BG    BG BG 
 
BG    BG  КОМИСИЯ  НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ  ОБЩНОСТИ  
Брюксел , 25.4.2007 
COM(2007) 220 окончателен  
  
РАБОТЕН  ДОКУМЕНТ  НА КОМИСИЯТА  
Доклад  за изпълнението  на програмата  LeaderSHIP 2015 
  
{SEC(2007) 517} 
 
BG 2   BG Въведение  
Когато  през 2002—2003 г. представители  на промишлеността , с подкрепата  на 
създателите  на европейската  политика , изготвиха  стратегията  LeaderSHIP 2015, 
бъдещето  на европейската  корабостроителна  промишленост  изглеждаше  твърде  
безперспективно . Новите  поръчки  намаляваха , а цените  на новостроящите  се кораби  
бяха  ниски  и продължаваха  да спадат  поради  голямото  нарастване  на производствените  
мощности  в Азия . На фона  на този спад  програмата  LeaderSHIP 2015 се разглеждаше  
като дългосрочен  план  за бъдещето , основаващ  се на вярата  във възможностите  и 
иновационния  потенциал  на европейската  морска  промишленост  и като израз  на 
решимостта  да се воюва  за нейното  бъдеще . 
В рамките  на инициативата  бяха  обособени  следните  осем  теми : 
– установяване  на равни  условия  в световното  корабостроене   
– увеличаване  на инвестициите  за научноизследователска  и развойна  дейност  и 
иновации   
– разработване  на съвременни  схеми  за финансиране  и за гарантиране   
– стимулиране  на производството  на по-безопасни  и безвредни  за околната  среда  
кораби   
– европейски  подход  към потребностите  на военното  корабостроене   
– защита  на правата  върху  интелектуалната  собственост   
– осигуряване  на опитна  работна  ръка   
– Изграждане  на устойчива  структура  на отрасъла  
Сега  може  с удовлетворение  да се отбележи , че през последните  години  се забелязват  
положителни  промени  при новите  поръчки . В европейските  корабостроителници  
цената  на новите  поръчки  се увеличи  повече  от три пъти  за периода  2002—2005 г., като 
скоростта  на нарастване  през 2004 и 2005 г. е най-високата  в света . Същевременно  през  
последните  две десетилетия  производителността  на труда  се увеличи  над четири  пъти , 
в резултат  на което  европейската  корабостроителна  промишленост  вече е 
конкурентоспособна , гъвкава  и добре  подготвена  да посрещне  бъдещето  с увереност . 
Все пак скорошното  голямо  увеличаване  на световните  корабостроителни  мощности  - 
главно  в Азия  - вероятно  скоро  ще усложни  условията  на работа  на европейските  
корабостроителници . В приложението  е предоставена  допълнителна  информация  за 
последните  промени  на пазарните  условия . 
Корабостроителната  промишленост  изпитва  благотворното  въздействие  и на две други  
нови  мерки  в европейската  политика , а именно  фокусирането  отново  върху  
конкурентоспособността  в преработената  Лисабонска  стратегия  за растеж  и заетост , 
както  и на създаването  от Комисията  на Европейска  визия  за океаните  и моретата , 
основана  на цялостна  рамка  за морската  политика . 
 
BG 3   BG LeaderSHIP 2015 се цитира  в последните  съобщения  на Комисията  относно  
индустриалната  политика . Действително  европейското  корабостроене  помогна  за 
първото  прилагане  на този съвременен  метод  на индустриалната  политика  и стимулира  
подобен  подход  и в други  промишлени  отрасли . Европейските  корабостроители , заедно  
с производителите  на корабно  оборудване , не просто  продават  серийно  произвеждани  
кораби , както  предпочитат  да правят  много  от азиатските  им конкуренти , но предлагат  
и проекти , разработени  специално  според  високите  изисквания  на своите  клиенти . 
Същата  е и целта  на Комисията , която  чрез модерния  си подход  към индустриалната  
политика  се стреми  да засили  международната  конкурентоспособност  и 
съгласуваността  на политиката  в различните  области . Всичко  това способства  за 
създаване  на бизнес  среда , която  не само  че не ограничава , но и подпомага  дейността  
на предприятията .  
Този  подход  се съчетава  тясно  и хармонично  с усилията  на Комисията  да внедри  
цялостна  рамка  за морската  политика  чрез публикуването  през юни 2006 г. на Зелена  
книга  за морската  политика , в която  LeaderSHIP се разглежда  като важна  опора  на 
конкурентоспособността  на европейската  морска  промишленост  и като пример  за 
подражание  в много  други  области . В Зелената  книга  корабостроенето  се разглежда  
като съществен  елемент  от пулсиращото  и взаимосвързано  европейско  морско  
пространство . Тази  нова  черта  на политиката  и засиленото  внимание  към морските  
проблеми  спомагат  за по-добрата  информираност  на обществеността  във връзка  с 
корабостроенето  и подобряват  неговия  имидж . Повишеното  внимание  обаче  означава  
по-голяма  отговорност  във всички  направления  за максимално  оползотворяване  на 
благоприятните  в момента  пазарни  условия  и политическа  среда  с цел изпълнение  на 
съответните  препоръки . 
Глава  1: Установяване  на равноправни  условия  в световното  корабостроене  
Корабостроенето  е наистина  глобален  отрасъл  и собствениците  могат  да закупуват  
кораби  навсякъде  по света  без съществени  технически , търговски  или правни  
ограничения . От друга  страна , правилата  на световната  търговия  в отрасъла  често  са 
неравноправни , непълни  или неприложими .  
За съжаление , в тази област  все още не се забелязват  осезаеми  резултати , въпреки  
максималните  усилия  на всички  заинтересувани  в Организацията  за икономическо  
сътрудничество  и развитие  (ОИСР ) и другаде  и независимо  от решителността , с която  
се води  съдебният  спор  между  Световната  търговска  организация  (СТО ) и Южна  
Корея . Това  дело  подчертава  ограниченията  на настоящите  търговски  правила  по 
отношение  на корабостроенето , където  понятията  „внос “ и „износ “ на практика  не 
съществуват  и субсидиите  често  са свързани  с производителя , а не с конкретно  изделие . 
Поради  това присъдата  по делото  не беше  от полза  за европейското  корабостроене . 
Междувременно , преговорите  в ОИСР  за споразумение  в областта  на корабостроенето , 
което  да решава  свързаните  проблеми  със субсидиите  и нереално  ниските  цени  на 
световния  корабостроителен  пазар , бяха  „временно  преустановени “ през октомври  2005 
г., без да са постигнати  разумни  и приложими  договорености . След  това съответната  
работна  група  № 6 (РГ6) беше  активна  само  за кратко , но Комисията  продължава  да 
участва  и да дава своя принос  в този макар  и труден , но важен  процес . Основните  ни 
конкуренти  понастоящем  обаче  не изглеждат  достатъчно  мотивирани  да поемат  
необходимите  ангажименти  за постигане  на съгласие . В скоро  време  не се очаква  
 
BG 4   BG пробив , който  да доведе  до възобновяване  по същество  на преговорите  в ОИСР . 
Въпреки  това ситуацията  трябва  да се оцени , за да се реши  дали  съществува  
възможност  за възобновяване  на дискусиите . 
В добавка , понастоящем  активно  се провеждат  двустранни  преговори . При тях е 
постигнат  напредък  като е започнат  широкообхватен  двустранен  диалог  с Китай  по 
въпросите  на корабостроенето , на който  ще се обсъждат  всички  проблеми . Първата  
среща  между  представители  на Комисията  и колегите  им от Китай  се проведе  на 20 
декември  2006 г. Беше  постигнато  най-общо  съгласие  за обхвата  и предмета  на диалога , 
като до началото  на това лято  трябва  да се подпише  на високо  равнище  меморандум  за 
разбирателство . Същевременно  започва  работа  за евентуално  откриване  на преговори  с 
Южна  Корея  относно  споразумение  за свободна  търговия . Очевидно , предвид  водещата  
роля  на Южна  Корея  на световния  пазар , корабостроенето  ще трябва  да се включи  в 
обхвата  на преговорите .  
Жизнеспособното  и устойчиво  европейско , а и световно  корабостроене  не може  да се 
основава  на свръх  големи  производствени  възможности , протекционизъм  или 
субсидии , поради  което  Комисията  продължава  да работи  с цел убеждаване  на 
търговските  ни партньори  да се отнасят  към тези проблеми  така сериозно , както  ние в 
Европа . Отделя  се нужното  внимание  и на причините  и последствията  от глобалните  
разлики  в цените  на някои  суровини  за конкурентоспособността  на европейските  
корабостроителни  заводи .  
Глава  2: Увеличаване  на инвестициите  за научноизследователска  и развойна  дейност  и 
иновации  
Увеличаването  на научноизследователската  и развойна  дейност  и иновациите  е ключов  
стълб  в програмата  LeaderSHIP 2015. Европейското  предимство  в 
конкурентоспособността  и сега, и в бъдеще  ще се основава  на уменията  да се 
произвеждат  кораби  на най-високо  технологично  ниво . Всъщност , почти  всички  
новости  в корабостроенето  са европейско  постижение . Това  е резултат  от успешното  
непрекъснато  развитие  и прилагане  на иновациите  и резултатите  от изследванията .  
В икономиката  на знанието  на настоящето  и бъдещето  LeaderSHIP стимулира  
насочването  на правна  подкрепа  към иновациите , като променя  нормативната  рамка  на 
ЕС в съответствие  с нуждите  на отрасъла . Променената  нормативна  уредба  относно  
субсидирането  на иновациите  в корабостроителните  заводи  — като размерът  на 
помощите  отразява  и възнаграждава  разумното  поемане  на риск  и подкрепя  
технологичния  възход  на Европа  — е в сила  от 1 януари  2004 г. Помощи  за иновации  се 
отпускат  при промишлено  прилагане  на иновационни  изделия  и технологии . Новите  
правила  са разработени  според  специфичните  потребности  на корабостроителните  
заводи , една  четвърт  от чиято  продукция  се базира  на напълно  нови  и иновационни  
проекти  или прототипи . Те отразяват  факта , че европейските  корабостроителни  заводи  
са движеща  сила  в инженеринговата  дейност .  
Германия , Франция , Испания , а наскоро  също  Нидерландия  и Италия , използваха  
възможностите , предоставени  от новата  рамка  за държавните  помощи , и разработиха  и 
финансираха  национални  програми  в подкрепа  на иновациите . Като  се има предвид , че 
националните  програми  са създадени  известно  време  след  приемането  на рамката , е 
необходимо  още време , за да могат  отрасълът  и държавите -членки  да реализират  тези 
 
BG 5   BG програми  и да докладват  резултатите  от тях пред  Комисията . Поради  това срокът  на 
действие  на рамката  беше  продължен  до 31 декември  2008 г., с което  се предоставя  
достатъчно  време  за оценяване  на нейната  ефективност . Тук следва  да се отбележи  и 
конструктивното  сътрудничество  между  отрасъла  и Комисията  при изработване  на 
практически  приложими  правила , което  улесни  старта  на програмата  в съответните  
държави -членки .  
Другата  ключова  препоръка  на LeaderSHIP от тази глава  — необходимостта  от 
технологична  платформа  за укрепване  на европейската  научноизследователска  и 
развойна  дейност  и иновациите  — е изпълнена  със създаването  на технологичната  
платформа  WATERBORNE. Технологичната  платформа  има осигурен  от 
корабостроителната  промишленост  секретариат  и обединява  всички  направления  на 
морската  промишленост , държавите -членки  и другите  участници  в процесите . 
Междувременно , тъй като финансирането  от Общността  на сухопътния  транспорт  в 
Седмата  рамкова  програма  (7РП, 2007—2013) почти  се удвои  — до приблизително  1,3 
млрд . EUR — при сравнение  с Шестата  рамкова  програма  (6РП, 2002—2006), 
съществува  възможност  морският  транспорт  да получи  увеличено  финансиране  в 
сравнение  с приблизително  200 млн. EUR, които  бяха  осигурени  по 6РП. 7РП 
предвижда  и ново  изследователско  направление  — сигурността , включително  
разработването  на специфични  решения  за морския  отрасъл . Важно  е в максимална  
степен  да се оползотворят  финансовите  средства  от 7РП и от други  европейски  
източници  като се избягва  дублиране  и като се предприемат  съвместни  действия  и се 
оптимизира  координацията  между  политиците , промишлеността  и научните  общности . 
Високотехнологичният  характер  на корабостроителната  промишленост  допълнително  
се подчертава  от факта , че корабостроителните  заводи  използват  средно  над 10% от 
оборота  си за научноизследователска  и развойна  дейност  и иновации .  
Като  заключение  в този контекст  следва  да се отбележи  и вече подчертаното  при 
консултациите  относно  Зелената  книга  — групирането  на промишлените  предприятия  е 
важно  за морската  промишленост  поради  удобното  им разполагане , много  високия  дял 
на изпълняваните  от външни  фирми  дейности  и многобройните  връзки  между  
различните  отрасли . Групирането  е важна  движеща  сила  за иновациите  и 
конкурентоспособността . Комисията  е готова  да доразвие  в това отношение  Зелената  
книга  за морската  политика  като определи  движещите  сили  и характеристиките , 
включително  отрасловото  представяне  при успешните  групи  в областта  на морската  
промишленост , и да докаже  ролята  си, заедно  с националните  и регионални  органи , за 
тяхното  подпомагане . 
Глава  3: Разработване  на съвременни  схеми  за финансиране  и предоставяне  на гаранции  
Корабостроителните  заводи  изпълняват  големи , скъпи  и сложни  проекти . Най-често  
стойността  на годишната  продукция  на един  корабостроителен  завод  превишава  
собствената  му стойност  като действаща  фирма , но въпреки  това той трябва  да поеме  
пълна  отговорност  за всеки  построен  кораб . Поради  това корабостроителните  
предприятия  не само  разработват  иновационни  проекти , но трябва  и да набавят  
необходимия  оборотен  капитал  и да осигуряват  гаранциите  за връщане  на парите , 
изисквани  обикновено  от клиентите . Това  източване  на време  и ресурси  влияе  
отрицателно  върху  конкурентоспособността  на европейските  корабостроителници  в 
сравнение  с техните  конкуренти , които  най-често  използват  подкрепяни  от държавата  
схеми  за финансиране  строителството  на кораби .  
 
BG 6   BG Във връзка  с горното  Комисията  усилено  работи  върху  проблема , за да намери  
прагматично  решение , което  да удовлетворява  потребностите  на отрасъла  и 
същевременно  да е напълно  съвместимо  с правилата  за конкуренция , установени  от 
ОИСР  и СТО . В този контекст  вниманието  е насочено  върху  финансирането  преди  
доставката  (гаранции  за връщане  на парите ), тъй като корабособствениците  обикновено  
не срещат  затруднения  при осигуряване  на пазарно  финансиране  след  доставката .  
В този план  Комисията  осъществи  обширни  контакти  с Европейската  инвестиционна  
банка  (ЕИБ ) за проучване  на възможността  банката  да поеме  водещата  роля  при 
разработване  и реализиране  на подходяща  схема  за финансиране .  
ЕИБ  оказа  конструктивно  съдействие  в активното  търсене  на подходящо  решение , но 
заяви , че поради  ограниченията  на своя статут , наличните  ресурси  и специфичния  за 
отрасъла  опит  за нея, ще е твърде  трудно  да поеме  водещата  роля  в създаването  и 
ръководенето  на предвиждания  Европейски  фонд  за гарантиране  .  
Комисията  обсъди  проблема  и със специалисти  от други  банки , като на няколко  пъти  
събра  заедно  всички  заинтересувани  страни , за да проучи  възможността  за реализиране  
на нужната  схема . 
В резултат  от тези усилия  на 20 октомври  2006 г. беше  проведено  работно  съвещание  
на представители  на държавите -членки , отрасъла , ЕИБ  и съответните  отдели  на 
Комисията . Оценката  на отрасъла  е, че за гарантиране  на фонда  първоначално  ще са 
нужни  поне  300 млн. EUR. В края  на работното  съвещание  Комисията  прикани  всички  
участници  и особено  представителите  на държавите -членки  да изкажат  становището  си 
по предложението  на отрасъла , за да се придвижи  напред  решаването  на въпроса , но 
засега  все още няма  получени  отговори . 
Същевременно  Комисията  проучи  и възможността  необходимите  средства  за 
гаранционен  фонд  за корабостроителните  предприятия  да се заделят  от бюджета  на 
Общността . За целта  обаче  ще е необходим  специален  законодателен  акт и осигуряване  
на нужните  средства , което  означава , че решение  може  да се намери , само  ако се 
преразгледа  бюджетната  рамка . Следва  също  да се отбележи , че необходимостта  от 
създаване  на европейска  схема  остава , независимо  от създадените  в много  страни  
национални  схеми . В отрасъла  европейската  схема  се разглежда  като допълваща , а не 
като заместваща  националните  мерки .  
В светлината  на този анализ  е ясно , че Комисията  може  да постигне  по-нататъшен  
напредък  по въпроса , само  ако съществува  ясна  политическа  воля  и от страна  на 
държавите -членки  да предприемат  съответните  действия  за решаване  на проблема . 
Тази  воля  трябва  да се изрази  в предоставянето  на пълен  мандат  и подкрепа  от 
бюджетните  органи  и ЕИБ  за нужната  схема  за гарантиране  връщането  на парите . 
Глава  4: Стимулиране  на производството  на по-безопасни  и безвредни  за околната  
среда  кораби   
Произвежданите  в Европа  кораби  са с много  високо  качество  от гледна  точка  на 
сложността , безопасността  и въздействието  върху  околната  среда , като често  
характеристиките  им превъзхождат  съответните  нормативни  изисквания . Освен  това 
непрекъснатото  внедряване  на нови  технически  решения  при проектирането  и 
 
BG 7   BG производството  се стимулира  от пазарните  и обществени  изисквания  за по-безопасни  и 
чисти  кораби . От друга  страна , европейските  корабостроителни  заводи  се конкурират  
на един  действително  световен  пазар , който  невинаги  оценява  по достойнство  
качеството , знанията  и услугите , и в който  корабите  понякога  се разглеждат  просто  
като „стока “. Съответно  Комисията , и отрасълът  - по правило , подкрепят  приемането  
на по-високи  световни  стандарти  за осигуряване  на честни  условия  за конкуренция  на 
глобалния  пазар .  
Необходимо  е обаче  да се вземат  мерки  против  злоупотребата  с глобалните  правила  и 
против  техните  нежелани  странични  ефекти . Например  при обсъждането  в 
Международната  морска  организация  (ММО ) на новите  стандарти  за строителство  на 
специализирани  кораби  е необходимо  да се разгледа  внимателно  въпросът  за 
гаранциите , че преимуществата  на тези стандарти  по отношение  на качеството  и 
безопасността  няма  да са причина  за нежелано  предаване  на технологии , поради  
задължителните  изисквания  към строителната  корабна  документация . Аналогично  
новите  унифицирани  правила  на Международната  асоциация  на класификационните  
организации  (IACS) за конструкцията  на корабния  корпус  са предназначени  да 
подпомогнат  създаването  на по-безопасни  кораби , но всички  трябва  да вземат  мерки  и 
да не допускат  нежелано  изтичане  на интелектуална  собственост  или специализирани  
знания .  
Комисията  разбира  необходимостта  да се отчитат  проблемите  на безопасността  и 
опазването  на околната  среда  в политическите  инициативи  относно  
конкурентоспособността  и работи  за осигуряване  на аналогично  отношение  и от 
нашите  глобални  конкуренти  и търговски  партньори . Това  е свързано  и с допълнителни  
изследвания  за разработване  на чисти  корабни  технологии , и със стимулиране  на по-
пълно  и качествено  поддържане  на корабите  в разнообразните  европейски  
кораборемонтни  предприятия  с високо  качество  на извършваните  услуги . В този 
контекст  Комисията  неотдавна  предложи  трети  пакет  мерки  за морска  безопасност , 
който  допълва  съществуващото  законодателство , по-специално  по отношение  на 
класификационните  организации , контролирането  на състоянието  на пристанищата , 
наблюдаването  на морския  трафик , отговорността  на държавата  на регистрация , 
разследването  на морските  произшествия  и отговорността  на корабособствениците .  
На дневен  ред за обсъждане  в Зелената  книга  на Комисията  стои  и въпросът  за 
демонтиране  и нарязване  на стари  кораби .  
Отрасълът  предоставя  експертна  техническа  информация  на Комисията  и на 
Европейската  агенция  по морска  безопасност  (ЕАМБ ) и заедно  с други  
корабостроителни  региони  създава  организация  за координиране  на техническата  
информация , подавана  на органите , изготвящи  правилата , за да се осигури  по-пълно  
отчитане  на мнението  на производителите . Накрая , но не на последно  място  по 
значение , нараства  ролята  на корабостроенето  и корабоплаването  за намаляване  на 
дължащото  се на транспорта  замърсяване  на околната  среда  и за повишаване  на 
безопасността  чрез стимулиране  на морските  превози  на къси  разстояния . 
Корабостроителната  промишленост  в ЕС трябва  да продължи  с усилията  си в посока  на 
развиването  на технологията  за по-чист  превоз , на прилагането  на технологии  за 
намаляване  на енергийната  консумация , вредните  емисии  и използването  на опасни  
материали , както  и за разработването  на защита  срещу  замърсявания  на околната  среда . 
Това  ще спомогне  за широкото  прилагане  на идеята  за чист  превоз . Водният  товарен  
транспорт  вече е по-ефективен  по отношение  на горивото  в сравнение  с другите  видове  
 
BG 8   BG транспорт , а европейските  корабостроителници  са готови  да увеличат  приноса  си за 
неговия  успех  чрез създаване  на подходящи , съвременни  и гъвкави  корабни  модели . 
Това  е в съответствие  със стратегията  за намаляване  на вредните  емисии  в атмосферата  
от кораби , плаващи  по море , и със стратегията  на ЕС за трайна  употреба  на природни  
ресурси  и за опазването  на морската  среда . На преден  план  се извеждат  програми  като 
„Марко  Поло “ и „Морски  магистрали “, които  внедряват  в Европа  нови  интермодални , 
базирани  на морския  транспорт  логистични  вериги  и така пренасочват  товарите  от 
сухоземните  към морските  пътища . В този план  жизненоважната  роля  на корабите  — 
осигуряване  на техническите  средства  за улесняване  на разработването  на подходящи  
транспортни  технологии  — може  в още по-голяма  степен  да се използва  за изгода  на 
корабостроителните  заводи  и за решаване  на европейските  транспортни  задачи . 
Глава  5: Европейски  подход  към потребностите  на военното  корабостроене  
Централната  роля  на морската  промишленост  при осигуряване  на необходимите  
технически  средства  за европейските  стратегии  за сигурност  и отбрана  трябва  
внимателно  да се отчете  при формулирането  и изпълнението  на политиката . Качеството  
и съотношението  разходи /ефективност  при европейските  военни  корабостроителни  
заводи  е предимство , което  трябва  да се пази , развива  и използва . Комисията  
продължава  да проучва  възможностите  за по-ефективно  използване  на предимствата  на 
европейското  военно  корабостроене  пред  конкуренцията  например  чрез намаляване  
раздробеността  на пазара  и улесняване  постигането  на еднопосочност  при прилагане  на 
политиката  за отрасъла , за сигурността , отбраната  и военните  доставки .  
Силните  и обединени  европейски  фирми  ще повишат  конкурентоспособността  на 
военноморския  сектор  в Европа . Без да подпомага  или да ограничава  процесите , 
Комисията  приветства  новите  тенденции  за консолидиране  и коопериране  на военните  
корабостроителни  заводи  на национално  ниво , когато  това е стъпка  напред  към 
изграждане  на Европейска  отбранителна  индустриално -технологична  база (EDTIB) във 
военното  корабостроене .  
Предстои  още много  работа  за съгласуване  на общите  оперативни  изисквания  и 
хармонизиране  на периодичността  на военните  доставки , за да се постигне  крайната  
цел — съвместимост  на корабите  и флотите . 
Съвместимостта  придобива  значение  и във връзка  с новите  изисквания  за съгласувано  
общоевропейско  морско  разузнаване . Разработването  на съответните  средства  съгласно  
концепцията  „системи  от системи “ ще повиши  потребността  от военноморски  
платформи  и ще допринесе  за нарастване  на конкурентоспособността  на европейските  
военни  корабостроителни  заводи . 
Във връзка  с това Комисията  предупреждава , че запазването  на предимството  в 
конкурентоспособността  на европейската  отбранителна  и военноморска  промишленост  
е застрашено , ако не се извършат  значителни  промени . Дублирането  и пропуснатите  
икономии  от мащаб , поради  така наречената  „необединена  Европа “ в областта  на 
сигурността  и отбраната , включват  и затрудненията  пред  военните  корабостроителни  
заводи , дължащи  се на раздробените  промишлени  бази , обслужващи  само  
националните  пазари . 
 
BG 9   BG Във връзка  с това през юли 2004 г. беше  основана  Европейската  агенция  по отбрана  
(EDA), чието  създаване  беше  препоръчано  и в LeaderSHIP 2015. Агенцията  работи  по 
своите  задачи  и действително  помага  за постигане  на описаните  по-горе цели .  
В близките  месеци  Комисията  възнамерява  да предложи  широкообхватен  отбранителен  
пакет , включващ  програми  в областта  на свързаните  с отбраната  доставки  и 
преместването  на отбранителни  съоръжения  в границите  на ЕС. 
Глава  6: Защита  на правата  върху  интелектуалната  собственост  
Бъдещето  на европейската  корабостроителна  промишленост  зависи  от нейната  водеща  
позиция  в областта  на технологиите . Превъзходството  и конкурентоспособността  на 
Европа  в корабостроенето  и производството  на корабно  оборудване  се дължат  на 
производството  на най-добрите  продукти  и представителите  на отрасъла  и участниците  
във вземането  на политически  решения  трябва  да направят  така, че знанията  и опитът , 
които  помагат  за тяхното  създаване , да се ценят  и опазват . Комисията  работи  с 
отрасъла  в тази насока  за осъзнаване  на значението  на интелектуалната  собственост  и 
за по-пълно  използване  на съществуващите  инструменти , като се опитва  да направи  
така, че всички  конкуренти  да спазват  правилата . 
За тази цел през декември  2006 г. Комисията  започна  едногодишно  проучване  по 
проблемите  на интелектуалната  собственост  в корабостроенето . Основната  му цел е да 
се изяснят  задълбочено  въпросите , свързани  със защитата  на интелектуалната  
собственост  на европейското  корабостроене . Те включват  качествените  и количествени  
параметри  и механизмите , по които  европейското  ноу-хау в корабостроенето  изтича  
(законно  или незаконно ) към конкуренцията . 
Проучването  ще очертае  по-точно  проблемите  и ще оцени  икономическото  им 
въздействие  с цел формулиране  на конкретни  препоръки  за политиката . Проблемите  на 
интелектуалната  собственост  се изучават  и от работна  група  по правилата , 
регламентите  и правата  към форума  на морската  промишленост . Както  беше  споменато  
по-горе, Комисията  възнамерява  да включи  този проблем  в диалога  с Китай  по 
въпросите  на корабостроенето , както  и в други  подходящи  многостранни  и двустранни  
търговски  преговори . 
В отрасъла  сега се създават  вътрешни  структури  за изготвяне  на тяхната  позиция  по 
проблема .  
Глава  7: Осигуряване  на опитна  работна  ръка  
В технологично  развитата  европейска  корабостроителна  промишленост  
висококвалифицираната  работна  сила  е ключов  фактор  за превръщане  на знанията  в 
богатство  и за осигуряване  на висока  производителност  на труда , иновации  и 
конкурентоспособност . Комисията  споделя  мнението  на социалните  си партньори , че 
успехът  се дължи  на използването  на знанията  и опита  на работещите  в 
корабостроенето . Корабостроителните  предприятия  трябва  да назначават , задържат  и 
преквалифицират  добри  работници , за да поддържат  базата  от умения  и ноу-хау и да 
осигурят  успехи  в дългосрочен  план .  
 
BG 10   BG Общността  на европейските  корабостроителни  асоциации  (CESA) и Европейската  
федерация  на работниците  в металургията  и машиностроенето  (EMF) създадоха  през 
септември  2003 г. официален  Комитет  за социален  диалог  за корабостроителния  и 
кораборемонтен  отрасъл . Това  е първият  комитет  от този род в металургията  и 
машиностроенето  на ЕС, който  доказва , че работната  среда  в повечето  европейски  
корабостроителници  се характеризира  с професионализъм  и взаимно  уважение . 
В този план  на Общността  на европейските  корабостроителни  асоциации  и 
Европейската  федерация  на работниците  в металургията  и машиностроенето  е 
предоставен  статут  на европейски  социални  партньори . Като  такива , те дават  
консултации  относно  предложенията  за социалната  политика , а при желание  от тяхна  
страна , диалогът  може  да доведе  до договорни  отношения , включително  споразумения . 
Досега  комитетът  е създал  три работни  групи : по имиджа  на отрасъла , по обучението  и 
квалификацията  на работната  сила  и по въпросите  на периодичните  дейности  и 
преструктурирането . 
Комитетът  е разработил  конкретни  програми  - например  Европейската  седмица  на 
корабостроителните  заводи  през март  2006 г. Основната  цел на седмицата  на 
корабостроителните  заводи  беше  да се подкрепи  и разпространи  посланието , 
съдържащо  се в програмата  LeaderSHIP 2015, да се подобри  привлекателността  на 
корабостроителните  заводи  като място  за работа  на завършващите  студенти  и кадрите  с 
висока  професионална  квалификация , както  и да се укрепи  положителният  имидж  на 
отрасъла . Вече  се планира  провеждането  на подобно  мероприятие  през 2008 г. 
Обаче  проблемът  с имиджа  на корабостроенето , което  често  се описва  като остарял  
отрасъл  с несигурно  бъдеще , остава  и усилията  за решаването  му трябва  да продължат . 
Завършващите  студенти  и висококвалифицираните  работници  не винаги  са запознати  с 
възможностите , които  им предоставя  динамичното  развитие  на корабостроенето  през  
последните  години .  
От друга  страна , в препоръките  на последното  пленарно  заседание  на Форума  на 
морската  промишленост  в Осло  (Норвегия ) през октомври  2006 г. се предлага  и 
провеждане  на Европейски  морски  ден.  
По отношение  на бъдещата  дейност  може  да се отбележи  подготвяният  от Комитета  за 
социален  диалог  нов проект  за създаване  на общ възрастов  и квалификационен  профил , 
който  би могъл  да се използва  за определяне  на бъдещите  изисквания  към обучението  и 
набирането  на работна  ръка . В проекта  се предвижда  също  да се анализира  и обсъди  
проблемът  със застаряването  на работната  сила , който  стои  особено  остро  в някои  
държави -членки  — така проектът  би могъл  да допълни  бъдещите  инициативи  на 
Комисията  относно  уменията  в морския  отрасъл . 
Глава  8: Изграждане  на устойчива  структура  на отрасъла  
Комисията  няма  мандат  и задача  да определя  структурата  на европейската  
корабостроителна  промишленост . Тя се оформя  от пазара  и силите  и принципите , които  
го управляват . Ако раздробяването  на европейската  корабостроителна  промишленост  
продължи , нейната  конкурентоспособност  ще се влоши . Поради  това Комисията  
приветства  наблюдаваните  напоследък  процеси  на сливане , придобиване  или създаване  
на съвместни  предприятия . Силни  европейски  групировки  в областта  на 
 
BG 11   BG корабостроенето , притежаващи  нужните  финансови  и технологични  възможности , ще 
са по-способни  успешно  да се състезават  на все по-конкурентния  световен  пазар . 
Програмата  LeaderSHIP 2015 определено  улесни  сближаването  на националните  
политики  за корабостроенето  като осигури  еталонна  рамка  за конкурентоспособност  в 
отрасъла . Но все още има възможност  за по-нататъшен  напредък  в това направление . 
В сравнение  с основните  си конкуренти  в Япония  и Южна  Корея  европейската  
корабостроителна  промишленост  е по-разнообразна , включва  повече  малки  и средни  
корабостроителници , а процесите  на консолидиране  и преструктуриране  още не са 
завършени .  
Заключения  и перспективи  
Програмата  LeaderSHIP 2015 генерира  резултати  на всички  фронтове . Тя способства  за 
промяна  на европейската  политика  и общественото  мнение  за отрасъла . Доскоро  
корабостроенето  се считаше  за залязваща  субсидирана  индустрия , а сега е всепризнато  
като част от модерен  и ефективен  европейски  производствен  отрасъл , който  
действително  създава  нови  работни  места  и стимулира  развитието  на транспорта , 
търговията , туризма  и други  стопански  области . Програмата  LeaderSHIP е реален  
пример  за прилагането  на стратегията  за растеж  и нови  работни  места  към конкретен  
отрасъл . Улеснена  от положителното  развитие  на пазара , програмата  мобилизира  
всички  участници  в процесите , помогна  на отрасъла  да се приспособи  към 
прекратяването  на оперативните  помощи  през 2000 г. и осигури  общоприет  план  и 
насоки  за необходимите  промени .  
Не бива  да се подценява  и вдъхновяващият  и мобилизиращ  ефект  на програмата  върху  
самия  отрасъл  — от който  зависи  крайният  успех  на пазара  — за стимулиране  
изграждането  на общи  стратегии  и структури  в отговор  на предизвикателствата  във 
всички  области . Освен  това тези дейности  бяха  подкрепени  и от Зелената  книга  за 
морската  политика , която  подчертава  значението  на морските  отрасли  за Европа . 
Комисията  счита , че програмата  LeaderSHIP 2015 продължава  да осигурява  подходяща  
рамка  за политиката  в областта  на корабостроенето . Изпълняването  на програмата  
трябва  да продължи  и, където  е възможно , да се ускори , особено  по отношение  на 
проблема  с финансирането  на строителството  на кораби . Трябва  също  така да се 
отбележи , че в много  области  топката  е в полето  на отрасъла  (например  по отношение  
на структурата  му) или на държавите -членки . Пазарната  среда  за първокласните  
европейски  корабостроителни  заводи  вероятно  ще стане  по-сложна  през следващите  
години , но Комисията  ще продължава  да разчита  на LeaderSHIP 2015 и да работи  за 
осигуряване  на изготвянето  и прилагането  на нивото  на ЕС на най-добрата  политика  за 
посрещане  предизвикателствата  на бъдещето .