Специален доклад Морският транспорт в ЕС 
е принуден да оцелява 
в бурни води – много 
неефективни 
и неустойчиви 
инвестицииBG 2016  № 23
ЕВРОПЕЙСК А
СМЕТНА
ПАЛАТА

ЕВРОПЕЙСКА СМЕТНА ПАЛАТА  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Тел. +352 4398-1
За запитвания:  eca.europa.eu/bg/Pages/ContactForm.aspx
Уебсайт:  eca.europa.eu
Туитър: @EUAuditorsECA
Допълнителна информация за Европейския съюз можете да намерите в интернет (http://europa.eu).
Люксембург: Служба за публикации на Европейския съюз, 2016 г.
Print ISBN 978-92-872-5781-9 ISSN 1831-0974 doi:10.2865/381751 QJ-AB-16-023-BG-C
PDF  ISBN 978-92-872-5822-9  ISSN 1977-5814  doi:10.2865/178505  QJ-AB-16-023-BG-N
EPUB ISBN 978-92-872-5825-0 ISSN 1977-5814 doi:10.2865/86141 QJ-AB-16-023-BG-E
© Европейски съюз, 2016 г.
Възпроизвеждането е разрешено при посочване на източника.
За всяко използване или възпроизвеждане на снимки 1 и 5 и на изображенията от снимка 2 трябва да бъде 
поискано разрешение директно от притежателя на авторските права.
Морският транспорт в ЕС 
е принуден да оцелява 
в бурни води – много 
неефективни  
и неустойчиви  
инвестиции
(съгласно член 287, параграф 4, втора алинея от ДФЕС)Специален докладBG 2016  № 23
02
 Одитен екип
Специалните доклади на ЕСП представят резултатите от извършени от нея одити на изпълнението или на съответ -
ствието по конкретни бюджетни области или теми на управлението. ЕСП подбира и разработва одитните си задачи 
така, че те да окажат максимално въздействие, като отчита рисковете за изпълнението или съответствието, прове -
рявания обем приходи или разходи, предстоящите промени, както и политическия и обществения интерес.
Настоящият одит на изпълнението беше извършен от Одитен състав II с ръководител Henri Grethen, член на ЕСП. 
Този състав е специализиран в областите на разходи, свързани с инвестиции за сближаване, растеж и приобщаване. 
Одитът беше ръководен от докладващия член на ЕСП Oskar Herics, със съдействието на Thomas Obermayr, аташе 
в неговия кабинет; Pietro Puricella, главен ръководител; Luc T’Joen, ръководител на одитната задача; Kurt Bungartz, 
Luis de la Fuente Layos, Rafal Gorajski, Enrico Grassi, Di Hai, Aleksandra Kliś-Lemieszonek, Afonso Malheiro de Castro 
и Christian Wieser, одитори.
От ляво надясно: T. Obermayr, E. Grassi, C. Wieser, P . Puricella, A. Malheiro de Castro,
A. Kliś-Lemieszonek, O. Herics, L. T’Joen, R. Gorajski, D. Hai.

03
 Съдържание
Точки
 Речник на термините
I—IV Кратко изложение
1—25  Въведение
1—7  Основни характеристики на пристанищните услуги в Европа
8—9 Услуги, предлагани от операторите на пристанища
10—16  Основни инициативи в областта на политиката и законодателството, свързани 
с пристанищата
17—24  Финансиране за пристанищна инфраструктура
25 Предишен специален доклад на Европейската сметна палата относно пристанищата
26—30  Обхват и подход на одита
31—101  Констатации и оценки
31—49  Европейски и национални стратегии за пристанищата: липсата на навременно 
и координирано въвеждане на добре планиран допълнителен пристанищен капацитет 
е основна слабост
33—37  И петте посетени държави членки са разработили национални стратегии за развитие на 
пристанищата, съществува обаче проблем с надеждността на плановете за изпълнение 
и координацията
38—49  Стратегията на ЕС за пристанищата се е развила с течение на времето, но все още липсва надеждна 
информация относно планирането на капацитета
50—81  Финансирани от ЕС пристанищни инфраструктури: неизползвани или недостатъчно 
използвани инфраструктури, закъснения и преразходи, и неустойчиви инвестиции заради 
финансиране на подобни инфраструктури в съседни пристанища
52—55  Инвестиции със средства от ЕС, водещи до множество неизползвани или недостатъчно използвани 
инфраструктури
56—61  Закъснения и преразходи при множество проекти
62—65  Слаба икономическа ефективност на средствата от ЕС
66—73  Финансиране на сходни инфраструктури, което повишава риска за устойчивостта на инвестициите
74—81  Неефективна координация между Комисията и ЕИБ в областта на финансирането на пристанищната 
инфраструктура
04 Съдържание 
82—101  Създаване на условия за равнопоставеност между пристанищата: необходимо е да се 
осигури последователно прилагане на общите правила, например в областта на държавната 
помощ и митническия контрол
83—87  Държавите членки и Комисията трябва по-добре да наложат прилагането на правилата в областта на 
държавната помощ за пристанищата
88—92  Комисията трябва да играе по-активна роля в областта на държавната помощ за пристанищата
93—99  Ключова информация остава извън обхвата на извършвания от Комисията мониторинг на 
практиките на държавите членки в областта на митническия контрол
100—101  „Син пояс“ или как морският транспорт губи позиции спрямо автомобилния транспорт
102—114  Заключения и препоръки
 Приложение I —  Разходване на средства от ЕС за проекти за морски транспорт (период 
2000—2013 г.)
 Приложение II — Преглед на одитираните проекти по държави членки
 Приложение III  — Общ преглед на незавършените проекти
 Приложение IV  —  Основни характеристики на пристанищните системи на държавите 
членки и преглед на подкрепата от ЕС и ЕИБ за одитираните 
пристанищни райони (период 2000—2013 г.)
 Приложение V  —  Преглед на специфични за конкретен потребител суперструктури, 
съфинансирани със средства от ЕС
 Приложение VI — Преглед на решенията относно държавна помощ след 2007 г.
 Отговори на Комисията
05
 Речник на термините
20-футов еквивалент (TEU) : Мерна единица за товарен капацитет, която се използва за определяне на капацитета 
на контейнеровози и терминали. Тя се определя въз основа на обема на товарен интермодален контейнер 
с дължина 20 фута (6,1 м.), който се използва от различни видове транспортни средства, като например кораби, 
влакове и камиони.
„Син пояс“ : Рамката на политика за т. нар. „син пояс“ се състои от две мерки — допълнително опростяване на 
системата на редовните корабни линии, която се прилага от март 2014 г., и разработване на електронен манифест 
(митнически манифест за стоките), което позволява да се разграничат товарите от и извън ЕС на борда на даден 
плавателен съд с цел да се улесни транспортът на стоки от Европейския съюз. Този нов манифест ще представлява 
инструмент (наред с другите), чрез който подаващият го вносител може да декларира, че стоките произхождат 
от ЕС. Тази мярка се прилага от 1 май 2016 г. за одобрените податели. Подателите, които не са получили 
одобрение, ще имат възможността да регистрират данни за произхода на стоките от ЕС в нова централна база 
данни, управлявана от митническите служби, която се очаква да е напълно функционална през октомври 2019 г. 
Създаден е пилотен проект за подаване на електронен манифест с цел хармонизиране на товарните манифести, 
изисквани от националните органи, когато плавателните съдове пристигат или напускат пристанищата на ЕС. 
Подаването и обмена на този електронен манифест ще се извършва чрез прототипа за обслужване на едно гише за 
европейския морски транспорт, разработен от Европейската агенция по морска безопасност.
Входящи пристанища : Входящите пристанища са пристанища, които обслужват икономическите и промишлените 
потребности на своята сфера на влияние (хинтерланд). Смесените пристанища обслужват както входящия трафик, 
така и насочения за трансбордиране трафик.
Държавна помощ : Държавна помощ е всяка форма на пряка или непряка финансова подкрепа, предоставяна от 
публични органи на предприятия от частния сектор. Договорът за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС) 
по принцип забранява държавната помощ в рамките на общия пазар освен ако тя не е надлежно обоснована. 
В правилата на ЕС за държавната помощ се уточнява кога такава помощ не нарушава (и не заплашва да наруши) 
конкуренцията. Европейската комисия разполага с изключителното правомощие да преценява дали предоставена 
от държавите членки държавна помощ постига съответствие с тези правила. Процедурните решения и действия, 
предприети от Европейската комисия, подлежат на контрол от Общия съд и Съда на Европейския съюз.
Европейски структурни и инвестиционни фондове (ЕСИФ) : Европейските структурни и инвестиционни фондове 
(ЕСИФ) обхващат пет отделни фонда, които имат за цел да намалят регионалните дисбаланси на територията на 
ЕС, като рамките на политиката са определени за седемгодишния бюджетен период на МФР . Тези фондове са 
Европейският фонд за регионално развитие (ЕФРР), Европейският социален фонд (ЕСФ), Кохезионният фонд (КФ), 
Европейският земеделски фонд за развитие на селските райони (ЕЗФРСР) и Европейският фонд за морско дело 
и рибарство (ЕФМДР).
Европейски фонд за регионално развитие (ЕФРР) : Европейският фонд за регионално развитие е насочен 
към засилване на икономическото и социалното сближаване в рамките на Европейския съюз чрез корекция на 
основните регионални дисбаланси. Това се постига чрез финансова подкрепа за изграждане на инфраструктура 
и за продуктивни инвестиции, съпроводени със създаване на работни места, насочена най-вече към 
предприятията.
Изпълнителна агенция за иновации и мрежи (INEA) : Изпълнителната агенция за иновации и мрежи (INEA) 
е наследник на Изпълнителната агенция за трансевропейска транспортна мрежа (TEN-T EA), която беше създадена 
от Европейската комисия през 2006 г., за да управлява техническото и финансовото изпълнение на програмата 
за трансевропейска транспортна мрежа (TEN-T). На 1 януари 2014 г. INEA официално започна да работи по 
изпълнението на части от следните програми на ЕС: Механизъм за свързване на Европа (МСЕ), „Хоризонт 2020“ 
и наследени програми (TEN-T и „Марко Поло“ за периода 2007—2013 г.).
Кохезионен фонд (КФ) : Целта на Кохезионния фонд е да се засили икономическото и социалното сближаване 
в рамките на Европейския съюз чрез финансиране на проекти в областта на околната среда и транспорта 
в държавите членки, чийто БНП на глава от населението е по-малък от 90 % от средния за ЕС.
06 Речник на термините 
Механизъм за свързване на Европа (МСЕ) : От 2014 година насам Механизмът за свързване на Европа (МСЕ) 
предоставя финансова помощ в три сектора – енергетика, транспорт и информационни и комуникационни 
технологии (ИКТ). В тези три области МСЕ определя инвестиционните приоритети, които да бъдат осъществени 
през следващото десетилетие, като например енергийни и газови коридори, използване на енергия от 
възобновяеми източници, взаимна свързаност на транспортните коридори и по-чисти видове транспорт, 
високоскоростни широколентови връзки и цифрови мрежи.
Морски магистрали : „Морски магистрали“ е понятие, което се използва за обозначаване на морската част 
от трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T). По програмата се предоставя финансиране за: а) морските 
връзки между пристанища в рамките на широкообхватната мрежа или между пристанище в рамките на 
широкообхватната мрежа и пристанище на трета държава, когато тези връзки са от стратегическо значение за 
ЕС; б) пристанищни съоръжения, товарни терминали, логистични платформи и товарни селища, разположени 
извън зоната на пристанището, но свързани с пристанищните дейности, информационни и комуникационни 
технологии (ИКТ) като електронни системи за логистично управление, процедури за безопасност и сигурност 
и административни и митнически процедури в поне една държава членка; в) инфраструктура за пряк достъп по 
суша и море, г) дейности, които имат по-широки ползи и не са свързани с конкретни пристанища, като например 
услуги и действия в подкрепа на мобилността на хора и стоки, дейности за подобряване на екологичните 
резултати, като например осигуряване на брегови съоръжения за електроснабдяване, което би помогнало за 
намаляване на емисиите от плавателните съдове, предоставяне на оборудване за разбиване на лед, дейности за 
осигуряване на корабоплаване през цялата година, драгажни операции, съоръжения за алтернативни горива, 
както и оптимизиране на процесите, процедурите и човешкия фактор, ИКТ платформи и информационни системи, 
включително системи за управление на трафика и електронни системи за докладване.
Оперативна програма (ОП) : В оперативната програма (ОП) се определят приоритетите и конкретните цели 
на дадена държава членка и начина, по който финансирането (от ЕС, както и националното публично и частно 
съфинансиране) ще бъде използвано в рамките на определен период от време (обикновено седем години) за 
финансиране на проекти. Тези проекти трябва да помагат за постигане на известен брой цели, определени 
в приоритетната ос на оперативната програма. Оперативните програми могат да получават финансиране от ЕФРР , 
КФ и/или ЕСФ. Оперативната програма се изготвя от съответната държава членка и трябва да бъде одобрена от 
Комисията преди да могат да бъдат извършения плащания от бюджета на ЕС. Оперативните програми могат да 
бъдат променяни по време на посочения период само ако и двете страни са съгласни.
Основни пристанища : Основни пристанища са онези морски пристанища на ЕС, за които се счита, че са от 
стратегически интерес. През 2013 г. Комисията изготви списък на 104 такива основни пристанища. До 2030 г. 
държавите членки трябва да гарантират наличието на подходяща връзка между тези пристанища и мрежите на 
железопътния, вътрешноводния и шосейния транспорт.
Политика на сближаване : Политиката на сближаване е една от областите на политиката, за която се разходват 
най-много средства от ЕС. Тя има за цел намаляване на разликите в степента на развитие между различните 
региони чрез преструктуриране на индустриалните области, чието развитие изостава, и разнообразяване 
на икономиката в селските райони, както и чрез насърчаване на трансграничното, транснационалното 
и междурегионалното сътрудничество. Тя се финансира от Европейския фонд за регионално развитие (ЕФРР), 
Европейския социален фонд (ЕСФ) и Кохезионния фонд (КФ).
Предварителни условия : Предварителните условия (ПУ) са условия, основани на критерии, които са определени 
предварително в споразумения за партньорство и които се считат за необходими предпоставки за ефективното 
и ефикасно използване на средствата от Съюза, обхванати от тези споразумения. При изготвянето на оперативните 
програми по ЕФРР , КФ и ЕСФ в рамките на програмния период 2014—2020 г. държавите членки трябва да преценят 
дали са били изпълнени тези условия. Ако те не са били изпълнени, трябва да бъдат подготвени планове за 
действие, които да гарантират изпълнението им до 31 декември 2016 г.
07 Речник на термините 
Пристанища за трансбордиране : Пристанищата за трансбордиране са пристанища, в които стоките се натоварват 
на друг плавателен съд или, понякога, на друг вид транспорт, за да бъдат превозени до крайна дестинация.
Пристанищни инфраструктури : Инфраструктурата, която е изградена в резултат на усилията да се осигури 
безопасно акостиране на плавателните съдове (например кейове, баражи, вълноломи), да се позволи 
преминаването на плавателни съдове между разположени на различни нива водни участъци (шлюзове) или да се 
създадат съоръжения за строителство и ремонт на плавателни съдове (например сухи докове).
Пристанищни суперструктури : Дълготрайни активи (например депа, складове, административни сгради), 
построени върху инфраструктури в пристанищата, както и стационарно и подвижно оборудване (например 
кранове), използвано в района на пристанищата.
Трансевропейски транспортни мрежи (TEN-T) : Трансевропейските транспортни мрежи (TEN-T) представляват 
планиран набор от шосейни, железопътни, въздушни и водни транспортни мрежи в Европа. Трансевропейските 
транспортни мрежи са част от по-широка система трансевропейски мрежи (TEN), включително далекосъобщителна 
мрежа (eTEN) и предложение за енергийна мрежа (TEN-E). Развитието на инфраструктурата в рамките на TEN-T 
е тясно свързано с изпълнението и по-нататъшното развитие на транспортната политика на ЕС.
Финансови корекции : Финансовите корекции имат за цел да се защити бюджетът на ЕС от натоварване 
с погрешно извършени или неправомерни разходи. За разходите, които подлежат на споделено управление, 
възстановяването на неправилно извършени плащания е отговорност преди всичко на държавите членки. 
Финансови корекции могат да бъдат направени чрез оттегляне на неправомерните разходи от декларациите за 
разходи на държавите членки или чрез събиране на неправомерно използвани средства от бенефициентите. 
Финансови корекции могат да бъдат налагани и от Комисията.
08
 Кpатко изложение
I
Морските пристанища са много важни за икономиката на Европейския съюз (ЕС). Съществуват повече от 1200 тър -
говски морски пристанища, разположени в 23 от 28-те държави — членки на ЕС. Те са основните пресечни точки на 
световната търговска мрежа, тъй като през тях преминава около три четвърти от търговията с товари на ЕС с трети 
държави и над от една трета от товарния транспорт в рамките на ЕС. Оценките за 2013 г. показват, че европейският 
морски транспорт представлява около 1 % от БВП на ЕС и е подкрепил създаването на заетост за около 2,2 млн. 
души.
II
Инвестициите в пристанищна инфраструктура са допустими за съфинансиране от ЕС чрез Европейския фонд за 
регионално развитие (ЕФРР) и Кохезионния фонд (КФ) при споделено управление, но също така и чрез Трансев -
ропейските транспортни мрежи (TEN-T) и Механизма за свързване на Европа (МСЕ) под прякото управление на 
Европейската комисия. Като цяло, между 2000 и 2013 г. за инвестиции в пристанища е отпуснато финансиране 
от бюджета на ЕС в размер на около 6,8млн. евро. В допълнение към средствата от бюджета на ЕС Европейската 
инвестиционна банка (ЕИБ) финансира пристанищни инвестиции под формата на заеми на стойност около 10,1 
млрд.евро.
III
Направихме оценка на стратегиите за морския товарен транспорт, изготвени от Комисията и държавите членки, 
както и на икономическата ефективност на финансираните от ЕС инвестиции в пристанища, като разгледахме 
37 нови проекта и извършихме повторна оценка на пет проекта. Като цяло нашият одит установи, че:
— Изготвените от държавите членки и Комисията дългосрочни стратегии за развитие на пристанищата не оси -
гуряват солидна и последователна основа за планиране на необходимия капацитет на пристанищата в ЕС 
и за установяване на потребностите от европейско и национално публично финансиране за пристанищна 
инфраструктура;
— Финансирането на подобни пристанищни инфраструктури и суперструктури в съседни пристанища води до 
неефективност и неустойчивост на инвестициите: въз основа на 30 от 37-те проекта, разгледани и вече завър -
шени между 2000 и 2013 г., може да се заключи, че към момента едно от всеки три евро (или общо 194 млн. евро 
за 12 проекта) е изразходено неефективно. Около половината от тези средства (97 млн. евро средства от ЕС за 
9 проекта) са инвестирани в инфраструктури, които не са използвани или са крайно недостатъчно използвани 
повече от три години след приключването на строителните работи. Това е знак за недостатъци в предварител -
ната оценка на потребностите и показва висок риск от загуба на инвестираните суми;
— Тази констатация е приложима и за петте проверени през 2010 г. пристанища, които бяха подложени на повтор -
на оценка. Тази повторна оценка показа цялостна лоша икономическа ефективност: използването на финанси -
рания със средства от ЕС капацитет в тези пристанища все още не е адекватно, след почти десет години експло -
атация. Пристанищните зони в четири пристанища все още са запълнени на много ниско ниво или са празни. 
Като цяло, 292 млн. евро от инвестираните средства се считат за неефективно разходвани;
— Преразходите и закъсненията са друга илюстрация за неефикасност при проверените инвестиции в приста -
нищна инфраструктура. Разгледаните проекти с финансиране от ЕС отбелязват преразходи общо в размер на 
139 млн. евро. Освен това 19 от завършените 30 проекта са били засегнати от закъснения, като при 12 закъс -
нението надхвърля 20 % от планираната продължителност на проекта. Закъсненията са надвишили първона -
чално планираните срокове с до 136 %. От седемте нови одитирани проекта (за които са отпуснати 524 млн. 
евро средства от ЕС), които не бяха приключени към момента на извършване на одита, шест също отбелязват 
закъснения;
09 Кpатко изложение 
— Много липсващи и неподходящи връзки с хинтерланда, като например липсващи пътни и железопътни транс -
портни връзки, ще имат нужда от допълнително публично финансиране, за да могат първоначалните приста -
нищни инвестиции да заработят напълно;
— Както вътрешната координация в рамките на Комисията, така и съществуващата между ЕИБ и Комисията проце -
дура за оценка на предложените от ЕИБ заеми за пристанищна инфраструктура не функционират правилно, тъй 
като ЕИБ не споделя с Комисията цялата необходима информация. Освен това на вътрешно ниво в Комисията са 
установени критични проблеми по отношение на някои предложения за заеми, но до ЕИБ не е подаден сигнал 
за това под формата на отрицателно становище на Комисията; и
— Комисията не е предприела необходимите действия в областта на държавната помощ и митническите проце -
дури, за да се създаде възможност пристанищата да се конкурират при равни условия. Контролът на държав -
ната помощ от страна на Комисията би могъл да е по-проактивен и по-ефективен, ако се извършва последващ 
мониторинг на това дали условията, при които са взети предишни решения (например за концесия), остават 
непроменени, или като се отказва финансиране за суперструктури, специфични за конкретен потребител.
Например проекти, които включват суперструктури, използвани от частни оператори, са съфинансирани с око -
ло 92,5 млн. евро от бюджета на ЕС.
IV
В настоящия доклад отправяме следните препоръки:
— Следва да се въведе мониторинг на данните за капацитета на основните пристанища, като се вземат предвид 
плановете на държавите членки за изпълнение на дългосрочните им стратегии;
— Следва да се преразгледа настоящия брой от 104 „основни пристанища“, които са необходими, за да се поддър -
жа подходящо ниво на достъпност в ЕС като цяло;
— Следва да се изготви план за развитие на пристанищата на равнище ЕС, който да се отнася до основните прис -
танища, водни пътища и канали;
— Комисията следва да работи с държавите членки за намаляване на административната тежест и закъсненията 
при подбора и изпълнението на проектите чрез насърчаване на принципа за „обслужване на едно гише“ на 
национално равнище във връзка с издаването или отказа на всички разрешителни за инвестиции, свързани 
с пристанищна инфраструктура. Освен това възможно най-скоро да се възприеме принципът на „мълчаливо 
съгласие“ (например две години);
— Следва стриктно да се прилагат Регламентът за общоприложимите разпоредби за ЕСИ фондовете и Регла -
ментът за МСЕ по отношение на финансовите корекции, налагани при непълноценни инвестиции за периода 
2014—2020 г.;
— Следва да се оцени възможността за прекратяване на финансирането от ЕС за пристанищна инфраструктура 
за трансбордиране и складиране на контейнери (например изграждане на кейове, докове и складови съоръ -
жения) през периода 2014—2020 г. Освен това суперструктурите, които не попадат в обхвата на обществените 
услуги, следва да се изключат от финансиране от ЕС, тъй като следва да се приемат за търговско начинание;
— Следва да се приоритизира съфинансирането от ЕС както по линия на МСЕ, така и на ЕСИ фондовете за подо -
бряване на връзките на основни пристанища с хинтерланда;
10 Кpатко изложение 
— Други пристанищни инфраструктури следва да се финансират само при условие, че е налице ясно установена 
необходимост, когато добавената стойност за ЕС е доказана и когато в цялостния инвестиционен пакет е осигу -
рен достатъчно голям частен инвестиционен компонент;
— Да се следи, че цялата необходима информация във връзка с предложените от ЕИБ заеми се споделя между ЕИБ 
и Комисията, за да се улесни извършването на надеждни оценки;
— Комисията следва да разясни на вътрешно ниво и да прилага последователно процедурата, с която се опреде -
ля дали критичните забележки следва да водят до отрицателно становище по предложен от ЕИБ заем;
— Следва да бъдат издадени насоки относно държавната помощ за пристанищата;
— Следва да се гарантира последователност при третирането на специфични за конкретен потребител приста -
нищни суперструктури;
— Следва да се увеличи броят на разследванията по документи за отпусната държавна помощ за пристанищата 
и проследяването на по-ранни решения за държавна помощ, за да се гарантира, че първоначалните условия са 
запазени;
— Държавите членки следва систематично да уведомяват Комисията за всички случаи на публична финансова 
помощ за пристанища съгласно правилата на ЕС за държавната помощ;
— Комисията следва да поиска от държавите членки периодично да предоставят конкретна информация за вида 
и броя на конкретни митнически процедури в отделни основни пристанища, за да прецени дали пристанищата 
се третират еднакво;
— Следва да бъде подобрена конкурентоспособността на морския транспорт в сравнение с другите видове 
транспорт, като се опростят допълнително митническите формалности и процедурите за морския транспорт, 
по-конкретно чрез преминаване към „обслужване на едно гише“ на равнище ЕС.
11
 Въведение
Основни характеристики на пристанищните услуги 
в Европа
Над 1200 търговски морски пристанища в ЕС
01 
Пристанищата са много важни за икономиката на Европейския съюз (ЕС). Същест -
вуват повече от 1200 търговски морски пристанища, разположени в 23 от 28-те 
държави членки на ЕС. Те са основните пресечни точки на световната търговска 
мрежа — през тях преминава около три четвърти от търговията с товари на ЕС 
с трети държави и над от една трета от товарния транспорт в рамките на ЕС. 
Течните товари възлизат на 37 % от всички товари, преминали през пристанища -
та на ЕС през 2014 г., следвани от сухите насипни товари (23 %) и контейнерите 
(21 %). В допълнение приблизително 400 млн. пътници годишно използват тези 
пристанища1.
02 
Оценките за 2013 г. показват, че приносът на европейския морски транспорт за 
БВП на ЕС възлиза на 147 млрд.евро (или около 1 %)2. Освен това той е подкрепил 
създаването на заетост за около 2,2 млн. души. От тях приблизително 1,5 млн. 
души са пряко наети от пристанищата в ЕС3. Пристанищата играят важна роля 
и за свързването на островните и периферните райони с континента.
03 
Секторът на пристанищата е много разнороден, тъй като пристанищата се раз -
личават значително по своя размер, вид, организация, както и по начина си на 
свързване със съответния хинтерланд. Ефективността и производителността на 
различните пристанища на ЕС варират значително, като през последните години 
тези различия дори са се увеличили4. Около 96 % от товарния и 93 % от пътни -
ческия трафик, който преминава през пристанищата на ЕС, използват 329-те 
основни морски пристанища, определени като изключително важни за функ -
ционирането на вътрешния пазар в насоките на ЕС относно трансевропейската 
транспортна мрежа (TEN-T)5.
04 
Дори между тези основни морски пристанища съществуват значителни разлики: 
през 2012 г. на трите най-големи пристанища на ЕС (Ротердам, Хамбург и Антвер -
пен) се пада около една пета от движението на товари, отчасти заради тяхната 
близост до големи производствени и потребителски пазари в Северозападна 
Европа. За сравнение, комбинираната дейност на деветте най-големи средизем -
номорски пристанища в държавите членки на ЕС представлява по-малко от 15 % 
от общото движения на товари6.1 Статистически данни на 
Евростат за морския 
транспорт и стопанската 
дейност.
2 Oxford Economics, „The 
economic value of the EU 
shipping industry – update: 
a report for the European 
Community Ship Owners 
Association (ECSA)“ 
[„Икономическата стойност 
на европейския морски 
транспорт – актуални данни: 
доклад на Асоциацията на 
собствениците на кораби от 
Европейската общност 
(ECSA)“], февруари 2015 г.
3 „Европейските морски 
пристанища до 2030 г.: 
Предстоящи 
предизвикателства“, 
Информационна 
бележка/13/448 на 
Европейската комисия от 
23 май 2013 г.
4 SWD(2013) 181 окончателен 
от 23 май 2013 г. „Оценка на 
въздействието, 
придружаваща 
Предложение за регламент 
на Европейския парламент 
и на Съвета за създаване на 
рамка за достъп до пазара 
на пристанищни услуги 
и финансова прозрачност на 
пристанищата“.
5 Регламент (ЕС) № 1315/2013 
на Европейския парламент 
и на Съвета от 
11 декември 2013 година 
относно насоките на Съюза 
за развитието на 
трансевропейската 
транспортна мрежа и за 
отмяна на Решение 
№ 661/2010/ЕС текст от 
значение за ЕИП (ОВ L 348, 
20.12.2013 г., стр. 1).
6 Служба на ЕП за 
парламентарни изследвания 
(EPRS), Брифинг относно 
текущия законодателен 
процес – Либерализация на 
пристанищните услуги в ЕС, 
7 декември 2015 г., стр. 3.
12 Въведение 
Размерът на корабите нараства
05 
Стремежът на световните играчи към намаляване на разходите, ръст на опера -
тивната ефективност и подобряване на отпечатъка на морския транспорт върху 
околната среда през последните години води до постоянно увеличаване на раз -
мерите на корабите във всички сегменти (например танкери, контейнеровози) 
(вж. снимка 1 ).Снимка 1Промяна на размерите в товарното корабоплаване: пример 
с контейнеровозите
Източник:  © 1998 – 2015 г., Dr. Jean-Paul Rodrigue, Факултет „Global Studies & Geography“, Hofstra University.
Early Containerships (1956-)
      500 - 800 TEU
Fully Cellular (1970-)
      1,000 - 2,500 TEU137x17x9       метра
4 реда контейнери под палубата5
4106
84
46 реда контейнери напречно
4 реда контейнеринад палубата200x20x9
215x20x10A
BPanamax (1980-)
      3,000 - 3,400 TEU
Panamax Max (1985-)
      3,400 - 4,500 TEU250x32x12,5
290x32x12,556
68
CPost Panamax (1988-)
      4,000 - 5,000 TEU
Post Panamax Plus (2000-)
      6,000 - 8,000 TEU59
9
6285x40x13
300x43x14,5
366x49x15,2DNew-Panamax (2014-)
      12,500 TEU10
Post New Panamax (2006-)
      15,000 TEU
Triple E (2013-)
      18,000 TEUE
400x59x15,5397x56x15,5; 22-10-8 (не е показан)
81017
23206151313(Обща дължина (LOA) -
Бимс - Газене)
13 Въведение 
06 
Един пример за действителния размер на тези плавателни съдове: кораб от клас 
„Triple E“ е дълъг 400 метра (равностойността на две футболни игрища, две пър -
залки за хокей на лед и две баскетболни игрища, взети заедно) и превозва 18 000 
TEU (а по-новите модели до 22 000 TEU). Ако същият обем товари трябва да бъде 
превозен с товарни камиони, тези камиони ще заемат цяло платно от магистра -
лата Амстердам – Париж, оформяйки „стена от товарни камиони“. (вж. снимка 2 ).Снимка 2Пример за товар, превозван от плавателен съд от клас „Triple E“
Източник:  ЕСП.ZagrebBerlinKøbenhavn
Amsterdam
LjubljanaPraha
WienParisFrankfurt
am MainBrussel/Bruxelles
LuxembourgLondon
© iSt ock.com/t cly
© iSt ock.com/k adm y
14 Въведение 
07 
По-големите плавателни съдове са свързани по-ниски транспортни разходи за 
превоз. Полученият ефект е лавинообразен: кораби, станали излишни заради 
новопостроените огромни плавателни съдове, се насочват към други търговски 
линии, за да заменят други плавателни съдове, които от своя страна заменят 
други, и така нататък, като в крайна сметка най-малките кораби излизат от екс -
плоатация. И накрая, използването на по-големи кораби изисква нова инфра -
структура и оказва въздействие върху конкуренцията между пристанищните 
органи и пристанищните оператори.
Услуги, предлагани от операторите на пристанища
08 
Секторът на пристанищата обединява широк спектър от икономически дейности, 
като например промишлените сектори на нефтохимическите продукти, стомана -
та, автомобилизма, производството и разпределението на енергия.
09 
Пристанищните услуги включват предоставянето на:
— обща транспортна инфраструктура (например морски канали за достъп, 
кейове) и помощни инфраструктурни съоръжения (например съоръжения за 
драгажни дейности, ледоразбивачи);
— морски технически услуги: пилотаж, теглене на буксир и акостиране (обикно -
вено търговски услуги)7;
— оперативна инфраструктура и „суперструктури“ (например котвени стоянки 
и кранове), които обикновено се предоставят от операторите на терминали; 
и
— услуги за обработка на пътници и товари.
Основни инициативи в областта на политиката 
и законодателството, свързани с пристанищата
Пристанищни услуги и инвестиции в инфраструктура
10 
През 2013 г. Комисията издаде съобщение, съдържащо и план за действие8, 
в което се посочват редица нови тенденции в морския транспорт, често налага -
щи значителни подобрения на съществуващата пристанищна инфраструктура. Те 
засягат:
— увеличаването на размера и сложността на морските плавателни съдове, 
което изисква по-големи върхови мощности при разтоварването на товари -
те или качването на по-голям брой пътници;7 „Пилотаж“ е въвеждане на 
кораб в пристанището 
и извеждането му от него 
(при задължително спазване 
на международните 
изисквания за безопасност); 
„теглене на буксир“ 
е оказване на помощ на 
плавателен съд при 
маневриране за въвеждане 
в дадено пристанище 
и извеждане от него 
с помощта на буксир, 
а „акостиране“ се отнася до 
операциите за свързване на 
кораба с кея.
8 COM(2013) 295 окончателен 
от 23 май 2013 г. — 
„Пристанищата: двигател на 
растежа“.
15 Въведение 
— замяната на петрола и рафинираните продукти с газ и алтернативни горива, 
като например втечнен природен газ (ВПГ), което налага изграждане на голе -
ми съоръжения за газификация и наземно електрозахранване9, и
— аспектите, свързани със сигурността на пристанищата, тъй като пристанища -
та могат да се използват също и като точки за достъп на наркотици, оръ -
жия, контрабандни стоки и химични, биологични, радиологични и ядрени 
материали10.
11 
Освен това Комисията представи законодателна инициатива11, насочена към га -
рантиране на по-голяма достъпност на пазара на пристанищни услуги и за уста -
новяване на общи правила относно финансовата прозрачност и таксите, които да 
се прилагат от управителните органи или доставчиците на пристанищни услуги.
12 
Предишните две предложения за регулиране на тези въпроси от 2004 г. и 2006 г. 
бяха отхвърлени от Европейския парламент или значително променени и впо -
следствие оттеглени от Комисията, през октомври 2015 г. обаче Съветът прие 
временна позиция и през март 2016 г. Парламентът също прие временна позиция 
относно предложението за регламент от 2013 г., като по този начин беше пропра -
вен път за постигане на споразумение в рамките на дискусиите между законода -
телните органи.
Инициативата „Син пояс“ и митническите процедури
13 
Сравнен с другите видове транспорт, морският транспорт е поставен в небла -
гоприятно положение поради факта, че корабите, напускащи териториалните 
води на държава членка (12 морски мили от брега), се третират като напуснали 
митническата територия на ЕС, което означава, че стоките трябва да преминават 
през митнически формалности както при напускането, така и при пристигане 
в пристанищата на ЕС, което води до забавяне и по-високи разходи. Този проб -
лем, създаващ изкривяване между различните видове транспорт, съществува 
от 1992 г. През 2013 г. Комисията публикува съобщение относно мерките за 
опростяване на административните и митническите формалности (инициатива 
„Син пояс“)12, което води до промени на митническото законодателство. В ход 
е работа по създаване на национални централизирани пунктове за отчитане 
на данни (национални пунктове за „обслужване на едно гише“) за процедури -
те за докладване в областта на транспорта (в съответствие с изискванията на 
Директивата относно формалностите за даване на сведения13), чиято цел е да се 
опростят и хармонизират административните процедури в областта на морския 
транспорт чрез въвеждане на стандарти за електронно предаване на данни 
и чрез намаляване на формалностите за предоставяне на сведения. Паралелно 
с това електронни митнически системи се разработват през преходния период 
до 2020 г., за да се адаптират постепенно към новите модернизирани изисквания 
на Митническия кодекс на ЕС.9 Директива 2014/94/ЕС на 
Европейския парламент и на 
Съвета от 22 октомври 2014 
година за разгръщането на 
инфраструктура за 
алтернативни горива 
(ОВ L 307, 28.10.2014 г., стр. 1) 
изисква до края на 2025 г. 
всички морски пристанища 
от основната TEN-T мрежа да 
бъдат оборудвани 
с пунктове за зареждане 
и наземно 
електроснабдяване.
10 Директива 2005/65/ЕС на 
Европейския парламент и на 
Съвета от 
26 октомври 2005 година за 
повишаване на сигурността 
на пристанищата (ОВ L 310, 
25.11.2005 г., стр. 28) 
и Регламент (ЕО) № 725/2004 
на Европейския парламент 
и на Съвета от 
31 март 2004 година относно 
подобряване на сигурността 
на корабите и на 
пристанищните съоръжения 
(ОВ L 129, 29.4.2004 г., стр. 6) 
налагат Комисията да 
извършва проверки 
съвместно с компетентните 
национални органи, за да се 
гарантира прилагането на 
съответните мерки за 
сигурност в пристанищата 
на ЕС.
11 COM(2013) 296 окончателен 
от 23 май 2013 г. – 
„Предложение за Регламент 
на Европейския парламент 
и на Съвета за създаване на 
рамка за достъп до пазара 
на пристанищни услуги 
и финансова прозрачност на 
пристанищата“.
12 COM(2013) 510 окончателен 
от 
8 юли 2013 година –“Синият 
пояс — единно транспортно 
пространство за морския 
транспорт“.
13 Директива 2010/65/ЕС на 
Европейския парламент и на 
Съвета от 
20 октомври 2010 година 
относно формалностите за 
даване на сведения за 
кораби, пристигащи във и/
или напускащи 
пристанищата на държавите 
членки и за отмяна на 
Директива 2002/6/ЕО 
(ОВ L 283, 29.10.2010 г., стр. 1).
16 Въведение 
14 
Що се отнася до митническия контрол, беше приет нов осъвременен Митнически 
кодекс на Съюза14, който замени Митническия код от 1992 г.15 В него се определя 
общата рамка за управление на работата на митническите органи на държавите 
членки.
Държавна помощ
15 
Финансирането на инфраструктура, която няма да се експлоатира икономиче -
ски, не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от 
Договора. Подобно финансиране следователно не може да бъде проверявано от 
Комисията. Държавната помощ не включва например финансирането на инфра -
структура, която се използва за дейности, обичайно извършвани от държавата 
в изпълнение на нейните публични правомощия (например морски фарове 
и други съоръжения за нуждите на общата навигация, в т.ч. по вътрешните водни 
пътища, защита от наводнения и управление на ниско водно равнище в интерес 
на обществото, полицейски и митнически служби). Освен това финансирането 
на инфраструктура, която не се използва за предоставяне на стоки и услуги при 
пазарни условия (например пътища за свободно публично ползване), не се счита 
за държавна помощ. Финансирането обаче на инфраструктура, която ще бъде 
използвана с търговски цели, като например пристанищна инфраструктура, 
попада в обхвата на правилата за държавната помощ. Публичното финансиране 
за пристанищна инфраструктура и/или финансовата помощ, предоставена на 
пристанищни органи, може да наруши конкуренцията между пристанищата, тъй 
като може да им позволи да предлагат по-ниски цени на дружествата за морски 
транспорт с цел привличане на трафик. Същото може да се каже и за непряката 
помощ за тези икономически оператори (т.е. операторите на терминали) и по -
требителите, ако те не плащат пазарна цена за пристанищната инфраструктура. 
Всяка държавна помощ трябва да бъде докладвана на Комисията, за да може да 
се направи оценка на нейната съвместимост с вътрешния пазар.
16 
Новият Общ регламент за групово освобождаване (ОРГО)16, който влезе в сила 
през юли 2014 г., определя случаите, в които може да се отпуска държавна помощ 
на предприятия без предварително уведомяване на Комисията. Понастоящем 
Комисията разглежда възможността в регламента за общото групово освобож -
даване да се предвиди определение на непроблемни инвестиции в пристанища 
(т.е. категориите пристанищни инвестиции, за които не се изисква уведомяване).14 Регламент (ЕС) № 952/2013 на 
Европейския парламент и на 
Съвета от 9 октомври 2013 
година за създаване на 
Митнически кодекс на Съюза 
(ОВ L 269 10.10.2013 г., стр. 1). 
Основните разпоредби ще 
влязат в сила от 1 май 2016 г.
15 Регламент (ЕИО) № 2913/92 
на Съвета от 
18 октомври 1992 година 
относно създаване на 
Митнически кодекс на 
Общността (ОВ L 302, 
19.10.1992 г., стр. 1).
16 Регламент (ЕС) № 651/2014 на 
Комисията на Комисията от 
17 юни 2014 година за 
обявяване на някои 
категории помощи за 
съвместими с вътрешния 
пазар в приложение на 
членове 107 и 108 от 
Договора (ОВ L 187, 
26.6.2014 г. стр. 1).
17 Въведение 
Финансиране за пристанищна инфраструктура
Основни тенденции в морския транспорт към настоящия 
момент
17 
По-голямата част от пристанищните органи в Европа са публична собственост. 
Пристанищните администрации притежават основната инфраструктура и я 
отдават под наем на операторите на пристанища, обикновено под формата на 
концесия, като запазват всички регулаторни функции („концесионен модел“). 
Пристанищните дейности се управляват от частни дружества, които осигуряват 
и поддържат свои собствени суперструктури, включително сгради и оборуд -
ване за обработка на товари на терминалите. В Обединеното кралство някои 
от най-големите пристанища (като Филикстоу, Манчестър, Ливърпул, Имингам 
и Саутхемптън) са изцяло приватизирани.
18 
Пристанищните органи по принцип разполагат с ограничена автономия при 
формирането на пристанищните такси (които обикновено се определят от 
правителствата), но на тях все пак се пада съществен дял от инвестиционните 
отговорности17.
19 
Поне що се отнася до големите европейски пристанища, един от ключовите фак -
тори, създаващ необходимост от допълнителен капацитет и нова пристанищна 
инфраструктура и суперструктури, е увеличаването на размера на плавателните 
съдове. В допълнение към специфичните инвестиционни потребности, свързани 
с адаптирането на пристанищата, мегакорабите изправят пристанищата и пред 
други предизвикателства: техните значително по-големи по обем товари предиз -
викват върхова натовареност в пристанищната дейност и създават риск от пре -
товарване в района на пристанището и транспортните връзки с икономическия 
хинтерланд Смекчаването на тези ефекти може да е скъпо. Освен това поради 
върховите натоварвания пристанищата ще имат нужда от повече пространство. 
Мегакорабите са рентабилни само ако се обработват много бързо в пристанища -
та, а това ще засили тенденцията в посока автоматизация. И накрая, мегакораби -
те повишават риска от неустойчиви инвестиции в пристанищна инфраструктура, 
тъй като значителен брой контейнери и големи обеми товари може да бъдат 
пренасочвани от едно пристанище към друго, което увеличава натиска върху 
пристанищата да предлагат атрактивни такси за акостиране.17 Източник : ESPO, „European 
Port Governance, Report of an 
enquiry into the current 
governance of European 
seaports“ („Управление на 
пристанищата в Европа – 
Доклад за проучване на 
управлението на морските 
пристанища в Европа към 
момента“) 2010 г., стр. 7 – 11.
18 Въведение 
Финансиране от ЕС чрез ЕФРР/КФ, TEN-T и МСЕ
20 
Инвестициите в пристанищна инфраструктура се съфинансират от бюджета на 
ЕС чрез Европейския фонд за регионално развитие (ЕФРР) и Кохезионния фонд 
(КФ) при споделено управление, но също така и чрез програмата за Трансевро -
пейски транспортни мрежи (TEN-T) и Механизма за свързване на Европа (МСЕ) 
при пряко управление.
21 
Като цяло между 2000 и 2013 г. за инвестиции в пристанища са осигурени около 
6,8 млрд. евро от бюджета на ЕС: 3 млрд.евро за програмния период 2000—
2006 г. и 3,8 млрд.евро за периода 2007—2013 г. И през двата периода по-голя -
мата част от средствата от ЕС (около 91 %) идват от ЕФРР/КФ чрез оперативните 
програми (вж. преглед по държави членки в  приложение  I).
22 
Липсва обаче пълна информация за общия размер на публичните и частните 
инвестиции в пристанищна инфраструктура в държавите членки, които не са 
съфинансирани от ЕС.
23 
За програмния период 2014—2020 г. размерът на финансирането от ЕС ще остане 
значителен: Механизмът за свързване на Европа (МСЕ) разполага с 24 млрд.евро 
за съфинансиране на инвестиции в транспорта (за всички видове транспорт) как -
то при пряко управление, така и при използването на финансови инструменти 
(делегирани на ЕИБ). Проектите за морски транспорт, включително инвестици -
ите в пристанищна инфраструктура и морски магистрали (ММ), са допустими за 
това финансиране. До 900 млн. евро са заделени за проекти за морски магистра -
ли, докато проектите за широкообхватната мрежа и проектите за товарни транс -
портни услуги ще имат на свое разположение бюджети на стойност съответно 
до 1 млрд. евро и 200 млн. евро. При първата покана за представяне на пред -
ложения (2014 г.) в рамките на МСЕ са подадени заявления за съфинансиране 
за пристанища на стойност 7,1 млрд.евро, като одобрените проекти са на обща 
стойност 907 млн. евро, преди всичко за проекти за 104-те основни пристанища 
(вж. точка 41) и за морски магистрали. В допълнение, средства от ЕС в размер на 
около 2 млрд.евро са заделени за морски пристанища по линия на ЕФРР/КФ: 1,5 
млрд.евро за големи (TEN-T) пристанища и 0,5 млрд.евро за по-малки пристани -
ща (вж. фигура 1 ).
19 Въведение 
18 Член 309 от ДФЕС.
19 Член 18 от Устава на ЕБО.Фигура 1Средства от ЕС за пристанищна инфраструктура за програмните периоди 
2000—2006 г., 2007—2013 г. и 2014—2020 г. (в млн. евро)
Бележка:  Сумата за пряко управляваните проекти за периода 2014—2020 г. представлява оценка, направена въз основа на данните, които 
са събрани от първата покана за представяне на предложения за финансиране по линия на МСЕ.
Източник:  Европейска сметна палата въз основа на данни, предоставени от ГД „Регионална и селищна политика“ и INEA.ЕФРР/КФ (споделено 
управление) – само финансиране от бюджета на ЕСМСЕ/TEN-T (пряко управление)
2014-2020 г. 2007-2013 г. 2000-2006 г.4 500
4 000
3 500
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
 500
 0
Финансова подкрепа от ЕИБ
24 
В съответствие с Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС), 
задачата на Европейската инвестиционна банка (ЕИБ) е „да допринася чрез 
капиталовите пазари и своите собствени ресурси за балансираното и стабил -
но развитие на вътрешния пазар в интерес на Съюза“18. При изпълнението 
на своята задача Банката „подпомага финансирането на инвестиционните 
програми във връзка с използването на структурните фондове и на другите 
финансови инструменти на Съюза“. Освен това, в съответствие с Устава на 
ЕИБ, тя следи за възможно най-рационалното използване на нейните сред -
ства в интерес на Съюза. Тя може да предоставя кредити или гаранции само 
„… когато изпълнението на инвестицията допринася за увеличаването на 
икономическата производителност като цяло и благоприятства за реализи -
рането на вътрешния пазар“19. В допълнение към финансирането от бюджета 
на ЕС, ЕИБ финансира инвестиции в пристанищна инфраструктура и супер -
структури в ЕС и съседните държави в Средиземноморието (Мароко и Еги -
пет) под формата на кредити на стойност около 10,1 млрд.евро в периода 
между 2000 и 2013 г.
20 Въведение 
Предишен специален доклад на Европейската 
сметна палата относно пристанищата
25 
През 2012 г. в предишния си специален доклад Европейската сметна палата 
констатира проблеми, свързани с планирането и разпределението на средства -
та на равнище ЕС и на национално равнище, отпуснати по линия на ЕФРР/КФ за 
пристанищна инфраструктура, като през 2010 година провери извадка от 27 
произволно избрани проекта, свързани с пристанища. По-конкретно, в нашия 
доклад беше установено, че много от проектите не са били завършени, някои 
не са действащи, а други имат нужда от съществени допълнителни инвестиции, 
преди да могат да бъдат използвани ефективно20.20 Специален доклад № 4/2012 
„Ефективна инвестиция ли 
е използването на 
структурните фондове 
и Кохезионния фонд за 
съфинансиране на 
транспорта“ ( http://eca.
europa.eu ).
21
 Обхват и подход на одита
26 
При настоящия одит Сметната палата направи оценка на стратегиите за морския 
товарен транспорт, изготвени от Комисията и държавите членки, както и на ико -
номическата ефективност на финансираните от ЕС инвестиции в пристанищни 
услуги. По-специално нашият одит провери дали:
— Държавите членки и Комисията са изготвили последователни стратегии за 
развитие на пристанищните услуги за морски товарен превоз, дали са извър -
шили надеждно планиране на капацитета и дали са установили потребно -
стите от европейско и национално публично финансиране за пристанищна 
инфраструктура;
— Финансираните със средства от ЕС проекти за пристанищна инфраструктура 
(избрани между 2000 и 2013 г.) са завършени в рамките на предвидените бю -
джети и срокове и дали са използвани ефективно за подобряване на приста -
нищните услуги за морски товарен превоз и превоз на стоки към хинтерлан -
да, и
— Комисията е предприела необходимите действия по отношение на дър -
жавната помощ и митническите процедури, за да могат пристанищата да се 
конкурират при равни условия.
27 
Одитът включи преглед на документи (включително европейски и национални 
стратегии за морски транспорт, планове за развитие на пристанищата, както 
и генерални планове за пристанищата), интервюта в Комисията и с представите -
ли на регионалните и пристанищните органи в държавите членки, както и про -
верки на място на пристанища и пристанищни проекти. Бяха проведени също 
и интервюта и проучване с представители на федерациите на пристанищните 
органи, пристанищните оператори, собственици на кораби и логистични компа -
нии (ключови заинтересовани страни)21. В допълнение, външни експерти от ОИСР 
и Свободния университет на Брюксел (VUB) ни предоставиха анализ на приста -
нищните мощности и прогнози за обема на товарите.
28 
Одитната дейност беше извършена в периода между февруари 2015 г. и април 
2016 г. в Комисията (с участието на ГД „Мобилност и транспорт“, ГД „Регионална 
и селищна политика“, ГД „Конкуренция“, ГД „Икономически и финансови въпро -
си“, ГД „Данъчно облагане и митнически съюз“ и ГД „Бюджет“) и в пет държави 
членки: Испания, Италия, Германия, Полша и Швеция. Тези държави са получили 
60 % от всички средства от ЕС, отпуснати за инвестиции в пристанищна инфра -
структура в периода между 2000 и 2013 г., и, по данни на Евростат, през техните 
пристанища са преминали около 40 % от (стойността на) стоките, превозвани 
през всички пристанища на ЕС през 2013 г.21 Федерациите, с които се 
консултирахме, са 
Европейската организация 
на морските пристанища 
(ESPO), Асоциацията на 
корабособствениците от 
Европейската общност 
(ECSA), Европейската 
федерация на частните 
оператори на пристанищни 
терминали (FEPORT) 
и Европейската асоциация за 
спедиция, транспорт, 
логистика и митнически 
услуги (CLECAT).
22 Обхват и подход на одита 
22 Четири пристанища 
в Испания (Алхесирас, 
Картахена, Санта Круз де 
Тенерифе и Виго), по три 
пристанища в Полша (Гданск, 
Гдиня и Шчечин – 
Швиноуйшче) и Германия 
(Браке, Куксхафен 
и Вилхелмсхафен) и по две 
пристанища в Италия 
(Салерно и Таранто) 
и Швеция (Карлскрона 
и Норкьопинг). 
Пристанищата в Аринага, 
Кампаменто, Ферол 
и Лангостейра (Испания), 
и Аугуста (Италия) бяха 
подложени на повторна 
оценка (те са били 
одитирани през 2010 г.).29 
В петте обхванати от настоящия доклад държави членки нашият одит включи:
— Одитни посещения в 19 морски пристанища с цел проверка на резултатите от 
финансираните със средства от ЕС инвестиции в пристанищна инфраструкту -
ра22. Пристанищата бяха избрани въз основа на своето местоположение (т.е. 
близостта им до пристанища, предлагащи подобни услуги), общия размер на 
финансирането от ЕС, което са получили, както и въз основа на това до каква 
степен инфраструктурата там е изградена за конкретен частен оператор. 
В извадката включихме също и пристанища, за които в предишния ни доклад 
от 2012 г. е установено, че разполагат с инфраструктура с липсващи или сла -
би връзки със съответния им хинтерланд;
— Проучвания на конкретни казуси със съседни пристанища по Североза -
падното крайбрежие на Италия (Генуа, Ла Специя, Ливорно и Савона) и на 
Адриатическо море в Италия, Словения и Хърватия (Асоциация на пристани -
щата в северната част на Адриатическо море (NAPA): Венеция, Триест, Копер 
и Риека) с цел оценка на потенциала за сътрудничество между пристанищата 
и произтичащите от това предимства, както и проучване на казуса на Кил -
ския канал, Германия.
30 
Нашата проверка обхваща инвестиции в пристанищна инфраструктура, които 
са получили финансиране от ЕС в размер на 1,4 млрд.евро между 2000 и 2013 г. 
(около 20 % от общото съфинансиране от ЕС). От тези средства 1,076 млрд.евро 
са отпуснати за 37 новоразгледани проекта, а 329 млн. евро — за петте повторни 
оценки на резултатите на проектите, разгледани през 2010 г. Повечето от прове -
рените проекти са насочени към увеличаване на капацитета: 24 от 42-та про -
верени проекта, представляващи 55 % от финансирането от ЕС (774 млн. евро) 
в нашата извадка, включват изграждане или разширяване на кейове и въл -
ноломи. Втората категория проекти са насочени към подобряване на приста -
нищните връзки (шосейни и железопътни: 17 проекта, представляващи около 
600 млн. евро средства от ЕС), докато оставащата част от проверените разходи 
е използвана за придобиване на суперструктури (например кранове). Снимка 3  
представя преглед на посетените по време на настоящия одит пристанища.
23 Обхват и подход на одита Снимка 3Посетени в рамките на настоящия одит пристанища и държави членки на ЕС
Източник:  Европейска сметна палата. 
 
ϭ 
  
 
 Норд-Остзее-канал
Браке
ВилхелмсхафенКуксхафенНоркьопинг
Карлскрона
Г диня
Г данскШчечин – Швиноуйшче
Венеция
Т риест
КоперРиекаСалерноТ арантоАугустаГе н у а
СавонаЛа СпецияЛиворноКартахенаКампаментоАлхесирасСанта Круз де Т енерифеАринагаЛангостейраФерол
Виго
Проверени пристанища
Пристанища, проверени за СД № 4/2012Пристанища/канали, включени
в проучванията на конкретни казусиЛегенда
Одитни посещения
24
 Констатации и оценки
Европейски и национални стратегии за 
пристанищата: липсата на навременно 
и координирано въвеждане на добре планиран 
допълнителен пристанищен капацитет е основна 
слабост
31 
Инвестициите в пристанищна инфраструктура и суперструктури са много скъпи 
и изискват дългосрочно планиране, за да се гарантира тяхната рентабилност. Ето 
защо държавите членки следва да въведат надеждна и последователна дълго -
срочна стратегия за развитие на своите пристанища. От 2013 г. насам регламен -
тът за TEN-Т предвижда планиране на инфраструктурата на ниво ЕС, като въвеж -
да основна и широкообхватна мрежа, както и технически стандарти и крайни 
срокове за изпълнение. За да могат инвестициите в пристанища да бъдат под -
крепени със средства от ЕС в периода 2014—2020 г., съществува дори правно за -
дължение тези инвестиции да са част от по-широк и по-общ стратегически план 
за развитие на пристанищата (правила относно „предварителните условия“23). 
Този план би подобрил потенциала за повишаване на ефективността на бъде -
щите инвестиции в пристанищна инфраструктура, тъй като подобна стратегия 
следва да включва установяване на вече съществуващия пристанищен капацитет 
и на потребностите от допълнителен капацитет, оценка на настоящото и на веро -
ятното бъдещо пазарно търсене и проучване на възможностите пристанищата 
да си сътрудничат, да взаимодействат помежду си и да се специализират.
32 
Сметната палата оцени дали петте държави членки, обхванати в настоящия одит, 
са изготвили такива стратегии за развитието на пристанищата и планирането на 
инфраструктурата.
И петте посетени държави членки са разработили 
национални стратегии за развитие на пристанищата, 
съществува обаче проблем с надеждността на плановете 
за изпълнение и координацията
33 
Нашата проверка установи, че към края на 2015 г. и петте държави членки, които 
посетихме, разполагат с дългосрочни стратегии за пристанищата. Испания е за -
почнала изготвянето на проектните документи в подкрепа на стратегията си още 
през 1998 г. и 2000 г. и ги е завършила съответно през 2005 г. и 2013 г. Полша има 
план от 2007 г. насам, Германия — от 2009 г., Швеция — от 2010 г., а Италия едва 
от 2015 г. В Германия стратегията е преразгледана през 2016 г., докато стратегия -
та на Швеция се актуализира редовно (вж. таблица  1).23 Регламент (ЕС) № 1303/2013 
на Европейския парламент 
и на Съвета от 17 декември 
2013 г. за определяне на 
общоприложими 
разпоредби за Европейския 
фонд за регионално 
развитие, Европейския 
социален фонд, Кохезионния 
фонд, Европейския 
земеделски фонд за 
развитие на селските райони 
и Европейския фонд за 
морско дело и рибарство 
и за определяне на общи 
разпоредби за Европейския 
фонд за регионално 
развитие, Европейския 
социален фонд, Кохезионния 
фонд и Европейския фонд за 
морско дело и рибарство, 
и за отмяна на 
Регламент (ЕО) № 1083/2006 
на Съвета (ОВ L 347, 
201.12.2013 г., стр. 320); 
приложение XI — 
Предварителни условия 7.1 
и 7.3.
25 Констатации и оценки 
24 Куксхафен, Браке, Салерно, 
Гданск, Виго, Ферол 
и Карлскрона.
25 Вилхелмсхафен, Таранто, 
Гдиня, 
Швиноуйшче – Шчечин, 
Картахена, Санта Круз де 
Тенерифе и Норкьопинг.
26 Алхесирас и Аугуста (което 
е празно).Таблица 1Стратегии за пристанищата, приети от посетените в рамките на настоящия одит 
държави членки
Държава членка Заглавие на стратегията за пристанищата Година на приемане
ГерманияGemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen 
Seehafenpolitik
Nationales Hafenkonzept für die See – und Binnenhäfen
Nationales Hafenkonzept für die See – und Binnenhäfen 20151999 г.
20 09 г.
 
2016 г.
ИспанияMarco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE);
Plan de Infraestructuras 2000—2007 (PIT);
Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012—2024)’(PITVI)
Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012—2024)’(PITVI)1998 г.
2000 г .
20 05 г.
2013 г.
Италия Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica 2015 г.
Полша Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 20 07 г.
Швеция Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–20212010 г., актуализация на 
всеки четири години.
34 
Нашият анализ на тези национални стратегии показва, че наличието на стратегия 
само по себе си не означава непременно успешно извършване на значителни ин -
вестиции. Информация относно националните стратегии е представена в  каре 1 .
Отчитаните от пристанищните органи данни са непълни 
и често ненадеждни
35 
По отношение на обхванатите от настоящия доклад пристанища в извадката 
Сметната палата провери надеждността на данните относно капацитета за 
трансбордиране на контейнери, отчетени от пристанищните органи (т.е. какъв 
е трафикът на контейнери в TEU, който може да се обработва годишно). Нашият 
анализ установи, че пристанищните органи в седем от 16-те пристанища, раз -
гледани в настоящия доклад, които извършват дейности по трансбордиране на 
контейнери, не отчитат обобщени данни за капацитета24. Що се отнася до седем 
от останалите девет пристанища, които събират данни за капацитета за контей -
нери, действителният капацитет, с който те разполагат, е по-висок от отчетения 
от пристанищните органи25. За две от пристанищата отчетените данни са по-ви -
соки от тези, които показаха нашите изчисления26. Това е пример, че дори когато 
пристанищните органи отчитат данни за капацитета, съмненията за точността на 
тези данни остават. Това повдига въпроси за основата, на която се вземат реше -
ния за големи инвестиции в пристанищна инфраструктура.
26 Констатации и оценки 
Дългосрочни стратегии на държавите членки: преглед
 οГермания  разполага с дългосрочна национална стратегия за пристанищата, но решенията за основните 
инвестиции в пристанищна инфраструктура се вземат от федералните провинции. Липсва ефективна 
координация между регионалните и федералните органи. Федералните провинции не носят отговорност 
за планирането на капацитета на пристанищата, което се извършва на местно и регионално ниво. Прякото 
участие на федералните провинции в пристанищното планиране на местно равнище не е нито достатъч -
но, нито своевременно. В същото време обаче федералните провинции отговарят за връзките с хинтер -
ланда и драгажните дейности, свързани с каналите за достъп.
 οИспания  разполага с цялостна стратегия и централизиран орган, свързан с националното министерство 
на благоустройството и транспорта, който на текуща основа оценява и контролира необходимостта 
от инвестиции в пристанища в цялата страна. Въпреки слабостите, отбелязани в някои от документите 
(например не е направен анализ на хинтерланда и не е направено проучване на взаимодействието между 
съседни пристанища във връзка със свободната конкуренция), като цяло е налице достатъчна техническа 
подкрепа за стартирането на проектите;
 οИталия  също е приела национална стратегия, която съдържа множество елементи и може да послужи 
като основа за добри пристанищни инвестиции, но тази стратегия е приета през 2015 г. и все още не е до -
пълнена от план за изпълнение. Първото действие, предприето за изпълнение на стратегията, е било на -
сочено към въвеждане на нова система за управление на пристанищата, което е довело до решението да 
се слеят различни съществуващи пристанища, а оттам и до намаляване на броя на пристанищните органи 
и увеличаване на потенциала за координация и икономия на разходи;
 οПолша  е приела национална стратегия, която съдържа множество елементи и може да послужи като ос -
нова за добри пристанищни инвестиции, но към тази стратегия също няма приложен план за изпълнение 
и тя не е наблюдавана правилно. В резултат на това избраните проекти невинаги са били най-приоритетни 
и достатъчно добре разработени. Освен това понякога неморски проекти (например типични градски пъ -
тища, кейове с туристически атракции) са финансирани с разпределените за морски транспорт средства;
 οВъпреки че изграждането на достатъчен капацитет на пристанищата е ключова цел на правителството на 
Швеция , общините са тези, които вземат решенията за инвестиции в инфраструктурата на 52-те глав -
ни пристанища в страната. Националното правителство е отговорно само за фарватерите (достъпа до 
пристанищата) и сухопътните връзки с пристанищата. Този механизъм е отразен в стратегията и нацио -
налното министерство разполага само с ограничена информация относно инвестициите в пристанищна 
инфраструктура.Каре 1
36 
По отношение на данните относно създадените работни места положението 
е сходно. Нашата проверка показа, че пристанищните власти обикновено не 
могат да предоставят данни за заетостта, в т.ч. за работните места, създадени от 
притежателите на концесиите и външните доставчици на услуги. Ето защо ин -
формацията и данните за работните места, създадени в отделните пристанища, 
с които Комисията разполага, също са много ограничени.
27 Констатации и оценки 
37 
През 2013 г. Комисията е стартирала изследователски проект („Portopia“), в рам -
ките на който данните от пристанищата се събират на доброволна основа. Само 
няколко държави членки и пристанищни органи обаче са предоставили такива 
данни и при анализа на въздействието върху създаването на работни места бяха 
отбелязани различия в методологията.
С течение на времето ЕС е разработил стратегия за 
пристанищата, но все още липсва надеждна информация 
относно планирането на капацитета
През 2013 г. Комисията приема своята дългосрочна стратегия 
за пристанищата
38 
Вече повече от две десетилетия, особено след първата Бяла книга на Комисията 
за транспорта от 1992 г.27, ЕС разполага с политика за подкрепа на развитието на 
пристанищата и техните инфраструктури като начин за подобряване на мобил -
ността. Оттогава насам инвестициите в пристанищна инфраструктура, мултимо -
дални терминали и оперативна съвместимост се считат за ключови за повишава -
не на устойчивата мобилност в Европа.
39 
През 1997 г. Комисията публикува Зелена книга относно пристанищата и морска -
та инфраструктура28. През 2007 г. тя приема съобщение, в което се подчертава 
необходимостта от подобряване на връзките на главните пристанища с приле -
жащия им икономически хинтерланд и от постигане на по-балансирано съчета -
ние между видовете транспорт в рамките на ЕС29.
40 
През 2013 г. Комисията публикува ново съобщение, в което доразвива стра -
тегията си за развитие на пристанищата в ЕС30. В този документ за първи път 
се установява връзката между предложените инфраструктурни инвестиции 
и финансирането от ЕС по линия на МСЕ за програмния период 2014—2020 г. Това 
е съществено подобрение в сравнение с предишното съобщение от 2007 г.
41 
В допълнение Комисията определя 329 ключови пристанища на ЕС, от които 104 
се считат за „основни“ въз основа на набор от предварително определени крите -
рии31. Целта на Комисията е до 2030 г. основните пристанища да бъдат свързани 
със съответния им хинтерланд, като крайният срок за останалите 225 пристани -
ща от широкообхватната мрежа е 2050 г.32 Това на практика дава приоритетен 
статус на основните пристанища по отношение на достъпа до финансиране от ЕС 
за тези връзки.27 COM(92) 494 окончателен от 
2 декември 1992 г., „Бяла 
книга“ от 1992 г. Бъдещото 
развитие на общата 
транспортна политика — 
Глобален подход към 
изграждането на рамка на 
Общността за устойчива 
мобилност“.
28 COM(97) 678 окончателен от 
10 декември 1997 година 
относно „Зелена книга 
относно морските 
пристанища и морската 
инфраструктура“.
29 COM(2007) 616 окончателен 
от 18 октомври 2007 г. 
относно „Съобщение 
относно европейската 
пристанищна политика“.
30 COM(2013) 940 окончателен 
от 7 януари 2014 година 
относно „Изграждане на 
основната транспортна 
мрежа: коридори на 
основната мрежа 
и Механизъм за свързване 
на Европа“
31 SWD(2013) 542 окончателен 
от 7 януари 2014 г. Например 
що се отнася до 
„пристанищата, оценявани 
въз основа на обема“: ако 
1 % от превозвания обем 
в ЕС преминава през това 
пристанище, то се счита за 
основно пристанище; ако 
превозваният обем е 0,1 %, 
пристанището е част от 
широкообхватната мрежа; 
други критерии засягат 
„пристанищата, насочени 
към свързаност“ (това са 
пристанища с ниски обеми, 
но които обслужват широк 
хинтерланд) или островните 
пристанища.
32 Регламент (ЕС) № 1315/2013.
28 Констатации и оценки 
42 
По време на одита някои заинтересовани организации посочиха, че в стратегия -
та на Комисията твърде много пристанища са определени като основни. Първо -
началното предложение на Комисията е за 94 основни пристанища, но в хода на 
законодателната процедура са направени допълнителни предложения33. Дори 
в първоначалното предложение на Комисията обаче броят на основните приста -
нища е значително по-висок от 50-те основни пристанища, считани за необходи -
ми за поддържане на подходящо равнище на достъпност за ЕС като цяло34.
Слабости, свързани с планирането на капацитета от страна на 
Комисията
Комисията и ОИРС очакват ръст на пристанищния трафик
43 
Въпреки че световната икономическа криза оказа временно отрицателно въз -
действие върху общите превозвани обеми между 2007 и 2009 г., през последните 
15 години пристанищният трафик се увеличава (вж. фигура 2 ). Очаква се тази 
тенденция да продължи: през 2013 г. Комисията прогнозира 50 % ръст на прис -
танищния трафик в пристанищата на ЕС до 2030 г. ОИСР също очаква увеличение 
на пристанищния трафик, но до малко по-ниски равнища. Прогнозният ръст 
е различен в зависимост от вида на товарите и вида на корабите. Относително 
по-слаб ръст се предвижда за сектора на превоза на контейнери. Очакваният 
ръст в този сектор за пристанищата в ЕС е 38 % за периода до 2030 г., докато ръ -
стът в други сегменти на пазара се очаква да е по-висок: 46 % за течните товари, 
50 % за сухите насипни товари и 58 % за Ро-Ро товарите. Освен това очакваният 
ръст не е равномерно разпределен по света: най-големият ръст ще е в Южна 
Азия, а най-слабият в Европа35.Фигура 2Преглед на обемите (в милиони тонове брутно тегло), 
превозвани по море (2000—2014 г.)
Източник:  Евростат, „Maritime ports freight and passenger statistics“ („Статистически данни за 
морския товарен и пътнически превоз“), януари 2016 г.2 8003 0003 2003 4003 6003 8004 0004 200
2000 г.2001 г.2002 г.2003 г.2004 г.2005 г.2006 г.2007 г.2008 г.2009 г.2010 г.2011 г.2012 г.2013 г.2014 г.
EC-28 EC-1533 Приложение II към 
COM(2011 г.) 650 окончателен 
от 19 октомври 2011 г.
34 Европейска комисия, 
„Пристанищата и техните 
връзки в рамките на TEN-T“, 
29.6.2010 г. Проучване, 
осъществено от NEA, TNO 
и University of Leeds
35 ОИСР и МТФ (2015 г.), ITF 
Transport Outlook 2015 
[„Прогнози на 
Международния 
транспортен форум за 
транспортния сектор през 
2015 г.“], OECD Publishing, 
Париж ( http://dx.doi.
org/10.1787/9789282107782-
en).
29 Констатации и оценки 
Комисията не наблюдава капацитета на основните 
пристанища
44 
Нашата проверка показа, че Комисията не получава подробна и актуална инфор -
мация от държавите членки относно капацитета, с който те разполагат, капаци -
тета, който действително използват, или бъдещите им потребности от капацитет. 
В резултат на това липсва мониторинг на ниво ЕС на капацитета на 104-те основ -
ни пристанища и общо за 329-те ключови пристанища в ЕС. Поради липсата на 
такава информация към днешна дата Комисията не е в състояние да представи 
план за развитието на пристанищата в целия ЕС. Тъй като никой (нито на равни -
ще ЕС, нито на равнище държави членки) не разполага със стратегически общ 
поглед върху това кои пристанища се нуждаят от финансиране и за какво, много 
съседни пристанища инвестират едновременно в подобна инфраструктура и су -
перструктури за трансбордиране на контейнери.
Съществува риск прогнозата на Комисията за необходимия 
пристанищен капацитет да е преувеличена
45 
Въз основа на актуализирани прогнози за трафика36 и на сравнение с други прог -
нозни проучвания и доклади37, през 2013 г. Комисията преценява, че сред  ният 
коефициент на използване на капацитета на всички пристанища в ЕС е около 
90 % и че в следващите години съществува риск от претоварване38.
46 
За разлика от това ОИСР , която предостави на Сметната палата оценка на бъде -
щите потребности от пристанищен капацитет, прогнозира, че:
— Коефициентът на използване на капацитета по отношение на контейнерите 
в пристанищата в ЕС като цяло е далеч под световното равнище от 67 %;
— Съществуват значителни различия между отделните региони на Европа по 
отношение на използването на пристанищния капацитет: 50 % в скандинав -
ските и балтийските пристанища; 56 % в Северозападна Европа, 61 % в Източ -
ното Средиземноморие и Черно море; 62 % в западната част на Средиземно 
море, и
— Очаква се прогнозираното използване на капацитета да отбележи спад в ня -
колко региона. Например от 50 % на 30 % в скандинавските и балтийските 
пристанища и от 61 % на 50 % в Източното Средиземноморие и Черно море.36 COM(2013) 181 окончателен, 
том 1, точка 3.
37 Прогнози на МТФ за 
пристанищния трафик до 
2025 г.; пристанище 
Ротердам, визия за развитие 
на пристанището 2025 г.; 
Optimar, HIS Fairplay, 
„Benchmarking Strategic 
Options for European 
Shipping and for the European 
Maritime transport System in 
the Horizon 2008—2018“ 
[„Сравнителен анализ на 
стратегическите 
възможности пред 
европейския морски 
транспорт и европейската 
система за морски 
транспорт за периода 
2008—2018 г.“], актуализиран 
към 2010 г.
38 SWD(2013) 181 окончателен, 
том 2, приложение VII.
30 Констатации и оценки 
47 
Следователно съществува риск Комисията да е надценила нуждата от допъл -
нителен пристанищен капацитет. Това е в сила особено за посочените по-горе 
региони.
48 
В този контекст забелязахме също така и несъответствие между определеното 
в стратегията финансиране от ЕС и търговските потоци: повечето стоки от дър -
жави извън ЕС влизат в ЕС през морските пристанища в зоната Хамбург—Хавър. 
Въпреки това над 90 % от финансирането от ЕС за пристанища в периода 2000—
2013 г. е предоставено по линия на ЕФРР/КФ, като по-голямата част от средствата 
са разпределени за пристанищата в Средиземно море и Полша (вж. разпределе -
нието на средствата по държави членки в приложение  I). Органите на държави -
те членки и регионалните органи решават кои проекти да бъдат финансирани 
по линия на ЕФРР/КФ, с изключение на големите проекти, които следва да бъдат 
одобрени от Комисията.
49 
Един важен воден път — Килският канал, е определен като част от основната 
мрежа в Регламента за МСЕ. Той обаче не е включен в коридорите на основната 
мрежа и не е избран за финансиране (вж. каре 2 ).
Килски канал
Килският канал е най-интензивно използваният изкуствен канал в света, през който годишно преминават 
32 000 товарни кораба. Това е стратегически воден път, поддържащ конкурентоспособността на балтийските 
държави, от които Дания, Швеция, Финландия, Естония, Латвия, Литва и Полша са членки на ЕС. Той свързва 
пристанищата на Брунсбютел и Кил в северната част на Германия (вж. снимка 4 ).
Съществува спешна необходимост от подобряване на съществуващата инфраструктура, както на източния 
вход на канала, където някои шлюзове са в лошо състояние, така и на западния вход. Допълнителните разхо -
ди при преминаването около Ютланд вместо през Килския канал възлизат на около 70 000 евро. Освен това 
трябва да се отчете и икономията на време: плаването около Ютланд отнема 10 до 14 часа. Съгласно оценка 
на бранша, до 2,2 млрд.могат да бъдат спестени всяка година, ако тази инфраструктура стане безопасна 
и надеждна. През 2015 г. заявление за отпускане на съфинансиране от ЕС в размер на 161 млн. евро по линия 
на МСЕ за изграждане на пета шлюзова камера в Брунсбютел не е избрано. Въпреки че този канал е част от 
основната мрежа на TEN-T, той не фигурира сред приоритетите за финансиране по линия на МСЕ за 2015 г.Каре 2
31 Констатации и оценки 
Килски каналСнимка 4
Бележка:  В червено са оградени пристанищата, които бяха посетени от нашите одитори.
Източник:  Европейска сметна палата. 
  
Любек  
Хамбург  Кил Фленсбург  КолдингКопенхагенМалмьо  
Куксхафен  
Вилхелмсхафен 
Браке   Брунсбютел  
32 Констатации и оценки 
Финансирани от ЕС пристанищни инфраструктури: 
неизползвани или недостатъчно използвани 
инфраструктури, закъснения и преразходи 
и неустойчиви инвестиции заради финансиране на 
подобни инфраструктури в съседни пристанища
50 
Предвид слабостите при планирането на капацитета на пристанищната инфра -
структура на национално и европейско равнище, съществува значителен риск 
финансирането от ЕС да бъде насочено към неустойчиви инвестиции, тъй като 
изграденият допълнителен капацитет в действителност не е необходим. За 
целите на настоящия одит посетихме 19 пристанища в пет държави членки, за да 
проверим общо 42 финансирани от ЕС проекта,
— 37 от които са новоразгледани проекти, а
— пет са обект на последваща проверка, след като са били проверени за първи 
път през 2010 г. (вж. Специален доклад № 4/2012).
51 
По-специално Сметната палата анализира дали:
— създаденият благодарение на инвестициите допълнителен пристанищен 
капацитет се използва изцяло;
— проектите са завършени в рамките на предвидения срок и бюджет;
— финансирането от ЕС за подобни инвестиции е било насочено към съседни 
пристанища, и
— координацията между Комисията и ЕИБ е функционирала правилно.
Инвестиции със средства от ЕС, водещи до много 
неизползвани или недостатъчно използвани 
инфраструктури
52 
Инвестициите в пристанищна инфраструктура имат нужда от време, за да 
покажат резултати, а пристанищните проекти по своята същност са проекти за 
изграждане на капацитет за дългосрочно бъдеще (което означава, че в повечето 
случаи възвращаемостта на инвестициите е ниска и бавна). Навременността на 
инвестициите често е от решаващо значение за тяхната ефективност, особено 
в една толкова конкурентна среда като морския транспорт.
33 Констатации и оценки 
53 
Извършеният от Сметната палата анализ на 37-те новоразгледани проекта показ -
ва, че 30 проекта, в които са инвестирани 553 млн. евро от ЕС, са били завършени 
до средата на 2015 г. От тези 30 проекта:
— 18 проекта, представляващи финансиране от ЕС на стойност 359 млн. евро, и
— 12 проекта, представляващи финансиране от ЕС на стойност 194 млн. евро, 
или не се използват (празни са), или са крайно недостатъчно използвани – 
което означава, че към момента едно на всеки три евро е похарчено неефек -
тивно39. Около половината от тези средства (97 млн. евро средства от ЕС за 9 
проекта40) са инвестирани в инфраструктури, които не са използвани или са 
крайно недостатъчно използвани повече от три години след приключване -
то на строителните работи41. Това е знак за недостатъци в предварителната 
оценка на потребностите и показва висок риск от загуба на инвестираните 
суми. Тази констатация се отнася също и до петте пристанища, подложени 
на повторна оценка, които са в експлоатация от почти десет години (вж. 
точка 63).
54 
Останалите седем проекта в нашата извадка (524 млн. евро средства от ЕС, глав -
но в Италия) все още не бяха завършени към момента на извършване на одита. 
Следователно тези седем проекта не са включени в анализа на действителното 
използване.
55 
Подробна информация за одитираните пристанища и проекти може да бъде 
намерена в  приложение  II. В Каре  3 по-долу са представени два примера за 
добре използвани инфраструктури и два примера за празни или недостатъчно 
използвани проекти за пристанищна инфраструктура, финансирани от ЕС. Други 
примери за неизползвани и недостатъчно използвани инфраструктури са посо -
чени в  каре 4 , каре 6  и каре 8 ).39 Използвана методология: 
изчислението е направено 
въз основа на подробната 
оценка за използването на 
пристанищните 
инфраструктури, одитирани 
в рамките на одитното 
посещение. Ако въз основа 
на международно признати 
критерии за дадено 
пристанище се счита, че 
е празно или крайно 
недостатъчно използвано, 
разходите за проекта се 
изчисляват в съответствие 
със степента на 
недостатъчно използване.
40 Това касае трите одитирани 
проекта в Куксхафен, два 
проекта във Вилхелмсхафен 
и по един от одитираните 
проекти в Таранто, 
Картахена, Санта Круз де 
Тенерифе и Карлскрона; 
само в Полша няма проекти, 
които не се използват или са 
крайно недостатъчно 
използвани за повече от три 
години.
41 Съгласно „Рамка за 
измерване на резултатите“, 
въведена от ЕИБ. На тази 
основа ЕИБ систематично 
разглежда два периода при 
оценката на качеството 
и надеждността на своите 
кредитни операции: един 
при завършването на 
проекта и още един три 
години след неговото 
завършване (вж. http://www.
eib.org/projects/cycle/
monitoring/rem.
htm?lang=en ).
34 Констатации и оценки 
Примери за добре използвана пристанищна инфраструктура:
1. Пристанище Норкьопинг: разширяване и увеличаване на дълбочината на фарватера и укреп -
ване на съществуващите котвени стоянки
Този проект допринася за безопасното корабоплаване в съответствие с международните стандарти. Съ -
ществуващите ограничения за тъмнина, видимост и вятър са намалени и това позволява на кораби с много 
по-голям размер да имат 24-часов достъп до пристанището, 7 дни в седмицата. Също така е подобрена въз -
можността за разминаване на плавателни съдове във фарватера, с което е постигната по-висока сигурност 
и икономия на време, както и положително въздействие върху околната среда от гледна точка на повишения 
коефициент на запълване на по-големи плавателни съдове. Съфинансирането от ЕС за този проект е на стой -
ност 3,5 млн. евро, като общите разходи са в размер на 35,3 млн. евро.
2. Шосейна връзка до пристанище Шчечин
Изграждането на пътен участък с дължина 2,63 км е завършило през 2009 г. и пътната инфраструктура се из -
ползва. Основният резултат от проекта е подобряване на шосейния достъп до пристанище Шчечин (вж. сним -
ка 5 ), с което се избягва старият път с множество светофари. Въпреки наличието на сериозни проблеми с връз -
ката в последната отсечка, шосейният достъп до хинтерланда е видимо подобрен, което води до намаляване на 
натоварването по пътя към и от пристанището и до подобряване на безопасността на жителите. Съфинансира -
нето от ЕС за този проект е на стойност 23 млн. евро, като общите разходи са в размер на 28 млн. евро.
Снимка 5 - Новата улица „Струга“, водеща до пристанищетоКаре 3
© Szczecin City Hall.
Примери за празна или крайно недостатъчно използвана пристанищна 
инфраструктура:
1. Терминал за контейнери в Таранто (Италия)
Терминалът за контейнери в Таранто влиза в експлоатация през 2007 г. Проектът води до значителен по обем 
трафик скоро след като терминалът започва да работи. След 2006 г. обаче обемите намаляват. Транспортно -
то дружество, осъществяващо междинен престой в Таранто, постепенно спира да използва пристанището, 
а операторът на терминала се присъединява към група, базирана в съседно конкурентно пристанище (Пи -
рея) и прекратява дейностите си в Таранто през юни 2015 г. (вж. снимка 6 ). В концесионния договор между 
оператора на терминала и пристанищните органи в Таранто се предвижда пристанищните органи да извър -
шат допълнителни дейности по инфраструктурата, като например драгажни дейности. Те обаче никога не са 
били извършени. През програмния период 2000—2006 г. в пристанище Таранто са инвестирани 38 млн. евро 
средства от ЕС за терминал за трансбордиране и за неговите връзки с хинтерланда. В момента терминалът не 
се използва.
35 Констатации и оценки 
Снимка 6 - Неизползван капацитет за трансбордиране в пристанище Таранто
Източник:  Европейска сметна палата.
2. Многофункионален терминал в пристанище Картахена (Испания)
През февруари 2013 г. в пристанище Картахена приключва изграждането на док с дължина 575 метра, приле -
жаща зона с площ 4,5 хектара и място за складиране с площ 20 хектара за дейности, свързани с бъдещ много -
функционален терминал. Общият комбиниран разход за двата проекта възлиза на 62,8 млн. евро, като от тях 
са платени 29,7 млн. евро. В момента част от зоната се използва за сухи насипни товари, скрап и складиране 
на странични продукти от близката рафинерия. Останалата част (20 хектара) все още няма настилка и не се 
използва (вж. снимка 7). За този конкретен проект са разпределени 10,4 млн. евро средства от ЕС по линия та 
ЕФРР .
Снимка 7 - Празна зона за мултифункционален терминал в пристанище 
Картахена
Източник:  Европейска сметна палата.Каре 3
36 Констатации и оценки 
Закъснения и преразходи при множество проекти
Закъснения в изпълнението при 19 от 30 завършени проекта
56 
В доклада ни от 2012 г. вече констатирахме и докладвахме за значителни за -
къснения при изпълнението на пристанищни проекти в резултат на действа -
щи административни разпоредби: 33 разрешителни са били необходими за 
изграждането и въвеждането в експлоатация на яхтено пристанище в Италия, 
а получаването на необходимите разрешения за започване на изграждането на 
пристанище в Гърция е отнело 22 години42. Това е знак за структурни проблеми, 
свързани с издаването на разрешения и други административни документи.
57 
Нашият анализ на 30-те нови разгледани проекта, които вече са завършени, 
показа, че 11 проекта са завършени навреме, но 19 проекта са завършени със за -
къснение. За тези 19 проекта средното закъснение е почти 13 месеца, като заба -
вянето варира между три месеца (закупуване на оборудване за Ро-Ро терминал 
в пристанище Виго, Испания) и 33 месеца (Яде-Везер Порт във Вилхелмсхафен, 
Германия). При 12 от 19-те проекта закъснението надхвърля 20 % от планираната 
продължителност на проекта. Закъсненията са надвишили първоначално плани -
раните срокове с до 136 % за пристанището Санта Круз де Тенерифе (Испания).
58 
На фигура 3  представени подробни данни за посочените 19 (завършени) 
проекти.42 Специален доклад № 4/2012 
относно морската 
пристанищна 
инфраструктура.
37 Констатации и оценки 
Преглед на закъсненията на 19-те завършени проектаФигура 3
11201824233817276097122935334445486678
15923711532915163491771833114
136 %45 %128 %29 %48 %13 %18 %107 %25 %16 %25 %14 %26 %52 %16 %40 %69 %17 %5 %
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90100110120130140Санта Круз де
ТенерифеКартахена Виго Алхесирас Куксхафен Пристанище
БракеВилхелмсхафен ГдиняИспания Германия Полша
В месециЗакъснение като % спрямо 
първоначално планиранотоЗакъснение в месеци спрямо 
първоначално планиранотоПървоначален срок за 
изпълнение на проектаОбновяване на пристанищния канал
Обновяване на инфраструктурата
Изграждане на нова пристанищна зона и контейнерен терминал
Строителни дейности за увеличаване на пристанищния капацитет
Рехабилитация на кейова стена
Разширяване на пристанищната зона и изграждане на нов кей 
Разширяване на пристанищната зона и изграждане на нов кей
Изграждане на нов пристанищен кей
Изграждане на нов пристанищен кей
Обособяване на нова отвоювана от морето зона
Изграждане на нов док
Разширяване на съществуващи докове на изток и север
Изграждане на многоетажен паркинг за складиране на превозни средства
Изграждане на нов вълнолом и нов басейн
Изграждане на док и прилежаща зона
Отвоюване от морето на зона за складиране
Строителни дейности за увеличаване на капацитета натерминалите за контейнер
Строителни дейности за увеличаване на капацитета
на терминалите за контейнери
Изграждане на нова зона в непосредствена близост
до съществуващия вълнолом
Източник:  Европейска сметна палата.
38 Констатации и оценки 
Административните процедури могат да доведат до 
закъснения в изпълнението на проектите: Италия
59 
Както беше посочено по-горе, седем от 37-те нови одитирани проекта все още не 
бяха завършени към момента на извършване на одита, като основните причини 
са свързани с административната тежест. За тези проекти са разпределени почти 
половината от средствата, които са предмет на одита (финансиране от ЕС на 
стойност 524 млн. евро). Шест от седемте незавършени проекта също отбелязват 
закъснения, които варират от 13 месеца за драгажни дейности до минимум 36 
месеца за изграждане на връзки в пристанище Салерно. Влиянието на национал -
ните и регионалните административни процедури за закъсненията при завърш -
ването на проектите за пристанищна инфраструктура може да е значително. 
Нашият одит показа, че само в Италия пет от шестте проверени проекта са заба -
вени главно поради проблеми, свързани с издаването на разрешителни и други 
административни документи, което подчертава проблемите в координацията 
между различните участващи органи. Подробна информация за незавършените 
проекти може да бъде намерена в  приложение  III.
60 
В допълнение, в няколко държави членки процедурата по приемане на гене -
ралния пристанищен план (който е необходим преди строителните дейности 
по инфраструктурата да могат да започнат) изисква участието на множество 
междинни органи. Например за пристанище Таранто предложението за генера -
лен пристанищен план, подадено през 2006 г. и изискващо участието на прис -
танищния комитет, висшия съвет по благоустройство, регионалната служба за 
опазване на околната среда, съответната регионална управа и местната община, 
все още не беше прието по време на одитното ни посещение (в края на 2015 г.).
Преразходи при 16 от 30 завършени проекта
61 
Освен това нашият одит показа, че само при 14 от проверените проекти няма 
преразходи, т.е. 16 от 30-те завършени проекта отбелязват преразходи на обща 
стойност 139 млн. евро. Това се отнася най-вече за пристанищата в Германия 
и Испания (италианските проекти все още не са завършени, така че на този етап 
не може да се направи окончателна оценка). Средният преразход възлиза на 
около 8,7 млн. евро, като преразходите варират от 0,2 млн. евро при изграждане -
то на контролна сграда в пристанище Виго (Испания) до 67 млн. евро при про -
ект за инфраструктура за трансбордиране в пристанище Алхесирас (Испания). 
В сравнение с първоначално планираните разходи43, преразходите достигат 38 % 
(изграждане на нов кей на пристанище Куксхафен). В  таблица  2 е представен 
преглед на преразходите за 16-те проекта в седем различни пристанища.43 Преразходите касаят само 
допустимите разходи на 
равнище проект, а не 
общите разходи за 
пристанищната инвестиция, 
където те може да са много 
по-високи.
39 Констатации и оценки 
Преглед на преразходите по 16-те завършени проекта
Държава 
членкаПристанище Проекти за проверкаРазходи по 
проекта 
(в евро)1Финансиране 
от ЕС
(в евро)Преразходи
(в евро)2% от общите 
разходи
Г ерманияКуксхафен Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509 3 300  000 10,3
Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800  000 15 600  000 37,7
Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der 
Hafensohle Liegeplatz 83 400 649 1 250 000 1 000  000 29,4
Вилхелмс ­
хафен Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke 16 456 421 6 704 346 305 000 1,9
Großprojekt ‘Jade-Weser-Port’ 146 856 096 32 930 149 17 000  000 11,6
Браке Norderweiterung Hafen Brake - 
2. Ausbaustufe)14 803 596 5 924 021 400  000 2,7
ИспанияКартахенаAmpliación Dársena de Escombreras. 
Fase 1116 492 375 46 035 682
22 461 000 12,5Terminal Polivalente de Graneles 34 454 637 19 275 477
Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente 28 314 601 10 440 783
АлхесирасInfraestructuras Portuarias Y Auxiliares En 
Isla Verde (3ª Fase) En Algeciras511 460 000 127 314 481
67 045 000 9,9Muelle Y Explanada Exterior Al Dique, Junto 
A Isla Verde168 576  557 52 199 106
ВигоMejora De La Operatividad De Los Muelles 
Comerciales (1ª Fase)48 249 668 27 973 501 5 449 000 11,3
Ampliación Del Puesto De Inspección 
Fronteriza Arenal2 188 957 750 884 236 000 10,88
Санта Крус де 
Т енерифеNva. Base de Contenedores en la Dársena 
del Este del Pto. SC. Tenerife17 770  802 7 860 602 4 301 000 24,2
Nueva Base De Contenedores En La Dársena 
Del Este, 2ª Fase15 605 808 6 387 113 1 153 000 7, 4
Tramo 1º Fase2ª Def. rellenos D. Este: 
quiebro 1º y 2ª alineación Espigón Cueva 
Bermeja5 673  967 2 809 113 562 000 9,9
Общо31 203 685 726 382 597 768 138 812 000
1 Общи допустими разходи на проектно равнище, а не разходи за цялата инвестиция.
2 Преразходите се отнасят до общите допустими разходи за конкретния проект, а не до разходите за цялата пристанищна инвестиция.
3 Без повторно оценените проекти.
Източник:  Европейска сметна палата.Таблица 2
40 Констатации и оценки 
Слаба икономическа ефективност на средствата от ЕС
Повторна оценка на резултатите за пет проверени през 2010 г. 
пристанища: слаба икономическа ефективност, дори пет 
години по-късно
62 
През 2012 г. Сметната палата докладва44, че голям дял (82 %) от средствата от 
ЕС, разходвани за произволно избрана извадка от 27 пристанищни проекта, са 
използвани неефективно. В настоящия одит извършихме повторна оценка на пет 
пристанища (Аугуста в Италия, както и испанските пристанища Аринага, Кампа -
менто, Ферол и Лангостейра), за които бяха установени особени проблеми през 
2010 г., тъй като изградените съоръжения не се използват, а финансираната със 
средства от ЕС инфраструктура е празна или с лоши транспортни връзки. Тези 
пристанища са получили 329 млн. евро средства от ЕС в периода 2000—2006 г. за 
подпомагане на изграждането на одитираната инфраструктура.
63 
Основните констатации от повторната оценка са следните:
i) Като цяло ефективността е много слаба: след повече от десетилетие екс -
плоатация само около 5 % (което представлява 18 млн. евро от инвести -
раните средства от ЕС) от общия изграден капацитет се използва съглас -
но първоначалния план45. Фактът, че не се извършва никаква съществена 
пристанищна дейност средно за почти десет години след приключването 
на строителните работи46 подчертава, че не е било необходимо да се 
отпускат средства от ЕС за финансиране на тези инфраструктури и че 
е липсвала надеждна икономическа обосновка, както и задълбочен 
предварителен анализ на разходите и ползите. Сметната палата счита, че 
общо 292 млн. евро от финансираните от ЕС инвестиции все още са били 
неефективни през 2015 г. Както е посочено в предишния ни доклад47, 
държавите членки се фокусират върху усвояването на средствата от ЕС, 
вместо върху ефективността на инвестициите в допълнителен пристани -
щен капацитет;
ii) В три от четирите испански пристанища (Аринага, Ферол и Лангостейра) 
се наблюдава умерено увеличение на дейностите в сравнение с 2010 г., те 
обаче остават значително под максималния капацитет на финансираната 
от ЕС инфраструктура (около 10 % за Аринага и Лангостейра и около 25 % 
за Ферол). Търговското пристанище Аугуста не е отбелязало дейност във 
финансирания от ЕС терминал за контейнери или стоянката Ро-Ро.
Въпреки че първоначалните финансирани от ЕС инвестиции в складови 
площадки за контейнери в Кампаменто като цяло не се използват, там се 
провеждат ремонтни дейности за плавателни съдове (вж. снимка 8 ).44 Вж. Специален доклад 
№ 4/2012.
45 Използвана методология: 
сумата е определена въз 
основа на подробната 
повторна оценка на 
използването на 
пристанищните 
инфраструктури, одитирани 
за първи път през 2010 г. Ако 
въз основа на 
международно признати 
критерии за дадено 
пристанище се счита, че 
е празно или крайно 
недостатъчно използвано, 
разходите за проекта се 
изчисляват в съответствие 
със степента на 
недостатъчно използване.
46 Строителството в Аринага 
е завършено през 2008 г., 
в Кампаменто – през 2004 г., 
във Ферол – през 2005 г., 
в Лангостейра –през 2011 г. 
в Аугуста – през 2006 г.
47 Специален доклад № 4/2012, 
точка 22.
41 Констатации и оценки 
iii) От 2012 г. насам Комисията е извършила последващо наблюдение в три 
от тези пет пристанища чрез посещение на място или обсъждане на 
начините за бъдещото развитие на централно равнище. Например:
— в Аринага испанските органи са отложили фаза 3 от разширяването 
на пристанището до наличието на достатъчна по обем дейност;
— За търговското пристанище Аугуста италианските органи са отпусна -
ли допълнителни средства за завършване на строителните дейности 
в периода 2014—2020 г. Приблизителната стойност на строителните 
дейности, чието извършване предстои, е 145 млн. евро, като ЕС ще 
отпусне съфинансиране в размер на 67 млн. евро по ЕФРР (реше -
нието на Комисията относно този голям проект е публикувано на 
27.3.2013 г.). Приетата наскоро нова национална обща стратегическа 
рамка за пристанищата в Италия е довела до сливане с близкото 
пристанище в Катания и това би могло да създаде възможност за 
съвместни дейности с Аугуста в областта на Ро-Ро трафика, круизния 
трафик и насипните товари. Следователно просрочените дейности 
и разпределените средства от ЕС следва да бъдат преразгледани 
в светлината на неотдавнашното сливане с цел увеличаване на по -
тенциала за по-висока ефективност.
Неизползван пристанищен капацитет, създаден 
през 2004 г. в пристанище Кампаменто: 
в инфраструктурата са инвестирани 16,5 млн. евро
Източник:  Европейска сметна палата.Снимка 8
42 Констатации и оценки 
Много липсващи и неподходящи връзки ще имат нужда 
от допълнително публично финансиране, за да могат 
първоначалните пристанищни инвестиции да заработят 
изцяло
64 
В 14 от разгледаните пристанища връзките с мрежата или липсват (в Италия и Ис -
пания) или са неподходящи (в Германия и Полша). В Италия (Салерно и Таранто), 
Испания (Алхесирас, Ферол и отчасти Лангостейра), Германия (Яде-Везер Порт) 
и Полша (Шчечин – Швиноуйшче, Гданск и Гдиня) шосейните и железопътните 
връзки отсъстват или са забавени, или все още не са планирани, или са засегнати 
от сериозни проблеми, възникнали в последния момент. Това включва проек -
та за морска магистрала Гдиня — Карлскрона между Полша и Швеция, където 
изграждането на необходимия за свързването на двете пристанища фериботен 
терминал е отложено до 2019 г. (вж. каре 6 ).
65 
Ще има нужда от значително допълнително публично финансиране, за да могат 
въпросните проекти да заработят правилно. Например допълнителните разходи 
за изграждане на железопътни връзки до испанските пристанища Алхесирас, 
Ферол и Лангостейра се оценяват на около 183 млн. евро. В Полша ще трябва да 
се инвестират допълнителни 350 млн. евро за увеличаването на дълбочината 
на 65-километровия канал за достъп до пристанище Шчечин на -12,5 м., така че 
по-големите плавателни съдове, заради които се налага да се подобри инфра -
структурата, да могат да влизат в пристанището.
Финансиране на сходни инфраструктури, което повишава 
риска за устойчивостта на инвестициите
Прехвърляне на трафика между съседни пристанища
66 
Тъй като Европа е само малка част от земното кълбо в географско отношение, 
пристанищата са разделени на „пристанищни зони“ — например пристанищна 
зона „Хамбург — Хавър“, или пристанищна зона „Средиземно море“, допълнител -
но разделена на зона „Източно Средиземноморие“ и „Западно Средиземномо -
рие“ (вж. снимка 9 ).
67 
Пристанищата в една и съща зона се конкурират помежду си, като конкуренция 
съществува също и между различните пристанищни зони. По време на одита из -
следвахме обема на трафика в 171-те най-големи контейнерни пристанища на ЕС 
в периода 2005—2014 г., т.е. пристанища с обем на контейнерния трафик от поне 
200 000 TEU през 2005 г.
43 Констатации и оценки 
Зона „Средиземно море“, разделена допълнително на зона „Източно 
Средиземноморие“ и „Западно Средиземноморие“Снимка 9
Източник:  Европейска сметна палата.
68 
Нашият анализ показа, че активността в шест от тези 171 контейнерни пристани -
ща е намаляла с повече от 50 % в сравнение с 2005 г.: Савона и Таранто (Италия, 
вж. каре 3 ), Медуей и Теймспорт (Обединено кралство), Руан (Франция) и Малага 
(Испания, вж. каре 5 ). Спадът в дейността на едно пристанище е свързан с ръст 
в дейността на близко разположено, често по-голямо пристанище.
69 
Освен това Сметната палата установи и значително изместване на трафик между 
други съседни пристанища, обхванати от настоящия доклад — между Салерно 
и Неапол (Италия) и между Гданск и Гдиня (Полша). Когато в дадено пристанище 
започва да се експлоатира допълнителна инфраструктура, това оказва неза -
бавно отрицателно въздействие върху обемите, преминаващи през съседното 
пристанище.
44 Констатации и оценки 
Финансиране на подобна инфраструктура, насочено основно 
към повишаване на капацитета
70 
Всички проверени проекти включват дейности за увеличаване на дълбочината 
на каналите за достъп, разширяване на басейните за маневриране, котвените 
стоянки и складовите площи, подобряване на пристанищните връзки и осигуря -
ване на подходящи кранове и парково оборудване за ефективна обработка на 
очакваните по-големи товарни обеми.
71 
Анализът ни установи 14 случая на извършени подобни инвестиции в съседни 
пристанища от една и съща зона: редица пристанищни органи и пристанищни 
оператори инвестират едновременно в допълнителен капацитет за инфраструк -
тура за трансбордиране и суперструктури, въпреки наличието на неизползван 
капацитет в съседни пристанища. Такива подобни инвестиции са правени дори 
в пристанища, обслужващи един и същи хинтерланд, разположен в една и съща 
държава членка, което говори за липса на координация при планирането на 
капацитета на национално равнище.
72 
Подобни инвестиции се считат за неустойчиви (вж. примерите в  каре 4 ).
Примери за подобни инвестиционни планове в съседни пристанища
а)  Пристанища по италианското Северозападно крайбрежие (Генуа, Ла Специя, Ливорно 
и Савона) в Италия
И в четирите пристанища по Северозападното крайбрежие на Италия (Генуа, Ла Специя, Ливорно и Савона) 
има текущи или планирани инвестиции за увеличаване с 50 % на съществуващия понастоящем комбиниран 
капацитет от 3 730 000 TEU (или допълнителни 1 800 000 TEU). Тези пристанища са в конкуренция за един 
и същи хинтерланд: през последните години Савона отбелязва отчетлива загуба на пазарен дял спрямо Генуа, 
като същото важи и за Ливорно, но в по-ограничена степен. Освен това настоящият капацитет не се използва 
изцяло: през 2014 г. коефициентът на използване на контейнерния терминал е приблизително 20 % в Савона, 
65 % в Ливорно, 74 % в Ла Специя и 77 % в Генуа. Не се очаква съществен ръст на трафика през следващите 
години.
б) Пристанища в Полша (Гданск и Гдиня)
Министерството на инфраструктурата и развитието в Полша едновременно е одобрило съществено раз -
ширяване на контейнерните терминали в Гданск и драгажни дейности в пристанището в Гдиня, въпреки че 
и двете пристанища обслужват едни и същи предприятия за превозване на контейнери и подобен хинтер -
ланд, без да взема предвид каква е степента на използване на съществуващия наличен капацитет.Каре 4
45 Констатации и оценки 
в) Пристанища в Испания (Картахена, Алхесирас и Ферол)
В Испания три пристанища – Картахена, Алхесирас и Ферол, са включили в своите планове за растеж привли -
чането на по-голям трафик, предназначен за/идващ от района на Мадрид, който е традиционен пазар и за 
други големи пристанища (в частност Валенсия). Дейностите по увеличаване на капацитета са предприети 
без да е направена оценка дали съществува достатъчен трафик за конкретния хинтерланд.
г)  Пристанища в северната част на Адриатическо море в Италия, Словения и Хърватия (Венеция, 
Триест, Копер и Риека)
Всички пристанища в северната част на Адриатическо море (Венеция, Триест, Копер и Риека) целят да при -
влекат повече трафик и по-големи плавателни съдове, но нямат стратегия за повишаване на взаимодействие -
то помежду си в случаите, когато даден кораб е решил да извърши междинен престой в пристанище в зоната 
на Северно Адриатическо море. Засиленото сътрудничество се възпрепятства от факта, че тези пристанища 
са разположени в три различни държави членки с различни системи за управление на национално равнище 
и на равнище отделни пристанища и с различни проценти на съфинансиране съгласно политиката на сближа -
ване и регламентите за МСЕ, което може да стане причина на преден план да бъдат изведени съображения от 
индивидуално естество вместо колективни такива.
73 
Едновременното увеличаване на пристанищния капацитет в съседни пристани -
ща създава също така и риск от допълнителна ценова конкуренция между прис -
танищата с цел привличане на необходимите допълнителни обеми на трафик. 
В резултат на това, освен ако няма цялостен ръст в обема на трафика, във всички 
пристанища ще остане неизползван или слабо използван капацитет, като в съ -
щото време рентабилността на пристанищата ще намалее. Този риск е особено 
висок по отношение на пристанищата за трансбордиране, тъй като транспорт -
ните фирми могат да решат да променят пристанищата за междинен престой 
в съответствие със собствения си мрежов подход.
Неефективна координация между Комисията и ЕИБ 
в областта на финансирането на пристанищната 
инфраструктура
74 
В съответствие с Договора за Европейския съюз, Европейската инвестицион -
на банка (ЕИБ) има за задача да допринася чрез капиталовите пазари и своите 
собствени ресурси за балансираното и стабилно развитие на вътрешния пазар 
в интерес на Съюза. В допълнение към 6,8 млрд.евро финансиране от ЕС (т.е. чрез 
ЕФРР/КФ или МСЕ), между 2000 и 2013 г. някои от проверените в хода на насто -
ящия одит пристанища са получили и заем от ЕИБ, възлизащ на общо 10,1 млрд.
евро. Box 4
46 Констатации и оценки 
75 
В приложение  IV е представена подробна информация за основните характе -
ристики на пристанищните системи на държавите членки, както и преглед на 
финансовата подкрепа от ЕС и ЕИБ за одитираните пристанищни зони (в периода 
2000—2013 г.).
76 
Преди ЕИБ да отпусне заем, Комисията и съответните държави членки трябва 
да предоставят становище относно това дали инвестициите, предназначени да 
бъдат финансирани със средства от ЕИБ, са в съответствие с приложимото зако -
нодателство и политики на ЕС48. Процедурата за координация между Комисията 
и ЕИБ се ръководи от Меморандум за разбирателство49. За пристанищата, раз -
гледани в настоящия доклад, подобни консултации са били проведени в четири 
случая — Алхесирас (Испания), Танжер-Мед (Мароко), Таранто (Италия) и Яде-
Везер-Порт (Германия).
77 
Нашият анализ показа, че ЕИБ и Комисията споделят помежду си само огра -
ничена по обем информация. Например не се посочва размерът на заема, не 
се уточнява бенефициентът, не са били споделени с Комисията техническата 
и финансовата оценка на ЕИБ и нейната оценка на рисковете за ефективността 
на политиката на сближаване. Информацията, предоставена от ЕИБ, ограничава 
възможността на Комисията да оцени даден случай правилно.
78 
Освен това Комисията не разполага с правомощия да блокира предложение за 
заем, ако не е съгласна с него. Практиката показва, че Комисията никога не дава 
отрицателно становище по предложение за заем на ЕИБ, въпреки че е имало из -
ключително спорни случаи. Липсата на подходящ отговор от страна на Комисия -
та относно предложените от ЕИБ заеми за подпомагане на съседни пристанища 
извън ЕС е оказала отрицателно въздействие върху ефективността на финанси -
рането от ЕС за инвестиции в пристанища в ЕС. Примерът в  каре 5 , засягащ прис -
танища в зоната на Западното Средиземноморие, показва, че между службите на 
Комисията не е имало адекватна координация, както и че Комисията не е подала 
сигнал за наличие на проблеми до ЕИБ и това е довело до свръхкапацитет на ин -
фраструктурите за трансбордиране и неустойчиви инвестиции, тъй като някои 
от пристанищата са загубили значителна част от обработваните по-рано обеми.48 Член 19 от Устава на 
Европейската 
инвестиционна банка (ЕИБ).
49 Меморандум за 
разбирателство между 
Комисията на Европейските 
общности и Европейската 
инвестиционна банка 
относно работните 
процедури за консултация 
с Комисията по отношение 
на глобалните заеми, 
заемите със средна 
капитализация, рамковите 
заеми и инвестиционните 
заеми съгласно член 21 от 
устава на ЕИБ (13 юни 2006 г.), 
последно изменен на 
13 декември 2010 г.  
Понастоящем 
меморандумът се 
преразглежда, като 
последният проект за 
изменението му е от 
септември 2015 г.
47 Констатации и оценки Каре 5Едновременното финансиране на пристанищна инфраструктура в съседни 
пристанища от ЕИБ и от бюджета на ЕС е довело до неустойчиви инвестиции 
и загуба на значителна част от обработваните по-рано обеми от пристанища 
в ЕС: пример с пристанище Танжер-Мед (Мароко) и пристанища в Испания 
и Португалия
От 2000 г. насам повече от 500 млн. евро по линия на ЕФРР/КФ и 229 млн. евро от заеми от ЕИБ са предоста -
вени за подкрепа на инфраструктурата в няколко пристанища в Испания (Андалусия) и Португалия. Само 
пристанището в Алхесирас (Испания) получава средства от ЕС в размер на около 248 млн. евро. Освен това 
ЕИБ отпуска заем от около 129 млн. евро за повишаване на капацитета.
През 2008 и 2010 г. два заема от ЕИБ на обща стойност от 240 млн. евро с гаранции от ЕС са предоставени на 
пристанище Танжер-Мед (Мароко), с цел изграждане на допълнителен капацитет за обработка на контейнер -
ния трафик от 8 млн. TEU. Това пристанище е в непосредствена близост до пристанище Алхесирас, от другата 
страна на Гибралтарския проток. И двете пристанища са специализирани в трансбордирането и са в пряка 
конкуренция помежду си и с извършваните в съседство дейности за трансбордиране (например в Кадис, 
Малага и Синеш, вж. снимка  10).
Снимка 10 - Преглед на финансирания с публични средства пристанищен 
капацитет в зоната на Западното Средиземноморие
Алхесирас
ЕС: 247,9 млн. евроЕИБ: 128,9 млн. евро
Сеута
ЕИБ: 16 млн. евроТанжерЕИБ: 240 млн. евроСинешЕС: 0,8 млн. евро
КадисЕС: 76,3 млн. евроЕИБ: 60 млн. евроМалагаЕС: 34,6 млн. евроМотрилЕС: 22,7 млн. евро
АлмерияЕС: 41,4 млн. евроКартахенаЕС: 89 млн. евроУелваЕС: 32,7 млн. евроСевиляЕС: 67,3 млн. евроЕИБ: 100 млн. евроАликантеЕС: 40,4 млн. евро
Източник:  Европейска сметна палата.
Въпреки че новопостроеният терминал за трансбордиране на контейнери в пристанище Алхесирас (Испания) 
започва да се експлоатира от нов оператор, площ за трансбордиране от 30 хектара (представляваща 58 % от 
финансирането от ЕС, възлизащо на 144 млн. евро) към момента на одита не се използва, като ефективността 
на инвестициите на ЕС в това пристанище ще зависи от способността на пристанищните органи да привлекат 
още оператори.
Това обаче може да засегне отрицателно обемите на трафика в съседните пристанища.
Освен това съседните испански пристанища Кадис и Малага са изправени пред значителен спад на контейнер -
ния трафик между 2007 и 2015 г.: с 53 % в Кадис и 92 % в Малага.
48 Констатации и оценки 
79 
И на последно място, Комисията не е получила информация за окончателните 
решения на ЕИБ по искания за кредит, нито подписано копие на договора за 
кредит със или без гаранция от ЕС. Същото важи и за окончателните доклади 
относно изпълнението на съответния проект или за начина на разходване на 
кредита, както и за друга актуална информация относно това дали даден заема 
е напълно погасен или не е.
Финансиране от ЕС на ниво проект е обвързано с крайните 
продукти, но не и с резултатите в периодите 2000—2006 г. 
и 2007—2013 г.
80 
През програмните периоди 2000—2006 г. и 2007—2013 г. за финансирането от 
ЕС на проектно ниво се изисква да е свързано с крайните продукти и услуги, но 
не и с резултатите (т.е. дълготрайни последици или въздействие). Въпреки че 
някои от финансираните от ЕС проекти всъщност не се използват (пристанищата 
са празни, крайно недостатъчно използвани или не са постигнали планираните 
цели, резултати и въздействие), разходите за тях продължават да са допустими 
за съфинансиране от ЕС както по ЕФРР/КФ, така и по програма TEN-T.
81 
В каре 6  е представен един от многото примери за проект, при който планирани -
те дейности са изпълнени, но желаният резултат не е постигнат.
Изпълнение на планираните дейности по проект без постигане на желания 
резултат – пример с морската магистрала Гдиня—Карлскрона по проекта 
„Морски магистрали (ММ)“ (фериботна връзка между Полша и Швеция)
Проектът за морска магистрала, управляван пряко от изпълнителна агенция INEA на Комисията, включва 
изграждане на връзка между две пристанища: едно в Полша (Гдиня) и едно в Швеция (Карлскрона). Целта му 
е да се намали обемът на сухопътния товарен превоз, като се увеличи интермодалният дял на коридора от 
3 % през 2008 г. на 10 % през 2015 г. и до 36 % през 2025 г. Договорени са ключови показатели за изпълнение 
(КПИ) и провеждането на специален мониторинг, който да следи ежегодния напредък към постигане на очак -
ваните резултати.
Шосейните и железопътните връзки в пристанище Гдиня са изградени и железопътната линия в Швеция е мо -
дернизирана до края на 2013 г. Въпреки това обаче нито една от поставените цели на проекта (последици) не 
е постигната поради отсъствието на важно условие, от което зависи пълното му функциониране: не е изгра -
ден фериботният терминал в пристанище Гдиня, който е предпоставка за цялостното изпълнение на проекта 
и който е от съществено значение за постигане на очакваните ползи от проекта. След като завършването му 
първоначално е насрочено за периода 2007—2013 г., изграждането на терминала е отложено до 2016 г. още 
на етапа на кандидатстване, тъй като пристанище Гдиня е намалило първоначалната прогноза за очакваните 
обеми на трафика. Строителството на сградата е отложено допълнително най-рано до края на 2018 г. Това оз -
начава, че в най-добрия случай морската магистрала ще заработи съгласно първоначално планираното едва 
през 2019 г. (най-малко шест години след завършването на проверения проект).Каре 6
49 Констатации и оценки 
Създаване на условия за равнопоставеност 
между пристанищата: необходимо е да се осигури 
последователно прилагане на общите правила, например 
в областта на държавната помощ и митническия контрол
82 
Конкуренцията между пристанищата може да бъде много интензивна, ако те 
обслужват един и същи хинтерланд или видове стоки и трафик. Отпускането 
на държавна помощ на пристанищните органи обаче може да изкриви пазара. 
Липсата на насоки за държавната помощ за морските пристанища и различните 
практики на държавите членки в областта на митническия контрол могат да на -
правят едно пристанище по-привлекателно от друго за световните транспортни 
дружества. Ето защо проверихме дали Комисията е предприела необходимите 
действия по отношение на държавната помощ и митническите процедури, така 
че пристанищата да могат да се конкурират при равни условия.Въпреки това ЕС е изплатил 34,4 млн. евро за изпълнението на планираните крайни продукти и услуги, без 
да може да се очакват реални последици или въздействие в следващите години: средства от ЕС в размер 
на 17,3 млн. евро по линия на ЕФРР за полската страна за шосеен и железопътен достъп (вж. с н и м ка  11) 
и 17,1 млн. евро от TEN-T за шведската страна за модернизиране на релсовите пътища. Причината за това 
е неправилна информация от бенефициента, недостатъчен контрол от страна на агенция INEA във връзка 
с договорените КПИ и неправилно формулирани текстове в споразумението за отпускане на безвъзмездна 
финансова помощ, които позволяват извършването на плащания без резултати. Ако в проектната кандидату -
ра не е било включено изграждането на терминал, шведските органи са щели да могат да кандидатстват само 
за обичайното инвестиционно финансиране по TEN-T в размер на 10 %, в този случай обаче съфинансирането 
е било 20 %, защото проектът се разглежда като проект за морска магистрала.
Снимка 11 - Шосейни и железопътни връзки в пристанище Гдиня без изграден 
фериботен терминал за връзка с пристанище КарлскронаКаре 6
Източник:  Европейска сметна палата.
50 Констатации и оценки 
Държавите членки и Комисията трябва по-добре да 
наложат прилагането на правилата в областта на 
държавната помощ за пристанищата
Риск от нарушаване на конкуренцията в няколко случая на 
констатирана държавна помощ
83 
Още през 2000 г. Общия съд на Европейския съюз е пояснил, че експлоатацията 
на инфраструктура, която е публична собственост, като например летище, може 
да представлява икономическа дейност50. Този принцип е потвърден и доразвит 
в решението Leipzig Halle през 2011 г.51
Липса на яснота по отношение на суперструктурите
84 
Нашият одит обаче установи известни съществени рискове от нарушаване на 
конкуренцията в сектора на пристанищата. Например концесионерите са отго -
ворни за финансирането на суперструктурите, които използват на своите терми -
нали (например кранове, оборудване за товарене и разтоварване и складове). 
Ето защо в своето съобщение от 2001 г. относно пристанищата Комисията прави 
разграничение между публична (обща) и специфична за конкретен потребител 
инфраструктура52. Публичното финансиране за суперструктури, които са достъп -
ни за всички ползватели на недискриминационна основа, не се счита за държав -
на помощ, докато съфинансирането на такова оборудване за определен потре -
бител или в полза на определено предприятие, на което вече е предоставена 
концесията53, се счита за държавна помощ, тъй като то предоставя предимство 
на даденото предприятие и поради това може да засегне конкуренцията.
85 
Констатирахме липса на яснота относно финансирането на пристанищни су -
перструктури с публични средства — по принцип, в условията на поканата 
за представяне на предложения по МСЕ от 2014 г. средствата за пристанищни 
суперструктури се определят като недопустими разходи. Съществуват обаче две 
изключения в това отношение: суперструктури биха могли да бъдат финанси -
рани по линия на мултимодалната част и (при определени условия) по линия на 
част „Морски магистрали“ в рамките на същата покана за представяне на пред -
ложения. В резултат на това няколко пристанища кандидатстват за финансиране 
от ЕС за такова оборудване по посочените по-горе части на поканата за предста -
вяне на предложения. Освен това в условията на ЕСИ фондовете финансирането 
за пристанищни суперструктури по принцип не се разглежда като недопустим 
разход.50 Решение на Съда на ЕС 
T-128/98 по дело Aéroports 
de Paris срещу Комисия.
51 Съединени дела T-455/08 
Flughafen Leipzig-Halle Gmbh 
и Mitteldeutsche Flughafen 
AG срещу Комисия 
и T-443/08 Freistaat Sachsen 
и Land Sachsen Anhalt срещу 
Комисия от 24.3.2011 г.
52 COM(2001) 35 окончателен от 
13 февруари 2001 г. 
„Укрепване на качеството на 
услугите в морските 
пристанища: ключ за 
транспорта в Европа“, стр. 11.
53 Освен ако условията на 
офертата не включват такова 
конкретно предимство за 
победителя, като в такъв 
случай всички участници 
в търга биха получили равно 
предимство.
51 Констатации и оценки 
86 
Като цяло в рамките на разгледаните пристанища установихме 11 случая на спе -
цифични за конкретен потребител суперструктури, подкрепени с финансиране 
от ЕС, най-вече в Полша (в трите одитирани пристанища Шчечин – Швиноуйшче, 
Гданск и Гдиня) и в Испания (пристанище Алхесирас). Проекти, които включват 
кранове и оборудване за трансбордиране, използвани от частни оператори, са 
съфинансирани с около 92,5 млн. евро от бюджета на ЕС. Комисията, която е била 
уведомена за тези случаи от засегнатите държави членки през 2005 г. (Полша) 
и 2010 г. (Испания), ги е одобрила без възражения по отношение на тяхното 
финансиране. В  каре 7  е представен пример, а пълният списък може да бъде 
намерен в  приложение  V.Каре 7Публично финансиране, отпуснато за специфични за конкретен потребител 
суперструктури в Испания
В испанското пристанище Алхесирас 22 млн. евро от средствата на ЕС са инвестирани за закупуване на 8 
пристанищни крана (от типа „кораб до кей“) за нуждите на конкретен частен оператор на терминал (вж. 
снимка  12).
Снимка 12 - Съфинансирани от ЕС суперструктури в пристанище Алхесирас
Източник:  Европейска сметна палата.
Проследяване на предишни решения относно държавна 
помощ при настъпване на съществени промени
87 
Системата на ЕС за контрол на държавната помощ се основава на предварителна 
оценка от Комисията и ефективно сътрудничество между Комисията и държа -
вите членки. Проблеми могат да възникнат, ако настъпят съществени промени 
в условията за нотифицираната помощ след решението на Комисията и Комиси -
ята не е предприела мерки за проследяване, за да прецени дали тези променени 
условия водят до изкривяване на конкуренцията (вж. примера в  каре 8 ).
52 Констатации и оценки Каре 8Липса на официално уведомление при настъпване на съществени промени — 
пристанище Яде-Везер Порт в Германия
Между 2008 и 2012 г. в Германия се изгражда нов терминал за контейнери „Яде-Везер Порт (JWP)“ с капацитет 
от 2,7 млн. TEU, в непосредствена близост до дълбоководното пристанище Вилхелмсхафен (едно от 104-те 
„основни пристанища“). Основната инфраструктура на терминала е построена с помощта на безвъзмез -
дно финансиране, отпуснато от провинция Долна Саксония. Наред с националното и частното финансира -
не, ЕС предоставя средства на стойност 33 млн. евро. Освен това ЕИБ отпуска два заема на обща стойност 
325 млн. евро за финансиране на изграждането на инфраструктурата.
През декември 2008 г. Комисията решава да не повдига възражения срещу мерките, за които е била уведоме -
на (концесионен договор с международна компания за срок от 40 години), защото не счита, че те представля -
ват държавна помощ54.
След вземането на решението обаче посочените в уведомлението условия претърпяват значителни про -
мени: две съществени изменения на концесионния договор (подписан през 2006 г.), направени през 2010 г. 
(още преди експлоатацията на терминала да е започнала) и през 2014 г., променят съществено първоначал -
ните условия на публичния търг. Тези изменения оказват също така и въздействие върху корабните такси на 
външните дружества за морски транспорт55. Като цяло отрицателното финансово въздействие за публичното 
предприятие, сключило концесионния договор с частната фирма, възлиза на около 15 млн. евро, считано от 
октомври 2015 г. (по-малко приходи, повече разходи за лихви). Германските органи не са уведомили Комиси -
ята за тези изменения, въпреки че би било уместно да направят това, за да се гарантира правната сигурност, 
и самата Комисия не е предприела проследяващи действия във връзка с първоначалното решение, за да 
прецени дали изменените условия нарушават конкуренцията.
Въпреки че държавното предприятие, възложило концесията, е трябвало да реализира печалба с цел да 
обезпечи взетия кредит, то всъщност понася загуби, тъй като Яде-Везер Порт се използва крайно недоста -
тъчно: от откриването на пристанището през септември 2012 г. обемът на контейнерния превоз, макар да 
нараства от 76 000 TEU (2013 г.) до 429 000 TEU (2015 г.), възлиза на едва около 16 % от общия капацитет от 2,7 
млн. TEU, който ще бъде наличен след завършването на всички строителни работи и след като пристанището 
започне да функционира изцяло в средносрочен план (вж. фигура 4  и снимка  13).
Заради промените в концесионния договор и загубите на публичното дружество — възложител, които в края 
на 2014 г. достигат 21,5 млн. евро, Долна Саксония и Бремен, в качеството си на съсобственици на дружество -
то, планират да му отпуснат 3 млн. евро (2015 г.) и 5,5 млн. евро през 2016 г.
54 Причината е, че концесията предвижда пазарни условия: пристанищната инфраструктура ще бъде отворена за всички ползватели на 
пристанището на недискриминационна основа и цената за обработката на товарите ще се определя при пазарни условия.
55 Промените засягат плащането на концесионната такса и промяна на гаранциите за корабните такси в полза на дружеството. Освен това 
те предвиждат намаляване на корабните такси за определен период в полза на външни дружества за морски транспорт.
53 Констатации и оценки 
Използване на изградения в Яде-Везер Порт капацитетФигура 4
0500 0001 000 0001 500 0002 000 0002 500 0003 000 000
Начало
през
септември 2012 г.2013 г.2014 г.2015 г.2016 г.2017 г.брой TEUгодишен капацитет от 
2 700 000 TEU в средносрочен план (при пълна експлоатация и след окончателното завършване на строителството)Снимка 13Капацитетът за трансбордиране в Яде-Везер Порт се използва крайно 
недостатъчно
Източник:  Европейска сметна палата.

54 Констатации и оценки 
Комисията трябва да играе по-активна роля в областта на 
държавната помощ за пристанищата
До Комисията се подават малко уведомления за държавна 
помощ от държави членки и малък брой жалби
88 
Извършеният одит показа, че в последните години държавите членки изпращат 
уведомления за много малко случаи на държавна помощ за пристанища:
— преди 2007 г. Комисията не е събирала данни във връзка с уведомления за 
държавна помощ за пристанища;
— между 2007 и 2010 г. уведомленията от държавите членки за случаи на дър -
жавна помощ за пристанищна инфраструктура са само 4;
— между 2011 и 2015 г. са получени 27 уведомления за държавна помощ (вж. 
приложение  VI).
89 
Нашият одит показа, че Комисията е получила много малко жалби:
— преди 2007 г. няма налични данни за получени жалби;
— между 2007 и 2011 г. има само едно официално решение на Комисията във 
връзка с получена жалба, като всички останали случаи по подадени жалби 
са прекратени без официално решение на Комисията (т.е. случаите са били 
прекратени след писмо за предварителна оценка, на което жалбоподателят 
не е реагирал, или поради оттегляне на жалбата); и
— между 2011 и 2015 г. до Комисията са подадени само три отделни случая на 
жалби.
Мониторингът от страна на Комисията на държавната помощ 
за пристанища се ограничава до схемите за предоставяне на 
помощ
90 
Комисията е извършила много малко разследвания по документи на отпускането 
на публични средства за пристанищна инфраструктура56. Освен това, съгласно 
нормативните разпоредби, извършваният от Комисията задължителен годишен 
мониторинг на държавната помощ обхваща само частично пристанищата, тъй като 
е ограничен до схемите за помощ, а не до отделните уведомления за помощ57.
91 
Предвид значителния брой ключови пристанища (329) и големия размер на 
инвестираните в тези пристанища публичните средства считаме, че настоящият 56 Разследванията засягат 
оценката на годишните 
инвестиции с публични 
средства, направени в полза 
на две германски 
пристанища, Хамбург 
и Бремен, както и един 
случай в Белгия.
57 Регламент (ЕС) 2015/1589 на 
Съвета от 13 юли 2015 г. за 
установяване на подробни 
правила за прилагането на 
член 108 от Договора за 
функционирането на 
Европейския съюз (OВ L 248, 
24.9.2015 г.).
55 Констатации и оценки 
брой на уведомленията за помощ е нереално нисък. При няколко от извършени -
те от Сметната палата финансови одити и одити на съответствието на финанси -
рани от ЕФРР/КФ проекти за пристанища вече сме констатирали отсъствието на 
уведомления за помощ. Например в годишния ни доклад за 2012 г. установихме 
липсата на уведомление във връзка с подкрепата от ЕФРР за изграждане на съо -
ръжения в пристанищата Патра (Гърция) и Рощок (Германия)58.
Необходими са допълнителни насоки от Комисията
92 
По време на одита редица заинтересовани страни (като например пристанищни 
органи, пристанищни оператори, собственици на кораби и логистични дружест -
ва) отбелязаха, че са необходими насоки от Комисията относно държавната 
помощ за пристанищата, за да се изясни кои инвестиции попадат в обхвата на 
определението за държавна помощ и кои инвестиции трябва да се докладват. 
Въпреки че Комисията вече няколко пъти обявява тяхното предстоящо издаване, 
понастоящем насоки за държавна помощ за инвестиции в сектора на морски -
те пристанища липсват59. Комисията е включила изготвянето на такива насоки 
в програмата за дейността си за периода 2014—2019 г.60
Ключова информация остава извън обхвата на 
извършвания от Комисията мониторинг на практиките на 
държавите членки в областта на митническия контрол
Практиките на държавите членки в областта на митническия 
контрол са основен аспект от привлекателността на 
пристанищата
93 
Сметната палата извърши оценка на това дали различията в организацията, качест -
вото и бързината на митническите проверки правят някои пристанища по-при -
влекателни от други за световните дружества за морски транспорт. Отбелязахме, 
че митническото законодателство на ЕС предвижда възможността за процедури 
за оформяне на място и процедури за опростяване на митническото оформяне на 
стоките при пристигане и преди допускане за свободно обращение, например:
— извършване на анализ на риска преди пристигането на стоките (или преди на -
товарването им), основно по отношение на рисковете пред сигурността и без -
опасността, въз основа на обобщените декларации за въвеждане. Освен това 
за същите пратки следва да се извършва още един анализ на риска, основно по 
отношение на финансовите рискове, въз основа на митническите декларации;
— предварително събиране на информация относно допълнителните изисква -
ния, свързани със стоките (например сертификати); и
— ускоряване на освобождаването на товара след пристигането и на оконча -
телното потвърждение, че стоките съответстват на подадената преди прис -
тигането им декларация.58 ЕСП, Годишен доклад 
относно изпълнението на 
бюджета за финансовата 
2012 година, каре 5.4 
(ОВ C 331, 14.11.2013 г.).
59 Да не се бъркат с насоките за 
държавна помощ за морския 
транспорт, които касаят 
системите за данъчно 
облагане върху тонажа 
и мерките, свързани 
с морските лица. Източник : 
C(2004) 43 — Насоки на 
Общността относно 
държавната помощ за 
морския транспорт (ОВ C 13, 
17.1.2004 г, стр. 3).
60 Европейска комисия, глава 
2 —Единно европейско 
транспортно 
пространство — точка 2.5 
„Вътрешен пазар, Морски 
пристанища“, параграф 3.3.
56 Констатации и оценки 
94 
Всички митнически проверки се основават на член 13 от Митническия кодекс, 
който предвижда, че всяка държава членка може да извършва митническия кон -
трол, които счита за необходим. Митническите проверки се основават на анализ 
на риска. Митническият орган може да реши да използва опростени процедури 
при определени условия и след оценка на надеждността на оператора. През 
2014 г. ЕС прие обща система за управление на риска в областта на митниците61, 
но Комисията все още не е изградила система за управление на риска за митни -
ческите органи на държавите членки: подробна пътна карта следва да доведе до 
въвеждането на такава система до 2020 г.
95 
Всеки митнически орган издава свои собствени разпоредби. Освен това съществу -
ват различни начини за опростяване на процедурите и множество разлики по от -
ношение на скоростта, качеството и въздействието на митническия контрол. Това 
прави някои пристанища по-привлекателни от други за световните дружества за 
морски транспорт. Например няколко държави членки, като Белгия, Дания, Нидер -
ландия, Обединеното кралство, Финландия и Швеция систематично освобождават 
от задължението митническите органи да бъдат уведомявани за пристигането на 
стоките или за намерението те да бъдат освободени. Това обаче би следвало да се 
прави само след разглеждане на всеки отделен случай при извършване на задъл -
бочен анализ на риска. Подобни практики всъщност означават, че митническите 
органи не могат да извършат проверки въз основа на риска62.
96 
При предишен одит Сметната палата откри данни, че различните практики в об -
ластта на митническия контрол могат да доведат до използване на необичайни 
маршрути за доставка на стоки до крайната им дестинация: стоките се разто -
варват в Хамбург (Германия) и се транспортират до Ротердам (Нидерландия), 
където преминават през оформяне на място с цел пускане в свободно обраще -
ние, а след това се транспортират до крайната им дестинация в Полша63. С други 
думи, стремежът на вносителите е да преминат през митническо оформяне 
в държава членка, различна от тази, в която се внасят стоките, било за да нама -
лят вероятността от бъдат подложени на проверки, било с цел усложняване на 
евентуална процедура за събиране на средства.
97 
При инспекция на собствените ресурси, извършена от Комисията в митническата 
служба на пристанище Ротердам през 2013 г. е установено, че проверките, за -
сягащи точността на митническия статус на стока от ЕС, са извършвани само на 
случаен принцип и че в някои случаи митническият надзор е прекратяван, без да 
е проверена цялата информация. От 200 коносамента дневно едва за 15 до 20 са 
попълвани обичайните митнически декларации, а при процедурите за митническо 
оформяне за целите на складирането или пускането в свободно обращение не са 
извършвани проверки, електронни или други, за да се гарантира, че обобщената 
декларация за временно складиране съответства на последващата декларация за 
целите на митническите процедури преди прекратяване на митническия надзор.
98 
Сметната палата направи също и оценка на наличните в Комисията данни от про -
ведените инспекции на собствените ресурси относно последващите проверки на 61 COM(2014) 527 окончателен 
от 21 август 2014 година 
относно стратегия и план за 
действие на ЕС за 
управление на риска 
в областта на митниците: 
справяне с рисковете, 
укрепване на сигурността на 
веригата на доставки 
и създаване на 
благоприятни условия за 
търговия.
62 Тематичен доклад на 
Европейската комисия за 
извършените през 2011 г. 
проверки в държавите 
членки във връзка 
с процедурите за оформяне 
на място.
63 Годишен доклад на Сметната 
палата относно 
изпълнението на бюджета за 
финансовата 2013 година, 
каре 2.1, последен пример 
(ОВ C 398, 12.11.2014 г.).
57 Констатации и оценки 
митническото оформяне и сравни данните за Нидерландия с данните за съседни 
и други държави. Сравнението показа, че броят на митническите служители, 
участващи в последващите проверки на митническото оформяне в Нидерландия, 
е значително по-нисък в сравнение с този в други държави членки, както и че 
през последните години техният брой е намалял (от 164 служители в еквивалент 
на пълно работно време през 2007 г. на 141 служители в еквивалент на пълно 
работно време през 2013 г.). Нека сравним тези данни с данните за митническите 
служби в някои основни пристанищни държави: в Белгия броят на митническите 
служители, натоварени с последващо митническо оформяне, е два пъти по-го -
лям (292 в еквивалент на пълно работно време); Германия разполага с 50 пъти 
повече митнически служители, извършващи последващи проверки на митни -
ческо оформяне (7222 в еквивалент на пълно работно време); Обединеното 
кралство разполага с 1033 митнически служители за извършване на последващи 
проверки, Полша има 794, Франция — 491, а Испания —41364.
Слабости, свързани с извършвания от Комисията мониторинг 
на практиките на държавите членки в областта на 
митническия контрол
99 
Въпреки че в Митническия кодекс се предвижда рамка, даваща възможност на 
всички органи да решават дали да опростят своите практики или не, митниче -
ските процедури в ЕС трябва да се прилагат еднакво навсякъде. С други думи 
липсата на единен митнически орган на ЕС не следва да води до различно тре -
тиране на икономическите оператори. Въпреки наличието на висок риск от нару -
шаване на конкуренцията, няма въведена система за наблюдение на възможните 
разлики. Например нашият одит показа, че:
— От държавите членки не се изисква да предоставят на Комисията информа -
ция относно броя на конкретните митнически проверки на равнището на 
отделните основни пристанища. Тази информация обаче е от съществено 
значение, за да се установят разликите в начините, по които митническите 
органи третират икономическите оператори;
— стартирана е програма „Митници 2013“, която включва действия за хармони -
зиране или рационализиране на практиките в областта на митническия кон -
трол. Последващата оценка на Комисията65 показва, че въпреки отбелязания 
напредък към изпълнението на основната цел на програмата за постигане на 
унисон в действията на всички митнически органи, съществените различия 
при изпълнението на процесите, свързани с вноса на стоки в ЕС, продължават 
да съществуват, като всяка държава членка все още разполага със собствена 
автоматизирана система за внос;
— съществуват добри практики, свързани с оценката на проверките, които 
могат да бъдат споделени: например пристанищният орган в Санта Круз де 
Тенерифе е изградил специална сграда в рамките на пристанищната зона, 
която обединява всички контролни органи (органи за митнически, фитосани -
тарен, ветеринарен и здравен контрол). Това означава, че се извършва само 
една интегрирана проверка, което дава възможност за измерване на вре -
мето, необходимо за извършването на проверката, и подобрява качеството 
и скоростта на проверките с течение на времето.64 Анализ на проверките на 
собствените ресурси, 
извършвани от Комисията 
в съответствие с член 18 от 
Регламент (ЕО, Евратом) 
№ 1150/2000 на Съвета от 
22 май 2000 година за 
прилагане на Решение 
94/728/ЕО, Евратом относно 
системата за собствени 
ресурси на Общностите 
(ОВ L 130, 31.5.2000 г., стр. 1) 
и Регламент (ЕО, Евратом) 
№ 1026/1999 на Съвета от 
10 май 1999 година за 
определяне на 
правомощията 
и задълженията на 
служителите, оправомощени 
от Комисията да извършват 
контрол и инспекции на 
собствените ресурси на 
Общността (ОВ L 126, 
20.5.199 г., стр. 1), и на 
докладите за дейността на 
държавите членки относно 
традиционните собствени 
ресурси (2013 г.).
65 Окончателна оценка на 
програма „Митници 2013“ — 
окончателен доклад (вж. 
http://ec.europa.eu/
taxation_customs/resources/
documents/common/
publications/studies/
customs_2013_final_
evaluation_report.pdf ).
58 Констатации и оценки 
„Син пояс“ или как морският транспорт губи позиции 
спрямо автомобилния транспорт
100  
При настоящите условия автомобилният транспорт продължава да е основният 
начин за изпращане на товари от една до друга точка в ЕС, тъй като той предлага 
предимството на гъвкавата, евтина, безпроблемна и бърза доставка от врата 
до врата. Вътрешният морски транспорт в рамките на ЕС ще стане конкурентен 
само ако постигне по-голяма бързина и надеждност. Един от основните пробле -
ми, пред които е изправен морският транспорт, е фактът, че вътрешният пазар 
все още не е напълно реализиран в сектора на морския транспорт. Корабите, 
напускащи териториалните води на държава членка (12 морски мили от брега), 
се третират като напуснали митническата територия на ЕС, което означава, че 
при пристигането си в следващото пристанище в ЕС стоките трябва да премина -
ват през митнически формалности, дори ако превозват само стоки от ЕС и не са 
извършвали междинен престой в пристанище на трета държава. За сравнение 
камион, пътуващ от Талин (Естония) до Лисабон (Португалия), може да прекоси 
ЕС, без да преминава допълнителни формалности по границите в рамките на ЕС.
101  
Липсата на равнопоставеност между морския транспорт и другите видове 
транспорт става очевидна веднага след отварянето на вътрешните граници 
през 1992 г. През 1995 г. Комисията посочва66, че не всички видове транспорт се 
третират еднакво, както и че морският транспорт е в неравностойно положение. 
Въпреки че въпросът е важен, напредъкът е изключително бавен:
— въз основа на плана за действие за „Син пояс“, насочен към създаване на 
европейско пространство за морски транспорт без бариери, през 2014 г. влиза 
в сила нова схема за улесняване на морския транспорт в рамките на Съюза чрез 
по-бързо регистриране и създаване на възможността за освобождаването от 
митнически проверки67 за редовни корабни линии (РКЛ) след предварителното 
разрешение на митническите органи. Едва от 10 до 15 % от плавателните съдо -
ве обаче могат да ползват облекченията за РКЛ, като всички останали все пак 
трябва да преминават през пълните митнически формалности;
— Директива 2010/65/ЕС относно формалностите за даване на сведения за 
морския транспорт (инициатива „e-Maritime“), която насърчава използването 
на информационните технологии в сектора на морския транспорт, е приета 
с цел опростяване и хармонизиране на административните процедури в об -
ластта на морския транспорт. В момента е в ход работа по опростяване на 
предоставянето на сведения по електронен път за стоките на борда на пла -
вателните съдове, но това засяга само създаването на национални пунктове 
за „обслужване на едно гише“ за целите на докладването. Това означава, че 
всички държави членки ще запазят своите национални системи за предос -
тавяне на сведения, докато създаването на „обслужване на едно гише“ на 
равнище ЕС все още предстои. Паралелно с това електронни митнически 
системи се разработват през преходния период до 2020 г., за да се адаптират 
постепенно към новите модернизирани изисквания на Митническия кодекс 
на ЕС. Това означава, че почти три десетилетия след констатирането на про -
блема той продължава да не е решен.66 COM(95) 317 окончателен от 
5 юли 1995 година „Развитие 
на европейския морски 
транспорт на къси 
разстояния: Перспективи 
и предизвикателства“.
67 Това включва съкращаване 
на периода за консултации 
между държавите членки от 
45 на сегашните 15 дни 
и създаване на възможност 
за разширяване на обхвата 
до пристанища, които ще се 
посещават в бъдеще, по 
по-бърз и по-опростен 
начин.
59
 Заключения и препоръки
102  
Извършеният от Сметната палата одит на стратегиите за морския товарен транс -
порт, изготвени от Комисията и държавите членки, и на икономическата ефек -
тивност на финансираните от ЕС инвестиции в пристанища, при който разгледа -
хме 37 нови проекта и извършихме повторна оценка на пет проекта, установи 
значителни проблеми. Като цяло констатирахме, че:
— Изготвените от държавите членки и Комисията дългосрочни стратегии за 
развитие на пристанищата не осигуряват солидна и последователна основа 
за планиране на необходимия капацитет на пристанищата в ЕС и за установя -
ване на потребностите от европейско и национално публично финансиране 
за пристанищна инфраструктура;
— Финансирането на подобни пристанищни инфраструктури и суперструктури 
в съседни пристанища води до неефективност и неустойчивост на инвес -
тициите: въз основа на 30 от 37-те проекта, разгледани и вече завършени 
между 2000 и 2013 г., може да се заключи, че към момента едно от всеки три 
евро (или общо 194 млн. евро за 12 проекта) е изразходено неефективно. 
Около половината от тези средства (97 млн. евро средства от ЕС за 9 проек -
та) са инвестирани в инфраструктури, които не са използвани или са крайно 
недостатъчно използвани повече от три години след приключването на 
строителните работи. Това е знак за недостатъци в предварителната оценка 
на потребностите и показва висок риск от загуба на инвестираните суми;
— Тази констатация е приложима и за петте проверени през 2010 г. пристани -
ща, които бяха подложени на повторна оценка. Тази повторна оценка показа 
цялостна лоша икономическа ефективност: използването на финансирания 
със средства от ЕС капацитет в тези пристанища все още не е адекватно, 
след почти десет години използване. Пристанищните зони в четири прис -
танища все още са запълнени на много ниско ниво или са празни. Като 
цяло, 292 млн. евро от инвестираните средства се считат за неефективно 
разходвани;
— Преразходите и закъсненията са друго доказателство за неефикасност при 
проверените инвестиции в пристанищна инфраструктура. Разгледаните про -
екти с финансиране от ЕС отбелязват преразходи общо в размер на 139 млн. 
евро. Освен това 19 от завършените 30 проекта са били засегнати от закъс -
нения, като при 12 закъснението надхвърля 20 % от планираната продължи -
телност на проекта. Закъсненията са надвишили първоначално планираните 
срокове с до 136 %. От седемте нови одитирани проекта (за които са отпус -
нати 524 млн. евро средства от ЕС), които не бяха завършени към момента на 
извършване на одита, шест също отбелязват закъснения;
— Много липсващи и неподходящи връзки с хинтерланда, като например липс -
ващи пътни и железопътни транспортни връзки, ще имат нужда от допъл -
нително публично финансиране, за да могат първоначалните пристанищни 
инвестиции да заработят напълно;
— Както вътрешната координация в рамките на Комисията, така и съществува -
щата между ЕИБ и Комисията процедура за оценка на предложените от ЕИБ 
заеми за пристанищна инфраструктура не функционират правилно, тъй като 
ЕИБ не споделя с Комисията цялата необходима информация. Освен това на 
вътрешно ниво в службите на Комисията са установени критични проблеми 
по отношение на някои предложения за заеми, но до ЕИБ не е подаден сиг -
нал за това под формата на отрицателно становище на Комисията; и
60 Заключения и препоръки 
— Комисията не е предприела необходимите действия в областта на държавна -
та помощ и митническите процедури, за да се създаде възможност пристани -
щата да се конкурират при равни условия. Контролът на държавната помощ 
от страна на Комисията би могъл да е по-проактивен и по-ефективен, ако 
се извършва последващ мониторинг на това дали условията, при които са 
взети предишни решения (например за концесия), остават непроменени, или 
като се отказва финансиране за суперструктури, специфични за конкретен 
потребител.
Например проекти, които включват суперструктури, използвани от частни опе -
ратори, са съфинансирани с около 92,5 млн. евро от бюджета на ЕС.
Дългосрочните стратегии за развитие на пристанищата 
на равнище държави членки и Комисия следва да се 
съсредоточат върху създаването на необходимите връзки 
с мрежата
103  
И петте посетени държави членки (Германия, Италия, Полша, Испания, Швеция) 
са разработили дългосрочни стратегии за развитие на пристанищата до 2015 г., 
което се дължи отчасти на въвеждането на предварителни условия за финанси -
ране от ЕС. Бяха констатирани слабости в начина, по който са проучвани възмож -
ностите за сътрудничеството между пристанищата, по отношение на полезните 
взаимодействия между тях и потенциала за специализиране на дейностите, 
както и в начините за превръщане на тези стратегии в навременни и добре коор -
динирани пристанищни инвестиции.
104  
На равнището на ЕС стратегията на Комисията за пристанищата се е развила с те -
чение на времето, но все още липсва надеждна информация относно планиране -
то на капацитета. Освен това съществуват твърде много „основни пристанища“ 
(общо 104, към които следва да се насочи по-голямата част от финансирането 
от ЕС). Това не позволява финансирането от ЕС да се насочи към най-важните 
пристанища. От друга страна, някои нуждаещи се от финансиране важни водни 
пътища не са включени в стратегията на Комисията.
105  
Освен това Комисията разполага с малко информация относно действително -
то състояние на основните пристанища: по-специално, тя не получава данни 
относно техния свободен капацитет, капацитета, който се използва в действител -
ност, или бъдещите потребности на пристанищата от капацитет, нито за публич -
ните инвестиции на държавите членки в тези пристанища. Липсата на подобна 
мониторингова информация не позволява да се направи преглед на ситуацията 
в целия ЕС, с цел да се създаде основа за по-добра координация при планира -
нето на капацитета на основните пристанища. Фактът, че Комисията не разпо -
лага със солидна информация относно наличния пристанищен капацитет, както 
и надценените прогнози за бъдещия ръст на трафика, водят до завишена оценка 
за необходимия допълнителен капацитет в рамките на ЕС, поне в определени 
региони (вж. точки 31—49).
61 Заключения и препоръки 
Препоръка 1
Сметната палата препоръчва на Комисията:
а) да въведе мониторинг на данните за капацитета на основните пристанища, 
като се вземат предвид плановете на държавите членки за изпълнение на 
дългосрочните им стратегии;
Целева дата на изпълнение — до края на 2017 г.
б) да преразгледа настоящия брой от 104 „основни пристанища“, които са необ -
ходими, за да се поддържа подходящо ниво на достъпност в ЕС като цяло;
Целева дата на изпълнение — до 2023 г.
в) да изготви план за развитие на пристанищата на равнище ЕС, който да се 
отнася до основните пристанища, водни пътища и канали;
Целева дата на изпълнение — до 2020 г.
Финансираните от ЕС инвестиции в пристанищна 
инфраструктура следва да повишат своята ефективност 
и ефикасност
106  
Инвестициите в пристанищна инфраструктура имат нужда от време, за да 
покажат резултати и, по своята същност, пристанищните проекти са проекти за 
изграждане на капацитет за дългосрочно бъдеще. Навременността на инвес -
тициите често е от решаващо значение за тяхната ефективност, особено в една 
толкова конкурентна среда като морския транспорт. Много от проверените 
пристанища не се използват (празни са) или се използват крайно недостатъчно 
към момента на одита. Въз основа на 30 разгледани и вече завършени между 
2000 и 2013 г. проекти, може да се заключи, че към момента едно от всеки три 
евро (или общо 194 млн. евро за 12 проекта) е изразходено неефективно. Около 
половината от тези средства (97 млн. евро средства от ЕС за 9 проекта) са инвес -
тирани в инфраструктури, които не са използвани или са крайно недостатъчно 
използвани повече от три години след приключването на строителните работи. 
Това е знак за недостатъци в предварителната оценка на потребностите и показ -
ва висок риск от загуба на инвестираните суми;
62 Заключения и препоръки 
107  
Както и в предишния ни специален доклад относно морските пристанища, 
констатирахме значителен брой закъснели проекти, което се дължи отчасти на 
тромавите административни процедури. Средното закъснение е почти 13 месе -
ца, като закъсненията варират между три месеца и 33 месеца. Закъсненията са 
надвишили първоначално планираните срокове с до 136 %. Констатирахме също 
така и преразходи на обща стойност 139 млн. евро, или средно 8,7 млн. евро (без 
да се вземат предвид проектите, които все още не са завършени). Освен това 
много липсващи и неподходящи връзки с хинтерланда (като например пътища 
и железопътни връзки) ще имат нужда от допълнително публично финансиране, 
за да могат първоначалните пристанищни инвестиции да заработят изцяло.
108  
Извършената повторна оценка на пет проекта, проверени през 2010 г., показа 
цялостна лоша икономическа ефективност: използването на финансирания със 
средства от ЕС капацитет в тези пристанища все още не е адекватно, след почти 
десет години експлоатация. Пристанищните зони в четири пристанища все още 
са запълнени на много ниско ниво или са празни, а при друго пристанище изоб -
що липсва дейност. Като цяло, 292 млн. евро от инвестираните средства (около 
89 % от общо 329 млн. евро) се считат за неефективно разходвани.
109  
Много от пристанищните органи в цяла Европа са инвестирали едновременно 
(и планират да продължат да инвестират) в подобни пристанищни инфраструк -
тури и суперструктури, насочени да подобрят тяхното конкурентно положе -
ние. Това създава съществени рискове за ефективността и устойчивостта на 
проектите.
110  
Както вътрешната координация в рамките на Комисията, така и съществуващата 
между ЕИБ и Комисията процедура за оценка на предложените от ЕИБ заеми 
за пристанищна инфраструктура не функционират правилно, тъй като ЕИБ не 
споделя с Комисията цялата необходима информация. Освен това на вътрешно 
ниво в Комисията са установени критични проблеми по отношение на някои 
предложения за заеми, но до ЕИБ не е подаден сигнал за това под формата на 
отрицателно становище на Комисията (вж. точки 50—81).
63 Заключения и препоръки 
Препоръка 2
Сметната палата препоръчва на Комисията:
а) да работи с държавите членки за намаляване на административната тежест 
и закъсненията при подбора и изпълнението на проектите чрез насърчава -
не на принципа за „обслужване на едно гише“ на национално равнище във 
връзка с издаването или отказа на всички разрешителни за инвестиции, 
свързани с пристанищна инфраструктура. В допълнение възможно най-ско -
ро да се възприеме принципът на „мълчаливо съгласие“ (например две 
години);
Целева дата на изпълнение — до края на 2017 г.
б) стриктно да прилага Регламента за общоприложимите разпоредби за ЕСИ 
фондовете и Регламента за МСЕ по отношение на финансовите корекции, 
налагани при непълноценни инвестиции за периода 2014—2020 г.;
Целева дата на изпълнение — незабавно.
в) да оцени възможността за прекратяване на финансирането от ЕС за прис -
танищна инфраструктура за трансбордиране и складиране на контейнери 
(например изграждане на кейове, докове и складови съоръжения) през пе -
риода 2014—2020 г. Освен това суперструктурите, които не попадат в обхва -
та на обществените услуги, следва да се изключат от финансиране от ЕС, тъй 
като следва да се приемат за търговско начинание;
Целева дата на изпълнение — до края на 2018 г.
Препоръка 3
Сметната палата препоръчва на Комисията и държавите членки:
а) приоритетно да разходват съфинансирането от ЕС както по линия на МСЕ, 
така и на ЕСИ фондовете, за подобряване на връзките на основни пристани -
ща с хинтерланда;
Целева дата на изпълнение — до края на 2016 г.
б) пристанищни инфраструктури, различни от връзки с хинтерланда, следва 
да се финансират само при условие, че е налице ясно установена необхо -
димост, когато добавената стойност за ЕС е доказана и когато в цялостния 
инвестиционен пакет е осигурен достатъчно голям частен инвестиционен 
компонент;
Целева дата на изпълнение — до края на 2016 г.
64 Заключения и препоръки 
Препоръка 4
Сметната палата препоръчва на Комисията:
а) да следи за това цялата необходима информация във връзка с предложените 
от ЕИБ заеми да се споделя между ЕИБ и Комисията, за да се улесни извърш -
ването на надеждни оценки;
Целева дата на изпълнение — до края на 2017 г.
б) да разясни на вътрешно ниво и последователно да прилага процедурата, 
с която се определя дали критичните забележки следва да водят до отрица -
телно становище по предложен от ЕИБ заем;
Целева дата на изпълнение — до края на 2016 г.
Държавна помощ и митнически контрол: необходими са още 
действия за осигуряване на равни условия
111 
Различното тълкуване на правилата за държавната помощ в сектора на прис -
танищата, както и разликите при прилагането на митническите процедури на 
ЕС, могат да доведат до изкривяване на пазара и да възпрепятстват лоялната 
конкуренция между пристанищата. И в двете области Комисията все още не 
е предприела достатъчно мерки за създаване на равнопоставеност между 
пристанищата.
112  
От 2010 г. насам Комисията само спорадично е проверявала случаи на потенци -
ална държавна помощ за пристанища въпреки значителните публични разходи 
на държавите членки в пристанищна инфраструктура. Нещо повече, специфич -
ните насоки относно държавната помощ за пристанищата не са представени, 
въпреки че изготвянето им е обещано още преди години.
113  
Извършеният от Сметната палата одит показа, че различията в митническия 
контрол могат да засегнат конкурентоспособността на дадено пристанище, 
както и че извършваният от Комисията мониторинг на практиките на държавите 
членки в областта на митническия контрол не е подходящ за установяването на 
практики, които могат да създадат нелоялни конкурентни предимства.
65 Заключения и препоръки 
114  
Нещо повече, митническите правила санкционират морския транспорт в рам -
ките на ЕС, тъй като плавателните съдове, напускащи териториалните води 
на дадена държава членка, трябва да преминат митнически формалности при 
пристигането си в следващото пристанище на ЕС дори ако превозват само стоки 
от ЕС и не са извършвали междинен престой в пристанище на трета държава (вж. 
точки 82—101).
Препоръка 5
Сметната палата препоръчва на Комисията:
а) да изготви насоки относно държавната помощ за пристанищата;
Целева дата на изпълнение — до края на 2017 г.
б) да гарантира последователност при третирането на специфични за конкре -
тен потребител пристанищни суперструктури;
Целева дата на изпълнение — до края на 2017 г.
в) да увеличи броя на разследванията по документи за отпусната държавна по -
мощ за пристанищата и проследяването на по-ранни решения за държавна 
помощ, за да се гарантира, че първоначалните условия са запазени;
Целева дата на изпълнение — до края на 2017 г.
Препоръка 6
Сметната палата препоръчва на държавите членки систематично да уведомя -
ват Комисията за всички случаи на публична финансова помощ за пристанища 
съгласно правилата на ЕС за държавната помощ;
Целева дата на изпълнение — до края на 2017 г.
66 Заключения и препоръки 
Препоръка 7
Сметната палата препоръчва на Комисията:
а) да поиска от държавите членки периодично да предоставят конкретна 
информация за вида и броя на конкретни митнически процедури в отделни 
основни пристанища, за да прецени дали пристанищата се третират еднакво;
Целева дата на изпълнение — до края на 2017 г.
б) да подобри конкурентоспособността на морския транспорт в сравнение 
с другите видове транспорт, като се опростят допълнително митнически -
те формалности и процедурите за морския транспорт, по-конкретно чрез 
преминаване към „обслужване на едно гише“ на равнище морски транспорт 
в ЕС.
Целева дата на изпълнение — до края на 2017 г.
Настоящият доклад беше приет от Одитен състав II с ръководител Henri 
GRETHEN — член на Европейската сметна палата, в Люксембург на заседанието 
му от 20 юли 2016 г.
 За Сметната палата
 Vitor Manuel da SILVA CALDEIRA
 Председател

67
 Приложения
Разходване на средства от ЕС за проекти за морски транспорт за периода 
2000—2013 г.
Испания 2 610 322 428 38,51 %
Италия 837 719 751 12,36 %
Гърция 588 742 943 8,69 %
Полша1564 232 876 8,33 %
Франция 341 726  711 5,04 %
Португалия 314 324 344 4,64 %
Латвия 173 729  139 2,56 %
Германия 143 786 488 2,12 %
Нидерландия 91 333  779 1,35 %
Румъния 83 148 025 1,23 %
Естония 80 303 497 1,18 %
Обединено кралство 78 033 155 1,15 %
Литва 54 675 005 0,81 %
Белгия 52 685 257 0,78 %
Малта 46 945 423 0,69 %
Швеция 38 982 443 0,58 %
Австрия226 910 589 0,40 %
Кипър 22 085 473 0,33 %
Словения 13 330 356 0,20 %
Унгария212 275 556 0,18 %
Финландия 6 515 269 0,10 %
Чешка република24 203 737 0,06 %
Ирландия 1 842 000 0,03 %
България 1 200  000 0,02 %
Трансгранични проекти 109 561 318 1,62 %
INTERREG 24 290 310 0,36 %
Други проекти на ЕС 454 519 870 6,71 %
Общо 6 777 425 742 100,00  %
1 Само за програмния период 2007—2013 г.
2  Тези държави нямат морски пристанища, но въпреки това отчитат разходи за пристанищна инфраструктура по линия на ЕФРР/КФ, 
вероятно поради допусната грешка.Приложение I
68 Приложения 
Испания: 38,51 %
Италия: 12,36 % Гърция: 8,69 %Полша (само ОП 2007—2013 г.): 8,33 %Обединено кралство: 1,15 %Швеция: 0,58 %
Малта: 0,69 %Белгия: 0,78 %Литва: 0,81 %
Естония: 1,18 %
Румъния: 1,23 %Нидерландия: 1,35 %
Г ермания: 2,12 %
Латвия: 2,56 %
Португалия: 4,64 %
Франция: 5,04 %други: 10,27 %Приложение I
69 Приложения Приложение II
Брой 
про ­
ектиДър ­
жава 
членкаПриста ­
нищеПроверени 
проектиРазходи 
за проек ­
та в евроФинанси ­
ране от ЕС 
в евроСъдържание на 
проектаКапаци ­
тетВръзки ДругиНезавър ­
шени 
крайни 
продукти1Крайните 
продукти са 
завършени 
и инфра ­
структурата 
се използва 
по предназ ­
начение1Крайните 
продукти са 
завършени 
и инфра ­
структу ­
рата не се 
използва или 
се използ ­
ва крайно 
недостатъчно% от размера 
на неизползва ­
но или крайно 
недостатъчно 
използвано 
финансиране 
от ЕС, което 
е разходвано 
или ще бъде 
разходвано2
Нови одитирани проекти
1
ГерманияКуксхафен Herstellung Offshore 
Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509Изграждане на нов 
пристанищен кей15 942 509 X 7 971 255
2Östliche Erweitung 
Offshore Basis Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800  000Изграждане на нов 
пристанищен кей18 800  000 X 18 800  000
3Offshore Basis Cuxhaven 
Errichtung der 
Hafensohle Liegeplatz 83 400 649 1 250 000Изграждане на 
пристанищен кей, 
приспособяване на 
дъното за използване 
на самоиздигащи се 
платформи1 250 000 X 1 250 000
4
Вилхелмс -
хафен Sanierung 
‘Alter Vorhafen’ 
Wilhelmshaven2 175 813 761 534Рехабилитация на 
кейова стена761 534 X 761 354
5Ertüchtigung der 
Niedersachsenbrücke16 456 421 6 704 346Строителни дейности за 
увеличаване на приста -
нищния капацитет6 704 346 X
6Großprojekt 
‘Jade-Weser-Port’ 146 856 096 32 930 149Изграждане на 
нова пристанищна 
зона и контейнерен 
терминал32 930 149 X 26 344 119
7
Браке Norderweiterung Hafen 
Brake - Sandaufspülung 
und Errichtung 
Kaianlage 24 600  000 8 610 000Разширяване на 
пристанищната зона 
и изграждане на нов 
кей8 610 000 X
8Norderweiterung Hafen 
Brake - 
2. Ausbaustufe)14 803 596 5 924 021Разширяване на 
пристанищната зона 
и изграждане на нов 
кей5 924 021 X
1 Констатации, направени по време на одитното посещение.
2 Само за завършените проекти.
70 Приложения 
Брой 
проек ­
тиДър ­
жава 
членкаПристани ­
щеПроверени 
проектиРазходи 
за проекта 
в евроФинанси ­
ране от ЕС 
в евроСъдържание на 
проектаКапацитет Връзки ДругиНезавър ­
шени 
крайни 
продукти1Крайните 
продукти 
са завър ­
шени и  ин­
фраструк ­
турата се 
използва 
по пред ­
назначе ­
ние1Крайните 
продукти 
са завър ­
шени 
и инфра ­
структу ­
рата не се 
използва 
или се 
използва 
крайно 
недоста ­
тъчно% от 
размера на 
неизполз ­
вано или 
крайно не ­
достатъчно 
използвано 
финанси ­
ране от ЕС, 
което е раз ­
ходвано или 
ще бъде 
разходвано2
9
ИталияСалерноLogistica e porti. 
Sistema integrato 
portuale Salerno73 000  000 53 262 297Разширяване на входа 
на пристанището 
(imboccatura)
2) Укрепване на док
3) Драгажна дейност26 631 149 26 631 149 X
10Collegamenti 
ferroviari e stradali. 
Sistema dei trasporti 
Salerno Porta Ovest. 
1st lot146 600  000 115 245 000Шосейни и желе -
зопътни връзки 
с пристанището
115 245 000X
11Collegamenti 
ferroviari e stradali. 
Sistema dei trasporti 
Salerno Porta Ovest. 
2nd lotШосейни и желе -
зопътни връзки 
с пристанищетоX
12
ТарантоCollegamento 
ferroviario del 
complesso del porto 
di Taranto con la rete 
nazionale25 500  000 1 875 000Железопътна връзка 
до пристанището 1 875 000 X
13Dragaggio e cassa di 
colmata83 000  000 15 000  000Драгажна дейност 
и увеличаване дъл -
бочината на морското 
дъно15 000  000 X
14Terminal area 
container porto di 
Taranto (2000-2006)41 100  000 11 250 000Разширяване на съ -
ществуващ терминал 11 250 000 11 250 000Приложение II
1 Констатации, направени по време на одитното посещение.   
2 Само за завършените проекти.
71 Приложения Приложение II
Брой 
проек ­
тиДър ­
жава 
членкаПрис ­
тани ­
щеПроверени 
проектиРазходи 
за проекта 
в евроФинанси ­
ране от 
ЕС в евроСъдържание на проекта Капацитет Връзки ДругиНеза ­
вър ­
шени 
крайни 
проду ­
кти1Крайните 
продукти 
са завър ­
шени 
и инфра ­
структу ­
рата се из ­
ползва по 
предназ ­
начение1Крайните 
продукти 
са завър ­
шени 
и инфра ­
структу ­
рата не се 
използва 
или се 
използва 
крайно 
недоста ­
тъчно% от 
размера на 
неизполз ­
вано или 
крайно не ­
достатъчно 
използвано 
финанси ­
ране от ЕС, 
което е раз ­
ходвано или 
ще бъде 
разходвано2
15
ПолшаГданскPołączenie Portu 
Lotniczego z Portem 
Morskim Gdańsk - Trasa 
Słowackiego337 572 017 273 634 889Изграждане на път с дължина 
10,4 км273 634 889 X
16Modernizacja wejścia 
do portu wewnętrznego 
(w Gdańsku). Etap I - 
przebudowa falochronu 
wschodniego12 550  797 10 644 987Обновяване на съществуващ 
вълнолом, разширяване и дра -
гажна дейност на подходния 
фарватер5 322 493,50 5 322 493,50 X
17Modernizacja wejścia 
do portu wewnętrznego 
(w Gdańsku). Etap 
II - przebudowa szlaku 
wodnego na Motławie6 705 529 5 676 090Реконструкция на туристически 
кей (градски център)5 676 090 X
18
ГдиняRozbudowa 
infrastruktury portowej 
do obsługi statków ro-ro 
z dostępem drogowym 
i kolejowym w Porcie 
Gdynia29 070 083 10 968 299Обновяване на инфраструктура, 
необходима за разширяване 
на капацитета за обработка на 
плавателни съдове Ро-Ро: рампа, 
шосеен и железопътен достъп10 968 299 X 5 484 149
19Przebudowa Kanału 
Portowego w Porcie 
Gdynia22 129 659 14 691 975Обновяване на пристанищния 
канал чрез драгажна дейност14 691 975 X
20Infrastruktura dostępu 
drogowego i kolejowego 
do wschodniej części 
Portu Gdynia27 474  031 17 731 050Реконструкция/изграждане на 
пътища с дължина 2,12 км и ж.п. 
линии с дължина 2,85 км17 731 050 X 17 731 050
1 Констатации, направени по време на одитното посещение.
2 Само за завършените проекти.
72 Приложения Приложение II
Брой 
проек ­
тиДър ­
жава 
членкаПристани ­
щеПроверени 
проектиРазходи 
за проек ­
та в евроФинанси ­
ране от 
ЕС в евроСъдържание на 
проектаКапаци ­
тетВръзки ДругиНезавър ­
шени 
крайни 
продукти1Крайните 
продукти 
са завър ­
шени и  ин­
фраструк ­
турата се 
използва 
по пред ­
назначе ­
ние1Крайните 
продукти 
са завър ­
шени 
и инфра ­
структу ­
рата не се 
използва 
или се 
използва 
крайно 
недоста ­
тъчно% от 
размера на 
неизполз ­
вано или 
крайно не ­
достатъчно 
използвано 
финанси ­
ране от ЕС, 
което е раз ­
ходвано или 
ще бъде 
разходвано2
21
ПолшаШчечин – 
ШвиноуйшчеModernizacja toru 
wodnego Świnoujście 
- Szczecin (Kanał 
Piastowski i Mieliński) 
- etap II, strona 
wschodnia i zachodnia77 825 375 65 264 553Реконструкция на 
фарватера между двете 
пристанища65 264 553 X
22Modernizacja dostępu 
drogowego do Portu 
w Szczecinie28 534 045 23 002 547Реконструкция на участък 
от улица за връзка 
с пристанището23 002 547 X
23Przebudowa 
falochronu 
wschodniego 
w Świnoujściu 10 318 058 8 422 871Реконструкция на вълно -
лом с дължина 1,47 км8 422 871 X
24
ШвецияНоркьопинг2008-SE-92606-P 
(Norrköping 
intermodal 
infrastructure package 
improvement of access 
fairway) 35 300 000 3 528 000Разширяване и увелича -
ване на дълбочината на 
подходния фарватер3 528 000 X
25 Карлскрона2009-EU-21010-P‘ 
(Motorways of 
the Seas-project: 
Baltic Link 
Gdynia-Karlskrona85 400  000 17 090 800Изграждане на инфра -
структура за връзка между 
двете пристанища с цел 
създаване на удобна за 
използване интермодална 
верига за железопътен 
и морски транспорт17 090 800 X 17 090 800
1 Констатации, направени по време на одитното посещение.
2 Само за завършените проекти.
73 Приложения Приложение II
Брой 
проек ­
тиДър ­
жава 
членкаПриста ­
нищеПроверени проектиРазходи 
за проекта 
в евроФинанси ­
ране от ЕС 
в евроСъдържание на 
проектаКапацитет Връзки ДругиНезавър ­
шени 
крайни 
продукти1Крайните 
продукти 
са завър ­
шени и  ин­
фраструк ­
турата се 
използва 
по пред ­
назначе ­
ние1Крайните 
продукти 
са завър ­
шени 
и инфра ­
структу ­
рата не се 
използва 
или се 
използва 
крайно 
недоста ­
тъчно% от 
размера на 
неизполз ­
вано или 
крайно не ­
достатъчно 
използвано 
финанси ­
ране от ЕС, 
което е раз ­
ходвано или 
ще бъде 
разходвано2
26
ИспанияКартахенаAmpliación Dársena de 
Escombreras. Fase 1116 492 375 46 035 682Изграждане на нов въл -
нолом и нов басейн46 035 682 X
27Terminal Polivalente de 
Graneles34 454 637 19 275 477Изграждане на док с дъл -
жина 575 м и прилежаща 
зона с площ 4,5 хектара19 275 477 X
28Relleno y Urbanizacion 
Terminal Polivalente28 314  601 10 440 783Отвоюване от морето 
на зона за складиране 
с площ от приблизително 
20 хектара10 440 783 X 10 440 783
29
АлхесирасInfraestructuras 
Portuarias Y Auxiliares 
En Isla Verde (3ª Fase) En 
Algeciras511 460 000 127 314  481Изграждане на 125 
хектара нови площи, 
отвоювани от морето127 314  481 X 73 842 399
30Muelle Y Explanada 
Exterior Al Dique, Junto 
A Isla Verde168 576 557 52 199 106 Изграждане на нов док 52 199 106 X
31Terminal Pública de 
Contenedores TTI 
Algeciras168 950 665 22 226 148Придобиване на супер -
структури за контейнерен 
терминал22 226 148 X
32
ВигоMejora De La 
Operatividad De Los 
Muelles Comerciales (1ª 
Fase)48 249 668 27 973 501Разширяване на същест -
вуващи докове на изток 
и север27 973 501 X
33Almacenamiento 
De Coches En Altura 
En La Terminal De 
Transbordadores20 054  823 15 143  049Изграждане на многоета -
жен паркинг за складира -
не на превозни средства 
в Ро-Ро терминал.15 143  049 X
34Ampliación Del Puesto 
De Inspección Fronteriza 
Arenal2 188 957 750 884Изграждане на нова сгра -
да за санитарен контрол 
на стоки 750 884 X
1 Констатации, направени по време на одитното посещение.
2 Само за завършените проекти.
74 Приложения Приложение II
Брой 
проек ­
тиДър ­
жава 
членкаПристани ­
щеПроверени 
проектиРазходи 
за проекта 
в евроФинанси ­
ране от ЕС 
в евроСъдържание на 
проектаКапацитет Връзки ДругиНеза ­
вър ­
шени 
крайни 
продук­
ти1Крайните 
продукти 
са завър ­
шени 
и инфра ­
структу ­
рата се 
използва 
по пред ­
назначе ­
ние1Крайните 
продукти 
са завър ­
шени 
и инфра ­
структу ­
рата не се 
използва 
или се 
използва 
крайно 
недоста ­
тъчно% от 
размера на 
неизполз ­
вано или 
крайно не ­
достатъчно 
използвано 
финанси ­
ране от ЕС, 
което е раз ­
ходвано или 
ще бъде 
разходвано2
35
ИспанияСанта Крус 
де ТенерифеNva. Base de 
Contenedores en la 
Dársena del Este del 
Pto. SC. Tenerife17 770 802 7 860 602Строителни дейности за 
увеличаване на капаци -
тета на терминалите за 
контейнери и подобря -
ване на тяхната пригод -
ност за експлоатация.7 860 602 X
36Nueva Base De 
Contenedores En La 
Dársena Del Este, 
2ª Fase15 605 808 6 387 113Строителни дейности за 
увеличаване на капаци -
тета на терминалите за 
контейнери и подобря -
ване на тяхната пригод -
ност за експлоатация.6 387 113 X
37Tramo 1º Fase2ª 
Def. rellenos D. 
Este: quiebro 1º y 2ª 
alineación Espigón 
Cueva Bermeja5 673  967 2 809 113Изграждане на нова 
зона в непосредствена 
близост до съществу -
ващите вълноломи 
за подпомагане на 
обработката на мокри 
и сухи насипни товари 
на дока.2 809 113 X 2 809 113
сума 1 (без пов -
торно одитираните 
проекти)2 461 546 621 1 076 626 856Общо за новите одитира -
ни проекти по категории:447 553 574 599 658 626 29 414 656 7 18 12 193 775 022
Общо за всички нови 
одитирани проекти:1 076 626 856
Общо за всички нови 
одитирани проекти като 
% от общата сума:41,57 55,70 2,73
1 Констатации, направени по време на одитното посещение.
2 Само за завършените проекти.
75 Приложения Приложение II
Брой 
про ­
ектиДър ­
жава 
членкаПриста ­
нищеПроверени проектиРазходи 
за проекта 
в евроФинанси ­
ране от ЕС 
в евроСъдържание на 
проектаКапацитет Връзки ДругиНезавър ­
шени 
крайни 
продукти1Крайните 
продукти 
са завър ­
шени и  ин­
фраструк ­
турата се 
използва 
по пред ­
назначе ­
ние1Крайните 
продукти 
са завър ­
шени 
и инфра ­
структу ­
рата не се 
използва 
или се 
използва 
крайно 
недоста ­
тъчно% от 
размера на 
неизполз ­
вано или 
крайно не ­
достатъчно 
използвано 
финанси ­
ране от ЕС, 
което е раз ­
ходвано или 
ще бъде 
разходвано2
Повторно одитирани проекти
38 Италия Аугуста Port of Augusta 15 493 707 3 839 328Изграждане на сгради, 
кейове, Ро-Ро котвени 
стоянки, тротоари, барие -
ри, външни системи за 
завършване на търговско 
пристанище Аугуста. 1 919 664 1 919 664 X 3 839 328
39
ИспанияКампамен -
то Сан Роке Infrastructuras portuarias 
en las instalaciones de 
Campamento, San Roque37 688 436 16 582 912Рехабилитация на кей 
и изграждане на прос -
транство за терминал 
с площ 33,2 хектара, от 
които 17,6 хектара са 
новоизградени16 582 912 X 16 582 912
40Пунта де 
Лангос -
тейра (Ла 
Коруня)Nuevas instalaciones 
portuarias en Punta 
Langosteira (La Coruña) 
- 1a Fase’ – Beneficiary: 
Autoridad Portuaria de 
A Coruña590 172 648 257 539 720Изграждане на външно 
пристанище в съседство 
със съществуващото 
пристанище257 539 720 X 244 662 734
41 ФеролAmpliación del Puerto de 
Ferrol (puerto exterior)‘ 
- Beneficiary: Autoridad 
Portuaria de Ferrol – San 
Cibrao (‘re-audit’)110 860 209 39 065 500Изграждане на външно 
пристанище за допълва -
не на съществуващото 
пристанище39 065 500 X 35 158 950
42Аринага – 
Лас ПалмасPuerto de Arinaga – 
Muelle de Agüimes 1ª fase 
A‘ Beneficiary: Autoridad 
Portuaria de Las Palmas23 480 152 11 750 152Изграждане на ново 
пристанище за облекча -
ване на натоварването на 
пристанище Лас Палмас11 750 152 X 10 692 6381 Констатации, направени по време на одитното посещение.
2 Само за завършените проекти.
1 Констатации, направени по време на одитното посещение.
2 Само за завършените проекти.
76 Приложения Приложение II
Брой 
проек ­
тиДър ­
жава 
членкаПриста ­
нищеПроверени 
проектиРазходи 
за проекта 
в евроФинанси ­
ране от ЕС 
в евроСъдържание на 
проектаКапацитет Връзки ДругиНеза ­
вър ­
шени 
крайни 
проду ­
кти1Крайните 
продукти 
са завър ­
шени 
и инфра ­
структу ­
рата се 
използва 
по пред ­
назначе ­
ние1Крайните 
продукти 
са завър ­
шени 
и инфра ­
структу ­
рата не се 
използва 
или се 
използва 
крайно 
недоста ­
тъчно% от 
размера на 
неизполз ­
вано или 
крайно не ­
достатъчно 
използвано 
финанси ­
ране от 
ЕС, което 
е разход ­
вано или 
ще бъде 
разходвано2
сума 2 (само за 
повторно одити -
рани проекти)777 695 152 328 777 612Общо за повторно 
одитираните проек -
ти по категории:326 857 948 1 919 664 0 0 5 310 936 562
сума 3 (повторно 
одитирани + 
нови одитирани 
проекти)3 239 241 773 1 405 404 468Общо за всички 
одитирани проекти 
по категории:774 411 522 601 578 290 29 414 656 7 18 17
Общо за всички 
одитирани проекти:1 405 404 468
Общо за всички 
одитирани проекти 
като % от общата 
сума:55,10 42,80 2,09
Инфраструктура, 
свързана с повиша -
ване на потенциала 
за трансбордиране:943 805 903
1 Констатации, направени по време на одитното посещение.
2 Само за завършените проекти.
77 Приложения Приложение IIIОбщ преглед на незавършените проекти
Държава 
членкаЗасегнато 
пристанищеНезавършен проектКога е трябвало да 
приключи проектът 
(първоначална дата 
в договора)?Колко голямо е закъсне ­
нието в  сравнение с  пър ­
воначално заложената 
цел (в месеци, по данни 
към момента)?Размер на използва ­
ните средства от ЕС
(в евро)
ИталияСалерноЛогистика и пристанища 
Интегрирано пристанище 
Салерно 31.12.2015 13 месеца 53 262 297
Сухопътни и железопътни 
връзки на пристанище 
Салерно Запад, лот 130.6.2014 Минимум 36 месеца 115 245 000Сухопътни и железопътни 
връзки на пристанище 
Салерно Запад, лот 2
ТарантоЖелезопътна връзка на 
пристанище Таранто с на -
ционалната железопътна 
мрежа 31.12.2015 Минимум 24 месеца 1 875 000
Драгажни дейности и отво -
юване на земя от морето31.12.2014 Минимум 26 месеца 15 000  000
ПолшаГданскPołączenie Portu Lotniczego 
z Portem Morskim Gdańsk – 
Trasa Słowackiego 30.9.2015 Минимум 16 месеца 273 634 889
Шчечин – 
ШвиноуйшчеМодернизация на фарвате -
ра Шчечин – Швиноуйшче 
(Kanał Piastowski i Mieliński) 
– фаза II от изток на запад 30.9.2015 Няма закъснение 65 264 553
Общо минимално закъсне -
ние в месеци, по данни към 
момента на одита:524 281  739
78 Приложения Приложение IV
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Helgoland: EU: 11.3
Norddeich:
EU: 1.6
Emden:
EU: 1.2Wilhelmshaven:
EU: 40.4
EIB: 325Bensersiel:
EU: 0.2Bremerhaven:EU: 20.8EIB: 375.5
Brake:
EU: 22.5Kreis Nordfriesland: EU: 0.3
Hooge: EU: 0.8
Rendsburg:
EU: 1.2
Cuxhaven: EU: 37.6Sassnitz: EU: 19
Lubmin: EU: 34.3Stadt Barth:
EU: 2
Stralsund:
EU: 20.8 Rostock:
EU: 88.2Wismar:EU: 23.7Lübeck:EU: 22.7Kiel: EU: 6.5
Stade-Bütz/f_leth:
EU: 4.2Hamburg:
EU: 6.3
EIB: 225Flensburg: EU: 0.7
0 100 kmAmrum: EU: 0.3Основни характеристики на пристанищните системи на държавите членки 
и преглед на подкрепата от ЕС и ЕИБ за одитираните пристанищни райони 
(период 2000—2013 г.)1
1. Германия
Германия разполага с около 21 морски пристанища и 250 вътрешни пристанища. Отговорностите са разделе -
ни между федералното правителство, федералните провинции (Länder) и местните органи и други основни 
заинтересовани страни в пристанищата (например представители на промишлеността, синдикати), което 
затруднява определянето на общи цели и стратегии. Федералното правителството по същество е отговорно 
за създаването на регулаторен рамков план за транспорта и осигуряването на инфраструктурните връзки към 
и от морските и вътрешните пристанища (връзки с хинтерланда), докато федералните провинции (и местни -
те органи) са отговорни основно за пристанищната инфраструктура, а представителите на промишлеността 
и синдикатите осигуряват пристанищната дейност. Установени са следните основни инвестиции (структурни 
фондове):
1 Източник:  ЕСП въз основа на компилирани данни на Комисията и публично достъпни данни на ЕИБ (уебсайт).млн. евро
79 Приложения Приложение IV2. Испания
Испания има една от най-дългите брегови линии в Европа (8 000 км). Нейното географско положение в непо -
средствена близост до оста на един от основните морски пътища в света също укрепва позиция и ` на страте -
гически район в областта на международния морски транспорт и на логистична платформа в южната част на 
Европа. Пристанищната система на Испания, която е собственост на държавата, включва 46 пристанища от общ 
интерес, управлявани от 28 пристанищни органа, чиито инвестиции, координация и ефективност се следят 
и управляват от правителствената агенция „Puertos del Estado“ — орган, подчинен на Министерството на бла -
гоустройството, който е отговорен за изпълнението на пристанищната политика на правителството. Испания 
е страната, която е инвестирала най-много средства от ЕС в своите пристанища (почти 40 % от цялото финанси -
ране от ЕС). Отбелязани се следните основни инвестиции:
Mahón: EU: 10.5Other ﬁnancing in various posts:
Accessability ports infrastructure: EIB: 105
Spanish state ports FL: EIB: 50
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Palma de Mallorca: 
EU: 14.5
0 150 km0100 kmSanta Cruz de Teneriﬀe: EU: 114Canarias
Las Palmas: EU: 169EIB: 80
Gobierno de Canarias: EU: 64.8
Melilla: EU: 34.5 mio €Ceuta: EU: 16Malaga:EU: 34.6
Tangier: EIB: 240Algeciras: EU: 247.9, EIB: 128.9Motril: EU: 22.7Almeria: EU: 41.4Sevilla: EU: 67.3, EIB: 100Junta de Andalucia: EU: 37.3
Huelva: EU: 32.7
Cadiz: EU: 76.3, EIB: 60Sines: EU: 0.8
Cartagena: EU: 89Alicante: EU: 40.5Valencia: 
EU: 159.4, EIB: 548.5Sagunto: EIB: 45Castellon: EU: 53Tarragona: EU: 22.6, EIB: 60Barcelona: EU: 278.6, EIB: 640Gobierno Vasco: EU: 5.6
Bilbao: EU: 38.5, EIB: 187
Santander: EU: 9.6
Vigo: EU: 56.7Ferrol: EU: 68
Gijon: EU: 264, EIB: 250
Aviles: EU: 50.9Principado de Asturias: EU: 29.4
Langosteira: EU: 301, EIB: 130
Xunta/portos de Galicia: EU: 14.8Pontevedra: EU: 29.4Villagarcia: EU: 29Pasajes: EU: 7.9млн. евро
80 Приложения Приложение IV3. Италия
Пристанищната система на Италия е разпокъсана. Тя се състои от множество малки пристанища, които са 
неефективни по мащаб и разполагат с ограничена пазарна мощ в сравнение със световните оператори на тер -
минали. Италианското правителство наскоро прие нов закон за реформа на пристанищата, който цели, наред 
с другото, сливане на разположени близо едно до друго пристанища и техните пристанищни органи, за да се 
рационализира пристанищната система, да се подобри координацията, да се привлекат допълнителни товари 
и инвестиции и да се гарантира по-голяма финансова самостоятелност. Инвестициите в южната част на страна -
та идват предимно от фондовете на политиката на сближаване, докато северната част ползва средства от ЕИБ 
и TEN-T. Отбелязани са следните инвестиции:
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Malta: EU: 4.20 100 kmCatania: EU: 34.1
Augusta: EU: 50.3Messina: EU: 5Gioia Tauro: EU: 61.3Brindisi: EU: 25
Taranto: EU: 29Civitavecchia: EU: 0.6 
Marina di Pisciotta: EU: 0.5Acciaroli: EU: 3.6Salerno: EU: 167.4
Torre del Greco: EU: 0.7Livorno: EU: 0.7Savona: EIB: 109.7 €Genova: 
EU: 12.3EIB: 100Venezia: EU: 6.5
Ravenna: EU: 3.1EIB: 30
NAPA ports cooperation: Rieka, Venezia, Trieste, Koper:EU: 18.4
Procida: EU: 0.4 Napoli: EU: 115.7
Port of Ischia: EU: 0.001Port of Baia/Bacoli: EU: 0.2млн. евро 
81 Приложения Приложение IV4. Полша
В приетата през 2007 г. „Националната стратегия за развитие на полските пристанища до 2015 г.“ са поставени 
цели за подобряване на конкурентоспособността на полските пристанища, увеличаване на техния принос за 
социално-икономическото развитие на страната и укрепване на значимостта им в рамките на международната 
транспортна мрежа. Три пристанища се разглеждат като ключови за функционирането на националната ико -
номика: Гданск, Гдиня и Шчечин – Швиноуйшче. Следователно по-голямата част от публичните инвестиции са 
насочени към тези три пристанища, както и техните връзки с международните коридори, както следва:
Elblag: EU: 7.4 mio € Gdansk: EU: 342.2Gdynia: EU: 80.5
Further investments called:
“Polish sea”: EU: 47.9Szczecin: EU: 163.9Kołobrzeg: EU: 26.9Darlowo: EU: 4.95 
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/20160 500 kmмлн. евро 
82 Приложения Приложение IV5. Швеция
Съгласно шведското законодателство централната държавна власт носи управленска и финансова отговорност 
за фарватери, които се намират извън пристанищата, но водят към тях, както и за връзките с хинтерланда, 
докато за зоните в рамките на пристанището отговарят местните или регионалните органи. От 2010 г. същест -
вува общ национален инвестиционен план за инфраструктурни проекти за всички видове транспорт в Швеция. 
Планът обхваща периода 2010—2021 г., обновява се на всеки четири години и включва морския транспорт, 
пристанищата и фарватерите. Решенията във връзка с инвестициите в пристанищни инфраструктури се вземат 
от пристанищните органи, които са част от общините, и държавата няма правомощия в това отношение заради 
автономията на регионалното и местното управление. Що се отнася до фарватерите, които се управляват от 
шведската морска администрация (SMA), те попадат в компетентността на държавата. Отбелязани са следните 
основни инвестиции от ЕС и ЕИБ от 2000 г. насам:
0 700 km
Lulea: EU: 3.7
Göteborg: 
EU: 5.6EIB: 79
Karlskrona: EU: 17
Malmö: EU: 6.9
Trelleborg: EU: 1.5, EIB: 48Norrköping: EU: 3.5Södertälje: EU: 0.6Lake Malaren: EU: 2.8
Stockholm: EU: 14
Administrative boundaries : © EuroGeographic s © EE A Cartography: Euros tat - GISCO, 04/2016млн. евро 
83 Приложения Приложение VПреглед на специфични за конкретен потребител суперструктури, съфинанси -
рани със средства от ЕС
Държава 
членкаБенефициент Заглавие на проектаОбщо разходи 
в евроФинансиране 
от ЕС в евроОбхват на проекта
ПолшаGCT ГдиняФаза III от изграждането на GCT 
контейнерен терминал в Гдиня50 007 971 15 195 631Разширяване на инфраструктурата (напри -
мер корито за мостови кранове, складова 
площадка за контейнери и закупуване на 
оборудване (например мостови крано -
ве, терминални трактори, контейнерни 
полуремаркета)
BCT ГдиняМодернизиране на BCT терминал 
в Гдиня49 666 124 13 469 631Разширяване/реконструкция на инфра -
структура (например пътна настилка) 
и закупуване на оборудване и ИТ продукти 
(например машини и оборудване, 
използвани в процеса на обработка на 
контейнерите)
Пристанищна 
администрация 
ГдиняРеконструкция на интермодален 
железопътен терминал в пристани -
ще Гдиня24 108 770 9 773 125Разширяване /реконструкция на инфра -
структура, включително подкранови 
коловози, пътни системи
DCT Гданск Фаза III на DCT Гданск 23 942 459 8 339 326Изграждане на инфраструктура (например 
складови площадки за контейнери, модер -
низиране на корита за мостови кранове) 
и закупуване на оборудване (например 
мостови кранове, терминални трактори, 
контейнерни полуремаркета)
DCT Гданск Фаза II на DCT Гданск 40 845 816 6 710 647Разширяване/реконструкция на инфра -
структура (например железопътни коло -
вози, складови площадки за контейнери) 
и закупуване на оборудване (например 
мостови кранове, терминални трактори, 
контейнерни полуремаркета)
GCT ГдиняФаза II от изграждане на GCT контей -
нерен терминал в Гдиня45 660 580 5 251 613Разширяване/реконструкция на инфра -
структура (например складове, складови 
площадки за контейнери, паркинги, 
електрическа инсталация) и закупуване на 
оборудване (например мостови крано -
ве, терминални трактори, контейнерни 
полуремаркета)
DB ШчечинТерминал за контейнери в пристани -
ще Шчечин – етап I, фаза I14 161  270 4 887 595Изграждане на инфраструктура за 
контейнерен терминал и закупуване на 
оборудване (например мостови кранове)
BCT ГдиняПокупка на кейов кран с цел увели -
чаване на интермодалните обеми на 
терминал BCT Гдиня16 275  975 3 969 750Закупуване на оборудване (например 
мостови кранове)
Пристанищна 
администрация 
ГданскРазширяване на интермодалния 
терминал за контейнери на кей 
Шчечински, пристанище Гданск6 724  173 2 704 222Реконструкция на площадки за складиране 
и обработка на контейнери, подземни ин -
сталации за комунални услуги и паркинги
ИспанияПристанище 
Алхесирас Обществен терминал за контейнери 
TTI Алхесирас168 950  665 22 226 148Закупуване на 8 пристанищни кранове (от 
типа „кораб до кей“)
Общо средства от ЕС за 
суперструктури:92 527 688
84 Приложения Приложение VI
Случаи на 
държавна 
помощ за 
морски 
пристани ­
щаГодина ДържаваЗасегнато 
пристанищеВид обхванати продукти, инфраструктура 
(И) и/или суперструктура (С)Планирани 
инвести ­
ционни 
разходи
(в евро)Интензитет на 
помощтаПомощ
(в евро)Номер 
на 
реше ­
ниетоБенефициент
1 2007 Естония МуугаРазширяване на пристанище Мууга в източна 
посока92 976 699 81 % няма помощ N 507/06Majandus- ja 
Kommunikatsiooni -
ministeerium, Harju 11; 
EE-15072 Tallinn
2 2007Нидерлан -
дияРотердамРазширяване на пристанище Ротердам (Принос 
за финансирането на обществената инфра -
структура и дялово участие в Пристанищна 
администрация Ротердам)934 000  000571 млн. евро 
за публична 
инфраструктура 
и 500 млн. 
евро за дялово 
участиеняма държав -
на помощN60/06Project Mainportontwikkeling 
Rotterdam
3 2008 ГерманияЯде-Везер Порт 
Вилхелмсхафена) проектиране и изграждане на пристанищна 
инфраструктура (370 млн. евро); б) проектиране 
и изграждане на инфраструктура за терминали 
(240,2 млн. евро); в) проектиране и изграждане 
на терминал за контейнери и свързани сгради960 000  000няма държав -
на помощN 110/08JadeWeserPort Infrastruktur 
und Beteiligungen GmbH 
4 2009 Гърция Пиреяа) оборудване за товарене и разтоварване 
в терминала за контейнери (Дело C 169/08 
е изключено от разглеждания случай); б) 
изграждане на дига (C 168/08) (вж. също SA. 
28876 – твърдения)159 768 000по-малко от 
50 %35 000  000 C21/09Пристанищна администра -
ция Пирея
няма 2010  неняма проект за 
пристанищетоняма проект за пристанището
5 2011 Латвия Вентспилса) изграждане на терминал за сухи товари; б) 
изграждане на котвени стоянки; в) изграждане 
на вълнолом; г) драгажни дейности; д) изграж -
дане на ЖП линии; е) обновяване на кейове за 
акостиране; ж) укрепване на брега на каналанеизвестни, от 
съображения 
за повери -
телност не са 
представени 
данни62,86 % 31 400  000C39/09 
(пре -
дишно 
358(09)Пристанищна администра -
ция Вентспилс
6 2011 Латвия Криеву СалаПреместване на свободно пристанище Рига от 
центъра на града до неизползвана приста -
нищна зона в местността Криеву Сала с цел 
разширяване на град Рига195 380 916 61,10 % 119 387 658N 
44/2010Пристанищна администра -
ция на свободно пристанище 
Рига
7 2011Нидерлан -
дияРотердамСъздаване на мултимодален център за 
контейнери на 60 км от морския терминал на 
Ротердам.46 300  000 17 ,90 % 8 300  000 SA 32224Ablasserdam container 
transferiumПреглед на решенията за държавна помощ след 2007 г.
85 Приложения Приложение VI
Случаи на 
държавна 
помощ за 
морски 
пристани ­
щаГодина ДържаваЗасегнато 
пристанищеВид обхванати продукти, инфраструктура 
(И) и/или суперструктура (С)Планирани 
инвести ­
ционни 
разходи
(в евро)Интензитет на 
помощтаПомощ
(в евро)Номер 
на 
реше ­
ниетоБенефициент
8 2012 Италия Аугустаа) разширяване на съществуващото приста -
нище (82 000 м2 за складиране на контейнери 
и твърди насипни товари (28,3 млн. евро); б) ин -
сталиране на два мостови крана за обработка 
на контейнери (21,7 млн. евро) и укрепване на 
част от съществуващия док (17 млн. евро); в) 
изграждане на нов док и прилежаща площадка 
(45 000 м2) (25,83 млн. евро); г) изграждане на 
нов док (410 м2 и 116 000 м2) (52,5 млн. евро)145 330 000 68,87 % 100 088 771 SA 34940Пристанищна администра -
ция Аугуста
9 2012 Литва КлайпедаИзграждане на инфраструктура за нов пътни -
чески и фериботен терминал в Клайпеда: а) 
инвестиции в строителни дейности от приста -
нищния орган в размер на 27 ,825 млн. евро; б) 
инвестиции в товарни складове, пунктове за 
контрол и инспекция, свързани със сигурността 
инвестиции, отпуснати от частния оператор на 
терминала (KKKT) 21,335 млн. евро) 49 200  000 64  % 17 900  000SA30742 
(N 
137/10)Пристанищна администра -
ция Клайпеда (SE KSSA) 
и Klaipedos keleiviu ir kroiniu 
terminals (KKIKT)
10 2013 Испания Кадиса) изграждане на нов терминал за контейне -
ри с вълнолом, пътища за достъп (с тунел), 
драгажни дейности (108,4 млн. евро); б) ремонт 
на съществуващи пристанищни съоръжения 
(17 ,53 млн. евро с приспадане на 8,4 млн. евро 
за стойността на терена с площ от 9,8 хектара) 118 538  678 50,70 % 60 099 110 SA.36953Пристанищна администра -
ция Баия де Кадис
11 2013 Гърция Пиреяа) изграждане на вълнолом и обособяване на 
терен; б) мрежи (драгажни дейности, оптични 
влакна, доставка на електроенергия и вода)120 000  000 95 % 113 900  000 SA.35418Пристанищна администра -
ция Пирея S.A. (PPA)
12 2013 Гърция Катаколоа) разширяване на наветрен кей (160 м); разши -
ряване на съществуващ кей срещу ресторанти 
(63 м); в) допълнителни дейности по същест -
вуващ кей (разширяване); г) изграждане на 
сграда за посрещане на пътници; д) разширява -
не/обновяване на стар склад; е) изграждане на 
летен театър; ж) реконструкция на околни зони 
и обществени пространства; з) изграждане на 
сграда за контрол на пристанищния трафик и за 
паспортен контрол12 265  965 91,23  % 11 190 240 SA.35738Pygros Municipal Port Fund 
(PMPF)
86 Приложения Приложение VI
Случаи на 
държавна 
помощ за 
морски 
пристани ­
щаГодина ДържаваЗасегнато 
пристанищеВид обхванати продукти, инфраструктура 
(И) и/или суперструктура (С)Планирани 
инвести ­
ционни 
разходи
(в евро)Интензитет на 
помощтаПомощ
(в евро)Номер 
на 
реше ­
ниетоБенефициент
13 2013 ИспанияСанта Круз де 
Тенерифеа) строителни дейности за защита на пристани -
щето (защита и укрепване на северната страна 
на кея и външен вълнолом (128 млн. евро); б) 
вълнолом за защита на южната страна на кея 
(27 ,8 млн. евро); в) търговска зона за склади -
ране на твърди насипни товари и контейнери 
(86,8 млн. евро); г) възстановяване на разполо -
жен в близост природен резерват (фаза 1) (0,6 
млн. евро)243 800  000 27 ,48 % 67 000  000 SA.36223Пристанищна администра -
ция Санта Круз де Тенерифе 
и Ley de Puertos del Estado 
y de la Marina Mercante 
(LEPEYMM)
14 2013 ПолшаСуперструкту -
ри за полски 
пристанищаПромяна на схема за помощ № 546/2008 – По -
мощ за инвестиции за развитие на интермо -
далния транспорт по оперативна програма 
„Инфраструктура и околна среда“ (увеличение 
на бюджета от 111 млн. до около 170 млн. евро) 
заради необходимост от съществено модер -
низиране и инвестиции в интермодалната 
инфраструктура в Полша (специален акцент 
е поставен върху пристанищната инфраструк -
тура). а) интермодален транспорт: изграждане 
на логистични центрове и терминали за контей -
нери, съоръжения за складиране и обработка, 
вътрешни пътища и железопътни линии, 
водоснабдяване, електрическо оборудване; 
б) вътрешна транспортна мрежа в рамките на 
пристанищата (пътища, железопътни линии, 
подземни проходи, паркинги, паркове за 
складиране). 170 000  00050 % за 
пристанищна 
и интермодална 
инфраструк -
тура; 30 % за 
информацион -
но и кому -
никационно 
оборудванеSA.36485Помощта е достъпна за 
предприятия от държави -
те – членки на ЕС, които 
извършват или възна -
меряват да извършват 
интермодални транспортни 
операции в Полша – като 
оператори на контейнерни 
терминали и логистични 
центрове – с изключение на 
предприятия с финансови за -
труднения и предприятия, от 
които Комисията е поискала 
възстановяване на помощ, 
до пълното възстановяване 
на помощта.
15 2013 Италия Капо д’ОрландоВълнолом, дрегажни дейности, съоръжения за 
акостиране, туристическа инфраструктура48,71 % 20 020  000 SA.36621
87 Приложения Приложение VI
Случаи на 
държавна 
помощ за 
морски 
пристани ­
щаГодина ДържаваЗасегнато 
пристанищеВид обхванати продукти, инфраструктура 
(И) и/или суперструктура (С)Планирани 
инвести ­
ционни 
разходи
(в евро)Интензитет на 
помощтаПомощ
(в евро)Номер 
на 
реше ­
ниетоБенефициент
16 2014 Латвия ВентспилсПодобряване на почвената устойчивост на 
дигата на канала на река Вента зад котвени 
стоянки 2 и 3 – първо решение6 150 000 38,60 % 3 775 918 SA.38771Пристанищна администра -
ция на свободно пристанище 
Вентспилс
17 2014 Гърция Патраа) модернизиране на пристанище Патра (кей 
№ 5); дренажни дейности на пътища и водни 
пътища; в) Терминал, сграда 1; г) Терминал, 
сграда 2; д) Помощна сграда. 52 247 600 100 % 52 247 600 SA.38048Пристанищна администра -
ция Патра S.A. (OLPa)
18 2014 Италия Салерноа) разширяване на входа на пристанището; б) 
укрепване на док; в) драгажна дейност73 000  000 97 ,28 % 71 016 396 SA.38302Пристанищна администра -
ция Салерно (PAS) чрез 
Ministro deglo Affari esteri P .le 
della Farnesina 1 I-00194 Roma
19 2014 Латвия Вентспилс стабилизиране на почвата 2 300  000 SA.38771
20 2015 Латвия ВентспилсПодобряване на почвената устойчивост на дига -
та на канала на река Вента зад котвени стоянки 
2 и 3 – второ решение (вж. също SA.38771)6150000 
(вж. първо 
решение през 
2014 г.)увеличаване 
на помощта от 
38,6 % до 85 %актуализиран 
размер: от 
3 775 918 евро 
до 5 227 500 
евроSA. 40838Пристанищна администра -
ция на свободно пристанище 
Вентспилс
21 2015 Германия СасницРазширяване на пристанището чрез изграж -
дане на нови котвени стоянки (№ 10) с цел 
оптимизация на използването на котвени 
стоянки 8 и 95 100  000 88,68 % 4 523 000 SA.41865 Fährhafen Sassnitz GmbH 
22 2015 Франция КалеРазширяване на пристанище Кале и изграж -
дане на нов терминал за пресичане на канала 
с цел да се позволи по-добра работа на морски -
те транспортни услуги, пресичащи канала887 500  000 30,40 % 270 000  000 SA.39688 Пристанище Кале
23 2015 Италия ТарантоДрагажни дейности и депониране на материали 
от драгажни дейности заради невъзможност 
на инфраструктурата да поеме все по-големите 
контейнеровози83 000  000 54 % 38 158  587 SA.39542Пристанищна администра -
ция Таранто
88 Приложения Приложение VI
Случаи на 
държавна 
помощ за 
морски 
пристани ­
щаГодина ДържаваЗасегнато 
пристанищеВид обхванати продукти, инфраструктура 
(И) и/или суперструктура (С)Планирани 
инвести ­
ционни 
разходи
(в евро)Интензитет на 
помощтаПомощ
(в евро)Номер 
на 
реше ­
ниетоБенефициент
24 2015 Германия ВизмарУвеличаване на пристанищния капацитет за 
обработка на дървесина чрез: а) разширяване 
на кейовете; б) драгажни дейности и отвоюване 
на земя от морето; в) терминал за течни товари; 
г) терминал за охлаждане на вода; д) компенса -
ционни мерки за опазване на околната среда37 141 615 65,98 % 24 506 881 SA.39608Пристанищна администра -
ция на морско пристанище 
Визмар
25 2015 Германия ВизмарРазширяване и обновяване на съществуващия 
терминал за круизни кораби чрез: а) удължа -
ване на котвените стоянки с 240 м; б) сграда за 
митническите и полицейските органи; защитна 
ограда в съответствие с Международния кодекс 
за сигурност на корабите и пристанищните съ -
оръжения; в) дрегаж; г) изграждане на път; д) 
съоръжения за прясна/отпадъчна вода; е) зона 
за доставки, предназначена за круизни кораби; 
ж) паркинг за автобуси33 899 000 8,19 %2 776 300 евро 
(изграж -
дането на 
сграда за 
полицейските 
и митнически -
те органи не 
представлява 
държавна 
помощ 
и поради това 
не е включено 
в тази сума)SA.39637Пристанищна администра -
ция на морско пристанище 
Визмар
26 2015Нидерлан -
дияЛауверсоогПремахване на стеснен участък в пристанището 
чрез удължаване на риболовния кей с 200 м 4 161  300 няма помощ няма помощ SA.39403Exploitatiemaatschappij 
Havencomplex Lauwersoog
27 2015 ГерманияПристанище 
МаасхолмРибарска лодка, реконструкция на кей няма помощ няма помощ SA.42219
28 2015 ПортугалияПристанище 
ЛеиксоешТерминал за круизни кораби, яхтено пристани -
ще (без въздействие върху търговията)няма помощ няма помощ SA.43250
29 2015 Латвия Пристанище 
ЛепаяДрагажни дейности 75 % 32 300  000 SA.41734
30 2015 ГърцияПристанище 
МиконосИнфраструктура за транспортна пътници; 
туристическа инфраструктура (регионална 
помощ)10 718 252 100 % 10 600  000 SA.39232Общинска организация за 
управление на пристанище 
Миконос (MPMO)
31 2015 ГерманияПристанище 
РощокНяколко инвестиции, сухи товари без насипни 
стоки7 182 900 80 % 5 600  000 SA.43376Rostocker Fracht- und 
Fischereihafen GmbH
89 Отговори на  
Комисията
Кpатко изложение
III Първо тире
Комисията отбелязва, че в Регламента за трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T) и работните планове за кори -
дорите на основната мрежа се предвижда разработването на стратегии на равнището на ЕС, така че да се гарантира, че 
европейските приоритети се вземат под внимание при развитието на пристанищата.
Регламентът за TEN-T предвижда планиране на инфраструктура, обхващаща целия ЕС, от 2013 г., чрез създаване на 
основни и всеобхватни мрежи, което е свързано с технически стандарти и крайни срокове за изпълнение. Настоящият 
регламент е резултат от анализа на обемите на трафика в морските пристанища на ЕС.
Изпълнението на основните и всеобхватни мрежи на TEN-T се подкрепя от инструменти за управление като работни 
планове за коридорите, подкрепа на европейските координатори, форуми за коридорите, които помагат за по-добър 
мониторинг на изпълнението на TEN-T и за определяне на сериите от проекти.
Комисията също така разработва дългосрочна стратегия за пристанищни дейности, насочена към увеличаване на ефек -
тивността на пристанищните услуги и прозрачността на публичното финансиране. В този контекст Комисията предложи 
проект на регламент1, който в момента се разглежда от съзаконодателите. Тя също така следи за спазването на член 49 
от ДФЕС относно свободата на установяване. Това следва да допринесе за постигане на по-добро използване на капаци -
тета на инфраструктурата в пристанищата и за по-добро управление както на финансирането от ЕС, така и на национал -
ното публично финансиране.
В рамките на регионалната политика, по отношение на програмния период 2014—2020 г., изискването за развитие на 
инфраструктурата в дългосрочен план е едно от предварителните условия в областта на транспорта (тематична цел 
7). Наред с другите изисквания, държавите членки са задължени да одобрят всеобхватни транспортни планове, които 
включват разработени дългосрочни стратегии за пристанищата.
III Второ тире
Комисията счита, че пристанищната инфраструктура се планира и проектира в дългосрочна перспектива (10 до 20 
години) след завършването и `. Инвестициите в пристанища следователно не могат да бъдат оценени в относително крат -
косрочен план.
Комисията счита, че три години след приключването на строителните работи, е преждевременно да се заключи, че 
инвестициите в недостатъчно използвани пристанища са неефективни и представляват загуба на пари.
Финансовата криза през 2008—2009 г. доведе до намаляване на търсенето и съответно до недостатъчно използване 
на капацитета в почти всички транспортни сектори, не само в морския транспорт. Това би повлияло на оценката на 
нуждите.
С политиката на сближаване за периода 2014—2020 г. е въведена рамка на изпълнението за преглед на всяка опера -
тивна програма. Наред с другото, тази рамка включва възможността за временно преустановяване на плащанията или 
прилагане на финансови корекции, в случай на неизпълнение.
1 COM(2013) 296: Предложение за Регламент на Европейския парламент и на Съвета за създаване на рамка за достъп до пазара на 
пристанищни услуги и финансова прозрачност на пристанищата
Отговори на Комисията 90
III Трето тире
По отношение на новите одитирани проекти Комисията признава закъсненията и преразходите, но отбелязва, че тези 
рискове са присъщи за инфраструктурните инвестиции. Проектите, свързани с морска инфраструктура, са сложни 
и продължителни. Тези проекти често са подложени на промени в плана и бюджета. По-специално Комисията признава 
сложността на административните процедури за разрешения и разглежда възможните начини за рационализиране 
на регулаторната среда, например чрез създаването на „обслужване на едно гише“, както е препоръчано от Сметната 
палата.
Тя счита, че управляващите органи следва да бъдат в състояние да избират между различни заявления за финансиране 
на напълно развити проекти, така че да могат да се финансират тези проекти, които по-добре биха постигнали целите 
на програмата. Конкуренцията между големите инфраструктурни проекти обаче често е ограничена или поради факта, 
че няма много проекти, готови за изпълнение, или защото те не са в съответствие с поставените в програмата цели.
III Четвърто тире
Въз основа на получената от испанските органи информация Комисията отбелязва, че използваният капацитет за 
повечето проверени от Палатата пристанища се увеличава. Комисията подчертава, че констатациите на Палатата следва 
да се тълкуват в контекста на подходящо определен дългосрочен план (10—20 години) за пристанищните инвестиции. 
Освен това последиците от финансовата криза в морския транспорт също следва да се вземат под внимание.
III Пето тире
Комисията отбелязва, че пристанищните връзки с хинтерланда са анализирани и взети под внимание в работните пла -
нове за коридорите.
Инфраструктурните инвестиции са „строителните блокчета“, които създават и подобряват цялостната транспортна 
мрежа. Поради това отделните проекти, избрани за финансиране от Комисията, винаги са част от по-голям „глобален 
проект“, включващ различните отделни проекти.
Не всички инвестиции обаче могат да се извършват по едно и също време и следователно трябва да им се отдаде прио -
ритет, за да отговарят на нуждите по възможно най-добрия начин, като същевременно се вземат под внимание и налич -
ните ресурси.
III Шесто тире
Комисията счита, че механизмът на консултации за предложените заеми от ЕИБ е в съответствие с процедурата, пред -
видена в член 19 от Устава на ЕИБ, която се прилага за всички инвестиции, финансирани със собствени ресурси на ЕИБ. 
Ролята на Комисията е да представя становище относно съответствието на инвестициите, финансирани със собствени 
ресурси на ЕИБ, с всички съответни законодателни актове и политики на ЕС.
Становището на Комисията е формулирано въз основа на предоставената от ЕИБ информация в рамките на процедурата 
по член 19.
Комисията може да даде отрицателно становище, ако не получи достатъчно информация, за да може да оцени съответ -
ствието със законодателството и политиките на ЕС.
Отговори на Комисията 91
III Седмо тире
Комисията работи за създаването на условия на равнопоставеност за европейските пристанища по няколко начина: 
след решението за Leipzig Halle през 2011 г. Комисията е разгледала множество отделни случаи, които или са били съоб -
щени на Комисията, или относно които конкурентите са подали жалба до Комисията. Тази практика по отделни случаи 
допринесе за това да се гарантира, че пристанищата се конкурират в условията на равнопоставеност.
Допълнителни улеснения на формалностите за даване на сведения относно морския транспорт се очакват с проекта за 
електронен манифест (eManifest), инициативата за европейско морско „обслужване на едно гише“, както и с оценката на 
изпълнението и преразглеждането на директивата относно формалностите за даване на сведения.
По отношение на суперструктурите, Комисията подчертава следното: ако финансирането на суперструктури предста -
влява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, това не означава непременно забрана за дър -
жавите членки да финансират подобни суперструктури. Комисията може да обяви тази помощ за съвместима с Дого -
вора. Държавната помощ за пристанищата е уредена в член 107, параграф 3, буква в) от Договора.
Що се отнася до мониторинга, Комисията подчертава, че системата за контрол на държавната помощ се основава на 
предварителна оценка и лоялно сътрудничество на държавите членки. Предвид ресурсите на Комисията, не е възможно 
систематично да се извършва последваща проверка на всички отделни решения. Всички решения обаче се публику -
ват и се дава възможност на заинтересованите страни да подадат жалба, ако считат, че са възникнали нарушения. Във 
връзка с това Комисията счита, че са налице достатъчно инструменти, както на национално равнище, така и на равни -
щето на ЕС, за да се гарантира правилното поведение на националните органи по отношение на предоставянето на 
концесии и позволяването на загубилите участници в търгове да предприемат действия относно възможни нередности.
IV Първо тире
Комисията приема препоръката за мониторинг на капацитета на основните пристанища и за преоценка на плановете за 
развитие на държавите членки. Комисията ще проучи макроикономическите въздействия на завършването на мрежата 
TEN-T.
IV Второ тире
Комисията приема препоръката.
IV Трето тире
Комисията приема препоръката. План за развитие на пристанищния сектор ще бъде постигнат по-специално чрез 
Подробния план за изпълнение на програмата „Морски магистрали“ и включване на ключовите водни пътища в съот -
ветните работни планове за коридорите на основната мрежа.
IV Четвърто тире
Комисията отбелязва, че тази препоръка е отчасти насочена към държавите членки.
Доколкото е засегната от нея, Комисията приема да изпълни тази препоръка, както е описано по-долу, и я счита за 
отчасти изпълнена.
Отговори на Комисията 92
Комисията започна проучване за установяване на начините за рационализиране на административните процедури за 
проекти за TEN-T. Основните проблеми вече са очертани и в момента се анализират възможните решения. Комисията 
конкретно ще разгледа възможността за създаване на „обслужване на едно гише“ за организаторите на проекти с цел 
рационализиране и ускоряване на процедурите за издаване на разрешения за проекти за TEN-T, заедно с други мерки 
за рационализиране. Тя също така ще предвиди разработването на рамка за единно разрешение за съответните про -
екти за TEN-T от значение за ЕС. Като следваща стъпка Комисията възнамерява да извърши оценка на въздействието 
през 2017 г., за да разгледа възможността за представяне на законодателно предложение.
Комисията вече е съобщила тези инициативи в Съобщението от 1 юни 2016 г.: Европа инвестира отново. Преглед на 
постигнатото по Плана за инвестиции за Европа и следващи мерки[1]: „(…) Комисията ще проучи възможността за раз -
работване на рамка за единно европейско разрешение, която пряко да се прилага към големи проекти с трансгранично 
измерение или големи инвестиционни платформи, включващи национално съфинансиране, и която да замени широкия 
набор от процедури по издаване на разрешения на равнището на ЕС и на национално равнище.“
IV Пето тире
Комисията приема препоръката, но посочва, че тя може да прилага финансови корекции само ако има нарушение на 
правните условия.
IV Шесто тире
Комисията приема частично препоръката. Тя ще преоцени необходимостта от допълнителна подкрепа в тези две 
области.
Въпреки това инвестициите в контейнери, трансбордиране и складиране са допустими за съфинансиране от ЕС, ако 
може да бъде гарантиран равен и недискриминационен достъп за всички оператори, като също така се вземе под 
внимание, когато е необходимо, двойната функция на определена инфраструктура за входящия трафик и насочения за 
трансбордиране трафик.
По отношение на суперструктурите, които не са част от обществените услуги, Комисията отбелязва, че те са изключени 
от финансиране в рамките на МСЕ, доколкото те не са свързани с цели на политиката относно околната среда и на енер -
гийната политика, както и такива на цел 7 (транспорт) на Европейския фонд за регионално развитие (ЕФРР). Суперструк -
турите могат да бъдат разрешени съгласно други области на ЕФРР , например като продуктивна инвестиция.
IV Седмо тире
Комисията приема препоръката, що се отнася до Механизма за свързване на Европа (МСЕ) и дотолкова, доколкото не 
се създава допълнително претоварване на връзката с хинтерланда чрез увеличаване на концентрацията на морските 
потоци към няколко пристанища.
Отговори на Комисията 93
IV Осмо тире
Комисията отчасти приема препоръката по отношение на добавената стойност на ЕС и, когато е приложимо, на свър -
заните с частния инвестиционен компонент условия, както е обяснено по-долу. Въпреки това, по отношение на специ -
алните случаи на морски достъп до пристанищата (като драгажни дейности), както и пристанища, намиращи се в пери -
ферни региони (острови), осигуряването на частни инвестиции невинаги е постижимо.
Критериите за възлагане за проекти, кандидатстващи в отговор на поканите за представяне на предложения по линия 
на МСЕ, вече включват доказване на „добавената стойност на ЕС“ и, когато е приложимо, необходимостта да се разпо -
лага с потенциал за стимулиране на публичните и частните инвестиции, както е посочено в част V от приложение I към 
Регламента за МСЕ. Поканите по линия на МСЕ от 2015 г. изискват систематично представяне на анализи на разходите 
и ползите, които показват размера на необходимата подкрепа от ЕС и подчертават въздействията на проектите.
IV Девето тире
Комисията приема препоръката, но посочва че промените в меморандума з разбирателство не могат да бъдат налагани 
едностранно.
IV Десето тире
Комисията не приема препоръката. Службите на Комисията, участващи в междуведомственото обсъждане на проце -
дурата по член 19, вече имат възможността да дават отрицателно становище по даден проект, когато имат критични 
забележки. Докато подобно отрицателно становище се поддържа от съответната служба, комисарят по икономическите 
и финансови въпроси няма да одобри положително становище чрез процедура на оправомощаване.
IV Единадесето тире
Комисията не приема препоръката. Тя работи върху предоставянето на насоки относно приложимите правила за 
държавната помощ в сектора на пристанищата чрез натрупването на нейна практика по отделни случаи, публикацията 
„Аналитични мрежи за инфраструктурни проекти“ и приемането на Известието за понятието „държавна помощ“. Коми -
сията освен това понастоящем работи върху разширяването на обхвата на Общия регламент за групово освобождаване 
(ОРГО) до финансирането на пристанищна инфраструктура, което ще предостави допълнителни насоки. На този етап не 
се планира издаването на специфични за пристанищата насоки относно държавната помощ в допълнение към посоче -
ните по-горе мерки.
Според становището на Комисията въпросът може да бъде преразгледан, след като разширяването на обхвата на ОРГО 
влезе в сила и се натрупа достатъчно практика по отделни случаи.
IV Дванадесето тире
Комисията приема препоръката и ще се стреми да продължи да гарантира последователен анализ на специфични за 
конкретен потребител суперструктури в своята оценка на отделните случаи на държавна помощ. Комисията освен това 
възнамерява да предостави допълнителни насоки относно специфичните за конкретен потребител суперструктури 
в ОРГО.
IV Тринадесето тире
Комисията приема препоръката.
Тя вече увеличи броя на служебните разследвания. След приемането на ОРГО допълнителни ресурси ще бъдат пре -
доставени на разположение за такива разследвания. Приемането на ОРГО понастоящем се предвижда за първата 
половина на 2017 г.
Отговори на Комисията 94
IV Четиринадесето тире
Комисията отбелязва, че тази препоръка е насочена към държавите членки.
Държави членки вече са задължени, съгласно член 108 от ДФЕС, да уведомяват систематично за всяка публична финан -
сова подкрепа за проекти за пристанищна инфраструктура, които представляват икономическа дейност. Комисията 
отбелязва, че не е в рамките на нейната компетентност да изисква държавите членки да я информират за всяка пуб -
лична финансова помощ, която не представлява държавна помощ по смисъла на член 107 от ДФЕС.
IV Петнадесето тире
Комисията не приема препоръката, тъй като тя би въвела допълнително изискване за даване на сведения и по този 
начин би увеличила административната тежест за администрациите на държавите — членки на ЕС, без очевидно да 
води до пропорционални ползи.
IV Шестнадесето тире
Комисията приема препоръката.
Комисията признава, че са необходими допълнителни усилия за опростяване на митническите процедури, за да се 
намали административната тежест в областта на морския транспорт.
Тя отбелязва, че вече се извършват действия, свързани с формалностите за даване на сведения относно морския транс -
порт, чрез стартирането на пилотния проект за електронен манифест (e-Manifest), с акцент върху принципа за „едно -
кратно предоставяне на сведения“ в сектора, както и чрез разработването, заедно с Европейската агенция по морска 
безопасност (ЕАМБ), на европейска морско „обслужване на едно гише“, чрез което всички кораби да могат да предоста -
вят сведения по стандартизиран начин.
Освен това Комисията понастоящем извършва оценка на Директивата относно формалностите за даване на сведения за 
кораби, която е възможно да доведе до нейното преразглеждане.
Въведение
04
Концентрацията на трафик в определени пристанища се дължи на близостта им до големи морски пътища и тяхната 
роля като съоръжения за трансбордиране за захранващите линии. Тя е резултат от историческото и географското раз -
витие на пристанищата. Комисията счита, че това само по себе си не е отрицателно явление.
13
Комисията счита, че митническите формалности за съюзни стоки, транспортирани между пристанища на ЕС, са нама -
лени до възможния минимум и са много по-облекчени в сравнение с тези за стоки, които са с произход от други дър -
жави. По същество тези формалности за съюзните стоки включват само просто доказателство за статута на съюзни 
стоки при повторно влизане в ЕС. Дори и това доказателство не е необходимо, когато стоките се транспортират чрез 
разрешени редовни корабни линии. Друго предимство е, че несъюзните стоки, транспортирани между пристанища на 
ЕС, не трябва да бъдат поставени под митнически режим транзит, освен ако не се пренасят заедно със съюзни стоки и не 
се транспортират от разрешени редовни корабни линии. В този случай се прилага значително опростен режим транзит, 
който се основава на морския манифест и включва отказ от финансова гаранция.
Отговори на Комисията 95
Инициативата „Син пояс“ беше стартирана, за да се създаде тази равнопоставеност чрез опростяване на митниче -
ските процедури, както и чрез създаването, до 1 юни 2015 г., на националните морски пунктове за „обслужване на 
едно гише“ за облекчаване на представянето на формалностите относно морския транспорт, както се изисква от 
законодателството.
Новото митническо законодателство (Митнически кодекс на Съюза) влезе в сила на 1 май 2016 г., за което се прилага 
преходен период до 2020 г., особено за създаването и/или подобряването на електронните системи за докладване на 
митнически данни.
23
Инвестициите в пристанища ще получават единствено доста скромна подкрепа от източници на съфинансиране от ЕС: 
Подкрепа от Кохезионния фонд/ЕФРР се предоставя само в ограничени случаи, когато стратегическото значение на 
инвестицията е установено (напр. във всеобхватен план за транспорта), и само за покриване на недостига от финанси -
ране. Това означава, че Кохезионният фонд/Европейският фонд за регионално развитие (ЕФРР) няма да изместят част -
ните инвестиции, а по-скоро ще ги подкрепят, когато е необходимо.
25
Комисията отбелязва, че до януари 2012 г., 25 от 27-те проекта бяха завършени. Двадесет и два от тях бяха в употреба, 
макар че четири проекта се нуждаеха от допълнителни инвестиции, за да се осъществи ефективна връзка към хинтер -
ланда. При три проекта тяхната ефективност и използване трябваше да бъдат допълнително подобрени.
Констатации и оценки
31
Политиката на Комисията относно инфраструктурата (планирането на TEN-T) се основава на задълбочена и прозрачна 
методология, която се основава на обемите на трафика в пристанищата на ЕС, за да се определи тяхното включване 
в основната или широкообхватната мрежа.
Всяка оценка на разходите и ползите за дадена инвестиция води до предположения относно бъдещите потоци от тра -
фик, като се вземат под внимание историческите данни, симулациите за трафика, но също така и експертната преценка 
относно това как една нова инвестиция може да увеличи броя на обработените единици товар или как ще допринесе за 
по-ефективно управление на единиците.
Дългосрочните прогнози за трафика могат да варират значително в реално изражение поради променящите се условия 
на пазара в световните икономики, технологичните промени и други фактори, оказващи влияние върху тази прогноза.
34
Комисията отбелязва, че в Регламента за трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T) и работните планове за кори -
дорите на основната мрежа се предвижда разработването на стратегии на равнището на ЕС, така че да се гарантира, че 
европейските приоритети се вземат под внимание при развитието на пристанищата.
Освен това, доколкото са засегнати европейските структурни и инвестиционни (ЕСИ) фондове, Комисията осигурява 
наличието и изпълнението на национални транспортни планове в рамките на оценката на предварителните условия за 
програмния период 2014—2020 г.
Отговори на Комисията 96
Каре 1 — Трето тире
Националният план на Италия беше приведен в действие едва наскоро. В качеството му на такъв план, неговото изпъл -
нение ще генерира нови планове за инвестиции в пристанища за т.нар. Autorità di Sistema Portuale (Piano regolatore di 
sistemaportuale) през идните години.
Комисията спира програмата по ЕФРР поради неизпълнението на предварително условие 7.3 (в съответствие със спе -
цифичните за всяка държава препоръки, отправени през 2014 г. и 2015 г.) в очакване на пълното изпълнение на плана 
и реформата за пристанището, включително изготвянето на всеобхватен план за драгажни дейности, създаването на 
нови „пристанищни“ органи, групиращи пристанищата в едни и същи области, намаляване на бюрокрацията (национал -
ните морски пунктове за „обслужване на едно гише“) и др.
Каре 1 — Четвърто тире
Документът за изпълнението към Стратегията за развитие на транспорта беше приет от Съвета на министрите през 
2014 г.
В предишните години много спешно необходими инвестиции бяха планирани и подходящо изпълнени, независимо от 
факта, че не беше извършван добър мониторинг на съществуващата тогава стратегия. Оборотът в полските пристанища 
се увеличава всяка година и ЕСИ фондовете от различни периоди са подпомагали и ще продължи да подпомагат този 
процес чрез предоставяне на финансиране за важни инфраструктурни инвестиции.
Неморските проекти са в допълнение към инвестициите в пристанища и има само един случай, в който модернизацията 
на кейовете е била извършена заедно с тяхното превръщане в пешеходна зона.
35
Комисията отбелязва, че изчисляването на транспортния капацитет е сложна задача, където много фактори трябва да 
бъдат взети под внимание и методите на изчисляване може да варират между държавите, видовете пристанища или 
транспортираните стоки.
Освен това общият капацитет не е единствената или основната мярка за ефективност и тя следва да се разглежда в дъл -
госрочен план при проектирането на пристанищата.
Освен това, трафикът от трансбордиране през последното десетилетие е станал изключително непостоянен и е свързан 
с пазарните възможности на големите частни инвеститори.
36
Комисията отбелязва, че работните места и растежът, дължащи се на пристанищата, не следва да се разглеждат само 
в рамките на пристанищата — Пристанищата са транзитна точка за 75% от външната търговия и 40% от вътрешната тър -
говия, където морският транспорт е най-конкурентоспособният (и най-малко енергоемкият) вид транспорт. Освен това 
работата по инфраструктурата не създава работни места само чрез строителните работи, но също така и чрез по-дълго -
срочния ефект върху секторите, които имат непряка полза от това, като например туризма и логистиката.
Въздействието върху растежа и работните места трябва да се определя чрез процес на оценка, включващ подобрената 
конкурентоспособност поради намалените разходи за логистика и транспорт в засегнатата област.
Отговори на Комисията 97
Комисията оцени икономическото въздействие от изпълнението на политиката за TEN-T, включително нейния прис -
танищен компонент2. Комисията възнамерява да направи анализ на цялостните въздействия върху работните места 
и растежа през 2017 г. на завършването на проектите за трансевропейската транспортна мрежа в европейски мащаб, 
като надгражда предварителните констатации и резултати от извършваната в момента междинна оценка на програмата 
„Механизъм за свързване на Европа“.
В рамките на регионалната политика данни за създаването на работни места се събират чрез съответния основен 
показател на равнището на оперативните програми (ОП), като се има предвид, че предоставянето на сведения за тях 
не е било задължително през програмния период 2007—2013 г. За периода 2014—2020 г. използването на съответния 
общ показател е задължително, когато е уместно, все още на равнището на ОП (вж. точка 79 относно определянето на 
показатели на равнището на ОП).
40
Комисията също така разработва дългосрочна стратегия за пристанищни дейности, насочена към увеличаване на ефек -
тивността на пристанищните услуги и прозрачността на публичното финансиране. В този контекст Комисията предложи 
проект на регламент3, който в момента се разглежда от съзаконодателите. Тя също така следи за спазването на член 49 
от ДФЕС относно свободата на установяване. Това следва да допринесе за постигане на по-добро използване на капаци -
тета на инфраструктурата в пристанищата и за по-добро управление както на финансирането на ЕС, така и на национал -
ното публично финансиране.
Очаква се Комисията да представи доклад относно тази стратегия през 2018 г.
41
Всички пристанища са свързани с техния хинтерланд най-малкото чрез път. Комисията отбелязва, че преследваната от нея 
цел е тези пристанища да бъдат свързани с железопътни линии и, когато е географски възможно, с вътрешни водни пътища.
42
Комисията припомня, че действащият в момента Регламент за TEN-T е резултат от споразумението между европейските 
съзаконодатели в съответствие с обикновената законодателна процедура.
Предложението на Комисията за Регламент за TEN-T4 във връзка с пристанищата се основаваше на обективна методоло -
гия, която е била широко обсъдена преди това със заинтересованите страни и държавите членки и е била публикувана 
заедно със законодателното предложение. Методологията, изготвена от група експерти, включваше критерии, осно -
вани на обема, както и други критерии, за да се осигури необходимото географско покритие.
Броят на основните пристанища впоследствие беше увеличен от съзаконодателите, така че да включва пристанищата, 
разположени на острови5.
Комисията отбелязва, че освен от критериите, основани на обема, при избора е взета под внимание и необходимостта 
от сближаване на територията на ЕС. Това е предотвратило възможността някои държави членки като Румъния или 
България да бъдат оставени без основно пристанище. За повече информация, моля вижте точка 2.1, буква б) от Методо -
логията на планиране.
2 Проучване относно разходите за незавършване на TEN-T: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-
fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf
3 COM(2013) 296: Предложение за Регламент на Европейския парламент и на Съвета за създаване на рамка за достъп до пазара на 
пристанищни услуги и финансова прозрачност на пристанищата
4 COM(2011) 650.
5 Ираклион, Уелва, Лас Палмас, Санта Крус де Тенерифе, Августа, Каляри, Моердийк, Галац, Милфорд Хейвън. Комисията не е включила 
хърватското пристанище Риека.
Отговори на Комисията 98
44
Комисията следи развитието на годишните обеми на трафика на пристанищата, но не следи техния капацитет. Комиси -
ята счита, че обемите на трафика са по-уместен показател за вземането на политически решения.
В съответствие с член 49, параграф 4 от Регламента за TEN-T тази информация се използва за включване или изключ -
ване на пристанища от широкообхватната мрежа TEN-T. Това действие се основава на обективни и сравними данни от 
Евростат.
48
Комисията счита, че целта на финансирането не е само да насърчава най-добре работещите пристанища в Европа, 
но също така и да насърчава морския транспорт на къси разстояния и, що се отнася до политиката на сближаване, 
да засилва икономическия растеж в периферните и по-малко развитите региони на ЕС. Концентрацията на публично 
финансиране в най-добре работещите пристанища би влошила още повече положението на по-малките пристанища 
и би увеличила напрежението върху наземните връзки с пристанищата на Северно море.
Освен това нарастващите обеми от трансбордиране в пристанищата на Северно море водят до развитието на услуги 
по захранване към други морски басейни. Този въпрос трябва да бъде ефективно решен, за да се сведе до минимум 
количеството на дълбоководните морски товари, пристигащи в Европа през пристанищата на Северно море и продъл -
жаващи своя път по сухопътни маршрути, като в много случаи се използва автомобилен транспорт. Следователно разви -
тието на пристанищни съоръжения в по-малките пристанища има за цел да увеличи привлекателността на морския 
транспорт на къси разстояния, както и да привлече преки океански връзки с други пристанища, различни от тези на 
Северно море, какъвто точно например е случаят с Гданск.
49
Във връзка с поканата за представяне на предложения за безвъзмездни средства по линия на МСЕ, публикувана през 
2014 г., броят на кандидатстващите беше почти три пъти по-голям за целта за финансиране, за която е кандидатствал 
този проект.
В процеса на подбор и възлагане Комисията трябваше да определи приоритети и счете, че други проекти са показали 
по-голяма добавена стойност на ЕС, значение, зрялост и качество на приложенията.
Каре 2 — Алинея втора
Комисията би искала да подчертае, че Килският канал е включен в основната мрежа и следователно се счита за прио -
ритет. Освен това, дори и да не е официално включен в някой от коридорите на основната мрежа, той може да използва 
финансирането по линия на МСЕ, посочено в част III на приложение I към Регламента за МСЕ.
Финансирането по линия на МСЕ е насочено по-специално към проекти, които не могат да бъдат финансирани по друг 
начин освен чрез безвъзмездни средства. Това се прави, за да се намали ефектът „инертна печалба“ от средствата на 
ЕС. Всички проекти, които имат ясни приходни потоци, са насочвани към финансови инструменти, включително инстру -
менти по линия на МСЕ, както и към новосъздадения Европейски фонд за стратегически инвестиции (ЕФСИ).
50
Инфраструктурните инвестиции изискват дългосрочно планиране и трябва да отговарят на дългосрочните нужди. Сле -
дователно те обикновено няма бъдат използвани изцяло в краткосрочен план. Пристанищната инфраструктура обикно -
вено е предназначена да се използва за 10—20 години след нейното изграждане. Пристанищните инвестиции не могат 
да бъдат анализирани в краткосрочен план.
Финансовата криза през 2008/2009 г. доведе до намаляване на трафика и забави използването на допълнителен капаци -
тет. Тя също така доведе до променянето, забавянето или отменянето на много инвестиционни планове.
Отговори на Комисията 99
Забавянията и преразходите са присъщи рискове за инфраструктурните инвестиции, а вариациите в разумни граници 
са част от управлението на риска.
53
Вж. отговора на Комисията на точка 50.
53 Второ тире
Комисията счита, че пристанищната инфраструктура се планира и проектира с дългосрочна перспектива (от 10 до 20 
години) след завършването и `. Инвестициите в пристанища следователно не могат да бъдат оценени в относително крат -
косрочен план.
Комисията счита, че три години след приключването на строителните работи, е преждевременно да се заключи, че 
инвестициите в недостатъчно използвани пристанища са неефективни и представляват загуба на пари.
ЕСИ фондовете могат да подкрепят само тези големи инвестиционни проекти, които могат ясно да покажат, чрез 
задълбочен анализ на разходите и ползите (АРП), че са желателни от икономическа гледна точка и че са финансово 
жизнеспособни. За повечето от тези проекти данните и информацията, използвани в анализите на разходите и ползите, 
произхождат отпреди кризата.
По отношение на финансирането по линия на МСЕ Комисията отбелязва, че при предоставянето на финансова под -
крепа се отдава приоритет на проекти, които допринасят за достъпността, мултимодалността и връзките с хинтерланда 
на пристанищата, а не за увеличаването на капацитета. Освен това всеки представен проект се подлага на анализ на 
разходите и ползите (АРП), проверен от независими експерти, за да се намали рискът от неефективни инвестиции. Тези 
анализи на разходите и ползите се подкрепят с оценка на очакваните обеми на трафика.
Финансовата криза през 2008/2009 г. доведе до намаляване на търсенето и съответно до недостатъчно използване 
на капацитета в почти всички транспортни сектори, не само в морския транспорт. Това би повлияло на оценката на 
нуждите.
С политиката на сближаване за периода 2014—2020 г. е въведена рамка на изпълнението за преглед на всяка опера -
тивна програма. Наред с другото, тази рамка включва възможността за временно преустановяване на плащанията или 
прилагане на финансови корекции в случай на неизпълнение.
56
Комисията признава сложната регулаторна рамка в държавите членки за предоставяне на разрешения за транспортни 
проекти и отбелязва, че се извършва текуща работа за решаването на този проблем за проекти, които са от значение за 
ЕС.
57
Комисията признава проблема със закъсненията в изграждането на големи инфраструктурни обекти. Тя редовно е пов -
дигала въпроса в комитетите за мониторинг, на двустранни срещи и в официални писма до държавите членки.
Отговорността за определяне на правомощията за издаване на разрешения се носи от националните органи. Комисията 
обаче беше неколкократно съветвала органите на държавите членки относно необходимостта да се опростят процеду -
рите за вземане на решения и беше препоръчала да не се поставя допълнителна тежест върху управлението на сред -
ствата на ЕС.
Отговори на Комисията 100
59
Комисията подчертава, че по време на преговорите за многогодишната финансова рамка за 2014—2020 г., Комисията 
се справи с тези проблеми, като изиска нов план за пристанищата и логистиката, който вече е осъществен, както и нови 
правила за обществените поръчки (в рамките на предварителните условия за периода 2014—2020 г.).
По-конкретно, националният пристанищен план също така беше част от специфичните за всяка държава препоръки за 
2015 г., издадени от Съвета след предложенията на Комисията.
Освен това Комисията започна проучване, за да определи основните регулаторни и административни пречки пред 
проектите за TEN-T (включително пристанищата) и да предвиди възможните начини за решаването на тези въпроси. 
Сред възможните варианти, които се анализират, са създаването на „обслужване на едно гише“ с цел организаторите на 
проекти да рационализират и ускорят процедурите за издаване на разрешения за проекти за TEN-T и разработването на 
рамка за единно европейско разрешение, Като следваща стъпка Комисията възнамерява да извърши оценка на въз -
действието през 2017 г., за да разгледа възможността за представяне на законодателно предложение.
60
Комисията отбелязва, че новият пристанищен план в Италия ще доведе до поредица от мерки за опростяване на митни -
ческите процедури във връзка с приемането на генерални планове за пристанищата. Това следва да намали времето за 
приемане.
61
Морската инфраструктура представлява сложна и продължителна работа. Тези проекти често са подложени на про -
мени в плана и бюджета. Това е признато в националните правила и правилата на ЕС за обществените поръчки, като се 
позволява определена степен на гъвкавост.
В случая с Испания Комисията освен това отбелязва, че държавата членка не декларира преразходите като част от 
отчета за разходите, който се представя на Комисията. В резултат на това тези преразходи не са съфинансирани от 
бюджета на ЕС.
Вж. също отговора на Комисията на точка 53.
62
Целта на програмите по ЕФРР е свързана главно с регионалното и местното развитие. Следователно проектите трябва 
да бъдат съобразени с целите на политиката на сближаване и с целите, определени във всяка конкретна програма. Те са 
били изпълнени.
Комисията припомня въздействието на икономическата криза от 2007 г. (при изключително силно намаляване на 
растежа на БВП) върху морския трафик в ЕС и факта, че дейността, регистрирана в ЕС-28 през 2014 г., все още не е дости -
гнала предишното ниво на дейността от 2007 г.
По отношение на испанските пристанища управляващият орган информира Комисията, че инвестицията е завър -
шена според предвидените планове и че пристанищата работят и се намират във фаза на развитие. Във всички тях се 
извършва дейност и пристанищните органи планират допълнителни инвестиции за по-нататъшно развитие на дей -
ността в тези пристанища.
Активността е в процес на нарастване след последния одит на Палатата. В допълнение някои пътни и железопътни 
връзки (напр. Ферол и Лангостейра) са одобрени, което ще засили тяхната активност.
Що се отнася до Аугуста в Италия, Комисията отбелязва, че само около 1 милион евро са били предоставени от бюджета 
на ЕС.
Отговори на Комисията 101
63 i)
Проектите за изграждането на пристанища включват големи инженерно-строителни работи, които изискват дълъг 
период на планиране и строителство, при наличието на множество фактори, които могат да повлияят на напредъка. 
Пристанищата не се проектират за капацитет в рамките на 5 години, а вместо това се планират за предвидения капаци -
тет за период от 20 или повече години.
Вж. отговора на Комисията на точка 53.
63 ii)
Що се отнася до дългосрочния хоризонт на планиране, не се очакваше пълно използване на капацитета преди 2010 г. 
С оглед на продължаващата икономическа криза и намаленото търсене на транспортен капацитет, не можеше да се 
очаква увеличаване на използването в периода 2010—2015 г.
Вж. отговора на Комисията на точка 62.
64
Комисията отбелязва, че инфраструктурните инвестиции са строителните блокчета, които създават и подобряват 
дадена мрежа. Отделните проекти следователно винаги са част от по-голям глобален проект. Не е възможно всички 
инвестиции да бъдат направени по едно и също време, а ще трябва да бъдат подредени по приоритет, за да съответ -
стват на нуждите по възможно най-добрия начин, като същевременно се вземе под внимание наличието на необходи -
мите ресурси.
Тя отбелязва, че през периода 2014—2020 г. както ЕФРР , така и МСЕ са отделили по-голямо внимание на свързването на 
пристанищата с транспортната мрежа (а не само на пристанищната инфраструктура).
Държавите членки следва да гарантират, че ограничените средства на ЕС се използват по най-добрия възможен начин. 
Инвестициите в пристанища се нуждаят от допълнителни инвестиции в пътища/магистрали и железопътни линии, за 
да се гарантира тяхната ефективност. Някои от тези инвестиции се финансират по програми на ЕС или с национални 
средства.
По отношение на проектите по линия на МСЕ Комисията отбелязва, че пристанищните връзки с хинтерланда са взети 
под внимание в работните планове за коридорите.
На това ще бъде отдаван приоритет, когато се вземат решения за финансиране.
65
Комисията отбелязва, че не е необичайно в рамките на един глобален проект впоследствие да се извършват различни 
действия в съответствие с техническите и финансовите възможности на организатора на проекта.
Например, пристанищата на Лангостейра и Ферол първоначално бяха свързани с транспортната мрежа чрез път. Желе -
зопътният достъп до пристанището на Ферол е одобрен от Финансовия фонд за достъп до пристанищата, както е посо -
чено в годишния план за 2016 г. По отношение на железопътния достъп до Лангостейра планът на проекта ще бъде 
завършен до 2017 г., а строителните работи ще приключат преди 2021 г.
67
Морският транспорт е конкурентен отрасъл и Комисията счита, че конкуренцията като цяло е нещо положително. 
Тя признава, че увеличеният капацитет на едно пристанище може временно да окаже въздействие върху други 
пристанища.
Отговори на Комисията 102
68
Комисията счита, че въздействието на намаляването на активността поради ефекта на канибализация в 6 от 171 приста -
нища остава ограничено. Вж. отговора на Комисията на каре 5.
69
По отношение на двете съседни пристанища на Гданск и Гдиня в Полша Комисията припомня, че двете пристанища се 
допълват, като и двете се радват на ръст в броя на дейностите. Например, Гданск има голям терминал за течни товари, 
какъвто Гдиня няма. Съществува възможност за задълбочаване на сътрудничеството между двете пристанища и за 
проучване на други начини за насърчаване на взаимното допълване между двете пристанища. Комисията се стреми да 
насърчава именно това чрез програмата „Морски магистрали“, както и чрез дейностите на Европейския координатор за 
коридора на основната мрежа между Балтийско и Адриатическо море. Тези инициативи ще позволят по-доброто рацио -
нализиране на наличните средства в полза на тази група от пристанища в залива на Гданск.
Освен това в Споразумението за партньорство, подписано за периода 2014—2020 г., изрично се изисква инвестициите, 
финансирани по линия на ЕСИ фондовете, в двете съседни пристанища да се основават на сътрудничество и взаимно 
допълване.
Що се отнася до Италия, в новия италиански пристанищен план този въпрос следва да се реши чрез сливането на две 
или повече съседни пристанища. Според плана такъв ще бъде случаят със Салерно и Наполи.
76
Комисията счита, че механизмът на консултации за предложените заеми от ЕИБ е в съответствие с процедурата, предви -
дена в член 19 от Устава на Европейската инвестиционна банка (ЕИБ), който се прилага за всички инвестиции, финанси -
рани със собствени ресурси на ЕИБ. Ролята на Комисията е да представя становище относно съответствието на инвести -
циите, финансирани със собствени ресурси на ЕИБ, с всички съответни законодателни актове и политики на ЕС.
Становището на Комисията е формулирано въз основа на предоставената от ЕИБ информация в рамките на процеду -
рата по член 19. Комисията може да даде отрицателно становище, ако не получи достатъчно информация, за да може да 
оцени съответствието със законодателството и политиките на ЕС.
77
Техническата и финансовата оценка на даден проект не е в обхвата на процедурата по член 19. Вж. също отговора на 
Комисията на точка 76.
78
По време на подготовката на официалното становище на Комисията службите на Комисията, участващи в междуведом -
ствената група на ЕИБ, могат да предоставят следните становища по даден проект:
• положително становище,
• положително становище с коментари,
• отрицателно становище.
Отговори на Комисията 103
В случай на отрицателно становище на Комисията, за одобрението на проекта от Съвета на директорите на ЕИБ е нужно 
единодушно одобрение и Комисията да се въздържи.
Във вътрешния процес на консултации на Комисията всяка година има няколко случая, в които служба на Комисията 
дава отрицателно становище по даден проект. В такъв случай ЕИБ или осигурява задоволителни отговори на въпросите, 
повдигнати от съответната служба, за да може тя да отмени своето отрицателно становище, или оттегля проекта и не го 
представя пред Съвета на директорите.
Каре 5 — Алинея четвърта
Комисията отбелязва, че пристанищата на Кадис и Малага са пристанища със смесено предназначение (внос, износ 
и пътници). Загубата на товарен трафик в тези пристанища може също така да бъде отдадена на последиците от финан -
совата криза. В случая с Кадис, това е било компенсирано със значително увеличение на пътническия трафик.
79
Процедурата по член 19 се отнася за извършването на предварителна проверка на заявленията за заеми във връзка 
с инвестиции, които ще бъдат финансирани със собствени ресурси на ЕИБ с оглед на тяхното съответствие със законо -
дателството и политиките на ЕС. Тя не се отнася за мониторинга на такива заеми от страна на Комисията, който е отго -
ворност единствено на ЕИБ.
Комисията обаче действително получава информация от ЕИБ за проекти, за които е предоставена гаранция от ЕС.
80
През предходни периоди Комисията вече беше оценила очакваните резултати от проекти в контекста на анализа на 
разходите и ползите. Тя обаче не можеше да прави финансови корекции въз основа на слаби резултати. Това се промени 
през периода 2014—2020 г., когато финансовите корекции станаха възможни съгласно рамката на изпълнението.
В рамките на периода 2014—2020 г. анализът на разходите и ползите беше въведен като предварително изискване за 
финансиране по линия на МСЕ с цел този инструмент да се направи ориентиран в по-голяма степен към резултатите 
в сравнение с програмата за TEN-T.
Каре 6
Комисията отбелязва, че фериботният терминал в Гдиня не беше част от решението на Комисията за предоставяне на 
помощ по проекта „Морска магистрала“ (ММ). Съществуваше разбиране, че самият терминал ще бъде завършен до 
2016 г., което се считаше за разумно забавяне при инфраструктурни проекти от подобен мащаб, особено в период на 
икономическа криза и намаляване на нуждата от трафик.
Комисията отбелязва, че по това време проектът за морската магистрала Гдиня—Карлскрона е следвал процес на 
двоен предварителен подбор и е бил предложен след постигането на подкрепа от страна на Балтийската работна група, 
включваща транспортни органи от 7 държави членки, които не само са приели да поемат ангажимент, но също и са 
признали качеството на този отделен проект. Проектът е следвал приложимата процедура и е бил обект на вътрешна 
и външна оценка.
Отговори на Комисията 104
Подкрепата на ЕС се дава въз основа на планираните резултати, т.е. планираните работи/проучвания. Прогнозите за 
трафика и другите показатели, напр. посочените ключови показатели за изпълнение (КПИ), се използват при избора на 
предложенията, но не са основата за изплащане на подкрепата на ЕС.
Комисията счита, че проектът не може да постигне всички очаквани резултати, докато инвестициите в Гдиня не бъдат 
завършени, но някои резултати все пак биха могли да бъдат постигнати въз основа на завършените инвестиции.
82
Комисията не е съгласна, че липсата на насоки относно държавната помощ за пристанищата и различията в практиките 
в областта на митническия контрол могат да направят едно пристанище по-привлекателно от други пристанища за 
световните транспортни дружества (вж. отговорите на Комисията на точки 92 и 93).
83
Комисията счита, че след решението по делото Aéroport de Paris практиката по отделни случаи по този въпрос се 
е натрупвала едва постепенно, което е и основната причина за това преди решението по делото Leipzig Halle  държавите 
членки, носещи съгласно Договора отговорността да уведомяват за всяка помощ, да считат, че строителството на обща 
пристанищна инфраструктура обичайно би имало неикономически характер, което означава, че неговото публично 
финансиране не би попаднало в обхвата на контрола на държавната помощ и не би изисквало изпращането на уве -
домление. Съвсем малкият брой уведомления, които Комисията все пак получи през този период, бяха направени пре -
димно от съображения за правна сигурност и в повечето случаи доведоха до заключението на Комисията, че мярката не 
е представлявала държавна помощ.
След разясненията, дадени във връзка с решението по делото Leipzig Halle  през 2011 г., броят на уведомленията се 
увеличи значително. В периода от 2011 г. до края на 2015 г. Комисията издаде 27 решения за държавна помощ относно 
финансирането на пристанищна инфраструктура.
85
Комисията обвързва съфинансирането на суперструктури за мултимодалност и морски магистрали с определени 
условия, и по-специално с условието, че те трябва да са отворени за всички ползватели на недискриминационна основа. 
Освен това се прилагат следните условия: нуждите от инвестиции да бъдат свързани с модернизирането на морската 
връзка, да бъдат обосновани с увеличен капацитет за обработването на кораби и да служат на целта на действието най-
малко пет години след тяхното завършване.
При все това, за следващите покани за представяне на предложения службите на Комисията ще направят преоценка на 
необходимостта от допълнителна подкрепа в тези две области.
86
Комисията подчертава следното: ако финансирането на суперструктури представлява държавна помощ по смисъла на 
член 107, параграф 1 от Договора, това не означава непременно забрана за държавите членки да финансират подобни 
суперструктури. Комисията може да обяви тази помощ за съвместима с Договора. Държавната помощ за пристанищата 
е уредена в член 107, параграф 3, буква в) от Договора, според която помощите могат да се считат за съвместими, ако те 
„улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони“  и „не засягат по неблагопри -
ятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес“ .
Отговори на Комисията 105
Каре 7
Инвестицията в испанско пристанище, съфинансирана от ЕФРР , не беше определена като голям проект. Разходите бяха 
сертифицирани от държавата членка, която ги е приела като допустими.
Въз основа на наличната понастоящем информация изглежда, че инвестицията е била приета на основание, че е била 
счетена за „продуктивна инвестиция“, каквато е разрешена в регламентите.
87
Комисията отбелязва, че системата за контрол на държавната помощ се основава на предварителна оценка и лоялно 
сътрудничество на държавите членки. Предвид ресурсите на Комисията, не е възможно систематично да се извършва 
последваща проверка на всяко отделно решение. Всички решения обаче се публикуват и на заинтересованите страни 
се дава възможност да подадат жалба, ако считат, че са възникнали нарушения. Във връзка с това Комисията счита, че са 
налице достатъчно инструменти, както на национално равнище, така и на равнището на ЕС, за да се гарантира правил -
ното поведение на националните органи по отношение на предоставянето на концесии и позволяването на загубилите 
участници в търгове да предприемат действия относно възможни нередности.
Каре 8
Въз основа на информацията, получена от Сметната палата, Комисията ще проучи въпроса, посочен в каре 8, и ще пре -
цени дали са налице потенциални проблеми, свързани с държавната помощ.
88
Съгласно Договора държавите членки са длъжни да уведомяват Комисията за всяка държавна помощ преди да 
я предоставят.
Преди 2007 г. държавите членки са можели законно да считат, че публичното финансиране на проекти за пристанищна 
инфраструктура не представлява държавна помощ и следователно не са били задължени да уведомяват за такива 
проекти.
През периода 2007—2010 г. имаше значителна неяснота относно това дали финансирането за такива проекти предста -
влява държавна помощ и като цяло се приемаше, че то не представлява държавна помощ.
След решението по делото Leipzig Halle  през 2011 г. броят на уведомленията се увеличи значително. Вж. отговора на 
Комисията на точка 83.
89
Комисията отбелязва, че броят на получаваните от нея жалби зависи, наред с другото, от пазара и степента на кон -
куренция между различните участници на пазара. В това отношение малък брой жалби биха могли да означават или 
малък брой (потенциални) нарушения на правилата за държавна помощ, или ограничена степен на конкуренция между 
различните пазарни оператори в даден сектор.
91
Комисията отбелязва, че задължението да се уведомява за всички планове за предоставяне на държавна помощ произ -
тича директно от член 108 от Договора. Държавите членки следователно са длъжни да уведомяват за всички проекти, 
включващи държавна помощ. В случаите, когато Комисията научи за предоставена помощ без преди това да е била уве -
домена, тя може да започне разследване съгласно член 12 от Процедурния регламент (ЕС) 2015/1589. Освен това Комиси -
ята редовно разследва случаи на потенциална помощ въз основа на жалби, които тя получава от конкуренти.
Отговори на Комисията 106
92
Комисията може да приема специфични за пристанищата насоки относно държавната помощ, но тя не е задължена да 
го направи, тъй като разполага с широка свобода на преценка съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора (вж. 
също отговорите на Комисията на точки III и IV). Фактът, че няма допълнителни насоки или документи, не може да се раз -
глежда като създаване на правна несигурност, тъй като разпоредбите на Договора представляват изчерпателна правна 
рамка. Също така за другите сектори (напр. съвсем до скоро за сектора на културата) не съществуваха никакви допълни -
телни насоки освен отделни решения за държавна помощ.
Независимо от съществуващата правна рамка, Комисията работи върху предоставянето на насоки относно приложи -
мите правила за държавната помощ в сектора на пристанищата чрез натрупването на практика по отделни случаи, 
в резултат на което са разяснени редица аспекти (като например допустимите разходи, интензитетите на помощта, 
критериите за съвместимост), публикацията „Аналитични мрежи за инфраструктурни проекти“ през септември 2015 г. 
и приемането на Известието за понятието „държавна помощ“ през май 2016 г. Комисията освен това понастоящем 
работи върху разширяването на обхвата на ОРГО до финансирането на пристанищна инфраструктура. Взети заедно, 
тези мерки вече са предоставили специфични насоки относно приложимите правила за държавната помощ в сектора 
и ще продължат да го правят.
И накрая, Комисията винаги е на разположение да предоставя насоки относно отделни случаи в хода на процедура за 
предварително уведомяване. Тази възможност се използва рутинно от държавите членки с цел изготвяне на уведомление.
С оглед на това Комисията на този етап не е убедена, че издаването на специфични за пристанищата насоки относно 
държавната помощ в допълнение към посочените по-горе мерки е полезно и необходимо. Този въпрос може да бъде 
преразгледан, след като разширяването на обхвата на ОРГО до финансирането на пристанищна инфраструктура влезе 
в сила и Комисията натрупа достатъчно практика по отделни случаи.
93
Митническият контрол се основава на автоматичен анализ на риска. Ако определен маршрут или някои оператори, 
които се намират в пристанището, представляват по-висок риск, това ще доведе до по-голям (и по-щателен) контрол. 
В такива случаи различията в практиките в областта на митническия контрол могат да бъдат обосновани и подходящи 
с оглед на хармонизираното прилагане на митническия съюз.
В този контекст Комисията счита, че митническият контрол не е — и не следва да бъде — аспект на привлекателността 
на едно пристанище.
94
През 2013 г. Комисията направи оценка на вече съществуващата рамка за управление на риска в областта на митниците 
(вж. Съобщение на Комисията COM(2013)793). През 2014 г. Съобщението относно стратегия и план за действие на ЕС за 
управление на риска в областта на митниците (COM(2014)527), имащо за цел създаването на подобрена рамка за управ -
ление на риска, беше одобрено от Съвета и понастоящем се изпълнява.
Опростените митнически процедури се основават на разрешения, издадени след проверка на икономическия оператор 
и неговата надеждност, оценена въз основа на строги критерии, установени в Митническия кодекс на Съюза. Всички 
митнически проверки се основават на анализ на риска и следователно не е необходимо и не е в съответствие със зако -
нодателството на Съюза да се изисква определен брой проверки.
95
Съгласно Митническия кодекс на Съюза всички държави членки трябва да осигурят, при еднакви обстоятелства, едно 
и също опростяване на митническите процедури; следва да има еднакво третиране и следователно при избора на едно 
пристанище или транспортен маршрут пред друг(о) не следва да се предоставя някакво предимство въз основа на веро -
ятността от проверки или наличието на опростяване на митническите процедури. Ако дадено пристанище е по-ефек -
тивно и предоставя по-добра логистична услуга, то ще продължи да привлича повече търговия и транспорт, но не въз 
основа на вероятността от проверки или наличието на опростяване на митническите процедури.
Отговори на Комисията 107
96
Едно пристанище, което е ефективно, и в което работят надеждни дружества, би могло да е подложено на по-малко 
проверки (като тяхното извършване се основава на анализ на риска) и би могло в действителност да има конкурентно 
предимство.
След посоченото от Палатата дело, през 2014 г. Комисията набеляза действията, необходими за засилване на кон -
трола над вносителите, определени в цел 4 от стратегията и плана за действие за управление на риска в областта на 
митниците (COM(2014)527) за „укрепване на капацитета за осигуряване на еквивалентност в ефективното прилагане 
на общата рамка за управление на риска (CRMF) и подобряване на способността за откликване на новоустановени 
рискове“.
97
При проверката на Комисията действително бяха установени слабости в нидерландските митнически процедури. 
Нидерландските органи потвърдиха след проверката, че от юли 2015 г. статутът на съюзна стока на всички пратки ще 
бъде винаги проверяван. В доклада от проверката на Комисията беше посочено, че от 200 коносамента дневно, които не 
са напълно освободени, при изтичането на срока от 45 дни за освобождаване само от 15 до 20 коносамента са проверя -
вани допълнително от нидерландските органи. В случая с процедурите за оформяне на място нямаше проверки, елек -
тронни или други, извършвани с цел да се гарантира, че обобщената декларация за временно складиране на стоките 
е съвместима с последващото деклариране на стоки за митническа процедура преди прекратяването на митническия 
надзор. В момента службите на Комисията са в процес на проследяване на всички тези точки с нидерландските органи.
98
Посочените от Палатата данни са предоставени от самите държави членки и не могат да бъдат изцяло съпоставими 
между отделните държави членки, по-специално поради начина, по който са определени проверките, както и поради 
факта, че един и същи персонал на теория е натоварен с различни задачи. Освен това голям брой декларации, предста -
вени в Нидерландия, се отнасят за внос от вносители, установени в други държави членки, и проверки на тези вноси -
тели могат да се извършват само от техните съответни митнически органи. Като оставим това настрана, съдейки по 
данните, предоставени от самите държави членки, Нидерландия работи с относително нисък интензитет на митнически 
служители.
99
Комисията извършва проверки на митническите процедури и практики в държавите членки с цел да се гарантира, че 
тези процедури и практики са в съответствие с митническото законодателство на ЕС, както и че това законодателство се 
прилага последователно в държавите членки. Когато възникнат нарушения, Комисията действа енергично срещу нару -
шенията на митническото законодателство на ЕС чрез започването на производства за установяване на нарушение.
Законодателството предвижда, че митническият контрол се извършва в рамките на обща рамка за управление на риска, 
която далеч надхвърля контрола, тъй като цели да гарантира капацитет за откриване и смекчаване на рисковете по 
еднакъв начин в целия ЕС.
99 Първо тире
В рамките на митническия съюз Комисията се занимава с националните митнически органи, за да гарантира, че финан -
совите интереси на Съюза са защитени, че националните митнически практики са в съответствие с митническото зако -
нодателство на ЕС и че митническото законодателство на ЕС се прилага последователно в държавите членки.
Отговори на Комисията 108
99 Второ тире
Новият Митнически кодекс на Съюза се прилага от 1 май 2016 г. и рационализира всички процеси и процедури, като 
ограничава възможността за различно прилагане и изпълнение на процедурите. В допълнение ИТ системите ще бъдат 
рационализирани, а в някои случаи ще бъдат въведени на равнището на Съюза, което ще допринесе за хармонизира -
нето на митническите процедури.
101 Първо тире
Що се отнася до инициативата „Син пояс“, Комисията отбелязва, че двете мерки, посочени в съобщението, — т.е. улесня -
ването на редовните корабни линии и установяването на начин да се докаже статутът на съюзна стока на стоки на борда 
на кораби, който посещават и пристанища на трети държави, — са били въведени чрез изменения в митническото 
законодателство.
101 Второ тире
Комисията изразява съгласие, че е имало ползи от европейския пункт за „обслужване на едно гише“ за формалностите 
за даване на сведения относно морския транспорт, и отбелязва, че преминаването към „обслужване на едно гише“ за 
морския транспорт в ЕС вече е в ход чрез:
а) стартирането на пилотния проект за електронен манифест (e-Manifest) с акцент върху принципа за „еднократно 
предоставяне на сведения“ в сектора;
б) разработването, заедно с ЕАМБ, на европейски морски пункт за „обслужване на едно гише“ , чрез което всички 
кораби да могат да предоставят сведения по стандартизиран начин.
Заключения и препоръки
102 Първо тире
Политиката на Комисията (Съобщението „Пристанищата: двигател на растежа“) е насочена към увеличаване на ефек -
тивността на пристанищните услуги и прозрачността на публичното финансиране. Регламентът относно пристанищата, 
договорен на 27 юни 2016 г., ще допринесе по-специално за постигането на по-добро използване на капацитета на прис -
танищата и по-добро управление на публичното финансиране в областта на пристанищата.
От 2013 г. Регламентът за TEN-T предвижда планиране на инфраструктура, обхващаща целия ЕС, чрез създаване на 
основна и на широкообхватна мрежа, което е свързано с технически стандарти и крайни срокове за изпълнение. Това 
планиране се основава на анализ на обемите на трафика в пристанищата на ЕС, за да се определи тяхното включване 
в основната или широкообхватната мрежа.
За изпълнението на основната мрежа TEN-T бяха въведени нови инструменти за управление с цел извършване на мони -
торинг на изпълнението на TEN-T и определяне на сериите от проекти, които служат на целите на политиката на ЕС, сред 
които развитието на пристанищата заема централно място.
Посочените от съзаконодателите 104 основни пристанища в Регламента за TEN-T дадоха солидна основа за разпреде -
ляне на средствата от МСЕ на тези пристанища, които осигуряват най-висока добавена стойност на ЕС.
В рамките на регионалната политика, по отношение на програмния период 2014—2020 г., изискването за развитие на 
инфраструктурата в дългосрочен план е едно от предварителните условия в областта на транспорта (тематична цел 
7). Наред с другите изисквания, държавите членки са задължени да одобрят всеобхватни транспортни планове, които 
включват разработени дългосрочни стратегии за пристанищата.
Отговори на Комисията 109
102 Второ тире
Комисията счита, че пристанищната инфраструктура се планира и проектира в дългосрочна перспектива (10 до 20 
години) след завършването и `. Инвестициите в пристанища следователно не могат да бъдат оценени в относително крат -
косрочен план.
Комисията счита, че три години след приключването на строителните работи, е преждевременно да се заключи, че 
инвестициите в недостатъчно използвани пристанища са неефективни и представляват загуба на пари.
ЕСИ фондовете могат да подкрепят само тези големи инвестиционни проекти, които могат ясно да покажат, чрез 
извършването на задълбочен анализ на разходите и ползите (АРП), че са желателни от икономическа гледна точка и че 
са финансово жизнеспособни. При по-голямата част от тези проекти анализите на разходите и ползите са извършени 
с информация или данни отпреди кризата.
По отношение на финансирането по линия на МСЕ Комисията отбелязва, че при предоставянето на финансова под -
крепа се отдава приоритет на проекти, които допринасят за достъпността, мултимодалността и връзките с хинтерланда 
на пристанищата, а не за увеличаването на капацитета. Освен това всеки представен проект се подлага на анализ на 
разходите и ползите (АРП), проверен от независими експерти, за да се намали рискът от неефективни инвестиции. Тези 
анализи на разходите и ползите се подкрепят с оценка на очакваните обеми на трафика.
Финансовата криза през 2008—2009 г. доведе до намаляване на търсенето и съответно до недостатъчно използване 
на капацитета в почти всички транспортни сектори, не само в морския транспорт. Това би повлияло на оценката на 
нуждите.
С политиката на сближаване за периода 2014—2020 г. е въведена рамка на изпълнението за преглед на всяка опера -
тивна програма. Наред с другото, тази рамка включва възможността за временно преустановяване на плащанията или 
прилагане на финансови корекции в случай на неизпълнение.
102 Трето тире
По отношение на новите одитирани проекти Комисията признава закъсненията и преразходите, но отбелязва, че тези 
рискове са присъщи за инфраструктурните инвестиции. Проектите, свързани с морска инфраструктура, са сложни 
и продължителни. Тези проекти често са подложени на промени в плана и бюджета. По-специално Комисията признава 
сложността на административните процедури за разрешения и разглежда възможните начини за рационализиране 
на регулаторната среда, например чрез създаването на „обслужване на едно гише“, както е препоръчано от Сметната 
палата.
Тя счита, че управляващите органи следва да бъдат в състояние да избират между различни заявления за финансиране 
на напълно развити проекти, така че да могат да се финансират тези проекти, които по-добре биха постигнали целите 
на програмата. Конкуренцията между големите инфраструктурни проекти обаче често е ограничена или поради факта, 
че няма много проекти, готови за изпълнение, или защото те не са в съответствие с поставените в програмата цели.
102 Четвърто тире
Въз основа на получената от испанските органи информация Комисията отбелязва, че използваният капацитет за 
повечето проверени от Палатата пристанища се увеличава. Комисията подчертава, че констатациите на Палатата следва 
да се тълкуват в контекста на подходящо определен дългосрочен план (10—20 години) за пристанищните инвестиции. 
Освен това последиците от финансовата криза в морския транспорт също следва да се вземат под внимание.
Отговори на Комисията 110
102 Пето тире
Комисията отбелязва, че пристанищните връзки с хинтерланда са анализирани и взети под внимание в работните пла -
нове за коридорите.
Инфраструктурните инвестиции са строителните блокчета, които създават и подобряват дадена мрежа. Отделните про -
екти следователно винаги са част от по-голям глобален проект.
Държавите членки са принудени да правят избор, за да гарантират, че ограничените средства на ЕС се използват по 
най-добрия възможен начин. Инвестирането в пристанища се нуждае от допълнителни инвестиции в пътища/магис -
трали и железопътни мрежи, за да се гарантира тяхната ефективност.
Не е възможно всички инвестиции да бъдат направени по едно и също време, а ще трябва да бъдат подредени по 
приоритет, за да съответстват на нуждите по възможно най-добрия начин, като същевременно се вземат под внимание 
наличните ресурси. Някои от тези инвестиции се финансират със средства на ЕС или с национални средства.
102 Шесто тире
Комисията счита, че механизмът на консултации за предложените заеми от ЕИБ е в съответствие с процедурата, пред -
видена в член 19 от Устава на ЕИБ (процедурата по член 19), която се прилага за всички инвестиции, финансирани със 
собствени ресурси на ЕИБ. Ролята на Комисията е да представя становище относно съответствието на инвестициите, 
финансирани със собствени ресурси на ЕИБ, със съответните законодателни актове и политики на ЕС. Становището на 
Комисията е формулирано въз основа на предоставената от ЕИБ информация в рамките на процедурата по член 19.
102 Седмо тире
След решението по делото Leipzig Halle  през 2011 г., в което беше разяснено, че финансирането на инфраструктурни 
проекти, които ще бъдат използвани със стопанска цел, попада в обхвата на правилата за държавна помощ, Комисията 
разгледа множество отделни случаи, които или са били съобщени на Комисията, или относно които конкурентите са 
подали жалба до Комисията. Тази практика по отделни случаи допринесе за гарантирането, че пристанищата се конку -
рират в условията на равнопоставеност.
Комисията подчертава следното: ако финансирането на суперструктури представлява държавна помощ по смисъла на 
член 107, параграф 1 от Договора, това не означава непременно забрана за държавите членки да финансират подобни 
суперструктури. Комисията може да обяви тази помощ за съвместима с Договора. Държавната помощ за пристанищата 
е уредена в член 107, параграф 3, буква в) от Договора.
Що се отнася до мониторинга, Комисията подчертава, че системата за контрол на държавната помощ се основава на 
предварителна оценка и лоялно сътрудничество на държавите членки. Предвид ресурсите на Комисията, не е възможно 
систематично да се извършва последваща проверка на всички отделни решения. Всички решения обаче се публику -
ват и на заинтересованите страни се дава възможност да подадат жалба, ако считат, че са възникнали нарушения. Във 
връзка с това Комисията счита, че са налице достатъчно инструменти, както на национално равнище, така и на равни -
щето на ЕС, за да се гарантира правилното поведение на националните органи по отношение на предоставянето на 
концесии и позволяването на загубилите участници в търгове да предприемат действия относно възможни нередности.
Митническите процедури на пристанищата вече са в значителна степен улеснени. Допълнителни улеснения на формал -
ностите за даване на сведения относно морския транспорт се очакват с проекта за електронен манифест (eManifest), 
инициативата за европейско морско „обслужване на едно гише“, както и с оценката на изпълнението и преразглежда -
нето на директивата относно формалностите за даване на сведения.
Отговори на Комисията 111
103
Комисията счита, че сътрудничеството между пристанищата, както и успешното им включване в съответните коридори 
на основната мрежа е важна част от ролята на европейските координатори — както на координатора на програмата 
„Морски магистрали“, така и на координаторите на коридорите на основната мрежа.
104
Изборът на 104-те основни пристанища е направен, за да се установят ключовите генератори на трафик в ЕС, но също 
и за да се осигури подходящо ниво на териториално сближаване и достъпност.
Комисията счита, че политиката на европейските пристанища, която е насочена към постигането на финансова прозрач -
ност и по-ефективни пристанищни услуги, допринася за по-добро планиране на инфраструктурата.
105
Комисията се позовава на текущите си усилия да разработи в голяма степен своята база данни TENtec, за да и ` даде въз -
можност да побере много подробни данни, свързани с пристанищата, които се събират като част от съответните текущи 
проучвания за актуализиране на работните планове за коридорите и за изготвяне на Подробния план за изпълнение на 
програмата „Морски магистрали“. Връзките с хинтерланда са включени в проучванията и работните планове за съответ -
ните наземни мултимодални коридори на основната мрежа.
Препоръка 1 а)
Комисията приема препоръката за мониторинг на капацитета на основните пристанища и за преоценка на плановете за 
развитие на държавите членки.
Комисията ще проучи макроикономическите въздействия на завършването на мрежата TEN-T.
Препоръка 1 б)
Комисията приема препоръката.
Препоръка 1 в)
Комисията приема препоръката. План за развитие на пристанищния сектор ще бъде постигнат по-специално чрез 
Подробния план за изпълнение на програмата „Морски магистрали“ и включване на ключовите водни пътища в съот -
ветните работни планове за коридорите на основната мрежа.
106
Комисията счита, че инфраструктурните инвестиции изискват дългосрочно планиране, тъй като те трябва да отговарят 
на дългосрочните нужди.
Поради това развитията в морската инфраструктура следва да бъдат оценени в относително дългосрочен план. Финан -
совата криза доведе до намаляване на търсенето и съответно до недостатъчно използване на капацитета в почти 
всички транспортни сектори.
Както беше посочено в отговора на Комисията на точка 102, второ тире, с политиката на сближаване за периода 2014—
2020 г. беше въведена рамка на изпълнението. Това включва възможността за временно преустановяване на плащани -
ята или прилагане на финансови корекции в случай на неизпълнение.
Отговори на Комисията 112
107
Комисията признава проблема със закъсненията в изграждането на големи инфраструктурни обекти. Тя редовно е пов -
дигала въпроса в комитетите за мониторинг, на двустранни срещи и в официални писма до държавите членки.
Комисията беше неколкократно напомняла на органите на държавите членки да опростят съответните си национални/
регионални процедури за вземане на решения и управление на средства на ЕС.
Освен това Комисията започна проучване за определяне на ключовите регулаторни и административни пречки пред 
проектите за TEN-T (включително пристанищата) и за установяване на възможните начини за решаването на тези 
въпроси.
Вж. също отговора на Комисията на точка 102, второ тире.
108
Въз основа на получената от испанските органи информация Комисията отбелязва, че използваният капацитет за 
повечето проверени от Палатата пристанища се увеличава. Комисията подчертава, че констатациите на Палатата следва 
да се тълкуват в контекста на подходящо определен дългосрочен план (10—20 години) за пристанищните инвестиции. 
Освен това последиците от финансовата криза в морския транспорт също следва да се вземат под внимание.
109
Комисията е наясно с конкурентния характер на пазара на пристанищни услуги. С цел да се намали рискът от неефек -
тивни проекти, тя насърчава стратегиите за развитие на пристанищата. Освен това тя гарантира прилагането на прави -
лата за държавната помощ и конкуренцията.
110
Комисията счита, че механизмът на консултации за предложените заеми от ЕИБ е в съответствие с процедурата, пред -
видена в член 19 от Устава на ЕИБ, която се прилага за всички инвестиции, финансирани със собствени ресурси на ЕИБ. 
Ролята на Комисията е да представя становище относно съответствието на инвестициите, финансирани със собствени 
ресурси на ЕИБ, с всички съответни законодателни актове и политики на ЕС.
Становището на Комисията е формулирано въз основа на предоставената от ЕИБ информация в рамките на процедурата 
по член 19.
Комисията може да даде отрицателно становище, ако не получи достатъчно информация, за да може да оцени съответ -
ствието със законодателството и политиките на ЕС.
Препоръка 2 а)
Комисията отбелязва, че тази препоръка е отчасти насочена към държавите членки.
Доколкото е засегната от нея, Комисията приема да изпълни тази препоръка, както е описано по-долу, и я счита за 
отчасти изпълнена.
Отговори на Комисията 113
Комисията започна проучване за установяване на начините за рационализиране на административните процедури за 
проекти за TEN-T. Основните проблеми вече са очертани и в момента се анализират възможните решения. Комисията 
конкретно ще разгледа възможността за създаване на „обслужване на едно гише“ за организаторите на проекти с цел 
рационализиране и ускоряване на процедурите за издаване на разрешения за проекти за TEN-T, заедно с други мерки 
за рационализиране. Тя също така ще предвиди разработването на рамка за единно разрешение за съответните про -
екти за TEN-T от значение за ЕС. Като следваща стъпка Комисията възнамерява да извърши оценка на въздействието 
през 2017 г., за да разгледа възможността за представяне на законодателно предложение.
Комисията вече е съобщила тези инициативи в Съобщението от 1 юни 2016 г.: „Европа инвестира отново. Преглед на 
постигнатото по Плана за инвестиции за Европа и следващи мерки“[1]: „(…) Комисията ще проучи възможността за раз -
работване на рамка за единно европейско разрешение, която пряко да се прилага към големи проекти с трансгранично 
измерение или големи инвестиционни платформи, включващи национално съфинансиране, и която да замени широкия 
набор от процедури по издаване на разрешения на равнището на ЕС и на национално равнище.“
Препоръка 2 б)
Комисията приема препоръката, но посочва, че тя може да прилага финансови корекции само ако има нарушение на 
правните условия.
Препоръка 2 в)
Комисията отчасти приема препоръката. Тя ще направи преоценка на необходимостта от допълнителна подкрепа в тези 
две области.
Въпреки това инвестициите в контейнери, трансбордиране и складиране са допустими за съфинансиране от ЕС, ако 
може да бъде гарантиран равен и недискриминационен достъп на всички оператори, като също така се вземе под 
внимание, когато е необходимо, двойната функция на определена инфраструктура за входящия трафик и насочения за 
трансбордиране трафик.
По отношение на суперструктурите, които не са част от обществените услуги, Комисията отбелязва, че те са изключени 
от финансиране в рамките на МСЕ, доколкото те не са свързани с цели на политиката относно околната среда и на енер -
гийната политика, както и такива на цел 7 (транспорт) на Европейския фонд за регионално развитие (ЕФРР). Суперструк -
турите могат да бъдат разрешени съгласно други области на ЕФРР , например като продуктивна инвестиция.
Препоръка 3
Комисията отбелязва, че тази препоръка е отчасти насочена към държавите членки. По линия на ЕСИ фондовете под -
борът на отделните проекти е отговорност на държавите членки и пряката отговорност на Комисията се ограничава до 
големи проекти.
Препоръка 3 а)
Комисията приема препоръката, що се отнася до Механизма за свързване на Европа (МСЕ) и дотолкова, доколкото не 
се създава допълнително претоварване на връзката с хинтерланда чрез увеличаване на концентрацията на морските 
потоци към няколко пристанища.
Отговори на Комисията 114
Препоръка 3 б)
Комисията отчасти приема препоръката по отношение на добавената стойност на ЕС и, когато е приложимо, на свър -
заните с частния инвестиционен компонент условия, както е обяснено по-долу. Въпреки това, по отношение на специ -
алните случаи на морски достъп до пристанищата (като драгажни дейности), както и пристанища, намиращи се в пери -
ферни региони (острови), осигуряването на частни инвестиции невинаги е постижимо.
Критериите за възлагане за проекти, кандидатстващи в отговор на поканите за представяне на предложения по линия 
на МСЕ, вече включват доказване на „добавената стойност на ЕС6“ и, когато е приложимо, необходимостта да се разпо -
лага с потенциал за стимулиране на публичните и частните инвестиции, както е посочено в част V от приложение I към 
Регламента за МСЕ. Поканите по линия на МСЕ от 2015 г. изискват систематично представяне на анализи на разходите 
и ползите, които показват размера на необходимата подкрепа от ЕС и подчертават въздействията на проектите.
Препоръка 4 а)
Комисията приема препоръката, но посочва, че промените в Меморандума за разбирателство не могат да бъдат нала -
гани едностранно.
Препоръка 4 б)
Комисията не приема препоръката. Службите на Комисията, участващи в междуведомственото обсъждане на проце -
дурата по член 19, вече имат възможността да дават отрицателно становище по даден проект, когато имат критични 
забележки. Докато подобно отрицателно становище се поддържа от съответната служба, комисарят по икономическите 
и финансови въпроси няма да одобри положително становище чрез процедура на оправомощаване.
111
Комисията работи върху предоставянето на насоки относно приложимите правила за държавната помощ в сектора на 
пристанищата с цел да осигури условия на равнопоставеност за пристанищата в Европа по множество начини: чрез нат -
рупването на практика по отделни случаи, публикацията „Аналитични мрежи за инфраструктурни проекти“ и приема -
нето на Известието за понятието „държавна помощ“. Комисията освен това понастоящем работи върху разширяването 
на обхвата на ОРГО до финансирането на пристанищна инфраструктура. Взети заедно, тези мерки вече са предоставили 
специфични насоки относно приложимите правила за държавната помощ в сектора и ще продължат да го правят.
6 Добавената стойност на ЕС, както е определена в член 3, буква г) от Насоките за TEN-T 1315/2013, в допълнение към самостоятелната 
стойност на проекта за дадената държава членка, води до значителни подобрения на транспортните връзки и транспортните потоци 
между държавите членки от гледна точка на ефективността, устойчивостта, конкурентоспособността и сближаването , което беше 
доразвито в Насоките за TEN-T.
Отговори на Комисията 115
112
От 2011 г. Комисията разглежда все по-голям брой случаи на потенциална държавна помощ за пристанища. Освен това 
тя работи върху предоставянето на насоки относно приложимите правила за държавната помощ в сектора на приста -
нищата чрез публикацията „Аналитични мрежи за инфраструктурни проекти“ и приемането на Известието за понятието 
„държавна помощ“. Комисията освен това понастоящем работи върху разширяването на обхвата на ОРГО до финанси -
рането на пристанищна инфраструктура, което ще предостави допълнителни насоки. Взети заедно, тези мерки вече са 
предоставили специфични насоки относно приложимите правила за държавната помощ в сектора и ще продължат да го 
правят.
На този етап не се планира издаването на специфични за пристанищата насоки относно държавната помощ в допълне -
ние към посочените по-горе мерки.
Този въпрос може да бъде преразгледан, след като разширяването на обхвата на ОРГО до финансирането на приста -
нищна инфраструктура влезе в сила и Комисията натрупа достатъчно практика по отделни случаи.
113
Комисията счита, че извършваният от нея мониторинг на практиките на държавите членки в областта на митническия 
контрол е подходящ за целта да се установят практики, които могат да създадат нелоялни конкурентни предимства. 
Целта на проверките от страна на Комисията на практиките на държавите членки в областта на митническия контрол 
е да се гарантира, че финансовите интереси на Съюза са защитени, че тези практики са в съответствие с митническото 
законодателство на ЕС и че митническото законодателство на ЕС се прилага последователно в държавите членки. Тези 
проверки ограничават до голяма степен нелоялната конкуренция между държавите членки, основана на различно 
качество на контрола при нарушение на митническото законодателство на ЕС. Законодателната рамка на ЕС обаче все 
още оставя възможност за конкуренция между държавите членки.
Освен това Комисията отбелязва, че в Митническия кодекс на Съюза се определя рамка от единни правила и процедури 
и поради това той следва да доведе до по-тясно съгласуване на контрола.
114
Въвеждането на митническия манифест за стоките и системата на доказване на произход от Съюза съгласно Митниче -
ския кодекс на Съюза се очаква да предоставят решение на повдигнатия от Палатата въпрос.
Препоръка 5 а)
Комисията не приема препоръката. Тя работи върху предоставянето на насоки относно приложимите правила за 
държавната помощ в сектора на пристанищата чрез натрупването на нейна практика по отделни случаи, публикацията 
„Аналитични мрежи за инфраструктурни проекти“ и приемането на Известието за понятието „държавна помощ“. Коми -
сията освен това понастоящем работи върху разширяването на обхвата на ОРГО до финансирането на пристанищна 
инфраструктура, което ще предостави допълнителни насоки. На този етап не се планира издаването на специфични за 
пристанищата насоки относно държавната помощ в допълнение към посочените по-горе мерки.
Според становището на Комисията въпросът може да бъде преразгледан, след като разширяването на обхвата на ОРГО 
влезе в сила и се натрупа достатъчно практика по отделни случаи.
Отговори на Комисията 116
Препоръка 5 б)
Комисията приема препоръката и ще се стреми да продължи да гарантира последователен анализ на специфични за 
конкретен потребител пристанищни суперструктури в своята оценка на отделните случаи на държавна помощ. Коми -
сията освен това възнамерява да предостави допълнителни насоки относно специфичните за конкретен потребител 
пристанищни суперструктури в ОРГО.
Препоръка 5 в)
Комисията приема препоръката.
Тя вече увеличи броя на служебните разследвания. След приемането на ОРГО допълнителни ресурси ще бъдат на раз -
положение за такива разследвания. Приемането на ОРГО понастоящем се предвижда за първата половина на 2017 г.
Препоръка 6
Комисията отбелязва, че тази препоръка е насочена към държавите членки.
Държави членки вече са задължени, съгласно член 108 от ДФЕС, да уведомяват систематично за всяка публична финан -
сова подкрепа за проекти за пристанищна инфраструктура, които представляват икономическа дейност. Комисията 
отбелязва, че не е в рамките на нейната компетентност да изисква държавите членки да я информират за всяка пуб -
лична финансова помощ, която не представлява държавна помощ по смисъла на член 107 от ДФЕС.
Препоръка 7 а)
Комисията не приема препоръката, тъй като тя би въвела допълнително изискване за даване на сведения и по този 
начин би увеличила административната тежест за администрациите на държавите — членки на ЕС, без да води до про -
порционални ползи.
Препоръка 7 б)
Комисията приема препоръката.
Комисията признава, че са необходими допълнителни усилия за опростяване на митническите процедури, за да се 
намали административната тежест в областта на морския транспорт.
Тя отбелязва, че вече се извършват действия, свързани с формалностите за даване на сведения относно морския транс -
порт, чрез стартирането на пилотния проект за електронен манифест (e-Manifest), с акцент върху принципа за „едно -
кратно предоставяне на сведения“ в сектора, както и чрез разработването, заедно с Европейската агенция по морска 
безопасност (ЕАМБ), на европейска морско „обслужване на едно гише“, чрез което всички кораби да могат да предоста -
вят сведения по стандартизиран начин.
Освен това Комисията понастоящем извършва оценка на Директивата относно формалностите за даване на сведения за 
кораби, която е възможно да доведе до преразглеждането на тази директива.
КАК ДА СЕ СДОБИЕМ С ПУБЛИКАЦИИТЕ НА ЕC?
Безплатни публикации:
  /uni0435/uni0434/uni0438/uni043D /uni0435/uni043A/uni0437/uni0435/uni043C/uni043F/uni043B/uni044F/uni0440:  
/uni0447/uni0440/uni0435/uni0437 EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
  /uni043F/uni043E/uni0432/uni0435/uni0447/uni0435 /uni043E/uni0442 /uni0435/uni0434/uni0438/uni043D /uni0435/uni043A/uni0437/uni0435/uni043C/uni043F/uni043B/uni044F/uni0440 /uni0438/uni043B/uni0438 /uni043F/uni043E/uni0441/uni0442/uni0435/uni0440/uni0438//uni043A/uni0430/uni0440/uni0442/uni0438:  
/uni043E/uni0442 /uni043F/uni0440/uni0435/uni0434/uni0441/uni0442/uni0430/uni0432/uni0438/uni0442/uni0435/uni043B/uni0441/uni0442/uni0432/uni0430/uni0442/uni0430 /uni043D/uni0430 /uni0415/uni0432/uni0440/uni043E/uni043F/uni0435/uni0439/uni0441/uni043A/uni0438/uni044F /uni0441/uni044A/uni044E/uni0437 (http://ec.europa.eu/represent_bg.htm),  
/uni043E/uni0442 /uni0434/uni0435/uni043B/uni0435/uni0433/uni0430/uni0446/uni0438/uni0438/uni0442/uni0435 /uni0432 /uni0441/uni0442/uni0440/uni0430/uni043D/uni0438 /uni0438/uni0437/uni0432/uni044A/uni043D /uni0415/uni0432/uni0440/uni043E/uni043F/uni0435/uni0439/uni0441/uni043A/uni0438/uni044F /uni0441/uni044A/uni044E/uni0437 (http://eeas.europa.eu/delegations/index_bg.htm),  
/uni043A/uni0430/uni0442/uni043E /uni0441/uni0435 /uni0441/uni0432/uni044A/uni0440/uni0436/uni0435/uni0442/uni0435 /uni0441 /uni0443/uni0441/uni043B/uni0443/uni0433/uni0430/uni0442/uni0430 Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_bg.htm)   
/uni0438/uni043B/uni0438 /uni043A/uni0430/uni0442/uni043E /uni0441/uni0435 /uni043E/uni0431/uni0430/uni0434/uni0438/uni0442/uni0435 /uni043D/uni0430 00 800 6 7 8 9 10 11 (/uni0431/uni0435/uni0437/uni043F/uni043B/uni0430/uni0442/uni0435/uni043D /uni043D/uni043E/uni043C/uni0435/uni0440 /uni0432 /uni0415/uni0421) (*).
(*)  /uni0418/uni043D/uni0444/uni043E/uni0440/uni043C/uni0430/uni0446/uni0438/uni044F/uni0442/uni0430, /uni043A/uni0430/uni043A/uni0442/uni043E /uni0438 /uni043F/uni043E/uni0432/uni0435/uni0447/uni0435/uni0442/uni043E /uni043E/uni0431/uni0430/uni0436/uni0434/uni0430/uni043D/uni0438/uni044F /uni0441/uni0430 /uni0431/uni0435/uni0437/uni043F/uni043B/uni0430/uni0442/uni043D/uni0438 (/uni0432/uni044A/uni0437/uni043C/uni043E/uni0436/uni043D/uni043E /uni0435 /uni043E/uni0431/uni0430/uni0436/uni0434/uni0430/uni043D/uni0438/uni044F/uni0442/uni0430 /uni043E/uni0442 /uni043C/uni0440/uni0435/uni0436/uni0430/uni0442/uni0430 /uni043D/uni0430 /uni043D/uni044F/uni043A/uni043E/uni0438   
/uni043E/uni043F/uni0435/uni0440/uni0430/uni0442/uni043E/uni0440/uni0438, /uni043E/uni0442 /uni043E/uni0431/uni0449/uni0435/uni0441/uni0442/uni0432/uni0435/uni043D/uni0438 /uni0442/uni0435/uni043B/uni0435/uni0444/uni043E/uni043D/uni0438 /uni0438/uni043B/uni0438 /uni043E/uni0442 /uni0445/uni043E/uni0442/uni0435/uni043B/uni0438 /uni0434/uni0430 /uni0431/uni044A/uni0434/uni0430/uni0442 /uni0442/uni0430/uni043A/uni0441/uni0443/uni0432/uni0430/uni043D/uni0438).
Платени публикации: /uni0447/uni0440/uni0435/uni0437 EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Събитие Дата
Приемане на Меморандум за планиране на одита (МПО) / Начало на одита 18.12.2014 г.
Официално изпращане на проектодоклада до Комисията (или друг одитиран 
обект)25.5.2016 г.
Приемане на окончателния доклад след съгласувателната процедура 20.7.2016 г.
Получаване на официалните отговори на Комисията (или друг одитиран обект) на 
всички езици31.8.2016 г.
Морските пристанища са основна част от търговската 
мрежа на ЕС. В периода 2000—2013 г. ЕС е инвестирал 
6,8 млрд. евро в пристанища. Сметната палата 
установи, че стратегиите за развитие на пристанищата, 
изготвени от държавите членки и Комисията, не 
предоставят достатъчна информация, за да позволят 
ефективно планиране на капацитета. Това е довело до 
неефективност и неустойчивост на съфинансираните 
от ЕС инвестиции в пристанищна инфраструктура, като 
съществува висок риск от загуба на около 400 млн. 
евро, които вече са инвестирани. Шосейните 
и железопътните връзки от пристанищата към 
хинтерланда често липсват или не са подходящи, което 
означава, че има нужда от допълнително публично 
финансиране, за да е възможна пълноценна 
реализация на първоначалните инвестиции 
в пристанищата. Сметната палата установи също така, 
че Комисията не е предприела необходимите действия 
в областта на държавната помощ и митническите 
процедури, за да се създаде възможност 
пристанищата да се конкурират при равни условия.
ЕВРОПЕЙСК А
СМЕТНА
ПАЛАТА