този фактор следва да бъде отчетен при оценката на щетите, които тази загуба може да причини в икономически, социален, технологичен и стратегически аспект за бъдещето на тази Европа, която желаем да изградим.

2.3 Горепосочените фактори подтикнаха Комитета да изготви настоящото становище, чийто основен акцент са специфичните последствия от кризата за корабостроителния сектор. Становището разглежда въпроса от икономическа и социална гледна точка (по отношение на заетостта, висококачествените работни места и регионалното въздействие), както и в технологична и стратегическа перспектива.

2.4 В настоящото становище Комитетът извършва също средносрочен преглед и оценка на изпълнението на инициативата LeaderSHIP 2015 и се стреми да отговори на следните въпроси: какво може да се направи, за да се гарантира успех и да се избегне провал, и как тази инициатива може да бъде актуализирана в отговор на новите фактори, породени от икономическата криза?

3. Специфични последствия от кризата за корабостроителния сектор

3.1 Предвид уникалния характер на корабостроителния сектор е важно да се подчертае, че натрупването на финансови проблеми в този сектор вследствие на постоянните трудности, свързани с финансирането (7), неблагоприятния етап на икономическия цикъл и оттеглянето на инвеститорите от финансирането на вече направени поръчки (а също и постоянното увеличаване на търговията с плавателни съдове втора употреба (8)) създава сериозен риск, особено поради факта, че този промишлен отрасъл винаги е имал повече финансови проблеми от другите сектори.

3.1.1 Освен това корабостроителният сектор в ЕС, и по-специално подсекторът на корабостроителниците, произвеждащи големи и средни кораби, страда от липса на равнопоставени условия и от нелоялна конкуренция от други части на света, които продължават от десетилетия. В сектора все още липсва система от търговски разпоредби с обвързваща сила в целия свят. Освен това не можем да пренебрегнем факта, че кризата изведе на преден план свръхкапацитета в страни, които се стремят безогледно към постоянно публично финансиране на националното производство.

3.1.2 Предвид безпрецедентното натрупване на голям брой от гореспоменатите неблагоприятни обстоятелства, проблемът, пред който е изправен понастоящем секторът, не може да се разглежда просто като поредното повторение на познат сценарий, а по-скоро като ново и драматично предизвикателство. Важно е да се посочи, че тези затруднения са по-скоро от финансов, отколкото от индустриален/структурен характер.

3.1.3 Независимо от това, кризата предлага възможност за предприемане на действия за запазване и съхраняване на критичната маса, необходима за поддържането на усъвършенствани технологии в този сектор, който – макар и изправен пред опасността от колапс – е от ключово значение за морския транспорт. За съжаление, европейските корабостроителници рискуват да загубят своята критична маса.

3.2 За корабостроителния сектор е характерна тенденцията да изостава от икономическото възстановяване. Предвид тази неблагоприятна тенденция, липсата на подкрепа за сектора може да доведе до фатални щети, които могат да настъпят и при преждевременно прекратяване на действащите мерки за временно подпомагане.

3.2.1 В корабостроителния сектор след период на растеж настъпва период на спад. Тази тенденция в корабостроителния сектор е известна от десетилетия и ЕС следва да предвижда въздействията на икономическия цикъл в секторните си политики.

3.3 При разглеждане на причините и последствията от трудната ситуация в сектора, е важно да се споменат специфичните обстоятелства, например в страни като Полша или Румъния.

Драматичната ситуация в Полша, изразяваща се в неотдавнашния срив на производството в двете основни корабостроителници в Гдиня и Шчечин, е резултат от натрупването на редица пагубни обстоятелства, които не бяха предвидени преди няколко години. Има се предвид изоставянето на усилията за реформиране и преструктуриране на сектора, дължащо се най-вече на политическото решение, взето в периода 2002-2003 г., и на факта, че не беше използван добрият икономически климат на европейския и международния пазар в периода 2003-2008 г.

3.4 Тази индустрия е стратегически важна както сама по себе си, така и във връзка с други сектори и със заетостта. Това обстоятелство заслужава особено внимание и изпъква особено ярко в сегашните кризисни времена. Комисията и, да се надяваме, настоящото председателство на ЕС също признават този факт. Следователно от тях трябва да се очакват и изискват политически действия. За съжаление, понастоящем се наблюдава липса на категорична подкрепа от страна на повечето държави-членки, които развиват корабостроене.

3.5 Социалното въздействие на кризата в корабостроителния сектор е много силно на регионално равнище. Нарастващата безработица в корабостроителните региони и загубата на голяма част от регионалния БВП може да са много по-драстични, отколкото в случая с националните индустрии, при които мерките за подкрепа обхващат цялата страна.

3.6 Закриването на корабостроителница обикновено е окончателно. В този момент наличното ноу-хау и напредналите технологии се загубват безвъзвратно. На практика, всички изделия на корабостроенето са пилотни продукти или прототипи и всяко едно от тях съдържа различен научно-развоен компонент. Ако Европа ги загуби, бъдещето на екологичния транспорт и транспорта с ниски въглеродни емисии, гарантиран от „чистите кораби“, ще бъде в други, несигурни ръце. Освен това загубата на критична маса поражда опасност от ограничаване на достъпа до енергоносители и суровини от океаните и до добива на минерали в открито море.

3.7 Кораборемонтният подсектор не е в криза, но може да започне да усеща конкуренцията на корабостроителниците, които променят своя профил и се насочват към кораборемонтни дейности. Неотдавна обаче имаше случаи на кораборемонтни заводи, които закупиха (или взеха под наем) елементи от производствената инфраструктура на корабостроителниците и наеха екипи от квалифицирани работници от затворените корабостроителници.

3.8 Не на последно място, производството и ремонтът на кораби, както и използваните за това високотехнологично оборудване и материали, играят ключова роля за отбраната на Европа, като подобряват нейната защита и сигурност, а също и състоянието на околната среда, и осъществяват трансфер на технологии в други области на индустрията, което е важен аргумент за търсенето на начини за излизане от настоящата криза в сектора.

3.9 Описвайки ситуацията в корабостроителния сектор, и особено тази в корабостроителниците, не можем да пренебрегнем оценката на сектора за производство на морско оборудване, който е непосредствено свързан с него. В Европа заетите в този сектор са почти два пъти повече от работещите в корабостроителния сектор (изключвайки заетостта в сектора за строителство на яхти и плавателни съдове за отдих, която е един път и половина по-голяма от тази в традиционния корабостроителен сектор). Делът на сектора на ЕС за производството на морско оборудване в световното производство на високотехнологично оборудване е значително по-висок от този на корабостроителния сектор и възлиза на 36 % (за сравнение Азия има дял от 50 % и азиатските продукти са от по-ниска категория). Следователно положението на доставчиците на морско оборудване е значително по-добро от това на корабостроителниците.

3.10 Затова е полезно да разгледаме причините за разликата между двете ситуации и да направим изводи, които могат да бъдат взети предвид при търсенето на ефективни решения за европейските корабостроителници. Прилаганите в този сектор решения и естествените връзки на сектора с корабостроителниците могат да създадат ценни синергии, чието прилагане в целия корабостроителен сектор би било от полза. Същевременно не можем да пренебрегнем прогнозата за значително влошаване на ситуацията в европейския сектор за оборудване при евентуална загуба на критична маса в европейските корабостроителници.

4. Предлагани действия и решения за преодоляване на сегашната криза в сектора

4.1 Необходимо е спешно да се увеличи търсенето на продуктите и услугите, предлагани от целия сектор (включително ремонтни дейности). Комитетът счита, че за тази цел е важно екологосъобразното ремонтиране на стари, опасни или „замърсяващи“ кораби да се насърчи чрез законодателни мерки и икономически стимули.

4.1.1 За да преодолеят проблема, свързан с лошата пазарна конюнктура в този сектор, ЕС и държавите-членки биха могли, наред с другите мерки, да подкрепят/финансират операции, насочени към покриването на стандартите за опазване на околната среда и икономия на енергия в търговската флота на ЕС, като използват подизпълнители в областта на промишленото/морското оборудване.

4.1.2 Европейските корабостроителници следва да съсредоточат своите усилия върху строителството на кораби със сравнително предимство, т.е. специализирани висококачествени и високотехнологични кораби (9).

4.2 Необходимо е да се помисли за специални мерки в рамките на „вътрешната“ сигурност и гъвкавост, насочени към запазване на връзката на работниците в сектора и тяхното ноу-хау в дъмпинговата фаза на цикъла (10). Те трябва да се поддържат чрез преговори в рамките на социалния диалог и чрез организиране на мерки за държавна помощ, насочени към тази цел.

4.2.1 Някои структурни мерки за регионална помощ биха могли да бъдат преразгледани още веднъж и насочени към сектора. ЕФРР (11) е един възможен източник за финансиране на някои инструменти от този тип.

4.3 Към момента борбата за изравняване на условията за конкуренция на корабостроителния и кораборемонтния пазар не е нито сериозна, нито честна. Свободната конкуренция в Европа трябва да бъде гарантирана, но този сектор, който трябва да излезе на равна нога с останалия свят, следва да получи същото равнище на защита като неговите конкуренти извън ЕС.

4.3.1 Ако корабостроителният сектор се разглежда като стратегически важен, тогава по отношение на конкуренцията извън ЕС следва да вземем мерки, подобни на тези, които се предприемат, например, във връзка със сектора на моторните превозни средства. Същевременно обаче последното споразумение с Корея дори не изисква тази страна да изпълнява последните си, както и предишните си задължения; подобен подход не е сериозен.

4.3.2 Корея трябва да спазва своя ангажимент да прилага цени, съответстващи на нормалната стойност, и да не отпуска финансова помощ на корабостроителниците. Комисията следва да препоръча това на новата среща на ОИСР, посветена на преговорите за ново споразумение в корабостроенето.

4.4 Връзката на корабостроенето с отбраната също има важна роля за бъдещето на сектора. Тук трябва да се обърне внимание на действията, предприети от Европейската агенция за отбрана, които следва да се разглеждат като перспективни. В тази връзка би било целесъобразно да се споменат възможностите, които технологиите с двойна употреба създават за този сектор.

4.5 Важно е да се развиват капацитетът и потенциалът на технологичната платформа WATERBORNE във връзка с корабостроителния сектор като част от 7-ата рамкова програма за НИРД и синергиите ѝ с други технологични платформи, като по този начин се поддържа развитието на едно от най-важните „оръжия“ на сектора, а именно мерките за научноизследователска и развойна дейности и иновации.

4.6 Поддържането на критична маса на индустрията на европейско равнище е изключително важно, ако искаме да имаме безопасни, „зелени“ и „енергоспестяващи“ кораби, които ще имат решаващо значение за бъдещото опазване на морската среда, за разходите на целия транспорт, както и за защитата и поддържането на европейския транспорт във връзка с енергийните доставки (крайбрежни кораби, платформи, настаняване на работниците на сондажните платформи, офшорни вятърни паркове и др.). Това е свързано и с идеята за организиране на „зелен“ транспорт (морски превоз на къси разстояния, морски магистрали и др.).

4.6.1 В Насоките на Общността относно държавната помощ за защита на околната среда [2008/C82/01] изрично се споменава придобиването на екологосъобразни плавателни съдове. Тези насоки трябва да се приложат бързо и без бюрократични спънки.

4.7 В контекста на сегашните предизвикателства, общата система за подкрепа, осигурявана от рамковите програми и насочена към секторите, осигуряващи серийно производство, би трябвало да се адаптира към нуждите на корабостроителния сектор, така че тези програми да се прилагат по отношение на високотехнологичното корабостроене, което като правило произвежда прототипи или малки серии.

4.8 Изготвената от Европейската комисия Европейска финансова рамка за държавната помощ за корабостроенето от 2003 г. (12) е полезна и трябва да се продължи след 2011 г., за да се гарантират надеждни условия за развитие на иновациите. Обновените принципи следва да отговарят по-ефективно на специфичните и най-нови потребности на сектора и да гарантират по-голямата му стабилност.

5. Инициативата LeaderSHIP 2015 – какво можем да направим, за да гарантираме, че тя ще помогне на сектора в сегашната криза и да избегнем провал?

5.1 Когато инициативата LeaderSHIP 2015 (LS) беше разработена от сектора и подкрепена от вземащите решения в ЕС през периода 2002-2003 г., перспективите пред европейския корабостроителен сектор изглеждаха доста лоши. Новите поръчки бяха спрели, а разходите по строителството на нови кораби бяха ниски и намаляваха поради силния ръст на производствения капацитет в Азия.

5.1.1 Понастоящем стратегията LS 2015 е в средата на своя срок на изпълнение, но секторът е в подобна или – предвид глобалната криза – може би още по-лоша ситуация в сравнение с периода, когато беше поставено началото на инициативата.

5.1.2 Преди шест години инициативата LS 2015 се разглеждаше като визия, основана на вярата в производствените възможности и иновационния потенциал на европейския морски сектор и върху решимостта да се води борба за неговото бъдеще. Изглежда, че този подход е валиден и сега, но самата инициатива трябва да бъде коригирана и адаптирана към сегашната реалност, особено като се направят изводи от периода на нейното създаване и изпълнение.

5.2 Социалните партньори в корабостроителния сектор дават следната оценка на LS2015:

5.2.1 Накратко, социалните партньори считат, че дългосрочният подход трябва да бъде адаптиран посредством мерки за преодоляване на кризата.

5.3 В документ, представящ виждането ѝ за изпълнението на програмата LS 2015 отпреди две години, Комисията даде следното заключително становище: „LeaderSHIP 2015 продължава да осигурява подходяща рамка за политиката в областта на корабостроенето. Изпълняването на програмата трябва да продължи и, където е възможно, да се ускори, особено по отношение на проблема с финансирането производството на кораби. Трябва също така да се отбележи, че в много области топката е в полето на отрасъла (например по отношение на структурата му) или на държавите-членки“. Комисията заявява, че ще продължава да разчита на LeaderSHIP 2015 и да работи за осигуряване изготвянето и прилагането на равнище ЕС на най-доброто съчетание от политики.

5.4 Независимо от съдържанието или намеренията на горната оценка, трябва да заявим съвсем ясно, че повече от две години след съставянето на този документ съществува спешна необходимост (основно поради промените в сектора, предизвикани от кризата) от нейното актуализиране и включване в програмата за обновени инструменти, въпреки че общите характеристики на най-важните мерки за сектора изглежда не са загубили нищо от своята актуалност.

5.4.1 Изглежда, че основният проблем пред успеха на инициативата LeaderSHIP 2015 е неефективното изпълнение на планираните дейности и ограниченото реализиране на инициативата в някои държави-членки, особено в тези, които членуват в ЕС сравнително отскоро.

5.5 По отношение на въздействието на инициативата LeaderSHIP 2015 върху заетостта в корабостроителния сектор, оценките на някои кръгове са твърде скептични (14). Те разглеждат липсата на конкретни мерки за прилагане като недостатък на инициативата. Те изтъкват, че единствените промени в резултат от прилагането на LS2015 са предимно от качествен характер и се отнасят до новите умения на работниците.

(1) Планираният отговор на кризата беше представен в Bremerhaven на заседанието на представителите на високо равнище в рамките на инициативата LeaderSHIP.

(2) Досега Европа доминираше на пазарите за кредитиране на корабостроенето. За да се запази и развие това ноу-хау, трябва да се създаде европейска система за предоставяне на гаранции, която да дава възможност на корабостроителниците да осигуряват финансиране за настоящите и бъдещите поръчки. Европа трябва да запази и развие своята роля на център на финансиране на корабостроенето.

(3) Икономическите последствия от загубата на критична маса в САЩ се изразяват в 300-процентно увеличение на разходите за строителство на нови плавателни съдове след кризата в сектора.

(4) Европейски социален фонд.

(5) Определение на този термин може да намерите в речника в края на становището.

(6) Минимално равнище на общото производство в корабостроителниците на държавите-членки на ЕС, необходимо, за да се гарантира, че корабостроителният сектор в ЕС ще продължи да работи.

(7) Постоянното увеличаване на проблемите, свързани с финансирането, е резултат от ниските маржове на печалба (CESA -Общност на асоциациите на европейските корабостроителни и кораборемонтни заводи).

(8) Излишъкът от кораби значително превишава ръста на потребностите от морски транспорт. Ако всички нови кораби се подредят един зад друг, те ще образуват редица, дълга 60 морски мили (по данни на проучвателните служби на Bloomberg и Clarkson).

(9) Без да смятаме за пълно настоящето изброяване, тук можем да посочим пътнически кораби, туристически кораби, яхти, кораби за развлечение, обслужващи кораби, кораби за превоз на автомобили и химикали, кораби за транспортиране на втечнен природен газ (ВПГ), втечнен етиленов газ и втечнен петролен газ, офшорни кораби, среден клас ледоразбивачи, кораби-хотели, кораби за защита на риболова, влекачи – снабдители, сондажни платформи, офшорни вятърни паркове, кораби с военно предназначение, кораби, оборудвани с технологии с двойна употреба, многоцелеви модерни товарни кораби, влекачи и научноизследователски кораби.

(10) Това е периодът, по време на който се проявяват последствията на кризата и спадът в икономическия цикъл (много ограничено количество поръчки).

(11) Европейски фонд за регионално развитие.

(12) ОВ C 317 2003 г., стр. 11.

(13) Финансирането на платформата Leadership.

(14) Презентация: „Оценка на въздействието на програмата LeaderSHIP върху заетостта в корабостроителния сектор“, Jerzy Bieliński, Renata Płoska – Гдански университет, Полша.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Речник на термините:

— Корабостроене (включително кораборемонт и конверсия на кораби): отнася се за по-големи (най-вече морски) плавателни съдове, предназначени за търговски цели, но също и за военни кораби. Включва също продуктите и услугите, които се доставят за производството, конверсията и поддръжката на тези кораби (за морско корабоплаване и корабоплаване по вътрешни водни пътища) (1). В рамките на корабостроителния сектор могат да бъдат разграничени два подсектора (2):

производство на кораби;

морско оборудване.

— Производство на кораби: включва производството, ремонта (и конверсията на кораби) и е насочено към по-големи търговски съдове за морско корабоплаване. Тук се включва също подсекторът за производство на големи яхти.

— Морско оборудване: включва всички продукти и услуги, които се доставят за производството, конверсията и поддръжката на тези кораби (морско корабоплаване и корабоплаване по вътрешни водни пътища) и морските структури. Тук спадат техническите услуги в областта на проектирането, монтажа, въвеждането в експлоатация и поддръжката на корабите (включително кораборемонта) (3).

Факти и статистически данни:

Корабостроителници:

В Европа има около 150 големи корабостроителници, като близо 40 от тях са активни на световния пазар на големи търговски плавателни съдове за морско корабоплаване. Около 120 000 души в Европейския съюз са пряко заети в корабостроителниците (гражданско и военно корабостроене и кораборемонт). С пазарен дял от около 15 % като обем, Европа все още се конкурира с държавите от Източна Азия за водеща роля в света по отношение на стойността на произведените граждански кораби (15 млрд. EUR през 2007 г.) (4).

Морско оборудване:

Броят на пряко заетите в сектора за морско оборудване се оценява на 287 000, а непряко заети са около 436 000 души. През 2008 г. годишният оборот на сектора беше оценен на около 42 млрд. EUR (5). Близо 46 % от произведеното оборудване е предназначено за износ. Секторът за морско оборудване е третият по големина морски отрасъл след морския транспорт и рибарството (6).

(1) http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/maritime/index_en.htm.

(2) ECORYS, Study on Competitiveness of the European shipbuilding Industry („Проучване на конкурентоспособността на европейския корабостроителен сектор“), Ротердам, октомври 2009 г.

(3) http://www.emec.eu/marine_equipment/index.asp.

(4) http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/maritime/index_en.htm.

(5) Членове на EMEC (Европейски съвет за морско оборудване): Германия, Дания, Италия, Нидерландия, Норвегия, Обединеното кралство, Полша, Турция, Финландия, Франция, Хърватия и Швеция.

(6) http://www.emec.eu/marine_equipment/index.asp.