BG    BG  КОМИСИЯ  НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ  ОБЩНОСТИ  
Брюксел , 4.4.2007 
COM(2007) 168 окончателен  
  
СЪОБЩЕНИЕ  НА КОМИСИЯТА  
ДО ЕВРОПЕЙСКИЯ  ПАРЛАМЕНТ  И ДО СЪВЕТА  
съгласно  член  17 от Регламент  [EО] № 261/2004 
  
за действието  и резултатите  от този  регламент  относно  създаване  на общи  правила  
за обезщетяване  и помощ  на пътниците  при отказан  достъп  на борда  и отмяна  или 
голямо  закъснение
 на полети  
{SEC(2007) 426} 
 
BG 2   BG СЪДЪРЖАНИЕ  
1. КОНТЕКСТ ................................................................................................................. 3 
2. ВЪВЕДЕНИЕ .............................................................................................................. 3 
3. МЕТОДОЛОГИЯ ....................................................................................................... 4 
4. ОСНОВНИ  ЦЕЛИ  И РАЗПОРЕДБИ  НА РЕГЛАМЕНТА ..................................... 5 
4.1. Количествени  данни  за въздействието ..................................................................... 5 
4.1.1. Отказан  достъп  на борда  – Продаване  на повече  билети  от наличните  места ..... 5 
4.1.2. Отмяна  - Закъснения .................................................................................................. 5 
4.1.3. Жалби  до националните  органи , отговарящи  за прилагането  (НООП ), и до 
Комисията ................................................................................................................... 6 
4.1.4. Заключения ................................................................................................................. 6 
5. РЕГЛАМЕНТ  [ЕО] № 261/2004 ВЪВЕДЕ  НОВИ  ПРАВИЛА  ВЪВ  ВРЪЗКА  С 
ОТКАЗАН  ДОСТЪП  НА БОРДА  И ОТМЯНА  И ГОЛЕМИ  ЗАКЪСНЕНИЯ ..... 6 
5.1. Отказан  достъп  на борда  – Продаване  на повече  билети  от наличните  места ..... 7 
5.2. Отмяна ......................................................................................................................... 7 
5.3. Премаршрутиране ...................................................................................................... 8 
5.4. Закъснения  и помощ .................................................................................................. 8 
5.5. Информация ................................................................................................................ 9 
6. ПРИЛАГАНЕ  ОТ НАЦИОНАЛНИТЕ  ОРГАНИ , ОТГОВАРЯЩИ  ЗА 
ПРИЛАГАНЕТО ...................................................................................................... 10 
6.1. Структура  на националните  органи , отговарящи  за прилагането ....................... 10 
6.2. Независимост  на националните  органи , отговарящи  за прилагането ................. 10 
6.3. Налагане  на санкции ................................................................................................ 11 
7. ИЗВОДИ  ОТ АНАЛИЗА ......................................................................................... 11 
7.1. Подобряване  на прилагането .................................................................................. 11 
7.2. Изясняване  на интерпретацията  на някои  неясни  аспекти  на регламента ......... 12 
7.3. Постигане  на ясно  разграничение  между  закъснения  и отмяна  на полети ........ 12 
7.4. Изготвяне  на насоки  за „извънредни  обстоятелства “........................................... 12 
7.5. Засилване  на ролята  на НООП ................................................................................ 13 
8. ОПЕРАТИВНИ  ЗАКЛЮЧЕНИЯ ............................................................................ 13 
 
BG 3   BG СЪОБЩЕНИЕ  НА КОМИСИЯТА  
ДО ЕВРОПЕЙСКИЯ  ПАРЛАМЕНТ  И ДО СЪВЕТА  
съгласно  член  17 от Регламент  [EО] № 261/2004 
  
за действието  и резултатите  от този  регламент  относно  създаване  на общи  правила  
за обезщетяване  и помощ  на пътниците  при отказан  достъп  на борда  и отмяна  или 
голямо  закъснение  на полети  
  
(текст  от значение  за 
ЕИП ) 
 
1. КОНТЕКСТ  
На 11 февруари  2004 г. Съветът  и Европейският  парламент  приеха  съвместно  
регламент  относно  създаване  на общи  правила  за обезщетяване  и помощ  на пътниците  
при отказан  достъп  на борда  и отмяна  или голямо  закъснение  на полети .1
 2 
В член  17 от Регламент  [ЕО] № 261/2004 се предвижда  изготвяне  на доклад  от 
Комисията  до Европейския  парламент  и Съвета  за действието  и резултатите  от този  
регламент . 
Настоящото  съобщение  представя  доклада , предвиден  съгласно  член  17 от Регламент  
[ЕО] № 261/2004. 
2. ВЪВЕДЕНИЕ  
В Регламент  [ЕО] № 261/2004 се въвеждат  нови  правила  за обезщетяване  и помощ  на 
пътниците  с въздушен  транспорт  при отказан  достъп  на борда , отмяна , голямо  
закъснение  на полети  и недоброволно  настаняване  в по-ниска  класа . В зависимост  от 
обстоятелствата , в регламента  от въздушните  превозвачи  се изисква :  
– да предоставят  на пътниците  помощ  като настаняване  в хотел , напитки , храна  и 
възможност  за комуникация ; 
– да предлагат  премаршрутиране  и възстановяване  на средства ; 
– да изплащат  компенсации  до 600 EUR на пътник ; и 
– активно  да информират  пътниците  за правата  им съгласно  регламента . 
Регламентът  предвижда  също  и задължение  за държавите -членки  да създадат  органи , 
отговарящи  за прилагането  му, с правомощия  да налагат  санкции  с възпиращ  ефект . 
                                                 
1 Официален  вестник  L 46 от 17 февруари  2004 г., стр. 1. 
2 IP/05/181 от 16 февруари  2005 г. 
 
BG 4   BG Регламентът  се прилага  за всички  полети  от и в Европейския  съюз , както  и за полети , 
излитащи  от страна  извън  ЕС към летище , разположено  в ЕС, и за такива , които  са 
оперирани  от въздушни  превозвачи , регистрирани  в ЕС. 
Редица  въздушни  превозвачи  и особено  нискотарифните  оператори  решително  се 
противопоставиха  на този регламент . Международната  асоциация  за въздушен  
транспорт  (IATA) и Европейската  асоциация  на нискотарифните  авиопревозвачи  
(ELFAA) атакуваха  регламента  във Висшия  съд на Англия  и Уелс  и впоследствие  
делото  бе прехвърлено  в Съда  на Европейските  общности  (СЕО ). През  януари  2006 г. 
обаче  СЕО  отхвърли  жалбата  на въздушните  превозвачи .3 
Комисията  организира  три отделни  срещи  с националните  органи , отговарящи  за 
прилагането  (НООП ), посочени  от държавите -членки  в съответствие  с член  16 от 
Регламент  [ЕО] № 261/2004. Регламентът  не съдържа  разпоредби  относно  определянето  
на компетенциите  и задачите  на тези органи . 
След  приключването  на тези срещи  Комисията  остава  във връзка  с националните  
органи , отговарящи  за прилагането , по повод  изготвянето  на информационен  документ  
за прилагането  на регламента . 
3. МЕТОДОЛОГИЯ  
За да получи  независими  и безпристрастни  количествени  и качествени  данни  за 
прилагането  на този регламент , Комисията  ангажира  външен  консултант .4 Една  от най-
важните  характеристики  на това проучване  бе широкото  и интензивно  допитване  до 
възможно  най-много  заинтересовани  участници , включително  асоциации  на 
потребители  и федерации  на пътници . 
Целта  на проучването  бе да се оцени  до каква  степен  въздушните  превозвачи  се 
съобразяват  с регламента , да се проучи  дали  процесът  на прилагането  му функционира  
добре  и да се разгледат  възможни  изменения  на регламента . За тази цел бяха  
предприети  дейности  в четири  основни  работни  насоки : анализ  на вторична  
информация , разговори  със заинтересованите  участници , проучване  на действителни  
въздушни  пътувания  и преглед  на законодателството . Това  проучване  предостави  
съществени  данни  за подготвянето  на настоящото  съобщение . 
                                                 
3 Дело  C-344/04: http://curia.europa.eu/jurisp/cgi-
bin/gettext.pl?where=&lang=en&num=79 939889C19040344&doc=T&ouvert=T&seance=ARRET  
4 Официален  вестник  2006/S 36-038536 от 22 февруари  2006 г. 
 
BG 5   BG 4. ОСНОВНИ  ЦЕЛИ  И РАЗПОРЕДБИ  НА РЕГЛАМЕНТА  
Основната  цел на регламента  е да бъде  подобрено  положението  на пътниците , ако 
пътуването  им бъде  прекъснато . Той установява  минимални  права  за пътниците , които  
следва  да бъдат  спазвани  от всички  въздушни  превозвачи , тъй като неудобствата , 
причинени  на пътниците , са сравними , когато  те са блокирани  на някое  летище , 
независимо  дали  това летище  е портално5 или регионално  и дали  пътниците  летят  в 
първа  класа  или по ниска  тарифа . 
4.1. Количествени  данни  за въздействието  
Целта  на това съобщение  е да оцени  до каква  степен  въздушните  превозвачи  се 
съобразяват  с Регламент  [EО] № 261/2004 и да проучи  дали  процедурите  за неговото  
прилагане  работят  добре . В следващите  глави  се анализира  дали  съществуването  на 
новия  Регламент  [EО] № 261/2004 е оказало  количествено  въздействие  за намаляване  
на случаите  на отказан  достъп  на борда , отмяна  или голямо  закъснение  на полети . 
4.1.1. Отказан  достъп  на борда  – Продаване  на повече  билети  от наличните  места  
Няма  публично  достъпна  статистика  за европейските  въздушни  превозвачи  относно  
отказан  достъп  на борда  и настаняване  на пътници  в по-ниска  класа . От въздушните  
превозвачи  бе поискано  да предоставят  информация  по този въпрос , но, с две 
изключения , всички  те отказаха  като заявиха , че тези данни  са част от индивидуална  
търговска  бизнес  стратегия . 
4.1.2. Отмяна  - Закъснения  
Трудно  е да се определи  дали  даден  полет  е закъснял  или отменен , тъй като въздушните  
превозвачи  могат  да използват  различен  подход  към класифицирането  на закъснения  и 
отмяна  на полети , който  съответно  се отразява  върху  изплащането  на финансово  
обезщетение . Освен  това, повечето  от подлежащите  на сравнение  данни  за отменени  
полети  са предоставени  от въздушните  превозвачи  чрез техните  асоциации , но не 
съществува  независим  и окончателен  източник  на такива  налични  данни . 
ЕВРОКОНТРОЛ  публикува  редовно  данни  за закъсненията  и основните  причини  за 
тези закъснения .6 Според  тях близо  70 % от закъсненията  са предизвикани  от операции , 
свързани  с въздушните  превозвачи  и летищата . 
Бяха  изразени  опасения , че въздушните  превозвачи  могат  да преквалифицират  
отменените  полети  като дълги  закъснения , за да избегнат  исканията  за изплащане  на 
обезщетения . Ако въздушните  превозвачи  трансформираха  отменените  полети  в дълги  
закъснения , водени  от икономическите  си интереси  да не изплащат  финансови  
обезщетения  съгласно  Регламент  [ЕО] № 261/2004, то след  въвеждането  на регламента  
би трябвало  да се очаква  намаляване  на броя  на отменените  полети  и съответно  
увеличаване  на броя  на дългите  закъснения . 
                                                 
5 Порталното  летище  (HUB) е летище , използвано  от даден  въздушен  превозвач  като платформа  за 
трансфер , за да превози  пътниците  до определеното  местоназначение . 
6 http://www.eurocontrol.int/eCoda/portal  
 
BG 6   BG Не се откриват  доказателства  за подобна  тенденция , въпреки  че няма  гаранция , че 
класифицирането  на закъсненията  и отменените  полети , използвано  в статистиката , е 
същото , каквото  е използвано  от въздушните  превозвачи  при вземането  им на решение  
за това, какво  обезщетение  да предоставят  съгласно  регламента . 
4.1.3. Жалби  до националните  органи , отговарящи  за прилагането  (НООП ), и до 
Комисията  
Въпреки  че се разполага  с малко  статистически  данни , съществуват  неофициални  
сведения , че въздушните  превозвачи  не винаги  са се съобразявали  с регламента . Това  се 
посочва  в жалбите  на пътниците , изпратени  до НООП  и до Комисията . Обобщенията  на 
тези жалби  не са статистически  представителни , но хвърлят  светлина  върху  
поведението  на въздушните  превозвачи  и свидетелстват  за някои  интересни  тенденции . 
Общият  брой  на жалбите , получени  от различните  инстанции , също  може  да послужи  
като показател  за нарастващата  осведоменост  на пътниците  за техните  права . 
4.1.4. Заключения  
Тъй като Регламент  [ЕО] № 261/2004 е в сила  едва от две години , трудно  е да се 
прецени  дали  е оказал  някакво  количествено  въздействие  за върху  общия  брой  на 
случаите  на отказан  достъп  на борда , закъснения /отменени  полети  или върху  
класифицирането  на отменените  полети  като закъснения . В някои  случаи  обаче  може  да 
е имало  преминаване  от наложен  към доброволно  приет  отказан  достъп  на борда  
вследствие  на изискването  да се апелира  към доброволци . 
Това  заключение  не означава  непременно , че положението  на пътниците  не се е 
подобрило  на качествено  равнище , тъй като въздушните  превозвачи  наистина  
отбелязват  напредък  в усилията  си да подобрят  отношението  към пътниците  в рамките  
на Регламент  [ЕО] № 261/2004. През  последните  две години  въздушните  превозвачи  
показаха , че са способни  да се справят  с някои  сериозни  инциденти  по летищата  чрез 
оказване  на помощ  на пътниците . 
Все още ограниченият  брой  жалби  не е показател  за качеството  на доставените  на 
пътниците  услуги . Въпреки  това, с течение  на времето  тези жалби  могат  да се 
превърнат  в подходящ  показател  за подобрения  или влошавания  в третирането  на 
пътниците . Затова  Комисията  ще следи  този аспект  с повишено  внимание . 
5. РЕГЛАМЕНТ  [ЕО] № 261/2004 ВЪВЕДЕ  НОВИ  ПРАВИЛА  ВЪВ  ВРЪЗКА  
С ОТКАЗАН  ДОСТЪП  НА БОРДА  И ОТМЯНА  И ГОЛЕМИ  
ЗАКЪСНЕНИЯ  
Следващите  глави  анализират  дали  въздушните  превозвачи  се съобразяват  с тези 
правила  и дали  спазват  правата  на пътниците  във въздушния  транспорт . 
 
BG 7   BG 5.1. Отказан  достъп  на борда  – Продаване  на повече  билети  от наличните  
места  
Правилата , свързани  с отказан  достъп  до борда , изглежда  се спазват  масово  от повечето  
въздушни  превозвачи  и следователно  не дават  особени  поводи  за безпокойство . И 
наистина , предишният  регламент  „за компенсация  при отказ  за качване  на борда “7 от 
1991 г. изглежда  се е вписал  в една  всеобщо  възприета  търговска  политика  на 
въздушните  превозвачи , към която  Регламент  [ЕО] № 261/2004 добави  разпоредбата  за 
необходимостта  да се апелира  към доброволци . Пътниците  обаче  продължават  да 
съобщават  за случаи  на отказан  достъп  до борда  без първоначално  апелиране  към 
доброволци . 
Отказаният  достъп , поради  продаване  на повече  билети  от наличните  места  
(overbooking), в повечето  случаи  се решава  бързо  на място . Задължението  да се апелира  
към доброволци  изглежда  е осигурило  по-голяма  гъвкавост  както  за пътниците , така и 
за въздушните  превозвачи . 
В по-сложни  случаи , включващи  например  нередовни  пътнически  документи , 
изпуснати  полети  за връзка  или закъснение  за регистрация , възможността  пътниците  да 
претендират  за правата  си зависи  от оценката  на въздушния  превозвач  за положението  
на място  към момента  на регистрацията  или качването  на борда . 
5.2. Отмяна  
В правната  рамка  за финансово  обезщетение , което  следва  да се изплаща  на пътници  
при отмяна  на полет , въздушните  превозвачи  могат  да се позоват  на извънредни  
обстоятелства , ако даден  полет  е отменен8, и по този начин  това задължение  да отпадне  
за тях. В Съображение  14 се посочват  пет възможни  примера  за извънредни  
обстоятелства : политическа  нестабилност , метеорологични  условия , несъвместими  с 
експлоатацията  на съответния  полет , рискове  за сигурността , неочаквани  дефекти  в 
системата  за безопасност  на полета  и стачки . В Съображение  15 се посочват  
закъснения  на полети  в резултат  на решение  за управление  на въздушния  трафик , взето  
по-рано  през деня . 
На практика  опитът  показва , че в повечето  случаи  въздушните  превозвачи  се позовават  
на тези извънредни  обстоятелства , когато  отменят  полет . През  2005 г. Комисията  
посъветва  всички  въздушни  превозвачи  от Общността  да не злоупотребяват  с тази 
практика .9 Според  въздушните  превозвачи  обаче  те нямат  интерес  от съзнателната  
отмяна  на полети , тъй като това ще има отрицателни  търговски  последици  за тях. 
                                                 
7 Регламент  (ЕИО ) № 295/91 от 4 февруари  1991 година  относно  създаване  на общи  правила  за 
система  за компенсация  при отказ  за качване  на борда  при редовен  въздушен  транспорт  – 
(публикуван  в Официален  вестник  L 36 от 8 февруари  1991 г). 
8 Съображения  14 и 15 и член  5, параграф  3 от Регламент  (ЕО) № 261/2004. 
9 ГД TREN, кореспонденция  от 10 март  2005 г., D(2005)104765. 
 
BG 8   BG Тази  разпоредба  относно  случаи  на непреодолима  сила , позволява  на въздушните  
превозвачи  да не изплащат  финансово  обезщетение , когато  „дадено  събитие  е 
причинено  от извънредни  обстоятелства , които  не са могли  да бъдат  избегнати , дори  
при вземане  на всички  разумни  мерки .“ Един  от основните  проблеми  бе тълкуването  на 
тази клауза . Разбира  се, самите  пътници  не биха  искали  сигурността  на въздушния  
транспорт  да бъде  застрашавана , но винаги  остава  подозрението , че аргументът  
„извънредни  обстоятелства “ се използва  прекалено  често  от въздушните  превозвачи , за 
да не изплащат  обезщетения , за които  в регламента  не се предвижда  срок  за плащане . 
Този  въпрос  е застъпен  в голяма  част от всички  жалби , подадени  от пътници  до 
въздушните  превозвачи , НООП  и Комисията , независимо  че се отнася  само  до 
ограничена  част от регламента . Изглежда  не всички  НООП  са достатъчно  настойчиви  
пред  въздушните  превозвачи  по този въпрос . Това  не оставя  на пътниците  друг  избор , 
освен  да приемат  решението  на въздушния  превозвач  или да заведат  съдебно  дело . 
5.3. Премаршрутиране  
При отказан  достъп  до борда  и отмяна  на полети  регламентът  задължава  въздушните  
превозвачи  да предлагат  на пътниците  избор  между  възстановяване  на стойността  на 
билетите  и премаршрутиране . На практика , когато  някои  въздушни  превозвачи  не 
могат  да предложат  алтернативен  полет  със свой  самолет , те предлагат  на пътниците  
само  възстановяване  на стойността  на билетите . 
В самия  регламент  не се уточнява  дали  въздушните  превозвачи  трябва  да 
премаршрутират  пътниците  чрез други  превозвачи  или чрез сухоземен  транспорт , ако 
няма  наличен  алтернативен  полет  с техен  самолет . Понятието  за „сравними  
транспортни  условия “ може  да бъде  интерпретирано  по различни  начини . 
„Мрежовите  въздушни  превозвачи “10 обикновено  имат  сключени  двустранни  
споразумения , които  им дават  възможност  да премаршрутират  пътници  чрез други  
превозвачи , ако това е необходимо , на разумна  цена . 
Нискотарифните  въздушни  превозвачи  нямат  сключени  подобни  споразумения  и 
изглежда  не желаят  да организират  премаршрутиране  чрез други  превозвачи , като така 
оставят  пътниците  блокирани  с дни на регионални  летища . В такива  случаи  някои  
въздушни  превозвачи  изглежда  отказват  да осигурят  подходяща  помощ  и настаняване  в 
хотел , или дори  да възстановят  стойността  на билетите  на пътниците . 
5.4. Закъснения  и помощ  
Когато  поради  нарушения  в полета  пътниците  имат  закъснение  с най-малко  два часа, 
въздушният  превозвач  е задължен  да им окаже  подходяща  помощ , за да сведе  до 
минимум  техните  неудобства . Тази  помощ  следва  да бъде  под формата  на напитки , 
храна , възможност  за комуникация  и настаняване  в хотел , ако е необходимо . 
                                                 
10 Структури , които  изразяват  стратегическия  избор  на въздушните  превозвачи  да обслужват  или 
не дадени  летища . 
 
BG 9   BG Нискотарифните  превозвачи , които  обикновено  оперират  от регионални  летища , често  
се възпротивяват  на задължението  за оказване  на помощ . Всъщност  ограничените  
възможности  за настаняване , с които  се разполага  в такива  летища  (услуги  за доставка  
на храна , хотели  и т.н.), не винаги  позволяват  на тези въздушни  превозвачи  да 
организират  добре  помощта  си. 
В много  случаи  тази помощ  не се оказва  спонтанно  или дори  въобще  не се предоставя . 
Понякога  въздушните  превозвачи  дори  се опитват  да се позоват  на непреодолима  сила , 
въпреки  че регламентът  не предвижда  подобно  изключение . Въздушните  превозвачи  са 
задължени  да информират  пътниците  за техните  права  и да им осигурят  помощ . 
Разпоредбата  за помощ  може  да стане  трудноизпълнима , ако например  в близост  до 
летището  поради  продължителна  стачка  или извънредни  метеорологични  условия  няма  
свободни  хотелски  стаи или ако в летището  няма  служби  за доставка  на храна . Въпреки  
това в регламента  не се прави  разграничение  между  летищата  в зависимост  от 
големината  или местонахождението  им 
В Регламент  [ЕО] № 261/2004 няма  дефиниция  на закъсненията . Съществува  известно  
объркване  относно  задълженията  на въздушните  превозвачи  към пътниците  по време  
на големи  закъснения  над 24 часа и това може  да стане  съществен  източник  на 
конфликти . 
Определени  са минималните  права  на блокираните  пътници , така че въздушните  
превозвачи , опериращи  от регионални  летища , следва  да предприемат  специални  
мерки , за да се съобразят  с тях. Независимо  дали  пътниците  летят  в първа  класа  или по 
ниски  тарифи , неудобствата , които  те понасят , са съпоставими  и следва  да бъдат  
компенсирани  по начина , определен  в регламента . 
5.5. Информация  
Като  цяло  сроковете  и условията  на въздушните  превозвачи  до голяма  степен  
съответстват  на регламента , но някои  от превозвачите  предлагат  обща  декларация  
(понякога  подвеждаща  и неточна ), когато  се позовават  на части  от регламента  в своите  
общи  условия . За пътниците  (и за НООП ) би било  от полза  посочването  на лице  за 
контакт  от въздушния  превозвач  в информацията , предоставяна  от превозвача . 
Въздушните  превозвачи  трябва  активно  да информират  пътниците  за техните  права  
чрез съобщения  на гишето  за регистрация  и чрез писмено  съобщение  за пътниците , 
засегнати  от закъснение  най-малко  два часа.11 
В много  от летищата  такива  съобщения  липсват , а в някои  случаи  писменото  
съобщение  не е налично  при поискване . Правото  на информация  е от основно  значение  
и следва  да бъде  спазвано  от всички  засегнати  страни . 
                                                 
11 Съображение  20 и член  14 от Регламент  [ЕО] № 261/2004. 
 
BG 10   BG 6. ПРИЛАГАНЕ  ОТ НАЦИОНАЛНИТЕ  ОРГАНИ , ОТГОВАРЯЩИ  ЗА 
ПРИЛАГАНЕТО  
Тъй като в регламента  не се определят  в подробности  компетенциите  и задачите  на 
НООП , пътниците  се срещат  с непоследователно  изпълнение  и прилагане  на техните  
права . Често  пътниците , подаващи  жалба , трябва  да чакат  много  дълго , преди  да 
получат  отговор , или се сблъскват  с езиков  проблем , когато  подават  жалба  в друга  
държава -членка , където  е настъпило  нарушението  в полета . 
Пътници  съобщават  на Комисията  за случаи , в които  НООП  потвърждават , че 
въздушният  превозвач  е в нарушение  на Регламент  [ЕО] № 261/2004, но съобщават , че 
няма  да предприемат  повече  действия , за да осигурят  прилагане  на закона  или 
санкциониране  на превозвача . 
Комисията  започна  процедури  за нарушения12 срещу  Обединеното  кралство  на базата  
на член  16, параграф  1 и член  16, параграф  2, въз основа  на член  12 от Договора  за 
ЕО.13 Съветът  на потребителите  на въздушен  транспорт  (AUC), посоченият  орган  за 
разглеждане  на жалбите , дава приоритет  на жалби  на граждани  на Обединеното  
кралство  и/или полети , закупени  на територията  на Обединеното  кралство . 
Междувременно , тъй като придвижването  на случаите  чрез отговарящите  за 
прилагането  органи  може  да продължи  доста  дълго , вече са започнати  първите  частни  
съдебни  дела . 
6.1. Структура  на националните  органи , отговарящи  за прилагането  
В повечето  от държавите -членки  учреждението , отговарящо  за разглеждането  на жалби  
и прилагането  на регламента , е органът  за гражданска  авиация . 
Има съществени  разлики  в процеса  на прилагане  между  държавите -членки . 
Най-ефективни  изглежда  са Дания  и Белгия . 
Налице  са съществени  разлики  в размера  на ресурсите , с които  разполагат  НООП , и 
дори  някои  сравнително  добре  обезпечени  НООП  са приели , че не разполагат  с 
достатъчно  ресурси , за да се справят  с обема  жалби , които  получават . В някои  държави -
членки  НООП  изглежда  не проучват  в подробности  жалбите . 
6.2. Независимост  на националните  органи , отговарящи  за прилагането  
Почти  във всички  случаи  НООП  заявяват , че са независими  от въздухоплавателната  
индустрия . Правомощията  на НООП  да предприемат  действия  по индивидуалните  
жалби  са много  различни . Въпреки  че НООП  могат  да имат  правомощията  да наложат  
глоба  на въздушен  превозвач , рядко  имат  правомощията  да наложат  изплащане  на 
обезщетение  в индивидуални  случаи . 
                                                 
12 Дело  2322/2006. 
13 Член  12: „В обхвата  на приложение  на настоящия  договор  и без да се засягат  специалните  
разпоредби , съдържащи  се в него, се забранява  всякаква  дискриминация  на основание  
гражданство . ...“ 
 
BG 11   BG 6.3. Налагане  на санкции  
Член  16 от Регламент  [ЕО] № 261/2004 постановява , че органите , отговарящи  за 
прилагането  на регламента , имат  задължението  да налагат  санкции , които  са 
ефективни , съразмерни  и с възпиращ  ефект . Съществува  значително  вариране  в скалата  
от санкции , които  НООП  могат  да налагат . 
Съществува  значителна  правна  разлика  между  видовете  санкции , които  могат  да бъдат  
прилагани  в държавите -членки . В повечето  държави -членки  всяка  санкция , наложена  за 
неспазване  на регламента , представлява  административна  глоба , която  обикновено  се 
налага  от органа  за гражданската  авиация  и подлежи  на обжалване  пред  граждански  
съд. Същевременно  в Дания , Белгия  и Обединеното  кралство  глобите  се налагат  по 
наказателното  законодателство  и следователно  са необходими  по-високи  стандарти  за 
доказателствата . В Белгия  законът  също  така позволява  съответният  персонал  на 
въздушния  превозвач  да бъде  наказан  със затвор  до 1 година  за неспазване  на 
регламента . 
7. ИЗВОДИ  ОТ АНАЛИЗА  
След  повече  от две години  прилагане  на регламента  се отчита  осъществен  напредък , но 
е необходимо  съществено  подобрение , за да се постигне  по-последователно  изпълнение  
на правилата  от въздушните  превозвачи  и по-последователно  прилагане  на правилата  
от държавите -членки . За разлика  от миналото , днес  блокираните  пътници  имат  
конкретни  права , но твърде  често  са в слаба  позиция  спрямо  въздушните  превозвачи . 
Комисията  смята , че е необходима  работа  в редица  области , за да се разрешат  
въпросите , по които  е необходимо  подобрение . 
7.1. Подобряване  на прилагането  
Прилагането  на регламента  може  да бъде  подобрено  по редица  начини . 
Комисията  трябва  да насърчи  сътрудничеството  с и между  НООП , за да бъде  осигурено  
подходящо  равнище  на услуги  за обществеността  и по-добро  сътрудничество  като 
мрежа . На по-късен  етап сътрудничеството  между  НООП  може  да се осъществява  въз 
основа  на „Кодекс  на добрата  практика “, обхващащ  невключени  в регламента  аспекти , 
като например : сроковете  за подаване  на жалби  от пътниците  и за изпращане  на 
отговори  от НООП , условията , при които  жалбите  могат  да бъдат  прехвърляни  между  
различни  НООП , както  и езиците , приемливи  за прехвърлени  жалби  и подобряването  
на качеството  на статистиките . 
Комисията  има възможността  да завежда  процедури  за нарушения  срещу  държави -
членки , в които  прилагането  на регламента  се оказва  неефективно , което  може  да 
доведе  до нарушения  на конкуренцията  между  въздушните  превозвачи . 
 
BG 12   BG 7.2. Изясняване  на интерпретацията  на някои  неясни  аспекти  на регламента  
Комисията  се стреми  да изясни  онези  аспекти  от регламента , които  се възприемат  като 
неясни , особено  когато  те са създали  затруднения  при прилагането  му. 
В частност , Комисията  възнамерява  да публикува  съобщение , в което  да изложи  своята  
интерпретация  на регламента  след  консултация  с НООБ . Очаква  се, че едно  такова  
съобщение  би придало  съществена  тежест  пред  въздушните  превозвачи , би спомогнало  
за процеса  на прилагането  му и би улеснило  потребителите  да разбират  правата  си 
съгласно  регламента . 
7.3. Постигане  на ясно  разграничение  между  закъснения  и отмяна  на полети  
Понастоящем  пътниците , НООП  и дори  самите  въздушни  превозвачи  срещат  
затруднения  при разграничаването  на закъснения  и отмяна  на полети  и дали  например  
закъснение  от 24 часа следва  да бъде  определено  като отмяна  на полет  или като голямо  
закъснение . Съществуват  ситуации , в които  въздушните  превозвачи  са „отлагали ” 
полети  с 48 часа (като „закъснение “), докато  всъщност  полетът  е бил „отменен “ поради  
технически  проблеми , като в такъв  случай  те избягват  евентуални  искания  за 
обезщетения  от страна  на пътниците . 
Би било  от полза  да се обсъдят  с въздушните  превозвачи  и с НООП  по-точни  критерии  
за разграничаване  между  закъснения  и отмяна  на полети . Също  така би било  полезно  да 
се усъвършенства  събирането  на данни , така че да се осигури  ясното  регистриране  на 
статуса  на полетите  както  за целите  на прилагането  на правата  на пътниците , така и за 
по-добро  проследяване  на цялостното  равнище  на качеството  на услугите  в тази 
индустрия . 
7.4. Изготвяне  на насоки  за „извънредни  обстоятелства “ 
Извънредните  обстоятелства  изглежда  са източник  на постоянни  спорове  между  
пътници , въздушни  превозвачи  и НООП . Преценяването  на подобни  жалби  за отменени  
полети  обхваща  около  30% от всички  жалби  и заема  повече  от 70% от ресурсите  на 
националните  органи . Такъв , какъвто  е в момента , регламентът  не предвижда  
финансово  обезщетение  за закъснения . 
Ако НООП  можеха  да анализират  задълбочено  определени  случаи , това би могло  да 
предостави  насоки  за бъдещето , но тези органи  не са в състояние  да осъществят  
подробно  разглеждане  на повечето  от жалбите , които  получават  във връзка  с 
„извънредни  обстоятелства “. Може  да бъде  полезно  провеждането  на по-детайлни  
дискусии  с НООП  и всички  заинтересовани  страни . На базата  на тези дискусии , 
Комисията  ще прецени  дали  да публикува , в съответната  форма , широки  насоки  най-
малкото  за интерпретацията  на „извънредни  обстоятелства “. 
 
BG 13   BG 7.5. Засилване  на ролята  на НООП  
Като  се има предвид  напредъка  в областта  на правата  на пътниците  за други  видове  
транспорт14, определянето  на различни  НООП , за различните  видове  транспорт , след  
като права  на пътниците  са установени  във всички  области , може  да бъде  неефективно . 
Концепцията  за ЕПЦ15 (Европейски  потребителски  центрове ), които  вече се занимават  
с трансгранични  жалби  (международно  естество  на транспорта ), може  да бъде  един  
подход  за подпомагане  на НООП  в ежедневната  им работа . Освен  това жалбите  биха  
могли  да бъдат  централизирани  в този тип структура , като по този начин  се осигури  
хармонизирането  на тяхната  обработка  в отсъствието  на всякакви  конфликти  на 
интереси . Това  също  така ще улесни  статистическото  проследяване  и наблюдение  
(централизирано ), като още веднъж  се подчертае  хоризонталният  и хармонизиран  
подход  към правата  на пътниците  за всеки  вид транспорт . 
При нарушение  на новия  регламент  съответният  ЕПЦ  би могъл  да предаде  жалбата  на 
подходящия  орган  за гражданската  авиация  или на национално  министерство  за 
завеждане  на съдебно  дело  срещу  въздушния  превозвач . 
8. ОПЕРАТИВНИ  ЗАКЛЮЧЕНИЯ  
Налице  са две основни  причини  за срещаните  трудности  с прилагането  на регламента  в 
практиката : 
– неточен  текст  на регламента  в някои  области , 
– неефективно  прилагане  на регламента  в някои  държави -членки . 
– Изясняване  на разпоредбите  
Комисията  ще продължи  обсъжданията  с НООП  и с всички  заинтересовани  страни  
относно  ежедневното  прилагане  на понятията , които  понастоящем  са причина  за 
спорове , като „извънредни  обстоятелства “ и правото  на премаршрутиране . 
– По-ясно  регистриране  на отмяна  на полети  и закъснения  
Комисията  ще обсъди  с въздухоплавателната  индустрия  и с НООП  как да се събират  
по-качествени  данни  за статуса  на полетите  (осъществени  навреме , закъснели  или 
отменени ) и как тези данни  да се предават  на НООП  за по-добро  преценяване  на 
правата  на пътниците , подаващи  жалби  съгласно  регламента , и усъвършенстване  на 
данните  за общото  качество  на услугите  в индустрията . 
                                                 
14 Отбелязан  в съобщение  на Комисията  до Европейския  парламент  и до Съвета : „Увеличаване  на 
правата  на пътниците  в Европейския  съюз “ - COM(2005) 46, 16 февруари  2005 г. 
15 http://ec.europa.eu/consumers/ redress/ecc_network/index_en.htm  (DG SANCO) 
 
BG 14   BG – Ограничено  прилагане  от НООП  
Комисията  ще засили  сътрудничеството  с НООП  за разрешаване  на проблемите . Целта  
остава  въвеждане  на новаторски , хармонизирани  механизми  за прилагане  на 
регламента , водещи  до реални  резултати  за потребителите  в ЕС. 
През  следващите  шест  месеца16, през  които  Комисията  ще организира  необходимите  
срещи  с НООБ  за да се засилят  и укрепят  на процедурите  за прилагане  на регламента . 
Комисията  ще разгледа  възможността  за увеличаване  на процедурите  за нарушения  
срещу  държави -членки , в които  след  този шестмесечен  период  процедурите  за 
прилагане  на регламента  се окажат  неефективни  и с възпиращ  ефект , както  това се 
изисква  от Регламент  [ЕС] № 261/2004. 
– Пълно  прилагане  на Регламент  [ЕС] № 261/2004 
През  идните  шест  месеца  Комисията  ще извърши  проверка  по летищата  дали  
въздушните  превозвачи  осигуряват  на пътниците  информация , помощ  и обезщетения , 
както  това се изисква  от Регламент  [ЕС] № 261/2004. По-специално  Комисията  ще 
провери  дали  информационните  съобщения  на гишетата  за регистрация  и писмените  
съобщения  при нарушения  в полетите  са налични  и се предлагат  на пътниците .  
– По-добро  информиране  на пътниците  
С цел подобряване  на наличната  информация  за права  на пътниците  във въздушния  
транспорт , преди  лятото  на 2007 г. Комисията  ще предостави  актуализиран  
информационен  материал . 
– Възможно  изменение  на Регламент  [ЕС] № 261/2004 
Комисията  смята , че е необходим  период  на стабилност  в настоящата  система , за да 
могат  НООП , въздушните  превозвачи , държавите -членки  и самата  Комисия  да 
осъществят  практическо , последователно  и разбираемо  прилагане  на регламента , което  
ще осигури  правата  на пътниците  във въздушния  транспорт . 
Тя ще работи  с всички  заинтересовани  страни  за подобряване  на яснотата , 
изпълнението  и прилагането . Само  в случай , че тези контакти  не доведат  до 
задоволителен  резултат , Комисията  ще разгледа  възможността  за изменение  на 
Регламент  [ЕС] № 261/2004, така че да се осигури  пълно  спазване  на правата  на 
пътниците . 
                                                 
16 считано  от деня  на приемане  на настоящото  съобщение .