BG Официален вестник на Европейския съюз C 54/14

Становище на Европейския комитет на регионите — Бъдещето на МСЕ — Транспорт

(2018/C 054/04)

Докладчик: Докладчик: Ximo Puig I Ferrer (ES/ПЕС), председател на правителството на автономна област Валенсия

ПРЕПОРЪКИ ЗА ПОЛИТИКИТЕ

ЕВРОПЕЙСКИЯТ КОМИТЕТ НА РЕГИОНИТЕ

Механизъм за свързване на Европа (МСЕ) с регионална перспектива

1. припомня, че процесът на интеграция на Европейския съюз от самото си начало е белязан с постоянно задълбочаване на икономическите, политическите и социалните отношения и партньорства между териториите, които го изграждат. Транспортът има основен принос за икономическия и социален просперитет на ЕС чрез генериране на търговия, насърчаване на икономическия растеж и осигуряване на милиони работни места. Една модерна европейска политика в областта на транспортната инфраструктура подкрепя постигането на важни цели на Европейския съюз, определени в стратегията „Европа 2020“, Бялата книга за транспорта от 2011 г. и 10-те приоритета на Комисията „Юнкер“, като например гладкото функциониране на вътрешния пазар и засилването на икономическото, социалното и териториалното сближаване;

2. признава, че МСЕ, приет през 2013 г. като обща правна рамка и инструмент за финансиране на транспортния сектор, е основен елемент за развитието на трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T) и следователно за цялостния напредък към установяване на по-категорична общностна визия. МСЕ беше замислен като крайно необходим инструмент за съфинансиране на започването и завършването на инфраструктурата и услугите в рамките на TEN-T. Поради тази причина механизмът трябва да е свързан със социалното благополучие, сближаването, създаването на работни места (1), икономическия растеж и устойчивостта на околната среда (2); ето защо Европа без TEN-T и МСЕ би платила много по-висока цена от финансирането, което в момента се отделя за тях (3);

3. приветства положените усилия по време на настоящата средносрочна оценка по отношение на откритостта и участието, събирането на предложения от страна на заинтересованите страни и допитването до Комитета на регионите (КР) (4);

4. счита, че в рамките на средносрочната оценка на МСЕ ще е необходимо да се насърчи поддържането и задълбочаването на основите и важността на механизма по отношение на конкурентоспособността. Следва да се подобрят и европейският социален капитал, европейското териториално сближаване, както и идеята за общо европейско гражданство със свободно движение на хора и стоки, което е същността на европейския проект. Това развитие налага преразглеждане на механизма по отношение на разпределението на бюджетни средства, процедурите, критериите и процесите за подбор на проекти, управлението, наблюдението и оценката на тези проекти;

5. освен това предупреждава, че от приемането им през 2013 г. някои от съображенията на КР продължават да са валидни (5). Някои от областите, които биха могли да се подобрят, са свързани с недостатъчното разпределение на бюджетни средства, съмненията по отношение на координацията на МСЕ и други фондове, процедурната сложност на инструмента, слабата роля на местните и регионалните власти и липсата на субсидиарност на различните етапи на планирането и изпълнението на съфинансираните проекти (6);

6. посочва, че в насоките си за развитието на трансевропейската транспортна мрежа Европейският съюз признава значението на интегрираните политики, отбелязвайки необходимостта да се гарантира „достъп и свързаност на всички региони в Съюза, включително периферните, островните и най-отдалечените региони“; следователно КР настоява тези региони, които за съжаление са изключени от основната мрежа, да бъдат допуснати до дейности в областта на морските магистрали;

7. обръща внимание на Европейската комисия, че сме свидетели на радикални промени във връзката между икономическото развитие и регионите, както и на появата на нов вид градска и макрорегионална система, действаща едновременно на световно и местно равнище (7). Поради тази причина всяка една реформа на МСЕ би трябвало да вземе предвид обсъжданията във връзка с това как европейската стратегическа и транспортна инфраструктура може да допринесе за връщането на промишлената дейност в Европа (8); как световните геополитически рискове влияят на скъсяването на веригите за създаване на стойност; значението на качеството на структурите за управление на регионалните правителства; процесите на интегриране на технологиите или нарастването на регионалните различия вътре в държавите (напоследък в регионите се наблюдава дивергенция в БВП на глава от населението и сближаването в рамките на една и съща държава, съпроводена от процеси на конвергенция между държавите членки (9)). В същото време, по отношение на отрицателната динамика, трябва да се отбележи, че процесите на бюджетни корекции принудиха регионите да намалят инвестициите си, по-специално в секторите, свързани с транспортните инфраструктури (10). Освен това, докато през 2014 г. публичните инвестиции на равнище централни правителства леко се повишиха, възползвайки се от публичния дефицит (11), спадът им на поднационално равнище продължи, което доведе до нарастване на регионалните различия и засилване на централизацията. Този нов контекст следва да се отчете при бъдещото преразглеждане на МСЕ и да са предвидят мерки, които използват потенциала на европейските стратегически транспортни инфраструктури, за да се намалят рисковете, открити в промишлената и геополитическата област, да се смекчат последиците от задълбочаването на регионалните различия и да се обърнат негативните тенденции в областта на публичните инвестиции;

Финансиране

8. отдава признание на волята на Комисията да предостави финансиране за TEN-T чрез МСЕ. Отпуснатият първоначален бюджет от 33,2 милиарда евро представлява значителен финансов ангажимент; освен това, по отношение на съфинансирането, много важен аспект е намерението механизмът да разчита на частния капитал и инициатива (12);

9. изразява обаче съжаление във връзка с бюджетните ограничения, понесени в резултат на политиките за корекции, прилагани през последното десетилетие. Поради съкращенията, направени през първите години на прилагането, целите за периода до 2020 г., 2030 г. (основна мрежа) или 2050 г. (разширена мрежа) биха могли да станат недостижими;

10. в тази връзка и в рамките на преразглеждането на многогодишната програма припомня, че целите, определени в регламенти (ЕС) № 1345/2013 и (ЕС) № 1216/2013, са обвързващи ангажименти на ЕС;

11. поради това призовава за пълно проучване на възможностите за увеличаване на настоящите средства, като се обърне специално внимание на нарастващите нужди по места, формулирани от действащите лица на местно, метрополно и регионално равнище, с цел подобряване на координацията на различните фондове (ЕФСИ, МСЕ, Кохезионен фонд) или други инструменти, предложени от ЕИБ — като не се допуска ЕФСИ да използват отново средства от МСЕ — и уточняване на графика на конкретните покани, при спазване на принципа на субсидиарност (подход „отдолу нагоре“). Тези покани биха могли да се публикуват в началото на финансовата перспектива и биха позволили по-добро планиране, като по този начин заинтересованите страни ще могат да се подготвят за публикуването им;

12. подчертава, че финансирането от МСЕ и други свързани структури не би трябвало да се конкурира с ЕФСИ или с неговия пазарно ориентиран подход, имащ за цел привличане на нови средства и мобилизиране на неактивни капитали. Поради това счита, че ЕФСИ и МСЕ имат различни цели и следователно не трябва да се считат за взаимозаменяеми. И все пак е желателно, в случай че може да се осъществят полезни взаимодействия между тези два фонда, тези ресурси да се съчетават оптимално, за да се стимулират инвестициите в ЕС;

13. препоръчва също при прилагането на член 50 от Договора за Европейския съюз (Брексит) Комисията да използва законодателните и политическите инструменти, необходими за гарантиране на достатъчно бюджетни средства за транспортната политика на TEN-T с ориентировъчни и гъвкави бюджетни кредити, които да могат да бъдат увеличени в случай на нужда;

14. отбелязва, че всяко забавяне в изпълнението на елементи от TEN-T ще доведе до ограничаване на възможностите за растеж за регионите, участващи в проекта, и до намаляване на ефекта от междурегионалното сътрудничество в мрежа;

15. счита, че във връзка с необходимостта от повишаване на активността на държавите — бенефициери на Кохезионния фонд, както и с цел да се поддържа взаимната допълняемост между МСЕ и Кохезионния фонд, е необходимо да се запази финансовият пакет за държавите — бенефициери на Кохезионния фонд;

Подбор, управление на проекти и ръководство

16. приканва Комисията да положи решителни усилия за подобряване на подбора, управлението на проектите, ръководството и мониторинга на свързаните с МСЕ дейности чрез инициативи като: — подготвяне на по-предвидими покани за представяне на проекти, — промяна на необвързващия характер на изпълнението на приоритетни проекти, посочени в част I от приложение I, съгласно член 17, точка 3 от Регламент (ЕС) № 1315/2013, — доразвиване на понятието „европейска добавена стойност“ като критерий за възлагане на проекти, като се отчита специфичният контекст на най-отдалечените региони, — опростяване на процедурите за кандидатстване и предоставяне на специализирана техническа помощ в рамките на съставянето и управлението на проекти, — разработване на двуетапни или триетапни механизми, при които да се насърчава представянето на опростени предложения по време на първия етап, а по-подробни предложения да се изискват едва по време на втория или третия етап, когато вече е налице по-голяма финансова сигурност, — формулиране на ясна и прозрачна методология чрез публични критерии за подбор и подписване на проекти, — включване на критерии за споделено управление на проекти, както и за консултации с регионите при оценката на проектите, — разясняване на процесите и критериите за наблюдение и контрол на съфинансираните проекти, — разработване на принципи, уреждащи информационната политика на всички етапи на подбор, одобряване и изпълнение на проектите, — засилване на ролята на европейските форуми за трансевропейските коридори, за да се повиши техният капацитет за вземане на решения по въпросите, свързани с развитието на стратегическата инфраструктура, която е от решаващо значение за доброто функциониране и движението на потоците в коридорите, като например трансгранични участъци, участъци с недостатъчен капацитет, системи град-пристанище (13) и липсващи връзки (14), наред с другото, — удължаване на срока за поканите за представяне на проекти;

17. подчертава, че финансирането на TEN-T с инструмент, който се явява общ за енергетиката и телекомуникациите, изглежда изкуствено. Тъй като транспортната политика е ясно установена, КР препоръчва тя да бъде снабдена със свои собствени инструменти.

18. предупреждава, че държавите членки, по-специално бенефициерите на Кохезионния фонд, трябва да използват в по-голяма степен техническата помощ, която е на разположение за оперативните програми, за да се подобри капацитетът на местните и регионалните органи и другите участници за усвояване на средствата от ЕС. В рамките на инструмента МСЕ е изключително важно по-слабо развитите държави членки също да подготвят качествени проекти с помощта на ресурсите за техническа помощ и по този начин да могат да бъдат равнопоставени кандидати спрямо другите държави членки при кандидатстване по покани за представяне на предложения за съфинансиране от ЕС;

19. счита, че макар че финансирането на транспортни проекти чрез МСЕ трябва да се осъществява основно чрез субсидии, използването на заеми, гаранции и собствени средства също може да бъде уместно.

Ролята на регионите и градовете

20. обръща внимание на голямата отговорност на регионалните и местните власти при изпълнението и мониторинга на публичните инвестиции като цяло. През 2014 г. на поднационалното равнище на управление в рамките на ОИСР са се падали 40 % от публичните разходи, 50 % от обществените поръчки, 59 % от публичните инвестиции и 63 % от разходите за персонал (15);

21. в тази връзка следва да се припомни, че в Европейския съюз степента на доверие в институциите зависи от равнището на местното или регионалното управление (обикновено доверието е толкова по-голямо, колкото по-близо се намира институцията до гражданите) (16). Понастоящем общественото доверие в органите на управление на поднационално равнище е по-голямо от доверието в по-високите равнища на публичното управление (17). Освен това регионите и местните власти най-лесно могат да установят потребностите и ресурсите, най-лесно привличат публично-частни сътрудничества и при тях управлението е най-податливо на отчетност и прозрачност. Поради това към предстоящото преразглеждане на МСЕ би трябвало да се подходи от гледната точка на „съвместен проект“ на TEN-T между администрации на множество равнища (18);

22. във връзка с това Комисията следва да гарантира, че инфраструктурните планове на държавите членки ще включват целите на TEN-Т, давайки приоритет на проектите на държавите членки, които са в съответствие с целите на мрежата;

23. поради тази причина призовава Комисията да децентрализира процесите, свързани както с подбора на проектите, така и с тяхното управление, наблюдение и контрол, чрез по-широко участие на регионите в МСЕ, което налага: — отпадане на необходимостта държавата да одобрява подписването на проектите (в полза на критерий, който се основава повече на принципа на субсидиарност), като по този начин ще се позволи на регионите да подписват проекти, — последователно включване на местните власти и регионите сред страните, които имат право съгласно член 9 от Регламент (ЕС) № 1316/2013 да представят проекти и да договарят представянето на предложения, — многообразието в правомощията на регионите, което се определя от конституционната уредба на всяка държава членка, би трябвало да позволява неограниченото участие на регионите в заседанията на европейските форуми за коридорите на TEN-Т. На тези форуми следва да се насърчават инструментите както за вертикална координация между различните равнища на управление, така и за хоризонтална координация между поднационалните равнища, — осъществяване на сътрудничество между МСЕ и TEN-T с нови териториални стратегии, като например макрорегионалните стратегии на ЕС (за Балтийско море от 2009 г., за река Дунав от 2010 г., за региона на Адриатическо и Йонийско море от 2014 г. и за Алпите от 2015 г.) или други инициативи на географска основа като EUSBSR и др., и координационни действия с инструменти като Европейските групи за териториално сътрудничество (ЕГТС) и форуми като Nordregio, VASAB и др. Препоръчва се освен това да се вземат предвид стратегиите и техническите документи в областта на транспорта и логистичните услуги, с които разполагат оформящите се макрорегиони, — включване на регионите в планирането и изготвянето на работни програми преди поканите за представяне на предложения;

Връзка между местната/регионалната и глобалната проблематика

24. подчертава, че завършването на TEN-T ще донесе глобални ползи за ежедневието на европейските граждани. За да се осигури видимост на целия проект на европейско равнище и да се улеснят европейските транспортни стратегии, препоръчва на публичните власти да обозначат по еднороден начин цялата мрежа на TEN-T, идентифицирайки инфраструктурите от централната и глобалната мрежа, както и възлите и коридорите, като на публичните органи се препоръчва да обърнат специално внимание на възлите на мрежата като точки за достъп с ясни и добре определени връзки с второстепенните и третостепенните транспортни мрежи. Във връзка с това предлага държавите членки и регионите да вземат предвид TEN-T при проектирането и изпълнението на своите местни и регионални железопътни линии и пътища, за да се гарантира интеграцията на транспортните мрежи, която води до по-голяма и по-добра мобилност за всички граждани — много важен елемент на социалното приобщаване и опазването на околната среда; препоръчва се също да се обърне специално внимание на островните региони, за да бъдат изградени необходимите въздушни и морски връзки, които да гарантират достъпа на гражданите и стоките до основната мрежа при възможно най-добри условия;

25. подчертава необходимостта в регионите, където съществуват проблеми в областта на железопътния транспорт, да бъдат изградени необходимите инфраструктури на местно и регионално равнище, за да може железопътният транспорт да се използва при условия, сходни с тези в другите държави членки;

26. в тази връзка препоръчва да се обърне специално внимание на популяризирането на успехите и прозрачността на целите и резултатите. Гражданите следва да бъдат запознати с МСЕ и плановете на TEN-T с помощта на информационни пунктове, инфографики и документи;

27. посочва, че понастоящем не съществува ефективна координация и връзка между ключовите транспортни инвестиции, посочени в стратегическите документи на европейско, национално и регионално равнище. Регионалните власти не са взети предвид в структурата на управление и изпълнение на МСЕ, което ограничава възможността за оценка на добавената стойност, съгласуваността и допълняемостта на инвестициите от различни източници на финансиране. Една евентуална координационна роля би могла да се опре на макрорегионалните стратегии на ЕС;

28. изтъква, че наличното финансиране би трябвало да бъде концентрирано основно върху приоритетната първостепенна основна мрежа, като се има предвид възможността за укрепване на мултимодалните връзки (пристанища и железници). Оставащите средства биха могли да се използват за оказване на допълнителна, но решаваща подкрепа за по-малки от техническа и финансова гледна точка проекти с по-малко възможности за достъп до допълнително частно финансиране (поради по-малката си краткосрочна икономическа възвръщаемост), при условие че носят ясно изразена „европейска добавена стойност“. Такива например биха могли да бъдат проекти, които осигуряват естествена връзка с основната мрежа или я допълват с важни регионални или междурегионални елементи, при условие че са стратегически, със структурно значение и осъществими в кратки срокове. Това би трябвало да се развие в една бъдеща рамка за преразглеждане, ориентирана в две посоки: проекти, които допринасят за по-свободното преминаване на стоки и пътници по приоритетните коридори, и проекти с безспорна добавена стойност от гледна точка на достъпа, свързаността и териториалното сближаване;

29. вниманието следва да се насочи към „външното“ измерение на TEN-T, особено по отношение на трети държави и стратегически области на сътрудничество, като например Средиземно море, региона на Балтийско море, Източното съседство, настоящото и бъдещото Европейско икономическо пространство и други региони от специален геополитически и икономически интерес;

Приоритети

30. потвърждава трите специфични цели и проценти в областта на транспорта за МСЕ, посочени в част IV от приложение I. Въпреки това настоява за промяна на член 10 от регламента, който се отнася до равнищата на финансиране, като настоява те да бъдат увеличени за приоритетните градски възли, пристанищата, морския транспорт, както и за мултимодалните платформи и връзки (като мрежите за комбиниран железопътен и автомобилен транспорт) и връзките „последна миля“;

31. предлага да се търси напредък в определянето на общ технически стандарт за проекти, отговарящи на условията за финансиране от МСЕ, с цел хармонизиране в рамките на ЕС на условията за скоростта, техническите данни, надеждността и UIC междурелсието на коридорите на TEN-T, както и на стандартите относно станциите за зареждане с алтернативни горива;

32. счита, че трансграничният транспорт трябва да бъде приоритет, всъщност именно тази част от мрежата интересува най-малко държавите членки и безспорно представлява добавена стойност за ЕС;

33. предлага в програмата на ЕС за градовете да се лансира ново партньорство в областта на транспортните възли, което да допълни вече съществуващото партньорство за градска мобилност. За тази цел предлага да се анализира преминаването на мрежите TEN-T през градските и метрополните възли и тяхното интегриране в градската динамика и логистика, и по-специално проектите за „първа и последна миля“, както се посочва в резолюцията на Европейския парламент от 19 януари 2017 г. относно логистиката в ЕС и мултимодалния транспорт в новите коридори на TEN-T (19). Както се посочва в резолюцията, именно в градските възли се намира голяма част от транспортните средства и там се осъществяват трансбордирането и разпределянето, които са основни дейности в логистичната верига. Именно на тези места следва да се създадат необходимите условия за свързване на енергийните и транспортните мрежи с цифровата среда;

34. Освен това следва да се помисли за задълбочаване на териториалното сближаване чрез пълното въвеждане на UIC междурелсие в железопътната мрежа на Съюза, подчертавайки значението на трансграничните участъци, като по този начин, например, вътрешният пазар на подвижни железопътни състави ще стане по-конкурентоспособен. Следва да се засили и териториалният баланс с цел във всички региони на ЕС след 2020 г. да присъстват критериите за „достъпност“ и „свързаност“;

Устойчивост на транспорта

35. припомня жизненоважното значение на устойчивостта на околната среда за МСЕ и съответно настоява за увеличаване на средствата в тази област с оглед на последиците от изменението на климата. Ето защо призовава за по-голяма подкрепа — посредством основни механизми за разпределяне на проектите — на инструменти, свързани с мултимодалния транспорт, като например морските магистрали, които оказват значим ефект върху декарбонизацията, както и други проекти в същия дух, които насърчават екологичната, социалната и икономическата устойчивост и смекчаването на последиците от изменението на климата: разширяване на електрическите железопътни мрежи и на пътните мрежи за зареждане с алтернативни горива, използване на потенциала на цифровите технологии в транспортния сектор и мерки за адаптиране на пристанищните съоръжения. Освен това препраща към своето становище относно „Европейска стратегия за мобилност с ниски емисии“ (20);

36. при преразглеждането на МСЕ следва да вземат предвид новите тенденции в потреблението, наблюдавани в кръговата икономика, мобилността и моделите на производство.

37. предлага да се ускорят мерките в подкрепа на устойчивия транспорт (като се проучат възможностите, предлагани от мерки като европейския еко бонус), потенциалното облагане на инфраструктурите и преразглеждането на Директивата за евровинетката; средствата, събрани от различните такси, биха могли да се включат в бюджета на МСЕ;

38. отбелязва, че при анализа на различните варианти във връзка с мрежата TEN-T трябва да се вземе предвид въпросът за устойчивото развитие, както на социално, така и на икономическо и екологично равнище. За тази цел не бива да се пренебрегват връзките в регионите, които се сблъскват с различни проблеми, като например периферно местоположение, островен характер или икономически, демографски или миграционни дисбаланси.

Брюксел, 10 октомври 2017 г. Председател на Европейския комитет на регионите Karl-Heinz LAMBERTZ

(1) TEN- Corridors: Forerunners of a forward-looking European Transport System („Коридорите TEN: Пионери на ориентирана към бъдещето европейска транспортна система“), 2016 г., P. Balázs, P. Cox, C. Trautmann, P. Wojciechowski, L. Brinkhorst, M. Grosch и K. Peijs: http://www.europarl.europa.eu/cmsdata/116220/tent-issues-papers.pdf.

(2) TEN- Corridors: Forerunners of a forward-looking European Transport System („Коридорите TEN: Пионери на ориентирана към бъдещето европейска транспортна система“), 2016.

(3) The cost of non-completion of the TEN-T („Цената на незавършването на TEN-T“), 2016 г., Fraunhofer Institut für System und Innovationsforschung (ISI) (Институт Fraunhofer): https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf.

(4) Mid-term evaluation of the Connecting Europe Facility (MCE): („Средносрочна оценка на Механизма за свързване на Европа (МСЕ)“) https://ec.europa.eu/energy/en/consultations/mid-term-evaluation-connecting-europe-facility-cef.

(5) Становище относно „Механизъм за свързване на Европа“ (CDR 648/2012) на Комитета на регионите, прието на 96-ата пленарна сесия на КР на 18 и 19 юли 2012 г.

(6) Results of the OECD-CoR consultation of sub-national governments. Infrastructure planning and investment across levels of government: current challenges and possible solutions, („Резултати от консултацията на ОИСР–КР относно поднационалното равнище на управление. Планиране на инфраструктурата и инвестиции на различните равнища на управление: настоящи предизвикателства и възможни решения“), 2016 г.:

http://cor.europa.eu/en/documentation/brochures/Documents/Results%20of%20the%20OECD-CoR%20consultation%20of%20sub-national%20governments/2794-brochureLR.pdf.

(7) Macro-regional strategies in changing times („Макрорегионални стратегии в променящи се времена“), 2016 г., и The State of European Cities 2016: Cities leading the way to a better future („Състоянието на европейските градове през 2016 г.: Водещата роля на градовете за по-добро бъдеще“), 2016 г.

(8) Eurofound. ERM annual report 2016: Globalisation slowdown? Recent evidence of offshoring and reshoring in Europe („Годишен отчет на Европейския наблюдател на преструктурирането (ERM) за 2016 г. Забавяне на глобализацията. Последни свидетелства за преместването и връщането на производството в Европа“) (2017 г.), J. Hurley, D. Storrie и E. Perruffo: https://www.eurofound.europa.eu/publications/annual-report/2017/erm-annual-report-2016-globalisation-slowdown-recent-evidence-of-offshoring-and-reshoring-in-europe.

(9) „OECD Regional Outlook 2016. Productive regions for inclusive societies“ (2016): http://www.oecd.org/publications/oecd-regional-outlook-2016-9789264260245-en.htm.

(10) „OECD Regions at a Glance 2016“ (2016) (http://www.oecd-ilibrary.org/governance/oecd-regions-at-a-glance-2016_reg_glance-2016-en).

(11) Глава 2 „Using the fiscal levers to escape the low-growth traps“: („Използване на фискални лостове за избягване на капаните на ниския растеж“) https://www.oecd.org/eco/public-finance/Using-the-fiscal-levers-to-escape-the-low-growth-trap.pdf.

(12) Assessment of Connecting Europe Facility :in-depth analysis („Оценка на Механизма за свързване на Европа: задълбочен анализ“), J. Papí, M. Sanz и Blomeyer, R., 2016 г.: http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/IDAN/2016/572677/IPOL_IDA(2016)572677_EN.pdf.

(13) Становище на Комитета на регионите „Обновяване на пристанищните градове и пристанищните зони“, прието на 121-вата пленарна сесия, 8 и 9 февруари 2017 г.

(14) Становище на Комитета на регионите относно „Липсващи транспортни връзки в граничните региони“ (CdR 4294/2016), прието на 121-вата пленарна сесия на КР, 8 и 9 февруари 2017 г.

(15) Вж. бележка под линия № 10.

(16) „Political trust and multilevel government“ („Политическо доверие и многостепенно управление“), J. Muñoz, в „Наръчник по политическо доверие“ (Handbook on Political Trust), 2017 г., издаден от S. Zmerli и T. W. G. van der Meer: http://doi.org/10.4337/9781782545118.

(17) Въпрос „QA8a“, Стандартен Евробарометър 86 (ноември 2016 г.): http://ec.europa.eu/COMMFrontOffice/publicopinion/index.cfm/Survey/getSurveyDetail/instruments/STANDARD/surveyKy/2137

(18) „Europe as a multilevel federation“ („Европа като многостепенна федерация“), 2017 г., M. Keating, Journal of European Public Policy, 24 (4), El poder de lo próximo: las virtudes del municipalismo („Силата на това, което следва: добродетелта на конфедерацията на общините“), 2016 г., J. Subirats; Las ciudades ante el cambio de era: la nueva gobernanza urbana: actores e instrumentos („Градовете пред смяната на епохата: новото градско управление — действащи лица и инструменти“), 2016 г., J.M. Pascual и J. Subirats.

(19) http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+REPORT+A8-2016-0384+0+DOC+XML+V0//BG

(20) COTER-VI/021