BG Официален вестник на Европейския съюз C 81/95

Становище на Европейски икономически и социален комитет относно „Предложение за регламент на Европейския парламент и на Съвета относно мониторинга и докладването на емисиите на CO2 и разхода на гориво на нови тежки превозни средства“

[COM(2017) 279 final — 2017/0111 (COD)]

(2018/C 081/13)

Докладчик: Dirk BERGRATH Съдокладчик: Mihai MANOLIU

Консултация Европейски парламент, 15.6.2017 г. Съвет, 22.6.2017 г. Правно основание член 192, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз Компетентна секция „Единен пазар, производство и потребление“ Приемане от секцията 4.10.2017 г. Приемане на пленарна сесия 18.10.2017 г. Пленарна сесия № 529 Резултат от гласуването („за“/„против“/„въздържал се“) 188/0/3

1. Заключения и препоръки

1.1. Според ЕИСК основните цели на политиката на ЕС следва да бъдат създаването на работни места и инвестициите, насочени към реиндустриализацията на Европа, икономическия растеж, прехода към чиста енергия, нови бизнес модели, авангардните технологии, опазването на околната среда и общественото здравеопазване.

1.2. ЕИСК счита, че превозвачите са пропуснали възможности за намаляване на сметките си за горива, които представляват една четвърт от техните оперативни разходи. Горивната ефективност е основен критерий при избора при закупуване, а намаляването на разхода на гориво би спомогнало за намаляване на разходите за внос на горива. ЕС се нуждае от сертифициране, от оценка на разхода на гориво и от стандарти за емисиите и за разхода на гориво и това следва да стимулира иновациите. Политиките и плановете за електрически превозни средства доведоха до ожесточена конкуренция между производителите на превозни средства. Транспортният сектор трябва да даде своя принос за намаляването на емисиите, наред със секторите на строителството, селското стопанство и оползотворяването на отпадъците.

1.3. Действията на ЕС са оправдани с оглед на трансграничното въздействие на изменението на климата и необходимостта от защита на единните пазари на горива, автомобили и транспортни услуги. Разпокъсаността на транспортния пазар и загубата на прозрачност на пазара, различията в законодателствата и в практиките в областта на мониторинга, както и липсата на обща база данни, съдържаща данни от мониторинга, оказват значително социално и икономическо въздействие.

1.4. ЕИСК приветства факта, че с предложението за регламент се улесняват мониторингът и разпространението на измерванията на CO2 от наскоро регистрирани в ЕС тежки превозни средства (ТПС), а на клиентите — повечето от които МСП — се предоставя ясна информация относно разхода на гориво.

1.5. ЕИСК приветства избора на третия вариант в предложението за регламент — смесено докладване, тъй като той обезпечава цифровия информационен поток, означава, че се събират данни както на национално равнище, така и на равнище ЕС, и е свързан с ниски административни разходи.

1.6. ЕИСК изтъква, че през последните години големи пазари като САЩ, Канада, Япония и Китай въведоха мерки за сертифициране и подобряване на горивната ефективност под формата на стандарти за разхода на гориво и/или за емисиите с оглед стимулиране на иновациите и бързо подобряване на ефективността на превозните средства. Затова конкурентоспособността на европейските производители на тежки превозни средства зависи от изпълнението на тези стандарти.

1.7. Макар да е вярно, че пазарът по принцип оказва натиск върху производителите да продължат да намаляват разхода на гориво на камиони в ЕС, транспортните предприятия, основната част от които са МСП, често срещат трудности при финансирането на по-високата покупна цена на по-икономичните ТПС.

1.8. ЕИСК препоръчва на Комисията при определянето на потенциалните пределни стойности на CO2 за тежки превозни средства да се стреми да постигне баланс между целите, които могат да бъдат постигнати в краткосрочен и средносрочен план, и по-дългосрочната цел за автомобилен транспорт с нулеви емисии. Това означава, че следва да се стимулират иновациите в съществуващи технологии, без да се ограничават инвестициите в превозни средства с нулеви емисии.

1.9. В този контекст ЕИСК счита, че препоръките, отправени в неговото становище относно окончателния доклад на групата на високо равнище CARS 21, биха могли да се използват и за тежките превозни средства, особено когато става въпрос за графика за изпълнение.

1.10. ЕИСК подчертава ролята на публичните инвестиции и на регулирането за намаляването на емисиите от автомобилния транспорт, включително на емисиите от тежкотоварния транспорт.

1.11. ЕИСК подчертава, че всички регулаторни действия трябва да бъдат придружени от повече мерки на политиките с цел намаляване на нуждата от автомобилен транспорт — включително на тежкотоварен транспорт — чрез преминаване към други видове транспорт (железопътен, вътрешноводен и т.н.) с по-малко емисии на парникови газове.

2. Въведение

2.1. Предложението за регламент има за цел да формулира изискванията за мониторинга и докладването на емисиите на CO2 и разхода на гориво на нови тежки превозни средства, регистрирани в Европейския съюз. Той се прилага само по отношение на тежкотоварните превозни средства, проектирани и конструирани за превозване на пътници или товари и ремаркетата (1).

2.2. Транспортът и мобилността са жизненоважни за икономиката и конкурентоспобността на Европа. Това значение е отразено и в широкия спектър от други рамки на политики, които оказват силно влияние върху този сектор. Изпълнението на приоритетите на енергийния съюз, на цифровия единен пазар и на програмата за работни места, растеж и инвестиции във всички случаи ще е от полза за мобилността и транспортния сектор.

2.3. През октомври 2014 г. държавните и правителствените ръководители от ЕС (2) определиха задължителна цел за намаляване на емисиите, генерирани от икономиката на целия ЕС, с най-малко 40 % до 2030 г. в сравнение с нивата от 1990 г. Тази цел се основава на прогнозите в световен план, които съответстват на средносрочния график на Парижкото споразумение относно изменението на климата (COP 21) (3). Комисията обяви, че ще въведе стандарти за горивна ефективност за нови тежки превозни средства.

2.4. Според данни на промишлеността през 2015 г. износът на камиони е генерирал излишък в търговския баланс в размер на 5,1 млрд. евро. Този сектор е част от автомобилната промишленост, която осигурява пряко и непряко 12,1 млн. работни места в Европа, което съответства на 5,6 % от общата заетост в ЕС.

2.5. В Рамковата стратегия за устойчив енергиен съюз с ориентирана към бъдещето политика по въпросите на изменението на климата (февруари 2015 г.) (4) преходът към енергийно ефективен транспортен сектор с намалени въглеродни емисии е набелязан като ключова област за действие. Стимулирани от Парижкото споразумение относно изменението на климата, мерките, набелязани в Европейската стратегия за мобилност с ниски емисии (юли 2016 г.), (5) вече се изпълняват. Като част от Плана за инвестиции за Европа инвестициите в инфраструктура следва да стимулират създаването на бъдеща чиста, конкурентоспособна и свързана мобилност в Европа.

2.6. В периода между 1990 г. и 2014 г. емисиите на CO2 от търговски превозни средства в ЕС нарастваха значително по-бързо от тези от леки автомобили. Емисиите на CO2 от търговски превозни средства са се увеличили с приблизително 25 %, а емисиите от леки автомобили — едва с около 12 %. Понастоящем приблизително една четвърт от емисиите на CO2 от автомобилния транспорт в ЕС се дължат на камионите и автобусите. Техният дял в емисиите продължава да расте, докато емисиите от леки и лекотоварни автомобили намаляват в резултат на все по-строгите пределни стойности на CO2.

2.7. Понастоящем един типичен европейски 40-тонен влекач 4x2 в „цикъл за изпитване на дълги разстояния“ изразходва приблизително 33,1 л гориво на 100 км по пътища и магистрали. Един типичен европейски 12-тонен товарен автомобил 4x2 в „цикъл на изпитване в условия на градско движение“ изразходва приблизително 21,4 л гориво на 100 км (6).

2.8. Тежките превозни средства (ТПС) обикновено се произвеждат на няколко етапа. Като цяло се предлагат единствено изделия, произведени по поръчка. Шасито се произвежда от един производител, след което на следващия етап каросерията се получава от друг производител. Това означава, че няколко различни производителя оказват въздействие върху разхода на гориво на цялостното превозно средство и следователно върху неговите емисии на CO2.

2.9. Купувачите на тежки превозни средства са основно превозвачите на товари. Техните разходи за гориво могат да надвишат една четвърт от оперативните им разходи и поради това горивната ефективност се превръща за тях в основен критерий при закупуването. Въпреки че горивната ефективност на тежките превозни средства се е подобрила през последните десетилетия, много от надхвърлящите общо половин милион транспортни предприятия, голяма част от които са МСП, все още нямат достъп до стандартизирана информация за оценка на технологиите за горивна ефективност и сравняване на камиони, която би им позволила да направят най-информирания избор при закупуване и да намалят своите разходи за гориво. Ситуацията се усложнява от липсата на общоприета методология за измерване на разхода на гориво.

2.10. Липсата на прозрачност на пазара води до по-слаб натиск върху производителите на ТПС в ЕС да полагат допълнителни усилия за подобряване на ефективността на превозните средства и да инвестират в иновации при един толкова конкурентен световен пазар. Следователно съществува риск производственият отрасъл на ЕС да загуби сегашните си водещи позиции в областта на горивната ефективност на превозните средства.

2.11. Прозрачността по отношение на характеристиките на превозните средства във връзка с горивото и емисиите на CO2 би стимулирала и конкуренцията на пазара на ЕС, където през 2016 г. Комисията установи картел между производителите на камиони, който е функционирал в периода между 1997 г. и 2011 г.

3. Предложението за регламент

3.1. Предлаганият регламент е част от пакета „Европа в движение“, който има за цел: да подобри пътната безопасност; да насърчи по-справедливото таксуване; да намали емисиите на CO2, замърсяването на въздуха, задръстванията и административната тежест за предприятията; да се бори с незаконното наемане на работа и да осигури на работниците достойни условия на труд и периоди на почивка.

3.2. В дългосрочен план тези мерки ще окажат положително въздействие далеч извън транспортния сектор: те ще насърчат заетостта, растежа и инвестициите, ще укрепят социалната справедливост, ще увеличат възможностите за избор на потребителите и ще осигурят на Европа ясна насока за намаляване на емисиите.

3.3. През следващите 12 месеца този пакет ще бъде допълнен от още предложения, които ще включват стандарти за емисиите от леки и лекотоварни автомобили след 2020 г. и — за пръв път, от тежки превозни средства. С тези предложения допълнително ще се насърчат иновациите, ще се повиши конкурентоспособността, ще се намалят емисиите на CO2, ще се подобрят качеството на въздуха, общественото здраве и пътната безопасност.

3.4. Недостигът на информация ще се компенсира посредством софтуер за математическо моделиране — ефикасен инструмент за изчисляване на консумацията на гориво и свързаните с това разходи. Новият регламент за сертифициране (одобрение на типа) за определянето на емисиите на CO2 ще се основава на данните за индивидуалните експлоатационни характеристики и на сертифициран процес на набавяне и управление на входящите данни.

3.5. В настоящото предложение за регламент е взето предвид съобщението от 2014 г. относно „Стратегия за намаляване на разхода на гориво и на емисиите на CO2 от тежкотоварни превозни средства“. В стратегията за ТПС се посочват мярка за прилагане, която определя процедурата за сертифициране на емисии на CO2 от нови ТПС, пускани на пазара на ЕС, като емисиите се изчисляват с помощта на инструмента за моделиране VECTO, както и законодателно предложение относно мониторинга и докладването на тези емисии.

3.6. Като се има предвид, че VECTO е единствено инструмент за моделиране, вторият пакет следва да включва изпитване на разхода на гориво при пътни условия, каквото Комисията планира за леките автомобили и леките търговски превозни средства. Необходимо е да се разработи методика за диференциране на таксите за ползване на инфраструктурата за нови ТПС в съответствие с емисиите на CO2 (преразглеждане на Директивата за евровинетката и на Директивата за енергийната ефективност).

3.7. ЕИСК призовава Европейската комисия и държавите членки да се договорят да гарантират достъпа на трети страни (научноизследователски институти, транспортни предприятия, НПО) до официалните данни от VECTO относно разхода на гориво, така че цифрите да бъдат подложени на кръстосана проверка чрез независимо изпитване. Необходимо е да се осъществяват контрол на качеството и проверка на подаваните данни с цел да се предотвратят пропуски или нередности. Тези проверки следва да се извършват в съответствие с основните права.

3.8. С настоящото предложение също така се изпълнява Европейската стратегия от 2016 г. за мобилност с ниски емисии, чиито цели включват намаляване на емисиите на парникови газове в автомобилния транспорт с поне 60 % през 2050 г. в сравнение с нивата от 1990 г. и драстично намаляване на емисиите на замърсители на въздуха. В стратегията също така се заявява, че Комисията ще ускори анализа на вариантите за разработването на стандарти за емисии на CO2 с оглед на изготвянето на законодателно предложение по време на мандата на настоящата Комисия.

3.9. За целите на мониторинга, считано от 2020 г., компетентните органи на държавите членки трябва да предоставят данни за новите превозни средства, регистрирани в ЕС за пръв път през предходната година, а производителите на тежки превозни средства трябва да предоставят данни за превозните средства, произведени през предходната календарна година. Годишните доклади следва да се представят до 28 февруари всяка година. Видовете данни, които следва да се предоставят, са посочени в части А и Б от Приложение I към предложението за регламент.

3.10. Европейската агенция за околната среда (ЕАОС) ще управлява — от името на Комисията, централна база на представяните данни, които ще бъдат публично достъпни (с изключение на някои чувствителни данни).

3.11. Компетентните органи и производителите ще отговарят за точността и качеството на данните, които предоставят. Комисията обаче може да извършва собствена проверка на качеството на предоставените данни и по целесъобразност да предприема необходимите мерки за коригиране на данните, публикувани в централния регистър. Не се предвиждат преки задължения за докладване за МСП или микропредприятия.

3.12. Комисията ще изготвя годишен доклад с анализ на данните за предходната календарна година, подадени от държавите членки и производителите. Анализът трябва да включва като минимум данни за средния разход на гориво и емисиите на CO2. на парка от тежки превозни средства в ЕС като цяло, както и на всеки отделен производител. В него също така се вземат под внимание данните (ако такива са налични) за разпространението на нови и усъвършенствани технологии за намаляване на CO2.

3.13. Комисията е оправомощена посредством делегирани актове да променя изискванията за данни, посочени в приложенията към предложението за регламент, и да прави промени в процеса на мониторинг и докладване.

4. Общи бележки

4.1. Както и в предходни свои становища относно законодателни предложения на Комисията за намаляване на емисиите на CO2, ЕИСК потвърждава своята подкрепа за всички инициативи на ЕС, които имат за цел да постигнат конкретни цели за намаляване на емисиите на парникови газове, тъй като това е основна част от борбата с изменението на климата. За тази цел не бива да се пренебрегва нито една разумна мярка за намаляване на емисиите и от търговски превозни средства, тъй като те съставляват над 10 % от парка на превозните средства.

4.2. Освен това избраният инструмент — регламент на ЕС — е най-подходящ, за да се гарантира незабавно съответствие с приетите разпоредби и да се избегне нарушаване на конкуренцията, което би могло да повлияе на вътрешния пазар.

4.3. Данните за емисиите на CO2 и за разхода на гориво се събират посредством софтуер за математическо моделиране, наречен VECTO (Vehicle Energy Consumption calculation Tool).

4.3.1. Решението за разработване на този инструмент беше взето, след като бяха разгледани други варианти на процедури за изпитване, включително платформи за изпитване на двигателя, изпитване на динамометричен стенд и бордови изпитвания при реално движение с преносими системи за измерване на емисиите (PEMS). Основните причини за избора на математическото моделиране, а не на някоя от другите процедури за изпитване са: 1) съпоставимост: резултатите от изпитванията за различните видове ТПС са пряко съпоставими; 2) ефективност на разходите: високата цена на съоръженията за изпитване в сравнение с тази на математическото моделиране; 3) капацитет за справяне с високата вариативност: сериите за производство на ТПС са много малки, тъй като превозните средства до голяма степен са съобразени с предписанията на крайните ползватели; 4) възпроизводимост: математическото моделиране дава най-високи резултати по отношение на възпроизводимостта на изпитванията; 5) точност: могат да бъдат установени малки икономии от оптимизацията на самостоятелни елементи; 6) обхват: математическото моделиране може да се използва за оптимизиране на общата конфигурация на превозните средства, с цел да се постигне по-нисък разход на гориво, тъй като включва всички компоненти (купе, гуми, двигател, предавателен механизъм и т.н.). Стратегията за ТПС от 2014 г. утвърди този подход.

4.3.2. Задължението за обработване и предоставяне на разположение на данните от VECTO за всички нови тежки превозни средства позволява на купувачите да съпоставят както различните модели превозни средства, технологиите за разход на гориво и различните видове каросерии на превозните средства — напр. товароподемен кран, хладилна камера — така и различните комбинации от отделни компоненти. За разлика от леките автомобили, различните модели тежки превозни средства се използват по различни начини в зависимост от каросерията, което води до големи разлики при разхода на гориво и емисиите на CO2. Освен това възможността за съпоставка води до по-голяма конкуренция както между производителите на превозни средства, така и между производителите на каросерии на превозни средства.

4.3.3. ЕИСК приветства факта, че с предложението за регламент се улесняват мониторингът и разпространението на измерванията на CO2 от наскоро регистрирани в ЕС ТПС, а на клиентите — повечето от които МСП — се предоставя ясна информация относно разхода на гориво.

4.3.4. ЕИСК осъзнава, че измерването на емисиите в реални условия посредством преносими системи за измерване на емисиите (PEMS) е за предпочитане пред измерването на емисиите посредством динамометричен стенд или, както се предлага тук, чрез софтуер за математическо моделиране. След един начален период и след като вземе под внимание опита със системата VECTO, Комисията следва да анализира осъществимостта на изпитванията за емисиите в реални условия от тежки превозни средства и ако те бъдат счетени за осъществими, по какъв начин могат да бъдат провеждани.

4.4. По време на оценката на въздействието Комисията изпробва три варианта за събиране на данни и докладване на ЕАОС: 1) докладване от националните органи; 2) докладване от производителите на тежки превозни средства; и 3) смесено докладване от националните органи и от производителите.

4.4.1. ЕИСК приветства избора на третия вариант в предложението за регламент — смесено докладване, тъй като той обезпечава цифровия информационен поток, означава, че се събират данни както на национално равнище, така и на равнище ЕС, и е свързан с ниски административни разходи.

4.4.2. ЕИСК отбелязва със задоволство, че данните, предоставяни на Комисията от компетентните национални органи и от производителите на тежки превозни средства, трябва да бъдат публично достъпни. ЕИСК приветства и предложението, според което нито идентификационните номера на превозните средства (VIN), нито данните за производството на някои части (предавателен механизъм, оси и гуми) не трябва да бъдат публично достъпни с цел защита на данните и гарантиране на конкуренцията.

4.5. Според ЕИСК си заслужава да се помисли за такси за ползване на пътищата въз основа на емисиите на CO2 за тежки превозни средства. За тази цел данните от централния регистър (идентификационен номер и измервания на емисиите на CO2) трябва да бъдат свързани с данните за регистрацията (номер на табелата), след което да бъдат споделени с администраторите на таксите за ползване на пътищата.

4.5.1. ЕИСК подкрепи неколкократно (7) намерението на Комисията да въведе единна система на европейско равнище за такси за ползване на пътищата въз основа на принципа „замърсителят плаща“. Една публично управлявана единна система за такси за ползване на пътищата би била полезна и от гледна точка на защитата на данни.

4.6. Комисията счита своето предложение за регламент за необходима стъпка към въвеждането и привеждането в изпълнение на бъдещите стандарти за емисиите на CO2 от тежки превозни средства. Системата за мониторинг и докладване е особено необходима за оценяване на спазването на такива бъдещи стандарти, какъвто е случаят за леките и лекотоварните автомобили.

4.6.1. Задължителни пределни стойности на CO2 за леки автомобили в ЕС съществуват от 2009 г., а за лекотоварни автомобили от 2011 г. Междувременно досега тежките превозни средства не са подлежали на съпоставими пределни стойности на CO2. През 2018 г. обаче се очаква законодателно решение на Комисията, с което ще бъдат въведени задължителни пределни стойности на CO2 и за тези превозни средства.

4.6.2. Големи пазари като САЩ, Канада, Япония и Китай въведоха мерки за сертифициране и подобряване на горивната ефективност под формата на стандарти за разхода на гориво и/или за емисиите с оглед стимулиране на иновациите и бързо подобряване на ефективността на превозните средства. Затова конкурентоспособността на европейските производители на тежки превозни средства зависи от изпълнението на тези стандарти.

4.7. Вярно е, че пазарът по принцип оказва натиск върху производителите да продължат да намаляват разхода на гориво на камиони в ЕС: разходите за гориво представляват най-голямото перо (приблизително 30 %) в структурата на разходите при автомобилните превози на дълги разстояния. Затова като купувачи на тежки превозни средства транспортните предприятия имат интерес да купуват камиони, които имат възможно най-малък разход на гориво.

4.7.1. От друга страна, опитът показа, че само незадължителните цели и пазарните сили не са достатъчни за постигането на значително намаляване на разхода на гориво на новите превозни средства, а оттам и на емисиите на CO2.

4.7.2. В транспортния сектор преобладават МСП. Един от най-важните въпроси, с които се сблъскват МСП, е трудният достъп до финансиране. Следователно транспортните предприятия често срещат трудности при финансирането на по-високата покупна цена на ТПС с по-ефективен разход на гориво.

4.7.3. ЕИСК препоръчва на Комисията при определянето на потенциалните пределни стойности на CO2 за тежки превозни средства да се стреми да постигне баланс между целите, които могат да бъдат постигнати в краткосрочен и средносрочен план, и по-дългосрочната цел за автомобилен транспорт с нулеви емисии. Това означава, че следва да се стимулират иновациите в съществуващи технологии, без да се ограничават инвестициите в превозни средства с нулеви емисии.

4.7.4. В този контекст ЕИСК счита, че препоръките, отправени в неговото становище относно окончателния доклад на групата на високо равнище CARS 21 (8), биха могли да се използват и за тежките превозни средства. Сред препоръките са на индустриалците да се предостави време да разработят напълно технологиите, необходими за изпълнението на по-строгите изисквания, без това да доведе до значително увеличаване на цените на продуктите и в крайна сметка до намаляване на темпа на обновяването на автомобилния парк.

4.7.5. Във връзка с това нормативната уредба на САЩ относно нови ТПС, влекачи, ремаркета и двигатели може да се счита за положителен пример за предварително прилагане. Там вторият етап от нормативната уредба ще бъде въведен през примерния период 2018 г. — 2027 г., като бъдат надградени стандартите от началния етап 1, които обхващат примерния период 2014 г. — 2018 г.

4.8. ЕИСК подчертава ролята на публичните инвестиции и на регулирането за намаляването на емисиите от автомобилния транспорт, включително на емисиите от тежкотоварния транспорт.

4.8.1. Бъдещ вариант би могла да бъде системата от „електрически магистрали“, където хибридните камиони ще се задвижват от надземни електрически линии по ключови коридори за превоз на товари подобно на днешните трамваи, влакове и тролейбуси. Докато са свързани с контактната мрежа, камионите ще могат да се движат изцяло с електричество. Когато излезе извън електрическото трасе, превозното средство ще се движи с дизелов или електрически двигател благодарение на капацитета на бордовия акумулатор.

4.8.2. Организирането на конвои от камиони разполага с потенциал за намаляване на емисиите на CO2 с около 10 %. Камионите се движат един след друг на определено разстояние, като използват съвременни технологии за свързаност и системи за подпомагане на шофирането. Превозното средство начело на конвоя играе ролята на водач. Ако то спре, всички останали камиони в конвоя също спират. Времето за реакция на практика е еднакво за всички камиони. Организирането на конвои води до нисък разход на гориво и до по-голяма безопасност, но може да бъдат необходими регулаторни промени.

4.8.3. С Директива (ЕС) 2015/719 (9) най-накрая бяха въведени нови изменения в разпоредбите относно тежките превозни средства, които ще позволят въвеждането на по-аеродинамичен дизайн с по-голяма енергийна ефективност и поведение по отношение на емисиите по европейските пътища. Измененията включват дерогации относно максималната обща дължина на ТПС, позволяващи последващо оборудване на съществуващите камиони със задни аеродинамични дефлектори, а новите камиони да притежават тези допълнителни аеродинамични елементи, както и да имат по-кръгло и по-издължено купе. Производителите на ремаркета обаче сигнализират за проблеми с органите по регистрация при прилагането на тези нови разпоредби.

4.9. ЕИСК подчертава, че всички регулаторни действия трябва да бъдат придружени от повече мерки на политиките с цел намаляване на нуждата от автомобилен транспорт — включително на тежкотоварен транспорт — чрез преминаване към други видове транспорт (железопътен, вътрешноводен и т.н.) с по-малко емисии на парникови газове.

Брюксел, 18 октомври 2017 г. Председател на Европейския икономически и социален комитет Georges DASSIS

(1) Категориите превозни средства, определени в Директива 2007/46/ЕО, последно изменена с Регламент (ЕС) № 385/2009: M1, M2, N1 и N2 с базова маса над 2 610 кг, които не попадат в обхвата на Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета, и всички превозни средства от категории M3 и N3, както и превозни средства от категории O3 и O4.

(2) Заключения на Европейския съвет от 24 октомври 2014 г., EUCO 169/14, точка 2.

(3) FCCC/CP/2015/L.9/Rev.1.

(4) COM(2015) 80 final.

(5) COM(2016) 501 final.

(6) Delgado, O., Rodríguez, F., Muncrief, R., Fuel efficiency technology in European heavy-duty vehicles: Baseline and potential for the 2020–2030 timeframe, International Council on Clean Transportation, ICCT White Paper (Технология за горивна ефективност в европейските тежки превозни средства: базова линия и потенциал за периода 2020—2030 г., Бяла книга на Международния съвет за чист транспорт), Берлин, юли 2017 г.

(7) EESC-2017-02887 (вж. страница 181 от настоящия брой на Официален вестник), EESC-2017-02888(вж. страница 188 от настоящия брой на Официален вестник), EESC-2017-03231(вж. страница 195 от настоящия брой на Официален вестник).

(8) ОВ C 10, 15.1.2008 г., стр. 15.

(9) Директива (ЕС) 2015/719 на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2015 година за изменение на Директива 96/53/ЕО на Съвета относно максимално допустимите размери в националния и международен трафик на някои пътни превозни средства, които се движат на територията на Общността, както и максимално допустимите маси в международния трафик (OB L 115, 6.5.2015 г., стр. 1).