[pic] | ЕВРОПЕЙСКА КОМИСИЯ |

Брюксел, 12.3.2010

COM(2010)88 окончателен

СЪОБЩЕНИЕ НА КОМИСИЯТА ДО СЪВЕТА

Оценка на връзката между Конвенцията от Хонконг на Международната морска организация (ММО) за безопасно и екологосъобразно рециклиране на кораби, Базелската конвенция и Регламента на ЕО относно превози на отпадъци

СЪОБЩЕНИЕ НА КОМИСИЯТА ДО СЪВЕТА

Оценка на връзката между Конвенцията от Хонконг на Международната морска организация (ММО) за безопасно и екологосъобразно рециклиране на кораби, Базелската конвенция и Регламента на ЕО относно превози на отпадъци

1. Въведение

В резултат на Съобщението на Комисията относно стратегия на Европейския съюз за подобряване на разглобяването на кораби за скрап[1], Съветът прикани на 21 октомври 2009 г. Комисията да направи оценка на връзката между Конвенцията от Хонконг на Международната морска организация (ММО) за безопасно и екологосъобразно рециклиране на кораби (наричана по-долу „Конвенцията от Хонконг“), Базелската конвенция на ООН и Регламента на ЕО относно превози на отпадъци[2] и да докладва обратно на Съвета през 2010 г., като при необходимост представи законодателни предложения в съгласие със съответните решения на Конференцията на страните по Базелската конвенция и Конвенцията от Хонконг.

В съобщението се прави оценка на връзката между трите правни инструмента съгласно изискваното в заключенията на Съвета, като се има предвид изтъкнатата от Съвета необходимост да се осигури взаимно допълване и съгласуваност между различните правни разпоредби, свързани с рециклирането на кораби. Съветът отбеляза и осъществяваната понастоящем на международно равнище оценка относно степента на контрол и прилагане, установена чрез Базелската конвенция и Конвенцията от Хонконг. Като се съобрази с произтичащите от това решения, на втори етап Комисията може да обмисли подходящи законодателни предложения, включително мерки за прилагане на Конвенцията от Хонконг. Преди внасянето на предложения за ново законодателство на равнище ЕС или за изменение на съществуващото ще трябва да се извърши оценка на социо-икономическото въздействие и на въздействието върху околната среда[3].

2. Приложно поле, цел и приложимост на различните правни инструменти

2.1. Конвенцията от Хонконг

Конвенцията от Хонконг бе приета на 15 май 2009 г. и понастоящем е открита за подписване и ратификация от отделните държави, които членуват в ММО. ЕС не може да бъде страна по тази конвенция, а само неговите държави-членки.

2.1.1. Цели

Конвенцията от Хонконг, която представлява голямо постижение на международната общност, се основава на подход „от люлката до гроба“; т.е. на система за контрол и прилагане през целия жизнен цикъл на кораба — от проектирането през конструирането и експлоатацията до етапа на рециклиране. Тази конвенция установява на глобално равнище задължителни изисквания за гарантиране на безопасното и екологосъобразно рециклиране на кораби по ефикасен и ефективен начин. За повишаване на нивото на стандартите при рециклирането на кораби, Конвенцията се основава по-специално на инспектирането и сертифицирането на кораби, издаването на разрешения за експлоатация на съоръженията за рециклиране на кораби и на специфични изисквания, като например задължението корабособствениците да съставят опис на опасните материали на борда на своите кораби, притежателите на съоръжения за рециклиране на кораби да изготвят съответен план за рециклиране, а държавите, под чийто флаг плават корабите, да извършват окончателна инспекция с оглед издаването на международен сертификат за годност за рециклиране. Важен елемент е ограничението за използване на опасни материали в корабостроенето.

2.1.2. Приложно поле: кои кораби се обхващат?

Конвенцията от Хонконг се отнася за повечето частно притежавани и търговски кораби, но с някои изключения[4]. Конвенцията не се отнася за малки кораби, т.е. с брутен тонаж под 500 GT, военни кораби, военноморски спомагателни или други кораби, притежавани или експлоатирани от държава и използвани само за нетърговски цели. Конвенцията изисква обаче посочените кораби да действат по съобразен с нейните разпоредби начин, доколкото това е разумно и осъществимо на практика. В обхвата на Конвенцията попадат бракувани кораби чрез посочване на плавателни съдове, които са „с демонтирано оборудване или влачени“, макар че в нея не се съдържа никакво упоменаване на „отпадъци“ или „опасни отпадъци“.

2.1.3. Приложно поле: кои съоръжения се обхващат?

Конвенцията от Хонконг се отнася за съоръжения за рециклиране на кораби, т.е. „определена зона, представляваща площадка, режище или инсталация, използвани за рециклиране на кораби“[5]. Рециклирането на кораби представлява дейността по разглобяването на кораби с цел оползотворяване на елементи и материали за преработване и повторна употреба, включително съхранение на място и обработка на елементи и материали на мястото на рециклиране. Не се обхващат междинните операции, по-нататъшното обработване, обезвреждането или управлението на отпадъци в отделни съоръжения[6].

2.1.4. Приложимост

Всяка страна по Конвенцията трябва да гарантира, че корабите, които плават под нейния флаг или се експлоатират под нейна юрисдикция, се инспектират и сертифицират в съответствие с Конвенцията[7]. Корабособственикът е задължен своевременно в писмена форма да уведоми администрацията на държавата на флага за своето намерение за рециклиране на определен кораб, за да даде възможност на администрацията да подготви инспекцията и сертифицирането[8].

Съоръженията за рециклиране на кораби, функциониращи под юрисдикцията на страна по Конвенцията, трябва да отговарят на изискванията на Конвенцията и да са разрешени в съответствие с нея. За съоръженията за рециклиране на кораби трябва да е изготвен план за тяхната дейност. Конвенцията съдържа разпоредби за обмен на информация между страните, за инспекции на кораби и за нарушения.

Съоръженията за рециклиране следва да бъдат управлявани така, че да се предотвратяват неблагоприятни последици за човешкото здраве и околната среда и да се гарантира безопасно и екологосъобразно управление на опасни материали, готовност за извънредни ситуации и за реагиране при тяхното възникване, както и безопасност и обучение на работниците. На съоръженията трябва да са въведени и да се използват процедури, съобразени с конкретните насоки, които трябва да разработи ММО. Ще бъдат разработени поне шест насоки, за да се гарантира глобалното и ефективно прилагане на Конвенцията[9]. Първата насока за описа на опасните материали бе приета на 17 юли 2009 година[10]. Насоките за безопасно и екологосъобразно рециклиране на кораби са в напреднал етап на разработване.

2.1.5. Прилагане

Страните по Конвенцията забраняват нарушения на Конвенцията в рамките на своята юрисдикция и установяват достатъчно строги санкции с цел предотвратяване на нарушения независимо от мястото на тяхното извършване. Страните си сътрудничат в откриването на нарушения и в прилагането на Конвенцията.

Кораб в което и да е пристанище или терминал в открито море на друга страна по Конвенцията може да бъде подложен на инспекции, за да се определи дали е в съответствие с Конвенцията. Тези инспекции са ограничени до проверка за наличието на борда на съответните сертификати, които се признават, ако са валидни. Инспекциите могат да превишат това ограничение само по искане на друга страна по Конвенцията, притежаваща достатъчно доказателства. Трябва да се направи всичко възможно, за да се избегне неправомерно задържане или забавяне на кораб. В противен случай той трябва да има право на компенсация за понесените загуби или щети.

Ако се установи, че корабът е в нарушение на Конвенцията, извършващата инспекцията страна по Конвенцията може да предприеме мерки за предупреждение, задържане или извеждане на кораба от нейни пристанища, или недопускането му в тях. В такъв случай тя незабавно трябва да информира държавата на флага на въпросния кораб и ММО.

Всяка страна по Конвенцията трябва да въведе механизъм за осигуряване на съответствие на своите съоръжения за рециклиране, включително разпоредби за въвеждането и ефективното използване на инспекции, мониторинг и принудително изпълнение, както и пълномощия за влизане и вземане на проби. Това може да включва схеми за одит[11]. В отговор на обосновано искане за разследване от друга страна по Конвенцията[12], страна по Конвенцията следва да провери съответния кораб или съоръжение за рециклиране на кораби и да изготви доклад. Този доклад трябва да бъде изпратен на поискалата го страна по Конвенцията, включително информация за предприети или предстоящи мерки, ако има такива, и на ММО с оглед вземане на подходящи мерки.

На този етап е трудно напълно да се прецени очакваната степен на контрол и прилагане, която ще бъде постигната с Конвенцията от Хонконг в нейната цялост. Предвижданата система от елементи за контрол и прилагане е адаптирана към спецификата на морското дело, но действителната степен на успех ще зависи от икономическите обстоятелства и от старанието на държавите за осъществяване на регулаторни и правоприлагащи действия.

2.2. Базелската конвенция

Базелската конвенция за контрол на трансграничното движение на опасни отпадъци и тяхното обезвреждане бе приета през 1989 г. ЕС и всички негови държави-членки са страни по Базелската конвенция.

2.2.1. Цели

Базелската конвенция бе приета като инструмент за уреждане по принцип на движението на опасни отпадъци през международни граници. Общата цел на Конвенцията е опазване на човешкото здраве и на околната среда от неблагоприятни въздействия, които могат да са резултат от създаването, управлението, трансграничното движение и обезвреждането на опасни отпадъци.

2.2.2. Приложно поле: кои кораби се обхващат?

Конвенцията се отнася за опасни отпадъци и някои други отпадъци (смесени отпадъци, събирани от домакинствата, и остатъци от изгарянето на битови отпадъци), както и отпадъци, определени като опасни съгласно националното законодателство. Тя е от значение за разглобяването на кораби за скрап, тъй като изпратен за бракуване кораб обикновено съдържа опасни материали и поради това може да бъде разглеждан като превоз на опасни отпадъци. Действително, един кораб може да се превърне в отпадъци съгласно Конвенцията и същевременно той може да бъде определен като кораб съгласно други международни правила[13]. Базелската конвенция се прилага към всички кораби, които представляват „отпадъци“ според определението в Конвенцията. Не съществуват изключения за никакви видове кораби.

2.2.3. Приложно поле: кои съоръжения се обхващат?

Обхващат се съоръженията от всички видове, използвани по време на различните етапи на управление на отпадъците: събиране; транспорт; рециклиране; оползотворяване и обезвреждане; включително последващи грижи за площадките, където се извършва обезвреждането[14].

2.2.4. Приложимост

„Отпадъци“ по смисъла на Базелската конвенция са вещества или предмети, които се обезвреждат или са предназначени да бъдат обезвредени, или трябва да бъдат обезвредени съгласно националното законодателство[15]. Основните задължения на страните по Конвенцията включват свеждане до минимум на създаването и трансграничното движение на опасни отпадъци и обезпечаване на наличността на подходящи съоръжения за обезвреждане[16].

Конвенцията установява контролна система с процедура за предварително обосновано съгласие (PIC) за трансгранично движение на опасни отпадъци между страните, изискваща писмено разрешение от държавите-износители, държавите-вносители и транзитните държави, ако има такива, договор между износителя и извършителя на обезвреждането, както и по възможност застраховки, облигации или други гаранции преди осъществяването на трансгранично движение на опасни отпадъци.

Принципът на екологосъобразно управление (ЕУ) на опасни отпадъци е основна цел, валидна за всички съоръжения, които оползотворяват или обезвреждат отпадъци[17]. Съоръженията за рециклиране на кораби трябва да са одобрени в съответствие с принципите за екологосъобразно управление на Конвенцията, които се доразвиват чрез поредица от технически насоки. Съгласно техническите насоки за разглобяване на кораби за скрап по Базелската конвенция, не е приемливо това да се извършва на морския бряг, тъй като се предписва непропусклив под за пълна изолация на кораба на всички етапи на процеса на разглобяване[18].

Незаконният трафик на опасни отпадъци е престъпно деяние и всяка страна по Конвенцията трябва да предприеме подходящи правни, административни и други мерки за прилагане на разпоредбите на Конвенцията[19].

Контролната система на Конвенцията включва и забрани за внос, наложени от някои страни по Конвенцията, задължения за годишно докладване и уведомяване, както и процедура за уреждане на спорове.

С внесеното през 1995 г. изменение в Базелската конвенция се забранява цялото трансгранично движение на опасни отпадъци от държави от ОИСР, ЕО и Лихтенщайн към други държави[20]. То все още не е влязло в сила, въпреки че вече се прилага в рамките на ЕС.

2.2.5. Прилагане

Незаконният трафик следва да бъде предотвратен чрез националното/местното законодателство, сътрудничество между страните по Конвенцията и информиране на Секретариата на Базелската конвенция[21].

Под управлението на 15-членен комитет се осъществява механизъм за прилагане и спазване[22] на Конвенцията, чрез който това се насърчава. Той е неконфронтационен, прозрачен и необвързващ.

Макар системата за прилагане на Базелската конвенция да функционира относително добре за повечето опасни отпадъци, тя се прилага за относително малко бракувани кораби и е трудно да се приведе в изпълнение по отношение на по-голямата част от световния търговски флот. Специфични проблеми по прилагането на системата са установяването на практика кога един кораб се превръща в отпадъци и коя страна е „държава на износ“ според определението на Базелската конвенция.

2.3. Регламентът на ЕО относно превози на отпадъци

2.3.1. Цели

Регламентът на ЕО относно превози на отпадъци цели да гарантира опазване на околната среда когато отпадъците са предмет на превоз[23]. Той прилага Базелската конвенция на нивото на ЕС, както и „Базелската забрана“ чрез забрана на всякакъв износ на отпадъци за обезвреждане, независимо дали те са опасни или не, с изключение на износа към държави от ЕАСТ. Не е възможно освобождаване от изискванията. Всички отпадъци, превозвани между ЕС и трети държави, както и в рамките на ЕС, трябва да бъдат управлявани, без да се излага на опасност човешкото здраве и по екологосъобразен начин през целия период на превоза и по време на тяхното оползотворяване и обезвреждане. Трябва да се спазват изискванията на Рамковата директива на ЕС относно отпадъците и на други правни актове на ЕС като например относно здравето и безопасността на работниците или относно специфичното управление на някои материали като азбест[24].

2.3.2. Приложно поле: кои кораби се обхващат?

Регламентът се отнася за всички кораби, които представляват „отпадъци“ според определението в Рамковата директива на ЕС относно отпадъците, т.е. когато собственикът на кораба се освобождава или възнамерява да се освободи, или е длъжен да се освободи от кораба[25].

2.3.3. Приложно поле: кои съоръжения се обхващат?

Законодателството на ЕС относно отпадъците обхваща управлението на отпадъците на всички етапи, включително междинни операции, през целия период на превоз и в съоръжения от всякакъв вид.

2.3.4. Приложимост

Ако бракуван кораб съдържа опасни вещества, изброени в приложение V към регламента (като например азбест или полихлорирани бифенили), което често се случва, той попада в обхвата на забраната за износ. Износът на „неопасни“ бракувани кораби може да се осъществи към съоръжения, които могат да извършват екологосъобразно управление на отпадъци[26]. Съоръженията за рециклиране в получаващата държава трябва да бъдат експлоатирани в съответствие със стандарти за защита на човешкото здраве и на околната среда, които в общи линии да са еквивалентни на стандартите, установени в Европейския съюз.

2.3.5. Прилагане

Регламентът се прилага пряко в държавите-членки, които трябва да вземат всички необходими мерки за гарантиране на неговото спазване, включително чрез определяне на санкции, които да са ефективни, пропорционални и възпиращи. Държавите-членки трябва в частност да предвидят инспекции на учреждения и предприятия в съответствие с Рамковата директива на ЕС относно отпадъците и проверки на място на превозите на отпадъци или на тяхното оползотворяване или обезвреждане. Освен това държавите-членки трябва да си сътрудничат за улесняване на превенцията и откриването на незаконни превози. Държавите-членки трябва да посочат компетентния орган или органи, отговорен/отговорни за прилагането на този регламент, и да определят постоянния персонал и центровете, отговорни за сътрудничеството и физическите проверки[27].

На практика, прилагането на регламента е трудно, когато кораб се превърне в отпадъци извън европейски води, макар че бяха взети някои решения от национални съдилища[28]. Актуални случаи показаха, че някои национални органи не са сигурни кога и как да прилагат правилата за превоз на отпадъци спрямо кораби, за които се предполага, че са бракувани.

3. Сравнение между трите правни инструмента по приложно поле, цел и приложимост

Регламентът на ЕО относно превози на отпадъци и Базелската конвенция вече са в сила на европейско равнище. Понастоящем се наброяват 172 страни по Базелската конвенция, включително почти всички държави-членки на ЕС, но с изключение на САЩ.

Готовността както на държавите на флага, така и на рециклиращите държави за ратифициране на Конвенцията от Хонконг ще бъде повлияна от политическите, правните и икономическите стимули за присъединяване към конвенцията или за оставане извън нея. Държавите на флага могат да сметнат, че е привлекателно да станат страни по такава конвенция с ясна и относително проста система от правила, която би задоволила обществената потребност от безопасно и екологосъобразно рециклиране на кораби, без да поражда ненужни тежести за корабособствениците и администрацията. Може да се очаква рециклиращите държави да подкрепят тази конвенция, ако е несъмнено, че повечето корабособственици ще изпратят своите кораби само в съоръжения, които са в съответствие с новите правила, и ако икономическите ползи надвишат разходите за подобряване на промишлеността за рециклиране. Ще бъде необходима ратификация на тази конвенция както от държавите на флага, така и от рециклиращите държави, за да влезе тя в сила.

Конвенцията от Хонконг обхваща целия жизнен цикъл на кораби с брутен тонаж от 500 GT нагоре, като по принцип са изключени военни и правителствени кораби — от етапа на строителството им до тяхното екологосъобразно рециклиране. Регламентът на ЕО относно превози на отпадъци и Базелската конвенция обхващат кораби от всякакъв вид, когато те представляват отпадъци и подлежат на трансгранично движение до екологосъобразно управлявани съоръжения.

Конвенцията от Хонконг не съдържа никакви географски ограничения за износ, стига съоръженията за рециклиране да са одобрени и разположени в страна по Конвенцията от Хонконг. Нейните разпоредби са адресирани до държавите на флага, където са регистрирани въпросните кораби, и до рециклиращите държави.

Регламентът на ЕО относно превози на отпадъци поставя някои географски ограничения, тъй като износът към определени държави е забранен. Базелската конвенция и Регламентът на ЕО относно превози на отпадъци изискват също така съоръженията за рециклиране да са одобрени. Техните разпоредби са адресирани до държавите-износители, държавите-вносители и, ако е уместно, транзитни държави.

И трите правни инструмента обхващат разглобяването на кораби с цел оползотворяване на материали и елементи за преработване и повторна употреба Но последващото обработване и третиране на елементи и материали надолу по веригата, като например процеси на по-нататъшно оползотворяване и рециклиране, както и операции по обезвреждане, се обхващат само от Базелската конвенция и Регламентът на ЕО относно превози на отпадъци. Последният е с особено широк обхват, понеже се отнася и за съоръжения, осъществяващи междинни операции и по-нататъшно окончателно оползотворяване и обезвреждане.

Системите за контрол по процедурите за предварително обосновано съгласие и по забраните за износ съгласно Базелската конвенция и Регламента на ЕО относно превози на отпадъци целят да гарантират, че бракуваните кораби се подлагат единствено на екологосъобразно управление, както е определено от съществуващите насоки по Базелската конвенция. Регламентът на ЕО относно превози на отпадъци отива по-далеч, като прилага Базелската забрана и забранява изцяло износа на опасни отпадъци към държави извън ОИСР. Конвенцията от Хонконг изисква от страните по нея да въведат необходимото законодателство, нормативна уредба и стандарти, за да гарантират, че съоръженията за рециклиране са проектирани, конструирани и експлоатирани по безопасен и екологосъобразен начин. Техническите насоки за безопасно и екологосъобразно рециклиране на кораби са в напреднал етап на разработване. Съдържащите се в тях технически изисквания ще трябва да се вземат предвид от страните по Конвенцията от Хонконг при нейното прилагане. Освен това ще бъдат разработени насоки за одобряване на съоръжения за рециклиране на кораби.

По Конвенцията от Хонконг, разглобяването на морския бряг остава нерешен проблем до приемането на насоки от ММО. Съгласно техническите насоки на Базелската конвенция и Регламента на ЕО относно превози на отпадъци, не е приемливо разглобяването да се извършва на морския бряг и ясно се посочва, че се изисква непромокаем под за пълна изолация на кораба на всички етапи на процеса на разглобяване.

По отношение на прилагането може да се каже, че въведената с Базелската конвенция и Регламента на ЕО относно превози на отпадъци система за контрол и прилагане във връзка с трансграничното движение на опасни отпадъци е строга и функционира относително добре за повечето опасни отпадъци, но на практика е трудно приложима за бракувани кораби.

Практическата ефективност на механизмите на Конвенцията от Хонконг ще зависи от множество фактори, като например разрешителната политика на рециклиращата държава, възможното участие на трети страни в мониторинга и одита на съоръжения за рециклиране на кораби, практиката на държавен пристанищен контрол и съществуването на силни стимули за спазване на правилата на тази нова конвенция.

4. Следващи стъпки

На международно равнище, следващите процедурни стъпки изискват[29] да се направи оценка дали Конвенцията от Хонконг установява еквивалентно ниво на контрол и прилагане както това, въведено по Базелската конвенция. На седмата отворена работна група по Базелската конвенция, която ще заседава от 10 до 15 май 2010 г., е възложено да направи предварителна оценка дали Конвенцията от Хонконг във вида, в който е приета, установява еквивалентно ниво на контрол и прилагане както това, въведено по Базелската конвенция, в тяхната цялост, след разработване на необходимите критерии за такава оценка. След това резултатите от оценката ще бъдат съобщени на Десетата конференция на страните по Базелската конвенция, която ще се състои през октомври 2011 г., за разглеждане и предприемане на действия при необходимост. Очаква се след тази оценка страните по Базелската конвенция да вземат решение дали трябва да бъдат въведени изменения в нея.

На равнището на Европейския съюз, ЕС следва да допринесе за този международен дебат относно еквивалентното ниво на контрол и да предприеме необходимите подходящи последващи действия. Индивидуалните държави-членки настоятелно се приканват да ратифицират Конвенцията от Хонконг като приоритетен въпрос, за да се ускори в максимална степен нейното влизане в сила и да се постигне реална и ефективна промяна на място. Във всеки случай трябва да се отбележи обаче, че те остават обвързани и с правните задължения по Базелската конвенция и Регламента на ЕО относно превози на отпадъци.

Конвенция от Хонконг на ММО | Базелска конвенция | Регламент на ЕО относно превози на отпадъци |

Приложно поле: кораби | Всички бракувани, частно притежавани кораби освен някои малки кораби (<500 GT); не се обхващат военни кораби и други кораби, които са държавно притежание. | Всички бракувани кораби. | Всички бракувани кораби. |

Приложно поле: съоръжения | Първата площадка за разглобяване за скрап и рециклиране, но без междинни съоръжения или инсталации за последващо обработване или обезвреждане на отпадъци. | Съоръжения от всички видове за управление на отпадъци, включително за събиране, превоз, междинно и окончателно оползотворяване и обезвреждане. | Съоръжения от всички видове за управление на отпадъци, включително за събиране, превоз, междинно и окончателно оползотворяване и обезвреждане. Изрично се обхващат и междинни операции. |

Цели и приложимост | Контрол на корабите от проектирането през конструирането и експлоатацията до етапа на рециклиране. Не са ясни обаче специфичните изисквания за одобряване и екологосъобразно управление на опасни отпадъци, докато не се приемат разработваните понастоящем насоки на ММО. | Процедура за предварително обосновано съгласие (PIC). Принципът на екологосъобразно управление (ЕУ) на отпадъци се прилага за всички съоръжения, които оползотворяват или обезвреждат отпадъци, и е определен от насоки, които се отнасят и специално за разглобяването на кораби за скрап. Базелските насоки относно разглобяването на кораби за скрап не допускат разглобяването да се извършва на морския бряг (изисква се непромокаем под за пълна изолация на кораба). | Процедура PIC. Прилага се „Базелската забрана“ за износ на опасни отпадъци от държави от ОИСР към всички съоръжения в държави извън ОИСР. Не е разрешен износ на неопасни отпадъци към съоръжения, в които не се прилага екологосъобразно управление. Регламентът на ЕС се позовава изрично на техническите насоки за екологосъобразно управление съгласно Базелската конвенция. |

[1] COM(2008) 767 окончателен.

[2] Регламент (ЕО) № 1013/2006/ЕО от 14 юни 2006 г.относно превози на отпадъци, ОВ L 190, 12.7.2006 г., стр. 1.

[3] SEC(2009)92.

[4] Член 2, параграф 7 и член 3.

[5] Член 2, параграф 11.

[6] Член 2, параграф 10.

[7] Член 5.

[8] Правило 24.

[9] Вж. 4-та резолюция, приета от дипломатическата конференция на 15май 2009 г..

[10] Резолюция MEPC.179 (59).

[11] Правило 15.

[12] Член 9.

[13] Вж. решение VII/26, прието през 2002 г.

[14] Член 2, параграф 1 и приложение ІV.

[15] Член 2, параграф 1.

[16] Член 4.

[17] Член 2.

[18] Вж. решение VI/24, прието през 2002 г.

[19] Член 4, параграфи 3 и 4.

[20] Вж. решение III/1, прието през 1995 г.

[21] Член 19.

[22] Вж. решение VI/12, прието през 2002 г.

[23] Регламент (ЕО) № 1013/2006/ЕО от 14 юни 2006 г.относно превози на отпадъци, ОВ L 190, 12.7.2006 г., стр. 1, по-специално съображения 1 и 42.

[24] Член 49, параграф 1.

[25] Директива 2008/98/EО относно отпадъците, OВ L 312, 22.11.2008 г., стр. 3.

[26] Член 2, параграф 8 и член 49.

[27] Член 50.

[28] Вж. „Съобщение на Комисията относно стратегията на ЕС за подобряване на разглобяването на кораби за скрап“, COM(2008) 767 окончателен.

[29] Вж. решение IX/30, прието през 2008 г.