BG    BG BG 
BG    BG  КОМИСИЯ  НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ  ОБЩНОСТИ  
Брюксел , 8.7.2008 
SEC(2008) 2209 
  
РАБОТЕН  ДОКУМЕНТ  НА СЛУЖБИТЕ  НА КОМИСИЯТА  
 
Придружаващ  документ  към 
 
СЪОБЩЕНИЕ  НА КОМИСИЯТА  ДО ЕВРОПЕЙСКИЯ  ПАРЛАМЕНТ , ДО 
СЪВЕТА , ДО ИКОНОМИЧЕСКИЯ  И СОЦИАЛЕН  КОМИТЕТ  И ДО 
КОМИТЕТА  НА РЕГИОНИТЕ  
 
Стратегия  за прилагане  на интернализация  на външните  разходи  
 
и 
 
Предложение  за 
 
ДИРЕКТИВА  НА ЕВРОПЕЙСКИЯ  ПАРЛАМЕНТ  И СЪВЕТА  
 
за изменение  на Директива  1999/62/E О относно  заплащането  на такси  от 
тежкотоварни  автомобили  за ползване  на определени  инфраструктури  
Оценка  на въздействието  относно  интернализацията  на външни  
разходи  
{COM(2008) 435 окончателен } 
{COM(2008) 436 окончателен } 
{SEC(2008) 2208} 
BG 2   BG РАБОТЕН  ДОКУМЕНТ  НА СЛУЖБИТЕ  НА КОМИСИЯТА  
Оценка  на въздействието  относно  интернализацията  на външни  разходи  
При промяната  от май 2006 г. на Директива  1999/62/ ЕО относно  заплащането  на такси  
от тежкотоварни  автомобили  за използването  на определени  инфраструктури , 
Европейският  парламент  и Съветът  разпоредиха  както  следва : „Не по-късно  от 10 юни 
2008 г. Комисията , след проучване  на всички  опции , включващи  разходи , свързани  с 
околната  среда , шума , задръстванията  и здравеопазването , следва  да представи  
общо  приложим , прозрачен  и всеобхватен  модел  за оценка  на всички  външни  разходи , 
който  да служи  като  база  за бъдещи  калкулации  на инфраструктурните  такси “. В 
променящата  директива  е добавено , че: „Този  модел  трябва  да се придружава  от 
анализ  на влиянието  на поемането  на външните  разходи  за всички  видове  транспорт  и 
от стратегия  за поетапно  въвеждане  на модела  при всички  видове  транспорт . 
Докладът  и моделът  трябва  да се придружават , ако е подходящо , от предложения  до 
Европейския  парламент  и до Съвета  за по-нататъшни  ревизии  на настоящата  
директива .“ 
Настоящата  оценка  на въздействието  се отнася  за интернализацията  на външните  
разходи , свързани  със шума , замърсяването  на въздуха , изменението  на климата , 
задръстванията  и катастрофите , причинени  от тежкотоварни  автомобили  и други  
транспортни  средства , чрез използването  на пазарни  инструменти  като такси , данъци  
или търгуеми  разрешителни . В нея се анализират  опциите  за интернализация  на 
външните  разходи  чрез пътните  такси , с оглед  да бъде  преразгледана  Директива  
1999/62/ЕО, както  и опциите  за интернализация  на външните  разходи  в други  видове  
транспорт , като например  в железопътния  транспорт , въздухоплаването , морския  
транспорт  и транспорта  по вътрешните  водни  пътища . 
1. ОПРЕДЕЛЯНЕ  НА ПРОБЛЕМА  
Транспортните  дейности  имат  вредни  последици , причиняващи  разходи  на други  лица . 
Най-често  тези разходи  са външни , което  означава , че те не се поемат  от причинителите  
им, а от други  потребители  на транспорт  (например  при задръстванията  и 
катастрофите ) и от обществото  (разходите , дължащи  се на въздействието  върху  
околната  среда ). 
Поради  неговите  външни  въздействия , транспортът  вече е подложен  на редица  
регулаторни  мерки . Също  така, транспортните  дейности , включително  покупката , 
притежаването  и използването  на транспортни  средства  се облагат  с редица  данъци  и 
такси , които  могат  като цяло  да компенсират  и дори  да надхвърлят  в някои  случаи  
съответните  свързани  с тези транспортни  средства  обществени  разходи . Ето защо , 
необходимо  е да се отчита  какво  е съществуващото  положение  и да се избягва  
двойното  данъчно  облагане  във връзка  с един  и същ външен  разход . Въпросът  е, обаче , 
да се установи  до каква  степен  съществуващите  мерки  позволяват  интернализиране  на 
външните  разходи , с други  думи  дали  ценовите  сигнали , давани  от тези съществуващи  
такси , данъци  и субсидии  стимулират  разработването  на нови  технологии , нови  начини  
за транспортиране  или промяна  в поведението  на потребителите .  
BG 3   BG Въпреки  наличието  на данни , че до известна  степен  вече съществува  интернализация  на 
външните  разходи , потребителите  не научават  за наличието  на такива  външни  разходи  
или заплащат  по начини , които  не са свързани  с наличието  на външни  разходи . В 
повечето  случаи  правителствените  мерки  са фрагментарни  и не са изрично  насочени  
към тези пазарни  дефекти . Проблемът  е, че структурата  на съществуващите  данъци  и 
такси  не дава такъв  пазарен  сигнал , който  да е достатъчно  ефективен  за да повлияе  на 
поведението  във връзка  с мобилността . 
Да се остави  положението  непроменено  ще означава , че транспортът  ще продължи  да 
поражда  вредни  въздействия , чието  заплащане  няма  да се поема  от потребителите  на 
транспорт . Това , обаче , не означава  че при съществуващото  положение  нищо  няма  да 
бъде  направено , тъй като други  инструменти  или вече са въведени  (например  данъците  
върху  автомобилите , евро  класовете ), или се обсъждат  в европейските  институции  
(например  схема  за търговия  с емисии  в областта  на въздухоплаването , правила  по 
отношение  на емисиите  на СО 2 и автомобилите ), предназначени  за противодействие  на 
външните  разходи . Без наличието  на интернализация , транспортните  цени  ще 
продължат  да дават  погрешни  сигнали  на потребителите , които  няма  да имат  
достатъчно  стимули  за използване  на по-чисти  превозни  средства  и за избягване  на 
задръстени  пътища  през върхови  периоди . 
2. ЦЕЛИ 
Общата  цел за ЕС е „да се осигури , че нашите  транспортни  системи  отговарят  на 
икономическите , социалните  и екологични  потребности  на обществото , като в същото  
време  бъдат  сведени  до минимум  отрицателните  въздействия  на транспортните  системи  
върху  икономиката , обществото  и околната  среда .“ 
Настоящата  оценка  на въздействието , обаче , се отнася  само  до една  специфична  цел на 
Комисията , която  трябва , след  съответно  точно  искане  от страна  на законодателя , да 
предложи  стратегия  за интернализация  на породените  от транспорта  външни  разходи . 
Чрез  интернализиране  на външните  разходи  се очаква  транспортните  цени  да могат  да 
дават  правилни  сигнали  на транспортните  потребители , да бъде  подобрена  
ефективността  на инфраструктурата  и да бъде  направен  принос  за намаляване  на 
отрицателните  външни  ефекти  като например  задръстванията , катастрофите  и емисиите  
в околната  среда . Изпълнението  на тази цел следва  да не влияе  отрицателно  на 
конкурентноспособността  на икономиката  и трябва  да избягва  налагането  на 
неправомерни  тежести  върху  транспорта .  
Оперативните  цели  са както  следва : 
– да бъде  предложена  поетапна  стратегия  за интернализация  на външните  разходи  за 
всички  видове  транспорт , като бъдат  създадени  стимули  за потребителите  да 
използват  транспортната  инфраструктура  по един  по-ефективен  начин ;  
– като първа  стъпка  (вземайки  под внимание  факта , че вече е формулирано  
предложение  за въвеждане  на схема  за търговия  с емисии  в областта  на въздушния  
транспорт ) — да се даде  възможност  и да бъдат  насърчени  държавите -членки  да 
прилагат  по последователен  начин  по магистралите  и другите  пътища  такси  за 
насърчаване  на ефективното  използване  на пътищата , водещи  до една  по-устойчиво  
развита  мобилност . Това  би довело  до преразглеждане  на Директива  1999/62/ ЕО.  
BG 4   BG 3. ПОЛИТИЧЕСКИ  ОПЦИИ  
Бяха  анализирани  няколко  опции  за политика , която  да бъде  следвана , като бяха  
използвани  също  и средства  за моделиране . 
При базовия  сценарий  (без нови  дейности ) не се разглежда  никакво  ново  предложение  
за осигуряване  на интернализация  на външни  разходи , но са отчетени  предвидените  
дейности  за намаляване  на вредните  въздействия  върху  околната  среда . Това  се отнася  
главно  до тези външни  разходи , които  се дължат  на изменението  на климата ; те не са 
част от всеобхватна  стратегия  за интернализация  на външните  разходи  и не включват  
всички  видове  транспорт .  
Във втори  сценарий  се анализира  въздействието  на такси  върху  автомобилния  товарен  
транспорт  във връзка  с причинените  външни  разходи . Тази  опция  за следвана  политика  
би довела  до преразглеждане  на Директива  1999/62/ ЕО. Бяха  анализирани  следните  три 
варианта :  
- такси  за замърсяването  на въздуха  и шума ;  
- такси  за замърсяването  на въздуха , шума  и емисиите  на СО 2;  
- такси  за замърсяването  на въздуха , шума  и във връзка  със задръстванията .  
При разгледания  трети  сценарий , такси  във връзка  с външните  разходи  биха  се въвели  
не само  в областта  на автомобилния  товарен  транспорт  (както  е при втория  сценарий ), 
но също  и при другите  видове  транспорт  — железопътния  транспорт , морския  
транспорт  и транспорта  по вътрешните  водни  пътища , с оглед  да се осигури  еднакво  
третиране  на всички  видове  транспорт . В рамките  на този сценарий  бяха  анализирани  
два варианта : 
- такси  за замърсяването  на въздуха  и шума  при всички  видове  транспорт , такси  за 
емисиите  на CO 2 при морския  транспорт , транспорта  по вътрешните  водни  пътища  и 
железопътния  транспорт ;  
- такси  за замърсяването  на въздуха , шума  и емисиите  на СО 2 при всички  видове  
транспорт .  
4. АНАЛИЗ  НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО  
При всички  опции  за политика , която  да бъде  следвана , интернализацията  на външните  
разходи  не възпрепятства  мобилността  в Европа , но наличието  на такива  такси  
въздейства  върху  избора  на транспортните  потребители  и влияе  върху  разпределението  
на видовете  транспорт . От друга  страна , таксите  във връзка  със задръстванията  при 
автомобилния  транспорт  водят  и до допълнителни  положителни  ефекти , тъй като те 
водят  до спестяване  на време , като в същото  време  намаляват  потреблението  на горива  
и вредните  въздействия  върху  околната  среда .  
Икономическото  въздействие  на интернализацията  на външните  разходи  е отрицателно  
в краткосрочен  план , тъй като увеличението  на транспортните  разходи  е с по-голяма  
тежест  от останалите  ефекти . Но от друга  страна , делът  на транспортните  разходи  
варира  в различните  подотрасли  на промишлеността  и мярката  вероятно  би довела  до 
BG 5   BG увеличаване  на ефективността  при транспорта  на стоки . Като  цяло , има основания  да се 
смята , че намаляването  на външните  разходи  — във връзка  със задръствания  и с 
околната  среда , както  и намаляването  на жертвите  от катастрофи  ще подобри  
цялостната  конкурентноспособност  на Европа , защото  понастоящем  тези разходи  се 
поемат  от цялото  европейско  общество . Нещо  повече , таксите  във връзка  със 
задръствания  биха  довели  до спестяване  на време  и биха  повлияли  за подобряване  на 
производителността  в стопанските  дейности .  
Въвеждането  на схема  за такси  ще доведе  до цялостно  намаляване  на външните  
разходи  във връзка  с околната  среда  с около  1 милиард  евро  годишно . Чувствителното  
намаляване  на емисиите  на CO 2 при наличие  на такса  във връзка  със задръстванията  се 
дължи  в най-голяма  степен  на намаленото  потребление  на гориво . Съгласно  някои  
проучвания , потреблението  на гориво  на автомобилите  нараства  с 10 – 30 % в 
условията  на големи  задръствания .  
Преразпределителните  въздействия  на интернализацията  са доста  скромни  и не водят  
до увеличаване  на неравенството . Това  произтича  от факта , че хората  с по-ниски  
доходи  предпочитат  да използват  обществения  транспорт  и не усещат  въздействие  от 
таксите  върху  частните  автомобили . Един  аспект , който  не се отчита  от използваните  
модели , се състои  в положителните  ефекти  от намаляване  на външните  разходи , 
свързани  със здравеопазването . Намаляването  на замърсяването  на въздуха  ще има 
положително  въздействие  върху  човешкото  здраве , особено  в гъсто  населените  райони  
и в алпийските  и други  населени  планински  долини . 
В зависимост  от размера  на приходите  от пътни  такси  при различните  политически  
опции , оперативните  разходи  биха  се движили  в интервала  между  12 % и 25 % в 
страните  от ЕС-25. При тези оценки  не са отчетени  съществуващите  схеми . В някои  
страни  като например  Германия , Австрия  или Чешката  република , вече са инсталирани  
съответните  електронни  системи  и оперативните  разходи  са между  15 % и 20 % от 
приходите . Следователно , оценените  по-горе разходи  би могло  да са по-ниски  в някои  
държави -членки .  
При използването  на приходите  от таксите  върху  външните  ефекти  следва  да бъдат  
отчитани  предимствата  за Общността  от международния  транспорт . При автомобилния  
товарен  транспорт , делът  на международния  транспорт  спрямо  общия  автомобилен  
товарен  транспорт  в ЕС-27 възлиза  на 27 %. В седем  държави -членки , обаче , той 
надхвърля  50 %, като най-високите  стойности  са в Естония  (84 %) и Люксембург  
(77 %). Като  се има предвид  ръстът  в международния  автомобилен  товарен  транспорт , 
очаква  се неговият  дял в ЕС-27 да достигне  33 %, с най-висока  стойност  от 90 % в 
Естония . При отсъствието  на специално  отчитане , държавите -членки  биха  се стремили  
да постигнат  максимално  увеличение  на своите  собствени  ползи , без да вземат  под 
внимание  ползите  на равнище  на Общността  от една  устойчиво  развита  мобилност .  
Отсъствието  на прозрачност  и отчетност  би могло  в много  случаи  да доведе  до 
прекомерно  високи  такси  за международния  транспорт , което  на свой  ред би имало  
отрицателно  въздействие  върху  мобилността , свободата  на движение  и международния  
пазар . Налагането  на прекалено  високи  такси  би могло  да има отрицателни  въздействия  
и на местно  равнище . Например , първите  опити  за магистрали  с пътни  такси  в Унгария  
през деветдесетте  години  на миналия  век бяха  неуспешни , защото  таксите  не бяха  
съобразени  с платежоспособността  на потребителите .  
BG 6   BG Най-важните  разпоредби  в сега действащата  директива  във връзка  с осигуряването  на 
отчетност  на инфраструктурните  разходи  се състоят  в прилагането  на общ метод  за 
изчисляване  на разходите  и в приемането  на общи  принципи  за таксите . Съгласно  тази 
обща  методика , държавите -членки  могат  да вземат  решение  за възстановяване  чрез 
такси  само  на част от изчислените  разходи . Би могло  да се предвиди  прилагането  на 
подобен  подход  и по отношение  на таксите  във връзка  с външните  разходи . 
5. СРАВНЕНИЕ  НА ОПЦИИТЕ  
Количественият  и качествен  анализ  показват , че включващата  такси  във връзка  със 
задръствания  опция  би дала  най-добри  резултати . Първо , намаляването  на 
изразходваното  време  има положителен  ефект  върху  икономиката , тъй като 
транспортираните  стоки  се придвижват  по-лесно . Второ , таксите  във връзка  със 
задръстванията  водят  до голямо  намаление  на външните  разходи . По-свободното  
движение  на транспортните  потоци  води  до спестяване  на гориво , което  от своя страна  
е свързано  с намаляване  на емисиите  на CO 2. По тези причини , ефектите  на 
подобряване  на общественото  благосъстояние  са по-високи  при този сценарий . 
При прилагането  на такси  върху  всички  видове  транспорт , мобилността  до голяма  
степен  се запазва , докато  в същото  време  намаляват  емисиите  в околната  среда  и 
жертвите  от катастрофи . Въпросите , свързани  със задръстванията , не са включени  в 
анализа , ето защо  всичките  положителни  въздействия  на таксите , свързани  със 
задръстванията , не са представени  в този случай . От гледна  точка  на приемливостта  за 
обществото , публичното  обсъждане  показа  силна  подкрепа  за евентуално  прилагане  на 
такси  върху  всички  видове  транспорт . Следва , обаче , при прилагането  на такава  
стратегия  за интернализация  да бъде  отчетено  международното  измерение  на морския  и 
въздушния  транспорт . Също  така, при тази трета  опция , въздействието  върху  заетостта  
е в силна  зависимост  от използването  на приходите .  
Най-благоприятни  опции : стратегия  за интернализация  на външните  разходи  във 
всички  видове  транспорт  
От гледна  точка  на справедливостта , би следвало  всички  видове  транспорт  да бъдат  
обхванати  от интернализация  на външните  разходи . Но поради  съществуващата  
международна  рамка  в областта  на морския  транспорт , въздухоплаването  и транспорта  
по вътрешните  водни  пътища , стратегията  ще бъде  разгръщана  в по-дългосрочна  
перспектива .  
Сравнението  на сценариите  дава известно  указание  коя е най-благоприятната  опция  за 
политика , която  да бъде  следвана . Опция  3Б обхваща  по-голям  брой  видове  транспорт  и 
би включвала  интернализация  на външните  разходи  заради  замърсяването  на въздуха , 
шума  и емисиите  на CO 2 от по-голям  брой  видове  транспорт . Разширяването  на 
интернализацията  върху  по-голям  брой  видове  транспорт  води  до подобряване  на 
общата  степен  на устойчиво  развитие .  
На тази основа  ще бъде  изготвена  работна  програма , като бъде  отчетено , че е 
желателно  таксите  във връзка  с външните  разходи  (замърсяване  на въздуха , шум , CO 2) 
да обхващат  по-голям  брой  видове  транспорт .  
Оценката  на въздействието  към директивата  за железопътния  транспорт  показва , че 
такси  във връзка  с външните  разходи  са били  вече предвиждани  в съществуващото  
BG 7   BG законодателство  на ЕС (Директива  2001/14/ ЕО). След  като бъде  преразгледана  
системата  за евровинетки , така че тя да дава възможност  за интернализация , в 
железопътния  транспорт  биха  се появили  допълнителни  възможности  за 
интернализация  на външните  разходи .  
По отношение  на въздушния  транспорт , неговото  включване  в Европейската  схема  за 
търговия  с емисии  е важна  стъпка  за противодействие  на емисиите  на CO 2. 
Продължаващата  работа  във връзка  с намаляване  на емисиите  на азотни  окиси  (NОx) би 
дала  възможност  за анализиране  на ценовия  механизъм  в този контекст .  
Що се отнася  до морския  транспорт , нарастването  на емисиите  на CO 2 и на 
замърсяващи  въздуха  вещества  показва  необходимостта  да бъдат  взети  мерки  в тази 
област . Като  се има предвид  международният  характер  на морския  транспорт , анализът  
би могло  да доведе  до решение  от вида  на Схемата  за търговия  с емисии .  
И накрая , ще бъде  обърнато  внимание  и на използването  на вътрешните  водни  пътища , 
като се вземе  под внимание  фактът , че много  от тях имат  специфична  регулаторна  
уредба , например  по Манхаймската  конвенция .  
Най-благоприятни  опции : ревизия  на Директива  1999/62/ ЕО през  юни 2008 г. 
Както  бе посочено  по-горе, товарният  автомобилен  транспорт  поражда  голяма  част от 
външните  разходи . Ето защо , интернализацията  на тези разходи , за което  е необходимо  
изменение  на Директива  1999/62/ ЕО, представлява  съществена  част от по-широката  
стратегия  за интернализиране  на външните  разходи  от всички  видове  транспорт .  
Вземането  на мерки  по отношение  на външните  разходи , породени  от товарния  
автомобилен  транспорт , не се явява  първа  стъпка  от тази по-широка  стратегия , тъй като 
вече е направено  предложение  за включване  на въздушния  транспорт  в Схемата  за 
търговия  с емисии . Също  така, необходимо  е и преразглеждане  на Директива  
1999/62/ЕО за отстраняване  на правните  препятствия , които  не дават  възможност  за 
мерки  по отношение  на външните  ефекти  от железопътния  транспорт .  
Действието  на такива  мерки  по отношение  на автомобилния  транспорт , докато  в 
същото  време  се подготвят  подобни  политически  инициативи  и за други  видове  
транспорт , няма  да повлияе  отрицателно  на тенденциите  при други  видове  транспорт , 
защото  това ще съответства  на по-високо  относително  облагане  на вида  транспорт , 
предизвикващ  най-големи  външни  ефекти .  
В рамките  на настоящия  анализ , политическите  опции  за въвеждане  на такси  за 
товарния  автомобилен  транспорт  във връзка  със замърсяването  на въздуха , шума  и 
задръстванията , изглежда  че представляват  най-доброто  съчетание  от гледна  точка  на 
мобилността  и устойчивото  развитие . Една  диференцирана  схема  за таксуване , 
основаваща  се на ценовото  изражение  на замърсяването  на въздуха  и шума  би дала  
възможност  за отчитане  на местните  външни  ефекти . Включването  в подобни  схеми  и 
на такса  във връзка  със задръстванията  води  до пестене  на време , което  има 
положителен  ефект  върху  икономиката  като цяло . Таксите  във връзка  със 
задръстванията  са по-ефективни , ако се отнасят  както  за товарния , така и за 
пътническия  транспорт , тъй като и двата  вида  транспорт  се конкурират  за ползването  
на една  и съща  инфраструктура . Това  съображение  се подкрепя  и от резултата  от 
общественото  обсъждане , който  е в полза  на опция  за „таксуване  на товарни  и 
пътнически  автомобили “. Също  така, съкращаването  на времето  за пътуване  води  и до 
BG 8   BG намаляване  на емисиите  на CO 2. Интересно  е, че таксите  върху  товарния  и пътническия  
автомобилен  транспорт  водят  до подобно  намаление  на свързаната  с околната  среда  
външни  разходи , каквото  се получава  и при политическите  опции , включващи  
специфични  мерки  по отношение  на емисиите  на CO 2. 
В направения  анализ  е прието , че таксите  се прилагат  от всички  държави -членки . Бяха  
разгледани , обаче , съответните  предимства  и недостатъци  на задължителен  подход , от 
една  страна , и опционно /оправомощаващ  подход , от друга  страна , във връзка  също  и с 
въпросите  на субсидиарността . Редица  съображения  са в полза  на първоначалното  
прилагане  на оправомощаващия  подход : 
- Възможно  е все още да съществуват  неясноти  във връзка  с разходите , ползите  и 
начините  за налагане  на необходимите  системи  за събиране  на пътни  такси  в някои  
държави -членки  с по-малка  натовареност  на движението , които  следователно  имат  и 
по-ниски  равнища  на външни  ефекти .  
- Един  правно  обвързващ  подход  за задължително  прилагане  на такси  би представлявал  
рязка  промяна  в сравнение  със сега действащата  директива  и трудно  би могло  да бъде  
въведен  без преходен  период .  
- Държавите -членки  традиционно  са следвали  различни  видове  подход  по отношение  
на таксите  за инфраструктурата  и следователно  имат  различни  равнища  на опитност  по 
отношение  на съответната  технология  за събиране  на пътни  такси . Въпросите  по 
оперативното  съгласуване  все още не са решени . 
- Подходът  на гъвкаво  и постепенно  поетапно  въвеждане  би дал възможност  новите  
схеми  за таксуване  и технологии  за събиране  на пътни  такси  да бъдат  изпробвани  най-
напред  в тези държави -членки , където  има най-подходящи  географски  условия .  
- Реалното  прилагане  и натрупаният  оперативен  опит  в държавите -членки , които  по-
рано  въведат  таксите , ще даде  възможност  за едно  задълбочено  уточняване  на подхода  
на по-следващ  етап. Тогава  ще може  да се направи  и цялостна  оценка  на доводите  за и 
против  въвеждането  на задължение  за прилагането  на такси  във връзка  с външните  
разходи  във всички  държави -членки , както  и преглед  на необходимата  степен  на 
координация  на равнище  ЕС.  
Такава  политическа  опция , основаваща  се на оправомощаващия  подход , би включвала  
преразглеждане  на Директива  1999/62/ ЕО като първа  стъпка  в стратегията  за 
интернализация . Основните  изменения  ще са както  следва : разрешаване  на 
калкулирането  на пътни  такси  въз основа  на външните  разходи , а именно  на разходите  
във връзка  със замърсяването  на въздуха , шума  и задръстванията , както  и за съответно  
диференциране  на таксите . Подобни  схеми  за таксуване  ще са предмет  на редица  
условия  за подобряване  на тяхната  ефективност  и шансове  за успешно  прилагане , като 
например  електронни  технологии  за заплащане  на пътни  такси , без да е необходимо  
спиране  на превозните  средства , което  би улеснило  прилагането  чрез намаляване  на 
таксите  и местните  затруднения  и би дало  възможност  за разширяване  на прилагането  
по отношение  на всички  пътища . По причини  свързани  със субсидиарността , 
директивата  няма  да обхваща  автомобилите , предназначени  за превоз  на пътници . Но 
от друга  страна , таксите  за намаляване  на задръстванията  са по-ефективни , ако 
останалите  ползватели  на пътищата , оставащи  извън  полето  на действие  на 
разглежданата  директива , бъдат  също  обхванати  от друга  подобна  схема . Едно  такова  
положително  въздействие  следва  да бъде  признато .