[pic] | КОМИСИЯ НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ |

Брюксел, 8.8.2008

COM(2008) 436 окончателен/2

2008/0147 (COD)

CORRIGENDUM: version révisée par les juristes réviseurs

Предложение за

ДИРЕКТИВА НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА

за изменение на Директива 1999/62/EО относно заплащането на такси от тежкотоварни автомобили за ползване на определени инфраструктури

{SEC(2008) 2208}{SEC(2008) 2209}

(представена от Комисията)

ОБЯСНИТЕЛЕН МЕМОРАНДУМ

1. КОНТЕКСТ НА ПРЕДЛОЖЕНИЕТО

1.1. Основания и цели на предложението

През 2006 г. Европейският парламент и Съветът призоваха Комисията да състави доклад относно общо приложим, прозрачен и достъпен модел за оценката на външните разходи на транспорта, като например тези, свързани със замърсяването на околната среда и задръстванията, който да послужи като основа при изчисляване на таксите за ползване на инфраструктурата. От Комисията бе поискано да предложи стратегия за поетапно въвеждане на модела за всички видове транспорт, съчетана при необходимост с предложение за преразглеждане на Директива 1999/62/ЕО относно заплащането на такси от тежкотоварни автомобили за ползване на определени инфраструктури[1].

Наскоро, в своята резолюция от 11 март 2008 г. относно устойчива европейска транспортна политика, Парламентът призова Комисията да предложи подобен модел, стратегия за неговото прилагане по отношение на всички видове транспорт, както и законодателни предложения, започващи с преразглеждане на директивата.

Заедно с настоящото предложение Комисията е изпратила съобщение до Парламента и Съвета, съдържащо модел и стратегия (виж COM(2008) 435). Целта е да бъдат определени правилно цените на транспорта, така че да отразяват по-добре разходите за действителното използване на превозните средства, влаковете, самолетите или корабите във връзка със замърсяването на околната среда, задръстванията и изменението на климата.

Това изисква поетапен подход при всички видове транспорт и особено в сектора на автомобилния транспорт, предвид неговото въздействие върху транспортната система и приносът му за увеличаване на движението на превозни средства и на емисиите. Във въпросния сектор това е свързано с по-често прибягване до такси за изминат участък, които се изменят според изминатото разстояние, мястото и времето на ползване пропорционално на външните разходи, направени от превозните средства.

Приложеното предложение има принос към тази по-широка стратегия. Неговата цел е да насърчи държавите-членки да прилагат диференцирано таксуване, за да бъдат подобрени ефективността и екологичните показатели на автомобилния товарен транспорт. С него се цели да се измени Директива 1999/62/ЕО, така че да бъде установена рамка, даваща възможност на държавите-членки да изчисляват и изменят таксите за изминат участък на базата на разходите във връзка със замърсяването на околната среда, предизвикано от движението на превозни средства, и със задръстванията, по начин, съвместим с вътрешния пазар.

Подобни такси ще насърчат транспортните оператори да използват по-екологично чисти превозни средства, да избират по-слабо натоварени маршрути, да оптимизират натоварването на своите превозни средства и в крайна сметка да използват по-ефективно инфраструктурата.

1.2. Общ контекст

Транспортът играе важна роля за икономиката и обществото. Той обаче зависи в голяма степен от петрола и неговото използване води до възникване на разходи за обществото, по-конкретно разходи за здравеопазване и загуба на продукция поради замърсяването на въздуха, шума и злополуките; време и гориво, изгубени в задръстванията; както и по-широки щети върху околната среда като изменението на климата.

Понастоящем тези външни разходи се поемат от цялото общество чрез общото данъчно облагане за изработването на политики, услугите за управление на пътищата и болнично лечение, или чрез въздействието на шума, емисиите и злополуките върху здравето на хората и качеството на живот.

Приблизително 90 % от тези отрицателни въздействия обикновено се приписват на автомобилния транспорт, а една четвърт — на автомобилния товарен транспорт. Предвид стабилния ръст на автомобилния товарен транспорт, и по-конкретно на международния автомобилен товарен транспорт, за който прогнозите предвиждат да се удвои в периода 2000—2020 г., тези социални разходи най-вероятно ще нараснат.

Както беше очертано в прегледа на Европейската транспортна политика за 2006 г., необходим е широк набор от политически инструменти на равнището на ЕС и на държавите-членки, за да бъдат оптимизирани европейските логистични вериги, да станат по-екологични и ефективни всички видове транспорт, и в крайна сметка, да се гарантира по-устойчив транспорт. Подходящото съчетание от политики трябва да е насочено не само към доставката на транспортни услуги, а и до ценообразуването, което в условията на пазарна икономика е ефективен начин за по-добро управление на търсенето на транспортни услуги и постигане на по-ефективно използване на инфраструктурата.

Налозите, които понастоящем се събират от автомобилния товарен транспорт, отразяват широкото разнообразие от подходи, прилагани от държавите-членки. Някои страни разчитат на смесица от различни инструменти за данъчно облагане (данъци върху горивата и върху превозните средства). В други страни фискалният набор е по-разнообразен и включва такси за ползване на инфраструктурата, които възстановяват инфраструктурните разходи в резултат от ползването на магистралите от превозвачите. Таксите за ползване на инфраструктурата са под формата на такси, обвързани с времето на ползване (например Евровинетка[2]), въвеждани обикновено като преходна система, или се базират на изминатото разстояние (такси за изминат участък), налагани за отделни пътни сектори или за цялата първокласна мрежа.

В повечето случаи събираните понастоящем налози от държавите-членки не изпращат правилни сигнали във връзка с цените. Всички ползватели на пътната мрежа се третират по един и същ начин, независимо от причиняваното от тях задръстване или замърсяване на околната среда. На тях не се предоставят ефективни стимули за използване на по-екологично чисти превозни средства и за адаптиране на техния избор на маршрути и поведение на мобилност. И докато за един камион се начислява такса за изминат участък, за да може да ползва магистрала, пресичаща извънградски район, за същия обикновено не се заплаща никаква такса за ползване на инфраструктурата при пресичане на гъсто населен район, въпреки че разходите по отношение на замърсяването на околната среда и задръстванията могат да бъдат петкратно по-високи.

С изключение на изменението на климата, по-голямата част от външните разходи се поемат от населението и местните или националните правителства на територията, на която се осъществява транспортната услуга, а не там, където е регистрирано превозното средство, или където то се презарежда. Тези разходи се изменят според изминатото разстояние, екологичните показатели на превозното средство (например евростандарти за емисии), както и различните времеви периоди (натоварени и ненатоварени) и мястото (гъсто населено или не). Това важи по-специално за разходите за замърсяване на въздуха, шума и задръстванията.

Таксите за изминат участък представляват най-добрият ценови инструмент за справедливо и ефективно разпределяне на посочените разходи на ползвателите. Основната причина за това е, че таксите за изминат участък могат да се изменят според главните фактори при отчитане на разходите във връзка със замърсяването на околната среда и задръстванията. За разлика от акцизите върху горивата, те могат да се изменят според стандартите за емисии от превозните средства; за разлика от данъците върху превозните средства или обвързаните с времето такси за ползване (винетки), те могат да се изменят според интензивността, мястото и времето на ползване. Това позволява определянето на таксите за изминат участък на нива, които най-добре отразяват действителното ползване на превозните средства, а така и външните разходи, които ползвателите действително правят.

Извършеният от Комисията анализ на въздействието предполага, че дори обикновеното диференциране на таксите за изминат участък, изчислено на базата на разходите във връзка със замърсяването на въздуха и шума, причинени от превозните средства, както и разходите във връзка със задръстванията, наложени върху другите превозни средства, би допринесло значително по отношение на спестяване на време, намаляване на замърсяването, подобряване на безопасността по пътищата и оптимизиране ползването на инфраструктурата и на транспортната система като цяло. С намаляването на разхода на гориво при задръстванията биха намалели и емисиите CO2 от автомобилния транспорт. Следователно подобни схеми за таксуване за изминат участък биха представлявали навременен принос към стратегията, насочена срещу изменението на климата. Следва също да се подчертае, че определената от държавите-членки такса за изминат участък на базата на разходите във връзка със задръстванията и замърсяването на околната среда е в пряка връзка с ползването на инфраструктурата. Ключовата цел е да се оптимизира транспортната система и да се направи мобилността по-устойчива. Таксата за изминат участък представлява плащане за разходите, понесени от държавите-членки, от доставчика на инфраструктура и от местното население. Това плащане в замяна дава право на ползване на инфраструктурата и на потребление на ограничения капацитет и ресурси. Както е предвидено в приложеното предложение, приходите ще бъдат използвани за развитие на транспортни алтернативи (по-екологично чисти превозни средства, нова инфраструктура). Тъй като таксата за изминат участък се плаща от ползвателите независимо от държавата-членка на регистрация (в която се плащат национални данъци върху превозните средства) или мястото, където превозното средство се презарежда (където се плащат националните акцизи върху горивата), не съществува риск от нарушаване на правилата на конкуренцията между превозвачи от различни държави-членки.

Колкото до изменението на климата, въздействието на моторните превозни средства е глобално. Разходите във връзка с него не зависят от времето и мястото на ползване на превозното средство, а от разхода на гориво. Така акцизите върху горивата обикновено са разглеждани като прост и ефективен начин за интернализиране на този разход независимо от всички останали мерки, които се предприемат за постигане на договорената цел за намаляване на CO2 на равнище Европейски съюз. По този въпрос Комисията вече предложи позоваване на член 93 от Договора за създаване на Европейската общност с цел подобряване координацията на облагането на горивата за ДВГ, частично чрез увеличение на минималната ставка на Общността за дизеловото гориво, което се използва за търговски цели[3]. Комисията ще подложи на по-нататъшно разглеждане директивата за общото енергийно данъчно облагане , за да гарантира, че тя отразява в по-голяма степен целите на ЕС по отношение на изменението на климата и енергетиката. Ако обаче до края на 2013 г. постигнатите резултати не са задоволителни, Комисията ще прецени дали да преразгледа допълнително директивата за таксите при тежкотоварните автомобили, така че тя да не възпрепятства държавите-членки да включват в таксата за изминат участък елементи на таксуване на CO2.

На последно място, пътно-транспортните произшествия представляват значителна част от социалните разходи. През 2003 г. Комисията предложи да направи възможно включването на разходите, свързани с пътно-транспортните произшествия, при изчисляване на таксата за изминат участък. Но тази конкретна разпоредба в крайна сметка беше отхвърлена от Парламента и Съвета[4]. Рисковете от пътнотранспортни произшествия са свързани не само с изминатото разстояние, но и със сложни фактори като превишаване на допустимата скорост, шофиране под въздействието на алкохол или неползването на предпазни колани, следователно инструменти като застрахователните ставки могат да бъдат по-ефективни. На този въпрос ще бъде обърнато допълнително внимание в рамките на прегледа на европейската програма за действие за безопасност по пътищата, която Комисията възнамерява да изпълни до 2010 г.

1.3. Действащата директива

Директива 1999/62/ЕО признава принципа „ползвателят плаща“ като позволява на държавите-членки да налагат такси на базата на изминатото разстояние (такса за изминат участък), за да си възстановят разходите по изграждането, техническото обслужване и експлоатацията на инфраструктурата. Директивата разрешава и такси, обвързани с времето на ползване, които попадат под максималната ставка.

Равнището на таксата за изминат участък може да се изменя според стандартите за емисии от превозните средства или нивата на задръстване на всеки две години и при условие за неутралност на приходите. Освен в Германия и Чешката република обаче тази възможност почти не е използвана. Една от причините за това е твърде сложното пренастройване на структурата за таксуване от страна на операторите на инфраструктурата към търсенето по начин, който поддържа постоянни техните приходи.

През 2006 г. директивата бе изменена с Директива 2006/38/ЕО за определяне на правилата за изчисляване на дължимите инфраструктурни разходи. Това позволи таксите за изминат участък в планинските райони да бъдат увеличени до 25 % с цел съфинансиране развитието на определена категория алтернативна инфраструктура, а именно приоритетни проекти за трансевропейски мрежи. Въпросното увеличение понастоящем се прилага на магистрала Бренер (Brenner) в Австрия с цел съфинансиране на железопътния тунел Бренер, който представлява част от приоритетната ос Берлин — Палермо. Изменението предвиди и включване на разпоредба за регулиращи такси, конкретно насочени към справяне със замърсяването на околната среда и задръстванията, но то остави правна несигурност по отношение на това къде и как те да бъдат прилагани. Това ги направи нежелани за прилагане от държавите-членки.

Горните разпоредби представляват стъпка в правилната посока за подобряване на информацията за цената. Но те все още не дават възможност на държавите-членки да прилагат оптимално ценообразуване. Наистина, директивата ограничава приходите от таксите за изминат участък до строго необходимата сума за възстановяване на инфраструктурните разходи дори в районите, които имат разходи, свързани със замърсяване, причинено от движението на превозни средства, и със задръствания, надхвърлящи възстановяваните строителни разходи. Тя не предоставя ефективни стимули за диференцирано таксуване, така че то да бъде хармонизирано с главните фактори при отчитане на разходите, които са периода, мястото и вида на превозното средство. Освен това тя се отнася единствено до ползването на трансевропейската мрежа, което би могло да доведе до несъгласувани ценови структури между основните коридори и други междуградски пътища, използвани от международния транспорт.

1.4. Осигуряване на по-ефективно и по-екологично таксуване

Съществуващите пътни такси се оказаха недостатъчно ефективни, за да интернализират външните разходи на автомобилния товарен транспорт. Таксите за изминат участък биха могли да се направят по-ефективни, но действащата директива пречи на това.

Комисията отдавна подкрепя по-засиленото прибягване до диференцирани инфраструктурни такси, които отразяват външните разходи. Още през 1996 г.[5] Комисията предложи законодателни мерки, целящи да разрешат на държавите-членки да включат елемент от външните разходи в събираните такси за изминат участък от тежкотоварните автомобили. Тогава това бе счетено от държавите-членки за преждевременна стъпка поради несигурността както във връзка с изчисляването на външните разходи, така и относно степента на развитие на необходимите технологии за събиране на таксите за изминат участък.

Тези причини вече са отстранени.

Сега съществуват методи за представяне в парично изражение на външните разходи, свързани със замърсяването на околната среда, шума и задръстванията, причинявани от превозните средства. Повечето от тях вече се използват в различна степен в почти всички държави-членки за извършване на анализ на ползите и разходите на инфраструктурните проекти. Освен това моделът, изработен от Комисията по инициатива на ЕП (виж COM (2008) …), предоставя надеждни методи, както и набор от стойности, които да служат за база при изчисляване на таксите за ползване на инфраструктурата.

Що се отнася до технологиите за събиране на такси за изминат участък, в няколко държави-членки се прилагат електронни системи, съчетаващи автоматично плащане и локализиране на превозните средства, които се оказаха надеждни и рентабилни. Няколко други държави-членки заявиха намерението си да ги въведат на основната си пътна мрежа до 2011 г. Пълната техническа и договорна оперативна съвместимост за ползвателите вече е предоставена от Директива 2004/52/ЕО. Подобни системи имат и други предимства; те не водят до образуване на опашки на местата за събиране на таксата, както и не причиняват неудобството, свързано с преминаване пред гишето за събиране на таксата за изминат участък, където често се налага камионите да спират.

За да осигури по-екологично и по-ефективно таксуване, Комисията предвижда поетапен подход. Предложената сега стъпка е да се даде възможност на държавите-членки да изчисляват таксите за изминат участък на базата на разходите, свързани със замърсяването на местно равнище и, при задръствания на пътищата в натоварени периоди, на разходите, свързани със задръстванията. Предвиждат се и стимули както за диференцираните ставки на таксата за изминат участък, така и за въвеждането на системи за събиране на таксите без гишета.

Предложената рамка дава възможност на държавите-членки да решат дали да налагат такси на базата на външните разходи. Все още има неяснота по отношение на разходите и рентабилността на изискваните системи за таксуване при по-слабо използваните мрежи в някои държави-членки. При тези обстоятелства един поетапен подход, предоставящ възможност за пилотни схеми и насърчаващ постепенно натрупване и обмен на опит, се предпочита пред обвързващия подход, базиран на задължителни такси за използване на инфраструктурата. През 2013 г. Комисията ще преразгледа тази стратегия, за да определи дали е възможен по-обвързващ подход към интернализиране на външните разходи предвид вероятното по-нататъшно намаляване на технологичните разходи за налагане на таксите. В зависимост от напредъка при определянето на общ елемент за облагане на горивата, свързан с изменението на климата, в директивата за енергийното данъчно облагане, при преразглеждането ще бъде направена и оценка дали следва да се позволи включването на разходите, свързани с емисии на CO2, в таксите.

Приложеното предложение определя някои правила, подобни на тези от действащата директива, относно възстановяването на инфраструктурните разходи с таксите за изминат участък, за да се гарантира хармонизираното прилагане на таксите за изминат участък на базата на външните разходи в рамките на вътрешния пазар. Тези правила предотвратяват всякаква дискриминация между превозвачите от Общността и чуждите превозвачи. Те гарантират, че таксите за изминат участък не възпрепятстват прекомерно свободното движение, нито са свързани с контрол или проверки на вътрешните граници. По-конкретно те установяват общи принципи за заплащане на такси, както и механизми за избягване на твърде високите такси, налагани от инфраструктурните монополисти. Те налагат използването на общ и прозрачен метод за изчисляване на дължимите разходи. Освен това, те насърчават прилагането на електронни системи за заплащане на такси за изминат участък, които не причиняват затруднения за свободния трафик. На последно място, те осигуряват издаването на документ на превозвача, в който е посочена сумата на таксата, така че той да може лесно да прехвърли разхода на товародателя.

Устойчивият транспорт изисква използване на по-добри инструменти за ценообразуване, но също така и значителни инвестиции в изследователска и развойна дейност и в инфраструктура. Особено е необходимо финансиране с цел намаляване на замърсяването по пътищата при източника, подобряване на показателите, свързани с CO2, и потреблението на енергия от превозните средства, както и предлагане на по-голям избор от реалистични алтернативи на потребителите. Заплащането на такси ще стане по-ефективно, когато на тези потребности бъде обърнато подобаващо внимание. Действащата директива препоръчва приходите от инфраструктурните такси да се използват за подобряване на транспортния сектор и за оптимизиране на цялата транспортна мрежа. В случая на увеличение на таксата в планинските райони, законодателят уточни, че подобно увеличение на таксите за изминат участък, плащани от потребители от ЕС, могат да бъдат налагани само ако приходите са ясно разпределени по конкретни проекти на трансевропейската мрежа, т.е. транспортни проекти от общ интерес за Общността. Водена от същия принцип, Комисията предлага всеки допълнителен приход от частта на таксата, свързана със замърсяването и задръстванията, да бъде използван за постигането на по-устойчив транспорт, като така се гарантира интереса на Общността и дългосрочните ползи за ползвателите на транспортни услуги като цяло.

Накрая следва да се подчертае, че невъзможността за постигане на по-ефективни и по-екологични пътни такси не е приемлив вариант нито за устойчивата мобилност, нито за вътрешния пазар. Въпросът е неотложен, предвид нарастващото въздействие на транспорта върху околната среда, а ефективното ценообразуване е добър начин за намаляване на отрицателното въздействие на транспорта при най-ниски разходи за икономиката. Местните правителства в районите, изложени на висока степен на замърсяване и задръствания, предизвикани от международния транспорт, могат да останат с единствената възможност да предприемат други видове несъгласувани мерки, като например секторни забрани на движението на превозни средства. Това би довело до прекъсване на веригите на доставка и би създало пречки пред свободното движение.

1.5. Съвместимост с другите политики и цели на Съюза

Предложената директива е част от работната програма на Комисията (TREN/2008/073), както и от пакета от мерки за екологизиране на транспорта. Общо погледнато, тя има принос както към дневният ред на ЕС от Лисабон, така и към стратегията за устойчиво развитие, тъй като позволява действия за по-добро управление на задръстванията, за ограничаване на замърсяването на въздуха във връзка с транспорта и насърчава развитието на по-екологични транспортни технологии.

2. ДОПИТВАНЕ ДО ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ И ОЦЕНКА НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО

Общественото допитване и оценката на въздействието обхванаха както по-широката стратегия, отнасяща се до всички видове транспорт, така и приложеното предложение.

В периода 29 октомври — 31 декември 2007 г. се проведе допитване в интернет, което на 31 януари 2008 г. бе последвано от изслушване на заинтересованите страни.

Участниците в допитването подкрепиха принципа за интернализиране на външните за транспорта разходи; те посочиха замърсяването на въздуха и задръстванията като двата най-големи проблема на автомобилния транспорт, а диференцираните такси за ползване на инфраструктурата бяха изтъкнати като най-добрите икономически инструменти за разрешаване на тези проблеми. Що се отнася до изменението на климата, енергийното данъчно облагане или включването на транспорта в системата за търговия с емисии бяха посочени като по-целесъобразни. Наложи се общото мнение, че приходите от интернализиране на външните разходи би следвало да се вложат в алтернативна транспортна инфраструктура, по-чисти технологии или да се използват по-общо за намаляване на отрицателните външни последици от транспорта[6].

Оценката на въздействието съдържа преглед на външния експертен опит, който предостави методическо подпомагане или послужи за модел при изготвянето на предложението. По-конкретно, Комисията проведе изследване, за да разгледа последните развития в теорията и практиката при оценяване и интернализиране на външните разходи[7].

Оценката потвърди, че сценарият „без да се предприеме нищо“, т.е. липса на нови дейности за насърчаване на ефективното ценообразуване, не би постигнал устойчива мобилност. Доказа се, че диференцираните такси за ползване на инфраструктурата са по-ефективни от обикновените транспортни такси при решаване на въпросите със замърсяването на въздуха, разходите, свързани с шума, и задръстванията при автомобилния транспорт.

Бяха сравнени предимствата и недостатъците на задължителните в сравнение с избираемите схеми за заплащане на такси при автомобилния товарен транспорт. Установи се, че въпреки наличието на ясни и непосредствени ползи за държавите-членки с натоварено движение, финансовата стабилност на системите за заплащане на такси във връзка с външните разходи в държавите-членки с ненатоварено движение изисква по-нататъшно проучване.

Беше разгледана и възможността за събиране на специфична такса или данък за емисиите на CO2 в допълнение към таксите за замърсяване на въздуха и за шума. Заключението беше, че въпреки допълнителните ползи от тази стъпка, посочените въпроси би следвало да се разглеждат при по-съгласуван подход на равнище ЕС, за да бъдат намалени емисиите на парникови газове на базата на системата за търговия с емисии или на базата на общ елемент за облагане на горивата от директивата за общото облагане на енергетиката.

Беше оценено и въздействието от заплащането на такса задръстване в зоните на задръстване. Този вариант би намалил задръстванията, а също така би довел до значително намаляване на замърсяването на околната среда и емисиите на CO2, особено ако подобни такси бъдат наложени и по отношение на леките автомобили.

Установено беше също така, че разширяването на обхвата на схемите за заплащане на такси за трансевропейската мрежа към други междуградски пътища би могло да избегне проблема с потенциалното отклоняване на движението на превозни средства от магистрали, за които се заплаща такса за изминат участък, към междуградски пътища, за които не се заплаща такава такса.

Бяха разгледани и предимствата и недостатъците на разпределянето на приходи от таксите за външните разходи от икономическа гледна точка и във връзка с улесняване на по-доброто разбирателство и подкрепа между ползвателите на транспортни услуги.

Ако всички държави-членки изберат пътните такси, както е предвидено в предложението, оценката показва значително намаляване на емисиите на местни замърсители и въглероден двуокис от автомобилния товарен транспорт, намаляване на задръстванията, както и на броя на жертвите на пътнотранспортни произшествия. Изменението на таксите съгласно евростандартите за емисии на превозните средства ще ускори обновяването на флота, което ще доведе до подобряване на екологичните показатели. Положителното въздействие върху задръстванията също ще доведе до намаление от 8 % на разхода на дизелово гориво от камионите, а по този начин емисиите на CO2 ще намалеят. Това би било ясен принос към намаляване на замърсяването и борбата с изменението на климата. Няма да има въздействие върху общото ниво на мобилност (виж SEC(2008) 2208 за повече информация).

3. ПРАВНИ ЕЛЕМЕНТИ НА ПРЕДЛОЖЕНИЕТО

3.1. Обобщение на предложеното действие

Предложената директива дава възможност на държавите-членки да включат в събираните такси от тежкотоварните автомобили сума, която отразява разходите, свързани със замърсяването на въздуха и шума от движението на превозните средства. Тя позволява също през силно натоварените периоди таксите за изминат участък да се изчисляват на базата на разходите във връзка със задръстванията, наложени върху други превозни средства. Сумите се изменят според изминатото разстояние, мястото и времето за ползване на пътищата, с цел да бъдат отчетени по-добре външните разходи. Приходите трябва да се използват от държавите-членки за постигане на по-устойчив транспорт чрез проекти като изследователска и развойна дейност за по-екологични и енергийно ефективни превозни средства, намаляване на въздействието на замърсяването на околната среда от транспорта или за осигуряване на алтернативен инфраструктурен капацитет за ползвателите.

Държавите-членки, които изберат този вариант, трябва да спазват общи принципи на таксуване, както и механизми за уведомяване и докладване на Комисията на схемите за заплащане на такси за изминат участък. Държавите-членки трябва да посочат независими органи, които да определят дължимите разходи като използват общ метод, който може да бъде наблюдаван лесно и да бъде приспособен в съответствие с научния напредък. Това би осигурило прозрачност на схемите за таксуване, тяхното съответствие с поставените цели и недискриминиране на превозвачите на базата на тяхната националност.

Таксата трябва да се заплаща чрез електронни системи, които не причиняват затруднения за свободния трафик или неудобство, свързано с преминаване пред гишето за събиране на таксата, и чиито обхват може да бъде разширен на по-късен етап към други части на мрежата, без това да налага значителни допълнителни инвестиции. Предвиден е преходен период за действащата система, използваща бариери. Когато таксата, базирана на разходите за задръствания и замърсяване на околната среда, се съчетае с такса за възстановяване на инфраструктурните разходи, трябва да бъдат изпълнени и други условия, за да бъде избегнато прекомерното таксуване на ползвателите.

Предложението разширява обхвата на действащата директива извън рамките на трансевропейската мрежа с цел да бъдат избегнати несъгласуваните схеми за ценообразуване между основните коридори и други междуградски пътища. То прави по-практични разпоредбите на действащата директива във връзка с повишените такси, събирани в планинските райони с цел съфинансиране на приоритетни проекти на ЕС.

То не създава пречки пред държавите-членки да прилагат регулиращи такси насочени конкретно към намаляване на задръстванията по пътищата или към намаляване на отрицателното въздействие върху околната среда в застроените градските райони.

3.2. Правно основание, принципи на субсидиарност и пропорционалност

Предложението се базира на член 71 от Договора, поради това, че подобряването на ефективността и екологичните показатели на автомобилния товарен транспорт е ключова цел на общата транспортна политика.

То спазва принципите на субсидиарност и пропорционалност. Предвид важната роля на транспорта за вътрешния пазар, неговото нарастващо трансгранично измерение и външни разходи, трябва да бъдат установени общи принципи за таксуване на всички междуградски пътища, включително трансевропейската мрежа, за да могат държавите-членки да си възстановят външните разходи чрез събиране на такса за изминат участък. Това може да бъде постигнато само чрез промяна на действащата директива и следователно не може да бъде постигнато самостоятелно от държавите-членки.

Предложението дава възможност на държавите-членки да решат дали и на кои пътища да събират такси за изминат участък и дали да включат в таксата за изминат участък разходите във връзка с околната среда и задръстванията на местно равнище. Изборът на проекти, които да бъдат финансирани с постъпленията от подобно таксуване, е по преценка на държавите-членки, при условие, че избраните проекти имат принос за устойчивата мобилност. Следователно предложението не превишава изискваното за постигането на неговите цели.

Предложеният инструмент е директива, тъй като регламентът би ограничил ненужно полето за собствена преценка на държавите-членки.

Той се отнася до въпрос, свързан с Европейското икономическо пространство, и следва да се отнесе към него.

Предложението няма отражение върху бюджета на Общността.

4. ПОДРОБНО ОПИСАНИЕ НА ПРЕДЛОЖЕНИЕТО

Член 2 добавя нови определения във връзка с таксата за изминат участък, таксата за инфраструктурни разходи, таксата за външни разходи, разходите, свързани със замърсяването на въздуха и шума от движението на превозните средства и разходите, свързани със задръстванията. Предишната концепция за средна ставка на таксите за изминат участък се заменя с концепцията за средна ставка на инфраструктурната такса.

Член 7 конкретизира, че държава-членка не може да налага такси за изминат участък на територията на цялата страна заедно с такса за ползване на инфраструктурата, а трябва да избере една от двете системи.

Член 7а конкретизира съотношението, което следва да се приложи между дневните, седмичните, месечните и годишните ставки на обвързаните с времето такси (винетки), за да се гарантира, че платените такси не дискриминират ползвателите, които не използват редовно инфраструктурата, които обикновено са чужди превозвачи.

Член 7б дава възможност на държавите-членки да събират чрез такси за изминат участък такса, свързана със замърсяването на въздуха и шума и задръстванията, или такса за възстановяване на разходите по изграждане, техническо обслужване и експлоатация на инфраструктурата, или и двете.

Член 7в налага изменяне на таксата, базирана на външните разходи, според вида на превозното средство, пътя и периода. Размерът на таксата се определя от независим орган съгласно метода от приложение IIIa.

Член 7д позволява увеличение на таксата при алтернативите на основния маршрут, за който се събира увеличение в планинските райони, и въвежда правило за избягване на двойното таксуване, когато се събира такса на базата на външните разходи в комбинация с увеличение.

Член 7е, параграф 5 предвижда избягване на двойното таксуване, което би довело до двойно изменение на таксата, свързана с разходите по инфраструктурата, и на таксата, базирана на външните разходи.

Член 7ж актуализира изискванията за уведомяване.

Член 7з забранява отстъпки или намаления на таксите, базирани на външните разходи.

Член 7и изисква събиране на такса, базирана на външните разходи, с помощта на електронна система за събиране на такси за изминат участък, която не причинява затруднения за свободния трафик и чиито обхват може да бъде разширен на по-късен етап без да има нужда от бариери, които водят до значителни допълнителни крайпътни инвестиции. Предвижда се преходен период за съществуващите такси за изминат участък. Превозвачът следва да получи и документ, в който е посочен размерът на таксата.

Член 8б осигурява участието на Комисията, в случаите, когато няколко държави-членки съвместно въвеждат система за събиране на такси за изминат участък.

Член 9, параграф 1, буква а) уточнява, че регулиращите такси са позволени за градските пътища в застроени райони.

Член 9 разпределя част от таксата за изминат участък, базирана на външните разходи, за различни мерки, допринасящи за устойчивостта на транспорта.

Членове 9б и 9в оправомощават Комисията да привежда метода за изчисляване на таксите в съответствие с научния напредък.

Член 11 въвежда задължение за докладване за държавите-членки и Комисията. До 31 декември 2013 г. следва да бъде представен доклад относно по-нататъшното разширяване на обхвата на директивата.

Другите членове повтарят съществуващите разпоредби и са добавени за по-голяма правна яснота.

(Под „членове“ да се разбират тези от изменената директива, а не от директивата за изменение).

2008/0147 (COD)

Предложение за

ДИРЕКТИВА НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА

за изменение на Директива 1999/62/EО относно заплащането на такси от тежкотоварни автомобили за ползване на определени инфраструктури (текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,

като взеха предвид Договора за създаване на Европейската общност, и по-специално член 71, параграф 1 от него,

като взеха предвид предложението на Комисията[8],

като взеха предвид становището на Икономическия и социален комитет[9],

като взеха предвид становището на Комитета на регионите[10],

в съответствие с процедурата, предвидена в член 251 от Договора,

като има предвид, че:

(1) Насърчаването на устойчив транспорт представлява ключов елемент от общата транспортна политика. За тази цел трябва да бъдат намалени отрицателното въздействие на транспорта, и по-специално задръстванията, което възпрепятства мобилността, замърсяването, което уврежда здравето на хората и околната среда, както и приносът на транспорта за изменението на климата. Освен това, изискванията за опазване на околната среда трябва да бъдат включени в определянето и изпълнението на други политики на Общността, включително общата транспортна политика.

(2) Целта за намаляване на отрицателното въздействие на транспорта следва да се постигне по начин, при който се избягват прекомерните препятствия пред свободното движение в интерес на здравия икономически растеж и правилното функциониране на вътрешния пазар.

(3) С оглед на съответното оптимизиране на транспортната система, общата транспортна политика трябва да използва набор от инструменти за подобряване на транспортната инфраструктура и технологии, както и да позволи по-ефективно управление на търсенето на транспортни услуги. Това налага по-нататъшно прибягване до принципа „ползвателят плаща“, както и развитие на принципа „замърсителят плаща“ в транспортния сектор.

(4) Член 11 от Директива 1999/62/ЕО на Европейския парламент и на Съвета[11] призовава Комисията да представи модел за оценяване на външните разходи, произтичащи от използването на транспортната инфраструктура, който да служи като база за бъдещи изчисления на инфраструктурни такси. Този модел трябваше да бъде придружен от анализ на въздействието от интернализиране на външните разходи за всички видове транспорт и стратегия за поетапно въвеждане, ако това е целесъобразно, на модел за всички видове транспорт, чрез предложения за по-нататъшно преразглеждане на посочената директива.

(5) За да бъде постигнат напредък към устойчива транспортна политика, цените на транспортните услуги следва да отразяват в по-голяма степен разходите, свързани със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване от движението на превозни средства, изменението на климата и задръстванията, предизвикани от действителното използване на превозни средства, влакове, самолети или кораби, като начин за оптимизиране на използването на инфраструктурата, намаляване на замърсяването на околната среда на местно равнище, управление на задръстванията и борба с изменението на климата при най-ниски разходи за икономиката. Това изисква поетапен подход при всички видове транспорт, който отчита техните характерни особености.

(6) В сектора на автомобилния транспорт, таксите за изминат участък, базирани на разстоянието, в продължение на което е използвана инфраструктурата, представляват справедлив и ефективен инструмент за постигане на посочената цел, тъй като те са в пряка зависимост от използването на инфраструктурата и могат да се променят според изминатото разстояние, екологичните показатели на превозните средства и мястото и времето на използване на превозните средства, следователно могат да се определят на ниво, което отразява разходите, свързани със замърсяването и задръстванията, предизвикани от действителното използване на превозните средства. Освен това таксите за изминат участък не водят до нарушаване на конкуренцията в рамките на вътрешния пазар, тъй като те се заплащат от всички оператори независимо от държавата-членка на произход или установяване и пропорционално на интензивността на използване на пътната мрежа.

(7) Анализът на въздействието показва, че прилагането на такси за изминат участък, изчислявани на базата на разходите във връзка със замърсяването, и на претоварените пътища на базата на разходите, свързани със задръстванията, би имало положително въздействие върху транспортната система, и би имало принос към стратегията на Общността за борба с изменението на климата. То би довело до намаляване на задръстванията и на замърсяването на местно равнище, като насърчи използването на по-екологични технологии за превозните средства, оптимизирането на логистичното поведение и намаляването на празните курсове на превозните средства. Непряко то би изиграло и важна роля за намаляване на разхода на гориво и би допринесло за борбата срещу изменението на климата. Таксите за изминато разстояние, при чието изчисляване за използване на претоварени пътища е включен елемент от разходите, свързани със задръстванията, ще бъдат по-ефективни в посока намаляване на задръстванията, ако държавите-членки включат в подобна схема други ползватели на пътищата, попадащи извън обхвата на настоящата директива.

(8) Разходите, свързани със замърсяване на въздуха и шумово замърсяване от превозните средства, както и задръстванията, под формата на разходи за здравеопазване, включително медицински грижи, загуби на реколта и други загуби на продукция, и разходи за обществено осигуряване, се поемат на територията на държавата-членка, в която се ползват транспортните услуги. Принципът „замърсителят плаща“ ще се приложи чрез такса за външни разходи и това също така ще допринесе за намаляване на външните разходи.

(9) Моделът, разработен от Комисията за изчисляване на разходите, свързани със замърсяване на въздуха и шумово замърсяване от превозните средства, както и задръстванията , предоставя надеждни методи, както и набор от стойности, които могат да служат за основа при изчисляване на таксите за ползване.

(10) Все още има неясноти по отношение на разходите и ползите от системите, изисквани за прилагане на диференцирани такси за ползване на ненатоварени пътища. Гъвкавият подход на равнище Общност изглежда най-подходящ до уреждането на въпросните неясноти. Гъвкавият подход следва да даде възможност на държавите-членки да решат дали и на кои пътища да въведат такса за външните разходи на базата на местните и националните особености на мрежата.

(11) Освен в конкретни случаи, когато е необходимо да бъде финансирано изграждането на тунели, мостове или планински проходи, обвързаните с времето такси за ползване и таксите за изминат участък следва да не се прилагат едновременно на територията на една държава-членка, за да се избегне фрагментирането на схемите за таксуване и отрицателното въздействие върху сектора на транспорта.

(12) Обвързаните с времето такси за ползване , плащани за ден, седмица, месец или година, следва да не дискриминират ползвателите, които не използват редовно инфраструктурата, тъй като голяма част от тях вероятно са чужди превозвачи. Следователно следва да бъде определено по-подробно съотношение между дневните, седмичните, месечните и годишните ставки.

(13) Следва да се избягват несъгласуваните схеми за таксуване между трансевропейската мрежа и други части от пътната мрежа, които могат да бъдат използвани от международния трафик. Към цялата междуградска пътна мрежа следва да се прилагат едни и същи принципи на таксуване.

(14) Следва да бъде позволено таксите за изминат участък, базирани на изминатото разстояние, да включват елемент от външните разходи във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване от превозни средства. Освен това, за пътищата, които обикновено са претоварени, и в натоварените периоди, разходите, свързани със задръстванията, които най-често се поемат на местно равнище, също следва да е възможно да се възстановяват чрез таксата за външни разходи. Елементът на външни разходи, включен в таксите за изминат участък, следва да може да се добавя към инфраструктурните разходи, при условие, че са изпълнени определени условия при изчисляване на разходите, за да се избегне прекомерното таксуване.

(15) С цел да бъдат отразени в по-голяма степен разходите във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване от а превозните средства, както и задръстванията, таксите за външни разходи следва да се променят според вида на пътя, вида на превозното средство и периода, като например дневни, седмични или сезонни натоварени/ненатоварени периоди и нощен период.

(16) Безпрепятственото функциониране на вътрешния пазар изисква рамка на Общността, гарантираща, че пътните такси на базата на местните разходи във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване от превозните средства и задръстванията, са прозрачни, пропорционални и недискриминационни. Това изисква общи принципи на таксуване, методи за изчисляване и единични стойности за външните разходи, основани на признати научни методи, както и механизми за уведомяване и докладване на Комисията на схемите за заплащане на такси за изминат участък.

(17) Органът, който определя таксата за външните разходи следва да няма пряк интерес от определянето на прекомерно висок размер на таксата и следователно трябва да е независим от органа, който събира и управлява приходите от таксата за изминат участък. Опитът показва, че добавянето на увеличение към таксата за изминат участък в планинските райони с цел финансиране на приоритетни проекти на трансевропейската мрежа не представлява изпълним вариант за операторите на инфраструктурата, ако отклоняването на движение на превозни средства в резултат от увеличаването на таксата за изминат участък е такова, че води до намаляване на приходите. За да се промени това положение, следва да бъде позволено увеличение за алтернативните маршрути, по които би могло да бъде отклонено движението на превозни средства.

(18) За да се даде предимство на изграждането на приоритетни проекти от европейски интерес, държавите-членки, които имат възможност да прилагат увеличение на таксата, следва да приложат този вариант преди налагане на такса за външните разходи. С цел избягване на прекомерното таксуване на ползвателите, таксата за външни разходи не бива да се съчетава с увеличение, освен ако външните разходи не превишават размера на вече наложеното увеличение. В подобни случаи е целесъобразно размерът на увеличението да се приспадне от таксата за външни разходи.

(19) Когато са наложени диференцирани такси върху външните разходи, евентуална промяна в таксата за инфраструктура с цел намаляване на задръстванията, оптимизиране на използването на инфраструктурата, минимизиране на щетите по нея или пътната безопасност, би представлявала ненужна тежест за някои категории потребители и следва съответно да не бъде допусната.

(20) Следва да не се позволяват отстъпки или намаления на таксата за външни разходи, тъй като те ще породят значителен риск от дискриминация спрямо определени категории потребители.

(21) Таксуването на външни разходи чрез такси за изминат участък ще бъде по-ефективно за повлияване на решения по отношение на транспорта, ако потребителите са запознати с тези разходи. Те следва съответно да бъдат идентифицирани отделно в отчет, сметка или еквивалентен документ от оператора на таксите за изминат участък. Освен това такъв документ може да улесни за превозвачите прехвърлянето на разхода по таксата за външни разходи към товародателя или другите клиенти.

(22) Използването на електронни системи за събиране на таксите за изминат участък е от основно значение, за да се избегне нарушаването на свободния поток на трафика и за предотвратяване на неблагоприятните последствия за местната околна среда, причинени от опашките на бариерите за плащане на таксите за изминат участък. Следователно е уместно да се гарантира, че таксата за външни разходи се събира чрез такава система, съвместима с изискванията на Директива 2004/52/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за оперативната съвместимост на електронни системи за пътно таксуване в Общността[12], която предвижда подходящи и пропорционални мерки за гарантиране, че техническите, правните и търговските въпроси, както и защитата на данните и личния живот, се разглеждат правилно при прилагането на електронно събиране на таксите за изминат участък. Освен това такива системи следва да бъдат проектирани без крайпътни бариери и по начин, който позволява последващото им прилагане за успоредни пътища на ниска цена. Все пак следва да бъде изготвена разпоредба за преходен период с цел да се позволи извършването на необходимото приспособяване.

(23) За целите на правната яснота следва да бъде уточнено кога са позволени регулативни такси, насочени специално за намаляване на задръстванията по пътищата или към намаляване на въздействието върху околната среда, включително лошото качество на въздуха.

(24) В съответствие с целите на транспортната политика на настоящата директива допълнителните приходи от таксата за външните разходи следва да бъдат използвани за проекти от общ интерес за Общността и предназначени да насърчат устойчивата мобилност като цяло. По тази причина такива проекти следва да са свързани с улесняване на ефективното ценообразуване, намаляване на замърсяването от пътния транспорт при източника, смекчаване на неговите последици, подобряване на показателите, свързани с CO2, и с потреблението на енергия от превозните средства и развитие на алтернативна инфраструктура за превоз на потребителите. Това включва например изследователска и развойна дейност за по-чисти превозни средства съгласно Директива 96/62/ЕО на Съвета от 27 септември 1996 г. относно оценката и управлението на качеството на околния въздух[13] и Директива 2002/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 25 юни 2002 г. относно оценка и управление на шума в околната среда[14], които могат да включват мерки за намаляване на замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване от движението на превозни средства около големи инфраструктури и в агломерации. Разпределянето на този приход не освобождава държавите-членки от задължението, определено в член 88, параграф 3 от Договора, да уведомяват Комисията за някои национални мерки, нито засяга резултата от процедурите, започнати съгласно членове 87 и 88 от Договора.

(25) С цел да се насърчи оперативната съвместимост между разпоредбите за таксите за изминат участък, на две или повече държави-членки следва да бъде позволено да си сътрудничат по въвеждането на обща система за такса за изминат участък, при спазването на определени условия.

(26) Цялостна оценка на опита, придобит в тези държави-членки, които прилагат такса за външните разходи, в съответствие с настоящата директива следва да бъде изпратена своевременно от Комисията до Съвета и Парламента. Тази оценка следва също да включва анализ на напредъка в стратегията за борба срещу изменението на климата, включително на определянето на общ елемент за облагане на горивата във връзка с изменението на климата в Директива 2003/96/ЕО на Съвета от 27 октомври 2003 г. относно преструктурирането на правната рамка на Общността за данъчно облагане на енергийните продукти и електроенергията[15], включително горивото, използвано от тежкотоварните превозни средства. В светлината на този напредък следва да бъде включен въпросът относно емисиите на въглероден двуокис, както и анализ на всички по-нататъшни подходящи действия, които следва да бъдат предприети.

(27) Член 55, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 1083/2006 на Съвета от 11 юли 2006 г. за определяне на общи разпоредби за Европейския фонд за регионално развитие, Европейския социален фонд и Кохезионния фонд и за отмяна на Регламент (EO) № 1260/1999[16] предвижда, че приходите от такси, плащани пряко от потребителите, трябва да се вземат предвид при определянето на финансовия дефицит за проекти, които генерират приходи. Все пак тъй като приходите от таксата за външните разходи се разпределят за проекти, целящи намаляване на замърсяването от пътния транспорт при източника, смекчаване на неговите последици, подобряване на показателите, свързани с CO2, и с потреблението на енергия от превозните средства и развитие на алтернативна инфраструктура за превоз на потребителите, те следва да не се вземат предвид при изчисляването на финансовия дефицит.

(28) Мерките, необходими за прилагането на настоящата директива, следва да бъдат приети в съответствие с Решение 1999/468/EО на Съвета от 28 юни 1999 г. относно установяване на условията и реда за упражняване на изпълнителните правомощия, предоставени на Комисията[17].

(29) По-специално Комисията следва да бъде упълномощена да адаптира приложения 0, III, IIIa и IV към техническия и научен напредък и приложения I и II към инфлацията. Тъй като тези мерки са с общо приложение и са предназначени да изменят второстепенни елементи от настоящата директива, те трябва да се приемат в съответствие с процедурата по регулиране с контрол, предвидена в член 5а от Решение 1999/468/ЕО.

(30) Тъй като целите на действието, които са да се насърчи диференцирано таксуване на базата на външните разходи като средство за постигане на устойчив транспорт, не могат да бъдат постигнати в достатъчна степен самостоятелно от държавите-членки и следователно могат, поради важността на трансграничното измерение на транспорта, да се постигнат по-добре на равнището на Общността, Общността може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, определен в член 5 от Договора. В съответствие с принципа на пропорционалност, определен в горепосочения член, настоящата директива не надхвърля необходимото за постигането на тези цели.

ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:

Член 1

Директива 1999/62/ЕО се изменя както следва:

1) В член 2, букви б) и ба) се заменят със следното :

„б) „такса за изминат участък“ означава определена сума, платима за превозно средство въз основа на изминато разстояние по дадена инфраструктура и включваща такса за инфраструктурата и/или такса за външните разходи;

ба) „такса за инфраструктура“ означава такса, налагана чрез такса за изминат участък с цел да се възстановят разходите от страна на държава-членка за инфраструктурата;

бб) „такса за външните разходи“ означава такса, налагана чрез такса за изминат участък с цел да се възстановят разходите от страна на държава-членка, свързани със замърсяването на въздуха и шума, причинени от превозните средства и задръстванията;

бв) „разходи, свързани със замърсяването на въздуха от превозните средства“ означава стойността на щетите, причинени от изпускането на някои вредни емисии във въздуха по време на операция на превозно средство;

бг) „разходи, свързани сшумовото замърсяване от превозните средства“ означава стойността на щетите, причинени от шума, генериран от превозното средство или причинен от взаимодействието на превозното средство с пътната настилка;

бд) „разходи, свързани със задръстванията“ означава допълнителните разходи от гледна точка на загуба на време, неопределеност на времето за пътуване, увеличаване на консумацията на гориво и разходи за поддръжка на превозното средство, наложена на други превозни средства, когато използването на инфраструктурата се доближи до границата на капацитета ѝ;

бе) „среднопретеглена такса за инфраструктура“ означава общия приход от таксата за инфраструктура за даден период, разделен на пробега в километри, пропътуван по пътните участъци, подлежащи на таксата през същия период;

бж) „среднопретеглена такса за външните разходи“ означава общия приход от таксата за външни разходи за даден период, разделен на пробега в километри, пропътуван по пътните участъци, подлежащи на облагане с таксата през същия период.“

2) Членове 7, 7б и 7в се заменят със следното:

„Член 7

1. Държавите-членки могат да поддържат или въвеждат такси за изминат участък и/или такси за ползване на своята пътна мрежа или за някои участъци от тази мрежа съгласно условията, определени в параграфи 2, 3 и 4 от настоящия член и в членове 7а—7й.

2. На своя територия държавите-членки не налагат едновременно такси за изминат участък и такси за ползване на никоя определена категория превозни средства. Все пак държава-членка, която наложи такса за ползване на своята мрежа, може също да наложи такси за изминат участък за използването на мостове, тунели и планински проходи.

3. Таксите за изминат участък и таксите за ползване не трябва да водят до дискриминация, пряка или непряка, въз основа на националността на превозвача, държавата-членка или третата-държава, в която се е установил или регистрацията на превозното средство, или началната или крайната точка на транспортната операция.

4. Държавите-членки могат да предвидят намален размер на таксите за изминат участък или на таксите за ползване, както и изключения от задължението да се плащат таксите за изминат участък или таксите за ползване, за превозни средства, които са изключени от изискването да монтират и използват записващо оборудване в съответствие с Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета* и в случаи, обхванати от и предмет на условията, съдържащи се в член 6, параграф 2, букви а) и б) от настоящата директива.

5. До 31 декември 2011 г. държава-членка може да избере да прилага такси за изминат участък и/или такси за ползване единствено за превозните средства с максимално допустимо тегло в натоварено състояние, не по-малко от 12 тона. От 1 януари 2012 г. таксите за изминат участък и/или таксите за ползване се прилагат за всички превозни средства по смисъла на член 2, буква г) освен ако държава-членка счита, че разширяването на прилагането за превозни средства от по-малко от 12 тона:

a) би създало значителни неблагоприятни последствия за свободния поток на трафика, околната среда, нивата на шума, задръстванията или здравето; или

б) би довело до административни разходи, надвишаващи 30 % от допълнителните приходи, които биха били генерирани от разширяване на прилагането.

Член 7а

1. Таксите за ползване са пропорционални на продължителността на ползване на инфраструктурата и отговарят на период от ден, седмица, месец и година. По-специално годишният размер на таксата е поне 80 пъти по-голям от дневния размер, месечният размер е поне 13 пъти по-голям от дневния размер и седмичният размер е поне пет пъти по-голям от дневния размер.

Една държава-членка може само да прилага годишни такси за превозни средства, регистрирани на нейна територия.

2. Размерът на таксите за ползване, включително административните разходи, за всички категории превозни средства, се определят от съответната държава-членка, така че да не е по-висок от максималните размери, определени в приложение II.

Член 7б

1. Таксата за инфраструктура се основава на принципа на възстановяване на инфраструктурните разходи. Среднопретеглената такса за инфраструктура е свързана със строителните разходи и разходите за експлоатация, поддръжка и развитие на съответната инфраструктурна мрежа. Среднопретеглената такса за инфраструктура може да включва също така възвръщаемост на капитала при марж на печалбата, основан на пазарните условия.

2. Таксата за външните разходи е свързана с разходите, свързани със замърсяването на въздуха от превозните средства, разходите, свързани с шумовото замърсяване от превозните средства или и с двете. На пътните участъци, на които се получават задръствания, таксата за външните разходи може да включва също разходите, причинени от задръстванията, през периодите когато тези участъци по принцип са задръстени.

3. Разходите, взети предвид, се отнасят до мрежата или частта от мрежата, за която се налагат такси за изминат участък, и за превозните средства, подлежащи на таксуване. Държавите-членки могат да изберат да възстановят само определена част от тези разходи.

Член 7в

1. Таксата за външните разходи се променя според вида на пътя и класа на емисии Евро и също според периода в случаите, в които таксата включва разходите, свързани със задръстванията или свързани с шумовото замърсяване от превозните средства.

2. Размерът на таксата на външните разходи за всяка комбинация на класа на превозното средство, вида на пътя и периода, се определя в съответствие с минималните изисквания, общата формула и максималните дължими външни разходи в приложение IIIa.

3. Размерът на таксата за външните разходи се определя от орган, посочен от държавата-членка за тази цел. Органът трябва да е правно и финансово независим от организацията, която управлява и събира част от или цялата такса. Все пак ако тази организация е контролирана от държавата-членка, органът може да бъде административен субект на тази държава.

Член 7г

1. Държавите-членки изчисляват таксата за инфраструктура, използвайки методика, основана върху основните принципи за изчисляване, определени в приложение III.

2. За концесионни такси за изминат участък максималното равнище на таксата за инфраструктура е еквивалентно или по-малко от равнището, което би се получило при използване на методиката, основана върху основните принципи за изчисляване, определени в приложение III. Оценката на еквивалентността се извършва въз основа на разумно дълъг референтен период, отговарящ на естеството на този концесионен договор.

3. Разпоредбите относно таксите за изминат участък, съществуващи преди 10 юни 2008 г. или за които са обявени търгове или са получени отговори на покани за провеждане на преговори съгласно процедурата на договаряне в рамките на процес за обществена поръчка преди 10 юни 2008 г., няма да бъдат предмет на задълженията, определени в параграфи 1 и 2, докато останат в сила и при условие, че не са изменени значително.

Член 7д

1. В изключителни случаи, засягащи инфраструктурата в планински райони и след информиране на Комисията, може да бъде добавено увеличение към таксата за инфраструктура, налагана за определени пътни участъци, които са обект на големи задръствания или чието използване от превозните средства е причина за значителни екологични щети, при условие, че:

а) генерираният от увеличението приход се инвестира във финансирането на развитието на приоритетни проекти с европейско значение, посочени в приложение III към Решение № 1692/96/ЕО, които допринасят пряко за намаляване на задръстванията или щетите върху околната среда и които се изпълняват в същия коридор, в който се намира пътният участък, за който се прилага увеличението;

б) увеличението не надвишава 15 % от среднопретеглената такса за инфраструктура, изчислена в съответствие с член 7б, параграф 1 и член 7г, с изключение на случаите, когато генерираният приход се инвестира в трансгранични части от приоритетни проекти с европейско значение, включващи инфраструктура в планински райони, като в този случай увеличението не може да надвишава 25 %;

в) прилагането на увеличението не води до несправедливо третиране на търговския трафик в сравнение с другите ползватели на пътя;

г) описание на точното местоположение на увеличението и доказателство за решението да се финансират строителните работи, посочени в буква а), се изпращат до Комисията преди прилагането на увеличението; и

д) периодът, през който се прилага увеличението, е определен и ограничен предварително и е в съответствие по отношение на очакваните приходи с финансовите планове и анализа за разходите и ползите за проектите, съфинансирани от приходите от увеличението.

Първата алинея се прилага за нови трансгранични проекти, предмет на споразумение между всички държави-членки, участващи в този проект.

2. След информиране на Комисията увеличението може да бъде приложена също за пътния участък, който представлява алтернативен път на този, обхванат от увеличението, посочено в първата алинея от параграф 1, ако:

- прилагането на увеличение по отношение на пътя ще има за резултат значително поделяне на движението, пренасочено към този алтернативен път; и

- са удовлетворени условията, определени в букви а)—д) от първата алинея от параграф 1.“

3. Увеличение може да бъде приложено към такса за инфраструктура, която е била променена в съответствие с член 7е.

4. Когато Комисията получи необходимата информация от държава-членка, възнамеряваща да приложи увеличение, тя съобщава тази информация на членовете на Комитета, посочен в член 9в. Ако Комисията счете, че планираното увеличение не удовлетворява условията, определени в параграф 1, или ако счете, че планиранотоувеличение ще окаже значително неблагоприятно влияние върху икономическото развитие на периферните региони, Комисията може да отхвърли или да поиска промени в плановете за такси, представени от съответната държава-членка, в съответствие с процедурата за консултация, посочена в член 9в, параграф 2.

5. На пътни участъци, където критериите за прилагане на увеличението съгласно параграф 1 са изпълнени, държавите-членки не могат да налагат такса за външните разходи, освен ако не е наложено увеличение.

6. Размерът на увеличението се изважда от размера на таксата за външните разходи, изчислен в съответствие с член 7в.

Член 7е

1. Размерите на таксите за изминат участък, които включват единствено такса за инфраструктура, се променят в съответствие с класа на емисии Евро по такъв начин, че нито една такса за изминат участък да не надхвърля с повече от 100 % таксата за изминат участък, наложена на еквивалентни превозни средства, отговарящи на най-строгите стандарти за емисии.

2. Когато водач на превозно средство не може да представи документите на превозното средство, необходими за удостоверяване на класа на емисии Евро при проверка, държавата-членка може да прилага такси за изминат участък до максималния размер.

3. Таксите за изминат участък, които включват единствено такса за инфраструктура, също могат да бъдат променяни с цел намаляване на задръстванията, минимизиране на щетите по инфраструктурата и оптимизиране на използването на съответната инфраструктура или насърчаване на безопасността по пътищата, при условие, че:

а) промяната е прозрачна, публикувана официално и достъпна за всички потребители при едни и същи условия;

б) промяната се прилага според часа, деня или сезона; и

в) няма такса за изминат участък, която да надхвърля с повече от 100 % таксата за изминат участък в най-евтиния час, ден или сезон.

4. Промените, посочени в параграфи 1 и 3, не са предназначени да генерират допълнителни приходи от такси за изминат участък, като неволното увеличение на приходите се уравновесява чрез изменение на структурата на промяната, което трябва да бъде изпълнено до две години след края на счетоводната година, през която е генериран допълнителният приход.

5. Ако такса за изминат участък включва такса за външни разходи, параграфи 1 и 3 не се прилагат за частта от таксата за изминат участък, представляваща такса за инфраструктура.

Член 7ж

1. Най-малко шест месеца преди прилагането на нова разпоредба за такса за изминат участък с цел събиране на такса за инфраструктура, държавите-членки съобщават на Комисията:

а) за разпоредби за такси за изминат участък, различни от тези, които включват концесионни такси за изминат участък:

- единичните стойности и други параметри, използвани при изчисляването на различните елементи на разходите за инфраструктурата, и

- ясна информация за превозните средства, включени в разпоредбите за таксата за изминат участък, и географския обхват на мрежата или частта от нея, използвана за всяко изчисляване на разходите, както и процента от разходите, който се планира да бъде възстановен;

б) за разпоредби за такси за изминат участък, които включват концесионни такси за изминат участък:

- концесионните договори или значителните промени в такива договори,

- базовия модел, от който възложителят изхожда при уведомлението за концесия, както е посочено в приложение VII Б към Директива 2004/18/ЕО; този базов модел включва прогнозираните разходи, определени в член 7б, параграф 1, предвидени в рамките на концесията, очаквания трафик, разделен на видове превозни средства, предвижданите равнища на таксите за изминат участък и географския обхват на мрежата, включена в концесионния договор.

2. Комисията в рамките на шест месеца от получаване на цялата необходима информация в съответствие с параграф 1 дава становище дали задълженията по член 7г са изпълнени. Становищата на Комисията се предоставят на комитета, посочен в член 9в.

3. Най-малко шест месеца преди прилагането на нова разпоредба за такса за изминат участък с цел събиране на такса за външни разходи, държавите-членки съобщават на Комисията:

а) точна информация за местоположението на пътните участъци, където ще се наложи таксата за външни разходи и описание на класовете превозни средства, видовете пътища и точните периоди в съответствие с които таксата за външни разходи ще се изменя;

б) планираната среднопретеглена такса за външните разходи и планирания общ приход;

в) наименованието на органа, определен в съответствие с член 7в, параграф 3 да установява размера на таксата и на неговите представители; и

г) необходимите параметри, данни и информация, за да се покаже как ще бъде приложен методът за изчисление, определен в приложение IIIа.

4. Комисията може, в рамките на шест месеца от получаване на информацията в съответствие с параграф 3, да реши да поиска от съответната държава-членка да адаптира предложената такса за външни разходи, ако прецени, че задълженията, определени в членове 7б, 7в, 7и или член 9, параграф 2 не са изпълнени. Решението на Комисията се предоставя на комитета, посочен в член 9в.

Член 7з

1. Държавите-членки не предоставят отстъпки или намаления за никой потребител във връзка с частта от такса за изминат участък, представляваща такса за външни разходи.

2. Държавите-членки могат да предоставят отстъпки или намаления за таксата за инфраструктура при условие, че:

а) получената структура на таксите е пропорционална, публикувана официално и достъпна за всички потребители при едни и същи условия и не води до допълнителни разходи, които да се прехвърлят върху други потребители под формата на по-високи такси за изминат участък; и

б) такива отстъпки или намаления водят до действително намаляване на административни разходи и не надхвърлят 13 % от таксата за инфраструктура, платена от еквивалентни превозни средства, които не подлежат на отстъпка или намаление.

3. Като се отчитат условията, посочени в член 7е, параграф 3, т. б и в член 7е, параграф 4, размерът на таксите за изминат участък могат, в изключителни случаи, а именно за специфични проекти с голямо европейско значение да бъдат предмет на други форми на промяна с цел да се осигури търговската жизнеспособност на тези проекти, когато те са подложени на пряка конкуренция с други видове транспорт с превозни средства. Получената структура на таксите трябва да бъде линейна, пропорционална, публикувана официално и достъпна за всички потребители при едни и същи условия и да не води до допълнителни разходи, които да се прехвърлят върху други потребители под формата на по-високи такси за изминат участък. Комисията проверява съответствието с тези условия преди прилагането на въпросната структура на таксите.

Член 7и

1. Таксите за изминат участък и таксите за ползване трябва да се прилагат и събират и плащането им да се наблюдава по такъв начин, че да причиняват възможно най-малко затруднения за свободния поток на трафика и да се избягват всякакви задължителни проверки и контрол по вътрешните граници на Общността. Ето защо, държавите-членки трябва да си сътрудничат за установяване на методи, които позволяват на превозвачите да плащат такси за ползване 24 часа в денонощието, поне на главните търговски обекти, като се използват всички общоприети начини на плащане, във и извън държавите-членки, в които те се прилагат. Държавите-членки осигуряват адекватни съоръжения на пунктовете за събиране на такси за изминат участък и за ползване, така че да се поддържат нормални стандарти за безопасността по пътищата.

2. Разпоредбите за събиране на такси за изминат участък и такси за ползване няма да поставят нередовните ползватели на пътната мрежа в необосновано неизгодно положение по финансов или друг начин. По-специално, когато държава-членка събира такси за изминат участък или такси за ползване изключително чрез система, която изисква използването на бордово устройство в превозното средство, тя трябва да гарантира, че подходящите бордови устройства, съответстващи на изискванията на Директива 2004/52/ЕО, могат да бъдат получени от всички потребители съгласно разумни административни и икономически разпоредби.

3. Ако държава-членка наложи такса за външни разходи на превозно средство, размерът на тази такса се посочва в документ, предоставен на превозвача.

4. Такса за външни разходи се налага и събира чрез електронна система, която съответства на изискванията на член 2, параграф 1 от Директива 2004/52/ЕО и която може да бъде приложена по-късно и за други пътни участъци без да има нужда от крайпътни бариери, които водят до значителна допълнителна крайпътна инвестиция.

5. Въпреки това 31 декември 2013 г., такса за външни разходи може да бъде налагана и събирана чрез съществуващ способ за таксуване за изминат участък. В такъв случай съответната държава-членка съобщава на Комисията план за преминаване към система, която съответства на изискванията на параграф 4 най-късно до 31 декември 2013 г.

Член 7й

Настоящата директива не оказва влияние върху свободата на държавите-членки, които въвеждат система за такси за изминат участък и/или такси за ползване, да предоставят подходящи компенсации за тези такси, при спазване на членове 87 и 88 от Договора.

_______________________

* OВ L 370, 31.12.1985 г., стр. 8.“

3) В глава III се добавя следният член 8б:

„Член 8 б

1. Две или повече държави-членки могат да си сътрудничат при въвеждането на обща система за такси за изминат участък, приложима на техните територии като цяло. В такъв случай тези държави-членки осигуряват прякото участие на Комисията в това сътрудничество, както и в последващата експлоатация на системата и в нейното евентуално изменение.

2. Общата система за такси за изминат участък е обект на условията, определени в членове 7 и 7й и е отворена за други държави-членки.“

4) В член 9, параграфи 1а и 2 се заменят със следното:

„1а. Настоящата директива не възпрепятства недискриминационното прилагане от страна на държавите-членки на регулативни такси, специално насочени към намаляване на задръстванията на движението или на въздействието върху околната среда, включително лошото качество на въздуха, на който и да е градски път в застроена зона.

2. Държава-членка, в която е наложена такса за външни разходи, гарантира, че приходът генериран от таксата е разпределен за мерки, насочени към улесняване на ефективното ценообразуване, намаляване на замърсяването от пътния транспорт при източника, смекчаване на неговите последици, подобряване на показателите, свързани с CO2, и с потреблението на енергия от превозните средства и развитие на алтернативна инфраструктура за превоз на потребителите.

Държава-членка, в която е наложена такса за инфраструктура, определя как да бъде използван приходът, генериран от тази такса. За да се осигури възможност за развитие на транспортната мрежа като цяло, приходът от такси следва да бъде използван в полза на транспортния сектор и за оптимизиране на цялата транспортна система.“

5) Членове 9б и 9в се заменят със следното:

„Член 9б

Комисията улеснява диалога и обмена на практически технически опит между държавите-членки във връзка с прилагането на настоящата директива и особено на приложенията. Комисията трябва да адаптира приложения 0, III, IIIa и IV в светлината на научния и технически напредък и приложения I и II в светлината на инфлацията. Мерките, предназначени да изменят несъществени елементи от настоящата директива, се приемат в съответствие с процедурата по регулиране с контрол, посочена в член 9в, параграф 3.

Член 9в

1. Комисията ще бъде подпомагана от комитет.

2. При позоваване на настоящия параграф, се прилагат членове 3 и 7 от Решение 1999/468/EО, като се вземат предвид разпоредбите на член 8 от него.

3. При позоваване на настоящия параграф се прилагат член 5а, параграфи 1—4 и член 7 от Решение 1999/468/ЕО, като се вземат предвид разпоредбите на член 8 от него.“

6) Член 11 се заменя със следния текст:

„Член 11

1. До 31 декември 2012 г. най-късно, и на всеки четири години след това, държавите-членки, които налагат такса за външни разходи и/или такса за инфраструктура, изготвят доклад за таксите за изминат участък, наложени на тяхната територия и го изпращат до Комисията. Докладът съдържа информация за:

а) среднопретеглената такса за външни разходи и специфичните размери, наложени за всяка комбинация на класа на превозното средство, вида на пътя и периода;

б) общия приход от таксата за външни разходи и информация относно използването на този приход; и

в) среднопретеглената такса за инфраструктура и общия приход от таксата за инфраструктура.

2. Най-късно до 31 декември 2013 г. Комисията представя доклад пред Европейския парламент и Съвета относно прилагането и последствията от настоящата директива, по-специално по отношение на ефективността на разпоредбите по отношение на възстановяването на разходите, свързани със задръстванията и замърсяването от превозните средства и включването на превозни средства с тегло между 3,5 и 12 тона. Докладът оценява също:

а) необходимостта от включване на други външни разходи в изчисляването на таксите за изминат участък, по-специално разходите, свързани с емисиите на въглероден двуокис, ако определянето на общ елемент за облагане на горивата във връзка с изменението на климата не донесе задоволителни резултати, разходите от пътно-транспортните произшествия и от загубата на биологично разнообразие;

б) необходимостта от разширяване на обхвата на директивата за други категории превозни средства;

в) възможността от приемане на преразгледана класификация на превозните средства с цел промяна на таксите за изминат участък, като се вземе предвид осредненото въздействие върху околната среда, задръстванията и инфраструктурата, показателите, свързани с CO2 и потреблението на енергия и практическата и икономическа възможност за налагане и прилагане на таксите за изминат участък; и

г) техническата и икономическа възможност за въвеждане на минимални такси въз основа на разстоянието на главните междуградски пътища. Докладът трябва да идентифицира възможния вид пътни участъци, които да подлежат на таксуване, възможните начини за налагане и прилагане по рентабилен начин на тези такси и общ опростен метод за определяне на техните минимални размери.“

7) Приложение III се изменя както следва:

а) първа алинея се заменя със следното:

„Настоящото приложение съдържа основните принципи за изчисляване на среднопретеглената такса за инфраструктура, както е посочено в член 7б, параграф 1. Задължението таксите за изминат участък да са свързани с разходите не засяга свободата на държавите-членки да изберат в съответствие с член 7а, параграф 3, да не възстановяват изцяло разходите чрез приходите от таксите за изминат участък или свободата им в съответствие с член 7е, да променят величината на специфични такси за изминат участък спрямо усреднената величина**.

____________________

** Тези разпоредби заедно с предложената гъвкавост относно начина за възстановяване на разходите във времето (виж точка 2.1, трето тире) осигуряват значителен марж за фиксиране на таксите за изминат участък на нива, които са приемливи за ползвателите и адаптирани спрямо специфичните цели в транспортната политика на държавата-членка.“

б) В точка (1), второ тире, думите „Член 7а, параграф 1“ се заменят с думите „Член 7б , параграф 3“.

8) След приложение ІІІ, текстът, изложен в приложението към настоящата директива се вмъква като приложение IIIa.

Член 2

1. Държавите-членки въвеждат в действие необходимите законови, подзаконови и административни разпоредби, за да се съобразят с настоящата директива най-късно до 31 декември 2010 г. Те незабавно съобщават на Комисията текста на тези разпоредби и предоставят таблица на съответствието между тези разпоредби и настоящата директива.

Когато държавите-членки приемат тези разпоредби, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се извършва в момента на официалното им публикуване. Условията и редът на позоваване се определят от държавите-членки.

2. Държавите-членки съобщават на Комисията текста на основните разпоредби от националното си законодателство, които приемат в областта, обхваната от настоящата директива.

Член 3

Настоящата директива влиза в сила в деня след датата на публикуването ѝ в Официален вестник на Европейския съюз .

Член 4

Адресати на настоящата директива са държавите-членки.

Съставено в Брюксел на […]

За Европейския парламент За Съвета

Председател Председател

[…] […]

ПРИЛОЖЕНИЕ

ПРИЛОЖЕНИЕ III а

МИНИМАЛНИ ИЗИСКВАНИЯ ЗА НАЛАГАНЕ НА ТАКСА ЗА ВЪНШНИ РАЗХОДИ И МАКСИМАЛНИ ДЪЛЖИМИ ВЪНШНИ РАЗХОДИ

Настоящото приложение определя минималните изисквания за налагане на такса за външни разходи и максималните позволени външни разходи, които да бъдат включени при определяне на размера ѝ.

1. Засегнати части от мрежата

Държавата-членка уточнява подробно частите на мрежата, които са обект на такса за външни разходи.

Когато държава-членка избере да наложи такса за външни разходи единствено за част или части от мрежата, частта или частите се избират след оценка, установяваща, че:

- използването на пътищата от превозни средства, за които е приложена такса за външни разходи, причинява щети за околната среда и задръствания, по-големи от онези, причинени средно на други части на пътната инфраструктурна мрежа, които не са обект на такса за външни разходи, или

- Прилагането на такса за външни разходи за други части на мрежата може да има неблагоприятни последствия за околната среда, задръстванията или безопасността по пътищата или налагането и събирането на такса за външни разходи за тях би довело до прекомерни разходи.

2. Обхванати превозни средства, пътища и периоди

Държавата-членка уведомява Комисията за класификацията на превозните средства в съответствие, с която се променя таксата за изминат участък. Тя също уведомява Комисията за местоположението на пътищата, обект на по-високи такси за външни разходи (наричани по-надолу „крайградски пътища“) и пътищата, обект на по-ниски такси за външни разходи (наричани по-надолу „други междуградски пътища“).

Когато е приложимо, тя също уведомява Комисията за точните периоди, отговарящи на нощния период и на различните дневни, седмични или сезонни периоди с максимуми на натоварването, през които може да бъде приложена по-висока такса за външни разходи, за да се отговори на по-големите задръствания или по-голямото шумово обезпокояване.

Класификацията на пътищата и определянето на периоди трябва да се основава на обективни критерии, свързани с равнището на излагане на пътищата и техните околности на задръствания и замърсяване, като гъстотата на населението, годишния брой максимуми на замърсяването, измерени в съответствие с Директива 96/62/ЕО, средния дневен и часови трафик и нивото на услугата (процент от деня или годината когато ползването на пътя е близо до или надхвърля капацитета му, средните закъснения и/или дължини на опашките). Използваните критерии се включват в уведомлението.

3. Размер на таксата

За всеки клас превозно средство, вид на пътя и период независимият орган определя единен специфичен размер. Получената в резултат структура на таксата е прозрачна, публикувана официално и достъпна за всички потребители при едни и същи условия.

При определяне на таксите независимият орган се ръководи от принципа на ефикасното ценообразуване, чийто резултат е цена, близка до пределната социална цена за използването на превозното средство, обект на таксата. Таксата трябва да бъде определена колкото е възможно по-близо до външните разходи, които могат да бъдат разпределени върху съответната категория ползватели на пътя.

Таксата трябва също да бъде определена, след като се вземе предвид рискът от отклоняване на трафика, както и неблагоприятните последствия за безопасността по пътищата, за околната среда и за задръстванията, и решенията за намаляване на тези рискове.

Независимият орган контролира ефективността на схемата за таксуване за ограничаване на щетите върху околната среда от пътния транспорт и намаляване на задръстванията, там където се прилага. Той редовно коригира структурата на таксуване и специфичния размер на таксата, определен за даден клас превозно средство, вид на пътя и период към промените в търсенето на транспортни услуги.

4. Елементи на външните разходи

4.1. Разходи, свързани със замърсяването на въздуха от превозните средства

Когато държава-членка избере да включи всички или част от разходите, свързани със замърсяването на въздуха от превозните средства, в такса за външни разходи, независимият орган изчислява дължимите разходи, свързани със замърсяването на въздуха от превозните средства, като прилага следната формула или като взема единичните стойности от таблица 1, ако последните са по-ниски:

PCV ij = ∑ k EF ik x PC jk където:

- PCVij е разход от замърсяване от превозно средство от клас i на път от вид j (евро/превозно средство.километър)

- EFik е коефициент на емисиите на замърсител k и клас на превозно средство i (грам/километър)

- PCjk е паричният разход от замърсител k за вид на пътя j (евро/грам)

Ще бъдат вземани предвид единствено емисии на прахови частици и на вещества-предшественици на озона като азотен окис и летливи органични съединения. Коефициентите на емисии трябва да бъдат същите като тези, използвани от държавите-членки за изготвяне на националните инвентаризации на емисиите, предвидени в Директива 2001/81/ЕО (което изисква използването на Ръководството на EMEP/CORINAIR за инвентаризацията на емисиите)[18]. Паричният разход от замърсителите се взима от таблица 13 в „Наръчника за оценка на външните разходи в транспортния сектор“[19].

Таблица 1: Разходи, свързани със замърсяване от превозно средство (PCV)

Евроцент/превозно средство.километър | Крайградски пътища | Други междуградски пътища |

Евро 0 | 16 | 13 |

Евро I | 11 | 8 |

Евро II | 9 | 8 |

Евро III | 7 | 6 |

Евро IV | 4 | 4 |

Евро V и по-малко замърсяващи | 3 | 2 |

Стойности в евроцентове, 2000 г.

Стойностите в таблица 1 представляват средно аритметично на стойностите, дадени в таблица 15 в „Наръчник за оценка на външните разходи в транспортния сектор“[20] за превозни средства, принадлежащи към четири различни теглови класове. Държавите-членки могат да приложат коригиращ коефициент към стойностите в таблица 1, за да се отрази текущия състав на превозните средства по отношение на размера им. Стойностите в таблица 1 могат да бъдат умножени по коефициент с максимална стойност 2 в планинските райони доколкото това е оправдано от наклона на пътищата, височината и/или температурните инверсии.

Независимият орган може да приеме алтернативни методи, използващи данни от измервания на замърсяването на въздуха и местната стойност на паричните разходи, свързани със замърсителите на въздуха, при условие, че резултатите не надхвърлят резултатите, които биха били получени по горната формула или горните единични стойности за всички класове превозни средства.

Всички параметри, данни и друга информация, необходими за разбирането на това как са изчислени дължимите разходи, свързани със замърсяването на въздуха, се оповестават публично.

4.2 Разходи, свързани с шумовото замърсяване от превозните средства

Когато държава-членка избере да включи всички или част от разходите, свързани с шумовото замърсяване от превозните средства, в такса за външни разходи, независимият орган изчислява дължимите разходи, свързани с шумовото замърсяване на въздуха от превозните средства, като прилага следната формула или като взема единичните стойности от таблица 2, ако последните са по-ниски:

NCVij (ден) = ∑k NCjk x POPk / ADT

NCV ij (нощ) = n x NCV ij (ден) където

- NCVij е разход от шумово замърсяване от превозно средство от клас i на път от вид j (евро/превозно средство.километър)

- NCjk е разход от шумово замърсяване на човек, изложен път от вид j на ниво на шума k (евро/човек)

- POPk е население, изложено на дневно ниво на шум k на километър (човек/километър)

- ADT е средният дневен трафик (превозно средство)

- n е коефициент за корекция за нощта

Населението, изложено на ниво на шума k, се взима от стратегическите карти на шума, изготвени съгласно член 7 от Директива 2002/49/ЕО относно оценката и управлението на шума в околната среда.

Паричният разход на човек, изложен на ниво на шума k, се взима от таблица 20 в „Наръчник за оценка на външните разходи в транспортния сектор“[21].

За средния дневен трафик се прилага тегловен коефициент, непревишаващ 4, при отразяването на разликата между тежкотоварните превозни средства и леките автомобили.

Таблица 2: Дължими разходи, свързани с шум от превозни средства (NCV)

Евроцент/превозно средство.километър | Ден | Нощ |

Крайградски пътища | 1.1 | 2 |

Други междуградски пътища | 0.13 | 0.23 |

Стойности в евроцентове, 2000 г.

Източник : Наръчник за оценка на външните разходи в сектора на транспорта, таблица 22[22].

Стойностите в таблица 2 могат да бъдат умножени по коефициент с максимална стойност 5 в планинските райони доколкото, това е оправдано от наклона на пътищата, температурните инверсии и/или усилващия ефект на долините.

Всички параметри, данни и друга информация, необходими за разбирането на това как са изчислени дължимите разходи, причинени от шума, се правят публични.

4.3 Разходи от задръстванията

На пътища със задръствания държава-членка може да избере да включи всички или част от разходите, свързани със задръствания, в таксата за външни разходи, при условие, че държавата-членка покаже, че разходите от задръстванията, наложени от превозно средство на други потребители, надхвърля разходите за развитие на инфраструктурата, за които това превозно средство вече е било таксувано. В такъв случай независимият орган изчислява дължимия разход от задръствания за различните периоди, като прилага следната формула или като взима единичните стойности от таблица 3, ако последните са по-ниски:

[pic]

[pic]където

- CCV е дължим разход от задръствания (евро/превозно средство.километър)

- IDC е вече таксуван разход за развитие на инфраструктурата (евро/превозно средство.километър)

- Qo е оптималният часови трафик (превозно средство/час)

- MEC е пределният външен разход от задръствания (евро/превозно средство.километър)

- VOT е стойността на времето (евро/час.превозно средство)

- Q е средният часови трафик (превозно средство)

- (Q е малка промяна в часовия трафик

- v(Q) е средната скорост на трафика (километър/час)

За средния дневен трафик се прилага еквивалентен коефициент, непревишаващ 3, при отразяването на разликата между тежкотоварните превозни средства и леките автомобили.

Оптималният часови трафик се изчислява като итеративно се увеличава разходът докато се постигне равновесие между часовия трафик и пределния външен разход от задръствания. От друга страна отношението между дължимата такса за задръствания (CCV) и пределния външен разход от задръствания (MEC) трябва да бъде 0,5.

Функцията между скоростта и потока се основава върху стандартни инженерни криви.

Стойността на времето се основава върху най-новите проучвания относно желанието да се плаща.

Таблица 3: Дължими разходи, свързани с задръствания на превозни средства (CCV)

Евроцент/превозно средство.километър | Период A | Период B | Период C |

Крайградски пътища | 0 | 20 | 65 |

Други междуградски пътища | 0 | 2 | 7 |

Стойности в евроцентове, 2000 г.

Източник: Оценени от „Наръчник за оценка на външните разходи в сектора на транспорта, таблица 7[23]

Периодът А е непиков период с постоянен поток на трафика

Периодът B е пиков период или близък до пиков период с непостоянен поток на трафика

Периодът C е изключително пиков период със затруднен или спрян поток на трафика

Всички параметри, данни и друга информация, необходими за разбирането на това как са изчислени дължимите разходи, причинени от задръстванията, се правят публични.“[pic][pic][pic][pic][pic][pic]

[1] Член 11 от изменената Директива 1999/62/ЕО.

[2] Винетка или стикер на базата на споразумение между няколко държави-членки, предоставящи достъп в рамките на техните територии- оттам терминът „Евровинетка“.

[3] Предложение за директива на Съвета за изменение на Директива 2003/96/ЕО по отношение на газьола, използван като гориво за ДВГ с търговски цели, COM(2007) 52 окончателен.

[4] Предложение за изменение на Директива 1999/62/ЕО, COM(2003) 448 окончателен.

[5] Предложение за директива на Съвета за заплащането на такси от тежкотоварни автомобили за използване на определени инфраструктури, COM (1996) 331 окончателен.

[6] Обобщението на получените становища и докладът за изслушването могат да бъдат намерени на следната страница в интернет: http://ec.europa.eu/transport/road/consultations/road_market_en.htm .

[7] „Наръчник за оценка на външните разходи в сектора на транспорта“: http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm.

[8] ОВ […], […], стр. […].

[9] ОВ […], […], стр. […].

[10] ОВ […], […], стр. […].

[11] OВ L 187, 20.7.1999 г., стр. 42. Директива, последно изменена с Директива 2006/103/ЕО на Съвета (ОВ L 363, 20.12.2006 г., стр. 344).

[12] ОВ L 166, 30.4.2004 г., стр. 124. Поправена версия в ОВ L 200, 7.6.2004 г., стр. 50.

[13] OВ L 296, 21.11.1996 г., стр. 55. Директива, изменена с Регламент (ЕО) № 1882/2003 на Европейския парламент и на Съвета (OВ L 248, 31.10.2003 г., стp. 1).

[14] OВ L 189, 18.7.2002 г., стр. 12.

[15] ОВ L 283, 31.10.2003 г., стр. 51. Директива, последно изменена с Директива 2004/75/EО (OВ L 157, 30.4.2004 г., стр. 100. Поправена версия в ОВ L 195, 2.6.2004 г., стр. 31).

[16] OВ L 210, 31.7.2006 г., стр. 25. Регламент, изменен с Регламент с (EО) No 1989/2006 (OВ L 411, 30.12.2006 г., стр. 6).

[17] OВ L 184, 17.7.1999 г., стр. 23. Решение, изменено с Решение 2006/512/EО (OВ L 200, 22.7.2006 г., стр. 11).

[18] Методика на Европейската агенция за околната среда http://reports.eea.europa.eu/EMEPCORINAIR5/.

[19] http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm.

[20] Idem.

[21] Idem.

[22] Idem.

[23] Idem.