BG    BG BG 
BG    BG  ЕВРОПЕЙСКА  КОМИСИЯ  
Брюксел , 28.3.2011 
SEC(2011) 359 окончателен  
  
РАБОТЕН  ДОКУМЕНТ  НА СЛУЖБИТЕ  НА КОМИСИЯТА  
 
 
РЕЗЮМЕ  НА ОЦЕНКАТА  НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО  
 
 
Придружителен  документ  към 
 
 
БЯЛА  КНИГА  
 
Пътна  карта  за постигането  на Единно  европейско  транспортно  пространство  – към 
конкурентоспособна  транспортна  система  с ефективно  използване  на ресурсите  
  
SEC(2011) 358 окончател eн 
SEC(2011) 391 окончател eн 
COM(2011) 144 окончател eн 
BG 2   BG Настоящият  документ  представлява  резюме  на доклада  за оценката  на въздействието  
във връзка  с Бялата  книга  на Комисията  за транспортната  политика , която  очертава  
дългосрочната  стратегия  за постигане  на целите  на транспортния  сектор , набелязани  до 
2050 г.  
1. ФОРМУЛИРАНЕ  НА ПРОБЛЕМА  
1. Транспортната  система  осигури  на Европа  висока  степен  на мобилност  с все 
по-добри  показатели  по отношение  на скоростта , комфорта , безопасността  и 
удобството . Направената  от Комисията  последваща  оценка  обаче  показва , че 
независимо  от подобряването  на някои  характеристики  на транспортната  
система  през последното  десетилетие  — по-специално  нейната  ефикасност , 
безопасност  и сигурност , не е настъпила  структурна  промяна  в начина  на 
работа  на системата . Неспособността  на минали  политики  да променят  
действащите  в момента  основни  принципи  на транспортната  система  е една  от 
основните  причини  за тенденциите  на неустойчивост  в развитието : 
нарастващите  емисии  на въглероден  диоксид , продължаващата  зависимост  от 
петрола1 и все по-големите  задръствания . 
2. Комисията  направи  анализ  на възможните  варианти  на развитие  на тези 
проблеми  в бъдеще  при запазване  на досегашните  политики . Анализът  показва , 
че делът  на емисиите  на въглероден  диоксид  от транспорта  ще продължи  да 
нараства , като към 2050 г. ще достигне  почти  50 % от общите  емисии . Към 
2050 г. петролните  продукти  ще продължават  да държат  висок  дял от нуждите  
на транспортния  сектор  на ЕС — 89 %. Задръстванията  ще продължават  да 
представляват  сериозен  проблем  за обществото . 
3. Въз основа  на изводите  от последващата  оценка  Комисията  открои  четири  
основни  причини , които  пречат  на транспортната  система  на ЕС да бъде  
устойчива  
• Неефикасно  ценообразуване  Към днешна  дата по-голямата  част от външните  
транспортни  разходи  все още не са включени  във калкулациите . Там, където  
съществуват , схемите  за включване  не са координирани  между  различните  
видове  транспорт  и отделните  държави -членки . В допълнение  към това 
много  данъци  и субсидии , които  са разработени  без да се взема  под 
внимание  целта  за включване  в калкулациите , оказват  изкривяващ  ефект  
върху  поведението . 
• Неподходяща  научно -изследователска  политика : Независимо  от 
значителните  усилия , полагани  спрямо  научно -изследователската  политика  
в областта  на транспорта  и получените  обещаващи  резултати , многото  и 
различни  пазарни  и регулаторни  неуспехи  пречат  на бързото  развитие  и 
внедряване  на ключови  технологии  за устойчива  мобилност . 
• Неефективни  транспортни  услуги : постигането  на единна , интегрирана  и 
ефективна  транспортна  система  не е възможно  към днешна  дата поради  
наличието  на редица  регулаторни  и пазарни  пречки , като например  
регулаторните  бариери  пред  навлизането  на пазара  или тежките  
                                                 
1 За над 95 % от световните  нужди  и за 96 % от нуждите  на ЕС-27. 
BG 3   BG административни  процедури , които  възпрепятстват  ефективността  и 
конкурентоспособността  на мултимодалния  и трансграничния  транспорт . 
Освен  това инвестициите  за модернизация  на железопътната  мрежа  и 
съоръженията  за претоварване  се оказаха  недостатъчни  за решаването  на 
проблемите  на мултимодалния  транспорт . Мрежите  на различните  видове  
транспорт  са все още лошо  интегрирани  помежду  си. Политиката  TEN-T не 
разполага  с достатъчно  финансови  ресурси  и не работи  с оглед  на истинска  
европейска  и мултимодална  перспектива . 
• Липса  на интегрирано  транспортно  планиране : при пространственото  
планиране  и вземането  на решения  за разполагане  на обекти  както  на 
местно , така и на европейско  равнище , държавните  органи  и дружествата  
често  не отчитат  в достатъчна  степен  последиците  от направения  от тях 
избор  за транспортната  система  като цяло , което  обикновено  поражда  
неефективност . 
2. АНАЛИЗ  НА СУБСИДИАРНОСТТА  
4. Съгласно  член  90 и член  91 от Договора  за функциониране  на ЕС Общата  
транспортна  политика  следва  да допринася  за постигането  на по-широките  
цели  на Договорите . Основните  цели  на Общата  транспортна  политика  
включват  доизграждането  на вътрешния  пазар  за транспорта , подсигуряването  
на устойчиво  развитие , насърчаването  на по-доброто  сближаване  на степените  
на териториално  развитие  и на по-добре  интегрираното  пространствено  
планиране , подобряването  на безопасността  и развитието  на международното  
сътрудничество . 
5. Въпросите , разгледани  от Бялата  книга  за транспорта , имат  транснационални  
аспекти , с които  държавите -членки  поотделно  не могат  да се справят  
достатъчно  добре . Необходимо  е тези аспекти  да бъдат  координирани  на 
равнище  ЕС. Откроените  проблеми  са с различни  пространствени  последици  и 
варират  в голяма  степен , което  означава , че и тяхното  въздействие  в ЕС също  
може  да се проявява  по различен  начин . Необходимо  е да се подсигури  
включване  на солидарността  в транспортните  политики  в бъдеще . 
6. Поради  своята  мащабност  действията  на равнище  ЕС могат  да дадат  по-добри  
резултати  и да увеличат  плодовете  от усилията  в много  области , като например  
изграждане  на капацитет , научно -изследователска  дейност , събиране  на 
информация  и данни , обмен  на най-добрите  практики , сътрудничество  и 
развитие . 
3. ЦЕЛИ  НА ИНИЦИАТИВАТА  НА ЕС 
7. В най-общ план  целта  на настоящата  инициатива  е да очертае  дългосрочна  
стратегия , която  до 2050 г. да превърне  транспортната  система  на ЕС в 
устойчива  система . Тази  по-обща  цел може  да бъде  сведена  до следните  
конкретни  цели :  
a) намаляване  емисиите  на парникови  газове , съответстващо  на 
дългосрочните  изисквания  за ограничаване  на климатичните  изменения  
BG 4   BG до 2 °C2 и с общата  цел на ЕС за намаляване  на емисиите  с 80 % до 
2050 г. спрямо  равнището  от 1990 г. Емисиите  на въглероден  диоксид  на 
транспорта3 следва  да бъдат  намалени  до 2050 г. с около  60 % спрямо  
равнището  от 1990 г.4 
б) драстично  намаляване  до 2050 г. на дела  на петролната  зависимост  в 
свързаните  с транспорта  дейности  съгласно  изикванията  на стратегията  
„ЕС 2020“, в която  се призовава  за „транспорт  без въглерод “.  
в) ограничаване  на нарастването  на задръстванията  
8. Първите  две цели  до голяма  степен  се препокриват  и следва  да бъдат  
разглеждани  като абсолютен  приоритет  в съответствие  с водещата  инициатива  
за ефективно  използване  на ресурсите , част от стратегията  „Европа  2020“. 
Комбинацията  с третата  цел обаче  ще доведе  до значителен  синергетичен  
ефект , който  съгласно  очакванията  изисква  по-широко  използване  на 
безмоторни  превозни  средства  и на обществения  транспорт , което  
едновременно  намалява  използваните  пространство  и енергия . 
9. В същото  време  постигането  на посочените  по-горе конкретни  цели  на 
политиката  следва  да подсигурят , „достъпа  на настоящото  и бъдещите  
поколения  до безопасни , сигурни , надеждни  и евтини  ресурси  за придвижване  
с цел посрещането  на техните  собствени  нужди  и стремежи .“5. 
4. ВАРИАНТИ  ЗА ВОДЕНЕ  НА ПОЛИТИКА  
10. Въз основа  на последващата  оценка  и консултациите  със заинтересованите  
лица  Комисията  определи  седем  области  за провеждане  на политика , в които  
конкретни  политически  мерки  биха  изиграли  ключова  роля  за стимулирането  
на очакваното  преминаване  на транспортната  система  към нови  
основополагащи  правила : ценообразуване , данъчно  облагане , 
научноизследователска  и развойна  дейност , стандарти  за ефективност  и 
съпътстващи  мерки , вътрешен  пазар , инфраструктура  и планиране  на 
транспорта . 
11. С цел определяне  на подходящия  вариант  за мерки  на равнище  ЕС Комисията  
разгледа  възможността  за отделна  намеса  във всяка  една  от очертаните  по-горе 
                                                 
2 „Пътната  карта  за постигането  на конкурентоспособна  икономика  с ниска  въглеродна  
интензивност  до 2050 г.“ очертава  стъпките  към намаляването  на емиисите  на парникови  газове  
в ЕС до 2050 г. с 80 % спрямо  равнището  от 1990 г. В сценария  „Ефективна  и широко  приета  
технология “ се предвижда  транспортният  сектор  да намали  своите  емисии  с около  60 %, 
промишлеността  — с около  80 %, жилищният  сектор  и услуги  — с около  90 %, а производството  
на енергия  — с повече  от 90 %. 
3 Позоваванията  на транспорт , свързани  с емисиите  на въглероден  диоксид , се отнасят  само  до 
емисиите  „резервоар —колело “.  
4 Тъй като по-голямата  част от емисиите  от транспорта  са емисии  от въглероден  диоксид , тази цел 
може  да се смята  за еквивалентна  на целта  за намаляване  на емисиите  на парникови  газове  с 
60 %, както  се посочва  в оценката  на въздействието  на „Пътната  карта  за постигането  на 
конкурентоспособна  икономика  с ниска  въглеродна  интензивност  до 2050 г.“. 
5 SEC(2010) 1606 окончателен  (14 декември  2010 г.) Работен  документ  на службите  на Комисията  
„Европейска  стратегия  за незамърсяващи  и енергийноефективни  превозни  средства  — текущо  
актуализиран  план “  
BG 5   BG седем  области  за политика . Изглежда  обаче  нито  една  от категориите  
инструменти  сама  по себе си или в съчетание  не би могла  да разреши  
едновременно  и достатъчно  добре  многото  и различни  проблеми  и да постигне  
всички  елементи  на конкретната  цел на политиката . 
12. Като  се имат  предвид  гореизложените  съображения  и в допълнение  към 
варианта  на неприлагане  на нова  политика  — вариант  на политика  1, бяха  
разработени  и внимателно  анализирани  три варианта  на политика  за 
постигането  на целевото  намаляване  с 60 % на емисиите  на въглероден  
диоксид . И трите  варианта  предвиждат  мерки  в седемте  области  за политика  и 
имат  няколко  общи  инициативи . Те се различават  по интензивността  на 
намесата , която , в зависимост  от варианта , е по-голяма  в някои  по-специфични  
области  и по-малка  в други . 
13. Третият  вариант  на политика  е разработен , за да покаже  последиците  от 
политиките , които  дават  превес  на бързото  внедряване  на нови  задвижващи  
механизми , като се прилагат  изключително  строги  стандарти  за въглеродния  
диоксид  спрямо  новите  превозни  средства  и като се осигуряват  подходящи  
новаторски  политики , създаващи  необходимата  рамка . Приема  се, че този 
подход  е най-ефективен  за намаляването  на разходите  и времето  на въвеждане  
на новите  технологии . 
14. Вторият  вариант  за водене  на политика  е разработен , за да се покажат  
резултатите  от политиките , които  разчитат  в по-малка  степен  на стандартите  за 
изпълнение  и на активното  внедряване  на технологии , а в по-голяма  степен  — 
на управлението  на мобилността  и на ценообразуването  при горивата . Смята  
се, че транспортният  сектор  ще надхвърли  стойностите  на по-ниските  
стандарти  за въглеродния  диоксид  при превозните  средства  и че е постигнато  
необходимото  намаляване  на емисиите  — в допълнение  на пълното  включване  
в цената  на външни  фактори  и на премахването  на изкривяването , произтичащо  
от данъци  — като се даде  възможност  цените  на въглеродните  емисии  да се 
повишат  до необходимата  стойност . Може  да се приеме , че това представлява  
ефекта  на високото  облагане  на въглеродните  емисии  или на въвеждането  на 
система  за ограничаване  и търговия  с емисии  в зависимост  от вида  транспорт . 
При много  високи  цени  на въглеродните  емисии  ефектът  би бил равнозначен  
на ограничения  за мобилността , основаваща  се на изкопаеми  горива , и на 
преминаване  към по-чисти  видове  транспорт . 
15. Четвъртият  вариант  за водене  на политика  представлява  междинния  подход . 
Той притежава  положителните  характеристики  на внедряването  на стандарти  
за въглероден  диоксид  и технологии  в степен , която  е между  предложените  във 
варианти  2 и 3. Той обхваща  пълно  включване  в цените  на външните  фактори  и 
премахване  на произтичащите  от данъците  изкривявания , но допълнителният  
елемент  по отношение  на въглеродните  цени  се прилага  само  в градски  условия  
под формата  на индикативна  цена , която  играе  ролята  на заместник  на по-
широки  мерки  за управление  на търсенето . 
5. ОЦЕНКА  НА ВЪЗДЕЙСТВИЯТА  
16. Важно  е да се отбележи , че оценката  на въздействието  на различните  варианти  
за водене  на политика  е свързана  със съществена  степен  на неопределеност  
BG 6   BG поради  изключително  далечния  хоризонт  от 40 години  и поради  влиянието  на 
фактори , трудни  за предвиждане  и за количествена  оценка : многото  синергии  и 
възможности  за компромисни  варианти  между  различните  мерки ; развитието  
на технологиите  в дългосрочен  план ; влиянието  на мобилността  и на 
качеството  на околната  среда  върху  благосъстоянието . 
17. Таблицата  по-долу  представя  в обобщен  вид различните  въздействия  на 
разглежданите  варианти  за водене  на политика  по отношение  на други  
икономически , социални  и екологични  въздействия : 
Обобщителна  таблица  за въздействията  
 Вариант  на 
политика  2 Вариант  на 
политика  3 Вариант  на 
политика  4 
Икономическо  въздействие     
Транспортът  като бизнес  
Транспортна  дейност  
Прехвърляне  на товари  
Цена  за единица  за потребител 
-- 
++ 
---  
= 
= 
=  
- 
+ 
-- 
На транспортната  динамика  върху : 
икономическия  растеж  
ефективността  на транспортната  система  
задръстванията  
транспортни  разходи  на домакинствата  
свързани  с транспорта  сектори 
++ 
++ 
++ 
-- 
+  
+ 
+ 
= 
- 
+++  
+++ 
+++ 
+ 
-- 
+++ 
Научноизследователска  дейност + +++ ++ 
Намаляване  на административната  тежест + = + 
Бюджет  на ЕС = = = 
Международни  отношения -- - - 
Социални  въздействия     
Мобилност  на гражданите : 
степен  на мобилност  
избор 
--- 
++  
= 
=  
- 
++ 
достъпност  ++ = ++ 
преразпределителни  въздействия  = - + 
равнище  и условия  на заетостта  ++ ++ +++ 
безопасност  ++ = + 
Последици  за околната  среда     
Изменение  на климата  +++ +++ +++ 
Замърсяване  на въздуха  +++ ++ ++ 
Шумово  замърсяване  +++ ++ + 
Потребление  на енергия /енергийна  
ефективност  +++ ++ +++ 
BG 7   BG Потребление  на енергия  от възобновяеми  
източници  + +++ ++ 
Биологично  разнообразие  + - = 
Легенда :  
= базово  положение  или еквивалент  на първия  вариант  за водене  на политика  
+ до +++ слабо  до силно  подобрение  в сравнение  първи  вариант  за водене  на политика  
- до - - - слабо  до силно  влошаване  в сравнение  първи  вариант  за водене  на политика  
18. Горната  таблица  показва  следното : 
– от икономическа  гледна  точка  предпочитан  изглежда  четвъртият  вариант  за 
водене  на политика ; при постигането  на целите  за въглеродния  диоксид  при 
разходи , по-високи  от трети  вариант  за водене  на политика , разходите , 
свързани  със задръствания , са по-ниски , като същевременно  са налице  
ползите  от една  по-слабо  изкривена  в ценово  отношение  система ; 
– от социална  гледна  точка  най-предпочитан  изглежда  четвъртият  вариант  за 
водене  на политика ; в сравнение  с втория  вариант  за водене  на политика , 
той не засяга  сериозно  настоящия  начин  на живот  и организация  на 
обществото  и следователно  се очаква  да има по-ниска  социална  цена  на 
приспособяване  към нови  обстоятелства ; 
– от екологична  гледна  точка  най-амбициозен  е вторият  вариант , тъй като той 
обхваща  в най-широка  степен  въздействията  върху  околната  среда . 
6. СРАВНЕНИЕ  НА ВАРИАНТИТЕ  
19. Що се отнася  до ефективността , вторият  вариант  за водене  на политика  
наистина  предлага  най-подходящата  палитра  от мерки  за постигането  на 
набелязаните  цели . 
20. По отношение  на целта  за ефективно  използване  на ресурсите  (целите  за 
въглеродния  диоксид  и зависимостта  от петрола ) и трите  политики  предвиждат  
постигането  на целта  от 60 % и следователно  са ефикасни . Необходимо  е обаче  
да се отбележи , че на този етап третият  вариант  за водене  на политика  зависи  в 
голяма  степен  от успешното  мащабно  навлизане  на алтернативни  горива , 
докато  вторият  вариант  на политика  е вариантът , който  е изложен  в най-малка  
степен  на технологичен  риск  и следователно  може  да бъде  счетен  за по-сигурен  
за постигането  на целевите  емисии  на парникови  газове .  
21. Вторият  вариант  предлага  най-добрите  възможности  за ограничаване  на 
нарастването  на задръстванията  благодарение  на силния  акцент , който  се 
поставя  върху  мерките , обхващащи  управлението  на търсенето  и 
подобряването  на системата . В третия  вариант , който  е силно  съсредоточен  
върху  технологиите , задръстванията  остават  с висока  цена  за обществото . 
22. По отношение  на ефективността  моделът  представя  ориентировъчни  
показатели  за общите  транспортни  разходи  при всеки  от вариантите  за водене  
на политика . Тези  разходи  включват : капиталови  разходи , свързани  с 
транспортно  оборудване , инфраструктурни  разходи  във връзка  със 
BG 8   BG захранването  на задвижвани  от електричество  автомобили6, постоянни  
оперативни  разходи , променливи  оперативни  разходи  (включително  разходи  за 
горива ), неудобства  за потребителите  и външни  разходи , произтичащи  от 
задръстванията , замърсяването  на въздуха , шума  и пътните  произшествия . 
23. Резултатите  от моделирането  показват , че в сравнение  с вариант  1 така 
определените  общи  разходи , свързани  с транспорта , са най-високи  във вариант  
2, като до 2050 г. се добавят  още 1,193 млрд .EUR. Следват  вариант  4, при който  
допълнителната  сума  е 1,012 млрд .EUR, и вариант  3, при който  сумата  е 640 
млрд .EUR.  
24. Изчисляването  на общите  разходи , а оттук  и извършването  на съпоставка  на 
трите  варианта , не включва  разходите  за научноизследователска  и развойна  
дейност  и разходите  за инфраструктура , свързани  с осъвременяването  и 
възможното  разширяване  на мрежата . Освен  това те изключват  и трансферните  
плащания  към бюджета  (напр . акцизи , данък  върху  добавената  стойност , 
регистрационни  такси  и други  такси  за собственост , налози , плащания  за 
квотите  за въглероден  диоксид  в авиацията  съгласно  Схемата  на ЕС за 
търговия  с емисии  и т.н.), които  представляват  допълнителни  разходи  за 
потребителя , но трансфер  от гледна  точка  на обществото .  
25. Оценка  на разходите  за мрежова  инфраструктура  ще бъде  направена  от 
Комисията  в рамките  на преразглеждането  на насоките  за TEN-T и 
следователно  на този етап се прави  само  най-груба  оценка . Инвестициите  в 
мрежата , която  ще служи  на транспортната  система  до 2050 г., трябва  да бъдат  
направени  много  по-рано . Разходите  за развитие  на инфраструктурата  на ЕС в 
съответствие  с нуждите  от транспорт  се оценяват  на над 1,5 трилиона  EUR за 
периода  2010-2030 г. Завършването  на мрежата  TEN-T изисква  около  550 млрд . 
EUR до 2020 г., около  215 млрд . EUR от които  трябва  да се изразходват  за 
премахване  на основните  слабости . 
26. Що се отнася  до последователността , вариант  4 предлага  по-балансирано  
решение  за компромисите , които  трябва  да бъдат  направени  в икономическата , 
социалната  и екологичната  области .  
7. ЗАКЛЮЧЕНИЕ  
27. Най-общо  моделирането  показва , че е необходимо  използването  на няколко  
инструмента  за водене  на политика , за да може  транспортната  система  да стане  
по-устойчива , като се понижат  емисиите  от въглероден  диоксид , зависимостта  
от петрола  и задръстванията . То показва  също  така, че мерките  трябва  да бъдат  
много  амбициозни  за постигането  на целта .  
28. С оглед  на гореизложеното  отпада  вариант  3, въпреки  че той е най-евтиният  
вариант  за постигането  на целевите  60 %. Това  се налага  поради  високата  
степен  на неопределеност , свързана  с технологичния  компонент . Той също  така 
предвижда  отложени  или незначителни  мерки  в областта  на ценообразуването , 
                                                 
6 Инвестициите , необходими  за развитието  на електрически  сухопътен  транспорт , се оценяват  
грубо  на 140 млрд .EUR в третия  вариант  за водене  на политика , следван  от четвърти  вариант  с 
около  120 млрд . EUR и втори  вариант  с около  80 млрд .EUR .  
BG 9   BG което  би било  компромис  с възможността  за извършване  на структурни  
промени , провокирани  от сигнали  на недеформирани  цени . И накрая , в 
сравнение  с варианти  2 и 4 той не е достатъчно  ефективен  по отношение  на 
намаляването  на разходите  за обществото , свързани  със задръствания . 
29. Резултатите  от моделирането  не показват  сериозни  различия  между  варианти  2 
и 4 по отношение  на допълнителните  разходи  — наистина , тези два варианта  
имат  много  общи  елементи . Предпочитания  се отдават  на четвъртия  вариант , 
тъй като неговото  предимство  е по-добрият  баланс  между  подобряването  на 
системата  и технологичното  развитие . При четвъртия  вариант  за водене  на 
политика  се избягва  въвеждането  на подхода  на повсеместно  ръководство  и 
контрол  на мобилността , но при него  остава  премахването  на изкривяванията  в 
ценообразуването  чрез включването  на външни  транспортни  разходи  и чрез 
въвеждането  на по-разумно  данъчно  облагане . 
30. Вторият  вариант  за водене  на политика  обаче  не се отхвърля  официално . 
Наистина , както  вече беше  посочено , всички  варианти  включват  
технологичния  компонент , който  е нисък  при втория  вариант , умерен  в 
четвъртия  вариант  и висок  в третия  вариант . Ако технологията  не се развие  
съгласно  предвижданията  в четвъртия  вариант , ще бъде  необходимо  
прилагането  на подход , който  е по-близък  до втория  вариант , за да бъде  
постигната  целта  от 60% до 2050 г. 
8. НАБЛЮДЕНИЕ  И ОЦЕНКА  
31. Комисията  ще направи  внимателна  оценка  и преглед  на Бялата  книга  за 
транспортната  политика  в съответствие  с оценката  и прегледа  на стратегията  
ЕС 2020. Освен  това Комисията  непрекъснато  ще наблюдава  няколко  
транспортни  показателя . 
32.