BG    BG BG 
 
BG 1   BG  КОМИСИЯ  НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ  ОБЩНОСТИ  
Брюксел , 29.10.2009 
SEC(2009) 1478 окончателен  
  
РАБОТЕН  ДОКУМЕНТ  НА СЛУЖБИТЕ  НА КОМИСИЯТА  
 
придружаващ   
 
Предложение  за 
РЕГЛАМЕНТ  НА ЕВРОПЕЙСКИЯ  ПАРЛАМАНТ  И НА СЪВЕТА  
  
относно  разследването  и предотвратяването  на произшествия  и инциденти  в 
гражданското  въздухоплаване  
 
РЕЗЮМЕ  НА ОЦЕНКАТА  НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО  
  
{COM(2009) 611 окончателен } 
{SEC(2009) 1477} 
 
BG 2   BG 1. ИСТОРИЯ  НА ПРОЕКТА  
В настоящата  оценка  на въздействието  (ОВ) се анализират  различни  варианти  
на поритиката  за подпомагането  на Комисията  при преразглеждане  на 
Директива  94/56/ЕО на Съвета  от 21 ноември  1994 г.1 и Директива  2003/42/ ЕО2. 
Тя е в резултат  на препоръките  на „Експертната  група , която  да съветва  
Комисията  по стратегията  в областта  на пътнотранспортни  произшествия “ 
(експертна  група )3, проучвания  и доклади , консултации  с държавите -членки  
(ДЧ) и заинтересованите  страни , както  и препоръките  във връзка  с „Програмата  
за действие  за намаляване  на административната  тежест  в ЕС“4.  
2. ОПРЕДЕЛЯНЕ  НА ПРОБЛЕМА  
2.1. Действаща  регулаторната  рамка  
Гражданското  въздухоплаване  има добре  установени  традиции  в областта  на 
разследването  на произшествия  и докладване  на събития . Задължението  да се 
разследват  произшествията  е заложено  в Чикагската  конвенция  от 1944 г. 
Тъй като ЕС призна  значението  на разследването  на произшествията , той прие  
Директива  94/56/EО, а през  2003 г. е приета  Директива  2003/42/ ЕО относно  
докладване  на събития . 
Те допринесоха  съществено  за хармонизирането  на предотвратяването  на 
произшествия . 
2.2. Необходимост  от промяна  
Сегашната  система  на Общността  не функционира  оптимално . Директива  
94/56/EО, приета  преди  15 години , вече не отговаря  на изискванията  на ЕС и на 
ДЧ: 
(1) в сравнение  с 1994 г. има по-големи  различия  между  държавите -членки  
по отношение  на капацитета  за водене  на разследвания , главно  
вследствие  на разширенията  на ЕС през 2004 и 2007 г., 
(2) въздухоплавателните  средства  стават  все по-сложни , така че и 
разследванията  на произшествия  изискват  повече  знания  и ресурси , 
(3) за изминалото  десетилетие  единният  авиационен  пазар  на ЕС порасна  по 
големина  и се увеличи  сложността  му, 
(4) по-голямата  сложност  на единния  авиационен  пазар  изиска  и по-голяма  
отговорност  на Общността  за безопасността  на въздухоплаването , както  
и създаването  на ЕААБ ,  
                                                 
1 ОВ L 319, 12.12.1994 г., стр. 14. 
2 ОВ L 167, 4.7.2003 г., стр. 23. 
3 Окончателен  доклад  на експертната  група , която  да съветва  Комисията  по стратегията  в областта  
на пътнотранспортни  произшествия , Брюксел , 3.7.2006 г. Групата  е създадена  въз основа  на 
Решение  EО/425/2003 на Комисията , OВ L 144, 12.6.2003 г., стр. 10-11. 
4 Програмата  стартира  през януари  2007 г. като част от стратегията  на Комисията  за по-добро  
регулиране . 
 
BG 3   BG (5) от 1994 г. ЕС и неговите  държави -членки  са придобили  съществен  
практически  опит , от който  следва  да се възползват  за укрепването  на 
съществуващата  система . 
2.3. Специфични  проблеми  
Липса  на еднакъв  капацитет  за водене  на разследвания   
Макар  че ЕС като цяло  разполага  с достатъчно  голям  капацитет  за водене  на 
разследвания , наличните  ресурси  не се използват  ефективно . По-малки  ДЧ 
нямат  достатъчно  подходящи  ресурси , а опитът  и квалификацията  на 
провеждащите  разследвания , както  и на националните  органи  за разследване  на 
авиационни  събития  (НОРБ ) също  не са еднакви . 
Напрежения  между  разследванията  на безопасността  и други  процедури  
Въпреки  че принципът  на независимостта  на разследванията  на авиационни  
събития  е приет  и одобрен , между  НОРБ  и съдебните  органи  съществуват  
напрежения  и независимият  статут  на разследванията  на авиационни  събития , 
както  и защитата  на събраната  чувствителна  информация  не може  да се 
гарантират  винаги . 
Неясна  роля  на Общността  в разследванията  на безопасността  
Ролята  на Общността  в разследванията  на произшествия  е въпрос  от основно  
значение . ЕААБ , която  изпълнява  от името  на ДЧ функциите  и задачите  на 
държавата  на проектиране , производство  и регистрация , когато  се отнася  до 
одобрение  на проекта , е създадена  през 2002 г. С това съществено  се увеличиха  
ролята  и отговорностите  на Общността  в авиационната  безопасност . 
Тези  промени  влияят  на разпределението  на отговорностите  между  ДЧ и 
Общността , но последствията  от тях досега  не са намерили  отражение  в начина  
на организацията  на разследванията . Както  неотдавна  бе потвърдено  във връзка  
с одит  на ЕААБ , проведен  от Международната  организация  на гражданското  
въздухоплаване , това поражда  неприемливи  рискове  за безопасността , особено  
откакто  Агенцията  отговаря  за сертифицирането  на въздухоплавателните  
средства . 
Слабости  при прилагането  на препоръки  за безопасност  
В ЕС все още няма  последователен  подход  към спазването  и прилагането  на 
препоръки  за безопасност , произтичащи  от разследванията . Не съществуват  
общи  изисквания  за записване  на реакциите  и за наблюдението  на напредъка  на 
действията , предприети  в отговор  на дадена  препоръка  за безопасност . 
Съдействие  на жертвите  на въздушни  произшествия  и семействата  им 
В търговската  авиация  самолетните  катастрофи  се случват  сравнително  рядко , 
но когато  настъпват , броят  на жертвите  може  да е голям . Жертвите  и 
семействата  им следва  да получат  съответното  съдействие . Следователно  
трябва  да се планира  така, че да се гарантира  необходимото  съдействие  да не 
надхвърли  наличните  ресурси . 
Освен  това, ако не се прилагат  и се изпробват  редовно  подходящи  процедури , 
може  да е трудно  да се осигурят  бързо  списъци  на всички  лица  на борда , което  
е от съществено  значение  за улесняване  на действията  по издирване  и 
спасяване , идентифицирането  на жертвите  и уведомяването  на семействата  им. 
 
BG 4   BG 3. АНАЛИЗ  НА СУБСИДИАРНОСТТА  
Компетентността  на Общността  по отношение  на регулирането  на 
разследвания  на произшествия  и докладване  на събития  е установена  с 
Директиви  94/56/EО и 2003/42/E О. По-нататъшна  намеса  би била  оправдана  
само , ако предложеното  действие  не може  да бъде  постигнато  от ДЧ в 
достатъчна  степен .  
Действия  на равнището  на Общността  са необходими  и оправдани , за да 
– осигурят  необходимата  еднородност  на мерките , нужни  за авиационната  
безопасност , 
– позволят  отстраняването  на институционалните  недостатъци , т.е. изясняване  
на ролята  на ЕААБ  и Комисията  в разследванията  на безопасността . 
3.1. Добавената  стойност  на действията  на Общността  
Действията  на Общността  биха  донесли  допълнителна  полза  по следния  начин : 
– засилване  на капацитета  на ЕС за водене  на разследвания , 
– намаляване  на напреженията  между  участващите  в разследването  органи , 
– актуализиране  на регулаторната  рамка  за разследвания , 
– насърчаване  на единното  прилагане  на препоръки  за безопасност , 
– по-силна  защита  на правата  на жертвите  и семействата  им. 
3.2. Пропорционалността  на действията  на Общността  
Всяка  намеса  на Общността  следва  да е съразмерна  и да се отнася  само  за 
проблемите , които  ДЧ не могат  да решат  сами  по адекватен  начин .  
Предвид  ограничения  капацитет  на НОРБ  за водене  на разследвания  ресурсите  
на Общността , както  и националните  ресурси  следва  да бъдат  съсредоточени  
върху  разследването  на събития , от които  може  да се извлече  най-голяма  полза  
за безопасността . 
4. ЦЕЛИ  НА ИНИЦИАТИВАТА  
Целта  на представените  варианти  на политиката  е увеличаването  на 
авиационната  безопасност  в съответствие  със стратегическите  цели , посочени  в 
Средносрочния  преглед  на Бялата  книга  на ЕО за транспорта  от 2001 г. 
Разследванията  на произшествия  изискват  и правна  сигурност . Когато  настъпи  
произшествие , трябва  предварително  да се знаят  ролите , правата  и 
задълженията  на всички  страни . Следователно  засилването  на необходимата  
правна  сигурност  следва  да е една  от важните  цели  на Общността . 
НОРБ  трябва , за да изяснят  всички  обстоятелства  около  дадено  произшествие , 
да са обективни  и безпристрастни , както  и в състояние  да устоят  на 
политически  или други  влияния  или натиск . Единствената  цел трябва  да е 
увеличаването  на безопасността , и разследването  трябва  да се води  независимо  
от други  производства , които  биха  могли  да влязат  в конфликт  с тази цел. 
Затова  е важно  всички  варианти , анализирани  в настоящата  ОВ, да спазват  
напълно  принципа  за независимост  на разследванията . 
 
BG 5   BG 5. ВАРИАНТИ  НА ПОЛИТИКАТА  
Оценката  на въздействието  анализира  четири  възможни  варианта : 
Вариант  1 „Изходен  сценарий  — не се предприемат  мерки “ 
Този  вариант  представлява  базов  сценарий , при който  не се вземат  нови  мерки  
освен  съществуващите  вече инициативи .Според  наличните  доказателства  такъв  
сценарий  не би дал възможност  за постигане  на нито  една  от политическите  
цели  и не би бил приемлив  от гледна  точка  на обществената  сигурност . 
Вариант  2 „Насърчаване  на доброволното  сътрудничество “ 
В рамките  на този вариант  Общността  би насърчавала  доброволното  
сътрудничество  между  НОРБ . Това  не би било  свързано  с нови  законодателни  
мерки . 
Вариантът  се основава  на ресурсите  на ДЧ и опита  на неформалната  група  на 
НОРБ  („Council of European Aviation Safety Investigation Authorities – Съвет  на 
европейските  органи  за разследване  на авиационни  събития  в гражданското  
въздухоплаване “). Комисията  би влязла  в диалог  с тази група . Конкретна  
подкрепа  Комисията  би могла  да окаже  чрез годишна  безвъзмездна  помощ  за 
управление  на редица  централни  функции , например  за механизъм  за 
съвместно  използване  на ресурси  или съгласуване  на обучения . 
Вариант  3 „Европейска  мрежа  на органите  за разследване  на авиационни  
събития  в гражданското  въздухоплаване “ 
Подобно  на предишния , този вариант  би се основавал  на насърчаване  на 
доброволното  сътрудничество  и наличните  ресурси  в ДЧ. В този случай  обаче  
мандатът  на групата  на НОРБ , която  би преминала  в Европейска  мрежа  на 
органите  за разследване  на авиационни  събития  в гражданското  
въздухоплаване  („мрежата “), би бил вграден  в правно  обвързваща  рамка .  
„Мрежата “ би допринесла  за по-голяма  еднородност  и по-добро  прилагане  на 
общностното  законодателство  в областта  на разследванията  на произшествия . 
Тя би запазила  независим  статут , а мандатът  ѝ, който  е точно  описан  в 
регламента , би се ограничил  върху  консултативни  и координиращи  задачи .  
„Мрежата “ би представлявала  институция , която  преследва  цел от общ 
европейски  интерес , което  би позволило  на Общността  да подпомогне  
дейността  ѝ с годишна  безвъзмездна  помощ , която  се предоставя  въз основа  на 
съгласувана  с Комисията  годишна  работна  програма . 
Този  вариант  би дал възможност  да се отстранят  недостатъците  на решение , 
основаващо  се само  върху  доброволно  сътрудничество , преди  всичко  липсата  
на правна  сигурност . С това биха  се подобрили  защитата  на чувствителна  
информация  за безопасността , определянето  на взаимните  права  и задължения  
на НОРБ  и ЕААБ  и установяването  на единни  изисквания  за обработването  на 
препоръки  за безопасност . 
Вариант  4 „Европейски  съвет  по безопасност  на гражданското  
въздухоплаване “ 
Последният  вариант  за отстраняване  на посочените  в точка  2 проблеми  би било  
създаването  на Европейски  съвет  по безопасност  на гражданското  
въздухоплаване  („ЕСБ“). 
 
BG 6   BG ЕСБ би се създал  като агенция  на Общността  за разследвания  на безопасността , 
подобна  на National Transportation Safety Board в САЩ . Той би провеждал  
самите  разследвания  в ЕС и би участвал  в разследвания  в трети  държави . 
В рамките  на този вариант  НОРБ  или биха  били  заменени  с ЕСБ или биха  
отговаряли  само  за разследване  на по-малки  произшествия  с частни  самолети  и 
биха  действали  като национални  служби  на ЕСБ, като осигуряват  връзката  с 
местните  органи . 
6. ОЦЕНКА  НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО  
Вариант  2 „Насърчаване  на доброволното  сътрудничество “ 
Този  вариант  се основава  върху  съществуващото  сътрудничество  между  НОРБ . 
Той не създава  нови  структури  на Общността  и се базира  на наличните  
ресурси . Очаква  се рисковете  при прилагането  и административната  тежест  на 
този вариант  да са незначителни . Механизмът  за съвместно  използване  на 
ресурси  или съгласуване  на обучения  по конкретни  въпроси  вероятно  ще 
спести  средства  и ще доведе  до икономии  от мащаба , както  и ще намали  
общите  разходи  на НОРБ , без да е свързан  с допълнителни  разходи  или 
административна  тежест  за сектора . 
Вариант  3 „Европейска  мрежа  на органите  за разследване  на авиационни  
събития  в гражданското  въздухоплаване “ 
Подобно  на предишния  вариант  създаването  на „мрежата “, макар  и законно  
установено  в този случай , не би изискало  установяването  на нови  структури  
или съществени  допълнителни  административни  тежести  за Общността , НОРБ  
или сектора . То би се основавало  върху  съществуващото  неформално  
сътрудничество  и ресурсите  на ДЧ. Главните  разходи  за Общността  биха  
представлявали  годишните  безвъзмездни  помощи  за подкрепа  на „мрежата “. 
Макар  че се очакват  известни  допълнителни  разходи  и административни  
тежести  в сравнение  с предишния  вариант , неговото  прилагане  би трябвало  да 
доведе  като цяло  до чисти  икономии  за ДЧ, благодарение  на установяването  на 
централен  механизъм  за съвместното  използване  на ресурси , съгласуването  на 
обучения  и по-тясното  сътрудничество  и обмен  на данни . Освен  това този 
вариант  би осигурил  повече  правна  сигурност  в такива  области  като подкрепа  
на ДЧ при разследванията  на произшествия , достъп  до информация  и 
отговорности  на страните , участващи  в разследванията .  
В сравнение  с предишния  вариант  създаването  на „мрежата “ би донесло  
допълнителни  предимства , като редица  важни  принципи  се заложат  в правно  
обвързваща  рамка  и на „мрежата “ се придаде  ясен  мандат . 
Вариант  4 „Европейски  съвет  по безопасност  на гражданското  
въздухоплаване “ 
Този  сценарий  би означавал  най-същественото  реформиране  на 
съществуващата  система . Разследванията  на всички  тежки  произшествия  биха  
се провеждали  от един  независим  специализиран  орган . Този  вариант  обаче  се 
характеризира  и с най-високите  рисковете  при прилагането  и разходи  за 
бюджета  на Общността . Той би изискал  съществено  реформиране  на 
регулаторната  рамка  и създаването  на нова  агенция  на Общността . 
 
BG 7   BG Свързаните  с този вариант  административни  тежести  биха  били  много  по-
големи  отколкото  при предишните  варианти  (задължение  за изпълнение  на 
всички  изисквания  на законодателството  на ЕС по отношение  на 
финансирането , политиката  за персонала , вътрешния  одит , политиката  за 
обществените  поръчки  и т.н.). Този  вариант  обаче  би довел  до най-
съществените  икономии  за ДЧ. 
Трудно  може  да се прецени  дали  прилагането  на този вариант  няма  да е 
възпрепятствано  от факта , че ЕСБ трябва  да функционира  в 27 различни  
правни  системи , като се имат  предвид  тясната  връзка  между  съдебните  
производства  и разследванията  на произшествия , както  и необходимостта  
провеждащите  разследванията  да си сътрудничат  тясно  с местните  
правоприлагащи  органи . 
Тези  рискове  може  да бъдат  намалени , като ЕСБ бива  подпомаган  от НОРБ , 
които  да действат  в качеството  на негови  регионални  служби . Това  обаче  би 
увеличило  разходите  за този вариант . 
7. СРАВНЕНИЕ  НА ВАРИАНТИТЕ  
7.1. Преглед  
Вариант  2 предлага  умерена  полза  за безопасността  при разумни  разходи  за 
Общността  и икономии  за ДЧ. Административните  тежести  при прилагането  на 
този вариант  са незначителни . Той и не налага  допълнителни  разходи  на 
сектора . 
Вариант  3 предлага  допълнителна  полза  за безопасността  в сравнение  с 
насърчаването  на доброволното  сътрудничество . Но той се характеризира  и с 
допълнителни  рискове  при прилагането . Разходите  на прилагането  за бюджета  
на Общността  са сравними  с тези на „насърчаването  на доброволното  
сътрудничество “. Административните  тежести  и разходите  за ДЧ може  обаче  
да са по-високи  отколкото  при предишния  сценарий . 
Последният  вариант  предлага  най-много  полза  за безопасността  в сравнение  с 
другите  два. Но той се характеризира  и с рискове  и разходи  за бюджета  на 
Общността . Въпреки  че административните  тежести  при този вариант  вероятно  
ще бъдат  най-високи , може  да се очаква  също , че той ще донесе  най-много  
икономии  за ДЧ. 
 
 „Доброволно  
сътрудничество “ „Мрежата “ „ЕСБ “ Критерии  Тежест  Критерии  Тежест  
Въздействие  
върху  
безопасността  √ = 4 точки  Икономически , социални  и екологични  
последици  √ = 1 точка  
Рискове  при 
прилагането  - √ = - 2 точки  Въздействие  върху  основните  права  √ = 1 точка  
 
BG 8   BG Полза  за безопасността  √ (4) √√ (8) √√√ (12) 
Рискове  при прилагането  0 - √√ (-4) - √√√√  (-8) 
Икономически , социални  
и екологични  последици  √ (1) √√ (2) √√√ (3) 
Въздействие  върху  
основните  права  √ (1) √√ (2) √√√ (3) 
Годишни  разходи  за 
Общността  600 000 EUR ( ниски ) 600 000 EUR 
(ниски ) Около  40 
милиона  EUR 
(високи ) 
Годишни  разходи  за ДЧ Разходи  до 600 000 EUR 
за всички  ДЧ 
(съфинансиране  на 
помощите ) 
√ (чисти  икономии ) Разходи  до 
600 000 EUR за 
всички  ДЧ 
(съфинансиране  
на помощите ) 
√ (чисти  
икономии ) √√ до √√√ (чисти  
икономии ) 
Разходи  за сектора  0 0 0 
Административни  
тежести  0 (незначителни ) √ (ниски ) √√ (умерени ) 
7.2. Вариант  с най-високата  добавена  стойност  
Вариант  3 „Създаване  на Европейска  мрежа  на органите  за разследване  на 
авиационни  събития  в гражданското  въздухоплаване “ има най-високата  
добавена  стойност  за Общността . Той е най-пропорционалният  вариант , при 
който  напълно  се спазва  принципът  на независимост  на разследванията  на 
авиационни  събития  и който  позволява  увеличаване  на ефикасността  на 
разследването  на произшествия  в ЕС, без да се създават  нови  структури  в 
Общността . 
Вариантът  отстранява  проблемите  в установените  области , без да се излиза  
извън  границите  на строго  необходимото . Той може  да се прилага  при 
сравнително  ниски  разходи  за Общността  и вероятно  ще намали  разходите  на 
ДЧ, като увеличи  административните  тежести  само  незначително . 
Оказвайки  подкрепа  на съществуващото  доброволно  сътрудничество  между  
НОРБ  той вероятно  ще намери  и подкрепа  от страна  на заинтересованите  среди  
и ДЧ. Регулаторните  елементи  на този вариант , заложени  в регламента , бяха  
подкрепяни  и по време  на обществените  консултации  и от експертна  група . 
Съществуват  ограничени  рискове  при прилагането , особено  в сравнение  с 
вариант  4, но не се очаква , че те ще застрашат  постигането  на поставените  
политически  цели . 
Основавайки  се на съвместното  регулиране  и подкрепата  на доброволното  
сътрудничество  този вариант  съответства  и на целите  на ЕС за „по-добро  
регулиране “.  
 
BG 9   BG 8. МОНИТОРИНГ  И ОЦЕНКА  
Трябва  да се установят  показатели  и методи , с които  може  да се измери  
напредъкът  при постигането  на поставените  с предпочитания  вариант  цели , 
включително  такива  показатели  като нивото  на подкрепа  от страна  на 
централния  механизъм  за съвместното  използване  на ресурси  или броя  на 
препоръките  за безопасността , записани /изпълнени  в централната  база данни . 
Не се очакват  административните  тежести , свързани  с тези задълженията  за 
докладване , да бъдат  много . ДЧ и сега вече предоставят  на Комисията  повечето  
информация , включително  доклади  за събитията  и окончателни  доклади  за 
разследванията .