СЪДЪРЖАНИЕ

1. Облигации за проекти – идея, чието време е настъпило 2

1.1. Политика на ЕС в областта на инфраструктурата: от безвъзмездни помощи към облигации за проекти 2

1.2. Мащабни инвестиционни нужди в бъдеще: откъде ще дойдат средствата? 3

1.3. Добавената стойност на инициативата за облигации за проекти по „Европа 2020“ 4

2. Пускане в действие на облигации за проекти 6

3. Как ще се процедира при пилотната фаза? 7

3.1. Изпълнение чрез ЕИБ 8

3.2. Допустимост на проектите и мониторинг 8

3.3. Ценообразуване 9

3.4. Поделяне на риска 10

3.5. Максимално известно отражение върху бюджета 10

4. Какво е взаимодействието между Механизма за свързване на Европа и пилотната фаза? 11

5. Заключения 12

Облигации за проекти – идея, чието време е настъпило

Политика на ЕС в областта на инфраструктурата: от безвъзмездни помощи към облигации за проекти

Въпреки дългогодишната политика на ЕС и отпускането на безвъзмездна помощ за трансевропейски мрежи в областта на транспорта, енергетиката и телекомуникациите Комисията установи, че приключването на инфраструктурните проекти е забавено, като една от основните причини е липсата на инвестиции.

В доклада „Монти“ от 2010 г. „Нова стратегия за единния пазар“[1] проблемът се диагностицира по следния начин: „Големите европейски инфраструктури, като например трансевропейските мрежи, са транснационални, непригодени за съществуващите фрагментирани национални схеми, а финансирането им страда от отсъствието на пазар на ликвидни облигации с много дълъг погасителен срок, а дългосрочните инвеститори като пенсионните фондове, не могат да намерят такова предлагане на облигации, което да отговаря на инвестиционните им нужди.“[2]

Следователно едно от ключовите решения в предложената многогодишна финансова рамка за периода 2014-2020 г., приета от Комисията на 29 юни 2011 г., бе да обедини отново в обща законодателна рамка, Механизъм за свързване на Европа, отпускането на финансова помощ за инфраструктура в областта на транспорт, енергетика и ИКТ[3].

„Комисията реши да предложи да се създаде Механизъм за свързване на Европа, който да ускори развитието на необходимата на ЕС инфраструктура. (...) Механизмът за свързване на Европа ще финансира предварително определени приоритетни инфраструктури, както физически, така и информационно-технологични, които представляват интерес за ЕС и отговарят на критериите за устойчиво развитие, в областта на транспорта, енергетиката и ИКТ.“[4]

Комисията ще направи предложение за нов регламент за създаването на Механизъм за свързване на Европа, който ще разчита както на безвъзмездни помощи, така и финансови инструменти, като взема предвид съответните им предимства. Инструментите ще съдържат както собствен капитал, така и инструменти за поделяне на риска. Инициативата за облигации за проекти по „Европа 2020“ ще стане част от набора инструменти за поделяне на риска, от които може да се възползва механизмът с цел привличане на частно финансиране за проекти.

С други думи от 2014 г. нататък Механизмът за свързване на Европа ще предложи европейско финансиране за транспортна, енергийна и телекомуникационна инфраструктура, което ще се отличава с последователност и дългосрочност. Освен това употребата на финансовите инструменти по механизма може да бъде разширена до други сектори, като например социалната инфраструктура, възобновяемата енергия или някои проекти за космически изследвания, ако те удовлетворяват съответните икономически и финансови критерии, както са посочени в раздел 3. Инфраструктурните проекти в Европа обаче вече са изправени пред проблеми с финансирането. Намаляват държавните разходи, като инвестиционните програми често са първите, които подлежат на намаляване, а дългосрочните банкови заеми остават недостатъчни. След известно възстановяване през 2010 г. финансирането на проекти отбеляза драстичен спад през първото полугодие на 2011 г.[5] Така в момент, когато инфраструктурните проекти могат да допринесат в по-голяма степен за възстановяването в Европа, финансирането е по-голямо предизвикателство, отколкото трябва да бъде[6].

Финансирането ще окаже благотворно влияние върху европейската икономика като цяло в резултат на преките и косвените ползи от инвестициите в инфраструктура, като в същото време ще спомогне за спешното преминаване към нисковъглеродна икономика с рационално използване на природните ресурси в съответствие със стратегията „Европа 2020“.

Следователно Комисията предлага провеждането на пилотна фаза през периода 2012-2013 г., което все още е в настоящата финансова рамка. Неотдавна провелата се консултация[7] показа широка подкрепа от заинтересованите страни за отваряне във възможно най-кратки срокове на дълговите капиталови пазари за финансиране на инфраструктура. Освен това такава пилотна фаза би улеснила предлагането на пазара на подкрепени от ЕС облигации за проекти, които ще бъдат нов вид активи и ще изпробват на практика концепцията и параметрите на инициативата, което при необходимост ще позволи въвеждането на промени преди 2014 г.

Мащабни инвестиционни нужди в бъдеще: откъде ще дойдат средствата?

През настоящото десетилетие Европа е изправена пред нужда от повече в сравнение с близкото минало инвестиции, възлизащи на няколко трилиона евро, в инфраструктура в сферата на транспортни, енергийни и ИКТ мрежи с цел изпълнение на заложените в стратегията „Европа 2020“ цели и за поддържане и модернизиране на съществуващата инфраструктура.

Неотдавна Комисията усъвършенства прогнозите си, както следва:

- Очаква се за целите, заложени в Програмата в областта на цифровите технологии, които следва да гарантират основен широколентов достъп на всеки европеец до 2013 г. и високоскоростен или свръхвисокоскоростен широколентов достъп до 2020 г.[8], да са необходими инвестиции от 181-273 милиарда EUR.

- Очаква се за ключовите цели на ефективното използване на ресурсите в Европа да са необходими инвестиции в транспортна и енергийна инфраструктура от около 700 милиарда EUR за проектите, определени като най-важни приоритети.

Тези цифри не представляват финансов недостиг, а общи изисквания за инвестиции, независимо дали са публични или частни, или са в отговор на политиката в тези сектори.

Макар правителствата на ЕС да отделят средно 1 % от БВП за инфраструктурни инвестиции[9], те все повече насърчават частния сектор да финансира инфраструктурни инвестиции, било то на изцяло частни начала чрез приватизация, концесии или отскоро въз основа на прилагането на модел за публично-частно партньорство. Такива проекти се финансират със собствен капитал или банкови заеми.

По време на финансовата криза обаче банките в ЕС реагираха на предизвикателствата за ликвидността и риска, като съкратиха падежа, увеличиха цените и изискванията за обезпечение. Това доведе до намален брой операции по отпускане на заеми и по-малък обем операции на банките, както и нарастващ дисбаланс с изискванията за дългосрочно финансиране на проекти. Освен това съществуват голям брой заеми за съществуващи проекти, отпуснати през 2006 г. и 2007 г. с високи лихвени маржове на краткосрочна база, чийто падеж настъпва сега, като за тях са необходими нови споразумения за финансиране. Това ще окаже допълнителен натиск върху размера на дълга, използван за финансиране на строителство на нова инфраструктура, макар да има вероятност банките да продължат да намаляват риска като цяло[10].

Пазарите на облигации в Европа, които могат да предложат дългосрочно финансиране, всъщност не се използват за финансиране на инфраструктурни проекти. Въпреки високите капиталови разходи в комбинация с ниски оперативни разходи на инфраструктурните проекти като цяло, техните обичайно стабилни и предвидими парични потоци следва да направят дългосрочното финансиране с облигации особено атрактивно. Инфраструктурният дълг като цяло се характеризира с нисък процент на неизпълнение и по-високи нива за възстановяване в случай на неизпълнение в сравнение с корпоративния дълг. Освен това се наблюдава ниска корелация с други активи[11], което е фундаментално за намаляването на риска в диверсифициран портфейл.

Добавената стойност на инициативата за облигации за проекти по „Европа 2020“

Стратегията „Европа 2020“[12] предвижда мобилизиране на иновативни финансови инструменти като част от последователна стратегия за финансиране, която обединява финансиране от ЕС, национални публични и частни средства с цел по-ефективно изпълнение на заложените в стратегията цели. Не е новост разходите от бюджета на ЕС да се отделят за финансови инструменти, тъй като бюджетът на ЕС бе използван за такива инструменти още преди повече от десет години[13]. Комисията обаче предлага да се стандартизира и хармонизира тяхната концепция, управление и други важни аспекти, както бе обяснено в Съобщението „Рамка за иновативни финансови инструменти от следващо поколение“[14]. Макар това да позволи повишено използване на иновативни финансови инструменти в определени области, техният дял от общия бюджет на ЕС ще остане малък в сравнение с безвъзмездните помощи.

Основната цел на финансови инструменти като облигации за проекти е да привличат и улесняват частното инвестиране на проекти. Те са особено ценни, когато политиките изискват бързо прилагане, но свързаната с проектите несигурност е над средните нива, както при сегашните условия на финансова и държавна криза. Могат да намалят определени пречки, които възпрепятстват потока на финансиране чрез дълг и собствен капитал. Те обаче позволяват на частния сектор да взема инвестиционните решения, като основната им цел е привличането и улеснението на финансирането на проекти от частния сектор.

Инструментът облигации за проекти по „Европа 2020“ няма за цел да замести съществуващите източници на проектно финансиране посредством банкови заеми или безвъзмездни помощи от публичния сектор, а по-скоро да ги допълни като още едно средство за удовлетворяване на нуждите от финансиране за инфраструктура. Той служи за разширяване на кръга инвеститори за целите на частно дългово финансиране на проекти — от заемодатели до инвеститори в облигации. Освен това проекти, които са с ниска печалба или не носят печалба, но които все пак са от голям интерес за обществото, ще продължават да изпитват нужда от безвъзмездно подпомагане на всички етапи от своето съществуване. Безвъзмездните помощи ще продължават да играят важна роля и могат евентуално да бъдат комбинирани с облигации за проекти, ако съответните проекти могат да бъдат структурирани по подходящ начин.

Инициативата за облигации за проекти е въз основа на призива от доклада „Монти“ от „ [...] да се проучат всички комбинации от държавно и частно финансиране“ до „ [...] да се подобрят стимулите за дългосрочни инвеститори [...] да насочват своите средства към дългосрочни инфраструктурни проекти“ чрез насърчаване на „ [...] създаването в Европа на пазар на ликвидни облигации с много дълги погасителни срокове“.

Тъй като понастоящем в Европа липсва реален пазар на облигации за проекти, облигациите за проекти ще позволят хармонизирането на изискванията на институционалните инвеститори, като например пенсионните фондове и застрахователните дружества, които се нуждаят от дългосрочни активи, съответстващи на техните дългосрочни задължения, с дългосрочните финансови нужди на проектите.

Инфраструктурните проекти обаче са много сложни и изискват сериозен анализ преди тяхното осъществяване, а също и непрекъснати оценки през целия им жизнен цикъл. Малко институционални инвеститори са готови да поемат ангажименти по отношение на ресурсите за извършване на необходимата аналитична работа; повечето инвеститори ще поискат да им бъде оказана известна помощ преди да пристъпят към облигации за инфраструктурни проекти.

Публичните средства от ЕС в комбинация с участието на финансови посредници, и по-специално публични банки за развитие, могат да насочат частни инвеститори с дългосрочна ориентация, но нисък интерес към рискове, към търсенето на дългосрочно финансиране. Идеята е да се използват бюджетни кредити от бюджета на ЕС за подпомагане на проекти, доколкото е необходимо за подобряване на кредитния им рейтинг, като така се привлича финансиране от други източници, включително и частни инвеститори на капиталови пазари. Инструментът разчита на доказани финансови техники в областта на поделянето на риска, които обаче са с ограничен обхват. Разчита и на опита, придобит от Инструмента за гарантиране на заемите по проекти, свързани с трансевропейските мрежи — транспорт (LGTT)[15].Дългосрочната цел е да се насърчи интеграцията на европейските капиталови пазари и тяхното допълнително развитие, както и да се създаде нов клас активи от европейски облигации за проекти с цел да се стандартизират техните условия. Това ще позволи и по-лесното навлизане на пазара на инициативи на частния сектор.

Пускане в действие на облигации за проекти

Облигациите за проекти не се издават нито от Европейския съюз, нито от правителствата на държавите-членки. Те представляват частен дълг, издаден от дружествата, изпълняващи проекти. Инструментът облигации за проекти по „Европа 2020“ ще повиши възможностите за кредит на частните субекти, които се нуждаят от частен капитал за инфраструктурните проекти, с които са се заели. Като насочва вниманието си към инвеститорите на капиталовите пазари инициативата за облигации за проекти открива нови хоризонти за набирането на средства от страна на ангажираните с проекти структури. Горната граница на участието на ЕС ще бъде определена ex ante.

Основният механизъм, чрез който се повишава кредитното доверие на проектите, е разделянето на части на дълга на ръководещото проекта дружество — на първостепенен[16] и подчинен[17] транш. Включването на подчинена част увеличава кредитното качество на първостепенната част дотолкова, че повечето институционални инвеститори се чувстват спокойни с притежаването на облигации за дълъг период[18].

Подчиненият транш може да е под формата на заем, отпуснат от самото начало на ръководещото проекта дружество, или условна кредитна линия[19], която при необходимост може да бъде ползвана за обслужване на първостепенния дълг, или комбинация от двете. Тази подкрепа ще бъде на разположение по време на жизнения цикъл на проекта, включително и по време на строителната фаза, която обикновено е най-рисковата част от даден проект, но няма да надвиши 20 % от първостепенния дълг на проекта. Този процент е въз основа на резултатите от опита и моделирането на LGTT и ще осигури щедър, но не и прекалено голям, ликвиден резерв за повечето проекти, които изпълняват необходимите финансови критерии.

Принципът на използване на подчинен транш както и неговият размер получи широко одобрение при консултацията по инициативата за облигации за проекти. По отношение на кредитното качество[20] изглежда приемливо и по-ниско кредитно качество (рейтинг BBB+ или негов еквивалент) за по-малки и по-опростени проекти в сравнение с първоначално предвиденото в документа за консултация. За по-мащабни проекти обаче широко одобрение получи целевото кредитно качество (едно A или негов еквивалент). При тези условия участниците на пазара считат, че вероятно инициативата може да намали разходите за финансиране, като същевременно удължи сроковете до падежите.

Въпреки че от 2014 г. нататък инструментът за облигации за проекти ще бъде тясно свързан с Механизма за свързване на Европа, от опита си с други финансови инструменти, и най-вече LGTT, Комисията е забелязала, че за тях често е необходимо доста време дори и след задълбочена предварителна консултация със заинтересовани страни, защото е налице различие между разглеждането на хипотетично предложение и осъществяването на конкретна сделка. Това се отнася по-специално до комплексни инфраструктурни проекти с много финансови и правни аспекти, които си взаимодействат непрекъснато. Заинтересованите страни трябва да се запознаят с всички въпроси по структурирането на сделката с цел получаване на гаранции за нейната стабилност, тъй като може да се налага малка промяна в параметрите на финансовия инструмент или тръжната процедура, а най-вече — може да се променят условията на икономическите и финансовите пазари. Една пилотна фаза би спомогнала за изясняването на много от тези въпроси.

Ето защо Комисията предлага прилагането на тази пилотна фаза да бъде изтеглено за 2012 —2013 г., вместо това да стане през първите две години на действието на Механизма за свързване на Европа.

Как ще се процедира при пилотната фаза?

Комисията предлага пилотната фаза да се основава на изменение на регламента за трансевропейските мрежи и решение за конкурентоспособност и иновации[21], за да може да се разчита на бюджетни редове по тези програми до общо 230 милиона EUR. 200 милиона EUR могат да бъдат отпуснати по бюджетен ред за TEN-T, и по-специално по LGTT, а 10 милиона EUR — от бюджетен ред за TEN-E, който първоначално беше предвиден за използване предимно за безвъзмездни помощи. В подкрепа на облигациите за проекти може да бъдат отпуснати 20 милиона EUR по бюджетен ред за ИКТ към Програмата за конкурентоспособност и иновации.

Изпълнение чрез ЕИБ

Тъй като инициативата е разработена въз основа на използваните концепции за поделяне на риска и опита, придобит от модела на LGTT, по време на кратката пилотна фаза Комисията възнамерява да продължи да работи с Европейската инвестиционна банка (ЕИБ) с цел възможно най-бързо усъвършенстване на параметрите за етапа след 2013 г. След това Комисията ще разгледа възможността за ангажиране на други публични финансови институции на този етап.

В ролята си на организация на ЕС с мисия да подкрепя политиките на ЕС, ЕИБ има уникален дългогодишен опит при финансирането на инфраструктурни проекти в ЕС. Нейният акционерен капитал е собственост на 27 държави-членки, нейна задача е дългосрочното финансиране в подкрепа на целите на политиката на ЕС, като тя докладва пред всички компетентни европейски институции. Тя носи политическа отговорност пред Европейския парламент и подлежи на контрол от Сметната палата, когато е отговорна за изразходване на бюджетни ресурси на ЕС. Комисията обаче възнамерява също така да се възползва от познанията и на други финансови институции и да проучи техния интерес и възможности да станат партньори за поделяне на риска.

Допустимост на проектите и мониторинг

По време на пилотната фаза, общата допустимост на проектите ще бъде определена съобразно съответните насоки на политиката по трансевропейските мрежи (TEN-T и TEN-E) и Програмата за конкурентоспособност и иновации съгласно предложение на Комисията, одобрено от съзаконодателите.

ЕИБ и Комисията ще работят за развиването на бъдещи проекти, които отговарят на тези критерии за допустимост. Щом даден проект премине от чертожната дъска към процеса на изпълнение, ЕИБ ще използва експертния опит на специалистите си за оценка на проекта, ще извърши надлежна проверка и финансов анализ по време на фазата на структуриране и ще оцени гаранцията или заема. Освен да изпълнят изискването за икономическа и техническа осъществимост, проектите ще трябва да осигурят стабилни и силни парични потоци. Спонсорите на проекти също ще трябва да докажат способността си да се състезават за финансиране и да изпълнят успешно проекта. Ако спонсорът на проекта реши да използва механизма, проектът трябва да бъде одобрен от ЕИБ съгласно стандартните процедури. Подробните задачи по подбора и структурирането могат да се изпълнят единствено когато проектът достигне подходящ етап на напредък, като проектите подлежат на оценка по реда на достигането им до този етап. Кандидатстването и изпълнението ще трябва да са съобразени с политиките на ЕС и да съответстват на приложимото законодателство на ЕС, включително и в областта на държавните помощи.

В заключение ЕИБ следователно ще приеме и наблюдава проекта съгласно стандартните политики и процедури на ЕИБ, включително и насоки за политиката в областта на кредитния риск по начин, вече договорен в контекста на съвместните инструменти на ЕС/ЕИБ като LGTT или Инструмент за финансиране с поделяне на риска (RSFF).

В крайна сметка Комисията ще докладва ежегодно за изпълнението на инициативата след искане, заложено в член 49 от междуинституционалното споразумение от 17 май 2006 г.[22]

Ясно е, че на пилотната фаза могат да бъдат подкрепени само ограничен брой проекти, тъй като наличните бюджетни ресурси са ограничени, а времето за изпълнение е много кратко. Ето защо подборът на проекти ще бъде направен с цел подпомагане на 10 проекта, като акцентът ще бъде поставен върху проекти, които са в относително напреднала фаза на тръжната процедура и процеса на финансиране, или които се нуждаят от рефинансиране след фазата на строителство. Това са проекти от един или повече от трите целеви сектора. По този начин ще бъде максимизиран натрупаният опит, като помощ се получат специфични проекти, които изпитват затруднения да обновят своите банкови заеми с кратък срок на падеж.

От 2014 г. нататък инструментът облигации за проекти по „Европа 2020“, подобно на други финансови инструменти, които са насочени към инфраструктурни проекти, може да бъде използван във всички сектори на инфраструктурната политика със съответните финансови характеристики на проекти, ако ЕС е в състояние да задели бюджетни средства за тази цел.

Ценообразуване

Като част от надлежната проверка ЕИБ извършва анализ и предоставя съвети за това как да се включи подкрепата от облигациите за проекти в предложената финансова структура. Това позволява на ръководещото проекта дружество да емитира облигации вместо да разчита на отпускане на банкови заеми. Предимствата или недостатъците на един или друг вид финансиране ще зависят от лихвените проценти и такси за всяко решение към дадения момент. Обикновено облигациите ще се използват единствено ако финансирането е по-евтино от заем. Възможно е обаче финансирането с целесъобразен падеж или други аспекти на облигацията да имат и скрита стойност. Следва да се определи цената на тези действителни или скрити ползи, за да се избегнат изкривявания на пазара чрез квази-субсидии.

На практика ценообразуването на ЕИБ ще се ръководи от стандартната методика за ценообразуване и следователно ще отразява риска за проекта, предложения пакет за финансиране и качеството на спонсора/спонсорите. С други думи това може да означава, че може и да не бъде предложена подкрепа на всички субекти на всяка цена. Въпреки това ще бъде на разположение за всички проекти съгласно една и съща последователна методическа база. Целесъобразното ценообразуване, което е от фундаментално значение за успеха на схемата, ще гарантира, че интересите на всички субекти са взети предвид в подходяща степен.

Приходът от ценообразуването може да е авансов, т.е. при договаряне на финансирането, на годишна база или комбинация от двете. Ще се прилага в полза на нови проекти.

Поделяне на риска

Тъй като отпускането на заеми или отпускането на условни заеми на подчинено ниво е по-рисково от стандартния привилегирован заем, ЕИБ и ЕС ще си поделят свързания с това риск. За ЕС това ще е под формата на авансово бюджетно финансиране за покриване на договорения дял от потенциални загуби по подкрепените проекти. Остатъчната загуба ще бъде покрита от ЕИБ.

Действащите съвместни инструменти на ЕС и ЕИБ използват поделяне на риска pro-rata на база проект по проект, при което всички загуби се поделят според фиксиран процент. Това се нарича и вертикално поделяне на риска. Съгласно подхода на портфейла с първа загуба ЕС поема първите загуби до предварително определен процент и максимална сума при портфейл с ЕИБ, която поема загубите след това. Това се нарича също и хоризонтално споделяне на риска. Пилотните облигации за проекти ще могат да използват и възможността за поделяне на риска без да се влияе върху договореното бюджетно въздействие. Подходящата схема ще зависи от това колко бързо може да бъде създаден подходящ проектен портфейл. Това зависи от напредъка на проектите и от условията за използването на трите отделни бюджетни линни от гледна точка на Комисията. Така например, при вертикалното поделяне на риска процентът на поетия от всеки партньор риск може да варира така, че да отразява индивидуалния характер на бюджетните редове, по които получава средства инициативата, и различните възможни размери на проекта. Подробните условия следователно ще бъдат договорени с ЕИБ и ще бъдат посочени в споразумението за сътрудничество между двете институции. Комисията и ЕИБ могат да разгледат целесъобразността на всяка договорена схема за поделяне на риска и процентно участие и при необходимост да предлагат промени. Отражението върху бюджета няма да се промени, както бе обяснено в раздел 3.6. Мултиплициращият ефект на участието на ЕС обаче ще зависи от избраните схема за поделяне на риска и процентно участие.

Следва да се отбележи, че поделянето на риска в ЕС не променя оценката на Евростат за това дали проектът е част от баланса на националния сектор „Държавно управление“ или частния сектор. С други думи, ако ЕС поеме до 20 % от риска, оценката ще се прилага единствено по отношение на останалите 80 % от проекта. Тъй като намерението е да се привлече частно финансиране за тези 80 %, проектът обикновено ще бъде класифициран като частен. Ако правителството обаче осигурява гаранция, по-висока от 50 % от частта, финансирана от партньора от частния сектор, това ще даде основания за класифициране в сектор „Държавно управление“ в случаите, когато договор предвижда в бъдеще прехвърляне на инфраструктурата на правителството. Тези гаранции следва да включват гаранции за заем от международна финансова институция (МФИ). Освен това ако национална държавна структура предостави гаранции за минимален приход и гаранции за минимално търсене, така че правителството да поеме по-голямата част от рисковете по проекта, дългът ще бъде класифициран като дълг на сектор „Държавно управление“.

Максимално известно отражение върху бюджета

Средствата от бюджета на ЕС ще бъдат строго ограничени и няма да създадат условни задължения. Всички съфинансирани инструменти, които се основават на поделяне на риска, включват заделяне на средства за програми, които са с определени горни граници, така че никой от тези инструменти да не създава рискове за бюджета над сумите, първоначално определени за тези бюджетни линии. Освен това, за разлика от безвъзмездните помощи, ще има евентуален приток на средства към бюджета на ЕС от такси, наложени на бенефициери, които не са вложени отново в нови проекти или други цели в рамките на програмния период.

Ограниченията на наличната сума за пускане на пилотната фаза позволяват единствено ограничен брой от най-много 10 проекта на територията на ЕС да получат подкрепа. Освен това обхватът на пилотната фаза е ограничен до TEN-T, TEN-E и телекомуникационни проекти, докато след 2013 г. инструментът може да се разшири до други области на политиката, като например социална инфраструктура, възобновяема енергия и някои проекти в областта на космическите изследвания.

Какво е взаимодействието между Механизма за свързване на Европа и пилотната фаза?

Поуките, извлечени от пилотната фаза, ще послужат за оптимизиране на концепцията на инициативата за периода след 2013 г., когато инструментът облигации за проекти ще стане неразделна част от Механизма за свързване на Европа.

Например, съществуват множество виждания за това кои субекти могат най-добре да извършват мониторинг върху изпълнението на проекта по отношение на техническия и финансовия напредък и спазването на договорните условия през целия му жизнен цикъл и да вземат второстепенни или мащабни решения, необходими за реализирането на проекта, като гарантират съответстващи права на глас на инвеститорите, когато се стигне до най-важните решения. Пилотната фаза ще има за цел и да провери как този аспект от даден проект може да се структурира на практика, за да удовлетвори всички инвеститори и спонсори на проекта.

Освен това може да е необходимо да се приспособят правните и финансовите структури в зависимост от юрисдикцията на ръководещото проекта дружество или облигациите, което може да се установи единствено на практика, тъй като не е целесъобразно да се отчитат теоретичните пречки в 27 държави-членки. Вероятно ще влязат в сила и други регламенти на ЕС в областта на капиталовите пазари, което може да доведе до нежелани последствия в областта на финансирането на инфраструктура.

Същевременно сделките, сключени по време на пилотната фаза, могат да са част от бъдещия портфейл от оперативната фаза от 2014 г.

Освен това Комисията ще направи независима оценка на LGTT, за да допълни сегашния вътрешен преглед и също така при необходимост ще проведе задълбочено проучване на моделите за финансиране в различни сектори и подсектори. През второто полугодие на 2013 г. също се предвижда преглед на пилотната фаза на инструмента за облигации за проекти.

И накрая, вече се предвижда след 2013 г. редица финансови институции да бъдат поканени да участват във финансовите инструменти, които подкрепят прилагането на Механизма за свързване на Европа по силата на Финансовия регламент.

Заключения

Необходими са мащабни усилия за улесняването на достъпа на инфраструктурни проекти до частно финансиране и за развитието на алтернативни начини за дълговото им финансиране. Инфраструктурните проекти с частно финансиране в Европа разчитат до голяма степен на отпускане на банкови заеми, които не са налични с падежи, отговарящи на дългосрочния жизнен цикъл на даден инфраструктурен проект.

С цел подобряване на достъпа до финансиране на проекти и развитие на активен пазар на облигации за инфраструктура, където частните инициативи към момента са постигали малък успех, ЕС възнамерява да работи в сътрудничество с ЕИБ с цел създаването на механизъм за подпомагане на емитирането на облигации за проекти – инициатива за облигации за проекти по „Европа 2020“.

Натрупаният опит показва, че е необходима пилотна фаза за запознаването на заинтересованите страни с новите структури за финансиране и за окончателни промени с цел оптимизиране на концепцията. Макар и с ограничен мащаб и обхват се очаква пилотната фаза да стимулира пазарното поведение в посока повишено приемане на дългово финансиране от капиталовите пазари и по този начин създаване на условия за усъвършенстване на инициативата и реализирането ѝ като цялостно предложение в следващата многогодишна финансова рамка. Следователно Комисията предлага изтеглянето на тази пилотна фаза за 2012-2013 г. вместо провеждането ѝ през първите две години от действието на Механизма за свързване на Европа.

Предвид кратките срокове на разположение Комисията приканва Парламента и Съвета да приемат възможно най-бързо предложението за пилотна фаза.

[1] M. Monti: „Нова стратегия за единния пазар в служба на европейската икономика и европейското общество“, 9.5.2010 г., стр. 62

[2] Доклад „Монти“, стр. 62.

[3] COM(2011)662

[4] COM (2011) 500 окончателен.

[5] Източник: Бази данни на Infrastructure Journal (IJ). В Западна Европа спадът е от 33 милиарда EUR до 26 милиарда EUR, половината от които са в сектори транспорт и енергетика (данните на IJ за Източна Европа са изкривени от Русия и Турция и следователно не са включени).

[6] Вж. също оценка на въздействието на Механизма за свързване на Европа и оценка на въздействието, придружаваща законодателните предложения за ЕФРР и Кохезионния фонд.

[7] http://ec.europa.eu/economy_finance/consultation/index_en.htm

[8] Целта за 2020 г. се състои от две части: i) всички европейци да имат достъп до много по-бърз интернет от над 30 Mbps и ii) 50 % или повече от европейските домакинства да са абонати с интернет връзка от над 100 Mbps.

[9] Между ½ и 2 %, вж. Alegre et al, EIB Papers Volume 13/1 (2008). Основното съображение, което повлиява на оценката е класификацията на инвестициите на дружества, които оперират като частни, дори и да са собственост на публичния сектор.

[10] Банката за международни плащания (БМП) относно оценката на дългосрочното икономическо въздействие на по-строгите изисквания за капитал и ликвидност, август 2010 г. Вж. също Работен документ на Комисията SEC(2011)949 относно пруденциалните изисквания за кредитните институции и инвестиционните посредници.

[11] Moody's Special Comment on Default and Recovery Rates for Project Finance Loans 1983-2008, 20 October 2010 and P. Davies, MBIA.

[12] COM(2010) 2020

[13] Първоначално гаранции и рисков капитал за МСП.

[14] COM(2011)662

[15] Създаден с Регламент (ЕО) № 680/2007.

[16] В този контекст: най-високото ниво в дълговата структура на дадена компания, което е с най-голяма вероятност да бъде изплатено.

[17] В този контекст: дългът под първостепенния дълг, който обаче се явява първостепенен спрямо собствения капитал.

[18] На консултациите по инициативата за облигации за проекти в общи линии беше одобрен принципът на използването на подчинен дълг, както и неговата значимост.

[19] Използването на кредитна линия зависи или е подчинено на условия във връзка с определени събития.

[20] Определянето на кредитното качество на заемополучателя се прави от специализирани агенции като Standard and Poors, Moody's или Fitch. Особен интерес представлява инвестиционният рейтинг над съответно ВВВ-/Ваа3/ВВВ- (лат.букви). Добър инвестиционен рейтинг е А/А2/А.

[21] Съответно Регламент (ЕО) № 680/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 20 юни 2007 година за установяване на общи правила за отпускане на финансова помощ от Общността в областта на трансевропейските транспортни и енергийни мрежи и Решение № 1639/2006/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 24 октомври 2006 година за създаване на Рамкова програма за конкурентоспособност и иновации (2007—2013 г.)

[22] ОВ С 139, 14.6.2006 г.